title: Komission valmisteluasiakirja rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimistä sekä turvallisuustodistusten antamista koskevan direktiiviehdotuksen yksittäisten artiklojen selitykset

eurovoc_concepts:
common transport policy
freedom to provide services
rail transport
trade licence
transport company

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 22. 07. 1998 KOM(1998)4801opull. 98/0265 (COD) 98/0266 (SYN) 98/0267 (SYN) Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta KOMISSION VALMISTELUASIAKIRJA rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimistä sekä turvallisuustodistusten antamista koskevan direktiiviehdotuksen yksittäisten artiklojen selitykset (komission esittämät) YLEINEN TIEDONANTO Johdanto Rautatiealan uudistaminen on elintärkeää Euroopan liikennejärjestelmän tulevaisuuden kannalta. Tämän vuoksi yhteisen liikennepolitiikan tavoitteena on kääntää kasvuun rautateiden pitkään jatkunut markkinaosuuden pieneneminen luomalla edellytykset laajentuvalle, kilpailukykyiselle ja rautatiejärjestelmälle. Kestävän kehityksen periaatteen mukaisen kuluttajasuuntautuneelle liikkuvuuden saavuttaminen riippuu keskeisesti tämän ympäristö vähemmän kuormittavan alan elvyttämisestä. liikeyrityksinä, ja niiden on suuntauduttava vahvasti markkinoille. Ne Jotta rautatiet voisivat kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, niiden on toimittava ennen kaikkea tarvitsevat riippumatonta hallintoa ja tervettä varainhoitoa, ja muiden alojen tavoin markkinavoimien on vähitellen annettava vaikuttaa niihin. Tämä edellyttää valtion ja rautateiden välisen suhteen uudelleenmäärittelemistä ja selvää vastuiden jakamista. Tässä tiedonannossa ehdotetaan uutta sääntelykehystä infrastruktuurin käyttöedellytyksille. Sitä täydennetään myöhemmin tänä vuonna rahoitusta koskevilla ehdotuksilla (jotka kattavat myös julkiset palvelut) ja kansallisten järjestelmien yhdentämistä koskevalla tiedonannolla. Teknisen yhdenmukaistamisen lisäksi nämä ehdotukset koskevat myös yhteiskunnallisia näkökohtia, erityisesti rajat ylittävässä liikenteessä toimivan henkilökunnan pätevyysvaatimuksia. Komissio käynnistää lisäksi rautatiealan muuttuvia työllisyysmahdollisuuksia koskevan laajan tutkimuksen, jossa keskitytään työtehtävien kuvauksiin, koulutustasoihin investointeihin. Edellä mainitut kolme tehtäviin asiakokonaisuutta edistävät huomattavasti sen varmistamista, että rautatieliikenne voi kilpailla tehokkaasti muiden liikennemuotojen kanssa ja tarjota sellaisia palveluja, joita Euroopan kansalaiset tarvitsevat. ja henkilöstöresursseihin Komissio on tietoinen rautatiealan asemasta julkisten palvelujen tarjoajana. Sääntelykehyksellä on varmistettava, että julkisten palvelujen tarjoaminen on tehokasta ja että rautateiden infrastruktuuria ylläpidetään koko yhteisön alueella ja laajennetaan siellä, missä se on tarpeen. Tämä keskeinen tavoite saavutetaan kaikista todennäköisimmin sellaisella mallilla, jossa rautatiepalvelujen laatua ja arvoa parannetaan ja jossa markkinavoimien annetaan parantaa kilpailukykyä aina kun se on mahdollista. kuin vakiintuneet Direktiivi 91/440/ETY oli ensimmäinen askel yhteisön rautateiden elvyttämiseksi. Sillä avattiin markkinat kilpaileville rautatieyrityksille, ja se antoi niille mahdollisuuden kuljettaa junia samoilla linjoilla hallinnollista liikenteenharjoittajat. Lisäksi riippumattomuutta ja infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenharjoittamisen erottamista ainakin kirjanpidon osalta. Tämän seurauksena voidaan nyt eritellä infrastruktuurin käytöstä aiheutuvat ja muut kustannukset ja periä vastaavat maksut sopimusjärjestelyt, jotka ennen tehtiin kätketysti yhden yrityksen sisällä, ovat nyt muuttumassa useiden yritysten välisiksi avoimiksi liiketoimiksi. liikenteenharjoittajilta. Rahoitusjärjestelyt siinä vaadittiin Direktiivin soveltamisala on kuitenkin rajallinen. Tietyt jäsenvaltiot ovat päättäneet mennä direktiiviä pidemmälle, ja ne ovat perustaneet erilliset elimet infrastruktuurin hallintoa ja liikenteenharjoittamista varten joko yhden yrityksen sisällä tai erillisinä yrityksinä. Lisäksi tietyt jäsenvaltiot ovat päättäneet sallia laajemmat käyttöoikeudet kuin mitä direktiivissä säädetään ja ottaneet käyttöön julkisia palveluja koskevat tarjouskilpailut. Direktiivi on kuitenkin avannut markkinoita vain siitä, että vakiintunut liikenteenharjoittaja on edelleen määräävässä asemassa kaikissa jäsenvaltioissa. rajallisesti. Tämä käy ehkä parhaiten ilmi ja Yhtenä syynä tähän näyttää olevan se, että vaikka hyödyllisiä sääntöjä onkin määritelty, niiden sääntöjen tasapuolista soveltamista ei ole vielä voitu varmistaa. Erityisesti avointa täytäntöönpanosta vastaavat elimet ovat asemassa, jossa ne voivat päättää edellytyksistä, joiden mukaisesti yritykset pääsevät markkinoille liiketoimintaansa. Sääntöjen täytäntöönpanosta vastaavien elinten on oltava riippumattomia siinä mielessä, etteivät ne voi olla tuomarina että asianosaisena eturistiriitoja aiheuttavissa päätöksissä. Jos vakiintunut sekä liikenteenharjoittaja toimii sekä rautatieyrityksenä että sääntelyelimenä, tilanteessa on luonnollisesti eturistiriita, ja tämän voitaisiin katsoa olevan perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdan ja 86 artiklan vastaista. Tilanteen on muututtava, jos markkinoille pääsyä koskevilla säännöillä halutaan olevan vaikutusta. ja harjoittavat Nyt on olennaisen tärkeää jatkaa edistymistä tämän ensimmäisen askelen jälkeen luomalla sellaiset olosuhteet, joissa markkinoillepääsyoikeus toimii tehokkaasti. Tässä tiedonannossa esitetyillä ehdotuksilla on kaksi perimmäistä tavoitetta. Ensinnäkin niillä on varmistettava se, että kaikkia rautatieyrityksiä kohdellaan tasapuolisesti ja syrjimättä, ja toiseksi niillä on saatava infrastruktuurin käyttö tehokkaaksi ja kilpailukykyiseksi. Ensimmäinen askel tähän suuntaan oli kahden toisiaan täydentävän direktiivin antaminen vuonna 1995. Toinen niistä koski rautatieyritysten toimilupia1 ja toinen rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja infrastruktuurimaksujen perimistä2. Näillä direktiiveillä luotiin laajat yhteisön tason suuntaviivat, mutta niissä ei ratkaistu kaikkia sääntelyyn liittyviä näkökohtia. Nyt ollaan laajasti yksimielisiä siitä, että direktiivissä 95/19/EY säädettyjä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja maksujen perimistä koskevia sääntöjä olisi laajennettava ja täydennettävä ja että direktiivissä 91/440/ETY säädetty kirjanpitojen erottaminen ei riitä varmistamaan oikeudenmukaista kohtelua. Komissio osoitti vuonna 1996 antamassaan valkoisessa kirjassa Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi3, että on tarpeen määritellä tarkoin infrastruktuurin käyttöä koskevat edellytykset. Euroopan parlamentti pyysi kyseistä valkoista kirjaa koskevassa käyttöedellytysten määrittämiseksi sekä markkinoiden avaamiseksi vähitellen. Vuonna 1998 antamassaan tiedonannossa direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta5 komissio osoitti nykyisten järjestelyjen riittämättömyyden ja yhtyi yleiseen mielipiteen, jonka mukaan kehystä on täydennettävä. päätöslauselmassaan4 lisätoimenpiteitä, tarvitaan joita Pelkkä käyttöoikeuden turvaaminen ei riitä. Jotta voitaisiin varmistaa infrastruktuurin tehokas käyttö, maksujärjestelmien on oltava taloudellisesti järkeviä ja niiden on annettava oikeanlaisia signaaleja rautatieyrityksille ja infrastruktuurin hallinnoille. Tehokkaiden maksujärjestelmien luomiseksi infrastruktuurin hallinnon rahoituksen on oltava avointa. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä olisi selvennettävä eri käyttäjien tarpeet, valinnoista olisi tehtävä täysin avoimia ja parhaimmat mahdolliset ratkaisut olisi tunnistettava. Selvien sääntöjen laatimiseen ja soveltamiseen liittyvä menettely edistäisi tehokkuutta huomattavasti. Neuvoston direktiivi 95/18/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyritysten toimiluvista, EYVL L 143, 27. 6. 1995. Neuvoston direktiivi 95/19/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä, EYVL L 143, 27. 6. 1995. KOM(96)421 lopullinen. Päätöslauselma komission valkoisesta kirjasta "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" ja komission tiedonannosta "Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät", A4-0412/97. Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta sekä oikeudesta käyttää rautateiden infrastruktuuria rahtiliikenteeseen, KOM(1998) 202 lopullinen. Infrastruktuuria koskeva lainsäädäntökokonaisuus Komissio ehdottaa seuraavia kolmea toimenpidettä, joilla määritellään rautatieinfrastruktuurin käyttöedellytykset: • direktiivin antaminen rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä annetun direktiivin 95/19/EY säännösten korvaamiseksi • direktiivin säännösten muuttamiseksi infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenharjoittamisen kirjanpitojen erottamisen osalta antaminen direktiivin 91/440/ETY pääasiassa • direktiivin antaminen rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY soveltamisalan laajentamiseksi. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen osalta direktiiviehdotuksessa määritellään selvästi rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallinnon oikeudet sekä luodaan tarkkaan määritelty menettely aikataulujen laatimiseen. Sen mukaan eri liikenteenharjoittajat voisivat hakea kapasiteettia, joka ja arviointiperusteiden mukaisesti. myönnettäisiin' selvien, ennalta vahvistettujen sääntöjen Menettely suunniteltaisiin siten, että sen avulla voitaisiin ratkaista kapasiteettihakemusten välisiä ristiriitoja ja kapasiteetin niukkuuteen liittyviä ongelmia hakijoiden oikeuksia kunnioittavalla tavalla. Lisäksi direktiivillä varmistettaisiin, että kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä vastaa ja että hakijoilla on muutoksenhakuoikeus. elin, Käyttöoikeuden myöntämismenettelyssä voitaisiin tällä tavoin sekä varmistaa tasapuolinen ja syrjimätön käsittely että edistää tehokkuutta. Siinä tulisivat selvästi esiin erilaisten käyttäjien tarpeet, infrastruktuurin hallinnon tarpeet mukaan lukien, mahdollisuus joustoon, todelliset ristiriidat, tehtävät valinnat ja erilaiset ratkaisut. Direktiivi edistäisi erityisesti niukan kapasiteetin tehokasta käyttöä, koska siinä edellytetään kapasiteettia koskevien arviointien ja kapasiteetin vahvistamissuunnitelmien tekemistä. liikennepalveluja, joka ei tarjoa itse Infrastruktuurimaksujen periminen jotka aiheutuvat Infrastruktuurimaksujen perimisen osalta ehdotuksen tarkoituksena on käyttää maksuperusteena rajakustannuksia, eli niitä välittömiä kustannuksia, toiminnasta. Talousteorian yleisesti hyväksyttyjen periaatteiden mukaisesti tämä mahdollistaa voimavarojen optimaalisen käytön, jos vain tietyt edellytykset täytetään. Direktiivi mahdollistaisi kuitenkin maksujen korottamisen ja mukauttamisen muiden tavoitteiden saavuttamiseksi, joita voisivat olla kustannusten kattaminen laajemmin kuin rajakustannushinnoittelussa, ulkoisten kustannusten sisällyttäminen ja kapasiteetin niukkuuteen liittyvien ongelmien ratkaiseminen. Tällä tavoin laajempien voitaisiin tavoitteiden saavuttamisen välillä. Direktiivissä vaaditaan myös sellaisten suoritejärjestelmien sisällyttämistä maksujärjestelmiin, jotka tarjoavat kannustimia hyvistä suorituksista ja rangaistuksia huonoista; tämä edistäisi tehokkuutta huomattavasti. luoda hyvä tasapaino taloudellisen tehokkuuden ja liikennepolitiikan junan Lisäksi ehdotettu direktiivi auttaisi varmistamaan oikeudenmukaisen kohtelun, koska siinä velvoitetaan niiden tasapuolisen kohtelun laskentaperusteista. Tämä olisi sinällään suuri edistysaskel, mutta suojatoimista takaamiseksi julkaisemaan maksujärjestelmät erityissäännöksiä. Direktiivillä annetaan myös säädettäisiin ennakolta antamaan tietoja ja rautatieyritysten suojelemiseksi infrastruktuurin hallinnon monopoliaseman väärinkäyttöä vastaan tämän määrittäessä maksuja. Lisäksi siihen sisältyisi suojatoimia, joilla estetään kiinteiden maksujen ja alennusten käyttäminen pienemmille rautatieyrityksille haitallisella tavalla; tämä auttaisi markkinoiden uusia yrittäjiä, koska niiden toimintansa on usein pienimuotoista. Kirjanpitojen erottaminen Direktiivin 91/440/ETY keskeinen säännös on infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenharjoittamisen erottaminen ainakin kirjanpidossa. Tällä pyritään saavuttamaan useita tavoitteita, joita ovat kahden erilaisen mutta toisiinsa liittyvän toiminnan tehokas harjoittaminen, julkisten varojen käytön avoimuus sekä vakaan perustan muodostaminen infrastruktuurimaksuille. Yhtenäisten rautateiden osalta on kuitenkin tehty korkeintaan infrastruktuurin hallinnon tuloslaskelmat, muttei taseita, vaikka ne ovat keskeinen tekijä näin pääomavaltaisella alalla. Tämän vuoksi ehdotetulla muutosdirektiivillä selvennettäisiin oikeudellista tilannetta ja vaadittaisiin sekä tuloslaskelmien että taseiden erottamista. Lisäksi yhteisön on edistyttävä rautateiden talouden saattamisessa terveelle pohjalle laatimalla kattava kehys, johon sisältyy myös rakenneuudistusta koskevia sääntöjä. Tämän vuoksi eri ja rahtiliikenne palvelevat eri markkinoita ja ne rahoitetaan eri tavalla. Henkilöliikenteessä julkisilla palveluilla on merkittävä asema, ja niistä saadut korvaukset muodostavat suuren osan tuloista. Tämä ei kuitenkaan päde rahtiliikenteeseen, joka on selvemmin kaupallisesti suuntautunut. Molempien tehokkaan hallinnon edistämiseksi ja niiden rahoituksen avoimuuden lisäämiseksi niiden kirjapidot olisi erotettava; myös tätä ehdotetaan direktiivin 91/440/ETY muuttamista koskevassa direktiivissä. liikennetoimintojen rahoituksen avoimuus on olennaisen tärkeää. Henkilö- Rautatieyritysten toimiluvat Rautatieyritysten toimiluvista annettua direktiiviä 95/18/EY sovelletaan ainoastaan niihin rautatieyrityksiin, jotka tarjoavat direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja eli käyttöoikeuden piiriin kuuluvia palveluja. Direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu myöskään rautatieyritykset, joiden toiminta rajoittuu kaupunki-, esikaupunki- tai alueliikennepalveluihin. infrastruktuurin käyttöoikeudet direktiivissä Kuitenkin useat jäsenvaltiot ovat 91/440/ETY tarkoitettua infrastruktuuria laajemmalle tai avanneet kaupunki-, esikaupunki- ja aluepalvelut tarjouskilpailuille. Sen varmistamiseksi, että näitä oikeuksia sovelletaan kaikkiin yhteisöön sijoittuneisiin rautatieyrityksiin tasapuolisesti ja syrjimättä, toimilupia koskevat yhteisön on laajennettava säännöt direktiiviehdotuksen tarkoitus. rautatieyrityksiä. Tämä koskemaan kaikkia laajentaneet tällaisia olisi Eturistiriitojen välttäminen Vaikka useat jäsenvaltiot ovat perustaneet erillisiä oikeushenkilöitä, toiset jäsenvaltiot ovat ylläpitäneet yhtenäisiä rautateitä, jotka ovat vastuussa molemmista toiminnoista. Tällaisessa tilanteessa ei voida varmistaa, että kaikkia rautatieyrityksiä kohdeltaisiin tasapuolisesti niiden pyrkiessä markkinoille. Jos yhtenäiset rautatiet ovat vastuussa maksusääntöjen määrittämisestä, kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisestä, aikataulujen turvallisuussäätelystä tai toimilupien myöntämisestä, ne määräävät edellytyksistä, joilla niiden kilpailijat harjoittavat liiketoimintaansa. Tällaisen rautatien infrastruktuurin hallinnon kannustimena on koko yrityksen etujen edistäminen, mukaan lukien sen liikennepalvelut. Samanaikaisesti sillä on velvollisuus kohdella kaikkia rautatieyrityksiä tasapuolisesti, mikä aiheuttaa eturistiriidan. Komission tiedonannossa direktiivin uudet vaikutuksista 91/440/ETY liikenteenharjoittajat katsovat markkinoille pääsyn esteeksi takuiden puuttumisen siitä, että kaikkia rautatieyrityksiä kohdeltaisiin tasapuolisesti ja syrjimättä niiden pyrkiessä käyttämään yhtenäisten infrastruktuurin kapasiteetin rautateiden hallinnoimaa rautatieinfrastruktuuria. Tästä syystä että mahdolliset täytäntöönpanosta todettiin, ja käyttöoikeuden myöntämistä infrastruktuurin toimilupia hallinnon ja koskevissa direktiiviehdotuksissa säädetään, että toiminnot, jotka voisivat aiheuttaa eturistiriitoja, olisi annettava sellaisten riippumattomien elinten vastuulle, jotka eivät itse tarjoa liikennepalveluja. liikenteenharjoittajien kirjanpitojen erottamista infrastruktuurin käyttömaksujen perimistä, ja rautatieyritysten ja Päätelmät Tähän tiedonantoon sisältyvä toimenpidekokonaisuus on vastaus laajaan tarpeeseen määritellä rautatieinfrastruktuurin käyttöedellytykset. Se täydentää direktiivin 91/440/ETY säännöksiä. Toimenpidekokonaisuus erityyppisten rautatietoimintojen vapauttamista vai ei. Säännöt tarjoaisivat suuntaviivat, joiden mukaisesti toimintaa voitaisiin vapauttaa yhä enemmän. Ne ovat kuitenkin olennaisen tärkeitä myös nykyisten käyttöoikeuksien tehokkaan toiminnan kannalta. tarpeellinen jatketaanko riippumatta siitä, on Näiden ehdotusten tavoitteena ovat rautatieyritysten tasapuolinen ja syrjimätön kohtelu ja infrastruktuurin tehokas käyttö. Jos ehdotukset hyväksytään, niistä saatava hyöty olisi kuitenkin vieläkin kauaskantoisempaa. Ne edistäisivät ja rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamista infrastruktuurin laatua ja hinnoittelumekanismeja parantamalla, ja tätä kautta ne lisäisivät rautatieliikenteen kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin verrattuna. rautatieinfrastruktuurin tehokasta käyttöä rautateiden, sekä Tässä tiedonannossa esitettyjen ehdotusten pikainen hyväksyminen on olennainen askel kohti tähtäävän yhteisön täydentäviä pitkäaikaisen ehdotuksia, tehokkaalle, kilpailukykyiselle ja elvytetylle rautatiejärjestelmälle yhteisössä. tavoitteen saavuttamista. Komissio esittää myöhemmin syksyllä jotka rahtiliikenteen että henkilöliikenteen, elvyttämiseen yhdessä muodostamaan tarvittavan perustan tulevat Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta Ehdotuksen tarkoitus 1. Direktiivi 91/440/ETY on tärkein yhteisön rautatieliikenteen kehittämiseksi. Sen päätavoitteena on luoda kehys kaupallisesti toimivien ja markkinoiden rautatiealan tarpeisiin mukautuvien yhdentyminen kilpailutettuihin liikennemarkkinoihin. Direktiivissä jäsenvaltioita velvoitetaan varmistamaan: rautatieyritysten kehittämiselle sekä käynnistää toimenpide toteuttama - - - - rautatieyritysten hallinnollinen riippumattomuus, rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja liikennepalvelujen erottaminen ainakin kirjanpidossa, rautateiden velkoj en vähentäminen j a taloudellisen tilanteen parantaminen, rautatieyhtiöille tietyt infrastruktuurin käyttöoikeudet kansainvälisten palveluiden tarjoamiseksi. 2. Sekä komission valkoisessa kirjassa Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi1 että tiedonannossa neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhteisön rautateiden komission kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta sekä oikeudesta käyttää rautateiden tuotiin esiin joitain direktiivin puutteita, jotka rajoittavat sen vaikutusta ja estävät sen tavoitteiden täysimittaisen saavuttamisen. Tämän ehdotuksen tarkoituksena on lujittaa direktiiviä siten, että sen tavoitteet voidaan saavuttaa entistä paremmin. Komissio antaa samaan aikaan ehdotuksen infrastruktuurimaksujen perimistä ja käyttöoikeuden myöntämistä koskeviksi suuntaviivoiksi, jotta joilla on direktiivillä toteutuisivat käytännössä. Lisäksi komissio antaa ehdotuksen rautatieyritysten toimilupien myöntämisestä. infrastruktuurin käyttöoikeutta koskevaa kehystä, luodut käyttöoikeudet rahtiliikenteeseen2 infrastruktuuria täydentää tarkoitus 3. Yksi direktiivin keskeinen osa on infrastruktuurin hallinnon ja liikennepalvelujen erottaminen ainakin kirjanpidon osalta. Tähän on useita syitä: kahden erillisen, mutta toisiinsa liittyvän toiminnan tehokkaan toteuttamisen edistäminen selventämällä kunkin taloudellisia tuloksia; julkisten varojen käytön tekeminen avoimeksi, sillä jäsenvaltiot tukevat rautateitä eri tavoin ja eri tarkoituksissa; sekä vakaan perustan luominen infrastruktuurimaksuille kustannusten ja tulojen tiedonannossa direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta ja vaikutuksista todettiin kuitenkin, että kirjanpitojen erottaminen oli toteutettu täydellisesti ainoastaan niillä rautateillä, jotka on jaettu erillisiin yksiköihin. Yksikään yhtenäinen rautatie ei ollut laatinut erillisiä taseita vaan korkeintaan erilliset tuloslaskelmat. Tämä siitäkin huolimatta, että rautatieala on erittäin pääomavaltaista, joten taseet ovat tärkeitä kaikissa taloutta koskevissa arvioinneissa (joistain rautateistä ei ollut käytettävissä edes erillisiä tuloslaskelmia). Vaikka yritysten tilinpäätöksistä yleensä ja selkeän erottelun avulla. Komission I KOM(96) 421 lopullinen, 30. 7. 1996. 2 KOM(1998) 202 lopullinen, 31. 3. 1998. tilinpäätöksistä erityisesti3 annetussa yhteisön rautateiden lainsäädännössä asetetaan velvollisuus laatia sekä tuloslaskelmat että taseet, tämä vaatimus on syytä esittää direktiivissä selvästi ja täsmällisesti edellä mainituista syistä. rakennemuutokseen myönnettävä 4. Myös rautateiden talouden saattaminen terveelle pohjalle on olennainen osa direktiiviä. Siinä vaaditaan jäsenvaltioita auttamaan velkojen vähentämisessä sellaiselle tasolle, joka ei estä tervettä taloudenhoitoa. Komission tiedonannossa direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta ja vaikutuksista todettiin, että rautateiden velkatilanne oli parantunut huomattavasti, vaikka velan hoitaminen oli edelleen joillekin raskas taakka. Tämä on kuitenkin vasta alku, ja yhteisön on luotava täydellinen kehys rautateiden rahoitukselle, mukaan lukien säännöt, jotka koskevat rahoituksen avoimuus on tässä yhteydessä olennaisen tärkeää. Henkilö- ja rahtiliikenne palvelevat luonteeltaan toisistaan poikkeavia markkinoita. Julkisilla palveluilla on henkilöliikenteessä huomattava osuus, ja viranomaisten maksamat korvaukset muodostavat suuren osan rautateiden tuloista. Rahtiliikenteessä kysyntä tulee suoraan yksittäisiltä asiakkailta, eikä valtio tue julkisten palvelujen hankkimista, joten rahtiliikenne on sen vuoksi suoremmin kaupallisesti suuntautunut. Tämä ero tunnustetaan laajalti, sillä jäsenvaltiot perustavat erillisiä yhtiöitä tai yhtiöiden sisäisiä yksiköitä henkilö- ja rahtiliikenteeseen. Komissio uskoo, että henkilö- ja rahtiliikennepalvelujen rahoituksessa tarvitaan entistä suurempaa avoimuutta, ja näin ollen se ehdottaa direktiivin muuttamista siten, että kustakin toiminnasta vaaditaan erillinen kirjanpito. liikennepalvelujen tukea. Eri joka taataan ryhmittymille rautatieinfrastruktuurin ja ketään rautatieyhtiö, laatimisesta, käyttöoikeuden myöntämisestä, aikataulujen 5. Direktiivissä edellytetään myös, että yhteisöön sijoittuneille rautatieyrityksille tai niiden muodostamille käyttöoikeudet tietyt kansainvälisten palvelujen tarjoamista varten. Jotta tämä toteutuisi tehokkaasti, kaikkia syrjimättä niiden hakiessa rautatieyrityksiä on käsiteltävä yhtäläisesti hallinnoisi sekä käyttöoikeutta. Yhtenäinen infrastruktuurin infrastruktuuria että tarjoaisi liikennepalveluja, olisi vastuussa käyttömaksuja koskevien sääntöjen laatimisesta sekä turvallisuuden tai toimilupien sääntelystä. Näin ollen se päättäisi niistä edellytyksistä, joilla sen kilpailijat tulevat markkinoille ja harjoittavat liiketoimintaansa, minkä voitaisiin katsoa olevan perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdan ja 86 artiklan vastaista. Yhtenäisen rautatieyhtiön infrastruktuurin hallinnon kannustimena on koko yrityksen etujen edistäminen, sen liikennepalvelut mukaan lukien, samalla kun sillä on velvollisuus kohdella kaikkia liikennepalvelujen tarjoajia tasapuolisesti. Tämä eturistiriita poistuisi, jos infrastruktuurin käyttöön tarjoa infrastruktuurin liikennepalveluja. Yhtenäiset rautatieyhtiöt voisivat pitää itsellään muut hallintoon liittyvät tehtävät, koska niissä ei synny vastaavia eturistiriitoja. Tällä ehdotuksella ja muutetaan direktiiviä 91/440/ETY siten, että täytäntöönpano ovat sellaisen elimen tarjoa rautatieliikennepalveluja. Infrastruktuurimaksuja, käyttöoikeuden myöntämistä ja toimilupien antamista koskevissa komission ehdotuksissa vaaditaan samaa muiden toimintojen osalta. tai yrityksen vastuulla, laatiminen itse turvallisuussääntöjen riippumaton elin tai yritys, toteuttaisi joka ei joka ei tehtävät liittyvät 3 Neljäs neuvoston direktiivi 78/660/ETY, annettu 25 päivänä kesäkuuta 1978, perustamissopimuksen 54 artiklan 3 kohdan g alakohdan nojalla, yhtiömuodoltaan tietynlaisten yhtiöiden tilinpäätöksistä, EYVL L 222, 14. 8. 1978. Neuvoston asetus (ETY) N:o 2830/77, annettu 12 päivänä joulukuuta 1977, tarvittavista toimenpiteistä rautatieyritysten kirjanpitojärjestelmien ja tilinpäätösten saamiseksi keskenään vertailukelpoisiksi. 6. ja kaupallinen suuntautuneisuus on Lopuksi on syytä selventää joitakin direktiivin osia saatujen kokemusten perusteella. Direktiivissä edellytetään, että rautatieyrityksille (yrityksille, jotka tarjoavat liikennepalveluja) turvataan hallinnollinen riippumattomuus sekä mahdollisuus toimia kaupallisten periaatteiden tarpeen, jos mukaisesti. Tämä riippumattomuus toteuttavan rautatieliikenteen halutaan kilpailevan muiden liikennemuotojen kanssa ja puuttua mahdollisuutensa. oikeutetusti Jäsenvaltiot infrastruktuurikysymyksiin myös jäsenvaltioita kehittämään kansallista rautatieinfrastruktuuria ottaen tarvittaessa huomioon yhteisön yleiset tarpeet. Infrastruktuurin hallinnoille voidaan omaisuuden hallinnasta vastaamisen lisäksi antaa myös sääntelytehtävä. Tämä edellyttää rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallinnon erottamista kaupallisen suuntautumisen ja valtion aseman osalta, vaikka molempien olisi oltava valtiosta riippumattomia elimiä ja vapaita hoitamaan omia asioitaan. kuitenkin laajemmalti; direktiivissä vaaditaan voivat Yksittäisiä artikloita koskevat selitykset 7. 8. 9. 1 artiklan toinen luetelmakohta. Tässä muutetaan direktiivin säännösten yhteenvetoa. Nykyisessä direktiivissä todetaan, että kirjanpidon erottaminen on pakollista. Teksti olisi muutettava vastaamaan 6 artiklaan tehtäviä muutoksia siten, että siinä todetaan kirjanpidon täydellisen erottamisen sekä rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvien toimintojen erottamisen olevan pakollista. 3 artiklan toinen luetelmakohta. Tässä selvennetään, että infrastruktuurin hallinto voi olla julkinen tai yksityinen yritys tai julkinen elin. 6 artiklan 1 kohta. Tässä muutetussa tekstissä selvennetään, että liikennepalvelujen ja infrastruktuurin hallinnon kirjanpidon erottaminen toisistaan tarkoittaa sekä tuloslaskelmien että taseiden erottamista. tässä muutoksessa edellytetään, että turvallisuussääntöjen 10. 7 artiklan 1 kohta. Infrastruktuurin yhtäläisten ja syrjimättömien käyttömahdollisuuksien varmistamiseksi laatimisesta vastaavat sellaiset elimet tai yritykset, jotka eivät itse tarjoa rautatieliikennepalveluja ja jotka ovat riippumattomia tällaisia palveluja tarjoavista elimistä tai yrityksistä. 7 artiklan 4, 5 ja 6 kohta. Näissä uusissa kohdissa selvennetään, että tehokkuuden takaamiseksi infrastruktuurin hallintojen, samoin kuin rautatieyritysten, olisi oltava valtiosta riippumattomia, niillä olisi oltava liiketoimintasuunnitelmat ja niiden olisi oltava vapaita hallinnoimaan sisäisiä asioitaan. Jäsenvaltioiden kansallisten infrastruktuurien kehittämiseksi ottaen tarvittaessa huomioon yhteisön yleiset tarpeet, kuten 7 artiklan 1 kohdassa jo säädettiin. toimenpiteet toteutettava tarvittavat kuitenkin olisi 11. 9 artiklan 4 kohta. Tässä kohdassa säädetään erillisestä kirjanpidosta henkilö- ja rahtiliikennepalvelujen osalta, millä pyritään edistämään tehokasta hallintoa ja luomaan avoimuutta kummankin toiminnan rahoituksen suhteen. Toissijaisuusperiaate 12. Toimivalta. Ehdotus tehdään perustamissopimuksen 75 artiklan perusteella, ja se kuuluu näin ollen yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. Kyseessä on nykyisen direktiivin muutos. 13. Toimintakeinot. Yhteisö on jo toteuttanut rautatieyritysten hallinnon riippumattomuutta, infrastruktuurin hallinnon ja liikennepalvelujen erottamista sekä rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksia koskevia lainsäädäntötoimia. Kuten edellä on todettu, nämä säännöt eivät mene riittävän pitkälle, jotta niiden avulla saavutettaisiin direktiivin 91/440/ETY tavoitteet, 10 tai ne vaativat selvennyksiä ollakseen tehokkaita. Asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi ja toisistaan poikkeavien kansallisten toimenpiteiden välttämiseksi tarvitaan siten yhteisön lainsäädännön täydentämistä. tasapaino 14. Lainsäädännön muoto. Kuten alkuperäisessä lainsäädännössä, direktiivissä olisi löydettävä oikea tarvittavan yhdenmukaistamisen ja toisaalta niiden erojen tunnustamisen välillä, joita jäsenvaltioissa vallitsee rautateiden tilanteissa ja organisaatioissa sekä valtion ja rautateiden välisissä suhteissa. toisaalta keskeisten yhteisön tavoitteiden saavuttamiseksi 11 98/0265 (COD) Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 75 artiklan, ottaa huomioon komission ehdotuksen,4 ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon,5 toimii perustamissopimuksen 189 c artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti Euroopan parlamentin kanssa yhdessä toimien,6 sekä katsoo, että 1. 2. 3. 4. neuvoston direktiiviä 91/440/ETY7 olisi muutettava direktiivin täytäntöönpanosta sen antamisen jälkeen saatujen kokemusten ja rautatiealalla tapahtuneen kehityksen huomioon ottamiseksi, jotta varmistettaisiin direktiivin tavoitteiden saavuttaminen, toiminnan kahden erillisen toiminnan, eli liikennepalvelujen tarjoamisen ja infrastruktuurin hallinnon, julkisen tehokkaan luomiseksi rahoituksen käytön infrastruktuurimaksuille on toiminnan tuloslaskelmat ja taseet, ja kehittämisen edistämiseksi, rautatiealalle annetun avoimuuden sekä vakaan perustan toisistaan näiden kahden lisäämiseksi tarpeellista erottaa rautatieyritykset tarjoavat ja niiden muodostamat kansainväliset kun direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja, niiden on voitava hyödyntää täysin kyseisessä artiklassa säädettyjä oikeuksia käyttää rautateiden infrastruktuuria, ryhmittymät tämän vuoksi kaikkia rautatieyrityksiä ja kansainvälisiä ryhmittymiä on kohdeltava yhtäläisesti ja syrjimättä rautateiden infrastruktuurin käytön ehtona olevien toimintojen sellaisten osalta, ja tarjoa riippumattomien rautatieliikennepalveluj a, laatiminen olisi annettava jotka tästä syystä elinten turvallisuussääntöjen tehtäväksi, yritysten eivät itse tai 4 EYVL C 5 EYVL C 6 EYVL C 7 E Y VL L 237, 24. 8. 1991, s. 25. 12 5. 6. julkisen edun mukaisen rautateiden infrastruktuurin tehokkaan hallinnoinnin edistämiseksi infrastruktuurin hallintojen olisi oltava valtiosta riippumattomia ja niillä olisi oltava vapaus järjestää sisäisten asioidensa hallinto, kun taas jäsenvaltioiden olisi toteutettava tarpeelliset toimenpiteet käytön varmistamiseksi, ja infrastruktuurin kehittämiseksi rautateiden turvallisen ja henkilö- ja rahtiliikennepalvelujen tehokkaan toiminnan edistämiseksi ja niiden rahoituksen avoimuuden varmistamiseksi, rakennemuutokseen myönnettävä lukien, henkilö-ja rahtiliikennepalvelujen kirjanpito on syytä erottaa toisistaan. tuki mukaan ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Muutetaan direktiivi 91/440/ETY seuraavasti: 1. Korvataan 1 artiklan toinen luetelmakohta seuraavasti: "- erottamalla rautateiden infrastruktuurin hallinto rautatieliikennepalvelujen tarjoamisesta siten, että tuloslaskelmien ja taseiden erottaminen on pakollista samoin kuin infrastruktuurin yhtäläisten ja syrjimättömien käyttömahdollisuuksien kannalta olennaisten toimintojen antaminen riippumattoman elimen tai yrityksen tehtäväksi ja että muiden toimintojen organisatorinen tai institutionaalinen erottaminen on valinnaista". 