title: 1999/243/EG: Beschikking van de Commissie van 16 september 1998 inzake een procedure op grond van de artikelen 85 en 86 van het EG-Verdrag (Zaak nr. IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 2617) (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freight rate
maritime transport
provision of services
restriction on competition
transportation tariff

text: 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/1 (Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing) II COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 16 september 1998 inzake een procedure op grond van de artikelen 85 en 86 van het EG-Verdrag (Zaak nr. IV/35. 134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 2617) (Slechts de teksten in de Deense, de Duitse, de Engelse en de Zweedse taal zijn authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (1999/243/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAP- PEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, Gelet op Verordening nr. 17 van de Raad van 6 februari 1962, Eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag (1), laatste- lijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oosten- rijk, Finland en Zweden, inzonderheid op de artikelen 3 en 15, Gelet op Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 houdende de toepassing van mededin- gingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (2), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op de artikelen 11 en 22, Gelet op Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze (1) PB 13 van 21. 2. 1962, blz. 204/62. (2) PB L 175 van 23. 7. 1968, blz. 1. van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Ver- drag op het zeevervoer (3), gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzon- derheid op de artikelen 11 en 19, Gezien het besluit van de Commissie van 24 mei 1996 om in deze zaak de procedure in te leiden, Na de betrokken ondernemingen overeenkomstig arti- kel 19 van Verordening nr. 17, artikel 26 van Verorde- ning (EEG) nr. 1017/68 en artikel 23 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, gelezen in samenhang met de Ver- ordeningen nr. 99/63/EEG (4), (EEG) nr. 1630/69 (5) en (EEG) nr. 4260/88 (6) van de Commissie, in de gelegen- heid te hebben gesteld hun standpunten terzake van de punten van bezwaar van de Commissie kenbaar te maken en eventuele andere opmerkingen te maken, Na raadpleging van het Adviescomite´ voor mededin- gingsregelingen en economische machtsposities, het Adviescomite´ voor mededingingsregelingen en eco- nomische machtsposities op het gebied van het vervoer, en het Adviescomite´ voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het ver- voer over zee, Overwegende hetgeen volgt: (3) PB L 378 van 31. 12. 1986, blz. 4. (4) PB 127 van 20. 8. 1963, blz. 2268/63. (5) PB L 209 van 21. 8. 1969, blz. 11. (6) PB L 376 van 31. 12. 1988, blz. 1. L 95/2 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 DE FEITEN (4) I. HET VERZOEK (1) Op 5 juli 1994 werd voor de Trans-Atlantic Conference Agreement, hierna „de TACA” genoemd, door de hieronder vermelde onder- nemingen (voor nadere bijzonderheden zie bij- lage I) overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Ver- ordening (EEG) nr. 4056/86 bij de Commissie een verzoek om een vrijstelling krachtens artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst ingediend: A. P. Møller-Maersk Line (Maersk), Atlantic Container Line AB (ACL), Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd), Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd), P&O Containers Limited (P&O), Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land), Mediterranean Shipping Co. (MSC), (5) (6) Orient Overseas Container Line (OOCL), (UK) Ltd Polish Ocean Lines (POL), DSR/Senator Lines (DSR/Senator), (7) (2) (3) Cho Yang Shipping Co. , Ltd (Cho Yang), Neptune Orient Lines Ltd (NOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK), Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV (TMM), Tecomar SA de CV (Tecomar). Tecomar is sinds januari 1994 een dochter- onderneming van TMM. In 1997 fuseerden Nedlloyd Lijnen BV en P&O Containers Limi- ted en vormden P&ONedlloyd. Eveneens in 1997 droeg Hapag Lloyd AG haar container- lijnvaartactiviteiten over aan Hapag Lloyd Con- tainer Linie GmbH en verwierf Hanjin Shipping Company Ltd, hierna „Hanjin” genoemd, de zeggenschap over DSR/Senator. Overeenkomstig artikel 4, lid 8, van Verorde- ning (EEG) nr. 4260/88 heeft de Commissie de partijen bij de TACA in kennis gesteld van het feit dat zij eveneens het verzoek om een indivi- duele vrijstelling op grond van de Verordenin- gen nr. 17 en (EEG) nr. 1017/68 zou onderzoe- ken omdat bepaalde aangemelde activiteiten niet onder het toepassingsgebied van Verorde- ning (EEG) nr. 4056/86 vallen. Tevens werd par- tijen verzocht hun opmerkingen hierover ken- baar te maken. De TACA kwam in de plaats van de Trans-At- lantic Agreement (TAA), een oorspronkelijk op 28 augustus 1992 bij de Commissie aangemelde overeenkomst. Op 19 oktober 1994 heeft de Commissie Beschikking 94/980/EG (7)gegeven, waarbij de TAA werd verboden, hierna „de TAA-beschikking” genoemd. De TAA-beschik- king legde aan de ondernemingen tot wie zij was gericht, de verplichting op zich, onder meer, te onthouden van onder meer prijsafspraken die hetzelfde of een soortgelijk doel of gevolg heb- ben als die welke in de TAA waren opgenomen. De partijen bij de TAA van destijds zijn alle par- tij bij de TACA. Hanjin trad op 26 augustus 1994 toe tot de TAA en op 31 augustus 1994 tot de TACA. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd, hierna „Hyundai” genoemd, trad op 31 augustus 1995 toe tot de TACA. Op 15 december 1994 werden de partijen bij de TACA door de adjunct-directeur-generaal van het directoraat-generaal Mededinging van de Commissie schriftelijk in kennis gesteld van het voorlopige standpunt van de Commissie dat sommige bepalingen van de TACA niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, leken te vol- doen. Tevens werd de partijen bij de TACA ver- zocht hun opmerkingen over dit voorlopige standpunt kenbaar te maken. Op 21 juni 1995 en op 1 maart 1996 stelde de Commissie een mededeling van punten van bezwaar, respectievelijk een aanvullende mede- deling daarop vast, die tot de partijen bij de TACA waren gericht (met uitzondering van Hyundai aangezien deze ten tijde van de vast- stelling van de eerste mededeling van punten van bezwaar geen partij was bij de TACA) en waarin zij te kennen gaf voornemens te zijn een beschikking te geven waarbij de uit de aanmel- ding van de TACA voortvloeiende immuniteit voor geldboeten zou worden opgeheven met betrekking tot de overeenkomst tussen de par- tijen bij de TACA inzake vaststelling van prijzen inlandtransportdiensten op het grond- voor gebied van de Gemeenschap. Een beschikking om deze immuniteit op te heffen werd op 26 november 1996 (8)gegeven. (8) Op 24 mei 1996 stelde de Commissie een mede- deling van punten van bezwaar (9) vast, die tot de partijen bij de TACA was gericht en waarin zij onder meer te kennen gaf dat TACA onder het verbod van artikel 85, lid 1, van het Verdrag valt en een aantal elementen bevat die buiten het toepassingsgebied van artikel 85, lid 3, van (7) PB L 376 van 31. 12. 1994, blz. 1. (8) C(96) 3414 def. (9) De mededeling van punten van bezwaar was gebaseerd op, respectievelijk, artikel 3 van Verordening nr. 17, arti- kel 10 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 en artikel 10 van Verordening (EEG) nr. 4056/86. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/3 het Verdrag vallen. In de mededeling van punten van bezwaar verklaarde de Commissie dat zij voornemens was een beschikking te geven waarin wordt geconcludeerd dat de partijen bij lid 1, schenden en hun de TACA artikel 85, wordt gelast een einde te maken aan die praktij- ken die buiten het toepassingsgebied van artikel 85, lid 3, vallen. In de mededeling van punten van bezwaar verklaarde de Commissie tevens dat de TACA-partijen misbruik hadden gemaakt van hun machtspositie, hetgeen een inbreuk op artikel 86 van het Verdrag vormt. (9) Op 11 april 1997 stelde de Commissie een aan- vullende mededeling van punten van bezwaar vast, waarin werd gesteld dat ondanks de aan- melding van het „Hub and Spoke System” van de TACA (zie overweging 47), de Commissie nog steeds voornemens was een beschikking te geven waarin wordt geconcludeerd dat de par- tijen bij de TACA artikel 85, lid 1, schenden en waarin hun wordt gelast een einde te maken aan de praktijken die volgens de mededeling van punten van bezwaar van 24 mei 1996 wor- den geacht buiten het toepassingsgebied van artikel 85, lid 3, te vallen, met inbegrip van de praktijk van de TACA-partijen om prijzen vast te stellen voor binnen de Gemeenschap ver- leende vervoersdiensten, voorzover deze buiten het „Hub and Spoke System” van TACA vallen. (10) De partijen bij de TACA hebben hun standpun- ten bekendgemaakt op hoorzittingen die op 6 mei 1996 en op 25 oktober 1996 zijn gehouden. In bijlage II is een overzicht opgenomen van de belangrijkste procedurele stappen in verband met de TAA en de TACA. II. DE AANGEMELDE OVEREENKOMST (11) lijnvaartconferences Bij de aanmelding van de TACA bij de Commis- sie betoogden de partijen dat het een lijnvaart- conference betrof waarop de groepsvrijstelling voor van Verordening (EEG) nr. 4056/86 van toepassing was. De par- tijen verzochten subsidiair om een individuele vrijstelling. De TACA werd weliswaar op 5 juli 1994 bij de Commissie aangemeld, maar trad eerst in werking op 24 oktober 1994, het vroeg- ste tijdstip waarop dit volgens de wetgeving van de Verenigde Staten was toegestaan. (12) Twee weken v(cid:243)(cid:243)r de aanmelding van de TACA schreef Lord Sterling of Plaistow (in zijn hoeda- nigheid van voorzitter van de TACA) het vol- gende aan de heer Van Miert, het voor mededin- gingzaken bevoegde lid van de Commissie: „Mijns inziens zijn de door ons voorgestelde wijzigingen zo fundamenteel dat wij veeleer van een nieuwe overeenkomst moeten spre- ken dan van een gewijzigde oude. Gelet hierop denk ik dat onze meest duide- lijke optie erin bestaat, de Commissie ervan op de hoogte te brengen dat de rederijen de oude TAA opgeven en formeel de nieuwe overeenkomst aanmelden. ” (brief van 21 juni 1994) zijn krachtens de (13) Volgens de TACA is er tussen partijen overeen- stemming over de vrachtprijzen, vergoedingen en andere vervoersvoorwaarden, die van toepas- sing gemeenschappelijke tarieflijst van de TACA, die tarieven voor zee- vervoer, tarieven voor het inlandsegment van doorvrachtdiensten en tarieven voor multimo- daal vervoer omvat. De gemeenschappelijke tarieflijst bestaat uit een matrix van prijzen voor het vervoer van vracht tussen vastgestelde punten: er zijn 26 klassetarieven van goederen en voor elke klasse geldt een bepaald tarief. De tarieflijst wordt door de TACA gepubliceerd en is voor alle verladers verkrijgbaar. (14) Het toepassingsgebied van de TACA wordt gevormd door de oostwaartse en westwaartse scheepvaartroutes tussen, enerzijds, de havens in Europa die tussen de breedtegraad van Bayonne in Frankrijk en die van de Noordkaap in Noor- wegen zijn gelegen (met uitzondering van de niet-Baltische havens in Rusland, de Middel- landse-Zeehavens en de havens in Spanje en Portugal), en punten in Europa die langs voor- noemde havens worden bereikt, met uitzon- dering van punten in Spanje en Portugal; en, anderzijds, de havens in de 48 aan elkaar gren- zende staten van de Verenigde Staten en in het „District of Columbia” en de punten in de Ver- enigde Staten die langs voornoemde havens worden bereikt, hierna „het vaargebied”, „de route” of „de trade” genoemd. (15) De belangrijkste verschillen tussen de TAA en de TACA, afgezien van de toename van het ledenaantal van elf tot 17 lijnen (thans nog 16, na de fusie tussen P&O en Nedlloyd), zijn: a) de TACA-partijen hebben hun ingewikkelde regelingen opgegeven met betrekking tot de niet-benutting van een deel van hun zee- vaartcapaciteit (het „Capacity Management Programme”); b) de TACA-partijen hebben de verschillende categoriee¨n van lidmaatschap en ook de tweeledige tariefstructuur die voor de TAA kenmerkend waren, formeel opgegeven; c) de TACA-partijen zien af van de gedetail- leerde bepalingen inzake de onderline uit- wisseling van „slots” (containerveranke- ringsplaatsen aan boord) en materieel; L 95/4 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 d) de TACA-partijen hebben de regels over het ondernemen van „independent action” (10) gewijzigd; e) de TACA-partijen hebben de regels voor dienstencontracten gewijzigd om „unilateral action” (11) voor TACA- en voor individuele dienstencontracten toe te laten; f) de partijen bij de TACA zijn overeengeko- men zich uit de Gulfway en de Eurocorde Discussion Agreements (12) terug te trekken. (16) De bepalingen in de TACA over de vaststelling van prijzen voor inlandvervoersdiensten die bin- nen de Gemeenschap worden geleverd, zijn identiek aan die van de TAA. A. De van juli 1994 daterende versie van de TACA (17) De belangrijkste bepalingen in de versie van de TACA van juli 1994 waren: a) overeenstemming over de vrachtprijzen, ver- goedingen en andere vervoersvoorwaarden, die golden krachtens de gemeenschappelijke tarieflijst, die tarieven voor zeevervoer, tarie- ven voor het inlandsegment van doorvracht- diensten en tarieven voor multimodaal ver- voer omvatte; b) het recht door middel van het ondernemen van „independent action” (13) van alle lijst- tarieven voor en voor het zeevervoer inlandsegment van doorvrachtdiensten af te wijken, mits hiervan vijf werkdagen vooraf schriftelijk kennis werd gegeven. Voor „in- (10) Dit wil zeggen het aanrekenen van een tarief dat van het lijsttarief afwijkt. Ten aanzien van lijsttarieven is het naar het recht van de Verenigde Staten een dwingende regel dat de leden van een vrijgestelde conference het recht hebben „independent action” te ondernemen. Dit betekent dat elk lid van een conference het recht heeft voor een bepaalde klasse goederen van het conferenceta- rief af te wijken, mits daarvan aan de overige leden van de conference kennis wordt gegeven. (11) Dit wil zeggen een van het dienstencontracttarief afwij- kend tarief aanrekenen. gespreksovereenkomsten (12) De Gulfway en de Eurocorde Discussion Agreements waren („Discussion Agree- ments”) uit 1985 waarbij de leden van de conferences, werkzaam tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa, met de in dat vaargebied opererende lijnvaartmaatschap- pijen die niet bij een conference waren aangesloten, de voorwaarden voor prijzen en vervoer bespraken. (13) Zie voetnoot 10. dependent action” met betrekking tot andere lijsttarieven en andere vergoedingen was schriftelijke kennisgeving tien dagen vooraf vereist; c) overeenstemming over dienstencontracttarie- ven, over getrouwheidstarieven en over tarieven en vergoedingen voor inlandtrans- portdiensten en voor andere diensten in ver- band met het zeevervoer van vracht in het vaargebied. Tot deze laatste behoren onder meer vergoedingen voor de behandeling van vracht in een terminal, voor valuta- en brandstofcorrecties en voor de terbeschik- kingstelling en/of het gebruik van materieel, alsook andere vergoedingen in verband met het gebruik van containers te land, zoals staangeld; d) overeenstemming over de prijzen en overige voorwaarden (met inbegrip van de vergoe- dingen voor naast de zeevervoersdiensten verrichte diensten) van dienstencontracten tussen verladers en een of meer partijen bij de TACA, volgens het hieronder beschreven mechanisme: i) partijen bij de TACA konden met de instemming van ten minste de meerder- heid min twee van de volgens de over- eenkomst stemgerechtigde partijen dien- stencontracten sluiten met om het even welke verlader die een minimumvracht- verbintenis van 100 TEU of 100 000 USD nettovrachtopbrengst op het mari- tieme segment aanvaardde; ii) indien een partij bij de TACA niet aan een bepaald dienstencontract wenste deel te nemen, kon zij met betrekking tot ten minste 100 TEU boven het in dat dien- stencontract overeengekomen minimum- onder- volume nemen (14), mits de duur hiervan gelijk was aan de looptijd van het dienstencon- tract, en mits, „unilateral action” — wanneer het in het dienstencontract overeengekomen minimumvolume niet meer dan 1 000 TEU bedroeg, de „unilateral action” betrekking had op ten hoogste 100 TEU, of (14) Dit wil zeggen een van het dienstencontracttarief afwij- kend tarief aanrekenen. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/5 — wanneer dat minimumvolume meer dan 1 000 TEU bedroeg, de „unilate- ral action” betrekking had op ten hoogste 10 % van dat volume, met een maximum van 200 TEU; (18) TACA is voor onbepaalde duur gesloten (artikel 9). TACA-leden kunnen zonder enige sanctie uittreden, mits zij 90 dagen vooraf schriftelijk opzeggen (artikel 7, lid 3). e) overeenstemming over de tarieven door mul- timodale dienstencontracten en over „inde- pendent action” of „unilateral action” met betrekking tot die tarieven; f) beperking van de looptijd van alle diensten- contracten (uitgezonderd die betreffende bepaalde seizoensgebonden of niet-containe- riseerbare vracht) tot ten hoogste e´e´n kalen- derjaar (artikel 14, lid 2, onder a)). Geen van de partijen bij de TACA kon, alleen of tezamen met een andere partij bij de TACA, aan meer dan e´e´n dienstencontract tegelijk met dezelfde verlader voor in het vaargebied te vervoeren vracht deelnemen (artikel 14, lid 2, onder d)); g) verbod van opneming in dienstencontracten van bedingen inzake een verlaging van het volgens het betrokken dienstencontract te betalen tarief onder verwijzing naar met andere verladers in het kader van andere regelingen voorwaarden lid 2, onder b)). Dergelijke (artikel 14, bedingen worden door de TACA „contin- gency clauses” genoemd, waarop in over- weging 489 en volgende nader wordt inge- gaan; overeengekomen h) regulering van de beschikbare capaciteit voor het vervoer van vracht in zowel de oostwaartse als de westwaartse sector van de trade, overeenkomstig de volgende begin- selen: i) de partijen bij de TACA zouden vraag en aanbod in het vaargebied aan een voort- durend onderzoek onderwerpen en hier- toe met de Commissie en met vervoer- gebruikers overleg plegen; ii) de totale beschikbaar te stellen capaciteit zou 125 % van de geraamde vraag naar vervoer van vracht tussen havens en pun- ten in het vaargebied bedragen. Er zou om de drie maanden een aanpassing geschieden. Van die totale capaciteit zou 85 % onder de partijen bij de TACA worden verdeeld en de overblijvende 15 % niet worden toegewezen. De capa- citeit van de schepen van de partijen bij de TACA boven 125 % van de geraamde vraag mocht niet op de markt worden aangeboden. (19) In de aanmelding werd verwezen naar nog eens 25 bepalingen van de overeenkomst die volgens de partijen van invloed konden zijn op hun vrij- heid om zelfstandig commercie¨le beslissingen te nemen, waaronder bepalingen in verband met: a) afspraken inzake het bedrag, de hoogte of het percentage van de vergoedingen voor „brokers” (makelaars) en expediteurs, de betalingsvoorwaarden en de aanwijzing van personen die als „broker” zouden kunnen optreden (artikel 5, lid 1, onder c), punt 3); b) minima en maxima voor de aan onder- nemingen voor vervoer per spoor, door de lucht, over de weg of over de binnenwateren te betalen prijzen voor het Europese inland- segment van doorvrachtdiensten (artikel 5, lid 1, onder c), punt 6), en c) de mogelijkheid met elkaar en met anderen bijeen te komen met het oog op het onder- handelen over en het sluiten van andere overeenkomsten, met inbegrip van overeen- komsten betreffende uitwisseling van infor- matie (artikel 5, lid 1, onder f)). bepalingen gedetailleerde (20) De versie van de TACA van juli 1994 omvatte ook betreffende „space/slot chatering” en de uitwisseling van materieel, die echter door de partijen niet wer- den opgenomen in hun lijst van bepalingen van de overeenkomst die volgens hen van invloed konden zijn op hun vrijheid om zelfstandig commercie¨le beslissingen te nemen. Deze bepa- lingen boden de partijen bij de TACA de moge- lijkheid elkaar in kennis te stellen van elke behoefte aan of beschikbaarheid van reserve- scheepscapaciteit voor charterdoeleinden. De partijen bij de TACA mochten elkaar ook scheepsruimte of „slots” verhuren op voor voor- en natransport van TACA-vracht gebruikte (lijn)schepen (bijlage B, afdeling 3). (21) Artikel 10 van de TACA voorziet in de oprich- ting van een „Enforcement Authority”, een L 95/6 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 door de partijen gefinancierd onafhankelijk orgaan dat toezicht moet houden op de naleving door de partijen van hun verplichtingen uit hoofde van de overeenkomst. De taken en bevoegdheden van de „Enforcement Authority” zijn in bijlage C bij de TACA vervat („Regels inzake zelfcontrole”). Volgens deze regels is de „Enforcement Authority” bevoegd uit eigen beweging of naar aanleiding van een klacht elke beweerde inbreuk op de bepalingen van de over- eenkomst te onderzoeken. (22) De „Enforcement Authority” heeft „onbeperkte en onbelemmerde toegang […] tot alle docu- menten die verband kunnen houden met de acti- viteiten van een scheepvaartmaatschappij in het vaargebied”, en is bevoegd inzake in bescheiden te nemen, bedrijfsruimten te inspecteren en per- sonen te ondervragen en hun verklaringen op te tekenen. De „Enforcement Authority” is ook bevoegd wegens inbreuk op de overeenkomst en met name op de verschillende afspraken inzake de vaststelling van prijzen geldboeten van 100 000 tot 150 000 USD op te leggen. Voorts is, wanneer de partij waartegen het onderzoek loopt, weigert toegang te verlenen, de eerste keer een schadevergoeding van 75 000 USD, de tweede keer een schadevergoeding van 150 000 USD en elke volgende keer binnen een periode van twee van 250 000 USD verschuldigd. Voor alle inbreuken geldt dat bij herhaling binnen het jaar een scha- devergoeding van ten hoogste 300 000 USD ver- schuldigd is. Alle aldus ontvangen gelden wor- den onder de overige partijen verdeeld. een schadevergoeding jaar (23) In de aanmelding van 5 juli 1994 boden de par- tijen bij de TACA ook aan jegens de Commissie de volgende verbintenissen aan te gaan, die van kracht zouden worden wanneer de Commissie een individuele vrijstelling voor de TACA zou verlenen of wanneer zij zou verklaren dat de TACA onder de groepsvrijstelling voor lijnvaart- conferences valt: a) de partijen bij de TACA zouden een tussen- tijds verslag over de bestaande capaciteit en de verwachte vraag bij de Commissie indie- nen, teneinde de betrokken diensten zo effi- cie¨nt mogelijk te rationaliseren; b) de partijen bij de TACA zouden met de diensten van de Commissie en met vervoer- gebruikers overleg plegen om de behoeften van de vervoergebruikers te evalueren en met name om de toekomstige vraag te voor- spellen; c) de partijen bij de TACA zouden bedrijfs- plannen en tariefwijzigingen drie maanden (de lopende maand inbegrepen) alvorens zij van kracht zouden worden, aanmelden; d) de partijen bij de TACA zouden tariefwijzi- gingen die voor individuele verladers een aanzienlijk concurrentienadeel meebrachten, op verzoek herzien; bij gebreke van overeen- stemming na een dergelijke herziening zou de zaak kunnen worden voorgelegd aan een „panel” van vertegenwoordigers van de TACA en van de verladers, dat een oplossing zou aanbevelen; e) de partijen bij de TACA die ook partij bij de Eurocorde Discussion Agreement en/of de Gulfway Agreement waren, zouden deze overeenkomsten opzeggen; f) de partijen bij de TACA zouden geen ver- trouwelijke zakelijke informatie uitwisselen met andere scheepvaartmaatschappijen die in de Europa/Canada- en de Europa/Cana- dian Gateway/Verenigde Staten-„trades” werkzaam zijn, tenzij met het doel hun dien- sten te rationaliseren; g) de partijen bij de TACA zouden kwartaal- verslagen over de werking van de TACA bij de Commissie indienen; h) de partijen bij de TACA zouden de Commis- sie op de hoogte brengen van alle contacten tussen de TACA en andere scheepvaartmaat- schappijen met betrekking tot prijsvaststel- ling of capaciteitsregulering. B. De van oktober 1994 daterende versie van de TACA (24) Op 17 oktober 1994 hebben de partijen bij de TACA de volgende wijzigingen in de TACA bij de Commissie aangemeld: (25) De gedetailleerde bepalingen betreffende het onbenut laten van capaciteit werden geschrapt. Ondanks de schrapping van de gedetailleerde bepalingen betreffende het capaciteitsbeheer- singsprogramma blijft de TACA in de mogelijk- heid voorzien dat de partijen samenwerken met het doel de door elk van hen aangeboden ver- voerscapaciteit te reguleren (artikel 5, lid 3). In de aanmelding wordt niet uitgelegd hoe de par- tijen bij de TACA voornemens zijn dit te doen. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/7 (26) Artikel 5, lid 1, onder c), punt 6, dat betrekking had op gemeenschappelijke overeenkomsten met ondernemingen voor vervoer per spoor, door de lucht, over de weg of over de binnenwateren inzake het Europese inlandsegment van multi- modale vervoersdiensten en op de aan die ver- voerders voor die vervoersdiensten te betalen minimum- en maximumprijzen, werd geschrapt. (27) Artikel 5, lid 1, onder f), dat betrekking had op contacten met andere personen, met inbegrip van de uitwisseling van nuttige informatie, sta- tistieken en andere gegevens in verband met akkoorden tussen conferences en met exclusivi- teitsregelingen, of preferentie¨le samenwerkingsregelingen met exploitanten van zeehaventerminals of met zeevervoerders met of zonder eigen schepen, werd geschrapt. regelingen (28) De kennisgevingstermijn voor het ondernemen van „independent action” met betrekking tot de en voor het lijsttarieven voor inlandsegment (op grond van artikel 13, lid 1, onder a)) werd ver- kort van vijf tot drie werkdagen. doorvrachtdiensten zeevervoer van (29) De verplichting om bij dienstencontracten een minimumvrachtverbintenis aan te gaan (zoals bedoeld in artikel 14, lid 2, onder b)) werd beperkt. Een nieuwe bepaling werd opgenomen, krachtens welke de overeenkomst inzake „unila- teral action” uiterlijk 15 dagen na de aanmel- ding van het oorspronkelijke contract met de verlader met het oog op aanmelding (bij de „Fe- deral Maritime Commission”, hierna „FMC” genoemd) moet zijn gesloten, ter kennis van het TACA-secretariaat moet en dezelfde einddatum moet hebben als het oor- spronkelijke contract. gebracht zijn tijen bij de TACA ermee in hun bedrijfsplan voor 1995 te laten varen en tot de tarieven van 1994 terug te keren, alsook een aantal wijzigin- gen in de TACA aan te brengen. De belangrijk- ste bepalingen van de voorgenomen schikking betroffen: a) opzegging van diverse andere overeenkom- sten tussen lijnvaartmaatschappijen met betrekking tot het vaargebied (waaronder Eurocorde en Gulfway); b) een aantal technische wijzigingen in de bepa- lingen van de TACA inzake „independent action”, waarbij de volgende verplichtingen werden opgelegd: i) het secretariaat publiceert onverwijld berichten betreffende voorgenomen „in- dependent actions”; ii) de TACA-partijen hebben het recht, maar niet de verplichting, „independent action” vooraf met de overige partijen te bespreken; iii) elke rederij ontwikkelt een eigen beleid terzake van de vraag wie binnen de organisatie het recht heeft „independent action” toe te staan; c) regelingen inzake „space chartering” (andere dan ad-hocregelingen) (15) werden buiten de werkingssfeer van de TACA gebracht; ver- („connective bonden-vervoerdersregelingen carrier arrangements”) (16) werden opge- zegd; (30) De bewoordingen voor het verlenen van toe- stemming van TACA-leden om dienstencontrac- ten te sluiten werden gewijzigd: in plaats van de instemming van de meerderheid min twee vol- staat de instemming van vijf willekeurige par- tijen (artikel 14, lid 3, onder b)). De regeling inzake de onderhandelingen over dienstencon- tracten wordt in overweging 132 beschreven. C. De van februari 1995 daterende versie van de TACA (31) Op 3 februari 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie ervan in kennis dat zij een voorwaardelijke schikking met de FMC hadden getroffen. De FMC zou haar onderzoek naar een aantal vermeende inbreuken van de partijen bi de TACA op de „US Shipping Act” 1984 bee¨indigen, en in ruil hiervoor stemden de par- (15) Na ontvangst van de voorlopige opmerkingen van de Commissie (zie overweging 6) hadden de partijen bij de TACA haar op 24 januari 1995 schriftelijk laten weten dat zij voornemens waren de TACA aan te passen en de werkingssfeer charte- ring”-overeenkomsten te beperken. ervan tot ad hoc-„slot/space (16) Verbonden-vervoerdersregelingen hebben betrekking op de opneming in overeenkomsten inzake het wederzijdse gebruik van scheepscapaciteit („vessel sharing agree- ments” (VSA’s)) van bepalingen zoals: „Een partij kan de capaciteit die haar op grond van deze overeenkomst ter beschikking wordt gesteld, gebruiken om (uit hoofde van een andere overeenkomst) aan een zeevervoerder die geen partij is, capaciteit toe te kennen… Een partij kan aan een andere partij bij deze overeenkomst capaciteit ter beschikking stellen die haar (uit hoofde van een andere overeenkomst) door een zeevervoerder die geen partij is wordt toegekend…”. In de praktijk kan dit bij- voorbeeld als volgt in zijn werk gaan: de rederijen A, B en C zijn partij bij de TACA; de rederijen A en B zijn partij bij verschillende VSA’s; op grond van de mogelijk- heid van „gekoppelde space chartering” kan rederij A aan rederij C capaciteit ter beschikking stellen die op een schip van rederij B aan rederij A is toegewezen, zonder dat rederij C partij moet zijn bij de VSA tussen de rede- rijen A en B. L 95/8 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 d) bevordering van een ruimere deelneming van rederijen aan onderhandelingen over dien- stencontracten (maar de bestaande goedkeu- ringsprocedure werd het TACA-scretariaat kreeg de mogelijkheid om de onderhandelingen bij te wonen); ophef- fing van bepaalde discriminerende gedragin- gen ten aanzien van zeevervoerders zonder eigen schepen („non vessel operating com- mon carriers”) (NVOCC’S); behouden en e) wijzigingen in de gedragingen van een aantal partijen bij de TACA met betrekking tot de vergoedingen voor toegang tot in de Ver- enigde Staten op het vasteland gevestigde containerpools; f) ongedaanmaking van de prijsverhogingen voor 1995 en terugkeer tot de tarieven van 1994 (geraamde kostprijs voor de TACA-re- derijen: 60 a` 70 miljoen USD). (32) Op 9 maart 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie ervan in kennis dat de FMC een bijkomende voorwaarde aan hen had opgelegd. De FMC eiste dat de partijen bij de TACA de TACA zodanig zouden wijzigen dat individuele partijen bij de TACA dienstencon- tracten voor 1996 zouden kunnen sluiten zon- der de instemming van de andere partijen bij de TACA te hebben verkregen, mits die contracten in overeenstemming zouden zijn met artikel 14, lid 2, van de TACA. op de vaststelling van prijzen voor inlandver- voer op geco(cid:246)rdineerde wijze zou reageren. (34) Volgens de partijen bij de TACA „hebben de wijzigingen de volgende gevol- gen: en behoeven 1. de verladers die daadwerkelijk van de gebruik invoer- maken, noodzakelijk dezelfde te zijn, zolang e´e´n partij de alge- hele verantwoordelijkheid voor de gehele invoer/uitvoerbeweging op zich neemt; uitvoergedeelten niet een 2. meer verladers zullen ondervinden dat zij invoer/uitvoercombinatie van gebruik kunnen maken om aan hun behoeften inzake voor- en natransport te voldoen, nu de invoerbeweging kan beginnen en de uitvoerbeweging kan ein- digen in verschillende havens en nu het lossen van de ingevoerde goederen en het laden van de uitgevoerde goederen op verschillende plaatsen in het binnenland kunnen geschieden; 3. dank zij de invoer/uitvoercombinaties is het niet langer noodzakelijk een lege container in een haven op te halen en hem naar dezelfde haven terug te bren- gen. Zij beperken derhalve de verplaat- sing van lege containers en verminderen de kosten van de verladers voor derge- lijke combinaties” (18). D. De van oktober 1995 daterende versie van de TACA E. De van november 1995 daterende versie van de TACA (33) betreffende „regelingen In oktober 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie in kennis van een reeks inzake wijzigingen invoer- en uitvoercombinaties van zowel door zeevervoerders als door verladers georgani- seerd voor- en natransport over land”, die op 20 juli 1995 in werking waren getreden. Bij deze wijzigingen is rekening gehouden met de aanbevelingen van het „Intra-Industry Inter- modal Committee” (IMC) betreffende maat- regelen die dienen te worden genomen om „discriminerende regels en regelingen inzake inlandvervoer in tarieflijsten van conferences” weg te werken (17). Het IMC is door de lijn- vaartsector opgericht om te waarborgen dat de sector op de toepassing, door de Commis- sie, van de communautaire mededingingsregels (17) Zie de brief van 28 juli 1995 van de heer V. L. Bijvoets, IMC-voorzitter en Chief Executive Officer (CEO) van Nedlloyd, aan de Commissie. (35) Op 24 november 1995 brachten de partijen bij de TACA de Commissie ervan op de hoogte dat artikel 14, lid 2, onder a), en artikel 14, lid 2, onder f), van de TACA betreffende dienstencon- tracten waren gewijzigd. Deze wijzigingen brachten de maximumduur van een TACA-dien- stencontract van e´e´n op twee jaar (19) en maak- ten het mogelijk dat limieten werden vastgesteld voor de schommeling van de CAF („currency adjustment factor” (valuta-aanpassingsfactor))- niveaus gedurende de looptijd van de diensten- contracten. (18) Zie de brief van 3 oktober 1995 van Lovell White Dur- rant (juridisch adviseurs van de TACA-partijen) aan de Commissie. (19) Volgens „Contracts between Shippers and Shipping Con- ferences”, een in februari 1996 door „Brinkman-ship Ltd” in opdracht van het directoraat-generaal Mededin- ging van de EG-Commissie verrichte studie, „werden slechts 17 tweejarige contracten ondertekend”. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/9 (36) Op 29 november 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie in kennis van de invoering van de „European Inland Equipment Inter- change „EIEIA” genoemd. Arrangement”, hierna (37) Naar verluidt is de „EIEIA” erop gericht de doelmatigheid van het beheer van lege contai- ners in Europa te verbeteren door bevordering van de uitwisseling van lege containers tussen de deelnemers onderling. De EIEIA voorziet in een geautomatiseerd meldingssysteem: een TACA-rederij kan informatie over haar contai- neroverschotten en -tekorten op verschillende plaatsen in Europa invoeren, die dan door andere TACA-rederijen kan worden geraad- pleegd om na te gaan of zij de containers die zich op een bepaalde plaats bevinden, kunnen gebruiken om daar of in de omgeving aan de vraag van een klant te voldoen. (38) Dankzij de EIEIA kan bijvoorbeeld een TACA- rederij die in een bepaalde haven of op een bepaalde plaats in het binnenland een lege con- tainer nodig heeft, aan de hand van de informa- tie in het meldingssysteem nagaan of een andere TACA-rederij op die plaats of op een nabijgele- gen plaats lege containers beschikbaar heeft of verwacht beschikbaar te zullen hebben. Evenzo kan dankzij die regeling een rederij die op een bepaalde plaats een overschot aan containers heeft of verwacht, met een andere rederij die een tekort aan containers heeft gemeld, in con- tact treden om na te gaan of zij haar materieel ter beschikking van laatstgenoemde rederij kan stellen. (39) Dit systeem trad in werking op 1 augustus 1995, toen krachtens de regeling de eerste mel- dingen van rederijen voor het Benelux-gebied binnenkwamen. Later volgden op verschillende tijdstippen tot 10 oktober 1995 meldingen voor andere lidstaten van de Europese Gemeenschap- pen binnen de geografische werkingssfeer van de TACA (20). De plaatsen welke in het systeem zijn opgenomen, zijn voornamelijk havens en steden (zoals Antwerpen of Parijs), die elk mede het omliggende gebied omvatten, en in sommige gevallen bepaalde regio’s (de Rijn of de Ruhr). De regeling is evenals de TACA van onbepaalde duur, hoewel elke partij bij de TACA te allen tijde haar deelneming aan de EIEIA kan bee¨in- digen. (20) 29 augustus 1995: Frankrijk; 12 september 1995: Duits- land; 26 september 1995: Verenigd Koninkrijk, Ierland; 10 oktober 1995: Oostenrijk, Italie¨, Denemarken, Zwe- den, Finland. (40) Elke deelnemer voert bij een melding de vol- gende gegevens in: a) zijn naam, b) de weken waarop de melding betrekking heeft, c) elk overschot of tekort voor elk type van materieel, dit wil zeggen standaardmaterieel („dry van” en „high cube”-containers), op de verschillende plaatsen, en d) gegevens betreffende degene in zijn bedrijf met wie ge(cid:239)nteresseerde rederijen contact kunnen opnemen met het oog op het sluiten van een ad-hocovereenkomst inzake materi- eeluitwisseling. (41) Bij de meldingen worden standaard-„symbolen” gebruikt. Een groot overschot wordt met „++” aangegeven, een kleiner overschot met „+” en een tekort met „(cid:159)”. De meldingen geschieden om de twee weken; elke melding omvat een beknopte prognose inzake de materieelinventa- ris voor de komende twee weken. Om de vier weken wordt over de krachtens de EIEIA tot stand gekomen transacties bij het TACA-secre- tariaat verslag uitgebracht. (42) De deelnemers hebben in onderling overleg standaarddocumenten opgesteld die de partijen bij een uitwisseling kunnen gebruiken, voor- zover zij geen specifieke bilaterale uitwisselings- overeenkomsten hebben gesloten of in de toe- komst zullen sluiten. Deze standaarddocumen- ten bestaan uit de „Pro-forma Interchange Agreement Terms”, hierna „Pro-forma Terms” genoemd, zijnde standaardbedingen, en de „In- „Shortform terchange Agreement”, Agreement” genoemd, een contractformulier. De standaardbedingen van de „Pro-forma Terms” hebben onder meer betrekking op het onderhoud en de verzekering van de containers en op de afgifte en de teruggave ervan. In de „Shortform Agreement” worden de standaard- bedingen van de „Pro-forma Terms” opge- nomen en de bijzonderheden betreffende de betrokken uitwisseling vermeld. hierna (43) De deelnemers zijn voor elk type van materieel richttarieven per dag overeengekomen, maar het staat hun naar eigen zeggen vrij andere tarieven te bedingen. De richttarieven per dag zouden de gangbare markttarieven voor ad-hoc- of occasi- onele uitwisselingen weerspiegelen. L 95/10 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (44) Volgens de TACA-partijen (21) werden gedu- rende de eerste zeven maanden dat de „EIEIA” van kracht was, meer dan 3 600 containers uit- gewisseld, hetwelk tot een daling van het aantal containerbewegingen over land en tot een gro- tere efficie¨ntie zou hebben geleid. Die informa- tie werd echter verduidelijkt door de volgende verklaring van de partijen: „Dit cijfer omvat het totale aantal container- uitwisselingen waaraan [de partijen bij de TACA] hebben deelgenomen. Een aantal van de respondenten is naast de EIEIA ook partij bij andere overeenkomsten met een gelijk- aardige autoriteit. ” (22). (45) Bijgevolg heeft het cijfer van 3 600 containeruit- wisselingen geen betrekking op de containeruit- wisselingen die van de EIEIA een rechtstreeks gevolg zijn. Dit cijfer omvat alle uitwisselingen binnen de TACA, ook die welke voortvloeien uit bilaterale overeenkomsten die v(cid:243)(cid:243)r de inwer- kingtreding van de EIEIA waren gesloten. Aan de Commissie is geen informatie verschaft over de praktische gevolgen van de EIEIA. Op de hoorzitting van 6 mei 1996 werd door de juri- disch vertegenwoordiger van de TACA-partijen gesteld dat het onmogelijk was om te bepalen hoeveel van de 3 600 uitwisselingen rechtstreeks aan de EIEIA kunnen worden toegeschre- ven (23). (46) De partijen bij de TACA hebben dus met betrekking tot de EIEIA geen gegevens verschaft over het aantal lege containers die als resultaat van de EIEIA worden uitgewisseld. Zij hebben niet de TACA-partijen ge(cid:239)dentificeerd die aan de uitwisseling van containers hebben deelgeno- men. Zij hebben geen informatie verstrekt over kostenbesparingen of andere voordelen, noch over de wijze waarop eventuele voordelen aan de verladers zijn doorberekend. Zoals hierna wordt toegelicht, hebben de partijen bij de TACA geen bewijs aangedragen ter ondersteu- (21) Punt 3. 17 van het antwoord op de aanvullende medede- ling van punten van bezwaar. (22) Voetnoot 3 in bijlage VIII bij het antwoord op de aanvul- lende mededeling van punten van bezwaar. (23) Er zij in elk geval op gewezen dat het cijfer van 3 600 uitwisselingen over een periode van zeven maanden op een uitwisseling van e´e´n container per dag per maat- schappij neerkomt. ning van de bewering dat de vaststelling van de prijzen voor het vervoer over land voor de wer- king van de EIEIA onmisbaar is. F. De van januari 1997 daterende versie van de TACA (47) Op 10 januari 1997 hebben de partijen bij de TACA aanmelding gedaan van de inwerkingtre- ding, met ingang van 1 januari 1997, van een „hub and spoke”-systeem voor samenwerking op het gebied van het inlandtransport te Frank- furt/Mainz, Lyon en M(cid:252)nchen. Volgens de aan- melding kunnen de partijen bij de TACA het systeem tot maximum 15 „hubs” uitbreiden. (48) De partijen bij de TACA hebben betoogd dat met deze nieuwe samenwerking, die een aanvul- ling vormt op de tussen hen reeds bestaande vormen van samenwerking, voldaan is aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG- Verdrag om voor een vrijstelling met betrekking tot de collectieve vaststelling van prijzen voor al hun inlandtransportdiensten in aanmerking te komen. (49) Volgens het „hub and spoke”-systeem wordt de door de partijen bij de TACA vastgestelde prijs voor het voor- en natransport tussen een zee- haven en een bestemming in het binnenland op basis van twee inlandbewegingen berekend: a) het voor- en natransport tussen de zeehaven en de „hub” in het binnenland, hierna het „hoofdsegment” genoemd, en b) het voor- en natransport tussen de „hub” in het binnenland en de bedrijfsgebouwen en -terreinen van de verlader, hierna het „lokale segment” genoemd. (50) Volgens de partijen bij de TACA zijn de in het kader van het „hub and spoke”-systeem vast- gestelde tarieven voor het hoofdsegment („basis- „hub”-tarieven” („basic hub rates”) genaamd) voor 1997 door hen vastgesteld op een niveau dat gelijk is aan, of in de buurt ligt van de gemiddelde kostprijs van de partijen bij de TACA voor het verlenen van inlandtransport- diensten. De basis-„hub”-tarieven zijn samen- gesteld uit vier elementen: 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/11 a) de gemiddelde kostprijs voor de partijen bij de TACA voor het vervoer van de geladen vracht enkele reis c) positioneren van lege containers/oneven- wichtigheidsfactor Dit bedrag zou het tarief weergeven dat de TACA-partijen aan de betrokken nationale exploitant van het vervoer over land betalen. tussen een Duitse Indien een hoofdsegment haven en M(cid:252)nchen bijvoorbeeld per spoor wordt afgelegd, geeft het toepasselijke tarief de gemiddelde prijs weer, die de TACA-partijen voor dit vervoer aan de betrokken exploitant, in dit geval Transfracht, betalen. Zo weerspiegelt het tarief voor vervoer tussen Le Havre en de Lyon-„hub” eveneens het door de TACA-par- tijen betaalde tarief aan de Franse nationale exploitant voor het vrachtvervoer per spoor, CNC. Volgens de partijen leidt de invoering van tarie- ven enkele reis tot een aanzienlijke vermindering van het door verladers en expediteurs voor het terugbrengen van lege containers te betalen bedrag. (Volgens de bestaande tarieven is het inlandtarief een retourtarief dat berekend wordt op basis van 100 % van de kostprijs voor het vervoer van een volle container van de zeehaven naar de eindbestemming en 85 % van dit bedrag voor het terugbrengen van de lege con- tainer naar de haven). b) behandeling van vracht in het binnenland Dit element zou de kosten voor de volgende handelingen behelzen: — het vrijgeven en ontvangen van de container aan de terminal, — inspectie en verslag over de toestand van het containermaterieel, — laden/lossen van de container op/van een vrachtwagen/binnenschip/treinwagon, — verplaatsing van de container naar/van een containerstapel, en — opslag van lege/geladen containers. (51) (52) Dit element zou overeenkomen met de gemid- delde kostprijs voor de TACA-partijen om lege containers op de „hub”-lokatie te plaatsen om het evenwicht tussen vracht en containers te her- stellen. d) administratie Dit is een vaste vergoeding die de administra- tieve formaliteiten dekt, zoals het invullen van eventuele douanedocumenten. In het kader van het „hub and spoke”-systeem dient het hoofdsegment van een containerbe- weging per spoor of over de binnenwateren te worden afgelegd. Het basis-„hub”-tarief omvat e´e´n enkele vrachtprijs die voor alle vervoerders geldt, onafhankelijk van: het adres van de termi- nal die werd aangewezen, en de keuze van de betrokken vervoerder om dit segment per spoor of per binnenschip af te leggen. Indien een verlader of expediteur ook voor het lokale segment voor „carrier houlage” (trans- port door de zeevervoerder) kiest, omvat het tarief een prijs voor het spoor/weg- of binnen- schip/wegvervoer, welke een combinatie is van het basis-„hub”-tarief en de prijs voor het trans- port over de weg tussen „hub” en de bedrijfs- gebouwen en –terreinen van de verlader. Een verlader kan echter voor het hoofdsegment gebruikmaken van „carrier haulage” en voor het lokale segment overschakelen op „merchant In dat haulage” (vervoer door de verlader). geval krijgt deze verlader toegang tot de opslag- plaats in het binnenland, mits hij het basis- „hub”-tarief en de behandelingskosten betaalt. De verlader die voor het lokale segment naar „merchant haulage” overschakelt, dient daar- voor geen bijkomende vergoeding te betalen, voorzover de container wordt opgehaald en naar dezelfde „hub” wordt teruggebracht. Een verlader die goederen uit de Verenigde Staten invoert, zal een geladen container bij de „hub” kunnen ophalen en de lege container bij de „hub” kunnen ophalen en de geladen container kunnen achterlaten. L 95/12 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (53) Hoewel in de aanmelding wordt beweerd dat het basis-„hub”-tarief door de partijen bij de TACA werd vastgesteld op een niveau dat „ge- lijk is aan of in de buurt ligt van de gemiddelde kostprijs voor de partijen bij de TACA voor het verlenen van inlandtransportdiensten” (24), blijkt uit de gegevens die de partijen bij de TACA later hebben verstrekt, dat de tarieven voor het hoofdsegment niet op de gemiddelde kostprijs van alle partijen bij de TACA gebaseerd waren, doch slechts op die van zeven onder hen. Boven- dien blijkt duidelijk uit deze gegevens dat voor de administratiekosten een nominaal bedrag is genomen en niet een raming van de werkelijke administratiekosten. Terwijl de prijzen voor Frankfurt en M(cid:252)nchen dicht bij de gemiddelde prijzen van de zeven scheepvaartmaatschappijen lijken te liggen, blijkt uit door de TACA-partijen verstrekte gegevens dat de basis-„hub”-tarieven voor Lyon via de Benelux-havens tot 86 % hoger zijn dan de gemiddelde kostprijs voor de zeven maatschappijen waarop de tarieven zou- den zijn gebaseerd. Tabel 1 Vergelijking tussen de „hub”-tarieven voor Lyon en de gemiddelde kostprijs Lyon via Benelux 20-voets containers (< 13T) 20-voets containers (> 13T) 40-voets containers Gemiddelde kost- prijs (FRF) [zakengeheimen] Basis-„hub”-tarief (FRF) 4 215 5 150 5 795 Verschil (FRF) [zakengeheimen] (%) [zakengeheimen] Bron: partijen bij de TACA. spoor of via de binnenvaart zal worden afge- legd”. Het gebruik van dit systeem zou derhalve „bijdragen tot een vermindering van het vervoer over de weg”, hetgeen de verkeerscongestie indamt en een gunstig effect op het milieu heeft. (55) Op 17 februari 1997 heeft de Commissie krach- tens artikel 16 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en artikel 19 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 de partijen bij de TACA om inlich- tingen verzocht, waarbij zij om bevestiging vroeg van het feit dat de „hubs” van Lyon en M(cid:252)nchen door containertransport per binnen- schip kunnen worden bediend. In hun antwoord van 10 maart 1997 aan de Commissie bevestig- den de partijen bij de TACA dat beide „hubs” door binnenvaarttransport bediend kunnen wor- den: „De partijen bij de TACA bevestigen dat de „hubs” van M(cid:252)nchen en Lyon zowel per spoor als over de binnenwateren” bediend wor- den. (56) Voorts hebben de partijen bij de TACA ver- klaard dat het „hub and spoke”-systeem wel degelijk voor het containertransport per binnen- schip van en naar de „hubs” M(cid:252)nchen en Lyon geldt. De in bijlage 5 bij de aanmelding van 10 januari 1997 vermelde basis-„hub”-tarieven voor M(cid:252)nchen en Lyon zijn eveneens van toe- passing op de bewegingen per binnenschip. (57) Op 12 maart 1997 richtte de Commissie een bijkomend verzoek om inlichtingen tot de par- tijen bij de TACA (eveneens ingevolge artikel 16 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en artikel 19 van Verordening (EEG) nr. 1017/68), ten- einde meer bijzonderheden te verkrijgen over de bewegingen per binnenschip van/naar M(cid:252)nchen en Lyon. In hun antwoord van 26 maart 1997 aan de Commissie verklaarden de partijen bij de TACA dat er tussen de Noord-Europese havens en zowel de Lyon- als de M(cid:252)nchen-„hub” geen transportdienst over de binnenwateren bestaat. (54) In hun verzoek om een individuele vrijstelling met betrekking tot het „hub and spoke”-sys- teem, hebben de partijen bij de TACA betoogd dat de bij de Commissie aangemelde regelingen tot een verbetering van transportdiensten bijdra- gen en derhalve aan een van de criteria voldoen om in aanmerking te komen voor een individu- ele vrijstelling. Zij verklaarden dat, „in het kader van het „hub and spoke”-systeem, het hoofdsegment van een containerbeweging per (24) Verzoek om vrijstelling, punt 4. 10. (58) Bij schrijven van 14 april 1997 aan de Commis- sie hebben de partijen bij de TACA erop gewe- zen dat, tenzij uitdrukkelijk anders werd over- eengekomen, voor elke door de TACA-partijen opgerichte „hub” e´e´n enkel tarief voor het ver- voer van en naar de „hub” geldt; deze tarieven gelden eveneens voor het vervoer per spoor en over de binnenwateren, waarbij gewoonlijk niet wordt gespecificeerd van welk vervoermiddel gebruik wordt gemaakt. Het feit dat dezelfde tarieven voor het spoor- en het binnenvaart- transport gelden, houdt derhalve niet noodzake- 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/13 lijk in dat beide vervoermiddelen geografisch gezien voor de desbetreffende „hub” relevant zijn. Voorts hebben de partijen bij de TACA uit- gelegd dat de binnenwateren die de „hubs” M(cid:252)nchen en Lyon met de Noord-Europese havens verbinden, niet voor containerschepen bevaarbaar zijn. (59) Ten slotte gelden de tarieven met betrekking tot het hoofdsegment tussen de Benelux-havens en de „hub” Frankfurt/Mainz alleen voor het ver- voer per binnenschip. III. DE RELEVANTE MARKT (60) In hun verzoek aan de Commissie betoogden de TACA-leden dat de partijen te kampen hebben met daadwerkelijke externe concurrentie van: a) andere exploitanten van containerlijnvaart- diensten op het rechtstreekse vaargebied, b) exploitanten van containerlijnvaartdiensten op alternatieve routes, c) andere exploitanten van de lijnvaartdiensten, d) maatschappijen exploiteren, die geen lijnvaartdienst e) luchtvervoermaatschappijen. (61) In zijn arrest van 14 november 1996 in zaak C-333/94P, Tetra Pak International SA tegen de Commissie van de Europese Gemeenschap- pen (25), heeft het Hof van Justitie van de Euro- pese Gemeenschappen vastgesteld dat de stabili- teit van de vraag naar een bepaald product de geschikte basis is om een relevante markt te bepalen, en dat de geringe uitwisselbaarheid van verschillende producten niet in de weg staat aan de conclusie dat deze producten tot verschil- lende productmarkten behoren. men haalbaar zou zijn (26). Op de Noord-Atlan- tische route is het luchtvrachtvervoer tot 20 keer duurder en tot negen keer sneller dan het zeevrachtvervoer. Deze cijfers houden geen reke- vertragingen wegens ning met bijkomende havencongestie en de daaruit voortvloeiende kosten, vooral bij het lossen van grote schepen, wat aan beide zijden kan oplopen tot acht extra dagen (27). (63) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar hielden de partijen bij de TACA niet langer vast aan hun argument dat luchtver- voers- en zeevervoersdiensten substitueerbaar zijn. (64) De Commissie is voorts van mening dat voor verreweg de meeste soorten goederen en voor de overgrote meerderheid van de gebruikers van de containerlijnvaart de overige vormen van zeevervoer, met inbegrip van de traditionele lijn- vaart („break-bulk”, dit wil zeggen bulk- en stortgoederen), geen redelijk alternatief voor het containervervoer in het betrokken vaargebied zijn, en dat die diensten op zich een of meer volwaardige markten vormen. (65) Het is duidelijk dat vele bulkgoederen in contai- ners kunnen worden vervoerd en dat v(cid:243)(cid:243)r de opkomst van de containerisatie alle goederen op e´e´n of andere manier onverpakt werden ver- voerd. Om de concurrentievoorwaarden op de relevante markt te bepalen, dient in deze zaak rekening te worden gehouden met het effect van de substitueerbaarheid van container- door bulkvervoer. Substitutie van bulkvervoer door containervervoer is niet relevant. A. De relevante productmarkt — Zeevaartdien- sten (62) Naar het oordeel van de Commissie vormt het luchtvervoer een afzonderlijke markt, geschei- den van die van de containerlijnvaart, onder meer omdat niet is aangetoond dat voor een aanzienlijk deel van de containervracht over- schakeling op luchtvervoer zonder grote proble- (25) Jurisprudentie 1996 blz. I-5951, punten 13, 14 en 15. (66) Zo goed als elke lading kan worden gecontaine- riseerd, en waarschijnlijk zal de containerisatie- graad op de meeste zeevervoersmarkten waar de lidstaten actief zijn, mettertijd zeer hoog wor- den. Op verzadigde markten, zoals de markt (26) De goederen worden vervoerd met containerschepen, in verzegelde laadkisten waarvan de meest gebruikte types de TEU („twenty feet equivalent unit”) en de FEU („forty feet equivalent unit”) zijn. (27) Zie „The Journal of Commerce, Shipping Review & Outlook”, 6 januari 1997, blz. 73C. De vervoertijd op de Noord-Atlantische route bedraagt voor een geregelde lijnvaartdienst gewoonlijk twee tot drie weken. L 95/14 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten of tussen Noord-Europa en het Midden-Oosten, is de omschakeling naar containerisatie vrijwel voltooid en blijven er weinig of geen niet-gecon- taineriseerde goederen die voor containerisatie in aanmerking komen, over. neer voor een soort goed eenmaal van bulkver- voer naar containervervoer werd overgescha- keld, eventueel afzonderlijk voor elke route, is de dienstverlening verschillend, waardoor het onwaarschijnlijk is dat de verlader na afloop van de omschakelingsperiode nog naar het bulk- vervoer terugkeert (29). gecontaineriseerd wordt, (67) Wanneer een bepaalde soort goederen eenmaal regelmatig is het bovendien onwaarschijnlijk dat deze nog in een andere vorm zal worden vervoerd. Verladers worden het vervoer in kleinere hoeveelheden, maar met hogere frequentie, immers gewend en zij merken dat, wanneer de goederen eenmaal in een container zijn verpakt, het vervoer van de afleveringshaven naar de eindbestemming met gebruikmaking vervoer gemakkelijker verloopt. van multimodaal (68) In de mate dat de containerisatiegraad stijgt, schakelen verladers van onverpakte goederen dus over naar het containervervoer, maar wan- neer zij eenmaal aan deze wijze van vervoer gewend zijn, keren zij niet naar onverpakt ver- voer meer terug. Deze voorbeelden van in e´e´n richting gaande substitueerbaarheid is niet onge- woon. (69) Volgens een voorzichtige schatting van Drew- ry (28) is het aandeel van het containervervoer in het algemene vrachtvervoer, wereldwijd, geste- gen van 20,7 % in 1980, naar 35,1 % in 1990, en 41,6 % in 1994. Drewry verwacht dat dit percentage tegen 2000 53,8 % zal bedragen. De omschakeling van bulk- naar containervervoer is niet alleen een gevolg van de verandering in de aard van de vervoerde lading (van grondstof- fen naar eindproducten), maar ook van de ken- merken die eigen zijn aan de containerlijnvaart. (71) In dit verband is het niet belangrijk dat bepaalde goederen eventueel nog op beide wij- zen worden vervoerd; om de substitueerbaar- heid aan de vraagzijde te bepalen is het essenti- eel te weten of de keuze voor een vervoerswijze op basis van de kenmerken van deze vervoers- wijze gebeurt. Zo bewijst het feit dat bepaalde staalproducten onverpakt en andere in contai- ners worden vervoerd, niet dat beide vervoers- wijzen substitueerbaar zijn, omdat daarbij geen rekening wordt gehouden met de verschillende eigenschappen (en waarde) van staalproducten, noch met de eisen van de klanten in verband met de levering. Hetzelfde geldt voor de andere producten waarvoor de partijen bij de TACA beweren dat het bulk- en containervervoer sub- stitueerbaar zijn. (72) Het enige voorbeeld dat de partijen bij de TACA hebben gegeven ([zakengeheimen]), is interessant, omdat het, zoals in de overwegingen 210 tot en met 213 wordt uiteengezet, aantoont dat de partijen bij de TACA prijsdiscriminatie kunnen toepassen om marginale producten af te leiden van bulkvervoerders zonder dat de vrachttarieven in het algemeen worden be(cid:239)n- vloed. Niets wijst erop, dat bulkvervoerders op dezelfde wijze tussen klanten kunnen discrimi- neren. (70) Deze kenmerken houden onder meer het vol- gende in: door de kleinere, veelvuldiger verzen- dingen, zoals dat bij containervervoer normaal het geval is, verminderen de opslagkosten; con- tainergoederen zijn minder onderhevig aan beschadiging of diefstal; containergoederen zijn beter geschikt voor multimodaal vervoer. Wan- (28) Drewry, Global Container Markets, London 1996, blz. 38 tot 48. (73) Wat de koeldiensten betreft, beweren de partijen bij de TACA dat gekoelde containers het gekoeld bulkvervoer kunnen vervangen. Zelfs (29) Deze eenrichtingssubstitueerbaarheid is niet beperkt tot het zeevervoer: zo is het bijvoorbeeld, hoewel frisdranken geen substituut zijn voor gebotteld water, niet noodzake- lijk zo dat gebotteld water geen substituut is voor fris- dranken – zie Beschikking 92/553/EEG van de Commis- sie (IV/M. 190 – Nestle´/Perrier) (PB L 356 van 5. 