title: 1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freight rate
maritime transport
provision of services
restriction on competition
transportation tariff

text: 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/1 II (Nicht ver(cid:246)ffentlichungsbed(cid:252)rftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35. 134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Nur der d(cid:228)nische, der deutsche, der englische und der schwedische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:252)r den EWR) (1999/243/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:190)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gest(cid:252)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:252)ndung der Europ(cid:228)i- schen Gemeinschaft, gest(cid:252)tzt auf das Abkommen (cid:252)ber den Europ(cid:228)ischen Wirtschaftsraum, gest(cid:252)tzt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchf(cid:252)hrungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des EWG-Vertrags (1), zuletzt ge(cid:228)ndert durch die Akte (cid:252)ber den Beitritt (cid:214)sterreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 3 und 15, gest(cid:252)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (cid:252)ber die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffverkehrs (2), zuletzt ge(cid:228)ndert durch die Akte (cid:252)ber den Beitritt (cid:214)sterreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 11 und 22, gest(cid:252)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 (cid:252)ber die Einzelheiten (1) ABl. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62. (2) ABl. L 175 vom 23. 7. 1968, S. 1. der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr (3), ge(cid:228)ndert durch die Akte (cid:252)ber den Beitritt (cid:214)sterreichs, Finnlands und Schwedens, ins- besondere auf die Artikel 11 und 19, aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 24. Mai 1996, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gem(cid:228)ß Artikel 19 der Verordnung Nr. 17, Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 in Verbindung mit den Verord- nungen Nr. 99/63/EWG (4), (EWG) Nr. 1630/69 (5) und (EWG) Nr. 4260/88 (6) der Kommission Gelegen- heit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkte zu (cid:228)ußern und sonstige zweckdienliche Angaben zu machen, nach Anh(cid:246)rung des Beratenden Ausschusses f(cid:252)r Kar- tell- und Monopolfragen, des Beratenden Ausschusses f(cid:252)r Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs und des Beratenden Ausschusses f(cid:252)r Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, in Erw(cid:228)gung nachstehender Gr(cid:252)nde: (3) ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. (4) ABl. 127 vom 20. 8. 1963, S. 2268/63. (5) ABl. L 209 vom 21. 8. 1969, S. 11. (6) ABl. L 376 vom 31. 12. 1988, S. 1. L 95/2 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 SACHVERHALT (4) I. DER ANTRAG (1) Am 5. Juli 1994 haben die nachstehend genann- ten Parteien (TACA-Parteien, n(cid:228)here Angaben dazu siehe Anhang I) bei der Kommission gem(cid:228)ß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 einen Antrag auf Freistel- lung gem(cid:228)ß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen f(cid:252)r die Trans-Atlantic Conference Agreement — TACA (Transatlantik-Konferenz-Vereinbarung) gestellt: A. P. Møller-Maersk Line (Maersk) Atlantic Container Line AB (ACL) Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) P&O Containers Limited (P&O) Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land) Mediterranean Shipping Co. (MSC) (5) (6) Orient Overseas Container Line (OOCL) (UK) Ltd (7) Polish Ocean Lines (POL) DSR/Senator Lines (DSR/Senator) Cho Yang Shipping Co. , Ltd (Cho Yang) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK) Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV (TMM) Tecomar SA de CV (Tecomar). Tecomar ist seit Januar 1994 eine Tochtergesell- schaft von TMM. 1997 fusionierten Nedlloyd Lijnen BV und P&O Containers Limited zu P&O Nedlloyd. Ebenfalls im Jahr 1997 (cid:252)ber- trug Hapag Lloyd AG ihre Containerlinien- sparte an die Hapag Lloyd Container Linie GmbH, und Hanjin Shipping Company Limited („Hanjin“) erwarb die Mehrheit von DSR/Sena- tor. Gem(cid:228)ß Artikel 4 Absatz 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 wurde den TACA-Parteien mit der Aufforderung zur Stellungnahme mit- geteilt, daß die Kommission den Antrag auch auf eine Einzelfreistellung gem(cid:228)ß der Verord- nung Nr. 17 und der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 zu pr(cid:252)fen beabsichtigt, da einige der angemeldeten Aktivit(cid:228)ten außerhalb des Anwen- dungsbereichs der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 lagen. (2) (3) (8) Die TACA l(cid:246)ste die Trans-Atlantic Agreement (TAA) ab, die urspr(cid:252)nglich bei der Kommission am 28. August 1992 angemeldet worden war. Die Kommission hat am 19. Oktober 1994 die Entscheidung 94/980/EG (7) zum Verbot der TAA („die TAA-Entscheidung“) erlassen. In der TAA-Entscheidung wurden den Adressaten u. a. Preisfestsetzungst(cid:228)tigkeiten mit gleichem oder (cid:228)hnlichem Zweck oder gleicher oder (cid:228)hnlicher Wirkung wie die in der TAA vereinbarten Preis- festsetzungst(cid:228)tigkeiten untersagt. Alle ehemaligen TAA-Parteien sind auch Par- teien der TACA. Hanjin trat der TAA am 26. August 1994 und der TACA am 31. August 1994 bei. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd („Hyundai“) trat der TACA am 31. August 1995 bei. Am 15. Dezember 1994 wurden die TACA-Par- teien vom stellvertretenden Generaldirektor f(cid:252)r Wettbewerb der Kommission (cid:252)ber die Ergeb- nisse Pr(cid:252)fung, wonach bestimmte Bestimmungen der TACA offensicht- lich die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 nicht erf(cid:252)llen, unterrichtet und aufgefordert, sich zu der vorl(cid:228)ufigen Beurteilung zu (cid:228)ußern. vorl(cid:228)ufigen der Am 21. Juni 1995 und am 1. M(cid:228)rz 1996 nahm die Kommission eine Mitteilung der Beschwer- depunkte und eine erg(cid:228)nzende Mitteilung der Beschwerdepunkte an, die sie an die TACA-Par- teien (mit Ausnahme von Hyundai, da dieses Unternehmen zum Zeitpunkt der Annahme der ersten Mitteilung der Beschwerdepunkte keine Partei der TACA war) richtete, um ihnen mit- zuteilen, daß sie den Erlaß einer Entscheidung in Erw(cid:228)gung zieht, um den sich aus der Anmel- dung der Vereinbarung der TACA-Parteien (cid:252)ber die Festsetzung der Preise f(cid:252)r Landbef(cid:246)r- derungsdienste im Gebiet der Gemeinschaft er- gebenden Schutz vor Geldbußen aufzuheben. Eine Entscheidung zur Aufhebung dieses Schut- zes wurde am 26. November 1996 angenom- men (8). in der Am 24. Mai 1996 verabschiedete die Kommis- sion eine an die TACA-Parteien gerichtete Mit- teilung der Beschwerdepunkte (9), sie unter anderem angab, daß nach ihrer Auffas- sung die TACA unter das in Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag aufgef(cid:252)hrte Verbot f(cid:228)llt und daß sie eine Reihe von Elementen enth(cid:228)lt, die die Vor- aussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Ver- trag nicht In der Mitteilung der Beschwerdepunkte hieß es, daß die Kommission in den Erlaß einer Entscheidung beabsichtigt, der sie feststellt, daß die TACA-Parteien gegen erf(cid:252)llen. (7) ABl. L 376 vom 31. 12. 1994, S. 1. (8) K(96) 3414 endg. (9) Die Mitteilung der Beschwerdepunkte beruhte auf Artikel 3 der Verordnung Nr. 17, Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/3 (9) Artikel 85 Absatz 1 verstoßen, und in der sie die TACA-Parteien auffordert, jene Praktiken einzustellen, die die Voraussetzungen von Arti- kel 85 Absatz 3 nicht erf(cid:252)llen. Ferner hieß es in der Mitteilung der Beschwerdepunkte, die Kom- mission sei zu der Auffassung gelangt, daß die TACA-Parteien ihre marktbeherrschende Stel- lung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag miß- braucht haben. Die Kommission hat am 11. April 1997 eine erg(cid:228)nzende Mitteilung der Beschwerdepunkte verabschiedet, in der es hieß, daß die Kommis- sion ungeachtet der Anmeldung des sogenann- ten „Hub and spoke“-Systems von TACA (siehe Randnummer 47) weiterhin beabsichtigt, eine Entscheidung zu erlassen, in der sie feststellt, daß die TACA-Parteien gegen Artikel 85 Absatz 1 verstoßen, und in der sie die TACA-Parteien auffordert, jene Praktiken einzustellen, die ent- sprechend der Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 24. Mai 1996 die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erf(cid:252)llen, einschließlich der Praxis der TACA-Parteien, Preise f(cid:252)r inner- halb erbrachte Carrier- Haulage-Dienste festzusetzen, wenn diese nicht unter das „Hub and spoke“-System von TACA fallen. der Gemeinschaft (10) Die TACA-Parteien haben sich bei zwei Anh(cid:246)- rungen am 6. Mai 1996 und 25. Oktober 1996 ge(cid:228)ußert. In Anhang II werden die wichtigsten Verfahrensschritte in bezug auf TAA und TACA kurz zusammengefaßt. II. DIE ANGEMELDETE VEREINBARUNG (11) In der Anmeldung der TACA bei der Kommis- sion bezeichneten die Parteien die Vereinbarung als eine Linienkonferenz, die in den Anwen- dungsbereich der in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehenen Gruppenfreistellung f(cid:252)r Linienkonferenzen f(cid:228)llt. Die Parteien stellten ersatzweise Antrag Einzelfreistellung. Obgleich die TACA bei der Kommission bereits am 5. Juli 1994 angemeldet wurde, trat sie erst am 24. Oktober 1994, dem fr(cid:252)hesten nach US- Recht zul(cid:228)ssigen Zeitpunkt, in Kraft. auf (12) Zwei Wochen vor der Anmeldung der TACA wandte sich Lord Sterling of Plaistow (in seiner in Eigenschaft als Vorsitzender der TACA) einem Schreiben an das f(cid:252)r Wettbewerbsfragen zust(cid:228)ndige Kommissionsmitglied Karel van Miert. Darin hieß es: Angesichts dessen, w(cid:228)re es meiner Ansicht nach am eindeutigsten, wenn wir der Kom- mission melden, daß die Linien die alte TAA aufgeben und formal die neue Vereinbarung notifizieren. “ (Schreiben vom 21. Juni 1994) (13) Die TACA beinhaltet Absprachen ihrer Mitglie- der (cid:252)ber die Raten, Geb(cid:252)hren und sonstigen Bef(cid:246)rderungsbedingungen im Rahmen ihres gemeinsamen Tarifs, einschließlich Seefracht- raten, Raten f(cid:252)r den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Bef(cid:246)rderungen und Raten f(cid:252)r den multimodalen Verkehr. Der gemeinsame Tarif enth(cid:228)lt eine Matrix von Preisen f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Fracht zwischen vorgegebenen Punkten. Dabei sind 26 Frachtklassen und eine Rate f(cid:252)r jede Klasse festgelegt. Der Tarif wird von der TACA ver(cid:246)ffentlicht und steht allen Verladern zur Verf(cid:252)gung. (14) Die TACA gilt f(cid:252)r den Verkehr in westlicher und in (cid:246)stlicher Richtung zwischen einerseits den europ(cid:228)ischen H(cid:228)fen auf einer Breite von Bayonne (Frankreich) bis zum Nordkap (Nor- wegen) (ausgenommen andere H(cid:228)fen als Ostsee- h(cid:228)fen in Rußland, Mittelmeerh(cid:228)fen und H(cid:228)fen in Spanien und Portugal) und allen (cid:252)ber die vor- stehend definierten H(cid:228)fen erreichbaren europ(cid:228)i- schen Binnen- und K(cid:252)stenorten (mit Ausnahme der Orte in Spanien und Portugal) und anderer- seits den H(cid:228)fen in den 48 zusammenh(cid:228)ngenden Bundesstaaten der USA und im Distrikt Colum- bia und allen (cid:252)ber die vorstehend definierten H(cid:228)fen erreichbaren Orten der Vereinigten Staa- ten („das Fahrtgebiet“). (15) Neben dem Mitgliederzuwachs von 11 auf 17 Linienunternehmen (und zur(cid:252)ck auf 16 mit der Fusion von P&O und Nedlloyd) sind folgende wesentlichere Unterschiede zwischen der TAA und der TACA zu nennen: a) Die TACA-Parteien haben ihre komplexen Vereinbarungen im Hinblick auf die Nicht- nutzung eines Teils ihrer Seeverkehrskapazi- t(cid:228)ten (Kapazit(cid:228)tsbewirtschaftungsprogramm) aufgegeben; b) die TACA-Parteien verzichten formal auf die unterschiedlichen Mitgliedskategorien und die zweigliedrige Tarifstruktur, wie sie f(cid:252)r die TAA kennzeichnend waren; „Mir scheint, die von uns vorgeschlagenen Ver(cid:228)nderungen sind so weitreichend, daß sie statt zu einer ge(cid:228)nderten alten Vereinbarung zu einer neuen f(cid:252)hren. c) die TACA-Parteien verzichten auf ihre aus- f(cid:252)hrlichen Bestimmungen hinsichtlich des Austauschs von Schiffsslots und Ausr(cid:252)stung untereinander; L 95/4 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 d) die TACA-Parteien haben ihre Regeln im eigenst(cid:228)ndiges Vor- auf Hinblick ein gehen (10) modifiziert; e) die TACA-Parteien haben ihre Regeln zu Servicekontrakten so abge(cid:228)ndert, daß ein einseitiges Vorgehen (11) bei TACA-Service- kontrakten Einzelservicekontrakten m(cid:246)glich ist; und f) die TACA-Parteien haben sich untereinander geeinigt, aus der Gulfway Agreement und der Eurocorde Discussion Agreement (12) auszutreten. (16) Die in der TACA enthaltenen Bestimmungen zur Preisfestlegung f(cid:252)r Landbef(cid:246)rderungsdienste innerhalb des Hoheitsgebiets der Gemeinschaft sind mit denen der TAA identisch. A. Die TACA-Fassung vom Juli 1994 (17) Die TACA-Fassung vom Juli 1994 enthielt fol- gende wesentliche Bestimmungen: a) Absprachen (cid:252)ber die Raten, Geb(cid:252)hren und sonstigen Bef(cid:246)rderungsbedingungen im Rah- men ihres gemeinsamen Tarifs, einschließlich Seefrachtraten, Raten f(cid:252)r den Landtrans- durchgehenden Bef(cid:246)r- portabschnitt derungen und Raten f(cid:252)r den multimodalen Verkehr; bei b) das Recht, nach Ablauf von f(cid:252)nf Arbeits- tagen nach einer entsprechenden schriftli- chen Ank(cid:252)ndigung von s(cid:228)mtlichen See- frachtraten und Raten f(cid:252)r den Landtransport- abschnitt bei durchgehenden Bef(cid:246)rderungen eigenst(cid:228)ndigen Vor- im Rahmen eines gehens (13) abzuweichen. Ein eigenst(cid:228)ndiges (10) D. h. Berechnung einer anderen Rate als der Tarifrate. Nach US-amerikanischem Recht m(cid:252)ssen die Mitglieder einer freigestellten Konferenz zu eigenst(cid:228)ndigem Vor- gehen bez(cid:252)glich der Tarifraten berechtigt sein. Dies bedeutet, daß jedes Mitglied einer Konferenz das Recht hat, vorbehaltlich der Unterrichtung der anderen Kon- ferenzmitglieder f(cid:252)r eine bestimmte Warenklasse vom Konferenztarif abzuweichen. (11) Das Pendant zum eigenst(cid:228)ndigen Vorgehen. (12) Gulfway und Eurocorde Discussion Agreement waren Diskussionsvereinbarungen aus dem Jahr 1985, mit denen die Mitglieder der Konferenzen auf den Routen zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa Preise und Bef(cid:246)rderungsbedingungen mit den nicht der Kon- ferenz angeh(cid:246)renden Linienreedereien, die diese Fahrt- gebiete bedienen, er(cid:246)rterten. (13) Siehe Fußnote 10. Vorgehen bei anderen Tarifraten und ande- ren Geb(cid:252)hren mußte zuvor schriftlich angek(cid:252)ndigt werden; zehn Tage c) Absprachen (cid:252)ber sowie Raten Servicekontrakt-Raten, und Treuekontrakt-Raten Geb(cid:252)hren f(cid:252)r Landtransportleistungen und andere Dienste im Zusammenhang mit dem Seetransport im Fahrtgebiet. Zu den letzte- ren geh(cid:246)ren Terminalumschlagsgeb(cid:252)hren, W(cid:228)hrungs- und Treibstoffanpassungsfakto- ren, Geb(cid:252)hren f(cid:252)r Bereitstellung und Benut- zung von Ausr(cid:252)stung sowie sonstige Geb(cid:252)h- ren f(cid:252)r die Containerbenutzung an Land wie Warte- und Liegegeld; d) Absprachen (cid:252)ber Raten und sonstige Bedin- gungen von Servicekontrakten (einschließlich Geb(cid:252)hren f(cid:252)r zus(cid:228)tzlich zu den Seetrans- portleistungen erbrachte Leistungen) zwi- schen Seeverladern und einer oder mehreren TACA-Parteien nach folgendem Verfahren: i) Die k(cid:246)nnen TACA-Parteien nach Zustimmung von mindestens der Mehr- heit minus zwei Stimmen der im Rahmen der Vereinbarung stimmberechtigten Par- teien Servicekontrakte mit Verladern abschließen, die sich zu einer Mindest- bef(cid:246)rderungsmenge von 100 TEU oder 100 000 US-Dollar „net ocean port/port freight revenue“ verpflichten; ii) eine TACA-Partei, die sich nicht an einem bestimmten Servicekontrakt betei- ligen will, kann f(cid:252)r Mengen, die minde- stens 100 TEU (cid:252)ber dem im Service- kontrakt vereinbarten Minimum liegen, „einseitig die einseitigen Vorgehens der Dauer des Laufzeit des Servicekontrakts entspricht und das einseitige Vorgehen vorgehen“ (14), sofern — in den F(cid:228)llen, in denen das im Ser- vicekontrakt vereinbarte Mindest- volumen nicht mehr als 1 000 TEU betr(cid:228)gt, h(cid:246)chstens 100 TEU betrifft oder (14) D. h. Berechnung einer anderen Rate als der Servicekon- trakt-Rate. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/5 — in den F(cid:228)llen, in denen das im Ser- vereinbarte Mindest- vicekontrakt volumen mehr 1 000 TEU betr(cid:228)gt, h(cid:246)chstens 10 % dieses Min- destvolumens und h(cid:246)chstens 200 TEU betrifft; als (18) Die TACA soll unbefristet sein (Artikel 9). Die Parteien k(cid:246)nnen ungestraft aus der Verein- barung ausscheiden, wenn sie schriftlich k(cid:252)ndi- gen und eine K(cid:252)ndigungsfrist von 90 Tagen ein- halten (Artikel 7 Absatz 3). e) Absprachen (cid:252)ber Preise f(cid:252)r Durchfracht-Ser- vicekontrakte und (cid:252)ber eigenst(cid:228)ndiges oder einseitiges Vorgehen bei diesen Raten; f) Begrenzung aller Servicekontrakte (soweit sie nicht bestimmte saisonale oder nicht con- tainerisierbare Fracht betreffen) auf eine maximale Laufzeit von einem Kalenderjahr (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a)). Keine TACA-Partei kann individuell oder zusam- men mit einer anderen TACA-Partei f(cid:252)r im Fahrtgebiet zu bef(cid:246)rdernde Fracht mit einem Verlader gleichzeitig mehr als einen Service- kontrakt unterhalten (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d)); g) Servicekontrakte d(cid:252)rfen keine Klauseln ent- halten, die eine Herabsetzung der im Rah- men des Servicekontrakts vereinbarten Rate gegen(cid:252)ber den mit anderen Verladern im Rahmen anderer Vereinbarungen festgeleg- 14 ten Bedingungen Absatz 2 Buchstabe b)). Diese Vorschriften bezeichnet TACA als „contingency clauses“ und werden in den Randnummern 489 und 490 besprochen; vorsehen (Artikel h) die Bewirtschaftung der verf(cid:252)gbaren Kapazi- t(cid:228)t f(cid:252)r die Frachtbef(cid:246)rderung sowohl im ost- gehenden als auch im westgehenden Bereich des Fahrtgebiets nach folgenden Grunds(cid:228)t- zen: (20) i) Die TACA-Parteien (cid:252)berpr(cid:252)fen fortlau- fend Angebot und Nachfrage im Fahrt- gebiet und beraten sich zu diesem Zweck mit den Dienststellen der Kommission und den Verkehrsnutzern; zwischen ii) die zur Verf(cid:252)gung zu stellende Gesamt- kapazit(cid:228)t betr(cid:228)gt 125 % der erwarteten den Bef(cid:246)rderungsnachfrage H(cid:228)fen und Orten des Fahrtgebiets, wobei viertelj(cid:228)hrlich eine Anpassung vorgenom- men wird. Von dieser Gesamtkapazit(cid:228)t werden 85 % den einzelnen TACA-Par- teien zugewiesen und die restlichen 15 % nicht der aufgeteilt. Die Kapazit(cid:228)t TACA-Parteien, die 125 % der erwarte- ten Nachfrage (cid:252)berschreitet, darf nicht auf dem Markt angeboten werden. (19) In der Anmeldung wurde auf weitere 25 Vor- schriften der Vereinbarung Bezug genommen, die nach Auffassung der Parteien ihre Freiheit, unabh(cid:228)ngige kommerzielle Entscheidungen zu treffen, h(cid:228)tten beeintr(cid:228)chtigen k(cid:246)nnen. Hierzu geh(cid:246)rten u. a. : a) Vereinbarungen (cid:252)ber S(cid:228)tze oder Tarife f(cid:252)r Schiffsmakler und (cid:252)ber Provisionen f(cid:252)r Spe- diteure, einschließlich der Zahlungsbedin- gungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler t(cid:228)tig sein d(cid:252)rfen (Arti- kel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 3), b) Mindest- und H(cid:246)chstpreise, die an Trans- portunternehmen im Schienen-, Luft-, Stra- ßen- und Binnenschiffsverkehr f(cid:252)r den euro- p(cid:228)ischen Landabschnitt des durchgehenden Verkehrs zu zahlen sind (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 6), und c) die M(cid:246)glichkeit von Treffen untereinander sowie mit anderen Personen zwecks Aus- handlung und Abschluß weiterer Verein- einschließlich Vereinbarungen barungen, (cid:252)ber 5 Absatz 1 Buchstabe f)). Informationsaustausch (Artikel In ihrer Fassung vom Juli 1994 enthielt die TACA außerdem ausf(cid:252)hrliche Bestimmungen (cid:252)ber Raum-/Slotcharter und den Austausch von Ausr(cid:252)stung, wobei die Parteien diese Vorschrif- ten nicht in das Verzeichnis derjenigen Bestim- mungen der Vereinbarung aufgenommen hatten, die ihrer Auffassung nach ihre Freiheit, unab- h(cid:228)ngige kommerzielle Entscheidungen zu tref- fen, beeintr(cid:228)chtigen k(cid:246)nnten. Aufgrund dieser Bestimmungen k(cid:246)nnen die Parteien die anderen Parteien freistehende Schiffskapazit(cid:228)t f(cid:252)r Charterzwecke unterrichten. Die TACA-Parteien k(cid:246)nnen außerdem an andere TACA-Parteien Raum oder Slots auf Linien-, Zubringer- oder Relaisschiffen f(cid:252)r in den Anwendungsbereich der TACA fallende Bef(cid:246)r- derungen vermieten (Anhang B Abschnitt 3). ben(cid:246)tigte (cid:252)ber oder (21) Artikel 10 der TACA sieht die Errichtung einer („Enforcement Autho- Vollstreckungsbeh(cid:246)rde L 95/6 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 rity“) vor. Demnach vereinbaren die Parteien, ein unabh(cid:228)ngiges Gremium zu schaffen und zu finanzieren, das die Einhaltung der in der Ver- einbarung niedergelegten Pflichten der Parteien (cid:252)berwacht. Rolle und Handlungsspielraum der Vollstreckungsbeh(cid:246)rde werden im Anhang C der TACA in den „Rules Governing Self-Poli- cing“ beschrieben. Aufgrund dieser Selbstkon- trollvorschriften die Vollstreckungs- beh(cid:246)rde aus eigener Initiative oder aufgrund einer Beschwerde allen mutmaßlichen Verst(cid:246)ßen gegen die Bestimmungen der Vereinbarung nachgehen. kann (22) Die Vollstreckungsbeh(cid:246)rde hat „v(cid:246)llig ungehin- derten Zugang […] zu allen Unterlagen, die sich m(cid:246)glicherweise auf die T(cid:228)tigkeiten eines Ver- frachters im Fahrtgebiet beziehen“, darf die B(cid:252)cher pr(cid:252)fen und R(cid:228)umlichkeiten betreten sowie Personen befragen und m(cid:252)ndliche Erkl(cid:228)- rungen anfordern. Sie kann außerdem bei Ver- st(cid:246)ßen gegen die Vereinbarung und insbesondere gegen die verschiedenen Preisfestsetzungsverein- barungen Geldbußen von 100 000 bis 150 000 USD festlegen. Widersetzt sich eine Partei der Untersuchung, so muß diese bei der ersten Ver- weigerung automatisch eine Geldbuße von 75 000 USD, bei der zweiten Verweigerung eine Geldbuße von 150 000 USD und bei jeder wei- teren Verweigerung innerhalb von zwei Jahren eine Geldbuße von 250 000 USD zahlen. R(cid:252)ck- f(cid:228)lle bei allen Verst(cid:246)ßen geben Anlaß zu einer H(cid:246)chstgeldbuße von 300 000 USD j(cid:228)hrlich. Die diesbez(cid:252)glichen Einnahmen werden unter den Parteien verteilt. (23) In der Anmeldung vom 5. Juli 1994 boten die TACA-Parteien der Kommission die nachstehen- den Zusagen an, falls sie der TACA eine Einzel- freistellung einr(cid:228)umen oder feststellen w(cid:252)rde, daß TACA in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung f(cid:252)r Linienkonferenzen f(cid:228)llt: a) Die TACA-Parteien legen der Kommission einen Zwischenbericht (cid:252)ber die tats(cid:228)chliche Kapazit(cid:228)t und die voraussichtliche Nach- frage vor, um die Dienstleistungen m(cid:246)glichst effizient zu rationalisieren. b) Die TACA-Parteien sprechen sich mit den Dienststellen der Kommission und den Ver- kehrsnutzern ab, um die Erfordernisse der Verkehrsnutzer einzusch(cid:228)tzen und insbeson- dere um die k(cid:252)nftige Nachfrage zu progno- stizieren. c) Die TACA-Parteien teilen ihre Gesch(cid:228)fts- pl(cid:228)ne und Raten(cid:228)nderungen drei Monate (einschließlich des laufenden Monats) vor ihrem Inkrafttreten mit. d) Die TACA-Parteien (cid:252)berpr(cid:252)fen auf Ersuchen Raten(cid:228)nderungen, die einzelnen Verladern einen erheblichen Wettbewerbsnachteil ver- solchen ursacht haben. Tritt nach einer (cid:220)berpr(cid:252)fung keine Besserung ein, so kann die Angelegenheit einem Panel von Vertre- tern der TACA und der Verlader vorgelegt werden, die eine L(cid:246)sung empfehlen. e) Die TACA-Parteien, die auch die Eurocorde Discussion Agreement und/oder die Gulfway Agreement unterzeichnet haben, treten von diesen Vereinbarungen zur(cid:252)ck. f) Die TACA-Parteien tauschen keine vertrauli- chen Gesch(cid:228)ftsinformationen mit anderen Verfrachtern im Fahrtgebiet Europa/Kanada und Europa/Kanada/USA aus, es sei denn zur Rationalisierung ihrer Dienste. g) Die TACA-Parteien legen der Kommission Quartalsberichte (cid:252)ber die Funktionsweise der Vereinbarung vor. h) Die TACA-Parteien unterrichten die Kom- mission (cid:252)ber alle Kontakte zwischen der TACA und anderen Verfrachtern im Bereich der Preisfestsetzung und der Kapazit(cid:228)ts- bewirtschaftung. B. Die TACA-Fassung vom Oktober 1994 (24) Am 17. Oktober 1994 notifizierten die TACA- Parteien der Kommission die im folgenden beschriebenen (cid:190)nderungen der TACA. (25) Die ausf(cid:252)hrlichen Bestimmungen (cid:252)ber die Nichtnutzung von Kapazit(cid:228)t wurden gestrichen. Trotz Streichung der ausf(cid:252)hrlichen Bestimmun- gen zum Kapazit(cid:228)tsbewirtschaftungsprogramm („Capacity Regulation Program“) sieht die TACA weiterhin die M(cid:246)glichkeit einer Zusam- menarbeit der Parteien im Hinblick auf eine Bewirtschaftung der von jeder Partei angebote- nen Bef(cid:246)rderungskapazit(cid:228)t vor (Artikel 5 Absatz 3). Aus der Anmeldung der TACA-Parteien geht nicht hervor, wie sie sich diese Zusammenarbeit vorstellen. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/7 (26) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 6 (cid:252)ber gemeinsame Vereinbarungen mit den Frachtf(cid:252)hrern des Schienen-, Luft-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs f(cid:252)r den europ(cid:228)ischen Landabschnitt des durchgehenden Verkehrs und f(cid:252)r die diesen Frachtf(cid:252)hrern im Zusammenhang mit solchen Bef(cid:246)rderungsdiensten zu zahlenden Mindest- und H(cid:246)chstpreise wurde gestrichen. (27) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe f) (cid:252)ber Aktivit(cid:228)ten mit anderen Personen, einschließlich Austausch relevanter Informationen, Statistiken und sonsti- ger Daten im Zusammenhang mit Vereinbarun- gen zwischen Konferenzen und Ausschließlich- oder Kooperationsverein- keits-, barungen mit oder Frachtf(cid:252)hrern mit oder ohne eigenen Schiffs- betrieb, wurde gestrichen. Seeterminalbetreibern Pr(cid:228)ferenz- (28) Die Meldefrist f(cid:252)r eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen bei den Seefrachtraten und Landabschnitten (nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a)) wurde von f(cid:252)nf auf drei Werktage verk(cid:252)rzt. (29) Die Mindestmengenverpflichtung f(cid:252)r Service- kontrakte (nach Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b)) wurde reduziert. Es wurde eine neue Bestim- mung eingef(cid:252)hrt, wonach jedes einseitige Vor- gehen mit dem Verlader vereinbart und dem TACA-Sekretariat (zwecks Registrierung bei der Federal Maritime Commission (FMC)) sp(cid:228)te- stens 15 Tage nach der Registrierung des urspr(cid:252)nglichen Vertrags gemeldet werden und zum gleichen Zeitpunkt wie der urspr(cid:252)ngliche Vertrag enden muß. (30) Die Verfahrensformel, mit der den TACA-Par- teien der Abschluß von Servicekontrakten gestattet wird (Mehrheit minus zwei Stimmen), wurde durch eine Bestimmung ersetzt, wonach f(cid:252)nf TACA-Parteien ihre Zustimmung erteilen m(cid:252)ssen (Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b)). Die Vereinbarungen (cid:252)ber die Aushandlung von Ser- vicekontrakten werden unter Randnummer 132 beschrieben. C. Die TACA-Fassung vom Februar 1995 (31) Am 3. Februar 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission den Abschluß einer an Auf- lagen gekn(cid:252)pften Streitbeilegungsvereinbarung mit der FMC mit. Im Gegenzug f(cid:252)r die Bereit- schaft der TACA-Parteien, von ihrem Gesch(cid:228)fts- plan 1995 Abstand zu nehmen, zu den Preisen von 1994 zur(cid:252)ckzukehren und die TACA in mehreren Punkten zu (cid:228)ndern, stellt die FMC ihre Ermittlungen gegen mutmaßliche Verst(cid:246)ße der TACA-Parteien gegen den US Shipping Act von 1984 ein. Die wichtigsten Bestimmungen geplanten Streitbeilegungsvereinbarung dieser sind: a) Streichung verschiedener anderer das Fahrt- gebiet betreffender Vereinbarungen zwischen Linienreedereien (einschließlich Eurocorde und Gulfway); b) mehrere technische (cid:190)nderungen der TACA- Bestimmungen (cid:252)ber eigenst(cid:228)ndiges Vor- gehen, mit denen die folgenden Auflagen erteilt wurden: i) Das Sekretariat hat ein beabsichtigtes eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen von TACA-Par- teien unverz(cid:252)glich bekanntzugeben; ii) die Parteien haben das Recht, nicht aber die Pflicht, mit anderen Parteien ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen im voraus zu er(cid:246)rtern; iii) jede Reederei verfolgt in der Frage, wer innerhalb des eigenen Unternehmens ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen zu genehmigen befugt ist, ihre eigene Politik; (andere c) Raumcharter-Vereinbarungen als Ad-hoc-Vereinbarungen) wurden aus dem der TACA heraus- Anwendungsbereich genommen (15); Zusatzvereinbarungen f(cid:252)r Verfrachter carrier arrange- ments“) (16) wurden gestrichen; („connective (15) Nach Erhalt der vorl(cid:228)ufigen Bemerkungen der Kommis- sion (Randnummer 6) hatten die TACA-Parteien die Kommission am 24. Januar 1995 von ihrer Absicht in Kenntnis gesetzt, die TACA im Sinne einer Begrenzung auf Ad-hoc-Vereinbarungen (cid:252)ber Raum- und Slotcharter zu (cid:228)ndern. (16) Diese Zusatzvereinbarungen betreffen die Aufnahme von Bestimmungen nachstehender Art in Schiffsaufteilungs- vereinbarungen („vessel sharing agreements“, VSA): „Eine Partei kann Schiffsraum, der ihr kraft dieser Ver- einbarung zur Verf(cid:252)gung gestellt ist, nutzen, um einem der Vereinbarung nicht beigetretenen Seetransportunter- nehmen Schiffsraum (aufgrund einer anderen Verein- barung bereitzustellen … Eine Partei kann einer anderen Partei Schiffsraum bereitstellen, der ihr (aufgrund einer anderen Vereinbarung) von einem der Vereinbarung nicht beigetretenen Seetransportunternehmen zur Verf(cid:252)gung gestellt wurde. “ Folgendes Beispiel soll das Funktionieren dieser Regelung erl(cid:228)utern: Die Transportunternehmen A, B und C sind TACA-Parteien. A und B nehmen an ver- schiedenen VSA teil. Aufgrund der „connective space chartering authority“ kann A (ihm auf einem Schiff von B bereitgestellten) Schiffsraum C zur Verf(cid:252)gung stellen, ohne daß C Partei der VSA zwischen A und B zu sein braucht. L 95/8 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 d) F(cid:246)rderung einer st(cid:228)rkeren Beteiligung der Verfrachter an der Aushandlung von Service- kontrakten (jedoch unter Beibehaltung der derzeitigen Genehmigungsregelungen und der nunmehr vorhandenen M(cid:246)glichkeit f(cid:252)r das TACA-Sekretariat, an den Servicekon- traktverhandlungen mit Verladern teilzuneh- men); Aufhebung bestimmter diskriminieren- der Praktiken gegen Frachtf(cid:252)hrer ohne eige- nen Schiffsbetrieb; e) (cid:190)nderungen in den Praktiken verschiedener TACA-Parteien bez(cid:252)glich der Geb(cid:252)hren f(cid:252)r den Zugang zu US-amerikanischen Contai- nerpools; f) R(cid:252)cknahme der f(cid:252)r 1995 geplanten Preis- erh(cid:246)hungen auf das Niveau von 1994 (was f(cid:252)r die TACA-Reedereien Mindereinnahmen von sch(cid:228)tzungsweise 60—70 Mio. USD bedeutet). (32) Am 9. M(cid:228)rz 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit, daß die FMC den TACA-Par- teien eine weitere Auflage gemacht hat, nach der sie die TACA dahin gehend ver(cid:228)ndern m(cid:252)s- sen, daß einzelne TACA-Parteien 1996 Service- kontrakte ohne die Genehmigung der anderen TACA-Parteien abschließen k(cid:246)nnen, sofern diese Vertr(cid:228)ge den Bestimmungen des Artikels 14 Absatz 2 der TACA entsprechen. mene Anwendung der gemeinschaftlichen Wett- bewerbsregeln auf die Festsetzung von Preisen f(cid:252)r die Landbef(cid:246)rderung abgestimmt reagiert. (34) Nach Angaben der TACA-Parteien „… werden die Wirkungen der (cid:190)nderungen wie folgt verstanden: 1) Solange eine Partei die Gesamtverant- wortung f(cid:252)r die gesamte Ein- und Aus- fuhr tr(cid:228)gt, kann es sich bei den Ver- ladern, die die Einfuhr- und Ausfuhr- transportabschnitte tats(cid:228)chlich benutzen, um verschiedene Verlader handeln. beginnen 2) Jetzt, da die Einfuhr und die Ausfuhr in verschiedenen H(cid:228)fen bzw. enden k(cid:246)nnen, und der im Landesinnern gelegene Entladeort bei der Einfuhr und Beladeort bei der Ausfuhr unterschiedli- cher Orte sein k(cid:246)nnen, werden mehr Verlader f(cid:252)r ihre Transportbed(cid:252)rfnisse auf eine Einfuhr-/Ausfuhrkombination zur(cid:252)ckgreifen wollen. 3) Bei der Einfuhr-/Ausfuhrkombination entf(cid:228)llt die Anforderung, an einem Hafen aufgenommene Leercontainer an densel- ben Hafen zur(cid:252)ckzubringen. Auf diese Weise gehen sowohl die Leercontai- nerbef(cid:246)rderungen als auch die Kosten der Verlader f(cid:252)r eine solche Kombination zur(cid:252)ck“ (18). D. Die TACA-Fassung vom Oktober 1995 E. Die TACA-Fassung vom November 1995 (33) Im Oktober 1995 haben die TACA-Parteien ein Paket von (cid:190)nderungen zu Landtransportverein- barungen f(cid:252)r die kombinierte Ein- und Ausfuhr von Containern durch Reedereien und/oder Spe- diteure („inland arrangements relating to import and export combinations at haulage under both Carrier and Merchant haulage“), die am 20. Juli 1995 in Kraft getreten sind, bei der Kom- mission angemeldet. Diese (cid:190)nderungen spiegeln die Empfehlungen des IMC (Intra-Industry Intermodal Committee) zu den erforderlichen Schritten, um alle diskriminierenden Landtrans- portvorschriften in Konferenztarifen zu beseiti- gen (17). Das IMC wurde von den Linienree- dereien gebildet, damit es daf(cid:252)r sorgt, daß die Branche auf die von der Kommission vorgenom- (17) Siehe Schreiben von Herrn V. L. Bijvoets, Vorsitzender des IMC und Chief Executive Officer von Nedlloyd, an die Kommission vom 28. Juli 1995. (35) Am 24. November 1995 teilten die TACA-Par- teien der Kommission mit, daß einige (cid:190)nderun- gen in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a) und Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe f) der TACA betreffend Servicekontrakte vorgenommen wor- den sind. Durch diese (cid:190)nderungen wird die H(cid:246)chstdauer eines TACA-Servicekontrakts von einem auf zwei Jahre (19) verl(cid:228)ngert und d(cid:252)rfen CAF-(W(cid:228)hrungsausgleichsfaktor)-Schwankun- gen w(cid:228)hrend der Laufzeit der Servicekontrakte begrenzt werden. (18) Siehe Schreiben vom 3. Oktober 1995 von Lovell White Durrant (LWD), den Rechtsberatern der TACA-Parteien, an die Kommission. (19) Nach der im Auftrag der Generaldirektion f(cid:252)r Verkehr der Kommission von Brinkman-ship Ltd im Februar 1996 durchgef(cid:252)hrten Untersuchung „Contracts between Shippers and Shipping Conferences“ wurden nur 17 Ver- tr(cid:228)ge mit einer Laufzeit von zwei Jahren unterzeichnet. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/9 (36) Am 29. November 1995 haben die TACA-Par- teien den Abschluß der europ(cid:228)ischen Verein- barung (cid:252)ber den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Binnenverkehr („European Inland Equipment Interchange Arrangement“ (EIEIA)) bei der Kommission angemeldet. (40) Jeder Beteiligte meldet: a) seinen Namen, (37) Durch diese Vereinbarung soll durch F(cid:246)rderung des Austauschs von Leercontainern zwischen den TACA-Parteien die Effizienz bei der Anliefe- rung von Leercontainern im Binnenverkehr in Europa verbessert werden. Die Vereinbarung sieht ein rechnergest(cid:252)tztes Meldesystem vor, durch das einzelne TACA-Verfrachter Informa- tionen (cid:252)ber ihren Container(cid:252)berhang und -man- gel an verschiedenen europ(cid:228)ischen Standorten speichern k(cid:246)nnen, so daß andere TACA-Ver- frachter ohne weiteres Zugang zu den Informa- tionen erhalten, um festzustellen, ob sie die Container auf Verlangen f(cid:252)r einen Verkehrsnut- zer an dem betreffenden oder an einem nahege- legenen Standort einsetzen k(cid:246)nnen. (41) (38) Beispielsweise kann ein TACA-Verfrachter, der in einem bestimmten Hafen oder an einem bestimmten Binnenort einen Leercontainer ben(cid:246)tigt, anhand der im Meldesystem gespei- cherten Informationen feststellen, ob ein anderer TACA-Verfrachter an diesem oder einem nahe- gelegenen Standort Leerausr(cid:252)stung verf(cid:252)gbar oder voraussichtlich verf(cid:252)gbar hat. Ebenso kann ein Verfrachter mit einem tats(cid:228)chlichen oder voraussichtlichen Container(cid:252)berhang an einem Standort Verbindung zu einem Verfrachter mit einem gemeldeten Containermangel aufnehmen, um zu erfahren, ob er diesem Verfrachter seine Ausr(cid:252)stung liefern kann. (39) Dieses System trat mit der Erstmeldung der Ver- frachter im Rahmen der Vereinbarung am 1. August 1995 f(cid:252)r den Benelux-Raum und zu ver- schiedenen anderen Zeitpunkten bis zum 10. Oktober 1995 f(cid:252)r andere Mitgliedstaaten im r(cid:228)umlichen Anwendungsbereich der TACA in Kraft (20). In erster Linie sind H(cid:228)fen und St(cid:228)dte (z. B. Antwerpen oder Paris) mit ihrem jeweili- gen Einzugsgebiet und in einigen F(cid:228)llen nament- lich genannte Regionen (Rhein-/Ruhr-Gebiet) Schl(cid:252)sselstandorte. Die Vereinbarung ist wie die TACA unbefristet, und jede TACA-Partei kann die Vereinbarung jederzeit aufk(cid:252)ndigen. (20) 29. August 1995 — Frankreich; 12. September 1995 — Deutschland; 26. September 1995 — Vereinigtes K(cid:246)nig- reich, Irland; 10. Oktober 1995 — (cid:214)sterreich, Italien, D(cid:228)nemark, Schweden, Finnland. b) die Wochen, auf die sich die Meldung bezieht, c) jeden (cid:220)berschuß oder Mangel an einer Aus- r(cid:252)stungsart, d. h. Standardausr(cid:252)stung (Dry Van Container und High Cube Container), an den Schl(cid:252)sselstandorten und d) Angaben zur Kontaktperson bei dem betref- fenden Verfrachter, mit der die Verfrachter Verbindung aufnehmen sollten, um sich von Fall zu Fall (cid:252)ber den Austausch von Aus- r(cid:252)stungen zu einigen. F(cid:252)r die Meldungen werden „Standardsymbole“ verwendet. Ungleichgewichte werden als i) betr(cid:228)chtlicher (cid:220)berschuß („++“) (wenn ein Ver- frachter eine betr(cid:228)chtliche Anzahl von (cid:252)ber- sch(cid:252)ssigen Containern hat) oder ii) als weniger bedeutsamer (cid:220)berschuß („+“) oder iii) als Man- gel („(cid:159)“) angegeben. Die Meldungen erfolgen zweiw(cid:246)chentlich. Jede Meldung gibt einen (cid:220)ber- blick (cid:252)ber den voraussichtlichen Ausr(cid:252)stungs- vorrat der kommenden zwei Wochen. Tats(cid:228)ch- liche Transaktionen im Rahmen der Verein- barung dem TACA-Sekretariat gemeldet. vierw(cid:246)chentlich werden (42) Die Beteiligten haben sich auf eine Standard- dokumentation geeinigt, die sie verwenden k(cid:246)n- nen, soweit sie keine besonderen bilateralen Austauschvereinbarungen ausgehandelt haben oder k(cid:252)nftig aushandeln werden. Diese Stan- darddokumentation besteht aus den „Pro-forma Interchange Agreement Terms“ („Pro-forma Terms“) und der „Interchange Agreement“ („Shortform Agreement“). Das Standardpaket der in den „Pro-forma Terms“ enthaltenen Bedingungen regelt Aspekte wie die Wartung und Versicherung von Containern sowie die An- und R(cid:252)cklieferung von Containern. Die „Short- form Agreement“ „Pro-forma Terms“ sowie dar(cid:252)ber hinaus Einzelheiten des jeweiligen Austauschs. enth(cid:228)lt die (43) Die Beteiligten haben f(cid:252)r jede Ausr(cid:252)stungsart Richtwerte f(cid:252)r die Tagesraten vereinbart, sollen aber andere S(cid:228)tze aushandeln k(cid:246)nnen. Die Richtwerte spiegeln angeblich die f(cid:252)r Ad-hoc- oder gelegentliche Austausche (cid:252)blichen Markt- s(cid:228)tze wider. L 95/10 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (44) Die TACA-Parteien haben angegeben (21), daß in den ersten sieben Monaten nach Inkrafttreten des „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ mehr als 3 600 Container aus- getauscht wurden, „leading to a reduction in the number of container moves inland and to increased efficiency“ („was zu einer Verringe- rung der Containerbewegungen im Binnenver- kehr und zu einer h(cid:246)heren Effizienz f(cid:252)hrte“). Diese Information wurde jedoch durch die fol- gende Erkl(cid:228)rung der Parteien relativiert: „Diese Angabe stellt die Gesamtzahl der Vorg(cid:228)nge eines Containeraustauschs dar, an denen die TACA-Parteien beteiligt waren. Neben dem EIEIA und den damit verbunde- nen Befugnissen geh(cid:246)ren einige der Aus- kunftgebenden weiteren Vereinbarungen mit (cid:228)hnlichen Befugnissen an“ (22). (45) Dementsprechend bezieht sich die Zahl von 3 600 ausgetauschten Containern nicht auf den Austausch von Containern, der als unmittel- bares Ergebnis des „European Inland Equip- ment Interchange Arrangement“ erfolgte. Die Angabe bezieht sich auf den gesamten Aus- tausch innerhalb der TACA, also auch auf den Austausch im Rahmen von bilateralen Verein- barungen, die vor dem Inkrafttreten des „Euro- Interchange Arrange- pean Inland Equipment ment“ abgeschlossen wurden. Zu den prakti- schen Auswirkungen des „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ wurden der Kommission keine Informationen zugeleitet. Auf der Anh(cid:246)rung am 6. Mai 1996 erkl(cid:228)rte der Anwalt der TACA-Parteien, es sei unm(cid:246)glich festzustellen, wie viele der 3 600 ausgetauschten Container sich direkt auf das „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ zur(cid:252)ck- f(cid:252)hren lassen (23). (46) Im Hinblick auf das „European Inland Equip- ment Interchange Arrangement“ haben also die TACA-Parteien keine Auskunft (cid:252)ber die Zahl der aufgrund der Vereinbarung ausgetauschten Leercontainer erteilt. Sie haben nicht dar(cid:252)ber informiert, welche TACA-Parteien sich an dem Containeraustausch beteiligt haben. Sie haben keine Informationen zu Kosteneinsparungen oder anderen Vorteilen bereitgestellt. Sie haben nicht dar(cid:252)ber informiert, wie derartige Vorteile an die Verlader weitergereicht wurden. Wie noch ersichtlich werden wird, haben die TACA- Parteien keinen Beleg f(cid:252)r die Schlußfolgerung erbracht, daß die Preisfestsetzung f(cid:252)r den Land- transport als unentbehrlich f(cid:252)r das Funktionie- ren des „European Inland Equipment Inter- change Arrangement“ anzusehen ist. F. Die TACA-Fassung vom Januar 1997 (47) Am 10. Januar 1997 meldeten die TACA-Par- teien die Einf(cid:252)hrung ihres „Hub and spoke“-Sy- stems f(cid:252)r die Zusammenarbeit auf dem Land- abschnitt mit zun(cid:228)chst drei Knotenpunkten, Frankfurt/Mainz, Lyon und M(cid:252)nchen, mit Wir- kung vom 1. Januar 1997 an. Der Anmeldung zufolge k(cid:246)nnen die TACA-Parteien das System auf bis zu 15 Hub-Standorte erweitern. (48) Die TACA-Parteien f(cid:252)hren an, daß diese neue Kooperation neben den bereits bestehenden anderen Formen ihrer Kooperation unterein- ander die Bedingungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag f(cid:252)r die Gew(cid:228)hrung einer Freistel- lung f(cid:252)r die gemeinsame Festsetzung von Prei- sen f(cid:252)r alle ihre Landtransportt(cid:228)tigkeiten erf(cid:252)llt. (49) Nach dem „Hub and spoke“-System wird der von den TACA-Parteien f(cid:252)r Carrier Haulage zwischen einem Seehafen und einem Binnenort festgesetzte Preis auf der Basis von zwei Land- bewegungen berechnet: a) die Bef(cid:246)rderung zwischen dem Seehafen und dem Binnen-Hub („trunk leg“, Fernseg- ment), b) die Bef(cid:246)rderung zwischen dem Binnen-Hub und dem Betriebsgel(cid:228)nde des Verladers („lo- cal leg“, Lokalsegment). (21) Nummer 3. 17 der Antwort auf die erg(cid:228)nzende Mittei- lung der Beschwerdepunkte. (22) Fußnote 3 zu Anhang VIII der Antwort auf die erg(cid:228)n- zende Mitteilung der Beschwerdepunkte. (23) Auf alle F(cid:228)lle ist anzumerken, daß die Zahl von 3 600 (cid:252)ber einen Zeitraum von sieben Monaten einem aus- getauschten Container je Transportunternehmen und Tag entspricht. (50) F(cid:252)r 1997 wurden die Frachtraten f(cid:252)r das Fern- segment im Rahmen des „Hub and spoke“-Sy- stemtarifs („basic hub rates“) angeblich von den TACA-Parteien zu den ihnen entstehenden durchschnittlichen Kosten f(cid:252)r die Erbringung der Landtransportleistungen bzw. in der N(cid:228)he dieser durchschnittlichen Kosten festgesetzt. Die „basic hub rates“ bestehen aus vier Elementen: 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/11 a) Durchschnittliche Kosten der TACA-Par- teien f(cid:252)r die einfache Bef(cid:246)rderung in bela- denem Zustand c) Faktor Leercontaineranordnung/Gewichts- ausgleich Diese sollen, wie es heißt, die von den TACA- Parteien an das nationale Landtransportunter- nehmen gezahlten S(cid:228)tze widerspiegeln. Wird zum Beispiel das Fernsegment zwischen einem deutschen Hafen und M(cid:252)nchen mit der Eisen- bahn abgewickelt, enth(cid:228)lt der geltende Tarifsatz die durchschnittliche Frachtrate, zu der die Landbef(cid:246)rderung durch die TACA-Parteien vom entsprechenden Landtransportunternehmen, in diesem Fall Transfracht, erworben wird; glei- chermaßen reflektieren die zwischen Le Havre und dem Hub Lyon zu zahlenden S(cid:228)tze die von den TACA-Parteien an das franz(cid:246)sische Bahn- frachtunternehmen CNC entrichteten Fracht- raten. Es wird behauptet, daß sich mit der Einf(cid:252)hrung von Einwegs(cid:228)tzen der von Verladern und Spedi- teuren f(cid:252)r die R(cid:252)ckf(cid:252)hrung von Leercontainern zu zahlende Betrag wesentlich verringert. (Nach dem geltenden Tarif ist die Landfrachtrate ein Satz f(cid:252)r Hin- und R(cid:252)cktransport auf der Basis von 100 % der Kosten f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung eines vollen Containers vom Seehafen zum Bestim- mungsort und 85 % dieser Summe f(cid:252)r die Kosten der R(cid:252)ckf(cid:252)hrung des Leercontainers zum Hafen. ) b) Landumschlag Dabei soll es sich um die den TACA-Parteien entstehenden durchschnittlichen Kosten f(cid:252)r die Positionierung von Leercontainern an den Hub- Standorten zum Ausgleich von Schwankungen beim Frachtaufkommen handeln. d) Verwaltung Festgeb(cid:252)hr f(cid:252)r verwaltungstechnische Arbeiten, wie z. B. das Ausf(cid:252)llen erforderlicher Zolldoku- mente. (51) Beim „Hub and spoke“-System muß das Fern- segment entweder per Bahn oder im Binnen- schiffsverkehr abgewickelt werden. Die „basic hub rate“ ist auf ein f(cid:252)r alle Verfrachter gelten- des Niveau festgesetzt, und zwar unabh(cid:228)ngig von der Adresse des benannten Terminals und davon, ob sich der einzelne Verfrachter f(cid:252)r die Eisenbahn- oder Frachtkahnbef(cid:246)rderung auf dem Fernsegment entschieden hat. Hier sollen die folgenden Kostenelemente ent- halten sein: (52) — Freigabe und Empfang des Containers am Terminal, — Begutachtung und Meldung des Zustands der Containerausr(cid:252)stung, — Umsetzen des Containers auf einen/von einem Anh(cid:228)nger/Frachtkahn/Waggon, — Umsetzen des Containers von einem/auf einen Containerstapel und — Lagerung leerer/beladener Container. Entscheidet sich ein Verlader oder Spediteur auch beim Lokalsegment f(cid:252)r Carrier Haulage, enth(cid:228)lt der Tarif eine Bahn-/Straßen- oder Frachtkahn-/Straßen-Frachtrate als Kombination aus „basic hub rate“ und Tarifrate f(cid:252)r die Land- bef(cid:246)rderung auf der Straße zwischen dem Hub und dem Betriebsgel(cid:228)nde des Verladers. Ein Ver- lader kann jedoch f(cid:252)r das Fernsegment auf Car- rier Haulage zur(cid:252)ckgreifen und dann f(cid:252)r das Lokalsegment auf Merchant Haulage umsteigen. In diesen F(cid:228)llen erh(cid:228)lt der Verlader gegen Zah- lung der „basic hub rate“ und einer Umschlags- geb(cid:252)hr Zugang zum Landdepot. Beim Umstieg auf Merchant Haulage ist vom Verlader keine weitere Geb(cid:252)hr f(cid:252)r das Lokalsegment zu ent- richten, sofern der Container wieder zu dem Hub-Standort zur(cid:252)ckgebracht wird, von dem er abgeholt wurde. Verlader, die Waren aus den USA einf(cid:252)hren, k(cid:246)nnen einen beladenen Contai- ner vom Hub abholen und den leeren Container sp(cid:228)ter wieder dort abgeben, w(cid:228)hrend Verlader, die Waren exportieren, einen Leercontainer abholen und ihn beladen zur(cid:252)ckbringen k(cid:246)n- nen. L 95/12 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (53) Obwohl in der Anmeldung behauptet wird, daß die „basic hub rates“ von den TACA-Parteien „at close to the average cost to the TACA par- ties of providing the inland service“ (24) („zu den den TACA-Parteien entstehenden durch- schnittlichen Kosten f(cid:252)r die Erbringung der Landtransportleistungen bzw. in der N(cid:228)he die- ser durchschnittlichen Kosten“) festgesetzt wur- den, geht aus im Anschluß von den TACA-Par- teien bereitgestellten Informationen hervor, daß die Fernsegmentraten nicht auf den Durch- schnittskosten aller TACA-Parteien, sondern nur von sieben von ihnen beruhen. Dar(cid:252)ber hinaus wird aus diesen Informationen ersichtlich, daß f(cid:252)r die Verwaltungskosten ein Nennbetrag ange- setzt wurde, keine Sch(cid:228)tzung der tats(cid:228)chlichen Verwaltungskosten. W(cid:228)hrend die Frachtraten f(cid:252)r Frankfurt und M(cid:252)nchen offenbar dem sieben Linienunternehmen Durchschnitt der nahekommen, scheint es anhand der Informatio- nen der TACA-Parteien, daß die „basic hub rates“ f(cid:252)r den Hub Lyon (cid:252)ber Benelux-H(cid:228)fen bis zu [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] (cid:252)ber den Durch- schnittskosten der sieben Linienreedereien lie- gen, auf deren Hub-Frachtraten sie angeblich basieren. Tabelle 1 Gegen(cid:252)berstellung der Frachtraten des Hub Lyon und der Durchschnittskosten Lyon (cid:252)ber Benelux TEU (< 13 t) TEU (> 13 t) FEU Durchschnittliche Kosten (FRF) Basic Hub Rate (FRF) [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] 4 215 5 150 5 795 Differenz (FRF) [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] (%) [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] Quelle: TACA-Parteien. and spoke“-Systems der TACA w(cid:252)rde daher „zu einer Verringerung des Transports auf der Straße beitragen“ und dadurch zu einer Redu- zierung von Staus sowie zu einer Entlastung der Umwelt. (55) Am 17. Februar 1997 leitete die Kommission den TACA-Parteien ein Auskunftsverlangen gem(cid:228)ß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 19 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 zu und erbat eine Best(cid:228)tigung, daß die Hubs M(cid:252)nchen und Lyon im Container- frachtkahnverkehr bedient werden k(cid:246)nnen. Die TACA-Parteien antworteten der Kommission am 10. M(cid:228)rz 1997 und best(cid:228)tigten, daß beide Hubs mit Frachtk(cid:228)hnen bedient werden k(cid:246)nnen: „Die TACA-Parteien best(cid:228)tigen, daß die Hubs M(cid:252)nchen und Lyon entweder per Bahn oder per Frachtkahn bedient werden k(cid:246)nnen. “ (56) Die TACA-Parteien erkl(cid:228)rten weiter, daß „das ‚Hub and spoke(cid:28)-System f(cid:252)r die Containerbef(cid:246)r- derung per Frachtkahn zu und von den Hubs M(cid:252)nchen und Lyon gilt. Die in Anhang 5 zur Anmeldung vom 10. Januar angegebenen ‚basic hub rates(cid:28) f(cid:252)r die Hubs M(cid:252)nchen und Lyon sind gleichermaßen auf die Frachtkahnbef(cid:246)r- derung anwendbar. “ (57) Am 12. M(cid:228)rz 1997 leitete die Kommission den TACA-Parteien ein weiteres Auskunftsersuchen (ebenfalls gem(cid:228)ß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 19 der Verord- nung (EWG) Nr. 1017/68) zu und erbat n(cid:228)here Angaben zu den Frachtkahnbewegungen M(cid:252)n- chen/Lyon. In ihrer Erwiderung schrieben die TACA-Parteien am 26. M(cid:228)rz 1997, daß es kei- nen Frachtkahnbetrieb zwischen nordeurop(cid:228)i- schen H(cid:228)fen und den Hubs von Lyon oder M(cid:252)nchen gibt. (54) In ihrem Antrag auf Einzelfreistellung bez(cid:252)glich des „Hub and spoke“-Systems f(cid:252)hrten die TACA-Parteien an, daß die bei der Kommission angemeldeten Vereinbarungen zur Verbesserung der Bef(cid:246)rderungsleistungen beitragen und somit eines der vorgegebenen Kriterien f(cid:252)r die Gew(cid:228)h- rung einer Einzelfreistellung hinsichtlich der angemeldeten Vereinbarungen Sie erkl(cid:228)rten, daß beim „Hub and spoke“-System das Fernsegment einer Containerbef(cid:246)rderung entweder per Bahn oder im Binnenschiffsver- kehr abgewickelt wird. Die Nutzung des „Hub erf(cid:252)llen. (58) (24) Antrag auf Freistellung, Nummer 4. 10. keine sofern In einem Schreiben an die Kommission vom 14. April 1997 erkl(cid:228)rten die TACA-Parteien, daß bei Einrichtung eines Hubstandorts durch die TACA-Parteien, ausdr(cid:252)ckliche gegenteilige Vereinbarung getroffen wird, ein einheitlicher Frachtratensatz f(cid:252)r den Verkehr von und zu dem Hub-Standort gilt, wobei diese Frachtraten gleichermaßen auf die Bef(cid:246)rderung per Eisenbahn wie per Frachtkahn Anwendung finden und der Verkehrstr(cid:228)ger nicht vorgeschrie- ben ist. Daß die Frachtraten gleichermaßen f(cid:252)r gelten, Bahn- Frachtkahnbef(cid:246)rderung und 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/13 bedeutet jedoch nicht unbedingt, daß beide Ver- f(cid:252)r den jeweiligen Hub geogra- kehrstr(cid:228)ger phisch relevant sind. Ferner erl(cid:228)uterten die TACA-Parteien, daß die Binnenwasserstraßen, die die Hubs M(cid:252)nchen und Lyon mit den nord- europ(cid:228)ischen H(cid:228)fen verbinden, zum Teil nicht mit Containerfrachtk(cid:228)hnen befahrbar sind. (59) Die f(cid:252)r das Fernsegment zwischen den Benelux- H(cid:228)fen und dem Hub Frankfurt/Mainz festgeleg- ten Frachtraten schließlich gelten nur f(cid:252)r die Frachtkahnbef(cid:246)rderung. III. DER RELEVANTE MARKT (60) In dem Antrag der TACA-Mitglieder an die Kommission wurde geltend gemacht, daß die Parteien dem bestehenden konferenzexternen Wettbewerb von a) anderen Betreibern containerisierter Linien- dienste im Direktverkehr, b) Betreibern containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten, c) anderen Betreibern von Liniendiensten, d) Bedarfsschiffahrtsunternehmen, e) Betreibern von Luftverkehrsdiensten ausgesetzt sind. (61) In seinem Urteil vom 14. November 1996 in der Rechtssache C-333/94 P, Tetra Pak Internatio- nal/Kommission (25), befand der Gerichtshof, daß die gleichbleibende Nachfrage nach einem bestimmten Erzeugnis die geeignete Grundlage f(cid:252)r die Festlegung eines relevanten Marktes ist und daß die Tatsache, daß verschiedene Erzeug- nisse in geringem Maße gegeneinander aus- tauschbar sind, nicht die Schlußfolgerung aus- schließt, daß diese Erzeugnisse zu getrennten Produktm(cid:228)rkten geh(cid:246)ren. A. Der sachlich relevante Markt: Seetransport (62) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß der Luftverkehr einen vom containerisierten Linien-Seetransport getrennten Markt darstellt, weil u. a. nicht nachgewiesen wurde, daß ein wesentlicher Teil der mit Container bef(cid:246)rderten Waren ohne weiteres durch den Luftverkehr (25) Slg. 1996, I-5951, Randnummern 13, 14 und 15. bef(cid:246)rdert werden k(cid:246)nnte (26). Im Nordatlantik- verkehr ist Luftfracht bis zu zwanzigmal teurer als Seefracht und bis zu neunmal schneller. In diesen Angaben sind nicht ber(cid:252)cksichtigt die zus(cid:228)tzlichen Versp(cid:228)tungen und die sich daraus ergebenden Kosten aufgrund von Hafen(cid:252)ber- lastung, insbesondere beim Entladen gr(cid:246)ßerer Schiffe, die sich an beiden Enden auf weitere acht Tage belaufen k(cid:246)nnen (27). (63) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hielten die TACA-Parteien ihre Behauptung, daß Seeverkehrsdienste durch Luftverkehrsdienste austauschbar seien, nicht mehr aufrecht. (64) Die Kommission vertritt außerdem die Ansicht, daß f(cid:252)r die meisten Frachtkategorien und f(cid:252)r die große Mehrzahl der Kunden des Container- Linienverkehrs die anderen Formen des See- transports, einschließlich des konventionellen Linienverkehrs (break-bulk), keine vern(cid:252)nftige Alternative zum Container-Seetransport auf den in den hier relevanten geographischen Markt fallenden Routen darstellen und daß diese Dien- ste einen oder mehrere eigenst(cid:228)ndige M(cid:228)rkte bilden. (65) Es ist zweifellos so, daß sich viele Masseng(cid:252)ter in Containern bef(cid:246)rdern lassen und daß vor der Einf(cid:252)hrung der Containerisierung alle Waren in der einen oder anderen Form lose transportiert wurden. Um im vorliegenden Fall die Wett- bewerbsbedingungen auf dem relevanten Markt festzustellen, muß die Wirkung einer Substituier- barkeit des Containertransports durch den unverpackten Transport betrachtet werden. Die umgekehrte keine Substituierbarkeit Rolle. spielt (66) Nahezu jede Art von Fracht ist containerf(cid:228)hig, und im Laufe der Zeit ist von einem sehr hohen Grad der Containerisierung in den meisten f(cid:252)r die Mitgliedstaaten relevanten Seeverkehrsm(cid:228)rk- ten auszugehen. Auf voll ausgebildeten M(cid:228)rkten (26) Waren werden auf Containerschiffen in verschlossenen Beh(cid:228)ltern transportiert. Zu den gebr(cid:228)uchlichsten Typen geh(cid:246)ren 20-Fuß-Containereinheiten (TEU) und 40-Fuß- Containereinheiten (FEU). (27) Siehe „The Journal of Commerce, Shipping Review & Outlook“, 6. Januar 1997, S. 73C. F(cid:252)r ein Schiff im Linienverkehr betr(cid:228)gt die Transportzeit auf dem Nord- atlantik in der Regel zwei bis drei Wochen. L 95/14 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 wie den Fahrtrouten Nordeuropa/USA oder Nordeuropa/Ferner Osten, ist der Prozeß der Umstellung auf Container mehr oder weniger abgeschlossen, und es verbleiben kaum nocht nichtcontainerisierte Frachten, die noch in Con- tainern bef(cid:246)rdert werden k(cid:246)nnten. cherweise auf Routenbasis — vom unverpackten Transport auf Containertransport umgestellt wurde, lassen es die Unterschiede in der Art des Dienstes nach der Umstellungsperiode h(cid:246)chst unwahrscheinlich erscheinen, daß der Verlader zur unverpackten Bef(cid:246)rderung zur(cid:252)ckkehrt (29). (67) (68) (69) Ist eine Frachtart zudem erst einmal auf Contai- nertransport umgestellt, wird sie kaum jemals wieder als nichtcontainerisierte Fracht bef(cid:246)rdert werden, da sich die Verlader daran gew(cid:246)hnen, daß sie kleinere, aber h(cid:228)ufigere Mengen trans- portieren und daß sich die in einem Container befindliche Fracht leichter multimodal vom Lie- ferhafen zum Endadressaten transportieren l(cid:228)ßt. (71) Bei steigendem Containerisierungsgrad stellen sich also die Verlader bisher nicht containerisier- ter Waren auf den Containertransport um. Haben sie sich aber daran gew(cid:246)hnt, kehren sie nicht mehr zum nichtcontainerisierten Transport zur(cid:252)ck. Derartige Beispiele f(cid:252)r die Substituier- barkeit in eine Richtung sind nicht ungew(cid:246)hn- lich. Einer vorsichtigen Sch(cid:228)tzung von Drewry (28) zufolge ist der Anteil des Containertransports am allgemeinen Frachthandel der Welt von 20,7 % im Jahr 1980 auf 35,1 % im Jahr 1990 und auf 41,6 % im Jahr 1994 gestiegen. Bis zum Jahr 2000 wird dieser Anteil nach Progno- sen von Drewry 53,8 % erreichen. Die Umstel- lung vom unverpackten Transport auf Contai- nerbef(cid:246)rderung ist nicht nur Ausdruck eines Wandels der Art der verfrachteten Waren (im wesentlichen handelt es sich um einen (cid:220)bergang von Rohstoffen zu Verarbeitungsg(cid:252)tern), son- dern auch der Wesensmerkmale des Container- Linienseeverkehrs. ob ist, die Wahl In diesem Zusammenhang ist es nicht von Belang, daß bestimmte Waren weiterhin in bei- den Formen bef(cid:246)rdert werden. Die entschei- dende Frage f(cid:252)r die Feststellung der Nachfrage- substituierbarkeit der Transportart ausgehend von den Merkmalen der Transportart erfolgt. Daß also einige Stahl- erzeugnisse lose und andere im Container bef(cid:246)r- dert werden, zeigt nicht, daß die beiden Trans- portarten substituierbar sind, da hierbei weder (und der die verschiedenartige Beschaffenheit unterschiedliche Wert) Stahlerzeugnisse noch die Lieferanforderungen der Kunden Ber(cid:252)cksichtigung finden. Das gleiche gilt f(cid:252)r die anderen Erzeugnisse, f(cid:252)r die die TACA-Parteien eine Substituierbarkeit zwischen unverpackten und Containertransport geltend machen. der ([Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse]) (72) Das von den TACA-Parteien angef(cid:252)hrte einzige konkrete Beispiel ist deshalb interessant, weil es — wie unter den Randnummern 210 bis 213 er(cid:246)rtert — die F(cid:228)higkeit der TACA-Parteien zur Preisdiskrimi- nierung zeigt, um marginale Erzeugnisse von Massengutverfrachtern wegzulocken, ohne die Frachtraten generell zu beeintr(cid:228)chtigen. Es deu- tet nichts darauf hin, daß Massengutverfrachter ebenso zwischen Kunden differenzieren k(cid:246)nnen. (70) Diese Merkmale (cid:228)ußern sich wie folgt: Kleinere, h(cid:228)ufigere Sendungen wie beim Containerver- kehr haben geringere Lagerkosten zur Folge. Diebstahl und Besch(cid:228)digung sind bei Container- waren weniger wahrscheinlich. Containerwaren lassen sich leichter verkehrstr(cid:228)ger(cid:252)bergreifend transportieren. Wenn also eine Ware — m(cid:246)gli- (28) Drewry, Global Container Markets, London 1996, S. 38—48. (73) Im Hinblick auf K(cid:252)hlgut f(cid:252)hren die TACA-Par- teien an, daß unverpacktes K(cid:252)hlgut durch K(cid:252)hl- container substituierbar ist. Auch wenn dies in (29) Eine derartige einseitige Substituierbarkeit ist nicht auf den Schiffsverkehr beschr(cid:228)nkt. Obwohl beispielsweise Erfrischungsgetr(cid:228)nke kein Substitut f(cid:252)r abgef(cid:252)llte Brun- nenw(cid:228)sser darstellen, ist es nicht zwingend der Fall, daß abgef(cid:252)llte Brunnenw(cid:228)sser kein Substitut f(cid:252)r Erfrischungs- getr(cid:228)nke bilden — siehe Entscheidung 92/553/EWG der Kommission (Sache IV/M. 190 — Nestle´/Perrier) (ABl. L 356 vom 5. 