title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité des régions et au Comité économique et social - Développer le réseau des citoyens - L'importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
regional transport
sustainable development
trans-European network
transport policy

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 10. 07. 1998 COM(1998) 431 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE DES REGIONS ET AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL DEVELOPPER LE RESEAU DES CITOYENS L'importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place TABLE DES MATIERES RESUME 1. INTRODUCTION 1. 1 1. 2 1. 3 L'importance d'améliorer les transports locaux et régionaux de passagers Les défis et les opportunités de changement Le rôle de l'Union européenne 2. LE PROGRAMME DE TRAVAIL 2. 1 Encourager l'échange d'information 2. 1. 1 Le Service Européen d'Information sur le Transport Local. 2. 1. 2 Réunir les principaux acteurs 2. 2 ( 'omparer pour améliorer les systèmes de transport 2. 3 Établir un cadre politique approprié 2. 3. 1 L'aménagement du territoire et évaluation des incidences sur l'environnement 2. 3. 2 La gestion de la mobilité 2. 3. 3 La tarification équitable et efficace des transports 2. 3. 4 La télématique appliquée aux transports 2. 3. 5 Les normes en matière de véhicules et d'environnement. 2. 3. 6 Les services publics et concurrence dans les transports locaux et régionaux de passagers 2. 3. 7 Les besoins spécifiques des femmes 2. 3. 8 Le transport des personnes à mobilité réduite 2. 4 Utiliser efficacement les instruments financiers de l'Union européenne. 2. 4. 1 Le réseau transeuropéen de transport 2. 4. 2 Les programmes de recherche, de développement technologique et de démonstration 2. 4. 3 Le développement régional et les fonds structurels 2. 4. 4 L'information sur l'aide financière de l'Union européenne 3. CONCLUSION Annexe Résumé des travaux 3 5 5 6 8 10 10 10 10 1 I 13 13 14 15 16 17 18 20 21 23 24 2(> 27 28 X R E S U ME La présente communication fait suite au Livre vert de la Commission européenne sur le le potentiel d'une réseau des citoyens et aux travaux qu'elle a menés pour examiner approche intermodale en matière de transport pour les voyageurs. Les éléments fondamentaux sont les suivants : les transports locaux et régionaux Relèvent avant ^ u ç g l e p^ locales, régionales et nationales, en collaboration avec 'les' exploitants de transports et les usagers le rôle de la Commission est de mettre à la disposition des autorités publiques, exploitants et groupements d'usagers, des outils appropriés, et d'établir un cadre politique favorisant la mobilité durable. La communication décrit le programme de travail de la Commission, d'une durée de trois ans, conçu pour soutenir le rôle des transports locaux et régionaux de passagers dans leur contribution au développement économique et de l'emploi, à la diminution des encombrements routiers, de la consommation d'énergie, de rémission des polluants et du bruit, à la réduction de l'exclusion sociale et à l'amélioration de la qualité de vie. Réaliser ces objectifs passe par l'utilisation accrue des modes de transports plus respectueux de l'environnement, tels que des transports publics et privés propres et efficaces, le vélo et la marche à pied, ce qui exige une approche intégrée. Le programme de travail couvre l'échange d'informations, l'analyse comparative des performances, le recours aux l'établissement d'un cadre politique approprié et instruments financiers de la Communauté. Conformément au principe de subsidiarité, le rôle de la Commission européenne sera principalement de soutenir des initiatives et de servir de catalyseur. Pour stimuler l'échange d'information, la Commission européenne met actuellement sur pied un service européen d'information sur le transport local qui permettra aux professionnels et aux décideurs politiques de se tenir informés de révolution des transports dans toute l'Europe. La Commission encourage l'étalonnage îles performances dans les transports locaux et régionaux de passagers. Celte approche, fondée sur Lauto-évaluation, devrait aider les les autorités publiques, performances de leur système de transport, et ainsi les inciter à procéder aux adaptations qui apparaîtraient nécessaires. les groupements d'usagers à comparer les exploitants et Pour établir un cadre politique approprié, la Commission met en place des initiatives visant à mieux appréhender les questions liées à l'articulation du transport avec l'aménagement du territoire et l'occupation des sols, à encourager les plans de gestion de la mobilité, à soutenir une tarification plus équitable et efficace des transports, à promouvoir les applications de la télématique dans le domaine des transports, à fixer des normes harmonisées en matière de conception des véhicules, et à aborder les besoins de transport propres aux femmes et aux personnes à mobilité réduite. La Commission examine comment la législation communautaire en matière de services publics et de concurrence est appliquée dans le domaine des transports de passagers, en vue de présenter des propositions législatives. Pour garantir une utilisation efficace des instruments financiers de l'Union européenne, la Commission examinera comment traiter les liaisons locales et régionales dans les orientations relatives au réseau transeuropéen de transport. Elle soutiendra des projets de démonstration destinés à valider les résultats de la recherche, et inscrira en tant que grandes priorités dans le cadre des fonds structurels, le soutien de transports locaux et régionaux durables. 1. INTRODUCTION 1. 1 L'importance d'améliorer les transports locaux et régionaux de passagers Pour la première fois, le Traité d'Amsterdam consacre le développement durable comme l'un des objectifs de l'Union européenne. Les transports occupent une place fondamentale dans la réalisation de cet objectif1. Pour fonctionner convenablement, le système de transport européen a besoin d'une structure adaptée et durable de transports locaux et régionaux de voyageurs2. Ceux-ci contribuent au développement économique, à l'emploi3 et réduisent les encombrements routiers. Us aident à une meilleure protection de l'environnement en consommant moins d'énergie, en réduisant les nuisances sonores et en produisant moins de polluants4. Ils réduisent l'exclusion sociale en permettant aux personnes non motorisées de se rendre au travail ou à l'école, d'aller au magasin ou chez le médecin et de se déplacer pour leurs loisirs - en sachant que les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les chômeurs et les handicapés sont particulièrement dépendants des transports publics. L'existence d'un système valable et durable de transports de passagers est capital dans les zones urbaines, qui regroupent 80 % de la population de l'Union5. Il contribue également à la qualité de la vie dans les zones rurales. Tous ces facteurs sont aussi importants dans les pays candidats à l'adhésion que dans les Etats membres actuels. Pour de nombreuses personnes en Europe, l'utilisation généralisée des voitures privées a signifié une mobilité sans précédent et une souplesse extraordinaire dans l'organisation de leur temps. Mais si l'on regarde vers l'avenir, il est clair que les tendances actuelles d'utiliser la voiture ne sont pas viables à long terme. Des estimations indiquent qu'au moins trois trajets sur dix effectués en voiture en région urbaine en Europe pourraient être remplacés par un moyen de transport moins polluant6. Réaliser de tels changements demande que les systèmes de transports régionaux et locaux soient planifiés de façon Voir "Agenda 2000 - Pour une Union plus forte et plus large", COM (97) 2000. Les transports terrestres de passagers peuvent se scinder entre, d'une part, les transports individuels comprenant par exemple les voitures particulières, les motocycles, la marche à pied et la bicyclette et, d'autre part, les transports collectifs tels que les bus, les trams, les trains, les métros, les taxis et le covoiturage. Les transports collectifs peuvent être fournis par des organismes du secteur privé ou du secteur public. Les transports individuels portent également le nom de transports privés; les transports collectifs sont également appelés transports publics comme c'est le cas dans la présente communication. Les systèmes durables de transport peuvent comprendre toutes les formes de transport, utilisées seules ou combinées à d'autres, mais correspondent en grande majorité aux modes respectueux de l'environnement, tels que les transports publics, la marche à pied et le vélo. Voir par exemple la "Communication de la Commission sur l'environnement et l'emploi - Construire une Europe durable", COM (97) 592 La Communication sur "Les : pour une approche communautaire" transports et COM (98) 204, signale la contribution qu'un système amélioré de transports locaux et régionaux peut apporter à la réalisation de l'objectif, fixé à la conférence de Kyoto de 1997, de parvenir d'ici à 2008-2012 à une réduction des émissions de CO, de l'UL de 8 % par rapport aux niveaux de 1990. Voir "La question urbaine : orientations pour un débat européen", COM (97) 197. "Changing daily urban mobility : less or differently ?", Conférence européenne des ministres des transports, Table ronde 102, 1996. le C02 -5 intégrée, et qu'ils soient exploités aux plus près des attentes des usagers et de l'opinion publique vis-à-vis des alternatives à la voiture. La présente communication fait suite au Livre vert de la Commission européenne sur le réseau des citoyens7 et aux travaux qu'elle a menés pour examiner le potentiel d'une approche intermodale en matière de transport pour les voyageurs. Elle s'inspire des précieuses réponses que 176 organismes ont apportées au Livre vert8, ainsi que des contributions fournies par 250 représentants des autorités publiques, des entreprises de transports et des groupements d'usagers qui ont participé au forum sur le réseau des citoyens organisé à Bruxelles en juin 1996. Les mesures présentées ici soutiennent des initiatives communautaires plus vastes. Elles aideront les autorités à se conformer aux exigences de la directive cadre sur la qualité de Pair9, et feront partie du plan d'action pour un développement urbain soutenable que la Commission présentera en 1998. 1. 2 Les défis et les opportunités de changement Des progrès substantiels pour mettre en place de bons transports locaux et régionaux sont déjà réalisés. Le Livre vert sur le réseau des citoyens, ainsi que d'autres documents, donnent de nombreux exemples de bonnes pratiques. Les défis à relever restent cependant considérables. Entre 1970 et 1996, la distance moyenne parcourue par jour et par personne a doublé, pour atteindre 35 kilomètres, dont plus de 80 % en voiture. Plus de trois quarts des trajets sont inférieurs à 10 kilomètres, ce qui met en évidence l'importance d'un bon système de transports locaux et régionaux de passagers. Chaque ville et chaque région présentent des caractéristiques différentes, et chacune se développe à sa manière. Les transports locaux et régionaux relèvent au premier chef des autorités locales, régionales et nationales, en collaboration avec les entreprises de transports et les groupements d'usagers des transports. Il n'existe pas une méthode les transports de façon à renforcer les unique pour développer convenablement économies locales, améliorer l'environnement et accroître la cohésion sociale, mais l'on s'accorde largement sur la nécessité fondamentale de réduire la dépendance à l'égard des voitures privées et d'adopter des systèmes plus durables de transport. Les autorités et les entreprises de transports partagent également les mêmes conceptions sur la manière d'y parvenir (voir encadré). La Commission européenne fait sienne cette vision des futurs transports locaux et régionaux. 