title: 98/574/CE: Decisión de la Comisión de 16 de septiembre de 1998 sobre una reglamentación técnica común relativa a los requisitos generales de conexión aplicables a las comunicaciones móviles terrestres celulares digitales paneuropeas públicas, fase II (edición 2) [notificada con el número C(1998) 2720] (Texto pertinente a los fines del EEE)

text: L 278/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 10. 98 II (Actos cuya publicaci(cid:155)n no es una condici(cid:155)n para su aplicabilidad) COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 16 de septiembre de 1998 sobre una reglamentaci(cid:155)n t(cid:130)cnica com(cid:156)n relativa a los requisitos generales de conexi(cid:155)n aplicables a las comunicaciones m(cid:155)viles terrestres celulares digitales paneuropeas p(cid:156)blicas, fase II (edici(cid:155)n 2) [notificada con el n(cid:156)mero C(1998) 2720] (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/574/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 98/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 1998, relativa a los equipos terminales de telecomunicaciones y a los equipos de esta- ciones terrenas de comunicaciones por sat(cid:130)lite, incluido el reconocimiento mutuo de su conformidad (1), y, en parti- cular, el segundo gui(cid:155)n del apartado 2 de su art(cid:146)culo 7, Considerando que la Comisi(cid:155)n ha adoptado la medida por la que se identifica el tipo de equipo terminal de telecomunicaciones para el que es necesaria una regla- mentaci(cid:155)n t(cid:130)cnica com(cid:156)n, as(cid:146) como la declaraci(cid:155)n sobre el alcance de dicha reglamentaci(cid:155)n, con arreglo a lo preceptuado en el primer gui(cid:155)n del apartado 2 del ar- t(cid:146)culo 7 de la Directiva 98/13/CE; Considerando que deben adoptarse las correspondientes normas armonizadas o partes de dichas normas que incor- poran los requisitos esenciales que deben transformarse en reglamentaciones t(cid:130)cnicas comunes; Considerando que, para garantizar a los fabricantes un acceso ininterrumpido al mercado, es necesario establecer disposiciones transitorias en relaci(cid:155)n con los equipos homologados con arreglo a la Decisi(cid:155)n 96/630/CE de la Comisi(cid:155)n (2); Considerando que debe derogarse la Decisi(cid:155)n 96/630/CE con efectos a partir del termino del per(cid:146)odo transitorio; Considerando que debe derogarse la Decisi(cid:155)n 97/526/CE de la Comisi(cid:155)n (3) el 24 de octubre de 1998; Considerando que la proposici(cid:155)n se ha sometido al Comit(cid:130) de aprobaci(cid:155)n de equipos de telecomunicaci(cid:155)n (CAET), de conformidad con el apartado 2 del art(cid:146)culo 29; Considerando que la reglamentaci(cid:155)n t(cid:130)cnica com(cid:156)n prevista en la presente Decisi(cid:155)n se ajusta al dictamen del CAET, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 1. La presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) aplicable a los equipos terminales destinados a ser conectados a una red p(cid:156)blica de telecomunicaci(cid:155)n que entren en el (cid:145)mbito de aplica- ci(cid:155)n de la norma armonizada indicada en el apartado 1 del art(cid:146)culo 2. 2. La presente Decisi(cid:155)n establece una reglamentaci(cid:155)n t(cid:130)cnica com(cid:156)n referida a los requisitos de acceso de los equipos terminales a la red de telecomunicaciones m(cid:155)viles terrestres digitales celulares paneuropeas con modulaci(cid:155)n de envolvente constante y que funcionan en la banda de 900 MHz con separaci(cid:155)n de canales de 200 kHz y transportan canales de tr(cid:145)fico conforme al prin- cipio TDMA. (1) DO L 74 de 12. 3. 1998, p. 1. (2) DO L 282 de 1. 11. 1996, p. 79. (3) DO L 215 de 7. 8. 1997, p. 54. 15. 10. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 278/31 Art(cid:146)culo 2 bles de la norma armonizada del apartado 1 del art(cid:146)culo 2, cuando entre en vigor de la presente Decisi(cid:155)n. 1. La reglamentaci(cid:155)n t(cid:130)cnica com(cid:156)n incluir(cid:145) la norma armonizada que haya sido preparada por el organismo de normalizaci(cid:155)n competente para la aplicaci(cid:155)n, en la medida que proceda, de los requisitos esenciales contem- plados en las letras c), d), e) y f) del art(cid:146)culo 5 de la Directiva 98/13/CE. La referencia a la norma figura en el anexo I. Las partes aplicables aparecen en el anexo II. 2. Los equipos terminales que entren en el (cid:145)mbito de aplicaci(cid:155)n de la presente Decisi(cid:155)n deber(cid:145)n ajustarse a la reglamentaci(cid:155)n t(cid:130)cnica com(cid:156)n a que se refiere el apartado 1, cumplir los requisitos esenciales a que se refieren las letras a) y b) del art(cid:146)culo 5 de la Directiva 98/13/CE y cumplir los requisitos de cualquier otra directiva apli- cable, en particular las Directivas 73/23/CEE (1) y 89/ 336/CEE (2) del Consejo. Art(cid:146)culo 3 Con relaci(cid:155)n a los equipos terminales del apartado 1 del art(cid:146)culo 1 de la presente Decisi(cid:155)n, los organismos notifi- cados designados para llevar a cabo los procedimientos a que se refiere el art(cid:146)culo 10 de la Directiva 98/13/CE utilizar(cid:145)n, o velar(cid:145)n por que se utilicen, las partes aplica- Art(cid:146)culo 4 La Decisi(cid:155)n 96/630/CE quedar(cid:145) derogada a los tres 1. meses de la entrada en vigor de la presente Decisi(cid:155)n. 2. Podr(cid:145)n seguir siendo comercializados y puestos en servicio los equipos terminales homologados con arreglo a la Decisi(cid:155)n 96/630/CE si dicha homologaci(cid:155)n se ha concedido en un plazo no superior a tres meses despu(cid:130)s de la entrada en vigor de la presente Decisi(cid:155)n. La Decisi(cid:155)n 97/526/CE quedar(cid:145) derogada el 24 de 3. octubre de 1998. Art(cid:146)culo 5 Los destinatarios de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145)n los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el 16 de septiembre de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Martin BANGEMANN Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO L 77 de 26. 3. 1973, p. 29. (2) DO L 139 de 23. 5. 1989, p. 19. L 278/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 10. 98 ANEXO I Referencia a la norma armonizada aplicable La norma armonizada a que se refiere el art(cid:146)culo 2 de la presente Decisi(cid:155)n es: European digital cellular telecommunications system (Phase 2); Attachment requirements for Global System for Mobile communications (GSM) mobile stations; Access [Sistema europeo de telecomunicaciones celulares digitales (Fase 2); Requisitos de conexi(cid:155)n para las estaciones m(cid:155)viles del Sistema global de comunicaciones m(cid:155)viles (GSM); Acceso] ETSI Instituto Europeo de Normas de Telecomunicaci(cid:155)n Secretar(cid:146)a del ETSI TBR 19 (edici(cid:155)n 5) — marzo de 1998 (excluido el prefacio) Informaci(cid:155)n complementaria El ETSI (Instituto Europeo de Normas de Telecomunicaci(cid:155)n) est(cid:145) reconocido con arreglo a la Directiva 83/189/CEE del Consejo (1). La norma armonizada se ha elaborado con arreglo a una petici(cid:155)n formulada de conformidad con los procedimientos pertinentes de la Directiva 83/189/CEE. El texto completo de la norma armonizada arriba mencionada puede solicitarse a: European Telecommunications Standards Institute 650, route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex Comisi(cid:155)n Europea DG XIII/A/2 — (BU 31, 1/7) Rue de la Loi/Wetstraat 200 B-1049 Bruxelles/Brussel o a cualquier otro organismo competente para la difusi(cid:155)n de las normas del ETSI; una lista de tales organismos se puede consultar en la direcci(cid:155)n de Internet www. ispo. cec. be. (1) DO L 109 de 26. 4. 1983, p. 8. 15. 10. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 278/33 ANEXO II Partes aplicables de la TBR 19 (edici(cid:155)n 5) Requisito TBR 19 11. 1. 1 12. 1. 1 13. 3-1 14. 2. 3 14. 4. 5 14. 8. 1 18 20. 3 20. 9 20. 16 21. 3. 2 25. 2. 1. 1. 2. 3 25. 2. 1. 2. 4 25. 2. 5. 1 26. 2. 1. 2 11. 1. 2 12. 1. 2 13. 4 14. 2. 4 14. 5. 1 14. 8. 2 19. 1 20. 4 20. 10 20. 17 21. 4 25. 2. 1. 1. 3 25. 2. 2. 1 25. 2. 5. 2 26. 2. 1. 3 11. 2 12. 2. 1 14. 1. 1. 2 14. 3 14. 5. 2 15 19. 2 20. 5 20. 11 20. 19 22 25. 2. 1. 1. 4 25. 2. 2. 2 25. 2. 6. 1 26. 2. 2 11. 3 12. 2. 2 14. 1. 2. 2 14. 4. 1 14. 6. 1 16 19. 3 20. 6 20. 12 21. 1 25. 2. 1. 1. 1 25. 2. 1. 2. 1 25. 2. 2. 3 25. 2. 6. 2 26. 2. 3 26. 2. 4 pr3 26. 2. 4 pr4 26. 2. 4 pr5 26. 2. 4 pr6 26. 5. 1 26. 5. 3. 2 26. 5. 5. 1. 2 26. 5. 6. 1. 2 26. 5. 7. 1. 4 26. 6. 1. 4 26. 6. 2. 3. 2 26. 6. 3. 4 26. 6. 5. 1-3 26. 6. 5. 2-1 26. 6. 5. 2-7 26. 6. 5. 4-1 26. 6. 5. 6 26. 6. 8. 4 26. 6. 13. 3 26. 7. 1 26. 7. 4. 2. 1 26. 7. 4. 3. 2 26. 7. 5. 3 26. 8. 1. 2. 3. 5 26. 8. 1. 2. 4. 6 26. 8. 1. 2. 6. 2 26. 8. 1. 2. 8. 1 26. 5. 2. 1. 1 26. 5. 3. 3 26. 5. 5. 2. 1 26. 5. 6. 2. 1 26. 5. 7. 2 26. 6. 2. 1. 1 26. 6. 2. 4 26. 6. 3. 6 26. 6. 5. 1-4 26. 6. 5. 2-2 26. 6. 5. 2-8 26. 6. 5. 4-2 26. 6. 5. 7 26. 6. 8. 5 26. 6. 13. 5 26. 7. 2. 1 26. 7. 4. 2. 2-1 26. 7. 4. 3. 3 26. 7. 5. 5 26. 8. 1. 2. 3. 6 26. 8. 1. 2. 4. 7 26. 8. 1. 2. 6. 3 26. 8. 1. 2. 9. 1 26. 5. 2. 1. 2 26. 5. 3. 4 26. 5. 5. 2. 3 26. 5. 6. 2. 4 26. 5. 7. 3 26. 6. 2. 1. 2 26. 6. 2. 5 26. 6. 4. 1 26. 6. 5. 1-5 26. 6. 5. 2-3 26. 6. 5. 2-9 26. 6. 5. 4-3 26. 6. 5. 8 26. 6. 12. 1 26. 6. 13. 6 26. 7. 2. 2 26. 7. 4. 2. 2-2 26. 7. 4. 3. 4 26. 7. 5. 7. 1 26. 8. 1. 2. 4. 2 26. 8. 1. 2. 4. 8 26. 8. 1. 2. 6. 5 26. 8. 1. 2. 9. 2 26. 5. 2. 2 26. 5. 4. 1 26. 5. 5. 3. 1. 1 26. 5. 6. 3 26. 6. 1. 1 26. 6. 2. 1. 3 26. 6. 3. 1 26. 6. 4. 2. 2 26. 6. 5. 1-6 26. 6. 5. 2-4 26. 6. 5. 2-10 26. 6. 5. 4-4 26. 6. 5. 9 26. 6. 12. 2 26. 6. 13. 8 26. 7. 3. 1 26. 7. 4. 2. 3 26. 7. 4. 5. 1 26. 8. 1. 2. 2. 1 26. 8. 1. 2. 4. 3 26. 8. 1. 2. 4. 13 26. 8. 1. 2. 6. 6 26. 8. 1. 2. 9. 4 11. 4 13. 1 14. 2. 1 14. 4. 2 14. 6. 2 17. 1 20. 1 20. 7 20. 13 21. 2 25. 2. 1. 1. 2. 1 25. 2. 1. 2. 2 25. 2. 3 25. 2. 7 26. 2. 4 pr1 26. 2. 4 pr7 26. 5. 2. 3 26. 5. 5. 1. 1. 1 26. 5. 5. 3. 2 26. 5. 7. 1. 1 26. 6. 1. 2 26. 6. 2. 2 26. 6. 3. 2 26. 6. 5. 1-1 26. 6. 5. 1-7 26. 6. 5. 2-5 26. 6. 5. 3-1 26. 6. 5. 5. 1 26. 6. 6. 1 26. 6. 12. 3 26. 6. 13. 9 26. 7. 3. 2 26. 7. 4. 2. 4 pr1 26. 7. 4. 5. 2 26. 8. 1. 2. 2. 2 26. 8. 1. 2. 4. 4 26. 8. 1. 2. 5. 2 26. 8. 1. 2. 7. 1 26. 8. 1. 3. 1. 1 11. 5 13. 2 14. 2. 2 14. 4. 4 14. 7. 1 17. 2 20. 2 20. 8 20. 15 21. 3. 1 25. 2. 1. 1. 2. 2 25. 2. 1. 2. 3 25. 2. 4. 3 26. 2. 1. 1 26. 2. 4 pr2 26. 2. 4 pr8 26. 5. 3. 1 26. 5. 5. 1. 1. 2 26. 5. 6. 1. 1 26. 5. 7. 1. 3 26. 6. 1. 3 26. 6. 2. 3. 1 26. 6. 3. 3 26. 6. 5. 1-2 26. 6. 5. 1-8 26. 6. 5. 2-6 26. 6. 5. 3-2 26. 6. 5. 5. 2 26. 6. 7. 1 26. 6. 12. 4 26. 6. 13. 10 26. 7. 4. 1 26. 7. 4. 3. 1 26. 7. 4. 6 26. 8. 1. 2. 3. 2 26. 8. 1. 2. 4. 5 26. 8. 1. 2. 5. 3 26. 8. 1. 2. 7. 3 26. 8. 1. 3. 3. 1 L 278/34 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 10. 98 26. 8. 1. 3. 3. 3 26. 8. 1. 3. 5. 3 26. 8. 1. 4. 5. 1 26. 9. 3 26. 9. 6. 2. 2 26. 10. 2. 2 26. 12. 4 27. 7 27. 11. 1. 5 27. 12. 1 27. 17. 1. 3 27. 17. 2. 1. 1 27. 18. 2 29. 3. 2. 6. 7 31. 6. 1. 2 31. 6. 2. 2 31. 10 34. 2. 3 26. 8. 1. 3. 3. 4 26. 8. 1. 3. 5. 4 26. 8. 2. 1 26. 9. 4 26. 10. 2. 1 26. 10. 2. 3 26. 12. 5 27. 10 27. 11. 2. 1 27. 12. 2 27. 17. 1. 4 27. 17. 2. 1. 2 27. 19 29. 3. 2. 6. 9 31. 6. 1. 5 31. 6. 2. 3 32. 11 34. 2. 5. 3 26. 8. 1. 3. 4. 2 26. 8. 1. 3. 5. 5 26. 8. 2. 2 26. 9. 5 26. 10. 2. 4. 1 26. 10. 2. 5 27. 3 27. 11. 1. 1 27. 11. 2. 2 27. 14. 3 27. 17. 1. 5. 1 27. 17. 2. 2 27. 20. 29. 3. 3. 2 31. 6. 1. 6 31. 6. 2. 4 32. 12 34. 3 26. 8. 1. 3. 4. 3 26. 8. 1. 4. 2. 1 26. 8. 2. 3 26. 9. 6. 1. 1 26. 10. 2. 4. 2 26. 10. 3. 1 27. 4 27. 11. 1. 2 27. 11. 2. 3 27. 14. 4 27. 17. 1. 5. 2 27. 17. 2. 3 27. 21. 1 29. 3. 3. 3 31. 6. 1. 7 31. 6. 2. 5 33. 6 26. 8. 1. 3. 4. 8 26. 8. 1. 4. 3. 1 26. 8. 3 26. 9. 6. 1. 2 26. 12. 1 26. 12. 2. 2 27. 5 27. 11. 1. 3 27. 11. 2. 4 27. 17. 1. 1 27. 17. 1. 5. 3 27. 17. 2. 5 27. 21. 3 29. 3. 3. 5 31. 6. 1. 8 31. 8. 1. 1 34. 2. 1 26. 8. 1. 3. 5. 2 26. 8. 1. 4. 3. 2 26. 9. 2 26. 9. 6. 2. 1 26. 12. 2. 1 26. 12. 3 27. 6 27. 11. 1. 4 27. 11. 3 27. 17. 1. 2 27. 17. 1. 5. 4 27. 18. 1 27. 21. 4 31. 6. 1. 1 31. 6. 2. 1 31. 8. 3. 1 34. 2. 2