12. 1992, S. 1). 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/15 substituierbar bestimmtem Umfang der Fall sein sollte (30), heißt das aus den obengenannten Gr(cid:252)nden nicht, daß K(cid:252)hlcontainerdienste durch unver- packte K(cid:252)hlgutdienste sind. Neben den Vorz(cid:252)gen des Container-Liniensee- verkehrs, wie geringere Mengen und schnelles Umladen auf andere Verkehrstr(cid:228)ger, geht es auch darum, daß die Vielfalt der Erzeugnisse, die sich in K(cid:252)hlcontainern bef(cid:246)rdern lassen, gr(cid:246)ßer ist als bei unverpackter K(cid:252)hlfracht. Zu diesen Erzeugnissen geh(cid:246)ren Pelze und Leder, Arzneimittel, Elektronik und — aufgrund der konstanten Temperatur und der M(cid:246)glichkeit, den Reifeprozeß zu steuern — Beerenobst. (77) Ebenso gibt es ungeachtet der Behauptungen der TACA-Parteien, daß in den Geltungsbereich der TACA fallende nordeurop(cid:228)ische H(cid:228)fen durch alle Mittelmeerh(cid:228)fen ausgetauscht werden k(cid:246)nnen, keine realistische M(cid:246)glichkeit, und es wurde kein Nachweis erbracht, daß Mittelmeer- h(cid:228)fen (cid:246)stlich des 20. L(cid:228)ngengrades oder s(cid:252)dlich des 36. Breitengrades (dazu geh(cid:246)ren — vollst(cid:228)n- dig oder in Teilen — Griechenland, T(cid:252)rkei, Libanon, Israel, Zypern, (cid:190)gypten, Libyen, Tune- sien, Algerien und Marokko) mit der m(cid:246)glichen Ausnahme von Algeciras in Spanien von Ver- ladern in Nordeuropa als Substitut f(cid:252)r nord- auch umgekehrt) europ(cid:228)ische H(cid:228)fen (oder genutzt werden k(cid:246)nnten. (74) Ausgehend davon wurde, obgleich es in Ausnah- mef(cid:228)llen zu einer Substituierung zwischen kon- ventionellem („break-bulk“) und Container- transport kommen kann, nicht nachgewiesen, daß in der Mehrheit der F(cid:228)lle der unverpackte Transport dauerhaft durch Containertransport ersetzt wird. (75) Angebotsseitig haben die TACA-Parteien ange- f(cid:252)hrt, daß Break-bulk- und Neo-bulk-Transport- unternehmen ihre Schiffe problemlos so umr(cid:252)- sten k(cid:246)nnten, daß f(cid:252)r sie ein Einstieg in den relevanten Markt m(cid:246)glich ist, und sie daher als potentielle Wettbewerber zu betrachten seien. Dar(cid:252)ber hinaus h(cid:228)tte eine erhebliche Zahl sehr großer Linienreedereien die Absicht, sich am Transatlantikverkehr zu beteiligen. Diese Fragen potentieller Konkurrenz (und der von den TACA-Parteien zur Untermauerung ihrer Anga- ben als Nachweis angef(cid:252)hrte Dynamar-Bericht) werden unter den Randnummern 278 bis 282 er(cid:246)rtert. (78) Zweitens legt der Nachweis der Substitution von H(cid:228)fen in Frankreich, Spanien, Italien und Kroatien nicht die Schlußfolgerung nahe, daß H(cid:228)fen in diesen L(cid:228)ndern, wenn (cid:252)berhaupt, in dem Umfang substituierbar sind, daß sie als der gleiche Markt wie nordeurop(cid:228)ische H(cid:228)fen betrachtet werden k(cid:246)nnen. Die TACA-Parteien legten folgenden Nachweis der Substitution nordeurop(cid:228)ischer H(cid:228)fen durch Mittelmeerh(cid:228)fen seitens der Verlader vor: „[Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] leitete 1994/1995 einen signifikanten Teil seines Frachtvolu- mens auf Mittelmeerh(cid:228)fen um. Obgleich TACA-Linienreedereien nach wie vor einen Teil des Gesamtvolumens des Verladers bef(cid:246)rdern, verschifft [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] weiterhin etwa [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] TEU pro Jahr (cid:252)ber das Mittelmeer. B. Der r(cid:228)umlich relevante Markt: Seetransport (76) Ebenso stellen zwar f(cid:252)r einige Verlader nord- europ(cid:228)ische H(cid:228)fen eine Alternative zu einer Reihe von Mittelmeerh(cid:228)fen dar, doch sind f(cid:252)r kaum einen Verlader nordeurop(cid:228)ische H(cid:228)fen durch Mittelmeerh(cid:228)fen substituierbar. [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] Auch verfrachtet [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] sch(cid:228)tzungsweise TEU (cid:252)ber die Mittelmeerh(cid:228)fen, sowohl mit SEAC-Transportunternehmen als auch mit unabh(cid:228)ngigen Linienreedereien. Ein Teil die- ser Fracht wurde fr(cid:252)her (cid:252)ber Nordeuropa bef(cid:246)rdert. Es wird davon ausgegangen, daß aus der [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] Produktions- st(cid:228)tte stammende Fracht weiterhin sowohl (cid:252)ber nordeurop(cid:228)i- sche als auch (cid:252)ber Mittelmeerh(cid:228)fen bef(cid:246)r- dert wird. [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] (30) Mats Jansson, Pr(cid:228)sident von Unicool und Cool Carriers (cid:228)ußerte dazu: „Die vorhandene K(cid:252)hlcontainerkapazit(cid:228)t ist noch begrenzt, und die bisherigen Auswirkungen auf die Nachfrage nach Spezialk(cid:252)hlschiffen sind gering. “ (Fairplay, 3. Juli 1997). [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] hat etwa [Gesch(cid:228)fts- geheimnisse] TEU Fracht von TACA-Dien- sten auf Mittelmeerdienste von Evergreen umgestellt. “ L 95/16 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (79) Ausgehend von diesen Belegen (der angeblichen Substituierbarkeit von etwa 8 000 bis 10 000 TEU) sind die TACA-Parteien der Ansicht, daß ca. 48 000 TEU in den Gesamtmarkt einbezo- gen werden sollten, in dem die TACA t(cid:228)tig ist. Den TACA-Parteien zufolge w(cid:252)rde sich daraus eine Zunahme des Gesamtmarkts um 2 % erge- ben. Da sie zum TACA-Marktanteil keine Fracht hinzurechnen, die von TACA-Parteien auf Strecken außerhalb des geographischen Gel- tungsbereichs der TACA bef(cid:246)rdert wird, w(cid:252)rde sich der Anteil der TACA-Parteien am relevan- ten Markt um etwa 1 % verringern. (80) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die von den TACA-Parteien vorgebrachten Belege gr(cid:246)ßeres Gewicht haben als der Tat- bestand, daß nordeurop(cid:228)ische H(cid:228)fen nicht durch H(cid:228)fen des Mittelmeers austauschbar sind. Die Unzul(cid:228)nglichkeit von Mittelmeerh(cid:228)fen f(cid:252)r Sendungen nach Nordamerika zeigt sich erstens darin, daß die TACA-Parteien, die zugleich VSA-Parteien sind, zwei bis drei Z(cid:252)ge zwischen Mailand und Rotterdam pro Woche pendeln lassen: Hier haben die TACA-Parteien keinen Nachweis erbracht, daß ein Verlader jemals bedeutende Mengen an Fracht von nordeurop(cid:228)i- schen H(cid:228)fen zu Mittelmeerh(cid:228)fen mit End- bestimmungsziel Nordamerika versandt hat. (81) Zweitens liegen keine Hinweise darauf vor, daß die fraglichen Frachten (cid:252)ber nordeurop(cid:228)ische H(cid:228)fen h(cid:228)tten bef(cid:246)rdert werden k(cid:246)nnen. Drittens scheint es, daß in zwei der drei von den TACA- Parteien angef(cid:252)hrten Beispielen die fraglichen Verfrachtungen mit Hilfe des Mittelmeerdienstes einer der TACA-Parteien durchgef(cid:252)hrt wurden. (82) In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß Mittelmeerh(cid:228)fen nordeurop(cid:228)ische H(cid:228)fen offen- bar nicht einmal im Europa—Fernost-Verkehr ersetzen, bei dem ihre geographischen Vorteile weitaus mehr zum Tragen kommen als im Transatlantikverkehr. So meint Drewry dazu: „Wenn sie im Mittelmeer anlegen, k(cid:246)nnen Schiffe auf der Strecke Europa—Fernost mindestens zwei Wochen ihrer durchschnitt- lichen Fahrtzeit von neun Wochen f(cid:252)r Hin- und R(cid:252)ckfahrt einsparen (Steigerung der Schiffsproduktivit(cid:228)t doch erscheint dies zumindest auf absehbare Zeit aufgrund der beschr(cid:228)nkten Infrastruktur der europ(cid:228)ischen H(cid:228)fen im S(cid:252)den und des Eisenbahnnetzes unwahrscheinlich“ (31). um 22 %), (83) Schließlich lassen sich die Auswirkungen eines marginalen Wettbewerbs beim Transport bestimmter Warenkategorien durch andere Ver- kehrstr(cid:228)ger begrenzen, da Linienunternehmen in der Lage sind, die Verlader derartiger Waren zu ermitteln und ihnen wegen der differenzierten Preisstruktur im Linienverkehr niedrigere Preise anzubieten, ohne die Preise im allgemeinen zu beeintr(cid:228)chtigen (siehe Randnummern 203 bis 213). C. Schlußfolgerungen zum relevanten Seetrans- portmarkt (84) Aus den obengenannten Gr(cid:252)nden vertritt die Kommission die Auffassung, daß es sich bei dem f(cid:252)r die TACA relevanten Markt f(cid:252)r Seever- kehrsdienste um den containerisierten Liniensee- transport zwischen Nordeuropa und den USA auf den Schiffahrtsrouten zwischen H(cid:228)fen in Nordeuropa und H(cid:228)fen in den USA und Kanada handelt (32). D. Anteile am relevanten Seetransportmarkt (85) Die von der TACA f(cid:252)r ihre Marktanteile bereit- gestellten Zahlen sind in den Tabellen 2 und 3 aufgef(cid:252)hrt. Diese Angaben enthalten eine Reihe von Massengut- und Break-bulk-Waren, die auf dem Erzeugnismarkt kanadische H(cid:228)fen und auf dem geographischen Markt Island und Puerto Rico durchlaufen, von denen keiner zum Gel- tungsbereich der TACA geh(cid:246)rt. Infolgedessen stellen die nachfolgenden Angaben eine Unter- sch(cid:228)tzung des TACA-Marktanteils dar, wenn auch wahrscheinlich nicht in signifikantem Maße. Die Auswirkungen m(cid:246)glicher Konkur- renz werden unter den Randnummern 276 bis 306 er(cid:246)rtert. (31) Drewry, Global Container Markets, S. 76. (32) Dieser Markt wird in den Randnummern 25 bis 70 der TAA-Entscheidung ausf(cid:252)hrlicher beschrieben. Auf die TAA-Entscheidung wird von den TACA-Parteien in Nummer 1. 4 des Antrags auf Freistellung des „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ Bezug genommen. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/17 Tabelle 2 Marktanteile f(cid:252)r Containerfracht 1994—1996 (Nordeuropa—USA einschließlich (cid:252)ber kanadische H(cid:228)fen) 1994 (TEU) 1994 (%) 1995 (TEU) 1995 (%) 1996 (TEU) 1996 (%) TACA Nordeuropa—USA direkt 1 317 785 57 455 1 358 983 90 607 1 342 684 86 406 1 375 240 60,65 1 449 590 61,55 1 429 090 59,83 Nordeuropa—USA direkt 574 776 317 339 25,35 14,00 643 675 261 536 27,34 11,11 638 194 321 067 26,72 13,45 2 267 355 100 2 354 801 100 2 388 351 100 (cid:252)ber Kanada TACA gesamt Nicht-TACA (cid:252)ber Kanada Gesamt Quelle: PIERS/TACA. (86) Diese Zahlen lassen sich nach der K(cid:252)ste, an der sich der nordamerikanische Zoll- abfertigungshafen befindet, in vier gesonderte Segmente untergliedern: Ost-, Golf- und Westk(cid:252)ste der USA sowie H(cid:228)fen der kanadischen Ostk(cid:252)ste f(cid:252)r Waren in den Mittelwesten der USA. Tabelle 3 Marktanteil nach Segmenten 1994—1996 1994 1995 1996 (in %) Nordeuropa—USA TACA Ostk(cid:252)ste Nordeuropa—USA Golfk(cid:252)ste Nordeuropa—USA Westk(cid:252)ste Nordeuropa—USA Evergreen Lykes Sonstige TACA Evergreen Lykes Sonstige TACA Evergreen Lykes Sonstige TACA Kanadische Ostk(cid:252)ste Evergreen Lykes Sonstige Quelle: PIERS. 71 13 5 12 59 0 18 23 72 14 0 14 15 0 0 85 69 14 5 12 56 0 19 24 68 15 0 17 26 0 0 74 69 13 5 12 61 3 17 18 68 15 0 17 21 0 0 79 L 95/18 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (87) Der jeweilige Anteil der einzelnen Segmente geht aus dem Schaubild hervor. Schaubild Marktaufschlüsselung nach Küstenregion 1995 Nordeuropa—USA über Kanada 15 % Nordeuropa—USA- Westküste 9 % Nordeuropa—USA- Golfküste 13 % Nordeuropa—USA-Ostküste 63 % (88) Aus den Tabellen 2 und 3 sowie aus dem Schau- bild lassen sich folgende Schlußfolgerungen zie- hen: In den Jahren 1994, 1995 und 1996 ver- f(cid:252)gten die TACA-Parteien (cid:252)ber einen Markt- anteil von jeweils ca. 60 %. In jedem dieser Jahre hatten sie zudem Marktanteile von mehr als 55 % in den einzelnen Marktsegmenten des Direktverkehrs zwischen Nordeuropa und den USA. In jedem dieser Jahre entfielen auf sie ca. 70 % des Segments Nordeuropa—USA-Ostk(cid:252)- ste, das mehr als viermal gr(cid:246)ßer ist als das n(cid:228)chstgr(cid:246)ßte Segment. (90) Am 13. Oktober 1997 ver(cid:246)ffentlichten die TACA-Parteien ihren Gesch(cid:228)ftsplan 1998: Der Plan enthielt eine Wachstumsprognose f(cid:252)r 1998 von „etwa 8—9 % beim Verkehr in westlicher und 3—4 % beim Verkehr in (cid:246)stlicher Rich- tung“. Weiter heißt es im Gesch(cid:228)ftsplan: „Das Marktwachstum 1997 hat die von Neueinstei- gern eingebrachte Kapazit(cid:228)t sowohl im USA-Di- rektverkehr als auch beim Verkehr (cid:252)ber die kanadische Grenze absorbiert. Somit wird sich der weitere Zuwachs 1998 als reales Wachstum f(cid:252)r TACA-Transportunternehmen erweisen. “ zwischen (89) Drewry zufolge (33) stieg die Nachfrage nach nordeurop(cid:228)i- Seetransportdiensten schen H(cid:228)fen und H(cid:228)fen in den USA, Kanada und Mexiko von 1993 bis 1994 um mehr als 7 % und von 1994 bis 1995 um nahezu 6 %. Am 1. Oktober 1997 berichtete das Journal of Commerce, daß der Handel „um 6 % bis 9 % pro Jahr zunimmt“. (33) Drewry, Global Container Markets, S. 88. E. Der relevante Landtransportmarkt (91) Die f(cid:252)r die vorliegende Entscheidung relevanten Landtransportleistungen sind die Bef(cid:246)rderungs- leistungen, die Verlader zusammen mit anderen Diensten im multimodalen Verkehr zur Bef(cid:246)r- derung von Containerfracht zwischen Nord- europa und den Vereinigten Staaten von Ame- rika auf dem Landabschnitt in der Gemeinschaft erwerben. Diese Dienste sind nicht Teil des wei- f(cid:252)r Seever- ter oben beschriebenen Marktes 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/19 kehrsdiente, sondern bilden einen eigenst(cid:228)ndi- gen Markt. V. DER TACA-TARIF (92) Diese Landtransportleistungen k(cid:246)nnen auf zwei- erlei Art — in Form von Merchant Haulage oder Carrier Haulage — erbracht werden. Bei Carrier Haulage erfolgt die Erbringung durch eine der im oben beschriebenen Markt f(cid:252)r See- transportleistungen pr(cid:228)senten Linienreedereien. Im Jahr 1995 stellten die TACA-Parteien Car- rier-Haulage-Dienste im Gebiet der Gemein- schaft f(cid:252)r ca. 48 % der von ihnen zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten bef(cid:246)r- derten Fracht bereit. IV. LINIENKONFERENZEN (93) Bei Linienkonferenzen handelt es sich im all- gemeinen um Vereinigungen von Reedereien mit einem Sekretariat. Die Reedereien legen zusam- men gemeinsame oder einheitliche Frachtraten fest und verfolgen eine gemeinsame Politik im Hinblick auf Preisnachl(cid:228)sse oder Rabatte, die bestimmten Verladern angeboten werden. Je nach Fahrtgebiet k(cid:246)nnen sie die Fracht auf ver- schiedene Weise untereinander aufteilen, Fahr- pl(cid:228)ne abstimmen, Einnahmen zusammenlegen und Maßnahmen zur Abwendung der Konkur- renz durch konferenzfremde Wettbewerber ver- einbaren. Sie befinden (cid:252)ber Antr(cid:228)ge auf Mit- gliedschaft (34). (96) Der TACA-Tarif besteht, wie dies bei vielen anderen Konferenztarifen der Fall ist, aus f(cid:252)nf Teilen mit gesonderten Raten f(cid:252)r die folgenden Leistungen: a) Landtransport zum Verladehafen, b) Umschlag im Hafen (Umladen vom Land- transportmittel auf das Schiff), c) Seetransport (Seebef(cid:246)rderung von einem Hafen zum anderen), d) Umschlag im Bestimmungshafen (Umladen der Fracht vom Schiff auf das Landtrans- portmittel), e) Landtransport vom Bestimmungshafen zum Endbestimmungsort. (97) Die erste und die f(cid:252)nfte Leistung werden dem in Rechnung in Landesw(cid:228)hrung Verlader gestellt. Die Rechnungslegung f(cid:252)r die zweite, die dritte und die vierte Leistung erfolgt in USD. (94) Im Gegensatz zu Linienkonsortien bewirken Konferenzen keinen gemeinsamen Betrieb eines Liniendienstes. Bis auf die Aufstellung von Fahr- pl(cid:228)nen fallen betriebstechnische Fragen nicht in die T(cid:228)tigkeit der Konferenz. Nicht selten sind ein oder zwei Konsortien innerhalb einer Linien- konferenz aktiv. (98) (95) Die Konferenzsekretariate organisieren die Zusammenk(cid:252)nfte der Konferenzmitglieder und (cid:252)berwachen die Handelsbedingungen. Letzteres erfolgt durch Kollationieren der Angaben zu Handelsvolumen und Preisen, wie sie dem Sekretariat von den Konferenzmitgliedern (cid:252)ber- mittelt werden. Bei der TACA wurde die Rolle des Sekretariats besonders aufgewertet, da es unter anderem direkt an Servicekontraktver- handlungen und an der (cid:220)berwachung der Ein- haltung der TACA-Vorschriften durch die TACA-Mitglieder beteiligt ist. (34) In den USA-Fahrtgebieten kann man Konferenzen ohne Zustimmung der vorhandenen Mitglieder beitreten. Dementsprechend werden diese Vereinigungen als „of- fene“ Konferenzen bezeichnet. (Vereinigtes Ferner gibt es eine Rate f(cid:252)r Containerdienst- geb(cid:252)hren, Speditions- und Zollabfertigungs- geb(cid:252)hren K(cid:246)nigreich/Irland), CFS-/Break-bulk-Geb(cid:252)hren, Terminal-Handling- Geb(cid:252)hren, CFS-/Pier-Frachtgeb(cid:252)hren, Stuffing-/ Stripping-Geb(cid:252)hren, Zusatzgeb(cid:252)hren f(cid:252)r frei- w(cid:228)hlbare Anlieferung/Entladung, Verwaltungs- geb(cid:252)hren f(cid:252)r Frachtumleitung, Hafenrollgeld (Baumwolle in Containern), Voraus-/Nachnah- megeb(cid:252)hren, Geb(cid:252)hren f(cid:252)r das Entfernen von Isolierverpackungen, Geb(cid:252)hren f(cid:252)r das Entfer- nen von Liner Bags bzw. Flexitanks/Flexibags, (cid:220)berliegegeb(cid:252)hren, Sondergeb(cid:252)hren bei abge- (cid:228)ndertem Fahrziel f(cid:252)r Sammelladungen, Abhol- geb(cid:252)hren, und Umschlaggeb(cid:252)hren. Sammelgeb(cid:252)hren, Dock- (99) Der TACA-Tarif basiert auf dem 1993 einge- f(cid:252)hrten TAA-Tarif, welcher wiederum die zuvor von den Konferenzen im Fahrtgebiet Nord- europa—USA angewandten Tarife ersetzte. Der vom TAA-Tarif abgel(cid:246)ste Tarif f(cid:252)r den west- gehenden Verkehr wurde vom TAA-Sekretariat wie folgt beschrieben: „in sechs B(cid:228)nden ver- (cid:246)ffentlicht, nahezu 2 500 Seiten, etwa 10 000 L 95/20 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Tarifposten, ein Viertelmeter hoch und (cid:252)ber 12 kg schwer“ (35). Den TACA-Parteien zufolge nimmt der derzeitige TACA-Tarif viele tausend Seiten ein. Als die Kommission um Bereitstel- lung eines Exemplars ersuchte, zogen es die TACA-Parteien daher vor, den Tarif in elektro- nischer Form zu liefern. VI. DIE ERBRINGUNG VON LANDTRANSPORT- LEISTUNGEN DURCH DIE TACA-PARTEIEN (100) Die Ausdehnung der T(cid:228)tigkeiten von Linienree- dereien auf den Binnentransport wurde in den Randnummern 12 bis 29 der Entscheidung 94/985/EG der Kommission (Sache IV/33. 218 — Far Eastern Freight Conference) (36) (FEFC- Entscheidung) er(cid:246)rtert. Diese Anmerkungen gel- ten gleichfalls f(cid:252)r die TACA-Parteien, wobei zehn der 15 TACA-Parteien auch der FEFC angeh(cid:246)ren. (101) Neben der gemeinsamen Festlegung von Preisen und Bedingungen f(cid:252)r Carrier Haulage werden also keine Landtransportt(cid:228)tigkeiten direkt oder indirekt vermittels der TACA organisiert. Die Mitgliedsreedereien der TACA handeln die Bedingungen, zu denen sie die Landbef(cid:246)rderung kaufen, individuell aus. Bisher haben nur einige Mitgliedsreedereien der TACA in eine eigene Landtransportinfrastruktur (z. B. LKW-Zentra- len) oder eigene Ausr(cid:252)stung (z. B. Zugmaschi- nen) investiert. Zu nennen w(cid:228)ren vor allem P&O und seine Land-LKW-Zentralen im Ver- einigten K(cid:246)nigreich sowie die verschiedenen G(cid:252)terkraftverkehrsunternehmen im Besitz von Reedereien (z. B. Nedlloyd, Maersk). (102) Wie weiter oben erl(cid:228)utert, haben die TACA-Par- teien zwei (cid:220)bereink(cid:252)nfte getroffen und daf(cid:252)r eine Freistellung beantragt, durch die sich ihre Situation von der in der FEFC-Entscheidung dargestellten Lage unterscheidet — die Verein- Inter- barung „European Inland Equipment change Agreement“ and „Hub spoke“-System. und das ferenz auf die Anwendung einheitlicher Fracht- raten einigen. Diese Raten bilden den Kon- ferenztarif, der ver(cid:246)ffentlicht wird und allen Verladern zug(cid:228)nglich ist. Im Konferenztarif wird eine Reihe von Frachtraten festgelegt: Standardraten, zeit- und mengenbezogene Raten und Treuekontraktraten. Die Konferenzmitglie- der bieten außerdem unter der Hand Konferenz- tarifrabatte an, um auf Kosten anderer Kon- ferenzmitglieder Marktanteile zu gewinnen. (104) Nach US-amerikanischem Recht sind Mitglieder einer freigestellten Konferenz berechtigt, bez(cid:252)g- lich der Tarifraten eigenst(cid:228)ndig vorzugehen. Das bedeutet, daß jedes Konferenzmitglied das Recht hat, bez(cid:252)glich einer bestimmten Erzeugnisklasse vom Konferenztarif abzuweichen, sofern die anderen Mitglieder der Konferenz davon in Kenntnis gesetzt werden. (105) Tarifabmachungen beinhalten die Frachtbef(cid:246)r- derung nicht nur zu Standardtarifraten, sondern auch Treueabmachungen und zeit- und mengen- abh(cid:228)ngige Abmachungen. Dabei werden die Waren zwar ebenfalls zu Tarifraten bef(cid:246)rdert, doch liegen diese unter den Standardraten. Bei Tarifabmachungen werden durch den Tarif bestimmte Verh(cid:228)ltnisse festgelegt. VII. SERVICEKONTRAKTE A. Der Unterschied zwischen Tarifen und Kon- trakten (103) Wesentliches Merkmal von Konferenzverein- barungen ist, daß sich die Mitglieder der Kon- (35) Schreiben der TAA an den European Shippers’ Council vom 13. Oktober 1992. (36) ABl. L 378 vom 31. 12. 1994, S. 17. (106) Von Transportunternehmen, die mit Tarifabma- chungen operieren, wird erwartet, daß sie ihre Leistungen als „common carrier“ anbieten. Ein „common carrier“ f(cid:228)hrt zwischen festgelegten Orten, macht keine Unterschiede zwischen den- jenigen, die seine Leistungen verlangen oder in Anspruch nehmen, und (cid:252)bernimmt die Ver- pflichtung, alle ihm (cid:252)berbrachten Waren zu bef(cid:246)rdern, sofern sie geeignet sind und ihm der entsprechende Frachtraum zur Verf(cid:252)gung steht. Nur wenige Linienreedereien sind gesetzlich ver- pflichtet, als „common carrier“ zu agieren, den- noch besteht die Erwartung, daß sie sich als sol- 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/21 cher verhalten (37). Im US-amerikanischen Recht m(cid:252)ssen die Mitglieder einer Linienkonferenz als „common carrier“ handeln, wenn sie in den Genuß der kartellrechtlichen Freistellung nach US-Recht kommen wollen. (110) Sektion 3 Absatz 21 des amerikanischen Ship- ping Act von 1984 definiert einen Servicekon- trakt wie folgt: (107) Deutlich zu unterscheiden ist zwischen Tarif- abmachungen und vertraglichen Vereinbarun- gen. Vertragliche Vereinbarungen sind nicht von den im Tarif festgelegten Bedingungen abh(cid:228)ngig, und die Parteien k(cid:246)nnen die ihnen geeignet erscheinenden Bedingungen frei aushandeln. (108) Der Hauptunterschied besteht darin, daß der Preis bei Tarifabmachungen kein einzeln aus- gehandelter, sondern ein im Tarif vorgeschriebe- ner Preis ist. Bei der Kontraktbef(cid:246)rderung (z. B. mit Servicekontrakt) ist der Preis nicht derje- nige, der im Tarif erscheint. In einem Schreiben an die Kommission vom 10. August 1995, in dem erkl(cid:228)rt wird, daß die TACA-Parteien den Ausdruck „tariff“ verwenden, um sich auf das Dokument zu beziehen, in dem die Konferenz- Frachts(cid:228)tze ver(cid:246)ffentlicht werden, erkannten die TACA-Parteien diese Unterscheidung an. B. Servicekontrakte nach US-amerikanischem Recht (109) Im Shipping Act der USA von 1984 wurde erst- mals eine Form der Kontraktbef(cid:246)rderung f(cid:252)r „common carriers“ in USA-Fahrtgebieten zuge- lassen — die Servicekontrakte. Obgleich deren Anwendung im Verkehr mit den USA auch vor 1984 nicht unbekannt war, wurde ihre Entwick- lung durch die Rechtsunsicherheit behindert, ob sie nach US-amerikanischem Recht eine wider- rechtliche Diskriminierung darstellten. „… ein Servicekontrakt ist ein Vertrag zwi- schen einem Verlader und einem Seefracht- f(cid:252)hrer oder einer Konferenz, bei dem sich innerhalb der Verlader dazu verpflichtet, eines festgelegten Zeitraums eine bestimmte Mindestmenge Fracht zur Bef(cid:246)rderung anzu- dienen, und sich der Seefrachtf(cid:252)hrer oder einer die Konferenz bestimmten Frachtrate oder eines bestimm- ten Ratengef(cid:252)ges zur Einhaltung sowie bestimmter Dienstleistungsmerkmale wie zugesichertem Frachtraum, Bef(cid:246)rderungs- dauer, Hafenumlauf oder sonstiger Merk- male verpflichtet …“ zur Anwendung (111) Servicekontrakte wurden eingef(cid:252)hrt, nachdem kollektive „Treuekontrakte“ durch den ame- rikanischen Shipping Act verboten worden waren (38). Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes von 1984 enthielten die Tarife von etwa 33 den USA-Verkehr bedienenden Kon- ferenzen Treuekontraktraten. Konferenz-Treue- kontrakte oder kollektive Treuekontrakte waren nach Auffassung der USA (cid:252)ber Geb(cid:252)hr wettbe- werbssch(cid:228)dlich, da sie Verlader mit geringem Aufkommen diskriminieren k(cid:246)nnen. Zudem herrschte die Auffassung, daß Servicekontrakte den langfristigen Interessen der amerikanischen Exportwirtschaft dienen und (neben dem eigen- st(cid:228)ndigen Vorgehen) eines der beiden Gegen- gewichte darstellen w(cid:252)rden, die daf(cid:252)r sorgen, daß die kartellrechtliche Freistellung der Kon- ferenzen nicht zu einer (cid:252)berm(cid:228)ßigen Verringe- rung des Preiswettbewerbs zwischen Linienree- dereien f(cid:252)hrt. (112) Nach US-amerikanischem Recht k(cid:246)nnen Ser- vicekontrakte von Verladern entweder mit ein- zelnen Frachtf(cid:252)hrern oder mit Konferenzen (37) Siehe UNCTAD, The liner conference system. TD/ B/C4/62 1970, Absatz 10. Zwischen der Bef(cid:246)rderung durch einen „common carrier“ und der Kontraktbef(cid:246)r- derung wurde bereits unterschieden, als es noch keine Linienreedereikonferenzen gab. Ein Beispiel f(cid:252)r diese Unterscheidung findet sich im britischen Carriers Act 1830 (11(cid:30) Geo. IV. & 1(cid:30) Gul. IV. ), einem Gesetz zur Beschr(cid:228)nkung der Haftung von „common carriers“, in dem es heißt: „Provided always, and be it further enac- ted, That nothing in this Act contained shall extend or be construed to annul or in anywise affect any special Contract between such Mail Contractor, Stage Coach Proprietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Conveyance of Goods and Merchandizes. “ (38) In Sektion 3 Absatz 14 des US Shipping Act 1984 ist ein Treuekontrakt wie folgt definiert: „… a contract with an ocean common carrier or conference, other than a service contract or contract based on time-volume rates, by which a shipper obtains lower rates by committing all or a fixed portion of its cargo to that carrier or con- ference. “ („… ein Vertrag mit einem Seefrachtf(cid:252)hrer oder einer Konferenz, bei dem es sich nicht um einen Ser- vicekontrakt oder einen zeit- und mengenbezogenen Kon- trakt handelt und durch den einem Verlader niedrigere Raten einger(cid:228)umt werden, wenn dieser sich verpflichtet, seine gesamte oder einen bestimmten Anteil seiner Fracht mit dem jeweiligen Frachtf(cid:252)hrer oder der Konferenz zu versenden. “) L 95/22 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 geschlossen werden. Sie sind auf vertraulicher Basis bei der FMC einzureichen. Eine Zusam- menfassung der wesentlichen Vertragsbedingun- gen (39) ist ebenfalls einzureichen und wird von der FMC ver(cid:246)ffentlicht. Dieselben Bedingungen sind „allen Verladern in (cid:228)hnlicher Lage“ anzu- bieten. C. Treueabmachungen (113) Die Bef(cid:246)rderung von Fracht nach dem Tarif- system schließt nicht aus, daß zwischen Verlader und Reeder ein zus(cid:228)tzlicher Vertrag im Hinblick auf Treueabmachungen geschlossen wird. Ein derartiger Vertrag unterscheidet sich aus den obengenannten Gr(cid:252)nden vom Wesen her grund- s(cid:228)tzlich von einem reinen Vertragsverh(cid:228)ltnis wie ein Servicekontrakt. Die Definition eines Ser- vicekontrakts entsprechend dem US Shipping Act sich (siehe Randnummer 110) erstreckt nicht auf Vertr(cid:228)ge (cid:252)ber einen Anteil der Fracht eines Verladers. (114) zu Servicekontrakten werden Im Gegensatz Treueabmachungen in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 speziell erw(cid:228)hnt, und in Artikel 5 Nummer 2 dieser Verordnung wird eine Reihe konkreter Auflagen im Hinblick auf Treueabma- chungen an die Gruppenfreistellung gekn(cid:252)pft. Im zehnten Erw(cid:228)gungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 heißt es wie folgt: einschr(cid:228)nken, sollten Treueabmachungen „Ferner nur unter Bedingungen zugelassen werden, die die Freiheit der Benutzer und somit den Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft nicht des einseitig Rechts der Konferenz, gegen solche Benutzer Strafen zu verh(cid:228)ngen, die die Treuepflicht, die die Gegenleistung f(cid:252)r Nachl(cid:228)sse, erm(cid:228)- ßigte Frachts(cid:228)tze oder von der Konferenz gew(cid:228)hrte Provisionen ist, mißbr(cid:228)uchlich umgehen. “ unbeschadet (115) Die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 zu Treueabmachungen sind im Zusam- (39) Die wesentlichen Vertragsbedingungen umfassen folgen- des: a) Gebiet bzw. geographische Bereiche des Abgangs- und Bestimmungshafens, b) betroffene Ware(n), c) Min- destmenge, d) Linienfrachtrate, e) Dauer, f) Leistungs- zusagen und g) Vertragsstrafe bei eventueller Nichterf(cid:252)l- lung. menhang mit dem UNCTAD-Kodex (40) zu betrachten. In der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates (41) wurde den Mitgliedstaaten gestattet, jedoch nicht vorgeschrieben, den Ver- haltenskodex zu ratifizieren, der schließlich am 6. Oktober 1983 in Kraft trat, von den USA jedoch nie ratifiziert wurde. Im UNCTAD-Ko- dex, („Relations with Shippers“ — Beziehungen zu Verladern), wird eindeutig keine andere Form des Kontrakts zwischen Verladern und Konferenzen anerkannt als ein Treuekontrakt, der in Artikel 7 des Kodex eingehender behandelt wird. insbesondere in Kapitel III (116) Es gibt drei Arten von Treueabmachungen — zur(cid:252)ckgestellter Rabatt, Treuekontraktsystem und Zweiratenkontrakt. (117) Beim System des zur(cid:252)ckgestellten Rabatts bezahlt ein Verlader, der f(cid:252)r die Frachtbef(cid:246)r- derung zwischen den von der Konferenz erfaß- ten H(cid:228)fen ausschließlich die Schiffe der Kon- ferenzmitglieder nutzt, anfangs die volle Fracht- rate, hat jedoch Anspruch auf einen sp(cid:228)teren Rabatt in H(cid:246)he eines bestimmten Prozentsatzes seiner Gesamtfrachtkosten. Der Rabatt wird f(cid:252)r einen bestimmten Zeitraum („Verfrachtungszeit- raum“), in der Regel drei bis sechs Monate, jedoch erst nach einem Zeitraum berechnet, („R(cid:252)ckstellungszeitraum“) der gleichen L(cid:228)nge im Anschluß an den Verfrachtungszeitraum unter der Bedingung ausgezahlt, daß der Ver- lader sowohl w(cid:228)hrend des Verfrachtungs- als auch w(cid:228)hrend des R(cid:252)ckstellungszeitraums aus- schließlich die Konferenzlinienreedereien in Anspruch genommen hat. Die Belohnung f(cid:252)r Treue in der Vergangenheit wird hier also an die Bedingung der weiteren Treue in der Zukunft gekn(cid:252)pft. Auf den Rabatt hat der Verlader kei- nen Rechtsanspruch, da kein Vertrag dar(cid:252)ber existiert. (118) Beim Treuekontraktsystem bieten die Transport- unternehmen Verladern, die einen Kontrakt (cid:252)ber die ausschließliche Unterst(cid:252)tzung der Kon- ferenzreedereien unterzeichnen, einen sofortigen (40) United Nations Conference of Plenipotentiaries on a Code of Conduct for Liner Conferences, Final Act and Annexes, UN, Genf, Doc. TD/Code/11/Rev. 1, 9. Mai 1974. Im dritten Erw(cid:228)gungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 heißt es wie folgt: „Die Verordnung zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf die Seeschiff- fahrt, die im letzten Erw(cid:228)gungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 vorgesehen ist, muß der Annahme des Verhaltenskodex Rechnung tragen. Bei den unter den Verhaltenskodex fallenden Konferenzen sollte die Verord- nung den Kodex erg(cid:228)nzen oder verdeutlichen. “ (41) ABl. L 121 vom 17. 5. 1979, S. 1. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/23 Preisnachlaß an. Ein Beispiel daf(cid:252)r ist der „Ge- neral Cargo Contract“ der FEFC: F(cid:252)r einen Nachlaß von 9,5 % auf die Konferenztarifs(cid:228)tze erkl(cid:228)ren sich Verlader, die den „General Cargo Contract“ unterzeichnen, bereit, den Konferenz- reedereien ihre ungeteilte Unterst(cid:252)tzung zukom- men zu lassen, daf(cid:252)r zu sorgen, daß alle Ver- tr(cid:228)ge (cid:252)ber die Bef(cid:246)rderung von Konferenzfracht mit einer oder mehreren Konferenzreedereien abgeschlossen werden, und auf die direkte oder indirekte Beteiligung an Abmachungen zu ver- zichten, die die Bef(cid:246)rderung von Konferenz- fracht durch ein nicht von einer der Konferenz- reedereien betriebenes Seeschiff beinhaltet. Als Konferenzfracht gilt die Fracht, die in den geo- graphischen Anwendungsbereich der Konferenz f(cid:228)llt, wobei eine kleine Gruppe von unverpackt versandten Waren ausgeschlossen ist. ten handelt es sich praktisch um Nachl(cid:228)sse auf Standardraten, mit denen der Gesamtmarkt- anteil der Konferenz durch Bindung der Ver- lader an Konferenzreedereien gesch(cid:252)tzt werden soll. (121) Nach US-amerikanischem Recht muß die M(cid:246)g- lichkeit eines eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei zeit- und mengenbezogenen Raten gegeben sein, da es sich hierbei um Tarifraten handelt. Demnach muß jedes Konferenzmitglied berechtigt sein, vom Konferenztarif f(cid:252)r eine bestimmte Waren- art abzuweichen, sofern die anderen Konferenz- mitglieder davon unterrichtet werden. (119) Die dritte Form von Treueabmachungen ist der Zweiratenkontrakt. Hierbei wird Verladern, die keinen Exklusivkundenvertrag mit den Kon- ferenzreedereien unterzeichnen, die volle Kon- ferenztarifrate berechnet, w(cid:228)hrend Verladern, die einen derartigen Vertrag abschließen, ein niedrigerer Satz gew(cid:228)hrt wird. E. Servicekontrakte in der Praxis (122) Im Transatlantikverkehr werden vermutlich 50—60 % der Fracht im Rahmen von Service- kontrakten bef(cid:246)rdert (43), wohingegen konsoli- dierte Fracht (44) (cid:252)berwiegend auf der Grund- lage von zeit- und mengenbezogenen Raten der Konferenz (die Bestandteil des Konferenztarifs sind) transportiert wird. Der hohe Anteil der Servicekontrakte Transatlantikverkehr beruht auf dem Verbot der Treuekontrakte durch das US-amerikanische Recht, das sonst in keinem anderen Wettbewerbsrecht besteht. im D. Zeit- und mengenbezogene Frachtraten (120) Zeit- und mengenbezogene Raten sind Teil des Konferenztarifs. Sie liegen unter den Standard- raten und h(cid:228)ngen von der Frachtmenge ab, die w(cid:228)hrend eines bestimmten Zeitraums bef(cid:246)rdert wird. Es werden daher verschiedene Raten f(cid:252)r unterschiedliche Mengen einer bestimmten zu bef(cid:246)rdernden Ware ausgewiesen (42). Zeit- und mengenbezogene Raten umfassen keine zus(cid:228)tzli- chen Dienstleistungselemente. Wie bei Treuera- (42) Eine zeit- und mengenbezogene Frachtrate ist eine ver- (cid:246)ffentlichte Tarifrate, die angewendet wird, wenn inner- halb eines bestimmten Zeitraums eine bestimmte Fracht- menge oder ein bestimmter Frachtumsatz erreicht wird. (123) Im westgehenden Transpazifikverkehr von den USA nach dem Fernen Osten wurden aufgrund der ablehnenden Haltung der Konferenzen bis vor kurzem nur sehr wenige Servicekontrakte (43) Laut einer Pr(cid:228)sentation der TACA bei ausgew(cid:228)hlten Ver- ladern am 6. Juli 1995 erfolgten im ersten Quartal 1995 rund 59,5 % aller TACA-Bef(cid:246)rderungen auf der Grund- lage von Servicekontrakten und 40,5 % zu Tarifraten. Laut „Contracts between Shippers and Shipping Con- ferences“, einer im Auftrag der Generaldirektion f(cid:252)r Ver- kehr der Kommission von Brinkman-ship Ltd im Februar 1996 erstellten Studie, hat „TACA f(cid:252)r 1996 rund 450 Kontrakte (westgehend) geschlossen, was fast 65 % der Jahresbef(cid:246)rderungen der Konferenz darstellt“. (44) Sendungen, die von Spediteuren zu 20- oder 40-Fuß-Con- tainerladungen zusammengestellt werden. L 95/24 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 und diese auch nur f(cid:252)r sehr große Mengen geschlossen (45). In der umgekehrten Richtung liegen anscheinend einige hundert Servicekon- trakte vor. In den Fahrtgebieten Nordeuropa— in denen Treueabmachungen Ferner Osten, nicht verboten sind, bestehen keine Servicekon- trakte desselben Typs wie im Verkehr mit den USA. Die Abmachungen bestehen entweder mit der FEFC auf der Basis einer Treueverein- barung, oder sie sind individueller Art, sehen Mengenrabatte vor und werden ohne Betei- ligung des FEFC-Sekretariats ausgehandelt. In diesen Fahrtgebieten besteht die M(cid:246)glichkeit, einschließlich Inklusivraten Zuschl(cid:228)ge) zu vereinbaren. Preise (d. h. (124) Die Anzahl der bei der FMC eingereichten Kon- trakte zeigt, daß Servicekontrakte seit ihrer Ein- f(cid:252)hrung 1984 erheblich an Popularit(cid:228)t gewon- nen und ihre Zahl im Januar 1986 einen H(cid:246)chststand erreicht hat. Die Verlader schlossen solche Servicekontrakte ab, um einen g(cid:252)nstige- ren Preis als die Standardtarifraten zu erzielen. Die Seeschiffahrtsunternehmen boten sie an, da sie die n(cid:228)chstbessere Alternative zu den verbote- nen Treuekontrakten darstellen und den Haupt- vorteil haben, die M(cid:246)glichkeit zur Bindung der Verlader an ein bestimmtes Seeschiffahrtsunter- nehmen oder eine Konferenz zu bieten, wobei sie den Schiffahrtslinien zus(cid:228)tzlich die Planung erleichtern. (125) Bis 1986 mußten die Schiffahrtsunternehmen kaum Zusatzleistungen im Rahmen der Service- kontrakte erbringen. Die Kontrakte wurden lediglich dazu verwendet, eine niedrigere Rate als den Standardtarif der Konferenz zu erzielen, da Ad-hoc-Preisnachl(cid:228)sse auf den Konferenztarif (45) Laut Albert A. Pierce Jr. , Gesch(cid:228)ftsf(cid:252)hrender Direktor des Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA), dessen (cid:190)ußerungen im „American Shipper“ vom Dezem- ber 1994 wiedergeben wurden, war TWRA im Oktober 1994 dabei, erst den dritten Servicekontrakt seit Bestehen der Vereinbarung auszuhandeln, und hatte einen Rabatt von 2 % auf die Tarifraten f(cid:252)r eine garantierte Mindest- menge von 5 000 FEU angeboten. Im „American Ship- per“ vom Oktober 1995 wurde berichtet, daß die Ver- handlungen f(cid:252)r diesen Einjahresvertrag acht Monate gedauert hatten und sich die schließlich vereinbarte Min- destmenge auf 9 100 FEU mit garantiertem Frachtraum belief. Laut „American Shipper“ vom Februar 1996 wur- den in der ersten Woche des Jahres 1996 weitere 20 Kon- trakte unterzeichnet. Die Zahl derartiger Servicekon- trakte soll sich 1997 weiter erh(cid:246)ht haben. nach dem US Shipping Act von 1984 verboten waren. Es heißt, daß einige Servicekontrakte (cid:252)ber Mengen von lediglich 3 TEU und manche mit einer Laufzeit von nur sieben Tagen abge- schlossen wurden. (126) Um den negativen Auswirkungen auf die Ertr(cid:228)ge zu entgegnen, begannen die Konferen- zen f(cid:252)r die transpazifischen Fahrtgebiete, indivi- duelle Servicekontrakte ab etwa Anfang 1986 zu verbieten (46). Da die M(cid:246)glichkeit eines eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens nach US-amerikani- schem Recht außerdem nicht vorgeschrieben ist, begannen diese Konferenzen auch damit, ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen bei gemeinsamen Ser- vicekontrakten zu verbieten. Die Transatlantik- Konferenzen hatten individuelle Servicekon- trakte bis zu ihrer Einf(cid:252)hrung durch die TACA- Parteien im Jahre 1996 nie offen zugelassen. F. TACA-Servicekontrakte (127) Die Kommission hat rund 350 gemeinsame TACA-Servicekontrakte des Jahres 1995 (cid:252)ber- pr(cid:252)ft. Kaum einer dieser Kontrakte enthielt individuell vereinbarte Bedingungen bez(cid:252)glich der Dienstleistungen. Vielmehr wurde lediglich, je nach Frachtmenge, eine niedrigere als die Standardtarifrate festgelegt. Die TACA-Parteien haben die in der Mitteilung der Beschwerde- punkte enthaltene Feststellung der Kommission, wonach sehr wenige der Servicekontrakte von 1995 individuell vereinbarte Leistungen beinhal- ten, in Abrede gestellt und machten geltend, daß 98 Servicekontrakte des Jahres 1995 eine oder mehrere von 48 unterschiedlichen Arten von Zusatzleistungen umfaßten. (128) Nach Ansicht der Kommission konnten nur 16 der von den TACA-Parteien angef(cid:252)hrten 48 ver- schiedenen Klauseln als leistungsbezogen und nicht preisbezogen eingestuft werden. Von die- sen 16 Klauseln erscheinen 12 in jeweils einem (46) Das Verbot individueller Servicekontrakte durch das Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA) und das Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA) ab 1. Juli 1986 f(cid:252)hrte zum sofortigen R(cid:252)ck- tritt Evergreens von beiden Vereinbarungen. Siehe „Ser- vice Contracts: a case study of unfulfilled promises“, N. Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt. 1986, Bd. 16, Nr. 1, S. 13—26. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/25 Kontrakt und betreffen insgesamt lediglich sie- ben Verlader: Vier erschienen nur im [Gesch(cid:228)fts- geheimnisse] Konktrakt, zwei im [Gesch(cid:228)fts- geheimnisse] Kontrakt und zwei bei [Gesch(cid:228)fts- ([Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] verf(cid:252)gten geheimnisse] (cid:252)ber jeweils eine dieser Klauseln). Von den anderen vier Klauselarten beziehen sich zwei auf Merchant Haulage, eine auf Nachnahme und eine auf „in-transit“-Lagerung. trakte und der darauffolgenden breiten Verwendung von Servicekontrakten haben jedoch nur wenige Schiffahrtsunternehmen oder Konferenzen von der M(cid:246)glichkeit zeit- und mengenbezogener Frachtraten Gebrauch gemacht. “ (129) Das nach amerikanischem Gesetz vorgeschrie- bene Recht auf ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen bei zeit- und mengenbezogenen Raten (das als wett- ist bewerbsf(cid:246)rdernde Maßnahme gedacht wahrscheinlich der Grund, warum die Schiff- fahrtslinien im Transatlantikverkehr Servicekon- trakte den zeit- und mengenbezogenen Raten vorziehen (47). Die Einstellung der TACA-Par- teien gegen(cid:252)ber dem eigenst(cid:228)ndigen Vorgehen ist aus einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 ersichtlich, wo es als „letzter Ausweg“ („a tool of last resort“) beschrieben wird. ist) (130) In ihrem Bericht von 1989 zum US Shipping Act vermerkte die FMC: (131) Das Fehlen eines eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei Servicekontrakten und die TACA-Vorschriften (cid:252)ber die Klauseln von Servicekontrakten, ein- schließlich der Vorschriften (cid:252)ber die Offenle- gung der Kontrakte gegen(cid:252)ber anderen TACA- Parteien, bewirken einen geringeren Preiswett- bewerb zwischen den TACA-Parteien, als wenn die Schiffahrtsunternehmen echte zeit- und men- genbezogene Raten statt als Servicekontrakte ausgegebene zeit- und mengenbezogene Raten anbieten w(cid:252)rden. (132) Bis zur Einf(cid:252)hrung individueller Servicekon- trakte wurden s(cid:228)mtliche Servicekontrakte zwi- schen einem Verlader und den TACA-Parteien vom TACA-Sekretariat im Auftrag der TACA- Mitglieder ausgehandelt. Die vom TACA-Sekre- tariat ausgehandelten Servicekontrakte wurden anschließend dem TACA-Abstimmungsverfah- ren unterzogen. Eine TACA-Partei, die sich an einem Servicekontrakt nicht beteiligen will, kann diesbez(cid:252)glich „einseitig vorgehen“. Der Spielraum f(cid:252)r „einseitiges Vorgehen“ ist jedoch in einer Reihe wichtiger Punkte eingeschr(cid:228)nkt und d(cid:252)rfte eher demotivierend sein. „Im Gesetz von 1984 werden zeit- und men- genbezogene Frachtraten ausdr(cid:252)cklich zuge- lassen, wobei sie als Raten definiert sind, die ‚je nach der (cid:252)ber einen bestimmten Zeit- raum angebotenen Frachtmenge unterschied- lich sein k(cid:246)nnen(cid:28) […]. Im Zuge der Verk(cid:252)n- dung von Bestimmungen (cid:252)ber Servicekon- (47) Siehe „The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences“, Paul S. Clyde und James D. Reitzes, Bureau of Econo- mics Staff Report, Federal Trade Commission, Dezember 1995: „Anders als bei einem eigenst(cid:228)ndigen Vorgehen bei regul(cid:228)ren Tarifraten, bei dem der ‚Rabatt(cid:28) allen Ver- ladern dieser Ware auf der jeweiligen Strecke angeboten werden muß, k(cid:246)nnen [Service]kontrakte so gestaltet wer- den, daß das Konferenzschiffahrtsunternehmen diesem Verlader (oder einer kleinen Gruppe von Verladern in ‚(cid:228)hnlicher Lage(cid:28)) einen ‚selektiven(cid:28) Rabatt einr(cid:228)umen kann. Daher h(cid:228)tte die Zulassung eines eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei Servicekontrakten die Attraktivit(cid:228)t eines regelwidrigen Verhaltens erh(cid:246)ht und es der Konferenz unm(cid:246)glich gemacht, ein solches regelwidriges Verhalten aufzudecken und zu bestrafen. “ (133) Erstens muß das einseitige Vorgehen mit dem Verlader vereinbart werden und die Verein- barung dem TACA-Sekretariat (zur Einreichung bei der FMC) innerhalb von 15 Tagen nach Ein- reichung des urspr(cid:252)nglichen Servicekontrakts vorgelegt werden. Diese Gelegenheit ist so ange- legt, daß die M(cid:246)glichkeiten der Verlader zu Ver- handlungen mit Linienreedereien, die sich nicht an TACA-Servicekontrakten beteiligen wollen, erheblich eingeschr(cid:228)nkt werden. Das bedeutet auch, daß die Verlader sich (cid:228)ndernde Markt- bedingungen nicht zu ihrem Vorteil nutzen k(cid:246)n- nen. (134) Die zweite bedeutende Einschr(cid:228)nkung des Spiel- raums f(cid:252)r „einseitiges Vorgehen“ bei Service- kontrakten besteht darin, daß sich ein solches Vorgehen nur auf Fracht beziehen kann, die (cid:252)ber das im Rahmen des Servicekontrakts ver- L 95/26 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 einbarte Minimum hinausgeht. Außerdem w(cid:252)rde es der TACA-Partei, die „einseitig vor- geht“, nicht mehr erlaubt sein, sich an dem Ser- vicekontrakt zu beteiligen. (135) Dies wirkt sich auf zweierlei Weise aus. Die Ver- lader streben in der Regel einen Servicekontrakt f(cid:252)r eine ihrem vorhergesehenen Bedarf entspre- chende, m(cid:246)glichst große Frachtmenge an, da sie dadurch einen h(cid:246)heren Rabatt auf die Tarifrate erzielen k(cid:246)nnen (48). Da ein „einseitiges Vor- gehen“ nur hinsichtlich der Frachtmengen ober- halb der garantierten Mindestmenge erfolgen kann, befindet sich der Verlader in folgender Situation: Handelt er eine niedrige garantierte Mindestmenge aus, erh(cid:228)lt er einen geringeren Rabatt auf die Tarifrate, kann aber nicht sicher sein, daß er f(cid:252)r den Rest seines Bedarfs im Rah- men eines „einseitigen Vorgehens“ eine nied- rigere Rate erzielen kann. Den Verladern d(cid:252)rfte daher das „einseitige Vorgehen“ nicht gen(cid:252)gend Vorteile bieten, so daß es den Wettbewerb zwi- schen den TACA-Parteien nicht wesentlich st(cid:228)r- ken kann. (136) Die zweite Auswirkung dieser Einschr(cid:228)nkung besteht darin, daß das „einseitige Vorgehen“ auch f(cid:252)r die Verfrachter nicht attraktiv genug ist, da sie sich an der Bef(cid:246)rderung der garantier- ten Mindestmenge nicht beteiligen k(cid:246)nnen und G(cid:252)ter nur zu der im Rahmen des „einseitigen Vorgehens“ vereinbarten Rate verfrachten k(cid:246)nn- ten. Außerdem muß das „einseitige Vorgehen“ f(cid:252)r die Dauer des Servicekontrakts gelten. Das „einseitige Vorgehen“ ist daher f(cid:252)r die Verfrach- ter ein unflexibles System und d(cid:252)rfte deshalb den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien nicht wesentlich f(cid:246)rdern. (137) Die dritte wichtige Einschr(cid:228)nkung ist die, daß die Mengen, die im Rahmen eines „einseitigen Vorgehens“ bef(cid:246)rdert werden d(cid:252)rfen, zu gering sind, als daß ein „einseitiges Vorgehen“ im gr(cid:246)- ßeren Maßstab von Nutzen sein k(cid:246)nnte. Die Mengen, die im Rahmen des Servicekontrakts zu bef(cid:246)rdern sind, m(cid:252)ssen kleiner als der Gesamtbedarf sein, und der Rest des Verlader- (48) Im Rahmen von Servicekontrakten werden die Rabatte auf die Tarifklassenraten im allgemeinen mit Bezug auf Spannen von garantierten Mindestmengen festgelegt; so kann beispielsweise f(cid:252)r 500—749 TEU ein Rabatt von 40 USD pro TEU einger(cid:228)umt werden. bedarfs muß f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung auf andere Verfrachter aufgeteilt werden. Diese Einschr(cid:228)n- kung k(cid:246)nnte dadurch noch wirksamer sein, daß die TACA-Parteien in der Lage sein d(cid:252)rften, den wahrscheinlichen j(cid:228)hrlichen Gesamtbedarf an Transportkapazit(cid:228)t der einzelnen Verlader auf- grund der bisherigen Gesch(cid:228)ftsbeziehungen vor- herzusehen. (138) Die vierte wichtige Einschr(cid:228)nkung ergibt sich aus der Tatsache, daß das „einseitige Vorgehen“ an den TACA-Servicekontrakt gekn(cid:252)pft ist und somit keine l(cid:228)ngere Dauer als dieser Kontrakt haben kann. (139) Am 17. November 1995 teilten die TACA-Par- teien der Kommission mit Stand vom 10. November 1995 mit: „Es ist kein einseitiges Vorgehen hinsichtlich TACA-Servicekontrakten f(cid:252)r das Jahr 1995 erfolgt“ (49). (140) Es ist ebenfalls darauf hinzuweisen, daß im Rahmen der TAA diejenigen Parteien, die nicht dem Kontraktausschuß angeh(cid:246)rten (50), indivi- duelle Servicekontrakte zu Raten abschließen konnten, die direkt zwischen dem Verlader und dem jeweiligen Schiffahrtsunternehmen aus- gehandelt wurden. Im Rahmen der TACA (wie im Juli 1994 angemeldet) wurde diese M(cid:246)glich- keit abgeschafft, und alle TACA-Parteien unter- lagen jetzt den in der neuen Vereinbarung vor- gesehenen Einschr(cid:228)nkungen hinsichtlich der Ser- vicekontrakte. (141) Wie bereits in Randnummer 32 ausgef(cid:252)hrt wurde, teilten die TACA-Parteien der Kommis- sion am 9. M(cid:228)rz 1995 mit, daß sie die TACA so abge(cid:228)ndert hatten, daß einzelne TACA-Parteien Servicekontrakte f(cid:252)r 1996 abschließen k(cid:246)nnen, f(cid:252)nf ohne die Zustimmung von mindestens anderen TACA-Parteien zu erhalten, sofern diese Kontrakte den Bestimmungen des TACA- Artikels 14 Absatz 2 entsprechen. (142) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erkl(cid:228)rten die TACA-Parteien, daß zum 28. August 1996 mit TACA-Parteien etwa 60 individuelle Servicekontrakte abge- schlossen worden waren. Diese Kontrakte wur- den nicht der Abstimmung der TACA-Parteien unterzogen, obgleich ihre Bedingungen den anderen TACA-Parteien offengelegt wurden. (49) Siehe Schreiben von LWD an die Kommission vom 17. November 1995. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL, OOCL. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/27 (143) In den ersten beiden Quartalen 1996 entfielen auf diese 60 Kontrakte etwa 3,2 % der Bef(cid:246)r- derungen der TACA-Parteien im direkten Ver- kehr USA—Nordeuropa. Etwa 75 % der nach diesen Kontrakten bef(cid:246)rderten Mengen wurden von sechs Schiffahrtsunternehmen (51) verfrach- tet, die alle von jeher nicht der Konferenz ange- h(cid:246)rten, und keines von ihnen war Mitglied des TAA-Kontraktausschusses. (144) Das bedeutet, daß die ehemaligen Mitglieder des TAA-Kontraktausschusses unter sich weni- ger als 1 % (0,8 %) der Gesamtbef(cid:246)rderungen der TACA im Direktverkehr im Rahmen von individuellen Servicekontrakten verfrachteten, was der Zahl von 59,4 % der Bef(cid:246)rderungen gegen(cid:252)berzustellen ist, die nach TACA-Service- kontrakten transportiert wurden. (145) Die Vertreter der Verlader haben argumentiert, daß Servicekontrakte im Transatlantikverkehr in der Zeit vor der TAA und TACA individuell ausgehandelt wurden und eine breite Palette umfaßten. unterschiedlicher Dienstleistungen Diese Kontrakte wurden dann dem Konferenz- sekretariat zur Information und Genehmigung und zur Einreichung bei der FMC (cid:252)bermittelt. Zwischen Sekretariat und Verlader gab es kei- nen direkten Kontakt. (146) Seit dem Inkrafttreten der TAA und TACA besteht offensichtlich keine M(cid:246)glichkeit mehr zur Aushandlung von Servicekontrakten, die unterschiedliche Dienstleistungen umfassen. Die Rolle des TAA/TACA-Sekretariats wurde stark erweitert und ist nach Aussage der Verlader das Haupthindernis individuell ausgehandelte Kontrakte. Der Kommission gegen(cid:252)ber wurde ge(cid:228)ußert, daß es den Außendienstmitarbeitern der Schiffahrtsunternehmen nach eigener Aus- sage aufgrund der TAA/TACA nicht erlaubt ist, andere Kontrakte als einen Standard-Service- kontrakt, also einen mengenbezogenen Kontrakt ohne zus(cid:228)tzliche Dienstleistungen, anzubieten. f(cid:252)r (147) Obgleich die Transatlantikkonferenzen individu- elle Servicekontrakte noch nie offen zugelassen haben, haben die Vertreter der Verlader der Kommission erkl(cid:228)rt, daß es in der Zeit vor der TAA sowohl nicht gemeldete individuelle Ser- vicekontrakte als auch Konferenz-Servicekon- trakte gegeben hat, deren Klauseln nicht s(cid:228)mt- lich gemeldet wurden. Die TAA/TACA-Vor- f(cid:252)r schriften der Servicekontrakte Anwendung dieser Klauseln anscheinend ein Ende gesetzt. Bei diesen nicht gemeldeten Klau- seln handelte es sich zum Beispiel um: haben a) Barerstattungen auf getrennte Konten; b) Klassifizierung der Fracht in niedrigertari- fierte Kategorien; c) keine Berechnung von Dienstleistungen wie etwa Landtransport; d) keine Berechnung von Entgelten f(cid:252)r Sonder- ausr(cid:252)stungen; e) geringere Raten bei demselben Schiffahrts- unternehmen in einem anderen Fahrtgebiet; f) Nichtgeltendmachung von Klauseln (cid:252)ber vertraglich festgelegten Schadenersatz bei Teilerf(cid:252)llung eines Servicekontrakts. (148) die Bef(cid:246)rderung“ durchgehende In einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 heißt es, daß „Einfachfaktorraten f(cid:252)r und „Frachtraten inklusive CSC, THC, CAF usw. “ „Eckpfeiler der TAA/TACA-Prinzipien“ darstel- len. Best(cid:228)tigt wird dies durch die Beobachtung, daß Servicekontrakte mit NEUSARA und USA- NERA (dem Vorg(cid:228)nger der TAA/TACA) auf Inklusivbasis ausgehandelt werden konnten (52). (149) Zus(cid:228)tzlich zu Vorschriften f(cid:252)r die Aushandlung von Servicekontrakten hat die TACA eine Reihe verbindlicher „Leitlinien“ (Artikel 14 Absatz 2) eingef(cid:252)hrt, die den Inhalt von Servicekontrakten und die Umst(cid:228)nde, unter denen sie geschlossen werden k(cid:246)nnen, betreffen. Zu den Einschr(cid:228)n- kungen des Inhalts von Servicekontrakten geh(cid:246)- ren Einschr(cid:228)nkungen hinsichtlich der Dauer, Streichung und Mehrfachkontrakten, Verpflichtungen hinsicht- lich der Offenlegung sowie die Zustimmung zur H(cid:246)he der Vertragsstrafe bei Nichterf(cid:252)llung des Kontrakts. von Contingency-Klauseln (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Teco- mar/TMM. (52) Siehe z. B. SC 92-017. L 95/28 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (150) Bei der Pr(cid:252)fung der TACA-Servicekontrakte f(cid:252)r 1995 wird deutlich, daß eine sehr große Zahl von Servicekontrakten mit Frachtf(cid:252)hrern ohne eigenen Schiffsbetrieb nur von denjenigen TACA-Parteien (53) geschlossen wurden, die zuvor nichtstrukturierte TAA-Mitglieder (vgl. Fußnote 84) gewesen waren (54). Diese Schiff- fahrtsunternehmen waren fr(cid:252)her unabh(cid:228)ngige, nicht der Konferenz angeh(cid:246)rende Unternehmen, die im Transatlantikverkehr t(cid:228)tig waren. schen 50 und 100 USD pro FEU, bel(cid:228)uft sich in mindestens einem Fall aber auf bis zu 150 USD. Diese gespaltenen Ratenstrukturen finden sich auch in den TACA-Servicekontrakten f(cid:252)r 1996 und 1997. (153) Die TACA-Parteien haben die gespaltenen Preis- strukturen f(cid:252)r Servicekontrakte wie folgt erl(cid:228)u- tert: (151) Die TACA-Parteien haben erkl(cid:228)rt, daß die fr(cid:252)- her strukturierten Mitglieder bei dieser Art von Fracht absichtlich nicht mit den fr(cid:252)her nicht- strukturierten Mitgliedern in Wettbewerb tre- ten (55). Dies ist vor folgendem Hintergrund zu sehen (nach der im Auftrag der Generaldirek- tion Verkehr der Kommission im Februar 1996 von Brinkman-ship Ltd erstellten Studie „Con- tracts between Shippers and Shipping Con- ferences“): „Es heißt, daß im Nordatlantikver- rund 23 % der gesamten Fracht von kehr Frachtf(cid:252)hrern Schiffsbetrieb eigenen gebucht werden. “ ohne (152) Aus der Pr(cid:252)fung der TACA-Servicekontrakte f(cid:252)r 1995 geht abschließend hervor, daß in sehr vie- len Kontrakten (etwa ein Drittel) zwei verschie- dene Raten vorgesehen sind, wobei innerhalb desselben Servicekontrakts die fr(cid:252)her „nicht- strukturierten“ niedrigere Raten berechnen als die fr(cid:252)her „strukturierten“ TAA-Mitglieder. Der Unterschied betr(cid:228)gt zwi- TAA-Mitglieder (53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar/ TMM. (54) Siehe TAA-Entscheidung, Randnummern 135 und 136. (55) Siehe (zweites) Schreiben von Lovell White Durrant an die Kommission vom 3. Mai 1995: „Hinsichtlich der FCL-Fracht (Fracht in selbstbeladenen Containern) haben einige TACA-Parteien sich im Rahmen ihrer Gesch(cid:228)fts- politik und ihrer Strategien f(cid:252)r Planung, Marketing und Investitionen daf(cid:252)r entschieden, keinen umfangreichen Außendienst und/oder kein ausgedehntes Agenturnetz zu unterhalten, um Fracht von der großen Zahl kleiner und mittlerer FCL-Frachtverlader zu akquirieren. Als Folge davon tendieren solche Verfrachter dazu, Frachtf(cid:252)hrer ohne eigenen Schiffsbetrieb zu nutzen und sich weit- gehend auf sie zu verlassen, um gr(cid:246)ßere Mengen an FCL- Fracht zu akquirieren und zu konsolidieren. Im Gegen- satz zu solchen TACA-Parteien haben sich andere daf(cid:252)r entschieden, einen umfangreichen Außendienst, Kunden- dienstabteilungen und Agenturnetze zu unterhalten und die Fixkosten daf(cid:252)r zu tragen. Diese Verfrachter tendie- ren dazu, in wesentlich gr(cid:246)ßerem Maße direkt mit FCL- Frachtverladern Gesch(cid:228)fte abzuschließen, und sehen Frachtf(cid:252)hrer ohne eigenen Schiffsbetrieb daher als Wett- bewerber an (da sie ebenfalls FCL-Fracht von Verladern akquirieren). “ gleichermaßen der TAA-Entscheidung der „Angesichts Kommission wurden TACA-Servicekon- trakte f(cid:252)r 1995 den in Frage kommenden Verladern zu einheitlichen Raten angeboten, d. h. Raten, die f(cid:252)r alle beteiligten Schiff- fahrtsunternehmen gelten. Dies bedeutet, daß sich die TACA-Parteien nach einer Rechtsberatung dar(cid:252)ber einig waren, daß Servicekontrakte keine gespal- tene Ratenstruktur, d. h. keine im voraus festgelegte Ratenspanne, oder widerspiegeln sollten, um in dieser Hinsicht nicht gegen die TAA-Entscheidung zu versto- ßen. Somit gilt bei Servicekontraktangeboten wie auch im Tarif eine Rate f(cid:252)r eine bestimmte Ware oder Warenklasse f(cid:252)r alle (beteiligten) TACA-Parteien, was insofern schl(cid:252)ssig ist, als die TACA lediglich aus einer von Mitgliedern besteht. einzigen Klasse enthalten Bei den darauffolgenden Verhandlungen (cid:252)ber eine Reihe von Servicekontraktangebo- ten hat der fragliche Verlader niedrigere Raten von bestimmten beteiligten Schiff- fahrtsunternehmen gefordert, da es aus der Sicht des Verladers Unterschiede bei den angebotenen Dienstleistungsniveaus gab. Alle derartigen Forderungen wurden von den Schiffahrtsunternehmen im Einzelfall gepr(cid:252)ft. Die letztlich mit jedem Verlader ausgehandelten Bedingungen wurden dann dem f(cid:252)r Servicekontrakte geltenden Abstim- mungsverfahren der Konferenz unterwor- fen“ (56). (154) Es wurden keine Beweise f(cid:252)r die Behauptung vorgelegt, daß es in jedem Fall die Verlader als Kontraktpartei waren, die nach Servicekontrak- ten mit gespaltener Ratenstruktur fragen muß- steht eindeutig fest, daß die ten. Jedenfalls (56) Siehe (zweites) Schreiben von LWD an die Kommission vom 3. Mai 1995, Fußnote 55. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/29 TACA-Mitglieder in ihrer Gesamtheit der gespaltenen Ratenstruktur zugestimmt haben. Der Antrag auf Freistellung vom 5. Juli 1994 beschreibt den Mechanismus f(cid:252)r die Verein- barung von Servicekontrakten in Nummer 4. 2. 