12. 1992, blz. 1). 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/15 indien dit het geval zou zijn (30), dan betekent dit om bovenvermelde redenen nog niet dat gekoeld bulkvervoer de koelcontainers kan ver- vangen. Behalve de voordelen die de container- lijnvaart oplevert, zoals kleinere hoeveelheden en de snelle overschakeling naar andere ver- voerswijzen, kunnen meer producten in koel- containers worden vervoerd dan in gekoelde bulkschepen. Dit geldt onder meer voor bont en leder, farmaceutische producten, elektrische pro- ducten en, wegens de stabiele temperaturen en de mogelijkheid om het rijpproces te beheersen, zacht fruit. (74) Hoewel er dus in uitzonderlijke omstandigheden een zekere mate van substitutie tussen het tradi- tionele bulkvervoer en het containervervoer kan bestaan, is het niet bewezen dat voor het meren- deel van de gevallen een duurzame vervanging van het containervervoer door het bulkvervoer mogelijk is. (75) Wat de aanbodzijde betreft, hebben de partijen bij de TACA aangevoerd dat bulk- en neo-bulk- vervoerders hun schepen gemakkelijk kunnen omvormen om de relevante markt te betreden en dus als mogelijke concurrenten moeten wor- den beschouwd. Voorts hebben zij betoogd dat een aanzienlijk aantal zeer grote exploitanten van lijnvaartdiensten voornemens zijn het trans- Atlantische vaargebied te betreden. Deze vraag- stukken inzake de potentie¨le concurrentie (en het bewijs dat de partijen bij de TACA hebben voorgelegd ter ondersteuning van hun zaak, namelijk het Dynamar-verslag) worden nader onderzocht in de overwegingen 278 tot en met 282. B. De relevante geografische markt - Zeevaart- diensten (76) Evenzo vinden zeer weinig verladers, of zelfs geen enkele, dat mediterrane havens door de Noord-Europese havens kunnen worden vervan- gen, terwijl sommige verladers daarentegen wel van mening zijn dat Noord-Europese havens door bepaalde mediterrane havens kunnen wor- den vervangen. (30) Volgens Mats Jansson, president van „Unicool and Cool Carriers”, „is de gebruikte koelcontainercapaciteit nog beperkt en is de negatieve invloed op de vraag naar gespecialiseerde koelschepen tot nu toe gering” (Fairplay, 3 juli 1997). (77) Ten eerste is het, niettegenstaande de bewering van de partijen bij de TACA dat alle havens in de Middellandse Zee de onder het toepassings- gebied van de TACA vallende Noord-Europese havens kunnen vervangen, niet realistisch te ver- wachten, en werd niet bewezen, dat de mediter- rane havens ten oosten van de 20e breedtegraad of ten zuiden van de 36e lengtegraad (waar- onder gedeeltelijk of volledig de volgende lan- den zijn begrepen: Griekenland, Turkije, Liba- non, Israe¨l, Cyprus, Egypte, Libie¨, Tunesie¨, Algerije en Marokko), met de eventuele uitzon- dering van Algeciras in Spanje, door verladers in Noord-Europa ter vervanging van de Noord- Europese havens kunnen worden gebruikt (of omgekeerd, wat dat betreft). (78) Ten tweede wil het feit dat substitutie van de havens van Frankrijk, Spanje, Italie¨ en Kroatie¨ bewezen is, niet noodzakelijk zeggen dat de havens in deze landen in voldoende mate substi- tueerbaar zijn om te concluderen dat zij deel uitmaken van dezelfde markt als de Noord-Eu- ropese havens. De partijen bij de TACA hebben de volgende voorbeelden aangehaald om te bewijzen dat verladers Middellandse Zee-havens gebruiken ter vervanging van Noord-Europese havens: „[zakengeheimen] heeft een aanzienlijk deel van haar volume in 1994/1995 naar mediter- rane havens verlegd. Hoewel de bij de TACA aangesloten scheepvaartmaatschap- pijen nog een gedeelte van het totale volume van de verlader vervoeren, blijft [zakenge- heimen] ongeveer [zakengeheimen] TEU per jaar via de Middellandse Zee verschepen”. verscheept [zakengeheimen] naar „Ook schatting [zakengeheimen] TEU vracht via de mediterrane havens, zowel via SEAC- transporteurs als via onafhankelijke scheep- vaartmaatschappijen. Een deel van deze vracht werd vroeger via Noord-Europa ver- voerd. Naar verluidt, worden ladingen die afkomstig zijn van de [zakengeheimen]-fa- briek aan [zakengeheimen] nog steeds zowel via de Europese als de mediterrane havens vervoerd”. is voor een lading van „[zakengeheimen] ongeveer [zakengeheimen] TEU van TACA- diensten naar door Evergreen gee¨xploiteerde mediterrane lijnvaartdiensten overgescha- keld”. L 95/16 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (79) Op basis van deze gegevens (de vermeende sub- stitueerbaarheid van rond 8 000 a` 10 000 TEU) gaan de partijen bij de TACA ervan uit dat ongeveer 48 000 TEU moet worden opgenomen in de globale markt waarin de TACA-maat- schappijen actief zijn. Daardoor zou de totale markt volgens hen met 2 % toenemen. Aange- zien zij de door de partijen bij de TACA ver- voerde vracht in vaargebieden die buiten het geografische toepassingsgebied van de TACA vallen, niet tot het marktaandeel van de TACA rekenen, zou het aandeel van de partijen bij de TACA in de relevante markt met ruimweg 1 % dalen. (80) Volgens de Commissie weegt het door de par- tijen bij de TACA aangevoerde bewijs niet op tegen het bewijs dat de Middellandse Zee-ha- vens de Noord-Europese havens niet kunnen vervangen. Ten eerste blijkt uit het feit dat de TACA-partijen die tevens partij bij de VSA zijn, twee tot drie maal per week een treinpendel- dienst heen en terug tussen Milaan en Rotter- dam hebben ingelegd, dat Middellandse Zee-ha- vens voor verzendingen naar Noord-Amerika ontoereikend zijn. De partijen bij de TACA heb- ben geen enkel bewijs geleverd dat een verlader aanzienlijke hoeveelheden vracht van Noord- Europa naar een Middellandse Zee-haven met eindbestemming Noord-Amerika zou hebben verzonden. tiviteit van de schepen met 22 %), maar dit lijkt in de nabije toekomst onwaarschijnlijk, gezien de beperkingen op het gebied van de infrastructuur van de zuidelijke havens en van het Europese spoorwegnet. ” (31). (83) Ten slotte kan, voor bepaalde soorten goederen, het effect van de marginale concurrentie van andere vervoersmiddelen worden beperkt. De lijnvaartmaatschappijen kunnen immers nagaan wie de verladers van dergelijke goederen zijn, en dezen ingevolge de gedifferentieerde prijsstruc- tuur in de lijnvaart lagere prijzen aanbieden zonder dat het algemene prijsniveau hierdoor wordt be(cid:239)nvloed (zie de overwegingen 203 e. v. ). C. Conclusies met betrekking tot de relevante markt voor zeevaartdiensten (84) Op grond van de bovenvermelde redenen meent de Commissie dat de markt van zeevaartdien- sten waarbinnen de TACA valt, die is van de containerlijnvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, over de zeevaartroutes tussen de Noord-Europese havens en die in de Ver- enigde Staten en in Canada (32). (81) Ten tweede is het niet bewezen dat de betrok- ken specifieke ladingen via Noord-Europese havens hadden kunnen worden vervoerd. Ten derde blijkt dat in twee van de drie door de TACA-partijen aangehaalde voorbeelden voor de betrokken verzendingen van de Middellandse Zee-dienst van een van de partijen bij de TACA gebruik werd gemaakt. (85) (82) In dit verband moet worden opgemerkt dat de Middellandse Zee-havens geen substituut voor de Noord-Europese havens vormen, zelfs niet voor de diensten tussen Europa en het Verre Oosten, waarvoor hun geografische voordelen nochtans aanzienlijk groter zijn dan voor de trans-Atlantische diensten. Zo schrijft Dewry: D. Marktaandelen in de relevante markt voor zeevaartdiensten cijfers In de tabellen 2 en 3 worden de door de TACA- partijen verstrekte cijfers inzake hun marktaan- omvatten delen weergegeven. De bepaalde bulk- en stortgoederen („break-bulk”) die via de Canadese havens („Canadian Gate- way”) op de productmarkt en via IJsland en Puerto Rico op de geografische markt worden vervoerd, hoewel geen van beide in de wer- kingssfeer van de TACA vallen. Als gevolg daar- van wordt het marktaandeel van TACA in de onderstaande tabel enigszins onderschat, hoewel waarschijnlijk niet in aanzienlijke mate. De invloed van de potentie¨le concurrentie wordt beschreven in de overwegingen 276 tot en met 306. „Door rechtsomkeert te maken in de Mid- dellandse Zee zouden de schepen op de ver- binding tussen Europa en het Verre Oosten ten minste twee weken winnen op hun reis heen en terug die gemiddeld negen weken bedraagt (of een verbetering van de produc- (31) Drewry, Global Container Markets, blz. 76. (32) Deze markt wordt nader beschreven in de overwegingen 25 tot en met 70 van de TAA-beschikking: in punt 1. 4 van het verzoek om vrijstelling voor de „EIEIA” verwij- zen de TACA-partijen naar de TAA-beschikking. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/17 Tabel 2 Marktaandelen op het gebied van de containervracht, 1994-1996 (Noord-Europa (NE)/Verenigde Staten met inbegrip van de Canadese havens) 1994 TEU 1994 (%) 1995 TEU 1995 (%) 1996 TEU 1996 (%) 1 317 785 57 455 1 358 983 90 607 1 342 684 86 406 1 375 240 60,65 1 449 590 61,55 1 429 090 59,83 574 776 317 339 25,35 14,00 643 675 261 536 27,34 11,11 638 194 321 067 26,72 13,45 2 267 355 100 2 354 801 100 2 388 351 100 TACA Direct NE/VS via Gateway Totaal TACA Niet-TACA Direct NE/VS via Gateway Totaal Bron: PIERS/TACA. (86) Deze cijfers kunnen worden opgesplitst in vier verschillende segmenten, naar gelang van de plaats waar zich de Noord-Amerikaanse haven van ontvangst bevindt, met name: de Oost-, Golf-, en Westkust van de Verenigde Staten en de Canadese Oost- kust voor goederen die naar het Midden-Westen van de Verenigde Staten worden verscheept („de Canadian Gateway” geheten). Tabel 3 Marktaandeel per segment 1994-1996 1994 1995 1996 (in %) Noord-Europa/Verenigde Staten Oostkust Noord-Europa/Verenigde Staten Golfkust Noord-Europa/Verenigde Staten Westkust Noord-Europa/Verenigde Staten Gateway Bron: PIERS. TACA Evergreen Lykes Andere TACA Evergreen Lykes Andere TACA Evergreen Lykes Andere TACA Evergreen Lykes Andere 71 13 5 12 59 0 18 23 72 14 0 14 15 0 0 85 69 14 5 12 56 0 19 24 68 15 0 17 26 0 0 74 69 13 5 12 61 3 17 18 68 15 0 17 21 0 0 79 L 95/18 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (87) Het relatieve belang van elk van deze segmenten kan uit de volgende figuur worden afgelezen: Figuur I Opsplitsing van de markt volgens kustgebied, 1995 Noord-Europa/Verenigde Staten via Gateway 15 % Noord-Europa/ Verenigde Staten/ Westkust 9 % Noord-Europa/Verenigde Staten/Golfkust 13 % Noord-Europa/Verenigde Staten/Oostkust 63 % (88) Uit tabellen 2 en 3 uit de figuur kunnen de vol- gende conclusies worden getrokken. In 1994, 1995 en 1996 hadden de partijen bij de TACA een marktaandeel van rond 60 %. Tevens bedroeg hun marktaandeel in elk van de seg- menten voor rechtstreeks verkeer tussen Noord- Europa en de Verenigde Staten in elk van deze jaren meer dan 55 %. In elk van deze jaren had- den zij een aandeel van ongeveer 70 % van het segment tussen Noord-Europa en de Oostkust van de Verenigde Staten, welk segment vier keer groter is dan het tweede grootste segment. (90) Op 13 oktober 1997 hebben de partijen bij de TACA hun bedrijfsplan voor 1998 gepubliceerd, waarin voor 1998 een groei van „ongeveer 8 % a` 9 % in westwaartse en 3 % a` 4 % in oost- waartse richting” werd voorspeld. Voorts werd in het plan daaraan toegevoegd: „De groei van de markt in 1997 heeft de capaciteit van de nieuwe marktdeelnemers opgeslorpt, zowel voor de directe diensten van de Verenigde Staten als voor de grensoverschrijdende diensten via Cana- da. De aanhoudende groei in 1998 zal zich dus vertalen in een ree¨le groei voor de TACA-trans- porteurs. ” (vertaling uit het Engels). (89) Volgens Drewry (33) is de vraag naar zeever- voersdiensten tussen de Noord-Europese havens en de havens van de Verenigde Staten, Canada en Mexico tussen 1993 en 1994 met meer dan 7 %, en tussen 1994 en 1995 met meer dan 6 % gestegen. Op 1 oktober 1997 stond in het „Journal of Commerce” te lezen dat het vaarge- bied met 6 % tot 9 % per jaar groeit. (33) Drewry, Global Container Markets, blz. 88. E. De relevante markt voor vervoer over land (91) De diensten op het gebied van vervoer over land die voor deze beschikking relevant zijn, zijn de inlandtransportdiensten die op het grondgebied van de Gemeenschap worden verstrekt en die de tezamen met andere diensten als verladers onderdeel van het multimodale containervervoer van vracht tussen Noord-Europa en de Ver- enigde Staten kopen. Deze diensten vormen geen onderdeel van de hiervoor beschreven 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/19 markt voor zeevervoersdiensten, maar maken deel uit van een afzonderlijke markt. V. HET TACA-TARIEF (92) Deze diensten voor het vervoer over land kun- nen op twee manieren worden verzorgd: via „merchant haulage” (door verladers georgani- seerd vervoer) of via „carrier haulage” (vervoer georganiseerd door een van de scheepvaart- ondernemingen die op de bovenbeschreven markt voor zeevervoer actief zijn). In 1995 heb- ben de partijen bij de TACA op het grondgebied van de Gemeenschap voor ongeveer 48 % van de door hen getransporteerde vracht tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten „carrier haulage”-diensten verstrekt. IV. LIJNVAARTCONFERENCES (93) Algemeen kan worden gesteld dat lijnvaartcon- ferences verenigingen zijn van reders die worden bijgestaan door een secretariaat. De reders maken afspraken om gemeenschappelijke of uniforme vrachttarieven vast te stellen en voeren een gemeenschappelijk beleid in verband met de kortingen die aan bepaalde verladers kunnen worden toegekend. Afhankelijk van het vaarge- bied kunnen zij de vracht op verschillende manieren onder hen verdelen, de uurregeling voor afvaarten co(cid:246)rdineren, aan inkomstenpoo- ling doen en maatregelen overeenkomen om de concurrentie van niet-conferenceleden te bestrij- den. Zij behandelen tevens lidmaatschapsaan- vragen (34). (96) Zoals dat bij vele conferencetarieven het geval is, bestaat het TACA-tarief uit vijf onderdelen die afzonderlijke tarieven aangeven voor de vol- gende diensten: a) het inlandvervoer naar de haven, b) de behandeling van de vracht in de haven inlandtransportmiddel (overlading van het naar het schip), c) het zeevervoer (vervoer over zee van de ene haven naar de andere), d) de behandeling van de vracht in de haven van bestemming (overlading van het schip naar het inlandtransportmiddel), e) het inlandvervoer van de haven van bestem- ming naar de plaats van de eindbestemming. (97) Het eerste en vijfde onderdeel van deze diensten worden de verlader in de plaatselijke munteen- heid gefactureerd. Het tweede, derde en vierde onderdeel worden in USD gefactureerd. (94) geen sprake In tegenstelling tot lijnvaartconsortia is er bij conferences van gezamenlijke exploitatie van lijnvaartdiensten. De operatio- nele aspecten vallen, uurregelingen uitgezon- derd, buiten de werkingssfeer van de confe- rence. Het is niet ongewoon dat binnen een lijn- vaartconference consortia werkzaam zijn. of meer een (95) Het conferencesecretariaat organiseert bijeen- komsten van de conferenceleden en houdt toe- zicht op de condities in het vaargebied. Hiertoe vergelijkt het de door de conferenceleden aan het secretariaat verstrekte statistieken betref- fende vrachtvolumes en prijzen. Bij de TACA werd de rol van het TACA-secretariaat duidelijk versterkt, aangezien het onder meer rechtstreeks bij onderhandelingen over dienstencontracten betrokken was en het erop toeziet dat de TACA- partijen de TACA-regels naleven. (34) In de vaargebieden van de Verenigde Staten kan men zonder toestemming van de bestaande leden lid worden van conferences; deze worden derhalve „open” confe- rences genoemd. (98) Er worden ook tarieven aangegeven voor de volgende kosten: containerdiensten, verzending en douanebehandeling (Verenigd Koninkrijk/Ier- land), CFS/„break-bulk”-diensten, terminalbe- handeling, dienst CFS/aanlegsteiger, opvullen/ lossen van container, optioneel leveren/lossen, bijkomende kosten, omleiding van vracht, admi- nistratiekosten, afhalen en bestellen in de haven, (katoen in containers), voorschotten, ophalings- kosten, tijdelijk isolatiemateriaal, verwijderings- kosten, verwijdering van zakken of „flexitanks/ flexibags” van de lijnvaartmaatschappij, staan- trajectonderbreking, geld, voor gegroe- gegroepeerde peerde kosten, kadegeld en behandelingskosten. vracht, ophaalkosten, vergoeding (99) Het TACA-tarief is gebaseerd op het in 1993 ingevoerde TAA-tarief. Het TAA-tarief verving de tarieven die voorheen door de conferences in de vaargebieden tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten werden toegepast. Het west- waartse tarief dat werd vervangen door het TAA-tarief werd door het TAA-secretariaat als volgt beschreven: „gepubliceerd in zes delen, telt bijna 2 500 bladzijden, omvat rond 10 000 tariefposities, is 25 cm dik en weegt meer dan L 95/20 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 12 kilo” (35). Volgens de partijen bij de TACA telt de huidige tarieflijst van de TACA duizen- den bladzijden; toen de Commissie om een exemplaar van de lijst verzocht, gaven de TACA-partijen er dan ook de voorkeur aan deze in elektronische vorm te verstrekken. VI. DE LEVERING VAN INLANDVERVOERSDIEN- STEN DOOR DE PARTIJEN BIJ DE TACA (100) De uitbreiding van de activiteiten van de lijn- vaartmaatschappijen tot het inlandvervoer werd besproken in de overwegingen 12 tot en met 29 van Beschikking 94/985/EG van de Commissie (IV/33. 218 – Far Eastern Freight Conference – de FEFC-beschikking) (36). Deze opmerkingen gelden eveneens voor de partijen bij de TACA; tien van de 15 TACA-partijen zijn immers lid van de Far Eastern Freight Conference, hierna „FEFC” genoemd. (101) Derhalve worden, afgezien van de collectieve vaststelling van de prijzen en voorwaarden voor „carrier haulage”, via de TACA rechtstreeks noch onrechtstreeks inlandvervoersactiviteiten georganiseerd. De leden van de TACA onder- handelen elk afzonderlijk over de voorwaarden waaronder zij het inlandvervoer kopen. Tot nog toe zijn slechts enkele bij de TACA aangesloten lijnrederijen overgegaan tot investeringen in of verwerving van inlandvervoerinfrastructuur (zo- als opslagplaatsen) of materieel (zoals trekkers), met als meest bekende voorbeelden de inlandop- slagplaatsen van P&O in het Verenigd Konink- rijk en de verschillende wegvervoersonder- nemingen die eigendom zijn van zeevervoerders (bijvoorbeeld Nedlloyd en Maersk). (102) Zoals hierboven werd vermeld, hebben de par- tijen bij de TACA twee regelingen ingevoerd waardoor hun situatie zich onderscheidt van die welke in de FEFC-beschikking werd beschreven en waarvoor hebben een gevraagd: de „EIEIA” en het „hub and spo- ke”-systeem. vrijstelling zij afspreken eenvormige tarieven toe te passen. Deze tarieven worden opgenomen in de tarief- lijst van de conference, die wordt gepubliceerd en voor alle verladers beschikbaar is. De tarief- lijst van de conference omvat een aantal ver- schillende tarieven: standaardtarieven, tijd/volu- metarieven, getrouwheidstarieven. Conference- leden bieden soms ook in het geheim kortingen op de conferencetarieven aan met de bedoeling hun marktaandeel ten nadele van andere con- ferenceleden te vergroten. (104) Het is een dwingende regel in het recht van de Verenigde Staten dat de leden van een vrij- gestelde conference het recht hebben ten aanzien van lijsttarieven „independent action” te onder- nemen. Dit betekent dat elk lid van een confe- rence het recht heeft voor een bepaalde klasse goederen van het conferencetarief af te wijken, mits daarvan aan de overige leden van de confe- rence kennis wordt gegeven. (105) Tariefregelingen omvatten niet alleen het vracht- vervoer tegen standaardtarieven, maar ook getrouwheids- en tijd/volumeregelingen, waarbij de goederen ook tegen lijsttarieven worden ver- voerd, zij het tegen een lagere prijs dan de stan- tariefregelingen worden daardtarieven. bepaalde elementen van de relatie door het tarief bepaald. Bij VII. DIENSTENCONTRACTEN A. Verschil tussen tarieflijsten en contracten (103) Het wezenlijke kenmerk van conferenceovereen- komsten is dat de conferenceleden onderling (35) Brief van 13 oktober 1992 van de TAA aan de „Euro- pean Shippers` Councils”. (36) PB L 378 van 31. 12. 1994, blz. 17. (106) De vervoerders die met tarieflijsten werken, worden geacht zich aan het publiek als „com- mon carriers” voor te stellen. Kort gezegd is een „common carrier” een vervoerder die een traject tussen vaste plaatsen aflegt, zonder discriminatie tussen diegenen die op zijn diensten beroep doen, en die de verplichting op zich neemt om alle goederen die hem worden aangeboden, te vervoeren voorzover deze daarvoor in aanmer- king komen en hij voldoende plaats heeft. Wei- nig lijnvaartmaatschappijen zijn wettelijk ver- plicht als „common carrier” op te treden, maar 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/21 toch wordt verwacht dat zij zich als dusdanig zullen gedragen (37). Volgens het recht van de Verenigde Staten dienen leden van een lijnvaart- conference zich als „common carriers” te gedra- gen om voor de vrijstelling die in het antitrust- recht van de Verenigde Staten geldt, in aanmer- king te komen. (107) Er dient duidelijk te worden onderscheiden tus- sen tariefregelingen en contractuele regelingen. Contractuele regelingen zijn niet afhankelijk van de in de tarieflijst opgenomen voorwaarden, en de partijen zijn vrij te onderhandelen over de voorwaarden die zij passend achten. (108) Het grootste onderscheid is dat de prijs bij tariefregelingen geen prijs is waarover individu- eel werd onderhandeld, doch die welke in de tarieflijst is opgenomen. In het geval van een (bijvoorbeeld een dienstencon- vrachtcontract tract) komt de prijs niet op de tarieflijst voor. In een brief van 10 augustus 1995 aan de Commis- sie hebben de partijen bij de TACA dit onder- scheid onderkend, waarbij zij stellen dat de („tariff”) TACA-partijen de gebruiken om naar het document waarin de conferencetarieven worden gepubliceerd, te ver- wijzen. term tarieflijst B. Dienstencontracten volgens het recht van de Verenigde Staten (109) De US Shipping Act 1984 voorzag voor de eer- ste keer in de specifieke mogelijkheid voor „common carriers” om een vorm van vracht- contract te gebruiken in het vaargebied van de Verenigde Staten: de dienstencontracten. Hoe- wel deze contracten v(cid:243)(cid:243)r 1984 in de Verenigde Staten niet onbekend waren, werd de ontwikke- ling ervan belemmerd door de rechtsonzeker- heid met betrekking tot de vraag of zij volgens het recht van de Verenigde Staten als onwettig en discriminerend werden beschouwd. (110) In Section 3(21) van de US Shipping Act 1984 wordt een „dienstencontract” omschreven als „… een contract tussen een verlader en een zeevervoerder of een conference, waarbij de verlader zich ertoe verbindt binnen een vaste tijdspanne een bepaalde minimumhoeveel- heid vracht te laten vervoeren en waarbij de zeevervoerder of de conference zich ertoe verbindt een bepaald tarief of een bepaalde tariefschaal toe te passen en tevens tot een bepaalde mate van dienstverlening met betrekking tot de reservering van ruimte, de duur van de reis, de omlooptijd in de haven en dergelijke; …”. (111) Dienstencontracten kwamen in zwang nadat de US Shipping Act collectieve „getrouwheidscon- tracten” had verboden (38). Op het tijdstip dat deze wet werd aangenomen, waren in de tarief- lijsten van zowat 33, in het vaargebied van de Verenigde Staten werkzame conferences, tarie- ven voor getrouwheidscontracten opgenomen. Getrouwheidscontracten van conferences of col- lectieve getrouwheidscontracten werden door de overheid in de Verenigde Staten als uiterst con- currentieverstorend beschouwd, omdat zij ten opzichte van kleine verladers discriminerend kunnen zijn. Tevens werd ervan uitgegaan dat dienstencontracten op lange termijn de uitvoer- handel van de Verenigde Staten ten goede zou- den komen en dat zij een van de twee tegen- wichten zouden vormen (het andere was „inde- pendent action”) die ervoor zouden zorgen dat de vrijstelling die in het antitrustrecht voor con- ferences gold, niet tot een verregaande beper- king van de prijsconcurrentie tussen de lijn- vaartmaatschappijen zou leiden. (37) Zie Unctad, „The liner conference system”. TD/B/C4/62 1970, punt 10. Het verschil tussen „common carriage” en „contract carriage” bestond reeds voordat van lijn- vaartconferences sprake was. Een voorbeeld hiervan kan worden gevonden in de „Carriers Act” van het Verenigd Koninkrijk van 1830 (11(cid:30) Geo. IV. & 1(cid:30) Gul. IV. ), een wet waarbij de aansprakelijkheid van „common carriers” wordt beperkt: „Provided always, and be it further enac- ted. That nothing in this Act contained shall extend or be construed to annul or in anywise affect any special Contract between such Mail Contractor, Stage Coach Proprietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Conveyance of Goods and Merchandizes. ”. (112) Volgens het recht van de Verenigde Staten kun- nen verladers hetzij met individuele scheepvaart- maatschappijen, hetzij met conferences diensten- (38) In Section 3(14) van de US Shipping Act 1984 wordt een „getrouwheidscontract” omschreven als „… een contract met een zeevervoerder of een conference, niet zijnde een dienstencontract of een op tijd/volumetarieven gebaseerd contract, waarbij een verlader lagere tarieven verkrijgt door zich ertoe te verbinden al zijn vracht of een vast- gesteld gedeelte van zijn vracht door die vervoerder of conference te laten vervoeren”. L 95/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 contracten sluiten. Ze moeten op basis van ver- trouwelijkheid bij de FMC worden aangemeld. Bij de aanmelding moet ook een korte samen- vatting van de belangrijkste condities (39) van het dienstencontract worden ingediend: deze wordt door de FMC gepubliceerd, en dezelfde condities moeten beschikbaar zijn „voor alle verladers die zich in een gelijkaardige situatie bevinden”. C. Getrouwheidsregelingen (113) Het vervoer van vracht in het kader van een tariefsysteem sluit niet uit dat verlader en rederij met betrekking tot getrouwheidsregelingen een aanvullend contract sluiten. Dit contract is, om bovenvermelde redenen, van een totaal verschil- lende aard dan een zuivere contactuele betrek- king zoals bij een dienstencontract. De definitie van een dienstencontract volgens de US Ship- ping Act (zie overweging 110) geldt niet voor contracten die betrekking hebben op een per- centage of een deel van de door een verlader vervoerde vracht. (114) In tegenstelling tot dienstencontracten worden getrouwheidsregelingen uitdrukkelijk in Ver- ordening (EEG) nr. 4056/86 vermeld; in artikel 5, punt 2, worden een aantal gedetailleerde ver- plichtingen met betrekking tot getrouwheids- regelingen verbonden aan de groepsvrijstelling. In de tiende overweging van genoemde verorde- ning is gesteld: „[…] dat bovendien getrouwheidsregelingen alleen moeten worden toegelaten volgens modaliteiten die niet eenzijdig de vrijheid van de vervoergebruikers en dus de mede- dinging in de vervoersector beperken, zonder af te doen aan het recht van de conferences om sancties te nemen tegen diegenen onder hen die op onrechtmatige wijze de getrouw- heidsverplichtingen zouden schenden welke de tegenprestatie vormt voor de kortingen, gereduceerde vervoerstarieven of commissie- lonen die hun door de conferences wordt verleend; […]”. (115) De bepalingen van Verordening (EEG) nr. 4056/86 inzake getrouwheidsregelingen dienen (39) De belangrijkste bepalingen van een dienstencontract omvatten: a) het bereik of geografische gebied van de havens van oorsprong en van bestemming; b) de betrok- ken goederen of soort goederen; c) het minimumvolume; d) de prijs van het maritieme segment van het vervoer; e) de looptijd; f) de verbintenissen inzake dienstverlening, en g) de eventuele strafbedingen bij niet-nakoming. in het licht van de Unctad-code te worden beschouwd (40). Krachtens Verordening (EEG) nr. 954/79 van de Raad (41) waren de lidstaten vrij, doch niet verplicht de code re ratificeren; deze trad uiteindelijk op 6 oktober 1983 in wer- king, maar werd nimmer door de Verenigde Sta- ten geratificeerd. Volgens de Unctad-code, meer bepaald hoofdstuk III ervan („Betrekking met verladers”), wordt tussen verladers en confe- contractvorm rences duidelijk geen andere erkend dan het dienstencontract, dat meer in het bijzonder in artikel 7 van de code wordt behandeld. (116) Er bestaan drie soorten getrouwheidsregelingen: de uitgestelde korting, het getrouwheidscontract en het contract met tweeledige tariefstructuur. (117) Volgens het systeem van de uitgestelde korting moet de verlader, die voor het vrachtvervoer tussen havens welke onder het toepassings- gebied van de conference vallen, uitsluitend van de schepen van de conferenceleden gebruik maakt, eerst de volledige vrachtprijs betalen, maar hij kan een uitgestelde korting ontvangen die overeenkomt met een bepaald percentage van de totale prijs die hij heeft betaald. De kor- ting wordt berekend voor een bepaalde periode („shipment period”), meestal drie tot zes maan- den, maar wordt na een daaropvolgende peri- ode van dezelfde duur („deferment period”) betaald, op voorwaarde dat de verlader gedu- rende deze beide periodes uitsluitend met rede- rijen van de conference heeft gewerkt. De belo- ning voor trouw in het verleden wordt dus afhankelijk gesteld van dezelfde trouw in de toekomst. Deze korting is geen wettelijk recht van de verlader, aangezien de betaling ervan niet contractueel vastligt. (118) Volgens het systeem van het getrouwheidscon- tract verlenen zeevervoerders een onmiddellijke korting aan verladers die een contract tekenen waarmee zij zich ertoe verbinden uitsluitend (40) Conferentie van de Verenigde Naties over een gedrags- code voor lijnvaartconferences, definitieve wet en bij- lagen, VN, Gene`ve, Doc TD/Code/11/Rev 1, 9 mei 1974. In de derde overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86 is gesteld: „[…] dat de verordening tot toepas- sing van de concurrentieregels op het zeevervoer, bedoeld in de laatste overweging van Verordening (EEG) nr. 954/79, met de vaststelling van deze code rekening zal moeten houden; dat de verordening ten aanzien van de conferenties die onder de gedragscode vallen de code eventueel moet aanvullen of verfijnen;”. (41) PB L 121 van 17. 5. 1979, blz. 1. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/23 met de conferenceleden te werken. Het „Gene- ral Cargo Contract” van de FEFC is daarvan een voorbeeld: in ruil voor een korting van 9,5 % op de conferencetarieven verbinden ver- laders die het „General Cargo Contract” teke- nen zich ertoe „uitsluitend met de zeevervoer- ders [van de conference] te werken”, „ervoor te zorgen dat alle contracten voor het vervoer van vracht die onder het toepassingsgebied van de cargo), worden (conference conference valt gesloten met een of meer zeevervoerders [van de conference]” en „direct noch indirect deel te nemen aan regelingen betreffende het vervoer van „conference cargo” door een schip dat niet door een van de [conference]leden wordt gee¨x- ploiteerd”. „Conference cargo” wordt gedefini- eerd als vracht die binnen het geografische toe- passingsgebied van de conference valt, met uit- zondering van een klein aantal goederen die meestal in bulk worden vervoerd. geen element van bijkomende dienstverlening. Zij bestaan in feite, net als getrouwheidstarie- ven, in kortingen op de standaardtasieven, ten- einde het totale marktaandeel van de conference te beschermen door verladers aan de conferen- cerederijen te binden. tot (121) Het is een dwingende regel in het recht van de Verenigde Staten dat „independent action” met betrekking tijd/volumetarieven mogelijk moet zijn, aangezien het om lijsttarieven gaat: dit betekent dat elk conferencelid het recht heeft met betrekking tot een bepaalde soort goederen van de conferencetarieven af te wijken, mits de overige conferenceleden hiervan in kennis wor- den gesteld. E. Dienstencontracten in de praktijk (119) De derde vorm van getrouwheidsregelingen is het contract met tweeledige tariefstructuur. Vol- gens dit contract wordt het volledige conferen- cetarief aangerekend aan verladers die geen „ex- clusive patronage”-contract met de lijnvaart- maatschappijen van de conference sluiten, en wordt een lager tarief aangerekend aan ver- laders die een dergelijk contract wel sluiten. (122) In de trans-Atlantische koopvaart wordt waar- schijnlijk ongeveer 50 a` 60 % van de vracht met gebruikmaking van dienstencontracten ver- voerd (43), hoewel het vervoer van de meeste gegroepeerde vracht (44) tegen de tijd/volumeta- rieven van de conferences (die deel uitmaken van conferences) geschiedt. Het hoge percentage dienstencontrac- ten in de trans-Atlantische koopvaart vindt zijn verklaring in het feit dat getrouwheidscontrac- ten in de Verenigde Staten verboden zijn, terwijl in andere landen een dergelijk verbod niet in het mededingingsrecht voorkomt. tarieflijsten van de de D. Tijd/volumetarieven (120) Tijd/volumetarieven vormen een onderdeel van de tarieflijst van een conference: zij zijn lager dan de standaardtarieven, afhankelijk van het vrachtvolume dat over een bepaalde tijdspanne wordt aangeboden. Er gelden dus onderscheiden tarieven voor verschillende volumes van een bepaalde soort goederen die moeten worden vervoerd (42). omvatten Tijd/volumetarieven (42) Een in een gepubliceerde tarieflijst opgenomen tarief, dat afhankelijk is van de ontvangst van een bepaald totaal vrachtvolume of een bepaalde totale vrachtopbrengst over een bepaalde tijdspanne. (123) In het westwaartse Stille-Zuidzeeverkeer van de Verenigde Staten naar het Verre Oosten werden tot voor kort zeer weinig dienstencontracten gesloten, omdat de conferences zich hiertegen (43) Volgens een uiteenzetting van de TACA voor een groep van verladers op 6 juli 1995 geschiedde in het eerste kwartaal van 1995 ongeveer 59,5 % van alle vrachtver- voer door de TACA op basis van dienstencontracten en ongeveer 40,5 % tegen de lijsttarieven. Volgens „Con- tracts between Shippers and Shipping Conferences”, een in februari 1996 door „Brinkman-ship Ltd” in opdracht van het directoraat-generaal Vervoer van de EG-Commis- sie verrichte studie, „heeft de TACA voor 1996 (in west- waartse richting) ongeveer 450 contracten gesloten, het- geen neerkomt op bijna 65 % van het jaarlijkse vracht- vervoer door de conference”. (44) Dit wil zeggen stukgoed dat door de expediteurs tot TEU-, respectievelijk tot FEU-ladingen wordt samen- gevoegd. L 95/24 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 In de „trades” verzetten, en voorzover er dergelijke contracten bestonden, hadden zij betrekking op zeer grote hoeveelheden (45). In de tegengestelde richting bestaan er kennelijk verscheidene honderden tussen dienstencontracten. Noord-Europa en het Verre Oosten, waar getrouwheidscontracten verboden, bestaan er geen dienstencontracten van het type dat in de VS-„trades” wordt aangetroffen. Het gaat hetzij om regelingen met de FEFC op basis van een getrouwheidsregeling, hetzij om indivi- duele regelingen op basis van een volumekor- ting, en het FEFC-secretariaat mengt zich niet in de onderhandelingen. Het is in deze „trades” mogelijk „all-in”-tarieven (dit wil zeggen prijzen inclusief toeslagen) te bedingen. niet zijn (124) Blijkens het aantal aanmeldingen bij de FMC nam de populariteit van de dienstencontracten na hun invoering in 1984 zeer sterk toe en bereikte zij een hoogtepunt in januari 1986. Verladers sloten dienstencontracten om lagere prijzen dan de standaardtarieven te verkrijgen. Scheepvaartmaatschappijen boden deze contrac- ten aan, omdat zij een goed alternatief voor de verboden vormden. getrouwheidscontracten Wat aantrekkelijk maakt, is de mogelijkheid verladers aan een bepaalde scheepvaartmaatschappij of conference te binden. Daarnaast zijn zij voor de scheep- vaartmaatschappijen ook een hulpmiddel voor planning op termijn. contracten vooral deze (125) Tegen 1986 legden vele dienstencontracten de scheepvaartmaatschappijen weinig of geen ver- plichtingen inzake bijkomende diensten op en werden zij louter gebruikt om lagere tarieven dan de standaardtarieven van de conferences te kunnen toepassen, omdat de „US Shipping Act” (45) Volgens een verklaring van Albert A. Pierce Jr, Executive Director van de „Transpacific Westbound Rate Agree- ment” (TWRA) (aangehaald in „American Shipper” in december 1994) was de TWRA in oktober 1994 bezig met onderhandelingen over zijn derde dienstencontract sinds zijn ontstaan en had hij voor een minimumvracht- verbintenis van 5 000 FEU een korting van 2 % op de lijsttarieven aangeboden. „American Shipper” van okto- ber 1995 berichtte dat de onderhandelingen over dit con- tract met een looptijd van een jaar bijna acht maanden hadden geduurd en dat ten slotte overeenstemming was bereikt over een minimumvolume van 9 100 FEU, waar- voor ruimte werd gegarandeerd. In februari 1996 meldde „American Shipper” dat in de eerste week van 1996 nog eens 20 contracten waren ondertekend. Naar verluidt is het aantal van dergelijke dienstencontracten in 1997 ver- der toegenomen. ad-hockortingen op de conferencetarieven ver- biedt. Naar verluidt hadden sommige diensten- contracten betrekking op niet meer dan drie TEU en hadden sommige zelfs een looptijd van niet meer dan zeven dagen. (126) Om het ongunstige effect ervan op de opbrengst tegen te gaan, begonnen de in de Stille-Zuidzee- koopvaart werkzame conferences rond het begin van 1986 individuele dienstencontracten te ver- bieden (46). Omdat de wetgeving van de Ver- enigde Staten het recht op „independent action” met betrekking tot dienstencontracten niet op dwingende wijze waarborgt, begonnen deze conferences bovendien ook „independent acti- on” met betrekking tot gemeenschappelijke dienstencontracten te verbieden. De in de trans- Atlantische koopvaart werkzame conferences hadden nooit openlijk individuele dienstencon- tracten toegestaan totdat deze door de partijen bij de TACA in 1996 werden ingevoerd. F. Dienstencontracten van de TACA (127) De Commissie heeft ongeveer 350 gemeenschap- pelijke dienstencontracten van de TACA voor 1995 onderzocht. In nagenoeg geen van deze contracten komen bedingen inzake dienstver- lening voor waarover op individuele basis is onderhandeld. Er wordt gewoonweg, afhanke- lijk van het volume, een lager tarief dan het standaardtarief in vastgesteld. De partijen bij de TACA hebben zich verzet tegen de gevolgtrek- king van de Commissie in de mededeling van punten van bezwaar dat zeer weinig diensten- contracten van 1995 bedingen inzake dienstver- lening bevatten waarover op individuele basis is onderhandeld; zij opperden dat in 98 van deze dienstencontracten een of meer van de 48 ver- schillende bedingen inzake aanvullende dienst- verlening waren opgenomen. (128) Volgens de Commissie kan slechts van 16 van de 48 verschillende, door de TACA-partijen aangehaalde bedingen worden gezegd dat zij op een dienst en niet op een prijs betrekking heb- ben. Van deze 16 bedingen waren er twaalf die slechts in e´e´n contract voorkwamen, en waren (46) Het verbod van individuele dienstencontracten door de „Trans-Pacific Westbound Rate Agreement” (TWRA) en de „Asia North America Eastbound Rate Agreement” (ANERA) met ingang van 1 juli 1986 leidde tot de onmiddellijke terugtrekking van Evergreen uit beide overeenkomsten. Zie „Service Contracts: a case study of unfulfilled promises”, N. Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt, 1986, vol. 16, nr. 1, 13-26. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/25 twee in het daarbij in totaal slechts zeven verladers betrok- ken: vier kwamen enkel voor in het [zakenge- heimen]-contract, [zakengehei- men]-contract en twee in het contract met [za- contracten kengeheimen]. [zakengeheimen] kwam slechts e´e´n dergelijk beding voor). Van de andere vier soorten bedin- gen hadden er twee betrekking op „merchant haulage”, e´e´n op betaling onder rembours, en e´e´n op opslag in transito. (in elk van de (129) Het feit dat de wetgeving van de Verenigde Sta- ten het recht van „independent action” met betrekking tot tijd/volumetarieven op dwin- gende wijze waarborgt (wat als een concurren- tiebevorderende maatregel is bedoeld), verklaart waarschijnlijk waarom de in de trans-Atlanti- sche koopvaart werkzame scheepvaartmaat- schappijen de voorkeur eraan hebben gegeven om in plaats van tijd/volumetarieven diensten- contracten aan te bieden (47). De houding van de partijen bij de TACA ten aanzien van „inde- pendent action” blijkt uit een voorlichtingsnota van 15 februari 1996 waarin deze handelswijze wordt beschreven als „een instrument te gebrui- ken als laatste toevlucht”. (130) In haar verslag van 1989 over de „US Shipping Act 1984”, merkte de Federal Maritime Com- mission het volgende op: en het wijdverbreide gebruik dat vervolgens van deze contracten werd gemaakt, hebben weinig zeevervoerders of conferences een beroep gedaan op de bepalingen inzake tijd/ volumetarieven. ”(vertaald uit het Engels). (131) Aangezien er geen sprake is van „independent action” met betrekking tot dienstencontracten en doordat de voorwaarden voor het sluiten van dienstencontracten, waaronder de voorwaarde dat de andere partijen bij de TACA moeten worden ingelicht, in de TACA zijn vastgelegd, bestaat er minder prijsconcurrentie tussen de partijen bij de TACA dan het geval zou zijn indien de scheepvaartmaatschappijen in plaats van als dienstencontracten vermomde tijd/volu- metarieven echte tijd/volumetarieven zouden aanbieden. (132) Tot de invoering van individuele dienstencon- tracten werden over alle dienstencontracten tus- sen een verlader en de partijen bij de TACA namens deze laatsten door het TACA-secretari- aat onderhandeld. Daarna werd er volgens de procedure van de TACA gestemd over de dien- stencontracten waarover het TACA-secretariaat had onderhandeld. Een partij bij de TACA die niet aan het dienstencontract wenste deel te nemen, kon met betrekking tot dat contract „unilateral action” ondernemen. Er zijn ver- schillende belangrijke beperkingen aan de moge- lijkheid van „unilateral action” gesteld, die waarschijnlijk als negatieve stimuli werken. „Volgens de wet van 1984 zijn tijd/volume- tarieven uitdrukkelijk toegestaan; zij worden gedefinieerd als tarieven die „… kunnen schommelen afhankelijk van het vracht- volume dat over een bepaalde periode wordt aangeboden …”. Sinds de uitvaardiging van de voorschriften inzake dienstencontracten (133) (47) Zie „The Effectiveness of Colllusion under Antitrust Immunity – The Case of Liner Shipping Conferences”, Paul S. Clyde en James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, december 1995: „Anders dan bij „independent action” ten aanzien van de gewone lijsttarieven, waarbij de „korting” aan alle verladers welke die bepaalde soort goederen op die bepaalde route laten vervoeren, moet worden aange- boden, zouden [diensten]contracten zodanig kunnen wor- den opgesteld dat de conferencerederij aan een bepaalde verlader (of aan een kleine groep van verladers „die zich in een gelijkaardige situatie bevinden”) een „selectieve” korting kan aanbieden. Hierdoor zou het toestaan van „independent action” met betrekking tot dienstencon- tracten de verleiding om vals te spelen hebben kunnen versterken, terwijl het voor de conference moeilijker zou zijn geworden dit te ontdekken en te bestraffen. ”. In de eerste plaats moet de overeenkomst inzake „unilateral action” uiterlijk 15 dagen na de aan- melding van het oorspronkelijke contract met de verlader zijn gesloten en met het oog op aan- melding (bij de FMC) ter kennis van het TACA- secretariaat zijn gebracht. De bedoeling van het vaststellen van zo'n korte termijn is om het voor de verladers aanzienlijk moeilijker te maken te onderhandelen met scheepvaartmaat- schappijen die niet aan de dienstencontracten van de TACA wensen deel te nemen. Een ander gevolg is dat de verladers niet in staat zullen zijn van veranderende marktomstandigheden te profiteren. (134) De tweede belangrijke beperking inzake „unila- teral action” ten aanzien van dienstencontracten is dat uitsluitend daartoe kan worden over- gegaan met betrekking tot vracht boven het in L 95/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 het dienstencontract overeengekomen minimum- volume. Bovendien mag de partij bij de TACA die „unilateral action” onderneemt, niet aan het dienstencontract deelnemen. redelijke „unilateral verwachtingen met (135) Dit heeft tweee¨rlei gevolgen. Een verlader zal normalerwijze trachten een dienstencontract te sluiten voor het grootst mogelijke volume dat volgens zijn behoefte aan vervoer overeenstemt, omdat hij aldus een grotere korting op het lijsttarief kan verkrijgen (48). Omdat action” slechts is toegestaan met betrekking tot vracht boven het in het dienstencontract overeengeko- men minmumvolume, weet een verlader dat, indien hij een lage minimumvrachtverbintenis bedingt, hij een kleinere korting op het lijsttarief zal verkrijgen, terwijl het onzeker is of hij erin zal slagen zijn overige vracht door middel van „unilateral action” tegen een lagere prijs te laten vervoeren. „Unilateral action” is dus voor de verladers waarschijnlijk niet interessant genoeg om als een factor te kunnen worden beschouwd die op merkbare wijze de concurren- tie tussen de partijen bij de TACA bevodert. (136) Het tweede gevolg van deze beperking is dat „unilateral action” hierdoor voor de scheep- vaartmaatschappijen onaantrekkelijk wordt, omdat een eenzijdig handelende maatschappij geen gedeelte van het in het dienstencontract overeengekomen minimumvolume mag vervoe- ren en voor het vervoer van extra vracht aan het bij wege van „unilateral action” afgespro- ken tarief gebonden is. Bovendien moet „unila- teral action” voor de duur van het dienstencon- tract gelden. „Unilateral action” is bijgevolg, wat de scheepvaartmaatschappijen betreft, een star systeem, waarvan niet mag worden ver- wacht dat het de concurrentie tussen de partijen bij de TACA in aanmerkelijke mate stimuleert. (137) De derde belangrijke beperking is dat de hoe- veelheden die bij wege van „unilateral action” mogen worden vervoerd, te klein zijn om van een op ruime schaal bruikbaar systeem te kun- nen spreken. De in het dienstencontract over- eengekomen hoeveelheid zal kleiner moeten zijn dan de totale hoeveelheid waarvoor de verlader behoefte aan vervoer heeft, en de boven eerst- genoemde hoeveelheid te vervoeren vracht zal (48) In dienstencontracten worden de kortingen op de lijst- tarieven gewoonlijk vastgesteld onder verwijzing naar een schaal van overeengekomen minimumvolumes. Zo zal bijvoorbeeld een minimumvrachtverbintenis van 500 tot 749 TEU een korting van, stel, 40 USD per TEU opleveren. onder een aantal andere scheepvaartmaatschap- pijen moeten worden verdeeld. Deze beperkin- gen kan des te erger zijn, omdat de partijen bij de TACA waarschijnlijk in staat zijn om op basis van hun voorbije commercie¨le betrekkin- gen met de verschillende verladers de te ver- wachten totale jaarlijkse behoefte van elke ver- lader op voorhand in te schatten. (138) De vierde belangrijke beperking vloeit voort uit het feit dat „unilateral action” steeds in de con- text van een dienstencontract van de TACA geschiedt en derhalve niet van langere duur dan dat contract kan zijn. (139) Op 17 november 1995 deelden de partijen bij de TACA de Commissie mee dat tot en met 10 november 1995 „in 1995 geen „unilateral acti- on” met betrekking tot dienstencontracten van de TACA was ondernomen” (49). (140) Ook zij erop gewezen dat het onder de TAA die partijen welke geen lid van het „Contract Com- mittee” waren (50), vrijstond individuele dien- stencontracten te sluiten tegen tarieven die elke scheepvaartmaatschappij rechtstreeks met de verlader overeenkwam. Onder de TACA, zoals deze in juli 1994 was aangemeld, werd deze mogelijkheid opgeheven en werden de in de TACA opgenomen beperkingen inzake diensten- contracten voor alle partijen bij de TACA bin- dend. (141) Zoals in overweging 32 vermeld, deelden de partijen bij de TACA op 9 maart 1995 de Com- missie mee dat zij de TACA aldus hadden gewij- zigd dat elke partij bij de TACA zonder de instemming van ten minste vijf andere partijen bij de TACA te hebben verkregen dienstencon- tracten voor 1996 zou mogen sluiten, mits die contracten in overeenstemming zouden zijn met het bepaalde in artikel 14, lid 2, van de TACA. (142) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar verklaarden de partijen bij de TACA dat op 28 augustus 1996 een zestigtal individuele dienstencontracten gesloten waren met de TACA-partijen. Over deze contracten werd door de TACA-partijen niet gestemd, hoe- wel de andere TACA-partijen over de voorwaar- den ervan werden ingelicht. (49) Op 17 november 1995 gedateerde brief van LWD aan de Commissie. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL en OOCL. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/27 (143) Deze 60 contracten maakten ongeveer 3,2 % uit van de door de TACA-partijen in het eerste halfjaar van 1996 op de rechtstreekse routes tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa vervoerde vracht. Ongeveer 75 % van het op basis van deze contracten vervoerde volume werd door zes vervoerders vervoerd (51), die van oudsher geen van allen conferenceleden waren en geen van allen lid van het „Contract Com- mittee” van de TAA waren. (144) Dit betekent dat de voormalige leden van het „Contract Committee” van de TAA minder dan 1 % (0,8 %) van de totale door TACA ver- voerde vracht op de directe routes op basis van individuele dienstencontracten hebben getrans- porteerd. Ter vergelijking: 59,4 % werd op basis van TACA-dienstencontracten vervoerd. (145) De vertegenwoordigers van de verladers hebben aangevoerd dat, voordat de TAA of de TACA bestond, in de trans-Atlantische koopvaart op individuele basis werd onderhandeld over dien- stencontracten die op een breed spectrum van diensten betrekking hadden. Die contracten wer- den vervolgens ter informatie/goedkeuring en met het oog op aanmelding bij de FMC ter ken- nis van het conferencesecretariaat gebracht. Er was geen sprake van enig rechtstreeks contact tussen het secretariaat en de verlader. (146) Sinds de TAA en de TACA van kracht zijn geworden, bestaat blijkbaar de mogelijkheid niet meer om over verschillende diensten omvat- tende dienstencontracten te onderhandelen. De is veel rol van het TAA/TACA-secretariaat belangrijker geworden, en dit is volgens de ver- laders het grootste obstakel voor individuele onderhandelingen. De Commissie heeft ver- nomen dat agenten van de scheepvaartmaat- schappijen beweren dat de bepalingen van de TAA/TACA hun niet toestaan iets anders dan een standaarddienstencontract aan te bieden, dit wil zeggen een volumegebonden contract zonder bijkomende diensten. (147) Hoewel de conferences in de trans-Atlantische koopvaart nooit openlijk individuele diensten- contracten hebben toegestaan, hebben de ver- tegenwoordigers van de verladers ten overstaan van de Commissie verklaard dat er voor het ontstaan van de TAA individuele dienstencon- tracten bestonden die niet werden aangemeld, van dienstencontracten alsook conferences, waarvan niet alle bedingen werden aangemeld. De TAA/TACA-regels inzake dienstencontracten hebben blijkbaar een einde aan het gebruik van dergelijke bedingen gemaakt. Dergelijke niet- aangemelde bedingen hadden onder meer betrekking op: a) contante terugbetalingen op aparte rekenin- gen, b) de lagere inschaling van vracht, c) het niet aanrekenen van kosten voor dien- sten zoals voor- en natransport over land, d) het niet aanrekenen van kosten voor het gebruik van speciale uitrusting, e) het toepassen door dezelfde scheepvaart- maatschappij van lagere tarieven in een andere „trade”, f) het niet toepassen van strafbedingen in geval van niet-nakoming van dienstencontracten. (148) In een voorlichtingsnota van de TACA van 15 februari 1996 is vermeld dat „enkelvoudige („single factor”) intermodale tarieven” en „ta- rieven inclusief CSC, THC, CAF, enz. , de hoek- stenen zijn van TAA/TACA”. Dit wordt beves- tigd door het feit dat de dienstencontracten met Neusara en Usanera (de voorganger van TAA/ TACA) op basis van een „all-in”-tarief konden worden gesloten (52). (149) De TACA legt niet alleen regels inzake de onderhandelingen over dienstencontracten op, maar ook een aantal bindende „richtsnoeren” (artikel 14, lid 2) met betrekking tot de inhoud van dienstencontracten en met betrekking tot de omstandigheden waaronder contracten mogen worden gesloten. De beperkingen inzake inhoud van dienstencontracten behelzen de onder meer beperking van de looptijd, verbod van „contingency clauses” en meervoudige con- tracten, verplichtingen inzake niet-geheimhou- ding, overeenstemming met betrekking tot de hoogte van boeten in geval van niet-nakoming van het contract. die (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Teco- mar/TMM. (52) Zie bijvoorbeeld SC92-017. L 95/28 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (150) Uit een onderzoek van de dienstencontracten van de TACA voor 1995 blijkt dat een zeer groot aantal dienstencontracten met NVOCC's enkel door die partijen bij de TACA (53) werd gesloten welke voorheen niet-structurele leden van de TAA waren (54) (zie voetnoot 84). Deze scheepvaartmaatschappijen waren de vroegere onafhankelijke, niet-conferencemaatschappijen die in het trans-Atlantische verkeer werkzaam waren. passen dan de vroegere „structurele” TAA-le- den. De reductie schommelt tussen 50 en 100 USD per FEU, maar bedraagt in ten minste e´e´n geval niet minder dan 150 USD. Deze twee- ledige tariefstructuur komt ook voor in de dien- stencontracten van de TACA voor 1996 en 1997. (153) De partijen bij de TACA hebben het bestaan van een tweeledige tariefstructuur in de dien- stencontracten als volgt verklaard: (151) De partijen bij de TACA hebben uiteengezet dat de vroegere structurele leden met betrekking tot deze vracht opzettelijk niet met de vroegere niet-structurele leden concurreren (55). Dit moet worden gezien in het licht van het feit dat vol- gens „Contracts between Shippers en Shipping Conferences”, de in februari 1996 door „Brink- man-ship Ltd” in opdracht van het directoraat- generaal Vervoer van de EG-Commissie ver- richte studie, „in de Noord-Atlantische koop- vaart naar verluidt ongeveer 23 % van alle vracht door NVOCC's wordt geboekt”. (152) Ten slotte blijkt uit een onderzoek van de dien- stencontracten van de TACA voor 1995 ook dat een groot aantal daarvan (ongeveer e´e´n derde) een tweeledige tariefstructuur inhoudt in die zin dat de vroegere „niet-structurele” TAA-leden in hetzelfde dienstencontract lagere tarieven toe- (53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar en TMM. (54) Zie de TAA-beschikking, overwegingen 135 en 136. (55) Zie de (tweede) op 3 mei 1995 gedateerde brief van Lovell White Durrant aan de Commissie: „Wat echter FCL („full container load cargo”)-vracht betreft, geven sommige partijen bij de TACA in het kader van hun glo- baal bedrijfsbeleid en hun strategie inzake planning, mar- keting en investeringen de voorkeur eraan geen grote commercie¨le afdeling en/of uitgebreid netwerk van agen- ten aan te houden om vracht te werven bij de talrijke kleine en middelgrote verladers van eigen FCL-vracht. Deze scheepvaartmaatschappijen gaan bijgevolg meer gebruik maken en afhankelijker worden van de goed uit- gebouwde NVOCC-tak voor het werven en samenstellen van belangrijke volumes FCL-vracht. In tegenstelling tot deze partijen bij de TACA kiezen anderen ervoor een grote commercie¨le afdeling, een afdeling voor klantenser- vice en een uitgebreid netwerk van agenten aan te hou- den en de vaste kosten daarvan te dragen. Deze scheep- vaartmaatschappijen gaan veel meer rechtstreeks met de verladers van eigen FCL-vracht zaken doen en zijn der- halve geneigd om de NVOCC's als concurrerende, rivali- serende vervoerders te beschouwen (omdat ook deze laatsten voor de FCL-vracht van eigenaren/verladers in de running zijn). ”. „Met het oog op de TAA-beschikking van de Commissie bood de TACA aan belang- stellende verladers dienstencontracten voor 1995 aan tegen eenvormige tarieven, dit wil zegen tarieven die zonder onderscheid voor alle deelnemende scheepvaartmaatschappijen golden. Na juridisch advies te hebben inge- wonnen, waren de partijen bij de TACA namelijk eensgezind van oordeel dat, om op dit punt de TAA-beschikking na te leven, geen dienstencontracten mochten worden aangeboden die een tweeledige tariefstruc- tuur, dit wil zeggen een op voorhand vast- gestelde tariefdifferentiatie, inhielden of te zien gaven. Bijgevolg geldt in de aangeboden dienstencontracten, net evenals in de tarief- lijst, een tarief voor een bepaalde soort goe- deren of een bepaalde klasse van goederen voor alle (deelnemende) partijen bij de TACA, hetgeen ook logisch is, aangezien de TACA maar e´e´n categorie van leden kent. deelnemende Tijdens de daaropvolgende onderhandelin- gen over een aantal aangeboden diensten- contracten eisten de betrokken verladers van sommige scheepvaartmaat- schappijen lagere tarieven, afhankelijk van de opvatting die zij telkens over het niveau van de aangeboden dienstverlening hadden. Elk van die verzoeken werd afzonderlijk door de maatschappijen onderzocht. Over de met elke verlader overeengekomen defini- tieve condities werd vervolgens overeenkom- stig de voor dienstencontracten geldende procedure van de conference gestemd. ” (56). (154) Er is geen bewijs aangevoerd ter staving van de bewering dat het initiatief voor een dienstencon- tract met een tweeledig tarief telkens uitging van de verlader die het contract sloot. Het is hoe dan ook duidelijk dat de TACA-leden het (56) Zie de in voetnoot 55 reeds genoemde (tweede) brief van Lovell White Durrant aan de Commissie. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/29 als groep over de tweeledige tariefstructuur eens waren. Het mechanisme voor de vaststelling van tarieven voor dienstencontracten wordt beschre- ven in punt 4. 2. 2 van het op 5 juli 1994 inge- diende verzoek om een vrijstelling. Niettemin werd noch op die plaats, noch elders in het aan- meldingsdossier vermeld dat de partijen bij de TACA van oordeel waren dat hun overeenkomst hun toeliet dienstencontracten met een twee- te sluiten. Dit hoogst ledige tariefstructuur belangrijke feit kwam slechts aan het licht toen de Commissie officieel om kopiee¨n van de TACA-dienstencontracten had verzocht. de dat feit (155) Zoals in overweging 296 uiteengezet, hebben het dienstencontracten met NVOCC's voor de vroegere niet-structurele TAA-leden worden gereserveerd en het feit dat ten gunste van de vroegere niet-structurele TAA- leden systematisch tweeledige tarieven in de dienstencontracten worden opgenomen, tot gevolg dat nu veel meer scheepvaartmaatschap- pijen lid van de TACA zijn dan anders het geval zou zijn. VIII. TUSSENPERSONEN ZONDER EIGEN SCHE- PEN (156) Om zeevervoersdiensten te verkrijgen, hebben verladers drie mogelijkheden: zij kunnen ten eer- ste rechtstreeks een beroep doen op een zeever- voerder; ten tweede kunnen zij gebruik maken van de diensten van een NVOCC of, ten derde, van een expediteur. De partijen bij de TACA menen dat „de door de TACA-partijen ver- strekte multimodale vervoersdiensten kunnen worden vervangen door dergelijke diensten die door tussenpersonen zonder eigen schepen, met name zonder eigen schepen („NVOCC's”) worden ver- strekt” (57). en zeevervoerders expediteurs (157) Dit is een nieuw argument, dat niet voorkomt in het verzoek om een vrijstelling, waarin de partijen bij de TACA de relevante markt als volgt hebben omschreven: lijnvaartdiensten op alternatieve routes, c) andere exploitanten van de lijnvaartdiensten, d) maatschappijen die geen lijnvaartdienst exploiteren, e) luchtvervoermaatschappijen, en f) potentie¨le nieuwe marktdeelnemers op de trans-Altantische routes. ” (58). A. NVO's – „Non-Vessel Operators” (dit wil zeggen: exploitanten zonder eigen schepen) (158) Er moet een onderscheid worden gemaakt tus- sen twee soorten NVO's op de Noord-Atlanti- sche routes. De eerste soort is die welke wel- iswaar geen schepen in het betrokken vaarge- (en diensten koopt van de bied exploiteert gewoonlijk op exploitanten, daadwerkelijke lange termijn), maar schepen in andere vaarge- bieden exploiteert. Hieronder vallen TACA-par- tijen zoals Hanjin en Hyundai. De prijs waar- tegen deze NVO's zeevervoersdiensten kopen van de TACA-partijen die daadwerkelijk sche- pen exploiteren op de Noord-Atlantische route, wordt niet door de TACA-partijen gezamenlijk, doch op bilaterale basis vastgesteld. De partijen bij de TACA beschouwen het niveau van deze prijzen als een bedrijfsgeheim, waarvan alleen de partijen bij de bilaterale overeenkomst op de hoogte zijn. (159) De tweede soort NVO op de Noord-Atlantische trade is die welke geen schepen exploiteert. Voorbeelden daarvan zijn onder meer de K(cid:252)hne & Nagel Group, Danzas, Schenker International en Panalpina Welttransport. Behalve de verzen- ding van goederen bieden deze NVO's tevens andere zoals het opstellen van documenten, douanebehandeling en opslag. Deze NVO's betrekken hun zeever- voersdiensten bij de TACA-partijen op dezelfde wijze als de andere verladers, hetzij tegen lijst- tarieven, hetzij (meer gebruikelijk) op basis van een dienstencontract met de TACA. verzendingsdiensten aan, „De partijen ondervinden voor het vervoer van containeriseerbare vracht tussen Europa en de Verenigde Staten, in zowel west- waartse als oostwaartse richting, concurren- tie van: a) andere exploitanten van contai- nerlijnvaartdiensten op het rechtstreekse vaargebied, b) exploitanten van container- (160) Op het gebied van de kwaliteit van het zeever- voer, is het duidelijk dat geen van beide soorten NVO's met de daadwerkelijke zeevervoerder concurreert. Wat de prijsconcurrentie betreft, kan de eerste soort NVO (die schepen op tenzij andere routes exploiteert) concurreren, die exploitant deze vrijheid vrijwillig beperkt (57) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 44. (58) Zie verzoek om een vrijstelling, punt 2. 5. L 95/30 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 door een overeenkomst zoals de TACA te ondertekenen en zich ertoe te verbinden geen prijsconcurrentie aan te gaan. (164) (161) De tweede soort NVO (de soort die nergens schepen exploiteert) concurreert op geen enkele wijze met de partijen bij de TACA op het gebied van de prijs. Hoewel deze NVO een bepaalde koopkracht kan hebben en derhalve lagere dien- stencontractenprijzen (doch geen lijsttarieven) kan bedingen dan andere verladers, worden deze prijzen door de partijen bij de TACA vast- gesteld. B. Expediteurs (162) Expediteurs regelen het vervoer van goederen voor derden. Over het algemeen werken zij op e´e´n van de volgende wijzen met de lijnvaart- maatschappijen. Enerzijds kunnen zij zelf als verladers optreden en zich ten aanzien van de afzender of geadresseerde ertoe verbinden de goederen op de overeengekomen bestemming af te leveren. De betrokken goederen kunnen min- der dan een container opleveren of een groot aantal containerladingen uitmaken; in ieder geval doet de expediteur met de scheepvaart- maatschappij zaken als opdrachtgever, en niet als agent. In deze gevallen wordt de expediteur beloond door de marge die hij maakt op het- geen hij de vervoerder voor het containertrans- port betaalt en de prijs die hij van de afzender of geadresseerde ontvangt (plus eventuele ver- goedingen voor andere verleende diensten). Expediteurs die op deze wijze werken, kunnen zich zelfs als NVOCC's voorstellen en een tarieflijst publiceren. transport (163) Anderzijds kan de expediteur als agent voor een In dat geval bestaat zijn verlader optreden. voornaamste taak erin te zorgen voor een zee- vervoerder die de goederen transporteert, en over de voorwaarden van dat te onderhandelen. Hij kan ook andere diensten verlenen zoals de voorbereiding van documen- ten en douanebehandeling. Essentieel is dat hij in deze hoedanigheid als een agent voor de ver- lader en niet als opdrachtgever handelt. Expedi- teurs die als tussenpersoon optreden voor het verstrekken van transportdiensten door scheep- vaartmaatschappijen ten behoeve van verladers, ontvangen gewoonlijk een commissie van onge- veer 2,5 % tot 5 % van de kosten van deze diensten (exclusief bijkomende kosten), plus de door de verladers betaalde vergoeding. Ingevolge artikel 5, lid 1, onder c), punt 3, van de TACA stellen de partijen bij de TACA de bedragen, niveaus of tarieven voor de vergoe- ding van makelaars en expediteurs vast, met inbegrip van de voorwaarden voor de betaling ervan en de aanwijzing van de personen die als makelaar mogen optreden. De partijen bij de TACA hebben betoogd dat de praktijk van con- ferenceleden om de niveaus van de commissie vast te stellen welke aan de expediteurs die als agenten voor verladers optreden, wordt betaald, reeds lang gevestigd is, en in bepaalde gebieden van de Gemeenschap uit het begin van deze eeuw dateert. De partijen bij de TACA hebben verklaard dat het niet gebruikelijk is dat een zeevervoerder, welke actief is op de Britse en Ierse exportroutes, een commissie of compensa- tie betaalt aan expediteurs die in het Verenigd Koninkrijk en Ierland diensten aanbieden (59). C. Door de NVO's tegenover de Commissie aangevoerde argumenten (165) De expediteurs hebben bij monde van hun pan- Europese beroepsvereniging Clecat verklaard dat zij met betrekking tot zeevervoersdiensten klanten van de partijen bij de TACA, en dus geen concurrenten van hen zijn. Dit wordt bevestigd door de TACA-partijen in hun beschrijving (60) van NVO's als „grote, machtige en goed ge(cid:239)nformeerde kopers van zeevervoers- capaciteit”. heeft (166) Onafhankelijk van de door Ceclat aangevoerde argumenten beroepsvereniging, een „FreightForward Europe” (FFE) genaamd, even- eens bepaalde argumenten naar voren gebracht ten behoeve van de Commissie. De FFE-leden zijn de negen grootste Europese expediteurs, allen lid van de Clecat. (167) Op 10 juli 1996 heeft de FFE een brief tot de Commissie gericht waarin het standpunt van haar leden met betrekking tot de TACA werd verduidelijkt: zij verklaarden dat zij voorstan- ders waren van conferenceovereenkomsten tus- sen scheepvaartondernemingen en zij onder- steunden TACA’s argumenten inzake de prijs- stelling voor inlandvervoer. De TACA-partijen hebben zich in hun aan de Commissie gericht antwoord op de mededeling van punten van bezwaar (61) van 6 september 1996 op deze brief gesteund en die brief als bijlage bij dit ant- woord gevoegd. (59) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 332. (60) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 49. (61) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 305. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/31 (168) Op 1 augustus 1996 hebben de partijen bij de TACA een „tijdelijk stimuleringsplan voor zee- vervoerders zonder eigen schepen (NVOCC's) in de westwaartse scheepvaartroute van Noord- Europa naar de Verenigde Staten” in werking gesteld. In het kader van dit plan heeft TACA haar prijzen voor het NVO-vervoer met 75 USD per TEU en 125 USD per FEU verminderd. (169) In antwoord op een officieel verzoek om inlich- tingen heeft de TACA op 9 oktober 1996 over de contacten en bijeenkomsten met de FFE onder meer de volgende bijzonderheden ver- strekt. (170) Op 12 oktober 1995 heeft het TACA-secretari- aat in een brief aan de TACA-partijen betref- fende een op 6 oktober 1995 gehouden bijeen- komst tussen de TACA en de FFE-leden het vol- gende geschreven: „De FFE was bijzonder verheugd over het feit dat zij in hun handels- relatie met TACA als klanten worden beschouwd. ”. Deze relatie komt eveneens tot uiting in een brief van 9 oktober 1995 die Char- les F. McCann, president van Cho Yang (Ameri- ca) Inc. , naar de expediteurs die de vergadering van 6 oktober 1995 hebben bijgewoond, heeft gezonden. In deze brief stond dat „[Cho Yang's] ondernemingsbeleid gericht is op de vitale part- nerschapsrelatie met u en andere expediteurs/ tussenpersonen die wereldwijd actief zijn […] Wij zullen ons ijverig inzetten om uw belangen te beschermen, aangezien deze ook Cho Yang's belangen zijn. ”. (171) Op 21 juni 1996 liet P&O een interne nota rondgaan betreffende een op 20 juni 1996 tussen plaatsgevonden hebbende bijeenkomst TACA en de FFE-leden: „De FFE zal bijdragen aan de „stabilise- ring”. Zij wil niet dat zeevervoerders het inlandtransport subsidie¨ren met de inkom- sten uit het zeevervoer. De FFE zal de kogels afvuren, maar TACA moet deze produceren. J. Bijgevolg wordt overeengekomen dat Pheasant is de „Europese bijzondere raadgever” voor de TACA-partijen] zal hel- pen bij het opstellen van een „werk- document” dat goed is geargumenteerd en waarin is vermeld dat kleinere verladers nodig zijn voor stabiliteit met de FFE. ”. [dit (172) Op 1 juli 1996 schreef de FFE aan John Phea- sant: „Beste John, gelieve, in het licht van onze bijeenkomst van 3 juli om 8 uur in uw kantoor, nota te nemen van onze voorlopige standpunten die als basis voor onze bespreking kunnen die- nen. Met vriendelijke groet, Kurt Vandenber- ghe”, waarbij een ontwerp was gevoegd van de brief die op 10 juli 1996 aan de Commissie werd gestuurd. Na vergelijking van de aan de Commissie toegezonden uiteindelijke versie van de FFE-brief met de naar de heer Pheasant gezonden ontwerpbrief blijkt dat tussen beide brieven aanzienlijke verschillen bestaan. Zoals kon worden verwacht, gaat het om de inlassing van een aantal belangrijke elementen die de TACA-partijen hebben aangevoerd, maar waar- van er geen enkel door de Commissie wordt aanvaard: „conferences zijn niet onverenigbaar met lagere vrachttarieven”, feit dat conferences altijd „ondanks het actief zijn geweest in de trans-Atlantische koopvaart, zijn de tarieven in de loop van de tijd steeds verder gedaald”, „conferences hebben geen remmend effect op innovatie of investering in de ontwikke- ling van nieuwe diensten”, „indien dienstencontracten onzichtbaar zou- den zijn, zouden grote verladers onevenre- dige voordelen verwerven ten nadele van de kleine verladers”, „het is belangrijk voor de conferences om gezamenlijke tarieven voor dienstencontrac- ten vast te stellen”, „indien er vrije mededinging zou bestaan voor doorvoer- of inlandtarieven, zouden scheepvaartmaatschappijen hun inlandtarie- ven kruiselings subsidie¨ren door hun zeever- voerstarieven tot ru(cid:239)neuze niveaus te ver- lagen”. (173) In oktober 1996 richtte de FFE, ten gevolge van een meningsverschil tussen haar leden betref- fende deze ondersteuning voor de TACA-partij- en, een schrijven aan de Commissie om de brief in te trekken. IX. CONCURRENTIE TUSSEN DE PARTIJEN BIJ DE TACA (174) Het eerste punt in verband met de interne con- currentie binnen de TACA houdt verband met het recht van de Verenigde Staten. Ingevolge de „US Shipping Act 1984”, zijn conferences die vrijgesteld zijn van de Amerikaanse antitrust- wetgeving, verplicht hun tarieven officieel bij de FMC aan te melden en zijn zij verplicht zich aan deze aangemelde tarieven te houden. L 95/32 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (175) Zeevervoerders mogen geen speciale kortingen toestaan en mogen een verlader onder geen enkele voorwaarde vrijstellen van welke lasten ook, ongeacht de commercie¨le wenselijkheid of duidelijke behoefte daaraan in bepaalde geval- len (62). De verplichting om zich te houden aan de aangemelde tarieven heeft onder meer tot gevolg (en zelfs tot doel) dat leden van een krachtens het recht van de Verenigde Staten vrij- gestelde conference niet ten voordele van grote verladers discrimineren. Daardoor wordt het verschil in koopkracht tussen grote en kleine verladers aanzienlijk verminderd. kunnen (176) Iedere schending van deze verplichting kan wor- den bestraft met een burgerrechtelijke boete van maximaal 25 000 USD. Dit betekent dat een regulerende instantie van de Verenigde Staten voor een aanzienlijk deel van TACA's activitei- ten met het toezicht op eventuele onregelmatig- heden belast is. De activiteiten van de FMC in toezicht worden uitgevoerd verband met dit door haar „Bureau of Enforcement”, dat over zeven advocaten en acht inspecteurs beschikt om zijn taak te vervullen. (177) De naleving van de TACA-regels wordt tevens afgedwongen door de ruime bepalingen die beschreven zijn in de overwegingen 21 en 22. De toezichtsmaatregelen houden zowel het stel- len van aanzienlijke garanties en de betaling van boetes bij overschrijding van de quota, als de oprichting in van een onafhankelijk orgaan dat als „Enforcement Authority” optreedt, en dat „onbeperkte en onbelemmerde toegang heeft […] tot alle documenten die met de activiteiten van een scheepvaartmaatschappij in het vaarge- bied verband kunnen houden”. (178) Het op dergelijke wijze opgerichte orgaan draagt de naam „Adherence Group bv”. Het heeft onder meer tot taak de complexe regels van TACA ten behoeve van de partijen bij de TACA te verduidelijken. Een voorbeeld daarvan kan worden gevonden in een brief van de Adhe- rence Group bv aan Hanjin van 28 april 1995, waarin staat dat „er [in het kader van de TACA-regels] GEEN ENKELE mogelijkheid bestaat om een dienstencontracttarief toe te pas- sen tezamen met een „IA” [=„independent acti- on”]-inlandtarief”. (179) De partijen bij de TACA hebben tevens maat- regelen genomen om de partijen bij de TACA als e´e´n enkel orgaan voor te stellen om aldus de door de klanten uitgeoefende druk om de prij- (62) Hoofdstuk 18 van het verslag over de „Shipping Act” (1984), FMC, september 1989, blz. 544. zen te verlagen, te beperken. De rol van het TACA-secretariaat en de publicatie van jaar- lijkse bedrijfsplannen (zie bijlage III) zijn in dit verband van bijzonder belang geweest. Het TACA-secretariaat heeft uitgebreide taken op administratief is gemachtigd om op te treden als agent voor de partijen bij de TACA door namens hen ver- voersovereenkomsten af te sluiten. Het heeft het recht tot bijwoning van de onderhandelingen over dienstencontracten tussen verladers en indi- viduele partijen bij de TACA. en financieel gebied. Het (180) De samenwerkingsgeest binnen TACA blijkt duidelijk uit een brief van POL aan Hanjin van 28 december 1995 betreffende dienstencontrac- ten met NVOCC's: „… alle NVOCC's betreffende aangelegen- heden zijn uiterst delicaat en gevoelig. Zij kunnen slechts behoorlijk worden behandeld indien binnen de TACA een perfecte har- monie heerst, en dit collectief, zonder enig individualisme, omdat iedere vorm van onaf- hankelijk gedrag dit deel van de markt vol- ledig teniet kan doen, welke markt door de groep zo zorgvuldig over de jaren is opge- bouwd… Wij verzoeken u derhalve vriende- lijk dit probleem met POL zodanig op te los- sen dat onderlinge concurrentie binnen de TACA wordt vermeden…” (onderstreping toegevoegd). A. Andere concurrentiebeperkende regelingen die op de trans-Atlantische koopvaart een nadelige invloed hebben (181) Eveneens dient aandacht te worden besteed aan factoren buiten de TACA die de concurrentie- druk eventueel kunnen beperken. en Hyundai. Deze (182) Een groot aantal partijen bij de TACA exploite- ren geen eigen schepen op de routes tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, met name P&O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin, rederijen gebruiken dus vrachtruimte op schepen die door andere TACA-partijen worden gee¨xploiteerd. Bovendien is het zelfs voor de TACA-partijen die op de routes tussen Noord-Europa en de Verenigde schepen exploiteren, gebruikelijk om ruimte te benutten op de sche- pen van andere partijen bij de TACA. Geen enkele partij bij de TACA gebruikt vrachtruimte op schepen die door niet-leden van de TACA worden gee¨xploiteerd. Staten zelf (183) De Commissie heeft de partijen bij de TACA verzocht haar bijzonderheden te verstrekken betreffende alle andere van kracht zijnde of geplande overeenkomsten die op de trans-Atlan- 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/33 tische „trade” betrekking hebben en waarbij partijen bij de TACA betrokken zijn, onverschil- lig of deze overeenkomsten onder auspicie¨n van de TACA (in welke zin dan ook) tot stand zijn gekomen of niet. De partijen bij de TACA heb- ben de Commissie in antwoord op dit verzoek de in bijlage IV opgenomen gegeven verstrekt. De partijen bij de TACA hebben bepaalde bij- zonderheden in verband met overeenkomsten waarbij TACA-partijen waren betrokken maar die buiten de geografische reikwijdte van de TACA vielen, daarbuiten gelaten (63). (184) De overeenkomsten blijken uitsluitend overeen- komsten betreffende het afhuren van scheeps- ruimte en overeenkomsten betreffende vaarsche- ma’s te zijn. Volgens deze overeenkomsten tref- fen TACA samenwerkingsregelingen inzake het gebruik van ruimte op elkaars schepen. partijen bij de de (185) Ten tweede blijkt uit de in bijlage IV weergege- ven informatie dat de in de trans-Atlantische scheepvaartmaatschap- koopvaart werkzame pijen drie grote groepen hebben gevormd. Deze zijn: a) P&O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk en OOCL („de VSA- en aanverwante overeen- komsten”); b) ACL, Hapag Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL en POL („de ACL/ Hapag Lloyd, e. a. -overeenkomsten”); c) Cho Yang, DSR/Senator en Hanjin („de Hanjin/Tricon-overeenkomst”). (186) Het eerste aspect van deze regelingen dat rele- vant is, is dat ze geen zaak van de TACA als zodanig zijn maar van afzonderlijke groepen van scheepvaartmaatschappijen, die onafhanke- lijk van de TACA en zijn secretariaat handelen. Het tweede aspect is dat de eerste en de derde groep veel sterker ge(cid:239)ntegreerd zijn dan de twee- de. (63) Zo hebben de TACA-partijen relevante overeenkomsten weggelaten die invloed hadden op de condities in de vaargebieden tussen Europa en Canada en tussen de Middellandse Zee en de Verenigde Staten. (187) De VSA is een lijnvaartconsortium dat in maart 1998 door Sea-Land, P&O en Nedlloyd werd opgericht en actief is in de vaargebieden tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten en tussen de Middellandse Zee en de Verenigde Staten. De partijen bij de VSA exploiteren gezamenlijk negen schepen die alle eigendom zijn van en bemand worden door Sea-Land. De partijen bij de VSA zijn collectief partij bij de andere over- eenkomsten met OOCL en Maersk. Krachtens deze regelingen stellen de VSA-partijen aan OOCL per week in elke richting 1 450 TEU- „slots” en stelt Maersk aan deze 400 TEU- „slots” ter beschikking. De VSA-partijen en Maersk stellen elkaar 180 TEU-„slots” per week ter beschikking (64). Met het oog op de VSA deed Sea-Land aanzienlijke investeringen in de aankoop van schepen; P&O en Nedlloyd hebben tot de financiering van deze investerin- gen bijgedragen. Bovendien gingen P&O, Nedlloyd en OOCL ermee akkoord hun eigen schepen terug te trekken en die van Sea-Land te gebruiken. (188) Krachtens de ACL/Hapag Lloyd, e. a. -overeen- komsten worden thans vijf lijnvaartdiensten (A-Service, PAX Service, GUMEX Service, North Atlantic Service en South Atlantic Ser- vice) tussen Noord-Europa en de Verenigde Sta- ten geboden. Ee´n van deze diensten wordt door ACL, e´e´n door Hapag Lloyd, NOL en NYK en e´e´n door Hapag Lloyd en TMM/Tecomar en twee worden door MSC verzorgd. In tabel 4 wordt gepreciseerd welke rederijen de verschil- len diensten verzorgen en welke rederijen voor deze diensten vrachtruimte charteren. (64) In PB C 185 van 18. 6. 1997, blz. 4 werd een gedetail- leerde beschrijving gegeven van de VSA en aanverwante overeenkomsten. In het licht van het verzoek om indivi- duele vrijstelling voor de VSA, hebben de partijen zich tegenover de Commissie ertoe verbonden in het geogra- fisch gebied dat onder de werkingssfeer van het EG-Ver- drag valt, geen uitvoering te geven aan de bepalingen met betrekking tot de vaststelling van tarieven voor inland- en voor zeevervoer, de bespreking van en de over- eenstemming over de voorwaarden inzake de expedi- teursvergoeding en de bespreking van en de overeenstem- ming over gemeenschappelijke essentie¨le voorwaarden in dienstencontracten. L 95/34 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Tabel 4 Regelingen inzake het wederzijds gebruik van scheepscapaciteit en de uitwisseling van „slots” ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL A-Service PAX-Service GUMEX-Service NAS-Service SAS-Service ACL exploitant charteraar charteraar charteraar charteraar Hapag Lloyd charteraar exploitant exploitant TMM/Tec MSC NOL NYK Hyundai exploitant exploitant exploitant exploitant exploitant charteraar charteraar POL charteraar charteraar charteraar (189) Krachtens de Tricon-overeenkomst verlenen DSR/Senator en Cho Yang gezamenlijk inter- nationale lijnvaartdiensten op drie scheepvaart- routes van en naar de Gemeenschap, namelijk a) de route tussen Noord-Europa en de Ver- enigde Staten („Noord-Atlantische route”); b) de route tussen Noord-Europa en het Mid- den Oosten, en c) de route tussen Azie¨, de Middellandse Zee en Amerika („AMA”-route). (190) De dienst tussen Noord-Europa, de Verenigde Staten en het Verre Oosten is een dienst „rond de wereld” met een scheepsvloot die in oost- waartse richting vaart en een vloot die in west- waartse richting vaart. Momenteel exploiteren DSR/Senator en Cho Yang in het kader van hun dienst rond de wereld elf schepen in de oost- waartse richting en elf in de westwaartse rich- ting en 13 schepen in totaal voor hun AMA- route. In het kader van de Hanjin/Tricon-over- eenkomst werken DSR/Senator en Cho Yang op de Noord-Atlantische route sinds 1 januari 1995 samen met Hanjin. Volgens deze overeen- komst chartert Hanjin slots op de Noord-Atlan- tische diensten van Tricon. Op 25 februari 1997 verwierf Hanjin een meerderheidsaandeel in DSR/Senator. (191) Naast de bovenbeschreven overeenkomsten betreffende de vaargebieden tussen Noord-Eu- ropa en de Verenigde Staten, hebben sommige TACA-partijen ook overeenkomsten gesloten met betrekking tot die tussen Noord-Europa en Canada en tussen de Middellandse Zee en de Verenigde Staten. In het bijzonder zijn zowel OOCL als DSR/Senator partij bij regelingen met Canada Maritime (zie in dit verband de over- wegingen 265 tot en met 273) met betrekking tot de dienstverlening tussen Europese havens en Canadese havens. Hapag Lloyd chartert vrachtruimte op de diensten van Canada Mariti- me/OOCL tussen Montreal en Noord-Europa. (192) De door deze groepen getroffen regelingen omvatten geen bindende bepalingen inzake de vaststelling van tarieven; zij dragen echter bij tot co(cid:246)rdinatie en discipline tussen de betrokken partijen. Zo ondernamen alle partijen bij de VSA- en aanverwante overeenkomsten tezamen in 1995 slechts in 92 gevallen „independent action” in de vaargebieden tussen Noord-Eu- ropa en de Verenigde Staten. Op de routes over de Stille Oceaan, waar de VSA niet van toepas- sing is, ondernamen de VSA-partijen (met uit- zondering van P&O, die op dat moment geen trans-Pacifische diensten verzekerde) in het- zelfde jaar in 4 880 gevallen „independent acti- on”. De FMC van de Verenigde Staten heeft publiekelijk verklaard dat er in 1994 nauwelijks van „independent action” in de vaargebieden tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten sprake was. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/35 (193) Deze overeenkomsten hebben geleid tot de beperking van de concurrentie binnen de TACA, met name doordat zij tot beperking van „inde- pendent action” leiden. Bovendien beperkt in het onderhavige geval de combinatie van twee soorten concurrentiebeperkende overeenkom- sten (conferences en consortia) tussen de par- tijen (met inbegrip van de VSA-overeenkomst om dezelfde essentie¨le bedingen te blijven toe- passen) waarschijnlijk de niet-prijsconcurrentie tussen de TACA-leden. (194) Het feit dat op grote schaal van ruimte op sche- pen van andere partijen bij de TACA gebruik wordt gemaakt, verzwakt in aanzienlijke mate de stimulans en de mogelijkheid voor elke partij bij de TACA om de snelheid van de overtocht of de veiligheid van de vracht als argumenten in de concurrentiestrijd te gebruiken. Het door elke scheepvaartmaatschappij aangeboden „pro- duct” valt in feite niet meer van dat van de andere maatschappijen te onderscheiden. Dit effect wordt nog versterkt door het feit dat zeven partijen bij de TACA geen eigen schepen exploiteren in de vaargebieden tussen Noord- Europa en de Verenigde Staten. Een verlader kent de identiteit van de eigenaar van het schip waarmee de goederen worden vervoerd, omdat de naam van het schip (65) niet alleen op het vaarschema van elke vervoerder, maar ook op de vrachtbrief voorkomt. (195) Hieruit kunnen twee conclusies worden getrok- ken. De eerste is dat het niet van de TACA maar van afspraken tussen individuele scheep- vaartmaatschappijen afhangt of overeenkomsten inzake het wederzijdse gebruik van scheepscapa- citeit en de uitwisseling van „slots” al dan niet voordelen opleveren. Mocht er al sprake zijn van voordelen, dan kan dit niet aan de TACA worden toegeschreven. En zelfs indien dit laatste wel het geval zou zijn, dan nog zijn de uit de TACA voortvloeiende concurrentiebeperkingen niet onmisbaar om de doelstellingen te bereiken met het oog waarop de overeenkomsten inzake het wederzijdse gebruik van scheepscapaciteit en de uitwisseling van „slots” werden gesloten. (196) Ten tweede moet, onverschillig of elk stel rege- lingen op zich al dan niet voor een vrijstelling in aanmerking kan komen, rekening worden gehouden met het effect van al die regelingen tezamen op de uit de TACA zelf voortvloeiende concurrentiebeperkingen om te beoordelen of voor de TACA als zodanig een individuele vrij- stelling mogelijk is. Met name het effect ervan (65) Het is meestal eenvoudig om de eigenaar van een lijn- vaartschip te identificeren aan de hand van de naam van het schip, aangezien het voor schepen gebruikelijk is een naam te kiezen waarin de naam van de eigenaar is vervat of waarmee deze op een andere wijze kan worden ge(cid:239)dentificeerd, bijvoorbeeld: Atlantic Conveyor (ACL), Neptune Jade (NOL), MSC Pamela (MSC), enz. op de concurrentie tussen de partijen bij de TACA is belangrijk. (197) Er is reeds door andere redengevende instanties dan de Commissie uiting gegeven aan bezorgd- heid over dit soort overeenkomsten (die door- gaans agreements” of „VSA's” bekendstaan). Zo heeft met name Karen Gregory, een bedrijfseconoom van de FMC van de Verenigde Staten, onder ede het volgende verklaard: als „vessel sharing „VSA's kunnen weliswaar een middel tot regulering van de capaciteiten, vaarschema's en frequenties zijn, maar ze hebben ook een zekere weerslag op de concurrentie tussen de scheepvaartmaatschappijen. Het co(cid:246)rdineren van diensten en investeringen vergt een zekere mate van samenwerking. De aan VSA's inherente co(cid:246)rdinatie bevordert de solidariteit tussen de maatschappijen, het- geen op zijn beurt de prijsconcurrentie bin- nen de conference vermindert … In een arti- kel over een onlangs tot stand gekomen nieuwe VSA in de Stille-Zuidzee-„trade” verklaarde een personeelslid van Mitsui OSK Lines: „Er zijn nog altijd veel IA's [„in- dependent actions”], maar we hopen dat dit soort overeenkomst verbetering zal bren- gen. ”. ” (66). (198) De Commissie begrijpt dat het commentaar van de vertegenwoordiger van de Mitsui OSK Line bedoeld was om te suggereren dat consortiums zoals vessel sharing agreements het effect heb- ben dat zij het aantal onafhankelijke acties van hun leden verminderen. B. Bewijs van interne concurrentie a) Bewijs op prijsgebied (199) De TACA-partijen beweren dat in vergelijking met de TAA beperkingen van de interne concur- rentie aanzienlijk zijn teruggebracht. Zij bewe- ren dat zelfstandig optreden, dienstencontrac- ten, zelfstandig optreden met betrekking tot dienstencontracten, tijd/volumetarieven en zelf- standig optreden met betrekking tot tijd/volu- metarieven alle een bewijs van interne of externe concurrentie vormen. Voorts beweren zij elkaar op andere gebieden te beconcurreren, met name op het stuk van dienstverlening. (66) Bee¨digde verklaring van Karen V. Gregory, Fact Finding Investigation No 21 – Activities of the Trans-Atlantic Agreement and its Members, 20 oktober 1994. L 95/36 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (200) Volgens de TACA-partijen bewijst het feit dat bepaalde goederen tegen dienstencontractenprij- zen worden vervoerd en andere tegen prijzen die lager liggen dan de lijsttarieven, dat „er tus- sen de TACA-partijen een aanzienlijke interne prijsconcurrentie bestaat” (67). Zij verklaren voorts: „indien binnen de conference geen con- currentiedruk zou bestaan, zouden de partijen bij de TACA niet ertoe worden aangezet vracht te voeren tegen andere tarieven dan de klasseta- rieven van TACA” (68). (201) Het is onduidelijk welk economisch argument de TACA-partijen hier aanvoeren. Hoe dan ook aanvaardt de Commissie niet dat het feit dat verschillende verschillende prijzen betalen, een bewijs van concurrentie is. Het sim- pele feit dat er andere prijzen bestaan dan die welke in de tarieflijst zijn opgenomen, kan niet als bewijs dienen van het bestaan of de afwezig- heid van concurrentie. verladers (202) Ten tweede bewijst het feit dat bepaalde klanten niet bereid of niet in staat zijn de richtprijs van een kartel te betalen niet dat er interne concur- rentie is, maar kan dit een aanwijzing zijn dat de richtprijs te hoog is om de winst te optimali- seren. Onder deze omstandigheden zou een kar- tel dat niet tussen klanten kan discrimineren de kartelprijs verlagen tot een niveau waarop de winst maximaal wordt. Zoals echter uit het navolgende blijkt, zijn de partijen bij de TACA wel in staat om tussen klanten te discrimineren. Prijsdiscriminatie (203) Allereerst moet worden opgemerkt dat de prijs- strategie van de TACA op optimalisering van de winst gericht is; dit is het voornaamste doel van elke prijsstrategie en wordt bereikt door gebruik te maken van de vraagsurplus van de consument en deze in bijkomende winst voor de onder- neming om te zetten. De vaststelling van het tarief is een middel om dit doel te bereiken, en geen doel op zich. (204) Om dit beter te begrijpen, moet bedacht worden dat het tarief de belichaming is van een prijs- beleid dat op discriminering tussen klanten gebaseerd is. Dit wil zeggen dat verschillende (67) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 223. (68) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 131. verladers verschillende prijzen betalen en dat deze verschillen niet altijd op verschillen in de kostprijs berusten. Overige prijsstellingsmecha- nismen, zoals kortingen op tarieven en prijzen van dienstencontracten, zijn niet meer dan een andere uitwerking van een reeds zeer uitgewerkt prijsstellingssysteem. (205) Het fundamentele bestaansvereiste voor het sys- teem van discriminerende prijzen van de TACA is dat verschillende verladers een verschillende prijselasticiteit van de vraag hebben – de TACA- partijen streven ernaar de prijs te vragen die elke afzonderlijke verlader maximaal bereid is te betalen. Elke prijs is zo vastgesteld, dat het percentage waarmee deze afwijkt van de margi- nale kosten omgekeerd evenredig is met de prijs- elasticiteit van de vraag van het goed. (206) Prijsdiscriminatie is winstgevend, omdat een onderneming hiermee de opbrengsten kan ver- groten zonder de kosten te verhogen. Er zijn drie hoofdcategoriee¨n van prijsdiscriminatie: prijsdiscriminatie in de eerste, tweede en derde graad. Bij prijsdiscriminatie van de eerste graad betaalt een klant een bepaalde prijs voor een eenheid of dienst en een andere prijs voor daar- opvolgende eenheden of diensten. (207) Tweedegraadsprijsdiscriminatie omvat de vast- stelling van de prijs op basis van de gekochte hoeveelheid. Deze vorm van discriminatie wordt door de TACA-partijen toegepast in de vorm van tijd/volumetarieven in dienstencontracten. (208) De derde vorm van prijsdiscriminatie, prijsdis- criminatie in de derde graad, verschilt kwalita- tief van de beide eerste soorten. Deze vorm doet zich voor wanneer een onderneming haar klan- ten in verschillende klassen indeelt en voor elke klasse een verschillend tarief vaststelt. Het zee- vervoerstarief van de TACA kent tweeduizend- tachtig verschillende soorten klanten. Deze soor- ten zijn ingedeeld op de in de volgende punten beschreven wijze. (209) Elk goed dat door de TACA wordt vervoerd, krijgt een hoofdcode. Zo worden zuivelproduc- ten in de goederenindex aangegeven met hoofd- code 0400. Textiel heeft als hoofdcode 6000 en vuurwapens 9300. Het basismechanisme van de 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/37 prijsstelling van de TACA is dat elk van deze goederen wordt ingedeeld in een van de 26 klas- sen waarvoor de TACA-partijen een basisprijs hebben vastgesteld. (210) Deze derde vorm van prijsdiscriminatie stelt de TACA-partijen ook in staat tussen verladers te discrimineren door de aan de goederen van een bepaalde verlader toegekende hoofdcode aan te passen. De standaardhoofdcode voor bijbelpa- pier is bijvoorbeeld 4803: de tariefklasse voor het vervoer van deze goederen van de Golfkust van de Verenigde Staten naar het Europese vas- teland is 14. De standaardhoofdcode voor kraft- papier is 4808 en de klasse voor het vervoer via dezelfde route is eveneens 14. In dienstencon- tract 96-EC3 ([zakengeheimen]), worden zowel voor bijbelpapier als voor kraftpapier als hoofd- code 4804 vermeld, waarvoor de relevante tariefklasse voor een reis van de Golfkust van de Verenigde Staten naar het Europese vasteland 8 is. Volgens de lijsttarieven voor 1998 betekent een dergelijke aanpassing van de hoofdcode, dat de prijs 1 535 USD per FEU bedraagt in plaats van 1 985 USD, een verschil van bijna 25 %. (211) Aanwijzingen voor de reden voor dergelijke aanpassingen zijn te vinden in een memoran- dum van het TACA-secretariaat aan de TACA- partijen van 12 oktober 1995. Volgens dit memorandum werden de aanpassingen van de tariefklassen in vroegere jaren selectief gebruikt om een evenwichtig handelsklimaat te hand- haven. (212) De derde vorm van prijsdiscriminatie is ook dui- delijk te herkennen in bepaalde onafhankelijke acties die de TACA-partijen soms ondernemen en die in de tijd (bijvoorbeeld 30 dagen) en in volume beperkt zijn en voor een beperkt aantal havens gelden. Dit zijn feitelijk eenmalige prijs- strategiee¨n om specifieke pakketten goederen van een verlader te bemachtigen en vormen het equivalent van aankopen op een spotmarkt. Het doel van deze discriminatie kan zijn te voor- komen dat goederen door een niet-aangesloten partij of, in sommige sectoren, als niet-contai- nervracht worden vervoerd. worden ingedeeld naargelang het in oostelijke of in westelijke richting vervoerd wordt. Ten tweede varieert de klasse van het goed naarge- lang de oorsprong en bestemming. Goederen die vanuit Europa worden vervoerd, worden in vijf categoriee¨n ingedeeld: Continent, Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Zweden/Noorwegen/ Finland, en Polen. Goederen die vanuit de Ver- enigde Staten worden vervoerd, worden in 16 categoriee¨n ingedeeld: Noorden Verenigde Sta- ten naar Continent, Zuiden Verenigde Staten naar Continent, Golfkust Verenigde Staten naar Continent, Stille-Oceaankust Verenigde Staten naar Continent, enz. Onafhankelijke actie (IA)) („independent action” (214) Voorzover onafhankelijk optreden als een aan- wijzing kan worden concurrentie beschouwd, valt hierover het volgende op te merken. voor (215) Ten eerste kunnen „indepenent actions” voor zeer korte perioden worden gevoerd. In dit geval lijkt de „independent action” op een spot- marktprijs, waarbij de klant niet zeker ervan kan zijn dat voor het vervoer van zijn goederen capaciteit beschikbaar is en daarom een lagere prijs betaalt. Dit is een andere vorm van prijs- discriminatie die kan worden vergeleken met de „standby”-tarieven die de meeste luchtvaart- maatschappijen bieden. (216) Ten tweede zijn er aanwijzingen dat de onafhan- kelijke kunnen worden gebruikt als „stoplap” tijdens de onderhandelin- gen over dienstencontracten (69). kortetermijnacties (217) Ten derde is duidelijk dat veel van de door de TACA-partijen ondernomen „independent acti- ons” geen reactie vormen op interne concurren- tie, maar gerechtvaardigde reacties zijn op externe concurrentie. Zo ondernamen vijf lijnen in 1996 onafhankelijke actie voor het vervoer van pinda's in westelijke richting. Pinda's zijn een typisch voorbeeld van een product dat in bulk moet worden vervoerd of in geventileerde containers of in containers met luchtvochtig- heidsregeling. Bij pinda's komt dit door de dodelijke giftige stoffen die onder bepaalde (213) De klasse waarin het goed wordt ingedeeld (en dus de te betalen basisprijs) ligt echter niet vast. Ten eerste kan een goed in verschillende klassen (69) Zo schreef Hanjin aan het TACA-secretariaat op 29 december 1994 dat „deze [onafhankelijke actie] wordt gevoerd tot het dienstencontract is gesloten”. L 95/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 omstandigheden kunnen vrijkomen. Aangezien dergelijke containers eerst sinds kort beschik- baar zijn, lijken pinda's tot de eerder beschreven producten te behoren (zie de overwegingen 66 tot en met 71) die zich tot producten voor con- tainervervoer ontwikkelen, maar ten aanzien waarvan nog enige concurrentie van bulkver- voerders is overgebleven. (218) Een product dat met pinda's vergelijkbaar is wat de noodzaak van ventilatie en de ontwikke- ling van bulk- tot containervervoer betreft, is koffie. In 1996 hebben 14 TACA-partijen een onafhankelijke actie ondernomen voor het ver- voer in westelijke richting van ruwe coffe(cid:239)ne- vrije koffie van het Europese vasteland. (219) Er zijn nog andere producten waarvoor de veel- vuldige „independent actions” van de TACA- partijen suggereren dat deze erop gericht waren aan externe en niet aan interne concurrentie het hoofd te bieden. Zo ondernamen in 1996 acht TACA-partijen onafhankelijke actie voor het vervoer van papier in westelijke richting van het Verenigd Koninkrijk en negen voor het vervoer in westelijke richting van bros gebakken brood, zogenaamd „kn(cid:228)ckebr(cid:246)d” van het Europese vasteland en Zweden. (220) Om ten slotte een beeld te geven van de juiste verhouding van de door de TACA-partijen ondernomen onafhankelijke acties, bevat tabel 5 vergelijkende cijfers betreffende de onafhanke- lijke acties van de TACA-partijen die ook lid zijn van de Asia North America Eastbound Rate Agreement en de Transpacific Westbound Rate Agreement. Vergelijking van „independent actions” tussen „Transatlantic” en „Transpacific” Tabel 5 „Transatlantic” „Transpacific” 1994 1995 1996 1994 1995 1996 Sea-Land Maersk Nedlloyd (1) P&O (2) OOCL Hapag Lloyd NOL NYK 14 7 5 7 13 10 6 1 17 9 13 19 34 25 19 0 61 45 44 66 78 64 10 8 684 1 177 1 460 1 702 0 0 189 0 1 429 1 536 502 145 1 080 1 812 3 514 575 891 1 091 671 541 827 14 990 1 340 1 372 (1) Nedlloyd trad in 1995 toe tot de ANERA & TWRA. (2) P&O trad in april 1996 toe tot de ANERA. (221) Zoals uit deze cijfers blijkt, is, zelfs rekening houdend met het feit dat het Stille-Zuidzeevaar- gebied omvangrijker is dan het trans-Atlanti- sche, het aantal „independent actions” in het Noord-Europese vaargebied door de TACA-par- tijen die ook lid van de Stille-Zuidzeeconferen- ces zijn, relatief onbeduidend. (222) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar stelden de TACA-partijen dat bij een analyse van het belang van onafhankelijke tariefacties hoe dan ook niet alleen rekening moet worden gehouden met het aantal „inde- pendent actions”, maar ook met het totale ladingvolume dat tegen deze tarieven vervoerd wordt. Deze verklaring is in flagrante tegen- spraak met de opmerking van het TACA-secre- tariaat in een informatieblad van 15 februari 1996 dat „het probleem niet zozeer het aantal IA/ISC of het aantal TEU is, maar veeleer de 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/39 daarbij betrokken goederen, de structuur en de beoogde marktsegmenten”. De TACA-partijen hebben geen argumenten aangevoerd betref- fende de betrokken goederen, de structuur of de beoogde marktsegmenten. b) Andere aanwijzingen voor interne concur- rentie Het algemene gebruik van dienstencontracten (226) Dienstencontracten voldoen gemakkelijk aan de voorwaarden voor dit effect. Ten eerste is er geen sprake van enig evenwicht tussen de reeds aanwezige partijen en de potentie¨le nieuwe een marktpartijen en moet de productie bepaalde kritische massa hebben. Ten tweede bevatten TACA-dienstencontracten een schade- vergoedingsbeding voor de niet-nakoming van het contract door de verlader. Het niveau van de schadevergoeding is door de TACA-partijen op 250 USD per TEU gesteld, welk bedrag hoger is dan een verlader kan verdienen door het contract te verbreken en over te schakelen op een nieuwe marktpartij. (223) De TACA-partijen stellen dat het feit dat veel klanten dienstencontracten hebben gesloten een aanwijzing voor interne concurrentie is, omdat dienstencontracten een prijs bevatten die lager is dan het gewone lijsttarief voor dezelfde goede- ren (hoewel deze wellicht niet veel afwijkt van het tijd/volumelijsttarief voor deze goederen). (227) De schadevergoedingsbedingen voor wanpresta- tie zijn derhalve vergelijkbaar met de overscha- kelingskosten voor een klant, waarvan het effect naar algemeen wordt erkend een toetredings- drempel vormt. Voor verladers die diensten tegen het lijsttarief kopen, zijn er geen vergelijk- bare overschakelingskosten, hoewel er enige zoekkosten kunnen zijn. (224) In tegenstelling tot de mogelijkheden die bestaan met betrekking tot onafhankelijke actie en individuele dienstcontracten, is het duidelijk dat er tussen de TACA-partijen die partij zijn bij geen een gezamenlijk dienstencontract interne prijsconcurrentie bestaat. Voor de ver- voerder hebben dienstencontracten bovendien aanzienlijke voordelen, die opwegen tegen het feit dat de prijs in een dienstencontract lager is dan het lijsttarief. Ten eerste worden diensten- contracten doorgaans voor e´e´n of twee jaar gesloten. Gelet op het veelvuldige gebruik van dienstencontracten op de trans-Atlantische rou- tes (ongeveer 60 % van al het door de TACA verzorgde vervoer geschiedt uit hoofde van dienstencontracten), helpt deze regeling van relatief lange termijn de lijnen hun capaciteits- behoeften te plannen en vormt deze een garantie voor een stabiele inkomstenstroom. (225) Het tweede belangrijke voordeel van diensten- contracten voor de vervoerder is dat deze wel- iswaar als toetredingsdrempel niet zo effectief zijn als getrouwheids- (of exclusieve) regelingen, maar wel een zeer efficie¨nt middel zijn om toe- treding te ontmoedigen (70). (70) Zie het interim-rapport van de Unctad over restrictieve handelspraktijken, New York, 1971, en „Excluding Capacity-Constrained Entrants through Exclusive Dea- ling: Theory and an Application to Ocean Shipping”, Jong-Say Yong, The Journal of Industrial Economics, juni 1996. (228) Het is derhalve duidelijk dat het gebruik van dienstencontracten, verre van een bewijs van interne concurrentie op te leveren, juist volledig in overeenstemming is met het op winstoptima- lisering gerichte gedrag van een onderneming met macht op de markt. (229) Een bewijs van het belang voor een nieuwe toe- treder om partij te zijn bij dienstencontracten kan worden gevonden in een schrijven van Han- jin aan de TACA van 19 augustus 1994 met het oog op toetreding tot de trans-Atlantische han- del: „Ter voorbereiding op onze commercie¨le activiteit zouden wij toegang willen verkrijgen tot alle relevante documenten en statistieken van de TACA (waaronder tarieven, dienstencon- tracten, aanloop van havens, lossing en uitvoe- ring) …”. (230) De notulen van een bijeenkomst van het hoger management van de TACA (TACA PWSC-bij- eenkomst nr. 95/8) vermelden dat de uitvoerend directeur opmerkte dat „Hyundai wenste deel uit te maken van de dienstencontracten voor 1995, waaraan thans drie of meer leden deel- nemen voor de oostelijke richting, drie of meer leden voor de westelijke richting en drie of meer leden in dienstencontracten voor zowel oos- telijke als westelijke richting, tegen tarieven die L 95/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 momenteel op de meerderheid van de leden in dergelijke contracten van toepassing zijn. In dit verband bevestigde hij dat stappen waren geno- men om de verladers die bij deze dienstencon- tracten partij zijn, in kennis te stellen van de deelname van Hyundai, die gelijktijdig met de eerste trans-Atlantische reizen van Hyundai van kracht zou worden”. Overschakeling op een andere vervoerder (231) Tabel 26 van het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar is omschreven als een „vergelijking van het gedeelte van de lading van afzonderlijke verladers dat in 1994 en in het eerste kwartaal van 1996 door de grootste TACA-vervoerder werd vervoerd”. De tabel is bedoeld als een bewijs van concurrentie tussen de TACA-partijen voor lading die uit hoofde van een TACA-dienstencontract wordt vervoerd. Met name wordt hiermee beoogd aan te tonen dat zelfs wanneer een individuele verlader een TACA-dienstencontract heeft, hij niet elk jaar dezelfde vervoerder(s) gebruikt, maar „zijn ladingen over de deelnemende vervoerders naar eigen commercieel inzicht verdeelt, gebaseerd op een evaluatie van de concurrerende offertes van de diverse vervoerders” (71). elementen voor (232) Bij een TACA-dienstencontract is geen sprake van prijsconcurrentie zodra het contract geslo- ten is: de prijs is reeds overeengekomen. Con- currentie is slechts mogelijk ten aanzien van de kwaliteit van de dienst, waarvan de voornaam- ste een zeevervoerder de betrouwbaarheid van de dienst en het gemak van het reisschema zijn. Wanneer een vervoer- der partij is bij een overeenkomst als de VSA, is deze vorm van concurrentie uitgesloten, omdat de partijen bij een dergelijke overeenkomst sche- pen delen en werkzaam zijn volgens een gemeenschappelijke dienstregeling. (233) Om het bestaan van interne concurrentie aan te tonen, zou het dus noodzakelijk zijn te bewijzen dat afzonderlijke verladers hun ladingen tussen verschillende samenwerkingsverbanden van ver- voerders verschuiven en niet slechts binnen deze samenwerkingsverbanden. Uit bijlage V blijkt dat zelfs voor de door de TACA-partijen gese- lecteerde verladers de aandelen van de samen- werkingsverbanden van vervoerders overwegend stabiel zijn gebleven en dat, enkele gevallen uit- gezonderd, geen overschakeling tussen samen- werkingsverbanden is geschied. (71) Zie het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 155. Fluctuaties van de marktaandelen (234) De TACA-partijen stellen in hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 222, dat „uit tabel 37 blijkt dat zich aanzien- lijke verschuivingen hebben voorgedaan tussen de respectieve marktaandelen van de TACA-par- tijen. Deze verschuivingen duiden ondubbelzin- nig op concurrentie tussen TACA-partijen”. (235) De cijfers van de TACA-partijen in tabel 37 („% stijging/daling: hoogste tot laagste punt gedurende de periode”) geven echter geen waar- heidsgetrouw beeld van de verschuivingen van de aandelen tussen de TACA-partijen. (236) Zo stellen de TACA-partijen dat het aandeel van NOL gedurende de referentieperiode met 33,3 % schommelde. Om dit cijfer in een juiste verhouding te plaatsen, moet worden opgemerkt dat NOL in 1994 935 containers, in 1995 1 169 containers en in het eerste kwartaal van 196 217 containers vervoerde. Aangezien het gecombineerde vervoer van de TACA-partijen op de rechtstreekse lijnen meer dan 1,3 miljoen containers bedroeg in zowel 1994 als 1995, is het niet van belang dat NOL in 1995 234 con- tainers meer vervoerde dan in 1994. Het is zeker geen ondubbelzinnig bewijs van concur- rentie tussen de TACA-partijen. (237) Voorts gaat het bewijs van verschuivingen per kwartaal voorbij aan het feit dat, aangezien de lijnvaart een door de vraag bepaalde diensten- industrie is, elke lijn gevoelig zal zijn voor schommelingen in de vraag van de clie¨nten, die het gevolg zijn van seizoens- en andere fluctua- ties in de vraag naar de producten van die ver- lader. Een verlader die een voorkeur voor een specifieke vervoerder heeft, kan derhalve in sommige kwartalen een veel grotere vraag naar lijnvervoerdiensten hebben. Dergelijke fluctua- ties in de vraag doen zich bijvoorbeeld voor bij drankproducten in de zomer en consumenten- producten in de periode voor Kerstmis. (238) Een accuraat beeld wordt verkregen aan de hand van de totale jaarlijkse fluctuaties in de aandelen ten opzichte van de andere TACA-par- tijen. Deze informatie is hieronder in tabel 6 weergegeven. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/41 Tabel 6 Afzonderlijke aandelen in door de TACA vervoerde lading op rechtstreekse lijnen 1994-1996 (in %) Maatschappij 1994 1995 1996 ACL DSR/Cho Yang Hanjin Hapag Lloyd Maersk MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O POL Sea-Land TMM Tecomar 7 11 0 13 12 7 6 0 2 7 11 6 17 1 1 6 10 1 13 12 8 6 0 1 7 10 6 17 1 0 6 10 1 12 12 8 7 0 1 8 10 5 18 1 1 Bron: Bijlage 5 bij het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar en Piers. NB: Hyundai is niet in de tabel opgenomen, omdat deze onderneming in 1994 nog niet in het trans-Atlantisch ver- voer actief was. (239) De houding ten aanzien van marktaandeel- schommelingen kan worden afgelezen uit een memo van de TACA van 15 februari 1996, waarin het TACA-secretariaat de TACA-voorzit- ter aanraadt om „alle vervoerders aan te moedi- gen en te overtuigen om collectief een manier te vinden om Hanjin in staat te stellen een markt- aandeel op te bouwen dat overeenkomt met haar „slot”-capaciteit in het vervoer, die geen negatieve kettingreactie heeft”. In elk geval blijkt uit tabel 6 dat de relatieve aandelen van de TACA-partijen opvallend stabiel zijn geble- ven. Concurrentie ten aanzien van de kwaliteit (240) In het antwoord van de TAA van 17 maart 1994 op de bezwaren op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag in de mededeling van pun- ten van bezwaar van 10 december 1993 ver- klaarden de TAA-partijen: „3. 10. Elke TAA-partij treedt op als een afzon- derlijke commercie¨le entiteit met een afzonderlijke verkooporganisatie en een eigen reputatie op de markt. 3. 11. Bijlage 6 bevat voorbeelden van adver- tenties in de scheepvaartpers van elke TAA-partij. Uit deze advertenties blijkt dat elke TAA-partij zichzelf op de markt presenteert als een afzonderlijke ver- kooporganisatie en dat de TAA-partijen ook met elkaar en met andere onder- nemingen concurreren ten aanzien van de kwaliteit, namelijk met betrekking tot de aard en de reikwijdte van de dien- sten die verladers geboden worden, zoals de frequentie en de betrouwbaarheid L 95/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 van de dienst, de bediende havens, de duur van het vervoer, het intermodale vervoer, uitrustingen, onderhoud en toestand van de contai- ners, documenten, ondersteuning van de klant, enzovoort. ”. specialistische tainervervoer, zowel in dezelfde als in alterna- tieve vaargebieden, daadwerkelijke externe con- currentie ondervinden. De concurrentie van bulkvervoer en koelschepen en van luchtvervoer is reeds behandeld in de overwegingen 66 tot en met 75. (241) Deze argumenten keren niet terug in het ant- woord op de mededeling van punten van bezwaar betreffende de TACA (zie hoofdstuk 6 betreffende andere dan prijsconcurrentie). In plaats daarvan pogen de TACA-partijen twee verschillende zaken door elkaar te halen. De eerste betreft de vraag of de TACA-partijen met elkaar concurreren ten aanzien van de kwaliteit van de diensten die zij tegen lijsttarieven aanbie- den. De tweede betreft de vraag of de TACA- dienstencontracten dienstenelementen enige bevatten waarover afzonderlijk onderhandeld is. aantal dienstencontracten (242) Zoals in punt 127 is opgemerkt, bevatten een gering op maat gemaakte bedingen betreffende de aard van de geboden dienst. De tariefregelingen bevatten geen op maat gemaakte bedingen betreffende de aard van de dienst. Dit wil niet zeggen dat de TACA-partijen er niet naar streven hun produc- ten te differentie¨ren door hiervoor in bladen reclame te maken of op Internet informatie over de dienstregeling te bieden. A. Andere exploitanten van gecontaineriseerde lijndiensten op de directe vaarroutes vaarroutes (244) De TACA-partijen stellen dat zij van vijf grote ondernemingen op de rechtstreekse trans-Atlan- tische concurrentie ondervinden: Evergreen (10,2%), Lykes (5,7 %), Atlantic Cargo Service (3,2 %), Independent Container Line (2,7 %) en Carol Line (1,0 %) (marktaan- delen in 1995 tussen haakjes). De Commissie zet in het navolgende de concurrentiepositie van elk van deze vervoerders uiteen. Naast deze bronnen van concurrentie is in 1998 een aantal nieuwe operatoren op de trans-Atlantische markt van start gegaan (Mitsui OSK en APL), zonder echter enige nieuwe capaciteit te intro- duceren. Algemeen moet echter eerst worden nagegaan of deze vervoerders elk voldoende capaciteit hebben om een aanzienlijk marktaan- deel op de TACA-partijen te veroveren. X. EXTERNE CONCURRENTIE (243) De TACA-partijen zijn van mening dat zij van andere exploitanten van lijndiensten voor con- (245) Tabel 7 geeft een vergelijking van de capaciteit op de rechtstreekse Noord-Europa/VS-routes per midden zomer 1995 (72). 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tabel 7 Capaciteit midden zomer 1995 — Rechtstreekse routes Oostwaarts Westwaarts TACA Evergreen Lykes ACS/Star ICL Overige (72) Drewry, Global Container Markets, blz. 85. