title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité das Regiões e ao Comité Económico e Social - Desenvolver a rede dos cidadãos - A importância de bons transportes de passageiros locais e regionais e a contribuição da Comissão Europeia para o seu desenvolvimento

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
regional transport
sustainable development
trans-European network
transport policy

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 10. 07. 1998 COM(1998) 431 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ DAS REGIÕES E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL DESENVOLVER A REDE DOS CIDADÃOS A importância de bons transportes de passageiros locais e regionais e a contribuição da Comissão Europeia para o seu desenvolvimento ÍNDICE RESUMO. 1. INTRODUÇÃO. 1. 1 IMPORTÂNCIA DE MELHORES TRANSPORTES DE PASSAGEIROS LOCAIS E REGIONAIS 1. 2 DESAFIOS E OPORTUNIDADES DE MUDANÇA 1. 3 O PAPEL DA UNIÃO EUROPEIA 2. PROGRAMA DE TRABALHO 2. 1 ESTIMULAR o INTERCÂMBIO DE INFORMAÇÃO 2. 1. 1 O serviço de informações sobre a mobilidade local 2. 1. 2 Reunir os intervenientes principais 2. 2 AFERIÇÃO DOS DESEMPENHOS PARA MELHORAR OS SISTEMAS DE TRANSPORTES 2. 3 ESTABELECER o QUADRO POLÍTICO ADEQUADO 2. 3. 1 Ordenamento territorial e avaliação do impacto ambiental 2. 3. 2 Gestão da mobilidade 2. 3. 3 Tarifação equitativa e eficiente dos transportes 2. 3. 4 Telemática para os transportes 2. 3. 5 Normas dos veículos e ambientais 2. 3. 6 Serviços públicos e concorrência no transporte local e regional de passageiros 2. 3. 7 Necessidades de transporte das mulheres 2. 3. 8 Transportes para as pessoas com mobilidade reduzida. 2. 4 UTILIZAR EFICAZMENTE OS INSTRUMENTOS FINANCEIROS DA UNIÃO EUROPEIA 2. 4. 1 A rede transeuropeia de transportes 2. 4. 2 Os programas de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração 2. 4. 3 O desenvolvimento regional e os fundos estruturais. 2. 4. 4 Informar das possibilidades de financiamento oferecidas pela União Europeia 3. CONCLUSÃO ANEXO Resumo do programa de trabalho. • 3 5 5 6 8 10 10 10 10 11 12 13 13 14 75 16 77 19 19 20 21 22 23 24 25 *6 Resumo A presente comunicação dá seguimento ao Livro Verde da Comissão Europeia sobre a rede dos cidadãos e ao trabalho por ela desenvolvido para avaliar o potencial da intermodalidade no transporte de passageiros. São pontos essenciais: • ' 'ti^s^t^^Kaiéag^írotíScaS^regiònáis átí^SMSSÊ^É^^vaúã °l * " •V^-essericiïïiÇB^iri^'àetrahsportWeuropeu *" * aliai*!- ^mÊÊÊÍÊiFmÈp* ** + "ySrpw ^Ê^^W'^^^^^^^^ *$$#$ - Î */<#> " * '* * " v i componente • é essencialmente às autoridades locais, regionais e nacionais que compete regular os transportes locais e regionais, em colaboração com os operadores e utentes • papel da Comissão é disponibilizar instrumentos úteis para as autoridades, operadores e grupos de utentes e estabelecer o quadro político adequado para assegurar uma mobilidade sustentável. A comunicação descreve o programa de trabalho a três anos da Comissão, o qual tem por objectivo apoiar o papel dos transportes de passageiros locais e regionais na promoção do desenvolvimento económico e do emprego, na redução do congestionamento rodoviário, do consumo de energia, da emissão de poluentes e do ruído, no combate à exclusão social e no melhoramento da qualidade de vida. A realização de tais objectivos passa pelo reforço da utilização dos meios de deslocação menos poluentes, como os transportes públicos e privados limpos e eficientes, a bicicleta e a marcha, e requer uma abordagem integrada. O programa de trabalho inclui o intercâmbio de informações, a aferição de desempenhos. o estabelecimento do quadro político adequado e a utilização dos instrumentos financeiros da Comunidade. De acordo com o princípio da subsidiariedade, o papel da Comissão Europeia será essencialmente de suporte ou catalisador. Para incentivar o intercâmbio de informação, a Comissão Europeia está a lançar um Serviço Europeu de Informações sobre o Transporte Local, que permitirá aos profissionais do sector e aos decisores políticos obterem informações sobre a evolução dos sistemas de transporte na Europa. A Comissão está igualmente a apoiar a aferição de desempenhos dos transportes locais e regionais de passageiros, com base na auto-avaliação. Esta iniciativa possibilitará que os poderes públicos, os operadores de transportes e os grupos de utentes comparem o desempenho do seu sistema de transportes com o de outros sistemas e impulsionará as mudanças necessárias. l'ara estabelecer o quadro político adequado, a Comissão está a estudar maneiras de abordar a componente transportes do ordenamento territorial, encorajar sistemas de gestão da mobilidade, promover uma lai ilação mais equitativa e eficiente dos transportes, promover aplicações telemáticas para os transportes, estabelecer normas harmonizadas para o design dos veículos e dar resposta às necessidades de transporte das mulheres e das pessoas com mobilidade reduzida. A Comissão está igualmente a analisar como é aplicada no sector dos transportes de passageiros a legislação comunitária no domínio dos serviços públicos e da concorrência, a fim de eventualmente introduzir propostas legislativas. Para assegurar a utilização eficaz dos instrumentos financeiros da União Europeia, a Comissão vai estudar a integração das conexões locais e regionais nas orientações para a rede transeuropeia de transportes. A Comissão apoiará projectos de demonstração para testar os resultados da investigação e dará alta prioridade ao apoio ao desenvolvimento de transportes locais e regionais sustentáveis por via dos fundos estruturais. 1. INTRODUÇÃO 1. 1 Importância de melhores transportes de passageiros locais e regionais O Tratado de Amesterdão refere, pela primeira vez, o desenvolvimento sustentável como um dos objectivos da União Europeia. Para se alcançar este objectivo, o papel dos transportes é fundamental '. Para funcionar bem, o sistema de transportes europeu necessita de transportes locais e regionais de passageiros de boa qualidade e sustentáveis2. Um sistema assim contribui para o desenvolvimento económico e a criação de emprego3, reduz o congestionamento, ajuda a despoluir o meio ambiente ao gastar menos energia e produzir menos ruído e menos poluentes4 e combate a exclusão social ao permitir que as pessoas que não dispõem de automóvel tenham acesso aos postos de trabalho, às escolas, ao comércio, aos estabelecimentos médicos e às actividades de lazer - sem esquecer que as mulheres, os jovens, os idosos, os desempregados e os deficientes estão particularmente dependentes dos transportes públicos. Transportes de passageiros de boa qualidade e sustentáveis são vitais nas zonas urbanas, nas quais vive 80% da população da União5, e contribuem igualmente para a qualidade de vida nas zonas rurais. Estes factores são tão importantes nos países candidatos à adesão à União quanto nos seus actuais Estados-Membros. A expansão do automóvel particular representou, para muitas pessoas na Europa, uma mobilidade sem precedentes e uma grande flexibilidade na organização das suas vidas. Olhando para o futuro, todavia, é óbvio que não se podem manter os actuais padrões de utilização do automóvel. Estima-se que pelo menos três em cada dez deslocações em automóvel nas zonas urbanas da Europa poderiam ser efectuadas num meio de transporte menos poluente6. Para se conseguir esta mudança, os sistemas de transporte locais e regionais precisam de ser planeados de forma integrada e a sua gestão mais virada para as necessidades dos utentes e as expectativas das pessoas em termos de alternativas ao automóvel. 1 Vide "Agenda 2000 - Para uma União reforçada e alargada", COM(97)2000. 2 Os transportes terrestres de passageiros podem dividir-se em transporte individual (automóvel, motociclo, bicicleta e marcha) e transporte colectivo (autocarro, eléctrico, comboio, metro, táxi c car-sharing;). Os transportes colectivos podem ser oferecidos por organizações do sector público ou privado. Os transportes individuais são igualmente conhecidos por transportes particulares e os transportes colectivos por transportes públicos, sendo assim referidos na presente comunicação. Os sistemas de transporte sustentáveis podem incluir todas as fornias de transporte, isoladas ou em combinação, mas as menos poluentes, como os transportes públicos, o ciclismo e a marcha, têm neles uma parte mais importante. 3 Vide, por exemplo, "Ambiente e emprego - realização de uma Europa sustentável", COM(97)592. 4 "On transport and CO, - developing a Community approach" (COM(98)204) destaca o papel de melhores transportes locais e regionais para se alcançar o objectivo de até 2008-2012 se reduzirem as emissões totais de C02 da União Europeia em 8% relativamente aos níveis de 1990, acordado na Conferência de Kyoto de 1997. "Para uma agenda urbana da União Europeia", COM(97) 197 "Changing daily urban mobility: less or differently?", Conferência Europeia de Ministros dos Transportes, mesa redonda 102, 1996. 5 6 5 A presente comunicação dá seguimento ao Livro Verde de 1995 sobre a rede dos cidadãos7 e ao trabalho desenvolvido pela Comissão para avaliar o potencial da intermodalidade no transporte de passageiros8. A comunicação inspira-se nas valiosas achegas de 176 organizações ao Livro Verde e nas contribuições dos 250 representantes de poderes públicos, operadores de transportes e grupos de utentes que participaram no Forum da Rede dos Cidadãos organizado em Bruxelas em Junho de 1996. As medidas nela propostas reforçam iniciativas comunitárias mais amplas. Irão ajudar as autoridades a cumprir as disposições da directiva-quadro relativa à qualidade do ar9 e farão parte do plano de acção para um desenvolvimento urbano sustentável que a Comissão apresentará em 1998. 1. 2 Desafios e oportunidades de mudança Fizeram-se já progressos importantes para conseguir bons transportes de passageiros locais e regionais. O Livro Verde sobre a rede dos cidadãos e outros documentos descrevem inúmeros exemplos de boas práticas. Os desafios são no entanto gigantescos. Entre 1970 e 1996, a distância média percorrida diariamente por cada pessoa duplicou, situando-se em 35km - e 80% desta quilometragem corresponde a deslocações em automóvel. Mais de três quartos de todas as deslocações são inferiores a 10 km, o que faz ressaltar a importância dos transportes de passageiros locais e regionais. Cada cidade e cada região apresenta características próprias e desenvolve-se à sua maneira. É essencialmente às autoridades locais, regionais e nacionais que compete regular os transportes locais e regionais, em colaboração com os operadores e utentes. Não existe um método único para desenvolver os transportes de forma a promover economias locais mais fortes, um meio ambiente melhor e a coesão social. Mas a necessidade fundamental de se reduzir a dependência do automóvel particular e tornar mais sustentáveis os sistemas de transporte é amplamente reconhecida. Um alto grau de consenso existe também a nível das autoridades e dos operadores de transportes quanto à maneira de alcançar este objectivo (ver caixa). A Comissão Europeia partilha esta visão do futuro dos transportes locais e regionais. "A rede dos cidadãos - explorar o potencial do transporte público na Europa", COM(95)601 7 8 A Task Force "Intermodalidade dos transportes" elaborou vários relatórios, que podem ser obtidos por via electrónica no seguinte endereço: http://www. cordis. lu/transport/src/task. htm. Ver igualmente "A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia", COM(97)243 9 Directiva 96/62/CE • diminuir a necessidade de deslocações, invertendo, por exemplo, a tendência para a dispersão das áreas residenciais, empregos, lojas, estabelecimentos médicos e actividades de lazer em zonas afastadas umas das outras e difíceis de aceder por outro meio que não seja o automóvel particular | f e g^ ó^utQJ^yél contiriuar^^dësempenhar ; nos sistemas de • èlimifⅈ áslfá^irlà^sicolój^ica^::utilização de alternativas ao automóvel e ganhar o •^Ê^^^KÊ" W pft-^^^ps^01 utilizaçã0 dessas • gerir activamente a utilização do automóvel em áreas congestionadas, através, por exemplo, de restrições ao estacionamento, controlo do acesso ou sistemas de tarifação da utilização das estradas • tornar os transportes uma componente essencial das estratégias de ordenamento espacial, desenvolvimento económico e coesão social • integrar todas estas medidas para criar um sistema de transportes porta a porta que as pessQasrjbs^m utilizar como rede integrada dos cidadãos. A estrutura do sistema de transportes faz muitas vezes que medidas como estas dificilmente possam ser postas em prática. As pessoas têm diferentes necessidades de mobilidade e procuram soluções individuais flexíveis, mas, para as autoridades responsáveis pelos transportes públicos e os operadores destes, é mais fácil oferecer serviços estandardizados. As pessoas deslocam-se de porta a porta c querem poder fa/è- -lo sem descontinuidades, nuis os serviços de transporte estão geralmente fragmentados em modos. As necessidades de transporte das pessoas mudam com o tempo e com o tempo muda também a importância de factores como a sustentabilidade, mas o modelo do fornecimento de serviços de transporte tende a permanecer inalterado. 