7 x i} La Task Force sur l'intermodalité dans les transports a rédigé plusieurs rapports disponibles sous forme électronique à l'adresse htlp://www. cordis. lu/transport/src/task. htm. Voir également k- document « Inlermodaliié cl transport inlertnodal de marchandises dans l'Union cuiopiviuic >», COM(97)243. The Citizens Network Directive %/62/CL du Conseil du 27 septembre l*>96, concernant revaluation el la gestion de la qualité de l'air ambiant, p. o. v fulfilling the potential of public transport, COM(9. S)60I. 6- Comment instaurer des systèmes de transport durables et^rédui. re la dépendance excessive à l'égard des voitures particulières ? » rehausser la qualité et l'accessibilité des services de transports publics, et accroître leur capacité à s'adapter facilement aux modifications des besoins de transport • susciter l'intérêt pour la marche à pied et le vélo en offrant des conditions plus favorables réduire la demande de transport, en inversant par exemple la tendance qui consiste à éloigner les habitations, les lieux de travail, les écoles, les magasins, les centres de soins et de loisirs les uns des autres, dans des lieux d'accès difficile sans voiture reconnaître le rôle constant de l'automobile dans les systèmes de transports locaux tout en donnant la possibilité d'avoir une qualité de vie convenable sans dépendre de la voiture éliminer les barrières psychologiques qui s'opposent à l'utilisation d'autres moyens de transports que la voiture, et gagner le soutien de l'opinion publique pour les politiques qui encouragent l'utilisation accrue de ces alternatives réguler l'utilisation de la voiture dans les zones congestionnées, par le biais par exemple de restrictions du stationnement, de contrôles d'accès ou de systèmes de tarification routière faire des transports un élément essentiel des stratégies en matière d'aménagement du territoire, de développement économique et de cohésion sociale encourager des dispositions favorisant des horaires de travail flexibles l0 réunir tous ces éléments pour créer un système de transport porte à porte qui pourra être utilisé comme réseau intégré pour les citoyens. lui raison de la structure du système de transport, de telles mesures sont souvent difficiles à mettre en pratique. Les gens ont des besoins de mobilité différents et recherchent des solutions individuelles souples, alors que les autorités chargées des transports publics et les transporteurs trouvent plus simple d'offrir des services standards. Pour se rendre d'un endroit à l'autre, les gens souhaitent effectuer leur déplacement d'une traite, alors que les services de transports sont généralement fragmentés entre plusieurs modes. Les besoins de transport varient avec le temps, tout comme l'importance accordée aux facteurs tels que la viabilité à long terme, alors que les modèles d'offre de transport ont tendance à rester llxes. Von le l i v re vert « Partenariats pour une nouvelle organisation du liavail »,COM (l)7) 128. L'essentiel est donc d'intégrer les services de transport de manière à ce qu'ils permettent de se déplacer porte à porte plus efficacement et a moindre coût, quels que soient le nombre de connections ou les distances à parcourir. L'intermodalité représente l'un des principes clé à cet égard. Elle permet d'utiliser différents modes de transport au sein d'une chaîne de transports sans rupture (voir encadré). Eléments essentiels d'une approche intermodale en matière de transports locaux et régionaux de passagers • planification infrastructures, intermodale du transport et du développement des assurant la liaison adéquate des différents modes et la possibilité de passer facilement de l'un à l'autre • activités intermodales de transport, avec la coordination des horaires et la possibilité pour les exploitants et les autorités de s'adapter souplement aux perturbations du système de transport • caractère intermodal des services auxiliaires et des technologies, de telle manière que les services tels que l'information aux usagers, la billetterie et le paiement des voyages ne soient plus liés au mode de transport et couvrent, idéalement, tous les transports dans une zone. 1. 3 Le rôle de l'Union européenne Le principe à retenir avant tout dans l'analyse du rôle de LUE dans les transports locaux et régionaux est celui de la subsidiarily. L'Union ne devrait agir que lorsqu'elle peut apporter une valeur ajouléc à l'action menée au niveau national, régional et local. I a consullalion relative au Livre veil sur le réseau ties citoyens a l'ail apparaître qu'était largement partagée l'opinion que l'Union européenne peut apporter une valeur ajoutée dans quatre domaines essentiels, principalement en soutenant ou en catalysant les actions menées par d'autres : encourager l'échange d'information - permettre de se renseigner plus facilement (1) sur les mesures qui se sont avérées utiles ou non ailleurs; favoriser la comparaison des performances dans le domaine des services - (2) permettre aux autorités publiques et aux entreprises de transports de tirer profit de la comparaison des performances de leurs systèmes de transports régionaux et locaux avec d'autres systèmes ailleurs; (3) instaurer uneadre politique et juridique qui favorise une meilleure utilisation des systèmes locaux et régionaux de transport jLle_j>as^tgers et contribue aux objectifs de la politique commune des transports de l'Union européenne, en matière d'efficacité, de qualité et de mobilité durable; (4) utiliser de manière efficace les instruments financiers de l'Union européenne - assurer que ces instruments encouragent les investissements dans les transports locaux et régionaux de passagers, là où l'investissement est nécessaire pour atteindre les objectifs de LUL en matière notamment de croissance, compétitivité, égalité des chances, accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, emploi, cohésion économique et sociale, amélioration de la qualité de l'air, économies d'énergie et. élargissement de l'Union. La présente communication présente le programme de travail de la Commission européenne pour 1998-2000 dans ces quatre domaines. Le programme de travail est résumé en annexe. -o 2. LE PROGRAMME DE TRAVAIL 2. 1. Encourager l'échange d'information L'Europe est riche en expériences et en connaissances dans le domaine des transports locaux et régionaux. Les principales sources d'information au niveau européen sont exploitants notamment les réseaux de transports et les collectivités locales; les projets de recherche soutenus par l'Union européenne; et un inventaire récent des résultats obtenus dans les Etats membres en matière d'accessibilité des transports11. Les informations provenant des autorités nationales et locales sont également riches. La demande est élevée pour ce type d'information. Le défi à relever consiste à élargir et à faciliter l'accès à cette information. 2. 1. 1 Le service européen d'information sur le transport local La Commission européenne a conclu un contrat avec réseau de villes et de régions (POLIS) et l'Union internationale des transports publics (U1TP) en vue de développer un service européen d'information sur le transport local (ELTIS)12. Ce service consistera en une banque de données concernant tous les types de transports locaux et régionaux de l'accessibilité, passagers. Les données porteront sur l'aménagement du territoire, la tarification. Le service sera disponible dès le milieu de 1998. La banque de données sera alimentée à partir des sources décrites plus haut, des exemples récents de bonnes pratiques et des descriptions de projets présentées par les utilisateurs du service. La consultation électronique du service pourra s'effectuer par le réseau Internet. Des documents publiés seront également disponibles. la structure des services, 2. 1. 2 Réunir les principaux acteurs La Commission européenne a la volonté de collaborer avec les gouvernements nationaux qui souhaitent organiser des tables rondes afin de réunir les personnalités et les organismes principaux pour débattre des solutions pratiques à apporter aux problèmes qui freinent l'intégration des transports de passagers, et discuter de la pertinence des actions de la Commission and ce domaine. La Commission a l'intention d'organiser une conférence internationale à la fin de l'année 1998 dans le but de mieux faire connaître les outils qu'elle élabore à l'usage des autorités chargées des transports locaux, des exploitants et des groupements d'usagers. Les transports seront également au centre des débats du Forum urbain qu'organise la Commission, fin 1998 également. Les réseaux européens et les bureaux des administrations locales et régionales jouent un rôle important dans l'échange et la diffusion d'information sur les politiques et programmes de l'Union Européenne. La Commission aidera ces réseaux à coopérer et veillera à leur garantir un bon accès aux informations sur les politiques de l'Union européenne qui ont des implications sur les transports de voyageurs. bnquêle sur l'accessibilité des transports menée en 1997 par la Commission européenne (IXi Vil) - publication des résultats en 1998. Luropean Local Transport Information Service: http://www. eltis. org - 1 0- Dans les pays d'Europe centrale et orientale et dans les Etats baltes, les modes de déplacements se sont profondément modifiés au cours de la dernière décennie. Les autorités locales, régionales et nationales et les organisations non gouvernementales dans ces pays s'orientent de plus en plus vers des politiques de transport plus durables et qui améliorent la qualité des transports publics, tout en conservant les avantages que peut offrir une mobilité accrue. Ces acteurs pourraient bénéficier des enseignements les uns des autres et de leurs homologues dans l'Union européenne. A cette fin, la Commission a l'intention d'encourager les projets de mise en réseau et continuera à offrir aux organismes des pays d'Europe centrale et orientale et des Etats Baltes la possibilité de participer aux programmes de recherche financés par la Commission. À titre d'exemple, la Commission a décidé de soutenir les efforts des organisations européennes de cyclisme pour relier les réseaux nationaux de pistes cyclables, dans l'intérêt vraisemblable des transports et de l'environnement, mais aussi du tourisme, de la santé et du développement régional. 2. 2 Comparer les performances pour améliorer les systèmes de transport Les autorités publiques et les exploitants chargés des transports locaux et régionaux de passagers devraient pouvoir être en mesure de comparer les performances de leurs systèmes de transport avec les bonnes pratiques existant ailleurs. Cette démarche est susceptible d'aider à comprendre les améliorations qui sont possibles, et également de nature incitative. Des performances de qualité devraient être reconnues et récompensées. Les principales conclusions de l'analyse des performances devraient être portées à la connaissance des voyageurs et du grand public. La Commission européenne vise à contribuer à ces objectifs en lançant un système d'auto évaluation pour la comparaison des transports locaux de passagers. L'étalonnage des performances pour susciter l'amélioration permanente de la qualité des services et des performances commerciales13 est une pratique utilisée dans d'autres secteurs et certains exploitants de transports publics ont déjà entrepris une telle démarche, notamment pour analyser comparativement plusieurs systèmes de métro. En 1998, le programme de recherche QUATTRO14, financé par la Commission, fera l'inventaire des critères des méthodologies utilisables pour gérer la qualité. Ces outils devraient être utiles pour l'analyse des performances des services de transports. 