2. Korvataan 3 artiklan ensimmäinen ja toinen luetelmakohta seuraavasti: "- 'rautatieyrityksellä' jokaista yksityistä tai julkista yritystä, joka päätoimenaan tarjoaa rautatiepalveluja tavara- ja/tai henkilöliikenteessä ja joka on velvollinen huolehtimaan vetovoimasta. 'infrastruktuurin hallinnolla' jokaista elintä tai yritystä, joka on vastuussa rautateiden - infrastruktuurin rakentamisesta ja ylläpidosta. " 3. Korvataan 6 artiklan 1 kohta seuraavasti: toimenpiteet sen varmistamiseksi, että "1. Jäsenvaltioiden on toteutettava liikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvästä liiketoiminnasta ja rautateiden infrastruktuurin hallintoon liittyvästä liiketoiminnasta pidetään erillisiä tuloslaskelmia ja taseita ja että nämä julkaistaan erillisinä. Jommallekummalle toiminnalle maksettavaa julkista rahoitusta ei saa siirtää toiselle. tarvittavat Kummankin toiminnan kirjanpitoa on hoidettava siten, että siitä ilmenee tämä kielto. " 4. Muutetaan 7 artikla seuraavasti: a) Korvataan 1 kohta seuraavasti: "1. Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet kansallisen rautateiden infrastruktuurinsa kehittämiseksi ottaen tarvittaessa huomioon yhteisön yleiset tarpeet. 13 Jäsenvaltioiden on varmistettava turvallisuusstandardien ja -sääntöjen laatiminen, soveltaminen ja täytäntöönpano sekä tarkoituksenmukainen seuranta. Tästä vastaavat sellaiset elimet tai yritykset, jotka eivät itse tarjoa rautatieliikennepalveluja ja jotka ovat riippumattomia tällaisia palveluja tarjoavista elimistä tai yrityksistä ja jotka hoitavat tehtävänsä siten, että ne takaavat yhtäläiset ja ketään syrjimättömät infrastruktuurin käyttömahdollisuudet". b) Lisätään kohdat seuraavasti: "4. Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että infrastruktuurin hallinnot ovat liikkeenjohdon, hallinnon ja hallinto-, talous- ja kirjanpitoasioiden sisäisen valvonnan osalta riippumattomia. 5. Infrastruktuurin hallinnoille on johon sisältyvät myös niiden investointi- ja rahoitusohjelmat. Tällaiset suunnitelmat on laadittava siten, että niissä saavutetaan taloudellinen tasapaino ja että niillä varmistetaan infrastruktuurin optimaalinen käyttö ja kehittäminen; lisäksi niissä on esitettävä keinot, joilla näihin tavoitteisiin päästään. liiketoimintasuunnitelmat, laadittava 6. Valtion määrittelemien politiikan yleisten suuntaviivojen yhteydessä ja ottaen huomioon kansalliset suunnitelmat ja sopimukset (jotka voivat olla monivuotisia), myös investointi- ja rahoitussuunnitelmat, infrastruktuurin hallinnoilla on oltava mahdollisuus: - - - määritellä sisäinen organisaationsa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän jakson säännösten soveltamista, tehdä henkilöstöä ja omia hankintojaan koskevia päätöksiä, hallinnoida omaa omaisuuttaan mahdollisimman tehokkaasti, kehittää uutta teknologiaa innovatiivista hallintotekniikoita". palveluja omaksua uusia sekä ja 5. Lisätään 9 artiklaan 4 kohta seuraavasti: Henkilöliikennepalvelujen "4. ja liiketoiminnasta on pidettävä erillisiä rahtiliikennepalvelujen tuloslaskelmia ja taseita ja ne on julkaistava erillisinä. Kummallekin maksettavat varat on kirjattava erikseen asianmukaiseen kirjanpitoon eikä niitä voida siirtää toiselle". tarjoamiseen liittyvästä liiketoiminnasta tarjoamiseen liittyvästä 2 artikla Jäsenvaltioiden on annettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 14 Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 3 artikla 4 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta puheenjohtaja 15 Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta 16 Perustelut 1. Ensimmäiset askelet kohti rautatieliikennepalvelujen yhdennettyjä markkinoita otettiin antamalla direktiivin 91/440/ETY1 10 artiklassa rautatieyrityksille ja niiden kansainvälisille ryhmittymille oikeudet ja kauttakulkuliikenteeseen. Myöhemmin annettiin vielä kaksi muuta direktiiviä 95/18/EY2 ja 95/19/EY3, joilla oli tarkoitus varmistaa direktiivissä 91/440/ETY annettujen oikeuksien yhtenäinen ja ketään syrjimättömän soveltaminen. rautatieinfrastruktuurin käyttöön tarkoitettuja palveluja 2. Direktiivissä 95/19/EY vahvistettiin rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden infrastruktuurimaksujen perimisen yleiset periaatteet, ja direktiivissä myöntämisen ja joka koskee direktiivin 91/440/ETY 95/18/EY puolestaan luotiin toimilupajärjestelmä, rautatieyrityksiä4, mutta ei muita 10 artiklassa tarjoavia rautatieyrityksiä. Rautatieyrityksillä on oltava direktiivin 95/18/EY mukaisesti myönnetty toimilupa, jotta ne voisivat tarjota kyseisiä palveluja. Toimiluvat myöntää se jäsenvaltio, johon rautatieyritys on sijoittunut, mutta ne ovat voimassa koko yhteisön alueella. Direktiivissä asetetut keskeiset vaatimukset toimiluvan saamiselle ovat hyvä maine, taloudellinen vakavaraisuus ja ammatillinen pätevyys. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti direktiivissä säädetään yleisistä periaatteista, mutta yksityiskohtaisten sääntöjen antaminen ja järjestelmän hallinnointi jätetään jäsenvaltioiden vastuulle. 3. 4. Tietyt jäsenvaltiot ovat rautatiealan rakenneuudistuksen yhteydessä laajempia rautateiden infrastruktuurin käyttöoikeuksia kuin mitä direktiivissä 91/440/ETY säädetään. Useat jäsenvaltiot ovat sallineet laajemmat käyttöoikeudet Euroopan laajuisilla rautateiden luo uusia mahdollisuuksia yhteisöön rahtiliikenteen valtaväylillä. Tällainen kehitys sijoittuneille rautatieyrityksille, ja itse asiassa ennen markkinoille pääsyä koskevan yhteisön lainsäädännön antamista mikä tahansa tällainen yritys voi tulla näille markkinoille. luoneet Jäsenvaltiot aikovat luonnollisestikin vaatia, että turvallisten, luotettavien ja tyydyttävien palvelujen varmistamiseksi näillä markkinoille pyrkivillä rautatieyrityksillä on oltava toimilupa. Yksi yhteisön pääperiaatteista on kuitenkin se, että palvelujen on voitava liikkua vapaasti ja että yrityksiä on kohdeltava tasapuolisesti ja ketään syrjimättä. Yhteisen toimilupajärjestelmän avulla voitaisiin saavuttaa nämä molemmat tavoitteet ja estettäisiin toimilupien muodostuminen markkinoille pääsyyn esteeksi. Uusille markkinoille tulevien rautatieyritysten toimilupien myöntämistäpä on kysymys, joka on noussut esiin useissa eri yhteyksissä, erityisesti rahtiliikenteen valtaväyliä koskevissa keskusteluissa. 5. Tästä syystä komissio ehdottaa toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY säännösten laajentamista kaikkiin yhteisöön sijoittuneisiin rautatieyrityksiin riippumatta siitä, tarjoavatko direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja. Tämä antaisi kaikille ne 1 Neuvoston direktiivi, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön rautateiden kehittämisestä, EYVL L 237, 24. 8. 1991. 2 Neuvoston direktiivi, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyritysten toimiluvista, EYVL L 143, 27. 6. 1995, s. 70. 3 Neuvoston direktiivi, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä, EYVL L 143, 27. 6. 1995. Eli kansainvälisiä yhdistettyjä tavarakuljetuksia hoitavia rautatieyrityksiä ja kansainvälisiä ryhmittymiä. 4 17 rautatieyrityksille tilaisuuden hyödyntää markkinoille pääsyn mahdollisuuksia yhtenäisin ja ketään syrjimättömin perustein, ja se estäisi toimilupia koskevia vaatimuksia muodostumasta markkinoille pääsyn esteeksi. 6. On kuitenkin korostettava, ettei tällä direktiivin 95/18/EY muutoksella sinällään luoda uusia käyttöoikeuksia tai kauttakulkuliikenneoikeuksia, eikä sillä näin ollen muuteta direktiivin 91/440/ETY soveltamisalaa. 18 Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI 98/0266 (SYN) rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 75 artiklan, ottaa huomioon komission ehdotuksen,5 ottaa huomioon talous-ja sosiaalikomitean lausunnon,6 toimii perustamissopimuksen 189 c artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti Euroopan parlamentin kanssa yhdessä toimien,7 sekä katsoo, että 1. 2. 3. 4. rautateiden kehittämisestä 29 heinäkuuta yhteisön neuvoston direktiivissä 91/440/ETY8 säädetään rautatieyrityksille ja rautatieyritysten kansainvälisille ryhmittymille tiettyjä oikeuksia päästä kansainvälisille rautatieliikennemarkkinoille, annetussa 1991 luotettavien ja riittävien palvelujen takaamiseksi tarvitaan yhteinen toimilupajärjestelmä, jolla varmistetaan, että kaikki rautatieyritykset täyttävät aina tietyt hyvää mainetta, taloudellista vakavaraisuutta ja ammatillista pätevyyttä koskevat vaatimukset asiakkaiden ja kolmansien palvelujen ja turvallisuustaso on korkea, että yritysten suojelemiseksi osapuolten tarjoamien sen varmistamiseksi, että rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksia sovelletaan koko yhteisön alueella yhtäläisellä ja ketään syrjimättömällä tavalla, neuvoston direktiivillä 95/18/EY9 otettiin käyttöön direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja tarjoavia rautatieyrityksiä koskeva toimilupa, joka on pakollinen kyseisten palvelujen tarjoamista varten ja joka on voimassa koko yhteisön alueella, ovat ulottaneet jäsenvaltiot tietyt kuin mitä direktiivissä 91/440/ETY säädetään, joten on tarpeellista varmistaa kaikkien näillä ja markkinoilla mahdollisesti syrjimätön kohtelu laajentamalla direktiivissä säädetyt toimilupia koskevat periaatteet kaikkiin alalla toimiviin yrityksiin, rautatieyritysten oikeudenmukainen, avoin käyttöoikeudet laajemmalle toimivien 5 EYVL C 6 EYVL C 7 EYVL C 8 E Y VL L237, 24. 8. 1991, s. 25. 9 E Y VL L 143, 27. 6. 1995, s. 70. 19 5. 6. 7. toissijaisuus- ja suhteellisuus perustamissopimuksen 3 b artiklassa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti tämän direktiivin tavoitteita, jotka ovat rautatieyritysten toimilupia koskevien laajojen periaatteiden vahvistaminen ja tällaisten toimilupien keskinäinen tunnustaminen koko yhteisössä, ei voida riittävästi saavuttaa jäsenvaltioiden tasolla, koska tällaisten lupien myöntämiseen liittyy selvästi kansainvälinen ulottuvuus, ja tavoitteet voidaan ylikansallisten vaikutusten vuoksi siten paremmin saavuttaa yhteisön tasolla; tässä direktiivissä säädetään vain vähimmäisvaatimuksista näiden tavoitteiden saavuttamiseksi, eikä siinä ylitetä sitä, mikä on tämän vuoksi tarpeen. toimivat ainoastaan erillisessä, paikallisessa verkossa on syytä täsmentää, että direktiivin 95/18/EY soveltamisalaan eivät kuulu Kanaalitunnelin läpi kulkevat maantieajoneuvojen sukkulaliikennepalvelut eivätkä henkilöliikennepalvelut, jotka joihin käytetään raitiovaunuliikennettä tai kevyttä raideliikennettä, eivätkä myöskään rautatieyritykset, jotka harjoittavat pelkästään omaa rahtiliikennettään yksinomaan tähän tarkoitukseen varatussa verkossa, tai rautateiden yhteisön vaatimuksista säädetään muissa yhteisön säädöksissä, ja infrastruktuurin käyttöoikeuksiin tai kauttakulkuoikeuksiin sovellettavista 8. direktiiviä 95/18/EY olisi tämän vuoksi muutettava, ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN: Muutetaan direktiivi 95/18/EY seuraavasti: 1. Korvataan 1 artikla seuraavasti: 1 artikla "1 artikla 1. 2. 3. jäsenvaltioiden Tämä direktiivi koskee arviointiperusteita, myöntäessä, uudistaessa tai tarkistaessa yhteisöön sijoittautuneille tai sijoittautuville rautatieyrityksille osoitettuja toimilupia. joita sovelletaan Tämän direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu rautatieyritykset, jotka harjoittavat henkilöliikennettä erillisissä, paikallisissa verkoissa tai jotka harjoittavat kaupunkien tai esikaupunkien henkilöliikennettä, kuten raitiovaunuliikennettä tai kevyttä raideliikennettä. Direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu myöskään rautatieyritykset, jotka harjoittavat omaa rahtiliikennettään yksinomaan tähän tarkoitukseen varatussa verkossa. ja Tämän direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu myöskään rautatieyritykset kansainväliset ryhmittymät, joiden toiminta rajoittuu sukkulaliikennepalveluiden tarjoamiseen tieliikenteen ajoneuvojen kuljettamiseksi Kanaalitunnelin läpi. 4. Toimilupa on voimassa koko yhteisön alueella. " 20 2. Muutetaan 2 artikla seuraavasti: a) Korvataan a kohta seuraavasti " 'rautatieyrityksellä' jokaista yksityistä tai julkista yritystä, joka päätoimenaan tarjoaa rautatiepalveluja tavara- ja/tai henkilöliikenteessä ja joka on velvollinen huolehtimaan vetovoimasta," b) Poistetaan d kohta. 3. Korvataan 3 artikla seuraavasti: "3 artikla Kunkin jäsenvaltion on nimettävä toimilupien myöntämisestä ja tästä direktiivistä johtuvien velvoitteiden tarjoa toteuttamisesta vastaava elin. Toimiluvan myöntää elin, joka ei rautatieliikennepalveluja ja joka on riippumaton kyseisiä palveluja tarjoavista elimistä tai yrityksistä. " itse 2 artikla Jäsenvaltioiden on annettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 3 artikla 4 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta puheenjohtaja 21 Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 22 1 jakso Johdanto PERUSTELUT 1. Komission rautatiepolitiikka kuuluu yhteisen liikennepolitiikan alaan, ja sillä pyritään toteuttamaan useita korkean taso tavoitteita. Näitä ovat yhtenäismarkkinoiden kehittäminen, kestävän kehityksen periaatteiden mukainen liikkuvuus, liikennejärjestelmän tehokkuuden edistäminen ja rautateiden rahtiliikenteen lisääminen. Ehdotuksen tarkoituksena on varmistaa, käyttöoikeuden käyttömaksut että myöntämismenettelyt edistävät näiden tavoitteiden saavuttamista. infrastruktuurin kapasiteetin rautateiden ja 2. Yksi perustamissopimuksen päätavoitteista on varmistaa yhtenäismarkkinoiden toteuttaminen koko yhteisön alueella. Rautatieala voi edistää yhtenäismarkkinoiden kehitystä ja kansallisten talouksien entistä suurempaa yhdentymistä kehittämällä entistä parempia ja halvempia palveluja erityisesti jäsenvaltioiden väliseen liikenteeseen. Rautatie on kuitenkin kaikista liikennemuodoista kehittynyt kaikkein huonoimmin sellaisten olosuhteiden luomisessa, joissa yritykset voivat vapaasti aloittaa liikenteenharjoittamisen ja palvelujen tarjoamisen missä tarkoituksenmukaiset saavuttamiseksi tahansa markkinoillepääsyoikeudet sisältyy tarvittavat ' infrastruktuurimaksujen sopiva taso ja rakenne. luotava kehysolosuhteet, jäsenvaltiossa. Tämän joihin on ja 3. Yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa1 todetaan, että tarpeen pyrkiä kestävän kehityksen periaatteiden mukaiseen liikennepolitiikassa on liikkuvuuteen. Kullakin liikennemuodolla on oma tehtävänsä yhteisön liikennetarpeiden tyydyttämisessä, mutta on tärkeää varmistaa, että tehdään järkeviä ja tehokkaita valintoja. Liikennemuotojen tai verkkojen toisistaan poikkeavilla maksujärjestelmillä voi olla kielteinen eri vaikutus kysynnän liikennemuotojen suhteelliselle kysynnälle aiheutuu lisähäiriöitä siitä, etteivät maksut vastaa liikenteen ulkoisia kustannuksia. jakautumiseen. Liikenteen kysynnälle asianmukaiseen ja 4. liikennemuoto Liikennejärjestelmän tehokkuuden edistäminen edellyttää sen varmistamista, että valitaan asianmukainen tehokkaita valintoja liikennemuotojen sisällä. Edistyminen kohti liikennemuotojen tehokasta valintaa voidaan joutuvat käyttöpaikassa maksamaan kaikki varmistaa siten, että lisäkustannukset (rajakustannukset), jotka heidän käyttämänsä liikennemuoto aiheuttaa yhteiskunnalle. liikenteen käyttäjät järjestelmillä edistetään ja että 5. Yhteistä liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan 103 kohdassa todetaan, että "Toimenpiteillä, jotka vaikuttavat liikenteestä perittäviin kustannuksiin, on suora vaikutus liikennejärjestelmien ja liikenteenharjoittajien kilpailuasemaan. Kansallisten tai paikallisten viranomaisten on vaikea toimia yksin, jos he niin tehdessään rajoittavat omien yritystensä asemaa muiden alueiden yrityksiin verrattuna. Tämän vuoksi tällaiset toimenpiteet on parasta tasolla päätettyjen suuntaviivojen mukaisesti. " Ilman koordinoitua toteuttaa yhteisön reitin yhdessä osassa voi lähestymistapaa maksujen yksinkertaisesti mahdollistaa tariffien nostamisen infrastruktuurin toisessa osassa. Nämä keskinäiset vuorovaikutukset osoittavat, että on suotavaa laatia maksujen määrittämiselle kehykset, jotka takaavat tasapuolisuuden ja edistävät politiikan tavoitteiden saavuttamista. alentaminen kansainvälisen I Yhteisen liikennepolitiikan tuleva kehitys, KOM(92) 494 lopullinen. 23 6. 7. 8. Rautateiden on oltava keskeisessä asemassa, jos halutaan toteuttaa komission tavoite siirtymisestä kohti kestävän kehityksen periaatteiden mukaista liikkuvuutta ja jos halutaan siirtää osa maanteitse kulkevasta tavara- ja henkilöliikenteestä rautateille. Toimenpiteitä tarvitaan sen vuoksi, että EU:n 15 jäsenvaltiossa rautatiekuljetuksen markkinaosuus on vuosina 1990-1995 alentunut 18,8 prosentista 14,4 prosenttiin rahtitonnikilometreinä ja 6,8 prosentista noin 6,0 prosenttiin matkustajakilometreinä. ja kehittämisessä. Tämä Rautateiden olisi oltava erityisen houkutteleva tapa kuljettaa suuria rahtimääriä pitkillä matkoilla. Euroopassa rautatieliikenne ei ole kuitenkaan onnistunut tämän markkina-alueen säilyttämisessä tärkeä yhtenäismarkkinoiden kehittymisen kannalta, ja sen merkitys tulee todennäköisesti yhä kasvamaan. Euroopassa pitkä rautatiematka merkitsee useimmiten sitä, että kapasiteetin käyttöoikeus on myönnettävä ja sen käytöstä on perittävä maksu useamman kuin yhden infrastruktuuriverkon lisäesteen kansainväliselle rautatieliikenteelle. liikennemarkkinoiden osa-alue on tekijät muodostavat alueella. Nämä Liikennepalvelujen ostajat tekevät päätöksensä useiden tekijöiden perusteella. Vaikka palvelun laatu ja luotettavuus ovatkin todennäköisesti tärkeimmät tekijät, eri tekijöiden punnitsemiseen vaikuttavat useat myös muut seikat, ja liikennettä koskevien päätösten tekemiseen vaikuttaa myös lopullisen palvelun hinta. Infrastruktuurin käytöstä maksettavien maksujen suuruus sinänsä vaikuttaa merkittävästi palvelujen lopulliseen hintaan. Vaikutus on palvelun erilainen eri tarjoamisesta kokonaiskustannuksista aiheutuvat kustannukset ovat usein korkeat, kun taas infrastruktuurin käyttämisestä aiheutuvat rajakustannukset ovat yleensä alhaiset. Infrastruktuurikustannukset muodostavat huomattavan osan rautateiden kokonaiskustannuksista, ja sen vuoksi niillä voi olla merkittävä vaikutus sen suhteelliseen houkuttelevuuteen. Nämä tekijät on syytä ottaa huomioon maksujärjestelmissä, jos niiden avulla halutaan edistää rautatiepalvelujen kilpailukykyisyyttä. infrastruktuurikustannusten osuus vaihtelee. Rautatieliikenteessä liikennemuodoissa, koska infrastruktuurin infrastruktuuria kansainvälisten henkilö- 9. Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetussa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY2 säädetään tietyistä rautatieyritysten oikeuksista käyttää yhteisön rautatieinfrastruktuuria. Erityisesti direktiivin 10 artiklassa säädetään, että rautatieyritysten kansainvälisillä ryhmittymillä on oikeus käyttää rahtiliikennepalvelujen tarjoamiseen ja että yhdistettyjä tavarakuljetuspalveluja tarjoavilla yrityksillä on oikeus käyttää infrastruktuuria kansainvälisessä liikenteessä. Nämä käyttöoikeudet johtivat kahteen perustavaan muutokseen aiempaan tilanteeseen verrattuna. Ensinnäkin niillä käynnistettiin rautateiden infrastruktuurin hallinnon erottaminen rautatieliikenteen harjoittamisesta. Toiseksi niissä annettiin mahdollisuus siihen, että yksittäisellä rautatieinfrastruktuurilla voi olla useita käyttäjiä. Direktiiviä annettaessa kuitenkin tunnustettiin, että näillä oikeuksilla sinänsä olisi vain vähän vaikutusta, ellei niihin jolla vahvistetaan liittyisi käyttömahdollisuuksia koskevat edellytykset. lainsäädäntökehystä, ja 10. Siten neuvosto antoi vuonna 1995 direktiivin 95/18/EY3 rautatieyritysten toimiluvista ja direktiivin 95/19/EY4 rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettujen palvelujen osalta. Direktiivissä 95/19/EY tai tässä ehdotuksessa sen muuttamiseksi ei käsitellä 2 Neuvoston direktiivi, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, EYVL L 237, 24. 8. 1991, s. 25. 3 Neuvoston direktiivi, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, EYVL L 143, 27. 6. 1995, s. 70. 4 Neuvoston direktiivi, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, EYVL L 143, 27. 6. 1995, s. 75. 24 oikeutta käyttää infrastruktuuria. Käyttöoikeuksista säädetään direktiivissä 91/440/ETY sekä laajemmat sellaisessa kansallisessa käyttöoikeudet. Direktiivin 95/19/EY ja tämän ehdotuksen tarkoituksena on varmistaa, että nykyisiin käyttöoikeuksiin liittyvä kapasiteetin myöntäminen toteutetaan asianmukaisella tavalla. jossa myönnetään direktiiviä lainsäädännössä, 11. Yhteisön lainsäädäntökehyksen lisäksi myös rautatiealan rakenteessa on alkanut tapahtua muutoksia. Joissakin jäsenvaltioissa on useita yksityisiä rautatieyrityksiä, jotka harjoittavat henkilö- ja rahtiliikennettä. Jotkin jäsenvaltiot sallivat tarjouskilpailut tai edellyttävät niiden järjestämistä julkisten viranomaisten kanssa tehtävän sopimuksen nojalla tarjottavista palveluista; tällaisia sopimuksia voivat tehdä myös yksityiset yritykset. Näistä muutoksista huolimatta rautatietoimintaa perinteisesti hoitanut rautatieyritys on useimmissa jäsenvaltioissa hallitsevassa asemassa muihin yrityksiin verrattuna. lainsäädäntökehystä 12. Rautateitä koskevassa komission valkoisessa kirjassa5 esitettiin strategia, jolla edistettäisiin yhteisön rautateiden elvyttämistä, mikä puolestaan varmistaisi edistymisen kohti komission korkean tason tavoitteiden saavuttamista. Valkoisessa kirjassa pyrittiin täydentämään yhteisön nykyistä lisätoimenpiteitä markkinoiden kehittämiseksi. Kaksi valkoisessa kirjassa esitettyä toimenpidettä olivat lisätoimien tarve rautateiden rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen alalla (kohdat 48-55). Kuten valkoisessa kirjassa ennakoitiin, komissio antoi äskettäin tiedonannon6, jossa tarkastellaan direktiivin 91/440/ETY vaikutuksia. Tiedonannossa todetaan tarve määritellä tarkemmin infrastruktuurimaksuja ja kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämistä koskevat yhteisön säännöt. käyttöoikeuksien myöntämisen infrastruktuurikapasiteetin ehdotettiin siinä ja ja 13. Euroopan parlamentti totesi valkoisesta kirjasta antamassaan lausunnossa7, että rautateiden infrastruktuurin käyttöä koskevaa kehystä on vielä tarpeen kehittää. Talous- ja sosiaalikomitea huomautti valkoista kirjaa koskevassa mietinnössään, että ja aikataulujen ensisijaisuusperusteet vaativat vielä lisäkäsittelyä8. infrastruktuurimaksut 14. Komission valkoisessa kirjassa Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä9 ehdotetaan, että maksujärjestelmän kehittämisen olisi perustuttava käyttäjä maksaa - periaatteeseen kaikissa kaupallisissa liikennemuodoissa. Pitkän aikavälin tavoitteena on rajakustannuksiin eli käyttöpaikalla aiheutettuihin sovittaa maksut yhteiskunnallisiin kustannuksiin, mukaan lukien ympäristövaikutukset ja muut ulkoiset vaikutukset. Valkoisessa tunnustetaan, että erilaiset lähtökohdat huomioon ottaen tarvitaan asteittaista kirjassa esitettyjen lähestymistapaa, infrastruktuurimaksujen perimistä koskevien suuntaviivojen on määrä kattaa rautateiden osalta ehdotetun lähestymistavan kaksi ensimmäistä vaihetta. joka käsittää kolme vaihetta. Tässä tiedonannossa 15. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen ja infrastruktuurimaksujen periminen liittyvät usealla tavalla yhteen. Maksujen suuruus vaikuttaa kysyntään, joka puolestaan vaikuttaa Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, KOM(96) 421 lopullinen. 5 6 Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta sekä oikeudesta käyttää rautateiden infrastruktuuria rahtiliikenteeseen, KOM(1998) 202, lopullinen. 7 A4 - 0412/97, annettu 13 päivänä tammikuuta 1998, EYVL C 34, 2. 2. 1998. 8 9 SEC 459/97. Oikeudenmukainen maksu yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa, KOM(1998) 466 lopullinen. infrastruktuurin käytöstä: vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin 25 siihen, kuinka helposti kapasiteettipyynnöt voidaan täyttää. Tätä järjestelmää voidaan käyttää tai kapasiteetin erityisesti kapasiteetin myöntämiseen huutokauppamekanismin avulla niukkuudesta johtuvan maksun avulla, joka vastaa kapasiteetin arvoa. Näillä mekanismeilla voidaan varmistaa se, että käyttäjät, jotka arvostavat kapasiteettia eniten, myös hyötyvät sen käytöstä. Myös kapasiteetin varaamisesta voidaan periä maksu varatun kapasiteetin käytön takaamiseksi. Taloudelliset kannustimet palvelujen tarjoamiseksi suunnitellulla tavalla voivat parantaa järjestelmän suorituskykyä ja lisätä käytettävissä olevaa kapasiteettia. Joistakin toiminnoista, kuten liittyvien muutoksenhakujen käsittelystä voisi todennäköisesti vastata parhaiten yksi ja sama elin. Sen varmistamiseksi, että näitä yhteyksiä ei unohdettaisi, näitä kahta aihetta käsitellään samassa ehdotuksessa, kuten tehtiin jo direktiivissä 95/19/EY. tai kumpaankin sääntelystä toimintaan erityisesti perimisjärjestelmillä 16. Tämän vuoksi on selvää, että sekä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyillä että maksujen rautatieliikennemarkkinoiden on merkittävä kehityksessä. Ilman alalla toteutettavia yhteisön toimia rautatieala jäisi todennäköisesti rakenteensa vuoksi epäsuotuisaan asemaan eikä sen kaikkia mahdollisuuksia voitaisi näin ollen käyttää. Samanaikaisesti olisi toteutettava toimenpiteitä rautateiden infrastruktuurin entistä tehokkaamman käytön edistämiseksi sekä eri liikennetyyppien käyttömahdollisuuksien että yleisten käyttötasojen osalta. osuus 2 jakso Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisen nykytilanne 17. Yhteisö on ollut jo kauan kiinnostunut liikenteen käyttömaksuista, ja aiheesta on annettu useita säädöksiä. Asetuksessa (ETY) N:o 1108/7010 säädetään rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen infrastruktuurikuluja koskevasta kirjanpitojärjestelmästä, ja siinä vaaditaan kirjanpidon toimittamista komissiolle vuosittain. Asetuksessa (ETY) N:o 2598/7011 eritellään erät, jotka on sisällytettävä asetuksessa (ETY) N:o 1108/70 säädettyyn kirjanpitoon. Asetuksella (ETY) N:o 1384/7912 muutetaan asetusta (ETY) N:o 1108/70 lieventämällä raportointivelvollisuutta siten, että pienempien rautateiden on toimitettava tiedot joka viides vuosi, sekä tekemällä muita vähäisiä muutoksia. Asetuksessa (ETY) N:o 2830/7713 säädetään tarvittavista tilinpäätösten saamiseksi keskenään vertailukelpoisiksi, ja asetuksessa (ETY) N:o 2183/7814 säädetään yhdenmukaisten kustannuslaskentaperiaatteiden vahvistamisesta rautatieyrityksille. rautatieyritysten kirjanpitojärjestelmien toimenpiteistä ja 18. Direktiivin 95/19/EY Nykyiset täytäntöönpano jäsenvaltioissa on rautateiden johtanut hyvin erilaisiin infrastruktuurimaksujärjestelmiin. infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmät ovat keskenään hyvin erilaisia. Infrastruktuurikustannusten yleinen kattamisaste vaihtelee siten, että se on joissain jäsenvaltioissa nolla, kun taas toisissa jäsenvaltioissa pyritään ainakin periaatteessa kattamaan kaikki kustannukset. Myös maksujen määräytyminen vaihtelee laajasti, sillä käytössä on neuvotteluihin perustuvia maksuja, kaavan mukaan laskettuja maksuja, kiinteitä maksuja sekä joissain tapauksissa moniosaisia tariffeja. Minkäänlaista yhdenmukaisuutta ei ole myöskään sen suhteen, mitä palveluja perittävät maksut sisältävät tai mitä muuttujia käytetään laskujen määrittämisessä. Liitteessä esitetään yleiskatsaus jäsenvaltioiden maksujärjestelmiin. 10 Neuvoston asetus (ETY) N:o 1108/70, annettu 4 päivänä kesäkuuta 1970, EYVL L 130, 15. 6. 1970, s. 4. 11 Neuvoston asetus (ETY) N:o 2598/70, annettu 18 päivänä joulukuuta 1970, EYVL L 278, 23. 12. 1970, s. 1. 12 Neuvoston asetus (ETY) N:o 1384/79, annettu 25 päivänä kesäkuuta 1979, EYVL L 167, 5. 7. 1979. 13 Neuvoston asetus (ETY) N:o 2830/77, annettu 12 päivänä joulukuuta 1977, EYVL L 334, 24. 12. 1977. 14 Neuvoston asetus (ETY) N:o 2183/78, annettu 19 päivänä syyskuuta 1978, EYVL L 258, 21. 9. 1978. 26 19. Kuten valkoisessa kirjassa Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä todetaan, maksut olisi infrastruktuurin optimaalista käyttöä edistävien hintasignaalien antamiseksi määritettävä siten, että ne vastaavat palvelusta yhteiskunnalle aiheutuvia lisäkustannuksia. Kun otetaan huomioon, ettei kaikissa liikennemuodoissa ole käytössä ulkoiset kustannukset kattavia maksuja ja että rautatieliikenne on kuluttajien puutteellisen suuntautumisen ja rautateiden kalliiden kustannusten takia määrällisesti suhteellisen alhaista, tällaiset maksut vastaisivat tällä hetkellä vain osaa rautateiden infrastruktuurin tarjoamisesta aiheutuvista kokonaiskustannuksista. Näin ollen optimaalinen maksujärjestelmä johtaisi tällä hetkellä rautateiden infrastruktuurikustannusten vajaaseen kattamiseen, ja ainoa keino infrastruktuurin toiminnan jatkamiseksi olisi tuen saaminen jostain muualta, tavallisesti keskushallinnolta. On kuitenkin huomautettava, että kaikki nykyiset rautateiden maksujärjestelmät edellyttävät merkittävää suoraa tai välillistä valtiontukea rautateiden infrastruktuurin hallinnoille. 20. On useita osuuden olemassa suuremman mekanismeja kattamiseksi infrastruktuurikustannuksista, mutta ne ovat omiaan aiheuttamaan eriasteisia käyttötapojen vääristymiä. Tällaiset mekanismit perustuvat eri periaatteisiin, kuten kaksiosaisten tariffien käyttöön15, Ramsey-hinnoitteluun16 tai liikkuvan kaluston vuosimaksuihin. Toistaiseksi näiden mekanismien soveltamisesta aiheutuvien epäkohtien vaikutus on saattanut pysyä rajallisena, koska hintasignaaleilla ja kannustimilla on vain pieni vaikutus sellaisten toimintaan, joissa on korkea julkinen omistusaste ja merkittäviä teollisuudenalojen markkinoille pääsyn esteitä. On liikennettä käyttämästä rautatieinfrastruktuuria silloin, kun se pystyy maksamaan aiheuttamansa lisäkustannukset, vaikka kyseinen maksu olisikin pieni. Jos joitakin nykyisiä käytäntöjä jatketaan, ne johtavat siihen, että hinnanvaihteluille alttiit palvelut hinnoitellaan tarpeettomasti ulos rautatieverkosta, sekä siihen, että hinnoitteluperusteet tukahduttavat kilpailun. tärkeää, etteivät maksujärjestelmät estä 21. Rautatieyritysten kanssa käydyissä keskusteluissa on käynyt selvästi ilmi, että nykytilanne on esteenä kansainvälisten palvelujen kehittämiselle, koska infrastruktuurimaksujen yleisen tason määrittäminen on monimutkaista ja koska eri järjestelmät antavat erilaisia hintasignaaleja. Euroopan parlamentti kiinnitti rautateitä käsittelevää komission valkoista kirjaa koskevassa mietinnössään huomiota erilaisten rautateiden infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmien aiheuttamaan ongelmaan ja katsoi, että komission olisi esitettävä ehdotuksia perusteista, jotka on otettava huomioon rautatieinfrastruktuurin kustannuksia laskettaessa. Myös talous- ja sosiaalikomitea on todennut nykyisen infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmän olevan erittäin vakava ongelma ja kehottanut komissiota asettamaan tämän aiheen käsittelyn etusijalle. 