title: 1999/243/CE: Decisão da Comissão, de 16 de Setembro de 1998, relativa a um processo de aplicação dos artigos 85° e 86° do Tratado CE (IV/35.134 - Acordo de Conferência Transatlântica) (notificada com o número C(1998) 2617 (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freight rate
maritime transport
provision of services
restriction on competition
transportation tariff

text: 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/1 (Actos cuja publicac¸a˜ o na˜ o e´ uma condic¸a˜ o da sua aplicabilidade) II COMISSA˜ O DECISA˜ O DA COMISSA˜ O de 16 de Setembro de 1998 relativa a um processo de aplicac¸a˜ o dos artigos 85. o e 86. o do Tratado CE (IV/35. 134 — Acordo de Confereˆncia Transatlaˆ ntica) (notificada com o nu´ mero C(1998) 2617) (Apenas fazem fe´ os textos nas l(cid:237)nguas alema˜ , dinamarquesa, inglesa e sueca) (Texto relevante para efeitos do EEE) (1999/243/CE) A COMISSA˜ O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Acordo sobre o Espac¸o Econ(cid:243)mico Europeu, Tendo em conta o Regulamento n. o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execuc¸a˜ o dos artigos 85. o e 86. o do Tratado (1), com a u´ ltima redacc¸a˜ o que lhe foi dada pelo Acto de Adesa˜ o da A´ ustria, da Finlaˆ ndia e da Sue´cia, e, nomeada- mente, os seus artigos 3. o e 15. o, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo a` aplicac¸a˜ o de regras de concorreˆncia nos sectores dos transportes ferrovia´ rios, rodovia´ rios e por via navega´ vel (2), com a u´ ltima redacc¸a˜ o que lhe foi dada pelo Acto de Adesa˜ o da A´ ustria, da Finlaˆ ndia e da Sue´cia, e, nomeada- mente, os seus artigos 11. o e 22. o, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicac¸a˜ o aos transportes mar(cid:237)timos dos (1) JO 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) JO L 175 de 23. 7. 1968, p. 1. artigos 85. o e 86. o do Tratado (3), com a u´ ltima redac- c¸a˜ o que lhe foi dada pelo Acto de Adesa˜ o da A´ ustria, da Finlaˆ ndia e da Sue´cia, e, nomeadamente, os seus artigos 11. o e 19. o, Tendo em conta a decisa˜ o da Comissa˜ o de 24 de Maio de 1996, no sentido de dar in(cid:237)cio a um processo relati- vamente a este caso, Ap(cid:243)s ter dado a` s empresas interessadas a oportunidade de darem a conhecer os seus pontos de vista relativa- mente a` s acusac¸o˜ es da Comissa˜ o e de apresentarem quaisquer outras observac¸o˜ es em conformidade com o artigo 19. o do Regulamento n. o 17, com o artigo 26. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68 e com o artigo 23. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86, em articulac¸a˜ o (CEE) com os Regulamentos n. o 1630/69 (5) e (CEE) n. o 4260/88 (6) da Comissa˜ o, (CEE) n. o 99/63 (4), Ap(cid:243)s consulta do Comite´ Consultivo em mate´ria de acordos, deciso˜ es e pra´ ticas concertadas e de posic¸o˜ es dominantes, do Comite´ Consultivo em mate´ria de acordos, deciso˜ es e pra´ ticas concertadas e de posic¸o˜ es dominantes no dom(cid:237)nio dos transportes e do Comite´ Consultivo em mate´ria de acordos, deciso˜ es e pra´ ticas concertadas e de posic¸o˜ es dominantes no dom(cid:237)nio dos transportes mar(cid:237)timos, Considerando o seguinte: (3) JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 4. (4) JO L 127 de 20. 8. 1963, p. 2268/63. (5) JO L 209 de 21. 8. 1969, p. 11. (6) JO L 376 de 31. 12. 1988, p. 1. L 95/2 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 OS FACTOS I. O PEDIDO (1) Em 5 de Julho de 1994, as partes a seguir referi- das, seguidamente designadas partes no TACA (relativamente a` s quais sa˜ o fornecidos dados adicionais no anexo I) apresentaram a` Comis- sa˜ o, nos termos do n. o 1 do artigo 12. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86, um pedido de isenc¸a˜ o ao abrigo do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE relativamente ao Acordo de Confereˆncia Transatlaˆ ntica (TACA). A. P. Møller-Maersk Line (Maersk) Atlantic Container Line AB (ACL) Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) P&O Containers Limited (P&O) Sea-Land Service, Inc (Sea-Land) Mediterranean Shipping Co. (MSC) Orient Overseas Container Line (OOCL) (UK) Ltd Polish Ocean Lines (POL) DSR/Senator Lines (DSR/Senator) Cho Yang Shipping Co. , Ltd (Cho Yang) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK) Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV (TMM) Tecomar SA de CV (Tecomar). A Tecomar e´ uma filial da TMM desde Janeiro de 1994. Em 1997, a Nedlloyd Lijnen BV e a tendo P&O Containers Limited fundiram-se, formado a P&ONedlloyd. Tambe´m em 1997, a Hapag Lloyd AG transferiu as suas actividades de transportes mar(cid:237)timos em contentores para a Hapag Lloyd Container Linie GmbH e a Hanjin Shipping Co. , Ltd (seguidamente designada «Hanjin») adquiriu o controlo da DSR/Senator. Nos termos do n. o 8 do artigo 4. o do Regula- mento (CEE) n. o 4260/88, as partes no TACA foram informadas e convidadas a manifestar a sua opinia˜ o relativamente ao facto de a Comis- sa˜ o tencionar tambe´m examinar o pedido de isenc¸a˜ o individual apresentado ao abrigo do Regulamento n. o 17 e do Regulamento (CEE) n. o 1017/68 devido ao facto de algumas das actividades notificadas na˜ o serem abrangidas pelo aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) O TACA veio substituir o Acordo Transatlaˆ n- tico (TAA), um acordo originalmente notificado a` Comissa˜ o em 28 de Agosto de 1992. A Comissa˜ o adoptou a Decisa˜ o 94/980/CE (7) em 19 de Outubro de 1994 que proibiu o TAA («decisa˜ o TAA»). A decisa˜ o TAA proibiu as par- tes a` s quais se destinava de se dedicarem, inter alia, a actividades de fixac¸a˜ o de prec¸os que tenham um objectivo ou efeito igual ou seme- lhante aos contidos no TAA. As partes que constitu(cid:237)am anteriormente o TAA fazem todas parte do TACA. A Hanjin passou a fazer parte do TAA em 26 de Agosto de 1994 e do TACA em 31 de Agosto de 1994. A Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (seguidamente desig- nada «Hyundai») passou a fazer parte do TACA em 31 de Agosto de 1995. Em 15 de Dezembro de 1994, o director-geral adjunto da Direcc¸a˜ o-Geral de Concorreˆncia da Comissa˜ o escreveu a` s partes no TACA infor- mando-as da avaliac¸a˜ o preliminar segundo a qual determinadas disposic¸o˜ es contidas no TACA na˜ o pareciam preencher as condic¸o˜ es previstas no n. o 3 do artigo 85. o, e convidando as partes a apresentarem o seu ponto de vista relativamente a` avaliac¸a˜ o preliminar. Em 21 de Junho de 1995 e 1 de Marc¸o de 1996, a Comissa˜ o enviou uma comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es e uma segunda comunicac¸a˜ o de acu- sac¸o˜ es destinadas a` s partes no TACA (com excepc¸a˜ o da Hyundai, dado que na˜ o fazia parte do TACA aquando da adopc¸a˜ o da primeira comunicac¸a˜ o) declarando que a Comissa˜ o ten- cionava adoptar uma decisa˜ o que retirava a imunidade relativamente a` imposic¸a˜ o de coimas resultante da notificac¸a˜ o do TACA em relac¸a˜ o ao acordo entre as partes no TACA de fixarem prec¸os para os servic¸os de transportes terrestres prestados no territ(cid:243)rio da Comunidade. Em 26 de Novembro de 1996 foi adoptada uma deci- sa˜ o para retirar tal imunidade (8). Em 24 de Maio de 1996, a Comissa˜ o adoptou uma comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es (9) destinada a` s partes no TACA em que declarava, nomeada- mente, que considerava que o TACA era abran- gido pela proibic¸a˜ o prevista do n. o 1 do artigo 85. o do Tratado e que continha uma se´rie de elementos que na˜ o sa˜ o abrangidos pelo aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado. A comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es afirmava que a Comissa˜ o tencionava adoptar uma deci- (7) JO L 376 de 31. 12. 1994, p. 1. (8) C(96) 3414 final. (9) A comunicac¸a˜ o de fundamentava-se no acusac¸o˜ es artigo 3. o do Regulamento n. o 17, no artigo 10. o do Regu- lamento (CEE) n. o 1017/68 e no artigo 10. o do Regula- mento (CEE) n. o 4056/86. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/3 sa˜ o em que considerava que as partes no TACA estavam a violar o disposto no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado e em que exigia a` s mes- mas que pusessem fim a tais pra´ ticas na˜ o abran- gidas pelo aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o A comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es decla- rava igualmente que a Comissa˜ o considerava que as partes no TACA tinham abusado da sua posic¸a˜ o dominante em violac¸a˜ o do artigo 86. o do Tratado. (9) A Comissa˜ o aprovou uma comunicac¸a˜ o de acu- sac¸o˜ es suplementar em 11 de Abril de 1997 em que afirmava que, na˜ o obstante a notificac¸a˜ o do sistema Hub and Spoke do TACA (ver conside- rando 47), a Commissa˜ o se mantinha na dispo- sic¸a˜ o de adoptar uma decisa˜ o em que conside- rava que as partes no TACA estavam a violar o disposto no n. o 1 do artigo 85. o e lhes exigia que pusessem fim a` s pra´ ticas consideradas na comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es de 24 de Maio de 1996 como na˜ o abrangidas pelo aˆ mbito de apli- cac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o, incluindo a pra´ - tica das partes no TACA de fixarem prec¸os para os servic¸os do transporte terrestre prestados na Comunidade nos casos em que estes na˜ o esta˜ o abrangidos pelo aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do sistema Hub and Spoke do TACA. (10) As partes no TACA apresentaram as suas obser- vac¸o˜ es nas audic¸o˜ es orais realizadas em 6 de Maio de 1996 e em 25 de Outubro de 1996. O anexo II conte´m uma s(cid:237)ntese das principais fases processuais relativas ao TAA e ao TACA. «Parece-me que as alterac¸o˜ es que propomos sa˜ o de tal forma substanciais que o seu resultado e´ um novo acordo e na˜ o um acordo alterado. Assim sendo, penso que a atitude mais clara que podemos tomar e´ notificar a Comissa˜ o de que as companhias mar(cid:237)timas va˜ o aban- donar o TAA e notificar formalmente o novo acordo. » (Carta datada de 21 de Junho de 1994). (13) O TACA preveˆ que os seus membros acordem entre si as tarifas, encargos e outras condic¸o˜ es de transporte aplica´ veis no aˆ mbito da sua tabela de prec¸os comum, incluindo as tarifas de porto a porto, as tarifas directas da parte terrestre do transporte e as tarifas multimodais. A tabela comum conte´m uma matriz de prec¸os para o transporte de carga entre pontos definidos: sa˜ o definidas vinte e seis categorias de carga, sendo especificada uma tarifa para cada categoria. A tabela e´ publicada pelo TACA podendo ser con- sultada por todos os carregadores. (14) O aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do TACA e´ constitu(cid:237)do pelas rotas mar(cid:237)timas no sentido oeste-leste e leste-oeste entre, por um lado, portos da Europa situados em latitudes que va˜ o de Baiona (Franc¸a) ate´ ao Cabo Norte (Noruega) (a` excep- c¸a˜ o dos portos na˜ o ba´ lticos da Ru´ ssia, dos por- tos mediterraˆ nicos e dos portos de Espanha e de Portugal), e pontos da Europa (fora de Espanha e de Portugal), atrave´s dos portos europeus acima referidos e, por outro lado, portos nos 48 Estados cont(cid:237)guos dos Estados Unidos da Ame´- rica e no distrito de Columbia e pontos nos Estados Unidos da Ame´rica, atrave´s desses por- tos («o tra´ fego»). II. O ACORDO NOTIFICADO (15) (11) Na notificac¸a˜ o do TACA a` Comissa˜ o, as partes argumentaram tratar-se de uma confereˆncia mar(cid:237)tima abrangida pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria das confereˆncias mar(cid:237)timas prevista no Regulamento (CEE) n. o 4056/86. Como alternativa, as partes solicitaram uma isenc¸a˜ o individual. Apesar de o TACA ter sido notifi- cado a` Comissa˜ o em 5 de Julho de 1994, s(cid:243) entrou em vigor em 24 de Outubro de 1994, data a partir da qual a legislac¸a˜ o dos Estados Unidos da Ame´rica o permitia. (12) Duas semanas antes da notificac¸a˜ o do TACA, Lord Sterling of Plaistow (na qualidade de presi- dente do TACA) escreveu ao Comissa´ rio Van Miert, responsa´ vel pelas questo˜ es da concorreˆn- cia, nos seguintes termos: Para ale´m do aumento do nu´ mero de membros de onze para dezassete companhias mar(cid:237)timas (que foi reduzido para dezasseis com a fusa˜ o da P&O e da Nedlloyd), citam-se as seguintes dife- renc¸as mais significativas entre o TAA e o TACA: a) As partes no TACA eliminaram as disposi- c¸o˜ es complexas relativamente a` na˜ o utiliza- c¸a˜ o de parte das suas capacidades mar(cid:237)timas (Programa de gesta˜ o de capacidade); b) As partes no TACA abandonaram formal- mente as diferentes categorias de membros e a estrutura tarifa´ ria dupla que eram caracte- r(cid:237)sticas do TAA; c) As partes no TACA abandonaram as suas disposic¸o˜ es minuciosas relativamente a` troca entre si de ce´lulas em navios e de equipa- mento; L 95/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 d) As partes no TACA modificaram as suas regras relativamente a actuac¸o˜ es indepen- dentes (10); mente a outras tarifas da tabela e outros encargos necessitava de um pre´-aviso escrito de dez dias u´ teis; e) As partes no TACA alteraram as suas regras relativamente aos contratos de servic¸o por forma a permitir uma actuac¸a˜ o unilate- ral (11) em contratos de servic¸o TACA e con- tratos de servic¸o individuais; f) As partes no TACA concordaram entre si em deixar de ser membros dos Acordos Gulfway e Eurocorde (12). (16) O TACA conte´m disposic¸o˜ es relativamente a` fixac¸a˜ o de prec¸os para servic¸os de transporte terrestre fornecidos no territ(cid:243)rio da Comuni- dade que sa˜ o ideˆnticas a` s contidas no TAA. A. Versa˜ o do TACA de Julho de 1994 (17) A versa˜ o do TACA de Julho de 1994 continha as seguintes disposic¸o˜ es principais: c) Acordo relativamente a` s tarifas dos contra- tos de servic¸o, tarifas de contrato de fideli- dade e tarifas e encargos para servic¸os de transporte terrestre e outros servic¸os relacio- nados com o transporte mar(cid:237)timo de carga no tra´ fego. Incluem-se aqui encargos de manuseamento no terminal, encargos de ajustamento cambial e dos prec¸os de com- bust(cid:237)vel, encargos com entrega/utilizac¸a˜ o de equipamento, bem como outros encargos relativos a` utilizac¸a˜ o de contentores em terra, como e´ o caso dos encargos de imobi- lizac¸a˜ o e estacionamento; d) Acordo relativamente a` s tarifas e outras condic¸o˜ es dos contratos de servic¸o (in- cluindo encargos relativos a servic¸os presta- dos para ale´m dos servic¸os de transporte mar(cid:237)timo) entre carregadores e uma ou mais partes no TACA de acordo com o seguinte mecanismo: a) Acordo relativamente a tarifas, encargos e outras condic¸o˜ es de transporte a aplicar no aˆ mbito da sua tabela comum, incluindo as tarifas de porto a porto, as tarifas aplica´ veis aos servic¸os de transporte e as tarifas multimodais; terrestres dos segmentos b) O direito de as partes poderem na˜ o respeitar todas as tarifas de porto a porto e as tarifas terrestres mediante uma dos actuac¸a˜ o um e per(cid:237)odo de pre´-aviso escrito de cinco dias u´ teis. Uma actuac¸a˜ o independente relativa- independente (13) segmentos ap(cid:243)s (10) Isto e´, cobrar uma tarifa diferente da constante da tabela. De acordo com a legislac¸a˜ o dos EUA, o direito de os membros de uma confereˆncia a quem foi concedida isenc¸a˜ o actuarem de forma independente e´ obrigat(cid:243)rio no que diz respeito a` s tarifas da tabela: isto significa que qualquer membro de uma confereˆncia pode na˜ o respeitar a tabela da confereˆncia relativamente a uma categoria espec(cid:237)fica de mercadorias, desde que tal facto seja anun- ciado aos outros membros da confereˆncia. (11) O equivalente a uma actuac¸a˜ o independente. (12) Os Acordos Gulfway e Eurocorde eram acordos de dis- cussa˜ o que datam de 1985, nos quais os membros das confereˆncias que operavam entre os Estados Unidos e o Norte da Europa discutiam prec¸os e condic¸o˜ es de trans- porte com empresas de transportes mar(cid:237)timos na˜ o per- tencentes a` confereˆncia que operavam nesse tra´ fego. (13) Ver nota 10. i) as partes no TACA podiam, por acordo de, pelo menos, a maioria menos duas das partes com direito a voto no aˆ mbito do acordo, celebrar contratos de servic¸o com qualquer carregador que aceitasse um compromisso de carga m(cid:237)nima de 100 TEU ou de 100 000 d(cid:243)lares dos Estados Unidos (a seguir designados «USD») de frete mar(cid:237)- timo porto/porto, l(cid:237)quidas receitas poderia «actuar ii) se uma parte no TACA na˜ o desejasse participar num determinado contrato de unilateral- servic¸o, mente» (14) relativamente a um m(cid:237)nimo de 100 TEU, para ale´m do m(cid:237)nimo acor- dado no aˆ mbito desse contrato de ser- vic¸o, desde que essa actuac¸a˜ o unilateral fosse por uma durac¸a˜ o ideˆntica a` do contrato de servic¸o, e — no caso de o volume m(cid:237)nimo acor- dado no aˆ mbito do contrato de ser- vic¸o na˜ o ser superior a 1 000 TEU, a actuac¸a˜ o unilateral diria respeito a um ma´ ximo de 100 TEU, ou (14) Isto e´, cobrar uma tarifa diferente da tarifa do contrato de servic¸o. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/5 — no caso de o volume m(cid:237)nimo ser superior a 1 000 TEU, a actuac¸a˜ o unilateral um ma´ ximo de 10 % desse m(cid:237)nimo, sujeito a um ma´ ximo de 200 TEU; respeito diria a e) Acordo relativamente aos prec¸os das tarifas intermodais do contrato de servic¸o e a` actuac¸a˜ o independente ou actuac¸a˜ o unilate- ral em relac¸a˜ o a essas tarifas; f) Restric¸a˜ o de todos os contratos de servic¸o (com excepc¸a˜ o de determinadas cargas sazo- nais ou na˜ o transporta´ veis em contentores) a um per(cid:237)odo ma´ ximo de um ano civil [al(cid:237)nea a) do n. o 2 do artigo 14. o]. Nenhuma das partes no TACA podia participar, individual- mente ou com qualquer outra parte no TACA, em mais do que um contrato de ser- vic¸o de cada vez com um determinado carre- gador relativamente a carga a ser transpor- tada no tra´ fego [al(cid:237)nea d) do n. o 2 do artigo 14. o]; g) Proibic¸a˜ o da inclusa˜ o nos contratos de ser- vic¸o de uma cla´ usula que preveja uma redu- c¸a˜ o na tarifa a pagar no aˆ mbito desse con- trato por refereˆncia a condic¸o˜ es acordadas com outros carregadores ao abrigo de outras do disposic¸o˜ es artigo 14. o]. Essas disposic¸o˜ es sa˜ o designa- das («contingency condicionais clauses») pelo TACA e sa˜ o discutidas nos considerandos 489 e 490; cla´ usulas [al(cid:237)nea n. o do b) 2 (18) Considera-se que o TACA tem uma durac¸a˜ o indeterminada (artigo 9. o). As partes podera˜ o retirar-se sem qualquer penalizac¸a˜ o desde que deˆem um pre´-aviso por escrito com 90 dias de antecedeˆncia (n. o 3 do artigo 7. o). (19) A notificac¸a˜ o fazia refereˆncia a outras vinte e cinco disposic¸o˜ es do acordo que, segundo a opi- nia˜ o das partes, poderiam ter afectado a sua liberdade comercial no sentido de tomarem deciso˜ es independentes de cara´ cter comercial. Inclu(cid:237)am disposic¸o˜ es relativas a: a) Acordos relativos a montantes, n(cid:237)veis ou comisso˜ es de corretagem e a` remunerac¸a˜ o incluindo as condic¸o˜ es de de transita´ rios, pagamento de tais montantes e a designac¸a˜ o de pessoas eleg(cid:237)veis para desempenhar a fun- c¸a˜ o de corretores [3. o travessa˜ o da al(cid:237)nea c) do n. o 1 do artigo 5. o]; b) Prec¸os m(cid:237)nimos e ma´ ximos a pagar aos transportadores por via fe´rrea, ae´rea, rodo- via´ ria ou navega´ vel no segmento terrestre europeu dos servic¸os de transporte directo [6. o travessa˜ o da al(cid:237)nea c) do n. o 1 do artigo 5. o]; e c) Possibilidade de se reunirem entre si e com outras pessoas para negociar e celebrar outros acordos, incluindo acordos de inter- caˆ mbio de informac¸o˜ es (al(cid:237)nea f) do n. o 1 do artigo 5. o). h) Regulac¸a˜ o da capacidade dispon(cid:237)vel para transporte de carga tanto nos sectores oeste/ /leste como leste/oeste do tra´ fego de acordo com os seguintes princ(cid:237)pios: i) as partes no TACA procederiam a uma ana´ lise cont(cid:237)nua das condic¸o˜ es de oferta e de procura no tra´ fego e consultariam os servic¸os da Comissa˜ o e os utilizadores do transporte para o efeito, ii) a capacidade agregada a disponibilizar seria de 125 % da procura prevista para a carga transportada entre os portos e os pontos do tra´ fego, sujeita a um ajusta- mento trimestral. Dessa capacidade agre- gada, 85 % seriam afectados entre as ficando os restantes partes no TACA, 15 % por afectar. A capacidade dos navios das partes no TACA que exce- desse 125 % da procura prevista na˜ o poderia ser oferecida no mercado. (20) A versa˜ o do TACA de Julho de 1994 continha igualmente disposic¸o˜ es pormenorizadas relativa- mente ao fretamento de espac¸o/ce´lulas e troca de material, apesar de as partes na˜ o terem inclu(cid:237)do estas disposic¸o˜ es na sua lista de dispo- sic¸o˜ es do acordo que, segundo elas, poderiam afectar a sua liberdade comercial no sentido de tomarem deciso˜ es independentes de cara´ cter comercial. Estas disposic¸o˜ es permitiam a` s partes informar as outras partes acerca de qualquer necessidade ou disponibilidade de capacidade livre nos navios para efeitos de fretamento. As partes no TACA estavam tambe´m autorizadas a fretar a outras partes no TACA espac¸os ou ce´lu- las em navios que asseguram servic¸os regulares, bem como em navios de abastecimento ou navios de ligac¸a˜ o utilizados para transportar carga do TACA (anexo B, secc¸a˜ o 3). abrangida aˆ mbito pelo (21) O artigo 10. o do TACA preveˆ a criac¸a˜ o de uma «autoridade de controlo» («enforcement autho- L 95/6 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 rity») em que as partes concordam em criar e financiar uma entidade independente para con- trolar os deveres e obrigac¸o˜ es das partes no aˆ mbito do acordo. A func¸a˜ o e a jurisdic¸a˜ o da autoridade de controlo sa˜ o definidas no anexo C do TACA («regras relativas ao auto-controlo»). De acordo com estas regras, a autoridade de controlo podera´ , por sua iniciativa ou na sequeˆncia de uma queixa que lhe tenha sido apresentada, investigar qualquer alegada viola- c¸a˜ o das condic¸o˜ es estabelecidas no acordo. (22) A autoridade de controlo tem «acesso ilimitado … a todos os documentos que possam estar relacionados com as actividades de um trans- portador no tra´ fego» e esta´ autorizada a inspec- cionar registos e bens, a interrogar e a registar depoimentos de pessoas. A autoridade de con- trolo tambe´m tem autoridade para aplicar coi- mas entre 100 000 e 150 000 USD por qualquer violac¸a˜ o do acordo e, em especial, das va´ rias disposic¸o˜ es relativas a` fixac¸a˜ o de prec¸os. Ale´m disso, qualquer recusa em permitir acesso da parte objecto de investigac¸a˜ o implicara´ o paga- mento de coimas obrigat(cid:243)rias de 75 000 USD pelo primeiro incidente, 150 000 USD pelo segundo e 250 000 USD por cada incidente sub- sequente durante um per(cid:237)odo de dois anos. A reincideˆncia relativamente a qualquer violac¸a˜ o sujeita a coimas ma´ ximas no valor de esta´ 300 000 USD no per(cid:237)odo de um ano. Todas as quantias cobradas sa˜ o distribu(cid:237)das a` s outras partes. (23) Na notificac¸a˜ o de 5 de Julho de 1994, as partes no TACA tambe´m se comprometeram a tomar as seguintes medidas relativamente a` Comissa˜ o, as quais entrariam em vigor se a Comissa˜ o con- cedesse ao TACA uma isenc¸a˜ o individual ou declarasse que o TACA estava abrangido pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria para confereˆn- cias mar(cid:237)timas: a) As partes no TACA apresentariam a` Comis- sa˜ o um relat(cid:243)rio intercalar relativamente a` capacidade real e a` procura prevista a fim de racionalizarem esses servic¸os da forma mais eficiente poss(cid:237)vel; b) As partes no TACA consultariam os servic¸os da Comissa˜ o e os utilizadores dos transpor- tes com o intuito de avaliarem as necessida- des dos utilizadores dos e, nomeadamente, para preverem a procura no futuro; transportes c) As partes no TACA deveriam notificar os seus planos de actividade e quaisquer modi- ficac¸o˜ es das tarifas com uma antecedeˆncia de treˆs meses (incluindo o meˆs em curso) relativamente a` sua entrada em vigor; d) As partes no TACA analisariam, a pedido, as modificac¸o˜ es de tarifas que causassem uma desvantagem competitiva substancial aos carregadores individuais e, no caso de tal ana´ lise na˜ o ter resultados satisfat(cid:243)rios, a questa˜ o seria colocada a` apreciac¸a˜ o de um representantes do painel constitu(cid:237)do por TACA e dos carregadores que recomenda- riam enta˜ o uma soluc¸a˜ o; e) As partes no TACA que fizessem tambe´m parte do acordo de discussa˜ o Eurocorde e/ou Acordo Gulfway retirar-se-iam desses acordos; f) As partes no TACA na˜ o trocariam informa- c¸o˜ es comerciais confidenciais com outros transportadores que operassem nas rotas Europa/Canada´ e as rotas Europa/Canadian Gateway/EUA excepto para efeitos de racio- nalizac¸a˜ o dos seus servic¸os; g) As partes no TACA forneceriam relat(cid:243)rios trimestrais a` Comissa˜ o acerca do funciona- mento do acordo. h) As partes no TACA informariam a Comis- sa˜ o acerca de quaisquer contactos entre o acordo e outros transportadores relativa- mente a` fixac¸a˜ o de prec¸os ou a` regulac¸a˜ o de capacidade. B. Versa˜ o do TACA de Outubro de 1994 (24) (25) Em 17 de Outubro de 1994, as partes no TACA notificaram a` Comissa˜ o as seguintes alterac¸o˜ es nele introduzidas. Foram eliminadas as disposic¸o˜ es pormenoriza- das relativamente a` na˜ o utilizac¸a˜ o de capacida- des. Na˜ o obstante a eliminac¸a˜ o das disposic¸o˜ es pormenorizadas relativas ao programa de regu- lac¸a˜ o da capacidade, o TACA continua a esta- belecer que as partes podera˜ o cooperar com o objectivo de regular a capacidade de carga ofe- recida por cada uma delas (n. o 3 do artigo 5. o). A notificac¸a˜ o na˜ o da´ qualquer explicac¸a˜ o acerca da forma como as partes no TACA ten- cionam proceder. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/7 (26) (27) Foi eliminado o sexto travessa˜ o da al(cid:237)nea c) do n. o 1 do artigo 5. o que continha disposic¸o˜ es relativamente a acordos conjuntos com trans- portadores ferrovia´ rios, ae´reos, terrestres ou por via navega´ vel para o segmento interior na Europa dos servic¸os multimodais de transporte e aos prec¸os m(cid:237)nimos/ma´ ximos a pagar a tais transportadores relativamente a esses servic¸os de transporte. Foi suprimida a al(cid:237)nea f) do n. o 1 do artigo 5. o relativa a` s actividades com outras pessoas, incluindo a troca de informac¸o˜ es relevantes, estat(cid:237)sticas e outros dados relativos a acordos interconfereˆncia e conve´nios de trabalho exclu- sivos, preferenciais ou cooperativos com opera- dores de terminais mar(cid:237)timos ou transportado- res comuns que explorem, ou na˜ o, navios. (28) O per(cid:237)odo de pre´-aviso para o in(cid:237)cio da actua- c¸a˜ o independente relativamente a` s tarifas de porto a porto e aos terrestres [al(cid:237)nea a) do n. o 1 do artigo 13. o] foi reduzido de cinco para treˆs dias u´ teis. segmentos (29) Foi reduzido o volume m(cid:237)nimo constante do compromisso dos contratos de servic¸o [referido na al(cid:237)nea b) do n. o 2 do artigo 14. o]. Foi intro- duzida uma nova disposic¸a˜ o no sentido de que qualquer actuac¸a˜ o unilateral devera´ ser acor- dada com o carregador e apresentada ao Secre- tariado do TACA para registo (junto da Comis- sa˜ o Mar(cid:237)tima Federal — FMC) o mais tardar quinze dias ap(cid:243)s o registo do contrato original e devera´ ter a mesma data de validade que o con- trato original. (30) A f(cid:243)rmula que permite a` s partes no TACA cele- brar contratos de servic¸o (maioria menos dois) foi substitu(cid:237)da pela aprovac¸a˜ o por cinco das partes no acordo [al(cid:237)nea b) do n. o 3 do artigo 14. o]. As disposic¸o˜ es relativas a` negocia- c¸a˜ o de contratos de servic¸o sa˜ o descritas no considerando 132. C. Versa˜ o do TACA de Fevereiro de 1995 (31) Em 3 de Fevereiro de 1995, as partes no TACA informaram a Comissa˜ o de que tinham conlu(cid:237)do um acordo condicional de regularizac¸a˜ o com a FMC. Em troca do acordo por parte da FMC em p(cid:244)r fim a uma se´rie de investigac¸o˜ es a alega- das violac¸o˜ es da lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA de 1984 pelas partes no TACA, estas abandonariam o seu plano de actividades para 1995, voltariam a` s tarifas vigentes em 1994 e introduziriam uma se´rie de alterac¸o˜ es ao acordo TACA. As principais disposic¸o˜ es do acordo de regularizac¸a˜ o proposto foram as seguintes: a) Cessac¸a˜ o de va´ rios outros acordos entre empresas de transportes mar(cid:237)timos relacio- nados com o tra´ fego (incluindo Eurocorde e Gulfway); b) Uma se´rie de alterac¸o˜ es te´cnicas a` s disposi- c¸o˜ es do TACA relativamente a actuac¸a˜ o independente foram impostos os seguintes requisitos: atrave´s quais das i) que o Secretariado publicaria imediata- mente comunicac¸o˜ es de intenc¸a˜ o de ini- ciar uma actuac¸a˜ o independente, ii) que as partes no TACA deveriam ter o direito, mas na˜ o a obrigac¸a˜ o, de discutir previamente com outras partes a actua- c¸a˜ o independente, iii) que cada companhia mar(cid:237)tima deveria adoptar a sua pr(cid:243)pria pol(cid:237)tica relativa- mente a quem, dentro da organizac¸a˜ o, tem direito a autorizar uma actuac¸a˜ o independente; c) Foram adoptadas disposic¸o˜ es relativas ao fretamento de espac¸os fora do aˆ mbito do TACA (que na˜ o disposic¸o˜ es ad hoc (15); foram suprimidas as disposic¸o˜ es (16) relativas a tranportadores de ligac¸a˜ o; (15) Na sequeˆncia da recepc¸a˜o das observac¸o˜ es preliminares da Comissa˜ o (ver considerando 6), as partes no TACA tinham escrito a` Comissa˜ o em 24 de Janeiro de 1995 informando-a de que se propunham alterar este acordo de forma a limitar o aˆ mbito do TACA aos conve´nios de fretamento ad hoc de ce´lulas e espac¸o. (16) As disposic¸o˜ es relativas a transportadores de ligac¸a˜ o dizem respeito a` inclusa˜ o de disposic¸o˜ es como as seguin- tes em acordos de partilha de navios: — «Uma parte podera´ utilizar o espac¸o que lhe for disponibilizado ao abrigo do presente acordo para fornecer espac¸o a um transportador mar(cid:237)timo que na˜ o fac¸a parte do mesmo acordo (nos termos de outro acordo)… Uma parte podera´ disponibilizar a` outra parte no presente acordo espac¸o fornecido por um transportador comum que na˜ o fac¸a parte do mesmo acordo (nos termos de outro acordo)…». Um exemplo do funcionamento destas nor- mas na pra´ tica e´ o seguinte: os transportadores A, B e C sa˜ o partes no TACA. Os transportadores A e B partici- pam em diversos VSA. Ao abrigo da «cla´ usula de freta- mento de espac¸o de ligac¸a˜o», o tranportador A podera´ disponibilizar espac¸o ao transportador C (espac¸o forne- cido ao transportador A num navio do transportador B) sem que o transportador C seja parte do VSA entre os transportadores A e B. L 95/8 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 d) Promoc¸a˜ o de uma maior participac¸a˜ o por parte dos transportadores nas negociac¸o˜ es dos contratos de servic¸o (tendo sido manti- das as disposic¸o˜ es de aprovac¸a˜ o vigentes e dada ao Secretariado do TACA a possibili- dade de participar nas negociac¸o˜ es dos con- tratos de servic¸o com os carregadores): eli- minac¸a˜ o de determinadas pra´ ticas discrimi- nat(cid:243)rias contra os NVOCC; e) Alterac¸o˜ es a` s pra´ ticas de uma se´rie de partes no TACA relativamente aos encargos de acesso aos agrupamentos de contentores baseados em territ(cid:243)rio dos EUA; f) O regresso dos prec¸os de 1995 para os valo- res de 1994 (com um custo estimado de 60-70 milho˜ es USD para as companhias mar(cid:237)timas TACA). (32) Em 9 de Marc¸o de 1995, as partes no TACA informaram a Comissa˜ o de que a FMC tinha imposto uma condic¸a˜ o adicional a` s partes no TACA. Esta condic¸a˜ o exigia delas a alterac¸a˜ o do TACA de forma a permitir que as diversas partes celebrassem contratos de servic¸o em 1996 sem terem recebido a aprovac¸a˜ o das outras partes no TACA, desde que tais contratos estivessem em conformidade com as disposic¸o˜ es do n. o 2 do artigo 14. o do TACA. por parte da Comissa˜ o das regras de concorreˆn- cia da Comunidade a` fixac¸a˜ o de prec¸os terres- tres. (34) De acordo com as partes no TACA «considera-se que os efeitos das alterac¸o˜ es sa˜ o os seguintes: 1. Desde que uma parte assuma a responsa- bilidade global por todo o movimento de importac¸a˜ o/exportac¸a˜ o, os carregadores que na pra´ tica utilizam os segmentos de importac¸a˜ o e exportac¸a˜ o podera˜ o ser diferentes. 2. Agora que o movimento da importac¸a˜ o pode comec¸ar e o movimento da expor- tac¸a˜ o pode terminar em portos diferentes e que o local em terra de descarga do movimento de importac¸a˜ o e de recarga do movimento de exportac¸a˜ o podera˜ o ser diferentes, aumentara´ o nu´ mero de carregadores que considerara˜ o que uma operac¸a˜ o combinada de importac¸a˜ o/ex- portac¸a˜ o pode ser utilizada para satisfa- zer as suas necessidades de transporte. 3. As operac¸o˜ es combinadas importac¸a˜ o/ /exportac¸a˜ o eliminam a necessidade de pegar num contentor vazio num porto e devolveˆ-lo ao mesmo porto. Desta forma reduzem tanto os movimentos de conten- tores vazios como os custos dos carrega- dores para tais operac¸o˜ es combina- das. » (18) D. Versa˜ o do TACA de Outubro de 1995 E. A versa˜ o do TACA de Novembro de 1995 (33) Em Outubro de 1995, as partes no TACA deram conhecimento a` Comissa˜ o de uma se´rie de alterac¸o˜ es relativamente a «disposic¸o˜ es ter- restres relativas a` s operac¸o˜ es de transporte com- binadas importac¸a˜ o/exportac¸a˜ o» no quadro de sistemas de transporte terrestre pelo transporta- dor e pelo carregador que tinham entrado em vigor em 20 de Julho de 1995. Estas alterac¸o˜ es reflectem as recomendac¸o˜ es feitas pelo Comite´ Intermodal Intra-Indu´ stria (IMC) relativamente a` s medidas a tomar para eliminar «quaisquer regras e regulamentos discriminat(cid:243)rios nas con- fereˆncias tarifa´ rias em mate´ria de transportes terrestres» (17). O IMC tinha sido criado pelo sector dos transportes mar(cid:237)timos para assegurar uma reacc¸a˜ o coordenada do sector a` aplicac¸a˜ o (17) Ver carta do Sr. VL Bijvoets, presidente do IMC e PDG da Nedlloyd, a` Comissa˜ o, de 28 de Julho de 1995. (35) Em 24 de Novembro de 1995, as partes no TACA informaram a Comissa˜ o de que tinham sido introduzidas alterac¸o˜ es a` s al(cid:237)neas a) e f) do n. o 2 do artigo 14. o do TACA relativamente aos contratos de servic¸o. Estas alterac¸o˜ es aumenta- ram a durac¸a˜ o ma´ xima do contrato de servic¸o TACA de um para dois anos (19) e permitiram que os n(cid:237)veis do factor de correcc¸a˜ o moneta´ ria (FCM) ficassem sujeitos a limites na sua varia- c¸a˜ o durante a vigeˆncia dos contratos de servi- c¸os. (18) Ver carta a` Comissa˜ o de Lovell White Durrant (LWD), consultores jur(cid:237)dicos das partes no TACA, datada de 3 de Outubro de 1995. (19) De acordo com um estudo intitulado «Contracts between Shippers and Shipping Conferences» («Contratos entre Carregadores e Confereˆncias Mar(cid:237)timas»), realizado para a Direcc¸a˜ o-Geral dos Transportes da CE pela Brinkman- -ship Ltd em Fevereiro de 1996, «s(cid:243) foram assinados 17 contratos de dois anos». 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/9 (36) Em 29 de Novembro de 1995, as partes no TACA notificaram a` Comissa˜ o a conclusa˜ o de um «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» (seguidamente desig- nado «EIEIA»). (40) Cada requerente comunica: a) O seu nome; (37) O objectivo do «Conve´nio Europeu de Inter- caˆ mbio de Equipamento em Terra» e´, suposta- mente, melhorar a eficieˆncia relativamente ao posicionamento em terra dos contentores vazios em territ(cid:243)rio europeu atrave´s do fomento de intercaˆ mbio de contentores vazios entre os requerentes. O conve´nio preveˆ um sistema infor- matizado de comunicac¸a˜ o que permite aos transportadores TACA introduzirem informa- c¸o˜ es sobre os seus excedentes e de´fices em mate´- ria de contentores em va´ rios locais na Europa, de forma a que outros transportadores TACA possam facilmente ter acesso a` informac¸a˜ o para determinarem se podera˜ o utilizar os contentores a fim de satisfazer a procura espec(cid:237)fica de um cliente nesse local ou num local pr(cid:243)ximo. (38) (39) Por exemplo, o Conve´nio permite que um trans- portador TACA que necessite de um contentor vazio num determinado porto ou num ponto do interior se certifique atrave´s da informac¸a˜ o do sistema de comunicac¸a˜ o se algum outro trans- portador TACA dispo˜ e, ou espera vir a dispor, de equipamento vazio dispon(cid:237)vel naquele local ou pr(cid:243)ximo dele. De igual modo, o Conve´nio permitiria a um transportador com um stock excedenta´ rio, real ou previsto, de contentores, num determinado local, contactar um transpor- tador que tivesse participado uma falta para ver se o seu equipamento poderia ser fornecido para utilizac¸a˜ o por esse transportador. Este sistema entrou em funcionamento em 1 de Agosto de 1995 com a primeira comunicac¸a˜ o ao abrigo do conve´nio estabelecido entre os transportadores para a zona do Benelux, tendo a comunicac¸a˜ o sido alargada a outros Estados- -membros pertencentes ao aˆ mbito geogra´ fico do TACA em va´ rias datas ate´ 10 de Outubro de 1995 (20). Os locais-chave sa˜ o, sobretudo, por- tos e cidades (como Antue´rpia ou Paris), consi- derando-se cada um destes locais como abran- gendo a regia˜ o circundante e, em alguns casos, regio˜ es determinadas (Reno ou Ruhr). O conve´- nio, tal como o TACA, tem uma vigeˆncia inde- terminada, apesar de qualquer parte no TACA poder cessar a sua participac¸a˜ o no conve´nio em qualquer momento. (20) 29 de Agosto de 1995 — Franc¸a, 12 de Setembro de 1995 — Alemanha, 26 de Setembro de 1995 — Reino Unido, Irlanda, 10 de Outubro de 1995 — A´ ustria, Ita´ lia, Dinamarca, Sue´cia, Finlaˆ ndia. b) As semanas a que se refere a comunicac¸a˜ o; c) Qualquer excedente ou de´fice de cada tipo de equipamento, isto e´, equipamento norma- lizado (contentores para mercadorias s(cid:243)lidas e contentores de grande volume) nos locais- -chave; e d) Dados relativos a` pessoa, a n(cid:237)vel desse trans- portador, que os transportadores interessa- dos devera˜ o contactar para chegarem a acordo numa base pontual para o intercaˆ m- bio de equipamento. (41) As comunicac¸o˜ es sa˜ o feitas utilizando «s(cid:237)mbo- los» normalizados. Os desequil(cid:237)brios sa˜ o indica- dos da seguinte forma i) um excedente significa- tivo [«++»] (nos casos em que um transportador tem um nu´ mero significativo de contentores excedenta´ rios); ii) um excedente menos signifi- cativo [«+»]; ou iii) uma falta [«(cid:159)»]. As comuni- cac¸o˜ es sa˜ o feitas quinzenalmente e cada uma delas fornece um resumo das projecc¸o˜ es relati- vas ao inventa´ rio de equipamento para a quin- zena seguinte. As comunicac¸o˜ es acerca das tran- sacc¸o˜ es que feitas ao abrigo do conve´nio sa˜ o apresentadas ao Secreta- riado TACA de quatro em quatro semanas. foram efectivamente pelas (42) Os requerentes concordaram na utilizac¸a˜ o de documentac¸a˜ o normalizada que pode ser utili- zada pelas partes que fazem a troca sempre que na˜ o tiverem negociado ou na˜ o venham a nego- ciar no futuro acordos bilaterais espec(cid:237)ficos de intercaˆ mbio. Esta documentac¸a˜ o normalizada e´ de constitu(cid:237)da acordo de intercaˆ mbio («condic¸o˜ es pr(cid:243)-forma») e pelo conve´nio de intercaˆ mbio («conve´nio sim- plificado»). O conjunto de condic¸o˜ es normaliza- das que constam das condic¸o˜ es pr(cid:243)-forma diz respeito a aspectos como entrega e devoluc¸a˜ o dos contentores. O «conve´nio simplificado» devera´ incorporar as condic¸o˜ es pr(cid:243)-forma e acrescentar os pormenores espec(cid:237)ficos relativos ao intercaˆ mbio em questa˜ o. pr(cid:243)-forma condic¸o˜ es (43) Os requerentes concordaram na fixac¸a˜ o de encargos indicativos dia´ rios para cada tipo de equipamento, mas e´ referido que sa˜ o livres de negociar outros valores. Os encargos indicativos dia´ rios reflectem supostamente as tarifas de mercado t(cid:237)picas com base em intercaˆ mbios ad hoc ou ocasionais. L 95/10 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (44) As partes no TACA declararam (21) que durante os primeiros sete meses de funcionamento do «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra» tinham sido trocados mais de 3 600 contentores «o que levou a uma reduc¸a˜ o do nu´ mero de movimentos de contentores em terra e a um aumento da eficieˆncia». No entanto, esta informac¸a˜ o foi especificada pela seguinte declarac¸a˜ o feita pelas partes: dos para os carregadores. Conforme se vera´ adiante, as partes no TACA na˜ o apresentaram qualquer prova para apoiar a conclusa˜ o de que a fixac¸a˜ o de prec¸os para o transporte terrestre pode ser considerada indispensa´ vel para o fun- cionamento do «Conve´nio Europeu de Inter- caˆ mbio de Equipamento em Terra». «Este valor representa o nu´ mero total de intercaˆ mbios de contentores nos quais [as partes no TACA] participaram. Para ale´m da autoridade competente ao abrigo do EIEIA, algumas das entidades que responde- ram tambe´m fazem parte de outros acordos com autoridade semelhante» (22). foram feitos (45) Assim, o nu´ mero de 3 600 intercaˆ mbios de con- tentores na˜ o diz respeito a intercaˆ mbios de con- tentores que como resultado directo do «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra». Esse valor diz res- peito a todos os intercaˆ mbios feitos entre o incluindo os resultantes de conve´nios TACA, bilaterais conclu(cid:237)dos antes de o «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» ter entrado em vigor. Na˜ o foram dadas a` Comissa˜ o quaisquer informac¸o˜ es relativamente aos efeitos pra´ ticos do «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra». Na audic¸a˜ o realizada em 6 de Maio de 1996, os consultores das partes no TACA declararam que dos determinar era 3 600 intercaˆ mbios de contentores poderiam ser directamente atribu(cid:237)dos ao «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» (23). imposs(cid:237)vel quantos (46) Assim, relativamente ao «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra», as par- tes no TACA na˜ o deram qualquer informac¸a˜ o relativamente ao nu´ mero de intercaˆ mbios de contentores vazios que resultaram do conve´nio. Na˜ o deram quaisquer relativa- mente a quais das partes no TACA participaram no intercaˆ mbio de contentores. Na˜ o deram quaisquer informac¸o˜ es relativamente a` s econo- mias conseguidas nem sobre outros benef(cid:237)cios. Na˜ o deram quaisquer informac¸o˜ es acerca da forma como tais benef(cid:237)cios tera˜ o sido transferi- informac¸o˜ es (21) Ponto 3. 17 da resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es suplementar. (22) Nota 3 do anexo VIII da resposta a` comunicac¸a˜ o de acu- sac¸o˜ es suplementar. (23) De qualquer modo, podera´ referir-se que o nu´ mero de 3 600 intercaˆ mbios ao longo de um per(cid:237)odo de sete meses corresponde a um contentor trocado por carrega- dor por dia. F. A versa˜ o do TACA de Janeiro de 1997 (47) Em 10 de Janeiro de 1997, as partes no TACA notificaram a aplicac¸a˜ o, com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1997, de um sistema «Hub and Spoke» de cooperac¸a˜ o em terra para treˆs locais experimentais, Francoforte/Mogu´ ncia, Lia˜ o e Munique. Segundo a mesma notificac¸a˜ o, as par- tes no TACA podera˜ o alargar o sistema ate´ um ma´ ximo de quinze locais «hub». (48) As partes no TACA argumentaram que esta nova cooperac¸a˜ o, para ale´m das outras formas de cooperac¸a˜ o ja´ existentes entre elas, faz com que fiquem satisfeitas as condic¸o˜ es estabelecidas no n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE para a concessa˜ o de isenc¸a˜ o a` fixac¸a˜ o colectiva de pre- c¸os para todas as suas actividades de transporte terrestre. (49) De acordo com o sistema Hub and Spoke, o prec¸o fixado pelas partes no TACA para o transporte terrestre entre um porto mar(cid:237)timo e um destino no interior e´ calculado com base em dois movimentos em terra: a) Transporte entre o porto mar(cid:237)timo e o dep(cid:243)- sito central em terra (o «percurso princi- pal»); e b) Transporte entre o dep(cid:243)sito central em terra e as instalac¸o˜ es do carregador («o percurso local»). (50) Para 1997, as tarifas relativas aos percursos principais ao abrigo da tabela «Hub and Spoke» (designadas «tarifas ba´ sicas de dep(cid:243)sito central») foram alegadamente fixadas pelas par- tes no TACA pelo custo me´dio, ou por um valor aproximado para as partes no TACA de forneci- mento do servic¸o terrestre. As tarifas ba´ sicas de dep(cid:243)sito central sa˜ o constitu(cid:237)das por quatro ele- mentos: 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/11 a) Custo me´dio do transporte com carga num sentido suportado pelas partes no TACA c) Posicionamento em vazio/factor de desequi- l(cid:237)brio Este custo reflecte alegadamente as tarifas devi- das pelas partes no TACA ao operador nacional terrestre relevante. Por exemplo, nos casos em que o percurso principal entre um porto alema˜ o de Munique e´ servido por via fe´rrea, a tabela aplica´ vel reflectira´ a tarifa me´dia pela qual o transporte e´ adquirido pelas partes no TACA ao operador caso, a Transfracht; de igual modo, as tarifas devidas entre Le Havre e o dep(cid:243)sito central de Lion reflectira˜ o as tarifas pagas pelas partes no TACA ao operador nacional franceˆs de carga ferrovia´ ria, CNC. relevante, neste terrestre Pretende-se que a introduc¸a˜ o de tarifas num s(cid:243) sentido ira´ reduzir significativamente os mon- tantes devidos pelos carregadores e pelos transi- ta´ rios relativamente ao reposicionamento de contentores vazios. (De acordo com a tabela existente, a tarifa terrestre e´ uma tarifa de ida e volta calculada com base em 100 % do custo de transporte de um contentor cheio desde o porto mar(cid:237)timo ao ponto de destino e 85 % desse valor relativamente ao custo de reposiciona- mento do contentor vazio no porto); b) Manuseamento em terra Conte´m supostamente os seguintes elementos de custo: — entrega e recepc¸a˜ o do contentor no termi- nal, — inspecc¸a˜ o e relat(cid:243)rio sobre o estado do material, — carregamento do contentor a partir de ou para um atrelado/batela˜ o/vaga˜ o, — deslocac¸a˜ o do contentor de/para uma pilha de contentores, e — armazenagem de contentores vazios/carrega- dos, Representa supostamente o custo me´dio para as partes no TACA da colocac¸a˜ o de contentores vazios em dep(cid:243)sitos centrais para resolver pro- blemas de desequil(cid:237)bio de carga; d) Administrac¸a˜ o Trata-se de uma taxa fixa que cobre formalida- des administrativas como o preenchimento de qualquer documentac¸a˜ o necessa´ ria para a alfaˆ n- dega. (51) De acordo com o sistema Hub and Spoke, o percurso principal do movimento de um conten- tor tem que ser feito por via fe´rrea ou por via navega´ vel interna. A tarifa ba´ sica de dep(cid:243)sito central e´ fixada num valor u´ nico aplica´ vel a todos os transportadores independentamente da morada do terminal designado e da escolha por parte do transportador individual de operar nesse percurso por via fe´rrea ou por batela˜ o. (52) No caso de um carregador ou de um transita´ rio optar por utilizar carrier haulage para o per- curso local, a tabela preveˆ uma tarifa via fe´rrea/ /estrada ou batela˜ o/estrada que e´ uma combina- c¸a˜ o da tarifa ba´ sica de dep(cid:243)sito central e da tarifa da tabela para o transporte terrestre por estrada entre o dep(cid:243)sito central e as instalac¸o˜ es do carregador. No entanto, um carregador podera´ utilizar carrier haulage para o percurso principal, mas mudar para merchant haulage para o percurso local. Nesses casos, esse carre- gador ficara´ autorizado a ter acesso ao entre- posto terrestre mediante pagamento da tarifa ba´ sica de dep(cid:243)sito central e de um encargo de manuseamento. O carregador na˜ o tera´ que pagar qualquer a mudanc¸a para merchant haulage para o per- curso local, desde que o contentor seja reco- lhido e devolvido ao mesmo local de dep(cid:243)sito central. Um carregador que importe mercado- rias dos EUA podera´ recolher um contentor car- regado no dep(cid:243)sito central e, subsequentemente, deixar o contentor vazio, e um carregador que exporte mercadorias podera´ levantar um con- tentor vazio no dep(cid:243)sito central e deixar a caixa carregada. encargo adicional para L 95/12 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (53) Apesar de a notificac¸a˜ o argumentar que as tabe- las ba´ sicas de dep(cid:243)sito central foram fixadas pelas partes no TACA «pelo custo me´dio ou por um valor aproximado do custo me´dio para as partes no TACA da prestac¸a˜ o do servic¸o terres- tre» (24), informac¸o˜ es subsequentes fornecidas pelas partes no TACA revelaram que as tarifas para o percurso principal na˜ o se basearam nos custos me´dios de todas as partes no TACA, mas nos custos de apenas sete delas. Ale´m disso, torna-se claro a partir dessas informac¸o˜ es que foi considerado um valor nominal para os cus- tos administrativos e na˜ o uma estimativa dos verdadeiros custos administrativos. Enquanto as tarifas relativas a Francoforte e Munique pare- cem estar pr(cid:243)ximas das me´didas das sete com- panhias mar(cid:237)timas, de acordo com a informac¸a˜ o fornecida pelas partes no TACA, pareceria que as tarifas ba´ sicas de dep(cid:243)sito central para o dep(cid:243)sito central de Lia˜ o via portos do Benelux sa˜ o ate´ 86 % mais elevadas do que os custos me´dios das sete companhias mar(cid:237)timas sobre as quais teriam supostamente sido calculadas as tarifas de dep(cid:243)sito central. Quadro 1 Comparac¸a˜ o das tarifas do dep(cid:243)sito central de Lia˜ o com os custos me´dios Lia˜ o via Benelux TEU 20 (< 13 t) TEU 20 (> 13 t) 40FEU «contribuiria para uma reduc¸a˜ o do transporte por estrada», reduzindo assim o congestiona- mento e dando origem a vantagens em termos ambientais. (55) Em 17 de Fevereiro de 1997, a Comissa˜ o enviou a` s partes no TACA um pedido de infor- mac¸a˜ o nos termos do artigo 16. o do Regula- mento (CEE) n. o 4056/86 e do artigo 19. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68, solicitando a confirmac¸a˜ o de que os dep(cid:243)sitos centrais de Munique e Lia˜ o poderiam ser servidos por transporte de contentores em batela˜ o. As partes no TACA responderam em 10 de Marc¸o de 1997 a` Comissa˜ o, tendo confirmado que ambos os dep(cid:243)sitos centrais poderiam ser servidos por transporte em batela˜ o — «As partes no TACA confirmam que, tanto o dep(cid:243)sito central de Munique como o de Lia˜ o podem ser servidos quer por via fe´rrea quer por batela˜ o. » (56) Ale´m disso, as partes no TACA afirmaram que «o sistema Hub and Spoke se aplica efectiva- mente ao transporte de contentores em batela˜ o para e a partir dos dep(cid:243)sitos centrais de Muni- que e Lia˜ o. As tarifas ba´ sicas de dep(cid:243)sito cen- tral estabelecidas para os dep(cid:243)sitos centrais de Munique e Lia˜ o no anexo 5 a` notificac¸a˜ o de 10 de Janeiro sa˜ o igualmente aplica´ veis ao trans- porte em batela˜ o». Custo me´dio (FF) [segredos profissionais] Taxa ba´ sica dep. cent (FF) 4 215 5 150 5 795 (57) Diferenc¸a (FF) [segredos profissionais] (%) [segredos profissionais] Fonte: Partes no TACA. 16. o artigo do Regulamento Em 12 de Marc¸o de 1997, a Comissa˜ o enviou a` s partes no TACA um pedido adicional de informac¸a˜ o (apresentado igualmente nos termos (CEE) do n. o 4056/86 e do artigo 19. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68 solicitando dados adicionais sobre o transporte em batela˜ o Munique/Lia˜ o. Em resposta, as partes no TACA escreveram em 26 de Marc¸o de 1997 a` Comissa˜ o informando que na˜ o existe qualquer servic¸o de batela˜ o a funcionar entre os portos do Norte da Europa e os dep(cid:243)sitos centrais de Lia˜ o ou de Munique. (54) No seu pedido de isenc¸a˜ o individual relativa- mente ao sistema Hub and Spoke, as partes no TACA alegaram que os conve´nios notificados a` Comissa˜ o contribuem para melhorar os servic¸os de transporte e preenchem assim um dos crite´- rios necessa´ rios a` concessa˜ o de uma isenc¸a˜ o individual relativamente aos conve´nios notifica- dos. Declararam que «no quadro do sistema Hub and Spoke, o percurso principal da deslo- cac¸a˜ o de um contentor sera´ feito quer por via fe´rrea quer por via navega´ vel interna. » Assim, a utilizac¸a˜ o do sistema Hub and Spoke do TACA (24) Pedido de isenc¸a˜ o no ponto 4. 10. (58) Numa carta a` Comissa˜ o de 14 de Abril de 1997, as partes no TACA declararam que, salvo acordo expresso em contra´ rio, quando as partes no TACA estabelecerem um local de dep(cid:243)sito central sera´ aplica´ vel um u´ nico conjunto de tari- fas para e a partir do local do dep(cid:243)sito central e essas sera˜ o igualmente aplica´ veis ao transporte por via fe´rrea e por batela˜ o e, de forma geral, na˜ o especificara˜ o a modalidade concreta a utilizar. Assim, o facto de as tarifas se aplicarem igualmente ao transporte por via fe´rrea e por batela˜ o na˜ o significa necessaria- mente que ambos os modos de transporte sejam tarifas 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/13 relevantes em termos geogra´ ficos para o dep(cid:243)- sito central espec(cid:237)fico. As partes no TACA tam- be´m explicaram que algumas secc¸o˜ es das vias navega´ veis internas que ligam os dep(cid:243)sitos cen- trais de Munique e Lia˜ o aos portos do Norte da Europa na˜ o sa˜ o navega´ veis por batela˜ o para contentores. (59) Por u´ ltimo, as tarifas estabelecidas para o per- curso principal entre os portos no Benelux e o dep(cid:243)sito central Francoforte/Mogu´ ncia apli- cam-se apenas ao transporte em batela˜ o. III. O MERCADO RELEVANTE (60) No seu pedido a` Comissa˜ o, os membros do TACA referiram que deparam com concorreˆncia externa resultante de: a) Outros operadores de servic¸os regulares por contentores nas rotas directas; b) Operadores de servic¸os regulares por con- tentores em rotas alternativas; c) Outros operadores de servic¸os regulares; d) Operadores fora de servic¸os regulares; e) Operadores de transportes ae´reos. (61) No processo C-333/94P Tetra Pak/Comissa˜ o, o Tribunal de Justic¸a, no seu ac(cid:243)rda˜ o de 14 de Novembro de 1996 (25), declarou que a estabili- dade da procura de um determinado produto constitui a base adequada para a definic¸a˜ o de um mercado relevante e que o facto de os dife- rentes produtos serem, num grau marginal, intersubstitu(cid:237)veis, na˜ o impede que se conclua que estes produtos pertencem a mercados de produtos distintos. ser transferida para o transporte ae´reo (26). No Atlaˆ ntico Norte, o transporte ae´reo de carga chega a ser vinte vezes mais caro do que o transporte mar(cid:237)timo e chega a ser nove vezes mais ra´ pido. Estes nu´ meros na˜ o incluem os atrasos adicionais e custos consequentes do con- gestionamento portua´ rio especialmente quando se trata de descarregar navios de maior porte, o que pode traduzir-se em mais oito dias a` partida e a` chegada (27). (63) Na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, as partes no TACA deixaram de defender a sua pretensa˜ o de que os servic¸os de transporte ae´reo sa˜ o substitu(cid:237)veis por servic¸os de transporte mar(cid:237)timo. (64) A Comissa˜ o tambe´m e´ de opinia˜ o que, para a grande maioria das categorias de mercadorias e de utilizadores de transporte mar(cid:237)timo regular por contentor, as outras formas de transporte mar(cid:237)timo, incluindo o transporte regular con- vencional («break-bulk»), na˜ o constituem uma alternativa razoa´ vel aos servic¸os de transporte por contentor nas rotas abrangidas pelo mer- cado geogra´ fico relevante neste caso, e que estes servic¸os constituem um ou mais mercados por si pr(cid:243)prios. (65) E´ (cid:243)bvio que muitos produtos a granel podem ser transportados em contentores e que, antes do aparecimento dos contentores, todas as mer- cadorias eram transportadas a granel de uma forma ou de outra. No presente caso, para determinar as condic¸o˜ es da concorreˆncia no mercado relevante, ha´ que considerar o efeito da substituibilidade do transporte por contentor pelo transporte a granel: a substituic¸a˜ o do gra- nel por contentor e´ irrelevante. A. O mercado do produto relevante — trans- porte mar(cid:237)timo (62) A Comissa˜ o considera que o transporte ae´reo constitui um mercado distinto do transporte mar(cid:237)timo regular por contentor pelo facto de, nomeadamente, ainda na˜ o ter sido demonstrado que uma proporc¸a˜ o substancial das mercadorias transportadas por contentor poderia facilmente (25) Colectaˆ nea 1996, pa´ gina I-5951, nos pontos 13-15. (66) Praticamente toda a carga pode ser colocada em contentores e, com o tempo, e´ prova´ vel que o grau de contentorizac¸a˜ o na maioria dos merca- dos mar(cid:237)timos que envolvam Estados-membros seja muito elevado. Nos mercados que atingi- (26) As mercadorias sa˜ o transportadas em navios de conten- tores em caixas seladas, cujos tipos mais comuns sa˜ o as unidades equivalentes a vinte pe´s (TEU) e as unidades equivalentes a quarenta pe´s (FEU). (27) Ver The Journal of Commerce, Shipping Review & Outlook, 6 de Janeiro de 1997, p. 73C. Normalmente, o tempo de viagem no Atlaˆ ntico Norte e´ de duas a treˆs semanas para um servic¸o de transporte mar(cid:237)timo regular. L 95/14 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 ram a maturidade, como e´ o caso dos mercados do Norte da Europa/EUA ou Norte da Europa/ /Extremo Oriente, o processo de mudanc¸a para a contentorizac¸a˜ o esta´ mais ou menos conclu(cid:237)do e sa˜ o poucas, ou nenhumas, as cargas que ainda na˜ o sendo transportadas por contentor, o pode- riam ser. fa´ ceis de integrar no transporte multimodal. Por estes motivos, a partir do momento em que um produto tenha passado do transporte a granel para o transporte por contentor, possivelmente em func¸a˜ o de cada rota, as diferenc¸as na natu- reza do servic¸o prestado significam que, uma vez passado esse per(cid:237)odo de transformac¸a˜ o, e´ muito pouco prova´ vel que o carregador volte ao transporte a granel (29). (67) Ale´m disso, a partir do momento em que um tipo de carga passa a ser regularmente contento- rizado, e´ pouco prova´ vel que alguma vez volte a ser transportado como carga na˜ o contentori- zada. As razo˜ es sa˜ o que os carregadores se habi- tuam a fazer transportes em quantidades infe- riores, mas mais frequentes e habituam-se ao facto de, depois de a carga ter sido carregada num contentor, se tornar mais fa´ cil continuar o transporte a partir do porto de entrega ate´ ao u´ ltimo destinata´ rio utilizando transporte multi- modal. (68) Assim, a` medida que aumenta o grau de conten- torizac¸a˜ o, os carregadores de cargas na˜ o con- tentorizadas passam a utilizar os servic¸os de contentores, mas a partir do momento em que os carregadores se habituam a fazer transportes em contentores, na˜ o voltam a fazer transportes que na˜ o sejam em contentores. Sa˜ o vulgares tais exemplos de substituibilidade num s(cid:243) sentido. (69) O relat(cid:243)rio Drewry (28) faz uma estimativa pru- dente segundo a qual a parte de carga em con- tentores do come´rcio mundial de carga aumen- tou de 20,7 % em 1980 para 35,1 % em 1990 e para 41,6 % em 1994. O relat(cid:243)rio Drewry preveˆ que ate´ ao ano 2000 esta percentagem aumente para 53,8 %. A transformac¸a˜ o do transporte a granel para transporte em contentores reflecte na˜ o s(cid:243) uma mundanc¸a na natureza das merca- dorias transportadas (essencialmente de mate´- rias-primas para produtos manufacturados), mas tambe´m das caracter(cid:237)sticas inerentes ao transporte mar(cid:237)timo em contentores. (71) Neste contexto, na˜ o e´ importante que certos produtos viajem ainda das duas formas: a ques- ta˜ o essencial na determinac¸a˜ o da substituibili- dade do lado da procura e´ saber se a escolha da modalidade e´ feita com base nas caracter(cid:237)sticas dessa modalidade. Assim, o facto de alguns pro- dutos sideru´ rgicos poderem ser transportados a granel e outros em contentores na˜ o significa que as duas modalidades sejam substitu(cid:237)veis, dado que na˜ o e´ considerada a diversidade da natureza (e do valor) dos produtos sideru´ rgicos nem as necessidades dos clientes no que diz respeito a` entrega. O mesmo se aplica a outros produtos relativamente aos quais as partes no TACA ale- gam existir substituibilidade entre granel e con- tentores. adiante discutido conforme (72) O u´ nico exemplo espec(cid:237)fico dado pelas partes interes- no TACA ([segredos profissionais]) e´ sante, nos considerandos 210 a 275, dado que demonstra a capacidade das partes no TACA para procede- rem a discriminac¸a˜ o em termos de prec¸os para atra(cid:237)rem produtos marginais e afasta´ -los dos transportadores a granel sem afectar as tarifas de fretamento em geral. Na˜ o ha´ qualquer prova de que os transportadores a granel consigam proceder a discriminac¸a˜ o entre clientes. (70) incluem: caracter(cid:237)sticas Estas cargas mais pequenas, mas mais frequentes, como sucede normalmente com o transporte em contentores, o que conduz a custos de inventa´ rio reduzidos. E´ menos prova´ vel que as mercadorias transpor- tadas em contentores sofram estragos ou rou- bos. As mercadorias em contentores sa˜ o mais (28) Drewry, Global Container Markets, Londres 1996, p. 38 a 48. (73) No que diz respeito aos servic¸os de transporte frigor(cid:237)fico, as partes no TACA alegam que os sa˜ o substitu(cid:237)veis por contentores transporte frigor(cid:237)fico a granel. Mesmo que frigor(cid:237)ficos (29) Essa substituibilidade num s(cid:243) sentido na˜ o se restringe aos transportes mar(cid:237)timos: por exemplo, apesar de os refrigerantes na˜ o serem um substituto para a a´ gua engar- rafada, na˜ o significa necessariamente que as a´guas engar- rafadas na˜o sejam um substituto para os refrigerantes — ver Decisa˜ o da Comissa˜ o 92/553/CEE (IV/M. 190 — Nestle´/Perrier) (JO L 356 de 5. 