title: Kommissionens arbejdspapir - Gennemgang af de enkelte artikler i forslaget til direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering

eurovoc_concepts:
common transport policy
freedom to provide services
rail transport
trade licence
transport company

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 22. 07. 1998 KOM(1998) 480 endelig udg. 98/0265 (COD) 98/0266 (SYN) 98/0267 (SYN) Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder Forslag til RÅDETS DIREKTIV om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering KOMMISSIONENS ARBEJDSPAPIR Gennemgang af de enkelte artikler i forslaget til direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (forelagt af Kommissionen) GENEREL MEDDELELSE INDLEDNING En moderne jernbanesektor er afgørende for det europæiske transportsystems fremtidsmuligheder. Den fælles transportpolitik tager derfor sigte på at vende den langvarige tendens i retning af faldende markedsandele for jernbanesektoren ved at skabe de nødvendige forudsætninger for et ekspanderende, konkurrencedygtigt og kundeorienteret jernbanesystem. En effektivisering og modernisering af denne miljøvenlige sektor er en absolut forudsætning for opfyldelsen af målsætningen om bæredygtig mobilitet. For at kunne konkurrere med andre transportformer må jernbanerne først og fremmest drives forretningsmæssigt og være stærkt markedsorienterede. De har behov for uafhængig ledelse og en sund økonomi og må gradvist udsættes for markedskræfternes frie spil ligesom andre sektorer. Det forudsætter en omdefinering af forholdet mellem staten og jernbanerne og en klar ansvarsfordeling. Den foreliggende meddelelse indeholder forslag til en ny rammelovgivning om vilkårene for adgang til infrastruktur. Den vil senere på året blive suppleret med forslag vedrørende jernbanernes økonomi (som også kommer til at dække offentlige tjenester) og en meddelelse om integreringen af nationale systemer. Det kommer til at omfatte ikke blot en teknisk harmonisering, men også de sociale aspekter, bl. a. kvalifikationerne hos det togpersonale, der fungerer på tværs af grænserne. Kommissionen vil desuden iværksætte en omfattende undersøgelse af de ændrede beskæftigelsesmuligheder i jernbanesektoren med fokus på jobprofiler, uddannelsesniveauer og investeringer i menneskelige ressourcer. Disse tre "jernbanepakker" bliver et væsentligt bidrag i bestræbelserne på at sikre, at jernbanetransport kan konkurrere effektivt med andre transportformer og levere de tjenester, som Europas borgere har brug for. Kommissionen anerkender jernbanesektorens rolle som leverandør af en offentlig tjeneste. Rammelovgivningen skal sikre, at der fortsat kan leveres effektive offentlige tjenester, og at jernbaneinfrastrukturen vedligeholdes og udvides i nødvendigt omfang i hele EF. Denne væsentlige målsætning kan formentlig bedst opfyldes på grundlag af en model, der indebærer, at jernbanetjenesternes kvalitet og værdi forbedres, og markedskræfterne får lov til at styrke konkurrenceevnen, hvor det overhovedet er muligt. i retning af en effektivisering og Direktiv 91/440/EØF var et første skridt modernisering af EF's jernbaner. Det åbnede markedet for konkurrerende jernbane virksomheder og gav dem mulighed for at udføre togdrift på de samme linjer som de eksisterende dominerende selskaber. Desuden indeholdt direktivet krav om forvalt ningsmæssig uafhængighed og adskillelse af infrastrukturforvaltningen og selve togdriften, i hvert fald rent regnskabsmæssigt. Det har resulteret i, at man nu er begyndt at udregne omkostningerne ved at benytte infrastrukturen, og at jernbanevirksomheder afkræves betaling for denne brug. Finansielle og andre kontraktmæssige ordninger, som tidligere var skjult inden for en enkelt virksomhed, bliver nu tydelige og gennemsigtige transaktioner mellem flere virksomheder. Direktivet har dog begrænset rækkevidde. Nogle medlemsstater har valgt at gå endnu videre end direktivet og oprette særskilte organer for henholdsvis infrastruktur forvaltning og togdrift enten inden for én og samme virksomhed eller i form af særskilte virksomheder. Desuden har nogle medlemsstater indført mere omfattende adgangsret, end hvad der er fastsat i direktivet, og iværksætter udbud om offentlige tjenester. Det er ikke desto mindre en kendsgerning, at direktivet kun har åbnet markedet i begrænset omfang. Det fremgår måske allertydeligst af, at det tidligere ledende (nationale) jernbaneselskab fortsat har en dominerende stilling i samtlige medlemsstater. En af grundene er tilsyneladende, at selv om der er fastsat hensigtsmæssige regler, har man endnu ikke været i stand til at sikre, at de anvendes på en åben og ensartet måde. Bl. a. kan de organer, der er ansvarlige for reglernes gennemførelse, selv bestemme, på hvilke vilkår virksomheder kan komme ind på markedet og drive forretning. De organer, der har ansvaret for iværksættelsen af reglerne, skal være uafhængige på den måde, at de ikke på samme tid kan være dommer og part i sagen, når der skal træffes afgørelser, der kan afstedkomme interessekonflikter. Hvis et dominerende jernbane selskab har en dobbeltrolle som henholdsvis jernbanevirksomhed og regeludstedende og tilsynsførende organ, er der tale om en interessekonflikt, og det må anses for stridende imod traktatens artikel 90, stk. 1, og artikel 86. Det må ændres, hvis reglerne om adgang til infrastrukturen skal have nogen reel virkning. Det er nu vigtigt at bygge videre på dette første tiltag og skabe de nødvendige forudsætninger for, at adgangsrettighederne kan blive effektive. Forslagene i denne meddelelse har to underliggende formål. For det første skal de sikre, at alle jernbanevirksomheder behandles retfærdigt og ensartet, og for det andet skal de skabe mulighed for en effektiv og konkurrencebaseret udnyttelse af infrastrukturen. Et første skridt i så henseende blev taget med vedtagelsen i 1995 af to indbyrdes komplementære direktiver, det ene om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder1 og det andet om tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastruktur afgifter. Disse direktiver fastlagde de overordnede principper på EF-plan, men afklarede ikke alle lovgivningsmæssige spørgsmål. Der er bred enighed om, at reglerne om kapacitetstildeling og opkrævning af afgifter i direktiv 95/19/EF bør udvides og suppleres, og at den regnskabsmæssige adskillelse, der kræves i henhold til direktiv 91/440/EØF, ikke er tilstrækkelig til at garantere ensartet og retfærdig behandling. Kommissionen påpegede i sin hvidbog fra 1996, "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU"3, at det var nødvendigt at fastlægge vilkårene for adgang til jernbaneinfrastruktur i alle enkeltheder. Parlamentet krævede i sin beslutning om denne hvidbog, at der blev vedtaget de nødvendige ledsageforanstaltninger med hensyn til fastsættelsen af vilkårene for adgang, samt at der skete en gradvis åbning af markedet4. Kommissionen anførte fra 1998 om ligeledes i sin meddelelse Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. EFTL 143 af 27. 6. 1995. Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastruktur og opkrævning af infrastrukturafgifter. EFT L 143 af 27. 6. 1995. KOM(96) 421 endelig udg. Beslutning om Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" og Kommissionens meddelelse om transeuropæiske hurtigruter for godstog. A4-0412/97. 3 gennemførelsen af direktiv 91/440/EØF5, at de nuværende ordninger er utilstrækkelige, og at der er bred enighed om, at rammebestemmelserne bør suppleres yderligere. Det er ikke nok blot at sikre adgangsret. Hvis infrastrukturen skal udnyttes effektivt, må afgiftsordningerne være økonomisk rentable og give de rette signaler til jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne. Skal der udvikles effektive afgiftsordninger, må der være åbenhed omkring infrastrukturforvaltningens finansielle situation. I forbindelse med kapacitetstildelingen må de forskellige brugeres behov afklares, de valg, der træffes, må gøres tydelige, og der må findes frem til optimale løsninger. Selve processen med at udarbejde og anvende entydige regler vil i høj grad medvirke til at øge effektiviteten. INFRASTRUKTURPAKKEN Kommissionen foreslår nu tre retsakter, der fastsætter de nærmere vilkår for anvendelsen af jernbaneinfrastruktur: et direktiv, der skal erstatte direktiv 95/19/EF om strukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter tildeling af infra et direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF, primært bestemmelserne om adskillelse af regnskaberne for henholdsvis infrastrukturforvaltningen og selve togdriften et direktiv, der skal udvide anvendelsesområdet for direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. TILDELING AF KAPACITET Med hensyn til tildeling af kapacitet vil det foreslåede direktiv nøje definere både jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres rettigheder og opstille nærmere regler for selve udarbejdelsen af togplaner. Ifølge direktivforslaget skal de forskellige operatører kunne afgive bud på kapacitet, som tildeles på grundlag af klare regler og kriterier, der kendes på forhånd. Processen tager sigte på at løse konflikter mellem indbyrdes modstridende ansøgninger om kapacitet og at afhjælpe problemer vedrørende knaphed på kapacitet på en måde, som respekterer alle ansøgeres rettigheder. Direktivet vil også sikre, at tildelingen varetages af et organ, der ikke selv udfører transport, og at der er klageadgang. Ud over på denne måde at sikre en retfærdig og ikke-diskriminerende behandling vil tildelingsprocessen bidrage til at forbedre effektiviteten. Processen vil afklare de forskellige brugeres behov, herunder også infrastrukturforvalterens, men også mulighederne for fleksibilitet, konkrete konflikter, de valg, der skal træffes, og de forskellige løsningsmuligheder. Mere specifikt vil det fremme en effektiv udnyttelse af knap kapacitet ved at stille krav om kapacitetsanalyser og kapacitetsforbedringsplaner. Meddelelse om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 91/440/EØF om udvikling af jernbanegodstrafik. Fællesskabets KOM( 1998) 202 endelig udg. adgangsrettigheder jernbaner om for og OPKRÆVNING AF INFRASTRUKTURAFGIFTER Med hensyn til infrastrukturafgifterne går forslaget ud på, at afgifterne i princippet skal baseres på marginalomkostningerne, dvs. de omkostninger, der påløber direkte som resultat af kørslen med et tog. Det er en generelt accepteret grundsætning inden for økonomisk teori, at det giver en optimal udnyttelse af ressourcerne under forudsætning af, at forskellige betingelser er opfyldt. Direktivet giver dog mulighed for, at afgifterne kan forhøjes og varieres for at opfylde andre målsætninger: større dækning af omkostningerne, end det er muligt med et afgiftssystem baseret på marginalom kostningerne, indregning af eksterne omkostninger og løsning af problemer vedrørende knaphed på kapacitet. På denne måde kan der opnås en fornuftig balance mellem en effektiv allokering af ressourcerne og opfyldelse af transportpolitikkens overordnede målsætninger. Direktivet indeholder også krav om, at der skal indgå præstations- ordninger i afgiftssystemerne med incitamenter til at yde gode præstationer og bøder for ringe præstationer; det vil i høj grad fremme effektiviteten. Desuden vil det foreslåede direktiv medvirke til at sikre en retfærdig behandling ved at forlange afgiftsordningerne offentliggjort på forhånd og oplysning om, hvordan de er beregnet. Det vil i sig selv være en væsentlig fordel, men der er også fastsat særlige bestemmelser med henblik på at sikre en retfærdig behandling. Direktivet indeholder nogle sikkerhedsklausuler, der skal beskytte jernbanevirksomheder mod en infra strukturforvalters misbrug af sin monopolstilling, når han fastsætter afgifterne. Direktivforslaget omfatter også sikkerhedsklausuler for at forhindre, at faste afgifter og rabatter virker til skade for mindre jernbanevirksomheder; det skal være med til at beskytte nytilkomne på markedet, idet de normalt vil operere i mere begrænset målestok. ADSKILLELSE AF REGNSKABER En væsentlig bestemmelse i direktiv 91/440/EØF drejer sig om adskillelse af infrastrukturforvaltningen og selve togdriften, i hvert fald rent regnskabsmæssigt. Det tjener flere formål: sikring af en effektiv drift af to forskellige, men indbyrdes sammenhængende aktiviteter, gennemsigtighed omkring anvendelsen af offentlige midler og tilvejebringelse af et solidt grundlag for infrastrukturafgifter. Men for de integrerede jernbaners vedkommende er der højst udarbejdet driftsregnskaber for infrastrukturforvaltningen, men ikke særskilte balancer, selv om de er nok så afgørende i så kapitalintensiv en sektor. Det foreslåede ændringsdirektiv skal derfor tydeliggøre reglerne og indeholder krav om adskillelse af både driftsregnskaber og balancer. Desuden må EF gå endnu videre med hensyn til at sanere jernbanernes økonomi ved at indføre en mere omfattende rammelovgivning, som også omfatter regler om omstrukturering. I denne forbindelse er det afgørende, at der er åbenhed omkring de transportoperationers økonomi. Passagertrafik og godstrafik betjener forskellige forskellige markeder og finansieres på forskellig måde. For passagertrafikkens vedkommende spiller offentlige tjenester en væsentlig rolle, og kompensation herfor tegner sig for en stor del af indtægterne; det er ikke tilfældet med godstrafikken, som er mere direkte forretningsmæssigt orienteret. De to trafiktypers regnskaber bør adskilles for at sikre en effektiv forvaltning af dem begge og skabe større åbenhed om deres økonomi; også dette indgår i forslaget til direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF. UDSTEDELSE AF LICENSER TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER Direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser gælder kun for jernbanevirksomheder, der udfører de transporttjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF, dvs. de tjenester, der er omfattet af retten til adgang til infrastruktur. Jernbanevirksomheder, hvis aktivitet kun omfatter byer og forstæder samt regional transport, er ikke omfattet af direktivets anvendelsesområde. Flere medlemsstater har imidlertid indført adgangs ret til infrastruktur, som er mere omfattende end, hvad der kræves i henhold til direktiv 91/440/EØF, og iværksætter åbne udbud for transporttjenester i byer og forstæder og for regionaltrafik. For at sikre, at disse rettigheder finder anvendelse på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde på alle jernbanevirksomheder, der er etableret i EF, bør EF- reglerne om licenser udvides til at omfatte alle sådanne jernbanevirksomheder. Det er formålet med det foreslåede direktiv. UNDGÅELSE AF INTERESSEKONFLIKTER Selv om flere medlemsstater har etableret særskilte juridiske personer, har andre opretholdt integrerede jernbaner, som er ansvarlige for begge aktiviteter. I sidstnævnte tilfælde er der ingen sikkerhed for, at alle jernbanevirksomheder vil blive behandlet ens, når de forsøger at komme ind på markedet. Hvis integrerede jernbaner er ansvarlige for reglerne om afgifter, tildeling af kapacitet, udarbejdelse af togplaner, sikkerhedskrav og udstedelse af licenser, kan de bestemme, på hvilke vilkår deres konkurrenter skal drive forretning. En infrastrukturforvalter i en sådan jernbane virksomhed har et incitament til at fremme den samlede virksomheds interesser, herunder også dens transporttjenesters. Samtidig er han forpligtet til at behandle alle jernbanevirksomheder ensartet, og herved opstår der en I Kommissionens meddelelse om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 91/440/EØF blev det påpeget, at potentielle nye operatører opfattede det som en hindring for at komme ind på markedet, at der ikke var garanti for, at alle jernbanevirksomheder ville blive behandlet retfærdigt og ikke-diskriminerende, når de ansøgte om at måtte benytte jernbaneinfrastruktur, der blev forvaltet af integrerede jernbaner. Derfor indeholder de foreslåede direktiver om henholdsvis tildeling af infrastrukturkapacitet af infrastrukturforvaltningen og selve togdriften og udstedelse af licenser bestemmelse om, at de funktioner, der kan give anledning til interessekonflikter, skal varetages af uafhængige organer, der ikke selv driver transportvirksomhed. infrastrukturafgifter, og opkrævning interessekonflikt. adskillelse af KONKLUSION Den pakke af foranstaltninger, der er indeholdt i den foreliggende meddelelse, imødekommer et udbredt ønske om at få fastsat nærmere regler for adgangen til jernbaneinfrastruktur. Den supplerer bestemmelserne i direktiv 91/440/EØF. Pakken er nødvendig, uanset om der sker en yderligere liberalisering af de forskellige former for jernbanedrift. Reglerne vil under alle omstændigheder udgøre en ramme, inden for hvilken jernbanedriften vil kunne liberaliseres yderligere. De er imidlertid også en afgørende forudsætning for at få de eksisterende adgangsrettigheder til at fungere effektivt. Formålet med forslagene er at sikre en retfærdig og ikke-diskriminerende behandling af alle jernbanevirksomheder og en effektiv udnyttelse af infrastrukturen. Disse forslag vil dog, hvis de vedtages, give endnu større fordele. De vil medvirke til at effektivisere udnyttelsen af jernbaneinfrastrukturen og styrke jernbanetransportens konkurrenceevne ved at forbedre kvaliteten af og prissætningsmekanismerne for infrastrukturen og til andre dermed gøre transportformer. jernbanetransport mere konkurrencedygtig forhold i Hvis det langsigtede mål om at effektivisere og modernisere EF's jernbaner - både godstransport og passagerbefordring - skal opfyldes, er det vigtigt hurtigt at få vedtaget de forslag, der er skitseret i denne meddelelse. Kommissionen vil fremsætte yderligere supplerende forslag i løbet af efteråret som tilsammen vil udgøre det nødvendige grundlag for et effektivt, konkurrencedygtigt og moderne jernbanesystem i EF. Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner BEGRUNDELSE Formålet med forslaget 1. Rådets direktiv 91/440/EØF er den vigtigste retsakt, EF har vedtaget om udvikling af jernbanetransporten. Hovedsigtet er at fastlægge rammer for udviklingen af jernbanevirksomheder, der kan drives forretningsmæssigt og tilpasses markedsbehovene, og begynde at integrere jernbanesektoren i et konkurrencebaseret transportmarked. I henhold til direktivet skal medlems staterne: sikre j ernbanevirksomheder en uafhængig forvaltning sikre adskillelse mellem viteterne, i det mindste rent regnskabsmæssigt nedbringe jernbanernes gæld og sanere deres finansielle situation sikre visse adgangsrettigheder til infrastrukturen, så jernbanevirksomheder får mulighed for at udføre international transport. infrastrukturforvaltningen og transportakti 2. 3. Både i Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU"1 og i dens meddelelse om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og om adgangsrettigheder for godstrafik2 peges der på visse mangler ved direktivet, som begrænser dets virkning og betyder, at det ikke kan opfylde sine målsætninger i fuldt omfang. Sigtet med det foreliggende forslag er at styrke direktivet, så det bedre opfylder sit formål. Samtidig fremlægger Kommissionen forslag til retningslinjer for infrastrukturafgifter og tildeling af infrastrukturkapacitet, som for at gøre de supplerer bestemmelserne om adgang adgangsrettigheder, direktivet giver, effektive; Kommissionen fremlægger desuden forslag vedrørende udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. infrastruktur, til Et centralt element i direktivet er adskillelsen mellem infrastrukturforvaltningen og transportaktiviteterne, i det mindste i regnskabsmæssig henseende. Der er flere begrundelser for en sådan adskillelse: det vil sikre en mere effektiv drift af to forskellige, men indbyrdes forbundne aktiviteter, hvis de finansielle resultater for hver aktivitet fremtræder mere entydigt, det vil skabe større gennemsigtighed i anvendelsen af offentlige midler, eftersom medlemsstaterne støtter jernbanerne på forskellig måde og med forskellige formål, og det vil skabe et solidt grundlag for fastsættelsen af indtægter kan identificeres tydeligt. Det fremgår imidlertid af Kommissionens rapport om gennemførelsen af virkningerne af direktiv 91/440/EØF, at regnskaberne i praksis ikke er blevet adskilt i fuldt omfang, bortset fra i de jernbaner, som er blevet delt op i to særskilte virksomheder. Der er ingen af de integrerede jernbaner, der har udarbejdet særskilte balancer, højst kun særskilte driftsregnskaber, og det på trods af, at jernbanesektoren er stærkt kapitalintensiv, hvorfor balancer er af afgørende betydning for alle finansielle vurderinger (for nogle jernbaner forelå der ikke engang særskilte driftsregnskaber). Selv om EF-lovgivningen om virksomhedsregnskaber i almindelighed og jernbanevirksomheders regnskaber i infrastrukturudgifter, når udgifter og i KOM(96) 421 endelig udg. af 30. juli 1996. KOM(1998) 202 endelig udg. af 31. marts 1998. 4. 5. særdeleshed3 indeholder krav om, at der skal udarbejdes både driftsregnskaber og balancer, bør denne bestemmelse derfor tydeliggøres i direktivet. finansielle regler om støtte Sanering af jernbanernes finansielle situation er også en væsentlig del af direktivet. Det kræver, at medlemsstaterne medvirker til at nedbringe gælden til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning. Kommissionens meddelelse om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 91/440/EØF konkluderede, at jernbanernes gældssituation var blevet væsentligt forbedret, selv om renter og afdrag på gælden fortsat var en stor belastning for nogle af dem. Det er dog kun en begyndelse, og EF må vedtage en komplet lovgivning om til situation, herunder også jernbanernes omstrukturering. I denne forbindelse er det afgørende, at der er gennemsigtighed i den måde, hvorpå de forskellige transportaktiviteter finansieres. Passager befordringen og godstransporten betjener markeder, som er indbyrdes forskellige. Inden for passagerbefordring-spiller offentlige tjenester en væsentlig rolle, og kompensation fra det offentlige udgør en stor del af jernbanernes indtægter. Inden for godstransport kommer efterspørgslen direkte fra de enkelte kunder, og staten intervenerer ikke for at sikre offentlige tjenester, hvorfor godstransporten er mere direkte kommercielt orienteret. Denne forskel er almindeligt kendt, eftersom medlemsstaterne nu opretter særskilte selskaber eller afdelinger inden for selskaberne for henholdsvis passagerbefordring og godstransport. Det er Kommissionens opfattelse, at der nu er behov for større åbenhed omkring, hvordan passagerbefordring og godstransport finansieres, og den foreslår derfor at ændre direktivet, så der fremover forlanges særskilte regnskaber for de to aktiviteter. i direktivet går ud på at give adgangsret En anden bestemmelse til jernbaneinfrastruktur til udførelse af international transport for jernbaneselskaber, der er etableret i EF, eller sammenslutninger af sådanne virksomheder. Hvis der skal være tale om reel adgangsret, må alle jernbanevirksomheder behandles på lige vilkår uden nogen form for forskelsbehandling, når de søger om adgang til infrastrukturen. Et integreret jernbaneselskab, som både forvalter infrastruktur og udfører transport, vil selv være ansvarligt for fastsættelse af regler for afgifter, tildeling af kapacitet, udarbejdelse af togplaner, fastsættelse af sikkerhedskrav og udstedelse af licenser. Det betyder, at selskabet selv kan bestemme, på hvilke vilkår dets konkurrenter kan komme ind på markedet og drive virksomhed, og det må anses for at stride imod traktatens artikel 86 og artikel 90, stk. 1. En infrastrukturforvalter i et integreret jernbaneselskab har et incitament til at fremme det samlede selskabs interesser, herunder også dets transportaktiviteter, men er samtidig forpligtet til at behandle alle transportvirksomheder ens. Denne interessekonflikt opstår ikke, hvis de funktioner, der vedrører adgang til infrastrukturen, varetages af et uafhængigt organ eller selskab, som ikke driver transportvirksomhed. De integrerede jernbaneselskaber vil fortsat stå for de øvrige aktiviteter i forbindelse med forvaltningen af infrastrukturen, fordi det ikke giver anledning til samme interessekonflikt. Dette forslag indebærer en ændring af direktiv 91/440/EØF, så fastsættelsen og håndhævelsen af 3 Rådets fjerde direktiv (78/660/EØF) af 25. juli 1978 på grundlag af traktatens artikel 54, stk. 3, litra g), om årsregnskaberne for visse selskabsformer. EFT L 222 af 14. 8. 1978. Rådets forordning (EØF) nr. 2830/77 af 12. december 1977 om foranstaltninger, der er nødvendige for at gøre jernbanevirksomhedernes bogføring og årsregnskaber sammenlignelige. 10 sikkerhedsregler overlades til et organ eller en virksomhed, som ikke selv udfører jernbanetransport. En tilsvarende ændring for andre funktioner i indgår Kommissionens forslag tildeling af infrastrukturkapacitet og udstedelse af licenser. til direktiver om infrastrukturafgifter, 6. Endelig viser erfaringerne, at der er visse dele af direktivet, der bør tydeliggøres. Direktivet indeholder f. eks. krav om, at jernbanevirksomheder (de virksomheder, der udfører transport) sikres en uafhængig forvaltning, så de kan drives efter forretningsmæssige principper. Denne uafhængighed og forretningsmæssige drift er nødvendig, hvis jernbanetransport skal kunne konkurrere med andre transportformer og realisere sit fulde potentiale. Medlemsstaterne kan dog i ganske vidt omfang helt i anliggender vedrørende legitimt blande sig infrastrukturen; direktivet pålægger rent faktisk medlemsstaterne at udvikle den nationale jernbaneinfrastruktur under behørig hensyntagen til EF's samlede behov. Infrastrukturforvaltere kan også have en regeludstedende funktion ud over at forvalte deres aktiver. Det forudsætter, at der sondres mellem jernbane virksomheder og infrastrukturforvaltning, for så vidt angår de kommercielle formål og statens rolle, men begge parter bør dog være juridiske personer, der er uafhængige af staten og med ret til at forvalte deres egne aktiviteter helt selvstændigt. Gennemgang af de enkelte artikler 7. Artikel 1, andet led: Der er tale om en ændring i oversigten over direktivets indhold. I det nuværende direktiv opereres der kun med en obligatorisk regnskabsmæssig adskillelse. Teksten bør ændres til, at der skal være fuld regnskabsmæssig adskillelse og adskillelse af funktioner, som er bestemmende for adgangen til jernbaneinfrastruktur, for at afspejle ændringerne i artikel 6. 8. Artikel 3, andet led: Det fremgår nu tydeligt, at infrastrukturforvalteren kan være en offentlig eller privat virksomhed eller et offentligt organ. 9. Artikel 6, stk. 1: Den ændrede tekst gør det klart, at den regnskabsmæssige er adskillelse mellem transportvirksomhed ensbetydende med adskillelse af både driftsregnskaber og balancer. infrastrukturforvaltning og 10. Artikel 7, stk. 1: For at sikre retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur stilles der med denne ændring krav om, at fastlæggelse af sikkerhedsstandarder og -regler skal varetages af organer eller virksomheder, som ikke selv udfører jernbanetransport, og som er uafhængige af organer eller virksomheder, der gør det. Artikel 7, stk. 4, 5 og 6: Disse nye stykker skal tydeliggøre, at infrastruktur forvaltere ligesom jernbanevirksomheder af hensyn til effektiviteten skal være uafhængige af staten, have deres egne virksomhedsplaner og frit kunne forvalte deres egne interne anliggender. Ikke desto mindre skal medlemsstaterne træffe de nødvendige foranstaltninger til at udvikle den nationale jernbaneinfrastruktur under behørig hensyntagen til EF's samlede behov, således som det i forvejen kræves i henhold til artikel 7, stk. 1. 11 11. Artikel 9, stk. 4: Med denne ændring indføres der krav om særskilte regnskaber for passagerbefordring og godstransport for at sikre en mere effektiv forvaltning og skabe større gennemsigtighed forhold omkring de to aktiviteter. i de finansielle Subsidiaritetsprincippet 12. Kompetence. Forslaget fremsættes på grundlag af traktatens artikel 75 og hører derfor ind under EF's enekompetence. Der er tale om en ændring af et eksisterende direktiv. 13. Aktionsmidler. EF har om allerede lovgivet jernbanevirksomheders uafhængighed i forvaltningsmæssig henseende, adskillelse mellem infrastruktur forvaltning og transportvirksomhed samt ret til adgang til jernbaneinfrastruktur. Som det fremgår af ovenstående, er reglerne dog ikke tilstrækkeligt vidtrækkende til at opfylde målsætningerne for direktiv 91/440/EØF, eller det er nødvendigt at tydeliggøre dem for at gøre dem effektive. Der er derfor behov for yderligere EF- lovgivning for at nå de opstillede mål og undgå forskelligartede nationale foranstaltninger. 14. Lovgivningens form. Som det var tilfældet med den oprindelige lovgivning, vil man med et direktiv opnå den rette balance mellem harmonisering for at opfylde væsentlige EF-målsætninger og anerkendelse af forskelle mellem medlems staterne med hensyn til jernbanernes situation og organisation og relationerne mellem staten og jernbanerne. 12 Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner 98/0265 (COD) RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, under henvisning til forslag fra Kommissionen , under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg , i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C og i samarbejde med Europa- Parlamentet6, og ud fra følgende betragtninger: 1. 2. 3. Rådets direktiv 91/440/EØF bør ændres for at tage hensyn til erfaringerne med direktivets gennemførelse og udviklingen i jernbanesektoren siden dets vedtagelse, således at det sikres, at direktivets målsætninger opfyldes; for at fremme effektiv drift og udvikling af de to særskilte aktiviteter, udførelse af transport og forvaltning af infrastruktur, skabe gennemsigtighed i anvendelsen af offentlige midler til jernbanesektoren, og etablere et solidt grundlag for infrastrukturafgifter er det nødvendigt at adskille både driftsregskaberne og balancerne for de to aktiviteter; hvis jernbanevirksomheder og de internationale sammenslutninger, de danner, skal udføre de i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF omhandlede transportydelser, er det nødvendigt, at de fuldt ud kan udnytte den adgangsret, den pågældende artikel hjemler; 4. med henblik herpå skal alle jernbanevirksomheder og internationale sammen slutninger behandles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag, for så vidt angår aktiviteter, der er afgørende for adgangen til infrastruktur, og derfor skal fastlæggelse og håndhævelse af sikkerhedsregler varetages af uafhængige organer eller virksomheder, som ikke selv udfører jernbanetransport; 5. for at fremme effektiv forvaltning af infrastruktur i almenvellets interesse bør infrastrukturforvaltere være uafhængige af staten og have ret til frit at forvalte deres interne anliggender, medens medlemsstaterne bør træffe de nødvendige foranstaltninger med henblik på udvikling og sikker brug af jernbane infrastruktur; EFTC EFTC EFTC EFTL 237 af 24. 