title: Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgigtsprinciper för transportinfrastruktur i EU - Vitbok

eurovoc_concepts:
approximation of laws
charges for use of infrastructure
common transport policy
competition
transport infrastructure

text: *** * * * * * * *** EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Brysscl den 22. 07. 1998 KOM( 1998) 466 slutlig Rattvisa trafikavgifter: En modell for ett stegvist inforande av gemensamma avgiftsprinciper for transportinfrastruktur i EU Vitbok (framlagt av kommissionen) Sammanfattning 1 Inledning. 1 2 Transportproblem till foljd av de nuvarande avgiftssystemen. 2 3 4 En gemensam modell for infrastrukturavgifter. 6 En stegvist genomford modell. 14 4a) Steg ett: 1998-2000. 14 4(b) Steg tva: 2001-2004. 15 4c) Steg tre: efler ar 2004. 16 5 Genomforande, prioriterade atgarder och effekter pa olika transportslag. 16 5a) Utveckling av enhetliga kostnadsberdknings- och redovisningsmetoder. I 6 5b) Viigar. 18 5c) Jiirnviigar. 21 5d) Inre vattenviigar. 22 5e) Lufifart. 23 5j) Sjotransport. 24 5g) Skattepolitik som ror transporter. 25 5h) Effektivt tillhandahallande av infrastruktur. 26 6 Samhallsekonomisk utvardering av strategin. 31 6a) Al/manna ekonomiska effekter. 31 6b) Fordelningspolitiska effekter. 33 6c) Sammanhallningen och perifera regioner. 33 7 Slutsatser. 34 Ref erenser. 35 Ordlista. 37 Bilaga I: Olika modeller for infrastrukturavgifter. 40 Bilaga II: Befintliga infrastrukturavgifter. 42 Bilaga III: Avgifter baserade pa samhallsekonomiska marginalkostnader och kostnadstackning. 49 SAMMANFATTNING 1. Den stora mangden olika system for infrastrukturavgifter for olika transportslag och i de olika medlemsstatema undergraver <let europeiska transportsystemets effektivitet och hallbarhet. Det finns for narvarande nio olika avgiftssystem for jamvagar, med en kostnadstackningsgrad som varierar mellan O % och 100 %. Fordonsskatter och vagavgiftssystem varierar ocksa kraftigt: Exempelvis varierar den arliga fordonsskatten pa lastbilar med upp till 3 000 ecu och endast fyra medlemsstater tar ut vagavgifter pa betydande delar av sina motorvagsnat. Pa samma satt varierar uttaget av mervardesskatt och energiskatt avsevart mellan olika transportslag och medlemsstater. Dessutom tas skattema sallan ut pa anvandningsplatsen. Det ror sig vanligtvis inte heller om miljokostnader eller andra extema kostnader. Detta far till foljd att anvandama i nulaget endast ges begransade incitament att anpassa sina transportmonster och sin transportteknik for att minska kostnadema, och de som forvaltar infrastrukturema far sallan tillrackliga intakter fran direkta anvandaravgifter for att finansiera investeringar. 2. Denna situation skapar en allvarlig snedvridning av konkurrensen inom och mellan transportslag, en snedvridning som ofta grundar sig pa transportorens nationalitet. Den begransar ocksa incitamenten att minska miljokostnader och hammar ett effektivt tillhandahallande av infrastrukturer. 3. Den mangd olika problem som foljer av de manga olika modellema for att ta ut infrastrukturavgifter maste bemotas med en samordnad strategi. Det ar darfor som kommissionen anser att <let kravs en stegvis harmonisering av principema for uttag av avgifter for alla viktiga kommersiella transporter i hela gemenskapen for att bemota dessa problem. Det foreslas att avgiftssystemet skall baseras pa principen att "anvandaren betalar", vilket innebar att alla som anvander transportinfrastruktur skall sta for de kostnader, inklusive kostnader for miljoeffekter och andra extema effekter, som de orsakar. Avgiftema bor tas ut pa eller sa nara anvandningsplatsen som mojligt. Det bor noteras att andrade avgifter inte nodvandigtvis kommer att aterspeglas i de slutliga transportprisema, eftersom kommersiella transportorer kan anpassa sin anvandning for att minska sina kostnader. Naturligtvis kan medlemsstatema dessutom fortsatta att stodja tillhandahallandet av offentliga tjanster eller tjanster av allmant transportorer som anvander infrastrukturen. Detta kan kompensera for eff ektema pa de priser som betalas av slutanvandama. De kan ocksa direkt kompensera dem som forvaltar infrastrukturema for de mer allmanna fordelar (t. ex. forbattrad markplanering) som tillhandahallandet av infrastruktur innebar inte principema ett centraliserat avgiftssystem pa gemenskapsniva. De utgor snarare en ram inom vilken medlemsstatema fritt far bestamma avgiftsnivaema. Avgiftsprincipen om samhallsekonomiska marginalkostnader kommer att starka transportsystemets effektivitet och hallbarhet. Med denna overgripande ram blir det mojligt att bemota specifika problem pa ett effektivt satt. intresse genom att subventionera icke-anvandare. Slutligen fdrutsatter for 4. Denna modell maste inforas stegvis for att ge transportorema och deras kunder tid att anpassa sig. Kommissionen foreslar darfor att modellen infors stegvis. Denna strategi skall kompletteras med en radgivande kommitte bestaende av experter fran medlemsstatema. Alla berorda parter skall ocksa vara delaktiga i strategin. Kommitten skulle inleda sitt arbete pa grundval av befintliga sakkunskaper, sa att man kan vidta de forsta atgardema for att helt infora principema under det forsta steget. Under detta steg, som skall galla fram till ar 2000, skullc man inlora avgiftssystem pa jamvagar och tlygplatscr. Dessa haller for narvarande pa au diskuteras. De skullc komplcttera avgiftssystcmct for vagtransporter och sakerstalla en i stort sell cnhetlig struktur for de viktigastc transporlslagen. Det skulle vara tillatet att ta ut avgifter for extema kostnader inom en overenskommen gemenskapsram, men de totala avgiftsnivaema skulle begransas till de genomsnittliga infrastrukturkostnadema (vilket ar den nu gallande regeln). Under det andra steget skulle en yttcrligarc harmonisering och anpassning av avgiftssystemcn ske, sarskilt' vad gaiter tunga lastfordon och jamvagstransportcr dar man skulle infora ett avgiftssystem baserat pa kilometer, som skulle vara differentierat efter fordonets egenskaper och de geografiska forutsattningama. Det skulle ocksa inforas en avgiftsram for hamnsektom. Fran och med detta steg skulle avgiftema inte fa overstiga de samhaJlsckonomiska marginalkostnadcrna (inklusivc cxtcrna kostnader). Medlemsstatema skullc ha hef«. lgenhcl atl hesluta om hur inHiktcrna skall anvandas. Sjiilvklara alternativ ar att mrdcla mcdcl till dcm som lillhandahrillcr infrastruklurcn, till den allmiinna hudgctcn cxcmpclvis mr alt omstrukturcra hclinlliga skatlcr cller au oronmiirka vissa intilktcr for infrastrukturfondcr, cventuellt multimodala pa nationcll, regional niva cllcr stadsniva. Dar nya system for transportavgifter infors maste man dessutom andra eller fasa ut befintliga avgiftssystem. Under det tredje steget skulle man uppdatera gemenskapsramen mot bakgrund av crfarcnhctema fran de tva forsta stegen. fullstandig, tackning av kapitalkostnadcma for 5. Denna avgiftsprincip skullc leda till att infrastrukturforvaltama i myckct hogre grad skulle tacka sina kostnader fran anvandama (aven om detta inte nodvandigtvis medfor en ytterligare kostnad for anvandama, eftersom avgiften kan kompenseras genom minskningar av de transportavgiftema). Principen bor darfor underlatta tillhandahallande och nuvarande finansiering av en utbyggd infrastruktur. I kombination med medlemsstatemas direkta subventioner till infrastrukturforvaltama som kompensation for de mer allmanna fordelama for dem som inte anvander sig av transportsystemen, skulle detta leda till en hog, kanske rent infrastrukturen betraktad som ett av fulJstandigt transportsystem. Om en fulJstandig kostnadstackning inte uppnas och om medlemsstatema skulle vilja uppna en hogre tackningsgrad, anser kommissionen att detta bor astadkommas genom att man infor ytterligarc ickc-diskriminerande och icke-snedvridande fasta anvandaravgi fter. Dcssutom ar det sannolikt att dct atminstone pa kort eller mcdellang sikt kommcr au finnas investeringsprojekt dar dct kravs en hogre grad av kostnadstackning fran projektanvilndarna. I dessa fall skullc man tillata hogre avgifter under en tillrackligt lang tid, med forbchall for gemenskapens regler om icke-diskriminering och monopolfordclar. Sammanfattningsvis skulle de avgiftsprinciper som foreslas i denna vitbok, och som kravs for en effektiv anvandning av infrastruktumaten, ocksa skapa forutsattningar for att finansiera infrastrukturen genom anvandarbidrag som skulle medge olika finansieringsmodeller. Med tanke pa de kraftigt varierande systemen for att finansiera infrastrukturer inom EU och pa subsidiaritetsprincipen foreslas i denna vitbok inte nagra principer for hur infrastrukturema skall finansieras. infrastrukturanvandningen och darmed ocksa 6. A vgiftssystemet skulle effektivisera underlatta ett effektivt tillhandahallande av ny infrastruktur dar det behovs. For att sakerstalla detta maste avgiftsramen emellertid atfoljas av effektiva beslut om infrastrukturinvesteringar, grundade pa en uttommande samhallsekonomisk kostnads-/intaktsanalys (inklusive aspekter som cxcmpelvis ror en forbattrad markplanering och tillganglighet). Endast projckt som ar samhallsekonomiskt lonsamma i ncttotcnner skulle gcnomforas. Pa en allt mer integrcrad inre marknad blir det allt sannolikare att infrastrukturprojekt far gransoverskridande effekter. Dessa maste beaktas fullt ut i kostnads-/intaktsanalysema och aterspeglas i investerings- och finansieringsbesluten. Det faktum att det forekommer positiva gransoverskridande effekter utgor ett viktigt motiv for medfinansiering genom gemenskapens budget for transeuropeiska transportinfraslruklurcr. Fiir nUrvarandc saknas dock adckvata mckanismcr mr atl iiwrvaka och silkcrsHilla all ncgaliva gransiivcrskridandc cffoktcr hcaktas. Della Ur siirski ll relevant nrir dcl gaiter hamnar, dar ny offentligl finansierad infraslruklur kan byggas dclvis pa hckoslnad av hamnar i andra medlemsstatcr som inte far ctl liknandc stod. Forutom att utveckla oppna rcdovisningsmetoder fdreslas darfor informationsutbyte om koslnader och intakter vid offcntliga invcstcringar i dcnna scktor. Dctta skall garanlcra alt mcdlemsstatema fullt ut bcaktar sina invcslcringsbesluts cffekter pa andra mcdlemsstater. Kommissionen kommer att ta ett lampligt initiativ enligt artikel 129c. 2 i fdrdraget. 7. De olika studier som kommissionen har genomfdrt antyder att den fdreslagna modellen, som grundar sig pa principen att anvandaren betalar, avsevart sku11e fdrbattra de olika lransportslagcns lckniska cffektivitet och i hog grad minska miljokoslnadcma. Aven om vissa kostnadcr som bctalas av anvilndarcn skullc sliga, sa skullc de tolala kostnadcrna for lransportsystemet minska avsevart. En extrapolering pa grundval av tillgangliga studier antyder att inforandet av ett system bascrat pa principen att anvandaren betalar skulle innebara bcsparingar atminstonc i storlcksordningcn 30 80 miljardcr ccu per ar. En forsta utvardering anlydcr ocksa all den forcslagna polilikcn skullc gynna bade rclalivt ulvccklade och ckonomiskl mindrc ulvcckladc rcgioncr i gcmcnskapcn. Kommissioncn ar dock mcdvctcn om all avgi llsprincipcrna kan komma all behova inforas mer gradvis i sammanhal1nings reg1onema. 8. For effektiva och hallbara transporter ar det nodvandigt att vi ersatter det nuvarande lapptacket av olika avgiftssystem i rnedlemsstaterna och for olika transportslag med en harmoniscrad gcmenskapsmodcll for transportavgiftcr. I denna vitbok skildras hur detta kan astadkommas. 1 INLEDNING arbetskraftens I. Den europeiska transportinfrastrukturen ar av stor betydelse for den ekonomiska rorlighet, konsumentema och Europeiska gemenskapens tillvaxten, konkurrenskraft. Det ar darfor mycket viktigt att den tillhandahalls och anvands pa ett sa cffektivt satt som mojligt. Att uppna detta mal ar en av flera fragor som beror pa hur anvandama betalar for infrastrukturen och pa vilka satt som finns tillgangliga for att finansiera investeringar. Dessutom blir det allt svarare att na detta ma. I. 2. Det blir svarare att endast forlita sig till offentlig finansiering av transportinfrastruktur, eftersom medlemsstatema star infdr en vaxande ekonomisk borda och dam1ed stravar efter att oka den privata sektoms delaktighct nar det galler att finansiera infrastrukturprojekt. I andra fall (ivcrvager mcdlemsstatcma hur de kan tacka en dcl av kostnadcma fran anvandarna nar de utvccklar ny offcntlig infrastruktur. Samtidigt studcrar man de nuvarande tendcnserna nar det galler trafikens monster och tillvaxt, eftersom okande trangscl och fororcningar skapar tvivel om transportemas hallbarhet. Transportavgiftema har en mycket tydlig funktion att fylla da man tar upp alla dessa fragor, eftersom andringar av avgiftema leder till andrade priser, vilket i sin tur kan andra transportanvandningen. Dessutom blir transportorema och deras kunder allt mer medvetna om att skillnader i avgifter mellan olika transportslag och medlemsstater paverkar branschens kostnader och konkurrenskraft, vilket leder till snedvridningar pa den inre marknaden. tre problem kan alla ses som svagheter pa Europeiska gemenskapens 3. Dessa transportmarknad: infrastrukturforvaltama kan inte alltid tacka en del av de enskilda eller allmanna fordelar av att de tillhandahaller infrastruktur, for att pa sa satt tacka en stor del av sina kapitalkostnader. De ar darfdr motvilliga atl invcstcra. Da marknaden inte lyckas atcrspegla de cxtema kostnadcma i sina priser anvands vissa transportslag emellanat i en alltfor stor omfattning. Skatter och skillnader i avgifter snedvrider marknadens prissignaler, vilket i sin tur snedvrider branschens val av transportslag. Alla tre problemen kan bemotas med ckonomiska instrument: en gemenskapsram for infrastrukturavgifter kan korrigera dessa marknadsbrister. 4. I denna vitbok forklaras hur en reform av infrastrukturavgiftema kan losa manga av transportsektoms problem och bidra till att utveckla de europeiska transporttjanstema. Vitboken har vuxit fram efter diskussionema om kommissionens vitbok fran 1993 "Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling" 1, kommissionens gronbok fran 1995 "For en rattvis och effektiv prissattning inom transportsektom"2, 1996 a. rs rapport fran fran hognivagruppen hognivagruppen for infrastrukturavgifter inom transportsektom, vilken upprattades under varen 1998 for att ge rad om utvecklingen av heltackande avgiftsprinciper4. Slutligen for offentlig-privata partnerskap3 och nu rapporten senast Europeiska kommissionen, KOM(92)494 slutlig. 2 3 Europeiska kommissionen, KOM(95)691. I gronboken rekommcnderades prissattning pa grundval av marginalkostnader, en hogre grad av kostnadsatcrvinning och oppenhet som viktiga principer for ett effektivt inom transportsektorn. transportsystem. Genom gronboken startades en bred debatt om prissattningen Hognivagruppen for finansiering av transportprojekt inom transeuropeiska nat (TEN) fran offentlig-privata partnerskap (PPP). I hognivagruppens rapport understryks behovet av intakter fran anvandama for att gora det lattare att uppratta offentlig-privata partnerskap. 4 Hognivagruppen for infrastrukturavgifter inom transportsektom, 1998. cftcrlystc det gemcnsamma radct for transport- och miljofragor i juni 1998 ocksa atgarder for alt anvanda den hcfintliga infraslrukturcn pa hilsta s[itt, for alt astadkomma en ovcrgang till miljiivanligarc lransporlsillt och mr alt ckonomiska instrument skall anvilndas for alt minska bransleforbrukning, utslapp och huller. Denna vitbok ar strukturerad enligt foljande: a) b) En sammanfattning av de nuvarande problemen vad galler infrastrukturavgifter och behovet att infora mer enhctliga avgiftsprincipcr. Presentation av gemenskapstackande avgiftsprinciper och belysning av deras betydelse nar det galler att bemota problemen. c) Huvuddragcn for en plan for att gcnomfora dessa principer. d) (iranskning av dcl mrcslagna avgi llssystcmcls cffcktcr. 2 TRANSPORTPROBLEM TILL FOLJD AV DE NUVARANDE AVGIFTSSYSTEMEN 1. For att gora det Iattare att forsta systemen for infrastrukturavgifter ar det viktigt att beakta den bakomliggande kostnadsstrukturen, vilken sammanfattas i foljande tabell. De tva viktigaste kostnadskategorierna som tas upp Mir ar "fasta kostnadcr", som ar obcroende av trafiknodct, och "rorliga kostnadcr", som varierar med trafiknivaerna. Kostnadsdelar som riir tillhandahallande och anvandning av infrastruktur Fasta kostnader R6rli2a kostnader Intema kostnader Kapitalkostnader: • Amorteringar • Rlintor • Avkastning pa tillgangar Extema kostnader/intak. ter Kostnader: Barriarcffekter Pavcrkan pa landskapsbildcn Fasta li>pande kostnadcr: • Underhall (vader- och Fordelar: Forbattrad tillganglighet tidsrelaterat) • Dri ftkostnadcr (bdysning, trafikplanering, information) • Administration Natverkseffekter Okad produktivitet Intema kostnader Andra extema kostnader Rorliga Iopande kostnader: • Ori flkostnadcr ( ovcrvakning, sWdtjanstcr) • Anvandar- rclatcrade underhallskostnader (ny vagbclaggning, ny rills, rcparationcr) Fororening av luft och vatten: • Lokala fororeningar (t. cx. partiklar) • Rcgionala fororcningar (t. cx. kvliveoxidcr) • Globala fororeningar (t. ex. koldioxid) Olyckor (delvis) Buller och vibrationer Tra. ngsel ( delvis) Kalla: HOgnivAgruppen ilir infrastrukturavgifter inom transportsektom, juni 1998. 