2. Weder dort noch an anderer Stelle in der Anmeldung wird jedoch die Auffassung der TACA-Parteien erw(cid:228)hnt, daß ihre Vereinbarung ihnen den Abschluß von Servicekontrakten mit gestattet. Dieser gespaltener Ratenstruktur (cid:228)ußerst bedeutsame Sachverhalt kam erst ans Licht, nachdem die Kommission Exemplare der TACA-Servicekontrakte angefordert hatte. formal (155) Wie in Randnummer 296 ausgef(cid:252)hrt wird, wirkt sich die Tatsache, daß Servicekontrakte mit Frachtf(cid:252)hrern ohne eigenen Schiffsbetrieb den fr(cid:252)her nichtstrukturierten TAA-Mitgliedern vorbehalten sind und daß zugunsten der fr(cid:252)her nichtstrukturierten TAA-Mitglieder systematisch zwei verschiedene Raten in Servicekontrakte aufgenommen werden, in einer Ausweitung der TACA-Mitgliedschaft auf eine erheblich gr(cid:246)ßere Zahl von Schiffahrtsunternehmen aus, als dies sonst der Fall gewesen w(cid:228)re. VIII. VERMITTLER OHNE EIGENEN SCHIFFS- BETRIEB (156) Verlader haben drei M(cid:246)glichkeiten f(cid:252)r den Erwerb von Seetransportleistungen. Erstens k(cid:246)n- nen sie sich direkt an die Schiffahrtsunterneh- men wenden. Zweitens k(cid:246)nnen sie die Dienste eines Frachtf(cid:252)hrers ohne eigenen Schiffsbetrieb in Anspruch nehmen. Drittens k(cid:246)nnen sie die Leistungen eines Spediteurs nutzen. Die TACA- Parteien vertreten die Auffassung, daß „die Erbringung multimodaler Bef(cid:246)rderungsdienste durch die TACA-Parteien mit der Erbringung derartiger Dienste durch Vermittler ohne eige- nen Schiffsbetrieb, und zwar Spediteure und Frachtf(cid:252)hrer ohne eigenen Schiffsbetrieb, substi- tuierbar ist“ (57). (157) Hierbei handelt es sich um ein neues Argument, das im Antrag auf Freistellung nicht zum Aus- druck kam. Dort definierten die TACA-Parteien den relevanten Markt wie folgt: auf Alternativrouten, c) anderer Betreiber von Liniendiensten, d) Bedarfsschiffahrts- unternehmen, e) Betreiber von Luftverkehrs- diensten und f) potentieller Marktneulinge und Quereinsteiger im Transatlantikverkehr ausgesetzt“ (58). A. Betreiber ohne Schiff (158) Bei den Betreibern ohne Schiff („non-vessel op- erators“ — NVO) im Nordtransatlantikverkehr ist zwischen zwei Arten zu unterscheiden. Bei der ersten Art handelt es sich um einen NVO, der, obgleich er keine Schiffe in dem betreffen- den Fahrtgebiet betreibt (und seinen Bedarf in der Regel auf langfristiger Basis von eigentlichen Betreibern einkauft), Schiffe in anderen Fahr- gebieten unterh(cid:228)lt. Zu dieser Art z(cid:228)hlen TACA- Parteien wie Hanjin und Hyundai. Der Preis, zu dem diese NVO Seetransportleistungen von den TACA-Parteien einkaufen, die Schiffe im Nord- atlantik betreiben, wird nicht von den TACA- Parteien kollektiv, sondern bilateral festgelegt. Die H(cid:246)he dieser Preise wird von den TACA-Par- teien als Gesch(cid:228)ftsgeheimnis der Parteien der bilateralen Abmachung betrachtet. (159) Die zweite Art von NVO im Nordtransatlantik- verkehr betreibt auch nirgendwo anders See- schiffe. Als Beispiele daf(cid:252)r w(cid:228)ren die K(cid:252)hne- &-Nagel-Gruppe, Danzas, Schenker Internatio- nal und Panalpina Welttransport zu nennen. Neben der (cid:220)bernahme der G(cid:252)terbef(cid:246)rderung erbringen diese NVO noch andere Speditions- dienstleistungen wie Dokumentation, Zollabfer- tigung und Lagerhaltung. Diese NVO beziehen ihre Seetransportleistungen von den TACA-Par- teien auf die gleiche Art und Weise wie Verlader entweder zu Tarifraten oder (wie es h(cid:228)ufiger der Fall ist) auf der Grundlage eines TACA-Service- kontrakts. „Die Antragsteller sind bei der Bef(cid:246)rderung zwischen Europa containerf(cid:228)higer Fracht und den USA sowohl im westgehenden als auch im ostgehenden Verkehr (Sektor) dem Wettbewerb seitens a) anderer Betreiber con- tainerisierter Liniendienste im Direktverkehr, b) Betreiber containerisierter Liniendienste (160) Selbstverst(cid:228)ndlich konkurriert keiner der beiden Arten von NVO mit dem eigentlichen Seever- frachter im Hinblick auf die Qualit(cid:228)t des erbrachten Seetransportdienstes. Was den Preis- wettbewerb betrifft, ist der NVO der ersten Art (d. h. NVO mit Schiffsbetrieb in anderen Fahrt- gebieten) in der Lage, als Konkurrent aufzutre- (57) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 44. (58) Siehe Antrag auf Freistellung, Nummer 2. 5. L 95/30 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 ten, soweit er diese Freiheit nicht freiwillig ein- geschr(cid:228)nkt hat, indem er Mitglied einer Verein- barung wie der TACA geworden ist und sich somit bereit erkl(cid:228)rt, bei Preisen keinen Wett- bewerb auszutragen. (161) Die NVO der zweiten Art (d. h. NVO ohne jeg- lichen Schiffsbetrieb) konkurrieren mit den TACA-Parteien preislich in keiner Weise. Wenn- gleich derartige NVO unter Umst(cid:228)nden (cid:252)ber ein gewisses Maß an Kaufkraft verf(cid:252)gen und daher m(cid:246)glicherweise niedrigere Servicekontraktpreise (nicht aber Tarifraten) als andere Verlader erzie- len, werden diese Preise von den TACA-Parteien festgelegt. B. Spediteure (162) Spediteure k(cid:252)mmern sich um die Bef(cid:246)rderung von Waren f(cid:252)r Dritte. Gegen(cid:252)ber Linienree- dereien handeln sie im allgemeinen in zweierlei Weise. Erstens k(cid:246)nnen sie selbst als Verlader auftreten und sich gegen(cid:252)ber dem Absender oder Empf(cid:228)nger der G(cid:252)ter verpflichten, f(cid:252)r die Anlieferung der G(cid:252)ter am vereinbarten Bestim- mungsziel zu sorgen. Die fraglichen G(cid:252)ter k(cid:246)n- nen weniger als eine Containerladung („less than a container load“ — LCL) oder viele Con- tainerladungen umfassen. In beiden F(cid:228)llen tritt der Spediteur gegen(cid:252)ber der Linienreederei als Auftraggeber und nicht als Beauftragter auf. Der Erl(cid:246)s f(cid:252)r den Spediteur ist hierbei die von ihm erzielte Spanne zwischen dem Betrag, den er dem Verfrachter f(cid:252)r die Containerbef(cid:246)r- derung zahlt, und dem Preis, den er (zusammen mit der Verg(cid:252)tung eventueller weiterer Dienst- leistungen) vom Absender oder Empf(cid:228)nger erh(cid:228)lt. Spediteure, die auf diese Weise t(cid:228)tig sind, k(cid:246)nnen sich sogar als Frachtf(cid:252)hrer ohne eigenen Schiffsbetrieb anbieten und einen Tarif ver- (cid:246)ffentlichen. (163) Ersatzweise kann der Spediteur als Beauftragter eines Verladers agieren. In diesem Fall besteht seine Hauptaufgabe darin, einen Verfrachter f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung der G(cid:252)ter zu besorgen und die Bedingungen auszuhandeln, auf deren Basis die Bef(cid:246)rderung stattfindet. Er kann auch weitere Dienstleistungen wie die Erstellung der Doku- mentation und die Zollabfertigung (cid:252)bernehmen. Ausschlaggebend ist jedoch, daß der Spediteur hierbei als Beauftragter des Verladers und nicht als Auftraggeber auftritt. Spediteure, die als Ver- mittler von Verfrachtungsleistungen f(cid:252)r Verlader durch Linienreedereien handeln, erhalten (cid:252)bli- cherweise neben der entsprechenden Verg(cid:252)tung durch ihre Verladerkunden eine Provision in H(cid:246)he von etwa 2,5—5 % der Kosten dieser Dienstleistungen (ohne Nebengeb(cid:252)hren) von der Reederei. (164) Nach Artikel 5, Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 3 der TACA vereinbaren die TACA-Parteien den Betrag, die H(cid:246)he oder die Raten der Provisionen f(cid:252)r Schiffsmakler und Spediteure, einschließlich der Zahlungsbedingungen f(cid:252)r diese Summen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler t(cid:228)tig sein d(cid:252)rfen. Die TACA-Par- teien haben geltend gemacht, daß die Praxis der Konferenzmitglieder, die H(cid:246)he der Provision festzulegen, die an als Beauftragte von Ver- ladern handelnde Spediteure gezahlt wird, schon seit langem besteht und in Teilen der Gemein- schaft bis auf den Anfang dieses Jahrhunderts zur(cid:252)ckgeht. Nach Aussage der TACA-Parteien ist es nicht (cid:252)blich, daß Seetransportunterneh- men, die die Exportfahrtgebiete des Vereinigten K(cid:246)nigreichs und Irlands bedienen, Provisionen oder Verg(cid:252)tungen an Spediteure zahlen, die Dienstleistungen im Vereinigten K(cid:246)nigreich oder in Irland erbringen (59). C. Der Kommission von NVO vorgetragene Argumente (165) (cid:220)ber ihren paneurop(cid:228)ischen Verband CLECAT haben die Spediteure erkl(cid:228)rt, daß sie bei See- transportdiensten Kunden der TACA-Parteien und nicht deren Konkurrenten sind. Dies wird von den TACA-Parteien in ihrer Beschrei- bung (60) der NVO als „große, einflußreiche und gut informierte K(cid:228)ufer von Seetransport- kapazit(cid:228)t“ best(cid:228)tigt. (166) Getrennt von den der Kommission seitens CLE- CAT vorgetragenen Argumenten legte ein Fach- verband mit der Bezeichnung Freight Forward Europe (FFE) der Kommission Argumente vor. Die Mitglieder des FFE sind die neun gr(cid:246)ßten Spediteure Europas, die s(cid:228)mtlich auch dem CLECAT angeh(cid:246)ren. (167) Am 10. Juli 1996 richtete der FFE ein Schreiben in dem die Haltung der an die Kommission, Mitglieder zur TACA dargelegt wird. Darin heißt es, daß die Mitglieder sich f(cid:252)r Konferenz- vereinbarungen zwischen Reedereien ausspre- chen und die Argumente der TACA hinsichtlich der Festsetzung von Preisen f(cid:252)r die Landbef(cid:246)r- derung unterst(cid:252)tzen. Die TACA-Parteien st(cid:252)tz- ten sich in der der Kommission am 6. Septem- ber 1996 zugesandten Erwiderung auf die Mit- teilung der Beschwerdepunkte (61) auf dieses Schreiben und f(cid:252)gten es der Erwiderung als Anhang bei. (59) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 332. (60) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 49. (61) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 305. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/31 (168) Am 1. August 1996 setzten die TACA-Parteien „einen zeitweiligen Anreizplan f(cid:252)r Frachtf(cid:252)hrer ohne eigenen Schiffsbetrieb im westgehenden Verkehr von Nordeuropa in die USA“ in Kraft. Im Rahmen dieses Plans verringerte die TACA ihre NVO-Raten um 75 USD je TEU und um 125 USD je FEU. (169) Am 9. Oktober 1996 teilte die TACA auf ein formales Auskunftsersuchen hin die Einzelheiten der Kontakte und Zusammenk(cid:252)nfte mit dem FFE mit, darunter die folgenden Angaben. (170) Am 12. Oktober 1995 schrieb das TACA-Sekre- tariat an die TACA-Parteien bez(cid:252)glich einer Zusammenkunft, die am 6. Oktober 1995 zwi- schen der TACA und den Mitgliedern des FFE stattgefunden hatte, wie folgt: „Der FFE war besonders erfreut, daß die Mitglieder in ihrer Gesch(cid:228)ftsbeziehung zur TACA als Kunden gel- ten. “ Diese Beziehung findet auch in einem Schreiben vom 9. Oktober 1995 ihren Aus- druck, das von Charles F. McCann, Pr(cid:228)sident von Cho Yang (America) Inc. , an die Spediteure gesandt wurde, die an der Zusammenkunft vom 6. Oktober 1995 teilgenommen hatten. Darin heißt es: „[Cho Yangs] Unternehmenspolitik ist auf die maßgebliche Partnerschaft mit Ihnen und anderen globalen Spediteuren/Sammella- dungsagenten ausgerichtet […]. Wir werden uns tatkr(cid:228)ftig f(cid:252)r die Wahrung Ihrer Interessen ein- setzen, da diese auch die Interessen von Cho Yang sind. “ (171) Am 21. Juni 1996 gab P&O eine interne Mittei- lung zu einem Treffen zwischen der TACA und den Mitgliedern des FFE am 20. Juni 1996 her- aus: „Der FFE wird einen Beitrag zur ‚Stabilisie- rung(cid:28) leisten. Er m(cid:246)chte nicht, daß die Ver- frachter den Landtransport aus den See- transporterl(cid:246)sen subventionieren. Der FFE wird die Geschosse abfeuern, doch gefertigt werden m(cid:252)ssen diese Geschosse von der TACA. Es wurde daher vereinbart, daß J. Pheasant [‚Sonderrechtsberater Europa(cid:28) f(cid:252)r die TACA-Parteien] bei der Erarbeitung eines ‚Arbeitspapiers(cid:28) hilft, das wohldurch- dacht ist und in dem die Notwendigkeit klei- nerer Verlader aus Gr(cid:252)nden der Stabilit(cid:228)t mit dem FFE angef(cid:252)hrt wird. “ (172) Am 1. Juli 1996 schrieb der FFE an John Phea- sant: „Lieber John, mit Bezug auf unser Gespr(cid:228)ch am 3. Juli um 8. 00 Uhr in Ihrem B(cid:252)ro (cid:252)bersende ich Ihnen den Entwurf eines Stand- punkts als Diskussionsgrundlage. Mit freundli- chen Gr(cid:252)ßen, Kurt Vandenberghe. “ In der Anlage befand sich ein Entwurf des FFE-Schrei- bens, wie es schließlich am 10. Juli 1996 der Kommission zugesandt wurde. Vergleicht man die Endfassung des an die Kommission gesand- ten FFE-Schreibens mit dem an J. Pheasant geschickten Entwurf, so sind erhebliche Unter- schiede erkennbar. Es kann nicht erstaunen, daß dabei eine Reihe der von den TACA-Parteien vorgebrachten Hauptargumente eine Rolle spie- len, von denen keines von der Kommission akzeptiert wird. „Konferenzen sind mit niedrigeren Fracht- raten nicht unvereinbar“, „obgleich das transatlantische Fahrtgebiet schon immer ein Konferenzbereich ist, sind die Raten im Laufe der Zeit best(cid:228)ndig gesunken“, „Konferenzen behindern weder Innovatio- nen noch Investitionen hinsichtlich der Ent- wicklung neuer Dienstleistungen“, „w(cid:228)ren Servicekontrakte unsichtbar, w(cid:252)rden großen Verladern unverh(cid:228)ltnism(cid:228)ßig große Vorteile auf Kosten kleiner Verlader zufal- len“, „es ist wichtig, daß Konferenzen gemein- same Raten f(cid:252)r Servicekontrakte festlegen“, „g(cid:228)be es einen freien Wettbewerb bei Pau- schalreisen f(cid:252)r die durchgehende Bef(cid:246)r- derung oder f(cid:252)r Landfrachtraten, w(cid:252)rden die Reedereien ihre Landfrachtraten durch Senkung ihrer Seefrachtraten auf ein ruin(cid:246)- ses Niveau quersubventionieren“. (173) Infolge von Meinungsverschiedenheiten unter den Mitgliedern im Hinblick auf diese Unter- st(cid:252)tzung der TACA-Parteien wandte sich der FFE im Oktober 1996 an die Kommission und zog das Schreiben zur(cid:252)ck. IX. WETTBEWERB ZWISCHEN DEN TACA-PAR- TEIEN (174) Der erste Punkt hinsichtlich des internen Wett- bewerbs innerhalb der TACA bezieht sich auf das US-amerikanische Recht. Nach dem US Shipping Act 1984 m(cid:252)ssen kartellrechtlich frei- gestellte Konferenzen ihre Tarife (cid:246)ffentlich bei der Federal Maritime Commission einreichen und sich an die eingereichten Raten halten. L 95/32 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (175) Die Verfrachter d(cid:252)rfen ungeachtet der kommer- ziellen Attraktivit(cid:228)t oder anscheinenden Not- wendigkeit im Einzelfall keinen speziellen Preis- nachlaß und keine Geb(cid:252)hrenbefreiung f(cid:252)r Ver- aus welchen Gr(cid:252)nden auch immer lader gew(cid:228)hren (62). Eine Folge (und sogar ein Zweck) der Verpflichtung zur Einhaltung eingereichter Tarife besteht darin, daß die Mitglieder einer nach amerikanischem Recht freigestellten Kon- ferenz keine Diskriminierung zugunsten großer Verlader betreiben k(cid:246)nnen. Der Kaufkraftunter- schied zwischen großen und kleinen Verladern wird damit erheblich verringert. werden sollen, so daß sich der Druck seitens der Kunden im Hinblick auf Preissenkungen verrin- gert. Von besonderer Bedeutung ist in dieser Hinsicht die Rolle des TACA-Sekretariats und die Ver(cid:246)ffentlichung j(cid:228)hrlicher Gesch(cid:228)ftspl(cid:228)ne (siehe Anhang III). Das TACA-Sekretariat nimmt umfangreiche verwaltungs- und finanz- technische Aufgaben wahr. Es ist befugt, als Beauftragter der TACA-Parteien zu handeln und Bef(cid:246)rderungskontrakte in ihrem Namen abzu- schließen. Es hat das Recht, an Servicekontrakt- verhandlungen zwischen Verladern und einzel- nen TACA-Parteien teilzunehmen. (176) Jede Verletzung dieser Vorschrift kann mit Buß- geldern bis zu 25 000 USD bestraft werden. Die Kontrolle zur Verhinderung regelwidrigen Ver- haltens wird somit bei einem erheblichen Teil der TACA-T(cid:228)tigkeiten von einer amerikanischen Aufsichtsbeh(cid:246)rde ausge(cid:252)bt. Die Kontrollt(cid:228)tig- keit f(cid:252)r die FMC obliegt dem ihr angeschlosse- nen Bureau of Enforcement, bei dem f(cid:252)r diese Aufgabe sieben Rechtsanw(cid:228)lte und acht Inspek- toren besch(cid:228)ftigt sind. (177) Die Einhaltung der TACA wird auch durch umfangreiche Durchsetzungsbestimmungen abgesichert, wie sie unter den Randnummern 21 und 22 beschrieben wurden. Dazu geh(cid:246)ren die Zahlung umfangreicher B(cid:252)rgschaften, Geldbu- ßen bei (cid:220)berziehung von Quoten sowie die Ein- richtung eines unabh(cid:228)ngigen Gremiums, das als „Enforcement (Vollstreckungs- Authority“ t(cid:228)tig ist und „v(cid:246)llig ungehinderten beh(cid:246)rde) Zugang […] zu allen Unterlagen, die sich m(cid:246)gli- cherweise auf die T(cid:228)tigkeiten eines Verfrachters im Fahrtgebiet beziehen, hat. “ (178) Das auf diese Weise eingerichtete unabh(cid:228)ngige Gremium tr(cid:228)gt die Bezeichnung „The Adher- ence Group bv“. Seine Aufgabe ist es u. a. , den TACA-Parteien die komplizierten Vorschriften der TACA zu erl(cid:228)utern. Ein Beispiel daf(cid:252)r findet sich in einem Schreiben der Adherence Group bv an Hanjin vom 28. April 1995, in dem es heißt: „[Gem(cid:228)ß den TACA-Vorschriften] ist die Anwendung eines Servicekontrakts zusammen mit einem Landbef(cid:246)rderungstarif mit eigenst(cid:228)n- digem Vorgehen NICHT m(cid:246)glich. “ (179) Dar(cid:252)ber hinaus haben die TACA-Parteien Maß- nahmen beschlossen, mit denen die TACA-Par- teien als einheitliche K(cid:246)rperschaft dargestellt (62) Section 18, Report on the Shipping Act of 1984, Federal Maritime Commission, September 1989, S. 544. (180) Beleg f(cid:252)r den Kooperationsgeist innerhalb der TACA ist ein Schreiben von POL an Hanjin vom 28. Dezember 1995 zu Servicekontrakten mit Frachtf(cid:252)hrern ohne eigenen Schiffsbetrieb, in dem es heißt: „… alle Fragen im Zusammenhang mit Frachtf(cid:252)hrern ohne eigenen Schiffsbetrieb sind sehr heikel. Sie lassen sich nur in vollem Einklang innerhalb der TACA, gemeinsam, und ohne Alleing(cid:228)nge l(cid:246)sen, da jeder Son- derweg diesen Teil des Marktes, der von der Gruppe im Laufe der Jahre so m(cid:252)hsam auf- gebaut wurde, v(cid:246)llig zerst(cid:246)ren kann. […] Daher m(cid:246)chten wir Sie bitten, dieses Pro- blem mit POL im Geiste der Vermeidung eines TACA-internen Konkurrenzkampfs zu kl(cid:228)ren …“ (Hervorhebung erg(cid:228)nzt). A. Andere restriktive Abmachungen, die sich auf den transatlantischen Verkehr auswirken (181) Neben der TACA sind weitere Sachzw(cid:228)nge zu betrachten, die zu einer Verminderung des Wett- bewerbsdrucks beitragen k(cid:246)nnen. (182) Ein erheblicher Teil der TACA-Parteien betreibt keine eigenen Schiffe in den Fahrtgebieten Nordeuropa—USA: P&O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin, Hyundai. Diese Ree- dereien nutzen dementsprechend Frachtraum auf Schiffen, die von anderen TACA-Parteien betrieben werden. Dar(cid:252)ber hinaus nutzen selbst jene TACA-Parteien, die Schiffe im Nord- europa—USA-Verkehr betreiben, auch Fracht- raum auf Schiffen anderer TACA-Parteien. Keine der TACA-Parteien nutzt Frachtraum auf Schiffen, die von TACA-fremden Reedereien betrieben werden. (183) Die TACA-Parteien waren von der Kommission aufgefordert worden, ausf(cid:252)hrliche Angaben zu allen (cid:252)brigen geltenden oder geplanten Verein- barungen betreffend den transatlantischen Ver- 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/33 kehr vorzulegen, an denen TACA-Parteien betei- ligt sind, ungeachtet dessen, ob dies unter Schirmherrschaft der TACA (in jeglichem Sinne) oder nicht geschehen ist. Daraufhin haben die TACA-Parteien der Kommission die in Anhang IV wiedergegebenen Informationen vorgelegt, wobei sie Angaben zu Vereinbarungen unter Beteiligung von TACA-Parteien weggelassen haben, die außerhalb des geographischen Gel- tungsbereichs der TACA liegen (63). (184) Bei den Vereinbarungen handelt es sich offenbar ausschließlich um Vereinbarungen (cid:252)ber das Chartern von Schiffsraum und um Fahrpl(cid:228)ne. Gem(cid:228)ß diesen Vereinbarungen kooperieren die TACA-Parteien bei der gemeinsamen Nutzung freier Laderaumkapazit(cid:228)ten ihrer Schiffe. (185) Aus den in Anhang IV aufgef(cid:252)hrten Angaben geht (cid:252)berdies hervor, daß sich die im Atlantik t(cid:228)tigen Schiffahrtsgesellschaften zu drei Grup- pen zusammengeschlossen haben: a) P&O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL („VSA and related agreements“ (VSA-Ver- einbarungen)); b) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL („ACL/Hapag- Lloyd-Vereinbarungen“); c) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin („Hanjin/ Tricon-Vereinbarung“). (186) Bei diesen Abmachungen ist erstens von Bedeu- tung, daß diese Vereinbarungen nicht die TACA betreffen, sondern einzelne Gruppen von Schiff- fahrtsgesellschaften, die unabh(cid:228)ngig von der TACA und ihrem Sekretariat handeln. Zweitens ist festzuhalten, daß die erst- und die dritt- genannte Gruppe durch sehr viel engere Verbin- dungen charakterisiert sind als die zweite. (187) Die VSA ist ein Linienkonsortium, das im M(cid:228)rz 1988 von Sea-Land, P&O und Nedlloyd gegr(cid:252)ndet wurde und in den Fahrtgebieten Nordeuropa—USA und Mittelmeer—USA agiert. Die VSA-Parteien betreiben gemeinsam neun Schiffe, die sich alle im Besitz von Sea- Land befinden und mit einer Besatzung von Sea- Land fahren. Gemeinsam geh(cid:246)ren die VSA-Par- teien weiteren Vereinbarungen mit OOCL und Maersk an. Entsprechend diesen Vereinbarun- gen erwirbt OOCL in jeder Richtung 1 450 TEU Slots pro Woche von den VSA-Parteien und 400 TEU Slots von Maersk. Die VSA-Par- teien und Maersk stellen sich 180 TEU Slots pro Woche zur Verf(cid:252)gung (64). F(cid:252)r die VSA investierte Sea-Land stark in den Erwerb von Schiffen, und P&O und Nedlloyd leisteten einen Beitrag zur Finanzierung dieser Investitionen. Dar(cid:252)ber hinaus erkl(cid:228)rten sich P&O, Nedlloyd und OOCL bereit, ihre vorhandenen Schiffe zur(cid:252)ckzuziehen und die Schiffe von Sea-Land zu nutzen. f(cid:252)nf (188) Gem(cid:228)ß der Vereinbarung ACL/Hapag Lloyd u. a. werden Liniendienste derzeit (A-Dienst, PAX-Dienst, GUMEX-Dienst, Nord- atlantik-Dienst und S(cid:252)datlantik-Dienst) im Ver- kehr zwischen Nordeuropa und den USA bereit- gestellt, einer davon durch ACL, zwei durch MSC, einer durch Hapag Lloyd, NOL und NYK und einer durch Hapag Lloyd und TMM/ Tecomar. In Tabelle 4 sind n(cid:228)here Angaben dazu aufgef(cid:252)hrt, welche Dienste von den einzel- nen Linienunternehmen betrieben werden und welche Linienunternehmen Laderaum bei diesen Diensten chartern. (63) Infolgedessen blieben seitens der TACA-Parteien rele- vante Vereinbarungen unerw(cid:228)hnt, die sich auf die Fahrt- gebiete Europa—Kanada sowie Mittelmeer—USA aus- wirken. (64) Eine ausf(cid:252)hrliche Beschreibung der VSA und verwandter Vereinbarungen wurde in ABl. C 185 vom 18. 6. 1997, S. 4, ver(cid:246)ffentlicht. Im Zusammenhang mit dem Antrag auf Einzelfreistellung der VSA haben sich die VSA-Parteien gegen(cid:252)ber der Kommission verpflichtet, in dem vom EG- Vertrag keine Bestimmungen zur Anwendung zu bringen, die sich auf die Festsetzung von Land- und Seefrachtraten, die Absprache von Bedingungen f(cid:252)r die Verg(cid:252)tung von Spe- diteuren und die Absprache von wesentlichen gemein- samen Bedingungen in Servicekontrakten beziehen. geographischen Gebiet abgedeckten L 95/34 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Tabelle 4 Vereinbarungen (cid:252)ber gemeinsame Schiffsnutzung und Slotchartervereinbarungen ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL A-Dienst PAX-Dienst GUMEX-Dienst NAS-Dienst SAS-Dienst ACL Betreiber Charterer Charterer Charterer Charterer Hapag Lloyd Charterer Betreiber Betreiber TMM/Tec Betreiber MSC NOL NYK Hyundai Betreiber Betreiber Betreiber Betreiber Charterer Charterer POL Charterer Charterer Charterer (189) Gem(cid:228)ß der Tricon-Vereinbarung erbringen DSR/ Senator und Cho Yang gemeinsam internatio- nale Linienschiffahrtsdienste in drei Fahrtgebie- ten aus der Gemeinschaft und in die Gemein- schaft, und zwar: a) Fahrtgebiet Nordeuropa—USA („Nordatlan- tikverkehr“), b) Fahrtgebiet Nordeuropa—Fernost und c) Fahrtgebiet Asien—Mittelmeer—Amerika („AMA“-Verkehr). (191) Neben in den den obengenannten Vereinbarungen geh(cid:246)ren einige TACA-Parteien zudem noch Ver- einbarungen Fahrtgebieten Nord- europa—Kanada und Mittelmeer—USA an. Ins- besondere sind sowohl OOCL als auch DSR/Se- nator im Hinblick auf Dienste zwischen H(cid:228)fen in Europa und H(cid:228)fen in Kanada Mitglied von Vereinbarungen mit Canada Maritime (siehe dazu Randnummern 265 bis 273). Hapag Lloyd chartert Laderaum beim Canada Maritime/ OOCL-Dienst zwischen Montreal und Nord- europa. (190) Der Betrieb des Nordeuropa—USA—Fernost- Dienstes erfolgt auf Round-the-World-Basis mit einer Schiffskette im ostgehenden und einer Schiffskette im westgehenden Verkehr. Gegen- w(cid:228)rtig betreiben DSR/Senator und Cho Yang ihrem Round-the-World-Dienst 11 Schiffe bei im ostgehenden und 11 Schiffe im westgehenden Verkehr sowie insgesamt 13 Schiffe auf ihren AMA-Linien. DSR/Senator und Cho Yang arbei- ten seit 1. Januar 1995 mit Hanjin im Nord- atlantikverkehr gem(cid:228)ß der Hanjin/Tricon-Ver- einbarung zusammen, in deren Rahmen Hanjin Slots im Tricon-Nordatlantik-Dienst chartert. Am 25. Februar 1997 erwarb Hanjin eine Mehrheitsbeteiligung bei DSR/Senator. (192) Die Vereinbarungen dieser Gruppen enthalten keine verbindlichen Vorgaben f(cid:252)r Raten, tragen aber zur Koordinierung und Disziplinierung des Verhaltens der Parteien bei. Im Jahr 1995 gin- gen die Parteien der VSA und verwandter Ver- einbarungen im Nordeuropa—USA-Verkehr lediglich 92 Mal untereinander eigenst(cid:228)ndig vor. Im transpazifischen Verkehr, f(cid:252)r den die VSA nicht gilt, kam es 1995 zu 4 880 F(cid:228)llen von eigenst(cid:228)ndigem Vorgehen unter den VSA-Par- teien (mit Ausnahme von P&O, die damals noch keinen Pazifikverkehr unterhielten). F(cid:252)r das Jahr 1994 hatte die FMC bekanntgegeben, daß es bei den Raten im Nordeuropa—USA- Verkehr zu keinem einzigen eigenst(cid:228)ndigen Vor- gehen gekommen war. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/35 (193) Somit bewirkten diese Vereinbarungen eine Beschr(cid:228)nkung des Wettbewerbs innerhalb der TACA, da sie das eigenst(cid:228)ndige Vorgehen der Parteien beschnitten. (cid:220)berdies f(cid:252)hrt die Verbin- dung der beiden Arten wettbewerbsbeschr(cid:228)n- kender Vereinbarungen (Konferenzen und Kon- sortien) zwischen den Parteien (einschließlich der Bestimmung in der VSA-Vereinbarung, wesentliche gemeinsame Konditionen beizube- halten) voraussichtlich zur Beschr(cid:228)nkung des außerpreislichen Wettbewerbs zwischen den TACA-Parteien. (194) So werden durch die ausgiebige Nutzung der Ladefl(cid:228)chen auf Schiffen anderer TACA-Par- teien die Anreize und die F(cid:228)higkeit zum Wett- bewerb z. B. bei Transportgeschwindigkeit und Sicherheit massiv verringert. Die von den Bef(cid:246)r- derungsunternehmen angebotenen Leistungen lassen sich nicht mehr voneinander unterschei- den. Verst(cid:228)rkt wird dieser Effekt noch dadurch, daß sieben der TACA-Parteien keine eigenen Schiffe im Nordeuropa—USA-Verkehr betrei- ben. Einem Verlader ist die Identit(cid:228)t des Eigners des Schiffes, auf dem seine Waren bef(cid:246)rdert werden, bekannt, da der Schiffsname (65) nicht nur auf dem Fahrplan der einzelnen Transport- unternehmen, sondern auch auf dem Konnosse- ment vermerkt ist. (195) Aus dieser Analyse k(cid:246)nnen zwei Schlußfolgerun- gen gezogen werden. Zum einen beruhen die durch die Vereinbarungen (cid:252)ber die gemeinsame Nutzung von Schiffen und den Austausch von Slots erreichten Vorteile nicht auf der TACA, sondern auf Vereinbarungen zwischen einzelnen Schiffahrtsunternehmen, somit nicht der TACA zugerechnet werden. Aber im gegenteiligen Fall w(cid:228)ren die Wett- selbst bewerbsbeschr(cid:228)nkungen durch die TACA zur Verwirklichung der Ziele, f(cid:252)r die jene Verein- barungen (cid:252)ber die gemeinsame Nutzung von Schiffen und den Austausch von Slots geschlos- sen wurden, nicht unerl(cid:228)ßlich. und k(cid:246)nnen (196) Zweitens sind unabh(cid:228)ngig von der Frage der Freistellung der einzelnen Vereinbarungen ihre durch die TACA selbst bewirkten kumulierten Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen bei der Pr(cid:252)fung des Antrags auf Freistellung der TACA zu ber(cid:252)cksichtigen. Die Folgen der TACA f(cid:252)r den Wettbewerb zwischen den Parteien der Verein- barung sind erheblich. (65) Der Eigner eines Linienschiffs l(cid:228)ßt sich in der Regel leicht aus dem Schiffsnamen ableiten, da meist Namen verwendet werden, in denen die Bezeichnung des Eigners enthalten ist oder mit denen der Eigner identifiziert wer- den kann, z. B. „Atlantic Conveyor“ (ACL), „Neptune Jade“ (NOL), „MSC Pamela“ (MSC) usw. (197) Auch andere Aufsichtsbeh(cid:246)rden haben Besorg- nis (cid:252)ber diese Art von Vereinbarungen (unter der Bezeichnung VSA — Vereinbarungen (cid:252)ber die gemeinsame Nutzung von Schiffen — gel(cid:228)u- fig) ge(cid:228)ußert. In einer eidesstattlichen Erkl(cid:228)rung f(cid:252)hrte Karen Gregory, Volkswirtschaftlerin bei der FMC der USA, u. a. aus: „VSA k(cid:246)nnen zwar als Mittel zum Manage- ment von Kapazit(cid:228)ten, Fahrpl(cid:228)nen und H(cid:228)u- figkeit angesehen werden, aber sie beein- tr(cid:228)chtigen auch den Wettbewerb zwischen den Bef(cid:246)rderungsunternehmen. Die Koor- dinierung von Dienstleistungen und Investi- tionen bedarf eines gewissen Maßes an Zusammenarbeit. Die Koordinierung im Rahmen von VSA f(cid:246)rdert die Solidarit(cid:228)t zwischen Bef(cid:246)rderungsunternehmen und ver- ringert somit den Preiswettbewerb zwischen den Beteiligten. […] In einem Artikel (cid:252)ber eine neue VSA im Pazifikverkehr bemerkte ein Vertreter der Mitsui OSK Lines, daß ‚es zwar noch immer zahlreiche Beispiele eigen- st(cid:228)ndigen Vorgehens gibt, aber daß diese Art von Vereinbarungen hoffentlich Abhilfe schaffen wird(cid:28)“ (66). (198) Die Kommission versteht die Stellungnahme des Vertreters von Mitsui OSK Line dahingehend, daß Konsortien wie die VSA die H(cid:228)ufigkeit des eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens ihrer Mitglieder ver- ringert. B. Nachweis des internen Wettbewerbs a) Preisnachweis (199) Die TACA-Parteien machen geltend, daß die Beschr(cid:228)nkungen hinsichtlich des konferenzinter- nen Wettbewerbs im Vergleich zur TAA erheb- lich verringert wurden. Sie machen geltend, daß eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen, Servicekontrakte, ein- seitiges Vorgehen bei Servicekontrakten, zeit- und mengenbezogene Frachtraten sowie eigen- st(cid:228)ndiges Vorgehen bei zeit- und mengenbezoge- nen Frachtraten Beleg f(cid:252)r internen oder exter- nen Wettbewerb sind. Außerdem berufen sie sich darauf, hinsichtlich anderer Elemente, ins- besondere im Hinblick auf Dienstleistungen, zu konkurrieren. (66) Eidesstattliche Erkl(cid:228)rung von Karen V. Gregory, Fact Finding Investigation Nr. 21 — Activities of the Trans- Atlantic Agreement and its Members, vom 20. Oktober 1994. L 95/36 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (200) Ihrer Argumentation zufolge bedeutet die Bef(cid:246)r- derung einiger G(cid:252)ter zu Servicekontraktpreisen und die Bef(cid:246)rderung einiger G(cid:252)ter mit Preis- nachl(cid:228)ssen auf Tarif-Frachtraten, daß es „einen erheblichen internen Preiswettbewerb unter den TACA-Parteien“ gibt (67). Die TACA-Parteien machen geltend: „Fehlender Wettbewerbsdruck innerhalb der Konferenz w(cid:252)rde bedeuten, daß f(cid:252)r die TACA-Parteien kein Anreiz best(cid:252)nde, Fracht zu anderen Raten als den TACA-Klassen- tarifraten zu bef(cid:246)rdern“ (68). (201) Welches wirtschaftliche Argument die TACA- Parteien hier vorbringen, ist nicht klar. Die Tat- sache, daß je nach Verlader unterschiedliche Preise berechnet werden, wird von der Kommis- sion jedenfalls nicht als ein Beleg f(cid:252)r Wett- bewerbsverh(cid:228)ltnisse akzeptiert. Daß es noch andere Preise als die Tarifraten gibt, ist weder ein Beweis f(cid:252)r das Bestehen von Wettbewerb noch f(cid:252)r das Nichtbestehen von Wettbewerb. (202) Zweitens ist die Tatsache, daß bestimmte Kun- den entweder nicht bereit oder nicht in der Lage sind, den Richtpreis eines Kartells zu zahlen, kein Beleg f(cid:252)r einen internen Wettbewerb, son- dern kann ein Anhaltspunkt daf(cid:252)r sein, daß der Richtpreis im Interesse der Gewinnmaximierung zu hoch angesetzt ist. Unter diesen Umst(cid:228)nden w(cid:252)rde ein Kartell, das nicht zwischen Kunden differenzieren kann, den Kartellpreis auf ein Niveau herabsetzen, das eine Gewinnmaximie- rung erm(cid:246)glicht. Wie aus der nachfolgenden Er(cid:246)rterung jedoch hervorgeht, sind die TACA- Parteien sehr wohl in der Lage, zwischen Kun- den zu differenzieren. Preisdifferenzierung (203) Als erstes ist anzumerken, daß mit der Preisstra- tegie der TACA eine Gewinnmaximierung bezweckt wird. Hierin besteht das Prim(cid:228)rziel jeder Preisstrategie, und es wird erreicht, indem man sich die Konsumentenrente zunutze macht und sie in einen zus(cid:228)tzlichen Gewinn f(cid:252)r das Unternehmen umwandelt. Die Festsetzung des Tarifs stellt dabei ein Mittel zu diesem Zweck und keinen Selbstzweck dar. (204) Um diesen Punkt besser zu verstehen, muß man sich vor Augen f(cid:252)hren, daß der Tarif eine Preis- politik verk(cid:246)rpert, die auf einer Differenzierung zwischen den einzelnen Kunden basiert, d. h. (67) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 223. (68) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 131. die verschiedenen Verlader zahlen verschiedene Preise, und diese Unterschiede spiegeln nicht immer Kostenunterschiede wider. Weitere Preis- bildungsmechanismen, wie Nachl(cid:228)sse auf Tarif- raten und Servicekontraktpreise, sind lediglich eine weitere Verfeinerung eines bereits ausgekl(cid:252)- gelten Preissystems. (205) Das TACA-System der Preisdifferenzierung geht grunds(cid:228)tzlich davon aus, daß die unterschiedli- chen Verlader unterschiedliche Preiselastizit(cid:228)ten der Nachfrage haben und die TACA-Parteien somit darauf abzielen, soviel in Rechnung zu stellen, wie der einzelne Verlader zahlen kann. Jeder Preis wird so festgesetzt, daß die prozen- tuale Abweichung von den Grenzkosten der Preiselastizit(cid:228)t der Nachfrage des Postens umge- kehrt proportional ist. (206) Die Preisdifferenzierung ist gewinnbringend, da sie den Unternehmen eine Ertragssteigerung ohne h(cid:246)here Kosten erm(cid:246)glicht. Sie wird in drei Abstufungen angewandt. Bei der Preisdifferen- zierung ersten Grades bezahlt der Kunde einen bestimmten Preis f(cid:252)r eine bestimmte Einheit oder einen bestimmten Dienst und einen ande- ren Preis f(cid:252)r nachfolgende Einheiten oder Dienstleistungen. (207) Bei der Preisdifferenzierung zweiten Grades erfolgt die Preisfestsetzung auf der Basis der erworbenen Menge. Diese Art der Differenzie- rung wird von den TACA-Parteien in Form von zeit- und mengenbezogenen Frachtraten und von Servicekontrakten praktiziert. (208) Die dritte Art der Preisdifferenzierung — die Preisdifferenzierung dritten Grades — unter- scheidet sich qualitativ von den ersten beiden. Sie kommt zustande, wenn ein Unternehmen seine Kunden in mehrere Klassen unterteilt und f(cid:252)r jede Kundenklasse einen anderen Preis fest- setzt. sind nicht weniger als zweitausendachtzig unterschiedliche Kundenklassen festgelegt. Die Grundlagen f(cid:252)r die Einteilung in diese Klassen werden in den folgenden Abs(cid:228)tzen beschrieben. Im TACA-Seetransporttarif (209) Jede mit der TACA verfrachtete Ware erh(cid:228)lt eine Kennzahl (headcode). So finden sich Mol- kereierzeugnisse im Warenindex beispielsweise unter der Kennzahl 0400. Stoffe haben die Kennzahl 6000 und Schußwaffen die 9300. Der 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/37 Basispreismechanismus der TACA besteht darin, jede dieser Waren einer von sechsundzwanzig Klassen zuzuteilen, f(cid:252)r die jeweils ein Basispreis von den TACA-Parteien festgesetzt wird. (210) Mit dieser dritten Art der Preisdifferenzierung k(cid:246)nnen die TACA-Parteien zwischen den Ver- ladern auch differenzieren, indem sie die den G(cid:252)tern eines bestimmten Verladers zugewiesene Kennzahl anpassen. So lautet die Standardkenn- zahl f(cid:252)r Biblious Paper 4803; die Tarifklasse f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung derartiger G(cid:252)ter von der USA- Golfk(cid:252)ste zum europ(cid:228)ischen Festland (US Gulf to Continent) 14. Die Standardkennzahl f(cid:252)r Kraft Linerboard ist 4808 und die Klasse f(cid:252)r die gleiche Strecke ebenfalls 14. Im Servicekontrakt jedoch wird 96-EC3 ([Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse]) die Kennzahl sowohl f(cid:252)r Biblious Paper als auch f(cid:252)r Kraft Linerboard als 4804 angegeben, und die entsprechende Klasse f(cid:252)r eine Fahrt von der USA-Golfk(cid:252)ste zum europ(cid:228)ischen Festland mit 8. Im Hinblick auf die Tarifraten 1998 ergibt der aus einer derartigen Anpassung der Kenn- zahl resultierende Preisunterschied statt 1 985 USD einen Preis von 1 535 USD je FEU — eine Differenz von nahezu 25 %. (211) Ein Beleg f(cid:252)r den Grund dieser Anpassungen findet sich in einer Mitteilung des TACA-Sekre- tariats an die TACA-Parteien vom 12. Oktober 1995: „Es wurde auch darauf hingewiesen, daß Anpassungen der Tariflinienposten-Klasse im Tarif in den vergangenen Jahren selektiv zur Aufrechterhaltung eines ausgeglichenen Han- delsklimas vorgenommen worden waren“ (Her- vorhebung erg(cid:228)nzt). (212) Die dritte Art der Preisdifferenzierung l(cid:228)ßt sich ohne weiteres auch an dem von den TACA-Par- teien zuweilen praktizierten eigenst(cid:228)ndigen Vor- gehen erkennen, das zeitlich (z. B. auf dreißig Tage), mengenm(cid:228)ßig und in bezug auf H(cid:228)fen begrenzt ist. Es handelt sich im Prinzip um ein- malige Preisstrategien, die auf die Erlangung bestimmter Warenpartien von einem bestimmten Verlader ausgerichtet sind und einem Spot- marktkauf entsprechen. Der Zweck einer sol- chen Differenzierung kann darin bestehen, zu verhindern, daß die G(cid:252)ter mit einem konfe- renzunabh(cid:228)ngigen Transportunternehmen oder — in bestimmten Fahrtgebieten — als nichtcon- tainerisierte Fracht bef(cid:246)rdert werden. Ware je nachdem, ob ihre Verfrachtung im ost- gehenden oder westgehenden Verkehr erfolgt, unterschiedlichen Klassen zugeteilt werden. Zweitens unterscheidet sich die der Ware zuge- ordnete Klasse nach Ausgangs- und Bestim- mungsort der Ware. Von Europa aus verfrach- tete Waren werden in f(cid:252)nf Kategorien eingeteilt: Continent (Festland), UK, D(cid:228)nemark, Schwe- den/Norwegen/Finnland, Polen. Aus den USA verfrachtete G(cid:252)ter werden in sechzehn Katego- rien unterteilt: North US to Continent, South US to Continent, Gulf US to Continent, Pacific US to Continent usw. Eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen (214) Soweit sich eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen als Beleg sind einige f(cid:252)r Wettbewerb betrachten l(cid:228)ßt, Anmerkungen angebracht. (215) Erstens l(cid:228)ßt sich eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen (cid:252)ber sehr kurze Zeitr(cid:228)ume praktizieren. In diesen F(cid:228)llen (cid:228)hnelt das eigenst(cid:228)ndige Vorgehen einem Spotmarktpreis, bei dem der Kunde sich nicht darauf verlassen kann, daß Verfrachtungskapa- zit(cid:228)t f(cid:252)r seine Waren zur Verf(cid:252)gung steht, und angeboten daher bekommt. Hierbei handelt es sich um eine wei- tere Form der Preisdifferenzierung, die mit den von den meisten Fluggesellschaften angebotenen Wartelistenpreisen vergleichbar w(cid:228)re. geringeren einen Preis (216) Zweitens liegen Erkenntnisse vor, daß ein kurz- fristiges eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen als Notl(cid:246)sung bei Servicekontraktverhandlungen angewendet werden kann (69). laufenden (217) Drittens steht außer Zweifel, daß das eigenst(cid:228)n- dige Vorgehen der TACA-Parteien oftmals nicht als Reaktion auf konferenzinternen, sondern als legitime Reaktion auf externen Wettbewerb zu werten ist. So praktizierten beispielsweise f(cid:252)nf Linienreedereien 1996 ein eigenst(cid:228)ndiges Vor- gehen bei Erdn(cid:252)ssen im westgehenden Verkehr. Aufgrund der unter bestimmten Umst(cid:228)nden ent- (213) Die Klasse, die einer Ware zugeordnet wird ist feststehend. Erstens kann eine (und damit der zu zahlende Basispreis) jedoch nicht (69) So schrieb Hanjin am 29. Dezember 1994 an das TACA- Sekretariat: Dieses eigenst(cid:228)ndige Vorgehen wird prakti- ziert, bis der Servicekontrakt abgeschlossen ist. L 95/38 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 stehenden t(cid:246)dlichen Dioxine sind Erdn(cid:252)sse ein typisches Beispiel f(cid:252)r ein Erzeugnis, das unver- packt oder in bel(cid:252)fteten bzw. feuchtigkeitsgere- gelten Containern transportiert werden muß. Da derartige Container erst seit kurzem auf dem Markt sind, geh(cid:246)ren Erdn(cid:252)sse offenbar zu den an anderer Stelle beschriebenen Produkten (siehe Randnummern 66 bis 71), bei denen ein (cid:220)bergang zur Containerbef(cid:246)rderung zu ver- zeichnen, aber noch eine gewisse Restkonkur- renz seitens Massengutbef(cid:246)rderung vorhanden ist. von (219) Auch bei anderen Erzeugnissen deutet die breite Anwendung eigenst(cid:228)ndigem Vorgehen durch die TACA-Parteien darauf hin, daß dieses Vorgehen als Reaktion auf externen statt auf internen Wettbewerb angelegt war. Beispiels- weise gingen 1996 acht TACA-Parteien in bezug auf im westgehenden Verkehr vom Vereinigten K(cid:246)nigreich aus bef(cid:246)rdertes Papier und neun TACA-Parteien in bezug auf westgehend vom Festland und von Schweden aus bef(cid:246)rdertes Kn(cid:228)ckebrot eigenst(cid:228)ndig vor. (218) Ein den Erdn(cid:252)ssen im Hinblick auf den Bel(cid:252)f- tungsbedarf und den (cid:220)bergang vom Massengut- zum Containertransport (cid:228)hnliches Erzeugnis ist Kaffee. Im Jahre 1996 praktizierten vierzehn TACA-Parteien ein gemeinsames eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen in bezug auf die westgehende Bef(cid:246)r- derung von entkoffeiniertem Rohkaffee vom europ(cid:228)ischen Festland aus. (220) Um den Umfang des seitens der TACA-Parteien praktizierten eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens im Ver- h(cid:228)ltnis darzustellen, enth(cid:228)lt Tabelle 5 Ver- gleichszahlen f(cid:252)r das eigenst(cid:228)ndige Vorgehen jener TACA-Parteien, die auch Mitglied der Asia North America Eastbound Agreement (ANERA) und der Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA) sind. Vergleich von eigenst(cid:228)ndigem Vorgehen zwischen Transatlantik- und Transpazifikverkehr Tabelle 5 Transatlantikverkehr Transpazifikverkehr 1994 1995 1996 1994 1995 1996 14 7 5 7 13 10 6 1 17 9 13 19 34 25 19 0 61 45 44 66 78 64 10 8 684 1 460 0 0 1 177 1 702 189 0 1 429 1 536 502 145 1 080 1 812 3 514 575 891 1 091 671 541 827 14 990 1 340 1 372 Sea-Land Maersk Nedlloyd (1) P&O (2) OOCL Hapag Lloyd NOL NYK (1) Nedlloyd trat ANERA und TWRA 1995 bei. (2) P&O trat ANERA im April 1996 bei. (221) Wie diese Angaben zeigen, ist selbst unter Ber(cid:252)cksichtigung dessen, daß der Transpazifik- verkehr umfangreicher ist als der Transatlantik- verkehr, die Zahl von F(cid:228)llen eigenst(cid:228)ndigen Vor- gehens im Nordeuropaverkehr von seiten jener TACA-Parteien, die zugleich Mitglied der Trans- pazifik-Konferenzen sind, vergleichsweise unbe- deutend. (222) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte f(cid:252)hrten die TACA-Parteien an: „Jedenfalls sollte bei einer Analyse der Bedeutung eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei Fracht- raten innerhalb einer Konferenz nicht nur die Anzahl der einzelnen F(cid:228)lle eigenst(cid:228)ndigen Vor- gehens, sondern auch die Menge der zu diesen Raten bef(cid:246)rderten Fracht Ber(cid:252)cksichtigung fin- 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/39 den …“. Diese Aussage steht im krassen Wider- spruch zu den vom TACA-Sekretariat in einem Informationspapier vom 15. Februar 1996 ge(cid:228)u- ßerten Ansichten, „wonach das Problem nicht so sehr in der Zahl der F(cid:228)lle eigenst(cid:228)ndigen Vor- gehens bzw. individueller Servicekontrakte und in der TEU-Menge liegt, sondern vielmehr bei der Art der bef(cid:246)rderten Waren, der Struktur und der angepeilten Marktsegmente“. Die TACA-Parteien haben keine Argumente auf der Grundlage der Art der bef(cid:246)rderten Waren, der Struktur und der angepeilten Marktsegmente vorgebracht. (226) Die Voraussetzungen f(cid:252)r diese Wirkung werden bei Servicekontrakten ohne weiteres erf(cid:252)llt. Erstens besteht zwischen dem etablierten Unter- nehmen und den potentiellen Neueinsteigern eine Kapazit(cid:228)tsasymmetrie, zu der noch ein Mindestproduktionsniveau hinzukommt. Zwei- tens enthalten TACA-Servicekontrakte eine Ver- tragsklausel bei unvollst(cid:228)ndiger Vertragserf(cid:252)l- lung durch den Verlader. Die H(cid:246)he der Ver- tragsstrafe wurde von den TACA-Parteien auf 250 USD/TEU festgesetzt und ist damit h(cid:246)her als die Einsparung, die der Verlader von einem Vertragsbruch und einen Umstieg auf den Neu- einsteiger erwarten kann. b) Sonstige Belege f(cid:252)r internen Wettbewerb Das Vorherrschen von Servicekontrakten (223) Die TACA-Parteien haben geltend gemacht, daß der Abschluß von Servicekontrakten durch viele ihrer Kunden einen Beleg f(cid:252)r internen Wett- bewerb darstellt, da Servicekontrakte einen Preis beinhalten, der niedriger ist als der regul(cid:228)re Tarifsatz f(cid:252)r die gleichen G(cid:252)ter (obgleich er sich unter Umst(cid:228)nden nicht allzusehr von zeit- oder mengenbezogenen Tarifraten f(cid:252)r diese G(cid:252)ter unterscheidet). (224) kein haben, unterzeichnet Im Gegensatz zu den M(cid:246)glichkeiten eigenst(cid:228)ndi- gen Vorgehens bei individuellen Servicekontrak- ten liegt es auf der Hand, daß zwischen TACA- Parteien, die einen gemeinsamen Servicekon- trakt interner Preiswettbewerb besteht. Vom Standpunkt des Schiffahrtunternehmens aus bringt der Abschluß von Servicekontrakten mit Verladern davon abgesehen erhebliche Vorteile mit sich, die die Tatsache, daß der Servicekontraktpreis niedriger ist als der Tarifsatz, wieder ausgleichen. Erstens laufen Servicekontrakte in der Regel ein oder zwei Jahre. Da im Transatlantikverkehr Service- kontrakte weit verbreitet sind (etwa 60 % aller TACA-Bef(cid:246)rderungen erfolgen im Rahmen von Servicekontrakten), k(cid:246)nnen die Linienunterneh- men ihren Kapazit(cid:228)tsbedarf mit Hilfe dieser relativ langfristigen Abmachungen planen und einen stetigen Einnahmefluß sichern. (225) Der zweite wesentliche Vorzug von Servicekon- trakten aus Sicht des Schiffahrtunternehmens liegt darin, daß sie zwar als Marktzutritts- schranken nicht so effektiv sind wie eine Treue- (oder Exklusiv)abmachung, aber dennoch ein (cid:228)ußerst wirksames Mittel zur Verhinderung neuer Marktzug(cid:228)nge darstellen (70). (70) Siehe UNCTAD-Zwischenbericht zu „Restrictive Busi- ness Practices“, New York, 1971, und „Excluding Capa- city-Constrained Entrants through Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping“, Jong- Say Yong, The Journal of Industrial Economics, Juni 1996. kommen (227) Die Vertragsstrafenklauseln f(cid:252)r unvollst(cid:228)ndige Vertragserf(cid:252)llung einer Umstiegsgeb(cid:252)hr f(cid:252)r den Kunden gleich, was all- gemein als Zutrittsschranke gilt. Nehmen Ver- lader Dienstleistungen nach Tarif in Anspruch, entstehen ihnen keine einer Umstiegsgeb(cid:252)hr gleichkommenden Kosten, unter Umst(cid:228)nden einige Suchkosten anfallen. obgleich somit (228) Demzufolge hat es den Anschein, daß die Exi- stenz von Servicekontrakten bei weitem keinen Beleg f(cid:252)r einen wirksamen internen Wettbewerb darstellt, sondern in vollem Maße dem Gewinn- maximierungsverhalten eines marktbeherrschen- den Unternehmens entspricht. (229) Ein Beleg daf(cid:252)r, welchen Wert eigene Service- kontrakte f(cid:252)r einen Neueinsteiger einnehmen, findet sich in einem Schreiben von Hanjin an die TACA vom 19. August 1994 im Vorfeld des Einstiegs von Hanjin in den Transatlantikver- kehr: „In Vorbereitung unserer Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tig- keit ersuchen wir um Zugang zu allen einschl(cid:228)- gigen Dokumenten und Statistiken der TACA (im Hinblick auf Tarife, Servicekontrakte, Hafenanlauf, Bef(cid:246)rderung und Kapazit(cid:228)tsaus- lastung) …“. (230) Laut Protokoll einer Sitzung der TACA-Leitung (TACA-PWSC-Sitzung Nr. 95/8) teilte der Exe- kutivdirektor folgendes mit: „Hyundai ersuchte um Einbeziehung in Servicekontrakte 1995, an denen drei oder mehr Mitglieder derzeit im ost- gehenden, drei oder mehr Mitglieder derzeit im westgehenden und drei oder mehr Mitglieder derzeit im gemeinsamen ostgehenden/westgehen- den Verkehr beteiligt sind, und zwar zu den f(cid:252)r die Mehrheit der Mitglieder in derartigen Kon- L 95/40 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 trakten geltenden Raten. Im Hinblick darauf best(cid:228)tigte er, daß bereits Schritte eingeleitet wur- den, um die Verlader mit Servicekontrakten (cid:252)ber diese Einbeziehung in Kenntnis zu setzen, die mit der Aufnahme der Transatlantikbef(cid:246)r- derung durch Hyundai wirksam wird. “ Wechsel zwischen den Schiffahrtsunternehmen (231) Tabelle 26 der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte wird als „Vergleich des vom f(cid:252)hrenden TACA-Verfrachter bef(cid:246)rderten Frachtanteils einzelner Verlader 1994 und erstes Quartal 1996“ bezeichnet („comparison of the share of individual shippers’ cargo carried by the lead TACA carrier in 1994 and in the first quarter of 1996“). Damit soll der Nachweis des Wettbewerbs zwischen den TACA-Parteien in bezug auf im Rahmen eines TACA-Servicekon- trakts bef(cid:246)rderte Fracht erbracht werden. Ins- besondere soll daraus hervorgehen, daß ein Ver- lader, auch wenn er einen TACA-Servicekon- trakt besitzt, nicht jedes Jahr denselben bzw. dieselben Verfrachter in Anspruch nimmt, son- dern „seine Fracht zwischen den beteiligten Schiffahrtsunternehmen so aufteilt, wie es anhand eines Vergleichs der Konkurrenzange- bote verschiedener Verfrachter f(cid:252)r ihn unterneh- merisch am g(cid:252)nstigsten ist“ (71). (232) Bei einem TACA-Servicekontrakt kann nach Abschluß des Kontrakts von Preiswettbewerb keine Rede sein, denn der Preis wurde bereits vereinbart. Es bleibt die M(cid:246)glichkeit des Wett- bewerbs hinsichtlich der Qualit(cid:228)t der Dienstlei- stung, zu deren Hauptelementen bei der See- bef(cid:246)rderung Zuverl(cid:228)ssigkeit sowie Zweck- m(cid:228)ßigkeit des Fahrplans geh(cid:246)ren. Geh(cid:246)rt ein Verfrachter einer Vereinbarung wie der VSA an, sind derartige Wettbewerbsformen ausgeschlos- sen, da die Parteien einer solchen Vereinbarung Schiffe gemeinsam nutzen und nach einem gemeinsamen Fahrplan fahren. (233) Um das Vorliegen von internem Wettbewerb nachzuweisen, w(cid:228)re es daher erforderlich auf- zuzeigen, daß einzelne Verlader ihre Fracht zwi- schen verschiedenen Gruppen von Transport- unternehmen verlagert haben und nicht nur innerhalb der Gruppen. Aus Anhang V geht her- vor, daß selbst wenn man die von den TACA- Parteien ausgew(cid:228)hlten Verlader zugrunde legt, die Anteile der Verfrachtergruppen weitgehend stabil geblieben sind und daß bis auf wenige Ausnahmen der Wechsel nicht zwischen ver- schiedenen Gruppen erfolgte. (71) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 155. Marktanteilsschwankungen (234) In der Erwiderung der TACA-Parteien auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte wird in Rand- nummer 222 geltend gemacht: „Aus Tabelle 37 geht hervor, daß sich die jeweiligen Markt- anteile der TACA-Parteien deutlich ver(cid:228)ndert haben. Diese Ver(cid:228)nderungen weisen unzweideu- tig auf Wettbewerb zwischen den TACA-Par- teien hin. “ (235) Die von den TACA-Parteien in Tabelle 37 „Stei- gerung/Verringerung in %: H(cid:246)chster bis niedrig- ster Wert im Zeitraum“) angegebenen Zahlen vermitteln jedoch kein genaues Bild von der Ver- lagerung der Marktanteile zwischen den TACA- Parteien. ist (236) Beispielsweise machen die TACA-Parteien gel- tend, daß sich der Anteil von NOL im Bezugs- zeitraum um 33,3 % ver(cid:228)ndert hat. Um diese zu jedoch richtig einzuordnen, Angabe beachten, daß NOL 935 Container im Jahre 1994 bef(cid:246)rdert hat, 1 169 im Jahre 1995 und 217 im ersten Quartal 1996. Ausgehend davon, daß die Bef(cid:246)rderungen der TACA-Parteien im Direktverkehr zusammengenommen 1994 und 1995 jeweils (cid:252)ber 1,3 Millionen lagen, ist es belanglos, daß 1995 NOL 234 Container mehr transportiert hat als 1994. Auf jeden Fall han- delt es sich nicht um einen eindeutigen Beleg f(cid:252)r Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien. (237) Außerdem bleibt bei der Angabe von quartals- weisen Verschiebungen unber(cid:252)cksichtigt, daß angesichts der Linienschiffahrt als von der Nachfrage bestimmter Branche jedes Linien- unternehmen Nachfrageschwankungen seines eigenen Kundenkreises unterliegt, die auf saison- oder anderweitig bedingten Abweichungen der Nachfrage nach Produkten des jeweiligen Ver- laders So kann ein bestimmter Verlader, der ein bestimmtes Schiff- fahrtsunternehmen bevorzugt, in bestimmten Quartalen einen weitaus gr(cid:246)ßeren Bedarf an Liniendiensten aufweisen. Beispiele f(cid:252)r derartige Nachfrageschwankungen im im Weihnachts- Sommer und Konsumg(cid:252)ter gesch(cid:228)ft. zur(cid:252)ckzuf(cid:252)hren sind. sind Getr(cid:228)nke (238) Ein genaues Bild ergibt sich, wenn man die j(cid:228)hr- lichen Gesamtschwankungen der Marktanteile gegen(cid:252)ber den anderen TACA-Parteien betrach- tet. Diese Angaben sind in Tabelle 6 aufgef(cid:252)hrt. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/41 Tabelle 6 Jeweiliger Anteil an TACA-Bef(cid:246)rderungen im Direktverkehr 1994—1996 (%) Verfrachter 1994 1995 1996 ACL DSR/Cho Yang Hanjin Hapag Lloyd Maersk MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O POL Sea-Land TMM Tecomar 7 11 0 13 12 7 6 0 2 7 11 6 17 1 1 6 10 1 13 12 8 6 0 1 7 10 6 17 1 0 6 10 1 12 12 8 7 0 1 8 10 5 18 1 1 Quelle: Anhang 5 der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und PIERS. Anmerkung: Hyundai und seine Bef(cid:246)rderungen sind nicht enthalten, da das Unternehmen 1994 noch nicht am Trans- atlantikverkehr beteiligt war. (239) Die Einstellung zu Markantteilsschwankungen geht aus einem TACA-Informationspapier vom 15. Februar 1996 hervor, in welchem dem vom TACA-Sekretariat TACA-Vorsitzenden empfohlen wird, „alle Verfrachter anzuhalten und zu (cid:252)berzeugen, gemeinsam eine M(cid:246)glich- keit zu finden, wie Hanjin einen seiner Slot- kapazit(cid:228)t im Fahrgebiet gem(cid:228)ßen Marktanteil aufzubauen, der keinen negativen Anschubeffekt nach sich zieht. “ Aus Tabelle 6 ist unzweifelhaft ersichtlich, daß die jeweiligen Marktanteile der TACA-Parteien außergew(cid:246)hnlich stabil geblie- ben sind. Wettbewerb in bezug auf die Qualit(cid:228)t (240) In der Erwiderung der TAA (vom 17. M(cid:228)rz 1994) auf die Fragen zu Artikel 85 in der Mit- teilung der Beschwerdepunkte vom 10. Dezem- ber 1993 (cid:228)ußerten sich die TAA-Parteien wie folgt: „3. 10. Jede TAA-Partei gewerbliches gesonderter und eigenem Ruf am Markt t(cid:228)tig. ist als gesondertes Unternehmen mit Vertriebsorganisation der 3. 11. Anhang 6 enth(cid:228)lt Beispiele von Anzeigen der einzelnen TAA-Parteien aus Schiffahrtspresse. Diese Anzeigen machen deutlich, daß sich jede TAA-Partei am Markt als eigen- st(cid:228)ndige Vertriebsorganisation pr(cid:228)- sentiert und daß die TAA-Parteien miteinander auch in einem Qualit(cid:228)ts- in wettbewerb stehen, und zwar bezug auf Art und Umfang des Dienstleistungsangebots f(cid:252)r die Ver- lader, darunter H(cid:228)ufigkeit und Ver- l(cid:228)ßlichkeit der Dienste, bediente L 95/42 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 H(cid:228)fen, Transportzeiten, multimoda- ler Verkehr, Spezialausr(cid:252)stungen, Wartung und Zustand der Container, Dokumentation, Kundendienst usw. “ (241) Diese Behauptungen finden sich in der TACA- Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte (siehe Kapitel 6 — „Non-Price Competi- tion“) nicht mehr. Statt dessen versuchen die TACA-Parteien, zwei verschiedene Problemfel- der zu vermischen. Zum einen geht es darum, ob die TACA-Parteien miteinander hinsichtlich der Qualit(cid:228)t der von ihnen zu Tarifraten erbrachten Dienstleistungen konkurrieren, und zum anderen, ob TACA-Servicekontrakte ein- zeln ausgehandelte Dienstleistungselemente ent- halten. (242) Wie in Randnummer 127 er(cid:246)rtert, enthalten nur wenige TACA-Servicekontrakte individuell ver- einbarte Bestimmungen hinsichtlich der Art der angebotenen Dienstleistung. Im Rahmen von Tarifabmachungen gibt es im Hinblick auf die Art der angebotenen Dienstleistung gar keine individuell vereinbarten Bedingungen. Das bedeutet nicht, daß die TACA-Parteien nicht versuchen, ihre Produkte durch Anzeigen in Zeitschriften oder durch elektronische Fahrplan- informationen im Internet zu differenzieren. containerisierter Liniendienste und auf Alterna- tivrouten durch Betreiber containerisierter Lini- endienste bestehendem externen Wettbewerb ausgesetzt sind. Die Fragen des Massengut- und K(cid:252)hlschiffsverkehrs sowie des Luftverkehrs wur- den in den Randnummern 66 bis 75 er(cid:246)rtert. A. Andere Betreiber containerisierter Linien- dienste im Direktverkehr gegen(cid:252)berstehen: (244) Die TACA-Parteien machen geltend, daß sie f(cid:252)nf Hauptkonkurrenten im direkten Trans- atlantikverkehr Evergreen (10,2 %), Lykes (5,7 %), Atlantic Cargo Service (3,2 %), Independent Container Line (2,7 %) und Carol Line (1,0 %) (Marktanteile von 1995 in Klammern). Die Kommission beschreibt nachfolgend die Wettbewerbsposition der einzel- nen Schiffahrtsunternehmen. Diesen Wettbewer- bern sind einige im Jahr 1998 in den Trans- (Mitsui atlantikverkehr eingetretene Anbieter OSK Line und APL) hinzuzuz(cid:228)hlen, die jedoch keine zus(cid:228)tzlichen Kapazit(cid:228)ten einbrachten. Generell ist jedoch zun(cid:228)chst zu untersuchen, ob die Kapazit(cid:228)t der einzelnen Verfrachter aus- reicht, um einen signifikanten Marktanteil von den TACA-Parteien zu erobern. X. EXTERNER WETTBEWERB (243) Die TACA-Parteien vertreten die Auffassung, daß sie im Direktverkehr durch andere Betreiber (245) In Tabelle 7 ist daher ein Kapazit(cid:228)tsvergleich im direkten Verkehr Nordeuropa—USA mit Stand vom Sommer 1995 aufgef(cid:252)hrt (72). 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tabelle 7 Kapazität Hochsommer 1995 — Direktverkehr ostgehend westgehend TACA Evergreen Lykes ACS/Star ICL Sonstige (72) Drewry, Global Container Markets, S. 85. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/43 (246) Kapazit(cid:228)tsengp(cid:228)sse bei direkten Konkurrenten der TACA spielen eine so große Rolle, weil den TACA-Parteien erhebliche Frachtmengen nur mit Hilfe des Einsatzes neuer Kapazit(cid:228)t entrissen werden k(cid:246)nnen. Eine weitere Er(cid:246)rterung der Kosten f(cid:252)r die Ein- f(cid:252)hrung neuer Kapazit(cid:228)ten erfolgt unter den Randnummern 288 bis 299. Evergreen (247) Tabelle 8 zeigt den Anteil von Evergreen am direkten Verkehr Nordeuropa—USA f(cid:252)r die Jahre 1993, 1994, 1995 und das erste Quartal 1996. Diese Zahlen ergeben f(cid:252)r das Jahr einen Gesamtanteil am Direktverkehr von 11 % ostgehend und 14 % west- gehend. Tabelle 8 Evergreen: Anteil am Direktverkehr 1993—1996 1993 1994 1995 1996 15 0 21 12 0 13 12 0 12 14 0 16 14 1 16 14 2 15 (%) 13 2 15 14 4 15 Nordeuropa—USA Ostk(cid:252)ste Nordeuropa—USA Golfk(cid:252)ste Nordeuropa—USA Westk(cid:252)ste USA Ostk(cid:252)ste— Nordeuropa USA Golfk(cid:252)ste— Nordeuropa USA Westk(cid:252)ste— Nordeuropa Quelle: PIERS. (248) In den drei Jahren 1993—1995 verf(cid:252)gten die TACA-Parteien (cid:252)ber mehr als 70 % der vorhan- denen Kapazit(cid:228)t im Direktverkehr Nord- europa—USA (76 %, 74 %, 75 %) (73). Im glei- chen Zeitraum lag der Kapazit(cid:228)tsanteil von Evergreen bei 8 % im ostgehenden und bei 12 % im westgehenden Verkehr. Die Differenz ist darauf zur(cid:252)ckzuf(cid:252)hren, daß Evergreen einen Round-the-World-Dienst betreibt und die einge- setzten Schiffe je nach Fahrtrichtung unter- schiedlich sind. (249) Auf jeden Fall bedeuten die Unm(cid:246)glichkeit, Kapazit(cid:228)t zu lagern, und die zeitliche Verz(cid:246)ge- rung bei der Einf(cid:252)hrung neuer Kapazit(cid:228)t im Markt, daß bei Fehlen erheblicher (cid:220)berkapazi- (73) Quelle: Lloyd’s Shipping Economist. t(cid:228)t unabh(cid:228)ngige Linienreedereien wie Evergreen wahrscheinlich eher den Preiserh(cid:246)hungen des Marktf(cid:252)hrers folgen als versuchen werden, ihren Marktanteil auf Kosten des Marktf(cid:252)hrers zu vergr(cid:246)ßern. Im Falle von Evergreen wird dies dadurch bewiesen, daß Evergreen der TACA f(cid:252)r 1996 identische Preiserh(cid:246)hungen angek(cid:252)ndigt hat (74). (74) Am 1. Dezember 1995 k(cid:252)ndigte Evergreen f(cid:252)r seine West—Ost-Atlantikrouten nach Europa eine Preiserh(cid:246)- hung von 110 USD bei den TEU und 140 USD bei den FEU mit Wirkung vom 1. Januar 1996 an. Vergleiche dazu den TACA-Gesch(cid:228)ftsplan 1996 im Anhang III. L 95/44 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (250) Die Tatsache, daß Evergreen, die gr(cid:246)ßte der unabh(cid:228)ngigen Linienreedereien, dem Eurocorde Discussion Agreement (EDA) angeh(cid:246)rte und Mitglied der Southern Europe American Con- ference (SEAC) ist, deutet darauf hin, daß die durch diese Netze erwachsenden gegenseitigen Interessen das eigentliche Ausmaß dieses Wett- bewerbs begrenzen. Evergreen ist gegenw(cid:228)rtig Mitglied des TransPacific Stabilisation Agree- ment und geh(cid:246)rte dem Europe Asia Trades Agreement an, bis diese Vereinbarung im Sep- tember 1997 auslief. Sowohl das TransPacific Stabilisation Agreement als auch das Europe Asia Trades Agreement waren Vereinbarungen (cid:252)ber die Nichtauslastung von Kapazit(cid:228)t. (251) Zudem wird der Wettbewerbsdruck von Ever- green dadurch begrenzt, daß Evergreen in Anbe- tracht des hohen Kapazit(cid:228)tsauslastungsniveaus im Atlantikverkehr nur durch die Einf(cid:252)hrung neuer Schiffe einen Marktanteil hinzugewinnen k(cid:246)nnte. Lykes (252) Der zweite wichtige TACA-fremde Betreiber ist Lykes. Das Unternehmen beantragte am 11. Oktober 1995 die Er(cid:246)ffnung eines Vergleichs- verfahrens zur Konkursabwendung nach US- amerikanischem Recht. Seine Lage soll auf schlechte Gesch(cid:228)ftsf(cid:252)hrung in Verbindung mit der Tatsache, daß seine Forderungen auf Dollar und seine Kreditverpflichtungen auf Yen laute- ten, zur(cid:252)ckzuf(cid:252)hren sein. Letzteres hat sich in Anbetracht der starken Ver(cid:228)nderungen der Wertrelation zwischen den beiden W(cid:228)hrungen anscheinend als verh(cid:228)ngnisvoll erwiesen. Diese Umst(cid:228)nde d(cid:252)rften den kommerziellen Hand- lungsspielraum von Lykes auf dem relevanten Markt einschr(cid:228)nken. Lykes wurde k(cid:252)rzlich von Canada Maritime erworben. Atlantic Cargo Service (253) Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) betreibt einen w(cid:246)chentlichen Dienst zwischen Nord- europa und der USA-Golfk(cid:252)ste. Im Gegensatz zu den anderen direkten Wettbewerbern der TACA-Parteien f(cid:228)hrt Atlanticargo mit Schiffen, die haupts(cid:228)chlich unverpackte Erzeugnisse, aber auch eine begrenzte Zahl von Containern bef(cid:246)r- dern. Die F(cid:228)higkeit von Betreibern derartiger Schiffe zum Wettbewerb mit den Betreibern vollcontainerisierter Schiffe wird unter den Randnummern 300 bis 306 er(cid:246)rtert. Independent Container Line (254) Independent Container Line (ICL) betreibt der- zeit vier Schiffe, und zwar alle in einem regel- m(cid:228)ßigen w(cid:246)chentlichen Dienst zwischen Ant- werpen und den amerikanischen H(cid:228)fen Chester und Richmond. Dieser Dienst entstand im April 1995 aus einem urspr(cid:252)nglichen Neun-Tage- Dienst mit drei Schiffen, wodurch sich die j(cid:228)hr- liche Gesamtkapazit(cid:228)t von ICL von ca. 80 000 TEU auf ca. 110 000 TEU erh(cid:246)hte. (255) Der Marktanteil von ICL lag 1994 bei 2,5 % und 1995 bei 2,7 %. Drewry zufolge besaß ICL 1994 2,6 % und 1995 3,1 % der verf(cid:252)gbaren Kapazit(cid:228)t. Ausgehend von der verf(cid:252)gbaren Kapazit(cid:228)t h(cid:228)tte der potentielle Markth(cid:246)chst- anteil des Unternehmens 1995 4,3 % betragen, wobei zudem angenommen werden muß, daß aufgrund der Bef(cid:246)rderung von Leercontainern keine nichtnutzbare Kapazit(cid:228)t vorhanden war. (256) Um seinen Marktanteil (cid:252)ber dieses relativ nied- rige Niveau hinaus anzuheben, m(cid:252)ßte ICL neue Kapazit(cid:228)ten einf(cid:252)hren. Da den Verladern ein fester w(cid:246)chentlicher Dienst angeboten werden muß, w(cid:252)rde dies die Nutzung von vier weiteren gleich großen Schiffen erfordern. Da ICL außer den auf der Route Antwerpen—Chester/Rich- mond fahrenden keine weiteren Schiffe besitzt, m(cid:252)ßten diese erst erworben oder gechartert wer- den. Die Fixkosten der Einrichtung eines der- artigen neuen Dienstes w(cid:252)rden im ersten Jahr in einer Gr(cid:246)ßenordnung von 20 bis 30 Millionen USD liegen. (257) Außerdem gibt es Grund zu der Annahme, daß der Verkehr zwischen Antwerpen und den H(cid:228)fen Chester und Richmond eine weitere Schiffsflotte nicht tragen w(cid:252)rde. Beide USA-H(cid:228)- fen gelten als Nischenh(cid:228)fen, und auf ICL ent- f(cid:228)llt bereits ein hoher Anteil ihres Containerver- kehrs. (258) Folglich kann mit einiger Sicherheit davon aus- gegangen werden, daß es aufgrund der derzeit fehlenden Kapazit(cid:228)t und der Schwierigkeit, die Kapazit(cid:228)t stufenweise auszubauen, sowie auf- grund der Notwendigkeit, neue H(cid:228)fen anzulau- fen, unwahrscheinlich ist, daß ICL gegen(cid:252)ber den TACA-Parteien eine aggressive Preisstrategie einschl(cid:228)gt. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/45 Carol Line (259) Die TACA-Parteien machen geltend (75), daß Carol Line einer der wichtigsten TACA-fremden Betreiber im direkten Transatlantikverkehr ist. Piers zufolge bef(cid:246)rderte Carol Line 1995 2,8 % der Containerfracht von Nordeuropa zur Ostk(cid:252)- ste der USA und war in keinem anderen Nord- europa—USA-Fahrtgebiet vertreten (einschließ- lich USA-Ostk(cid:252)ste—Nordeuropa) (260) Die TACA-Parteien erw(cid:228)hnen nicht, daß es sich bei Carol Line in Wirklichkeit um ein Konsor- tium handelt, daß seit 1993 die Bezeichnung „New Caribbean Service“ tr(cid:228)gt und zwischen Nordeuropa und H(cid:228)fen der Karibik, Mittelame- rikas und der s(cid:252)damerikanischen Ostk(cid:252)ste ver- kehrt. Einer seiner Anlaufh(cid:228)fen ist Ponce in Puerto Rico. Puerto Rico ist eine mit den Ver- einigten Staaten assoziierte Selbstverwaltung, deren Staatsoberhaupt der Pr(cid:228)sident der USA ist (76). (261) Die TACA-Parteien erw(cid:228)hnen ebenfalls nicht, daß zwei der TACA-Parteien — Hapag Lloyd und P&O Nedlloyd — mit 43 % an der T(cid:228)tig- keit des „New Caribbean Service“ beteiligt sind. Die Mitglieder des „New Caribbean Service“ sind zugleich Mitglieder der beiden Preisverein- barungen f(cid:252)r die geographischen Gebiete, die in den Geltungsbereich des „New Caribbean Ser- vice“ fallen. Dabei handelt es sich um die Asso- ciation of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS) und die New Caribbean Service Rate Agreement (NCSRA). Zweck der NCSRA ist die Erf(cid:252)llung der Auflage des US Shipping Act 1984, wonach f(cid:252)r eine kartellrechtliche Freistellung Preisvereinbarungen in der Linien- schiffahrt auf G(cid:252)ter zu beschr(cid:228)nken sind, die (cid:252)ber US-H(cid:228)fen in die USA eingef(cid:252)hrt oder aus der USA ausgef(cid:252)hrt werden. (75) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Nummer 31. (76) Daß die Angaben f(cid:252)r Puerto Rico in die f(cid:252)r die Ostk(cid:252)ste der USA eingeflossen sind, liegt m(cid:246)glicherweise daran, daß Puerto Rico zusammen mit Massachusetts zum sieb- ten Gerichtsbezirk des US Federal Court geh(cid:246)rt. (262) Soweit also Puerto Rico als zum relevanten Markt geh(cid:246)rig betrachtet werden kann (77), ist die Kommission nicht der Auffassung, daß sich behaupten l(cid:228)ßt, von Carol Line (bzw. genauer gesagt vom „New Caribbean Service“) gehe ein wesentlicher Wettbewerbsdruck auf die TACA- Parteien aus. Dem zugrunde liegt die Tatsache, daß seine beiden gr(cid:246)ßten Mitglieder der TACA angeh(cid:246)ren und daß der „New Caribbean Ser- vice“ selbst zwei Preisvereinbarungen unterliegt. Cosco/K Line/Yangming (263) Der Einstieg von Cosco in das Fahrtgebiet USA—Nordeuropa erfolgte am 16. Februar 1997 im Rahmen von Konsortialvereinbarungen mit K Line und Yangming, die beide ebenfalls Neulinge im Fahrtgebiet waren. Gem(cid:228)ß den Abmachungen stellt Cosco zwei Schiffe und die ein Schiff anderen Linienreedereien jeweils bereit, die im festen w(cid:246)chentlichen Rhythmus fahren. Den Abmachungen entsprechend gehen auf Cosco 900 TEU pro Woche in jede Richtung und auf die anderen beiden Linienunternehmen jeweils 450 TEU (78). (264) Ausgehend von der Mitte 1995 im Fahrtgebiet vorhandenen Kapazit(cid:228)t h(cid:228)tte diese neue Kapazi- t(cid:228)t Cosco einen Anteil von 2,8 % im westgehen- den und 2,7 % im ostgehenden Direktverkehr sowie 2,3 % bzw. 2,2 % in den Fahrtgebieten einschließlich Kanada-Verkehr eingebracht. Die anderen beiden Unternehmen h(cid:228)tten (cid:252)ber genau die H(cid:228)lfte dieser Kapazit(cid:228)t verf(cid:252)gt. B. Betreiber containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten Kanada (265) Fracht mit Ursprung oder Bestimmungsziel im Mittelwesten der USA kann von und nach (77) Im Rahmen der Verwaltungsverfahren vor Erlaß dieser Entscheidung ist die Kommission nicht davon ausgegan- gen, daß Puerto Rico in diesem Fall nicht zum relevanten Markt geh(cid:246)rt, da die TACA-Parteien diese Behauptung offenbar erst in der Phase der Erwiderung auf die Mittei- lung der Beschwerdepunkte aufstellten. Im vorliegenden Fall scheint diese Frage keine schwerwiegenden Probleme aufzuwerfen, obgleich es m(cid:246)glicherweise dann, wenn es beispielsweise um Liniendienste in der Karibik geht, not- wendig w(cid:228)re, genau zu pr(cid:252)fen, ob Puerto Rico zum glei- chen geographischen Markt geh(cid:246)rt wie die Festlandstaa- ten der USA. (78) Siehe Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994—1997, Bureau of Economics and Agreement Ana- lysis, Federal Maritime Commission, Juni 1997. L 95/46 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Europa entweder (cid:252)ber H(cid:228)fen der USA oder kanadische H(cid:228)fen (haupts(cid:228)chlich Montreal und Halifax) bef(cid:246)rdert werden. Letztere werden auch als „Canadian Gateway“ bezeichnet. (cid:220)ber kanadische H(cid:228)fen gehende Fracht f(cid:228)llt weder in den Geltungsbereich US-amerikanischer noch Freistellungen kanadischer kartellrechtlicher (obwohl der Direktfracht gleichbehandelt wird). Den Schiff- fahrtsunternehmen ist es daher nach dem Gesetz nicht gestattet, See- oder Landtransportpreise f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung derartiger Fracht festzuset- zen, die dementsprechend auch nicht in den Geltungsbereich kanadischer Konferenzen f(cid:228)llt. nach Gemeinschaftsrecht sie (266) F(cid:252)r bestimmte Verlader k(cid:246)nnen H(cid:228)fen der USA- Ostk(cid:252)ste durch kanadische H(cid:228)fen substituierbar sein. Der potentielle Wettbewerb (cid:252)ber kana- dische H(cid:228)fen kann wegen der Mitgliedschaft der TACA-Parteien OOCL, Hapag Lloyd, ACL und POL in den kanadischen Konferenzen jedoch nur eine begrenzte Wirkung entfalten. Die einzigen Nicht-TACA-Mitglieder sind Cast und CanMar (die beide zum gleichen Konzern geh(cid:246)ren), und CanMar hat f(cid:252)r dieses Fahrt- gebiet ein Gemeinschaftsunternehmen mit OOCL gebildet (79). Hapag Lloyd chartert f(cid:252)r seinen SLCS-Dienst Laderaum von OOCL und CanMar. (267) Maersk, eine weitere TACA-Partei, operiert ebenfalls (cid:252)ber die kanadischen H(cid:228)fen, ist jedoch kein Mitglied der kanadischen Konferenzen. Im September 1997 nahmen Maersk und Sea-Land einen dedizierten Dienst Europa—Kanada mit drei relativ kleinen Charterschiffen auf. (268) Die Wettbewerbsbedingungen im Nordeuropa— Kanada-Verkehr besch(cid:228)ftigen die kanadischen Wettbewerbsbeh(cid:246)rden. Es folgt ein Auszug aus einer Notice of Application vom 19. Dezember 1996 vor dem Kanadischen Kartellgericht bez(cid:252)glich der (cid:220)bernahme von Cast durch Cana- dian Pacific: (79) Siehe Pressemitteilung der Kommission IP/96/400 vom 8. Mai 1996, in der die Entscheidung der Kommission bekanntgegeben wird, keine Einw(cid:228)nde gegen eine Frei- stellung des St. Lawrence Coordinated Service (SLCS), einer Konsortialvereinbarung (cid:252)ber einen gemeinsamen Dienst von CanMar und OOCL zwischen Montreal und H(cid:228)fen in Nordeuropa, zu erheben. „Schlußfolgerung (129) Der Direktor [f(cid:252)r Ermittlungen und des Kanadischen Nachforschungen Kartellamts] gibt zu bedenken, daß die Fusion [von CP und Cast] zu einer wesentlichen Behinderung oder Verrin- gerung des Wettbewerbs auf dem Markt der ungek(cid:252)hlten Container- bef(cid:246)rderung zwischen Ontario und Quebec sowie dem n(cid:246)rdlichen euro- p(cid:228)ischen Festland und dem Vereinig- ten K(cid:246)nigreich f(cid:252)hren wird bzw. f(cid:252)h- verminderter ren Dienstleistungsmerkmale und Um- stiegskosten stellen Massengut- und Break-bulk-Verfrachtungsdienste kei- nen annehmbaren Ersatz f(cid:252)r Contai- nertransportdienste dar. kann. Aufgrund der Fusion Marktmacht (130) Der Direktor gibt zu bedenken, daß an mit Canada Maritime (cid:252)bertragen wird, indem das Unternehmen einen Markt- anteil von etwa 63 % auf einem Markt erh(cid:228)lt, der bereits von hoher gekennzeichnet war Konzentration und f(cid:252)r den hohe Zutrittsschranken bestehen. Der Marktanteil des SLCS erh(cid:246)ht sich infolge der Fusion auf ca. 85 %. Die Existenz des SLCS verbes- sert die F(cid:228)higkeit von Canada Mari- time, die dem Unternehmen infolge der Fusion (cid:252)bertragene Marktmacht auszu(cid:252)ben. “ (269) Die Dienste von Hapag Lloyd, ACL und POL sind keine eigenst(cid:228)ndigen Dienste, da bei der Bedienung von H(cid:228)fen der USA-Ostk(cid:252)ste Halifax erster bzw. letzter Anlaufhafen ist. Es werden also sowohl f(cid:252)r direkte Verfrachtungen als auch f(cid:252)r Verfrachtungen (cid:252)ber die kanadischen H(cid:228)fen die gleichen Slots verwendet. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß es unrealistisch w(cid:228)re zu glauben, daß ein Linienunternehmen mit sich selbst in Konkurrenz tritt, wenn es um den Verkauf des gleichen Slots je nach der geht. Landbef(cid:246)rderungsstrecke Obwohl ein gewisser Grad an Wettbewerb bestehen mag, wird dieses Maß an Wettbewerb dadurch vermindert, daß einige TACA-Parteien zugleich (cid:252)ber einen erheblichen Einfluß auf die Wettbewerbsbedingungen auf den Routen zwi- schen Nordeuropa und Kanada verf(cid:252)gen. Fracht der (270) Selbst wenn die Dienste eigenst(cid:228)ndig w(cid:228)ren, w(cid:252)rde dies nicht beweisen, daß sie miteinander unter normalen Marktbedingungen in Konkur- renz stehen. Die Tatsache, daß ein einzelnes 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/47 Linienunternehmen einen anderen Preis f(cid:252)r Fracht etwa von Birmingham nach Chicago je nachdem berechnet, ob die Fracht (cid:252)ber die kanadischen H(cid:228)fen bef(cid:246)rdert wird oder nicht, ist kein Beweis f(cid:252)r das Vorliegen von Wett- bewerb zwischen den beiden Diensten, da das Transportunternehmen durchaus auch andere Gr(cid:252)nde f(cid:252)r ein unterschiedliches Preisniveau haben kann. Hierbei geht es um die Kreuzprei- selastizit(cid:228)t zwischen den beiden Diensten und nicht um die H(cid:246)he des Preises. Die TACA-Par- teien haben keinen Beleg f(cid:252)r den Grad der Kreuzpreiselastizit(cid:228)t beiden Routen erbracht. zwischen den (271) Anhaltspunkte f(cid:252)r den Einfluß der TACA auf die T(cid:228)tigkeiten der kanadischen Konferenzen finden sich in den nachfolgenden Ausz(cid:252)gen aus dem Briefwechsel (Hervorhebungen erg(cid:228)nzt) zwischen dem Canadian-Conference-Sekretariat und Mitgliedern des Joint Inland Committee der kanadischen Konferenzen. Dieser Briefwechsel zeigt auch, daß die Mitglieder der kanadischen Konferenzen (cid:252)ber genaue Kenntnisse der Preis- praktiken der TACA-Parteien verf(cid:252)gen. Die Erw(cid:228)hnung eines „adjacent trade“ (benachbar- tes Fahrtgebiet) sind zweifellos eine Anspielung auf die TACA. „19. 5. 93 Bezug nehmend auf unser Fax von gestern hat ein Linienunter- nehmen um Aufnahme von DIC/ DOC in die Tagesordnung f(cid:252)r die Sitzung am 25. Mai [1993] wie folgt ersucht — Zitat Betr. Anwendung von DIC/DOC — Coatbridge schl(cid:228)gt Diskussion der Anwendung von Aufpreisen/ Zusatzgeb(cid:252)hren im Zusammen- hang mit DIC/DOC ex Coat- bridge f(cid:252)r n(cid:228)chste Sitzung des Inland Committee vor. Vorschlag von HL [Hapag Lloyd] ist, Auf- preise/Zusatzgeb(cid:252)hren nur in den urspr(cid:252)nglichen Netzen anzuwen- den und DIC/DOC von allen Zusatzgeb(cid:252)hren freizustellen, was dem TAA-Verfahren entsprechen w(cid:252)rde. Bitte zur weiteren Diskus- sion auf die Tagesordnung setzen. 7. 6. 93 Mit einer Mehrheit von 4:1 hat das Inland Committee vereinbart, daß in (cid:220)bereinstimmung mit einem benachbarten Fahrtgebiet die 10 Prozent Gefahrgutzulage nur auf die Basisrate zu berech- nen ist und nicht auf die Gesamt- rate einschließlich DIC/DOC von CD 120/20 Fuß und CD 175/40 Fuß. 9. 5. 94 7. 11. 95 Das Joint Inland Committee hat vereinbart, daß in (cid:220)bereinstim- mung mit einem benachbarten alle Erw(cid:228)hnungen Fahrtgebiet von Frachtkahnterminal aus dem Tarif zu streichen sind und daß dort, wo mehr als eine Rate f(cid:252)r eine Postleitzahl erscheint, die niedrigste anwend- bare Rate zu tarifieren ist. bestimmte Im Anschluß an unsere Faxmittei- lungen vom 31. Oktober und 3. November haben wir nunmehr ge(cid:228)nderte Raten erhalten, wie im beigef(cid:252)gten 2. Entwurf von Seite 23-6 aufgef(cid:252)hrt. Diese wurden mit denen der Linienunternehmen in einem benachbarten Fahrt- gebiet (cid:252)berpr(cid:252)ft und entsprechen nunmehr deren Tarif. 26. 2. 96 Obgleich das Inland Committee im Prinzip den Raten eines ande- ren Fahrtgebietes folgt, waren in diesem Fall drei Linienreedereien der Ansicht, daß ein solches Vor- gehen f(cid:252)r sie erhebliche Verluste zur Folge h(cid:228)tte. 26. 2. 96 Haben geh(cid:246)rt, daß in einem benachbarten Fahrtgebiet verein- bart wurde, vorbehaltlich einer endg(cid:252)ltigen Einigung zu einem Stichtag die derzeitigen [fran- z(cid:246)sischen Straßenfracht-]Raten durchweg um 2 % zu erh(cid:246)hen. Wir m(cid:246)chten daher vorschlagen, vorbehaltlich der Zustimmung des Inland Committee und daran anschließend der Eigner unsere Raten einer ebensolchen Steige- rung zu unterziehen. 29. 2. 96 Wir nehmen Bezug auf unsere E-Mail vom 26. ; der Vorschlag zur Erh(cid:246)hung unserer Raten um 2 % wurde gestern von den Eig- nern abgelehnt. Dem voraus ging in ebensolches Vorgehen ein einem benachbarten Fahrtgebiet. “ (272) Schließlich sei darauf hingewiesen, daß die Con- tinental Canadian Westbound Freight Confe- rence und die Canadian North Atlantic West- L 95/48 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 bound Freight Conference (80) im Oktober 1995 Preissteigerungen f(cid:252)r 1996 bekanntgaben, die mit denen der TACA-Parteien (siehe Anhang III) identisch waren. (273) Aus all den obengenannten Gr(cid:252)nden vertritt die Kommission die Auffassung, daß der Markt- anteil der TACA-Parteien bei den (cid:252)ber die kana- dischen H(cid:228)fen erbrachten Diensten mit dem Marktanteil der TACA-Parteien bei Direktdien- sten zusammengerechnet und nicht als geson- derte Konkurrenz behandelt werden sollte. Mittelmeer (274) Aus den unter den Randnummern 76 bis 83 er(cid:246)rterten Gr(cid:252)nden vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Mittelmeerdienste nicht zum relevanten Markt geh(cid:246)ren. XI. SCHLUSSFOLGERUNGEN ZUM STAND DES BESTEHENDEN WETTBEWERBS IM TRANS- ATLANTIKVERKEHR (275) Die Tatsache, daß der Marktanteil der TACA- Parteien in den Jahren 1994, 1995 und 1996 trotz einer regelm(cid:228)ßigen, wenngleich geringen, Preiserh(cid:246)hung stabil blieb, l(cid:228)ßt darauf schlie- ßen, daß der bestehende konferenzexterne Wett- bewerb begrenzt ist. Dies kann nicht mit der Behauptung erkl(cid:228)rt werden, daß die Frachtraten weiterhin niedrig seien, denn es sind neue Marktteilnehmer in den Atlantikverkehr einge- stiegen, insbesondere als Mitglieder der TAA/ TACA. Außerdem erkl(cid:228)rt der Umstand, daß — mit Ausnahme von TMM und Tecomar — die neuen TACA-Parteien neue Marktteilnehmer sind, also keine Stammkundschaft hatten, die relative Stabilit(cid:228)t des Gesamtmarktanteils der TACA-Parteien, obwohl ihre Anzahl gewachsen ist. Ebenso erkl(cid:228)rt es der Umstand, daß diese neuen Marktteilnehmer eigentlich keine Kapazi- t(cid:228)t einbrachten. XII. POTENTIELLER WETTBEWERB: ANDERE BETREIBER VON LINIENDIENSTEN (276) Die TACA-Parteien haben geltend gemacht, daß der potentielle Wettbewerb ein Hauptfaktor im Atlantikverkehr ist. Die Quellen dieses Wett- bewerbs sind angeblich bereits im Atlantik- Fahrtgebiet t(cid:228)tige Seeverkehrsunternehmen, die die Anzahl der von ihnen bef(cid:246)rderten Container ohne große Ausgaben und technische Schwierig- keiten erh(cid:246)hen k(cid:246)nnen, sowie bislang nicht im Atlantikverkehr t(cid:228)tige Container-Seeverkehrs- unternehmen als Seiteneinsteiger. (277) Bevor diese nacheinander diskutiert werden, ist zun(cid:228)chst der von den TACA-Parteien als Beleg eingereichte Sachverst(cid:228)ndigenbericht zu er(cid:246)r- tern. A. Dynamar-Bericht (278) Da sich die TACA-Parteien auf einen der Erwi- derung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte beigef(cid:252)gten Bericht berufen, richtete die Kommission am 18. September 1997 an die TACA-Parteien ein formales Auskunftsersuchen folgenden Inhalts: Der Erwiderung ist ein von Dynamar erstell- ter Bericht vom 30. August 1996 als Anhang 10 beigef(cid:252)gt. Bitte (cid:252)bermitteln Sie ausf(cid:252)hr- liche Angaben zu allen Anweisungen, die Dynamar von oder im Namen der TACA- Parteien hinsichtlich der Erarbeitung dieses Berichts erteilt wurden. Sofern diese Anwei- sungen im Schriftwechsel oder anderen fr(cid:252)herer Dokumenten Berichte von Dynamar enthalten sind, (cid:252)ber- mitteln Sie bitte auch Kopien dieser Doku- mente. Erarbeitung zur (279) In ihrer Antwort beanspruchten die TACA-Par- teien ein Aussageverweigerungsrecht im Hin- blick auf „Anweisungen, die einem sachverst(cid:228)n- digen Zeugen von oder im Auftrag eines Beteiligten in einem Verwaltungs- oder Gerichts- verfahren erteilt wurden“. Dieser Anspruch wurde in der Anh(cid:246)rung am 6. Mai 1996 erneut ge(cid:228)ußert. (80) Mitglieder: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL und POL. Frachtverkehr (cid:252)ber kanadische H(cid:228)fen ist von diesen Tarifen nicht betroffen. Folgende Preis- erh(cid:246)hungen mit Wirkung vom 1. Januar 1996 wurden angek(cid:252)ndigt: S(cid:228)mtliche Frachtraten werden bei allgemei- ner Ladung um 110 USD je 20-Fuß-Container bzw. 160 USD je 40-Fuß-Container und die entsprechenden Son- dertarife f(cid:252)r Spezialausr(cid:252)stung (oben offene Container und Flachcontainer) auf 400 USD bzw. 500 USD steigen. (280) Nach Ansicht der Kommission ist es nicht erwiesen, daß nach Gemeinschaftsrecht ein Aus- sageverweigerungsrecht f(cid:252)r Berichte gilt, die nicht im Rahmen eines Mandant-Anwalt-Ver- h(cid:228)ltnisses erstellt wurden. Selbst wenn in bezug auf derartige Berichte ein Zeugnisverweige- rungsrecht g(cid:228)lte, w(cid:252)rde die Kommission nicht akzeptieren, daß Anweisungen an den sachver- 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/49 st(cid:228)ndigen Zeugen darunter fallen, wenn sich die betroffene Partei auf einen von diesem Sachver- st(cid:228)ndigen erarbeiteten Bericht beruft. (281) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, daß ihre eigene diesbez(cid:252)gliche Praxis unl(cid:228)ngst klargestellt wurde: Studien Werden Studien zum Zwecke ihrer unmittel- baren oder mittelbaren Verwendung im Rah- men eines Verfahrens oder eines speziellen Falles in Auftrag gegeben, so sind sie unbe- schadet ihrer Erheblichkeit einsehbar. Dies betrifft nicht nur ihre Ergebnisse (Berichte, Statistiken usw. ), sondern auch den Schrift- wechsel der Kommission mit dem jeweiligen Vertragspartner, das Lastenheft und die Methodologie der jeweiligen Studie. Schrift- s(cid:228)tze (cid:252)ber die finanziellen Aspekte einer Stu- die und die Aktenzeichen des Vertragspart- ners sind jedoch in dessen Interesse vertrau- lich zu behandeln (81). (282) Nach Ansicht der Kommission besteht der Zweck der Bereitstellung dieser Zusatzinforma- tion darin, allen Beteiligten eine Beurteilung der Zuverl(cid:228)ssigkeit der von einem Sachverst(cid:228)ndigen gezogenen Schlußfolgerungen zu erm(cid:246)glichen; fehlen diese Zusatzinformationen bei einem Bericht, so ist es schwierig, den Beweiswert eines Berichts zu beurteilen. Im vorliegenden Fall haben sich die TACA-Parteien nicht bem(cid:252)ht, ihre Weigerung zur Bereitstellung der gew(cid:252)nschten Informationen zu begr(cid:252)nden, und unter diesen Umst(cid:228)nden ließe sich gerechtfertig- terweise folgern, daß die Schlußfolgerungen des Berichts aufgrund der dem Sachverst(cid:228)ndigen erteilten Anweisungen besch(cid:246)nigt wurden. B. Mobilit(cid:228)t der Flotten (283) In der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 wird die Rolle des potentiellen Wettbewerbs als Mittel zur Kontrolle der Marktmacht von Schiffahrts- konferenzen betont: „Ferner (cid:252)bt die Mobilit(cid:228)t der Flotten, wel- im Seeverkehr che die Angebotsstruktur kennzeichnet, einen st(cid:228)ndigen Wettbewerbs- (81) Mitteilung der Kommission (cid:252)ber interne Verfahrensvor- schriften f(cid:252)r die Behandlung von Antr(cid:228)gen auf Aktenein- sicht in F(cid:228)llen einer Anwendung der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag, der Artikel 65 und 66 EGKS-Vertrag und der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (ABl. C 23 vom 23. 1. 1997, S. 3). druck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die M(cid:246)glichkeit haben, den Wettbewerb f(cid:252)r einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschal- ten. “ (284) Es ist allgemein anerkannt (siehe Randnummer 365), daß ein Schiffahrtsunternehmen in einem wichtigen Fahrtgebiet wie dem Nordatlantik im Wettbewerb ausgesprochen benachteiligt ist, wenn es keinen w(cid:246)chentlichen und hier am besten einen regelm(cid:228)ßigen w(cid:246)chentlichen Dienst anbieten kann. (285) W(cid:246)chentliche Dienste sind zu einem wesentli- chen Bestandteil der Lieferkette vom Hersteller zum Endverbraucher geworden. Lange Abst(cid:228)nde zwischen den Fahrten bringen f(cid:252)r die Verlader unter Umst(cid:228)nden erh(cid:246)hte Kosten mit sich, da sie an beiden Enden der Lieferkette h(cid:246)here Lagerbest(cid:228)nde halten m(cid:252)ssen. Noch teurer kann dies bei verderblichen G(cid:252)tern werden. Es kommt also nicht nur zu Verz(cid:246)gerungen in der Lieferkette mit daraus resultierenden Verz(cid:246)ge- rungen bei der Bezahlung hergestellter G(cid:252)ter, sondern auch zu Lagerkosten und zu einem eventuellen Wertverlust der G(cid:252)ter infolge einer versp(cid:228)teten Anlieferung. (286) Ein regelm(cid:228)ßiger Wochendienst wird gegen(cid:252)ber Fahrten in zehn-, zw(cid:246)lf- oder gar vierzehnt(cid:228)gi- gem Abstand bevorzugt, da die Verlader somit leichter vorausplanen k(cid:246)nnen, ohne erst nach- sehen zu m(cid:252)ssen, ob ein Schiff zur Verf(cid:252)gung steht, wenn es gebraucht wird. Dieser Umstand ist den Erbringern und Nutzern regelm(cid:228)ßiger Bef(cid:246)rderungsdienstleistungen hinreichend be- kannt. So verlangen Passagiere und insbeson- dere Gesch(cid:228)ftsreisende von den Fluggesellschaf- ten t(cid:228)gliche oder sogar st(cid:252)ndliche Fl(cid:252)ge, Bahn- reisende und F(cid:228)hrschiffnutzer erwarten, daß die Angebote nicht nur regelm(cid:228)ßig, sondern auch dahingehend berechenbar sind, daß ein Fahr- plan relativ leicht zu verstehen und zu merken ist. C. Kosten der Kapazit(cid:228)tserweiterung (287) Allgemein wird die Wahrscheinlichkeit eines potentiellen Wettbewerbs durch die besonderen Merkmale des Atlantikverkehrs wesentlich ver- ringert. Der Atlantikverkehr ist aufkommens- stark und erfordert regelm(cid:228)ßige Dienste mit hohem Kapazit(cid:228)tsangebot. Die Reedereien sind auf gen(cid:252)gend große, moderne Schiffe angewie- sen, m(cid:252)ssen einen w(cid:246)chentlichen Dienst betrei- L 95/50 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 ben und eine ausreichende Anzahl H(cid:228)fen anlau- fen. Sch(cid:228)tzungen zufolge erm(cid:246)glicht gegen(cid:252)ber einem Schiff mit 2 500 TEU eine Ladekapazit(cid:228)t von 4 000 TEU Kosteneinsparungen in H(cid:246)he von 30 % bis 40 % je Slot Ladekapazit(cid:228)t. transatlantischen Seeverkehr sind, indem sie der TAA/TACA beitraten (83). t(cid:228)tig geworden Version I (28/8/92) — 11 Reedereien (288) Ein regelm(cid:228)ßiger Wochendienst, bei dem drei oder vier H(cid:228)fen in Nordeuropa angelaufen wer- den und das Gleiche in den Vereinigten Staaten, erfordert den Einsatz von f(cid:252)nf Schiffen von (cid:228)hn- licher Geschwindigkeit und Tragf(cid:228)higkeit und dazu Container mit dem dreifachen Ladever- m(cid:246)gen der eingesetzten Schiffe. Die Kosten der Einf(cid:252)hrung eines solchen Dienstes l(cid:228)gen bei 500 Mio. USD zuz(cid:252)glich der damit verbundenen Inlandskosten f(cid:252)r Gesch(cid:228)ftsf(cid:252)hrung und Ver- waltung. D. Quereinstieg bei Containerschiffen (289) Die grunds(cid:228)tzlichen Bemerkungen der Kommis- sion zur Mobilit(cid:228)t der Flotten und zur Offenheit der Linien-Seetransportm(cid:228)rkte werden unter den Randnummern 350 bis 357 ausgef(cid:252)hrt. Es l(cid:228)ßt sich jedoch nachweisen, daß im konkreten Fall der TACA der potentielle Wettbewerb durch die Mobilit(cid:228)t der Flotten kaum wirksam werden kann. (290) Diese Situation ergibt sich aus zwei Tatbest(cid:228)n- den: Erstens sind bereits nahezu s(cid:228)mtliche gro- ßen Linienschiffahrtsunternehmen im Atlantik- verkehr pr(cid:228)sent (auf die Ausnahmen wird weiter unten eingegangen), und zweitens ist es unwahr- scheinlich, daß kleinere Reedereien in diesen Markt einsteigen. ACL Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Sealand Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Version II (12/3/93) — 12 Reedereien NYK Version III (31/3/93) — 13 Reedereien NOL Version IV (7/4/93) — 15 Reedereien TMM Tecomar Die Zeiten, da ehrgeizige und opportunisti- sche Unternehmer regelm(cid:228)ßig kleine Trans- atlantikgesch(cid:228)fte ins Leben riefen, meist mit einer Chartertonnage von weniger als 1 000 TEU, sind lange vorbei. Solche Art von Unternehmungen sind den unerbittlichen und gnadenlosen Gesetzen des Marktes zum Opfer gefallen (82). Version V (26/8/94) — 16 Reedereien Hanjin Version VI (31/8/95) — 17 Reedereien Hyundai (291) Zudem zeigt die Entwicklung der Mitgliederliste der TACA, daß seit Einrichtung der TAA bis zur Einf(cid:252)hrung des Cosco/K Line/Yangming-Dien- stes im Jahre 1997 (siehe Randnummer 263) alle bedeutenden potentiellen Wettbewerber im (82) Drewry, Global Container Markets, S. 87. (292) Am 30. Januar 1996 schrieb Olav Rakkenes, der Vorsitzende der TACA (und zugleich Vorsit- zender von ACL) folgendes an Hanjin: (83) TMM und Tecomar waren zwar bereits im transatlanti- schen Seeverkehr t(cid:228)tig, ohne der Konferenz anzugeh(cid:246)ren, bef(cid:246)rderten jedoch — in vollen Containern gerechnet — z. B. im zweiten Quartal 1995 weniger als 1 % bzw. 2 % der gesamten F(cid:246)rdermenge der TACA. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/51 „Wie ich jeder Linienreederei gesagt habe, die sich um Zugang zum Markt bem(cid:252)ht: Kommt und redet mit mir, und wir werden alles tun, was wir k(cid:246)nnen, um euch bei der Erreichung dieses Ziels zu helfen. “ der TAA-Entscheidung unter den Randnummern 341, 342 und 343 beschriebenen (84) t(cid:228)tig (293) Es ist ganz besonders bezeichnend, daß keines der vier zwischen 1992 und 1996 im Fahrt- gebiet gewordenen asiatischen Bef(cid:246)r- derungsunternehmen (NYK, NOL, Hanjin und Hyundai) auf eigene Faust den Wettbewerb mit den TACA-Parteien aufgenommen hat. (cid:220)berdies wurde ihnen durch mehrere Vereinbarungen mit den TACA-Parteien erm(cid:246)glicht, ohne den unter diesen Umst(cid:228)nden normalerweise zu erwarten- den Wettbewerb auf dem Markt Fuß zu fassen. Dies zeigt, daß ein Zugang zum Transatlantik- verkehr mit der Zustimmung der TACA-Par- teien verh(cid:228)ltnism(cid:228)ßig leicht m(cid:246)glich ist. (294) Hanjin und Hyundai erhielten die M(cid:246)glichkeit, (cid:252)ber das Chartern von Slots Zutritt zum Markt zu erlangen, ohne daf(cid:252)r in eigene Schiffe inve- stieren zu m(cid:252)ssen. Die TAA/TACA hat ange- f(cid:252)hrt, daß es sich bei diesen Unternehmen um tat- starke potentielle Konkurrenten handelt; s(cid:228)chlich jedoch hat es die TAA erreicht, daß die beiden Unternehmen im atlantischen Fahrtgebiet nicht als unabh(cid:228)ngige Reedereien t(cid:228)tig wurden, sondern als TACA-Parteien. (295) Das soll nicht heißen, daß der Marktzugang mittels Slotcharter-Vereinbarungen unter Ver- zicht auf eigene Tonnage in jedem Falle wett- bewerbswidrig ist. Es ist darauf abzustellen, ob mit den Vorteilen einer solchen Zusammen- arbeit Ver(cid:228)nderungen der Wettbewerbsstruktur wie die Ausschaltung potentiellen Wettbewerbs einhergehen. (296) Die Absorption potentiellen Wettbewerbs wurde im vorliegenden Fall teilweise durch die Praxis der TACA m(cid:246)glich, Verladern Servicekontrakte mit einem zweistufigen Ratenpreis-System anzu- bieten, und durch die Tatsache, daß die Mehr- heit der TACA-Parteien nicht um die Beteiligung an Servicekontrakten mit NVOCC miteinander konkurriert (siehe Randnummern 150 und 151). Was das zweistufige Ratensystem und die Aus- schaltung des Wettbewerbs betrifft, so sind die Folgen im wesentlichen die gleichen wie die in (297) Zwei große Reedereien — American President Lines (APL) und Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui) — sind vor kurzem im transatlantischen Seever- kehr t(cid:228)tig geworden, allerdings nicht unter dem Dach der TACA. Beide sind jedoch in anderen Fahrtgebieten mit TACA-Unternehmen verbun- den. (298) APL und Mitsui sind bereits im Transpazifik- Verkehr OOCL-Partner (85). APL ist Mitglied der TransPacific Westbound Rate Agreement, der Trans-Pacific Conference of Japan, der Asia North America Eastbound Rate Agreement und (84) Siehe Fußnote 7. Die Randnummern 341, 342 und 343 lauten wie folgt: „(341) Der eigentliche Zweck der Einf(cid:252)hrung differen- zierter Frachtraten in einem Fall wie dem der TAA ist es, in die Vereinbarung unabh(cid:228)ngige Ree- dereien einzubinden, die ohne diese ihnen einge- r(cid:228)umte M(cid:246)glichkeit zur Unterbietung der alten Konferenzmitglieder Outsider bleiben und ins- besondere bei den Preisen weiterhin im Wett- bewerb zu der Konferenz treten w(cid:252)rden. F(cid:252)r die alten Konferenzmitglieder besteht der Vorteil darin, daß die Aktivit(cid:228)t und damit der Wett- bewerb der Outsider begrenzt wird. Ein derartiges System f(cid:252)hrt zu einer erheblichen Einschr(cid:228)nkung des tats(cid:228)chlichen Wettbewerbs der Outsider, deren Existenz der wichtigste Garant f(cid:252)r die den Schiff- fahrtskonferenzen gew(cid:228)hrte Gruppenfreistellung ist. aus geht eindeutig (342) Dieses Ziel, das die eigentliche Natur der TAA offenbart, verschiedenen, bereits fr(cid:252)her in dieser Entscheidung genannten Punkten hervor. Verwiesen wird in diesem Zusam- menhang auf die … Beschreibung der j(cid:252)ngsten Geschichte des Verkehrs, ferner auf den zusam- menfassenden Bericht (cid:252)ber eine Sitzung aller TAA- Mitglieder in Genf am 13. Januar 1992 (siehe Fußnote 76) und schließlich auf die Rede, die der Pr(cid:228)sident der der TAA angeh(cid:246)renden Senator-Li- nie kurz vor Inkrafttreten der Vereinbarung gehal- ten hat. (343) Mit dieser Art von Vereinbarung soll das, was in Wirklichkeit eine Vereinbarung mit konferenz- unabh(cid:228)ngigen Reedereien, die in der Preisgestal- tung flexibel bleiben wollen, ist, f(cid:252)r eine Kon- ferenz ausgegeben werden. Es handelt sich nicht um eine echte Schiffahrtskonferenz, sondern um eine Vereinbarung zwischen einer Konferenz (d. h. zwischen den ‚strukturierten Mitgliedern(cid:28), die in dem Frachtraten- und dem Servicekontraktaus- schuß mitwirken) und konferenzunabh(cid:228)ngigen Reedereien (d. h. den ‚nichtstrukturierten Mitglie- dern(cid:28)) … F(cid:252)r diese Art von Vereinbarungen gilt die den traditionellen Konferenzen gew(cid:228)hrte Gruppenfreistellung nicht. “ (85) FMC-Vereinbarung Nr. 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Pacific Alliance Agreement („A-Pac“). L 95/52 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 TransPacific der Stabilization Agreement. Sowohl APL als auch Mitsui OSK sind Mitglied der Far Eastern Freight Conference, die im Nordeuropa—Fernost-Verkehr t(cid:228)tig ist und der auch die folgenden TACA-Parteien angeh(cid:246)ren: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, Sea-Land. (299) Schließlich verringert sich, wie unter den Rand- nummern 355 und 356 er(cid:246)rtert werden wird, angesichts der Kosten des Ausstiegs aus dem Atlantikverkehr mit dem sich daraus ergebenden Schaden f(cid:252)r den Ruf und die Wettbewerbsstel- lung andernorts und geringeren Aussichten auf einen Wiedereinstieg in das Fahrtgebiet der Anreiz zum Beitritt. beachten, daß die Eigenschaften und die Lei- stung nicht vollst(cid:228)ndig containerisierter Schiffe in hohem Maße von denen voll containerisierter Schiffe abweichen: „Es sich ist vollkommen klar und l(cid:228)ßt bereits fast aus den Bezeichnungen ableiten, daß die Kapazit(cid:228)t von zellul(cid:228)ren Container- schiffen effizienter und produktiver ist als nicht mit Zellenger(cid:252)sten ausgestatteter Lade- raum, wenn es um die Bef(cid:246)rderung von Ein- heitsladung [d. h. von Containern] geht, und somit im Hinblick auf das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage eine gr(cid:246)ßere Rolle spielt. Jeder Slot auf einem Zellen- schiff bietet mehr Containertransportkapazi- t(cid:228)t pro Jahr als ein Slot auf einem nichtzellu- l(cid:228)ren Frachter, da das Zellenschiff E. Konkurrenz durch Nichtcontainerschiffe — weniger Zeit im Hafen verbringt, (300) Die TACA-Parteien haben angef(cid:252)hrt, daß sie dem potentiellen Wettbewerb von Nichtcontai- nerschiffen ausgesetzt sind, da sich diese Schiffe so umr(cid:252)sten lassen, daß sie Container oder eine gr(cid:246)ßere Anzahl von Containern bef(cid:246)rdern k(cid:246)n- nen. Daraus ziehen sie den Schluß, daß Nicht- containerbetreiber auf dem relevanten Markt umgehend in der Lage sind, ihre Bef(cid:246)rderungs- menge um ca. 200 000 TEU zu erh(cid:246)hen, was etwa 15 % der Kapazit(cid:228)t der TACA-Parteien entspricht. Zur Untermauerung dieser Behaup- tung berufen sich die TACA-Parteien ausschließ- lich auf den Dynamar-Bericht, dessen Beweis- wert unter den Randnummern 278 bis 282 er(cid:246)r- tert wird. (301) Grunds(cid:228)tzlich kann jedes Schiff Container bef(cid:246)rdern, und die unter den Randnummern 85 und 86 aufgef(cid:252)hrten Marktanteile umfassen auch Container, die auf nicht vollst(cid:228)ndig contai- nerisierten Schiffen transportiert werden. Die Auswirkungen potentiellen Wettbewerbs seitens der Betreiber nicht vollst(cid:228)ndig containerisierter Schiffe k(cid:246)nnten nur dann von Belang sein, wenn die beiden folgenden Voraussetzungen erf(cid:252)llt sind. Es w(cid:228)re nachzuweisen, daß erstens die Erbringer derartiger Dienste mit den TACA-Par- teien wirtschaftlich zu gleichen Bedingungen konkurrieren k(cid:246)nnen, und zweitens daß die Kunden die Bef(cid:246)rderung auf einem nicht voll- st(cid:228)ndig containerisierten Schiff als funktional austauschbar mit der Bef(cid:246)rderung auf einem vollst(cid:228)ndig containerisierten Schiff betrachten. — in der Regel eine h(cid:246)here Seegeschwindig- keit aufweist und — im regul(cid:228)ren Liniendienst f(cid:228)hrt“ (86). „W(cid:228)hrend Ro-Ro-Schiffe 80 % der Produk- tivit(cid:228)t eines Zellenschiffes oder mehr errei- chen k(cid:246)nnen, ist die Leistungsf(cid:228)higkeit von Semicontainerschiffen bzw. ‚Container-Mas- sengutfrachtern(cid:28) aufgrund ihrer Geschwin- digkeit und der Hafenumschlagszeit weitaus geringer. Insgesamt l(cid:228)ßt sich das Produktivi- t(cid:228)tsverh(cid:228)ltnis zwischen Zellen- und Nicht- zellenkapazit(cid:228)t durchaus mit 2:1 einsch(cid:228)t- zen“ (87). (303) Neben den Leistungsmerkmalen, die gegen eine angebotsseitige Umr(cid:252)stung sprechen, gibt es auch eine Reihe technischer Eigenschaften. Dazu geh(cid:246)rt erstens der zus(cid:228)tzliche Kostenauf- wand f(cid:252)r die Containerbef(cid:246)rderung auf Schif- fen, die nicht als Containerschiffe gebaut wur- den. Diese Kosten sind sowohl einmalig dahin- gehend, daß Ketten und Befestigungselemente gekauft werden m(cid:252)ssen (Dynamar zufolge mit einem Kostenaufwand von etwa 150 ECU je Slot) als auch variabel in dem Sinne, daß die Arbeitskosten f(cid:252)r das Beladen von Nichtcontai- (302) Wenn man die Erf(cid:252)llung des ersten dieser kumulativen Tests betrachtet, ist unbedingt zu (86) Drewry, Global Container Markets, S. 69. (87) Drewry, Global Container Markets, S. 71. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/53 nerschiffen mit Containern h(cid:246)her sind als bei Containerschiffen. Zu ber(cid:252)cksichtigen sind fer- ner die zus(cid:228)tzlichen Hafenkosten beim Trans- port von Containern auf solchen Schiffen, die sich aus den l(cid:228)ngeren Ladezeiten und folglich l(cid:228)ngeren Liegezeiten im Hafen ergeben. (304) Der zweite Grund, weshalb die potentielle containerisierter vollst(cid:228)ndig Kapazit(cid:228)t nicht Schiffe geringer ist, als die TACA-Parteien behaupten, liegt darin, daß die Betreiber derarti- ger Schiffe nicht die gleichen Containerflotten besitzen wie die Betreiber vollcontainerisierter Schiffe. In der Regel verf(cid:252)gt jede TACA-Partei (cid:252)ber drei Container f(cid:252)r jeden von ihr betriebe- nen Schiffsslot. Viele Betreiber von Break-bulk- Diensten besitzen gar keine Container. Dieser Umstand ist deshalb so bedeutend, wenn man bedenkt, daß „der Containerbestand weltweit selten — und schon gar nicht in den letzten zehn oder mehr Jahren — ausgereicht hat, um die gesamte nominale Containerschiffkapazit(cid:228)t der Nichtzellenflotte auszulasten“ (88). Hinzu kommt, daß die Betreiber nicht vollst(cid:228)ndig con- tainerisierter Schiffe im allgemeinen nicht diesel- ben landseitigen Anlagen besitzen wie die Betreiber vollcontainerisierter Schiffe. (305) Was die Kunden anbelangt, akzeptiert die Kom- mission nicht, daß die große Mehrheit der Kun- den der TACA-Parteien die Bef(cid:246)rderung auf einem vollcontainerisierten Schiff als substituier- bar mit dem Transport auf einem St(cid:252)ckgut- oder Neo-bulk-Frachter betrachten. Diese Tatsa- che l(cid:228)ßt sich aus dem folgenden Auszug aus einer Werbeanzeige f(cid:252)r ACL vom Januar 1997 erkennen: „Glauben Sie nicht, wenn Ihnen Ihre Ree- derei weismachen will, daß Ihre Fracht sicher an Deck verstaut wird. Auf der Fahrt (cid:252)ber den Nordatlantik muß eine Ladung unter Umst(cid:228)nden ganz sch(cid:246)n was einstecken […] Im Gegensatz zu Unternehmen, die ihre Container lediglich festbinden, ist Container- fracht von ACL auch durch einzigartige Zel- lenger(cid:252)ste gesichert. “ (88) Drewry, Global Container Marketes, S. 70. (306) Sonstige Unterschiede im Hinblick auf Kunden sind fehlende regul(cid:228)re w(cid:246)chentliche Fahrten sowie der Umstand, daß nicht vollst(cid:228)ndig con- tainerisierte Schiffe oftmals andere Hafentermi- nals oder Liegepl(cid:228)tze nutzen als Container- schiffe, so daß es zu Unzul(cid:228)nglichkeiten beim Umschlag anderen Verkehrstr(cid:228)ger kommt. auf die XIII. PREISENTWICKLUNG A. Durchschnittliche Erl(cid:246)se und Preise (307) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte machten die TACA-Parteien entgegen den von den europ(cid:228)ischen Verladever- b(cid:228)nden vorgelegten und in der Mitteilung der Beschwerdepunkte erw(cid:228)hnten Angaben geltend, „that, for many shippers, 1996 service contract rates are lower than 1994 rates“ [„daß f(cid:252)r viele Verlader die Servicekontraktraten von 1996 geringer sind als die von 1994“]. Weiter mach- ten die TACA-Parteien in der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte geltend, „that TACA class tariff rates have been reduced in August 1996“ [„daß die TACA-Klassentarif- raten im August 1996 gesenkt wurden“]. (308) Um diese Behauptungen zu bewerten und ins richtige Verh(cid:228)ltnis zu setzen, hat die Kommis- sion sowohl die von den TACA-Parteien (ins- gesamt und einzeln) je TEU erzielten Erl(cid:246)se als auch die in einer Reihe von Servicekontrakten enthaltenen Preisbewegungen untersucht. Bei s(cid:228)mtlichen im folgenden genannten Angaben handelt es sich um Istzahlen, die nicht inflati- onsbereinigt sind. (309) Vor der Er(cid:246)rterung dieses Zahlenmaterials sei noch auf eine Reihe von Punkten hinsichtlich der Preisentwicklung f(cid:252)r von den TACA-Par- teien erbrachte Linienschiffahrtsdienste auf- merksam gemacht. Erstens ist es vor allem auf- grund diskriminierenden Preisstruktur der TACA sehr schwierig, Preise f(cid:252)r einzelne Waren nachzuvollziehen. Daher bleibt bei der Betrachtung der Durchschnitts- erl(cid:246)se unber(cid:252)cksichtigt, daß der Frachtmix f(cid:252)r das Endergebnis von grunds(cid:228)tzlicher Bedeutung ist. komplizierten der (310) Zweitens bleibt bei den Durchschnittserl(cid:246)sen unber(cid:252)cksichtigt, daß die Kapazit(cid:228)tsauslastung der einzelnen TACA-Parteien sehr unterschied- lich ist. Das heißt, daß Durchschnittserl(cid:246)se einer bestimmten H(cid:246)he f(cid:252)r das eine Linienunterneh- men sehr profitabel sein k(cid:246)nnen, f(cid:252)r das andere aber nicht. L 95/54 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (311) Drittens darf nicht außer acht gelassen werden, daß sich die Handelsbedingungen in den drei wichtigsten Fahrtgebieten der Welt in den letz- ten Jahren ausgesprochen unterschiedlich gestal- tet haben. Sowohl der Transpazifik- als auch der Nordeuropa—Fernost-Verkehr sind hinsicht- lich der Frachtraten erheblich unter Druck gera- ten. Im Journal of Commerce hieß es am 18. Oktober 1996: „Der Atlantik ist die einzige große Schiff- fahrtsroute, die dieses Jahr keinem erbitter- ten Preiskrieg ausgesetzt war. W(cid:228)hrend die Preise auf den Pazifik- und Europa—Asien- Strecken im Laufe des letzten Jahres deutlich gefallen sind, bleiben die Atlantikfrachtraten recht stabil. “ (312) Drewry (89) schreibt: zunutze „Der Transatlantikverkehr war Anfang der neunziger Jahre ein armer Verwandter der Hauptrouten und konnte — da st(cid:228)rker ges(cid:228)ttigt und ohne M(cid:246)glichkeit, sich den zu magischen ‚x-Faktor Asien(cid:28) machen — mit den hohen Wachstumsraten nicht mithalten. Die im Jahre 1992 gemelde- ten Gesamtverluste der Schiffahrtsunterneh- men beliefen sich auf 400 Mio. USD (ein Umsatzerl(cid:246)sminus von sch(cid:228)tzungsweise 22 %). Seither hat sich jedoch im Zuge der gemeinsamen Anstrengungen der Reedereien von TAA/TACA das Blatt grundlegend gewendet, und f(cid:252)r 1996 wird den Prognosen zufolge f(cid:252)r dieses Fahrtgebiet ein Gesamt- (cid:252)berschuß von 350 Mio. USD mit einer sehr soliden Spanne von 10,1 % (1995: +9,1 %) erwartet, so daß der Atlantikverkehr zum gewinntr(cid:228)chtigsten Ost—West-Markt wird. M(cid:246)gen TAA und TACA f(cid:252)r die Unterneh- men auch viel nachteilige Publicity ver- ursacht haben, von den hohen Gerichts- kosten ganz zu schweigen — angesichts des nunmehr erreichten Aufschwungs hat es sich offenbar zweifellos gelohnt, diesen Preis zu zahlen. Die Rentabilit(cid:228)tsaussichten f(cid:252)r den Rest des Jahrzehnts sind f(cid:252)r die Reedereien (von ordnungspolitischen Unw(cid:228)gbarkeiten abgesehen) außerordentlich g(cid:252)nstig und las- sen kaum Anzeichen von Instabilit(cid:228)t bei Frachtraten und Frachtaufkommen erken- nen. “ (313) Viertens ist es bezeichnend, daß zwischen M(cid:228)rz 1993 und August 1995 vier der m(cid:228)chtigsten Linienschiffahrtsunternehmen der Welt (NYK, in den Nord- NOL, Hanjin und Hyundai) europa—USA-Verkehr eingestiegen sind, ohne (89) Drewry, Global Container Markets, S. 8. daß sich sichtbare negative Auswirkungen auf die Preise ergeben h(cid:228)tten. (314) Bevor wir uns den tats(cid:228)chlichen Preissteigerun- gen zuwenden, sei noch einmal ins Ged(cid:228)chtnis gerufen, daß die TACA-Parteien am 9. M(cid:228)rz 1995 mit der FMC der USA vereinbarten, die Tarif- und Servicekontraktraten f(cid:252)r den Rest des Jahrs 1995 auf den Stand vom 31. Dezember 1994 zu senken. Diese R(cid:252)cknahme der Raten bedeutet, daß der Preisanstieg f(cid:252)r von den TACA-Parteien im Rahmen der TAA und der TACA erbrachten Dienstleistungen insgesamt geringer ausf(cid:228)llt, als dies ohne die ordnungspoli- tische Intervention der US-Beh(cid:246)rden der Fall gewesen w(cid:228)re. (315) Die den TACA-Reedereien entstandenen Kosten f(cid:252)r die Senkung der Frachtraten wurden von der FMC auf eine Gr(cid:246)ßenordnung von 60—70 Mio. USD gesch(cid:228)tzt. Was die einzelnen Verlader betrifft, haben die TACA-Parteien in der Erwi- derung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte erkl(cid:228)rt, daß die R(cid:252)cknahme der Steige- rungen ab Abrechnungstermin (also nicht mit Wirkung f(cid:252)r die ersten zehn Wochen des Jahrs 1995) in folgendem Umfang erfolgte: Aus Frankreich: Eisen und Stahl ungef(cid:228)hrliche che- mische Erzeugnisse Papier Aus Deutschland: Kfz-Ersatzteile Kfz-Elektrik Computer und Com- puterteile elektrisches/medizini- sches Ger(cid:228)t Maschinenteile Aus den Niederlanden: Milcherzeugnisse Aus D(cid:228)nemark: Fleisch Milcherzeugnisse (Trockencontainer) Milcherzeugnisse (K(cid:252)hlcontainer) Kekse M(cid:246)bel (%) 23 7 17 12 12 13 10 11 14 7 11 3 11 11 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/55 Aus dem Vereinigten K(cid:246)nigreich: ungef(cid:228)hrliche che- mische Erzeugnisse Aus Belgien: Getr(cid:228)nke ungef(cid:228)hrliche che- mische Erzeugnisse gef(cid:228)hrliche che- mische Erzeugnisse (%) 6 4 10 9 (316) Da die TACA-Parteien der Kommission die (cid:220)bermittlung von Hafen—Hafen-Preisen mit der Begr(cid:252)ndung verweigerten, dies zu schwierig, sind in Tabelle 9 Angaben zum durchschnittlichen Erl(cid:246)s je TEU f(cid:252)r die TACA- Parteien insgesamt im Zeitraum 1992 bis 1996 ausgewiesen. sei Tabelle 9 Durchschnittliche Erlöse je TEU 1992—1996 Raten ostgehend Raten westgehend / U E T D S U 1 800 1 700 1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 6 9 9 1 (317) Aus Tabelle 9 geht hervor, daß sich die durchschnittlichen Umsatzerl(cid:246)se je TEU ost- gehend 1994 gegen(cid:252)ber dem Wert von 1993 um etwa 7 % erh(cid:246)ht haben. Im Jahr 1995 lagen die Durchschnittserl(cid:246)se je TEU westgehend um etwa 11 % (cid:252)ber der Zahl von 1994 und h(cid:228)tten noch weiter zugenommen, w(cid:228)ren die TACA-Parteien nicht von der FMC gezwungen worden, ihre 1995er Raten auf den Stand von 1994 zur(cid:252)ck- zusetzen. Ungeachtet dieser Preissteigerungen erh(cid:246)hten die TACA-Parteien ihr Bef(cid:246)r- derungsaufkommen auf dem relevanten Markt 1995 gegen(cid:252)ber dem Vorjahr um 5,4 %. (318) Im Durchschnitt steigerten die TACA-Parteien ihre Erl(cid:246)se je TEU (d. h. den vom Ver- lader zu zahlenden Durchschnittspreis f(cid:252)r den Seetransport einer TEU) zwischen 1992 und 1996 um 8 % im ostgehenden und um 18 % im westgehenden Verkehr. Hinter diesem Mittelwert bleibt jedoch verborgen, daß viele der TACA-Parteien den Durchschnitt erheblich (cid:252)berbieten konnten, wie aus Tabelle 10 ersichtlich ist. L 95/56 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Tabelle 10 Durchschnittliche Erlöse je TEU 1996 155 145 135 125 115 105 95 85 t t i n h c s h c r u D ostgehend westgehend A B C D E F G H I J K L M 1992 = 100 zu (319) Tabelle 10 ist im Zusammenhang mit Tabelle 6 betrachten, (Marktanteilsschwankungen) zeigt sie doch, daß es einer Reihe von TACA- Parteien gelungen ist, ihre durchschnittlichen Umsatzerl(cid:246)se je TEU ohne jeden Marktanteils- verlust erheblich zu steigern. Andererseits hatten einige TACA-Parteien einen R(cid:252)ckgang der Durchschnittserl(cid:246)se je TEU zu verzeichnen, ohne daß ihnen offenbar ein h(cid:246)herer Markt- anteil zukam. B. Statistische Analyse der Preisentwicklung im Seetransport- EG-Landtransport- abschnitt von TAA/TACA-Servicekontrak- ten, 1992—1997 und Methoden (320) Es wurde eine Liste der Servicekontrakte des Jahrs 1996 mit Preisangaben f(cid:252)r die EG-Land- transportsegmente angelegt. Anhand dieser Liste erfolgten eine Erhebung (cid:252)ber die Kontrakte der anderen Jahre und die Ermittlung einer Gruppe von Kontrakten als Analysegrundlage. Voraus- setzung f(cid:252)r die Wahl einer Gruppe von Kontrak- ten zwischen einem bestimmten Verlader und der Linienkonferenz war das Vorliegen von min- destens einem die Vorgabekriterien erf(cid:252)llendem Kontrakt aus dem Jahr 1992 und einem solchen Vertrag aus dem Jahr 1996 bzw. bei geringerer Priorit(cid:228)t das Vorliegen jeweils eines Kontrakts von 1993 und von 1996. In die Erhebung auf- genommen wurden s(cid:228)mtliche verf(cid:252)gbaren Kon- trakte des Jahrs 1992 mit entsprechendem Gegenkontrakt 1996 sowie ca. 40 % der verf(cid:252)g- baren Kontrakte des Jahrs 1993 mit entspre- chendem Gegenkontrakt des Jahrs 1996. In der Erhebung der Kontrakte des Jahrs 1993 wurde der letzte erfaßte Vertrag durch die chronologi- sche Reihenfolge in bezug auf die Liste der Kon- trakte des Jahrs 1996 bestimmt, d. h. die Erhe- bung endete nach etwa 40 % der Liste der ent- sprechenden Kontrakte. (321) Um in die Erhebung einbezogen zu werden, mußten die Kontrakte folgende Kriterien erf(cid:252)l- len: F(cid:252)r mindestens eine identische Ware oder Warengruppe auf mindestens einer identischen Route mußten im jeweiligen Kontrakt geson- derte nichttarifbezogene westgehende Seetrans- port- und EG-Landtransportraten angegeben sein. Es wurden nur westgehende Raten analy- siert, um die Auswirkungen der T(cid:228)tigkeit der TACA-Parteien auf europ(cid:228)ische Exporteure in den Mittelpunkt zu stellen. Kamen in allen Kon- trakten zwischen dem jeweiligen Verlader und der Konferenz mehr als zwei EG-Landtransport- wege vor, so wurden zwei Routen willk(cid:252)rlich ausgew(cid:228)hlt; die W(cid:228)hrung, in der die Fracht- ratenangabe erfolgte, wurde beibehalten, sofern f(cid:252)r jede Route jedes Jahr die gleiche W(cid:228)hrung verwendet wurde. Auf eine Umrechnung wurde verzichtet, um Verzerrungen aufgrund von Wechselkursschwankungen zu vermeiden. Alle 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/57 sowohl 1992/93 als auch 1996 auftretenden Waren und Seetransportrouten wurden f(cid:252)r s(cid:228)mtliche relevanten Containertypen/-gr(cid:246)ßen untersucht, so daß bei umfangreichen Kontrak- ten (z. B. [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse]) bis zu 144 verschiedene Preise pro Jahr und bis zu 576 Preise f(cid:252)r den Kontrakt (cid:252)ber den vollen Erhe- bungszeitraum anfallen konnten. (322) Von den Preisen ausgenommen wurden — sofern nicht anders vermerkt — alle Neben- geb(cid:252)hren einschließlich Festtarife, W(cid:228)hrungs- angleichungsfaktoren, IFP-Faktor, CSC, THC usw. (323) Gegen Ende der Erhebung wurden der Kommis- sion die Servicekontrakte 1997 vorgelegt. Alle geeigneten Preise, die die obengenannten Krite- rien erf(cid:252)llen, wurden den Zahlen f(cid:252)r die endg(cid:252)l- tigen Kontrakte hinzugef(cid:252)gt. Analyse (324) Die eindeutigste Schlußfolgerung, die sich anhand der Erhebung ziehen l(cid:228)ßt, besteht darin, daß die Preissteigerungen in den Seetransport- segmenten im Zeitraum 1993—1996 um 10,4 Prozentpunkte (cid:252)ber der Preisanhebung bei den EG-Landtransportabschnitten lagen. Wie aus Tabelle 11 hervorgeht, betrug der Anstieg in den Seetransportsegmenten von 1993 bis 1996 15,5 %, w(cid:228)hrend er bei den EG-Landsegmenten bei 5,1 % lag. Ohne die hohe Steigerungsrate (24,3 %) bei den Landtransportraten f(cid:252)r [Ge- diese Zuw(cid:228)chse sch(cid:228)ftsgeheimnisse] w(cid:228)ren sogar noch geringer ausgefallen (2,1 %). F(cid:252)r den Zeitraum 1993—1996 stand die breiteste Auswahl an Kontrakten, Waren und Routen f(cid:252)r die Erhebung zur Verf(cid:252)gung, so daß die Erhe- bungsergebnisse hier als repr(cid:228)sentativste statisti- sche Angaben gelten k(cid:246)nnen. W(cid:228)hrend in die- sem Zeitraum bei den Raten f(cid:252)r den Landtrans- portabschnitt zu verzeichnen war, wurden im Seesegment aus- schließlich Steigerungen festgestellt, deren unter- ster Wert 7 % betrug. Tabelle 11 basiert auf den Angaben in Anhang VI. gewisser R(cid:252)ckgang ein Preisentwicklungen (%) bei Servicekontrakten insgesamt, 1992—1997 Tabelle 11 (%) Zeitraum 1993/4—1995 Seetransport 1993/4—1995 EG-Land 1992—1996 Seetransport 1992—1996 EG-Land 1993—1996 Seetransport 1993—1996 EG-Land 1992—1997 Seetransport 1992—1997 EG-Land 1993—1997 Seetransport 1993—1997 EG-Land Gesamt 10,9 2,5 33,1 58,2 15,5 5,1 29,9 22,8 8 (cid:159) 4,0 (325) Diese Schlußfolgerung st(cid:252)tzt die Ansicht der Kommission, daß es sich bei den von den Seetransportlei- angebotenen TACA-Parteien stungen um den Bereich ihrer T(cid:228)tigkeit handelt, in dem sie die gr(cid:246)ßte marktbeherrschende Stel- lung einnehmen und am wenigsten einem Wett- bewerbsdruck ausgesetzt sind. Umgekehrt ist der Landtransport ein Markt, auf dem die TACA-Parteien st(cid:228)rker unter dem Druck von Konkurrenten stehen. (326) F(cid:252)r die Erhebung des Kontraktzeitraums 1992—1996 war die Bandbreite der analysier- baren Kontrakte weitaus geringer, denn es stan- den nur drei zur Verf(cid:252)gung. Zwei davon waren Kontrakte aus der Zeit vor der TAA, d. h. Kon- trakte der NEUSARA-Konferenz. Die Preiserh(cid:246)- hung sowohl im See- als auch im Landtrans- portsegment zwischen diesen Kontrakten des Jahrs 1992 und den Kontrakten der TAA/ TACA-Zeit machen deutlich, welche großen TAA/TACA-Parteien die Ratensteigerungen durchsetzen konnten. Bei den [Gesch(cid:228)ftsgeheim- nisse] Kontrakten erh(cid:246)hten sich die Frachtraten f(cid:252)r die Landtransportsegmente von 1992 bis 1996 um 133,6 %, beim Kontrakt mit [Ge- sch(cid:228)ftsgeheimnisse] im gleichen Zeitraum um 36 %. Die Steigerung der Seetransportrate betrug f(cid:252)r [Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse] im gleichen Zeitraum 64,2 %. Der andere Kontrakt aus dem Jahr 1992, der nach der Einrichtung der l(cid:228)ßt von 1992 bis TAA eingegangen wurde, 1996 weitaus bescheidenere Ratensteigerungen erkennen, obgleich die Landtransportraten hier st(cid:228)rker zunahmen als die Seetransportraten (5 % bzw. 2 %). (327) Ber(cid:252)cksichtigt man das geringe Zahlenmaterial, das durch die Kontrakte 1997 hinzukommt, L 95/58 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Insgesamt (cid:228)ndert sich das Bild ein wenig. Was die Land- transportabschnitte betrifft, sinken die Gesamt- raten von 1993 bis 1997 oder bleiben unver- (cid:228)ndert. Eine Ausnahme bildet der [Gesch(cid:228)fts- geheimnisse] Kontrakt, bei dem 1997 gegen(cid:252)ber 1996 ein geringer Anstieg von 4 % zu verzeich- nen ist, so daß die Ratensteigerung zwischen 1992 und 1997 f(cid:252)r diesen Kontrakt 40 % betr(cid:228)gt. jedoch wiesen die Fracht- raten f(cid:252)r das Landsegment von 1993 bis 1997 einen R(cid:252)ckgang von 4 % auf. W(cid:228)hlt man aller- dings als Zeitraum 1992—1997, ist aufgrund des (cid:220)bergangs von der Vor-TAA- zur Nach- TAA-Zeit eine deutliche Zunahme zu erkennen. So stiegen die Raten der Seetransportsegmente 1993—1997 um insgesamt 8 %, auch wenn sich f(cid:252)r diesen Zeitraum bei vier Kontrakten ein R(cid:252)ckgang ergibt, sofern die Preise von 1997 einberechnet werden. (328) Es lassen sich folgende Schlußfolgerungen zie- hen: Von 1993 bis 1996 kam es bei den See- transportraten im westgehenden Verkehr zu erheblichen Preissteigerungen. Die Zunahmen bei den EG-Landtransportraten f(cid:252)r den gleichen Zeitraum und die gleichen Transportvorg(cid:228)nge waren um zehn Prozentpunkte geringer, was auf weniger Marktmacht auf den Binnenstrecken hindeutet. Bei Einbeziehung von 1992 erhobe- nen Preisen aus Kontrakten vor Einrichtung der TAA ergeben sich sowohl beim See- als auch beim Landtransportabschnitt weitaus h(cid:246)here Steigerungen, die darauf schließen lassen, daß den Parteien im Zuge der Einrichtung der TAA/ TACA die Vornahme betr(cid:228)chtlicher Frachtraten- erh(cid:246)hungen sowohl im See- als auch im Land- segment erm(cid:246)glicht wurde. Werden die Preise von 1997 einberechnet, f(cid:228)llt die Steigerung der Frachtraten im Seetransportsegment geringer aus als f(cid:252)r 1993—1996, und bei den Landseg- mentraten ergibt sich insgesamt sogar ein R(cid:252)ck- gang. Dementsprechend ist auch der Anstieg 1992—1997 geringer als 1992—1996. Dies ist ein Hinweis darauf, daß die TACA-Parteien im Kontraktzeitraum 1997 vorsichtiger an Raten- steigerungen herangingen. XIV. DER BEGRIFF DER STABILIT(cid:190)T (329) Eine Linienkonferenz stabilisiert das betroffene Fahrtgebiet durch die Festsetzung eines Einheits- tarifs, der dem Markt als Mustertarif dient. Auf diese Weise fixierte Preise haben gr(cid:246)ßere Aus- sichten auf Best(cid:228)ndigkeit als von einzelnen Ree- dereien festgesetzte Tarife. Diese Verringerung der in einer normalen Wettbewerbssituation zu erwartenden Preisfluktuation kann den Ree- dereien zugute kommen, da sie gr(cid:246)ßere Sicher- heit im Hinblick auf k(cid:252)nftige Konditionen ver- leiht (90). (330) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 anvisierte Preisstabilit(cid:228)t soll den Verladern zuverl(cid:228)ssige Dienste gew(cid:228)hrleisten. Liniendien- ste sind ihrem Wesen nach regelm(cid:228)ßige, da an einem Fahrplan ausgerichtete Dienste. Zuverl(cid:228)s- sige Dienste implizieren eine angemessene Qua- lit(cid:228)t, damit die Waren der Verlader unversehrt bleiben, und einen gleichbleibenden Preis unab- h(cid:228)ngig vom Verladedatum und der Wahl der Linienreederei. Unter Bef(cid:246)r- derungsdiensten ist die Aufrechterhaltung von Liniendiensten (cid:252)ber einen l(cid:228)ngeren Zeitraum hinweg zu verstehen, die den Verladern bedarfs- gerechte Dienstleistungen garantieren soll. zuverl(cid:228)ssigen durch (331) Vor diesem Hintergrund wird davon ausgegan- gen, daß die Kunden der Mitglieder von Linien- konferenzen auf faire Weise an den Vorteilen verursachten die Konferenzen der Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen beteiligt werden. Sofern die Vereinbarung zwischen den Mitglie- dern einer Linienkonferenz (cid:252)ber die von ihnen erhobenen Raten weiterhin effektiv einem Wett- bewerb unterliegt, gelangt sie in den Genuß der Gruppenfreistellung. (332) Allerdings wird von den auf den wichtigsten Welthandelsrouten t(cid:228)tigen Linienreedereien (so auch von den TACA-Parteien in ihrem Freistel- lungsantrag und anderswo) oftmals die These vorgebracht, daß der Seefrachtverkehrsmarkt sich von allen anderen Waren- und Dienstlei- stungsm(cid:228)rkten so stark unterscheidet, daß die dort (cid:252)blichen Wettbewerbsregeln nicht auf ihn anwendbar sind. Die TACA-Parteien wollen den Begriff der Stabilit(cid:228)t so umfassend verstanden wissen, daß jedem Linienunternehmen auf jeder Route ausreichend Renditen garantiert werden, um den Eigent(cid:252)mern keine Anreize f(cid:252)r Investi- tionen andernorts zu bieten. (90) Siehe Mitteilung der Kommission KOM(81) 423 endg. zum Vorschlag f(cid:252)r eine Verordnung (EWG) des Rates (cid:252)ber die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr (ABl. C 282 vom 5. 