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/43 (246) Het belang van de capaciteitsrestricties die de rechtstreekse concurrenten van de TACA ondervinden, ligt in het feit dat nieuwe capaciteit noodzakelijk zou zijn om aanzienlijke hoeveelheden van de TACA-partijen te kunnen afsnoepen. In de over- wegingen 288 tot en met 299 wordt nader ingegaan op de kosten van nieuwe capaci- teit. Evergreen (247) Tabel 8 toont het aandeel van Evergreen op de rechtstreekse routes Noord-Euro- pa/VS in 1993, 1994, 1995 en het eerste kwartaal van 1996. Deze cijfers geven in totaal een aandeel op de rechtstreekse routes in 1995 van 11 % in oostelijke en 14 % in westelijke richting. Tabel 8 Evergreen: Aandeel op rechtstreekse routes 1993-1996 1993 1994 1995 1996 15 0 21 12 0 13 12 0 12 14 0 16 14 1 16 14 2 15 (in %) 13 2 15 14 4 15 Noord-Europa naar oostkust VS Noord-Europa naar Golfkust VS Noord-Europa naar westkust VS Oostkust VS naar Noord-Europa Golfkust VS naar Noord-Europa Westkust VS naar Noord-Europa Bron: Piers. (248) In de drie jaren 1993-1995 bezaten de TACA- partijen meer dan 70 % van de beschikbare capaciteit op de rechtstreekse routes tussen Noord-Europa en de VS (76 %, 74 %, 75 %) (73). In dezelfde periode beschikte Evergreen over een capaciteitsaandeel van 8 % in oos- telijke en 12 % in westelijke richting; het ver- schil valt toe te schrijven aan het feit dat Ever- green diensten rond de wereld exploiteert en daarbij gebruikmaakt van schepen van verschil- lende grootte, afhankelijk van de richting waarin zij reizen. nieuwe capaciteit op de markt benodigde ter- mijn dat het waarschijnlijker is dat onafhanke- lijke lijnen als Evergreen in een situatie zonder aanzienlijke overcapaciteit de prijsverhogingen van de marktleider zullen volgen dan dat zij zul- len trachten marktaandeel op de marktleider te veroveren. In het geval van Evergreen blijkt dit uit het feit dat deze onderneming voor 1996 dezelfde prijsverhogingen als de TACA had aan- gekondigd (74). (249) In elk geval betekent het onvermogen om capa- citeit op te slaan en de voor de introductie van (73) Bron: Lloyd’s Shipping Economist. (74) Op 1 december 1995 kondigde Evergreen voor de trans- Atlantische routes in oostelijke richting naar Europa prijsverhogingen aan van 110 USD per twintigvoetcon- tainer en 140 USD per veertigvoetcontainer, ingaande op 1 januari 1996. Vergelijk dit met het ondernemingsplan van TACA voor 1996 in bijlage III. L 95/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (250) Dat Evergreen, de grootste van de onafhanke- lijke lijnen, partij was bij de „Eurocorde Discus- sion Agreement” (EDA) en lid is van de „Sou- thern Europe America Conference” (SEAC), suggereert dat de wederzijdse belangen die uit deze netten voortvloeien, de werkelijke omvang van deze concurrentie beperken. Evergreen is thans partij bij de „Transpacific Stabilisation Agreement” en was partij bij de „Europe Asia Trades Agreement” voordat deze in september 1997 werd ontbonden. De „TransPacific Stabili- sation Agreement” en de „Europe Asia Trades Agreement” waren overeenkomsten inzake het onbenut laten van capaciteit. beide (251) Voorts wordt de concurrentiedruk van Ever- green beperkt door het feit dat Evergreen in ver- band met de huidige hoge bezettingsgraad van de capaciteit slechts door inzet van nieuwe sche- pen om marktaandelen zou kunnen concurre- ren. Lykes (252) De tweede niet-TACA-exploitant van betekenis is Lykes. Lykes vroeg op 11 oktober 1995 „sur- se´ance van betaling” („bankruptcy protection”) naar Amerikaans recht aan. Deze situatie werd naar verluidt veroorzaakt door slecht onder- nemingsbestuur en door de omstandigheid dat haar opbrengsten in dollars en haar aflossings- verplichtingen in yen waren uitgedrukt. Deze omstandigheid is schadelijk gebleken wegens de aanzienlijke relatieve waarde van de beide valuta. Het is aannemelijk commercie¨le dat deze omstandigheden de gedragsvrijheid van Lykes op de relevante markt beperken. Lykes is onlangs overgenomen door Canada Maritime. verandering van de Atlantic Cargo Service (253) Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) exploiteert een wekelijkse dienst tussen Noord-Europa en de Golfkust van de VS. Anders dan de overige rechtstreekse concurrenten van de TACA-par- tijen gebruikt Atlanticargo schepen die voor- namelijk bulkproducten vervoeren, maar ook een beperkt aantal containers. Het vermogen van exploitanten van dergelijke schepen om met de exploitanten van volledig gecontaineriseerde schepen te concurreren, wordt besproken in de overwegingen 300 tot en met 306. Independent Container Line (254) Independent Container Line (ICL) exploiteert thans vier schepen, die alle een wekelijkse dienst op vaste dagen tussen Antwerpen en de Ame- rikaanse havens Chester en Richmond onder- houden. Deze dienst vormde een uitbreiding ten opzichte van de negendaagse dienst die tot april 1995 met drie schepen werd onderhouden. Door de uitbreiding nam de totale jaarcapaciteit van ICL toe van ongeveer 80 000 TEU tot onge- veer 110 000 TEU. (255) Het marktaandeel van ICL bedroeg 2,5 % in 1994 en 2,7 % in 1995. Volgens Drewry bezat ICL 2,6 % van de beschikbare capaciteit in 1994 en 3,1 % in 1995. Uitgaande van de beschikbare zou haar maximale potentie¨le marktaandeel in 1995 4,3 % bedra- gen, zelfs wanneer wordt verondersteld dat geen van haar capaciteit door het vervoer van lege containers onbenut zou blijven. capaciteit (256) Om haar marktaandeel uit te breiden tot boven dit relatief lage niveau, zou ICL nieuwe capaci- teit nodig hebben. Gelet op de noodzaak om verladers een wekelijkse dienst op vaste dagen aan te bieden, zouden hiervoor vier extra sche- pen van vergelijkbare grootte nodig zijn. Aange- zien ICL geen andere schepen bezit dan die welke thans voor de dienst van Antwerpen naar Chester en Richmond worden gebruikt, zouden deze moeten worden gekocht of gecharterd. De vaste kosten van de invoering van een dergelijke nieuwe dienst zouden in het eerste jaar ongeveer 20 tot 30 miljoen USD bedragen. (257) Voorts zijn er aanwijzingen dat het verkeer tus- sen Antwerpen en de havens van Chester en Richmond voor een rendabele exploitatie van extra schepen ontoereikend is. Beide Ame- nichehavens rikaanse beschouwd en ICL neemt thans reeds een groot gedeelte van het gecontaineriseerde vervoer voor deze havens voor haar rekening. havens worden als (258) Derhalve valt redelijkerwijs te verwachten dat ICL door haar huidige gebrek aan beschikbare capaciteit en door de moeilijkheid om deze met extra schepen uit te breiden, waarbij zij nieuwe havens zou moeten gaan bedienen, ten aanzien van de TACA-partijen geen agressieve prijsstra- tegie zal voeren. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/45 Carol Line (259) De TACA-partijen stellen (75) dat Carol Line een van de belangrijkste niet-TACA-exploitanten op de rechtstreekse trans-Atlantische routes is. Vol- gens Piers nam Carol Line in 1995 2,8 % van het containervervoer van Noord-Europa naar de oostkust van de VS voor haar rekening en was zij op alle andere routes tussen Noord-Europa en de VS (met inbegrip van de routes van de oostkust van de VS naar Noord-Europa) niet actief. (260) De TACA-partijen verzuimen te vermelden dat Carol Line in feite een consortium is, dat sinds 1993 de „New Caribbean Service” wordt genoemd en actief is op de routes tussen Noord- Europa en Caribische havens en havens aan de oostkust van Midden- en Zuid-Amerika. Een van de aanloophavens is Ponce in Puerto Rico. Puerto Rico behoort tot het gemenebest van de VS en beschikt over zelfbestuur; het staatshoofd is de president van de Verenigde Staten (76). (261) De TACA-partijen laten ook onvermeld dat twee van de TACA-partijen, Hapag Lloyd en P&ONedlloyd, een 43 %-belang hebben in de activiteiten van de „New Caribbean Service”. De leden van de „New Caribbean Service” zijn ook lid van de beide prijsvaststellingsverbanden die actief zijn in de geografische gebieden die binnen het bereik van de „New Caribbean Ser- vice” vallen. Dit zijn de „Association of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines” (WI- TASS) en de „New Caribbean Service Rate Agreement” (NCSRA). De NCSRA heeft als doel te voldoen aan het vereiste in de „US Ship- ping Act 1984” (de scheepvaartwet van de VS) dat prijsvaststellingsovereenkomsten in de lijn- vaartsector zich dienen te beperken tot goederen die via VS-havens de VS binnenkomen of ver- laten, wil de overeenkomst voor vrijstelling van de antitrustwetgeving in aanmerking komen. (75) Zie het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 31. (76) De reden dat cijfers voor Puerto Rico bij die van de oost- kust van de VS worden gerekend, kan verband houden met het feit dat Puerto Rico evenals Massachusetts onder het „Seventh District Circuit” van de „US Federal Court” valt. (262) Voorzover Puerto Rico al tot de relevante markt kan worden gerekend (77), is de Commissie van mening dat Carol Line (of, accurater, de „New Caribbean Service”) niet kan worden geacht op de TACA-partijen enige concurrentiedruk van betekenis uit te oefenen. Dit volgt uit het feit dat haar twee grootste leden beide lid van TACA zijn en de „New Caribbean Service” zelf aan twee prijsvaststellingsovereenkomsten is onderworpen. Cosco/K Line/Yangming (263) Cosco trad op 16 februari 1997 toe tot het vaargebied tussen Noord-Europa en de VS uit hoofde van consortiumregelingen met K Line en Yangming, die beide eveneens nieuwkomers in het vaargebied waren. Volgens de regelingen levert Cosco twee schepen en de andere lijnen elk e´e´n, die een wekelijkse dienst op vaste dagen verzorgen. Overeenkomstig de regelingen ver- voert Cosco 900 TEU per week in elke richting en de beide andere lijnen elk 450 TEU (78). (264) Uitgaande van de capaciteit in het vaargebied medio 1995, zou deze nieuwe capaciteit Cosco een aandeel van 2,8 % van de capaciteit op de rechtstreekse routes in oostelijke richting en van 2,7 % van de capaciteit op de rechtstreekse rou- tes in westelijke richting hebben opgeleverd, en respectievelijk 2,3 % en 2,2 % op de vaarroutes met inbegrip van de Canadese routes. De andere lijnen zouden beide juist de helft van deze capa- citeit bezitten. B. Exploitanten van gecontaineriseerde lijndien- sten op alternatieve routes Canada (265) Lading afkomstig uit of bestemd voor het mid- denwesten van de VS kan via Amerikaanse of (77) De Commissie heeft in de administratieve procedure die aan deze beschikking voorafging, niet gesteld dat Puerto Rico geen deel uitmaakt van de relevante geografische markt in de onderhavige zaak, omdat de TACA-partijen slechts in het stadium van het antwoord op de medede- ling van punten van bezwaar dit argument leken te han- teren. In de onderhavige zaak lijkt dit vraagstuk geen belangrijke problemen op te leveren, hoewel denkbaar is dat in andere gevallen, die bijvoorbeeld betrekking heb- ben op lijnvaartdiensten in het Caribisch gebied, in bij- zonderheden moet worden onderzocht of Puerto Rico al dan niet tot dezelfde geografische markt als de continen- tale staten van de VS behoren. (78) Zie „Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994-1997”, Bureau of Economics and Agreement Ana- lysis van de „Federal Maritime Commission”, juni 1997. L 95/46 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Canadese havens (voornamelijk Montreal en Halifax), welke laatste bekend staan als de „Ca- nadian Gateway”, naar en van Noord-Europa vervoerd worden. „Canadian Gateway”-lading valt noch onder de antitrustvrijstelling van de VS, noch onder die van Canada (hoewel deze onder Gemeenschapsrecht dezelfde behandeling krijgt als lading). Vervoerders mogen derhalve niet onderling de prijzen vast- stellen voor het maritieme of inlandvervoer van dergelijke lading, die daarom buiten de reik- wijdte van de Canadian Conferences valt. rechtstreekse (266) Voor bepaalde verladers kan de „Canadian Gateway” een substituut vormen voor de havens aan de oostkust van de VS. De gevolgen van de potentie¨le mededinging via de „Cana- dian Gateway” worden evenwel beperkt door het feit dat OOCL, Hapag Lloyd, ACL en POL (allen TACA-partijen) lid van de Canadian Con- ferences zijn. De enige niet-TACA-leden zijn CAST en CanMar (die tot hetzelfde concern behoren), en CanMar heeft in dat vaargebied een onderneming met OOCL (79). Hapag Lloyd chartert ruimte van OOCL en CanMar voor haar SLCS-dienst. gemeenschappelijke (267) Maersk, eveneens een TACA-partij, opereert ook via de „Canadian Gateway”, maar is geen lid van de Canadian Conferences. In september 1997 begonnen Maersk en Sea-Land een speci- ale dienst tussen Noord-Europa en Canada met drie relatief kleine gecharterde schepen. (268) De mededingingsvoorwaarden op de routes tus- sen Noord-Europa en Canada waren aanleiding tot bezorgdheid bij de Canadese mededingings- autoriteiten. Het navolgende is een uittreksel van een verzoekschrift dat op 19 december 1996 bij het Canadese mededingingsgerecht werd ingediend en betrekking had op de verwer- ving van CAST door Canadian Pacific: (79) Zie persbericht IP/96/400 van de Commissie van 8 mei 1996, waarin werd aangekondigd dat de Commissie zich niet zou verzetten tegen vrijstelling van de SLCS (St Lawrence Coordinated Service), een consortiumovereen- komst betreffende een gemeenschappelijke dienst van CanMar en OOCL tussen Montreal en havens in Noord- Europa. „Conclusie (129) De directeur [van de onderzoeksafde- ling van het Canadese mededingings- bureau] merkt op dat de concentratie [tussen CP en CAST] de mededinging op de markt voor niet-gekoeld contai- nervervoer tussen Ontario en Quebec en continentaal Noord-Europa en het Verenigd Koninkrijk daadwerkelijk of waarschijnlijk in aanzienlijk mate zal verhinderen of beperken. Door het minder dienstverlenende karakter en de omschakelingskosten zijn bulk- en stukgoedvervoerdiensten aan- vaardbaar substituut voor container- vervoerdiensten. geen (130) De directeur merkt op dat de concen- tratie Canada Maritime een zeer sterke positie oplevert, met een markt- aandeel van ongeveer 63 % op een markt die reeds een hoge concentratie- graad en aanzienlijke toetredingsdrem- pels kende. Het marktaandeel van de SLCS [„St Lawrence Coordinated Ser- vice”] stijgt door de concentratie tot ongeveer 85 %. Het bestaan van de SLCS stelt Canada Maritime beter in staat de marktmacht uit te oefenen die zij aan de concentratie ontleent. ”. (269) De diensten van Hapag Lloyd, ACL en POL zijn geen afzonderlijke diensten, omdat zij bij het bedienen van de havens aan de oostkust van de VS als eerste of laatste haven Halifax aan- doen. Voor zowel rechtstreeks vervoer als ver- voer via de „Canadian Gateway” worden dus dezelfde „slots” gebruikt. De Commissie acht het onrealistisch dat een lijn tegen zichzelf zou concurreren om dezelfde „slot” te verkopen, naar gelang van de inlandroute of de lading. Hoewel er sprake kan zijn van enige concurren- tie, zal die worden beperkt doordat bepaalde TACA-partijen ook een aanzienlijke invloed uit- oefenen op de routes tussen Noord-Europa en Canada. (270) Zelfs indien er wel sprake zou zijn van afzon- derlijke diensten, wil dit nog niet zeggen dat deze diensten onder normale marktomstandig- heden met elkaar concurreren. Dat een bepaalde 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/47 lijn een verschillende prijs in rekening kan bren- gen voor het vervoer van lading van bijvoor- beeld Birmingham naar Chicago naargelang de lading al of niet via de „Candian Gateway” gaat, bewijst nog niet dat de beide diensten con- curreren, aangezien de vervoerder wellicht andere redenen heeft voor dit prijsverschil. Bepalend is de kruiselingse prijselasticiteit tus- sen de beide diensten, niet het prijsniveau. De TACA-partijen hebben geen bewijs verstrekt over de kruiselingse prijselasticiteit tussen de twee routes. (271) De invloed van de TACA op de activiteiten van de Canadian Conferences blijkt uit de uittrek- sels uit de briefwisseling (onderstreping toege- voegd) tussen de Canadian Conference Secreta- riat en leden van het Gemeenschappelijk Comite´ inlandvervoer van de Canadian Conferences. Uit deze briefwisseling blijkt ook dat de leden van de Canadian Conferences een gedetailleerde kennis bezitten van de prijspraktijken van de TACA-partijen. Met de verwijzingen naar „een aangrenzend vaargebied” wordt ongetwijfeld de TACA bedoeld. „19/5/93 In vervolg op onze fax heeft een lijn gisteren verzocht om DIC/ te voegen aan de DOC toe agenda voor de bijeenkomst van 25 mei 1993: Betreft: toepassing van DIC/DOC – Coatbridge stelt voor de toepassing van toeslagen/ bijkomende kosten in verband met DIC/DOC ex Coatbridge te bespreken tijdens de volgende bij- eenkomst van het Comite´ inland- vervoer. HL [Hapag Lloyd] stelt voor toeslagen/bijkomende kosten slechts toe te passen op het oorspronkelijke tariefrooster en DIC/DOC vrij te stellen van enige toeslagen, hetgeen in over- eenstemming zou zijn met de TAA-procedures. Gelieve dit op de te plaatsen voor agenda nadere bespreking. de 7/6/93 Met een meerderheid van vier tegen e´e´n heeft het Comite´ inlandvervoer besloten dat de gevarentoeslag van 10 procent evenals in een aangrenzend vaar- gebied slechts zou moeten wor- den toegepast op het basistarief, en niet op het totale tarief met inbegrip van DIC/DOC van CD 120/20’ en CD 175/40’. 9/5/94 Het Comite´ inlandvervoer heeft overeenkomstig een aangrenzend vaargebied besloten dat de ver- terminals voor wijzingen naar binnenschepen uit de tarieven moeten worden geschrapt en dat in gevallen waarin meer dan e´e´n tarief wordt vermeld voor een bepaalde postcode het laagste verkrijgbare in rekening moet worden gebracht. tarief 7/11/95 In vervolg op onze faxen van 31 oktober en 3 november hebben wij nu de herziene tarieven vast- gesteld als vermeld in het tweede ontwerp van bijgevoegde blad- zijde 23-6. Deze zijn besproken met de lijnen in een aangrenzend vaargebied en komen nu overeen met hun tarieven. 26/2/96 Hoewel het Comite´ inlandvervoer in beginsel de tarieven in een ander vaargebied volgt, waren lijnen in dit geval van drie mening dat dit tot aanzienlijke verliezen voor hun ondernemin- gen zou leiden. vaargebied 26/2/96 Naar verluidt is in een aangren- zend overeenstem- ming bereikt over een verhoging van de huidige [Franse weg-]ta- rieven met 2 % over de gehele linie, onder voorbehoud van uit- eindelijke overeenstemming over een uitvoeringsdatum. Wij stellen derhalve voor onze tarieven in gelijke zin te verhogen, onder goedkeuring voorbehoud van door het Comite´ inlandvervoer, en vervolgens van de eigenaren. 29/2/96 Wij verwijzen naar onze e-mail van de 26e; het voorstel om de tarieven met 2 % te verhogen is gisteren door de eigenaren ver- worpen, zulks in navolging van een vergelijkbare actie in een aan- grenzend vaargebied. ”. (272) Ten slotte moet worden opgemerkt dat de „Continental Canadian Westbound Freight Conference” en de „Candian North Atlantic L 95/48 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Westbound Freight Conference” (80) in oktober 1995 voor 1996 dezelfde prijsverhogingen als de TACA-partijen aankondigden (zie bijlage III). XII. POTENTI⁄LE CONCURRENTIE: ANDERE EXPLOITANTEN VAN LIJNDIENSTEN (273) Om al deze redenen is de Commissie van mening dat het marktaandeel van de TACA-par- tijen voor diensten via de „Canadian Gateway” bij dat marktaandeel van de TACA-partijen voor diensten van rechtstreeks vervoer moet worden opgeteld en niet als het marktaandeel van een afzonderlijke concurrent moet worden beschouwd. Middellandse Zee (276) De TACA-partijen hebben aangevoerd dat in de trans-Atlantische scheepvaart potentie¨le concur- rentie een belangrijke factor is. Als bronnen van dergelijke concurrentie worden genoemd de ver- voerders die reeds in het Atlantische vaargebied actief zijn en in staat zijn om zonder aanzien- lijke kosten of technische moeilijkheden het aantal vervoerde containers te verhogen, en de containervervoerders die nog niet in het trans- Atlantische vaargebied actief waren. (277) Alvorens deze bronnen afzonderlijk te bespre- ken, moet eerst nog het deskundigenverslag dat de TACA-partijen als bewijsstuk hebben inge- diend, in beschouwing worden genomen. (274) Om de in de overwegingen 76 tot en met 83 genoemde redenen rekent de Commissie Mid- dellandse-Zeediensten niet relevante markt. tot de A. Dynamar-verslag XI. CONCLUSIES TEN AANZIEN VAN DE HUI- DIGE MEDEDINGINGSSITUATIE IN HET TRANS- ATLANTISCHE VAARGEBIED (275) Dat het marktaandeel van de TACA-partijen gedurende 1994, 1995 en 1996 ondanks regel- matige, zij het bescheiden prijsverhogingen sta- biel is gebleven, wijst erop dat de daadwerke- lijke externe concurrentie beperkt is. Dit kan niet worden verklaard door de stelling dat de tarieven nog steeds laag zijn, omdat er nieuwe marktpartijen tot het trans-Atlantische vaarge- bied zijn toegetreden, vooral als leden van de TAA/TACA. Voorts kan de relatieve stabiliteit van het gecombineerde marktaandeel van de TACA-partijen, ondanks de stijging van het aan- tal partijen bij de TACA, worden verklaard uit het feit dat, TMM en Tecomar uitgezonderd, de nieuwe TACA-partijen nieuwkomers in het vaargebied zijn en nog geen klantenkring had- den. Een andere reden is dat deze nieuwkomers tot de markt zijn toegetreden zonder enige capa- citeit te introduceren. (80) Leden: ACL, Canada Maritime/CAST, Hapag Lloyd, OOCL en POL. Deze tarieven omvatten geen ladingver- voer via de „Canadian Gateway”. De volgende prijsver- hogingen werden aangekondigd met ingang van 1 januari 1996: „Alle vrachtprijzen in [hun] tarieven zullen wor- den verhoogd met 110 USD per twintigvoet- en 160 USD per veertigvoet-container voor algemene lading, en het tarief voor speciale uitrustingen (open en platte contai- ners) zal worden verhoogd tot 400 USD per twintigvoet- en 500 USD per veertigvoetcontainer. ”. (278) Aangezien de TACA-partijen zich grotendeels verlaten op een verslag dat bij het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar is gevoegd, heeft de Commissie op 18 september 1997 in de volgende bewoordingen een formeel verzoek om inlichtingen verzonden: Een door Dynamar opgesteld verslag van 30 augustus 1996 is als bijlage 10 bij het ant- woord gevoegd. U wordt verzocht alle bij- zonderheden te verstrekken over alle instruc- ties die door of namens de TACA-partijen aan Dynamar met betrekking tot de opstel- ling van dit verslag zijn gegeven. Voorzover deze instructies te vinden zijn in correspon- dentie of in andere stukken betreffende de voorbereiding van eerdere verslagen van Dynamar, wordt u verzocht ook kopiee¨n van deze stukken te verstrekken. (279) In hun antwoord beriepen de TACA zich op het juridisch beroepsgeheim ten aanzien van „in- structies die door of namens een partij bij een administratieve of gerechtelijke procedure aan een getuige-deskundige worden gegeven”. Tij- dens de hoorzitting van 6 mei 1996 werd dit argument herhaald. (280) Volgens de Commissie is niet aangetoond dat dit beroepsgeheim volgens het Gemeenschaps- recht ook op andere verslagen rust dan die welke uit een advocaat/clie¨nt-relatie voorvloei- en. Zelfs indien deze verslagen onder het beroepsgeheim zouden vallen, aanvaardt de Commissie niet dat instructies aan een getuige- 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/49 deskundige als vertrouwelijk moeten worden behandeld wanneer een gedaagde zich op een door die deskundige opgesteld verslag baseert. de mogelijkheid hebben de concurrentie voor een wezenlijk deel van de betrokken zeevervoerdiensten uit te schakelen;”. (281) In dit verband merkt de Commissie op dat haar beleid terzake onlangs is uiteengezet: „Nadere opmerking inzake studies” Er dient te worden onderstreept dat studies waartoe in het kader van een procedure of van een specifiek dossier opdracht is gege- ven, ongeacht of van deze rechtstreeks of in de procedure gebruik onrechtstreeks wordt gemaakt, ongeacht de intrinsieke waarde ervan, toegankelijk dienen te worden gemaakt. In dit geval dient niet alleen toe- gang te worden verleend tot de uitkomsten van de studie (verslag, statistieken, …) maar ook tot de briefwisseling tussen de Commis- sie en de contractant, alsmede tot het bestek en de methodologie van de studie. De brief- wisseling inzake de financie¨le aspecten van de studie en de referenties van de contrac- tant blijven evenwel in het belang van deze laatste vertrouwelijk. (81). (282) Volgens de Commissie wordt met het beschik- baar stellen van deze aanvullende informatie beoogd alle partijen in staat te stellen de betrouwbaarheid van de conclusies van een des- kundige te beoordelen; bij gebrek aan deze aan- vullende informatie is de bewijskracht van om het even welk rapport moeilijk vast te stellen. In de onderhavige zaak hebbende TACA-partijen geen uitleg verstrekt over hun weigering de informatie over te leggen. Onder deze omstan- digheden kan redelijkerwijs worden veronder- steld dat de conclusies van het verslag gekleurd zijn door de aan de deskundige gegeven instruc- ties. B. Mobiliteit van de vloten (283) Verordening (EEG) nr. 4056/86 legt bijzondere klemtoon op potentie¨le concurrentie als factor die de marktmacht van lijnvaartconferenties inperkt: „Overwegende […] dat de mobiliteit der vloten die de structuur van het aanbod in de sector zeevervoerdiensten kenmerkt boven- dien een voortdurende concurrentiedruk op de conferences uitoefent, die gewoonlijk niet (81) Mededeling van de Commissie inzake de interne proce- dureregels voor de behandeling van verzoeken om toe- gang tot een dossier bij de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het EG-Verdrag, van de artikelen 65 en 66 van het EGKS-Verdrag en van Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad (PB C 23 van 23. 1. 1997, blz. 3). (284) Algemeen wordt aanvaard (zie overweging 365) dat het op een belangrijke handelsroute zoals de Noord-Atlantische voor een vervoerder een zeer belangrijk concurrentienadeel is wanneer hij niet in staat is een wekelijkse dienst, liefst op vaste dagen, aan te bieden. (285) Wekelijkse diensten zijn een belangrijk deel van de aanbodketen van fabrikant tot eindgebruiker geworden. Langere tussenpozen tussen diensten kunnen leiden tot hogere kosten voor verladers, met name omdat deze aan beide uiteinden van de aanbodketen meer voorraad moeten aanhou- den. Dit kan nog duurder uitvallen in het geval van bederfelijke goederen. Derhalve wordt niet alleen de aanbodketen vertraagd met als gevolg een latere betaling voor de geproduceerde goe- deren, maar moeten er ook opslagkosten wor- den betaald en kunnen de goederen door de ver- traagde levering waarde verliezen. (286) Een wekelijkse dienst op vaste dagen geniet de voorkeur boven een tien-, twaalf-, of zelfs vier- daagse dienst, omdat verladers hierdoor beter kunnen plannen zonder te hoeven na te gaan of een schip beschikbaar zal zijn wanneer dit nodig is. Dit fenomeen is bekend bij aanbieders en afnemers van geregelde vervoerdiensten. Zo ver- wachten passagiers, en met name zakelijke pas- sagiers, van luchtvaartmaatschappijen dat zij elke dag of zelfs elk uur een dienst bieden en verwachten trein- en veerbootpassagiers dien- sten die niet alleen regelmatig zijn, maar ook in die zin voorspelbaar, dat de dienstregeling betrekkelijk gemakkelijk te begrijpen en te ont- houden is. C. Kostprijs van de toename van de capaciteit (287) In het algemeen doen de specifieke kenmerken van het trans-Atlantische verkeer de waarschijn- lijkheid van potentie¨le concurrentie aanzienlijk afnemen. Het trans-Atlantische verkeer wordt gekenmerkt door hoge volumes en vergt regel- matige diensten met een grote capaciteit. De lijnvaartmaatschappijen moeten over voldoende grote, moderne vaartuigen beschikken en een L 95/50 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 wekelijkse dienst exploiteren waarbij een vol- doende aantal havens wordt aangedaan. Een schip van 4 000 TEU levert in vergelijking met een schip van 2 500 TEU naar schatting per slot een kostenbesparing van 30 a` 40 % op. is toegetreden, dit gedaan heeft door lid van de TAA/TACA te worden (83). Versie I (28. 8. 1992) – 11 rederijen (288) Het exploiteren van een wekelijkse dienst op een vaste dag waarbij drie of vier havens in, res- pectievelijk, Noord-Europa en de Verenigde Sta- ten worden aangedaan, vergt een vloot van vijf vaartuigen met gelijke snelheid en capaciteit en een aantal containers dat aan driemaal de capa- citeit van de vloot beantwoordt. De kostprijs van het invoeren van een dergelijke dienst bedraagt ongeveer 500 miljoen USD vermeer- derd met de ermee verband houdende beheers- en administratiekosten aan land. D. Toetreding tot de markt van containersche- pen (289) Voor de algemene beschouwingen van de Com- missie over de mobiliteit van de vloten en de concurrentiemogelijkheden op de lijnvaartmark- ten wordt verwezen naar de overwegingen 350 tot en met 357. Niettemin kan worden aange- toond dat in het geval van de TACA werkzame potentie¨le concurrentie ten gevolge van de mobiliteit van de vloten onwaarschijnlijk is. (290) Dit heeft twee oorzaken: ten eerste zijn bijna alle belangrijkste scheepvaartmaatschappijen in het trans-Atlantische vaargebied aanwezig (die- gene die dit niet zijn, worden hieronder bespro- ken) en, ten tweede, is de toetreding van klei- nere reders onwaarschijnlijk. ACL Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Sealand Maersk MSC OOCL POL DSR/Senator Cho Yang Versie II (22. 3. 1993) – 12 rederijen NYK Versie III (31. 3. 1993) – 13 rederijen NOL Versie IV (7. 4. 1993) – 15 rederijen TMM Tecomar „De dagen dat ambitieuze en opportunisti- sche ondernemers regelmatig kleine trans- Atlantische activiteiten ondernamen, meestal met een gecharterde vrachtruimte van min- der dan 1 000 TEU, zijn reeds lang voorbij. Deze ondernemingen werden geliquideerd door de meedogenloze en genadeloze eco- nomie van de markt. ” (82). Versie V (26. 8. 1994) – 16 rederijen Hanjin Versie VI (31. 8. 95) – 17 rederijen Hyundai (291) Bovendien blijkt uit een chronologisch overzicht van het lidmaatschap van de TACA dat, tot het ontstaan van de dienst van Cosco/KLine/Yang- ming in 1997 (zie overweging 263), elke belang- rijke potentie¨le concurrent die sinds het ont- staan van de TAA tot de trans-Atlantische route (82) Drewry, Global Container Markets, blz. 87. (292) Op 30 januari 1996 schreef de heer Olav Rak- kenes, de TACA-voorzitter (en tevens voorzitter van ACL), het volgende aan Hanjin: (83) TMM en Tecomar waren reeds in de trans-Atlantische „trade” werkzaam maar waren geen lid van de confe- rence, en hun vervoer van volle containers in, bijvoor- beeld, het tweede kwartaal van 1995 maakte hoe dan ook minder dan 1 % respectievelijk 2 % van het totale, door de TACA-leden verrichte vervoer uit. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/51 „Zoals ik aan alle betrokken rederijen die tot de markt trachten toe te treden heb gezegd: kom alstublieft met mij praten en wij zullen al het mogelijke doen om u te hel- pen uw doel te bereiken. ”. (293) Het is bijzonder significant dat niet e´e´n van de vier Aziatische scheepvaartmaatschappijen die tussen 1992 en 1996 tot de „trade” zijn toe- getreden (NYK, NOL, Hanjin en Hyundai) dit als onafhankelijke, met de partijen bij de TACA concurrerende rederij heeft gedaan. Bovendien hebben verschillende regelingen met partijen bij de TACA het elk van deze scheepvaartmaat- schappijen mogelijk gemaakt tot de markt toe te treden en daar vaste voet te krijgen zonder te worden geconfronteerd met de concurrentie die onder dergelijke omstandigheden normaal te verwachten viel. Dit wijst erop dat met de toe- stemming van de TACA-partijen betrekkelijk gemakkelijk toegang tot de trans-Atlantische „trades” kan worden verkregen. (294) Meer bepaald hebben Hanjin en Hyundai op „slot charter”-basis tot de markt kunnen toetre- den, zonder dat zij in schepen voor de „trade” behoefden te investeren. Van de zijde van de TAA/TACA was aangevoerd dat voor de TAA/ TACA deze scheepvaartmaatschappijen belang- rijke potentie¨le concurrenten waren: in werke- lijkheid heeft de TAA gedaan weten te krijgen dat zij niet als onafhankelijke rederijen maar als partijen bij de TACA tot de trans-Atlantische „trade” toetraden. (295) Hiermee wil niet gezegd zijn dat toetreding tot een bepaalde „trade” op basis van „slot char- ter”-regelingen zonder inzet van bestaande ton- nage noodzakelijk concurrentiebeperkend is. De vraag waarom het hier gaat, is of de mogelijke voordelen van een dergelijke samenwerking gepaard gaan met veranderingen in de concur- rentiestructuur van de markt, zoals de uitscha- keling van potentie¨le concurrentie. (296) Dit vermogen om potentie¨le concurrenten op te slorpen, vloeit ten dele voort uit de praktijk van de TACA om aan verladers dienstencontracten met een tweeledige prijsstructuur aan te bieden, alsook uit het feit dat de meeste partijen bij de TACA niet om deelneming aan dienstencontrac- ten met NVOCC’s concurreren (zie de over- wegingen 150 en 151). Wat de tweeledige tarief- lijsten en de uitschakeling van de concurrentie betreft, deze hebben in grote lijnen dezelfde gevolgen als die welke zijn beschreven in de overwegingen 341, 342 en 343 van de TAA-be- schikking (84). (297) Er bestaan twee grote lijnvaartmaatschappijen die in het trans-Atlantische vaargebied onlangs actief zijn geworden maar niet zijn toegetreden tot de TACA: American President Lines Ltd (APL) en Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui). Beide zijn echter in andere vaargebieden met TACA- rederijen gelieerd. (298) APL en Mitsui vormen reeds een partnerschap met OOCL in de Stille-Zuidzee-„trades” (85) APL is lid van de TWRA, de Trans-Pacific Con- ference of Japan, de ANAERA en de Trans-Paci- fic Stabilization Agreement. APL en Mitsui OSK (84) Zie voetnoot 7. De overwegingen 341, 342 en 343 van de TAA-beschikking luiden als volgt: „(341) Het werkelijke doel van de instelling van gediffe- rentieerde prijzen in een geval zoals dat van de TAA is de overeenkomst uit te breiden tot onaf- hankelijke rederijen die, indien hun niet dit recht werd toegekend om lagere prijzen dan de oude conference-leden toe te passen, „outsiders” zou- den blijven en concurrentie, meer bepaald prijs- concurrentie, met de conference zouden blijven voeren. Dit heeft voor de oude conference-leden het voordeel dat de activiteit en dus de concur- rentie van de „outsiders” worden beperkt. Een dergelijk systeem leidt tot een aanzienlijke beper- king van de daadwerkelijke concurrentie van de „outsiders”, waarvan het bestaan het belangrijk- ste tegenwicht voor de groepsvrijstelling ten gun- ste van de lijnvaart-conferences vormt. (342) Dat dit het doel is, waardoor de ware aard van de TAA aan het licht komt, blijkt duidelijk uit verschillende punten waarop reeds eerder in deze beschikking is gewezen. Er zij verwezen naar de overwegingen 117 en volgende over het ontstaan van de TAA waarin de recente geschiedenis van de „trade” wordt beschreven, naar het document met een beknopt verslag van een vergadering van alle leden van de TAA te Gene`ve op 13 januari 1992, aangehaald in voetnoot 70, en tenslotte naar de toespraak die de president van Senator Lines, een lid van de TAA, kort voor de inwer- kingtreding van de overeenkomst heeft gehou- den. (343) Met dit soort overeenkomst wordt getracht om wat in werkelijkheid een overeenkomst is met onafhankelijke rederijen die de prijsflexibiliteit in stand wensen te houden, voor een conference te doen doorgaan. Het gaat hier niet om een echte lijnvaart-conference, maar om een overeenkomst tussen een conference (dit wil zeggen de structu- rele leden, die in het „Rate Committee” en in het „Contract Committee” zitting hebben) en onaf- hankelijke rederijen (niet-structurele leden) (zie de overwegingen 133 tot en met 144). De aan de traditionele conferences verleende groepsvrijstel- ling geldt niet voor dit soort overeenkomsten. ”. (85) FMS („Federal Maritime Commission”) overeenkomst nr. 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Pacific Alliance Agreement („A-Pac”). L 95/52 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 zijn beide FEFC-lid, dit wil zeggen een confe- rence die werkzaam is op de routes tussen Noord-Europa en het verre Oosten en waarvan de volgende TACA-partijen ook lid zijn: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P&ONedlloyd, en Sea-Land. bedacht dat de kenmerken en de prestaties van niet volledig gecontaineriseerde schepen aan- zienlijk van die van volledig gecontaineriseerde schepen verschillen. (299) Zoals ten slotte in de overwegingen 355 en 356 is uiteengezet, verkleinen de kosten van terug- trekking uit het trans-Atlantische vaargebied - met de daaruit voortvloeiende schade aan de reputatie en de concurrentiepositie elders, en de geringere mogelijkheden om in het vaargebied terug te keren - de prikkel om tot het vaarge- bied toe te treden „Het staat buiten kijf, en is vrijwel impliciet in de terminologie, dat de capaciteit van cel- lulaire containerschepen efficie¨nter en pro- ductiever is dan niet-cellulaire ruimte voor het vervoer van lading in eenheden [d. w. z. containers], en dus van meer betekenis is voor het evenwicht tussen vraag en aanbod. Elk „slot” op een cellulair schip biedt meer capaciteit voor het vervoer van containers in enig jaar dan een slot op een niet-cellulair schip, omdat het cellulaire schip: E. Concurrentie van niet-containerschepen — minder tijd in de haven blijft; te vergroten. Zij (300) De TACA-partijen hebben aangevoerd dat zij potentie¨le concurrentie ondervinden van exploi- tanten van niet-containerschepen die deze vaar- tuigen zouden kunnen aanpassen voor contai- nervervoer of om het aantal vervoerde contai- ners dat exploitanten van niet-containerschepen op de relevante markt onmiddellijk in staat zijn om ongeveer 200 000 TEU meer te vervoeren, het- geen overeenkomt met ongeveer 15 % van de capaciteit van de TACA-partijen. Voor het bewijs van deze stelling verlaten de TACA-par- tijen zich uitsluitend op het Dynamar-verslag, waarvan de bewijskracht reeds in de overwegin- gen 278 tot en met 282 is besproken. concluderen (301) In beginsel kan elk schip containers vervoeren, en de in de overwegingen 85 en 86 genoemde marktaandelen van de TACA-partijen omvatten mede containers die met niet volledig gecontai- neriseerde schepen worden vervoerd. De gevol- gen van de potentie¨le concurrentie van exploi- tanten van niet volledig gecontaineriseerde sche- pen zouden slechts betekenis hebben indien elk van de beide navolgende voorwaarden worden vervuld. Ten eerste zou moeten worden aange- toond dat de aanbieders van deze diensten eco- nomisch op gelijke voorwaarden zouden kunnen concurreren met de TACA-partijen, en ten tweede moet het bewijs worden geleverd dat klanten het vervoer met een niet volledig gecon- taineriseerd schip een functioneel alternatief voor het vervoer met een volledig gecontaineri- seerd schip achten. — doorgaans veel sneller vaart; — volgens een vaste lijndienstregeling vaart. ” (86). „Hoewel ro-ro-schepen 80 % of meer van de productiviteit van een cellulair schip kun- nen bereiken, zal een semi-containerschip of een container/bulkschip aanzienlijk minder efficie¨nt zijn, zowel door de snelheid als door de laad- en lostijden in de haven. Een globale schatting van de productiviteitsver- houding tussen cellulaire en niet-cellulaire schepen zou redelijkerwijs 2:1 kunnen bedragen. ” (87). (303) Afgezien van de productiviteitskenmerken die in tegenspraak zijn met de mogelijkheid van omschakeling aan de aanbodzijde, zijn er een aantal technische kenmerken. Ten eerste treden bij het vervoer van containers op schepen die niet specifiek als containerschip gebouwd zijn, bijkomende kosten op. Deze kosten zijn zowel eenmalig, omdat kettingen en uitrustingen moe- ten worden aangeschaft (volgens Dynamar kost dit ongeveer 150 ECU per „slot”), als variabel, omdat de arbeidskosten voor het laden van con- (302) Voor de vraag of aan de eerste van deze cumu- tests wordt voldaan, moet worden latieve (86) Drewry, Global Container Markets, blz. 69. (87) Drewry, Global Container Markets, blz. 71. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/53 tainers in niet-containerschepen hoger zijn dan bij containerschepen. Ook moet rekening wor- den gehouden met de extra havenkosten van het vervoer van containers in deze schepen, omdat de laadtijden langer zijn en het schip derhalve langer in de haven ligt. (306) Andere verschillen voor klanten zijn het ontbre- ken van vaste wekelijkse vertrektijden en het feit dat niet volledig gecontaineriseerde schepen in veel gevallen andere haventerminals of lig- plaatsen gebruiken dan volledig gecontaineri- seerde schepen, met als gevolg efficie¨ntieverlies bij multimodaal vervoer. (304) De tweede reden dat de potentie¨le capaciteit van niet volledig gecontaineriseerde schepen minder is dan de TACA-partijen stellen, is het feit dat de exploitanten van dergelijke schepen niet dezelfde containervloot bezitten als exploi- tanten van volledig gecontaineriseerde schepen. Doorgaans heeft elk van de TACA-partijen drie containers voor elke „slot”. Veel exploitanten van stukgoedvervoerdiensten zullen geen enkele container bezitten. Dit is van groot belang, aan- gezien „het totale containerbestand zelden, en zeker niet de laatste tien of meer jaar, voldoende geweest is om alle nominale containercapaciteit van de niet-cellulaire vloot te kunnen benutten” (88) (vertaald uit het Engels). Dit wordt nog ver- sterkt door het feit dat de exploitanten van niet volledig gecontaineriseerde schepen in het alge- meen niet over dezelfde faciliteiten aan land beschikken als die van volledig gecontaineri- seerde schepen. (305) Wat de klanten betreft, aanvaardt de Commissie niet dat de overgrote meerderheid van de klan- ten van de TACA-partijen het vervoer met een bulk- of neobulkschip een andere oplossing voor het vervoer met een volledig gecontaineri- seerd schip vinden. Dit moge uit het volgende uittreksel uit een advertentie voor ACL uit januari 1997 blijken: „Wanneer uw huidige vervoerder u vertelt dat uw lading veilig aan dek gestuwd zal worden, geloof het niet. Lading kan op een Noord-Atlantische reis rake klappen krijgen. ACL’s gecontaineriseerde lading wordt ook veilig vastgezet in speciaal ontworpen cellen, in tegenstelling tot vervoerders die hun containers slechts op hun plaats vast- sjorren. ”. (88) Drewry, Global Container Markets, blz. 70. XIII. PRIJSBEWEGINGEN A. Gemiddelde opbrengsten en prijzen (307) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar stelden de TACA-partijen, anders dan het bewijs dat door de European Shippers’ Associations is ingediend en in de mededeling van punten van bezwaar wordt genoemd, dat „voor veel verladers de prijzen in het diensten- contract voor 1996 lager zijn dan de prijzen voor 1994”. Ook stellen de TACA-partijen in hun antwoord dat „de lijsttarieven naar klasse in augustus 1996 zijn verlaagd”. (308) Om deze stellingen te kunnen beoordelen en in een juiste verhouding te zien, heeft de Commis- sie de gemiddelde opbrengsten per TEU voor de TACA-partijen onderzocht (zowel gecombineerd als individueel) en de prijsbewegingen in een aantal dienstencontracten bestudeerd. Alle in het navolgende genoemde cijfers zijn actuele cij- fers, niet gecorrigeerd voor inflatie. (309) Alvorens dit bewijs te onderzoeken, moet een aantal algemene opmerkingen worden gemaakt over de fluctuaties van de prijzen voor lijnver- voerdiensten die door de TACA-partijen zijn verstrekt. Ten eerste is het met name door het ingewikkelde karakter van de discriminerende prijsstructuur van de TACA zeer moeilijk om hieruit de prijzen voor afzonderlijke goederen af te leiden. Dit betekent dat bij het onderzoek van de gemiddelde opbrengsten geen rekening is gehouden met het feit dat de samenstelling van de lading van fundamenteel belang is voor het eindresultaat. (310) Ten tweede wordt bij de gemiddelde opbreng- sten geen rekening gehouden met het feit dat de onderscheiden TACA-partijen zeer verschillende capaciteitsbezettingsgraden kennen. Dit betekent dat de gemiddelde opbrengst op een gegeven niveau voor een bepaalde lijn zeer winstgevend kan zijn, maar niet voor een andere lijn. L 95/54 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (311) Ten derde moet worden bedacht dat de handels- voorwaarden in de drie belangrijkste vaargebie- den de laatste jaren zeer verschillend waren. Zowel in het Stille-Zuidzeevaargebied als in dat tussen Noord-Europa en het Verre Oosten heb- ben de tarieven aanzienlijk onder druk gestaan. De Journal of Commerce vermeldde op 18 oktober 1996: „Het Atlantische vaargebied is het enige belangrijke vaargebied dat dit jaar geen ern- stige prijsoorlog heeft ondervonden. Terwijl de prijzen op de Stille-Zuidzeehandelsroutes en die tussen Europa en Azie¨ aanzienlijk zijn gedaald, zijn de Atlantische vrachttarieven redelijk stabiel gebleven. ”. (312) Drewry vermeldt in dit verband (89): route vaargebied trans-Atlantische „Het bleef begin jaren negentig achter bij de overige handelsaders, en liep een sterke groei mis door het volwassen karakter van dit vaarge- bied en het ontbreken van toegang tot de magische „Aziatische x-factor”. In 1992 meldden de vervoerders een totaalverlies op van 400 miljoen USD (een de geschatte winstmarge op de omzet van - 22 %), maar sindsdien hebben de gezamen- lijke inspanningen van de vervoerders bin- nen de TAA/TACA een ingrijpende verbete- ring opgeleverd, en voor 1996 wordt ver- wacht dat het vaargebied een positief resultaat van 350 miljoen USD zal opleve- ren, neerkomend op een gezonde marge van 10,1 % (+ 9,1 % in 1995), waardoor het vaargebied het winstgevendst is van de oost- westmarkten. De TAA en de TACA hebben de vervoerders wellicht veel negatieve publi- citeit opgeleverd, om maar te zwijgen van juridische kosten, maar gelet op de omvang van het marktherstel kan dit ongetwijfeld als een prijs worden beschouwd die de moeite loont. De rendementsvooruitzichten lijken zeer bevredigend voor de vervoerders (onze- kerheid over de regelgeving daar gelaten), en er zijn weinig aanwijzingen voor enige insta- biliteit van tarieven of hoeveelheden. ”. (313) Ten vierde is van belang dat tussen maart 1993 en augustus 1995 vier van de machtigste lijn- vaartondernemingen in de wereld (NYK, NOL, Hanjin en Hyundai) tot de vaarroutes tussen Noord-Europa en de VS zijn toegetreden zonder (89) Drewry, Global Container Markets, blz. 8. dat dit enige negatieve gevolgen voor de prijzen lijkt te hebben gehad. (314) Alvorens ten slotte de feitelijke prijsverhogingen in beschouwing te nemen, moet in herinnering worden gebracht dat de TACA-partijen op 9 maart 1995 met de Federal Maritime Commis- sion (FMC) overeenkwamen de lijsttarieven en dienstencontracttarieven voor de rest van 1995 tot het niveau van 31 december 1994 te ver- lagen. Dit terugdraaien van de tariefverhogingen betekent dat de algemene prijsverhogingen voor diensten die door de TACA-partijen in TAA- en TACA-verband worden verricht, lager zijn dan zonder de maatregelen van de autoriteiten van de VS het geval zou zijn. (315) De kosten voor de TACA-lijnen van het terug- schroeven van de tarieven werden door de FMC op 60-70 miljoen USD geraamd. Met betrek- king tot de individuele verladers hebben de TACA-partijen in hun antwoord op de medede- ling van punten van bezwaar verklaard dat de neerwaartse aanpassing van de tarieven neer- komt op intrekking van de prijsverhogingen vanaf de datum van de schikking (dus niet voor de eerste tien weken van 1995) in de navol- gende volgorde: (in %) Uit Frankrijk ijzer en staal ongevaarlijke chemi- calie¨n papier Uit Duitsland auto-onderdelen elektrische uitrusting voor auto’s computers, onder- delen elektrische en medi- sche apparatuur machineonderdelen Uit Nederland zuivelproducten Uit Denemarken vlees zuivelproducten (droge container) zuivelproducten (koelcontainer) koekjes meubels 23 7 17 12 12 13 10 11 14 7 11 3 11 11 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/55 Uit het Verenigd Koninkrijk ongevaarlijke chemi- calie¨n Uit Belgie¨ dranken ongevaarlijke chemi- calie¨n gevaarlijke chemi- calie¨n (in %) 6 4 10 9 (316) De TACA-partijen weigerden de Commissie haven-tot-havenprijzen te verstrekken omdat dit moeilijk zou zijn. Tabel 9 geeft derhalve de gemiddelde opbrengsten per TEU voor de TACA-partijen tezamen voor de periode van 1992 tot en met 1996 weer. Tabel 9 Gemiddelde opbrengst per TEU 1992-1996 oostwarts westwaarts / U E T D S U 1 800 1 700 1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 6 9 9 1 (317) Uit tabel 9 valt op te maken dat de gemiddelde opbrengsten per TEU in oostelijke richting in 1994 ten opzichte van die in 1993 met ongeveer 7 % stegen. In 1995 ste- gen de gemiddelde opbrengsten per TEU in westelijke richting met ongeveer 11 % ten opzichte van 1994, en deze zouden nog meer zijn gestegen, ware het niet dat de TACA-partijen door de FMC werden gedwongen hun prijzen van 1995 tot het niveau van 1994 terug te brengen. Ondanks deze prijsstijgingen verhoogden de TACA-partijen hun totale ladingvolume op de relevante markt in 1995 met 5,4 % ten opzichte van 1994. (318) Gemiddeld stegen de opbrengsten per TEU voor de TACA-partijen (de gemiddelde prijs die verladers betalen voor het vervoer van e´e´n TEU over zee) tussen 1992 en 1996 met 8 % in oostwaartse en 18 % in westwaartse richting. Dit gemiddelde cijfer maskeert echter het feit dat, zoals uit tabel 10 blijkt, veel TACA-partijen gedurende deze periode erin slaagden aanzienlijk hogere opbrengsten dan dit gemiddelde te behalen. L 95/56 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Tabel 10 Gemiddelde opbrengsten per TEU 1996 155 145 135 125 115 105 95 85 e A d l e d d i m e G Oostwaarts Westwaarts B C D E F G H I J K L M 1992 = 100 (319) Tabel 10 moet worden bekeken in samenhang met tabel 6 (marktaandeelfluctuaties), aangezien dat aantoont dat een aantal TACA-partijen in de gemiddelde opbrengsten per TEU aanzienlijk konden verhogen zonder enig verlies van markt- aandelen te lijden. Ook kenden sommige TACA-partijen een daling van de gemiddelde opbrengsten per TEU zonder dat zij hierbij het voordeel van een groter marktaandeel genoten. ongeveer 40 % van de beschikbare contracten uit 1993 met vergelijkbare contracten uit 1996. Het eindpunt in het onderzoek van de contrac- ten uit 1993 werd bepaald door de chronologi- sche volgorde waarin zij voorkwamen in relatie tot de lijst met contracten uit 1996, hetgeen wil zeggen dat het onderzoek eindigde op ongeveer 40 % van de lijst met geschikte contracten. B. Statistische analyse van prijsschommelingen voor het maritieme traject en communau- taire inlandtraject van de TAA/TACA-dien- stencontracten 1992-1997 Methoden (320) Eerst is een lijst opgesteld van dienstencontrac- ten uit 1996 met prijzen voor inlandvervoer in de EG. Aan de hand van deze lijst zijn de con- tracten uit de overige jaren onderzocht om een groep contracten te selecteren die als basis voor de analyse kon dienen. Een reeks contracten tus- sen een bepaalde verlader en de lijnvaartcon- ferences werd slechts gekozen, wanneer er ten minste e´e´n contract uit 1992 en e´e´n contract uit 1996 waren die aan de criteria voldeden, of, met minder prioriteit, een contract uit 1993 en een contract uit 1996. Alle beschikbare contrac- ten uit 1992 waarvoor een overeenkomstig con- tract uit 1996 bestond, zijn onderzocht, evenals (321) De criteria waaraan de contracten moesten vol- doen om te worden onderzocht, waren: er dien- den in de contracten van elk jaar afzonderlijke tarieven buiten de tarieflijst voor westwaarts zeevervoer en inlandvervoer binnen de Gemeen- schap te worden genoemd voor ten minste e´e´n goed of groep goederen en voor ten minste e´e´n identieke route. Uitsluitend westwaartse tarie- ven werden geanalyseerd om het onderzoek toe te spitsen op de gevolgen van de activiteiten van de TACA-partijen op de Europese exporteurs. Indien meer dan twee in de Gemeenschap in alle contracten tussen de betrokken verlader en de conference voorkwa- men, werden willekeurig twee routes geselec- teerd, en de valuta waarin de tarieven waren uitgedrukt, zijn ongewijzigd gebleven, zolang in elk jaar voor elke route dezelfde valuta werd gebruikt. De valuta zijn niet omgerekend, om het vervalsend effect van wisselkoersfluctuaties te vermijden. Alle goederen en routes die in zowel 1992/1993 als 1996 voorkwamen, wer- den onderzocht naar alle relevante container- inlandroutes 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/57 soorten/afmetingen, waardoor voor grote con- tracten (zoals [zakengeheimen]) tot 144 verschil- lende prijzen per jaar konden worden waar- genomen, en tot 576 prijzen voor hetzelfde con- tract over de gehele onderzochte periode. (322) Bij de prijzen werden, tenzij anders is vermeld, alle ondergeschikte toeslagen buiten beschou- wing gelaten, zoals willekeurige kosten, valuta- aanpassingsfactoren, voor brandstof, kosten van dienstverlening voor con- tainers, behandelingskosten bij terminals enz. interim-bijdragen (323) In een late fase van het onderzoek werden de dienstencontracten uit 1997 aan de Commissie beschikbaar gesteld. Alle relevante prijzen die aan de eerdergenoemde criteria voldoen, zijn aan de cijfers voor de laatste gebruikte contrac- ten toegevoegd. Analyse (324) De duidelijkste conclusie die uit het onderzoek kan worden getrokken, is dat de prijsverhogin- gen tussen 1993 en 1996 voor het maritieme gedeelte van de reis 10,4 procentpunten meer bedroegen dan de verhogingen voor het inland- vervoer binnen de Gemeenschap. Zoals uit tabel 11 blijkt, was er tussen 1993 en 1996 een totale stijging van 15,5 % voor het vervoer over zee, ten opzichte van een stijging van 5,1 % voor het inlandtraject in de Gemeenschap. Zonder de aanzienlijke verhoging van de door [zakengehei- men] betaalde inlandtarieven (24,3 %) zouden deze stijgingen nog geringer zijn (2,1 %). De periode tussen 1993 en 1996 levert het grootste aantal voor onderzoek in aanmerking komende contracten, goederen en routes op, zodat de cij- fers voor deze periode als de meest representa- tieve statistieken van het onderzoek kunnen worden beschouwd. Hoewel er in het inlandtra- ject voor deze periode enige tariefverlagingen waren, deden zich bij het maritieme traject slechts tariefverhogingen voor, waarvan de laag- ste ongeveer 7 % bedroeg. Tabel 11 is gebaseerd op de in bijlage VI vervatte informatie. Tabel 11 Totale prijsschommeling in dienstencontracten 1992-1997 (in %) Periode 1993/4-1995 overzee 1993/4-1995 binnenland EG 1992-1996 overzee 1992-1996 binnenland EG 1993-1996 overzee 1993-1996 binnenland EG 1992-1997 overzee 1992-1997 binnenland EG 1993-1997 overzee 1993-1997 binnenland EG Totaal 10,9 2,5 33,1 58,2 15,5 5,1 29,9 22,8 8 (cid:159) 4,0 (325) Deze conclusie steunt de zienswijze van de Commissie dat de zeevervoerdiensten die door de TACA-partijen worden aangeboden, het gebied vormen waarop deze partijen de meeste macht op de markt uitoefenen en de minste con- currentiedruk ondervinden. Het inlandvervoer daarentegen is een markt waarop de TACA-par- tijen meer concurrentiedruk ondervinden. (326) De onderzochte contractperiode 1992-1996 bood een veel smaller assortiment contracten voor onderzoek, omdat er slechts drie contrac- ten beschikbaar waren. Twee hiervan waren pre-TAA-contracten, dat wil zeggen contracten van de Neusara-conference, en de prijsverschil- len voor zowel het maritieme als het inlandtra- ject tussen deze contracten uit 1992 en de con- tracten in de TAA/TACA-periode weerspiegelen de aanzienlijke tariefverhogingen die de TAA/ TACA-partijen konden vragen. De [zakengehei- men]-contracten geven tussen 1992 en 1996 voor het inlandvervoer een tariefverhoging van 133,6 % te zien, met een verhoging van 36 % in dezelfde periode voor het [zakengehei- men]-contract. Het [zakengeheimen]-contract toont voor deze periode ook een verhoging van het maritieme tarief met 64,2 %. Het andere contract uit 1992, dat na de totstandbrenging van de TAA werd gesloten, geeft tussen 1992 en 1996 aanzienlijk bescheidener tariefverhogingen te zien, hoewel de inlandtarieven hier meer ste- gen dan de maritieme (maritiem 2 %, inland 5 %). (327) Wanneer de beperkte reeks cijfers betreffende de contracten uit 1997 in aanmerking wordt geno- L 95/58 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 situatie men, verandert de enigszins. Voor inlandtrajecten dalen de totale tarieven tussen 1993 en 1997 of blijven ongewijzigd. Het [za- kengeheimen]-contract is een uitzondering, met een bescheiden stijging van 4 % van 1996 tot 1997, waardoor de stijging voor de gehele peri- ode 1992-1997 voor dit contract uitkomt op 40 %. In het algemeen tonen de tarieven voor het inlandvervoer in de periode tussen 1993 en 1997 echter een daling van 4 %. Indien evenwel van de periode 1992-1997 wordt uitgegaan, zijn er over de gehele linie aanzienlijke stijgingen, door de sprong van pre-TAA naar post-TAA. De maritieme trajecten tonen een totale stijging van 8 % tussen 1993 en 1997, hoewel in vier contracten de algemene tarieven daalden wan- neer de prijzen van 1997 worden meegerekend. (328) De volgende conclusies kunnen worden getrok- ken. Tussen 1993 en 1996 stegen de tarieven voor zeevervoer in westelijke richting aanzien- lijk. De stijgingen voor het inlandtraject in de Gemeenschap voor dezelfde periode en dezelfde reizen waren tien procentpunten kleiner, hetgeen een geringere macht op de inlandroutes sugge- reert. Wanneer de prijzen uit 1992 van pre- TAA-contracten worden meegerekend, zijn de stijgingen voor zowel maritieme als inlandtra- jecten veel groter, hetgeen erop duidt dat de tot- standbrenging van de TAA/TACA de partijen in staat heeft gesteld aanzienlijke tariefverhogingen op te leggen voor zwel maritieme als inlandrou- tes. Wanneer de prijzen van 1997 bij de bereke- ning worden betrokken, zijn de totale tariefver- hogingen voor zeevervoer geringen dan voor de periode 1993-1996 en dalen de inlandtarieven algemeen. Zo zijn ook stijgingen voor de peri- ode 1992-1997 geringer dan die voor de periode 1992-1996. Dit suggereert een voorzichtigere houding ten aanzien van tariefverhogingen van de TACA-partijen voor de contractperiode 1997. XIV. HET BEGRIP STABILITEIT (329) Een conference brengt stabiliteit in het vaarge- bied dat zij bestrijkt, doordat een eenvormige tarieflijst wordt vastgesteld die als referentie- punt voor de markt dient. Op die manier vast- gestelde prijzen zullen wellicht voor een langere periode ongewijzigd blijven dan indien zij door individuele lijnvaartmaatschappijen zouden wor- den bepaald. Die vermindering van de prijs- schommelingen die in een markt met normale concurrentie kunnen worden verwacht, kan aan de verladers ten goede komen doordat de onze- kerheid over toekomstige handelsvoorwaarden verkleint (90). (EEG) (330) De stabiliteit op het gebied van tarieven, zoals nagestreefd nr. door Verordening 4056/86, heeft tot gevolg dat aan de verladers een betrouwbare dienstverlening wordt gewaar- borgd. Uit hun aard zijn lijndiensten regelmatig in de zin van een gelijkmatig gespreide dienst- regeling. Betrouwbare diensten zijn die welke van een redelijke kwaliteit zijn, zodat de goede- ren van de verlader niet worden beschadigd, en die worden geleverd tegen dezelfde prijs, onge- acht de dag en de maatschappij die voor het vervoer gekozen. Betrouwbaarheid op het gebied van de levering van vervoerdiensten betekent dat een regelma- tige dienst over een langere tijd wordt gehand- haafd zodat de verladers verzekerd zijn van een dienst die aan hun behoeften beantwoordt. vracht worden van de (331) Om die redenen gaat men ervan uit dat de klan- ten van lijnvaartconferenceleden een eerlijk deel ontvangen van de uit de mededingingbeper- kende werking van lijnvaartconferences voort- vloeiende voordelen. Daarom vallen prijsafspra- ken tussen leden van een lijnvaartconference, voorzover deze aan daadwerkelijke concurrentie blootgesteld blijven, onder de groepsvrijstelling. (332) Een stelling die vaak wordt aangevoerd door op de belangrijkste wereldroutes werkzame lijn- vaartmaatschappijen (met inbegrip van de TACA-partijen, onder meer in hun verzoek om een vrijstelling), is dat de lijnvaartmarkt zodanig van alle overige goederen- en dienstenmarkten verschilt, dat zij van de normale mededingings- regels die voor die overige markten gelden, zou moeten worden vrijgesteld. Voor de TACA-par- tijen zou het begrip stabiliteit moeten gelijk- staan met de verzekering dat aan om het even welke lijnvaartmaatschappij in eender welk vaargebied een voldoende opbrengst op haar kapitaal zou worden gewaarborgd opdat haar eigenaars niet in de verleiding zouden komen dit kapitaal elders te investeren. (90) Zie het memorandum van de Commissie (COM(81) 423 def. ) en voorstel voor een verordening van de Raad tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer (PB C 282 van 5. 