13 14 "L'étalonnage des performances compétitives de l'industrie européenne", COM (96) 463. Quality Approach in Tendering/contracting Urban Public Transport Operations (gestion de la qualité en matière de marchés publics dans le secteur des transports urbains). Il Outre l'étalonnage des performances des services de transports, il est également nécessaire de développer des techniques qui permettent d'évaluer les systèmes de transports locaux dans leur ensemble. Certains aspects des performances des exploitants de transports dépendent de facteurs, comme la gestion du trafic et l'aménagement du territoire, qui échappent à leur maîtrise. L'évaluation de l'ensemble du système met en évidence les responsabilités des autorités publiques dans l'orientation du développement des transports locaux et régionaux. Dans le courant de 1998, la Commission lancera un projet pilote d'étalonnage des performances des systèmes de transports locaux de passagers (voir encadré) en collaboration avec le conseil des communes et régions d'Europe (CCRE). En 1998, la Commission présentera une communication sur performances dans le domaine des transports. l'étalonnage des Le comité européen de normalisation (CEN) prévoit d'adopter des définitions de normes qui peuvent être utilisées pour fixer les critères de qualité applicables aux transports de passagers15. Ces travaux ont débuté en 1997 et devraient être achevés en 2001. Fin 1998, la Commission présentera des recommandations au CEN, sur la base des résultats des projets qu'elle a soutenus en matière de qualité et d'étalonnage des performances. À partir de 1999, la Commission s'emploiera à encourager l'utilisation générale de l'analyse des performances auprès des autorités publiques et des exploitants. Elle publiera un guide sur l'étalonnage des performances des transports publics locaux et veillera à une large diffusion d'une banque de données présentant les résultats obtenus. L'un des moyens permettant d'encourager l'utilisation des critères de qualité, la comparaison des performances et la publication des résultats consisteraient à délivrer des labels de qualité ou à attribuer des prix. La Commission examinera l'intérêt de ces suggestions. La Commission instituera un groupe consultatif d'experts chargé de Fassister dans ses initiatives en matière d'étalonnage dans le domaine des transports locaux et régionaux de passagers. 1 * ( T;N/TC32() - Services de transport, (îT 5 - Transports -collectifs de passagers. - 12 Projet pilote d'étalonnage des performances ,* ; En 1998-1999, la Commission européenne collaborera avec un petit groupe d'autorités publiques et d'exploitants qui ont manifesté leur intérêt pour l'étalonnage des performances. Le projet se déroulera en deux étapes, sur la base de guides techniques qui s'inspireront des conclusions de plusieurs projets de recherche financés par la Commission. (1) Evaluation des performances. : le groupe pilote. mesurera et comparera les performances de leurs systèmes de transports locaux par rapport à des indicateurs clés, examinant par exemple les Questions ^ûyani^;^^ • quels services de transports souhaite-t-on, et comment le système répond-t-il à ces souhaits ? • dans quelle mesure les services de transports sont-ils efficacement fournis ? • quel est l'impact des transports sur les autres secteurs, tel que l'environnement ? (2) Comparaison détaillée des performances : des sous-groupes, dirigés chacun par l'un des participants, examineront une sélection de thèmes qu'ils estiment prioritaires pour obtenir des améliorations. 2. 3 Etablir le cadre politique approprie Les perspectives d'amélioration des transports de passagers dépendent de F instauration du cadre politique approprié. Ce cadre influence le niveau de la demande de transport, les décisions des ménages, des entreprises et des organismes publics quant à leur lieu d'implantation, les facteurs amenant à préférer les transports publics ou les transports privés, et les mesures incitant les entreprises de transports publics et les autorités à améliorer leur efficacité, offrir de meilleurs services aux différents groupes d'usagers et participer à l'intégration de l'infrastructure, des opérations et des services auxiliaires. Le présent chapitre souligne le rôle de l'Union dans l'élaboration de ce cadre politique. 2. 3. 1 Aménagement du territoire et évaluation de l'environnement L'occupation des sols en Europe montre une dispersion accrue de l'habitat, dont l'une des raisons principales réside dans le fait que de plus en plus de particuliers possèdent leur propre voiture. A son tour, Féparpillement des habitations a affaibli les transports publics et compliqué les déplacements quotidiens sans voiture. De plus en plus, les autorités locales, régionales et nationales tentent de mettre en place des politiques d'aménagement du territoire qui favorisent les transports durables. La Commission le réseau examinera comment transeuropéen de transport, la politique régionale et la politique en matière de cohésion, les programmes dans le domaine de l'environnement et du tourisme pourraient être les aspects de adaptés pour encourager les instruments de l'Union européenne tels que l'adoption de bonnes pratiques dans l'aménagement du territoire qui sont liés aux transports. Cette approche est conforme au "schéma de développement de l'espace communautaire"16. Les autorités locales, régionales et nationales recourent de plus en plus à l'évaluation des incidences sur l'environnement dans le cadre de l'établissement de plans d'aménagement du territoire. La Commission a établi une proposition de directive dans ce sens17. La directive exigerait l'évaluation environnementale de beaucoup de plans et des propositions en matière de transport et d'aménagement du territoire et pourrait entrer en vigueur dès 2000. La Commission envisage d'assister les autorités publiques pour l'intégration des questions de transport dans ce type d'analyse environnementale au niveau local et régional qui inclue les bénéfices écologiques ainsi que les coûts des transports. Cette démarche sera basée sur des travaux de recherche menés entre 1997 et 2000l8 et prendra la forme d'un guide méthodologique et de séminaires de formation. 2. 3. 2 Gestion de la mobilité De plus en plus d'employeurs et d'entreprises19 adoptent actuellement des plans de gestion de la mobilité afin d'encourager leurs employés et leurs visiteurs à adopter des comportements de déplacement plus durables. Les employeurs et les entreprises doivent agir ainsi pour garantir l'accessibilité, apporter des améliorations en faveur de l'environnement et, de plus en plus, obtenir l'autorisation de s'élendre ou de construire de nouveaux bâtiments. Les plans de gestion de la mobilité offrent également aux entreprises la possibilité de réduire les dépenses liées aux déplacements journaliers en voiture entre le lieu de travail et le domicile, au stationnement et aux voyages d'affaires. Deux projets de recherche financés par la Commission européenne20 soutiennent des démonstrations en matière de gestion de la mobilité sur un total de dix-sept sites. Les projets déboucheront sur un manuel expliquant comment aborder la gestion de la mobilité L'avant-projet officiel de schéma de développement de l'espace communautaire a été adopté à la réunion informelle des Ministres à Noordwijk, en juin 1997, en tant que document de référence fixant des orientations en vue d'une approche intégrée et commune en matière d'aménagement du territoire au niveau de l'Union européenne. "Proposition de directive du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement", COM (96) 511. Y compris trois projets déjà en cours : SLSAML concernant l'aménagement du territoire, les comportements et la demande en matière de déplacement; COMMUTE concernant une méthodologie commune pour revaluation des incidences environnementales du transport multimodal, et LLDA concernant des mesures juridiques et réglementaires en faveur des transports viables dans les villes. Dont la Commission européenne, qui développe un programme de gestion de la mobilité à l'attention de son personnel, dans le cadre du plan d'action qu'elle a adopté pour intégrer les considérations écologiques dans la gestion de ses services (Green Housekeeping Plan). MOMENTUM (Mobility Management in the Urban Environment) et MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Community). D'autres projets de recherche financés par la Communauté comprennent notamment des démonstrations de la gestion de la mobilité : CONCLUT (Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tool), ADEPT (Automatic Debiting and Electronic Payment tor Transport) et CAPITALS (Capitals Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale). 18 |() 70 I t- et analyseront les obstacles juridiques et fiscaux et les problèmes d'organisation qui freinent le développement de la gestion de la mobilité. - - La Commission a l'intention de soutenir l'établissement d'une plate-forme européenne sur la gestion de la mobilité dans le courant de 1998 et d'établir un partenariat avec les représentants clé des Etats membres, du secteur industriel et des utilisateurs. Cette plate forme vise à rassembler les expériences en matière de gestion de la mobilité, organiser des tables rondes réunissant les grands employeurs, les syndicats, les groupements d'usagers des transports et les exploitants, et permettre d'initier une analyse comparative des différents systèmes de gestion de la mobilité. La Commission continuera à accorder son soutien aux actions de sensibilisation, telles que la série de conférences sur la gestion de la mobilité en Europe, entamée en 1997. La Commission envisage de présenter en 2000 une communication sur la gestion de la mobilité. 2. 3. 3 Tarification équitable et efficace des transports À l'heure actuelle, le régime de tarification des transports n'est pas assez convaincant pour encourager le passage à des moyens de transport plus durables. Les redevances perçues pour les différents déplacements ne reflètent pas convenablement le coût des infrastructures utilisées ni les coûts externes liés notamment aux encombrements, à la pollution et aux accidents, qui sont imposés aux autres utilisateurs du système de transport et à la société dans son ensemble. Les propriétaires de voitures paient des coûts fixes relativement élevés, et des coûts variables relativement faibles pour chaque kilomètre parcouru. Cela signifie que tandis que les transports publics, la marche à pied et le vélo représentent des alternatives réalistes, la structure des coûts liés à la voiture découragent l'utilisation de ces autres alternatives. Dans son Livre vert sur une tarification équitable et efficace des transports21, la Commission européenne a mis en exergue un nouveau cadre de tarification dans le sens d'une internalisation des coûts externes des transports. Ce cadre devrait reposer sur des redevances différenciées et plus équitables reflétant, pour chaque type de déplacement, les coûts liés à l'environnement et aux encombrements; il devrait encourager plus d'automobilistes à se déplacer autrement qu'en voiture. Il offre une solution efficace pour résoudre les problèmes de mobilité et en réduire les dommages écologiques. La plupart des effets bénéfiques, comme l'amélioration des transports publics, seront particulièrement utiles aux personnes à revenu modeste. La tarification routière représente un moyen de réduire les encombrements et d'appliquer une tarification équitable et efficace dans les zones urbaines. La Commission estime que l'opinion publique acceptera d'autant mieux une telle politique qu'une large part des revenus de la tarification routière sera réinvestie au niveau local, surtout dans les transports publics et les aménagements en laveur de la marche à pied et du vélo. Les régimes de tarification routière peuvent ainsi également contribuer à la mise en place d'un système durable de transports locaux et régionaux de passagers. 21 "Vers une tarification équitable et efficace des transports", COM (95) 691 - 15- La Commission prévoit de collaborer avec des groupes transnationaux de collectivités urbaines ou régionales qui envisagent sérieusement de mettre en place une tarification routière. Elle offrira une approche coordonnée afin que ces groupes puissent bénéficier au mieux des travaux de recherche et des études techniques de la Commission dans ce domaine, notamment l'expérience accumulée à ce jour par les villes qui participent à ces projets. La Commission a lancé une action concertée22, CAPRI23, destinée à consolider les résultats de la recherche dans le domaine de la tarification des transports, et à dégager un consensus sur les retombées en matière de politique des transports. La Commission étudiera également les facteurs qui influencent l'acceptation des mesures de tarification auprès de l'opinion publique, ainsi que les redevances applicables aux déplacements journaliers entre domicile et lieu de travail et aux déplacements professionnels (y compris le stationnement). En 1998, la Commission publiera un livre blanc sur une approche commune en matière de tarification des infrastructures pour les différentes formes de transport. 2. 3. 