title: 98/578/EC: Commission Decision of 16 September 1998 on a common technical regulation for low data rate land mobile satellite earth stations (LMES) operating in the 1,5/1,6 GHz frequency bands (notified under document number C(1998) 2724) (Text with EEA relevance)

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approval
computer terminal
harmonisation of standards
satellite communications
technical regulations
waveband

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text: L 278/46 EN Official Journal of the European Communities 15. 10. 98 COMMISSION DECISION of 16 September 1998 on a common technical regulation for low data rate land mobile satellite earth stations (LMES) operating in the 1,5/1,6 GHz frequency bands (notified under document number C(1998) 2724) (Text with EEA relevance) (98/578/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Directive 98/13/EC of the European Parliament and of the Council of 12 February 1998 relating to telecommunications terminal equipment and satellite earth station equipment, including the mutual their conformity (1), and in particular recognition of Article 7(2), second indent, thereof, Whereas the Commission has adopted the measure iden- tifying the type of satellite earth station equipment for which a common technical regulation is required, as well as the associated scope statement according to Article 7(2), first indent; Whereas the corresponding harmonised standards, or parts thereof, implementing the essential requirements which are to be transformed into common technical regu- lations should be adopted; Whereas in order to ensure continuity of access to markets for manufacturers, it is necessary to allow for transitional arrangements regarding equipment approved according to national type-approval regulations; Whereas Committee (ACTE), according to Article 29(2); the proposal has been submitted to the Whereas the common technical regulation to be adopted in this Decision is in accordance with the opinion of ACTE, This Decision establishes a common technical regu- 2. lation covering the low data rate land mobile satellite earth stations (LMES) operating in the 1,5/1,6 GHz frequency bands. Article 2 1. The common technical regulation shall include the harmonised standard prepared by the relevant standard- isation body implementing to the extent applicable the essential referred to in Article 17 of Directive 98/13/EC. The reference to the standard is set out in Annex I. requirements 2. Satellite earth station equipment covered by this Decision shall comply with the common technical regu- lation referred to in paragraph 1, shall meet the essential referred to in Article 5(a) and (b) of requirements Directive 98/13/EC, and shall meet the requirements of any other applicable Directives, in particular Council Directives 73/23/EEC (2) and 89/336/EEC (3). 3. Annex II, Table A, states the limits of unwanted emissions above 1 000 MHz and outside the bands 1 626,5 MHz to 1 645,5 MHz and 1 656,6 MHz to 1 660,5 MHz applicable before 1 June 2002. Annex II, Table B, states such limits applicable from 1 June 2002. HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 1. This Decision shall apply to satellite earth station equipment falling within the scope of the harmonised standard identified in Article 2(1). Article 3 Notified bodies designated for carrying out the proced- ures referred to in Article 10 of Directive 98/13/EC shall, as regards satellite earth station equipment covered by Article 1(1) of this Decision, use or ensure the use of the harmonised standard referred to in the Annex after the notification of this Decision. (1) OJ L 74, 12. 3. 1998, p. 1. (2) OJ L 77, 26. 3. 1973, p. 29. (3) OJ L 139, 23. 5. 1989, p. 19. 15. 10. 98 EN Official Journal of the European Communities L 278/47 Article 4 Article 5 1. National type-approval regulations covering equip- ment within the scope of the harmonised standard referred to in the Annex cease to be applicable with effect from three months after the date of adoption of this Decision. 2. Satellite earth station equipment, approved under such national type-approval regulations may continue to be placed on the national market and put into service. This Decision is addressed to the Member States. Done at Brussels, 16 September 1998. For the Commission Martin BANGEMANN Member of the Commission L 278/48 EN Official Journal of the European Communities 15. 10. 98 ANNEX I Reference to the harmonised standard applicable The harmonised standard referred to in Article 2 of the Decision is Satellite earth stations and systems (SES); Low data rate land mobile satellite earth stations (LMES) operating in the 1,5/1,6 GHz frequency bands ETSI European Telecommunications Standards Institute ETSI Secretariat TBR26: May 1998 (excluding the foreword) Additional information The European Telecommunications Standards Institute is recognised according to Council Directive 83/189/EEC (1). The harmonised standard referred to above has been produced according to a mandate issued in accordance with relevant procedures of Council Directive 83/189/EEC. The full text of the harmonised standard referred to above can be obtained from: European Telecommunications Standards Institute 650 route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex European Commission, DG XIII/A/2 — (BU 31, 1/7), Rue de la Loi/Wetstraat 200, B-1049 Brussels or from any other organisation responsible for making ETSI standards available, of which a list can be found on the Internet under address www. ispo. cec. be. (1) OJ L 109, 26. 4. 1983, p. 8. 15. 10. 98 EN Official Journal of the European Communities L 278/49 ANNEX II TABLE A Limits of unwanted emissions above 1 000 MHz and outside the bands 1 626,5 MHz to 1 645,5 MHz and 1 656,6 MHz to 1 660,5 MHz applicable before 1 June 2002 Carrier-on Carrier-off EIRP limit (dBpW) Measurement bandwidth (kHz) EIRP limit (dBpW) Measurement bandwidth (kHz) Frequency range (MHz) 1 000 to 1 525 1 525 to 1 559 1 559 to 1 600 1 600 to 1 626 1 626 to 1 626,5 49 49 49 74 84 1 645,5 to 1 645,6 104 1 645,6 to 1 646,1 1 646,1 to 1 655,9 1 655,9 to 1 656,4 1 656,4 to 1 656,5 1 660,5 to 1 661 1 661 to 1 690 1 690 to 3 400 3 400 to 10 700 10 700 to 21 200 21 200 to 40 000 84 74 84 104 84 74 49 (note 2) 55 (note 3) 61 67 100 100 100 100 3 3 3 3 3 3 3 100 100 100 100 100 48 17 48 48 48 57 57 57 57 57 48 48 48 48 54 60 100 3 100 100 100 3 3 3 3 3 100 100 100 100 100 100 Note 1 The lower limits shall apply at the transition frequencies. Note 2 In the band 3 253,0 MHz to 3 321,0 MHz the maximum EIRP in one, and only one, 100 kHz measurement bandwidth shall not exceed 82 dBpW. Elsewhere in this band the power limit in this table shall be applied. Note 3 In each of the bands 4 879,5 MHz to 4 981,5 MHz, 6 506,0 MHz to 6 642,0 MHz and 8 132,5 MHz to 8 302,5 MHz the maximum EIRP in one, and only one, 100 kHz measurement bandwidth shall not exceed 72 dBpW. In the band 9 759,0 MHz to 9 963,0 MHz the maximum power in one, and only one, 100 kHz measurement bandwidth shall not exceed 61 dBpW. Elsewhere in this band the power limit in this table shall be applied. L 278/50 EN Official Journal of the European Communities 15. 10. 98 TABLE B Limits of unwanted emissions above 1 000 MHz and outside the bands 1 626,5 MHz to 1 645,5 MHz and 1 656,6 MHz to 1 660,5 MHz applicable from 1 June 2002 Carrier-on Carrier-off EIRP limit (dBpW) Measurement bandwidth (kHz) EIRP limit (dBpW) Measurement bandwidth (kHz) Frequency range (MHz) 1 000 to 1 525 1 525 to 1 559 1 559,0 to 1 580,42 1 580,42 to 1 605,0 49 49 50 50 1 605,0 to 1 610,0 (note 4) 1 610 to 1 626,0 1 626 to 1 626,5 1 645,5 to 1 645,6 1 645,6 to 1 646,1 1 646,1 to 1 655,9 1 655,9 to 1 656,4 1 656,4 to 1 656,5 1 660,5 to 1 661 1 661 to 1 690 1 690 to 3 400 3 400 to 10 700 10 700 to 21 200 21 200 to 40 000 74 84 104 84 74 84 104 84 74 49 (note 2) 55 (note 3) 61 67 100 100 1 000 1 000 100 100 3 3 3 3 3 3 3 100 100 100 100 100 48 17 50 50 (note 5) 48 48 57 57 57 57 57 48 48 48 48 54 60 100 3 1 000 1 000 100 100 100 3 3 3 3 3 100 100 100 100 100 100 Note 1 The lower limits shall apply at the transition frequencies. Note 2 In the band 3 253,0 MHz to 3 321,0 MHz the maximum EIRP in one, and only one, 100 kHz measurement bandwidth shall not exceed 82 dBpW. Elsewhere in this band the power limit in this table shall be applied. Note 3 In each of the bands 4 879,5 MHz to 4 981,5 MHz, 6 506,0 MHz to 6 642,0 MHz and 8 132,5 MHz to 8 302,5 MHz the maximum EIRP in one, and only one, 100 kHz measurement bandwidth shall not exceed 72 dBpW. In the band 9 759,0 MHz to 9 963,0 MHz the maximum power in one, and only one, 100 kHz measurement bandwidth shall not exceed 61 dBpW. Elsewhere in this band the power limit in this table shall be applied. Note 4 Linearly interpolated from 40 dBpW in 100 kHz at 1 605,0 MHz to 74 dBpW in 100 kHz at 1 610,0 MHz. Note 5 Linearly interpolated from 40 dBpW in 100 kHz at 1 605,0 MHz to 48 dBpW in 100 kHz at 1 610,0 MHz


title: Risoluzione sulla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio relativa all'applicazione delle direttive 75/439/CEE, 75/442/CEE, 78/319/CEE e 86/278/ CEE sulla politica in materia di rifiuti (COM(97)0023 C4- 0368/97)

eurovoc_concepts:
agricultural waste
application of EU law
toxic substance
used oil
waste management

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title: Beslutning om islam og Den Europæiske Averroes-Dag

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU situation
Islam
cultural event
integration of migrants


title: 98/710/CE: Decisione della Commissione del 16 settembre 1998 relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/11/98 - Norme italiane sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Milano) [notificata con il numero C(1998) 2625] (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Italy
air traffic
air transport
airline
airport
application of EU law
equal treatment
organisation of transport
restriction on competition
transport company
transport economics
transport market