12. 1992, p. 1). 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/15 assim seja (30), pelas razo˜ es acima referidas isto na˜ o significa que o transporte frigor(cid:237)fico a gra- nel seja substitu(cid:237)vel pelo transporte em conten- tores frigor(cid:237)ficos. Para ale´m das vantagens ofe- recidas pelos servic¸os de transporte mar(cid:237)timo em contentor, como a possibilidade de trans- porte de volumes mais pequenos e a rapidez de transfereˆncia para outras modalidades de trans- porte, a variedade de produtos que podem ser e´ em contentores transportados maior do que a dos que podem viajar como carga frigor(cid:237)fica a granel. Tais produtos incluem peles e curtumes, produtos farmaceˆuticos, arti- gos de electr(cid:243)nica e, dada a estabilidade das temperaturas e a capacidade de controlar o amadurecimento, frutas delicadas. frigor(cid:237)ficos (77) Em primeiro lugar, na˜ o obstante a argumenta- c¸a˜ o das partes no TACA segundo a qual todos os portos do Mediterraˆ neo sa˜ o substitu(cid:237)veis por portos na Europa do Norte abrangidos pelo aˆ mbito do TACA, na˜ o existe qualquer possibili- dade realista nem foram apresentadas provas de que os portos no Mediterraˆ neo a leste da lati- tude 20(cid:30) ou a sul da longitude 36(cid:30) (que inclui partes ou a totalidade da Gre´cia, Turquia, L(cid:237)bano, Israel, Chipre, Egipto, L(cid:237)bia, Tun(cid:237)sia, Arge´lia e Marrocos) possam, com a poss(cid:237)vel excepc¸a˜ o de Algeciras em Espanha, ser utiliza- dos por carregadores do Norte da Europa em substituic¸a˜ o dos portos do Norte da Europa (ou vice-versa). (74) Nesta base, embora seja poss(cid:237)vel que, em cir- cunstaˆ ncias se possa verificar excepcionais, alguma substituic¸a˜ o entre transporte regular convencional e transporte em contentores, ainda na˜ o foi demonstrado se existe alguma substitui- c¸a˜ o permanente de contentor para granel relati- vamente a` grande maioria dos casos. (75) Do lado da oferta, as partes no TACA alegaram que os transportadores convencionais e os trans- portes a granel poderiam rapidamente converter os seus navios de forma a entrarem no mercado relevante devendo, por esse motivo, ser conside- rados como concorrentes potenciais. Ale´m disso, argumentaram que existe um nu´ mero sig- nificativo de operadores de transporte mar(cid:237)timo regular de grande dimensa˜ o que tencionam entrar nas rotas transatlaˆ nticas. Estas questo˜ es de concorreˆncia potencial (e as provas que as partes no TACA apresentaram em defesa do seu caso — o relat(cid:243)rio Dynamar) sa˜ o apreciadas adiante nos considerandos 278 a 282. B. O mercado geogra´ fico relevante — trans- porte mar(cid:237)timo (76) De igual modo, enquanto os portos do Norte da Europa sa˜ o, para alguns carregadores, subs- titu(cid:237)veis por alguns portos no Mediterraˆ neo, sa˜ o muito poucos, ou nenhuns, os carregadores que consideram que os portos do Mediterraˆ neo sa˜ o substitu(cid:237)veis por portos do Norte da Europa. (78) Em segundo lugar, provas sobre a substituic¸a˜ o de portos em Franc¸a, Espanha, Ita´ lia e Croa´ cia na˜ o levam a concluir que os portos desses pa(cid:237)ses sejam substitu(cid:237)veis em grau suficiente, ou em algum grau, para que se possa concluir que fazem parte do mesmo mercado que os portos no Norte da Europa. As partes no TACA forne- ceram as seguintes provas de substituic¸a˜ o por parte dos carregadores dos portos do Mediterraˆ - neo por portos do Norte da Europa: «[segredos profissionais] desviou uma parte significativa do seu volume para portos do Mediterraˆ neo em 1994/1995. Apesar de as companhias mar(cid:237)timas TACA continuarem a transportar algum do volume total do carre- gador, a [segredos profissionais] continua a expedir aproximadamente [segredos profis- sionais] TEU por ano atrave´s do Mediterraˆ - neo». «[segredos profissionais] tambe´m movi- menta uma carga estimada em [segredos profissionais] TEU atrave´s dos portos do Mediterraˆ neo, tanto com transportadores da SEAC como com companhias mar(cid:237)timas independentes. Alguma dessa carga era ante- riormente transportada atrave´s do Norte da Europa. Ao que se sabe, a carga com origem nas instalac¸o˜ es da [segredos profisionais] no [segredos profissionais] continua a ser movi- mentada atrave´s de portos do Norte da Europa e do Mediterraˆ neo». (30) Segundo Mats Jansson, Presidente da Unicool and Cool Carriers, «A capacidade dos contentores frigor(cid:237)ficos utili- zados continua a ser limitada e, ate´ a` data, o impacto negativo na procura de contentores frigor(cid:237)ficos especiali- zados e´ reduzido. » (Fairplay, 3 de Julho de 1997). «[segredos profissionais] mudou cerca de [segredos profissionais] TEU de carga dos servic¸os TACA para servic¸os no Mediterraˆ - neo operados pela Evergreen». L 95/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (79) Com base nestas provas (a alegada substituibili- dade de cerca de 8 000 a 10 000 TEU), as par- tes no TACA consideram que cerca de 48 000 TEU deveriam ser inclu(cid:237)das no mercado global em que o TACA opera. De acordo com as partes no TACA, o efeito de tal medida seria um aumento de 2 % do mercado total. Uma vez que na˜ o incluem na quota de mercado do TACA a carga transportada por partes no TACA em rotas na˜ o abrangidas pelo aˆ mbito geogra´ fico do TACA, isso reduziria em cerca de 1 % a quota das partes no TACA no mercado relevante. (80) A Comissa˜ o na˜ o considera que as provas apre- sentadas pelas partes no TACA se sobreponham a` s provas em como os portos no Mediterraˆ neo na˜ o sa˜ o substitu(cid:237)veis por portos no Norte da Europa. Em primeiro lugar, a inadequac¸a˜ o dos portos mediterraˆ nicos para as cargas para a Ame´rica do Norte e´ demonstrada pelo facto de as partes no TACA, que tambe´m fazem parte do VSA, procederem a dois ou treˆs transportes ferrovia´ rios semanais de ida e volta entre Mila˜ o e Roterda˜ o: as partes no TACA na˜ o apresenta- ram qualquer prova de que algum carregador tenha enviado quantidades substanciais de carga do Norte da Europa para os portos mediterraˆ ni- cos tendo como destino final a Ame´rica do Norte. (81) Em segundo lugar, na˜ o ha´ provas de que as car- gas espec(cid:237)ficas em questa˜ o pudessem ter sido transportadas atrave´s de portos no Norte da Europa. Em terceiro lugar, dos treˆs exemplos apresentados pelas partes no TACA, poderia verificar-se que em dois dos treˆs casos, os carre- gamentos em causa foram feitos utilizando o transporte mediterraˆ nico de uma das partes no TACA. (82) Neste contexto, cabe referir que os portos do Mediterraˆ neo na˜ o parecem ser substitu(cid:237)veis por portos do Norte da Europa mesmo para trans- portes Europa/Extremo Oriente, onde as vanta- gens geogra´ ficas dos portos mediterraˆ nicos sa˜ o significativamente maiores do que para os trans- relat(cid:243)rio portes Drewry considera: transatlaˆ nticos. Assim, o navio). Mas isto parece improva´ vel num futuro pr(cid:243)ximo, dadas as limitac¸o˜ es a n(cid:237)vel de infra-estruturas dos portos meridionais e do sistema ferrovia´ rio europeu. » (31) (83) Por u´ ltimo, o efeito da concorreˆncia marginal por parte de outros meios de transporte em rela- c¸a˜ o a determinadas categorias de produtos pode ser limitado. Esta situac¸a˜ o surge uma vez que as empresas de transportes mar(cid:237)timos regulares conseguem identificar os carregadores de tais tipos de mercadorias e, devido a` estrutura de prec¸o diferenciada neste tipo de transportes mar(cid:237)timos, oferecem prec¸os inferiores a esses carregadores sem afectarem os prec¸os em geral (ver considerandos 203 a 213). C. Concluso˜ es relativamente ao mercado rele- vante do transporte mar(cid:237)timo (84) Pelas razo˜ es atra´ s enunciadas, a Comissa˜ o con- sidera que o mercado dos servic¸os de transporte mar(cid:237)timo ao qual o TACA diz respeito e´ o dos transportes mar(cid:237)timos regulares por contentor entre o Norte da Europa e os Estados Unidos, utilizando as rotas mar(cid:237)timas entre portos no Norte da Europa e portos nos Estados Unidos e no Canada´ (32). D. Quotas do mercado relevante do transporte mar(cid:237)timo (85) Os valores fornecidos pelas partes no TACA relativamente a` s suas quotas de mercado sa˜ o indicados nos quadros 2 e 3. Estes valores incluem no mercado de produtos algumas mer- cadorias a granel e fraccionadas que passam atrave´s do Canadian Gateway e englobam no mercado geogra´ fico a Islaˆ ndia e Porto Rico, nenhum dos quais e´ abrangido pelo aˆ mbito do TACA: a consequeˆncia deste facto e´ que os nu´ meros a seguir referidos subestimam a quota de mercado do TACA, ainda que de uma forma na˜ o significativa. O efeito da concorreˆncia potencial consi- derandos 276 a 306. apreciado adiante nos e´ «Ao virarem no Mediterraˆ neo, os navios da Europa/Extremo Oriente poderiam poupar pelo menos duas semanas no seu tempo me´dio de viagem de nove semanas (um aumento de 22 % na produtividade do (31) Drewry, Global Container Markets, p. 76. (32) Este mercado e´ descrito de forma mais pormenorizada nos pontos 25 a 70 da decisa˜ o TAA: a decisa˜ o TAA e´ referida pelas partes no TACA no ponto 1. 4 do pedido de isenc¸a˜ o do EIEIA. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/17 Quadro 2 Quotas de mercado para carga em contentor 1994-1996 (Norte da Europa/EUA, incluindo via Canadian Gateway) TACA Directo NE/EUA Via Gateway Total TACA Na˜ o TACA Directo NE/EUA Via Gateway 1994 (TEU) 1994 (%) 1995 (TEU) 1995 (%) 1996 (TEU) 1996 (%) 1 317 785 57 455 1 358 983 90 607 1 342 684 86 406 1 375 240 60,65 1 449 590 61,55 1 429 090 59,83 574 776 317 339 25,35 14,00 643 675 261 536 27,34 11,11 638 194 321 067 26,72 13,45 Total 2 267 355 100 2 354 801 100 2 388 351 100 Fonte: PIERS/TACA. (86) Estes valores podem ser divididos em quatro segmentos distintos consoante a costa na qual esta´ localizado o porto norte-americano de entrada: trata-se dos portos das costas leste, do Golfo do Me´xico e Oeste dos EUA e os portos da costa leste do Canada´ para as mercadorias enviadas para o «mid-west» dos EUA (Canadian Gate- way). Quadro 3 Quota de mercado por segmento 1994-1996 1994 1995 1996 (%) NE — EUA Costa Leste NE — EUA Costa do Golfo NE — EUA Costa Oeste NE — EUA Gateway Fonte: PIERS. TACA Evergreen Lykes Outras TACA Evergreen Lykes Outras TACA Evergreen Lykes Outras TACA Evergreen Lykes Outras 71 13 5 12 59 0 18 23 72 14 0 14 15 0 0 85 69 14 5 12 56 0 19 24 68 15 0 17 26 0 0 74 69 13 5 12 61 3 17 18 68 15 0 17 21 0 0 79 L 95/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (87) A importaˆ ncia relativa de cada um destes segmentos pode ser observada no gra´ fico seguinte. Gra´ fico Repartição do mercado por costa 1995 NE/EUA via Gateway 15 % NE/EUA Costa Oeste 9 % NE/EUA Costa do Golfo 13 % NE/EUA Costa Leste 63 % (88) E´ poss(cid:237)vel retirar as seguintes concluso˜ es a par- tir dos quadros 2 e 3 e do gra´ fico. Em cada um dos treˆs anos de 1994, 1995 e 1996, as partes no TACA tiveram quotas de mercado de cerca de 60 %. Em cada um desses anos, tiveram tam- be´m quotas de mercado superiores a 55 % em cada um dos segmentos de mercado para o come´rcio directo entre o Norte da Europa e os EUA. Em cada um desses anos tiveram cerca de 70 % do segmento Norte da Europa/Costa Leste dos EUA, o segmento de mercado que e´ mais de quatro vezes superior ao segundo maior seg- mento. (90) Em 13 de Outubro de 1997, as partes no TACA publicaram o seu plano de actividades para 1998: o plano inclu(cid:237)a uma previsa˜ o de cresci- mento em 1998 de «aproximadamente 8 %-9 % no sentido leste-oeste e 3 %-4 % no sentido oeste-leste». O plano acrescentava: «O cresci- mento do mercado em 1997 absorveu a capaci- dade introduzida por novos operadores na rota, tanto em termos de servic¸os directos com os Estados Unidos via Canada´. O crescimento continuado em 1998 traduzir-se-a´ assim num crescimento real para os transportadores TACA». como transfronteiric¸os (89) Segundo o relat(cid:243)rio Drewry (33), a procura de servic¸os de transporte mar(cid:237)timo entre portos do Norte da Europa e portos nos EUA, Canada´ e Me´xico aumentou mais de sete por cento entre 1993 e 1994 e em cerca de seis por cento entre 1994 e 1995. Em 1 de Outubro de 1997, no Journal of Commerce afirmou-se que «o come´r- cio estava a aumentar entre 6 % e 9 % por ano». (33) Drewry Global Container Markets, p. 88. E. O mercado relevante da componente de transporte terrestre (91) Os servic¸os de transporte terrestre que interes- sam para a presente decisa˜ o sa˜ o os servic¸os de transporte terrestre afectuados no territ(cid:243)rio da Comunidade, que os carregadores adquirem juntamente com outros servic¸os como parte da operac¸a˜ o de transporte multimodal para o transporte de carga em contentor entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica. Estes servic¸os na˜ o fazem parte do mercado dos 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/19 servic¸os de transporte mar(cid:237)timo acima descrito, constituindo um mercado distinto. V. TABELA TACA (92) (93) Estes servic¸os de transporte terrestre podera˜ o ser prestados numa de duas formas: merchant haulage ou carrier haulage. Quando prestados em regime de carrier haulage, sa˜ o fornecidos por uma das empresas de transportes mar(cid:237)timos regulares presentes no mercado para os servic¸os de transporte mar(cid:237)timo acima descritos. Em 1995, as partes no TACA forneceram servic¸os de carrier haulage no territ(cid:243)rio da Comunidade em relac¸a˜ o a cerca de 48 % da carga que trans- portaram entre o Norte da Europa e os Estados Unidos. IV. CONFEREˆ NCIAS MAR(cid:221)TIMAS Em termos gerais, as confereˆncias mar(cid:237)timas sa˜ o associac¸o˜ es de armadores servidas por um secre- tariado. Os armadores agem em conjunto para definirem tarifas de fretamento comuns e uni- formes e para definirem uma pol(cid:237)tica comum em mate´ria de descontos ou deduc¸o˜ es que podem ser oferecidos a determinados carregado- res. Consoante a rota, podera˜ o partilhar a carga entre si de diversas formas, coordenar datas de transporte, conjugar receitas e decidir medidas para combater a concorreˆncia de concorrentes que na˜ o pertenc¸am a` confereˆncia e tratam igual- mente dos pedidos de admissa˜ o de novos mem- bros (34). (94) Contrariamente ao que sucede com os cons(cid:243)r- cios de transportes mar(cid:237)timos, as confereˆncias na˜ o da˜ o lugar a` explorac¸a˜ o conjunta de um ser- vic¸o de transportes mar(cid:237)timos. Os assuntos ope- racionais, com exclusa˜ o da programac¸a˜ o de hora´ rios, na˜ o sa˜ o abrangidos pelo aˆ mbito da actividade da confereˆncia. Na˜ o e´ invulgar encontrar um ou mais cons(cid:243)rcios a operar no aˆ mbito de uma confereˆncia mar(cid:237)tima. (95) Os secretariados das confereˆncias organizam as reunio˜ es dos membros da confereˆncia e fazem um acompanhamento das condic¸o˜ es em que se realizam as transacc¸o˜ es. Esta u´ ltima actividade e´ desenvolvida atrave´s da compilac¸a˜ o de estat(cid:237)s- ticas sobre volumes e prec¸os das transacc¸o˜ es que sa˜ o fornecidos ao secretariado pelos mem- bros da confereˆncia. No caso do TACA, o res- pectivo secretariado tem desempenhado um papel particularmente activo ao envolver-se directamente, inter alia, nas negociac¸o˜ es dos contratos de servic¸o e na fiscalizac¸a˜ o do cum- primento pelas partes no TACA das respectivas regras. (34) Nas rotas dos EUA, e´ poss(cid:237)vel ser admitido nas confereˆn- cias sem o consentimento dos membros existentes, sendo por tal designadas como «confereˆncias abertas». (96) Como sucede com muitas tabelas de confereˆn- cias, a tabela TACA esta´ dividida em cinco par- tes, apresentando tarifas separadas para cada um dos seguintes servic¸os: a) Transporte no segmento terrestre ate´ ao porto; b) Manuseamento da carga no porto (trans- fereˆncia do meio de transporte terrestre para o navio); c) Transporte mar(cid:237)timo (transporte mar(cid:237)timo entre dois portos); d) Manuseamento da carga no porto de destino (transfereˆncia do navio para o meio de transporte terrestre); e) Transporte terrestre desde o porto de destino ate´ ao local de destino final. (97) O primeiro e o quinto destes servic¸os sa˜ o factu- rados ao carregador em divisa local. O segundo, terceiro e quarto servic¸os sa˜ o facturados em d(cid:243)lares americanos. (98) Tambe´m e´ indicada uma tarifa para taxas com servic¸os de contentor, taxas de envio e de desal- fandegamento (Reino Unido/Irlanda) taxas com servic¸o CFS/carga geral fraccionada, taxas de movimentac¸a˜ o em terminal, taxas com carga CFS/cais, taxas de consolidac¸a˜ o/desconsolida- c¸a˜ o, entrega/descarga opcional, taxas adicionais, reencaminhamento de carga, taxas administrati- vas, transporte rodovia´ rio portua´ rio («cotton in containers»), taxas de cobranc¸a, conjunto de isolamento tempora´ rio, taxas de remoc¸a˜ o, forro ou reservat(cid:243)rio flex(cid:237)vel, taxas de remoc¸a˜ o, taxas de sobreestadia, taxas de stop off, carga consolidada, taxas de levanta- mento de carga, carga consolidada, taxas de estacionamento e movimentac¸a˜ o de carga. em avanc¸o, taxas (99) A tabela TACA tem como base a tabela TAA que foi introduzida em 1993. A tabela TAA veio substituir as tabelas anteriormente utiliza- rotas Norte da das pelas confereˆncias nas Europa/EUA. A tabela leste/oeste que foi subs- titu(cid:237)da pela tabela TAA foi descrita pelo secreta- riado da TAA da seguinte forma: «publicada em seis volumes, com cerca de 2 500 pa´ ginas, L 95/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 abrange aproximadamente 10 000 posic¸o˜ es tari- fa´ rias, tem vinte cinco cent(cid:237)metros de espessura e pesa mais de 12 quilogramas» (35). De acordo com as partes no TACA, a actual tabela TACA corresponde a muitos milhares de pa´ ginas: por consequeˆncia, quando a Comissa˜ o solicitou uma c(cid:243)pia, as partes no TACA preferiram for- neceˆ-la em versa˜ o electr(cid:243)nica. VI. FORNECIMENTO DE SERVIC¸ OS DE TRANS- PORTE TERRESTRE PELAS PARTES NO TACA (100) O alargamento das actividades das empresas de transportes mar(cid:237)timos ao transporte terrestre foi discutido nos pontos 12 a 29 da Deci- sa˜ o 94/985/CE da Comissa˜ o (IV/33. 218 — Far Eastern Freight Conference — Decisa˜ o FEFC) (36). Esses comenta´ rios aplicam-se igual- mente a` s partes no TACA e, com efeito, dez em cada quinze das partes no TACA sa˜ o igualmente membros da FEFC. (101) Assim, para ale´m da fixac¸a˜ o colectiva de prec¸os e condic¸o˜ es de carrier haulage, na˜ o sa˜ o organi- zadas quaisquer actividades de transporte terres- tre, directa ou indirectamente, por interme´dio do TACA. As companhias mar(cid:237)timas que fazem parte do TACA negoceiam individualmente as condic¸o˜ es em que contratam transporte terres- tre. Ate´ a` data, apenas algumas das companhias mar(cid:237)timas que faziam parte do TACA investi- ram e sa˜ o proprieta´ rias de infra-estruturas de transporte terrestre pr(cid:243)prias (como entrepostos) ou equipamento (como tractores), sendo de referir os entrepostos da P&O no Reino Unido e as va´ rias empresas de transporte rodovia´ rio pertencentes aos transportadores (por exemplo, Nedlloyd, Maersk). (102) Conforme acima referido, as partes no TACA criaram e solicitaram isenc¸a˜ o para dois conve´- nios que distinguem a sua situac¸a˜ o da que e´ des- crita na decisa˜ o FEFC: o Cove´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra e o sis- tema hub & spoke. tarifas normais, dam em operar segundo tarifas uniformes. Estas tarifas constituem a tabela de confereˆncia que e´ publicada e acess(cid:237)vel a todos os carregadores. A tabela de confereˆncia define uma se´rie de tarifas segundo diferentes: tempo/volume, tarifas de contrato de fidelidade. Os membros das confereˆncias por vezes tambe´m oferecem descontos relativamente a` tabela da confereˆncia para ganharem quota de mercado a` custa de outros membros da confe- reˆncia. secretos tarifas (104) De acordo com a legislac¸a˜ o dos EUA, o direito dos membros de uma confereˆncia a que foi con- cedida uma isenc¸a˜ o para realizar uma actuac¸a˜ o independente e´ obrigat(cid:243)rio no que diz respeito a` s tarifas da tabela: isto significa que qualquer membro de uma confereˆncia tem o direito de na˜ o aplicar a tabela da confereˆncia relativa- mente a uma categoria de mercadorias espec(cid:237)fi- cas, desde que os outros membros da confereˆn- cia sejam notificados. (105) As disposic¸o˜ es tarifa´ rias incluem o transporte de carga, na˜ o s(cid:243) a` s tarifas normais, mas tambe´m contratos de fidelidade e contratos relativos a tempo/volume, de acordo com os quais as mer- cadorias tambe´m sera˜ o transportadas a` s tarifas da tabela mas por valores inferiores aos das tarifas normais. De acordo com as disposic¸o˜ es tarifa´ rias, ha´ algumas condic¸o˜ es do contrato que sa˜ o determinadas pela tabela. VII. CONTRATOS DE SERVIC¸ O A. Diferenc¸a entre tabelas e contratos (103) A caracter(cid:237)stica essencial dos acordos de confe- reˆncia e´ que os membros da confereˆncia concor- (35) Carta do TAA aos conselhos europeus de carregadores, datada de 13 de Outubro de 1992. (36) JO L 378 de 31. 12. 1994, p. 17. (106) Os transportadores que operam de acordo com disposic¸o˜ es tarifa´ rias devera˜ o apresentar-se ao pu´ blico como transportadores comuns. De forma resumida, um transportador comum, e´ um transportador que desenvolve a sua activi- dade entre locais fixos, que na˜ o faz qualquer distinc¸a˜ o entre quem procura os seus servic¸os e que aceita uma obrigac¸a˜ o de transportar quais- quer mercadorias que lhe sejam apresentadas, desde que sejam adequadas e haja espac¸o dispo- n(cid:237)vel. Sa˜ o poucas as empresas de transportes mar(cid:237)timos que teˆm a obrigac¸a˜ o legal de funcio- nar como transportadores comuns mas, apesar 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/21 de tudo, espera-se que todas actuem dessa forma (37). A legislac¸a˜ o dos Estados Unidos exige que os membros de uma confereˆncia mar(cid:237)- tima funcionem como transportadores comuns para poderem beneficiar de imunidade anti-trust ao abrigo dessa legislac¸a˜ o. (107) Ha´ uma grande diferenc¸a entre as disposic¸o˜ es tarifa´ rias e as disposic¸o˜ es contratuais. As dispo- sic¸o˜ es contratuais na˜ o dependem das condic¸o˜ es estabelecidas na tabela e as partes sa˜ o livres de negociar as condic¸o˜ es que considerarem adequa- das. (108) A principal diferenc¸a esta´ em que, no caso das disposic¸o˜ es tarifa´ rias, o prec¸o na˜ o e´ um prec¸o negociado individualmente, mas que esta´ defi- nido na tabela. No caso do transporte por con- trato (por exemplo, um contrato de servic¸o), o prec¸o na˜ o consta da tabela. As partes no TACA confirmaram esta distinc¸a˜ o numa carta a` Comissa˜ o de 10 de Agosto de 1995 na qual se afirmava que as partes no TACA «utilizam o termo “tabela” para se referirem ao documento em que sa˜ o publicadas as tarifas da confereˆn- cia». B. Contratos de servic¸o ao abrigo da legislac¸a˜ o dos Estados Unidos (109) A lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA de 1984 autorizou especificamente pela primeira vez uma forma de transporte por contrato para transportadores comuns para utilizac¸a˜ o nas rotas dos EUA: os contratos de servic¸o. Apesar de a sua utilizac¸a˜ o na˜ o ser desconhecida nas rotas dos EUA antes de 1984, o seu desenvolvi- mento tinha sido impedido por incertezas de natureza jur(cid:237)dica relativamente a` possibilidade de conterem discriminac¸o˜ es il(cid:237)citas segundo a legislac¸a˜ o dos EUA. (37) Ver CNUCED, The liner conference system. TD/B/C4/62 1970, ponto 10. A distinc¸a˜ o entre transporte comum e transporte por contrato e´ anterior a` s confereˆncias mar(cid:237)ti- mas. Pode ver-se um exemplo da distinc¸a˜ o na Carriers Act 1830 do Reino Unido (11. o Geo. IV. & 1. o Gul. IV. ), uma lei do Parlamento que limita a responsabilidade dos transportadores comuns e que estabelece o seguinte: «Provided always, and be it further enacted, That not- hing in this Act contained shall extend or be construed to annul or in anywise affect any special Contract bet- ween such Mail Contractor, Stage Coach Proprietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Con- veyance of Goods and Merchandizes». (110) O n. o 21 da secc¸a˜ o 3 da lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA de 1984 define «contrato de servic¸o» como «… um contrato entre um carregador e um transportador mar(cid:237)timo comum ou confe- reˆncia mar(cid:237)tima do abrigo do qual o carre- gador se compromete a fornecer uma deter- minada quantidade m(cid:237)nima de carga ao longo de um determinado per(cid:237)odo de tempo e o transportador comum ou confereˆncia mar(cid:237)tima se compromete a aplicar uma determinada tarifa ou tabela bem como um n(cid:237)vel de servic¸o definido — como, por exemplo, espac¸o garantido, tempo em traˆ n- sito, rotac¸a˜ o de portos, ou caracter(cid:237)sticas de servic¸o semelhantes; …». (111) Os contratos de servic¸o foram introduzidos na sequeˆncia da proibic¸a˜ o de «acordos de fideli- dade» colectivos pela lei dos transportes mar(cid:237)ti- mos dos EUA (38). A` data da adopc¸a˜ o da lei de 1984, as tabelas de cerca de trinta e treˆs confe- reˆncias que serviam as rotas dos EUA conti- nham tarifas relativas a contratos de fidelidade. Os acordos de fidelidade de confereˆncia ou colectivos foram considerados demasiado anti- concorrenciais pelos EUA, dado que podiam discriminar os pequenos carregadores. Tambe´m foi considerado que os contratos de servic¸o beneficiariam os interesses do come´rcio de exportac¸a˜ o dos EUA a longo prazo e constitui- riam um dos dois contrapesos (sendo o outro a actuac¸a˜ o independente) para garantir que a imunidade anti-trust das confereˆncias na˜ o iria conduzir a uma reduc¸a˜ o excessiva na concor- reˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os entre empresas de transportes mar(cid:237)timos. (112) Segundo a legislac¸a˜ o dos EUA, podera˜ o ser cele- brados contratos de servic¸o entre carregadores, quer com transportadores individuais quer com (38) O ponto 14 da secc¸a˜ o 3 da lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA de 1984 define um «contrato de fidelidade» como «… um contrato com um transportador mar(cid:237)timo comum ou confereˆncia mar(cid:237)tima, que na˜ o um contrato de servic¸os ou contrato fundamentado em tarifas tempo- -volume, atrave´s do qual um carregador obte´m tarifas mais reduzidas afectando toda ou uma parte fixa da sua carga a esse transportador ou confereˆncia». L 95/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 confereˆncias. Devera˜ o ser registados junto da FMC numa base de confidencialidade. Devera´ ser igualmente registada uma declarac¸a˜ o sucinta das condic¸o˜ es essenciais (39) dos contratos de servic¸o, que e´ publicada pela FMC, devendo essas condic¸o˜ es ser acess(cid:237)veis a «todos os carre- gadores em situac¸a˜ o semelhante». C. Acordos de fidelidade (113) O transporte de carga ao abrigo do sistema de tabelas na˜ o impede a celebrac¸a˜ o de um contrato adicional entre o carregador e o armador relati- vamente a acordos de fidelidade. Um acordo desse tipo tem, pelas razo˜ es acima enunciadas, uma natureza totalmente diferente de uma rela- c¸a˜ o meramente contratual como e´ o caso de um contrato de servic¸o. A definic¸a˜ o de contrato de servic¸o utilizada pela lei dos transportes mar(cid:237)ti- mos dos EUA (ver considerando 110) na˜ o abrange os contratos relativos a uma percenta- gem ou parte da carga de um carregador. (114) Contrariamente ao que sucede relativamente aos contratos de servic¸o, os acordos de fideli- dade sa˜ o referidos especificamente no Regula- mento (CEE) n. o 4056/86 e o n. o 2 do artigo 5. o desse regulamento associa a` isenc¸a˜ o por catego- ria uma se´rie de obrigac¸o˜ es promenorizadas relativamente aos acordos de fidelidade. O de´cimo considerando do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 estabelece o seguinte: «… que conve´m igualmente admitir conve´- nios de fidelidade apenas segundo modalida- des que na˜ o restrinjam unilateralmente a liberdade dos utilizadores e, portanto, a con- correˆncia no sector dos transportes, sem pre- ju(cid:237)zo do direito de a confereˆncia sancionar os que infrinjam a obrigac¸a˜ o de fidelidade que e´ a contrapartida de estornos, fretes reduzidos ou comisso˜ es concedidos pela con- fereˆncia». (115) As disposic¸o˜ es (CEE) n. o 4056/86 relativamente aos acordos de fideli- dade devera˜ o ser consideradas a` luz do c(cid:243)digo Regulamento do (39) As condic¸o˜ es essenciais de um contrato de servic¸os incluem: a) o aˆ mbito ou a´ reas geogra´ ficas do porto de origem e de destino; b) mercadoria ou mercadorias envolvidas; c) volume m(cid:237)nimo; d) tarifa aplica´ vel ao transporte propriamente dito; e) durac¸a˜ o; f) prestac¸o˜ es garantidas; e g) indemnizac¸a˜ o fixa paga por na˜ o cumpri- mento, se for caso disso. da CNUCED (40). O Regulamento (CEE) n. o 954/79 do Conselho (41) permitia, mas na˜ o obrigava, os Estados-membros a ratificarem o c(cid:243)digo, que eventualmente entrou em vigor em 6 de Outubro de 1983, mas que nunca foi ratifi- cado pelos Estados Unidos. O c(cid:243)digo CNU- CED, nomeadamente o seu 3. o cap(cid:237)tulo «Rela- c¸o˜ es com carregadores» reconhece claramente que a u´ nica forma de contrato entre os carrega- dores e as confereˆncias, e´ a do acordo de fideli- dade, no que artigo 7. o do c(cid:243)digo. especificamente referido e´ (116) Existem treˆs tipos de acordos de fidelidade: o sistema de reembolso diferido, o sistema de con- trato de fidelidade e o contrato de tarifa dupla. (117) Ao abrigo do sistema de reembolso diferido, a um carregador que utilizar exclusivamente os navios das companhias mar(cid:237)timas membros da confereˆncia para o transporte de cargas entre os portos abrangidos pela confereˆncia e´ inicial- mente cobrada a tarifa de frete total, mas o car- regador fica com direito a receber um reem- bolso diferido correspondente a uma determi- nada percentagem do total de pagamentos de frete que tiver feito. O reembolso e´ calculado sobre um per(cid:237)odo designado «per(cid:237)odo de trans- porte», normalmente treˆs a seis meses, mas e´ pago ap(cid:243)s um per(cid:237)odo «per(cid:237)odo de diferimento» de igual durac¸a˜ o ap(cid:243)s o per(cid:237)odo de transporte, na condic¸a˜ o de o carregador ter recorrido exclu- sivamente a` s companhias mar(cid:237)timas da confe- reˆncia tanto durante o per(cid:237)odo de transporte como durante o per(cid:237)odo de diferimento. A com- pensac¸a˜ o pela fidelidade no passado fica assim condicionada a` fidelidade continuada no futuro. O reembolso na˜ o e´ um direito legal do carrega- dor, dado que o seu pagamento na˜ o esta´ abran- gido por qualquer contrato. (118) Segundo o sistema de contrato de fidelidade, os transportadores oferecem um desconto imediato aos carregadores que assinarem um contrato em que se comprometem a recorrer exclusivamente (40) Confereˆncia das Nac¸o˜ es Unidas de Plenipotencia´rios rela- tiva a um c(cid:243)digo de conduta das confereˆncias mar(cid:237)timas, acta final e anexos, NU, Genebra, Doc TD/Code/11/Rev 1, 9 de Maio de 1974. O terceiro considerando do Regu- lamento (CEE) n. o 4056/86 estabelece o seguinte: «consi- derando que o regulamento de aplicac¸a˜ o das regras de concorreˆncia aos transportes mar(cid:237)timos, previsto no u´ ltimo considerando do Regulamento (CEE) n. o 954/79, deve ter em conta a adopc¸a˜ o deste u´ ltimo; que, nomea- damente em relac¸a˜ o a` s confereˆncias abrangidas pelo c(cid:243)digo de conduta, o regulamento deve eventualmente completa´ -lo ou conferir-lhe maior precisa˜o». (41) JO L 121 de 17. 5. 1979, p. 1. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/23 transportadores exclusivamente aos aos transportadores da confereˆncia. Um exem- plo e´ o Contrato de Carga Geral da Far Eastern Freight Conference (FEFC): em troca de um des- conto de 9,5 % nas tarifas da tabela da confe- reˆncia, os carregadores que assinarem o con- trato de carga geral comprometem-se a «recor- rer [da confereˆncia]», de forma a «garantir que todos os contratos de transporte de carga da confereˆn- cia … sejam celebrados com um ou mais dos transportadores da [confereˆncia]» e «evitar par- ticipar directa ou indirectamente em quaisquer acordos relativos ao transporte de carga da con- fereˆncia por qualquer navio que na˜ o seja explo- rado por um dos transportadores [da confereˆn- cia]». Por carga da confereˆncia entende-se a carga abrangida pelo aˆ mbito geogra´ fico da con- fereˆncia e exclui um nu´ mero reduzido de merca- dorias que sa˜ o normalmente transportadas a granel. (119) A terceira forma de acordo de fidelidade e´ o contrato de tarifa dupla. De acordo com este contrato, e´ cobrada a tarifa completa da tabela da confereˆncia aos carregadores que na˜ o assina- rem um contrato de clientela exclusiva com as companhias mar(cid:237)timas da confereˆncia e uma tarifa mais reduzida aos carregadores que assi- narem um contrato desse tipo. criadas para proteger a quota global de mer- cado da confereˆncia vinculando os carregadores aos transportadores das confereˆncias. (121) Segundo a legislac¸a˜ o dos EUA, a possibilidade de uma actuac¸a˜ o independente e´ obrigat(cid:243)ria nas tarifas tempo/volume, dado serem tarifas de tabela: isto significa que qualquer membro de uma confereˆncia tem o direito de na˜ o aplicar a tabela da confereˆncia em relac¸a˜ o a uma deter- minada categoria de mercadorias, desde que os outros membros da confereˆncia sejam informa- dos do facto. E. Os contratos de servic¸o na pra´ tica (122) Nas rotas transatlaˆ nticas, cerca de 50 %-60 % da carga e´ provavelmente transportada ao abrigo de contratos de servic¸o (43), apesar de a maioria da carga consolidada (44) ser transpor- tada ao abrigo de tarifas tempo/volume de con- fereˆncia (que fazem parte da tabela da confereˆn- cia). A proporc¸a˜ o elevada de contratos de ser- vic¸o a` proibic¸a˜ o dos contratos de fidelidade nos Esta- dos Unidos, uma proibic¸a˜ o que na˜ o existe nou- tros sistemas de concorreˆncia. transatlaˆ nticas deve-se rotas nas D. Tarifas tempo/volume sa˜ o inferiores a` s (120) As tarifas tempo/volume fazem parte da tabela da confereˆncia: tarifas da tabela normal consoante o volume de carga ofe- recido ao longo de um per(cid:237)odo de tempo espec(cid:237)- fico. Assim, sa˜ o indicadas tarifas distintas para volumes diferentes de uma determinada merca- doria contratada para transporte (42). As tarifas tempo/volume na˜ o conteˆm qualquer elemento de servic¸o adicional. As tarifas de tempo/vo- lume, como as tarifas de fidelidade sa˜ o, com efeito, descontos sobre as tarifas de base e sa˜ o (42) Uma tarifa publicada numa tabela que depende da recep- c¸a˜ o de um volume combinado de carga especificado ou receita agregada de frete ao longo de um determinado per(cid:237)odo. (123) Nas rotas transpac(cid:237)ficas leste — oeste dos Esta- dos Unidos em direcc¸a˜ o ao Extremo Oriente, havia, ate´ ha´ pouco tempo, muito poucos con- tratos de servic¸o devido a` oposic¸a˜ o das confe- (43) De acordo com a apresentac¸a˜ o feita em 6 de Julho de 1995 pelo TACA a carregadores seleccionados, no pri- meiro trimestre de 1995 cerca de 59,5 % de todas as car- gas TACA foram movimentadas ao abrigo de contratos de servic¸o e 40,5 % ao abrigo de tarifas da tabela. De acordo com «Contracts between Shippers and Shipping Conferences», um estudo realizado pela Brinkman-ship Ltd para a Direcc¸a˜ o-Geral de Transportes da Comissa˜ o da CE em Fevereiro de 1996, «o TACA assinou cerca de 450 contratos (sentido leste — oeste) para 1996, repre- sentando aproximadamente 65 % do total anual de car- gas transportadas pela confereˆncia». (44) Isto e´, envios agrupados por transitoria´ s em carregamen- tos por contentor de vinte ou quarenta pe´s. L 95/24 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 reˆncias a` sua celebrac¸a˜ o e, nos casos em que existiam, diziam respeito a quantidades muito grandes (45). Na direcc¸a˜ o oposta, parecem exis- tir centenas de contratos de servic¸o. Nas rotas Norte da Europa/Extremo Oriente, onde os acordos de fidelidade na˜ o sa˜ o proibidos, na˜ o existem contratos de servic¸o como os que se encontram nas rotas dos EUA. Os acordos sa˜ o estabelecidos quer com a FEFC com base num acordo de fidelidade, quer individualmente, com base num desconto de volume, e sa˜ o negociados sem a participac¸a˜ o do Secretariado da FEFC. E´ poss(cid:237)vel negociar as tarifas «tudo inclu(cid:237)do» (isto e´, prec¸os que incluem sobretarifas) nestas rotas. (124) Conforme se pode determinar a partir do nu´ mero de registos efectuados junto da FMC, a popularidade dos contratos de servic¸os cresceu enormemente ap(cid:243)s a sua introduc¸a˜ o em 1984, tendo atingido o seu auge em Janeiro de 1986. Os carregadores celebravam contratos de ser- vic¸o para obterem um prec¸o inferior ao das tari- fas da tabela normal. Os transportadores ofere- ciam-nas porque eram a melhor opc¸a˜ o a seguir aos contratos de fidelidade que eram proibidos, sendo o seu principal atractivo a possibilidade de vincular carregadores a um transportador ou confereˆncia espec(cid:237)ficos, apesar de tambe´m aju- darem as empresas de transportes mar(cid:237)timos a fazer o seu planeamento. (125) Ate´ 1986, muitos dos contratos de servic¸os exi- giam aos transportadores que fornecessem pou- cos ou nenhuns servic¸os extra e eram apenas utilizados para obter uma tarifa inferior a` da tabela normal da confereˆncia, sendo os descon- tos ad hoc da tabela da confereˆncia proibidos (45) Segundo Albert A. Pierce Jr, director executivo do Acordo de Taxas Transpac(cid:237)ficas no sentido leste — oeste (conforme (Transpacific Westbound Rate Agreement) indicado no American Shipper de Dezembro de 1994), em Outubro de 1994 o TWRA estava em fase de nego- ciac¸a˜ o do seu terceiro contrato de servic¸os e tinha ofere- cido um desconto de 2 % das tarifas de tabela para um compromisso de volume m(cid:237)nimo de 5 000 unidades equi- valentes a 40 pe´s (FEU). A edic¸a˜ o de Outubro de 1995 do American Shipper indica que este contrato por um ano demorou cerca de oito meses a ser negociado e que o volume m(cid:237)nimo que foi eventualmente acordado e´ de 9 100 FEU relativamente aos quais o espac¸o esta´ garan- tido. A edic¸a˜ o de Fevereiro de 1996 do American Ship- per indicou que, na primeira semana de 1996, tinham sido assinados mais vinte contratos. Pensa-se que o nu´ mero desses contratos de servic¸o tera´ aumentado ainda em 1997. pela lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA. Consta que alguns dos contratos de servic¸os chegavam a abranger apenas treˆs TEU e alguns diziam respeito a per(cid:237)odos de apenas sete dias. (126) Para contrabalanc¸ar o seu impacto negativo nas receitas, as confereˆncias que servem as rotas transpac(cid:237)ficas comec¸aram a proibir os contratos de servic¸os individuais mais ou menos a partir do in(cid:237)cio de 1986 (46). Ale´m disso, dado que a actuac¸a˜ o independente em relac¸a˜ o a contratos de servic¸os na˜ o e´ obrigat(cid:243)ria ao abrigo da legis- lac¸a˜ o dos EUA, estas confereˆncias tambe´m comec¸aram a proibir uma actuac¸a˜ o indepen- dente em contratos de servic¸os conjuntos. As confereˆncias transatlaˆ nticas nunca tinham auto- rizado abertamente contratos de servic¸os indivi- duais antes da sua introduc¸a˜ o pelas partes no TACA em 1996. F. Contratos de servic¸os TACA (127) A Comissa˜ o examinou cerca de 350 contratos de servic¸os conjuntos TACA relativos a 1995. Quase nenhum destes contratos conte´m condi- c¸o˜ es negociadas individualmente relativamente a um servic¸o. Limitam-se a definir uma tarifa inferior a` tabela normal, consoante o volume. As partes no TACA contestaram a conclusa˜ o da Comissa˜ o acusac¸o˜ es comunicac¸a˜ o segundo a qual muito poucos dos contratos de servic¸os de 1995 conteˆm servic¸os negociados individualmente, alegando que noventa e oito contratos de servic¸os de 1995 continham um ou mais dos quarenta e oito tipos de servic¸os adi- cionais. na de (128) Na opinia˜ o da Comissa˜ o, apenas dezasseis das quarenta e oito cla´ usulas diferentes identificadas pelas partes no TACA poderiam ser classificadas como relacionadas com os servic¸os e na˜ o com os prec¸os. Destas dezasseis cla´ usulas, doze apa- (46) A proibic¸a˜ o de contratos de servic¸os individuais pelo Trans-Pacific Westbound Rate Agreement (TWRA) e pelo Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA), em vigor a partir de 1 de Julho de 1986, deu origem ao afastamento imediato da Evergreen de ambos os acordos. Ver «Service Contracts: a case study of unful- filled promises», N. Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt, 1986, Vol 16, No 1, 13–26. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/25 recem apenas uma u´ nica vez em cada contrato e dizem respeito no total apenas a sete carregado- res: quatro apareceram somente no contrato [se- gredos profissionais], duas no contrato [segre- dos profissionais] e duas no contrato da [segre- dos profissionais]. (a [segredos profissionais] tinham uma u´ nica cla´ usula desse tipo cada). Dos outros quatro tipos de cla´ usulas, duas dizem respeito a merchant haulage, uma a paga- mento «contra entrega» e uma a armazena- mento «em traˆ nsito». uma medida (129) O direito obrigat(cid:243)rio de actuac¸a˜ o independente relativamente a tarifas tempo/volume de acordo com a legislac¸a˜ o dos EUA (com o objectivo de constituir pr(cid:243)-concorrencial) explica possivelmente qual a raza˜ o por que as empresas de transportes mar(cid:237)timos que operam nas transatlaˆ nticas preferiram oferecer contratos de servic¸os em vez de tarifas tempo/ /volume (47). A atitude das partes no TACA rela- tivamente a` actuac¸a˜ o independente torna-se evi- dente num documento do TACA de 15 de Feve- como onde reiro «instrumento de u´ ltimo recurso». descrita 1996 rotas de e´ (130) No seu relat(cid:243)rio de 1989 relativo a` lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA, a Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal comentou: «A Lei de 1984 autoriza expressamente tari- fas tempo/volume, definindo-as como tarifas que “… podera˜ o variar consoante o volume de carga oferecido ao longo de um per(cid:237)odo de tempo espec(cid:237)fico”… No entanto, com a aprovac¸a˜ o de disposic¸o˜ es de contrato de ser- vic¸o e o consequente alargamento da utiliza- c¸a˜ o dos contratos de servic¸o, sa˜ o poucos os (47) Ver «The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences», Paul S Clyde e James D Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, Dezembro de 1995 — «contrariamente a` actuac¸a˜ o independente no caso das tarifas da tabela normal em que o “desconto” deve ser oferecido a todos os carregadores dessa merca- doria nessa rota, os contratos [de servic¸o] podera˜ o ser redigidos de uma forma que permita efectivamente ao carregador da confereˆncia oferecer um desconto “selec- tivo” a esse carregador (ou a um pequeno grupo de car- regadores “em situac¸a˜ o ideˆntica”). Devido a estas cir- cunstaˆ ncias, a autorizac¸a˜ o de actuac¸a˜ o independente relativamente a contratos de servic¸o poderia ter cons- titu(cid:237)do um incentivo a` fraude e impedir a capacidade da confereˆncia para detectar e castigar a fraude». transportadores ou confereˆncias que utiliza- ram as disposic¸o˜ es de tarifas tempo/vo- lume. » (131) A auseˆncia de actuac¸a˜ o independente nos con- tratos de servic¸os e as regras do TACA relativa- mente a` s condic¸o˜ es dos contratos de servic¸os, incluindo as regras que obrigam a` comunicac¸a˜ o a` s outras partes no TACA, significam que ha´ menos concorreˆncia de prec¸os entre as partes no TACA do que a que haveria se as companhias mar(cid:237)timas tarifas tempo/volume em vez de tarifas tempo/volume disfarc¸adas de contratos de servic¸os. oferecessem verdadeiras (132) Ate´ a` introduc¸a˜ o dos contratos de servic¸os indi- viduais, todos os contratos entre um carregador e as partes no TACA eram negociados pelo Secretariado TACA em nome dos membros do TACA. Os contratos de servic¸os negociados pelo Secretariado TACA sa˜ o seguidamente sub- metidos a um procedimento de votac¸a˜ o do TACA. Uma parte no TACA que na˜ o deseje par- ticipar nesse contrato de servic¸o podera´ levar a cabo uma «actuac¸a˜ o unilateral» relativamente a esse contrato de servic¸o. O aˆ mbito da «actuac¸a˜ o unilateral» esta´ formas importantes que ira˜ o possivelmente exercer a func¸a˜ o de desincentivo a` «actuac¸a˜ o unilateral». limitado de va´ rias (133) Em primeiro lugar, ha´ que acordar com o carre- gador a actuac¸a˜ o unilateral e apresentar a mesma ao secretariado TACA para registo (junto da Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal) o mais tardar ate´ quinze dias ap(cid:243)s o registo do con- trato de servic¸o original. Esta «oportunidade» foi concebida para limitar de forma significativa a possibilidade de os carregadores negociarem com companhias mar(cid:237)timas que na˜ o desejem participar em contratos de servic¸os TACA. Sig- nifica ainda que os carregadores na˜ o consegui- ra˜ o beneficiar das mudanc¸as nas condic¸o˜ es de mercado. (134) A segunda limitac¸a˜ o importante ao aˆ mbito da «actuac¸a˜ o unilateral» relativamente a contratos de servic¸os e´ que a mesma s(cid:243) pode dizer res- peito a carga para ale´m do m(cid:237)nimo acordado L 95/26 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 para ser transportado ao abrigo do contrato de servic¸o. Ale´m disso, a parte no TACA que empreender uma «actuac¸a˜ o unilateral» na˜ o sera´ enta˜ o autorizada a participar no contrato de servic¸o. uma se´rie de outros transportadores. Esta limi- tac¸a˜ o podera´ ser ampliada devido ao facto de as partes no TACA estarem possivelmente em con- dic¸o˜ es de prever as necessidades anuais totais de relac¸o˜ es cada carregador comerciais no passado. em resultado de (135) As consequeˆncias do acima exposto sa˜ o duplas. Os carregadores procurara˜ o normalmente um contrato de servic¸o relativamente ao maior volume que considerem prova´ vel vir a necessi- tar, dado que tal lhes permite um maior des- conto da tarifa de tabela (48). Uma vez que a «actuac¸a˜ o unilateral» s(cid:243) pode dizer respeito a volumes acima da quantidade m(cid:237)nima nego- ciada, um carregador sabe que se negociar uma quantidade m(cid:237)nima reduzida obtera´ um des- conto menor na tarifa de tabela, mas na˜ o havera´ a certeza de conseguir uma tarifa inferior para o resto das suas necessidades de transporte atrave´s da «actuac¸a˜ o unilateral». Assim, e´ pouco prova´ vel que os carregadores considerem a «actuac¸a˜ o unilateral» suficientemente vanta- josa para que tenha qualquer efeito significativo no aumento da concorreˆncia entre as partes no TACA. (136) A segunda consequeˆncia desta limitac¸a˜ o e´ que torna a «actuac¸a˜ o multilateral» pouco aliciante para os transportadores, dado que estes na˜ o poderiam transportar qualquer parte da quanti- dade m(cid:237)nima negociada e seriam obrigados a transportar mercadorias somente a` tarifa acor- dada ao abrigo da «actuac¸a˜ o unilateral». Ale´m disso, a «actuac¸a˜ o unilateral» devera´ vigorar enquanto durar o contrato de servic¸o. Assim, a «actuac¸a˜ o unilateral» e´ um sistema pouco flex(cid:237)- vel no que diz respeito aos transportadores, sendo pouco prova´ vel que estimule a concorreˆn- cia num grau significativo entre as partes no TACA. (138) A quarta limitac¸a˜ o importante resulta do facto de a «actuac¸a˜ o unilateral» ocorrer no contexto do contrato de servic¸o TACA, na˜ o podendo assim ultrapassar o per(cid:237)odo desse contrato de servic¸o. (139) Em 17 de Novembro de 1995, as partes no TACA informaram a Comissa˜ o que ate´ 10 de Novembro de 1995 «na˜ o se tinha verificado qualquer actuac¸a˜ o unilateral relativamente aos contratos de servic¸o TACA em 1995» (49). (140) Importa igualmente referir que, ao abrigo do TAA, as partes que na˜ o eram membros do Comite´ de Contratos (50) tinham liberdade para celebrarem contratos de servic¸os individuais a tarifas negociadas directamente entre um carre- gador e a companhia mar(cid:237)tima. Ao abrigo do TACA, conforme notificado em Julho de 1994, esta possibilidade foi retirada e todas as partes no TACA ficaram obrigadas a` s restric¸o˜ es nele contidas relativamente aos contratos de servic¸o. (141) Conforme indicado no considerando 32, em 9 de Marc¸o de 1995 as partes no TACA informa- ram a Comissa˜ o de que o tinham alterado de forma a permitir que as partes no TACA pudes- sem celebrar contratos de servic¸o para 1996, sem terem recebido a aprovac¸a˜ o de pelo menos cinco outras partes no TACA, desde que esses contratos respeitassem as disposic¸o˜ es previstas no n. o 2 do artigo 14. o do TACA. (137) A terceira limitac¸a˜ o importante e´ que as quanti- dades cujo transporte e´ autorizado ao abrigo da «actuac¸a˜ o unilateral» sa˜ o demasiado pequenas para a tornar u´ til de um modo geral. A quanti- dade a ser transportada ao abrigo do contrato de servic¸o tera´ de ser inferior a` s necessidades gerais, devendo as restantes necessidades de transporte de um carregador ser repartidas por (48) De acordo com os contratos de servic¸o, os descontos das tarifas de tabela por categoria sa˜ o geralmente determina- dos por refereˆncia a faixas de volumes m(cid:237)nimos negocia- dos, por exemplo, 500-749 TEU podera˜ o obter um des- conto de aproximadamente 40 USD por TEU. (142) Na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, as partes no TACA afirmaram que ate´ 28 de Agosto de 1996, tinham sido celebrados cerca de sessenta contratos de servic¸o individuais com partes no TACA. Tais contratos na˜ o foram sub- metidos a` votac¸a˜ o das partes no TACA apesar de as suas condic¸o˜ es terem sido comunicadas a` s outras partes. (49) Ver carta da LWD a` Comissa˜ o de 17 Novembro de 1995. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL, OOCL. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/27 (143) Estes sessenta contratos representaram cerca de 3,2 % da carga transportada pelas partes no TACA, nas rotas directas EUA/Norte da Europa nos dois primeiros trimestres de 1996. Cerca de 75 % da carga transportada ao abrigo desses contratos foi transportada por seis transporta- dores (51), todos eles tradicionalmente na˜ o-mem- bros da confereˆncia e nenhum deles membro do Comite´ de Contratos do TAA. TAA/TACA relativamente a contratos de servic¸o puseram aparentemente fim a` utilizac¸a˜ o de tais condic¸o˜ es. Eis alguns exemplos das condic¸o˜ es na˜ o registadas: a) Reembolsos em numera´ rio para contas dis- tintas; (144) Isto significa que os antigos membros do Comite´ de Contratos do TAA transportaram entre si menos de 1 % (0,8 %) do total da carga transportada pelo TACA nas rotas directas ao abrigo de contratos de servic¸o individuais, um valor a comparar com os 59,4 % da carga trans- portada ao abrigo dos contratos de servic¸o TACA. (145) Os representantes dos carregadores argumenta- ram que, antes da existeˆncia do TAA e do TACA, os contratos de servic¸o transatlaˆ nticos eram negociados individualmente e inclu(cid:237)am uma grande variedade de diferentes servic¸os. Eram seguidamente apresentados ao secreta- riado da confereˆncia para informac¸a˜ o/aprova- c¸a˜ o e registo junto da FMC. Na˜ o havia qual- quer contacto directo entre o secretariado e o carregador. (146) Desde que o TAA e o TACA entraram em fun- cionamento, a possibilidade de negociar contra- tos de servic¸o que incluam diferentes servic¸os aparentemente desapareceu. A func¸a˜ o do secre- tariado TAA/TACA foi alargada de forma muito significativa e, de acordo com os carregadores, constitui o principal obsta´ culo aos contratos negociados individualmente. Foi dito a` Comis- sa˜ o que representantes das vendas das compa- nhias mar(cid:237)timas argumentam que, nos termos do TAA/TACA, s(cid:243) esta˜ o autorizados a oferecer um contrato de servic¸o normal, isto e´, um con- trato relacionado com o volume sem servic¸os adicionais. (147) Apesar de as confereˆncias transatlaˆ nticas nunca terem autorizado abertamente contratos de ser- vic¸o individuais, os representantes dos carrega- dores disseram a` Comissa˜ o que, antes do TAA, havia contratos de servic¸o individuais que na˜ o tinham sido registados, assim como contratos de servic¸o da confereˆncia, cujas condic¸o˜ es na˜ o tinham sido registadas na totalidade. As regras b) Classificac¸a˜ o da carga numa categoria de tarifa mais reduzida; c) Auseˆncia de facturac¸a˜ o relativamente a ser- vic¸os como transporte terrestre; d) Auseˆncia de encargos relativamente a equi- pamento especial; e) Tarifas inferiores na mesma companhia mar(cid:237)tima numa rota diferente; f) Na˜ o aplicac¸a˜ o de cla´ usulas de indemniza- c¸o˜ es fixas por cumprimento incompleto de um contrato de servic¸os. (148) Num documento do TACA de 15 de Fevereiro de 1996, afirma-se que «tarifas intermodais fixas» e «tarifas incluindo CSC, THC, CAF, etc. » constituem «princ(cid:237)pios fundamentais do TAA/TACA». Este facto e´ confirmado pela constatac¸a˜ o de que os contratos de servic¸o com o NEUSARA e o USANERA (predecessor do TAA/TACA) podiam ser negociados numa base de tudo inclu(cid:237)do (52). (149) Para ale´m de impor regras para a negociac¸a˜ o de contratos de servic¸o, o TACA imp(cid:244)s uma se´rie de «linhas de orientac¸a˜ o» obrigat(cid:243)rias (n. o 2 do artigo 14. o) relativamente ao conteu´ do dos con- tratos de servic¸o e a` s circunstaˆ ncias em que podem ser celebrados. As restric¸o˜ es relativas ao conteu´ do dos contratos de servic¸o incluem res- tric¸o˜ es quanto a` durac¸a˜ o, proibic¸a˜ o de cla´ usulas condicionais e contratos mu´ ltiplos, obrigac¸o˜ es relativamente a` na˜ o-confidencialidade e acordo relativamente ao n(cid:237)vel de indemnizac¸a˜ o fixa por incumprimento do contrato. (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Teco- mar/TMM. (52) Ver, por exemplo, SC92-017. L 95/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (150) Verifica-se, atrave´s de uma ana´ lise dos contratos de servic¸os de 1995 do TACA, que foi con- clu(cid:237)do um grande nu´ mero de contratos de ser- vic¸o com transportadores comuns que na˜ o exploram navios (NVOCC) apenas com as par- tes no TACA (53), que anteriormente eram mem- bros na˜ o estruturados do TAA (nota de pe´-de- -pa´ gina 84) (54). Estas companhias mar(cid:237)timas eram as antigas companhias mar(cid:237)timas indepen- dentes, na˜ o pertencentes a confereˆncias que ope- ram no tra´ fego transtlaˆ ntico. (151) As partes no TACA explicaram que os antigos membros estruturados na˜ o fazem propositada- mente concorreˆncia aos antigos membros na˜ o estruturados em relac¸a˜ o a esta carga (55). Esta situac¸a˜ o devera´ ser analisada a` luz do facto de que, de acordo com os «contratos entre carrega- dores e confereˆncias mar(cid:237)timas» o estudo reali- zado para a Direcc¸a˜ o-Geral dos Transportes da Comissa˜ o pela Brinkman-ship Ltd em Fevereiro de 1996, «no Atlaˆ ntico Norte, cerca de 23 % de toda a carga esta´ supostamente reservada por NVOCC». (152) Por u´ ltimo, torna-se igualmente evidente a par- tir de uma ana´ lise dos contratos de servic¸o do TACA de 1995 que um nu´ mero significativo (aproximadamente um terc¸o) conte´m uma estru- tura de tarifa dupla mediante a qual os mem- bros anteriormente «na˜ o estruturados» do TAA cobram tarifas inferiores no aˆ mbito do mesmo contrato de servic¸o que os membros anterior- mente «estruturados» do TAA. A reduc¸a˜ o varia entre 50 USD e 100 USD por FEU, apesar de, (53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar e TMM. (54) Ver Decisa˜ o TAA, pontos 135 e 136. (55) Ver (segunda) carta LWD a` Comissa˜ o de 3 de Maio de 1995: «No que diz respeito a` carga completa de conten- tor (FCL), no entanto, algumas das partes no TACA escolheram, como parte da sua pol(cid:237)tica comercial, pla- neamento, estrate´gia de marketing e de investimento, na˜ o manter grandes forc¸as de vendas e/ou redes de ageˆn- cias alargadas para a angariac¸a˜ o de carga junto do ele- vado nu´ mero de pequenos e me´dios carregadores de carga FCL. Como consequeˆncia, tais carregadores ten- dem a utilizar e a depender em maior grau da indu´ stria NVOCC alargada para angariar e combinar volumes sig- nificativos de carga FCL. Outros carregadores, de forma distinta dessas partes no TACA, optaram por manter e suportar os custos fixos de grandes forc¸as de vendas internas, servic¸os de apoio ao cliente e redes de ageˆncias. Estes carregadores tendem a lidar directamente, em grau muito mais elevado, com os carregadores espec(cid:237)ficos de FCL e assim, tendem a considerar os NVOCC como car- regadores seus concorrentes e rivais (dado que tambe´m eles fazem concorreˆncia para a obtenc¸a˜ o de carga junto dos carregadores espec(cid:237)ficos de FCL)». pelo menos num caso, chegar a atingir os 150 USD. Estas estruturas de tarifa dupla tam- be´m podem encontrar-se nos contratos de ser- vic¸o do TACA de 1996 e 1997. (153) As partes no TACA explicaram as estruturas de prec¸os dos contratos de servic¸os de tarifa dupla da seguinte forma: «A` luz da decisa˜ o da Comissa˜ o relativa ao TAA, foram feitas ofertas de contratos de servic¸o TACA para 1995 a potenciais carre- isto e´, tarifas gadores a tarifas uniformes, que sa˜ o aplica´ veis de forma igual a todas as companhias mar(cid:237)timas participantes. Isto significa que as partes no TACA, agindo de acordo com consultoria jur(cid:237)dica, concorda- ram que, para estarem em conformidade com a decisa˜ o do TAA relativamente a este ponto, as ofertas de contratos de servic¸os na˜ o deveriam incluir ou reflectir uma estru- tura de tarifa dupla, isto e´, uma gama de tarifas pre´-determinada. Assim, nas ofertas de contratos de servic¸os, tal como na tabela, e´ aplica´ vel uma tarifa para uma determinada mercadoria ou categoria de mercadoria a todas as partes no TACA (participantes), em consonaˆ ncia com o facto de o TACA incluir apenas uma u´ nica categoria de membros. Na negociac¸a˜ o que se seguiu de uma se´rie de ofertas de contratos de servic¸o, o carrega- dor potencial solicitou tarifas inferiores rela- tivamente a determinadas companhias mar(cid:237)- timas participantes, dada a percepc¸a˜ o que o carregador tinha relativamente aos diferen- tes n(cid:237)veis de servic¸o oferecidos. Cada um desses pedidos foi apreciado pelas compa- nhias mar(cid:237)timas caso a caso. As condic¸o˜ es finais negociadas carregador foram enta˜ o submetidas aos procedimentos de votac¸a˜ o de contratos de servic¸o da confe- reˆncia» (56). com cada (154) Na˜ o foram apresentadas quaisquer provas para apoiar a afirmac¸a˜ o segundo a qual, em cada caso, a iniciativa de um contrato de servic¸o de tarifa dupla provinha do carregador que era parte no contrato. De qualquer forma, torna-se (56) Ver (segunda) carta da LWD a` Comissa˜ o de 3 Maio de 1995. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/29 claro que a estrutura de tarifa dupla foi acor- dada pelos membros do TACA actuando em conjunto. O pedido de isenc¸a˜ o de 5 de Julho de 1994 descreve o mecanismo do acordo relativa- mente a tarifas de contratos de servic¸o no ponto 4. 2. 2. No entanto, nem neste ponto nem em qualquer outro ponto da notificac¸a˜ o e´ feita qualquer menc¸a˜ o ao facto de as partes no TACA terem considerado que o seu acordo lhes permitia concluir contratos de servic¸o com uma estrutura de tarifa dupla. O facto, que e´ alta- mente significativo, s(cid:243) veio a` luz depois de a Comissa˜ o ter solicitado formalmente c(cid:243)pias dos contratos de servic¸os TACA. (155) Conforme referido no considerando 296, o efeito da reserva dos contratos de servic¸o NVOCC aos antigos membros na˜ o estruturados do TAA e a inclusa˜ o sistema´ tica de prec¸os de tarifa dupla nos contratos de servic¸o em benef(cid:237)- cio dos antigos membros na˜ o estruturados do TAA devera´ conduzir a um alargamento do nu´ mero dos associados do TACA a um nu´ mero muito maior de empresas de transportes mar(cid:237)ti- mos do que normalmente aconteceria. VIII. INTERMEDIA´ RIOS QUE NA˜ O EXPLORAM NAVIOS (156) Os carregadores adquirem servic¸os de trans- porte mar(cid:237)timo de uma das seguintes treˆs for- mas. Primeiro, podera˜ o abordar directamente os transportadores. Segundo, podera˜ o utilizar os servic¸os de um transportador comum que na˜ o explore navios. Em terceiro lugar, podera˜ o utili- zar os servic¸os de um transita´ rio. As partes no TACA consideram que «o fornecimento de ser- vic¸os de transporte multimodal pelas partes no TACA e´ substitu(cid:237)vel pelo fornecimento desses servic¸os por intermedia´ rios que na˜ o exploram navios, designadamente transita´ rios e transpor- tadores comuns que na˜ o exploram navios» (57). (157) Trata-se de um novo argumento, que na˜ o se reflecte no pedido de isenc¸a˜ o em que as partes no TACA definiram o mercado relevante da seguinte forma: «Os requerentes enfrentam concorreˆncia no transporte de carga contentoriza´ vel entre a Europa e os EUA, tanto no sentido (secto- res) leste-oeste como no sentido oeste-leste proveniente de: a) outros operadores de ser- vic¸os de transporte mar(cid:237)timo contentorizado nas rotas directas; b) operadores de servic¸os de transporte mar(cid:237)timo em contentores em rotas alternativas; c) outros operadores de servic¸os de transporte mar(cid:237)timo; d) operado- res que na˜ o exploram transportes mar(cid:237)timos regulares; transportes e) operadores de ae´reos; e f) novos operadores potenciais e operadores cruzados nas rotas transatlaˆ nti- cas. » (58). A. Operadores que na˜ o exploram navios (158) Ha´ que distinguir entre dois tipos de operadores que na˜ o exploram navios (NVO) nas rotas tran- satlaˆ nticas do Norte. O primeiro tipo de NVO e´ o tipo que, apesar de na˜ o explorar navios na rota em questa˜ o (adquirindo aquilo de que necessita a operadores propriamente ditos, nor- malmente a longo prazo), opera navios noutras rotas. Este tipo inclui partes no TACA como a Hanjin e a Hyundai. O prec¸o ao qual estes NVO adquirem servic¸os de transporte mar(cid:237)timo a` s partes no TACA que operam navios no Atlaˆ ntico Norte na˜ o e´ fixado pelas partes no TACA actuando colectivamente, mas e´ fixado numa base bilateral. O n(cid:237)vel desses prec¸os e´ considerado pelas partes no TACA como um segredo comercial e e´ confidencial para as par- tes do acordo bilateral. (159) O segundo tipo de NVO no tra´ fego do transa- tlaˆ ntico Norte e´ o tipo que na˜ o explora navios em nenhum local. Exemplos deste tipo de NVO incluem o Kuhne & Nagel Group, Danzas, Schenker International e Panalpina Welttrans- port. Para ale´m da func¸a˜ o de transita´ rios das mercadorias, estes NVO tambe´m prestam outros servic¸os de transita´ rio como elaborac¸a˜ o de documentac¸a˜ o, desalfandegamento e armaze- nagem. Esses NVO obteˆm os seus servic¸os de transporte mar(cid:237)timo junto das partes no TACA da mesma forma que outros carregadores, quer a tarifas de tabela ou (mais habitualmente) com base num contrato de servic¸o TACA. (160) Obviamente, nem um nem outro destes tipos de NVO fazem concorreˆncia ao transportador pro- priamente dito em termos de qualidade do ser- vic¸o de transporte mar(cid:237)timo prestado. Relativa- mente a` concorreˆncia de prec¸os, o primeiro tipo de NVO (isto e´, o que explora navios noutras rotas) pode fazer concorreˆncia no prec¸o excepto na medida em que tiver voluntariamente restrin- (57) Ver resposta a` comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es, consi- derando 44. (58) Ver pedido de isenc¸a˜ o no ponto 2. 5. L 95/30 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 gido essa liberdade ao tornar-se parte num acordo como o TACA e ao concordar em na˜ o fazer concorreˆncia em mate´ria de prec¸os. (161) O segundo tipo de NVO (isto e´, o que na˜ o explora navios em absoluto) na˜ o faz qualquer concorreˆncia a` s partes no TACA em mate´ria de prec¸os. Apesar de um NVO desse tipo poder dispor de algum poder de pressa˜ o e conseguir assim obter prec¸os de contrato de servic¸o infe- riores (mas na˜ o tarifas de tabela mais reduzidas) aos dos outros carregadores, esses prec¸os sa˜ o fixados pelas partes no TACA. B. Transita´ rios (162) A actividade dos transita´ rios consiste na obten- c¸a˜ o de transporte para as mercadorias de outras funcionam relativa- pessoas. Normalmente, mente a` s empresas de transportes mar(cid:237)timos de uma das seguintes maneiras. Em primeiro lugar, podera˜ o funcionar eles pr(cid:243)prios como carrega- dores que assumem um compromisso perante os expedidores ou os destinata´ rios das mercadorias no sentido de garantir a entrega das mercado- rias no destino acordado. As mercadorias em questa˜ o podera˜ o corresponder a cargas inferio- res a` carga de um contentor (LCL) ou a cargas de muitos contentores: em qualquer dos casos, o transita´ rio e´ quem trata com a companhia mar(cid:237)tima na qualidade de comitente e na˜ o como agente. Nesses casos, a compensac¸a˜ o do transita´ rio traduz-se pela margem obtida entre o que paga ao transportador para transportar o contentor e o prec¸o que obte´m do expedidor ou do destinata´ rio (juntamente com o pagamento de quaisquer outros servic¸os que tenha pres- transita´ rios que funcionam desta tado). Os forma podera˜ o mesmo considerar-se como transportadores comuns que na˜ o exploram navios (NVOOC) e publicar uma tabela. (163) Em alternativa, o transita´ rio podera´ funcionar como agente de um carregador. Neste caso, a sua tarefa principal sera´ a de obter transporte junto de um transportador para as mercadorias e negociar as condic¸o˜ es com base nas quais o transporte e´ efectuado. Podera´ tambe´m realizar outros servic¸os como preparac¸a˜ o da documenta- c¸a˜ o e desalfandegamento. Um aspecto muito importante a referir e´ o facto de, ao actuar nesta capacidade, o transita´ rio actuar como agente do carregador e na˜ o como comitente. Os transita´ rios que funcionam como intermedia´ rios na obtenc¸a˜ o dos servic¸os de transporte mar(cid:237)- timo para os carregadores junto das companhias mar(cid:237)timas recebem habitualmente uma comis- sa˜ o de cerca de 2,5-5 % do custo desses servic¸os (excluindo encargos adicionais) de uma compa- nhia mar(cid:237)tima para ale´m do pagamento dos car- regadores, seus clientes. (164) Nos termos do considerando 3 da al(cid:237)nea c) do n. o 1 do artigo 5. o do TACA, as partes no TACA decidem em comum os montantes, n(cid:237)veis ou comisso˜ es de corretagem e remunerac¸a˜ o do transita´ rio, incluindo as condic¸o˜ es para o paga- mento de tais montantes e a designac¸a˜ o de pes- soas eleg(cid:237)veis para funcionar como corretores. As partes no TACA argumentaram que a pra´ tica dos membros da confereˆncia de fixarem os n(cid:237)veis da comissa˜ o paga aos transita´ rios ao agi- rem na qualidade de agentes dos carregadores remonta a longa data e que em certas a´ reas da Comunidade a pra´ tica data do in(cid:237)cio deste se´culo. As partes no TACA declararam que na˜ o e´ habitual os transportadores mar(cid:237)timos que ser- vem as rotas de exportac¸a˜ o do Reino Unido e da Irlanda pagarem qualquer comissa˜ o ou com- pensac¸a˜ o aos transita´ rios que fornec¸am servic¸os no Reino Unido e na Irlanda (59). C. Argumentos apresentados a` Comissa˜ o pelos NVO (165) Os transita´ rios, atrave´s da sua associac¸a˜ o comercial paneuropeia CLECAT, afirmaram ser clientes das partes no TACA para servic¸os de transporte mar(cid:237)timo e que na˜ o sa˜ o seus concor- rentes. Esta afirmac¸a˜ o e´ confirmada pelas partes no TACA na sua descric¸a˜ o (60) dos NVO como sendo «grandes compradores, poderosos e bem informados, de capacidade de transporte mar(cid:237)- timo. » (166) Independentemente dos argumentos apresenta- dos a` Comissa˜ o pela CLECAT, um associac¸a˜ o comercial chamada FreightForward Europe (FFE) tambe´m apresentou argumentos a` Comis- sa˜ o. Os membros da FFE sa˜ o os nove maiores transita´ rios europeus, sendo todos membros do CLECAT. (167) Em 10 de Julho de 1996, a FFE enviou uma carta a` Comissa˜ o expondo a posic¸a˜ o dos seus membros relativamente ao Acordo de Confereˆn- cia Tansatlaˆ ntica, afirmando que eram favora´ - veis aos acordos de confereˆncia entre compa- nhias mar(cid:237)timas e apoiando os argumentos do TACA relativamente a` fixac¸a˜ o de prec¸os no seg- mento terrestre. As partes no TACA apoia- ram-se nesta carta na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es (61) enviada a` Comissa˜ o em 6 de Setembro de 1996 e inclu(cid:237)ram-na como anexo a essa resposta. (59) Ver resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, consi- derando 332. (60) Ver considerando 49 da resposta a` comunicac¸a˜o de acu- sac¸o˜ es. (61) Ver considerando 305 da resposta a` comunicac¸a˜o de acu- sac¸o˜ es. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/31 (168) Em 1 de Agosto de 1996, as partes no TACA introduziram «um plano tempora´ rio de incen- tivo para transportadores comuns que na˜ o exploram navios na rota sentido leste-oeste do Norte da Europa para os EUA». De acordo com o plano, o TACA reduziu as suas tarifas NVO em 75 USD por TEU e em 125 USD por FEU. (169) Em 9 de Outubro de 1996, em resposta a um pedido formal de informac¸o˜ es, o TACA forne- ceu dados relativos aos contactos e reunio˜ es com a FFE, incluindo o que se segue. (170) Em 12 de Outubro de 1995, o secretariado TACA escreveu a` s partes no TACA relativa- mente a uma reunia˜ o realizada entre o TACA e os membros da FFE em 8 de Outubro de 1995 nos seguintes termos: «A FFE saudou particular- mente o facto de serem considerados clientes na sua relac¸a˜ o comercial com o TACA». Esta rela- c¸a˜ o reflecte-se tambe´m numa carta de 9 de Outubro de 1995 que foi enviada por Charles F McCann, Presidente da Cho Yang (America) Inc. aos transita´ rios que participaram na reu- nia˜ o de 6 de Outubro de 1995, em que e´ dito que «a pol(cid:237)tica institucional [da Cho Yang] esta´ centrada na parceria vital que tem convosco e com outros transita´ rios/agrupadores… Traba- lharemos de forma diligente para proteger os vossos interesses, pois sa˜ o tambe´m os interesses da Cho Yang. » (171) Em 21 de Junho de 1996, a P&O fez circular um memorando interno relativo a uma reunia˜ o que teve lugar entre o TACA e os membros da FFE em 20 de Junho de 1996: «A FFE ira´ contribuir para a causa da “esta- bilizac¸a˜ o”. Na˜ o pretende que sejam os transportadores a subsidiar o transporte ter- restre a partir da receita do transporte mar(cid:237)- timo. A FFE actuara´ , mas incumbira´ ao TACA fornecer-lhe os meios para o efeito. Assim, ficou acordado que J. Pheasant [con- sultor europeu especial para as partes no TACA] dara´ apoio a` criac¸a˜ o de um “docu- mento de trabalho” devidamente fundamen- tado e refira a necessidade de carregadores de menor dimensa˜ o para poder haver estabi- lidade com a FFE. » (172) Em 1 de Julho de 1996, a FFE escreveu a John Pheasant: «Caro John, relativamente a` nossa reunia˜ o de 3 de Julho a` s 8 horas da manha˜ nos vossos escrit(cid:243)rios, junto envio em anexo uma proposta que constituira´ a base da nossa discus- sa˜ o. Melhores cumprimentos, Kurt Vander- berghe», anexando uma minuta da carta que acabaria por ser enviada a` Comissa˜ o em 10 de Julho de 1996. Uma leitura da versa˜ o final da carta da FFE enviada a` Comissa˜ o e da minuta enviada ao Sr. Pheasant revela diferenc¸as subs- tanciais. Como seria de esperar, essas diferenc¸as dizem respeito a` introduc¸a˜ o de uma se´rie de argumentos-chave apresentados pelas partes no TACA, nenhum dos quais e´ aceite pela Comis- sa˜ o. «as confereˆncias na˜ o sa˜ o incompat(cid:237)veis com tarifas de frete mais reduzidas», «apesar de no tra´ fego transatlaˆ ntico ter havido sempre confereˆncias, as tarifas teˆm vindo a descer com o tempo», «as confereˆncias na˜ o impedem a inovac¸a˜ o ou o investimento no desenvolvimento de novos servic¸os», «se os contratos de servic¸os na˜ o fossem transparentes, os carregadores de grande dimensa˜ o conseguiriam enormes benef(cid:237)cios a` custa dos carregadores de pequena dimen- sa˜ o», «e´ importante que as confereˆncias determi- nem tarifas comuns para os contratos de ser- vic¸os», «se houvesse livre concorreˆncia nas tarifas directas ou nas tarifas terrestres, as compa- nhias mar(cid:237)timas poderiam subvencionar as suas tarifas terrestres reduzindo as tarifas mar(cid:237)timas para n(cid:237)veis ruinosos». (173) Em Outubro de 1996, como resultado do desa- cordo entre os seus membros relativamente a este apoio a` s partes no TACA, a FFE escreveu a` Comissa˜ o para retirar a carta. IX. CONCORREˆ NCIA ENTRE AS PARTES NO TACA (174) O primeiro ponto relativamente a` concorreˆncia interna no TACA diz respeito a` legislac¸a˜ o dos EUA. De acordo com a lei dos transportes mar(cid:237)- timos de 1984 dos EUA, as confereˆncias isentas da legislac¸a˜ o anti-trust dos EUA sa˜ o obrigadas a registar as suas tabelas junto da Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal e devera˜ o respeitar as tarifas registadas. L 95/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (175) Os transportadores na˜ o sa˜ o autorizados a con- ceder qualquer desconto especial ou a dispensar um carregador de qualquer encargo, qualquer que seja a raza˜ o, independentemente do cara´ cter comercialmente oportuno ou da necessidade aparente verificada em qualquer caso indivi- dual (62). Uma das consequeˆncias (e, inclusiva- mente, o objectivo) da obrigac¸a˜ o de cumpri- mento das tabelas registadas e´ o facto de os membros de uma confereˆncia a que tenha sido concedida uma isenc¸a˜ o ao abrigo da legislac¸a˜ o dos EUA na˜ o poderem discriminar a favor dos grandes carregadores. Assim, a diferenc¸a em ter- mos de poder de compra entre grandes e peque- nos carregadores fica substancialmente redu- zida. (176) Cada violac¸a˜ o desta exigeˆncia podera´ ser san- cionada atrave´s de coimas que podera˜ o atingir os 25 000 USD. Assim, a fiscalizac¸a˜ o contra a fraude de uma parte substancial das actividades do TACA e´ feita por uma autoridade reguladora dos EUA. As actividades de fiscalizac¸a˜ o da Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal sa˜ o levadas a cabo pelo seu gabinete de fiscalizac¸a˜ o que emprega sete advogados e oito investigadores para reali- zar esta tarefa. (177) O cumprimento das regras do TACA tambe´m e´ assegurado pelas inu´ meras disposic¸o˜ es de fiscali- zac¸a˜ o descritas nos considerandos 21 e 22. A fiscalizac¸a˜ o tem assumido a forma de paga- mento de garantias substanciais, coimas pela ultrapassagem de quotas e nomeac¸a˜ o de uma entidade independente para funcionar como «autoridade de fiscalizac¸a˜ o» que dispo˜ e de «acesso totalmente livre… a todos os documen- tos que possam estar relacionados com as activi- dades de um transportador na rota. » (178) A entidade independente nomeada para o efeito chama-se «The Adherence Group bv». As tare- fas atribu(cid:237)das a esta entidade incluem a tarefa de explicar as regras complexas do TACA a` s partes no TACA. Um exemplo e´ a carta do «The Adherence Group bv» a` empresa Hanjin de 28 de Abril de 1995 em que se afirma que «na˜ o existe qualquer possibilidade [ao abrigo das regras TACA)] de aplicar uma tarifa de C. S. [contrato de servic¸o] em conjunto com uma tabela terrestre-AI [actuac¸a˜ o independente]». (179) As partes no TACA tambe´m adoptaram medi- das destinadas a apresentar as partes no TACA como uma entidade u´ nica unida e, dessa forma, diminuir a pressa˜ o no sentido da reduc¸a˜ o de prec¸os por parte dos clientes. Relativamente a este aspecto, tem sido particularmente impor- tante o papel desempenhado pelo secretariado TACA e a publicac¸a˜ o de planos de actividade anuais (ver anexo III). O secretariado TACA tem func¸o˜ es administrativas e financeiras alar- gadas. Dispo˜ e de autoridade para funcionar como agente das partes no TACA celebrando contratos de transporte em seu nome. Tem direito a assistir a negociac¸o˜ es de contratos de servic¸o entre carregadores e partes individuais do TACA. (180) O esp(cid:237)rito de cooperac¸a˜ o existente no TACA e´ evidenciado numa carta da POL a` Hanjin de 28 de Dezembro de 1995 relativamente a contratos de servic¸o com NVOCC, na qual se afirma que: «… todas as questo˜ es NVOCC sa˜ o extrema- mente delicadas e sens(cid:237)veis. Este aspecto s(cid:243) pode ser devidamente gerido havendo uma plena harmonia no TACA, colectivamente, individualismo, dado que sem qualquer qualquer destruir independeˆncia podera´ totalmente esta parte do mercado, que foi gradualmente constru(cid:237)da com todo o cui- dado pelo grupo ao longo dos anos. … Assim, solicitamos a` vossa empresa que resolva este problema com a POL no sentido de evitar concorreˆncia mu´ tua no seio do TACA …» (sublinhado nosso). A. Outras disposic¸o˜ es de cara´ cter restritivo que afectam o tra´ fego transatlaˆ ntico (181) Para ale´m do TACA, e´ necessa´ rio considerar outras presso˜ es para ale´m das do TACA e que sera˜ o suscept(cid:237)veis de reduzir a pressa˜ o da con- correˆncia. (182) Ha´ um nu´ mero significativo de partes no TACA que na˜ o exploram os seus pr(cid:243)prios navios nas rotas Norte da Europa/EUA: P&O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin, Hyundai. Estas companhias mar(cid:237)timas utilizam conse- quentemente espac¸o em navios explorados por outras partes no TACA. Ale´m disso, mesmo as partes no TACA que exploram navios nas rotas do Norte da Europa/EUA tambe´m utilizam espac¸o nos navios de outras partes no TACA. Nenhuma das partes no TACA utiliza espac¸o em navios explorados por companhias mar(cid:237)ti- mas que na˜ o fac¸am parte do TACA. (62) Secc¸a˜ o 18 do relat(cid:243)rio sobre a lei de transportes mar(cid:237)ti- mos dos EUA, de 1984, Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal, Setembro de 1989, p. 544. (183) Foi solicitado a` s partes no TACA que forneces- sem a` Comissa˜ o pormenores relativamente a todos os outros acordos, quer vigentes quer pro- jectados, relativamente ao tra´ fego transatlaˆ ntico 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/33 e que envolvam as partes no TACA, quer sejam ou na˜ o no aˆ mbito (de qualquer forma) do TACA. Em resposta, as partes no TACA forne- ceram a` Comissa˜ o as informac¸o˜ es que se repro- duzem no anexo IV. Ao fornecerem estas infor- mac¸o˜ es, as partes no TACA exclu(cid:237)ram quais- quer pormenores acordos envolvendo partes no TACA que na˜ o fossem abrangidos do aˆ mbito TACA (63). relativamente geogra´ fico pelo a (184) Os acordos parecem ser exclusivamente acordos de fretamento de espac¸o e de organizac¸a˜ o de viagens. Nos termos destes acordos, as partes no TACA estabelecem conve´nios de cooperac¸a˜ o para a partilha de espac¸o nos navios de cada um. (185) A partir das informac¸o˜ es contidas no anexo IV, as empresas mar(cid:237)timas que operam no tra´ fego transatlaˆ ntico concentraram-se em treˆs agrupa- mentos, a saber: a) P&O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL («VSA e acordos conexos»); b) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL («acordos ACL/ /Hapag Lloyd e outros»); c) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin («acordo Hanjin/Tricon»). (186) O primeiro aspecto destes acordos que e´ rele- vante e´ que na˜ o dizem respeito ao TACA enquanto tal, mas a agrupamentos individuais de companhias mar(cid:237)timas agindo independente- mente do TACA e do seu secretariado. O segundo aspecto e´ que o primeiro e terceiro agrupamentos operam numa base muito mais integrada do que o segundo. (187) O VSA e´ um cons(cid:243)rcio de empresas de transpor- tes mar(cid:237)timos criado e estabelecido em Marc¸o de 1988 pela Sea-Land, P&O e Nedlloyd que opera nas rotas Norte da Europa/EUA e Medi- terraˆ neo/EUA. As partes no VSA operam em conjunto nove navios, todos eles pertencentes a` e com tripulac¸a˜ o da Sea-Land. As partes no VSA fazem colectivamente parte de outros acor- dos com a OOCL e com a Maersk. Nos termos destes acordos, o OOCL obte´m em cada direc- c¸a˜ o espac¸o correspondente a 1 450 TEU por semana das partes no VSA e a 400 TEU por semana da Maersk. As partes no VSA e na Maersk oferecem-se mutuamente espac¸o corres- pondente a 180 TEU por semana (64). Para efei- tos do VSA, a Sea-Land fez investimentos consi- dera´ veis na aquisic¸a˜ o de navios e a P&O e a Nedlloyd contribu(cid:237)ram para o financiamento desses investimentos. Ale´m disso, a P&O, a Nedlloyd e a OOCL concordaram em retirar os seus actuais navios e em utilizar os navios da Sea-Land. (188) Nos termos dos acordos ACL/Hapag Lloyd e outros, cinco servic¸os de transportes mar(cid:237)timos (A-Service, PAX Service, GUMEX Service, North Atlantic Service e South Atlantic Service) sa˜ o actualmente oferecidos entre o Norte da Europa e os EUA. Um desses servic¸os e´ prestado pela ACL, dois pela MSC, um pela Hapag Lloyd, NOL e NYK e um pela Hapag Lloyd e pela TMM/TECOMAR. O quadro 4 apresenta dados relativamente aos tipos de servic¸os pres- tados por diferentes companhais mar(cid:237)timas e as companhias mar(cid:237)timas que fretam espac¸o nesses servic¸os. (63) Isto tem como efeito a exclusa˜ o, pelas partes no TACA, dos acordos relevantes que afectam as condic¸o˜ es nas rotas Europa/Canada´ e nas rotas Mediterraˆ neo/EUA. (64) No JO C 185 de 18. 6. 1997, p. 4, foi publicada uma des- cric¸a˜ o pormenorizada do VSA e acordos conexos. No contexto do pedido de isenc¸a˜ o individual do VSA, as partes no VSA comprometeram-se perante a Comissa˜ o a na˜ o porem em pra´ tica na zona geogra´ fica abrangida pelo Tratado CE as disposic¸o˜ es relativas a` fixac¸a˜ o de tarifas para transportes terrestres e mar(cid:237)timos, a` discussa˜ o e acordo relativamente a` s condic¸o˜ es relacionadas com compensac¸a˜ o de transita´ rios e a` discussa˜o e acordo rela- tivamente a condic¸o˜ es comuns essenciais nos contratos de servic¸o. L 95/34 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Quadro 4 Acordos sobre partilha de navios e de fretamento de espac¸os ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL A-Service PAX-Service GUMEX-Service NAS-Service SAS-Service ACL Operador Fretador Fretador Fretador Fretador Hapag Lloyd Fretador Operador Operador TMM/Tec MSC NOL NYK Hyundai POL Fretador Operador Operador Operador Operador Operador Fretador Fretador Fretador Fretador (189) Nos termos do Acordo Tricon, a DSR/Senator e a Cho Yang fornecem em conjunto servic¸os de transportes mar(cid:237)timos internacionais em treˆs rotas a partir de e para a Comunidade, designa- damente: a) Rota Norte da Europa/EUA («tra´ fego do Altaˆ ntico Norte»); b) Rota Norte da Europa/Extremo Oriente; e c) Rota A´ sia/Mediterraˆ neo/Ame´rica (tra´ fego «AMA»). (191) Para ale´m dos acordos acima descritos nas rotas Norte da Europa/EUA, algumas das partes no TACA fazem tambe´m parte de acordos nas rotas Norte da Europa/Canada´ e nas rotas tanto o Mediterraˆ neo/EUA. Em particular, OOCL como a DSR/Senator fazem parte de acordos com a Canada Maritime (relativamente a` qual ver considerandos 265 a 273) no que se refere aos servic¸os operados entre portos na Europa e portos no Canada´. A Hapag Lloyd freta espac¸o no servic¸o Canada Maritime/ /OOCL que opera entre Montreal e o Norte da Europa. (190) O servic¸o Norte da Europa/EUA/Extremo Oriente opera a` volta do Mundo com uma frota de navios que operam no sentido oeste/leste e uma outra leste/oeste. Actualmente, a DSR/Se- nator e a Cho Yang operam onze navios no sen- tido oeste/leste e onze navios no sentido leste/ /oeste no seu servic¸o a` volta do Mundo e um total de treze navios no seu servic¸o AMA. A DSR/Senator e a Cho Yang cooperam com a Hanjin no Atlaˆ ntico Norte desde 1 de Janeiro de 1995, nos termos do Acordo Hanjin/Tricon. Atrave´s desse acordo, a Hanjin freta espac¸o no servic¸o Atlaˆ ntico Norte da Tricon. Em 25 de Fevereiro de 1997, a Hanjin adquiriu uma parti- cipac¸a˜ o maiorita´ ria no capital da DSR/Senator. (192) Os acordos assinados entre estes agrupamentos na˜ o conteˆm disposic¸o˜ es vinculativas em mate´ria de definic¸a˜ o de tarifas, contribuindo no entanto para a coordenac¸a˜ o e disciplina entre as suas partes. Por exemplo, em 1995, as partes no VSA e acordos conexos levaram a cabo apenas noventa e duas actuac¸o˜ es independentes entre si nas rotas Norte da Europa/EUA. Em 1995, nas rotas transpac(cid:237)ficas, onde o VSA na˜ o vigora, as partes no VSA (para ale´m da P&O que enta˜ o na˜ o operava servic¸os transpac(cid:237)ficos) levaram a cabo 4 880 actuac¸o˜ es independentes entre si no mesmo ano. A Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal dos EUA declarou publicamente que na˜ o foi reali- zada qualquer actuac¸a˜ o independente relativa- mente a tarifas nas rotas Norte da Europa/EUA em 1994. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/35 (193) Assim, o efeito destes acordos foi restringirem a concorreˆncia dentro do TACA, reduzindo desig- nadamente o nu´ mero de actuac¸o˜ es independen- tes. Ale´m disso, no presente caso, a combinac¸a˜ o dos dois tipos de acordos restritivos (confereˆn- cias e cons(cid:243)rcios) entre as partes (incluindo o acordo VSA para manter condic¸o˜ es comuns essenciais) e´ suscept(cid:237)vel de restringir a concor- reˆncia sem ser a n(cid:237)vel dos prec¸os entre as partes no TACA. (197) Foi manifestada preocupac¸a˜ o relativamente ao efeito deste tipo de acordos (frequentemente conhecidos como «VSA» ou «acordos de parti- lha de navios» pelas autoridades reguladoras que na˜ o a Comissa˜ o. Em especial, Karen Gre- gory, economista do sector junto da Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal dos EUA declarou sob jura- mento: (194) Esta situac¸a˜ o resulta do elevado grau de utiliza- c¸a˜ o de espac¸o em navios de outras partes no TACA, o que significa que cada parte no TACA tem um incentivo e uma capacidade fortemente reduzidos para concorrerem em termos de velo- cidade de travessia e seguranc¸a da carga. Com efeito, o «produto» oferecido por cada transpor- tador torna-se imposs(cid:237)vel de distinguir dos outros. Este efeito e´ reforc¸ado pelo facto de sete das partes no TACA na˜ o explorarem os seus pr(cid:243)prios navios nas rotas Norte da Europa/ /EUA. A identidade do proprieta´ rio do navio no qual viajam as suas mercadorias e´ evidente para um carregador, dado que o nome (65) do navio aparece na˜ o s(cid:243) no calenda´ rio de transporte de cada transportador mas tambe´m no conheci- mento mar(cid:237)timo. (195) Ha´ duas concluso˜ es a tirar desta ana´ lise. A pri- meira e´ a de que os benef(cid:237)cios ou o que e´ conse- guido atrave´s dos acordos de partilha de navios ou de troca de espac¸o na˜ o depende do TACA, mas de acordos entre companhias mar(cid:237)timas individuais. Quaisquer benef(cid:237)cios que da(cid:237) resul- tem na˜ o podem ser atribu(cid:237)dos ao TACA. No entanto, mesmo que lhe pudessem ser atribu(cid:237)- dos, as restric¸o˜ es de concorreˆncia que o TACA implica na˜ o sa˜ o indispensa´ veis para a realizac¸a˜ o dos objectivos pretendidos com os acordos de partilha de navio e de troca de espac¸o. (196) Segundo, quer cada conjunto de acordos possa ou na˜ o beneficiar de isenc¸a˜ o, o seu impacto glo- bal nas restric¸o˜ es da concorreˆncia que resultam do TACA propriamente dito devera´ ser tomado em considerac¸a˜ o ao apreciar se o pr(cid:243)prio TACA podera´ beneficiar de isenc¸a˜ o individual. Em par- ticular, e´ importante o impacto na concorreˆncia entre as partes no TACA. (65) O proprieta´ rio de um navio de transporte mar(cid:237)timo e´, regra geral, facilmente identifica´ vel a partir do nome do navio devido a` pra´ tica da adopc¸a˜ o de nomes que incluam o nome do proprieta´ rio ou outro meio de identi- ficar o proprieta´ rio: por exemplo, Atlantic Conveyor (ACL), Neptune Jade (NOL), MSC Pamela (MSC), etc. «Apesar de os VSA poderem ser uma forma de gerir capacidades, calenda´ rio e frequeˆncia dos servic¸os, tambe´m afectam a concorreˆn- cia entre os transportadores. A coordenac¸a˜ o dos servic¸os e dos investimentos exige um determinado grau de cooperac¸a˜ o. A coorde- nac¸a˜ o inerente aos VSA promove a solida- riedade entre transportadores o que, por sua vez, diminui a concorreˆncia intraconfereˆncia em mate´ria de prec¸os… Num artigo em que se aborda um VSA rece´m-constitu(cid:237)do no tra´ - fego transpac(cid:237)fico, um funciona´ rio da Mitsui OSK Lines comentou que: “Ha´ ainda um grande nu´ mero de AI [actuac¸o˜ es indepen- dentes], mas esperamos que este tipo de acordo seja u´ til”. » (66). (198) A Comissa˜ o compreende que o comenta´ rio do representante da Mitsui OSK Line se destinava a sugerir que alguns cons(cid:243)rcios, como os acor- dos de partilha de navios, teˆm por efeito reduzir o nu´ mero de actuac¸o˜ es independentes dos seus membros. B. Provas de concorreˆncia interna a) Provas em mate´rias de prec¸os (199) As partes no TACA argumentam que as restri- c¸o˜ es ao n(cid:237)vel da concorreˆncia interna foram significativamente reduzidas em comparac¸a˜ o com o TAA. As partes no TACA alegam que a actuac¸a˜ o independente, os contratos de servic¸os, a actuac¸a˜ o unilateral no aˆ mbito de contratos de servic¸o, as tarifas tempo/volume e a actuac¸a˜ o independente no aˆ mbito de tarifas tempo/vo- lume sa˜ o tudo prova de concorreˆncia interna ou externa. Alegam tambe´m que fazem concorreˆn- cia noutros aspectos, particularmente em rela- c¸a˜ o a servic¸os. (66) Declarac¸a˜ o sob juramento de Karen V Gregory, Investi- gac¸a˜ o para Apuramento de Factos N. o 21 — Actividades do Acordo Transatlaˆ ntico e dos seus Membros, com data de 20 de Outubro de 1994. L 95/36 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (200) As partes no TACA alegam que o facto de algu- mas mercadorias serem transportadas a prec¸os de contrato de servic¸o e outras serem transpor- tadas com descontos das tarifas de tabela sa˜ o prova de «que existe uma concorreˆncia interna signficativa a n(cid:237)vel dos prec¸os entre as partes no TACA» (67). As partes no TACA alegam que «a auseˆncia de presso˜ es de concorreˆncia no seio da confereˆncia significaria que as partes no TACA na˜ o teriam qualquer incentivo para transporta- rem carga a prec¸os que na˜ o fossem as tarifas de tabela por categorias do TACA» (68). (201) Na˜ o se sabe ao certo qual o argumento econ(cid:243)- mico que as partes no TACA pretendem defen- der com isto. Seja como for, a Comissa˜ o na˜ o aceita que o facto de serem cobrados prec¸os diferentes a carregadores diferentes constitua prova de concorreˆncia. O simples facto de exis- tirem tarifas diferentes das estabelecidas na tabela na˜ o constitui prova da existeˆncia de con- correˆncia, tal como da inexisteˆncia de concor- reˆncia. (202) Em segundo lugar, o facto de alguns clientes na˜ o estarem dispostos a, ou serem incapazes de pagar o prec¸o pedido por um cartel na˜ o cons- titui prova de concorreˆncia interna, mas podera´ ser prova de que o prec¸o pretendido e´ colocado a um n(cid:237)vel demasiadamente elevado para maxi- mizar os lucros. Nestas circunstaˆ ncias, um car- tel, sendo incapaz de discriminar entre clientes, baixaria o prec¸o de cartel para um n(cid:237)vel ao qual os lucros seriam maximizados. No entanto, como se vera´ na discussa˜ o que se segue, as par- tes no TACA conseguem discriminar entre clien- tes. Discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel dos prec¸os (203) O primeiro aspecto a considerar e´ que o objec- tivo da estrate´gia de prec¸os do TACA e´ assegu- rar a maximizac¸a˜ o dos lucros: este e´ o objectivo ba´ sico de todas as estrate´gias de prec¸os e e´ alcanc¸ado atrave´s da captac¸a˜ o dos excedentes dos consumidores e da conversa˜ o destes exce- dentes em lucros adicionais para a empresa. A definic¸a˜ o da tabela constitui um meio para atin- gir este fim e na˜ o um fim em si mesmo. (204) Para compreender melhor este aspecto, e´ neces- sa´ rio perceber que a tabela constitui a concreti- zac¸a˜ o de uma pol(cid:237)tica de prec¸os fundamentada na discriminac¸a˜ o entre clientes. Isto significa (67) Ver resposta a` comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es, consi- derando 223. (68) Ver resposta a` comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es, consi- derando 131. que diferentes carregadores pagam prec¸os dife- rentes e que essas diferenc¸as nem sempre reflec- tem diferenc¸as de custos. Outros mecanismos de prec¸os, como descontos nas tarifas de tabela e prec¸os de contratos de servic¸o, na˜ o sa˜ o mais do que uma sofisticac¸a˜ o de um sistema de definic¸a˜ o de prec¸os ja´ de si sofisticado. (205) O requisito subjacente fundamental ao sistema de fixac¸a˜ o de prec¸os discriminat(cid:243)rios do TACA e´ que carregadores diferentes dispo˜ em de elasti- cidades de prec¸os de procura diferentes — as partes no TACA teˆm como objectivo cobrar o que cada carregador diferente esta´ em condic¸o˜ es de suportar. Cada prec¸o e´ estabelecido de forma a que o seu desvio percentual em relac¸a˜ o ao custo marginal seja proporcionalmente inverso a` elasticidade do prec¸o da procura do produto. (206) A discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel dos prec¸os e´ lucrativa porque permite a uma empresa aumentar as suas receitas sem aumentar os custos. Ha´ treˆs categorias principais de discriminac¸a˜ o de pre- segundo e terceiro grau. De c¸os: primeiro, acordo com a discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel de prec¸os de primeiro grau, um cliente paga um prec¸o espec(cid:237)fico por uma unidade ou servic¸o espec(cid:237)- fico, e um prec¸o diferente por unidades ou ser- vic¸os subsequentes. (207) A discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel de prec¸os de segundo grau envolve a fixac¸a˜ o de prec¸os com base na quantidade adquirida. Esta forma de discrimina- c¸a˜ o e´ praticada pelas partes no TACA sob a forma de tarifas tempo/volume e contratos de servic¸o. (208) A terceira forma de discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel de prec¸os, a discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel de prec¸os de ter- ceiro grau, e´ diferente dos dois primeiros tipos em termos qualitativos. Surge como resultado da divisa˜ o por parte de uma empresa dos seus clientes em diversas categorias e estabelece um prec¸o diferente para cada categoria de cliente. A tabela mar(cid:237)tima do TACA estabelece duas mil e oitenta categorias de clientes diferentes. Estas categorias sa˜ o divididas segundo a base descrita nos para´ grafos seguintes. (209) A cada produto transportado pelo TACA e´ atri- bu(cid:237)do um c(cid:243)digo. Assim, por exemplo, os lacti- c(cid:237)nios constam do (cid:237)ndice de produtos sob a rubrica 0400. De igual modo, aos tecidos foi atribu(cid:237)do o c(cid:243)digo 6000 e a` s armas de fogo o c(cid:243)digo 9300. O mecanismo ba´ sico de definic¸a˜ o 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/37 de prec¸o do TACA consiste na colocac¸a˜ o de cada um destes produtos numa das vinte e seis categorias relativamente a` s quais e´ estabelecido um prec¸o ba´ sico pelas partes no TACA. (210) Esta terceira forma de discriminac¸a˜ o a n(cid:237)vel de prec¸os tambe´m permite a` s partes no TACA dis- criminar entre carregadores atrave´s da adapta- c¸a˜ o do c(cid:243)digo atribu(cid:237)do a` s mercadorias de um determinado carregador. Por exemplo, o c(cid:243)digo normal para papel b(cid:237)blia e´ 4803: a categoria da tabela para o transporte de tais mercadorias do Golfo do Me´xico para o continente e´ 14. De igual modo, o c(cid:243)digo normal para carta˜ o Kraft e´ 4808 e a categoria para a mesma rota tambe´m e´ 14. No entanto, no contrato de servic¸o 96-EC3 ([segredos profissionais]), e´ atribu(cid:237)do o mesmo c(cid:243)digo 4804 ao papel b(cid:237)blia e ao carta˜ o Kraft, ao qual corresponde a categoria 8 para o transporte entre o Golfo do Me´xico e o conti- nente. Em termos de tarifas da tabela de 1998, a diferenc¸a de prec¸o resultante deste ajusta- mento do c(cid:243)digo resulta num prec¸o de 1 535 USD por FEU em vez de 1 985 USD, uma diferenc¸a de quase vinte e nove por cento. (211) As provas relativamente ao motivo pelo qual esses ajustamentos sa˜ o feitos constam de um memorando enviado pelo secretariado do TACA a` s partes no TACA com data de 12 de Outubro de 1995 — «Foi igualmente referido que tinham sido utilizados ajustamentos de categoria TLI [Tariff Line Item] selectivamente em anos ante- riores para manter uma conjuntura comercial equilibrada» (sublinhado nosso). (212) A terceira forma de discriminac¸a˜ o de prec¸os tambe´m pode ser rapidamente reconhecida nas actuac¸o˜ es independentes tomadas por vezes por partes no TACA que sa˜ o limitadas no tempo (digamos, trinta dias), volume e cobertura por- tua´ ria. Com efeito, sa˜ o estrate´gias de prec¸os iso- ladas destinadas a captar conjuntos espec(cid:237)ficos de mercadoria de um carregador determinado e representam o equivalente a uma compra a pronto no mercado. O objectivo de tal discrimi- nac¸a˜ o podera´ ser evitar que as mercadorias sejam transportadas por um transportador que na˜ o pertenc¸a a` confereˆncia ou, em determinadas rotas, como carga na˜ o contentorizada. pode ser colocado em categorias diferentes con- soante for transportado no sentido oeste/leste ou leste/oeste. Em segundo lugar, a categoria atribu(cid:237)da ao produto varia conforme a sua ori- gem e o seu destino. Os produtos expedidos da Europa dividem-se em cinco categorias: conti- nente, Reino Unido, Dinamarca, Sue´cia/No- ruega/Finlaˆ ndia e Pol(cid:243)nia. As mercadorias expe- didas dos EUA sa˜ o divididas em dezasseis cate- gorias: Norte EUA para o continente, Sul EUA para o continente, Golfo do Me´xico para o con- tinente, Pac(cid:237)fico EUA para o continente, etc. Actuac¸a˜ o independente (214) Quanto ao facto de uma actuac¸a˜ o independente poder ser considerada como prova de concor- reˆncia, sa˜ o va´ rios os comenta´ rios suscitados. (215) Em primeiro lugar, a actuac¸a˜ o independente pode ser exercida por per(cid:237)odos muito curtos. Nesses casos, a actuac¸a˜ o independente asseme- lha-se a um prec¸o de mercado a pronto em que o cliente na˜ o pode ter a certeza de ter capaci- dade dispon(cid:237)vel para transportar as suas merca- dorias, sendo-lhe portanto oferecido um prec¸o mais baixo. Trata-se de uma outra forma de dis- criminac¸a˜ o de prec¸o e pode ser comparada aos prec¸os stand-by oferecidos pela maioria das companhias de aviac¸a˜ o. (216) Em segundo lugar, ha´ provas de que as actua- c¸o˜ es independentes de curta durac¸a˜ o podem ser utilizadas como uma actuac¸a˜ o provis(cid:243)ria para impedir um vazio enquanto estiverem em curso as negociac¸o˜ es do contrato de servic¸o (69). (217) Em terceiro lugar, esta´ bem claro que muitas das actuac¸o˜ es independentes levadas a cabo pelas partes no TACA na˜ o surgiram como res- posta a` concorreˆncia interna, mas antes como resposta leg(cid:237)tima a` concorreˆncia externa. Por exemplo, cinco companhias mar(cid:237)timas realiza- ram uma actuac¸a˜ o independente em 1996 em relac¸a˜ o ao transporte do amendoim no sentido leste/oeste. O amendoim e´ tipicamente o ge´nero de produto que, devido a` s toxinas mortais pro- duzidas em determinadas circunstaˆ ncias, precisa de ser transportado a granel ou em contentores (213) No entanto, a categoria atribu(cid:237)da ao produto (e, consequentemente, o prec¸o ba´ sico a pagar) na˜ o e´ sempre a mesma. Primeiro, um produto (69) Por exemplo, em 29 de Dezembro de 1994, a Hanjin escreveu ao secretariado TACA nos seguintes termos: «Esta [AI] vai ser levada a cabo ate´ ser celebrado o con- trato de servic¸o». L 95/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 ventilados ou que disponham de controlo de humidade. Dado que esse tipo de contentores s(cid:243) recentemente surgiu no mercado, o amendoim parece ser um dos tipos de produto acima des- critos (ver considerando 66 e segs. ) que esta´ em vias de se tornar um produto transportado em contentores, mas relativamente ao qual ainda existe alguma concorreˆncia residual por parte dos transportadores a granel. (219) Existem tambe´m outros produtos relativamente aos quais o exerc(cid:237)cio generalizado de uma actuac¸a˜ o independente pelas partes no TACA sugere que tais actuac¸o˜ es teriam como intenc¸a˜ o fazer face a` concorreˆncia externa e na˜ o interna. Por exemplo, em 1996 oito partes no TACA exerceram uma actuac¸a˜ o independente relativa- mente a papel transportado no sentido leste/ /oeste a partir do Reino Unido e nove relativa- mente a pa˜ o torrado (crispread) transportado no sentido leste/oeste do continente e da Sue´cia. (218) Um produto semelhante ao amendoim em ter- mos de necessidade de ventilac¸a˜ o e da transfor- mac¸a˜ o do transporte a granel para transporte em contentores e´ o cafe´. Em 1996, catorze par- tes no TACA exerceram uma actuac¸a˜ o indepen- dente conjunta relativamente ao transporte no sentido leste/oeste de cafe´ verde descafe(cid:237)nado, a partir da Europa Continental. (220) Por u´ ltimo, para dar uma perspectiva da medida em que e´ exercida uma actuac¸a˜ o independente pelas partes no TACA, o quadro 5, apresenta valores comparativos relativamente a actuac¸o˜ es independentes levadas a cabo pelas partes no TACA que sa˜ o tambe´m membros do Asia North America Eastbound Rate Agreement e do Trans- pacific Westbound Rate Agreement. Comparac¸a˜ o de actuac¸o˜ es independentes entre os tra´ fegos transatlaˆ ntico e transpac(cid:237)fico Quadro 5 Transatlaˆ ntico Transpac(cid:237)fico 1994 1995 1996 1994 1995 1996 Sea-Land Maersk Nedlloyd (1) P&O (2) OOCL Hapag Lloyd NOL NYK 14 7 5 7 13 10 6 1 17 9 13 19 34 25 19 0 61 45 44 66 78 64 10 8 684 1 177 1 460 1 702 0 0 189 0 1 429 1 536 502 145 1 080 1 812 3 514 575 891 1 091 671 541 827 14 990 1 340 1 372 (1) A Nedlloyd passou a fazer parte da ANERA & da TWRA em 1995. (2) A P&O passou a fazer parte da ANERA em Abril de 1996. (221) Conforme indicam os nu´ meros acima apresenta- dos e mesmo tomando em conta o facto de o tra´ fego transpac(cid:237)fico ser maior do que o transa- tlaˆ ntico, o nu´ mero de actuac¸o˜ es independentes exercidas na rota do Norte da Europa pelas par- tes no TACA que tambe´m sa˜ o membros de con- fereˆncias comparativamente pouco signficativo. transpac(cid:237)ficas e´ (222) Na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, as partes no TACA argumentaram que, «de qual- quer forma, uma ana´ lise da importaˆ ncia das actuac¸o˜ es independentes em relac¸a˜ o a tarifas numa confereˆncia devera´ tomar em considera- c¸a˜ o na˜ o apenas o nu´ mero de actuac¸o˜ es indivi- duais a n(cid:237)vel das tarifas, mas tambe´m o volume total da carga transportada a essas tarifas …» 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/39 Esta afirmac¸a˜ o contradiz claramente as opinio˜ es manifestadas pelo secretariado TACA num documento de 15 de Fevereiro de 1996, segundo o qual «o problema na˜ o e´ tanto o nu´ mero de AI/ISC e a cobertura em termos de TEU, mas mais a cobertura em termos de pro- dutos, estrutura e segmentos de mercado visa- dos». As partes no TACA na˜ o apresentaram quaisquer argumentos com base na cobertura em termos de produto, estrutura ou segmento de mercado visado. b) Outras provas de concorreˆncia interna Preponderaˆ ncia dos contratos de servic¸o (223) As partes no TACA alegaram que o facto de muitos dos seus clientes terem celebrado contra- tos de servic¸o constitui prova da existeˆncia de concorreˆncia interna, dado que estes contratos preveˆem um prec¸o inferior ao da tarifa da tabela normal para as mesmas mercadorias (apesar de na˜ o poder ser muito diferente da tarifa de tempo/volume da tabela para essas mercadorias). (224) Em comparac¸a˜ o com as possibilidades existen- tes relativamente a` actuac¸a˜ o independente e aos contratos de servic¸o individuais, e´ evidente que na˜ o existe concorreˆncia interna quanto aos pre- c¸os entre as partes no TACA que celebraram um contrato de servic¸o conjunto. Ale´m disso, do ponto de vista do transportador, existem benef(cid:237)cios considera´ veis na celebrac¸a˜ o de con- tratos de servic¸o com carregadores que servem para contrabalanc¸ar o facto de o prec¸o do con- trato de servic¸o ser inferior ao da tarifa da tabela. Em primeiro lugar, os contratos de ser- vic¸o sa˜ o normalmente por um ou dois anos. Dada a preponderaˆ ncia dos contratos de servic¸o no tra´ fego transtlaˆ ntico (cerca de 60 % de todos os transportes do TACA sa˜ o feitos ao abrigo de contratos de servic¸o), este acordo a prazo relati- vamente longo ajuda as companhias mar(cid:237)timas a planearem os seus requisitos em mate´ria de capacidade e garante-lhes um fluxo de receitas esta´ vel. (225) O segundo benef(cid:237)cio principal dos contratos de servic¸o, do ponto de vista do transportador e´ que, apesar de na˜ o constitu(cid:237)rem uma barreira ta˜ o eficaz a` entrada como um acordo de fideli- dade (ou exclusivo), funcionam como um dispo- a eficaz sitivo entrada (70). altamente dissuadir para (70) Ver relat(cid:243)rio intercalar da CNUCED relativamente a` s Pra´ ticas Comerciais Restritivas; Nova Iorque 1971, e «Excluding Capacity-Constrained Entrants through Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping», Jong-Say Yong, The Journal of Industrial Eco- nomics, Junho de 1996. juntamente (226) As condic¸o˜ es para este efeito sa˜ o facilmente satisfeitas no caso dos contratos de servic¸o. Em primeiro lugar, existe uma assimetria de capaci- dade entre quem ja´ esta´ a funcionar e os novos com uma candidatos potenciais escala de produc¸a˜ o m(cid:237)nima. Em segundo lugar, os contratos de servic¸o TACA conteˆm cla´ usulas de indemnizac¸a˜ o fixa para o caso de cumpri- mento incompleto do contrato por parte do car- regador. O n(cid:237)vel da indemnizac¸a˜ o fixa foi esta- belecido pelas partes no TACA em 250 USD por TEU, o que e´ um montante superior ao valor que o carregador poderia esperar ganhar se rescindisse o contrato e mudasse para o novo operador. (227) Assim, as cla´ usulas de indemnizac¸a˜ o fixa por cumprimento incompleto sa˜ o equivalentes aos custos para o cliente da mudanc¸a, cujo efeito e´ universalmente reconhecido como uma barreira a` entrada. Para os carregadores que adquiram servic¸os de acordo com a tabela, na˜ o existem custos de mudanc¸a equivalentes, apesar de poder haver alguns custos de estudo do mer- cado. (228) Neste sentido, torna-se claro que, longe de cons- tituir prova de uma concorreˆncia interna efec- tiva, a existeˆncia dos contratos de servic¸o enquadra-se perfeitamente no comportamento de maximizac¸a˜ o dos lucros de uma empresa com poder de mercado. (229) Eis a prova do valor que representa para um novo operador o facto de ser parte em contratos de servic¸o numa carta da Hanjin a` TACA escrita em 19 de Agosto de 1994 na expectativa de entrar no tra´ fego transatlaˆ ntico: «Encon- trando-nos em fase de preparac¸a˜ o para a nossa actividade comercial, gostar(cid:237)amos de solicitar acesso a toda a documentac¸a˜ o e estat(cid:237)sticas rele- vantes do TACA (incluindo a tabela, contratos de servic¸o, escalas, carregamentos e resulta- dos)…». (230) A acta de uma reunia˜ o dos dirigentes do TACA (Reunia˜ o do PSWC do TACA n. o 95/8) relata que o director executivo informou que «A Hyundai tinha procurado ser inclu(cid:237)da nos con- tratos de servic¸o de 1995, em que treˆs ou mais membros participam actualmente no sentido oeste/leste, treˆs ou mais membros participam actualmente no sentido leste/oeste, e treˆs ou mais membros participam actualmente em con- L 95/40 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 tratos de servic¸o conjuntos no sentido oeste/ /leste e leste/oeste, aos n(cid:237)veis de tarifas aplica´ veis a` maioria dos membros em tais contratos. Rela- tivamente a este aspecto, confirmou que esta- vam a ser dados passos para notificar nesse sen- tido os carregadores que eram parte nos contra- tos de servic¸o acerca de tal inclusa˜ o, que vigoraria de forma a coincidir com as primeiras viagens transatlaˆ nticas da Hyundai. » Mudanc¸a de transportadores (231) O quadro 26 da resposta a` comunicac¸a˜ o de acu- sac¸o˜ es e´ descrito como sendo uma «comparac¸a˜ o da parte de carga de cada carregador individual- mente transportada pelo principal transportador do TACA em 1994 e no primeiro trimestre de 1996». Pretende servir como prova da concor- reˆncia entre as partes no TACA em relac¸a˜ o a` carga a ser transportada ao abrigo de um con- trato de servic¸o TACA. Em especial, pretende demonstrar que, mesmo nos casos em que um carregador individual disponha de um contrato de servic¸o TACA, na˜ o utiliza o mesmo ou mes- mos transportadores todos os anos mas «distri- bui as suas cargas entre os transportadores par- ticipantes segundo uma l(cid:243)gica comercial com base numa avaliac¸a˜ o das ofertas da concorreˆn- cia dos va´ rios transportadores (71). » (232) Nos termos de um contrato de servic¸o TACA, na˜ o ha´ hip(cid:243)tese de concorreˆncia de prec¸o, uma vez celebrado o contrato: o prec¸o ja´ tera´ sido acordado. O que resta e´ a possibilidade de con- correˆncia na qualidade do servic¸o, cujos elemen- tos principais sa˜ o, para uma operac¸a˜ o de trans- portes mar(cid:237)timos, a fiabilidade do servic¸o e a convenieˆncia do hora´ rio. Quando o transporta- dor faz parte dum acordo como o VSA, esse tipo de concorreˆncia fica exclu(cid:237)do, porque as partes num tal acordo partilham navios e ope- ram um hora´ rio conjunto. individualmente, (233) Assim, para demonstrar a existeˆncia de concor- reˆncia interna, seria necessa´ rio mostrar que os carregados, transferiram as suas cargas entre diferentes agrupamentos de transportadores e na˜ o apenas dentro de agrupa- mentos. O anexo V mostra que mesmo com base nos carregadores seleccionados pelas partes no TACA, as quotas detidas pelos agrupamen- tos de transportadores teˆm-se mantido em larga medida esta´ veis e que, com excepc¸a˜ o de poucos casos, a mudanc¸a que foi operada na˜ o se verifi- cou entre agrupamentos. (71) Ver resposta a` comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es, consi- derando 155. Flutuac¸o˜ es nas quotas de mercado (234) Na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es das partes no TACA argumenta-se no consi- derando 222 o seguinte: «Torna-se claro, atra- ve´s do quadro 37, que houve movimentac¸o˜ es significativas nas quotas de mercado respectivas das partes no TACA. Estes movimentos indicam de forma inequ(cid:237)voca a existeˆncia de concorreˆn- cia entre as partes no TACA. ». (235) No entanto, os nu´ meros fornecidos pelas partes no TACA no quadro 37 («% aumento/reduc¸a˜ o: do ma´ ximo ao m(cid:237)nimo durante o per(cid:237)odo») na˜ o apresentam uma imagem fiel da flutuac¸a˜ o das quotas de frete entre as partes no TACA. (236) Por exemplo, as partes no TACA alegam que a quota da NOL variou em 33,3 % durante o per(cid:237)odo de refereˆncia. Para p(cid:244)r este nu´ mero no seu contexto, refira-se que a NOL transportou 935 contentores em 1994, 1 169 em 1995 e 217 no primeiro trimestre de 1996. Dado que os transportes combinados das partes no TACA nas rotas directas ultrapassaram 1,3 milho˜ es em 1994 e em 1995, na˜ o tem qualquer significado o facto de a NOL ter transportado em 1995 mais 234 contentores do que em 1994. Na˜ o constitui certamente prova inequ(cid:237)voca de con- correˆncia entre as partes no TACA. (237) Ale´m disso, as provas relativas aos movimentos por trimestre na˜ o tomam em considerac¸a˜ o o facto de, sendo os transportes mar(cid:237)timos um sector de servic¸os orientado pela procura, cada companhia mar(cid:237)tima sera´ suscept(cid:237)vel de flutua- c¸o˜ es na procura por parte da sua base de clien- tela individual resultantes de variac¸o˜ es sazonais e outras variac¸o˜ es na procura dos produtos desse carregador. Assim, um carregador espec(cid:237)- fico que tenha uma prefereˆncia por determinado transportador podera´ ter uma procura muito maior de servic¸os de transporte mar(cid:237)timo em determinados per(cid:237)odos. Sa˜ o exemplos de tais variac¸o˜ es na procura os refrigerantes no Vera˜ o e os produtos de grande consumo no per(cid:237)odo que antecede o Natal. (238) As flutuac¸o˜ es anuais gerais nas quotas de mer- cado respectivas das partes no TACA da˜ o uma imagem exacta da situac¸a˜ o. Essa informac¸a˜ o e´ apresentada seguidamente: 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/41 Quadro 6 Quotas individuais dos carregamentos TACA nas rotas directas 1994-1996 (%) Transportador 1994 1995 1996 ACL DSR/Cho Yang Hanjin Hapag Lloyd Maersk MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O POL Sea-Land TMM Tecomar 7 1 0 1 12 7 6 0 2 7 11 6 17 1 1 6 10 1 13 12 8 6 0 1 7 10 6 17 1 0 6 10 1 12 12 8 7 0 1 8 10 5 18 1 1 Fonte: anexo 5 da resposta a` comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es e PIERS. Nota: A Hyundai e as cargas que transportou sa˜ o exclu(cid:237)das dado esta na˜o estar presente no tra´ fego transatlaˆ ntico em 1994. (239) A atitude relativamente a` s flutuac¸o˜ es nas quotas de mercado consta de um documento de 15 de Fevereiro de 1996 no qual o secretariado do TACA recomenda ao seu presidente que devera´ «encorajar e convencer todos os transportadores a encontrarem em conjunto uma forma de per- mitir a` Hanjin a criac¸a˜ o de uma quota de mer- cado que esteja em conformidade com a sua capacidade em termos de espac¸o no tra´ fego, que na˜ o provoque uma reacc¸a˜ o em cadeia nega- tiva. » De qualquer forma, e´ poss(cid:237)vel observar a partir do quadro 6 que as quotas relativas das partes no TACA se teˆm mantido bastante esta´ - veis. Concorreˆncia em mate´ria de qualidade (240) Na resposta do TAA de 17 de Marc¸o de 1994 a` s questo˜ es relativas ao artigo 85. o da comuni- cac¸a˜ o de acusac¸o˜ es de 10 de Dezembro de 1993, as partes no TAA afirmaram que: «3. 10 Cada parte no TAA opera como entidade comercial distinta, com uma organizac¸a˜ o de marketing separada e com reputac¸a˜ o distinta no mercado. 3. 11 Do anexo 6 constam exemplos obtidos na imprensa do sector dos transportes mar(cid:237)timos de anu´ ncios de cada uma das partes no TAA. Estes anu´ ncios demons- tram que cada parte no TAA se apre- senta no mercado como uma organiza- c¸a˜ o de marketing separada e que as par- tes no TAA fazem concorreˆncia entre si e com outras empresas tambe´m em mate´- ria de qualidade, designadamente no que diz respeito a` natureza e aˆ mbito dos ser- vic¸os carregadores, incluindo a frequeˆncia e fiabilidade do servic¸o, portos servidos, tempos em traˆ n- oferecidos aos L 95/42 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 sito, transporte intermodal, equipamento especializado, manutenc¸a˜ o e estado dos contentores, documentac¸a˜ o, apoio ao cliente, etc. » (241) Estes argumentos desapareceram da resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es do TACA (ver cap(cid:237)tulo 6 — «Concorreˆncia na˜ o relacionada com o n(cid:237)vel dos prec¸os». Em vez disso, as partes no TACA procuram confundir duas questo˜ es diferentes. A primeira e´ se as partes no TACA fazem concorreˆncia entre si em mate´ria de qua- lidade dos servic¸os que fornecem a` s tarifas da tabela. A segunda e´ se os contratos de servic¸o do TACA conteˆm alguns elementos de servic¸o negociados individualmente. (242) Conforme discutido no considerando 127, sa˜ o poucos os contratos de servic¸o TACA que con- teˆm disposic¸o˜ es individualmente ajustadas rela- tivamente ao tipo de servic¸o oferecido. No aˆ mbito da tabela na˜ o existem disposic¸o˜ es indivi- dualmente ajustadas relativamente a tipo de ser- vic¸o oferecido. Isto na˜ o significa que as partes no TACA na˜ o tentem diferenciar os seus produ- tos atrave´s da utilizac¸a˜ o de publicidade em jor- nais ou do fornecimento de informac¸a˜ o electr(cid:243)- nica sobre hora´ rios na Internet. X. CONCORREˆ NCIA EXTERNA (243) As partes no TACA consideram que sofrem con- correˆncia externa efectiva de outros operadores de servic¸os de transportes mar(cid:237)timos em conten- tores nas rotas directas e de operadores de servi- c¸os de transportes mar(cid:237)timos em contentores em rotas alternativas. As questo˜ es relativas a` con- correˆncia dos transportes mar(cid:237)timos a granel e frigor(cid:237)fico e dos transportes ae´reos foram referi- das nos considerandos 66 a 75. A. Outros operadores de servic¸os de transportes mar(cid:237)tim(cid:243)s por contentores nas rotas directas (244) As partes no TACA alegam que teˆm cinco con- correntes principais no tra´ fego transatlaˆ ntico (5,7 %), directo: Evergreen (10,2 %), Lykes Atlantic Cargo Service (3,2 %), Independent Container Line (2,7 %) e Carol Line (1,0 %) (quotas de mercado relativas a 1995 entre pareˆnteses). A Comissa˜ o descreve a seguir a posic¸a˜ o concorrencial de cada um destes trans- portadores. Para ale´m destas fontes de concor- reˆncia, em 1998 houve alguns novos operadores que entraram no tra´ fego transatlaˆ ntico (Mitsui OSK e APL), embora sem introduzirem novas capacidades. No entanto, em termos gerais, ha´ que examinar primeiro se cada um destes trans- portadores dispo˜ e de capacidade suficiente para ganhar quota de mercado significativa a` s partes no TACA. (245) Assim, o quadro 7 estabelece uma comparac¸a˜ o das capacidades nas rotas directas Norte da Europa/EUA em meados do Vera˜ o de 1995 (72). Quadro 7 Capacidade — Meados Verão 1995 Rotas directas OE EO 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % TACA Evergreen Lykes ACS/Star ICL Outros (72) Drewry, Global Container Markets, p. 85. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/43 (246) A importaˆ ncia dos condicionalismos em mate´ria de capacidade nos concorrentes directos do TACA reside no facto de, para retirar volumes significativos a` s partes no TACA, ser necessa´ rio introduzir novas capacidades. Nos considerandos 288 a 299 sa˜ o discutidos os custos da introduc¸a˜ o de novas capacidades. Evergreen (247) O quadro 8 apresenta a quota da Evergreen nas rotas directas Norte da Europa/EUA relativamente a 1993, 1994, 1995 e primeiro trimestre de 1996. Estes valores repre- sentam uma percentagem global da rota directa em 1995 de 11 % no sentido oeste/ /leste e de 14 % no sentido leste/oeste. Quadro 8 Evergreen: percentagem da rota directa 1993-1996 1993 1994 1995 1996 NE para CL EUA NE para Golfo do Me´xico NE para CO EUA CL EUA para NE Golfo do Me´xico para a NE CO EUA para NE Fonte: PIERS. 15 0 21 12 0 13 12 0 12 14 0 16 14 1 16 14 2 15 (%) 13 2 15 14 4 15 (248) Durante os treˆs anos de 1993-1995, as partes no TACA tiveram mais de 70 % da capacidade dispon(cid:237)vel nas rotas directas Norte da Europa/ /EUA (76 %, 74 %, 75 %) (73). Durante o mesmo per(cid:237)odo, a Evergreen teve uma quota de capaci- dade de 8 % no sentido oeste/leste e 12 % no sentido leste/oeste, devendo-se a diferenc¸a ao facto de a Evergreen operar um servic¸o a` volta do mundo utilizando navios de diferentes dimenso˜ es consoante a direcc¸a˜ o em que nave- gam. nificativa, as companhias mar(cid:237)timas indepen- dentes como a Evergreen ira˜ o com maior grau de probabilidade seguir os aumentos de prec¸os do l(cid:237)der do mercado em vez de lhe tentarem ganhar quota de mercado. No caso da Ever- isto e´ demonstrado pelo facto de esta green, empresa ter anunciado aumentos de prec¸os ideˆnticos ao TACA para 1996 (74). (249) De qualquer forma, a incapacidade para arma- zenar capacidade e o tempo necessa´ rio para introduzir novas capacidades no mercado signi- ficam que, na auseˆncia de sobrecapacidade sig- (73) Fonte: Lloyd’s Shipping Economist. (74) Em 1 de Dezembro de 1995, a Evergreen anunciou aumentos de prec¸os para as suas rotas transatlaˆ nticas no sentido oeste/leste para a Europa, de 110 USD por TEU e de 140 USD por FEU, com entrada em vigor em 1 de Janeiro de 1996. Comparar com o plano de actividades do TACA para 1996 no anexo III. L 95/44 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 ter independentes, (250) O facto de a Evergreen, a maior das empresas mar(cid:237)timas feito parte do Acordo de Discussa˜ o Eurocorde (EDA) e ser membro da Southern Europe America Confe- rence (SEAC) sugere que os interesses mu´ tuos resultantes destas redes limitam a verdadeira extensa˜ o desta concorreˆncia. A Evergreen faz actualmente parte do Transpacific Stabilisation Agreement e fez parte do Europe Asia Trades Agreement ate´ a` sua dissoluc¸a˜ o em Setembro de 1997. Tanto o Transpacific Stabilisation Agree- ment como o Europe Asia Trades Agreement eram acordos de na˜ o utilizac¸a˜ o de capacidade. (251) Ale´m disso, a pressa˜ o competitiva da Evergreen e´ limitada pelo facto de, dados os actuais n(cid:237)veis elevados de utilizac¸a˜ o de capacidade no tra´ fego transatlaˆ ntico, a Evergreen s(cid:243) poder concorrer para ganhar quota de mercado introduzindo novos navios. Lykes (252) O segundo grande operador que na˜ o faz parte do TACA e´ a Lykes. A Lykes solicitou o benef(cid:237)- cio de administrac¸a˜ o judicial ao abrigo da legis- lac¸a˜ o dos EUA em 11 de Outubro de 1995. Esta situac¸a˜ o teve supostamente origem numa combinac¸a˜ o de ma´ gesta˜ o e no facto de as suas receitas serem em d(cid:243)lares e os empre´stimos con- tra(cid:237)dos em ienes. Esta u´ ltima situac¸a˜ o parece ter-ser revelado prejudicial dadas as mudanc¸as profundas verificadas a n(cid:237)vel dos valores relati- vos entre as duas divisas. Estas circunstaˆ ncias ira˜ o muito provavelmente impedir a liberdade comercial da Lykes no mercado relevante. A Lykes foi recentemente adquirida pela Canada Maritime. Atlantic Cargo Service (253) A Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) opera um servic¸o semanal entre o Norte da Europa e o Golfo do Me´xico. Contrariamente a outros concorrentes directos das partes no TACA, a Atlanticargo opera navios que transportam sobretudo produtos a granel, mas que tambe´m transportam um nu´ mero limitado de contento- res. A capacidade dos operadores de tais navios para fazerem concorreˆncia aos navios total- mente contentorizados e´ analisada nos conside- randos 300 a 306. Independent Container Line (254) A Independent Container Line (ICL) opera actu- lamente quatro navios, funcionando todos eles num servic¸o semanal com dia fixo entre Antue´r- pia e os portos de Chester e Richmond nos EUA. Este servic¸o foi melhorado em Abril de 1995 em relac¸a˜ o ao servic¸o que anteriormente operava de nove em nove dias utilizando treˆs navios, aumentando assim a capacidade total anual da ICL de cerca de 80 000 TEU para cerca de 110 000 TEU. (255) A quota de mercado da ICL era de 2,5 % em 1994 e de 2,7 % em 1995. De acordo com o relat(cid:243)rio Drewry, tinha 2,6 % de capacidade dispon(cid:237)vel em 1994 e 3,1 % em 1995. Com base na capacidade dispon(cid:237)vel, a sua potencial quota de mercado em 1995 teria sido de 4,3 % no ma´ ximo, mesmo partindo do princ(cid:237)pio que a sua capacidade inutiliza´ vel foi nula devido ao transporte de contentores vazios. (256) Para aumentar a quota de mercado para ale´m deste n(cid:237)vel relativamente baixo, a ICL precisaria de introduzir capacidades novas. Dada a neces- sidade de oferecer aos carregadores um servic¸o semanal em dias fixos, isto exigiria a introduc¸a˜ o de quatro navios de dimensa˜ o semelhante. Uma vez que a ICL na˜ o dispo˜ e de quaisquer outros navios para ale´m dos que actualmente operam no servic¸o de Antue´rpia para Chester e Rich- mond, haveria que comprar ou fretar esses navios. Durante o primeiro ano, os custos fixos correspondentes a` criac¸a˜ o de um novo servic¸o desse tipo seriam da ordem dos vinte a trinta milho˜ es de USD. (257) Ale´m disso, ha´ razo˜ es para crer que o tra´ fego entre Antue´rpia e os portos de Chester e Rich- mond na˜ o seria suficiente para manter uma frota de navios suplementar. Ambos esses portos americanos sa˜ o considerados como portos «ni- cho» e a ICL representa actualmente uma pro- porc¸a˜ o elevada do seu movimento em trans- porte de contentores. (258) Assim, parece razoa´ vel esperar que, dada a sua actual falta de capacidade dispon(cid:237)vel e a dificul- dade em aumentar gradualmente essa capaci- dade, juntamente com a necessidade de operar em novos portos, seja pouco prova´ vel que a ICL adopte uma estrate´gia de prec¸os agressiva relativamente a` s partes no TACA. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/45 Carol Line (259) As partes no TACA argumentam (75) que a Carol Line e´ um dos principais operadores na˜ o TACA nas rotas transatlaˆ nticas directas. De acordo com a Piers, em 1995 a Carol Line transportou 2,8 % da carga em contentores do Norte da Europa para a costa leste dos EUA e na˜ o operava em qualquer outra nota do Norte da Europa/EUA (incluindo a rota costa leste dos EUA para o Norte da Europa). (260) As partes no TACA na˜ o mencionam que a Carol Line e´, de facto, um cons(cid:243)rcio designado «New Caribbean Service» desde 1993 e que opera entre portos do Norte da Europa e as Cara(cid:237)bas, e portos na Costa Leste da Ame´rica Central e do Sul. Um dos seus portos de escala e´ Ponce, em Porto Rico: Porto Rico e´ uma comunidade aut(cid:243)noma associada aos Estados Unidos, sendo o seu chefe de Estado o Presi- dente dos EUA (76). (261) As partes no TACA tambe´m na˜ o referiram que duas das partes no TACA, a Hapag Lloyd e a P&ONedlloyd, teˆm uma quota de 43 % nas actividades do «New Caribbean Service». Os membros do «New Caribbean Service» tambe´m sa˜ o membros dos dois acordos de fixac¸a˜ o de prec¸os que operam nas a´ reas geogra´ ficas abran- gidas pelo «New Caribbean Service». Trata-se da Association of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS) e o New Carribean Service Rate Agreement (NCSRA). O objectivo do NCSRA e´ cumprir o requisito da lei dos transportes mar(cid:237)timos dos EUA segundo o qual, para poderem habilitar-se a uma isenc¸a˜ o anti- -trust, os acordos de fixac¸a˜ o de prec¸os no sector dos transportes mar(cid:237)timos devera˜ o restringir-se a mercadorias que entrem ou saiam dos EUA atrave´s de portos dos EUA. (75) Ver resposta a` comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es, consi- derando 31. (76) A raza˜ o pela qual os nu´ meros relativos a Porto Rico sa˜ o inclu(cid:237)dos com os valores referentes a` Costa Leste dos EUA pode estar relacionada com o facto de Porto Rico fazer parte do 7. o distrito do Tribunal Federal dos EUA juntamente com o Estado de Massachusetts. (262) Assim, e na medida em que Porto Rico pode ser considerado como fazendo parte do mercado relevante (77), a Comissa˜ o na˜ o pensa que a Carol Line (ou, mais precisamente, o «New considerada Caribbean Service») possa ser como estando a exercer qualquer pressa˜ o com- petitiva significativa sobre as partes no TACA. Isto resulta do facto de dois dos seus principais membros serem membros do TACA e do facto de o pr(cid:243)prio «New Caribbean Service» estar sujeito a dois acordos de fixac¸a˜ o de prec¸os. Cosco/K Line/Yangming (263) A Cosco entrou na rota EUA/Norte da Europa em 16 de Fevereiro de 1997 ao abrigo de dispo- sic¸o˜ es de cons(cid:243)rcio com a K Line e a Yangming, sendo ambas novas operadoras na rota. De acordo com as disposic¸o˜ es, a Cosco fornece dois navios e as outras duas fornecem um navio cada uma que operam semanalmente em dias fixos. No aˆ mbito destas disposic¸o˜ es, a Cosco controla 900 TEU por semana em cada sentido, e as outras 450 TEU cada uma (78). (264) Com base na capacidade existente na rota em meados de 1995, esta nova capacidade teria dado a` Cosco uma quota de 2,8 % de capaci- dade no sentido oeste/leste e 2,7 % de capaci- dade no sentido leste/oeste nas rotas directas, e 2,3 % e 2,2 %, rotas incluindo o tra´ fego canadiano. As outras com- panhias mar(cid:237)timas teriam cada uma exacta- mente metade desta capacidade. respectivamente, nas B. Operadores de servic¸os de transportes mar(cid:237)- timos por contentor em rotas alternativas Canada´ (265) A carga com origem em ou destinada ao Mid- -West dos Estados Unidos pode ser transportada (77) A Comissa˜ o na˜ o argumentou no processo administrativo que conduziu a` adopc¸a˜ o da presente decisa˜ o que Porto Rico na˜ o faz parte do mercado geogra´ fico relevante neste caso, dado que s(cid:243) na fase de resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es e´ que as partes no TACA apresentaram este argumento. No presente caso esta questa˜ o na˜ o parece levantar quaisquer problemas significativos, apesar de ser poss(cid:237)vel que noutro caso, relativo, por exemplo, a servi- c¸os de transportes mar(cid:237)timos nas Cara(cid:237)bas, seja necessa´ - rio examinar em pormenor se Porto Rico pertence ou na˜ o ao mesmo mercado geogra´ fico que a parte continen- tal dos EUA. (78) Ver Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994–1997, Bureau of Economics and Agreement Analy- sis, Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal, Junho de 1997. L 95/46 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 para e a partir do Norte da Europa quer atrave´s de portos dos EUA quer atrave´s de portos do Canada´ (principalmente Montreal e Halifax), sendo os u´ ltimos conhecidos como Canadian Gateway. A carga processada atrave´s do Cana- dian Gateway na˜ o e´ abrangida nem pelo aˆ mbito das isenc¸o˜ es anti-trust dos EUA nem pelas isen- c¸o˜ es anti-trust do Canada´ (apesar de, nos ter- mos da legislac¸a˜ o comunita´ ria, receber trata- mento ideˆntico ao da carga directa). Assim, os transportadores na˜ o esta˜ o legalmente autoriza- dos a fixar prec¸os para transportes mar(cid:237)timos ou terrestres para o transporte dessa carga que, assim, na˜ o fica abrangida pelo aˆ mbito de aplica- c¸a˜ o das confereˆncias canadianas. (266) Para determinados carregadores, o Canadian Gateway pode ser substitu(cid:237)vel por portos da costa Leste dos EUA. No entanto, o efeito da concorreˆncia potencial atrave´s do Canadian Gateway e´ limitado pelo facto de a OOCL, Hapag Lloyd, ACL e POL (todas partes no TACA) serem membros de confereˆncias cana- dianas. As u´ nicas que na˜ o sa˜ o membros do TACA sa˜ o a CAST e a CanMar (que fazem parte do mesmo grupo de empresas), tendo a CanMar uma empresa comum com a OOCL nessa rota (79). A Hapag Lloyd freta espac¸o a` OOCL e a` CanMar no seu SLCS. (267) A Maersk, outra parte no TACA, opera tambe´m atrave´s do Canadian Gateway, mas na˜ o faz parte das confereˆncias canadianas. Em Setembro de 1997, a Maersk e a Sea-Land deram in(cid:237)cio a um servic¸o espec(cid:237)fico Norte da Europa/Canada´ utilizando treˆs navios fretados de dimensa˜ o rela- tivamente pequena. (268) As condic¸o˜ es de concorreˆncia nas rotas Norte da Europa/Canada´ teˆm suscitado preocupac¸o˜ es a` s autoridades da concorreˆncia do Canada´. Segue-se um extracto do pedido com data de 19 de Dezembro de 1996 ao Tribunal de Concor- reˆncia do Canada´ relativamente a` aquisic¸a˜ o da CAST pela Canadian Pacific. (79) Ver comunicado de imprensa da Comissa˜ o IP/96/400 de 8 de Maio de 1996 relativo a` decisa˜ o da Comissa˜ o de na˜ o se opor a` concessa˜ o de uma isenc¸a˜o ao servic¸o coor- denado de S. Lourenc¸o (SLCS), um acordo de cons(cid:243)rcio relativo a um servic¸o conjunto operado pela CanMar e pela OOCL entre Montreal e portos no Norte da Europa. «Conclusa˜ o 129. O director [de Investigac¸o˜ es do Ser- vic¸o de Concorreˆncia do Canada´ ] con- sidera que a fusa˜ o [entre a CP e a Cast] ira´ impedir ou diminuir, ou sera´ suscept(cid:237)vel de impedir ou diminuir a concorreˆncia de forma substancial no mercado constitu(cid:237)do pelos servic¸os de transporte na˜ o refrigerado por conten- tor entre Onta´ rio e Quebec e entre o Norte da Europa Continental e o Reino Unido. Devido a` s caracter(cid:237)sticas reduzidas do servic¸o e custos de con- versa˜ o, os servic¸os a granel e fraccio- nados na˜ o constituem substitutos acei- ta´ veis para os servic¸os de transporte por contentor. 130. O director e´ de opina˜ o que a fusa˜ o confere poder de mercado a` Canada Maritime ao proporcionar-lhe uma quota de mercado de aproximada- mente 63 % num mercado onde ja´ existia uma forte concentrac¸a˜ o e rela- tivamente ao qual existem barreiras significativas a` entrada. A quota de mercado da SLCS aumentara´ para cerca de 85 % como resultado da fusa˜ o. A existeˆncia do SLCS aumenta a capacidade da Canada Maritime para exercer poder de mercado que lhe e´ conferido como resultado da fusa˜ o. » (269) Os servic¸os da Hapag Lloyd, ACL e da POL na˜ o sa˜ o servic¸os distintos, dado que fazem escala em Halifax como primeiro ou u´ ltimo porto de escala quando servem os portos da costa Leste dos EUA. Assim, sa˜ o utilizados o mesmo espac¸o tanto para os transportes direc- tos como para os transportes atrave´s do Gate- way. A Comissa˜ o considera que na˜ o e´ realista acreditar que uma companhia mar(cid:237)tima fac¸a concorreˆncia a si pr(cid:243)pria para vender o mesmo espac¸o de acordo com o percurso terrestre da carga. Apesar de poder haver alguma concor- reˆncia, e´ prova´ vel que essa concorreˆncia dimi- nua devido ao facto de algumas das partes no TACA tambe´m terem influeˆncia significativa nas condic¸o˜ es de concorreˆncia nas rotas entre o Norte da Europa e o Canada´. (270) Mesmo que os servic¸os fossem distintos, tal na˜ o seria prova de que esses servic¸os fazem concor- reˆncia entre si em condic¸o˜ es de mercado nor- 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/47 mais. O facto de uma companhia mar(cid:237)tima indi- vidual poder cobrar um prec¸o diferente por uma carga que parta de, digamos, Birmingham para Chicago consoante a carga passe ou na˜ o atrave´s do Canadian Gateway na˜ o e´ prova da existeˆncia de concorreˆncia entre os dois servi- c¸os, dado que o transportador podera´ ter outras razo˜ es para ter n(cid:237)veis de prec¸os diferentes. Trata-se de uma questa˜ o de elasticidade de pre- c¸os cruzados entre os dois servic¸os e na˜ o do n(cid:237)vel de prec¸o. As partes no TACA na˜ o apresen- taram quaisquer provas do grau de elasticidade de prec¸os cruzados entre as duas rotas. (271) As provas relativas a` influeˆncia do TACA nas actividades das confereˆncias do Canada´ podem ser verificadas nos extractos de correspondeˆncia (destaque nosso) do Secretariado da Confereˆn- cia do Canada´ aos Membros do Comite´ Con- junto de Transportes Terrestres das Confereˆn- cias do Canada´. Esta correspondeˆncia tambe´m demonstra que os membros das confereˆncias canadianas teˆm conhecimentos aprofundados das pra´ ticas das partes no TACA em mate´ria de prec¸os. As refereˆncias a «um tra´ fego adjacente» sa˜ o, sem du´ vida, refereˆncias ao TACA. 19/5/93 No seguimento do nosso fax de ontem, uma companhia mar(cid:237)tima solicitou que fosse acrescentada DIC/DOC a` ordem de trabalhos da reunia˜ o de 25 de Maio de [1993] nos seguintes termos — Assunto: pedido de DIC/DOC — Coatbridge sugere a discussa˜ o do pedido de sobretaxas/tarifas adi- cionais em relac¸a˜ o a DIC/DOC ex Coatbridge na pr(cid:243)xima reu- nia˜ o do comite´ dos transportes terrestres. A proposta da HL [Hapag Lloyd] e´ a de aplicac¸a˜ o de sobretaxas/tarifas adicionais somente a` s grelhas originais e de isentar DIC/DOC de quaisquer adicionais que estivessem em con- formidade com os procedimentos TAA. Solicitamos inclusa˜ o na ordem de trabalhos para conti- nuac¸a˜ o da discussa˜ o. 7/6/93 Por uma maioria de 4. 1, o comite´ de transportes terrestres concor- dou que, em conformidade com um tra´ fego adjacente, a sobretaxa de carga de risco de 10 por cento s(cid:243) devera´ ser aplicada a` tarifa de base, e na˜ o a` tarifa de tudo inclu(cid:237)do, incluindo DIC/DOC de CD 120/20’ e CD 175/40’. 9/5/94 concordou que, O comite´ conjunto de transportes terrestres em conformidade com um tra´ fego adjacente, todas as refereˆncias a terminais para batelo˜ es devera˜ o ser omitidas da tabela e que, nos casos em que for indicada mais do que uma tarifa para um deter- minado c(cid:243)digo postal, a tarifa dispon(cid:237)vel mais reduzida devera´ ser a que consta da tabela. 7/11/95 No seguimento dos nossos faxes de 31 de Outubro e 3 de Novem- bro acaba´ mos de obter tarifas revistas conforme estabelecido na 2. a versa˜ o da pa´ gina 23-6 anexa, tendo as mesmas sido verificadas com as companhias de navegac¸a˜ o de um tra´ fego adjacente, estando agora em conformidade com a sua tabela. 26/2/96 26/2/96 29/2/96 Embora, em princ(cid:237)pio, o comite´ dos transportes terrestres acom- panhe as tarifas noutro tra´ fego, neste caso houve treˆs companhias mar(cid:237)timas que consideraram que tal resultaria em preju(cid:237)zos subs- tanciais para a sua actividade. Fomos informados de que num tra´ fego adjacente foi conseguido acordo para aumentar as tarifas actuais [de transportes rodovia´ - rios em Franc¸a] em 2 % de forma geral, sujeito ao acordo final rela- tivamente a uma data de aplica- c¸a˜ o. Gostar(cid:237)amos pois de propor um aumento ideˆntico para as nossas tarifas, sujeito a acordo por parte do comite´ de transpor- tes subsequente- e, mente, dos armadores. terrestres Reportamo-nos ao nosso correio electr(cid:243)nico do dia 26, tendo a proposta de aumentar as tarifas em 2 % sido rejeitada ontem pelos armadores. Isto verificou-se na sequeˆncia de uma medida semelhante num tra´ fego adja- cente. (272) Por u´ ltimo, refira-se que em Outubro de 1995, a Continental Canadian Westbound Freight Conference e a Canadian North Atlantic Wes- L 95/48 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Freight Conference (80) tbound anunciaram aumentos de prec¸os para 1996 ideˆnticos aos que foram anunciados pelas partes no TACA (ver anexo III). XII. CONCORREˆ NCIA POTENCIAL: OUTROS OPERADORES DE SERVIC¸ OS DE TRANSPORTE MAR(cid:221)TIMO (273) Por todas as razo˜ es acima descritas, a Comissa˜ o considera que a quota de mercado das partes no fornecidos atrave´s do TACA para servic¸os Canadian Gateway devera´ ser combinada com a quota de mercado das partes no TACA relativa- mente a servic¸os directos e na˜ o tratada como concorreˆncia distinta. Mediterraˆ neo (276) As partes no TACA argumentaram que a con- correˆncia potencial constitui um factor impor- tante no tra´ fego transatlaˆ ntico. Diz-se que a ori- gem dessa concorreˆncia sa˜ o transportadores que ja´ operam no tra´ fego transatlaˆ ntico, capazes de aumentar o nu´ mero de contentores que trans- portam sem despesas ou dificuldades te´cnicas significativas, e a entrada cruzada de novos ope- radores de contentores que na˜ o esta˜ o presentes no tra´ fego transatlaˆ ntico. (277) Antes de discutir cada um destes aspectos, ha´ que apreciar como questa˜ o preliminar o relat(cid:243)- rio dos peritos apresentado como prova pelas partes no TACA. (274) Pelas razo˜ es expostas nos considerandos 76 a 83, a Comissa˜ o na˜ o considera que os servic¸os no Mediterraˆ neo fac¸am parte do mercado rele- vante. A. Relat(cid:243)rio Dynamar XI. CONCLUSO˜ ES RELATIVAMENTE A` SITUA- C¸ A˜ O DA CONCORREˆ NCIA EFECTIVA NO TRA´ - FEGO TRANSATLAˆ NTICO (275) As provas de que a quota de mercado das partes no TACA se manteve esta´ vel em 1994, 1995 e 1996, apesar de aumentos regulares, embora modestos, dos prec¸os sugerem que a concorreˆn- cia externa efectiva e´ limitada. Este facto na˜ o pode ser explicado argumentando que as tarifas continuam a ser baixas, dado que novos opera- dores entraram no tra´ fego transatlaˆ ntico, em particular na qualidade de membros do TAA/ /TACA. Ale´m disso, a estabilidade relativa da quota de mercado combinada das partes no TACA, apesar do aumento no nu´ mero de partes no TACA, e´ explicada pelo facto de, com excep- c¸a˜ o da TMM e da Tecomar, as novas partes no TACA serem operadores novos na rota e, por- tanto, na˜ o terem ainda uma certa clientela. Tambe´m se explica pelo facto de esses operado- res novos terem entrado no mercado sem intro- duzirem realmente qualquer capacidade. (80) Membros: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL e POL. Estas tabelas na˜ o incluem a carga do Canadian Gateway. Os seguintes aumentos de prec¸os foram anunciados, entrando em vigor a partir de 1 de Janeiro de 1996: «Todas as tarifas de fretamento das [suas] tabelas sera˜ o aumentadas 110 USD por contentor de 20 pe´s e 160 USD por contentor de 40 pe´s relativa- mente a carga geral, e o pre´mio de tabela para equipa- mento especializado (contentores “open top” e “flat rack” tera´ um aumento para 400 USD por contentor de 20 pe´s e 500 USD por contentor de 40 pe´s». (278) Dado que as partes no TACA se apoiaram num relat(cid:243)rio anexo a` resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, em 18 de Setembro de 1997 a Comissa˜ o enviou um pedido formal de informa- c¸o˜ es nos seguintes termos: «Um relat(cid:243)rio elaborado pela Dynamar de 30 de Agosto de 1996 consta como anexo 10 da resposta. Agradecemos que nos indiquem de forma extensiva todos os pormenores relativos a` s instruc¸o˜ es dadas a` Dynamar por ou em nome das partes no TACA relativa- mente a` elaborac¸a˜ o deste relat(cid:243)rio. Na medida em que tais instruc¸o˜ es constem de correspondeˆncia ou de quaisquer outros documentos relativos a` elaborac¸a˜ o de ante- riores relat(cid:243)rios da Dynamar, agradecemos que tambe´m nos fornec¸am c(cid:243)pias desses mesmos documentos. » (279) Como resposta, as partes no TACA alegaram sigilo profissional relativamente a` s instruc¸o˜ es dadas a uma testemunha especializada por ou em nome de uma parte em processos adminis- trativos ou judiciais. Este argumento foi repe- tido na audieˆncia oral realizada em 6 de Maio de 1996. (280) Segundo a Comissa˜ o, na˜ o esta´ estabelecido que, nos termos da legislac¸a˜ o comunita´ ria, o segredo profissional se aplique a relat(cid:243)rios elaborados ao abrigo de uma relac¸a˜ o que na˜ o a de cliente/ /advogado. Mesmo que tais relat(cid:243)rios estivessem protegidos pela doutrina do segredo profissio- nal, a Comissa˜ o na˜ o aceitaria que instruc¸o˜ es dadas a` testemunha especializada fossem consi- 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/49 deradas cobertas pelo segredo profissional no caso de um relat(cid:243)rio elaborado por esse perito ser utilizado pela defessa. mente na˜ o teˆm possibilidade de eliminar a concorreˆncia numa parte substancial dos ser- vic¸os de transporte mar(cid:237)timo em causa;» (281) Neste contexto, a Comissa˜ o nota que a sua pr(cid:243)- pria pra´ tica relativamente a esta questa˜ o foi recentemente clarificada: «Nota especial relativa aos estudos Ha´ que sublinhar que os estudos encomen- dados relativamente a actuac¸o˜ es em curso ou para um processo espec(cid:237)fico, quer utiliza- dos directa ou indirectamente nas actuac¸o˜ es, devera˜ o ser disponibilizados, independente- mente do seu valor intr(cid:237)nseco. Devera´ ser facultado o acesso na˜ o s(cid:243) aos resultados de um estudo (relat(cid:243)rios, estat(cid:237)sticas, etc. ) mas tambe´m a` correspondeˆncia da Comissa˜ o com o contratante, o caderno de encargos e metodologia do estudo. No entanto, a cor- respondeˆncia relativa aos aspectos financei- ros de um estudo e relacionadas com as refe- reˆncias do contratante permanecera˜ o confi- denciais no interesse deste» (81). (282) Segundo a Comissa˜ o, o objectivo de disponibili- zar esta informac¸a˜ o adicional e´ permitir a todas as partes avaliar a fiabilidade das concluso˜ es elaboradas por um perito e, na auseˆncia de tal informac¸a˜ o adicional, e´ dif(cid:237)cil apreciar o valor probat(cid:243)rio de qualquer relat(cid:243)rio. No caso pre- sente, as partes no TACA na˜ o procuraram expli- car a sua recusa em fornecer a informac¸a˜ o soli- citada e, nessas circunstaˆ ncias, seria razoa´ vel deduzir que as concluso˜ es do relat(cid:243)rio foram orientadas pelas instruc¸o˜ es dadas ao perito. B. Mobilidade das frotas (283) O Regulamento (CEE) n. o 4056/86 da´ uma importaˆ ncia especial a` concorreˆncia potencial como forma de controlar o poder de mercado das confereˆncias mar(cid:237)timas: «Considerando que a mobilidade das frotas, que caracteriza a estrutura da oferta no sec- tor dos servic¸os de transportes mar(cid:237)timos, exerce uma pressa˜ o concorrencial per- manente sobre as confereˆncias, que normal- (81) Comunicac¸a˜ o da Comissa˜ o relativa a`s regras de procedi- mento interno para o tratamento dos pedidos de consulta do processo nos casos de aplicac¸a˜ o dos artigos 85. o e 86. o do Tratado CE, dos artigos 65. o e 66. o do Tratado CECA e do Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conse- lho (JO C 23 de 23. 1. 1997, p. 3). (284) E´ geralmente aceite (ver considerando 365) que numa rota importante como o Atlaˆ ntico Norte, para um transportador, o facto de na˜ o poder oferecer um servic¸o semanal, de prefereˆncia com dia fixo, constitui uma desvantagem enorme em termos de concorreˆncia. (285) Os servic¸os semanais passaram a constituir uma parte essencial da cadeia de fornecimento desde o fabricante ao consumidor final. Intervalos maiores entre os servic¸os podem conduzir ao aumento dos custos para os carregadores, espe- cialmente devido a` necessidade de manutenc¸a˜ o de maiores existeˆncias em ambas as extremida- des da cadeia de fornecimento. Isto pode ainda tornar-se mais dispendioso no caso de bens perec(cid:237)veis. Assim, na˜ o s(cid:243) a cadeia de forneci- mento sofre um abrandamento que provoca atrasos no pagamento das mercadorias fabrica- das, como ha´ tambe´m custos de armazenamento e o facto de as mercadorias poderem perder valor em virtude da sua entrega atrasada. (286) A raza˜ o pela qual um dia de semana fixo e´ pre- fer(cid:237)vel a um servic¸o de dez em dez, doze em doze ou ate´ quatro em quatro dias, e´ que tal permite aos carregadores planearem mais facil- mente, com antecedeˆncia, sem necessidade de verificarem se vai estar dispon(cid:237)vel um navio quando for necessa´ rio. Este fen(cid:243)meno e´ bem conhecido dos fornecedores e consumidores de servic¸os de transportes regulares. Assim, os pas- sageiros e, em especial, os passageiros em neg(cid:243)- cios, esperam que as companhias de aviac¸a˜ o for- nec¸am um servic¸o dia´ rio ou, ate´, de hora a hora: os passageiros dos comboios e dos ferries esperam ter servic¸os que sejam na˜ o s(cid:243) regulares, como previs(cid:237)veis, com um hora´ rio relativamente simples de compreender e lembrar. C. Custo do aumento de capacidade (287) De modo geral, as caracter(cid:237)sticas especiais do tra´ fego transatlaˆ ntico reduzem substancialmente a probabilidade de concorreˆncia potencial. O tra´ fego transatlaˆ ntico e´ um tra´ fego de alto volume e necessita de servic¸os regulares e de capacidade elevada. As companhias mar(cid:237)timas precisam de navios grandes e modernos, em nu´ mero suficiente, e teˆm de operar um servic¸o L 95/50 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 semanal, escalando um nu´ mero suficiente de portos. Calcula-se que a economia de custos por slot seja de 30 % a 40 % para um navio de 4 000 TEU em comparac¸a˜ o com um navio de 2 500 TEU. teˆm-no feito atrave´s da adesa˜ o ao TAA/ /TACA (83). Versa˜ o I (28/8/92) – 11 companhias de navega- c¸a˜ o (288) Para operar um servic¸o semanal em dias fixos, escalando treˆs ou quatro portos no Norte da Europa e o mesmo nos Estados Unidos e´ neces- sa´ ria uma frota de cinco navios de velocidade e capacidade ideˆnticas, em conjunto com um stock de contentores com treˆs vezes a capaci- dade da frota. O custo da introduc¸a˜ o de um tal servic¸o seria da ordem dos 500 milho˜ es de USD, aos quais acresceriam os correspondentes custos de gesta˜ o e administrac¸a˜ o em terra. D. Entrada cruzada de porta-contentores (289) As observac¸o˜ es gerais da Comissa˜ o relativa- mente a` mobilidade das frotas e a` contestabili- dade dos mercados de transportes mar(cid:237)timos constam dos considerandos 350 e 357. Apesar de tudo, e´ poss(cid:237)vel demonstrar que, no caso do TACA, e´ pouco prova´ vel que a concorreˆncia potencial sob a forma de mobilidade das frotas seja eficaz. (290) Esta situac¸a˜ o resulta de dois factos: em primeiro lugar, quase todas as principais companhias de transportes mar(cid:237)timos esta˜ o ja´ presentes no tra´ - fego transatlaˆ ntico (as que na˜ o esta˜ o sa˜ o anali- sadas a seguir no documento) e, em segundo lugar, e´ pouco prova´ vel a entrada de pequenos armadores. «Ha´ muito que acabaram os tempos em que empresa´ rios ambiciosos e oportunistas esta- beleciam regularmente pequenas operac¸o˜ es transatlaˆ nticas, geralmente com tonelagem fretada inferior a 1 000 TEU — tendo tais empreendimentos sido desde ha´ muito elimi- nados pela economia de mercado, cruel e impiedosa. » (82). (291) Ale´m disso, uma cronologia das partes associa- das do TACA demonstra que, ate´ a` introduc¸a˜ o do servic¸o Cosco/KLine/Yangming em 1997 (ver considerando 263), concorrentes potenciais de importaˆ ncia que teˆm entrado no tra´ fego transatlaˆ ntico desde o in(cid:237)cio do TAA todos os (82) Drewry, Global Container Markets, p. 87. ACL Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Sea-Land Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Versa˜ o II (13/3/93) – 12 companhias de navega- c¸a˜ o NYK Versa˜ o III (31/3/93) – 13 companhias de nave- gac¸a˜ o NOL Versa˜ o IV (7/4/93) – 15 companhias de navega- c¸a˜ o TMM Tecomar Versa˜ o V (26/8/94) – 16 companhias de navega- c¸a˜ o Hanjin Versa˜ o VI (31/8/95) – 17 companhias de nave- gac¸a˜ o Hyundai (292) Em 30 de Janeiro de 1996, Olav Rakkenes, pre- sidente do TACA (que tambe´m e´ presidente da ACL) dirigiu-se a` Hanjin nos seguintes termos: (83) A TMM e a Tecomar tinham estado presentes no tra´ fego transatlaˆ ntico, mas na˜ o eram membros da confereˆncia e, de qualquer forma, o transporte que fizeram de conten- tores cheios, por exemplo, durante o segundo trimestre de 1995, representa menos de 1 % e 2 %, respectiva- mente, de todos os transportes feitos pelo TACA. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias «Tal como tenho dito a todas as companhias mar(cid:237)timas que tentam entrar no mercado, venham falar comigo e faremos tudo o que pudermos para ajuda´ -los a alcanc¸ar esse objectivo. ». (293) E´ especialmente significativo que nenhum dos quatro transportadores asia´ ticos que entraram no tra´ fego entre 1992 e 1996 (NYK, NOL, Hanjin e Hyundai) o tenha feito como transpor- tador independente a operar em concorreˆncia com as partes no TACA. Ale´m disso, va´ rios acordos com partes no TACA permitiram que cada um destes transportadores entrasse e obti- vesse uma posic¸a˜ o no mercado sem enfrentar a concorreˆncia que seria normalmente de esperar em tais circunstaˆ ncias. Isto demonstra que a entrada nos tra´ fegos transatlaˆ nticos pode ser relativamente fa´ cil quando feita com o acordo das partes no TACA. (294) Em particular, a Hanjin e a Hyundai consegui- ram entrar no mercado numa base de freta- mento de espac¸os sem terem tido de realizar qualquer investimento em navios para o tra´ fego. O TAA/TACA tinha argumentado que estes transportadores eram concorrentes potenciais significativos do TAA/TACA: com efeito, o TAA conseguiu assegurar que na˜ o entrassem no tra´ - fego transatlaˆ ntico como companhias mar(cid:237)timas independentes mas como partes no TACA. (295) Com isto na˜ o se pretende sugerir que a entrada num determinado tra´ fego com base em acordos de fretamento de espac¸os sem disponibilizar tonelagem concreta seja necessariamente anti- concorrencial. A questa˜ o que se levanta aqui e´ a de saber se quaisquer benef(cid:237)cios de tal coopera- c¸a˜ o sa˜ o acompanhados de mudanc¸as na estru- tura concorrencial do mercado, como a elimina- c¸a˜ o de concorreˆncia potencial. (296) Esta capacidade de absorc¸a˜ o de concorrentes potenciais resultou, em parte, da pra´ tica do TACA de oferecer aos carregadores contratos de servic¸o que conteˆm uma estrutura de prec¸os de tarifa dupla e do facto de a maioria das partes no TACA na˜ o fazerem concorreˆncia para parti- ciparem em contratos de servic¸o com NVOCC (ver considerandos 150 e 151). As tabelas de tarifa dupla e a eliminac¸a˜ o da concorreˆncia teˆm, essencialmente, os mesmos efeitos que os constam da que considerandos 341, 342 e 343 (84). decisa˜ o L 95/51 TAA nos (297) Ha´ duas companhias importantes de transportes mar(cid:237)timos que entraram recentemente no tra´ - fego transatlaˆ ntico, mas que na˜ o aderiram ao TACA: a American President Lines Ltd (APL) e a Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui). Ambas esta˜ o, no entanto, ligadas a transportadores do TACA noutras rotas. aos tra´ fegos transpac(cid:237)ficos (298) A APL e a Mitsui ja´ teˆm uma parceria relativa- mente com a OOCL (85) A APL e´ membro do TransPacific Westbound Rate Agreement, da Trans-Pacific Conference of Japan, do Asia North America Eastbound Rate Agreement e do TransPacific Stabilization Agreement. Tanto a APL como a Mitsui OSK sa˜ o membros da Far Eastern (84) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 7. Decisa˜ o 94/980/CE da Comissa˜ o, acordo Trans-Atlantic de 19 de Outubro de JO L 376 de 31. 12. 1994, p. 1. Os consi- 1994, derandos 341, 342 e 343 teˆm a seguinte redacc¸a˜ o: (341) O verdadeiro objectivo da criac¸a˜ o de tarifas dife- renciadas num caso como o AT consiste em inte- grar no acordo independentes que, sem esta possi- bilidade de subquotar que lhes e´ reconhecida rela- tivamente aos antigos membros das confereˆncias, continuariam a ser outsiders e a entrar em concor- reˆncia com a confereˆncia, nomeadamente em mate´ria de prec¸os. A vantagem correlativa para os antigos membros da confereˆncia e´ a de limitar a actividade e, por conseguinte, a concorreˆncia dos outsiders. Um sistema deste tipo conduz a uma reduc¸a˜ o substancial da concorreˆncia efectiva dos outsiders cuja existeˆncia constitui a principal sal- vaguarda para a concessa˜ o da isenc¸a˜ o por catego- ria a`s confereˆncias mar(cid:237)timas. (342) Este objectivo, que revela a verdadeira natureza do AT, ressalta claramente de diversos pontos anteriormente mencionados na presente decisa˜ o. Relativamente a este aspecto, remete-se para o considerando 117 e seguintes, que descreve a his- t(cid:243)ria recente do tra´fego, para o documento de s(cid:237)n- tese de uma reunia˜ o entre todos os membros do AT, que se realizou em Genebra em 13 de Janeiro de 1992, (ver nota de pe´-de-pa´ gina 70) e final- mente para o discurso do presidente da Senator Lines, membro do AT, pronunciado pouco antes da entrada em vigor do acordo. (343) Este tipo de acordo procura fazer passar por uma confereˆncia o que e´ com efeito um acordo com independentes que desejam manter a flexibilidade dos prec¸os. Na˜ o se trata neste caso de uma verda- deira confereˆncia mar(cid:237)tima, mas de um acordo entre uma confereˆncia (ou seja, entre os membros estruturados que participam nos comite´s de tarifas e dos contratos) e independentes (membros na˜ o estruturados) (ver considerandos 133 a 144). Este tipo de acordos na˜o beneficia da isenc¸a˜ o por cate- goria concedida a`s confereˆncias tradicionais. (85) Acordo FMC 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Paci- fic Alliance Agreement («A-Pac»). L 95/52 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Freight Conference, uma confereˆncia que opera nas rotas do Norte da Europa/Extremo Oriente da qual fazem igualmente parte os seguintes membros do TACA: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P&ONedlloyd, Sea-Land. que as caracter(cid:237)sticas e desempenho dos navios na˜ o totalmente contentorizados sa˜ o significati- vamente diferentes das dos navios totalmente contentorizados: (299) Por nos u´ ltimo, referido conforme con- siderandos 355 e 356, o custo do abandono do tra´ fego transatlaˆ ntico — com o preju(cid:237)zo da(cid:237) resultante para a reputac¸a˜ o e posic¸o˜ es concor- renciais noutras rotas e reduc¸a˜ o das perspectivas de regresso ao tra´ fego — reduz o incentivo a` entrada. E. Concorreˆncia de navios na˜ o espec(cid:237)ficos para contentores (300) As partes no TACA argumentaram que enfren- tam uma concorreˆncia potencial dos operadores de navios na˜ o espec(cid:237)ficos para contentores dado que os mesmos poderiam adaptar esses navios forma a transportarem contentores ou de aumentar os nu´ meros de contentores transporta- dos. A sua conclusa˜ o e´ a de que os operadores de navios na˜ o espec(cid:237)ficos para contentores no mercado relevante teˆm capacidade para aumen- tarem de repente a sua carga em cerca de 200 000 TEU, o que corresponde a cerca de quinze por cento da capacidade das partes no TACA. Para apoiar a esta argumentac¸a˜ o, as par- tes no TACA fundamentam-se apenas no relat(cid:243)- rio Dynamar, cujo valor probat(cid:243)rio se descreveu supra nos considerandos 278 a 282. (301) Em princ(cid:237)pio, qualquer navio pode transportar contentores, e os nu´ meros referentes a` quota de mercado para as partes no TACA referidos nos considerandos 85 e 86 incluem contentores transportados em navios na˜ o totalmente desti- nados ao transporte de contentores. O efeito da concorreˆncia potencial de operadores de navios na˜ o totalmente destinados ao transporte de con- tentores s(cid:243) poderia ser substancial se ambas as condic¸o˜ es a seguir descritas fossem preenchidas. Em primeiro lugar, teria que ser demonstrado que os fornecedores desses servic¸os podiam con- correr em termos econ(cid:243)micos com as partes no TACA em termos de igualdade e, em segundo lugar, que os clientes considerassem o transporte num navio na˜ o totalmente contentorizado como sendo intersubstitu(cid:237)vel em termos funcionais com o transporte num navio totalmente conten- torizado. «Esta´ perfeitamente claro, e quase que impl(cid:237)cito na terminologia, que a capacidade celular de um navio de contentores e´ mais eficiente e mais produtiva do que o espaco na˜ o celular quando se trata de transportar carga unitarizada (isto e´, em contentores) e, consequentemente, de maior importaˆ ncia no que diz respeito ao equil(cid:237)brio oferta/procura. Cada “slot” num navio celular proporcio- nara´ mais capacidade de transporte de con- tentores em qualquer ano de que um “slot” num navio na˜ o celular, dado que o navio celular: — passa menos tempo no porto, — atinge normalmente uma muito maior na viagem, velocidade — opera de acordo com hora´ rios de trans- portes mar(cid:237)timos regulares. » (86). «Enquanto os ro-ro podem conseguir uma produtividade de 80 % ou mais da de um navio celular, um navio semicontentorizado ou um navio de transporte de mercadorias a granel sera´ consideravelmente menos efi- ciente devido a` velocidade e ao tempo de manuseamento da carga no porto. Pode-se estimar com um grau de razoabilidade que os ratios de produtividade relativa para a capacidade celular e na˜ o-celular e´ de 2 para 1. » (87). (303) Para ale´m das caracter(cid:237)sticas de desempenho, existe uma se´rie de caracter(cid:237)sticas te´cnicas, que influencia negativamente a conversa˜ o do lado da oferta, a primeira das quais sa˜ o os custos adicionais necessa´ rios para transportar conten- tores em navios que na˜ o foram especificamente constru(cid:237)dos como porta-contentores. Esses cus- tos sa˜ o custos na˜ o recorrentes, dado que ha´ que comprar correntes e pec¸as (segundo a Dynamar, com um custo de 150 ecus por slot), e sa˜ o varia´ veis dado que o custo da ma˜ o-de-obra para o acondicionamento de contentores em navios que na˜ o sa˜ o contentores e´ superior ao custo do seu acondicionamento em porta-contentores. (302) Ao considerar se o primeiro destes crite´rios cumulativos esta´ preenchido, e´ essencial notar (86) Drewry, Global Container Markets, p. 69. (87) Drewry, Global Container Markets, p. 71. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/53 Tambe´m ha´ que considerar os custos portua´ rios adicionais envolvidos no transporte de conten- tores em tais navios devido a` maior durac¸a˜ o de carregamento e, estadias mais prolongadas no porto. consequentemente, (306) Outras diferenc¸as no que diz respeito aos clien- tes sa˜ o a auseˆncia de partidas semanais regula- res e o facto de, em muitos casos, os navios na˜ o totalmente contentorizados utilizarem terminais portua´ rios ou locais de acostagem diferentes dos utilizados pelos navios totalmente contentoriza- dos, com as ineficieˆncias da(cid:237) resultantes para as operac¸o˜ es de transporte multimodal. (304) A segunda raza˜ o pela qual a capacidade poten- cial dos navios na˜ o totalmente contentorizados e´ inferior a` alegada pelas partes no TACA reside no facto de os operadores desses navios na˜ o possu(cid:237)rem frotas de contentores ideˆnticas a` s dos operadores de navios totalmente contentoriza- dos. Tipicamente, cada parte no TACA dispo˜ e de treˆs contentores para cada slot de navio que opera. Muitos dos operadores de servic¸os de carga fraccionada na˜ o teˆm sequer contentores. Este aspecto e´ especialmente importante dado que «o nu´ mero total de contentores raramente (e seguramente na˜ o nos u´ ltimos dez anos ou mais) foi suficiente para permitir a plena utiliza- c¸a˜ o de toda a capacidade nominal de contento- res da frota na˜ o celular» (88). Esta situac¸a˜ o e´ agravada pelo facto de os operadores dos navios na˜ o contentorizados na˜ o disporem normalmente dos mesmos meios em terra que os operadores de navios totalmente contentorizados. (305) No que diz respeito aos clientes, a Comissa˜ o na˜ o aceita que a grande maioria dos clientes das partes no TACA considere o transporte num navio a granel ou num navio polivalente («neo- -bulk») como sendo substitu(cid:237)vel pelo transporte num navio totalmente contentorizado. Este facto e´ demonstrado no seguinte extracto de um anu´ ncio da ACL de Janeiro de 1997: «Se o seu transportador actual lhe disser que a sua carga ficara´ instalada em seguranc¸a no conve´s, na˜ o acredite. A carga pode sofrer rudes golpes na sua travessia do Atlaˆ ntico Norte… A carga em contentores da ACL tambe´m e´ colocada com toda a seguranc¸a em ce´lulas, de concepc¸a˜ o u´ nica, contraria- mente ao que sucede com os transportadores cujos contentores sa˜ o apenas presos por cor- rentes. ». (88) Drewry, Global Container Markets, p. 70. XIII. VARIAC¸ O˜ ES DE PREC¸ OS A. Receitas e prec¸os me´dios (307) Na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, as partes no TACA argumentaram contrariando as provas apresentadas pelas associac¸o˜ es europeias de carregadores e referidas na comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es «que, para muitos carregadores, as tarifas dos contratos de servic¸os para 1996 sa˜ o inferiores a` s de 1994». As partes no TACA tam- be´m alegaram na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es «que as tarifas da tabela por catego- ria do TACA foram reduzidas em Agosto de 1996». (308) Para avaliar estes argumentos e p(cid:244)-los em pers- pectiva, a Comissa˜ o examinou tanto as receitas me´dias por TEU auferidas pelas partes no TACA (no conjunto e individualmente) como os movimentos de prec¸os contidos numa se´rie de contratos de servic¸o. Todos os valores a seguir indicados sa˜ o valores reais que na˜ o foram ajus- tados em func¸a˜ o da inflac¸a˜ o. (309) Antes de apreciar as provas, ha´ que tecer uma se´rie de considerac¸o˜ es gerais no que diz respeito a` s variac¸o˜ es de prec¸os para servic¸os de transpor- tes mar(cid:237)timos fornecidos pelas partes no TACA. A primeira considerac¸a˜ o e´ a de que, devido em grande parte a` s complexidades da estrutura dis- criminat(cid:243)ria de prec¸os do TACA, e´ muito dif(cid:237)cil apurar prec¸os para cada mercadoria individual- mente. Isto significa que, ao olhar-se para as receitas me´dias, na˜ o se toma em considerac¸a˜ o o facto de a diversidade da carga ser de importaˆ n- cia fundamental para o resultado final. (310) Em segundo lugar, as receitas me´dias na˜ o tomam em considerac¸a˜ o o facto de as partes no TACA terem graus significativamente diferentes de utilizac¸a˜ o de capacidade. Isto significa que as receitas me´dias a um determinado n(cid:237)vel podem ser altamente renta´ veis para uma companhia mar(cid:237)tima mas na˜ o para outra. L 95/54 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (311) Em terceiro lugar, importa ter em conta que as condic¸o˜ es em que se realizam as transacc¸o˜ es nas treˆs principais rotas mundiais teˆm sido marca- damente diferentes nos u´ ltimos anos. Tanto as rotas do transpac(cid:237)fico como do Norte da Europa/Extremo Oriente teˆm sofrido uma pres- sa˜ o substancial a n(cid:237)vel das tarifas. O Journal of Commerce afirmava em 18 de Outubro de 1996 que «O Atlaˆ ntico e´ a u´ nica rota principal onde na˜ o houve uma guerra de prec¸os intensa este ano. Enquanto os prec¸os nos rotas do Pac(cid:237)- fico e da Europa — A´ sia sofreram quebras significativas no u´ ltimo ano, as tarifas de frete no Atlaˆ ntico teˆm-se mantido relativa- mente esta´ veis. ». (312) Segundo o relat(cid:243)rio Drewry (89): «O tra´ fego transatlaˆ ntico foi o parente pobre das grandes rotas no in(cid:237)cio da de´cada de 90, vendo-se privado de uma taxa de crescimento elevada devido ao seu grau de maturidade mais elevado e a` sua incapaci- dade em aceder ao ma´ gico “factor-x asia´ - tico”. Em 1992, os preju(cid:237)zos conjuntos dos transportadores que foram divulgados relati- vamente a essas rotas ascenderam a 400 milho˜ es USD (um rendimento das vendas calculado em (cid:159) 22 %), mas, desde enta˜ o, os esforc¸os concertados dos transportadores no TAA/TACA resultaram numa melhoria radi- cal, prevendo-se que o tra´ fego gere em 1996 um excedente combinado de 350 milho˜ es USD correspondentes a uma margem muito sauda´ vel de 10,1 % (+ 9,1 % em 1995), o que o tornara´ o tra´ fego mais lucrativo dos mercados leste-oeste. O TAA e o TACA podera˜ o ter provocado uma muito ma´ publi- cidade para os transportadores, ja´ para na˜ o falar de custos legais considera´ veis, mas dado o n(cid:237)vel de recuperac¸a˜ o do mercado, podera˜ o sem du´ vida ser considerados como um prec¸o que valeu a pena pagar. As pers- pectivas em termos de rendibilidade para os anos finais desta de´cada parecem eminente- mente satisfat(cid:243)rias para os transportadores (excluindo as incertezas a n(cid:237)vel da regula- indO˜ cios de mentac¸a˜ o), havendo poucos qualquer instabilidade eventual a n(cid:237)vel das tarifas ou volumes. ». (313) Em quarto lugar, e´ importante referir que, entre Marc¸o de 1993 e Agosto de 1995, quatro das mais poderosas empresas de transportes mar(cid:237)ti- mos do Mundo (NYK, NOL, Hanjin e Hyun- dai) entraram nas rotas Norte da Europa/EUA (89) Drewry, Global Container Markets, p. 8. sem que tal tenha aparentemente tido qualquer impacto negativo nos prec¸os. (314) Por u´ ltimo, antes de considerar os aumentos efectivos dos prec¸os, ha´ que recordar que em 9 de Marc¸o de 1995, as partes no TACA concor- daram com a Comissa˜ o Federal Mar(cid:237)tima dos Estados Unidos em reduzir para o restante do ano de 1995 as tarifas da tabela e dos contratos de servic¸o para os n(cid:237)veis que vigoravam em 31 de Dezembro de 1994. Este retrocesso ao n(cid:237)vel das tarifas significa que o aumento de prec¸o global pelos servic¸os fornecidos pelas partes no TACA no contexto do TAA e do TACA e´ infe- rior ao que teria sido se as autoridades dos EUA na˜ o tivessem intervindo a n(cid:237)vel da regula- mentac¸a˜ o. (315) O custo que o retrocesso nas tarifas representou para as companhias mar(cid:237)timas do TACA foi cal- culado pela FMC como sendo da ordem dos 60-70 milho˜ es USD. No que diz respeito aos carregadores individualmente, as partes no TACA afirmaram na resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es que o retrocesso se traduziu no cance- lamento de aumentos da seguinte grandeza a partir da data do acordo (e, consequentemente, na˜ o em vigor durante as dez semanas de 1995): De Franc¸a Ferro e ac¸o Da Alemanha Prod. qu(cid:237)micos na˜ o perigosos Papel Pec¸as para autom(cid:243)veis Equipamento ele´c- trico p/autom(cid:243)vel Computadores, pec¸as Equipamento ele´c- trico, me´dico Pec¸as para maquina- ria Dos Pa(cid:237)ses Baixos Lactic(cid:237)nios Da Dinamarca Carne Lactic(cid:237)nios (conten- tor para s(cid:243)lidos) Lactic(cid:237)nios (conten- tor frigor(cid:237)fico) Bolachas Mobilia´ rio (%) 23 7 17 12 12 13 10 11 14 7 11 3 11 11 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/55 Do Reino Unido Da Be´lgica Prod. qu(cid:237)micos na˜ o perigosos Bebidas Prod. qu(cid:237)micos na˜ o perigosos Prod. qu(cid:237)micos peri- gosos (%) 6 4 10 9 (316) As partes no TACA recusaram-se a fornecer a` Comissa˜ o os prec¸os porto-porto argumentando que tal era dif(cid:237)cil. Assim, o quadro 9 indica os valores referentes a` s receitas me´dias por TEU para as partes no TACA em geral, relativamente ao per(cid:237)odo 1992 a 1996. Quadro 9 Receitas médias por TEU 1992-1996 Tarifas oeste/leste Tarifas leste/oeste / U E T D S U 1 800 1 700 1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 6 9 9 1 (317) A partir do quadro 9 pode verificar-se que as receitas me´dias por TEU no sentido oeste/leste aumentaram aproximadamente 7 % em 1994 relativamente a` me´dia das receitas em 1993. Em 1995, a me´dia das receitas por TEU no sentido leste/oeste aumentou aproximadamente 11 % relativamente a` s receitas de 1994 e teria aumen- tado ainda mais se as partes no TACA na˜ o tivessem sido forc¸adas pela FMC a retro- ceder nos valores das suas tarifas de 1995 para os n(cid:237)veis de 1994. Na˜ o obstante estes aumentos de prec¸os, em 1995 as partes no TACA aumentaram o volume total da carga transportada no mercado relevante em 5,4 % relativamente a 1994. (318) Em termos de me´dia, as partes no TACA aumentaram as suas receitas por TEU (isto e´, o prec¸o me´dio pago pelos carregadores pelo transporte mar(cid:237)timo de 1 TEU) entre 1992 e 1996 em 8 % no sentido oeste/leste e 18 % no sentido leste/oeste. Este valor me´dido, no entanto, esconde o facto de que, durante este per(cid:237)odo, conforme pode ser verificado no quadro 10, muitas das partes no TACA terem conseguido resulta- dos substancialmente superiores a` me´dia. L 95/56 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Quadro 10 Receitas médias por TEU 1992-1996 O/E E/O a A i d é M B C D E F G H I J K L M 1992 = 100 155 145 135 125 115 105 95 85 (319) O quadro 10 devera´ ser visto em conjunto com o quadro 6 (Flutuac¸o˜ es nas quotas de mercado), dado que demonstra que um determinado nu´ mero de partes no TACA conseguiram aumentar de receitas me´dias por TEU sem qualquer perda em termos de quota de mercado. De igual modo, algumas das partes no TACA sofreram quebras nas recei- tas me´dias por TEU sem aparentemente terem beneficiado em termos de aumento da quota de mercado. forma substancial as B. Ana´ lise estat(cid:237)stica dos movimentos dos pre- c¸os dos contratos de servic¸os TAA/TACA, 1992-1997 no segmento mar(cid:237)timo e no seg- mento terrestre da CE Me´todos (320) Foi elaborada uma lista dos contratos de servi- c¸os de 1996 com prec¸os para os troc¸os terres- tres na Comunidade. Com base nesta lista, foi feito um estudo dos contratos dos outros anos para seleccionar um grupo de contratos nos quais se poderia basear a ana´ lise. Para se esco- lher um conjunto de contratos entre determi- nado carregador e as confereˆncias mar(cid:237)timas, tinha que haver pelo menos um contrato de 1992 e um contrato de 1996 que preenchessem os crite´rios necessa´ rios, ou, como segunda esco- lha, um contrato de 1993 e um contrato de 1996. Foram analisados todos os contratos de 1992 dispon(cid:237)veis com um contrato adequado relativo a 1996; foram analisados aproximada- mente 40 % dos contratos de 1993 dispon(cid:237)veis com um contrato adequado relativo a 1996. No estudo dos contratos de 1993, o limite foi deter- minado pela ordem cronol(cid:243)gica pela qual apa- lista dos contratos de receram em relac¸a˜ o a` 1996; isto significa que o estudo terminou num ponto correspondente a 40 % do fim da lista dos contratos analisados. e para transportes (321) Os crite´rios que os contratos tinham de preen- cher para serem analisados eram os seguintes: era necessa´ rio oferecer tarifas separadas na˜ o da tabela para transportes mar(cid:237)timos no sentido leste/oeste terrestres na Comunidade, pelo menos para uma mercadoria ou grupo de mercadorias ideˆnticas relativamente a, pelo menos, um percurso ideˆntico no con- trato de cada ano. As tarifas no sentido leste/ /oeste s(cid:243) foram analisadas para concentrar o estudo no efeito das actividades das partes no TACA nos exportadores europeus. Nos casos em que havia mais do que dois percursos terres- tres na Comunidade, em todos os contratos entre o carregador relevante e a confereˆncia, eram seleccionados dois percursos ao acaso, e as divisas em que as tarifas eram oferecidas eram mantidas inalteradas, desde que fosse utili- zada a mesma divisa cada ano, para cada per- curso. As divisas na˜ o foram convertidas para evitar os efeitos de distorc¸a˜ o das flutuac¸o˜ es 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/57 cambiais. Todos os produtos e percursos por via mar(cid:237)tima que apareceram, tanto em 1992-1993 como em 1996 foram analisados relativamente aos tipos/dimenso˜ es de contentores relevantes, o que significava que nos contratos de grande envergadura (por exemplo, [segredos profissio- nais]) poderia haver 144 registos de prec¸os dife- rentes por ano, e um total que podia atingir os 576 prec¸os registados globalmente relativa- mente ao contrato para a totalidade do per(cid:237)odo em ana´ lise. (322) Todos os encargos adicionais foram exclu(cid:237)dos salvo indicac¸a˜ o em contra´ rio, dos prec¸os, incluindo despesas arbitra´ rias, factores de cor- recc¸a˜ o cambial, participac¸a˜ o provis(cid:243)ria no com- bust(cid:237)vel, taxas com servic¸os de contentores, taxas de movimentac¸a˜ o de carga no terminal, etc. (323) Numa fase mais adiantada do estudo, foram apresentados a` Comissa˜ o os contratos de ser- vic¸o relativos a 1997. Todos os prec¸os adequa- dos que satisfazem os crite´rios acima referidos foram acrescentados aos valores para os contra- tos finais utilizados. Ana´ lise (324) A conclusa˜ o mais (cid:243)bvia a tirar do estudo e´ a de que os aumentos de prec¸os de 1993-1996 nos segmentos mar(cid:237)timos sa˜ o 10,4 pontos percen- tuais superiores aos aumentos verificados para os segmentos terrestres na CE. Conforme indi- cado no quadro 10, houve um aumento geral de 15,5 % entre 1993 e 1996 nos segmentos mar(cid:237)- timos, em comparac¸a˜ o com um aumento de 5,1 % nos segmentos terrestres na CE. Se na˜ o fosse o forte aumento nas tarifas terrestres pagas pela [segredos profissionais] (24,3 %), estes aumentos seriam ainda mais reduzidos (2,1 %). O per(cid:237)odo de 1993-1996 e´ o que dis- po˜ e do maior nu´ mero de contratos, mercadorias e percursos para ana´ lise, pelo que estas estat(cid:237)sti- cas podera˜ o ser consideradas como as mais representativas resultantes do estudo. Apesar de ter havido alguma reduc¸a˜ o no n(cid:237)vel das tarifas no segmento terrestre para este per(cid:237)odo, s(cid:243) houve aumentos de tarifas no segmento mar(cid:237)- timo, o menor dos quais foi de cerca de 7 %. O quadro 11 baseia-se nas informac¸o˜ es constantes do anexo VI. Quadro 11 Variac¸o˜ es de prec¸os nos contratos de servic¸o 1992-1997 (%) Per(cid:237)odo 1993/4-1995 mar(cid:237)timos 1993/4-1995 terrestres CE 1992-1996 mar(cid:237)timos 1992-1996 terrestres CE 1993-1996 mar(cid:237)timos 1993-1996 terrestres CE 1992-1997 mar(cid:237)timos 1992-1997 terrestres CE 1993-1997 mar(cid:237)timos 1993-1997 terrestres CE Percentagem geral 10,9 2,5 33,1 58,2 15,5 5,1 29,9 22,8 8 (cid:159) 4,0 (325) Esta conclusa˜ o corrobora a opinia˜ o da Comis- sa˜ o segundo a qual o servic¸o de transporte mar(cid:237)timo oferecido pelas partes no TACA e´ o dom(cid:237)nio da sua actividade no qual exercem um maior dom(cid:237)nio do mercado, e em que esta˜ o menos sujeitas a` pressa˜ o da concorreˆncia. Pelo contra´ rio, os transportes terrestres sa˜ o um mer- cado onde as partes no TACA esta˜ o sujeitas a maior pressa˜ o por parte da concorreˆncia. (326) O per(cid:237)odo de contrato 1992-1996 analisado continha uma gama de contratos muito mais restrita para ana´ lise, havendo apenas treˆs dispo- n(cid:237)veis. Desses treˆs, dois eram contratos anterio- isto e´, contratos da confereˆncia res ao TAA, NEUSARA, e os aumentos verificados, tanto nos segmentos mar(cid:237)timos como nos segmentos terrestres, entre estes contratos de 1992 e os reflectem contratos do per(cid:237)odo TAA/TACA, grandes aumentos de tarifas que as partes no TAA/TACA conseguiram p(cid:244)r em pra´ tica. Os contratos com a [segredos profissionais] revelam um aumento de 133,6 % nas tarifas para seg- mentos terrestres entre 1992-1996, com um aumento de 36 % para o mesmo per(cid:237)odo para o contrato com [segredos profissionais]. O con- trato com [segredos profissionais] tambe´m apre- senta um aumento de 64,2 % na tarifa mar(cid:237)tima para o mesmo per(cid:237)odo. O outro contrato rela- tivo a 1992, que foi assinado ap(cid:243)s a criac¸a˜ o do TAA, apresenta aumentos de tarifas bastante mais modestos entre 1992-1996, apesar de, neste caso, as tarifas terrestres terem aumentado mais do que as tarifas mar(cid:237)timas (2 % para os transportes mar(cid:237)timos, 5 % para os transportes terrestres). (327) Quando se considera a gama reduzida de valo- res acresentados ao quadro pelos contratos de L 95/58 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 1997, a situac¸a˜ o muda de certa forma. No que diz respeito aos segmentos terrestres, ou ha´ decre´scimos nas tarifas globais de 1993-1997 ou na˜ o ha´ quaisquer alterac¸o˜ es. A excepc¸a˜ o e´ o contrato da [segredos profissionais], em que se verifica um modesto aumento de 4 % entre 1996-1997, o que faz com que o aumento das tarifas de 1992-1997 relativamente a este con- trato se cifre nos 40 %. No entanto, de modo geral, as tarifas referentes aos transportes terres- tres entre 1993-1997 apresentaram um decre´s- cimo de 4 %. Por outro lado, se o per(cid:237)odo selec- cionado for 1992-1997, verificam-se enta˜ o aumentos significativos a n(cid:237)vel global, devido a` passagem do per(cid:237)odo pre´-TAA para o per(cid:237)odo p(cid:243)s TAA. Os segmentos mar(cid:237)timos apresentam um aumento global de 8 % de 1993-1997, ape- sar de, em quatro contratos, se terem verificado relativas a decre´scimos nas 1993-1997 quando foram inclu(cid:237)dos os precos relativos a 1997. tarifas globais (328) E´ poss(cid:237)vel tirar as seguintes concluso˜ es: verifica- ram-se aumentos substanciais de prec¸os entre 1993-1996 nas tarifas mar(cid:237)timas no sentido leste-oeste. Os aumentos nas tarifas referentes aos segmentos terrestres na CE para o mesmo per(cid:237)odo e percursos foram 10 pontos percen- tuais inferiores, sugerindo menor poder de mer- cado nas rotas terrestres. Nos casos em que esta˜ o inclu(cid:237)dos os prec¸os de 1992 referentes a contratos pre´-TAA, os aumentos, quer para os percursos por via mar(cid:237)tima quer por via terres- tre, sa˜ o muito mais elevados, sugerindo que a criac¸a˜ o do TAA/TACA permitiu a` s partes impor aumentos de tarifas substanciais, tanto nas rotas mar(cid:237)timas como terrestres. Nos casos em que sa˜ o inclu(cid:237)dos prec¸os de 1997, os aumentos gerais das tarifas mar(cid:237)timas sa˜ o inferiores aos do per(cid:237)odo relativo a 1993-1996, e as tarifas dos segmentos terrestres sofrem inclusivamente um decre´scimo global. De igual modo, os aumentos relativos a 1992-1997 sa˜ o inferiores aos aumentos entre 1992-1996. Este facto sugere uma abordagem mais cuidadosa relativa- mente aos aumentos das tarifas adoptados pelas partes no TACA no per(cid:237)odo de contrato 1997. XIV. NOC¸ A˜ O DE ESTABILIDADE (329) Uma confereˆncia mar(cid:237)tima traz estabilidade a` s rotas que afecta ao fixar uma tabela uniforme que serve de ponto de refereˆncia para o mer- cado. Os prec¸os estabelecidos desta forma ira˜ o provavelmente permanecer inalterados por um per(cid:237)odo de tempo mais alargado do que se fos- sem estabelecidos por cada companhia mar(cid:237)tima individualmente. Esta reduc¸a˜ o nas flutuac¸o˜ es de prec¸os que seria de esperar num mercado nor- malmente competitivo podera´ beneficiar os car- regadores ao reduzir a incerteza relativamente a` futura conjuntura comercial (90). (330) A estabilidade ao n(cid:237)vel das tarifas prevista pelo Regulamento (CEE) n. o 4056/86, tem como consequeˆncia o efeito de garantir servic¸os fia´ veis aos carregadores. Os servic¸os de transportes mar(cid:237)timos sa˜ o, devido a` sua natureza, regulares no sentido de um hora´ rio com uma distribuic¸a˜ o regular. Servic¸os fia´ veis sa˜ o os que teˆm uma qualidade razoa´ vel, de tal forma que as merca- dorias dos carregadores na˜ o sofram danos, e independente- prestados pelo mesmo prec¸o, mente do dia e da companhia mar(cid:237)tima que e´ escolhida para transportar a carga. Fiabilidade no fornecimento de servic¸os de transporte e´ a manutenc¸a˜ o ao longo do tempo de um servic¸o regular, que fornec¸a aos carregadores a garantia de um servic¸o adequado a` s suas necessidades. (331) Por estas razo˜ es, considera-se que os clientes dos membros das confereˆncias mar(cid:237)timas obteˆm uma quota justa dos benef(cid:237)cios resultantes das restric¸o˜ es a` concorreˆncia criados pelas confereˆn- cias mar(cid:237)timas. Assim, desde que continuem sujeitos a uma concorreˆncia efectiva, o acordo entre os membros de uma confereˆncia mar(cid:237)tima relativamente a` s tarifas que cobram beneficia de isenc¸a˜ o por categoria. (332) No entanto, uma tese apresentada frequente- mente pelas empresas de transportes mar(cid:237)timos que operam nas principais rotas mundiais (in- cluindo as partes no TACA no seu pedido de isenc¸a˜ o e noutros locais) e´ a de que o mercado dos transportes mar(cid:237)timos e´ ta˜ o diferente de todos os outros mercados de bens e servic¸os que devera´ ser-lhe concedida isenc¸a˜ o das regras de concorreˆncia normais aplica´ veis aos outros mer- cados. As partes no TACA gostariam que a noc¸a˜ o de estabilidade fosse sin(cid:243)nimo da garan- tia de que qualquer companhia mar(cid:237)tima em qualquer rota espec(cid:237)fica deveria ter a garantia de um retorno suficiente do seu capital, de modo a que os seus proprieta´ rios na˜ o se vissem tentados a investir o capital noutra actividade. (90) Ver memorandum da Comissa˜ o COM(81) 423 final. Pro- posta de regulamento (CEE) do Conselho que estabelece regras pormenorizadas relativamente a` aplicac¸a˜o dos artigos 85. o e 86. o do Tratado aos transportes mar(cid:237)timos (JO C 282 de 5. 