10 Vide o Livro Verde 'Parceria para uma nova organização do trabalho', COM (97) 128 7 O que é necessário é a integração dos serviços de transporte, possibilitando deslocações porta a porta fáceis e eficazes qualquer que seja o número de transferências ou as distâncias envolvidas. Aqui, um dos princípios fundamentais é a intermodalidade. Ela permite a utilização de diferentes modos de transporte numa cadeia de transportes sem rupturas (ver caixa). transportes de ara • operações de transporte intermodais com horários coordenados e que permitam que os operadores e autoridades arranjem soluções flexíveis para as perturbações que ocorram no sistema de transportes #*,*« is^gu||í tornem serviços como as |àgan||pto, independentes do modo de trariiplrtes de uma zona. jjtotre'modos. 1. 3 O papel da União Europeia Para avaliar o papel da União Europeia nos transportes locais e regionais, o principio fundamental a reter é o da subsidiariedade. A União deve intervir apenas quando a sua acção acrescenta valor à acção ao nível nacional, regional ou local. Com a consulta sobre o Livro Verde da rede dos cidadãos ficou claro que a acção da União Europeia pode trazer valor acrescentado a quatro domínios fundamentais, constituindo principalmente um suporte ou catalisador da acção desenvolvida por outros: (1) (2) (3) (4) estimular o intercâmbio de informação, para se saber o que funcionou ou não noutros sítios; incentivar a aferição do desempenho dos serviços, para que os poderes públicos e os operadores de transportes possam beneficiar da comparação do desempenho dos seus sistemas de transporte locais e regionais com outros; criar uma política e um quadro legal que promovam uma melhor utilização dos sistemas de transporte de passageiros locais e regionais, contribuindo assim para os objectivos da política comum de transportes da União Europeia: eficiência, qualidade e mobilidade sustentável; utilizar eficazmente os instrumentos financeiros da União Europeia, de modo a que estes incentivem o investimento nos transportes locais e regionais de passageiros onde necessário para servir objectivos da União Europeia como o crescimento, a competitividade, a igualdade de oportunidades, a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, o emprego, a coesão económica e social, a melhor qualidade do ar, a economia de energia e o alargamento da União. A presente comunicação estabelece o programa de trabalho da Comissão Europeia nestes quatro domínios para o período 1998-2000. O programa é resumido em anexo. 2. PROGRAMA DE TRABALHO 2. 1 Estimular o intercâmbio de informação A Europa acumulou uma vasta experiência e saber no que respeita aos transportes locais e regionais. Algumas das fontes principais desse saber e experiência ao nível europeu são as redes de operadores de transportes e poderes públicos, os projectos de investigação e desenvolvimento patrocinados pela União Europeia e o inventário recente dos progressos realizados nos Estados-Membros a nível da acessibilidade dos transportes11. Há igualmente um grande manancial de informações nacionais e locais. A procura deste tipo de informação é elevada e o desafio consiste em a tornar amplamente disponível e de fácil acesso. 2. 1. 1 O serviço de informações sobre a mobilidade local A Comissão Europeia celebrou com a rede POLIS de cidades e regiões e a União Internacional dos Transportes Públicos (UITP) um contrato para criação de um Serviço Europeu de Informações sobre Transporte Local (ELTIS)12. Trata-se de uma base de dados sobre todos os tipos de transportes locais e regionais de passageiros e incluirá elementos relativos à concepção do serviço, à acessibilidade, ao ordenamento territorial e às tarifas. O serviço estará disponível a partir de meados de 1998. A alimentação da base de dados provirá das fontes atrás mencionadas, de exemplos de boas práticas e de descrições de projectos apresentados por utentes do serviço. O serviço poderá ser consultado por via electrónica, através da world wide web. As informações de base estarão disponíveis em suporte papel. 2. 1. 2 Reunir os intervenientes principais A Comissão Europeia colaborará com os governos nacionais que desejem organizar mesas redondas que reúnam as pessoas e organizações interessadas, para discutir soluções práticas para os problemas que dificultam o desenvolvimento de transportes de passageiros integrados e proporcionar feedback sobre o trabalho desenvolvido pela Comissão. A Comissão organizará uma conferencia internacional em finais de 1998 para dar a conhecer as ferramentas que está a desenvolver para utilização pelas autoridades responsáveis pelos transportes locais, os operadores e os grupos de utentes. Os transportes ocuparão igualmente um lugar proeminente no Forum Urbano, que a Comissão irá organizar também em finais de 1998. As organizações em rede europeias e os Gabinetes CE das autoridades locais e regionais facilitam o intercâmbio de informações e divulgam informações sobre as políticas e programas da União Europeia. A Comissão incentivará a cooperação entre estas redes e procurará assegurar-lhes o acesso fácil às informações sobre as políticas comunitárias com incidência no transporte de passageiros. 1 • Inventário da acessibilidade dos transportes, realizado pela Comissão Europeia (DG VII) em 1997. Os resultados estarão disponíveis cm 1998. 12 http://www. eltis. org 10 Nos países da Europa central e oriental e nos Estados bálticos registaram-se na última década grandes mudanças no padrão das deslocações. As autoridades locais, regionais e nacionais e as organizações não-governamentais destes países orientam-se cada vez mais para políticas de transporte que promovam a sustentabilidade e melhorem a qualidade dos transportes públicos, recolhendo simultaneamente os benefícios que pode trazer uma maior mobilidade. Estes organismos poderão beneficiar da experiência uns dos outros e da experiência das suas congéneres da União Europeia. A Comissão propõe-se promover a criação de redes para dar resposta àquelas necessidades e continuará a criar oportunidades para a participação das organizações interessadas da Europa central e oriental e dos Estados bálticos nos programas de investigação por si patrocinados. Como exemplo desta acção de reunião dos principais intervenientes refira-se a decisão da Comissão de apoiar o trabalho das organizações europeias de ciclistas no sentido de ligar as redes nacionais de itinerários ciclistas, o que irá beneficiar os transportes e o ambiente, bem como o turismo, a saúde e o desenvolvimento regional. 2. 2 Aferição dos desempenhos para melhorar os sistemas de transportes Os poderes públicos e os operadores dos transportes locais e regionais de passageiros devem poder comparar o desempenho dos seus sistemas de transportes com outros que sejam exemplo de boas práticas. Essa aferição ajudá-los-á a determinar como poderão melhorar os seus sistemas e incentivá-los-á a agir. Um bom desempenho deverá ser reconhecido e recompensado. Os resultados principais da aferição deverão ser dados a conhecer aos passageiros e ao público em geral. A Comissão Europeia propõe-se contribuir para a realização destes objectivos lançando um sistema de auto-avaliação para a aferição do desempenho dos transportes locais de passageiros. Organizações de outros sectores têm utilizado a aferição de desempenhos para impulsionar o melhoramento contínuo da qualidade do serviço e do rendimento comercial13. Alguns operadores de transportes públicos iniciaram já também um processo de aferição, nomeadamente de vários sistemas de metropolitano. Em 1998, o projecto de investigação QUATTRO14, que a Comissão patrocina, irá produzir um inventário de critérios de qualidade e metodologias para gestão da qualidade. Esses critérios e metodologias constituirão uma útil ferramenta para as entidades que se ocupam da análise do desempenho dos serviços de transporte. Para além de aferir os desempenhos dos serviços de transporte público, é também necessário desenvolver técnicas de avaliação dos sistemas de transportes locais no seu conjunto. O desempenho dos operadores de transportes depende, em certos aspectos, de factores que escapam ao seu controlo, como a gestão do tráfego e o ordenamento territorial. A avaliação do sistema no seu conjunto põe em evidência as responsabilidades dos poderes públicos na orientação do desenvolvimento dos transportes locais e regionais. A Comissão irá lançar, durante 1998, um projecto-piloto de aferição de desempenhos para os sistemas de transportes locais de passageiros (ver caixa) em associação com o Conselho dos Municípios e Regiões da Europa (CMRE). 13 "Aferimento dos desempenhos competitivos da indústria europeia", COM(96)463 14 Quality Approach in Tendering/contracting Urban Public Transport Operations 11 Em 1998 ainda, a Comissão apresentará uma comunicação sobre a aferição de desempenhos no sector dos transportes. O Comité Europeu de Normalização (CEN) planeia adoptar definições normalizadas que possam ser utilizadas para determinar critérios de qualidade para os transportes de passageiros15. Este trabalho iniciou-se em 1997 e deverá estar concluído em 2001. No final de 1998, a Comissão apresentará ao CEN um conjunto de recomendações baseadas nos resultados dos projectos que apoiou nos domínios da qualidade e da aferição de desempenhos. De 1999 em diante, a Comissão procurará incentivar a utilização generalizada da aferição de desempenhos pelos poderes públicos e os operadores. Para o efeito, publicará um manual sobre a aferição do desempenho dos transportes públicos locais c assegurará que esteja amplamente disponível uma base de dados dos resultados obtidos. I Ima maneira de incentivar a utilização de critérios de qualidade, a aferição de desempenhos e o acesso público aos resultados seria a atribuição de distintivos e/ou prémios de qualidade. A Comissão vai estudar a utilidade de tais distinções. A Comissão criará um grupo consultivo de peritos para a assistirem nas suas iniciativas no domínio da aferição de desempenhos nos transportes locais e regionais de passageiros. ••••%• "> )\jL. ' Projecto-piloto de aferição de desempenhos -:. * Durante 1998 jçB 1999 a Comissão Europeia irá colaborar com um pequeno grupo de entidade&piiblicàto operadores que. manifestaram interesse na aferição de desempenhos. O projecto terá auai fases e assentara em orientações técnicas baseadas nos resultados de vários projectos de investigação patrocinados pela Comissão. L Avalíâ< enhos: agruno-piloto medira mms. 01 parará o desempenho dos seus indic^clores-chave, analisando ^*queví&mçã»l^^. • ^' r mmËI£W!mm$ í m. ^ i i S M í i j » J a K l wf essas-neçess a responder a • ? com Que^n^lKi^^aibiá^Bfi^M^M^^^^i^B^^gBs^rransporte? • qual o impacto* dos transportes noutros sectores, por exemplo o ambiente? 2. Aferição detalhada de desempenhos: subgrupos, dirigidos cada um por um dos participantes, analisarão determinados tópicos que considerem prioritários para introdução de melhoramentos. 2. 3 estabelecer o quadro político adequado As perspectivas de desenvolvimento de melhores transportes de passageiros dependem da criação do quadro político adequado. Esse quadro influencia o nível da procura de transporte, as decisões dos agregados familiares, empresas c organismos públicos quanto ao local em que se irão instalar e a opção pelo transporte público ou privado e pode ou não incentivar os operadores de transportes e os poderes públicos a melhorarem a 15 ŒN/TC320 - Transport Services, WG 5 - Collective Passenger Transport 12 eficiência, oferecerem melhores serviços aos diferentes grupos de utentes e criarem infraestruturas, operações e serviços auxiliares integrados. A presente secção discute o papel da União na criação do quadro político adequado. 