2. I en effektiv5 och konkurrensutsatt transportsektor beaktas dessa olika kostnader da man fattar beslut att tillhandahalla eller anvanda infrastrukturer. For att tillhandahalla infrastruktur pa ett effektivt satt maste man gora en fullstandig kostnads-/intaktsanalys dar man beak. tar alla enskilda eller allmanna intruder och kostnader. Effekterna i andra medlemsstater bor ocksa inbcgripas i analysen. Yid en viss infrastrukturniva framjas cffektiva transporter nar de rorliga 5 13cgrcppen "cflcktiv" cllcr "cffoktivitct" anvands gcnomgacndc i dcnna vitbok. Oc innebar en situation dar de totala kostnadema for en viss nyttoniva minimeras. Detta innebar att man beaktar alla konsekvenser ( extema/intema, anvandare/icke-anvandare) da man fattar transportbeslut och att det inte ar mojligt att forbattra resursfordelningen eller valet av transportsatt. 2 i och atcrspcglas transportorcrnas slutpris. Om dcras kostnadcrna infrastrukturavgi flcrna upphor att vara kostnadsrclatcradc ilr lilngrc crfektiva, och den curopciska lransporlscklorns konkurrcnskrafl forsvagas. Om avgiflcrna ilr mr laga ar dct troligt all cflcrfragan blir alltfor stor, vilkct inncbar alt kostnadema overstiger transportorcma har da mindre anledning att minska de intaktema. De enskilda samhallsekonomiska kostnader som de orsakar. Om avgiftema ar for hoga kommer vissa anvandare, som skulle klara att sta for de samhallskostnader som de orsakar, att avskrackas fran att anvanda infrastrukturen, vilket minskar samhallets intakter. kundcrs transporlcrna intc 3. I medlemsstatema har man sedan lange tagit ut avgifter eller skatter fran transportsektom, utan att dessa har haft nagon starkare koppling till kostnadema. De har ocksa tillampats som en del av en mer overgripande skattepolitik for att generera statliga intakter, men ocksa for att paverka prissattningen genom att aterspegla eller miljopolitiska overvaganden. Sadana avgifter och skatter aterspeglar ofta inte kostnadema och varierar hcroendc pa lransportslag och mcllan mcdlcmsstatcrna. Della skapar clt antal problem: industri-, social- a) Snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna (t. ex. konkurrerande hamnar). b) Sncdvridning av konkurrcnscn mcllan och inom transportslagen (framfor allt mellan vUg- och jiirnvagsfrakt). c) Samhalls- och miljoaspckter pa transporterna beaktas inte (vilket innebar att de relativa miljoeffektema av olika salt att gora samma resa inte aterspeglas i prisema). d) Svarigheter att finansiera investeringar i infrastruktur (da transportanvandama ofta bctalar avsevarda bclopp i skatt utan att dcssa ar koppladc till finansieringen av natet). 4. Dessa stomingar betraktas ofta som specifika problem, som inte har nagon inbordes koppling. Detta galler till exempel en bristande jamvikt mellan transportslagen (bland annat en alltfor stor anvandning av vagar och underutnyttjande av jamvagar, inre vattenvagar eller kustsjofart), trangsel (antingen i stader eller i inter-urban miljo) och fororeningar. Foljande cxcmpcl illustrcrar hur allvarliga prohlemen ar och hur de faktiskt hanger samman med varandra. tydligt i vagtransportscktorn: Endast en medlemsstat 5. Olika avgiftsstrukturcr i mcdlemsstaterna framjar vissa transportorer pa bekostnad av andra. Delta syns tar ut rcgistreringsavgi fter pa tunga lastfordon. Fem medlemsstater tar ut vagavgifter, medan sex andra anvander sig av Eurovinjett-systemet for tunga kommersiella fordon. En medlemsstat tillampar en annan typ av anvandaravgift och ytterligare tre tar inte ut nagra avgifter for vaganvandning. Alla medlemsstater tar ut arliga fordonsskatter, men dessa varierar med upp till 3 000 ecu. Bransleskatten pa diesel varierar med sa mycket som 330 ecu per 1 000 liter. Resultatet av dessa skillnader blir att vagtransportorer fran olika medlemsstater har vitt skilda kostnader och darmed rader illojal konkurrens. I stallet for att organisera vagtransportema langs de mest effektiva ruttema och valja de mest effektiva lokaliseringsortema, kan transportorema valja att lokalisera sin verksamhet dar skattema pa agandet ar lagst, tanka dar bransleskatten ar lagst och, om sa ar mojligt, ta de vagar dar vagavgiftema ar lagst. Vagtransportoremas val snedvrids av bristen pa ett harmoniserat avgiftssystem, och vagtransportsektoms effektivitet undergravs. 6. Nuvarande avgiftsmetoder kan ocksa gora det mojligt for vissa infrastrukturforvaltare att dra nytta av en monopolsituation. Inom luftfartssektom kan strategiskt belagna flygplatser 3 utnyltja sin monopolliknandc position for alt ta ut avgi flcr av llygbolagen som inte aterspeglar kostnadcma for de tjanster som tillhandahalls. Delta kan leda till onodigt hoga kostnader for luflfartcn och invcrka ncgativt pa de europciska flygbolagcns globala konkurrenskraft. 7. Nar olika transportslag betalar avgifter enligt olika principer snedvrids dessutom jamvikten dem emellan. Exempelvis inbegriper de avgiftsmetoder som i gemenskapen tillampas for jamvagsinfrastruktur tva- cller llcrdcladc tariffcr, avgiftcr baserade pa de samhallsckonomiska marginalkostnadcr, forhandladc avgifter baserade pa betalningsvilja samt nollavgifter. Kostnadstackningsgraden varierar fran noll i vissa medlemsstater till i princip 100 % i andra, och den finns ingen enhetlighet nar det galler vilka tjanster som tillhandahalls for den uttagna avgiften eller de parametrar som beaktas da avgifterna faststalls. Komplcxa och oklara avgifter stor marknadcns funktion. Denna komplexitct gor det svart for anvandarna att forsta avgifternas struktur och niva. vilkct kan hilmma konkurrcnsen. Den hfimmar ocksa utvccklingcn av intcrnationclla tjiinstcr. sarskilt for frakltrafik som passerar ctt antal jilrnvilgsnal. De olika avgi llcrna hindrar ocksti anvilndarcn fran att rcagcra pa prissignalerna: mcdan en avgiftsmodell kan framja korta tag som trafikerar mindre betydande linjer under natten, kan andra modeller framja motsatsen. Eftersom jarnvagsfrakt ofta konkurrerar med transporter pa vag, inre vattenvagar och i narsjofart, ger dess mer komplexa avgifter upphov till administrativa kostnader och gor det svarare att na fram till affarsuppgorelser, vilket forsvagar sektorns konkurrenskraft. Det andra problemet som uppenbarligen paverkar jamvikten mellan transportslag en ar att jarnvagarna inte helt kan utnyttja sina relativt laga extema kostnader, eftersom dessa inte aterspeglas i de relativa infrastrukturavgi fler som tas ut av anvandama. 8. Ett annat cxcmpcl pa hur konkurrcnsen mcllan olika transportslag sncdvrids till foljd av olika avgiftssystcm ilr lrafikcn over Engclska kanalen. I dctta fall finns det bade for passagcrarc och frakttralik mojlighet au valja mcllan vilg, jarnvag, sjotransport cller llyg. Den hardnandc konkurrcns som foljdc av oppnandct av kanaltunncln paverkadcs klart och tydligt av avgiftssystemcn for de olika transportslagcn: hamnavgifler, banavgifter for jarnvag, avgiftsfria anslutningsvagar, till och med reglema for skattefri forsaljning begransade pa olika satt hur de olika transportslagen och rutterna kunde konkurrera. Allt eftersom transportmarknaden avregleras och infrastrukturen forbattras och integreras genom de transeuropeiska transportnaten, kommer antalet exempel pa en sadan hardnande konkurrens mellan alla transportslag att oka, vilket ocksa galler behovet att minska snedvridningen till foljd av olika avgiftsstrukturer. llygplatsavgiftcr och 9. Ett annat viktigt exempel pa en snedvriden konkurrens ar effekterna av avgiftema inom hamnsektorn. De nuvarande systemen for att taut hamnavgifter ar ganska olika, och statliga subventioner kan gora det moj ligt for hamnar att sanka sina priser for att dra till sig verksamhet fran andra hamnar. Det rader uppenbarligen konkurrens mellan olika hamnar, vilken ocksa paverkas av anslutningsforbindelser - bade fran sjoss och fran land - sa att avgi flsstrukturcrna invcrkar pa hamnscktorn. Dcssutom kan en koncentration av lrafikcn till kraftigt subventioneradc hamnar leda till en storre anvandning av vag- eller jarnvagsinfrastrukturen i vissa omraden och darmed till okade trangsel. for sjotransport och vilg- och jarnvagsfrakt tydlig 10. Sammanfattningsvis snedvrider olika avgiftsprinciper konkurrensen, medan gemcnsamma avgiftsprincipcr skulle skapa rattvisa spclregler och avhjalpa obalanscr inom och mcllan olika transportmedel. 11. Dessutom framjar de nuvarande avgiftssystemen sallan ren teknik. Exempelvis producerar sjotransportsektom en ansenlig del av alla svaveldioxid- och kvaveoxidutslapp, vilka skulle 4 li"igsvavclhaltigl hriinslc och kunna 111inskas om scktorn i hi>grc grad anviindc sig av kalalysalorcr. Om principcn au mrorcnarcn hctalar inlc tiWimpas och avgiflcr for utslilppcn intc tas ut, kommer rcdarna cmcllerti<. I inlc att uppmuntras att vidta sadana atgarder. Ett avgiftssystem for utslapp skulle ge transportorema incitament att overvaga att minska sina fororeningar, eftersom minskade utslapp belonas med lagre avgifter. Om avgiftema oversteg kostnadema i samhallsekonomiska termer skulle forbattra sektorns effektivitet. Samma sak galler for andra transportslag. redama minska utslappen, vilket for att minska utslappen skulle 12. Slutligen har transportsektom problem att sakerstalla finansiering av investeringar i nya infrastrukturprojckl. Den vilxandc svarighctcn all sakra ckonomiskt slod fran den offentliga scklorn ti II invcslcringar i lransporlinfraslruklur har iikat inlrcsscl mr alt la ut avgi Her savnl som for offcnllig-privala partncrskap i syllc all linansicra infrastrukturprojckt, sarskill sadana pa nationell niva cllcr gcmcnskapsniva som ingfrr i dct transcuropciska transportnatet. Hognivagruppcn transeuropeiska transportniltprojckt papckade hclt riktigt all den privata scktoms deltagandc kommcr att avgoras av mojlighdcrna all na en acccptahel lonsamhctsniva och ell lampligt intaktsflode, forutsatt att osakcrhetsnivan ar godtagbar. For narvarande tacks dock mindre an 10 % av kostnaderna for vaginfrastruktur och mindre an 30 % av kostnaderna for jarnvagsinfrastruktur genom direkta anvandaravgifter som tillfaller infrastrukturforvaltarna. Direkta trafikavgifter skulle darfor bidra till att skapa ett intaktsflode for utvecklingen av offentlig-privata partnerskap, vilket i sin tur skulle minska behovet av offentlig finansiering. for offentlig-privata partncrskap finansiering av for 13. Det finns redan ett antal atgarder och regler pa gemenskapsniva som ror dessa problem. Exempelvis finns det ett direktiv (93/89/EEG) som i viss man harmoniserar de skatter och avgifter som tas ut for tunga lastbilar, och en forordning utfardad av radet (2978/94) om tillampningcn av matning av draktighet av barlastutrymmcn i oljetankfartyg med scgrcgeradc harlasllankar, som har tydliga miljil- och siikcrhctsmal. Kommissioncn har dcssulom aktivl hckiimpal iivcrlriidclscr som riir avvikclscr lhin gcmcnskapcns avgi flssystcm och ovcrvakar noga stalligt sWd inte de transportavgifter och av skatter som beror pa snedvridningar som foljer av vissa transportorens lokaliseringsort (t. ex. arliga fordonsskatter). Det finns inte heller nagot rcgelverk i vilket man beaktar extema kostnader pa ctt hannoniserat satt for alla transportslag eller som bemoter de kraftigt varierandc tackningsgradema i fraga om infrastrukturkostnader mellan olika transportslag. Transportorerna och flera gemenskapsinstitutioner ar val medvetna om dessa brister och har uppmanat kommissionen att lagga fram forslag for att bemota dessa problem. inom lransportscklorn. De bclintliga rcgclvcrkcn ror dock att sannolikt ar dessutom att dessa problem kommer forvarras da 14. Det transportmarknaderna efter hand avregleras. Med tanke pa att marknaderna for vagtrafik och luftfart kommer att avregleras belt under 1998, att marknaden inom sektorer sasom inre vattenvagar kommer att oppnas helt (ar 2000) och pa insatserna for att oppna marknaden for jamvagstransporter ytterligare, ar det nodvandigt att snarast ta upp fragan om att harmonisera avgiftssystemen. Sammantaget innebar bristcn pa overensstammelse mellan de faktiska kostnaderna for anvandningen och de avgifter som tas ut, skillnadema i avgiftssystem mellan olika transportslag och medlemsstater, snedvridande statliga atgarder och monopolavgifter att det europeiska transportsystemet ar mycket mindre effektivt an vad det skulle behova vara. Detta leder till allmant okade transport- och miljokostnader, vilket minskar rorlighet saval som ekonomisk verksamhet och tillvaxt. Problemen drab bar ocksa sarskilt EU :s avlagsna delar. Mojligheten till forbattring och de gransoverskridande aspekterna pa avgiftspolitiken skapar ett klart behov av en gemensam modell for infrastrukturavgifter inom transportsektorn. 5 I. Den gcmcnsamma modcllcn for infrastrukturavgi Iler bor bchandla de storsta bristerna i de nuvarande systemen, vilka har analyscrats i avsnitt 2. Huvudsyftct med den forcslagna infrastrukturavgi ficr skullc dUrfor vara att cffcktiviscra gcmcnsamma modc11cn tillhandahilllanc. lc och anviindning av den curopciska transportinfrastrnkturcn i c. lcss hl'lhct. atl framja en rattvis konkurrens, au skydda den inrc marknadcn och au slilrka transporlsystcmcts hallbarhet. for 2. Samtidigt bor man vid utvecklingen av en gemensam modell for infrastrukturavgifter till fullo beakta subsidiaritetsprincipen. Detta innebar framfor allt att systemet skall utgora en ram bascrad pa gemcnsamma principer for alla kommersiella transportslag, inom vilken medlcmsstaterna i hog grad sjalva skulle kunna faststalla avgiftsnivaerna. Modellen skulle ocksa sakerstalla oppna och icke-diskriminerande avgiftssystem, som skulle tillampas pa samma satt for privata och offentliga aktorer. Bcfintliga koncessioner skulle dock inte pavcrkas av de nya rcglcrna. J. Principerna mr den avgillsmodcll som mrcslils mr kommcrsiella fore. Ion skullc med ton. lei kunna utvidgas till pcrsonhilar, vilkel skulle gora dct tolala avgillssystemct cffcktivarc. I subsidiaritetsprincipen anser dock kommissionen att det bor vara cnlighct med medlemsstatemas ansvar att ta detta beslut. Utvecklingen och genomforandet av det gemensamma avgiftssystemet maste dock uppenbarligen anpassas med beaktande av beslut som fattas om personbilar, for att inte undergrava kollektivtrafikens eller andra kommersiella passagerartj ansters stallning6• 4. Det ar tydligt att man maste utveckla en sadan ram for kommersiella transporter pa gemenskapsniva. paverkar konkurrensvillkoren pa den inre marknaden. De kan ha betydelse for tilltradet till marknaden och pavcrkar avscvart de internationella transportcrnas utveckling. For att uppna beskrivna mal bor modcllcn bascras pa foljandc grundprincipcr: infrastrukturavgifter Forklaringen detta till att ar a) Samma grundlaggandc principcr bor tilHimpas for alla kommersiclla transportslag i var och en av Europeiska unioncns mcdlcmsstatcr. De strukturer som foljcr av dcssa principer kan dock skilja sig at mcllan transportmcdlen, och avgillsnivan kan varicra mcllan olika platscr for alt atcrspcgla olika forhallandcn. b) Infrastrukturavgifterna bor framja en effektivare anvandning av infrastrukturen och darfor baseras pa principen att anvandaren betalar. Alla som utnyttjar transportinfrastrukturen bor sta for de kostnader som de orsakar pa eller sa nara anvandningsplatsen som mojligt. c) A vgiftema bor vara direkt kopplade till de kostnader som anvandaren orsakar pa infrastrukturen och till andra faktorer, inklusive miljoeffekter och andra extema effekter, som orsakas av anvandarna. A vgiftema bor endast variera nar det finns verkliga skillnader i kostnader och tjanstekvalitet. Det bor inte heller goras nagon distinktion mellan olika anvandare pa grundval av nationalitet och etablerings- eller hemort. 6 Det ar dessutom vart att notera att kommissionen redan har lagt fram ett forslag att forbattra den inre marknadens funktion genom att ta upp gransovcrskridande problem som ror registrcring och beskattning av passagcrarbussar da cnskilda personcr flyttar fran en mcdlcmsstat till en annan. Vidarc har kommissioncn ocksa for avsikt att under 1999 lagga fram ctt mcddclande om en gcmenskapsram for fordonsbeskattning. 6 d) Avgiftema bor framja att infrastrukturen tillhandahalls pa ett effektivt satt. Den enda avgiftsmodell som till fullo uppfyller dessa kriterier bestar i avgifter baserade pa samhallsekonomiska marginalkostnader, det vi11 saga att lata anvandama sta fdr de kostnader, bade intema och extema, som de orsakar pa anvandningsplatsen (se textrutan nedan). 