11. 1981, p. 4). 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/59 (333) O seu argumento principal e´ o de que, dado que o sector dos transportes mar(cid:237)timos tem cus- tos fixos considera´ veis mas evita´ veis, a existeˆn- cia de uma capacidade de reserva da´ origem a uma concorreˆncia de prec¸os a curto prazo a n(cid:237)veis pr(cid:243)ximos dos custos marginais, o que da´ origem a` eliminac¸a˜ o de capacidade a` medida que os operadores mudam os seus navios para rotas mais lucrativas ou entram em faleˆncia. Em teoria (91), isto podera´ conduzir a uma falta de capacidade que podera´ provocar um forte aumento dos prec¸os, o que atraira´ novas capaci- dades e operadores para o mercado. A capaci- dade aumentaria assim ate´ ser atingido um n(cid:237)vel adequado de capacidade de reserva (um n(cid:237)vel necessa´ rio para a prestac¸a˜ o de servic¸os fia´ veis) e o ciclo recomec¸aria. tam que a fixac¸a˜ o conjunta de prec¸os devera´ ser alargada ao sector terrestre onde as companhias mar(cid:237)timas oferecem servic¸os de transportes mul- timodais, dado que, de outra forma, as compa- nhias mar(cid:237)timas, ao cobrarem menos do que o custo por elas suportado relativamente ao trans- porte terrestre, podem, com efeito, cobrar tari- fas inferiores a` s da tabela da confereˆncia mar(cid:237)- tima. Por arrastamento, as medidas para restrin- gir a concorreˆncia teˆm de ser alargadas a qualquer servic¸o prestado, nem que seja por um s(cid:243) membro da confereˆncia, para que os mem- bros da confereˆncia na˜ o sejam tentados a enfra- quecerem o seu acordo de fixac¸a˜ o de prec¸os de transportes mar(cid:237)timos fazendo concorreˆncia de outras formas. (334) Estas flutuac¸o˜ es potencialmente significativas no prec¸o e capacidade dispon(cid:237)vel constituem uma forma de disfuncionamento do mercado: o mercado e´ intrinsecamente insta´ vel. Para sair desse ciclo, e´ necessa´ ria uma disciplina de pre- c¸os rigorosa, que impec¸a as companhias mar(cid:237)ti- mas de oferecerem servic¸os a n(cid:237)veis que os defensores da presente tese consideram dema- siado baixos (isto e´ «concorreˆncia destrutiva de prec¸os»). Em sua opinia˜ o, tal e´ reconhecido no Regulamento (CEE) n. o 4056/86, que confere isenc¸a˜ o a determinadas actividades de fixac¸a˜ o de prec¸os das confereˆncias mar(cid:237)timas. (335) Ale´m disso, na˜ o basta uma simples fixac¸a˜ o de prec¸os; ha´ que tomar outras medidas, como acordos de na˜ o utilizac¸a˜ o de capacidade para limitar o volume de mercadorias que cada com- panhia mar(cid:237)tima e´ autorizada a transportar, de forma a eliminar a tentac¸a˜ o de as companhias mar(cid:237)timas transportarem mercadorias adicionais a um prec¸o pr(cid:243)ximo do custo marginal. Tais medidas, segundo alegam, na˜ o permitem a` s con- fereˆncias aumentarem os prec¸os tanto quanto desejariam dado que prec¸os supracompetitivos atraiviam para o mercado concorrentes que, ate´ enta˜ o, apenas eram candidatos potenciais. (336) Os que argumentam que existe uma falta de equil(cid:237)brio que conduz a um mercado intrinseca- mente insta´ vel, va˜ o ainda mais longe. Argumen- (91) Nem as partes no TACA (nem qualquer outro armador) apresentaram alguma vez exemplos de faltas de capaci- dade resultantes da retirada de navios de uma rota. (337) Esta ana´ lise corresponde aos argumentos apre- sentados em muitos casos de concorreˆncia por membros de carte´is que procuram estabelecer uma distinc¸a˜ o entre «concorreˆncia leal» e «con- correˆncia destrutiva» (92). Com efeito, a maioria dos factores utilizados em defesa da tese de que na˜ o ha´ qualquer equil(cid:237)brio no mercado de transportes mar(cid:237)timos na˜ o sa˜ o espec(cid:237)ficos aos transportes mar(cid:237)timos. A existeˆncia de capaci- dade de reserva e´ comum na maioria das indu´ s- trias de capital intensivo, onde ha´ enormes cus- tos irrecupera´ veis mas em que os custos margi- nais varia´ veis da produc¸a˜ o sa˜ o reduzidos. Em determinadas circunstaˆ ncias, ha´ um incentivo para reduzir os prec¸os de forma a aumentar o volume de neg(cid:243)cios, atrave´s de um aumento do volume. (338) Os argumentos de quem apresenta a tese da ins- tabilidade intr(cid:237)nseca baseiam-se em duas teorias muito controversas que Pirrong (93). Sjostrom e Davies (94), em particular, procuraram aplicar aos transportes mar(cid:237)timos: a teoria do nu´ cleo e a teoria dos mercados contesta´ veis. As hip(cid:243)teses necessa´ rias a` aplicac¸a˜ o destes modelos te(cid:243)ricos (a existeˆncia de custos fixos, mas evita´ veis, a impossibilidade de ajustar a capacidade a` pro- cura e a conduta suicida dos armadores na fixa- c¸a˜ o dos seus pr(cid:243)prios prec¸os) parecem irrealis- (92) Ver, por exemplo, o ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Primeira Ins- taˆ ncia, de 21 de Fevereiro de 1995, no processo T-29/92 SPO/Comissa˜ o Colectaˆnea 1995, p. II-289, no ponto 294, em que o tribunal considerou que na˜ o poderia ser estabe- lecida qualquer distinc¸a˜ o entre concorreˆncia normal e destrutiva. O recurso foi rejeitado como sendo manifes- tamente inadmiss(cid:237)vel por ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de 25 de Marc¸o de 1996 (Processo C-137/95 P, Colectaˆ nea 1996, p. I-1611). (93) Dr. Pirrong «Core Theory and Liner Shipping Markets» (Journal of Law and Economics 1992, nota da p. 11). (94) «Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry», p. 310. L 95/60 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 tas para a maioria dos comentadores. Assim, na˜ o admira que o trabalho dos economistas que aplicam estes modelos te(cid:243)ricos heterodoxos na˜ o tenha sido aceite pela maioria dos analistas de transportes mar(cid:237)timos (95). A. A teoria do nu´ cleo e a teoria dos mercados contesta´ veis (339) Segundo a teoria do nu´ cleo, a manutenc¸a˜ o de uma capacidade de reserva adequada para asse- gurar o fornecimento de um servic¸o regular e fia´ vel apesar das flutuac¸o˜ es da procura pode fazer com que os armadores se esquec¸am da «raison d’eˆtre» desta capacidade de reserva (que devera´ continuar a na˜ o ser utilizada salvo se houver um aumento excepcional na procura a prec¸os constantes, por exemplo, procura sazo- nal), de forma que decidem baixar os prec¸os para preencher a sua capacidade de reserva atraindo clientes adicionais. Uma estrate´gia comercial desse tipo tem por objectivo maximi- zar a utilizac¸a˜ o dos navios. (340) A decisa˜ o de reduzir as tarifas faz com que outros armadores entrem numa guerra de pre- c¸os que conduz a n(cid:237)veis de prec¸os muito reduzi- dos, pr(cid:243)ximos do custo varia´ vel marginal, dado que os armadores na˜ o sa˜ o capazes de adaptar rapidamente a capacidade a` procura. E´ assim que comec¸a a espiral de flutuac¸o˜ es excessivas de prec¸os e da qualidade do servic¸o acima descrito, e e´ isto que constitui a instabilidade intr(cid:237)nseca do sector. (341) Sem entrar na discussa˜ o de saber se a teoria do nu´ cleo sera´ mais do que uma teoria sem aplica- c¸a˜ o, e´ (cid:243)bvio, de qualquer forma, que as hip(cid:243)te- ses que esta˜ o subjacentes a` teoria do nu´ cleo na˜ o sa˜ o aplica´ veis ao sector dos transportes mar(cid:237)ti- mos. (342) Em primeiro lugar, o conceito de capacidade de reserva corresponde ao problema da indivisibili- dade dos factores de produc¸a˜ o em servic¸os de transportes regulares (96). Assim, do ponto de (95) Ver, por exemplo, Jankowski em «The Development of Liner Shipping Conferences», International Journal of Transport Economics 1989; Jansson e Schneerson no seu livro Liner Shipping Economics, 1987; a ana´ lise da Comissa˜ o Federal do Come´rcio «An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act», Novembro de 1989; ana´ lise do Departamento de Justic¸a dos EUA, «Analysis of the Impact of the Shipping Act of 1984», Marc¸o 1990; palestra do professor S. Gil- man em Tarporley em Fevereiro de 1994. (96) Ver, por exemplo, Jansson e Schneerson, cap(cid:237)tulo 10. 2 «Common Costs and Indivisibility». dos navios vista de cada companhia mar(cid:237)tima, os custos de capacidade constituem custos comuns a toda a carga transportada e na˜ o podem ser afectados a envios individuais. Assim, na˜ o sa˜ o inclu(cid:237)dos no ca´ lculo daquilo que devera´ constituir uma determinada tarifa de frete, passando os custos directos de movimen- tac¸a˜ o da carga a ser a base da cobranc¸a. A opi- nia˜ o segundo a qual na˜ o e´ poss(cid:237)vel imputar cus- tos de capacidade e´ dificultada adicionalmente pela discriminac¸a˜ o de prec¸os entre mercadorias, o que tem como resultado que uma mercadoria podera´ pagar cinco vezes mais do que outra pelo mesmo servic¸o. (343) No entanto, conforme referido por Jansson e Schneerson, ha´ um problema generalizado que afecta os mercados de transportes de partilha de carga, tanto para passageiros como frete em que, se a partilha de carga for relativamente pequena (por exemplo, um s(cid:243) contentor num navio de carga), podera´ surgir um problema de indivisibilidade, o que leva a concluir que o custo da capacidade na˜ o deve ser inclu(cid:237)do no custo marginal. Na medida em que tal situac¸a˜ o tenha alguma vez constitu(cid:237)do um problema, torna-se claro que existem agora meios para minimizar o seu efeito negativo na rendibili- dade, e que esses meios sa˜ o bem conhecidos do sector dos transportes mar(cid:237)timos. A definic¸a˜ o de prec¸os marginais razoa´ veis e´ geralmente conse- guida atrave´s da utilizac¸a˜ o de princ(cid:237)pios de «op- timizac¸a˜ o do rendimento global» (yield manage- ment) que sa˜ o bem conhecidos na fixac¸a˜ o de tarifas ae´reas. Hoje em dia, as principais com- panhias mar(cid:237)timas utilizam estes princ(cid:237)pios de fixac¸a˜ o de prec¸os marginais para evitar qual- quer contaminac¸a˜ o das suas tarifas normais por vendas marginais (97). (97) Ver o artigo «Sea-Land’s Computer Wars» em «Contai- nerisation International», Agosto de 1995 e o artigo «Market Share Isn’t Everything» em American Shipper, Julho de 1995; ver tambe´m o Relat(cid:243)rio Drewry 1991, p. 104-106. Por exemplo, o artigo na American Shipper declara relativamente a` Atlantic Container Line: «a empresa criou um modelo de contribuic¸a˜ o que na˜ o uti- liza os fluxos de equipamento. O modelo serve de linha de orientac¸a˜ o para aceitac¸a˜ o de carga. Como resultado, o pessoal de vendas esta´ muito mais sensibilizado hoje em dia para o valor global de um potencial neg(cid:243)cio». «The Liner Industry: Structural Changes and Future Outlook». Estudo trimestral do Banco Industrial do Japa˜ o (1995 IV) — «Houve uma mudanc¸a fundamental no sistema de gesta˜ o de lucros por navio ou por rota para a gesta˜ o por unidade de carga. E´ o lucro por cada unidade da carga que produz a contribuic¸a˜ o l(cid:237)quida de cada contentor por viagem. A introduc¸a˜ o de gesta˜ o de unidades teve como resultado que um contentor tem o mesmo significado que um navio tinha no passado. » (p. 43). 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/61 inferior a qualquer (344) O relat(cid:243)rio Drewry de 1991 (98) referiu que os prec¸os ao n(cid:237)vel do custo varia´ vel marginal seriam da ordem dos 20 a 400 USD por conten- tor de 40 pe´s (consoante o equipamento fosse do pr(cid:243)prio ou alugado), o que e´ consideravel- mente tarifa registada naquela e´poca. A ana´ lise do relat(cid:243)rio Drewry mostra o absurdo da ideia apresentada pelos proponentes da teoria da concorreˆncia destru- tiva, segundo a qual determinadas tarifas oca- sionais em transportes marginais (a um n(cid:237)vel pr(cid:243)ximo do custo varia´ vel marginal) ira˜ o conta- minar todas as tarifas. As companhias mar(cid:237)ti- mas, tal como outras empresas, constatam a impossibilidade de conseguirem lucros nas suas operac¸o˜ es se oferecerem tarifas que, em me´dia, sejam inferiores ao custo me´dio total. (347) Em terceiro lugar, a teoria do nu´ cleo sugere que a eliminac¸a˜ o de capacidade resulta numa dimi- nuic¸a˜ o da qualidade do servic¸o (frequeˆncia e capacidade) e, seguidamente, num aumento de prec¸os que atrai novos concorrentes para o mer- cado. Esta hip(cid:243)tese reflete a opinia˜ o segundo a qual os servic¸os e capacidades operados por companhias mar(cid:237)timas no mercado teˆm uma definic¸a˜ o r(cid:237)gida, sem qualquer flexibilidade para adaptac¸a˜ o a` procura. Esta hip(cid:243)tese corresponde a uma visa˜ o incorrecta da estabilidade dos servi- c¸os, segundo a qual a estabilidade dos transpor- tes significa protecc¸a˜ o de todos os servic¸os exis- tentes e exige uma protecc¸a˜ o contra toda a con- correˆncia, o que e´ considerado destrutivo. Uma tal hip(cid:243)tese na˜ o corresponde a` s circunstaˆ ncias das principais rotas de transportes mar(cid:237)timos. (345) Em segundo lugar, a hip(cid:243)tese de flutuac¸a˜ o de capacidade e´ essencial para a aplicac¸a˜ o da teo- ria do nu´ cleo. No entanto, na˜ o e´ coerente com a existeˆncia de grandes investimentos a fundo perdido por parte das companhias mar(cid:237)timas. Na˜ o e´ poss(cid:237)vel fazer investimentos, por exem- plo, em navios de contentores para cada servic¸o, portos e instalac¸o˜ es e terminais, e nas estruturas de vendas e administrativas necessa´ rias a` cria- c¸a˜ o de uma base de clientela satisfat(cid:243)ria, sem gerar preju(cid:237)zos se uma companhia mar(cid:237)tima decidir de repente retirar-se de uma rota. Dado que a retirada de uma rota normalmente se veri- fica num momento de dificuldade, a companhia mar(cid:237)tima devera´ esperar vender os seus activos a prec¸os de segunda ma˜ o muito reduzidos. (348) Pelas razo˜ es acioma expostas, a Comissa˜ o na˜ o aceita que a teoria do nu´ cleo seja aplica´ vel ao estudo sobre o sector dos transportes mar(cid:237)timos. Ale´m disso, para ale´m do facto de a teoria do nu´ cleo na˜ o proporcionar um enquadramento satisfat(cid:243)rio em termos te(cid:243)ricos, ha´ que observar que os especialistas dessa teoria na˜ o sa˜ o capazes de propor soluc¸o˜ es espec(cid:237)ficas. O Dr. Pir- rong (100) afirma: «Outros tipos de instituic¸o˜ es podera˜ o tambe´m rectificar problemas de nu´ cleo vazio, nos quais se incluem monop(cid:243)lios, contra- tos a longo prazo e integrac¸a˜ o vertical». Con- forme anteriormente referido no considerando 122, cerca de 60 % da actividade do TACA e´ desenvolvida ao abrigo de contratos de servic¸o fixados por per(cid:237)odos que podem chegar aos dois anos. (346) O colapso da US Line em 1986 e´ um bom exemplo de custos irrecupera´ veis em navios. Calcula-se que, neste caso, cerca de 40 % a 50 % do valor residual dos investimentos na˜ o tenha sido recuperado (99). Os investimentos sa˜ o de tal maneira avultados que as companhias mar(cid:237)timas na˜ o teˆm qualquer interesse em reti- rar-se de um mercado logo que os prec¸os come- c¸am a deslizar. Como consequeˆncia, os concor- rentes potenciais devera˜ o esperar igualmente uma reacc¸a˜ o vigorosa das companhias mar(cid:237)ti- mas ja´ presentes no mercado no caso de uma mudanc¸a na estrutura competitiva da rota. Assim, a existeˆncia de custos irrecupera´ veis sig- nificativos limita o risco de entradas repentinas previstas pela teoria do nu´ cleo. (349) Consequentemente, uma estrate´gia comercial fundamentada numa diferenciac¸a˜ o da qualidade do servic¸o consonante o cliente e a celebrac¸a˜ o de contratos de servic¸o individuais faz com que seja poss(cid:237)vel resolver qualquer problema de «instabilidade intr(cid:237)nseca» no sector. Dado que estas estrate´gias comerciais sa˜ o bem conhecidas dos armadores, ha´ que concluir que a teoria do nu´ cleo, mesmo que fosse aplica´ vel, na˜ o serve de justificac¸a˜ o para os carte´is. (350) Os armadores tambe´m se baseiam na teoria dos mercados contesta´ veis para argumentarem que a existeˆncia de concorreˆncia potencial garante servic¸o eficientes a prec¸os competitivos, A ameac¸a de uma entrada repentina de concorren- (98) P. 105-106. (99) Ver em especial Gilman, Tarporley 1994. (100) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 93. L 95/62 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 tes sujeita as companhias mar(cid:237)timas presentes no mercado a certos condicionalismos em mate´- ria de eficieˆncia. A aplicabilidade desta toeria aos transportes mar(cid:237)timos e´, no entanto, contes- tada por muitos economistas (101). dos especialistas e pelos pr(cid:243)prios armado- res (102). As observac¸o˜ es do Dr. Davies relativa- mente a` entrada e sa(cid:237)da da rota Europa-Canada´ tambe´m apoiam mais a ideia de flexibilidade na reafectac¸a˜ o de navios do que a de uma verda- deira contestabilidade do mercado. (351) Para ale´m da existeˆncia de custos irrecupera´ veis significativos que limitam uma entrada renta´ vel no mercado, ha´ que observar que uma condic¸a˜ o da aplicabilidade da teoria do mercado contes- ta´ vel e´ a de que na˜ o devera´ haver qualquer entrada ou retirada, sendo suficiente a ameac¸a de concorreˆncia potencial. De acordo com a teoria da contestabilidade, s(cid:243) no caso de a con- correˆncia potencial na˜ o exercer qualquer pres- sa˜ o concorrencial efectiva e´ que podera˜ o surgir prec¸os elevados ou ineficieˆncias do lado da oferta e atrair novos operadores que esperem tirar partido dessas ineficieˆncias. (352) Jankowski referiu que um nu´ mero elevado de casos de entrada e sa(cid:237)da do mercado, a maioira das quais na˜ o lucrativos e que causam faleˆncia, sugerem uma falta de contestabilidade do mer- cado. No seu estudo de 1986, o Dr. Davies argumentou que a actividade de transportes mar(cid:237)timos entre a Europa e o Canada´ era um mercado contesta´ vel precisamente devido ao nu´ mero de entradas verificadas; no entanto, na˜ o investigou a rendibilidade desses movimentos. As concluso˜ es do Dr. Davies relativamente a` contestabilidade do mercado sa˜ o, consequente- mente, questiona´ veis. (353) Ha´ que acrescentar que a maioria, para na˜ o dizer todos os casos de entrada e retirada obser- vados pelo Dr. Davies, disseram respeito a` rea- fectac¸a˜ o de navios pelas companhias mar(cid:237)timas presentes em rotas vizinhas. Na˜ o foi feita qual- quer ana´ lise destas reafectac¸o˜ es para determinar se, de facto, se tratava de entradas repentinas. de mercado mais «Todas as ana´ lises acima referidas relativa- mente a entradas e sa(cid:237)das foram feitas com base na criac¸a˜ o ou extinc¸a˜ o de servic¸os, e na˜ o de empresas. A mudanc¸a de navios de uma rota para outra por parte de uma empresa devera´ originar a sa(cid:237)da e entrada de um servic¸o — algo que em si mesmo influencie o ambiente da concorreˆncia em cada rota — mas podera´ na˜ o alterar o nu´ mero de empresas envolvidas na conjun- tura alargada. O [quadro 4] mostra a rotac¸a˜ o de empresas que prestam servic¸os de transportes mar(cid:237)ti- mos em rotas canadianas, mas novamente surgem os mesmos problemas: uma empresa que seja nova no Canada´ podera´ na˜ o ser nova no resto do mundo, e uma sa(cid:237)da do Canada´ podera´ significar na˜ o o seu desapa- recimento mas uma mudanc¸a para uma rota na˜ o canadiana. Com efeito, das 49 sa(cid:237)das referidas na lista do quadro 4, apenas 6 fica- ram a dever-se a` faleˆncia total da empresa em causa: as restantes foram causadas por uma mudanc¸a de servic¸o ou, no caso das outras 6, por uma aquisic¸a˜ o ou fusa˜ o (Ab- bott et al, 1984). De igual modo, quase todas as 60 empresas que desenvolviam a sua actividade nas rotas do Canada´ pela pri- meira vez naquele per(cid:237)odo, na˜ o tinham aca- bado de se estabelecer, mas eram com efeito empresas estrangeiras que estavam a reafec- tar a sua tonelagem, presumivelmente em lucro que resposta a oportunidades de tinham verificado. » (103). (355) O professor Gilman tambe´m criticou a ideia da contestabilidade e da instabilidade intr(cid:237)nseca nas principais rotas mundiais nos seguintes ter- mos (Tarporley, Fevereiro de 1994): (354) O conceito de mobilidade e flexibilidade no posicionamento de navios e´ aceite pela maioria «No entanto, na˜ o sa˜ o realmente necessa´ rias provas emp(cid:237)ricas relativamente aos preju(cid:237)zos ocorridos em casos individuais para criticar (101) Ver por exemplo Jankowski «Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry», Journal of Transport Economics and Policy, Maio de 1989 ou, do mesmo autor, «The Development of Liner Shipping Conferences», International Journal of Transport Economics, Outubro de 1989, e professor S. Gilman, Tarporley, Fevereiro de 1994. (102) Ver, nomeadamente, relat(cid:243)rio da Comissa˜ o Federal do Jansson e Come´rcio, Novembro de 1989, p. 20; Schneerson, cap(cid:237)tulo 10. 2; e o artigo «Sea-Land’s Com- puter Wars», Containerisation International, Agosto de 1995. (103) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 94. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/63 a ideia de custos irrecupera´ veis reduzidos. O argumento de base resume-se a` questa˜ o da estrutura do sector, dado que a mesma con- trola as relac¸o˜ es entre mercados. As rotas tradicionais sa˜ o constitu(cid:237)das por treˆs gran- des mercados, a rota do Atlaˆ ntico, do Pac(cid:237)- fico, e a rota da Europa/Extremo Oriente. A disponibilidade de capacidade para entrada, e o n(cid:237)vel de custos irrecupera´ veis relaciona- dos com a sa(cid:237)da de qualquer uma destas, dependera˜ o claramente das condic¸o˜ es nas outras duas. Se as treˆs rotas estivessem, de alguma forma, em situac¸a˜ o de equil(cid:237)brio, na˜ o haveria simplesmente capacidade para uma substituic¸a˜ o instantaˆ nea e total dos operadores ja´ em actividade em qualquer dos mercados. A` medida que os navios comec¸assem a sair das outras duas, as tarifas subiriam, — dependendo a extensa˜ o da subida das elasticidades da procura — e o processo rapidamente chegaria ao fim. Por isso, mesmo na auseˆncia total de barreiras a` entrada e a` sa(cid:237)da, o mercado na˜ o poderia ser contestado a ponto de uma substituic¸a˜ o total. A entrada em muito grande escala atrave´s da construc¸a˜ o de novos navios seria tambe´m praticamente imposs(cid:237)vel. A substituic¸a˜ o de todos os navios da rota Europa/Extremo Oriente, por exemplo, custaria mais de 10 mil milho˜ es de USD. E o tempo decor- rido entre a decisa˜ o de construir ate´ a` dispo- nibilizac¸a˜ o da plena capacidade poderia demorar ate´ cinco anos, na melhor das hip(cid:243)- teses. Os prec¸os dos navios tambe´m aumen- tariam (o que significaria que os novos ope- radores potenciais na˜ o pooderiam adquirir os seus navios ao prec¸o pago pelos opera- dores ja´ em actividade) e a tentativa de construir a esta escala iria dar origem a um forte desequil(cid:237)brio do sector mar(cid:237)timo a n(cid:237)vel mundial. contentores A concentrac¸a˜ o da propriedade global de grandes navios de tambe´m afecta a possibilidade de entrada. A frota mundial esta´ dominada por cerca de 20 transportadores de grande dimensa˜ o, muitos dos quais operam em duas, ou mesmo em todas as treˆs rotas principais, pelo que, basi- camente, podem ser considerados como ope- radores ja´ em actividade. Nas u´ ltimas duas de´cadas, a tendeˆncia tem sido de concentra- c¸a˜ o e muitos esperam que continue assim durante os pr(cid:243)ximos 10 anos. E´ prova´ vel que novas entradas nesta “primeira divisa˜ o” sejam bastante limitadas, e o leque de novos operadores potenciais e´, realmente, muito reduzido. No que se refere a` sa(cid:237)da, as oportunidades para uma reafectac¸a˜ o, ainda que limitada, dos navios, dependeria das condic¸o˜ es de mercado no sector de destino. Se uma das treˆs rotas principais tivesse uma tonelagem excessiva e as outras duas fossem fortes, haveria oportunidades para a reafectac¸a˜ o de alguns navios. No entanto, se todas as rotas estivessem a sofrer os efeitos de uma reces- sa˜ o mundial, enta˜ o as oportunidades seriam bastante limitadas. O que se pretende dizer com isto e´ que, na medida em que os merca- dos sa˜ o afectados por um conjunto comum de influeˆncias, havera´ uma sa(cid:237)da relativa- mente fa´ cil (para um nu´ mero reduzido de navios) quando as condic¸o˜ es do mercado estiverem fortes, e uma sa(cid:237)da muito mais dif(cid:237)cil quando os mercados estiverem fracos. Assim, as condic¸o˜ es para uma sa(cid:237)da relativa- mente fa´ cil estara˜ o, mais provavelmente, dispon(cid:237)veis num momento em que sera˜ o menores as probabilidades de tal sa(cid:237)da ter algum valor. Seria imposs(cid:237)vel uma reafecta- c¸a˜ o a uma escala muito grande, e a capaci- dade excedenta´ ria envolvida teria de ser colocada em reserva. Da ana´ lise que acaba de ser feita torna-se claro que existe um nu´ mero de pressupostos impl(cid:237)citos acerca da estrutura e desempenho de um conjunto de mercados conexos por atra´ s da ideia de um mercado u´ nico no seu conjunto no qual os custos fixos na˜ o sa˜ o irrecupera´ veis. O primeiro e´ que esse mer- cado u´ nico seja pequeno relativamente a` dimensa˜ o do sector no seu conjunto, o segundo e´ que exista um conjunto global de mercados a operar com lucro, e o terceiro e´ que a estrutura de propriedade seja suficien- temente diversa para proporcionar um con- junto de novos operadores potenciais. S(cid:243) nestas circunstaˆ ncias e´ que seria poss(cid:237)vel encontrar ra´ pida e facilmente uma capaci- dade suficiente de substituic¸a˜ o dos operado- res em actividade, e a mesma poderia igual- mente ser reabsorvida caso os operadores em actividade retaliassem. No que se refere aos mercados de transportes mar(cid:237)timos indi- L 95/64 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 viduais, como os sectores tradicionais, que sa˜ o grandes relativamente a` dimensa˜ o global do sector, na˜ o e´ muito fa´ cil antever um n(cid:237)vel reduzido de custos irrecupera´ veis excepto no caso de incurso˜ es modestas. Voltando a` rea- lidade actual, as incurso˜ es em escala mode- rada num mercado onde na˜ o ha´ qualquer facilidade de sa(cid:237)da, podem resultar numa concorreˆncia feroz, especialmente devido ao facto de a capacidade de transporte ser um bem perec(cid:237)vel. A mobilidade f(cid:237)sica dos bens esta´ , em alguns casos, directamente relacionada com a mobi- lidade econ(cid:243)mica, incluindo a das indu´ strias dos transportes. Mas a mesma na˜ o garante um n(cid:237)vel reduzido de custos irrecupera´ veis. Noutros casos, a produc¸a˜ o e´ transporta´ vel, e os bens podem ficar num local sem proble- mas. Uma empresa fabril num s(cid:243) local, mas com uma estrate´gia diversificada que lhe permita abranger uma gama de mercados mundiais, podera´ muito bem ser capaz de mudar a sua produc¸a˜ o (e, consequente- mente, a afectac¸a˜ o de grande parte do seu capital fixo) entre mercados, com facilidade, sem se deslocar um cent(cid:237)metro que seja». no pedido de anulac¸a˜ o da decisa˜ o relativa ao TAA incluem um anexo no qual o professor Yarrow resume os diferentes conceitos de «con- correˆncia destrutiva» referidos nas teorias da instabilidade (anexo 16 da resposta). O profes- sor Yarrow distingue entre dois tipos de concor- reˆncia destrutiva: tipo A, que pode existir em sectores caracter(cid:237)sticas, incluindo custos marginais bastante inferiores aos custos me´dios, excesso de capacidade ou capacidade na˜ o utilizada, e a presenc¸a de custos irrecupera´ veis; e tipo B, que pode existir numa situac¸a˜ o em que na˜ o haja equil(cid:237)brio concorren- cial, conforme descrito nas teorias do nu´ cleo ou do mercado contesta´ vel. com determinadas (359) A discussa˜ o acima referida demonstrou que na˜ o esta˜ o preenchidas as condic¸o˜ es necessa´ rias para uma concorreˆncia destrutiva do tipo B, nomea- damente devido a` presenc¸a de custos irrecupera´ - veis e a` auseˆncia de entradas repentinas lucrati- vas. Relativamente a` concorreˆncia destrutiva do tipo A, o professor Yarrow aceita que a mesma na˜ o exige medidas especiais no que diz respeito a` aplicac¸a˜ o das regras da concorreˆncia, em parte porque: (356) Mesmo esta ana´ lise da contestabilidade na˜ o po˜ e devidamente em evideˆncia a distinc¸a˜ o entre a mobilidade dos navios e a contestabilidade dos mercados. Isto deve-se ao facto de as compa- nhias mar(cid:237)timas que oferecem servic¸os de trans- portes multimodais precisarem de realizar inves- timentos em terra em dom(cid:237)nios como a gesta˜ o e o marketing. Esses activos sa˜ o consideravel- mente menos m(cid:243)veis do que os navios, ou mesmo im(cid:243)veis. De qualquer forma, os custos irrecupera´ veis da transfereˆncia ou cessac¸a˜ o des- tas func¸o˜ es de gesta˜ o e de marketing podem ser considera´ veis. (357) A ana´ lise econ(cid:243)mica do transporte mar(cid:237)timo e´, consequentemente, uma a´ rea de estudo com- plexa. A presente discussa˜ o conduz a` conclusa˜ o de que os acordos entre companhias mar(cid:237)timas relativamente a tarifas (confereˆncias) ou capaci- dade (cons(cid:243)rcios), ou no aˆ mbito de carte´is que restringem ainda mais a concorreˆncia, designa- damente os que combinam a fixac¸a˜ o de tarifas com a gesta˜ o de capacidade, na˜ o podem ser analisados exclusivamente com base na teoria do nu´ cleo ou na teoria do mercado contesta´ vel. B. A questa˜ o da concorreˆncia destrutiva (358) Os elementos de apreciac¸a˜ o de cara´ cter econ(cid:243)- mico apresentados pelas antigas partes no TAA «A maioria dos economistas especializados em pol(cid:237)tica de concorreˆncia, incluindo eu pr(cid:243)prio, na˜ o considerariam no entanto um tal resultado como constituindo, por si s(cid:243), um argumento suficiente para a isenc¸a˜ o dos acordos de prec¸os das disposic¸o˜ es gerais do direito da concorreˆncia. Uma das razo˜ es principais para tal e´ a de que enquanto as empresas podem sofrer preju(cid:237)zos contabil(cid:237)s- ticos prolongados, os clientes beneficiam de prec¸os reduzidos. Ale´m disso, dado que os custos fixos sa˜ o irrecupera´ veis, os consumi- dores beneficiam mais do que as empresas sofrem: e´ economicamente renta´ vel que os prec¸os sejam inferiores aos custos me´dios em circunstaˆ ncias de excesso de capaci- dade. ». (360) Consequentemente, e´ imposs(cid:237)vel distinguir essa situac¸a˜ o de «concorreˆncia destrutiva» da con- correˆncia normal. Ale´m disso, as teorias de ins- tabilidade intr(cid:237)nseca na˜ o tomam em conta cer- tas caracter(cid:237)sticas que as desmentem. Por exem- plo, a possibilidade de reafectar navios nas rotas mundiais principais conforme descrito pelo professor Gilman neste documento permite a adaptac¸a˜ o da oferta a flutuac¸o˜ es considera´ veis na procura para evitar uma sobrecapacidade 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/65 prolongada e encontrar um equil(cid:237)brio entre a oferta e a procura. O Dr. Reitzes resumiu a situac¸a˜ o no relat(cid:243)rio de 1989 da Comissa˜ o Federal do Come´rcio da seguinte forma: os interesses dos utilizadores, a eficieˆncia dos servic¸os e a estabilidade das tarifas ficara˜ o em perigo. E. Benathan e A. Walters apresentaram a seguinte conclusa˜ o no seu primeiro estudo transportes sobre cooperac¸a˜ o no sector dos mar(cid:237)timos: «Os mercados dos transportes mar(cid:237)timos na˜ o conseguem demonstrar os elevados cus- tos irrecupera´ veis que sa˜ o espec(cid:237)ficos ao mercado [por oposic¸a˜ o aos investimentos irrecupera´ veis espec(cid:237)ficos a` s empresas] que constituem uma condic¸a˜ o essencial para a concorreˆncia destrutiva (tambe´m sa˜ o escas- sas as provas em defesa da afirmac¸a˜ o de que os mercados de transportes mar(cid:237)timos sa˜ o monop(cid:243)lios naturais que sa˜ o vulnera´ veis a entradas ineficientes em pequena escala). Nenhum dos estudos emp(cid:237)ricos realizados sobre este sector foi elaborado com sofistica- c¸a˜ o suficiente para permitir concluso˜ es u´ teis relativamente a esta questa˜ o. Para ter uma ideia de uma eventual forma de abordar esta questa˜ o, ver Evans and Heckman (1984). Os navios sa˜ o bens m(cid:243)veis que, em algumas circunstaˆ ncias, podem ser transferidos de mercados geogra´ ficos menos lucrativos para outros mais lucrativos em resposta a` s flutua- c¸o˜ es da procura. O relat(cid:243)rio da FMC refere que, em determinados mercados regionais, os transportadores podem facilmente alterar os seus padro˜ es de escala em resposta a` s variac¸o˜ es nas condic¸o˜ es de mercado (Relat(cid:243)- rio FMC, p. 165). Ale´m disso, os transporta- dores e carregadores podem negociar contra- tos a longo prazo para minimizarem os ris- cos associados a condic¸o˜ es de procura e oferta incertas (apesar de a teoria do nu´ cleo realc¸ar os “custos evita´ veis” em vez dos cus- tos irrecupera´ veis, a diferenc¸a na˜ o parece importante neste caso). Uma vez que os navios sa˜ o bens m(cid:243)veis, e dada a possibili- dade da sua contratac¸a˜ o a longo prazo, os transportadores mar(cid:237)timos dispo˜ em de mar- gem de manobra para decidirem onde e quando ha˜ o-de operar os seus navios. Essa margem de manobra sugere que os transpor- tadores ira˜ o operar os seus navios nas rotas que estiverem menos sobrecarregadas pelo excesso de capacidade, tornando improva´ vel a concorreˆncia destrutiva. ». (361) A obtenc¸a˜ o de um equil(cid:237)brio entre oferta e pro- cura atrave´s do funcionamento do mercado faz com que sejam tomados em considerac¸a˜ o os transportes utilizadores interesses aquando da determinac¸a˜ o dos n(cid:237)veis de servic¸o e da manutenc¸a˜ o da estabilidade das tarifas. No entanto, se os acordos de cartel tornarem mais r(cid:237)gido o fornecimento de servic¸os de transporte, dos de «A utilizac¸a˜ o comum dos recursos, con- forme praticada, por exemplo, no sector dos transportes mar(cid:237)timos e´, no entanto, geral- mente considerada como a forma mais anti- concorrencial de organizac¸a˜ o de cartel. As nossas concluso˜ es esta˜ o em consonaˆ ncia com esta opinia˜ o no que diz respeito a pre- c¸os concorrenciais. Dado que e´ mais flex(cid:237)vel do que os regimes de quotas, o agrupamento de receitas deveria proporcionar uma maior estabilidade aos carte´is. Permite igualmente uma explorac¸a˜ o mais completa e cont(cid:237)nua das oportunidades de lucro por parte do car- tel em conjunto. Da(cid:237) que consiga evitar as crises perturbadoras do sistema mais r(cid:237)gido das quotas. Se, por outro lado, for permitido um cartel (como no caso dos carte´is de transportes mar(cid:237)timos na maioria dos pa(cid:237)ses mar(cid:237)timos) enta˜ o a utilizac¸a˜ o comum per- mite uma melhor afectac¸a˜ o do tra´ fego no cartel. Permite a expansa˜ o de empresas efi- cientes de baixos custos no cartel em detri- mento das ineficientes. Assim, devera´ ser menos desfavora´ vel ao progresso te´cnico no sector dos transportes mar(cid:237)timos do que os simples sistemas de quotas. » (104). (362) Consequentemente, nos casos em que a adapta- c¸a˜ o da oferta de servic¸os e das tarifas a` procura e´ impedida atrave´s de acordos de cartel, ficam ameac¸ados em especial os acordos de estabiliza- c¸a˜ o envolvendo um congelamento da utilizac¸a˜ o de capacidade e a imposic¸a˜ o de uma disciplina de tarifas artificiais, a estabilidade e eficieˆncia de servic¸os e, consequentemente, os interesses dos utilizadores. Em tais circunstaˆ ncias, a oferta de capacidade ao mercado podera´ ser reduzida artificialmente atrave´s de um congelamento par- cial da utilizac¸a˜ o de capacidade que podera´ conduzir a grandes aumentos nas tarifas ou, pelo menos, a` manutenc¸a˜ o de um n(cid:237)vel de tari- fas artificial que na˜ o fomenta a eliminac¸a˜ o de (104) «Revenue Pooling and Cartel», p. 173. Ver tambe´m «The Economics of Ocean Freight Rates», Bennathan & Walters, 1969, Praeger. L 95/66 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 servic¸os menos eficientes e quaisquer capacida- des excedenta´ rias (isto e´, capacidade para ale´m de uma reserva razoa´ vel necessa´ ria para forne- cer um servic¸o que corresponda a` s necessidades dos utilizadores). (363) Relativamente aos «acordos de estabilizac¸a˜ o» incluindo o congelamento da utilizac¸a˜ o de parte da capacidade, o relat(cid:243)rio Drewry de 1991 fez os seguintes comenta´ rios (p. 69): «A utilizac¸a˜ o inferior a um n(cid:237)vel optimizado na˜ o precisa de ser, por si, sin(cid:243)nimo de rendi- bilidade reduzida, desde que as tarifas sejam mantidas a n(cid:237)veis reduzidos e os custos forem contidos. Com efeito, a inevitabili- dade estrutural da tonelagem excessiva numa rota aberta e concorrencial, ira´ quase certamente produzir uma insuficieˆncia da procura entre 15 % e 35 %. Obviamente, e´ mais prova´ vel um n(cid:237)vel aceita´ vel de rendibi- lidade se essa insuficieˆncia estiver mais pr(cid:243)- xima dos 15 % do que dos 35 % mas, se o tra´ fego estiver de alguma forma organizado (quer seja atrave´s de uma confereˆncia quer de um acordo de estabilizac¸a˜ o) para regular a capacidade e/ou as tarifas, o mercado pode ser manipulado a qualquer n(cid:237)vel razoa´ - vel da insuficieˆncia de procura. ». (364) O principal risco dos acordos restritivos de car- tel reside no facto de a concorreˆncia entre os transportadores ser limitada a` concorreˆncia na qualidade do servic¸o. As companhias mar(cid:237)timas presentes na rota encetara˜ o uma concorreˆncia que as obrigara´ a operarem cada vez mais navios de capacidade cada vez maior (efeito Averch-Johnson). O problema do desperd(cid:237)cio resultante dos monop(cid:243)lios e´ referido por Sche- rer and Ross (105): «Os acordos de fixac¸a˜ o de prec¸os, a colusa˜ o oligopolista ta´ cita e prec¸os em regime de monop(cid:243)lio tambe´m podem estimular uma acumulac¸a˜ o inu´ til de capacidade excessiva. Existem quatro mecanismos principais. Primeiro, a oferta de uma ampla capacidade de reserva proporciona uma outra espe´cie de (105) Sherer e Ross, Industrial Market Structure and Econo- mic Performance, 1990, Houghton Mifflin, p. 674. vantagem concorrencial na˜ o relacionada com o n(cid:237)vel dos prec¸os, por exemplo, quando os passageiros da˜ o prefereˆncia a` s companhias de aviac¸a˜ o que teˆm mais voos e u´ ltima hora, ou a` lugares dispon(cid:237)veis quando compradores industriais favorecem fornecedores capazes de satisfazer as suas exigeˆncias em mercados cinzentos invulgar- mente limitados. Segundo, quando as quotas das vendas de cartel sa˜ o atribu(cid:237)das em pro- porc¸a˜ o a` capacidade, como sucedia ao abrigo do sistema de racionamento propor- cional do petr(cid:243)leo bruto dos EUA ate´ ao in(cid:237)- cio da de´cada de 70, e´ encorajado o investi- mento na capacidade excessiva para se con- seguir uma quota mais elevada. Terceiro, podem ser mantidas capacidades excedenta´ - rias para reforc¸ar a credibilidade do efeito de dissuasa˜ o a` entrada de um grupo mono- polista. E quatro, os prec¸os de monop(cid:243)lio facilitam a sobreviveˆncia da capacidade em sectores tradicionalmente em decl(cid:237)nio. Ha´ razo˜ es para crer que a relac¸a˜ o entre poder monopolista e algumas destas tendeˆn- cias na˜ o e´ linear. Assim, os carte´is de trans- portes mar(cid:237)timos que aperfeic¸oaram o seu monop(cid:243)lio atrave´s de controlos a` s entradas, investimentos e hora´ rios tinham menos ten- deˆncia para capacidades excedenta´ rias dis- pendiosas ou “sobretonelagem” do que os carte´is “abertos”, menos estruturados, que servem as rotas dos EUA. ». (365) Para ilustrar este fen(cid:243)meno, o relat(cid:243)rio Drewry de 1991 descreveu da seguinte forma a hist(cid:243)ria do tra´ fego transatlaˆ ntico na de´cada de 80 (p. 120): deixando independentes, «Todas as companhias mar(cid:237)timas da confe- reˆncia operam um hora´ rio de sete dias em todos os seus diferentes servic¸os, sendo esta frequeˆncia correspondida por todos os prin- cipais apenas alguns dos operadores de menor dimensa˜ o com hora´ rios de qualidade inferior. Em 1987, exactamente metade dos 46 servic¸os separados funcionavam com intervalos de sete dias, pelo que houve um avanc¸o impor- tante na qualidade do servic¸o prestado de modo geral, o que sugere que esta´ a tor- nar-se cada vez mais dif(cid:237)cil aos servic¸os menos frequentes garantirem a sua aceitac¸a˜ o no mercado. ». 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/67 (366) Um tal aumento de capacidade, que logicamente e´ acompanhado por uma reduc¸a˜ o das tarifas, s(cid:243) pode continuar se houver um aumento das tari- fas para compensar o aumento dos custos de produc¸a˜ o. A oferta afasta-se cada vez mais do ponto de equil(cid:237)brio e os utilizadores pagam esta concorreˆncia a n(cid:237)vel da qualidade do servic¸o atrave´s de tarifas mais elevadas do que deseja- riam. O ciclo prossegue ate´ ao ponto em que deixa de ser poss(cid:237)vel resistir a` s forc¸as do mer- cado. Um regresso a` realidade comercial no tra´ - fego causa enta˜ o um ajustamento brutal nas tarifas que podera´ fazer com que os transporta- dores abandonem o mercado e afectar a oferta de capacidade. Esse ciclo constitui claramente uma fonte de instabilidade para o mercado. No entanto, na˜ o e´ um problema de instabilidade intr(cid:237)nseca ou de nu´ cleo vazio, mas simplesmente a consequeˆncia da perturbac¸a˜ o das condic¸o˜ es normais de mercado como restulado da ma´ uti- lizac¸a˜ o do poder de mercado detido pelo cartel das companhias mar(cid:237)timas (106). (367) Ale´m disso, as soluc¸o˜ es apresentadas no Regula- mento (CEE) n. o 4056/86 para a criac¸a˜ o da estabilidade reconhecida por esse regulamento, isto e´, a estabilidade das tarifas, na˜ o se desti- nam, nem nunca se destinaram a tratar de quaisquer problemas criados por operadores de transportes mar(cid:237)timos como resultado de deci- so˜ es de investimento na˜ o econ(cid:243)micas. C. Fixac¸a˜ o das tarifas terrestres na Europa (368) As partes no TACA argumentaram no seu pedido de isenc¸a˜ o que «A capacidade das com- panhias mar(cid:237)timas para chegarem a acordo atrave´s de tarifas intermodais contribui para o efeito estabilizador do acordo, dado que os seg- mentos mar(cid:237)timo e terrestre sa˜ o servic¸os com- plementares, e o acordo s(cid:243) em relac¸a˜ o ao seg- mento mar(cid:237)timo na˜ o consegue ter um efeito estabilizador suficiente». (369) Na auseˆncia de instabilidade e de qualquer ameac¸a de concorreˆncia destrutiva, na˜ o ha´ obviamente qualquer necessidade de alargar as pra´ ticas de fixac¸a˜ o de prec¸os. Em particular, na˜ o ha´ nenhuma teoria econ(cid:243)mica que justifi- que o alargamento da fixac¸a˜ o de prec¸os de transportes mar(cid:237)timos a` fixac¸a˜ o de prec¸os do transporte terrestre. (106) Ver tambe´m Jansson e Schneerson em «Liner Shipping Economics», cap(cid:237)tulo 10. 2 e anexo A. (370) A discussa˜ o acima exposta relativamente a` na˜ o aplicac¸a˜ o das teorias do nu´ cleo e de contestabi- lidade aos transportes mar(cid:237)timos tende a mos- trar a improbabilidade de qualquer desestabili- zac¸a˜ o das tarifas mar(cid:237)timas atrave´s da concor- reˆncia nas tarifas multimodais globais. O risco de desestabilizac¸a˜ o das tarifas mar(cid:237)timas para os transportes mar(cid:237)timos como resultado da concorreˆncia normal relativamente ao trans- porte terrestre esta´ descrito em pormenor nos considerandos 131 a 137 da decisa˜ o da Comis- sa˜ o relativa a` FEFC. (371) Ale´m disso, esta desestabilizac¸a˜ o te(cid:243)rica atrave´s da fixac¸a˜ o de prec¸os baixos para o transporte terrestre e´ pouco prova´ vel na Europa. Os que advogam esta tese muitas vezes utilizam como exemplo o decl(cid:237)nio nas tarifas multimodais entre a Europa e os EUA em 1983. No entanto, um deslize nas tarifas porta-a-porta relativa- mente a` s tarifas das confereˆncias mar(cid:237)timas exige um exame cuidadoso antes de poder ser retirada qualquer conclusa˜ o. (372) Em primeiro lugar, uma simples comparac¸a˜ o entre as tarifas cobradas por algumas compa- nhias mar(cid:237)timas independentes e as tarifas fixa- das por uma confereˆncia na˜ o pode substituir uma ana´ lise adequada das condic¸o˜ es do mer- cado nesse momento. Pode dizer-se que as tari- fas da confereˆncia podera˜ o ter sido fixadas a n(cid:237)veis ta˜ o elevados que tiveram pouco efeito e nem sequer foram respeitadas pelos membros da confereˆncia. O deslize no prec¸o reflectiria enta˜ o um retorno a` s condic¸o˜ es normais do mer- cado e na˜ o uma instabilidade intr(cid:237)nseca. (373) Ale´m disso, poder-se-a´ argumentar que, neste per(cid:237)odo, houve a entrada de novos concorrentes que, ao baixarem as tarifas da confereˆncia, esta- vam a criar quota para entrarem no mercado (a US Line entrou no mercado atlaˆ ntico em 1982). Assim, ha´ que considerar a durac¸a˜ o e a exten- sa˜ o da reduc¸a˜ o de prec¸os (e na˜ o a sua profundi- dade). Algumas flutuac¸o˜ es c(cid:237)clicas na procura, juntamente com a utilizac¸a˜ o de uma capacidade excedenta´ ria podera˜ o tambe´m explicar um decl(cid:237)nio acentuado, mas breve, nas tarifas inde- pendentes. Ha´ uma se´rie de eventuais condic¸o˜ es de mercado normais e estrate´gias espec(cid:237)ficas de transportadores que podem explicar um decl(cid:237)nio nas tarifas dos operadores independentes relati- vamente a` s tarifas da confereˆncia sem que tal apoie a tese da instabilidade intr(cid:237)nseca. L 95/68 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (374) Em segundo lugar, 1978-1984 foi um per(cid:237)odo de alterac¸o˜ es profundas para o sector dos trans- portes mar(cid:237)timos nos EUA, com a liberalizac¸a˜ o do sector ferrovia´ rio dos EUA a partir de finais da de´cada de 70 ate´ 1981, a` qual se seguiu o desenvolvimento do transporte ferrovia´ rio de contentores. O relat(cid:243)rio Drewry de 1991 resume esse desenvolvimento nos seguintes ter- mos (p. 68): «O advento dos servic¸os em comboio porta- -contentores de dois n(cid:237)veis na Ame´rica do Norte em 1984 veio alterar radicalmente a importaˆ ncia da capacidade dos navios para a capacidade das carruagens relativamente a uma parte importante do tra´ fego mundial de contentores. Os conceitos de mini e micro- -ponte ja´ estavam solidamente implantados nos EUA antes da entrada da tecnologia de dois n(cid:237)veis, tendo a APL, por exemplo, abandonado o seu servic¸o 100 % por via mar(cid:237)tima entre a A´ sia e a Costa Leste dos EUA ja´ em 1978, mas o grande salto em ter- mos de eficieˆncia e servic¸o com comboios de dois n(cid:237)veis introduzido no mercado dos con- tentores veio transformar totalmente a eco- nomia das alternativas inter-modais e 100 % mar(cid:237)timas. Nenhum outro desenvolvimento em terra nos u´ ltimos 10 anos veio alterar ta˜ o profundamente a relac¸a˜ o entre oferta de espac¸os e volume de carga para uma grande parte do tra´ fego mundial de contentores, apesar de o nu´ mero crescente de transbordos ter, por si, criado uma necessidade de espac¸o adicional em navios, para movimentar o mesmo volume de carga. Simultaneamente, no entanto, essas mudanc¸as para servic¸os de transbordo resultam normalmente numa uti- lizac¸a˜ o mais intensiva de navios de alto mar, pelo que os dois factores podem ser conside- rados, com um grau de razoabilidade, como sendo auto-eliminat(cid:243)rios. ». (375) No entanto, a situac¸a˜ o e´ muito diferente na Europa, devido a razo˜ es hist(cid:243)ricas, geogra´ ficas e institucionais. De acordo com o Relat(cid:243)rio Drewry de 1991: quer subs(cid:237)dio. Dado que as opc¸o˜ es em ter- mos de portos na Europa costumam ser muito menos drama´ ticas do que as possibili- dades na Costa Leste/Costa Oeste da Ame´- rica do Norte, ha´ menor amplitude para concorreˆncia nas tarifas de transporte terres- tre, e portanto, sa˜ o menores as probabilida- des de um transportador independente ofere- cer uma tarifa de transporte materialmente diferente. A manutenc¸a˜ o dos adicionais rela- tivos ao transporte terrestre separadamente do frete mar(cid:237)timo resulta numa transpareˆn- cia de tarifas muito maior do que a que existe nos EUA, em que as tarifas directas escondem os custos e portanto na˜ o oferecem a mesma protecc¸a˜ o contra a erosa˜ o. » (p. 95). «Muito se tem especulado acerca das possi- bilidades de operac¸o˜ es atrave´s de uma ponte terrestre europeia, particularmente a movi- mentac¸a˜ o de volumes de carga do Norte da Europa atrave´s de portos “gateway” no Mediterraˆ neo, mas existem barreiras institu- cionais e f(cid:237)sicas considera´ veis a quaisquer desenvolvimentos desse tipo, apesar da estrate´gia francesa de criac¸a˜ o de uma rede ferrovia´ ria de alta velocidade poder facilitar esse processo. Os Alpes constituem um obs- ta´ culo n(cid:237)tido para as movimentac¸o˜ es de volumes por via fe´rrea do Norte para o Sul da Europa, enquanto a geografia da Europa e a sua demografia em geral impedem que a economia do sistema de dois n(cid:237)veis dos EUA tenha um papel importante. Os portos medi- terraˆ nicos — e mais especialmente os de Ita´ - lia — tambe´m teˆm um passado pouco feliz e adquiriram uma reputac¸a˜ o internacional pouco satisfat(cid:243)ria. Mais grave ainda, no entanto, e´ o controlo fragmentado e nacio- nalista dos caminhos-de-ferro europeus que provoca dificuldades considera´ veis a` integra- c¸a˜ o de sistemas d(cid:237)spares e individuais num todo coerente numa escala como a que seria necessa´ ria para que grandes volumes de con- tentores Europa-Extremo Oriente pudessem encontrar via. » (p. 162) (107) caminho por esta «Na Europa, a pra´ tica habitual das confe- reˆncias no dom(cid:237)nio do tra´ fego intermodal e´ a de aplicac¸a˜ o de tarifas por zona (a partir de uma tarifa fixa de transporte terrestre) ao frete porto-a-porto. Historicamente, essas tarifas teˆm sido estabelecidas a um valor imediatamente abaixo da recuperac¸a˜ o do custo total, de forma a servir de incentivo aos clientes para optarem por transporte ter- restre, minimizando ao mesmo tempo qual- (376) As caracter(cid:237)sticas diferentes do sector ferrovia´ - rio e da geografia da Europa e dos EUA tornam pouco prova´ vel qualquer desenvolvimento do (107) Ver tambe´m «Europe’s Great Divide», American Ship- per, Dezembro de 1995. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/69 transporte terrestre de contentores na Europa compara´ vel ao que existe nos EUA. (377) Por todos estes motivos, a hip(cid:243)tese de uma repetic¸a˜ o repentina de uma forte quebra nas tarifas multimodais relativamente a` s tarifas de confereˆncias mar(cid:237)timas, semelhante a` que ocor- reu em 1983 (e no decurso da qual as tarifas se mantiveram bastante acima do n(cid:237)vel dos custos varia´ veis marginais), na˜ o parece cred(cid:237)vel. (380) Estes acordos teˆm como objectivo ou efeito a retric¸a˜ o da concorreˆncia no mercado comum. Em especial, permitem aos membros do TACA restringir a concorreˆncia entre si relativamente a tabelas, tarifas de frete e condic¸o˜ es gerais de transporte. Esses acordos sa˜ o abrangidos pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e pelo n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE em geral e, nomeadamente, pela al(cid:237)nea a) do n. o 1 do artigo 85. o e pela al(cid:237)nea a) do n. o 1 do artigo 53. o APRECIAC¸ A˜ O JUR(cid:221)DICA XV. APRECIAC¸ A˜ O PRELIMINAR NOS TERMOS DO N. o 1 DO ARTIGO 85. o A. Restric¸a˜ o, impedimento ou distorc¸a˜ o da con- correˆncia (381) Na˜ o e´ necessa´ rio esperar para observar os efei- tos concretos de um acordo desde que o mesmo parec¸a ter como objectivo impedir, restringir ou distorcer a concorreˆncia (109). As partes no TACA na˜ o contestam que os quatro acordos acima identificados tenham por objectivo res- tringir a concorreˆncia entre si no mercado comum. (378) As partes no TACA sa˜ o companhias de trans- portes mar(cid:237)timos que sa˜ o empresas na acepc¸a˜ o do n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE (108). (379) O TACA conte´m os seguintes elementos que teˆm como objectivo ou efeito impedir, restringir ou distorcer a concorreˆncia na acepc¸a˜ o do n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE: a) O acordo de prec¸os entre as partes no TACA relativamente aos transportes mar(cid:237)ti- mos; b) O acordo de prec¸os entre as partes no TACA relativamente aos servic¸os de trans- porte terrestre fornecidos no territ(cid:243)rio da Comunidade a carregadores em combinac¸a˜ o com outros servic¸os, como parte de uma operac¸a˜ o de transporte multimodal para o transporte de carga em contentores (servic¸os de carrier haulage) entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica; c) O acordo entre as partes no TACA relativa- mente a` s condic¸o˜ es das quais podera˜ o cele- brar contratos de servic¸o com carregadores; e d) o acordo entre as partes no TACA relativa- mente a` fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos de remu- nerac¸a˜ o dos transita´ rios. (108) De acordo com o artigo 56. o do Acordo EEE, a Comis- sa˜ o e´ o (cid:243)rga˜ o competente neste caso. (382) No presente caso, a restric¸a˜ o da concorreˆncia entre as partes no TACA sera´ provavelmente aprecia´ vel devido ao nu´ mero muito elevado de contentores em questa˜ o e devido a` s grandes quotas de mercado detidas pelas partes no TACA (ver considerandos 85 e 86). O cara´ cter sens(cid:237)vel do efeito das restric¸o˜ es de concorreˆncia pretendidas atrave´s do acordo de fixac¸a˜ o de prec¸os para os servic¸os de carrier haulage e´ demonstrada pelo facto de, em 1995, as partes no TACA terem tambe´m prestado servic¸os de carrier haulage no territ(cid:243)rio da Comunidade relativamente a cerca de 48 % da carga que transportaram entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica. (383) Para apreciar o cara´ cter sens(cid:237)vel do efeito na concorreˆncia devera´ ser igualmente tido em conta que as partes no TACA sa˜ o, entre si, membros de cerca de outras 40 confereˆncias mar(cid:237)timas que servem portos localizados na Comunidade, que tambe´m fixam prec¸os para o transporte mar(cid:237)timo e servic¸os de carrier hau- incluindo a Far Eastern Freight Confe- lage, (109) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a de 13 de Julho de 1966 Grundig e Consten, processos apensos 56 e 58/64, Colectaˆnea 1966, 299, p. 342. (IV/30. 350, Zinc Produ- cer Group), Decisa˜ o 84/405/CEE da Comissa˜ o, JO L 220 de 17. 8. 