4 Télématique appliquée aux transports L'Europe se transforme en "société de l'information", dans laquelle il devient de plus en plus important, pour la compétitivité des entreprises et pour la qualité du service public, de savoir habilement utiliser l'information. Dans le domaine des transports, la Commission européenne souhaite exploiter au mieux le potentiel des applications télématiques24, qui et des télécommunications. Ces applications peuvent améliorer l'efficacité et la qualité des services de transports et aider à surmonter les obstacles qui freinent leur intégration. l'information technologies combinent les de issues des travaux de recherche et de Les nouvelles applications télématiques développement financés par la Commission peuvent offrir une information en temps réel, d'utilisation aisée, accessible chez soi, au travail, en route ou aux arrêts et dans les gares. Cette information peut être mise à disposition par le biais de terminaux fixes, ou par le biais d'équipements mobiles tels que les systèmes portables. La Commission estime que l'information fournie devrait couvrir autant de formes de transports différentes que possible, y compris les itinéraires et horaires des transports publics, le degré de congestion du réseau routier, les possibilités de stationnement et les pics de pollution. La Commission soutient le développement des systèmes électroniques de paiement et de billetterie pour les transports publics, le transport intermodal, les redevances et péages routiers, et les cartes à usage multiple (pour payer les transports publics et le stationnement, comme porte-monnaie électronique et comme moyen d'accès à l'information). Elle s'emploie à assurer une inter-opérabilité appropriée entre ces 21 23 24 Les actions concertées sont utilisées pour consolider les résultats de la recherche en réunissant des représentants des États membres et des chercheurs provenant de disciplines différentes et de projets de recherche différents. Concerted Action for transport Pricing Research Integration. Autre appellation : systèmes de transports intelligents. - 16- systèmes25 - en soutenant par exemple l'action concertée CARD-ME26, La Commission présentera en 1998 une communication sur la perception électronique des redevances. La Commission soutient aussi le développement d'applications télématiques portant sur la régulation du trafic et la priorité des transports publics aux feux de signalisation; sur les systèmes d'aide à l'exploitation pour les exploitants de transports publics; sur les transports publics à la demande; et sur l'aide aux voyageurs âgés ou handicapés. L'expansion du commerce électronique permettra le développement de nouvelles applications marquantes, dans le domaine des réservations par exemple. La télématique est un instrument qui permet d'atteindre les objectifs de la politique, et ces objectifs varient d'un endroit à l'autre. Pour favoriser le déploiement des applications télématiques dans les villes et gérer les liaisons avec les systèmes télématiques sur le réseau transeuropéen de transport, la Commission soutient les projets de systèmes intelligents de transport City Pioneer et CARISMA. Ces projets visent à déboucher sur des conseils destinés aux villes pour les aider à choisir les solutions télématiques répondant à leurs besoins particuliers. 2. 3. 5 Normes en matière de véhicules et d'environnement Dans l'Union européenne, les autobus et les autocars sont construits selon différentes normes techniques. Pour parvenir à une approche harmonisée, la Commission a proposé une directive fixant des normes minimales applicables à la construction des nouveaux autobus et autocars. Ces normes comprennent notamment des normes d'accessibilité qui seraient obligatoires, en tout cas pour les autobus urbains27. La date proposée pour l'introduction de ces normes est le Ie' octobre 1999. Pour les transports urbains guidés, la Commission a donné au Comité Européen de Normalisation (CEN) et au Comité Européen pour la Normalisation Electrotechnique (CENELEC) le mandat d'élaborer des normes de référence dans le cadre de la directive sur les procédures de passation de marchés pour les services publics28. L'Union internationale des transports publics industries ferroviaires européennes (UNIFE, association (UITP) et européenne des fabricants de matériel ferroviaire) ont récemment créé un forum européen des transports ferroviaires de masse, qui examinera un noyau commun de spécifications techniques pour le métro léger. La Commission suivra avec intérêt ces travaux, qui pourraient servir de point de départ à des normes. l'Union des C'est au début des années 1970 que la Communauté a adopté les premières normes environnementales applicables aux véhicules de transport routier. Pour bon nombre des principaux polluants, les normes sont aujourd'hui dix fois plus sévères qu'à l'époque. 11 est cependant nécessaire de continuer d'améliorer les normes pour répondre aux préoccupations de l'opinion publique, à l'augmentation du trafic et à la persistance de "points noirs" de pollution dans de nombreuses villes. 2S 2() 27 2X Cet objectif a été fixé dans la commnication concernant "Une stratégie communautaire et un cadre de déploiement de la télématique routière en Europe", COM (97) 223. L'interopérabilité signifie que chaque système devrait pouvoir accepter les utilisateurs des autres systèmes. Concerted Action for Research on Demand Management in Europe (opérationnel depuis 1993). La Commission étudie l'opportunité de fixer des normes identiques pour les autobus interurbains. Directive 93/38/CEE du Conseil, du 14. 06. 1993, portant coordination de procédures de passation de marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications. - 17- Pour fournir une base technique à la législation qui vise à réduire les incidences environnementales plus efficacement et à moindre coût, la Commission a lancé en 1992, avec les constructeurs automobiles européens ainsi que l'industrie pétrolière, le programme Auto-oil. Ce programme a servi de cadre à un ensemble de propositions prévoyant des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules, des normes de qualité renforcées pour les carburants et des règles plus sévères pour les inspections et des contrôles des véhicules. Ces propositions ont été présentées par la Commission entre 1996etl99829. Au début de 1997, la Commission a lancé le programme Auto-oil II, auquel participent cette fois les Etats membres et les organismes non gouvernementaux. Outre la poursuite des travaux sur les normes applicables aux véhicules et aux carburants, un groupe de travail examine comment les transports publics et les mesures de tarification des transports peuvent ainsi améliorer l'environnement. 2. 3. 6 Services publics et concurrence dans les transports locaux et régionaux de passagers Les transports publics jouent un rôle essentiel pour réduire les dommages écologiques, soutenir la croissance économique et promouvoir la cohésion sociale. Cela signifie que la société au sens large requiert des services de transports publics plus développés que ceux que les exploitants décideraient d'offrir sur la base de considérations purement commerciales. Ces services sont connus sous le nom de service public. C'est aux autorités publiques qu'il incombe d'autoriser ou de décider la fourniture de services publics - et, au besoin, de contribuer à leur financement. Cela est vrai pour tous les exploitants, qu'ils appartiennent au secteur public ou au secteur privé30. Dans les transports locaux et régionaux, l'intégration de services est l'une des obligations de service public les plus importantes. Les appréciations par les exploitants de services concurrents sur la base de considérations purement commerciales ne permettent généralement pas d'offrir le niveau d'intégration nécessaire pour faire des transports publics une alternative intéressante aux voitures. Le meilleur moyen de parvenir à l'intégration peut souvent consister à concéder à une entreprise le droit exclusif d'exploiter un type déterminé de service de transport en commun dans une zone géographique déterminée. De plus, les garanties d'exclusivité peuvent présenter l'avantage d'inciter les exploitants à investir dans l'infrastructure, les véhicules ou les initiatives commerciales, alors qu'ils ne l'auraient pas fait dans d'autres conditions. Cependant, les arguments en faveur de financements publics et de droits exclusifs ne doivent pas faire perdre de vue le risque d'inertie devant les nouveaux besoins de la clientèle et devant l'attrait grandissant de formules de transports concurrentes, ni celui de mauvaise gestion des dépenses publiques. Pour éviter ces inconvénients, il conviendrait d'établir des cadres pour que les services publics offrent aux autorités et aux exploitants des mesures d'incitation appropriées. 24 M) Voir "Une stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier, tenant compte des résultats du programme Auto-oil", COM (96) 248. "Les services d'intérêt général en Europe", COM (96) 443. - 18- La législation communautaire prévoit que les services de transport bénéficiant d'un financement public doivent être clairement définis dans des contrats et que les exploitants de ces services doivent obtenir une compensation appropriée31. Cependant, les Etats membres ont la possibilité d'exempter les transports locaux et régionaux de passagers de ces dispositions. En outre, aucune exigence générale ne prévoit que les autorités publiques fassent intervenir les forces du marché lors de l'octroi de droits exclusifs ou de marchés publics de services. La Commission européenne juge que cette situation n'est pas satisfaisante. Elle ne garantit pas l'utilisation optimale des dépenses publiques, ne favorise pas la qualité, le manque de clarté et laisse dans l'incertitude juridique les entreprises de transports. Elle ne tient pas compte du fait que, même si de nombreux services de cabotage ne sont pas libéralisés dans les transports terrestres32, la liberté d'établissement a mené à un nombre croissant d'initiatives transfrontières communes, contribuant à développer un marché commun dans les transports régionaux et locaux de passagers. Les obligations de service public devraient être stipulées dans des contrats précis conclus entre les autorités et les exploitants, et un lien direct entre la compensation financière et les éventuels déficits dus à l'obligation de fournir des services supplémentaires devrait être établi. La Commission prévoit de présenter des propositions législatives à ce sujet dans le courant de 1998. Il est possible d'améliorer les services ou de mieux rentabiliser les investissements par des procédures bien conçues qui introduisent un élément de concurrence dans l'octroi de droits exclusifs. L'appel d'offre est une procédure qui a été employée avec succès dans plusieurs pays. L'étude de recherche ISOTOPE33, financée par la Commission, a fait apparaître qu'il était possible, dans différents cas, de parvenir à des réductions des coûts de 10 à 35 % en améliorant l'efficacité opérationnelle des transports publics urbains. L'enquête concluait que les régimes à concurrence limitée et pas appel d'offre permettaient utilement d'améliorer les services et de réduire les coûts. Il est cependant nécessaire de réglementer l'exploitation et de garantir l'intégration des réseaux. Dans le secteur ferroviaire, les appels d'offres ont généralement permis de diminuer les coûts, d'augmenter la productivité, d'améliorer le service et d'accroître le nombre de voyageurs - bien que des mesures soient nécessaires pour inciter les exploitants à investir34. Dans le Livre vert sur "un réseau pour les citoyens", la Commission a exprimé son intention d'identifier comment le cadre réglementaire applicable aux transports locaux et régionaux pourrait être le mieux modernisé et comment introduire les forces du marché, sous la forme éventuellement d'appels d'offres. La Commission a confirmé cette 3 ' 32 33 34 Règlement (CEE) 1191 /69 (JO L 156 du 28. 6. 1969), modifié par le règlement 1893/91 (JO L 169 du 29. 6. 1991). Pour les chemins de 1er, aucun cabotage n'est libéralisé. Pour les autobus, le cabotage est libéralisé pour les services fournis à titre occasionnel et pour certains services réguliers exploites en association avec des services internationaux. Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe. « Chemin de fer : structure, réglementation et politique de concurrence », organisation de coopération et de développement économiques, 1998 approche dans son Livre blanc sur les chemins de fer35 et dans sa communication sur les services d'intérêt général en Europe. - - Pour concevoir les contrats traitant des droits exclusifs, se fondant sur la teneur obligatoire des marchés publics de services, il faut résoudre certaines questions concernant la portée géographique du droit exclusif, la durée du contrat, sa structure financière et l'attribution des risques. La législation devrait permettre d'éviter que les autorités ne puissent adopter les approches souhaitables. Dans le même temps, la législation ne devrait pas être globale au point de passer à côté des bénéfices que l'on peut tirer en s'appuyant davantage sur les forces du marché. Dans le courant de 1998, la Commission réfléchira aux moyens les plus utiles pour encourager ces bénéfices, et au cadre juridique le plus approprié. Pour approfondir cette réflexion, elle compte organiser un séminaire qui réunira les parties intéressées dont les Etats membres, les collectivités locales, les exploitants et les groupements d'usagers, afin qu'ils partagent leur expérience des différents systèmes en usage et étudient dans quels domaines il serait le plus utile d'établir des règles communes. 2. 3. 7 Les besoins spécifiques des femmes La plupart des usagers des transports publics sont des femmes; ces dernières marchent également plus que les hommes36. Les femmes sont plus susceptibles de ressentir un sentiment d'insécurité lorsqu'elles utilisent les transports publics, d'effectuer des déplacements complexes comprenant plusieurs destinations, et d'être accompagnées de jeunes enfants. Elles sont aussi plus susceptibles d'avoir un handicap compliquant l'utilisation des transports publics37. Tous ces facteurs signifient que les femmes constituent l'un des groupes pour lesquels il est particulièrement important de disposer de transports locaux de haute qualité. La Commission a pour objectif de veiller à ce que les besoins des femmes soient pris en compte dans ses grandes politiques de transport. C'est l'une des raisons pour lesquelles le présent programme de travail accorde une priorité à des questions telles que l'intégration et l'accessibilité. La Commission veillera à ce que le service européen d'information sur le transport local et les critères d'évaluation des performances établis dans le cadre du projet de comparaison des performances prennent en compte les aspects qui revêtent un intérêt particulier pour les femmes. 3<i l'' 37 "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires", COM (96) 421 En Erance, deux tiers des usagers des transports publics sont des femmes et ces dernières marchent deux fois plus que les hommes. À Merseyside (Royaume-Uni), 62 % de l'ensemble des déplacements en transports publics et 61 % de l'ensemble des déplacements a pied sont effectués par des femmes. Voir "Les transports au quotidien - le regard des femmes", femmes en mouvement, 1997 (fiance); "Resultaten van de Landelijke Monitor Sociale Veiligheid 1996, Onveiligheid in het openbaar vervoer" (Pays Has); "Perceptions of safely from crime on public transport", Crime Concern and Transport & Travel Research, 1997 (Royaume Uni); "Statistics in fucus - population and social conditions", Euroslat, 1995. - 20 2. 3. 8 Transport des personnes à mobilité réduite Un jour ou l'autre, la plupart des citoyens européens se trouvent confrontés à un problème de mobilité, dû à un handicap, à l'âge ou à des circonstances personnelles, soit parce qu'ils transportent des bagages, portent des achats encombrants, poussent un landau, souffrent d'un handicap physique ou sensoriel ou sont en convalescence à la suite d'un accident. Bon nombre des personnes à mobilité réduite ne peuvent pas utiliser de voiture particulière. Pour répondre à leurs besoins de transport, les transports locaux et régionaux doivent être accessibles. Ce principe se répercute sur l'ensemble de la chaîne des transports. L'accessibilité des transports peut faire une véritable différence dans les possibilités de déplacement offertes aux personnes à mobilité réduite. Des dispositifs tels que des portes à ouverture automatique ou des rampes, la mise à disposition d'informations correctes et la présence de personnel formé augmentent la qualité et l'attrait des déplacements aussi pour les autres utilisateurs du système de transport. La politique de l'Union européenne en matière de transport des personnes à mobilité réduite est énoncée dans le programme d'action adopté en 199338, suivi d'un document de travail en 199439. Ceux-ci traitent des priorités en vue de l'accessibilité des transports, des propositions de législation concernant des normes minimales, de la coopération en matière d'information des passagers et de la coordination de la recherche. recommandation concernant La Commission a proposé des directives portant sur la construction des autobus et des autocars (voir point 2. 3. 5. ) et en ce qui concerne les véhicules tractés par câble, ainsi qu'une la reconnaissance mutuelle des cartes de stationnement. Elle a publié un guide concernant l'accessibilité des sites européens aux touristes handicapés, et financé des projets pilotes concernant les services d'information à l'attention des voyageurs handicapés. Par le biais de l'action COST 32240 sur les systèmes d'autobus à plancher surbaissé, la Commission a joué un rôle important pour encourager la fabrication et l'utilisation d'autobus à plancher surbaissé eu Europe. Elle a également encouragé les autorités à développer l'accès à niveau, en revoyant la conception des arrêts d'autobus et des itinéraires de manière à ce qu'ils correspondent au mieux aux améliorations techniques des autobus. Dans le secteur ferroviaire, la Commission soutient actuellement l'action COST 33541 en vue d'élaborer des normes européennes concernant la conception et l'exploitation des trains, des gares et des services d'information. Les résultats de l'action doivent être publiés à la fin de 1999. Dans le secteur des transports aériens, la Commission collabore avec la Commission européenne de l'aviation civile pour définir des méthodes permettant J8 M) 40 41 "Mesures a prendre dans la Communauté en matière d'accessibilité des moyens de transport aux personnes à mobilité réduite" COM (93) 433. Liste d'e étions prioritaires en matière d'accessibilité des transports, SEC (94) 1590. Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique; action COST 322 concernant les autobus à plancher surbaissé - le système d'autobus à plancher surbaissé, rapport fin il de l'action, 1996. Action COST 335 concern ant l'accessibilité des voyageurs aux systèmes de métro express régional. d'améliorer l'accessibilité des aéroports et des aéronefs, dans le but également d'établir des normes européennes. - - Dans le secteur des transports routiers, la Commission entend développer les meilleures pratiques en ce qui concerne la formation des conducteurs d'autobus et des autres membres du personnel, en mettant particulièrement l'accent sur la sensibilisation aux problèmes des handicapés. Dans le courant de 1998, la Commission soutiendra aussi une étude concernant la conception et le fonctionnement de véhicules pouvant être utilisés comme taxis classiques et accessibles aux fauteuils roulants. 2. 4 Utiliser efficacement les instruments financiers de l'Union européenne lui règle générale, ce sont les autorités locales, régionales et nationales qui sont chargées des questions de financement public des services et investissements dans les transports publics. Cependant, il est parfois important de disposer d'un système durable de transports locaux et régionaux de passagers pour pouvoir atteindre les objectifs fixés dans les programmes de l'Union européenne. Ainsi, par exemple, l'Union vise à garantir que le réseau transeuropéen de transport longue distance soit convenablement relié aux réseaux de transports locaux et régionaux. Elle entend vérifier l'application pratique des résultats issus de ses programmes de recherche et de développement technologique. Par ailleurs, elle doit utiliser de façon optimale les fonds structurels pour encourager la cohésion économique et sociale. La Commission européenne gérera ces fonds et programmes de façon à optimiser la contribution possible d'un système durable de transports locaux et régionaux de passagers. Elle s'assurera que l'information concernant l'éligibilité aux financements soit facilement accessible. Le rôle d'un système durable de transports locaux et régionaux, en complément des améliorations apportées aux la politique de développement régional, sera important dans les pays de l'Europe centrale et orientale et dans les États baltes. La Commission compte examiner comment en tenir compte dans la conception et la mise en œuvre des mesures de soutien en faveur de ces pays, notamment ceux qui se préparent à adhérer à l'Union européenne. longue distance et de transports 2. 4. 1 Le réseau transeuropéen de transport Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est destiné à assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport nationaux et internationaux, et de permettre l'accès à ces réseaux. On estime approximativement que le développement du RTE-T coûtera au moins 400 milliards d'écus d'ici à 2010. La majeure partie de ces investissements proviendront des Etats membres et du secteur privé. L'Union européenne fournil également des mesures d'incitation favorisant les investissements, par le biais tie contributions financières au titre de la ligne budgétaire RTE-T cl des fonds structurels et de cohésion, ainsi que par le biais de prêts de la Banque européenne d'investissement. 11 est évident que le succès du RTE-T sera d'autant plus grand que ses liaisons sur de longues distances auront de bonnes connexions avec les transports locaux et régionaux. 99. Le Parlement européen et le Conseil ont adopté, en 1996, des orientations concernant le développement des RTE-T42. Les priorités fixées dans les orientations comprennent l'infrastructure d'accès au réseau, ainsi que l'établissement et l'amélioration des pôles d'échange. Les systèmes de gestion de trafic et les systèmes de localisation et de navigation sont aussi couverts. La Commission a octroyé des aides financières au titre du budget RTE-T pour promouvoir les projets qui améliorent les connexions entre le RTE- T et les réseaux locaux, notamment au moyen de services de gestion du trafic et d'information aux usagers et en reliant les aéroports au réseau ferroviaire. Par ailleurs, le déploiement des services télématiques dans le domaine des transports figure dans les orientations relatives au réseau transeuropéen des télécommunications - comprenant les services dans les zones urbaines43. La décision fixant les orientations en matière de RTE-T stipule que celles-ci doivent être réexaminées avant 1999. Dans le cadre de cette révision, la Commission examine de façon plus détaillée la question des connexions locales et régionales avec le RTE-T. Elle étudie l'opportunité d'inclure dans les orientations des terminaux intermodaux de voyageurs44; elle examine l'existence éventuelle de circonstances particulières qui amèneraient à intégrer dans le réseau des liaisons avec les infrastructures locales et régionales; elle étudie comment assurer que les promoteurs des projets liés au RTE-T tiennent compte des questions d'accessibilité, et comment les encourager à exploiter les nouvelles possibilités, offertes par les augmentations de capacité, d'encourager des formes de transport durables et de sauvegarder l'environnement local. La Commission recherchera également les moyens de veiller à ce que les règles du programme RTE-T encouragent la participation des autorités locales et régionales et des entreprises de transport lorsque cela contribue aux objectifs du programme, laissant aux Etats membres le choix des modalités de participation des autorités régionales et locales. 2. 4. 