7 Detta skulle ge anvandama incitament att anpassa sina transportmonster for att minska de totala samhiillsckonomiska kostna<lcrna samtidigt som man maximcrar de enskildas vinstcr, vilkct skullc maximcra den ckonomiska och sociala villfardcn. subventioner som medlemsstatema betalar ut direkt Tillsammans med de till infrastrukturfdrvaltarna, fdr att kompensera dem for allmanna samhallsvinster som gynnar andra an dem som anvander transportsystemen, ar det troligt att infrastrukturavgifter baserade pa marginalkoslnadcn (inklusivc kostnadcr for trilngsel men exklusivc andra "extcrna" kostnadcr) skulle lc<la ti II en hog cllcr rent av fullsliln<lig tilckning av kapitalkostnaderna for infrastrukturen 'betraktad som ell fullstilndigl transportsystcm. Om man intc lyckas uppna. en fullstandig kostnadstackning och om medlemsstatema skulle vilja uppna en hogre tackningsgrad, anser kommissionen att detta bor astadkommas genom att man infdr ytterligare icke-diskriminerande och icke-snedvridande fasta anvandaravgifter. Sammanfattningsvis skulle de avgiftsprinciper som foreslas i denna vitbok, och som ar nodvandiga for att infrastruktumaten skall anvandas pa ett effektivt satt, ocksa skapa forutsattningar for att finansiera infrastrukturinvesteringar gcnom anvandarbidrag som kan inbegripa varierandc linansicringssyslcm for infrastrukturinvcslcringar som finns inom EU, och med beaklandc av subsidiaritctsprincipcn, loreslas i dcnna vitbok intc nagra principcr for hur infrastruktur skall finansieras. finansicringsmodeller. Med kraftigt tanke olika de pa Ett transportfdrctag som star for de reala kostnadcr som de orsakar skulle fa uppenbara incitament att anpassa sina val mellan olika transportaltemativ, exempelvis genom att anvanda fordon som orsakar mindrc skador pa vagarna, fororcnar mindrc och ar sakrarc, - - andra rotter och logistik till sadana losningar som orsakar mindre skador pa vagarna, skapar mindre trangsel, medfdr mindre olycksrisker och ar miljovanligare, eller byta till ett transportslag med mindre negativa effekter. 5. Pa liknande satt skulle avgiftssystcmet ocksa skapa incitament for aktorema att framja sakra transporter genom en rad olika atgarder: transportanvandarna kan kopa eller byta till sakrare transportmedel och driva sttkrare transportsystem, medan infrastrukturforvaltarna skulle fa incitament att fdrbattra sina nats sakerhetscgenskaper. Aven om detta skulle oka de direkta kostnaderna, skulle det leda till an storre vinster genom att de kostnader som harror fran olyckor skullc minska. Avcn de transportorer som intc anpassar sina transportmonster skulle vinna pa de forandringar som andra gor. Detta i termer av minskad trangsel, minskade olycksrisker etc. Nar man infdr avgifter som pa ett avvagt satt battre aterspeglar kostnadema pa den verkliga anvandningsplatsen, samtidigt som man avskaffar vissa befintliga avgiftssystem eller minskar vissa andra avgifter eller skatter, kommer de flesta anvandare att bli vinnare totalt sett. 7 Nar begreppet marginalkostnad anvands avser det de samhallsekonomiska marginalkostnaderna inklusive externa miljoeffekter etc. 7 samman med och halanscrar mulra politisk-. , 6. Dct iir ocksil viktigt alt undcrstryka att avgi Her gnmdadc pil samhiillsckonomiska iHgnnkr. marginalkostnadcr Minger Tnmsporlcrnas samhilllsckonomiska marginalkostnadcr har rcdan minskats gcnom hclintlig sakcrhcls- och miljolagsliflning. Utslappsnormcr for fordon och flygplan minskar de extema kostnadema, medan viktbegransningar for tunga lastfordon och jamvagsvagnar minskar kostnadema for skador pa infrastrukturen och sakerhetsnormer minskar kostnadema for olyckor inom alla transportslag. Eftersom de olika normema minskar kostnadema blir avgiftema lagre an utan dessa normer. Ett transportslag som omfattas av effektiva normer kommer salunda i allmanhet att kompenseras genom lagre avgifter. Denna typ av infrastrukturavgifter overensstammer ocksa helt med tillhandahallandet av tjanster av allmant intresse, och da sarskilt allmanna passagerartransporter. A vgiftsprincipema paverkar dock direkt cndast de offentliga transportorcna, och inte slutkonsumenterna. Myndighetema har. ocksa kvar sin fulla riitt au subvcntioncra dcssa transporttjilnstcr. I de fall dct saknas dirckta avgiflssystcm och myndighctcrna i dagslagct star IC:ir infraslrukturkoslnadcrna, kommcr dct niir man infor nya avgiflcr alt finnas tillrfickliga ckonomiska mcdcl for alt motvcrka cvcnluclla cffoklcr pa de offonlliga finansierar infrastrukturinvcstcringar av andra skill an sadana som cndast ror transporter (t. cx. for au hryta vissa pcrifcra rcgioncrs lroligt att avgifter baseradc pa de samhallsckonomiska marginalkostnaderna kommer att lcda till Higa avgiftsnivaer cftersom anvandarna inte skulle behova sta for de kapitalkostnader som ar forknippade med dessa investeringar (se aven punkt 9). fall dilr myndighctcrna isolering), ar dct lransportorcrna. I de 7. Pa liknande satt skulle utvecklingen av ett gemensamt avgiftssystem pa grundval av de principer som roreslas i denna vitbok ocksa underlatta en konsekvent markplanering pa olika beslutsnivaer. Genom att effektivisera transportsystemen, skulle transportforbindelsema mcllan olika orter forbattras, vilkct i sin tur skulle hidra till rationella markplaneringsbeslut. Oct gcmcnsamma avgiflssystcmct for lransportinfrastruktur knyter ocksa an programmet om regional utvecklingsplancring i curopeiskt pcrspcktiv (ESDP), vilket syftar till att forverkliga transport- och sammanhallningsmal genom att klargora behovct av en forbattrad tillganglighct och en mer hallbar infrastrukturanvandning pa gemcnskapsniva. 8 EN PRAKTISK DEFINITION PA DE SAMHALLSEKONOMISKA MARGINALKOSTNADERNA Marginalkostnaderna utgors av de rorliga kostnader som Atcrspeglar kostnaden for ytterligarc ctt fordon cller en transportenhet som utnyttjar infrastrukturcn. I praktikcn kan de varicra varjc minut. f6r olika transportanviindarc, vid olika tidpunkter, med olika forutsaittningar och pA olika platser. Dcssutom kan marginalkostnadcn ofta narma sig noll for den sista extra vagncn i ett t4g, den sista extra bilen pi\ en vilg ellcr dct sista extra fartyget pA lrnvct. En sAdan strikt definition lmr 111>1>cnbarligen ingen 1m1ktisk ,mvandning, och precis som mr alha andra affiirsmiissiga avgiftssystem Ur det nlidvUndigt att tillgripa en viss grad av approximcring och genomsniU mr att utvcckla bcgripliga och praktiska avgiftsstrukturcr. Marginalkostnadcn kan emellanAt hclt cnkclt Atcrspcgla ctt genomsnitt av de rorliga kostnadcrna. I en mer anviindbar form kan den Aterspegla kostnaderna for skador pi infrastrukturen, tringsel och fororcningar. Den skullc darmcd varicra enligt faktorcr som en transportenhets vikt eller antal axlar, trafiktoppar, rcsor gcnom stiidcr och motorutsUipp. Marginalkostnadcn kan inbcgripa komponentcr sAsom: • Driftkostnadcr: cncrgi, arbctskraft, vissa undcrhallskostnadcr. • Kostnadcr for skador pA infrastrukturcn: underhallskostnader cller slitage pa infrastrukturen, vilket aterspeglas i kostnader for ny belaggning pa vagar och landningsbanor eller ralsbyte. • Kostnader ffir triingsel och knapphet: Kostnaden for forseningar for andra anvandare och icke-anvandare till foljd av overbelastade trafikleder (pa vagar, koer till flygplatser eller jamvagsstationer). Dessutom kan en transportor att anvanda den (t. ex. en transportors nyttjande av landningsbana). infrastrukturen hindra en annan • Miljiikostnadcr: luft-, vallcn- och hullcrtororcningar. • Kostnadcr mr olyckor: Kostnadcr i form av malcriclla skador, smarla och lidandc samt produklionsfc. >rluslcr. 8. Kommissioncn foreslar att dct upprattas en ram for att infdra denna typ av avgifter for alla transportslag pa gemenskapsniva. Uppenbarligen maste systemet utvecklas gradvis, och alla kostnadskomponenter kan inte inga i systemet fran forsta borjan. Dessa fragor diskuteras i avsnitt 4. att avgifter baserade pa de 9. Det kan ocksa pa visas samhallsekonomiska marginalkostnadema ar en viktig forutsattning for effektiva beslut angaende tillhandahallandet av infrastruktur. Forst nar investeringsbeslut grundas pa verkliga nuvarande och framtida nivaer pa infrastrukturanvandningen, kommer besluten i sig vara fullstandigt effektiva. Precis sasom hognivagruppen for infrastrukturavgifter bekraftade, hor investeringsbeslut grunda sig pa en fullstandig samhallsekonomisk kostnads-/intaktsanalys, som inbegriper alla samhallets kostnadcr och intakter, bade offcntliga och privata. Eftersom vissa av intaktema fran enskilda projekt kan gynna andra an dcm som anvander natet -- till exempel genom minskade fororeningar till fdljd av att en tvafilig vag ersatts av en motorvag eller ett okat markvarde i stader som ansluts till en linje for hoghastighetstag - skulle det vara mycket ineffektivt att krava att alla kostnader for enski Ida invcsteringsprojekt skall tackas direkt av anvandama. Om denna modell bade foljts skulle det ha byggts mycket fa linjer for hoghastighetstag i Europa. Att infora fullstandig kostnadstackning for varje enskilt projekt skulle darfor inte endast leda till stora brister i transportanvandningen, utan kanske ocksa till avsevart snedvridna investeringsbeslut. 9 AVGIFfER BASERADE PA SAMHALLSEKONOMISKA MARGINALKOSTNADER OCH KOSTN A DST ACK NIN<; I k s. 1111h~illst·konomiska marginalkostnadt·rna iir ink koppladl" lill kapilalkostnadnna l"lkrso111 dt· Sl'n,m· ink varierar med transportanv~imlningt·n. l>iinm:d uppstiir IHigmt hmuvida l'n avgirtsmoddl som hyggcr pt, lk samhallsckonomiska marginalkostnaderna kan anvandas mr alt atcrvinna infrastrukturkostnaderna fran anvandama. for inklusive avgifter trangsel men exklusive andra extema kostnader) belt att Det kan pavisas att denna fraga - vid avsak. nad av sidoeffekter pa icke-anvandare - beror pa infrastrukturkapaciteten och kostnaden for att bygga ut denna: med effektiva investeringar grundade pa en kostnads-/intaktsmodell kommer avgifter som enbart grundas pa marginalkostnadema for infrastrukturen (dvs. tacka infrastrukturkostnadema om det saknas stordriftsfordelar da infrastrukturen byggs (Newbury, 1988, Winston, 1985, samt bilaga Ill). Vissa infrastrukturinvesteringar har dock andra tekniska egenskaper. Tillgangliga studier bascrade pa segment av dct europeiska infrastruktumatct antyder att sadana avgifter for transportsystcmct i dcss hclhct skullc sakcrstlilla en hog kostnadstackningsgrad. Rcsultatct Mirror framst fran dct faktum alt cffoktiva nivacr av infrastrukturcr i allmiinhct karaktariseras av viss kapacilctshrist, vilket innehiir alt den komponent som i effckliva avgilkr utg6rs av kostnadcr mr trangscl ar positiv. Vad gallcr viiginfrastruktur mrutsatlcr delta alt man inhcgripcr pcrsonbilar. tillhandahallna I realitcten tillhandahalls dock inte all infrastruktur pa ett effektivt satt. Det finns ocksa fordelar for icke anvandare som antyder att vissa kostnader inte kan tackas via marginalkostnadsbaserade anvandaravgifter. A andra sidan skulle den foreslagna ramen for avgifter ocksa inbegripa extema kostnader. I tillgangliga ron (t. ex. Roy 1998, Europeiska transportministerkonferensen 1998) antyds att en konsekvent tillampning av den avgiftsprincip som bygger pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema, och som foresprakas i denna vitbok, under nuvarande forhallanden skulle leda till en avsevart hogre tlickning av infrastrukturkostnadema fran anvandama for alla landtransportformer i EU an vad som idag ar fallet. For transportsystemet betraktat som helhet ar det dessutom troligt att intliktema fran effektiva avgifter skulle ligga nara de nivaer som kravs for en fullstandig tackning av infrastrukturkostnadema fran anvandama. A ven om den foreslagna modellen inte skulle garantera att kostnadema tacks for varje enskilt infrastrukturprojekt, skulle den dock gcnerera tillrackliga intakter for att finansiera kapitalkostnadema for transportsystemets infrastruktur och racka till ytterligare invcsteringar. all att ha konslalcrat avgiftcr bascradc pa de 10. Eflcr samhallsckonomiska marginalkostnadema for lransportinfrastrukturcn sannolikl skulle generera tillrackliga intakter for att tacka de totala infrastrukturkostnadema for transportsystemet som helhet, ar det naturligtvis medlemsstatemas eget ansvar att besluta hur dessa intakter skall anvandas. Sjalvklara altemativ ar att ansla medel till infrastrukturforvaltarna, till den allmanna budgeten - cxempelvis for att omstrukturera befintliga skatter -- eller att oronmarka vissa intakter for infrastrukturfonder, eventuellt multimodala fonder, pa nationell, regional niva eller stadsniva. Dar nya transportavgiftssystem infdrs kommer man dessutom att behova andra eller fasa ut befintliga avgiftssystem. 11. A vgiftema kommer att tas ut av infrastrukturfdrvaltarna, oavsett om de ar off entliga eller privata. Detta leder till fragan om hur dessa intakter skall fdrdelas mellan olika organisationer (t. ex. infrastrukturfdrvaltaren, staten) och om hur de skall anvandas. Naturligtvis skulle infrastrukturfdrvaltaren behalla de avgifter som harror fran infrastrukturkostnadema ( som bade inbegriper skador pa infrastrukturen och kapacitetsbrist eller trangsel8). Avgifter som harror fran andra kostnadsdel'1,r skulle logiskt sett tillfalla staten. Hognivagruppen for 8 Kraftig trangsel ar naturligtvis ett tecken pa kapacitetsbrist och pa att infrastrukturen behover byggas ut genom investeringar. Beslut om detta bor fattas pa grundval av en samhallsekonomisk kostnads /intaktsanalys (se punkt 9). 10 infrastrukturavgifter rekommenderade att intakter som harror fran extema kostnader bor anvandas for att minska extema skador genom att minska cllcr forebygga de extema cffekterna ellcr. lHir detta intc iir miijligt. mr att kompcnscra dcm som pil nagot siitt pavcrkas (smntidigt som rcglcrna mr statligl stiid mi\slc iakttas). Avcn om en sitdan mrdclning kan vara iinskvHrd. anscr kommissioncn alt hcslut om ltlrdclningcn skall vara nH:dlcmsstalcrnas ansvar i cnlighct med suhsidiaritctsprincipcn. 12. Avcn om det i analysen som rcdovisas i textrutan om avgifter baserade pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema och i bilaga III antyds att sadana avgifter skulle leda till mycket hogre intakter fran direkta anvandaravgifter an vad som i dagslaget ar fallet, ar det sannolikt att detta skulle variera mellan de olika (delarna av) infrastrukturnaten. Dar marginalkostnaden for infrastrukturen ligger over genomsnittskostnadema ( exempelvis dar kapitalkostnadema utgor en liten del av de totala kostnadema och dar kapacitetstaket har natts), kommer avgifter som utgors av marginalkostnaden bade att resultera i den effektivaste mojliga anvandningen av infrastrukturen och att kostnadema mer an val tacks genom transportavgifter som baseras pa de samhallsekonomiska infrastrukturkomponcnten av marginalkostnaderna. Delta skullc gc en signal all dct rader kapacitetsbrist och ett overskoU mr under genomsniUskostnaderna gilller motsatt mrhallande: inlilktema kommer inte au rilcka for au tacka kostnadema. l de fall dar sadana infrastrukturer utgor en del av nat som ocksa delvis karaktariseras av kapacitetsbrist ar det sannolikt att infrastrukturforvaltama kommer att kunna balansera underskott och overskott i olika delar av sina nat. Dar detta inte ar mojligt och dar <let finns omfattande fordelar finns dct starka ska) for statcn att ga in med subvcntioner, oavsett om infrastrukturen ar offentlig- e11er privatagd. Det bor dock papekas att det for narvarande i unionen knappast finns nagot infrastrukturprojekt som ar helt privatfinansierat, utan nagot som helst ekonomiskt stod fran staten. Den foreslagna modellen kommer darfor att tacka avsevart minska infrastrukturkostnadema. kapacitctsproblcmct. Dar marginalkostnadcma subventioner behovet statliga bemc:ita direkta liggcr for att av all 13. A ven om utvecklingen av avgi ftssystcm baserade pa marginalkostnaden for all transportinfrastruktur, inklusive alla transportmedel, alla tcrminaler och darmed forknippade informations- och kommunikationssystem ger avsevarda fordelar, finns det atminstone pa kort till medellang sikt fall dar det skulle finnas skal for en hogre kostnadstackningsgrad for cnskilda infrastrukturprojekt. En hogre kostnadstackningsgrad kan kravas for att sakerstalla att onskvarda investcringar •· offentliga, privata cller blandade kan genomforas. Oct ar tydligt att rcgclverket mastc skapa forutsattningar for sadana projekt. Nyaprojekt 14. Finansieringen av ny infrastruktur ar en nyckelfraga i den europeiska transportpolitiken, och kan komma att behova aterspeglas i avgiftssystemet for ny infrastruktur. Detta galler sarskilt dyra anlaggningar sasom broar och tunnlar. Hittills har den offentliga sektom vanligtvis tillhandahallit sadana anlaggningar. Da de offentliga budgetarna blir alltmer anstrangda ar det dock inte langre mojligt att automatiskt lita till en uteslutande offentlig finansiering, eftersom detta skulle ge oonskade begransningar i tillhandahallandet av infrastruktur och darmed minska transportsystemens effektivitet. 