11. 1981, S. 4) 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/59 (333) Dabei f(cid:252)hren sie vor allem als Argument ins Feld, daß das Vorhandensein von Reserveka- pazit(cid:228)ten aufgrund der hohen aber vermeid- baren Fixkosten im Linienseeverkehr zu einem kurzfristigen Preiswettbewerb nahe der Grenz- kosten und damit zu einem Abzug von Kapazi- t(cid:228)ten f(cid:252)hrt, indem die Betreiber entweder zu profitableren Fahrtgebieten (cid:252)berwechseln oder aber bankrott gehen. Theoretisch (91) k(cid:246)nnte eine Kapazit(cid:228)tsverknappung zur Folge dies haben, die durch den damit verbundenen Preis- auftrieb neue Kapazit(cid:228)ten und Anbieter auf den Markt bringen w(cid:252)rde. Die Kapazit(cid:228)ten stiegen dann erneut an, bis ausreichende (d. h. f(cid:252)r die Zuverl(cid:228)ssigkeit der Dienstleistungen erforderli- che) Kapazit(cid:228)ten erreicht w(cid:228)ren, worauf der Zyklus erneut von vorn beginnen w(cid:252)rde. multimodaler Bef(cid:246)rderungsdienste sogar auf den Landtransport ausgedehnt werden, da die Ree- dereien ansonsten hierf(cid:252)r Geb(cid:252)hren unterhalb der Kosten berechnen und so de facto den Tarif der Seekonferenz unterbieten k(cid:246)nnten. Dies w(cid:252)rde unter dem Strich bedeuten, daß die wett- bewerbsbeschr(cid:228)nkenden Maßnahmen auf alle Dienste ausgeweitet werden m(cid:252)ßten, selbst wenn sie nur von einem einzigen Mitglied der Konferenz angeboten werden, da die Mitglieder der Konferenz andernfalls versucht w(cid:228)ren, ihre Vereinbarung zur Festsetzung von Seetransport- preisen bei gleichzeitigem Wettbewerb auf ande- ren Gebieten zu unterlaufen. (334) Diese potentiell starken Preis- und Kapazit(cid:228)ts- schwankungen sind als eine Art Marktversagen anzusehen: der Markt ist seinem Wesen nach instabil. Um aus dem o. g. Teufelskreis aus- zubrechen, ist eine strikte Preisdisziplin erforder- lich; die Reedereien m(cid:252)ssen daran gehindert werden, Dienstleistungen zu einem Preis anzu- bieten, der von den Anh(cid:228)ngern dieser These als zu niedrig angesehen wird („ruin(cid:246)ser Preiswett- bewerb“). Dies wird ihrer Auffassung nach auch in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 in der bestimmte Preisfestsetzungs- anerkannt, maßnahmen von Schiffahrtskonferenzen frei- gestellt werden. (337) Diese Analyse ist ein typisches Beispiel f(cid:252)r die Argumentation von Kartellmitgliedern in zahl- reichen Wettbewerbsverfahren. Sie versuchen eine Unterscheidung zwischen „fairem“ und herbeizuf(cid:252)hren (92). „ruin(cid:246)sem“ Wettbewerb Die Mehrzahl der zur St(cid:252)tzung der These vom Marktungleichgewicht auf dem Markt f(cid:252)r Lini- enreedereien angef(cid:252)hrten Faktoren ist nicht marktspezifisch. Kapazit(cid:228)tsreserven sind den meisten kapitalintensiven Industrien gemein, in denen hohe verlorene Kosten niedrigen varia- blen Grenzkosten gegen(cid:252)berstehen. Dabei k(cid:246)n- nen unter bestimmten Umst(cid:228)nden Anreize f(cid:252)r Preiserm(cid:228)ßigungen mit dem Ziel der Umsatzstei- gerung durch Erh(cid:246)hung des Volumens auftreten. (335) Neben der gemeinsamen Preisfestsetzung seien weitere Maßnahmen wie Vereinbarungen (cid:252)ber die Nichtnutzung von Kapazit(cid:228)ten erforderlich, um das einer jeden Reederei gestattete Trans- portvolumen zu begrenzen und ihr den Anreiz zu nehmen, zus(cid:228)tzliche Waren zu Preisen nahe den Grenzkosten zu bef(cid:246)rdern. Solche Maßnah- men erm(cid:246)glichen es den Seekonferenzen angeb- lich nicht, die ihrer Meinung nach w(cid:252)nschens- werten Preiserh(cid:246)hungen vorzunehmen, da (cid:252)ber- h(cid:246)hte Preise potentielle Wettbewerber auf den Markt ziehen w(cid:252)rden. (336) Die Bef(cid:252)rworter der These vom fehlenden zu einem seinem Marktgleichgewicht, das Wesen nach instabilen Markt f(cid:252)hre, gehen sogar noch weiter. Ihrer Ansicht nach m(cid:252)ßte die gemeinsame Festsetzung von Preisen im Falle (91) Von den TACA-Parteien (oder anderen Reedereien) wur- den keinerlei Beispiele angef(cid:252)hrt, bei denen der Abzug von Schiffen aus einem Fahrtgebiet eine Kapazit(cid:228)ts- knappheit hervorgerufen hat. (338) Die Anh(cid:228)nger der These vom instabilen Markt st(cid:252)tzen sich auf zwei sehr umstrittene Theorien, die Pirrong (93), Sj(cid:246)str(cid:246)m und Davies (94) auf den Seeverkehr anzuwenden versucht haben: die Leerraumtheorie und die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken. Die Vor- aussetzungen f(cid:252)r eine Anwendung dieser theo- retischen Modelle (hohe feste Differenzkosten, die Unm(cid:246)glichkeit einer Anpassung der Kapazi- t(cid:228)ten an die Nachfrage und das selbstm(cid:246)rderi- sche Vorpreschen einzelner Reedereien bei der Preisgestaltung) liegen nach Ansicht der meisten (92) Siehe z. B. Urteil des Gerichts erster Instanz vom 21. Februar 1995 in der Rechtssache T-29/92, SPO u. a. / Kommission, Slg. 1995, II-289, Randnummer 294, wo das Gericht erster Instanz ausf(cid:252)hrt, daß zwischen norma- lem und ruin(cid:246)sem Preiswettbewerb nicht unterschieden werden kann. Die Berufung wurde mit gerichtlicher Ver- f(cid:252)gung vom 25. M(cid:228)rz 1996 als offensichtlich unzul(cid:228)ssig abgewiesen (Rechtssache C-137/95 P, Slg. 1996, I-1611). (93) Dr. Pirrong, „Core Theory and Liner Shipping Markets“ (Journal of Law and Economics 1992, Fußnote S. 11). (94) „Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry“, S. 310. L 95/60 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Beobachter nicht vor. Es (cid:252)berrascht daher kaum, daß die Arbeiten der (cid:214)konomen, die diese heterodoxen theoretischen Modelle ver- wenden, von den meisten Seeverkehrsspeziali- sten abgelehnt wurden (95). A. Die Leerraumtheorie und die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken (339) Gem(cid:228)ß der Leeerraumtheorie kann die Bereit- angemessener Kapzit(cid:228)tsreserven f(cid:252)r haltung regelm(cid:228)ßige und zuverl(cid:228)ssige Dienstleistungen bei schwankender Nachfrage Reedereien dazu veranlassen, den eigentlichen Zweck dieser Kapazit(cid:228)tsreserven (die eigentlich nur dann genutzt werden sollten, wenn es z. B. saison- bedingt bei konstanten Preisen zu einem außer- gew(cid:246)hnlichen Nachfrageanstieg kommt) zu „vergessen“ und eine Preissenkung zu beschlie- ßen, um zus(cid:228)tzliche Kunden anzulocken und den freien Laderaum zu f(cid:252)llen. Damit soll eine maximale Auslastung der Schiffe erreicht wer- den. (340) Der Preissenkungsbeschluß veranlaßt andere Reeder zu einem Preiskrieg, der die Tarife auf ein sehr niedriges Niveau in der N(cid:228)he der varia- blen Grenzkosten herabdr(cid:252)ckt, da die Ree- dereien die Kapazit(cid:228)ten nicht kurzfristig der Nachfrage angleichen k(cid:246)nnen. Auf diese Weise setzt der oben beschriebene Zyklus exzessiver Schwankungen bei Preisen und Dienstleistungs- qualit(cid:228)t ein, der den instabilen Charakter dieses Markts ausmacht. (341) Ohne darauf eingehen zu wollen, ob die Leer- raumtheorie mehr ist als eine Theorie ohne liegt es in jedem Fall auf der Anwendung, Hand, daß die ihr zugrundeliegenden Hypothe- sen nicht auf den Linienfrachtverkehr zur See zutreffen. (95) Siehe z. B. Jankowski in „The Development of Liner Shipping Conferences“, International Journal of Trans- port Economics 1989; Jansson und Schneerson in „Liner Shipping Economics“, 1987; die Analyse der Federal Trade Commission, „An Analysis of the Maritime Indu- stry and the Effects of the 1984 Shipping Act“, Novem- ber 1989; die Analyse des US Department of Justice, „Analysis of the Impact of the Shipping. Act of 1984“, M(cid:228)rz 1990; und den Vortrag von Professor S. Gilman in Tarporley im Februar 1994. (342) Erstens hat das Konzept der Kapazit(cid:228)tsreserven mit der Unteilbarkeit der Produktionsfaktoren bei Linien-Verkehrsdienstleistungen zu tun (96). Aus Sicht der einzelnen Reederei handelt es sich bei den Kapazit(cid:228)tskosten der Schiffe um Kosten, die das gesamte Frachtgut betreffen und nicht einzelnen Ladungen zugeordnet werden k(cid:246)nnen. Aus diesem Grunde fließen sie nicht in die Berechnung der einzelnen Frachtkosten ein, son- dern werden auf der Grundlage der direkten Umschlagkosten erhoben. Besonders problema- tisch wird diese Ansicht aufgrund der bestehen- den Preisunterschiede zwischen Waren. Somit kann der Fall eintreten, daß die Preise f(cid:252)r die- selbe Dienstleistung bei unterschiedlichen Waren um das F(cid:252)nffache auseinanderklaffen. allen sowohl (343) Wie Jansson und Schneerson darlegen, ist dieses St(cid:252)ckgut-Transportm(cid:228)rkten Problem im Passagier- als auch im gemein, Frachtverkehr. Wenn die Zahl der St(cid:252)ckg(cid:252)ter relativ gering ist (z. B. ein einziger Container auf einem Frachtschiff) kann die Unteilbarkeit des Schiffs zum Problem werden, weshalb die Kapazit(cid:228)tskosten nicht den Grenzkosten zuge- rechnet werden sollten. Sofern dies (cid:252)berhaupt je ein Problem dargestellt hat, gibt es heute ganz klar und deutlich Mittel, die in der Linienseever- kehrsbranche durchaus bekannt sind, um die negativen Auswirkungen auf die Rentabilit(cid:228)t zu minimieren. Was ein angemessener, knapp ober- halb der Kostenschwelle gelegener Preis ist, wird generell durch Anwendung der Grunds(cid:228)tze der Durchschnittsertragssteuerung bestimmt, die auch bei der Preisfestsetzung im Luftverkehr Verwendung finden. Die großen Reedereien wenden diese Grunds(cid:228)tze der knappen Preiskal- kulation an, um zu vermeiden, daß ihre norma- len Raten durch Ums(cid:228)tze zu Preisen in N(cid:228)he der Grenzkosten verdorben werden (97). (96) Siehe z. B. Jansson und Schneerson, Kap. 10. 2 „Common Costs and Indivisibility“. (97) Siehe „Sea-Land’s Computer Wars“, in Containerisation International, August 1995, und „Market Share Isn’t Everything“ in American Shipper, Juli 1995, sowie den Drewry-Bericht von 1991, S. 104—106. In dem im Ame- rican Shipper erschienenen Artikel wird beispielsweise aufgef(cid:252)hrt, daß das Unternehmen ein Geb(cid:252)hrenmodell eingef(cid:252)hrt habe, das die Schwankungen im Ladevolumen ausgleiche und als Leitlinie f(cid:252)r die Annahme von Ladung diene. Dadurch sei dem Verkaufspersonal der Gesamt- wert eines Gesch(cid:228)ftsprospekts sehr viel bewußter gewor- den. Siehe auch „The Liner Industry Structural Changes and Future Outlook“. Viertelj(cid:228)hrlicher Bericht (1995 IV) der Industrial Bank of Japan: „Es hat sich ein grund- legender Wandel von der Gewinnsteuerung pro Schiff oder Route hin zu einer Steuerung pro Frachteinheit voll- zogen. Der Gewinn einer jeden Frachteinheit ergibt den Nettobeitrag eines jeden Containers pro Fahrt. Durch die Einf(cid:252)hrung der einheitsbezogenen Steuerung kommt dem Container heute der Stellwert zu, den das Schiff in der Vergangenheit hatte. “ (S. 43) 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/61 (344) Im Drewry-Bericht (98) von 1991 wird aus- gef(cid:252)hrt, daß Preise auf dem Grenzkostenniveau bei 40-Fuß-Containern zwischen 20 und 400 USD betragen w(cid:252)rden (je nachdem, ob die Aus- r(cid:252)stung Eigentum der Reederei ist oder geleast wurde). Dieser Betrag liegt weit unter allen aus diesem Zeitraum bekannten Raten. Der Bericht zeigt eindeutig die Absurdit(cid:228)t der von den Anh(cid:228)ngern der Theorie vom ruin(cid:246)sen Wett- bewerb vorgebrachten These, daß gelegentliche Niedrigraten f(cid:252)r kleinere Ladungen in der N(cid:228)he der Grenzkosten s(cid:228)mtliche Frachtraten in den Keller treiben w(cid:252)rden. Wie alle Unternehmen haben auch die Reedereien erkannt, daß sie mit Durchschnittstarifen unter den durchschnitt- lichen Gesamtkosten unm(cid:246)glich Gewinne erwirtschaften k(cid:246)nnen. (347) Drittens wird in der Leerraumtheorie angenom- men, daß der Abzug von Kapazit(cid:228)ten zu einer Verringerung der Dienstleistungsqualit(cid:228)t (Fre- quenzen und Kapazit(cid:228)ten) und damit zu einem f(cid:252)hrt, der neue Wettbewerber Preisanstieg anzieht. Diese Hypothese setzt voraus, daß die Dienstleistungen und Kapazit(cid:228)ten der Ree- dereien auf einem bestimmten Markt genau abgegrenzt sind und eine flexible Anpassung an die Nachfrage nicht m(cid:246)glich ist. Der Begriff der Stabilit(cid:228)t der Dienstleistungen wird hierbei im Sinne einer Bestands- und Schutzgarantie f(cid:252)r alle Dienstleistungen gegen jeden — grunds(cid:228)tz- lich als ruin(cid:246)s bewerteten — Wettbewerb miß- verstanden. Solche Erw(cid:228)gungen treffen auf die großen Seeverkehrsrouten nicht zu. (345) Zweitens stellt die Hypothese von den Kapazi- t(cid:228)tsschwankungen eine wesentliche Grundlage f(cid:252)r die Anwendung der Leerraumtheorie dar. Sie ist jedoch mit den erheblichen verlorenen Inve- stitionen der Reedereien unvereinbar. Die Inve- stitionen in die Containerschiffe f(cid:252)r die einzel- nen Linien, die Hafenanlagen und Terminals oder die f(cid:252)r den Aufbau einer ausreichenden Stammkundschaft erforderlichen Vertriebs- und Verwaltungsstrukturen f(cid:252)hren unweigerlich zu Verlusten, wenn eine Reederei unvermittelt den Verkehr auf dieser Linie einstellt. Da die Auf- gabe einer Linie in der Regel in wirtschaftlich schwierigen Zeiten erfolgt, muß die Reederei bei der Ver(cid:228)ußerung mit sehr niedrigen Preisen f(cid:252)r ihre gebrauchten Anlagen rechnen. (346) Der Zusammenbruch der US Line im Jahr 1986 ist ein Beispiel mit Signalwirkung f(cid:252)r die ver- lorenen Investitionen in Schiffe. Sch(cid:228)tzungen zufolge wurden dabei 40—50 % des Restwerts der Investitionen eingeb(cid:252)ßt (99). Die Investitio- nen sind so hoch, daß die Reedereien kein Inter- esse daran haben, sich bei den ersten Anzeichen eines Preisverfalls aus dem Markt zur(cid:252)ckzuzie- hen. Folglich m(cid:252)ssen auch potentielle Wett- bewerber mit entschiedenen Reaktionen seitens der bereits auf dem Markt vertretenen Ree- dereien rechnen, wenn sich die Wettbewerbs- struktur im Fahrtgebiet (cid:228)ndert. Die massiven verlorenen Kosten begrenzen daher das von der Leerraumtheorie beschworene Risiko rascher Marktzu- und -austritte. (348) Aus den genannten Gr(cid:252)nden kann die Kommis- sion der Anwendbarkeit der Leerraumtheorie auf den Linienfrachtverkehr nicht zustimmen. Abgesehen von dem unzureichenden theoreti- schen Rahmen der Leerraumtheorie sind ihre Vertreter nicht in der Lage, konkrete L(cid:246)sungen anzubieten. So schreibt Pirrong (100), daß auch anderer Institutionsformen L(cid:246)sungen das Pro- blem beheben k(cid:246)nnten, z. B. Monopole, langfri- stige Vertr(cid:228)ge und vertikale Zusammenschl(cid:252)sse. Wie unter Randnummer 122 erw(cid:228)hnt, werden ungef(cid:228)hr 60 % der TACA-T(cid:228)tigkeiten auf der Grundlage von Servicekontrakten mit einer bis zu zweij(cid:228)hrigen Laufzeit ausgef(cid:252)hrt. (349) Mit einer Gesch(cid:228)ftsstrategie, in der die Dienst- leistungen auf den Kunden zugeschnitten und individuelle Servicekontrakte geschlossen wer- den, lassen sich demnach s(cid:228)mtliche dem Markt innewohnenden Stabilit(cid:228)tsprobleme l(cid:246)sen. Da auch den Reedereien solche Gesch(cid:228)ftsstrategien wohlbekannt sind, w(cid:228)re die Leerraumtheorie — selbst wenn sie zutr(cid:228)fe — kein Rechtfertigungs- grund f(cid:252)r Kartelle. (350) Schiffseigner berufen sich auch vielfach auf die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Aus- trittsschranken, um die These zu untermauern, daß effiziente potentielle Wettbewerb Dienstleistungen zu wettbewerbsf(cid:228)higen Preisen garantiert. Die Gefahr des pl(cid:246)tzlichen Markt- der (98) S. 105—106. (99) Siehe insbesondere Gilman, Tarporley, 1994. (100) Siehe Fußnote 93. L 95/62 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 zutritts von Konkurrenten zwingt die auf einem Markt vertretenen Reedereien zur Wirtschaft- lichkeit. Die Anwendbarkeit dieser Theorie auf den Linienfrachtverkehr wird jedoch von vielen Wirtschaftsfachleuten bestritten (101). den und Fachleuten Reedereien auch geteilt (102). Auch die Ausf(cid:252)hrungen von Davies (cid:252)ber Marktzutritte und -austritte im Europa— Kanada-Verkehr untermauern eher die These von der Flexibilit(cid:228)t bei dem Umdirigieren von Schiffen als die eines Marktes ohne Zu- und Austrittsschranken. (351) Zus(cid:228)tzlich zu den erheblichen verlorenen Kosten, die die Rentabilit(cid:228)t eines Marktzutritts in Grenzen halten, sollte nicht (cid:252)bersehen wer- den, daß es gem(cid:228)ß dieser Theorie nicht zu Marktzu- oder -austritten kommen d(cid:252)rfte, da alleine der potentielle Wettbewerb schon aus- reicht. Nur wenn dieser keinen wirklichen Wett- bewerbsdruck verursacht, k(cid:246)nnen dieser Theorie zufolge (cid:252)berh(cid:246)hte Preise oder M(cid:228)ngel auf der Angebotsseite auftreten und Marktneulinge auf den Plan rufen, die von diesen M(cid:228)ngeln zu pro- fitieren trachten. (352) Jankowski hat dargelegt, daß eine große Zahl von zumeist unrentablen und gescheiterten Marktein- und -austritten darauf schließen l(cid:228)ßt, daß es sich eher um einen abgeschotteten Markt handelt. In seiner Studie aus dem Jahr 1986 f(cid:252)hrte Davies aus, daß der Seefrachtverkehr zwischen Europa und Kanada gerade wegen der zahlreichen Marktzutritte als offen angesehen werden konnte. Allerdings hatte er nicht nach- gepr(cid:252)ft, inwieweit die Marktzutritte sich als rentabel herausstellten. Seine Schlußfolgerungen (cid:252)ber die Offenheit des Markts sind daher mit einem Fragezeichen zu versehen. (353) (cid:220)berdies erwiesen sich die meisten — wenn nicht alle — von Davies beobachteten Marktzu- und -austritte als eine Umdirigierung von Schif- fen durch Reedereien, die in benachbarten Fahrtgebieten vertreten waren. Es ist nicht untersucht worden, ob es sich dabei um eine befristete Aktion dieser Reedereien zur Ausnut- zung einer g(cid:252)nstigen Marktlage handelte. „Alle obigen Markteintritte und -austritte wurden als Aufnahme bzw. Einstellung eines Liniendienstes analysiert, nicht als Zu- oder Abgang eines Unternehmens. Die Verlage- rung von Schiffen von einer Strecke auf eine andere durch ein Unternehmen ist in der Tat als Einstellung und Neuaufnahme eines Lini- endienstes zu bewerten (die nat(cid:252)rlich den Wettbewerb auf den betroffenen Strecken beeinflußt), sich aber nicht unbedingt auf die Zahl der insgesamt auf einem gr(cid:246)ßeren Markt vertretenen Reedereien auswirkt. [Ta- belle 4] zeigt den Umsatz der auf kana- dischen Strecken t(cid:228)tigen Unternehmen, aber auch hier stehen wir erneut vor dem glei- chen Problem: ein f(cid:252)r Kanada neues Unter- nehmen kann auf den (cid:252)brigen Weltm(cid:228)rkten l(cid:228)ngst vertreten sein, und ein Ausstieg aus dem Frachtverkehr mit Kanada bedeutet nicht unbedingt das Ende des Unternehmens, sondern vielleicht den Umstieg auf andere Strecken. Von den in Tabelle 4 aufgef(cid:252)hrten 49 Marktaustritten wurden so auch nur 6 durch den Konkurs des betroffenen Unter- nehmens verursacht, 6 weitere durch (cid:220)ber- nahmen oder Fusionen und die (cid:252)brigen durch die Verlagerung eines Liniendienstes (Abott u. a. , 1984). Analog hierzu waren fast alle der 60 Neuanbieter im Frachtver- kehr mit Kanada im Beobachtungszeitraum keine Neugr(cid:252)ndungen, sondern ausl(cid:228)ndische Unternehmen, die ihre Tonnage vermutlich wegen der Gewinnaussichten nach Kanada verlagerten“ (103). (355) Gilman kritisiert auch die Vorstellungen vom Markt ohne Zu- und Austrittsschranken und von der Instabilit(cid:228)t der großen Welthandelsrou- ten (in Tarporley, Februar 1994): (354) Der Gedanke der Mobilit(cid:228)t und Flexibilit(cid:228)t der Verwendung von Schiffen wird von den meisten „Empirisch nachweisbare Erkenntnisse (cid:252)ber Verluste in Einzelf(cid:228)llen sind jedoch nicht wirklich erforderlich, um die Hypothese der (101) Siehe z. B. Jankowski, „Notes and Comments: Competi- tion, Contestability and the Liner Shipping Industry“, in: Journal of Transport Economics and Policy, Mai 1989; ders. : „The Development of Liner Shipping Con- ferences“, in: International Journal of Transport Econo- mics, Oktober 1989, oder den Vortrag von Professor S. Gilman, Tarporley, Februar 1994. (102) Siehe u. a. den Bericht der Federal Trade Commission vom November 1989, S. 20; Jansson und Schneerson, Kap. 10. 2, sowie den Artikel „Sea-Land’s Computer Wars“, in: Containerisation International vom August 1995. (103) Siehe Fußnote 94. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/63 niedrigen verlorenen Kosten zu kritisieren. Im Kern geht es um die industrielle Struktur, die die Beziehungen zwischen M(cid:228)rkten kon- trolliert. Die wichtigsten Handelsstr(cid:246)me las- sen sich in drei große M(cid:228)rkte aufgliedern: den Atlantik, den Pazifik und die Route Europa—Fernost. Auf jedem dieser M(cid:228)rkte werden die verf(cid:252)gbaren Kapazit(cid:228)ten f(cid:252)r einen Marktzutritt und die H(cid:246)he der ver- lorenen Kosten bei Marktaustritt von der Lage auf den beiden anderen M(cid:228)rkten abh(cid:228)ngen. Im Falle eines gleichgewichts(cid:228)hn- lichen Zustands aller drei M(cid:228)rkte w(cid:228)ren die f(cid:252)r eine sofortige vollst(cid:228)ndige Verdr(cid:228)ngung der einen dieser M(cid:228)rkte beherrschenden Unternehmen erforderlichen Kapazit(cid:228)ten einfach nicht verf(cid:252)gbar. Wenn Schiffe aus den beiden anderen M(cid:228)rkten abgezogen w(cid:252)rden, stiegen dort die Raten — in einem Ausmaß, das von der Nachfrageelastizit(cid:228)t abh(cid:228)ngen w(cid:252)rde —, und dieser Trend w(cid:228)re schnell zu Ende. Selbst ohne jegliche Markt- zutritts- und -austrittsschranken k(cid:246)nnte es somit nicht zu einer v(cid:246)lligen Verdr(cid:228)ngung der etablierten Reedereien kommen. Auch ein massiver Marktzutritt mit neuen Schiffen ist fast unm(cid:246)glich. Eine Ersetzung aller Schiffe im Verkehr zwischen Europa und Fernost w(cid:252)rde z. B. (cid:252)ber 10 Mrd. USD kosten. Und vom Beschluß bis zur vollst(cid:228)n- digen Verf(cid:252)gbarkeit der Kapazit(cid:228)ten w(cid:252)rden im g(cid:252)nstigsten Fall Jahre vergehen. Außerdem w(cid:252)rden die Schiffspreise in die H(cid:246)he schnellen, so daß potentielle Markt- neulinge ihre Schiffe nicht zum gleichen Preis wie die etablierten Unternehmen erhal- ten w(cid:252)rden, und der Versuch, in einem der- artigen Umfang Schiffe zu bauen, w(cid:252)rde die Frachtschiffahrt weltweit aus dem Gleichge- wicht werfen. f(cid:252)nf an Auch die Konzentration des weltweiten Eigentums großen Containerschiffen kann die Marktzutrittsm(cid:246)glichkeiten beein- flussen. Weltweit wird die Flotte von unge- f(cid:228)hr zwanzig besonders großen Reedereien beherrscht, von denen viele auf zwei oder gar allen drei Hauptstrecken t(cid:228)tig und daher zu den am Markt Etablierten zu z(cid:228)hlen sind. In den letzten beiden Jahrzehnten war ein Trend zur Konzentration zu verzeichnen, der voraussichtlich auch in den n(cid:228)chsten zehn Jahren anhalten wird. Neuzug(cid:228)nge werden sich in dieser Superliga wahrscheinlich in Grenzen halten, zumal nicht viele Anbieter hierf(cid:252)r in Frage kommen. Was den Marktaustritt anbetrifft, so h(cid:228)ngen die M(cid:246)glichkeiten auch einer begrenzten Umgruppierung von Schiffen von der Markt- lage im anvisierten Sektor ab. Bei (cid:252)berz(cid:228)h- liger Tonnage auf einer der drei Routen und großer Nachfrage auf den beiden anderen k(cid:246)nnten einige Schiffe umdirigiert werden. Bek(cid:228)men allerdings alle Strecken gleichzeitig die Auswirkungen einer weltweiten Rezes- sion zu sp(cid:252)ren, w(cid:228)ren die Umgruppierungs- m(cid:246)glichkeiten f(cid:252)r die Frachtflotte gering. Soweit alle M(cid:228)rkte den gleichen Einfl(cid:252)ssen ausgesetzt sind, wird der Marktaustritt (f(cid:252)r eine kleinere Zahl von Schiffen) bei g(cid:252)nsti- ger Marktlage relativ einfach, bei schlechter Marktlage jedoch weitaus schwieriger sein. Der Marktaustritt ist also wahrscheinlich dann am einfachsten, wenn er am wenigsten interessant ist. Die Umstellung umfangrei- cher Flotten auf andere Routen w(cid:228)re dem- nach nicht m(cid:246)glich, und die betroffenen (cid:220)berkapazit(cid:228)ten w(cid:252)rden freigesetzt. Dieser Analyse liegen einige Ausgangshypo- thesen (cid:252)ber die Struktur und Beschaffenheit eines Netzes miteinander verbundenen M(cid:228)rkte zugrunde, die (cid:252)ber die Vorstellung von einem Binnenmarkt innerhalb dieses Netzes, in dem die Festkosten keine verlore- nen Kosten sind, hinausgehen. Die erste Hypothese ist die, daß dieser Binnenmarkt im Verh(cid:228)ltnis zum gesamten Wirtschafts- zweig relativ klein ist; zweitens ist das welt- weite Netz der M(cid:228)rkte insgesamt rentabel, und drittens ist das Eigentum ausreichend gestreut, um eine Reihe potentieller Markt- neulinge hervorzubringen. Nur unter diesen Voraussetzungen sind die f(cid:252)r eine Verdr(cid:228)n- gung der etablierten Unternehmen erforderli- chen Kapazit(cid:228)ten schnell und leicht verf(cid:252)g- bar und wieder absorbierbar, wenn letztere sich gegen den neuen Anbieter zur Wehr set- zen. Im Fall der einzelnen Linienfrachtver- kehrsm(cid:228)rkte wie der drei Hauptrouten, die im Verh(cid:228)ltnis zum Gesamtwirtschaftszweig relativ groß sind, kann daher schwerlich von einem niedrigen Niveau verlorener Kosten L 95/64 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 die Rede sein, außer bei Marktzutritten von geringem Umfang. F(cid:252)r die derzeitige Situa- tion heißt dies, daß auch bescheidene Marktzutritte bei hohen Austrittsschranken schon zu einem harten Wettbewerb f(cid:252)hren k(cid:246)nnen, zumal Transportkapazit(cid:228)ten ein ver- g(cid:228)ngliches Gut sind. ist Die physische Mobilit(cid:228)t von Sachanlagen ist in einigen F(cid:228)llen unmittelbar verbunden mit wirtschaftlicher Mobilit(cid:228)t. Dies gilt auch f(cid:252)r den G(cid:252)terverkehr. Damit jedoch noch keine Garantie f(cid:252)r niedrige verlorene Kosten in denen der gegeben. In anderen F(cid:228)llen, Output transportf(cid:228)hig ist, k(cid:246)nnen die Sach- anlagen getrost an Ort und Stelle verbleiben. Ein Unternehmen des verarbeitenden Gewer- bes mit nur einer einzigen Niederlassung, das diversifizierten Gesch(cid:228)ftsstrategie weltweit mehrere M(cid:228)rkte bedienen kann, ist sehr wohl in der Lage, seine Produkte und damit einen Großteil sei- nes Sachverm(cid:246)gens von einem Markt zum anderen zu verlagern, ohne es auch nur einen Zentimeter wegzubewegen. “ aber mittels einer landseitige (356) Selbst in dieser Analyse wird der Unterschied zwischen der Mobilit(cid:228)t der Schiffe und den feh- lenden Marktzu- und -austrittschancen unter- sch(cid:228)tzt, m(cid:252)ssen doch die multimodale Bef(cid:246)r- derungsdienste anbietenden Schiffahrtsunterneh- men im Management- und Marketingbereich t(cid:228)tigen. Derartiges Sachverm(cid:246)gen zeichnet sich — wenn (cid:252)berhaupt — durch eine Mobilit(cid:228)t aus, die weit- aus geringer als bei Schiffen ist. Auf jeden Fall k(cid:246)nnen damit erhebliche Kosten f(cid:252)r die Verlage- rung oder die Aufl(cid:246)sung von Management- und Marketingfunktionen verbunden sein. Investitionen B. z. (357) Somit erweist sich die wirtschaftliche Analyse des Linienfrachtverkehrs als ein komplexes Unterfangen. Die obigen Ausf(cid:252)hrungen f(cid:252)hren zu der Schlußfolgerung, daß Vereinbarungen zwischen Linienreedereien (cid:252)ber Raten (Kon- ferenzen) oder Kapazit(cid:228)ten (Konsortien) ebenso wie den Wettbewerb noch st(cid:228)rker einschr(cid:228)n- kende Kartelle, in denen Preisfestsetzungen mit Kapazit(cid:228)tslenkung verbunden werden, nicht ausschließlich und vereinfachend anhand der Leerraumtheorie oder der Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken unter- sucht werden k(cid:246)nnen. B. Die Frage des ruin(cid:246)sen Wettbewerbs (358) In einem Anhang zu den wirtschaftlichen Unter- lagen, die die ehemaligen TAA-Parteien bei ihrer Klage auf Aufhebung der TAA-Entscheidung vorgelegt haben, faßt Yarrow die verschiedenen Konzepte zum „ruin(cid:246)sen Wettbewerb“ zusam- men, die in den Instabilit(cid:228)tstheorien ihren Nie- derschlag gefunden haben (Anhang 16). Yarrow unterscheidet zwei Arten von ruin(cid:246)sem Wett- bewerb: Typ A, der in Wirtschaftszweigen mit bestimmten Merkmalen wie weit unter den Durchschnittskosten liegenden Grenzkosten, (cid:252)bersch(cid:252)ssigen bzw. ungenutzten Kapazit(cid:228)ten und verlorenen Kosten anzutreffen ist, und Typ B, der in Situationen fehlenden Marktgleichge- wichts vorkommt, wie sie in der Leerraumtheo- rie oder der Theorie vom Markt ohne Zu- und Austrittsschranken beschrieben werden. (359) In den vorstehenden Betrachtungen wurde der Nachweis gef(cid:252)hrt, daß die Voraussetzungen f(cid:252)r Typ B u. a. wegen des Vorhandenseins verlore- ner Kosten und der fehlenden Rentabilit(cid:228)t kurz- fristiger Marktpr(cid:228)senz („hit and run entries“) nicht vorliegen. Bei einem ruin(cid:246)sen Wettbewerb des Typs A sind, wie Yarrow einr(cid:228)umt, beson- dere wettbewerbspolitische Maßnahmen nicht erforderlich, da „die meisten auf Wettbewerbsfragen spezia- lisierten Wirtschaftswissenschaftler, mich eingeschlossen, eine solche Situation f(cid:252)r sich alleine genommen nicht als ausreichendes Argument f(cid:252)r eine Freistellung von Preisver- einbarungen vom Verbot der allgemeinen Wettbewerbsvorschriften halten w(cid:252)rden. Denn die Unternehmen erleiden zwar (cid:252)ber einen l(cid:228)ngeren Zeitraum hinweg Buchver- luste, aber die Kunden profitieren von nied- rigen Preisen. Da die Festkosten zudem ver- lorene Kosten sind, profitieren die Kunden in einem gr(cid:246)ßeren Ausmaß, als die Unter- nehmen Verluste erleiden: bei (cid:252)bersch(cid:252)ssigen Kapazit(cid:228)ten der Durchschnittskosten wirtschaftlich. “ unterhalb Preise sind (360) Folglich ist es nicht m(cid:246)glich, zwischen dieser Art „ruin(cid:246)sen Wettbewerbs“ und normalem Wettbewerb zu unterscheiden. Außerdem lassen die Theorien von der Instabilit(cid:228)t des Markts bestimmte mit ihnen unvereinbare Merkmale außer acht. Zum Beispiel kann sich das Angebot durch die von Gilman beschriebene Verlagerung von Schiffen auf die anderen großen Welthan- delsrouten auf gr(cid:246)ßere Nachfrageschwankungen einstellen und damit langfristige (cid:220)berkapazit(cid:228)- 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/65 ten vermeiden, so daß ein Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage hergestellt werden kann. Im Bericht der Federal Trade Commission aus dem Jahr 1989 faßt Reitzes die Situation wie folgt zusammen: Wirtschaftlichkeit der Dienstleistungen und die Preisstabilit(cid:228)t in Gefahr. Benathan und Walters sind in ihrer ersten Studie (cid:252)ber die Zusammen- arbeit der Frachtreedereien zu folgenden Schluß- folgerungen gelangt: f(cid:252)r „Es ist den Seefrachtverkehrsm(cid:228)rkten nicht gelungen, die hohen marktspezifischen ver- lorenen Kosten [gegen(cid:252)ber den unterneh- mensspezifischen verlorenen Investitionen] sichtbar zu machen, die jedoch eine wichtige Voraussetzung ruin(cid:246)sen Wettbewerb w(cid:228)ren (auch die These, daß diese M(cid:228)rkte anf(cid:228)llige nat(cid:252)rliche Monopole darstellen, die schon durch unwirtschaftliche Markteintritte kleiner Anbieter verwundbar w(cid:228)ren, l(cid:228)ßt sich kaum durch Tatsachen erh(cid:228)rten). Keine der empirischen Untersuchungen des Wirt- schaftszweigs war so ausgefeilt, daß sie aus- reichenden Einblick in diese Zusammen- h(cid:228)nge geboten h(cid:228)tte. Einen m(cid:246)glichen Ansatz bieten z. B. Evans und Heckman (1984). Schiffe sind mobiles Sachverm(cid:246)gen, das unter bei Nachfrageschwankungen gewissen Umst(cid:228)nden aus weniger rentablen geographischen M(cid:228)rkten in aussichtsreichere M(cid:228)rkte verlagert werden kann. Im FMC-Be- richt wird festgestellt, daß Reedereien in bestimmten Regionalm(cid:228)rkten ihren Fahrplan leicht den ver(cid:228)nderten Marktbedingungen anpassen k(cid:246)nnen (S. 165). Außerdem k(cid:246)n- nen die Reedereien und die Verladeunterneh- men mit langfristigen Vertr(cid:228)gen die Risiken unsicherer Angebots- und Nachfrageent- wicklungen verringern (w(cid:228)hrend die Leer- raumtheorie hier lieber von Differenzkosten als von verlorenen Kosten spricht, scheint der Unterschied in der Praxis in diesem Fall nicht besonders bedeutsam). Da Schiffe bewegliches Sachverm(cid:246)gen darstellen und langfristige Vertr(cid:228)ge m(cid:246)glich sind, haben die Reedereien einen gewissen Spielraum bei der Entscheidung (cid:252)ber Einsatzort und Verwen- dung ihrer Schiffe. Es ist davon auszugehen, daß sie ihre Schiffe auf den am wenigsten durch (cid:220)berkapazit(cid:228)ten belasteten Strecken einsetzen werden, so daß ruin(cid:246)ser Wett- bewerb unwahrscheinlich wird. “ (361) Die Herstellung des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage durch Marktkr(cid:228)fte gew(cid:228)hrleistet, daß die Interessen der Kunden bei der Bestimmung des Serviceniveaus und bei der Aufrechterhaltung der Preisstabilit(cid:228)t ber(cid:252)cksich- tigt werden. Wenn jedoch Kartellvereinbarungen das Angebot an Bef(cid:246)rderungsdienstleistungen sind die Nutzerinteressen, die einschr(cid:228)nken, „Das Pooling, wie es z. B. im Seefrachtver- kehr von den Reedereien praktiziert wird, gilt generell als die wettbewerbssch(cid:228)dlichste Form des Kartells. Unsere Beobachtungen decken sich mit dieser Ansicht, soweit es den Preiswettbewerb betrifft. Da es flexibler als Quotenregelungen ist, d(cid:252)rfte das Einnah- mepooling den Kartellen gr(cid:246)ßere Stabilit(cid:228)t verschaffen, zumal es eine vollst(cid:228)ndigere und kontinuierlichere Ausnutzung der Profit- insgesamt m(cid:246)glichkeiten durch das Kartell erlaubt. Damit wird die dem strengeren Quotensystem eigene Gefahr eines Zusam- menbruchs vermieden. Wenn Kartelle geneh- migt werden (wie das bei den Frachtkartel- len in den meisten maritimen L(cid:228)ndern der Fall ist), erm(cid:246)glicht das Pooling eine bessere Arbeitsteilung innerhalb des Kartells. Die Expansion effizienter, kosteng(cid:252)nstiger Unter- nehmen und die Zusammenschmelzung der weniger effizienten werden erm(cid:246)glicht, so daß der technische Fortschritt im Frachtver- kehr weniger beeintr(cid:228)chtigt wird als bei ein- fachen Quotensystemen“ (104). (362) Wenn die Anpassung des Dienstleistungsange- bots und der Raten an die Nachfrage durch Kar- tellvereinbarungen insbesondere (cid:252)ber ein Ein- frieren von Kapazit(cid:228)ten und das k(cid:252)nstliche Auf- rechterhalten der Preise verhindert werden, sind Stabilit(cid:228)t und Wirtschaftlichkeit der Dienstlei- stungen und damit die Interessen der Kunden gef(cid:228)hrdet. Das Kapazit(cid:228)tsangebot kann durch ein teilweises Einfrieren von Kapazit(cid:228)ten k(cid:252)nst- lich reduziert werden, was zu erheblichen Preis- steigerungen oder zumindest zur Beibehaltung eines k(cid:252)nstlich hohen Preisniveaus f(cid:252)hren kann. Dies wiederum hat zur Folge, daß Anreize f(cid:252)r die Elimination von unwirtschaftlichen Dienst- leistungen und (cid:220)berschußkapazit(cid:228)ten (die (cid:252)ber (104) „Revenue Pooling and Cartel“, S. 173. Siehe auch „The Economics of Ocean Freight Rates“, Benathan & Wal- ters, 1969, Praeger. L 95/66 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 die f(cid:252)r ein bedarfsgerechtes Leistungsniveau erforderlichen Reserven hinausgehen) ausblei- ben. (363) Zu den „Stabilisierungsvereinbarungen“ und dem Einfrieren von Kapazit(cid:228)ten enth(cid:228)lt der Drewry-Bericht von 1991 folgende Beobachtun- gen (S. 69): „Nicht optimale Auslastung ist nicht schon gleichbedeutend mit geringer Rentabilit(cid:228)t, wenn die Preise auf einem vern(cid:252)nftigen Niveau und die Kosten unter Kontrolle blei- ben. Die strukturelle Unvermeidbarkeit von (cid:252)bersch(cid:252)ssiger Tonnage in einem offenen, von Wettbewerb gekennzeichneten Markt f(cid:252)hrt mit ziemlicher Sicherheit zu einer Nachfragel(cid:252)cke zwischen 15 und 35 %. Eine ausreichende Rentabilit(cid:228)t ist nat(cid:252)rlich voraussichtlich eher bei 15 % als bei 35 % gew(cid:228)hrleistet, aber mittels einer wie auch immer gearteten Organisation des Frachtver- kehrs (in Form einer Konferenz oder einer Stabilisierungsvereinbarung), die Kapazit(cid:228)ten und/oder Preise reguliert wer- den, kann der Markt bei Nachfragel(cid:252)cken in jeder normalen Gr(cid:246)ßenordnung manipuliert werden. “ durch (364) Das gr(cid:246)ßte Risiko restriktiver Kartellverein- barungen ist die Begrenzung des Wettbewerbs auf den Bereich der Dienstleistungsqualit(cid:228)t. Von den im Fahrtgebiet vertretenen Reedereien wer- den immer mehr und immer gr(cid:246)ßere Schiffe ins Rennen geschickt (Averch-Johnson-Effekt). She- rer und Ross (105) unterziehen das Problem der monopolbedingten einer Betrachtung: Verschwendung „Preisabsprachen, heimliche oligopolistisches Zusammenwirken und Monopolpreisbildung k(cid:246)nnen zudem ein wirtschaftlich widersinni- ges Entstehen von (cid:220)berkapazit(cid:228)ten beg(cid:252)nsti- gen, wobei vier Hauptmechanismen zu unterscheiden sind. Erstens stellen reichliche Kapazit(cid:228)tsreserven eine andere Art von preisunabh(cid:228)ngigen (105) Sherer und Ross, Industrial Market Structure and Eco- nomic Performance, 1990, Houghton Mifflin, S. 674. dar. hart außergew(cid:246)hnlich Wettbewerbsvorteilen Beispielsweise scharen sich Reisende um Luftfahrtgesell- schaften, die in der letzten Minute noch in großer Zahl Fl(cid:252)ge und Pl(cid:228)tze anbieten k(cid:246)n- nen, ebenso wie Industriekunden Anbieter bevorzugen, die ihren Anforderungen auf den umk(cid:228)mpften grauen M(cid:228)rkten gerecht werden konnten. Zweitens f(cid:246)rdert die Zuweisung von Kartell- umsatzquoten auf der Grundlage der Kapa- zit(cid:228)ten, wie in der USA-Erd(cid:246)lbranche bis Anfang der siebziger Jahre (cid:252)blich, Investitio- nen in (cid:220)berkapazit(cid:228)ten, um so die Quote zu erh(cid:246)hen. Drittens k(cid:246)nnen (cid:220)berkapazit(cid:228)ten dazu dienen, die Abschreckung einer mono- polistischen Gruppe gegen(cid:252)ber Marktneulin- gen zu verst(cid:228)rken. Und viertens k(cid:246)nnen Monopolpreise helfen, in vom Niedergang betroffenen Branchen Kapazit(cid:228)ten aufrecht- zuerhalten. Einiges spricht daf(cid:252)r, daß die Beziehung zwi- schen einer Monopolstellung und bestimm- ten hier genannten Verhaltensweisen nicht- linearer Natur ist. So neigten Seetransport- kartelle, die ihre Monopolstellung (cid:252)ber die Kontrolle des Marktzugangs, der Investitio- nen und der Fahrpl(cid:228)ne aus(cid:252)bten weniger h(cid:228)ufig zu kostenaufwendigen (cid:220)berkapazit(cid:228)- ten oder (cid:252)bersch(cid:252)ssiger Tonnage als die lok- kereren ‚offenen(cid:28) Kartelle auf den US- Routen. “ (365) Im Drewry-Bericht von 1991 wird dieses Ph(cid:228)no- men am Beispiel der Entwicklungen im trans- atlantischen Frachtverkehr in den achtziger Jah- ren wie folgt beschrieben (S. 120): „Alle Konferenzmitglieder bieten alle ihre Strecken mindestens einmal w(cid:246)chentlich an, und die f(cid:252)hrenden unabh(cid:228)ngigen Reedereien einige kleinere halten hierbei mit. Nur Gesellschaften haben weniger attraktive Fahrpl(cid:228)ne. Im Jahr 1987 wurde genau die H(cid:228)lfte der insgesamt 46 Strecken w(cid:246)chent- lich bedient, so daß sich die Dienstleistungs- qualit(cid:228)t generell erheblich verbessert hat. Daraus kann geschlossen werden, daß weni- ger h(cid:228)ufig angebotene Dienste es immer schwerer haben werden, auf dem Markt Akzeptanz zu finden. “ 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/67 (366) Eine solche Kapazit(cid:228)tserweiterung, die naturge- m(cid:228)ß mit einem Preisr(cid:252)ckgang einhergeht, kann auf Dauer jedoch nicht ohne einen Wieder- anstieg der Raten auskommen, um die erh(cid:246)hten Produktionskosten wettzumachen. Das Angebot entfernt sich mehr und mehr vom Gleichge- wichtspunkt, und die Nutzer bezahlen f(cid:252)r die- sen Wettlauf bei der Dienstleistungsqualit(cid:228)t mit unerw(cid:252)nscht hohen Tarifen. Dieser Kreislauf h(cid:228)lt solange an, bis den Marktkr(cid:228)ften nicht l(cid:228)n- ger Widerstand geleistet werden kann. Dann zwingt die R(cid:252)ckkehr zu den wirtschaftlichen Realit(cid:228)ten im Fahrtgebiet zu einer abrupten Anpassung des Preisgef(cid:252)ges, wodurch unter Umst(cid:228)nden Schiffahrtsunternehmen aus dem Markt gedr(cid:228)ngt und Ver(cid:228)nderungen im Kapazi- t(cid:228)tsangebot bewirkt werden. Dieser Kreislauf gef(cid:228)hrdet eindeutig die Stabilit(cid:228)t des Markts, ist aber kein Beleg f(cid:252)r eine grunds(cid:228)tzliche markt- immanente Instabilit(cid:228)t oder einen Leerraum, sondern vielmehr eine Folge der Verzerrung der Marktbedingungen im Ergebnis des Machtmiß- brauchs durch das marktbeherrschende Ree- dereikartell (106). (367) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 auf- gef(cid:252)hrten M(cid:246)glichkeiten zur Gew(cid:228)hrleistung des dortselbst anerkannten Stabilit(cid:228)tsziels, d. h. der Preisstabilit(cid:228)t, waren nie als Mittel zur Bew(cid:228)ltigung der von den Reedereien durch unwirtschaftliche Investitionsentscheidungen sel- ber herbeigef(cid:252)hrten Probleme gedacht. C. Preisfestsetzungen f(cid:252)r den Landverkehrs- abschnitt in Europa (368) In ihrem Freistellungsantrag haben die TACA- Parteien folgendes ausgef(cid:252)hrt: „Eine Einigung der Reedereien (cid:252)ber Tarife f(cid:252)r die durchgehende Bef(cid:246)rderung im multimodalen Verkehr tr(cid:228)gt zur stabilisierenden Wirkung der Vereinbarung bei, da sich die Bef(cid:246)rderungsabschnitte zu Lande und zur See erg(cid:228)nzen und eine Vereinbarung nur (cid:252)ber den Seeverkehr keine ausreichende sta- bilisierende Wirkung entfalten kann. “ (369) Da der Markt weder instabil noch von ruin(cid:246)sem Wettbewerb bedroht ist, besteht kein Anlaß f(cid:252)r eine Ausweitung der Preisfestsetzungst(cid:228)tigkeit. Insbesondere ist die Ausdehnung der Preis- absprachen f(cid:252)r den Seeverkehr auf die Land- bef(cid:246)rderung auch durch keine (cid:246)konomische Theorie gerechtfertigt. (106) Siehe auch Jansson und Schneerson in: „Liner Shipping Economics“, Kapitel 10. 2 und Anhang A. (370) Im Rahmen der obigen Betrachtung (cid:252)ber die Nichtanwendbarkeit der Leerraumtheorie und der Theorie vom Markt ohne Zu- und Austritts- schranken wurde hinreichend nachgewiesen, daß eine Destabilisierung der Seeverkehrstarife durch Wettbewerb bei den Inklusivpreisen f(cid:252)r den multimodalen Verkehr ausgesprochen unwahrscheinlich ist. Das Risiko einer Destabi- lisierung der Konferenztarife im Seetransport infolge normaler Wettbewerbsbedingungen im Landverkehr wird in den Randnummern 131 bis 137 der FEFC-Entscheidung ausf(cid:252)hrlich dar- gelegt. (371) (cid:220)berdies ist eine solche theoretisch denkbare Destabilisierung durch Dumpingpreise bei der Landbef(cid:246)rderung in Europa unwahrscheinlich. Anh(cid:228)nger dieser These verweisen gern auf den R(cid:252)ckgang der Bef(cid:246)rderungstarife im multimoda- len Verkehr zwischen Europa und den USA im Jahre 1983. Ein Absinken der Durchfracht-Ta- rife im Verh(cid:228)ltnis zu den Konferenzpreisen f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung zur See erfordert sorgf(cid:228)ltige Untersuchungen, bevor Schlußfolgerungen gezo- gen werden k(cid:246)nnen. (372) Zum einen ist ein bloßer Vergleich von Raten unabh(cid:228)ngiger Reedereien mit Linienkonferenz- tarifen kein Ersatz f(cid:252)r eine genaue Analyse der damaligen Marktlage. Es ließe sich z. B. anf(cid:252)h- ren, daß die Tarifraten der Linienkonferenz so hoch angesetzt waren, daß ihre Aussagekraft gering ist und sie selbst von den Konferenzmit- gliedern nicht beachtet wurden. Unter diesem Blickwinkel w(cid:252)rde der Preisverfall eher die R(cid:252)ckkehr normalen Marktbedingungen widerspiegeln als eine grunds(cid:228)tzliche Instabilit(cid:228)t des Markts. zu (373) (cid:220)berdies ließe sich argumentieren, daß zu die- sem Zeitpunkt neue Wettbewerber auf den Markt traten, die die Konferenztarife unterbo- ten, um sich Marktanteile zu sichern und auf dem Markt Fuß zu fassen (die US Line wurde 1982 auf dem Atlantikmarkt t(cid:228)tig). Deswegen sind die Dauer und der Umfang der Preisnach- l(cid:228)sse (und nicht ihre H(cid:246)he) zu untersuchen. Aber auch konjunkturelle Nachfrageschwan- kungen in Verbindung mit (cid:220)berkapazit(cid:228)ten k(cid:246)n- nen eine Erkl(cid:228)rung f(cid:252)r einen starken, aber kurz- fristigen Verfall der Raten unabh(cid:228)ngiger Gesell- schaften eine Reihe auch m(cid:246)glicher g(cid:228)ngiger Marktbedingungen und Strategien der Bef(cid:246)rderungsunternehmen k(cid:246)n- nen f(cid:252)r das Absinken der unabh(cid:228)ngigen Tarife gegen(cid:252)ber den Konferenztarifen verantwortlich sein, ohne daß sich hieraus Fakten f(cid:252)r eine St(cid:252)t- zung vom marktspezifischen Ungleichgewicht ablesen lassen. bieten. Doch These der L 95/68 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (374) Zum zweiten war der Zeitraum von 1978 bis 1984 f(cid:252)r den Frachtverkehrssektor in den USA von weitreichenden Ver(cid:228)nderungen durch die Deregulierung des Schienenverkehrs von Ende der siebziger Jahre bis 1981 und die anschlie- ßende Entwicklung des Containertransports auf der Schiene gekennzeichnet. Im Drewry-Bericht von 1991 wird dieser Prozeß folgendermaßen zusammengefaßt (S. 68): bewirkte „Mit dem Aufkommen von Doppelstockcon- tainertragwagen in Nordamerika im Jahre 1984 fand im weltweiten Containerverkehr zum Großteil eine schlagartige Umstellung von an den Schiffskapazit(cid:228)ten orientierten Konzepten auf an den Waggonkapazit(cid:228)ten orientierten Konzepten um. Zuvor bereits waren in den USA Klein- und Kleinstbr(cid:252)k- kenkonzepte weit verbreitet, so daß z. B. APL seine Bef(cid:246)rderungsdienste ausschließ- lich zur See zwischen Asien und der Ostk(cid:252)- ste schon 1978 einstellte, aber erst die durch die Doppelstockcontainerz(cid:252)ge auf dem Con- tainermarkt Effizienzsteigerung und die neue Qualit(cid:228)t der Bef(cid:246)rderungs- dienstleistungen haben die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im intermodalen Ver- kehr und im reinen Seeverkehr v(cid:246)llig umge- kehrt. Keine andere Entwicklung im G(cid:252)ter- transport zu Lande in den vergangenen zehn Jahren hat die Beziehung zwischen Slotange- bot und Ladevolumen im weltweiten Contai- nerverkehr so grunds(cid:228)tzlich ver(cid:228)ndert, auch wenn die erh(cid:246)hte Umladet(cid:228)tigkeit Bedarf an zus(cid:228)tzlicher Ladefl(cid:228)che bei gleichbleibendem Volumen erzeugt hat. Gleichzeitig f(cid:252)hrt der Trend zu Umladediensten in der Regel zu einer gr(cid:246)ßeren Auslastung der Hochsee- schiffe, so daß sich die beiden Faktoren vor- aussichtlich gegenseitig ausgleichen. “ (375) Aus historischen, geographischen und institutio- nellen Gr(cid:252)nden stellt sich die Lage in Europa allerdings vollkommen anders dar. Hierzu sei abermals aus dem Drewry-Bericht zitiert: den Kunden mit m(cid:246)glichst geringem Subven- tionsaufwand Anreize f(cid:252)r diese Art der Bef(cid:246)rderung zu bieten. Da die Auswahl zwi- schen den europ(cid:228)ischen H(cid:228)fen bei weitem geringer ist als zwischen denen an der West- oder Ostk(cid:252)ste, ist auch weniger Spielraum f(cid:252)r Wettbewerb bei den Tarifen f(cid:252)r die Landbef(cid:246)rderung vorhanden. Es ist daher weniger wahrscheinlich, daß ein unabh(cid:228)ngi- ges Bef(cid:246)rderungsunternehmen erheblich vom Durchschnitt abweichende Geb(cid:252)hren anbie- tet. Durch die Trennung von zus(cid:228)tzlichen Landbef(cid:246)rderungsleistungen und Seefracht- verkehr ist in Europa eine viel gr(cid:246)ßere Preis- transparenz vorhanden als in den USA, wo Pauschalpreise f(cid:252)r die durchgehende Bef(cid:246)r- derung die Kosten verbergen und daher nicht in (cid:228)hnlicher Weise Erosionserscheinun- gen vorbeugen. “ (S. 95) eindeutig zu erleichtern, „(cid:220)ber die M(cid:246)glichkeiten von Landbr(cid:252)cken in Europa insbesondere f(cid:252)r Frachtg(cid:252)ter aus Nordeuropa zu den Mittelmeerh(cid:228)fen ist viel spekuliert worden; solche Entwicklungen stoßen jedoch trotz der franz(cid:246)sischen Strate- gie, den Schienenverkehr durch ein Hoch- geschwindigkeitsnetz auf betr(cid:228)chtliche institutionelle und nat(cid:252)rliche Hindernisse. Die Alpen stehen dem Nord— S(cid:252)d-Schienenfrachtverkehr im Wege, und aufgrund allgemeiner geographi- scher und demographischer Faktoren spielt der Doppelstockcontainer kaum eine Rolle. Die Mittelmeerh(cid:228)fen — gerade auch in Ita- lien — leiden (cid:252)berdies unter einer recht ungl(cid:252)cklichen Vergangenheit, ihnen einen schlechten internationalen Ruf ein- brachte. F(cid:252)r die massiven Schwierigkeiten bei der Vernetzung voneinander getrennter, individueller Systeme zu einem einheitlichen Ganzen, das auch nur einigermaßen die f(cid:252)r einen umfangreichen Containerverkehr nach Fernost erforderliche Gr(cid:246)ßenordnung errei- chen w(cid:252)rde, jedoch vor allem der Umstand verantwortlich, daß bei der Kon- Schienennetz nationale trolle (cid:252)ber das Belange (S. 162) (107) im Vordergrund stehen. “ die ist „In Europa ist es normale Praxis der Linien- konferenzen, im intermodalen Verkehr Zonenraten (ausgehend von einem festen Landbef(cid:246)rderungstarif) f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Hafen zu Hafen anzuwenden. Traditio- nell lagen diese Raten knapp unter den Kosten f(cid:252)r diesen Bef(cid:246)rderungsabschnitt, um (376) Die Unterschiede zwischen Europa und den USA im Schienensektor sowie bei den geogra- phischen Gegebenheiten machen eine vergleich- (107) Siehe auch „Europe’s Great Divide“, American Shipper, Dezember 1995. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/69 bare Entwicklung des Containerverkehrs zu Lande in Europa unwahrscheinlich. (377) Aus all diesen Gr(cid:252)nden ist die Hypothese eines erneuten pl(cid:246)tzlichen Preisverfalls im multimoda- len Verkehr gegen(cid:252)ber den Linienkonferenztari- fen (cid:228)hnlich dem von 1983 (wo die Tarife deut- lich (cid:252)ber den variablen Grenzkosten blieben) nicht glaubhaft. (380) Die Vereinbarungen bezwecken und bewirken eine Einschr(cid:228)nkung des Wettbewerbs auf dem Gemeinsamen Markt. Insbesondere werden die TACA-Mitglieder dadurch in die Lage versetzt, den Wettbewerb untereinander bei Frachttari- fen, Frachtraten und allgemeinen Bef(cid:246)rderungs- bedingungen einzuschr(cid:228)nken. Solche Verein- barungen fallen allgemein unter das Verbot gem(cid:228)ß Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen, und ins- besondere unter Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe a) und Artikel 53 Absatz 1 Buchstabe a). RECHTLICHE W(cid:220)RDIGUNG XV. VORL(cid:190)UFIGE W(cid:220)RDIGUNG NACH MASS- GABE VON ARTIKEL 85 ABSATZ 1 EG-VERTRAG A. Einschr(cid:228)nkung, Verbindung oder Verf(cid:228)l- schung des Wettbewerbs (381) Sobald deutlich wird, daß eine Vereinbarung eine Verhinderung, Einschr(cid:228)nkung oder Verf(cid:228)l- schung des Wettbewerbs bezweckt, braucht das tats(cid:228)chlichen Auswirkungen Eintreten ihrer nicht abgewartet zu werden (109). Die TACA- Parteien bestreiten nicht, daß mit den vorste- hend aufgef(cid:252)hrten vier Vereinbarungen eine Ein- schr(cid:228)nkung des Wettbewerbs zwischen ihnen auf dem Gemeinsamen Markt beabsichtigt ist. (378) Die TACA-Parteien sind Linienreedereien und damit Unternehmen im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 EG-Vertrag und des Artikels 53 Absatz 1 EWR-Abkommen (108). (382) (379) Die TACA enth(cid:228)lt folgende Elemente, die im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen eine Ver- hinderung, Einschr(cid:228)nkung oder Verf(cid:228)lschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken: a) die Preisvereinbarung zwischen den TACA- Parteien f(cid:252)r den Seetransport; b) die Preisvereinbarung zwischen den TACA- Parteien f(cid:252)r die den Verladern bereitzustel- lenden Landtransportdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit ande- ren Diensten als Teil einer multimodalen Bef(cid:246)rderung von Containerfracht (carrier haulage service) zwischen Nordeuropa und den Vereinigten von Amerika erbracht werden; Staaten c) die Vereinbarung zwischen den TACA-Par- teien (cid:252)ber die Bedingungen, unter denen sie Servicekontrakte mit Verladern schließen k(cid:246)nnen; d) die Vereinbarung zwischen den TACA-Par- teien (cid:252)ber die Festsetzung von Provisions- h(cid:246)chsts(cid:228)tzen als Verg(cid:252)tung f(cid:252)r Spediteure. (108) Nach Artikel 56 EWR-Abkommen ist die Kommission in diesem Fall zust(cid:228)ndig. Im vorliegenden Fall d(cid:252)rfte die Einschr(cid:228)nkung des Wettbewerbs zwischen den TACA-Parteien wegen der sehr großen Anzahl der bef(cid:246)rderten Container und der großen Marktanteile der TACA-Parteien (siehe Randnummern 85 und 86) eine sp(cid:252)rbare Wettbewerbseinschr(cid:228)nkung darstellen. Die Sp(cid:252)rbarkeit der Auswirkung der Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkung, die durch die Preis- festsetzungsvereinbarung f(cid:252)r Carrier-Haulage- Dienste herbeigef(cid:252)hrt werden sollte, zeigt sich daran, daß 1995 die TACA-Parteien auch Car- rier-Haulage-Dienste im Gebiet der Gemein- schaft f(cid:252)r ca. 48 % der von ihnen zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten bef(cid:246)r- derten Fracht bereitgestellt haben. (383) Die Sp(cid:252)rbarkeit der Auswirkung auf den Wett- bewerb muß auch im Hinblick auf die Tatsache betrachtet werden, daß die TACA-Parteien ins- gesamt Mitglieder von etwa vierzig weiteren Linienkonferenzen sind, die H(cid:228)fen in der Gemeinschaft bedienen und auch Preise f(cid:252)r den Seetransport und Carrier-Haulage-Dienste fest- setzen, so z. B. der Far Eastern Freight Con- 84/405/EWG der Kommission (109) Urteil des Gerichtshofs vom 13. Juli 1966 in den ver- bundenen Rechtssachen 56/64 und 58/64 (Consten und Grundig/Kommission), Slg. 1966, 321 (S. 390). Ent- scheidung (Sache IV/30. 350, Zinc Producer Group), ABl. L 220 vom 17. 8. 1984, S. 27, Randnummer 71: „Schließlich gen(cid:252)gt es jedoch f(cid:252)r die Anwendung des Artikels 85 Absatz 1, wenn die Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen bezweckt sind. Es ist nicht erforderlich, daß der Zweck auch ganz oder teilweise erreicht, d. h. die Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkung auch bewirkt wird. “ L 95/70 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Southern Europe America Con- ference, ference (110), Conference, Europe/Australia Mediterranean-Canadian East Coast Conference sowie der Continental Canadian Westbound Freight Conference und der Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference. (384) Zum gegenw(cid:228)rtigen Zeitpunkt besteht keine Gewißheit dar(cid:252)ber, ob und inwieweit die „Euro- p(cid:228)ische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“ den Wett- bewerb sp(cid:252)rbar beeintr(cid:228)chtigt. Die Anwendbar- keit von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen auf die „Europ(cid:228)ische Vereinbarung betreffend den Aus- tausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“ wird deshalb in dieser Entscheidung nicht behandelt. (385) Das Verfahren f(cid:252)r von Artikel 85 Absatz 1 erfaßte Vereinbarungen bestimmt sich bei See- transportdiensten nach der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, wohingegen das Verfahren f(cid:252)r von Artikel 85 Absatz 1 erfaßte Vereinbarungen bei Inlandtransportdiensten der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 geregelt ist. Wenn eine Ver- einbarung sowohl den See- als auch den Land- transport betrifft, sind beide Verordnungen anwendbar. Das Verfahren f(cid:252)r von Artikel 85 Absatz 1 erfaßte Vereinbarungen, die keine Ver- kehrsdienste betreffen, unterliegt der Verord- nung Nr. 17. in B. Beeintr(cid:228)chtigung des Handels zwischen Mit- gliedstaaten im Sinne von Artikel 85 (386) Eine Vereinbarung oder abgestimmte Verhal- tensweise ist dann geeignet, den Handel zwi- schen Mitgliedstaaten zu beeintr(cid:228)chtigen, wenn mit ausreichender Wahrscheinlichkeit auf der Grundlage objektiver rechtlicher oder sachlicher Tatbest(cid:228)nde erwartet werden kann, daß sie mit- telbar oder unmittelbar, tats(cid:228)chlich oder der M(cid:246)glichkeit nach Einfluß auf die Struktur des Waren- oder Dienstleistungsaustauschs zwischen den Mitgliedstaaten auszu(cid:252)ben geeignet ist (111). Dementsprechend ist es ausreichend, zu zeigen, daß ein solches Verhalten geeignet ist, eine ent- sprechende Wirkung hervorzubringen. Da aber eine potentielle Wirkung gen(cid:252)gt, kann bei der restriktiven Beurteilung der Wirkung der (110) Verschiedene TACA-Parteien (Sea-Land, Maersk und P&O Nedlloyd) sind vor kurzem aus der Southern Europe America Conference ausgetreten und haben die United States Southern Europe Conference gebildet. (111) Siehe Fußnote 109 (S. 389). Absprachen auf den Handel zwischen Mitglied- staaten die k(cid:252)nftige Entwicklung des Handels in Rechnung gestellt werden (112). (387) Bei der Einsch(cid:228)tzung, ob die in Randnummer 379 festgestellten Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen den Handel zwischen Mitgliedstaaten beein- tr(cid:228)chtigen k(cid:246)nnen, ist besonders zu ber(cid:252)cksich- tigen, daß es sich bei den davon direkt betroffe- nen M(cid:228)rkten um M(cid:228)rkte f(cid:252)r Bef(cid:246)rderungs- und Vermittlerdienstleistung, nicht aber f(cid:252)r Waren- exporte in Drittl(cid:228)nder handelt (113). (388) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Absprachen zwischen den TACA-Parteien (cid:252)ber die Preisfestsetzung f(cid:252)r Seetransport- und Car- rier-Haulage-Dienste, (cid:252)ber die verbindliche Fest- legung von Bedingungen f(cid:252)r die Parteien, die in eigenem Ermessen Servicekontrakte schließen, und (cid:252)ber die Festsetzung von Speditionsh(cid:246)chst- s(cid:228)tzen den Handel zwischen Mitgliedstaaten sp(cid:252)rbar beeintr(cid:228)chtigen k(cid:246)nnen und wahr- scheinlich auch sp(cid:252)rbar beeintr(cid:228)chtigt haben, wie nachstehend beschrieben wird. (389) Die TACA, an der in mehreren Mitgliedstaaten operierende Reedereien beteiligt sind, schr(cid:228)nkt den Wettbewerb zwischen diesen Reedereien in bezug auf den Preis ein, zu dem jede Reederei Bef(cid:246)rderungsdienste teilweise unter Einbezie- hung eines Landtransportabschnitts anbietet, von denen einige gem(cid:228)ß einem Servicekontrakt und andere (cid:252)ber einen Spediteur erbracht wer- den. Die Ausschaltung oder Verringerung des Preiswettbewerbs bez(cid:252)glich der Bef(cid:246)rderungs- dienste zwischen diesen Unternehmen d(cid:252)rfte die Vorteile, die f(cid:252)r die leistungsf(cid:228)higeren oder wettbewerbsf(cid:228)higeren Reedereien entstehen w(cid:252)rden, sp(cid:252)rbar verringern. zwischen (390) Die Ausschaltung oder Verringerung des Preis- wettbewerbs den TACA-Parteien beeinflußt die Zahl der Transportgesch(cid:228)fte der Reedereien, die ohne die Vereinbarung zu erwarten w(cid:228)re. Diese Einschr(cid:228)nkung des Wett- bewerbs zwischen in verschiedenen Mitglied- staaten t(cid:228)tigen Reedereien beeinflußt und beein- folglich die Handelsstr(cid:246)me bei Ver- tr(cid:228)chtigt (112) Siehe Fußnote 92, Randnummer 235. (113) Siehe Urteil des Gerichts erster Instanz vom 8. Oktober 1996 in den verbundenen Rechtssachen T-24/93, T-25/93, T-26/93 und T-28/93, CEWAL, Compagnie maritime belge transports SA und Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche-Afrika-Linien GmbH & Co. und Nedlloyd Lijnen BV/Kommission, Slg. 1996, II-1201, Randnummer 205. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/71 kehrsleistungen in der Gemeinschaft (d. h. (cid:252)ber die Binnengrenzen der Gemeinschaft), die sich ohne die Vereinbarung anders entwickeln w(cid:252)r- den. (391) Diese Ver(cid:228)nderungen in der normalen Struktur des Wettbewerbsverhaltens, durch das effizien- tere Unternehmen Marktanteilszugewinne h(cid:228)t- ten, k(cid:246)nnen auch den Wettbewerb zwischen H(cid:228)fen in verschiedenen Mitgliedstaaten beein- flussen, indem sie das (cid:252)ber sie gehende Fracht- aufkommen (114) und die Marktanteile der von diesen H(cid:228)fen aus operierenden Schiffahrtsunter- nehmen k(cid:252)nstlich erh(cid:246)hen oder verringern. (392) Die Auswirkung auf die Bereitstellung der in den vorhergehenden Randnummern 386 bis 391 beschriebenen Seetransport- und Carrier-Hau- lage-Dienste d(cid:252)rften auch in der Bereitstellung von Hilfsdiensten f(cid:252)r Seetransport- und Carrier- Haulage-Dienste sp(cid:252)rbar sein. In diesen Dien- sten sind Stau- und Hafendienste einbegriffen. Die Auswirkungen auf diese Hilfsdienste erge- ben sich in erster Linie aus den ver(cid:228)nderten Frachtverkehrsstr(cid:246)men zwischen den Mitglied- staaten. (393) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß die Vereinbarung den Handel zwischen Mitgliedstaaten beim Angebot von Transport- und damit verbundenen anderen Diensten beein- tr(cid:228)chtigt. In Anbetracht der sehr großen Zahl bef(cid:246)rderter Container d(cid:252)rfte es sich dabei um eine sp(cid:252)rbare Beeintr(cid:228)chtigung handeln. Der Wert der betroffenen Dienste bel(cid:228)uft sich auf ca. 2 Mrd. ECU. den Landtransportabschnitt, (394) Eine Vereinbarung wie die der TACA-Mitglieder zur Festsetzung der Preise f(cid:252)r den Seetransport- abschnitt, der Bedingungen f(cid:252)r das Servicekontraktangebot und f(cid:252)r die Verg(cid:252)tung der Spediteure, die sich auf die Kosten des Exports von in der Gemein- schaft hergestellten Waren nach anderen L(cid:228)n- dern auswirkt, kann den Handel mit diesen Waren innerhalb der Gemeinschaft beeintr(cid:228)chti- gen. Diese Wirkung r(cid:252)hrt daher, daß die Her- steller andere Absatzm(cid:228)rkte f(cid:252)r ihre Waren mit erschließen geringeren Transportkosten trachten. Zu solchen M(cid:228)rkten geh(cid:246)ren der zu (114) Siehe sechster Erw(cid:228)gungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, in dem die Auswirkungen beschrieben wer- den, die wettbewerbseinschr(cid:228)nkende Praktiken im inter- nationalen Seeverkehr auf die H(cid:228)fen der Gemeinschaft haben k(cid:246)nnen. Siehe auch Fußnote 113, CEWAL, Rand- nummer 202. Inlandsmarkt der Hersteller wie auch die M(cid:228)rkte anderer Gemeinschaftsl(cid:228)nder (115). (395) Die Vereinbarung (cid:252)ber die Festsetzung von Pro- visionsh(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure (zusammen mit anderen Beschr(cid:228)nkungen f(cid:252)r andere Ver- mittler) d(cid:252)rfte den Handel zwischen Mitglied- staaten haupts(cid:228)chlich in zweierlei Weise beein- tr(cid:228)chtigen. Erstens ist sie geeignet, dadurch daß der Wettbewerb der TACA-Parteien unterein- ander beeintr(cid:228)chtigt wird, das eigene (oder von ihr vermittelte) Frachtaufkommen jeder TACA- Partei (cid:252)ber die Binnengrenzen der Gemeinschaft zu beeintr(cid:228)chtigen. Zweitens d(cid:252)rfte sie die Wett- bewerbsstellung von in verschiedenen Mitglied- staaten ans(cid:228)ssigen Spediteuren verf(cid:228)lschen und das von ihnen bereitgestellte Transportleistungs- aufkommen beeintr(cid:228)chtigen. Daraus k(cid:246)nnen sich wiederum Umleitungen der Handelsstr(cid:246)me zwischen H(cid:228)fen in der Gemeinschaft ergeben. (396) Die Kommission ist deshalb der Auffassung, daß sich die Vereinbarungen der TACA-Par- teien, Preise f(cid:252)r Seetransport- und Carrier-Hau- lage-Dienste festzusetzen, den TACA-Parteien f(cid:252)r den Abschluß von Servicekontrakten Bedin- gungen vorzuschreiben und Speditionsh(cid:246)chst- s(cid:228)tze festzusetzen, auf den Waren- und Dienst- leistungsverkehr zwischen Mitgliedstaaten aus- wirken. XVI. UMFANG DER GRUPPENFREISTELLUNG GEM(cid:190)SS ARTIKEL 3 DER VERORDNUNG (EWG) Nr. 4056/86 (397) Nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sind Vereinbarungen zwischen Mitglie- dern einer Linienkonferenz zur Festsetzung ein- heitlicher oder gemeinsamer Bef(cid:246)rderungspreise und -bedingungen von Linienseeverkehrsdien- sten freigestellt. Auch eine begrenzte Anzahl weiterer Seeverkehrst(cid:228)tigkeiten ist freigestellt, wenn eine oder mehrere dieser T(cid:228)tigkeiten von den Mitgliedern einer Linienkonferenz zus(cid:228)tz- lich zur Festlegung der Bef(cid:246)rderungspreise und (115) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 3. Dezember 1987 in der Rechtssache 136/86 (BNIC/Aubert), Slg. 1987, 4789, Randnummer 18. (cid:190)hnlich befand der Gerichtshof in seinem Urteil vom 2. Februar 1988 gem(cid:228)ß Artikel 92 in den verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85 (Kwekerij Gebroeders van der Koog u. a. /Kom- mission) (cid:252)ber niederl(cid:228)ndische Erdgaspreise I, Slg. 1988, 219, Randnummern 57, 58 und 59, daß eine von (cid:246)ffent- lichen Stellen gew(cid:228)hrte Erm(cid:228)ßigung des Gaspreises wegen der H(cid:246)he der Energiekosten (25—30 % der gesamten Betriebskosten), des Marktanteils (65 %) und der Ausfuhren (91 %) des durch staatliche Beihilfen gef(cid:246)rderten Unternehmens den Handel zwischen Mit- gliedstaaten beeintr(cid:228)chtigte. L 95/72 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 -bedingungen f(cid:252)r Seetransportdienste ausge(cid:252)bt werden. Einer der Gr(cid:252)nde f(cid:252)r die Gew(cid:228)hrung einer Freistellung sind die den Verladern entste- henden Vorteile, wie auch in den Erw(cid:228)gungs- gr(cid:252)nden zur Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angef(cid:252)hrt sind. Dazu geh(cid:246)rt insbesondere die stabilisierende Rolle, die Linienkonferenzen bei der Gew(cid:228)hrleistung zuverl(cid:228)ssiger Dienste an die Verlader innehaben. Es ist zweckm(cid:228)ßig, eine Gruppenfreistellung f(cid:252)r die Linienkonferenzen festzulegen. Linienkon- ferenzen spielen eine stabilisierende Rolle, indem sie den Verladern zuverl(cid:228)ssige Dienste gew(cid:228)hrleisten. Im allgemeinen tragen sie dazu bei, ein Angebot regelm(cid:228)ßiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter ange- messener Ber(cid:252)cksichtigung der Interessen aller Benutzer sicherzustellen. Ohne eine Zusammen- arbeit, welche die Linienreedereien auf den genannten Linienkonferenzen hinsichtlich der Tarife und gegebenenfalls hinsichtlich des Trans- portkapazit(cid:228)tsangebots oder der Aufteilung der Transportmengen und der Einnahmen entwik- keln, k(cid:246)nnen diese Ergebnisse nicht erreicht werden. Zumeist sind die Konferenzen einem tats(cid:228)chlichen Wettbewerb durch Liniendienste, die nicht Mitglieder der Konferenzen sind, sowie in bestimmten F(cid:228)llen durch Trampdienste und durch andere Verkehrstr(cid:228)ger ausgesetzt. Ferner (cid:252)bt die Mobilit(cid:228)t der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen st(cid:228)ndigen Wettbewerbsdruck auf die Kon- ferenzen aus, die in der Regel nicht die M(cid:246)glich- keit haben, den Wettbewerb f(cid:252)r einen wesentli- chen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten. gen, doch kann dies nicht bedeuten, daß jede durch eine Linienkonferenz verursachte Wett- bewerbsbeeintr(cid:228)chtigung von dem prinzipiellen Verbot nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag ausgenommen ist (117). (399) Unbeschadet einer Untersuchung, welche wei- teren Aspekte der TACA nicht durch die Grup- penfreistellung erfaßt sind, fallen nach Auffas- sung der Kommission folgende Elemente nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86: a) die Preisvereinbarung zwischen den TACA- Parteien, f(cid:252)r die den Verladern bereitzustel- lenden Landtransportdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit ande- ren Diensten als Teil einer multimodalen Bef(cid:246)rderung von Containerfracht (carrier haulage services) zwischen Nordeuropa und von Amerika den Vereinigten erbracht werden; Staaten b) die Vereinbarung zwischen den TACA-Par- teien (cid:252)ber die Voraussetzungen und Bedin- gungen der Servicekontrakte mit Verladern; c) die Vereinbarung zwischen den TACA-Par- teien (cid:252)ber die Festsetzung von Provisions- h(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure, und d) die Vereinbarung zwischen den TACA-Par- teien (cid:252)ber den Austausch von Ausr(cid:252)stung (soweit sie — wenn (cid:252)berhaupt — unter Arti- kel 85 Absatz 1 EG-Vertrag f(cid:228)llt). (398) In Artikel 3 nicht ausdr(cid:252)cklich genannte T(cid:228)tig- keiten fallen nicht unter die vorgesehene Grup- penfreistellung (116). Zwar wird gemeinhin davon ausgegangen, daß Linienkonferenzen gewisse Vorteile bieten und daher die in der Ver- ordnung einger(cid:228)umten Freistellungen rechtferti- (116) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 1995 in der Rechtssache C-70/93, BMW/ALD, Slg. 1995, I-3439, Randnummer 28, und in der Rechtssache C-266/93, Bundeskartellamt/Volkswagen und VAG, 24. Oktober 1995, Slg. 1995, 3477, Randnummer 33: „in Anbetracht des allgemeinen Verbots wettbewerbs- beschr(cid:228)nkender Vereinbarungen in Artikel 85 Absatz 1 EWG-Vertrag d(cid:252)rfen Ausnahmevorschriften einer Grup- penfreistellungsverordnung nicht extensiv und nicht so ausgelegt werden, daß die Wirkungen der Verordnung (cid:252)ber das hinausgehen, was zum Schutz der Interessen, deren Wahrung sie dienen, erforderlich ist. “ XVII. PREISFESTSETZUNG F(cid:220)R DEN LAND- TRANSPORT UND AUSTAUSCH VON AUS- R(cid:220)STUNG (400) Aus den nachstehend dargelegten Gr(cid:252)nden ist die Kommission der Auffassung, daß die Preis- vereinbarung zwischen den TACA-Parteien (cid:252)ber die den Verladern bereitzustellenden Landtrans- portdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Bef(cid:246)rderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staa- ten von Amerika erbracht werden, nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Ver- ordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. (117) Siehe Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 50. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/73 (401) Die Kommission hat sich verschiedentlich mit der Frage der Preisabsprachen f(cid:252)r die Bereitstel- lung von Carrier-Haulage-Diensten befaßt. So hat sie dem Rat einen Bericht (cid:252)ber die Anwen- dung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln auf den Seeschiffverkehr (118), in dem es in erster Linie um diese Frage geht, vorgelegt und zwei Entscheidungen erlassen, in denen die Preisfestsetzungen f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste behandelt und verboten werden, n(cid:228)mlich die TAA-Entscheidung und die FEFC-Entscheidung. (402) Die Gr(cid:252)nde f(cid:252)r die Nichtanwendbarkeit von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 auf die TAA-Preisfestsetzungsabsprachen f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste sind in den Randnum- mern 371 bis 378 der TAA-Entscheidung erl(cid:228)u- tert. Diese Gr(cid:252)nde gelten sinngem(cid:228)ß auch f(cid:252)r die TACA-Preisfestsetzungsabsprachen f(cid:252)r Car- rier-Haulage-Dienste, die Gleiches wie die TAA- Preisfestsetzungsabsprachen f(cid:252)r Carrier-Hau- lage-Dienste vorsehen. (403) Ferner hat sich der Gerichtshof k(cid:252)rzlich in der Rechtssache Spediporto (119) mit dem Anwen- (EWG) Nr. der Verordnung dungsbereich 4055/86 des Rates (120) befaßt und verf(cid:252)gt: „… die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates gilt nicht f(cid:252)r den Straßentransport vom Schiff entladener G(cid:252)ter. “ (404) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß das Urteil des Gerichtshofs im Fall Spediporto den Standpunkt der Kommission im Sinne der vorhergehenden TAA- und FEFC-Entscheidun- gen best(cid:228)tigt, daß n(cid:228)mlich der Anwendungs- bereich der Gruppenfreistellung nicht gr(cid:246)ßer als der Anwendungsbereich der Verordnung selbst sein kann. Wenn die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ebenso wie die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 nicht f(cid:252)r den Straßentransport von G(cid:252)tern gilt, die per Schiff an- oder weitertrans- portiert werden, so kann sich der Anwendungs- bereich der Gruppenfreistellung nicht auf die (118) SEK(94) 933 endg. , von der Kommission am 8. Juni 1994 verabschiedet. (119) Urteil des Gerichtshofs vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl/Spe- dizioni Marittima del Golfo Srl. , Slg. 1995, I-2883. (120) ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1. Preisfestsetzung erstrecken (121). f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste (405) In diesem Zusammenhang ist der elfte Erw(cid:228)- gungsgrund (EWG) Nr. der Verordnung 4056/86 erw(cid:228)hnenswert, wie auch, daß das Europ(cid:228)ische Parlament w(cid:228)hrend der Konsulta- tionen zur Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgeschlagen hat, den Artikel 3 des von der Kommission vorgeschlage- nen Verordnungsentwurfs wie folgt zu erwei- tern: „die obengenannte Freistellung umfaßt auch den sogenannten intermodalen Verkehr (d. h. Seeverkehr, einschließlich des vor- und nach- gelagerten Verkehrs)“ (122). (406) Dieser (cid:190)nderungsvorschlag wurde vom Rat nicht angenommen mit dem Hinweis, daß seiner Ansicht nach Preisfestsetzungsvereinbarungen f(cid:252)r die Landbef(cid:246)rderung nicht durch die Grup- penfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erfaßt werden sollten. (407) Die Tatsache, daß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 nicht f(cid:252)r die Preisfestset- zung f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste oder multi- modale Bef(cid:246)rderungsdienste gilt, hindert die ein- zelnen TACA-Parteien jedoch in keiner Weise daran, individuell Durchfrachtraten f(cid:252)r multi- modale Bef(cid:246)rderungen anzubieten, da dies keine Wettbewerbseinschr(cid:228)nkung beinhaltet. die im Gebiet (408) Die Kommission ist deshalb der Auffassung, daß die Preisvereinbarung zwischen den TACA- Parteien f(cid:252)r den Verladern bereitzustellende Landtransportdienste, der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Dien- sten als Teil einer multimodalen Bef(cid:246)rderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika erbracht werden, nicht in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung f(cid:252)r Linienkonferenzen nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. vorgebrachte Argument (121) Der Gerichtshof hat das vom Vereinigten K(cid:246)nigreich als Nebenintervenienten nicht akzeptiert, daß die Nutzwirkung (effet utile) der Verord- nung (EWG) Nr. 4055/86 ausgeh(cid:246)hlt w(cid:252)rde, wenn in Anbetracht der H(cid:228)ufigkeit des multimodalen Transports im internationalen Handel davon ausgegangen werde, daß die Verordnung (cid:252)berhaupt nicht (not at all) f(cid:252)r multimodale Bef(cid:246)rderungsleistungen gilt. (122) Siehe (cid:190)nderungen des Europ(cid:228)ischen Parlaments zu dem Vorschlag f(cid:252)r eine Verordnung (EWG) des Rates (cid:252)ber die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr, ABl. C 255 vom 3. 10. 1986, S. 176, Ziffer 177. L 95/74 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 XVIII. DIE M(cid:214)GLICHKEIT DER EINZELFREI- STELLUNG A. Preisfestsetzung f(cid:252)r den Landtransport den TACA-Mitgliedern nicht schl(cid:252)ssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier Haulage zur F(cid:246)rderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei der Bereitstel- lung von Landtransportdiensten oder multi- modalen Bef(cid:246)rderungsdiensten beitr(cid:228)gt. (409) Sowohl in der TAA-Entscheidung als auch in der FEFC-Entscheidung hat die Kommission die Frage gepr(cid:252)ft, ob die Preisfestsetzung hinsicht- lich des Landtransportabschnitts eines multi- modalen Bef(cid:246)rderungsgesch(cid:228)fts die Vorausset- zungen von Artikel 85 Absatz 3 erf(cid:252)llte (wie auch in Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 dargelegt). In beiden F(cid:228)llen gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, daß derartige Vereinbarungen die erforderlichen Vorausset- zungen f(cid:252)r die Gew(cid:228)hrung einer Einzelfreistel- lung nicht erf(cid:252)llten. Die TACA-Bestimmungen (cid:252)ber die Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier-Haulage- Dienste sind die gleichen wie in der TAA-Ver- einbarung und im wesentlichen die gleichen, wie sie von der FEFC angewandt werden. (410) Nichts deutet darauf hin, daß ein gemeinsam festgesetzter Preis f(cid:252)r die Bereitstellung der Car- rier-Haulage-Dienste zur Verbesserung der Qua- lit(cid:228)t der Landtransportdienste beitr(cid:228)gt. Obgleich der Preis f(cid:252)r Carrier Haulage im Rahmen der TACA festgesetzt wird, verhandeln die einzelnen Mitglieder mit Landtransportunternehmen auf einer individuellen Basis. Verbesserungen der Qualit(cid:228)t der Verkehrsleistungen, zu denen die Nachfrage der Verlader Anreiz geben k(cid:246)nnen, werden nicht durch Preisfestsetzungst(cid:228)tigkeiten bewirkt, sondern durch Verhandlungen zwi- schen einzelnen Verladern und einzelnen Ree- dereien. (411) Die Mitglieder der TACA haben nicht schl(cid:252)ssig darzulegen vermocht, daß der Markt f(cid:252)r Car- ist, auf dem rier-Haulage-Dienste ein Markt Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen. Selbst wenn der fragliche Markt so eingestuft werden k(cid:246)nnte, ist nicht schl(cid:252)ssig dargelegt worden, daß die gemeinsame Festsetzung der Frachtraten f(cid:252)r den Landtransportabschnitt durch die TACA-Mit- glieder zur Kontinuit(cid:228)t und Stabilit(cid:228)t auf diesem Markt beitragen w(cid:252)rde. (412) Die TACA-Mitglieder haben nicht schl(cid:252)ssig dar- gelegt, daß die Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier Hau- lage zu einer Steigerung der Produktivit(cid:228)t der betreffenden Unternehmen bei der Bereitstellung von Landtransportdiensten oder bei der Bereit- stellung multimodaler Bef(cid:246)rderungsdienste gef(cid:252)hrt hat oder f(cid:252)hren d(cid:252)rfte. Auch ist von (413) Was die eigentlichen Erbringer der Landtrans- portdienste betrifft, so hat die Preisfestsetzung durch die TACA keine unmittelbaren Auswir- kungen auf die von ihnen erbrachten Dienste oder die Art und Weise, wie diese Dienste erbracht werden, da sie ihre Dienste den TACA- Mitgliedern zu markt(cid:252)blichen Preisen und nicht zum Konferenzpreis verkaufen. Was die Mitglie- der der TACA betrifft, so erbringen sie in aller Regel nicht selbst Landtransportdienste. Folg- lich wirkt sich die Preisfestsetzungsabsprache f(cid:252)r Carrier Haulage nicht unmittelbar auf Dien- ste aus, die sie selbst erbringen. Die Preisfestset- zung f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste tr(cid:228)gt daher nicht zur Steigerung der Produktivit(cid:228)t oder zur F(cid:246)rderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei der Bereitstellung dieser Dienste bei. (414) Nach Ansicht der Kommission werden durch die TACA, soweit diese die Preisfestsetzung den Landtransportabschnitt betrifft, die Interessen der Verkehrsnutzer nicht angemessen ber(cid:252)ck- sichtigt. Eine Absprache der TACA-Mitglieder allein (cid:252)ber den Preis f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dien- ste vermag die Interessen der Verlader und der anderen Verkehrsnutzer nicht angemessen zu ber(cid:252)cksichtigen. Sie hilft lediglich sicherzustel- len, daß die Preise auf einem h(cid:246)heren Niveau bleiben, als dies sonst der Fall w(cid:228)re. Dies l(cid:228)uft den Interessen der Verkehrsnutzer unmittelbar zuwider. (415) In ihrer FEFC-Entscheidung hat die Kommission in Randnummer 141 ausgef(cid:252)hrt, daß „die Entwicklung des multimodalen Ver- kehrs durchaus ein Mittel der Verbesserung der Verkehrsdienste sein kann, daß dies aber auf die gemeinsame Preisfestsetzung f(cid:252)r Car- rier-Haulage-Dienste nicht zutrifft. Außer- dem sind die Verkehrsnutzer an dem aus der Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste entstehenden Gewinn angemessen beteiligt und sind die Wettbewerbseinschr(cid:228)n- kungen nicht unerl(cid:228)ßlich. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags sowie des Artikels 5 der Ver- ordnung (EWG) Nr. 1017/68 nicht erf(cid:252)llt. “ nicht 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/75 (416) Die Gr(cid:252)nde, aus denen die Kommission die Festsetzung der Preise f(cid:252)r Landtransportdienste nicht f(cid:252)r unerl(cid:228)ßlich f(cid:252)r die Wahrung der durch Linienkonferenzen bewirkten Stabilit(cid:228)t der See- frachtraten h(cid:228)lt, sind in den Randnummern 127 bis 137 der FEFC-Entscheidung dargelegt, deren Inhalt im folgenden zusammengefaßt wird: des Begriffs Stabilit(cid:228)t nicht akzeptiert, werden unter den Randnummern 329 bis 377 dargelegt. Die von der Kommission in der FEFC-Entschei- dung abgegebene Begr(cid:252)ndung f(cid:252)r die Zur(cid:252)ck- weisung des Arguments, daß die Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste zur Wahrung der durch die Konferenzpreisfestsetzung f(cid:252)r See- transportdienste bewirkten Stabilit(cid:228)t wesentlich ist, trifft auch auf die TACA zu. a) Nach Ansicht der Kommission bringt eine Konferenz Stabilit(cid:228)t in die von ihr bedienten Verkehre, indem sie einen einheitlichen Tarif festsetzt, der als Referenz f(cid:252)r den Markt dient. Auf diese Weise festgesetzte Preise werden (cid:252)ber l(cid:228)ngere Zeit unver(cid:228)ndert blei- ben, als dies der Fall w(cid:228)re, wenn sie von den Reedereien individuell festgesetzt w(cid:252)rden. Eine solche in einem Markt mit normalen Wettbewerbsbedingungen erwartende Reduzierung der Preisschwankungen kann f(cid:252)r die Seeverlader insofern von Nutzen sein, als sie die Ungewißheit (cid:252)ber die k(cid:252)nftigen Verkehrsbedingungen verringert. zu b) Es ist nicht schl(cid:252)ssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier Haulage unerl(cid:228)ßlich f(cid:252)r die Erhaltung der „stabilisie- renden Rolle“ von Konferenzen ist. Ins- besondere wurde nicht schl(cid:252)ssig dargelegt, daß die Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier Haulage unerl(cid:228)ßlich ist, um die Preisdisziplin im See- transportsegment, von der die fragliche Sta- bilit(cid:228)t ausgeht, zu erhalten und daß es nicht m(cid:246)glich ist, dies in einer den Wettbewerb weniger stark einschr(cid:228)nkenden Weise zu tun. c) In diesem Zusammenhang sei daran erin- nert, daß Konferenzen wie die FEFC keine Ausnahme von der allgemeinen Regel sind, wonach es in allen Kartellen gelegentlich zu „Mogelpraktiken“ oder geheimen Rabatt- angeboten kommt, wenn Mitglieder des Kar- tells freie Kapazit(cid:228)ten haben. Es bedarf folg- lich nicht einer absoluten Disziplin, um die von einem Konferenzsystem bewirkte Stabi- lit(cid:228)t, d. h. verl(cid:228)ßliche Dienste zu Preisen, die kurzfristig keine großen Schwankungen auf- weisen, Insbesondere gef(cid:228)hrdet ein Wettbewerb bei der Rabatt- gew(cid:228)hrung nicht die mit der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezweckte Stabilit(cid:228)t, da nicht nachgewiesen ist, daß ein solcher Wett- bewerb zu unverl(cid:228)ßlichen Diensten und zu einer eines bestimmten Zeitraums f(cid:252)hrt. aufrechtzuerhalten. Preisinstabilit(cid:228)t w(cid:228)hrend (418) In diesem Zusammenhang sei darauf hingewie- sen, daß es „keine Absprache zwischen den Linienreedereien der kanadischen Konferenzen zu Frachtraten f(cid:252)r durchgehende US-Fracht bei Bef(cid:246)rderung (cid:252)ber die kanadischen H(cid:228)fen gibt“, da „jegliche Absprache zwischen den die kana- dischen H(cid:228)fen nutzenden Unternehmen zu Frachtraten f(cid:252)r durchgehende US-Fracht eine US-kartellrechtliche verhindern w(cid:252)rde“ (123). Eine Vereinbarung zur Festsetzung von Landtransportpreisen ist daher nachweislich nicht unerl(cid:228)ßlich f(cid:252)r die Erbringung von multi- modalen Diensten (cid:252)ber die kanadischen H(cid:228)fen. Freistellung (419) Es sollte ferner auf den Bericht der Kommission an den Rat (cid:252)ber die Anwendung der gemein- schaftlichen Wettbewerbsregeln auf den See- schiffsverkehr Bezug (Randnummer genommen werden. Obgleich in diesem Bericht als m(cid:246)gliches Risiko eines Verbots der Inlands- preisfestsetzung die Destabilisierung der von den Konferenzen angebotenen maritimen Seite anerkannt wird, wird auch folgendes fest- gestellt: 401) „Die Tatsache, daß Reeder eine Bef(cid:246)rderung von Haus zu Haus anbieten oder Reeder Preisabsprachen treffen wollen f(cid:252)r die Bef(cid:246)r- derung von Haus zu Haus, um Preisunter- bietungen auf der Landstrecke zu unterbin- den, ist allein noch kein Grund f(cid:252)r eine Freistellung [einer Preisfestsetzung f(cid:252)r multi- modale Bef(cid:246)rderungen]. “ (420) Wie in dem Bericht ausgef(cid:252)hrt wird, vergeben die Mitglieder von Linienkonferenzen den Land- transportabschnitt einer multimodalen Bef(cid:246)r- derungsleistung in der Regel im Wege des Unter- auftrags an Landtransportunternehmen. Die ein- (417) Die Gr(cid:252)nde, aus denen die Kommission die von den TACA-Parteien vorgetragene Bestimmung (123) Siehe die Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwer- depunkte, Nummer 11. L 95/76 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 zelnen Reedereien organisieren den Landtrans- port mit Ausnahme der Preisfestsetzung, die auf der Basis des Landtransporttarifs der Konferenz erfolgt, im Namen der Verlader ohne Einschal- tung der Konferenz. (421) Die Rolle der Konferenzen beim Landtransport ist folglich eine andere als beim Seetransport. W(cid:228)hrend die Konferenzen bei der Organisation der von ihren Mitgliedern erbrachten Seetrans- portdienste eine Rolle spielen, ist dies bei der Organisation der von ihren Mitgliedern erbrach- ten Landtransportdienste nicht der Fall. Sie set- zen lediglich die Landtransportpreise fest. (422) In ihrem Bericht an den Rat hat die Kommis- sion darauf hingewiesen, daß die Preisfestset- zung f(cid:252)r multimodale Bef(cid:246)rderung weder die Qualit(cid:228)t der angebotenen Dienste verbessert noch eine Kostensenkung bewirkt. Eine Einzel- freistellung ist deshalb nur vertretbar, wenn die Zusammenarbeit zwischen den Reedereien zu Verbesserungen zu Kostensenkungen f(cid:252)hrt. Außerdem muß die Preisfestsetzung zur Erreichung dieser Ziele unerl(cid:228)ßlich sein. im Dienstangebot und (423) Die von der Kommission vorgenommene Ana- lyse der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 auf Preisabsprachen f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste gilt gleichfalls f(cid:252)r die Frage der Anwendbarkeit von Artikel 53 Absatz 3 des EWR-Abkommens. B. Die Vereinbarung „European Inland Equip- ment Interchange Arrangement“ (425) Die TACA-Parteien haben vorgebracht, daß die Vereinbarung „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ (s. o. Randnummern 36 bis 46), „soweit sie nicht durch die Gruppenfreistel- lung erfaßt werden kann, auch f(cid:252)r eine Ein- zelfreistellung nach Artikel 85 Absatz 3 in Betracht kommt und außerdem die Gew(cid:228)h- rung einer Freistellung f(cid:252)r European Inter- modal Authority [siehe Preisfestsetzung f(cid:252)r den Landtransport] nach Artikel 85 Absatz 3 rechtfertigt. “ (426) Wie vorstehend dargelegt, ist zum gegenw(cid:228)rti- gen Zeitpunkt unklar, ob und wenn, in welchem Ausmaß der Wettbewerb durch die „Europ(cid:228)i- sche Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“ sp(cid:252)rbar beeintr(cid:228)chtigt wird. Die Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 des EWR-Abkommens auf die „Euro- p(cid:228)ische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“ wird daher in dieser Entscheidung nicht behandelt. (427) Behandelt wird in dieser Entscheidung jedoch die zweite der beiden von den TACA-Parteien vorgetragenen Behauptungen hinsichtlich der „Europ(cid:228)ischen Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“, d. h. die Frage, ob die „Europ(cid:228)ische Verein- barung betreffend den Austausch von Aus- r(cid:252)stung im Landverkehr“ die Gew(cid:228)hrung einer Einzelfreistellung f(cid:252)r die Vereinbarung der TACA-Parteien (cid:252)ber die Festsetzung von Preisen f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste rechtfertigt. von Containerfracht (424) Aus den oben dargelegten Gr(cid:252)nden ist die Kom- mission zu der Auffassung gelangt, daß die Preisabsprachen zwischen den TACA-Parteien (cid:252)ber Landtransportdienste, die den Verladern im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Bef(cid:246)rderung zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten bereit- gestellt werden, nicht zu einer Verbesserung der Qualit(cid:228)t dieser Verkehrsdienste f(cid:252)hren, keine angemessene Beteiligung der Verlader an dem entstehenden Gewinn sichern und Wettbewerbs- beschr(cid:228)nkungen enthalten, die nicht unerl(cid:228)ßlich sind. Folglich sind die Voraussetzungen des Arti- kels 85 Absatz 3 EG-Vertrag und des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 sowie des Artikels 53 Absatz 3 EWR-Abkommen offen- sichtlich nicht erf(cid:252)llt. (428) Die TACA-Parteien haben vorgetragen, daß die Vereinbarung (cid:252)ber die multimodalen Fracht- raten ein integraler und notwendiger Bestandteil des Rahmens („framework“) ist, in dem von allen TACA-Parteien auf die Zusammenarbeit eingegangen wurde. Die Zusammenarbeit aller 17 Mitglieder der TACA, um den Leercontainer- austausch zu f(cid:246)rdern und zu erleichtern, erm(cid:246)g- licht diesen Austausch in einem ansonsten nicht m(cid:246)glichen Ausmaß. Wegen der Anzahl der beteiligten bestehen Seeverkehrsunternehmen mehr Austauschm(cid:246)glichkeiten und -anreize: Es besteht mehr Handlungsspielraum in einem gr(cid:246)- ßeren geographischen Bereich und eine bessere Gelegenheit f(cid:252)r eine Anpassung („fit“) oder einen Ausgleich zwischen defizit(cid:228)ren Seever- kehrsunternehmen und Unternehmen mit (cid:220)ber- sch(cid:252)ssen an einem besonderen Standort. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/77 (429) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die Einf(cid:252)hrung einer begrenzten Form von Informationsaustausch (cid:252)ber den Standort von Leercontainern Anlaß dazu gibt, ihre Analyse der Freistellbarkeit der Preisfestsetzung f(cid:252)r Car- rier-Haulage-Dienste zum jetzigen Zeitpunkt zu (cid:252)berpr(cid:252)fen. Die Vereinbarung sieht nur den Informationsaustausch (cid:252)ber den Standort von Leercontainern vor und beinhaltet nicht die Ver- pflichtung f(cid:252)r ein Unternehmen, einen Leercon- tainer f(cid:252)r ein anderes Unternehmen bereitzustel- len. F(cid:252)r sich genommen, leistet sie keinen direk- ten Beitrag zur Verringerung der Leercontainerbef(cid:246)rderungen, und die Parteien haben noch nicht aufgezeigt, in welchem Ausmaß sich der daraus resultierende bilaterale Containeraustausch erleichtern wird. zur Kostenersparnis oder (430) Insbesondere ist die Kommission nicht der Auf- fassung, daß jede Preisfestsetzung f(cid:252)r Carrier- Haulage-Dienste f(cid:252)r die „Europ(cid:228)ische Verein- barung betreffend den Austausch von Aus- r(cid:252)stung im Landverkehr“ unerl(cid:228)ßlich ist oder tats(cid:228)chlich zu dadurch verschafften Vorteilen beitr(cid:228)gt. Folglich ist die Kommission nicht der Auffassung, daß diese Absprachen die Freistel- lung dieser Preisfestsetzungen begr(cid:252)nden (124). f(cid:252)r den Landtransport (431) Es besteht kein Grund zu der Annahme, daß die Preisfestsetzung in irgendeiner Weise in Beziehung zu dem neuen Containeraustauschsystem steht, insbesondere wird das Fehlen jeglicher Verbindung zwischen der „Europ(cid:228)ischen Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“ und der Preisfestsetzung f(cid:252)r den Landtransport- abschnitt durch den Umstand bewiesen, daß die Beteiligten sich entweder bilateral (cid:252)ber die Richtwerte der Tagesraten f(cid:252)r den Austausch von Ausr(cid:252)stung einigen oder die von der TACA vereinbarten Tagesraten anwenden (siehe Rand- nummer 43). Jedenfalls besteht f(cid:252)r jede Ree- derei, die Kosten- und Umweltsch(cid:228)den verrin- gern m(cid:246)chte, gen(cid:252)gend Anreiz, einer solchen Vereinbarung beizutreten. (432) Es steht nicht fest, ob sich alle Parteien der TACA effektiv an dem neuen System beteiligen (124) Eine generelle Er(cid:246)rterung dieser Frage findet sich in den Abs(cid:228)tzen 61 bis 67 des Zwischenberichts (cid:252)ber die Fest- setzung von Binnentarifen durch Linienkonferenzen der Gruppe aus unabh(cid:228)ngigen Sachverst(cid:228)ndigen, die sich mit Fragen des multimodalen Verkehrs befaßt. Der Bericht wurde am 6. Februar 1996 Kommissionsmit- glied Van Miert (cid:252)berreicht und im M(cid:228)rz 1996 vom Amt f(cid:252)r amtliche Ver(cid:246)ffentlichungen der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften ver(cid:246)ffentlicht (ISBN 92-827-6964-X). f(cid:252)r werden, obgleich es nur in einem Informations- austausch besteht. Anders als bei konkreten Vorschl(cid:228)gen gemeinsame Einrichtungen kann niemand beurteilen, ob das neue System irgendwelche bedeutsamen Auswirkungen hat. Es gibt nichts um sicherzustellen, daß Ree- dereien die Informationen benutzen oder daß gegebenenfalls die andere Reederei den Leercon- tainer auch bereitstellt. (433) Die Parteien tragen zu der Unabdingbarkeit lediglich vor, daß die Vereinbarung (cid:252)ber multi- modale Frachtraten ein integraler und n(cid:246)tiger Bestandteil des Rahmens ist, in dem von allen Antragstellern auf die Zusammenarbeit einge- gangen wurde. („The agreement on multimodal rates is an integral and necessary part of the ‚framework(cid:28) in which the cooperation is under- taken by all the Applicants“. ) Dies ist eine ganz unbegr(cid:252)ndete Behauptung. Die Parteien haben keinen Versuch gemacht, um zu zeigen, daß die gemeinsame Preisfestsetzung f(cid:252)r die „Europ(cid:228)i- sche Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr“ oder f(cid:252)r irgendwelche Vorteile, die sich aus dieser Absprache ergeben k(cid:246)nnen, unbedingt erforder- lich ist. (434) Diese vorl(cid:228)ufigen Standpunkte, was die Art des neuen Systems betrifft, werden durch (cid:190)ußerun- gen des Vorsitzenden der TACA und der ACL, Olav K. Rakkenes best(cid:228)tigt, die in der Ausgabe des American Shipper vom Oktober 1995 mit- geteilt wurden: „It’s up to each individual line“. (435) Erw(cid:228)hnenswert sind auch die (cid:190)ußerungen von G(cid:252)nther Casjens, Mitglied des Verwaltungsaus- von Hapag-Lloyd (einer weiteren schusses TACA-Partei), von dem im Journal of Com- merce vom 6. Dezember 1995 berichtet wird, er habe die Vereinbarung (cid:252)ber den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr beschrieben als ein „Mickey Mouse arrangement, a very minor step in the right direction“. (436) Die Kommission vertritt daher nicht die Auffas- sung, daß die Vereinbarung „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ die Ertei- lung einer Einzelfreistellung f(cid:252)r die Verein- barung der TACA-Parteien zur Festsetzung von Preisen f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dienste rechtfertigt. L 95/78 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 C. Das „Hub and spoke“-System (437) Nach den TACA-Vereinbarungen (cid:252)ber den Bin- nenverkehr, die durch das „Hub and spoke“-Sy- stem erg(cid:228)nzt werden, setzen die TACA-Parteien weiterhin die Preise f(cid:252)r alle Landtransportlei- stungen unter Carrier-Haulage-Bedingungen fest. Zu diesen Leistungen z(cid:228)hlen: a) der Schienen- oder Binnenschiffstransport zwischen dem Hafen und den drei Hubs, b) der Straßentransport zwischen dem Hub und dem Betriebsgel(cid:228)nde des Verladers und c) alle sonstigen Carrier-Haulage-Bef(cid:246)rderungs- leistungen, die keinen Schienen- oder Bin- nenschiffstransport von oder zu einem der drei Hubs beinhalten (125). (438) In dieser Entscheidung geht es weder um das „Hub and spoke“-System (wie unter den Rand- nummern 47 bis 59 beschrieben) an sich noch um die Frage, ob die Festsetzung von Preisen f(cid:252)r die „basic hub rate“ und f(cid:252)r den Straßen- transport zwischen dem Hub und dem Betriebs- gel(cid:228)nde des Verladers f(cid:252)r die Verwirklichung der mit diesem System verfolgten Ziele unerl(cid:228)ß- lich sind. (439) Nach Ansicht der TACA-Parteien bringt das „Hub and spoke“-System wesentliche Vorteile mit sich und ist die gemeinsame Festsetzung von Raten f(cid:252)r ihre s(cid:228)mtlichen Bef(cid:246)rderungsleistun- gen im Binnenverkehr (den TACA-Landfracht- raten) f(cid:252)r die Verwirklichung dieser Ziele uner- l(cid:228)ßlich. Die dabei angewandten Preiserm(cid:228)ßigun- gen seien eine notwendige Voraussetzung daf(cid:252)r, daß das System mit dem Straßeng(cid:252)terverkehr konkurrieren kann. Dies lasse sich aber nicht ohne Zusammenarbeit und Transparenz bei der Gestaltung der Landfrachtraten — in Form der Vereinbarung der TACA-Parteien, f(cid:252)r s(cid:228)mtliche im Rahmen der TACA erbrachten Carrier-Hau- lage-Dienste auf dem Landabschnitt Tarife fest- zusetzen — erreichen. (440) Die TACA-Parteien haben beschrieben, wie das „Hub and spoke“-System — theoretisch — so (125) Zwischen den Benelux-H(cid:228)fen und dem Hub Frankfurt/ Mainz sind, wie bereits erw(cid:228)hnt, keine Schienentrans- portleistungen vorgesehen. erweitert werden k(cid:246)nnte, daß es eine betr(cid:228)cht- liche Anzahl von Seecontainer-Bef(cid:246)rderungslei- stungen auf dem Landabschnitt in Frankreich und Deutschland abdeckt. Sie haben jedoch nicht nachgewiesen, daß der Container-Trans- port dank des „Hub and spoke“-Systems in signifikanter Weise von der Straße auf die fragli- chen Haulage-Dienste verlagert wurde. Ebenso- wenig haben sie konkrete Pl(cid:228)ne f(cid:252)r eine der- artige Ausweitung des Systems vorgelegt. Des- weiteren haben sie keinen Beleg f(cid:252)r ihre Behauptung erbracht, sie w(cid:252)rden oder k(cid:246)nnten nur dann an dem „Hub and spoke“-System teil- nehmen, wenn sie auch f(cid:252)r ihre Transportdien- ste auf dem Landabschnitt, die nicht von dem System erfaßt werden, die Preise festsetzen d(cid:252)rf- ten. Nach Ansicht der Kommission gibt es daher keinen Grund f(cid:252)r die Annahme, die Anwendung des Systems rechtfertige eine Freistellung der verallgemeinerten Praxis der TACA-Parteien, Raten f(cid:252)r alle von ihnen auf dem Landabschnitt erbrachten festzuset- Bef(cid:246)rderungsdienste zen (126). (441) W(cid:228)hrend es zutrifft, daß das Bestehen bestimm- ter das Merchant Haulage diskriminierender TACA-Bestimmungen (siehe Randnummer 33) die Wahrscheinlichkeit, daß der TACA eine Ein- zelfreistellung gew(cid:228)hrt wird, gravierend beein- flussen w(cid:252)rde, kann nicht gesagt werden, daß teilweise Auf- durch ihre vollst(cid:228)ndige oder hebung die in dieser Entscheidung festgestellten anderen Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen weniger beanstandbar werden. XIX. ANWENDUNG VON ARTIKEL 85 ABSATZ 1 AUF SERVICEKONTRAKTE (442) Bis 1996 bestand zwischen den TACA-Parteien eine Vereinbarung dar(cid:252)ber, keine individuellen Servicekontrakte (d. h. Servicekontrakte zwi- schen einem Verlader und einem Verfrachter) zuzulassen. Dar(cid:252)ber hinaus bedurften alle gemeinsamen Servicekontrakte (d. h. Service- kontrakte zwischen einem Verlader und einigen oder allen Mitgliedern einer Linienkonferenz) der (cid:220)berpr(cid:252)fung und Genehmigung durch alle TACA-Parteien (siehe Randnummer 30). Unge- achtet der mittlerweile ge(cid:228)nderten TACA-Be- stimmungen unterliegen alle von den TACA-Par- teien eingegangenen (gemeinsamen wie individu- ellen) Servicekontrakte weiterhin den von den (126) Dieser Standpunkt steht im Einklang mit der Auffas- sung, die im Anschlußbericht vertreten wird, welchen die Sachverst(cid:228)ndigengruppe f(cid:252)r multimodalen Verkehr am 18. November 1997 Kommissionsmitglied Van Miert vorgelegt hat. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/79 (443) TACA-Parteien vereinbarten Regeln (cid:252)ber die Bedingungen f(cid:252)r ihren Abschluß sowie (cid:252)ber deren Inhalt (siehe Randnummern 17 — dort Buchstaben f) und g) —, 29, 31 — dort Buch- stabe d) —, 32 und 35). Servicekontrakte mit Individuelle einzelnen Frachtf(cid:252)hrern, deren Bedingungen von den Par- teien frei ausgehandelt werden k(cid:246)nnen, fallen grunds(cid:228)tzlich nicht unter das Kartellverbot von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag. Gemeinsame, d. h. mit zwei oder mehr Frachtf(cid:252)hrern geschlossene Servicekontrakte k(cid:246)nnen den Wett- bewerb dagegen u. a. beschr(cid:228)nken, wenn die Frachtf(cid:252)hrer explizit oder implizit vereinbart haben, nicht unabh(cid:228)ngig voneinander einen Ser- vicevertrag mit dem betreffenden Verlader abzu- schließen. Eine solche Vereinbarung kann vorlie- gen, wenn aus der Verhaltensweise der betref- fenden Frachtf(cid:252)hrer erkennbar ist, daß sie systematisch oder wiederholt Servicekontrakte zusammen mit anderen Frachtf(cid:252)hrern abschlie- ßen, auch wenn sie die darin vorgesehenen Dienstleistungen einzeln erbringen k(cid:246)nnten. Im vorliegenden Fall sind noch andere Kooperati- onsvereinbarungen — z. B. Slotcharter- oder Schiffsaustauschvereinbarungen — auf den rele- vanten M(cid:228)rkten zu ber(cid:252)cksichtigen, um feststel- len zu k(cid:246)nnen, ob der betreffende Frachtf(cid:252)hrer in der Lage gewesen w(cid:228)re, die fraglichen Dienst- leistungen auch allein zu erbringen. Außerdem w(cid:228)re zu kl(cid:228)ren, ob ein Frachtf(cid:252)hrer sich gegebe- nenfalls an einem Servicekontrakt beteiligt hat, aber keine Fracht im Rahmen dieses Vertrages bef(cid:246)rdert hat. (444) 1996 haben die ehemaligen Mitglieder des TAA- Kontraktausschusses, gemessen an der von TACA im Rahmen individueller Servicekon- trakte insgesamt im Direktverkehr bef(cid:246)rderten Fracht, weniger als 1 % (0,8 %) bef(cid:246)rdert (siehe Randnummern 142, 143 und 144). Von insgesamt 46 individuellen Servicekontrakten, die in den ersten sechs Monaten des Jahrs 1996 geschlossen wurden, entfallen je einer auf Sea- Land, Maersk und NYK, zwei auf Nedlloyd und f(cid:252)nf auf P&O. Die restlichen 36 wurden mit Reedereien geschlossen, die dem Kontrakt- ausschuß nicht angeh(cid:246)rt hatten. Dar(cid:252)ber hinaus haben die TACA-Parteien umfassende Schiffs- austausch- und Slotchartervereinbarungen f(cid:252)r den Verkehr zwischen Nordeuropa und den USA geschlossen (siehe Randnummern 181 bis 198), so daß sie in der Lage sind, einzeln eine sehr breite Palette an Schiffahrtsdiensten anzu- bieten. (445) Gemeinsame Servicekontrakte, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden, sind infolgedessen nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Ver- trag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen verboten, da sie eine Einschr(cid:228)nkung des Preis- wettbewerbs und des Wettbewerbs auf anderen Gebieten zwischen Unternehmen, die den glei- chen Dienst erbringen, bezwecken oder bewir- ken anstatt Verladern einen neuen Dienst anzu- bieten. Die TACA-Parteien haben keinen Nach- weis gemeinsame Servicekontrakte den Verladern im Vergleich zu den Diensten, die einzelne Reedereien anbieten k(cid:246)nnten, zus(cid:228)tzliche Vorteile zu bringen. erbracht, daf(cid:252)r daß erbracht werden (446) Wenn der Dienst von einem einzelnen Schiff- fahrtsunternehmen kann, k(cid:246)nnten die Frachtf(cid:252)hrer — falls kein gemein- samer Servicekontrakt vorl(cid:228)ge — zus(cid:228)tzliche Dienste wie l(cid:228)ngere geb(cid:252)hrenfreie Ladezeit, Kre- ditverl(cid:228)ngerung und unentgeltliche Dokumenta- tion oder Nachl(cid:228)sse f(cid:252)r in anderen Bereichen bereitgestellte Dienste anbieten (127). Gemein- same Servicekontrakte k(cid:246)nnen demnach dazu beitragen, daß Wettbewerb auf anderen Gebie- ten als dem Preis verhindert wird. (447) Die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien (cid:252)ber die Einschr(cid:228)nkung der Bedingungen, unter denen individuelle Servicekontrakte eingegangen werden k(cid:246)nnen, f(cid:228)llt ebenfalls unter das Kartell- verbot von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen, da auch sie eine Einschr(cid:228)nkung des Preiswettbewerbs und des Wettbewerbs auf anderen Gebieten bezweckt oder bewirkt. (448) Zum Zweck dieser Analyse vertritt die Kommis- sion nicht die Auffassung, daß eine Unterschei- dung zwischen verbindlichen Leitlinien (d. h. Leitlinien, deren Einhaltung die Parteien verein- baren) und nichtverbindlichen Leitlinien not- wendig ist. Die bloße Tatsache, daß in bestimm- ten F(cid:228)llen einige TACA-Parteien den Leitlinien vielleicht nicht folgen, bedeutet nicht, daß die anderen TACA-Parteien nicht in der Lage w(cid:228)ren, mit hinl(cid:228)nglicher Sicherheit die all- gemein verfolgte Politik vorauszusagen (128). Im (cid:252)brigen stimmt die Kommission der folgenden Bewertung des US-Verkehrsministeriums zu: „Es (127) „As a general guideline, any element of a suppliers offer that has an economic value in the eyes of the customer is likely to influence his choice between competing offers and therefore enable one supplier, through modi- fying his terms, to gain a competitive advantage. “ But- terworths Competition Law II [849]. (128) Urteil des Gerichtshofs vom 22. Oktober 1997 in den verbundenen Rechtssachen T-213/95 und T-18/96 (SCK und FNK/Kommission), Slg. 1997, II-1739, Randnum- mer 164. L 95/80 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 ist wahrscheinlich, daß derartige Leitlinien nicht zur Herbeif(cid:252)hrung niedrigerer Frachtraten oder anderer Vorteile f(cid:252)r die Verlader verwendet w(cid:252)rden, sondern als Mittel zur Beeintr(cid:228)chtigung des eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens der Konferenzmit- glieder“ (129). TACA-Parteien abgeschlossen wurden, traditio- nelle Konferenzpraktiken darstellen, und daß sie gem(cid:228)ß Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 als frei- gestellt zu betrachten seien, obwohl sie darin nicht erw(cid:228)hnt werden. XX. ANWENDUNG VON ARTIKEL 85 ABSATZ 3 AUF GEMEINSAME SERVICEKONTRAKTE (449) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ent- haltene Gruppenfreistellung f(cid:252)r Linienkonferen- zen genehmigt nicht: a) gemeinsame Servicekontrakte, b) das Verbot individueller Servicekontrakte oder Einschr(cid:228)nkungen, unabh(cid:228)ngig davon, ob diese bindend sind oder nicht, hinsicht- lich des Inhalts solcher Kontrakte, c) das Verbot eines eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei gemeinsam abgeschlossenen Servicekon- trakten. auf einheitlicher Grundlage andere mengenbezogene (450) Nach der Gruppenfreistellung k(cid:246)nnen Mitglie- der einer freigestellten Konferenz Treueabma- chungen oder zeit-/mengenbezogene Frachtraten (oder Frachtraten) anbieten, vorausgesetzt sie werden f(cid:252)r alle Ver- bereit- lader gestellt (130). Diese Frachtraten werden gew(cid:246)hn- lich in Konferenztarifen festgelegt. Wenn ein- zelne Reedereien, die Mitglieder einer unter die Gruppenfreistellung fallenden Konferenz sind, Dienste anbieten, die sich wesentlich von den in der Regel f(cid:252)r Verlader, die die Konferenztarifra- ten zahlen, bereitgestellten Diensten unterschei- den, k(cid:246)nnen sie andere Preise in Rechnung stel- len. A. Gemeinsame Anwendungsbereich lungsverordnung Servicekontrakte der der Gruppenfreistel- und (451) Die TACA-Parteien haben argumentiert, daß Servicekontrakte der Art, wie sie von den (129) Schreiben von Nancy E. McFadden, Justitiarin beim Verkehrsministerium der USA, an Senator John McCain, Vorsitzender des Senatsausschusses f(cid:252)r Handel, Wissen- schaft und Verkehr vom 8. Oktober 1997. (130) Diese Entscheidung betrifft nicht die m(cid:246)gliche Anwen- dung von Artikel 86 auf Absprachen, die einen erhebli- chen Abschottungseffekt haben. (452) Eine solche Einbeziehung stillschweigende k(cid:246)nnte logischerweise nur in einer der drei nachstehend genannten Weisen zustande kom- men. Erstens k(cid:246)nnten sie Bestandteil der gemeinsamen oder einheitlichen („common or uniform“) Frachtraten sein und deshalb unter Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. Zweitens k(cid:246)nnten sie Treueabsprachen entsprechen und somit von Artikel 5 der Ver- ordnung (EWG) Nr. 4056/86 erfaßt werden. Drittens k(cid:246)nnte in Erw(cid:228)gung gezogen werden, daß der Gesetzgeber beabsichtigt haben m(cid:252)sse, daß Servicekontrakte der Art, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden, von der Gruppenfreistellung erfaßt werden, da andern- falls die Nutzwirkung (effet utile) der Verord- nung gemindert w(cid:252)rde. (453) Jeder dieser Standpunkte ist falsch. Servicekon- trakte sind keine Frachtraten, sondern stellen de vollkommen andere Form der facto eine Absprache zwischen Verladern und Schiffseigen- t(cid:252)mern dar als die Absprachen, die unter einem Konferenztarif zustande kommen. Aus diesem und weiteren Gr(cid:252)nden unterscheiden sich Ser- Treueabsprachen. Der vicekontrakte Gesetzgeber hat nicht beabsichtigt, daß Service- kontrakte in den Anwendungsbereich der Grup- penfreistellung fallen. von a) Enthalten die TACA-Servicekontrakte gemeinsame oder einheitliche („common or uniform“) Frachtraten? (454) Servicekontrakte In Beantwortung der Frage, ob gemeinsam zu gemein- abgeschlossene samen oder einheitlichen („common or uni- form“) Frachtraten f(cid:252)hren, argumentierten die TACA-Parteien, daß sie eine bestimmte Fracht- rate oder einen bestimmten Frachtratenplan („a certain rate oder rate schedule“) enthalten und demgem(cid:228)ß unter die Gruppenfreistellung fallen. In einem Schreiben an die Kommission vom 3. Mai 1995 wird dies wie folgt erl(cid:228)utert: „Erstens werden mit den Bestimmungen von Artikel 3 [der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86] Vereinbarungen zwischen den Mit- gliedern einer Linienkonferenz abgedeckt, durch die die Bef(cid:246)rderungspreise festgelegt werden: Es wird kein Unterschied gemacht zwischen Tarif-, Treuevertrags-, zeit-/men- genbezogenen und Servicekontrakten. Zwei- Servicekontraktverfahren, tens das gilt 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/81 soweit die Servicekonraktraten von den rele- vanten Tarifraten abweichen, in der gleichen Weise f(cid:252)r alle TACA-Parteien, wie das Ver- fahren des eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens f(cid:252)r alle TACA-Parteien gilt. Mit anderen Worten: Die Berechnung von Servicekontraktraten steht im Einklang mit dem Konzept ‚gemein- sam oder einheitlich(cid:28) im Sinne der Aus- legung durch die Kommission in ihrer TAA- Entscheidung. “ (455) Aus den in Randnummer 349 der TAA-Ent- scheidung dargelegten Gr(cid:252)nden ist dies keine angemessene Auslegung. sie als „Die Argumentation der TAA w(cid:252)rde prak- tisch bedeuten, daß jede Preisabsprache zwi- schen Reedereien freigestellt w(cid:228)re, sofern die Absprache ‚gemeinsam(cid:28) getroffen wird (was ja ein Wesensmerkmal jeder wie auch immer gearteten Absprache ist), und daß diese Ree- dereien ‚Schiffahrtskonferenz(cid:28) bezeichnen. Eine solche Auslegung w(cid:252)rde darauf hinauslaufen, Artikel 3 der Verord- nung (EWG) Nr. 4056/86 als eine automati- sche Ausnahme von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrags f(cid:252)r jede Art von Absprache zu behandeln, die eine gewisse Konzertierung der Preise im Seetransport vorsieht. Das glei- che Kriterium, das die Anwendung von Arti- kel 85 Absatz 1 erlaubt, w(cid:252)rde automatisch auch die Anwendung von Artikel 3 der Ver- ordnung erlauben. Eine solche Auslegung ist unm(cid:246)glich, da durch sie Artikel 3 mit Arti- kel 85 Absatz 3 des Vertrags unvereinbar w(cid:252)rde, der eine Freistellung nur unter genau festgelegten Bedingungen erlaubt, die unter den in Aussicht genommenen Umst(cid:228)nden nicht vorliegen. “ (457) Obwohl alle Waren derselben Art/Kategorie tarifgem(cid:228)ß zu gleichen Frachtraten bef(cid:246)rdert werden (131), geh(cid:246)rt die Frachtrate bei Service- kontrakten nicht zu dem ver(cid:246)ffentlichten Stan- dardtarif, sondern wird mehr oder weniger ad hoc durch den Aushandlungsprozeß zwischen Anbieter und Verkehrsnutzer bestimmt. Dieser Aushandlungsprozeß hat zum Ergebnis, daß Verlader, die Waren der gleichen Art verladen, nicht unbedingt die gleiche Servicekontrakt- Frachtrate wie jeder andere bezahlen. Service- kontraktraten unterscheiden sich von Kon- ferenztarifraten, doch sie unterscheiden sich nicht einheitlich. Dies bedeutet, daß, obwohl jede TACA-Partei f(cid:252)r einen einzelnen Verlader die gleiche Frachtrate in Rechnung stellen kann, verschiedene Verlader (der gleichen Warenkate- gorie) nicht einheitliche oder gemeinsame, son- dern verschiedene Frachtraten zahlen. (458) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bestimmt, daß nach dem Tarif alle Waren der gleichen Warengruppe zu der gleichen Fracht- rate bef(cid:246)rdert werden. Bei Servicekontrakten ist dies ausgeschlossen, weil sich theoretisch der Preis aus Einzelverhandlungen mit dem Verlader ergibt. Randnummer 326 der TAA-Entschei- dung lautet wie folgt: „Mit den in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ver- wendeten Begriffe ‚einheitliche oder gemein- same Frachtraten(cid:28) zum Ausdruck gebracht werden, daß die im Tarif vorgesehenen Frachtraten f(cid:252)r eine gleiche Warengruppe zwischen allen Mitgliedern einer Konferenz identisch (Hervorhebung erg(cid:228)nzt) sein m(cid:252)ssen. “ (459) Gem(cid:228)ß den Randnummern 120 und 121 sind zeit- und mengenbezogene Raten Bestandteil des Tarifs, und sie sind gemeinsam oder einheitlich. (456) Gemeinsam abgeschlossene Servicekontrakte fal- len nicht nur deshalb nicht unter die Gruppen- freistellung, weil sie einen von zwei oder mehre- ren Mitgliedern einer Konferenz vereinbarten Preis enthalten. Um einen gemeinsamen oder einheitlichen Tarif zu erhalten, muß ein Kon- ferenzpreis nicht nur wie zwischen den Linien- reedereien, sondern auch hinsichtlich aller Ver- lader derselben Ware einheitlich und gemeinsam sein. Gemeinsam oder einheitlich („common or uniform“) schließt nicht nur eine zwei- oder mehrstufige Preisstruktur wie zwischen Ver- frachtern, sondern auch die Einteilung der Ver- lader in verschiedene Klassen aus. (460) Neben der Tatsache, daß Servicekontrakte Preise enthalten, die nicht zum Tarif geh(cid:246)ren, und die nicht gemeinsam oder einheitlich sind, darf nicht vergessen werden, daß in sehr vielen Servicekontrakten der TACA-Parteien zwei ver- schiedene Raten vorgesehen sind, wodurch die ehemals „nichtstrukturierten“ TAA-Mitglieder niedrigere Raten berechnen als die ehemals „strukturierten“ TAA-Mitglieder. (131) Siehe TAA-Entscheidung, Randnummern 322 und 323. L 95/82 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (461) Entgegen den Behauptungen der TACA-Parteien sind Vereinbarungen zwischen Frachtf(cid:252)hrern (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r Kontraktbef(cid:246)rderung nicht gleichzusetzen mit der f(cid:252)r Mitglieder einer frei- gestellten Konferenz bestehenden M(cid:246)glichkeit des eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens. Eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen ist das Recht eines Konferenzmitglieds auf ein einmaliges Abweichen vom Tarif. Die anderen Mitglieder werden zwar dar(cid:252)ber infor- miert, aber es besteht keine Vereinbarung zwi- schen ihnen. Insbesondere besteht keine Verein- barung (cid:252)ber die Berechnung einer von der Tarif- rate abweichenden Rate. (462) Dementsprechend sind Servicekontraktpreise nicht Teil des Konferenztarifs, und sie sind weder gemeinsam noch einheitlich. Sie fallen daher nicht unter Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. b) Sind TACA-Sercivekontrakte dasselbe wie Treueabsprachen? (463) Treueabsprachen werden ausdr(cid:252)cklich in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 behandelt, deren Artikel 5 Absatz 2 detaillierte Garantien f(cid:252)r Verlader vorsieht. Diese Bestimmungen erstrecken sich nicht auf Servicekontrakte, weil Servicekontrakte nicht ausdr(cid:252)cklich erw(cid:228)hnt werden und Servicekontrakte keine Treuepflicht (im Sinne der Ausschließlichkeit (exclusivity)) f(cid:252)r den Verlader vorsehen. Treueabsprachen sehen vor, daß ein Teil oder ein Prozentsatz der Fracht eines Verladers von der Konferenz bef(cid:246)r- dert wird: Absprachen dieser Art werden von der Definition des Servicekontrakts nach US- amerikanischem Recht aus- geschlossen. Dar(cid:252)ber hinaus ist es nicht ange- messen, geltend zu machen, daß Servicekon- trakte ohne irgendwelche Schutzklauseln, die den f(cid:252)r Treueabmachungen geltenden Schutz- klauseln gleichwertig sind, unter Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. ausdr(cid:252)cklich c) Worin bestand die Absicht des Gesetzgebers? (464) Gemeinsame Servicekontrakte, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen worden sind, geh(cid:246)ren nicht zu den herk(cid:246)mmlichen Kon- ferenzt(cid:228)tigkeiten, f(cid:252)r die eine Gruppenfreistel- lung gew(cid:228)hrt wurde, denn sie wurden erst nach der Durchf(cid:252)hrung des US Shipping Act von 1984 eingef(cid:252)hrt. Folglich fallen auch Einschr(cid:228)n- kungen der Verf(cid:252)gbarkeit oder des Inhalts ein- zelner Servicekontrakte nicht unter die Grup- penfreistellung; deswegen muß, sollen sie f(cid:252)r eine Einzelfreistellung in Betracht kommen, der Nachweis daf(cid:252)r erbracht werden, daß sie die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG- Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkom- men erf(cid:252)llen. (465) Die TACA-Parteien argumentierten, daß ver- tragliche Abmachungen, wie sie von den TACA- Parteien mit Verladern abgeschlossen wurden, „seit dem Beginn der Geschichte der Linienkon- ferenz bestehen“. Diese Ansicht wird durch das beigebrachte Beweismaterial (Randnummern 250 bis 302 der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte) nicht gest(cid:252)tzt. (466) Generell versuchten die TACA-Parteien, die zwei unterschiedlichen Begriffe „Treueabma- chungen“ und „Kontraktbef(cid:246)rderung“ mitein- ander zu vermischen, indem sie den Vertrag (cid:252)ber die Gew(cid:228)hrung eines Rabatts als Gegenlei- stung f(cid:252)r die Treue zum Konferenztarif als ver- tragliche Abmachung beschrieben, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden. Aus den oben (Randnummern 107 und 108) darge- legten Gr(cid:252)nden ist zwischen Tarifabsprachen und Kontraktbef(cid:246)rderung klar zu unterscheiden. Fast alle der von den TACA-Parteien angef(cid:252)hr- ten Beispiele sind Beispiele f(cid:252)r Treueabmachun- gen. (467) Dies bedeutet nicht, daß die vertraglichen Ver- einbarungen vollst(cid:228)ndig von den Tarifabspra- chen verdr(cid:228)ngt wurden. Offensichtlich ist bei bestimmten Frachten nach wie vor die Bef(cid:246)r- derung im Rahmen eines Kontrakts m(cid:246)glich, obwohl die Kontraktbef(cid:246)rderung f(cid:252)r Linien- frachten infolge der Einf(cid:252)hrung des Konferenz- systems und der allgegenw(cid:228)rtigen Tarifabspra- chen praktisch abgeschafft wurden. Gew(cid:246)hnlich unterscheiden sich diese Frachten von Linien- frachten durch ihren Umfang: So konnten staat- liche Stellen f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von G(cid:252)tern in Kolonien Kontrakte abschließen, Exportabtei- lungen von Monopolen sind nach wie vor in der Lage, ihre Frachten vertragliche Verein- barungen zu erzielen, und auch Projektfracht kann auf der Grundlage von Kontrakten bef(cid:246)r- dert werden. f(cid:252)r (468) Eine m(cid:246)gliche Erkl(cid:228)rung daf(cid:252)r besteht darin, daß diese Frachten im Gegensatz zu Linien- frachten nicht regelm(cid:228)ßig in kleinen Mengen bef(cid:246)rdert werden. Es handelt sich dabei um Frachten, die als Massenfrachtgut bef(cid:246)rdert werden k(cid:246)nnen und die durch die Anwendung von den Linienverkehr f(cid:252)r gewonnen werden. Hierbei handelt es sich um ein weiteres Beispiel f(cid:252)r die Preisdiskriminierung Sonderpreisen 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/83 sowie f(cid:252)r die Substituierbarkeit in eine Rich- tung, die bereits in den Randnummern 66 bis 71 er(cid:246)rtert wurde. B. Die M(cid:246)glichkeit der Einzelfreistellung (469) Eine spezielle Behauptung der TACA-Parteien bedarf der Klarstellung. Die TACA-Parteien haben eine Aide-Me´moire angef(cid:252)hrt, daß dem Unterausschuß f(cid:252)r die Handelsmarine des US- Senats 1981 von einer Reihe von Regierungen (cid:252)bersandt wurde, um damit die Behauptung zu belegen, daß „elf der gegenw(cid:228)rtig 15 Mitglied- staaten sich so entschieden f(cid:252)r die Weiterf(cid:252)h- rung von Konferenzkontrakten einsetzen, daß sie zu deren Unterst(cid:252)tzung an die US-Regierung geschrieben haben“ (132). Dies w(cid:228)re auch dann irrelevant, wenn die von den TACA-Parteien vorgebrachte Behauptung den in dem betreffen- Standpunkt dargelegten den Aide-Me´moire nicht falsch wiedergegeben w(cid:252)rde. (470) agreement“). Die f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung Servicevereinbarungen“ In dem betreffenden Aide-Me´moire geht es um („joint „gemeinsame service TACA-Parteien behaupten, daß mit dieser Bezeichnung Kon- ferenzkontrakte eines bestimmten Frachtvolumens gemeint seien. Tat- s(cid:228)chlich ergibt sich sowohl aus dem Aide-Me´- moire selbst als auch aus der Einsch(cid:228)tzung kom- petenter akademischer Quellen, daß die Bezeich- nung „gemeinsame Servicevereinbarung“ sich in diesem Zusammenhang auf die Erbringung einer gemeinsamen Dienstleistung bezieht, wie sie z. B. von einem Linienkonsortium angeboten werden k(cid:246)nnte. Daniel Marx hat diesbez(cid:252)glich erkl(cid:228)rt, daß es sich bei „gemeinsamen Servicevereinbarungen […] um Vereinbarungen zwischen unabh(cid:228)ngigen Reedereien (cid:252)ber die Zusammenarbeit beim Betrieb eines Liniendienstes oder um Verein- barungen zwischen Eignern einzelner Schiffe handelt, diese Schiffe von einem Betreiber im Rahmen eines Liniendienstes betreiben zu lassen“ (133). (471) Abmachung dieser Art haben nichts mit den Ser- vicekontrakten zu tun, wie sie von den TACA- Parteien abgeschlossen werden. Andererseits haben die Bedeutung gemeinsam erbrachter Dienstleistungen aner- kannt, und die Kommission hat 1995 die Ver- ordnung (EG) Nr. 870/95 erlassen (134), mit der diesen eine Gruppenfreistellung gew(cid:228)hrt wird. die Mitgliedstaaten (132) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte, Randnummer 293. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Confe- rences (Princeton University Press). (134) ABl. L 89 vom 21. 4. 