1984, p. 27, considerando 71: — «De qualquer forma, para ser aplica´ vel o n. o 1 do artigo 85. o, basta ter havido a intenc¸a˜o de restringir a concorreˆncia; na˜ o e´ necessa´ rio que a intenc¸a˜ o tenha sido concretizada, na totalidade ou apenas em parte, para que a restric¸a˜ o da concorreˆncia tenha sido posta em pra´ tica». L 95/70 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 rence, a Southern Europe America Confe- rence (110), a Europe/Australia Conference, a Mediterranean-Canadian East Coast Conference e a Continental Canadian Westbound Freight Conference e a Canadian North Atlantic Wes- tbound Freight Conference. (384) Na˜ o se sabe ao certo neste momento se, e em que medida, o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» afecta a concorreˆn- cia num grau considera´ vel. A aplicabilidade do n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE ao «Conve´nio Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» na˜ o e´ portanto abrangida pela presente decisa˜ o. (385) O Regulamento (CEE) n. o 4056/86 e´ o regula- mento processual aplica´ vel aos acordos abrangi- dos pelo n. o 1 do artigo 85. o e relativos aos transportes mar(cid:237)timos. O Regulamento (CEE) n. o 1017/68 e´ o regulamento processual aplica´ - vel aos acordos abrangidos pelo n. o 1 do artigo 85. o e relativos aos servic¸os de transporte terrestre. Nos casos em que um acordo disser respeito a transportes mar(cid:237)timos e terrestres, devera´ ser tratado ao abrigo de ambos os regu- lamentos. O Regulamento n. o 17 e´ o regula- mento processual aplica´ vel aos acordos abrangi- dos pelo n. o 1 do artigo 85. o e que na˜ o se refe- rem aos servic¸os de transporte. B. Efeito nas trocas comerciais entre Estados- -membros — artigo 85. o (386) O crite´rio de efeito exercido nas trocas comer- ciais entre os Estados-membros e´ satisfeito sem- pre que for poss(cid:237)vel prever com um grau sufi- ciente de probabilidade, com base num con- junto de factores objectivos de direito ou de facto, que o acordo ou pra´ tica concertada em questa˜ o pode ter uma influeˆncia, directa ou indirecta, real ou potencial, no padra˜ o de trocas de bens ou servic¸os entre os Estados-mem- bros (111). Assim, basta demonstrar que a con- duta em questa˜ o tem capacidade para produzir tal efeito. Dado que basta um efeito potencial, o futuro desenvolvimento das trocas comerciais (110) Algumas das partes no TACA (Sea-Land, Maersk e P&ONedlloyd) abandonaram recentemente a Southern Europe America Conference e formaram a United States Southern Europe Conference. (111) Ver ac(cid:243)rda˜ o proferido nos processos Grundig e Cons- ten, referido na nota de pe´-de-pa´ gina 109, na p. 341. podera´ ser tomado em considerac¸a˜ o na avalia- c¸a˜ o do efeito dos acordos restritivos sobre as trocas comerciais entre Estados-membros (112). (387) Ao apreciar se as restric¸o˜ es de concorreˆncia referidas no considerando 379 teˆm capacidade para afectar as trocas comerciais entre Estados- -membros, ha´ que sublinhar que os mercados relevantes directamente afectados dizem respeito ao fornecimento de servic¸os de transporte e ser- vic¸os intermedia´ rios e na˜ o a` exportac¸a˜ o de mer- cadorias para pa(cid:237)ses terceiros (113). (388) A Comissa˜ o considera que os acordos entre as partes no TACA para fixarem prec¸os para servi- c¸os de transportes mar(cid:237)timos e de carrier hau- lage, para imporem condic¸o˜ es a` liberdade das partes, para celebrarem contratos de servic¸os e para fixarem n(cid:237)veis ma´ ximos de remunerac¸a˜ o dos transita´ rios, sa˜ o suscept(cid:237)veis de afectar de forma aprecia´ vel, e tera˜ o provavelmente afec- tado de forma aprecia´ vel, as trocas comerciais entre Estados-membros das seguintes formas. (389) O TACA envolve companhias mar(cid:237)timas que operam em va´ rios Estados-membros e restringe a concorreˆncia entre essas companhias mar(cid:237)ti- mas em mate´ria do prec¸o a que cada uma ofe- rece servic¸os de transporte, dos quais alguns sa˜ o realizados por via terrestre, alguns sa˜ o efectua- dos ao abrigo de um contrato de servic¸o, e outros sa˜ o prestados por interme´dio de um tran- sita´ rio. A eliminac¸a˜ o ou diminuic¸a˜ o da concor- reˆncia a n(cid:237)vel de prec¸os relativamente aos servi- c¸os de transporte entre estas empresas reduzira´ provavelmente de forma significativa as vanta- gens que poderiam resultar para os mais eficien- tes e mais competitivos. (390) A eliminac¸a˜ o ou diminuic¸a˜ o da concorreˆncia a n(cid:237)vel de prec¸os entre as partes no TACA afecta o nu´ mero de operac¸o˜ es de transporte realizadas por cada companhia mar(cid:237)tima que seria reali- zado se o acordo na˜ o existisse. Esta restric¸a˜ o da concorreˆncia entre armadores que operam em va´ rios Estados-membros influencia, consequen- (112) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 92, nomeadamente Colectaˆ nea 1995, p. II-289, ponto 235. (113) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Primeira Instaˆ ncia, de 8 de Outubro de 1995, nos processos apensos T-24/95, T-25/93, T-26/93 e T-28/93, CEWAL, Compagnie mari- time belge transports SA e Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. e Nedlloyd Lijnen BV/Comissa˜ o das Comunidades Europeias, Colectaˆ nea 1996, p. II-1201, ponto 205. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/71 temente, e altera os fluxos de trocas nos servi- c¸os de transportes na CE (isto e´, atrave´s das fronteiras internas da Comunidade), que seriam diferentes na auseˆncia do acordo. (391) Estas alterac¸o˜ es no padra˜ o normal de comporta- mento concorrencial atrave´s das quais as empre- sas mais eficientes disfrutam de aumentos na quota de mercado podera˜ o tambe´m influenciar a concorreˆncia entre portos em diferentes Esta- dos-membros ao aumentarem ou diminu(cid:237)rem artificialmente o volume de carga que passa pelos mesmos (114) e as quotas de mercado das companhias mar(cid:237)timas que operam a partir des- ses portos. (392) O efeito sobre a oferta de servic¸os de transporte mar(cid:237)timo e de carrier haulage descrito nos considerandos 386 a 391 tera´ provavalmente consequeˆncias na oferta de servic¸os relacionados com a oferta de servic¸os de transportes mar(cid:237)ti- mos e de carrier haulage. Esses servic¸os incluem servic¸os portua´ rios e de estiva. O efeito nestes servic¸os sera´ provocado sobretudo pela altera- c¸a˜ o no fluxo de servic¸os de transporte entre Estados-membros. (393) A Comissa˜ o considera, pois, que o acordo afecta as trocas comerciais entre Estados-mem- bros relativamente a` oferta de servic¸os de trans- porte e servic¸os conexos. E´ prova´ vel que este efeito seja aprecia´ vel, tendo em vista o nu´ mero muito elevado de contentores em causa. O valor dos servic¸os em questa˜ o ascende a cerca de 2 mil milho˜ es de ecus. (394) Um acordo, como o acordo dos membros do TACA relativo aos prec¸os dos transportes mar(cid:237)- timos, ao transporte terrestre, a` s condic¸o˜ es em que sa˜ o oferecidos contratos de servic¸os ou a` s condic¸o˜ es de remunerac¸a˜ o dos transita´ rios, que tenha um efeito no custo da exportac¸a˜ o de mer- cadorias produzidas na Comunidade para outros pa(cid:237)ses podera´ afectar as trocas dessas mercadorias na Comunidade. Este efeito resulta do facto de os fabricantes procurarem mercados alternativos em direcc¸a˜ o aos quais os custos de transporte das suas mercadorias sejam mais reduzidos. Esses mercados alternativos incluem (114) Ver sexto considerando do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 que descreve o efeito que as pra´ ticas restri- tivas relativamente aos transportes mar(cid:237)timos interna- cionais podera˜ o ter nos portos da Comunidade. Ver nota de pe´-de-pa´ gina 113, processos apensos CEWAL, no ponto 202. tanto o mercado nacional do fabricante como outros pa(cid:237)ses comunita´ rios (115). (395) O acordo relativo ao n(cid:237)vel ma´ ximo de remune- rac¸a˜ o do transita´ rio (juntamente com as outras restric¸o˜ es relativamente a intermedia´ rios) ira´ provavelmente afectar as trocas comerciais entre Estados-membros sobretudo de duas formas. Primeiro, ao afectar a concorreˆncia entre as pr(cid:243)- prias partes no TACA, sera´ suscept(cid:237)vel de afec- tar o volume de mercadorias que cada parte no TACA transporta (ou cujo transporte organiza) atrave´s das fronteiras internas da Comunidade. Segundo, sera´ suscept(cid:237)vel de distorcer a posic¸a˜ o concorrencial dos transita´ rios localizados em diferentes Estados-membros e afectar o volume de servic¸os que fornecem. Isto, por sua vez, podera´ causar desvios de trocas comerciais entre portos da Comunidade. (396) A Comissa˜ o considera, pois, que os acordos das partes no TACA para fixarem prec¸os para os servic¸os de transportes mar(cid:237)timos e servic¸os de carrier haulage, para imporem condic¸o˜ es a` liber- dade das partes no TACA de celebrarem contra- tos de servic¸os e para fixarem n(cid:237)veis ma´ ximos teˆm efeito de remunerac¸a˜ o dos transita´ rios, sobre as trocas comerciais de mercadorias e ser- vic¸os entre Estados-membros. XVI. ARTIGO 3. o DO REGULAMENTO (CEE) N. o 4056/86: Aˆ MBITO DA ISENC¸ A˜ O POR CATE- GORIA (397) O artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 preveˆ uma isenc¸a˜ o da proibic¸a˜ o imposta pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado aos membros de uma confereˆncia mar(cid:237)tima relativamente a` fixa- c¸a˜ o de tarifas de frete uniformes ou comuns e a quaisquer outras condic¸o˜ es acordadas em rela- c¸a˜ o ao fornecimento de servic¸os regulares de transportes mar(cid:237)timos. Preveˆ ainda uma isenc¸a˜ o de um nu´ mero limitado de outras actividades caso uma ou mais dessas actividades sejam rea- lizadas pelos membros de uma confereˆncia mar(cid:237)tima, para ale´m da fixac¸a˜ o de prec¸os e de condic¸o˜ es de transporte de servic¸os de trans- porte mar(cid:237)timo. Entre os fundamentos para a (115) Processo 136/86, BNIC/Aubert, Ac(cid:243)rda˜ o de 3 de Dezembro de 1987, Colectaˆ nea 1987, p. 4789, ponto 18. De igual modo, o Tribunal deliberou ao abrigo do artigo 92. o do Tratado CE no aˆmbito dos pro- cessos apensos 67, 68 e 70/85, Kwekerij Gebroeders van der Kooy BV e outros/Comissa˜ o (Dutch Natural Gas Prices I), Colectaˆ nea 1988, p. 219, pontos 57, 58 e 59, que o subs(cid:237)dio de 5,5 % do prec¸o do ga´ s natural aos produtores neerlandeses de culturas de estufa afectava as trocas comerciais entre os Estados-membros devido a` importaˆ ncia dos custos da energia (25 %-30 % do prec¸o de venda) e da quota de mercado (65 %) e das exporta- c¸o˜ es (91 %) da empresa que recebia o aux(cid:237)lio estatal. L 95/72 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 concessa˜ o da isenc¸a˜ o incluem-se os benef(cid:237)cios obtidos pelos carregadores, que sa˜ o descritos nos considerandos do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 e, em especial, o papel estabilizador das confereˆncias, que asseguram servic¸os fia´ veis aos carregadores: cam as isenc¸o˜ es concedidas pelo regulamento, este facto na˜ o pode implicar que qualquer alte- rac¸a˜ o da concorreˆncia provocada pelas confe- reˆncias mar(cid:237)timas na˜ o seja abrangida pela proi- bic¸a˜ o de princ(cid:237)pio prevista no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado (117). Considerando que e´ oportuno prever uma isenc¸a˜ o por categoria em benef(cid:237)cio das con- fereˆncias mar(cid:237)timas; que essas confereˆncias exercem um papel estabilizador capaz de garantir servic¸os fia´ veis aos carregadores; que elas contribuem geralmente para assegu- rar uma oferta de servic¸os regulares de transporte mar(cid:237)timo suficientes e eficazes tendo em considerac¸a˜ o os interesses dos uti- lizadores numa justa medida; que estes resultados na˜ o podem ser obtidos sem a cooperac¸a˜ o exercida pelas companhias mar(cid:237)- timas no seio das referidas confereˆncias em mate´ria de tarifas e eventualmente de oferta de capacidade ou de repartic¸a˜ o da tonela- gem a transportar ou de receitas; que a maioria das vezes as confereˆncias permane- cem sujeitas a uma concorreˆncia efectiva tanto por parte dos servic¸os regulares extra- confereˆncia como dos servic¸os na˜ o regulares e, em alguns casos, de outras formas de transporte; que a mobilidade das frotas, que caracteriza a estrutura da oferta no sector dos transportes mar(cid:237)timos, exerce uma pressa˜ o concorrencial per- manente sobre as confereˆncias, que normal- mente na˜ o teˆm possibilidade de eliminar a concorreˆncia numa parte substancial dos ser- vic¸os de transporte mar(cid:237)timo em causa. servic¸os de (399) Sem preju(cid:237)zo de uma ana´ lise sobre a hip(cid:243)tese de outros aspectos do TACA na˜ o serem abrangidos pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria, a Comis- sa˜ o considera que os seguintes elementos do TACA na˜ o sa˜ o abrangidos pela isenc¸a˜ o por categoria contida no artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86: a) O acordo de prec¸os entre as partes no TACA relativamente aos servic¸os de trans- porte terrestre fornecidos no territ(cid:243)rio da Comunidade a carregadores em combinac¸a˜ o com outros servic¸os como parte de uma ope- rac¸a˜ o de transportes multimodais para o transporte de carga em contentores («servi- c¸os de carrier haulage») entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica; b) O acordo entre as partes no TACA relativa- mente a` s condic¸o˜ es em que podem celebrar contratos de servic¸os com carregadores; c) O acordo entre as partes no TACA relativa- mente a` fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos de remu- nerac¸a˜ o de transita´ rios; e d) O acordo entre as partes no TACA (na medida em que seja abrangido pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado), relativamente ao intercaˆ mbio de equipamento. (398) As actividades que na˜ o sa˜ o expressamente refe- ridas no artigo 3. o na˜ o sa˜ o isentas ao abrigo da isenc¸a˜ o por categoria contida no mesmo (116). Ale´m disso, enquanto, geralmente, se considera que as confereˆncias mar(cid:237)timas trazem consigo determinados benef(cid:237)cios e, dessa forma, justifi- (116) Ver ac(cid:243)rda˜ os do Tribunal de Justic¸a de 24 de Outubro de 1995, nos processos C-70/93, BMW/ALD, Colectaˆ - nea 1995, p. I-3439, ponto 28 e C-266/93, Bundeskar- tellamt/Volkswagen e VAG, Colectaˆ nea 1995, p. I-3477, ponto 33 «… Tendo em conta o princ(cid:237)pio geral da proi- bic¸a˜o dos acordos anticoncorrenciais consignado no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado, as disposic¸o˜ es de cara´c- ter derrogat(cid:243)rio constantes de um regulamento de isen- c¸a˜ o por categoria na˜o podem ser objecto de interpreta- c¸a˜ o extensiva e na˜ o podem ser interpretadas de modo a alargar os efeitos do regulamento para ale´m do que e´ necessa´ rio a` protecc¸a˜ o dos interesses que elas se desti- nam a garantir» XVII. FIXAC¸ A˜ O DAS TARIFAS TERRESTRE E INTERCAˆ MBIO DE EQUIPAMENTO (400) Pelas razo˜ es a seguir enunciadas, a Comissa˜ o considera que o acordo de prec¸os entre as partes no TACA relativamente ao fornecimento a car- regadores de servic¸os de transporte terrestre efectuados no territ(cid:243)rio da Comunidade em combinac¸a˜ o com outros servic¸os, como parte de uma operac¸a˜ o de transporte multimodal para o transporte de carga em contentores entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´- rica, na˜ o e´ abrangido pela isenc¸a˜ o por categoria prevista no artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. (117) Ver processo CEWAL, referido na nota de pe´-de-pa´ gina 113, nomeadamente o ponto 50. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/73 (401) A Comissa˜ o apreciou a questa˜ o dos acordos de fixac¸a˜ o de prec¸os relativamente ao fornecimento de servic¸os de carrier haulage em va´ rias oca- sio˜ es. Apresentou um relat(cid:243)rio ao Conselho relativamente a` aplicac¸a˜ o das regras comunita´ - rias de concorreˆncia aos transportes mar(cid:237)ti- mos (118), que abordava sobretudo esta questa˜ o, e adoptou duas deciso˜ es em que foi discutida e proibida a fixac¸a˜ o de prec¸os para os servic¸os de carrier haulage: a decisa˜ o «TAA» e a decisa˜ o «FEFC». de prec¸os relativamente a servic¸os de carrier haulage (121). (405) Neste referir importa contexto 11 do Regulamento o considerando (CEE) n. o 4056/86 e o facto de, a` data das consultas que levaram a` adopc¸a˜ o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86, o Parlamento Europeu ter pro- posto a inclusa˜ o da seguinte expressa˜ o no artigo 3. o do projecto de regulamento apresen- tado pela Comissa˜ o: (402) As razo˜ es pelas quais o acordo de fixac¸a˜ o de tarifas do TAA para os servic¸os de carrier hau- lage na˜ o era abrangido pelo aˆ mbito do artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 foram apre- sentadas nos considerandos 371 a 378 da deci- sa˜ o «TAA». Essa fundamentac¸a˜ o aplica-se mutatis mutandis ao acordo de fixac¸a˜ o de tari- fas do TACA relativamente aos servic¸os de car- rier haulage, cujas condic¸o˜ es sa˜ o ideˆnticas a` s do acordo de fixac¸a˜ o de tarifas para os servic¸os de carrier haulage do TAA. «a isenc¸a˜ o acima referida aplicar-se-a´ tam- be´m ao “transporte intermodal” (isto e´, transporte mar(cid:237)timo incluindo transporte para e a partir dos portos),» (122). (406) Esta alterac¸a˜ o proposta na˜ o foi adoptada pelo Conselho, o que indicou que a intenc¸a˜ o do Con- selho era de que os acordos de fixac¸a˜ o de pre- c¸os para os servic¸os de transpore terrestre na˜ o fossem abrangidos pela isenc¸a˜ o por categoria prevista no artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 do Conselho. (403) Ale´m disso, o Tribunal de Justic¸a apreciou o aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do Regulamento (CEE) n. o 4055/86 do Conselho (119), no processo Spe- diporto (120), tendo deliberado que: (407) «… o Regulamento (CEE) n. o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, na˜ o se aplica ao transporte por via terrestre de mercadorias descarregadas do navio». (404) A Comissa˜ o considera que o ac(cid:243)rda˜ o do Tribu- nal de Justic¸a proferido no processo Spediporto confirma a opinia˜ o da Comissa˜ o, conforme anteriormente manifestada nas deciso˜ es «TAA» e «FEFC», segundo a qual o aˆ mbito de aplica- c¸a˜ o da isenc¸a˜ o por categoria na˜ o pode ser mais alargado do que o aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do regu- lamento propriamente dito. Se o Regulamento (CEE) n. o 4056/86, tal como o Regulamento (CEE) n. o 4055/86, na˜ o se aplica ao transporte rodovia´ rio das mercadorias descarregadas ou carregadas para navios, enta˜ o o aˆ mbito da isen- c¸a˜ o por categoria na˜ o pode abranger a fixac¸a˜ o (118) SEC(94) 933 final, adoptado pela Comissa˜o em 8 de Junho de 1994. (119) JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1. (120) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 5 de Outubro de 1995, no processo C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl/Spedizioni Marittima del Golfo Srl, Colectaˆ nea 1995, p. I-2883, para´ grafo 92. Importa notar que o facto de a fixac¸a˜ o de pre- c¸os para servic¸os de carrier haulage ou para ser- vic¸os multimodais na˜ o ser abrangido pelo aˆ mbito do artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 na˜ o impede, de forma alguma, as partes no TACA de oferecerem individualmente tarifas directas para servic¸os de transportes mul- timodais, dado que tal na˜ o implica qualquer restric¸a˜ o da concorreˆncia. (408) Nesse sentido, a Comissa˜ o considera que o acordo de prec¸os entre as partes no TACA rela- tivamente ao fornecimento a carregadores de servic¸os de transporte terrestre realizados no territ(cid:243)rio da Comunidade em combinac¸a˜ o com outros servic¸os como parte de uma operac¸a˜ o de transporte multimodal para o transporte de carga em contentores entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica na˜ o e´ abrangido pela isenc¸a˜ o por categoria das confereˆncias mar(cid:237)timas prevista no artigo 3. o do Regula- mento (CEE) n. o 4056/86. (121) O Tribunal de Justic¸a na˜ o aceitou o argumento apresen- tado pelo Reino Unido enquanto interveniente, segundo o qual o effet utile do Regulamento (CEE) n. o 4055/86 do Conselho, seria enfraquecido se, dada a predominaˆn- cia do transporte multimodal no come´rcio internacional, se considerasse que o regulamento na˜ o se aplicava de forma alguma aos servic¸os de transporte multimodal. (122) Ver alterac¸o˜ es do Parlamento Europeu ao projecto de regulamento do Conselho que estabelece regras porme- norizadas relativamente a` aplicac¸a˜ o dos artigos 85. o e 86. o do Tratado aos transportes mar(cid:237)timos (JO C 255 de 3. 10. 1986, p. 176). L 95/74 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 XVIII. POSSIBILIDADE DE ISENC¸ A˜ O INDIVIDUAL A. Fixac¸a˜ o de tarifas terrestres demonstraram que a fixac¸a˜ o de prec¸os para car- rier haulage contribua para fazer avanc¸ar o pro- gresso te´cnico ou econ(cid:243)mico, quer no forneci- mento de servic¸os de transporte terrestre quer no fornecimento de servic¸os de transporte mul- timodal. (409) Tanto na decisa˜ o «TAA» como na decisa˜ o «FEFC», a Comissa˜ o examinou a questa˜ o de saber se a fixac¸a˜ o de prec¸os relativamente ao segmento terrestre de uma operac¸a˜ o de trans- porte multimodal preenchia as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o (conforme estabelecido igualmente no artigo 5. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68). Em ambos os casos, a Comissa˜ o concluiu que tais acordos na˜ o preenchiam as condic¸o˜ es necessa´ rias a` concessa˜ o de isenc¸a˜ o individual. As disposic¸o˜ es previstas no TACA relativamente a` fixac¸a˜ o de prec¸os de servic¸os de carrier haulage sa˜ o ideˆnticas a` s contidas no TAA e muito ideˆnticas a` s praticadas pela FEFC. (410) Na˜ o esta´ demonstrado que a cobranc¸a de um prec¸o acordado colectivamente pelo forneci- mento de servic¸os de carrier haulage contribua para melhorar a qualidade dos servic¸os de transporte terrestre. Ale´m disso, apesar de o prec¸o de carrier haulage ser estabelecido no aˆ mbito do TACA, os membros negoceiam indi- vidualmente com os transportadores por via ter- restre numa base individual. Na˜ o e´ atrave´s de actividades de fixac¸a˜ o de prec¸os, mas sim atra- ve´s de negociac¸o˜ es entre carregadores indivi- duais e companhias individuais que sa˜ o conse- guidas melhorias na qualidade do servic¸o para dar resposta a` procura dos carregadores. (411) Os membros do TACA nunca conseguiram demonstrar que o mercado em que os servic¸os de carrier haulage sa˜ o prestados e´ um mercado onde a oferta e a procura esta˜ o sujeitas a uma flutuac¸a˜ o temporal considera´ vel. Mesmo que o mercado em questa˜ o pudesse ser caracterizado dessa forma, na˜ o foi demonstrado que uma fixac¸a˜ o colectiva de tarifas para transporte ter- restre pelos membros do TACA contribuiria para a continuidade e estabilidade nesse mer- cado. (412) Os membros do TACA na˜ o conseguiram demonstrar que a fixac¸a˜ o de prec¸os para carrier haulage tenha provocado, ou seja suscept(cid:237)vel de provocar aumentos de produtividade das empre- sas em questa˜ o, quer relativamente ao forneci- mento de servic¸os de transporte terrestre quer ao fornecimento de servic¸os de transporte multi- modal. Os membros do TACA tambe´m na˜ o (413) No que diz respeito aos fornecedores de servic¸os de transporte terrestre propriamente ditos, a fixac¸a˜ o de prec¸os por parte do TACA na˜ o tem qualquer influeˆncia directa no servic¸o que pres- tam ou na forma como sa˜ o prestados, dado que vendem os seus servic¸os a membros do TACA a` s tarifas em vigor no mercado e na˜ o ao prec¸o fixado pela confereˆncia. Os membros do TACA na˜ o se dedicam, no seu conjunto, ao transporte terrestre, pelo que o acordo de fixac¸a˜ o de pre- c¸os relativamente a carrier haulage na˜ o afecta directamente qualquer servic¸o fornecido pelos mesmos. A fixac¸a˜ o de prec¸os para servic¸os de carrier haulage na˜ o contribui, por consequeˆncia, para aumentar a produtividade ou promover o progresso te´cnico ou econ(cid:243)mico relativamente a esses servic¸os. (414) A Comissa˜ o e´ de opinia˜ o que o TACA na˜ o toma devidamente em conta os interesses dos fixac¸a˜ o de utilizadores no que diz respeito a` prec¸os para transporte terrestre. O acordo por parte dos membros do TACA relativamente ao prec¸o dos servic¸os de carrier haulage, sem mais, na˜ o toma devidamente em conta os interesses dos carregadores e de outros utilizadores de transportes. Serve simplesmente para assegurar a manutenc¸a˜ o dos prec¸os a n(cid:237)veis superiores aos que de outra forma teriam. Isto contraria direc- tamente os interesses dos utilizadores. (415) Na decisa˜ o relativa a` FEFC, a Comissa˜ o decla- rou no considerando 141 que: «muito embora o desenvolvimento dos transportes multimodais possa constituir um meio para melhorar os servic¸os de trans- porte, o mesmo na˜ o se verifica com a fixa- c¸a˜ o colectiva de prec¸os dos servic¸os de “car- rier haulage”. Ale´m disso, na˜ o e´ reservada aos utilizadores uma parte equitativa dos benef(cid:237)cios obtidos com a fixac¸a˜ o de prec¸os dos servic¸os de “carrier haulage”, e as restri- c¸o˜ es da concorreˆncia na˜ o sa˜ o indispensa´ veis. Por conseguinte, as condic¸o˜ es previstas no n. o 3 do artigo 85. o do Tratado e no (CEE) artigo n. o 1017/68 na˜ o esta˜ o preenchidas. ». Regulamento 5. o do 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/75 (416) As razo˜ es pelas quais a Comissa˜ o considera que a fixac¸a˜ o de tarifas terrestres na˜ o e´ indispensa´ - vel para a preservac¸a˜ o da estabilidade das tari- fas mar(cid:237)timas provocada pelas confereˆncias mar(cid:237)timas foram apresentadas nos consideran- dos 127 a 137 da decisa˜ o, «FEFC», cujo con- teu´ do e´ resumido a seguir. pelas partes no TACA sa˜ o apresentadas nos considerandos 329 a 377. As razo˜ es apresenta- das pela Comissa˜ o na decisa˜ o «FEFC» para rejeitar o argumento de que a fixac¸a˜ o de prec¸os relativamente aos servic¸os de carrier haulage e´ essencial a` preservac¸a˜ o da estabilidade conse- guida atrave´s da fixac¸a˜ o de prec¸os pelas confe- reˆncias para os servic¸os de transportes mar(cid:237)ti- mos sa˜ o igualmente aplica´ veis ao TACA. a) Na opinia˜ o da Comissa˜ o, uma confereˆncia traz estabilidade aos tra´ fegos que abrange atrave´s da fixac¸a˜ o de uma tabela uniforme que serve de ponto de refereˆncia para o mer- cado. Os prec¸os estabelecidos desta forma manter-se-a˜ o provavelmente inalterados por um per(cid:237)odo de tempo mais alargado do que se fossem fixados pelas companhias mar(cid:237)ti- mas individualmente. Esta reduc¸a˜ o nas flu- tuac¸o˜ es de prec¸o que seriam de esperar num mercado normalmente competitivo podera´ beneficiar os carregadores ao reduzir a incer- teza relativamente a` s condic¸o˜ es futuras das transacc¸o˜ es; b) Na˜ o foi demonstrado que a fixac¸a˜ o de pre- c¸os para carrier haulage e´ indispensa´ vel para a preservac¸a˜ o da «func¸a˜ o estabilizadora» das confereˆncias. Em particular, na˜ o foi demonstrado que a fixac¸a˜ o de prec¸os para carrier haulage e´ essencial para a manuten- c¸a˜ o da disciplina das tarifas no segmento mar(cid:237)timo, da qual resulta a estabilidade em questa˜ o e que na˜ o existe qualquer outra forma menos restritiva de o fazer; c) Neste contexto, conve´m recordar que confe- reˆncias como a FEFC na˜ o constituem excep- c¸a˜ o a` regra geral de que todos os carte´is sa˜ o suscept(cid:237)veis de cometer fraudes ou descontos secretos em alturas em que os membros do cartel dispo˜ em de capacidade dispon(cid:237)vel. Assim, na˜ o e´ necessa´ rio que haja uma disci- plina absoluta para manter a estabilidade que resulta do sistema das confereˆncias, isto e´, servic¸os fia´ veis a prec¸os que na˜ o teˆm grandes flutuac¸o˜ es a curto prazo. Em espe- cial, a concessa˜ o de descontos competitivos na˜ o perturba a estabilidade prevista pelo Regulamento (CEE) n. o 4056/86, dado que na˜ o foi demonstrado que os mesmos condu- zem a` auseˆncia de servic¸os fia´ veis ou de pre- c¸os esta´ veis ao longo de um per(cid:237)odo de tempo. (418) Neste contexto, importa referir que «na˜ o existe qualquer acordo entre as companhias mar(cid:237)timas da Canadian Conference quando operam atra- ve´s do Canadian Gateway relativamente a` s tari- fas de frete cobradas em relac¸a˜ o a` s cargas inter- modais dos EUA» dado que «qualquer acordo relativamente a tarifas de fretes para cargas intermodais nos EUA entre operadores do Canadian Gateway na˜ o… beneficiaria de imuni- dade anti-trust dos EUA» (123). Assim, e´ poss(cid:237)vel demonstrar que um acordo de fixac¸a˜ o de prec¸os de transportes terrestres na˜ o e´ indispensa´ vel para o fornecimento de servic¸os multimodais operando atrave´s do Canadian Gateway. (419) Ale´m disso, importa referir ainda o relat(cid:243)rio da Comissa˜ o ao Conselho relativamente a` aplica- c¸a˜ o das regras de concorreˆncia aos transportes mar(cid:237)timos, no qual, embora reconhecendo o poss(cid:237)vel risco de a proibic¸a˜ o da fixac¸a˜ o de pre- c¸os do segmento terrestre desestabilizar a parte mar(cid:237)tima dos servic¸os prestados pelas confereˆn- cias, se afirmava igualmente o seguinte: «O simples facto de os armadores estarem a oferecer servic¸os porta-a-porta, ou o facto de os armadores desejarem fixar prec¸os para servic¸os porta-a-porta para impedir a redu- c¸a˜ o de prec¸os nos segmentos terrestres do trajecto, na˜ o sa˜ o por si s(cid:243) suficientes para justificar a isenc¸a˜ o [da fixac¸a˜ o de prec¸os multimodais]. » (420) Conforme referido no relat(cid:243)rio, os membros das confereˆncias mar(cid:237)timas subcontratam geral- mente o segmento terrestre das operac¸o˜ es de transporte multimodal a transportadores terres- tres. As companhias mar(cid:237)timas individuais esta- (417) As razo˜ es pelas quais a Comissa˜ o na˜ o aceita a definic¸a˜ o da noc¸a˜ o de estabilidade apresentada (123) Ver resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, ponto 11 L 95/76 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 belecem acordos de transporte terrestre em nome dos carregadores sem intervenc¸a˜ o das confereˆncias, com excepc¸a˜ o do prec¸o que e´ baseado na tabela da confereˆncia para os trans- portes terrestres. (421) A func¸a˜ o das confereˆncias relativamente ao transporte terrestre e´, consequentemente, dife- rente da sua func¸a˜ o relativamente ao transporte mar(cid:237)timo. Enquanto as confereˆncias desempe- nham realmente uma func¸a˜ o na organizac¸a˜ o dos servic¸os de transportes mar(cid:237)timos forneci- dos pelos seus membros, na˜ o desempenham qualquer func¸a˜ o na organizac¸a˜ o dos servic¸os terrestres fornecidos pelos seus membros: limi- tam-se a definir prec¸os para os transportes ter- restres. B. Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra (425) As partes no TACA argumentaram que o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra» (descrito nos considerandos 36 a 46): «na medida em que na˜ o pode ser abrangido pela isenc¸a˜ o por categoria, tambe´m pode ser objecto de isenc¸a˜ o individual nos termos do n. o 3 do artigo 85. o e, ale´m disso, justifica a concessa˜ o de isenc¸a˜ o a` autoridade intermo- dal europeia (isto e´, fixac¸a˜ o de prec¸os para servic¸os de carrier haulage) nos termos do n. o 3 do artigo 85. ». (422) O relat(cid:243)rio da Comissa˜ o ao Conselho sublinhou que a fixac¸a˜ o de prec¸os multimodais na˜ o melhorava por si a qualidade dos servic¸os forne- cidos, nem provocava qualquer reduc¸a˜ o dos custos. A isenc¸a˜ o individual s(cid:243) podera´ enta˜ o ser justificada nos casos em que a cooperac¸a˜ o entre companhias mar(cid:237)timas conduza a melhorias nos servic¸os e a reduc¸o˜ es de custos. Ale´m disso, a fixac¸a˜ o de prec¸os tem de ser indispensa´ vel para serem atingidos estes objectivos. (426) Conforme acima referido, na˜ o ha´ a certeza nesta fase se, e em caso afirmativo, em que medida, o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» afecta a concorreˆncia num grau aprecia´ vel. A aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE ao «Acordo Euro- peu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» na˜ o e´ portanto tratada na presente decisa˜ o. (423) A ana´ lise da Comissa˜ o acima referida relativa a` aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do artigo 5. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68 aos acordos de prec¸os para servic¸os de carrier haulage e´ igualmente aplica´ vel a` ques- ta˜ o da aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. partes no TACA relativamente (427) No entanto, a presente decisa˜ o aborda o segundo dos dois argumentos apresentados ao pelas «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra»: a questa˜ o de saber se o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra» justifica a concessa˜ o de uma isenc¸a˜ o individual ao acordo conclu(cid:237)do pelas partes no TACA para a fixac¸a˜ o de prec¸os relati- vamente a servic¸os de carrier haulage. (424) Pelas razo˜ es acima enunciadas, a Comissa˜ o con- sidera que o acordo de prec¸os entre as partes no TACA relativamente aos servic¸os de transporte terrestre fornecidos no territ(cid:243)rio da Comuni- dade a carregadores em combinac¸a˜ o com outros servic¸os, como parte de uma operac¸a˜ o de trans- porte multimodal para o transporte de carga em contentores entre o Norte da Europa e os Esta- dos Unidos da Ame´rica, na˜ o conduz a uma melhoria na qualidade desses servic¸os de trans- porte, na˜ o permite aos carregadores uma parte equitativa dos benef(cid:237)cios resultantes e conte´m restric¸o˜ es a` concorreˆncia que na˜ o sa˜ o indispen- condic¸o˜ es do n. o 3 do sa´ veis. Assim, as artigo 85. o do Tratado CE e do artigo 5. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68, bem como do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE, na˜ o pare- cem estar preenchidas. (428) As partes no TACA argumentaram que o acordo relativo a` s tarifas multimodais constitui parte integrante e necessa´ ria do «enquadra- mento» no qual se desenvolve a cooperac¸a˜ o nos transportes terrestres entre todas as partes no TACA. A cooperac¸a˜ o de todos os 17 membros do TACA para promoverem e facilitarem inter- caˆ mbios de contentores vazios permite a realiza- c¸a˜ o desses intercaˆ mbios numa escala que ante- riormente na˜ o era poss(cid:237)vel. Devido ao nu´ mero de transportadores envolvidos, ha´ uma maior possibilidade e incentivo para a realizac¸a˜ o de intercaˆ mbios: ha´ uma maior oportunidade numa amplitude geogra´ fica maior e uma melhor probabilidade para uma adequac¸a˜ o entre trans- portadores com de´fice e os que teˆm excedentes num determinado local. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/77 (429) A Comissa˜ o na˜ o considera que a introduc¸a˜ o de uma forma limitada de troca de informac¸o˜ es sobre a localizac¸a˜ o de contentores vazios fac¸a com que a sua ana´ lise relativamente a` possibili- dade de isenc¸a˜ o de fixac¸a˜ o de prec¸os para os servic¸os de carrier haulage seja revista. O acordo preveˆ apenas a troca de informac¸o˜ es acerca da posic¸a˜ o de contentores vazios, e na˜ o implica qualquer obrigac¸a˜ o por parte de uma empresa de disponibilizar um contentor vazio a uma outra empresa. Na˜ o contribui por si s(cid:243) directamente para poupar dinheiro ou reduzir o nu´ mero de movimentos de contentores vazios, e as partes na˜ o demonstraram ate´ que ponto ira´ facilitar as trocas bilaterais de contentores da(cid:237) resultantes. (430) Em especial, a Comissa˜ o na˜ o considera que a fixac¸a˜ o de prec¸os para os servic¸os de carrier haulage seja indispensa´ vel, ou inclusivamente contribua, para quaisquer benef(cid:237)cios decorrentes do «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra». Consequentemente, a Comis- sa˜ o na˜ o considera que estes acordos justifiquem a isenc¸a˜ o de tal fixac¸a˜ o de prec¸os (124). (431) Na˜ o ha´ qualquer raza˜ o para crer que a fixac¸a˜ o de tarifas terrestres esteja, de alguma forma, relacionada com o novo sistema de intercaˆ mbio de contentores. Da(cid:237) que a fixac¸a˜ o de tarifas ter- restres na˜ o seja indispensa´ vel para os acordos notificados, cujo objectivo e´ a troca de informa- c¸o˜ es sobre a localizac¸a˜ o de contentores vazios. Em especial, a auseˆncia de qualquer relac¸a˜ o entre o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» e a fixac¸a˜ o de tarifas terrestres e´ demonstrada pelo facto de as partes acordarem bilateralmente os encargos relativos ao intercaˆ mbio de equipamento ou aplicarem as tarifas dia´ rias acordadas pelo TACA (ver considerando 43). De qualquer forma, qualquer companhia mar(cid:237)tima que pretenda reduzir cus- tos e limitar os danos ambientais dispo˜ e de incentivos suficientes para participar em tal acordo. (432) Na˜ o se sabe ao certo se todas as partes no TACA participam realmente no novo sistema apesar de consistir apenas no intercaˆ mbio de informac¸o˜ es. Contrariamente ao que sucede com propostas concretas para instalac¸o˜ es con- juntas, ningue´m pode avaliar se o novo sistema ter algum impacto significativo. Na˜ o ha´ ira´ nada que garanta que as companhias mar(cid:237)timas ira˜ o utilizar a informac¸a˜ o, ou que se tentarem fazeˆ-lo, a outra companhia mar(cid:237)tima disponibi- lize o contentor vazio. (433) O u´ nico argumento apresentado pelas partes em indispensabilidade e´ que «O acordo relac¸a˜ o a` sobre tarifas multimodais constitui uma parte integrante e necessa´ ria do “enquadramento” em que e´ desenvolvida a cooperac¸a˜ o por todos os requerentes». Trata-se de um argumento que carece de qualquer fundamentac¸a˜ o. As partes na˜ o fizeram qualquer tentativa no sentido de demonstrarem que a fixac¸a˜ o conjunta de prec¸os e´ indispensa´ vel ao «Acordo Europeu de Inter- caˆ mbio de Equipamento em Terra» ou a quais- quer benef(cid:237)cios que dele possam resultar. (434) Estas opinio˜ es relativamente a` natureza do novo sistema sa˜ o em larga medida confirmadas pelos comenta´ rios de Olav K Rakkenes, presidente do TACA e da Atlantic Container Line (ACL) publicados no American Shipper na sua edic¸a˜ o de Outubro de 1995. «Cabe a cada companhia mar(cid:237)tima decidir individualmente» (435) Cabe tambe´m referir os comenta´ rios de G(cid:252)nther Casjens, membro do conselho de administrac¸a˜ o da Hapag Lloyd (outra das partes no TACA), que foi citado no Journal of Commerce em 6 Dezembro de 1995 como tendo descrito o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra» como «Um acordo com pouca importaˆ ncia, um passo (cid:237)nfimo na direcc¸a˜ o certa» (124) Para uma discussa˜ o geral acerca desta questa˜ o, ver pontos 61 a 67 do «Relat(cid:243)rio intercalar do grupo multi- modal», apresentado ao comissa´rio Van Miert em 6 de Fevereiro de 1996 por um grupo de peritos independen- tes criado para analisar certos aspectos da fixac¸a˜ o de prec¸os colectivos do transporte terrestre pelas empresas de transportes mar(cid:237)timos. (436) Nesse sentido, a Comissa˜ o na˜ o considera que o «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipa- mento em Terra» justifica a concessa˜ o de isen- c¸a˜ o individual ao acordo das partes no TACA para fixarem prec¸os para os servic¸os de carrier haulage. L 95/78 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 C. Sistema Hub and Spoke (437) Ao abrigo dos acordos no dom(cid:237)nio dos trans- portes terrestres do TACA completados pelo sis- tema Hub and Spoke as partes no TACA conti- nuara˜ o a fixar prec¸os para todos os servic¸os de transporte terrestre realizados nas condic¸o˜ es de carrier haulage que incluem: a) O movimento por via fe´rrea ou batela˜ o entre o porto e os treˆs dep(cid:243)sitos centrais; b) O movimento rodovia´ rio entre o dep(cid:243)sito central e as instalac¸o˜ es do carregador; e c) Todas as operac¸o˜ es de carrier haulage que na˜ o envolvam um transporte por via fe´rrea ou batela˜ o para ou a partir de um dos treˆs dep(cid:243)sitos centrais (125). (438) Esta decisa˜ o na˜ o aborda o me´rito do sistema Hub and Spoke em si (descrito nos consideran- dos 47 a 59), nem se a fixac¸a˜ o de prec¸o da tarifa ba´ sica do dep(cid:243)sito central e para o movi- mento rodovia´ rio entre o dep(cid:243)sito central e as instalac¸o˜ es do carregador e´ indispensa´ vel para a obtenc¸a˜ o de quaisquer benef(cid:237)cios decorrentes da implementac¸a˜ o deste sistema. (439) Pore´m, as partes no TACA consideram que a introduc¸a˜ o do sistema Hub and Spoke na˜ o s(cid:243) permite benef(cid:237)cios substanciais mas tambe´m que a fixac¸a˜ o colectiva de prec¸os para todas as suas actividades de transporte terrestre (como estabe- lecido na tabela de transportes terrestres do TACA) e´ indispensa´ vel para a concretizac¸a˜ o desses benef(cid:237)cios. Argumentam ainda que as reduc¸o˜ es de prec¸o efectuadas no aˆ mbito do sis- tema Hub and Spoke sa˜ o fundamentais para que esse sistema seja competitivo com o trans- porte rodovia´ rio e que devera´ ser efectuado em cooperac¸a˜ o e de forma transparente quanto a` terrestres fixac¸a˜ o do prec¸o dos decorrente do acordo das partes no TACA para fixar esses prec¸os para todos os servic¸os de car- rier haulage prestados no aˆ mbito do TACA. transportes (440) As partes no TACA prestaram informac¸o˜ es por- menorizadas sobre como o sistema Hub and Spoke devera´ , em princ(cid:237)pio, ser expandido para abranger um nu´ mero significativo de movimen- tos terrestres de contentores mar(cid:237)timos em Franc¸a e na Alemanha. Pore´m, as partes no TACA na˜ o apresentaram qualquer prova da transfereˆncia de um nu´ mero significativo de contentores do transporte rodovia´ rio para o transporte resultante do sistema Hub and Spoke nem da existeˆncia de quaisquer planos concre- tos para alargar o seu aˆ mbito. Na˜ o apresenta- ram provas para sustentar a sua queixa de que na˜ o participara˜ o ou na˜ o podera˜ o participar no sistema Hub and Spoke a menos que tambe´m estejam autorizados a fixar prec¸os para as suas operac¸o˜ es de transporte terrestre fora do aˆ mbito do sistema Hub and Spoke. Por conseguinte, a Comissa˜ o considera que na˜ o existe qualquer raza˜ o que leve a concluir que a implementac¸a˜ o do sistema Hub and Spoke justifica a concessa˜ o de isenc¸a˜ o para a pra´ tica generalizada das par- tes no TACA de fixar prec¸os para todas as suas actividades de transporte terrestre (126). (441) Por u´ ltimo, apesar de ser verdade que a existeˆn- cia de determinadas regras TACA discriminat(cid:243)- rias em relac¸a˜ o ao merchant haulage (ver consi- derando 33) teriam um efeito grave na probabi- lidade de ser concedida uma isenc¸a˜ o individual ao TACA, na˜ o se pode afirmar que a sua elimi- nac¸a˜ o, no todo ou em parte, torna as outras res- tric¸o˜ es da concorreˆncia identificadas na presente menos critica´ veis. XIX. CONTRATOS DE SERVIC¸ O — APLICAC¸ A˜ O DO N. o 1 DO ARTIGO 85. o (442) Ate´ 1996, as partes no TACA tinham um acordo segundo o qual na˜ o eram permitidos contratos de servic¸o individuais (contratos de servic¸os entre um carregador e um transporta- dor individual). Alem disso, todos os contratos de servic¸o conjuntos (contratos de servic¸os entre um carregador e alguns ou todos os membros de uma confereˆncia) estavam sujeitos a ana´ lise e aprovac¸a˜ o pelas partes no TACA no seu con- junto (ver considerando 30). Na˜ o obstante as alterac¸o˜ es introduzidas a` s regras do TACA, todos os contratos de servic¸o celebrados pelas partes no TACA (quer conjuntos quer indivi- (125) Saliente-se que, como referido supra, o sistema «Hub and Spoke» na˜ o abrange os movimentos por via fe´rrea entre os portos do Benelux e o dep(cid:243)sito central de Fran- coforte/Mogu´ ncia. (126) Este ponto de vista esta´ de acordo com o que foi expresso no relat(cid:243)rio final do grupo multimodal apre- sentado ao comissa´ rio Van Miert em 18 de Novembro de 1997. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/79 duais) continuam a estar sujeitos a` s regras acor- dadas pelas partes no TACA que regem as con- dic¸o˜ es em que podem ser celebrados, incluindo o seu conteu´ do [ver considerandos 17, al(cid:237)neas f) e g), 29, 31, al(cid:237)nea d), 32 e 35]. (443) Os contratos de servic¸o individuais dos quais apenas faz parte um transportador e cujas con- dic¸o˜ es as partes podem negociar livremente, na˜ o sa˜ o, em princ(cid:237)pio, abrangidos pelo n. o 1 do artigo 85. o Os contratos de servic¸o conjuntos dos quais fazem parte dois ou mais transporta- dores podera˜ o restringir a concorreˆncia, nomea- damente, no caso de haver um acordo expresso ou impl(cid:237)cito entre esses transportadores em na˜ o celebrarem a t(cid:237)tulo individual um contrato de servic¸o com esse carregador. Pode estar impl(cid:237)- cito um acordo desse tipo quando um padra˜ o de comportamento demonstrar que os transpor- tadores em questa˜ o celebram sistema´ tica ou repetidamente contratos de servic¸o juntamente com outros transportadores em circunstaˆ ncias nas quais seriam capazes de fornecer os servic¸os exigidos ao abrigo das condic¸o˜ es do contrato de servic¸o numa base individual. Ao fazer esta ava- liac¸a˜ o, e´ importante tomar em considerac¸a˜ o outras disposic¸o˜ es de cooperac¸a˜ o nos tra´ fegos relevantes, como disposic¸o˜ es relativas a freta- mento de espac¸os ou de partilha de navios, desde que tal possa ajudar a determinar se o transportador em questa˜ o era capaz de fornecer os servic¸os em causa a t(cid:237)tulo individual. Sera´ igualmente relevante se um transportador fizer parte de um contrato de servic¸o mas na˜ o trans- portar qualquer carga ao abrigo desse contrato. (444) Como referido no considerando 142 e seguintes, em 1996 os antigos membros do Comite´ de si Contratos do TAA transportaram entre menos de 1 % (0,8 %) do total da carga trans- portada pelo TACA nas rotas directas ao abrigo de contratos de servic¸o individuais. De 46 con- tratos de servic¸o individuais celebrados no pri- meiro semestre de 1996, a Sea-Land celebrou num contrato de servic¸o individual, tal como a Maersk e a NYK, tendo a Nedlloyd celebrado dois contratos de servic¸o individual e a P&O cinco; 36 foram celebrados com os antigos na˜ o membros do Comite´ de Contratos. Ale´m disso, como referido no considerando 181 e seguintes, as partes no TACA possu(cid:237)am acordos extensivos de partilha e frete de navios nas rotas Norte da Europa/EUA estando, por conseguinte, em con- dic¸o˜ es de prestar a t(cid:237)tulo individual um leque extremamente vasto de servic¸os de explorac¸a˜ o de navios. (445) Os contratos de servic¸o do tipo celebrado pelas partes no TACA sa˜ o abrangidos pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e pelo n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE, dado que o seu objecto ou efeito e´ restringir a concorreˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os e outras condic¸o˜ es entre con- correntes que fornecem o mesmo servic¸o, em vez de oferecer um novo servic¸o aos carregado- res. As partes no TACA na˜ o apresentaram quaisquer provas de que os contratos de servic¸o conjuntos resultam em benef(cid:237)cios adicionais para os carregadores em comparac¸a˜ o com os servic¸os que poderiam ser oferecidos pelas com- panhias mar(cid:237)timas individuais. (446) Nos casos em que o servic¸o a fornecer puder ser fornecido por uma companhia mar(cid:237)tima indivi- dual, na auseˆncia de um contrato de servic¸o conjunto os transportadores podera˜ o oferecer esses servic¸os adicionais sob a forma de mais tempo gratuito, alargamento do cre´dito e docu- mentac¸a˜ o gratuita ou descontos nos servic¸os fornecidos noutros tra´ fegos (127). Assim, os con- tratos de servic¸o conjuntos podera˜ o ajudar a eli- minar qualquer concorreˆncia na˜ o relacionada com os prec¸os. (447) O acordo entre as partes no TACA no sentido da imposic¸a˜ o de restric¸o˜ es a` s condic¸o˜ es em que podem ser celebrados contratos de servic¸o indi- viduais tambe´m e´ abrangido pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e pelo n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE, dado que o seu objecto ou efeito e´ restringir a concorreˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os e outras condic¸o˜ es. (448) Para efeitos da presente ana´ lise, a Comissa˜ o na˜ o considera necessa´ rio distinguir entre orientac¸o˜ es obrigat(cid:243)rias (isto e´, aquelas que as partes con- cordam em respeitar) e orientac¸o˜ es na˜ o obriga- t(cid:243)rias. O simples facto de, em determinados casos, algumas das partes no TACA poderem na˜ o seguir as orientac¸o˜ es na˜ o significa que as outras partes no TACA na˜ o sejam capazes de prever com um grau razoa´ vel de certeza a pol(cid:237)- tica que seria de forma geral aplicada (128). Ale´m disso, a Comissa˜ o concorda com a ana´ lise (127) A t(cid:237)tulo de orientac¸a˜ o geral, qualquer elemento da oferta de um fornecedor que tenha valor econ(cid:243)mico aos olhos do cliente ira´ provavelmente influenciar a escolha deste entre ofertas concorrentes e, consequentemente, permitir a um fornecedor conseguir uma vantagem con- correncial atrave´s da modificac¸a˜ o das suas condic¸o˜ es. Butterworths Competition Law II (849). (128) Ver ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Primeira Instaˆ ncia, de 22 de Outubro de 1997, nos processos apensos T-213/95 e T-18/96, SCK & FNK/Comissa˜ o, Colectaˆ nea 1997, p. II-1739, ponto 164. L 95/80 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 feita pelo Departamento de Transportes dos EUA que considera que «e´ prova´ vel que tais orientac¸o˜ es na˜ o seriam utilizadas para oferecer tarifas mais baixas ou outros benef(cid:237)cios aos car- regadores mas que, em vez disso, seriam utiliza- das como um meio de afectar de forma adversa uma actuac¸a˜ o independente por parte dos mem- bros da confereˆncia» (129). XX. CONTRATOS DE SERVIC¸ O CONJUNTOS — APLICAC¸ A˜ O DO N. o 3 DO ARTIGO 85. o (449) A isenc¸a˜ o por categoria para confereˆncias mar(cid:237)- (CEE) no Regulamento timas prevista n. o 4056/86 na˜ o autoriza: a) Contratos de servic¸o conjuntos; b) Proibic¸a˜ o de contratos de servic¸o individuais ou restric¸o˜ es, quer obrigat(cid:243)rias quer na˜ o, relativamente ao conteu´ do de tais contratos; c) Proibic¸a˜ o de actuac¸a˜ o independente relativa- mente a contratos de servic¸os conjuntos. (450) Ao abrigo da isenc¸a˜ o por categoria, os membros de uma confereˆncia a` qual tenha sido concedida isenc¸a˜ o podera˜ o oferecer contratos de fidelidade ou tarifas tempo/volume (ou outras tarifas rela- cionadas com o volume) desde que facultados a todos os carregadores numa base uniforme (130). Tais tarifas podem ser normalmente encontradas nas tabelas de confereˆncia. No caso de compa- nhias mar(cid:237)timas individuais, membros de uma confereˆncia com isenc¸a˜ o por categoria, que ofe- recem servic¸os materialmente diferentes dos nor- malmente fornecidos a carregadores que pagam as tarifas da tabela da confereˆncia, as compa- nhias podera˜ o cobrar prec¸os diferentes. A. Contratos de servic¸o conjuntos e aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria (451) As partes no TACA argumentaram que os con- tratos de servic¸o do tipo celebrado pelas partes (129) Carta da Sra. Nancy E McFadden, Conselheira Geral, Departamento dos Transportes dos EUA, ao Senador John McCain, Presidente do Comite´ do Senado dos EUA para o Come´rcio, Cieˆncia e Transportes, de 8 de Outubro de 1997. (130) A presente decisa˜ o na˜ o diz respeito a` eventual aplicac¸a˜ o do artigo 86. o a tais contratos, nos casos em que tenham um efeito de encerramento significativo de mer- cado. no TACA sa˜ o pra´ ticas tradicionais da confereˆn- cia e, apesar de o regulamento na˜ o os mencio- nar, devera´ inferir-se que esta˜ o isentos ao abrigo do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. (452) Logicamente, uma infereˆncia desse tipo s(cid:243) pode- ria surgir numa das seguintes treˆs formas. Pri- meiro, poderiam fazer parte de uma tabela comum ou uniforme estando, portanto, abrangi- dos pelo artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. Segundo, poderiam ser o mesmo que contratos de fidelidade podendo, portanto, ser abrangidos pelo artigo 5. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. Terceiro, poderia conside- rar-se que o legislador teria tido como intenc¸a˜ o que os contratos de servic¸o do tipo celebrado pelas partes no TACA fossem objecto de isenc¸a˜ o por categoria dado que, de outra forma, o effet utile do regulamento teria sido reduzido. (453) Cada uma destas treˆs hip(cid:243)teses esta´ errada. Os prec¸os dos contratos de servic¸o na˜ o sa˜ o tarifas de tabela e, na verdade, constituem uma forma de acordo entre carregadores e armadores intei- ramente diferente dos acordos resultantes de uma tabela de confereˆncia. Por essa e por outras razo˜ es, os contratos de servic¸o sa˜ o diferentes dos contratos de fidelidade. O legislador na˜ o pretendeu que os contratos de servic¸o fossem abrangidos pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por catego- ria. a) Os contratos de servic¸o TACA conteˆm tari- fas comuns ou uniformes? (454) Em resposta a` pergunta se os contratos de ser- vic¸o conjuntos conduzem a tarifas «comuns ou uniformes», as partes no TACA argumentaram que os mesmos conteˆm uma «determinada tarifa ou grelha de tarifas» e, assim, sa˜ o abran- gidos pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria. Este argumento foi desenvolvido numa carta a` Comissa˜ o de 3 de Maio de 1995, nos seguintes termos: «Primeiro, os termos do artigo 3. o [do Regu- lamento (CEE) n. o 4056/86] abrangem acor- dos entre os membros de uma confereˆncia mar(cid:237)tima no sentido de fixarem tarifas: na˜ o feita qualquer distinc¸a˜ o entre tarifas de e´ fidelidade, de tabela, dos tempo/volume e dos contratos de servic¸o. Segundo, na medida em que as tarifas dos contratos de servic¸o teˆm como base as tari- fas da tabela relevantes, o procedimento do contratos de 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/81 contrato de servic¸o e´ aplica´ vel a todas as partes no TACA do mesmo modo que o pro- cedimento AI: por outras palavras, a cobranc¸a de tarifas de contrato de servic¸o esta´ em conformidade com o conceito de “comum ou uniforme”, tal como interpre- tado pela Comissa˜ o na decisa˜ o “TAA”». (455) Essa interpretac¸a˜ o na˜ o e´ uma interpretac¸a˜ o no razoa´ vel considerando 349 da decisa˜ o «TAA»: apresentadas razo˜ es pelas «O racioc(cid:237)nio do TAA significaria com efeito que qualquer acordo sobre os prec¸os entre companhias mar(cid:237)timas seria isento, desde que fosse estabelecido “em comum” (o que constitui uma caracter(cid:237)stica evidente dos acordos de qualquer tipo), e que essas companhias o denominassem acordo de “confereˆncia mar(cid:237)tima”. Uma tal interpreta- c¸a˜ o equivaleria a considerar o artigo 3. o do regulamento como uma derrogac¸a˜ o automa´ - tica do n. o 1 do artigo 85. o do Tratado em relac¸a˜ o a qualquer tipo de acordo que pre- veja uma certa concertac¸a˜ o sobre os prec¸os no transporte mar(cid:237)timo. O mesmo crite´rio que permite aplicar o n. o 1 do artigo 85. o permitiria tambe´m automaticamente aplicar o artigo 3. o do regulamento. Uma tal inter- pretac¸a˜ o e´ imposs(cid:237)vel, uma vez que tornaria o artigo 3. o do regulamento incompat(cid:237)vel com o n. o 3 do artigo 85. o do Tratado, que s(cid:243) preveˆ uma isenc¸a˜ o em circunstaˆ ncias bem definidas, que na˜ o existiriam nas circunstaˆ n- cias previstas. ». (457) Apesar de todas as mercadorias do mesmo ge´nero/categoria serem transportadas a` mesma tarifa ao abrigo da tabela (131), ao abrigo de contratos de servic¸o a tarifa na˜ o faz parte da tabela de base publicada, mas e´ determinada de uma forma mais ou menos ad hoc pelo processo de negociac¸a˜ o entre o fornecedor e o consumi- dor. O resultado desse processo de negociac¸a˜ o e´ que os carregadores que transportam mercado- rias do mesmo ge´nero na˜ o pagam necessaria- mente a mesma tarifa de contrato de servic¸o que outros. As tarifas de contrato de servic¸o sa˜ o diferentes das tarifas da tabela mas na˜ o diver- gem uniformemente. Isto significa que, apesar de cada parte no TACA poder cobrar a mesma tarifa a um determinado carregador, diferentes carregadores (da mesma categoria de mercado- rias) pagam tarifas diferentes e na˜ o «tarifas de frete uniformes ou comuns». (458) O artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 exige que, ao abrigo da tabela, todas as merca- dorias da mesma categoria sejam transportadas a` mesma tarifa. Isto na˜ o e´ poss(cid:237)vel ao abrigo de contratos de servic¸o porque, em teoria, o prec¸o resulta de negociac¸o˜ es individuais com o carre- gador. O considerando 326 da decisa˜ o «TAA» estabelece o seguinte: «Na al(cid:237)nea b) do n. o 3 do artigo 1. o do Regulamento n. o 4056/86, a utilizac¸a˜ o dos termos “tarifas de frete uniformes ou comuns” tem por objectivo indicar que as tarifas previstas na tabela devem ser ideˆnti- cas entre todos os membros de uma confe- reˆncia relativamente a um mesmo produto;» (destaque nosso) (459) Conforme se pode observar nos considerandos 120 e 121, as tarifas tempo/volume fazem parte da tabela e sa˜ o comuns ou uniformes. (456) Os contratos de servic¸os na˜ o sa˜ o abrangidos pela isenc¸a˜ o por categoria s(cid:243) por terem um prec¸o acordado por dois ou mais membros de uma confereˆncia. Para ter uma tabela comum ou uniforme, um prec¸o de confereˆncia tem de ser comum ou uniforme, na˜ o s(cid:243) entre as compa- nhias mar(cid:237)timas mas tambe´m relativamente a todos os carregadores da mesma mercadoria. «Comum e uniforme» na˜ o s(cid:243) exclui uma estru- tura de prec¸os dupla ou mu´ ltipla entre transpor- tadores, como tambe´m exclui a criac¸a˜ o de dife- rentes categorias de carregadores. (460) Para ale´m do facto de os contratos de servic¸o conterem prec¸os que na˜ o fazem parte da tabela e que na˜ o sa˜ o comuns ou uniformes, ha´ que ter presente que uma proporc¸a˜ o significativa dos contratos de servic¸o das partes no TACA con- teˆm uma estrutura de tarifa dupla atrave´s da qual os transportadores anteriormente membros na˜ o estruturados do TAA cobram prec¸os que sa˜ o significativamente inferiores aos cobrados pelos transportadores anteriormente membros estruturados do TAA. (131) Ver decisa˜ o «TAA», considerandos 322 e 323. L 95/82 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (461) Contrariamente ao que afirmam as partes no TACA, os acordos entre transportadores relati- vamente aos prec¸os a cobrar para transportes por contrato na˜ o devera˜ o ser considerados da mesma forma que a capacidade dos membros de uma confereˆncia a` qual foi concedida isenc¸a˜ o para levarem a cabo uma actuac¸a˜ o indepen- dente. «Actuac¸a˜ o independente» e´ o direito de um membro de uma confereˆncia de se afastar da tabela numa base pontual. Apesar de os outros membros serem informados, na˜ o existe qualquer acordo entre eles. Em particular, na˜ o ha´ qualquer acordo para cobrar uma tarifa dife- rente da tarifa da tabela. (462) Assim, os prec¸os dos contratos de servic¸o na˜ o fazem parte da tabela e tambe´m na˜ o sa˜ o nem comuns nem uniformes. Na˜ o sa˜ o, por conse- guinte, abrangidos pelo aˆ mbito do artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. b) Os contratos de servic¸os TACA sa˜ o o mesmo que contratos de fidelidade? (463) Os contratos de fidelidade sa˜ o expressamente referidos no Regulamento (CEE) n. o 4056/86, contendo o n. o 2 do seu artigo 5. o salvaguardas pormenorizadas para os carregadores. Estas dis- posic¸o˜ es na˜ o abrangem os contratos de servic¸o, porque na˜ o ha´ qualquer refereˆncia expressa aos mesmos, e os contratos de servic¸os na˜ o preveˆem qualquer obrigac¸a˜ o de fidelidade (no sentido de «exclusividade») por parte do carregador. Os contratos de fidelidade preveˆem que uma parte ou uma percentagem da carga de um carregador seja transportada pela confereˆncia: tais contra- tos sa˜ o expressamente exclu(cid:237)dos da definic¸a˜ o, segundo a legislac¸a˜ o americana, de um contrato de servic¸o. Ale´m disso, na˜ o e´ razoa´ vel argumen- tar que os contratos de servic¸o esta˜ o abrangidos (CEE) pelo n. o 4056/86 sem quaisquer salvaguardas equiva- lentes a` s que se aplicam aos contratos de fideli- dade. do Regulamento artigo 3. o c) Qual foi a intenc¸a˜ o do legislador? tradicionais das (464) Os contratos de servic¸o conjuntos do tipo cele- brado pelas partes no TACA na˜ o sa˜ o uma das actividades confereˆncias a` s quais foi concedida uma isenc¸a˜ o por categoria, uma vez que s(cid:243) foram introduzidos depois da entrada em vigor da Lei dos Transportes Mar(cid:237)ti- mos dos EUA de 1984. Tambe´m sucede que as restric¸o˜ es a` disponibilidade ou ao conteu´ do dos contratos de servic¸o individuais na˜ o beneficiam de isenc¸a˜ o de grupo e devera˜ o demonstrar satis- fazer as condic¸o˜ es estabelecidas do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE para poderem bene- ficiar de isenc¸a˜ o individual. (465) As partes no TACA argumentaram que as dis- posic¸o˜ es contratuais do tipo das acordadas entre as partes no TACA e os carregadores «existem desde o in(cid:237)cio da hist(cid:243)ria da confereˆncia mar(cid:237)- tima». As provas apresentadas (pontos 250 a 302 da resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es) na˜ o apoiam esta opinia˜ o. (466) De modo geral, o TACA procurou confundir as noc¸o˜ es distintas de contratos de fidelidade e transporte por contrato descrevendo o contrato relativo a uma deduc¸a˜ o em troca de fidelidade a` tabela da confereˆncia como uma disposic¸a˜ o contratual do tipo acordado pelas partes no referidas nos TACA. Pelas considerandos 107 e 108, ha´ que estabelecer uma distinc¸a˜ o clara entre disposic¸o˜ es tarifa´ rias e transporte por contrato. Quase todos os exemplos utilizados pelas partes no TACA sa˜ o exemplos de contratos de fidelidade. razo˜ es acima (467) Com isto na˜ o se pretende afirmar que as dispo- sic¸o˜ es tarifa´ rias tenham eliminado por completo as disposic¸o˜ es contratuais. Esta´ claro que, na˜ o obstante a extinc¸a˜ o virtual do transporte por transportadas por cargas contrato para as navios regulares como resultado da introduc¸a˜ o do sistema de confereˆncia e da ubiquidade das disposic¸o˜ es tarifa´ rias, certas cargas podem con- tinuar a ser transportadas numa base contra- tual. Estas cargas normalmente distinguem-se das cargas transportadas por navios regulares devido a` sua dimensa˜ o: assim, departamentos governamentais conseguiram expedir para as servic¸os de col(cid:243)nias numa base contratual, exportac¸a˜ o em regime de monop(cid:243)lio continuam a conseguir obter disposic¸o˜ es contratuais para o transporte das suas cargas e mercadorias desti- nadas a` execuc¸a˜ o de projectos podem ser trans- portadas numa base contratual. (468) A explicac¸a˜ o para tal reside provavelmente no facto de estas cargas, contrariamente ao que sucede com as cargas transportadas por navios regulares, na˜ o serem expedidas em pequenas quantidades numa base regular. Sa˜ o cargas que poderiam ser transportadas como carga a granel e que sa˜ o atra(cid:237)das para os transportes mar(cid:237)ti- mos atrave´s da oferta de prec¸os especiais. Trata-se de mais um exemplo de discriminac¸a˜ o de prec¸os e de mais um exemplo de substituibi- 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/83 lidade num s(cid:243) sentido conforme descrito supra nos considerandos 66 a 71. B. Possibilidade de isenc¸a˜ o individual (469) Ha´ que esclarecer uma alegac¸a˜ o espec(cid:237)fica feita pelas partes no TACA. As partes no TACA cita- ram uma nota enviada ao sub-comite´ do Senado dos EUA para a Marinha Mercante por uma se´rie de Governos, em 1981, como prova para a afirmac¸a˜ o de que «11 dos actuais 15 pa(cid:237)ses membros esta˜ o ta˜ o convencidos da necessidade de preservar a operac¸a˜ o dos contratos de confe- reˆncia que escreveram ao Governo dos EUA manifestando o seu apoio a` queles contra- tos» (132). Este facto seria irrelevante quanto mais na˜ o fosse por o argumento apresentado pelas partes no TACA representar uma descri- c¸a˜ o inexacta da questa˜ o abordada na nota em questa˜ o. (470) A nota em questa˜ o refere-se a «acordos de ser- vic¸o conjuntos». As partes no TACA alegam que esta expressa˜ o dizia respeito aos contratos de confereˆncia para o transporte de um volume de carga espec(cid:237)fico. Com efeito, fica bem claro a partir da pr(cid:243)pria nota como da literatura que, neste contexto, a expressa˜ o «acordo de servic¸o conjunto» diz respeito ao fornecimento de um servic¸o conjunto o que pode ser oferecido por um cons(cid:243)rcio de transportes mar(cid:237)timos. Con- forme explicado por Daniel Marx: entre companhias «os acordos de servic¸o conjuntos… sa˜ o acor- dos independentes de transporte mar(cid:237)timo para cooperarem no fornecimento de um servic¸o de transporte mar(cid:237)timo ou podera˜ o ser acordos entre armadores para assegurar a explorac¸a˜ o dos seus navios em servic¸o regular por um agente de explorac¸a˜ o» (133). (471) Tais acordos nada teˆm a ver com o tipo de con- tratos de servic¸o celebrados pelas partes no TACA. Por outro lado, e´ verdade que, tanto os Estados-membros reconheceram a importaˆ ncia dos servic¸os prestados em conjunto, como tam- be´m a Comissa˜ o adoptou, em 1995, um regula- mento conferindo-lhes uma isenc¸a˜ o por catego- ria (134). (132) Ver resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, ponto 293. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Confe- rences (Princeton University Press). (134) Regulamento (CE) n. o 870/95 da Comissa˜ o (JO L 89 de 21. 4. 1995, p. 7). (472) Podera´ considerar-se que os contratos de servic¸o trazem vantagens aos carregadores por duas razo˜ es principais (135). Primeiro, a melhoria da qualidade da cadeia de fornecimento desde o fabricante ao consumidor final constitui uma parte essencial da melhoria da competitividade industrial: os fabricantes da Comunidade subli- nharam frequentemente a necessidade de servi- c¸os especiais adaptados a` s suas necessidades espec(cid:237)ficas. Eis alguns exemplos (136) desses ser- vic¸os especiais: a) Prazos de notificac¸a˜ o para a chegada e reco- lha dos contentores; b) Manuseamento de carga perigosa; c) Cumprimento da norma ISO 9002 (gesta˜ o da qualidade); d) Entrega «just-in-time» garantida; e) Fornecimento de equipamento especial. (473) Segundo, uma vez que o prec¸o negociado e´ esta- belecido com antecedeˆncia e na˜ o sofre flutua- c¸o˜ es durante um per(cid:237)odo pre´-determinado, que pode durar ate´ va´ rios anos, os contratos de ser- vic¸o podem contribuir para a estabilidade dos prec¸os — se for isso o pretendido por um carre- gador individual. Este tipo de estabilidade serve ambos os lados, beneficiando os transportadores em per(cid:237)odos de descida das tarifas (procura reduzida e capacidade excessiva) e os carregado- res em per(cid:237)odos de aumento das tarifas (procura elevada e capacidade limitada) (137) (474) Os contratos de servic¸o tambe´m ajudam a redu- zir os custos de procura — os carregadores na˜ o (135) O artigo 9. o do Regulamento (CE) n. o 870/95 da Comissa˜ o (Isenc¸a˜ o por categoria a cons(cid:243)rcios) demons- tra a atitude positiva da Comissa˜ o relativamente aos acordos de servic¸o — mas na˜o aceita que a fixac¸a˜ o de prec¸os seja necessa´ ria para conseguir as vantagens deles resultantes. (136) Ver tambe´m «Contracts between Shippers and Shipping Conferences», Brinkman-ship Ltd, Fevereiro de 1996, p. 25. (137) Ver «Contracts between Shippers and Shipping Confe- rences», Brinkman-ship Ltd, Fevereiro de 1996, p. 26. L 95/84 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 precisam de procurar espac¸o dispon(cid:237)vel em mer- cados limitados e os transportadores na˜ o preci- sam de procurar clientes. Tanto os carregadores como os transportadores recebem apoio para a tomada de deciso˜ es relativamente ao planea- mento das suas actividades. Devera˜ o tambe´m reduzir a burocracia. (475) Os contratos de servic¸o podem tambe´m oferecer prec¸os «tudo inclu(cid:237)do», eliminando assim a incerteza relativamente ao n(cid:237)vel de sobretarifas a cobrar. As sobretarifas continuam a constituir uma das principais queixas dos carregadores mas as confereˆncias, contrariamente ao que sucede com os independentes, tentam exclu(cid:237)-las do aˆ mbito dos contratos de servic¸o. (476) Em 30 de Abril de 1997, John Clancey, PDG da Sea-Land, explicou de forma clara qual a raza˜ o por que tais contratos sa˜ o ta˜ o importantes. «Os clientes do futuro exigira˜ o uma cadeia de transportes integrada, inteligente — uma cadeia de transportes que produza valor real, quer em termos de reduc¸a˜ o de custos, aperfeic¸oamento de estrate´gias ou ambos. Os carregadores globais defrontam-se hoje com uma concorreˆncia mais feroz e um grau de complexidade mais elevado nos seus neg(cid:243)cios. O sector dos transportes intermo- dais tera´ de encontrar formas de ajudar os nossos clientes a tornarem-se mais eficientes e produtivos. » (138). das no n. o 3 do artigo 85. o era que, ao proibir as negociac¸o˜ es comerciais directas e individuais entre membros estruturados do TAA e carrega- dores e, ao obrigar os clientes a discutirem tari- fas de transporte com o secretariado do TAA, tanto para antigos membros da confereˆncia como para os que anteriormente eram indepen- dentes, o TAA estava a limitar as oportunidades de cooperac¸a˜ o directa e de parceria a me´dio e longo prazo entre fornecedores e clientes. (479) No ponto 6. 3. 3 do pedido de isenc¸a˜ o, as partes no TACA argumentaram: «Qualquer reduc¸a˜ o adicional no n(cid:237)vel de controlo relativamente aos prec¸os dos con- tratos de servic¸o teria como resultado a incapacidade das companhias mar(cid:237)timas de evitarem o colapso das tarifas ao n(cid:237)vel dos custos marginais, dificultando desta forma a rentabilidade e, a longo prazo, o servic¸o. ». (480) Apesar de as partes no TACA terem argumen- tado que as disposic¸o˜ es notificadas constitu(cid:237)am o m(cid:237)nimo essencial, desde enta˜ o o TACA ja´ foi alterado de forma a diminuir o efeito restritivo das disposic¸o˜ es relativas aos contratos de ser- vic¸o. Na˜ o foi feita qualquer declarac¸a˜ o de que estas novas disposic¸o˜ es constituem o m(cid:237)nimo essencial. a) A proibic¸a˜ o em contratos de servic¸o indivi- duais (477) Apesar de as partes no TACA ja´ na˜ o proibirem os contratos de servic¸o individuais, e´ u´ til discu- tir a possibilidade de concessa˜ o de isenc¸a˜ o a um tal acordo, tanto em relac¸a˜ o ao comportamento no passado, como no caso de as partes no TACA decidirem uma vez mais acordar na˜ o ofe- recer contratos de servic¸o individuais. (481) Em contraste com os argumentos apresentados no pedido de isenc¸a˜ o, importa referir que, como parte do seu acordo com a Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal dos EUA, as partes no TACA concorda- ram em eliminar a proibic¸a˜ o relativamente aos contratos de servic¸o individuais a partir de 1996. As partes na TACA na˜ o conseguiram demonstrar que esta «reduc¸a˜ o (volunta´ ria) do n(cid:237)vel de controlo sobre os prec¸os dos contratos de servic¸o» tenha resultado numa incapacidade, para as partes no TACA, de evitarem um colapso geral ao n(cid:237)vel das tarifas. (478) A Comissa˜ o concluiu na decisa˜ o «TAA» (considerando 410) que uma das razo˜ es pelas quais o TAA na˜ o preenchia as condic¸o˜ es referi- (138) Comunicado a` imprensa da Sea-Land. (482) Ha´ que referir ainda que as partes no TACA na˜ o parecem pretender argumentar que, se na˜ o houver restric¸o˜ es graves a` concorreˆncia, os pre- c¸os dos contratos de servic¸o caira˜ o ao n(cid:237)vel dos custos marginais. Apesar de os prec¸os desses 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/85 contratos serem suscept(cid:237)veis de diminuir (139), na˜ o ha´ qualquer prova de que esses contratos de servic¸o seriam oferecidos normalmente a pre- c¸os de custo marginal ou pr(cid:243)ximo deles. Ale´m disso, a Comissa˜ o rejeita categoricamente o argumento segundo o qual as tarifas da tabela sa˜ o de alguma forma suscept(cid:237)veis de sofrer uma quebra para o n(cid:237)vel do custo marginal e ainda menos aceitara´ a hip(cid:243)tese de tal resultar da eli- minac¸a˜ o da proibic¸a˜ o relativamente aos contra- tos de servic¸o individuais. (483) Neste contexto, importa referir que, qualquer que seja o comportamento oportunista que uma companhia mar(cid:237)tima adopte para obter vanta- gens a curto prazo, na˜ o haveria qualquer expli- cac¸a˜ o racional para uma companhia mar(cid:237)tima celebrar um acordo a longo prazo com um car- regador a prec¸os que na˜ o fossem lucrativos de uma forma ou de outra. (484) A importaˆ ncia dos contratos de servic¸o na˜ o esta´ em questa˜ o. Os contratos de servic¸o esta˜ o no centro da relac¸a˜ o comercial entre os carregado- res que necessitam de servic¸os regulares e os armadores que os fornecem. A proibic¸a˜ o dos contratos de servic¸o individuais acordada pelas partes no TACA antes de 1996 na˜ o preenchia as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o devido a` s seguintes razo˜ es: a) Na˜ o permitia aos transportadores indivi- duais tirarem partido das suas condic¸o˜ es espec(cid:237)ficas, por exemplo, a possibilidade de individuais utilizarem os transportadores contratos de servic¸o para reduzirem os cus- tos de reposicionamento; b) Podera´ ter dificultado o desenvolvimento de relac¸o˜ es comerciais a longo prazo entre car- regadores e transportadores individuais; c) Podera´ ter reduzido o n(cid:237)vel de servic¸o pres- tado para o n(cid:237)vel do servic¸o prestado pelo membro menos eficiente da confereˆncia; (139) Ver «The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences», Paul S Clyde e James D Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Comissa˜ o Federal do Come´rcio, Dezembro de 1995 — «constatamos realmente que o n(cid:237)vel das tari- fas de frete e´ significativamente inferior nas rotas em que os membros das confereˆncias teˆm liberdade para negociar os contratos de servic¸o com os carregadores». d) Podera´ ter impedido o desenvolvimento de novos servic¸os de transporte «de valor acres- centado»; e) Podera´ ter impedido a negociac¸a˜ o de condi- c¸o˜ es contratuais espec(cid:237)ficas que poderiam beneficiar os carregadores, como a negocia- c¸a˜ o de limites superiores de responsabilidade relativamente a mercadorias danificadas ou a` s indemnizac¸o˜ es fixas; f) Impediu a negociac¸a˜ o de contratos de ser- vic¸o globais (140). (485) Contrariamente a` s declarac¸o˜ es feitas pelas par- tes no TACA no pedido de isenc¸a˜ o, a proibic¸a˜ o dos contratos de servic¸o individuais na˜ o era indispensa´ vel. Isto torna-se claro pelo facto de as partes no TACA terem concordado em elimi- nar esta restric¸a˜ o da concoreˆncia por ordem da FMC (ver considerando 32). (486) Pelas razo˜ es acima apresentadas, a Comissa˜ o considera que a proibic¸a˜ o relativamente aos contratos de servic¸o individuais na˜ o contribuiu para a produtividade das companhias mar(cid:237)timas em questa˜ o nem promoveu o progresso te´cnico ou econ(cid:243)mico. Ale´m disso, na˜ o reservou aos carregadores uma parte equitativa dos benef(cid:237)- cios dela resultantes e, de qualquer forma, foi demonstrado que na˜ o era indispensa´ vel. Assim, a Comissa˜ o na˜ o considera que o acordo das partes no TACA em na˜ o celebrarem contratos de servic¸o individuais preencha as condic¸o˜ es constantes do n. o 3 do artigo 85. o b) Outras restric¸o˜ es relativamente a contratos de servic¸o (487) As va´ rias restric¸o˜ es ao conteu´ do dos contratos de servic¸o (por exemplo, restric¸o˜ es relativa- mente a` durac¸a˜ o, proibic¸o˜ es relativamente a cla´ usulas condicionais e aos contratos mu´ ltiplos, obrigac¸o˜ es de na˜ o confidencialidade, acordo relativamente ao n(cid:237)vel das indemnizac¸o˜ es fixas) teˆm por objectivo restringir a concorreˆncia entre as partes no TACA e tambe´m na˜ o podem bene- ficiar de isenc¸a˜ o individual. (140) Este aspecto e´ particularmente importante para carrega- dores «avanc¸ados»: grandes volumes (1 000 TEU ou mais por ano), cobertura global (treˆs rotas principais e outras) e necessidade de servic¸os de valor acrescentado (armazenamento, rotulagem, etc. ). L 95/86 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (488) Pelas razo˜ es a seguir enunciadas, a Comissa˜ o condic¸o˜ es do n. o 3 do considera que as artigo 85. o na˜ o esta˜ o preenchidas. Ale´m disso, as partes no TACA na˜ o apresentaram justifica- c¸o˜ es relativamente ao motivo pelo qual deveria ser concedida isenc¸a˜ o a estas disposic¸o˜ es. Cla´ usulas condicionais («Contingency clauses») (489) As cla´ usulas condicionais [ver considerando 17, al(cid:237)nea g)] podera˜ o proporcionar benef(cid:237)cios carregadores. O relat(cid:243)rio importantes ACCOS (141) de Abril de 1992, apoiando-se numa ana´ lise de autoria de David Butz, con- cluiu que: aos «Se os carregadores estiverem dispostos a pagar a garantia de uma tarifa ma´ xima, enta˜ o a inclusa˜ o de cla´ usulas “pegar ou lar- gar” (“meet or release”) e “cliente mais favorecido” podera´ aumentar as receitas e o volume da carga. ». O pr(cid:243)prio D. Butz concluiu que tais disposic¸o˜ es beneficiam efectivamente os produtores e os car- regadores mais fracos e afirmou que: «A verdade e´ que, as cla´ usulas de “carrega- dor mais favorecido” servem de (cid:237)ndices de prec¸os eficientes e flex(cid:237)veis ao assegurar que as condic¸o˜ es do contrato do [carregador] A com o transportador X sejam ajustadas a` s variac¸o˜ es das condic¸o˜ es de mercado que se reflectem nas tarifas da tabela subsequen- tes. ». (490) Conforme atra´ s referido, as partes no TACA na˜ o apresentaram quaisquer argumentos relati- vamente a` forma e aos motivos pelos quais uma proibic¸a˜ o das cla´ usulas condicionais preenche as condic¸o˜ es de aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o A Comissa˜ o considera que tais cla´ usulas ira˜ o provavelmente beneficiar determinados carrega- dores e que da sua proibic¸a˜ o na˜ o resultam quaisquer benef(cid:237)cios para os carregadores. Assim, a Comissa˜ o considera que a proibic¸a˜ o das cla´ usulas condicionais na˜ o preenche as con- dic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o Proibic¸a˜ o de contratos de durac¸a˜ o superior a um ano (491) A proibic¸a˜ o de contratos de servic¸o de durac¸a˜ o superior a um ano (desde enta˜ o aumentada para dois e depois treˆs anos) restringe sem du´ vida nenhuma a concorreˆncia e parece opor-se a` esta- bilidade de prec¸os. As partes no TACA argu- mentaram que a proibic¸a˜ o dos contratos de ser- vic¸o de maior durac¸a˜ o conduz a «eficieˆncias a n(cid:237)vel administrativo» e que, sem eles, alguns carregadores ira˜ o sofrer «desvantagens a n(cid:237)vel da concorreˆncia» (142), na˜ o tendo, no entanto, sido dados quaisquer pormenores acerca do valor de tais benef(cid:237)cios nem sobre como sera´ reservada uma parte equitativa dos mesmos aos carregadores. (492) Na˜ o foram dadas explicac¸o˜ es suficientes sobre o motivo pelo qual esta proibic¸a˜ o preenche as condic¸o˜ es de concessa˜ o de isenc¸a˜ o nem a Comissa˜ o consegue verificar qualquer benef(cid:237)cio para os utilizadores, e ainda menos que da(cid:237) resulte uma parte equitativa de benef(cid:237)cios para os armadores. Assim, a Comissa˜ o conclui que as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE na˜ o esta˜ o preenchidas relativamente a` proibic¸a˜ o dos contratos de servic¸o de durac¸a˜ o de um ou mais anos. Proibic¸a˜ o dos contratos mu´ ltiplos (493) As partes no TACA concordam em na˜ o celebrar mais do que um contrato de cada vez com qual- quer carregador espec(cid:237)fico. Consequentemente, uma parte no TACA que seja parte num con- trato de servic¸o conjunto na˜ o pode celebrar um contrato individual e vice-versa. Na˜ o foi apre- sentada a` Comissa˜ o qualquer boa raza˜ o para que uma companhia mar(cid:237)tima individual na˜ o possa ter a liberdade de celebrar um contrato individual relativamente a uma determinada quantidade m(cid:237)nima e participar num contrato conjunto relativamente a uma quantia m(cid:237)nima adicional (na medida em que a celebrac¸a˜ o do contrato conjunto esteja em conformidade com o direito comunita´ rio). (494) E´ prova´ vel que o efeito da proibic¸a˜ o dos contra- tos mu´ ltiplos seja a promoc¸a˜ o da celebrac¸a˜ o de contratos de servic¸o TACA ao impedir as com- panhias mar(cid:237)timas de celebrarem contratos de servic¸o individuais. Esse motivo na˜ o e´ suficiente para restringir a concorreˆncia desta maneira ta˜ o importante. Os contratos de servic¸o individuais podem ser extremamente importantes para os carregadores individuais, e a Comissa˜ o consi- (141) Comite´ Consultivo dos EUA sobre Confereˆncias Mar(cid:237)ti- (142) Ver (primeira) carta da LWD a` Comissa˜ o, de 3 de Maio mas. de 1995. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/87 dera que as companhias mar(cid:237)timas na˜ o devem ser impedidas de os celebrar. Assim, a Comissa˜ o considera que esta restric¸a˜ o relativamente aos contratos de servic¸o na˜ o preenche as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. c) Indemnizac¸o˜ es fixas (495) As partes no TACA acordam quanto ao n(cid:237)vel das cla´ usulas de indemnizac¸o˜ es fixas inclu(cid:237)das nos contratos de servic¸o celebrados pelas partes no TACA e procuraram justificar o acordo rela- tivamente ao montante de indemnizac¸o˜ es fixas a incluir nos contratos de servic¸o com base na legislac¸a˜ o dos EUA (143). A interpretac¸a˜ o da Comissa˜ o na˜ o e´ a de que a legislac¸a˜ o dos EUA exija que os contratos de servic¸o contenham cla´ usulas de indemnizac¸o˜ es fixas (144), e ainda menos que a legislac¸a˜ o dos EUA especifique qual o n(cid:237)vel a que as mesmos se devera˜ o situar no caso de serem inclu(cid:237)das. Na auseˆncia de qualquer justificac¸a˜ o, a Comissa˜ o conclui que o acordo relativamente ao n(cid:237)vel das indemniza- c¸o˜ es fixas a incluir nos contratos de servic¸o na˜ o preenche as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. Confidencialidade dos contratos de servic¸o (496) Actualmente, as partes no TACA obrigam a` divulgac¸a˜ o entre si das condic¸o˜ es de todos os contratos de servic¸o de que fazem parte e a` dis- ponibilizac¸a˜ o dessa informac¸a˜ o aos transporta- dores que se tornem parte no TACA (ver considerando 229). (497) A Comissa˜ o considera que a cadeia de forneci- mento do fabricante ao consumidor e´ a esseˆncia da competitividade industrial. Uma das formas (143) Ver (primeira) carta da LWD a` Comissa˜o, datada de 3 de Maio de 1995. «Esta disposic¸a˜ o relativa a` s indemni- zac¸o˜ es fixas reflecte a exigeˆncia contida no enquadra- mento legal dos EUA segundo a qual os compromissos de carga/valor m(cid:237)nimos devera˜o ser significativos (ver 46 § 514. 17 d) (7) (vii) do Regulamento FMC, que esta- belece que “a condic¸a˜ o obrigat(cid:243)ria n. o 7 devera´ incluir indemnizac¸o˜ es fixas para o caso de incumprimento”)». (144) Ver Sec. 3(21) da Lei dos Transportes Mar(cid:237)timos dos EUA, de 1984: «… o contrato podera´ igualmente espe- cificar disposic¸o˜ es para o caso de incumprimento por parte de qualquer das partes» e a Sec. 8 (c): «As condi- c¸o˜ es essenciais devera˜o incluir… as indemnizac¸o˜ es fixas por incumprimento, se for caso disso» (destaque nosso). de melhorar a cadeia de fornecimento e´ atrave´s da discussa˜ o por parte dos carregadores das suas necessidades de transporte directammente com os armadores. O resultado dessas negocia- c¸o˜ es devera´ permanecer confidencial, a na˜ o ser que ambas as partes decidam em contra´ rio. E´ normal que o carregador procure obter uma vantagem relativamente aos seus concorrentes melhorando a sua cadeia de fornecimento. E´ normal que o armador obtenha os benef(cid:237)cios resultantes do esforc¸o e do tempo dispendidos para fornecer um servic¸o personalizado a um determinado cliente. (498) Assim, a Comissa˜ o na˜ o considera que um acordo para a divulgac¸a˜ o da existeˆncia de um contrato de servic¸o individual ou, a fortiori, as condic¸o˜ es desse contrato a companhias mar(cid:237)ti- mas que na˜ o sejam parte no mesmo, preencha as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. (499) Esta ana´ lise parece ser apoiada por, pelo menos, duas das partes no TACA, a Maersk e a Sea- -Land. Em 3 de Abril de 1997, a Maersk escre- veu ao «sub-comite´ dos Transportes Terrestres e da Marinha Mercante», do Senado Americano, para manifestar o seu apoio ao direito de os «transportadores e carregadores celebrarem individualmente contratos de servic¸o e a manterem os mesmos confidenciais». A Maersk acrescentou: «E´ especialmente importante em relac¸a˜ o a` nossa parceria global com a Sea-land que a Maersk e a Sea-Land tenham possibilidade de assinar contratos conjuntos confidenciais com os nossos principais carregadores». Proibic¸a˜ o de AI relativamente a contratos de servic¸o (500) Actualmente, as partes no TACA pro(cid:237)bem a actuac¸a˜ o independente relativamente a contra- tos de servic¸o mas, no entanto, na˜ o apresenta- ram quaisquer razo˜ es para explicar de que modo esta proibic¸a˜ o preenche as condic¸o˜ es para a concessa˜ o de isenc¸a˜ o. A este respeito note-se que, no passado, as confereˆncias autorizaram a actuac¸a˜ o independente relativamente a contra- tos de servic¸o (ver considerando 126). L 95/88 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (501) Dada a existeˆncia de actuac¸a˜ o independente relativamente a` s tarifas de tabela (mesmo na medida limitada em que e´ exercida pelas partes no TACA), a proibic¸a˜ o da actuac¸a˜ o indepen- dente relativamente a contratos de servic¸o na˜ o pareceria ser indispensa´ vel, particularmente se for considerado o facto de, no passado, algumas confereˆncias nos tra´ fegos dos EUA permitirem a actuac¸a˜ o independente relativamente a contra- tos de servic¸o. Por outro lado, esta proibic¸a˜ o na˜ o traz quaisquer benef(cid:237)cios aos consumidores. Assim, a Comissa˜ o na˜ o considera que esta proi- bic¸a˜ o preenche as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. Concluso˜ es (502) Pelas razo˜ es acima expostas, a Comissa˜ o consi- dera que a imposic¸a˜ o de restric¸o˜ es ao conteu´ do dos contratos de servic¸o celebrados pelas partes no TACA, na˜ o contribui para a produtividade das companhias mar(cid:237)timas em causa nem pro- move o progresso te´cnico ou econ(cid:243)mico. Ale´m disso, na˜ o reserva aos carregadores uma parte equitativa dos benef(cid:237)cios da(cid:237) resultantes e, de qualquer forma, na˜ o foi demonstrada a sua indispensabilidade. Assim, a Comissa˜ o consi- dera que o acordo das partes no TACA em levantar restric¸o˜ es ao conteu´ do dos contratos de servic¸o celebrados pelas partes no TACA na˜ o prenche as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. XXII. REMUNERAC¸ A˜ O DOS TRANSITA´ RIOS A. Aplicac¸a˜ o do n. o 1 do artigo 85. o ao Acordo de fixac¸a˜ o das comisso˜ es dos transita´ rios (505) As partes no TACA acordam entre si os mon- tantes, n(cid:237)veis e tarifas de corretagem e de remu- nerac¸a˜ o dos transita´ rios, condic¸o˜ es de paga- mento de tais montantes e designac¸a˜ o das pes- soas eleg(cid:237)veis para funcionarem como corretores (considerando 19). Este acordo impede, res- tringe ou distorce a concorreˆncia, tanto entre as partes no TACA como tambe´m entre os transi- ta´ rios e outros intermedia´ rios. Assim, e´ abran- gido pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e pelo n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE. As partes no TACA reconhecem no considerando 326 da resposta que um acordo para fixar os nO˜ veis ma´ ximos da comissa˜ o de transita´ rio tem como efeito a reduc¸a˜ o da concorreˆncia relativa- mente ao fornecimento de servic¸os de transpor- tes mar(cid:237)timos pelas partes nesse acordo. (506) Esta´ bem claro que a questa˜ o da remunerac¸a˜ o do transita´ rio (em especial o acordo das partes no TACA de fixac¸a˜ o de taxas de comissa˜ o ma´ ximas para os se limita a` segunda das duas func¸o˜ es dos transita´ rios discu- tidas nos considerandos 158 a 164, designada- mente, na situac¸a˜ o em que o transita´ rio fun- ciona como agente e na˜ o como contratante. transita´ rios) XXI. CONTRATOS DE SERVIC¸ O E FIXAC¸ A˜ O DE TARIFAS TERRESTRES (503) A fixac¸a˜ o de prec¸os para os servic¸os de carrier haulage prestados nas condic¸o˜ es de um contrato de servic¸o na˜ o e´ abrangida pelo aˆ mbito de apli- cac¸a˜ o da isenc¸a˜ o por categoria a confereˆncias mar(cid:237)timas prevista no Regulamento (CEE) n. o 4056/86 pelas mesmas razo˜ es que a fixac¸a˜ o de prec¸os de tarifas de tabela para o transporte terrestre na˜ o e´ abrangida pela isenc¸a˜ o por cate- goria. (507) Em princ(cid:237)pio, os servic¸os prestados por tais intermedia´ rios na˜ o sa˜ o servic¸os de transporte e, assim, um acordo para a fixac¸a˜ o do prec¸o do pagamento de tais servic¸os e´ abrangido pelo Regulamento n. o 17. (No caso de alguma parte desses servic¸os na˜ o ser abrangida pelo Regula- mento n. o 17, mas pelo aˆ mbito de qualquer dos regulamentos relativos a transportes, ao adoptar a presente decisa˜ o a Comissa˜ o cumpriu todos os requisitos processuais resultantes dos regula- mentos competentes. De qualquer forma, a ana´ - lise realizada ao abrigo dos regulamentos dos transportes e´ ideˆntica a` realizada ao abrigo do Regulamento n. o 17). (504) Por u´ ltimo, a fixac¸a˜ o de prec¸os para servic¸os de carrier haulage prestados nas condic¸o˜ es de um contrato de servic¸o na˜ o pode beneficiar de uma isenc¸a˜ o individual pelas mesmas razo˜ es que a fixac¸a˜ o de tarifas de tabela para transportes ter- restres. (508) As razo˜ es pelas quais o acordo de fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos de remunerac¸a˜ o dos transita´ rios e´ suscept(cid:237)vel de corresponder ao crite´rio de efeito sobre as trocas comerciais entre os Esta- dos-membros e´ discutida no considerando 395. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/89 B. Aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o ao Acordo de fixac¸a˜ o das comisso˜ es dos transita´ rios a) Aplicac¸a˜ o da isenc¸a˜ o por categoria (509) O artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 diz respeito a` fixac¸a˜ o de tarifas e condic¸o˜ es de transporte, isto e´, a` s condic¸o˜ es em que os servi- c¸os de transporte mar(cid:237)timo sa˜ o vendidos aos carregadores. Na˜ o abrange expressamente, nem foram apresentados quaisquer argumentos que apoiem a opinia˜ o de que abrange implicita- mente, um acordo de fixac¸a˜ o das condic¸o˜ es em que os transita´ rios ou outros intermedia´ rios sa˜ o remunerados pela prestac¸a˜ o de servic¸os interme- dia´ rios aos membros de uma confereˆncia. (510) A fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos para a remunera- c¸a˜ o dos transita´ rios e´ suscept(cid:237)vel de eliminar a concorreˆncia entre as partes no TACA para con- seguir a clientela desses intermedia´ rios atrave´s da oferta de comisso˜ es mais elevadas. O efeito que da(cid:237) resulta para a concorreˆncia e´ suscept(cid:237)vel de ser bastante forte nos pa(cid:237)ses onde a propor- c¸a˜ o de transacc¸o˜ es relevantes feitas atrave´s de intermedia´ rios e´ significativa. Tambe´m restringe a concorreˆncia entre intermedia´ rios, dado que o seu incentivo ao fornecimento de um servic¸o melhor do que o dos seus concorrentes e´ redu- zido. Tal restric¸a˜ o na˜ o pode ser considerada como sendo abrangida pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria ou como sendo um acordo te´cnico abrangido pelo artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68. (511) Enquanto a acordo de fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ xi- mos de remunerac¸a˜ o dos transita´ rios tem como objectivo exercer um efeito sobre os prec¸os atra- ve´s da reduc¸a˜ o ou eliminac¸a˜ o da concorreˆncia, na˜ o e´ poss(cid:237)vel dizer-se que o mesmo tenha como objectivo a fixac¸a˜ o de tarifas e condic¸o˜ es de transporte. Se o contra´ rio fosse verdade, e o facto de um acordo ter um efeito nos prec¸os sig- nificasse que tinha como objectivo a fixac¸a˜ o desses prec¸os, a consequeˆncia seria que cada acordo entre as partes no TACA abrangido pelo n. o 1 do artigo 85. o do Tratado seria automati- camente abrangido pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria. Uma tal interpretac¸a˜ o contradiria na sua esseˆncia o princ(cid:237)pio geral de que o aˆ mbito das isenc¸o˜ es por categoria devera´ ser objecto de interpretac¸a˜ o restrita. b) Possibilidade de isenc¸a˜ o individual (512) As partes no TACA na˜ o apresentaram quaisquer argumentos para justificarem a definic¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos de remunerac¸a˜ o dos transita´ - rios. Limitaram-se a argumentar que as confe- reˆncias que operam nas rotas Norte da Europa/ /EUA fixaram «n(cid:237)veis de comisso˜ es no sentido leste/oeste cujo pagamento foi acordado aos transita´ rios europeus (que na˜ o do Reino Unido e da Irlanda)» a partir do in(cid:237)cio da de´cada de 70. Tambe´m argumentaram que outras confe- reˆncias na˜ o especificadas fixaram prec¸os desse tipo desde o in(cid:237)cio do se´culo XX. (513) A Comissa˜ o considera que tal pra´ tica tem por objectivo e e´ suscept(cid:237)vel de restringir a concor- reˆncia entre as partes no TACA. Assim, a con- correˆncia podera´ ser afectada negativamente no que diz respeito a` procura de servic¸os forneci- dos por transita´ rios a` s partes no TACA, o que podera´ privar os clientes dos benef(cid:237)cios que resultariam da concorreˆncia entre as partes no TACA. (514) Podera´ tambe´m impedir a concorreˆncia entre transita´ rios e constituir um desincentivo a` s melhorias na qualidade dos servic¸os prestados pelos transita´ rios que podera˜ o ser encorajados a concentrar-se no volume, e na˜ o na qualidade, do neg(cid:243)cio. Assim, a concorreˆncia podera´ tam- be´m ser negativamente afectada do lado da oferta. (515) A Comissa˜ o na˜ o considera que a eliminac¸a˜ o dos n(cid:237)veis ma´ ximos das comisso˜ es dos transita´ rios (juntamente com as outras restric¸o˜ es acima des- critas) conduza a prec¸os globalmente mais ele- vados, justificado assim esta restric¸a˜ o da con- correˆncia. De qualquer forma, trata-se de um argumento que poderia ser apresentado relativa- mente a todos os acordos de fixac¸a˜ o de prec¸os do lado da procura. Para ser conseguida uma afectac¸a˜ o (cid:243)ptima, os prec¸os deveriam reflectir o valor econ(cid:243)mico real dos produtos e servic¸os tal como determinado pelos compradores indivi- duais. (516) Se o custo de utilizar servic¸os de um transita´ rio aumentasse demasiado bruscamente para os car- regadores, estes provavelmente teriam de mudar muito rapidamente, passando a tratar directa- mente com o transportador. Se, no entanto, o transita´ rio for considerado como capaz de con- tribuir com uma mais-valia concreta, na˜ o ha´ qualquer raza˜ o para que tal na˜ o se traduza em prec¸os mais elevados. Neste aspecto, os transita´ - L 95/90 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 rios esta˜ o numa posic¸a˜ o igual a` de muitos outros intermedia´ rios: se o custo de passar por um intermedia´ rio for demasiado alto, o consu- midor procurara´ outros canais de distribuic¸a˜ o, como a compra directa ao fornecedor. (517) Estes elementos demonstram que o acordo de fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos de remunerac¸a˜ o do transita´ rio na˜ o melhora a produc¸a˜ o nem a dis- tribuic¸a˜ o dos servic¸os em questa˜ o. Ale´m disso, na˜ o resulta em benef(cid:237)cios para os consumidores. Por u´ ltimo, o facto de na˜ o serem pagas comis- so˜ es pelas partes no TACA aos transita´ rios no Reino Unido e na Irlanda sugere que na˜ o e´ indispensa´ vel um acordo de fixac¸a˜ o das tarifas ma´ ximas de comissa˜ o. (518) Assim, a Comissa˜ o na˜ o considera que o acordo entre as partes no TACA de fixac¸a˜ o dos mon- tantes, n(cid:237)veis ou tarifas de corretagem e da remunerac¸a˜ o dos transita´ rios, as condic¸o˜ es de pagamento de tais montantes e a designac¸a˜ o das pessoas eleg(cid:237)veis para agir como corretores preenche as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. XXIII. APRECIAC¸ A˜ O NOS TERMOS DO ARTIGO 86. o A. Mercado relevante (519) O mercado relevante dos servic¸os de transporte mar(cid:237)timo e´ descrito nos considerandos 60 a 75. O mercado geogra´ fico consiste na a´ rea em que os servic¸os de transporte mar(cid:237)timo definidos supra sa˜ o comercializados, isto e´, no presente caso, as a´ reas de captac¸a˜ o dos portos no Norte da Europa. Um tal mercado geogra´ fico corres- ponde ao aˆ mbito da tabela terrestre do TACA e constitui uma parte substancial do mercado comum. B. Posic¸a˜ o dominante colectiva (520) A primeira questa˜ o consiste em saber se as par- tes no TACA esta˜ o em condic¸o˜ es de ter em con- junto uma posic¸a˜ o dominante, e a segunda em saber se, de facto, exercem uma posic¸a˜ o domi- nante em conjunto no mercado geogra´ fico em questa˜ o para o fornecimento de servic¸os de transporte mar(cid:237)timo relevantes. a) Ligac¸o˜ es econ(cid:243)micas (521) Segundo o jurisprudeˆncia artigo 86. o pode aplicar-se a situac¸o˜ es em que constante, a uma se´rie de empresas independentes deteˆm, em conjunto, uma posic¸a˜ o dominante no mercado relevante, desde que tais empresas estejam uni- das atrave´s de ligac¸o˜ es econ(cid:243)micas (145). No processo Societa` Italiana Vetro (146), o Tribunal de Primeira Instaˆ ncia referiu-se especificamente a` s confereˆncias de transportes mar(cid:237)timos como um exemplo de acordos entre entidades econo- micamente independentes que permitem a cria- c¸a˜ o de ligac¸o˜ es econ(cid:243)micas que podem conferir a essas entidades, em conjunto, uma posic¸a˜ o dominante relativamente a outros operadores no mesmo mercado e fundamentou essa conclu- sa˜ o na redacc¸a˜ o do artigo 8. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. O princ(cid:237)pio foi confirmado no processo CEWAL (147), o qual foi aplicado especificamente a` s confereˆncias mar(cid:237)timas. (522) Refira-se que o Tribunal de Primeira Instaˆ ncia na˜ o adoptou o crite´rio sugerido pelo Reino Unido enquanto interveniente no sentido de ser necessa´ rio encontrar entre as empresas ligac¸o˜ es institucionais que sejam ana´ logas a` s que existem entre empresas-ma˜ e e filiais (148). Assim, o Tri- bunal de Primeira Instaˆ ncia na˜ o aceitou que as empresas tenham de operar no mercado rele- vante como uma entidade econ(cid:243)mica u´ nica para poderem disfrutar de uma posic¸a˜ o dominante colectiva. Isto torna claro que a existeˆncia con- tinuada de um eventual grau de concorreˆncia entre as partes na˜ o exclui a verificac¸a˜ o de uma posic¸a˜ o dominante colectiva. ligac¸o˜ es (523) No processo CEWAL, o Tribunal de Primeira econ(cid:243)micas Instaˆ ncia examinou as entre os membros da confereˆncia CEWAL que justificaram a conclusa˜ o de que a posic¸a˜ o de mercado dessas partes deveria ser apreciada colectivamente (149). O Tribunal de Primeira Instaˆ ncia referiu-se especificamente ao facto de a confereˆncia servir de enquadramento a uma se´rie de comite´s aos quais pertenciam membros da confereˆncia, como o Za(cid:239)re Pool Committee e o Special Fighting Committee. (524) O Tribunal de Primeira Instaˆ ncia tambe´m refe- riu a intenc¸a˜ o de definir e aplicar tarifas de frete uniformes e outras condic¸o˜ es comuns de trans- porte, que tinham como consequeˆncia que a (145) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 27 de Abril de 1994, no processo C-393/92, Alemo, Colectaˆnea 1994, p. I-1477, pontos 42 e 43. Ver tambe´m o parecer do advogado-geral Darmon, ponto 117. (146) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Primeira Instaˆ ncia, de 10 de Marc¸o de 1992, nos processos apensos T-68/89, T-77/89 e T-78/89 Societa` Italiana Vetro/Comissa˜ o (Flat Glass) Colectaˆnea 1992, p. II-1403, pontos 357, 358 e 359. (147) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 113, CEWAL, ponto 64. (148) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 146, Flat Glass, ponto 343. (149) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 113, CEWAL, ponto 65. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/91 confereˆncia se apresentasse no mercado como uma u´ nica entidade. Por u´ ltimo, o Tribunal tambe´m observou que as pra´ ticas das quais os membros da CEWAL eram acusados revelavam uma intenc¸a˜ o de adopc¸a˜ o conjunta do mesmo comportamento no mercado a fim de reagirem unilateralmente a uma mudanc¸a considerada como uma ameac¸a, na situac¸a˜ o concorrencial no mercado em que operavam. Essas pra´ ticas constitu(cid:237)am aspectos de uma strate´gia global na execuc¸a˜ o da qual os membros de CEWAL con- jugavam as suas forc¸as. (525) A Comissa˜ o considera que os membros do TACA disfrutam colectivamente de uma posic¸a˜ o dominante devido ao facto de estarem unidos entre si por uma se´rie de ligac¸o˜ es econ(cid:243)micas, o que levou a uma diminuic¸a˜ o significativa da sua capacidade de actuarem independentemente uns dos outros. (526) A primeira dessas ligac¸o˜ es e´ a tabela. Conforme indicado no considerando 174, as partes no TACA na˜ o s(cid:243) concordam em cumprir uma tabela, como sa˜ o obrigadas a fazeˆ-lo pela legis- lac¸a˜ o dos EUA: o na˜ o cumprimento da tabela pode dar origem a sanc¸o˜ es ate´ 25 000 USD por infracc¸a˜ o. (527) O cumprimento do TACA tambe´m e´ assegurado atrave´s das extensas disposic¸o˜ es de fiscalizac¸a˜ o descritas nos considerandos 21 e 22. Estas dis- posic¸o˜ es constituem os mecanismos de controlo mais completos alguma vez observados pela Comissa˜ o no sector dos transportes mar(cid:237)timos. O controlo assume a forma de pagamento de garantias substanciais, coimas pela ultrapassa- gem de quotas bem como a nomeac¸a˜ o de uma entidade independente para funcionar como «Autoridade de fiscalizac¸a˜ o» que «dispo˜ e de acesso total a todos os documentos que possam estar relacionados com as actividades de um transportador no tra´ fego». (528) Estas restric¸o˜ es a` capacidade das partes no TACA para actuarem independentemente umas das outras destinam-se a eliminar substancial- mente a concorreˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os entre si. As partes no TACA adoptaram tambe´m medidas destinadas a apresentar-se no TACA como uma entidade u´ nica, diminuindo assim a pressa˜ o dos clientes para reduzirem os prec¸os. Nesse sentido, o papel do secretariado TACA e a publicac¸a˜ o de planos de actividade anuais teˆm sido particularmente importantes. (529) O Secretariado do TACA desempenha func¸o˜ es administrativas e financeiras alargadas. Dispo˜ e de autoridade para actuar como agente das par- tes no TACA celebrando contratos de transporte em seu nome. Tem direito a participar nas nego- ciac¸o˜ es de contratos de servic¸o entre carregado- res e partes individuais no TACA. O Secreta- de riado imprensa em nome das partes no TACA. do TACA emite comunicac¸o˜ es (530) Anualmente, as partes no TACA publicam um «plano de actividades», de que se podera˜ o encontrar exemplos no anexo III. Estes exem- plos demonstram que as partes no TACA se apresentam perante os carregadores como tendo uma estrate´gia comercial conjunta no mer- cado (150). (531) As ligac¸o˜ es econ(cid:243)micas entre as partes no TACA sa˜ o reforc¸adas pelas ligac¸o˜ es econ(cid:243)micas entre as partes individuais no TACA resultantes dos seus diversos acordos de cons(cid:243)rcio e que sa˜ o descritos nos considerandos 180 a 198. Assim, os membros do TACA teˆm ligac¸o˜ es eco- n(cid:243)micas muito estreitas, estando consequente- mente em situac¸a˜ o de deter uma posic¸a˜ o domi- nante colectiva. b) Posic¸a˜ o dominante (532) O elemento central de uma posic¸a˜ o dominante e´ o poder para impedir uma concorreˆncia efec- tiva. A melhor descric¸a˜ o conhecida deste poder, que se aplica igualmente ao dom(cid:237)nio colectivo, e´ a que e´ referida no processo Vitamins (151): (150) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 6 de Marc¸o de 1974, nos processos apensos 6 e 7/73, Commercial Sol- vents/Comissa˜ o, Colectaˆ nea 1974, 266 — «No fim, o consumidor s(cid:243) esta´ interessado no produto final e o artigo 86. o diz respeito ao preju(cid:237)zo para o consumidor, quer directo quer indirecto…» do advogado-geral War- ner, 266. (151) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 13 de Fevereiro de 1979, no processo 85/76 Hoffman-La-Roche/Comissa˜ o, Colectaˆnea 1979, p. 461, pontos 38-39. Ver tambe´m ac(cid:243)rda˜ os de 8 de Junho de 1971 no processo 78/70 Deutsche Grammophon/Metro, Colectaˆ nea 1971, p. 487, ponto 17 — «a capacidade de impedir uma con- correˆncia efectiva numa parte importante do mercado relevante, tendo em conta a existeˆncia de quaisquer outros produtores que vendam produtos semelhantes e a sua posic¸a˜ o no mercado», e de 9 de Novembro de 1983, no processo 322/81 Nederlandsche Bandenindustri Michelin/Comissa˜ o, Colectaˆ nea 1983, p. 3461, ponto 48 — «o facto de haver uma auseˆncia total de concorreˆncia por parte de outros produtos parcialmente intersubs- titu(cid:237)veis na˜ o constitui uma condic¸a˜ o pre´via para se con- cluir que existe uma posic¸a˜ o dominante no caso de um determinado produto, desde que tal concorreˆncia na˜o afecte a capacidade da empresa para influenciar de forma aprecia´ vel as condic¸o˜ es em que tal concorreˆncia pode ser exercida ou, de algum modo actuar em larga medida sem ter que tomar em conta essa concorreˆncia e sem sofrer quaisquer efeitos adversos como resultado da sua atitude. ». L 95/92 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 «uma posic¸a˜ o de poder econ(cid:243)mico detida por uma empresa e que lhe permite impedir a manutenc¸a˜ o de uma concorreˆncia eficaz no mercado relevante, possibilitando-lhe, num grau aprecia´ vel, um comportamento independente dos seus concorrentes, clientes e, em u´ ltima ana´ lise, dos seus consumidores. Uma posic¸a˜ o desse tipo na˜ o exclui alguma concorreˆncia, contrariamente ao que sucede em caso de monop(cid:243)lio ou quase monop(cid:243)lio, mas permite a` empresa que beneficia da mesma, se na˜ o determinar, pelo menos ter uma influeˆncia aprecia´ vel nas condic¸o˜ es em que essa concorreˆncia se ira´ desenvolver e, em qualquer caso, agir em larga medida sem a respeitar, desde que tal conduta na˜ o resulte em seu pr(cid:243)prio preju(cid:237)zo. ». (533) Conforme indicado nos considerandos 85 a 88, as partes no TACA tiveram uma quota de mer- cado de cerca de 60 % em 1994, 1995 e 1996. No segmento mais importante do mercado, tive- ram uma quota de mercado de aproximada- mente 70 % em cada um desses anos. Esta quota de mercado tambe´m devera´ ser vista a` luz da crescente procura no mercado. Uma quota de mercado ta˜ o grande da´ origem a uma forte presunc¸a˜ o de uma posic¸a˜ o dominante (152). A presente decisa˜ o na˜ o considera se as partes TACA mantiveram a sua posic¸a˜ o dominante em 1997. De qualquer modo, embora a manuten- c¸a˜ o da quota de mercado possa revelar que foi mantida uma posic¸a˜ o dominante, uma diminui- c¸a˜ o de quotas de mercado que sa˜ o ainda muito grandes na˜ o constitui em si mesmo prova da inexisteˆncia de uma posic¸a˜ o dominante (153). Daqui se infere, em princ(cid:237)pio, que o facto de uma empresa na˜ o gozar actualmente de uma posic¸a˜ o dominante na˜ o pode ser considerado como prova de que nunca teve uma posic¸a˜ o dominante. (534) Esta presunc¸a˜ o e´ confirmada, inter alia, pelo facto de as partes no TACA terem conseguido manter uma estrutura de prec¸os discriminat(cid:243)ria. A tabela TACA para os servic¸os de transporte mar(cid:237)timo estabelece tarifas diferentes para pro- dutos diferentes numa base relacionada com o valor dos mesmos. Apesar de a gama de tarifas (152) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 3 de Julho de 1991, no processo C-62/86 Akzo Chemie BV/Comissa˜ o, Colectaˆ nea 1991, p. I-3359, ponto 60, em que o Tribu- nal defendeu que «quotas de mercado muito substan- ciais constituem, por si s(cid:243), salvo em circunstaˆ ncias excepcionais, prova da existeˆncia de uma posic¸a˜ o domi- nante. E´ o que sucede com uma quota de 50 % como a verificada no presente caso. » (153) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 113, CEWAL, ponto 77. ser consideravelmente mais estreita do que a gama dos valores das mercadorias, os prec¸os chegam a variar de 1 para 5. Por outras pala- vras, apesar de o prec¸o de transporte de um contentor na˜ o estar praticamente em nada rela- cionado com o tipo de mercadorias transporta- das, as tarifas de frete para mercadorias de valor elevado chegam a ser cinco vezes supe- riores a` s das mercadorias de baixo valor (154). (535) Este sistema de prec¸os diferenciados, cujo objec- tivo e´ maximizar as receitas, normalmente s(cid:243) se encontra nas situac¸o˜ es de mercado em que uma ou mais empresas dispo˜ em de um grau substan- cial de poder de mercado. Nos mercados dos transportes em que na˜ o existia uma concentra- c¸a˜ o significativa do poder de mercado, o prec¸o do transporte seria provavelmente fixado por refereˆncia ao tipo de servic¸o a ser oferecido e na˜ o atrave´s de refereˆncia a` s mercadorias trans- portadas, com base nos custos reais de acordo com as forc¸as de mercado (155). (536) Outro exemplo de discriminac¸a˜ o nas condic¸o˜ es de transporte impostas pelo TACA diz respeito aos factores de ajustamento cambial (FAC): trata-se de uma sobretaxa imposta pelas partes no TACA que se destina a compensar as flutua- c¸o˜ es cambiais. Em 1997, o TACA cobrou 38 % de FAC nos transportes para e a partir de por- tos entre Hamburgo e Le Havre, 16 % de FAC nos transportes para e a partir dos portos na Escandina´ via e 6 % nos transportes para e a partir dos portos no Reino Unido. Na medida em que a diferenc¸a nos n(cid:237)veis do FAC na˜ o pode ser justificada em termos econ(cid:243)micos, constitui mais uma indicac¸a˜ o de prec¸os discriminat(cid:243)rios resultantes do poder de mercado (156). (154) Comparar este valor com a tabela dos transportes ter- restres em que as tarifas na˜ o sa˜ o definidas por produto e na˜ o variam consoante o valor do conteu´ do do conten- tor, apesar de poderem ser encontradas variac¸o˜ es, con- soante o contentor for uma unidade equivalente a vinte pe´s (TEU) ou uma unidade equivalente a 40 pe´s (FEU). A Comissa˜ o reconheceu na decisa˜ o «TAA» que as par- tes no TAA na˜ o tinham eliminado a concorreˆncia no que diz respeito ao transporte terrestre de contentores. (155) A discriminac¸a˜o a n(cid:237)vel dos prec¸os e´ reconhecida como sendo um dos indicadores directos do poder do mercado mais frequentemente citadas, particularmente nos casos em que a auseˆncia de diferenc¸as de custos e´ imediata- mente verifica´ vel. Ver, por exemplo, B. Hawk, US, Common Market and International Antitrust (1990), p. 790. Ver tambe´m F. M. Scherer and David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, Chapter 13 (Houghton Mifflin, 1990). (156) Esta decisa˜ o na˜ o aborda a questa˜ o de saber se o acordo das partes no TACA relativamente ao FAC preenche as condic¸o˜ es estabelecidas no artigo 4. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/93 (537) A Comissa˜ o solicitou por diversas vezes a` s par- tes no TACA que justificassem as diferenc¸as actuais nos n(cid:237)veis do FAC por refereˆncia, na˜ o s(cid:243) a` s flutac¸o˜ es nos valores relativos das divisas europeias face ao d(cid:243)lar, mas tambe´m por refe- reˆncia ao efeito que isso teve nos custos real- mente incorridos. Por exemplo, nos casos de mercadorias transportadas por via mar(cid:237)tima de Nova Iorque para Roterda˜ o, foi solicitado a` s partes no TACA que demonstrassem de que forma os custos incorridos em florins neerlande- ses tinham aumentado relativamente a` s tarifas de frete para poderem justificar a sobretaxa de 38 % de FAC. Na˜ o foram dadas quaisquer explicac¸o˜ es. (538) O elemento final na demonstrac¸a˜ o da posic¸a˜ o dominante do TACA e´ a reduzida capacidade dos seus clientes para mudarem para fornecedo- res alternativos, o que torna o TACA um par- ceiro de neg(cid:243)cios inevita´ vel, mesmo para os seus clientes descontentes. Conforme sustentado pelo Tribunal no seu ac(cid:243)rda˜ o de 14 de Fevereiro de 1978 no processo 27/76 United Brands (157), uma quota de mercado tambe´m devera´ ser vista a` luz do poder e do nu´ mero de concorrentes. (539) Relativamente ao trie´nio 1993-1995, as partes no TACA dispunham de mais de 70 % da capa- cidade dispon(cid:237)vel nas rotas directas Norte da Europa/EUA (76 %, 74 %, 75 %). O seu maior concorrente, a Evergreen, tinha uma quota de 11 % em cada um desses anos (158). A capaci- dade dos outros concorrentes principais e´ anali- sada nos considerandos 244 a 264. Na˜ o ha´ qualquer raza˜ o para crer que estes nu´ meros se tenham alterado de forma significativa em 1996. carregadores servic¸o para os (540) A possibilidade de mudanc¸a para transportado- res na˜ o pertencentes ao TACA tambe´m devera´ ser apreciada a` luz da importaˆ ncia dos contra- tos de (ver considerando 122). E´ pouco prova´ vel que os carregadores que necessitam de servic¸os regula- res de transporte mar(cid:237)timo ao longo de um per(cid:237)odo de um ano ou mais e que, portanto, consideram os contratos de servic¸o atraentes, mudem parte das suas necessidades para trans- portadores de menor dimensa˜ o, dado que tal se traduziria numa reduc¸a˜ o do seu compromisso de volume m(cid:237)nimo ao abrigo de um contrato de servic¸o TACA e conduzira´ a um desconto menor. que provavelmente (541) Este padra˜ o de concentrac¸a˜ o permite ao TACA exercer um grau desproporcionado de influeˆncia sobre as pol(cid:237)ticas de prec¸os dos seus concorren- tes, acompanhara˜ o os aumentos de prec¸os. A lideranc¸a do TACA em mate´ria de prec¸os provavelmente tambe´m sera´ reforc¸ada pelo facto de ser um dos acordos mais restritivos entre companhias de transportes mar(cid:237)timos no mundo e ter adquirido uma repu- tac¸a˜ o como l(cid:237)der de prec¸os no mercado. (542) Esta situac¸a˜ o tambe´m e´ reforc¸ada pelo facto de as grelhas e as estruturas de tarifas neste mer- cado serem complicadas e terem sido desenvol- vidas ao longo de um per(cid:237)odo de tempo alar- gado. As companhias mar(cid:237)timas independentes definem as suas tarifas por refereˆncia a` tabela do TACA sendo, consequentemente, seguidoras de prec¸os. Tal situac¸a˜ o permite ao TACA e aos seus membros actuarem de forma independente em relac¸a˜ o aos seus concorrentes e clientes. (543) A capacidade das partes no TACA para impo- rem aumentos de prec¸os regulares, ainda que modestos, ao longo do per(cid:237)odo 1994-1996, em contraste acentuado com os outros dois tra´ fegos mundiais importantes (ver considerandos 311 e 312) demonstra que as partes no TACA teˆm conseguido manter ou aumentar os prec¸os. Isto foi possibilitado atrave´s da eliminac¸a˜ o da con- correˆncia efectiva. Na˜ o ha´ qualquer prova de que os servic¸os em questa˜ o na˜ o tenham sido lucrativos desde a entrada em funcionamento do TACA: de qualquer forma, esta´ bem claro que a auseˆncia de lucros na˜ o constitui um factor determinante no estabelecimento de uma posi- c¸a˜ o dominante (159). (544) Na˜ o existem quaisquer provas de que a Ever- green esteja disposta a abandonar o seu papel de seguidora de prec¸os (ver considerando 249) ou que tenha capacidade dispon(cid:237)vel suficiente para o fazer mesmo que o desejasse. Na res- posta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es, as partes no TACA elaboraram um quadro com exemplos de cargas que tinham mudado de uma ou mais par- tes no TACA para a Evergreen. Uma ana´ lise dos exemplos escolhidos pelas partes no TACA revela que, em muitos casos, a mudanc¸a para a Evergreen representou apenas uma parte, e por vezes apenas uma parte muito reduzida, das necessidades desse carregador. (157) Colectaˆ nea 1978, p. 207. (158) Fonte: Lloyd’s Shipping Economist. (159) Ver considerando 538 e nota de pe´-de-pa´ gina 156 (Uni- ted Brands), pontos 125 a 128. L 95/94 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 (545) Outro factor importante e´ representado pelas barreiras substanciais a` entrada nestes tra´ fegos. Tal resulta da obrigac¸a˜ o comercial de explorar servic¸os regulares que, por sua vez, exigem a afectac¸a˜ o de um nu´ mero elevado de navios e a aquisic¸a˜ o de um grande parque de contentores. O investimento que tal exige podera´ variar entre os 400 milho˜ es e os 2 mil milho˜ es USD, e cons- titui uma barreira considera´ vel a` entrada. (546) Tambe´m ha´ que tomar em conta a possibilidade de os concorrentes existentes aumentarem a capacidade ou de concorrentes potenciais entra- rem no tra´ fego. A contestabilidade do tra´ fego transatlaˆ ntico no que diz respeito a concorren- tes potenciais ja´ foi discutida supra. O aumento de capacidade por parte de um concorrente efectivo no TACA devera´ ser visto da mesma forma, dado que o aumento da capacidade envolve custos fixos elevados, alguns dos quais sera˜ o irrecupera´ veis. (547) A natureza dos navios afectados a estes tra´ fegos e´ bastante especializada. Sendo um dos tra´ fegos principais, e´ necessa´ rio afectar navios de n(cid:237)vel relativamente elevado e especializados no trans- porte de contentores. Desenvolvimentos econ(cid:243)- micos como a entrega «just-in-time», e a redu- c¸a˜ o do custo dos combust(cid:237)veis vieram aumentar a importaˆ ncia de operar servic¸os ta˜ o ra´ pidos quanto poss(cid:237)vel. Dado que muitos navios na˜ o conseguem tal desempenho, o grau de mobili- dade de navios que podera´ ter existido anterior- mente e´ substancialmente diminu(cid:237)do, o que tambe´m constitui uma barreira a` entrada. (548) Por u´ ltimo, o facto de o TACA ditar os prec¸os faz com que seja pouco prova´ vel que qualquer concorrente deseje desestabilizar o mercado, concorrendo de forma agressiva contra o TACA em mate´ria de prec¸os. (549) A` colectiva, na luz destes factores, a Comissa˜ o considera que os membros do TACA dispunham de uma posi- c¸a˜ o dominante acepc¸a˜ o do artigo 86. o do Tratado CE no tra´ fego directo de transportes mar(cid:237)timos entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica nos anos de 1994, 1995 e 1996. Esta decisa˜ o na˜ o considera se essa posic¸a˜ o dominante foi mantida em 1997. C. Abuso de posic¸a˜ o dominante (550) Como princ(cid:237)pio geral, o facto de algumas das actividades do TACA poderem estar autorizadas actualmente por uma isenc¸a˜ o por categoria na˜ o impede a aplicac¸a˜ o do artigo 86. o (160). A Comissa˜ o considera que as partes no TACA abusaram da sua posic¸a˜ o dominante colectiva ao conclu(cid:237)rem um acordo impondo restric¸o˜ es ao acesso e ao contru´ do dos contratos de servic¸o e alterando a estrutura concorrencial do mercado de forma a reforc¸arem a posic¸a˜ o dominante do TACA. a) Imposic¸a˜ o abusiva de restric¸o˜ es ao acesso a contratos de servic¸o a nos 122 126 considerandos (551) A importaˆ ncia dos contratos de servic¸o para os carregadores e´ examinada com algum porme- e nor considerandos 472 a 476. As partes no TACA teˆm um acordo entre si para imporem uma se´rie de restric¸o˜ es ao conteu´ do dos contratos de ser- vic¸o e, no passado, concordaram em na˜ o cele- brar contratos de servic¸o individuais. Um dos objectivos da imposic¸a˜ o destas restric¸o˜ es foi impedir a concorreˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os (ver considerando 479). Estas restric¸o˜ es sa˜ o descritas com mais pormenor nos considerandos 487 a 502. (552) Como parte de um acordo com a Comissa˜ o Mar(cid:237)tima Federal dos EUA, as partes no TACA concordaram, em 1995, em abandonar a sua proibic¸a˜ o relativamente aos contratos de servic¸o individuais, pelo que os carregadores puderam passar a negociar directamente com transporta- dores individuais os contratos de servic¸o relati- vos a transportes feitos em 1996. No entanto, mesmo esses contratos de servic¸o individuais na˜ o eram negociados livremente, porque as par- tes no TACA concordaram em restringir o con- teu´ do dos contratos de servic¸o individuais e a divulgarem entre si as condic¸o˜ es desses contra- tos. (553) Uma recusa de fornecimento pode assumir diversas formas: pode tratar-se de uma recusa categ(cid:243)rica de fornecimento, de uma recusa de fornecimento excepto em condic¸o˜ es que o for- necedor sabe serem inaceita´ veis (uma recusa construtiva) ou de uma recusa de fornecimento a na˜ o ser em condic¸o˜ es desleais. A observaˆ ncia de um acordo destinado a restringir o conteu´ do (160) Decisa˜ o 88/501/CEE da Comissa˜ o (IV/31. 043 Tetra Pak) JO L 272 de 4. 10. 