11 15. Av denna anledning och for att dra nytta av andra effektivitetsaspekter inom den privala sektom anvands offentlig-privata partnerskap allt oftare for att tillhandahalla ny infrastruktur9 • Privata foretag maste dock sakra intakter for att tacka samtliga sina kostnader och, beroende pa den grad av offentligt stod som finns tillgangligt, kan detta innebara avgifter som overstiger marginalkostnaden. Detta galler sarskilt i borjan av projektet da anvandningen ar relativt lag och de avgifter som harror fran kapacitetsbrist sannolikt ar forsumbara. Aven om avgifter som ovcrstiger marginalkostnadcn sannolikt skullc minska de samhallsekonomiska lordclarna av cu projckt, kan dcssa vara nodvandiga om offentliga budgctbegransningar inncbilr au altcrnativct ilr alt intc alls gcnomfora projektel. 16. Med tanke pil att den di ffcrcnticring som automatiskt foljer av avgi Iler haserade pa marginalkostnadcr hiir lcda till dct mesl cffcktiva resultatct, h6r dcssa kompletterande avgillcr ha sa bcgrilnsadc cffokter som mojligt pa transportanvilndningcn, oavsett om dcnna raknas i total transportvolym cllcr i form av konkurrcns mcllan och inom transportslagen. For att astadkomma detta bor avgiftema i idealfa1let utgoras av en fast avgift som inte varierar med anvandningen av infrastrukturen. Av praktiska skal kan dock avgiften behova variera mellan olika fordonsklasser eller transportenheter. I praktiken skulle utformningen av avgiften variera mellan olika projekt. Exempelvis skulle ett "vinjettsystem" kunna utgora en lamplig utformning av fasta avgifter, dar anvandarna betalar en "intradesavgift" for att anvanda en bestamd infrastruktur under en faststalld tid (tvadelade tariffer). Altemativt skulle man kunna segmentera marknaden med~'hogre avgifter for marknadssegment med lag priskanslighet (sa kallad Ramsey-prissattning). 17. Efter en period som ar tillrackligt lang for att de ytterligare avgiftema skall tacka invcstcringskostnadcma och gc en rimlig kapitalavkastning, bor dcssa ytterligarc avgifter avskaffas. flcxibilitet nar <let gilllcr att dcfinicra "nya 18. Mcdlcmsstatcma hchovcr ocksa infrastrukturprojckt", sa alt de kan anpassas till lokala forutsattningar. Exempelvis skulle det nonnalt vara lampligt att definiera en hel motorvagsforbindelse som ett nytt projekt om den utokas med en fil, for att darigenom ta ut samma avgifter for alla filer. Mojligheten att inkludera vissa befintliga anslutande eller parallella forbindelser som en del av ett projekt da man tar ut avgifter bor inte heller uteslutas. Det ar dock uppenbarligen olampligt och. ineffektivt att utvidga definitioncn pa projektet alltfor mycket. 19. Pa samma satt utgors ett av osakerhetsmomenten for potentiella investerare i offentlig privata partnerskap av de framtida avgiftssystemen (for det egna transportslaget, meri ocksa for potentiella konkurrerande transportslag), eftersom dessa ar avgorande for trafikflodena och intaktema, och darmed ocksa for lonsamheten. Genom att faststalla en tydlig ram for avgiftema undanrojer man ett av hindren for utvecklingen av offentlig-privata partnerskap. Konkurrerande infraslruktur fall dar infrastrukturprojckt cllcr 20. De infrastrukturscktorer dirckt konkurrcrar pa gcmenskapsniva galler framst tcrminaler och knutpunkter sasom storre hamnar, terminaler for kombinerade transporter och flygplatser inom samma upptagningsomrade. Sa lange som medlemsstatema har sin fulla frihet att besluta om infrastrukturinvesteringar, utan att beakta effektema av sina beslut pa andra medlemsstater, ar det mycket mojligt att inforandet av en 9 Hognivagruppen for finansiering av transportprojekt inom transeuropeiska nat (TEN) fran offentlig-privata partnerskap, 1997. 12 gemensam avgiftsmodell baserad pa marginalkostnader inte racker for att undvika storre snedvridningar av infrastrukturuthudet. Detta heror pa att vissa medlcmsstatcr. cventucllt for att uppna upplcvda flir transportsystemct som hclhct. Siidana invcstcringar kan lcda till ovcrdrivna konkurrcrandc landernas investeringar marknadsandelar. Pa gemenskapsniva lcder ett overutbud av infrastruktur till ett sloseri med knappa resurser. i angransande medlemsstater som invcstcrnr mer iin vad som tir finsk vrirt att bevara ft)rdclar. lokala syftar till storre konkurrerande avgiftssystem baserat pa tenninaler behaver 21. For marginalkostnaden ocksa kompletteras for att medge en hogre kostnadstackning som aterspeglar investeringsnivan. En sadan modell skulle dock inte utesluta risken att det uppstar overkapacitet. Det kravs darfor ytterligarc politiska instrument, vilket diskuteras i avsnitt 5h. ett SJ ut1·11t. \·er 22. Samordnade transportavgiftcr och effektiva avgiftsnivaer forvantas ge avsevarda nettofordclar for hcla samhallct. Debor direkt leda till en forhattrad teknisk, driftsmassig och organisatorisk cffcktivilct, jamvikten mcllan lransportslagcn och en liten minskning av tillvaxlcn i fraga om cfterfragan pa transportcr. 10 Kommissionens studier antyder ocksa att inforandet av en gemenskapstackande avgiftsmodell som bygger pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema skulle totala valfardsvinster, som atminstone skulle uppga till i storleksordningen 30-80 miljarder ecu per ar (se avsnitt 6a). tlnskvard, mindre iindring av innebara till en 23. Det avgiftssystem som beskrivs har skulle dirckt losa de flesta av de problem som diskutcrats i kapitcl 2. Det skullc framja en rattvis konkurrcns inom transportmedlcn genom alt endast koppla avgiftcrna till de kostnader som transportorerna orsakar, oberoende av deras nationalitet eller ctableringsort. Om man verkligen tar betalt for externa kostnader och andra kostnader, kommcr de transportorer som invcstcrar i rcnare e11er mindre skadcverkande Cordon att hclonas gcnom Higrc avgifter. Sadana invcsteringar skul1c darmcd Jona sig snarare an skada forctagels konkurrcnsformaga. De mrcslagna avgi llsprincipcrna skulle leda till en rlittvisarc konkurrcns inom och mcllan transportslagen da valet av transportmcdcl skullc pavcrkas av en rattvis konkurrens snararc an av sncdvridningar i avgiftssystcmcn. Nar samma rattvisa grundUiggandc princip konkurrensvillkor, och artificiella omlokaliscringar av transportforetagen till lander med gynnsamma skattesystem skulle undvikas. Nar avgiftssystemen hannoniseras och genomfdrs pa ett oppet satt kommer transportoremas administrativa kostnader att minska. Det kommer ocksa att bli mycket lattare att jamfora kostnadema for olika transportaltemativ. De nuvarande nackdelama till foljd av komplicerade och ooverskadliga jarnvagsavgifter kommer att fdrsvinna. i alla mcdlcmsstatcr rcsulterar delta tillampas i 24. Avgifter baserade pa marginalkostnaden skulle ocksa ge avsevarda intakter. I manga fall kommer detta att behova balanseras med sankta transportrelaterade avgifter. Samtidigt skulle det nya avgiftssystemet leda till en effektivare anvandning av infrastrukturen och darmed i viss man minska behovct av nya investcringar. l O Europeiska transportministerkonferensen 1998. 13 25. For vissa projekt skulle undantag gora det mojligt att ta ut avgifter som overstiger marginalkostnaden nar detta ar nodvandigt for att finansicra viktiga och samhallsckonomiskt lonsamma infrastrukturprojekt. 26. Kopplingen mellan avgifter och kostnader skullc motverka att vissa terminaler utnyttjar lokala monopolistiska marknadsvillkor, samtidigt som man kan vidta atgarder for att hindra illojal konkurrcns mclhm infraslrukturlorvaltarc med rcsurssloscri i form av ovcrkapacitct som foljd. En yltcrligarc <lctaljgranskning av <lcssa forslags cffcktcr ingar i kapitcl 6. 4 EN STEGVIST GENOMFORD MODELL transportslagens skilda situation I. Den foreslagna avgiftsmodellen maste inroras gradvis. Detta beror pa att man maste i fraga om befintlig europeisk beakta de olika transportlagstiftning, de komplicerade fragor som uppstar da man utvecklar nya avgifter samt andra bcgransningar sasom intaktskrav. Jbland kan nuvarande avgifter tjana som ett rimligt riktvar<lc for vissa marginalkostnader, vanned dct inlc skulle krilvas nagra omcdelbara Un<lringar. Excmpclvis har man gcnom dct bclintliga <lircklivct om avgi Iler pa tunga for<lon som anvan<ls for go<lslransportcr pa viig och <let plancra<lc <lirektivct om flygplatsavgi ftcr rc<lan lagt grun<lcn for utvccklingcn. Filr ovriga lransportslag har man dock inte lagl nagon sadan grund. Dcssutom mastc man vid bcslut om de nya avgi ftssystcmcns utfonnning och tackning, bade vad gallcr infrastrukturntit och olika katcgoricr av transportmedel, beakta drift och genom forandekostnader ("transaktionskostnader"). I steg 2. Kommissioncn :foreslar att modellen infors i tre steg. I steg ett bor ramen :for avgiftema faststallas. tva skulle kommissionen och medlemsstatema borja anpassa avgiftssystemen for att genomfora ramen. I steg tre skulle overgangen fullbordas och alla transportslag skulle omfattas av avgiftssystem baserade pa marginalkostnader. De viktigaste delama av varje steg sammanfattas nedan, medan prioriterade atgarder beskrivs mer i detalj i kapitel 5. 4a) Stcg ett: 1998-2000 3. Under dct forsta forbcrcdandc stegcl, skullc man forsoka komma ovcrcns om rnctoder for att mala marginalkostna<lcr och framja idcn alt avgi Iler skall tas ut pa anvandningsplatscn. I linjc med nuvarandc lagsliftning skullc avgiftcr upp till gcnomsnitlskoslnadcrna i allmanhcl acccptcras. 4. For att bereda mark for inforandet av avgifter baserade pa marginalkostnader maste man utveckla gemensamma metoder for att berakna dessa kostnader, inklusive extema kostnader, for alla transportslag. Kommissionen kommer darfor att foresla att man upprattar en kommitte bestAende av statliga experter pa infrastrukturavgifter. Denna kommitte skulle ges en direkt radgivande roll. Kommitten skulle fa i uppdrag att utveckla och ge kommissionen vagledning om metoder ror att berakna transportsystemens marginalkostnader, att utveckla metoder for att framja en oppen kostnadsredovisning, att framja utvecklingen av kostnads-/intaktsbalanser pa medlemsstatsniva samt att ge kommissionen rad om behov och prioriteringar i frAga om statistik och forskning. Som stod for sitt arbete skulle kommitten anlita oberoende experter samt berorda parter, sasom transportorer, anvandare, industrin, konsumenter, transportarbetare etc. Det ar naturligtvis kommissionens uppgi ft au lagga fram nodvandiga Jagforslag. I samband med att den utarbetar dessa fdrslag kommcr kommissionen dock fullt ut att beakta kommittens arbete. 14 I 99X firs mrslag 0111 in frastrukturavgi lier for jiirnvHgar mi•islc ant as si1 snarl som milj ligt S. mr att sHkcrsWlla all dct firms en gcmcnskapsram mr de lv(, viktigastc transporlslagcn mr landlransport 11 • Kommissionens fdrslag till radets dircktiv om flygplatsavgifter bor antas, och en ram for hamnavgifter bor ocksa utvccklas. Slutligen kommer ett fdrslag om oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jarnvag, vag och inre vattenvagar att laggas fram senare under 1998. Man kommer ocksa att granska behovet av att ytterligare forfina reglerna om statligt stod och av riktlinjer for andra transportmedel. Forutom att utveckla kostnadsbaserade infrastrukturavgifter kommer kommissionen att framja utvecklingen av avgifter baserade pa externa kostnader for alla transportslag, fdrutsatt att detta inte leder till avgifter som ar hogre an de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. Sadana avgifter diskuteras rcdan i radcl i samhand med dcss ovcrlilggningar om lindringcn av nuvarandc till dirckliv om infrastrukturavgi Iler mr jilrnvilgar. lunga godslransporlcr och skullc tillatas cnligt dcl nya mrstagct 6. Kommissioncn anser att det fdrsta steget bor Iopa fram ti II slutet av ar 2000. Detta skulle inncbara att dct andra stcgct inleds ar 2001 och alt i stort sett fdrcnliga grundlaggande avgiflssystcm har infdrts for vagar, jarnvagar, hamnar och tlygplatscr. Ovannamnda reglcr for statligt stod skullc ocksa vara genom fdrda. 4(b) Steg tva: 2001-2004 i allmiinhct faststalls 7. Nar ramen for avgiftema och de olika metodema har faststallts skulle det andra steget inbegripa anpassning av specifika avgifter, sa att de battre aterspeglar den nya modellen, samt harmoniscring av avgiftssystemcn for de olika transportslagen. Under detta stcg foreslar kommissioncn att avgi flcma totala samhallsekonomiska marginalkostnadcma, det viii saga de marginella infrastrukturkostnadema och extema kostnadema. Avgiftsnivan for cxtcma cffekter av gransoverskridande karaktar bor faststallas pa gemcnskapsniva, till au borja med troligcn pa en lag ovcrcnskommen niva. Intaktema skullc naturligtvis tillfolla mcdlcmsstalcrna. Andra avgiflcr som mcdlemsstatcrna tar ut for lriingscl och ovriga cxtcrna kostnadcr skullc uppmuntras och hor, nar de infdrs, grunda sig pa en overenskommen gemenskapsram som skall utvecklas inom kommitten. Forutom att fortsatta att granska avgiftsmetoderna bor kommitten borja se over avgiftssystem som kan ha avsevarda gransoverskridande effekter. till de 8. De nya avgifterna, som aterspeglar anvandningen av infrastruktur, bor leda till en hogre grad av kostnadstackning direkt fran anvandarna. Medlemsstatema skulle dock ha ratt att ta ut ytterligare avgifter for att om de sa onskar na en annu hogre tackningsgrad nar det galler infrastrukturkostnadema for nya infrastrukturproj ekt. Dessa ytterligare avgifter skulle i idealfallet utgoras av fasta avgifter (av abonnemangstyp - tvadelade tariffer). Intaktema fran avgifter som tas ut for att tacka externa kostnader kan ocksa anvandas for att finansiera ytterligare investeringar. A vgiftsnivaema inom de olika transportslagen bor dock inte under nagra omstandigheter ovcrstiga summan av de genomsnittliga infrastrukturkostnadema och de extema kostnadcma. Inforandet av nya transportavgifter skall inte endast utgora en dcl av en omstrukturering 9. transportsektorn, utan ocksa av den nuvarande skatte- och avgi ftsstrukturen overensstamma med den allmanna skattepolitikens utveckling. En sadan strategi skulle gora inom 11 Vagtransporter omfattas redan av direktiv 93/89/EEG. 15 det m6jligl att gcnomfora ytterligarc reformer pi1 ell hudgctncutralt sUU vad giillcr ckonomin som hclhct 12 • 4c) Steg tre: cftcr ar 2004 I 0. Samtidigt som man skullc dra slutsatscr uti fran crfarcnhctcma under de forsta tva stegen, skullc dcl lrcdjc slcgct i allmanhcl bcstii i au ytlcrligarc ham,oniscra avgi flsprincipcrna, bade vad gallcr dcras marginalkostnadsbas och dcras ovcrcnsstammelse med kostnadsberakningen. Nivan pa de gemensamma avgiftema for extema kostnader bor ocksa ses over. Man skulle ocksa kunna overvaga krav pa obligatoriska avgiftsstrukturer, men inte nivaer, tor lokala extema kostnader. En sadan modell skulle minska trycket pa medlemsstatema att halla nere de lokala avgiftema till foljd av intemationell konkurrens. <>verblick 6ver aveiftsre1derna Maximum Stcg ctt Varicrar hcrocndc pa transportslag, men utgilrs i allmanhct av de gcnom- snillliga infrastrukturkostnadcrna~ Stcg tva SteR tre infrastrukturkost- och lokala Marginclla nadcr grans,,vcrskridandc kostnadcr'- 2 samt • _\ cxtcrna Avgiftcr bascradc pa den samhalls- ckonomiska marginal- 2 kostnaden 1 • 3 • Minimum Varierar beroende pa transports lag Marginella mellan noll och de genomsnittliga kostnader infrastrukturkostnaderna 4 infrastruktur- samt externa gemenskapstackande 3 2 kostnader 1 • • Diff erentiering tillaten I Extema kostnader 1 pA grundval av Overenskomna parametrar/metoder 2 ytterligare avgifter fOr nya projekt tillAtna inom ramen ilir de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna och externa kostnaderna 1 balanseradc genom minskningar av befintliga skattcr och avgifter 4 Jetta lhcrsnc,dar hcfinlliga mini mi- och maximinivlicr inorn de olika lr. msporlslagcn 5 Gl(cid:141) :NOM. '()ltANDI(cid:141) :, PIUOIUTF,RADt: AT<;X1un:H OCH t:F. 