2. 3. 1 Ordenamento territorial e avaliação do impacto ambiental O ordenamento territorial na Europa caracteriza-se actualmente por uma maior dispersão. Uma das razões principais desta evolução é o aumento do número de automóveis. A dispersão, por seu turno, diminuiu o papel dos transportes públicos e fez que seja mais difícil viver bem sem dispor de automóvel. As autoridades locais, regionais e nacionais procuram cada vez mais implementar políticas de ordenamento que promovam transportes sustentáveis. A Comissão vai estudar a possibilidade de adaptar instrumentos da União Europeia como a rede transeuropeia de transportes, a política regional e de coesão e os programas nos domínios do ambiente e do turismo para incentivar a adopção de boas práticas no que respeita aos aspectos do ordenamento relacionados com os transportes. Esta abordagem está em linha com o Esquema de Desenvolvimento do Espaço comunitário16. As autoridades locais, regionais e nacionais têm vindo a integrar a avaliação do impacto ambiental nas suas políticas de ordenamento. A Comissão elaborou uma proposta de directiva17 para promover tal integração, de acordo com a qual será necessária a avaliação do impacto ambiental de muitos planos e propostas no domínio dos transportes e do ordenamento. Prevê-se que a directiva entre em vigor em 2000. A Comissão propõe-se proporcionar aos poderes públicos orientações para a integração da componente transportes nestas avaliações ambientais ao nível local e regional, incluindo os benefícios ambientais e também os custos dos transportes. As orientações terão por base os resultados de projectos de investigação realizados entre 1997 e 200018 e serão divulgadas por meio de um manual metodológico e de seminários de formação. 2. 3. 2 Gestão da mobilidade São cada vez mais os empresários e empresas19 que aplicam planos de gestão da mobilidade. Estes planos incentivam empregados e visitantes a adoptarem hábitos de transporte sustentáveis. Os empresários e empresas precisam de o fazer para garantirem a acessibilidade, melhorarem as condições ambientais e, crescentemente, como condição para poderem construir novas instalações ou ampliar as existentes. Adoptando planos de gestão da mobilidade, as empresas podem igualmente economizar dinheiro gasto com 16 A primeira versão oficial do Esquema de Desenvolvimento do Espaço comunitário foi aprovada na reunião informal de ministros de Junho de 1997 em Noordwijk, como documento de referência que estabelece orientações para uma abordagem comum e integrada do ordenamento do território da União Europeia. 17 Proposta de directiva do conselho relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas 18 19 no ambiente, COM(96)511 Incluindo três projectos já em curso: SESAME, sobre o ordenamento territorial, os comportamentos e a procura de mobilidade, COMMUTE (COmmon Methodology for Multimodal Transport Environmental impact assessment) e LEDA (Legal anD ReguLAtory measures for sustainable transport in cities). Incluindo a Comissão Europeia, que está a desenvolver um programa de gestão da mobilidade para o seu pessoal no quadro do seu plano de gestão interna ecológica. 13 apoios à utilização do automóvel particular nas deslocações quotidianas casa-trabalho, o estacionamento e as deslocações em serviço. Dois projectos de investigação patrocinados pela Comissão Europeia20 estão a apoiar demonstrações da gestão da mobilidade num total de dezassete sítios. Os projectos produzirão um manual para lançamento de planos de gestão da mobilidade e analisarão os obstáculos legais, fiscais e organizativos que impedem um maior desenvolvimento da gestão da mobilidade. A Comissão irá apoiar a criação de uma plataforma europeia para a gestão da mobilidade em 1998 e incentivará uma parceria com representantes dos Estados-Membros, empresas e utentes. A plataforma congregará as experiências de gestão da mobilidade, organizará mesas redondas com empresários, sindicatos, grupos de utentes dos transportes e operadores de transportes e iniciará a aferição dos planos de gestão da mobilidade. A Comissão continuará a apoiar as actividades de sensibilização, de que é exemplo a série de conferências europeias sobre a gestão da mobilidade iniciadas em 1997. A Comissão tenciona apresentar uma comunicação sobre a gestão da mobilidade no ano 2000. 2. 3. 3 Tarifação equitativa e eficiente dos transportes O regime de tarifação dos transportes não contribui muito, actualmente, para promover a utilização de meios de transporte mais sustentáveis. O que se paga por uma deslocação não reflecte devidamente o custo da infraestrutura utilizada e os custos externos, nomeadamente do congestionamento, da poluição e dos acidentes, que as deslocações impõem aos outros utentes do sistema de transportes e à sociedade em geral. Os proprietários de automóveis têm custos fixos relativamente elevados e custos variáveis relativamente baixos por cada quilómetro que percorrem. Isto significa que, mesmo nos casos em que os transportes públicos, a bicicleta e a marcha são opções viáveis, a estrutura dos custos das deslocações em automóvel desincentiva os automobilistas de as utilizar. No Livro Verde sobre a tarifação no sector dos transportes21, a Comissão Europeia advogou uma nova abordagem da tarifação, que apontasse para a internalização dos custos externos dos transportes. Esta deverá basear-se em tarifas mais justas, diferenciadas, que reflictam os custos ambientais e de congestionamento dos vários tipos de deslocações, e deverá incentivar um maior número de pessoas a optarem por alternativas ao automóvel particular. Esta é uma maneira eficiente de resolver problemas de mobilidade e reduzir os danos ambientais. Muitos dos seus benefícios - nomeadamente melhores transportes públicos - serão particularmente importantes para as pessoas com baixos rendimentos. 20 MOMENTUM (Mobility manageMENT in the Urban EnvironMENT) e MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Community). Outros projectos de investigação apoiados pela Comunidade e que incluem demonstrações da gestão da mobilidade: CONCERT (Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tool), ADEPT (Automatic Debiting and Electronic Payment for Transport) e CAPITALS (CApitals Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale). 2 ' "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", COM(95)691 14 Tarifar a utilização das estradas é uma forma de atacar o problema do congestionamento e de implementar uma política tarifária equitativa e eficiente nas zonas urbanas. A Comissão crê que a aceitação do público dependerá de grande parte das receitas daquela tarifação serem reinvestidas localmente - sendo os transportes públicos e as infraestruturas pedonais e ciclistas fortes candidatos a tal investimento. Os sistemas de tarifação da utilização das estradas podem, assim, constituir um contributo adicional para o desenvolvimento de transportes locais e regionais de passageiros sustentáveis. A Comissão propõe-se cooperar com grupos transnacionais de autoridades urbanas ou regionais que estão a ponderar seriamente a possibilidade de tarifar a utilização das estradas, proporcionando uma abordagem coordenada para assegurar que esses grupos podem tirar pleno proveito da investigação e do trabalho técnico da Comissão nesta área, incluindo a experiência acumulada pelas cidades que participam nestes projectos. A Comissão lançou a acção concertada22 CAPRI23 para consolidar os resultados da investigação no domínio da tarifação dos transportes e criar consensos no que respeita às implicações para a política de transportes. A Comissão irá igualmente estudar os factores que influenciam a aceitação pública das medidas de tarifação e o tratamento fiscal das deslocações casa-trabalho e profissionais (incluindo o estacionamento). A Comissão publicará em 1998 um livro branco sobre uma abordagem comum para a tarifação das infraestruturas a nível das diferentes formas de transporte. 2. 3. 4 Telemática para os transportes A Europa está a transformar-se numa "sociedade da informação" na qual o manuseamento e utilização hábeis da informação são cada vez mais importantes para a competitividade das empresas e a qualidade dos serviços públicos. No sector dos transportes, a Comissão está empenhada em tirar o máximo partido do potencial das aplicações telemáticas24, combinando tecnologias da informação e telecomunicações. Estas tecnologias podem aumentar a eficiência e a qualidade dos serviços de transporte e ajudar a vencer os obstáculos à sua integração. As novas aplicações telemáticas surgidas das actividades de investigação e desenvolvimento apoiadas pela Comissão proporcionam uma informação em tempo real. fácil de utilizar e acessível em casa, no trabalho, durante as deslocações e em paragens e estações dos meios de transporte. Esta informação pode ser disponibilizada por meio de terminais fixos ou equipamentos móveis, como dispositivos portáteis de assistência ao viajante (portable travel assistants). A Comissão considera que as informações deverão abranger o maior número possível de tipos de transporte, as carreiras e horários dos transportes públicos, o congestionamento na rede rodoviária, a disponibilidade de lugares de estacionamento e as situações de poluição excessiva. A Comissão está também a apoiar o desenvolvimento de sistemas electrónicos de pagamento e bilhética para os transportes públicos, os transportes intermodais e as taxas e portagens rodoviárias e de cartões multi-usos (que servirão para pagar as passagens nos 22 As acções concertadas permitem consolidar os resultados da investigação reunindo representantes dos Estados-Membros e investigadores das diferentes disciplinas e projectos de investigação. 23 Concerted Action for transport Pricing Research Integration 24 Também conhecidas por sistemas de transportes inteligentes (STI) 15 transportes públicos e os parques de estacionamento, como porta-moedas electrónico e para aceder a informações) e a trabalhar para assegurar a interoperabilidade dos diferentes sistemas25, por exemplo patrocinando a acção concertada CARD-ME26. A Comissão vai apresentar em 1998 uma comunicação sobre o pagamento electrónico de taxas. A Comissão apoia ainda o desenvolvimento de aplicações telemáticas para controlo do tráfego e atribuição de prioridade aos transportes públicos nos semáforos, programação de horários e controlo de veículos pelos operadores de transportes públicos, serviços personalizados de transporte público e ajuda aos passageiros idosos e deficientes. A expansão do comércio electrónico possibilitará o desenvolvimento de novas aplicações avançadas, por exemplo para as reservas. A telemática é um instrumento que permite realizar objectivos traçados - e estes variam de local para local. A Comissão apoia os projectos STI "City Pioneers" e CARISMA, para dar assistência à implantação de aplicações telemáticas nas cidades e organizar a ligação destes sistemas com os da rede transeuropeia de transportes. Estes projectos formularão orientações que ajudarão as cidades a escolher as soluções telemáticas para os transportes que melhor sirvam as suas necessidades específicas. 2. 3. 5 Normas dos veículos e ambientais Na União Europeia, os autocarros são construídos segundo normas técnicas diferentes. Tendo em vista a sua harmonização, a Comissão propôs uma directiva que estabelece normas de construção para os novos autocarros, nomeadamente normas de acessibilidade que seriam obrigatórias pelo menos para os autocarros urbanos27. A data proposta para introdução das normas é 1 de Outubro de 1999. No que se refere aos transportes urbanos guiados, a Comissão mandatou o Comité Europeu de Normalização (CEN) e o Comité Europeu de Normalização Electrotécnica (CENELEC) para desenvolverem normas de referência no quadro da directiva relativa aos contratos nos sectores da água, energia, transportes e telecomunicações28. A UIPT e a UNIFE (a associação europeia de fabricantes de material circulante) criaram recentemente um fórum europeu do transporte público ferroviário, que irá estudar um corpo comum de especificações técnicas para os sistemas ferroviárias ligeiros. A Comissão acompanhará com interesse estes trabalhos, que poderão igualmente servir de base para o estabelecimento de normas. As primeiras normas ambientais para os veículos de transporte rodoviário foram adoptadas pela Comunidade no início da década de 70. Para muitos dos principais poluentes, as normas são hoje dez vezes mais estritas que então. Mas a preocupação manifestada pela público, o crescimento do tráfego e a existência, em muitas aglomerações urbanas, de "pontos negros" de poluição persistentes obrigam ao reforço constante das normas. 