22. Näiden vaikutus voi olla erilaisten maksujärjestelmien ongelmallista rahtiliikenteelle. Rahdin kuljettamisen rautateitse pitäisi olla sitä houkuttelevampaa mitä pidemmistä välimatkoista on kyse. Euroopassa pitkät välimatkat merkitsevät usein matkaa, jossa kuljetaan useamman kuin yhden rautatieinfrastruktuuriverkon kautta. Rautatierahti on melkein aina kovassa kilpailutilanteessa maantiekuljetuksen kanssa ja monissa tapauksissa myös sisävesikuljetusten liikennemuotoihin verrattuna suuri osa rautateiden kustannuksista aiheutuu infrastruktuurista, mikä tarkoittaa, rautateiden että maksujärjestelmän ja rannikkolaivaliikenteen kanssa. Muihin luonteella voi olla vastaavasti suuri vaikutus erityisen 15 Tämä tarkoittaa kiinteän tariffin käyttämistä kattamaan osa kiinteistä kustannuksista sekä infrastruktuurin 16 käyttömäärään suhteutetun vaihtelevan maksun käyttämistä. Tähän sisältyy sellaisten voittomarginaalien käyttö, jotka vaihtelevat käänteisessä suhteessa kysynnän joustavuuteen. 27 kilpailukykyyn. Tätä vahvistaa edelleen se, että maantierahdista maksetaan tavallisesti suhteellisen alhaisia rajakustannuksiin perustuvia infrastruktuurimaksuja eikä siitä peritä maantieinfrastruktuurin käyttöpaikalla aiheutuvia korkeita ulkoisia kustannuksia. Myös rautatieyritysten on voitava määrittää nopeasti niiden käyttömaksujen suuruus, jotka niiden on tarjota nopeasti maantieliikenteen kanssa kilpailevaa maksettava, rahtiliikennettä. Tämä ongelma korostuu siellä, missä palvelu kulkee useamman kuin yhden infrastruktuuriverkon kautta. Lopuksi jos jäsenvaltioiden erilaiset maksujärjestelmät on suunniteltu siten, että ne lähettävät erilaisia signaaleja käyttäjille, tämä voi aiheuttaa sekavan tilanteen pitkän matkan palveluja tarjoaville liikenteenharjoittajille, jotka eivät voi reagoida erilaisiin signaaleihin. jotta ne voisivat 23. Näin että ollen voidaan päätellä, rautateiden rahtiliikenteen infrastruktuurimaksujen määräytymisperusteita kiireellisesti. Pääasialliset syyt tähän ovat lyhyesti seuraavat: infrastruktuurin hallintojen erilaiset tavoitteet ja tästä seuraavat erilaiset maksujärjestelmät, jotka antavat mahdollisuuden syrjintään, vaihtelevien maksujen eri muuttujien vaihtelevat määrittämisessä, kyvyttömyys tunnustaa se tosiasia, että kansainvälinen rahti toimii erilaisilla markkinoilla, ja kyvyttömyys varmistaa sen kilpailukyky kansainvälisellä tasolla sekä lopuksi mahdottomuus määrittää hinta nopeasti edellä mainittujen tekijöiden seurauksena. kansainvälisen yhdenmukaistettava palvelukokonaisuudet, käyttö on 24. Lisäksi on otettava huomioon, että rautateiden infrastruktuurin tarjonnan markkinat ovat luonteeltaan ensisijaisesti monopoli. Tämä merkitsee huomattavaa tarvetta valvoa infrastruktuurin hallinnon toimintaa sen varmistamiseksi, ettei hallinto käytä asemaansa väärin. Rajoituksia tarvittaisiin erityisesti silloin, kun hallinto perii erilaisia käyttömaksuja eri liikennetyypeiltä ja saattaa kantaa liian suuria maksuja erityisesti sellaisesta liikenteestä, joka on suuressa määrin riippuvainen rautateiden käytöstä. Lisäksi on tärkeää varmistaa, että infrastruktuurin hallinnolle tarjotaan riittävät kannustimet tehokkuutensa parantamiseen ja siten kustannusten ja maksujen alentamiseen, verkon suorituskyvyn parantamiseen sekä investointien tekemiseen siellä, missä ne ovat tarpeen. 25. Edellä esitetyt kysymykset ovat olleet suuren mielenkiinnon kohteena sekä menneisyydessä että yhteisön rautatiealan viimeaikaisen kehityksen yhteydessä. Kansainvälinen rautatieliitto (UIC) on tunnustanut ongelmien olemassaolon ja tarpeen löytää niihin ratkaisuja, ja se toteuttanut itsenäisesti useita tutkimuksia rautateiden infrastruktuurimaksuista. Erityisen kiinnostavia tehokkaista hinnoittelumekanismeista17 sekä Peage II -raportti18, jossa oli tarkoitus eritellä rautateiden infrastruktuurimaksujen yhdenmukaistamisen kannalta sopivia aloja. Komissio on pidetty ajan tasalla tämän työn edistymisestä, ja se on ottanut raportin tulokset asianmukaisesti huomioon. Euroopan liikenneministerien konferenssi (ECMT) järjesti myös äskettäin pyöreän pöydän keskustelun rautateiden infrastruktuurin käyttäjiltä perittävistä maksuista ja julkaisi asiaa koskevan raportin19. kapasiteetin jakamisen tutkimus kannalta olleet ovat 17 Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing, UIC/CER-tutkimus, Dr Rana Roy, maaliskuu 1988. 18 UIC Le Peage -tutkimus - Coopersin ja Lybrandin raportti UIC:lle, huhtikuu 1988. 19 CEMT/CS/RE(98)3, Committee of Deputies, Economic Research Committee, Conclusions of Round Table 110, User Chargesfor Railyvay Infrastructure. 28 26. Julkaistuaan rautateitä koskevan valkoisen kirjan komissio toteutti tutkimuksen20, johon liittyvistä sisältyi arviointi periaatteista ja kysymyksistä sekä yhteisössä nykyisin käytössä olevista järjestelmistä. Tutkimusta valvoi ja ohjasi jäsenvaltioiden edustajista koostuva komitea, ja siihen osallistui tarkkailijoita asianomaisista organisaatioista21 sekä pienten rautatieyritysten edustajia. infrastruktuurin käyttömaksujen perimiseen rautateiden Käsiteltävien ongelmien luonne 27. Keskustelu rautateiden infrastruktuurimaksuista voi olla monimutkaista niiden monien erilaisten tavoitteiden vuoksi, joita maksujärjestelmillä voidaan tavoitella. Usein nämä toisistaan poikkeavat ristiriitaisiin vaatimuksiin. Vaikka rautateiden infrastruktuurin maksujärjestelmällä on monia mahdollisia tavoitteita, yleisiä tavoitteita voidaan luonnehtia siten, että tarkoituksena on varmistaa rautatieinfrastruktuurin tehokas käyttö ja tarjonta, tehokkuus rautatiealan muilla osa-alueilla sekä talous- ja sosiaalipolitiikan tavoitteiden edistäminen. johtavat maksujärjestelmissä ilmeneviin tavoitteet Tehokkaan käytön hinta 28. Kuten komission valkoisessa kirjassa Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä osoitetaan, infrastruktuurin käytöstä perittävä tehokas hinta on optimaalinen silloin, kun se on ylimääräisen palvelun toiminnasta yhteiskunnalle aiheutuvien lisäkustannusten suuruinen. Näitä kutsutaan tuettiin Euroopan lyhyen aikavälin rajakustannuksiksi. Tätä kantaa liikenneministerien kokouksen pyöreän pöydän keskustelussa, jonka raportissa todetaan pääperiaatteen olevan se, että käyttäjämaksu)ärjestelmässä lisäjunien kuljettaminen on suhteutettava niihin lisäkustannuksiin, jotka kyseisten junien kuljettaminen aiheuttaa. Sellaisessa rautatieinfrastruktuurissa toimivien palvelujen osalta, jossa ei ole kapasiteettipulaa, kyseiset maksut aiheutuvat seuraavista tekijöistä: radan käyttö ja kuluminen käytetty kuljetusvirta lisääntyneet opastintoimintakustannukset j unasuunnittelukustannukset hallinnon lisäkustannukset kapasiteetin niukkuudesta ja ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset melu, ympäristön pilaantuminen ja muut ulkoiset vaikutukset. 29. Tosiasiassa rautatieinfrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmässä on otettava huomioon myös maksut, jotka peritään muiden, rautatiepalvelujen kanssa kilpailevien (tai niitä täydentävien) tarjoamisesta. Rautateiden kannalta erityisen ongelman muodostaa liikennepalvelujen maantiepalvelujen hinnoittelu, sillä maanteiden käyttäjiltä peritään suoraan ainoastaan pieni osa niistä kustannuksista, joita maantieinfrastruktuurin käyttäminen aiheuttaa. Tätä aihetta käsiteltiin vihreässä kirjassa Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua ja 20 An examination ofrail infrastructure charges - raportti Euroopan komissiolle, toukokuu 1998, NERA. 21 CER, UIC, ESC, UIRR, sekakomitea. 29 valkoisessa kirjassa Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä. Valkoisessa kirjassa tehdään se päätelmä, että suotavin ja tehokkain tilanne kaikille liikenteen käyttäjille olisi se, että ne maksaisivat yhteiskunnalle liikenteen käyttöpaikassa aiheuttamansa kustannukset. Siihen saakka kunnes ilmenee halukkuutta tämän saavuttamiseen, toiseksi paras ratkaisu on liikenteen käyttäjille tarjota korvausta suhteellisen alhaiset kustannukset aiheuttaville pienentämällä niiltä perittäviä maksuja. Niin kauan kuin ulkoisista vaikutuksista aiheutuvien maksujen perimistä ei ole otettu käyttöön kaikissa liikennemuodoissa, tilanne oikeuttaa sellaisen korvausjärjestelmän infrastruktuurin käyttömaksut ovat alhaisempia. Tällaisessa järjestelmässä ehdotetulle korvaustasolle on kuitenkin voitava esittää vankat perusteet. toteuttamiseen, jonka ansiosta rautateiden Muut tavoitteet 30. Vaikka lisäkustannuksiin perustuva hinnoittelu saattaa olla sopivin tapa varmistaa infrastruktuurin paras mahdollinen käyttö, sillä on omat rajoituksensa. Sitä voidaan arvostella keskittymisestä pelkästään rautateiden infrastruktuuriin (eikä rautatiealan, liikennealaan tai koko talouden muihin osa-alueisiin) ja tällöinkin ainoastaan yhtenä ajankohtana. Käytännössä hintamekanismin avulla toivotaan usein päästävän myös muihin tavoitteisiin tehokkaan välittömän kulutuksen ja tärkeää on varmistaa, että on olemassa kannustimia houkutella taloudellisesti järkevää liikennettä, laajentaa kapasiteettia sinne, missä sitä tarvitaan, ja parantaa sekä junatoiminnan että infrastruktuurin hallinnon tehokkuutta. tuotantopäätösten edistämisen lisäksi. Erityisen Talous-ja sosiaalipoliittiset tavoitteet 31. Rautateiden merkitys talouden ja yhteiskunnan toiminnan kannalta merkitsee, että valtioilla on usein erityistavoitteita, joiden vuoksi ne haluavat poiketa kaupallisesta hinnoittelusta ja päätöksenteosta. Vakiintuneen yhteisön politiikan mukaan rautateiden on oltava hallinnollisesti riippumattomia, ja infrastruktuurin hallinnon kirjanpidon on oltava ajan mittaan tasapainossa. Tämän tavoitteen sovittaminen valtion muihin tavoitteisiin saattaa edellyttää huomattavia valtion maksamia avustuksia. 32. Jäsenvaltiot voivat esimerkiksi haluta varmistaa aluepoliittisista syistä, että rautatiepalveluja tarjotaan maaseutualueilla tai eristyksissä olevilla alueilla. On kohtuutonta asettaa näiden palvelujen tarjoamisesta aiheutuva rasite infrastruktuurin hallinnolle, ja tässä tapauksessa valtion asianmukaiset infrastruktuurimaksut mukaan lukien. asianmukaiseen rautatiepalvelut ostettava hintaan, on Yhdenmukaistamistoimenpiteiden tarve 33. Liikenteen Euroopan laajuisen tehokkuuden näkökulmasta on suotavaa varmistaa, että rautateiden infrastruktuurien maksujärjestelmissä sovelletaan samoja periaatteita. Tämä helpottaa useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvia matkoja, tarjoaa selviä signaaleja käyttäjille tekeminen mahdollisten kilpailevien infrastruktuurien välillä. järkevien valintojen ja varmistaa 3 jakso Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen nykytilanne 34. Direktiivissä 95/19/EY säädetään laajoista yhteisön tason suuntaviivoista, jotka koskevat rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin myöntämistä direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja varten. Direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpanon jälkeen myös kansainvälistä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyä on muutettu useiden 30 Euroopan rautatieyhtiöiden muodostamassa Forum Train Europe -organisaatiossa kyseisen direktiivin aiheuttamien muutosten huomioon ottamiseksi. Erityisesti tämä merkitsee useiden tekijöiden yhteensovittamista Forum Train Europe -menettelyn avulla. Varsinaiset aikataulujen toteutetaan usein käytännössä samanlaisinjnenetelmin useimmissa jäsenvaltioissa. liittyvät käytännön menettelyt laatimiseen 35. Jäsenvaltioissa käytössä olevia erilaisia kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmiä ja Forum Train Europe -organisaation asemaa arvioitiin komission teettämässä tutkimuksessa22. Tutkimuksessa, jota avusti jäsenvaltioiden asiantuntijoista ja kyseisen alan edustajista (CER, UIC, ESC, UIRR, sekakomitea ja pienet rautatieyritykset) koostuva komitea, korostettiin jäsenvaltioiden välillä esiintyviä eroja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyissä ja laatimismenettelyn eri vaiheiden ajoittamisessa. Tutkimuksen säännöllisen aikataulun loppuraportin tarkoituksena on laatia yhteenveto parhaista käytännöistä ja tehdä ehdotuksia käyttöoikeuksien myöntämisjärjestelmien kehittämiseksi edelleen, mikä puolestaan edesauttaa menettelyihin osallistuvien osapuolten havaitsemien ongelmien ratkaisemista. 36. Rautatiepalvelujen markkinoiden alkaessa kehittyä on käynyt selväksi, etteivät nykyiset tyydytä monia nykyisiä tarpeita. Jatkuvasti esitetään valituksia siitä, ettei järjestelyt käyttöoikeuden myöntämismenettelyissä tiettyjen liikennetyyppien tarpeille, että menettelyt ovat puolueellisia, että tietoja käytetään väärin ja että koko menettely on liian hidas ja kankea. Vaikka tilanteen parantamiseksi epäilemättä ponnistellaankin kansallisella tasolla, on selvää, että monet näistä kysymyksistä vaikuttavat myös yhteisön tason markkinoihin ja edellyttävät näin ollen yhteisön lainsäädäntökehystä. asianmukaista painoa anneta 37. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyä ei voida tarkastella erillisenä menettelynä. Se kuuluu laajempaan kokonaisuuteen, joka ulottuu infrastruktuurin pitkän aikavälin kehittämisestä ja käyttöoikeuksien valvonnasta aina aikataulujen laatimismenettelyihin sekä junavalvontaan. Se on myös yhteydessä muihin rautateiden infrastruktuurin hallintoa koskeviin näkökohtiin kuten tekijät vaikuttavat käyttöoikeuden myöntämismenettelyyn yhdessä verkossa, mutta vaikeita ongelmia käyttöoikeuden ilmenee myös siinä, myöntämismenettelyissä tarjoamisen mahdollistamiseksi. infrastruktuurimaksujärjestelmään. Kaikki nämä varmistetaan välisten kuinka verkkojen liikennepalvelujen yhteistyö riittävä 38. On selvää, ettei nykyinen tilanne ole läheskään ihanteellinen, ja se näyttää erityisesti haittaavan kansainvälisiä palveluja, rautatiemarkkinoiden kehittämistä ja rautatierahdin kasvua. Nämä vaikeudet liittyvät suurelta osin siihen, että monet päätökset, jotka on tehtävä, vaativat pikemminkin harkintaa ja eri etujen tasapainottamista ilman, että niihin olisi jokin selvä ja oikea vastaus. Tämä osoittaa, että jäykkien sääntöjen luomisen sijaan on pikemminkin tarpeen keskittyä noudatettaviin menettelyihin jättää yksityiskohtien käsittely jäsenvaltioiden vastuulle. ja Komission tavoitteet 39. Komission päätavoitteet tätä ehdotusta tehtäessä ovat näin ollen kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen oikeudenmukaisuuden ja tehokkuuden varmistaminen erityisesti kansainvälisten junareittien osalta sekä yhteistyön lujittaminen kapasiteetin käyttöoikeuden alueelle. Myöntämispäätösten myöntämiseksi useamman verkon yhden kuin 22 Coopers ja Lybrand, Examination of Train Path Allocation, toukokuu 1998. 31 käyttäjien oikeudenmukaisuuden varmistaminen edellyttää verkon eri käyttäjien tarpeiden entistä parempaa tasapainottamista erityisesti ottamalla huomioon rahtiliikenteen erityisvaatimukset sekä tarpeet. Kapasiteetin ja myöntämismenettelyn sisältyy menettelyn keventäminen, kapasiteetin tehokkaampi käyttö ja kapasiteetin rajoitusten käsittelyn varmistaminen. Eri verkkojen kapasiteetin myöntämisestä vastaavien elinten yhteistyön lujittamiseen sisältyy tehokkuutta edistävien keinojen löytäminen sekä vaadittavien korvausten määrittäminen tilanteissa, joissa asiat eivät suju toivotulla tavalla. tehokkuuden edistämiseen infrastruktuurin hallinnon erilaiset Käsiteltävien ongelmien luonne Käsittelyn tasapuolisuus 40. Kaikkia on hakijoita kapasiteetin luonnollisesti käyttöoikeuden kohdeltava oikeudenmukaisella ja ketään syrjimättömällä tavalla, mutta tästä huolimatta järjestelmissä ei useinkaan onnistuta antamaan tästä riittäviä takeita kapasiteetin käyttöoikeuden hakijoille. Ongelmat ulottuvat oikeudenmukaisen kohtelun lisäksi myös kaupallisesti arkaluontoisten tietojen käsittelemiseen menettelyn aikana. Kuten kaikissa toiminnoissa, joissa yksi elin päättää edellytyksistä ja muiden yritysten mahdollisuuksista päästä markkinoille, on tärkeää, ettei yksi markkinoilla toimiva yritys voi päästä sellaiseen asemaan, jossa se voisi vaikuttaa epäoikeudenmukaisesti rautatieyritysten, infrastruktuurin hallinnon ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen välisiä suhteita on syytä selkeyttää. päätöksiin. Nämä tekijät osoittavat, että 41. Käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen hyvä toiminta on eri syistä kaikkien osapuolten etujen mukaista. Yritykset haluavat tietää, että niiden tarpeille pannaan riittävästi painoa, kun taas infrastruktuurin hallintojen on saatava takuu siitä, että ne voivat käyttää infrastruktuuria parhaalla mahdollisella tavalla. Tämä koskee todennäköisimmin niitä yrityksiä, jotka eivät ole markkinoilla määräävässä asemassa, mutta suuntauksen jatkuessa kohti infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten entistä tehokkaampaa erottamista jopa suuremmat yritykset tarvitsevat todennäköisesti takuita. 42. Kapasiteetin myöntämisestä vastaavan elimen on käsiteltävä kaikkia kapasiteettihakemuksia tasapuolisesti. Tämä on olennaista sen varmistamiseksi, ettei ketään hakijoita syrjitä. Se on suotavaa myös rautatieverkon parhaan mahdollisen käytön kannalta. Jos kapasiteetin myöntämismenettelyn lähtökohdaksi otetaan se, että tietyt palvelut määritetään ensisijaisiksi siten, ettei niitä sen jälkeen enää voida siirtää tai muuttaa millään tavoin, tämä rajoittaa välittömästi muiden palvelujen käytettävissä olevaa kapasiteettia. Tämä rajoittaa infrastruktuurin käyttöä sekä sellaisten reittien saatavuutta, jotka täyttävät riittävällä tavalla muiden palvelujen tarpeet. 43. Sen vuoksi on suotavaa, että käyttöoikeuden myöntävä elin aloittaa työnsä selvittämällä tarkkaan kaikki jätetyt hakemukset ja niihin liittyvät kaupalliset tarpeet. Tämän jälkeen sen tehtävänä on täyttää mahdollisimman suuren osan hakemuksista hyväksyttävällä tavalla. Se voi soveltaa aiemmin vahvistettuja ensisijaisuussääntöjä hylättävien hakemusten määrittelemiseksi ainoastaan sellaisissa tapauksissa, joissa se ei voi täyttää kaikkia pyyntöjä tyydyttävästi. löytää paras mahdollinen ratkaisu, jolla taataan, että se voi 44. Käyttöoikeuden myöntävän elimen on varmistettava, että sille toimitetut palveluja koskevat tiedot säilyvät luottamuksellisina, koska tällaiset tiedot voisivat kiinnostaa suuresti muita yrityksiä. Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn lopussa jokaisen yrityksen on voitava olla 32 varma siitä, että sen tarjous on käsitelty sääntöjen mukaisesti ja tasapuolisesti muiden yritysten vastaavien hakemusten kanssa. Jos näin ei ole tapahtunut, yrityksellä on oltava mahdollisuus tehdä muutoksenhakupyyntö. Avoimuus 45. Jos kyseessä on yhtenäinen rautatie, jolla ei ole kilpailijoita, päätökset kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ovat lähinnä hallinnollisia. Syrjintää ei voi tapahtua, koska kaikki osanottajat ovat saman yrityksen palveluksessa. Tällainen tilanne poistaa yhden ongelman, mutta se ei välttämättä merkitse sitä, että menettelyn tulokset olisivat millään tavalla optimaalisia. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyn helpottamiseksi on saatettu laatia hallinnollisia sääntöjä, jotka eivät kuitenkaan tosiasiassa heijasta niiden markkinoiden todellisuutta, joilla eri palveluja tarjotaan. Joissakin tapauksissa tämä voi johtua sellaisista markkinoilla tapahtuneista muutoksista, joita ei ole otettu huomioon kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen toteuttamisessa. Vaikka rautatiepalveluja tarjoaisikin vain yksi yritys, eri palvelujen ja liikennetyyppien välillä tehtävät valinnat on hyödyllisempää tehdä avoimesti kuin kätketysti. Näiden ongelmien ratkaiseminen edellyttää selvästi, että käyttäjien kanssa käytyjen keskustelujen jälkeen laaditaan menettelyä koskevat säännöt, jotka annetaan sitten kaikkien hakijoiden saataville jo ennen menettelyä. Eri liikennetyyppien vaatimukset 46. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmän käyttöoikeuden jakamismenettelyn aikana on olennaisen tärkeää, että eri liikennetyyppien vaatimukset otetaan riittävällä tavalla huomioon. Rautatieverkon käyttäjillä on usein erilaiset ja keskenään ristiriitaiset vaatimukset. Näitä ei voida ennustaa tarpeeksi hyvin, koska vaatimukset vaihtelevat yritysten välillä ja kyseisten yritysten toteuttamien yksittäisten liikennevirtojen välillä. Toisistaan voidaan erottaa hakijan yhtä aikataulukautta koskevat kaupalliset tarpeet sekä tarve turvata jatkuvuus aikataulukausien välillä. laatimisessa ja 47. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvät rajoitukset voivat johtua useista syistä. Liikkuvien kalustojen välillä on suuria eroja huippunopeuksissa, kiihtyvyydessä ja hidastuvuudessa. Eri palveluilla on erilaiset pysähtymistavat ja ne vaativat sellaisten laitteistojen käyttömahdollisuutta, joita muut samalla reitillä toimivat palvelut eivät mahdollisesti tarvitse. Rahti-ja henkilöliikennepalveluilla on hyvin erilaiset tarpeet. 48. Yleisesti ottaen on selvää, että useimmat henkilöliikennepalvelut ja erityisesti ne, jotka tarjoavat palveluja paikallisilla tai alueellisilla markkinoilla, haluavat kiinteitä aikatauluja, jotka ovat ennakolta tiedossa ja joita voidaan muuttaa vähitellen kysynnän muutosten tai palvelujen parantumisen mukaisesti. Ne haluavat tarjota asianmukaisia vaihtomahdollisuuksia ja sellaiset vuorovälit, jotka sopivat asiakkaiden tarpeisiin ja mahdollistavat liiketoiminnan kehittämisen. Nämä tarpeet ovat erilaiset pitkän matkan palveluissa ja paikallispalveluissa. 49. Rahtiliikenteen osalta saapumisaika matkan varrella sijaiseviin pisteisiin on yleensä vähemmän tärkeä kuin lähtöaika, saapumisaika määräpaikkaan tai matkan kokonaiskesto. Lisäksi suuri osa mahdollisista rahtimarkkinoista saattaa olla rautateiden ulottuvilla ainoastaan, jos ne pystyvät tarjoamaan palveluja nopeasti kysynnän mukaan, oli kysyntä sitten tilapäistä tai säännöllistä. Rahtipalveluissa saatetaan usein tarvita joustavuutta, jotta toiminta voidaan sovittaa yhteen logistiikkaketjun muiden osien kanssa. Kun palvelut on vakiinnutettu, niillä saattaa kuitenkin olla perusteltu tarve säilyttää joitakin toiminnan osia aikataulukaudesta toiseen. 33 50. Jos edellytetään koordinointia, niin menettelyssä on otettava huomioon eri palvelujen tarpeet. Hakemuksiin tehtävien muutosten seuraukset palvelujen tarjoamiseen on otettava huomioon sekä välittömässä läheisyydessä että koko matkan pituudella. Lisäksi on tarpeen ottaa huomioon muutosten vaikutukset sen hakijan liiketoimintaan, jonka hakemusta muutokset koskevat. Näiden tekijöiden vuoksi menettely on toteutettava avoimesti ja siihen osallistuvia rautatieyrityksiä kuullen. Rahti-ja henkilöliikenteen välinen tasapaino 51. Ennen kuin maksuissa otetaan täydellisemmin huomioon eri liikennemuotoihin liittyvät ulkoiset kustannukset, näyttää todennäköiseltä, että pitkän matkan henkilöliikenne rajoittuu niihin etäisyyksiin, joilla matkustusajat eivät ole merkittävästi pidempiä kuin vastaavan lentomatkan aika. Rahdilla ei kuitenkaan ole tällaisia rajoituksia, ja pitkän matkan ja kansainväliset rahtipalvelut ovat todennäköisesti yksi alue, jolla rautatieliikenteellä on huomattavat mahdollisuudet lisätä markkinaosuuttaan. Näiden palvelutyyppien tarjonnassa on kuitenkin useita ongelmia. 52. Rahtiliikennettä ei perinteisesti ole pidetty ensisijaisena rautatieverkossa. Tämä saattaa olla osaksi aikaisempien markkinoiden vaikutusta, lähinnä vähäarvoisinta irtotavaraa, kuten hiiltä, terästä ja viljaa, silloin, kun matkan nopeus ei ollut olennaista. Jos rautatie aikoo onnistua markkinaosuutensa laajentamisessa, sen on luultavasti lisättävä osuuttaan sellaisten arvokkaampien tavaroiden kuljetuksista, jotka on toimitettava tällaisiin perille oikeaan aikaan. Teoriassa rautatiet ovat ihanteellinen kuljetuksiin, koska ne tarjoavat mahdollisuuden turvalliseen ja ruuhkattomaan kuljetukseen ja näin ollen taatut kuljetusajat. jolloin rautateitse kuljetettiin liikennemuoto 53. Aikataulumenettelyssä on perinteisesti keskitytty henkilöliikennepalveluihin, mutta rahtimarkkinoiden muuttuvat tarpeet edellyttävät, että kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyissä on otettava entistä paremmin huomioon rahtiliikenteen tarpeet. Hakemusten ajalliset kehykset voivat olla hyvin erilaisia, sillä aikatauluissa huomioon otetut henkilöliikenteen tarpeet on voitu tunnistaa jo kuukausia ennen aikataulun lopullista laatimista, kun taas rahtiliikennettä koskevat pyynnöt voivat muuttua aina junan lähtöhetkeen saakka, jos tämä vain olisi mahdollista toteuttaa. Tämän vuoksi olisi suotavaa, että tarvittavaa infrastruktuurin hallinnot pyrkisivät valmisteluaikaa, mikä jättäisi joustovaraa menettelyn myöhäisempiin vaiheisiin. Lisäksi tietotekniikan lisääntyvä käyttö mahdollistaa myöhemmin tehtävät muutokset. Luonnollisesti on olemassa erilaisia rajoituksia, kuten henkilöliikennepalvelujen suunnitteluun tarvittava valmisteluaika ja tarve julkaista sekä jakaa aikataulut, jotka asettavat rajoituksia lopullisen aikataulun julkaisemisajankohdalle. On tärkeää, että infrastruktuurin hallinnot ottavat säännöllisten palvelujen käyttöoikeuksia myöntäessään huomioon myös sellaisen liikenteen tarpeet, j oka hakee kapasiteettia lyhyellä varoitusaj alla. lyhentämään aikataulujen laatimiseen Viranomaisten kanssa tehtävien sopimusten perusteella tarjottavat palvelut 54. Julkisella henkilöliikenteellä on tärkeä asema ympäristön kuormituksen vähentämisessä ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden edistämisessä. Tämän vuoksi yhteiskunta edellyttää usein maanteitse tai rautateitse tapahtuvan julkisen liikenteen tarjoamista laajemmassa määrin kuin mitä palvelun tarjoajien puhtaasti kaupalliset ratkaisut edellyttäisivät. Näitä palveluja 34 kutsutaan julkisiksi palveluiksi. Aiemmin viranomaiset turvasivat julkiset palvelut asettamalla palvelujen tarjoajille julkisen palvelun velvoitteita. Yhteisön nykyisessä lainsäädännössä23 edellytetään, että julkisesti rahoitetut liikennepalvelut olisi määriteltävä selvästi julkisissa palvelusopimuksissa, tarjoajille olisi maksettava niistä asianmukainen korvaus. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin vapauttaa näistä vaatimuksista sellaiset palvelujen alueellisia henkilöliikennepal veluj a. ja että näiden palvelujen ainoastaan paikallisia tarjoajat, tarjoavat jotka tai 55. Palvelujen yhdentämisen turvaamiseksi on usein tarkoituksenmukaista myöntää rautateiden henkilöliikenteen harjoittajille yksinoikeus tietyllä maantieteellisellä alueella. Ei ole olemassa mitään kattavaa vaatimusta siitä, että julkisen viranomaisten pitäisi antaa markkinavoimien vaikuttaa yksinoikeuksien palvelusopimusten myöntämiseen, mutta tämä on nykyisin käytäntönä yhä useammassa jäsenvaltiossa. Tarjouskilpailuja järjestetään varsinkin monivuotisista sopimuksista, jotka koskevat rautatiepalvelujen tarjoamista tietyillä alueilla. Tämä kehitys on tervetullutta, sillä se kannustaa palvelujen tehostamiseen. tyyppisiä palveluja tarjota tietyn tai 56. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettely ja paikallisten viranomaisten kyky ostaa niille sopimuksen perusteella tarjottavia palveluja liittyvät tietyllä tavalla yhteen. Kun rautatieyrityksiin sovelletaan julkisen palvelun velvoitetta tai ne ovat tehneet julkisen palvelusopimuksesta, tietty palvelu, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmän on tällöin mahdollistettava näiden velvoitteiden koskevaa täyttäminen. Kun viranomaiset valmistelevat tarjouskilpailua, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmän on annettava niille mahdollisuus määritellä - hyväksyttävissä rajoissa - sen kapasiteetin luonne, joka on menestyneen tarjoajan käytettävissä sopimuskautena. Direktiivissä 95/19/EY käsiteltiin jonkin verran näitä yhteyksiä, mutta lisäselvennys on tarpeen. julkista palvelusopimusta jossa niiden edellytetään tarjoavan 57. On tärkeää, että tämäntyyppisen palvelun tarjoamiseen on saatavilla kapasiteettia riittävän pitkäaikaisella varmuudella ja että viranomainen voi hakea kapasiteettia, vaikkei se ole vielä nimennyt palvelun tarjoajaa. Nämä tarpeet on kuitenkin suhteutettava infrastruktuurin hallinnon tarpeeseen taata infrastruktuurin tehokas hallinnointi sekä muiden yritysten tarpeisiin käyttää infrastruktuuria. Kansainvälinen yhteistyö 58. Kansainvälisten junareittien perustaminen tuo mukanaan uuden ulottuvuuden ja joukon uusia ongelmia, jotka voivat olla erityisen haitallisia rahtiliikenteen kannalta. Toisaalta yhteistyön tarve voi hidastaa menettelyä ja todennäköisesti huonontaa lopullisen tuotteen laatua, koska kaikkien asiaan liittyvien ja toisiinsa vaikuttavien seikkojen käsittely voi olla vaikeaa. Samanaikaisesti vaaditaan takuita siitä, että päätökset tehdään tavalla, joka on yhtä tasapuolinen kuin pelkästään kansallisessa liikenteessä tehtävät päätökset. 59. Kun matkat kattavat pitkiä välimatkoja, on väistämätöntä, että ne ovat entistä enemmän todennäköisesti joissain rajoitusten vuorovaikutuksessa muiden käytettävä kapasiteetiltaan olosuhteissa antaa mahdollisuuden etsiä vaihtoehtoisia liikennevirtojen kanssa ja että niiden on rajoitettuja rataosuuksia. Toisaalta ne saattavat tällaisten reittejä 23 Asetus (ETY) N:o 1191/69 (EYVL L 156, 28. 6. 1969); asetus sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (ETY) N:o 1893/91 (EYVL L 169, 29. 6. 1991). 35 välttämiseksi. Näihin vaikeuksiin ja mahdollisuuksin on huomiota kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia sääntöjä kapasiteetin käyttöoikeutta myönnettäessä. kiinnitettävä asianmukaista ja laadittaessa 60. parannuksia voidaan mahdollisesti kapasiteetin Joitakin ja käyttöoikeuden myöntämismenettelyistä vastaavien lisäparannuksia voidaan mahdollisesti saavuttaa parantamalla tiedotusta ja tietojenvaihtoa. Joka tapauksessa kansainvälisten menettelyjen ajoitus on yhdistettävä tiiviisti kansallisiin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyihin sen varmistamiseksi, etteivät menettelyt aiheuta ylimääräisiä rajoitteita toisilleen. elinten välistä yhteistyötä, parantamalla saavuttaa Kapasiteetin käyttöoikeudet 61. Yhteisön nykyisessä lainsäädännössä ei selvennetä rautateiden infrastruktuurikapasiteettiin liittyviä oikeuksia. Epävarmuus koskee niin infrastruktuurin hallintojakin. Seuraavia kysymyksiä olisi syytä selventää: kuinka pitkäksi aikaa kapasiteetin käyttöoikeus myönnetään; minkälaisia odotuksia käyttäjillä voi olla siitä, että ne pystyvät tarjoamaan vastaavaa palvelua tulevaisuudessa; sekä mitä mahdollisuuksia heillä on käyttää tiettyyn palveluun myönnettyä kapasiteettia samantapaiseen, mutta poikkeavaan palveluun. Lisäksi on selvennettävä, onko myönnettyä kapasiteettia oikeus siirtää toiselle yritykselle joko korvauksetta tai korvausta vastaan. rautatieyrityksiä kuin Käytettävissä oleva kapasiteetti 62. Rautatieinfrastruktuurin kapasiteettia ei voida määritellä tarkasti reittien lukumääränä tuntia kohden, eikä koko käsitettä voida määritellä ottamatta huomioon sellaisia tekijöitä kuten liikenteen yhdistäminen, liikkuvan kaluston ominaisuudet ja niin edelleen. Samalla kun nämä ominaisuudet merkitsevät sitä, ettei kyseessä ole ainoastaan tiettyjen oikeuksien jakaminen kilpailevien hakemusten kesken, ne tekevät myös menettelystä, jossa päätetään mitkä hakemukset täytetään ja missä mitassa, tehtävän, joka vaatii huomattavaa avoimuutta menettelyn oikeudenmukaisen toteuttamisen takaamiseksi. Jos kapasiteetti on niukkaa, valinta kilpailevien tehtävä selvien suuntaviivojen perusteella. Tällä varmistetaan se, että yritykset, jotka hakevat kapasiteettia, ovat tietoisia onnistumisen todennäköisyydestä, jolloin ne voivat välttää tarpeetonta työtä ja laatia hakemuksensa paremmin tiedoin. Tämän avulla yritykset voivat myös arvioida, onko kyseisten arviointiperusteiden käyttö johtanut esitettyjen periaatteiden mukaisiin tuloksiin. tarpeiden välillä olisi Tietotekniikan osuus 63. Tietotekniikkaa on otettu tällä alalla käyttöön hitaasti, vaikka se alkaakin olla yhä keskeisemmässä asemassa. Järjestelmien välisen yhteensopivuuden puute voi silti haitata tietotekniikan täysimittaista soveltamista ja sen asemaa useiden verkkojen alueelle ulottuvien reittien perustamisen edistäjänä. Onkin toivottavaa, että tämän alan kehitystä seurataan ja varmistetaan se, että yhteisön ja kansallisten tuloksia voidaan käyttää mahdollisimman nopeasti käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen parantamiseen. tutkimusten Maksut 64. On olemassa ilmeinen suhde niukan kapasiteetin käytöstä perittävien maksujen ja kyseisen kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen välillä. Maksut voisivat parhaassa tapauksessa olla infrastruktuurin hallinnon menettämää hyötyä siitä sen suuruisia, että ne vastaisivat 36 joka on hinnoiteltu verkosta ulos. Näin ollen liikenteestä, teoriassa kyseisessä infrastruktuurissa ei pitäisi syntyä käyttöoikeuden myöntämiseen liittyviä ongelmia, koska kapasiteettipyyntöjen ei pitäisi ylittää käytettävissä olevaa kapasiteettia. 