'l(cid:141) :KTt:R PA OLIKA THANSPOl{TSLA(; I. Delta kapitcl handlar om prioriterade atgardcr under de genomforandeprocessen. De olika transportslagen beskrivs separat. tva forsta stegen av Sa) Utveckling av enhetliga kostnadsberaknings- och redovisningsmetoder analyseras. Det infora beskrivna avgiftsprinciper maste en rad olika fragor som ror 2. For att praktiska ett kostnadsberakning att vinna pa att kommissionen och kostnadsberakningsmetoder. Mycket medlemsstatema samordnar sitt arbete i denna fraga. For att ta upp dessa fragor och bista kommissionen i dess arbete rorande infrastrukturavgifter bor ''kommitten av statliga experter pa transportavgifter" ("kommitten") inleda ett effektivt arbete. Kommitten skall Iedas av kommissionen. utveckla behov finns finns att 12 Kommissioncn har rcdan forcslagit aktuella bcstammelscr om bcskattning av energiprodukter KOM(97)0030 slutlig. Denna fraga diskutcras ytterligare i avsnitt 5g. 16 J. Kommittcns uppdrag bor uppdatcras. Dct skullc klargiiras au kommittcns arbctc skall Hicka alla transportslag. och fem spccifika syllcn skullc fostsHillas. (I) AU utvcckla gcmcnskapsriktlinjcr for mctodcr au bcrakna transportcrnas marginalkostnad. De diskussioncr s0111 nyligcn holls inom radct om Eurovinjctt-systcmcts bctydelse i Alperna visadc alt dct finns en oacccptabcl mangd olika mctodcr for att berakna och taut avgifter for att tacka kostnadcrna for vaginfrastrukturcr. Oct finns ctt antal mojliga mctoder for att berakna de olika marginalkostnaderna for anvandning av transportinfrastruktur och det bar forskats mycket inom detta omrade. Kommitten behaver inte nodvandigtvis forsoka ange en enda metod for att mata en viss kostnadskategori, utan faststalla hur olika kostnadsberaknings- eller varderingsmetoder kan tillampas pa rau satt. Avcn om dct idealiska rcsultatct sku1lc vara en intcrmodal modcll for metodutveckling. kan skillnaderna mcllan transportslagen mycket val motivera variationer dem emellan. AU berakna kostnaderna for infrastrukturskador och trangsel bor ges fdrsta prioritet, men kommitten bor ocksa granska varderingen av miljoeffekter och olycksrisker. Nar det galler fasta kostnader behovs det ocksa utvecklas en gemenskapstackande mode11 for att berakna kapitalkostnader, inklusive avskrivningsmetoder. (2) Att utveckla metoder for att framja en oppen redovisning och utveckla kostnads- /intaktsbalanser pa medlemsstatsniva. For att gora det lattare att tillampa och kontrollera avgiftsregler och regler for statligt stod, sarskilt for terminaler, maste man utveckla oppna rcdovisningsmetoder. Pa denna punkt bor kommittcns arbctc ange basta arbctsmetodcr ("best practices") for kostnadsredovisning. Den kommande ovcrsynen av de nuvarande avgiflsprinciperna for hamnar bor vara utgangspunkt for denna bcdomning Kommitten bor ocksa ge rad om metoder for alt faststa1la kostnadstackningsgraden for enskilda transportslag liksom for transportsektorcr i sin hclhet samt framja faststallandet av kostnads- och intaktsredovisning for transporter pa cnskild mcdlemsstatsniva. Kommitten bor ge kommissionen rad om en evcntuell oversyn av forordning 1108/70 om inforande av ett redovisningssystem for infrastrukturkostnader for transporter pa jamvag, vag och inre vatten vagar. (3) Att folja upp avgiftssattning Nar medlemsstatema borjar infora avgifter baserade pa de principer som fdrklarats i denna vitbok, bar kommitten en viktig roll att fylla genom att folja upp och utvardera avgiftssattning i fragor som ror overensstammelse med denna vitboks och ge kommissionen rad avgiftsprinciper. Den bor bedoma huruvida avgifter for att ta ut marginalkostnader baseras pa kostnadsberakningar som ar lokala fdrutsattningama, huruvida tvadelade tariffer (som tillampas for att tacka kostnadema) ar tillrackligt konkurrensneutrala och huruvida avgiftema ar icke-diskriminerande och tillrackligt oppna. tanke pa de nationella eller lampliga med (4) Att ge rad om behov och prioriteringar pa statistik- och forskningsomradena Berakningen av marginalkostnader och utvecklingen av transportkonton bor stodjas genom ytterligare forskning. Kommitten bor darfor sakerstalla att man sa langt som mojligt utnyttjar befintlig gemenskapsfinansierad forskning om transportavgifter och ge rad i fragor som ror den framtida forskningen under Europeiska gemenskapens femte ramprogram for forskning, teknisk utveckling och demonstration. Sarskild uppmarksamhet bor agnas at CAPRI projektet, ett projekt dar man mot bakgrund av aktuell forskning om prissattning inom 17 transportomradct analyscrar vilka slutsatscr som bor dras gallande implementering av marginalkostnadsprissilttning. Projcktct skall gc vilglcdning om hasta avgi llsmetodcr ("best charging practices"). Dcssutom htlr lllrskningcn ocksil koncentreras till teorctiska luckor och pil en Himplig ansvarsmrdclning mcllan de olika myndighctsnivtierna (lokal, regional. nationcll niva cllcr gcmcnskapsniva). For att kunna berakna marginalkostnadema och utveckla transportbalanser kravs en forbattrad transportstatistik. lnsatser for att forbattra statistiken bor samordnas med kommissionens nuvarande aktiviteter for att forbattra kallor for kostnadsuppgifter och andra ekonomiska och transportsektom. Tillsammans med Eurostat har samhalleliga uppgifter kommissionen redan identifierat vissa omraden dar det kravs en battre uppgiftskvalitet, inklusive investeringar i transportsektorn. rorande 4. Yid sidan av kommittcn av statliga cxpertcr pa transportavgifter bor det finnas ell bredarc forum hcstacndc av ohcrocndc cxpcrtcr samt fdrctrildarc for bcrorda organisationcr. Pa grundval av rckommcndationcr fran kommittcn och delta forum bor kommissioncn nar sa ar lilmpligt utveckla riktlinjcr och lagforslag. ATG1iRD: • Att cffcktivt utnyttja kommittcn av statliga cxpcrtcr pa transportavgiftcr for att bista transportcmas kommissioncn marginalkostnadcr, att framja utvccklingen av transportbalanser pa medlemsstatsniva, att utveckla redovisningsmetoder for att sakra kostnadstackning for terminaler, att ge rad om behov och prioriteringar pa statistik- och forskningsomradena samt att se over avgiftsmetodema. av mctodcr mr i utvccklingcn bcrakna att • Att under det femte ramprogrammet satta i gang forskning rorande berakning av marginalkostnader samt rorande mat- och varderingsprinciper for transportbalanser och avgiftssystem i syfte att belt tacka infrastrukturkostnadema. • Att utveckla en overgripande modell for gemenskapens transportstatistik. Att se over for forordning infrastrukturkostnadcr for transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar. (EEG) nr 1108/70 om redovisningssystem inforandc av ett 5h) Vagar 5. Del framsta langsiktiga malct ilr alt cffcktivisera anvilndningcn av <let curopeiska vagnatct, alt framja hallbara vilgtransporlcr samt all frilmja lilmpliga invcstcringar i de lranscuropciska vilgniltcn. For all uppna delta mal har kommissioncn for avsikt att utvcckla ett omfattandc vagavgiftssystem for tunga lastfordon och kommersiella passagerartransporter, vilket ocksa skall vara forenligt med vagavgiftssystem i stadema. 6. Under det forsta steget bor kommitten granska kostnadsberakningsmetoder i syfte att komma overens om en grund for att faststalla avgifter baserade pa kostnadema for infrastruktur och trangsel. Detta skulle inbegripa att utveckla gemensamma redovisnings- och kostnadsberakningsmetoder. Dessa atgarder bor atfoljas av insatser for att utveckla standarder for avgiftstekniken. Medlemsstatema skulle sedan uppmuntras att harmonisera eller anta driftskompatibla system for att ta ut vagavgifter for tunga lastfordon, antingen genom befintliga vagavgifts- eller Eurovinjett-system, eller annu hellre genom att utveckla mer att manga kostnadsrclatcradc 111edle111sslatcr skulle hctrakla delta som ell intressant altcmativ till system hell ulan anvilndningsrclalcradc avgillcr cllcr avgillcr som cn<lasl iir lidshascradc. Del skullc ocksA lc<la li II en mycket hogre grad av avstandsrclaterade avgi fter i he la gemenskapen. Kommissionen kommer ocksa att utarbeta ett forslag till miljoklassificering av tunga lastfordon i syfte att kilomclcravgificr. Kommissioncn clcktroniska tror 18 underlatta utvecklingen av avgifter som battre aterspeglar de olika kostnadema for fordonens miljoeffekter. Slutligen uppmuntras medlemsstatema att utveckla vagavgiftssystem i stadema for att hantera stadstrafikens extema kostnader, inklusive kostnader for trangsel. Det ar inte lampligt att organisera sadana system pa gemenskapsniva, aven om kommissionen kommer att fortsatta att finansiera forsknings- och demonstrationsprojekt som ror vagavgifter i stadema. All gemenskapslagstiftning som kan tankas hindra genomfdrandet skall ses over i syftc au undanroja sadana hinder. 7. Under <let andra stegct skall de avstandsrclatcradc avgi flcrna utvi<lgas till alt forutom infrastrukturkostnaderna ocksa inbegripa externa kostnader. Sadana avgifter skulle ocksa tillampas vid koncessioner som ror nya vagar, vilket skulle medge avgifter for att tacka kostnadema for planerade nyinvesteringar. Det bor ocksa goras insatser for att ytterligare framja genomforandet av system for vagavgifter i stadema, vilka skulle vara driftskompatibla med avgiftema pa tunga lastfordon. 8. Under det tredje steget skullc det gemensamma systemet bli obligatoriskt. Harmoniserade kommersiella marginalkostnadsbaserade passagerartransporter skullc darmed ersiltta hefint1iga system som grundar sig pa en rad o1ika instrument, inklusivc tu liar och anvandaravgi Iler. lastfordon avgi fter tunga och for Weklroniska av}!. ifier 13 9. Det ar idag tekniskt mojligt och ekonomiskt rimligt att infora elektroniska vagavgifter som med rimlig sakerhet kan aterspegla margina1kostnadema for att anvanda vagama. Den framsta tekniken utgors av mikrovagstcknik, dar en enhet pa fordonet kommunicerar med utrustning Jangs vagama, e1Jer av postitionerings- och navigeringssystem via satellit samt GSM, dar enheten pa fordonet kommunicerar via satellit- eller mobiltelefoni for att avgiftema skall kunna tas ut. Ett antal mikrovagsbaserade system har redan inforts pa vissa specifika rutter, och aven om CEN-standardema har anpassats kravs det ytterligare insatser for att faststalla europeiska standarder for denna typ av teknik. Jamfort med de mikrovagsbaserade systemen har GPS och GNSS den fordelen att de inte kraver nagon utrustning langs vagama. I langdcn kan de darfdr komma au visa sig bli hi11igare. Teknik som gor <let mojligt att infora kraftigt differentierade avgiftcr har redan utvccklats fdr andra syften, till exempel for att forvalla for<lonsfloUor, och kommer snarl au inlliras i nya for<lon da clcktroniska fardskrivarc ( for att tivcrvaka kor- och vilotidcr) blir obligatoriska cnligt gcmcnskapslagsti flningcn. I 0. Avgi flssystcmet for tunga lastfordon ilr en silrskild prioritcringsfraga for Europciska kommissionen, eftersom sektom ar klart intemationell och da sadan trafik ar mycket viktig for den inre marknadens utveckling. Ett gemenskapssystem som utveck1ats for att ta ut avgifter av tunga lastfordon skulle vara ett stort steg nar <let gall er att genomfora avgi ftsprincipema. Systemet skulle utvecklas sa att <let blir kompatibelt med de system som utvecklas av stader och regioner for att ta ut vagavgifter i stadema. Ett elektroniskt avgiftssystem for lastfordon borjar i sjalva verket framsta som en naturlig efterfoljare till <let nuvarande Eurovinjett systemet. For att framja en sadan utveckling bar altemativet att infora ett standardiserat elektroniskt avgiftssystem inforlivas i berord gemenskapslagstiftning. Detta kraver dock ytterligare analyser av tekniska aspekter och av fragor som ror harmonisering och administration. 13 Dessa fragestallningar kommer att utvecklas ytterligare ett meddelande fran kommissionen om driftskompatibel elektronisk betalning av avgifter i Europa. 19 Andr;a atgiirder 11. Under tiden skulle kommissionen uppmuntra medlemsstatema att utveckla och infora elektroniska system for att ta ut avgifter pa ett harmoniserat satt. Tillvagagangssattet for detta kommer att presenteras i ett meddelande om driftskompatibel elektronisk betalning av avgifter i Europa. Pa grundval av slutsatsema i detta meddclande kommer systemens tekniska och adrninistrativa kompatihilitct au ovcrvilgas pa alla salt for att silkcrstalla en obegransad rorlighct inom hcla gcmcnskapcn. Utifhin delta kommcr kommissioncn ocksa att lilgga fram ell forslag om en cnhctlig clcktronisk bctalning av avgiflcr. Tiinkbara kilomcteravgifter for tunga lastfordon Tunga lastfordon mcdfor en rad olika kostnader som de for narvarande ofta inte betalar direkt for. Dessa inbegripcr vagskador, huller och luftftiroreningar, som samtliga varierar med fordoncts storlek, vikt, motor och typ. Alt inmra en avgill bascrad pa dcssa kostnadcr pa anvandningsplatsen, och som varierar med fordonstyp, skulle darfor gc en tydlig signal till akcricrna, och dcssa kostnadcr skullc tackas. Eftcrsom vagtransporter ar en internationell bransch ar det ocksa viktigt att ta ut avgifterna pa anvandningsplatsen for att pa sa satt iaktta territorialprincipen. Medlemsstatema har en rad tekniska altemativ, bade elektroniska och icke-elektroniska, att tillga for att ta ut vagavgifter. Digitala elektroniska fiirdskrivare, som mater antalet tillryggalagda kilometer, kommer att kravas i nya fordon inom tva ar och globala positioneringssystem (t. ex. GPS) ombord pa fordonen har utvecklats sa att avstand, tid, belagenhet, fordonsklass och vagtyp kan avlasas och registreras elektroniskt. Sadana system anvands redan for att forvalta fordonsflottor. Kostnaden for mer sofistikcrade cleklrnniska cnhctcr ombord ar ungclar 500 ccu per fordon, och Svcriges ungelar 2,(> % av crforenhclcr antydcr alt de administraliva koslnaderna fijr cit liknandc system ilr ganska Higa intakterna. AvgiftsnivAn per kilometer kan till alt bi>,ja med baseras pa marginalinfrastrukturkostnaden per kilometer och marginalkostnaden for trangsel pa motorvagsnatet. I en studie som nyligen genomtordes for kommissionen gjordcs en ungefarlig skattning av kostnaderna for tunga lastfordon for alla vagar i olika mcdlemsstatcr. Dessa skattningar av marginalinfrastrukturkostnaderna varierar fran 0,02 ecu per kilometer i Spanien till 0,08 ccu i Tyskland, mcdan kostnadcrna for trangscl varicrar fran 0,02 till 0,3 ecu beroendc pa trafiktathetcn. De scnare varierar kralligt till foljd av olika vardcn for olika tidpunkter. Avgiftema skulle uppenbarligen behova variera for olika fordonsklasser, vagtyper och medlemsstater for att aterspegla de varierande kostnaderna. Genom att ta ut avgifter pa enhetliga grunder skulle man dock undanroja de nuvarande snedvridningama pa akerimarknaden i Europa. For fordon utan denna typ av utrustning och som gor enstaka resor ar det mojligt att anvanda ett enkelt tidsbaserat eller vagspecifikt system pa grundval av (pappers-)tillstAnd. Ett sadant tillstand skulle kunna kopas i forhand och innehalla information om bclagenhet, fordonstyp och kategori samt det avstand eller den rutt som medges. Systemet skulle dock endast anvandas for ett begransat antal fordon framfor allt fran lander som annu intc har infort ett elcktroniskt system. Kilomctcravgifternas effektcr har ocksa studerats. Denna typ av avgift skulle kunna leda till en effektivare anvandning av de tunga lastfordoncns kapacitet och till positiva nettocffcktcr pa de offcntliga budgetama. Dcssa intakter skullc di. irme<l kunna anvandas mr att sanka an<lra mindre effcktiva avgifter eller skattcr. 12. Europeiska kommissionen har ocksa en roll att fylla nar det galler att finansiera forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt som ror vagavgifter. Sociala fragor, inklusive "anvandaracceptans", bor ges hog prioritet och resurser till detta andamal skall anslas genom det femte ramprogrammet for forskning, teknisk utveckling och demonstration. 13. Kommissionen kommer att fortsatta att framja utbyte av basta metod for att ta ut vagavgifter inom hela gemenskapen och stodjer ocksa demonstrationsprojekt som ror vagavgifter i stadema. For att gora det lattare att infora sadana system planerar kommissionen 20 all samarhela med inlcrnalionella gruppcr av lokala och regionala myndighcler som allvarligt overvagcr all infora vagavgillcr. Kommissioncn kommcr all crhjuda en samordnad stralcgi mr att sakerstalla att 'alla dessa grupper helt kan utnytlja kommissionens forskning och tckniska arbete inom deUa omrade, inklusive de erfarenhcter som hittills har gjorls. 14. EU viktigt slcg nar <let gall er au ut vcckla avgi Hssystcm ar skapandct av harmoniseradc kostnadsredovisningsmetoder for att faststalla vaginfrastrukturkostnader. Precis sasom konstaterats ovan ar detta ett omrade dar kommissionen anser att tidiga gemensamma diskussioner kan bidra till att man kommer overens om metoder som eventuellt kan tillampas i hela gemenskapen. 15. EU ytlcrligarc initiativ som stods av kommissioncn ror analyser av hur man hantcrar koslnadcr mr trafikolyckor da man tar ut lransportavgi Iler. Koslnadcrna mr trafikolyckor ar en lcoreliskt, cmpiriskt och ctiskl kompliccrad fraga. I viss man star den enskilde eller forsakringssystemct dirckt for kostnadcrna. Vissa kostnader kvarstar dock som "extema" och transportanvandama. Gcnom att sc till alt prisema battre atcrspeglar hctalas inte av olyckskostnadcrna gcs infrastrnklurforvaltarna och lransporlanvandarna incitamcnt till atl ltlrhfittra siikcrhctcn, vilkct skullc minska olyckskostnadcrna. Kommissioncn mrcslar all man ytlcrligarc granskar mojlighctcn all intcrnalisera olyckskostnadcma och i hogrc grad olycksriskema genom forsakringssystem samt behovct av statliga atgarder inom detta omrade. For att granska denna fraga och utveckla vagledning om basta metod, foreslar kommissionen att man upprattar en grupp av expertcr fran forsakringsbranschen, forskningsvarlden och konsumentorganisationema for alt ge rad om basta metod i fraga om trafikforsakringar. 16. Forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar kommer att ses over i linje med de avgiftsprinciper som beskrivs i denna vitbok. Nya regler for statligt stod skulle bidra till att skapa en rattvis konkurrens. ATGARD: • Meddelande om driftskompatibel clektronisk betalning av avgifter i Europa. • Forslag om en cnhctlig clcktronisk hetalning av avgifter. • Att yttcrligarc utvcckla ctt forslag om avgiftcr mr tunga lastfordon och kommcrsiclla passagcrartransportcr. • Att uppri. ilta gruppcr av lokala och rcgionala myndighctcr som allvarligt 6vcrvagcr au infora vagavgiftcr. en • Att uppri. itta radgivande grupp mr alt utvcckla en basta mctod for trafikforsakringssystem och internalisering av trafikolycksrisker. • Att se over forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar. 5c) Jimvigar framja en effektiv anvandning av 17. Behovet att for snedvridningar gentemot konkurrerandc transportslag - sarskilt fran vagtransporter - samt behovet av nyinvesteringar utgor huvudproblemen inom jamvagssektom. Att ta ut avgifter for anvandning av jamvagsinfrastruktur pa grundval av marginalkostnadema skulle ge lampliga prissignaler till jamvagsbolagcn om den faktiska kostnaden for varje Hird. Framtida avgiftssystcm bor bascras pa marginalkostnadcma och om nodvandigt inbcgripa avgiftcr for nya infrastrukturcr pa cu salt som stor prissignalcma sa lite som mojligl. jamvagsinfrastrukturen, oro 21 18. For att sakerstalla att de tva viktigaste landtransportslagen ar jambordiga kommer kommissionen att lagga fram ett forslag till direktiv om infrastrukturavgifter for jarnvagar, dar avgiftema baseras pa marginalinfrastrukturkostnadema. Detta forslag skulle antas under stcg ett. Enligt forslaget skall avgifter for kostnadstackning tillatas om driftcn av infrastrukturcn inlc annars skullc vara lonsam. Sadana avgillcr bor inftiras pa cu salt s0111 intc skapar nagra sncdvridningar, cxcmpclvis gcnom all man infor en hogrc koslnadstackningsgrad for mindrc priskanslig passagcrarlrafik. Del skullc ocksa vara tilHitcl alt diffcrcnlicra avgiflcrna for alt hcakla cxtcma kostnadcr, cftcrsom jarnvagama har lagrc extcma koslnadcr an vissa andra transporlslag. 19. En cffektivarc losning skullc krava avgifter for de marginclla cxtcrna kostnaderna. Som ell led i steg tva och i utvccklingen av avgifter for externa kostnader, kommer kommissionen darfor att undersoka mojligheten att infora miljoavgifter for huller som jamvagarna orsakar parallellt med avgiftema for andra extema kostnader inom ovriga transportslag. 20. Efterfragan pa specifika rotter, linjer, delar av linjer och stationer varierar beroende pa tidpunkt, trafikens karaktar och utbudct av alternativa rutter. Jarnvagsbolagen bor darfor i princip hctala olika avgifter for olika ruttcr och tidcr for all aterspegla kapacitetshrist och siikcrsHilla alt trafikcns fordclning hlir cffcktivarc. Avgi Iler av dcnna typ forcslas i kommissioncns mrslag. 21. Under dct trcdje slcgel skulle man granska hur man kan cffcktivisera fordelningcn av bankapacitct. Del kravs dock ytterligarc forskning pa delta omrade, och for narvarande finansieras ett projekt under Europeiska gemenskapens fjarde ramprogram for forskning, teknisk utveckling och demonstration. ATG,,,fRD: • Forslag till radets direktiv om infrastrukturavgifter for jamvagar och kapacitetsfordelning. • Oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar. 5d) lnrc vattcnvagar 22. Kommissioncn stoder utvccklingcn av oppnarc och mer enhctliga avgiflsprincipcr for alla lransportslag. Diirfor inbegriper malen for de inrc vattcnvagarna prccis som for ovriga transports lag all utvcckla gcmensamma standarder for avgi fter och gemensamma redovisnings- och kostnadsberakningsmetodcr for att faststalla infrastrukturkostnaderna. Marginalkostnadema for transporter pa inre vattenvagar ar mycket laga, och transporter utgor endast en av flera olika anvandningar av de inre vattenvagama. Ovrig anvandning ror i stor utstrackning vattenforvaltning och vattenforsorjning, vilket innebar att berakningen av avgiftema for transport pa inre vattenvager bor aterspegla detta. Dessutom ar bade de ekonomiska och de miljomassiga kostnadema for trafik pa de inre vattenvagarna bland de lagsta for alla transportslag. 23. Med tanke pa den laga kostnadsnivan och franvaron av bevis pa att den nuvarande avgiftspolitiken anser kommissionen att reformer av avgifter for inre vattenvagarna bor granskas av kommitten och att eventuella forandringar skall foreslas under det tredje steget. snedvridningar av konkurrensen, skapar nagra namnvarda 22 ATGA'RD: • Oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar. Sc) Luftfart /•'~n~lrtf/ik~jiinslcr tas ut som tlygtrafiktjanster utgors framfor allt av 24. De nuvarande avgiftema for nyttjande av tlygavgifter, som fardstracka. Nar tlygplanets vikt och funktion av flygkontrollavgiftcr tas ut inhcgripcr dcssa inte nagon avstandsfaktor. De anvands for att tacka totala kostnadcr, och intc cndast rorliga kostnadcr. De tacker heller intc alla kostnader for miljoeffekter och trangscl. De principer som styr avgifter for tlygtrafiktjanster faststalls av intemationella organisationer, sasom ICAO och Eurocontrol. Inom den senare har ett multilateralt avtal skrivits under av 27 europeiska stater (inklusive alla EU-lander forutom Finland) i syfte att anta en gemensam politik nar det galler att berakna avgifter, deras kostnadsbas och tackningen av dessa. Pa sa satt tas avgiftema ut av Eurocontrol, som anvander en "enhetsavgift" beraknad genom att tlygtrafiktjanstemas totalkostnader divideras med trafikvolymcn. 25. Med tanke pa de nuvarande avgiftemas jamforelsevis hoga harmoniserings- och di ffercnticringsgrad, och da de nuvarandc avgi ftsmckanismcma aterspcglar de faktiska infrastrukturkostnadcrna och dclvis ocksa kostnadcrna ror triingscl, ilr dctta intc cu omradc som krilvcr omcdclhara iHgilrdcr fran kommissioncns sida. Fiir alt utvcckla cffcktivarc avgiftcr bascradc pa principcrna att anvilndarcn och fororcnarcn bctalar, bor avgifisstrukturcrna utvecklas for att ocksa atcrspegla: • Motor- och bransletyp ( for att aterspegla utslapps- och bullerkostnader, som varierar med motorns storlek). • Tidpunkten for flygningen ( eftersom sektoms driftkostnader okar under hogtrafik). 26. Om avgiftema kan aterspegla dessa olika kostnader sa att de som anvander luftrummet betalar for de tjanster de anvander och de kostnader som de medfor, men inte mera, kan dessa anvandare reagera genom att andra rutter, tider, tlygplan, bransle, motorer etc. 27. Kommittcn skullc dilrfor fa i uppdrag au granska mojligheten att gora avgiftcrna mer kostnadsorientcrade, och da sarskilt aterspegla tlygtransportemas utslappskostnader. Nar avgifterna aterspeglar kostnader for infrastruktur, extema effekter och trangsel, kan man forvanta sig att man uppnar en fullstandig kostnadstackning for flygtrafiktjanstema. Darigenom skulle dessa tjanster kunna bli allt mer affarsmassiga. 28. Kommissioncns nuvarande standpunkt i fraga om beskattningen av flygbransle ar att denna skall inforas nar det intemationella rattsliga la. get medger unionen att ta ut en sadan skatt av alla flygbolag, inklusive dem fran tredje land. Denna politik antogs efter en oversyn och den darav foljande rapporten om <let nuvarande obligatoriska undantaget. For att fa fram mer information om effektema av denna politik och som respons pa en begaran fran radet, har kommissionen satt i gang en omfattande studie av effektema av en sadan beskattning. Denna studie kommer att ligga till grund for ytterligare diskussioner inom Europeiska unionens rad och Europaparlamentet i samband med diskussionema om kommissionens forslag om beskattning av energiprodukter. 23 A1'(,'. ,fR IJ: • Mcddclandc 0111 lulifort od1 milji>n. • • Analys av mojlighctcrna alt koppla avgillcr for flygtrafiktjanstcr till fororeningsnivaer snarare an att utveckla ett separat system i detta syfte. l lppmlj11i11g av studicn av hcskattni11g av llyghranslc. • Gronbok om finansiering av flygledningsinfrastruktur. flygplatser 29. For att fdrbattra nyttjandet av flygplatser och minska risken for omotiverat hoga avgifter, fdreslas i kommissionens fdrslag om flygplatsavgi fter att principen om kostnadsrelaterade avgi ftcr skall tillampas. Dctta inncbar au nygplatsavgi ftcrna bor bascras pa kostnadcrna fdr de anlaggningar och tjilnslcr som tillhandahalls av nygplatscrna, inklusivc rimlig avkastning, lilmpliga avskrivningar av tillgangarna samt cffcktiv kapacitetsforvaltning. I fdrslaget till direktiv fcireslas ocksa att man utvecklar en oppen rcdovisning av flygplatsemas verksamhet och att det faststalls obligatoriska samradsfdrfarandcn. Dessutom skulle fdrslaget -- om det antas inbcgripa altcrnativ for alt infora trilngsclavgiftcr (hog/lagtrafik), mojligheter att anpassa flygplalsavgiflcrna lilt miljiicffcktcr (t. cx. huller) saml hcsUimmclscr for ovcrvakning av flygplalscrnas cffcktivitcl. 30. For alt komplettera dcnna modcll vore dct lilmpligt att overvaga en fdrbattring av tilldelningen av start- och landningstidcr. Kommissionen har darfdr for avsikt att se over den nuvarandc fdrordningen om tilldelning av stm1- och landningstider. Pa langre sikt vore det onskvart alt flygplatsavgiftcrna ytterligarc nannar sig de allmanna avgiftsprinciperna i dcnna vitbok. ATGA. RD: • Att anta radets direktiv om flygplatsavgifter. • Meddelande om luftfart och miljon. • Meddelande om marknaden for luftfart. • Meddelande om flygplatsernas kapacitet och kostnadsutvcckling i EU (inkl. alternativa strategier for att minska tran~sel). Sf) SjiUransport ,~Jblransport 31. Sjotransporten innebar jamfdrelsevis laga kostnader for infrastruktur och extema effekter, aven om utslappen av svaveldioxid och kvaveoxider ar avsevarda och utgor ett problem. Forberedande atgarder under det fdrsta steget bor darfdr inbegripa granskningar av utslappen fran sjotransporten i samband med de pagaende intemationella diskussionema i fragan. For narvarande fdreskrivs i gemenskapens lagstiftning ett obligatoriskt skatteundantag fdr fartygsbransle. Under det andra steget bor man overvaga att infdra miniminormer fdr branslekvalitet och kommissionen bor granska mojlighetema att taut miljoavgifter pa bransle som varierar med utslappen. Altemativt skulle man kunna infdra farledsavgifter och differentiera dem pa samma grund. Aven i detta fall maste dock alla fdrandringar vara fdrenliga med intemationella avtal pa omradet. Diskussioner om alt anpassa normer och avgifter kommer darfdr ocksa att aga rum inom intemationella forum sasom MARPOL. 24 I la11111ar oc/1. ~'jiUra11sporli1?/i·aslmkl11r J2. Sitsom papckades i kommissionens grtlnhok om hanmar och sjtllransporlens infrastmklur. hor gcmenskapcns politik i fraga om hamnar sylla till all skapa rattvisa konkurrcnsvillkor for alla hamnar i EU, samtidigt som man maximalt cffcktiviscrar anvandningcn av hamnscktorn i dcss hclhct. En gcmcnskapsram for hamnavgillcr skullc kunna utgora ell viktigt bidrag nar dct gaiter alt uppna delta mal. I linje med de allmanna principerna i denna vitbok anser kommissionen dartor att hamnanvandarna bor sta tor de kostnader som de ger upphov till. Det har dock konstaterats att avgifter baserade pa marginalkostnadema inte alltid racker tor att helt tacka infrastrukturkostnaderna fran anvandarna. Hogre avgifter bor dartor tillatas, under forutsattning att de inte ar snedvridande. En gemenskapsram inom detta omrade skulle darfor forutsatta kostna<lsrelatcradc avgiftcr med marginalkostnaderna som ett minimum. 33. Diskussionerna om gronbokcn visadc att det radcr ctt brett samforstand om bchovet att gora linansicringen av hamnarna oppnarc. Som ell forsta steg skullc man <larfor gora en inventering av de system gcnom vilka gemenskapens viktigaste hamnar finansieras for all pa sa salt pavisa hur offentliga och privata finansicringskallor anvands. Kommissionen bor vidta nodvandiga atgardcr for att gora dcnna invcntering till en prioritcringsfraga, vilket skall inbegripa cvcntuella nodvandiga andringar av rcdovisnings- och rapporteringskrav. Det har ocksa visats ett stort intresse for mojligheten att ytterligare klargora i vilken omfattning fordragsreglerna om statligt stod paverkar investeringsbesluten inom hamnsektom. Denna mojlighet bor ocksa utnyttjas parallellt med att man genomfor inventeringen. Bada dessa i nara samarbete med de organisationer som foretrader aktiviteter bor genomforas hamnsektom, da detta samarbete kan ge ett avgorande bidrag nar det galler att snarast torverkliga dessa mal. 34. Av skat som ytterligarc redogors for ncdan skullc rcglcrna om statligt stod intc kunna utgora en fullstan<lig losning pa sektorns problem, eftcrsom de per definition endast tacker stod som gynnar enskilda foretag och inte tillhandahallandc av offcntlig infrastruktur, till vilka alla har lika tilltra<le. Oct skullc darfor vara nodvandigt att fortsatta arbetet att utveckla en ram for hamnavgiftcr s0111 en del av den mer allmanna stratcgin for samordning av invcsteringar i infrastruktur. Denna stratcgi hcskrivs i avsnitt Sh. Tillhandahallandct av sjotransportinfraslruktur utanmr hamnarna skullc ocksii las upp i delta sammanhang. ATGA0RD: • • Utvardering av behovet att ytterligare klargora riktlinjema for statligt stod inom Inventering av hamnamas finansiering samt oppna redovisningsmetoder. hamnsektom. • Utveckling av en ram for hamnavgifter. 5g) Skattepolitik som ror transporter 35. Naturligtvis mastc inforandet av en ram for infrastrukturavgiftcr anpassas till utvccklingen av bcfintliga gemenskapsramar for mcrvilrdcsskatl och punktskatler pa branslc. styrs av ctt gcmcnskapstackande (77/388/EEG). Mcrvardesskattcn sjiltte 36. Mcrvardcsskattcr momsdirektivet allman konsumtionsskatt for att generera skattcintaktcr, och ar darfor intc ctt lampligt ellcr sarskilt effektivt instrument for att uppna andra an skattepolitiska mat, sasom miljoskydd eller transportpolitik. Det finns dock avsevarda skillnader mellan medlemsstaternas beskattning av passagerartransporter och aven vissa storre skillnader nar det galler beskattningen av de olika system gcnom <let utformad som en ilr 25 transportslagen mcrvardcsbeskattning sncdvridningar i konkurrcnscn mellan de olika transportslagcn. i de olika medlemsstaterna. skapar vissa fall skillnadema 37. Kommissioncn inscr dctla problem och har inlcll en sludic av mcrvHrdcsskatlcsystcmcl och dcss cffcktcr pil konkurrcnscn inom omrfo. lcl passagcrarlransporlcr. Scnarc under dctla iir kommcr kommissioncn all lanscra ell formclll samradsdokumcnl dilr man prcscntcrar lorilndringsaltcrnativ. Dcssa altcrnativ mastc siikcrsHilla att transportorcr ctableradc i EU intc missgynnas i jilmforclse med transportorer ctablcrade i trcdjc land och att de olika transportslagen sa langt som mojligt intc missgynnas i jamfdrelse med sina konkurrenter. De lorslag om andringar som foljcr av samradsforfarandet maste utarbetas och overvagas mot bakgrund av utvecklingcn av det framtida systemet for mervardesbeskattning. Dessutom bor inte mcrvilrdcsskattcn hindra de allmilnna transporttjilnstcrnas utvcckling. Naturligtvis bor man vid utvecklingen och infasningen av gemenskapens regler och riktlinjer for beskattning av transporter och den foreslagna infasningen av den foreslagna modellen for transportavgifter till fullo beakta detta. Dessa regler och riktlinjer bor ocksa leda till ett verkligt avvagt prissattningssystem for alla transportslag. fdrslagct regclvcrk 38. Det finns gemenskapslagsti ftning som faststaller minimipunktskatter pa motorbranslen. Medlemsstatema har ratt att tillampa punktskatter som overstiger dessa minimiskatter, vilket de nesta ocksa gor. Den 12 mars 1997 antog kommissionen ctt forslag ti II radets direktiv om for beskattning av energiprodukter en omstrukturering av gemcnskapcns (KOM(97)30). Huvudsyflct med <let nya ilr att utvidga <let hefintliga gcmenskapstackandc systcmet till att ulover mineraloljor ocksa omfatta andra konkurrerande hrlinslen. Enligt <let nya forslaget uppdateras gcmenskapens miniminivaer for beskattning av bland annat motorbranslen (som beslutades 1992 och dilrfdr ofta ligger avsevart under de skattcr som mcdlcmsstaterna tillilmpar). De forcslagna hojningama av minimiskattcma skall ske under en period pa fyra ar. Det forcslas att minimiskatten pa blyfri bensin i ett forsta steg hojs med 45 %. En motsvarande hojning pa 27 % foreslas for diesel. ldag tillampar de flesta av medlemsstaterna punktskatter som liggcr langt hogre an EU:s minimiskatter. Forslagets effekter skulle darfor bli begransade pa flertalet nationella punktskatter. Den nya ramen ger medlemsstatema storre frihet att differentiera punktskattema over miniminivan. Den skulle ocksa medge de medlemsstater som infor nya direkta vagavgifter att under sarskilda villkor minska beskattningen av motorbranslen, aven om detta leder till skattenivaer som understiger minimiskattema i det nya direktivet. Om kommissionens forslag antas kommer detta att forbattra laget avseende skillnader i punktbeskattningen av diesel. 