11. 1981, blz. 4). 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/59 (333) Volgens hun belangrijkste argument heeft de lijnvaartsector aanzienlijke vaste maar vermijd- bare kosten, zodat het bestaan van reservecapa- citeit leidt tot kortetermijnprijsconcurrentie waarbij de prijs de marginale kostprijs benadert, hetgeen resulteert in de terugtrekking van capa- citeit, omdat de exploitanten hetzij hun schepen naar winstgevendere vaargebieden verplaatsen, hetzij failliet gaan. In theorie (91) kan hierdoor een capaciteitstekort ontstaan waardoor de prij- zen aanzienlijk zouden gaan stijgen, als gevolg waarvan nieuwe exploitanten en capaciteit tot de markt zouden worden aangetrokken. De capaciteit zou vervolgens stijgen totdat een pas- send niveau van reservecapaciteit wordt bereikt (het niveau dat nodig is voor een betrouwbare dienstverlening) en de cyclus zou dan opnieuw beginnen. Zij voeren aan dat de gezamenlijke vaststelling van prijzen moet worden uitgebreid tot de inlandsector waar de lijnvaartmaatschappijen multimodale vervoersdiensten aanbieden, zo niet zouden deze, door minder dan de kostprijs voor inlandvervoer aan te rekenen, in feite lagere tarieven hanteren dan de zeetarieven van de conference. De maatregelen ter beperking van de concurrentie moeten derhalve worden uitgebreid tot alle diensten, zelfs wanneer deze door e´e´n enkel conferencelid worden verstrekt, voor het geval dat de conferenceleden in de ver- leiding zouden komen zich aan hun overeen- komst met betrekking tot de vaststelling van zeetarieven te onttrekken door op andere manieren te concurreren. (334) Die potentie¨le grote schommelingen van prijs en beschikbare capaciteit zijn een vorm van een falende markt: de markt is intrinsiek onstabiel. Om die cyclus te doorbreken is een strikte prijs- discipline noodzakelijk waarbij het lijnvaart- maatschappijen wordt verhinderd om diensten te leveren tegen prijzen die de voorstanders van deze stelling te laag achten (met andere woor- den „ru(cid:239)neuze prijsconcurrentie”). Volgens hen wordt deze stelling erkend in Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarbij bepaalde activiteiten van lijnvaartconferences inzake de vaststelling van prijzen worden vrijgesteld. (337) Deze analyse is een voorbeeld van de argumen- ten die in vele mededingingszaken worden aan- gevoerd door kartelleden die een onderscheid willen maken tussen „normale” en „ru(cid:239)neuze” concurrentie (92). In werkelijkheid gelden de meeste factoren die de stelling moeten onder- steunen dat er op de lijnvaartmarkt geen even- wicht is, niet uitsluitend voor de lijnvaart. Het bestaan van reservecapaciteit is eigen aan de meeste kapitaalintensieve sectoren, waar de een- malige kosten hoog maar de marginale variabele productiekosten laag zijn. In bepaalde omstan- digheden is er een stimulans om de prijzen te verlagen, teneinde door een stijging van het volume de omzet te vergroten. (335) Bovendien is loutere vaststelling van prijzen onvoldoende en zijn bijkomende maatregelen nodig, zoals overeenkomsten betreffende het onbenut laten van capaciteit waarbij het volume goederen dat elke lijnvaartmaatschappij mag vervoeren wordt beperkt, om te verhinderen dat deze in de verleiding zouden komen meer goe- deren te vervoeren tegen een prijs die de margi- nale kostprijs benadert. Volgens hen geven der- gelijke maatregelen de conferences niet de mogelijkheid de prijzen naar goeddunken op te trekken, daar al te hoge prijzen potentie¨le con- currenten zouden overhalen om op de markt hun intrede te doen. (336) Nog verder gaan zij die aanvoeren dat er in de betrokken sector een gebrek aan evenwicht is, met als gevolg een intrinsiek onstabiele markt. (91) De TACA-partijen (of enige andere rederij) hebben van een capaciteitstekort ten gevolge van het onttrekken van schepen aan het vaargebied nooit voorbeelden gegeven. (338) De argumenten voor de stelling inzake intrin- sieke instabiliteit zijn gebaseerd op twee zeer controversie¨le theoriee¨n die met name Pir- rong (93), Sj(cid:246)str(cid:246)m en Davies (94) op het zeever- voer hebben trachten toe te passen: de kerntheo- rie en de theorie van de betwistbare markten. Volgens de meeste commentatoren gaan deze theoretische modellen uit van onrealistische ver- onderstellingen (de aanwezigheid van vaste doch vermijdbare (directe) kosten, de onmoge- lijkheid om de capaciteit aan de vraag aan te passen en de zelfvernietigende gedragingen van (92) Bijvoorbeeld het arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 21 februari 1995 in zaak T-29/92, SPO e. a. /Commis- sie, Jurispr. 1995, blz. II-289, punt 294, waarin het Gerecht heeft geoordeeld dat geen onderscheid kan wor- den gemaakt tussen normale en ru(cid:239)neuze concurrentie. De hogere voorziening werd bij beschikking van het Hof van Justitie van 25 maart 1996 als kennelijk afgerond afgewezen (Zaak C-137/95 P, Jurispr. 1996, blz. I-1611). (93) Dr. Pirrong, „Core Theory and Liner Shipping Markets” (Journal of Law and Economics 1992, voetnoot op blz. 11). (94) „Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry”, blz. 310. L 95/60 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 reders bij de vaststelling van hun eigen prijzen). Het kan dus niet verbazen dat het werk van de economen die gebruikmaken van deze afwij- kende theoretische modellen door de meeste onderzoekers van zeevervoer niet wordt aan- vaard (95). A. De kerntheorie en de theorie van de betwist- bare markten (339) Volgens de kerntheorie kan het handhaven van voldoende reservecapaciteit om ondanks de schommelingen van de vraag toch regelmatige en betrouwbare diensten te verlenen, tot gevolg hebben dat de scheepseigenaars de bestaans- reden van die reservecapaciteit vergeten (deze moet onbenut blijven behalve in het geval van een uitzonderlijke stijging van de vraag tegen constante prijzen, bijvoorbeeld seizoensgebon- den vraag), zodat zij hun prijzen verlagen om door het aantrekken van bijkomende klanten hun reservecapaciteit op te vullen. Een derge- lijke commercie¨le strategie heeft tot doel de schepen optimaal te benutten. (340) De beslissing om de tarieven te verlagen betrekt andere reders bij een prijzenoorlog die tot zeer lage prijsniveaus leidt, dicht aansluitend bij de marginale variabele kosten, aangezien reders de capaciteit niet snel aan de vraag kunnen aanpas- sen. Op die wijze begint de hiervoor beschreven cyclus waarin prijzen en kwaliteit van dienstver- lening buitensporige schommelingen ondergaan, en dit vormt de intrinsieke instabiliteit van de sector. (341) Zonder in te gaan op de vraag of de kerntheorie meer is dan een loutere theorie zonder toepas- singen, is het in ieder geval duidelijk dat de ver- onderstellingen die de grondslag van de kern- theorie vormen, niet toepasselijk zijn op de lijn- vaartsector. (342) In de eerste plaats sluit het begrip „reservecapa- citeit” aan bij de ondeelbaarheid van de produc- transportdien- tiefactoren bij de sten (96). Uit het oogpunt van de individuele geregelde (95) Zie bijvoorbeeld Jankowski in „The Development of Liner Shipping Conferences”, International Journal of Transport Economics 1989; Jansson en Schneerson in hun boek „Liner Shipping Economics” 1987; de analyse van de Federal Trade Commission, „An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act”, november 1989; de analyse van het ministerie van Justitie van de VSA, „Analysis of the Impact of the Ship- ping Act of 1984”, maart 1990; de lezing die Professor S. Gilman in februari 1994 te Tarporley heeft gegeven. (96) Zie bijvoorbeeld Jansson en Schneerson, hoofdstuk 10. 2, „Common Costs and Indivisibility”. de zijn capaciteitskosten rederij namelijk gemeenschappelijke kosten voor de volledige vervoerde vracht; zij kunnen niet aan individu- ele zendingen worden toegerekend. Zij worden derhalve niet in aanmerking genomen bij de berekening van de vrachttarieven, waardoor de directe behandelingskosten de minimale laad- prijs vormen. Het uitgangspunt dat capaciteits- kosten niet kunnen worden toegerekend, wordt nog complexer omdat voor verschillende goede- ren prijsdiscriminatie bestaat, met als gevolg dat dezelfde dienstverlening voor een bepaalde soort goederen vijf keer meer kan kosten dan voor een andere soort. (343) Zoals Jansson en Schneerson echter naar voren brengen, bestaat er een algemeen probleem van transportmarkten met deelvracht, zowel voor passagiers- als voor vrachtvervoer: wanneer de deelvrachten relatief klein zijn - bijvoorbeeld e´e´n enkele container op een vrachtschip - kan een probleem rijzen van ondeelbaarheid, dat tot de conclusie leidt dat de capaciteitskosten niet in de marginale kosten mogen worden meegere- kend. Voorzover dit ooit een probleem is geweest, bestaan er nu duidelijke methoden om het negatieve effect daarvan op de rentabiliteit te minimaliseren, en deze zijn in de lijnvaartsec- tor goed gekend. Wat een redelijke marginale prijs is, wordt in het algemeen met gebruikma- king van de beginselen van „yield management” bepaald, die ook bij de vaststelling van lucht- vaarttarieven worden aangewend. De belang- rijkste rederijen gebruiken deze beginselen van marginale prijsvaststelling om te vermijden dat hun normale tarieven door verkopen tegen mar- ginale tarieven (97) zouden worden aangetast. (97) Zie het artikel „Sea-Land’s Computer Wars” in „Contai- nerisation International”, augustus 1995, en het artikel „Market Share isn’t Everything” in „American Shipper”, juli 1995; zie ook het Drewry-rapport van 1991, blz. 104-106. Het artikel in „American Shipper” stelt bij- voorbeeld met betrekking tot Atlantic Container Line: „de onderneming ontwikkelde een contributiemodel dat overtollige uitrusting wegwerkt. Het model dient als richtsnoer voor het aanvaarden van vracht. Als gevolg hiervan is het verkooppersoneel zich thans meer bewust van de globale waarde van commercie¨le mogelijkhe- den. ”. Zie ook: „The Liner Industry: Structural Changes and Future Outlook”, kwartaalverslag van de Bank of Japen (1995 IV) - „Er heeft zich een fundamentele wijzi- ging voorgedaan van een winstbeheersysteem per schip of per route naar een systeem per laadeenheid. De winst die op elke laadeenheid wordt behaald, is het rendement van de nettobijdrage van elke container per traject. Door de invoering van het beheer per eenheid heeft een contai- ner dezelfde betekenis gekregen als een schip in het ver- leden. ” (blz. 43). 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/61 (344) In het Drewry-rapport van 1991 (98) wordt erop gewezen dat de prijzen, tegen het niveau van de marginale variabele kosten, bij containers van 40 voet tussen 20 en 400 USD zouden bedragen (naargelang de uitrusting eigendom van de rede- rij is of wordt gehuurd). Dit bedrag ligt ruim onder de op dat tijdstip geldende tarieven. De analyse in het Drewry-rapport toont de onge- rijmdheid aan van de door de verdedigers van de theorie van de ru(cid:239)neuze concurrentie aange- voerde stelling dat bepaalde incidentele tarieven voor marginale vrachten (tegen een niveau dat de marginale variabele kosten benadert) alle tarieven naar beneden zouden halen. Zoals de overige economische actoren realiseren de lijn- vaartmaatschappijen zich dat het niet mogelijk is om winst te maken met tarieven die in door- snee lager zijn dan de gemiddelde totale kosten. (347) In de derde plaats suggereert de kerntheorie dat de terugtrekking van capaciteit tot een vermin- dering van de kwaliteit van de dienstverlening (frequentie en capaciteit) leidt en vervolgens tot een prijsstijging, waardoor nieuwe concurrenten tot de markt worden aangetrokken. Die ver- onderstelling gaat ervan uit dat de diensten en capaciteiten van de rederijen op een bepaalde markt nauwkeurig zijn afgebakend en dat er geen flexibele aanpassing aan de vraag mogelijk is. Hierbij wordt ten onrechte verondersteld dat stabiliteit van de diensten in de vervoersector vereist dat alle bestaande diensten moeten wor- den beschermd en van alle concurrentie dienen te worden afgeschermd, omdat die als ru(cid:239)neus wordt beschouwd. Een dergelijke veronderstel- ling beantwoordt niet aan de omstandigheden van de belangrijkste lijnvaartroutes. (345) In de tweede plaats is de hypothese van capaci- teitsschommelingen een essentie¨le voorwaarde voor de toepassing van de kerntheorie. Zij is echter niet verenigbaar met de hoge verzonken kosten van de investeringen door de rederijen. De investeringen in containerschepen voor elke dienst, haven- en terminalinstallaties, en admini- stratieve en verkoopstructuren die noodzakelijk zijn voor de uitbouw van een toereikende vaste klantenkring, zullen onvermijdelijk tot verliezen leiden voor de rederij die plots beslist zich uit een route terug te trekken. Aangezien de terug- trekking uit een route normaal in moeilijke tij- den gebeurt, moet de rederij ermee rekening houden dat voor haar activa zeer lage prijzen zullen worden betaald. (346) De ondergang van US Line in 1986 is een opmerkelijk voorbeeld van verzonken kosten voor schepen. Naar schatting werd in dit geval 40 tot 50 % van de restwaarde van de investe- ringen niet teruggekregen (99). De investeringen zijn zo hoog dat de rederijen er geen belang bij hebben zich zodra de prijzen beginnen te dalen, uit een markt terug te trekken. Potentie¨le con- currenten zullen derhalve ook heftige reacties verwachten van reeds op de markt aanwezige lijnvaartmaatschappijen, wanneer de concurren- tiestructuur in het vaargebied wordt gewijzigd. De door de kerntheorie geponeerde risico’s van opportunistische markttoetreding worden bij- gevolg beperkt door de aanzienlijke verzonken kosten. (348) Om bovenstaande redenen aanvaardt de Com- missie niet dat de kerntheorie op de lijnvaartsec- tor kan worden toegepast. Nog afgezien van het feit dat de kerntheorie geen bevredigend theo- retisch kader biedt, zijn de specialisten van die theorie niet in staat specifieke oplossingen te bieden. Dr. Pirrong (100) stelt dat er voor het probleem andere oplossingen bestaan, onder meer monopolies, langetermijncontracten en verticale integratie. Zoals in overweging 122 werd uiteengezet, wordt ongeveer 60 % van de in het kader van TACA-activiteiten verricht dienstencontracten met een looptijd tot twee jaar. (349) Derhalve kunnen alle problemen inzake de „in- trinsieke instabiliteit” van de sector door een commercie¨le strategie, gebaseerd op aangepaste dienstverlening aan de behoeften van de klant en door het afsluiten van individuele diensten- contracten worden verholpen. Aangezien derge- lijke commercie¨le strategiee¨n ook bij de lijn- vaartmaatschappijen welgekend zijn, kan de kerntheorie, zelfs indien deze toepasselijk zou zijn, geen rechtvaardiging voor kartelvorming vormen. (350) Reders beroepen zich op de „theorie van de betwistbare markten” ten betoge dat het bestaan van potentie¨le concurrentie een waar- borg is voor een efficie¨ntie dienstverlening tegen concurrerende prijzen. Door de dreiging van een snelle markttoetreding door concurrenten zou- den de op de markt aanwezige lijnvaartmaat- (98) Op blz. 105-106. (99) Zie met name Gilman, Tarporley, 1994. (100) Zie voetnoot 93. L 95/62 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 schappijen tot efficie¨ntie worden gedwongen. De toepasselijkheid van deze theorie op de lijn- vaart wordt echter door vele economen aange- vochten (101). plaatsing van schepen (102). De overwegingen van dr. Davies betreffende de toetreding tot en de uittreding uit het vaargebied Europa/Canada vormen ook eerder een ondersteuning van deze gedachte dan een bewijs voor een ree¨le betwist- baarheid van de markt: (351) Behalve dat er aanmerkelijke verzonken kosten zijn, die de rentabiliteit van de markttoetreding beperken, moet worden bedacht dat volgens de theorie van de betwistbare markten de dreiging van de potentie¨le concurrentie moet volstaan om toetreding tot of terugtrekking uit de markt te verhinderen. Enkel wanneer de potentie¨le concurrentie geen daadwerkelijke concurrentie- druk uitoefent, kunnen zich prijsstijgingen of tekorten aan de aanbodzijde voordoen, waar- door nieuwe marktdeelnemers worden aange- trokken die hopen hieruit profijt te trekken. (352) Jankowski heeft erop gewezen dat een groot aantal - voornamelijk onrendabele en mislukte - markttoetredingen en -uittredingen een aanwij- zing voor een afgeschermde markt vormt. In zijn studie van 1986 betoogde dr. Davies dat de markt voor het lijnverkeer tussen Europa en Canada juist wegens het aantal vastgestelde betwistbare markt een markttoetredingen vormt; hij onderzocht echter niet de rentabiliteit van deze bewegingen. Derhalve kunnen bij de conclusies van dr. Davies inzake de betwistbaar- heid van de markt vragen worden gesteld. (353) Hieraan moet worden toegevoegd dat de mees- te, zo niet alle, gevallen van markttoetreding en -uittreding die door dr. Davies werden onder- zocht, betrekking hadden op hergroepering van schepen door rederijen die op aangrenzende routes aanwezig waren. Die hergroeperingen werden niet nader onderzocht teneinde na te gaan of het hier in feite opportunistische toetre- dingen tot de markt betrof. (354) De meeste specialisten en de reders zelf aanvaar- den het idee van mobiliteit en flexibiliteit bij de (101) Zie bijvoorbeeld Jankowski, „Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry”, Journal of Transport Economics and Policy, mei 1989, en van dezelfde auteur, „The development of Liner Shipping Conferences”, International Journal of Transport Economics, oktober 1989, en Prof. S. Gil- man, Tarporley, februari 1994. „Bovenstaande analyses van markttoetreding en -uittreding werden alle gemaakt op basis van de totstandbrenging of bee¨indiging van diensten, niet van ondernemingen. De ver- plaatsing van schepen door een onderneming van het ene vaargebied naar het andere zal aanleiding geven tot de uittreding en de toe- treding van een dienst - hetgeen op zich een invloed zal hebben op het mededingingskli- maat in elk vaargebied - zonder dat hierdoor het aantal ondernemingen dat in een ruimere marktomgeving werkzaam is, wordt gewij- zigd. Tabel 4 geeft de omzet weer van de ondernemingen die lijnvaartdiensten aanbie- den in de Canadese „trades” maar hier rij- zen dezelfde problemen: een voor Canada nieuwe onderneming is niet noodzakelijk nieuw voor de rest van de wereld, en een uittreding uit Canada kan betekenen dat een onderneming niet verdwijnt maar naar een niet-Canadese route uitwijkt. Van de 49 uit- tredingen die in tabel 4 zijn vermeld, werden slechts zes veroorzaakt door het volledige bankroet van de betrokken onderneming: de overige waren het gevolg van een verplaat- sing van een dienst of, in zes gevallen, van overname of fusie (Abbott e. a. , 1984). In dezelfde zin was vrijwel geen enkele van de 60 ondernemingen die tijdens deze periode „nieuw” waren voor de Canadese „trades” een nieuw opgerichte onderneming, maar ging het om bestaande buitenlandse onder- nemingen die hun tonnage hadden ver- plaatst, wellicht omdat zij winstmogelijkhe- den zagen. ” (103). (355) Prof. Gilman heeft ook kritiek op het concept van betwistbare markten en het idee van intrin- sieke instabiliteit op de belangrijkste wereldrou- tes. Zijn kritiek heeft hij als volgt verwoord (Tarporley, februari 1994): „Empirisch. In feite kan de hypothese van de lage ver- zonken kosten echter worden bekritiseerd zonder empirisch bewijs van verliezen in (102) Zie onder meer „Federal Trade Commission Report”, november 1989, blz. 20; Jansson en Schneerson, hoofd- stuk 10. 2; en het artikel „Sea-Land’s Computer Wars”, Containerisation International, augustus 1995. (103) Zie voetnoot 94. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/63 individuele gevallen. In de grond gaat het om de industrie¨le structuur aangezien deze de betrekkingen tussen markten beheerst. De belangrijkste verkeersstromen kunnen in drie grote markten worden onderverdeeld: de Atlantische, de Stille Zuidzee en de route Europa/Verre Oosten. Voor elk van deze markten zal de beschikbare capaciteit bij markttoetreding en de hoogte van de ver- zonken kosten bij marktuittreding afhanke- lijk zijn van de omstandigheden op de twee overige markten. Indien de drie routes enigs- zins in evenwicht zouden zijn, zou er een- voudigweg geen capaciteit beschikbaar zijn voor een onmiddellijke en volledige vervan- ging van de marktpartijen op een van deze markten. Met de verdwijning van schepen op de twee overige routes zouden de tarie- ven gaan stijgen - de mate waarin, zou afhankelijk zijn van de vraagelasticiteit - en het proces zou snel tot een eind komen. Zelfs zonder enige toetredings- en uittre- dingsbelemmeringen zouden reeds aanwezige rederijen dus niet volledig uit de markt kun- nen worden verdrongen. Ook een grootschalige markttoetreding met nieuwbouwschepen zou vrijwel onmogelijk zijn. Om bijvoorbeeld alle schepen op de route tussen Europa en het Verre Oosten te vervangen, is meer dan 10 miljard USD nodig. En zelfs in de meest optimistische ver- onderstelling wordt rekening gehouden met een periode van vijf jaar tussen de beslissing om de schepen te bouwen en de beschik- baarheid van de volledige capaciteit. Ook de prijzen voor schepen zouden stijgen (waar- door de potentie¨le nieuwe marktdeelnemers hun schepen niet zouden kunnen aankopen tegen de door de aanwezige marktpartijen betaalde prijzen) en een poging om op deze schaal schepen te bouwen, zou de scheep- vaartsector wereldwijd uit evenwicht bren- gen. De mogelijkheden inzake markttoetreding worden ook be(cid:239)nvloed door de concentratie van mondiale eigendom van grote container- schepen. De wereldvloot wordt gedomineerd door rond de twintig zeer grote rederijen, waarvan vele op twee of zelfs alle drie van de belangrijkste routes werkzaam zijn, zodat als marktpartijen moeten worden zij beschouwd. In de twee laatste decennia is er een tendens naar concentratie en velen ver- wachten dat deze zich in de komende tien jaar voortzet. Er zullen wel- licht weinig toetredingen tot deze „superli- ga” zijn en de potentie¨le nieuwe marktdeel- nemers zijn zeker dun gezaaid. evolutie Wat de marktuittreding betreft, zouden de mogelijkheden voor een, zelfs beperkte, her- groepering van schepen afhankelijk zijn van de marktvoorwaarden in de beoogde sector. Indien er op een van de belangrijkste routes een capaciteitsoverschot zou zijn en de ove- rige twee routes overbelast, zou er ruimte zijn om een aantal schepen op een andere route in te zetten. Indien alle routes evenwel de gevolgen van een wereldrecessie zouden gevoelen, zouden de mogelijkheden veeleer beperkt zijn. In zoverre de markten door dezelfde factoren worden be(cid:239)nvloed, zal de marktuittreding relatief eenvoudig zijn (voor een beperkt aantal indien de en veel marktvoorwaarden gunstig zijn, moeilijker indien de marktomstandigheden slecht zijn. Bijgevolg zal de marktuittreding waarschijnlijk dan het eenvoudigst zijn wan- neer de voorwaarden het minst interessant zijn. Een grootschalige hergroepering zou onmogelijk zijn en de overcapaciteit zou uit de vaart worden genomen. schepen) Uit de voorgaande analyse blijkt duidelijk dat er een aantal impliciete veronderstellin- gen bestaan over de structuur en de werking van een reeks met elkaar verbonden mark- ten, die ten grondslag liggen aan de opvat- ting van een gemeenschappelijke markt bin- nen dat net van markten, waarin de een- malige toetredingskosten geen verzonken kosten zijn. Ten eerste, deze gemeenschappe- lijke markt is klein in verhouding tot de sec- tor als geheel; ten tweede, het globale net van markten is rendabel; en ten derde: de eigendomsstructuur is voldoende verscheiden om een reeks potentie¨le nieuwe marktdeel- nemers voort te brengen. Enkel onder die voorwaarden kan snel en eenvoudig vol- doende capaciteit worden gevonden om die van de aanwezige marktpartijen te vervan- gen en kan deze opnieuw worden geabsor- beerd wanneer de aanwezige marktpartijen reageren. Het is niet eenvoudig om, behalve voor bescheiden markttoetredingen, uit te gaan van een laag niveau van verzonken kosten voor de individuele lijnvaartmarkten, L 95/64 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 zoals de belangrijkste vaargebieden, die groot zijn in verhouding tot de globale omvang van de sector. Terugkomend op de huidige situatie, kunnen markttoetredingen op bescheiden schaal in een markt waar de marktuittreding niet eenvoudig is, uitmon- den in een hevige concurrentie, in het bij- zonder omdat de vervoercapaciteit een ver- gankelijk goed is. De materie¨le mobiliteit van kapitaalgoederen houdt in bepaalde gevallen rechtstreeks ver- band met economische mobiliteit, zoals in het geval van de vervoersector, doch zulks vormt geen garantie voor lage verzonken kosten. In andere gevallen is de productie vervoerbaar en kunnen de kapitaalgoederen op een en dezelfde plaats blijven. Het is heel goed mogelijk dat een fabriek die zich op een welbepaalde plaats bevindt, en die een gediversifieerde strategie volgt waardoor zij een reeks wereldmarkten kan bestrijken, haar productie van de ene naar de andere markt verlegt (en daarmee een belangrijk deel van haar vast kapitaal), zonder de vesti- gingsplaats ook maar een centimeter te ver- plaatsen. ”(uit het Engels vertaald). (356) Zelfs in deze analyse betreffende de betwistbaar- heid wordt het onderscheid tussen de mobiliteit van schepen en de betwistbaarheid van de markten onderschat. De zeevaartmaatschappijen die multimodale transportdiensten aanbieden, moeten immers investeringen aan land doen, bijvoorbeeld op het gebied van management en marketing. Deze activa zijn aanzienlijk minder mobiel dan schepen, zo zij dat al zijn. In ieder geval kan een verplaatsing of staking van deze management- en marketingactiviteiten met aan- zienlijke verzonken kosten gepaard gaan. (357) De economische analyse van het lijnvaartver- keer is dus een ingewikkelde zaak. De onder- tot de conclusie dat havige bespreking leidt regelingen tussen lijnvaartmaatschappijen over tarieven (conferences) of capaciteit (consortia), of binnen kartels die de mededinging nog meer beperken, vooral die welke de vaststelling van tarieven combineren met capaciteitsbeheer, niet alleen en eenvoudig op basis van de kerntheorie of de theorie van de betwistbare markten kun- nen worden geanalyseerd. B. Het vraagstuk van de ru(cid:239)neuze concurrentie (358) Het economische bewijsmateriaal dat de voor- malige TAA-partijen ter ondersteuning van hun verzoek tot nietigverklaring van de TAA-be- schikking hebben voorgelegd omvat een bijlage waarin prof. Yarrow een samenvatting geeft van de verschillende concepten van „ru(cid:239)neuze con- currentie” die in de theoriee¨n betreffende insta- biliteit voorkomen (bijlage 16 bij de repliek). Prof. Yarrow maakt een onderscheid tussen twee types van ru(cid:239)neuze concurrentie: type A, dat kan voorkomen in sectoren met bepaalde kenmerken, waaronder marginale kosten die ruim onder de gemiddelde kosten liggen, over- capaciteit of onbenutte en het bestaan van verzonken kosten; en type B, dat kan voorkomen in een situatie waar de concur- rentie niet is, zoals beschreven door de kerntheorie of de theorie van de betwistbare markten. in evenwicht capaciteit, (359) Uit de voorgaande bespreking blijkt dat aan de voorwaarden voor het type B van ru(cid:239)neuze con- currentie niet is voldaan, onder meer wegens het bestaan van verzonken kosten en het ontbre- ken van opportunistische markttoetredingen. Wat het type A van ru(cid:239)neuze concurrentie betreft, aanvaardt prof. Yarrow dat hiervoor in verband met de toepassing van de mededin- gingsregels geen specifieke maatregelen zijn ver- eist, gedeeltelijk om de volgende redenen: „De meeste in concurrentie gespecialiseerde economen, mijzelf inbegrepen, zouden een dergelijk gevolg op zich niet als een afdoend argument beschouwen om prijsovereenkom- sten van de algemene bepalingen van het mededingingsrecht vrij te stellen. Ofschoon de ondernemingen aanhoudende boekhoud- kundige verliezen lijden, komen lage prijzen ten goede aan de klanten. Gelet op het feit dat de vaste kosten verzonken zijn, is het voordeel van de klanten bovendien groter dan de schade voor de ondernemingen: in het geval van overcapaciteit is het een zaak van economische efficie¨ntie dat de prijzen lager zijn dan de gemiddelde kosten. ”. (360) Bijgevolg is het niet mogelijk die situatie van „ru(cid:239)neuze concurrentie” te onderscheiden van normale concurrentie. Bovendien houden de theoriee¨n betreffende de intrinsieke instabiliteit geen rekening met bepaalde kenmerken die de theoriee¨n tegenspreken. Zo geeft de hierboven door prof. Gilman beschreven mogelijkheid om schepen te verplaatsen tussen de belangrijkste wereldroutes de aanbodzijde de mogelijkheid grote schommelingen van de vraag op te vangen 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/65 teneinde langdurige overcapaciteit te vermijden en tussen vraag en aanbod tot een evenwicht te komen. In het rapport van de „Federal Trade Commission” van 1989 heeft dr. Reitzes de situ- atie als volgt geschetst: van vervoerdiensten echter minder soepel wordt gemaakt door kartelovereenkomsten, komen de efficie¨ntie van de dienstverlening en de stabili- teit van de tarieven in gevaar. In hun eerste onderzoek naar de samenwerking in de lijn- vaartsector komen E. Benathan en A. Walters tot de volgende bevindingen: „De markten van de zeelijnvaart bezitten niet het marktspecifieke kenmerk van hoge verzonken kosten (in tegenstelling tot de ondernemingspecifieke verzonken investerin- gen) die een fundamentele vereiste zijn voor ru(cid:239)neuze concurrentie (er is evenmin veel bewijs voor de stelling dat de scheepvaart- markten onverdedigbare natuurlijke mono- polies zijn die kwetsbaar zijn voor ineffi- cie¨nte markttoetreding op kleine schaal). Geen van de empirische studies van deze sector zijn voldoende geperfectioneerd uit- gevoerd om in dit verband bruikbare infor- matie op te leveren. (Zie de studie van Evans en Heckman (1984) voor een illustratie van de wijze waarop dit probleem zou kunnen worden benaderd. ) Schepen zijn bewegende activa die in bepaalde omstandigheden kun- nen worden verplaatst van minder winst- gevende naar meer winstgevende geografi- sche markten, in antwoord op schommelin- gen van de vraag. In het FMC-rapport wordt opgemerkt dat rederijen in bepaalde regionale markten hun schema van aanloop- havens gemakkelijk kunnen wijzigen om te reageren op veranderende marktomstandig- heden (FMC-rapport, blz. 165). Voorts kun- nen rederijen en verladers langetermijnover- eenkomsten sluiten om de risico’s in verband met onzekere vraag- en aanbodvoorwaarden zo klein mogelijk te houden (in dit verband legt de kerntheorie meer de klemtoon op de „vermijdbare kosten” dan op de verzonken kosten, maar in dit geval lijkt het onder- scheid niet van belang). Aangezien schepen verplaatsbare activa zijn, en daar contracten over een lange termijn kunnen worden gesloten, beschikken de zeevervoerders over speelruimte om te beslissen of en waar zij hun schepen zullen inzetten. Deze vrijheid van handelen wijst erop dat de rederijen hun schepen op die routes zullen exploiteren die het minst onder overcapaciteit lijden, waar- door ru(cid:239)neuze concurrentie onwaarschijnlijk wordt. ”. (361) Het bereiken van een evenwicht tussen vraag en aanbod via de werking van de markt waarborgt dat bij de vaststelling van de niveaus van dienst- verlening en de handhaving van stabiele tarieven met de belangen van de vervoergebruikers reke- ning zal worden gehouden. Indien het aanbod „Pooling, zoals bijvoorbeeld toegepast in de scheepvaartsector, wordt echter algemeen beschouwd als de meest mededingingbeper- kende vorm van kartelorganisatie. Onze bevindingen stemmen overeen met die ziens- wijze, voorzover het om prijsvaststelling gaat. Pooling van inkomsten zou de kartels stabieler maken, aangezien dit flexibeler is dan quotaregelingen. Het kartel als geheel kan vollediger en langduriger van de winst- gebruikmaken. Hierdoor mogelijkheden kunnen de verstorende crisissen van het meer rigide quotasysteem worden vermeden. Indien een kartel evenwel wordt toegestaan (zoals in de meeste maritieme staten het geval is voor scheepvaartkartels), laat poo- ling toe het verkeer binnen het kartel beter te verdelen. Efficie¨nte ondernemingen met geringe kosten kunnen zich in het kartel inefficie¨nte beter ontplooien en het aantal ondernemingen vermindert. Pooling van inkomsten zou derhalve minder nadelig zijn voor de technische vooruitgang in de lijn- vaartsector quotaregelin- gen. ” (104). loutere dan (362) Bijgevolg worden de stabiliteit en de efficie¨ntie van de diensten, en dientengevolge de belangen van de gebruikers, in gevaar gebracht indien kartelovereenkomsten, met name stabiliserings- overeenkomsten die het gebruik van capaciteit bevriezen en een kunstmatige discipline inzake tarieven opleggen, verhinderen dat het aanbod van diensten en tarieven aan de vraag wordt aangepast. In dergelijke gevallen kan het capaci- teitsaanbod op de markt kunstmatig worden verminderd door een gedeeltelijke bevriezing van de capaciteitsbenutting, met als gevolg grote prijsstijgingen of ten minste de instandhouding van een artificieel niveau van tarieven, waar- door de eliminatie van minder efficie¨nte dien- (104) „Revenue Pooling and Cartel”, blz. 173; zie ook „The Economics of Ocean Freight Rates”, Benathan en Wal- ters, 1969, Praeger. L 95/66 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 sten en eventuele overcapaciteit (dit wil zeggen capaciteit die boven een redelijkerwijs aan- vaardbare reserve ligt, noodzakelijk voor een dienstverlening die aan de behoeften van de gebruikers beantwoordt) niet worden bevor- derd. (363) Met betrekking tot „stabiliseringsovereenkom- sten” die het gebruik van capaciteit gedeeltelijk bevriezen, worden in het Drewry-rapport van 1991 de volgende opmerkingen gemaakt (blz. 69): „Een minder dan optimaal gebruik is op zich niet noodzakelijk het synoniem van lage rendabiliteit, op voorwaarde dat de tarieven op een redelijk niveau worden gehandhaafd en de kosten onder controle worden gehou- den. In een open „trade” waar concurrentie speelt, is een tonnageoverschot structureel niet te vermijden, waardoor vrijwel zeker een „demand gap ratio” (tekort aan vraag) tussen 15 % en 35 % zal bestaan. Het is duidelijk dat een aanvaardbare rendabiliteit waarschijnlijker is wanneer dat percentage dichter bij 15 % dan bij 35 % ligt, maar met een of andere vorm van organisatie bin- nen de „trade” (hetzij een conference, hetzij een stabiliseringsovereenkomst) om capaci- teit en/of tarieven onder controle te houden, kan de markt worden be(cid:239)nvloed met het oog op eender welk redelijk niveau van „demand gap ratio”. ”. (364) Het grootste gevaar bij restrictieve kartelover- eenkomsten is dat de mededinging tussen trans- porteurs tot concurrentie inzake kwaliteit van dienstverlening zal worden beperkt. De in het vaargebied aanwezige rederijen zullen dan met elkaar gaan wedijveren om steeds meer schepen met een steeds grotere capaciteit in te zetten (het „Averch-Johnson”-effect). Het probleem van de verspilling die door het bestaan van een monopolie ontstaat, werd door Scherer en Ross (105) onderzocht: verstandhoudingen, „Prijsvaststellingsovereenkomsten, oligopo- lide en monopolide prijsvorming kunnen ook de verspillende accumulatie van overtollige capaciteit in de hand werken. Er zijn vier hoofdmechanis- men. Ten eerste levert het bieden van ruime reser- vecapaciteit een ander soort niet met de prijs samenhangend concurrentievoordeel op; zo (105) Sherer en Ross, Industrial Market Structure and Eco- nomic Performance, 1990, Houghton Mifflin, blz. 674. maken reizigers graag gebruik van lucht- vaartmaatschappijen die het veelvuldigst vliegen en over de meeste „lastminute-stoe- len” beschikken, en geven industrie¨le afne- mers de voorkeur aan aanbieders die aan hun vraag kunnen voldoen in ongewoon krappe grijze markten. Ten tweede worden bij de toedeling van verkoopquota op basis van capaciteit in kartelverband, zoals bij het rantsoeneringsysteem voor Amerikaanse ruwe olie, dat tot het begin van de jaren zeventig gold, investeringen in overtollige capaciteit aangemoedigd om een hoger quo- tum te krijgen. Ten derde kan overtollige capaciteit door een monopolistische groep worden gebruikt om toetreding op geloof- waardige wijze te ontmoedigen. Ten vierde vergemakkelijkt een monopolistische prijs- in stelling de handhaving van capaciteit industriee¨n die een langdurige, gestage neer- gang vertonen. Er zijn redenen om aan te nemen dat de relatie tussen monopoliemacht en bepaalde van deze tendensen niet-lineair is. Kartels in oceaanvervoer die hun monopolie hebben geperfectioneerd door zeggenschap over toe- tredingen, investeringen en dienstregelingen zullen derhalve minder geneigd zijn tot dure overcapaciteit of „overtonnaging” dan de lossere „open” kartels die de VS-routes bedienen. ”. (365) Om dit verschijnsel te illustreren beschreef het Drewry-rapport van 1991 de gebeurtenissen in de trans-Atlantische „trade” in de jaren tachtig als volgt (blz. 120): „Alle conferencerederijen verzorgen hun ver- schillende diensten volgens een zevendaagse dienstregeling en de belangrijkste zelfstan- dige rederijen volgen deze frequentie, zodat slechts enkele kleinere exploitanten minder In frequente diensten blijven aanbieden. 1987 werden juist de helft van de 46 afzon- derlijke diensten volgens zevendaagse tussen- pozen uitgevoerd, en er is dus een belang- rijke vooruitgang geboekt op het gebied van de gewoonlijk aangeboden kwaliteit van dienstverlening. Dit wijst erop dat het voor de minder frequente diensten steeds moeilij- ker wordt om door de markt te worden aan- vaard. ”. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/67 (366) Een dergelijke toename van de capaciteit, die logischerwijs met een daling van de tarieven gepaard gaat, kan niet blijven duren zonder dat de tarieven opnieuw gaan stijgen ter compensa- tie van de hogere productiekosten. Het aanbod raakt steeds verder verwijderd van het even- wichtspunt en de gebruikers betalen voor die wedloop inzake kwaliteit van dienstverlening door tarieven die hoger liggen dan zij zouden wensen. De cyclus loopt door tot op het punt waarop de marktkrachten de overhand krijgen. Wanneer de „trade” dan naar de commercie¨le realiteit terugkeert, worden de tarieven abrupt zeevervoerders geneigd aangepast, waardoor kunnen zijn uit de markt te treden, hetgeen een weerslag kan hebben op het capaciteitsaanbod. Die cyclus is ontegenzeggelijk een bron van instabiliteit voor de markt. Het gaat hier echter niet om een probleem van intrinsieke instabili- teit of „lege kern” maar eenvoudigweg om een verstoring van de normale marktvoorwaarden doordat het kartel van de lijnvaartmaatschap- pijen misbruik maakt van zijn marktsterk- te (106). (367) Voorts is en was het nooit de bedoeling van de oplossingen die in Verordening (EEG) nr. 4056/86 werden voorgesteld om de door die verordening aanvaarde stabiliteit, te weten de stabiliteit van tarieven, tot stand te brengen, om problemen te regelen die worden veroorzaakt door de rederijen als gevolg van onverstandige investeringsbeslissingen. C. Vaststelling van prijzen voor het inlandver- voer in Europa (368) In hun verzoek om een vrijstelling werd door de TACA-partijen aangevoerd dat de mogelijkheid voor de rederijen om doorvrachttarieven voor intermodaal vervoer vast te stellen tot de stabili- serende werking van de overeenkomst bijdraagt, aangezien het maritieme segment en het inland- segment van het vervoer complementaire dien- sten vormen en een overeenkomst die alleen betrekking heeft op het maritieme segment op zich geen voldoende stabiliserende werking kan hebben. (369) Het is duidelijk dat het op een markt die niet instabiel is en die evenmin door ru(cid:239)neuze con- currentie wordt bedreigd, niet nodig is om de activiteiten inzake prijsvaststelling uit te brei- den. Er bestaat evenmin een economische theo- rie die een rechtvaardiging verschaft om de prijsafspraken voor het tot het inlandsegment van het vervoer uit te breiden. zeevervoer (106) Zie ook Jansson en Schneerson in „Liner Shipping Eco- nomics”, hoofdstuk 10. 2 en bijlage A. (370) Uit de voorgaande bespreking van de kerntheo- rie en de theorie van de betwistbare markten blijkt afdoende dat het onwaarschijnlijk is dat de zeevervoertarieven op enige wijze zouden concurrentie worden inzake inclusieve multimodale tarieven. De over- wegingen 131 tot en met 137 van de FEFC-be- schikking bevatten een uitvoerige uiteenzetting van het risico voor destabilisatie van conferen- cetarieven voor zeevervoer als gevolg van nor- male concurrentie inzake inlandvervoer. gedestabiliseerd door (371) Bovendien is een dergelijke theoretische moge- lijkheid van destabilisering door dumpingprijzen voor inlandvervoer in Europa onwaarschijnlijk. Aanhangers van deze theorie geven vaak als voorbeeld de instorting van de multimodale tarieven tussen Europa en de VS in 1983. Alvo- rens conclusies te trekken uit een daling van de deur-tot-deurtarieven in vergelijking met de con- fencetarieven voor zeevervoer is evenwel een zorgvuldig onderzoek nodig. (372) In de eerste plaats kan een loutere vergelijking van de tarieven van bepaalde zelfstandige rede- rijen met de door een conference vastgestelde tarieven niet in de plaats van een behoorlijke analyse van de toen geldende marktvoorwaar- den komen. Men zou kunnen aanvoeren dat de conferencetarieven op dergelijke hoge niveaus werden vastgesteld dat zij weinig betekenis had- den en zelfs niet door de conferenceleden wer- den nageleefd. De prijsdaling zou dan eerder de weergave zijn van een terugkeer naar normale marktvoorwaarden dan van een intrinsieke instabiliteit. (373) Bovendien kan men erop wijzen dat in deze periode nieuwe concurrenten hun intrede op de markt hebben gedaan die, door lagere prijzen aan te rekenen dan de conferencetarieven, zich- zelf een marktaandeel opbouwden om op de markt door te breken (US Line werd in 1982 op de Atlantische markt actief). Derhalve moet rekening worden gehouden met de duur en het toepassingsgebied van de prijsdalingen (niet met de prijsafwijking). Bepaalde cyclische schomme- lingen van de vraag, gekoppeld aan de benutting van overtollige capaciteit, kunnen eveneens een verklaring vormen voor een scherpe, maar in de tijd beperkte daling van de tarieven van zelf- standige rederijen. Een aantal normale markt- voorwaarden en specifieke strategiee¨n van trans- porteurs zouden een verklaring kunnen bieden voor een daling van de tarieven van zelfstandige rederijen ten opzichte van de conferencetarie- ven, zonder dat zulks de stelling van een intrin- sieke instabiliteit zou ondersteunen. L 95/68 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (374) In de tweede plaats werd de periode 1978-1984 voor de scheepvaartsector in de VS door grote veranderingen gekenmerkt, namelijk door de deregulering van het spoorwegvervoer in de VS in de jaren zeventig tot en met 1981, gevolgd door de ontwikkeling van het containervervoer per spoor. Die ontwikkeling wordt in het Drew- ryrapport van 1991 als volgt beschreven (blz. 68): „Door de opkomst van tweelaagscontainer- wagons in Noord-Amerika in 1984 scha- kelde een groot deel van het wereldcontai- nervervoer radicaal over van een orie¨ntering op scheepscapaciteit naar een op treinwa- goncapaciteit. Voordien reeds waren de mini- en microbruggen gevestigde begrippen in de Verenigde Staten, waarbij APL bijvoor- beeld reeds in 1978 haar „allwater”-trans- portdiensten tussen Azie¨ en de Oostkust van Noord-Amerika had opgegeven, maar de economische voorwaarden van algemene intermodaal en „allwater”-vervoer werden volledig gewijzigd door de grotere efficie¨ntie en de betere kwaliteit van dienstverlening die de tweelaagscontainertreinen op de con- tainermarkt hebben ingevoerd. In de laatste tien jaar heeft geen andere ontwikkeling van het goederenvervoer over land de relatie tus- sen aangeboden „slots” (laadruimte) en vrachtvolume voor een groot deel van het wereldcontainervervoer fundamenteel gewijzigd, ofschoon de toename van het overladen op zich reeds de vraag naar bij- komende scheepsruimte deed ontstaan om hetzelfde volume vracht te vervoeren. Ter- zelfdertijd heeft die tendens naar overla- dingsdiensten gewoonlijk echter een intensievere benutting van de schepen voor de grote vaart geleid, zodat redelijkerwijs kan worden aangenomen dat de twee facto- ren elkaar opheffen. ”. tot zo der dramatisch is dan tussen havens aan de West- of Oostkust in Noord-Amerika, is er ook minder speelruimte voor concurrentie op het gebied van tarieven voor landvervoer zodat de kans minder groot is dat de tarie- ven van zelfstandige vervoerders veel van de gemiddelde vrachtprijzen afwijken. Door de bijkomende inlandvervoerdiensten afgeschei- den te houden van het maritieme segment is tarieven in de doorzichtigheid van de Europa veel groter dan in de Verenigde Sta- ten, waar de doorvrachttarieven de kosten versluieren en dus niet op eenzelfde wijze erosie van de prijzen belemmeren. ” (blz. 95). institutionele „Er is veel gespeculeerd over de mogelijkhe- den van Europese landbrugoperaties, inzon- derheid voor vracht uit Noord-Europa via havens in het Middellandse-Zeegebied, maar ondanks de Franse plannen voor een net van hogesnelheidstreinen dat dit proces zou kun- nen vergemakkelijken, botsen dergelijke ont- wikkelingen op grote en natuurlijke hindernissen. De Alpen vormen een bijzonder groot obstakel voor het Euro- terwijl de pese Noord-Zuid-treinverkeer, tweelaagscontainers uit de Verenigde Staten op grond van algemene geografische en demografische factoren in Europa geen rol van betekenis spelen. De havens aan de Middellandse Zee — vooral de Italiaanse — hebben tevens een ongelukkige geschiedenis en een vrij slechte internationale reputatie. De grootste hinderpaal voor de integratie van onvergelijkbare individuele systemen tot een coherent geheel, op een schaal die nodig zou zijn om grote volumes containerverkeer tussen Europa en het Verre Oosten te doen geschieden, is echter de gefragmenteerde controle op de spoorwegen in Europa door de nationale autoriteiten. ” (blz. 162) (107). (375) Wegens historische, geografische en institutio- nele redenen is de toestand in Europa echter zeer verschillend. In het Drewryrapport van 1991 wordt dit als volgt gesteld: „In Europa is het een gebruikelijke conferen- cepraktijk bij intermodaal vervoer om zone- tarieven toe te passen (uitgaand van een vast tarief voor inlandvervoer) op het vervoer van haven tot haven. Traditioneel lagen die tarieven juist onder de kostprijs om de klan- ten ertoe aan te zetten voor „carrier haula- ge” te kiezen, terwijl de subsidies zo laag mogelijk werden gehouden. Aangezien de keuze tussen de Europese havens veel min- (376) De verschillen tussen Europa en de Verenigde Staten met betrekking tot de spoorwegstructu- ren en de geografische omstandigheden maken het bijgevolg onwaarschijnlijk dat het vervoer (107) Zie ook: „Europe’s Great Divide”, American Shipper, december 1995. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/69 over land van containers in Europa een met die in de Verenigde Staten vergelijkbare ontwikke- ling zou doormaken. (377) Om al die redenen is een nieuwe plotselinge inzinking van de multimodale tarieven ten opzichte van de conferencetarieven voor zeever- voer, gelijkaardig aan die van 1983 (gedurende welke de tarieven ruim boven het peil van de marginale variabele kosten bleven), niet geloof- waardig. (380) Deze overeenkomsten hebben tot doel of tot gevolg de mededinging op de gemeenschappe- lijke markt te beperken. Met name stellen zij de leden van de TACA in staat de onderlinge con- currentie op het stuk van tarieven, vrachtprijzen en algemene vervoersvoorwaarden te beperken. Dergelijke overeenkomsten vallen algemeen onder de toepassing van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst, en meer in het bijzonder van artikel 85, lid 1, onder a), en artikel 53, lid 1, onder a), daarvan. JURIDISCHE BEOORDELING XV. VOORAFGAANDE BEOORDELING OP GROND VAN ARTIKEL 85, LID 1 A. Beperking, verhindering of vervalsing van de mededinging (381) Er behoeft niet te worden gewacht op de con- crete gevolgen van een overeenkomst wanneer blijkt dat deze tot doel heeft de mededinging te verhinderen, beperken of vervalsen (109). De TACA-partijen bestrijden niet dat de vier voor- noemde overeenkomsten erop gericht zijn hun onderlinge mededinging binnen de gemeen- schappelijke markt te beperken. (378) De partijen bij de TACA zijn lijnvaartmaat- schappijen die „ondernemingen” zijn in de zin van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeen- komst (108). (382) (379) De TACA bevat de volgende elementen, die ertoe strekken of tot gevolg hebben dat de mededinging in de zin van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst wordt verhinderd, beperkt of vervalst: a) de prijsovereenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende het zeevervoer; b) de prijsovereenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende inlandvervoerdiensten die op het grondgebied van de Gemeenschap aan verladers worden aangeboden, in com- binatie met andere diensten als onderdeel van een multimodale vervoeroperatie voor containervervoer („carrier haulage”-dien- sten) tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten; c) de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende de voorwaarden waar- onder zij met verladers dienstencontracten mogen afsluiten, en d) de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende de vaststelling van het maximumniveau van de vergoedingen voor expediteurs. (108) Overeenkomstig artikel 56 van de EER-Overeenkomst is de Commissie in de onderhavige zaak het bevoegde orgaan. In de onderhavige zaak wordt de mededinging tussen de partijen bij de TACA waarschijnlijk in aanzienlijke mate beperkt, gezien het zeer grote aantal betrokken containers en het grote markt- aandeel van de partijen bij de TACA (zie de overwegingen 85 e. v. ). Het feit dat de TACA- partijen in 1995 voor ongeveer 48 % van de door hen tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten vervoerde vracht ook „carrier haula- ge”-diensten hebben verricht binnen het grond- gebied van de Gemeenschap, wijst erop dat de gevolgen van de mededingingsbeperkingen die worden nagestreefd door de overeenkomst inzake de vaststelling van prijzen voor „carrier haulage”-diensten, aanzienlijk zullen zijn. (383) De omvang van de gevolgen voor de mededin- ging moet eveneens worden onderzocht in het licht van het feit dat de TACA-partijen zijn aan- gesloten bij zowat veertig andere lijnvaartcon- ferences die havens in de Gemeenschap aandoen en die ook prijzen vaststellen voor zeevervoer en „carrier haulage”-diensten, zoals onder meer de Far Eastern Freight Conference (FEFC), de (SE- Southern Europe America Conference 84/405/EEG van (109) Arrest Hof van Justitite van 13 juli 1966 in gevoegde zaken 56 en 58/64, Consten en Grundig/Commissie, Jurispr. 1966, blz. 449, en met name blz. 516. Beschik- (IV/ king 30. 350-„Zinc Producer Group”), PB L 220 van 17. 8. 1984, blz. 27, punt 71: „Tenslotte volstaat het voor de toepassing van artikel 85, lid 1, dat de concur- rentiebeperkingen beoogd waren. Het is niet nodig dat het doel ook geheel of gedeeltelijk is verwezenlijkt en de concurrentiebeperkingen ook daadwerkelijk hun gevol- gen doen gevoelen. ” de Commissie van L 95/70 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 AC) (110), de Europe/Australia Conference, de Mediterranean-Canadian East Coast Confe- rence, de Continental Canadian Westbound Freight Conference en de Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference. (384) In dit stadium is het niet duidelijk of, en zo ja, in hoeverre, de „European Inland Equipment Interchange Agreement” (EIEIA) de mededin- ging in aanzienlijke mate ongunstig be(cid:239)nvloedt. Bijgevolg wordt de toepasselijkheid van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst op de EIEIA niet in deze beschikking behandeld. (385) Verordening (EEG) nr. 4056/86 is in procedure- opzicht de verordening welke dient om overeen- komsten te toetsen die binnen de werkingssfeer van artikel 85, lid 1, vallen en op vervoer over zee betrekking hebben. Verordening (EEG) nr. 1017/68 is in procedureopzicht de verordening welke dient om overeenkomsten te toetsen die binnen de werkingssfeer van artikel 85, lid 1, vallen en op inlandvervoer betrekking hebben. Wanneer een overeenkomst betrekking heeft op zowel zee als inlandvervoer, zijn beide verorde- ningen van toepassing. Verordening nr. 17 is in procedureopzicht de verordening welke dient om overeenkomsten te toetsen die binnen de lid 1, vallen en werkingssfeer van artikel 85, geen betrekking hebben op vervoerdiensten. B. Be(cid:239)nvloeding van de handel tussen lidstaten - artikel 85 (386) Aan de voorwaarde van ongunstige be(cid:239)nvloe- ding van de handel tussen lidstaten is voldaan, zodra, op basis van een reeks objectieve wette- lijke of feitelijke elementen, met een voldoende graad van waarschijnlijkheid kan worden voor- zien dat de betrokken overeenkomst of onder- ling afgestemde feitelijke gedraging direct of indirect, terstond slechts potentieel, op het patroon van de handel in goederen of diensten tussen lidstaten een schadelijke invloed kan heb- ben (111). Het is derhalve voldoende aan te tonen dat de betrokken gedraging een dergelijke invloed kan hebben. Aangezien een potentie¨le invloed voldoende is, kunnen de toekomstige ontwikkelingen van het handelsverkeer in aan- merking worden genomen bij de beoordeling (110) Een aantal TACA-partijen (Sea-Land, Maersk en P&O Nedlloyd) hebben onlangs de SEAC verlaten en hebben de United States Southern Europe Conference gevormd. (111) Zie arrest Consten en Grundig aangehaald in voetnoot 109 en met name blz. 515. van de omvang van de gevolgen van mededin- gingbeperkende overeenkomsten op de handel tussen lidstaten (112). (387) Bij het onderzoek van de vraag of de in over- weging 379 beschreven mededingingbeperkende gedragingen het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig kunnen be(cid:239)nvloeden, moet worden beklemtoond dat de relevante markten die rechtstreeks worden be(cid:239)nvloed, verband houden met het verstrekken van vervoer- en bemidde- lingsdiensten, en niet met de uitvoer van goede- ren naar derde landen (113). (388) De Commissie is van oordeel dat de overeen- komsten tussen de partijen bij de TACA tot vaststelling van de prijzen voor maritiem ver- voer en voor „carrier haulage”-diensten, tot vaststelling van de voorwaarden waaronder de partijen met verladers dienstencontracten mogen afsluiten en tot vaststelling van het maximumni- veau van de vergoedingen voor expediteurs, de handel tussen lidstaten op de volgende wijzen merkbaar kunnen be(cid:239)nvloeden en dit waar- schijnlijk ook zullen doen. (389) De TACA betreft scheepvaartondernemingen die in een aantal lidstaten werkzaam zijn en beperkt de mededinging tussen die ondernemingen met betrekking tot de prijs waartegen elk van hen vervoerdiensten aanbiedt, waarvan een gedeelte over land wordt verricht, andere overeenkom- stig de voorwaarden van een dienstencontract worden verricht, en nog andere door bemidde- ling van een expediteur. De uitschakeling of ver- mindering van de prijsmededinging tussen die ondernemingen met betrekking tot vervoerdien- sten zal wellicht in aanzienlijke mate de voor- delen beperken die aan de efficie¨ntere of de beter concurrerende onder hen zouden toeko- men. (390) De uitschakeling of vermindering van de prijs- mededinging tussen de partijen bij de TACA heeft een ongunstige invloed op het aantal ver- voeroperaties die door elke scheepvaartonder- neming worden uitgevoerd, in vergelijking met het aantal dat zou kunnen worden verwacht indien de overeenkomst niet zou bestaan. Deze beperking van de mededinging tussen rederijen die in verscheidene lidstaten werkzaam zijn be(cid:239)nvloedt en wijzigt derhalve de handelsstro- (112) Zie voetnoot 92, met name Jurispr. 