8. 1991, s. 25. 13 6. for at fremme effektiv passagerbefordring og godstransport og sikre gennemsigtighed i de finansielle forhold i forbindelse med disse aktiviteter, herunder støtte til omstrukturering, er det nødvendigt at adskille regnskaberne for passagerbefordring og godstransport - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 I direktiv 91/440/EØF foretages følgende ændringer: 1. Artikel 1, andet led, affattes således: "- ved at sikre en adskillelse mellem forvaltningen af infrastruktur og udførelse af jernbanetransport i form af en obligatorisk adskillelse mellem både driftsregnskaber og balancer og obligatorisk overdragelse af ansvaret for de funktioner, der er afgørende for retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur, til et uafhængigt organ eller en uafhængig virksomhed samt en valgfri organisatorisk eller institutionel adskillelse af andre funktioner". 2. Artikel 3, første og andet led, affattes således: "- "jernbanevirksomhed": enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften. "infrastrukturforvalter": ethvert organ eller enhver virksomhed, der er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur". 3. Artikel 6, stk. 1, affattes således: "1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og særskilte balancer for aktiviteterne i forbindelse med udførelse af transport og aktiviteterne i forbindelse med forvaltning af jernbaneinfrastrukturen. Statsstøtte, der ydes til en af disse to aktiviteter, kan ikke overføres til den anden. Regnskaberne vedrørende de to aktiviteter skal føres således, at dette forbud kommer til udtryk heri. ". 4. I artikel 7 foretages følgende ændringer: a) Stk. 1 affattes således: "1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at udvikle den nationale jernbaneinfrastruktur, idet de i givet fald tager hensyn til Fællesskabets samlede behov. 14 De sørger for, at der fastlægges, anvendes og håndhæves sikkerheds standarder og -regler og føres passende kontrol hermed. Disse opgaver varetages af organer eller virksomheder, som ikke selv udfører jernbanetransport og er uafhængige af organer eller virksomheder, der udfører sådan transport, på en måde, der garanterer retfærdig og ikke- diskriminerende adgang til infrastrukturen. ". b) Som stk. 4, 5 og 6 indsættes: "4. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at infrastrukturforvaltere har en uafhængig status med hensyn til forvaltning og administration af og intern kontrol med administrative, økonomiske og regnskabsmæssige anliggender. 5. Der udarbejdes virksomhedsplaner for infrastrukturforvaltere, som omfatter deres investerings- og finansieringsprogrammer. Disse planer udformes med henblik på at opnå finansiel balance og sikre optimal og effektiv udnyttelse og udvikling af infrastruktur; planerne skal også omfatte de nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger. 6. Inden for rammerne af de overordnede politiske retningslinjer, der fastsættes af staten, og under hensyntagen til nationale planer og kontrakter (som kan være flerårige), herunder investerings- og finansieringsplaner, er infrastrukturforvaltere frit stillet bl. a. med hensyn til at: fastlægge deres interne organisation, jf. dog bestemmelserne i denne del træffe afgørelser vedrørende personale og egne indkøb forvalte deres egne aktiver så effektivt som muligt, udvikle ny teknologi og nye tjenester og indføre nyskabende ledelses metoder. ". 5. I artikel 9 indsættes som stk. 4: "4. Der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer for aktiviteter i forbindelse med passagerbefordring og for aktiviteter i tilføres hvert af disse forbindelse med godstransport. Midler, der to aktivitetsområder, skal figurere særskilt på de relevante regnskaber og må ikke overføres til det andet. ". Artikel 2 Medlemsstaterne vedtager de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv senest et år efter dets ikrafttræden. De underretter straks Kommissionen herom. 15 Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. Artikel 3 Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Artikel 4 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 16 Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder 17 BEGRUNDELSE 1. De første skridt mod et integreret marked for jernbanetransport blev taget, da jernbanevirksomheder og jernbane virksomheder i medfør af artikel 10 i direktiv 91/440/EØF1 fik ret til adgang til infrastruktur og ret til at udføre transittrafik; senere blev der vedtaget yderligere to direktiver, 95/18/EF og 95/19/EF, for at sikre ensartet anvendelse af disse rettigheder uden forskelsbehandling. sammenslutninger internationale af 2. I direktiv 95/19/EF er fastsat de overordnede principper for tildelingen af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for dens anvendelse, mens der med direktiv 95/18/EF blev indført en licensordning for jernbane virksomheder, der udfører den form for transport, som er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF4, men ikke for andre jernbanevirksomheder. Licenser, der udstedes jernbane i medfør af direktiv 95/18/EF, er obligatoriske for virksomheder, når de udfører de pågældende transportydelser. De udstedes af den medlemsstat, hvori en jernbanevirksomhed er etableret, men er gyldige på hele EF's område. De vigtigste krav, der skal være opfyldt for at få udstedt licens, er ifølge direktivet hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence. I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet fastsætter direktivet de generelle principper for licensordningen, mens det overlades til medlemsstaterne at fastsætte de detaljerede regler og administrere ordningen. 3. Visse medlemsstater har i forbindelse med omstruktureringen af jernbane sektoren givet mere omfattende adgangsrettigheder til jernbaneinfrastruktur end de i direktiv 91/440/EØF fastsatte. Flere medlemsstater har således indført friere adgang til de transeuropæiske hurtigruter for godstog. Det skaber nye muligheder for jernbanevirksomheder, der er etableret i EF; alle sådanne virksomheder kan nu gå ind på disse markeder, endnu før der er vedtaget EF-lovgivning om markedsadgang. 4. Medlemsstaterne vil naturligt nok insistere på, at jernbanevirksomheder, der søger at komme ind på disse markeder, skal have en licens, som giver garanti for sikre og pålidelige transportydelser af tilfredsstillende kvalitet. Det er imidlertid et grundliggende EF-princip, at tjenesteydelser kan udveksles frit, og at virksomhederne skal behandles retfærdigt og ensartet. En fælles licensordning vil betyde, at begge disse målsætninger kan opfyldes, samtidig med at man undgår, at udstedelsen af licenser bliver en hindring for markedsadgangen. Hvilke regler der skal gælder for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, der går ind på nye markeder, er et spørgsmål, som er blevet rejst ved flere lejligheder, bl. a. i forbindelse med drøftelserne om hurtigruterne for godstog. Rådets direktiv af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner, EFT L 237 af 24. 8. 1991. Rådets direktiv af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, EFT L 143 af 27. 6. 1995. Rådets direktiv af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter, EFT L 143 af 17. 6. 1995. Det vil sige jernbanevirksomheder, der udfører internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder. international kombineret transport, og 18 5. Kommissionen foreslår derfor at udvide bestemmelserne i direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til at omfatte alle jernbanevirksomheder, der er etableret i EF, uanset om de udfører de i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF omhandlede transportydelser. På denne måde vil alle jernbanevirksomheder kunne udnytte mulighederne for at komme ind på markederne på ensartede vilkår uden nogen form for forskelsbehandling, og samtidig undgår man, at licenskravene bliver en hindring for markedsadgangen. 6. Det skal dog understreges, at denne ændring af direktiv 95/18/EF ikke i sig selv skaber nye adgangsrettigheder eller transitrettigheder og dermed ikke ændrer rækkevidden af direktiv 91/440/EØF. 19 98/0266 (SYN) Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, under henvisning til forslag fra Kommissionen5, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg6, i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C og i samarbejde med Europa- Parlamentet7, og ud fra følgende betragtninger: 1. 2. 3. 4. Ifølge Rådets direktiv 91 /440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner8 har jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder en vis ret til adgang til international jernbanetransport; for at sikre pålidelige og tilstrækkelige ydelser er en fælles licensordning påkrævet som garanti for, at alle jernbanevirksomheder til enhver tid opfylder bestemte krav med hensyn til deres hæderlighed, finansielle kapacitet og faglige kompetence for at beskytte kunder og tredjeparter og kunne tilbyde ydelser af en høj sikkerhedsstandard; for at sikre, at retten til adgang til jernbaneinfrastrukturen anvendes ensartet og uden forskelsbehandling i hele Fællesskabet, indførtes der med Rådets direktiv 95/18/EF9 licens for jernbanevirksomheder, når de udfører den form for transport, som er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF, idet en sådan licens er obligatorisk for udførelsen af sådanne transportydelser og gyldig i hele Fællesskabet; nogle medlemsstater har givet mere omfattende adgangsret end den i direktiv 91/440/EØF fastsatte, hvorfor det forekommer nødvendigt at sikre en retfærdig, gennemsigtig og ikke-diskriminerende behandling af alle jernbanevirksomheder, som måtte operere på dette marked, ved at udvide de i direktivet fastsatte principper for udstedelse af licenser til at omfatte alle virksomheder, der opererer i sektoren; EFTC EFTC EFTC EFTL 237 af 24. 8. 1991, s. 25. EFTL 143 af 27. 6. 1995, s. 70. 20 5. målene for dette direktiv, fastsættelse af hovedprincipperne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og gensidig anerkendelse af sådanne licenser i tilstrækkelig grad opfyldes af inden for hele Fællesskabet, kan ikke medlemsstaterne, fordi udstedelsen af sådanne licenser helt klart er et internationalt anliggende; disse mål kan derfor i overensstemmelse med sub sidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 3 B, på grund af deres grænse overskridende aspekter, bedre opfyldes på fællesskabsplan; i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, handler Fællesskabet ved dette direktiv kun i det omfang, det er nødvendigt for at nå disse mål; 6. det bør præciseres, at pendultrafikken med vejkøretøjer gennem tunnelen under Kanalen og passagerbefordring, der udelukkende udføres på et lokalt særskilt jernbanenet eller på sporveje eller light rail, ikke er omfattet af anvendelses området for direktiv 95/18/EF, og jernbanevirksomheder, der udelukkende udfører deres egen godstransport på et net, der kun anvendes til det formål, er heller ikke omfattet af anvendelsesområdet for direktiv 95/18/EF; 7. fællesskabsbetingelserne for adgang til eller transit via jernbaneinfrastrukturen vil blive fastsat i andre fællesskabsbestemmelser; 8. direktiv 95/18/EF bør ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: I direktiv 95/18/EF foretages følgende ændringer: Artikel 1 1) Artikel 1 affattes således: "Artikel 1 1. Dette direktiv omhandler de kriterier, der gælder for en medlemsstats udstedelse, fornyelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder, som er etableret, eller som vil etablere sig i Fællesskabet. 2. Jernbanevirksomheder, som udfører passagerbefordring på lokale særskilte jernbanenet eller passagerbefordring i byer og forstæder på f. eks. sporveje eller light rail, er ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesområde. Jernbanevirksomheder, der udfører deres egen godstransport på et jernbanenet, der kun anvendes til det formål, er ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesområde. 3. Jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger, hvis aktivitet er begrænset til pendultrafik med vejkøretøjer gennem tunnelen under Kanalen, er heller ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesområde. 4. Licenser er gyldige på hele Fællesskabets område. ". 21 2) I artikel 2 foretages følgende ændringer: a) Litra a) affattes således: "a) "jernbanevirksomhed": enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jern bane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften". b) Litra d) udgår. 3) Artikel 3 affattes således: "Artikel 3 Hver medlemsstat udpeger det organ, der er ansvarligt for at udstede licens til jernbanedrift og for opfyldelse af forpligtelserne i henhold til dette direktiv. Udstedelsen af ikke selv udfører jernbanetransport, og som er uafhængigt af organer eller virksomheder, der udfører jernbanetransport. ". licenser varetages af et organ, som Artikel 2 Medlemsstaterne vedtager de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv senest et år efter dets ikrafttræden. De underretter straks Kommissionen herom. Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. Artikel 3 Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Artikel 4 Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 22 Forslag til RÅDETS DIREKTIV om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering 23 BEGRUNDELSE AFSNIT 1: INDLEDNING 1. Kommissionens jernbanepolitik hører ind under den fælles transportpolitik og tager sigte på at opfylde flere overordnede målsætninger såsom udvikling af det indre marked, bæredygtig mobilitet, større effektivitet i transportsystemet og fremme af jernbanegodstrafikken. Formålet med det foreliggende forslag er at sikre, at jernbaneinfrastrukturafgifter og kapacitetstildelingsprocedurer bidrager til opfyldelsen af disse målsætninger. 2. Det er en grundlæggende målsætning i traktaten, at det indre marked skal gennemføres i hele EF. Gennem udvikling af bedre og billigere transporttjenester, især for så vidt angår trafik mellem medlemsstaterne, kan jernbanerne være med til at styrke det indre marked og fremme integrationen af de nationale økonomier. Jernbanetransporten skiller sig imidlertid ud fra alle de øvrige transportformer som den industri, der hidtil har haft sværest ved at skabe de nødvendige forudsætninger for, at virksomhederne frit kan udøve deres aktiviteter og tilbyde transporttjenester i en hvilken som helst medlemsstat. Det forudsætter, at der gives tilstrækkelige adgangsrettigheder og fastsættes nødvendige ramme bestemmelser, som også omfatter et passende niveau for og en hensigtsmæssig struktur i infrastrukturafgifterne. 3. 4. 5. transportformer udfylder I Kommissionens hvidbog om den fælles transportpolitik1 understreges det, at transportpolitikkerne skal understøtte bestræbelserne på at opnå bæredygtig i mobilitet. Forskellige forbindelse med opfyldelsen af EF's transportbehov, men det er vigtigt at sikre, at der træffes fornuftige og effektive valg på transportområdet. Forskellige afgiftsordninger for de forskellige transportformer og transportnet kan resultere i en uhensigtsmæssig fordeling af efterspørgslen. Transportefterspørgslen bliver yderligere fordrejet - og det samme gælder den relative efterspørgsel efter de forskellige transportformer - hvis afgifterne ikke afspejler de eksterne omkost ninger ved transporten. forskellige funktioner Bestræbelserne på at opnå større effektivitet inden for transportsystemet går ud på at sikre, at der træffes hensigtsmæssige valg mellem transportformerne, og at de gældende regler og systemer tilskynder til effektive valg inden for de enkelte transportformer. Der kan opnås langt mere effektive transportvalg, hvis man sikrer sig, at transportbrugerne, når de skal benytte transport, konfronteres med de fulde meromkostninger (marginalomkostningerne), som deres transport påfører samfundet. I punkt 103 i hvidbogen om den fælles transportpolitik står der: "Foran- staltninger,der indvirker på de transportomkostninger, som brugerne skal betale, transportsystemernes og operatørernes har også direkte lokale konkurrencemæssige stilling. Det er vanskeligt for nationale og indvirkning på i Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling. KOM(92) 494 endelig udg. 24 myndigheder at gøre noget på egen hånd, hvis de dermed stiller deres egne virksomheder ringere i forhold til virksomheder fra andre regioner. Derfor bør denne form for foranstaltninger gennemføres i EF-regi. " Uden en samordnet strategi vil en nedsættelse af afgifter på ét afsnit af en international strækning måske blot medføre, at taksterne forhøjes på en anden del af infrastrukturen. Denne vekselvirkning viser, at der er behov for nogle rammebestemmelser om fastsættelsen og opkrævningen af afgifter, som sikrer, af brugerne behandles retfærdigt, og som bidrager til opfyldelsen af de transportpolitiske målsætninger. 6. 7. Jernbanerne må nødvendigvis spille en central rolle, hvis Kommissionens målsætning om at opnå bæredygtig mobilitet skal opfyldes, og hvis noget af det gods og nogle af de passagerer, som kan benytte vejtransport, i stedet befordres med jernbane. Der er behov for en særlig indsats i en situation, hvor jernbanetransporten i de 15 EU-lande fra 1990 til 1995 har måttet se sin markedsandel falde kontinuerligt fra 18,8% til ca. 14,4% af det samlede antal godstonkilometer og fra 6,8% til ca. 6,0% af det samlede antal passagerkilometer. Jernbaner burde være særligt attraktive som et transportmiddel til at fragte store mængder gods over lange afstande. Men i Europa har jernbanerne hidtil ikke haft særligt held med at fastholde og udvikle dette marked. Denne sektor af transportmarkedet er af betydning for udviklingen af det indre marked og må forventes at blive endnu vigtigere fremover. I Europa vil jernbanetransport over lange afstande meget ofte indebære, at der skal tildeles kapacitet og opkræves afgifter for brugen af mere end ét infrastrukturnet. Disse faktorer udgør endnu en hindring for international jernbanetrafik. 8. Købere af transportydelser baserer deres beslutninger på flere faktorer. Ydelsens kvalitet og pålidelighed vil formentlig være af stor betydning, men vægtningen af de forskellige faktorer vil være influeret af en række hensyn, og også prisen på den endelige ydelse vil være en væsentlig faktor i transportbeslutninger. Niveauet. for de afgifter, der skal betales for brugen af infrastrukturen, vil i sig selv have stor indvirkning på ydelsens endelige pris. Hvor stor betydning, det har, varierer dog mellem de forskellige transportformer, eftersom der er stor forskel på, hvor meget infrastrukturomkostningerne udgør af de samlede omkostninger ved en transportydelse. For jernbanernes vedkommende vil omkostningerne ved at infrastruktur normalt være høje, mens marginalomkostningerne ved skaffe brugen af infrastrukturen generelt er lave. Infrastrukturomkostningerne udgør en væsentlig andel af de samlede jernbaneomkostninger og kan derfor have stor indvirkning på, hvor attraktiv jernbanetransport vil være i forhold til andre transportformer. Det er afgørende, at der ved udformningen af afgiftssystemerne tages hensyn til disse faktorer, hvis jernbanetransporten skal være kon kurrencedygtig. 9. Rådets direktiv 91/440/EØF2 om udvikling af Fællesskabets jernbaner gav visse jernbanevirksomheder ret til adgang til jernbaneinfrastrukturerne i EF. Specielt står der i artikel 10, at internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder har ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen international passagerbefordring og godstransport samt med henblik på udførelse af for at udføre EFTL 237 af 24. 8. 1991, s. 25. 25 international kombineret godstransport. Disse adgangsrettigheder resulterede i to grundlæggende ændringer i forhold til tidligere. For det første satte de gang i processen med at adskille jernbaneinfrastrukturforvaltningen fra selve togdriften. For det andet skabte de mulighed for, at flere forskellige brugere kan benytte en bestemt jernbaneinfrastruktur. Man var klar over, at disse rettigheder i sig selv kun ville få begrænset virkning, medmindre de blev ledsaget af den fornødne lovgivning omkring vilkårene for adgang til jernbaneinfrastruktur. 10. Senere - i 1995 - vedtog Rådet direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 95/19/EF4 om jernbane infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter for de transport tjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF. Hverken direktiv 95/19/EF eller det foreliggende forslag, der indebærer en ændring af direktivet, i direktiv vedrører adgangsrettigheder. Adgangsrettighederne er 91/440/EØF og i eventuelle nationale bestemmelser, der hjemler endnu mere om fattende adgangsret. Formålet med direktiv 95/19/EF og med det foreliggende forslag er at sikre, at tildelingen af kapacitet på grundlag af de eksisterende adgangsrettigheder sker på en hensigtsmæssig måde. tildeling af fastlagt 11. Ud over EF-lovgivningen er der sket visse ændringer i jernbaneindustriens struktur. I nogle medlemsstater findes der flere private jernbanevirksomheder, der driver passager- og godstrafik. Nogle medlemsstater tillader eller stiller krav om, at der via udbud konkurreres om transporttjenester, der drives på kontrakt for offentlige myndigheder. Disse kontrakter kan vindes af private virksomheder. På trods af denne udvikling er det dog fortsat i de fleste medlemsstater det traditionelle "nationale" jernbaneselskab, der dominerer de øvrige jernbane virksomheder. 12. Kommissionen har i sin hvidbog om jernbanerne5 formuleret en strategi, der skal skabe nyt liv i jernbanerne i EF, så man kan komme videre med opfyldelsen af de overordnede mål. I hvidbogen baserer Kommissionen sig på den eksisterende EF- lovgivning og foreslår en række yderligere foranstaltninger med henblik på at udvikle markedet. To af de foranstaltninger, der peges på i hvidbogen, er netop mere omfattende regler for henholdsvis tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter (punkt 48-55). Som bebudet i hvidbogen udsendte Kommissionen for nylig en meddelelse6 med en gennemgang af virkningerne af direktiv 91/440/EØF. I meddelelsen under streges det, at der er behov for mere detaljerede regler for infrastrukturafgifter og tildeling af infrastrukturkapacitet. 13. Europa-Parlamentet fremhævede i sin betænkning7 om hvidbogen, at det var nødvendigt at udarbejde mere detaljerede regler om adgangen til jernbane infrastruktur. Det Økonomiske og Sociale Udvalg påpegede i sin rapport8 om EFTL 143 af 27. 6. 1995, s. 70. EFTL143af27. 6. 1995,s. 75. En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU. KOM(96) 421 endelig udg. Meddelelse om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fælles skabets jernbaner og om adgangsrettigheder for jernbanegodstrafik. KOM(1998) 202 endelig udg. A4-0412/97. EFT C 34 af 2. 2. 98. CES 459/97. 26 hvidbogen, at spørgsmålene vedrørende infrastrukturafgifter og prioriteringen af de forskellige tjenester i togplanen bør drøftes nærmere. 14. Kommissionens hvidbog, "Fair payment for infrastructure use"9, indeholder forslag om, at brugerbetalingsprincippet bør ligge til grund for udviklingen af afgiftssystemer for alle kommercielle transportformer. Målet på lang sigt er at bringe afgifterne på linje med de "marginale samfundsomkostninger", dvs. hvad det rent faktisk koster at benytte en bestemt transportform, herunder miljømæssige og andre "eksterne" omkostninger. I hvidbogen erkendes det, at det på grund af de meget forskellige udgangspunkter er nødvendigt med en gradvis strategi, der skal gennemføres i tre etaper. De regler, der foreslås indført for jernbaneinfrastrukturafgifter i den foreliggende meddelelse, er tænkt som dækkende de første to etaper af den foreslåede strategi for jernbanernes vedkommende. 15. Der er en vis sammenhæng mellem tildeling af kapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter. Afgifternes størrelse vil indvirke på efterspørgslen, og det kan igen få indflydelse på, hvor let det er at imødekomme ansøgninger om kapacitet. Dette samspil kan udnyttes specifikt til at tildele kapacitet efter et auktionsprincip eller med en særlig afgift på den mest efterspurgte kapacitet for at afspejle dens reelle værdi. Sådanne systemer kan sikre, at de brugere, der er villige til at betale mest for kapaciteten, får fordelen af at kunne benytte den. Der kan desuden opkræves afgifter for reservering af kapacitet for at opnå sikkerhed for, at kapaciteten også udnyttes. Økonomiske incitamenter til at drive transporttjenesterne som planlagt kan forbedre systemets samlede resultater og resultere i, at der bliver mere kapacitet til rådighed. Visse funktioner, især det overordnede tilsyn med begge aktiviteter og behandlingen af klager, vil formentlig bedst kunne varetages af ét og samme organ. For at sikre, at der tages det fornødne hensyn til denne sammenhæng, er de to emner behandlet i ét og samme forslag, således som det også var tilfældet i direktiv 95/19/EF. 16. Det er således klart, at både procedurerne for tildeling af kapacitet og afgiftsordningerne vil komme til at spille en vigtig rolle for videreudviklingen af jernbanetransportmarkedet. Uden en EF-indsats på disse områder vil jernbanen formentlig fortsat være ringere stillet på grund af sin struktur og næppe være i stand til at realisere sit fulde potentiale. Samtidig skal indsatsen også tage sigte på at tilskynde til en mere effektiv udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen, både med hensyn til adgang for forskellige trafiktyper og med hensyn til den samlede udnyttelse. AFSNIT 2: DEN NUVÆRENDE SITUATION MED HENSYN TIL JERN BANEINFRASTRUKTURAFGIFTER 17. Det er længe siden, EF begyndte at interessere sig for afgifter for brug af transport, og der findes flere retsakter om dette emne. Med forordning (EØF) nr. 1108/701 indførtes et regnskabssystem for udgifter til infrastruktur for "Fair payment for infrastructure use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU". KOM(1998) 466 endelig udg. EFTL 130 af 15. 6. 1970, s. 4. 27 landbaseret transport og krav om forelæggelse af regnskaber for Kommissionen hvert år. Forordning (EØF) nr. 2598/7011 indeholder nærmere regler for, hvilke poster der skal figurere i de regnskaber, der kræves i henhold til forordning (EØF) nr. 1108/70. Forordning (EØF) nr. 1384/7912 ændrer forordning (EØF) nr. 1108/70, idet indberetningskravet lempes, så mindre jernbanevirksomheder kun skal indsende regnskaber hvert femte år, og derudover er der foretaget visse mindre ændringer. Forordning (EØF) nr. 2830/7713 indeholder nogle krav, der skal gøre sammenlignelige, mens forordning (EØF) 2183/7814 fastsætter ensartede principper for omkostnings beregningen i relation til godstransport. jernbanevirksomheders årsregnskaber 18. Gennemførelsen af direktiv 95/19/EF i medlemsstaterne har resulteret i meget forskelligartede infrastrukturafgiftsordninger. Der er stor forskel på de gældende afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur. Det samlede niveau for dækningen af jernbaneinfrastrukturomkostninger er således nul i nogle medlemsstater, mens andre medlemsstater i hvert fald i princippet tilstræber 100% dækning af omkostningerne. Også strukturen varierer ganske betydeligt fra forhandlede afgifter via forskellige formler til faste tariffer, mens nogle benytter kombinerede takster. Desuden er det meget forskelligt, hvilke tjenester der udføres for de afgifter, der skal betales, og hvilke parametre der tages hensyn til ved fastsættelsen af afgifterne. Bilaget indeholder en oversigt over forskellige afgiftssystemer i medlemsstaterne. 19. Som forklaret i hvidbogen, "Fair payment for infrastructure use", bør afgifterne, hvis de skal give prissignaler om optimal udnyttelse af infrastrukturen, fastsættes på et niveau, der svarer til de meromkostninger, den pågældende tjeneste påfører samfundet. Eftersom afgifter ikke dækker eksterne omkostninger inden for alle transportformer, og eftersom tilbagegangen for jernbanetrafikken kan tilskrives manglende kundeorientering og høje priser på jernbanetransport, vil sådanne afgifter i øjeblikket kun udgøre en del af de samlede omkostninger ved tilvejebringelse af jernbaneinfrastruktur. I dag ville et optimalt afgiftssystem derfor betyde, at jernbaneinfrastrukturomkostningerne ikke blev dækket i fuldt omfang, og den eneste måde, hvorpå infrastrukturen fortsat kunne drives, ville være ved at skaffe støtte fra anden side, typisk fra staten. Det skal dog understreges, at alle de eksisterende afgiftssystemer for jernbaneinfrastruktur forudsætter ganske betydelig direkte eller indirekte statsstøtte til jernbane infrastrukturforvalterne. 20. Der findes mange forskellige metoder til at få dækket en større del af infrastrukturomkostningerne, men de vil højst sandsynligt medføre fordrejninger af brugsmønstrene i forskelligt omfang. Sådanne metoder er baseret på principper (Ramsey- såsom takster15, prissætning baseret på efterspørgslen todelte ii 12 13 14 15 EFTL 278 af 23. 12. 1970, s. 1. EFTL 167 af 5. 7. 1979. EFTL. 334 af24. 12. 1977. EFTL258 af21. 9. 1978. Det vil sige en fast takst, der skal dække en andel af de faste omkostninger, og en variabel afgift, som afhænger af, hvor meget infrastrukturen benyttes. 28 metoden)16 eller årlige afgifter for det rullende materiel. Hidtil har den manglende effektivitet, der kan tilskrives anvendelsen af disse metoder, måske ikke haft større betydning, eftersom prissignaler og -incitamenter formentlig kun har begrænset indvirkning på adfærden i industrier, hvor det offentlige står som de dominerende ejere, og som i vidt omfang er beskyttet mod nye konkurrenter. Det er vigtigt, at afgiftsordningerne ikke afholder trafikken fra at benytte jernbaneinfrastruktur, hvis den er i stand til at betale de meromkostninger, den medfører, også selv om det kun er et begrænset bidrag. Nogle af de eksisterende ordninger vil, hvis de får lov at fortsætte, resultere i, at prisfølsomme tjenester ganske unødvendigt tvinges ud af jernbanenettet, og at konkurrencen fordrejes på grund af afgiftsstrukturerne. 