39. Nar <let gallcr fordonsskatter har kommissionen gjort en storrc ovcrsyn av den radande situationcn i Europciska unionen, och har for avsikt att bcmota detta problem under 1999 pa grundval av slutsatscrna fran dcnna oversyn. Sh) Effcktivt tillhandahallandc av infrastruktur 40. For att utveckla effektiva investeringsnivaer i fraga om infrastruktur kravs det ingaende kostnads-/intaktsanalyser, dar man beaktar alla kostnader, inklusive kapitalkostnader, da man fattar investeringsbeslut. For ny infrastruktur som konstrueras bor man taut avgifter i enlighet med principen om marginalkostnadsbaserade avgifter, savida det inte - for att investeringen tacka over huvudtaget skall kunna genomfdras kapitalkostnadema. En sadan ordning skulle medge en hogre grad av privat finansiering av infrastrukturinvesteringar. Detta kan dock ocksa galla offentlig finansiering nar denna maste ge avkastning. kravs hogre avgifter for att - 26 41. En bristande samordning vid utvarderingen av tankbara investeringar kan leda till stora snedvridningar. Att inte inbegripa vissa fordelar for medborgare fran andra EU-lander kan exempelvis leda till att man undervarderar de totala fordelama av ett egentligen lonsamt projekt. Darmed skulle det uppsta underkapacitet inom de transeuropeiska naten. Detta ar ett av motiven bakom den sarskilda budgetposten for de transeuropeiska naten och till att atgardcr vidtas pa gcmcnskapsniva. Omviint kan dct ocksa handa att dct uppstar ovcrkapacitct av infrastruktur om medlemsstaterna inte heaktar de nya infrastrukturprojektcns kostnadcr mr andra mcdlcmsstater. Dessa kostnadcr kan uppsta om <let nya projcklct tar over transporter fran befintlig infrastruktur vilket ar sarskilt troligt om avgiftema for den nya infrastrukturen ar laga. Detta ar framfor allt aktuellt for intemationellt konkurrerande transportterminaler, och da framfor allt hamnar och kombi-terminaler. 42. Reglcma for statligt stod kan vara tillampliga pa infrastrukturinvesteringar, och kan darmed eliminera snedvridningar da offcntliga medel gynnar vissa foretag eller tillverkning av vissa varor. I de fall offentliga medel anvands for att tillhandahalla infrastruktur till en viss transportor, och darmed ger denna en orattvis fordel gentemot dess konkurrenter, ar reglema for statligt stod tillampliga 14• Under senare ar har det pa samma satt skett en okning av privata kapitalinsatser i och privat forvaltning av infrastrukturprojekt. I dessa fall har det ansetts att dct hcriirda ftirctagct far en potcnticll rdrdcl om den kompensation som gcs av staten ilr storrc iin vad som kravs mr all uppna aktucllt syflc. Ell icke-diskrimincrandc anbudsforfarandc ar cu tydligt salt au sakcrslalla att kompensationcn intc ar storrc an vad som kravs 15• I brist pa ctt sadant anbudsforfarande maste sakerstallas genom att kommissionen granskar de ekonomiska arrangemangen sarskilt noggrant. for denna respekten regel 43. Om transportinfrastruktur finansieras och forvaltas direkt av myndighetema och ar oppen for alla anvandare, bade nuvarande och potentiella, pa lika villkor och i enlighet med tillamplig gemenskapslagstiftning, skall det a andra sidan inte med latthet kunna pavisas att ett enskilt foretag eller viss tillverkning gynnas over andra pa ett satt som snedvrider konkurrensen och paverkar handeln mellan medlemsstatema enligt vad som avses i artikel 92. 1 i EG-fordraget. Av denna anledning bar investeringar i transportinfrastruktur traditionellt betraktats som en allman ekonomisk-politisk atgard, som normalt inte omfattas av reglema for statligt stod. 44. Rcglcrna for statligt stod far dock en allt viktigarc roll da mcdlcmsstalcma oflarc vandcr sig till privata mrctag i sync all ulvcckla och mrvalta transportinfrastruktur. Dct ar dilrfor nodvandigt att uttommandc dclinicra nilr offcntliga mcdcl till infrastruktur framjar forctag pa ett satt som snedvrider konkurrensen och paverkar handeln mellan medlemsstatema. Kommissionen har for avsikt att klargora och uppdatera sin hallning i fraga om stod till transporter pajamvag, vag och inre vattenvagar genom att se over forordning 1107/70, och da tillampa artikel 77 i fordraget. Kommissionen kommer ocksa att utvardera behovet att ytterligare klargora riktlinjema for statligt stod, framfor allt vad galler hamnar och andra terminaler. Det kravs dock andra medel for att sakerstalla att offentliga investeringar, sarskilt stora sadana, inte leder till en ineffektiv overkapacitet och till en illojal konkurrens med andra. I forsta hand anser kommissionen att ett frivilligt gemenskapsinitiativ for samordning av 14 Riktlinjer for statligt stod inom luftfartssektom, EGT C 350, 10. 12. 94, s. 5, punkt 12. 2. 15 Sc KOM(97)45J slutlig, avsnitt 2. 2. 27 invcstcringar, cvcnlucllt pa grundval av artikcl 129c. 2 1", skullc kunna gc ell sl6rrc hidrag nilr <let gallcr alt uppna delta mal. Bchovcl av bindandc frtgilrdcr for samordning av invcslcringar skulle bedomas mot bakgrund av resultatet av denna utveckling. en viss overensstammelse mellan de olika metodema 45. Det frivilliga initiativet for samordning av investeringar maste baseras pa tva olika for bestandsdelar: dels samhallsekonomiska kostnads-/intaktsanalyser, sa att samordningen far en tillforlitlig grund, dels samordningsforfaranden. Eftersom den typ av kostnads-/intaktsanalys som anvands i detta syfte i stort sett stammer overens med den som kravs for att faststalla de transeuropeiska intaktema eller nyttoma av olika projekt inom ramen for de transeuropeiska naten, maste mctodarbctet goras i samband med forbercdelserna av den forcstaendc oversynen av riktlinjcrna mr de transcuropciska lransportnHlcn, dHr man kommcr att la upp friigan om transcuropciska inHiktcr. A'T<,A. RIJ: • Frivilligl inilialiv mr samordning av invcslcringar (arlikcl I 29c. 2). • Utvardcring av bchovcl alt klargora riktlinjcrna for statligt stod, sarskilt vad galler hamnar och andra terminalcr. • Oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jarnvag, vag och inre vattenva~ar. 16 I samverkan med kommissionen skall medlemsstaterna inbordes samordna den politik pa nationell niva som kan fa vasentlig betydelse for att forverkliga de mal som anges i artikel 129b. Kommissionen far i nara samarbete med medlemsstatema ta lampliga initiativ for att framja en sadan samordning. 28 Sammanfattning: Gemenskapens infrastrukturavgifter for transporter reg/er (och atgarder fraga om Expertkommitten Vagar Jarnvagar Inre vattenvagar Andra sll'gl'I: all konsolidl'rn l'llhetliga avgiflsgmndl'r mr vagar, jarnvagar, flygplatser och hamnar. Som oversyn avgiftsmetodema. samt av steg ett for Att framja harmoniserade elektroniska avgiftssystem (t. ex. system for elektronisk flodesberakning). Hogsta avgifter hojs till genomsnittliga infrastrukturkostnader samt cxtcrna kostnader (struktur grundad pa marginclla infrastrukturkostnader och cxterna kostnadcr). • Yttcrligare utvcckla lll(ljliga mrslag om system, standardcr och harmonisering av elektroniska avgifter for tunga lastfordon. • Uppfoljning av den radgivande gruppen for trafikforsakringar. • Granska aJtemativ for minskade transport avgifter och skatter. Analyscra bullcravgifter • evcntuclla 'l'rl·djl· slL'gl'I:. 111 li. 1llhorda Alla i>wrgangcn. transportslag skall omfattas av samma avgiftsprinciper. Genomfora. Obligatoriska avgifter relaterade till marginella kostnader for kommersiella transportorer. • Uppdatera och forcsla en utvidgning av avgiftssystem baserade pa marginalkostnader till passagerartrafik for att tacka infrastruktur kostnader och extema kostnader. Direktiv om infrastrukturavgifter som tacker infrastrukturkostnader och extema kostnader. F6rsta ( nuvarandc) stl'gl'I ( I '>1>8 200 I ): all dcfiniL·ra od1 foststalla l'n dl'laljl'rad modl'II mr avgiflcrna. • Att anvanda kommitten av statliga experter pa infrastrukturavgifter for transporter i syfte att bista kommissionen i utvecklingen av metoder for att berakna transportemas marginalkostnader, framja utvecklingen av transportbalanser pa medlcmsstatsniva, alt rcdovisningsmetodcr utvcckla sakerstalla terminalernas kostnadstackning samt ge rad om behov och prioriteringar i fraga om statistik och forskning. for avgifter for fordonstyp, Att framja vagavgifter. Specifikt att mcdge kommersiella differentierade transporter (t. ex. till relaterade marginalkostnader), men begransade till de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. Meddelande om driftskompatibel elektronisk betalning av avgifter i Europa. • Uppratta en basta utvcckla tralikforsakringssystem. en radgivandc grnpp for att for mode II • F&U i fraga om vagavgiftcr i slildcr. • Dcmonstrationsprojckt fraga vagavgiflcr i stadcr. i om • Undcrlatta inforandct av kilomclcravgiflcr for tunga lastfordon. • Forslag till valfria radets dircktiv bascrat pa avstandsrclatcrade avgifter haserade pa ytterligare marginalkostnader, (maximal avgifter n1va: och kompensationsbetalningar for icke tackta konkurrerande extcrna transportslag. for passagerartrafik genomsnittliga kostnader) kostnader for 29 (nuvarande) steget Forsta ( 1998-2001 ): att definiera och faststalla en detaljerad modell tor avgiftema Andra steget: att konsolidera t·nhetliga avgitlsgrmukr tor dgar. jarnvagar. tlygplatscr od, h. mmar. stegct: att Tredjc ovcrgangt'll. fullborda Alla transportsl. ,g skall s. mm,. 1 av omfatt. is 1 - - - - - - - -+ - - - - - - - - - - - - - - - - ----1---------------1-'_lV_,g. •i_fl_S~J'l_ri_ll_t•_. ifl_l'_I'_. ______ _ Flygtrafik ljiinsln Nuvaramk avgilkr ~ir ( i slort) koslnadshaserade och a11va11darrcla1nadc. • Mcddclandc om lulHart och milji,11. • Meddelande om marknaden for luftfart. • Uppfoljning av studien av beskattning av flygbransle. /\ vgil°lsdirl'ktiv som mt·dgt·r infrastruklur avgilkr mr kostnadcr cxtcrna och kostnader (aven om extema kostnader ocksa i flygplatsavgifter). ingar l lppdalt·ring • Analysera mojlighetema koppla flygavgifter till fororeningsnivaer snarare an att utvcckla ctt scparat system i delta syfte. att • Gronbok om finansicring av llyglcdning,sinfrastruktur. Flygplatscr infrastrukturavgiftcr som gi>r I )irckliv om a vgi ftcma kostnadsrclalcralk·. radcts • Antagandt· av llygpl. 1tsavgilkr. din·ktiv om A vgilkr cxtcrna H. ir kostnadcr hlir ohligatoriska (till cxcmpcl: de svcnska landningsavgi flcrna ). l J ppdatcring • Mcddclandc om luftfart m:h miljfo,. • Mcddclandc om marknadcn for luftfart. • Meddelande om flygplatsernas kapacitet och kostnadsutveckling i EU ( inkl. Alternativa stvrmedel for att minska trangseln). Sjotransport • Granskning av altemativ for att minska bransleutslapp. • Forbattra normer. intemationella Uppdatering • Gemenskapsinstrument for att infora normer. Direktiv om infrastruktur avgifter som gor avgifterna kostnadsrelaterade, med avgifter rclateradc bade till infrastrukturkostnadcr och cxtcrna kostnader. • Gcnomfi. ira dircktivct om infrastrukturavgiftcr i hamnar. (>vcrvl. iga utvidgning av strukturen till alla transportslag. Uppdatering l lppdatcring • Utarbeta riktlinjer for statligt stod till hamnar och flygplatser. Hamnar och sjotransport infrastruktur • Inventering av offentlig finansiering och avgiftssystem tor hamnar. Klargfira och uppdatcra rcglcma om statligt sWd mr att mcdgc samordning av landtransport cnligt artikel for kompensationsbetalningar for icke tackta externa kostnader for konkurrerande transportslag. • Andring av forordning 1107/70, riktlinjer for 77. Undantag bland annat • statligt stod. Initiativ for investeringar. frivillig samordning av • Utvardering av behovet att klargora riktliniema for statli~t stod. Statligt stild Beskattning av energi/ moms • Skattema far inte snedvrida transportbeslut Ytterligare harmonisering. eller hindra utvecklingen effektiva transportavgiftcr. Antagande av forslag om beskattning av cnergiprodukter. av • Samradsdokument, mojligen foljt av ett forslag till direktiv om mervardesskatt inom transportsektom. Ytterligare harmonisering. 30 6 SAMIIALLSEKONOMISK UTV AR. DERING AV STRA TEGIN 6a) Allminna ekonomiska effekter lransportavgifter bascrad pa effektiva 1. Utvecklingen av en gemenskapsmodell for avgiftsnivacr vanlas medfora avscvarda forhHtlringar ffir hcla samhUllct. Den hor dirckt lcda till en ll>rhrittrad tcknisk, drillsmrissig och organisatorisk cl'lcktivitct. till en i>nskvHrd mine. Ire iindring av jilmviklcn mcllan lransportslagcn och en lilcn minskning av lillvilxlcn i fraga om cflcrfragan pa rorlighct 17• Kommissioncn har latit genomfora en rad olika studier nar <let galler sadana avgiftssystems effekter pa ekonomin, industrin, konsumentema samt pa sammanhallningen och de perifera regionema18 • De grundlaggande slutsatsema av sadana analyser ar att effektiva avgiftsramar i allmanhet skulle ge ett positivt bidrag till alla dessa politiska malsattningar, forutsatt att intaktema anvands pa ett effektivt satt. 2. Ur allman ekonomisk synvinkel vantas politiken pa lang sikt fa liten eller ingen direkt inverkan pa den ekonomiska tillvaxten, men den ger sekundara fordelar genom att intaktema ateromsatts. Eftersom gemensamma avgiftsregler skulle minska en potentiellt skadlig skattekonkurrens, skulle en omstrukturering av skattesystemen i syfte att minska snedvridande skattcr och avgifter undcrlattas. Dclvis herocnde pa narbeslaktade skattcformcr sku11c ett nytt avgi flssystcm fa positiva effcktcr pa sysselsilttningen nilr vissa intilktcr anvilnds for att silnka skattcn pa arbcte. Gcnom att vaxla fran skattcr till avgifter bor systcmct slutligcn inncbara en tydligare intaktsbas pa transportomradet, vilket skulle forbattra villkoren for privata investeringar i och privat drift av infrastruktur. skulle 3. Mer spcci fikt intemaliseringcn av mi ljokostnadcr oka effcktivitcten ur miljosynvinkel: nar avgiftema aterspeglar utslappens marginalkostnader bor utslappsnivaema falla till den punkt dar kostnaden for att minska utslappen ytterligare ar lika med marginalintakten. Gcnom att infora mer direkta och avgiftsrclaterade avgifter ar det dessutom troligt att varje resa skulle bedomas efter dess egna kostnader och intakter. Eftersom alla kostnader skulle beaktas bor varje resa ge nettointakter. Ur samhallets synvinkel skulle alltsa valfarden maximeras i stallet for antalet resor. 4. Ur ekonomisk synvinkel bor den effektivare anvandningen av transportsystemet minska behovet av statliga utgifter pa infrastruktur, halsovard och miljo (aven om de direkta ckonomiska fordclama i idealfallet bor ateromsattas genom lagre skatter). Nettoeffektema inom handclsscktorn bor bli positiva encrsom de direkta cffektcma av hogre transportavgiftcr vags upp av minskadc kostnader for trangsel och olyckor, samt till foljd av eventuella skattesankningar fran regeringamas sida. Den transportintensiva industrin kan tankas minska nagot, men i begransad omfattning eftersom den totala prisokningen pa transporter skulle vara blygsam och da foretagcn i forsta hand skulle anpassa sin logistik och verksamhet 19• 5. For varje transportslag sku11e de rclativa prisandringama variera fran land till land beroendc bade pa kostnadsstrukturer och pa de ursprungliga skatte- och avgiftsstrukturema. I 17 Europeiska transportministerkonferensen 1998. 18 Se exampelvis den analys som presenteras i gronboken om en rattvis och eff ektiv prissattning inom transportsektom (framfor allt kapitel 8) och den analys som presenteras i motiveringen till kommissionens forslag om andring av "Eurovinjett-direktivet" (93/89/EG). 19 Europeiska transportministerkonferensen 1998. 