text: L 337/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 16 settembre 1998 relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/11/98 — Norme italiane sulla ripartizione del traffico all’interno del sistema aeroportuale di Milano) [notificata con il numero C(1998) 2625] (Il testo in lingua italiana (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/710/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunit(cid:133) alle rotte intracomunitarie (1) modificato dall’atto di adesione dell’Austria, della Finlandia e della Svezia, in particolare l’articolo 8, paragrafo 3, sentito il comitato istituito dall’articolo 11 di detto regolamento, considerando quanto segue: ANTEFATTI I (1) Il 16 febbraio 1998 i vettori aerei British Airways, Iberia, Lufthansa, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System e TAP Air Portugal hanno presentato alla Commis- sione una domanda congiunta di adozione di una decisione ai seguenti fini: i) dichiarare le norme italiane sulla ripartizione del traffico all’interno del sistema aeropor- tuale di Milano (in prosieguo: «le norme italiane») incompatibili con il diritto comuni- tario, in particolare con il regolamento (CEE) n. 2408/92; ii) imporre all’Italia di disapplicare tali norme e di emanare altre norme pienamente conformi al diritto comunitario. Il 15 aprile 1998 l’Air France ha comunicato alla Commissione la propria adesione alla denunzia dei vettori summenzionati. Il 22 aprile 1998 i vettori denunzianti hanno presentato alla Commissione una domanda aggiuntiva in cui chiedevano che fosse assunta una decisione provvisoria, preliminare a qualsiasi decisione di merito sulle norme italiane, volta ad impedire che tali norme avessero effetto prima che fossero predisposti adeguati collegamenti di trasporto con l’aeroporto di Malpensa. (2) (3) (1) GU L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/43 (4) (5) (6) (7) (8) Il 27 maggio 1998 l’Austrian Airlines ha presentato alla Commissione una domanda separata avente identico oggetto della domanda iniziale e della domanda aggiuntiva presen- tate dai vettori denunzianti e fondata sui medesimi motivi. II Il sistema aeroportuale di Milano comprende gli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio (Bergamo). Sull’aeroporto di Linate, che (cid:138) situato a 10 km dal centro urbano, si concentra la maggior parte del traffico nazionale e internazionale intracomunitario. L’aero- porto di Linate ha gravi carenze di capacit(cid:133), atteso che nel 1997 (cid:138) stato utilizzato da 14,2 milioni di passeggeri mentre la sua capacit(cid:133) ottimale (cid:138) stimata nell’ordine di 8 milioni di passeggeri. Sull’aeroporto di Malpensa, situato a 53 km dal centro della citt(cid:133), si concentrano tutti i voli intercontinentali in quanto i limiti di operativit(cid:133) di Linate impediscono tali voli da quest’ultimo aeroporto. Solo pochi voli intracomunitari sono serviti dall’aeroporto di Malpensa dato che i passeggeri tendenzialmente preferiscono l’aeroporto di Linate per la sua vicinanza al centro della citt(cid:133). Per questo motivo, l’aeroporto di Malpensa, nel 1997 (cid:138) stato utilizzato solo da 3,9 milioni di passeggeri, mentre la sua capacit(cid:133) ottimale (cid:138) stimata nell’ordine di 6 milioni di passeggeri. L’aeroporto di Orio al Serio, situato a circa 50 km dal centro di Milano nei pressi della citt(cid:133) di Bergamo, (cid:138) prevalentemente utilizzato per il traffico «charter» e il trasporto merci, con un numero limitato di voli di linea per passeg- geri. Finora la ripartizione del traffico tra questi aeroporti (cid:138) stata governata dal mercato, tenendo conto dei menzionati limiti operativi. Ne (cid:138) derivata un’utilizzazione inefficiente della capacit(cid:133) aeroportuale esistente, in quanto l’aeroporto di Linate (cid:138) sovrautilizzato e l’aero- porto di Malpensa (cid:138) sottoutilizzato. Inoltre, nessuno degli aeroporti del sistema (cid:138) riuscito a svilupparsi in un grande «hub», vale a dire un centro aeroportuale collettore di traffico e perno di smistamento di voli nazionali, internazionali e intercontinentali (in prosieguo «centro aeroportuale»). Infatti, l’Alitalia si (cid:138) servita come centro aeroportuale dell’aeroporto di Roma-Fiumicino. Di conseguenza, l’offerta di servizi di trasporto aereo prestati nel sistema aeroportuale di Milano, soprattutto in termini di viaggi intercontinentali, (cid:138) chiara- mente inadeguata alla domanda dato che i passeggeri sono spesso obbligati a viaggiare transitando in centri aeroportuali come quelli di Roma, Londra, Francoforte e Parigi. Inoltre, la capacit(cid:133) esistente non consentir(cid:133) di far fronte ai volumi di traffico previsti a breve termine, che sono stimati nell’ordine di 20 milioni di passeggeri e 300 000 tonnellate di merci per il 2000. Quindi, la struttura e l’organizzazione attuali del sistema aeroportuale di Milano sono chiaramente inadeguate alle esigenze dell’area servita dal sistema, cio(cid:138) la citt(cid:133) di Milano e tutta l’Italia settentrionale, che rappresenta la terza area della Comunit(cid:133) in ordine di grandezza in termini di popolazione ed attivit(cid:133) economica. Pertanto, le autorit(cid:133) italiane hanno deciso di riorganizzare il sistema aeroportuale di Milano al fine di creare un centro aeroportuale a Malpensa e costituire una capacit(cid:133) aeroportuale adeguata per il futuro. Tale obiettivo dovrebbe essere raggiunto attraverso l’ampliamento e il miglioramento dell’aeroporto di Malpensa, in base al progetto noto come Malpensa 2000. Questo progetto, che (cid:138) uno dei quattordici progetti prioritari della rete transeuropea dei trasporti di cui alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1), (cid:138) finanziato dalla Comunit(cid:133), dal Fondo europeo per gli investimenti e dalla Banca europea per gli investimenti. La costruzione di un nuovo terminal (cid:138) iniziata nel 1990. Una prima parte del terminal entrer(cid:133) in funzione nel 1998 con una capacit(cid:133) annuale di 12 milioni di passeggeri (che andr(cid:133) ad aggiungersi all’attuale capacit(cid:133) di 6 milioni di passeggeri). Il completamento del terminal (cid:138) previsto per il 2000. Entro tale anno la capacit(cid:133) globale dell’aeroporto (terminal esistente e nuovo terminal) raggiunger(cid:133) i 24 milioni di passeggeri. Il dispositivo finanziario alla base del nuovo aeroporto di Malpensa presuppone la concen- trazione del traffico su questo aeroporto, il che implica necessariamente il trasferimento del traffico dall’aeroporto di Linate. Tuttavia, le sole forze di mercato non sono sufficienti ad assicurare tale trasferimento dato che in generale i passeggeri preferiscono utilizzare l’aeroporto di Linate per via della sua vicinanza al centro della citt(cid:133). Su tali premesse, le autorit(cid:133) italiane hanno deciso di adottare criteri cogenti in materia di ripartizione del (1) GU L 228 del 9. 9. 1996, pag. 1. L 337/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 traffico al fine di assicurare il trasferimento di un consistente volume di traffico da Linate a Malpensa. A questo proposito, (cid:138) opportuno rilevare che la BEI ha subordinato l’erogazione dei finanziamenti all’adozione da parte delle autorit(cid:133) italiane di norme sulla ripartizione del traffico che determinassero un consistente trasferimento del traffico dall’aeroporto di Linate a quello di Malpensa. (9) Il 1o luglio 1994 il governo italiano ha emanato il decreto-legge n. 428, successivamente convertito con la legge 8 agosto 1994, n. 505, che all’articolo 3, comma 2, autorizza il ministero dei Trasporti ad attivare la concentrazione del traffico aereo sull’aeroporto di Milano-Malpensa in tempo utile per il completamento del processo di liberalizzazione del trasporto aereo in Europa, previsto per il 1o aprile 1997. Su tale base e al fine di raggiungere tale obiettivo, (cid:138) stato emanato il decreto del ministro dei Trasporti 5 luglio 1996, n. 46-T, recante le norme sulla ripartizione del traffico all’interno del sistema aeroportuale di Milano, esposte ai punti 9. 1, 9. 2 e 9. 3. 9. 1. L’articolo 1, comma 1, stabilisce che dalla data di entrata in esercizio delle opere di prima urgenza del polo funzionale di Malpensa 2000 (prima parte del nuovo terminal), che sar(cid:133) stabilita con successivo decreto, tutti i collegamenti di linea e non di linea su rotte intercontinentali e intracomunitarie (comprese le rotte intracomuni- tarie nazionali o internazionali) saranno effettuati da e per l’aeroporto di Malpensa. 9. 2. L’articolo 1, comma 2, prevede che gli stessi collegamenti possono essere operati anche dall’aeroporto di Orio al Serio. 9. 3. L’articolo 1, comma 3 e 4, stabilisce che l’aeroporto di Linate pu(cid:149) essere utilizzato solo dall’aviazione generale e per l’esercizio di voli diretti, senza scali intermedi, da e per Milano, il cui volume annuale di passeggeri sia stato, nella sua totalit(cid:133), pari o superiore a 2 milioni nell’anno antecedente la menzionata data di entrata in esercizio delle opere di prima urgenza, ovvero abbia raggiunto una media annuale di 1 750 000 nel triennio precedente. (10) Il 13 ottobre 1997 il governo italiano ha adottato il decreto n. 70-T che all’articolo 1, comma 1, stabilisce che le opere di prima urgenza menzionate nel decreto n. 46-T entreranno in servizio il 25 ottobre 1998. Tale data (cid:138) stata fissata senza che la Commissione sia stata previamente informata o consultata. (11) Quindi, per effetto dei decreti n. 46-T e 70-T, a partire dal 25 ottobre 1998 tutti i voli da e per Milano dovranno essere effettuati dall’aeroporto di Malpensa o dall’aeroporto di Orio al Serio ad eccezione dei voli dell’aviazione generale e di quelli che raggiungono le soglie di traffico stabilite dall’articolo 1, comma 4, del decreto n. 46-T. (12) (13) In pratica, la sola rotta che raggiunge le soglie stabilite (cid:138) Milano-Roma. Nessun altro servizio di trasporto aereo sar(cid:133) pertanto autorizzato nell’aeroporto di Linate. Tra luglio e ottobre 1997, si sono tenuti una serie di contatti tra i vettori denunzianti (ad eccezione di Austrian Airlines) e le autorit(cid:133) italiane. Essi hanno segnalato che, a loro avviso, i criteri ed i tempi previsti dalle norme italiane erano incompatibili con il diritto comuni- tario. Le autorit(cid:133) italiane non hanno condiviso le argomentazioni esposte dai vettori denunzianti ed hanno confermato i criteri e le date previste dalle norme italiane. (14) Le domande formalmente presentate alla Commissione dai vettori denunzianti investono sia i criteri che il calendario stabiliti dal decreto n. 46-T e dal decreto n. 70-T. III (15) A sostegno della denuncia presentata alla Commissione contro le norme italiane, i vettori denunzianti adducono quanto esposto ai punti 15. 1 e 15. 2. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/45 15. 1. Le norme italiane contravvengono all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. I vettori denunzianti rilevano che l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento citato enuncia un principio generale di libert(cid:133) di accesso e che la Commissione, nella decisione 95/259/CE (1) (sul sistema aeroportuale di Parigi), ha affermato che tale principio implica il diritto di scelta tra i diversi aeroporti di uno stesso sistema aeroportuale. Tale diritto resta tuttavia subordinato alla facolt(cid:133) delle autorit(cid:133) italiane di ripartire il traffico tra gli aeroporti di uno stesso sistema aeroportuale a norma dell’articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92. Questa norma stabi- lisce che tale facolt(cid:133) deve essere esercitata senza discriminazioni basate sulla naziona- lit(cid:133) o sull’identit(cid:133) dei vettori aerei. I vettori denunzianti citano poi la decisione 93/347/CEE della Commissione (2) (sul caso Viva Air), in cui si afferma che, come ogni eccezione al principio generale della libert(cid:133) di accesso sancito dall’articolo 3, paragrafo 1, le restrizioni introdotte dagli Stati membri a norma dell’articolo 8, paragrafo 1, devono essere basate su criteri trasparenti, obiettivi, coerenti e non discriminatori. Secondo i vettori denunzianti si configurano due distinte violazioni. 15. 1. 