25 Este objectivo foi estabelecido na comunicação referente a uma estratégia e um quadro comunitários relativos a implantação da telemática para transportes rodoviários na Europa, COM(97)223. Interoperabilidade quer dizer que cada sistema deve poder aceitar os utilizadores dos outros sistemas. 26 Concerted Action for Research on Demand Management in Europe (operacional desde 1993) 27 A Comissão está a estudar a oportunidade de aplicar as mesmas normas aos autocarros interurbanos. 28 Directiva 93/3 8/CEE 16 A fim de proporcionar uma base técnica para a legislação destinada à redução economicamente eficiente dos impactos ambientais, a Comissão lançou em 1992, com os construtores automóveis europeus e a indústria petrolífera, o programa Auto-Oil. Este programa proporcionou o quadro para um pacote de propostas apresentadas pela Comissão entre 1996 e 199829 e que prevêem normas mais estritas para as emissões dos veículos, normas de qualidade reforçadas para os combustíveis e regras mais estritas para as inspecções e manutenção dos veículos. No início de 1997 a Comissão lançou o programa Auto-Oil II, no qual participam também os Estados-Membros e organizações não-governamentais. Além do estudo de novas normas para os veículos e os combustíveis, um dos seus grupos de trabalho dedica- se presentemente a analisar as potencialidades do transporte público e de medidas de tarifação dos transportes no melhoramento das condições ambientais. 2. 3. 6 Serviços públicos e concorrência no transporte local e regional de passageiros O transporte público tem um papel vital na redução dos danos ambientais, na promoção do crescimento económico e na promoção da coesão social. Significa isto que a sociedade em geral exige com frequência um serviço de transporte público de nível mais elevado do que seria normalmente prestado com base nos critérios estritamente comerciais dos operadores. São estes o tipo de serviços conhecidos por serviços públicos. Compete aos poderes públicos autorizarem ou decidirem do fornecimento de serviços públicos - e, se necessário, contribuírem para o seu financiamento, quer os operadores que fornecem o serviço sejam do sector público ou privado. 30 A nível dos transportes locais e regionais, a integração de serviços é uma das mais importantes obrigações de serviço público. Os critérios estritamente comerciais seguidos pelos operadores de serviços concorrentes não proporcionarão, frequentemente, o nível de integração necessário para que os transportes públicos constituam uma alternativa atraente ao automóvel particular. A melhor maneira de conseguir a integração será, muitas vezes, a concessão ao operador do direito exclusivo de fornecer um tipo específico de serviço de transporte público numa zona geográfica determinada. As garantias de exclusividade podem, além. disso, apresentar a vantagem de incitar os operadores a investirem na infraestrutura, na frota ou no marketing, investimento esse que de outro modo não efectuariam. Estes argumentos em prol das subvenções públicas e dos direitos exclusivos têm. contudo, de ser ponderados face ao risco de complacência, de apatia face à alteração das necessidades dos utentes e da atractividade de formas de transporte concorrentes e de mau emprego dos dinheiros públicos. Para evitar estas situações, o quadro em que são fornecidos os serviços públicos deve ser concebido de molde a proporcionar incentivos adequados às autoridades e operadores. O direito comunitário31 já obriga a que os serviços de transporte financiados com recursos públicos sejam claramente definidos em contratos e os operadores destes 29 Vide "Uma estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados do programa Auto-Oil", COM(96) 248. 30 Vide "Os serviços de interesse geral na Europa", COM(96) 443. 17 serviços correctamente compensados. Os Estados-Membros podem contudo isentar destes requisitos os transportes de passageiros locais e regionais. Não há, além disso, qualquer obrigação geral de as autoridades entrarem em linha de conta com as forças de mercado ao concederem direitos exclusivos ou adjudicarem contratos de serviço público. A Comissão Europeia considera que esta não é uma situação satisfatória. Não garante uma boa relação custo-eficácia, não promove a qualidade e não proporciona transparência e segurança jurídica aos operadores de transportes. Não tem em conta o facto de a liberdade de estabelecimento ter dado origem a um número crescente de iniciativas transfronteiras, que estão a contribuir para o desenvolvimento de um mercado comum do transporte de passageiros local e regional, embora muitos serviços de cabotagem não estejam liberalizados no sector dos transportes terrestres32. As obrigações de serviço público devem estar expressas em contratos claros entre as autoridades e os operadores e a compensação financeira directamente relacionada com os défices eventualmente incorridos com o fornecimento dos serviços adicionais. A Comissão tenciona apresentar propostas legislativas sobre esta matéria ainda durante 1998. Procedimentos bem concebidos, que introduzam um elemento de concorrência na concessão de direitos exclusivos, possibilitarão melhores serviços e uma melhor relação custo-eficácia. Os concursos são um dos procedimentos utilizados com sucesso em vários países. O estudo ISOTOPE33, financiado pela Comissão, mostra que, em vários casos, é possível uma redução de custos entre 10 e 35% em resultado do aumento de eficiência operacional dos transportes públicos urbanos. O estudo conclui que regimes de adjudicação através de concursos limitados são um bom método para melhorar os serviços e reduzir os custos. Os serviços deverão, contudo, ser regulados e a integração da rede salvaguardada. No sector ferroviário, a introdução de concursos teve como resultado em geral o abaixamento dos custos, o aumento da produtividade, a melhoria dos serviços e o aumento do volume de passageiros - embora sejam necessários incentivos ao investimento pelos operadores34. No Livro Verde sobre a rede dos cidadãos, a Comissão anunciou a sua intenção de estudar a actualização do quadro regulamentar dos transportes locais e regionais e modalidades de fazer entrar em jogo as forças de mercado, eventualmente por meio de concursos. Esta abordagem foi reiterada pela Comissão no Livro Branco sobre os caminhos-de-ferro35 e na comunicação sobre os serviços de interesse geral na Europa. Para elaborar contratos de direitos exclusivos, com base nos requisitos relativos ao teor dos contratos de serviço público já estabelecidos no direito comunitário, é necessário resolver questões relacionadas com o âmbito geográfico do direito exclusivo, a duração e 31 Regulamento (CEE) n° 1191/69 (JO L 156 de 28. 6. 1969), alterado pelo Regulamento n° 1893/91 (JO L 169 de 26. 6. 1991) 32 A cabotagem não está liberalizada no transporte ferroviário. No transporte em autocarro, a cabotagem está liberalizada para serviços ocasionais e para certos serviços regulares efectuados em ligação com serviços internacionais. Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe 33 34 "Railways: structure, regulation and competition policy", Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Económicos, Comité do direito e política de concorrência, 1998 35 "Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus", COM(96) 421 18 estrutura financeira do contrato e a atribuição do risco. A legislação não deverá excluir a possibilidade de as autoridades adoptarem metodologias que lhes convenham e, simultaneamente, não deverá ser tão exaustiva que inviabilize os benefícios decorrentes de se dar maior expressão às forças de mercado. A Comissão vai, ainda durante 1998, estudar como se poderá promover tal abordagem e reflectir sobre o quadro legal mais adequado. Para a assistir nesta reflexão, a Comissão organizará um seminário com as partes interessadas, nomeadamente os Estados- Membros, as autoridades locais, os operadores e grupos de utentes, para troca de experiências sobre os diversos sistemas existentes e discussão dos casos em que se poderão justificar regras comuns. 2. 3. 7 Necessidades de transporte das mulheres Grande parte dos utentes dos transportes públicos são mulheres. As mulheres também andam mais a pé do que os homens36. E é mais provável que as mulheres sintam insegurança quando utilizam os transportes públicos, efectuem deslocações complexas com vários destinos, se desloquem acompanhadas de crianças ou tenham uma deficiência que torne difícil utilizar os transportes públicos37. Todos estes factores fazem que as mulheres constituam um dos grupos de utentes para os quais é particularmente importante a existência de transportes locais de alta qualidade. A Comissão procura assegurar que as suas políticas no sector dos transportes contemplem as necessidades das mulheres. Essa é uma das razões pelas quais o presente programa de trabalho dá grande peso a aspectos como a integração e a acessibilidade. A Comissão assegurará que o serviço de informações sobre a mobilidade local e os critérios de avaliação do desempenho desenvolvidos no quadro do projecto de aferição de desempenhos atribuem o devido lugar aos aspectos do sistema de transportes que mais interessam às mulheres, nomeadamente a segurança, reconhecendo todavia que os melhoramentos beneficiarão todos os utentes. 2. 3. 8 Transportes para as pessoas com mobilidade reduzida Praticamente todos os cidadãos europeus sofrem, num qualquer momento das suas vidas, de problemas de mobilidade em consequência de uma deficiência, da idade ou de circunstâncias pessoais. Podem estar carregados de bagagens ou de sacos de compras ou a empurrar um carrinho de bebé, ter uma deficiência física ou sensorial ou estar a recuperar de um acidente. Muitas pessoas com problemas de mobilidade não dispõem de automóvel. Para responderem às necessidades de transporte destas pessoas, os sistemas de transportes locais e regionais precisam de ser acessíveis. Este princípio diz respeito a toda a cadeia de transportes. 36 Em França, por exemplo, dois terços dos utentes dos transportes públicos são mulheres e estas fazem duas vezes mais deslocações a pé do que os homens. Em Meyerside (Reino Unido), são feitas por mulheres 62% de todas as deslocações em transporte público e 61% das deslocações a pé. 37 Vide "Les transports au quotidien - le regard des femmes", Femmes en mouvement, 1997, França; "Resultaten van de Landelijke Monitor Sociale Veiligheid 1996. Onveiligheid in het openbaar vervoer", Países Baixos; "Perceptions of safety from crime on public transport", Crime Concern and Transport & Travel Research, 1997, Reino Unido; "Statistics in Focus - population and social conditions", Eurostat, 1995. 19 Para as pessoas com problemas de mobilidade a existência de transportes acessíveis pode ser decisiva para poderem viajar. Dispositivos e medidas como portas de abertura automática, rampas, bons serviços de informações e pessoal devidamente treinado aumentam igualmente a qualidade e atracção do viajar para os outros utentes do sistema de transportes. A política da União Europeia em matéria de transportes para as pessoas com mobilidade reduzida está traçada num programa de acção adoptado em 19933*, a que se seguiu um documento de trabalho publicado em 199439. Nestes documentos aborda-se as prioridades a nível da acessibilidade dos transportes, propostas de legislação sobre normas mínimas, a cooperação em matéria da informação destinada aos passageiros e a coordenação da investigação. A Comissão propôs directivas relativas à construção dos autocarros (ver ponto 2. 3. 