65. Kun käyttöoikeuden myöntämismenettelyssä on havaittu kapasiteetin rajoituksia, herää kysymys, olisiko kapasiteettia syytä laajentaa. Infrastruktuurin hallinnon monopoliaseman vuoksi on tärkeää varmistaa, että on olemassa asianmukaiset menettelyt rajoitusten käsittelemiseksi avoimesti ja sen takaamiseksi, että kaikkien osapuolten näkemykset otetaan huomioon tarvittavaa laajennusta suunniteltaessa. 4 jakso Komission ehdotus 66. Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksuja ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevissa mekanismeissa huomioon otettavat keskeiset tekijät on esitetty 2 ja 3 jaksoissa. - Koska kapasiteetilla on arvonsa ja koska maksujen suuruus vaikuttaa kapasiteetin kysyntään, nämä mekanismit liittyvät läheisesti yhteen, ja tämän vuoksi komissio uskoo, että näitä asioita on käsiteltävä yhdenmukaisella tavalla. Kuten edellä esitettiin, ehdotuksen päätavoitteet ovat: • • • • rautatieinfrastruktuurin käytön suuremman tehokkuuden varmistaminen ja kustannusten vähentäminen nykyisten käyttöoikeuksien myöntämistä koskevia sääntöjä tehostaminen selventämällä hinnoittelua ja reittien korkealaatuisten kansainvälisten yhdenmukaistamalla perimisperiaatteita käyttöoikeuden reittien tarjonnan ja käytön myöntämismenettelyjä helpottaminen maksujen ja sen varmistaminen, etteivät maksujärjestelmät ja käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmät ole markkinoille pääsyn esteenä. Sääntelytoimintojen riippumattomuus 67. Koska on syytä varmistaa, että käyttöoikeuden myöntämismenettelyt toimivat yhteistyössä, ja maksujen perimismenettelyt ovat tasapuolisia kaikille yrityksille, ne on luonnollisesti toteutettava kaikista rautatieyrityksistä riippumatta. Sellaisen tehokkaan yhteistyön varmistamiseksi, joka mahdollistaa palvelujen tehokkaan tarjoamisen kansainvälisellä tasolla, on tarpeen, että nämä tiettyjä vaatimuksia. Käyttöoikeuden tahot myöntämismenettelyihin jää edelleen useita harkinnanvaraisia tekijöitä, jotka saattavat aiheuttaa kiistaa jopa silloin, kun päätöksentekijä on puolueeton. Jos hintaneuvottelut ovat osa maksujärjestelmän kehystä, niitä on valvottava tarkkaan. Tämä edellyttää sellaista voimakasta elintä, joka voi varmistaa, että kehykset ovat oikeudenmukaiset ja että syrjintää ei tapahdu. Tällainen sääntelyelin valvoo menettelyjä ja käsittelee valituksia sekä asettaa tarvittaessa ehtoja osapuolille. Ehdotukseen sisältyy säännöksiä sen varmistamiseksi, että nämä tavoitteet saavutetaan. tästä esitetään ja Avoimuus 68. Rautateiden infrastruktuurin käyttäjät ja mahdolliset käyttäjät tarvitsevat tietoja verkon käyttömahdollisuuksista sekä niistä säännöistä ja menettelyistä, joita sovelletaan reittien käyttöoikeuden myöntämisessä ja maksujen perimisessä. Näihin sisältyvät yksityiskohtaiset tiedot käytettävissä olevasta infrastruktuurista, käyttöoikeuden myöntämistä koskevista 37 säännöistä ja menettelyistä, maksujen määrittämisessä käytettävistä menetelmistä sekä perittävistä maksuista silloin, kun käytetään tariffia. Tämän vuoksi ehdotetaan, että infrastruktuurin hallinto julkaisee verkkoselostuksen, joka kattaa edellä mainitut kysymykset. Tällaisen julkaistavan selostuksen olisi toimittava käsikirjana näissä infrastruktuurin käyttöön liittyvissä kysymyksissä. Rautatieinfrastruktuurin tehokas hallinnointi ja tarjoaminen laatimiseksi. Lisäksi 69. Rautatieinfrastruktuurin monopoliluonnetta on käsiteltävä monella tavalla. Rautatietoiminnan toteuttaminen edellyttää mahdollisuutta käyttää monia erityyppisiä palveluja. Monilla näistä palveluista on yksi ainoa toimittaja, eli infrastruktuurin hallinto. Tämän vuoksi tarvitaan tiettyjä suojatoimia tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi ja näihin sovellettavien yleisten ja sääntöjen tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi on tärkeää, että infrastruktuurikustannukset ja niihin vaikuttavat kustannustekijät on selvitetty entistä paremmin. Lisäksi tarvitaan mekanismeja, infrastruktuurikustannusten joilla voidaan tarjota infrastruktuurin hallinnolle kannustimia vähentämiseksi ja tarvittaessa infrastruktuurin laajentamiseksi. Kapasiteetiltaan rajoitetun infrastruktuurin osalta ehdotetaan, että infrastruktuurin hallinnot esittävät kapasiteetin vahvistamissuunnitelman. rautatietoiminnan paremman tehokkuuden vuoksi Hinnoitteluperiaatteet jotka jotka olisi sallittava yritysten välisen liittyvät kapasiteetin niukkuuteen. Alennusten 70. Hinnoitteluperiaatteet ovat yksi keskeinen alue, jolla vaaditaan yhdenmukaistamista. Ehdotuksessa pyritään antamaan oikeansuuntaisia signaaleja rautateiden käyttämisestä esittämällä maksuja, jotka perustuvat lyhyen aikavälin rajakustannuksiin. Tähän sisältyvät maksut, tarjoamismahdollisuus muodostaa osan tätä järjestelmää, ja sääntöjä ehdotetaan sellaisten alennusten suuruuden määrittelemiseksi, kilpailun varmistamiseksi. Maksuja tarvitaan myös ulkoisten vaikutusten vuoksi. Ulkoisten vaikutusten pienentämistä edistävät maksut ovat erittäin suotavia, mutta myös suojatoimia tarvitaan. Intermodaalisen hinnoittelukehyksen puuttuessa ehdotetaan, että maksut voitaisiin eriyttää ulkoisten kustannusten mukaan, mutta tämä ei saisi johtaa keskimääräisten rautatiemaksujen suurenemiseen. Tämän vuoksi on myös tarpeen sallia korvausten maksaminen sellaisten (esimerkiksi tilanteiden huomioon ottamiseksi, maantieliikenteestä) ei peritä kaikkia niiden yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia. Hinnoittelun pääperiaatteisiin voitaisiin sallia poikkeuksia silloin, kun tavoitteena on kustannusten tietyn osan kattaminen tai kun vaaditaan uusia investointeja, joita ei voitaisi muuten suuri merkitys yhteismarkkinoiden kannalta, näistä ei voitaisi hyväksyä mitään lisämaksuja. Kaksiosaiset tariffit sekä neuvotellut ja julkaistut Ramsey-hinnat olisi hyväksyttävä sillä edellytyksellä, että niissä täytetään tietyt vaatimukset kilpailun vääristymien välttämiseksi24. rahoittaa. Kuitenkin koska rahtipalveluillä on joissa kilpailevilta liikennepalveluilta tasapuolisen erittäin Kannustimet infrastruktuurin käytön tehostamiseksi 71. Tarvitaan useita toimenpiteitä infrastruktuurin kapasiteetin optimaalisen ja tasapuolisen käytön edistämiseksi. On tärkeää varmistaa, että varattu kapasiteetti käytetään. Tämän saavuttamiseksi voidaan luoda taloudellisia kannustimia. Lisäksi on määritettävä yleiset 24 Näitä käsitteitä käsitellään valkoisessa kirjassa "Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: vaiheittainen unionissa", KOM(1998) hinnoitteluun Euroopan liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen lähestymistapa 466 lopullinen. 38 jätetyn kapasiteetin palauttamiseksi, järjestelyt haetun, mutta käyttämättä jottei se infrastruktuurin keinotekoisesti estä infrastruktuurin käyttöä. Jotta rautatieyrityksille ja hallinnoille voidaan tarjota kannustimia häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi, on suotavaa antaa taloudellisia signaaleja tällaisten häiriöiden kustannuksista. Tämä voidaan saavuttaa suoritejärjestelmällä. Erityisjärjestelyjä voidaan tarvita myös silloin, kun infrastruktuurin hallinto haluaa optimoida infrastruktuurin käyttöä osoittamalla tietyn infrastruktuurin tiettyyn tarkoitukseen. Tämä saattaa olla tai suurnopeusradoilla. Tämä on tietenkin suotavaa, jos se johtaa entistä optimaalisempaan tarvitaan kuitenkin. Ehdotukseen sisältyy useita käyttöön, mutta joitain suojatoimia säännöksiä, joissa pyritään saavuttamaan nämä tavoitteet. toivottavaa esimerkiksi rahtilinjoilla tietyillä Vaatimukset täyttävät hakijat 72. Useat eri osapuolet ovat kiinnostuneita rautatiekapasiteetin käytöstä. Vaikka se on ensisijaisen tärkeää rautatieyrityksille, koska ainoastaan ne voivat tarjota rautatiepalveluja, on tärkeää, että tarvittavat oikeudet on myös muilla osapuolilla, jotka haluavat käyttää rautatiepalveluja mutta vaativat varmuutta tulevista tarpeistaan ja mahdollisuuksistaan saada houkuttelevia palveluja. Ehdotuksessa esitetään, että kaikilla henkilöillä tai oikeushenkilöillä, jotka haluavat hankkia infrastruktuurikapasiteettia rautatiepalvelujen tarjoamiseksi joko kaupallisista tai julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä syistä, on oltava mahdollisuus tehdä niin (vaatimukset täyttävät hakijat). Kaikki toimiluvalla toimivat rautatieyritykset ovat vaatimukset täyttäviä hakijoita, mutta myös muut elimet, kuten kuljetusliikkeet ja paikalliset viranomaiset, voivat hakea tätä asemaa. Luonnollisesti rautatiepalveluja voisivat tarjota ainoastaan toimiluvalla toimivat rautatieyritykset, joilla on direktiivissä 91/440/ETY säädetyt käyttöoikeudet (tai jäsenvaltion myöntämät laajemmat oikeudet). Kansainväliset junapalvelut aikataulujen laatimismenettelyn osana 73. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen tehokkaan kansainvälisen koordinoinnin reittejä varmistamiseksi on yhdenmukaistettava ajoitusta ja käsiteltävä kansainvälisiä koskeyat hakemukset jo aikataulumenettelyjen varhaisessa vaiheessa. Nämä näkökohdat on otettu huomioon ehdotuksessa. Lisäksi menettelyn ja eri yritysten osallistumismahdollisuuksien varmistamiseksi olisi syytä laatia yleiset säännöt hakemusten palvellaan esittämisestä varmistamalla, laajoja yleisperiaatteita. laatimismenettelystä. Samaa että kapasiteetin käyttöoikeutta myönnettäessä noudatetaan tehokkuuden aikataulujen tarkoitusta ja Kapasiteetin niukkuus 74. Jos kapasiteetti on niukkaa, on toivottavaa laatia yleisiä sääntöjä tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi ja infrastruktuurin tehokkaan käytön edistämiseksi. Sen vuoksi ehdotetaan sääntöjä, joilla määritellään koordinointimenettely ja menettelyt ehdottoman kapasiteettipulan ilmetessä. Näihin menettelyihin liittyy erityissääntöjä, joita sovelletaan tilanteissa, joissa esiintyy ehdotonta kapasiteettipulaa. Tällöin on tehtävä arviointi kapasiteetin käytöstä ja tämän jaikeen tarvittaessa suunnitelma sen vahvistamiseksi. 39 Kiireelliset hakemukset ja tietotekniikan käyttö 75. Palvelut, joita ei voida suunnitella pitkälle etukäteen, asettavat erityisiä haasteita. Kyseiset palvelut otetaan usein heikosti huomioon, ja tämän vuoksi ehdotetaan toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että kiireelliset hakemukset voidaan sovittaa riittävällä tavalla verkkoon. Tätä voidaan helpottaa erityisesti käyttämällä tietotekniikkaa entistä enemmän. Riitojen sovittelu ' 76. Käyttöoikeuden myöntämismenettelyille ovat luonteenomaista rajoitetut aikataulut sekä päätökset, jotka perustuvat jossain määrin harkintaan ja saattavat hyödyttää yrityksiä kaupallisesti, todennäköistä. Vaikka epäoikeudenmukaisen käsittelyn vuoksi on oltava oikeus muutoksenhakuun, samalla olisi kuitenkin hyvä varmistaa, että yksinkertaiset kiistat voidaan ratkaista nopeasti sovittelumenettelyn avulla. syntyminen ristiriitojen varsin joten on 5 jakso Oikeusperusta 77. Ehdotus perustuu perustamissopimuksen 75 artiklaan, ja se kuuluu siten yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. Toimintakeinot 78. Yhteisö jo on toimia kapasiteetin tehnyt ja lainsäädännöllisiä käyttöoikeuden rautatieinfrastruktuurimaksujen perimistä koskevien yleisten myöntämismenettelyä sääntöjen laatimiseksi (direktiivi 95/19/EY). Näitä sovellettiin kuitenkin ainoastaan direktiivin 91/440/ETY nojalla tarjottuihin palveluihin, ja sittemmin on huomattu, etteivät säännöt ole olleet riittäviä niiden perustelluista tulkinnoista aiheutuvien ongelmien selvittämiseksi. On selvää, että käytettävät menettelyt ja periaatteet on määriteltävä tarkemmin rautateiden infrastruktuurikapasiteetin tehokkaan käytön ja rautatiealan kehityksen varmistamiseksi. Tämän on tapahduttava lainsäädäntötoimena. Tässä ehdotuksessa rajoitutaan kuitenkin vain niihin näkökohtiin, jotka on määriteltävä yhteisön tasolla, ja hallinnolliset ja muut yksityiskohdat j ätetään j äsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille. Lainsäädännön muoto 79. Kuten edellä on esitetty, tarvitaan toimia yhtenäisempien ja ketään syrjimättömien järjestelmien kehittämiseksi rautateiden ja infrastruktuurin käyttömaksujen perimiseen rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen. Järjestelmien kaikkia osatekijöitä ei kuitenkaan tarvitse yhdenmukaistaa, ja on olemassa täysin oikeutettuja syitä tietyille huomattaville vaihteluille. Maksujärjestelmät esimerkiksi liikennepoliittisista syistä tai maantieteellisten erojen huomioon ottamiseksi, kun taas kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä saattaa olla tarpeen ottaa huomioon eri liikennetyypit. Tällainen lähestymistapa voidaan saavuttaa käyttämällä direktiiviä, jossa esitetään järjestelmien laajat suuntaviivat ja periaatteet, mutta jossa jätetään vastuu niiden täytäntöönpanon yksityiskohdista jäsenvaltioille. voivat vaihdella 40 Toissijaisuusperiaate sekä 80. Tarvitaan toimenpiteitä tasapuolisen pääsyn turvaamiseksi rautatiepalvelujen sen varmistamiseksi, etteivät maksujärjestelmät tarjoamisen markkinoille ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmät estä tavaroiden kulkua yhteisössä. On selvää, että jos toimenpiteiden tarkoituksena on taata tasapuolinen pääsy markkinoille, niitä on sovellettava kaikkiin tahoihin, joita asia koskee. Vaikka maksujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien väliset erot saattavat olla perusteltuja, kaikkien järjestelmien on kuitenkin taattava syrjimättömyys niiden yritysten välillä, joilla on oikeus käyttää näitä järjestelmiä. Tämä toimenpide ei kohdistu markkinoille pääsyä koskevaan kysymykseen, vaan sen tarkoituksena on varmistaa, että käyttöoikeuden omistavia yrityksiä kohdellaan tasapuolisesti. 81. Rautatiealan verkkomaisen luonteen takia ja koska olisi sopimatonta erottaa toisistaan kansallinen ja kansainvälinen liikenne, on taipeen laatia kaikki palvelut kattava yhteinen kehys. Ehdotus, joka koskisi ainoastaan kansainvälistä liikennettä, aiheuttaisi tarpeettomia ja kielteisiä vääristymiä markkinoilla. Maksujärjestelmä, jossa sovellettaisiin eri hintoja kansalliseen ja kansainväliseen liikenteeseen, olisi syrjivä ja mahdoton erityisesti silloin, kun junassa on kansainvälisen liikenteen vaunuja, jotka kulkevat osan matkastaan osana yhden maan sisäisen liikenteen junaa. Sama koskee kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä, sillä kansallisen ja kansainvälisen liikenteen on käytettävä samoja ratoja ja ne on sovitettava samaan aikatauluun. Tämän vuoksi on suotavaa yhdenmukaistaa menettelyjä ja ajoitusta riittävästi sen varmistamiseksi, että kaikki palvelut, joilla on perusteltu oikeus käyttää infrastruktuuria, voivat käyttää sitä tasapuolisin ja syrjimättömin perustein. Näiden etujen saavuttaminen vaatii yhteisön tason lainsäädäntöä. 82. On että olevan havaittu palvelujen hyödyllistä, rautatieyrityksille yhdenmukaistetaan jossain määrin yhteisön tasolla. Yhteistä liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa kuvailtiin vaikeuksia, jotka liittyvät hinnoitteluongelmien käsittelyyn aiheutuvien tästä yksittäisen rautatiealalle tarvitaan myös sen varmistamiseksi, että kilpailuvaikutusten vuoksi. Toimenpiteitä kansainvälinen toteutetaan rautateiden perustamissopimuksen mukaisesti. Tämä ei selvästikään kuulu yksittäisten jäsenvaltioiden toimivaltaan, ja näin ollen sitä on käsiteltävä yhteisön lainsäädännössä. infrastruktuurin käyttöoikeuden myöntäminen jäsenvaltion tarjoamista -yrityksille tasolla ja 83. Kaikista edellä esitetyistä tekijöistä käy selvästi ilmi, että tarvitaan yhteisön tason toimia, kuten direktiivi 95/19/EY on jo osoittanut, käyttöoikeuden myöntämisen ja maksujen perimisen samalla kun yksityiskohdat on jätettävä jäsenvaltioiden toteutettaviksi. Näistä syistä komissio ehdottaa tätä direktiiviä. ja menetelmien määrittelemiseksi, periaatteiden laajojen 41 Yhteenveto yhteisön nykyisistä rautateiden infrastruktuurimaksujärjestelmistä Itävalta Maksut käsittävät kiinteän vuosimaksun käytetyn reitin kilometriä kohden, vaihtelevan maksun bruttotonnilta kilometriä kohden ja vaihtelevan maksun junakilometriä kohden. Belgia Infrastruktuurimaksujärjestelmä otetaan käyttöön vuoden 1998 aikana. Tulot saadaan vaihtelevien maksujen järjestelmästä. Jokaiseen yksittäiseen junapalveluun sovellettava maksu lasketaan kaavalla, johon sisältyy tietyillä kertoimilla kerrottu yleinen perushinta (junakilometriä kohden). Tanska Tällä hetkellä peritään yksinkertaista maksua käytettyä rautatieverkkokilometriä kohden. Uusi maksujärjestelmä otetaan käyttöön vuonna 1999, ja siihen sisältyy kiinteä vuosimaksu linjakilometriä kohden, vaihteleva maksu sekä päiväsaikaan käytettävää kapasiteettia koskeva maksu kaikkein eniten käytetyillä linjoilla. Suomi Yksinkertainen maksu, joka peritään bruttotonnilta kilometriä kohden ja joka on erilainen henkilö jä rahtiliikenteessä, sekä välimatkasta riippumaton lisämaksu nettotonnia kohden rahtiliikenteessä. Ranska ja tavanomaisilla pääreiteillä käytetään kiinteää Suurnopeus- kuukausimaksua reittikilometriä kohden, varausmaksua junakilometriä kohden ja käyttömaksua junakilometrejä kohden. Muilla reiteillä on ainoastaan varausmaksu junakilometriä kohden. esikaupunkireiteillä sekä Saksa Infrastruktuurimaksut lasketaan junakilometrejä kohden laskettujen standardimaksujen perusteella, jotka vaihtelevat reitin tyypin ja laadun sekä junatyypin mukaan. Perusmaksuja voidaan lisäksi mukauttaa, jotta voidaan ottaa huomion alempaa tai korkeampaa luotettavuusastetta koskevat vaatimukset tai junan tavallista suurempi tai pienempi paino. Alennuksia myönnetään viiteen prosenttiin asti suurille liikennemäärille ja kuuteen prosenttiin asti pitkäaikaisissa sopimuksissa. Kreikka Maassa ei käytetä tällä hetkellä infrastruktuurimaksuja. Irlanti Maassa ei käytetä tällä hetkellä infrastruktuurimaksuja. Italia Maassa ei käytetä tällä hetkellä infrastruktuurimaksuja. 42 Luxemburg Maassa ei käytetä tällä hetkellä infrastruktuurimaksuja. Alankomaat Rahtiliikenteen valtaväyliä lukuun ottamatta infrastruktuurimaksut on poistettu vuoteen 2000 saakka, mikä kuvastaa poliittista huolestuneisuutta infrastruktuurimaksujen käyttöönoton vaikutuksista. Portugali Rautatieinfrastruktuurimaksuja ei ole vielä otettu käyttöön, ja sääntely elimen (jota ei ole vielä nimetty) on hyväksyttävä maksukehys. Espanja Maassa ei käytetä tällä hetkellä infrastruktuurimaksuja. Ruotsi Infrastruktuurimaksuihin sisältyy tällä hetkellä kiinteä akselikohtainen vuosimaksu, joka vaihtelee liikkuvan kaluston eri tyyppien mukaan, vaihtelevat maksut ja liikennevalvontamaksu. Yhdistynyt kuningaskunta tarjottavien henkilöliikennepalvelujen Toimiluvalla services") maksukehykseen kuuluvat suuri kiinteä maksu, alhaisempi vaihteleva maksu ja suoritejärjestelmä. Kiinteiden maksujen yleistaso laskettiin siten, että infrastruktuurin hallinto voi kattaa kokonaiskustannuksensa, jos se saavuttaa ennustetut tehokkuusparannukset. ("franchised palvelujen osalta maksut osalta perustuvat Muiden voittomarginaalien olisi vastattava maksujen sellaisia määräytymisperusteita, joilla mahdollistetaan rahti verkon kiinteiden kustannusten kattaminen (mutta joka on riippuvainen yksittäisten maksujen tarjottavien Muiden erillisistä henkilöliikennepalvelujen osalta kaikkien voittomarginaalien olisi katettava uudesta palvelusta odotettavasta nettovoitosta osuus, joka on suhteessa palveluun liittyvien riskien jakamiseen. neuvotteluihin. Rahtipalvelujen enimmäiskustannuksista). toimiluvalla kuin Pohjois-Irlannissa ei ole käytössä infrastruktuurimaksuja eikä niiden käyttöönottoa suunnitella, lukuun ottamatta joitakin IE:n tarjoamia palveluja, joista se maksaa NIR:n kanssa sovitun yksinkertaisen kiinteän vuosimaksun. 43 Ehdotus: NEUVOSTON DIREKTIIVI 98/0267 (SYN) rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 75 artiklan, ottaa huomioon komission ehdotuksen,25 ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon,26 noudattaa perustamissopimuksen 189 c artiklassa määrättyä menettelyä Euroopan parlamentin kanssa yhdessä toimien,27 sekä katsoo, että 1. 2. 3. 4. 5. yhteisön rautatiesektorin toteuttamista saavuttamista, ja edistää kestävän kehityksen periaatteiden mukaisen tiiviimpi yhdentäminen on olennainen osa sisämarkkinoiden liikkuvuuden yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetussa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY28 säädetään rautatieyrityksille ja rautatieyritysten kansainvälisille rautatiekuljetusmarkkinoille; nämä ryhmittymille tiettyjä oikeuksia päästä kansainvälisille oikeudet merkitsevät sitä, että useat eri käyttäjät voivat käyttää rautatieinfrastruktuuria, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetussa neuvoston direktiivissä 95/19/EY29 säädetään rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen yleisistä suuntaviivoista, direktiivit kyseiset ovat mahdollistaneet infrastruktuurimaksujen määräytymisperusteissa käyttöoikeuden myöntämismenettely) en muodossa j a kestossa, huomattavan ja suuruudessa vaihtelun sekä rautatie- kapasiteetin asianmukaiset rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmät ja liikenteenharjoittajien kilpailuttaminen johtavat parempaan tasapainon eri liikennemuotojen välille, 25 EYVL C 26 EYVLC 27 EYVLC *•' cr VL ^ 28 EYVL L 237,24. 8. 1991, s. 25. 29 EYVL L 143, 27. 6. 1995, s. 75. 44 6. 7. 8. rautatieinfrastruktuurin optimaalisen käytön edistäminen auttaa vähentämään yhteiskunnalle liikenteestä aiheutuvia kustannuksia, on olemassa pieni mutta jatkuvasti kasvava joukko yrityksiä, jotka olisivat halukkaita käyttämään yhteisön rautatieinfrastruktuuria, olisi suotavaa, että rautatiepalvelujen ostajat voivat osallistua suoraan kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyyn, 9. maksujärjestelmissä ja olisi mahdollistettava kapasiteetin yhtäläinen ja syrjimätön käyttöoikeus kaikille yrityksille ja ja niissä on mahdollisuuksien mukaan pyrittävä liikennetyyppien tarpeet oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla, käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä täyttämään kaikkien käyttäjien kapasiteetin 10. maksujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien olisi kannustettava rautatieinfrastruktuurin hallintoja optimoimaan infrastruktuurinsa käyttö koko yhteiskuntaa ajatellen, 11. rautatieyritysten olisi saatava kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmistä jatkuvasti selkeitä j a j ohdonmukaisia tietoj a, j öiden perusteella ne voivat tehdä j ärkeviä päätöksiä, 12. on syytä sallia infrastruktuurin hallintojen jonkinasteinen joustavuus, jotta mahdollistetaan infrastruktuuriverkon tehokkaampi käyttö, 13. kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä joudutaan mahdollisesti infrastruktuurimaksujen että huomioon perimisjärjestelmissä rautatieinfrastruktuuriverkon eri osat on voitu suunnitella erilaisia pääasiallisia käyttäjiä silmällä pitäen, ja ottamaan se, 14. henkilöliikennepalvelujen ristiriidassa rahtipalveluvaatimusten kanssa; henkilöliikennepalvelujen vaatimukset saattavat johtaa verkkoon, joka on kalliimpi rakentaa ja ylläpitää kuin pelkästään rahtiliikennekäyttöön tarkoitettu verkko, vaatimukset saattavat usein olla 15. eri palveluj en tarpeet on tasapainotettava oikein, 16. rahtiliikenteen ja henkilöliikenteen liikkuvan kaluston väliset kasvavat nopeuserot voivat johtaa näiden kahden liikennetyypin välisten ristiriitaisuuksien lisääntymiseen, 17. julkisten viranomaisten kanssa tehdyn sopimuksen perusteella tarjottavat palvelut voivat edellyttää erityissääntöjä, jotta palvelut säilyisivät käyttäjien silmissä houkuttelevina, 18. erilaisilla käyttäjillä ja käyttäjätyypeillä on usein erilainen vaikutus kapasiteettiin, 19. maksujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä on otettava huomioon kapasiteetin lisääntyvän ehtymisen vaikutukset ja viime kädessä kapasiteetin niukkuus, 20. eri liikennetyyppien suunnittelu vaatii erilaisen ajan, joten olisi suotavaa varmistaa, että aikataulujen laatimismenettelyn jälkeen tehdyt kapasiteettipyynnöt voidaan täyttää, 45 21. 22. 23. 24. tietotekniikan käyttö voi parantaa aikataulujen laatimismenettelyjen nopeutta ja joustavuutta ja hakijoiden mahdollisuuksia hakea kapasiteettia sekä lisätä mahdollisuuksia laatia reittejä, jotka kulkevat useamman kuin yhden infrastruktuurin hallinnon verkossa, liikenteenharjoittajien ja liikennetyyppien parhaan mahdollisen tuloksen varmistamiseksi on syytä edellyttää kapasiteetin käyttöä koskevan arvioinnin tekemistä silloin, kun käyttäjien tarpeiden tyydyttämiseksi tarvitaan infrastruktuurikapasiteetin yhteensovittamista, tutkimusta infrastruktuurin hallinnon määräävän aseman vuoksi on syytä edellyttää käytettävissä olevasta kapasiteetista ja menetelmistä sen vahvistamiseksi silloin, kun infrastruktuurikapasiteetin pystytä tyydyttämään käyttäjien tarpeita, käyttöoikeuden myöntämismenettelyn avulla ei tiedonpuute rajoituksista saattaa vaikeuttaa kapasiteettihakemusten optimointia rautatieyrityksissä, tekemistä pyynnöistä sekä järjestelmän sisäisistä toisten rautatieyritysten 25. on tärkeää varmistaa käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien parempi yhteensovittaminen, jotta turvattaisiin rautatieliikenteen houkuttelevuuden paraneminen sellaisessa liikenteessä, jossa käytetään useamman kuin yhden infrastruktuurin hallinnon verkkoa, erityisesti kansainvälisessä liikenteessä, 26. on tärkeää minimoida kilpailun vääristymät, joita hinnoitteluperiaatteissa esiintyvät merkittävät erot voivat aiheuttaa joko rautatieinfrastruktuurien tai eri liikennemuotojen välillä, 27. on suotavaa määritellä ne infrastruktuuripalvelujen osat, jotka ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittaja voi tarjota palveluja, ja jotka olisi tarjottava vähimmäiskäyttömaksuja vastaan; 28. investoinnit rautatieinfrastruktuuriin tarjottava perintäjärjestelmien tarkoituksenmukaisia investointeja taloudellisesti järkeviin kohteisiin, ovat infrastruktuurin hallinnoille kannustimia infrastruktuurimaksujen tehdä toivottavia, olisi ja 29. maksujärjestelmän kautta annetaan taloutta koskevia tietoja käyttäjille, ja on tärkeää, että nämä rautatieyrityksille annettavat tiedot ovat johdonmukaisia ja auttavat yrityksiä tekemään järkiperäisiä päätöksiä, 30. 31. 32. tarkoituksenmukaiset rautatieinfrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmät yhdessä muiden liikenneinfrastruktuurien tarkoituksenmukaisten maksujen perimisjärjestelmien ja kilpailevien liikenteenharjoittajien kanssa johtavat parhaan tasapainon löytämiseen eri liikennemuotojen välillä, infrastruktuuriverkon entistä tehokkaamman käytön edistämiseksi infrastruktuurin hallinnoille olisi hyvä jättää jonkin verran liikkumavaraa vaihdella maksuja esimerkiksi silloin, kun liikenteenharjoittajat pystyvät muuttamaan reittejä tai tekevät pitkäaikaisia sitoumuksia, infrastruktuurimaksujen sopivan ja oikeudenmukaisen tason vahvistamiseksi infrastruktuurin hallintojen olisi kirjattava omaisuutensa ja tehtävä siitä arviointi sekä muodostettava selkeä kuva infrastruktuurin toimintaan liittyvistä kustannustekijöistä, 46 33. on suotavaa varmistaa, että liikennettä koskevia päätöksiä tehtäessä otetaan huomioon ulkoiset kustannukset, kuten komission antamassa vihreässä kirjassa Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua30 ehdotetaan, 34. on toivottavaa, että jokaisessa infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmässä mahdollistetaan rautatieverkon käyttömahdollisuus liikenteelle, joka voi korvata ainakin yhteiskunnalle aiheuttamansa lisäkustannukset, 35. vaikka yksittäisiä reittejä koskevissa neuvotteluissa voidaan ottaa huomioon reitin käytön ja jakaantumien voi johtaa heikkoihin tuloksiin markkina-arvo, neuvottelutaakka saattaa muodostua ylivoimaiseksi, tiedon epätasainen 36. rautatieinfrastruktuuri on infrastruktuurin hallinnoille kannustimia kustannusten vähentämiseksi ja hallinnoinnin tehostamiseksi, luontainen monopoli; tämän vuoksi on tarpeen tarjota infrastruktuurin 37. on tärkeää varmistaa, etteivät kansainvälisestä liikenteestä perittävät maksut estä rautateitä tyydyttämästä markkinoiden tarpeita, 38. infrastruktuurimaksujen kautta katettujen kustannusten kokonaistaso vaikuttaa valtion antaman rahoituksen määrään, 39. liikenteenharjoittajille annettavien alennusten on oltava suhteessa todellisiin saavutettuihin kustannussäästöihin, 40. on suotavaa tarjota rautatieyrityksille ja infrastruktuurin hallinnolle kannustimia minimoida verkossa esiintyvät häiriöt, 41. kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen liittyy infrastruktuurin hallinnolle aiheutuviin kustannuksiin, joiden maksaminen on turvattava. rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä 42. perustamissopimuksen 3 b artiklassa vahvistettujen toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteiden mukaisesti tämän direktiivin tavoitteita, eli niiden järjestelyjen yhteensovittamista, jotka koskevat sen käyttämisestä perittäviä maksuja jäsenvaltioissa, ei voida riitävästi saavuttaa jäsenvaltioiden tasolla, koska on infrastruktuurin myöntämistä koskevat ehdot ja ottaa huomioon rautatieverkon olennaisten osien toiminnan selkeästi kansainvälinen luonne, ja tavoitteet voidaan siten paremmin saavuttaa yhteisön tasolla ottaen huomioon yhteensovitetun ylikansallisten toiminnan tarve; tässä direktiivissä säädetään vain vähimmäisvaatimuksista näiden tavoitteiden saavuttamiseksi, eikä siinä ylitetä sitä, mikä on tämän vuoksi tarpeen. taata oikeudenmukaiset ja syrjimättömät tarpeen ja 43. toimenpiteistä tarvittavista tilinpäätösten saamiseksi keskenään vertailukelpoisiksi 12 päivänä joulukuuta 1977 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 2830/7731 yhdenmukaisten kustannuslaskentaperiaatteiden vahvistamisesta asetus rautatieyrityksille rautatieyritysten kirjanpitojärjestelmien neuvoston syyskuuta päivänä annettu 1978 19 ja 30 KOM(95) 691 lopullinen. 31 EYVL 334, 24. 12. 1977, s. 13. 