21. Det fremgår tydeligt af drøftelser med jernbanevirksomheder, at den nuværende situation modvirker udviklingen af internationale tjenester, fordi det er meget kompliceret at fastsætte det samlede niveau for infrastrukturafgifterne, men også fordi de forskellige ordninger udsender forskellige prissignaler. Europa- Parlamentet pegede i sin betænkning om Kommissionens hvidbog om jern jernbane banerne på problemet med de forskellige afgiftssystemer infrastruktur og gav udtryk for den opfattelse, at Kommissionen burde fremlægge forslag til, hvilke kriterier der skal tages hensyn til ved udregningen af omkostningerne ved jernbaneinfrastruktur. Hertil kommer, at Det Økonomiske og Sociale Udvalg fandt, at de nuværende ordninger for infrastrukturafgifter udgør et meget alvorligt problem, og udvalget opfordrede Kommissionen til at give dette arbejdsområde højeste prioritet. for 22. Virkningerne af disse forskellige kan blive afgiftsordninger specielt problematiske for godstrafikken. Det burde være mere attraktivt at transportere gods med jernbane, jo længere afstande det drejer sig om. I Europa vil lange afstande som regel betyde, at transporten skal gå over mere end ét jernbaneinfrastrukturnet. Jernbanegodstransport skal næsten altid konkurrere kraftigt med vejgodstransport og er i mange tilfælde også udsat for konkurrence fra indre vandveje og short sea shipping. I forhold til disse andre transportformer hidrører en stor del af omkostningerne ved jernbanetransport fra infrastrukturen, hvilket betyder, at afgiftsordningens struktur kan have tilsvarende stor betydning for jernbanetransportens konkurrenceevne. Det understøttes yderligere af, at vejgodstransport rent marginalt og ikke ved den faktiske udførelse af transporten afkræves betaling for de høje eksterne omkostninger, den medfører. Det er også nødvendigt, at jernbanevirksomheder hurtigt kan få at vide, hvor store afgifter de skal betale, hvis de hurtigt skal kunne afgive bud på godstrafik i konkurrence med vejtransporten. Problemet forværres yderligere, hvis jernbanetransporten skal infrastrukturnet. Og endelig gælder det, at hvis krydse mere end ét afgiftsordningerne i forskellige medlemsstater er udformet, så de sender forskellige signaler til brugerne, kan det virke forvirrende på de virksomheder, der udfører jernbanetransport over lange afstande, fordi de ikke er i stand til at reagere på alle de forskellige signaler. i dag betaler forholdsvist infrastrukturafgifter lave Det vil sige fastsættelse af prisforhøjelser, som varierer omvendt proportionalt med elasticiteten i efterspørgslen. 29 23. Det må derfor konkluderes, at der er et presserende behov for at nå videre med harmoniseringen af infrastrukturafgiftssystemerne for international jernbanegods infrastruktur transport. Hovedårsagerne til problemerne er ganske kort, at forskellige i resulterer forvalterne har forskellige målsætninger, hvilket afgiftsordninger, som meget let kan indebære forskelsbehandling, indholdet af ydelserne varierer i de forskellige tilbud, der anvendes forskellige parametre for forskellige afgifter, der er ingen forståelse af, at international jernbane godstransport opererer på et andet marked, det er ikke muligt at sikre jernbanegodstransportens konkurrenceevne på internationalt plan, og endelig er det umuligt hurtigt at give kunden en pris på grund af alle de ovennævnte forhold. 24. Et andet problem er, at markedet for levering af jernbaneinfrastruktur i sig selv i vidt omfang er monopolistisk. Det indebærer et stort behov for at kontrollere infrastrukturforvalterens adfærd for at sikre, at han ikke misbruger sin monopolstilling. Det kan især være nødvendigt at fastsætte nogle grænser, hvis infrastrukturforvalteren anvender forskellige adgangsafgifter på forskellige trafiktyper og måske opkræver særligt høje afgifter for trafik, som i vidt omfang er afhængig af at benytte jernbane. Det er også vigtigt at sikre, at infrastrukturforvalteren har de nødvendige incitamenter til at øge effektiviteten og dermed nedbringe omkostningerne og afgifterne og forbedre nettets ydeevne samt foretage de nødvendige investeringer. selvstændigt gennemført 25. Der har været stor interesse om de nævnte problemstillinger både rent historisk og i lyset af den seneste udvikling i jernbanesektoren i EF. I erkendelse af problemerne og behovet for en indsats har Den Internationale Jernbaneunion (UIC) jernbane infrastrukturafgifter. Af særlig interesse er undersøgelsen af fordelingsmæssigt effektive prissætningsmekanismer og en anden rapport med titlen "Péage II" , som skulle afdække muligheder for harmonisering af jernbaneinfrastruktur afgifter. Kommissionen er blevet holdt underrettet om udviklingen i dette arbejde transport og har taget behørigt hensyn til resultaterne. Den europæiske ministerkonference (CEMT) har også for nylig haft et møde om "brugerafgifter for jernbaneinfrastruktur" og har udsendt en rapport19. række undersøgelser af en 26. Efter udsendelsen af hvidbogen om jernbanerne har Kommissionen iværksat en undersøgelse , som også omfattede en gennemgang af principper og spørgsmål i tilknytning til opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt de eksisterende afgiftsordninger i EF. Undersøgelsen er blevet fulgt meget nøje og styret af et udvalg af repræsentanter for medlemsstaterne bistået af observatører fra interesseorganisationer og repræsentanter for mindre jernbanevirksomheder. IS 19 "Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing" UIC/CER-undersøgelse ved Dr. Rana Roy, marts 1988. "UIC Le Péage study" - rapport fra Coopers & Lybrand til UIC, april 1998. CEMT/CS/RE(98) 3 - Stedfortræderkomitéen, Den Økonomiske Forskningskomité, konklusioner fra møde 110, "Brugerafgifter for jernbaneinfrastruktur". "An examination of rail infrastructure charges" - rapport til Europa-Kommissionen, maj 1998 - NERA. CER, UIC, ØSU, UIRR, det blandede udvalg. 30 Karakteren af de problemer, der skal løses 27. Diskussionen af jernbaneinfrastrukturafgifteme kan blive omfattende og vanskelig på grund af de mange forskellige målsætninger, som afgiftsordningerne tilstræber at opfylde. Disse forskellige målsætninger vil i mange tilfælde resultere i indbyrdes modstridende krav til afgiftssystemet. Der kan opstilles mange potentielle målsætninger for en afgiftsordning for brug af jernbaneinfrastruktur, men de overordnede mål kan beskrives som sikring af effektiv udnyttelse og tilvejebringelse af jernbaneinfrastruktur, effektivitet i andre dele af jernbane industrien og fremme af økonomiske og samfundspolitiske målsætninger. Prisen for effektiv udnyttelse 28. Som det fremgår af Kommissionens hvidbog, "Fair payment for infrastructure use", vil den faktiske pris, der skal betales for at benytte infrastruktur, hvis den skal være optimal, svare til de meromkostninger, som driften af en ekstra transporttjeneste påfører samfundet. Det betegnes som kortsigtede marginal omkostninger. Denne holdning blev bakket op på CEMT-mødet, og det påpeges i rapporten herfra, at det grundlæggende princip må være, at et system for brugerafgifter bør kæde driften af flere tog sammen med de meromkostninger, den pågældende drift medfører. For en tjeneste, der drives på jernbane infrastruktur uden kapacitetsknaphed, vil disse omkostninger hidrøre fra faktorer såsom: slitage på spor benyttet strøm til elektrisk kørsel øgede omkostninger ved signaldrift omkostninger ved planlægning af togdriften ekstra ledelses- og administrationsomkostninger omkostninger i forbindelse med knaphed og overbelastning støj, forurening og andre eksterne virkninger. 29. Rent faktisk må afgiftsordningen for brug af jernbaneinfratruktur tage hensyn til de afgifter, der opkræves for levering af andre transporttjenester, som konkurrerer med (eller supplerer) jernbanetransport. For jernbanerne er prissætningen for vejgodstransport et særligt problem, eftersom vejtransportbrugere kun afkræves direkte betaling for en meget lille del af de omkostninger, som deres brug af vejinfrastruktur medfører. Dette spørgsmål behandles i grønbogen, "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet", og i hvidbogen, "Fair payment for infrastructure use". I hvidbogen konkluderes det, at det bedste og mest effektive ville være, at alle transportbrugere afkræves betaling for de omkostninger, de påfører samfundet, når transporten udføres. Men indtil det kan lade sig gøre, vil den næstbedste løsning. være at yde kompensation til transportbrugere, der genererer forholdsvist lave omkostninger, for at nedbringe de afgifter, de skal betale. Indtil afgifter for eksterne virkninger indregnes for alle transportformers vedkommende, er det berettiget at operere med en kompensationsordning, der resulterer i lavere afgifter for adgang til jernbaneinfrastruktur. En sådan ordning må dog være for kompensationsbeløbenes størrelse. ledsaget af et krav om grundig dokumentation 31 Andre målsætninger 30. Prissætning baseret på meromkostningerne vil måske nok være den mest hensigtsmæssige metode til at sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen, men den har dog visse begrænsninger. Den kan kritiseres for kun at fokusere på jernbaneinfrastruktur (og ikke på andre dele af jernbaneindustrien, trans portsektoren eller økonomien som helhed) og oven i købet kun på et ganske bestemt tidspunkt. I praksis forventes en prismekanisme også ofte at opfylde andre væsentlige målsætninger ud over at fremme et mere effektivt umiddelbart forbrug og rationelle produktionsbeslutninger. Det er især vigtigt at sikre, at der er incitamenter til at tiltrække trafik, som er økonomisk rentabel, udvide kapaciteten, hvor der er behov for det, og øge effektiviteten både i togdriften og hos infrastrukturforvalteren. Økonomiske og samfundspolitiske målsætninger 31. Jernbanernes betydning for økonomiske og samfundsmæssige aktiviteter indebærer, at staten i mange tilfælde forfølger nogle særlige målsætninger, som kan resultere i, at man ønsker at afvige fra en forretningsmæssig prissætning og beslutningstagning. Det er EF's faste politik, at jernbanerne skal forvaltes uafhængigt, og at infrastrukturforvalternes regnskaber over en rimelig periode skal udvise balance. At forene dette med statens øvrige målsætninger i relation til jernbanetransporten kan kræve ganske omfattende statsstøtte. 32. Medlemsstaterne ønsker måske af regionalpolitiske grunde at sikre, at isoleret beliggende områder og landdistrikter også betjenes med jernbanetransport. Det er urimeligt at tjenester på infrastrukturforvalteren, og i dette tilfælde må staten betale en rimelig pris for leveringen af jernbanetjenesten, herunder også infrastrukturafgifter på et passende niveau. tilvejebringelsen af disse lægge byrden for Behov for harmonisering 33. Ud fra hensynet til transporteffektiviteten på europæisk plan må det foretrækkes, at afgiftsordningerne for jernbaneinfrastruktur bygger på ensartede principper. Det vil gøre det lettere at organisere transport, der går over mere end ét netværk, sende klare signaler til brugerne og sikre, at der i de tilfælde, hvor der findes konkurrerende infrastrukturer, træffes fornuftige valg mellem dem. AFSNIT 3: DEN NUVÆRENDE SITUATION MED HENSYN TIL TIL DELING AF KAPACITET 34. Direktiv 95/19/EF indeholder de overordnede EF-retningslinjer for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet med henblik på levering af de tjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF. Efter at direktiv 91/440/EØF er blevet gennemført, er den internationale kapacitetstildelingsproces også blevet ændret i forbindelse med "Forum Train Europe" - en organisation, der er oprettet af en lang række europæiske jernbaneselskaber - for at tage hensyn til de nye vilkår, der blev skabt med direktivet; der er en række punkter, der synkroniseres via "Forum Train Europe"-processen. De praktiske procedurer for udarbejdelsen 32 af togplanen gennemføres i mange tilfælde i praksis på en tilsvarende måde i de fleste medlemsstater. 35. De forskellige ordninger for kapacitetstildeling, der i øjeblikket anvendes i medlemsstaterne, og "Forum Train Europe's" rolle blev vurderet i forbindelse med en undersøgelse22, der blev gennemført på Kommissionens foranledning. Denne undersøgelse, som blev fulgt af et udvalg bestående af eksperter fra medlemsstaterne og den berørte industri (CER, UIC, ØSU, UIRR, det blandede udvalg og mindre jernbanevirksomheder), pegede på en række forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til tildelingsprocesserne og timingen af de forskellige elementer i udarbejdelsen af den normale togplan. Undersøgelsens slutrapport fremhæver de bedste metoder og til en videreudvikling af tildelingsprocesserne, som kan være med til at løse de problemer, som er påpeget af forskellige deltagere i processen. indeholder forslag 36. Efterhånden som markedet for jernbanetjenester er begyndt at udvikle sig, står det klart, at de eksisterende ordninger ikke imødekommer behovene i nødvendigt omfang. Der klages hyppigt over, at der i tildelingsprocesserne ikke tillægges bestemte trafiktypers behov den fornødne betydning, at processerne ikke er neutrale, at oplysninger misbruges, og at hele processen er for langsom og besværlig. Der gøres helt sikkert meget for at forbedre forholdene på nationalt plan, men det er klart, at mange af disse klagepunkter også påvirker markeder på EF-plan og derfor kræver EF-lovgivning. 37. Kapacitetstildelingsprocessen kan ikke anskues som en isoleret proces. Den indgår i en større sammenhæng, der rækker lige fra langsigtet infrastruktur udvikling via styring af adgangen til infrastrukturen og planlægningsprocessen helt frem til togkontrollen. Den hænger også sammen med andre aspekter af infrastrukturafgifter. forvaltningen af jernbaneinfrastruktur såsom reglerne for Disse faktorer indvirker alle på tildelingen af infrastruktur på det enkelte net, men det kan være vanskeligt at sikre det fornødne samarbejde mellem til^ delingsprocesserne for at gøre det muligt at drive transporttjenester, der går over flere net. 38. Det er klart, at den nuværende situation langt fra er ideel, men den synes i særlig grad at skabe problemer for internationale tjenester og hæmme udviklingen af jernbanemarkedet og væksten i jernbanegodstrafikken. Disse vanskeligheder hænger i vidt omfang sammen med, at mange af de beslutninger, der skal træffes, kræver skønsmæssige vurderinger og afvejninger, fordi der ikke findes entydige løsninger. Det tyder på, at det snarere er nødvendigt at få ændret på procedurerne for tildelingen af kapacitet frem for at udforme stive regler, der indebærer, at detailløsningerne skal findes i de enkelte medlemsstater. Kommissionens målsætninger 39. Kommissionens hovedsigte med forelæggelsen af dette forslag er derfor at sikre retfærdige og effektive tildelingsprocesser, især med hensyn til internationale kanaler, og at styrke samarbejdet om tildeling af kapacitet over mere end ét net. 22 "Examination of Train Path Allocation", Coopers & Lybrand, maj 1998. 33 At forsøge at sikre retfærdige beslutninger om tildeling af kapacitet forudsætter, at der skabes bedre balance mellem behovene hos forskellige brugere af nettet, og især at man anerkender godstransportens specifikke behov, samt at man forsøger at imødekomme både brugernes og infrastrukturforvalterens forskellige behov. At gøre tildelingsprocessen mere effektiv forudsætter, at processen gøres mere strømlinet, at kapaciteten udnyttes bedre, og at man forsøger at afhjælpe for kapacitetsproblemer. At styrke samarbejdet mellem forskellige net forudsætter, at man sætter sig ned og undersøger, hvilke muligheder der er, og hvordan man kan løse konflikter, hvis tingene går skævt. tildelingsorganer Karakteren af de specifikke problemer, der skal løses Ligebehandling 40. Det er klart, at alle, der ansøger om infrastrukturkapacitet, skal behandles retfærdigt og ikke-diskriminerende, men alligevel giver ordningerne i mange tilfælde ikke ansøgerne den fornødne sikkerhed herfor. Det drejer sig ud over retfærdighedsprincipper også om behandlingen af forretningsmæssigt følsomme oplysninger undervejs i processen. Som det er tilfældet med alle aktiviteter, hvor ét organ bestemmer vilkårene og mulighederne for åndre virksomheders adgang til et marked, er det vigtigt, at der ikke er nogen mulighed for, at en af markedsaktørerne kan påvirke beslutningerne til egen fordel. Det betyder, at der er brug for større klarhed i relationerne mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere og i selve varetagelsen af kapacitetstildelingen. 41. Alle parter har - med forskellige motiver - interesse i, at tildelingsprocessen er effektiv: virksomhederne vil have sikkerhed for, at deres behov tillægges den fornødne vægt, mens infrastrukturforvaltere må have sikkerhed for, at de opnår en optimal udnyttelse af infrastrukturen. Det vil nok først og fremmest være vigtigt for virksomheder, som ikke er dominerende på markedet, men efterhånden som tendensen i retning af mere effektiv adskillelse mellem større infrastrukturforvaltningen virksomheder formentlig forlange en sådan sikkerhed. fortsætter, vil også de togdriften og 42. Alle ansøgninger om kapacitet bør prioriteres ens, når de behandles af tildelingsorganet. Det er naturligvis afgørende for at sikre, at ansøgerne ikke udsættes for forskelsbehandling. Det må også foretrækkes ud fra hensynet til at opnå en optimal udnyttelse af jernbanenettet. Hvis tildelingsprocessen baseres på, at der først gives prioritet til nogle bestemte tjenester, som derefter ikke kan flyttes eller ændres på nogen måde, vil det umiddelbart medføre begrænsninger i den kapacitet, der er til rådighed til andre tjenester. Det begrænser udnyttelsen af infrastrukturen og rådigheden over kanaler, så andre tjenesters behov ikke kan imødekommes i tilstrækkeligt omfang. 43. Det er derfor vigtigt, at tildelingsorganet tager fat på sin opgave med klar viden om alle de ansøgninger, der er indgivet, og de forretningsmæssige behov, der er knyttet til disse ansøgninger. Opgaven er dernæst at sikre et optimalt resultat, som går ud på, at disse ansøgninger så vidt muligt imødekommes i et acceptabelt omfang. Det er kun, hvis det ikke kan lade sig gøre at imødekomme alle 34 ansøgninger tilfredsstillende, at der kan foretages den førnævnte prioritering for at afgøre, hvilke ansøgninger der må afvises. 44. Tildelingsorganet skål sikre, at de oplysninger, det får om driften, behandles fortroligt, eftersom denne form for oplysninger kan være af stor interesse for andre virksomheder. Når tildelingsprocessen er afsluttet, skal alle virksomheder kunne føle sig sikre på, at deres bud er blevet behandlet efter reglerne, og at ansøgningen har fået samme prioritet som tilsvarende ansøgninger fra andre virksomheder. Hvis det ikke er tilfældet, skal virksomheden have mulighed for at klage over afgørelsen. Åbenhed et 45. For en integreret jernbane uden konkurrenter er beslutninger om tildeling af kapacitet hovedsagelig anliggende. Spørgsmålet om administrativt forskelsbehandling er ikke relevant, eftersom alle deltagere er ansat i samme virksomhed. En sådan situation løser ét problem, men er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at resultaterne af processen på nogen måde er optimale. Der kan f. eks. ske det, at der opstilles nogle administrative regler for at gøre det lettere at foretage selve tildelingen, men disse regler afspejler i virkeligheden ikke de faktiske forhold på de markeder, hvor de forskellige tjenester skal operere. I nogle tilfælde kan det skyldes markedsændringer, som ikke er kommet til udtryk i den måde, hvorpå tildelingen foretages. Derfor er det en god idé, også selv om der kun er én jernbanevirksomhed, der står for al jernbanedrift, at de valg, der træffes mellem forskellige tjenester og trafiktyper, er baseret på åbenhed. Skal problemerne løses, er det klart, at de regler, der styrer processen, må udformes på grundlag af drøftelser med brugerne og derefter gøres tilgængelige for alle ansøgere, før processen indledes. De forskellige trafiktypers behov 46. Det er afgørende, når der skal opstilles regler for tildelingen og under selve tildelingsprocessen, at der tages behørigt hensyn til de forskellige trafiktypers behov. Forskellige brugere af jernbanenettet vil have forskellige og ofte indbyrdes modstridende behov. Det er ikke muligt at foregribe disse behov i fornødent omfang, fordi de varierer mellem virksomhederne og mellem de enkelte trafikstrømme, som disse virksomheder genererer. Der kan sondres mellem en ansøgers forretningsmæssige behov inden for en togplansperiode og behovet for kontinuitet mellem togplansperioderne. 47. Der kan af mange forskellige grunde opstå begrænsninger i den kapacitet, der skal tildeles. Mellem forskellige typer af rullende materiel er der et bredt spektrum af karakteristika vedrørende tophastighed, deceleration og acceleration. Forskellige tjenester har forskellige stopmønstre og kræver derfor adgang til faciliteter, som andre tjenester, der opererer på samme strækning, måske ikke har brug for. Der er også tale om meget forskelligartede behov hos henholdsvis gods- og passagertrafik. 48. Som hovedregel vil de fleste passagertjenester, især dem, der betjener et lokalt eller regionalt marked, foretrække faste togplaner, som kendes i forvejen og kun 35 ændres meget gradvist for at afspejle ændret efterspørgsel eller forbedret trafikbetjening. De vil gerne kunne tilbyde rimelige omstigningsmuligheder og trafikbetjening med passende intervaller for at imødekomme kundernes behov og udvikle deres virksomhed. Disse behov er forskellige mellem fjerntrafiktjenester og nærtrafiktjenester. 49. For godstransporttjenester vil tidspunkterne for stop på strækningen som hovedregel nok være mindre afgørende end afgangs- og ankomsttidspunktet og den samlede transporttid. Desuden kan en meget stor del af det potentielle fragtmarked kun benytte jernbane, hvis jernbanevirksomhederne kan reagere hurtigt på efterspørgslen og tilbyde de fornødne tjenester, uanset om de er lejlighedsvise eller faste. Godstransporttjenester kan ofte have brug for en vis fleksibilitet for at kunne ændre driften, så den passer til andre aspekter af den logistiske kæde. Når først tjenesterne er etableret, vil de dog formentlig have en legitim fra den ene togplansperiode til den næste. i at fastholde visse aspekter af driften interesse 50. Når der er behov for samordning, bliver det nødvendigt som led i processen at tage hensyn til de forskellige tjenesters behov. Konsekvenserne af ændringer i ansøgningerne må tage hensyn til driften af tjenester både i den umiddelbare nærhed, men også på hele den øvrige del af transportstrækningen. Det bliver også nødvendigt at tage hensyn til ændringens forretningsmæssige konsekvenser for den ansøger, der berøres. Derfor er det vigtigt, at processen foregår åbent og i samråd med de involverede jernbanevirksomheder. Balance mellem godstransport og passagerbefordring 51. forskellige transportformer, Indtil afgifterne i højere grad afspejler de eksterne omkostninger, der er forbundet at med de passagerfjerntrafik fortsat vil være begrænset til strækninger, hvor rejsetiderne med tog ikke er væsentligt længere end med fly. Denne begrænsning består imidlertid ikke for gods, og rent faktisk vil godsfjerntrafik og international godstrafik formentlig være et af de områder, hvor jernbanerne har store muligheder for at øge deres markedsandel. Der er dog en lang række vanskeligheder, der gør sig gældende for driften af disse typer transporttjenester. forekommer det sandsynligt, 52. Gods har traditionelt været prioriteret forholdsvist lavt på jernbanenettet. Det kan til dels skyldes den tidligere markedssituation, hvor jernbanerne primært fragtede mindre værdifulde råvarer som styrtgods, f. eks. kul, stål og korn, hvor transporttiden var mindre afgørende. Hvis det skal lykkes jernbanerne at øge deres markedsandel, bliver de formentlig nødt til at sikre sig en større andel af transporten af mere tidsfølsomme værdifulde varer. Rent teoretisk burde jernbanen være ideel til denne form for transport, fordi den giver mulighed for sikker transport uden overbelastning af transportnettet og dermed garanti for overholdelse af transporttiden. 53. Fastlæggelsen af togplanen har sigte på passagertjenesterne, men de ændrede behov på godsmarkedet betyder, at der ved tildelingen af kapacitet må tages større hensyn til godstrafikkens behov. Tidsrammen for ansøgninger kan være meget forskellig, idet behovene i relation traditionelt primært taget 36 til den faste passagertrafik kan udregnes mange måneder før den endelige udarbejdelse af togplanen, mens ansøgningerne fra godstrafikken kan variere helt frem til togets afgangstidspunkt, hvis det ellers blev accepteret. Derfor må det foretrækkes, at infrastrukturforvalteren forsøger at nedbringe forberedelsestiden for togplanerne, så der bliver mulighed for en vis fleksibilitet senere i processen. Øget brug af informationsteknologi vil også gøre det lettere at foretage justeringer på et senere tidspunkt. Det er klart, at der er en række begrænsninger i form af, at det kræver en vis tid at planlægge passagertjenester, og det faktum, at togplanerne skal trykkes og distribueres, sætter også nogle tidsmæssige grænser for, hvornår den endelige togplan kan offentliggøres. Det er vigtigt, at infrastrukturforvalterne tager hensyn til behovene i relation til den trafik, der har brug for kapacitet med kort varsel, når de til faste trafiktjenester. tildeler kapacitet Tjenester, der drivespå kontrakt for offentlige myndigheder 54. Offentlig passagerbefordring spiller en afgørende rolle for bestræbelserne på at forlanger nedbringe forureningen og fremme social samhørighed. Derfor samfundet i mange tilfælde mere omfattende offentlige transporttjenester via vej eller bane, end virksomhederne ville være indstillet på at tilbyde ud fra rent tjenester, der betegnes som forretningsmæssige afgørelser. Det er disse "offentlige tjenester". Tidligere sørgede det offentlige for disse tjenester ved at pålægge transportvirksomhederne pligt til at levere offentlige tjenester. EF- retten indeholder nu krav om, at offentligt finansierede transporttjenester skal være klart definerede i kontrakter om offentlige tjenester, og de virksomheder, der rimelig godtgørelse herfor. skal have en Medlemsstaterne kan dog undtage virksomheder, der kun driver lokal og regional passagertrafik fra disse krav. leverer disse tjenester, 55. For at sikre en vis integrering af tjenesterne er det meget almindeligt, at virksomheder, der driver passagertogtrafik, får eneret til at drive nærmere bestemte typer af tjenester inden for et afgrænset geografisk område. Der er ikke noget overordnet krav om, at de offentlige myndigheder skal basere sig på konkurrencemæssige principper, når de giver sådanne enerettigheder eller indgår kontrakter om offentlige tjenester, men det er ved at være praksis i stadigt flere medlemsstater, især i forbindelse med udbud om flerårige kontrakter om regional togtrafik. Denne udvikling må hilses velkommen som et incitament til at gøre tjenesterne mere effektive både i økonomisk og driftsmæssig henseende. 56. Der er en sammenhæng mellem kapacitetstildelingsprocessen og lokale myndigheders muligheder for at købe transporttjenester, der drives på kontrakt med det offentlige. Hvis jernbanevirksomheder er undergivet en pligt til at levere offentlige tjenester eller har en kontrakt om offentlige tjenester, der tvinger dem til at udføre en bestemt transporttjeneste, må reglerne for tildelingen af kapacitet være sådan, at de er i stand til at opfylde deres forpligtelser. Når offentlige myndigheder forbereder et udbud om en kontrakt om offentlige tjenester, skal kapacitetstildelingsordningen give dem mulighed for inden for acceptable 23 Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (EFT L 156 af 28. 6. 1969), ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91 (EFT L 169 af 29. 6. 1991). 37 parametre at definere omfanget af den kapacitet, der vil være til rådighed for den udvalgte tilbudsgiver i hele kontraktperioden. Direktiv 95/19/EF indeholder visse bestemmelser, der skal sikre denne sammenhæng, men der er behov for større klarhed omkring dette spørgsmål. 57. Det er vigtigt, at der kan gives garanti for adgang til kapacitet i en tilstrækkelig lang periode, hvis denne type tjeneste skal leveres, og at myndighederne har mulighed for at ansøge om kapacitet, også selv om den virksomhed, der skal udføre tjenesten, endnu ikke er udpeget. Disse behov skal imidlertid afvejes mod infrastrukturforvalterens behov for at kunne forvalte infrastrukturen effektivt og andre virksomheders behov for at få adgang til infrastrukturen. Internationalt samarbejde 58. Etableringen af internationale kanaler tilfører problemstillingen en ekstra dimension, som især kan være til skade for godstransporten. På den ene side kan behovet for et samarbejde sinke processen, og det vil formentlig forringe kvaliteten af det endelige produkt på grund af vanskeligheden ved at håndtere alle de interaktioner, der er tale om. Samtidig må man have sikkerhed for, at beslutningerne træffes på en måde, som er lige så retfærdig, som når det gælder rent national trafik. 59. Når det drejer sig om transport over lange afstande, kan det ikke undgås, at der bliver tale om øget interaktion med andre trafikstrømme, og det er også mere sandsynligt, at denne trafik får brug for at benytte kapacitetsbegrænsede sporstrækninger. Det problem kan dog muligvis løses ved, at netop denne trafik i visse tilfælde kan "styres udenom" for at undgå en overbelastning. Man skal være opmærksom på disse vanskeligheder og muligheder, både når der fastsættes regler for tildelingen og i forbindelse med selve tildelingsprocessen. 60. Der kan formentlig opnås visse forbedringer gennem en styrkelse af samarbejdet mellem de forskellige organer, der er ansvarlige for kapacitetstildelingen; der kan muligvis også opnås yderligere forbedringer gennem en mere effektiv kommunikation og informationsudveksling. Under alle omstændigheder må tidsforløbet for de internationale processer knyttes nøje sammen med de nationale tildelingsprocesser for at sikre, at ingen af dem indebærer alt for store problemer eller begrænsninger for de andre. Rettigheder til kapacitet 61. Det fremgår ikke klart af de nuværende EF-regler, hvilke rettigheder der er knyttet til jernbaneinfrastrukturkapacitet. Den usikkerhed, der består for jernbanevirksomhedernes vedkommende, afspejles af tilsvarende usikkerhed for infrastrukturforvalterne. Der er behov for en afklaring: Hvor længe gælder retten til at benytte kapaciteten, hvilke forventninger kan brugerne stille med hensyn til at drive en tilsvarende tjeneste fremover og med hensyn til at kunne benytte den kapacitet, de har fået tildelt til drift af en bestemt tjeneste, til en tilsvarende, men dog anden tjeneste. Det er også nødvendigt at få afklaret, hvorvidt der består en ret til at overdrage den tildelte kapacitet til en anden virksomhed med eller uden godtgørelse for en sådan overdragelse. 