5) e funiculares e uma recomendação para o reconhecimento mútuo dos cartões de estacionamento para pessoas com deficiências. Publicou um manual sobre como tornar a Europa acessível aos turistas com deficiências e financiou projectos-piloto no domínio dos serviços de informações para passageiros com deficiências. Através da acção COST 32240 relativa aos autocarros de piso rebaixado, a Comissão teve um papel fundamental na promoção da construção e utilização deste tipo de autocarros na Europa, encorajando igualmente as autoridades a proporcionarem acessos aos autocarros ao nível do pavimento reconfigurando as paragens e trajectos de acordo com os melhoramentos introduzidos nos próprios autocarros. No sector ferroviário, a Comissão apoia a acção COST 33541 com vista ao desenvolvimento de normas europeias para projecto e operação de comboios, estações e serviços de informação. Os resultados da acção serão publicados em finais de 1999. No sector do transporte aéreo, a Comissão está a colaborar com a Conferência Europeia da Aviação Civil na identificação de métodos para melhorar a acessibilidade dos aeroportos e aeronaves, igualmente com o objectivo de desenvolver normas europeias. No sector do transporte rodoviário, a Comissão vai investigar as boas práticas a nível da formação dos motoristas e outro pessoal, sobretudo no que se refere à sensibilização para os problemas das pessoas com deficiências. Ainda durante 1998 a Comissão apoiará um estudo sobre o design e operação de veículos utilizáveis como táxis comuns e acessíveis aos utilizadores de cadeiras dç rodas. 2. 4 Utilizar eficazmente os instrumentos financeiros da União Europeia Quando para os serviços c o investimento em transportes públicos é necessário o apoio financeiro público, são geralmente as autoridades locais, regionais ou nacionais as entidades competentes. Por vezes, no entanto, a existência de transportes de passageiros locais e regionais sustentáveis é importante para a realização dos objectivos consagrados nos programas da União Europeia. Por exemplo, a União procura assegurar que a rede 38 "As acções comunitárias em matéria da acessibilidade do transporte para as pessoas com mobilidade reduzida", COM(93) 433 39 "List of priority actions for accessible transport", SEC(94) 1590 40 Cooperação europeia no domínio da investigação científica e técnica. COST 322: Autocarros de piso rebaixado, relatório final da acção, ) 966 41 COST 335: Acessibilidade dos sistemas ferroviários pesados aos passageiros 20 transeuropeia de transportes de longo curso esteja convenientemente ligada às redes locais e regionais de transportes, propõe-se testar a aplicação na prática dos resultados dos seus programas de investigação e desenvolvimento tecnológico e precisa de optimizar a utilização dos seus fundos estruturais para reforçar a coesão económica e social. A Comissão Europeia administrará esses programas de modo a explorar ao máximo o contributo de transportes locais e regionais de passageiros sustentáveis. Assegurará também o acesso fácil à informação relativa às condições de elegibilidade para apoio financeiro. O papel de transportes locais e regionais sustentáveis, como complemento de melhoramentos nos transportes de longo curso e da política de desenvolvimento regional, será importante nos países da Europa central e oriental e nos Estados bálticos. A Comissão estudará a melhor forma de ter em conta estes aspectos ao projectar e implementar medidas de apoio para esses países, especialmente para os que preparam a sua adesão à União Europeia. 2. 4. 1 A rede transeuropeia de transportes O objectivo da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) é proporcionar a interconexão e a interoperabilidade das redes de transporte nacionais e o acesso a estas redes. Numa estimativa aproximada, a execução da RTE custará, pelo menos, 400 000 milhões de Ecus até 2010. A maior parte deste investimento virá dos Estados-Membros e do sector privado. A União Europeia proporciona igualmente incentivos ao investimento, através das contribuições financeiras da rubrica orçamental da RTE-T e dos fundos estruturais e de coesão, e de empréstimos do Banco Europeu de Investimento. A RTE-T terá claramente mais êxito se as suas linhas de longo curso estiverem bem servidas por boas ligações locais e regionais. O Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram em 1996 orientações para o desenvolvimento da RTE-T42. As prioridades definidas nas orientações respeitam às infraestruturas de acesso à rede e à execução ou modernização das interconexões, assim como aos sistemas de gestão de tráfego e sistemas de posicionamento e navegação. A Comissão disponibilizou apoio financeiro do orçamento RTE-T para a promoção de projectos que melhorem as ligações entre a RTE-T e as redes locais, especialmente por meio de serviços de informação e gestão do tráfego e da ligação dos aeroportos às redes ferroviárias. A implantação de serviços telemáticos para os transportes faz igualmente parte das orientações para a rede transeuropeia de telecomunicações adoptadas em 1997, as quais incluem os serviços nas zonas urbanas43. A decisão que adopta as orientações para a RTE-T prevê a revisão das mesmas em 1999. A Comissão está a analisar, no quadro dessa revisão, a questão das ligações locais e 42 Decisão n° 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes 43 As orientações dizem respeito especificamente a serviços orientados para os utilizadores; apoio logístico para as empresas de transporte; serviços de valor acrescentado; serviços de informação; serviços integrados de reserva e pagamento; planeamento de viagens e orientação de trajecto; e gestão de frotas. 21 regionais à RTE-T, nomeadamente a eventual inclusão nas orientações para a RTE-T de terminais intermodais de passageiros44, as circunstâncias específicas em que se deverá incluir na rede ligações de infra-estruturas locais e regionais, a forma de assegurar que os promotores de projectos da RTE-T têm em conta os problemas da acessibilidade e de os ajudar a tirarem partido das novas oportunidades criadas pelos melhoramentos da capacidade para promoverem formas de transporte sustentáveis e a melhoria do ambiente a nível local. A Comissão estudará igualmente meios de assegurar que as regras do programa das redes transeuropeias favoreçam a participação das autoridades locais e regionais e dos operadores de transportes sempre que isso contribua para os objectivos do programa, sem deixar de reconhecer que compete aos Estados-Membros decidirem das modalidades de participação das autoridades locais e regionais. 2. 4. 2 Os programas de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração Muitas das propostas avançadas na presente comunicação têm por base o trabalho desenvolvido no quadro dos programas de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração da União Europeia. Estes programas estão a produzir resultados de elevado valor potencial para as autoridades responsáveis pelos transportes locais e regionais e os operadores e utentes desses transportes. Tais resultados traduzem-se, nomeadamente, em inovações tecnológicas e novos conceitos organizativos. Para se passar da investigação à execução são, contudo, necessários projectos de demonstração em grande escala. No âmbito do quarto programa-quadro de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (1994-1998), a Comissão lançou em Dezembro de 1997 um convite para apresentação de propostas de projectos em grande escala para ensaio e demonstração do potencial das inovações no transporte intermodal, incluindo acções específicas no domínio dos transportes urbanos e interurbanos de passageiros. Os projectos decorrerão de 1998 a 2001. Os primeiros projectos do quinto programa-quadro deverão ter início em 1999 ou 2000. Quatro das acções constantes da lista de "acções-chave" propostas pela Comissão como espinha dorsal deste novo programa assumem especial relevância para a rede dos cidadãos: "Mobilidade sustentável e intermodalidade", "Tecnologias dos transportes terrestres e tecnologias do mar", "A cidade do futuro e o património cultural" e "Sistemas e serviços para o cidadão"45. A proposta da Comissão, que deverá ser aprovada pelo Parlamento Europeu e o Conselho, prevê projectos de demonstração em grande escala e actividades de investigação nos domínios tecnológico, organizativo e socioeconómico. Durante o ano de 1998 a Comissão trabalhará em conjunto com os Estados-Membros e os peritos no corrente ano para estabelecer um programa de investigação detalhado para cada acção-chave. 44 Ver "Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Decisão n° 1692/96/CE relativamente aos portos marítimos, portos de navegação interior e terminais intermodais, bem como ao projecto n° 8 do Anexo III", COM(97) 681 45 "Segunda proposta alterada de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao Quinto investigação, de Programa-Quadro da Comunidade Europeia de acções em matéria de desenvolvimento tecnológico e de demonstração (1998-2002)", COM(98) 8 22 2. 4. 3 O desenvolvimento regional e os fundos estruturais As políticas regionais da União Europeia destinam-se a apoiar o desenvolvimento das regiões cujos resultados económicos se situam substancialmente abaixo da média. Destinam-se igualmente a combater a exclusão social, com que muitas vezes se confrontam os desempregados e outros grupos sociais desfavorecidos. Os instrumentos financeiros principais são os fundos estruturais46 e o fundo de coesão. O importante papel dos transportes locais e regionais no desenvolvimento regional, enquanto componente de estratégias de desenvolvimento coordenadas, tem vindo a merecer reconhecimento crescente. Nas zonas urbanas, por exemplo, a qualidade de vida é importante para atrair novos investimentos por parte das empresas, especialmente as que empregam pessoal com uma boa formação e grande mobilidade. Maus transportes locais tornam o meio urbano pouco atraente e dão origem a congestionamento, problemas estes que afectam negativamente a qualidade de vida nas cidades. Quando nas áreas de grande concentração de empregos, como os centros das cidades, se pode andar facilmente a pé e as ligações de transporte são boas, essas áreas suportam melhor a implantação de sedes de empresas e edifícios públicos, centros culturais e serviços. Atraem também mais o turismo e o comércio. A exclusão social tende cada vez mais a concentrar-se geograficamente e está fortemente associada ao baixo acesso ao automóvel. Melhoramentos nos transportes públicos são portanto vitais para o sucesso dos programas de formação e as iniciativas de criação de emprego. Estes factores apontam para a necessidade de investimento nos transportes urbanos, o qual deverá ser programado de molde a promover a sustentabilidade e a não contribuir para o alastramento dos aglomerados urbanos e a dependência do automóvel. Em muitas zonas rurais criou-se um círculo vicioso: a crescente utilização do automóvel e a queda da procura do transporte público reforçam-se mutuamente. Em resultado desta situação, há agora muitas zonas em que a dependência do automóvel é quase total e as alternativas a este são extremamente limitadas ou mesmo inexistentes. Os residentes nestas zonas que não dispõem de automóvel ficam assim, muitas vezes, com um acesso limitado ao comércio, ao ensino, à formação e ao emprego. Entretanto, o tráfego automóvel aumentou de tal maneira que muitas rodovias principais que atravessam zonas rurais se estão a degradar ambientalmente e começam mesmo a ter problemas de congestionamento. Este círculo vicioso agrava-se nas zonas rurais próximas das cidades com a crescente predisposição das pessoas a percorrerem longas distâncias para irem das suas casas no campo para os seus postos de trabalho na cidade. Estratégias de desenvolvimento apontadas para a diversificação das economias rurais, através, por exemplo, de actividades de lazer e do turismo, podem levar a um ainda maior afluxo de tráfego. Tal como nas zonas urbanas, zelar por um sistema de transportes de boa qualidade ambiental é essencial para a materialização do potencial económico das actividades de lazer e do turismo. 