1988, p. 27, 41, 42 e 43, confir- mada pelo ac(cid:243)rda˜ o do TPI 10/7/90 no Processo T-51/89, Tetra 1990, p. II-309, pontos 25, 29 e 30. Pak/Comissa˜ o, Colectaˆ nea 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/95 dos contratos de servic¸o corresponde a uma recusa de prestac¸a˜ o de servic¸os nos termos de contratos de servic¸o e na˜ o nos termos das con- dic¸o˜ es desse acordo, integrando-se na u´ ltima das treˆs categorias de recusas de fornecimento acima descritas. A observaˆ ncia de um acordo destinado a restringir o acesso e conteu´ do dos contratos de servic¸o tambe´m limita a oferta de produtos de transporte. Por conseguinte, esse comportamento e´ abrangido pelo artigo 86. o do Tratado e, em especial, pelas al(cid:237)neas a) e b) do artigo 86. o, nos casos em que o fornecedor em questa˜ o esteja numa posic¸a˜ o dominante. (554) As partes no TACA recusaram-se a fornecer aos carregadores servic¸os de transporte mar(cid:237)timo e terrestre ao abrigo de um contrato de servic¸o excepto com base em certas condic¸o˜ es que foram escolhidas colectivamente pelas partes no TACA. Esta recusa incluiu contratos de servic¸os conjuntos em 1994, 1995 e 1996 e contratos de servic¸os individuais em 1996. As partes no TACA recusaram-se igualmente em 1995 a for- necer servic¸os de transporte individuais a todos e consequentemente a oferecer nesse ano servi- c¸os adaptados a` s necessidades de clientes indivi- duais de acordo com as capacidades individuais dos transportadores. Por conseguinte, a recusa teria privado os carregadores de todos os servi- c¸os adicionais que as partes individuais no TACA estariam em condic¸o˜ es de prestar. (555) A Comissa˜ o considera que o acordo destinado a restringir o acesso e conteu´ do dos contratos de servic¸o conjuntos ou individuais e a conse- quente recusa em 1994, 1995 e 1996 de forne- cer servic¸os de transporte ao abrigo de contra- tos de servic¸o que na˜ o na base de certas condi- c¸o˜ es acordadas colectivamente pelas partes no TACA constitu(cid:237)ram um abuso de posic¸a˜ o domi- nante. (556) A Comissa˜ o considera que este abuso se coloca, em especial, em relac¸a˜ o a` s condic¸o˜ es impostas pelas partes no TACA (e sem que tenham recu- sado a oferta de servic¸os de transporte ao abrigo dos contratos de servic¸o em 1994, 1995 e 1996) no que diz respeito a` s cla´ usulas condi- cionais, a` durac¸a˜ o dos contratos de servic¸o, a` proibic¸a˜ o de contratos mu´ ltiplos e a` s indemni- zac¸o˜ es. (557) A Comissa˜ o considera que a proibic¸a˜ o relativa aos contratos de servic¸o individuais em 1995 e a consequente recusa em 1995 de fornecer servi- c¸os de transporte ao abrigo de contratos de ser- vic¸o numa base individual tambe´m constitu(cid:237)ram um abuso da posic¸a˜ o dominante do TACA. A proibic¸a˜ o de contratos de servic¸o individuais em 1995 constitui um abuso particularmente grave dada a intenc¸a˜ o das partes no TACA de os autorizar em 1996. Ale´m disso ficou demons- trado que os argumentos apresentados pelas partes no TACA no pedido de isenc¸a˜ o na˜ o eram manifestamente considerando 479). correctos (ver (558) Estes abusos sa˜ o suscept(cid:237)veis de ter um efeito aprecia´ vel dado o nu´ mero muito elevado de contentores (ver considerando 85), dada a grande quota de mercado das partes no TACA e o facto de cerca de 60 % da carga em contento- res transportada pelas partes no TACA entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´- rica ser efectuada ao abrigo dos contratos de servic¸o. b) Alterac¸a˜ o abusiva da estutura concorrencial do mercado (559) No processo Continental Can, o Tribunal decla- rou que o simples facto de a concorreˆncia ser substancialmente inpedida no mercado relevante por uma empresa em posic¸a˜ o dominante, cons- titu(cid:237)a um abuso, independentemente dos meios e processos atrave´s dos quais era concreti- zado (161). No processo CEWAL, o Tribunal de Primeira Instaˆ ncia declarou que o artigo 86. o abrange qualquer comportamento de uma empresa numa posic¸a˜ o dominante de tal forma que dificulte a manutenc¸a˜ o ou o crescimento do grau de concorreˆncia ainda existente num mer- cado em que, como resultado da presenc¸a dessa mesma empresa, a concorreˆncia seja enfraque- cida (162). (560) O ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal no processo Continental Can vem confirmar a tese segundo a qual a eli- minac¸a˜ o da concorreˆncia potencial pode cons- tituir um abuso de uma posic¸a˜ o dominante. A eliminac¸a˜ o da concorreˆncia potencial pode, em determinadas circunstaˆ ncias, ter um impacto econ(cid:243)mico maior do que a eliminac¸a˜ o da con- correˆncia real. E´ o que acontece, por exemplo, quando o concorrente real e´ um concorrente fraco e o concorrente potencial esta´ em condi- (161) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 21 de Fevereiro de 1973, no processo 6-72, Europemballage Corporation e Continental Can Company Inc. /Comissa˜ o, Colectaˆ nea 1973, p. 215. Ver tambe´m ac(cid:243)rda˜ o de 11 de Abril de 1989, no processo 66/86 Ahmed Saeed, Colectaˆ nea 1989, p. 803, comenta´ rios do advogado-general Lenz, primeiro parecer. (162) Ver ac(cid:243)rda˜ o de pe´-de-pa´ gina 113, ponto 106, e ac(cid:243)rda˜ o no processo Tetra Pak I, nota de pe´-de-pa´ gina 160, ponto 114. processo CEWAL, nota no L 95/96 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 c¸o˜ es de entrar no mercado de forma relativa- mente fa´ cil, possuindo poder e recurso para exercer uma pressa˜ o significativa em termos de concorreˆncia. Na˜ o e´ necessa´ rio que a elimina- c¸a˜ o da concorreˆncia potencial tenha conduzido a uma situac¸a˜ o de monop(cid:243)lio. das partes no TACA consistia em assegurar que se um potencial concorrente desejasse entrar no mercado, s(cid:243) o faria depois de aderir ao TACA. O artigo 86. o refere uma se´rie de pra´ ticas abusivas que pro(cid:237)be. A lista limita-se a dar exemplos e na˜ o constitui uma enumerac¸a˜ o exaustiva do tipo de abusos de uma posic¸a˜ o dominante proibida pelo Tratado. Conforme se podera´ ver adiante nas al(cid:237)neas c) e d) do n. o 2 do artigo 86. o, a disposic¸a˜ o na˜ o se des- tina somente a` s pra´ ticas que possam causar directamente preju(cid:237)zos aos consumidores, mas tambe´m aquelas que lhes sejam prejudi- ciais devido ao seu impacto numa estrutu- rara concorrencial eficaz, tal como referido na al(cid:237)nea f) do artigo 3. o do Tratado. Pode- ra˜ o portanto verificar-se abusos no caso de uma empresa que esteja numa posic¸a˜ o domi- nante reforc¸ar essa posic¸a˜ o de tal forma que o grau de dom(cid:237)nio alcanc¸ado impec¸a subs- tancialmente a concorreˆncia, isto e´, que s(cid:243) permanec¸am no mercado empresas cuja domi- actuac¸a˜ o nante (163). dependa empresa da (561) Dos considerandos do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 ressalta que a existeˆncia de servic¸os concorrentes na˜ o abrangidos por confereˆncias e, em especial, a existeˆncia de concorreˆncia poten- cial sob a forma de empresas de transportes mar(cid:237)timos regulares que na˜ o esta˜ o actualmente presentes num determinado tra´ fego mas que podem entrar nele, constitui um dos fundamen- tos principais para a concessa˜ o de uma isenc¸a˜ o importante por categoria. Neste contexto, e´ considerar a declarac¸a˜ o do presidente do TACA citada no considerando 292: «Tal como tenho dito a todas as companhias mar(cid:237)timas que tentam entrar no mercado, venham falar comigo e faremos tudo o que pudermos para ajuda´ -los a alcanc¸ar esse objectivo. ». (562) No entanto, e´ evidente que a intenc¸a˜ o das par- tes no TACA na˜ o era ajudar os potenciais con- correntes a entrarem no mercado para eles exer- cerem depois uma pressa˜ o concorrencial sobre as partes no TACA. Essa seria uma estrate´gia sem qualquer sentido. Em vez disso, a intenc¸a˜ o (163) Ver Continental Can, nota de pe´-de-pa´ gina 161, ponto 26. (563) No aˆ mbito do processo TAA, na sua resposta a` comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es (de 17 de Marc¸o de 1994) as partes no TAA referiam-se expressa- mente a` Hanjin e a` Hyunday como armadores independentes que exerceram uma «pressa˜ o concorrencial significativa» sobre as partes no TAA pela ameac¸a de entrada no tra´ fego TAA. No entanto, afigura-se claro que as partes no TACA tomaram medidas concretas para ajudar estes concorrentes potenciais a entrarem com eˆxito no mercado como partes no TACA. Tal torna-se evidente pelo facto de, em antecipac¸a˜ o da sua entrada no tra´ fego e antes de se tornar membro do TACA, a Hanjin ter solicitado dados sobre «todos os documentos e estat(cid:237)sticas relevantes do TACA (incluindo a tabela, contra- tos de servic¸o, escalas, carga transportada e resultados)…» (ver considerando 229). A divul- gac¸a˜ o dessas informac¸o˜ es, que em grande parte constituem siglio comercial de valor significa- tivo (identificac¸a˜ o de clientes, mercadorias, pre- c¸os e padro˜ es de transporte) e que na˜ o sa˜ o necessa´ rias para que uma companhia mar(cid:237)tima se torne membro de uma confereˆncia mar(cid:237)tima e desenvolva actividades abrangidas pelo aˆ mbito da isenc¸a˜ o por categoria, teria servido como um poderoso incentivo para a Hanjin entrar no tra´ - fego transatlaˆ ntico como parte no TACA e na˜ o como transportador independente. (564) De igual modo, conforme pode ser verificado no considerando 230, quando a Hyundai entrou no tra´ fego transatlaˆ ntico como parte no TACA, foi inclu(cid:237)da como parte nos contratos de servic¸o TACA nos quais desejava ser inclu(cid:237)da com efei- tos a partir da primeira viagem no tra´ fego. Con- forme acima explicado, a existeˆncia generali- zada de contratos de servic¸o pode servir como barreira a` entrada. O acesso imediato a tais contratos teria funcionado como um poderoso incentivo para a Hyundai entrar no tra´ fego transatlaˆ ntico como parte no TACA. Por u´ ltimo, a afirmac¸a˜ o feita pelo secretariado do TACA citada no considerando o 239 relativa- mente a` Hanjin demonstra uma vontade colec- tiva de «permitir a` Hanjin a criac¸a˜ o de uma quota de mercado em conformidade com a sua capacidade em termos de espac¸o no tra´ fego…». Esta vontade das outras partes no TACA tera´ reduzido substancialmente os riscos comerciais decorrentes da entrada num novo mercado, fun- cionando assim como um incentivo a` Hanjin para entrar no tra´ fego transatlaˆ ntico como parte no TACA. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/97 integrando-os (565) Entre as medidas adoptadas pelas partes no TACA para incentivarem os concorrentes poten- ciais a entrarem no mercado como partes no TACA inclui-se o facto de terem celebrado um grande nu´ mero de contratos de servic¸o de tarifa dupla e o facto de os membros anteriormente estruturados do TAA na˜ o fazerem concorreˆncia em relac¸a˜ o a determinados contratos de servic¸o com NVOCC. Tal como a Comissa˜ o referiu no processo TAA (ver considerando 296 e nota 84), o objectivo e o efeito de oferecer uma estrutura de prec¸os de tarifa dupla consistiu em limitar a concorreˆncia por parte de armadores indepen- confereˆncia. Na dentes, sequeˆncia da proibic¸a˜ o do TAA em 1994, as partes no TACA abandonaram a sua tarifa dupla, continuando no entanto a oferecer con- tratos de servic¸o com prec¸os mais elevados para os membros tradicionais da confereˆncia e com prec¸os inferiores para os armadores tradicionais independentes e para os candidatos a` entrada no mercado. Ale´m disso, os membros tradicio- nais da confereˆncia reservaram efectivamente determinadas cargas para os armadores tradi- cionais independentes e para os candidatos a` entrada no mercado, na˜ o concorrendo em rela- c¸a˜ o a essas cargas. O efeito desta medida tera´ sido incentivar os concorrentes potenciais que desejavam entrar no mercado a fazeˆ-lo como partes do TACA. na (566) Cada um destes actos teria servido de incentivo a potenciais concorrentes para entrarem no tra´ - fego transatlaˆ ntico, na˜ o como transportadores independentes, mas como partes no TACA. Como a existeˆncia de concorreˆncia potencial pode ter funcionado como uma restric¸a˜ o ao poder de mercado do TACA (teoria dos merca- dos contesta´ veis), a eliminac¸a˜ o desta fonte de concorreˆncia teria funcionado em dois sentidos: eliminar a concorreˆncia potencial e antecipac¸a˜ o da eliminac¸a˜ o da concorreˆncia efectiva. A Comissa˜ o considera que tal comportamento, que na˜ o foi comunicado no pedido de isenc¸a˜ o, prejudicou a estrutura concorrencial do mer- cado e traduziu-se num abuso da posic¸a˜ o domi- nante colectiva das partes no TACA em 1994, 1995 e 1996. (567) A Comissa˜ o considera que o objectivo dos membros no TACA era eliminar a concorreˆncia de prec¸os prejudicando a estrutura do mercado e limitando a oferta de servic¸os de transporte. Neste contexto, ha´ que referir que uma empresa numa posic¸a˜ o dominante «tem uma responsabi- lidade especial de na˜ o permitir que o seu com- portamento prejudique uma concorreˆncia efec- tiva e na˜ o falseada» (164). (164) Ver NV Nederlandsche Bandenindustri, nota de pe´-de-pa´ gina 151, ponto 57. D. Efeito nas trocas comerciais entre Estados- -membros — artigo 86. o que para (568) No que diz respeito ao efeito nas trocas comer- ciais entre Estados-membros, de acordo com a jurisprudeˆncia o comunita´ ria, artigo 86. o seja aplica´ vel, e´ necessa´ rio e sufi- ciente que o comportamento abusivo possa afectar as trocas comerciais entre Estados-mem- bros. Neste sentido, na˜ o e´ necessa´ rio comprovar a existeˆncia de um efeito concreto em tais tro- cas. O crite´rio do efeito sobre as trocas deve ser considerado preenchido nos casos em que as trocas comerciais intracomunita´ rias tenham sido afectadas, pelo menos potencialmente, num grau significativo (165). As mudanc¸as da estru- tura concorrencial do mercado sa˜ o especial- mente suscept(cid:237)veis de afectar as trocas comer- ciais entre Estados-membros (166). (569) Ha´ que referir que o sexto considerando do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 estabelece que as trocas comerciais entre os Estados-membros podera˜ o ser afectadas «quando […] essas pra´ ti- cas abusivas se relacionam com transportes mar(cid:237)timos internacionais […] com provenieˆncia de ou com destino a portos da Comunidade» e que «tais pra´ ticas abusivas […] sa˜ o suscept(cid:237)veis de influenciar a concorreˆncia, por um lado, entre os portos dos diversos Estados-membros, modificando as respectivas zonas de atracc¸a˜ o, e, por outro, entre as actividades situadas nestas zonas de atracc¸a˜ o, e de perturbar as correntes comerciais no interior do mercado comum». (570) Os acordos ou pra´ ticas abusivas acima descritos sa˜ o suscept(cid:237)veis de afectar as trocas comerciais entre os Estados-membros pelas mesmas razo˜ es que foram referidas supra relativamente ao n. o 1 do artigo 85. o (571) O TACA diz respeito a companhias de transpor- tes mar(cid:237)timos que operam em va´ rios Estados- -membros. A recusa de prestar servic¸os de trans- porte ao abrigo de contratos de servic¸o em absoluto ou apenas com base em certas condi- c¸o˜ es acordadas colectivamente e´ suscept(cid:237)vel de reduzir de forma significativa as vantagens que resultariam para os mais eficientes. A alterac¸a˜ o abusiva da estrutura concorrencial do mercado (165) Ver ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 23 de Abril de 1991, no processo C-41/90 H(cid:246)fner e Elser/Macrotron Colectaˆnea 1991, p. I-1979, pontos 32 e 33 e ac(cid:243)rda˜o do Tribunal de Primeira Instaˆ ncia, de 1 de Abril de 1993, proferido no processo T-65/89 BPB Industries e British Gypsum/Comissa˜ o, Colectaˆ nea 1993, p- II-389. (166) Ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Justic¸a, de 4 de Maio de 1988, no processo 30/87, Bodson/Pompes Fune`bres des Re´gions Libe´re´es, Colectaˆ nea 1988, p. 2479, ponto 24. L 95/98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 conducente a` neutralizac¸a˜ o da concorreˆncia potencial e´ suscept(cid:237)vel de ter um efeito ideˆntico. E. Conclusa˜ o relativamente a` artigo 86. o aplicac¸a˜ o do (572) A recusa de prestar servic¸os de transporte ao abrigo de contratos de servic¸o em absoluto ou apenas com base em certas condic¸o˜ es acordadas colectivamente e a alterac¸a˜ o abusiva da estru- tura concorrencial do mercado afectam o nu´ mero de operac¸o˜ es de transporte levadas a cabo por cada companhia mar(cid:237)tima que seriam de prever na auseˆncia do acordo. Esta distorc¸a˜ o da concorreˆncia entre armadores que operam em diversos Estados-membros e altera, consequentemente, os fluxos comerciais nos servic¸os de transporte no territ(cid:243)rio da CE, que seriam diferentes se na˜ o houvesse uma imposic¸a˜ o abusiva de restric¸o˜ es no acesso aos contratos de servic¸o. influencia (573) Estas alterac¸o˜ es ao padra˜ o normal de comporta- mento concorrencial atrave´s das quais as empre- sas mais eficientes disfrutam de aumentos da quota de mercado, podera˜ o tambe´m influenciar a concorreˆncia entre portos nos diferentes Esta- dos-membros, ao aumentarem ou diminu(cid:237)rem artificalmente o volume de carga em traˆ n- sito (167) e as quotas de mercado das compa- nhias mar(cid:237)timas que operam a partir destes por- tos. (574) O efeito sobre a procura dos servic¸os prestados ao abrigo de contratos de servic¸o e a alterac¸a˜ o abusiva da estrutura concorrencial do mercado descritos nos pontos anteriores e´ suscept(cid:237)vel de ter consequeˆncias na oferta de servic¸os conexos. Esses servic¸os incluem servic¸os portua´ rios e ser- vic¸os de estiva. O efeito nestes servic¸os sera´ cau- sado, sobretudo pela alterac¸a˜ o no fluxo de ser- vic¸os de transporte entre Estados-membros. (575) A Comissa˜ o considera, pois, que a imposic¸a˜ o abusiva de restric¸o˜ es ao acesso a contratos de servic¸o e a alterac¸a˜ o abusiva da estrutura con- correncial do mercado afectam as trocas comer- ciais entre Estados-membros relativamente a` oferta de servic¸os relacionados com servic¸os prestados ao abrigo dos contratos de servic¸o. Este efeito e´ suscept(cid:237)vel de ser aprecia´ vel se for tomado em conta o nu´ mero muito elevado de contentores envolvidos. (167) Ver sexto considerando (CEE) n. o 4056/86 que descreve o efeito que as pra´ ticas restri- tivas relativamente a transportes mar(cid:237)timos internacio- nais podera˜ o ter nos portos comunita´ rios. do Regulamento (576) A Comissa˜ o considera que os membros do TACA abusaram da sua posic¸a˜ o dominante colectiva ao imporem restric¸o˜ es ao acesso e ao conteu´ do dos contratos de servic¸o e ao altera- rem a estrutura concorrencial do mercado de forma a reforc¸arem a posic¸a˜ o dominante do TACA, tendo por isso infringido o artigo 86. o do Tratado. A presente decisa˜ o aborda algumas acc¸o˜ es desencadeadas pelas partes no TACA para levarem os seus concorrentes potenciais a entrarem no mercado como partes no TACA. Na˜ o aborda e por isso na˜ o impede as confereˆn- cias mar(cid:237)timas cujas actividades sa˜ o abrangidas pela do artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 de admitirem novos membros nas mesmas con- dic¸o˜ es que os membros existentes ou os mem- bros de tais confereˆncias mar(cid:237)timas de trocarem informac¸o˜ es necessa´ rias para desenvolver as actividades abrangidas por essa isenc¸a˜ o por categoria. isenc¸a˜ o por constante categoria XXIV. RESOLUC¸ A˜ O DOS CONTRATOS (577) Nos termos do artigo 5. o da decisa˜ o «TAA», os membros do TAA ficaram «obrigados a infor- mar os clientes com quem tenham celebrado contratos de servic¸o ou estabelecido outras rela- c¸o˜ es comerciais no aˆ mbito do TAA de que podem, se assim o desejarem, renegociar as con- dic¸o˜ es de tais contratos ou resolveˆ-los». A Comissa˜ o considera adequada a imposic¸a˜ o de uma exigeˆncia semelhante a` s partes no TACA pelas razo˜ es a seguir enunciadas. (578) A base principal para uma disposic¸a˜ o deste tipo e´ o princ(cid:237)pio manifesto de que uma parte na˜ o pode tirar partido da sua actuac¸a˜ o il(cid:237)cita, nem pode manter os resultados do que obteve ilegal- mente. E´ adoptada uma decisa˜ o para p(cid:244)r fim, de forma total e efectiva, a` infracc¸a˜ o em causa. (579) Isto implica na˜ o s(cid:243) a eliminac¸a˜ o de disposic¸o˜ es il(cid:237)citas entre as partes, mas tambe´m dos «efeitos restritivos existentes em contratos» que foram 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/99 celebrados com terceiros «ao abrigo destas dis- posic¸o˜ es» (168). Tais contratos manteˆm o efeito restritivo, dado que sa˜ o determinados em condi- c¸o˜ es de concorreˆncia falseada. Ha´ que dar aos clientes o «direito ao reajustamento» (169) para p(cid:244)r fim a estes efeitos restritivos mantidos pelos contratos. (580) No caso do TACA, as partes celebraram contra- tos de servic¸o conjuntos que se preveˆ se mante- riam em vigor ap(cid:243)s a data desta decisa˜ o, e nos quais sa˜ o especificados prec¸os que foram consi- derados por esta decisa˜ o como tendo sido fixa- dos de forma il(cid:237)cita. Apesar de os contratos de servic¸o propriamente ditos na˜ o serem nulos por forc¸a dos termos do n. o 2 do artigo 85. o, deve- ra˜ o apesar de tudo ser «apreciados em conjunto e um no todo» (170). operac¸a˜ o contexto como da (581) As deciso˜ es da Comissa˜ o sa˜ o adoptadas para garantir o cumprimento do direito da concor- reˆncia da Comunidade, e estes contratos teriam sido elaborados em condic¸o˜ es bastante diferen- tes se a infracc¸a˜ o na˜ o tivesse ocorrido. Assim, tera˜ o de deixar de vigorar, apesar de isto na˜ o significar que os contratos propriamente ditos sejam abrangidos pelo n. o 1 do artigo 85. o «sim- plesmente devido a` s suas ligac¸o˜ es com o acordo restritivo horizontal» (171). (168) Decisa˜ o 92/50/CEE da Comissa˜ o (IV/32. 745 — Astra), JO L 20 de 28. 1. 1993, p. 23, considerandos 32 e 33, relativamente a` empresa comum constitu(cid:237)da entre a BT e a SES. As restric¸o˜ es relativamente a terceiros assumi- ram a forma de exclusa˜ o de outros fornecedores (poten- ciais) de ligac¸a˜ o ascendente, e tambe´m a escolha dos consumidores foi limitada dado que os consumidores do Reino Unido eram obrigados a aceitar o servic¸o asce- dente oferecido pela BT se estivessem interessados em transmitir atrave´s do Astra. Os contratos com terceiros foram feitos numa altura em que os terceiros na˜ o podiam celebrar contratos distintos com dois servic¸os diferentes. As condic¸o˜ es destes contratos eram determi- nadas pela BT e pela SES «no contexto do seu acordo de empresa comum». (169) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 168, considerando 33 daquela decisa˜ o. (170) Ver Decisa˜ o 93/252/CEE da Comissa˜o (IV/33. 440 e IV/33. 486 — Gillette), JO L 116 de 12. 5. 1993, p. 21, considerando 34. A Gillette tinha adquirido um inte- resse na Eemland, a empresa que adquiriu os interesses da empresa Wilkinson Sword na CE e nos EUA. A Gil- lette adquiriu os interesses desta empresa no resto do mundo. Os acordos relevantes para o contexto eram um acordo de venda na˜ o comunita´ rio, um acordo de pro- priedade intelectual, e um acordo de fornecimento. Como resultado, a decisa˜ o adoptada pela Comissa˜ o exi- giu a venda dos interesses da Gillette na Eemland, bem como a reafectac¸a˜o a` Eemland do neg(cid:243)cio da Wilkinson Sword. (171) Ver nota considerando 33. de pe´-de-pa´ gina 168, decisa˜ o Astra, (582) Assim, devera´ ser dada oportunidade aos carre- gadores para renegociarem ou rescindirem qual- quer contrato de servic¸o conjunto. Qualquer renegociac¸a˜ o tera´ como resultado um novo acordo jur(cid:237)dico, formulado sob novas condi- c¸o˜ es, que passara´ a vigorar a partir da data de tal acordo e em conformidade com essas condi- c¸o˜ es. O conteu´ do dos novos acordos na˜ o e´ um problema da Comissa˜ o, mas devera´ ser objecto de novas negociac¸o˜ es entre os carregadores e as partes. A presente decisa˜ o na˜ o exige aos carre- gadores uma renegociac¸a˜ o dos seus contratos de servic¸o conjunto, nem impo˜ e qualquer prazo para tal renegociac¸a˜ o. XXV. COIMAS A. Base para a aplicac¸a˜ o das coimas (583) Nos termos do n. o 2 do artigo 19. o do Regula- mento (CEE) n. o 4056/86, a Comissa˜ o pode aplicar coimas num montante de mil a um milha˜ o de ecus, podendo este u´ ltimo montante ser elevado a 10 % do volume de neg(cid:243)cios reali- zado durante o exerc(cid:237)cio social precedente por cada uma das empresas que participaram na infracc¸a˜ o se, deliberadamente ou por negligeˆn- cia, tiverem infringido o artigo 86. o do Tra- tado (172). Para estabelecer o valor da coima, a Comissa˜ o deve tomar em considerac¸a˜ o a gravi- dade e a durac¸a˜ o da infracc¸a˜ o. As coimas apli- cadas pela Comissa˜ o teˆm por base o n. o 2 do artigo 19. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. No entanto, na medida em que o abuso de uma posic¸a˜ o dominante relativa a contratos de ser- vic¸o tambe´m seja abrangido pelo aˆ mbito de aplicac¸a˜ o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68, as coimas sa˜ o igualmente aplicadas nos termos do artigo 22. o desse regulamento. (584) As coimas previstas na al(cid:237)nea a) do n. o 2 do artigo 19. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86 na˜ o podem ser aplicadas relativamente a infrac- c¸o˜ es ao n. o 1 do artigo 85. o que se tenham veri- ficado ap(cid:243)s a notificac¸a˜ o a` Comissa˜ o e antes da sua decisa˜ o de aplicac¸a˜ o do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado, desde que se enquadrem nos limites da actividade descrita na notificac¸a˜ o. Na˜ o existe qualquer possibilidade de imunidade relativa- (172) Tal como sustentado pelo Tribunal de Justic¸a no seu ac(cid:243)rda˜ o de 7 de Junho de 1983, nos processos apensos 100 a 103/80, Musique Diffusion Franc¸aise/Comissa˜ o, Colectaˆnea 1983, p. 1825, essa percentagem diz respeito ao volume de neg(cid:243)cios total da empresa. Ver tambe´m o ac(cid:243)rda˜ o do Tribunal de Primeira Instaˆ ncia, de 12 de Dezembro de 1991, proferido no processo T-30/89, Hilti/Comissa˜o, Colectaˆ nea 1991, p. II-1439, ponto 131. L 95/100 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 mente a` s coimas que se refiram a infracc¸o˜ es ao artigo 86. o Ale´m disso, atendendo a que a comunicac¸a˜ o de acusac¸o˜ es da Comissa˜ o no pro- cesso TAA referia especificamente a possibili- dade da aplicac¸a˜ o de coimas relativamente a infracc¸o˜ es ao artigo 86. o (incluindo infracc¸o˜ es ao artigo 86. o relacionadas com contratos de servic¸o), na˜ o ha´ qualquer raza˜ o para considerar que as partes no TACA desconheciam esta pos- sibilidade, mesmo que a Comissa˜ o na˜ o tenha tomado uma decisa˜ o nesse processo concluindo que as partes no TAA tinham infringido o artigo 86. o (585) Na˜ o e´ poss(cid:237)vel conceder qualquer isenc¸a˜ o, inde- pendentemente da sua forma, relativamente ao abuso de uma posic¸a˜ o dominante, uma vez que esse abuso e´ simplesmente proibido pelo Tra- tado (173). Ale´m disso, o abuso de uma posic¸a˜ o dominante constitui um crite´rio objectivo, sendo as intenc¸o˜ es e as interpretac¸o˜ es das partes irrele- vantes para a conclusa˜ o da existeˆncia de uma infracc¸a˜ o ao artigo 86. o do Tratado. (586) No presente caso, a Comissa˜ o considera que os membros do TACA abusaram da sua posic¸a˜ o dominante colectiva ao imporem restric¸o˜ es ao acesso e conteu´ do dos contratos de servic¸o e ao alterarem a estrutura concorrencial do mercado de forma a reforc¸arem a posic¸a˜ o dominante do TACA. (587) A presente decisa˜ o s(cid:243) aplica coimas pelas infrac- c¸o˜ es ao disposto no artigo 86. o Na˜ o aplica coi- mas pela fixac¸a˜ o de tarifas do transporte terres- tre, de acordo com a declarac¸a˜ o da Comissa˜ o na decisa˜ o de imunidade do TACA (174) no sen- tido de que a Comissa˜ o na˜ o tencionava tomar qualquer decisa˜ o quanto a` aplicac¸a˜ o de coimas ate´ o Tribunal de Justic¸a ou o Tribunal de Pri- meira Instaˆ ncia ter estatu(cid:237)do sobre o aˆ mbito do artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4056/86. tores quando os servic¸os fornecidos inclu(cid:237)ram uma componente mar(cid:237)tima abrangida pelo aˆ mbito geogra´ fico do TACA). (589) E´ imposs(cid:237)vel calcular com exactida˜ o qual teria sido a reduc¸a˜ o deste valor na auseˆncia das infracc¸o˜ es, mas e´ evidente que as restric¸o˜ es rela- tivas aos contratos de servic¸o contribuem signi- ficativamente para aumentar os prec¸os (175). Por outro lado, deve ser tido em conta o facto de as partes no TACA terem adoptado medidas para assegurar que a entrada dos potenciais concor- rentes no mercado se faria como partes no TACA, restringindo, assim, ainda mais a con- correˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os no mercado. (590) Nesto contexto, e´ essencial salientar treˆs outros elementos: a) Em primeiro lugar, o tra´ fego transatlaˆ ntico pareceu relativamente estanque a` s forc¸as concorrenciais que operam nos outros tra´ fe- gos principais (transpac(cid:237)fico e Europa/A´ sia) para levar a uma reduc¸a˜ o de prec¸os, rele- vando assim o efeito anticoncorrencial do TACA (176); b) Em segundo lugar, desde o aparecimento do TAA/TACA, parece que os membros da con- fereˆncia transformaram um preju(cid:237)zo anual global de 400 milho˜ es USD em 1992 (o ano em que foi criado o TAA) num lucro anual global de 350 milho˜ es USD em 1996 (177); c) Por u´ ltimo, a US Federal Maritime Commis- sion calculou que os aumentos de prec¸os impostos pelas partes no TACA em 1995 foram da ordem dos 70 a 80 milho˜ es USD; neste caso os aumentos foram anulados em virtude da pressa˜ o da US Federal Maritime Commission (ver considerando 31). B. Impacto das infracc¸o˜ es (588) O valor dos servic¸os directamente afectados pelas pra´ ticas em questa˜ o em 1996 (u´ ltimo ano das infracc¸o˜ es ao artigo 86. o) situou-se a` volta dos 3,2 mil milho˜ es de ecus (volume total de neg(cid:243)cios relativo aos servic¸os de transporte rela- cionados com o transporte de carga em conten- (173) Ver nota de pe´-de-pa´ gina 161, Ahmed Saeed, ponto 32. (174) Decisa˜ o da Comissa˜ o de 26 de Novembro de 1996, C(95) 3414 final. (175) Ver «The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences», Paul S Clyde e James D Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, Dezembro de 1995 — «we do find that the level of freight rates is sig- nificantly lower on routes where conference members are free to negociate [individual] service contracts with shippers». (176) The Journal of Commerce declarava em 18 de Outubro de 1996 que «The Atlantic is the only major trade lane that has not endured a serious price war this year. While prices on the Pacific and Europe/Asia trade lanes have dropped significantly over the last year, Atlantic freight rates have remained fairly stable». (177) Drewry, Global Container Markets, Londres 1996, p. 8. 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/101 C. Contratos de servic¸o (591) A Comissa˜ o considera que, em geral, as pra´ ticas destinadas a restringir a concorreˆncia a n(cid:237)vel de prec¸os constituem uma questa˜ o de gravidade indiscut(cid:237)vel (178). O objectivo do abuso de uma posic¸a˜ o dominante relativamente a contratos de servic¸o consistiu em aumentar o n(cid:237)vel geral dos prec¸os atrave´s da reduc¸a˜ o ou da eliminac¸a˜ o da escolha que os carregadores podiam fazer. Esta infracc¸a˜ o traduziu-se na recusa pura e simples de negociar ou na exigeˆncia de negociar apenas mediante determinadas condic¸o˜ es. (592) A Comissa˜ o considera que esta infracc¸a˜ o e´ grave. A durac¸a˜ o das infracc¸o˜ es relativas aos contratos de servic¸o abrangeu parte de 1994 e a totalidade dos anos de 1995 e 1996. D. Alterac¸a˜ o da estrutura do mercado (593) As medidas adoptadas pelas partes no TACA para eliminarem a concorreˆncia e, dessa forma, prejudicarem a estrutura do mercado cons- tituem tambe´m restric¸o˜ es da concorreˆncia de uma gravidade indiscut(cid:237)vel. As tentativas para eliminar a concorreˆncia potencial devem ser consideradas como uma restric¸a˜ o muito grave da concorreˆncia, especialmente no sector dos transportes mar(cid:237)timos regulares, onde a existeˆn- cia de concorreˆncia potencial constitui uma das justificac¸o˜ es principais para a isenc¸a˜ o por cate- goria. Atendendo a que a concorreˆncia no mer- cado em questa˜ o ja´ foi gravemente restringida, esta infracc¸a˜ o deve ser considerada como muito grave. (594) A durac¸a˜ o desta infracc¸a˜ o abrangeu igualmente parte de 1994 e a totalidade dos anos de 1995 e 1996. E. Ca´ lculo das coimas (595) A fim de tomar em considerac¸a˜ o a capacidade efectiva das empresas envolvidas de causarem um preju(cid:237)zo importante e a necessidade de asse- gurar que o montante da coima apresenta um cara´ cter suficientemente dissuasivo, a Comissa˜ o considera adequado que sejam aplicadas coimas mais elevadas a` s partes mais importantes do TACA do que a` s mais pequenas, atendendo a` grande disparidade das suas dimenso˜ es. Por conseguinte, a Comissa˜ o dividiu as partes em quatro grupos de acordo com a sua dimensa˜ o e teve esse facto em conta para determinar a gra- vidade das infracc¸o˜ es. (178) Decisa˜ o 94/210/CE da Comissa˜o, (HOV SVZ/MCN), JO L 104 de 23. 4. 1994, p. 34, considerando 259. (596) O quadro 12 indica estes quatro grupos e a dimensa˜ o relativa de cada uma das partes no TACA em 1996 (u´ ltimo ano das infracc¸o˜ es ao artigo 86. o), em comparac¸a˜ o com a Maersk, a maior das empresas que fazem parte do TACA. A comparac¸a˜ o e´ feita com base no volume de neg(cid:243)cios respeitante aos servic¸os de transporte relacionados com o transporte de carga em con- tentores quando os servic¸os fornecidos inclu(cid:237)- ram uma componente mar(cid:237)tima. E´ adequado considerar como base de comparac¸a˜ o da dimen- sa˜ o relativa das empresas o volume de neg(cid:243)cios a n(cid:237)vel mundial do transporte mar(cid:237)timo regular, uma vez que permite a` Comissa˜ o avaliar os recursos efectivos e a importaˆ ncia das empresas em causa. Quadro 12 Dimensa˜ o das empresas a ter em considerac¸a˜ o para determinar a capacidade de causar preju(cid:237)zo e a efica´ cia da dissuasa˜ o Dimensa˜ o Grandes transporta- dores Transportadores me´dios a grandes Transportadores pequenos a me´dios Pequenos transporta- dores Maerks Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL 1,00 0,89 0,50 0,44 0,41 0,39 0,33 0,32 0,31 0,24 0,22 0,21 0,18 0,12 0,06 0,06 (597) A durac¸a˜ o de cada uma das infracc¸o˜ es foi de dois a treˆs anos: consequentemente, o n(cid:237)vel das coimas aplicadas deve ser aumentado em 25 %. (598) O quadro 13 indica o ca´ lculo do n(cid:237)vel das coi- mas tomando em considerac¸a˜ o os elementos acima referidos. A coluna 1 indica as coimas de base para as duas infracc¸o˜ es calculadas segundo a natureza das infracc¸o˜ es e a sua gravidade. A coluna 2 corresponde a` coima adicional por empresa para ter em considerac¸a˜ o a durac¸a˜ o das infracc¸o˜ es. A coluna 3 indica o montante final. L 95/102 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Quadro 13 F. Circunstaˆ ncias agravantes e atenuantes Ca´lculo das coimas de acordo com as orientac¸o˜ es (em milho˜ es de ecus) Coluna 1 a Coluna 1 b Coluna 2 Coluna 3 Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai MSC DSR/Senator NOL Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 20 20 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 5 5 5 5,50 5,50 4,13 4,13 4,13 4,13 4,13 4,13 2,06 2,75 2,75 2,75 2,75 1,38 1,38 1,38 27,50 27,50 20,63 20,63 20,63 20,63 20,63 20,63 18,56 13,75 13,75 13,75 13,75 6,88 6,88 6,88 (599) O facto de em 1997 a P&O se ter fundido com a Nedlloyd e de a Hanjin ter adquirido a DSR/ /Senator na˜ o e´ relevante para o ca´ lculo das coi- mas dado que as infracc¸o˜ es tiveram lugar antes dessas ocorreˆncias, ainda que, no primeiro caso, pelo facto de as empresas ja´ na˜ o existirem legal- mente, a ordem de pagamento tenha que se diri- gida ao seu sucessor no neg(cid:243)cio, a P&O Nedloyd Container Line Ltd. Contudo, importa o facto de a Hyundai ter aderido ao TACA durante o ano de 1995, na˜ o tendo portanto par- ticipado nas infracc¸o˜ es durante o mesmo per(cid:237)odo de tempo do que as outras empresas; a coima aplicada a` Hyundai deve ter em conta este facto. Tambe´m e´ relevante o facto de a Tecomar ter passado a ser uma filial da TMM desde Janeiro de 1994, devendo portanto consi- derar-se as duas como uma u´ nica empresa para efeito de aplicac¸a˜ o de coimas. (600) As coimas indicadas na coluna 3 do quadro 13 na˜ o excedem em nenhum caso 10 % do volume de neg(cid:243)cios do grupo de que cada uma das empresas faz parte. (601) O objectivo dos membros do TACA era elimi- nar a concorreˆncia a n(cid:237)vel dos prec¸os prejudi- cando a estrutura do mercado e limitando a oferta de produtos de transporte. Por conse- guinte, na˜ o poderiam desconhecer que as suas actividades tinham por objecto a restric¸a˜ o da concorreˆncia. Com efeito, as partes no TACA declararam a` Comissa˜ o que tinham sido aconse- lhadas juridicamente a na˜ o inclu(cid:237)rem prec¸os de tarifa dupla nos contratos de servic¸o, dado que os prec¸os de tarifa dupla tinham sido especifica- mente proibidos na decisa˜ o «TAA». (602) Por outro lado, as partes no TACA podem ale- gar (embora na˜ o o tivessem feito) que tinham du´ vidas quanto ao aˆ mbito da isenc¸a˜ o por cate- goria e que consideravam estar abrangidas pela imunidade de coimas em virtude de terem noti- ficado as suas regras sobre contratos de servi- c¸os. (603) As partes no TACA sabiam pelo menos desde 10 de Dezembro de 1993 que a Comissa˜ o consi- derou que as partes no TAA tinham uma posi- c¸a˜ o dominante e que tencionava aplicar-lhes coimas, nomeadamente pelo abuso da sua posi- c¸a˜ o dominante em relac¸a˜ o aos contratos de ser- vic¸o. Desde Outubro de 1994 que as partes no TACA sabiam que Comissa˜ o considerou que a eliminac¸a˜ o dos contratos de servic¸o constitu(cid:237)a uma restric¸a˜ o grave da concorreˆncia (conside- rando 410 da decisa˜ o «TAA»). (604) Neste contexto, deve igualmente recordar-se que o director-geral adjunto da Direcc¸a˜ o-Geral da Concorreˆncia da Comissa˜ o escreveu a` s partes no TACA em 15 de Dezembro de 1994 expres- sando claramente a opinia˜ o de que as regras do TACA sobre os contratos de servic¸o na˜ o eram abrangidas pela isenc¸a˜ o por categoria das confe- reˆncias mar(cid:237)timas. No que se refere a` incerteza quanto a` questa˜ o da imunidade de coimas, todas as partes no TACA dispunham de consul- toria jur(cid:237)dica suficiente para saber que era pos- s(cid:237)vel a aplicac¸a˜ o de coimas por infracc¸a˜ o ao artigo 86. o na˜ o obstante a notificac¸a˜ o do TACA e, em especial, para saber a opinia˜ o da Comis- sa˜ o de que a notificac¸a˜ o na˜ o pode dar imuni- dade das coimas por infracc¸a˜ o ao disposto no artigo 86. o (605) Por u´ ltimo, nenhuma das partes no TACA apre- sentou qualquer raza˜ o para ser considerada como seguidor, em vez de l(cid:237)der. Nenhuma das partes no TACA apresentou igualmente prova de que qualquer das outras partes no TACA tinha actuado como l(cid:237)der. Por conseguinte, na˜ o 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/103 ha´ qualquer justificac¸a˜ o para distinguir as par- tes no TACA no que se refere a` sua participac¸a˜ o nas infracc¸o˜ es, excepto quanto ao que se referiu acima. (606) A` luz destes elementos, na˜ o deve ser feito nenhum ajustamento ao n(cid:237)vel das coimas para tomar em considerac¸a˜ o circunstaˆ ncias agravan- tes ou atenuantes. XXVI. CONCLUSO˜ ES (607) Os seguintes elementos do TACA sa˜ o abrangi- dos pelo aˆ mbito da proibic¸a˜ o contida no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado e do n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE relativamente a acordos entre empresas suscept(cid:237)veis de afectar as trocas comerciais entre os Estados-membros e que tenham como objecto ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorreˆncia no mercado comum. a) O acordo de fixac¸a˜ o de prec¸os para servic¸os de transportes terrestres fornecidos no terri- t(cid:243)rio da Comunidade Europeia a carregado- res em combinac¸a˜ o com outros servic¸os como parte de uma operac¸a˜ o de transporte multimodal para o transporte de carga em contentores entre o Norte da Europa e os Estados Unidos da Ame´rica; b) O acordo entre as partes no TACA relativa- mente a` s condic¸o˜ es em que podera˜ o celebrar contratos de servic¸o com os carregadores; e c) O acordo de fixac¸a˜ o dos montantes, n(cid:237)veis ou comisso˜ es de corretagem e da remunera- c¸a˜ o de transita´ rios, incluindo as condic¸o˜ es de pagamento de tais montantes e a designa- c¸a˜ o de pessoas eleg(cid:237)veis para desempenha- rem a func¸a˜ o de corretores. (608) Nenhum destes acordos preenche as condic¸o˜ es do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. (610) De um ponto de vista econ(cid:243)mico, e dado que a maioria dos exportadores europeus para os Estados Unidos da Ame´rica sa˜ o, ou podera˜ o ser afectados por estes abusos, a Comissa˜ o consi- dera que estas infracc¸o˜ es sa˜ o de natureza grave e considera ser adequada a aplicac¸a˜ o de coimas. (611) A Comissa˜ o observou os procedimentos previs- tos nos Regulamentos (CEE) n. o 4056/86 e (CEE) n. o 1017/68 e, na medida em que se apli- cam ao acordo relativo a` fixac¸a˜ o de n(cid:237)veis ma´ ximos de remunerac¸a˜ o dos transita´ rios, o Regulamento n. o 17, relativo a` adopc¸a˜ o desta decisa˜ o, ADOPTOU A SEGUINTE DECISA˜ O: Artigo 1. o As empresas referidas no anexo I infringiram o dis- posto no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE, no n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE e no artigo 2. o do Regu- lamento (CEE) n. o 1017/68 ao acordarem prec¸os para servic¸os de transportes terrestres fornecidos no territ(cid:243)- rio da Comunidade a carregadores em combinac¸a˜ o com outros servic¸os como parte de uma operac¸a˜ o de transporte multimodal para o transporte de carga em contentores entre o Norte da Europa e os Estados Uni- dos da Ame´rica. Na˜ o esta˜ o preenchidas as condic¸o˜ es estabelecidas no n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE, no n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE e no artigo 5. o do Regulamento (CEE) n. o 1017/68. Artigo 2. o As empresas referidas no anexo I infringiram o dis- posto no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e no n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE ao fixarem os montan- tes, n(cid:237)veis ou comisso˜ es de corretagem e de remunera- c¸a˜ o dos transita´ rios, as condic¸o˜ es de pagamento de tais montantes e ao designarem pessoas eleg(cid:237)veis para desempenharem a func¸a˜ o de corretores. Na˜ o esta˜ o preenchidas as condic¸o˜ es estabelecidas no n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e no n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. (609) A Comissa˜ o tambe´m considera que os membros do TACA abusaram da sua posic¸a˜ o dominante colectiva: Artigo 3. o a) Ao colocarem restric¸o˜ es ao acesso e con- teu´ do dos contratos de servic¸o; e b) Ao alterarem a estrutura concorrencial do mercado, de forma a reforc¸ar a posic¸a˜ o dominante do TACA. As empresas referidas no anexo I infringiram o dis- posto no n. o 1 do artigo 85. o do Tratado CE e no n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE ao acordarem condic¸o˜ es em que podem celebrar contratos de servic¸o com car- regadores. Na˜ o esta˜ o preenchidas as condic¸o˜ es estabe- lecidas no n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE e no n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. L 95/104 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Artigo 4. o termo a` s As empresas referidas no anexo I obrigam-se a p(cid:244)r imediatamente referidas nos artigos 1. o, 2. o e 3. o e a abster-se, no futuro, de qual- quer acordo ou pra´ tica concertada que tenha um objecto ou um efeito ideˆntico ou semelhante aos dos acordos referidos no artigos 1. o, 2. o e 3. o infracc¸o˜ es Artigo 5. o As empresas referidas no anexo I infringiram o dis- posto no artigo 86. o do Tratado CE e no artigo 54. o do Acordo EEE ao alterarem a estrutura concorrencial do mercado de forma a reforc¸arem a posic¸a˜ o domi- nante do TACA. Artigo 6. o As empresas referidas no anexo I infringiram o dis- posto no artigo 86. o do Tratado CE e no artigo 54. o do Acordo EEE ao colocarem restric¸o˜ es ao acesso e conteu´ do dos contratos de servic¸o. Artigo 7. o As empresas referidas no anexo I ficam obrigadas a p(cid:244)r imediatamente termo a` s infracc¸o˜ es referidas nos artigos 5. o e 6. o a abster-se, no futuro, de qualquer acc¸a˜ o que tenha um objecto ou efeito ideˆntico ou semelhante aos das infracc¸o˜ es referidas nos artigos 5. o e 6. o Artigo 8. o infracc¸a˜ o ao disposto no artigo 86. o Relativamente a` do Tratado CE e no artigo 54. o do Acordo EEE refe- rida nos artigos 5. o e 6. o, aplicam-se as coimas abaixo fixadas. A. P. Møller-Maersk Line ECU 27 500 000 Atlantic Container Line AB ECU 6 880 000 Hapag-Lloyd Container Linie GmbH P&O Nedlloyd Container Line Limited Sea-Land Service, Inc. ECU 20 630 000 ECU 41 260 000 ECU 27 500 000 Mediterranean Shipping Co. ECU 13 750 000 Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Polish Ocean Lines ECU 20 630 000 ECU 6 880 000 DSR/Senator Lines ECU 13 750 000 Cho Yang Shipping Co. , Ltd ECU 13 750 000 Neptune Orient Lines Ltd ECU 13 750 000 Nippon Yusen Kaisha ECU 20 630 000 Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexi- cana SA de CV/Tecomar SA de CV ECU 6 880 000 Hanjin Shipping Co. Ltd ECU 20 630 000 Hyundai Merchant Marine Co. Ltd ECU 18 560 000 Artigo 9. o As empresas referidas no anexo I ficam obrigadas a, no per(cid:237)odo de dois meses a contar da data de notifica- c¸a˜ o da presente decisa˜ o, informar os clientes com quem tenham celebrado contratos de servic¸o conjun- tos, de que teˆm direito a renegociar as condic¸o˜ es des- ses contratos ou a rescindir os mesmos imediatamente. Artigo 10. o da As coimas impostas no artigo 8. o sera˜ o pagas em ecus num prazo de treˆs meses a contar da data da notifica- c¸a˜ o banca´ ria decisa˜ o, n. o 310-0933000-43 da Comissa˜ o Europeia, Banque Bruxelles Lambert, Agence Europe´enne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruxelas. presente conta na No termo deste per(cid:237)odo, o montante da coima vencera´ taxa praticada pelo Banco automaticamente juros a` Central Europeu relativamente a` s operac¸o˜ es em ecus no primeiro dia u´ til do meˆs em que a presente decisa˜ o for adoptada, majorada de 3,5 %, a saber 7,5 %. Artigo 11. o As empresas enumeradas no anexo I sa˜ o as destinata´ - rias da presente decisa˜ o. A presente decisa˜ o constitui t(cid:237)tulo executivo, nos ter- mos do artigo 192. o do Tratado CE. Feito em Bruxelas, em 16 de Setembro de 1998 Pela Comissa˜ o Karel VAN MIERT Membro da Comissa˜ o 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/105 Sea-Land Service, Inc. 6000 Carnegie Blvd. Charlotte NC 28209 EUA A. P. Møller-Maersk Line 50 Esplanaden DK-1098 Copenhaga K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S-403 36 Gotemburgo Hanjin Shipping Co. Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku, Seul Coreia Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D-20095 Hamburgo P&O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House Braham Street GB-Londres E1 8EP Mediterranean Shipping Co. 40 Av Eugene Pittard CH-1206 Genebra Orient Overseas Container Line (UK) Ltd 15th Floor, City Tower 40 Basinghall Street GB-Londres EC2V 5DE Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81-364 Pol(cid:243)nia ANEXO I Partes no TACA DSR/Senator Lines Martinistrasse 62-66 D-28195 Brema Cho Yang Shipping Co. , Ltd Cheong-Ahm Bldg 85-3 Seosomun-Dong Chung-Ku Seul Coreia Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No 06-00 NOL Building Singapore 0511 Repu´ blica de Singapura Nippon Yusen Kaisha NYK Line Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku T(cid:243)quio Japa˜ o Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV Av de la Cuspide No 4755 Col Parques del Pedregal Deleg Tlalpan 14010 Me´xico DF Me´xico Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 Me´xico DF Me´xico Hyundai Merchant Marine Co. Ltd 4-10th Floor Mukyo Hyunday Building 96, Mukyo Dong Chung-Ku, Seul Coreia L 95/106 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 ANEXO II CRONOLOGIA TAA/TACA 1992 28. 8. 1992 Notificac¸a˜ o do TAA 1993 10. 12. 1993 Comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es principal do TAA 1994 11. 4. 1994 Audic¸a˜ o oral no aˆ mbito do TAA 5. 7. 1994 Notificac¸a˜ o do TACA 30. 9. 1994 Comite´ de Consulta do TAA 19. 10. 1994 Decisa˜ o do TAA 1995 21. 6. 1995 Comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es relativa ao levantamento da imunidade das partes no TACA no que diz respeito a` fixac¸a˜ o de tarifas dos transportes terrestres na CE 29. 11. 1995 Notificac¸a˜ o do «Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra» (EIEIA) 1996 1. 3. 1996 Comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es suplementar sobre o levantamento da imunidade das partes no TACA no que diz respeito a` s coimas relativas a` fixac¸a˜ o de tarifas dos transportes ter- restres relacionadas com questo˜ es suscitadas pela notificac¸a˜ o do EIEIA 6. 5. 1996 Audic¸a˜ o oral no aˆ mbito do TACA 24. 5. 1996 Comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es materiais do TACA 25. 10. 1996 Audic¸a˜ o oral no aˆ mbito do TACA 28. 11. 1996 Decisa˜ o da Comissa˜ o de levantamento da imunidade das partes no TACA no que diz res- peito a` fixac¸a˜ o de tarifas dos transportes terrestres na CE 1997 10. 1. 1997 Notificac¸a˜ o do sistema «hub & spoke» 11. 4. 1997 Comunicac¸a˜o de acusac¸o˜ es materiais suplementar do TACA no que diz respeito a`s ques- to˜ es suscitadas pela notificac¸a˜ o do sistema «hub & spoke» 1998 26. 5. 1998 Comite´ Consultivo do TACA 15. 6. 1998 Segundo Comite´ Consultivo do TACA 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/107 ANEXO III Planos de actividades do TACA 1995 e 1996 (Extractos) «PLANO DE ACTIVIDADES TAA 1995 NO SENTIDO LESTE/OESTE TABELA — Na˜ o foram contempladas quaisquer alterac¸o˜ es estruturais. Os nossos aumentos previstos sa˜ o: Categoria (1-26) (mercadorias s(cid:243)lidas e com controlo de tempera- tura) 40(cid:57) USD 160 Tarifas na˜ o referentes a categorias As tarifas referentes a 20(cid:57) sera˜ o equivalentes a 80 % da tarifa 40(cid:57) ap(cid:243)s ter sido aplicado o aumento de 1995. CONTRATOS DE SERVIC¸ O As nossas propostas relativas a contratos de servic¸o para os compromissos de volume m(cid:237)nimo actuais e aumentados compo˜ em-se de duas partes; a primeira segue as linhas do programa 1994 com aumentos de: Compromisso de volume m(cid:237)nimo 200-499 TEU 500-1 499 TEU mais de 1 500 TEU 20(cid:57) USD 130 115 100 40(cid:57) USD 160 140 120 …» «PLANO DE ACTIVIDADES TAA 1995 NO SENTIDO OESTE/LESTE TABELA — Na˜ o foram contempladas quaisquer alterac¸o˜ es estruturais. Os nossos aumentos previstos sa˜ o: Categoria 1-17 Categorias 18e > Contentores com controlo de tem- peratura Tarifas na˜ o referentes a categorias 20(cid:57) USD 80 40(cid:57) USD 100 zero 120 150 80(A) 100(A) (A) — Com excepc¸a˜ o de que na˜o existe aumento nos casos em que o valor da tarifa actual e´ igual ou superior ao equivalente da actual categoria 18, por costa. CONTRATOS DE SERVIC¸ O As nossas propostas relativas a contratos de servic¸o para os compromissos de volume m(cid:237)nimo actuais e aumentados compo˜ em-se de duas partes; a primeira parte segue as linhas do programa 1994 com aumentos de: Compromisso de volume m(cid:237)nimo 200-499 TEU 500-1 499 TEU mais de 1 500 TEU 20(cid:57) USD 130 100 80 40(cid:57) USD 160 120 100 …» L 95/108 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 «RESUMO DO PLANO DE ACTIVIDADES PARA 1996 1. TABELA — Sentido oeste/leste e leste/oeste: Por contentor de 20 pe´s — 110 USD Por contentor de 40 pe´s — 140 USD Suplemento relativo a dep(cid:243)sitos aquecidos — USD 250 por dep(cid:243)sito, sentido oeste/leste e leste/oeste (tabela e contratos de servic¸o), abrangendo ligac¸a˜o a bordo e no terminal. Apenas no sentido leste/oeste: — a) Diferencial Noroeste Pac(cid:237)fico (Tabela e contratos de servic¸o) A ajustar: — De 20(cid:57) — USD 250 40(cid:57) — USD 350 Para sujeito a CAF 20(cid:57) — USD 320 40(cid:57) — USD 450 na˜o sujeito a CAF b) Sobretaxa equipamenteo especial (Tabela e contratos de servic¸o) A ajustar: — De 20(cid:57) — USD 200 40(cid:57) — USD 300 Para 40(cid:57) — USD 450 40(cid:57) — USD 550 Na˜ o esta˜ o previstas quaisquer outras alterac¸o˜ es nas tarifas. 2. CONTRATOS DE SERVIC¸ O — Renovados pelos valores dos compromissos m(cid:237)nimos existentes ou superiores: — Sentido oeste/leste e leste/oeste: — Por 20 pe´s — 110 USD Por 40 pe´s — 140 USD — sujeitos a descontos negociados, caso a caso. 3. CONTRATOS DE SERVIC¸ O — Renovados pelos valores dos compromissos m(cid:237)nimos existentes ou inferiores: — a) Sentido leste/oeste MOC Desconto relativamente a` tabela de 1996 20(cid:57) USD 40(cid:57) USD “Dry Van”: Ate´ 199 TEU categoria 1-3 4+ 200 ate´ 499 TEU 500 ate´ 1 499 TEU mais de 1 500 TEU 25 40 40 55 75 30 50 50 70 90 Contentores com controlo de temperatura: — Desconto em todas as categorias, excepto a categoria 22: — USD 80/20(cid:57) USD 100/40(cid:57) b) Sentido oeste/leste Tabela, menos para categoria 1 (categoria 1 — sem desconto) …». 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/109 ANEXO IV Quadro dos acordos em vigor ou previstos relativamente ao tra´ fego transatlaˆ ntico e envolvendo partes no TACA a` data de 8 de Dezembro de 1995 Partes Nome do acordo (e descric¸a˜o resumida se na˜o se depreender a partir do nome) Data de: a) Entrada em vigor pela primeira vez b) Admisso˜ es/sa(cid:237)das Atlantic Container Line, Hapag-Lloyd ACL/H-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agreement (previously) ACL/GCL/CGMIH-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agree- ment) a) 19. 7. 1986 b) Sa(cid:237)da da 16. 9. 1991 GCL, CGM: Atlantic Container Line, Mediterranean Shipping Company, Polish Ocean Lines MPA Space Charter and Sailing Agreement (previously MSC/POL Space Charter and Sailing Agree- ment) a) 9. 7. 1993 b) Admissa˜ o da ACL: 22. 1. 1995 Hyundai Merchant Marine Co. , Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd, Atlantic Container Line Hyundai/MSC Agreement (slot charter agreement) a) 21. 10. 1995 a) 15. 11. 1985 b) Substituic¸a˜ o da ACL pela Inco- trans: 30. 3. 1990 Cancelado North American Pacific Coast/Eu- rope Space Charter and Sailing Agreement by and among Com- pagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag- -Lloyd Aktiengesellschaft and Atlantic Container Line AB (pre- viously by and among Compagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag Lloyd Aktiengesellschaft and Incotrans BV) Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines Nippon Yusen Kaisha, Hapag Lloyd, AG, and Neptune Orient Lines, Ltd Far East/United States/ /North Europe Space Charter and Sailing Agreement a) 22. 2. 1993 Hapag Lloyd, Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana TMM/H-L Space Charter and Sai- ling Agreement a) 24. 12. 1992 Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines, P&O Containers Ltd Acordo de discussa˜ o a) 27. 7. 1995 HL/NYK/NOL and P&O Far East/ /U. S. Pacific and Atlantic Coasts/ /North Europe Discussion Agree- ment (grants the parties authority to discuss future cooperation on various trades including the Tran- satlantic; at present there are no details as to actual contemplated cooperation on the Transatlantic) L 95/110 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 Partes Nome do acordo (e descric¸a˜o resumida se na˜o se depreender a partir do nome) Hapag Lloyd, Nedlloyd Lijnen P&O Containers Ltd North Europe/North American Pacific Coast Space Charter and Sailing Agreement Data de: a) Entrada em vigor pela primeira vez b) Admisso˜ es/sa(cid:237)das a) 6. 10. 1988 b) Substituic¸a˜ o da ACL pela Inco- trans: 30. 3. 1990; Sa(cid:237)da da CGM, ACL e Sea-Land: 31. 5. 1995 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service P&O Containers/Nedlloyd/Sea- -Land Agreement (previously Trans Freight Lines/Nedlloyd/Sea-Land Agreement) (cooperative working agreement) a) 28. 3. 1988 b) Substituic¸a˜ o da P&OCL pela TFL: 14. 6. 1990 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Space Charter and Sailing Agree- ment Between Orient Overseas Container Line (UK) Ltd and Sea- -Land Service, Inc. , P&O Contai- ners Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; also known as the VSAO Agreement a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 1. 2. 1993 Space Charter and Sailing Agree- ment Between AP Møller-Maersk Line and P&O Containers Limited, Sea-Land Service, Inc. , Nedlloyd Lijnen BV; also known as the VSA/ /Maersk Agreement P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Cooperative Working Agreement Among Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, AP Møller-Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers, Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; also known as Maersk, OOCL, VSA Agreement a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 8. 9. 1995 Slot Exchange and rationalization Agreement Between AP Møller- -Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited, Nedlloyd Lijnen, BV; also known as the MaerskVSA Slot Exchange Agreement P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Compagnie Ge´ne´rale Maritime Space Charter Agreement Between Compagnie Ge´ne´rale Maritime and Seal-Land Service, Inc. , P&O Con- tainers Ltd and Nedlloyd Lijnen, BV; also known as the CGM Agreement a) 5. 1. 1991 Caduca em: 4. 1. 1996 P&O Containers Ltd, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Maersk/P&O Containers/Sea-Land Agreement (cooperative working agreement) a) 11. 10. 1990 9. 4. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 95/111 Partes Nome do acordo (e descric¸a˜o resumida se na˜o se depreender a partir do nome) Cho Yang Shipping Co. , DSR-Senator Lines Tricontinental Service Agreement (space/slot charter, sailing and coo- perative working agreement) Data de: a) Entrada em vigor pela primeira vez b) Admisso˜ es/sa(cid:237)das a) 10. 12. 1990 b) Substituic¸a˜ o da DSR-Senator Lines pela DSR e Senator Linie: 22. 10. 1994 Cho Yang Shipping Co. , DSR-Senator Lines, Hanjin Shipping Co. Hanjin/Tricon Agreement (slot charter agreement) a) 5. 12. 1994 «Notas Para efeitos da presente resposta ao pedido de pormenores por parte da Comissa˜ o relativamente a “to- dos os outros acordos (…) que digam respeito ao tra´ fego transatlaˆ ntico e que envolvam as partes no TACA” (…) as partes no TACA interpretaram “tra´ fego transatlaˆntico” como sin(cid:243)nimo do aˆ mbito geo- gra´ fico dos servic¸os mar(cid:237)timos do TACA entre portos no Norte da Europa e nos EUA; assim, por exemplo, no mapa acima na˜ o esta´ inclu(cid:237)do um acordo de cooperac¸a˜o entre duas ou mais partes no TACA relativamente ao segmento terrestre do transporte ferrovia´ rio na Europa. O mapa supra na˜ o inclui pormenores relativamente a acordos bilaterais de intercaˆ mbio de equipa- mento entre as partes no TACA. O intercaˆ mbio de equipamento entre partes no TACA esta´ abrangido por uma notificac¸a˜ o suplementar do Acordo Europeu de Intercaˆ mbio de Equipamento em Terra regis- tado na Comissa˜ o em 29 de Novembro de 1995. Ale´m disso, o mapa na˜ o inclui acordos que na˜ o digam especificamente respeito ao tra´fego transatlaˆ nti- co, como o International Council of Containership Operators (“ICCO”) e o Intra-Industry Multi-Mo- dal Committee (“IMC”), dos quais va´ rias partes no TACA sa˜o membros e acordos relativos a opera- c¸o˜ es em terminais. » Por carta da LWD a` Comissa˜ o com data de 8 de Dezembro de 1995. L 95/112 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 9. 4. 1999 ANEXO V Mudanc¸a entre grupos de transportadores [segredos profissionais] ANEXO VI [segredos profissionais]