38 Disponibel kapacitet 62. Jernbaneinfrastrukturkapacitet er ikke noget, der kan defineres præcist i form af et bestemt antal kanaler pr. time, og det er heller ikke et begreb, der eksisterer uafhængigt af faktorer såsom trafiksammensætningen, det rullende materiels karakteristika osv. Disse karakteristika betyder, at det ikke blot er et spørgsmål om at fordele et bestemt antal rettigheder mellem indbyrdes konkurrerende ansøgninger. De betyder også, at selve processen* med at afgøre, hvilke ansøgninger der skal imødekommes og i hvilket omfang, er en opgave, der kræver ganske betydelig åbenhed og gennemsigtighed for at give sikkerhed for, at den varetages retfærdigt. Hvis der er knaphed på kapacitet, bør de valg, der må træffes mellem indbyrdes konkurrerende behov, træffes på et kendt grundlag. Det vil sikre, at virksomheder, der ansøger om kapacitet, har et vist indtryk af, hvorvidt deres ansøgning vil blive imødekommet, så man undgår at spilde tid på nytteløse ansøgninger, og ansøgningerne kan forberedes på et mere velinformeret grundlag. Det giver også virksomhederne mulighed for at vurdere, hvorvidt brugen af de pågældende kriterier har givet et resultat, der er i overensstemmelse med de opstillede principper. Informationsteknologiens rolle 63. Det er gået langsomt med at få informationsteknologien indført på dette område, selv om den nu begynder at spille en stadigt vigtigere rolle. Den manglende kompatibilitet mellem systemerne kan dog fortsat gøre det vanskeligt at udnytte det fulde informationsteknologiske potentiale i forbindelse med etablering af kanaler på net, der krydser landegrænser. Fremskridtene på dette område bør følges nøje for at sikre, at resultaterne af EF-forskning og national forskning hurtigt kan udnyttes til at forbedre tildelingsprocesserne. Afgifter 64. Der er en indlysende sammenhæng mellem de afgifter, der opkræves for adgang til knap kapacitet, og fordelingen af denne kapacitet mellem tilbudsgiverne. Det ideelle ville være, at afgifterne blev fastsat på et niveau, der afspejler infrastrukturforvalterens offeromkostninger ved den trafik, der tvinges ud af nettet på grund af priserne. I så fald ville der i teorien ikke være noget fordelingsproblem for en given infrastruktur, eftersom ansøgningerne om kapacitet ikke ville overstige det, der kunne stilles til rådighed. 65. Hvis der afdækkes kapacitetsproblemer i forbindelse med tildelingsprocessen, er det er spørgsmål, om ikke kapaciteten bør udvides. På grund af infrastruktur forvalterens monopolstilling er det vigtigt at sikre, at der findes hensigtsmæssige procedurer for behandling af kapacitetsproblemer på en åben og gennemsigtig måde, og at der tages hensyn til alle parters synspunkter ved planlægningen af, hvilke forbedringer der bør foretages. 39 AFSNIT 4: KOMMISSIONENS FORSLAG 66. De vigtigste problemstillinger i relation til reglerne for henholdsvis fastsættelse og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur og for tildeling af kapacitet på denne infrastruktur er nærmere beskrevet i afsnit 2 og 3. Det faktum, at kapacitet har en værdi, og at afgifternes størrelse vil indvirke på efterspørgslen efter kapacitet, indebærer en meget snæver sammenhæng mellem disse regler, og Kommissionen er derfor af den opfattelse, at disse spørgsmål bør behandles under ét. Som tidligere nævnt er hovedformålene med forslaget at: sikre en mere effektiv udnyttelse af jernbaneinfrastruktur og nedbringe omkostningerne gøre eksisterende adgangsrettigheder effektive ved at tydeliggøre reglerne om afgifter og tildeling af kanaler gøre det lettere at tilvejebringe og benytte internationale kanaler af høj kvalitet gennem en harmonisering af tildelingsprocedurerne og afgifts- principperne sikre, at afgifts- og tildelingsprocedurerne ikke virker hindrende for adgangen til markedet. Uafhængige tilsynsfunktioner 67. Det er indlysende, at skal der være garanti for, at tildelings- og afgiftsprocesserne er retfærdige for alle virksomheder, må de udføres uafhængigt af alle jerbanevirksomheder. For at sikre et reelt samarbejde med henblik på en effektiv drift af tjenester på internationalt plan er disse organer nødsaget til at samarbejde, og der er i direktivforslaget fastsat visse bestemmelser herom. Der vil fortsat være en lang række spørgsmål i forbindelse med tildelingsprocessen, som må afgøres skønsmæssigt, og som selv med en neutral beslutningstager vil give anledning til uenighed. Hvis forhandlinger om priser indgår i afgiftsordningen, er det også nødvendigt at føre nøje tilsyn med disse forhandlinger. Der er således behov for et magtfuldt organ, der kan sikre, at ordningerne er retfærdige, og at der ikke udøves forskelsbehandling. Et sådant tilsynsorgan skal kontrollere disse processer og behandle klager og om nødvendigt give parterne bestemte påbud. Forslaget indeholder bestemmelser, der skal sikre dette. Gennemsigtighed 68. Brugere og potentielle brugere af infrastrukturen har behov for oplysninger om adgangen til nettet og de om regler og procedurer, der gælder både med hensyn til tildeling af kanaler og med hensyn til afgifter. Disse oplysninger vil omfatte nærmere enkeltheder om den disponible infrastruktur, reglerne og procedurerne for tildelingsprocessen og de metoder, der anvendes til at fastsætte afgifterne, samt afgiftsbeløbet, hvis der opereres med faste takster. Det foreslås derfor, at infrastrukturforvaltere offentliggør en "netvejledning", der omhandler disse 40 spørgsmål. En sådan vejledning skal tungere som en håndbog, hvor man kan finde oplysninger om disse aspekter af adgangen til jernbaneinfrastruktur. Effektiv forvaltning og tilvejebringelse af jernbaneinfrastruktur 69. Problemet omkring jernbaneinfrastrukturens monopolkarakter må tages op på forskellig måde. Jernbanedrift kræver adgang til forskellige typer tjenesteydelser. Til mange af disse er der kun en enkelt leverandør, som ofte vil være infrastrukturforvalteren. Derfor er der både brug for nogle garantier, der kan sikre retfærdig behandling, og for nogle generelle retningslinjer for disse ydelser. Det er desuden vigtigt for at sikre en mere effektiv jernbanedrift og en retfærdig behandling af alle involverede parter, at der er større klarhed omkring prisen for infrastrukturen, og hvad den består af. Der er også brug for incitamenter for infrastrukturforvaltere til at tilstræbe at nedbringe prisen på infrastrukturen og om nødvendigt udvide infrastrukturen. Det foreslås, at infrastrukturforvaltere skal stille forslag om en kapacitetsforbedringsplan for de dele af infrastrukturen, hvor der er kapacitetsproblemer. Afgiftsprincipper 70. Et væsentligt element i den påkrævede harmonisering drejer sig om afgifts- principperne. Forslaget tager sigte på at sende korrekte signaler om brugen af jernbanerne ved hjælp af afgifter, der er baseret på kortsigtede marginal omkostninger. Det omfatter afgifter, der er relateret til knapheden på kapacitet. Muligheden for at tilbyde rabatter indgår i dette system, og der foreslås regler for, hvor store rabatterne må være for at sikre fair konkurrence mellem virksomhederne. Et andet vigtigt område i forbindelse med afgifterne drejer sig om de eksterne virkninger. Det må i høj grad foretrækkes, at afgifterne resulterer i en reduktion af de negative eksterne virkninger, men der er også brug for garantier. Så længe der ikke findes prissætningsregler for intermodal transport, foreslås det, at afgifterne differentieres efter de eksterne omkostninger, men at for det jernbanetrafikken. Derfor er det også nødvendigt at tillade, at der ydes kompensation situationer, hvor konkurrerende transportoperationer (f. eks. vejgodstransport) ikke afkræves betaling for de omkostninger, de påfører samfundet. Der tillades en række undtagelser fra de grundlæggende afgiftsprincipper, hvor der enten er opstillet et mål for dækningen af de faktiske omkostninger, eller hvor der er brug for nye investeringer, som ikke kan finansieres på anden måde. I betragtning af godstransportens betydning for det indre marked tillades der dog ikke ekstra afgifter på disse tjenester. Essensen er, at der tillades todelte takster og forhandlede og offentliggjorte variable priser (Ramsey-priser), under forudsætning af at en række betingelser er opfyldt for at undgå konkurrencefordrejninger24. ikke må medføre en stigning i de gennemsnitlige afgifter tage hensyn for at til 24 Disse begreber er nærmere behandlet i "Fair payment for infrastructure use: A phased approach to a coramon transport infrastructure charging framework in the EU". KOM(1998) 466 endelig udg. 41 Incitamenter til effektiv udnyttelse 71. Der er behov for en række foranstaltninger til at sikre optimal udnyttelse af infrastrukturkapaciteten og adgang til denne kapacitet på retfærdige vilkår. Det er vigtigt at sikre, at kapaciteten udnyttes, når den er blevet reserveret. Der kan skabes forskellige finansielle incitamenter til at opnå dette. Desuden må der fastsættes nogle generelle regler for tilbagegivelse af kapacitet, hvorom der er ansøgt, men som ikke udnyttes, således at det ikke kunstigt hindrer udnyttelsen af infrastrukturen. For at give jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere incitamenter til at sikre, at der ikke sker forstyrrelser i togdriften, bør der også gives økonomiske signaler om, hvilke omkostninger det indebærer. Det kan gøres ved hjælp af et præstationssystem. Der kan også blive behov for særordninger, infrastrukturforvalter ønsker at opnå en optimal udnyttelse af hvis en infrastrukturen ved at forebeholde bestemt infrastruktur til et specifikt formål. Det kan f. eks. være en fordel for visse godstrafiklinjer eller højhastighedslinjer. Hvis det resulterer i en mere optimal udnyttelse, er det naturligvis en fordel, men der er samtidig behov for visse sikkerhedsklausuler. Forslaget indeholder forskellige bestemmelser, der tager sigte på opfyldelsen af disse målsætninger. Godkendte ansøgere 72. Der er mange forskellige parter, der har interesse i at få adgang til jernbanekapacitet. Den er naturligvis helt afgørende for jernbanevirksomhederne, eftersom de er de eneste, der kan drive togtrafik, men det er samtidig vigtigt, at også andre, der ønsker at benytte jernbanetjenester, kan få de nødvendige rettigheder, men de må have sikkerhed for, at deres fremtidige behov kan dækkes, og at de vil få en tilstrækkeligt god service. Det foreslås, at alle juridiske og fysiske personer med en forretningsmæssig eller samfundsmæssig interesse i at skaffe sig infrastrukturkapacitet til drift af jernbanetjenester skal have mulighed for at ansøge (godkendte ansøgere). Jernbanevirksomheder, der har fået licens til jernbanedrift, vil alle være godkendte ansøgere, men også andre organer såsom speditører og lokalforvaltninger kunne tænkes at ansøge om denne status. Det er klart, at kun jernbanevirksomheder med licens og med de adgangs i direktiv 91/440/EØF (eller mere omfattende rettigheder, der er fastsat faktisk kan udføre rent rettigheder, der er givet af medlemsstater), j ernbanetransport. Hensyntagen til internationale togtjenester ved udarbejdelsen af togplaner 73. For at sikre effektiv international samordning af kapacitetstildelingen er det nødvendigt at harmonisere visse tidselementer og tage hensyn til ansøgninger om internationale kanaler på et tidligt stadium under udarbejdelsen af togplanerne. Det indgår i det foreliggende forslag. Desuden bør der, hvis processen skal være effektiv, og de forskellige virksomheder skal have garanti for at kunne deltage i processen, fastsættes generelle regler om, hvordan man ansøger om kapacitet, og om selve planlægningsprocessen. I samme øjemed er det vigtigt at sikre, at kapacitetstildelingen sker på grundlag af nogle faste overordnede principper. 42 Knaphed på infrastruktur 74. Hvor der er knaphed på kapacitet, bør der gælde visse fælles regler for at sikre retfærdig behandling af parterne og effektiv udnyttelse af infrastrukturen. Der foreslås derfor nærmere regler for samordningsprocessen og -procedurerne, når der opstår situationer med regulær knaphed på kapacitet. Disse procedurer er koblet sammen med specifikke regler for, hvordan man skal forsøge at afhjælpe en sådan knaphed på kapacitet gennem en analyse af udnyttelsen og i givet fald krav om udarbejdelse af kapacitetsforbedringsplaner. Ansøgninger med kort varsel og brug af informationsteknologi 75. Jernbanetjenester, der ikke kan planlægges lang tid i forvejen, udgør et særligt problem. De bliver i mange tilfælde nedprioriteret, og der foreslås derfor foranstaltninger til at sikre, at også ansøgninger med kort varsel kan imødekommes i tilstrækkeligt omfang på nettet. Det kan især lade sig gøre ved i højere grad at anvende informationsteknologi. Afgørelse af tvister 76. Selve tildelingsprocessen, der foregår under et vist tidspres, og som indebærer beslutninger, der til en vis grad må baseres på skøn og kan resultere i forretningsmæssige fordele for nogle virksomheder, kan næppe undgå at give anledning til tvister. Virksomheder skal kunne klage, hvis de føler sig uretfærdigt behandlet, men der bør også være adgang til voldgift for at få løst forholdsvis enkle tvister hurtigt. AFSNIT 5 Retsgrundlag 77. Det foreliggende forslag fremsættes på grundlag af traktatens artikel 75 og hører derfor ind under EF's enekompetence. Aktionsmidler 78. EF har allerede vedtaget lovgivning for at fastlægge overordnede regler for tildeling af kapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (direktiv 95/19/EF). De fandt dog kun anvendelse på tjenester, der er omhandlet i direktiv 91/440/EØF, og det må konstateres, at de ikke har været tilstrækkelige til at løse de problemer, der kan opstå i forbindelse med helt legitime fortolkninger inden for de opstillede rammer. Det står klart, at der er brug for en nærmere definition af de processer og principper, der skal sikre effektiv udnyttelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet og udvikling og vækst i jernbanesektoren. Det må nødvendigvis være i form af lovgivning, men forslaget er begrænset til de aspekter, der nødvendigvis må behandles på EF-plan, mens de administrative enkeltheder og detaljer i reglerne overlades til de kompetente myndigheder i medlemsstaterne. 43 Lovgivningens form 79. Det er blevet påvist, at der må gøres noget for at udvikle mere sammenhængende og ikke-diskriminerende ordninger for fastsættelse og opkrævning af afgifter for adgang til jernbaneinfrastruktur og for tildelingen af jernbaneinfrastruktur kapacitet. Det er dog ikke alle aspekter af disse ordninger, der nødvendigvis skal harmoniseres, og der er helt legitime begrundelser for visse ganske store variationer. Afgiftsordningerne kan f. eks. variere af politiske årsager og også for at tage hensyn' til bl. a. geografiske forskelle, mens det i forbindelse med ordningerne for tildeling af kapacitet kan være nødvendigt at tage hensyn til forskelle mellem trafiktyper. En sådan løsningsmodel kan opnås med et direktiv, som opstiller generelle rammer og overordnede principper for ordningen, men overlader de nærmere enkeltheder og ansvaret til medlemsstaterne. for gennemførelsen Subsidiaritetsprincippet 80. Der er behov for foranstaltninger for at sikre dels retfærdig adgang til markedet for jernbanetjenester, dels at ordningerne for infrastrukturafgifter og tildeling af kapacitet ikke hindrer varebevægelserne i EF. Det er klart, at når foran staltningerne har til formål at sikre retfærdig adgang til markedet, må de gælde for alle berørte relevante organer. Det kan således være rimeligt nok, at der består visse forskelle mellem afgiftssystemerne og kapacitetstildelingsordningerne, men alle systemer skal garantere, at der ikke sker forskelsbehandling af de virksomheder, som har ret til at benytte dem. Det vedrører ikke selve spørgsmålet om adgang til markedet, men har til formål at sikre ensartet og retfærdig behandling af de parter, der har ret til adgang. 81. I betragtning af jernbaneindustriens karakter af net og det faktum, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at sondre mellem national og international trafik, er det nødvendigt at fastlægge en fælles ramme, der dækker alle former for jernbanetjenester. Et forslag, som kun omfattede international trafik, ville skabe unødvendige og utilsigtede fordrejninger på markedet. En afgiftsordning, der opererer med forskellige takster for henholdsvis national og international trafik, ville være diskriminerende og måske umulig at opretholde, især i det tilfælde, hvor et tog f. eks. kan bestå af internationale vogne, der indgår som del af et rent indenlandsk tog på et enkelt afsnit af strækningen. Det samme gælder tildelingen af kapacitet; her skal national og international trafik benytte de samme spor og indpasses i togplanen. Det er derfor vigtigt, at processer og tider er tilstrækkeligt harmoniseret til, at alle tjenester med legitim ret til adgang til infrastrukturen også kan udøve denne ret på et ikke-diskriminerende grundlag. Det forudsætter lovgivning på EF-plan. 82. Det er blevet påpeget, at der ligger en fordel i en vis grad af harmonisering på EF-plan af tjenesteydelser til jernbanevirksomhederne. I Kommissionens hvidbog om den fælles transportpolitik anføres det endvidere, at det vil være vanskeligt at lade de enkelte medlemsstater selv håndtere afgiftsproblemerne på grund af afgifternes konkurrencemæssige virkninger for industrien og virksomhederne. Der er også behov for foranstaltninger til at sikre, at den internationale tildeling af jernbaneinfrastruktur varetages på en måde, som er i overensstemmelse med 44 traktaten. Det falder helt klart uden for de enkelte medlemsstaters kompetence og kræver derfor EF-lovgivning. 83. Alle de faktorer, der er skitseret ovenfor, viser, at der er brug for en indsats på EF-plan, hvilket også fremgår af direktiv 95/19/EF, så der opstilles nogle overordnede principper og metoder for kapacitetstildeling og afgiftssystemer, mens det overlades til medlemsstaterne at udforme reglerne i detaljer. Det er baggrunden for, at Kommissionen fremsætter dette direktivforslag. Resumé af de gældende afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur i EF Østrig Afgifterne omfatter en årlig fast afgift pr. km benyttet strækning, en variabel afgift pr. bruttotonkilometer og en variabel afgift pr. togkilometer. Belgien Der indføres et afgiftssystem for infrastruktur i løbet af 1998. Indtægterne baseres på et system med variable afgifter. Den afgift, der gælder for hver enkelt togtjeneste, beregnes efter en formel, der omfatter en fælles referencepris (pr. togkilometer) multipliceret med bestemte koefficienter. Danmark I øjeblikket opkræves der én enkelt afgift pr. kilometer benyttet strækning. I 1999 indføres der et nyt afgiftssystem, der omfatter en fast årlig afgift pr. linjekilometer, en variabel afgift og en dagtimekapacitetsafgift på den mest benyttede linje. Finland Der opereres med én enkelt afgift pr. bruttotonkilometer, som er forskellig for passagertog og godstog, plus en ekstra afgift pr. nettoton for godstrafik uafhængigt af afstanden. Frankrig For højhastighedsstrækninger, forstadstrafik og ordinære hovedstrækninger opereres der med en fast månedlig afgift pr. kilometer strækning, en reservationsafgift pr. togkilometer og en brugsafgift pr. togkilometer. For andre strækninger opkræves der blot en reservationsafgift pr. togkilometer. Tyskland Infrastrukturafgifterne beregnes på grundlag af et sæt standardafgifter pr. togkilometer, som varierer afhængigt af typen og kvaliteten af strækningen og typen af tog. Basisafgifterne kan yderligere justeres for at tage hensyn til krav om større eller mindre driftssikkerhed og højere eller lavere vægt end normal togvægt. Der gives rabatter på op til 5% for store trafikmængder og op til 6% for langtidskontrakter. 45 Grækenland Der er på nuværende tidspunkt ingen infrastrukturafgifter. Irland Der er på nuværende tidspunkt ingen infrastrukturafgifter. Italien Der er på nuværende tidspunkt ingen infrastrukturafgifter. Luxembourg Der er på nuværende tidspunkt ingen infrastrukturafgifter. Nederlandene Med undtagelse af hurtigruter for godstog opereres der med infrastrukturafgifter til nul takst indtil 2000 som følge af en vis politisk bekymring for konsekvenserne af at indføre infrastrukturafgifter. Portugal Der er endnu ikke indført afgifter for jernbaneinfrastruktur, og afgiftsordningen skal i givet fald godkendes af tilsynsorganet, som endnu ikke er udpeget. Spanien Der er i øjeblikket ingen infrastrukturafgifter. Sverige Infrastrukturafgifterne omfatter i øjeblikket en fast årlig afgift pr. aksel, som varierer mellem forskellige typer af rullende materiel, samt variable afgifter og en trafikkontrolafgift. Det Forenede Kongerige For koncessionerede passagertrafiktjenester omfatter afgiftsordningen en høj fast afgift, en lav variabel afgift og en præstationsordning. Det samlede niveau for de faste afgifter beregnes således, at infrastrukturforvalteren kan få dækket sine samlede omkostninger, hvis der opnås de forventede effektivitetsforbedringer. For andre togtjenester forhandles afgifterne individuelt. For godstrafik kan der foretages forhøjelser, som svarer til en afgiftsstruktur, der gør det muligt at dække de faste omkostninger ved godsnettet (dog med et individuelt loft over de enkelte afgifter). For ikke-koncessioneret passagertrafik skal eventuelle forhøjelser sikre andel i den forventede nettofortjeneste ved en ny tjeneste, som står i rimeligt forhold til de risici, der er forbundet med tjenesten. 46 I Nordirland gælder der, med undtagelse af visse godstransporttjeneste, der drives af IE, og for hvilke selskabet betaler en enkelt fast årlig afgift, der er aftalt med NIR, i øjeblikket ingen infrastrukturafgifter, og der er heller ikke planer om at indføre infrastrukturafgifter. 47 98/0267 (SYN) Forslag til RÅDETS DIREKTIV om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, under henvisning til forslag fra Kommissionen , under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg26, i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C og i samarbejde med Europa- Parlamentet27, og ud fra følgende betragtninger: 1. Øget integration i Fællesskabets jernbanesektor er et vigtigt led i fuldførelsen af det indre marked og bestræbelserne på at opnå bæredygtig mobilitet; 2. 3. 4. 5. 25 26 27 28 29 i henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner28 har jernbanevirksomheder og internationale sammen slutninger af jernbanevirksomheder en vis ret til adgang til international jernbanetransport; denne ret indebærer, at jernbaneinfrastruktur kan benyttes af flere forskellige brugere; ved Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfra strukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter29 er der fastsat generelle principper for tildelingen af jernbaneinfrastrukturkapacitet; disse to direktiver har resulteret jernbaneinfrastrukturafgifternes processernes form og varighed; i betydelig variation med hensyn til struktur og niveau og kapacitetstildelings- hensigtsmæssige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kom bineret med konkurrerende operatører vil give en bedre fordeling af transporten på de forskellige transportformer; EFTC EFTC EFTC EFTL237af24. 8. 1991,s. 25. EFTL 143 af 27. 6. 1995, s. 75. 48 6. 7. 8. 9. tilskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen medvirker til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport; et begrænset, men voksende antal virksomheder ønsker at benytte Fællesskabets j ernbaneinfrastruktur; købere af jernbanetransportydelser foretrækker at kunne deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen; afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne skal give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og i videst muligt omfang imødekomme alle brugeres og trafiktypers behov på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde; 10. afgifts- og kapacitetstildelingsordninger bør tilskynde jernbaneinfrastruktur forvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur til gavn for hele samfundet; 11. kapacitetstildelingsordningerne bør give jernbanevirksomhederne klare og konsekvente signaler, på grundlag af hvilke de kan træffe rationelle beslutninger; 12. infrastrukturforvaltere har behov for en vis fleksibilitet for at opnå en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturnettet; 13. der må ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan være konstrueret med henblik på forskellige hovedbrugere; 14. de krav, der gør sig gældende for passagertrafik, kan i mange tilfælde være i modstrid med de krav, godstrafikken stiller; passagertrafikkens krav kan resultere i et net, som er dyrere at anlægge og vedligeholde end et net, der udelukkende er konstrueret til godstransport; 15. de forskellige transporttjenesters behov må afvejes korrekt; 16. den voksende hastighedsforskel mellem det rullende materiel til henholdsvis godstrafik og passagertrafik kan skærpe konflikten mellem disse to trafiktyper; 17. transporttjenester, der udføres på kontrakt for offentlige myndigheder, kan nødvendiggøre særlige regler for fortsat at være attraktive for brugerne; 18. forskellige brugere og kategorier af brugere har ofte forskellig indvirkning på kapaciteten; 19. afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne skal tage hensyn til virkningerne af den voksende mætning af kapaciteten og den knaphed på kapacitet, der kan blive slutresultatet; 20. de forskellige tidsrammer for planlægningen af trafiktyper betyder, at det bør sikres, at ansøgninger om kapacitet, der indgives efter færdiggørelsen af togplanen, kan imødekommes; 49 21. brugen af informationsteknologi kan gøre udarbejdelsen af togplaner hurtigere og mere fleksibel og sætte ansøgerne bedre i stand til at byde på kapacitet samt gøre det lettere at fastlægge kanaler, som går over mere end én infrastrukturforvalters net; 22. 23. for at opnå et optimalt resultat for operatører og trafiktyper bør der forlanges en gennemgang af kapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af infrastruktur kapaciteten er påkrævet for at imødekomme brugernes behov; i betragtning af infrastrukturforvalterens monopolstilling bør der forlanges en gennemgang af den disponible kapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imødekomme brugernes ansøgninger; 24. manglende information om andre jernbanevirksomheders ansøgninger samt om begrænsninger i systemet kan gøre det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansøgninger om kapacitet; 25. det er vigtigt at sikre bedre samordning af tildelingsordningerne for derved at trafik, der benytter mere end én gøre jernbanerne mere attraktive for infrastrukturforvalters net, og særlig for international trafik; 26. det er vigtigt at minimere de konkurrencefordrejninger, der kan opstå mellem jernbaneinfrastrukturer eller mellem transportformer som følge af væsentlige forskelle i afgiftsprincipperne; 27. det bør afgrænses nærmere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgørende for, at en operatør kan levere en transportydelse, og som skal stilles til rådighed mod betaling af minimumsadgangsafgifter; 28. der bør investeres i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at foretage de fornødne investeringer, hvis de er økonomisk rentable; 29. enhver afgiftsordning vil sende økonomiske signaler til brugerne; det er vigtigt, at signalerne til jernbanevirksomhederne er konsekvente og kan danne grundlag for rationelle beslutninger; 30. hensigtsmæssige afgiftsordninger afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med hensigtsmæssige samt for konkurrencedygtige operatører vil resultere i en optimal balance mellem for skellige transportformer; transportinfrastruktur anden 31. infrastrukturforvaltere skal have et vist råderum til at variere afgifterne for at tilskynde til mere effektiv udnyttelse af infrastrukturnettet, f. eks. mulighed for at variere kanaler eller en længerevarende aftale med operatører; 32. infrastrukturforvaltere bør for at kunne fastlægge infrastrukturafgifter på passende og retfærdige niveauer registrere og fastsætte værdien af deres aktiver 50 og danne sig et klart indtryk af de omkostningsbestemmende faktorer ved infrastrukturens drift; 33. det bør sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, når der træffes beslutninger på transportområdet, som skitseret i Kommissionens grønbog om fair og effektiv prissætning på transportområdet ; 34. enhver infrastrukturafgiftsordning bør sikre, at den trafik, der som et mindstemål samfundet, kan benytte kan dække de meromkostninger, den påfører jernbanenettet; 35. 36. forhandlinger om de enkelte kanaler vil kunne afspejle markedsværdien af adgangen, men en skæv informationsformidling kan påvirke resultaterne negativt, og besværet med forhandlingerne kan være for stort; jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor nødvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og forvalte deres infrastruktur effektivt; 37. det er vigtigt at sikre, at afgifter for international trafik fastsættes således, at jernbanerne fortsat kan imødekomme markedets behov; 38. det samlede niveau for dækningen af omkostningerne gennem infrastruktur afgifter indvirker på behovet for offentlig støtte; 39. rabatter til operatører skal være baseret på reelle konstaterede besparelser; < 40. jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet; 41. tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for forvalteren, som han skal have sikkerhed for at få dækket; infrastruktur 42. målene for dette direktiv, en koordinering af medlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne i betragtning af behovet for at sikre retfærdige og til infrastrukturen samt nødvendigheden af at tage hensyn til de internationale i aspekter, der helt klart er forbundet med driften af visse elementer jernbanenettene; disse mål kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritets princippet, i traktatens artikel 3 B, på grund af behovet for koordinerede grænseoverskridende foranstaltninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet handler Fællesskabet ved dette direktiv kun i det omfang, det er nødvendigt for at nå disse mål; ikke-diskriminerende vilkår for adgangen 43. Rådets forordning (EØF) nr. 2830/77 af 12. december 1977 om foranstaltninger, jernbanevirksomhedernes bogføring og der er nødvendige for at gøre KOM(95) 691 endelig udg. 51 årsregnskaber sammenlignelige31, Rådets forordning (EØF) nr. 2183/78 af 19. september 1978 om fastsættelse af ensartede principper for jernbane virksomhedernes omkostningsberegning32 og Rådets beslutning 82/529/EØF af 19. juli 1982 om prisdannelsen for international godstransport med jernbane , alle senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, er blevet overflødige og bør derfor ophæves; 44. de i direktiv 95/19/EF fastsatte krav om sikkerhedscertifikater bør indgå I nærværende direktiv og direktiv 95/19/EF bør ophæves; UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: KAPITEL I Indledende bestemmelser Artikel 1 Anvendelsesområde 1. Dette direktiv fastlægger de principper og procedurer, der skal anvendes ved fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet. Medlemsstaterne sikrer, at afgifts- og kapacitets- tildelingsordninger for relevant jernbaneinfrastruktur overholder de i direktivet fastsatte principper, og giver infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible infrastrukturkapacitet og udnytte den så effektivt som muligt. 