46 Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, Fundo Social Europeu, Fundo Europeu de Orientação e de Garantia Agrícola e o Instrumento Financeiro de Orientação das Pescas 23 A margem de manobra para lidar com estes problemas é limitada pela dispersão característica do povoamento rural. Isto implica que os níveis de serviço e de cobertura dos transportes públicos nestas zonas nunca poderão igualar os das cidades. Há no entanto exemplos de boas práticas na conservação da mobilidade nas zonas rurais. Alguns desses exemplos têm por base uma boa política de ordenamento e sistemas de gestão da mobilidade. Outros assentam na utilização flexível dos veículos de transporte do sector público e das organizações de voluntários que servem cada área, incluindo os dos correios, dos serviços sociais, dos serviços médicos e das escolas. A Comissão vai inventariar estes sistemas e assegurar a sua inclusão no serviço de informações sobre a mobilidade local. A Comissão vai igualmente inventariar as boas práticas a nível do desenvolvimento económico regional, urbano e rural, pondo em evidência o papel desempenhado pelos transportes. No quadro da Agenda 2000 a Comissão procede actualmente a uma revisão dos critérios de elegibilidade e dos sistemas de avaliação para os fundos estruturais. Será dada alta prioridade ao apoio a sistemas de transporte locais e regionais sustentáveis e estudar-se-á a melhor forma de assegurar que os seus promotores têm em conta os problemas da acessibilidade. 2. 4. 4 Informar das possibilidades de financiamento oferecidas pela União Europeia A existência de transportes de passageiros locais e regionais sustentáveis contribui para os objectivos de várias acções e programas comunitários, entre os quais a rede transeuropeia de transportes, os fundos estruturais, os programas de investigação e desenvolvimento tecnológico no domínio da política de transportes, dos meios de transporte, das aplicações telemáticas e da energia, os programas e instrumentos PHARE. TACIS, ISPA, LIFE e SAVE47, e o programa de empréstimos do Banco Europeu de Investimento. A Comissão Europeia publicará um guia com informações sobre o apoio dado por estes programas aos transportes locais e regionais e que indicará os critérios e procedimentos que determinam a elegibilidade para apoio financeiro ao abrigo de cada programa. 47 Programa comunitário de assistência técnica a 13 países da Europa central e oriental; programa de assistência técnica à CEI (Comunidade de Estados Independentes); Instrumento estrutural de pré- -adesão; Instrumento financeiro para o ambiente; Programa especial em favor de uma maior eficiência energética 24 3. CONCLUSÃO A Comissão Europeia tem uma visão clara dos benefícios que se poderão obter com a exploração plena do potencial dos transportes locais e regionais. São eles uma maior utilização das alternativas ao automóvel particular, maior rapidez nas deslocações porta a porta, maior mobilidade para as mulheres, os deficientes e os idosos, menos poluição, menos gasto de energia e menos emissões de C02 nos transportes e melhor emprego dos dinheiros públicos. Este programa de trabalho não produzirá, por si só, tais resultados. Mas dar-lhes-á um impulso adicional e alguma ajuda prática às muitas pessoas e organizações na Europa que dedicam o melhor dos seus esforços a estes mesmo objectivos - poderes públicos, operadores de transportes e grupos de utentes dos transportes. Para determinar se os transportes locais e regionais estão de facto a evoluir no bom sentido, a Comissão irá verificar se se estão a realizar avanços no sentido de materializar os benefícios atrás descritos. Para isso, trabalhará com os Estados-Membros para obter dados comparáveis sobre estes tópicos e possibilitar comparações aos níveis local e regional. Para avaliar os contributos específicos do seu trabalho, a Comissão recolherá as impressões dos decisores políticos e dos profissionais do sector e efectuará sondagens de opinião e entrevistas junto dos grupos cujo trabalho se propõe apoiar, a fim de determinar os níveis de sensibilização, aprovação e utilização dos diferentes elementos que compõem este programa de trabalho. Convida-se o Conselho, o Parlamento Europeu, o Comité das Regiões e o Comité Económico e Social a aprovarem o programa de trabalho estabelecido na presente comunicação. Convida-se igualmente as autoridades locais, regionais e nacionais e os operadores e grupos de utentes dos transportes a apresentarem os seus comentários, uma vez que são elas as entidades das quais, em última análise, depende o desenvolvimento de uma rede dos cidadãos eficaz e integrada. 25 Resumo do programa de trabalho Actividades Comissão Europeia r o intercâmbio de m< r* ao Criar um Serviço Europeu de Informações sobre Transporte Local Apoiar a organização de mesas redondas nacionais Apoiar as organizações de rede europeias e assegurar o acesso à informação Apoiar ligações em rede nos PECO Incentivar a participação dos PECO na IDT Apoiar a interconexão das redes nacionais de itinerários ciclistas os desempenhos sistemasydeltra Aconselhamento de técnicas de avaliação do desempenho dos serviços de transporte locais Projecto-piloto de aferição dos desempenhos dos sistemas de transporte locais de passageiros Incentivar a generalização da aferição de desempenhos a nível dos sistemas de transporte locais e regionais de passageiros Recomendação ao CEN de critérios para avaliação dos transportes de passageiros Estudar a introdução de distintivos ou prémios _ _ _ ^^ de qualidade Estados- -Membros Intervenientes Autoridades locais e regionais Operadores e indústria Tipo de acção e calendário IDTe Política e estudos legislação Ajuda e apoio Organiza ções de utentes 1997+ 1998+ 1998+ 1998+ 1998+ 1998 1998 1998+ 1997+ 1998+ 1999 1998 1998 26 Criação de um grupo consultivo de peritos para a aferição dos desempenhos dos transportes locais e regionais de passageiros Comunicação sobre a aferição de desempenhos no sector dos transportes ISHËflHJ^flH Analisar como poderão os instrumentos da UE promover políticas de ordenamento que favoreçam transportes sustentáveis Directiva relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente Manual e formação sobre a integração da componente transportes nas avaliações do impacto ambiental Manual sobre a gestão da mobilidade e a análise de obstáculos Apoio à criação de uma plataforma europeia para a gestão da mobilidade Apoio às conferências sobre a gestão da mobilidade Comunicação sobre a gestão da mobilidade Colaboração com as autoridades que estudam sistemas de tarifação da utilização das estradas a nível local Acção Concertada para a investigação de sistemas de tarifação dos transportes Avaliação da aceitação pública de medidas de tarifação da utilização das estradas Estudar o tratamento fiscal das deslocações casa-trabalho e profissionais Livro branco sobre a tarifação das infraestruturas X X X X X X X X X X X X X X X X X 1998+ X X X X X X 1998 1998 2000 2000 1998 1995+ 2000 1998 1998+ 1997+ 1998+ 1997+ 1998 1998 X X X X X X X X X X 27 Apoio à IDT e implantação de aplicações telemáticas para pagamentos, informação, controlo do tráfego e apoio aos idosos e deficientes Acção Concertada no domínio dos sistemas electrónicos de pagamento de taxas Comunicação sobre os sistemas electrónicos de pagamento de taxas Apoio aos projectos STI "City Pioneer" e Carisma: orientações para implementação de soluções telemáticas para os transportes nas cidades Estudar a elaboração de normas de referência para os sistemas ferroviários ligeiros/transportes urbanos guiados Novas normas mínimas de construção de autocarros Desenvolvimento e aplicação dos programas Auto Oil 1 e II Analisar a aplicação da legislação comunitária a ; nível do transporte de passageiros doméstico Seminário e propostas legislativas sobre os serviços públicos no sector dos transportes locais e regionais de passageiros Acção COST no domínio da acessibilidade dos sistemas ferroviários pesados Melhorar a acessibilidade dos aeroportos e aeronaves Análise das boas práticas na formação de pessoal Estudo sobre táxis acessíveis X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 1989+ 1993+ 1997+ 1998 1993+ 1999 1992+ X 1997+ 1998 X X X 1996+ 1998 1998 1998 X X X X X X X X X X X X X X X X X X 28 4J$ilizar eficazmente os instntiJMiU financeiros da União E u r o p e j « S ll Revisão das orientações relativas à rede transeuropeia de transportes para inclusão de conexões locais e regionais Lançamento de convite para apresentação de projectos de investigação e demonstração no domínio da intermodalidade Preparação do quinto programa-quadro de IDT da Comunidade Revisão das orientações dos fundos estruturais relativas aos transportes Difusão de experiências positivas de desenvolvimento local, regional e rural, incluindo o papel dos transportes Identificação de boas práticas no transporte rural integrado Disponibilizar informação sobre os programas comunitários que podem oferecer apoio aos transportes locais e regionais liÉiitorização » Acompanhamento das tendências do transporte local e regional Melhorar os dados sobre a mobilidade dos passageiros à escala europeia Recolher as impressões dos decisores políticos e dos profissionais do sector. \^;T1lll^11lMWIir X X X X X X X X X X 1999 1999 1997+ 1997+ 1998 1998+ 1995+ 1998+ 1999 1999 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 29 FICHA FINANCEIRA 1. Designação da acção Comunicação da Comissão "Desenvolver a rede dos cidadãos" 2. Rubricas orçamentais B2-704 Medidas de preparação, avaliação e promoção de uma mobilidade sustentável B5-700 Apoio financeiro aos projectos de interesse comum da rede transeuropeia de transportes 1998 - Quarto Programa-quadro de IDT: B6-792 Actividades de apoio científico e técnico B6-7161 Investigação no domínio dos transportes B6-7211 Cooperação internacional 1999-2002 - Quinto Programa-quadro de IDT: B6-6631 Crescimento competitivo e sustentável B6-6211 Afirmar o papel internacional da investigação comunitária 3. Base jurídica Uma ou várias das seguintes bases jurídicas, consoante ajs acções realizadas: Artigos 74° a 84°, 129°-B a 129°-D e 130°-I do Tratado Decisão n° 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes Regulamento (CE) n° 2236/95 do Conselho, de 18 de Setembro de 1995, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias Decisão n° 94/914/CE do Conselho, de 15 de Dezembro de 1994, que adopta um programa específico de investigação, desenvpl vi mento tecnológico c demonstração no domínio dos transportes (1994-1998) Decisão n° 94/807/CE do Conselho, de 23 de Novembro de 1994, que adopta um programa específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio da cooperação com os países terceiros e as organizações internacionais (1994-1998) Propostas de decisões do Conselho relativas aos programas específicos de execução do Quinto Programa-quadro da Comunidade Europeia de acções de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (1998-2002) apresentadas pela Comissão e respeitantes às acções "Crescimento competitivo e sustentável" e "Afirmar o papel internacional da investigação comunitária", COM(98)305 de 13 de Maio de 1998 Comunicação da Comissão "A rede dos cidadãos - explorar o potencial do transporte público na Europa", COM(95)601 final de 29 de Novembro de 1995 Comunicação da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", COM(95)691 final de 20 de Dezembro de 1995 Comunicação da Comissão sobre as acções comunitárias em matéria de transportes para as pessoas com mobilidade reduzida, acessibilidade dos COM(93)433 final de 26 de Novembro de 1993 Comunicação da Comissão referente a uma estratégia e um quadro comunitários relativos à implantação da telemática para os transportes rodoviários na Europa, COM(97)223 final de 20 de Maio de 1997 4. Descrição da acção 4. 1 Objectivo geral Apresentação de um programa de trabalho de três anos para melhorar os transportes locais e regionais. Trata-se de uma acção de seguimento do Livro Verde sobre a rede dos cidadãos 4. 2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação O programa de trabalho descrito na comunicação cobre o período 1998 a 2000. As incidências financeiras abarcam um período de maior duração, em resultado das actividades que irão ser lançadas no âmbito do Quinto Programa-quadro 5. Classificação das despesas ou das receitas 5. 1 Despesas não-obrigatórias 5. 2 Dotações diferenciadas 5. 3 Natureza da receita Não aplicável 6. Natureza das despesas ou das receitas • financiamento a custos repartidos de projectos de investigação e demonstração (IDT) • financiamento até 100% de estudos de viabilidade e investigação • subvenções para financiamento conjunto com outras fontes nos sectores público e/ou privado Não se prevêem receitas 7. Incidência financeira 7. 