1995, S. 7. (472) Es kann davon ausgegangen werden, daß Ser- vicekontrakte den Verladern aus zwei Haupt- gr(cid:252)nden Vorteile verschaffen (135). Erstens ist die Verbesserung der Qualit(cid:228)t der Transport- kette vom Hersteller bis zum Endverbraucher f(cid:252)r die Verbesserung der Wettbewerbsf(cid:228)higkeit der Industrie von wesentlicher Bedeutung: Die Hersteller in der Gemeinschaft haben h(cid:228)ufig auf ihren Bedarf an besonderen Diensten, die auf ihre besonderen Belange zugeschnitten sind, hin- gewiesen. Beispiele (136) f(cid:252)r solche besonderen Dienste sind: a) Meldetermine f(cid:252)r die Anlieferung und Abho- lung von Containern, b) Bef(cid:246)rderung von Gefahrgut, c) (cid:220)bereinstimmung mit ISO 9002 (Qualit(cid:228)ts- management), d) garantierte Just-in-time-Lieferung, e) Bereitstellung von besonderer Ausr(cid:252)stung. (473) Zweitens k(cid:246)nnen Servicekontrakte — wenn ein einzelner Verlader dies w(cid:252)nscht — zu Preisstabi- lit(cid:228)t beitragen, weil der ausgehandelte Preis im voraus- festgesetzt wird und eine voraus bestimmte Zeit lang bis zu mehreren Jahren nicht schwankt. Diese Art von Stabilit(cid:228)t ist f(cid:252)r beide Seiten n(cid:252)tzlich, indem sie Transportunter- nehmen bei sinkenden Frachtraten (geringe Nachfrage und (cid:220)berkapazit(cid:228)t) und den Ver- ladern bei steigenden Frachtraten (starke Nach- frage Vorteile und bringt (137). Kapazit(cid:228)t) knappe (474) Servicekontrakte tragen auch zur Verringerung des Suchkostenaufwands bei: Verlader brauchen (135) Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 870/95 (Gruppen- freistellung f(cid:252)r Konsortien) beweist die positive Haltung der Kommission gegen(cid:252)ber Dienstleistungsvereinbarun- gen, akzeptiert jedoch nicht, daß die Preisfestsetzung erforderlich ist, um ihre Vorteile zu erlangen. (136) Siehe auch „Contracts between Shippers and Shipping Conferences“, Brinkman-ship Ltd, Februar 1996, S. 25. (137) Siehe „Contracts between Shippers and Shipping Con- ferences“, Brinkman-ship Ltd, Februar 1996, S. 26. L 95/84 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 auf angespannten M(cid:228)rkten nicht nach verf(cid:252)g- barem Frachtraum und Verfrachter nicht nach Kunden zu suchen. Sowohl dem Verlader als auch dem Transportunternehmen wird damit (cid:252)ber Bef(cid:246)r- bei k(cid:252)nftigen Entscheidungen derungsleistungen geholfen. Zudem d(cid:252)rfte sich der Verwaltungsaufwand vermindern. (475) Servicekontrakte k(cid:246)nnen auch Inklusivpreise anbieten und beseitigen so die Unsicherheit in bezug auf Preisaufschl(cid:228)ge. Zuschl(cid:228)ge geh(cid:246)ren weiterhin zu den Hauptbeschwerdepunkten von Verladern, aber anders als unabh(cid:228)ngige Unter- nehmen versuchen die Konferenzen eher, sie vom Erfassungsbereich der Servicekontrakte auszuschließen. (476) John Clancey, Chief Executive Officer (CEO) und Pr(cid:228)sident von Sea-Land, erl(cid:228)uterte am 30. April 1997, warum diese Kontrakte so bedeut- sam sind. „Die Kunden werden in Zukunft eine naht- lose, intelligente Transportkette fordern, eine Transportkette, die durch Kostenreduzie- rung, Verbesserung der Strategie oder beides einen realen Wert erzeugt. Die weltweit t(cid:228)ti- sehen sich heutzutage mit gen Verlader einem h(cid:228)rteren Wettbewerb und einer st(cid:228)r- keren Komplexit(cid:228)t ihrer Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tigkeit konfrontiert. Die Durchfrachtanbieter m(cid:252)s- sen Wege ausfindig machen, mit denen sie unseren Kunden zu mehr Effizienz und Pro- duktivit(cid:228)t verhelfen“ (138). a) Das Verbot individueller Servicekontrakte (477) Obwohl die TACA-Parteien individuelle Service- kontrakte nicht mehr verbieten, ist es zweck- dienlich, die Freistellbarkeit einer solchen Ver- einbarung sowohl im Zusammenhang mit dem fr(cid:252)heren Verhalten als auch f(cid:252)r den Fall zu er(cid:246)r- tern, daß die TACA-Parteien erneut beschließen, daß keine individuellen Servicekontrakte ange- boten werden. (478) In der TAA-Entscheidung (Randnummer 410) stellte die Kommission fest, daß einer der Gr(cid:252)nde, warum die TAA die in Artikel 85 (138) Pressemitteilung von Sea-Land. Absatz 3 festgelegten Bestimmungen nicht erf(cid:252)llte, darin bestand, daß sie durch das Verbot direkter und individueller Gesch(cid:228)ftsverhandlun- gen zwischen „strukturierten“ Mitgliedern der TAA und Verladern, und dadurch, daß sie die Kunden veranlaßt, mit dem TAA-Sekretariat (cid:252)ber die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r die ehemaligen Konferenzmitglieder wie auch f(cid:252)r die ehemali- gen unabh(cid:228)ngigen Reedereien zu sprechen, die M(cid:246)glichkeiten direkter mittel- oder langfristiger Kooperations- oder Partnerschaftsbeziehungen zwischen Dienstleistungserbringern und Kunden einschr(cid:228)nkt. (479) In Absatz 6. 3. 3 des Antrags auf Freistellung machen die TACA-Parteien geltend: „Jede weitere Verringerung des Ausmaßes der Kontrolle (cid:252)ber die Servicekontrakt-Preis- festsetzung h(cid:228)tte zum Ergebnis, daß die Lini- enreedereien nicht mehr in der Lage sind, ein Absinken der Frachtraten auf Grenz- kostenniveau zu vermeiden, wodurch die Rentabilit(cid:228)t und — l(cid:228)ngerfristig — der Ser- vice beeintr(cid:228)chtigt w(cid:252)rden. “ (480) Obwohl die TACA-Parteien geltend machten, daß die angemeldeten Vereinbarungen das abso- lute Minimum darstellten, ist die TACA seither ge(cid:228)ndert worden, um die einschr(cid:228)nkende Wir- kung der Bestimmungen (cid:252)ber Servicekontrakte abzuschw(cid:228)chen. Es wurde keine entsprechende Erkl(cid:228)rung abgegeben, daß diese neuen Abma- chungen nur ein Minimum darstellen. (481) Hierzu sei darauf verwiesen, daß sich die TACA-Parteien im Gegensatz zu ihren Behaup- tungen im Freistellungsantrag aufgrund einer mit der FMC getroffenen Streitbeilegungsverein- barung bereit erkl(cid:228)rt hatten, das Verbot indivi- dueller Servicekontrakte mit Wirkung von 1996 aufzuheben. Die TACA-Parteien haben keine Belege daf(cid:252)r vorgelegt, daß diese freiwillige „Reduzierung der Kontrolle (cid:252)ber die Service- kontrakt-Preise“ die TACA-Parteien der M(cid:246)g- lichkeit beraubt hat, einen generellen Verfall der Frachtraten zu verhindern. (482) Ferner ist zur Kenntnis zu nehmen, daß die TACA-Parteien offenbar nicht behaupten, daß ohne strenge Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen die Servicekontrakt-Preise auf das Grenzkosten- niveau absinken werden. Obgleich die Preise f(cid:252)r solche Kontrakte sinken d(cid:252)rften (139), deutet (139) Siehe „The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences“, Paul S. Clyde und James D. Reitzes, Bureau of Econo- mics Staff Report, Federal Trade Commission, Dezem- ber 1995: „Wir stellten tats(cid:228)chlich fest, daß das Niveau der Frachtraten auf Routen, auf denen die Konferenz- mitglieder die Servicekontrakte mit den Verladern selbst aushandeln d(cid:252)rfen, bedeutend niedriger ist. “ 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/85 (cid:252)berhaupt nichts darauf hin, daß Servicekon- trakte routinem(cid:228)ßig zu Preisen in H(cid:246)he oder ungef(cid:228)hr in H(cid:246)he der Grenzkosten angeboten w(cid:252)rden. Außerdem weist die Kommission kate- gorisch die Behauptung zur(cid:252)ck, daß die Fracht- raten (cid:252)berhaupt auf das Grenzkostenniveau absinken k(cid:246)nnen, geschweige denn, daß die Aufhebung des Verbots individueller Servicekon- trakte dazu f(cid:252)hren d(cid:252)rfte. (483) In diesem Zusammenhang ist es wichtig, darauf hinzuweisen, daß es keine einleuchtende Erkl(cid:228)- rung daf(cid:252)r gibt, warum eine Reederei, auch wenn sie sich um kurzfristiger Vorteile willen noch so opportunistisch verh(cid:228)lt, eine langfristige Vereinbarung mit einem Verlader zu Preisen abschließen sollte, die nicht auf die eine oder andere Weise gewinntr(cid:228)chtig ist. (484) Die Bedeutung von Servicekontrakten steht außer Frage. Servicekontrakte sind ein zentrales Element in den gesch(cid:228)ftlichen Beziehungen zwi- schen denjenigen Verladern, die einen Bedarf an regelm(cid:228)ßigen Transportdienstleistungen haben, und denjenigen Reedereien, die diese Dienstlei- stungen anbieten. Das von den TACA-Parteien bis 1996 vereinbarte Verbot individueller Ser- vicekontrakte erf(cid:252)llte die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht, und zwar aus folgen- den Gr(cid:252)nden: d) es h(cid:228)tte die Entwicklung von neuen „Mehr- wertdiensten“ der Verfrachter behindern k(cid:246)nnen, e) es h(cid:228)tte die Aushandlung besonderer Ver- tragsbedingungen, die den Verladern Vorteile gebracht h(cid:228)tten, wie die Aushandlung h(cid:246)he- rer Haftungsgrenzen f(cid:252)r besch(cid:228)digte G(cid:252)ter oder Vertragsstrafen, behindert, f) es h(cid:228)tte die Aushandlung globaler Service- kontrakte verhindert (140). (485) Entgegen den Behauptungen, die die TACA-Par- teien in dem Freistellungsantrag vortrugen, war das Verbot individueller Servicekontrakte nicht unerl(cid:228)ßlich. Dies ist daraus ersichtlich, daß sich die TACA-Parteien auf Verlangen des FMC zur Aufhebung dieser Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkung bereit erkl(cid:228)rten (siehe Randnummer 32). (486) Aus den oben dargelegten Gr(cid:252)nden ist die Kom- mission zu der Auffassung gelangt, daß das Ver- individueller Servicekontrakte weder zur bot Produktivit(cid:228)t der betreffenden Reedereien bei- getragen, noch den technischen oder wirtschaft- lichen Fortschritt gef(cid:246)rdert hat. Dar(cid:252)ber hinaus erm(cid:246)glichte es den Verladern nicht, einen ange- messenen Anteil an dem entstehenden Gewinn zu erlangen, und auf keinen Fall hat es sich als unerl(cid:228)ßlich erwiesen. Demgem(cid:228)ß ist die Kom- mission nicht der Meinung, daß die Verein- barung der TACA-Parteien, keine individuellen Servicekontrakte abzuschließen, die Vorausset- zungen von Artikel 85 Absatz 3 erf(cid:252)llte. a) Es erlaubte es einzelnen Verfrachtern nicht, die eigene Lage zu ihrem Vorteil zu nutzen, z. B. k(cid:246)nnten einzelne Verfrachter Service- kontrakte dazu benutzen, um Repositio- ningskosten, also Leerfahrten-Kosten zu ver- ringern, b) es h(cid:228)tte die Entwicklung langfristiger Han- delsbeziehungen zwischen Verladern und einzelnen Verfrachtern hemmen k(cid:246)nnen, c) es h(cid:228)tte den bereitgestellten Dienst auf das Niveau des am wenigsten effizienten Kon- ferenzmitglieds senken k(cid:246)nnen, b) Weitere Beschr(cid:228)nkungen f(cid:252)r Servicekon- trakte (487) Die verschiedenen inhaltlichen Einschr(cid:228)nkungen von Servicekontrakten — Einschr(cid:228)nkungen hin- sichtlich der Dauer, Verbot von Contingency- Klauseln und Mehrfahrkontrakten, Verpflich- tungen hinsichtlich der Offenlegung sowie Zustimmung zur H(cid:246)he der Vertragsstrafe bei Nichterf(cid:252)llung des Kontrakts — sollen den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien ein- schr(cid:228)nken und kommen ebensowenig f(cid:252)r eine Einzelfreistellung in Betracht. (140) Besonders wichtig ist dies f(cid:252)r Verlader mit fortschritt- lichen Bef(cid:246)rderungsmethoden: hohes Bef(cid:246)rderungsauf- kommen (mindestens 1 000 TEU j(cid:228)hrlich), globale Ver- sorgung (drei Hauptverkehrsgebiete und weitere) mit Bedarf an Mehrwertdiensten (Lagerung, Etikettierung usw). L 95/86 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (488) Aus den im folgenden aufgef(cid:252)hrten Gr(cid:252)nden ist die Kommission der Auffassung, daß die Vor- aussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erf(cid:252)llt sind. Dar(cid:252)ber hinaus haben die TACA- Parteien nicht begr(cid:252)ndet, warum das in diesen Bestimmungen enthaltene Verbot freigestellt werden sollte. Contingency-Klauseln (489) Die sogenannten „contingency clauses“ (siehe Randnummer 17 — dort Buchstabe g)) k(cid:246)nnen Verladern bedeutende Vorteile verschaffen. Der ACCOS-Bericht vom April 1992 (141), der sich auf eine Analyse von David Butz st(cid:252)tzt, gelangt zu folgendem Ergebnis: „Wenn die Verlader bereit sind, f(cid:252)r die Ver- b(cid:252)rgung einer H(cid:246)chstfrachtrate zu zahlen, dann kann die Einf(cid:252)gung von ‚meet-or- release(cid:28) und ‚most-favored-customer(cid:28)-Klau- seln die Einnahmen und die Frachtmenge erh(cid:246)hen. “ Butz selbst gelangte zu dem Ergebnis, daß sol- che Vorschriften tats(cid:228)chlich den schw(cid:228)chsten Herstellern und den schw(cid:228)chsten Verladern zugute kommen, und erkl(cid:228)rte: „Es ist ganz einfach, die ‚most-favored-ship- per(cid:28)-Klauseln dienen als effiziente und flexi- ble Preisindizes, indem sie sicherstellen, daß die Bedingungen in dem Vertrag von [Ver- lader] A mit dem Seeverkehrsunternehmen X an die wechselnden Marktbedingungen angepaßt sind, die anschließend in den Tarif- raten zum Ausdruck kommen. “ (490) Wie bereits erw(cid:228)hnt, haben die TACA-Parteien keine Argumente daf(cid:252)r vorgebracht, auf welche Weise und warum das Verbot der „contingency clauses“ die Voraussetzungen f(cid:252)r die Anwen- dung von Artikel 85 Absatz 3 erf(cid:252)llt. Die Kom- mission ist daher zu der Einsch(cid:228)tzung gelangt, daß solche Klauseln wahrscheinlich bestimmte Verlader beg(cid:252)nstigen, und daß den Verladern aus ihrem Verbot kein Vorteil entsteht. Dement- sprechend gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß das Verbot der „contingency clau- ses“ nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erf(cid:252)llt. Das Verbot von Servicekontrakten f(cid:252)r mehr als ein Jahr (491) Das Verbot von Servicekontrakten f(cid:252)r mehr als ein Jahr (zun(cid:228)chst auf zwei, sp(cid:228)ter auf drei Jahre erh(cid:246)ht) schr(cid:228)nkt unzweifelhaft den Wett- bewerb ein und d(cid:252)rfte gegen die Preisstabilit(cid:228)t sprechen. Die TACA-Parteien haben behauptet, daß das Verbot von Servicekontrakten mit einer l(cid:228)ngeren Laufzeit zu einer effizienten Verwal- f(cid:252)hrt und tung („administrative efficiencies“) daß ohne das Verbot f(cid:252)r einige Verlader Wettbe- werbsnachteile („competitive disadvantages“) entstehen werden (142). Detaillierte Angaben zur H(cid:246)he der entsprechenden Gewinne und zur Art und Weise der Weitergabe eines angemessenen Anteils an die Verlader wurden jedoch nicht gemacht. (492) Es wurde keine ausreichende Erkl(cid:228)rung daf(cid:252)r abgegeben, warum dieses Verbot die Vorausset- zungen f(cid:252)r eine Freistellung erf(cid:252)llt, und die Kommission kann keinen Vorteil f(cid:252)r die Nutzer erkennen, geschweige denn die Weitergabe eines angemessenen Gewinnanteils an die Schiffseig- ner. Demgem(cid:228)ß gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, daß im Hinblick auf das Verbot von Servicekontrakten f(cid:252)r ein bzw. mehrere Jahre die Bedingungen des Artikels 85 Absatz 3 EG- Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkom- men nicht erf(cid:252)llt sind. Das Verbot von Mehrfachkontrakten (493) Die TACA-Parteien haben vereinbart, jeweils nicht mehr als einen Vertrag mit einem Verlader abzuschließen. Demzufolge kann eine TACA- Partei, die Partner eines gemeinsamen Service- kontrakts ist, keinen individuellen Kontrakt abschließen, und umgekehrt. Der Kommission wurde kein stichhaltiger Grund daf(cid:252)r genannt, warum es einer einzelnen Linienreederei nicht freistehen sollte, individuelle Kontrakte (cid:252)ber eine bestimmte Mindestmenge abzuschließen und sich an einem gemeinsamen Kontrakt f(cid:252)r eine weitere Mindestmenge zu beteiligen (inso- weit der Abschluß des gemeinsamen Kontrakts mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang steht). (494) Wahrscheinlich wirkt sich das Verbot von Mehr- fachkontrakten dadurch, daß es Linienree- dereien am Abschluß individueller Servicekon- trakte hindert, f(cid:246)rdernd auf den Abschluß von TACA-Servicekontrakten aus. Dies spricht nicht hinl(cid:228)nglich f(cid:252)r eine Einschr(cid:228)nkung des Wett- bewerbs in einer so bedeutenden Weise. F(cid:252)r ein- zelne Verlader k(cid:246)nnen individuelle Servicekon- trakte (cid:252)beraus wichtig sein, und die Kommis- sion ist der Auffassung, daß Linienreedereien (141) US Advisory Commission on Conferences in Ocean (142) Siehe (erstes) Schreiben von Lovell White Durrant an Shipping. die Kommission vom 3. Mai 1995. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/87 nicht an ihrem Abschluß gehindert werden d(cid:252)r- fen. Demgem(cid:228)ß ist die Kommission der Auffas- sung, daß diese Beschr(cid:228)nkung f(cid:252)r Servicekon- trakte die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 58 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erf(cid:252)llt. Vertragsstrafen (495) Die TACA-Parteien haben eine Vereinbarung (cid:252)ber die in Servicekontrakten zwischen TACA- Parteien festzulegende H(cid:246)he des Schadenersat- zes getroffen und versucht, die Vereinbarung (cid:252)ber die in Servicekontrakten festzulegende H(cid:246)he des Schadenersatzes auf der Grundlage des US-Rechts zu begr(cid:252)nden (143). Die Kommis- sion ist nicht der Auffassung, daß nach US- Recht Servicekontrakte Schadenshaftungsklau- seln enthalten m(cid:252)ssen (144) und noch weniger, daß das US-Recht bestimmt, in welcher H(cid:246)he der Schadenersatz gegebenenfalls festgelegt wer- den soll. Mangels jeglicher Begr(cid:252)ndung gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß die Verein- barung (cid:252)ber die in Servicekontrakten festzule- gende H(cid:246)he des Schadenersatzes die Vorausset- zungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erf(cid:252)llt. Die Vertraulichkeit von Servicekontrakten (496) Gegenw(cid:228)rtig verlangen die TACA-Parteien die gegenseitige Offenlegung der Bedingungen aller von ihnen abgeschlossenen Servicekontrakte und machen die betreffenden Informationen Frachtf(cid:252)hrern zug(cid:228)nglich, die sich der TACA anschließen (siehe Randnummer 229). (497) Die Kommission ist der Meinung, daß die Transportkette vom Hersteller bis zum Endver- braucher f(cid:252)r die Wettbewerbsf(cid:228)higkeit der Indu- strie von wesentlicher Bedeutung ist. Eine M(cid:246)g- (143) Siehe (erstes) Schreiben von Lovell White Durrant an die Kommission vom 3. Mai 1995: „This provision rela- ting to liquidated damages reflects the requirement of the US legal framework that minimum cargo/value com- mitments should be meaningful (see the Regulation of the FMC at 46 § 514. 17 (d) (7) (vii), which states that ‚Mandatory term No 7 shall include liquidated damages for non-performance(cid:28))“. (Diese Vorschrift betreffend Vertragsstrafe spiegelt das Erfordernis der US-ame- rikanischen Rechtsordnung wider, wonach Mindest- fracht-/Mindeswertverpflichtungen sinnvoll seien (siehe die Regelung des FMC in 46 § 514. 17 (d) (7) (vii), in dem es heißt, daß „die verbindliche Bedingung Nr. 7 Vertragsstrafe f(cid:252)r den Fall der Nichterf(cid:252)llung vor- sieht“. ) (144) Siehe Abschnitt 3 (21) des US Shipping Act 1984: „… the contract may also specify provisions in the event of nonperformance on the part of either party“ und Abschnitt 8 (c)„The essential terms shall include … the liquidated damages for nonperformance, if any“ (Her- vorhebung unsererseits). lichkeit, die Transportkette zu verbessern, besteht darin, daß die Verlader ihre Transport- bed(cid:252)rfnisse direkt mit den Schiffseignern er(cid:246)r- tern. Die Ergebnisse solcher Verhandlungen soll- ten vertraulich bleiben, sofern dies nicht von beiden Parteien anders gew(cid:252)nscht wird. F(cid:252)r den Verlader ist es ein normales Vorgehen, durch Verbesserung seiner Transportkette Vorteile gegen(cid:252)ber seinen Wettbewerbern zu erlangen. F(cid:252)r den Schiffseigner wiederum ist es normal, den Gewinn daf(cid:252)r zu erhalten, daß er Zeit auf- gewendet und Anstrengungen unternommen hat, um speziell auf den Kunden zugeschnittene Dienstleistungen zu erbringen. (498) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß eine Vereinbarung (cid:252)ber die Offenlegung des Bestehens eines einzelnen Servicekontrakts oder — a fortiori — der Bedingungen eines solchen Vertrages gegen(cid:252)ber Linienreedereien, die dem Vertrag nicht angeh(cid:246)ren, die Bedingungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erf(cid:252)llt. (499) Diese Einsch(cid:228)tzung wird offensichtlich von zwei der TACA-Parteien, Maersk und Sea-Land, unterst(cid:252)tzt. Maersk schrieb am 3. April 1997 an den Unterausschuß „Landtransport und Handelsmarine“ des US-Senats („Surface Trans- portation and Merchant Marine Subcommit- tee“) und bekundete seine Unterst(cid:252)tzung f(cid:252)r das Recht „der Reedereien und Verlader, einzeln Ser- vicekontrakte abzuschließen und diese ver- traulich zu behandeln. “ Maersk f(cid:252)gte hinzu: „Im Zusammenhang mit unserer globalen Partnerschaft mit Sea-Land ist es besonders wichtig, daß Maersk und Sea-Land die M(cid:246)g- vertrauliche lichkeit haben, gemeinsame Kontrakte mit unseren Hauptverladern abzuschließen. “ Verbot des eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei Ser- vicekontrakten (500) Die TACA-Parteien verbieten gegenw(cid:228)rtig ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen bei Servicekontrakten, haben jedoch keine Gr(cid:252)nde daf(cid:252)r angegeben, warum dieses Verbot die Voraussetzungen f(cid:252)r die Freistellung erf(cid:252)llt. Diesbez(cid:252)glich ist anzu- merken, daß ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen bei Servicekontrakten in der Vergangenheit von den Konferenzen erlaubt wurde (siehe Randnummer 126). L 95/88 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (501) Angesichts der M(cid:246)glichkeit eines eigenst(cid:228)ndigen Vorgehens bei Tarifraten (auch wenn dies sei- tens der TACA-Parteien nur im begrenztem Maße erfolgt), d(cid:252)rfte das Verbot eines eigen- st(cid:228)ndigen Vorgehens bei Servicekontrakten nicht unerl(cid:228)ßlich sein. Dies gilt umso mehr, als in der Vergangenheit einige Konferenzen in US-Fahrt- gebieten ein eigenst(cid:228)ndiges Vorgehen bei Ser- vicekontrakten zugelassen haben. Dar(cid:252)ber hin- aus liegt in dem Verbot kein Nutzen f(cid:252)r die Ver- braucher. Die Voraussetzungen eine Freistellung gem(cid:228)ß Artikel 85 Absatz 3 EG-Ver- trag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen werden von dem Verbot daher nach Ansicht der Kommission nicht erf(cid:252)llt. f(cid:252)r Schlußfolgerungen (502) Aus den oben dargelegten Gr(cid:252)nden ist die Kom- mission zu der Auffassung gelangt, daß die Fest- legung inhaltlicher Einschr(cid:228)nkungen bei von den TACA-Parteien abgeschlossenen Servicekon- trakten nicht zur Steigerung der Produktivit(cid:228)t der betreffenden Reedereien oder zur F(cid:246)rderung des technischen oder wirtschaftlichen Fort- schritts beitr(cid:228)gt. Des weiteren verhindern sie eine angemessene Beteiligung der Verlader an dem entstehenden Gewinn. In jedem Falle aber fehlt der Nachweis, daß sie unerl(cid:228)ßlich sind. Die Kommission vertritt daher die Ansicht, daß die Vereinbarung der TACA-Parteien, inhaltliche Einschr(cid:228)nkungen bei von den TACA-Parteien abgeschlossenen Servicekontrakten vorzuneh- men, die Voraussetzungen f(cid:252)r eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Arti- kel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erf(cid:252)llt. XXII. PROVISIONEN F(cid:220)R SPEDITEURE A. Anwendung von Artikel 85 Absatz 1 auf die Vereinbarung (cid:252)ber die Festsetzung der Pro- visionen f(cid:252)r Spediteure (505) The TACA-Parteien vereinbaren die Provisions- h(cid:246)he oder -s(cid:228)tze der Vermittlung und Verg(cid:252)tung f(cid:252)r Spediteure, die Auflagen und Bedingungen f(cid:252)r die Zahlung dieser Betr(cid:228)ge und die Ernen- nung der Personen, die als Vermittler in Betracht kommen (siehe Randnummer 19). Diese Vereinbarung verhindert, beschr(cid:228)nkt oder verf(cid:228)lscht den Wettbewerb sowohl zwischen den TACA-Parteien als auch zwischen Spediteuren und anderen Vermittlern. Demgem(cid:228)ß f(cid:228)llt sie unter Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Arti- kel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen. Die TACA- Parteien r(cid:228)umen in Randnummer 326 ihrer Erwiderung ein, daß eine Vereinbarung (cid:252)ber die Festlegung von Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spe- diteure den Wettbewerb bei der Bereitstellung von Seetransportdiensten durch die Vertragspar- teien beschr(cid:228)nkt. (506) Selbstverst(cid:228)ndlich ist das Problem der Provision f(cid:252)r Spediteure (insbesondere die Vereinbarung der TACA-Parteien, Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tze f(cid:252)r Spediteure festzulegen) auf die zweite Rolle der Spediteure beschr(cid:228)nkt, die in den Randnum- mern 158 bis 164 er(cid:246)rtert wurde, d. h. auf die F(cid:228)lle, in denen der Spediteur als Beauftragter und nicht als Auftraggeber auftritt. XXI. SERVICEKONTRAKTE UND PREISFESTSET- ZUNG F(cid:220)R DEN LANDTRANSPORT (503) Die Festsetzung der Preise f(cid:252)r Carrier-Haulage- Dienste, die entsprechend den Bedingungen eines Servicekontrakts bereitgestellt werden, f(cid:228)llt aus denselben Gr(cid:252)nden nicht unter die Gruppenfreistellung Linienkonferenzen von nach Maßgabe der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, aus denen auch die Festsetzung von Tarifraten f(cid:252)r den Landtransport nicht darunter f(cid:228)llt. (507) Grunds(cid:228)tzlich sind von solchen Vermittlern erbrachte Dienste keine Bef(cid:246)rderungsdienste, und demgem(cid:228)ß f(cid:228)llte eine Vereinbarung (cid:252)ber die Festsetzung des Preises f(cid:252)r diese Dienste unter die Verordnung Nr. 17. (F(cid:252)r den Fall, daß diese Dienste teilweise nicht in den Anwen- dungsbereich der Verordnung Nr. 17, sondern einer der Verkehrsverordnungen fallen, hat die Kommission durch die Annahme dieser Ent- scheidung einschl(cid:228)gigen Verfahrensvor- schriften eingehalten. Jedenfalls ist die Unter- suchung gem(cid:228)ß den Verkehrsverordnungen die gleiche wie die Untersuchung gem(cid:228)ß der Ver- ordnung Nr. 17. ) alle (504) Auch eine Einzelfreistellung kommt f(cid:252)r die Fest- setzung von Preisen f(cid:252)r Carrier-Haulage-Dien- ste, die entsprechend den Bedingungen eines Ser- vicekontrakts bereitgestellt werden, aus densel- ben Gr(cid:252)nden wie im Fall der Tarifraten f(cid:252)r den Landtransport nicht in Betracht. (508) Die Gr(cid:252)nde daf(cid:252)r, warum die Vereinbarung von Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure wahr- scheinlich den gew(cid:252)nschten Effekt auf den Han- del zwischen den Mitgliedstaaten haben wird, sind in Randnummer 395 dargelegt. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/89 B. Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 auf die Festsetzung der Provisionen f(cid:252)r Spediteure a) Anwendung der Gruppenfreistellungsver- ordnung (509) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 betrifft die Festsetzung von Bef(cid:246)rderungspreisen und -bedingungen, d. h. die Bedingungen, zu denen die Transportdienste f(cid:252)r Verlader bereit- gestellt werden. Er betrifft nicht ausdr(cid:252)cklich eine Vereinbarung — und es wurden keine Argumente vorgetragen, die daf(cid:252)r sprechen, daß er eine solche stillschweigend betrifft — zur Festlegung der Bedingungen f(cid:252)r die Verg(cid:252)tung von Spediteuren oder anderen Vermittlern, die Dienste f(cid:252)r die Mitglieder einer Konferenz erbringen. (510) Die Festlegung von Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure ist geeignet, den Wettbewerb zwi- schen den TACA-Parteien auszuschalten, diese Vermittler durch h(cid:246)here Provisionsangebote als Kunden zu gewinnen. Dies wirkt sich vermut- lich besonders stark auf den Wettbewerb in L(cid:228)ndern aus, in denen der Gesch(cid:228)ftsanteil der Vermittler bedeutend ist. Ebenso wird der Wett- bewerb zwischen Vermittlern eingeschr(cid:228)nkt, da f(cid:252)r diese der Anreiz, einen besseren Dienst als ihre Konkurrenten anzubieten, geringer wird. Es kann nicht zugrunde gelegt werden, daß eine solche Einschr(cid:228)nkung unter die Gruppenfreistel- lung f(cid:228)llt oder eine technische Vereinbarung im Rahmen von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 ist. (511) Zwar ist die Vereinbarung der Festsetzung von Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure darauf ausgerichtet, durch die Verringerung oder Aus- schaltung des Wettbewerbs die Preise zu beein- flussen, es kann jedoch nicht gesagt werden, daß sie auf die Festsetzung der Bef(cid:246)rderungs- raten und -bedingungen abzielt. Wenn das Gegenteil der Fall w(cid:228)re und die Tatsache, daß sich eine Vereinbarung auf die Preise auswirkt, bedeuten w(cid:252)rde, daß sie auf eine Festsetzung dieser Preise abzielt, w(cid:252)rde demzufolge jede Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien, die in den Anwendungsbereich von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag f(cid:228)llt, automatisch auch in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellun- gen fallen. Eine solche Interpretation w(cid:252)rde dem allgemeinen Prinzip der engen Auslegung der Gruppenfreistellung grunds(cid:228)tzlich wider- sprechen. b) Die M(cid:246)glichkeit der Einzelfreistellung (512) Die TACA-Parteien haben keine Argumente zur Begr(cid:252)ndung der Festsetzung von Provisions- h(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure vorgetragen. Sie haben lediglich angef(cid:252)hrt, daß die in den Fahrt- gebieten Nordeuropa—USA t(cid:228)tigen Konferen- zen seit Anfang der siebziger Jahre Festlegungen f(cid:252)r die „H(cid:246)he der im westgehenden Verkehr an europ(cid:228)ische Spediteure (mit Ausnahme der Spe- diteure aus dem Vereinigten K(cid:246)nigreich und Irland) zu zahlenden Provisionen“ getroffen haben. Dar(cid:252)ber hinaus haben sie argumentiert, daß weitere, nicht n(cid:228)her benannte Konferenzen die betreffenden Preise bereits seit Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts festsetzen. (513) Nach Auffassung der Kommission ist eine sol- che Verfahrensweise darauf abgestellt und geeig- net, den Wettbewerb zwischen den Parteien der TACA einzuschr(cid:228)nken. So k(cid:246)nnte der Wett- bewerb im Hinblick auf die Nachfrage nach Dienstleistungen, die Spediteure f(cid:252)r die TACA- Parteien erbringen, beeintr(cid:228)chtigt werden. Im Ergebnis k(cid:246)nnten den Verkehrsnutzern die durch den Wettbewerb zwischen den TACA-Par- teien entstehenden Vorteile entzogen werden. (514) Ebenso kann dadurch der Wettbewerb zwischen Spediteuren behindert werden und der Anreiz f(cid:252)r Verbesserungen in der Qualit(cid:228)t des Lei- stungsangebots von Spediteuren verloren gehen, die so dazu gebracht w(cid:252)rden, dem Frachtvolu- men gr(cid:246)ßere Bedeutung beizumessen als der Qualit(cid:228)t ihrer T(cid:228)tigkeit. Dementsprechend kann der Wettbewerb auch auf der Angebotsseite beeintr(cid:228)chtigt werden. (515) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die Aufhebung der Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tze f(cid:252)r Spediteure (zusammen mit den anderen vorste- hend beschriebenen Einschr(cid:228)nkungen) (cid:252)ber- haupt zu h(cid:246)heren Preisen f(cid:252)hren und diese Wettbewerbseinschr(cid:228)nkung somit rechtfertigen w(cid:252)rde. Jedenfalls k(cid:246)nnte dieses Argument f(cid:252)r jede der Nachfrageseite angef(cid:252)hrt werden. Die Preise m(cid:252)ssen im Interesse einer optimalen Allokation den wirklichen wirtschaftlichen Wert der Pro- dukte und Dienstleistungen widerspiegeln, der durch die einzelnen Kunden bestimmt wird. Preisfestsetzungsvereinbarung auf (516) Wenn die Kosten der Benutzung von Verfrach- terdiensten f(cid:252)r Verlader zu stark ansteigen w(cid:252)r- den, d(cid:252)rften diese sehr rasch dazu (cid:252)bergehen, Gesch(cid:228)fte direkt mit dem Frachtf(cid:252)hrer abzu- schließen. Wenn jedoch zugrunde gelegt wird, daß der Spediteur einen sp(cid:252)rbaren Mehrwert- beitrag leisten k(cid:246)nne, besteht kein Grund, warum dies nicht in h(cid:246)heren Preisen zum Aus- druck kommen sollte. Spediteure sind diesbe- L 95/90 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 z(cid:252)glich in der gleichen Lage wie sehr viele andere Vermittler: Steigen die Kosten f(cid:252)r die Inanspruchnahme ihrer Dienste zu stark an, dann suchen die Kunden nach anderen Absatz- wegen wie dem direkten Kauf beim Anbieter. (517) Diese Faktoren zeigen, daß die Vereinbarung zur Festsetzung von Provisionsh(cid:246)chsts(cid:228)tzen f(cid:252)r Spediteure weder die Bereitstellung noch den Vertrieb der betreffenden Dienstleistungen ver- bessert. Außerdem bringt sie den Verkehrsnut- zern keinerlei Vorteile. Schließlich deutet die Tatsache, daß die TACA-Parteien keine Pro- visionen an Spediteure im Vereinigten K(cid:246)nig- reich und in Irland zahlen, darauf hin, daß eine Vereinbarung zur Festsetzung von Provisions- h(cid:246)chsts(cid:228)tzen nicht unbedingt erforderlich ist. (518) Demgem(cid:228)ß ist die Kommission nicht der Ansicht, daß die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien (cid:252)ber S(cid:228)tze oder Tarife f(cid:252)r Schiffsmakler und (cid:252)ber Provisionen f(cid:252)r Spedi- teure einschließlich der Zahlungsbedingungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler t(cid:228)tig sein d(cid:252)rfen, die Vorausset- zungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen erf(cid:252)llt. XXIII. W(cid:220)RDIGUNG GEM(cid:190)SS ARTIKEL 86 EG- VERTRAG A. Der relevante Markt sich mehrere unabh(cid:228)ngige Unternehmen auf dem relevanten Markt in einer beherrschenden Stellung befinden, sofern diese Unternehmen durch wirtschaftliche Bande miteinander ver- kn(cid:252)pft sind (145). Im Fall der Societa` Italiana Vetro (146) f(cid:252)hrte das Gericht erster Instanz spe- ziell Linienkonferenzen als ein Beispiel f(cid:252)r Ver- einbarungen zwischen wirtschaftlich unabh(cid:228)ngi- gen Einheiten an, durch die wirtschaftliche Bande entstehen k(cid:246)nnen, aufgrund deren die betreffenden Unternehmen gegen(cid:252)ber anderen Marktteilnehmern gemeinsam zu einer beherr- schenden Stellung gelangen. Das Gericht st(cid:252)tzte seine Feststellung auf den Wortlaut des Artikels 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Dieser Grundsatz wurde im Fall von CEWAL best(cid:228)tigt, in dem er auf Linienkonferenzen speziell Anwendung fand (147). (522) Bemerkenswert ist, daß das Gericht erster Instanz das vom Vereinigten K(cid:246)nigreich als Streithelfer vorgebrachte Argument nicht akzep- tierte, daß es erforderlich sei zwischen den betreffenden Unternehmen institutionelle Bande nachzuweisen wie sie zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft bestehen (148). Somit schloß sich das Gericht erster Instanz nicht der Auffas- sung an, daß Unternehmen auf dem relevanten Markt als wirtschaftliche Einheit handeln m(cid:252)s- sen, um (cid:252)ber eine kollektiv beherrschende Stel- lung zu verf(cid:252)gen. Das anhaltende Bestehen eines gewissen Wettbewerbs zwischen den Parteien schließt also die Feststellung einer kollektiv beherrschenden Stellung nicht aus. (519) Der ist relevante Seetransportmarkt in den Randnummern 60 bis 75 beschrieben. Der geo- graphische Markt erstreckt sich auf den Raum, in dem diese Seetransportleistungen vermarktet werden, im vorlegenden Fall also auf die Ein- zugsgebiete der nordeurop(cid:228)ischen H(cid:228)fen. Dieser sich mit dem geographische Markt deckt Anwendungsbereich des TACA-Landtarifs und stellt einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Markts dar. (523) der CEWAL-Konferenz Im Fall von CEWAL pr(cid:252)fte das Gericht erster Instanz die wirtschaftlichen Bande zwischen den und Mitgliedern gelangte zu der Erkenntnis, daß die Marktstel- lung dieser Parteien kollektiv zu bewerten sei (149). Das Gericht erster Instanz f(cid:252)hrte spe- ziell die Tatsache an, daß die Konferenz den Rahmen f(cid:252)r eine Reihe von Aussch(cid:252)ssen bildet, denen die Konferenzmitglieder angeh(cid:246)ren, wie das Za(cid:239)re Pool Committee und das Special Fighting Commitee. B. Kollektiv beherrschende Stellung (520) Erstens stellt sich die Frage, ob die TACA-Par- teien zur gemeinsamen Beherrschung in der Lage sind, und zweitens, ob sie auf dem vor- erw(cid:228)hnten geographischen Markt tats(cid:228)chlich (cid:252)ber eine gemeinsame beherrschende Stellung f(cid:252)r die Erbringung der betreffenden Seever- kehrsdienste verf(cid:252)gen. a) Wirtschaftliche Bande (521) Nach der st(cid:228)ndigen Rechtsprechung findet Arti- in denen kel 86 auf Situationen Anwendung, (524) Dar(cid:252)ber hinaus verwies das Gericht erster Instanz auf die Absicht, einheitliche Frachtraten und weitere gemeinsame Bef(cid:246)rderungsbedingun- gen festzulegen und anzuwenden, woraus sich ergibt, daß die Konferenz auf dem Markt als Einheit auftritt. Schließlich stellte das Gericht (145) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 27. April 1984 in der I-1477, Rechtssache C-393/92 (Almelo), Slg. 1994, Randnummern 42 und 43; siehe auch die Schlußantr(cid:228)ge des Generalanwalts Darmon, Randnummer 117. (146) Siehe Urteil des Gerichts erster Instanz vom 10. M(cid:228)rz 1992 in den verbundenen Rechtssachen T-68/89, T-77/89 und T-78/89 (Flachglas), Slg. 1992, II-1403, Randnummern 357 bis 359. (147) Siehe Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 64. (148) Siehe Fußnote 146, Flachglas, Randnummer 343. (149) Siehe Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 65. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/91 fest, daß die Praktiken, die den CEWAL-Mit- gliedern vorgeworfen werden, die Absicht erkennen lassen, gemeinsam dasselbe Verhalten auf dem Markt anzunehmen, um bei einer als bedrohlich empfundenen Ver(cid:228)nderung der Wett- bewerbssituation auf dem in Rede stehenden Markt einseitig zu reagieren. Diese Praktiken seien Aspekte einer umfassenden Strategie, in deren Rahmen die CEWAL-Mitglieder zusam- menarbeiten, um sich durchzusetzen. (525) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die eine beherr- TACA-Parteien kollektiv (cid:252)ber schende Stellung verf(cid:252)gen, weil sie aufgrund einer betr(cid:228)chtlichen Zahl wirtschaftlicher Bande, die ihre Einzelautonomie erheblich ein- geschr(cid:228)nkt haben, miteinander verbunden sind. (526) Dabei handelt es sich in erster Linie um den Tarif. Wie in Randnummer 174 dargelegt, ver- einbaren die TACA-Parteien nicht nur, sich an einen Tarif zu halten, sondern sind nach US- Recht dazu verpflichtet: Jede Unterlassung kann zur zivilrechtlichen Haftung in H(cid:246)he von bis zu 25 000 USD f(cid:252)hren. (527) Die Einhaltung der TACA wird auch durch Durchsetzungsbestimmungen umfangreiche abgesichert, wie sie unter den Randnummern 21 und 22 beschrieben wurden. Hierbei handelt es sich um die umfassendsten (cid:220)berwachungs- regelungen, die die Kommission jemals im Lini- enschiffahrtssektor gesehen hat. Dazu geh(cid:246)ren die Zahlung umfangreicher B(cid:252)rgschaften, Geld- strafen bei (cid:220)berziehung von Quoten sowie die Einrichtung eines unabh(cid:228)ngigen Gremiums, das als „Enforcement Authority“ (Vollstreckungs- beh(cid:246)rde) t(cid:228)tig ist und „v(cid:246)llig ungehinderten Zugang […] zu allen Unterlagen hat, die sich m(cid:246)glicherweise auf die T(cid:228)tigkeiten eines Ver- frachters im Fahrtgebiet beziehen“. (528) Durch die Beschr(cid:228)nkungen der Einzelautono- mien soll der Preiswettbewerb unter den TACA- Parteien ausgeschaltet werden. Außerdem haben die TACA-Parteien Maßnahmen getroffen, um als geschlossenes Gremium aufzutreten und so den von den Kunden ausge(cid:252)bten Preisdruck zu vermindern. Besonders wichtig waren in diesem Zusammenhang die Rolle des TACA-Sekretari- ats und die Ver(cid:246)ffentlichung j(cid:228)hrlicher Betriebs- pl(cid:228)ne. (529) Das TACA-Sekretariat nimmt ausgedehnte Ver- waltungs- und Finanzfunktionen wahr. Es ist befugt, als Agent im Namen der TACA-Parteien Transportvertr(cid:228)ge abzuschließen. Außerdem hat es das Recht, an Verhandlungen (cid:252)ber den Abschluß von Servicekontrakten zwischen Ver- ladern und einzelnen TACA-Parteien teilzuneh- men. Das TACA-Sekretariat gibt im Namen der TACA-Parteien Pressemitteilungen heraus. (530) Die TACA-Parteien ver(cid:246)ffentlichen jedes Jahr einen „Gesch(cid:228)ftsplan“, von dem Anhang III Bei- spiele enth(cid:228)lt, die beweisen, daß die Verlader den Eindruck haben m(cid:252)ssen, daß die TACA-Par- teien eine gemeinsame Gesch(cid:228)ftsstrategie betrei- ben (150). (531) Die wirtschaftlichen Bande zwischen den TACA-Parteien werden durch die wirtschaftli- chen Verbindungen zwischen einzelnen Mitglie- dern, die sich aus den in den Randnummern 180 bis 198 beschriebenen Konsortialverein- barungen ergeben, noch verst(cid:228)rkt. Unter den TACA-Parteien bestehen also sehr enge wirt- schaftliche Bande, die sie in die Lage versetzen, (cid:252)ber eine kollektiv beherrschende Stellung zu verf(cid:252)gen. b) Beherrschende Stellung (532) Das zentrale Element einer beherrschenden Stel- lung besteht in der Macht zur Verhinderung wirksamen Wettbewerbs. Die bekannteste Beschreibung dieser Macht, die ebenfalls f(cid:252)r kollektive Beherrschung gilt, steht in der Rechts- sache Vitamins (151): (150) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 6. M(cid:228)rz 1974 in den verbundenen Rechtssachen 6/73 und 7/73 Commercial Solvents/Kommission, Slg. 1974, 223 (S. 266): „Schließ- lich ist der Verbraucher nur am Endprodukt interessiert, und es ist der mittelbare oder unmittelbare Schaden des Verbrauchers, auf den sich Artikel 86 bezieht …“ (Schlußantr(cid:228)ge des Generalanwalts Warner, S. 266). (151) Urteil des Gerichtshofs vom 13. Februar 1979 in der Rechtssache 85/76 Hoffmann-La-Roche/Kommission, Slg. 1979, 461, Randnummern 38—39. Siehe auch Urteil vom 8. Juni 1971 in der Rechtssache 78/70 (Deutsche Grammophon/Metro), Slg. 1971, 487, Rand- nummer 17: „die F(cid:228)higkeit, einen wirksamen Wett- bewerb auf einem bedeutenden Teil des in Betracht kommenden Marktes zu verhindern, wobei insbesondere das etwaige Vorhandensein von Herstellern, die gleich- artige Erzeugnisse vertreiben, sowie die Markstellung dieser Hersteller zu ber(cid:252)cksichtigen sind“. Siehe eben- falls Urteil vom 9. November 1983 in der Rechtssache 322/81 (NV Nederlandsche Bandenindustri Michelin/ Kommission), Slg. 1983, 3461, Randnummer 48: „An- dererseits h(cid:228)ngt die Feststellung einer marktbeherrschen- den Stellung f(cid:252)r ein Erzeugnis nicht davon ab, daß die- ses Erzeugnis (cid:252)berhaupt keinem Wettbewerb von Seiten anderer, teilweise austauschbarer Erzeugnisse ausgesetzt ist, sofern dieser Wettbewerb nicht die F(cid:228)higkeit des Unternehmens in Frage stellt, die Bedingungen, unter denen sich dieser Wettbewerb entwickeln kann, merk- lich zu beeinflussen, jedenfalls aber weitgehend in sei- nem Verhalten hierauf keine R(cid:252)cksicht nehmen zu m(cid:252)s- sen, ohne daß ihm daraus ein Schaden entst(cid:252)nde“. L 95/92 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 „Mit der beherrschenden Stellung in diesem Sinn ist die wirtschaftliche Machtstellung eines Unternehmens gemeint, die dieses in die Lage versetzt, die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs auf dem rele- vanten Markt zu verhindern, indem sie ihm die M(cid:246)glichkeit verschafft, sich seinen Wett- bewerbern, seinen Abnehmern und letztlich den Verbrauchern gegen(cid:252)ber in einem nen- nenswerten Umfang unabh(cid:228)ngig zu verhal- ten. Eine solche Stellung schließt im Gegensatz zu einem Monopol oder einem Quasi-Mono- pol einen gewissen Wettbewerb nicht aus, versetzt aber die beg(cid:252)nstigte Firma in die Lage, die Bedingungen, unter denen sich die- ser Wettbewerb entwickeln kann, zu bestim- men oder wenigstens merklich zu beeinflus- sen, jedenfalls aber weitgehend in ihrem Ver- halten hierauf keine R(cid:252)cksicht nehmen zu m(cid:252)ssen, ohne daß ihr dies zum Schaden gereichte. “ (533) Wie in den Randnummern 85 bis 88 beschrie- ben worden ist, verf(cid:252)gten die TACA-Parteien 1994, 1995 und 1996 (cid:252)ber einen Marktanteil von rund 60 %. Im wichtigsten Marktsegment wurde in jedem einzelnen Jahr ein Marktanteil von rund 70 % erzielt. Dieser Marktanteil muß vor dem Hintergrund der wachsenden Nach- frage gesehen werden. Ein solch großer Markt- anteil l(cid:228)ßt durchaus eine beherrschende Stellung vermuten (152). In der vorliegenden Entschei- dung bleibt unber(cid:252)cksichtigt, ob die TACA-Par- teien ihre beherrschende Stellung auch 1997 aufrechterhalten haben. Doch auch wenn die Behauptung von Marktanteilen auf die Behaup- tung einer beherrschenden Stellung hinweisen kann, so kann der R(cid:252)ckgang der Marktanteile auf einen immer noch sehr hohen Stand f(cid:252)r sich genommen nicht den Beweis f(cid:252)r das Fehlen einer beherrschenden Stellung erbringen (153). Der Umstand, daß ein Unternehmen gegenw(cid:228)r- tig keine marktbeherrschende Stellung ein- nimmt, kann deshalb grunds(cid:228)tzlich nicht als Beleg daf(cid:252)r angenommen werden, daß es zu kei- nem Zeitpunkt eine beherrschende Stellung innehatte. (534) Diese Vermutung wird dadurch u. a. best(cid:228)tigt, daß die TACA-Parteien mit Erfolg eine diskrimi- nierende Preisstruktur aufrechterhalten haben. Der TACA-Tarif f(cid:252)r Seeverkehrsdienste enth(cid:228)lt (152) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 3. Juli 1991 in der Rechtssache C-62/86 (Akzo Chemie BV/Kommission), Slg. 1991, in dem der I-3359, Randnummer 60, Gerichtshof erkl(cid:228)rte, „daß besonders hohe Anteile — von außergew(cid:246)hnlichen Umst(cid:228)nden abgesehen — ohne weiteres den Beweis f(cid:252)r das Vorliegen einer beherrschen- den Stellung liefern. Dies ist der Fall bei einem Markt- anteil von 50 %, wie er im vorliegenden Fall festgestellt wurde“. (153) Siehe Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 77. verschiedene Raten f(cid:252)r verschiedene Erzeugnisse entsprechend ihrem Wert. Obwohl wesentlich weniger Tarife als Warenwerte bestehen, k(cid:246)nnen sich die Preise bis zum F(cid:252)nffachen unterschei- den. Obwohl also die Kosten f(cid:252)r die Bef(cid:246)r- derung eines Containers fast (cid:252)berhaupt nicht von der Art der bef(cid:246)rderten Waren abh(cid:228)ngen, liegen die Frachtraten f(cid:252)r hochwertige Waren bis um das F(cid:252)nffache (cid:252)ber den Raten f(cid:252)r gering- wertige Waren (154). (535) Ein solches System der differenzierten Preise zur Maximierung der Einnahmen trifft man norma- lerweise nur auf M(cid:228)rkten an, auf denen ein oder mehrere Unternehmen eine starke Macht- stellung innehaben. Auf Transportm(cid:228)rkten ohne signifikante Konzentration von Marktmacht d(cid:252)rfte der Bef(cid:246)rderungspreis wahrscheinlich statt unter Bezugnahme auf die bef(cid:246)rderten Waren unter Bezugnahme auf die Art der ange- botenen Dienstleistung anhand der den Markt- kr(cid:228)ften entsprechenden tats(cid:228)chlichen Kosten festgesetzt werden (155). (536) Ein weiteres Beispiel f(cid:252)r diskriminierende Bef(cid:246)r- derungsbedingungen der TACA betrifft die W(cid:228)hrungsausgleichsfaktoren (CAF). Dabei han- delt es sich um einen von den TACA-Parteien erhobenen Zuschlag zum Ausgleich von Wech- selkursschwankungen. 1997 berechnete TACA f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von und nach H(cid:228)fen zwi- schen Hamburg und Le Havre 38 % CAF, f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von und nach skandinavischen H(cid:228)fen 16 % CAF und von und nach UK-H(cid:228)fen 6 % CAF. Insoweit sich dieser Unterschied der CAF-S(cid:228)tze nicht wirtschaftlich begr(cid:252)nden l(cid:228)ßt, liegt ein weiterer Hinweis f(cid:252)r diskriminierende Preisfestsetzung vor, die auf eine Machtstellung am Markt zur(cid:252)ckzuf(cid:252)hren ist (156). (154) Vergleiche dies mit dem Landtarif, in dem die Raten nicht nach Waren aufgef(cid:252)hrt werden und sich nicht auf- grund des Wertes des Containerinhalts unterscheiden, obwohl Unterschiede je nachdem, ob es sich um einen TEU- oder einen FEU-Container handelt, m(cid:246)glich sind. Die Kommission erkl(cid:228)rte in der TAA-Entscheidung, daß die TAA-Parteien den Wettbewerb im Landtransport von Containern nicht ausgeschaltet haben. (155) Preisdiskriminierung wird als eine der am h(cid:228)ufigsten angef(cid:252)hrten Gr(cid:246)ßen f(cid:252)r die direkte Messung von Marktmacht anerkannt, vor allem dort, wo fehlende Kostenunterschiede schnell feststellbar sind. Siehe z. B. B. Hawk, US, Common Market and International Anti- trust (1990) auf Seite 790. Siehe auch F. M. Scherer und David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, Kapitel 13 (Houghton Mifflin, 1990). (156) In dieser Entscheidung geht es nicht um die Frage, ob die Vereinbarung der TACA-Parteien (cid:252)ber die Erhebung von CAF den Bedingungen von Artikel 4 der Verord- nung (EWG) Nr. 4056/86 entspricht. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/93 (537) Die Kommission hat die TACA-Parteien ver- schiedentlich aufgefordert, die gegenw(cid:228)rtigen Unterschiede bei den CAF-S(cid:228)tzen nicht nur unter Bezugnahme auf Ver(cid:228)nderungen der Wert- relation zwischen den europ(cid:228)ischen W(cid:228)hrungen und dem US-Dollar, sondern auch unter Bezug- nahme auf die Auswirkungen dieser Bewegun- gen auf die tats(cid:228)chlich anfallenden Kosten zu begr(cid:252)nden. So wurden die TACA-Parteien zum inwieweit Beispiel aufgefordert nachzuweisen, sich beim Seetransport von New York nach Rot- terdam die in niederl(cid:228)ndischen Gulden anfallen- den Kosten im Verh(cid:228)ltnis zu den Frachtraten in einem Maße erh(cid:246)ht haben, das einen Zuschlag von 38 % CAF rechtfertigt. Hierzu wurden keine Erkl(cid:228)rungen vorgelegt. (538) Der letzte Beweis f(cid:252)r die beherrschende Stellung der TACA ist die begrenzte M(cid:246)glichkeit ihrer Kunden, sich an andere Dienstleistungserbringer zu wenden, so daß TACA sogar f(cid:252)r unzufrie- dene Kunden zum unverzichtbaren Gesch(cid:228)fts- partner wird. Wie der Gerichtshof in seinem Urteil vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76 (United Brands) (157) erkl(cid:228)rt hat, muß ein Marktanteil auch anhand der St(cid:228)rke und Zahl der Wettbewerber gepr(cid:252)ft werden. (539) 1993, 1994 und 1995 entfielen auf die TACA- Parteien (cid:252)ber 70 % der auf den Direktverbin- dungen zwischen Nordeuropa und den USA ver- f(cid:252)gbaren Kapazit(cid:228)t (76 %, 74 % bzw. 75 %). Der Hauptwettbewerber, Evergreen, verf(cid:252)gte in jedem einzelnen Jahr (cid:252)ber 11 % (158). Die Kapa- zit(cid:228)t der anderen Hauptwettbewerber ist in den Randnummern 244 bis 264 dargestellt. Es gibt keinen Grund zu der Annahme, daß sich diese Zahlen 1996 in nennenswertem Umfang ge(cid:228)n- dert haben. (541) Aufgrund dieses Konzentrationsmusters kann TACA in unverh(cid:228)ltnism(cid:228)ßiger Weise die Preis- politik ihrer Wettbewerber beeinflussen, die wahrscheinlich den Preiserh(cid:246)hungen folgen. Die preisf(cid:252)hrende Rolle der TACA wird außerdem m(cid:246)glicherweise dadurch verst(cid:228)rkt, daß sie eine der restriktivsten Vereinbarungen zwischen Lini- enreedereien in der Welt ist und im Ruf des Preisf(cid:252)hrers am Markt steht. (542) Diese Lage wird im (cid:252)brigen dadurch versch(cid:228)rft, daß die Tarifpl(cid:228)ne und die Ratenstrukturen auf dem betreffenden Markt kompliziert sind und sich (cid:252)ber einen langen Zeitraum entwickelt haben. Die unabh(cid:228)ngigen Linienreedereien legen ihre Raten unter Bezugnahme auf den TACA- Tarif fest und sind folglich Preisanpasser. Auf diese Weise k(cid:246)nnen TACA und ihre Mitglieder unabh(cid:228)ngig von ihren Wettbewerbern und Kun- den vorgehen. und 312) w(cid:228)hrend (543) Die Tatsache, daß die TACA-Parteien ganz im Gegensatz zu den beiden anderen weltweit wichtigsten Fahrtgebieten (siehe Randnummern 311 des Zeitraums 1994—1996 in der Lage waren, regelm(cid:228)ßige, wenn auch bescheidene Preiserh(cid:246)hungen durch- zusetzen, ist ein Beleg daf(cid:252)r, daß die TACA-Par- teien die Preise beibehalten bzw. erh(cid:246)hen konn- ten. Dies war nur durch die Ausschaltung eines wirksamen Wettbewerbs m(cid:246)glich. Nichts deutet darauf hin, daß die fraglichen Dienstleistungen seit der Umsetzung der TACA nicht rentabel waren: Jedenfalls ist fehlende Rentabilit(cid:228)t offen- sichtlich kein entscheidender Faktor f(cid:252)r die Feststellung einer beherrschenden Stellung (159). (540) Die M(cid:246)glichkeit, sich an Nicht-TACA-Verfrach- ter zu wenden, muß auch anhand der Bedeutung untersucht werden, die Servicekontrakte f(cid:252)r Ver- lader haben (siehe Randnummer 122). Verlader, die regelm(cid:228)ßig w(cid:228)hrend der Dauer eines Jahrs oder mehr Seefracht bef(cid:246)rdern lassen und des- wegen Servicekontrakte vorteilhaft finden, wer- den wahrscheinlich nicht einen Teil ihrer Fracht kleineren Verfrachtern (cid:252)bergeben, da sie hier- durch ihre Mindestmengenverpflichtung im Rahmen eines TACA-Servicekontrakts unter- schreiten w(cid:252)rden und einen geringeren Rabatt erhielten. (544) Es gibt keinen Hinweis darauf, daß Evergreen geneigt ist, seine Mengenanpasserrolle aufzuge- ben (siehe Randnummer 249), oder daß es (cid:252)ber ausreichende Kapazit(cid:228)tsreserven verf(cid:252)gt, um dies gegebenenfalls zu tun. In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte legten die TACA-Parteien eine Tabelle vor, die Bei- spiele f(cid:252)r den (cid:220)bergang von Frachtern von einer oder mehreren TACA-Parteien auf Evergreen enthielt. Die Pr(cid:252)fung der von den TACA-Par- teien gew(cid:228)hlten Beispiele ergab, daß in vielen F(cid:228)llen der (cid:220)bergang zu Evergreen nur einen, in manchen F(cid:228)llen sehr kleinen Teil des Bedarfs ausmachte, der seitens des betreffenden Ver- laders bestand. (157) Slg. 1978, 207. (158) Quelle: Lloyd’s Shipping Economist. (159) Siehe Fußnote 157, United Brands, Randnummern 125 bis 128. L 95/94 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 (545) Ein anderer wichtiger Faktor sind die erhebli- chen Zugangsschranken zu dem betreffenden Fahrtgebiet. Diese h(cid:228)ngen mit dem kommerziel- len Erfordernis regelm(cid:228)ßigen Betriebs zusammen, der seinerseits den Einsatz einer Vielzahl von Schiffen und den Kauf einer Viel- zahl von Containern voraussetzt. Hierf(cid:252)r sind Investitionen zwischen 400 Mio. USD und 2 Mrd. USD notwendig, was eine beachtliche Marktzugangsschranke darstellt. eines (546) Außerdem muß ber(cid:252)cksichtigt werden, daß bestehende Wettbewerber ihre Kapazit(cid:228)t erh(cid:246)- hen oder daß sich potentielle Wettbewerber auf dem Markt niederlassen k(cid:246)nnen. Die Frage, inwieweit bestritten werden kann, daß poten- in das Transatlantik-Ge- tielle Wettbewerber sch(cid:228)ft eintreten, wurde weiter oben er(cid:246)rtert. Die Erh(cid:246)hung der Kapazit(cid:228)t eines bestehenden Wettbewerbers der TACA muß in derselben Weise untersucht werden, da wachsende Kapazi- t(cid:228)t mit hohen Fixkosten einhergeht, von denen manche verlorene Kosten sein werden. (547) Auf den vorerw(cid:228)hnten Routen werden keine gew(cid:246)hnlichen Schiffe eingesetzt. Da es sich um eine der wichtigsten Handelsstraßen handelt, m(cid:252)ssen Schiffe mit einem verh(cid:228)ltnism(cid:228)ßig hohen Standard eingesetzt werden, die f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Containern bestimmt sind. Durch wirtschaftliche Entwicklungen wie die Just-in-time-Lieferung und den R(cid:252)ckgang der schneller Kraftstoffkosten ist Betrieb noch wichtiger geworden. Da viele Schiffe nicht in der Lage sind, diesem Erforder- nis zu gen(cid:252)gen, sind Schiffe l(cid:228)ngst nicht mehr so mobil wie sie fr(cid:252)her vielleicht einmal waren, was ebenfalls eine Zugangsschranke darstellt. ein m(cid:246)glichst (548) Da TACA schließlich die Rolle des Preisf(cid:252)hrers innehat, ist es unwahrscheinlich, daß irgendein Wettbewerber das Risiko auf sich nehmen m(cid:246)chte, den Markt durch einen gegen TACA gerichteten zu destabilisieren. Preiswettbewerb aggressiven (549) Aufgrund dieser Faktoren vertritt die Kommis- sion die Auffassung, daß die TACA-Mitglieder in den Jahren 1994, 1995 und 1996 im direkten Linienschiffsverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten (cid:252)ber eine kollektiv beherrschende Stellung im Sinn des Artikels 86 EG-Vertrag verf(cid:252)gten. In der vorliegenden Ent- scheidung wird nicht ber(cid:252)cksichtigt, ob diese beherrschende Stellung 1997 aufrechterhalten wurde. C. Mißbrauch einer beherrschenden Stellung (550) Die Tatsache, daß bestimmte Aktivit(cid:228)ten der TACA gegenw(cid:228)rtig aufgrund einer Gruppenfrei- stellungsverordnung genehmigt werden k(cid:246)nnen, ist grunds(cid:228)tzlich kein Hinderungsgrund f(cid:252)r die Anwendung von Artikel 86 (160). Nach Ansicht der Kommission haben die TACA-Parteien ihre kollektiv beherrschende Stellung n(cid:228)mlich miß- indem sie die Verf(cid:252)gbarkeit und die braucht, inhaltliche Gestaltung von Servicekontrakten eingeschr(cid:228)nkt haben, um die marktbeherr- schende Stellung von TACA zu verst(cid:228)rken. a) Mißbr(cid:228)uchliche Auferlegung von Beschr(cid:228)n- kungen beim Zugang zu Servicekontrakten eine Reihe (551) Die Bedeutung von Servicekontrakten f(cid:252)r Ver- lader ist in den Randnummern 122 bis 126 und 472 bis 476 eingehend untersucht worden. Zwi- schen den TACA-Parteien besteht eine Verein- barung (cid:252)ber von inhaltlichen Beschr(cid:228)nkungen f(cid:252)r Servicekontrakte. Außer- dem haben sie in der Vergangenheit vereinbart, keine individuellen Servicekontrakte abzuschlie- ßen. Diese Beschr(cid:228)nkungen dienten unter an- derem dem Zweck, den Preiswettbewerb aus- zuschalten (siehe Randnummer 479). Die frag- lichen den Randnummern 487 bis 502 ausf(cid:252)hrlich darge- legt. Beschr(cid:228)nkungen sind in (552) Im Rahmen einer Streitbeilegungsvereinbarung mit der FMC willigten die TACA-Parteien 1995 ein, das Verbot f(cid:252)r den Abschluß individueller Servicekontrakte aufzuheben. Dadurch wurden die Verlader in die Lage versetzt, Servicekon- trakte f(cid:252)r 1996 erbrachte Bef(cid:246)rderungsleistun- gen direkt mit den einzelnen Frachtf(cid:252)hrern aus- zuhandeln. Doch selbst diese individuellen Ser- vicekontrakte wurden nicht frei ausgehandelt, weil die TACA-Parteien inhaltliche Einschr(cid:228)n- kungen f(cid:252)r individuelle Servicekontrakte und die gegenseitige Offenlegung der Bedingungen dieser Kontrakte vereinbart hatten. (553) Eine Weigerung zur Erbringung von Leistungen kann unterschiedliche Formen annehmen: Ein Unternehmen kann eine Leistung rundweg ver- weigern, es kann sich weigern, die betreffende Leistung zu anderen Bedingungen zu erbringen als solchen, von denen es weiß, daß sie inakzep- tabel sind (konstruktive Weigerung), oder es kann die Erbringung von Leistungen zu anderen als unlauteren Bedingungen ablehnen. Eine Ver- einbarung auszuf(cid:252)hren, mit der die inhaltliche Gestaltung von Servicekontrakten eingeschr(cid:228)nkt (160) Siehe Entscheidung 88/501/EWG der Kommission (IV/31. 043 — Tetra Pak I), ABl. L 272 vom 4. 10. 1988, S. 27 (S. 41f), best(cid:228)tigt durch das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 10. Juli 1990 in der Rechtssache T-51/89, Tetra Pak/Kommission, Slg. 1990, II-309, Randnummern 25, 29 und 30. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/95 wird, kommt einer Weigerung gleich, im Rah- men von Servicekontrakten Dienste zu anderen als den darin festgelegten Bedingungen zu erbringen. Eine solche Weigerung f(cid:228)llt in die letzte der drei vorstehend genannten Kategorien. Die Ausf(cid:252)hrung einer Vereinbarung, mit der der Verf(cid:252)gbarkeit und der inhaltlichen Gestaltung von Servicekontrakten Grenzen gesetzt wird, schr(cid:228)nkt ebenfalls das Angebot an Bef(cid:246)r- derungsleistungen ein. Eine derartige Verhaltens- weise f(cid:228)llt, wenn der betreffende Anbieter den Markt beherrscht, unter das Verbot der miß- br(cid:228)uchlichen Ausnutzung einer beherrschenden ins- Stellung gem(cid:228)ß Artikel 86 EG-Vertrag, besondere Artikel 86 Buchstaben a) und b). (554) Die TACA-Parteien haben sich geweigert, im Rahmen von Servicekontrakten See- und Land- transportleistungen f(cid:252)r Verlader zu erbringen, wenn diese nicht bestimmte Bedingungen erf(cid:252)ll- ten, die von den TACA-Parteien kollektiv aus- gew(cid:228)hlt wurden. Diese Weigerung betrifft gemeinsame Servicekontrakte aus den Jahren 1994, 1995 und 1996 sowie individuelle Ser- vicekontrakte, die 1996 geschlossen wurden. Die TACA-Parteien haben sich dar(cid:252)ber hinaus im Jahr 1995 generell geweigert, einzeln Bef(cid:246)r- derungsleistungen zu erbringen und somit ent- sprechend den individuell verf(cid:252)gbaren Kapazit(cid:228)- ten einzelner Verfrachter Dienste nach den W(cid:252)nschen der Kunden anzubieten. Durch diese Weigerung d(cid:252)rften Verladern zus(cid:228)tzliche Dienste vorenthalten worden sein, die TACA-Mitglieder unter Umst(cid:228)nden h(cid:228)tten anbieten k(cid:246)nnen. einzuschr(cid:228)nken, (555) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Vereinbarung, die Verf(cid:252)gbarkeit und die inhalt- liche Gestaltung gemeinsamer und individueller Servicekontrakte die dadurch bedingte Weigerung in den Jahren 1994, 1995 und 1996, im Rahmen von Service- kontrakten Bef(cid:246)rderungsleistungen zu anderen als zu bestimmten von den TACA-Parteien kol- lektiv festgelegten Bedingungen zu erbringen, eine mißbr(cid:228)uchliche Ausnutzung der beherr- schenden Stellung der TACA dargestellt haben. und (556) Dieser Mißbrauch ergab sich nach Ansicht der Kommission insbesondere aus den Bedingungen, die die TACA-Parteien in bezug auf Contin- gency-Klauseln, die Dauer von Servicekontrak- ten, das Verbot von Mehrfachkontrakten und Vertragsstrafen festgelegt haben und deren Nichterf(cid:252)llung 1994, 1995 und 1996 Grund f(cid:252)r sie war, in Servicekontrakten vereinbarte Bef(cid:246)r- derungsleistungen nicht zu erbringen. (557) Auch das 1995 geltende Verbot zum Abschluß individueller Servicekontrakte und die dadurch bedingte generelle Weigerung im Jahr 1995, im Rahmen von Servicekontrakten Bef(cid:246)rderungslei- stungen einzeln zu erbringen, stellte nach Ansicht der Kommission einen Mißbrauch der beherrschenden Stellung von TACA dar. Das Verbot individueller Servicekontrakte im Jahr 1995 stellt angesichts der Bereitschaft der TACA-Parteien, 1996 sehr wohl individuelle Servicekontrakte zuzulassen, einen besonders schwerwiegenden Mißbrauch dar. Außerdem waren die Argumente, die die TACA-Parteien in dem Freistellungsantrag vortrugen, nachweislich nicht richtig (siehe Randnummer 479). (558) Die Auswirkungen dieser Mißbr(cid:228)uche d(cid:252)rften angesichts der sehr hohen Containerzahl (siehe Randnummer 85), des hohen Marktanteils der TACA-Parteien und der Tatsache, daß f(cid:252)r rund 60 % der von den TACA-Parteien zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten bef(cid:246)r- derten Containerfracht Servicekontrakte beste- hen, betr(cid:228)chtlich gewesen sein. b) Mißbr(cid:228)uchliche Ver(cid:228)nderung der Wettbe- werbsstruktur des Marktes (559) In der Rechtssache Continental Can vertrat der Gerichtshof die Auffassung, daß die bloße Tat- sache, daß der Wettbewerb auf dem relevanten Markt durch ein beherrschendes Unternehmen in erheblichem Maß behindert wird, als solche einen Mißbrauch darstellt, unabh(cid:228)ngig von den Mitteln und Verfahren, die dazu gef(cid:252)hrt haben (161). In der Rechtssache CEWAL stellte das Gericht erster Instanz fest, daß Artikel 86 alle Verhaltensweisen eines Unternehmens in beherrschender Stellung erfaßt, die geeignet sind, die Aufrechterhaltung oder Verst(cid:228)rkung des auf einem Markt noch bestehenden Wett- bewerbs zu behindern, auf dem allein schon durch die Anwesenheit des betreffenden Unter- nehmens der Wettbewerb geschw(cid:228)cht ist (162). (560) Das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Continental Can ist hinsichtlich der Vermutung, daß die Ausschaltung des potentiellen Wett- bewerbs das Ergebnis eines Mißbrauchs einer beherrschenden Stellung sein kann, maßgeblich. Die Ausschaltung potentiellen Wettbewerbs kann sich unter bestimmten Umst(cid:228)nden st(cid:228)rker auf das Wirtschaftsleben auswirken als die Aus- schaltung bestehenden Wettbewerbs. Dies d(cid:252)rfte z. B. dann der Fall sein, wenn der bestehende Wettbewerber sich in einer schwachen Position befindet, w(cid:228)hrend der potentielle Konkurrent (161) Urteil des Gerichtshofs vom 21. Februar 1973 in der Rechtssache 6/72 (Europemballage Corporation und Continental Can Company Inc. /Kommission), Slg. 1973, 215. Siehe auch sein Urteil vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86 (Ahmed Saeed), Slg. 1989, 803 (Stel- lungnahme des Generalanwalts Lenz, erster Schluß- antrag). (162) Siehe Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 106, und Fußnote 160, Tetra Pak, Randnummer 114. L 95/96 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 relativ problemlos in den Markt eintreten und einen betr(cid:228)chtlichen Wettbewerbsdruck aus(cid:252)ben kann, weil er stark ist und (cid:252)ber die entsprechen- den Mittel verf(cid:252)gt. Die Beseitigung des poten- tiellen Wettbewerbs muß dabei nicht unbedingt zu einer Monopolsituation f(cid:252)hren. (563) Die Vorschrift [Artikel 86] z(cid:228)hlt eine Reihe von mißbr(cid:228)uchlichen Verhaltensweisen auf, die sie untersagt. Sie gibt lediglich Beispiele, also keine ersch(cid:246)pfende Aufz(cid:228)hlung der Arten der nach dem Vertrag verbotenen miß- br(cid:228)uchlichen Ausnutzung einer beherrschen- den Stellung. Wie ferner die Buchstaben c) und d) von Absatz 2 erkennen lassen, bezieht sich die Bestimmung nicht nur auf Verhaltensweisen, durch die den Verbrau- chern ein unmittelbarer Schaden erwachsen kann, sondern auch auf solche, die ihnen durch einen Eingriff in die Struktur des tat- s(cid:228)chlichen Wettbewerbs, von dem Artikel 3 Buchstabe f) des Vertrages handelt, Schaden zuf(cid:252)gen. Ein mißbr(cid:228)uchliches Verhalten kann daher vorliegen, wenn ein Unterneh- men in beherrschender Stellung diese der- gestalt verst(cid:228)rkt, daß der erreichte Beherr- schungsgrad den Wettbewerb wesentlich behindert, daß also nur noch Unternehmen auf dem Markt bleiben, die in ihrem Markt- verhalten von dem beherrschenden Unter- nehmen abh(cid:228)ngen (163). (561) Aus den Erw(cid:228)gungsgr(cid:252)nden der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 geht klar hervor, daß die Existenz konkurrierender Anbieter, die nicht Mitglied der Konferenz sind, und insbesondere der potentielle Wettbewerb durch Linienree- dereien, die in einem bestimmten Fahrtgebiet gerade nicht operieren, die den Dienst dort aber jederzeit aufnehmen k(cid:246)nnen, eine der wichtig- sten Voraussetzungen f(cid:252)r die Erteilung der Gruppenfreistellung sind. In diesem Zusammen- hang sei an die Erkl(cid:228)rung des Vorsitzenden der TACA erinnert, die bereits in Randnummer 292 zitiert wurde: (564) „Wie ich jeder Linienreederei gesagt habe, die sich um Zugang zum Markt bem(cid:252)ht: Kommt und redet mit mir, und wir werden alles tun, was wir k(cid:246)nnen, um euch bei der Erreichung dieses Ziels zu helfen. “ (562) Es liegt auf der Hand, daß die TACA-Parteien potentiellen Wettbewerbern nicht zum Markt- eintritt verhelfen wollten, damit diese dann Wettbewerbsdruck auf sie aus(cid:252)ben k(cid:246)nnen. Eine derartige Gesch(cid:228)ftsstrategie w(cid:228)re v(cid:246)llig unsinnig gewesen. Die TACA-Parteien wollten sicherstellen, daß potentielle Wett- vielmehr (163) Siehe Fußnote 161, Continental Can, Randnummer 26. bewerber den Markteintritt nur (cid:252)ber die Teil- nahme an ihrer Vereinbarung anstreben. im TAA-Fahrtgebiet In der Erwiderung der TAA vom 17. M(cid:228)rz 1994 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte wer- den ausdr(cid:252)cklich Hanjin und Hyundai als unab- h(cid:228)ngige Reedereien genannt, die mit ihrer Dro- hung, t(cid:228)tig zu werden, erheblichen Wettbewerbsdruck auf die TAA-Par- teien aus(cid:252)ben w(cid:252)rden. Die TACA-Parteien haben aber offensichtlich aktiv Maßnahmen ergriffen, um diesen potentiellen Wettbewerbern dabei zu helfen, sich — unter dem Dach der TACA — erfolgreich auf dem Markt zu etablie- ren. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß Han- jin bereits vor der Aufnahme der Dienste in dem betreffenden Fahrtgebiet und vor dem Beitritt zu TACA Einzelheiten (cid:252)ber alle einschl(cid:228)gigen Dokumente und Statistiken der TACA (ein- schließlich der Tarife, Servicekontrakte, Hafen- anlauf, Bef(cid:246)rderung und Leistung) angefordert hat (siehe Randnummer 229). Die Offenlegung dieser Informationen, die zu einem großen Teil Betriebsgeheimnisse (Namen und Anschriften von Kunden, Warenart, Preise, Transportwege) von betr(cid:228)chtlichem Wert darstellen und die f(cid:252)r den Beitritt einer Reederei zu einer Linienkon- ferenz mit unter die Gruppenfreistellungsverord- nung fallenden T(cid:228)tigkeiten nicht erforderlich sind, muß auf Hanjin als m(cid:228)chtiger Anreiz gewirkt haben, im atlantischen Fahrtgebiet als TACA-Partei und nicht als unabh(cid:228)ngige Ree- derei t(cid:228)tig zu werden. im Transatlantikverkehr In (cid:228)hnlicher Weise wurde Hyundai, wie aus Randnummer 230 ersichtlich ist, mit Aufnahme als der T(cid:228)tigkeit TACA-Partei bereits von der ersten Fahrt in dem betreffenden Gebiet an in die Servicekon- trakte der TACA einbezogen, in die es einbezo- gen werden wollte. Wie bereits erl(cid:228)utert, kann das weitverbreitete Bestehen von Servicekon- trakten als Zugangsschranke wirken. Der sofor- tige Zugang zu diesen Kontrakten muß auf Hyundai als starker Anreiz gewirkt haben, sich am Transatlantikverkehr als TACA-Partei und nicht als unabh(cid:228)ngige Reederei zu beteiligen. Schließlich belegt die bereits in Randnummer 239 zitierte Erkl(cid:228)rung des TACA-Sekretariats in bezug auf Hanjin die kollektive Bereitschaft, „Hanjin in die Lage zu versetzen, einen seiner Slot-Kapazit(cid:228)t im Fahrtgebiet gem(cid:228)ßen Markt- anteil aufzubauen“. Diese Bereitschaft seitens der anderen TACA-Parteien muß die betriebs- wirtschaftlichen Risiken, die mit der Aufnahme der T(cid:228)tigkeit auf einem neuen Markt verbunden sind, in erheblichem Maß gemindert haben und f(cid:252)r Hanjin ein Anreiz gewesen sein, im atlanti- schen Fahrtgebiet als TACA-Partei t(cid:228)tig zu wer- den. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/97 zwei (565) Die Schritte, die unternommen wurden, um potentielle Wettbewerber zum Markteintritt unter dem Dach der TACA zu bewegen, spie- geln sich u. a. in dem Umstand, daß die TACA- Parteien eine große Zahl von Servicekontrakten mit verschiedenen Raten geschlossen haben, und in der Tatsache wider, daß die ehe- maligen „strukturierten“ TAA-Mitglieder bei bestimmten Servicekontrakten nicht mit Fracht- f(cid:252)hrern ohne eigenen Schiffsbetrieb (NVOCC) konkurrierten. Zweck und Wirkung des Ange- bots eines zweistufigen Ratensystems war, wie die Kommission im Fall TAA festgestellt hat (siehe Randnummer 296 und Fußnote 84), den Wettbewerb dadurch einzuschr(cid:228)nken, daß unab- h(cid:228)ngige Reedereien in die Konferenz eingebun- den werden. Im Anschluß an das Verbot der TAA-Vereinbarung im Jahr 1994 haben die TACA-Parteien zwar das zweistufige Raten- system aufgegeben, jedoch weiterhin Service- kontrakte mit unterschiedlichen Preisen angebo- ten, und zwar mit h(cid:246)heren Preisen f(cid:252)r die alten Konferenzmitglieder bzw. mit niedrigeren Prei- sen f(cid:252)r die ehemals unabh(cid:228)ngigen Reedereien und neuen Mitglieder. Außerdem haben alte Konferenzmitglieder den ehemals unabh(cid:228)ngigen Reedereien und neuen Mitgliedern effektiv auf die Ladungen vorbehalten, Abgabe eines entsprechenden Frachtangebots verzichteten. Dies d(cid:252)rfte potentielle Wettbewer- ber dazu veranlaßt haben, den Markteintritt (cid:252)ber die Teilnahme an der TACA-Vereinbarung zu suchen. indem sie (566) Jede einzelne dieser Handlungen d(cid:252)rfte f(cid:252)r potentielle Konkurrenten ein Anreiz gewesen sein, im Atlantikverkehr nicht als unabh(cid:228)ngiger Verfrachter, sondern als TACA-Mitglied t(cid:228)tig zu werden. Insoweit, als die Existenz potentieller Wettbewerber die Marktmacht der TACA h(cid:228)tte einschr(cid:228)nken k(cid:246)nnen (Theorie von den M(cid:228)rkten ohne Zutritts- und Austrittsschranken), h(cid:228)tte die Beseitigung dieser Konkurrenzquelle zweier- lei bewirkt: die Ausschaltung potentieller Wett- bewerber und die vorweggenommene Ausschal- tung bestehender Wettbewerber. Nach Auffas- sung der Kommission hat diese Verhaltensweise, die im Freistellungsantrag nicht erw(cid:228)hnt wurde, der Wettbewerbsstruktur des Markts geschadet und lief auf einen Mißbrauch der kollektiv beherrschenden Stellung der TACA-Parteien in den Jahren 1994, 1995 und 1996 hinaus. (567) Die Kommission vertritt außerdem die Auffas- sung, daß die TACA-Mitglieder den Zweck ver- folgt haben, den Preiswettbewerb durch Beein- tr(cid:228)chtigung der Marktstruktur auszuschalten und die Erbringung von Bef(cid:246)rderungsdiensten einzuschr(cid:228)nken. In diesem Zusammenhang ist zu ber(cid:252)cksichtigen, daß ein Unternehmen in beherrschender Stellung „eine besondere Verant- wortung daf(cid:252)r tr(cid:228)gt, daß seine Verhaltensweisen nicht zu einer Beeintr(cid:228)chtigung des echten, unverf(cid:228)lschten Wettbewerbs f(cid:252)hren“ (164). D. Beeintr(cid:228)chtigung des Handels zwischen Mit- gliedstaaten im Sinne von Artikel 86 (568) Was die Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten betrifft, so ist aufgrund der Gemeinschaftsrechtsprechung f(cid:252)r die Anwen- dung von Artikel 86 sowohl notwendig als auch ausreichend, daß die mißbr(cid:228)uchliche Verhaltens- weise geeignet ist, den Handel zwischen Mit- ist es gliedstaaten zu beeintr(cid:228)chtigen. Dabei nicht notwendig, die tats(cid:228)chliche Auswirkung auf den Handel nachzuweisen. Die Vorausset- zung der Auswirkung auf den Handel gilt als erf(cid:252)llt, wenn der innergemeinschaftliche Handel zumindest potentiell in erheblichem Maß beein- tr(cid:228)chtigt wurde (165). k(cid:246)nnen (cid:190)nderungen der Wettbewerbsstruktur eines Markts den Handels zwischen den Mitgliedstaa- ten beeintr(cid:228)chtigen (166). Insbesondere auf Erw(cid:228)gungsgrund (569) Es sollte darauf hingewiesen werden, daß dem sechsten der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 zufolge der Handel zwi- schen Mitgliedstaaten beeintr(cid:228)chtigt werden kann, „wenn sich […] mißbr(cid:228)uchliche Verhal- tensweisen grenz(cid:252)berschreitende Bef(cid:246)r- derungen auf dem Seewege von oder nach […] beziehen. Der- H(cid:228)fen der Gemeinschaft artige Beschr(cid:228)nkungen und Mißbr(cid:228)uche sind geeignet, durch (cid:190)nderung der jeweiligen Ein- zugsgebiete einerseits den Wettbewerb zwischen H(cid:228)fen verschiedener Mitgliedstaaten und ande- rerseits die T(cid:228)tigkeiten innerhalb dieser Einzugs- gebiete zu beeintr(cid:228)chtigen und so die Verkehrs- str(cid:246)me innerhalb des Gemeinsamen Markts zu st(cid:246)ren“. (570) Die oben beschriebenen Mißbr(cid:228)uche sind geeig- net, den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus (cid:228)hnlichen wie den bez(cid:252)glich Artikel 85 Absatz 1 dargelegten Gr(cid:252)nden zu beeintr(cid:228)chtigen. (571) Zur TACA geh(cid:246)ren Linienreedereien, die in ver- schiedenen Mitgliedstaaten t(cid:228)tig sind. Die Hal- tung, Bef(cid:246)rderungsleistungen im Rahmen von Servicekontrakten entweder (cid:252)berhaupt nicht oder aber nur unter bestimmten kollektiv ver- einbarten Bedingungen zu erbringen, ist geeig- (164) Siehe Fußnote 151, NV Nederlandsche Bandenindustri Michelin. (165) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 23. April 1991 in der Rechtssache C-41/90 (H(cid:246)fner und Elser/Macrotron), Slg. 1991, I-1979, Randnummern 32 und 33, und Urteil des Gerichts erster Instanz vom 1. April 1993 in der Rechtssache T-65/89 (BPB Industries und British Gyp- sum/Kommission), Slg. 1993, II-389. (166) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 4. Mail 1998 in der Rechtssache 30/87 (Bodson/Pompes Fure`brus des Re´gi- ons Libe´re´es), Slg. 1998, 2479, Randnummer 24. L 95/98 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 net, die Vorteile, die den leistungsf(cid:228)higsten Unternehmen erwachsen w(cid:252)rden, sp(cid:252)rbar zu vermindern. Die mißbr(cid:228)uchliche Ver(cid:228)nderung der Wettbewerbsstruktur des Markts, die zur Niederhaltung potentiellen Wettbewerbs f(cid:252)hrt, kann dieselbe Wirkung haben. (572) Sowohl die Haltung, Bef(cid:246)rderungsleistungen im Rahmen von Servicekontrakten (cid:252)berhaupt nicht oder nur unter bestimmten kollektiv vereinbar- ten Bedingungen zu erbringen, als auch die miß- br(cid:228)uchliche Ver(cid:228)nderung der Wettbewerbsstruk- tur des Markts wirken sich auf die Zahl der von jeder einzelnen Linienreederei durchgef(cid:252)hrten Bef(cid:246)rderungen aus, mit der man ohne die Ver- einbarung rechnen w(cid:252)rde. Diese Verf(cid:228)lschung des Wettbewerbs zwischen in mehreren Mit- gliedstaaten t(cid:228)tigen Reedereien beeinflußt und beeintr(cid:228)chtigt folglich die Handelsstr(cid:246)me im Bereich der Bef(cid:246)rderungsdienste innerhalb der Gemeinschaft, die sich ohne die mißbr(cid:228)uchliche Auferlegung von Beschr(cid:228)nkungen beim Zugang zu Servicekontrakten anders entwickeln w(cid:252)rden. (573) Diese Ver(cid:228)nderungen des normalen Wett- bewerbsverhaltens, bei dem leistungsf(cid:228)higere vergr(cid:246)ßern, Unternehmen ihre Marktanteile k(cid:246)nnen den Wettbewerb zwischen den H(cid:228)fen der verschiedenen Mitgliedstaaten ebenfalls beeinflussen, indem sie das zwischen den H(cid:228)fen bef(cid:246)rderte Frachtvolumen, also die Verkehrs- str(cid:246)me (167), und die Marktanteile der von die- sen H(cid:228)fen aus operierenden Linienreedereien k(cid:252)nstlich erh(cid:246)hen oder verringern. (574) Die Auswirkungen der Servicekontrakte auf die Dienstleistungserbringung und die mißbr(cid:228)uchli- che Ver(cid:228)nderung der Wettbewerbsstruktur des in den vorangehenden Randnummern beschrie- benen Marktes k(cid:246)nnen Auswirkungen auf die Erbringung hiermit verbundener Dienstleistun- gen nach sich ziehen. Hierzu geh(cid:246)ren Hafen- und Stauerdienste. Die Auswirkungen auf diese Dienstleistungen ergeben sich vor allem aus der Ver(cid:228)nderung der Verkehrsstr(cid:246)me zwischen den Mitgliedstaaten. (575) Aus diesen Gr(cid:252)nden vertritt die Kommission die Auffassung, daß die mißbr(cid:228)uchliche Auferle- gung von Beschr(cid:228)nkungen beim Zugang zu Ser- vicekontrakten und die mißbr(cid:228)uchliche Ver- (cid:228)nderung der Wettbewerbsstruktur des Markts den Handel zwischen Mitgliedstaaten bei der Erbringung von Dienstleistungen beeintr(cid:228)chti- gen, die mit den aufgrund von Servicekontrak- ten erbrachten Leistungen in Verbindung stehen. (167) Siehe sechster Erw(cid:228)gungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, in dem die Auswirkungen beschrieben wer- den, die wettbewerbsbeschr(cid:228)nkende Praktiken im inter- nationalen Seeverkehr auf die H(cid:228)fen der Gemeinschaft haben k(cid:246)nnen. Wegen der hiervon betroffenen sehr großen Containerzahl diese Auswirkungen beachtlich sein. d(cid:252)rften E. Schlußfolgerung bez(cid:252)glich der Anwendbar- keit des Artikels 86 (576) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die TACA-Mitglieder ihre kollektiv beherrschende Stellung durch Einschr(cid:228)nkung der Verf(cid:252)gbarkeit und des Inhalts von Servicekontrakten und durch Ver(cid:228)nderung der Wettbewerbsstruktur des Markts zwecks St(cid:228)rkung der beherrschen- den Stellung der TACA mißbr(cid:228)uchlich aus- genutzt und somit gegen Artikel 86 EG-Vertrag verstoßen haben. In dieser Entscheidung werden bestimmte Schritte angesprochen, die TACA- Parteien unternahmen, um m(cid:246)gliche Wettbewer- ber zu einem Markteintritt als TACA-Partei zu bewegen. Diese Entscheidung l(cid:228)ßt demgegen- (cid:252)ber die M(cid:246)glichkeiten von Linienkonferenzen, deren T(cid:228)tigkeiten in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Ver- ordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen, unber(cid:252)hrt, neue Mitglieder zu denselben Voraussetzungen aufzunehmen, die f(cid:252)r vorhandene Mitglieder gelten; auch die M(cid:246)glichkeit solcher Linienkon- ferenzen, die f(cid:252)r die in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung fallenden T(cid:228)tigkeiten notwendigen auszutauschen, Informationen bleibt unber(cid:252)hrt. XXIV. BEENDIGUNG VON VERTR(cid:190)GEN (577) In Artikel 5 der TAA-Entscheidung wurden die TAA-Mitglieder aufgefordert, „Kunden, mit denen sie im Rahmen der TAA Servicekontrakte sonstige vertragliche geschlossen haben oder Beziehungen unterhalten, zu unterrichten, so daß diese Kunden — sofern sie es w(cid:252)nschen — die Bedingungen dieser Vertr(cid:228)ge neu aushandeln oder die Vertr(cid:228)ge beenden k(cid:246)nnen. “ Die Kom- mission h(cid:228)lt es aus den nachstehenden Gr(cid:252)nden f(cid:252)r angemessen, den TACA-Parteien eine (cid:228)hn- liche Auflage zu erteilen. (578) Die wichtigste Grundlage f(cid:252)r eine solche Bestimmung ist der einfache Grundsatz, daß eine Partei keinen Nutzen aus ihrer rechtswid- rigen Handlung ziehen und keine unrechtm(cid:228)ßig erworbenen Vorteile behalten darf. Eine Ent- scheidung wird erlassen, um die betreffende Zuwiderhandlung vollst(cid:228)ndig und wirksam abzustellen. (579) Dies f(cid:252)hrt nicht nur zur Beendigung der unrechtm(cid:228)ßigen Vereinbarungen zwischen den sondern auch zur Abstellung der Parteien, „wettbewerbsbeschr(cid:228)nkenden Auswirkungen, die […] in den Vertr(cid:228)gen zu finden sind“, die 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/99 auf dieser Grundlage mit Dritten abgeschlossen wurden (168). Derartige Vertr(cid:228)ge f(cid:252)hren die beschr(cid:228)nkenden Wirkungen fort, weil sie unter Bedingungen eines verf(cid:228)lschten Wettbewerbs aufgesetzt wurden. Den Kunden muß das „Recht zur Anpassung“ (169) einger(cid:228)umt wer- den, um die aufgrund der Vertr(cid:228)ge anhaltenden wettbewerbsbeschr(cid:228)nkenden Wirkungen abzu- stellen. (580) Im TACA-Fall haben die Parteien gemeinsame Servicekontrakte geschlossen, die wahrscheinlich nach dieser Entscheidung in Kraft bleiben wer- den und Preise enthalten, die im Sinn der vorlie- genden Entscheidung vertragswidrig festgesetzt wurden. Die Servicekontrakte sind zwar m(cid:246)gli- cherweise nicht als solche aufgrund von Artikel 85 Absatz 2 nichtig, m(cid:252)ssen aber dennoch „zu- sammen und im Rahmen der gesamten Opera- tion betrachtet werden“ (170). (581) Die Kommission erl(cid:228)ßt Entscheidungen, um die (cid:220)bereinstimmung mit dem gemeinschaftlichen Wettbewerbsrecht zu gew(cid:228)hrleisten. Die vor- erw(cid:228)hnten Vertr(cid:228)ge h(cid:228)tten v(cid:246)llig andere Klau- seln enthalten, h(cid:228)tte keine Zuwiderhandlung stattgefunden. Sie d(cid:252)rfen daher nicht l(cid:228)nger in Kraft bleiben, was aber nicht bedeutet, daß die Vertr(cid:228)ge als solche „lediglich wegen ihrer Ver- bindung zu wettbewerbsbeschr(cid:228)nkenden hori- zontalen Vertr(cid:228)gen“ (171) in den Anwendungs- bereich des Artikels 85 Absatz 1 fallen. (168) Siehe Entscheidung 93/50/EWG der Kommission (IV/32. 745 — Astra), ABl. L 20 vom 28. 1. 1993, S. 23, Randnummern 32 und 33, (cid:252)ber ein Gemeinschaftsunter- nehmen von BT und SES. „Die Beschr(cid:228)nkungen gegen- (cid:252)ber Dritten bestanden in der Ausschließung anderer (potentieller) Betreiber von Aufw(cid:228)rtsstrecken. Außerdem war die Wahl der Verbraucher beschr(cid:228)nkt, da die briti- schen Kunden verpflichtet waren, die Aufw(cid:228)rtsstrecke von BT zu akzeptieren, wenn sie Fernsehsendungen (cid:252)ber Astra (cid:252)bermitteln wollten. Die Vertr(cid:228)ge mit Dritten wurden zu einem Zeitpunkt geschlossen, als diese nicht die Wahl hatten, Einzelvertr(cid:228)ge f(cid:252)r zwei verschiedene Dienstleistungen zu schließen. Die Vertragsbedingungen wurden von BT und SES in ihrer Vereinbarung (cid:252)ber das Gemeinschaftsunternehmen festgelegt. “ (169) Siehe Fußnote 168, Astra, Randnummer 33. (170) Siehe Entscheidung 93/252/EWG der Kommission (IV/33. 440 und IV/33. 486 — Gillette), ABl. L 116 vom 12. 5. 1993, S. 21, Randnummer 34. Gillette hatte eine Eigenkapitalbeteiligung an Eemland erworben. Diese Gesellschaft erwarb die EG- und US-Beteiligungen des (cid:252)bernahm die Wilkinson-Sword-Gesch(cid:228)fts. Gillette Beteiligungen dieses Gesch(cid:228)fts in der (cid:252)brigen Welt. Die f(cid:252)r den Sachverhalt relevanten Vereinbarungen waren eine Vertriebsvereinbarung, die den Vertrieb innerhalb der Gemeinschaft ausschloß, eine Vereinbarung (cid:252)ber gewerbliche Schutzrechte und eine Liefervereinbarung. Die Kommission forderte in ihrer Entscheidung den Ver- kauf der Eigenkapitalbeteiligung von Gillette an Eem- land und die R(cid:252)ck(cid:252)bertragung des Gesch(cid:228)fts von Wil- kinson Sword an Eemland. (171) Siehe Fußnote 168, Astra, Randnummer 33. (582) Demgem(cid:228)ß muß Verladern die M(cid:246)glichkeit ein- ger(cid:228)umt werden, alle gemeinsamen Servicekon- trakte neu auszuhandeln oder zu k(cid:252)ndigen. Jede neue Verhandlung wird zu einer neuen recht- lichen Vereinbarung zu neuen Bedingungen f(cid:252)h- ren, die vom Datum der Vereinbarung an und in (cid:220)bereinstimmung mit deren Bedingungen in Kraft treten. Der Inhalt der neuen Vereinbarun- gen ist nicht Sache der Kommission, sondern Gegenstand neuer Verhandlungen zwischen den Verladern und den Parteien. Die vorliegende Entscheidung schreibt Verladern nicht vor, ihre gemeinsamen Servicekontrakte neu auszuhan- deln, und legt auch keine Frist f(cid:252)r den Abschluß solcher Neuverhandlungen fest. XXV. GELDBUSSEN A. Rechtsgrundlage f(cid:252)r die Festsetzung von Geldbußen (583) Nach Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kann die Kommission durch Entscheidung gegen Unternehmen Geld- bußen in H(cid:246)he von 1 000 bis 1 Mio. ECU oder (cid:252)ber diesen Betrag hinaus bis zu 10 % des von jedem einzelnen an der Zuwiderhandlung betei- ligten Unternehmen im letzten Gesch(cid:228)ftsjahr erzielten Umsatzes festsetzen, wenn sie vors(cid:228)tz- lich oder fahrl(cid:228)ssig gegen Artikel 86 EG-Vertrag verstoßen (172). Bei der Festsetzung der H(cid:246)he der Geldbuße ber(cid:252)cksichtigt die Kommission neben der Schwere des Verstoßes auch die Dauer der Zuwiderhandlung. Die mit der vorlie- genden Entscheidung verh(cid:228)ngten Geldbußen werden nach Artikel 19 Absatz 2 der Verord- nung (EWG) Nr. 4056/86 festgesetzt. Sofern die mißbr(cid:228)uchliche Ausnutzung einer beherrschen- den Stellung im Zusammenhang mit Servicekon- trakten auch in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 f(cid:228)llt, werden sie jedoch auch gem(cid:228)ß Artikel 22 dieser Verord- nung festgesetzt. (584) Die in Artikel 19 Absatz 2 Buchstabe a) der Ver- ordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehenen Geldbußen d(cid:252)rfen nicht f(cid:252)r Verst(cid:246)ße gegen Arti- kel 85 Absatz 1 festgesetzt werden, die nach erfolgter Anmeldung bei der Kommission und vor der Entscheidung der Kommission (cid:252)ber die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Ver- trag begangen werden, soweit sie sich im Rah- men der in der Anmeldung dargelegten T(cid:228)tig- keit bewegen. Es besteht kein Schutz vor Geld- bußen, die aufgrund von Verst(cid:246)ßen gegen (172) Nach Auffassung des Gerichtshofs in seinem Urteil vom 7. Juni 1983 in den verbundenen Rechtssachen 100/80 bis 103/80 (Musique Diffusion Franc¸aise/Kommission), Slg. 1983, 1825, betrifft der genannte Prozentsatz den Gesamtumsatz des Unternehmens. Siehe auch das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Dezember 1991 in der Rechtssache T-30/89 (Hilti), Slg. 1991, II-1439, Randnummer 131. L 95/100 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Artikel 86 verh(cid:228)ngt werden. Da die Kommis- sion in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte in der Sache TAA ausdr(cid:252)cklich auf die M(cid:246)glich- keit der Verh(cid:228)ngung von Geldbußen bei Verst(cid:246)- ßen gegen Artikel 86 (einschließlich Verst(cid:246)ße gegen Artikel 86 im Zusammenhang mit Ser- vicekontrakten) hingewiesen hat, besteht ferner kein Grund f(cid:252)r die Annahme, daß die TACA- Parteien (cid:252)ber diese M(cid:246)glichkeit in Unkenntnis geblieben sind, selbst wenn die Kommission keine Entscheidung erlassen hat, in der sie fest- stellt, daß die TAA-Parteien gegen Artikel 86 EG-Vertrag verstoßen haben. (585) Bei Mißbrauch einer beherrschenden Stellung darf unter keinen Umst(cid:228)nden eine Freistellung gew(cid:228)hrt werden, denn eine solche mißbr(cid:228)uchli- che Ausnutzung ist durch den Vertrag schlicht- weg verboten (173). Außerdem l(cid:228)ßt sich der Miß- brauch einer beherrschenden Stellung objektiv feststellen. Die Absichtserkl(cid:228)rungen und Verein- barungen der Parteien sind f(cid:252)r die Feststellung eines Verstoßes gegen Artikel 86 EG-Vertrag unerheblich. (586) Im vorliegenden Fall vertritt die Kommission die Auffassung, daß die TACA-Mitglieder durch Einschr(cid:228)nkung der Verf(cid:252)gbarkeit und des Inhalts von Servicekontrakten und Ver(cid:228)nderung der Wettbewerbsstruktur des Markts ihre kol- lektiv beherrschende Stellung mißbr(cid:228)uchlich ausgenutzt haben, um die marktbeherrschende Stellung der TACA zu st(cid:228)rken. (587) Mit dieser Entscheidung werden Geldbußen aus- schließlich wegen Verst(cid:246)ßen gegen Artikel 86 EG-Vertrag verh(cid:228)ngt. Gem(cid:228)ß der Entscheidung (cid:252)ber die Aufhebung des Schutzes der TACA-Par- teien vor Geldbußen wegen der Festsetzung von Landfrachtraten (174), der zufolge die Kommis- sion solange von der Verh(cid:228)ngung von Geldbu- ßen abzusehen gedenkt, bis der Gerichtshof oder das Gericht erster Instanz sich (cid:252)ber den Anwendungsbereich von Artikel 3 der Verord- nung (EWG) Nr. 4056/86 ausgesprochen hat, werden durch diese Entscheidung keine Geldbu- ßen wegen der Festsetzung von Landfrachtraten verh(cid:228)ngt. B. Auswirkungen der Zuwiderhandlungen (588) Von den fraglichen Verhaltensweisen waren 1996 — dem letzten Jahr, f(cid:252)r das Verst(cid:246)ße gegen Artikel 86 EG-Vertrag festgestellt wurden — unmittelbar Dienstleistungen im Wert von rund 3,2 Mrd. ECU (Gesamtumsatz der Contai- (173) Siehe Fußnote 161, Ahmed Saeed, Randnummer 32. (174) Entscheidung C(95) 3414 endg. der Kommission vom 26. November 1996. ner-Transportleistungen, die ein Seetransportseg- ment im geographischen Geltungsbereich der TACA umfassen) betroffen. (589) Es ist zwar unm(cid:246)glich, einigermaßen pr(cid:228)zise zu sch(cid:228)tzen, um wieviel niedriger dieser Betrag aus- gefallen w(cid:228)re, wenn die fraglichen Verst(cid:246)ße nicht begangen worden w(cid:228)ren. Dennoch liegt doch auf der Hand, daß Beschr(cid:228)nkungen in bezug auf Servicekontrakte erheblich zur Erh(cid:246)- hung der Preise beitragen (175). Außerdem ist der Umstand zu ber(cid:252)cksichtigen, daß die TACA- Parteien den Preiswettbewerb im Markt weiter eingeschr(cid:228)nkt haben, indem sie Maßnahmen trafen, um sicherzustellen, daß potentielle Wett- bewerber nur als TACA-Partei in den Markt eintreten. (590) In diesem Zusammenhang bed(cid:252)rfen drei weitere Aspekte der Erw(cid:228)hnung: a) Der Verkehr (cid:252)ber den Atlantik scheint gegen das Spiel der Marktkr(cid:228)fte, wie sie in ande- ren wichtigen Fahrtgebieten — etwa den Routen (cid:252)ber den Pazifik oder zwischen Europa und Asien — wirken, relativ immun zu sein, was auf die negativen Folgen der TACA f(cid:252)r den Wettbewerb hindeutet (176). b) Seit Gr(cid:252)ndung der TAA/TACA sollen die Mitglieder der Konferenz Verluste in H(cid:246)he von 400 Mio. USD, die sie zusammenge- rechnet 1992 noch erlitten hatten, in einen Gewinn von insgesamt 350 Mio. USD (1996) umgewandelt haben (177). c) Die FMC der USA hat errechnet, daß die TACA-Unternehmen 1995 Preiserh(cid:246)hungen im Umfang von 70 bis 80 Mio. USD vor- gesehen hatten, von denen jedoch auf Druck der Beh(cid:246)rde letztlich Abstand genommen wurde. (175) Siehe „The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity — The Case of Liner Shipping Conferences“, Paul S. Clyde und James D. Reitzes, Bureau of Econo- mics Staff Report, Federal Trade Commission, Dezem- ber 1995: „We do find that the level of freight rates is significantly lower on routes where conference members are free to negotiate [individual] service contracts with shippers. “ (Wir stellen tats(cid:228)chlich fest, daß das Niveau der Frachtraten auf Routen, auf denen die Konferenz- mitglieder (individuelle) Servicekontrakte mit Verladern selbst aushandeln d(cid:252)rfen, bedeutend niedriger ist. ) (176) Siehe Artikel im Journal of Commerce vom 18. Oktober 1996: „Der Atlantik ist unter den großen Schiffahrts- gebieten das einzige, in dem es dieses Jahr nicht zu einem heftigen Preiskrieg gekommen ist. W(cid:228)hrend die Preise auf den Schiffahrtsrouten (cid:252)ber den Pazifik und zwischen Europa und Asien im vergangenen Jahr deut- lich gesunken sind, blieben die Frachtraten (cid:252)ber den Atlantik ziemlich stabil. “ (177) Drewry, Global Container Markets, London 1996, S. 8. 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/101 C. Servicekontrakte (591) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Praktiken zur Einschr(cid:228)nkung des Preiswett- unzweifelhaft grunds(cid:228)tzlich bewerbs und sind (178). Zeck des schwerwiegender Natur Mißbrauchs einer beherrschenden Stellung im Zusammenhang mit Servicekontrakten war, das allgemeine Preisniveau durch betr(cid:228)chtliche Ein- schr(cid:228)nkung alternativer Angebote f(cid:252)r Verlader zu erh(cid:246)hen. Dieser Verstoß beinhaltete die Pra- xis, Gesch(cid:228)fte entweder (cid:252)berhaupt nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen abzu- schließen (Verweigerung des Vertragsabschlus- ses). (592) Hierbei handelt es sich nach Ansicht der Kom- mission um einen schweren Verstoß, der sich (cid:252)ber Teile des Jahrs 1994, (cid:252)ber das ganze Jahr 1995 und (cid:252)ber das ganze Jahr 1996 erstreckte. D. Ver(cid:228)nderung der Marktstruktur (593) Bei den Maßnahmen, die die TACA-Parteien ergriffen haben, um den Wettbewerb aus- zuschalten und somit die Struktur des Markts zu beeintr(cid:228)chtigen, handelt es sich ebenfalls um Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkungen von unzweifelhaft schwerwiegender Natur. Der Versuch, potentiel- len Wettbewerb auszuschalten, ist als (cid:228)ußerst gravierende Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkung einzustu- fen. Dies gilt insbesondere f(cid:252)r die Linienschiff- fahrt, in der das Vorhandensein potentieller Wettbewerber eine grundlegende Voraussetzung f(cid:252)r die Erteilung der Gruppenfreistellung ist. Da der Wettbewerb in dem betroffenen Markt schon zuvor stark eingeschr(cid:228)nkt war, muß hier von einem besonders schweren Verstoß aus- gegangen werden. (594) Dieser Verstoß erstreckte sich ebenfalls (cid:252)ber Teile des Jahrs 1994, das ganze Jahr 1995 und das ganze Jahr 1996. E. Berechnung der Geldbußen (595) Um der tats(cid:228)chlichen F(cid:228)higkeit der Urheber der Verst(cid:246)ße, andere in erheblichem Umfang zu sch(cid:228)digen, Rechnung zu tragen und sicherzustel- len, daß die Geldbußen eine hinreichend abschreckende Wirkung haben, h(cid:228)lt die Kom- mission es wegen der betr(cid:228)chtlichen Gr(cid:246)ßen- unterschiede zwischen den Unternehmen f(cid:252)r angebracht, gegen die großen TACA-Parteien h(cid:246)here Bußen zu verh(cid:228)ngen als gegen kleinere Mitglieder. Sie hat die betroffenen Unternehmen daher der Gr(cid:246)ße nach in vier Gruppen (siehe Tabelle 11) unterteilt und danach die Schwere der Verst(cid:246)ße beurteilt. (178) Entscheidung 94/210/EG der Kommission (HOV SVZ/ MCN), ABl. L 104 vom 23. 4. 1994, S. 34, Randnummer 259. (596) Tabelle 12 gibt Aufschluß (cid:252)ber die Gr(cid:246)ße der einzelnen TACA-Unternehmen im Jahr 1996 (dem letzten Jahr, f(cid:252)r das Verst(cid:246)ße gegen Artikel 86 EG-Vertrag festgestellt wurden), und zwar gemessen am Maersk, der gr(cid:246)ßten TACA-Ree- derei. Der Vergleich erfolgt auf der Basis des Umsatzes aus Container-Transportleistungen, die ein Seetransportsegment umfassen. Der welt- weite Umsatz der Linienschiffahrt ist eine gute Grundlage f(cid:252)r den Gr(cid:246)ßenvergleich zwischen den Unternehmen, weil er der Kommission die M(cid:246)glichkeit bietet, die tats(cid:228)chlichen Ressourcen und die wirkliche Bedeutung der einzelnen Ree- dereien zu erfassen. Tabelle 12 Bei der Ermittlung der F(cid:228)higkeit, andere zu sch(cid:228)digen, und zur wirksamen Abschreckung zu ber(cid:252)cksichti- gende Unternehmensgr(cid:246)ße Große Transport- unternehmen Mittelgroße bis große Transportunterneh- men Kleine bis mittelgroße Transportunterneh- men Kleine Transport- unternehmen Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL Gr(cid:246)ße 1,00 0,89 0,50 0,44 0,41 0,39 0,33 0,32 0,31 0,24 0,22 0,21 0,18 0,12 0,06 0,06 (597) F(cid:252)r die Dauer der Verst(cid:246)ße — jeweils zwei bis drei Jahre — ist ferner ein Zuschlag von 25 % zu berechnen. (598) Tabelle 13 zeigt die unter Ber(cid:252)cksichtigung der vorgenannten Elemente ermittelte H(cid:246)he der Geldbußen an. Spalte 1 enth(cid:228)lt den Grund- betrag f(cid:252)r die beiden Zuwiderhandlungen, der sich aus der Art und Schwere der Verst(cid:246)ße ergibt. Spalte 2 gibt den aufgrund der Dauer der Verst(cid:246)ße berechneten Zuschlag pro Unterneh- men wieder. Der Endbetrag ist in Spalte 3 ange- geben. L 95/102 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Tabelle 13 F. Erschwerende und mildernde Umst(cid:228)nde Berechnung der Geldbußen nach Maßgabe der ein- schl(cid:228)gigen Leitlinien Spalte 1a Spalte 1b Spalte 2 Spalte 3 (in Mio. ECU) Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 20 20 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 5 5 5 5,50 5,50 4,13 4,13 4,13 4,13 4,13 4,13 2,06 2,75 2,75 2,75 2,75 1,38 1,38 1,38 27,50 27,50 20,63 20,63 20,63 20,63 20,63 20,63 18,56 13,75 13,75 13,75 13,75 6,88 6,88 6,88 (599) Die Fusion von P&O mit Nedlloyd und die (cid:220)bernahme der Reederei DSR/Senator durch Hanjin im Jahr 1997 ist f(cid:252)r die Berechnung der Geldbußen unerheblich, da die Verst(cid:246)ße vor die- sen Zeitpunkten begangen wurden, selbst wenn in dem erstgenannten Fall, in dem die Unterneh- men rechtlich nicht bestehen, die Zahlungs- anordnung an ihren Gesch(cid:228)ftsnachfolger P&O Nedlloyd Container Line Ltd. gerichtet werden muß. Relevant ist hingegen der Umstand, daß im Lauf des das Unternehmen Hyundai erst Jahrs 1995 der TACA beigetreten ist, weshalb es die Verst(cid:246)ße nicht (cid:252)ber denselben Zeitraum hinweg begangen haben kann wie die (cid:252)brigen TACA-Mitglieder. Dieser Umstand ist bei der Festsetzung der Geldbuße gegen Hyundai zu ber(cid:252)cksichtigen. Von Bedeutung ist ferner, daß Tecomar seit Januar 1994 eine Tochtergesell- schaft von TMM ist, weshalb die beiden Ree- dereien zum Zweck der Festsetzung der Geld- buße wie ein Unternehmen behandelt werden. (600) In keinem Fall betr(cid:228)gt der in Spalte 3 der Tabelle 13 angegebene Betrag mehr als 10 % des Umsatzes der Unternehmensvereinigung, der die einzelnen Unternehmen angeh(cid:246)ren. (601) Die TACA-Mitglieder haben mit der Beeintr(cid:228)ch- tigung der Marktstruktur und der Beschr(cid:228)nkung des Transportangebots die Ausschaltung des Preiswettbewerbs bezweckt. Folglich konnten sie sich nicht in Unkenntnis dar(cid:252)ber befinden, daß ihre Aktivit(cid:228)ten auf eine Einschr(cid:228)nkung des Wettbewerbs abzielten. Nach der Kommission vorliegenden Informationen ist den TACA-Par- teien sogar von seiten ihres Rechtsbeistands nahegelegt worden, in den Servicekontrakten auf zwei unterschiedliche Preise zu verzichten, da eine Preisfestsetzung aufgrund von zwei unterschiedlichen Raten in der TAA-Entschei- dung ausdr(cid:252)cklich verboten worden war. (602) Dagegen k(cid:246)nnten die TACA-Parteien einwenden (was sie bislang jedoch nicht getan haben), daß ihnen der Anwendungsbereich der Gruppenfrei- stellungsverordnung nicht ganz klar war und daß sie sich aufgrund der Anmeldung ihrer Regeln (cid:252)ber Servicekontrakte vor Geldbußen sicher w(cid:228)hnten. (603) Den TACA-Parteien war sp(cid:228)testens seit dem 10. Dezember 1993 bekannt, daß die Kommission von einer marktbeherrschenden Stellung der TAA-Parteien ausging und — u. a. wegen der mißbr(cid:228)uchlichen Ausnutzung einer beherrschen- den Stellung in bezug auf Servicekontrakte — die Verh(cid:228)ngung von Geldbußen gegen die TAA- Parteien erwog. Seit Oktober 1994 wußten sie auch, daß die Kommission die Untersagung schwerwie- individueller Servicekontrakte als gende Wettbewerbsbeschr(cid:228)nkung einstufte (Randnummer 410 der Entscheidung in der Sache TAA). (604) Weiterhin hat der Stellvertretende Generaldirek- tor der f(cid:252)r Wettbewerbsfragen zust(cid:228)ndigen Generaldirektion der Kommission in seinem Schreiben an die TACA-Parteien vom 15. Dezember 1994 klar zum Ausdruck gebracht, daß die TACA-Regeln (cid:252)ber Servicekontrakte nicht in den Anwendungsbereich der Gruppen- freistellungsverordnung f(cid:252)r Linienkonferenzen fallen. Was die Unsicherheit in bezug auf den Schutz vor Geldbußen betrifft, so ist festzustel- len, daß alle TACA-Parteien Zugang zu einer hinreichenden Rechtsberatung hatten, um in Erfahrung zu bringen, daß bei Verst(cid:246)ßen gegen Artikel 86 EG-Vertrag — ungeachtet der Anmeldung der Vereinbarung TACA — Geldbu- ßen festgesetzt werden k(cid:246)nnen und daß in den Augen der Kommission die Anmeldung nicht vor Geldbußen wegen Verst(cid:246)ßen gegen Artikel 86 sch(cid:252)tzt. (605) Schließlich hat keine der TACA-Parteien Gr(cid:252)nde daf(cid:252)r vorgebracht, warum sie als Mitl(cid:228)ufer und nicht als Anf(cid:252)hrer angesehen werden sollte. Ebensowenig wurden Belege daf(cid:252)r vorgelegt, daß irgendeine andere TACA-Partei als Anf(cid:252)h- 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/103 rer fungiert hat. Mit Ausnahme der weiter oben beschriebenen Elemente gibt es somit keinen Grund f(cid:252)r eine Differenzierung zwischen einzel- nen TACA-Parteien hinsichtlich ihrer Betei- ligung an den Verst(cid:246)ßen. (606) Angesichts dieser (cid:220)berlegungen gibt es weder erschwerende noch mildernde Umst(cid:228)nde, die eine Anpassung der H(cid:246)he der Geldbußen nach oben bzw. unten rechtfertigen w(cid:252)rden. XXVI. SCHLUSSFOLGERUNG (607) Folgende Vereinbarungen zwischen den an TACA beteiligten Unternehmen sind nach Arti- kel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen verboten, weil sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beein- tr(cid:228)chtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschr(cid:228)nkung oder Verf(cid:228)lschung des Wett- bewerbs innerhalb des Gemeinsamen Markts bezwecken oder bewirken: a) die Vereinbarung (cid:252)ber die Festsetzung der Preise f(cid:252)r Transportleistungen, die sie f(cid:252)r Verlader zusammen mit anderen Diensten im multimodalen Verkehr zur Bef(cid:246)rderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika auf dem Landabschnitt in der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaft erbringen; b) die Vereinbarung (cid:252)ber die Bedingungen, unter denen Servicekontrakte mit Verladern geschlossen werden d(cid:252)rfen, und c) die Vereinbarungen (cid:252)ber die Festlegung der S(cid:228)tze oder Tarife f(cid:252)r Schiffsmakler und (cid:252)ber Provisionen f(cid:252)r Spediteure einschließlich der Zahlungsbedingungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler t(cid:228)tig sein d(cid:252)rfen. (608) Keine der vorstehend genannten Vereinbarungen erf(cid:252)llt die Voraussetzungen f(cid:252)r eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Arti- kel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen. (609) Dar(cid:252)ber hinaus ist die Kommission der Auffas- sung, daß die TACA-Mitglieder ihre kollektiv beherrschende aus- genutzt haben, indem sie: Stellung mißbr(cid:228)uchlich a) die Verf(cid:252)gbarkeit und die inhaltliche Gestal- tung von Servicekontrakten Einschr(cid:228)nkun- gen unterworfen haben und b) die Wettbewerbsstruktur des Markts in einer Weise ver(cid:228)ndert haben, daß die beherr- schende Stellung von TACA verst(cid:228)rkt wurde. gesehen (610) Diese Mißbr(cid:228)uche sind nach Ansicht der Kom- mission wirtschaftlich besonders schwere Verst(cid:246)ße, da die Mehrheit der europ(cid:228)i- schen Unternehmen, die nach den Vereinigten Staaten von Amerika exportieren, davon betrof- fen ist oder betroffen sein kann. Die Kommis- sion h(cid:228)lt es daher f(cid:252)r angebracht, Geldbußen festzusetzen. (611) Diese Entscheidung der Kommission erfolgt auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und, sofern dies im Zusammenhang mit der Ver- einbarung (cid:252)ber die Festlegung von Provisions- h(cid:246)chsts(cid:228)tzen angemessen f(cid:252)r erschien, der Verordnung Nr. 17 — Spediteure HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen haben gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag, Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen und Artikel 2 der Verord- nung (EWG) Nr. 1017/68 verstoßen, indem sie Verein- barungen (cid:252)ber Preise f(cid:252)r Transportleistungen getroffen haben, welche sie f(cid:252)r Verlader zusammen mit anderen Diensten im multimodalen Verkehr zur Bef(cid:246)rderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika auf dem Land- abschnitt in der Gemeinschaft erbringen. Die Voraus- setzungen f(cid:252)r die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag, Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 sind nicht erf(cid:252)llt. Artikel 2 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen haben gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen verstoßen, indem sie Ver- einbarungen (cid:252)ber die Festlegung von S(cid:228)tzen oder Tari- fen f(cid:252)r Schiffsmakler und Provisionen f(cid:252)r Spediteure einschließlich der Zahlungsbedingungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler t(cid:228)tig sein d(cid:252)rfen, getroffen haben. Die Voraussetzungen f(cid:252)r die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen sind nicht erf(cid:252)llt. Artikel 3 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen haben gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen verstoßen, indem sie Ver- einbarungen (cid:252)ber die Bedingungen getroffen haben, unter denen Servicekontrakte mit Verladern geschlos- sen werden d(cid:252)rfen. Die Voraussetzungen f(cid:252)r die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen sind nicht erf(cid:252)llt. L 95/104 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Artikel 4 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen stellen die in den Artikeln 1, 2 und 3 genannten Zuwiderhand- lungen unverz(cid:252)glich ab und nehmen k(cid:252)nftig von jeder Vereinbarung oder abgestimmten Verhaltensweise, die den gleichen oder einen (cid:228)hnlichen Zweck oder die glei- che oder eine (cid:228)hnliche Wirkung wie die in den Arti- keln 1, 2 und 3 bezeichneten Vereinbarungen hat, Abstand. Artikel 5 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen haben gegen Artikel 86 EG-Vertrag und Artikel 54 EWR-Ab- kommen verstoßen, indem sie die Wettbewerbsstruktur des Marktes in einer Weise ver(cid:228)ndert haben, daß die beherrschende Stellung des Trans-Atlantic Conference Agreement verst(cid:228)rkt wurde. Polish Ocean Lines DSR/Senator Lines ECU 6 880 000 ECU 13 750 000 Cho Yang Shipping Co. , Ltd ECU 13 750 000 Neptune Orient Lines Ltd ECU 13 750 000 Nippon Yusen Kaisha ECU 20 630 000 Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexi- cana SA de CV/Tecomar SA de CV ECU 6 880 000 Hanjin Shipping Co. Ltd ECU 20 630 000 Hyundai Merchant Marine Co. Ltd ECU 18 560 000 Artikel 9 Artikel 6 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen haben gegen Artikel 86 EG-Vertrag und Artikel 54 EWR-Ab- kommen verstoßen, indem sie die Verf(cid:252)gbarkeit und die inhaltliche Gestaltung von Servicekontrakten Ein- schr(cid:228)nkungen unterworfen haben. Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen unterrich- ten innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung Kunden, mit denen sie gemein- same Servicekontrakte geschlossen haben, davon, daß die Kunden die Bedingungen dieser Vertr(cid:228)ge neu aus- handeln oder die Vertr(cid:228)ge unverz(cid:252)glich beenden k(cid:246)n- nen. Artikel 7 Artikel 10 Die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen stellen die in den Artikeln 5 und 6 genannten Zuwiderhandlun- gen unverz(cid:252)glich ab und nehmen k(cid:252)nftig von jeder Maßnahme, die den gleichen oder einen (cid:228)hnlichen Zweck oder die gleiche oder eine (cid:228)hnliche Wirkung wie die in den Artikeln 5 und 6 bezeichneten Zuwider- handlungen hat, Abstand. Artikel 8 Wegen der in den Artikeln 5 und 6 festgestellten Ver- st(cid:246)ße gegen Artikel 86 EG-Vertrag und Artikel 54 EWR-Abkommen werden folgende Geldbußen fest- gesetzt: Die in Artikel 8 festgesetzten Geldbußen sind binnen drei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung in Ecu auf das Konto Nr. 310-0933000-43 der Euro- p(cid:228)ischen Kommission bei der Banque Bruxelles Lam- bert, Agence Europe´enne, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Br(cid:252)ssel, einzuzahlen. Nach Ablauf der genannten Frist werden automatisch Zinsen zu dem Satz f(cid:228)llig, der am ersten Arbeitstag des Monats, in dem die Entscheidung erlassen wurde, von der Europ(cid:228)ischen Zentralbank f(cid:252)r Ecu-Transaktionen berechnet wird, zuz(cid:252)glich 3,5 Vomhundertpunkte, d. h. 7,5 %. Artikel 11 A. P. Møller-Maersk Line ECU 27 500 000 Atlantic Container Line AB ECU 6 880 000 Diese Entscheidung ist an die in Anhang I aufgef(cid:252)hrten Unternehmen gerichtet. Hapag Lloyd Container Line GmbH P&O Nedlloyd Container Line Limited Sea-Land Service, Inc. ECU 20 630 000 ECU 41 260 000 ECU 27 500 000 Mediterranean Shipping Co. ECU 13 750 000 Orient Overseas Container Line (UK) Ltd ECU 20 630 000 Diese Entscheidung ist ein vollstreckbarer Titel gem(cid:228)ß Artikel 192 EG-Vertrag. Br(cid:252)ssel, den 16. September 1998 F(cid:252)r die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/105 ANHANG I Verzeichnis der TACA-Mitglieder Sea-Land Service, Inc. 6000 Carnegie Blvd Charlotte NC 28209 USA A. P. Møller-Maersk Line 50 Esplanaden DK-1098 Copenhagen K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S-403 36 Gothenburg Hanjin Shipping Co. Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku, Seoul Korea Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D-20095 Hamburg P&O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House Braham Street GB-London E1 8EP Mediterranean Shipping Co. 40 Av. Eugene Pittard CH-1206 Geneva Orient Overseas Container Line (UK) Ltd 15th Floor, City Tower 40 Basinghall Street GB-London EC2V 5DE Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81–364 Poland DSR/Senator Lines Martinistraße 62–66 D-28195 Bremen Cho Yang Shipping Co. , Ltd Cheong-Ahm Bldg 85–3 Seosomun-Dong Chung-Ku Seoul Korea Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No 06-00 NOL Building Singapore 119962 Republic of Singapore Nippon Yusen Kaisha Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku Tokyo Japan Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV Av de la Cuspide No 4755 Col Parques del Pedregal Deleg Tlalpan 14010 Mexico DF Mexico Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 Mexico DF Mexico Hyundai Merchant Marine Co. Ltd 4-10th Floor Mukyo Hyundai Building 96, Mukyo Dong Chung-Ku, Seoul Korea L 95/106 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 ANHANG II CHRONOLOGIE DES FALLS TAA/TACA 1992 28/08/92 Anmeldung TAA 1993 10/12/93 Mitteilung der Beschwerdepunkte an TAA 1994 11/04/94 Anh(cid:246)rung TAA 05/07/94 Anmeldung TACA 30/09/94 Befassung des Beratenden Ausschusses mit der Sache TAA 19/10/94 Entscheidung in der Sache TAA 1995 21/06/95 29/11/95 1996 01/03/96 Mitteilung der Beschwerdepunkte im Hinblick auf die Aufhebung des Schutzes der TACA-Parteien vor Geldbußen wegen Festsetzung von Landfrachtraten Anmeldung der Vereinbarung „European Inland Equipment Interchange Arrangement“ (EIEIA) Erg(cid:228)nzende Mitteilung der Beschwerdepunkte zur Aufhebung des Schutzes der TACA- Parteien vor Geldbußen wegen Festsetzung von Landfrachtraten und zur Kl(cid:228)rung von Fragen im Zusammenhang mit der Anmeldung der Vereinbarung EIEIA 06/05/96 Anh(cid:246)rung TACA 24/05/06 Mitteilung der Beschwerdepunkte an TACA 25/10/96 Anh(cid:246)rung TACA 28/11/96 Entscheidung der Kommission zur Aufhebung des Schutzes der TACA-Parteien vor Geld- bußen wegen Festsetzung von Landfrachtraten in der Gemeinschaft 1997 10/01/97 Anmeldung des „Hub and spoke“-Systems f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung auf dem Landabschnitt 11/04/97 Erg(cid:228)nzende Mitteilung der Beschwerdepunkte an TACA zur Kl(cid:228)rung von Fragen im Zusammenhang mit der Anmeldung des „Hub and spoke“-Systems 1998 26/05/98 Befassung des Beratenden Ausschusses in der Sache TACA 15/06/98 Zweite Befassung des Beratenden Ausschusses in der Sache TACA 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/107 ANHANG III TACA-Gesch(cid:228)ftspl(cid:228)ne f(cid:252)r die Jahre 1995 und 1996 (Ausz(cid:252)ge) „TAA-GESCH(cid:190)FTSPLAN F(cid:220)R DEN WESTGEHENDEN VERKEHR 1995 TARIFE — Strukturelle Ver(cid:228)nderungen wurden nicht in Aussicht genommen. Wir planen folgende Erh(cid:246)hungen: FEU USD 160 Kategorie (1—26) (Trockengutcontainer und temperaturgef(cid:252)hrt) Außerhalb der Kategorie geltende Raten Die TEU-Raten entsprechen 80 % der FEU-Rate nach der Erh(cid:246)hung von 1995. SERVICEKONTRAKTE Unsere Vorschl(cid:228)ge f(cid:252)r bestehende und h(cid:246)here Mindestmengenverpflichtungen im Rahmen von Service- kontrakten werden in zwei Teilen vorgelegt; f(cid:252)r den ersten Teil gelten die Leitlinien des Programms 1994 mit folgenden Erh(cid:246)hungen: Mindestmengenverpflichtung 200—499 TEU 500—1 499 TEU 1 500+ TEU TEU USD 130 115 100 FEU USD 160 140 120 …“ „TAA-GESCH(cid:190)FTSPLAN F(cid:220)R DEN OSTGEHENDEN VERKEHR 1995 TARIFE — Strukturelle Ver(cid:228)nderungen sind nicht in Aussicht genommen worden. Wir planen folgende Erh(cid:246)hungen: Kategorie 1—17 ab Kategorie 18 temperaturgef(cid:252)hrte Container Außerhalb der Kategorie geltende Raten TEU USD 80 120 80(A) FEU USD 100 150 100(A) null (A) — Keine Erh(cid:246)hung, wenn die gegenw(cid:228)rtige Rate dem Gegenwert der gegenw(cid:228)rtigen Kategorie 18 entspricht oder diesen (cid:252)berschreitet. SERVICEKONTRAKTE Unsere Vorschl(cid:228)ge f(cid:252)r bestehende und h(cid:246)here Mindestmengenverpflichtungen im Rahmen von Service- kontrakten werden in zwei Teilen vorgelegt; f(cid:252)r den ersten Teil gelten die Leitlinien des Programms 1994 mit folgenden Erh(cid:246)hungen: Mindestmengenverpflichtung 200—499 TEU 500—1 499 TEU 1 500+ TEU TEU USD 130 100 80 FEU USD 160 120 100 …“ L 95/108 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 „ZUSAMMENFASSUNG DES GESCH(cid:190)FTSPLANS 1996 1. TARIFE — Verkehr westgehend und ostgehend: TEU — 110 USD FEU — 140 USD Beheizte Tank-Container: zus(cid:228)tzlich 250 USD je Container westgehend und ostgehend (Tarif- und Ser- vicekontrakte) f(cid:252)r den Anschluß an Bord und im Terminal. Nur westgehend: a) Pazifik-Nordwest-Unterschied (Tarif- und Servicekontrakte) Statt bisher jetzt TEU — 250 USD CAF TEU — 320 USD kein CAF FEU — 350 USD erforderlich FEU — 450 USD erforderlich b) Ausr(cid:252)stungssonderzuschlag (Tarif- und Servicekontrakte) Statt bisher TEU — 200 USD FEU — 300 USD jetzt TEU — 450 USD FEU — 550 USD Andere Tarif(cid:228)nderungen sind nicht in Aussicht genommen. 2. SERVICEKONTRAKTE — Verl(cid:228)ngerung mit den bestehenden oder h(cid:246)heren Mindestverpflichtun- gen: Westgehend und ostgehend: Je TEU — 110 USD Je FEU — 140 USD Rabatte werden einzeln ausgehandelt. 3. SERVICEKONTRAKTE — Neue oder niedrigere Mindestmengenverpflichtungen: a) westgehend MOC Abschlag vom Tarif 1996 TEU USD FEU USD Trockengutcontainer: bis 199 TEU Kategorie 1—3 25 Kategorie 4+ 40 40 55 75 200—499 TEU 500—1 499 TEU 1 500+ TEU temperaturgef(cid:252)hrt: 30 50 50 70 90 Um 1 Kategorie, mit Ausnahme der Kategorie 22, herabgesetzt: 80 USD/TEU 100 USD/FEU b) ostgehend Tarif abz(cid:252)glich 1 Kategorie (mit Ausnahme der Kategorie 1 — kein Rabatt) …“ 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/109 Verzeichnis der bestehenden oder geplanten Vereinbarungen mit TACA-Parteien im ANHANG IV Transatlantik-Fahrtgebiet (Stand 8. Dezember 1995) Parteien Bezeichnung der Vereinbarung (und kurze Beschreibung, falls aus dem Titel nicht ersichtlich) Datum a) b) des ersten Inkrafttretens und des Beitritts/R(cid:252)cktritts von Parteien Atlantic Container Line, Hapag-Lloyd ACL/H-L-Raumcharter- und Fahrt- vereinbarung (davor ACL/GCL/ CGMIH-L-Raumcharter- und Fahrtvereinbarung) a) 19. 7. 1986 b) R(cid:252)cktritt 16. 9. 1991 von GCL, CGM: Atlantic Container Line, Mediterranean Shipping Company, Polish Ocean Lines MPA-Raumcharter- und Fahrtver- einbarung (vorher MSC/POL Raumcharter- und Fahrtverein- barung) a) 9. 7. 1993 b) Beitritt von ACL: 22. 1. 1995 Hyundai Merchant Marine Co. , Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd, Atlantic Container Line Hyundai/MSC-Vereinbarung (Slot- Chartervereinbarung) a) 21. 10. 1995 Nordamerikanische Pazifikk(cid:252)ste/ Europa-Raumcharter- und Fahrt- vereinbarung von und mit Compa- gnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag- Lloyd Aktiengesellschaft und Atlantic Container Line AB (vorher von und mit Compagnie Ge´ne´rale Maritime, Hapag Lloyd Aktienge- sellschaft und Incotrans BV) a) 15. 11. 1985 b) ACL tritt an die Stelle von Incotrans: 30. 3. 1990 Gek(cid:252)ndigt Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines Nippon Yusen Kaisha, Hapag Lloyd, A. G. , und Neptune Orient Lines, Ltd Fernost/Vereinigte Staa- ten/Nordeuropa-Raumcharter- und Fahrtvereinbarung a) 22. 2. 1993 Hapag Lloyd, Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana TMM/H-L-Raumcharter- und Fahrtvereinbarung a) 24. 12. 1992 Diskussionsvereinbarung: a) 27. 7. 1995 Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines, P&O Containers Ltd HL/NYK/NOL und P&O Fernost/ U. S. -Pazifik- und Atlantikk(cid:252)ste/ Nordeuropa-Diskussionsvereinba- rung (die Parteien sind befugt, die k(cid:252)nftige Zusammenarbeit in ver- schiedenen Fahrtgebieten ein- schließlich Transatlantik auszuhan- deln; gegenw(cid:228)rtig liegen keine Angaben (cid:252)ber die tats(cid:228)chlich in Aussicht genommene Zusammen- arbeit im Transatlantik-Bereich vor) L 95/110 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 Parteien Bezeichnung der Vereinbarung (und kurze Beschreibung, falls aus dem Titel nicht ersichtlich) Datum a) b) des ersten Inkrafttretens und des Beitritts/R(cid:252)cktritts von Parteien Hapag Lloyd, Nedlloyd Lijnen, P&O Containers Ltd Nordeuropa/nordamerikanische Pazifikk(cid:252)ste Raumcharter und Fahrtvereinbarung a) 6. 10. 1988 b) ACL tritt an die Stelle von Incotrans: 30. 3. 1990; R(cid:252)cktritt von CGM, ACL und Sea- Land: 31. 5. 1995 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service P&O Containers/Nedlloyd/Sea- Land-Vereinbarung (vorher Trans Freight Lines/Nedlloyd/Sea-Land- Vereinbarung) (Kooperationsver- einbarung) a) 28. 3. 1988 b) P&OCL tritt an die Stelle von TFL: 14. 6. 1990 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Raumcharter- und Fahrtverein- barung zwischen Orient Overseas Container Line (U. K. ) Ltd und Sea- Land Service, Inc. , P&O Contai- ners Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; auch unter der Bezeichnung VSAO- Vereinbarung bekannt a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Raumcharter- und Fahrtverein- barung zwischen A. P. Møller- Maersk Line und P&O Contai- ners Limited, Sea-Land Service, Inc. , Nedlloyd Lijnen BV; auch unter der Bezeichnung VSA/ Maersk-Vereinbarung bekannt P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Kooperationsvereinbarung zwi- schen Orient Overseas Contai- ner Line (U. K. ) Ltd, A. P. Møller- Maersk Line und Sea-Land Ser- vice, Inc. , P&O Containers, Ltd, Nedlloyd Lijnen BV; auch bekannt als Maersk, OOCL, VSA-Vereinbarung a) 1. 2. 1993 a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 8. 9. 1995 Slottausch- und Rationalisierungs- vereinbarung zwischen A. P. Møller- Maersk Line und Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited, Nedlloyd Lijnen, BV; auch unter der Bezeichnung Maersk/VSA Slot- tauschvereinbarung bekannt P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen, Sea-Land Service, Compagnie Ge´ne´rale Maritime Raumchartervereinbarung zwi- schen Compagnie Ge´ne´rale Mari- time und Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Ltd und Nedlloyd Lijnen, BV; auch unter der Bezeich- nung CGM-Vereinbarung bekannt a) 5. 1. 1991 G(cid:252)ltig bis: 4. 1. 1996 P&O Containers Ltd, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Maersk/P&O Containers/Sea- Land-Vereinbarung (Kooperations- vereinbarung) a) 11. 10. 1990 9. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 95/111 Parteien Bezeichnung der Vereinbarung (und kurze Beschreibung, falls aus dem Titel nicht ersichtlich) Datum a) b) des ersten Inkrafttretens und des Beitritts/R(cid:252)cktritts von Parteien Cho Yang Shipping Co, DSR-Senator Lines Dreikontinente-Vereinbarung (Raum/Slotcharter-, Fahrt- und Kooperationsvereinbarung) a) 10. 12. 1990 b) DSR-Senator Lines tritt an die Stelle von DSR und Senator Lines: 22. 10. 1994 Hanjin/Tricon-Vereinbarung (Slot- Chartervereinbarung) a) 5. 12. 1994 Cho Yang Shipping Co, DSR-Senator Lines, Hanjin Shipping Co. „Anmerkungen F(cid:252)r diese Antwort auf das Ersuchen der Kommission um Informationen (cid:252)ber ‚alle anderen Verein- barungen, […], die das Transatlantik-Fahrtgebiet betreffen und an denen TACA-Parteien beteiligt sind […](cid:28), haben die TACA-Parteien den Begriff ‚Transatlantik-Fahrtgebiet(cid:28) als das geographische Gebiet der TACA-Dienste zwischen den nordeurop(cid:228)ischen und den US-H(cid:228)fen ausgelegt; deswegen enth(cid:228)lt das Verzeichnis z. B. keine Kooperationsvereinbarung zwischen zwei oder mehreren TACA-Parteien im Bereich des europ(cid:228)ischen Schienenverkehrs. Das Verzeichnis enth(cid:228)lt keine Angaben (cid:252)ber bilaterale Ausr(cid:252)stungsvereinbarungen der TACA-Parteien. Der Austausch von Ausr(cid:252)stung zwischen TACA-Parteien ist Gegenstand der Anmeldung der ‚Euro- p(cid:228)ischen Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausr(cid:252)stung im Landverkehr(cid:28) der TACA vom 29. November 1995 bei der Kommission. Außerdem enth(cid:228)lt das Verzeichnis keine Vereinbarungen, die sich nicht speziell auf den Transatlantik- verkehr beziehen, z. B. die Vereinbarung (cid:252)ber den Internationalen Rat der Containerdienstunternehmen (International Council of Containership Operators — ICCO) und den Ausschuß f(cid:252)r multimodalen Industrieverkehr (Intra-Industry Multi-Modal Committee — IMC), denen mehrere TACA-Parteien bei- getreten sind, und keine Vereinbarungen (cid:252)ber Terminalgesch(cid:228)fte. “ (LWD-Schreiben an die Kommission vom 8. Dezember 1995) L 95/112 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 9. 4. 1999 ANHANG V Wechsel von Kunden zwischen Verfrachtergruppen (Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse) ANHANG VI (Gesch(cid:228)ftsgeheimnisse)