47 (ETY) N:o 2183/7832 tavaraliikenteen maksujen määräämisestä 19 päivänä heinäkuuta 1982 tehty neuvoston päätös 82/529/ETY33, joita kaikkia on viimeksi muutettu Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, on korvattuja ne olisi siten kumottava, ja rautateiden kansainvälisen sekä 44. direktiivin 95/19/EY turvallisuustodistusta koskevat säännökset olisi säilytettävä tässä direktiivissä; direktiivi 95/19/EY olisi tämän vuoksi kumottava. ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN: I LUKU - Johdantosäännökset 1 artikla Soveltamisala 1. 2. 3. 4. käsitellään periaatteita direktiivissä ja menettelyjä, Tässä sovelletaan rautatieinfrastruktuurimaksujen määrittämiseen ja perimiseen sekä rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kunkin rautatieinfrastruktuurin maksujen perimismenettelyissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyissä noudatetaan tässä direktiivissä vahvistettuja periaatteita ja että infrastruktuurin hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti käytettävissä olevaa infrastruktuurikapasiteettia. annetaan mahdollisuus markkinoida hallinnolle joita ja Tätä direktiiviä sovelletaan maiden sisäisessä ja kansainvälisessä liikenteessä käytettävien pääratoj en rautatieinfrastruktuuriin. Erilliset, paikalliset henkilöliikenneverkot ja verkot, joita voidaan käyttää ainoastaan kaupunkien ja esikaupunkien henkilöliikenteeseen, kuten raitiovaunuliikenteeseen ja kevyeen raideliikenteeseen, eivät kuulu tämän direktiivin soveltamisalaan. Direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu myöskään yksityisomistuksessa olevat verkot, joita ainoastaan niiden omistaja käyttää omiin tavarakuljetuksiinsa. Rautatieyritykset ainoastaan maantieajoneuvojen sukkulaliikennepalvelujen tarjoamista Kanaalitunnelin läpi, eivät kuulu tämän direktiivin soveltamisalaan. kansainväliset ryhmittymät, harjoittavat jotka ja 2 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan: a) 'käyttöoikeuden myöntämisellä' infrastruktuurin hallinnon tai käyttöoikeuden myöntävän elimen suorittamaa rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä; 32 EYVL 258, 21. 9. 1978, s. 1. 33 EYVL L 234, 9. 8. 1982, s. 5. 48 b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) 1) m) n) 'vaatimukset täyttävällä hakijalla' henkilöä tai oikeushenkilöä, joka haluaa hankkia infrastruktuurikapasiteettia rautatieliikenteen harjoittamista varten joko kaupallisista tai julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä syistä, joka täyttää kapasiteetin varaamiselle asetetut vaatimukset ja joka haluaa varata kyseisen rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden; tähän sisältyvät rautatieyritykset, joilla on toimilupa; 'kapasiteetiltaan rajoitetulla infrastruktuurilla' infrastruktuurin osaa, johon kohdistuvaa kapasiteetin edes kapasiteettihakemusten yhteensovittamisen j aikeen; ei voida tyydyttää kysyntää täysin 'kapasiteetin vahvistamissuunnitelmalla' toimenpidettä tai toimenpiteiden sarjaa, jonka täytäntöönpanolle on vahvistettu aikataulu ja jonka tarkoituksena on helpottaa sellaisia kapasiteetin rajoituksia, jotka johtavat infrastruktuurin osan nimeämiseen 'kapasiteetiltaan rajoitetuksi infrastruktuuriksi'; 'yhteensovittamisella' menettelyä, jonka avulla käyttöoikeuden myöntämisestä vastaava elin joissa infrastruktuurikapasiteettia koskevat hakemukset ovat keskenään ristiriitaisia; vaatimukset tilanteet, täyttävät ratkaista yrittävät hakijat ja 'puitesopimuksella' yleistä sopimusta, jossa määritetään vaatimukset täyttävän hakijan rautatieinfrastruktuurikapasiteetin tarpeet yhtä aikataulujaksoa pidemmäksi ajaksi; 'infrastruktuurikapasiteetilla' mahdollisuutta jollekin osuudelle; laatia reittiaikatauluja infrastruktuurin 'infrastruktuurin hallinnolla' jokaista elintä tai yritystä, joka on vastuussa rautateiden infrastruktuurin rakentamisesta ja ylläpidosta; 'verkolla' koko infrastruktuurin hallinnon omistamaa ja ylläpitämää rautatieinfrastruktuuria; 'verkkoselostuksella' selostusta, jossa esitellään yksityiskohtaisesti maksujärjestelmiin ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmiin sovellettavat yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet; siihen sisältyy myös muita tietoja, joita tarvitaan kapasiteetin hakemisessa; 'rautatieyrityksellä' jokaista julkista tai yksityistä yritystä, joka harjoittaa rautateiden henkilö- ja/tai tavarankuljetuspalvelujen tarjoamista sillä edellytyksellä, että yritys on velvollinen huolehtimaan vetovoimasta; 'sääntelyelimellä' organisaatiota, joka on vastuussa rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien ja maksujärjestelmien valvonnasta; 'aikataulujen laatimismenettelyllä' menettelyä, kapasiteetin hakemisesta ja päättyy alustavan aikataulun laatimiseen; joka käynnistyy infrastruktuurin 'kiireellisellä pyynnöllä' kapasiteettihakemusta, jota ei voida esittää tavanomaisen aikataulumenettelyn kautta sen vuoksi, ettei tarve ole ollut tiedossa riittävän hyvissä ajoin etukäteen; 49 o) p) 'reitillä' infrastruktuurikapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tietyn ajanjakson kuluessa; 'alustavalla aikataululla' tietoja, joissa kuvaillaan kaikki junien ja liikkuvan kaluston suunniteltu liikkuminen kyseisessä infrastruktuurissa aikataulun voimassaoloaikana. Verkkoselostus 3 artikla 1. Infrastruktuurin hallinnon on vaatimukset täyttäviä hakijoita ja muita asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava ja julkaistava verkkoselostus. 2. Verkkoselostuksessa on esiteltävä rautatieyritysten käytettävissä oleva infrastruktuuri. Siihen on sisällyttävä tietoja, joissa määritellään kyseisen rautatieinfrastruktuurin käyttöä koskevat edellytykset. Siinä on oltava erillinen jakso, jossa esitetään maksujen perimistä koskevat periaatteet ja tarvittaessa tariffit 7 artiklassa tarkoitetulla tavalla, sekä jakso, jossa esitellään kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen sovellettavat perusteet ja säännöt 17 artiklassa tiedot noudatettavista tarkoitetulla menettelyistä ja määräajoista. tavalla. Lisäksi siinä on oltava yksityiskohtaiset 3. Verkkoselostuksen on oltava kaikkien niiden osapuolten saatavilla, jotka ovat vaatimukset tulla sellaisiksi, hintaan, joka ei ylitä selostuksen tai haluavat täyttäviä hakijoita julkaisukustannuksia. 4. Verkkoselostus on pidettävä ajan tasalla ja sitä on muutettava tarvittaessa. II LUKU - Infrastruktuurimaksut 4 artikla Maksujen vahvistaminen, määrittäminen ja periminen 1. 2. 3. Jäsenvaltiot voivat vahvistaa kehykset maksujen perimiselle kunnioittaen kuitenkin direktiivin 91/440/ETY 7 artiklassa säädettyä hallinnon riippumattomuutta. Erityisten maksuja koskevien sääntöjen laatimisesta, maksuperusteiden määrittämisestä ja infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä vastaa infrastruktuurin hallinto. Jos infrastruktuurin hallinto ei ole oikeudelliselta muodoltaan, organisaatioltaan eikä päätöksenteoltaan riippumaton kaikista rautatieyrityksistä, edellä 1 kohdassa tarkoitetun ja tässä luvussa kuvaillun toiminnon suorittaa maksujen perintäelin, joka on oikeudelliselta muodoltaan, organisaatioltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton kaikista rautatieyrityksestä. Infrastruktuurin hallintojen on toimittava yhteistyössä niiden rautatiepalvelujen tehokkaan toiminnan varmistamiseksi, jotka ulottuvat useamman kuin yhden infrastruktuurin verkon alueelle. Tämän mahdollistamiseksi hallinnot voivat perustaa tarpeelliseksi katsomiaan yhteisiä organisaatioita. Tämän direktiivin säännökset sitovat kaikkea yhteistyötä ja kaikkia yhteisiä organisaatioita. 50 4. 5. Infrastruktuurien hallintojen on varmistettava, että käytettävä maksujärjestelmä perustuu samoihin periaatteisiin koko verkoston alueella 9 artiklan 1 kohdan mukaisia erityisjärjestelyjä lukuun ottamatta. Infrastruktuurin hallintojen on varmistettava, että maksujärjestelmien soveltaminen johtaa puolueettomien, tasapuolisten ja syrjimättömien maksujen perimiseen eri rautatieyrityksiltä, jotka tarjoavat samanlaisia palveluja markkinoiden samanlaisilla osilla. 6. Infrastruktuurin, hallinnon täyttävien hakijoiden sille toimittamien tietojen liiketaloudellista luottamuksellisuutta. tai maksujen perintäelimen on kunnioitettava vaatimukset Palvelut 5 artikla 1. 2. 3. 4. Rautatieyrityksille on palvelut sekä palvelut, jotka on liitteessä kuvailtu vaadittavina käyttöpalveluina. liitteessä vähimmäiskäyttömahdollisuuksina kuvaillut tarjottava Infrastruktuurin hallinto voi vaatia rautatieyrityksiä hankkimaan joitain palveluja verkon turvallisen toiminnan varmistamiseksi. Kyseiset palvelut on kuvailtu liitteessä pakollisina palveluina, ja ne voi toimittaa infrastruktuurin hallinto tai jokin muu infrastruktuurin hallinnon hyväksymä elin. Jos infrastruktuurin hallinto tarjoaa mitkä tahansa lisäpalveluina, sen on toimitettava ne pyynnöstä vaatimukset täyttävälle hakijalle. liitteessä tarkoitetuista palveluista Rautatieyritykset voivat pyytää muita liitteessä lueteltuja sivupalveluja infrastruktuurin hallinnolta tai muilta palvelujen tarjoajilta. Infrastruktuurin hallinto ei ole velvollinen toimittamaan näitä palveluja. Infrastruktuurikustannukset ja tilit 6 artikla 1. 2. 3. Jäsenvaltioiden on vahvistettava vaatimukset, tarvittaessa ennakkomaksut mukaan lukien, sen varmistamiseksi, että infrastruktuurin hallinnon tileissä toisaalta infrastruktuurin käytöstä saatavat maksutulot, muista kaupallisista toimista saatavat tulot ja valtion tuet sekä toisaalta infrastruktuurista aiheutuvat menot ovat tavanomaisissa liikeolosuhteissa kohtuullisen ajanjakson aikana tasapainossa keskenään. Kyseiset valtion tuet on maksettava perustamis sopimuksen 77, 92 ja 93 artiklan mukaisesti. Infrastruktuurin hallinnoille on tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten vähentämiseksi ja sen käytöstä perittävien maksujen alentamiseksi ottaen kuitenkin asianmukaisesti huomioon turvallisuus sekä infrastruktuuripalvelun laadun ylläpitäminen ja parantaminen. tarjottava kannustimia infrastruktuurin Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 2 kohdassa säädetyt kannustimet toteutetaan joko toimivaltaisen viranomaisen ja infrastruktuurin hallinnon välisellä sopimuksella, jonka kesto on vähintään kolme vuotta ja jossa määrätään valtion tuesta 1 kohdassa säädetyllä tavalla, tai perustamalla tarkoituksenmukainen sääntelyelin, jolla on riittävä toimivalta. 51 4. Kun tehdään edellä 3 kohdassa tarkoitettu sopimus, sopimuksen ehdoista ja niiden maksujen infrastruktuurin määräytymisperusteista, joista on sovittu taloudellisen tuen antamiseksi hallinnolle, on sovittava etukäteen koko sopimuskauden ajaksi. 5. 6. Infrastruktuurin hallintojen on laadittava omaisuusluettelon, jota ne ylläpitävät ja hallinnoivat ja joka sisältää arvion omaisuuden nykyisestä arvosta sekä yksityiskohtaisia tietoja infrastruktuurin vahvistamisesta ja uudistamisesta aiheutuvista menoista. Infrastruktuurin hallinnon on laadittava kustannusten jakamiseksi eri tyyppisen liikkuvan kaluston ja eri tyyppisten toimintojen kesken menetelmä, joka perustuu parhaaseen saatavilla olevaan tietoon kustannustekijöistä. Selvitys maksuista ja hinnoittelujärjestelmistä 7 artikla 1. 2. 3. 4. 5. Infrastruktuurin hallinnon on vaatimukset täyttäviä hakijoita ja muita asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava maksuja ja hinnoittelujärjestelmiä koskeva selvitys, joka on osa verkkoselostusta. Selvityksessä on annettava asianmukaiset tiedot maksujärjestelmästä ja riittävät tiedot liitteessä maksuista, joita sovelletaan lueteltuihin, ainoastaan yhden palveluntarjoajan olevasta Selvityksessä toimittamiin maksujärjestelmästä sekä viittaus maksujen todennäköisiin • muutoksiin seuraavien viiden vuoden aikana. Siinä on esitettävä myyntiä ja tuloja koskevan yleinen arviointi, jonka perusteella ei voida yksilöidä yrityksen tietystä palvelusta suorittamia maksuja. palveluihin. voimassa tietoja oltava on Jos infrastruktuurin hallinnot panevat täytäntöön 10 artiklassa tarkoitetun alennusjärjestelmän, 12 artiklassa tarkoitetun suoritejärjestelmän tai 13 artiklassa tarkoitetut varausmaksut, selvitykseen on sisällytettävä yksityiskohtaiset tiedot näistä järjestelmistä. täyttävän hakijan kohtuullisesta pyynnöstä vaatia Sääntelyelin voi vaatimukset ilman infrastruktuurin hallintoa toimittamaan sääntelyelimelle kuukauden kuluessa ja korvausta riittävän yksityiskohtaiset tiedot infrastruktuurimaksujen laskennassa käytetyistä kustannuksista joiden mukaan hallinnot määrittävät kustannukset ja jakavat ne liikkuvan kaluston eri tyyppien ja palveluiden välillä, jotta hakija voi varmistua siitä, että maksut ovat tämän direktiivin vaatimusten mukaisia. tiedot niistä perusteista, sekä Jotta palvelun suorittamisen kannattavuuden arviointi olisi mahdollista, infrastruktuurin hallinnon on annettava ilman korvausta ja kuukauden kuluessa vaatimukset täyttävän hakijan pyynnöstä tiedot maksuista, joita sovellettaisiin sellaisiin liikkuvan kaluston tyyppeihin tai palveluihin, joita julkaistut tiedot eivät kata. Hinnoitteluperiaatteet 8 artikla 1. Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksut maksetaan infrastruktuurin hallinnolle, ja ne käytetään sen liiketoimien rahoittamiseen. 52 2. 3. 4. 5. 6. 7. Jäsenvaltiot voivat vaatia, että infrastruktuurin hallinto toimittaa kaikki tarvittavat tiedot asetetuista maksuista, jotta ne voivat varmistua siitä, että maksut peritään ketään syrjimättä. Rautatieinfrastruktuurin käytöstä, johon sisältyvät vähimmäiskäyttömahdollisuudet ja mitkä tahansa vaadituista käyttöpalveluista, perittävät infrastruktuurimaksut on määritettävä niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junan toiminnasta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 5 kohdan soveltamista. Infrastruktuurin hallinnon on sisällytettävä infrastruktuurimaksuun määrä, joka vastaa kapasiteetin niukkuutta. Kyseinen maksu peritään ainoastaan sellaisilta määritellyiltä infrastruktuurin osilta, joilla kapasiteetti on rajoitettu. Kyseisen maksun suuruus määritellään josta asianomaisia osapuolia kuullaan etukäteen. sellaisen menetelmän perusteella, Käytettävää menetelmää on kuvailtava hinnoitteluperiaatteita koskevassa selvityksessä. Infrastruktuurimaksua voidaan muuttaa maksulla, jolla otetaan huomioon junan toiminnasta aiheutuvien ulkoisten vaikutusten kustannukset. Tällaisen maksun on oltava suhteutettu aiheutetun vaikutuksen suuruuteen. Kyseisten maksujen suuruus on määriteltävä sellaisen julkaistun menetelmän perusteella, josta on kuultu infrastruktuuria käyttäviä tai sen käyttäjiksi rautatieyrityksiä. Jos ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut eivät ole haluavia vertailukelpoisella tasolla muissa kilpailevista liikennemuodoissa, tällaiset maksut eivät saa vaikuttaa infrastruktuurin hallinnon kokonaistulojen määrään. Tapauksissa, joissa ulkoisen maksuosuuden sisällyttäminen johtaa ylimääräisiin tuloihin, jäsenvaltiot saavat päättää, kuinka kyseiset tulot käytetään. Liiallisten ei-toivottujen vaihtelujen välttämiseksi edellä 3, 4 ja 5 kohdassa tarkoitetuista aikavälillä. maksuista voidaan Infrastruktuurimaksujen suuruus on kuitenkin suhteutettava eri palveluiden välisiin suhteellisiin kustannuseroihin. laskea keskiarvot kohtuullisella junamäärällä ja Jos liitteessä luetellut lisäpalvelut, pakolliset palvelut ja sivupalvelut voi toimittaa ainoastaan yksi palveluntarjoaja, palvelusta perittävän maksun on liityttävä niiden tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin todellisen käyttöasteen perusteella. 8. Kapasiteetista, jota käytetään infrastruktuurin ylläpitoon, on perittävä maksu. Nämä maksut eivät saa ylittää ylläpidosta infrastruktuurin hallinnolle aiheutuvaa tulojen nettomenetystä. Hinnoitteluperiaatteisiin liittyvät poikkeukset 9 artikla 1. Poikkeuksellisissa olosuhteissa ja erityishankkeissa infrastruktuurin käyttöä tai olemassa olevan infrastruktuurin parantamista koskevat maksujärjestelyt voivat perustua tehdyistä investoinneista aiheutuviin pitkän aikavälin lisäkustannuksiin, kohtuullinen tuotto mukaan lukien. Maksut voidaan määrittää tällä perusteella ainoastaan, jos infrastruktuurin hallinto osoittaa sääntelyelimelle, että: a) b) vaadittua investointia ei olisi muutoin tehty, ja investointi paranemiseen. ja maksujärjestelmä yhdessä johtavat taloudellisen tehokkuuden 53 2. 3. Jäsenvaltioiden on periaatteessa pyrittävä varmistamaan, ettei yksikään palvelu, joka voi takia estynyt korvata vähintään aiheuttamansa kustannukset, ole maksujärjestelmän käyttämästä infrastruktuurikapasiteettia. Jos maksujen perintäelin haluaa kattaa suuremman osan kustannuksista kuin mitä 8 artiklan 3, 4 ja 5 kohdassa sallitaan, se voi muiden kuin jäljempänä ainoastaan rahtipalvelujen osalta 3, 4 ja 5 kohdassa vahvistettuja sääntöjä noudattaen. tehdä niin lisämaksuja asettamalla Infrastruktuurin jotain osuutta eniten käyttävältä rautatieyritykseltä voidaan periä kiinteä maksu ja muihin rautatieyrityksiin voidaan soveltaa kiinteiden ja vaihtelevien maksujen järjestelmää. Verkko voidaan tätä varten jakaa osiin; infrastruktuurin jokaisen osan on oltava vähintään 1 000 kilometrin pituinen. Maksun on perustuttava niihin kyseiseen infrastruktuurin osaan liittyviin kustannuksiin, joita 8 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut maksut eivät kata, eikä se saa ylittää näitä kustannuksia. Jos käytetään kiinteää maksua, maksujen perintäelimen on varmistettava, ettei muille rautatieyrityksille, jotka tarjoavat vastaavaa palvelua samaan aikaan samoilla markkinoilla, aseteta keskimääräistä maksua tai tarjoamisesta aiheutuvaa maksua, joka on yli 10 prosenttia suurempi kuin osuutta eniten käyttävän rautatieyrityksen maksama maksu. lisäpalvelujen 4. Maksuja voidaan korottaa ja muuttaa neuvottelujen kautta eri palvelujen tai eri palvelutyyppien kysynnän joustavuuden mukaan. Tämä voidaan sallia ainoastaan silloin, kun se tapahtuu sääntely elimen tarkan valvonnan alaisena ja kun on toteutettu suojatoimenpiteitä, joilla varmistetaan, etteivät rautatiekuljetuksista riippuvaisilta käyttäjiltä perittävät maksut ole liian suuria. Sääntelyelinten on asianomaisten tahojen kuulemisen jälkeen laadittava ja julkaistava noudatettavat säännöt. Tällä tavalla määritellyt maksut on sisällytettävä infrastruktuurin hallinnon ja vaatimukset täyttävän hakijan väliseen sopimukseen. 5. toteutettu Infrastruktuurin hallinto voi julkaista tariffit, joissa erotellaan toisistaan selvästi määritellyt liikennetyypit sen mukaan, ollaanko niiden suhteen halukkaita maksamaan enemmän kuin mitä niistä aiheutuvat kustannukset ovat. Tämä voidaan sallia ainoastaan olosuhteissa, joissa rautatiekuljetuksista on riippuvaisilta käyttäjiltä perittävät maksut ole liian suuria ja että on toteutettu tarvittavat järjestelyt sen varmistamiseksi, että liikenne, joka voi maksaa vähintään aiheuttamansa lisäkustannukset, voidaan hyväksyä. Sääntelyelin valvoo eri liikennetyyppien tariffeja ja varmistaa, että ne ovat asianmukaiset. sen varmistamiseksi, suojatoimenpiteitä etteivät Alennukset 10 artikla 1. Kaikissa alennuksissa, joita infrastruktuurin hallinto antaa rautatieyrityksiltä mistä tahansa palveluista perimistään maksuista, on noudatettava 2, 3 ja 4 kohdassa vahvistettuja perusteita, sanotun kuitenkaan rajoittamatta perustamissopimuksen 85, 86 ja 90 artiklan soveltamista. 2. Alennukset eivät saa ylittää sitä todellista kustannussäästöä, joka toiminnasta aiheutuu infrastruktuurin hallinnolle yksittäiseen vastaavaan matkaan verrattuna. Alennuksen suuruutta määritettäessä ei voida ottaa huomioon kustannussäästöjä, jotka on jo otettu huomioon perittävässä maksussa. 54 3. Alennukset voivat koskea ainoastaan maksuja, jotka peritään määrätyltä infrastruktuurin osalta. 4. Erilaisiin palvelutyyppeihin sovelletaan erillisiä alennusjärjestelmiä. Korvausjärjestelyt maksamattomille ulkoisille rajakustannuksille ja infrastruktuurikustannuksille 11 artikla 1. luoda voivat Jäsenvaltiot rautatieinfrastruktuurin käyttö muiden ulkoisten rajakustannusten ja kustannukset ylittävät rautateiden ulkoiset rajakustannukset ja infrastruktuurikustannukset. korvataan liikennemuotojen selvästi maksamatta olevien infrastruktuurikustannusten osalta siltä osin kuin nämä järjestelyn, kestoltaan rajoitetun josta 2. Käytetyn menetelmän ja tehtyjen laskelmien on oltava yleisesti saatavilla. Erityisesti on tarpeellista osoittaa ne kilpailevan erityiset perimättömät kustannukset, jotka on voitu välttää, sekä varmistaa, että järjestely myönnetään yrityksille syrjimättömin perustein. liikenneinfrastruktuurin 3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tällainen järjestely on perustamissopimuksen 77, 92 ja 93 artiklan mukainen. Suoritejärjestelmä 12 artikla 1. infrastruktuurin ja Infrastruktuurimaksujärjestelrnien on kannustettava rautatieyrityksiä hallintoa minimoimaan häiriöt rautatieverkon suorituskykyä. Tämä saavutetaan suoritejärjestelmällä, jossa asetetaan rangaistuksia verkon toimintaa häiritsevistä toimista, annetaan korvauksia häiriöistä kärsiville yrityksille ja jaetaan palkintoja ennakoitua paremmasta suorituskyvystä. ja parantamaan 2. Suoritejärjestelmän perusperiaatteita sovelletaan koko verkkoon. 13 artikla Varausmaksut 1. Infrastruktuurin hallinnot voivat periä maksun kapasiteetista, jota on pyydetty mutta jätetty käyttämättä, jäljempänä 2-6 kohdassa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. 2. Maksu on käytettävä tavalla, joka tarjoaa kannustimia kapasiteetin tehokkaaseen käyttöön. 3. Kun kaikki kapasiteettipyynnöt voidaan täyttää ilman koordinointia, maksun on oltava enintään reitin tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten suuruinen. 4. Kun koordinointi on tarpeen, maksun on oltava enintään pyydetyn kapasiteetin arvon suuruinen. 55 5. Erityisjärjestelyjä voidaan tehdä, jos yrityksellä on yhden tai useamman junan liikennöintiä koskeva sopimus, jossa ei tarkenneta tarkkoja toiminta-aikoja. 6. Varausmaksut voidaan periä vasta pyydetyn kapasiteetin käyttöajan päätyttyä. III LUKU - Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen 14 artikla Kapasiteettioikeudet 1. Oikeus junaliikenteen sallimiseen rautatieinfrastruktuurissa kuuluu kyseisen verkon infrastruktuurin hallinnolle. 2. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntää infrastruktuurin hallinto, eikä oikeuden saanut vaatimukset täyttävä hakija voi siirtää myönnettyä käyttöoikeutta toiselle yritykselle tai palvelulle. Siirtona ei pidetä sitä, että jokin rautatieyritys käyttää kapasiteettia sellaisen vaatimukset täyttävän hakijan liiketoimintaan, joka ei itse ole rautatieyritys. 3. Oikeus tietyn rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöön reittinä voidaan myöntää vaatimukset täyttäville hakijoille enintään yhden aikataulukauden ajaksi. 4. 5. Infrastruktuurin hallinto ja vaatimukset täyttävä hakija voivat tehdä 20 artiklan rrmkaisen puitesopimuksen kyseessä olevan rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käytöstä yhtä aikataulukautta pidempänä aikana. Infrastruktuurin hallintojen ja vaatimukset täyttävien hakijoiden on tehtävä sopimukset, joissa määritellään kummankin osapuolen oikeudet ja velvollisuudet kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisen osalta. Käyttöoikeuden myöntäminen 15 artikla 1. 2. Jäsenvaltiot voivat laatia kehykset rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiselle kunnioittaen kuitenkin direktiivin 91/440/ETY 7 artiklassa säädettyä hallinnon riippumattomuutta. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevien erityissääntöjen laatimisesta ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen toteuttamisesta vastaa että infrastruktuurin ja rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeudet myönnetään oikeudenmukaisin syrjimättömin perustein ja yhteisön lainsäädännön mukaisesti. Infrastruktuurin erityisesti, varmistaa hallinto. hallinto Jos infrastruktuurin hallinto ei ole oikeudelliselta muodoltaan, organisaatioltaan eikä päätöksenteoltaan riippumaton kaikista rautatieyrityksistä, käyttöoikeuden myöntämisen suorittaa käyttöoikeuden myöntävä elin. Käyttöoikeuden myöntävän elimen on oltava oikeudelliselta muodoltaan, organisaatioltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton kaikista rautatieyrityksestä. 3. Infrastruktuurin hallintojen ja käyttöoikeuden myöntävien elinten on kunnioitettava niille toimitettujen tietojen kaupallista luottamuksellisuutta. 56 16 artikla Yhteistyö käyttöoikeuden myöntämiseksi useampaan kuin yhteen verkkoon 1. Infrastruktuurin hallintojen on toimittava yhteistyössä mahdollistaakseen useamman kuin yhden verkon alueella sijaitsevan kapasiteetin tehokkaan luomisen ja käyttöoikeuden myöntämisen. Ne voivat perustaa tällaisen toiminnan edellyttämiä yhteisiä organisaatioita. Tämän direktiivin säännökset sitovat kaikkea yhteistyötä tai yhteisiä organisaatioita. Infrastruktuurin hallintojen on erityisesti perustettava organisaatio, joka koordinoi kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä kansainvälisellä tasolla ja johon osallistuvat kaikkien niiden rautatieinfrastruktuurien hallintojen edustajat, joiden tekemillä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevilla päätöksillä on vaikutuksia yhteen tai useampaan muuhun infrastruktuurin hallintoon. Tähän organisaatioon voi osallistua myös yhteisön ulkopuolisten infrastruktuurien hallintojen edustajia. Komissiolle ilmoitetaan organisaation kokouksista ja se kutsutaan osallistumaan niihin tarkkailijana. 2. Kaikissa kokouksissa mahdollistaa infrastruktuurin kapasiteetin myöntäminen verkkojen välisille junapalveluille, päätöksiä tekevät ainoastaan infrastruktuurin hallintojen edustajat. tarkoituksena on tai muissa toimissa, joiden 3. 4. Edellä 1 kohdassa tarkoitettuun yhteistyöhön osallistuvien osapuolten on varmistettava, että organisaation jäsenyyttä ja toimintamenetelmiä koskevat tiedot sekä kaikki kapasiteetin käyttöoikeuden arvioinnissa ja myöntämisessä käytettävät perusteet ovat julkisesti saatavilla. Edellä 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitetun infrastruktuurin hallintojen välisen yhteistyön yhteydessä voidaan arvioida tarvetta perustaa kansainvälisiä reittejä kiireellisten rahtijunien toiminnan helpottamiseksi, sekä tarvittaessa järjestää tai pyytää kyseisiä reittejä. Vaatimukset järjestettyjä täyttävien hakijoiden on voitava käyttää tällaisia etukäteen kansainvälisiä reittejä minkä tahansa yhteistyöhön osallistuvan infrastruktuurin hallinnon kautta. Verkkoselostus - kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen 17 artikla 1. 2. Infrastruktuurin hallintojen on vaatimukset täyttäviä hakijoita, muita asianomaisia osapuolia laadittava kapasiteetin infrastruktuurin hallintoja kuultuaan ja käyttöoikeuden myöntämisperiaatteista ja -perusteista selvitys, joka on osa verkkoselostusta. tarvittaessa muita Selvityksessä on esiteltävä rautatieyritysten käytettävissä olevan infrastruktuurin kapasiteetin yleispiirteet ja sen käyttöön liittyvät rajoitukset, mukaan lukien kapasiteetin ylläpitoa koskevat todennäköiset vaatimukset. 57 3. Selvityksessä on tarkennettava kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvät menettelyt ja määräajat. Siihen on sisällyttävä menettelyissä sovellettavat erityisperusteet, erityisesti: a) b) c) d) e) f) g) yksityiskohtaiset ohjeet, joiden mukaisesti vaatimukset täyttävät hakijat voivat hakea kapasiteetin käyttöoikeutta infrastruktuurin hallinnolta, vaatimukset täyttäviä hakijoita koskevat edellytykset, hakumenettelyn j a käyttöoikeuden myöntämismenettelyn aikataulu, koordinointimenettelyjä koskevat periaatteet, noudatettavat menettelyt ja käytettävät perusteet tapauksissa, joissa infrastruktuurin kapasiteetti on rajoitettu, yksityiskohtaiset tiedot erikoistuneen infrastruktuurin määrittelemisestä, kaikki edellytykset, joiden avulla otetaan huomioon kapasiteetin aikaisemmat tärkeys käyttöasteet määriteltäessä käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen järjestystä. 4. 5. Selvityksessä on annettava yksityiskohtaiset tiedot toimenpiteistä, jotka on toteutettu ja kiireellisten hakemusten asianmukaisen rahtipalvelujen, kansainvälisten palvelujen käsittelyn varmistamiseksi. Selvitys on julkaistava vähintään neljä kuukautta ennen infrastruktuurin kapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetettua määräaikaa. Käyttöoikeuden myöntämistä koskevat periaatteet 18 artikla Erityisesti kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevaa selvitystä laatiessaan infrastruktuurin hallinnon on otettava huomioon seuraavien tekijöiden välttämättömyys tai toivottavuus: a) b) c) d) e) jakaminen kapasiteetin ja infrastruktuurin kehittämisen tavaraliikenteen harjoittamiseksi kotimaan ja kansainvälisessä liikenteessä mahdollisimman tehokkaalla ja taloudellisella tavalla kaikkien rautatiepalvelujen käyttäjien etua ajatellen, turvaaminen henkilö- ja syrj imättömyys yritysten tai yritysluokkien välillä, kilpailun edistäminen rautatiepalveluj en tarj onnassa, palvelun luotettavuustason ylläpitäminen j a parantaminen, vaatimukset täyttävien hakijoiden ja infrastruktuurin hallintojen kohtuullisten vaatimusten täyttäminen niiden liiketoiminnan tuleva kehitys huomioon ottaen, 58 f) g) h) infrastruktuurin käyttöoikeuksien myöntämisen yhteydessä, joka ei vaaranna vaatimukset hakijoiden kohtuullisten vaatimusten tyydyttämistä, joustavuuden maksimointi hallintojen sellaisen kapasiteetin täyttävien muiden yritysten, joilla on oikeus infrastruktuurin käyttöön liiketoimintansa kehittämiseksi tai jotka haluavat saada tällaisen oikeuden, toivomuksia ei saa rajoittaa aiheettomasti, henkilöliikennepalvelujen tarkoitettujen taloudellisten etujen asianmukainen huomioon ottaminen, ostamiseen julkisten varojen tarjoajien i) kannustimien tarjoaminen hyvän suorituskyvyn saavuttamiseksi. Vaatimukset täyttävät hakijat 19 artikla 1. Rautatieinfrastruktuurikapasiteettia voi hakea ainoastaan vaatimukset täyttävä hakija. 2. 3. Infrastruktuurin hallinto voi asettaa ehtoja vaatimukset täyttäville hakijoille varmistaakseen, että sen oikeutetut odotukset saatavista tuloista ja infrastruktuurin käytöstä turvataan. Tällaisten ehtojen on oltava asianmukaisia, avoimia ja syrjimättömiä. Kyseiset ehdot on julkaistava yerkkoselostuksessa osana kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia periaatteita ja niistä on ilmoitettava komissiolle. Edellä 2 kohdassa tarkoitettuihin ehtoihin voi sisältyä vain sellaisen taloudellisen takuun antamisen, joka ei ylitä vaatimukset täyttävän hakijan suunniteltuun toimintamäärään suhteutettua laatia asianmukaisia kapasiteettihakemuksia. tasoa, sekä vakuutus kyvystä tarkoituksenmukaista Puitesopimukset 20 artikla 1. Vaatimukset täyttävä hakija ja infrastruktuurin hallinto voivat tehdä puitesopimuksen, jossa eritellään sen rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin ominaispiirteet, jota vaatimukset täyttävä hakija hakee yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajanjaksoksi, sanotun kuitenkaan rajoittamatta perustamissopimuksen 85, 86 ja 90 artiklan soveltamista. Puitesopimuksessa ei eritellä yksityiskohtaisia reittejä, vaan sen avulla pitäisi pyrkiä täyttämään vaatimukset täyttävän hakijan oikeutetut kaupalliset tarpeet. 2. 3. 4. Puitesopimukset eivät saa estää kyseisen infrastruktuurin käyttöä muilta vaatimukset täyttäviltä hakijoilta tai palveluilta. Puitesopimuksessa on sallittava sopimuksen ehtojen muuttaminen tai rajoittaminen, jotta mahdollistetaan rautatieinfrastruktuurin entistä parempi käyttö. Puitesopimuksen sopimuspuolet voivat sopia sopimussakoista siinä sopimusta joudutaan muuttamaan tai se joudutaan purkamaan. tapauksessa, että 59 5. 