1 Método de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e totais) O plano de trabalho apresentado na comunicação não tem incidências financeiras noutros recursos para além dos da DG VII. Não exige recursos adicionais aos já previstos na programação existente. Os custos baseiam-se no valor dos estudos e projectos de investigação estimados por analogia com actividades similares. O financiamento é decidido na sequência de 3i convites para apresentação de propostas e concursos à escala da Comunidade, a que se segue uma avaliação independente. Relativamente à rede transeuropeia de transportes (RTE-T), não é possível fornecer de momento indicações orçamentais uma vez que se discute actualmente com os Estados-Membros se se deverá, como se deverá e com que prioridade se deverá utilizar os transportes financiamentos previstos para a RTE-T para os locais/regionais e sua ligação à rede no quadro das actuais e futuras orientações (revisão em 1999). A presente ficha financeira refere-se, pois, apenas aos domínios em que as incidências financeiras são mais claras, ou seja, o "orçamento estudos" geral da DG VII e as actividades de investigação e desenvolvimento. 7. 2 Distribuição dos custos Dotações para autorizações (milhões de ecus a preços correntes) Distribuição B2-704 B5-700 B6-7 B6-6 Total 1998 [1. 0] [pm] [6. 4] [7,4] 1999 [1,1] [pm] [5,0] [6,1] 2000 [0,6] [pm] [5. 0] [5,6] 2001 2002 Total [pm] [pm] [5,0] [5,0] [5,0] [5,0] [2,7] [pm] [6,4] [20,0] [29,1] Os montantes são indicativos e dependem dos procedimentos de aprovação dos instrumentos respectivos e do calendário incluído na comunicação. Não é possível incluir, na fase actual, indicações orçamentais para a rubrica B5-700 (RTE-T) (ver ponto 7. 1) 7. 3 Despesas operacionais com estudos, peritos, etc. incluídas na Parte B do orçamento Dotações para autorizações (milhões de ecus a preços correntes) Rubrica orçamental 1998 1999 2000 2001 2002 Total Estudos Peritos B2-704 B6-7 B6-6 B2-704 B6-7 B6-6 Informação/ publicações B2-704 B6-6 Total [0,2] [0,4] [0,1] [0,6] [0,2] [0,2] [0,4] [0,2] [0,1] [0,4] [0,1] [0,2] [1,3] [1,4] [0,4] [0,6] [0,4] [0,6] [0,2] [0,6] [0,4] [0,1] [0,2] [3,1] O orçamento para as reuniões dos peritos inclui o apoio financeiro à organização de reuniões e mesas redondas de peritos a nível nacional, bem como o apoio a acções COST. 3^t 7. 4 Calendário das dotações para autorizações e pagamentos Dotações para autorizações Dotações para pagamentos 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total (milhões de ecus a preços correntes) 1998 1999 2000 2001 2002 Total [7,4] [6,1] [5,6] [5,0] [5,0] [29,1] [2,2] [3,0] [2,2] [1,8] [2,5] [1. 8] [1,7] [2,2] [1,7] [1,5] [2,0] [1,5] [7,4] [6,1] [5,6] [5,0] [2,2] [4,8] [6,4] [5,5] [5,2] [3,5] [1,5] [29,1] [1,5] [2,0] [1,5] [5,0] 8. Disposições anti-fraude previstas São aplicáveis as disposições anti-fraude previstas nos instrumentos propostos para financiar as diferentes acções, nomeadamente a realização de verificações técnicas, financeiras e administrativas, a elaboração de relatórios e procedimentos de monitorização. Estão ainda previstas auditorias internas pelo auditor financeiro e verificações in loco pelo auditor financeiro da Comissão e pelo Tribunal de Contas da União Europeia. 9. Elementos de análise custo-eficácia 9. 1 Objectivos específicos e quantificáveis, população abrangida A comunicação dá seguimento ao Livro Verde sobre a rede dos cidadãos e ao trabalho da Task Force de investigação da intermodalidade dos transportes. São objectivos principais: • realçar a necessidade de bons sistemas de transportes locais e regionais de passageiros enquanto componente essencial do sistema de transportes europeu; • destacar a importância da integração dos serviços de transporte numa cadeia sem descontinuidades, o que requer uma abordagem intermodal da planificação, das operações e dos serviços; • apresentar um programa de 49 iniciativas a três anos, abrangendo o intercâmbio de informação, a aferição de desempenhos, o estabelecimento do quadro político adequado e a utilização dos instrumentos linanceiros da Comunidade. E essencialmente às autoridades locais, regionais ou nacionais que compete regular os transportes locais e regionais, em colaboração com os operadores e utentes. O papel da Comissão é essencialmente de suporte e catalisador, disponibilizando instrumentos e estabelecendo o quadro político adequado para assegurar uma mobilidade sustentável. S3 9. 2 Justificação da acção • O Tratado de Amesterdão refere o desenvolvimento sustentável como um dos objectivos da União Europeia. O papel dos transportes é fundamental para se alcançar este objectivo e para promover a coesão no contexto do alargamento. Para funcionar bem, o sistema de transportes europeu necessita de transportes locais e regionais de passageiros de boa qualidade e sustentáveis. Os transportes locais e regionais são fundamentais para a qualidade de vida dos cidadãos europeus. • A Comissão recebeu mais de 176 respostas escritas ao Livro Verde sobre a rede dos cidadãos, apresentado em 1995. As fontes são as mais variadas: governos, autoridades locais e regionais, operadores de transportes, organizações não-governamentais, sindicatos e particulares. Realizou-se também, em 1996, um forum da rede dos cidadãos, em que participaram 250 peritos. Uma das principais conclusões a tirar das respostas é a existência de amplo apoio, num quadro de subsidiariedade, ao envolvimento da Comissão Europeia na promoção de transportes urbanos e regionais de passageiros sustentáveis. • Outra importante conclusão, decorrente do trabalho da Task Force para a intermodalidade dos transportes, é que a intermodalidade é um elemento essencial para promover o transporte porta-a-porta. A fim de intensificar a investigação sobre a intermodalidade dos transportes, a Comissão criou uma Task Force de investigação. Os principais resultados e recomendações da Task Force, que trabalhou em diálogo constante com o sector dos transportes, operadores de transportes e utentes, figuram na comunicação. 9. 3 Acompanhamento e avaliação da acção • A Comissão irá acompanhar as tendências, por meio dos dados estatísticos relativos aos transportes que recolhe. As tendências fundamentais a acompanhar são o volume total de transporte, a quota de mercado dos diferentes tipos de transporte, a rapidez do transporte porta-a-porte, o padrão das deslocações das diferentes camadas sociais, a poluição, o consumo de energia e as despesas públicas com os transportes. • A Comissão irá também acompanhar as tendências das posições dos decisores políticos e dos profissionais do sector, por meio de sondagens de opinião, para medir os níveis de sensibilização, aceitação e utilização dos diferentes elementos do programa de trabalho. 10. Despesas administrativas (Parte A da Secção III do orçamento) A mobilização efectiva dos recursos administrativos necessários resultará da decisão anual da Comissão relativa à repartição dos recursos, tendo em conta nomeadamente os efectivos e os montantes adicionais que tenham sido concedidos pela Autoridade Orçamental. ?v lO. Uncidência no número de postos de trabalho Tipo de posto de trabalho Recursos a afectar à gestão da acção Fonte Duração Postos permanente s Postos temporários Recursos adicionais Recursos existentes na DG ou serviço Funcionários ou agentes temporários A B C Total 1,5 0,3 1,8 1,5 0,3 1,8 3 anos 3 anos 3 anos 10. 2Incidência financeira global dos recursos humanos adicionais Não são necessários recursos adicionais. Os recursos existentes necessários anualmente para a acção são: Tipo de posto de trabalho Funcionários* Total 1,8 x 108 000 ecus x 3 anos = 583 200 ecus 583 200 ecus * Relativamente aos funcionários, o cálculo baseia-se nos títulos A-1, A-2, A-4, A-5 e A-7 10. 3 Au mento de outras despesas de funcionamento decorrente da acção (3 anos, ecus a preços correntes) Rubrica orçamental A-7010 (missões, etc. ) Montantes 57 000 Método de cálculo 60 missões na CE (custo: 650 ecus por missão), mais 15 missões a países candidatos à adesão A-7030 (reuniões de peritos, etc. ) 84 180 6 reuniões ad-hoc, cada com 20 participantes -10 em representação dos Estados-Membros (custo: 650 ecus/pessoa) e 10 outros peritos (custo: 753 ecus/pessoa) Total 141 180 As dotações provirão do orçamento da DG VII 3£ ISSN 0257-9553 COM(98) 431 final DOCUMENTOS PT 07 13 14 16 N. ° de catálogo : CB-C0-98-445-PT-C ISBN 92-78-38027-X Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 06


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2108/98 van Alexandros ALAVANOS aan de Commissie. Heropening van het Centrum voor de verzorging van slachtoffers van folteringen in Turkije

eurovoc_concepts:
Kurdistan question
Türkiye
aid to refugees
civil defence
human rights
humanitarian aid
protection of minorities
the EU's international role
torture
victim

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text: 5. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 31/123 wijzen er op dat in 1995 in de Gemeenschap ongeveer 3. 400 gevallen van zenuwverlamming tengevolge van stress zijn erkend. De meerderheid van deze gevallen wordt uitgemaakt door het canalis carpi-syndroom dat vaak verband houdt met repetitieve hand- en armbewegingen. Gezien de verschillen tussen de lidstaten hebben deze cijfers niettemin slechts betrekking op een minimaal aantal gevallen en moeten zij voorzichtig worden ge(cid:239)nterpreteerd. Gegevens over de proportie van de blootgestelde personen wijzen er op dat 26 % van de actieve bevolking in de Gemeenschap blootstelling op het werk aangeeft, hetgeen korte repetitieve taken impliceert, en dat 46 % van de actieve bevolking blootstelling op het werk aan repetitieve hand- of armbewegingen aangeeft. Deze soorten taken houden bij voorbeeld verband met het werk aan computers. Het Europees Agentschap voor de veiligheid en de gezondheid op het werk (Bilbao) verzamelt gegevens over dit onderwerp. Momenteel moeten deze gegevens, op verzoek van de Commissie, eveneens inlichtingen verschaffen over de werkzaamheden en activiteiten die gevaar opleveren wat betreft het zich voordoen van deze stoornissen. Het Agentschap verwacht dat de resultaten in 1999 beschikbaar zullen zijn. (1) PB L 160 van 26. 6. 1990. (1999/C 31/170) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2108/98 van Alexandros Alavanos (GUE/NGL) aan de Commissie (10 juli 1998) Betreft: Heropening van het Centrum voor de verzorging van slachtoffers van folteringen in Turkije De Turkse overheid heeft het centrum voor de verzorging van slachtoffers van folteringen in Diyarbakir gesloten. Dit meldt het Internationaal Centrum voor de rehabilitatie van slachtoffers van folteringen (IRCT), dat ook het initiatief had genomen voor het oprichten van hoger genoemd centrum. Het centrum was pas vijf dagen geleden van start gegaan en de officiºle reden voor de sluiting was dat de vereiste vergunningen voor de werking ervan ontbraken. Kan de Commissie, overwegende dat in het gebied van Diyarbakir ongeveer 100. 000 Koerden het slachtoffer zijn geworden van folteringen en de mensenrechten er voortdurend worden geschonden, zeggen welke stappen zij denkt te ondernemen bij de Turkse overheid voor de onmiddellijke heropening van het centrum? Antwoord van den heer van den Broek Namens de Commissie (14 september 1998) De Commissie is op de hoogte van de door het geachte parlementslid vermelde gebeurtenissen. De vertegen- woordiger van de Commissie in Turkije alsook verschillende ambassadeurs van de lidstaten waren in juni 1998 aanwezig bij de opening van het centrum voor de verzorging van slachtoffers van folteringen in Turkije. De Commissie heeft de ontwikkelingen van deze zaak aandachtig gevolgd en stelt met voldoening vast dat de directeur-generaal van de stichtingen in Turkije op 15 juni 1998 toestemming heeft gegeven tot heropening van het centrum. (1999/C 31/171) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2111/98 van Graham Watson (ELDR) aan de Commissie (10 juli 1998) Betreft: EG-subsidie voor schoolmelk Kan de Commissie naar aanleiding van het antwoord op E-1368/98 (1) bevestigen dat bij de weigering om door middel van een kleine wijziging van de wetgeving (verordening (EG) 3392/93 (2) artikel 4. 1b) de EG-subsidie voor halfvolle melk te verhogen tot het niveau van de subsidie voor volle melk, de gezondheid van het kind en de keuze van de consument voorop stonden en dat deze weigering niet louter was gebaseerd op agrobudgettaire overwegingen, wat volgens de principes van de EU geen aanvaardbare grond voor een weigering zou zijn?