2. Dette direktiv finder anvendelse på hovedlinjeinfrastruktur, der anvendes til indenlandsk og international jernbanetransport. 3. Særskilte lokale net til passagerbefordring og net, som kun kan anvendes til passagerbefordring i byer og forstæder, såsom sporveje og light rail, er ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesområde. Privatejede net, der kun tjener ejerens eget brug med henblik på hans gods transport er ikke omfattet af direktivets anvendelsesområde. 4. Jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger, hvis aktivitet er begrænset til pendultrafik med vejkøretøjer gennem tunnelen under Kanalen, er heller ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesområde. Artikel 2 Definitioner I dette direktiv forstås ved: 31 32 33 EFTL 334 af 24. 12. 1977, s. 13. EFTL 258 af 21. 9. 1978, s. 1. EFTL234 af 9. 8. 1982, s. 5. 52 a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) 1) "tildeling": en infrastrukturforvalters eller et tildélingsorgans jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeling af "godkendt ansøger": en fysisk eller juridisk person, som har en forretnings mæssig eller almennyttig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport, og som opfylder de nødvendige krav for at kunne ansøge om kapacitet, og som ønsker at reservere anvendelsen af kapaciteten på den relevante jernbaneinfrastruktur. Definitionen omfatter jernbanevirksomheder med licens "kapacitetsbegrænset infrastruktur": et afsnit af infrastruktur, hvor efterspørgslen efter kapacitet ikke kan imødekommes i fuldt omfang, selv ikke efter samordning af de forskellige ansøgninger om kapacitet "kapacitetsforbedringsplan": en foranstaltning eller række af foranstaltninger med en tidsplan for gennemførelsen, som tager sigte på at afhjælpe de kapacitets begrænsninger, der er årsag til, at et afsnit af infrastruktur erklæres for "kapacitetsbegrænset infrastruktur" "samordning": den proces, hvorved tildelingsorganet og godkendte ansøgere forsøger at finde en løsning, hvis der foreligger indbyrdes modstridende ansøgninger om infrastrukturkapacitet "rammeaftale": en generel aftale, der fastsætter en godkendt ansøgers behov for jernbaneinfrastrukturkapacitet i et tidsrum, der strækker sig længere end en togplansperiode "infrastrukturkapacitet": mulighed for at planlægge kanaler på en bestemt del af infrastrukturen "infrastrukturforvalter": ethvert organ eller enhver virksomhed, der er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur "net": hele den jernbaneinfrastruktur, der ejes og forvaltes af en strukturforvalter infra "netvejledning": den vejledning, der indeholder en detaljeret redegørelse for almindelige regler, tidsfrister, procedurer og kriterier for afgifts- og kapacitets- tildelingsordningerne. Den indeholder desuden alle andre oplysninger, der er nødvendige for at kunne ansøge om kapacitet "jernbanevirksomhed": enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften "tilsynsorgan": den organisation, som fører tilsyn med ordningerne for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og fastsættelse og opkrævning af afgifter for brugen af jernbaneinfrastruktur 53 m) n) o) p) "planlægningsproces": den proces, som indledes med indgivelsen af ansøg ningerne om infrastrukturkapacitet og afsluttes med udarbejdelsen af en togplan "ansøgning med kort varsel": en ansøgning om kapacitet, som, fordi behovet ikke kendes tilstrækkeligt tidligt, ikke kan indgives i forbindelse med den normale planlægningsproces "kanal": den infrastrukturkapacitet, der er nødvendig for, at et tog kan køre fra et punkt til et andet i en bestemt tidsperiode "togplan": de data, der fastlægger alle de af planen omfattede togs og det rullende materiels bevægelser på den relevante infrastruktur i den periode, togplanen er i kraft. Artikel 3 Netvejledning 1. 2. Infrastrukturforvalteren udarbejder og offentliggør en netvejledning i samråd med godkendte ansøgere og andre interesserede parter. I netvejledningen redegøres der for karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomheder. Den indeholder oplysninger om vilkårene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. Den indeholder et særskilt afsnit om afgiftsprincipper og i givet fald tariffer, som anført i artikel 7, og et afsnit om kriterier og regler for kapacitetstildelingen, som anført i artikel 17. Den indeholder også detaljerede oplysninger om procedurer og tidsfrister, der skal overholdes. 3. Netvejledningen stilles til rådighed for alle parter, der er eller måtte ønske at ikke overstiger udgivelses- blive godkendte ansøgere, til en pris, som omkostningerne. 4. Netvejledningen ajourføres og ændres i nødvendigt omfang. KAPITEL II Infrastrukturafgifter Artikel 4 Fastsættelse, opkrævning og inddrivelse af afgifter 1. Medlemsstaterne kan fastlægge overordnede principper for afgifterne under overholdelse af kravet om forvaltningsmæssig uafhængighed i artikel 7 i direktiv 91/440/EØF. Infrastrukturforvalteren fastsætter de nærmere regler for afgifterne, opkræver afgifter for brugen af infrastruktur og inddriver betalingen. 2. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning, varetages den 54 funktion, der er omhandlet i stk. 1 og beskrevet i dette kapitel, af et afgiftsorgan, som er uafhængigt af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til juridisk status, organisation og beslutningstagning. 3. Infrastrukturforvaltere samarbejder om effektiv drift af togtrafik, der går over mere end ét infrastrukturnet. De kan oprette de nødvendige fælles organisationer for at muliggøre dette. Ethvert samarbejde og enhver fælles organisation er undergivet de i dette direktiv fastsatte regler. 4. Medmindre der er truffet særlige ordninger i henhold til artikel 9, stk. 1, sikrer infrastrukturforvaltere, at den gældende afgiftsordning er baseret på de samme principper for hele deres net. 5. 6. Infrastrukturforvaltere sikrer, at anvendelsen af afgiftsordningen resulterer i objektive, ensartede og ikke-diskriminerende afgifter for forskellige jernbane virksomheder, som udfører samme form for transport på samme del af markedet. En infrastrukturforvalter eller et afgiftsorgan behandler forretningsmæssige oplysninger fra godkendte ansøgere fortroligt. Artikel 5 Tjenesteydelser 1. 2. Jernbanevirksomheder er berettigede til den pakke af tjenesteydelser, der i bilaget er beskrevet som minimumsadgangsydelser, samt i nødvendigt omfang til de tjenesteydelser, der er beskrevet i bilaget som adgangsydelser. For at opnå en sikker drift af nettet kan infrastrukturforvalteren kræve, at jernbanevirksomhederne får leveret en række tjenesteydelser. Disse tjeneste ydelser er beskrevet i bilaget som obligatoriske ydelser og kan leveres af infrastrukturforvalteren eller af et andet organ, der er godkendt af et. uafhængigt tilsynsorgan. 3. Hvis infrastrukturforvalteren tilbyder nogle af de tjenesteydelser, der i bilaget er beskrevet som ekstra ydelser, skal han på anmodning levere dem til en godkendt ansøger. 4. andre Jernbanevirksomheder kan leverandører om en række andre hjælpeydelser, der i bilaget er anført som sådanne. Infrastrukturforvalteren er ikke forpligtet til at levere disse tjeneste ydelser. infrastrukturforvalteren anmode eller Artikel 6 Infrastrukturomkostninger og -regnskaber 1. Medlemsstaterne fastsætter vilkår, herunder i givet fald krav om forudbetaling, for at regnskaber under normale infrastrukturforvalters forretningsvilkår og over en rimelig periode som et mindstemål udviser balance sikre, at en 55 mellem på den ene side indtægterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre til forretningsaktiviteter og statsstøtte og på den anden side udgifterne infrastrukturen. Statsstøtte skal ydes traktatens artikel 77, 92 og 93. i overensstemmelse med 2. Infrastrukturforvaltere skal under behørig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne. 3. Medlemsstaterne sikrer, at bestemmelsen i stk. 2 efterkommes enten ved en kontraktmæssig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastruktur forvalteren af mindst tre års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser for statsstøtte som anført i stk. 1, eller ved indførelse afpassende regler, hvortil er knyttet de fornødne beføjelser. 4. Hvor der foreligger en kontraktmæssig aftale, som beskrevet i stk. 3, vedtages vilkårene for kontrakten og strukturen i de beløb, der udbetales som finansiel støtte til infrastrukturforvalteren, på forhånd for hele kontraktperioden. 5. 6. Infrastrukturforvaltere udarbejder og fører over de aktiver, de forvalter, en fortegnelse, hvoraf skal fremgå infrastrukturens aktuelle værdi samt specifikation af udgifter til forbedringer og udskiftning af infrastrukturen. Infrastrukturforvalteren fastlægger metoder for en forholdsmæssig fordeling af omkostningerne mellem forskellige typer rullende materiel og operationer ud fra den mest nøjagtige forårsaget omkostningerne. foreliggende viden om, hvad der har Artikel 7 Vejledning om afgifter og afgiftsordninger 1. Infrastrukturforvalteren udarbejder i samråd med de godkendte ansøgere og andre berørte parter en vejledning om afgifter og afgiftsordninger, som indgår i netvejledningen. 2. Vejledningen skal indeholde de nødvendige oplysninger om afgiftsordningen og tilstrækkelige oplysninger om afgifter for de i bilaget anførte tjenesteydelser, der kun leveres af en enkelt indeholde både oplysninger om den gældende afgiftsordning og om forventede ændringer i afgifterne de næste fem år. Den skal indeholde en generel analyse af salg og indtægter, som ikke giver mulighed for at identificere de afgifter, en virksomhed skal betale for en bestemt tjenesteydelse. leverandør. Vejledningen skal 3. Hvis en infrastrukturforvalter anvender en rabatordning, som defineret i artikel 10, en præstationsordning, som defineret i artikel 12, eller reservations- afgifter, som defineret i artikel 13, skal vejledningen indeholde nærmere oplysninger om disse ordninger. 56 4. 5. Efter rimelig anmodning fra en godkendt ansøger forlanger tilsynsorganet, at infrastrukturforvaltere inden en måned gratis giver tilsynsorganet tilstrækkeligt detaljerede oplysninger om den omkostningsberegning, der ligger til grund for beregningerne af infrastrukturafgifterne, samt data, der viser, på hvilket grundlag de fastlægger og fordeler omkostningerne mellem forskellige typer rullende materiel og tjenesteydelser, således at ansøgeren kan sikre sig, at afgifterne opfylder dette direktivs krav. For at kunne vurdere, hvorvidt det kan lade sig gøre at drive en transporttjeneste, giver en infrastrukturforvalter gratis senest en måned efter en ansøgning fra en godkendt ansøger oplysning om, hvilke afgifter der gælder for typer af rullende materiel eller tjenesteydelser, som ikke er medtaget i de offentliggjorte oplysninger. Artikel 8 Afgiftsprincipper 1. Afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur betales til infrastrukturforvalteren og anvendes til at finansiere hans virksomhed. 2. Medlemsstaterne kan kræve, at fremlægger den nødvendige dokumentation for, at afgifterne er opkrævet på et ikke-diskrimi- nerende grundlag. infrastrukturforvalteren 3. Med forbehold af bestemmelserne i stk. 5 fastsættes infrastrukturafgiften for den brug af jernbaneinfrastruktur, som omfatter minimumsadgangsydelserne og om nødvendigt andre adgangsydelser, svarende til den omkostning, der påløber direkte som følge af togets drift. 4. 5. Infrastrukturforvalteren indregner i infrastrukturafgiften et beløb, som afspejler eventuel knaphed på kapacitet. Denne afgift opkræves kun for klart afgrænsede afsnit af infrastrukturen, hvor kapacitetsbegrænsninger gør sig gældende. Beregning af niveauet for denne afgift baseres på metoder, som fastlægges efter høring af de berørte parter. Der redegøres for de anvendte metoder i vejledningen om afgiftsprincipper. Infrastrukturafgiften kan forhøjes med en ekstra afgift for at tage hensyn til omkostningerne ved de eksterne virkninger, der følger af togets drift. En sådan afgift skal være differentieret efter omfanget af den forårsagede virkning. Niveauet for disse afgifter beregnes efter offentliggjorte metoder, der fastlægges efter høring af de jernbanevirksomheder, som enten benytter eller måtte ønske at benytte infrastrukturen. Hvis der ikke tilsvarende kræves betaling for eksterne omkostninger ved andre konkurrerende transportformer, skal disse afgifter resultere i, at der samlet ikke sker nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter. I tilfælde af, at indarbejdelsen af et eksternt afgiftselement resulterer i ekstra indtægter, afgør medlemsstaterne, hvordan indtægterne skal anvendes. 6. For at undgå alt for store uønskede fluktuationer kan de i stk. 3, 4 og 5 omhandlede afgifter beregnes som gennemsnit for et rimeligt antal tog og 57 rimeligt lange tidsrum. Infrastrukturafgifternes relative størrelse afhænger dog af den relative forskel i omkostninger ved forskellige transporttjenester. 7. Hvis de tjenesteydelser, der i bilaget er anført som ekstra ydelser, obligatoriske ydelser og hjælpeydelser, kun kan leveres af én leverandør, afhænger afgiften for den pågældende tjenesteydelse af omkostningen ved at levere den, udregnet op grundlag af den faktiske brug. 8. Der opkræves afgifter for kapacitet, der anvendes til infrastrukturvedligeholdelse. Disse afgifter må ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtægtstab som følge af vedligeholdelsen. Artikel 9 Undtagelser fra afgiftsprincipperne 1. Undtagelsesvist og kun for specifikke projekter kan afgiftsordninger for brugen af infrastruktur eller forbedringer af eksisterende infrastruktur baseres på de langsigtede meromkostninger, der hidrører fra den foretagne investering, herunder en rimelig forrentning. Afgifter kan kun fastsættes på dette grundlag, såfremt infrastrukturforvalteren over for det tilsynsorganet dokumenterer, at: a) b) den nødvendige investering ellers ikke ville være foretaget, og investeringen og afgiftsordningen tilsammen resulterer i en mere effektiv ressourceallokering. 2. Medlemsstaterne bør i princippet tilstræbe at sikre, at enhver trafik, der som et mindstemål kan dække den omkostning, den medfører, ikke på grund af afgiftsordningen forhindres i at anvende infrastrukturkapacitet. Hvis et organ, der fastsætter infrastrukturafgifter, ønsker at få dækket en større del af omkost ningerne, end hvad der er tilladt i henhold til artikel 8, stk. 3, 4 og 5, kan den for anden trafik end godstransport kun gøre det ved at pålægge ekstra afgifter i henhold til et af de sæt regler, der er fastsat i stk. 3, 4 og 5. 3. Der kan enten opkræves en fast afgift af den jernbanevirksomhed, der gør størst brug af et afsnit af infrastrukturen, mens der anvendes en ordning med faste og variable afgifter over for de øvrige jernbanevirksomheder. Med henblik herpå kan nettet opdeles i afsnit; hvert afsnit skal være mindst 1000 km. Afgiften baseres på og må ikke overstige de omkostninger, som er forbundet med infrastrukturafsnittet, men som ikke dækkes af de i artikel 8, stk. 3, fastsatte afgifter. Hvis der opkræves en fast afgift, sikrer afgiftsorganet, at andre jernbanevirksomheder, der udfører tilsvarende transport på samme tid på det samme marked, ikke pålægges en gennemsnitlig afgift eller en afgift for drift af en ekstra transporttjeneste, som er mere end 10% højere end den afgift, der betales af den jernbanevirksomhed, der gør størst brug af afsnittet, 4. Afgifterne kan forhøjes og varieres på grundlag af forhandlinger, afhængigt af elasticiteten i efterspørgslen efter forskellige transporttjenester eller typer af transporttjenester. Det kan kun foregå under nøje overvågning af et tilsynsorgan, og kun såfremt der er fastsat klausuler, der sikrer, at brugere, som er afhængige af 58 ikke kommer jernbanetransport, til at betale urimeligt høje udgifter. Tilsynsorganer udarbejder og offentliggør bindende regler efter høring af de berørte parter. Afgifter, der fastsættes på denne måde, skal indgå i en kontrakt mellem infrastrukturforvalteren og den godkendte ansøger, 5. Infrastrukturforvalteren kan offentliggøres tariffer, hvori der sondres mellem forskellige klart definerede trafiktyper, og som afspejler, i hvilket omfang det accepteres at betale mere end de omkostninger, trafikken medfører. Det kan kun tillades, såfremt der er fastsat klausuler, der sikrer, at brugere, som er afhængige af jernbanetransport, ikke kommer til at betale urimeligt høje afgifter, og såfremt der er indført ordninger, der sikrer, at trafik, der som et mindstemål kan dække de meromkostninger, den medfører, kan accepteres. Tilsynsorganer fører tilsyn med tarifferne for forskellige trafiktyper og sikrer, at de er rimelige. Artikel 10 Rabatter 1. 2. rabat på de afgifter, Enhver opkræver af en jernbanevirksomhed for en hvilken som helst transporttjeneste skal være i overensstemmelse med de i stk. 2, 3 og 4 fastsatte kriterier, jf. dog traktatens artikel 85, 86 og 90: infrastrukturforvalteren Rabatter må ikke overstige infrastrukturforvalterens faktiske besparelser ved særskilt enkelttur. Ved operationen fastsættelsen af rabattens størrelse må der ikke tages hensyn til besparelser, som allerede er indregnet i afgiften, sammenholdt med en tilsvarende 3. Rabatter kan kun vedrøre afgifter, der opkræves for et bestemt afsnit af infrastrukturen, 4. Der skal gælde særskilte rabatordninger for forskellige typer af transporttjenester. Artikel 11 Kompensationsordninger for udækkede eksterne marginalomkostninger og infra strukturomkostninger 1. Medlemsstaterne kan indføre en tidsbegrænset ordning, der ved brug af jernbaneinfrastruktur kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne marginalomkostninger og infrastrukturomkostninger ved andre transportformer, såfremt disse overstiger de eksterne marginalomkostninger og infrastruktur omkostninger ved jernbanetransport. 2. Kompensationsmetoderne og beregningerne skal være offentligt tilgængelige. Det er især nødvendigt at kunne dokumentere de specifikke omkostninger ved konkurrerende transportinfrastruktur, der ikke kræves dækket, og at sikre, at ordningen ikke indebærer forskelsbehandling af virksomheder. 59 3. Medlemsstaterne skal sikre, at en sådan ordning er forenelig med traktatens artikel 77, 92 og 93. Artikel 12 Præstationsordning 1. skal tilskynde jernbanevirksomheder og Infrastrukturafgiftsordninger infra strukturforvalteren til at minimere forstyrrelser på jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne. Det opnås ved en præstationsordning, der indebærer bøder for til aktiviteter, der medfører virksomheder, der lider tab som følge af forstyrrelser, og bonuser som belønning for præstationer, der er bedre end det aftalte. forstyrrelser af nettets drift, kompensation 2. Grundprincipperne for præstationsordningen finder anvendelse på hele nettet. Artikel 13 Reserv ationsafgifter 1. Infrastrukturforvaltere kan efter de i stk. 2-6 fastsatte principper opkræve en afgift for kapacitet, hvorom der ansøges, men som ikke udnyttes. 2. Afgiften skal anvendes på en måde, som tilskynder til effektiv udnyttelse af kapaciteten, 3. Hvis alle ansøgninger om kapacitet kan imødekommes uden samordning, må afgiften højst svare til omkostningerne ved at stille kanalen til rådighed, 4. Hvis samordning er påkrævet, må afgiften højst afspejle værdien af den kapacitet, hvorom der er ansøgt, 5. 6. der kan anvendes særlige ordninger, hvis en virksomhed har en aftale om, at den skal kunne drive et eller flere tog, uden at de nøjagtige tidspunkter for driften er specificeret, reservationsafgifter inddrives først efter udløbet af den periode, for hvilken der er ansøgt om kapacitet. KAPITEL III Tildeling af kapacitet Artikel 14 Rettigheder til kapacitet 1. Retten til at tillade togdrift på jernbaneinfrastruktur tilkommer infrastruktur forvalteren af det pågældende net. 60 2. Kapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter, og når først den er tildelt en godkendt ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste. En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en godkendt ansøger, som ikke er en jernbane virksomhed, betragtes ikke som en overdragelse. 3. Godkendte ansøgere kan højst få overladt retten til at benytte bestemt jernbaneinfrastrukturkapacitet i form af en kanal for et tidsrum svarende til en togplansperiode. 4. 5. En infrastrukturforvalter og en godkendt ansøger kan, som anført i artikel 20, indgå en rammeaftale om brug af kapacitet på den relevante jernbaneinfrastruktur for et længere tidsrum end en togplansperiode. Infrastrukturforvaltere og godkendte ansøgere indgår kontrakter, der fastlægger deres respektive rettigheder og forpligtelser med hensyn til enhver tildeling af kapacitet. Artikel 15 Kapacitetstildeling 1. Medlemsstaterne kan for fastlægge principper jernbane infrastrukturkapacitet under overholdelse af de i artikel 7 i direktiv 91/440/EØF Infrastruktur fastsatte bestemmelser om forvaltningsmæssig uafhængighed. forvalteren fastsætter de nærmere regler for tildelingen af kapacitet og foretager tildelingen. Infrastrukturforvalteren sikrer bl. a. , at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag og i overensstemmelse med fællesskabsretten. tildelingen af 2. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning, varetages tildelingen af et tildelingsorgan. Et sådant tildelingsorgan skal være uafhængigt af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning. 3. Infrastrukturforvaltere og tildelingsorganer behandler de forretningsmæssige oplysninger, de modtager, fortroligt. Artikel 16 Samarbejde om tildeling af kapacitet på mere end ét net 1. Infrastrukturforvaltere samarbejder om effektiv tilvejebringelse og tildeling af kapacitet, der går over mere end ét net. De kan oprette de nødvendige fælles organisationer for at muliggøre dette. Ethvert samarbejde og enhver fælles organisation er undergivet reglerne i dette direktiv. For at koordinere tildelingen af kapacitet på internationalt plan opretter de bl. a. en organisation, hvori der sidder repræsentanter for infrastrukturforvaltere for 61 alle jernbaneinfrastrukturer, hvis tildelingsbeslutninger har betydning for mere end én anden infrastrukturforvalter. Denne organisation kan omfatte de nødvendige repræsentanter for infrastrukturforvaltere uden for Fællesskabet. Kommissionen underrettes om og indbydes til at overvære organisationens møder som observatør. 2. infra På alle møder og alle andre aktiviteter, der vedrører tildeling af strukturkapacitet til togdrift, der omfatter flere net, træffes beslutningerne udelukkende af repræsentanter for infrastrukturforvaltere. 3. Deltagerne i det i stk. 1 og 2 omhandlede samarbejde sikrer, at navne på deltagere, driftsmetoder og alle relevante kriterier, som anvendes ved vurdering og tildeling af kapacitet, gøres offentligt tilgængelige. 4. Infrastrukturforvaltere, der indgår i et i stk. 1 omhandlet samarbejde, kan vurdere behovet for og om nødvendigt organisere og ansøge om etablering af internationale kanaler for at lette drift af godstog med kort varsel. Sådanne internationale kanaler, der er arrangeret på forhånd, stilles til rådighed for godkendte ansøgere via enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere. Artikel 17 Netvejledning - kapacitetstildeling 1. 2. Infrastrukturforvaltere udarbejder i samråd med godkendte ansøgere, andre berørte parter og i givet fald andre infrastrukturforvaltere en vejledning om principper og kriterier for kapacitetstildeling, som indgår i netvejledningen. I denne vejledning redegøres der for de generelle kapacitetskarakteristika ved den infrastruktur, der er til rådighed for jernbanevirksomheder, og for alle restriktioner for dens brug, herunder forventelige behov for kapacitet til vedligeholdelse. 3. Vejledningen skal indeholde nærmere oplysninger om procedurer og tidsfrister vedrørende kapacitetstildelingsprocessen. Der redegøres for de specifikke kriterier, der anvendes i denne proces, særlig: a) de nærmere vilkår, på hvilke godkendte ansøgere kan ansøge om kapacitet fra infrastrukturforvalteren b) de krav, der stilles til godkendte ansøgere c) tidsplanen for ansøgnings- og tildelingsprocessen d) de principper, der gælder for samordningsprocessen e) de procedurer og kriterier, der anvendes, hvis infrastrukturkapaciteten er begrænset 62 f) nærmere oplysninger om infrastruktur, der er forbeholdt særlige formål g) alle omstændigheder, under hvilke der tages hensyn til tidligere niveauer for kapacitetsudnyttelsen ved prioritering af ansøgninger om infrastruk turkapacitet. 4. I vejledningen redegøres der i enkeltheder for de foranstaltninger, der skal sikre hensigtsmæssig behandling af godstransport, transport og ansøgninger med kort varsel. international 5. Vejledningen offentliggøres mindst fire måneder inden udløbet af fristen for ansøgninger om infrastrukturkapacitet. Artikel 18 Principper for tildelingen Infrastrukturforvalteren tager ved udarbejdelsen af vejledningen om kapacitetstildeling bl. a. hensyn til, hvorvidt følgende er nødvendigt eller ønskeligt: a) deling af kapaciteten og sikring af udviklingen af infrastrukturen til befordring af passagerer og transport af gods i indenlandsk og international trafik på den mest effektive og økonomiske måde i alle jernbanetransportbrugeres interesse b) ingen forskelsbehandling mellem virksomheder eller kategorier af virksomheder c) skærpet konkurrence inden for udførelse af jernbanetransport d) opretholdelse og forbedring af driftssikkerheden for jernbanetransport e) imødekommelse af rimelige behov hos godkendte ansøgere og infrastruktur forvalteren med hensyn til den fremtidige udvikling af deres aktiviteter f) maksimering af den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere råder over med hensyn til tildeling af kapacitet, men under hensyntagen til nødvendigheden af at imødekomme den godkendte ansøgers rimelige behov g) ingen unødvendige begrænsninger for ønskerne hos andre virksomheder, der har eller vil anmode om at få ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter h) behørig hensyntagen til de finansielle interesser hos det offentlige, der anvender offentlige midler til køb af passagerbefordringsydelser i) incitamenter til gode præstationer. 63 Artikel 19 Godkendte ansøgere 1. Ansøgninger om jernbaneinfrastrukturkapacitet kan kun indgives af godkendte ansøgere. 2. legitime forventninger om fremtidige Infrastrukturforvalteren kan fastsætte krav til godkendte ansøgere for at sikre, at hans indtægter og udnyttelsen af infrastrukturen kan opfyldes. Sådanne krav skal være rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. De offentliggøres som del af principperne for tildeling af kapacitet i netvejledningen og meddeles Kommissionen. 3. Kravene i stk. 2 kan kun omfatte en finansiel garanti, som ikke må overstige et passende niveau, der står i rimeligt forhold til niveauet for den godkendte ansøgers forventede aktivitet, og en garanti for evnen til at udarbejde bud på kapacitet i overensstemmelse med reglerne. Artikel 20 Rammeaftaler 1. Med forbehold af traktatens artikel 85, 86 og 90 kan en godkendt ansøger og en infrastrukturforvalter indgå en rammeaftale, der specificerer karakteristikaene for den jernbaneinfrastrukturkapacitet, som den godkendte ansøger har behov for i et tidsrum, der overstiger en togplansperiode. Rammeaftalen specificerer ikke en kanal nærmere, men bør være udformet med henblik på at imødekomme den godkendte ansøgers legitime forretningsmæssige behov. 2. Rammeaftaler må ikke udelukke andre godkendte ansøgere eller tjenester fra at udnytte den relevante infrastruktur. 3. Vilkårene i en rammeaftale skal kunne ændres eller begrænses for at muliggøre bedre udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen. 4. 5. Parterne i en rammeaftale kan vedtage bøder, såfremt det bliver nødvendigt at ændre eller ophæve aftalen. Rammeaftaler er i princippet gyldige i højst fem år. Infrastrukturforvalteren kan i særlige længere gyldighedsperiode. Enhver sådan undtagelse skal være begrundet med tilstedeværelsen af forretningskontrakter, særlige investeringer eller risici. tilfælde acceptere en 6. Den generelle karakter af hver rammeaftale gøres tilgængelig for alle interesserede parter, idet forretningshemmeligheder dog behandles fortroligt. 7. Brugere med særlige behov kan ønske at definere aspekter af kapaciteten nærmere i rammeaftalen, end det normalt er tilladt, i erkendelse af aftalens økonomiske eller sociale betydning. Infrastrukturforvaltere kan tage hensyn til 64 sådanne behov for mere specifikt defineret kapacitet, såfremt den købes på grundlag af en kontrakt, der sikrer dækning af den for infrastrukturforvalteren dermed forbundne omkostning, og det er foreneligt med principperne i netvejledningen. Artikel 21 Plan for tildelingsprocessen 1. Infrastrukturforvalteren overholder den i stk. 2-7 fastsatte plan for kapacitets- tildelingen. 2. Togplanen fastlægges én gang hvert kalenderår. 3. Overgangen til ny togplan finder sted ved midnat den sidste lørdag i maj. Hvis der foretages en ændring eller tilpasning efter sommeren, sættes den i værk den sidste lørdag i september hvert år og med andre intervaller mellem disse datoer, som måtte være nødvendige. 4. 5. 