1. In primo luogo, secondo i vettori denunzianti, le norme italiane sono discri- minatorie perch(cid:130) privilegiano di fatto la compagnia Alitalia. A questo riguardo, citano la decisione 95/259/CE in cui la Commissione ha affermato che il principio di non discriminazione vieta anche le misure che, pur senza fare esplicito riferimento alla nazionalit(cid:133) o all’identit(cid:133) del vettore aereo, produca in pratica, anche se indirettamente, effetti discriminatori. In seguito all’applicazione delle norme italiane sar(cid:133) attiva da Linate solo la rotta Milano-Roma, sulla quale operano numerosi vettori aerei comunitari, tra cui Alitalia. Da Milano, Alitalia opera in media circa 28 voli al giorno per Roma, che (cid:138) il centro aeroportuale della sua rete. Alitalia opera attualmente voli diretti di lungo raggio da Malpensa solo per un ristretto numero di destinazioni (New York, Los Angeles, Miami, Tokyo, Osaka e Pechino) in quanto la maggior parte dei suoi voli al di fuori del SEE (cid:138) operata dall’aero- porto di Roma-Fiumicino. L’apertura di Malpensa 2000 non porr(cid:133) fine al ruolo di centro aeroportuale rivestito da Roma-Fiumicino per i voli di medio e lungo raggio di Alitalia. Il progetto di programma della compagnia per l’inverno 1998/99 prevede un notevole sviluppo del servizio su destinazioni fuori dallo Spazio economico europeo, a partire da Malpensa e a scapito di Roma. Per molte destinazioni, tuttavia, si continuerebbe ad utilizzare solo lo scalo di Roma ed un numero ancora maggiore di destinazioni sarebbe suddiviso fra Roma e Malpensa (ad esempio in certi fine settimana dall’uno e in altri fine settimana dall’altro). Di conseguenza, in gran parte, sul centro aeroportuale di Roma alimentato da Linate, mentre i vettori aerei comunitari non italiani non potranno pi(cid:151) alimentare i loro centri aeroportuali dallo stesso aeroporto, essendo costretti ad effettuare tali voli dall’aeroporto di Malpensa. l’Alitalia pu(cid:149) ancora contare, L’aeroporto di Malpensa (cid:138) nettamente pi(cid:151) scomodo di Linate per la sua posizione geografica. La durata del tragitto in automobile tra il centro di Milano e Malpensa (cid:138) di 50-70 minuti contro i 15-20 minuti del tragitto per Linate. Per il momento non esiste un collegamento ferroviario per nessuno di questi due aeroporti e la tariffa di un servizio di taxi per Malpensa (67 ECU) (cid:138) oltre il quadruplo della tariffa per Linate (15 ECU). Da ci(cid:149) consegue che Alitalia godr(cid:133) di un vantaggio concorrenziale, rispetto ai vettori comunitari non italiani, nella prestazione di servizi di trasporto aereo a medio e lungo raggio con scalo nel suo centro aeroportuale. In altre parole, (1) GU L 162 del 13. 7. 1995, pag. 25. (2) GU L 140 dell’11. 6. 1993, pag. 51. L 337/46 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 i passeggeri che viaggiano da Milano verso destinazioni a medio o lungo raggio dovendo passare attraverso un centro aeroportuale preferiranno transi- tare in quello dell’Alitalia piuttosto che in quelli degli altri vettori comuni- tari. In tale contesto, i vettori denunzianti sostengono che l’obiettivo primario dei decreti n. 46-T e n. 70-T non (cid:138) quello di ripartire il traffico tra gli aeroporti all’interno del sistema aeroportuale di Milano, bens(cid:141) di attribuire un vantaggio concorrenziale ad Alitalia. Inoltre, i vettori denunzianti ritengono che la discriminazione originata, come prima illustrato, dalla localizzazione dell’aeroporto di Malpensa, (cid:138) ulteriormente rafforzata dal fatto che tale aeroporto non sar(cid:133) servito da adeguati collegamenti di trasporto con il centro della citt(cid:133) alla data in cui avr(cid:133) luogo il trasferimento dei voli. Nessuno dei previsti collegamenti di trasporto tra il centro della citt(cid:133) e l’aeroporto sar(cid:133) pienamente operativo entro il 25 ottobre 1998, mentre, secondo le previsioni, l’aeroporto dovrebbe essere utilizzato da 11 milioni di passeggeri in pi(cid:151) all’anno. In particolare, secondo i vettori denunzianti, il collegamento ferroviario non sar(cid:133) pronto per l’uso da parte dei passeggeri prima della fine del 1999. Una notevole mole di lavori sarebbe tuttora da completare sull’autostrada A8 Milano-Laghi, che sar(cid:133) l’unica strada ad alta capacit(cid:133) e di livello qualitativo elevato che collegher(cid:133) l’aeroporto di Malpensa. Questa autostrada (cid:138) gi(cid:133) altamente congestionata. Le opere da realizzare prevedono la costruzione di una corsia di emergenza e fino alla loro ultimazione, prevista per il dicembre 2000, la capacit(cid:133) di questa autostrada sar(cid:133) ulteriormente ridotta. In ogni caso, anche se le opere programmate ne miglioreranno in qualche modo la capa- cit(cid:133), essa rester(cid:133) comunque insufficiente per assorbire l’incremento di traffico prodotto dal trasferimento di 11 milioni di passeggeri da Linate a Malpensa. Inoltre, dato che per ragioni amministrative i tassisti di Milano sono autoriz- zati a trasportare i passeggeri solo dalla citt(cid:133) verso l’aeroporto e non viceversa, la tariffa applicata per un viaggio di sola andata all’aeroporto sar(cid:133) calcolata sulla base di un viaggio di andata e ritorno, risultando cos(cid:141) di importo molto elevato (67,66 ECU). L’assenza di adeguati collegamenti di trasporto render(cid:133) l’aeroporto di Malpensa ancora pi(cid:151) scomodo rispetto a Linate, rafforzando di conseguenza l’effetto discriminatorio delle norme italiane. 15. 1. 2. In secondo luogo, i vettori osservano che le norme italiane non sono propor- zionate all’obiettivo perseguito dalle autorit(cid:133) italiane. A questo proposito rilevano che la Commissione, nella decisione 94/290/CE (1) (sul caso TAT / Parigi-Orly — Londra), ha affermato che le norme sulla ripartizione del traffico adottate dalle autorit(cid:133) francesi, contravvenivano al principio di proporzionalit(cid:133), in quanto i fini da esse perseguiti avrebbero potuto essere ottenuti con misure meno restrittive e meno pregiudizievoli nei confronti degli scambi intracomunitari. Gli obiettivi perseguiti dalle norme italiane sono la concentrazione del traffico aereo sull’aeroporto di Malpensa, al fine di promuoverne il ruolo di centro aeroportuale intercontinentale per l’Italia settentrionale, ed il conte- stuale mantenimento in funzione dell’aeroporto di Linate. L’undicesimo capoverso del preambolo del decreto n. 46-T afferma che l’aeroporto di Linate dovr(cid:133) essere comunque mantenuto in funzione, dato che, anche ai fini dello sviluppo del traffico, appare contrario alla logica economica privare l’area di una capacit(cid:133) esistente in un settore come quello del trasporto aereo. (1) GU L 127 del 19. 5. 1994, pag. 22. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/47 Il trasferimento di traffico previsto dalle norme italiane determiner(cid:133), per un verso, la sottoutilizzazione dell’aeroporto di Linate (solo 2 milioni di passeg- geri utilizzeranno questo aeroporto che ha una capacit(cid:133) ottimale di 8 milioni di passeggeri) e, per altro verso, far(cid:133) sorgere a medio termine carenze di capacit(cid:133) nell’aeroporto di Malpensa. Secondo il presidente della Societ(cid:133) per azioni Esercizi Aeroportuali (SEA), che gestisce gli aeroporti milanesi, proba- bilmente tra pochi anni l’aeroporto di Malpensa sar(cid:133) saturo, tanto che sar(cid:133) necessario ritrasferire una quota di voli a Linate. Di conseguenza, i vettori denunzianti sostengono che le norme italiane non sono proporzionate in quanto i loro fini potrebbero essere conseguiti senza discriminazioni e con un’utilizzazione pi(cid:151) razionale della capacit(cid:133) aeropor- tuale, evitando sia la sottoutilizzazione dell’aeroporto di Linate, sia la conge- stione dell’aeroporto di Malpensa. In tale contesto dovrebbe essere consentito a tutti i vettori aerei comunitari di operare i collegamenti con i rispettivi centri aeroportuali dall’aeroporto di Linate. 15. 2. Le norme italiane sono contrarie alla decisione 97/789/CE della Commissione (1) riguardante gli aiuti concessi dall’Italia alla compagnia Alitalia. La discriminazione derivante dalle norme italiane costituisce una violazione delle condizioni previste fine di assicurare la compatibilit(cid:133) dall’articolo 1, punto 4, della medesima, al dell’aiuto con il mercato comune. Detto articolo considera gli aiuti in oggetto compatibili con il mercato comune a condizione che l’Italia rispetti l’impegno di «non concedere all’Alitalia alcun trattamento preferenziale nei confronti di altri vettori comunitari, in particolare per quanto riguarda la concessione di diritti di traffico (inclusi quelli verso paesi al di fuori dello Spazio economico europeo), l’allocazione degli “slots”, l’assistenza a terra e l’accesso alle installazioni aeroportuali nella misura in cui tali trattamenti risultino in contrasto con norme comunitarie». IV (16) Al fine di un esame completo del caso secondo la procedura di cui all’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92, e in ossequio al diritto di difesa, il 3 marzo 1998 la Commissione ha trasmesso alle autorit(cid:133) italiane la domanda presentata dai vettori denun- zianti, invitandole a formulare le loro osservazioni entro un mese da tale data. (17) In risposta, le autorit(cid:133) italiane hanno inviato alla Commissione una nota in data 1o aprile 1998, in cui si esponevano le considerazioni riassunte ai punti da 17. 1 a 17. 4. 17. 1. La politica aeroportuale di uno Stato membro (cid:138) di competenza del medesimo. Ci(cid:149) premesso, come affermato nella decisione 95/259/CE, uno Stato membro deve essere libero di decidere quale aeroporto privilegiare ai fini dello sviluppo di un sistema aeroportuale. In tale contesto, le autorit(cid:133) italiane sottolineano che l’attuale struttura del sistema aeroportuale di Milano non offre una capacit(cid:133) sufficiente a soddisfare la domanda di servizi di trasporto aereo dell’area metropolitana di Milano. Il mantenimento di questa struttura non consentirebbe di trasformare il sistema aeroportuale di Milano in un punto di connessione internazionale, come previsto nel quadro della politica comune europea dei trasporti. Proprio per questo motivo, la Comunit(cid:133) ha incluso il progetto Malpensa 2000 nell’elenco dei progetti prioritari delle reti transeuropee. La riuscita di questo progetto presuppone la concentrazione del traffico sull’aeroporto di Malpensa. A questo riguardo, la Banca europea degli investimenti ha acconsentito a contribuire al finanziamento del progetto a condizione che la concentrazione del traffico sull’aeroporto di Malpensa fosse attivata entro la data di entrata in esercizio delle opere di prima urgenza. Su tale base, le autorit(cid:133) italiane hanno adottato i decreti n. 46-T e n. 70-T che mirano chiaramente a tale concentrazione. In tale contesto, Linate svolger(cid:133) la funzione di aeroporto complementare e sussidiario, adibito ad un traffico specifico e conserver(cid:133) il ruolo di utile risorsa nel caso in cui nel tempo la capacit(cid:133) risultasse insufficiente. (1) GU L 322 del 25. 11. 1997, pag. 44. L 337/48 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 17. 2. In merito agli effetti discriminatori delle norme italiane, le autorit(cid:133) italiane ritengono che non sia stata attuata alcuna discriminazione in quanto tutti i vettori aerei comunitari possono accedere alla rotta Milano-Roma secondo la pertinente norma- tiva comunitaria. Attualmente su questa tratta operano due vettori da Linate (Alitalia e Air One) e due da Malpensa (Alitalia e Meridiana). La concentrazione del traffico su Malpensa consentir(cid:133) a tutti i vettori aerei comuni- tari di accedere da questo aeroporto a tutti gli aeroporti comunitari, compresi gli aeroporti italiani. I diritti di cabotaggio, al pari della quinta, sesta e settima libert(cid:133), potranno perci(cid:149) essere liberamente esercitati attraverso l’aeroporto di Malpensa. Il fatto che la rotta Milano-Roma sia l’unica che abbia raggiunto le soglie stabilite dal decreto 46-T non comporta di per s(cid:130) alcuna discriminazione. 17. 2. 1. Infatti sono state fissate soglie molto elevate per fare in modo che siano servite dall’aeroporto di Linate solo le tratte aeree pi(cid:151) frequentate, utilizzate prevalentemente da viaggiatori c. d. da punto a punto («point to point») che richiedono un’alta frequenza di voli. La rotta Milano-Roma (cid:138) appunto quella pi(cid:151) frequentata d’Italia e con il maggior numero di viaggiatori d’affari («busi- ness») da punto a punto. In termini di volume di traffico tale rotta supera ampiamente qualsiasi altra rotta servita da Milano, per cui (cid:138) giustificato assoggettarla ad un regime distinto. Inoltre, la rotta Milano-Roma non ha la specifica funzione di alimentare il centro aeroportuale di Alitalia di Roma- Fiumicino. Ci(cid:149) (cid:138) dimostrato dal fatto che i collegamenti sono distribuiti su tutto l’arco della giornata e non sono concentrati nelle fasce orarie collegate ai voli a lungo raggio operati da Alitalia nell’aeroporto di Roma-Fiumicino. 