1995, blz II-289, punt 235. (113) Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 8 oktober 1996 in gevoegde zaken T-24/93, T-25/93, T-26/93 en T-28/93, CEWAL, Compagnie maritime belge transports SA en Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. en Nedlloyd Lij- nen BV tegen Commissie. Jurispr. 1996 II 1201, punt 205. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/71 men in vervoerdiensten binnen de Gemeenschap (dat wil zeggen over de interne grenzen van de Gemeenschap heen), die zonder de overeen- komst anders zouden verlopen. (391) Deze wijzigingen in het normale mededingings- gedrag, waarbij de effiecie¨ntere ondernemingen hun marktaandeel gewoonlijk vergroten, kun- nen ook de mededinging tussen de havens in de onderscheiden lidstaten be(cid:239)nvloeden, door een kunstmatige toename of daling van het vracht- volume dat die havens passeert (114), en van de marktaandelen van scheepvaartondernemingen die vanuit die havens werkzaam zijn. (392) Het in de punten 386 tot en met 391 beschreven effect op de levering van diensten op het gebied van zeevervoer en van „carrier haulage”-dien- sten zal waarschijnlijk eveneens gevolgen heb- ben voor de levering van aanvullende diensten bij de levering van diensten op het gebied van zeevervoer en van „carrier haulage”-diensten. Dergelijke diensten omvatten haven- en stuwa- doordiensten. Het effect op die diensten zal voornamelijk teweeg worden gebracht door de wijziging in de stroom van vervoerdiensten tus- sen de lidstaten. (393) De Commissie is derhalve van mening dat de overeenkomst het handelsverkeer tussen lidsta- ten ongunstig be(cid:239)nvloedt wat de levering van vervoerdiensten en daarmee verband houdende diensten aangaat. Dit effect zal wegens het zeer grote aantal betrokken containers waarschijnlijk aanzienlijk zijn. De waaarde van de betrokken diensten bedraagt rond 2 miljard ECU. (394) Een overeenkomst zoals die van de TACA-par- tijen met betrekking tot de prijzen voor zeever- voer, inlandvervoer, de voorwaarden van de dienstencontracten, en de voorwaarden van de vergoeding voor expediteurs, die op de kostprijs van de uitvoer van binnen de Gemeenschap geproduceerde goederen naar andere landen uit- werkt, kan de handel in die goederen binnen de Gemeenschap ongunstig be(cid:239)nvloeden. Dit vloeit voort uit het feit dat de producenten alterna- tieve markten zoeken waarvoor de vervoerkos- ten lager zijn. Die alternatieve markten kunnen zowel de nationale markt van de producent als- (114) Zie de zesde overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin het effect wordt beschreven dat mede- dingingbeperkende gedragingen betreffende het inter- nationale zeevervoer op de havens in de Gemeenschap zouden kunnen hebben. Zie ook de CEWAL-zaken, ver- meld in voetnoot 113, en met name punt 202. ook andere markten in de Gemeenschap zijn (115). (395) De overeenkomst betreffende het maximumni- veau van de vergoedingen voor expediteurs (sa- men met de overige beperkingen inzake tussen- personen) zal de handel tussen lidstaten waar- schijnlijk op twee wijzen be(cid:239)nvloeden. In de eerste plaats door de ongunstige be(cid:239)nvloeding van de mededinging tussen de TACA-partijen zelf, waardoor het volume goederen dat elke TACA-partij over de interne grenzen van de Gemeenschap vervoert (of waarvan zij het ver- voer regelt) ongunstig wordt be(cid:239)nvloed. Ten tweede zal de overeenkomst de concurrentie- positie van de expediteurs die in verschillende lidstaten zijn gevestigd wellicht verstoren, waar- door het volume van de door hun geleverde diensten ongunstig wordt be(cid:239)nvloed. Dit kan dan weer leiden tot ombuigingen van het han- delsverkeer tussen de havens in de Gemeen- schap. (396) De Commissie is derhalve van oordeel dat de overeenkomsten van de partijen bij de TACA inzake prijsvaststelling met betrekking tot zee- vervoer- en „carrier haulage”-diensten, tot vast- stelling van voorwaarden waaronder de partijen dienstencontracten mogen afsluiten en tot vast- stelling van het maximumniveau van de vergoe- dingen voor expediteurs, de handel in goederen en diensten tussen lidstaten be(cid:239)nvloeden. XVI. ARTIKEL 3 VAN VERORDENING (EEG) NR. 4056/86: DE OMVANG VAN DE GROEPSVRIJ- STELLING (397) Artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 houdt een vrijstelling van het verbod van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag in voor de leden van een lijnvaartconference met betrekking tot het vaststellen van eenvormige of gezamenlijke vervoertarieven en andere onderling overeen- gekomen voorwaarden in verband met de leve- ring van geregelde zeevervoerdiensten. Dit arti- kel verleent tevens vrijstelling voor een beperkt aantal andere maritieme activiteiten, voorzover een of meer daarvan door de leden van een lijn- vaartconference worden uitgevoerd in samen- (115) Arrest van het Hof van Justitie van 3 december 1987, in zaak 136/86, BNIC/Aubert, Jurispr. 1987, blz. 4789, punt 18. In dezelfde zin heeft het Hof in een arrest van 2 februari 1988 in gevroegde Zaken 67, 68 en 70/85, Kwekerij Gebroeders van der Kooy BV e. a. /Commissie (Nederlandse aardgasprijzen I) Jurispr. 1988, blz. 219, punt 57, 58-59 in het licht van artikel 92 van het EG- Verdrag geoordeeld dat staatssteun aan Nederlandse tuinbouwers ten belope van 5,5 % van de gasprijs het lidstaten ongunstig be(cid:239)n- handelsverkeer vloedde wegens het belang van de energiekosten (25 a` 30 % van de totale bedrijfskosten) in de betrokken sec- tor, het marktaandeel (65 %) en de uitvoer (91 %) van de sector die de staatssteun ontving. tussen de L 95/72 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 hang met de vaststelling van vervoerprijzen en -voorwaarden voor zeevervoerdiensten. De rede- nen voor het verlenen van de vrijstelling omvat- ten de voordelen voor expediteurs beschreven in de overwegingen van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en in het bijzonder het stabiliserende effect van conferenties die de expediteurs ver- zekert van betrouwbare dienstverlening: de expediteurs verzekerend „Overwegende dat voorzien zou moeten worden in een groepsvrijstelling voor lijn- lijn- vaartconferences; Overwegende dat vaartconferences een stabiliserend effect heb- ben, van betrouwbare dienstverlening; Overwegende dat zij in het algemeen bijdragen tot het ver- lenen van adequate en efficie¨nte zeevervoer- lijndiensten en dat zij redelijke aandacht geven aan de belangen van de gebruikers; Overwegende dat zulke resultaten niet kun- nen worden verkregen zonder de samenwer- king van scheepvaartmaatschappijen in con- ferenties inzake tarieven en, waar toepasse- lijk, beschikbaarheid van capaciteit of toewijzing van lading voor verscheping, en in de meeste inkomen; Overwegende dat gevallen de conferenties onderworpen blij- ven aan effectieve concurrentie van zowel niet-conferentielijnvaart in bepaalde omstandigheden, van de wilde vaart en van andere wijzen van vervoer; Overwegende dat de mobiliteit van vloten, die een kenmer- kende eigenschap is van de aanbodstructuur in de conferenties onderwerpt aan een voortdurende concur- rentie die zij in het algemeen niet kunnen uitschakelen, voorzover het een wezenlijk deel betreft van de relevante verschepingen- verlening. ”. scheepvaartsector, de en, (398) Activiteiten die niet uitdrukkelijk in artikel 3 zijn genoemd, worden niet uit hoofde van de daarin vrij- gesteld (116). Hoewel over het algemeen wordt erkend dat scheepvaartconferences bepaalde voordelen meebrengen waardoor de uit hoofde groepsvrijstelling vervatte (116) Zie de arresten van het Hof van Justitie van 24 oktober 1995 in zaak C-70/93, BMW/Ald, Jurispr. 1995, blz. I-3439, punt 28, en van 24 oktober 1995 in zaak C-266/93, Bundeskartellamt tegen Volkswagen en VAG, Jurispr. 1995, blz. I-3477, punt 33, waarin het Hof heeft vastgesteld „[…] dat, gezien het algemene verbod van artikel 85, lid 1, van het Verdrag op afspraken ter beperking van de mededinging, aan de in een verorde- ning inzake een groepsvrijstelling opgenomen afwijkin- gen van dat verbod geen ruime uitlegging mag worden gegeven, en dat die afwijkingen niet aldus mogen wor- den uitgelegd dat de gevolgen van de verordening verder reiken dan ter bescherming van de te vrijwaren belangen nodig is. ” van de verordening verleende vrijstellingen gerechtvaardigd zijn, betekent dit echter niet dat elke mededingingbeperkende gedraging van de scheepvaartconferences buiten de verbodsbepa- lid 1, van het Verdrag ling van artikel 85, valt (117). (399) Overminderd het onderzoek van de mogelijk- heid dat nog andere aspecten van de TACA bui- ten de toepassing van de groepsvrijstelling val- len, is de Commissie van mening dat de vol- gende elementen van de TACA niet voor de in artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 bedoelde vrijstelling in aanmerking komen: a) de prijsovereenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende het aanbieden aan ver- laders van diensten op het gebied van ver- voer over land op het grondgebied van de Gemeenschap, als onderdeel van een multi- modaal pakket van containervervoerdiensten („carrier haulage”-diensten) tussen Noord- Europa en de Verenigde Staten; b) de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende de voorwaarden waar- onder zij met verladers dienstencontracten mogen afsluiten; c) de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende de vaststelling van het maximumniveau van de vergoedingen voor expediteurs, en d) (indien en voorzover deze onder de toepas- sing van artikel 85, lid 1, van het Verdrag valt) de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende de uitwisseling van uitrusting. XVII. VASTSTELLING VAN PRIJZEN VOOR HET INLANDSEGMENT EN UITWISSELING VAN UIT- RUSTING (400) Om de hieronder uiteengezette redenen is de Commissie van oordeel dat de prijsovereen- komst tussen de partijen bij de TACA met betrekking tot de levering aan verladers van diensten op het gebied van vervoer over land op het grondgebied van de Gemeenschap, als onderdeel van een multimodaal pakket van con- tainervervoerdiensten tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, niet onder de toepassing van de groepsvrijstelling van artikel 3 van Ver- ordening (EEG) nr. 4056/86 valt. (117) Zie de CEWAL-zaken, vermeld in voetnoot 113 en met name punt 50. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/73 (401) De Commissie heeft zich reeds in een aantal gevallen beziggehouden over het vraagstuk van prijsvaststellingsovereenkomsten met betrekking tot de levering van „carrier haulage”-diensten door scheepvaartondernemingen. Zij heeft bij de Raad een verslag ingediend over de toepas- sing van de communautaire mededingingsregels op het zeevervoer (118), waarin hoofdzakelijk op dit vraagstuk wordt ingegaan, en zij heeft twee beschikkingen gegeven waarin prijsvaststelling voor „carrier haulage”-diensten door scheep- vaartondernemingen werd besproken en ver- boden: de TAA- en de FEFC-beschikking. (402) De redenen waarom de overeenkomst van de TAA inzake de vaststelling van prijzen voor „carrier haulage”-diensten niet onder toepassing van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 viel, zijn uiteengezet in de overwegin- gen 371 tot en met 378 van de TAA-beschik- king. Deze redenering geldt mutatis mutandis voor de overeenkomst van de TACA inzake de vaststelling van prijzen voor „carrier haula- ge”-diensten, waarvan de bepalingen identiek zijn aan die van de TAA-overeenkomst betref- fende de vaststelling van prijzen voor „carrier haulage”-diensten. (403) Voorts heeft het Hof van Justitie in de zaak Spe- diporto (119) de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad (120) onder- zocht, waarin het heeft vastgesteld dat: „… Verordening (EEG) nr. 4055/86 … niet van toepassing is op vervoer over de weg van uit het schip geloste goederen. ”. (404) De Commissie is van mening dat het arrest van het Hof in de zaak Spediporto een bekrachtiging vormt van de reeds in de TAA- en de FEFC-be- schikkingen uiteengezette zienswijze van de Commissie dat de werkingssfeer van de groeps- vrijstelling niet ruimer kan zijn dan de wer- kingssfeer van de verordening zelf. Indien Ver- ordening (EEG) nr. 4056/86 evenmin als Ver- ordening (EEG) nr. 4055/86 van toepassing is op het vervoer over de weg van uit het schip geloste of op het schip geladen goederen, dan kan de vaststelling van prijzen voor „carrier (118) SEC(94) 933 def. , door de Commissie vastgesteld op 8 juni 1994. (119) Arrest van het Hof van Justitie van 5 oktober 1995 in zaak C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl/Spedizioni Marittima del Golfo Srl, Jurispr. 1995, blz. I-2883. (120) PB L 378 van 31. 12. 1986, blz. 1. haulage”-diensten niet onder de werkingssfeer van de vrijstelling vallen (121). (405) In dit verband is het van belang te wijzen op de elfde overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en op het door het Europees Parlement met betrekking tot artikel 3 van het voorstel van de Commissie voor de verordening voor- gestelde amendement, luidende: is ook vorenbedoelde wijziging „onder begrepen het zogenaamde intermodale ver- voer (d. w. z. vervoer over zee, inclusief het voor- en natransport)” (122). (406) De Raad heeft dit amendement niet aanvaard, op grond dat het niet zijn bedoeling was om de prijsvaststellingsovereenkomsten voor inlandver- voerdiensten onder de werkingssfeer van de groepsvrijstelling van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 te brengen. (407) Het is van belang erop te wijzen dat het feit dat de vaststelling van prijzen voor „carrier haula- ge” of voor multimodale diensten niet onder de werkingssfeer van de groepsvrijstelling van arti- kel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 valt, geenszins eraan in de weg staat dat de partijen bij de TACA afzonderlijk doorvrachttarieven voor multimodale vervoerdiensten aanbieden, aangezien daarbij van beperking van de mede- dinging geen sprake is. (408) Mitsdien is de Commissie van oordeel dat de prijsovereenkomst tussen de partijen bij de TACA met betrekking tot de levering aan ver- laders van inlandvervoerdiensten op het grond- gebied van de Gemeenschap, als onderdeel van een multimodaal pakket van containervervoer- diensten tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, niet onder toepassing van de groepsvrij- stelling voor lijnvaartconferences van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 valt. (121) In zijn interventie had het Verenigd Koninkrijk aange- voerd dat, gelet op het overwicht van het multimodaal vervoer in de internationale handel, het effet utile van Verordening (EEG) nr. 4055/86 zou worden ondermijnd indien zou worden geoordeeld dat de verordening in het geheel niet op multimodale vervoerdiensten van toepas- sing is. Dit argument werd door het Hof van Justitie niet aanvaard. (122) Zie de amendementen van het Europees Parlement op het voorstel voor een verordening van de Raad tot vast- stelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer, PB C 255 van 13. 10. 1986, blz. 176. L 95/74 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 XVIII. DE MOGELIJKHEID VAN INDIVIDUELE VRIJSTELLING A. Prijsvaststelling voor inlandvervoer getoond dat de vaststelling van de prijzen voor „carrier haulage” bijdraagt tot de bevordering van de technische of economische vooruitgang, noch wat de levering van inlandvervoerdiensten, noch wat de levering van multimodale vervoer- diensten betreft. (409) In zowel de TAA- als de FEFC-beschikking heeft de Commissie onderzocht of de prijsvaststelling met betrekking tot het inlandsegment van een multimodaal vervoerpakket aan de voorwaar- den van artikel 85, lid 3, (zoals ook verwoord in artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68) voldeed. In beide gevallen kwam de Commissie tot de conclusie dat dergelijke overeenkomsten niet aan de voorwaarden voor de verlening van een individuele vrijstelling voldeden. De TACA- regels betreffende de prijsvaststelling voor „car- rier haulage” zijn identiek aan die van de TAA en stemmen in belangrijke mate overeen met die welke door de FEFC werden toegepast. (410) Er is geen bewijs voorhanden dat het aanreke- nen van een gezamenlijk afgesproken prijs voor de levering van „carrier haulage”-diensten een bijdrage levert tot een verbetering van de kwali- teit van de inlandvervoerdiensten. Overigens wordt de prijs voor „carrier haulage” weliswaar in het kader van de TACA vastgesteld, maar voeren alle leden afzonderlijke onderhandelin- gen met inlandvervoerders. Kwaliteitsverbeterin- gen van de dienstverlening om aan de vraag van de verladers tegemoet te komen, worden niet tot stand gebracht door de collectieve vaststel- ling van de prijzen maar door onderhandelingen tussen de individuele verladers en de individuele rederijen. (411) De leden van de TACA hebben geen bewijzen aangebracht waaruit zou blijken dat vraag en aanbod op de markt van de „carrier haula- ge”-diensten onderhevig zijn aan sterke schom- melingen in de tijd. Zelfs indien de betrokken markt als zodanig kan worden aangemerkt, is nog niet aangetoond dat de collectieve vaststel- ling van de tarieven voor inlandvervoer door de leden van de TACA zou bijdragen tot continu(cid:239)- teit en stabiliteit op die markt. (412) De leden van de TACA hebben geen bewijzen aangevoerd voor de stelling dat het vaststellen van prijzen voor „carrier haulage” tot een ver- hoogde productiviteit van de betrokken onder- nemingen met betrekking tot de levering van inlandtransport of van multimodale vervoer- diensten heeft geleid of waarschijnlijk zal leiden. Evenmin werd door de leden van de TACA aan- (413) Wat de feitelijke verleners van inlandvervoer- diensten betreft, heeft de vaststelling van prijzen door de TACA geen rechtstreekse gevolgen voor de diensten die zij verlenen of de wijze waarop zij die verlenen, aangezien zij hun diensten aan de leden van de TACA tegen de geldende markt- tarieven verkopen en niet tegen de door de con- ference vastgestelde prijzen. De TACA-leden van hun kant houden zich in het algemeen zelf niet bezig met inlandvervoer en bijgevolg heeft de overeenkomst inzake de vaststelling van prij- zen voor „carrier haulage” geen rechtstreekse gevolgen voor enige dienst die zij thans zou ver- lenen. Derhalve draagt de prijsvaststelling voor „carrier haulage” niet bij tot het verhogen van de productiviteit of tot verbetering van de tech- nische of economische vooruitgang met betrek- king tot dergelijke diensten. (414) Volgens de Commissie houdt de TACA-overeen- komst niet op billijke wijze rekening met de belangen van de gebruikers, wat de vaststelling van prijzen voor inlandtransport betreft. Bij een overeenkomst onder de leden van de TACA, die beperkt is tot de vaststelling van de prijs voor „carrier haulage”, wordt niet afdoende rekening gehouden met de belangen van de verladers en de andere vervoergebruikers. Een dergelijke overeenkomst is enkel erop gericht te waarbor- gen dat de prijzen op een hoger niveau worden gehandhaafd dan anders het geval zou zijn. Dit is rechtstreeks in strijd met de belangen van de gebruikers. (415) In overweging 141 van de FEFC-beschikking stelde de Commissie dat: „[…] ofschoon de ontwikkeling van het multimodaal vervoer een manier kan vor- men om de transportdiensten te verbeteren, dit niet geldt voor de collectieve vaststelling van prijzen voor diensten van „carrier hau- lage”. Voorts komt geen billijk aandeel van de voordelen die voortvloeien uit de vaststel- ling van prijzen voor „carrier haulage”-dien- setn ten goede aan de vervoergebruikers en zijn de beperkingen van de mededinging niet onmisbaar. Bijgevolg is niet voldaan aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het Verdrag en van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68. ”. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/75 (416) De redenen waarom de Commissie vaststelling van de prijzen voor het inlandsegment voor de handhaving van de stabiliteit van de tarieven voor het zeesegment, die door lijnconferences tot stand wordt gebracht niet onmisbaar acht, is uiteengezet in de overwegingen 127 tot en met 137 van de FEFC-beschikking, waarvan de inhoud hieronder is samengevat: TACA-partijen is aangevoerd, niet aanvaardt, zijn uiteengezet in de overwegingen 329 tot en met 377. De door de Commissie in de FEFC-be- schikking gegeven redenen voor verwerping van het argument dat de prijsvaststelling voor „car- rier haulage” essentieel is voor de handhaving van de stabiliteit welke door de vaststelling van de prijzen voor de zeevervoerdiensten door de lijnvaartconference tot stand is gebracht, zijn eveneens van toepassing op de TACA. a) Volgens de Commissie brengt een conference stabiliteit in het vaargebied waarvoor zij geldt, doordat een eenvormige tarieflijst wordt vastgesteld die als referentiepunt voor de markt dient. Aldus vastgestelde prijzen zullen wellicht voor een langere periode ongewijzigd blijven dan door individuele lijnvaartmaatschappijen bepaalde prijzen. Die vermindering van de prijsschommelin- gen die in een markt met normale concur- rentie kunnen worden verwacht, kan aan de verladers ten goede komen doordat er min- der onzekerheid is over toekomstige handels- voorwaarden. b) Het is niet aangetoond dat de vaststelling van prijzen voor „carrier haulage” voor de instandhouding van de „stabiliserende rol” van conferences onmisbaar is. In het bijzon- der werd niet aangetoond dat de vaststelling van prijzen voor „carrier haulage” essentieel is voor de handhaving van de discipline inzake tarieven voor het zeesegment, waar- uit de betrokken stabiliteit voortvloeit, noch dat er geen minder beperkende manier is om dit te verwezenlijken. c) In dit verband dient eraan herinnerd te wor- den, dat conferences zoals de FEFC geen uit- zondering vormen op de algemene regel dat binnen alle kartels de mogelijkheid bestaat om te „bedriegen” of om heimelijk kortin- gen toe te kennen wanneer de kartelleden overcapaciteit hebben. Het is derhalve niet noodzakelijk om een absolute discipline te hebben om de stabiliteit te handhaven die uit het conferencesysteem voortvloeit, dat wil dienstverlening tegen prijzen die op korte termijn geen grote schommelingen vertonen. Met name wordt de door Verordening (EEG) nr. 4056/86 beoogde geding gebracht door kortingconcurrentie, aange- zien niet is aangetoond dat dit leidt tot het verdwijnen van betrouwbare dienstverlening of van stabiele prijzen voor een zekere tijds- spanne. stabiliteit niet betrouwbare in het zeggen (418) Er zij in dit verband op gewezen dat er „tussen de Canadese conferencerederijen geen akkoord bestaat met betrekking tot vrachttarieven die worden aangerekend voor intermodale vracht van/naar de Verenigde Staten via de „Canadian Gateway”, omdat geen enkel akkoord tussen exploitanten van de „Canadian Gateway” inzake vrachttarieven voor intermodale vracht van/naar de Verenigde Staten in aanmerking zou kunnen komen voor […] immuniteit krachtens de Amerikaanse antitrustwet” (123). Het is der- halve duidelijk dat een overeenkomst inzake vaststelling van prijzen voor inlandvervoer niet absoluut noodzakelijk is voor de levering van multimodale vervoerdiensten via de „Canadian Gateway. ” (419) Voorts dient eveneens te worden verwezen naar het verslag van de Commissie aan de Raad betreffende de toepassing van de mededingings- terwijl het het regels op het zeevervoer dat mogelijke risico van het verbod van binnen- landse prijszetting die het maritieme deel van de diensten verleend door conferenties destabilise- ren erkent, ook het volgende stelt: „Het feit dat de reders deur-tot-deurdiensten aanbieden of het feit dat de reders de prijzen voor deur-tot-deurdiensten wensen vast te stellen om een prijsdaling op het land- segment van de reis te voorkomen, volstaan niet als rechtvaardiging voor een vrijstelling (van de prijsvaststelling voor multimodaal vervoer). ”. (420) Zoals in het verslag is vermeld, doen de leden van lijnvaartconferences in het algemeen een beroep op onderaannemers voor het inland- segment van de multimodale vervoerverrichtin- gen. De afzonderlijke lijnvaartmaatschappijen (417) De redenen waarom de Commissie de definitie van het begrip „stabiliteit” welke door de (123) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, paragraaf 11. L 95/76 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 treffen namens de verladers regelingen inzake het inlandsegment zonder dat de conference daarbij betrokken is, met uitzondering van de prijsvaststelling die gebaseerd is op het tarief van de conference voor het inlandtransport. B. De „European Inland Equipment Inter- change Agreement ” (EIEIA) (421) De rol van de conferences met betrekking tot het inlandvervoer verschilt derhalve van hun rol met betrekking tot het zeevervoer. Terwijl de conferences een rol spelen in de organisatie van de door hun leden verstrekte zeevervoerdien- sten, spelen zij geen rol in de organisatie van de door hun leden verstrekte inlandtransportdien- sten; zij stellen alleen de prijzen voor het inland- vervoer vast. (422) In het verslag van de Commissie aan de Raad werd beklemtoond dat de prijsvaststelling voor multimodaal vervoer op zich de kwaliteit van de verstrekte diensten niet verbeterde noch tot een vermindering van de kosten leidde. Een individuele slechts gerechtvaardigd indien de samenwerking tussen scheepvaartmaatschappijen tot betere dienstver- lening en tot een vermindering van de kosten leidt. Bovendien moet de prijsvaststelling onmis- baar zijn voor het bereiken van deze doelstellin- gen. vrijstelling derhalve is (425) De TACA-partijen hebben betoogd dat de „EIEIA” (beschreven in overwegingen 36 tot en met 46): „voorzover zij niet binnen de werkingssfeer van de groepsvrijstelling zou vallen, even- eens voor een individuele vrijstelling krach- tens artikel 85, lid 3, in aanmerking komt, en bovendien rechtvaardigt krachtens artikel 85, lid 3, dat vrijstelling wordt verleend aan de „European Intermodal Authority” (prijs- afspraken voor het landsegment)”. (426) Zoals reeds gezegd is het in dit stadium ondui- delijk of en, zo ja, in welke mate de „EIEIA” de mededinging merkbaar ongunstig be(cid:239)nvloedt. Om die reden is de toepasselijkheid van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst op de „EIEIA” in deze beschikking niet behandeld. (423) De hierboven weergegeven analyse van de Com- missie met betrekking tot de toepasselijkheid van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 op prijsafspraken voor „carrier haula- ge”-diensten geldt eveneens ten aanzien van het punt van de toepasselijkheid van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst. (427) In deze beschikking wordt echter wel ingegaan op het laatste van de twee argumenten die de TACA-partijen hebben aangevoerd in verband met de „EIEIA”: de vraag of de „EIEIA” recht- vaardigt dat een individuele vrijstelling zou wor- den verleend ten behoeve van de overeenkomst tussen de TACA-partijen inzake de vaststelling van de prijzen voor „carrier haulage”-diensten. (424) Om de hierboven uiteengezette redenen is de Commissie van mening dat de prijsovereen- komst tussen de TACA-partijen met betrekking tot de levering van inlandvervoerdiensten aan verladers op het grondgebied van de Gemeen- schap, als onderdeel van een multimodaal pak- ket van containervervoerdiensten tussen Noord- Europa en de Verenigde Staten, niet tot een ver- betering van de kwaliteit van de betrokken vervoerdiensten leidt, aan de verladers geen bil- lijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voor- delen ten goede doet komen en beperkingen van de mededinging oplegt die niet onmisbaar zijn. Derhalve is niet voldaan aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag, aan die van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 en aan die van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst. (428) De TACA-partijen hebben betoogd dat de over- eenkomst inzake multimodale tarieven een inte- grerend en noodzakelijk onderdeel is van het „kader” waarin alle TACA-partijen zich tot samenwerking op het inlandsegment hebben verbonden. De samenwerking tussen alle zeven- tien leden van de TACA om uitwisselingen van lege containers te bevorderen en te vergemakke- lijken, maakt het mogelijk dat dergelijke uitwis- selingen op een schaal gebeuren die anders niet haalbaar zou zijn. Gezien het aantal betrokken vervoerders is er een grotere mogelijkheid en sti- mulans voor dergelijke uitwisselingen: er is een groter geografisch bereik en een grotere kans dat vervoerders met een tekort aan containers vervoerders vinden met een overschot aan con- tainers op een bepaalde locatie. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/77 (429) De Commissie is niet van oordeel dat de invoe- ring van een beperkte vorm van gegevensuitwis- seling over de locatie van lege containers vol- staat om haar analyse betreffende de mogelijk- heid tot vrijstelling van de overeenkomst inzake de prijsvaststelling voor „carrier haulage”-dien- sten te herzien. De regeling voorziet slechts in gegevensuitwisseling inzake de locatie van lege containers en behelst geenszins een verplichting voor de ondernemingen om lege containers aan andere maatschappijen ter beschikking te stel- len. Als dusdanig draagt de overeenkomst niet rechtstreeks bij tot besparingen of tot beperkin- gen van het aantal bewegingen van lege contai- ners en de partijen hebben niet aangetoond in hoeverre de overeenkomst bilaterale uitwisselin- gen van containers zou vergemakkelijken. (430) Met name is de Commissie niet van mening dat de prijsvaststelling voor „carrier haulage”-dien- sten onmisbaar is voor of bijdraagt tot enig voordeel van de „EIEIA” en derhalve is zij van mening dat deze regelingen geen vrijstelling van dergelijke prijsafspraken rechtvaardigen (124). (431) Er kan niet worden aangenomen dat de prijs- afspraken voor het inlandsegment enig verband houden met het nieuwe uitwisselingssysteem voor containers. Daaruit volgt dat de prijsvast- stelling voor het inlandsegment niet onmisbaar is voor de aangemelde regelingen welke op de uitwisseling van informatie inzake de locatie van lege containers gericht zijn. Het gebrek aan enig verband tussen de „EIEIA” en de prijsvast- stelling voor het inlandsegment is meer bepaald aangetoond doordat de partijen bilateraal de tarieven voor de uitwisseling van containers overeenkomen of de door TACA overeengeko- men dagtarieven toepassen (zie overweging 43). In ieder geval heeft elke lijnvaartmaatschappij die de kosten wil verminderen en de milieu- schade wil beperken, voldoende redenen om aan een dergelijke regeling deel te nemen. (432) Het is onduidelijk of alle TACA-partijen daad- werkelijk aan het nieuwe stelsel deelnemen hoe- (124) Voor een algemene bespreking van dit vraagstuk, zie de overwegingen 61 tot en met 67 van het tussentijdse ver- slag van de multimodale groep, dat op 6 februari 1996 aan Commissielid Van Miert werd voorgelegd door een groep van onafhankelijke deskundigen die werd opge- richt om bepaalde aspecten van onderlinge prijsvaststel- ling voor het inlandvervoer door lijnvaartmaatschap- pijen te onderzoeken. wel het slechts gegevensuitwisseling behelst. In tegenstelling tot hetgeen het geval is bij concrete voorstellen voor de invoering van gemeenschap- pelijke faciliteiten, kan niemand nagaan of het nieuwe stelsel een merkbaar effect zal sorteren. Niets garandeert dat lijndiensten van de infor- matie gebruik zullen maken of dat zij dat trach- ten te doen, of de andere lijndienst lege contai- ners ter beschikking zullen stellen. (433) Het enige argument dat door de partijen is aan- gevoerd inzake de onmisbaarheid van de over- eenkomst, is dat de overeenkomst inzake multi- modale tarieven een integrerend en noodzakelijk onderdeel is van het „kader” waarin alle par- tijen bij de TACA zich tot samenwerking heb- ben verbonden. Dit argument mist elke grond. De partijen hebben geen enkele poging onder- nomen om aan te tonen dat een gezamenlijke prijsvaststelling voor de „EIEIA” onmisbaar is of om te laten zien welke voordelen uit deze regeling kunnen voortvloeien. (434) Deze standpunten over de aard van de nieuwe regeling worden grotendeels bevestigd door uit- spraken van Olav K. Rakkenes, voorzitter van de TACA en van de Atlantic Container Line, die luidens het oktobernummer van 1995 van „The American Shipper” het volgende zou hebben beweerd: „Het is de verantwoordelijkheid van elke individuele lijnvaartmaatschappij”. (435) De uitspraken van G(cid:252)nther Casjens, directeur van Hapag Lloyd (een van de partijen bij de TACA) zijn eveneens vermeldenswaard. Luidens de Journal of Commerce van 6 december 1995 zou hij de „EIEIA” hebben beschreven als „een Mickey Mouse-regeling, een zeer kleine stap in de goede richting”. (436) De Commissie is derhalve niet van oordeel dat de „EIEIA” een rechtvaardiging kan opleveren om voor de overeenkomst tussen de TACA-par- tijen om de prijzen voor „carrier haulage”-dien- sten vast te stellen een individuele vrijstelling te verlenen. L 95/78 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 C. Het „Hub and spoke”-systeem (437) Volgens de TACA-regels inzake het inlandver- voer, die door het „hub and spoke”-systeem worden aangevuld, zullen de TACA-partijen prijzen blijven vaststellen voor alle inlandver- voer die onder de voorwaarden van „carrier diensten haulage” worden omvatten: geleverd. Deze a) het vervoer per spoor of per binnenschip tussen de haven en de drie „hubs”; b) het vervoer over de weg tussen de „hub” en de lokalen van de verlader; en c) alle „carrier haulage”-operaties die geen ver- voer per spoor of per binnenschip naar of van e´e´n van de drie „hubs” (125) inhouden. (438) In deze beschikking wordt niet ingegaan op de verdiensten van het „hub and spoke”-systeem zelf (zoals beschreven in de overwegingen 47 tot en met 59), noch op de vraag of het vaststellen van prijzen voor het basis-hubtarief en voor het wegvervoer tussen de hub en de ruimten van de verlader onmisbaar is om de uit de toepassing van dit systeem voortvloeiende voordelen tot stand te brengen. (439) Volgens de TACA-partijen levert de invoering van het „hub and spoke”-systeem evenwel niet alleen aanzienlijke voordelen op, maar is de col- lectieve vaststelling van prijzen voor al hun inlandvervoer (zoals beschreven in de inland- tarieflijst van de TACA) bovendien onontbeer- lijk om die voordelen tot stand te brengen. Zij menen dat de in het kader van het „hub and spoke”-systeem toegestane prijsreducties van wezenlijk belang zijn opdat dit systeem met het vrachtvervoer over de weg zou kunnen concur- reren, hetgeen evenwel niet mogelijk zou zijn zonder de samenwerking en doorzichtigheid, op het gebied van de vaststelling van inlandprijzen, die worden bereikt met de TACA-overeenkomst tot vaststelling van de inlandprijzen voor alle „carrier haulage”-diensten die de TACA-partijen binnen het toepassingsgebied van de TACA leve- ren. (440) De TACA-partijen hebben beschreven hoe het „hub and spoke”-systeem theoretisch kan wor- (125) Zoals hierboven reeds werd vermeld, geldt het „hub and spoke”-systeem niet voor het spoorvervoer tussen de Beneluxhavens en de „hub” Frankfurt/Mainz. den uitgebreid zodat een aanzienlijk aantal zee- containers over het grondgebied van Frankrijk en Duitsland kan worden vervoerd. Zij hebben echter niet aangetoond dat in een aanmerkelijk aantal gevallen van het containervervoer over de weg naar het vervoer via het „hub and spo- ke”-systeem werd overgeschakeld, noch dat er enige concrete plannen bestaan om de werkings- sfeer van dit systeem te verruimen. Voorts heb- ben zij geen bewijzen aangedragen voor hun argument dat zij slechts aan het „hub and spo- ke”-systeem zullen of willen deelnemen indien zij ook prijzen mogen vaststellen voor hun toepas- inlandvervoeroperaties die buiten het singsgebied van het „hub and spoke”-systeem vallen. Volgens de Commissie is er derhalve geen grondige reden om te concluderen dat de tenuitvoerlegging van het „hub and spoke”-sys- teem een rechtvaardiging kan opleveren voor een vrijstelling van de algemene praktijk van de TACA-partijen om prijzen vast te stellen voor al hun inlandvervoeractiviteiten (126). (441) Hoewel bepaalde TACA-voorschriften die „mer- chant haulage” (door verladers verricht voor- en navervoer) (zie overweging 33 hierboven) discri- mineren, de kans op een individuele vrijstelling voor TACA ernstig in gevaar brengen, doet de gehele of gedeeltelijke opheffing ervan tenslotte niets af aan de andere beperkingen van de mededinging die in deze beschikking zijn ver- meld. XIX. DIENSTENCONTRACTEN - TOEPASSING VAN ARTIKEL 85, LID 1 (442) Tot 1996 waren de TACA-partijen overeengeko- men geen individuele dienstencontracten (dien- stencontracten tussen een verlader en e´e´n enkele zeevervoerder) toe te laten. Bovendien werden alle gezamenlijke dienstencontracten (diensten- contracten tussen een verlader en enkele of alle leden van een conference) door de TACA-par- tijen als geheel gecontroleerd en goedgekeurd (zie overweging 30). Ondanks de wijzigingen die in de TACA-regels werden aangebracht, blij- ven alle door de TACA-partijen gesloten dien- stencontracten (zij het gezamenlijk of individu- eel) onderworpen aan de door de TACA-par- (126) Dit standpunt komt overeen met het standpunt in het op 18 november 1997 aan het voor mededingingszaken bevoegde lid van de Commissie, Van Miert, voorgelegde eindverslag van de multimodale groep. Dit verslag werd in maart 1996 gepubliceerd door het Bureau voor offi- cie¨le publicaties van de Europese Gemeenschappen, onder ISBN-nummer 92-827-6964- X. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/79 (443) tijen overeengekomen regels in verband met de voorwaarden waaronder zij kunnen worden gesloten, met inbegrip van de inhoud ervan (zie overwegingen 17 onder f) en g), 29, 31, onder d), 32 en 35). Individuele dienstencontracten die slechts door e´e´n zeevervoerder worden gesloten en waarbij de partijen vrij over de contractvoorwaarden kunnen onderhandelen, vallen in beginsel niet onder de toepassing van artikel 85, lid 1. Geza- menlijke dienstencontracten die door twee of meer vervoerders worden gesloten, kunnen de mededinging beperken, onder andere wanneer er tussen deze vervoerders een uitdrukkelijke of impliciete afspraak zou bestaan om met de betrokken verlader geen individueel diensten- te sluiten. Een dergelijke impliciete contract afspraak wordt geacht te bestaan wanneer de betrokken vervoerders het volgende gedragspa- troon vertonen: zij sluiten systematisch of her- haaldelijk tezamen met andere vervoerders dien- stencontracten, terwijl zij in staat zijn de ver- eiste diensten overeenkomstig de voorwaarden van het dienstencontract op individuele basis te verstrekken. Voor deze beoordeling is het nuttig andere samenwerkingsregelingen in de betrok- ken vaargebieden in beschouwing te nemen, zoals overeenkomsten inzake het wederzijdse gebruik van scheepscapaciteit en de uitwisseling van „slots”, te stellen of de betrokken zeevervoerder in staat was om de betrokken diensten individueel te verstrekken. Dit kan ook nuttig zijn indien zou blijken dat een vervoerder partij is bij een individueel dien- stencontract, maar volgens dit contract geen vracht vervoert. teneinde vast (444) Zoals in de overwegingen 142, 143, 144 werd vermeld, hebben de voormalige leden van het „Contract Committee” van de TAA in 1996 minder dan 1 % (0,8 %) van de totale door TACA vervoerde vracht op de directe routes op basis van individuele dienstencontracten ver- voerd. Van de 46 individuele dienstencontracten die in de eerste helft van 1996 werden gesloten, hebben Sea-Land, Maersk en NYK elk e´e´n, Nedlloyd twee en P&O vijf dergelijke contrac- ten gesloten; 36 contracten werden gesloten met rederijen die geen voormalig lid van het „Con- tract Committee” waren. Bovendien hebben de TACA-partijen, zoals vermeld in de overwegin- gen 181 tot en met 198, uitgebreide regelingen inzake het wederzijds gebruik van scheepscapa- citeit en de uitwisseling van „slots” op de vaar- routes tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, waardoor zij een zeer breed assortiment scheepsdiensten op individuele basis kunnen aanbieden. (445) Gezamenlijke die welke door de partijen bij de TACA zijn geslo- ten, vallen derhalve onder de toepassing van dienstencontracten zoals artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst, aangezien zij veeleer tot doel hebben de mede- dinging te beperken op het gebied van prijzen en andere voorwaarden tussen concurrenten die dezelfde dienst aanbieden, dan een nieuwe dienstverlening aan de verladers aan te bieden. De TACA-partijen hebben niet aangetoond dat gezamenlijke bijkomende dienstencontracten voordelen voor de verladers opleveren in ver- gelijking met de diensten die de lijnvaartmaat- schappijen elk afzonderlijk zouden kunnen bie- den. (446) Voorzover de geleverde dienst door een indivi- duele rederij kan worden aangeboden, zouden de vervoerders, bij ontstentenis van gezamen- lijke dienstencontracten, bijkomende diensten kunnen aanbieden, zoals een langere inzetbaar- heid, betere kredietmogelijkheden en gratis documentatie over of kortingen op diensten die in de andere vaargebieden worden aange- boden (127). Bijgevolg gezamenlijke dienstencontracten ertoe bijdragen dat de mede- dinging wordt beperkt op die terreinen waar de conferenceleden bij ontstentenis van mededin- ging inzake tarieven nog met elkaar hadden kunnen concurreren. kunnen dienstencontracten (447) De overeenkomst tussen de TACA-partijen ter beperking van de voorwaarden waaronder indi- viduele kunnen worden gesloten, valt eveneens onder de toepassing van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst, aangezien zij tot doel of tot gevolg heeft de mededinging op het gebied van prijzen en andere voorwaarden te beperken. (448) De Commissie meent dat het voor deze analyse niet nodig is te onderscheiden tussen bindende richtsnoeren (d. w. z. die waartoe de partijen zich verplichten) en niet-bindende richtsnoeren. Het loutere feit dat sommige TACA-partijen in bepaalde gevallen de richtsnoeren niet zouden volgen, betekent niet dat de andere TACA-par- tijen niet in staat zijn met redelijke zekerheid te voorspellen welk beleid in het algemeen zal worden gevoerd (128). De Commissie schaart zich overigens achter de analyse van het Ame- rikaanse ministerie van Vervoer, volgens welke (127) „In het algemeen is het waarschijnlijk dat elk element van het aanbod van de leverancier dat voor de klant een economische waarde heeft, de keuze van de klant tussen concurrerende aanbiedingen zal be(cid:239)nvloeden, zodat de leveranciers een economisch voordeel kunnen verwerven door hun voorwaarden te wijzigen. ” Butterworths Com- petition Law II, blz. 849. (128) Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 22 decem- ber 1997 in gevoegde zaken T-213/95 en T-18/96, SCK & FNK/Commissie, Jurispr. 1997, blz. II 1739, punt 164. L 95/80 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 „dergelijke richtsnoeren naar alle waarschijn- lijkheid niet zullen worden gebruikt om ver- laders lagere tarieven of andere voordelen aan te bieden, maar integendeel als middel om zelf- standig optreden door conferenceleden tegen te gaan” (129). sluiten, deel uitmaken van de traditionele con- ferencepraktijken en derhalve krachtens Ver- ordening (EEG) nr. 4056/86 impliciet vrijgesteld zijn, hoewel zij in de verordening niet vermeld zijn. XX. GEZAMENLIJKE DIENSTENCONTRACTEN - TOEPASSING VAN ARTIKEL 85, LID 3 (449) De groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences, zoals die is neergelegd in Verordening (EEG) nr. 4056/86 staat het volgende niet toe: a) gezamenlijke dienstencontracten; b) een verbod van individuele dienstencontrac- ten of al dan niet bindende beperkingen van de inhoud van dergelijke contracten; c) een verbod van zelfstandig optreden met betrekking tot gezamenlijke dienstencontrac- ten. (450) Uit hoofde van de groepsvrijstelling kunnen de leden van een conference waarvoor de vrijstel- ling geldt, getrouwheidsregelingen of tijd/volu- metarieven aanbieden (of andere tarieven die verband houden met het volume) op voor- waarde dat zij voor alle verladers op eenvor- mige wijze beschikbaar zijn (130). Die tarieven vinden gewoonlijk hun basis in conferencelijst- tarieven. Wanneer individuele rederijen die aan- gesloten zijn bij een conference waarvoor de vrijstelling geldt, diensten aanbieden die grondig verschillen van die welke normalerwijs worden aangeboden aan verladers die de conferenceta- rieven betalen, dan kunnen zij andere prijzen aanrekenen. A. Gezamenlijke dienstencontracten en de omvang van de groepsvrijstelling (451) De TACA-partijen hebben betoogd dat diensten- contracten zoals die welke de TACA-partijen (129) Brief van mevrouw Nancy E McFadden (algemeen advi- seur, ministerie van Transport van de Verenigde Staten) aan senator John McCain (voorzitter van de Senaats- commissie inzake handel, wetenschappen en transport) van 8 oktober 1997. (130) In deze beschikking is niet aan de orde de mogelijke toe- passelijkheid van artikel 86 op dergelijke regelingen waarvan de afschermende werking aanzienlijk is. (452) Logisch gezien kan dit standpunt slechts in e´e´n van de volgende drie gevallen staande worden gehouden. Ten eerste zouden deze contracten deel kunnen uitmaken van het gemeenschappe- lijke of eenvormig tarief, en onder de toepassing van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 vallen. Ten tweede zouden zij kunnen worden gelijkgesteld met getrouwheidsregelin- gen en derhalve onder de toepassing van artikel 5 van die verordening vallen. Ten derde zou ervan kunnen worden uitgegaan dat het de bedoeling van de wetgever was om dienstencon- tracten zoals die welke de TACA-partijen slui- ten, onder de werkingssfeer van de groepsvrij- stelling te brengen, omdat het nuttig effect van de verordening anders zou worden beperkt. (453) Al deze veronderstellingen zijn onjuist. Tarieven voor dienstencontracten zijn geen lijsttarieven en behoren tot een totaal verschillende soort regelingen tussen verladers en reders dan de regelingen op basis van een conferencetarief. Wegens deze en andere redenen zijn diensten- contracten verschillend van getrouwheidsrege- lingen. Het was niet de bedoeling van de wetge- ver dienstencontracten onder de werkingssfeer van de groepsvrijstelling te brengen. a) Bevatten TACA-dienstencontracten gemeenschappelijke of eenvormige tarieven? de (454) Het antwoord op de vraag of gezamenlijke dien- stencontracten tot „gemeenschappelijke of een- vormige” tarieven leiden, wordt door de TACA- partijen beantwoord met de bewering dat zij een bepaald tarief of tariefschema bevatten en derhalve binnen de werkingssfeer van de groeps- vrijstelling vallen. In een brief aan de Commis- sie van 3 mei 1995 wordt dit als volgt toege- licht: „In de eerste plaats gelden de bewoordingen van artikel 3 (van Verordening (EEG) nr. 4056/86) voor overeenkomsten tussen de leden lijnvaartconference met betrekking tot de vaststelling van tarieven: er wordt geen onderscheid gemaakt tussen tarieven in tarieflijsten, in getrouwheidscon- van een 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/81 tracten, op basis van tijd/volume of in dien- stencontracten. In de tweede plaats, en in zoverre de tarieven van de dienstencontrac- ten afwijken van de relevante lijsttarieven, geldt de procedure van de dienstencontrac- ten voor alle TACA-partijen op dezelfde wijze als de IA („independent action”)-pro- cedure voor alle partijen van de TACA toe- passelijk is; met andere woorden, het aan- rekenen van tarieven voor dienstencontrac- ten is in overeenstemming met het begrip „gemeenschappelijke of eenvormige” tarie- ven zoals dit in de TAA-beschikking door de Commissie werd uitgelegd. ”. (455) Dit is geen redelijke uitlegging, om de redenen die zijn uiteengezet in overweging 349 van de TAA-beschikking. 3 de van vrijgesteld „De redenering van de TAA zou in feite betekenen dat elke prijsovereenkomst tussen scheepvaartmaatschappijen is, voorzover deze „gemeenschappelijk” tot stand komt (hetgeen een voor de hand lig- gend kenmerk van ieder soort overeenkomst is) en deze maatschappijen daaraan de naam „conference”-overeenkomst geven. Een der- gelijke uitlegging zou erop neerkomen dat verordening wordt artikel beschouwd als een automatische uitzon- dering op artikel 85, lid 1, van het Verdrag voor alle soorten overeenkomsten waarin sprake is van een zeker prijsoverleg in het zeevervoer. Het criterium voor toepassing van artikel 85, lid 1, zou automatisch ook dat voor toepassing van artikel 3 van de ver- ordening zijn. Een dergelijke is onhoudbaar, omdat daardoor artikel 3 onverenigbaar zou worden met artikel 85, lid 3, van het Ver- drag, op grond waarvan een vrijstelling slechts mogelijk onder welbepaalde omstandigheden, die in het onderhavige geval niet aanwezig zijn. ”. is (457) Ofschoon alle goederen met dezelfde beschrij- ving of van dezelfde categorie volgens hetzelfde tarief uit de tarieflijst worden vervoerd (131), vormt het tarief bij de dienstencontracten geen onderdeel van de gepubliceerde standaardtarief- lijst, maar wordt het veeleer via het onderhan- delingsproces tussen de leverancier en de klant op een ad-hocbasis bepaald. Het resultaat van die onderhandelingen is dat de verladers die goederen met dezelfde beschrijving verschepen, niet noodzakelijk dezelfde dienstencontracttarie- ven betalen. De tarieven voor dienstencontrac- ten zijn verschillend van de lijsttarieven maar zij verschillen niet op eenvormige wijze. Dit bete- kent dat het mogelijk is dat ofschoon alle TACA-partijen aan een bepaalde verlader het- zelfde tarief aanrekenen, de verschillende ver- laders (van dezelfde categorie goederen) ver- schillende tarieven betalen en geen „eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven”. (458) Artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 vereist dat volgens de tarieflijst alle goederen van dezelfde categorie volgens hetzelfde tarief worden vervoerd. Dit is niet mogelijk uit hoofde van dienstencontracten aangezien de prijs in theorie wordt bepaald door de individuele onderhandelingen met de verlader. Overweging 326 van de TAA-beschikking luidt als volgt: „In artikel 1, lid 3, onder b), van Verorde- ning (EEG) nr. 4056/86 worden de termen „eenvormige of gemeenschappelijke vervoer- tarieven” gebruikt om duidelijk te maken dat het tarief ten aanzien van alle leden van een „conference” hetzelfde moet zijn voor elk product; ” (beklemtoning toegevoegd). (459) Zoals blijkt uit de overwegingen 120 en 121, maken tijd/volumetarieven deel uit van de tarieflijst en zijn zij dus „gemeenschappelijke of eenvormige” tarieven. (456) Het is niet omdat de gezamenlijke dienstencon- tracten een prijs bevatten die door twee of meer leden van een conference is goedgekeurd, dat zij automatisch onder de toepassing van de groeps- vrijstelling vallen. Om een „gemeenschappelijk of eenvormig” tarief te hebben moet een con- ferenceprijs niet enkel tussen de lijnvaartmaat- schappijen maar ook met betrekking tot alle verladers van hetzelfde goed gelden. Het begrip „gemenschappelijk of eenvormig” sluit niet alleen uit dat tussen vervoerders een meervou- dige prijsstructuur tot stand wordt gebracht, maar het verhindert tevens dat verschillende klassen van verladers zouden worden gecree¨erd. (460) Behalve het feit dat dienstencontracten prijzen bevatten die geen onderdeel zijn van de tarief- lijst en „gemeenschappelijk” noch „eenvormig” zijn, dient eraan herinnerd te worden dat een aanzienlijk deel van de TACA-dienstencontrac- ten een tweeledige tariefstructuur bevat, op grond waarvan de voormalige ongestructureerde leden van de TAA aanzienlijk lagere prijzen aan- rekenen dan de vroegere gestructureerde leden van de TAA. (131) Zie paragrafen 322 en 323 van de TAA-beschikking. L 95/82 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (461) In tegenstelling tot hetgeen de TACA-partijen aanvoeren, mogen overeenkomsten tussen zee- vervoerders betreffende de prijs die voor vracht- vervoer wordt aangerekend, niet op dezelfde manier worden behandeld als de mogelijkheid die leden van een vrijgestelde conference hebben om zelfstandig op te treden. Zelfstandig optre- den betekent dat een conferencelid het recht heeft bij wijze van uitzondering van het lijst- tarief af te wijken. De andere leden worden daarvan weliswaar op de hoogte gesteld, maar er bestaat geen overeenkomst tussen hen. Er is in het bijzonder geen overeenkomst om een tarief aan te rekenen dat verschilt van het lijst- tarief. (462) De prijzen voor dienstencontracten vormen der- halve geen onderdeel van de tarieflijst en zijn niet „gemeenschappelijk” noch „eenvormig”. Zij vallen bijgevolg niet onder de toepassing van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86. b) Kunnen TACA-dienstencontracten worden gelijkgesteld met getrouwheidsregelingen? (463) De getrouwheidsregelingen worden uitdrukke- lijk behandeld in artikel 5, lid 2, van Verorde- ning (EEG) nr. 4056/86, dat de verladers uit- gebreide waarborgen biedt. Die bepalingen zijn niet van toepassing op de dienstencontracten, aangezien deze niet uitdrukkelijk worden ver- meld en de dienstencontracten geen op de ver- lader rustende getrouwheidsverplichting beogen (in de zin van „exclusiviteit”). Getrouwheids- regelingen houden in, dat een deel of een per- centage van de vracht van een verlader door de conference wordt vervoerd; zulke regelingen naar VS-recht zijn uitdrukkelijk van de definitie van een dienstencontract uitgesloten. Voorts kan redelijkerwijs niet worden gesteld dat artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 op diensten- contracten van toepassing is, zonder dat enige waarborg wordt gegeven zoals die welke voor de getrouwheidsregelingen geldt. c) Wat was de bedoeling van de wetgever? (464) Gezamenlijke zoals dienstencontracten die welke de TACA-partijen hebben gesloten, maken geen deel uit van de traditionele con- ferencepraktijken waarvoor de groepsvrijstelling werd goedgekeurd, aangezien zij eerst na de ten- uitvoerlegging van de „US Shipping Act 1984” werden ingevoerd. Hieruit volgt dat de groeps- vrijstelling evenmin geldt voor beperkingen inzake de beschikbaarheid of de inhoud van individuele dienstencontracten, zodat moet wor- den aangetoond dat die beperkingen aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG- Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER- Overeenkomst voldoen, om voor een individuele ontheffing in aanmerking te kunnen komen. (465) De TACA-partijen hebben betoogd dat contrac- tuele regelingen zoals die welke de TACA-par- tijen met verladers aangaan „reeds van bij het prille begin van de geschiedenis van de lijnvaart- conferences bestaan”. Het bewijs dat zij hebben aangevoerd (overwegingen 250 tot en met 302 van het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar), bevestigt dit standpunt niet. (466) Algemeen gesproken, hebben de TACA-partijen getracht de onderscheiden begrippen getrouw- heidsregelingen en vrachtcontracten met elkaar te verwarren door de overeenkomst waarbij in ruil voor getrouwheid een korting op het con- ferencetarief wordt toegekend, als een contract voor te stellen zoals die welke de TACA-partijen sluiten. Wegens de hierboven beschreven rede- nen (overwegingen 107 en 108), moet een dui- delijk onderscheid worden gemaakt tussen tariefregelingen en vrachtcontracten. Bijna alle door de TACA-partijen aangehaalde voorbeel- den zijn voorbeelden van getrouwheidsregelin- gen. (467) Dit betekent niet dat tariefregelingen de con- tractuele regelingen volledig hebben verdrongen. Het is duidelijk dat, niettegenstaande het feit dat vrachtcontracten als gevolg van de invoering van het conferencesysteem zo goed als verdwe- nen zijn en dat tariefregelingen alomtegenwoor- dig zijn, bepaalde ladingen nog steeds op basis van een vrachtcontract kunnen vervoerd wor- den. Deze ladingen verschillen door hun omvang gewoonlijk van de langs de weg van de lijnvaart verscheepte ladingen; op die manier konden bijvoorbeeld overheidsdiensten ladingen naar kolonies verschepen op contractbasis, kun- nen exportverenigingen die een monopolie heb- ben, nog steeds ladingen vervoeren op basis van contractuele regelingen, en kunnen vrachten voor projecten op contractbasis worden ver- scheept. (468) Dit kan waarschijnlijk worden verklaard door het feit dat deze ladingen, in tegenstelling tot langs de weg van de lijnvaart vervoerde ladin- gen, niet in kleine hoeveelheden op regelmatige tijdstippen worden verzonden. Het zijn ladingen die als bulkvracht zouden kunnen worden ver- voerd, maar door middel van speciale prijzen door de lijnvaartexploitanten worden aange- trokken. Dit is nog een ander voorbeeld van prijsdiscriminatie en van e´e´nrichtingssubstitutie 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/83 zoals besproken in de overwegingen 66 tot en met 71. B. De mogelijkheid tot individuele vrijstelling (469) Een specifieke bewering van de TACA-partijen verdient verduidelijking. De TACA-partijen heb- ben een „aide me´moire” geciteerd, die door een aantal regeringen in 1982 aan de subcommissie „Merchant Marine” van de Amerikaanse Senaat was gezonden, als bewijs voor het argument dat „elf van de huidige vijftien lidstaten zodanig overtuigd waren van de noodzaak de praktijk van conferenceovereenkomsten in stand te hou- den, dat zij in een brief aan de regering van de Verenigde Staten hun steun voor dergelijke con- tracten hebben uitgedrukt” (132). Dit zou irrele- vant geweest zijn, ware het niet dat de TACA- partijen een onjuiste weergave hebben gegeven van het punt dat in de desbetreffende „aide me´moire”werd behandeld. (470) De betrokken „aide me´moire” betreft „geza- menlijke dienstencontracten”. De TACA-par- tijen beweren dat deze term betrekking heeft op conferenceovereenkomsten voor het vervoer van een bepaalde hoeveelheid vracht. Zowel uit de „aide me´moire” zelf als uit bevoegde bronnen blijkt echter duidelijk dat de term „gezamenlijke dienstencontracten” naar het verrichten van een gezamenlijke dienst verwijst zoals die welke door een lijnvaartconsortium zou kunnen wor- den verleend. Daniel Marx heeft dit in de vol- gende bewoordingen verduidelijkt: „gezamenlijke dienstencontracten … zijn overeenkomsten onafhankelijke tussen scheepvaartmaatschappijen om gezamenlijk te verstrekken; het kunnen een lijndienst ook overeenkomsten zijn tussen individuele reders om hun schepen via een agent te exploiteren als een lijndienst. ” (133). (471) Dergelijke regelingen hebben niets te maken met dienstencontracten zoals die welke door de TACA-partijen worden gesloten. Anderzijds hebben de lidstaten het belang van gemeen- schappelijke dienstverrichting erkend en heeft de Commissie in 1995 ten aanzien van deze regelingen Verordening (EG) nr. 870/95 (134) vastgesteld waarbij zij een groepsvrijstelling ver- leent. (132) Zie antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, punt 293. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Confe- rences (Princeton University Press). (134) PB L 89 van 21. 4. 1995, blz. 7. (472) Verladers kunnen om twee belangrijke redenen worden geacht baat te vinden bij echte diensten- contracten (135). In de eerste plaats is een ver- betering van de kwaliteit van de onderscheiden schakels van het aanbod van de fabrikant aan de uiteindelijke verbruiker een essentieel onder- deel van de verbetering van het concurrentiever- mogen van de industrie: communautaire fabri- kanten hebben de Commissie herhaaldelijk gewezen op hun behoefte aan bijzondere dien- sten welke op hun eigen bijzondere behoeften zijn toegesneden. Dergelijke bijzondere diensten behelzen onder meer (136): a) kennisgevingstermijnen voor de aankomst en het ophalen van containers; b) verwerking van gevaarlijke vracht; c) naleving van ISO 9002 (kwaliteitsbeheer); d) gegarandeerde „just in time”-levering; e) voorziening van speciale uitrusting. (473) In de tweede plaats kunnen dienstencontracten bijdragen tot prijsstabiliteit - zo dit de wens is van een individuele verlader - omdat de onder- handelde prijs op voorhand is vastgesteld en niet schommelt gedurende een vooraf bepaalde periode die over verscheidene jaren loopt. Dit soort stabiliteit is een tweesnijdend zwaard dat bij dalende tarieven (geringe vraag en overcapa- citeit) de vervoerders ten goede komt en bij stij- gende tarieven (hoge vraag en beperkte capaci- teit) de verladers (137). (474) Dienstencontracten dragen eveneens bij tot een beperking van de zoekkosten: verladers behoe- (135) Uit artikel 9 van Verordening (EG) nr. 870/95 (de con- sortium groepsvrijstelling) blijkt de positieve houding van de Commissie ten aanzien van dienstenregelingen. In dit artikel is echter niet aanvaard dat prijsafspraken noodzakelijk zijn om deze voordelen te verkrijgen. (136) Zie ook „Contracts between Shippers and Shipping Conferences” door „Brinkman-ship Ltd”, februari 1996, blz. 25. (137) Zie „Contracts between Shippers and Shipping Confe- rences”, door „Brinkman-sip Ltd”, februari 1996, blz. 26. L 95/84 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 ven niet naar beschikbare ruimte op krappe markten te zoeken en de vervoerders behoeven niet naar klanten te zoeken. Dienstencontracten helpen verladers en vervoerders bij het treffen „output”-beslissingen. Zij van beperken eveneens de administratieve romp- slomp. toekomstige (475) Dienstencontracten kunnen tevens „all in”-prij- zen aanbieden waarbij de onzekerheid inzake de aan te rekenen toeslagen wordt uitgeschakeld. Toeslagen blijven e´e´n van de belangrijkste klachten van de verladers, maar de conferences pogen deze uit de dienstencontracten te weren in tegenstelling tot de onafhankelijke maat- schappijen. (476) Op 30 april 1997 maakte John Clancey, „CEO” (algemeen directeur) en voorzitter van Sea- Land, duidelijk waarom deze contracten zo belangrijk zijn: „De klanten van de toekomst zullen een rimpelloze, intelligente vervoerketen eisen - een vervoerketen die een ree¨le waarde pro- duceert, zij het op het vlak van een vermin- dering van de kosten, een verbetering van de strategie, of beide. De verladers van vandaag die wereldwijd actief zijn, worden in hun bedrijfstak geconfronteerd met een scherpere concurrentie en een hogere complexiteits- graad. De intermodale sector moet manieren vinden om onze klanten te helpen efficie¨nter en productiever te worden. ” (138). de verladers en door de verplichting aan de klanten om vervoerprijzen via het TAA-secreta- riaat te regelen, zowel met de voormalige „con- ference”-leden als met de voorheen onafhanke- lijke rederijen, belemmert de TAA tenslotte het tot stand komen van directe samenwerking en partnerschapsrelaties op middellange of lange termijn tussen leveranciers en afnemers. ” Dit was volgens de Commissie e´e´n van de redenen waarom de TAA niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, voldeed. (479) In punt 6. 3. 3 van het verzoek om een vrijstel- ling betoogden de TACA-partijen: „Elke verdere vermindering van het toezicht op de prijsstelling in dienstencontracten zou in de lijnvaartmaatschappijen niet staat stellen te beletten dat de tarieven afbrokkelen tot de marginale kosten waar- door de rendabiliteit en op lange termijn de dienstverlening worden ondermijnd. ”. langer (480) Hoewel de TACA-partijen beweerden dat de aangemelde regelingen tot het strikte minimum beperkt waren, hebben zij de regelingen sinds- dien gewijzigd om het concurrentiebeperkende effect van de bepalingen inzake dienstencontrac- ten te verminderen. Er is niet beweerd dat deze nieuwe regelingen het strikte minimum zijn. a) Het verbod op individuele dienstencontrac- ten (481) (477) Hoewel de partijen bij de TACA niet langer individuele dienstencontracten verbieden, is het nuttig de mogelijkheid tot vrijstelling van derge- lijke overeenkomsten te onderzoeken, zowel in het licht van hun gedragingen in het verleden als van de mogelijkheid dat zij nogmaals over- eenkomen geen individuele dienstencontracten aan te bieden. In tegenstelling tot de beweringen in het verzoek om vrijstelling dient te worden opgemerkt dat de TACA-partijen als onderdeel van hun schik- king met de FMC ermee instemden het verbod op individuele dienstencontracten met ingang van 1996 op te heffen. De TACA-partijen heb- ben niet bewezen dat deze vrijwillige „vermin- dering van het toezicht op de prijsstelling in dienstencontracten” tot gevolg heeft gehad dat de TACA-partijen niet in staat waren een alge- mene afbrokkeling van de tarieven te vermijden. (478) In de TAA-beschikking (in overweging 410) oor- deelde de Commissie als volgt: „Door het ver- bod van directe en persoonlijke onderhandelin- gen tussen de structurele leden van de TAA en (138) Persmededeling van Sea-Land. (482) Tevens dient te worden opgemerkt dat de TACA-partijen blijkbaar niet beweren dat de prijzen van dienstencontracten zullen dalen tot het niveau van de marginale kosten bij ontsten- tenis van ernstige beperkingen van de mededin- ging. Hoewel de prijzen van dergelijke contrac- 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/85 ten waarschijnlijk zullen dalen (139), is in het geheel niet bewezen dat dienstencontracten in de regel tegen prijzen op (ongeveer) het niveau van de marginale kosten zullen worden aange- boden. Voorts verwerpt de Commissie catego- risch het argument dat de lijsttarieven tot het niveau van de marginale kosten zouden afbrok- kelen, staan dat dit waarschijnlijk het gevolg zou zijn van de opheffing van het verbod op individuele dienstencontracten. laat (483) In dit verband dient te worden opgemerkt dat, ongeacht welk opportunistisch gedrag een scheepvaartmaatschappij ook kan hebben om op korte termijn voordelen te verkrijgen, het rationeel niet te verklaren is dat een scheep- vaartmaatschappij met een verlader een lange- termijnregeling zou treffen tegen prijzen die niet op een of andere manier winstgevend zijn. (484) Het belang van dienstencontracten staat buiten kijf. Dienstencontracten vormen de kern van de handelsrelatie tussen de verladers die behoefte hebben aan regelmatige diensten en de reders die deze diensten verzorgen. Het verbod op indi- viduele dienstencontracten, zoals de TACA-par- tijen v(cid:243)(cid:243)r 1996 waren overeengekomen, vol- deed om onderstaande redenen niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3: a) het stond de individuele vervoerders niet toe te halen uit hun individuele voordeel omstandigheden; vervoerders zouden bijvoorbeeld dienstencontracten kun- nen gebruiken om de terugbrengkosten te beperken; individuele b) het kon de ontwikkeling van langetermijn- handelsbetrekkingen tussen verladers en individuele vervoerders belemmeren; c) het kon het dienstenniveau beperken tot het niveau van het minst doeltreffende lid van de conference; (139) Zie „The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity - The Case of Liner Shipping Conferences”, Paul S. Clyde en James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, December 1995: „(Wij stellen vast dat de vrachttarieven aanzien- lijk lager zijn op routes waar het conferenceleden vrij- staat na onderhandeling dienstencontracten met ver- laders te sluiten. )”. d) het kon de ontwikkeling beletten van nieuwe vervoerdiensten met meer toegevoegde waar- de; e) het kon de onderhandeling van specifieke contractuele bepalingen belemmeren die aan de verladers ten goede konden komen zoals de aanvaarding van hogere aansprakelijk- heidsgrenzen voor beschadigde goederen of strafbedingen; f) het kon de onderhandeling van wereldwijde dienstencontracten belemmeren (140). (485) In tegenstelling tot hetgeen de TACA-partijen in het verzoek om vrijstelling beweren, is het ver- bod van individuele dienstencontracten niet onmisbaar. Dit blijkt duidelijk uit het feit dat de TACA-partijen ermee hebben ingestemd deze beperking van de mededinging op verzoek van de FMC weg te werken (zie overweging 32). (486) Om bovenvermelde redenen is de Commissie van oordeel dat het verbod op individuele dien- stencontracten niet tot de verbetering van de productiviteit van de betrokken scheepvaart- maatschappijen heeft bijgedragen, noch de tech- nische of economische vooruitgang heeft bevor- derd. Bovendien komt geen billijk aandeel in de uit dit verbod voortvloeiende voordelen aan de verladers ten goede en werd zeker niet aange- toond dat het verbod onmisbaar was. De Com- missie meent derhalve dat de overeenkomst tus- sen de TACA-partijen om geen individuele dien- stencontracten de aan voorwaarden van artikel 85, lid 3, voldoet. sluiten, niet te b) Andere beperkingen inzake dienstencontrac- ten (487) De onderscheiden inhoudelijke beperkingen van dienstencontracten (beperking van de looptijd, verbod van voorwaardelijke bedingen en meer- voudige contracten, openbaarmakingsverplich- tingen, hoogte van strafbedingen) zijn erop gericht de mededinging tussen de TACA-partijen te beperken en komen evenmin voor individuele vrijstelling in aanmerking. (140) Dit is vooral van belang voor „geavanceerde” verladers: hoge volumes (1 000 TEU of meer per jaar), wereldwijd actief (drie belangrijke vaargebieden plus andere) met een behoefte aan diensten met toegevoegde waarde (op- slag, etikettering enz. ). L 95/86 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (488) Om onderstaande redenen meent de Commissie dat niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, is voldaan. Bovendien hebben de TACA-par- tijen geen redenen gegeven waarom het verbod van deze bepalingen voor vrijstelling in aanmer- king zou moeten komen. Voorwaardelijke bedingen („Contingency clau- ses”) (489) Voorwaardeljke bedingen (zie overweging 17 onder g)) kunnen de verladers belangrijke voor- delen opleveren. In het ACCOS (141)-verslag van april 1992 dat gebaseerd is op een onderzoek van David Butz, is geconcludeerd dat: „De toevoeging van „meet or release”- en „most favored customer”-bepalingen de inkomsten en het vrachtvolume kan ver- hogen op voorwaarde dat de verladers bereid zijn te betalen voor de garantie van een maximumtarief. ”. Butz concludeerde zelf dat dergelijke bepalingen daadwerkelijk de zwakste producenten en de zwakste verladers ten goede komen en beweerde dat: favored shipper”-clausules dienen „„Most als doelmatige en flexibele prijsindexen omdat zij waarborgen dat de bepalingen in het contract van (verlader) A met vervoerder 1 worden aangepast aan de zich wijzigende marktomstandigheden welke in latere lijst- tarieven zijn weergegeven. ”. (490) Zoals hierboven werd aangegeven, hebben de TACA-partijen geen argumenten aangedragen met betrekking tot de reden waarom en de wijze waarop een verbod op voorwaardelijke bedin- gen de voorwaarden voor toepassing van artikel 85, lid 3, zou vervullen. De Commissie is van mening dat dergelijke bedingen voor bepaalde verladers gusntig kunnen zijn en dat een verbod de verladers geen voordelen oplevert. De Com- missie concludeert derhalve dat het verbod op voorwaardelijke bedingen niet aan de voorwaar- den van artikel 85, lid 3, voldoet. Het verbod van contracten van langer dan e´e´n jaar (491) Het verbod van dienstencontracten van langer dan e´e´n jaar (sindsdien verhoogd tot twee, en vervolgens tot drie jaar) beperkt ongetwijfeld de mededinging en lijkt in strijd te zijn met prijs- stabiliteit. De TACA-partijen hebben beweerd dat het verbod van langere dienstencontracten tot „administratieve doelmatigheid” leidt en dat sommige verladers zonder deze bepalingen met concurrentienadelen (142) te kampen zullen krij- gen, maar zij hebben niet nader gespecifieerd wat deze voordelen inhouden en hoe een billijk deel de verladers ten goede zal komen. (492) De reden waarom dit verbod aan de voorwaar- den voor een vrijstelling voldoet, is onvoldoende toegelicht, en de Commissie ziet geen voordelen voor de gebruikers, laat staan dat een billijk deel daarvan de reders ten goede komt. Der- halve concludeert de Commissie dat aan de voorwaarden van artikel 85, lid 2, van het EG- Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER- Overeenkomst ten aanzien van het verbod op dienstencontracten van e´e´n jaar of langer niet is voldaan. Verbod van meervoudige contracten (493) De TACA-partijen zijn overeengekomen dat zij met een bepaalde verlader niet meer dan e´e´n overeenkomst tegelijk sluiten, wat tot gevolg heeft dat een TACA-partij die partij is bij een gezamenlijk dienstencontract, geen individueel dienstencontract kan sluiten en omgekeerd. De Commissie heeft geen goede verklaring ontvan- gen voor de reden waarom een individuele lijn- vaartmaatschappij niet vrij zou zijn om zowel een individuele overeenkomst voor een bepaalde te minimumhoeveelheid te nemen aan een gezamenlijke overeenkomst voor een bijkomende minimumhoeveelheid (voor- zover het sluiten van de gezamenlijke overeen- komst in overeenstemming is met het Gemeen- schapsrecht). sluiten als deel (494) Het verbod op het sluiten van verscheidene overeenkomsten zal waarschijnlijk ertoe leiden dat het sluiten van TACA-dienstencontracten wordt bevorderd omdat het de lijnvaartmaat- schappijen wordt verboden individuele diensten- contracten te sluiten. Dit is geen toereikende reden om de mededinging op zodanig drastische wijze te beperken. Individuele dienstencontrac- ten kunnen voor afzonderlijke verladers zeer belangrijk zijn en de Commissie is van mening (141) De „Advisory Commission on Conferences in Ocean (142) Zie (eerste) brief van Lovell White Durrant aan de Shipping” van de Verenigde Staten. Commissie van 3 mei 1995. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/87 dat het lijnvaartmaatschappijen niet mag wor- den belet dergelijke contracten te sluiten. Der- halve is de Commissie van mening dat deze beperking van dienstencontracten niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG- Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER- Overeenkomst voldoet. Strafbedingen (495) De TACA-partijen maken afspraken over het niveau van de strafbedingen die zijn opgenomen in de door hun gesloten dienstencontracten en hebben geprobeerd de overeenkomst inzake het bedrag van de strafbedingen dat moet worden ingevoerd in dienstencontracten, te rechtvaardi- gen op grond van het Amerikaanse recht (143). Volgens de Commissie is naar VS-recht niet ver- eist dat dienstencontracten strafbedingen bevat- ten (144). Evenmin is volgens dat recht het niveau bepaald van de eventueel in dergelijke contracten opgenomen strafbedingen. Bij gebrek aan enige rechtvaardiging conludeert de Com- missie dat de overeenkomst met betrekking tot het niveau van de strafbedingen dat in diensten- contracten moet worden opgenomen, niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst voldoet. Vertrouwelijkheid van dienstencontracten (496) Thans is volgens de TACA vereist dat de TACA- partijen elkaar in kennis stellen van de voor- waarden van alle door hen gesloten diensten- contracten en dat deze informatie voor alle zee- verworders die partije bij de TACA willen worden, beschikbaar is (zie overweging 229). (497) De Commissie meent dat de onderscheiden schakels van het aanbod van de fabrikant aan de verbruiker de essentie van het concurrentie- vermogen van de sector vormen. Ee´n van de manieren om deze aanbodketen te verbeteren, is (143) Zie (eerste) brief van LWD aan de Commissie van 3 mei 1995. „De bepaling betreffende strafbedingen geeft het vereiste van het Amerikaanse rechtskader weer volgens welke minimum-vracht/waardeverbintenissen van bete- kenis moeten zijn (zie de FMC-regeling paragraaf 46, punt 514. 17 (d) (7) (vii) waarin is bepaald dat de ver- plichtende voorwaarde nr. 7 strafbedingen wegens niet- uitvoering omvat). ” (144) Zie artikel 3, lid 21, van de US Shipping Act van 1984 „… the contract may also specify provisions in the event of nonperformance on the part of either party” (het contract kan tevens bepalingen bevatten met betrekking tot de niet-nakoming van e´e´n van de partijen) en artikel include … the 8 onder c) „The essential terms shall liquidated damages for nonperformance, if any” (De essentie¨le bepalingen omvatten … de eventuele strafbe- dingen wegens niet-nakoming). dat verladers hun behoeften aan transport recht- streeks met de reders bespreken. De uitkomst van deze onderhandelingen zou vertrouwelijk moeten blijven, tenzij beide partijen anders beslissen. Het is normaal voor een verlader dat hij poogt ten opzichte van zijn concurrenten een voordeel te verwerven door zijn aanbodketen te verbeteren. Voor de reder is het normaal dat hij profijt trekt uit de investering die hij op het gebied van tijd en inspanning doet, om op een bepaalde klant toegesneden diensten te leveren. (498) De Commissie is derhalve van oordeel dat de afspraak om het bestaan van een individueel dienstencontract, of, a fortiori, de voorwaarden van dat contract, mede te delen aan lijnvaart- maatschappijen die niet bij dat contract partij zijn, niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst voldoet. (499) Deze analyse lijkt door ten minste twee TACA- partijen, met name Maersk en Sea-Land te wor- den ondersteund. Op 3 april 1997 schreef Maersk een brief aan de subcommissie „Surface Transportation and Merchant Marine” van de Senaat van de Verenigde Staten om haar steun te betuigen aan het recht van: „zeevervoerders en verladers om individueel dienstencontracten te sluiten en deze con- tracten geheim te houden. ”. Maersk vervolgde: is bijzonder belangrijk voor onze „Het wereldwijde partnerschapsrelatie met Sea- Land dat Maersk en Sea-Land de mogelijk- heid hebben om gezamenlijk vertrouwelijke contracten te sluiten met onze belangrijkste verladers. ”. Verbod van „independent action” (IA) (zelfstan- dig optreden) ten aanzien van dienstencontrac- ten (500) De TACA-partijen verbieden thans „indepen- dent action” ten aanzien van dienstencontrac- ten, maar hebben geen reden aangegeven waarom dit verbod aan de voorwaarden voor een vrijstelling voldoet. Daarbij moet worden vermeld dat zelfstandig optreden ten aanzien van dienstencontracten in het verleden door conferences was toegestaan (zie punt 126). L 95/88 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (al is het (501) Aangezien „independent action” ten aanzien van lijsttarieven wel voorkomt in beperkte mate zoals in het geval van de TACA- partijen), lijkt het verbod op „independent acti- on” ten aanzien van dienstencontracten niet onmisbaar te zijn, vooral omdat, in het ver- leden, bepaalde conferences in het vaargebied van de Verenigde Staten „independent action” ten aanzien van dienstencontracten toestonden. Bovendien levert dit verbod geen voordelen op voor de consumenten. Derhalve meent de Com- missie dat dit verbod niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst voldoet. Conclusies (502) Om bovenvermelde redenen is de Commissie van oordeel dat de inhoudelijke beperkingen van door de TACA-partijen gesloten diensten- contracten niet tot de verbetering van de pro- ductiviteit van de betrokken scheepvaartmaat- schappijen hebben bijgedragen, noch de tech- economische vooruitgang hebben nische of bevorderd. Bovendien kwam geen billijk aan- deel in de uit deze beperkingen voortvloeiende voordelen aan de verladers ten goede en werd zeker niet aangetoond dat deze praktijk onmis- baar was. De Commissie is derhalve van mening dat de overeenkomst tussen de TACA-partijen om de door de TACA-partijen gesloten diensten- contracten inhoudelijk te beperken, niet voldoet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst. XXII. VERGOEDINGEN VOOR EXPEDITEURS A. Toepassing van artikel 85, lid 1, van het Ver- drag op de overeenkomst tot vaststelling van de provisies voor expediteurs (505) De TACA-partijen maken afspraken met betrek- king tot de vaststelling van bedragen, niveaus of tarieven voor de vergoeding van makelaars en expediteurs, de voorwaarden voor de betaling ervan en de aanwijzing van de personen die als makelaar mogen optreden (zie overweging 19). Deze afspraken verhinderen, belemmeren of ver- storen de mededinging, zowel tussen de TACA- partijen als tussen de expediteurs en de andere tussenpersonen. Bijgevolg vallen die bepalingen onder de toepassing van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst. In punt 326 van het ant- woord op de mededeling van punten van bezwaar erkennen de TACA-partijen dat een overeenkomst tot vaststelling van een maxi- mumniveau voor de provisies van expediteurs tot gevolg heeft dat de concurrentie tussen de partijen bij die overeenkomst met betrekking tot het verstrekken van zeevervoerdiensten wordt beperkt. (506) Het spreekt vanzelf dat het vraagstuk van de vergoeding voor expediteurs (in het bijzonder de overeenkomst tot vaststelling van maximum- tarieven voor de provisies van expediteurs) zich beperkt tot de tweede van beide rollen die expe- diteurs kunnen spelen (zie overwegingen 158 tot en met 164), dit wil zeggen wanneer zij als agent, en niet als opdrachtgever handelen. XXI. DIENSTENCONTRACTEN EN VASTSTEL- LING VAN PRIJZEN VOOR VERVOER OVER LAND (507) (503) De vaststelling van prijzen voor „carrier haula- ge”-diensten die op basis van een dienstencon- tract verleend worden, valt niet onder de wer- kingssfeer van de groepsvrijstelling voor lijn- vaartconferences van Verordening (EEG) nr. 4056/86, redenen als waarom die vrijstelling niet van toepassing is op de vaststelling van lijsttarieven voor inlandver- voer. en dit om dezelfde (504) Evenmin kan voor de vaststelling van prijzen voor „carrier haulage”-diensten die op basis van een dienstencontract verleend worden, een indi- viduele ontheffing worden verleend, en dit om dezelfde redenen als waarom voor de vaststel- ling van lijsttarieven voor inlandvervoer geen individuele ontheffing kan worden verleend. In beginsel zijn de door dergelijke tussenper- sonen verrichte diensten geen vervoerdiensten en valt derhalve een overeenkomst tot vaststel- ling van prijzen voor deze diensten binnen de (Met werkingssfeer van Verordening nr. 17. betrekking tot bepaalde onderdelen van die diensten welke niet onder de werkingssfeer van Verordening nr. 17 vallen maar onder een van de vervoersverordeningen, heeft de Commissie bij de vaststelling van deze beschikking alle pro- cedurele regels van de desbetreffende verorde- ningen nageleefd. In elk geval is de analyse op grond van de transportverordeningen dezelfde als de analyse overeenkomstig Verordening nr. 17). (508) De redenen waarom waarschijnlijk de vereiste invloed op de overeenkomst tot vaststelling van maximumvergoedingen voor expediteurs het vereiste effect op de handel tussen lidstaten zal hebben, zijn in overweging 395 uiteengezet. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/89 B. Toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op de overeenkomst tot vaststelling van de provisies voor expediteurs a) Toepassing van de groepsvrijstelling (509) Artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 heeft betrekking op de vaststelling van tarieven en voorwaarden voor vrachtvervoer: dit wil zeg- gen de voorwaarden waaronder diensten voor zeevervoer aan verladers worden verkocht. Het geldt niet expliciet, en er werden geen argumen- ten aangevoerd dat het impliciet zou gelden, voor een overeenkomst tot vaststelling van de voorwaarden waaronder expediteurs of andere tussenpersonen worden vergoed om aan de leden van een conference diensten te verlenen. (510) De vaststelling van maximumvergoedingen voor expediteurs zal waarschijnlijk de mededinging uitschakelen tussen de TACA-partijen om door het aanbieden van hogere provisies de klandizie van die tussenpersonen te verwerven. Dit zal wellicht een sterke invloed op de mededinging hebben in landen waar een belangrijk deel van deze activiteiten via tussenpersonen wordt ver- richt. Ook de concurrentie tussen de tussenper- sonen wordt hierdoor beperkt aangezien hun drijfveer om betere diensten te verlenen dan hun concurrenten, kleiner wordt. Een dergelijke beperking kan niet worden geacht onder de wer- kingssfeer van de groepsvrijstelling te vallen of een technische overeenkomst te vormen die onder de toepassing van artikel 3 van Verorde- ning (EEG) nr. 1017/68 valt. (511) Terwijl de overeenkomst tot vaststelling van maximumniveaus voor de vergoeding van expe- diteurs bedoeld is om de prijzen te be(cid:239)nvloeden door de mededinging te beperken of uit te scha- kelen, kan niet worden gezegd dat zij de vast- stelling van vervoertarieven en -voorwaarden tot doel heeft. Indien het tegendeel waar zou zijn, en indien het feit dat een overeenkomst de prijzen be(cid:239)nvloedt, zou betekenen dat zij de vaststelling van deze prijzen tot doel heeft, zou daaruit volgen dat iedere overeenkomst tussen de TACA-partijen welke binnen de werkings- sfeer van artikel 85, lid 1, van het Verdrag valt, automatisch voor een groepsvrijstelling in aan- merking zou komen. Een dergelijke interpretatie zou fundamenteel in strijd zijn met het alge- mene beginsel dat de werkingssfeer van groeps- vrijstellingen eng moet worden uitgelegd. b) De mogelijkheid tot individuele vrijstelling (512) De TACA-partijen hebben geen argumenten aangevoerd ter rechtvaardiging van de vaststel- ling van maximumvergoedingen voor expedi- teurs. Zij hebben alleen opgemerkt dat confe- rences actief zijn op de routes tussen Noord-Eu- ropa en de Verenigde Staten die sinds het begin van de jaren zeventig „niveaus (hebben vast- gesteld) voor provisies die betaald moeten wor- den aan Europese expediteurs (behalve de Britse en Ierse) voor het westwaartse verkeer”. Zij hebben eveneens verklaard dat andere, niet nader genoemde, conferences dergelijke prijzen sinds het begin van de twintigste eeuw vaststel- len. (513) De Commissie is van mening dat een dergelijke praktijk erop is gericht en waarschijnlijk tot gevolg heeft dat de mededinging tussen de TACA-partijen wordt beperkt. Dit kan ongun- stige gevolgen hebben voor de mededinging met betrekking tot de vraag naar diensten die expe- diteurs aan de TACA-partijen verstrekken. Daardoor kunnen aan de klanten de voordelen welke uit de concurrentie tussen de TACA-par- tijen voortvloeien, worden ontnomen. (514) Tevens kan het de mededinging belemmeren tus- sen expediteurs en kwaliteitsverbeteringen van de door hen verstrekte diensten ontmoedigen, waardoor zij ertoe aangezet kunnen worden meer aandacht aan het volume te besteden dan aan de kwaliteit van hun dienstverlening. De mededinging kan dus ook ongunstig worden be(cid:239)nvloed aan de aanbodzijde. (515) Volgens de Commissie leidt de opheffing van maximumvergoedingen voor expediteurs (samen met de andere bovengenoemde beperkingen) niet tot algemene hogere prijzen hetgeen deze beperking van de mededinging zou rechtvaardi- gen. In ieder geval gaat het hier om een argu- ment dat van toepassing is op alle overeenkom- sten tot prijsvaststelling aan de vraagzijde. Om een optimale toerekening te bereiken, dienen prijzen overeen te komen met de werkelijke eco- nomische waarde van producten en diensten, zoals bepaald door de verschillende kopers. (516) Indien de kosten van expediteursdiensten voor de verladers zo steil zouden toenemen, zouden zij waarschijnlijk snel rechtstreeks zaken doen met de vervoerder. Indien de expediteur evenwel in staat wordt geacht materie¨le waarde toe te voegen, is er geen reden waarom dit niet zou worden weerspiegeld in hogere prijzen voor de verladers. In dit verband bevinden expediteurs L 95/90 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 zich in dezelfde situatie als vele andere tussen- personen: wanneer de kosten voor de diensten van een tussenpersoon te hoog worden, zal de klant andere distributiekanalen zoeken, zoals de rechtstreekse aankoop bij de leverancier. (517) Uit deze elementen blijkt dat de overeenkomst tot vaststelling van maximumvergoedingen voor expediteurs de productie of distributie van de betrokken diensten niet verbetert. Bovendien brengt zij geen voordelen mee voor de gebrui- kers. Tenslotte wijst het feit dat de TACA-par- tijen geen provisies betalen aan Britse en Ierse expediteurs erop dat de overeenkomst tot vast- stelling van maximumvergoedingen niet onmis- baar is. (518) Derhalve is de Commissie van mening dat de overeenkomst tussen de TACA-partijen met betrekking tot de vaststelling van bedragen, niveaus of tarieven voor de vergoeding van makelaars en expediteurs, de voorwaarden voor de betaling ervan en de aanwijzing van de per- sonen die als makelaar mogen optreden, niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst voldoet. XXIII. BEOORDELING IN HET LICHT VAN ARTI- KEL 86 A. Relevante markt In de zaak Societa` markt een machtspositie innemen, indien deze ondernemingen door economische banden zijn verenigd. (145) Italiano Vetro (146) verwees het Gerecht van eerste aan- leg uitdrukkelijk naar lijnvaartconferences als een voorbeeld van overeenkomsten tussen eco- nomisch onafhankelijke eenheden die aanleiding kunnen geven tot het ontstaan van economische banden welke aan de betrokken eenheden ten opzichte van andere ondernemingen in dezelfde markt een gezamenlijke machtspositie verlenen. Het Gerecht vond steun voor die conclusie in artikel 8 van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Dit beginsel werd bevestigd in de CEWAL- zaak (147), waar het specifiek op lijnvaartcon- ferences werd toegepast. (522) Vermeldenswaard is dat het Gerecht van eerste aanleg het door het Verenigd Koninkrijk als tus- senkomende partij voorgestelde criterium niet heeft overgenomen, volgens hetwelk het nood- zakelijk was dat tussen de ondernemingen insti- tutionele banden worden vastgesteld, die ver- gelijkbaar zijn met die tussen een moeder- en dochteronderneming (148). Het Gerecht van eer- ste aanleg aanvaardde dus niet dat, wil er sprake zijn van een collectieve machtspositie, de ondernemingen op de relevante markt als e´e´n economische eenheid moeten optreden. Hieruit volgt duidelijk dat het voortbestaan van een bepaalde mate van concurrentie tussen de par- tijen niet eraan in de weg staat dat een collec- tieve machtspositie wordt vastgesteld. (519) De relevante markt voor zeevaartdiensten wordt hierboven, in de overwegingen 60 tot en met 75 beschreven. Onder „geografische markt” wordt verstaan, het gebied waarin de bovengenoemde zeevaartdiensten worden aangeboden, hetgeen in het onderhavige geval betekent: de aantrek- kingszones van de Noord-Europese havens. Een dergelijke geografische markt komt overeen met de werkingssfeer van TACA’s inlandtarief en vormt een wezenlijk deel van de gemeenschap- pelijke markt. (523) In de CEWAL-zaak onderzocht het Gerecht van eerste aanleg de economische banden tussen de leden van de CEWAL-conference op grond waarvan een collectieve beoordeling van de marktpositie van deze partijen gerechtvaardigd was (149). Het Gerecht verwees in het bijzonder naar het feit dat de conference als kader diende voor een aantal comite´s waartoe leden van de conference behoorden, zoals het „Za(cid:239)re Pool Committee” en het „Special Fighting Commit- tee”. B. Collectieve machtspositie (520) De eerste vraag is of de partijen bij de TACA in staat zijn gezamenlijk de markt te domineren; daarna moet worden nagegaan of zij daadwer- kelijk op de betrokken geografische markt voor het verrichten van de betrokken zeevaartdien- sten een gezamenlijke machtspositie bekleden. a) Economische banden (521) Volgens vaste rechtspraak is artikel 86 van toe- passing op situaties waarbij een aantal onafhan- kelijke ondernemingen samen op de relevante (524) Het Gerecht van eerste aanleg verwees tevens naar de wil om eenvormige vervoertarieven en andere gemeenschappelijke vervoersvoorwaar- den vast te stellen en toe te passen, waardoor de (145) Arrest Hof van Justitie van 27 april 1994 in zaak C-393/92 (Gemeente Almelo e. a. tegen Energiebedrijf IJsselmij NV), Jurispr. 1994, blz. I-1477, punten 42 en 43. Zie tevens de conclusie van advocaat-generaal Dar- mon, punt 117. (146) Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 10 maart 1992 in gevoegde zaken T-68/89, T-77/89 en T-78/89, Societa` Italiano Vetro e. a. /Commissie (Vlakglas), Jurispr. 1992, blz. II-1403, punten 357, 358 en 359. (147) Zie voetnoot 113, CEWAL, punt 64. (148) Zie voetnoot 146, Vlakglas, punt 343. (149) Zie voetnoot 113, CEWAL, punt 65. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/91 conference zich op de markt als een enkele een- heid presenteerde. Tenslotte merkte het Gerecht op, dat in de praktijken die de leden van CEWAL ten laste werd gelegd, de wil tot uiting komt om gezamenlijk een zelfde gedragslijn op de markt te volgen om ieder voor zich op een bedreigend geachte ontwikkeling van de concur- rentieverhoudingen op de markt waarop zij ope- reren, reageren. Deze praktijken waren bestanddelen van een algemene strategie, ter uit- voering waarvan de leden van CEWAL hun krachten hebben gebundeld. te (525) Naar het oordeel van de Commissie hebben de leden van de TACA gezamenlijk een machts- positie, aangezien de talrijke onderlinge eco- nomische banden voor elk van hen de mogelijk- heid om zelfstandig op te treden merkbaar beknotten. (526) Een eerste dergelijke band wordt gevormd door het tarief. Zoals werd vermeld in de overwegin- gen 174 en 176, hebben de TACA-partijen zich niet alleen ertoe verbonden zich aan een tarief te houden, maar zijn zij volgens het recht van de Verenigde Staten daartoe wettelijk verplicht: iedere niet-naleving van deze verplichting kan worden bestraft met een burgerrechtelijke boete van maximaal 25 000 USD. in de (527) Naleving van de bepalingen van de TACA wordt gewaarborgd door een uitgebreide toe- zicht- en sanctieregeling, zoals beschreven in de overwegingen 21 en 22. Deze regeling omvat de meest uitgebreide dwangmaatregelen die de lijnvaartsector heeft Commissie ooit gezien. De dwangmiddelen nemen de vorm aan van de betaling van aanzienlijke borgsommen, boeten voor overschrijding van de quota als- mede de oprichting van een onafhankelijk orgaan dat optreedt als „Enforcement Authori- ty” en dat „onbeperkte en onbelemmerde toe- gang heeft […] tot alle documenten die verband kunnen houden met de activiteiten van een scheepvaartmaatschappij in het vaargebied”. (528) Deze beperkingen van de mogelijkheid van de partijen bij de TACA om onafhankelijk van elkaar op te treden, hebben tot doel onderlinge prijsconcurrentie aanmerkelijk uit te schakelen. De partijen bij de TACA hebben voorts maat- regelen genomen die tot doel hebben de partijen bij de TACA als e´e´n enkel lichaam te laten optreden en aldus de druk van de klanten om prijsverminderingen te bedingen, te verminde- ren. In dit verband zijn de rol van het TACA-se- cretariaat van jaarlijkse bedrijfsplannen van bijzonder belang. en de publicatie (529) Het TACA-secretariaat heeft ruime taken op administratief is gemachtigd om als agent voor de partijen bij de en financieel gebied. Het TACA op te treden door namens hen vervoer- overeenkomsten af te sluiten. Het heeft het recht onderhandelingen over dienstencontracten tussen verladers en individuele partijen bij de TACA bij te wonen. (530) Elk jaar publiceren de TACA-partijen een bedrijfsplan; voorbeelden daarvan zijn opge- nomen in bijlage III. Daaruit blijkt dat de par- tijen bij de TACA zich ten aanzien van de ver- laders met een gezamenlijke commercie¨le strate- gie voor de markt presenteren (150). (531) De economische banden tussen de partijen bij de TACA worden nog versterkt door die tussen de afzonderlijke partijen bij de TACA die uit hun diverse consortiumovereenkomsten voort- vloeien en die in overwegingen 180 tot en met 198 zijn beschreven. De leden van de TACA hebben met andere woorden zeer nauwe eco- nomische banden en kunnen derhalve een col- lectieve machtspositie bekleden. b) Machtspositie (532) Het wezenlijke bestanddeel van een machtsposi- tie is de mogelijkheid om een daadwerkelijke mededinging te verhinderen. De bekendste ver- woording van deze regel, die ook van toepassing is op een collectieve machtspositie, is te vinden in de zogenoemde „vitaminen”-zaak (151). (150) Zie in dit verband het arrest van het Hof van Justitie van 6 maart 1974 in de gevoegde zaken 6 en 7/73, Commercial Solvents, Jurispr. 1974, blz. 223, met name de conclusie van advocaat-generaal Warner, blz. 269: „De verbruiker is ten slotte alleen in het eindproduct ge(cid:239)nteresseerd, en het is – middellijk dan wel onmiddel- lijk – nadeel voor de verbruiker, waartegen artikel 86 zich richt …”. (151) Arrest van het Hof van Justitie van 13 februari 1979 in zaak 85/76 Hoffmann-La Roche/Commissie, Jurispr. 1979, blz. 461, r. o. 38 en 39. Zie tevens de arresten van het Hof van Justitie van 8 juni 1971 in zaak 78/70, Deutsche Grammophon GmbH/Metro (SB-Großm(cid:228)rkte GmbH & Co. KG), Jurispr. 1971, blz. 487, r. o. 17: „de mogelijkheid een daadwerkelijke mededinging op een belangrijk deel van de betrokken markt te belemmeren, zulks met name gelet op de mogelijke aanwezigheid van fabrikanten die soortgelijke producten verkopen – en op de marktpositie dier fabrikanten” en van 9 november 1983 in zaak 322/81 NV Nederlandsche Banden Indus- trie-Michelin/Commissie, Jurispr. 1983, blz. 3461, r. o. 48: „de vaststelling van een machtspositie voor een pro- duct vereist niet dat de concurrentie van andere, gedeel- telijk substitueerbare producten geheel afwezig is, zolang deze mededinging geen afbreuk doet aan het ver- mogen van de onderneming om de voorwaarden waar- onder bedoelde mededinging zich zal ontwikkelen, aan- merkelijk te be(cid:239)nvloeden en haar in ieder geval ruim- schoots – en zonder dat zulks haar nadeel berokkent – de gelegenheid biedt zich bij haar gedrag aan de concur- rentie niets gelegen te laten liggen. ”. L 95/92 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 „een economische machtspositie welke een onderneming in staat stelt de instandhou- ding van een daadwerkelijke mededinging op de relevante markt te verhinderen en het haar mogelijk maakt zich jegens haar con- currenten, haar afnemers en, uiteindelijk, de consumenten, in belangrijke mate onafhan- kelijk te gedragen. Zulk een positie sluit, anders dan een mono- polie of quasi-monopolie, het bestaan van een zekere mededinging niet uit, doch stelt het betrokken bedrijf in staat de voorwaar- den waaronder bedoelde mededinging zich zal ontwikkelen, zo al niet te bepalen, dan toch aanmerkelijk te be(cid:239)nvloeden en biedt haar in ieder geval ruimschoots – en zonder dat zulks haar nadeel betrokkent – de gele- genheid zich bij haar gedrag aan de concur- rentie niets gelegen te laten liggen. ”. (533) Zoals aangegeven in overwegingen 85 tot en met 88, bezaten de partijen bij de TACA in 1994, 1995 en 1996 een marktaandeel van ongeveer 60 %. Op de belangrijkste deelmarkt bezaten zij in elk van deze jaren een aandeel van rond 70 %. Dit marktaandeel moet worden bekeken tegen de achtergrond van de toene- mende vraag op de markt. Een zo groot markt- aandeel wekt een sterk vermoeden van het bestaan van een machtspositie (152). In deze beschikking wordt niet de vraag behandeld of de partijen bij de TACA hun machtspositie in 1997 hebben gehandhaafd. Ofschoon behoud van marktaandeel erop kan duiden dat er van handhaving van een machtspositie sprake is, vormt een verkleining van nog immer zeer grote marktaandelen hoe dan ook op zichzelf geen bewijs voor de afwezigheid van een machtsposi- tie (153). Het beginsel dat hieruit volgt is dat het feit dat een onderneming thans geen machts- positie heeft, niet bewijst dat zij zich nooit in een machtspositie heeft bevonden. (534) Dit vermoeden wordt onder meer bevestigd door het feit dat de partijen bij de TACA erin geslaagd zijn een discriminerende prijzenstruc- tuur te handhaven. De TACA-tarieflijst voor zeevervoerdiensten stelt voor verschillende pro- ducten verschillende vrachtprijzen vast naar gelang van de waarde ervan. De variatie in de tarieven is weliswaar aanzienlijk minder groot (152) Arrest van het Hof van Justitie van 3 juli 1991 in zaak C-62/86, Akzo Chemie BV/Commissie, Jurispr. 1991, blz. I-3359, r. o. 60, waarin het Hof overwoog dat „zeer aanzienlijke marktaandelen, uitzonderingsomstandighe- den daargelaten, op zichzelf reeds het bewijs van een machtspositie leveren. Dit is het geval bij een marktaan- deel van 50 % als in casu is vastgesteld”. (153) Zie voetnoot 113, CEWAL, r. o. 77. dan het verschil in waarde van de goederen, maar de prijzen kunnen toch voor eenzelfde hoeveelheid goederen van e´e´n tot vijf varie¨ren. Met andere woorden, hoewel de kosten van het vervoer van een container vrijwel geen enkel verband houden met de aard van de vervoerde goederen, liggen de vrachtprijzen tot vijf maal hoger voor goederen met een grote waarde dan voor die van geringe waarde (154). (535) Dit systeem van gedifferentieerde prijzen, dat tot doel heeft de inkomsten te optimaliseren, komt normalerwijze alleen voor op markten waarop een of meer ondernemingen een aan- zienlijke graad van marktsterkte hebben. Op vervoermarkten waar er geen beduidende con- centratie van marktsterkte bestond, zou de vrachtprijs waarschijnlijk bepaald geworden zijn naar gelang van de aard van de aangeboden dienst en niet naar gelang van de vervoerde goe- deren, op basis van de werkelijke kosten zoals die volgens de marktwetten tot stand zijn geko- men (155). (536) Een ander voorbeeld van discriminatie in de ver- voersvoorwaarden welke door de TACA wordt toegepast, betreft de valuta-aanpassingsfactoren, currency adjustment factors (CAF). Dit is een toeslag die de TACA-partijen ter compensatie van valutaschommelingen aanrekenen. In 1997 berekende de TACA 38 % CAF voor vervoer naar en uit havens tussen Hamburg en Le Havre, 16 % CAF voor vervoer naar en uit Scandinavische havens en 6 % voor vervoer naar en uit havens in het Verenigd Koninkrijk. In de mate dat het verschil in CAF-niveau niet om economische redenen kan worden verant- woord, is dit eveneens een aanwijzing dat er sprake is van discriminerende prijsstelling op grond van een sterke marktpositie (156). (154) Vergelijk dit met de tarieven voor vervoer over land, waarbij de prijzen niet worden opgegeven volgens de aard van de vracht en niet verschillen naar gelang van de waarde van de inhoud van de containers, al kunnen er verschillen voorkomen naar gelang de container een TEU of een FEU is. De Commissie heeft in de TAA-be- schikking overigens erkend dat de partijen bij de TAA de mededinging met betrekking tot het inlandtransport van containers niet hadden uitgeschakeld. (155) Prijsdiscriminatie wordt algemeen beschouwd als een van de meest in het oog springende rechtstreekse indica- toren voor een sterke positie op de markt, in het bijzon- der wanneer het zeer duidelijk is dat er daaraan geen verschil in de kosten ten grondslag ligt. Zie bijvoorbeeld B. Hawks, US, Common Market and International Antitrust, 1990, blz. 790. Zie ook F. M. Scherer en David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, hoofdstuk 13, Houghton Mifflin, 1990. (156) De vraag of de overeenkomst tussen de TACA-partijen betreffende CAF aan de voorwaarden van artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 voldoet, wordt in deze beschikking niet behandeld. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/93 (537) De Commissie heeft de TACA-partijen bij ver- schillende gelegenheden verzocht de huidige ver- schillen in CAF-niveaus te rechtvaardigen, en dit niet alleen door naar schommelingen in de relatieve waarde van de Europese valuta ten opzichte van de VS-dollar te verwijzen, maar ook door aan te geven welke uitvoering dit op de werkelijke kosten heeft. Wat het goederen- vervoer over zee tussen New York en Rotter- dam betreft, werden de TACA-partijen bijvoor- beeld verzocht aan te tonen hoe de kosten die zij in Nederlandse guldens hadden gemaakt, zodanig ten opzichte van de vrachttarieven waren gestegen dat een toeslag van 38 % CAF gerechtvaardigd was. Uitleg hierover bleef ech- ter achterwege. leveranciers onontkoombare (538) Sluitsteen in het bewijs van de machtspositie van de TACA is het feit dat de afnemers slechts een beperkte mogelijkheid hebben zich tot te wenden, hetgeen de andere handelspartner TACA een maakt, zelfs voor ontevreden afnemers. Zoals het Hof van Justitie reeds in zijn arrest van 14 februari 1978, zaak 27/76 (United Brands) (157), heeft opgemerkt, moet bij de beoordeling van een marktaandeel ook de kracht en het aantal van de concurrenten in aanmerking worden genomen. (539) In elk van de drie jaren 1993, 1994 en 1995 hebben de partijen bij de TACA meer dan 70 % van de beschikbare capaciteit in de rechtstreekse „trades” tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten voor hun rekening genomen (respectieve- lijk 76 %, 74 % en 75 %). Hun grootste con- current, Evergreen, nam in elk van deze jaren 11 % voor zijn rekening (158). De capaciteit van concurrenten werd de overige voornaamste besproken in overwegingen 244 tot en met 264. Niets wijst erop dat deze cijfers in 1996 aan- merkelijk zijn veranderd. (541) Dit concentratiepatroon maakt het de TACA mogelijk een onevenredige invloed uit te oefe- nen op het prijsbeleid van haar concurrenten, die geneigd zullen zijn prijsstijgingen te volgen. Het prijsleiderschap van de TACA wordt ver- moedelijk nog versterkt door het feit dat het een van de beperkendste overeenkomsten tussen lijnvaartmaatschappijen ter wereld is en dat de TACA een reputatie als prijsleider op de markt heeft verworven. (542) Dit wordt voorts in de hand gewerkt doordat de tariefschema’s en -structuren in deze sector gecompliceerd zijn en over een lange periode gespreid tot stand zijn gekomen. De onafhanke- lijke scheepvaartlijnen stellen hun tarieven vast aan de hand van de tarieflijsten van de TACA en zijn derhalve prijsnemers. Die situatie stelt de TACA en haar leden in staat zich onafhankelijk van haar concurrenten en afnemers te gedragen. (543) Het feit dat de TACA-partijen in de periode van 1994 tot 1996 regelmatige, zij het geringe, prijs- stijgingen konden invoeren, dit in schril contrast tot de twee andere wereldwijde handelsaders (zie overwegingen 311 en 312), toont aan dat de TACA-partijen in staat waren prijzen in stand te houden of te verhogen. Dit was moge- lijk omdat de daadwerkelijke mededinging uit- geschakeld was. Het is niet bewezen dat de betrokken diensten sinds de inwerkingtreding van de TACA-partijen niet zijn geweest; het is in ieder geval duidelijk dat een gebrekkige rentabiliteit geen beslissende factor is met betrekking tot het al dan niet bestaan van een machtspositie (159). rendabel (540) Bij de beoordeling van de mogelijkheid om op vervoerders buiten de TACA over te schakelen dient tevens rekening te worden gehouden met het belang van dienstencontracten voor de ver- laders (zie overweging 122). Verladers die gedu- rende een jaar of langer van geregelde zeever- voerdiensten gebruik moeten maken en voor wie dienstencontracten derhalve aantrekkelijk zijn, zullen allicht niet gemakkelijk een deel van hun opdrachten aan kleinere reders gunnen, aangezien zij daardoor minder gemakkelijk het in het raam van een TACA-dienstencontract toe- gezegde minimumvolume zouden halen en dus een kleinere korting zouden krijgen. (544) Er zijn geen aanwijzingen dat Evergreen geneigd zou zijn haar rol als prijsnemer op te geven (zie overweging 249) respectievelijk over voldoende reservecapaciteit zou beschikken om dat te doen als zij dat al zou willen. In het antwoord van de TACA-partijen op de mededeling van punten van bezwaar was een tabel opgenomen met voorbeelden van ladingen waarvoor men van vervoer door e´e´n of meer TACA-partijen naar vervoer door Evergreen was overgeschakeld. Bij nader onderzoek van deze voorbeelden bleek dat het vaak om ladingen ging die slechts een gedeelte, en soms een zeer klein gedeelte, van de transportbehoeften van de betrokken verlader uitmaakten. (157) Jurispr. 1978, blz. 207. (158) Bron: Lloyds Shipping Economist. (159) Zie overweging 538 en voetnoot 157, United Brands, r. o. 125 tot en met 128. L 95/94 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 (545) Een andere belangrijke factor wordt gevormd door de hoge drempel voor het betreden van deze markt. Dit is een gevolg van de commer- cie¨le noodzaak geregelde diensten te onderhou- den, hetgeen op zijn beurt het inzetten van een groot aantal schepen en het verwerven van een groot aantal containers vereist. De investering die daarvoor noodzakelijk is, kan van 400 mil- joen USD tot 2 miljard USD oplopen en vormt een aanzienlijke drempel voor het betreden van de markt. (546) Voorts dient rekening te worden gehouden met de mogelijkheid dat de huidige concurrenten hun capaciteit vergroten of dat nieuwe concur- renten de markt betreden. De concurrentiemo- gelijkheden in de transatlantische „trade” zijn, wat potentie¨le concurrenten betreft, hierboven reeds besproken. Een mogelijke vergroting van de capaciteit van een bestaande concurrent van de TACA moet op dezelfde wijze worden beke- ken, aangezien een capaciteitsvergroting hoge vaste kosten meebrengt, waarvan sommige niet- recupereerbaar zijn. (547) De schepen die op deze routes moeten worden ingezet, zijn van zeer gespecialiseerde aard. Aangezien het om een van de belangrijkste han- delsroutes gaat, moeten de schepen aan vrij hoge normen voldoen en speciaal voor contai- nervervoer toegerust zijn. Economische ontwik- kelingen zoals „just in time”-levering en de daling van de brandstofprijzen, hebben het belang van een zo snel mogelijke dienst doen toenemen. Vele bestaande schepen voldoen niet aan deze hoge eisen, hetgeen de graad van mobiliteit bij het inzetten van schepen, die vroe- ger wellicht bestond, aanzienlijk heeft vermin- derd. Ook dit vormt een drempel voor het betreden van de markt. (548) Ten slotte maakt de positie van de TACA als prijsleider het onwaarschijnlijk dat een concur- rent het risico zou willen lopen de markt te destabiliseren door tegen de TACA een agres- sieve prijsconcurrentie te gaan voeren. (549) Op grond van al deze factoren is de Commissie van oordeel dat de leden van de TACA in 1994, 1995 en 1996 op de markt voor de recht- streekse lijnvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten een collectieve machtspositie bekleedden in de zin van artikel 86 van het Ver- drag. In deze beschikking wordt niet ingegaan op de vraag of deze machtspositie in 1997 werd gehandhaafd. C. Misbruik van de machtspositie (550) Het feit dat sommige activiteiten van de TACA op dit ogenblik op grond van een groepsvrijstel- ling geoorloofd zijn, belet in beginsel niet dat artikel 86 wordt toegepast (160). De Commissie is van oordeel dat de partijen bij de TACA hun collectieve machtspositie hebben misbruikt door een overeenkomst te sluiten teneinde beperkin- gen in te voeren met betrekking tot het aangaan en de inhoud van dienstencontracten en door de concurrentiestructuur van de markt te wijzigen teneinde de machtspositie van de TACA te ver- sterken. a) Misbruik door het opleggen van beperkingen inzake het aangaan van dienstencontracten (551) Het belang van dienstencontracten voor de ver- laders is in overwegingen 122 tot en met 126 en 472 tot en met 476 reeds nader beschreven. De TACA-partijen hebben onderling afgesproken een aantal beperkingen op de inhoud van dien- stencontracten in te voeren en zijn in het ver- leden overeengekomen dat zij geen individuele dienstencontracten zullen sluiten. Deze beper- kingen hadden onder meer tot doel de prijscon- currentie uit te schakelen (zie overweging 479). Deze beperkingen worden uitvoeriger beschre- ven in overwegingen 487 tot en met 502. (552) Als onderdeel van hun schikking met de FMC hebben de TACA-partijen in 1995 ermee inge- stemd hun verbod op individuele dienstencon- tracten op te heffen, zodat verladers rechtstreeks met de individuele vervoerders over diensten- contracten met betrekking tot de verscheping van vracht in 1996 konden onderhandelen. Nochtans werd zelfs over deze individuele dien- stencontracten niet vrij onderhandeld, aangezien de TACA-partijen hadden afgesproken de inhoud van individuele dienstencontracten te beperken en elkaar van de voorwaarden van deze contracten op de hoogte te stellen. (553) Een weigering om diensten te verlenen kan op verschillende manieren gebeuren: het kan gaan om een rechtstreekse weigering om een dienst te verlenen, een weigering om een dienst te ver- lenen tegen andere voorwaarden dan die waar- van de leverancier weet dat deze onaanvaard- baar zijn („constructieve” weigering) of een weigering om diensten te verlenen anders dan op basis van oneerlijke voorwaarden. Nako- (160) Beschikking 88/501/EEG van de Commissie (IV/31. 043 Tetra Pak I), PB L 272 van 4. 10. 1988, blz. 27, met name blz. 41, 42 en 43, bevestigd door het Gerecht van eerste aanleg in zijn arrest van 10 juli 1990 in zaak T-51/89, Tetra Pak/Commissie, Jurispr. 1990, blz. II-309, r. o. 25, 29 en 30. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/95 ming van een overeenkomst om beperkingen inzake de inhoud van dienstencontracten in te voeren komt neer op een weigering om in het kader van een dienstencontract diensten te ver- lenen die niet met de voorwaarden van die over- eenkomst in overeenstemming zijn en valt in de derde van genoemde categoriee¨n weigeringen. Het nakomen van een overeenkomst teneinde beperkingen in te voeren met betrekking tot het aangaan en de inhoud van dienstencontracten beperkt ook het aanbod van vervoerproducten. Derhalve valt een dergelijke gedraging onder de toepassing van artikel 86 van het Verdrag, met name het aldaar onder a) en b) bepaalde, indien de betrokken leverancier een machtspositie inneemt. (554) De TACA-partijen hebben geweigerd in het kader van een dienstencontract zee- en inland- vervoerdiensten aan verladers te verstrekken, behalve onder bepaalde voorwaarden die door de TACA-partijen gezamenlijk waren vast- gesteld. Dit heeft zich voorgedaan in het kader van gezamenlijke dienstencontracten voor de jaren 1994, 1995 en 1996 en in dat van indivi- duele dienstencontracten voor 1996. Voorts hebben de TACA-partijen in 1995 in het geheel geen vervoerdiensten op individuele basis willen verstrekken en hebben zij derhalve in dat jaar geen diensten verstrekt die aangepast waren aan de behoeften van de individuele klanten, over- eenkomstig de individuele mogelijkheden van elke zeevervoerder. Deze weigering komt erop neer dat de verladers de mogelijkheid werd ont- nomen om gebruik te maken van eventuele bij- komende diensten die de afzonderlijke TACA- partijen hadden kunnen aanbieden. (555) De Commissie is van oordeel dat de overeen- komst om beperkingen in te voeren inzake het aangaan en de inhoud van zowel gezamenlijke als individuele dienstencontracten, en de weige- ring, op grond van die overeenkomst, om in 1994, 1995 en 1996 in het kader van diensten- contracten andere vervoerdiensten aan te bieden dan die welke aan bepaalde, gezamenlijk door de TACA-partijen vastgestelde voorwaarden voldeden, een misbruik van de machtspositie van de TACA vormen. (556) Volgens de Commissie heeft dit misbruik vooral betrekking op de door de TACA-partijen opge- legde condities waar zonder zij weigerden ver- voerdiensten in 1994, 1995 en 1996 te verrich- ten in het raam van dienstencontracten in ver- band met voorwaardelijke bedingen, de looptijd van dienstencontracten, het verbod van meer- voudige contracten, en de strafbedingen. (557) De Commissie is van mening dat het verbod op individuele dienstencontracten in 1995 en de weigering, op basis daarvan, om in 1995 in het kader van dienstencontracten welke vervoer- diensten dan ook op individuele basis te ver- strekken, eveneens een misbruik van de machts- positie van de TACA oplevert. Het verbod van individuele dienstencontracten in 1995 levert een bijzonder ernstig misbruik op, gezien de bereidheid van de partijen bij de TACA om deze contracten in 1996 toe te staan. Bovendien is het duidelijk dat de argumenten die de TACA- partijen in hun verzoek om een vrijstelling heb- ben aangedragen, onjuist waren (zie overweging 479). (558) Gezien het zeer grote aantal containers waar het om gaat (zie overweging 85), de grote markt- aandelen van de partijen bij de TACA en het feit dat ongeveer 60 % van de door de partijen bij de TACA tussen Noord-Europa en de Ver- enigde Staten verscheepte containervracht in het kader van dienstencontracten wordt vervoerd, hebben deze misbruiken waarschijnlijk een aan- merkelijke invloed gehad. b) Misbruik door wijziging van de concurren- tiestructuur van de markt (559) In de zaak Continental Can (161) stelde het Hof vast dat het enkele feit dat de mededinging op de relevante markt door een onderneming met een machtspositie wezenlijk wordt belemmerd, een misbruik oplevert, ongeacht de daartoe aan- gewende middelen of handelwijzen. In de zaak CEWAL oordeelde het Gerecht van eerste aan- leg dat onder artikel 86 iedere gedraging valt van een onderneming met een machtspositie, die de handhaving of ontwikkeling van de nog bestaande concurrentie tegengaat op een markt juist door de aanwezigheid van die waar, is ver- onderneming, de mededinging reeds flauwd (162). (560) In het arrest van het Hof in de zaak Continental Can wordt voor recht verklaard dat de uitscha- keling van potentie¨le mededinging een misbruik van een machtspositie kan opleveren. De uit- schakeling van potentie¨le mededinging kan in bepaalde omstandigheden grotere economische gevolgen hebben dan de uitschakeling van reeds bestaande mededinging. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de bestaande concurrent zwak is (161) Arrest van het Hof van Justitie van 21 februari 1973 in zaak 6/72, Europemballage Corporation and Continen- tal Can Company Inc. /Commissie, Jurispr. 1973, blz. 215. Zie eveneens het arrest van het Hof van 11 april 1989, zaak 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen/Zentrale zur Bek(cid:228)mpfung unlauteren Wettbewerbs GmbH, Jurispr. 1989, blz. 803, eerste conclusie van advocaat-generaal Lenz. (162) Zie het arrest in de CEWAL-zaak, voetnoot 13, r. o. 106, en dat in de zaak Tetra Pak I aangehaald in voet- noot 160, r. o. 114. L 95/96 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 en de potentie¨le concurrent redelijk gemakkelijk de markt kan betreden en over de kracht en de middelen beschikt om aanzienlijke concurrentie- druk uit te oefenen. Daarbij is niet vereist dat de uitschakeling van de potentie¨le mededinging tot een monopoliepositie heeft geleid: (563) [overwegende] dat [artikel 86] een aantal gevallen van misbruik noemt, welke zij ver- biedt; dat het hier gaat om een enuntiatieve opsomming, waarin de bij het Verdrag ver- boden vormen van misbruik van een machts- positie niet uitputtend zijn aangegeven; dat overigens, naar uit de tweede alinea, onder c) en d), blijkt, deze bepaling niet slechts doelt op handelwijzen die de verbruikers rechtstreeks kunnen benadelen, maar even- eens op die welke hen benadelen door in te grijpen in een structuur van daadwerkelijke mededinging, zoals bedoeld in artikel 3, onder f), van het Verdrag; dat derhalve sprake kan zijn van misbruik, indien een onderneming met een machtspositie deze zodanig versterkt dat de aldus bereikte mate van overheersing de mededinging wezenlijk belemmert, dat wil zeggen slechts onder- nemingen laat bestaan, die in hun gedrag afhankelijk zijn van de overheersende onder- neming (163). (561) Uit de overwegingen van Verordening (EEG) nr. 4056/86 blijkt duidelijk dat het bestaan van concurrerende niet-conferencediensten, en met name potentie¨le concurrentie van lijnvaart- ondernemingen die thans in een bepaald vaarge- bied niet actief zijn maar dit wel zouden kunnen worden, e´e´n van de voornaamste rechtvaardi- gingen voor de verlening van de groepsvrijstel- ling vormt. In dit verband is het van belang de in overweging 292 geciteerde verklaring van de voorzitter van de TACA in beschouwing te nemen: „Zoals ik aan alle betrokken rederijen die proberen tot de markt toe te treden heb gezegd: kom alstublieft met mij praten en wij zullen al het mogelijke doen om u te hel- pen uw doel te bereiken. ”. (562) Het staat echter vast, dat het niet de bedoeling van de partijen bij de TACA was om potentie¨le concurrenten te helpen tot de markt toe te tre- den zodat zij concurrentiedruk zouden kunnen uitoefenen op de partijen van de TACA. Een dergelijke strategie zou vanuit commercieel oog- punt volstrekt onlogisch zijn. Het was daarente- gen de bedoeling van de partijen van de TACA (163) Zie het arrest in zaak Continental Can, voetnoot 161, r. o. 26. om ervoor te zorgen dat potentie¨le concurrenten die de markt wensten te betreden, dit uitsluitend zouden doen na te zijn toegetreden tot de TACA. In hun antwoord (van 17 maart 1994) op de mededeling van punten van bezwaar in de TAA- zaak, verwezen de TAA-partijen uitdrukkelijk naar Hanjin en Hyundai als onafhankelijke reders die op de TAA-partijen een „aanzienlijke concurrentiedruk” uitoefenden door te dreigen tot het vaargebied van TAA toe te treden. Het blijkt echter dat de TACA-partijen op actieve wijze maatregelen hebben genomen om deze potentie¨le concurrenten te helpen met succes tot de markt toe te treden als partijen bij de TACA. Dit blijkt uit het feit dat Hanjin, ter voorberei- ding van haar toetreding tot de markt en voor- dat zij partij bij de TACA werd, details heeft gevraagd van „alle relevante documenten en sta- tistieken van de TACA (waaronder tarieven, dienstencontracten, aanloop van havens, lossing en uitvoering) …” (zie overweging 229). Het vrijgeven van dergelijke gegevens, waarvan een belangrijk vertrouwelijke zakengeheimen (identiteit van klanten, produc- ten, prijzen, transportschema’s) zijn en die niet noodzakelijk zijn voor een lijnvaartonderneming om toe te treden tot een lijnvaartconference die actief is op een terrein dat binnen een groeps- vrijstelling valt, zal waarschijnlijk een krachtige stimulans voor Hanjin zijn geweest om als partij bij de TACA, en niet als onafhankelijke vervoer- der tot het transatlantische vaargebied toe te treden. deel waardevolle (564) Evenzo werd Hyundai, zoals uit overweging 230 blijkt, toen zij als partij bij de TACA tot het transatlantische vaargebied toetrad, als par- tij bij de dienstencontracten van de TACA opge- nomen, waaraan zij voor haar eerste reis in het vaargebied wenste deel te nemen. Zoals hier- boven werd uiteengezet, kan het wijdverbreide gebruik van dienstencontracten een belemme- ring vormen voor het betreden van de markt. De onmiddellijke toegang tot dergelijke contrac- ten zal waarschijnlijk een krachtige stimulans zijn geweest voor Hyundai om als partij bij de TACA tot het transatlantische vaargebied toe te treden. Ten slotte blijkt uit de in overweging 239 geciteerde verklaring van het TACA-secre- tariaat met betrekking tot Hanjin dat er een col- lectieve bereidheid bestond om „Hanjin in staat te stellen een marktaandeel op te bouwen dat overeenstemt met haar slot-capaciteit in het ver- voer …”. Een dergelijke bereidheid van de TACA-partijen heeft het commercie¨le risico van de intrede op een nieuwe markt waarschijnlijk aanzienlijk verminderd en kan derhalve voor Hanjin een stimulans geweest zijn om als partij bij de TACA tot het transatlantische vaargebied toe te treden. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/97 (565) Enkele van de door de TACA ondernomen stap- pen om potentie¨le concurrenten te helpen met succes tot de markt toe te treden, zijn het aan- gaan door de partijen bij de TACA van een groot aantal dienstencontracten met een twee- ledige prijsstructuur en het feit dat de vroegere structurele TACA-leden voor sommige diensten- contracten niet concurreerden met zeevervoer- ders zonder eigen schepen. Zoals de Commissie heeft vastgesteld in de TAA-zaak (zie over- weging 296 en voetnoot 84) had het aanbieden van een tweeledige prijsstructuur ten doel en ten gevolge de concurrentie van onafhankelijke reders te beperken door hen tot de conference te doen toetreden. Na het verbieden van de TAA in 1994 zagen de partijen bij de TACA af van de tweeledige prijsstructuur maar werd wel voortgegaan met het aanbieden van diensten- contracten met hogere prijzen voor traditionele conferenceleden en lagere prijzen voor de tradi- tioneel onafhankelijke vervoerders en voor nieuwe marktdeelnemers. Voorts hebben de tra- ditionele ladingen conferenceleden bepaalde voorbehouden voor de traditioneel onafhanke- lijke vervoerders en de nieuwe marktpartijen door er niet om te concurreren. Dit zou ertoe hebben geleid dat potentie¨le concurrenten die de markt wensten te betreden, ertoe werden aange- zet dit te doen als partij bij de TACA. (566) Elk van deze handelingen zou een stimulans kunnen zijn geweest voor potentie¨le concurren- ten om als partij bij de TACA, en niet als onaf- hankelijke vervoerder tot het transatlantische vaargebied, toe te treden. Voor zover het bestaan van potentie¨le concurrentie een beper- king van de marktmacht van de TACA bete- kende (theorie van de betwistbare markt), zou het wegnemen van deze bron van concurrentie een tweeledig effect hebben gehad: verdwijning van de potentie¨le concurrentie en versnelde uit- schakeling van de huidige concurrentie. Naar het oordeel van de Commissie heeft dit gedrag, waarvan in het verzoek om een vrijstelling geen melding was gemaakt, de mededingingsstruc- tuur van de markt aangetast en levert het een misbruik op van de collectieve machtspositie van de TACA-partijen in 1994, 1995 en 1996. (567) Volgens de Commissie hadden de leden van de TACA ten doel de prijsconcurrentie uit te scha- kelen door de marktstructuur te ontregelen en het aanbod van vervoerdiensten te beperken. In dit verband dient te worden opgemerkt dat op een onderneming die een machtspositie heeft, „een bijzondere verantwoordelijkheid rust om niet door haar gedrag inbreuk te maken op een daadwerkelijke en onvervalste mededinging op de gemeenschappelijke markt” (164). (164) Zie het arrest in de zaak NV Nederlandsche Banden- industrie Michelin/Commissie, aangehaald in voetnoot 151, r. o. 57. D. Be(cid:239)nvloeding van de handel tussen lidstaten – Artikel 86 (568) Wat de gevolgen voor de handel tussen lidstaten betreft, is het volgens de communautaire recht- spraak voor de toepassing van artikel 86 nodig en voldoende dat het misbruik de handel tussen lidstaten ongunstig kan be(cid:239)nvloeden. Er hoeft derhalve niet te worden aangetoond dat de han- del daadwerkelijk is be(cid:239)nvloed. Aan de voor- waarde inzake gevolgen voor de handel moet geacht worden te zijn voldaan wanneer het intracommunautaire handelsverkeer op zijn minst potentieel en in aanmerkelijke mate een ongunstige ondervon- den (165). Vooral bij wijzigingen in de concur- rentiestructuur van een markt is de kans groot dat het handelsverkeer tussen lidstaten wordt be(cid:239)nvloed (166). be(cid:239)nvloeding heeft (569) Op te merken valt dat in de zesde overweging bij Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad wordt gesteld dat de handel tussen lidstaten waarschijnlijk ongunstig wordt be(cid:239)nvloed „wan- neer […] misbruiken betrekking hebben op het internationaal zeevervoer […] uit of naar havens van de Gemeenschap” en dat „dergelijke […] misbruiken […] de mededinging enerzijds tussen de havens van de verschillende lidstaten kunnen be(cid:239)nvloeden door hun respectieve aantrekkings- zones te veranderen en anderzijds tussen de acti- viteiten in deze aantrekkingszones, en de han- delsstromen gemeenschappelijke de markt kunnen verstoren”. binnen (570) Om dezelfde redenen als met betrekking tot artikel 85, lid 1, eerder uiteengezet, zullen de hierboven beschreven misbruiken meer dan waarschijnlijk de handel tussen lidstaten ongun- stig be(cid:239)nvloeden. (571) Bij de TACA zijn scheepvaartmaatschappijen betrokken die in verscheidene lidstaten werk- zaam zijn. De weigering om in het kader van dienstencontracten hetzij in het geheel geen, het- zij alleen op basis van bepaalde, gezamenlijk overeengekomen voorwaarden vervoerdiensten te verstrekken, zal waarschijnlijk de voordelen die de meer efficie¨nte onder hen normalerwijze zouden behalen, aanmerkelijk verminderen. De onrechtmatige wijziging van de concurrentie- (165) Arrest van het Hof van Justitie van 23 april 1991 in zaak C-41/90, H(cid:246)fner en Elser/Macrotron, Jurispr. 1991, blz. I-1979, r. o. 32 en dat van het Gerecht van eerste aanleg van 1 april 1993 in zaak T-65/89, BPB Industries en British Gypsum/Commissie, Jurispr. 1993, blz. II-389. (166) Arrest van het Hof van Justitie van 4 mei 1988 in zaak 30/87, Bodson/Pompes Fune`bres des re´gions libe´re´es, Jurispr. 1988, blz. 2479, r. o. 24. L 95/98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 structuur van de markt leidt tot het neutralise- ren van de potentie¨le concurrentie, die allicht hetzelfde effect zal hebben. diensten. Deze be(cid:239)nvloeding zal, gezien het zeer grote aantal betrokken containers, waarschijn- lijk aanmerkelijk zijn. (572) De weigering om in het kader van dienstencon- tracten hetzij in het geheel geen, hetzij alleen op basis van bepaalde, gezamenlijk overeengeko- men voorwaarden vervoerdiensten te verstrek- ken, en de onrechtmatige wijziging van de con- currentiestructuur van de markt hebben een invloed op het aantal vervoersoperaties dat door elke scheepvaartmaatschappij wordt verricht, in vergelijking met het aantal dat zij zonder over- eenkomst zouden verrichten. Deze verstoring van de mededinging tussen reders die in ver- scheidene lidstaten werkzaam zijn, be(cid:239)nvloedt en wijzigt bijgevolg de handelsstromen op het gebied van vervoerdiensten in de Gemeenschap, welke immers zonder de onrechtmatige beper- kingen inzake het aangaan van dienstencontrac- ten anders zouden lopen. (573) Deze wijzigingen in het normale concurrentiepa- troon waarbij de efficie¨ntere ondernemingen hun marktaandeel zien stijgen, kunnen ook de mededinging tussen havens in verschillende lid- staten be(cid:239)nvloeden doordat het volume van de vracht die via deze havens passeert artificieel toe- of afneemt (167), en gevolgen hebben voor de marktaandelen van de scheepvaartmaat- schappijen die vanuit die havens hun werkzaam- heden ontplooien. (574) De gevolgen voor de verrichting van diensten in het kader van dienstencontracten en de onge- oorloofde wijziging van de concurrentiestruc- tuur van de markt, welke in de vorige punten zijn beschreven, zullen voor de levering van aanverwante diensten waarschijnlijk ook afge- leide gevolgen hebben. Het gaat in dit geval onder meer om haven- en stuwadoorsdiensten. De gevolgen voor deze diensten zullen in hoofd- zaak aan de verschuivingen in de stroom van vervoerdiensten tussen de lidstaten zijn toe te schrijven. (575) De Commissie is bijgevolg van oordeel, dat het ongeoorloofd opleggen van beperkingen inzake het aangaan van dienstencontracten en de onge- oorloofde wijziging van de concurrentiestruc- tuur van de markt een ongunstige invloed heb- ben op de handel tussen lidstaten met betrek- king tot de levering van aanvullende diensten bij uit hoofde van dienstencontracten geleverde E. Conclusie inzake de toepasselijkheid van artikel 86 (576) Naar het oordeel van de Commissie hebben de leden van de TACA van hun collectieve machts- positie misbruik gemaakt door oplegging van beperkingen inzake het aangaan en de inhoud van dienstencontracten en de wijziging van de concurrentiestructuur van de markt, teneinde de machtspositie van de TACA te versterken, en zo hebben zij aldus inbreuk gepleegd op artikel 86 van het Verdrag. Deze beschikking ziet op bepaalde stappen van de TACA-leden om poten- tie¨le concurrenten ertoe aan te zetten als TACA- lid tot de markt toe te treden. Hij ziet niet op en doet derhalve geen afbreuk aan de mogelijk- heid van lijnvaartconferences, waarvan de acti- viteiten binnen de draagwijdte van de groeps- vrijstelling op basis van artikel 3 van Verorde- ning (EEG) nr. 4056/86 vallen, om nieuwe leden toe te laten onder dezelfde voorwaarden als bestaande leden of de mogelijkheid van de leden van dergelijke lijnvaartconferences om informa- tie uit te wisselen die nodig is voor de doelein- den van de activiteiten die binnen de draag- wijdte van die groepsvrijstelling vallen. (577) XXIV. BE⁄INDIGING VAN CONTRACTEN In artikel 5 van de TAA-beschikking werden de leden van de TAA „gelast om […] hun cliente`le waarmee zij in het kader van de TAA diensten- contracten [hadden] gesloten en waarmee zij in dat kader andere contractuele betrekkingen [on- derhielden], ervan in kennis te stellen dat deze cliente`le, indien deze zulks [wenste], opnieuw over de voorwaarden van die contracten [kon] onderhandelen of deze onverwijld [kon] bee¨in- digen”. Om de hieronder uiteengezette redenen is de Commissie van oordeel dat het passend is aan de partijen bij de TACA een soortgelijke verplichting op te leggen. (578) De belangrijkste grondslag voor een dergelijke bepaling is het grondbeginsel dat een partij van haar eigen ongeoorloofde gedragingen geen pro- fijt mag trekken en onrechtmatig verkregen voordelen niet mag behouden. Er wordt een beschikking vastgesteld om aan de betrokken inbreuk een volledig en daadwerkelijk einde te stellen. (167) Zie de zesde overweging bij Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin de gevolgen worden beschreven die mededingingbeperkende praktijken in het internationale zeevervoer voor havens in de Gemeenschap kunnen heb- ben. (579) Hiermee wordt niet alleen een einde gemaakt aan de onwettige overeenkomsten tussen de par- tijen, maar ook aan de „concurrentiebeperkende gevolgen in contracten” die met derden zijn 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/99 gesloten „onder de voorwaarden van deze over- eenkomsten” (168). Die contracten bestendigen de mededingingbeperkende gevolgen aangezien zij onder vervalste mededingingsvoorwaarden zijn gesloten. De klanten moeten een „recht van aanpassing” (169) krijgen om deze door de con- tracten bestendigde mededingingbeperkende gevolgen te elimineren. (580) In het geval van de TACA hebben de partijen gezamenlijke dienstencontracten gesloten die waarschijnlijk na de vaststelling van deze beschikking van kracht zullen blijven en waarin prijzen zijn opgenomen waarvan op grond van deze beschikking blijkt dat zij op onrechtmatige wijze zijn vastgesteld. Hoewel de dienstencon- tracten als zodanig niet nietig zijn in de zin van artikel 85, lid 2, moeten zij niettemin „tezamen en in het raam van de gehele operatie worden beoordeeld” (170). (581) Beschikkingen van de Commissie worden vast- gesteld om de naleving van het communautaire mededingingsrecht af te dwingen, en deze con- tracten zouden op heel andere voorwaarden zijn gesloten indien de inbreuk niet was geschied. Zij mogen derhalve niet van kracht blijven, al betekent dit niet dat de contracten zelf onder artikel 85, lid 1, vallen „louter vanwege hun band met de concurrentiebeperkende horizon- tale overeenkomsten” (171). (168) Zie Beschikking 93/50/EEG van de Commissie (IV/ 32. 745-Astra), PB L 20 van 28. 1. 1993, blz. 23, over- wegingen 32 en 33, betreffende een joint venture (ge- meenschappelijke onderneming) tussen BT en SES. De beperkingen ten opzichte van derden namen de vorm aan van de uitsluiting van andere (potentie¨le) leveran- ciers van opstraaldiensten. Voorts werd de keuze van de consumenten beperkt: klanten in het Verenigd Konink- rijk waren verplicht de door BT geleverde opstraaldien- sten te aanvaarden indien zij ge(cid:239)nteresseerd waren in uitzendingen via de Astra. De contracten met derden werden gesloten op een ogenblik waarop dezen niet de mogelijkheid hadden afzonderlijke contracten te sluiten voor twee verschillende diensten. De condities van die contracten werden door BT en SES vastgesteld „in het kader van hun joint venture-overeenkomst”. (169) Zie voetnoot 168, Astra-beschikking, overweging 33. (170) Zie Beschikking 93/252/EEG van de Commissie (IV/33. 440 en IV/33. 486-Gillette), PB L 116 van 12. 5. 1993, blz. 31, overweging 34. Gillette had een par- ticipatie verworven in Eemland, de onderneming die de belangen van het Wilkinson Sword-concern in de Gemeenschap en de Verenigde Staten had overgenomen. Gillette kocht de belangen van dit concern in de rest van de wereld aan. De in dit verband relevante overeen- komsten waren een niet-communautaire koop/verkoop- overeenkomst, een overeenkomst betreffende intellectue- le-eigendomsrechten en een leveringsovereenkomst. De door de Commissie gegeven beschikking legde Gillette dan ook de verkoop van haar participatie in Eemland op, alsmede het opnieuw overdragen van de activiteiten van Wilkinson Sword aan Eemland. (171) Zie voetnoot 168, Astra-beschikking, overweging 33. (582) De verladers dienen derhalve de mogelijkheid te hebben opnieuw over elk gezamenlijk diensten- contract te onderhandelen of het te bee¨indigen. Bij eventuele nieuwe onderhandelingen komt een in juridisch opzicht nieuw contract, op nieuwe voorwaarden tot stand, dat van kracht wordt op de datum van dat contract en over- eenkomstig die voorwaarden. Met de inhoud van de nieuwe overeenkomsten bemoeit de zich niet, behalve dat daaraan Commissie nieuwe onderhandelingen tussen de verladers en de partijen moeten voorafgaan. Deze beschik- king legt verladers niet de verplichting op om dienstencontracten over nieuwe onderhandelingen te voeren en stelt geen termijn waarbinnen een nieuwe onderhandeling moet gebeuren. gezamenlijke hun XXV. GELDBOETEN A. Basis voor de oplegging van geldboeten (583) Krachtens artikel 19, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 kan de Commissie aan ondernemingen boeten opleggen van 1 000 tot 1 miljoen ECU, of tot een hoger bedrag van maxi- maal 10 % van de omzet van elk der betrokken ondernemingen in het voorgaande boekjaar, indien die ondernemingen opzettelijk of uit onachtzaamheid inbreuk maken op artikel 86 van het Verdrag (172). Bij de vaststelling van het bedrag van de geldboete dient de Commissie zowel rekening te houden met de zwaarte als met de duur van de inbreuk. De door onder- havige beschikking opgelegde geldboeten wor- den opgelegd uit hoofde van artikel 19, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Voor zover het misbruik van een machtspositie met betrek- king tot dienstencontracten tevens onder de toe- passing van Verordening (EEG) nr. 1017/68 valt, worden zij echter tevens opgelegd uit hoofde van artikel 22 van die verordening. (584) De in artikel 19, lid 2, onder a), van Verorde- ning (EEG) nr. 4046/86 bedoelde geldboeten kunnen niet worden opgelegd met betrekking tot inbreuken op artikel 85, lid 1, die na aan- melding bij de Commissie en v(cid:243)(cid:243)r haar beschik- king uit hoofde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag geschieden voor zover zij binnen de grenzen van de in de aanmelding beschreven activiteiten vallen. Ten aanzien van inbreuken (172) Zoals het Hof van Justitie heeft vastgesteld in zijn arrest van 7 juni 1983 in gevoegde zaken 100 t/m 103/80, Musique Diffusion Franc¸aise/Commissie, Jurispr. 1983, blz. 1825, heeft dat percentage betrekking op de totale omzet van de onderneming. Zie tevens het arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 12 december 1991 in zaak T-30/89, Hilti/Commissie, Jurispr. 1991, blz. II-1439, r. o. 131. L 95/100 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 op artikel 86 is er geen immuniteit voor geld- boeten mogelijk. Aangezien daarenboven in de mededeling van punten van bezwaar van de Commissie in de TAA-zaak uitdrukkelijk mel- ding werd gemaakt van de mogelijkheid dat geldboeten wegens inbreuken op artikel 86 (met inbegrip van inbreuken op artikel 86 in verband met dienstencontracten) zouden worden opge- legd, kan niet worden aangenomen dat de par- tijen bij de TACA zich niet van die mogelijkheid bewust waren zelfs toen de Commissie in dat geval niet stelde dat de TAA-partijen artikel 86 hadden overtreden. (585) Ten aanzien van het misbruik van een machts- positie kan in geen geval een vrijstelling worden verleend: dit misbruik is in het Verdrag (173) zonder meer verboden. Daarenboven wordt mis- bruik van een machtspositie zuiver objectief getoetst; de bedoelingen en afspraken van de partijen spelen bij de vaststelling van een inbreuk op artikel 86 van het Verdrag geen enkele rol. (586) In deze zaak hebben de leden van de TACA naar het oordeel van de Commissie misbruik gemaakt van hun collectieve machtspositie door oplegging van beperkingen inzake het aangaan en de inhoud van dienstencontracten en de wij- ziging van de concurrentiestructuur van de markt, teneinde de machtspositie van de TACA te versterken. (587) Uit hoofde van de onderhavige beschikking worden alleen geldboeten opgelegd voor de inbreuken op artikel 86. De onderhavige beschikking legt geen geldboeten op voor de vaststelling van inlandtarieven in overeenstem- ming met de verklaring van de Commissie in de tot de TACA gerichte beschikking betreffende immuniteit (174), namelijk dat de Commissie niet voornemens was een beslissing te nemen over op te leggen geldboeten alvorens het Hof van Justitie of het Gerecht van eerste aanleg zich over de werkingssfeer van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 heeft uitgespro- ken. B. Effect van de inbreuken (588) De waarde van de diensten die in 1996 van de betrokken praktijken rechtstreeks een ongun- stige invloed ondergingen (het laatste jaar van de inbreuken op artikel 86) bedroeg ongeveer 3,2 miljard ECU (totale omzet op het gebied van transportdiensten voor gecontaineriseerd vrachtvervoer, voor zover deze diensten betrek- king hadden op een maritiem segment dat bin- (173) Zie het arrest in zaak 66/86 Ahmed Saeed, aangehaald in voetnoot 161, r. o. 32. (174) Beschikking van de Commissie van 26 november 1996: nen de geografische werkingssfeer van de TACA viel). (589) Het is onmogelijk om met enige mate van nauwkeurigheid te becijferen hoe veel lager dit bedrag zonder de inbreuken zou zijn uitgeval- len, maar duidelijk is dat beperkingen op dien- stencontracten aanzienlijk tot prijsopdrijving bijdragen (175). Voorts moet rekening worden gehouden met het feit dat de partijen bij de TACA maatregelen hebben genomen om ervoor te zorgen dat potentie¨le concurrenten de markt zouden betreden als partijen bij de TACA en aldus de prijsconcurrentie op de markt verder te beperken. (590) In dit verband zijn nog drie elementen van belang. a) Ten eerste is het transatlantische vaargebied relatief ongevoelig gebleken voor de concur- rentiekrachten die de prijzen in de andere grote vaargebieden (de Stille-Zuidzee- en Europa/Azie¨-route) onder druk zetten, waar- uit het concurrentiebeperkende effect van de TAC blijkt (176). b) Ten tweede hebben de leden van de confe- rence sinds het ontstaan van de TAA/TACA het geaggregeerd jaarlijks verlies van 400 miljoen USD in 1992 (het jaar dat de TAA werd opgericht) tot een geaggregeerde jaar- lijkse winst van 350 miljoen USD in 1996 weten te brengen (177). c) Tot slot heeft FMC becijferd dat de door de partijen bij de TACA opgelegde prijsstijgin- gen circa 70 a` 80 miljoen USD bedroegen; deze stijgingen zijn onder druk van deze commissie ongedaan gemaakt (zie over- weging 31). (175) Zie „The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity - The Case of Liner Shipping Conferences”, Paul S. Clyde en James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, December 1995 - „we do find that the level of freight rates is sig- nificantly lower on routes where conference members are free to negotiate [individual] service contracts with shippers. ” (wij stellen vast dat de vrachttarieven aan- zienlijk lager zijn op routes waar het conferenceleden vrijstaat na onderhandeling [individuele] dienstencon- tracten met verladers te sluiten). (176) De Journal of Commerce vermeldde op 18 oktober 1996: „The Atlantic is the only major trade lane that has not endured a serious price war this year. While pri- ces on the Pacific and Europe-Asia trade lanes have dropped significantly over the last year, Atlantic freight rates have remained fairly stable” (Het Atlantische vaar- gebied is het enige belangrijke vaargebied dat dit jaar geen ernstige prijsoorlog heeft ondervonden. Terwijl de prijzen op de Stille-Zuidzee-handelsroutes en op die tus- sen Europa en Azie¨ aanzienlijk zijn gedaald, zijn de Atlantische vrachttarieven redelijk stabiel gebleven). (177) Drewry, Global Container Marktes, London 1996, blz. C(95) 3414 def. 8. 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/101 C. Dienstencontracten (596) (591) De Commissie is van mening dat praktijken die erop gericht zijn de prijsconcurrentie te beper- ken in het algemeen een zaak zijn van onbe- twistbare ernst (178). Het misbruik van een machtspositie met betrekking tot dienstencon- tracten had ten doel het algemene prijsniveau op te drijven door de beperking of uitschakeling door beperking of uitschakeling van de keuze- mogelijkheden voor verladers. Deze inbreuk bestond in de rechtstreekse weigering om dien- sten te verlenen of deze alleen tegen bepaalde voorwaarden te verlenen. (592) De Commissie is van mening dat deze inbreuk in de categorie ernstige inbreuken valt. De duur van de inbreuken met betrekking tot diensten- contracten omvat een gedeelte van 1994 en de volledige jaren 1995 en 1996. In tabel 12 zijn deze vier groepen opgenomen en is de relatieve omvang van elk van de par- tijen bij de TACA in 1996 (het laatste jaar van de inbreuken op artikel 86) ten opzichte van Maersk, de grootste partij bij de TACA, aange- geven. De vergelijking is gemaakt op basis van de omzet op het gebied van vervoerdiensten voor gecontaineriseerd vrachtvervoer met een maritiem element. Zij acht het juist om de wereldwijde omzet in de lijnvaart als uitgangs- punt voor de vergelijking van de relatieve grootte van de ondernemingen te hanteren, omdat zij aldus rekening kan houden met de werkelijke middelen en het werkelijke belang van de betrokken ondernemingen. Tabel 12 Omvang van de ondernemingen die in aanmerking moet worden genomen ter bepaling van de daad- werkelijke macht om schade te veroorzaken en van de daadwerkelijke en afschrikkende werking D. Wijziging van de marktstructuur Omvang (593) De maatregelen van de TACA-partijen om de concurrentie uit te schakelen en daarbij de marktstructuur te ontregelen, hebben eveneens een concurrentiebeperkend effect van onbetwist- bare ernst. Pogingen om potentie¨le concurrentie uit te schakelen moet als een zeer ernstige vorm van concurrentiebeperking worden beschouwd, met name in de lijnvaartsector waar het bestaan van potentie¨le concurrentie e´e´n van de voor- naamste rechtvaardigingen voor de groepsvrij- stelling vormt. Aangezien in de betreffende markt reeds sprake is van vergaande concurren- tiebeperking, moet deze inbreuk als zeer zwaar worden aangemerkt. (594) De duur van deze inbreuk omvat eveneens een gedeelte van 1994 en de volledige jaren 1995 en 1996. E. Berekening van de geldboeten (595) Teneinde rekening te houden met de daadwerke- lijke economische macht van de inbreukmakers om aanzienlijke schade te berokkenen en de noodzaak het bedrag van de geldboete op een zodanig niveau te stellen dat daarvan een vol- doende afschrikkende werking uitgaat is de Commissie van oordeel dat het passend is om de grote partijen bij TACA hogere geldboeten op te leggen dan de kleinere aangezien de omvang van de betrokken ondernemingen sterk verschilt. Daartoe heeft zij partijen naar gelang van hun omvang in vier groepen ingedeeld bij de vaststelling van de ernst van de inbreuken en hiermee rekening gehouden. (178) Beschikking 94/210/EG van de Commissie (IV/33 941-HOV-SVZ/MCN), PB L 104 van 23. 4. 1994, blz. 34, overweging 259. Grote maatschappijen Maersk Middelgrote tot grote maatschappijen Kleine tot middel- grote maatschappijen Kleine maatschap- pijen Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL 1,00 0,89 0,50 0,44 0,41 0,39 0,33 0,32 0,31 0,24 0,22 0,21 0,18 0,12 0,06 0,06 (597) De duur van elk van de inbreuken bedroeg twee tot drie jaar; derhalve dient het niveau van de opgelegde geldboeten met 25 % te worden ver- meerderd. (598) In tabel 13 hieronder is de berekening van het niveau van de geldboeten rekening houdend met voornoemde elementen weergegeven. Kolom 1 bevat de basisboete voor de twee inbreuken berekend op basis van de aard van de inbreuk en de ernst ervan. Kolom 2 bevat de aanvul- lende boete per afzonderlijke onderneming om met de duur van de inbreuken rekening te hou- den. Kolom 3 bevat het eindbedrag. L 95/102 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Tabel 13 F. Verzwarende en verzachtende omstandighe- Berekening van geldboeten volgens de richtsnoeren (in miljoen ECU) Kolom 1a Kolom 1b Kolom 2 Kolom 3 Maersk Sea-Land P&O OOCL NYK Nedlloyd Hanjin Hapag Lloyd Hyundai DSR/Senator NOL MSC Cho Yang TMM/Tecomar ACL POL 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 20 20 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 5 5 5 5,50 27,50 5,50 27,50 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 4,13 20,63 2,06 18,56 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 2,75 13,75 1,38 1,38 1,38 6,88 6,88 6,88 (599) Het is niet relevant voor de berekening van de boetes dat P&O in 1997 is gefuseerd met Nedlloyd en dat Hanjin DSR/Senator heeft over- genomen, aangezien de inbreuken dateren van voor die gebeurtenissen, ook al moet in het eer- ste geval aangezien de ondernemingen niet meer bestaan het bevel tot betaling worden betekend aan hun rechtsopvolger, P&O Nedlloyd Contai- ner Line Ltd. Het is wel relevant dat Hyundai in de loop van 1995 tot de TACA is toegetre- den; voor deze onderneming geldt niet dezelfde duur voor de inbreuken als voor de andere ondernemingen: bij de berekening van de geld- boete voor Hyundai moet daarmee rekening worden gehouden. Tevens is het relevant dat Tecomar sinds januari 1994 een dochteronder- neming van TMM is geweest, aangezien dit betekent dat, wat de oplegging van geldboeten betreft, de twee als een enkele onderneming moeten worden beschouwd. (600) In geen geval overschrijden de geldboeten in de derde kolom van tabel 13 10 % van de omzet van de groep ondernemingen waarvan elke onderneming deel uitmaakt. den (601) De leden van de TACA hadden als oogmerk de prijsconcurrentie uit schakelen door de te marktstructuur te ontregelen en het aanbod van vervoerdiensten te beperken. Bijgevolg konden zij niet ervan onkundig zijn dat hun activiteiten tot beperking van de mededinging strekten. De Commissie heeft zelfs van de partijen bij de TACA vernomen dat zij juridisch advies hebben gekregen geen tweeledige prijsstructuur in dien- stencontracten op te nemen omdat dat bij de TAA-beschikking uitdrukkelijk was verboden. (602) De partijen bij de TACA kunnen wel aanvoeren (hoewel zij dat niet hebben gedaan) dat over het toepassingsgebied van de groepsvrijstelling zij onzeker waren en dat zij van mening waren dat zij immuniteit van geldboeten genoten omdat zij hun regels en dienstencontracten hadden aange- meld. (603) De partijen bij de TACA wisten sinds 10 decem- ber 1993 dat de Commissie van oordeel was dat zij zich in een machtspositie bevonden en voor- nemens was boeten op te leggen aan de partijen bij de TACA voor, onder andere, hun misbreuk van een machtspositie met betrekking tot dien- stencontracten. Zij weten sinds oktober 1994 dat de Commissie van oordeel was dat het uit- sluiten van individuele dienstencontracten een ernstige beperking van de mededinging vormt (overweging 410 van de TAA-beschikking). (604) In dit verband zij tevens vermeld dat de adjunct- directeur-generaal van het directoraat-generaal Mededinging van de Commissie de partijen bij de TACA op 15 december 1994 in een schrijven uitdrukkelijk heeft laten weten dat de regels van de TACA betreffende dienstencontracten niet onder het toepassingsgebied van de groepsvrij- stelling voor lijnvaartconferences vielen. Aan- gaande de onzekerheid over de vraag van de immuniteit voor geldboeten zij vermeld dat alle partijen bij de TACA toegang hadden tot vol- doende juridisch advies om op de hoogte te zijn van de mogelijkheid van de oplegging van geld- boeten wegens inbreuken op artikel 86, onge- acht de aanmelding van de TACA en, met name, van het standpunt van de Commissie dat voor geldboeten wegens inbreuken op artikel 86 aan aanmelding geen immuniteit kan worden ontleend. (605) Tot slot heeft geen van de partijen bij de TACA een reden aangevoerd waarom zij als een vol- geer en niet als een leider zou moeten worden beschouwd. Geen van de partijen bij de TACA heeft voorts het bewijs geleverd dat een van de andere partijen bij de TACA als leider heeft 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/103 gehandeld. Derhalve is er geen reden die een rechtvaardiging zou vormen voor het maken van een onderscheid tussen de afzonderlijke par- tijen bij de TACA wat hun deelname aan voor- noemde inbreuken betreft, behalve op de hier- voor beschreven wijze. (610) Aangezien, uit een economisch oogpunt, de meeste Europese exporteurs naar de Verenigde Staten van deze misbruiken nadeel ondervinden of kunnen ondervinden, beschouwt de Commis- sie dit als ernstige inbreuken en acht zij het dienstig om geldboeten op te leggen. (606) In het licht van deze factoren is er geen reden het niveau van de geldboeten aan te passen voor verzwarende of verzachtende omstandigheden. XXVI. GEVOLGTREKKING (607) De volgende elementen van de TACA-overeen- komst vallen onder het in artikel 85, lid 1, van het Verdrag en in artikel 53, lid 1, van de EER- Overeenkomst neergelegde verbod op overeen- komsten tussen ondernemingen welke de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen be(cid:239)nvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst: a) de prijsovereenkomst betreffende inlandver- voerdiensten die op het grondgebied van de Gemeenschap aan verladers worden aange- boden, in combinatie met andere diensten als onderdeel van multimodaal vervoer van gecontaineriseerde lading tussen Noord-Eu- ropa en de Verenigde Staten van Amerika; b) de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA betreffende de voorwaarden waar- onder zij met verladers dienstencontracten mogen afsluiten, en c) de overeenkomst met betrekking tot de vast- stelling van bedragen, niveaus en tarieven voor de vergoeding van makelaars en expe- diteurs, de voorwaarden voor de betaling ervan en de aanwijzing van de personen die als makelaar mogen optreden. (608) Geen van deze overeenkomsten voldoet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het Ver- drag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Over- eenkomst. (609) De Commissie is voorts van oordeel dat de leden van de TACA misbruik hebben gemaakt van hun collectieve machtspositie: (611) De Commissie heeft, met het oog op het vast- stellen van deze beschikking, de procedures van de Verordeningen (EEG) nr. 4056/86 en (EEG) nr. 1017/68 gevolgd, alsook, voorzover dienstig, met betrekking tot de overeenkomst tot vaststel- ling van maximumvergoedingen voor expedi- teurs, de procedure van Verordening nr. 17, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1 De in bijlage I genoemde ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 85, lid 1, van het EG-Ver- drag, op artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst en op artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 door onderling de prijzen vast te stellen voor inland- vervoerdiensten die op het grondgebied van de Gemeenschap aan verladers worden aangeboden, in combinatie met andere diensten als onderdeel van het multimodale vervoer van gecontaineriseerde lading tus- sen Noord-Europa en de Verenigde Staten van Ame- rika. Aan de voorwaarden van, respectievelijk, artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag, artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst en artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 wordt niet voldaan. Artikel 2 De in bijlage I genoemde ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 85, lid 1, van het EG-Ver- drag en op artikel 53, lid 1, van de EER-Overeen- komst door onderling de bedragen, niveaus en tarieven voor de vergoeding van makelaars en expediteurs en de voorwaarden voor de betaling ervan vast te stellen en door de personen aan te wijzen die als makelaar mogen optreden. Aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst wordt niet voldaan. Artikel 3 a) door beperkingen inzake het aangaan en de inhoud van dienstencontracten op te leggen en b) door de mededingingsstructuur van de markt zodanig te wijzigen dat de machts- positie van de TACA wordt versterkt. De in bijlage I genoemde ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 85, lid 1, van het EG-Ver- drag en op artikel 53, lid 1, van de EER-Overeen- komst door onderling de voorwaarden vast te stellen waarop zij met verladers dienstencontracten mogen afsluiten. Aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst wordt niet voldaan. L 95/104 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Artikel 4 De in bijlage I genoemde ondernemingen wordt gelast onverwijld een einde te maken aan de in de artikelen 1, 2 en 3 bedoelde inbreuken en zich voortaan te ont- houden van elke overeenkomst of onderling afge- stemde feitelijke gedraging die hetzelfde of een gelijk- aardig doel of gevolg heeft als de in de artikelen 1, 2 en 3 bedoelde overeenkomsten. Artikel 5 De in bijlage I genoemde ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 86 van het EG-Verdrag en op artikel 54 van de EER-Overeenkomst door de mededingingsstructuur van de markt zodanig te wijzi- gen dat de machtsposite van de TACA wordt versterkt. Artikel 6 De in bijlage I genoemde ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 86 van het EG-Verdrag en op artikel 54 van de EER-Overeenkomst door beper- kingen inzake het aangaan en de inhoud van diensten- contracten op te leggen. Cho Yang Shipping Co. , Ltd 13 750 000 ECU Neptune Orient Lines Ltd 13 750 000 ECU Nippon Yusen Kaisha 20 630 000 ECU Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexi- cana SA de CV/Tecomar SA de CV 6 880 000 ECU Hanjin Shipping Co. Ltd 20 630 000 ECU Hyundai Merchant Marine Co. Ltd 18 560 000 ECU Artikel 9 De in bijlage I genoemde ondernemingen wordt gelast binnen twee maanden na de datum van kennisgeving van deze beschikking hun cliente`le waarmee zij gemeenschappelijke dienstencontracten hebben geslo- ten, ervan in kennis te stellen dat deze cliente`le desge- wenst opnieuw over de voorwaarden van die contrac- ten kan onderhandelen of deze contracten onverwijld kan bee¨indigen. Artikel 7 Artikel 10 De in bijlage I genoemde ondernemingen wordt hierbij gelast onverwijld een einde te maken aan de in de arti- kelen 5 en 6 bedoelde inbreuken en zich voortaan te onthouden van elke gedraging die hetzelfde of een gelijkaardig doel of gevolg heeft als de in de artikelen 5 en 6 bedoelde inbreuken. ECU De bij artikel 8 opgelegde geldboeten worden binnen drie maanden na kennisgeving van deze beschikking rekeningnummer in 310-0933000-43 van de Commissie bij Bank Brussel- Lambert, Europees Schumanplein 5, B-1040 Brussel. overgemaakt agentschap, op Artikel 8 Wegens de in de artikelen 5 en 6 bedoelde inbreuken op artikel 86 van het EG-Verdrag en op artikel 54 van de EER-Overeenkomst worden de volgende geldboeten opgelegd. Na afloop van deze termijn is automatisch rente ver- schuldigd over de geldboete, tegen het tarief dat de Europese Centrale Bank voor transacties in ECU in rekening brengt op de eerste werkdag van de maand waarin deze beschikking is gegeven, vermeerderd met 3,5 procentpunten, te weten 7,5 %. A. P. Møller-Mærsk Line 27 500 000 ECU Atlantic Container Line AB 6 880 000 ECU Hapag Lloyd Container Linie GmbH P&O Nedlloyd Container Line Ltd Sea-Land Service, Inc. 20 630 000 ECU 41 260 000 ECU 27 500 000 ECU Mediterranean Shipping Co. 13 750 000 ECU Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Polish Ocean Lines DSR/Senator Lines 20 630 000 ECU 6 880 000 ECU 13 750 000 ECU Artikel 11 Deze beschikking is gericht genoemde ondernemingen. tot de in bijlage I Deze beschikking vormt overeenkomstig artikel 192 van het EG-Verdrag een executoriale titel. Gedaan te Brussel, 16 september 1998. Voor de Commissie Karel VAN MIERT Lid van de Commissie 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/105 BIJLAGE I Partijen bij de TACA Sea-Land Service, Inc. 6000, Carnegie Blvd. Charlotte NC 28209 VSA A. P. Møller-Maersk Line 50 Esplanaden DK-1098 Kopenhagen K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S-403 36 G(cid:246)teborg Hanjin Shipping Co. Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku Seoul Korea Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D-20095 Hamburg P&O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House Braham Street London E1 8EP Groot-Brittannie¨ Mediterranean Shipping Co. 40 Av Euge`ne Pittard CH-1208 Gene`ve Orient Overseas Container Line (UK) Ltd 15th Floor, City Tower 40 Basinghall Street London EC2V 5DE Groot-Brittannie¨ Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81–364 Polen DSR/Senator Lines Martinistraße 62–66 D-28195 Bremen Cho Yang Shipping Co. , Ltd Cheong-Ahm Bldg 85–3 Seosomun-Dong Chung-Ku Seoul Korea Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No 06-00 NOL Building Singapore 0511 Republiek Singapore Nippon Yusen Kaisha NYK Line Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku Tokio Japan Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana SA de CV Av de la Cuspide No 4755 Col Parques del Pedregal Deleg Tlalpan 14010 Mexico DF Mexico Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 Mexico DF Mexico Hyundai Merchant Marine Co. Ltd 4-10th floor Mukyo Hyundai Building 96, Mukyo Dong Chung-Ku Seoul Korea L 95/106 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 BIJLAGE II CHRONOLOGISCH OVERZICHT TAA/TACA 1992 28/8/1992 TAA — Aanmelding 1993 10/12/1993 TAA — Mededeling van punten van bezwaar 1994 11/4/1994 TAA — Mondelinge hoorzitting 5/7/1994 TAA — Aanmelding 30/9/1994 TAA — Raadgevend comite´ 19/10/1994 TAA — Beschikking 1995 21/6/1995 Mededeling van punten van bezwaar betreffende de opheffing van de immuniteit van de TACA-partijen met betrekking tot de vaststelling van inlandprijzen in de Gemeenschap 29/11/1995 Aanmelding van de „European Inland Equipment Interchange Arrangement” (EIEIA) 1996 1/3/1996 Aanvullende mededeling van punten van bezwaar betreffende de opheffing van de immu- niteit van de TACA-partijen voor boeten met betrekking tot de vaststelling van inland- prijzen, in het licht van de uit de aanmelding van de EIEIA voortvloeiende kwesties 6/5/1996 TACA — Mondelinge hoorzitting 24/5/1996 TACA — Mededeling van punten van bezwaar 25/10/1996 TACA — Mondelinge hoorzitting 28/11/1996 Beschikking van de Commissie tot opheffing van de immuniteit van de TACA-partijen met betrekking tot de vaststelling van inlandprijzen in de Gemeenschap 1997 10/1/1997 Aanmelding van het systeem voor inlandvervoer „hub and spoke” 11/4/1997 TACA — Aanvullende mededeling van punten van bezwaar betreffende de uit de aanmel- ding van het „hub and spoke”-systeem voortvloeiende kwesties 1998 12/5/1998 TACA — Adviescomite´ 15/6/1998 TACA — Tweede maal Adviescomite´ 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/107 BIJLAGE III Bedrijfsplannen van de TACA voor 1995 en 1996 (uittreksels) „TAA 1995 WESTBOUND BUSINESS PLAN (BEDRIJFSPLAN VOOR DE WESTWAARTSE VAART) TARIEVEN: Geen structurele wijzigingen gepland. Onze voorgenomen verhogingen zijn: Klassen 1 t/m 26 (Droog en met temperatuurcontrole) Prijzen buiten klasse 40(cid:57) USD 160 20(cid:57) prijzen zullen 80 % van de 40(cid:57) prijzen bedragen nadat de prijsverhoging van 1995 is toegepast. DIENSTENCONTRACTEN Onze voorstellen inzake dienstencontracten voor wat betreft de huidige en verhoogde minimum- volumeverbintenissen vallen in twee delen uiteen; het eerste ligt in de lijn van het programma voor 1994, met verhogingen van: Minimumvolumeverbintenis 200-499 TEU 500-1 499 TEU meer dan 1 500 TEU 20(cid:57) USD 130 115 100 40(cid:57) USD 160 140 120 …”. „TAA 1995 EASTBOUND BUSINESS PLAN (BEDRIJFSPLAN VOOR DE OOSTWAARTSE VAART) TARIEVEN: Geen structurele wijzigingen gepland. Onze voorgenomen verhogingen zijn: Klassen 1 t/m 17 Klassen 18 en hoger Containers met tempera- tuurcontrole Prijzen buiten klasse 20(cid:57) USD 80 40(cid:57) USD 100 nihil 120 80 (A) 150 100 (A) (A): Maar geen verhoging wanneer het huidige prijsniveau gelijk is aan of hoger ligt dan het equivalent van de huidige klasse 18, per kust. DIENSTENCONTRACTEN Onze voorstellen inzake dienstencontracten voor wat betreft de huidige en verhoogde minimum- volumeverbintenissen vallen in twee delen uiteen; het eerste ligt in de lijn van het programma voor 1994, met verhogingen van: Minimumvolumeverbintenis 200-499 TEU 500-1 499 TEU meer dan 1 500 TEU 20(cid:57) USD 130 100 80 40(cid:57) USD 160 120 100 …”. L 95/108 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 „SAMENVATTING VAN HET BEDRIJFSPLAN VOOR 1996 1. TARIEVEN: Oostwaarts en westwaarts: per 20 ft container: 110 USD per 40 ft container: 140 USD Verwarmde tanks, extra: 250 USD per tank, oostwaarts en westwaarts, (tarieflijst en dienstencontrac- ten) om de stroomlevering aan boord en in de havens te dekken. Alleen westwaarts: a) Pacific North West Differential (tarieflijst en dienstencontracten) Aan te passen: van 20(cid:57)-250 USD 40(cid:57)-350 USD met toepassing van CAF tot 20(cid:57)-320 USD 40(cid:57)-450 USD niet met sing van CAF toepas- b) Toeslag voor speciaal materieel (tarieflijst en dienstencontracten) Aan te passen: van 20(cid:57)-200 USD 40(cid:57)-300 USD tot 20(cid:57)-450 USD 40(cid:57)-550 USD Geen andere wijzigingen van de tarieflijst zijn gepland. 2. DIENSTENCONTRACTEN: Vernieuwd op het bestaande niveau van minimumverbintenis, of hoger: Oostwaarts en westwaarts: Per 20 ft — 110 USD Per 40 ft — 140 USD met mogelijkeid van kortingen, op basis van onderhandelingen in elk concreet geval. 3. DIENSTENCONTRACTEN: Nieuw of vernieuwd met een lagere minimumvolumeverbintenis: a) Westwaarts MOC „Dry van”: Korting op het tarief van 1996 20(cid:57) USD 40(cid:57) USD Tot maximaal 199 TEU Klassen 1, 2 en 3 4+ Van 200 tot 499 TEU Van 500 tot 1 499 TEU Meer dan 1 500 TEU 25 40 40 55 75 30 50 50 70 90 Met temperatuurcontrole: Een klasse lager, behalve klasse 22, met korting: 80 USD/20(cid:57) 100 USD/40(cid:57) b) Oostwaarts Tarieflijst min e´e´n klasse (behalve klasse 1: geen korting) …” 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/109 BIJLAGE IV van bestaande of Overzicht voorgenomen overeenkomsten die betrekking hebben op de trans-Atlantische „Trade” en waarbij partijen bij de TACA betrokken zijn — toestand op 8 december 1995 Partij Naam van de overeenkomst (en korte beschrijving indien niet duidelijk uit de naam) Datum van a) b) eerste inwerkingtreding en toetreding/uittreding van partijen Atlantic Container Line, Hapag-Lloyd ACL/H-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agreement (voorheen ACL/GCL/CGMIH-L Reciprocal Space Charter and Sailing Agree- ment) a) 19. 7. 1986 b) Uittreding van GCL, CGM: 16. 9. 1991 Atlantic Container Line, Mediterranean Shipping Company, Polish Ocean Lines MPA Space Charter and Sailing Agreement (voorheen MSC/POL Space Charter and Sailing Agree- ment) a) 9. 7. 1993 b) Toetreding 22. 1. 1995 van ACL: Hyundai Merchant Marine Co. , Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd, Atlantic Container Line Hyundai/MSC Agreement (slot- charter-overeenkomst) a) 21. 10. 1995 North American Pacific Coast/Eu- rope Space Charter and Sailing Agreement tussen Compagnie ge´ne´rale maritime, Hapag-Lloyd AG en Atlantic Container Line AB (voorheen tussen Compagnie ge´ne´- rale maritime, Hapag-Lloyd AG en Incotrans BV) a) 15. 11. 1985 b) Vervanging van Incotrans door ACL: 30. 3. 1990 Opgezegd Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines Nippon Yusen Kaisha, Hapag Lloyd AG en Neptune Orient Lines, Ltd: Far East/United States/ North Europe Space Charter and Sailing Agreement a) 22. 2. 1993 Hapag Lloyd, Transportaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Mexicana TMM/H-L Space Charter and Sai- ling Agreement a) 24. 12. 1992 Discussieovereenkomst: a) 27. 7. 1995 Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Lines, P&O Containers Ltd HL/NYK/NOL and P&O Far East/ U. S. Pacific and Atlantic Coasts/ North Europe Discussion Agree- ment (verleent de partijen de bevoegdheid om te praten over toe- komstige samenwerking in diverse trades, waaronder de trans-Atlanti- sche; momenteel zijn geen gegevens bekend over daadwerkelijk geplande samenwerking in de trans-Atlantische trade) L 95/110 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 Partij Naam van de overeenkomst (en korte beschrijving indien niet duidelijk uit de naam) Datum van a) b) eerste inwerkingtreding en toetreding/uittreding van partijen Hapag Lloyd, Nedlloyd Lijnen BV, P&O Containers Ltd North Europe/North American Pacific Coast Space Charter and Sailing Agreement a) 6. 10. 1988 b) Vervanging van Incotrans door ACL: 30. 3. 1990; Uittreding van CGM, ACL en Sea- Land: 31. 5. 1995 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen BV, Sea-Land Service P&O Containers/Nedlloyd/Sea- Land Agreement (voorheen Trans Freight Lines/Nedlloyd/Sea-Land Agreement) (overeenkomst over samenwerking bij de exploitatie) a) 28. 3. 1988 b) Vervanging van TFL door P&O CL: 14. 6. 1990 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen BV, Sea-Land Service, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Space Charter and Sailing Agree- ment Between Orient Overseas Container Line (UK) Ltd and Sea- Land Service, Inc. , P&O Contai- ners Ltd, Nedlloyd Lijnen BV (ook bekend als de VSAO Agreement) a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen BV, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 1. 2. 1993 Space Charter and Sailing Agree- ment Between A. P. Møller-Maersk Line and P&O Containers Limited, Sea-Land Service, Inc. , Nedlloyd Lijnen BV (ook bekend als de VSA/ Maersk Agreement) P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen BV, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk, Orient Overseas Container Line (UK) Ltd Cooperative Working Agreement Among Orient Overseas Container Line (UK) Ltd. , A. P. Møller- Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited (ook bekend als de Maersk, OOCL, VSA Agreement) a) 1. 2. 1993 P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen BV, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk a) 8. 9. 1995 Slot Exchange and Rationalization Agreement Between A. P. Møller- Maersk Line and Sea-Land Service, Inc. , P&O Containers Limited, Nedlloyd Lijnen BV (ook bekend als de Maersk/VSA Slot Exchange Agreement) P&O Containers Ltd, Nedlloyd Lijnen BV, Sea-Land Service, Compagnie ge´ne´rale maritime Space Charter Agreement Between Compagnie ge´ne´rale maritime and Sea-Land Service, Inc. , P&O Con- tainers Limited and Nedlloyd Lij- nen BV (ook bekend als de CGM Agreement) a) 5. 1. 1991 Looptijd verstrijkt op 4. 1. 1996 P&O Containers Ltd, Sea-Land Service, AP Møller-Maersk Maersk/P&O Containers/Sea-Land Agreement (overeenkomst over samenwerking bij de exploitatie) a) 11. 10. 1990 9. 4. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 95/111 Partij Naam van de overeenkomst (en korte beschrijving indien niet duidelijk uit de naam) Datum van a) b) eerste inwerkingtreding en toetreding/uittreding van partijen Cho Yang Shipping Co, DSR/Senator Lines Tricontinental Service Agreement (space/slotcharter-overeenkomst, overeenkomst over afvaarschema’s en over samenwerking bij de exploitatie) a) 10. 12. 1990 b) Vervanging van DSR en Sena- tor Linie door DSR/Senator Lines: 22. 10. 1994 Cho Yang Shipping Co, DSR/Senator Lines, Hanjin Shipping Co Hanjin/Tricon Agreement (slotcharter-overeenkomst) a) 5. 12. 1994 „Opmerkingen In dit antwoord op het verzoek van de Commissie om inlichtingen over „alle andere overeenkomsten […] die betrekking hebben op de trans-Atlantische trade […]” hebben de partijen bij de TACA onder het begrip „trans-Atlantische trade” verstaan, het geografische gebied waarin de oceaandiensten van de TACA tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten worden verricht; derhalve is bijvoorbeeld een samenwerkingovereenkomst tussen twee of meer partijen bij de TACA met betrekking tot Europees inlandtransport per spoor niet in bovenstaand overzicht opgenomen. Het overzicht bevat voorts geen gegevens over bilaterale overeenkomsten tussen de partijen bij de TACA inzake de uitwisseling van materieel. De uitwisseling van materieel tussen de partijen bij de TACA vormt het voorwerp van een bijkomende aanmelding van de „TACA Inland Equipment Inter- change Arrangement”, ingediend bij de Commissie op 29 november 1995. Het overzicht bevat evenmin overeenkomsten die niet specifiek betrekking hebben op de trans-Atlanti- sche trade, zoals de „International Council of Containership Operators” (ICCO) en de „Intra-Industry Multi-Modal Committee (IMC), waarvan verscheidene partijen bij de TACA lid zijn, of overeenkom- sten betreffende havendiensten. ” (Zie brief van LWD aan de Commissie d. d. 8 december 1995 — ver- taald. )” L 95/112 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 9. 4. 1999 BIJLAGE V Overschakeling van de ene lijnvaartgroep naar de andere (zakengeheimen) BIJLAGE VI (zakengeheimen)