2 Les programmes de recherche, de développement technologique et de démonstration Bon nombre des propositions présentées dans la présente communication sont fondées sur des travaux soutenus par les programmes de recherche, de développement technologique et de démonstration de l'Union européenne. Ces programmes produisent des résultats qui peuvent s'avérer de grande valeur pour les autorités locales et régionales en charge des transports, les exploitants et les groupements d'usagers. Ces résultats portent tant sur les innovations technologiques que sur les possibles améliorations sur le plan organisationnel. Néanmoins, des projets de démonstration à grande échelle sont nécessaires pour faire le lien entre recherche et mise en œuvre. 42 '" A'\ Décision n° 1692/96/CL du Parlement européen et du Conseil sur communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Les orientations font références plus particulièrement aux services orientés vers les usagers, aux supports logistiques pour les industries de transport, aux services à valeur ajoutée, aux services d'information, aux services de réservation et de paiement intégré, et à la gestion de la flotte. Voir «Proposition de décision du Parlement Luropéen et du Conseil modifiant "ia oécision if' Î692/96/CL en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation inférieure et les terminaux intermodaux, aii'si que le projet n° 8 a l'annexe 111 », COM(97) 68 « les orientations La Commission a lancé en décembre 1997, au titre du quatrième programme-cadre de recherche, de développement technologique et de démonstration, un appel à propositions pour des projets à grande échelle visant à vérifier et démontrer le potentiel des innovations dans le transport intermodal. Cet appel à propositions a compris des tâches spécifiques centrées sur le transport urbain et interurbain de passagers. Les projets se dérouleront entre 1998 et 2001. Les premiers projets relevant du cinquième programme-cadre devraient débuter en 1999 ou 2000. La liste des actions clé que la Commission européenne a proposée comme épine dorsale de ce nouveau programme comprend quatre actions qui sont d'un intérêt particulier pour le Réseau pour les citoyens : Mobilité durable et intermodalité; Technologies des transports terrestres et de la mer; La ville de demain et le patrimoine culturel; Systèmes et services au service du citoyen45. La proposition de la Commission, qui doit faire l'objet d'une décision du Parlement européen et du Conseil, envisage le développement de démonstrations à grande échelle et de travaux de recherche sur les technologies, les modes d'organisation et les aspects socio-économiques. Dans le courant de 1998, la Commission établira, en collaboration avec les Etats membres et des experts, un programme de recherche détaillé pour chaque action-clé. 2. 4. 3 Le développement régional et les fonds structurels Les politiques régionales de l'Union ont pour objectif de soutenir le développement des régions dont les performances économiques se situent sensiblement au-dessous de la moyenne. Elles visent également à réduire l'exclusion sociale qui touche souvent les chômeurs de longue durée et les autres groupes défavorisés. Les instruments financiers principaux sont les fonds structurels46 et le fonds de cohésion. 11 est de plus en plus largement admis que dans le cadre de stratégies coordomiées de développement, les transports locaux et régionaux ont un rôle important à jouer dans le développement régional. Dans les zones urbaines par exemple, la qualité des villes est primordiale pour attirer de nouveaux investissements par les employeurs, notamment ceux qui emploient des travailleurs mobiles et avec un bon niveau de formation. Un mauvais système de transports locaux crée un environnement médiocre et des problèmes de congestion, qui déprécie la qualité de la ville. Lorsque les emplois sont concentrés, comme dans le cas des centres urbains, dans des lieux qui sont faciles à parcourir à pied et disposent de bonnes connexions de transports, ces centres sont mieux armés pour accueillir les concentrations de sièges d'entreprises, d'administrations publiques, d'organes de production culturelle et des services de production. Ils sont également plus attrayant pour ce qui est du tourisme et des achats. 45 4(1 Deuxième proposition modifiée de décision du Parlement européen et du Conseil concernant le cinquième programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de recherche, de développement technologique et de démonstration (1998-2002), COM (98) 8. Le fonds européen de développement régional, le fonds social européen, le fonds de la pèche et le fonds européen d'orientation et de garantie agricole. 24- L'exclusion sociale se caractérise par une concentration géographique, croissante, et est corrélée avec un taux faible d'accession à la voiture. Des améliorations-ciblées des transports publics sont par conséquent vitales pour la réussite des plans de formation et des initiatives destinées à relancer l'emploi. Ces facteurs témoignent de la nécessité d'investir dans les transports urbains. Ces investissements doivent être conçus de manière à reconnaître l'importance de la viabilité à long terme, éviter d'accentuer l'étalement urbain et freiner la dépendance à l'égard de l'automobile. De nombreuses zones rurales sont entrées dans un cercle vicieux où l'utilisation croissante de la voiture et la baisse de la demande de transports publics se renforcent l'une et l'autre. En conséquence, de nombreux endroits rendent la voiture quasiment indispensable et les alternatives à l'automobile y sont extrêmement limitées, voire nulles. De ce fait, les habitants en zone rurale qui n'utilisent pas la voilure ont souvent peu de facilités pour se rendre dans les magasins et accéder à l'éducation, la formation et Parallèlement, la circulation automobile s'est tellement accrue que de l'emploi. nombreuses routes rurales de transit connaissent des problèmes de dégradation de l'environnement dus au trafic, et certaines commencent même à souffrir de problèmes de congestion. Dans les zones rurales proches des villes, le cercle vicieux s'est intensifié du fait que de plus en plus de personnes sont prêtes à parcourir chaque jour de longues distances entre leur lieu de travail en ville et leur domicile à la campagne. Les stratégies de développement destinées à aider les économies rurales à se diversifier, grâce au tourisme et aux loisirs par exemple, peuvent entraîner un trafic encore plus intense. Dans les zones urbaines, il est fondamental de veiller à la qualité environnementale des transports si l'on veut exploiter pleinement le potentiel économique des activités de loisir et de tourisme. L'habitat rural étant par nature dispersé, les solutions sont d'autant plus limitées. Cela signifie que les transports publics ne pourront jamais assurer une couverture des services et des réseaux capable de rivaliser avec les villes. 11 existe cependant des exemples de bonnes pratiques qui permettent de préserver la mobilité dans les régions rurales. Certaines sont fondées sur des programmes d'aménagement du territoire et de gestion de la mobilité. D'autres reposent sur une utilisation souple des divers véhicules de transport du secteur public et du volontariat dans chaque domaine, y compris la distribution du courrier, les services sociaux, les soins de santé et l'éducation. La Commission recensera ces programmes et veillera à ce qu'ils soient inclus dans le service européen d'information sur le transport local. La Commission européenne recensera également les bonnes pratiques dans le domaine du développement économique régional, urbain et rural, montrant le rôle joué par les transports. Dans le cadre de l'Agenda 2000, la Commission réexamine actuellement les critères d'éligibilité et les systèmes d'évaluation utilisés dans le cadre des fonds structurels. Elle soutiendra en priorité les systèmes durables de transports locaux et régionaux par le biais de ces orientations révisées. Elle examinera comment veiller à ce que les promoteurs de ces systèmes de transport tiennent compte des questions d'accessibilité. -25 2. 4. 4 L'information sur l'aide financière de l'Union européenne L'existence d'un système durable de transports locaux et régionaux de passagers contribue aux objectifs de plusieurs programmes de l'Union européenne. Ceux-ci comprennent le réseau transeuropéen de transport, les fonds structurels, les programmes de recherche et de développement technologique dans le domaine de la politique des transports, des moyens de transport, des télécommunications et de l'énergie, PHARE, TACIS, ISPA, LIFE, SAVE47 et le programme de prêts de la Banque européenne d'investissement. La Commission européenne publiera un guide expliquant comment ces programmes ont permis de soutenir les transports locaux et régionaux par le passé. Le guide fera le résumé des critères et des procédures qui déterminent l'éligibilité au concours financier accordé au titre de chaque programme. 47 IM IARL:programnie d'assistance technique de la Communauté en faveur de 13 pays d'Europe centrale et orientale; TACIS:assistunce technique aux nouveaux tvtats indépendants; ISPA:instrument structurel de pré-adhésion; LIFL:instrumcnt financier pour l'environnement; SAVE:actions déterminées en faveur d'une plus grande efficacité énergétique. 26 3. CONCLUSION. La Commission européenne perçoit clairement les bénéfices que l'on peut tirer si le potentiel des transports régionaux est pleinement exploité : utilisation accrue des alternatives à la voiture particulière, rapidité accrue des déplacements de porte à porte, mobilité accrue des femmes, des personnes handicapées et des personnes âgées, diminution de la pollution, de la consommation d'énergie et des émissions de C02 liées au transport, utilisation optimale des dépenses publiques. Le présent programme de travail ne suffira pas en lui-même à réaliser le potentiel, mais il donnera un élan supplémentaire et fournira une aide pratique pour les nombreuses institutions et ceux dans toute l'Europe qui poursuivent les mêmes buts - autorités publiques, entreprises de transports et groupements d'usagers des transports. Pour vérifier si les transports locaux et régionaux évoluent effectivement dans la bonne direction, la Commission surveillera les progrès achevés en réalisant les bénéfices décrits ci-dessus. Elle collaborera avec les Etats membres pour établir des données comparables dans ces domaines et permettre la comparaison au niveau local et régional. Pour évaluer la contribution spécifique de ses travaux, la Commission suivra les points de vue des décideurs politiques et des professionnels. Elle organisera des sondages d'opinion et des enquêtes qualitatives auprès des groupes, dont elle entend soutenir les travaux, afin d'évaluer le degré de sensibilisation, d'adhésion et d'utilisation des différents éléments du présent programme de travail. Le Conseil européen, le Parlement européen, le Comité des régions et le Comité économique et social sont invités à approuver le programme de travail présenté ici. La Commission serait également heureuse de recevoir les observations des autorités locales, régionales et nationales, des entreprises de transports et des groupements d'usagers - c'est-à-dire les organismes sur lesquels s'appuie au bout du compte le développement d'un réseau de citoyens efficace et intégré. 