17. 2. 2. L’effetto discriminatorio delle norme non pu(cid:149) essere valutato in base alla situazione attuale. La politica di Alitalia (cid:138) chiaramente finalizzata allo sviluppo del centro aeroportuale di Malpensa. Pertanto, sia Alitalia che altri vettori offriranno nuovi collegamenti diretti da Milano che per il momento non sono disponibili. Tali collegamenti saranno operati nell’aeroporto di Malpensa, con la conseguenza che i viaggiatori non saranno pi(cid:151) obbligati a transitare in centri aeroportuali situati altrove nella Comunit(cid:133) per raggiun- gere la loro destinazione finale. 17. 2. 3. In ogni caso, per l’utenza l’aeroporto di Malpensa (cid:138) pi(cid:151) comodo di quello di Linate. I lavori relativi alle infrastrutture di accesso sono proceduti secondo il calendario indicato dalle autorit(cid:133) italiane. Infatti si (cid:138) ritenuto fin dall’inizio che il presupposto necessario per il trasferimento fosse il completamento della SS 336 (la strada che collega il terminal esistente al nuovo terminal) che sar(cid:133) attuato entro il 25 ottobre 1998. L’attuale sistema stradale (cid:138) pienamente compatibile con il volume di traffico da trasferire a Malpensa. A questo proposito occorre considerare l’intero bacino di utenza di Malpensa e non solo la citt(cid:133) di Milano. Su tale base, il numero di viaggiatori per i quali la localizzazione di Malpensa (cid:138) pi(cid:151) favorevole di Linate equivale pi(cid:151) o meno al numero di viaggiatori per i quali (cid:138) vero l’inverso. Per quanto riguarda il problema del prezzo eccessivo delle tariffe dei taxi, la regione Lombardia ha proposto una regolamentazione che consente di mantenerle a livelli accetta- bili. 17. 3. Per quanto riguarda il principio di proporzionalit(cid:133), le autorit(cid:133) italiane sostengono che le norme sulla ripartizione del traffico sono necessarie per raggiungere l’obiettivo di creare un centro aeroportuale a Malpensa mantenendo Linate come aeroporto supplementare. Le soglie elevate di traffico consentiranno di mantenere a Linate solo le tratte con volumi di traffico che giustifichino la presenza del collegamento sia da Linate che da Malpensa. Infatti Linate sar(cid:133) utilizzato per rotte con un traffico prevalentemente 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/49 terminale («point to point») per soddisfare la domanda dei viaggiatori d’affari o «pendolari» (passeggeri «business» e «commuter»). La sottoutilizzazione di Linate (cid:138) giustificata dall’obiettivo di creare un centro aeroportuale operativo a Malpensa, obiettivo che presuppone l’integrazione del maggior numero possibile di voli a corto e medio raggio con voli a lungo raggio. Tale assetto (cid:138) necessario per far s(cid:141) che il centro aeroportuale di Malpensa possa essere utilizzato da passeggeri provenienti da svariati punti di partenza nella Comunit(cid:133) (per esempio Londra, Bruxelles, Lisbona, Francoforte, Copenaghen, Roma, Palermo, Venezia, Pantelleria, ecc. ). Analogamente, sar(cid:133) sempre possibile alimentare altri centri aeroportuali europei da Roma, Milano e da altri centri regionali italiani. Ogni diversa considerazione sarebbe di fatto discriminatoria nei confronti del centro aeroportuale di Malpensa. 17. 4. In merito alla violazione delle condizioni imposte dalla decisione 97/789/CE, le autorit(cid:133) italiane affermano che tale richiamo non (cid:138) pertinente in quanto la predetta decisione (cid:138) successiva all’emanazione delle norme italiane controverse e nessun riferimento alle stesse (cid:138) stato fatto nella decisione. V (18) (19) La Commissione ha incontrato i vettori denunzianti il 10 maggio 1998. Essi hanno sottolineato l’urgenza del caso in vista dell’imminente decisione sull’assegnazione delle bande orarie («slots») sugli aeroporti di Milano prevista nell’ambito della 102a conferenza IATA di coordinamento dei voli convocata a Montreal per giugno 1998. In due riunioni tenutesi a Bruxelles il 9 e il 19 giugno 1998 e con lettera datata 25 giugno 1998, la Commissione ha formalmente comunicato alle autorit(cid:133) italiane la sua posizione sul caso di specie in base ai fatti emersi fino ad allora, illustrando sinteticamente i motivi per cui sussistevano dubbi circa la compatibilit(cid:133) delle norme italiane con l’articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92. La Commissione ha rilevato che dette norme apparivano in pratica discriminatorie a favore di Alitalia. Ha altres(cid:141) rilevato che erano comunque sproporzionate rispetto al fine perseguito. Entrambe le considerazioni erano essenzialmente connesse all’adeguatezza dei tempi di realizzazione delle infrastrut- ture di accesso all’aeroporto di Malpensa rispetto al volume di traffico che si intendeva trasferire in tale aeroporto. Su tale base, le autorit(cid:133) italiane sono state invitate a modificare le norme in modo da assicurarne la piena compatibilit(cid:133) con il diritto comunitario. (20) Con lettere datate 2 e 15 luglio 1998, le autorit(cid:133) italiane hanno dichiarato alla Commis- sione di non essere disposte ad apportare alcuna modificazione alle norme in oggetto ed hanno formulato le osservazioni di cui ai punti 20. l, 20. 2 e 20. 3. 20. 1. Le autorit(cid:133) italiane hanno ribadito che i criteri di ripartizione del traffico all’interno del sistema aeroportuale milanese fissati dal decreto n. 46-T non comportano alcuna discriminazione a favore di Alitalia. Tuttavia, al fine di rassicurare la Commissione sotto questo aspetto, hanno affermato di poter prevedere modalit(cid:133) d’esercizio della tratta Milano-Roma dall’aeroporto di Linate che impediscano di fatto la possibilit(cid:133) di alimentare il centro aeroportuale dell’Alitalia di Roma-Fiumicino. In tale ottica, potrebbero essere consentiti su tale rotta solo servizi-navetta con limitazioni di bagaglio nella stiva e divieto di effettuare i servizi di accettazione («check-in») per altre destinazioni (divieto di emissione a Linate di carte d’imbarco per i voli di connessione in partenza da Roma-Fiumicino). 20. 2. I criteri previsti dal decreto n. 46-T erano stati presentati alla Commissione nel corso di varie riunioni del c. d. gruppo Christophersen, che era stato incaricato di seguire il progetto, tenutesi tra il 1994 e il 1997. All’epoca la Commissione non aveva sollevato alcuna obiezione riguardo alla compatibilit(cid:133) di tali misure con il diritto comunitario. Analogamente, la Commissione era sempre stata tenuta al corrente del calendario dei lavori inerenti alle infrastrutture di accesso all’aeroporto. L 337/50 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 20. 3. Nel corso delle menzionate riunioni, solo due infrastrutture di accesso erano state giudicate «minime ma sufficienti» per assicurare il traffico a Malpensa: la SS 336 e l’autostrada A8 dopo i lavori di potenziamento. Inoltre, la Commissione (cid:138) stata regolarmente informata sui tempi previsti per il completamento delle varie opere relative alle infrastrutture di accesso all’aeroporto. trasferimento del 20. 4. La posizione assunta dalla Commissione rischia di compromettere il raggiungimento dell’obiettivo di creare a Malpensa un centro aeroportuale pienamente operativo ed economicamente efficiente. Di conseguenza, viene messa a rischio la realizzazione di un progetto di interesse comune che figura tra i progetti prioritari delle reti transeu- ropee. (21) Nell’ultima riunione, che ha avuto luogo a Bruxelles, il 24 luglio 1998, le autorit(cid:133) italiane hanno fornito alla Commissione informazioni aggiornate sullo stato di avanzamento dei lavori relativi alle infrastrutture di accesso all’aeroporto di Malpensa. La Commissione ha dichiarato alle autorit(cid:133) italiane di ritenere inadeguata la soluzione da loro proposta di imporre condizioni di trasporto-navetta sulla tratta Milano(Linate)-Roma(Fiumicino). Tali condizioni, che in ogni caso non rientrano nelle norme sulla ripartizione del traffico oggetto di esame nella presente decisione, non precludono la potenziale alimentazione del centro aeroportuale di Fiumicino. Infatti, anche se potessero essere introdotte, malgrado le probabili resistenze degli utenti e della compagnia, un divieto di accettazione del bagaglio e di prosecuzione del bagaglio sarebbe di difficile esecuzione e non impedirebbe il transito dei passeggeri con il solo bagaglio a mano. In ogni caso, la soluzione proposta non risolverebbe la questione della sproporzione tra le norme e il loro scopo. VALUTAZIONE GIURIDICA VI (22) In materia di ripartizione del traffico tra gli aeroporti di un unico sistema aeroportuale, la Commissione ha i poteri conferitile dall’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92 il quale recita: «A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la Commissione esamina l’applica- zione dei paragrafi 1 e 2 edentro un mese dalla data di ricevimento della richiesta decide, previa consultazione del Comitato di cui all’articolo 11, se lo Stato membro pu(cid:149) continuare ad applicare il provvedimento. ». (23) Viste le denuncie presentate dai vettori, la Commissione ritiene necessario esercitare tali poteri per stabilire se l’Italia possa applicare o meno le norme sulla ripartizione del traffico all’interno del sistema aeroportuale di Milano previste dai decreti n. 46-T e n. 70-T, in virt(cid:151) delle quali, a decorrere dal 25 ottobre 1998, tutti i servizi di trasporto aereo dovranno essere prestati nell’aeroporto di Malpensa ad eccezione di quelli che raggiungono determinate soglie, che potranno continuare ad essere prestati nell’aeroporto di Linate (1). La Commis- sione interviene di propria iniziativa, come espressamente previsto dall’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92, e il suo esame non si limita assolutamente all’oggetto delle denuncie e alla situazione dei vettori denunzianti. (24) A questo riguardo, il semplice fatto che i servizi della Commissione non abbiano dato indicazioni circa la compatibilit(cid:133) delle controverse norme italiane con il diritto comuni- tario in occasione di riunioni tenutesi nell’ambito del gruppo Christophersen non pu(cid:149) incidere sulla posizione formale della Commissione su questo punto. La Commissione ricorda che l’obiettivo di tali riunioni, alle quali comunque non hanno partecipato solo i servizi della Commissione, era quello di seguire in generale il progetto Malpensa 2000 e non di esaminare specificatamente la compatibilit(cid:133) delle norme italiane con il diritto (1) Anche se (cid:138) possibile ricorrere all’aeroporto di Bergamo, la sua distanza e la carenza di accesso adeguato e di idonee infrastrutture tecniche, lo rendono un’alternativa a Linate ancor meno valida. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/51 comunitario. Inoltre, gi(cid:133) in questa fase i servizi della Commissione hanno insistito sulla necessit(cid:133) di predisporre adeguate infrastrutture di accesso funzionanti alla data del trasferi- mento. Inoltre la Commissione non (cid:138) mai stata consultata in merito al calendario di esecuzione delle misure in oggetto. Ci(cid:149) considerato, le autorit(cid:133) italiane non possono invocare il loro legittimo affidamento sul fatto che la Commissione considerasse le norme italiane in contestazione compatibili con il diritto comunitario. In ogni caso, con il presente procedimento si mette in causa in particolare l’applicazione delle norme italiane in una situazione in cui l’accesso su strada e per ferrovia all’aeroporto di Malpensa (cid:138) inadeguato. VII (25) Il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto aereo nella Comunit(cid:133) sancito dall’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 consente ai vettori aerei comunitari di operare in qualunque aeroporto all’interno di uno stesso sistema aeropor- tuale secondo le proprie decisioni commerciali. Pertanto, il libero accesso al mercato implica generalmente il diritto di scelta fra i diversi aeroporti di un sistema aeroportuale. La Commissione ritiene che tale diritto sia un elemento essenziale del processo di libera- lizzazione poich(cid:130), nella maggior parte dei casi, gli aeroporti appartenenti ad uno stesso sistema aeroportuale non rivestono lo stesso interesse economico, come affermato nelle decisioni 93/347/CEE e 95/259/CE (1). (26) Gli Stati membri possono tuttavia limitare la suddetta libert(cid:133) di accesso in virt(cid:151) dell’arti- colo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio che cos(cid:141) si esprime: «Il presente regolamento non pregiudica — il diritto degli Stati membri di regolamentare, senza discriminazioni basate sulla nazionalit(cid:133) o sull’identit(cid:133) del vettore aereo, la riparti- zione del traffico tra gli aeroporti appartenenti ad uno stesso sistema aeroportuale». (27) Come la Commissione ha gi(cid:133) precisato nella decisione 95/259/CE e nella decisione 94/290/CE (2), qualsiasi restrizione adottata in forza di tale norma deve essere compatibile con i principi illustrati ai punti 27. 1 e 27. 2. 27. 1. Il divieto di discriminazione, cui fa espresso riferimento l’articolo 8, paragrafo 1. Tale principio non solo vieta ogni forma di discriminazione in base alla nazionalit(cid:133) del vettore aereo, riflettendo cos(cid:141) il principio enunciato dall’articolo 6 del trattato, ma anche qualsiasi forma di discriminazione in base all’identit(cid:133) del vettore. Il Consiglio, nell’adottare il regolamento (CEE) n. 2408/92, ha ritenuto che, data la struttura del settore del trasporto aereo nella Comunit(cid:133), l’assenza di discriminazioni fondate sulla nazionalit(cid:133) dei vettori non fosse sufficiente ad assicurare il regolare funzionamento del mercato interno nel settore dell’aviazione civile, nonch(cid:130) il rispetto del principio di libero accesso al mercato di cui all’articolo 3, paragrafo 1, del medesimo regola- mento. Di conseguenza, ha aggiunto il divieto di discriminazione sulla base dell’i- dentit(cid:133) dei vettori aerei al quale il Tribunale di primo grado delle Comunit(cid:133) europee ha fatto esplicito riferimento nella sentenza 19 giugno 1997 (3). 27. 2. I principi generali sulla libera prestazione di servizi, come enunciati nella giurispru- denza della Corte di giustizia delle Comunit(cid:133) europee (4). Il Consiglio, con il regolamento (CEE) n. 2408/92, ha fissato, in forza dell’articolo 84, paragrafo 2, del trattato, le norme d’applicazione dei principi contenuti negli articoli 59 e 62 del trattato al settore del trasporto aereo, armonizzando cos(cid:141) tutti gli (1) Rispettivamente pagg. 54/55 e pag. 30. (2) Rispettivamente pagg. 30/31 e pagg. 28/31. (3) Causa T-260/94, Air lnter/Commissione, Racc. 1997, pag. II-997, punto 112 della motivazione. (4) Cfr. in particolare la sentenza 25. 7. 1991, causa C-288/89 Collectieve Antenne voorziening Gouda, Racc. 1991 I-4007, punti 10-15 della motivazione. L 337/52 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 aspetti dell’accesso al mercato per i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio comunitaria. Di conseguenza, per interpretare il regolamento (CEE) n. 2408/92 occorre far diretto riferimento a questi principi, peraltro oggetto di una comunica- zione della Commissione (1). Nel settore del trasporto aereo i principi sulla libera prestazione dei servizi vanno oltre il mero divieto di discriminazione in base alla nazionalit(cid:133) o in base all’identit(cid:133) del vettore. Infatti, anche quando le misure nazionali restrittive della libera presta- zione dei servizi si applicano senza discriminazioni, esse sono comunque inammissi- bili se non sono giustificate da esigenze imperative connesse all’interesse generale oppure se (cid:138) possibile ottenere lo stesso risultato con provvedimenti meno incisivi, in ossequio al principio di proporzionalit(cid:133). VIII (28) Nel caso in esame, la verifica da parte della Commissione, di propria iniziativa, della compatibilit(cid:133) con l’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 delle norme italiane si articola nella valutazione della loro compatibilit(cid:133) con il principio di non discriminazione e con il principio di proporzionalit(cid:133). Il principio di non discriminazione (29) La Commissione ritiene che i criteri previsti dal decreto n. 46-T, basati sui volumi di traffico, siano criteri obiettivi che non fanno distinzioni tra i vettori in base alla loro nazionalit(cid:133) o identit(cid:133), dato che essi si applicano indistintamente a tutti i vettori aerei comunitari. Il semplice fatto che solo la rotta Milano-Roma risponda a tali criteri non costituisce di per s(cid:130) una discriminazione in quanto tale rotta (cid:138) aperta a tutti i vettori aerei comunitari, senza restrizioni, in virt(cid:151) dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. (30) Tuttavia, come la Commissione ha gi(cid:133) precisato nella decisione 95/259/CE (2), il principio di non discriminazione sancito dall’articolo 8, paragrafo 1, vieta anche qualsiasi misura che, pur senza fare esplicitamente o direttamente riferimento alla nazionalit(cid:133) o all’identit(cid:133) del vettore aereo, produca in pratica, anche se indirettamente, effetti discriminatori. (31) Al fine di determinare se i criteri stabiliti dal decreto n. 46-T producano in pratica effetti discriminatori, occorre esaminare gli effetti che deriveranno dalla loro applicazione a decorrere dal 25 ottobre 1998, come previsto dal decreto n. 70-T. (32) A questo proposito, la Commissione osserva che l’esercizio delle reti c. d. «hub and spoke» (cid:138) ormai comunemente praticato dai vettori aerei della Comunit(cid:133). Le reti di tali vettori hanno come perno («hub») aeroporti che, a causa della precedente suddivisione della Comunit(cid:133) in una pluralit(cid:133) di mercati delimitati e delle attuali restrizioni normative alla prestazione di servizi di trasporto aereo tra la Comunit(cid:133) ed i paesi al di fuori del SEE, sono sempre localizzati nello Stato membro in cui ha sede il vettore. Tra le maggiori compagnie aeree che si servono attualmente di reti cos(cid:141) strutturate si possono citare Air France (Parigi- Charles de Gaulle), Alitalia (Roma-Fiumicino), British Airways (Londra-Heathrow e Londra Gatwick), Iberia (Madrid-Barajas), Lufthansa (Francoforte), KLM (Amsterdam-Schiphol), Sabena (Bruxelles) e SAS (Copenaghen-Karlstrup). Il sistema di centri aeroportuali consente ai vettori di operare su vaste porzioni del mercato comunitario del trasporto aereo attra- verso l’offerta di servizi tra qualsiasi coppia di aeroporti comunitari collegati ad uno stesso centro aeroportuale, senza sostenere il costo degli investimenti richiesti da collegamenti diretti. Analogamente, il sistema consente anche di fornire servizi tra qualsiasi aeroporto comunitario collegato ad un centro aeroportuale ed aeroporti situati in paesi terzi, offrendo cos(cid:141) un’alternativa ai divieti di prestare servizi diretti derivanti dagli accordi bilaterali conclusi tra Stati membri e paesi terzi. (33) Bench(cid:130) il sistema di centri aeroportuali abbia incrementato la concorrenza tra i summen- zionati vettori, non sempre consente ad un vettore di far concorrenza ad un altro su una data rotta. Infatti di norma i servizi diretti non sono sostituibili con servizi indiretti a causa (1) GU C 334 del 9. 12. 1993, pag. 3. (2) Pag. 32. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/53 delle differenze sostanziali in termini di durata del viaggio, livello del servizio (uno scalo con trasbordo su un altro aeromobile non (cid:138) apprezzato dall’utente quanto un servizio diretto) e prezzo (i servizi indiretti hanno un prezzo inferiore ai servizi diretti). Di conse- guenza, la concorrenza su una determinata rotta tra servizi diretti e servizi indiretti (cid:138) molto limitata. Viceversa, i servizi indiretti con scalo nei centri aeroportuali sono di norma sostituibili tra loro anche se ci(cid:149) non vale per tutti i servizi indiretti disponibili. A questo riguardo, (cid:138) determinante la posizione geografica del centro aeroportuale intermedio, soprat- tutto se il punto di destinazione si trova in Europa. (34) Nel caso in esame, le informazioni di cui dispone la Commissione indicano che vi (cid:138), nella situazione attuale, concorrenza nel campo dell’offerta di servizi aerei da Milano per una serie di aeroporti per lo pi(cid:151) situati in paesi al di fuori del SEE (per esempio, Los Angeles, Dubai, Rio de Janeiro, ecc. ) tra i servizi prestati da Alitalia attraverso il suo centro aeroportuale di Roma-Fiumicino e i servizi prestati da altri vettori comunitari attraverso i rispettivi centri aeroportuali (1). Pertanto, la Commissione non pu(cid:149) condividere l’argomento delle autorit(cid:133) italiane secondo cui la rotta Milano-Roma non avrebbe la funzione di alimentare il centro aeroportuale di Alitalia di Roma-Fiumicino (2). (35) La Commissione non ritiene che l’intenzione di Alitalia di servirsi progressivamente dal 25 ottobre 1998 in poi dell’aeroporto di Malpensa come centro aeroportuale porr(cid:133) fine a tale situazione. La maggiore disponibilit(cid:133) di servizi diretti prestati dall’aeroporto di Malpensa pu(cid:149) ridurre certamente la propensione dei viaggiatori a ricorrere a servizi indiretti (3). Tutto indica per contro che i servizi di Alitalia sono e saranno suddivisi fra due centri aeropor- tuali: Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa. Questo era infatti uno dei capisaldi del piano di ristrutturazione dell’Alitalia notificato dall’Italia alla Commissione in forza delle norme sugli aiuti di Stato. Nella citata decisione 97/789/CE si osservava che le autorit(cid:133) italiane avevano sottolineato la validit(cid:133) economico-finanziaria di una strategia basata su una rete con due centri aeroportuali: esse indicavano che Roma-Fiumicino avrebbe avuto «il ruolo di terminal mediterraneo, pur mantenendo una sua forte connotazione intercontinentale». Inoltre la strategia dei centri aeroportuali (cid:138) alla base dell’accordo con KLM. Anche se il progetto di programma dell’Alitalia per l’inverno 1998/99 prevede un notevole sviluppo del servizio per destinazioni al di fuori del SEE da Malpensa e a scapito di Roma, varie destinazioni continueranno ad essere servite solo da Roma ed in numero ancora maggiore si alterneranno tra Roma e Malpensa (ad esempio certi fine settimana dall’uno e certi dall’altro). (1) Nel 1997, 846 100 passeggeri hanno viaggiato da Milano ad un altro aeroporto passando attraverso Amsterdam, Francoforte, Parigi, Londra, Madrid e Roma. Il 24,5 % di tali passeggeri ha fatto scalo a Roma, il 21,4 % a Londra, iI 17,4 % a Francoforte e il 15,1 % ad Amsterdam. Di questo totale: — 73 399 passeggeri erano diretti ad aeroporti europei (non nazionali). Il 27,3 % di tali passeggeri ha fatto scalo a Francoforte, il 24,4 % ad Amsterdam, il 21,3 % a Londra e il 13,5 % a Roma. — 169 626 passeggeri erano diretti ad un aeroporto situato in Nordamerica. Il 33,4 % di tali passeggeri ha fatto scalo a Londra, il 25,7 % ad Amsterdam, il 13,4 % a Roma e l’11 % a Parigi. — 130 552 passeggeri erano diretti ad aeroporti situati in Sudamerica. Il 41 % di tali passeggeri ha fatto scalo a Madrid, il 22 % a Roma, il 16 % ad Amsterdam e il 7,8 % a Parigi. — 255 998 passeggeri erano diretti ad aeroporti situati in Estremo Oriente. Il 32,2 % di tali passeggeri ha fatto scalo a Londra, il 22,2 % a Francoforte, il 18,3 % a Roma, il 15,2 % ad Amsterdam. — 71 282 passeggeri erano diretti ad aeroporti situati in Africa. Il 65 % di tali passeggeri ha fatto