6. Sidste frist for indgivelse af ansøgninger om kapacitet, der skal indarbejdes i togplanen, er 12 måneder før, togplanen træder i kraft. Senest 11 måneder før togplanen træder i kraft, sikrer infrastrukturforvalterne, at der er etableret foreløbige internationale kanaler i samarbejde med andre relevante tildelingsorganer, som fastsat i artikel 16. Infrastrukturforvaltere sikrer, at disse kanaler respekteres i videst muligt omfang under den resterende del af processen. Infrastrukturforvaltere fastlægger sammen med andre relevante infrastruktur forvaltere internationale kanaler, der skal indgå i togplanen, før der indledes høringer om udkastet til togplan. Kun absolut nødvendige justeringer bør foretages. 7. Senest 4 måneder efter sidste frist for de godkendte ansøgeres afgivelse af bud udarbejder infrastrukturforvalteren et udkast til togplan. Artikel 22 Ansøgning 1. Godkendte ansøgere kan anmode infrastrukturforvalteren om en aftale, der giver ret til at benytte jernbaneinfrastruktur mod betaling af en afgift, som fastsat i kapitel II. 2. Ansøgninger, der vedrører den almindelige togplan, skal respektere de i artikel 21 fastsatte tidsfrister. 3. En godkendt ansøger, som har indgået en rammeaftale, indgiver sin ansøgning i overensstemmelse med aftalen. 65 4. Godkendte ansøgere kan ansøge om kapacitet, der går over mere end ét net, ved at indgive ansøgning til en enkelt infrastrukturforvalter. Infrastrukturforvalteren kan derefter på vegne af den godkendte ansøger søge om kapacitet hos den anden berørte infrastrukturforvalter. 5. Infrastrukturforvaltere sikrer, at godkendte ansøgere, der ønsker kapacitet, som går over mere end ét net, kan indgive ansøgning direkte til ethvert fælles organ, som infrastrukturforvalterne opretter. Artikel 23 Planlægning 1. 2. 3. Infrastrukturforvalteren imødekommer i videst muligt omfang alle ansøgninger om kapacitet, herunder ansøgninger om kanaler, der går over mere end ét net, og tager i videst mulig omfang hensyn til alle forhold af betydning for de godkendte ansøgere, herunder de økonomiske konsekvenser for deres virksomhed. Infrastrukturforvalteren sikrer, at ingen type transportydelse eller godkendt ansøger gives fortrinsstilling ved planlægningsprocessen og samordningen, jf. dog artikel 20, stk. 7, artikel 25, stk. 3, og artikel 27. Infrastrukturforvalteren hører alle berørte parter om udkastet til togplan og giver dem mindst en måned til at fremsætte deres synspunkter. Berørte parter omfatter alle, som har ansøgt om kapacitet, samt andre parter, som har bemærkninger til, hvordan togplanen kan indvirke på deres mulighed for at levere jernbane transportydelser i togplansperioden. 4. Infrastrukturforvalteren træffer de nødvendige foranstaltninger til at forsøge at løse påpegede problemer. Artikel 24 Samordning 1. Hvis infrastrukturforvalteren under planlægningsprocessen støder på konflikter mellem forskellige ansøgninger, forsøger han gennem en samordning af ansøgningerne at imødekomme alle ansøgninger i videst muligt omfang. 2. Hvis der opstår en situation, der kræver samordning, har infrastrukturforvalteren ret til inden for rimelige grænser at tilbyde kapacitet, der adskiller sig fra den, hvorom der er ansøgt. 3. Infrastrukturforvalteren tilstræber gennem høring af de berørte ansøgere at løse eventuelle konflikter med henblik på opfyldelse af de i artikel 18 anførte principper. 4. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for principperne for samord ningen. De skal især afspejle vanskeligheden ved at arrangere internationale kanaler og de konsekvenser, ændringer kan få for andre infrastrukturforvaltere. 66 5. Hvis ansøgninger om kapacitet ikke kan imødekommes uden samordning, tilstræber infrastrukturforvalteren at imødekomme alle ansøgninger gennem samordning. Artikel 25 Knaphed på kapacitet 1. Hvis det efter samordning af ansøgningerne om kanaler og høring af ansøgerne ikke er muligt at imødekomme ansøgninger om kapacitet i tilstrækkeligt omfang, skal infrastrukturforvalteren omgående erklære den del af infrastrukturen, hvor dette har gjort sig gældende, for kapacitetsbegrænset infrastruktur. Det samme gælder for infrastruktur, hvor der i nær fremtid kan forventes knaphed på kapacitet. 2. Hvis infrastrukturen er blevet erklæret for kapacitetsbegrænset infrastruktur, skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitetsanalyse, som beskrevet i artikel 28, medmindre en kapacitetsforbedringsplan, som beskrevet i artikel 29, allerede er under gennemførelse. 3. Hvis de afgifter, der opkræves i henhold til artikel 8, stk. 4, ikke har givet et tilfredsstillende resultat, og infrastrukturen er blevet erklæret for kapacitets begrænset infrastruktur, kan infrastrukturforvalteren desuden benytte priori teringskriterier ved tildelingen af kapacitet. 4. Prioriteringskriterierne skal tage hensyn til en transporttjenestes betydning for samfundet i forhold til enhver anden transporttjeneste, som derved udelukkes. Der skal også tages hensyn til virkningerne i andre medlemsstater. 5. Ved fastlæggelsen af prioriteringskriterierne tages der behørigt hensyn til betydningen af godstransporttjenester og især internationale godstransport tjenester. 6. For så vidt angår kapacitetsbegrænset infrastruktur, tager infrastrukturforvalteren i passende omfang skridt til at sikre, at han kan imødekomme ansøgninger med kort varsel, som er forudset eller kan forudses på planlægningstidspunktet. Han sikrer, at muligheden for at imødekomme disse ansøgninger står i rimeligt forhold til muligheden for at imødekomme ansøgninger, der er indgivet inden togplanens udarbejdelse. 7. I netvejledningen redegøres der for de gældende procedurer og anvendte kriterier i forbindelse med kapacitetsbegrænset infrastruktur. 67 Artikel 26 Ansøgninger med kort varsel 1. 2. 3. Infrastrukturforvalteren sikrer, at han når som helst kan besvare ansøgninger med kort varsel om individuelle kanaler inden fem dage. Den gennemsnitlige tid for besvarelse af denne form for ansøgninger skal være under to dage. Infrastrukturforvaltere foretager om nødvendigt en evaluering af behovet for reservekapacitet, der skal være til rådighed inden for den endelige togplan, for at de kan reagere hurtigt på forventede ansøgninger om kapacitet med kort varsel. Infrastrukturforvalteren sikrer, at oplysninger om reservekapacitet, som kan anvendes til at imødekomme ansøgninger med kort varsel, stilles til rådighed for alle godkendte ansøgere, som måtte ønske at benytte denne kapacitet. 4. Almindelige statistikker over, hvor hurtigt ansøgninger med kort varsel besvares, og i hvilket omfang ansøgningerne imødekommes, offentliggøres for hver i artikel 21 omhandlet togplansperiode. Artikel 27 Infrastruktur til særlige formål 1. Medmindre der findes egnede alternative strækninger, skal jernbaneinfrastruktur kapacitet kunne benyttes af alle typer transporttjenester, der opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende linje. 2. Hvor der findes egnede alternative strækninger, kan infrastrukturforvalteren i samråd med de berørte parter forbeholde infrastruktur til brug for bestemte typer trafik. Med forbehold af traktatens artikel 85, 86 og 90 kan infrastruktur forvalteren i så tilfælde give denne type trafik fortrinsstilling ved tildelingen af kapacitet. Forbeholdelse af infrastruktur til særlige formål er ikke til hinder for, at den. pågældende infrastruktur kan benyttes af andre typer trafik, hvis der er kapacitet til rådighed, og hvis toget opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende linje. 3. Hvis infrastruktur er forbeholdt til særlige formål, som beskrevet i stk. 2, anføres dette i netvejledningen. Artikel 28 Kapacitetsanalyse 1. Formålet med den i artikel 25, stk. 2, omhandlede kapacitetsanalyse er at afdække de begrænsninger i kapaciteten, der gør det umuligt at imødekomme ansøgninger om kapacitet i fuldt omfang, og at stille forslag til, hvordan 68 yderligere ansøgninger kan imødekommes. Analysen skal afdække årsagerne til problemerne, og hvilke foranstaltninger der kan træffes på kort og mellemlang sigt for at afhjælpe dem. 2. Analysen skal omfatte infrastrukturen, driftsprocedurerne, karakteren af de forskellige tjenester, der opererer på infrastrukturen, og alle disse faktorers indvirkning på kapaciteten. Blandt de foranstaltninger, der kan foreslås, kan nævnes ændret linjeføring af tjenester, ændrede tider for tjenester, hastigheds- ændringer og infrastrukturforbedringer. 3. 4. En kapacitetsanalyse udføres af infrastrukturforvalteren i samråd med nuværende og forventede kommende brugere af den pågældende infrastruktur. En kapacitetsanalyse skal være udført senest to måneder efter, at infrastruktur er blevet erklæret for kapacitetsbegrænset. Artikel 29 Kapacitetsforbedringsplan 1. 2. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af en i artikel 28 omhandlet kapacitetsanalyse fremlægger infrastrukturforvalteren forslag til en kapacitets forbedringsplan. i samråd med brugere af den En kapacitetsforbedringsplan udarbejdes pågældende kapacitetsbegrænsede infrastruktur. Planen skal afdække årsagerne til kapacitetsbegrænsningen, de forbedre trafikudvikling, begrænsninger for kapaciteten, den forventede fremtidige infrastrukturudviklingen, omkostningerne ved de forskellige optioner, herunder forventede ændringer i adgangsafgifter, og en costbenefitanalyse af de foreslåede foranstaltninger til at forbedre kapaciteten. forskellige muligheder for at 3. Den foreslåede plan skal omfatte en handlingsplan for de foranstaltninger, der skal gennemføres, og en tidsplan for gennemførelsen. 4. Hvis en infrastrukturforvalter ikke gennemfører den handlingsplan, der er foreslået i kapacitetsforbedringsplanen, skal han, medmindre det skyldes forhold, der ligger uden for hans kontrol, efter anmodning fra jernbanevirksomheder, der benytter den pågældende infrastruktur, ophøre med at opkræve alle afgifter, som er begrundet i knapheden på kapacitet på den pågældende infrastruktur. Artikel 30 Brugen af kanaler 1. Infrastrukturforvaltere fastsætter vilkår for brugen af de kanaler, som de tildeler godkendte ansøgere efter de i stk. 2, 3 og 4 fastsatte retningslinjer. 69 2. Hvor det drejer sig om kapacitetsbegrænset infrastruktur, skal infrastruktur forvalteren kræve, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under 75% af de operationer, hvortil den er reserveret. 3. Hvor det drejer sig om infrastrukturafsnit, hvor der var behov for samordning, men som ikke er erklæret for kapacitetsbegrænset, kan infrastrukturforvalteren kræve, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under 75% af de operationer, hvortil den er blevet reserveret. 4. I netvejledningen kan en infrastrukturforvalter redegøre nærmere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af kanaler, når der foretages en prioritering ved tildelingen af kapacitet. Artikel 31 Infrastrukturkapacitet til vedligeholdelse 1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre vedligeholdelse forelægges under planlægningsprocessen. 2. Infrastrukturforvalteren til, hvilke konsekvenser reservering af kapacitet til vedligeholdelse af spor har for andre godkendte ansøgere. tager behørigt hensyn Artikel 32 Voldgift 1. Infrastrukturforvalteren sikrer, at der, når han tildeler jernbanekapacitet eller deltager i en fælles organisation med henblik på tildeling af international jernbanekapacitet, er adgang til en voldgiftsinstans, som kan afgøre en tvist inden for ti arbejdsdage. Voldgiftsinstansen bistår med at løse tvister om tildeling af infrastrukturkapacitet. Voldgiftsprocedurerne og -metoderne vedtages i samråd med godkendte ansøgere og offentliggøres som del af netvejledningen. 2. Hvis voldgift er påkrævet, betaler hver deltager sine egne omkostninger. Yder ligere omkostninger ved voldgiften deles ligeligt mellem parterne. 3. Hvis godkendte ansøgere og en infrastrukturforvalter eller en fælles organisation af infrastrukturforvaltere anmoder om voldgift, forpligter de sig til at afgive alle oplysninger, der er nødvendige for at kunne træffe en afgørelse, og accepterer at være bundet af voldgiftsinstansens afgørelse. 70 KAPITEL IV Almindelige bestemmelser Artikel 33 Tilsynsorgan 1. Med forbehold af artikel 32 opretter medlemsstaterne et organ, der er ansvarligt for den overordnede styring af området for fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter og kapacitetstildeling. Dette organ skal med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelings- organ og enhver godkendt ansøger. Organet virker i overensstemmelser med de i stk. 2-8 anførte principper. finansiering, 2. 3. 4. 5. 6. 7. En jernbanevirksomhed kan indgive klage til tilsynsorganet, hvis den mener at være blevet uretfærdigt behandlet, udsat for forskelsbehandling eller på anden måde krænket, truffet afgørelse vedrørende: infrastrukturforvalteren især ved en af a) b) c) d) e) netvejledningen kriterier i netvejledningen tildelingsprocessen og dens resultat afgiftsordningen niveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifter, som virksomheden skal eller kan komme til at skulle betale. Tilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel II og forskelsbehandling. Forhandlinger i henhold til artikel 9, stk. 4, mellem jernbanevirksomheder og en infrastrukturforvalter om niveauet for infrastrukturafgifter er kun tilladt, hvis de foregår under overvågning af tilsynsorganet. Tilsynsorganet griber ind, hvis forhandlingerne kan forventes at stride mod dette direktiv. indebærer ikke Tilsynsorganet er beføjet til fra infrastrukturforvalteren, godkendte ansøgere og alle involverede tredjeparter i den pågældende medlemsstat at forlange relevante oplysninger, som skal afgives hurtigst muligt. Tilsynsorganet anmodes om at afgøre alle klager og træffe de fornødne foran staltninger senest to måneder efter modtagelsen af alle oplysninger. En afgørelse truffet af tilsynsorganet er bindende for alle de af afgørelsen omfattede parter. I tilfælde af en klage vedrørende afslag på en ansøgning om kapacitet eller vedrørende vilkårene for et tilbud om kapacitet bekræfter tilsynsorganet enten, at en ændring af infrastrukturforvalterens beslutning ikke er påkrævet, eller 71 forlanger afgørelsen ændret i overensstemmelse med de af tilsynsorganet angivne retningslinjer. 8. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at afgørelser truffet af tilsynsorganet kan prøves ved en domstol. Artikel 34 1. Reglerne for sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der er eller bliver etableret i Fællesskabet, og internationale sammenslutninger heraf, når disse virksomheder og sammenslutninger udfører de tjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF, og på de deri fastsatte vilkår skal være i overensstemmelse med reglerne i stk. 2 og 3 i nærværende direktiv. 2. Medlemsstaterne sørger for, at der forelægges et sikkerhedscertifikat, der fastsætter de sikkerhedsmæssige krav, som jernbanevirksomhederne skal opfylde med henblik på at sikre en risikofri kørsel på de berørte strækninger. 3. For at opnå et sikkerhedscertifikat skal jernbanevirksomheden overholde forskrifter i national ret, der er forenelige med fællesskabsretten og anvendes uden forskelsbehandling med hensyn til særlige tekniske og driftsmæssige krav for jernbanetjenester og sikkerhedskrav for personale, det rullende materiel og virksomhedens interne organisation. Jernbanevirksomheden skal navnlig kunne dokumentere, at det personale, den har ansat til at køre og ledsage de tog, som udfører de tjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF, har den fornødne uddannelse til at kunne overholde de trafikregler, som infrastrukturforvalteren anvender, og de sikker hedsregler, som skal overholdes af hensyn til togtrafikken. Jernbanevirksomheden skal endvidere godtgøre, at det rullende materiel, som nævnte tog består af, er godkendt af den offentlige myndighed eller af infrastrukturforvalteren, og at det kontrolleres efter de driftsbestemmelser, der gælder for den benyttede infrastruktur. Sikkerhedscertifikatet udstedes af den myndighed, som den medlemsstat, hvor infrastrukturen er beliggende, har udpeget med henblik herpå. Artikel 35 Rapport Kommissionen forelægger fire år efter, at dette direktiv er trådt i kraft, en beretning for Rådet, om nødvendigt ledsaget af forslag til yderligere fællesskabsforanstaltninger. 72 Artikel 36 Gennemførelse Medlemsstaterne vedtager de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv fra den 1. januar 2000. De underretter straks Kommissionen herom. Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. Artikel 37 Ophævelse af gældende retsakter Forordning (EØF) nr. 2830/77, forordning (EØF) nr. 2183/78, beslutning 82/529/EØF og direktiv 95/19/EF ophæves med virkning fra den i artikel 36 fastsatte dato. Artikel 38 Ikrafttræden Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Artikel 39 Adressater Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 73 Minimumsadgangsydelser omfatter: BILAG a) b) c) d) e) behandling af ansøgninger om kapacitet ret til at benytte den sporkapacitet, der tildeles brug af køresporskifter og skiftestationer togkontrol, herunder signalgivning, regulering, ekspedition samt frem sendelse og tilvejebringelse af oplysninger om togbevægelser alle andre oplysninger, der er nødvendige for at iværksætte eller drive den tjeneste, hvortil der er tildelt kapacitet. Adgangsydelser omfatter: a) b) c) d) e) f) g) adgang til brændstofpåfyldningsfaciliteter adgang til passagerstationer og dertil hørende bygninger og andre faciliteter adgang til godsterminaler adgang til rangerterræner adgang til togformeringsfaciliteter adgang til depotspor adgang til vedligeholdelsesfaciliteter og andre tekniske faciliteter. Obligatoriske ydelser omfatter: a) b) c) assistance i tilfælde af alvorlige uheld eller alvorlige forstyrrelser af den normale togtrafik indgreb af politiet om nødvendigt tilsyn med virksomheders overholdelse af sikkerhedsstandarder og lovfæstede standarder. Ekstra ydelser omfatter: a) b) c) d) e) f) brug af elforsyningsudstyr til levering af strøm til elektrisk kørsel strøm til elektrisk kørsel forvarmning af passagertog levering af brændstof rangering særlige kontrakter om: kontrol af transport af farligt gods assistance til kørsel af specialtog. Hjælpeydelser omfatter: a) b) c) adgang til telenet levering af supplerende oplysninger teknisk inspektion af rullende materiel. 74 KOMMISSIONENS ARBEJDSPAPIR Gennemgang af de enkelte artikler i forslaget til direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brugen af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering Artikel 1 1. Denne artikel fastlægger direktivforslagets anvendelsesområde. Der er behov for regler, der sikrer, at ordningerne for kapacitetstildeling og infrastrukturafgifter giver retfærdig adgang til markedet for jernbanetransportydelser, og at de ikke virker hindrende på varebevægelserne i EF. Stk. 1 fastlægger formålet med forslaget, som er at opstille overordnede principper for tildelingen af jernbane infrastruktur og opkrævningen af afgifter for brugen af jernbaneinfrastruktur. 2. Det er hensigten, at de her foreslåede regler skal gælde for jernbaneinfrastruktur, der kan anvendes til konventionel godstransport, kombineret transport og passagerbefordring. Forslaget skal ikke omfatte infrastruktur, som er specielt konstrueret og anvendes til light rail-trafik, bybaner og sporveje. Det er heller ikke hensigtsmæssigt at i dette forslag gælde for konventionelle jernbanenet, der drives udelukkende til brug for en virksomhed til udøvelsen af dens aktiviteter. Disse begrænsninger er fastsat i stk. 2. lade bestemmelserne 3. Stk. 3 gengiver bestemmelsen i direktiv 95/19/EF om, at pendultrafik gennem tunnelen under Kanalen ikke er omfattet af direktivet. Artikel 2 4. Denne artikel indeholder definitioner på en række udtryk, som anvendes i forslaget. Artikel 3 5. I henhold til stk. 1 i denne artikel skal den infrastrukturforvalter, der er ansvarlig for nettet, udarbejde en netvejledning i samråd med brugerne. Stk. 2 indeholder bestemmelse om, at vejledningen skal indeholde en nærmere redegørelse for nettet, de gældende regler for adgangen til nettet og detaljerede oplysninger om de kriterier og procedurer, der skal følges. Hensigten er at sikre, at parter, der har ret til adgang til nettet, også har let adgang til de oplysninger, de har brug for; i henhold til stk. 3 skal den nævnte publikation kunne erhverves til kostprisen. 6. Det er ikke meningen, at fremstillingen af netvejledningen skal indebære en urimelig stor bureaukratisk byrde. Fra år til år vil nettet og de begrænsninger, der gør sig gældende for det, kun ændre sig i det omfang, der foretages investeringer eller gennemføres andre fysiske ændringer. Også tidsfrister og nødvendige data i forbindelse med afgivelsen af bud på kapacitet må forventes at være nogenlunde uændrede, og også andre aspekter såsom de kriterier, der ligger til grund for afgørelser i tilfælde af knaphed på kapacitet, vil i vidt omfang være de samme fra år til år. Det er derfor ikke sandsynligt, at der skal foretages ret mange ændringer 75 i oplysningerne i netvejledningen, og i henhold til stk. 4 forlanges det kun, at vejledningen ændres i nødvendigt omfang. Artikel 4 7. Stk. 1 og 2 indeholder krav om, at fastsættelsen og opkrævningen af afgifter skal varetages af et organ, som er totalt uafhængigt af enhver jernbanevirksomhed. Hvis der er fuldstændig adskillelse mellem infrastrukturforvalteren og alle jernbanevirksomheder, kan infrastrukturforvalteren varetage denne funktion. Ifølge stk. 3 kan infrastrukturforvaltere samordne fastsættelsen af afgifter, og det er især hensigtsmæssigt, hvor det drejer sig om internationale tjenester på de strækninger, der benyttes til de store internationale trafikstrømme, så man sikrer sig, at de enkelte infrastrukturforvalteres afgørelser ikke hæmmer udviklingen og driften af denne trafik. 8. Der kan være forskellige grunde til, at en infrastrukturforvalter ønsker at variere adgangsafgifterne for at påvirke trafikmønstrene. Han kan f. eks. være under politisk eller forretningsmæssigt pres for at favorisere en bestemt destination såsom en havn, eller han kan gøre det i egen forretningsmæssig interesse, f. eks. for at udvirke, at jernbanetrafik benytter længere strækninger på hans eget net, hvilket vil give ham større indtægter for brugen af denne infrastruktur. Sådanne fordrejninger vil næppe resultere i mere effektive transportsystemer og bør derfor undgås foretrækkes, at en infrastrukturforvalter anvender samme afgiftsprincipper på hele sit net. Dette krav er fastsat i stk. 4 og skal sikre, at der ikke sker fordrejninger mellem strækninger og destinationer. Stk. 4 indeholder samtidig en undtagelse herfra, nemlig hvor der er truffet særlige ordninger for at fremme investeringer, der kan kræve en afvigelse fra de generelle principper. i videst muligt omfang. Det må derfor 9. Stk. 5 indeholder krav om, at infrastrukturforvalteren skal sikre, at der ikke diskrimineres mellem virksomheder, der opererer på det samme marked. Det er et ikke må diskriminere mellem grundlæggende krav, at infrastrukturafgifter forskellige brugere. Det resulterer ikke nødvendigvis i identiske afgifter, men hvis to virksomheder benytter det samme materiel til at udføre samme form for transport på et sammenligneligt marked, bør den eneste mulige forskel i afgifterne kunne tilskrives eventuelle omkostningsbesparelser for infrastruktur forvalteren. Stk. 6 indeholder krav om, at infrastrukturforvaltere ikke må videregive forretningsmæssigt følsomme oplysninger. Artikel 5 10. Denne artikel drejer sig om tjenesteydelser levering af forskellige til jernbanevirksomheder. Infrastrukturforvaltere tilbyder i mange tilfælde en bred vifte af tjenesteydelser. Til nogle af disse er der nødvendigvis kun en enkelt leverandør, det gælder f. eks. signalgivning, mens der til andre ydelser meget vel kan være flere forskellige leverandører, det gælder f. eks. dieselbrændstof eller lagerfaciliteter. På grund af infrastrukturforvalterens monopolstilling er det nødvendigt at sikre, således som det også kræves i traktatens artikel 86, stk. d), at han ikke misbruger sin stilling og forlanger, at kunderne skal købe en hel pakke af unødvendige tjenesteydelser eller betale urimeligt høje afgifter for disse 76 • tjenesteydelser, som kun infrastrukturforvalteren selv kan levere. Samtidig er det nødvendigt at sikre, at en jernbanevirksomhed kan købe de tjenesteydelser, den har brug for til at kunne udøve sin ret til adgang til infrastrukturen. Det kan variere fra en minimumspakke af ydelser, der er nødvendige for at drive en dieseltogtj eneste, til en lang række forskellige andre ydelser, der kan købes, hvis dér er behov derfor. 11. Hvor der kan være flere konkurrerende leverandører, er der mindre behov for streng kontrol med deres priser. Det er en fordel at operere med et harmoniseret udbud af ydelser, og i bilag 1 er der derfor foreslået og defineret fem niveauer af tjenesteydelser. Minimumspakken af ydelser bør omfatte alt, hvad der er nødvendigt for at køre med et dieseldrevet tog. Under forudsætning af at jernbanevirksomheden har licens, og materiellet og driften er sikkerheds godkendt, bør virksomheden ikke være tvunget til at sætte sig i yderligere udgifter. Stk. 1 omhandler obligatoriske ydelser til jernbanevirksomheder. Stk. 2 omhandler de øvrige ydelser, som infrastrukturforvalteren kan forlange, at en jernbanevirksomhed køber, selv om han ikke selv nødvendigvis leverer dem. Stk. 3 og 4 omhandler andre typer af ydelser, som en virksomhed kan have behov for til at kunne udføre forskellige aktiviteter, og fastsætter de nærmere vilkår for leveringen af disse ydelser. Artikel 6 12. Formålet med denne artikel er at sikre, at infrastrukturforvaltere har klar viden om værdien af deres aktiver og omkostningerne ved at vedligeholde dem samt om, hvad der forårsager de forskellige omkostninger for deres virksomhed, og at de har de fornødne incitamenter til at nedbringe omkostningerne. Formålet er at tilskynde til god forretningsmæssig praksis og går ud over, hvad der kræves i infrastruktur direktiv 91/440/EØF med hensyn til særskilte regnskaber for forvalteren. Stk. 1 gengiver bestemmelsen i artikel 6, stk. 1, i direktiv 95/19/EF om, at infrastrukturforvalteres regnskaber skal udvise balance, og at tilskud hertil fra det offentlige under alle omstændigheder skal være i overensstemmelse med trakaten. 13. Infrastrukturforvaltere • har en monopolstilling og er derfor i mindre grad undergivet konkurrencemæssigt pres, hvorfor de måske også vil være mindre tilbøjelige til at arbejde på at nedbringe omkostningerne og øge effektiviteten. Afgiftsordninger kan påvirke infrastrukturforvalteres interesse for at nedbringe omkostningerne. Hvis afgifterne f. eks. er baseret på de meromkostninger, der påløber ved en togdrift, skal fordelene ved en eventuel omkostningsbesparelse for infrastrukturforvalteren gå direkte videre til jernbanevirksomhederne. Det fjerner ethvert incitament for infrastrukturforvalteren til overhovedet at opnå for bedringer. Derfor indeholder stk. 2 krav om, at infrastrukturforvalteren er forpligtet til at forsøge at nedbringe omkostningerne, mens stk. 3 indeholder krav om, at det enten kan gøres ved indførelse af bindende regler eller ved en kontraktmæssig aftale af mindst tre års gyldighed. Stk. 4 giver sikkerhed for, at hvor der foreligger en kontraktmæssig aftale, skal den fastsætte niveauet for statsstøtten på forhånd for hele kontraktperioden. 77 14. Der er også behov for incitamenter for at sikre, at der foretages de nødvendige investeringer, og at de er økonomisk rentable. Begge disse målsætninger kan også forfølges gennem fastsættelse af bindende regler uafhængigt af infra infra strukturforvalteren strukturforvalteren. en kontrakt mellem staten og eller ved 15. Stk. 5 indeholder krav om, at infrastrukturforvalteren fører en fortegnelse over aktiverne og deres værdi, mens stk. 6 indeholder bestemmelse om, at der skal fastlægges metoder for en forholdsmæssig fordeling af omkostningerne mellem forskellige brugere af infrastrukturen. Det er afgørende for at kunne fastsætte afgifterne på grundlag af omkostningerne. Artikel 7 16. Denne artikel indeholder krav om, at infrastrukturforvaltere udarbejder en vejledning om deres afgiftsprincipper, der skal indgå i den i artikel 3 omhandlede netvejledning. Det er ikke nok, at der udarbejdes effektive afgiftsordninger, de nødvendige oplysninger om niveauet for og strukturen i afgifterne skal også være frit tilgængelige. For at sikre, at afgifter og afgiftsordninger er rimelige og retfærdige, skal infrastrukturforvaltere konsultere alle brugere af deres net, hvis de har i sinde at foretage ændringer i infrastrukturafgiftsordningen; det fremgår af stk. 1. 17. Stk. 2 sikrer, at vejledningen indeholder de nødvendige oplysninger, herunder oplysninger om indtægter og forventede ændringer i afgiftsordningen i de næste fem år. Stk. 3 indeholder krav om, at vejledningen skal indeholde nærmere oplysninger om andre aspekter af afgiftsordningen. I henhold til stk. 4 skal mere detaljerede oplysninger stilles til rådighed for at sætte nuværende og potentielle jernbanevirksomheder og andre brugere i stand til at vurdere omkostningerne ved at drive eksisterende og potentielle tjenester og få et indtryk af, hvordan ændringer i driften vil indvirke på afgiftsbeløbet. Stk. 5 sikrer, at tilsvarende oplysninger også stilles til rådighed for alle typer af nye tjenester. Kun hvis alle disse oplysninger er frit tilgængelige, kan jernbanevirksomheder reagere på prissignaler vedrørende f. eks. slitage, energiforbrug, knaphed på kapacitet eller præstationer. Disse krav vil gøre jernbanedriften mere effektiv og samtidig gøre det lettere at introducere nye tjenester. Artikel 8 18. Den foreslåede afgiftsordning for jernbaneinfrastruktur indgår som led i første fase af Kommissionens samlede strategi for at få indført retfærdige og effektive infrastrukturafgiftsordninger for alle transportformer, således som det er beskrevet i hvidbogen om infrastrukturafgifter på transportområdet (KOM(1998) 466 endelig udg. ). I overensstemmelse med denne overordnede strategi tager forslaget for jernbaneinfratrukturen sigte på at bringe afgifterne i bedre overensstemmelse med marginalomkostningerne. De forskellige bestemmelser skal gøre jernbanetransport mere konkurrencedygtig gennem en langt mere gennemsigtig, effektiv og retfærdig afgiftsstruktur, og de er samtidig et vigtigt skridt i retning af at få harmoniseret afgifterne for brug af jernbaneinfrastruktur. 78 Kommissionen har til hensigt at videreudvikle afgiftssystemet over en periode som led i den tredelte strategi, der foreslås i hvidbogen. 