27 Résumé des travaux Actions Commission européenne Etats membres Autorités locales et régionales Exploitants et industries Organisa tions d'usagers Politique et législation RTDet études Assistance et soutien Acteurs Type d'action et calendrier Encourager l'échange d'information Créer le service européen d'information sur le transport local Soutenir l'organisât'-n de tables rondes nationales Aider les organisations du réseau européen et garantir l'accès à l'information Promouvoir la mise en réseau dans les PECO Promouvoir la participation des PECO à la RDT Soutenir la connexion des réseaux nationaux de routes cyclables X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 1997+ 1998+ 1998+ 1998+ 1998+ 1998 1998+ 28 Étalonnage des performances en vue d'améliorer les systèmes de transport Conseil concernant les techniques d'évaluation des performances des services de transports locaux Projet pilote concernant l'étalonnage des performances des systèmes de transports locaux de passsagers Encourager l'étalonnage généralisé des performances des systèmes de transports locaux et régionaux de passagers Recommandation au CEN concernant les critères d'évaluation des transports de passagers Envisager l'attribution de prix ou labels de qualité Instituer un groupe consultatif d'experts en matière d'étalonnage des performances des transports locaux et régionaux de passagers Présenter une communication sur l'étalonnage des performances dans le domaine des transports 1 1 | X X X X X X X 1997+ 1998 1998+ 1999 1998 X X X X 1998 1998+ 1998 X X X X X X X X X X X 29 Établir le cadre politique adéquat Examiner comment les instruments de l'UE peuvent encourager des politiques d'aménagement du territoire en faveur de transports durables —— —— Directive concernant l'évaluation des incidences sur i environnement de certains pians et orogrammes Manuel et formation concernant les aspects liés au transport dans l'évaluation des incidences sur l'environnement Guide concernant la gestion de la mobilité et l'analyse des obstacles Soutenir la plate-forme européenne sur la gestion de la mobilité Soutenir une série de conférences sur la gestion de la mobilité Présenter une communication sur la gestion de la mooliité Collaborer avec les autorités envisageant des régimes locaux de tarification routière Instaurer une action concertée en matière de recherche concernant la tarification des transports X X X X X X X X X X X X X X X 1998 2000 X X X X X X 1995+ 2000 1998 1998+ 1997+ 1998+ 2000 1 j 1 ! ! j 1997+ X X X X 30 Étudier l'acceptabilité dans l'opinion publique des mesures de tarification routière Etudier la taxation des déplacements entre le domicile et le lieu de travail et des déplacements professionnels Hr •-center un Livre blanc sur la tarification des. ,,,'. structures i ocuienir la RDT et ie déploiement des applications télématiques en matière de r. -,ornent, d'information, de contrôle du trafic et do mesures en faveur des personnes âgées et handicapées ,-. ::,:;. concertée en matière de systèmes électroniques de perception des redevances Préserver une communication sur la perception électronique des redevances Soutenir les projets de systèmes intelligents de transport City Pioneer et Carisma : conseils concernant l'application de solutions télématiques dans les transports urbains Envisager l'élaboration de normesde références pour le métro léger/les transports urbains guidés Nouvelles normes minimales pour la construction des autobus et autocars Élaboration et mise en œuvre des programmes Autc-Oil 1 et II X X X X X X X X X X 1998 1998 1998 X X X X 1989+ X X X X X X X X X i X X X X 31 1993+ 1998 1997+ 1993+ 1999 1992+ j Etudier 'application actuelle de la legislation jcommunautaire dans les transports interieurs de passagers i • Seminaire et propositions legislatives en j matiere de services publics dans les transports | locaux et regionaux de passagers i -,:to- CCST concemant I'accessibilite des - •'. "os rcrroviai'es ;. ;- •' ':. r5r' acessibilite des aeroports et des (Araiyser les bonnes pratiques en matiere de ^-'rra'on d-j personnel j Eajdier i accessibility des taxis ! Utilisation des instruments | financiers de PUE de maniere. v-v i effective* ?*"/'"•' i 1 Reexamine' les orientations concemant le i rc-sea- transeuropeen de transport pour tenir i compte des connexions locales et regionales " ! Lancer un appei a propositions concemant des 1: •: e:s le recherche et de demonstration en "• ~' ere ae transport intermodal X X X X X X X X P. 3Dcr-:^ ie cinquieme programme-cadre de ~<L~ z» ia Communaute ! X X X X X X X X X X 1997+ 1998 X X X X X 1996+ 1998 1998 1998 1997+ 1997+ 1999 X X X X X X X X X X X X X 32 Réviser les orientations ces fonds structures er. matière de transports Faire connaître les exemples réussis ce développement local, régional et rural, et le rôle. •ces transports dans ces réussites Recenser les bonnes pratiques en matiè'e ce r/ansports ruraux intégrés Fournir l'information concernant les programmes de TUE qui peuvent soute-. ' es Transports locaux et régionaux Surveillance S-rveiiier les tendances de l'évolution des transports iocaux et régionaux Améliorer les données sur la mobilité des 1 passagers dans toute l'Europe j • Examiner les vues des analystes et décideurs i politiques X X X X X X X X X X X 1999 1999 1999 i 1 1 X X X 1 i 1998 X X X X X X | i 1. X X X 1998+ 1995+ 1998+ FICHE FINANCIERE 1. TITRE DE L'OPERATION Communication de la Commission: 'Développer le réseau des citoyens' 2. LIGNES BUDGÉTAIRES CONCERNÉES B2-704 B5-700 Mesures de préparation, d'évaluation et de promotion d'une politique de mobilité durable Soutien financier aux projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen de transport 1998 - Quatrième programme cadre pour la RDT: B6-792 Activités de soutien scientifique et technique aux politiques communautaires sur une base concurrentielle Transport Coopération avec les pays tiers et les organisations internationales B6-7161 B6-7211 1999-2002 - Cinquième programme cadre pour la RDT: B6-6631 B6-6211 Croissance compétitive et durable Affirmer le rôle international de la recherche européenne 3. B A SE LEGALE L'une au moins des bases suivantes, en fonction des actions entreprises: Articles 74 - 84, 129b - 129d et 130i du traité. Décision No 1692/96/EC du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur réseau transeuropéen de transport. les orientations communautaires pour le développement du Règlement du Conseil (EC) No 2236/95 du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens. Décision du Conseil No 94/914/EC du 15 Décembre 1994 arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique, et de démonstration, dans le domaine des transports (1994 - 1998). Décision du Conseil No 94/807/EC du 23 Novembre 1994 arrêtant un programme spécifique de recherche et de développement technologique, y compris de démonstration, dans le domaine de la coopération avec les pays tiers et les organisations internationales (1994 - 1998). Proposition de la Commission pour des décisions du Conseil relatives aux programmes spécifiques mettant en oeuvre le cinquième programme -cadre de la Communauté européenne pour des actions communutaires de recherche, de (1998 - 2002), sur développement technologique et de démonstration 3y " Croissance compétitive et durable" et " Affirmation du rôle international de la recherche européenne", COM (98) 305 of 13 Mai 1998. Communication de la Commission 'Le réseau des citoyens - comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe', COM (95) 601 final du 29 Novembre 1995. Communication de la Commission 'Vers une tarification equitable et efficace dans les transports' Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'union. COM (95) 691 final du 20 Décembre 1995. Communication de la Commission les mesures à prendre dans la Communauté en matière d'accessibilité des moyens de transports aux personnes à mobilité réduite', COM (93) 433 final du 26 Novembre 1993. 'sur Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant une 'Stratégie communautaire et un cadre de déploiement de la télématique routière en Europe et des propositions d'actions initiales. ', COM (97) 223 final du 20 Mai 1997. DESCRIPTION DE L'OPÉRATION Objectif général. 4. 1 Présenter un programme de trois ans pour améliorer le transport local et régional. Ceci constitue une suite au livre vert "Un réseau pour les citoyens". 4. 2 Période couverte et modalités de renouvellement. Le programme de travail décrit dans la communication couvre la période 1998 - 2000. Les implications financières courent sur une plus longue période en raison des activités qui seront lancées sous le cinquième programme cadre. CLASSIFICATION DES DÉPENSES ET DES RECETTES 5. 1 5. 2 5. 3 Dépenses non obligatoire. Crédit différencié. Type de recettes concernées. Non applicable TYPES DE DÉPENSES OU DE RECETTES • Projets de démonstration et de recherche à frais partagés (RDT) • Etudes de faisabilité et recherche financées à 100% (RDT) • Subvention pour financements conjoints avec d'autres sources du secteur public et/ou privé. Pas de recette prévues. 4. 5 6. 3£ 7. IMPACT FINANCIER 7. 1 Méthode de calcul du coût total de l'opération (relation entre le coût individuel et le coût total). Le programme de travail présenté dans la Communication n'a aucun impact financier en dehors des ressources financières de la DGVII. Il ne nécessite pas de ressources supplémentaires par rapport à celles déjà envisagées dans la programmation actuelle. Les coûts sont basés sur la valeur des projets de recherche et des études tels qu'ils peuvent être estimés par rapport à des activités similaires. Le financement est décidé après appel à proposition et appel d'offres publiés dans toute l'Union européenne et suivi d'une évaluation indépendante. Pour les TEN Transport, à l'heure actuelle aucune indication budgétaire ne peut être donnée étant donné qu'une discussion est actuellement en cours avec les Etats Membres pour savoir comment et selon quelle priorité utiliser les financements TEN transport pour les transports régionaux/locaux et l'accès au réseau dans le cadre des recommandations actuelles et futures (révision en 1999). Cette fiche financière ne traite donc que des domaines pour lesquels l'implication financière est plus claire, le « budget étude » de la DG VII et les activités de recherche et développement. 7. 2 Détail des coûts. détail Crédit d'engagement (million ECU, prix actuels) 1998 [1. 0] [pm] [6. 4] 2000 [0. 6] [pm] 1999 [1. 1] [pm] 2001 [pm] 2002 [pm] [5. 0] [6. 1] [5. 0] [5. 6] [5. 0] [5. 0] 15. 0] [5. 0] [7. 4] B2-704 B5-700 B6-7 B6-6 Total Total [2. 7] [pm] [6. 4] [20. 0] [29. 1] Les chiffres sont indicatifs et dépendent des procédures d'approbation des différents instruments et du calendrier inclus dans la communication. Aucune indication budgétaire pour la ligne budgétaire B5-700 (TEN Transport) ne peut être inclue à ce stade (voir 7. 1). 3* 7. 3 Dépenses opérationnelles pour les études, les experts etc. inclus dans la partie B du budget. Crédits c 'engagement (million ECU, prix actue Is) 1998 1999 2000 2001 2002 Total Etudes Experts Ligne budgétaire B2-704 B6-7 B6-6 B2-704 B6-7 B6-6 Information/ publications 132-704 B6-6 [0. 2] [0. 4] [0. 1] [0. 6] [0. 2] [0. 2] [0. 4] [0. 2] [0. 1] [0. 41 10. 11 |0. 2| Total [1. 3] [1. 4] [0. 4] [0. 6] [0. 4] [0. 6] [0. 2] [0. 6] [0. 4] 10. 11 10. 2J 13. 1] Le budget pour les réunions d'experts inclut le soutien financier for l'organisation de réunions d'experts et de tables rondes au niveau national, tout comme le soutien à des actions COST. 7. 4 Echéancier des engagements et crédits de paiement. (million ECU, prix actuels) 1998 1999 2000 2001 2002 Total Crédits d'engagement Crédits de paiement 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total [7. 4] [6. 1] [5. 6] [5. 0] [5. 0] [29. 1] [2. 21 13. 01 [2. 2] |1. 8] [2. 5] [1. 8] [1. 7] [2. 2] [1. 7] [1. 5] [2. 0] [1. 5] [7. 4] [6. 1] [5. 6] [5. 0] 12. 21 |4. 81 [6. 4] [5. 5] [5. 2] [3. 5] [1. 5] [29. 1] [1. 5] [2. 0] [1. 5] [5. 0] M E S U R ES DE P R E V E N T I ON DE LA F R A U DE Les mesures de prévention de la fraude inclus dans les instruments proposés pour financer les différents opérations, sont applicables. Ceci inclut des inspections techniques, financières et administratives, des rapports et un suivi. De plus cela comporte des audits internes, effectués par le contrôle financier et des inspections 3Q- sur place faites par le contrôle financier de la Commission et par la Court des comptes de l'Union européenne. A N A L Y SE D ES E L E M E N TS DE C O U T - E F F I C A C I TE 9. 1 Objectifs spécifiques et quantifiés; population cible. Cette Communication fait suite au livre vert pour le Réseau des Citoyens et le travail de la task force recherche sur F intermodalité des transports. Les objectifs clés sont: • de mettre l'accent sur les besoins pour un bon fonctionnement des systèmes de transport de passagers au niveau régional et local, en tant que partie essentielle du système de transport de l'Europe; de souligner l'importance de l'intégration des services de transport dans une chaîne ininterrompue, ce qui requière une approche intermodale en terme de plannilicalion, d'opération et de services; de présenter un programme sur trois années contenant 49 initiatives, et qui couvre l'échange d'information, l'analyse comparative, l'élaboration du cadre politique adéquat et l'utilisation des instruments financiers communautaire. • • Le transport local et régional relève principalement de la responsabilité des autorités locales, régionales et nationales, en collaboration avec les opérateurs de transport et les usagers. Le rôle de la Commission est d'agir principalement comme soutien et comme catalyseur, en fournissant les instruments et en établissant le cadre politique adéquat pour une mobilité durable. 