scalo a Roma, il 12 % a Parigi, il 10 % a Francoforte e il 6,7 % a Londra. (2) Nel 1997, il 16,4 % dei passeggeri che hanno viaggiato tra Milano e Roma (Fiumicino) ha preso un volo di coincidenza in partenza da tale aeroporto. Tale percentuale rappresenta un volume di 207 750 passeg- geri, di cui solo il 15 % ha preso una coincidenza nazionale o europea mentre l’85 % ha preso una coincidenza intercontinentale. I redditi derivanti da tali passeggeri sono in proporzione pi(cid:151) elevati trattan- dosi di voli a lungo raggio. (3) Anche se Alitalia offrir(cid:133) una destinazione particolare esclusivamente tramite un volo diretto da Malpensa, (cid:138) possibile che soprattutto i passeggeri pi(cid:151) sensibili al livello dei prezzi praticati continueranno a preferire servizi con transito in altro centro aeroportuale. Un accesso idoneo a Linate pu(cid:149) incitare tali passeggeri a volare da Linate a Roma, per servirsi della coincidenza di un’altra compagnia che offre ad esempio un servizio meno costoso del servizio diretto offerto dall’Alitalia, piuttosto che volare da Malpensa verso un altro centro aeroportuale comunitario. L 337/54 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 Inoltre, anche assumendo che il progetto di programma di Alitalia per l’inverno 1998/99 sia definitivo, non vi sono indicazioni circa il rispettivo sviluppo dei servizi basati su Malpensa e su Roma nelle stagioni future; considerato che l’attivit(cid:133) a Malpensa aumenter(cid:133), (cid:138) improbabile che Fiumicino sia gradualmente abbandonato come centro aeroportuale e si pu(cid:149) anzi pensare che acquister(cid:133) maggiore importanza man mano che aumenter(cid:133) la congestione all’aeroporto di Malpensa. Alla luce di ci(cid:149), (cid:138) evidente che Alitalia si basa ancora in maniera significativa sul suo centro aeroportuale di Roma, che potr(cid:133) alimentare da Linate, mentre gli altri vettori aerei comunitari non italiani non potranno pi(cid:151) alimentare i rispettivi centri aeroportuali dallo stesso aeroporto, essendo costretti a prestare tali servizi da Malpensa. (36) Dal fatto che, per effetto delle norme italiane, solo la rotta Milano-Roma rester(cid:133) attiva all’aeroporto di Linate, deriver(cid:133) una situazione in cui dal 25 ottobre 1998 Alitalia sar(cid:133) l’unico vettore comunitario in grado di accedere al suo centro aeroportuale a Roma-Fiumi- cino da Milano, utilizzando sia l’aeroporto di Linate che quello di Malpensa. Tutti gli altri vettori comunitari summenzionati potranno accedere ai rispettivi centri aeroportuali solo dall’aeroporto di Malpensa. (37) (38) L’aeroporto di Linate (cid:138) situato a 10 km a sud-est dal centro della citt(cid:133) di Milano. La maggior parte degli aeroporti comunitari che servono citt(cid:133) di dimensioni analoghe a quelle di Milano o pi(cid:151) grandi non sono cos(cid:141) prossimi al centro urbano. Grazie alla sua ubicazione favorevole, l’aeroporto (cid:138) servito sia dalla rete delle infrastrutture di trasporto che collega tutte le pi(cid:151) grandi aree del bacino dell’Italia settentrionale alla citt(cid:133) di Milano, sia dalla rete dei trasporti urbani. Un’ampia rete di autostrade collega Milano a Torino, Bergamo e Venezia (A4), Varese (A8), Genova (A7) e Bologna (Al). La rete (cid:138) completata da una circonvallazione e da una tangenziale direttamente collegata all’aeroporto di Linate. L’aero- porto (cid:138) pertanto facilmente accessibile sia dal bacino dell’Italia settentrionale che dalla citt(cid:133) di Milano. La breve distanza che separa Linate dal centro della citt(cid:133) rende superfluo un servizio ferroviario. L’aeroporto di Malpensa (cid:138) situato a 53 km a nord-ovest dal centro di Milano. Nessun altro aeroporto nella Comunit(cid:133) che serva una citt(cid:133) di dimensioni analoghe o pi(cid:151) grande (cid:138) situato cos(cid:141) lontano dal centro urbano. Per la sua ubicazione, (cid:138) servito solo in parte dalla rete delle infrastrutture di trasporto che collega il bacino dell’Italia settentrionale alla citt(cid:133) di Milano e dalla rete delle infrastrutture di trasporto urbano. Infatti, l’aeroporto (cid:138) accessi- bile solo dall’autostrada A8 che collega Milano a Varese. Tuttavia, l’autostrada A8 non accede direttamente all’aeroporto di Malpensa e il collegamento dall’autostrada all’aero- porto (cid:138) assicurato dalla strada statale 336. Per il momento non esistono altri collegamenti diretti con le altre autostrade che accedono a Milano. Inoltre, malgrado la notevole distanza da Milano, manca per ora un servizio ferroviario diretto. (39) Di conseguenza, (cid:138) chiaro che per il momento le modalit(cid:133) di accesso all’aeroporto di Malpensa non sono equivalenti a quelle dell’aeroporto di Linate, per cui comparativamente i due aeroporti non presentano gli stessi vantaggi. (40) Posteriormente al 25 ottobre 1998, la situazione rimarr(cid:133) invariata e potrebbe perfino peggiorare dato che le infrastrutture di accesso ritenute necessarie per assorbire il trasferi- mento del traffico non saranno pronte. Tali infrastrutture, che sono state precisamente individuate nella riunione del 27 ottobre 1997 del gruppo Christophersen, incaricato del controllo del progetto. Malpensa 2000, sono indicate ai punti 40. l, 40. 2 e 40. 3. 40. 1. Il prolungamento della SS 336. Attualmente, la SS 336 che collega l’autostrada A8 all’aeroporto finisce al terminal nord, gi(cid:133) esistente, senza arrivare al nuovo terminal. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/55 40. 2. Il potenziamento dell’autostrada A8. Questa autostrada (cid:138) attualmente molto congestionata. La situazione (cid:138) destinata a peggiorare una volta attuato il trasferimento di traffico previsto dalle norme italiane. Le seguenti opere di ammodernamento sono volte a potenziare la capacit(cid:133) del- l’autostrada: — costruzione di una corsia supplementare a ciascun lato dell’autostrada, — costruzione di una corsia di emergenza, — incremento della capacit(cid:133) dei caselli del pedaggio. 40. 3. Il funzionamento di un servizio ferroviario diretto da Milano all’aeroporto. (41) (42) Stando alle informazioni trasmesse dalle autorit(cid:133) italiane, mentre il prolungamento della SS 336 dovrebbe essere attuato entro il 25 ottobre 1998, le opere di ammodernamento dell’autostrada A8 saranno ultimate solo nel dicembre 2000 (finora (cid:138) stata costruita solo la corsia supplementare) e il servizio ferroviario diretto entrer(cid:133) probabilmente in funzione solo dal 1o maggio 1999. Si tratter(cid:133) comunque di un servizio provvisorio (frequenza di due treni all’ora e viaggio di 39 minuti) mentre il servizio ferroviario pienamente operativo («Malpensa Express», frequenza di 4 treni all’ora e viaggio di 30 minuti) sar(cid:133) disponibile solo a partire dal 2001. Le autorit(cid:133) italiane non hanno per(cid:149) assunto alcun impegno formale in ordine al rispetto di tali scadenze. Sulla base di queste premesse, il livello delle infrastrutture di accesso all’aeroporto di Malpensa posteriormente al 25 ottobre 1998 non sar(cid:133) compatibile con il volume di traffico che l’aeroporto dovr(cid:133) sostenere per effetto del trasferimento del traffico di Linate da un lato, e della crescita del mercato dall’altro. In base alle informazioni di cui dispone la Commissione, (cid:138) presumibile che tale situazione permarr(cid:133) almeno fino al dicembre 2000, data entro la quale (cid:138) previsto il completamento di tutte le infrastrutture sopra menzionate. (43) Nondimeno, anche dopo il completamento di tali infrastrutture, il loro livello non baster(cid:133) necessariamente a compensare la posizione geografica sfavorevole di questo aeroporto rispetto all’aeroporto di Linate. A tale riguardo, va tenuto conto non solo della disponibilit(cid:133) di vari collegamenti di trasporto ma anche della qualit(cid:133) degli stessi. (44) Date le differenze esistenti tra l’aeroporto di Linate e quello di Malpensa per quanto riguarda le condizioni di accesso, la Commissione ritiene che tali aeroporti non saranno comparabili, sul piano dei vantaggi che presentano, fino a quando il livello delle infrastrut- ture di accesso a Malpensa non compenser(cid:133) la posizione geografica di questo aeroporto rispetto a quello di Linate. (45) In considerazione di quanto sopra e tenuto conto della situazione concorrenziale tra Alitalia e gli altri vettori aerei comunitari, i criteri fissati dal decreto n. 46-T, consentendo solo ad Alitalia di alimentare il suo centro aeroportuale di Roma-Fiumicino dall’aeroporto di Linate ed obbligando gli altri vettori aerei comunitari ad alimentare i rispettivi centri aeroportuali dall’aeroporto di Malpensa, conferiscono di fatto un vantaggio concorrenziale ad Alitalia. Questo vantaggio concorrenziale sussister(cid:133) fino a quando l’aeroporto di Malpensa non sar(cid:133) dotato di un livello di infrastrutture di accesso tale da superare l’attuale situazione, da cui deriva una scarsa propensione degli utenti ad utilizzare questo aeroporto. (46) Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’applicazione dal 25 ottobre 1998, in forza del decreto n. 70-T, dei criteri fissati dal decreto n. 46-T produrr(cid:133) in pratica effetti discriminatori a favore di Alitalia. Ne consegue che detta applicazione dal 25 ottobre 1998 (cid:138) incompatibile con il divieto di discriminazioni basate sull’identit(cid:133) del vettore aereo, sancito dall’articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92. Il principio di proporzionalit(cid:133) (47) Il progetto Malpensa 2000 mira a creare, attraverso l’estensione ed il miglioramento delle attuali strutture dell’aeroporto di Malpensa, un centro aeroportuale pienamente operativo ed economicamente efficiente. Le norme italiane contribuiscono a tale obiettivo assicu- rando il trasferimento di un sufficiente volume di traffico dall’aeroporto di Linate a quello L 337/56 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 12. 98 di Malpensa in modo da garantire la redditivit(cid:133) dello scalo. L’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 riconosce espressamente la legittimit(cid:133) di una politica attiva di pianificazione degli aeroporti. Esso per(cid:149) deve rispettare i principi generali del diritto comunitario e, in particolare, il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione del trasporto aereo (cfr. decisione 95/259/CE pag. 31). (48) In base alle norme italiane i vettori aerei non potranno pi(cid:151) scegliere l’aeroporto di Linate per operare su rotte che non raggiungano le soglie stabilite. In pratica, tale regola si applicher(cid:133) a tutte le rotte aeree tranne Milano-Roma. Di conseguenza, le norme in esame limitano la libert(cid:133) di prestare servizi di trasporto aereo nella Comunit(cid:133) da e per Milano. Anche se non dovessero essere considerate discriminatorie, secondo la giurisprudenza costante della Corte di giustizia (cfr. in particolare la citata sentenza 25 luglio 1991) in altri Stati «l’applicazione delle normative nazionali ai prestatori di servizi stabiliti membri deve essere atta a garantire il conseguimento dello scopo con esse perseguito e non pu(cid:149) eccedere quanto necessario a tal fine; occorre pertanto che lo stesso risultato non possa essere ottenuto mediante provvedimenti meno incisivi. » (punto 15 della motivazione). (49) A questo proposito, la Commissione rileva che non (cid:138) stato dimostrato che la creazione di un centro aeroportuale economicamente efficiente, come pure la riuscita del progetto di rete transeuropea, esigano tali provvedimenti «incisivi». Quanto esposto ai punti 49. 1 e 49. 2 sembra provare il contrario. 49. 