19. Der er flere bemærkelsesværdige træk ved systemet: for det første giver det i en overgangsperiode mulighed for undtagelser fra reglen om, at afgifterne skal baseres på marginalomkostningerne, idet medlemsstaterne kan tilstræbe en bedre dækning af omkostningerne ved hjælp af et ikke-diskriminerende todelt afgiftssystem. Det er dog ikke tilladt for godstransport, som konkurrerer direkte med vejtransporten, der jo ikke afkræves betaling for de marginale undgåelige infrastrukturomkostninger. Desuden er europæiske jernbanenet overvejende passagernet. For det andet giver forslaget mulighed for at betale kompensation for udækkede marginale eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger ved andre transportformer, så det bliver lettere at vurdere de effektive relative priser på de forskellige transportformer. For det tredje foreslås det også, at der skal kunne opkræves afgifter for knaphed på kapacitet (overbelastning). Det udgør en integrerende del af marginalomkostningerne, og medtagelse af sådanne afgifter sikrer, at en prissætning baseret på marginalomkostningerne kan resultere i en tilfredsstillende dækning af omkostningerne. Sådanne afgifter er også en forudsætning for at give effektive incitamenter til godkendte ansøgere, som måtte ønske at ansøge om kapacitet på infrastruktur, hvor der er knaphed på kapacitet, således at selve processen for tildeling af kanaler gøres mere effektiv. Det er indlysende, at medtagelse af sådanne afgifter vil gøre jernbanetransport mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport, fordi det giver incitamenter for at fastholde trafik med høj værditilvækst på jernbanesystemet. Endelig tillades det at differentiere afgifterne på grundlag af eksterne omkostninger, men det accepteres ikke, at gennemsnitsafgifterne stiger, så længe der ikke er indført tilsvarende afgiftssystemer for de andre transportformer. Som det også anføres i hvidbogen, har Kommissionen i sinde at udarbejde forslag til EF-regler om, hvordan de eksterne omkostninger skal beregnes, og hvordan der kan udvikles hensigtsmæssige afgiftssystemer. til indbetales 20. Stk. 1 skal sikre, at afgifter, der opkræves for brug af jernbaneinfrastruktur, ikke blot infra infrastrukturforvalteren, men også strukturforvalterens virksomhed. Formålet er at sikre, at infrastrukturforvalteren har et incitament til at forsøge at øge trafikmængderne og samtidig har interesse i at udnytte nettet bedst muligt. Hvis indtægterne fra afgifterne ikke forbliver i infrastrukturforvalterens virksomhed, går denne sammenkædning tabt. forbliver i 21. Stk. 2 indeholder krav om, at infrastrukturforvalteren over for medlemsstaten skal kunne dokumentere, at der ikke er tale om prisdiskriminering; det er identisk med indholdet af artikel 9, stk. 2, i direktiv 95/19/EF. 22. Stk. 3 definerer de grundlæggende krav vedrørende infrastrukturafgifter for minimumsadgangsydelserne. Første punktum indeholder bestemmelse om, at afgiften skal ligge på et niveau, der vil resultere i optimal udnyttelse af infrastrukturen, dvs. at afgifterne skal baseres på de meromkostninger, der påløber som følge af togets drift. Det er selve afgiftsgrundlaget, men den faktiske afgift kan være højere på grund af andre elementer. 79 23. Stk. 4 indeholder krav om, at afgifterne skal afspejle knaphed på kapacitet. Hvor der er tale om meget høj kapacitetsudnyttelse, kan infrastrukturforvaltere have svært ved at imødekomme godkendte ansøgeres ønsker om adgang. Det kan i første omgang betyde, at godkendte ansøgere ikke kan få de kanaler eller køretider, de ønsker. På strækninger, hvor efterspørgslen er særligt stor, kan det betyde, at tjenester eller godkendte ansøgere slet ikke kan få adgang til nettet. Af effektivitetshensyn bør offeromkostningen (dvs. den nettoindtægt, som infra strukturforvalteren mister, fordi den samme kapacitet kunne være solgt til andre virksomheder) derfor infrastrukturafgifterne. Hvis offerom kostningerne indregnes i infrastrukturafgifterne, vil det sikre, at den stærkt efterspurgte kapacitet fordeles effektivt mellem konkurrerende brugere. På baggrund af infrastrukturforvalterens monopolstilling er det dog vigtigt, at han konsulterer de berørte parter for at sikre, at afgiftsmetoderne er optimale. indregnes i 24. Stk. 5 drejer sig om opkrævning af afgifter for jernbanetransportens eksterne virkninger. Det er helt legitimt og ønskeligt, at afgiftsordningerne tager hensyn til de eksterne virkninger ved brugen af infrastruktur. I de tilfælde, hvor konkurrerende transportformer ikke betaler tilsvarende afgifter for eksterne omkostninger, er det vigtigt, at de ændringer i jernbaneinfrastrukturafgifterne, der skal afspejle forskellige niveauer af samfundsmæssige virkninger, ikke stiller jernbanetransport ringere. Det ville blive tilfældet, hvis det indebærer en nettostigning i infrastrukturforvalterens indtægter, og det er derfor forbudt. Dette stykke skal læses i sammenhæng med artikel 11, der tillader kompensations ordninger i de tilfælde, hvor en konkurrerende transportform ikke skal betale afgifter af samme omfang. 25. Det er vigtigt, at sådanne afgifter beregnes på et klart og gennemsigtigt grundlag, og at beregningsmetoderne offentliggøres. Det skal overvejes meget nøje, hvordan indtægter for denne form for afgifter skal anvendes. Hvis der indføres sådanne ordninger, skal de afspejle det forhold, at det ikke er infrastruktur forvalteren, der bærer omkostningsbyrden, og de må ikke give ham incitamenter til at fremme trafik, som indebærer større ulemper for samfundet, blot fordi den giver ham større indtægter. Derfor må det foretrækkes, at indtægterne ikke tilfalder infrastrukturforvalteren, men anvendes til at afhjælpe de negative virkninger generelt og forbedre transportsituationen. Under alle omstændigheder skal mekanismer, der influerer på de eksterne omkostninger, være realistiske og ikke-diskriminerende og bør udformes i samråd med de jernbanevirksomheder, der må forventes at benytte infrastrukturen. 26. Stk. 6 giver mulighed for i et vist omfang at operere med gennemsnitlige afgifter. Der er to begrundelser for dette. For det første er det dyrt løbende at skulle rekalkulere afgifter, og for det andet er der et behov for en vis forudsigelighed. Det kan være dyrt at beregne bestemte afgifter for forskellige typer togdrift, forskellige dele af nettet og forskellige tidspunkter på døgnet eller ugen, især hvis omkostningerne også ændrer sig over tid og derfor indebærer, at der hyppigt skal foretages nye beregninger. Fastsættelse af gennemsnitsafgifter forudsætter, at omkostningerne ved ofte at foretage nye beregninger af mange forskellige afgifter og den dermed følgende usikkerhed for brugerne afvejes mod det sandsynlige tab (i form af under- eller overudnyttelse af nettet) ved at basere afgifterne på gennemsnitlige omkostningsdata. Omfanget af dette tab vil afhænge af, hvordan 80 gennemsnitsomkostningerne udregnes. F. eks. vil det at fastsætte afgifter som et gennemsnit mellem spidsbelastningsperioder og perioder med minimal belastning formentlig give en langt større afvigelse, end hvis de beregnes som et gennemsnit mellem perioder med minimal belastning forskellige dage i ugen. 27. Alt for store udsving i afgifterne kan gøre det vanskeligt for jernbane virksomheder at planlægge deres aktiviteter, især hvis de indebærer omfattende investeringsbeslutninger, eller hvis de skal planlægges lang tid i forvejen, og virksomhederne vil forlange en fast pris for fremtidige adgangsrettigheder. F. eks. kan en ny tjeneste, der introduceres på en strækning, hvor der ikke er knaphed på kapacitet, blive urentabel, hvis afgifterne stiger som følge af øget belastning på strækningen. Derfor vil virksomhederne formentlig foretrække stabile priser, som forudsætter, at prisudsving jævnes ud, at det er da også tilladt. Forventede prisændringer over tid bør offentliggøres, hvilket også kræves i henhold til artikel 7, stk. 2. 28. Stk. 7 indeholder krav om, at afgifterne for ydelser, der er anført som obligatoriske ydelser, ekstra ydelser og hjælpeydelser, men som kun kan leveres af én leverandør, skal baseres på omkostningen ved at levere dem. Det giver mulighed for en rimelig fortjeneste, men forhindrer misbrug af en dominerende stilling. Hvor der kan vælges mellem flere forskellige leverandører, vil konkurrencen sikre, at priserne er rimelige. 29. Stk. 8 giver mulighed for at opkræve afgifter for kapacitet, der tages ud af brug med henblik på vedligeholdelse af infrastruktur. Afgifterne må ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtægtstab, såfremt vedligeholdelsen ikke var blevet foretaget, og sporet i stedet havde været i brug. Opkrævningen af sådanne afgifter vil give et godt økonomisk signal om, hvad det koster at have sporene, og give incitamenter til at foretage vedligeholdelsen på de mest hensigtsmæssige tidspunkter og få arbejdet udført så hurtigt som muligt. Artikel 9 30. Derine artikel drejer sig om, efter hvilke metoder en stor andel af jernbaneinfrastrukturomkostningerne kan dækkes via afgifter. Effektiv pris sætning baseret på marginalomkostninger vil generelt kun dække en forholdsvis lille del af de samlede jernbaneinfrastrukturomkostninger. Nogle medlemsstater ønsker imidlertid at få dækket en større andel af omkostningerne. Det giver anledning til visse problemer. For det første har det fordrejende virkninger, fordi et højt niveau for dækning af omkostningerne ved jernbaneinfrastruktur har samme virkning som en skat på jernbaneinfrastruktur, og en sådan skat vil virke mere fordrejende end en mere generel skat. Krav om opfyldelse af bestemte mål for dækning af omkostningerne, er årsag til mange af svaghederne ved de gældende afgiftsordninger i medlemsstaterne. 31. Såfremt det er nødvendigt for infrastrukturforvalteren at opkræve afgifter, som resulterer i indtægter, der er systematisk højere end marginalomkostningerne, skal det omhyggeligt undersøges, hvorledes de afgifter indvirker på jernbanetrafikken i almindelighed, og hvilke virkninger de har for de enkelte ikke baseres på jernbanevirksomheder. Det er især vigtigt, at afgifter 81 gennemsnitsomkostninger eller noget, der ligner gennemsnitsomkostninger, eftersom det absolut ikke vil være et incitament til at tiltrække trafik, der som et mindstemål kan dække de omkostninger, den medfører. Her er flere forskellige ordninger mulige. Det er afgørende, at den anvendte ordning er ikke- diskriminerende, og det indebærer, at der må fastsættes visse sikkerhedsklausuler afhængigt af, hvilken ordning der anvendes. Det er ligeledes vigtigt, at hvis der er kategorier af brugere, som er afhængige af jernbanetransport, bør der fastsættes grænser for, hvor høje afgifter de kan pålægges. Endelig bør der være sikkerhed for, at selv hvor der tilstræbes en større dækning af omkostningerne, bør ordningen fortsat give en bruger, der som et mindstemål kan dække de omkostninger, han forårsager, mulighed for at operere på nettet. 32. I henhold til stk. 1 kan der indgås særlige ordninger, så afgifterne kan fastsættes højere end marginalomkostningerne op til niveauet for de meromkostninger, der påløber på lang sigt, såfremt det er nødvendigt for at dække omkostningerne ved en foretaget investering. Ifølge bestemmelserne i nr. a) og b) skal det kunne dokumenteres, at investeringen ikke ville være foretaget, hvis ikke afgifterne lå på det pågældende niveau, og, hvilket er helt afgørende, at investeringen og de deraf følgende afgifter tilsammen vil resultere i et mere effektivt transportsystem. 33. Hvis afgifterne skal sikre en større dækning af omkostningerne, er der forskellige muligheder. 34. Med faste afgifter, som ikke varierer med trafikmængden, kan der opnås en større dækning af omkostningerne, samtidig med at variable afgifter kan afspejle meromkostningerne ved trafikken. Faste afgifter kan imidlertid gøre det vanskeligt for potentielle nye virksomheder at komme ind på markedet og fordreje konkurrencen mellem store og små virksomheder. 35. En anden mulighed for at få dækket en større del af omkostningerne er at anvende variable afgifter, fastsættes på et højere niveau end meromkostningerne. Det kan gøres på forskellige måder, hvoraf nogle vil virke mere konkurrencefordrejende end andre. Den såkaldte "Ramsey"-prissætning (som går ud på at operere med forhøjelser, der ligger over de kortsigtede marginalomkostninger, og som er omvendt proportionale med efterspørgsels- elasticiteten) vil minimere virkningen for den samlede trafikmængde. der 36. Stk. 2 indeholder krav om, at infrastrukturafgifter for godstrafik ikke må overstige den faktiske pris, således som den er fastsat i henhold til artikel 8. For anden trafik kan der opkræves højere afgifter baseret på bestemmelserne i stk. 3, 4 og 5. 37. træffes I henhold til stk. 3, skal der, hvis der anvendes faste afgifter, foranstaltninger til at sikre, at jernbanevirksomheder ikke stilles ringere ved at skulle betale væsentligt højere gennemsnitsafgifter eller marginalafgifter. Opdelte tariffer, hvor der skal betales et fast element for adgang til en del af nettet for en længere periode, kan være en væsentlig hindring for eventuelle potentielle virksomheder og vil fortsat være til stor ulempe for andre virksomheder end den største virksomhed, der opererer på det pågældende afsnit af infrastrukturen. Der må ikke opereres med faste afgifter på kortere afsnit af sporet, fordi det vil have 82 næsten samme virkning som en afgift, der svarer til gennemsnitsomkostningen. Med henblik herpå er der fastsat en nedre grænse på 1000 km for et afsnit af infrastrukturen, hvor der kan anvendes faste afgifter. 38. Stk. 4 og 5 drejer sig om den situation, hvor der opereres med forhøjelser for at opnå en større dækning af omkostningerne, således at infrastrukturforvalteren kan få størst mulige indtæger fra de forskellige typer trafik. Stk. 4 omhandler den situation, hvor afgifterne forhandles. På grund af den store risiko for forskelsbehandling enten bevidst eller som resultat af forskellige virksomheders markedsposition, er denne ordning kun tilladt, hvis der samtidig er et effektivt tilsynssystem, som kan sikre, at de aftaler, der indgås, ikke er diskriminerende. De regler, der skal følges, udarbejdes af tilsynsorganet i samråd med brugerne. Det er vigtigt at sikre, at omkostningerne ved at gennemføre forhandlingerne ikke er urimeligt høje, og at virksomhederne i videst muligt omfang er tilstrækkeligt velinformerede til at kunne forhandle på et fornuftigt grundlag. Stk. 5 omhandler den situation, hvOr der offentliggøres tariffer, der varierer afhængigt af markedssegmentet. Her er der mindre risiko for forskelsbehandling, men det er dog stadig nødvendigt at sikre, at tarifferne anvendes på en retfærdig måde. Denne ordning som kan dække de meromkostninger, den indebærer, tvinges bort fra infrastrukturen på grund af for høje priser. Det ville svække effektiviteten, og derfor er der fastsat undtagelsesbestemmelser for at sikre, at denne form for trafik kan operere. indebærer for, at trafik, risiko Artikel 10 39. Denne artikel fastsætter snævre grænser for rabatordninger. Kommissionen i Zaventem lufthavn 4 de fastsatte i sin beslutning i sagen om afgifterne overordnede principper, der bør være gældende for rabatter, som tilbydes af en virksomhed i en dominerende stilling. Kommissionen fandt, at en rabatordning i dette tilfælde kun var berettiget, hvis den var baseret på eventuelle omkostningsbesparelser for forvalteren af den pågældende infrastruktur. De omkostningsbesparelser, der opnås ved, at en ansøger indgiver et stort antal ansøgninger om kapacitet, vil formentlig være ganske begrænsede, og det skal være afgørende for størrelsen af en eventuel rabat. 40. Stk. 2 faktiske påviselige besparelser. Hvis en tilbyder en rabatordning, kan det give en eller indeholder krav om, at en sådan ordning kun må afspejle infra infrastrukturforvalterens strukturforvalter flere virksomheder en urimelig fordel. Hvis en ordning gælder for hele nettet, er det klart, at den eneste virksomhed, der formentlig vil være berettiget til rabat, vil være den eksisterende nationale jernbanevirksomhed, og det kan ikke accepteres. Formålet med stk. 3 er netop at undgå dette. Selv hvis en ordning kun gælder for et bestemt afsnit af infrastrukturen, kan den være urimelig på den måde, at en virksomhed måske kun tilbyder godstransport, mens f. eks. både godstransport og passagerbefordring uden nogen objektiv begrundelse skal regnes sammen for at give rabat. Det forhindrer stk. 4. 34 Kommissionens beslutning 95/364/EF af 28. juni 1995. EFT L 2. 16 af 12. 9. 1995. 83 Artikel 11 41. Der kan forventes at opstå konkurrencefordrejninger mellem forskellige transportformer, hvis brugerne af en bestemt transportform eller type transport ikke i fuldt omfang skal dække alle marginalomkostningerne ved transporten. Fuld opkrævning af marginalomkostningerne er absolut den bedste løsning, men hvis en medlemsstat ikke har truffet foranstaltninger til at indføre dette for andre transportformer, skal den være frit stillet til at yde en passende udregnet kompensation for jernbanedrift, og det hjemler stk. 1 mulighed for. Sådanne ordninger skal udformes, så der tages hensyn til transportformernes forskellige samfundsmæssige virkninger. Kompensationen skal beregnes på et klart og gennemsigtigt grundlag, og beregningsmetoderne skal offentliggøres, således som det kræves i henhold til stk. 2. Medlemsstaterne bør tage hensyn til bemærkninger fra berørte organer, når de udarbejder en sådan ordning. Medlemsstaterne skal sikre, at ordninger, der skal kompensere brugere af jernbaneinfrastruktur for bestemte udækkede eksterne omkostninger ved konkurrerende transportformer, er forenelige med traktatens artikel 77, 92 og 93, således som det er anført i stk. 3. Kommissionen vil formentlig stille forslag om en specifik undtagelse i forbindelse med revisionen af Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70, som fastsætter det grundlag, på hvilket sådanne ordninger skal godkendes, herunder krav om, at omkostningerne kan dokumenteres nøje, og at ordningen skal godkendes igen med jævne mellemrum. 42. Afgiftsordningen bør give både jernbanevirksomhederne og infrastruktur forvalteren de nødvendige incitamenter til at forbedre ydeevnen. Stk. 1 indeholder bestemmelse om, at der skal indgå præstationsincitamenter i afgiftsordningen. Incitamenterne skal tilstræbe mindst mulige forstyrrelser af nettets drift, og det opnås formentlig bedst ved en tilsynsordning og en præstationsordning, hvor virksomheder betaler bøder, hvis de forårsager forsinkelser, og får kompensation, hvis de forsinkes, eller bonuser, hvis deres præstation er bedre end planlagt. Tilsvarende kan der blive tale om godtgørelser, hvis forstyrrelserne er forårsaget af infrastrukturforvalteren. En sådan ordning med incitamenter vil, hvis den kædes sammen med afgifterne, indebære, at afgifterne kommer til at variere uafhængigt af omkostningerne, således at indtægterne kan stige eller falde som resultat af gode eller dårlige præstationer. Stk. 2 indeholder krav om, at ordningen anvendes ensartet på hele nettet og over for alle virksomheder. Artikel 13 43. Denne artikel beskriver de overordnede principper, der bør gælde for opkrævningen af afgifter for reservering af kapacitet. Det er en udvidelse af de hidtidige krav i artikel 12 i direktiv 95/19/EF. Det er vigtigt, at en virksomhed ikke kan forhindre andre virksomheder i at opnå den nødvendige kapacitet til at udføre jernbanetransport ved at reservere omfattende kapacitet. Dette skal afvejes mod det ønskelige i, at virksomheder ikke straffes for at forsøge at udvikle nye tjenester. Stk. 2 indeholder et generelt krav om, at sådanne afgifter skal tilskynde til effektiv udnyttelse af infrastrukturkapaciteten. Stk. 3 og 4 indeholder bestemmelser om de maksimale afgifter, der kan opkræves under bestemte 84 omstændigheder. I henhold til stk. 5 kan der indgås særlige ordninger, hvis en virksomhed f. eks. kun lejlighedsvist har behov for kapacitet, og kapaciteten på andre tidspunkter er disponibel til andre formål. Stk. 6 indeholder krav om, at afgifter først kan opkræves efter udløbet af den periode, for hvilken der er ansøgt om kapacitet. Infrastrukturforvalteren bør have den fornødne sikkerhed for at kunne inddrive eventuelle skyldige afgifter, men et krav om forudbetaling vil være en unødvendig hindring for udvikling af markedet og især til skade for mindre virksomheder. Artikel 14 44. Denne artikel definerer de vilkår, på hvilke der kan gives ret til at benytte jernbaneinfrastrukturkapacitet. Det har store konsekvenser for de transport tjenester, der drives på kontrakt for en offentlig myndighed, for virksomhedernes evne til at udvikle nye tjenester, for godstransportkundernes muligheder for at få konkurrencedygtige tilbud på de tjenester, de skal bruge, og for udviklingen af hele jernbanesektoren. Det er derfor vigtigt at afklare omfanget af denne rettighed, herunder muligheden for at overdrage den til andre. 45. For så vidt angår tjenester, der drives på kontrakt for en offentlig myndighed, bør det sikres, at hvis myndigheden beslutter at indgå kontrakt med en anden leverandør af transporttjenester, skal den pågældende tjeneste fortsat kunne købes af den lokale myndighed. Det forudsætter, at retten til kapaciteten ikke må tilhøre den tidligere virksomhed, der leverede den pågældende transportydelse. Der kan også være situationer, hvor det er ønskeligt for offentlige myndigheder at ansøge om kapacitet til driften af transporttjenester, før de har udpeget den virksomhed, der skal levere transportydelsen. 46. Det må derfor foretrækkes, at ejendomsretten til inden for den samme virksomhed, jernbaneinfrastrukturens kapacitet til togdrift ligger hos infrastrukturforvalteren, således som det er fastsat i stk. 1. 1 henhold til stk. 2 er det infrastrukturforvalteren, der tildeler retten til at benytte infrastrukturen. Når først en sådan ret er tildelt, skal den enten udnyttes eller tilbagegives til infrastrukturforvalteren, idet den ikke kan overdrages, selv ikke fordi det ville underminere infrastrukturforvalterens ansvar for at træffe beslutninger om optimal udnyttelse af den begrænsede kapacitet. I henhold til stk. 3 kan ansøgere tildeles ret til at benytte bestemt kapacitet i en togplansperiode. Tildelingen af en kanal for en togplansperiode giver ansøgeren en korterevarende ret til at benytte den pågældende kanal på de vedtagne vilkår og betingelser for adgang. Stk. 4 indeholder bestemmelse om, at der kan indgås ordninger om længerevarende kapacitetsbehov, som i øvrigt er omhandlet mere detaljeret i artikel 20. Stk. 5 indeholder krav om, at der skal indgås juridisk bindende kontrakter, som specificerer nærmere, hvad der er aftalt. Artikel 15 47. Denne artikel fastsætter kravene vedrørende varetagelsen af kapacitetstildeling. Hvis en dominerende jernbane jernbanevirksomhed er infrastrukturforvalteren, kan andre jernbanevirksomheder have begrundet frygt for, at tildelingsprocessen ikke er upartisk. I dette tilfælde er den eneste effektive tæt knyttet til 85 at hvis løsning at kræve, at tildelingsprocessen varetages af et organ, som er fuldstændigt uafhængigt af enhver bruger af infrastrukturen. Det ideelle er, at det er infrastrukturforvalteren, således som det anføres i stk. 1. Stk. 2 giver sikkerhed alle for, jernbanevirksomheder i juridisk og forvaltningsmæssig henseende, er det et særskilt tildelingsorgan, der skal varetage denne funktion. Stk. 3 indeholder krav om, at forretningsmæssigt følsomme oplysninger skal behandles fortroligt under tildelingsprocessen. infrastrukturforvalteren er klart adskilt ikke fra Artikel 16 48. For at gøre det muligt at kunne tilbyde international togtjeneste er det nødvendigt at sikre, at der samordnet kan reserveres kapacitet på mere end ét net. På nuværende tidspunkt tildeles kanaler normalt på et nationalt grundlag og tilpasses derefter via "Forum Train Europe", så de kan benyttes internationalt. Det kan ofte resultere i uhensigtsmæssige kanaler, især hvis den pågældende tjeneste er prioriteret lavt, det gælder f. eks. godstransport. Der er behov for en bedre samordning med i videst muligt omfang sammenlignelige adgangsvilkår, processer og kriterier. Samordningen varetages bedst bilateralt for tjenester, der krydser en landegrænse, og multilateralt for en international strækning, såsom de hurtigruter for godstog, der allerede er etableret, eller i et multilateralt forum. 49. Stk. 1 fastsætter en forpligtelse for infrastrukturforvaltere til at samarbejde på passende måde med andre infrastrukturforvaltere for at muliggøre effektiv etablering og tildeling af kapacitet, der går over flere net. Det er naturligvis af størst betydning for de internationale strækninger. I alle disse situationer er det vigtigt, at der gælder de samme vilkår for samarbejdet som for de enkelte tilveje organer. Der tænkes især på metoderne for beslutningstagningen, bringelsen af information og fortrolig behandling af oplysninger fra ansøgere. Stk. 2 indeholder krav om, at der oprettes en organisation, der skal samordne den internationale tildeling af kapacitet. Det erkendes, at en sådan organisation må omfatte repræsentanter for jernbaneinfrastrukturorganer uden for EF, og desuden kræves det, at Kommissionen holdes underrettet om organisationens aktiviteter og har mulighed for at overvære møderne. 50. Stk. 2 fastslår, at parallelt med, hvad der er gældende for de enkelte infrastrukturforvaltere, kan beslutninger kun træffes af infrastrukturforvaltere, og ikke af jernbanevirksomheder eller deres repræsentanter. Stk. 3 indeholder krav om, at infrastrukturforvaltere, når de indgår i et sådant samarbejde, skal sikre, at oplysninger om medllemmerne af samarbejdet samt nødvendige oplysninger om, hvordan samrbejdet fungerer, gøres offentligt tilgængelige. I henhold til stk. 4 kan der på forhånd organiseres kanaler. Det giver mulighed for at drive de transeuropæiske hurtigruter for godstog, som er skitseret i Kommissionens meddelelse om sådanne hurtigruter (KOM(97) 242 endelig udg. ). Stk. 4 indeholder krav om, at sådanne kanaler skal kunne stilles til rådighed via enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere. 86 Artikel 17 51. I henhold til stk. 1 skal der udarbejdes et afsnit i netvejledningen, hvori der redegøres for principperne og kriterierne for kapacitetstildelingen. For at gøre tildelingsprocessen effektiv, er det vigtigt, at ansøgerne ved, hvilken kapacitet der er til rådighed på infrastrukturnettet, og kender de regler og kriterier, der gælder herfor. Disse oplysninger, som skal gives i henhold til stk. 2 og 3, danner grundlag for vurderingen af ansøgninger om kapacitet, og de skal være klart formuleret og tilgængelige for alle ansøgere. Det giver en vis mulighed for at vurdere de afgørelser, dér træffes, og det sætter samtidig ansøgerne i stand til at udforme deres ansøgninger med klar viden om mulighederne. I stk. 4 kræves det, at der i vejledningen redegøres specifikt for, hvordan de særlige behov i relation til godstransport, international transport og ansøgninger med kort varsel vil blive behandlet, idet disse trafiktyper tidligere generelt er blevet forholdsvis dårligt betjent. For at vejledningen kan bruges som grundlag for udarbejdelsen af ansøgningerne om kapacitet, kræves det stk. 5, at infrastrukturforvalteren offentliggør netvejledningen fire måneder før, man begynder at udarbejde selve togplanen. i henhold til Artikel 18 52. Formålet med denne artikel er at opstille nogle retningslinjer for, hvilke former i sin vejledning om for spørgsmål infrastrukturforvalteren kapacitetstildelingen. til disse spørgsmål, men skal være helt frit stillet med hensyn til at træffe beslutninger om, hvordan man vil reagere på og behandle dem. Listen er ikke tænkt som værende udtømmende, men dækker dog de vigtigste problemstillinger. Infrastrukturforvalteren skal behandle tage hensyn skal Artikel 19 53. I denne artikel defineres det, hvilke fysiske og juridiske personer der kan ansøge om jernbaneinfrastrukturkapacitet. Muligheden for at kunne byde på ret til kapacitet er noget ganske andet end retten til adgang til jernbaneinfrastruktur for at drive en togtjeneste. Sidstnævnte rettighed er omfattet af EF-lovgivningen i form af direktiv 91/440/EØF og af national lovgivning, såfremt denne giver endnu friere adgang. Til disse adgangsrettigheder er knyttet nogle ekstra krav med hensyn til udstedelse af licenser, sikkerhedscertificering og overholdelse af andre nødvendige forskrifter for f. eks. rullende materiel. til en transporttjeneste. Det er 54. Muligheden for at få rettigheder til jernbanekapacitet er knyttet til mulighederne indlysende, at for at benytte jernbane jernbanevirksomheder skal have denne mulighed tilbyde jernbanetransporttjenester. Der kan være mange andre parter med lige så legitim interesse i at kunne benytte jernbane til en transporttjeneste; det kan bl. a. være købere af offentlige tjenester i form af passagertrafik, virksomheder, der udfører kombineret transport, og industrivirksomheder med store godsmængder. Der er mange forskellige årsager til, at disse parter kan ønske at få ret til at benytte infrastrukturkapacitet. I det omfang, der findes et marked for levering af togtjenester, vil købere af en transportydelse muligvis foretrække at være frit stillet til at kunne benytte forskellige jernbanevirksomheder til at opfylde deres for at kunne 87 forretningsmæssige behov. Hvis en virksomhed løber den risiko, der er forbundet med at udvikle og drive en transporttjeneste, er det forståeligt og helt legitimt, at den også ønsker mulighed for at kontrollere de faktorer, der indgår i dens aktiviteter. En kunde til en jernbanetransportydelse kan have forskellige målsætninger for udviklingen af sin virksomhed, som oven i købet kan være i modstrid med en jernbanevirksomheds forretningsmæssige målsætninger. Virksomhederne vil formentlig gerne have større sikkerhed for, at deres interesser tilgodeses i tildelingsprocessen, end de kan få via et mellemled. I de tilfælde, hvor transporten udføres på kontrakt for en offentlig myndighed, kan myndigheden måske have behov for at erhverve kapaciteten, før den har udvalgt jernbanevirksomheden; den offentlige myndighed skal kunne sikre kontinuiteten i transporttjenesterne, hvis virksomheden skifter, og den offentlige myndighed skal også kunne sikre, at den tidligere jernbanevirksomhed ikke forsøger at beholde noget af den kapacitet, der er givet til de pågældende transporttjenester. end jernbanevirksomheder, 55. Disse argumenter viser med al ønskelig tydelighed, at det er nødvendigt, at andre organer i jernbanetransport, også skal kunne ansøge om jernbaneinfrastrukturkapacitet. I henhold til stk. 1 er det kun godkendte ansøgere, der kan ansøge om kapacitet. Stk. 2 og 3 giver mulighed for at fastsætte passende krav for at opnå garanti for, at et organ, der indgiver en ansøgning, kan gøre det på passende måde og er i stand til at betale eventuelle nødvendige bøder, såfremt den kapacitet, hvorom der er ansøgt, ikke udnyttes. der har interesse legitim en 56. Under alle omstændigheder forbliver retten til at benytte den kapacitet, som infrastrukturforvalteren har tildelt, i hele den pågældende periode hos den, der har fået kapaciteten tildelt. Hvis jernbanetjenesten drives på kontrakt af en jernbanevirksomhed med licens, erhverver den pågældende virksomhed ikke nogen ret til den benyttede kapacitet efter det tidsrum, hvori den driver den pågældende transporttjeneste. Artikel 20 57. Det fremgår af denne artikel, hvordan ansøgere kan få langsigtet garanti for kapacitet ved at indgå en rammeaftale, som er omhandlet i stk. 1. Ansøgere har brug for en vis sikkerhed med hensyn til, hvilken type rettigheder de har, og muligheden for at kunne beholde disse rettigheder og udnytte dem i et vist tidsrum. Det er vigtigt for virksomhedernes evne til at tiltrække og fastholde kunder, men også for at understøtte deres interesse i at foretage investeringer i f. eks. materiel og udvikle den pågældende transporttjeneste. 