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2203/98 του Honorio NOVO προς την Επ τροπή. Tαχεία τροχιοδρομική γραμμή του Πόρτο - Διαγωνισμός ανάθεσης έργου

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urban construction
vehicle on rails

text: C 13/152 Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn EL 18. 1. 1999 anejaire·tvw tiw koinotike·w nomouetike·w diata·jeiw poy egkri·nei to Symboy·lio. H Epitroph· bebai·vw parame·nei diaue·simh gia ka·ue xrh·simh epafh· kai ei·nai diateueime·nh na meleth·sei ka·ue pro·tash ikanh· na epity·xei ton symbibasmo· tvn diafo·rvn uemitv· n diekdikh·sevn ston ypo·ch tome·a. Pro·keitai gia thn arxh· toy kra·toyw dikai·oy. (1) EE C 100, 9. 4. 1994. (2) EE L 103, 25. 4. 1979. (1999/C 13/216) GRAPTH ERVTHSH E-2191/98 ypobolh· : Glyn Ford (PSE) prow thn Epitroph· (10 Ioyli·oy 1998) Ue·ma: O ua·natow toy Monsinio·r Jose Juan Gerardi (cid:201)xei enhmervuei· h Epitroph· gia ton tragiko· ua·nato toy Monsinio·r Gerardi, epikefalh·w thw Yphresi·aw anurvpi·nvn dikaivma·tvn thw Arxiepiskoph·w thw Goyatema·law, sthn po·lh thw Goyatema·law stiw 26 Aprili·oy; Proti·uetai h Epitroph· na kataba·lei ka·ue prospa·ueia v· ste na diereynhuoy·n plh·rvw oi synuh·kew toy uana·toy kai na prosaxuoy·n oi ypai·tioi sth dikaiosy·nh; Apa· nthsh toy kyri·oy Marin ej ono·matow thw Epitroph· w (3 Septembri·oy 1998) (cid:211)pvw kate·sth fanero· kata· th sy·nodo thw olome·leiaw thw 14hw Mai(cid:143)oy sto Strasboy·rgo, h Epitroph· me sygki·nhsh enhmerv· uhke gia ton tragiko· ua·nato toy Monsinio·r Gerardi. H tragvdi·a ayth· ua ui·jei xvri·w amfiboli·a th diadikasi·a eirh·neyshw h opoi·a, se dia·sthma sxedo·n eno·w kai hmi·sevw e·toyw apo· thn ypografh· thw symfvni·aw apofasistikh·w kai diarkoy·w eirh·nhw, kauista· fanerh· thn parateino·menh asta·ueia· thw; toy·to ofei·letai, sto megaly·tero me·row thw, sth brady·thta tvn epiteyma·tvn, stiw isxyre·w antidra·seiw poy pre·pei na yperbei· kai thn asuenh· symmetoxh· tvn diafo·rvn strvma·tvn toy plhuysmoy·. H Epitroph· epiuymei· na saw diabebaiv· sei o·ti ua ka·nei o·ti thw ei·nai dynato· v· ste, sto pney·ma tvn eirhneytikv· n synomiliv· n, na jeperastoy·n oi anepa·rkeiew sth leitoyrgi·a tvn domv· n toy kra·toyw dikai·oy, kyri·vw oi dyna·meiw asfalei·aw kai h doikhtike·w yphresi·ew thw dikaiosy·nhw, kai, telika·, oi dome·w ayte·w na epitre·coyn na pragmatopoi- huei· h epiuymi·a poy eje·frase h kybe·rnhsh na entopisuoy·n kai na dikasuoy·n oi ypey·uynoi toy egklh·matow, kauv· w kai na apokatastauoy·n oi synuh·kew eirhnikh·w apo· koinoy· diabi·vshw. Sto metajy·, parakoloyuei· me mega·lh prosoxh· thn porei·a thw astynomikh·w kai dikastikh·w e·reynaw kauv· w kai tiw ergasi·ew thw epitroph·w anvta·toy epipe·doy (apotelei·tai apo· toyw ypoyrgoy·w Ejvterikv· n kai Esvterikv· n, ton geniko· eisaggele·a, ton prosvpiko· grammate·a toy proe·droy, ton eisaggele·a tvn dikaivma·tvn toy anurv· poy, k. l. p. ) h opoi·a synesth·uh gia na apokatasth·sei, metajy· a·llvn, th reysth· epikoinvni·a me th dieunh· koinh· gnv· mh se o·,ti afora· toyw aytoyrgoy·w kai toyw ypey·uynoyw toy egklh·matow. (1999/C 13/217) GRAPTH ERVTHSH P-2203/98 ypobolh· : Hon(cid:243)rio Novo (GUE/NGL) prow thn Epitroph· (10 Ioyli·oy 1998) Ue·ma: Taxei·a troxiodromikh· grammh· toy Po·rto › Diagvnismo·w ana·ueshw e·rgoy (cid:201)xv env· pio·n moy tiw apanth·seiw thw Epitroph·w stiw grapte·w moy ervth·seiw R-0591 kai R-1659 gia tiw opoi·ew thn eyxaristv·. Shmei·vsa o·ti h Epitroph· pro·keitai na apofasi·sei «sxetika· me th skopimo·thta e·narjhw thw diadikasi·aw poy proble·petai apo· to a·ruro 169 thw Synuh·khw» kato·pin thw synedria·sev· w thw me tiw topike·w arxe·w, thn opoi·a e·xei programmati·sei gia tiw 15 Ioyni·oy 1998. Shmei·vsa, epi·shw, o·ti to pro·gramma ua xrhmatodothuei· apo· thn Eyrvpai¤kh·Tra·peza Ependy·sevn. Den dy·natai, vsto·so, na lhsmonei· h Epitroph· o·ti to sxe·dio ayto· pro·keitai na la·bei epi·shw shmantikh· xrhmatodo·thsh sto plai·sio toy isxy·ontow Koinotikoy· Plaisi·oy Sth·rijhw. Oy·tvw exo·ntvn tvn pragma·tvn kai e·xontaw ypo·ch o·ti ypa·rxoyn polle·w piuano·thtew h kataggeli·a na katalh·jei sto arxei·o, zhtv· apo· thn Epitroph· ayth· toyla·xiston th fora· na moy apanth·sei sto erv· thma poy e·xv ue·sei kai to opoi·o me·xri tv· ra parame·nei anapa·nthto: Ei·nai diateueime·nh h Epitroph· na kataba·lei to pro·sueto ko·stow thw kauyste·rhshw › a·nv toy pentamh·noy › poy ype·sth to e·rgo lo·gv thw apo·fashw diakoph·w thw diadikasi·aw ana·ueshw toy e·rgoy; Me poia· sygkekrime·na xrhmatodotika· kai dioikhtika· me·tra proti·uetai h Epitroph· na synergasuei· gia na antistaumi·sei tiw syne·peiew tvn kauysterh·sevn;


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2086/98 van Karin RIIS-JØRGENSEN aan de Commissie. Doorzichtigheid en toegang tot wetgevingsdocumenten

eurovoc_concepts:
access to EU information
decision-making
drafting of EU law
legislation
provision of documents
transparency in decision-making

text: C 96/34 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 8. 4. 1999 (1999/C 96/046) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2086/98 van Karin Riis-Jłrgensen (ELDR) aan de Commissie Betreft: Doorzichtigheid en toegang tot wetgevingsdocumenten (10 juli 1998) Overwegende dat doorzichtigheid bij de besluitvorming en de daaruit voortvloeiende toegang tot wetgevings- documenten democratische grondrechten zijn; overwegende dat het nieuwe artikel 255 van het Verdrag van Amsterdam bepaalt dat iedere burger van de Unie en iedere natuurlijke of rechtspersoon met verblijfplaats of statutaire zetel in een lidstaat recht heeft op toegang tot documenten van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie; met het oog op de verklaring inzake de redactionele kwaliteit van de communautaire wetgeving bij de Slotakte van het Verdrag van Amsterdam; kan de Commissie aangeven wanneer zij voornemens is: › een ontwerp-interinstitutioneel akkoord op te stellen over de redactionele kwaliteit van de communautaire wetgeving, waarin onder andere wordt vastgelegd dat de instellingen geen unilaterale verklaringen inzake interpretaties aan wetsteksten zullen toevoegen; › een wetgevingsvoorstel op te stellen inzake de voorwaarden en grondbeginselen met betrekking tot vrije toegang tot de documenten van de instellingen van de Unie; teneinde deze twee fundamentele bepalingen in het nieuwe verslag zo snel mogelijk te kunnen toepassen of erop vooruit te kunnen lopen Antwoord van de heer Santer namens de Commissie (31 juli 1998) Wat de tenuitvoerlegging van verklaring nr. 39 betreft die bij de slotakte van het Verdrag van Amsterdam is gevoegd, herinnert de Commissie eraan dat de drie betrokken instellingen een opdracht hebben gegeven aan een werkgroep die bestaat uit vertegenwoordigers van de drie juridische diensten. Overeenkomstig deze opdracht werd in onderlinge overeenstemming een ontwerp uitgewerkt van gemeenschappelijke beleidslijnen betreffende de redactionele kwaliteit van de communautaire wetgeving. Dit ontwerp wordt voor het ogenblik binnen elke instelling onderzocht om de definitieve goedkeuring ervan door de drie instellingen voor te bereiden. Wat de uitoefening van het recht tot toegang tot de documenten betreft, zal de Commissie, met het oog op de tenuitvoerlegging van het nieuwe door het Verdrag van Amsterdam ingevoerde artikel 255, haar wetgevings- voorstel › inclusief de voorwaarden en grondbeginselen met betrekking tot de toegang van de burgers tot de documenten van Parlement, Raad en Commissie › zo spoedig mogelijk na de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam indienen. (1999/C 96/047) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2089/98 van Graham Watson (ELDR) aan de Raad (10 juli 1998) Betreft: Vrijlating van de Nigeriaanse President Welke stappen gaat de Raad nemen om de vrijlating te bevorderen van Chief Abiola, de gekozen president van Nigeria, en ervoor te zorgen dat de komende verkiezingen de terugkeer van de democratie in Nigeria zullen inluiden? Antwoord (19 oktober 1998) Het zal het geachte parlementslid ongetwijfeld bekend zijn dat Chief Abiola intussen op 7 juli 1998 in Nigeria is overleden, terwijl hij nog gevangen zat. Op verzoek van zijn familie en met de toestemming van de Nigeriaanse regering heeft een internationaal team van pathologen een autopsie uitgevoerd om de doodsoorzaak vast te stellen. De conclusie in hun verslag luidt dat Chief Abiola een natuurlijke dood gestorven is, al kan zijn gezondheid geleden hebben onder zijn gevangenschap


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 2129/98 von Felipe CAMISÓN ASENSIO an die Kommission. Besteuerung des elektronischen Handels

eurovoc_concepts:
VAT
distance selling
indirect tax
international trade
tax system
trade regulations

text: C 96/42 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 8. 4. 1999 (1999/C 96/059) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2129/98 von Felipe Camis(cid:243)n Asensio (PPE) an die Kommission Betrifft: Besteuerung des elektronischen Handels (10. Juli 1998) Ist die Kommission entschlossen, darauf hinzuwirken, da(cid:223) der elektronische Handel im Rahmen der k(cid:252)nftigen Anwendung der indirekten Steuern keiner neuen Steuer gegen(cid:252)ber anderen Formen des Handels unterworfen wird, d. h. , beabsichtigt sie die erforderlichen Ma(cid:223)nahmen zu treffen, um eine absolute Steuerneutralit(cid:228)t herzustellen? Wie wird sie vorgehen, um dies zu erreichen? Antwort von Herrn Monti im Namen der Kommission (22. September 1998) Die Kommission hat zusammen mit den Mitgliedstaaten (cid:252)ber ein Jahr lang an Grunds(cid:228)tzen gearbeitet, die f(cid:252)r die Anwendung des Mehrwertsteuersystems der Gemeinschaft auf den elektronischen Gesch(cid:228)ftsverkehr gelten sollen. Ausgangspunkt war dabei die gemeinsame Ansicht, da(cid:223) die Mehrwertsteuer das geeignetste Mittel f(cid:252)r die indirekte Besteuerung des elektronischen Gesch(cid:228)ftsverkehrs ist. Die Kommission will im Einvernehmen mit den Steuerbeh(cid:246)rden der Mitgliedstaaten und der Gesch(cid:228)ftswelt sicherstellen, da(cid:223) das Mehrwertsteuersystem der Gemeinschaft so angepa(cid:223)t wird, da(cid:223) die Entwicklungen in diesem neuen Bereich ber(cid:252)cksichtigt werden. Nur auf europ(cid:228)ischer Ebene t(cid:228)tig zu sein, reicht jedoch nicht aus. Der elektronische Handel stellt einen globalen Markt dar, weshalb es einer Abstimmung bedarf, um zu international annehmbaren steuerlichen Rahmenvor- schriften f(cid:252)r derartige Gesch(cid:228)fte zu gelangen. Zu diesem Zweck hat die Kommission dem Rat eine Mitteilung (1) vorgelegt, in der Leitlinien f(cid:252)r die Besteuerung des elektronischen Gesch(cid:228)ftsverkehrs vorgeschlagen und u. a. die Notwendigkeit der Steuerneutralit(cid:228)t betont wird. Der Rat hat die einschl(cid:228)gigen Arbeiten der Kommission zur Kenntnis genommen und bekr(cid:228)ftigt, da(cid:223) die Mehrwertsteuer und keine andere Steuerform auf den elektronischen Gesch(cid:228)ftsverkehr Anwendung finden sollte. Die Kommission hat ihren Beitrag zu den Er(cid:246)rterungen in den zust(cid:228)ndigen Gremien zu leisten, damit eine Einigung (cid:252)ber internationale steuerliche Rahmenvorschriften erzielt wird, die auf den vom Rat genehmigten Grunds(cid:228)tzen der indirekten Besteuerung beruhen. (1) KOM(98) 374 endg. (1999/C 96/060) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2132/98 von Alfonso Novo Belenguer (ARE) an die Kommission Betrifft: Der Euro und die Arzneimittelverpackungen (10. Juli 1998) In dem spanischen Arzneimittelgesetz 25/1990 vom 20. Dezember ist festgelegt, da(cid:223) auf den Verpackungen und Beh(cid:228)ltnissen neben weiteren Angaben auch der Preis und das Verfallsdatum der Arzneimittel angegeben werden. Derzeit sind alle Verpackungen von Arzneimittelspezialit(cid:228)ten in Spanien in Peseten ausgezeichnet. Vor dem Inkrafttreten der Bestimmungen (cid:252)ber die einheitliche W(cid:228)hrung in der Europ(cid:228)ischen Union ist ein (cid:220)bergangszeitraum vorgesehen, w(cid:228)hrend dem die Preise sowohl in Euro als auch Peseten ausgezeichnet sind und durch den der sp(cid:228)tere (cid:220)bergang zur verbindlichen ausschlie(cid:223)lichen Auszeichnung in Euro vorbereitet wird. Diese Situation scheint kompliziert und problematisch, da es derzeit auf dem Markt bereits Arzneimittel mit einem Verfallsdatum im Jahr 2003 gibt, auf deren Verpackungen der Preis in Peseten angegeben ist. Hat die Kommission in Anbetracht dessen eine Ma(cid:223)nahme oder Aktion vorgesehen, mit der die hohen Kosten gesenkt werden k(cid:246)nnen, die die R(cid:252)cknahme dieser Arzneimittel vom Markt verursachen w(cid:252)rde, um sie in Euro neu auszuzeichnen?