9. 2 Les motifs de l'opération. • • Le traité d'Amsterdam inscrit le développement durable comme l'un des objectifs de l'Union européenne. Le transport a un rôle clé à jouer dans l'accomplissement de cet objectif, et dans la stimulation de la cohésion dans le contexte de l'élargissement. \^n bon système de transport européen nécessite un réseau régional et local de transport de passagers fiable et durable. Le transport local et régional est fondamental pour la qualité de vie des citoyens européens. Plus de 176 réponses écrites ont été reçues après la présentation par la Commission du livre vert pour le réseau des citoyens en 1995. Ces réponses sont venues de différentes sources, y compris des gouvernements, des autorités locales et régionales, des opérateurs de transport, des organisations non gouvernementales, des syndicats et des citoyens eux-mêmes. En outre, un forum pour le réseau des citoyens s'est tenu en juin 1996 et auquel 250 experts ont participé. L'une des conclusions principales qui peut être tirée de toutes les réponses, est qu'il y a, dans le cadre de la subsidiarité, un large soutien pour l'implication de la Commission européenne à promouvoir un transport de passager local et régional à long terme. • Une autre conclusion importante qui peut être tirée du travail de la task force pour le transport intermodal, est que l'intermodalité est un élément clé dans la 3^ promotion du transport porte à porte. Afin d'intensifier la recherche dans le domaine de l'intermodalit é du transport, la Commission a mis en place une task force de recherche pour lintermodalité du transport. Les principaux résultats et recommandations avancés par la task force, qui a travaillé en liaison constante avec l'industrie du transport, les opérateurs de transport et les usagers, sont inclus dans la présente communication. 9. 3 Suivi et évaluation de l'opération. • • La Commission contrôlera les tendances à travers les statistiques qu'elles récolte. Les courants à suivre principalement sont le nombre total de transport, la part du marché des différents modes de transport, la vitesse de transport de porte à porte, le transport par catégorie de groupes sociaux, la pollution et l'utilisation d'énergie, et les dépenses publiques en matière de transport. La Commission contrôlera les tendances à travers des sondages d'opinions des décideurs politiques et des praticiens, afin de mesurer les niveaux de connaissance, d'approbation et d'utilisation des différents éléments du programme de travail. 10. DEPENSES ADMINISTRATIVES (SECTION III, PARTIE A DU BUDGET) La mobilisation concrète des ressources administratives dépendra de la décision annuelle de la Commission sur l'allocation des ressources, en tenant compte du nombre de personnels et des montants supplémentaires autorisés par l'autorité budgétaire. 10. 1 Effet sur le nombre de postes. Type de poste Personnel affecté à la gestion des opérations Postes Perma nents Poste Tempo raire Fonction- ire ou agent poraire A 1) C 1. 5 0. 3 Total 1. 8 Source Durée Ressources complémen -taires Ressources existantes dans les DG concernées 1. 5 0. 3 1. 8 3 ans 3 ans 3 ans 3^ 10. 2 Impact complémentaires. financier global pour les ressources humaines Aucune ressource humaine complémentaire n'est demandée. Les ressources existantes nécessaires à la gestion de l'opération sont: Type de poste Fonctionnaire* 1. 8 x 108. 000 ECU x 3 ans = 583. 200 ECU Total 1 1 583. 200 ECU * Pour les fonctionnaires calcul basé sur les grades A-l, A-2, A-4, A-5 et A-7. 10. 3 Augmentation d'autres dépenses administratives résultant de l'opération. (pour 3 ans, ECU, prix actuels) Rubrique Budgétaire A-7010 (missions, etc) Montant 57. 000 A-7030 (expert meetings, etc) 84. 180 Méthode de calcul 60 missions dans TUE (coût 650 ECU par mission) plus 15 missions dans les pays candidats à l'accession. 6 réunions ad-hoc avec 20 participants chacune - 10 représentants des Etats Membres (coût 650 ECU par personne) et 10 autres experts (coût 753 ECU par personne) Total | 141. 180 | Les crédits seront trouvés dans l'enveloppe existante de la DG VIL. 4o ISSN 0254-1491 COM(98) 431 final DOCUMENTS FR 07 13 14 16 N° de catalogue : CB-C0-98-445-FR-C ISBN 92-78-38024-5 Office des publications officielles des Communautés européennes l. -2')85 Luxembourg u,


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 2111/98 dell'on. Graham WATSON alla Commissione. Sovvenzioni dell'UE per il latte nelle scuole

eurovoc_concepts:
EU aid
child
delivery
educational institution
milk product
public health
selling price
skimmed milk
whole milk

formats: html pdf print

text: 5. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 31/123 riconosciuti circa 3. 400 casi di paralisi dei nervi dovuta a pressione. Nella maggior parte dei casi si tratta di sindrome del tunnel carpale, spesso legata a movimenti ripetitivi della mano e del braccio. Tuttavia, date le disparit(cid:224) fra gli Stati membri, i dati coprono soltanto un numero minimo di casi e dovrebbero essere interpretati con prudenza. Dalle informazioni sulla percentuale delle persone esposte risulta che il 26 % della popolazione attiva della Comunit(cid:224) segnala l(cid:146)esposizione sul luogo di lavoro, esposizione che implica brevi operazioni ripetitive, mentre il 46 % della popolazione attiva segnala l(cid:146)esposizione sul luogo di lavoro che implica movimenti ripetitivi della mano o del braccio. Questi tipi di mansioni sarebbero collegate, ad esempio, all(cid:146)uso di personal computer. L(cid:146)Agenzia europea per la sicurezza e la salute sul luogo di lavoro (Bilbao) raccoglie dati in materia. Attualmente, su richiesta della Commissione, i dati dovranno fornire anche informazioni sui lavori e sulle attivit(cid:224) a rischio, per quanto riguarda l(cid:146)insorgere di queste patologie. L(cid:146)agenzia prevede che i risultati saranno disponibili nel 1999. (1) GU L 160 del 26. 6. 1990. (1999/C 31/170) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2108/98 di Alexandros Alavanos (GUE/NGL) alla Commissione Oggetto: Riapertura del Centro di assistenza per i torturati in Turchia (10 luglio 1998) Le autorit(cid:224) turche hanno chiuso il Centro di assistenza per le vittime delle torture di Diyarbakir, secondo quanto afferma un comunicato del Centro internazionale per il recupero delle vittime delle torture (IECT) che ha preso l(cid:146)iniziativa di farlo entrare in funzione. Il Centro era stato inaugurato da appena cinque giorni e la ragione ufficiale fornita per la chiusura Ł stata quella della mancanza dei necessari permessi per svolgere l(cid:146)attivit(cid:224). PoichØ nella regione di Diyarbakir vi sono almeno 100. 000 curdi vittime della tortura e continue sono le violazioni dei diritti dell(cid:146)uomo, pu(cid:242) la Commissione dire come intende intervenire presso le autorit(cid:224) turche affinchØ facciano immediatamente riaprire il Centro? Risposta data dal sig. van den Broek in nome della Commissione (14 settembre 1998) La Commissione Ł a conoscenza degli avvenimenti citati dall(cid:146)onorevole parlamentare. Il rappresentante della Commissione in Turchia nonchØ numerosi ambasciatori degli Stati membri erano presenti nel giugno 1998 durante l(cid:146)inaugurazione del centro di assistenza per le vittime della tortura in Turchia. La Commissione ha seguito con attenzione l(cid:146)evoluzione della situazione e sottolinea con soddisfazione che il 15 giugno 1998 il direttore generale responsabile delle fondazioni della Turchia ha autorizzato la riapertura del centro. (1999/C 31/171) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2111/98 di Graham Watson (ELDR) alla Commissione (10 luglio 1998) Oggetto: Sovvenzioni dell(cid:146)UE per il latte nelle scuole Tenendo conto della risposta all(cid:146)interrogazione scritta E-1368/98 (1) pu(cid:242) la Commissione confermare che nel rifiuto di equiparare gli aiuti UE a favore del latte parzialmente scremato nelle scuole con quelli per il latte intero modificando leggermente la legislazione (regolamento (CE) 3392/93 (2), articolo 4 punto 1 b), si Ł tenuto pienamente conto della salute dei bambini e della possibilit(cid:224) di scelta dei consumatori e che questo rifiuto non Ł basato soltanto su motivi di convenienza del bilancio agricolo che, secondo i principi UE, non sarebbe un motivo accettabile per opporre un rifiuto?


title: QUESTION ECRITE no 2102/98 de Sebastiano MUSUMECI à la Commission. Mesures de soutien à l'apiculture

eurovoc_concepts:
EU aid
aid system
apiculture
honey
marketing
production improvement

text: 18. 1. 1999 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 13/149 (1999/C 13/211) QUESTION (cid:201)CRITE E-2102/98 posØe par Sebastiano Musumeci (NI) (cid:224) la Commission (10 juillet 1998) Objet: Mesures de soutien (cid:224) l(cid:146)apiculture MalgrØ le nombre croissant d(cid:146)apiculteurs, l(cid:146)apiculture demeure une activitØ pour laquelle la rØglementation est insuffisante. Elle est souvent le fait d(cid:146)exploitants privØs pleins de gØnØrositØ et de courage qui sont contraints de travailler sans bØnØficier de mesures d(cid:146)encouragement ni d(cid:146)orientations techniques. De surcro(cid:238)t, dans certains pays, l(cid:146)apiculture n(cid:146)est pas reconnue en tant qu(cid:146)activitØ agricole dŁs lors qu(cid:146)elle n(cid:146)implique pas nØcessairement la notion de propriØtØ ou de possession de terre. En consØquence, les apiculteurs sont pØnalisØs (cid:224) la fois, sur le plan fiscal et sur le plan juridico-Øconomique. La Commission voudrait-elle prØciser si des mesures ont dØj(cid:224) ØtØ prises dans ce domaine? Dans l(cid:146)affirmative, quelles sont-elles? Que compte faire la CommunautØ afin de relancer un secteur de l(cid:146)agriculture europØenne aussi actif, mais fortement pØnalisØ malgrØ la demande croissante de miel? RØponse donnØe par M. Fischler au nom de la Commission (30 juillet 1998) L(cid:146)importance du secteur de l(cid:146)apiculture a ØtØ reconnue en juillet 1997 par le Conseil qui a adoptØ, sur proposition de la Commission, le rŁglement (CE) 1221/97 du 25 juin 1997 portant rŁgles gØnØrales d(cid:146)application pour les actions visant (cid:224) l(cid:146)amØlioration de la production et de la commercialisation du miel (1). Les rŁgles dØtaillØes concernant les programmes nationaux visØs par le rŁglement du Conseil sont fixØs par la Commission au rŁglement (CE) 2300/97 (2), qui a ØtØ modifiØ par le rŁglement (CE) 758/98 de la Commission du 3 avril 1998 (3). Les programmes nationaux ont ØtØ approuvØs par la Commission en mars 1998. (1) JO L 173 du 1. 7. 1997. (2) JO L 319 du 21. 11. 1997. (3) JO L 105 du 4. 4. 1998. (1999/C 13/212) QUESTION (cid:201)CRITE P-2122/98 posØe par David Hallam (PSE) (cid:224) la Commission (30 juin 1998) Objet: Application des sanctions: rŁglement 1765/92 S(cid:146)agissant du rŁglement 1765/92 (1), la Commission est-elle consciente que les sanctions appliquØes en cas d(cid:146)erreur dans le calcul des aides (cid:224) la superficie cultivØe, telles qu(cid:146)elles sont prØvues par l(cid:146)IACS (SystŁme d(cid:146)administration et de contr(cid:244)le intØgrØ), sont extrŒmement lourdes? Au Royaume-Uni, bon nombre de ces sanctions ont ØtØ appliquØes alors mŒme qu(cid:146)il s(cid:146)agissait manifestement d(cid:146)erreurs commises par le producteur sans dessein de tromperie. Dans quelle mesure la Commission pourrait-elle faire preuve de souplesse (cid:224) l(cid:146)Øgard des producteurs concernØs? (1) JO L 181 du 1. 7. 1992, p. 12. RØponse donnØe par M. Fischler au nom de la Commission (29 juillet 1998) Le rŁglement (CEE) 3887/92 de la Commission du 23 dØcembre 1992, portant modalitØs d(cid:146)application du systŁme intØgrØ de gestion et de contr(cid:244)le relatif (cid:224) certains rØgimes d(cid:146)aides communautaires (1), prØvoit des sanctions en cas de surestimation de la surface d(cid:146)exploitation par les agriculteurs dans le but d(cid:146)obtenir une subvention, ou lors du non-respect d(cid:146)autres rŁgles