1. L’operativit(cid:133) del progetto Malpensa 2000 (incluso il tempestivo esercizio di tutti i voli e la condizione preliminare di un normale accesso dei passeggeri all’aeroporto) non presuppone il trasferimento in blocco per il 25 ottobre 1998 del volume di traffico previsto dalle norme italiane. L’applicazione dei criteri dettati da tali norme produrr(cid:133), secondo le stime, un trasferimento di traffico pari a 11,7 milioni di passeggeri, mentre solo 2,5 milioni di passeggeri rimarranno all’aeroporto di Linate. L’operativit(cid:133) del centro aeroportuale di Malpensa presuppone il trasferimento di un volume di traffico compatibile con il livello delle strutture aeroportuali e delle infrastrutture di accesso. Si rischierebbe altrimenti di compromettere lo sviluppo dell’aeroporto di Malpensa e la prospettiva che esso diventi un centro aeroportuale comunitario affermato. Come sopra rilevato, le necessarie infrastrutture di accesso all’aeroporto non saranno pronte per il 25 ottobre 1998, per cui a tale data le infrastrutture di accesso esistenti non saranno compatibili con il volume di traffico che verr(cid:133) trasferito. Si pu(cid:149) presumere che la situazione rimarr(cid:133) tale fino al dicembre 2000, data entro la quale, secondo le informazioni trasmesse dalle autorit(cid:133) italiane, dovrebbe essere ultimato il potenziamento della A8 ed avviato il servizio ferroviario provvisorio, semprech(cid:130) a quella scadenza illivello di traffico dell’aeroporto non richieda un ulteriore potenziamento delle infrastrutture di accesso. 49. 2. Il dispositivo finanziario per il progetto Malpensa 2000 non richiede necessariamente che il trasferimento del traffico dall’aeroporto di Linate a quello di Malpensa sia attuato entro il 25 ottobre 1998. Infatti, secondo quanto previsto dal contratto di finanziamento del progetto stipulato tra la BEI e la SEA, la concentrazione del traffico di Linate su Malpensa deve essere attuato entro il 31 dicembre 2000. (50) In considerazione di quanto esposto, la Commissione (cid:138) del parere che la creazione di un centro aeroportuale pienamente efficiente e operativo non presupponga necessariamente il trasferimento dal 25 ottobre 1998 di 11,7 milioni di passeggeri. Il rinvio del trasferimento o un trasferimento ripartito nel tempo di tale volume di traffico a decorrere dal 25 ottobre 1998 sarebbe pi(cid:151) adeguato a tal fine ed inciderebbe in misura minore sulla libera presta- zione di servizi aerei da e per Milano. Le norme italiane non appaiono quindi indispensa- bili per realizzare l’obiettivo perseguito dalle autorit(cid:133) italiane, che pu(cid:149) essere raggiunto con norme meno restrittive della libert(cid:133) di prestazione dei servizi aerei. 12. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 337/57 (51) Da ultimo, le autorit(cid:133) italiane hanno giustificato l’imposizione di soglie elevate per il traffico ammesso a rimanere a Linate, adducendo che solo tali volumi di traffico giustifi- cherebbero che una compagnia aerea operi sia da Linate che da Malpensa e che tale misura avrebbe riguardato le tratte su cui i1 traffico (cid:138) in prevalenza «da punto a punto» (point to point). Ora, se uno degli scopi del decreto n. 46-T era veramente quello di mantenere a Linate le tratte con un traffico prevalentemente da punto a punto — come invero sembrerebbe essere l’intento, dato che il dodicesimo capoverso del preambolo del decreto fa riferimento «in particolare» ai servizi tra Milano e Roma — il decreto non pu(cid:149) ritenersi adeguato al conseguimento dell’obiettivo di mantenere tali tratte a Linate, in quanto impone inutili restrizioni su tutte le tratte tranne Milano-Roma e, anzi, le esclude totalmente da tale aeroporto. Inoltre, l’imposizione di restrizioni che determinano un’immediata e drastica riduzione delle attivit(cid:133) a Linate, segnatamente da 14,2 milioni di passeggeri all’anno nel 1997 a 2,5 milioni dopo la decorrenza d’efficacia delle nuove norme, non appare una misura adeguata per perseguire l’obiettivo indicato all’undicesimo capoverso del preambolo del decreto, secondo cui l’aeroporto di Linate dovr(cid:133) essere comunque mantenuto in funzione. (52) Conseguentemente, la Commissione ritiene che le norme sulla ripartizione del traffico previste dal decreto n. 46-T e dal decreto n. 70-T non siano conformi al principio di proporzionalit(cid:133). Conclusioni (53) (54) (55) In conclusione, la Commissione ritiene che le norme sulla ripartizione del traffico conte- nute nei decreti n. 46-T e n. 70-T non siano compatibili con l’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92, in quanto la loro applicazione viola il principio di non discriminazione e il principio di proporzionalit(cid:133). (cid:221) quindi opportuno decidere, in forza dell’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92, che l’Italia non possa applicare tali norme. La presente decisione non pone in alcun modo in questione il diritto dell’Italia di perseguire una politica aeroportuale attiva e, pi(cid:151) specificatamente, l’obiettivo di creare un centro aeroportuale pienamente efficiente e operativo all’aeroporto di Malpensa. Tuttavia, le norme in materia di ripartizione del traffico necessarie per realizzare tale obiettivo devono essere conformi ai principi del diritto comunitario come sopra enunciati. Tantomeno, la presente decisione (cid:138) incompatibile con il fatto che il progetto Malpensa 2000 (cid:138) un progetto di interesse comune individuato come progetto prioritario nell’ambito della rete transeuropea. A questo proposito la Commissione ricorda che gli interventi degli Stati membri a sostegno dei progetti prioritari della rete transeuropea, o intesi a creare le condizioni necessarie per il conseguimento degli obiettivi di tali progetti, devono essere pienamente compatibili con il diritto comunitario, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 L’Italia non pu(cid:149) applicare le norme sulla ripartizione del traffico all’interno del sistema aeropor- tuale di Milano contenute nel decreto 5 luglio 1996 n. 46-T e nel decreto 13 ottobre 1997 n. 70-T. La Repubblica italiana (cid:138) destinataria della presente decisione. Articolo 2 Fatto a Bruxelles, il 16 settembre 1998. Per la Commissione Neil KINNOCK Membro della Commissione


title: Règlement (CE) n° 1968/98 de la Commission du 16 septembre 1998 fixant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état

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text: 17. 9. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes L 255/13 RÈGLEMENT (CE) No 1968/98 DE LA COMMISSION du 16 septembre 1998 fixant les restitutions à l’exportation du sucre blanc et du sucre brut en l’état LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CEE) no 1785/81 du Conseil, du 1er juin 1981, portant organisation commune des marchés dans le secteur du sucre (1), modifié en dernier lieu par le règle- ment (CE) no 1148/98 (2), et notamment son article 19 paragraphe 4 premier alinéa point a), considérant que, en vertu de l’article 19 du règlement (CEE) no 1785/81, la différence entre les cours ou les prix sur le marché mondial des produits visés à l’article 1er paragraphe 1 point a) dudit règlement et les prix de ces produits dans la Communauté peut être couverte par une restitution à l’exportation; considérant que, aux termes du règlement (CEE) no 1785/ 81, les restitutions pour les sucres blanc et brut non dénaturés et exportés en l’état doivent être fixées compte tenu de la situation sur le marché communautaire et sur le marché mondial du sucre, et notamment des éléments de prix et de coûts visés à l’article 17bis dudit règlement; que, conformément au même article, il y a lieu de tenir compte également de l’aspect économique des exporta- tions envisagées; considérant que, pour le sucre brut, la restitution doit être fixée pour la qualité type; que celle-ci est définie à l’ar- ticle 1er du règlement (CEE) no 431/68 du Conseil, du 9 avril 1968, déterminant la qualité type pour le sucre brut et le lieu de passage en frontière de la Communauté pour le calcul des prix caf dans le secteur du sucre (3), modifié par le règlement (CE) no 3290/94 (4); que cette restitution est, en outre, fixée conformément à l’article 17bis para- graphe 4 du règlement (CEE) no 1785/81; que le sucre candi a été défini au règlement (CE) no 2135/95 de la Commission, du 7 septembre 1995, concernant les moda- lités d’application de l’octroi des restitutions à l’exporta- tion dans le secteur du sucre (5); que le montant de la restitution ainsi calculé en ce qui concerne les sucres aromatisés ou additionnés de colorants doit s’appliquer à leur teneur en saccharose et être dès lors fixé par 1 % de cette teneur; considérant que la situation du marché mondial ou les exigences spécifiques de certains marchés peuvent rendre nécessaire la différenciation de la restitution pour le sucre suivant sa destination; considérant que, dans des cas particuliers, le montant de la restitution peut être fixé par des actes de nature diffé- rente; l’article 1er du règlement considérant que les taux représentatifs de marché définis à (CEE) no 3813/92 du Conseil (6), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 150/95 (7), sont utilisés pour convertir le montant exprimé en monnaies des pays tiers et sont à la base de la détermination des taux de conversion agricole des monnaies des États membres; que les modalités d’applica- tion et de détermination de ces conversions ont été (CEE) no 1068/93 de la établies dans Commission (8), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 961/98 (9); le règlement considérant que la restitution doit être fixée toutes les deux semaines; qu’elle peut être modifiée dans l’intervalle; considérant que l’application de ces modalités à la situa- tion actuelle des marchés dans le secteur du sucre, et notamment aux cours ou prix du sucre dans la Commu- nauté et sur le marché mondial, conduit à fixer la restitu- tion aux montants indiqués à l’annexe du présent règle- ment; considérant que les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion du sucre, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Les restitutions à l’exportation des produits visés à l’ar- ticle 1er paragraphe 1 point a) du règlement (CEE) no 1785/81, en l’état et non dénaturés, sont fixées aux montants repris en annexe. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le 17 septembre 1998. (1) JO L 177 du 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 159 du 3. 6. 1998, p. 38. (3) JO L 89 du 10. 4. 1968, p. 3. (4) JO L 349 du 31. 12. 1994, p. 105. (5) JO L 214 du 8. 9. 1995, p. 16. (6) JO L 387 du 31. 12. 1992, p. 1. (7) JO L 22 du 31. 1. 1995, p. 1. (8) JO L 108 du 1. 5. 1993, p. 106. (9) JO L 135 du 8. 5. 1998, p. 5. L 255/14 FR Journal officiel des Communautés européennes 17. 9. 98 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 16 septembre 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission du règlement de la Commission, du 16 septembre 1998, fixant les restitutions à l’exportation du sucre blanc et du sucre brut en l’état ANNEXE Code produit Montant de la restitution 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 — écus/100 kg — 44,52 43,13 44,52 43,13 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — écus/1 % de saccharose × 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4840 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — écus/100 kg — 48,40 48,40 48,40 — écus/1 % de saccharose × 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4840 (1) Le présent montant est applicable au sucre brut d’un rendement de 92 %. Si le rendement du sucre brut exporté s’écarte de 92 %, le montant de la restitution applicable est calculé conformément aux dispositions de l’article 17 bis paragraphe 4 du règlement (CEE) no 1785/81. (2) Fixation suspendue par le règlement (CEE) no 2689/85 de la Commission (JO L 255 du 26. 9. 1985, p. 12), modifié par le règlement (CEE) no 3251/85 (JO L 309 du 21. 11. 1985, p. 14)