6. Puitesopimuksen kesto on periaatteessa korkeintaan viisi vuotta. Infrastruktuurin hallinto voi sopia pidemmästä ajanjaksosta erityistapauksissa. Kaikki poikkeukset on voitava perustella kaupallisilla sopimuksilla tai erityisinvestoinneilla tai -vaaroilla. tietojen on oltava kaikkien Jokaisen puitesopimuksen yleistä asianomaisten osapuolten saatavilla, mutta sopimuksen kaupallinen luottamuksellisuus on kuitenkin turvattava. luonnetta koskevien 7. Käyttäjät, joilla on erityistarpeita, saattavat kapasiteetin taloudellisen tai yhteiskunnallisen merkityksen takia haluta määritellä kapasiteettiin liittyvät näkökohdat puitesopimuksessa tarkemmin kuin mitä tavallisesti sallitaan. Infrastruktuurin hallinto voi ottaa tällaiset kapasiteetin tarkempaa määrittelyä koskevat vaatimukset huomioon sillä edellytyksellä, että kapasiteetti on hankittu sopimuksella, jossa otetaan huomioon siitä infrastruktuurin hallinnolle aiheutuvat kustannukset, ja että kyseinen kapasiteetti on verkkoselostuksessa esitettyjen periaatteiden mukainen. Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn aikataulu 21 artikla 1. Infrastruktuurin hallinto noudattaa käyttöoikeuden myöntämisessä 2-7 kohdassa vahvistettua aikataulua: 2. Alustava aikataulu laaditaan kerran kalenterivuodessa. 3. Aikataulun muutokset tulevat voimaan keskiyöllä toukokuun viimeisenä lauantaina. Jos muutos tai korjaus toteutetaan kesän jälkeen, sen on tultava voimaan kunkin vuoden syyskuun viimeisenä tarvittaessa edellä mainittujen päivämäärien välisinä muina vastaavina aikoina. lauantaina ja 4. Alustavaan aikatauluun sisällytettävien kapasiteettihakemusten viimeinen vastaanottopäivä saa olla enintään 12 kuukautta ennen aikataulun voimaantuloa. 5. Viimeistään 11 kuukautta ennen alustavan aikataulun voimaantuloa infrastruktuurin hallintojen on varmistettava, että alustavat kansainväliset reitit on luotu yhteistyössä muiden asiaomaisten käyttöoikeuksia myöntävien elinten kanssa 16 artiklan mukaisesti. Infrastruktuurin hallintojen on varmistettava, että näitä alustavia reittejä noudatetaan seuraavien menettelyjen aikana mahdollisimman pitkälle. 6. 7. Infrastruktuurin hallintojen on sovittava muiden asianomaisten infrastruktuurin hallintojen kanssa alustavaan aikatauluun sisällytettävistä kansainvälisistä reiteistä ennen kuin ne aloittavat muiden osapuolten kuulemisen aikataululuonnoksesta. Muutoksia olisi tehtävä ainoastaan silloin, kun ne ovat ehdottoman välttämättömiä. Infrastruktuurin hallinnon on laadittava aikataululuonnos viimeistään 4 kuukauden kuluttua siitä, kun määräaika vaatimukset täyttävien hakijoiden tekemien tarjousten esittämiselle on kulunut umpeen. 60 Hakeminen 22 artikla 1. Vaatimukset täyttävät hakijat voivat esittää infrastruktuurin hallinnolle hakemuksen, jossa pyydetään sopimuksen tekemistä oikeudesta käyttää rautatieinfrastruktuuria korvausta vastaan II luvussa kuvatulla tavalla. 2. Säännöllistä aikataulua koskevissa hakemuksissa on noudatettava 21 artiklassa säädettyjä määräaikoja. 3. Vaatimukset täyttävän hakijan, joka on puitesopimuksen sopimuspuoli, on tehtävä hakemus kyseisen sopimuksen mukaisesti. 4. Vaatimukset täyttävät hakijat voivat hakea useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvaa infrastruktuurin hallinnolle. Kyseisellä kapasiteettia infrastruktuurin hallinnolla on tällöin oikeus toimia vaatimukset täyttävän hakijan puolesta hankkiakseen kapasiteetin muilta asianomaisilta infrastruktuurin hallinnoilta. jättämällä hakemuksen yhdelle 5. Useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvan kapasiteetin osalta infrastruktuurin hallintojen on varmistettava, että vaatimukset täyttävät hakijat voivat hakea kapasiteettia suoraan miltä tahansa infrastruktuurien hallintojen perustamalta yhteiseltä elimeltä. Aikataulujen laatiminen 23 artikla 1. 2. 3. Infrastruktuurin hallinnon on mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikki kapasiteettipyynnöt, mukaan lukien useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvia reittejä koskevat pyynnöt, sekä ottamaan huomioon mahdollisuuksien mukaan kaikki vaatimukset täyttäviin hakijoihin kohdistuvat rajoitukset, niiden liiketoimintaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset mukaan lukien. Infrastruktuurin hallinnon on varmistettava, että 20 artiklan 7 kohdassa, 25 artiklan 3 kohdassa ja 27 artiklassa säädettyjä tapauksia lukuun ottamatta mitään palvelutyyppiä tai ketään vaatimukset täyttävää hakijaa ei aseteta etusijalle aikataulujen laatimismenettelyssä ja koordinointimenettelyssä. Infrastruktuurin hallinnon on kuultava asianomaisia osapuolia aikataululuonnoksesta ja annettava niille vähintään kuukausi aikaa esittää näkemyksensä. Asianomaisiin osapuoliin kuuluvat kaikki kapasiteettia hakeneet tahot sekä muut osapuolet, jotka haluavat esittää huomioitaan siitä, kuinka aikataulu saattaa vaikuttaa niiden mahdollisuuksiin hankkia rautatiepalvelu] a aikataulukautena. 4. Infrastruktuurin hallinnon on ryhdyttävä tarkoituksenmukaisiin toimenpiteisiin kaikkien esitettyjen kysymysten käsittelemiseksi. 61 Koordinointimenettely 24 artikla 1. 2. 3. Jos infrastruktuurin hallinto havaitsee aikataulujen laatimismenettelyjen aikana, että eri hakemukset ovat keskenään ristiriidassa, sen on pyrittävä hakemusten koordinoinnin avulla varmistamaan hakemusten mahdollisimman hyvä yhteensovittaminen. Jos syntyy tilanne, joka edellyttää koordinointia, infrastruktuurin hallinnolla on kohtuullisissa rajoissa oikeus ehdottaa kapasiteettia, joka eroaa pyydetystä kapasiteetista. Infrastruktuurin hallinnon on edellä 18 artiklassa vahvistetut periaatteet huomioon ottaen pyrittävä ratkaisemaan ristiriidat asianomaisten hakijoiden kanssa käytävillä neuvotteluilla. 4. Koordinointimenettelyä ohjaavat periaatteet on määriteltävä verkkoselostuksessa. Niissä on erityisesti otettava huomioon kansainvälisten reittien järjestämiseen liittyvät vaikeudet sekä vaikutukset, joita muutoksista saattaa aiheutua muille infrastruktuurin hallinnoille. 5. Jos kapasiteettipyyntöjä ei voida täyttää ilman koordinointia, infrastruktuurin hallinnon on pyrittävä koordinoinnin avulla sovittamaan kaikki pyynnöt. Kapasiteetin niukkuus 25 artikla 1. 2. 3. 4. Jos pyydettyjen reittien koordinoinnin ja hakijoiden kuulemisen jälkeen ei ole mahdollista täyttää riittävällä tavalla kapasiteettihakemuksia, infrastruktuurin hallinnon on ilmoitettava välittömästi, että kyseinen infrastruktuurin osa on kapasiteetiltaan rajoitettua infrastruktuuria. Tämä on tehtävä myös sellaisen infrastruktuurin osalta, jonka voidaan ennakoida kärsivän kapasiteetin riittämättömyydestä lähitulevaisuudessa. on infrastruktuuri Jos infrastruktuuriksi, infrastruktuurin hallinnon on laadittava 28 artiklan mukainen kapasiteettia koskeva arviointi, ellei 29 artiklassa tarkoitettua kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa ole jo alettu panna täytäntöön. kapasiteetiltaan rajoitetuksi ilmoitettu Jos 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti perityt maksut eivät ole tuottaneet tyydyttävää tulosta ja infrastruktuuri on julistettu kapasiteetiltaan rajoitetuksi infrastruktuuriksi, infrastruktuurin hallinto voi lisäksi soveltaa ensisijaisuusperusteita kapasiteetin käyttöoikeuden jakamiseen. Ensisijaisuusperusteissa on otettava huomioon palvelun merkitys yhteiskunnalle suhteessa kaikkiin palveluihin, jotka jäävät sen vuoksi toteuttamatta. Tähän sisältyy muihin jäsenvaltioihin kohdistuvien vaikutusten huomioon ottaminen. 5. Rahtipalvelujen ja erityisesti kansainvälisten rahtipalvelujen merkitys on otettava riittävällä tavalla huomioon ensisijaisuusperusteita määritettäessä. 62 6. Infrastruktuurin hallinnon on kapasiteetiltaan rajoitettujen infrastruktuurien osalta ryhdyttävä toteuttaa riittäviin toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, että se voi sopivassa määrin kiireellisiä pyyntöjä, ennakoitavissa aikataulumenettelyn aikana. Se on varmistettava, että mahdollisuudet toteuttaa näitä pyyntöjä ovat verrattavissa mahdollisuuksiin toteuttaa aikataulumenettelyn aikana tehtyjä pyyntöjä. jotka ovat olleet jotka on ennakoitu tai 7. Kapasiteetiltaan rajoitettujen infrastruktuurien osalta noudatettavat menettelyt ja käytettävät perusteet on esitettävä verkkoselostuksessa. Kiireelliset pyynnöt 26 artikla 1. 2. 3. Infrastruktuurin hallinnon on varmistettava, että se pystyy milloin tahansa vastaamaan yksittäisiä reittejä koskeviin kiireellisiin pyyntöihin enintään viiden vuorokauden kuluessa. Tällaisia pyyntöjä koskevan keskimääräisen vastausajan on oltava alle kaksi vuorokautta. Infrastruktuurin hallintojen on tarvittaessa suoritettava arviointi lopullisessa aikataulussa jotta ne voisivat vastata nopeasti tarpeesta, käytettävissä olevan varakapasiteetin ennakoitavissa oleviin kiireellisiin kapasiteettipyyntöihin. Infrastruktuurin hallinnon on varmistettava, että tiedot varakapasiteetista, jota voidaan käyttää kiireellisten pyyntöjen täyttämiseen, ovat kaikkien niiden vaatimukset täyttävien hakijoiden käytettävissä, jotka saattavat haluta käyttää kyseistä kapasiteettia. 4. Kunkin 21 artiklassa tarkoitetun aikataulukauden osalta on julkaistava yleiset tilastot kiireellisten pyyntöjen vastausajoista sekä pyyntöjen tuloksista. Erikoistunut infrastruktuuri 27 artikla 1. 2. Ellei sopivia vaihtoehtoisia reittejä ole olemassa, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin katsotaan olevan kaikkien sellaisten palvelutyyppien käytettävissä, jotka täyttävät linjan toimintaan vaadittavat ominaisuudet. Jos on olemassa sopivia vaihtoehtoisia reittejä, infrastruktuurin hallinto voi asianomaisia osapuolia kuultuaan osoittaa tietyn infrastruktuurin määrätyn tyyppisen liikenteen käyttöön. Kun tällainen osoittaminen on tapahtunut, infrastruktuurin hallinto voi asettaa kyseisen liikennetyypin etusijalle kapasiteetin käyttöoikeuksia myöntäessään, sanotun kuitenkaan rajoittamatta perustamissopimuksen 85, 86 ja 90 artiklan soveltamista. Osoittaminen ei saa estää muita liikennetyyppejä käyttämästä kyseistä infrastruktuuria, kun kapasiteettia on käytettävissä ja kun juna täyttää linjan toimintaan vaadittavat ominaisuudet. 3. Kun infrastruktuuri on osoitettu tiettyyn käyttöön edellä 2 kohdassa kuvatulla tavalla, tästä on kerrottava verkkoselostuksessa. 63 Kapasiteettia koskeva arviointi 28 artikla 1. Edellä 25 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun kapasiteettia koskevan arvioinnin tarkoituksena on määrittää kapasiteetin rajoitukset, jotka estävät kapasiteettipyyntöjen riittävän täyttämisen, sekä ehdottaa menetelmiä, joilla lisäpyynnöt voidaan täyttää. Arvioinnissa määritellään rajoitusten syyt sekä toimenpiteet, joita rajoitusten poistamiseksi voitaisiin toteuttaa lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. 2. Arviointi koskee infrastruktuuria, toimintatapoja, toimintaan sisältyvien palvelujen luonnetta ja kaikkien näiden tekijöiden vaikutusta kapasiteettiin. Ehdotettaviin toimenpiteisiin voivat sisältyä erityisesti palvelujen ohjaaminen toisille reiteille, palvelujen uudelleenajoittaminen, nopeudenmuutokset ja infrastruktuurin parantaminen. 3. Kapasiteettia koskevan arvioinnin suorittaa infrastruktuurin hallinto, jonka on arviointia laatiessaan kuultava kyseisen infrastruktuurin nykyisiä ja mahdollisia tulevia käyttäjiä. 4. Kapasiteettia koskeva arviointi on saatava päätökseen kahden kuukauden kuluessa siitä, kun infrastruktuuri on määritelty kapasiteetiltaan rajoitetuksi infrastruktuuriksi. Kapasiteetin vahvistamissuunnitelma 29 artikla 1. Infrastruktuurin hallinnon on esitettävä kapasiteetin vahvistamissuunnitelma kuuden kuukauden kuluessa edellä 28 artiklassa kuvatun kapasiteettia koskevan arvioinnin valmistumisesta. 2. Kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa laadittaessa on kuultava kyseisen kapasiteetiltaan rajoitetun rajoituksiin, infrastruktuurin käyttäjiä. Siinä on esitettävä syyt kapasiteetin vaihtoehtoja kapasiteetin vahvistamiseksi, liikenteen todennäköinen tuleva kehittyminen, infrastruktuurin kehittämistä koskevat rajoitukset, vaihtoehdoista aiheutuvat kustannukset, mukaan lukien todennäköiset käyttömaksuja koskevat muutokset, sekä kustannus-hyöty analyysi mahdollisista kapasiteetin vahvistamiseksi toteutettavista toimenpiteistä. 3. 4. Ehdotettavaan suunnitelmaan on sisällyttävä suunnitelma toimenpiteiden toteuttamisen aikataulu. toteutettavista toimista ja Jos infrastruktuurin hallinto ei edisty kapasiteetin vahvistamissuunnitelmassa määritellyn itsestään toimintasuunnitelman riippumattomista syistä, sen on kyseistä rautatieyritysten pyynnöstä keskeytettävä joita peritään kyseisen infrastruktuurin kapasiteetin niukkuuden johdosta. sellaisten maksujen periminen, infrastruktuuria käyttävien toteuttamisessa, paitsi johtuu hallinnosta tämä jos 64 Reittien käyttö 30 artikla 1. Infrastruktuurin hallintojen on asetettava 2, 3 ja 4 kohdassa kuvaillut ehdot niiden reittien käytölle, joiden käyttöluvan ne antavat vaatimukset täyttäville hakijoille. 2. Kapasiteetiltaan rajoitetun infrastruktuurin osalta infrastruktuurin hallinnon on vaadittava reitin luovuttamista, jos reitillä on vähintään kuukauden mittaisen ajanjaksona kuluessa käytetty vähemmän kuin 75 prosenttia sille varatusta kapasiteetista. 3. 4. Infrastruktuurin niiden osien osalta, jotka edellyttävät koordinointia, mutta jotka eivät ole kapasiteetiltaan rajoitettuja, infrastruktuurin hallinto voi vaatia reitin luovuttamista, jos reitillä on vähintään kuukauden mittaisen ajanjaksona kuluessa käytetty vähemmän kuin 75 prosenttia sille varatusta kapasiteetista. Infrastruktuurin hallinto voi esittää verkkoselostuksessa edellytykset, joiden avulla otetaan huomioon käyttöoikeuden myöntämismenettelyj en tärkey sj ärj esty stä. määriteltäessä aikaisemmat käyttöasteet reittien Infrastruktuurikapasiteetti ylläpitoa varten 31 artikla 1. 2. Infrastruktuurikapasiteettipyynnöt, jotka koskevat infrastruktuurikapasiteetin ylläpitoa, on esitettävä aikataulumenettelyn aikana. Infrastruktuurin hallinnon on otettava riittävällä tavalla huomioon radan ylläpitoon varatun kapasiteetin vaikutus muihin vaatimukset täyttäviin hakijoihin. Riitojen sovittelu 32 artikla 1. Infrastruktuurin hallinnon on varmistettava, että mahdollisuus sovittelumenettelyyn, jossa voidaan tehdä päätös riita-asiasta kymmenen työpäivän kuluessa, on käytettävissä silloin, kun se myöntää rautatiekapasiteetin käyttöoikeuksia tai on osallisena yhteisessä organisaatiossa, joka myöntää kansainvälisen rautatiekapasiteetin käyttöoikeuksia. Sovittelua käytetään infrastruktuurikapasiteetin riita-asioissa. käyttöoikeuden myöntämiseen Menettelyistä ja toimintatavoista on sovittava vaatimukset täyttäviä hakijoita kuullen, ja ne on julkaistava osana verkkoselostusta. liittyvissä 2. Jos sovittelu on tarpeen, kukin osapuoli maksaa itse omat kustannuksensa. Sovittelusta aiheutuvat lisäkustannukset jaetaan tasan osapuolten kesken. 3. Kun vaatimukset täyttävät hakijat ja infrastruktuurin hallinto tai infrastruktuurin hallintojen yhteinen organisaatio pyytävät sovittelua, niiden on sitouduttava toimittamaan kaikki päätöksen tekemisessä vaadittavat tiedot ja noudattamaan sovitteluelimen tekemää päätöstä. 65 IV LUKU - Yleiset toimenpiteet 33 artikla Sääntelyelin 1. Jäsenvaltioiden on perustettava sääntelyelin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 32 artiklan soveltamista. Elimen on oltava organisaatioltaan, oikeudelliselta infrastruktuurin hallinnosta, maksujen rakenteeltaan perintäelimestä, käyttöoikeuksia myöntävästä elimestä tai vaatimukset täyttävistä hakijoista. Elimen on toimittava jäljempänä 2-8 kohdassa esitettyjen periaatteiden mukaisesti. ja päätöksenteoltaan riippumaton rahoitukseltaan, 2. Yrityksellä on oltava oikeus vedota sääntelyelimeen, jos yritys katsoo tulleensa kohdelluksi erityisesti epäoikeudenmukaisesti, syrjityksi infrastruktuurin hallinnon tekemissä päätöksissä, jotka koskevat jollain muulla loukatuksi tavalla tai a) b) c) d) e) verkkoselostusta verkkoselostukseen sisältyviä perusteita käyttöoikeuden myöntämismenettelyä j a sen tuloksia maksujärjestelmää yrityksiltä perittävien tai perittäväksi tarkoitettujen infrastruktuurimaksujen suuruutta tai määräytymisperusteita. Sääntelyelimen on varmistettava, että infrastruktuurin hallinnon asettamat maksut ovat tämän direktiivin II luvun mukaisia ja ketään syrjimättömiä. Edellä 9 artiklan 4 kohdassa tarkoitetut infrastruktuurimaksujen suuruutta koskevat neuvottelut yritysten ja infrastruktuurin hallinnon välillä sallitaan ainoastaan, jos ne käydään sääntelyelimen valvonnan alaisina. Sääntelyelimen on puututtava asiaan, jos neuvottelut todennäköisesti rikkovat tässä direktiivissä säädettyjä vaatimuksia. Sääntelyelimellä on oikeus pyytää infrastruktuurin hallinnolta, vaatimukset täyttäviltä hakijoilta ja keneltä tahansa kyseisessä jäsenvaltiossa sijaitsevalta kolmannelta osapuolelta asiaa koskevia tietoja, jotka on toimitettava viipymättä. Sääntelyelimen on käsiteltävä valitukset ja ryhdyttävä toimiin tilanteen korjaamiseksi kahden kuukauden kuluessa tietojen vastaanottamisesta. Sääntelyelimen tekemä päätös sitoo kaikkia niitä, jotka kuuluvat päätöksen soveltamisalaan. Jos muutoksenhaku koskee kieltäytymistä käyttöoikeuden myöntämisestä tai kapasiteetin tarjoamiseen liittyviä ehtoja, sääntelyelimen on joko vahvistettava, ettei infrastruktuurin hallinnon tai vaadittava päätöksen muuttamista sääntelyelimen esittämien ohjeiden mukaisesti. tekemää päätöstä tarvitse muuttaa, Jäsenvaltioiden on sääntelyelimen tekemät päätökset ovat oikeudellisen valvonnan alaisia. toimenpiteet toteutettava tarpeelliset sen varmistamiseksi, että 3. 4. 5. 6. 7. 8. 66 Turvallisuustodistus 34 artikla 1. 2. 3. turvallisuustodistusten Tämän artiklan 2 ja 3 kohdan mukaisesti toteutetaan järjestelyt antamiseksi rautatieyrityksille, jotka ovat sijoittuneet tai jotka sijoittuvat yhteisön alueelle, sekä niiden muodostamille kansainvälisille ryhmittymille, kun nämä yritykset ja ryhmittymät suorittavat direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja mainitussa artiklassa säädettyjen edellytysten mukaisesti. Jäsenvaltioiden on säädettävä velvollisuudesta antaa turvallisuustodistus, jossa vahvistetaan rautatieyritykselle asetettavat turvallisuusvaatimukset turvallisen toiminnan takaamiseksi kyseisillä reiteillä. saamista varten Turvallisuustodistuksen rautatieyrityksen on noudatettava yhteisön lainsäädännön mukaisia ja syrjimättömällä tavalla sovellettavia kansallisen lainsäädännön säännöksiä, joissa vahvistetaan rautatieliikennettä koskevat toiminnalliset vaatimukset sekä henkilökuntaan, liikkuvaan kalustoon ja yhtiön sisäiseen organisaatioon sovellettavat turvallisuusvaatimukset. tekniset ja Yrityksen on erityisesti osoitettava, että henkilökunnalla, jonka yritys on palkannut kuljettamaan ja seuraamaan direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja infrastruktuurin suorittavia junia, on tarvittava koulutus, jotta se pystyy noudattamaan hallinnon soveltamia liikennesääntöjä ja junaliikenteen etuja silmällä pitäen asetettuja turvallisuusvaatimuksia. Rautatieyrityksen on myös osoitettava, että julkinen viranomainen tai infrastruktuurin hallinto on hyväksynyt sen liikkuvan kaluston, josta nämä junat muodostuvat, ja että kalusto on toimintasääntöjen mukaisesti. tarkastettu käytettävään Turvallisuustodistuksen antaa sen jäsenvaltion tähän tarkoitukseen nimittämä viranomainen, jonka alueella infrastruktuuri sijaitsee. infrastruktuurin sovellettavien Kertomus 35 artikla Komission on neljän vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta annettava neuvostolle kertomus, johon liittyy tarvittaessa ehdotuksia yhteisön toiminnan jatkamisesta. Täytäntöönpano 36 artikla Jäsenvaltioiden on saatettava voimaan tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2000. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 67 Säädösten kumoaminen 37 artikla Kumotaan asetus (ETY) N:o 2830/77, asetus (ETY) N:o 2183/78, päätös 82/529/ETY ja direktiivi 95/19/EY 36 artiklassa mainitusta päivästä alkaen. Voimaantulo 38 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 39 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta puheenjohtaja 68 Liite Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvät: a) kapasiteettihakemusten käsittely b) oikeus käyttää myönnettyä ratakapasiteettia c) vaihteiden j a risteysasemien käyttö d) junien ohjaus, mukaan lukien merkinanto, kulunvalvonta, lähettäminen ja viestintä sekä junien liikkeitä koskevien tietojen tarjonta e) kaikki muut tiedot, jotka tarvitaan sellaisen palvelun täytäntöönpanoon tai toimintaan, jota varten kapasiteetti on myönnetty. Käyttöpalveluihin sisältyvät: a) polttoaineen tankkausmahdollisuus b) matkustaj a-asemien, niihin kuuluvien rakennusten j a muiden varusteiden käyttömahdollisuus c) rahtiterminaalien käyttömahdollisuus d) j ärj estelyratapihoj en käyttömahdollisuus e) junanmuodostuslaitteiden käyttömahdollisuus f) varastosivuraiteiden käyttömahdollisuus g) huoltolaitteiden ja muiden teknisten laitteiden käyttömahdollisuus. Pakollisiin palveluihin sisältyvät: a) avunanto vakavissa onnettomuuksissa tai tavanomaisen junaliikenteen vakavissa häiriöissä b) poliisin puuttuminen asiaan välttämättömissä tapauksissa c) sen valvominen, että yritykset noudattavat turvallisuusstandardeja ja lainsäädäntöä. Lisäpalveluihin sisältyvät: a) sähkönsiirtolaitteiden käyttö kuljetusvirran saamiseksi b) kuljetusvirta c) matkustajajunien esilämmitys d) polttoaineen toimitus e) junien järjestely 69 f) yksilölliset sopimukset, jotka koskevat: vaarallisten aineiden kuljetusten valvontaa, muiden kuin tavanomaisten junien kulun avustamista. Sivupalveluihin sisältyvät: a) televiestintäverkon käyttömahdollisuus b) lisätietojen toimittaminen c) liikkuvan kaluston tekninen tarkastus. 70 KOMISSION VALMISTELUASIAKIRJA rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimistä sekä turvallisuustodistusten antamista koskevan direktiiviehdotuksen yksittäisten artiklojen selitykset 1 artikla 1. Tässä artiklassa määritellään ehdotuksen soveltamisala. Toimenpiteitä sen turvaamiseksi, että kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmillä ja maksujärjestelmillä taataan tarjoamista varten ja että järjestelmät eivät estä liikkumista yhteisön alueella. Artiklan 1 kohdassa määritellään ehdotuksen tarkoitus, joka on vahvistaa kehys rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiselle ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimiselle. tasapuolinen pääsy markkinoille rautatiepalvelujen tavaroiden tarvitaan 2. Tarkoituksena on, että tässä ehdotettuja sääntöjä sovellettaisiin infrastruktuureihin, joita tai voidaan käyttää perinteisessä henkilöliikenteessä. Ehdotuksessa ei ole tarkoitus käsitellä jotka on rakennettu nimenomaan kevyttä raideliikennettä, metroja tai raitiovaunuja varten ja joissa liikennemuotoja. Tämän ehdotuksen säännöksiä ei olisi myöskään käytetään kyseisiä asianmukaista soveltaa perinteisiin rautatieverkkoihin, joita jokin yritys käyttää ainoastaan oman liiketoimintansa harjoittamiseen. Nämä rajoitukset määritellään 2 kohdassa. rahtiliikenteessä, yhdistetyissä tavarakuljetuksissa infrastruktuureja, 3. Artiklan 3 kohdassa toistetaan direktiiviin 95/19/EY sisältynyt rajoitus, jonka mukaan Kanaalitunnelin läpi kulkeva sukkulaliikenne ei kuulu direktiivin soveltamisalaan. 2 artikla 4. Artiklassa määritellään useita ehdotuksessa käytettyjä käsitteitä. 3 artikla 5. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että verkosta vastaavan infrastruktuurin hallinnon on laadittava käyttäjiä kuultuaan verkkoa koskeva selostus. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että selostuksessa on esitettävä yksityiskohtaiset tiedot verkosta ja voimassa olevista verkon käyttöoikeutta koskevista järjestelmistä sekä noudatettavista perusteista ja menettelyistä. Tarkoituksena on varmistaa, että ne osapuolet, joilla on oikeus käyttää verkkoa, voivat halutessaan saada nämä saatavilla tiedot. Artiklan omakustannushintaan. 3 kohdassa edellytetään, on oltava julkaisun että 6. Tarkoituksena ei ole, että verkkoselostuksen laatimisesta muodostuisi kohtuuton byrokraattinen rasite. Verkko ja sen rajoitukset muuttuvat vuodesta toiseen ainoastaan siltä osin kuin tehdään investointeja tai tapahtuu muita fyysisiä muutoksia. Määräajat ja tiedot, joita edellytetään tarjouksia samoin kuin päätöksentekoperusteet tilanteissa, joissa kapasiteetti on niukkaa. Näin ollen on todennäköistä, ettei suurinta osaa tiedoista jouduta muuttamaan kovin usein, ja 4 kohdassa säädetään, että selostusta on muutettava tarvittaessa. todennäköisesti muuttumattomina, tehtäessä, pysyvät myös 4 artikla 7. Artiklan 1 ja 2 kohdassa säädetään, että maksujen määrittämisestä ja perimisestä vastaa täysin rautatieyrityksistä riippumaton elin. Jos infrastruktuurin hallinto ja rautatieyritykset ovat täysin 71 eriytettyjä, infrastruktuurin hallinto voi hoitaa kyseisen tehtävän. Artiklan 3 kohdassa annetaan infrastruktuurin hallinnolle mahdollisuus koordinoida maksujenperimistoimintaansa. Tämä on erityisen suotavaa kansainvälisten tarjottavien kansainvälisten liikennevirtojen palvelujen osalta, jotta voidaan varmistaa, etteivät yksittäisten infrastruktuurin hallintojen tekemät päätökset estä tällaisen liikenteen kehitystä ja toimintaa. reiteillä 8. Saattaa olla syitä, joiden vuoksi infrastruktuurin hallinto haluaa vaihdella käyttömaksujaan vaikuttaakseen liikenteen rakenteeseen. Se voi tehdä näin poliittisten tai kaupallisten paineiden vuoksi suosiakseen tiettyä määränpäätä, kuten satamaa, tai omista kaupallisista syistään, esimerkiksi edistääkseen rautatieliikenteen kulkua pidemmälle sen omassa verkossa, mikä kasvattaisi sen tuloja. Tällaiset vääristymät eivät ole omiaan parantamaan liikennejärjestelmien tehokkuutta, minkä vuoksi niitä on vältettävä mahdollisimman pitkälle. Tämän vuoksi olisi suotavaa, että rautateiden infrastruktuurin hallinto soveltaa koko verkkonsa alueella samoja hinnoitteluperiaatteita. Tästä säädetään 4 kohdassa, millä varmistetaan, ettei eri reittien tai määränpäiden välille synny vääristymiä. Tässä kohdassa tehdään poikkeus niiden tilanteiden osalta, joissa on tehty erityisiä järjestelyjä sellaisten investointien helpottamiseksi, jotka saattavat edellyttää poikkeamista tavanomaisista periaatteista. 9. Artiklan 5 kohdassa velvoitetaan infrastruktuurin hallinto huolehtimaan siitä, että se kohtelee samoilla markkinoilla toimivia yrityksiä tasapuolisesti. Infrastruktuurimaksujen perusvaatimus on, ettei niissä kohdella eriarvoisesti eri käyttäjiä. Vaatimus ei välttämättä johda samansuuruisiin maksuihin, mutta jos kaksi samaa kalustoa käyttävää yritystä tarjoaa samanlaista palvelua vastaavanlaisilla markkinoilla, maksujen mahdollisen eron pitäisi liittyä ainoastaan infrastruktuurin hallinnon saamiin kustannussäästöihin. Artiklan 6 kohdassa säädetään, etteivät infrastruktuurin hallinnot saa paljastaa niille annettuja kaupallisesti arkaluontoisia tietoja. 5 artikla 10. Tässä artiklassa käsitellään palvelujen tarjoamista rautatieyrityksille. Infrastruktuurin hallinnot tarjoavat usein hyvin monenlaisia palveluja. Tietyillä palveluilla, kuten merkinantopalveluilla, voi luonnollisesti olla vain yksi toimittaja, mutta toisia palveluja, kuten dieselpolttoaineen tankkausmahdollisuuksia tarjota muutkin. Koska tai varastotiloja, voivat kohtuudella infrastruktuurin hallinto on monopoliasemassa, on syytä varmistaa perustamissopimuksen 86 artiklan d kohdan määräysten mukaisesti, ettei se käytä hallitsevaa asemaansa väärin ja vaadi asiakkaita ostamaan joukkoa toisiinsa liittymättömiä palveluja tai peri liian suuria maksuja palveluista, joita muut eivät voi tarjota. Samalla on tarpeen varmistaa, että käyttää rautatieyritys ostaa markkinoillepääsyoikeuttaan. harjoittamisen edellyttämistä vähimmäiskäyttömahdollisuuksista lukuisiin muihin palveluihin, joita on mahdollista ostaa tarvittaessa. ne Palvelut dieseljunaliikenteen voidakseen vaihtelevat palvelut, tarvitsee joita voi se 11. Kun markkinoilla on mahdollisia kilpailevia toimittajia, perittävien hintojen tiukka valvonta ei ole yhtä tarpeellista. Koska on etua siitä, että tarjolla on yhdenmukaisia palveluvalikoimia, liitteessä 1 ehdotetaan ja määritellään viisi palvelutasoa. Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin olisi sisällyttävä kaikki palvelut, joita dieselkäyttöisen junan toiminta edellyttää. Edellyttäen että liikenteenharjoittajalla on toimilupa ja että kaluston ja toiminnan turvallisuus on hyväksytty, sitä ei pitäisi voida velvoittaa mihinkään lisäkustannuksiin. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että nämä palvelut on tarjottava rautatieyrityksille. Artiklan 2 kohdassa käsitellään muita palveluja, joita infrastruktuurin hallinto voi edellyttää rautatieyrittäjän hankkivan, vaikka 72 se ei itse toimittaisikaan niitä. Artiklan 3 ja 4 kohdassa käsitellään muunlaisia palveluja, joita liittyvistä yritys voi edellytyksistä. toimintoja, sekä säädetään niihin toteuttaakseen erilaisia tarvita 6 artikla 12. Artiklalla on tarkoitus varmistaa, että infrastruktuurin hallinnot tuntevat hyvin omaisuutensa arvon ja sen ylläpidosta aiheutuvat kustannukset sekä liiketoimintansa kustannustekijät, ja että niillä on kannustimia vähentää kustannuksia. Tarkoituksena on edistää hyvää kauppatapaa, ja artiklassa mennään pidemmälle kuin direktiivissä 91/440/ETY, jossa edellytettiin, että infrastruktuurin hallinnolla on oltava erillinen kirjanpito. Artiklan 1 kohdassa toistetaan direktiivin 95/19/EY 6 artiklan 1 kohdan vaatimus, jonka mukaan infrastruktuurin hallinnon tilien on oltava tasapainossa, samalla kun siinä todetaan, että valtiolta saatavien avustusten on oltava perustamissopimuksen määräysten mukaisia. 13. Infrastruktuurin hallinnot ovat monopoliasemassa ja siten vähemmän alttiina kilpailupaineille, eivätkä ne se vuoksi huolehdi yhtä todennäköisesti kustannusten alentamisesta ja tehokkuuden lisäämisestä. Maksujärjestelmillä voidaan vaikuttaa infrastruktuurin hallintojen halukkuuteen alentaa kustannuksia. Jos esimerkiksi maksut perustuvat junaliikenteestä aiheutuviin saavuttamasta kustannusten alentumisesta lisäkustannuksiin, aiheutuva hyöty on siirrettävä välittömästi rautatieyrityksille. Tämä ei kannusta infrastruktuurin hallintoa tekemään minkäänlaisia parannuksia. Tämän vuoksi 2 kohdassa säädetään, että rautateiden infrastruktuurin hallinnolla on velvollisuus vähentää kustannuksia, ja 3 kohdan mukaan tai vähintään kolmivuotisten joko sääntelyjärjestelmän sopimusten avulla. Artiklan 4 kohdalla varmistetaan, että jos tehdään sopimusjärjestely, siinä on määriteltävä valtiolta saatavien avustusten taso etukäteen koko sopimuskaudeksi. infrastruktuurin hallinnon toteutettava tämä on 14. Kannustimia tarvitaan myös sen turvaamiseksi, että investointeja tehdään silloin kuin ne ovat tarpeen ja taloudellisesti järkeviä. Kumpaankin tavoitteeseen voidaan päästä myös ulkoisen sääntelyjärjestelmän tai valtion ja infrastruktuurin hallinnon välisen sopimuksen avulla. 15. Artiklan 5 kohdassa vaaditaan, että infrastruktuurin hallinnon on laadittava omaisuusluettelo ja arvio omaisuutensa arvosta, ja 6 kohdassa taas edellytetään sellaisen menetelmän laatimista, jolla kustannukset voidaan jakaa infrastruktuurin eri käyttäjien kesken. Tämä on välttämätöntä, jotta maksut voidaan määrittää kustannusten perusteella. 