58. Den mest hensigtsmæssige type rettighed vil variere afhængigt af, hvilken trafiktype og virksomhed det drejer sig om. Lokal passagerbefordring vil måske have fordel af relativt faste køreplaner over en årrække, mens det kan være mindre vigtigt for passagerfjerntrafik, og for godstransport vil det allervigtigste måske være at have sikkerhed for, at afgangs- og ankomsttidspunkter er tilfredsstillende. Disse overordnede principper kan være optimale for forskellige trafiktyper, men problemet består i at sikre, at der skabes balance mellem konkurrerende behov. Garantien skal stå i rimeligt forhold til ansøgerens påviselige behov og må ikke forhindre andre ansøgere med en legitim 88 forventning om at kunne drive transporttjenester på den pågældende infrastruktur i at få rimelig mulighed for at erhverve den nødvendige kapacitet. Hvis der tilbydes rettigheder, som er alt for snævert defineret, vil det medføre begrænsninger i netkapaciteten, som kan vanskeliggøre planlægningen af andre tjenester, mens for ringe sikkerhed på den anden side kan afholde dem fra eller gøre det helt umuligt for dem at udvikle deres virksomhed. Stk. 2 indeholder krav om, at ordningerne ikke må hindre andre legitime brugere i at skaffe sig kapacitet på nettet. 59. Vilkårene skal omfatte eksplicite krav om fleksibilitet for at opnå optimal udnyttelse af den disponible kapacitet. Det fremgår af stk. 3, mens stk. 4 indeholder bestemmelse om, at der også kan fastsættes sanktioner, hvis parterne er enige herom. Langtidsaftaler om kapacitet skal stå i rimeligt forhold til behovet, og stk. 5 indeholder krav om, at de normalt højst kan løbe i fem år. I henhold til stk. 6 skal karakteren af sådanne aftaler offentliggøres for at sikre, at eventuelle indvendinger mod deres virkning kan tages op til drøftelse. Stk. 7 hjemler mulighed for, at godkendte ansøgere, som lægger stor vægt på at kunne imødekomme et eller flere specifikke behov i relation til en bestemt tjeneste, kan købe sig til større sikkerhed for, at deres forretningsmæssige behov vil blive opfyldt. Det skal dog afspejle de omkostninger, som den dermed forbundne begrænsning af fleksibiliteten indebærer for nettet. Artikel 21 60. Denne artikel fastsætter tidspunkterne for de forskellige trin i tildelingsprocessen. Der er en stor fordel ved at synkronisere udarbejdelsen af togplaner for flere infrastrukturnet for at gøre det lettere at ansøge om kanaler, der går over mere end ét net. Det samme er tilfældet, hvis det skal gøres lettere for virksomheder at ansøge om kapacitet på et andet infrastrukturnet. Under alle omstændigheder må det på grund af den nødvendige sammenhæng mellem de internationale tildelingsprocesser og de nationale processer foretrækkes, at der sker en synkronisering af de vigtigste elementer i processen. I stk. 2 er derfor fastsat datoerne for de største ændringer i togplanen samt den maksimale tidsfrist for indgivelse af ansøgninger. Desuden er der en specifik reference til tidsplanen for den internationale samordning, der skal foregå parallelt med de nationale processer for at sikre et optimalt resultat. Artikel 22 61. Det fremgår af denne artikel, hvordan ansøgere kan ansøge om kapacitet. I henhold til stk. 1 skal ansøgerne indgive ansøgning om kapacitet til den relevante infrastrukturforvalter. I stk. 2 slås det fast, at ansøgningerne skal respektere tidsfristerne i relation til processen. Stk. 3 indeholder krav om, at en ansøgning fra en ansøger, der har en rammeaftale, skal være i overensstemmelse med denne aftale. Stk. 4 og 5 omhandler ansøgninger om kapacitet, der går over mere end ét net. Stk. 4 hjemler mulighed for, at en ansøgning kan indgives til én af infrastrukturforvalterne, som derefter samordner tildelingen af kapacitet med de øvrige berørte infrastrukturforvaltere. Stk. 5 åbner for en anden mulighed, hvis infrastrukturforvaltere opretter et fælles organ for tildeling af kapacitet på mere 89 end ét net; i så fald kan en godkendt ansøger indgive sin ansøgning direkte til det pågældende organ. Artikel 23 skal infrastrukturforvalteren 62. Denne artikel fastsætter reglerne for, hvordan udkastet til togplan udarbejdes. tilstræbe at Stk. 1 indeholder krav om, at imødekomme alle korrekt indgivne ansøgninger om kapacitet. I den forbindelse skal han tage hensyn til ansøgernes behov. I stk. 2 kræves det, at infra strukturforvalteren behandler alle ansøgninger om kapacitet ens, medmindre der er knaphed på kapacitet, eller det drejer sig om specialinfrastruktur. I henhold til stk. 3 skal infrastrukturforvalteren høre de berørte parter om udkastet til togplan. Det skal sikre, at alle parter får lejlighed til at vurdere, om deres ønsker kan imødekommes i henhold til dette udkast, og i modsat fald vil der være tid til at søge problemerne løst, eller de kan eventuelt anmode om en voldgiftskendelse. Det giver også tid til at foretage en eventuel omfordeling af personale eller rullende materiel, hvis det er nødvendigt. Stk. 4 indeholder krav om, at infrastrukturforvalteren skal træffe passende foranstaltninger til at forsøge at løse påpegede problemer. Artikel 24 63. Det fremgår af denne artikel, hvad der skal gøres, hvis der opstår konflikter mellem forskellige ansøgninger. Det er uundgåeligt, at der, når efterspørgslen efter kapacitet vokser på et afsnit af nettet, opstår konflikter mellem ansøgninger om kanaler. Der må træffes foranstaltninger til at sikre, at det, samtidig med at man forsøger at respektere de nødvendige krav vedrørende de kanaler, hvorom der ansøges, gennem mindre ændringer af kanalens karakteristika er muligt at imødekomme nogle flere ansøgninger. Det fremgår af stk. 1 og 2. Stk. 3 indeholder bestemmelse om, at infrastrukturforvalteren skal forsøge at nå frem til en optimal løsning i tilfælde af indbyrdes modstridende ansøgninger om kapacitet. Stk. 4 indeholder krav om, at principperne herfor skal fremgå af netvejledningen. Stk. 5 indeholder bestemmelse om, at man i højere grad bør forsøge at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet end at forhindre driften af en transporttjeneste, hvortil der er ansøgt om kapacitet. Artikel 25 64. Denne artikel beskriver den procedure, der skal følges, hvis en ansøgning om kapacitet ikke kan imødekommes i fuldt omfang som følge af knaphed på kapacitet. Efterhånden som efterspørgslen efter kanaler vokser, vil det blive stadigt vanskeligere at imødekomme de godkendte ansøgeres ønsker og krav. I første omgang kan det nødvendiggøre mindre forskelle mellem den kapacitet, hvorom der er ansøgt, og den kapacitet, der tildeles. Efterhånden som efterspørgslen stiger, vil den kapacitet, der kan stilles til rådighed, i mange tilfælde være uacceptabel for brugerne, og det er muligt, at der simpelthen ikke vil være nogen egnet kapacitet til rådighed overhovedet. Den traditionelle løsning på dette problem har hidtil været at foretage en prioritering af de forskellige trafiktyper, hvorefter kanalerne blev tildelt, således at de mindst vigtige trafiktyper blev tvunget ud af systemet som de første. Der er forskellige årsager 90 65. 66. til, at en sådan løsningsmodel ikke længere er acceptabel. For det første kan det forhold, at der er mere end én jernbanevirksomhed, der opererer på nettet, kræve, at der træffes valg mellem forskellige jernbanevirksomheders transporttjenester, som er prioriteret lige højt. For det andet tages der med denne ordning ikke tilstrækkeligt hensyn til de forskellige krav og behov i forbindelse med de forskellige typer transporttjenester. I en situation, hvor der opstår knaphed på kapacitet, vil man allerede have forsøgt sig med samordning, uden at det har løst problemet. I henhold til stk. 1 kræves det, at infrastrukturen i så tilfælde skal erklæres for kapacitetsbegrænset. Herefter skal der i henhold til stk. 2 foretages en grundig analyse af mulighederne for større justeringer, end man normalt ville have overvejet i en samordningsproces. Stk. 3 giver infrastrukturforvalteren mulighed for, hvis han skal træffe et valg mellem indbyrdes modstridende ansøgninger, efter at der er foretaget sam ordning, at basere det valg på prioriteringskriterier, som er blevet fastlagt på forhånd. Stk. 4 indeholder krav om, at prioriteringskriterierne skal tage hensyn til den samfundsmæssige værdi af en transporttjeneste, der udelukkes fra nettet, sammenholdt med én, som ikke udelukkes. Der skal også tages hensyn til virkningerne i andre medlemsstater, og som eksempel kan nævnes en forøgelse af lastbiltrafikken over Alperne, hvis et internationalt godstog udelukkes fra nettet i Danmark. I stk. 5 slås det fast, at der skal tages behørigt hensyn til godstransport og international godstransport, når der foretages en prioritering. Det indebærer, at godstransport ikke automatisk skal have laveste prioritet, men at transport tjenesternes betydning skal vurderes individuelt, og det gælder især deres konsekvenser for udviklingen af jernbanetransporttjenester. Stk. 6 indeholder krav om, at der skal tages de fornødne skridt til at gøre det muligt at imødekomme ansøgninger med kort varsel, dvs. at trafiktyper, der ikke planlægges meget lang tid i forvejen, skal have samme mulighed for at få tildelt kapacitet som de togplanen. Infrastrukturforvalteren vil være nødsaget til at følge nogle på forhånd fastsatte regler, når han skal afgøre, hvilken trafik der skal udelukkes fra nettet. Reglerne skal være klare og entydige, og stk. 7 indeholder bestemmelser om, at reglerne skal offentliggøres som del af netvejledningen. i udarbejdelsen af trafiktyper, der indgår Artikel 26 67. Formålet med denne artikel er at sikre jernbanevirksomheder større potentiel fleksibilitet. Stk. 1 indeholder krav om, at infrastrukturforvalteren skal kunne reagere hurtigt på ansøgninger om kapacitet, der indgives uden for den normale proces med udarbejdelsen af togplanen. Stk. 2 indeholder krav om, at infrastrukturforvaltere skal være opmærksomme på, i hvilket omfang de kan have reservekapacitet til rådighed til at imødekomme ansøgninger om kapacitet, der ligger uden for den normale planlægningsproces. Denne kapacitet vil formentlig primært være attraktiv for godstransportvirksomheder og kan give dem bedre mulighed for at konkurrere med vejtransporten, når det gælder sent indkomne ordrer eller ændringer af transporter, der er arrangeret på forhånd. I henhold til stk. 3 skal alle potentielle brugere have oplysninger om mulighederne for at disponere over konstateret reservekapacitet. I henhold til stk. 4 skal der 91 offentliggøres statistikker, der viser tildelingsprocessens samlede effektivitet og resultater. Artikel 27 68. Denne artikel erstatter artikel 4, stk. b), og artikel 5 i direktiv 95/19/EF og omhandler særlige ordninger for bestemte former for infrastruktur. Stk. 1 indeholder krav om, at infrastruktur normalt skal være til rådighed til alle typer transporttjenester, medmindre der findes egnede alternative strækninger, som ikke er kapacitetsbegrænsede. Der vil være situationer, hvor infrastruktur forvalteren af driftsmæssige årsager vil foretrække, enten at bestemte typer trafik får prioritet på et bestemt afsnit af infrastrukturen, eller at det er nødvendigt at give visse rettigheder til adgang, måske i forbindelse med finansiering af en investering. I det omfang sådanne rettigheder ikke er i strid med andre regler, kan de i henhold til stk. 2 gives efter høring af de berørte parter. Typiske eksempler kan feks. være en linje, der er forbeholdt højhastighedstog, og hvor forekomsten af andre trafiktyper, selv om de var teknisk kompatible, kunne føre til en voldsom indskrænkning i rådigheden over infratrukturen til det formål, linjen oprindeligt var anlagt til. Det samme kan gøre sig gældende, hvor der er anlagt en særlig linje til godstrafik for at holde denne trafik borte fra en passagerlinje, og udnyttelsen af den pågældende strækning til passagertrafik ville besværliggøre godstrafikken. Det er klart, at anvendelsen af sådanne særordninger skal stå i rimeligt forhold til behovene og virkningerne. Stk. 2 indeholder bestemmelse om, at sådanne ordninger ikke kan anvendes for at forhindre legitime ansøgninger om brug af den pågældende infrastruktur. Stk. 3 indeholder krav om, at sådan forbeholdelse af i til bestemte netvejledningen. formål skal offentliggøres infrastruktur Artikel 28 69. I denne artikel er det defineret, hvad man forstår ved en kapacitetsanalyse i tilfælde af knaphed på kapacitet. Jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og de fleste steder vil det formentlig fortsat være tilfældet. Dette kombineret med, at infrastrukturforvalteren i mange tilfælde har tætte forbindelser til det offentlige, betyder, at infrastrukturforvalteren ikke er tvunget af markeds kræfterne til at reagere på en økonomisk fornuftig måde. Det kan resultere i en sub-optimal adfærd med hensyn til levering eller udnyttelse af kapacitet. Staten må derfor spille en central rolle enten i eget regi eller gennem et tilsynsorgan for at sikre, at infrastrukturforvaltere udviser en adfærd, som er i overensstemmelse med samfundets interesser og ikke blot deres egne interesser. Med hensyn til kapacitetstildelingen er der især behov for processer, der, når der opstår knaphed på kapacitet, giver sikkerhed for, at der træffes de nødvendige foranstaltninger til at afhjælpe denne situation på en hensigtsmæssig måde. 70. Såfremt en ansøgning ikke kan imødekommes, enten fordi der simpelthen ikke er nogen kapacitet til rådighed, eller den disponible kapacitet ligger så langt fra, hvad der er søgt om, at den i realiteten er ubrugelig, er infrastrukturen blevet mættet, i hvert fald for et stykke tid. Denne situation er ikke nødvendigvis et især ikke hvis han kan forhøje sine problem for infrastrukturforvalteren, infrastrukturforvalteren er adgangsafgifter på grund af knapheden. Hvis 92 tilstrækkeligt forretningsmæssigt motiveret, vil han sandsynligvis afprøve alle muligheder for at opnå den maksimale udnyttelse af sin infrastruktur. I situationer, hvor dette ikke er tilfældet, bør det sikres, at han i samråd med jernbanevirksomhederne foretager en vurdering af den involverede infrastruktur og de konstaterede problemer og begrænsninger. Stk. 1 og 2 indeholder bestemmelser herom. Der bør også foretages en grundig vurdering af de indbyrdes konkurrerende ønsker omkring det tidspunkt, ansøgningen vedrører, for at finde ud af, om man eventuelt ved en omlægning af tider, nedsættelse af hastigheder imødekomme ansøgningerne om kanaler bedre. Der kan i forbindelse med denne analyse måske som gør det muligt at udføre yderligere peges på transporttjenester, men hvis det ikke er tilfældet, bør analysen foranledige infrastrukturforvalteren til at vurdere mulighederne for at forbedre kapaciteten og foretage den nødvendige costbenefitanalyse. Stk. 3 indeholder krav om, at alle berørte parter bør høres i forbindelse med denne analyse. Stk. 4 fastsætter en frist for, hvornår analysen skal være afsluttet. eller omdirigering foranstaltninger, eventuelt kan trafik af Artikel 29 71. Denne artikel omhandler kapacitetsforbedringsplanen. Stk. 1 indeholder krav om, at hvis infrastrukturforvalteren efter at have foretaget en kapacitetsvurdering stadig ikke fuldt ud kan imødekomme ansøgningerne om kanaler, skal han inden seks måneder foretage en vurdering af mulighederne for at udvide kapaciteten gennem investeringer. Stk. 2 indeholder krav om, at der ved en sådan vurdering skal tages hensyn til forventede ændringer i trafikken, at der bør overvejes foranstaltninger både på kort og lang sigt, og at der bør tages hensyn til omkostninger og fordele ved sådanne foranstaltninger og operatørernes evne til at Infrastruktur dække disse omkostninger gennem højere adgangsafgifter. forvalteren skal høre alle berørte jernbanevirksomheder om konklusionerne og vurderingen, før han fremkommer med forslag til foranstaltninger for at afhjælpe knapheden på kapacitet. Hvis en infrastrukturforvalter har gennemført en sådan undersøgelse og iværksætter de vedtagne forslag, er der ikke behov for yderligere undersøgelser. Afhængigt af resultatet vil infrastrukturforvalteren kunne udarbejde planer for investeringer, der kan afhjælpe kapacitetsproblemerne. Planen bør udarbejdes i detaljer og følges. Stk. 3 indeholder krav om, at planen skal omfatte en tidsplan for gennemførelsen af de forskellige foranstaltninger. Stk. 4 sikrer, at hvis infrastrukturforvalteren af årsager, som han selv er herre over, undlader at følge den fastsatte tidsplan, skal han, hvis de jernbane virksomheder, der benytter den infrastruktur, som planen dækker, kræver det, ophøre med at opkræve afgifter, som er begrundet i knapheden på kapacitet. Artikel 30 72. Denne artikel fastsætter krav om, at den tildelte kapacitet enten skal benyttes eller tilbagegives til infrastrukturforvalteren. Formålet med dette krav er at sikre infra optimal udnyttelse af knap kapacitet. I henhold strukturforvalteren stille krav om, at kanaler, der er reserveret, også benyttes. Stk. 2 omhandler den situation, hvor der ikke er tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme alle ansøgninger. I så fald skal infrastrukturforvalteren forlange, at alle kanaler, der over et tidsrum på mindst en måned er benyttet med under 75% til stk. 1 kan 93 af det reserverede, tilbagegives. Stk. 3 omhandler den situation, hvor der har været behov for samordning, men hvor ingen tjenester blev udelukket. I dette tilfælde kan infrastrukturforvalteren forlange, at kanaler, som over et tidsrum på mindst en måned er benyttet med under 75% af det reserverede, tilbagegives. Stk. 4 giver infrastrukturforvalteren ret til at basere fremtidige beslutninger om prioritering på de pågældende virksomheders tidligere udnyttelse af reserveret kapacitet. Artikel 31 73. Denne artikel omhandler reglerne for reservering af kapacitet til vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen. I henhold til stk. 1 skal der indgives ansøgninger om kapacitet til at foretage infra strukturforvalteren, der træffer afgørelse om tildelingen, og som samtidig selv er det organ, der ansøger om kapacitet til at udføre vedligeholdelsen. Derfor er der i stk. 2 fastsat krav om, at der skal tages behørigt hensyn til, hvilke konsekvenser det får for andre ansøgere til kapacitet, at der reserveres kapacitet til vedligeholdelse af spor. infrastrukturvedligeholdelse. Det kan være Artikel 32 74. Denne artikel omhandler muligheden for voldgift med henblik på at finde en hurtigere løsning på de mere umiddelbare problemer. Mange af de beslutninger, der skal træffes under tildelingsprocessen, indebærer et vist skøn, og det ville være underligt, om der ikke opstod uenighed. Korrekt høring og åbenhed omkring processen og de anvendte kriterier vil formentlig medvirke til at skabe bedre forståelse for de begrænsninger, der gør sig gældende. Det forventes efterhånden at resultere i mere kvalificerede bud på kapacitet fra ansøgerne. Det er dog særdeles sandsynligt, at der vil være situationer, hvor ansøgere føler, at de ikke er blevet behandlet korrekt, og gerne vil have en uvildig vurdering. På grund af begrænsningerne i forbindelse med udarbejdelsen af togplanen er det desuden en fordel, at parterne har mulighed for at nå til enighed gennem en form for voldgiftsproces frem for en langvarig klagesag. Det er dog klart, at muligheden for voldgift ikke er ensbetydende med, at der ikke kan klages til tilsynsorganet, eller at en afgørelse ikke kan prøves ved en domstol. I henhold til stk. 1 skal infrastrukturforvalteren sikre, at der er adgang til voldgift både i forbindelse med tildelingsprocessen og i forbindelse med et eventuelt samarbejde med andre infrastrukturforvaltere. Det kræves også, at voldgiftsinstansen skal kunne træffe sin afgørelse inden ti hverdage. 75. Stk. 2 fastsætter krav om, at parterne i en voldgiftssag hver skal betale deres egne omkostninger, og at eventuelle andre omkostninger deles ligeligt mellem dem. Stk. 3 sikrer, at parterne, når de vælger at anmode om voldgift, forpligter sig til at afgive de nødvendige oplysninger og følge voldgiftsinstansens afgørelse. Artikel 33 76. Retten til at kunne påklage infrastrukturforvalterens afgørelser er grundlæggende; artikel 13 i direktiv 95/19/EF indeholdt bestemmelse om, at der i alle medlemsstaterne skulle være mulighed for at klage over opkrævningen af afgifter 94 eller behandlingen af ansøgninger om tildeling af infrastrukturkapacitet til at udføre de transporttjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF. Der skulle træffes afgørelse senest to måneder efter, at alle de nødvendige oplysninger var indgivet. Det er dog vigtigt, at retten til at klage ikke kun vedrører den konkrete afgørelse, men også de regler og kriterier, der danner grundlag for afgørelsen. I betragtning af de meget komplicerede spørgsmål, det drejer sig om, må det foretrækkes, at appelinstansen er et specialiseret organ med detaljeret kendskab til jernbanesektoren og især til tildelingsprocessen. På grund af det gældende krav om, at der skal træffes afgørelse inden to måneder, er det ligeledes sandsynligt, at klager ikke umiddelbart kan behandles af domstolene. 77. Denne artikel indeholder bestemmelse om, at der skal oprettes et tilsynsorgan for jernbaneinfrastrukturnet. Dette krav overflødiggør bestemmelsen i direktiv 95/19/EF, og tilsynsorganet får mere omfattende beføjelser til at overvåge opkrævningen af afgifter og tildelingen af kapacitet end de tidligere beføjelser til blot at afgøre klager. Sidstnævnte mulighed foreligger fortsat, men adgangen til voldgift i forbindelse med kapacitetstildelingsprocedurerne og det i denne artikel fastsatte krav om, at organet skal føre tilsyn med de enkelte elementer i afgiftsordningen, skulle reducere antallet af klager. tilsynsorganets overvågning. Stk. 4 sikrer, at 78. Stk. 1 fastsætter krav om, at det pågældende organ skal være fuldstændigt uafhængigt at alle berørte parter. Stk. 2 foreskriver, på hvilke områder tilsynsorganet skal have beføjelse til at gribe ind. Stk. 3 indeholder krav om, at der kun må forhandles om fastsættelsen af infrastrukturafgifter, hvis det sker tilsynsorganet har under bemyndigelse til at forlange de oplysninger, som er nødvendige for, at det kan træffe sine afgørelser, mens stk. 5 indeholder krav om, at alle klager til tilsynsorganet skal afgøres inden to måneder. Stk. 6 indeholder bestemmelse om, at tilsynsorganet har beføjelse til at fastsætte vilkår, der er bindende for alle berørte parter. Stk. 8 sikrer, at alle afgørelser truffet af tilsynsorganet kan prøves ved en domstol. 79. De enkelte nationale tilsynsorganer har naturligvis kun bemyndigelse til at behandle klager over kapacitetstildelingen på det område, hvor tilsynsorganet er etableret. Hvis det drejer sig om afgifter, vil det næppe være et problem, fordi afgiften opkræves for brug af et bestemt afsnit af infrastrukturen. Hvis der er fastsat afgifter, som gør en international transporttjeneste uøkonomisk, kan de påklages i den medlemsstat, hvori de er fastsat. Ansøgere om kapacitet, der går trufne over mere end én medlemsstat, kan være utilfredse med de tildelingsafgørelser og er måske ikke i stand til at pege på en bestemt infrastrukturforvalter, som efter deres opfattelse har handlet ukorrekt, muligvis fordi afgørelsen blev truffet af en fælles organisation. Det betyder, at der kan være behov for en international klageinstans. Selv om det ville være at foretrække, ville det dog indebære en række vanskeligheder at etablere en sådan klageinstans. Det kunne især blive problematisk at få oprettet et organ med de nødvendige juridiske beføjelser, og det kunne også vise sig vanskeligt at få det gennemført via et direktiv rettet til medlemsstaterne. Det vil dog naturligvis altid være muligt for en part, som føler sig behandlet på en måde, der strider imod konkurrencereglerne i traktaten, at indbringe sagen for Kommissionen. På baggrund af disse overvejelser vil man ikke på nuværende stadium foreslå, at der 95 oprettes en klageinstans, der skal behandle tvister i forbindelse med international tildeling af jernbanekapacitet. Artikel 34 80. Denne artikel gengiver de dele af direktiv 95/19/EF, som omhandler sikkerhedscertificering. Der er ikke foretaget ændringer i disse bestemmelser, og derfor er formuleringen i stk. 1 nødvendig for at sikre, at artiklen har samme rækkevidde som den tilsvarende artikel om sikkerhedscertifikater i det tidligere direktiv. Artikel 35,36,38 og 39 81. Disse artikler omhandler direktivets ikrafttræden og indeholder bestemmelse om, at Kommissionen fire år efter direktivets ikrafttræden skal aflægge beretning om dets virkninger ledsaget af eventuelle forslag til yderligere foranstaltninger. Artikel 37 82. I henhold til denne artikel ophæves direktiv 95/19/EF samt to andre forordninger og en beslutning om infrastrukturafgifter, som er blevet overflødige med det foreliggende direktivforslag. 83. Der findes ganske omfattende EF-lovgivning om jernbanetransport. De retsakter, der omhandler afgiftsspørgsmålet, bør tages op til fornyet overvejelse ved fremsættelsen af det foreliggende forslag. Især forekommer Rådets forordninger (EØF) nr. 2830/77 og (EØF) nr. 2183/78 og Rådets beslutning 82/529/EØF at falde ind under denne kategori. Forordning (EØF) nr. 2830/77 omhandler foranstaltninger, der blev fundet nødvendige for at gøre jernbanevirksomhedernes bogføring og årsregnskaber sammenlignelige. Forordning (EØF) nr. 2183/78 fastsætter ensartede principper for jernbanevirksomhedernes omkostnings beregning, når de opkræver afgifter for international godstrafik med hele tog. Rådets beslutning 82/529/EØF omhandler prisdannelsen for international godstransport med jernbane. 84. De to forordninger er af så gammel dato, at de på flere punkter ikke længere er i overensstemmelse med de ændrede forhold i jernbaneindustrien. Bl. a. omhandler begge forordninger kun et begrænset antal jernbanevirksomheder, hvoraf en enkelt ikke længere eksisterer, og ingen af dem afspejler den regnskabsmæssige adskillelse, der kræves i direktiv 91/440/EØF, eller den kendsgerning, at infrastrukturforvaltningsfunktionen i mange medlemsstater er blevet skilt ud fra jernbanevirksomhederne. 85. Forordning (EØF) nr. 2830/77 omhandler de foranstaltninger, der blev anset for nødvendige for at gøre jernbanevirksomhedernes bogføring og årsregnskaber sammenlignelige. Med udviklingen af et egentlig marked for jernbanetransport i EF burde det være væsentligt mindre vigtigt, at jernbanernes regnskabssystemer til det foreliggende direktivforslag skal er sammenlignelige. I henhold infrastrukturforvaltere gøre de nødvendige oplysninger tilgængelige, så jernbanevirksomheder kan have tillid til, at de afkræves en rimelig afgift. 96 Desuden skulle EF-reglerne om selskabers regnskaber også sikre den fornødne ensartethed. 86. Forordning ensartede fastsætter principper (EØF) nr. 2183/78 for jernbanevirksomhedernes omkostningsberegning, når de opkræver afgifter for international godstrafik med hele tog. Mange af de i forordningen anførte omkostningsfaktorer er infrastrukturomkostningsfaktorer, som er omfattet af det foreliggende forslag. En sådan retlig ramme er desuden kun nødvendig, hvis markedet er utilstrækkeligt udviklet til at sikre, at virksomhederne udviser en rationel adfærd. Med direktiv 91/440/EØF blev der taget de første skridt i retning af oprettelsen af et regulært marked for jernbanetjenester, og mange medlems stater er gået endnu videre. Denne udvikling betyder, at der nu kan være indbyrdes konkurrerende virksomheder, og derfor er forordningen i dag forældet. 87. I betragtning af, at de to forordninger på mange punkter ikke længere afspejler strukturen i jernbaneindustrien, og at de i vidt omfang overflødiggøres med det foreliggende forslag, ophæves forordningerne (EØF) nr. 2183/78 og (EØF) nr. 2830/77. 88. Heller ikke Rådets beslutning 82/529/EØF afspejler længere jernbanemarkedets ændrede karakter. Beslutningen er baseret på Rådets beslutning 75/327/EØF, som tilfældet med blev ophævet af direktiv 91/440/EØF. Ligesom det var forordningerne tog beslutningen kun sigte på et begrænset antal jernbane virksomheder, hvoraf en enkelt ikke længere eksisterer. Beslutningen er imidlertid ikke længere forenelig med den situation, der er opstået med direktiv 91/440/EØF, internationale godstransporttjenester. Denne mulighed betyder, at den prisdannelse mellem virksomheder, som er fastsat i beslutningen, vil kunne stride imod traktatens artikel 85. Desuden er den forretningsmæssige uafhængighed og forvaltnings mæssige selvstændighed, der blev tilstræbt med direktivet for at give mulighed for forskellige tariffer for internationale godstransporttjenester, nu omhandlet i artikel 4 i direktiv 91/440/EØF. Der er derfor ikke nogen objektiv begrundelse for, at beslutningen fortsat skal være gældende, hvorfor den ophæves. giver mulighed konkurrerende som for 97 ISSN 0254-1459 KOM(98) 480 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 06 10 Katalognummer : CB-CO-98-494-DA-C ISBN 92-78-38625-1 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg *" 98