7 artikla 16. Artiklassa edellytetään, että infrastruktuurin hallinnot laativat hinnoitteluperiaatteistaan selvityksen, joka on liitettävä 3 artiklassa määriteltyyn verkkoselostukseen. Tehokkaiden hinnoittelujärjestelmien kehittämisen lisäksi myös maksujen tasoa ja määräytymisperusteita koskevien tietojen on oltava yleisesti saatavilla. Sen varmistamiseksi, että maksut ja maksujärjestelmät ovat kohtuullisia ja oikeudenmukaisia, infrastruktuurin hallintojen on kuultava kaikkia verkkonsa käyttäjiä ehdottaessaan muutoksia infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmään. Tästä säädetään 1 kohdassa. 17. Artiklan 2 kohdassa varmistetaan, että selvitykseen sisältyvät kaikki tarvittavat tiedot, mukaan lukien tiedot tuloista sekä maksujärjestelmään viiden seuraavan vuoden aikana odotettavissa olevista muutoksista. Artiklan 3 kohdassa edellytetään maksujärjestelmän muita seikkoja koskevien tietojen sisällyttämisestä selvitykseen. Artiklan 4 kohdan mukaan infrastruktuurin hallintojen on annettava yksityiskohtaisempia tietoja, jotta nykyiset ja tulevat rautatieyritykset 73 ja muut käyttäjät voivat varmistua nykyisten ja mahdollisten tulevien palvelujen tarjoamisesta aiheutuvista kustannuksista ja selvittää, miten ne voivat toimintaansa muuttamalla vaikuttaa perittäviin maksuihin. Artiklan 5 kohdassa varmistetaan, että vastaavat tiedot annetaan myös kaikista uusista palvelutyypeistä. Vain jos kaikki nämä tiedot ovat avoimesti saatavilla, rautatieyritykset voivat reagoida hintasignaaleihin, jotka liittyvät esimerkiksi kulutukseen, energiankäyttöön, kapasiteetin niukkuuteen tai suorituskykyyn. Näiden vaatimusten ansiosta rautatieliikenteen toiminta tehostuu ja uusien palvelujen käyttöönotto helpottuu. 8 artikla 18. Ehdotettu tehokkaiden lähestymistavassa, jota on ehdotettu infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmä kuuluu ensimmäiseen rautateiden vaiheeseen komission infrastruktuurimaksujen oikeudenmukaisesta perimisestä annetussa valkoisessa kirjassa (KOM(1998) 466) ja jolla infrastruktuurimaksujen perimisjärjestelmien pyritään oikeudenmukaisten ja yhtenäiseen käyttöönottoon kaikissa lähestymistavan saamaan maksut paremmin mukaisesti rajakustannuksia vastaaviksi. Artiklan eri säännöksillä pyritään vahvistamaan rautatieliikenteen kilpailukykyä tasapuolisempi maksujärjestelmä, ja ne ovat merkittävä askel kohti rautateiden infrastruktuurimaksujen yhdenmukaistamista. Komissio aikoo tulevaisuudessa kehittää maksujärjestelmää edelleen valkoisessa kirjassa ehdotetun kolmivaiheisen lähestymistavan mukaisesti. rautateitä koskevissa ehdotuksissa pyritään liikennemuodoissa. Tämän yleisen luomalla huomattavasti tehokkaampi avoimempi, ja osuus suurempi avulla. Tätä ei kuitenkaan liikennemuotojen maksamattomista ulkoisista rajakustannusperusteisesti korvaa vältettävissä olevia 19. Järjestelmässä on useita huomionarvoisia seikkoja. Ensinnäkin siinä sallitaan siirtymäkauden toimenpiteenä poikkeukset rajakustannuksiin perustuvasta hinnoittelusäännöstä, mikä antaa kustannuksista jäsenvaltioille mahdollisuuden pyrkiä korvaamaan syrjimättömän, kaksitasoisen maksujärjestelmän sallita rahtiliikenteen osalta, joka kilpailee suoraan maantieliikenteen kanssa - liikennemuodon, joka ei infrastruktuurikustannuksiaan. Euroopan rautatieverkot ovat lisäksi pääsääntöisesti henkilöliikenneverkkoja. Toiseksi ehdotus ja sallii korvausmaksut muiden infrastruktuurikustannuksista, mikä helpottaa tehokkaiden suhteellisten hintojen määrittämistä liikennemuotojen välillä. Kolmanneksi ehdotukseen sisältyvät myös kapasiteetin eri niukkuudesta osa rajakustannuksia, ja niiden sisällyttämisellä varmistetaan, että rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu voi johtaa tyydyttävään kustannusten korvaamisen tasoon. Niiden sisällyttäminen on välttämätöntä myös sen varmistamiseksi, että niukkoja infrastruktuureja hakeville vaatimukset täyttäville hakijoille tarjotaan tehokkaita kannustimia, mikä tehostaa reitin käyttöoikeuden myöntämismenettelyä. Niiden sisällyttäminen parantaa luonnollisesti myös rautatieliikenteen kilpailukykyä maantieliikenteeseen verrattuna, koska se tarjoaa kannustimia säilyttää liikenne rautateillä. Lopuksi sallitaan vielä maksujen eriyttäminen ulkoisten kustannusten perusteella, mutta keskimääräisiä maksuja ei saa nostaa ennen kuin vastaavat maksujärjestelmät on otettu käyttöön muissa liikennemuodoissa. Kuten valkoisessa kirjassa esitetään, komissio aikoo kehittää yhteisön menetelmän ulkoisten kustannusten arvioimiseksi ja sopivien maksujärjestelmien kehittämiseksi. aiheutuvat maksut. Nämä ovat olennainen lisäarvoltaan korkean (ruuhkautumisesta) raja- 20. Artiklan 1 kohdalla varmistetaan, että infrastruktuurin käytöstä perittävät maksut maksetaan infrastruktuurin hallinnolle, ja että ne myös jäävät hallinnolle. Tavoitteena on varmistaa, että infrastruktuurin hallinnolla on kannustin kasvattaa liikenteen määrääjä että on myös sen edun hyödyntää verkkoa parhaalla mahdollisella tavalla. Jos maksut eivät jää infrastruktuurin hallinnolle, tämä yhteys häviää. 74 21. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin hallinnon on toimitettava jäsenvaltiolle tietoja, jotta se voi tarkistaa, ettei hintasyrjintää esiinny. Tämä säännös on samanlainen kuin direktiivin 95/19/EY 9 artiklan 2 kohta. 22. Artiklan 3 kohdassa määritellään perusvaatimukset vähimmäiskäyttömahdollisuuksien osalta. Ensimmäisessä virkkeessä säädetään, että maksun tason on oltava sellainen, että se johtaa infrastruktuurin optimaaliseen käyttöön, eli maksujen on perustuttava junan toiminnasta aiheutuviin lisäkustannuksiin. Tämä muodostaa maksujen perustan, mutta maksu voi olla suurempi muiden tekijöiden vuoksi. infrastruktuurimaksujen 23. Artiklan 4 kohdassa säädetään, että maksujen on kuvastettava kapasiteetin niukkuutta. Jos kapasiteetin käyttöaste on korkea, infrastruktuurin hallinnot voivat todeta, etteivät ne pysty tyydyttämään vaatimukset täyttävien hakijoiden käyttöoikeuspyyntöjä. Tämä voi aluksi merkitä sitä, etteivät vaatimukset täyttävät hakijat saa haluamiaan reittejä tai kulkuaikoja. Sellaisilla paikoilla, joilla kysyntä on erittäin voimakasta, se saattaa merkitä, etteivät palvelut tai takia vaatimukset infrastruktuurimaksuihin olisi siis sisällytettävä vaihtoehtoiskustannukset (eli nettotulot, jotka infrastruktuurin hallinto menettää, koska sama kapasiteetti olisi voitu myydä muille liikenteenharjoittajille). Sisällyttämällä vaihtoehtoiskustannukset infrastruktuurimaksuihin jakaminen kilpailevien käyttäjien kesken. varmistetaan niukan kapasiteetin Infrastruktuurin hallinnon hallitsevan aseman vuoksi on kuitenkin tärkeää, että hallinto kuulee asianomaisia osapuolia varmistaakseen hinnoittelumenetelmän sopivuuden. täyttävät hakijat voi käyttää verkkoa lainkaan. Tehokkuuden tehokas vertailukelpoisia maksuja 24. Artiklan 5 kohdassa käsitellään rautatieliikenteen aiheuttamista ulkoisista vaikutuksista perittäviä maksuja. On täysin asianmukaista ja suotavaa, että maksujärjestelmissä otetaan huomioon infrastruktuurin käytön ulkoiset vaikutukset. Jos kilpailevat liikennemuodot eivät että ulkoisista maksa infrastruktuurimaksujen muutoksissa, jotka heijastavat eriasteista vaikutusta yhteiskuntaan, ei saateta rautateitä huonompaan asemaan. Näin voisi käydä, jos infrastruktuurin hallinnon nettotulot kasvaisivat selvästi, mistä syystä tämä on kielletty. Kohtaa on tarkasteltava yhdessä 11 artiklan kanssa, jossa säädetään korvausjärjestelyistä siinä tapauksessa, että kilpaileva liikennemuoto ei maksa vastaavantasoisia maksuja. kustannuksista, tärkeää, on 25. On tärkeää, että kustannukset lasketaan selkein ja avoimin perustein ja että laskentamenetelmät julkaistaan. Tämänkaltaisilla maksuilla saatujen tulojen käyttöön on kiinnitettävä erityistä huomiota. Kun tällaisia järjestelyjä otetaan käyttöön, niissä on otettava huomioon, ettei kustannusrasitus kohdistu infrastruktuurin hallintoon, eivätkä ne saa kannustaa infrastruktuurin hallintoa tukemaan yhteiskunnan kannalta haitallisempaa liikennettä vain siitä syystä, että siitä saatavat tulot ovat suuremmat. Tästä syystä saattaa olla toivottavaa, etteivät tulot kerry infrastruktuurin hallinnolle vaan että ne käytetään vaikutusten yleiseen lieventämiseen ja liikennetilanteen parantamiseen. Ulkoisten kustannusten tasoon vaikuttavien järjestelmien on joka tapauksessa oltava realistisia ja syrjimättömiä, ja niitä kehitettäessä on kuultava rautatieyrityksiä, jotka tulevat käyttämään infrastruktuuria. 26. Artiklan 6 kohdassa sallitaan tietynasteinen kustannusten keskiarvon laskeminen. Tähän on kaksi syytä, ensinnäkin maksujen jatkuvasta uudelleen laskemisesta aiheutuvat kustannukset ja toiseksi tietyn ennustettavuuden tarve. Saattaa olla kallista laskea erityiset maksut erityyppisille junapalveluille, verkon eri osille ja eri päivän- tai viikonajoille, varsinkin jos kustannukset myös muuttuvat ajan myötä ja edellyttäisivät siten usein toistuvaa uudelleen laskemista. Keskiarvon toisaalta tasapainottelua, yksityiskohtaisten maksujen uudelleen laskemisen kustannukset ja siihen liittyvä epävarmuus jossa vastakkain ovat laskeminen merkitsee 75 käyttäjien kannalta ja toisaalta keskimääräisten kustannustietojen perusteella asetetuista maksuista aiheutuvat todennäköiset taloudelliset menetykset (verkon vajaa- tai liikakäytön muodossa). Näiden menetysten luonne riippuu siitä, miten keskimääräiset kustannukset lasketaan. Esimerkiksi vaikutukset, jotka syntyvät vilkkaimpien ja hiljaisimpien kausien maksujen keskiarvon laskemisesta, ovat todennäköisesti paljon suurempia kuin laskettaessa hiljaisten kausien keskiarvo eri viikonpäiviltä. 27. Maksujen liiallinen vaihtelu saattaa vaikeuttaa rautatieyritysten palvelujen suunnittelua, etenkin jos palveluihin sisältyy suuria investointipäätöksiä tai jos palvelut suunnitellaan paljon etukäteen ja ne edellyttävät kiinteän hinnan vahvistamista tuleville käyttöoikeuksille. Esimerkiksi uusi palvelu, joka otetaan käyttöön reitillä, jolla ei ole pulaa kapasiteetista, saattaa muuttua kannattamattomaksi, jos maksut nousevat reitin ruuhkautumisen vuoksi. Niinpä yritykset saattavat toivoa mieluummin vakaita hintoja, mikä edellyttäisi hintojen vaihtelujen tasoittamista, ja tämä on sallittu. On toivottavaa julkaista ajan mittaan odotettavissa olevat hintamuutokset, ja tästä säädettiin 7 artiklan 2 kohdassa. 28. Artiklan 7 kohdan mukaan sellaisista palveluista, jotka on lueteltu pakollisina palveluina, lisäpalveluina tai sivupalveluina, mutta joilla on ainoastaan yksi toimittaja, perittävien maksujen on oltava yhteydessä niiden tarjoamiskustannuksiin. Tämä mahdollistaa kohtuullisen tuottotason mutta estää määrävään aseman väärinkäytön. Silloin kun palveluntarjoajia on useita, kilpailu huolehtinee hintojen sopivasta tasosta. 29. Artiklan 8 kohdassa annetaan mahdollisuus periä maksuja kapasiteetista, joka on poistettu käytöstä infrastruktuurin ylläpidon vuoksi. Maksut eivät saa ylittää infrastruktuurin hallinnolle aiheutuvaa menetystä niistä nettotuloista, jotka olisi saatu, jos ylläpitoa ei olisi tehty ja rataa olisi sen sijaan käytetty. Tällaisten maksujen periminen on hyvä taloudellinen viesti radan omistamisen kustannuksista ja kannustaa ylläpitotöiden tekemiseen vähiten häiriötä tuottavana aikana ja keinojen etsimiseen niiden keston lyhentämiseksi. 9 artikla yleensä katettua 30. Artiklassa käsitellään menetelmiä, joiden avulla suuri osa rautateiden infrastruktuurin kustannuksista katetaan maksuilla. Rajakustannuksiin perustuvalla tehokkaalla hinnoittelulla rautatieinfrastruktuurin saadaan kokonaiskustannuksista. Monet jäsenvaltiot haluavat kuitenkin kattaa suuremman osan kustannuksista. Tähän liittyy useita ongelmia. Ensinnäkin sillä on vääristävä vaikutus, koska rautatieinfrastruktuurin kustannusten korkea kattamisaste vaikuttaa samalla tavalla kuin infrastruktuurin verottaminen, tällaisella verolla on vääristävämpi vaikutus kuin yleisemmällä verolla. Tarve saavuttaa kustannusten kattamista koskevat tavoitteet on syynä jäsenvaltioissa nykyisin käytössä olevien maksurakenteiden moniin tehottomuuksiin. suhteellisen osuus pieni vain ja 31. Jos infrastruktuurin hallinnon on tarpeen kantaa maksuja, jotka johtavat järjestelmällisesti rajakustannuksia korkeampiin tuloihin, on harkittava huolella maksujen vaikutusta sekä rautatieliikenteelle yleensä että yksittäisille rautatieyrityksille. On erityisen tärkeää, että maksut eivät perustu keskimääräisiin kustannuksiin tai mihinkään vastaaviin, sillä se jarruttaisi huomattavasti sellaisen liikenteen houkuttelemista, joka voi kattaa ainakin aiheuttamansa kustannukset. Useat erilaiset järjestelmät ovat mahdollisia. On välttämätöntä, että käytetty järjestelmä on syrjimätön, ja tämä vaatimus johtaa siihen, että tarvitaan tiettyjä suojatoimia, jotka riippuvat käytetystä järjestelmästä. On myös tärkeää, että jos tietyt käyttäjäryhmät ovat riippuvaisia rautateistä, niiltä perittäville maksuille asetetaan rajat. Lisäksi silloinkin kun 76 pyritään korkeampaan kustannusten kattamistasoon, järjestelmän on edelleen annettava sellaiselle käyttäjälle mahdollisuus käyttää verkkoa, joka voi ainakin kattaa aiheuttamansa kustannukset. 32. Artiklan 1 kohdassa säädetään erityisjärjestelyistä, jotka mahdollistavat rajakustannuksia korkeammat maksut aina pitkällä aikavälillä aiheutuvien lisäkustannusten tasoon asti, jos investointikustannusten kattaminen tätä edellyttää. Kohdan a ja b alakohdan säännösten mukaan on osoitettava, että ilman tämäntasoisia maksuja investointia ei olisi toteutettu, ja ehdottomasti, että investoinnin ja siitä aiheutuvien maksujen yhdistelmä johtaa liikenne järjestelmän tehokkuuden paranemiseen. 33. Jos maksujen halutaan kattavan suurempi osa kustannuksista, valittavana on useita vaihtoehtoja. 34. Kiinteiden maksujen, jotka eivät vaihtele liikenteen määrän mukaan, käyttö saattaa johtaa korkeampaan kustannusten kattamisasteeseen mahdollistaen kuitenkin samalla vaihtelevat maksut, jotka kuvastavat liikenteen lisäkustannuksia. Kiinteät maksut saattavat kuitenkin olla esteenä mahdollisille uusille yrittäjille, tai ne saattavat vääristää suurten ja pienten yritysten välistä kilpailua. 35. Korkeampi kustannusten kattamisaste voidaan vaihtoehtoisesti saavuttaa lisäkustannusten yläpuolelle asetettavien vaihtelevien maksujen avulla. Tämä voidaan toteuttaa monin eri tavoin, (j°s sa joista tietyt aiheuttavat enemmän vääristymiä kuin toiset. Ramsey-hinnoittelulla lyhytaikaisiin rajakustannuksiin lisätään katteet, jotka ovat kääntäen verrannollisia kysynnän joustavuuteen) voitaneen minimoida vaikutuksia liikenteen kokonaismäärään. 36. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että rahtiliikenteen osalta infrastruktuurimaksut eivät saa ylittää 8 artiklassa määriteltyä tehokasta hintaa. Muusta liikenteestä voidaan periä korkeampia maksuja 3, 4 ja 5 alakohtien perusteella. 37. Artiklan 3 kohdan i alakohdassa säädetään, että käytettäessä kiinteitä maksuja on toteutettava toimenpiteet sen varmistamiseksi, etteivät rautatieyritykset joudu huonompaan asemaan merkittävästi korkeampien keskimääräisten kustannusten rajakustannusten vuoksi. Moniosaiset tariffit, joissa kiinteä osa maksetaan verkon tietyn osan käyttöoikeudesta merkittävältä ajanjaksolta, voivat muodostaa merkittävän esteen kaikille mahdollisille yrityksille ja ovat merkittävä haitta muille kuin infrastruktuurin kyseisellä osalla toimivalle suurimmalle yritykselle. Kiinteitä maksuja ei saa asettaa lyhyille rataosuuksille, koska tämä vaikuttaisi käytännössä keskimääräisin kustannuksiin perustuvan maksun tavoin. Tämän vuoksi infrastruktuurin sen osan vähimmäispituudeksi, jolla sovelletaan kiinteitä maksuja, on asetettu 1 000 kilometriä. tai 38. Artiklan 4 ja 5 alakohdassa käsitellään tilannetta, jossa korkeamman kustannusten kattamisasteeseen saavuttamiseksi käytetään hinnankorotuksia, jotka antavat infrastruktuurin hallinnolle mahdollisuuden saada paras mahdollinen liikennetyypistä. Artiklan 4 alakohdassa käsitellään tilannetta, jossa hinnoista neuvotellaan. Koska joko tahallisen tai yrittäjien erilaisesta markkina-asemasta johtuvan syrjinnän vaara on suuri, tämänkaltainen järjestelmä voidaan sallia vain, jos on olemassa tehokas sääntelyjärjestelmä, jolla voidaan varmistaa, että tehtävät sopimukset eivät ole syrjiviä. Noudatettavista säännöistä päättää sääntelyelin käyttäjiä kuultuaan. On tärkeää huolehtia siitä, että neuvottelukustannukset eivät muodostu liian suuriksi ja että yrityksille annetaan mahdollisuuksien mukaan riittävästä tietoja, jotta ne voivat käydä neuvotteluja. Artiklan 5 alakohdassa käsitellään tilannetta, jossa tuotto kustakin 77 julkaistaan markkinaosien mukaan vaihtelevia tariffeja. Tällaisessa tapauksessa syrjinnän vaara on pienempi, vaikka on silti tarpeen varmistaa, että tariffeja sovelletaan oikeudenmukaisesti. Tässä järjestelmässä on vaarana, että sellainen liikenne, joka voi kattaa aiheuttamansa lisäkustannukset, hinnoitellaan ulos infrastruktuurista. Tämä olisi tehotonta, minkä vuoksi artiklaan on sisällytettävä säännös, jossa sallitaan erityispoikkeusten tekeminen kyseisen kaltaisen liikenteen toiminnan mahdollistamiseksi. 10 artikla 39. Artiklassa asetetaan alennusjärjestelmille yksityiskohtaisia rajoituksia. Zaventemin lentokentän maksuja koskevasta tapauksesta1 tehdyssä komission päätöksessä esitettiin periaatteet, jotka koskevat kaikkia määräävässä asemassa olevan yrityksen antamia alennuksia. Komissio katsoi, infrastruktuurin että tässä tapauksessa alennusjärjestelmä voitiin perustella ainoastaan hallinnon saamilla kustannussäästöillä. Lukuisia kapasiteettihakemuksia tekevän hakijan aiheuttamat kustannussäästöt ovat todennäköisesti varsin pieniä, ja tämä rajoittaa kaikkien alennusten todennäköistä suuruutta. 40. Artiklan 2 alakohdassa säädetään, että hallinto soveltaa alennusjärjestelmää, tällainen järjestelmä saa kuvastaa ainoastaan infrastruktuurin hallinnon saamia todellisia, osoitettavissa olevia kustannussäästöjä. Jos tuottaa infrastruktuurin epäoikeudenmukaista etua yhdelle tai useammalle yritykselle. Jos järjestelmää sovellettaisiin koko verkkoon, on selvää, että ainoa vaatimukset todennäköisesti täyttävä yritys olisi nykyinen kansallinen rautatieyritys. Tämä on estettävä, mikä on 3 alakohdan tarkoitus. Silloinkin kun järjestelmää sovelletaan infrastruktuurin johonkin osaan, se voi olla epäoikeudenmukainen sikäli, että jokin yritys saattaa tarjota vain rahtipalveluja, kun taas esimerkiksi sekä rahti- että henkilöliikennepalvelut lasketaan yhteen alennusta varten ilman mitään objektiivista syytä. Tämä estetään 4 alakohdassa. järjestelmä voi 11 artikla 41. Eri liikennemuotojen välille syntyy todennäköisesti vääristymiä, jos tietyn liikennemuodon tai - tyypin käyttäjiltä ei peritä maksua rajakustannuksista. Rajakustannusten sen koko täysimääräinen periminen on paras vaihtoehto, mutta silloin kun jäsenvaltio ei ole toteuttanut tätä koskevia toimenpiteitä muiden liikennemuotojen osalta, sillä on oltava mahdollisuus tarjota asianmukaisesti laskettu korvaus rautatietoiminnalle. Tästä säädetään 1 kohdassa. Järjestelmät on laskettava ottaen huomioon liikennemuotojen erilaiset vaikutukset yhteiskuntaan. Korvaus on laskettava selvin ja avoimin perustein, ja laskentamenetelmät on julkaistava, kuten 2 kohdassa säädetään. Jäsenvaltioiden on järjestelmää laatiessaan otettava huomioon niiden elinten näkemykset, joita asia koskee. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tällaiset järjestelmät, joilla korvataan infrastruktuurin käyttäjille kilpailevien liikennemuotojen erityiset maksamattomat ulkoiset kustannukset, ovat perustamissopimuksen 77, 92 ja 93 artiklan mukaisia, kuten 3 kohdassa säädetään. Komissio ehdottanee asetuksen (ETY) N:o 1107/70 muutoksen järjestelmien hyväksymisperusteista, mukaan lukien vaatimukset, joiden mukaan kustannusten arviointi on todistettava tarkasti ja järjestelmä on hyväksytettävä uudelleen säännöllisin väliajoin. nimenomaista poikkeusta, yhteydessä säädetään jossa Komission päätös 95/364/EY, tehty 28 päivänä kesäkuuta 1995, EYVL L 216, 12. 9. 1995. 78 12 artikla ja ne voidaan käyttöönotosta maksujärjestelmissä. Kannustimia 42. Maksujärjestelmän olisi kannustettava sekä rautatieyrittäjiä että infrastruktuurin hallintoa parantamaan suorituskykyään. Artiklan 1 kohdassa säädetään suorituskykyyn perustuvien häiriöiden kannustimien minimoimiseksi, käyttämällä todennäköisesti seurantamenettelyä ja suoritejärjestelmää, jossa yritykset maksavat sakkoja aiheuttaessaan viivästyksiä sekä saavat korvauksia, jos niille aiheutuu viivästyksiä, tai palkkioita, jos ne ylittävät ennakoidun suorituskykynsä. Vastaavia maksuja olisi sovellettava, jos kyseessä on infrastruktuurin hallinnon virhe. Kannustinmekanismin liittäminen maksuihin edellyttää, että maksut vaihtelevat kustannuksista riippumatta niin, että tulot voivat kasvaa tai supistua hyvän tai huonon suorituksen perusteella. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että järjestelmää on sovellettava tasapuolisesti koko verkkoon ja kaikkiin yrityksiin. parhaiten tarvitaan toteuttaa 13 artikla 43. Artiklassa kuvataan järjestelmää, jota olisi sovellettava kapasiteetin varausmaksujen perimiseen. Näin laajennetaan aikaisempia direktiivin 95/19/EY 12 artiklan vaatimuksia. On tärkeää, ettei jokin yritys voi estää toisia yrityksiä hankkimasta rautatiepalvelujen tarjoamiseen tarvitsemaansa kapasiteettia varaamalla itse suuria kapasiteettimääriä. Tämä on sovitettava yhteen sen kanssa, ettei yrityksiä pitäisi rangaista niiden pyrkimyksistä kehittää uusia palveluja. Artiklan 2 alakohdassa esitetään yleinen vaatimus, jonka mukaan näillä maksuilla on tehokasta käyttöä. Artiklan 3 ja 4 alakohdassa kannustettava infrastruktuurikapasiteetin kuvataan Artiklan 5 alakohdassa sallitaan erityisjärjestelyt esimerkiksi silloin, kun yritys hakee kapasiteettia ainoastaan satunnaiseen käyttöön ja kapasiteetti on muulloin käytettävissä muuta käyttöä varten. Artiklan 6 alakohdassa säädetään, ettei maksuja saa periä ennen kuin haetun kapasiteetin käyttöaika on päättynyt. Vaikka infrastruktuurin hallinnolla on oltava riittävät takeet siitä, että se saa perittyä maksettaviksi kuuluvat maksut, ennakkomaksuvelvollisuus estäisi tarpeettomasti markkinoiden kehitystä ja muodostuisi erityisesti esteeksi pienille yrityksille. perittävän maksun enimmäistasoa. olosuhteissa tietyissä 14 artikla 44. Artiklassa kuvataan ehtoja, joilla oikeus käyttää rautateiden infrastruktuurikapasiteettia voidaan myöntää. Tällä on huomattavia vaikutuksia viranomaisten kanssa tehdyn sopimuksen perusteella tarjottavien palvelujen tarjoamiseen, yritysten mahdollisuuksiin kehittää uusia palveluja, rahtiasiakkaiden mahdollisuuksiin saada kilpailukykyisiä tarjouksia tarvitsemistaan palveluista sekä rautatiealan kehitykseen. Tämän vuoksi on tärkeää selventää tämän oikeuden laajuutta, mukaan lukien mahdollisuudet sen siirtoon. 45. Viranomaisen kanssa tehdyn sopimuksen perusteella tarjottavien palvelujen osalta on suotavaa huolehtia siitä, että jos viranomainen päättää tehdä sopimuksen eri palveluntarjoajan kanssa, paikallinen viranomainen jatkaa edelleen palvelun ostamista. Tämä merkitsee, että oikeus kapasiteettiin ei saa kuulua palvelua aiemmin tarjonneelle yritykselle. Saattaa myös syntyä tilanteita, joissa viranomaiset haluavat hakea kapasiteettia tiettyä palvelua varten ennen kuin ovat nimenneet palvelua tarjoavan yrityksen. 46. Näiden tarpeiden vuoksi on suotavaa, että rautatieinfrastruktuurin junankuljetuskapasiteetin omistusoikeus säilyy infrastruktuurin hallinnolla, kuten 1 kohdassa säädetään. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä vastaa infrastruktuurin 79 hallinto. Kun käyttöoikeus on myönnetty, se on käytettävä tai palautettava infrastruktuurin hallinnolle, mutta sitä ei voida siirtää edes yhden yhtiön sisällä, koska tämä heikentäisi infrastruktuurin hallinnon asemaa rajallisen kapasiteetin optimaalista käyttöä koskevien päätösten tekijänä. Artiklan 3 kohdassa annetaan mahdollisuus myöntää hakijoille oikeus käyttää tiettyä kapasiteettia yhden aikataulukauden ajan. Reitin käyttöoikeuden myöntäminen aikataulukaudeksi merkitsee, että hakija saa lyhytaikaisen oikeuden käyttää reittiä sovituin ehdoin ja käyttöä koskevin edellytyksin. Artiklan 4 kohdassa säädetään pitkäaikaisempaa kapasiteettitarvetta varten tehtävistä järjestelyistä, joita käsitellään laajemmin 20 artiklassa. Artiklan 5 kohdassa säädetään sellaisten oikeudellisesti sitovien sopimusten tekemisestä, joissa määritellään sovitut asiat. 15 artikla toiset hallintoon, 47. Artiklassa säädetään kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen toteuttamista koskevista vaatimuksista. Jos määräävässä asemassa oleva rautatieyrittäjä on läheisesti yhteydessä epäillä rautatieyrittäjät infrastruktuurin käyttöoikeuden myöntämisen puolueettomuutta. Tällaisessa tapauksessa ainoa tehokas ratkaisu infrastruktuurin käyttäjistä on edellyttää, että käyttöoikeuden myöntää infrastruktuurin hallinto, kuten tapauksessa riippumaton elin. Ihanteellisessa 1 kohdassa säädetään. Artiklan 2 kohdalla varmistetaan, että jos infrastruktuurin hallintoa ja rautatieyrittäjiä ei ole erotettu toisistaan oikeudellisesti ja hallinnollisesti selvällä tavalla, tehtävän hoitaa silloin erillinen käyttöoikeuden myöntävä elin. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että tietojen kaupallista luottamuksellisuutta on kunnioitettava käyttöoikeutta myönnettäessä. täysin kaikista tämä on ymmärrettävästi voivat 16 artikla 48. Jotta kansainvälisten junapalvelujen tarjoaminen olisi mahdollista, on huolehdittava siitä, että kapasiteettia on mahdollista varata koordinoidusti useammassa kuin yhdessä verkossa. Tällä hetkellä reittien käyttöoikeudet myönnetään yleensä kansallisesti, minkä jälkeen niitä muokataan Forum Train Europe -prosessissa, jotta niistä saadaan käyttökelpoisia. Tämä voi usein johtaa huonoihin reitteihin etenkin silloin jos palvelu ei ole tärkeysjärjestyksessä korkealla sijalla, kuten rahti. Tarvitaan parempaa koordinointia ja mahdollisimman pitkälti vertailukelpoisia markkinoillepääsyn edellytyksiä, menettelyjä ja perusteita. Koordinointi toteuttaa parhaiten kahdenvälisesti yhden rajan ylittävien palvelujen osalta, voidaan monenvälisesti jo toteutettujen rahtiliikenteen valtaväylien kaltaisten reittien osalta tai monenvälisillä foorumeilla. 49. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin hallintojen on tehtävä yhteistyötä kaikin tarkoituksenmukaisin tavoin muiden infrastruktuurin hallintojen kanssa useiden verkkojen alueella sijaitsevan kapasiteetin tehokkaan luomisen ja sen käyttöoikeuden myöntämisen mahdollistamiseksi. Tämän merkitys on luonnollisesti suurin kansainvälisillä reiteillä. Kaikissa tällaisissa tilanteissa on välttämätöntä, että yhteistyöhön sovelletaan samanlaisia ehtoja kuin yksittäisiin elimiin. Tämä pätee erityisesti päätöksentekomenetelmiin, tietojen antamiseen sekä luottamuksellisuuteen. Artiklan 2 kohdassa säädetään hakijoiden organisaation perustamisesta koordinoimaan kapasiteetin käyttöoikeuden kansainvälistä myöntämistä. Kohdassa todetaan, että organisaatioon on osallistuttava edustajia myös yhteisön ulkopuolisista infrastruktuurielimistä, ja edellytetään, että komissio on pidettävä ajan tasalla järjestön toiminnasta ja sen on voitava osallistua organisaation kokouksiin. toimittamien tietojen 80 50. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että samalla tavoin kuin yksittäisiä infrastruktuurin hallintoja tekevät ainoastaan koskevissa järjestelyissä myös yhteisissä organisaatioissa päätöksiä infrastruktuurin hallinnot eivätkä räutatieyrittäjät tai niiden edustajat. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että tällaista yhteistyötä tehdessään infrastruktuurin hallintojen on varmistettava, että saatavilla on riittävät tiedot yhteistyöhön osallistujista sekä siitä, miten yhteistyö toimii. Artiklan 4 kohdassa sallitaan ennalta järjestettyjen reittien luominen. Tämä mahdollistaa komission rautateiden rahtiliikenteen valtaväylien toiminnan. Artiklan 4 kohdassa säädetään, että tällaisten reittien on oltava käytettävissä minkä tahansa osallistuvan infrastruktuurin hallinnon kautta. tiedonannossa KOM(97) 242 esitettyjen Euroopan laajuisten 17 artikla 51. Artiklan 1 kohdassa säädetään sellaisen osuuden laatimisesta verkkoselostukseen, jossa kuvataan kapasiteettihakemusten arviointiperusteita. Jotta käyttöoikeuden myöntäminen voidaan hoitaa tehokkaasti, on tärkeää, että hakijat ovat tietoisia infrastruktuuriverkossa saatavilla olevasta kapasiteetista ja tuntevat sovellettavat säännöt ja perusteet. Nämä 2 ja 3 kohdassa vaaditut tiedot muodostavat kehyksen, jossa kapasiteettia koskevia hakemuksia arvioidaan, ja niiden on oltava selkeitä ja kaikkien hakijoiden saatavilla. Tiedot muodostavat mittapuun, jota vasten tehtyjä päätöksiä voidaan arvioida, ja ne tarjoavat opastusta, joka auttaa tekemään asianmukaisia hakemuksia. Artiklan 4 kohdassa säädetään, että hakijoita selvityksessä on nimenomaisesti käsiteltävä toimenpiteitä, jotka koskevat rahtiliikenteen, kansainvälisten palvelujen ja kiireellisten palvelujen erityistarpeita, joista ei aiemmin ole käyttää huolehdittu kovin hyvin. sisältyviä kapasiteettitarjouksia tehtäessä, 5 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin hallinnon on julkaistava verkkoselostus neljä kuukautta ennen aikataulujen laatimismenettelyn määräaikaa. tietoja voitaisiin selvitykseen Jotta 18 artikla 52. Artiklassa on tarkoitus antaa ohjeita niiden kysymysten luonteesta, joita infrastruktuurin hallinnon on käsiteltävä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevassa selvityksessään. Infrastruktuurin hallinnon on otettava nämä seikat huomioon, mutta se, miten se reagoi esiin tuleviin kysymyksiin ja käsittelee niitä, on oikeutetusti asia, josta sillä on oltava vapaus päättää itse. Luettelon ei ole tarkoitus olla tyhjentävä, vaikka se kattaa keskeiset ongelma-alueet. 19 artikla 53. Artiklassa määritellään, mitkä elimet voivat hakea rautatieinfrastruktuurin kapasiteettia. Mahdollisuus hakea kapasiteetin käyttöoikeutta on täysin erillinen oikeudesta käyttää rautatieinfrastruktuuria junaliikenteen harjoittamiseen. Viimeksi mainitusta oikeudesta säädetään yhteisön oikeudessa direktiivillä 91/440/ETY sekä kansallisessa lainsäädännössä, jos siinä säädetään laajemmasta käyttöoikeudesta. Käyttöoikeuksiin liittyy lisävaatimuksia, jotka koskevat sellaisia kysymyksiä kuten turvallisuustodistusten antaminen ja muiden asianmukaisten sääntöjen noudattaminen, jotka koskevat esimerkiksi liikkuvan kaluston toimintaa. toimiluvan myöntäminen, 54. Mahdollisuus pitää hallussa oikeuksia rautatiekapasiteettiin on yhteydessä mahdollisuuteen käyttää rautateitä liikennepalveluihin. On selvää, että rautatieyrityksillä on oltava tällainen mahdollisuus, jotta ne voivat tarjota rautatieliikennepalveluja. On myös muita osapuolia, joilla julkisten on yhtä oikeutettuja henkilöliikennepalvelujen ostajat, yhdistettyjen sekä suuria rahtimääriä kuljettava teollisuus. On olemassa monia syitä, miksi nämä osapuolet voivat toivoa näitä ovat tarjoajat liikennepalveluissa; liikennepalvelujen rautateiden etuja 81 oikeutta pitää kapasiteettia hallussaan. Siltä osin kuin rautatiepalvelujen tarjonnalle on olemassa markkinat, palvelun ostajat voivat haluta käyttää vapaasti eri rautatieyrityksiä liiketoimintansa asettamien tarpeiden tyydyttämiseen. Kun yritys ottaa riskin kehittäessään tai tarjotessaan palvelua, on ymmärrettävää ja oikeutettua, että sen on myös voitava valvoa liiketoiminnan harjoittamisessa käytettäviä tekijöitä. Rautatiepalvelun asiakkaalla voi olla liiketoimintansa kehittämisessä, ja ne voivat olla jopa ristiriidassa erilaiset tavoitteet rautatieyrittäjän liiketoimintaa koskevien tavoitteiden kanssa. Yritykset saattavat haluta parempia takeita siitä, että niiden edut turvataan käyttöoikeuden myöntämisen yhteydessä, kuin mihin välittäjä pystyy. Kun on kyse viranomaisen kanssa tehdyn sopimuksen perusteella tarjottavasta palvelusta, viranomainen saattaa joutua hankkimaan kapasiteetin ennen rautatieyrittäjän valitsemista, se saattaa joutua turvaamaan palvelujen jatkumisen yrityksen vaihtuessa, ja se joutuu varmistamaan, ettei luopuva yritys pyri pitämään itsellään sitä kapasiteettia, joka on myönnetty kyseistä palvelua varten. 55. Nämä seikat osoittavat väistämättä, että mahdollisuus hakea rautatieinfrastruktuurin kapasiteettia on annettava rautatieyritysten lisäksi myös muille elimille, joiden oikeutettujen etujen mukaista se on. Artiklan 1 kohdassa mahdollisuus hakea kapasiteettia rajoitetaan vaatimukset täyttäviin hakijoihin. Artiklan 2 ja 3 kohdassa sallitaan sellaisten asianmukaisten vaatimusten esittäminen, joilla varmistetaan, että hakemuksen tekevä elin voi tehdä sen asianmukaisesti ja maksaa tarvittavat sakot, jos haettu kapasiteetti jää käyttämättä. 56. Joka tapauksessa infrastruktuurin hallinnon myöntämän kapasiteetin käyttöoikeus kuuluu elimelle, jolle se on myönnetty kyseiseksi ajaksi. Jos palvelun tarjoamisesta on sovittu sellaisen rautatieyrityksen kanssa, jolla on toimilupa, kyseinen yritys ei saa mitään oikeutta kapasiteetin käyttöön sen kauden jälkeen, jona se tarjoaa palvelua. 20 artikla 57. Artiklassa määritellään keinot, joilla hakijoille voidaan taata kapasiteetti pitkällä aikavälillä tekemällä puitesopimus, mistä säädetään 1 kohdassa. Hakijoilla on oltava jonkinlainen varmuus siitä, minkä tyyppiset oikeudet niillä on ja miten todennäköisesti oikeudet ovat saatavissa ja käytettävissä tiettynä ajanjaksona tulevaisuudessa. Tämä on tärkeää yritysten mahdollisuuksille hankkia ja säilyttää asiakkaita, mutta se lisää myös niiden mahdollisuuksia investoida esimerkiksi kalustoon ja palvelujen kehittämiseen. 58. Sopivin oikeustyyppi vaihtelee liikenteen ja liikenteenharjoittajan tyypin mukaan. Saattaa olla, että paikalliset henkilöliikennepalvelut hyötyisivät useiden vuosien ajan suhteellisen kiinteinä pysyvistä aikatauluista, kun taas pitkän matkan henkilöliikenteen kannalta tällä ei ole yhtä suurta merkitystä, ja rahdin osalta tärkein seikka saattaa olla tyydyttävien lähtö- ja saapumisaikojen turvaaminen. Vaikka nämä perusperiaatteet saattavat sopia parhaiten erilaisille liikennetyypeille, haasteena on huolehtia siitä, että kilpailevien tarpeiden välillä löydetään tasapaino. Varmuuden on oltava suhteessa hakijan määriteltävissä oleviin tarpeisiin, eikä se saa estää sellaisia muita hakijoita, jotka oikeutetusti odottavat voivansa tarjota palveluja todennäköisyydellä mahdollisuutta hankkia infrastruktuurissa, tarvittavaa kapasiteettia. Liian tiukasti määriteltyjen oikeuksien myöntäminen rajoittaa verkon kapasiteettia, mikä voi haitata muiden palvelujen aikataulujen laatimista, mutta toisaalta myös liika epävarmuus estää tai haittaa niiden liiketoiminnan kehittämistä. Artiklan 2 kohdassa edellytetään, ettei järjestelyillä saa estää muita oikeutettuja käyttäjiä hankkimasta verkon kapasiteettia. saamasta kohtuullisella 82 59. Sitoumukseen on sisällyttävä joustavuutta koskevia nimenomaisia vaatimuksia, jotka mahdollistavat käytettävissä olevan kapasiteetin optimaalisen käytön. Tästä säädetään 3 kohdassa, ja 4 kohdassa annetaan mahdollisuus liittää niihin sakkoja sopimuksen mukaan. Kapasiteettia koskevat pitkän aikavälinen sitoumukset on suhteutettava tarpeisiin, ja 5 kohdassa säädetään, että ne sallitaan yleensä enintään viideksi vuodeksi. Artiklan 6 kohdassa säädetään, että tehtyjen sopimusten luonne on julkistettava, jotta kaikkia niiden vaikutusta koskevia kysymyksiä voidaan käsitellä. Artiklan 7 kohdalla annetaan sellaisille vaatimukset täyttäville hakijoille, jotka pitävät erittäin tärkeänä palvelun yhden tai useamman ominaisuuden täyttämistä, mahdollisuus hankkia suurempi varmuus siitä, että niiden kaupalliset tarpeet tullaan joita ylimääräinen joustamattomuus aiheuttaa verkolle. tyydyttämään. Tämän on kuitenkin kuvastettava niitä lisäkustannuksia, 21 artikla 60. Artiklassa määritellään käyttöoikeuden myöntämismenettelyn eri vaiheiden aikataulu. Siitä, että aikataulut laaditaan samanaikaisesti eri infrastruktuuriverkoissa, on huomattavaa etua, sillä se helpottaa hakemusten tekemistä reiteillä, jotka ulottuvat useamman kuin yhden verkon alueelle. Samoin yritykset voivat hakea helpommin toisen infrastruktuuriverkon kapasiteettia. Joka tapauksessa koska käyttöoikeuksien kansainväliset myöntämismenettelyt ja kansalliset myöntämismenettelyt ovat väistämättä sidoksissa toisiinsa, lienee suotavaa ehdottaa menettelyn keskeisten osatekijöiden toteuttamista samaan aikaan. Tämän vuoksi 2 kohdassa määritellään suurten aikataulumuutosten päivämäärät sekä hakemusten tekemistä koskeva enimmäisaika. Erikseen mainitaan kansainvälisen koordinoinnin ajoittamisesta. Koordinointi on suoritettava rinnakkain kansallisen menettelyn kanssa optimaalisen tuloksen saavuttamiseksi. 22 artikla 61. Artiklassa määritellään, miten hakijat voivat hakea kapasiteettia. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että hakijoiden on haettava kapasiteettia asianmukaiselta infrastruktuurin hallinnolta. Artiklan 2 kohdalla varmistetaan, että hakemuksessa noudatetaan hakumenettelylle asetettuja määräaikoja. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että jos hakija on tehnyt puitesopimuksen, hakemuksen on oltava sopimuksen mukainen. Artiklan 4 ja 5 kohta koskevat sellaisen kapasiteetin hakemista, joka ulottuu useamman kuin yhden verkon alueelle. Artiklan 4 kohdassa annetaan mahdollisuus tehdä hakemus jollekin infrastruktuurin hallinnolle, joka koordinoi kapasiteetin myöntämisen muiden asianomaisten infrastruktuurin hallintojen kanssa. Vaihtoehtoisesti 5 kohdassa varmistetaan, että jos infrastruktuurin hallinnot perustavat yhteisen elimen kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi useammassa kuin yhdessä verkossa, vaatimukset täyttävä hakija voi hakea kapasiteettia suoraan tältä elimeltä. 23 artikla infrastruktuurin hallinnon on pyrittävä 62. Artiklassa määritetään, miten aikataululuonnos on laadittava. Artiklan 1 kohdassa edellytetään, että täyttämään kaikki asianmukaisesti tehdyt kapasiteettihakemukset. Näin tehdessään sen on otettava huomioon hakijoiden tarpeet. infrastruktuurin hallinnon on käsiteltävä kaikkia Artiklan 2 kohdassa säädetään, että kapasiteettihakemuksia tasavertaisesti lukuun ottamatta tilanteita, joissa kapasiteetista on pulaa tai joissa on kyse erikoistuneesta infrastruktuurista. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin hallinnon on kuultava asianomaisia osapuolia aikataululuonnoksesta. Tarkoituksena on varmistaa, että kaikilla osapuolilla on mahdollisuus havaita, jos luonnoksella ei pystytä täyttämään niiden tarpeita, ja antaa tilaisuus ratkaista tällaiset ongelmat tai hakea niihin sovitteluratkaisua. Se antaa myös tarvittaessa aikaa jakaa henkilöstöä tai liikkuvaa 83 kalustoa uudelleen. Artiklan 4 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin hallinnon on toteutettava tarkoituksenmukaiset toimenpiteet kaikkien mahdollisesti syntyvien ongelmien ratkaisemiseksi. 24 artikla 63. Artiklassa kuvataan menettelyä, jota on noudatettava, jos hakemusten välille syntyy ristiriitoja. On väistämätöntä, että kapasiteetin käytön kysynnän kasvaessa verkon tietyllä osalla, junareittejä koskevat hakemukset saattavat olla ristiriidassa keskenään. On toteutettava toimenpiteet sen varmistamiseksi, että samalla kun pyritään ottamaan huomioon haettuja reittejä koskevat tarpeelliset näkökohdat, reitin ominaisuuksiin tehdyt pienet mukautukset mahdollistavat lisähakemusten täyttämisen. Tästä säädetään 1 ja 2 kohdassa. Artiklan 3 kohdassa esitetään periaate, jonka mukaan infrastruktuurin hallinnon on pyrittävä sovittamaan parhaalla mahdollisella tavalla yhteen keskenään ristiriidassa olevat kapasiteettihakemukset. Artiklan 4 kohdassa säädetään, että noudatettavat periaatteet on esitettävä verkkoselostuksessa. Artiklan 5 kohdassa esitetään periaate, jonka mukaan on suotavampaa pyrkiä tyydyttämään kaikki kapasiteettihakemukset kuin estää hakemuksen kohteena olevan palvelun tarjoaminen. 25 artikla 64. Artiklassa kuvataan noudatettavaa menettelyä silloin, kun kapasiteettihakemusta ei voida täyttää riittävällä tavalla kapasiteetin niukkuuden vuoksi. Reittien kysynnän kasvaessa tulee yhä vaikeammaksi täyttää vaatimukset täyttävien hakijoiden pyyntöjä. Tämä voi aluksi vaatia pieniä eroja haetun ja myönnetyn kapasiteetin välillä. Kysynnän kasvaessa saatavilla oleva kapasiteetti saattaa usein olla sellaista, että käyttäjät eivät voi sitä hyväksyä, tai on myös mahdollista, että sopivaa kapasiteettia ei yksinkertaisesti ole käytettävissä lainkaan. Perinteinen ratkaisu tähän ongelmaan on ollut etusijan antaminen tietyille liikennetyypit, joille on sitten myönnetty reittejä, jolloin vähemmän tärkeät liikennetyypit ovat jääneet ensimmäisinä järjestelmän ulkopuolelle. Tällainen lähestymistapa ei ole enää hyväksyttävä, mihin on olemassa useita syitä. Ensinnäkin useamman kuin yhden rautatieyrityksen olemassaolo saattaa vaatia päätöksiä, jotka edellyttävät valintoja eri rautatieyritysten toisiaan vastaavien etusijalle asetettujen palvelujen välillä. Toiseksi järjestelmässä ei ole mahdollista ottaa asianmukaisesti huomioon palvelutyyppien erilaisia vaatimuksia. 65. Tilanteessa, jossa kapasiteetista on pulaa, koordinointimahdollisuudet on jo käytetty loppuun. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että tällaisessa tilanteessa infrastruktuuri on ilmoitettava kapasiteetiltaan rajoitetuksi infrastruktuuriksi. Tällöin on 2 kohdan mukaan laadittava arviointi sellaisten muutosten laajuudesta, jotka ovat suurempia kuin mitä tavanomaisesti käsiteltäisiin koordinointimenettelyn yhteydessä. Kun infrastruktuurin hallinto joutuu koordinoinnin jälkeen valitsemaan ristiriitaisten hakemusten välillä, artiklan 3 kohdassa sille annetaan tehdä tämä valinta etukäteen määrittelemiensä ensisijaisuusperusteiden perusteella. Artiklan 4 kohdassa säädetään, että ensisijaisuusperusteissa on otettava huomioon toteuttamatta jäävän palvelun arvo yhteiskunnalle suhteessa sellaiseen palveluun, joka toteutetaan. Huomioon on otettava myös vaikutukset muissa jäsenvaltioissa, kuten Alppien halki kulkeva ylimääräinen rekkaliikenne, jos kansainvälinen rahtijuna suljetaan Tanskan verkon ulkopuolelle. 66. Artiklan 5 kohdassa todetaan, että rahtiliikenne ja erityisesti kansainvälinen rahtiliikenne on otettava riittävällä tavalla huomioon ensisijaisuusperiaatteita määritettäessä. Tämä merkitsee, ettei rahtipalveluja saa automaattisesti asettaa viimeiselle sijalle tärkeysjärjestyksessä, vaan palvelujen merkitystä on arvioitava objektiivisesti ja erityisesti niiden rautatiepalvelujen kehitykseen kohdistuvien vaikutusten perusteella. Artiklan 6 kohdan mukaan on toteuttava 84 riittävät toimet sen varmistamiseksi, että kiireellisten pyyntöjen eli sellaisia liikennetyyppejä koskevien pyyntöjen, joita ei suunnitella pitkälle etukäteen, perusteella on mahdollista saada kapasiteettia vastaavalla todennäköisyydellä kuin mitä aikataulumenettelyn aikana esitettyjen hakemusten perusteella. Infrastruktuurin hallinnon on sovellettava ennalta määriteltyjä sääntöjä sen ratkaisemiseksi, mikä liikenne suljetaan verkon ulkopuolelle. Sääntöjen on oltava selvät ja täsmälliset, ja ne on 7 kohdan mukaan julkaistava verkkoselostuksessa. 26 artikla 67. Artiklalla on tarkoitus antaa rautatieyrityksille mahdollisuus suurempaan joustavuuteen. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin hallinnon on voitava vastata nopeasti aikataulumenettelyn ulkopuolella esitettyihin kapasiteettihakemuksiin. Artiklan 2 kohdassa infrastruktuurin hallintojen on selvitettävä, kuinka paljon niillä on edellytetään, että käytettävissä varakapasiteettia tavanomaisen aikataulumenettelyn ulkopuolella esitettyjen kapasiteettihakemusten täyttämistä varten. Tämä kapasiteetti kiinnostaa todennäköisimmin rahtiliikenteen harjoittajia ja lisännee niiden mahdollisuuksia kilpailla maantieliikenteen kanssa myöhään varatun liikenteen tai ennalta järjestettyyn liikenteeseen tehtävien muutosten osalta. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että tiedot todetusta varakapasiteetista on annettava kaikille todennäköisille käyttäjille. Artiklan 4 kohdassa julkaista käyttöoikeuden myöntämismenettelyn yleistä toteutusta koskevat tilastot. säädetään vaatimuksesta 27 artikla infrastruktuurin 68. Artiklalla korvataan direktiivin 95/19/EY 4 artiklan b kohta ja 5 artikla, ja siinä säädetään tiettyjä infrastruktuureja koskevista erityisjärjestelyistä. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin on yleensä oltava kaikentyyppisten palvelujen käytettävissä, ellei ole olemassa sopivia vaihtoehtoisia reittejä, joiden kapasiteetti ei ole rajoitettua. On tilanteita, joissa infrastruktuurin hallinto haluaa toiminnallisista syistä turvata sen, että tietyntyyppiset palvelut asetetaan etusijalle tarpeen myöntää tietyllä osalla, käyttöoikeuksia, jotka saattavat liittyä investoinnin rahoittamiseen. Siltä osin kuin tällaiset oikeudet eivät ole ristiriidassa muiden sääntöjen kanssa, ne ovat 2 kohdan mukaan sallittuja osapuolten kuulemisen jälkeen. Tyypillisiä esimerkkejä saattaisivat olla suurnopeusjunien käyttöön varatut linjat, joilla muunlaisen liikenteen harjoittaminen on kyllä teknisesti infrastruktuurin saatavuus siihen mahdollista mutta saattaisi johtaa tilanteeseen, jossa tarkoitukseen, jota varten se on rakennettu, heikkenisi ratkaisevasti. Samoin voisi olla silloin, kun linja on tarkoitettu rahtipalveluille, jotta ne eivät olisi henkilöliikenteen tiellä, jolloin linjan tarkoitusta. Luonnollisesti käyttö erityisjärjestelyjen toteuttamisen laajuus on suhteutettava niiden tarpeeseen ja vaikutuksiin. Artiklan 2 kohdalla varmistetaan, ettei tällaisia järjestelyjä voida toteuttaa infrastruktuurin käyttöä koskevien oikeutettujen hakemusten estämiseksi. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että tällainen infrastruktuurin osoittaminen on julkaistava verkkoselostuksessa. henkilöliikennepalveluihin joissa on saattaisi häiritä tätä tai 28 artikla 69. Artiklassa määritellään, mitä tarkoitetaan kapasiteettia koskevalla arvioinnilla niukan kapasiteetin tapauksessa. Rautatieinfrastruktuuri on luonnollinen monopoli, ja useimmissa tapauksissa näin on myös jatkossa. Tämä sekä infrastruktuurin hallinnon usein läheiset suhteet valtioon merkitsevät, etteivät markkinat pakota hallintoa reagoimaan taloudellisesti järkevällä tavalla. Tämä saattaa johtaa tehottomuuteen kapasiteetin tarjonnassa tai käytössä. Näin ollen valtio on joko itse tai sääntelyelimen välityksellä ratkaisevassa asemassa sen varmistamisessa, että infrastruktuurin hallinnot toimivat tavalla, joka on myös yhteiskunnan eikä ainoastaan 85 niiden omien etujen mukainen. Erityisesti kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen osalta tarvitaan menettelyjä, joilla varmistetaan, että jos kapasiteetista tulee pula, asianmukaiset toimenpiteet toteutetaan tilanteen helpottamiseksi tarkoituksenmukaisella tavalla. 70. Jos yhtäkään pyyntöä ei voida täyttää, koska kapasiteettia ei joko yksinkertaisesti ole tai koska käytettävissä oleva kapasiteetti on niin kaukana haetusta, että se on käytännössä käyttökelvotonta, infrastruktuuri on kyllästetty ainakin tietyllä ajanjaksolla. Tilanne ei välttämättä ole ongelmallinen infrastruktuurin hallinnon kannalta, etenkään jos se voi korottaa käyttöoikeusmaksu]aan infrastruktuurin niukkuuden vuoksi. Jos infrastruktuurin hallinto on riittävän motivoitunut kaupallisesti, se pyrkii todennäköisesti selvittämään kaikki keinot, joilla sen infrastruktuuria voidaan käyttää mahdollisimman kattavasti. Tilanteissa joissa näin ei tapahdu, on suotavaa huolehtia siitä, että hallinto laatii rautatieyrityksiä kuultuaan arvioinnin kyseisestä infrastruktuurista ja sen ilmeisistä rajoituksista. Nämä vaatimukset esitetään 1 ja 2 kohdassa. On myös tehtävä perusteellinen arviointi haettua aikaa lähellä olevista kilpailevista pyynnöistä sen määrittelemiseksi, millaisilla liikenteen uudelleenajoittamista, hidastamista tai uudelleenohjausta koskevilla menetelmillä pyydetyt reitit saataisiin mahdutettua paremmin mukaan. Arvioinnissa voidaan määritellä toimenpiteitä, jotka mahdollistavat lisäpalvelujen tarjoamisen, ja vaikka ne eivät näin tekisikään, niiden pitäisi ainakin saada infrastruktuurin hallinto ja asianmukainen kustannus-hyötyanalyysi. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että arviointia tehtäessä on kuultava kaikkia asianomaisia osapuolia. Artiklan 4 kohdassa asetetaan määräaika arvioinnin loppuun saattamiselle. tekemään arviointi mahdollisista keinoista kapasiteetin vahvistamiseksi 29 artikla 71. Artiklassa kuvataan kapasiteetin vahvistamissuunnitelman luonnetta. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että jos infrastruktuurin hallinto ei kapasiteetin arvioinnin jälkeenkään voi täyttää täysimääräisesti reittipyyntöjä, sen on kuuden kuukauden kuluessa arvioitava mahdollisuudet lisätä kapasiteettia investointien avulla. Artiklan 2 kohdassa säädetään, että arvioinnissa on otettava huomioon liikenteen ennakoidut muutokset, mietittävä lyhyen ja pitkän aikavälin toimenpiteitä ja arvioitava niiden kustannuksia ja hyötyjä sekä arvioitava liikenteenharjoittajien mahdollisuuksia maksaa kustannukset korkeampina käyttöoikeusmaksuina. Infrastruktuurin hallinnon on kuultava arvioinnin tuloksista kaikkia asianomaisia rautatieyrittäjiä ennen kuin se Jos tekee infrastruktuurin hallinto on jo tehnyt tällaisen arvioinnin ja on toteuttamassa sovittuja ehdotuksia, sen ei tarvitse enää tehdä tällaista arviointia. Infrastruktuurin hallinto voi arvioinnin tulosten perusteella tehdä investointisuunnitelmia rajoitusten helpottamiseksi. Infrastruktuurin hallinnon on esitettävä kyseinen suunnitelma ja noudatettava sitä. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että suunnitelman on sisällettävä toimenpiteiden toteuttamista koskeva aikataulu. Artiklan 4 kohdassa varmistetaan, että jos infrastruktuurin hallinto ei siitä itsestään riippuvista sen on kyseistä syistä edisty infrastruktuuria käyttävien rautatieyritysten pyynnöstä keskeytettävä sellaisten maksujen periminen, jotka kannetaan kyseisen infrastruktuurin kapasiteetin niukkuuden vuoksi. toteuttamisessa aikataulun mukaisesti, helpottamista koskeviksi kapasiteettipulan toimenpiteiksi. ehdotuksensa suunnitelman 30 artikla 72. Artiklassa säädetään, että varattu kapasiteetti on käytettävä tai palautettava infrastruktuurin hallinnolle. Vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa niukan kapasiteetin optimaalinen käyttö. Artiklan 1 kohdassa annetaan infrastruktuurin hallinnolle mahdollisuus esittää varattujen tilannetta, jossa reittien käyttämistä koskevia ehtoja. Artiklan 2 kohdassa käsitellään infrastruktuurin kapasiteetti ei riitä kaikkien pyyntöjen täyttämiseen. Tässä tapauksessa 86 hallinnon on vaadittava sellaisten reittien luovuttamista, joilla on vähintään kuukauden mittaisena ajanjaksona käytetty vähemmän kuin 75 prosenttia niille varatusta kapasiteetista. Artiklan 3 kohdassa käsitellään tilannetta, joka on edellyttänyt koordinointia mutta jossa palveluja ei ole jouduttu sulkemaan ulkopuolelle. Tällaisessa tapauksessa infrastruktuurin hallinto voi vaatia sellaisten reittien luovuttamista, joilla on vähintään kuukauden mittaisena ajanjaksona käytetty vähemmän kuin 75 prosenttia niille varatusta kapasiteetista. Artiklan 4 kohdassa annetaan infrastruktuurin hallinnolle mahdollisuus tehdä tulevat tärkeysjärjestystä koskevat päätökset varatun kapasiteetin aikaisemman käyttöasteen perusteella. 31 artikla 73. Artiklassa kuvataan järjestelyjä, jotka koskevat rautatieinfrastruktuurin ylläpitoon tarkoitetun kapasiteetin varaamista. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että infrastruktuurin ylläpitoa varten on tehtävä käyttöoikeuden myöntämispäätöksen, ja se voi olla myös elin, joka hakee kapasiteettia ylläpitoa varten. Tämän vuoksi 2 kohdassa säädetään, että radan ylläpitoon varatun kapasiteetin vaikutukset muihin kapasiteetin hakijoihin on otettava riittävällä tavalla huomioon. kapasiteettihakemus. Infrastruktuurin hallinto tehdä voi 32 artikla 74. Artiklassa kuvataan sovittelu)ärjestelyjä, joilla pyritään ratkaisu löytämään nopeampi selvimpiin ongelmiin. Moniin käyttöoikeuden myöntämismenettelyn aikana tehtäviin päätöksiin sisältyy harkintaan perustuvia tekijöitä, ja olisi yllättävää, ellei erimielisyyksiä syntyisi. Asianmukainen kuuleminen sekä menettelyn ja käytettävien perusteiden avoimuus auttanevat parantamaan rajoitusten ymmärtämistä. Ajan mittaan tämä johtaa todennäköisesti siihen, että hakijat tekevät parempia kapasiteettihakemuksia. On kuitenkin varsin todennäköistä että syntyy tilanteita, joissa hakijat kokevat, ettei niitä ole kohdeltu asianmukaisesti, ja ne haluavat kuulla toisenkin tahon näkemyksen. Lisäksi aikataulumenettelyn rajoitusten vuoksi on suotavaa antaa osapuolille mahdollisuus päästä sopimukseen pikemmin jonkinlaisen sovittelumenettelyn kautta kuin pitkällisen muutoksenhaun avulla. On kuitenkin selvää, ettei sovittelumenettelyn olemassaolo estä hakemasta päätöksiin muutosta sääntelyelimeltä tai pyytämästä niitä koskevaa oikeuden päätöstä. Artiklan 1 kohdan mukaan infrastruktuurin hallinnon on varmistettava, että käytettävissä on sovittelumenettely sekä silloin, kun se huolehtii käyttöoikeuden myöntämisestä, että silloin kun se tekee yhteistyötä muiden infrastruktuurin hallintojen kanssa. Kohdassa edellytetään myös sellaisten järjestelyt olemassa oloa, jotka mahdollistavat päätöksenteon kymmenen työpäivän kuluessa. 75. Artiklan 2 kohdan mukaan jokaisen osapuolen on maksettava itse omat kustannuksensa ja muut kustannukset jaetaan tasan niiden kesken. Artiklan 3 kohdassa säädetään, että suostuessaan sovitteluun osapuolet sitoutuvat toimittamaan tarvittavat tiedot ja noudattamaan tehtävää päätöstä. 33 artikla 76. Oikeus hakea muutosta infrastruktuurin hallinnon päätöksiin on perustavanlaatuinen oikeus. Direktiivin 95/19/EY 13 artiklalla varmistetaan, että kaikissa jäsenvaltioissa on oltava oikeus hakea muutosta rautateiden infrastruktuurimaksujen perimiseen tai infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden hakemiseen direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa sallittujen palvelujen tarjoamista varten. Päätökset on tehtävä kahden kuukauden kuluessa siitä, kun kaikki tiedon ovat olleet saatavilla. On kuitenkin tärkeää, ettei muutoksenhakumahdollisuus koske ainoastaan varsinaista päätöstä vaan myös päätöksen pohjana olevia sääntöjä ja perusteita. Käsiteltävien 87 kysymysten monimutkaisuuden vuoksi on suotavaa, että muutoksenhakuelimenä toimii erikoistunut elin, jolla on yksityiskohtaiset tiedot rautatiealasta ja erityisesti käyttöoikeuksien myöntämismenettelyistä. Nykyisissä vaatimuksissa edellytetään päätös tekemistä kahden kuukauden kuluessa, joten on joka tapauksessa todennäköistä, etteivät tuomioistuimet pysty hoitamaan menettelyä. 77. Artiklassa esitetään infrastruktuuriverkkoja varten perustettavaa sääntelyelintä koskevat vaatimukset. Näillä vaatimuksilla korvataan direktiivin 95/19/EY ja sääntelyelimelle annetaan laajempi toimivalta valvoa maksujen perimistä ja kapasiteetin toimisi ainoastaan muutoksenhakuväylänä. Tämäkin myöntämistä sen sijaan, että se mahdollisuus on yhä jäljellä, mutta kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvä sovittelumahdollisuus ja tässä ehdotuksessa esitetty vaatimus valvoa maksujärjestelmän osatekijöitä vähentänevät muutoksenhaun tarvetta. säännökset, 78. Artiklan 1 kohdassa säädetään, että sääntelyelimen on oltava täysin riippumaton kaikista osapuolista, joita asia koskee. Artiklan 2 kohdassa säädetään aloista, joilla sääntelyelimellä on oltava oikeus toimia. Artiklan 3 kohdan mukaan infrastruktuurimaksujen määrittämisen yhteydessä voidaan käydä neuvotteluja ainoastaan sääntelyelimen valvonnan alaisena. Artiklan 4 kohdalla varmistetaan, että sääntelyelimellä on toimivalta pyytää päätöksenteossa tarvittavia tietoja, ja 5 kohdan mukaan päätös on tehtävä kahden kuukauden kuluessa valituksen tekemisestä sääntelyelimelle. Artiklan 6 kohdassa säädetään, että sääntelyelimellä on toimivalta asettaa ehtoja kaikille asianomaisille osapuolille. Artiklan 8 kohdassa varmistetaan, että tuomioistuinten on voitava valvoa sääntelyelimen tekemiä päätöksiä. 79. Kukin kansallinen sääntelyelin on luonnollisesti toimivaltainen ratkaisemaan ainoastaan sen sijoittumisalueella tehtyjä käyttöoikeuden myöntämistä koskevia valituksia. Maksujen osalta tämä tuskin aiheuttaa ongelmia, koska maksu kannetaan infrastruktuurin tietyn osan käytöstä. Jos määrätään maksuja, jotka tekevät kansainvälisestä palvelusta kannattamatonta, niihin on mahdollista hakea muutosta siinä valtiossa, jossa maksut on määrätty. Kuitenkin useamman kuin yhden valtion alueelle ulottuvan kapasiteetin hakijat saattavat olla tyytymättömiä tehtyihin päätöksiin, mutta niiden voi olla mahdotonta osoittaa tiettyä infrastruktuurin hallintoa, jonka ne uskovat toimineen epäasianmukaisesti, mahdollisesti koska päätöksen tekijänä on ollut yhteinen organisaatio. Tällaisessa tilanteessa tarvittaisiin kansainvälistä sääntelyelintä. Niin suotavaa kuin tällaisen muutoksenhakuelimen perustaminen olisikin, siihen liittyy kuitenkin useita ongelmia. Ennen kaikkea saattaisi olla kiistanlaista perustaa elin, jolla on tarvittava oikeudellinen toimivalta, ja saattaisi myös olla vaikeaa toteuttaa se jäsenvaltioille osoitetun direktiivin avulla. Tietenkin osapuoli, joka katsoo tulleensa kohdelluksi perustamissopimuksen kilpailusääntöjen vastaisesti, voi aina ilmoittaa asiasta komissiolle. Näiden seikkojen vuoksi tässä vaiheessa ei ehdoteta sellaisen muutoksenhakuelimen perustamista, joka käsittelisi rautatiekapasiteetin käyttöoikeuden kansainvälisestä myöntämisestä aiheutuvia ongelmia. 34 artikla 80. Artiklassa toistetaan direktiivin 95/19/EY turvallisuustodistuksia koskevat osat. Säännöksiin ei ole tehty mitään muutoksia, ja tästä syystä 1 kohdassa varmistetaan, että artiklan soveltamisala on sama kuin aiemman direktiivin turvallisuustodistuksia koskevan artiklan soveltamisala. 88 35,36,38 ja 39 artikla 81. Näissä artikloissa käsitellään ehdotuksen voimaantuloa sekä komission velvollisuutta laatia neljän vuoden kuluttua direktiivin voimantulosta sen vaikutuksia koskeva kertomus, jossa esitetään mahdollisesti suosituksia lisätoimista. 37 artikla 82. Artiklassa kumotaan direktiivi 95/19/EY sekä kaksi muuta asetusta ja yksi päätös, jotka liittyvät maksuihin. Kyseiset säädökset korvataan tällä ehdotuksella. 83. Rautatieliikenteeseen liittyvää yhteisön lainsäädäntöä on runsaasti. Maksukysymyksiä käsitteleviä tekstejä olisi tarkasteltava uudelleen tätä ehdotusta tehtäessä. Tähän ryhmään näyttäisivät kuuluvan erityisesti asetukset (ETY) N:o 2830/77 ja (ETY) N:o 2183/78 sekä neuvoston päätös 85/529/ETY. Asetuksessa (ETY) N:o 2830/77 säädetään toimenpiteistä, jotka on katsottu tarpeellisiksi, jotta rautatieyritysten kirjanpitojärjestelmät ja tilinpäätökset saataisiin keskenään vertailukelpoisiksi. Asetuksessa (ETY) N:o 2183/78 vahvistetaan yhdenmukaiset kustannuslaskentaperiaatteet rautatieyrityksille, jotka perivät maksuja kokojunakuormien kansainvälisistä tavarakuljetuksista. Neuvoston päätös 82/529/ETY koskee maksujen määrittämistä rautateiden kansainvälisessä tavaraliikenteessä. 84. Ikänsä takia kumpikaan asetus ei enää monessa suhteessa kuvasta muuttunutta rautatiealaa. Asetukset on ennen kaikkea osoitettu rajalliselle joukolle rautatieyrityksiä, joista yksi on lakannut olemasta, eikä kummassakaan niistä oteta huomioon direktiivissä 91/440/ETY vaadittua kirjanpidon eriyttämistä eikä sitä, että useissa jäsenvaltioissa infrastruktuurin hallinnon toiminta on erotettu rautatieyritysten toiminnasta. oikeiden 85. Asetuksessa (ETY) N:o 2830/77 säädetään toimenpiteistä, jotka on katsottu tarpeellisiksi, jotta rautatieyritysten kirjanpitojärjestelmät ja tilinpäätökset saataisiin keskenään vertailukelpoisiksi. Yhteisön rautateiden kirjanpitojärjestelmien vertailukelpoisuuden merkitys vähenee tuntuvasti. Tässä ehdotuksessa infrastruktuurin hallinnolta edellytetään riittävien tietojen toimittamista sen varmistamiseksi, että rautatieyritykset voivat luottaa siihen, että niiltä perityt maksut ovat oikeutettuja. Lisäksi yritysten kirjanpitoa koskevilla yhteisön säännöillä voitaneen myös varmistaa riittävä yhtenäisyys. rautatieliikennemarkkinoiden kehityksen myötä jotka perivät 86: Asetuksessa (ETY) N:o 2183/78 vahvistetaan yhdenmukaiset kustannuslaskentaperiaatteet kansainvälisistä maksuja rautatieyrityksille, tavarakuljetuksista. Monet asetuksessa mainitut kustannustekijät ovat tämän ehdotuksen soveltamisalaan kuuluvia infrastruktuuriin liittyviä kustannustekijöitä. Tällainen oikeudellinen kehys on lisäksi tarpeen ainoastaan silloin, kun markkinat eivät ole tarpeeksi kehittyneet, jotta ne järkiperäisen käyttäytymisen. Direktiivi 91/440/ETY merkitsi ensimmäistä askelta kohti rautatiepalvelujen oikeiden markkinoiden luomista, ja monet jäsenvaltiot ovat edenneet pidemmälle. Tällainen kehitys on antanut mahdollisuuden liikenteenharjoittajien väliseen kilpailuun ja johtanut siten asetuksen vanhentumiseen. takaisivat yritysten kokojunakuormien 87. Koska kumpikaan asetus ei enää monista eri syistä kuvasta alan rakennetta ja koska ne korvataan pitkälti tällä ehdotuksella, asetukset (ETY) N:o 2183/78 ja (ETY) N:o 2830/77 kumotaan. 89 luodun 88. Myöskään neuvoston päätös 82/529/ETY ei enää kuvasta rautatiemarkkinoiden muuttunutta luonnetta. Päätös perustuu neuvoston päätökseen 75/327/ETY, joka kumottiin direktiivillä 91/440/ETY. Asetusten tapaan myös päätös on osoitettu ainoastaan tietyille rautatieyrityksille, joista yhtä ei ole enää olemassa. Päätös ei kuitenkaan ole enää sopusoinnussa direktiivillä rautateiden 91/440/ETY rahtipalvelujen välisen kilpailun. Tämä mahdollisuus merkitsee sitä, että päätöksessä esitetty yritysten välinen maksujen määrittäminen saattaisi olla perustamissopimuksen 85 artiklan vastaista. Lisäksi se kaupallinen riippumattomuus ja hallinnollinen vapaus, joihin päätöksellä pyrittiin kansainvälisille rahtipalveluille asetettavien erilaisten tariffien mahdollistamiseksi, on nykyisin sisällytetty direktiivin 91/440/ETY 4 artiklaan. Näiden tekijöiden vuoksi kyseisen päätöksen voimassaolon jatkamiselle ei ole olemassa objektiivisia syitä, minkä vuoksi se kumotaan. joka mahdollistaa kansainvälisten tilanteen kanssa, 90 ISSN 1024-4492 KOM(98) 480 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 06 10 Luettelonumero : CB-CO-98-494-FI-C ISBN 92-78-38633-2 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 3/