31 en svensk studie20 uppskattadcs cffckterna av en inlernalisering av de sarnhallsckonomiska marginalkoslnaderna till mljd av kostnmlcr fnr olyckor, miljiin och infrastrukturer pa de olika transportslagcn mc<l fc:irutsiiltningen alt nuvarande lransporlskattcr fosas ul ( dct Hr dock viktigt au papcka att studien inte beaktar kostnader for trangsel och huller). Studien visadc au foljden av att marginalkostnadema intemaliseras och vags upp av skattesankningar skulle bli rninskade avgifter for bensin, bilar och fraktfartyg, medan avgiftema for ovriga transportslag horde oka. Slutsatsen av studien ar att den viktigaste effekten blir att oka sjotransportens konkurrenskraft. Studien pekar ocksa pa att de slutliga transportpriserna skulle paverkas rnindre an sjalva avgifterna, eftersorn foretagen skulle reagera pa de nya avgiftema genom att andra sina transportmonster och fordonsflottor, och da minska sina kostnader snarare an att ta ut de nya avgiftema av kundema. forsta effektema av de mer uppenbara och 6. For att troliga andringama av transportavgiftema har kommissionen genomfort en rad analyser i ett antal studier och forskningsprojekt. I Trenen-projektet undersoks inforandet av effektiva avgiftssystem i fyra storstadsomraden (Amsterdam, Bryssel, Dublin och London) och tva regionala system (Belgien och IrJand). Genom Eunet-projektet studeras effektema av olika avgiftsstrategier i London och sydostra England sarnt i Hclsingforsomradet, Neapelornradet och Baskien. De allmilnna slutsatscrna av <lcssa studier ~ir att konsumenlernas valfar<l forbilttras i nettotcrmer lHl man inlort cffokliva avgi Her i samlliga fyra slil<ler och lvii regioncr som granskats. Dctta heror pii att for<lelama av minskad trilngsel och lororcningar ti llsammans med atcrbctalning av skatter ar slorre an de "forluster" som foljer av de okadc priserna pa vissa transporttjanster. I de studier som rorde stader fann man att prisandringarna medforde 7. tekniska forbattringar, att trafikvolymema rusningstid i stadcrna foll med mellan 19 och 33 % och att <le extcma kostnadcrna minskadc med mellan 13 och 35 %. I de regionala modellerna minskade anvandningen av privatbilar, medan anvandningen av kollektivtrafik okade i London och sydostra England samt i Baskien. Antalet trafikolyckor minskade med 20 % och den tid som tillbringades i bilar under rusningstrafik minskade med 16 %. Eunet- och Trenenstudiema visar att inforandet av en avgiftsmodell baserad pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema kan leda till totala valfardsvinster pa atminstone i storleksordningen 30- 80 miljarder ecu per ar. I en mman av kommissionens studier granskas inmrandcl av en av de forsta mcijliga 8. iHgHrdcrna och prioriteringarna: en viigfraktavgi n i hcla Europeiska unionen. I slu<lien anviln<lcr man en mo<lell for inlorandel av avgiller basera<l pa lonkilomctcr for lunga lastfor<lon i hcla EU 21 • I denna modcll infors avgifierna stegvis for att aterspegla de genomsnittliga extema kostnadema for vagfrakt, exklusive trangsel. Intaktema fran avgiften ateromsatts i ekonomin i fonn av minskade skatter pa arbete. Studiens nyckelresultat aterspeglar avgi ftens eff ckter med ett scenario for ar 2010 som utgangspunkt: • BNP okar med 0,3 % och industriproduktionen med 0,21 %. • Sysselsattningen okar med 0,5 %. • Vagfrakttrafiken minskar med 6,6 %. 20 Per Kageson, 1998. 21 Barker, T och Kohler, J. EU definieras som de tolv EU-landerna ar 1995 exkluisve Grekland. 32 9. Genom att avgiftsintaktema ateromsatts i ckonomin i form av minskade skatter pa arbete framjas produktion, sysselsattning och ckonomisk tillvaxt. Dessa cffckter uppvager cffekterna av hogre vagtransportkostnader. 6b) Fordelningspolitiska effckter rikare hushall Jagger ner mer av sin I 0. Syftct med de andrade transportavgi ftema ar alt fdrbattra transportscktoms effcktivitct. Om delta lcdcr till oonskadc fordclningspolitiska cffektcr uppstar elt bchov att utarbcta en kompensationspolitik. I allmanhet ar dock ''konsumtionen" av transporter progressiv, vilkct transporter. Okade innebar att transportavgifter skullc darfor snarare fa progressiva an regressiva fdrdelningspolitiska cffckter22 • De slutliga fordclningspolitiska cffcktcma skullc dock i mycket hog grad hero pa vilka sektorcr cllcr typer av transporter som far okade kostnader, och pa vilken typ av kompensationspaket som medlemsstatcn infor. Slutligen antyder ovannamnda studie av vagfraktavgiftemas effekter att ett sadant avgiftssystem skulle fa positiva effekter for alla inkomstgrupper. Den reella disponibla inkomsten skulle oka for alla samhallsgrupper. inkomst pa 6c) Sammanhallningen och perifcra rcgioner 11. Effektema av andrade transportpriscr pa pcrifera eller mindre utvecklade omraden maste ocksa granskas. Sadana avgifter skulle vara differentierade sa att regioner med mindre trangsel och fdroreningar skulle paverkas mindrc. I de fall pa landsbygden eller i perifera regioner dar infrastrukturen ar svagt utvecklad och trangsel ar sallsynta, skulle avgifter som aterspeglar sadana kostnader darfdr vara laga. Det finns med andra ord ingen anledning att befara att perifera och mindre utvecklade regioner i allmanhet skulle paverkas negativt vid tillampning av ett system bascrat pa marginalkostnader. Sasom belysts ovan skulle systemet dcssutom sannolikt gencrcra avsevarda totala fordclar, s0111 ocksa skullc gynna de mindrc utvccklade regionerna ckonomiskt. 12. I de fall dar dctfinns en risk att vissa hogre transportavgifter kan hamma den ekonomiska utvecklingen i perifera eller ekonomiskt mindre utvecklade regioner, kan det finnas anledning att infdra prisreformerna gradvis och pa ett flexibelt satt. Detta far dock inte leda till snedvridningar av konkurrensen. Detta kan framfdr allt vara aktuellt i de fall da vissa infrastrukturanlaggningar utgor den enda forbindelsen med ovriga unionen eller i sig utgor en viktig verksamhet for den lokala ekonomin. I de fall dar transportinfrastrukturen ar relativt svagt utvecklad och det behovs stora investeringar for att forbattra tillgangligheten eller mota en forvantad trafikokning, behovs det a andra sidan avgiftsmodeller som innebar en hogre kostnadstackningsgrad. 13. Differentierade prissattningssystem kommer att resultera i att transportkostnademas monster och fdrdelning andras. En forbattrad effcktivitet kommer att leda till minskade transportkostnadcr for samhUllet i sin hclhcl. Den kommer ocksi1 alt minska de direkta kostnadcrna Rir vissa producenler. Fiir de producenter som inlc kan anpassa sitt hctcende i tillracklig grad mr att m6la de nya prissilttningssyslcmen kan dock lransportkostnaderna oka. Sasom rcdan namnts ulgor transportkostnadcma i allmanhct en Iitcn dcl av de totala produktionskostnaderna. Sadana producentcr kan dock, atminstonc pa kort sikt, paverkas sarskilt mycket om de ar lokaliserade i avlagsct bclagna omraden, ar beroende av ett enda transportslag och saljer en stor del av sina varor pa centrala marknader langt fran tillverkningen i konkurrens med lokala producenter. Detta kan motivera att man i 22 (Delvis beroende pa typ av okning), R Iten et al. 1998. 33 gemenskapsramen infor specifika bestammclscr for alt hantcra detta problem. Forutom dctta. och med hcaktandc av rl·glcrna mr statligt sWd. kan vissa pl·ri l~ra rcgioncr komma att vil_ja vidla i1tgrirdcr IZir all lhimja sihlana produccnkrs konkurrl'nskrall p;l dl' cl'nlrala marknadcrna. cxcmpclvis gcnom au hjillpa '-km alt anpassa sina produktionsstrukturcr ftir all tillvcrka produktcr med cu hogrc vardc i forhallandc till vikt och gcnom au forbattra de viktigare lransporlsystemcns kvalilet och mangfald. Detta skulle i lampliga fall stodjas genom slruklurfondcma och sammanhallningsfondcn. 7 SLUTSATSER 1. Kommissionens forslag om en modell i tre steg for att infora rattvisa och effektiva transportavgifter skulle sakerstalla att man infor en effektiv och kostnadsrelaterad avgiftsmodell for anvandning av infrastruktur i alla medlemsstater och for alla transportslag. Med hjalp av en "kommitte av statliga cxpcrtcr" skulle kommissionen utveckla en detaljerad och praktisk vaglcdning om basta metod for au ta ut avgifter for anvandning av infrastruktur, for trangsel samt for extcma kostnader. En ny cller andrad lagstiftning (beskrivs i avsnitt 4. 1) skulle sakerstalla att denna enhetliga modell antas (fore ar 2004 for prioriterade transportslag och strax dareftcr for ovriga). Gcnom att sakcrstalla att avgiftema baseras pa specifika och (ivcrcnskomna kostnadcr forvantar sig kommissioncn au man skall kunna skapa en allman forstiklsc for hchovct alt koppla avgiflcr till anvilndning. Darmcd skullc den curopeiska transportscktorns cffcktivitct forbattras. 34 REFERENSER Barker, T och Kohler, J, Charging for road freight in the HJ, Cambridge Econometrics. maj 1998. < 'ERTE, < 'ES, Sl•'. SO, What do the Trern:n II case studies tell us about the reform of European transport pricing? I >ocument for Workshop, 25. 03. 1998. DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for different heavy goods vehicles in the EU, 1998. Europeiska transportministcrkonfercnsen (ETMK), Efficient Transport for Europe - Policies for the internalisation of external costs, 1998. ESPO (Europeiska gemenskapens hamnorganisation), Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports, 1996. EUN ET, Socio-economic and spatial impacts of transport. Arbctsdokument 1998. Europeiska kommissionen, Den gemensamma framtida utveckling - En overgripande strategi for att skapa en gemenskapsram for en hallbar rorlighet, Europeiska gemenskapemas bulletin. tillagg 3/93, KOM( 1992)494 slutlig. transportpolitikens h1ropeiska kommissionen, Fi>r en ri. iltvis och effcktiv prissatlning inom transportsektorn - Politiska altcrnaliv vid inlcrnalisering av de cxtcrna kostnadcrna for transporter i Europeiska unioncn. Gronbok, KOM( 1995)691 slutlig. Europeiska kommissionen, Forslag till radets direktiv om avgifter pa tunga godstransporter for anvandningcn av vissa infrastrukturcr, KOM( 1996)331 slutlig. Europeiska kommissionen, Forslag till radets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regelverk for beskattning av energiprodukter, KOM(l997)30 slutlig. Europeiska kommissionen, Forslag till radets direktiv om flygplatsavgifter, KOM(l 997) 154 slutlig. Europeiska kommissioncn, Gronbok om hamnar och sj<>transportcns infrastruktur, KOM( 1997)678 slutlig. Europciska kommissioncn, GD XXI, Fordonsbcskattning i EU 1997, Bakgrundsdokument, 1997. I Wgniviigruppcn for finansicring av transportprojckt inom transeuropeiska nat (TEN) fran offentlig privata partncrskap (PPP), rapport, Europciska kommissioncn, GDVll/321 /97. Hognivagruppen for infrastrukturavgifter inom transportsektorn, rapport, Europeiska kommissionen, juni 1998. Iten R, Banfi S, Kohler J, Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals", arbetsdokument, 04. 06. 1998, EFR, Europeiska kommissionen, GD XII. Jansson J 0, Lindberg G, Summary of transport pricing principles, PETS-projektet, mars 1998. Kageson P, Konkurrensen mellan transportslagen efter en intemalisering av de extema kostnadema, 1998. 35 Matas A. Asensio J. Rendciro R. Direct user charges for transport infrastructures in the. · l-:t1ropc. ·an Union. 1997 NERA. An examination of rail infrastructure chargc. ·s. 1998. Newbery, Road user charges in Britain, Economic. Journal (Conference Papers) 90, s. 161-176, 1988. Roy R, Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing, mars 1998. Winston C, Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey, Journal of Economic Literature, 23, 1985. 36 0RDLISTA A vskrivningar A vskrivnings- kostnader Driftkostnader Extema kostnader Fast avgift Fasta kostnadcr ( icnomsnitts- kostnadcr Harmonisering Inkops- kostnader lnterna kostnadcr lnVl'Sll'ri11gs- utgil'tcr Kapital- kostnadcr Avskrivningar ar l'll redovis11111gs111~issig koslnad mr l'll lillgangs vanleminskning t11uler dess (forvantade) l'konomiska livslid. Avskrivningarna minskar van. lei pii hcfinlligt fast kapilal i form av vagar etc. Kostnaden for tillgangar som har passerat sin officiella livstid, och darmed inte har kvar nagot formellt kapital- eller aterforsaljningsvarde, anses vara noll. Dessa ar de kostnader som kravs for att driva den befintliga infrastrukturen (administration, polis, trafiksignaler, renhallning). De ar lopande kostnader och ska darfdr inte kapitaliseras. Extema kostnader ar de kostnader som anvandaren av en vara eller tjanst (sasom infrastruktur) orsakar men inte betalar for. De inbegriper vid anvandning av infrastruktur, nar denna ar gratis, skador, fororeningar, huller, halsovardskostnader som harror fran transporter och olyckor. Om man inte bcaktar dcssa kostnader lcder detta till en overdriven anvandning av varan ellcr tjansten. En avgift mr anvandning av infrastruktur, som ofta anvands tillsammans med rorliga avgiftcr, men som intc varicrar med anvandningcn. Arliga tillstandsavgiftcr, och avgiftcr mr infart ellcr tilltradc ar cxcmpcl pa cnhctsavgiftcr (liktydigt med fasta avgiftcr). Fasla kostnadcr ar de kostnadcr som ar obcroendc av trafiktlodct (inklusive konstruktion av infrastruktur, belysning). Cicnomsnittskostnaderna utg<>rs av de totala kostnadcrna for infrastrukturen delat med ctt produktionsmatl, sasom fordonskilomctcr cllcr flygtimmar. De visar darfdr kostnaderna for att tillhandahalla infrastrukturcn per trafikcnhct. De ar sarskilt relcvanta for kostnadstackning, totala eftersom priser som fasts tails kostnadema tacks ( da de totala kostnaderna inbegriper bade fasta och rorliga kostnader). till genomsnittskostnadema sakerstaller att de Samordning kostnadsberakningsmetoder, fordonsklassificeringar, skyltar etc. i olika stater. hopslagning forordningar, eller rent av av av uppforandekoder, Kostnaderna for att kopa en vara eller tjanst. Interna kostnader ar de kostnader som anvandaren betalar for. l>essa iill'rspcglar iirliga varakliga i11fraslrnk1t1rnlgilkr, dvs siidana som l<>pcr i>wr mn an ell iir (cxl~mpelvis 11yhygg11atio11 av infraslruklur). Siidana utgil'tcr mask "kapitaliseras" med en avskrivni11gstid och en ranta som atcrspeglar dct invcstcradc kapitalcts allcrnativkostnad. Kapitalkostnadcrna omfatlar anvandning av fast kapital samt rantor, och utgor ofta en hi>g andcl av de totala infrastrukturkostnaderna. De skiljcr sig fran de arliga kapitalutgifterna, som kan men inte behover tacka alla kostnader. (Om utgifterna understiger kostnaderna kommer infrastrukturens kvalitet och varde att minska. ) Kostnadsmetod Metod att berakna vardet av befintlig infrastrutur. Den kostnadsbaserade metoden for att mata infrastrukturfinansiering bestar i att faststalla kapitalvarden (med avskrivningsmetoder) och driftsstrukturer ( altemativet ar att anvanda en utgiftsbaserad metod). Kostnads- samband (Kostnads- relaterad) Detta ar ett begrepp som utvecklats i artikel 4 i forslaget till radets direktiv om flygplatsavgifter och tillampas normalt pa terminaler. Det innebar att avgiftema atminstone bor tacka marginalkostnaderna, och operatoren maste kunna visa att avgiftema ar kopplade till marginalkostnadema. Det ror ocksa kostnadstackning, eftersom det innebar att operatorerna kan lagga pa ytterligare icke-snedvridande avgifter upp till en niva dar kostnaderna helt tacks. 37 Kostnads Hickning l,opandc kostnadcr Marginal kostnader Avgillssattning av infrastruktur varvid kostnadcrna mr infrastrukturcn ( fasta och ri>rliga) helt clll'r ddvis skall tackas genrn11 infrastrnkturavgifkr. l•:n siidan mctod iir vanligL'll haserad p~i kostnadcr odt hidrar till att gencrera i och tillhandahalla infrastruktur. i11takll'r mr att invcstera De kostnader som kravs tor att halla en viss infrastruktur i drift men som inte okar dess varde. Fih infrastruktur utgilr de lopandc kostnaderna de arliga utgiftcr som kravs for att sakcrstalla att infrastruktur tillhandahalls av godtaghar k valitet ( inklusive drillkostnader), men som ink vidmakthaller denna kvalitet uWver en hegransad tidsperiod. De inbegriper poster sasom renhallning, klippning av gri:is pa vagkanter, vintervaghallning (snorojning och sandning), belysning och polisovervakning. Marginalkostnadema ar specifika rorliga kostnader som ar kopplade till anvandningen av befintlig infrastruktur (utan att en kapacitetsokning overvags). De aterspeglar de ytterligare kostnaderna for ytterligare ett fordon eller en ytterligare transportenhet, och inbegriper anvandningsrclaterat underhall och driftkostnader. Niir bcgreppet marginalkostnad anvands i denna vitbok avses de samhallsekonomiska kortsiktiga marginalkostnadema, som bestar av specifika rorliga kostnader kopplade till anviindningen av befintlig infrastruktur (utan att en kapacitctsokning overvags). De inbegriper dessutom kostnaderna for framtida kapacitctsokningar. Dessa ar dock mycket svara att mata inom transportsektorn. Om man kopplade avgifterna till de langsiktiga marginalkostnadema skulle detta dessutom transportanviindning under perioder da kapacitetsi,kningar inle t,verviigs. De flesta ekonomer ar darfor ense om att priser som byggcr pa de kortsiktiga marginalkostnadcrna ar li:impligare inom transportsektorn. langsiktiga marginalkostnadema ineflcktiv leda till en Ranta Rorliga kostnader Standardisering Strukturellt underhall Totala kostnader Tdingsel Trangsel kostnader Underhalls kostnader Utgiftsmetod Ri:intekostnaderna utgc>r en dcl av infrastrukturens kapitalkostnader. De aterspcglar kapitalets altcmativkostnad ( om det inte investeras i infrastruktur kan dct investcras pa andra hall). Rantenivan ar vanligtvis jammrbar med aterfinansicringskostnaden for statliga Ian. De kostnader som varierar med trafikvolymen. Exempel pa rorliga kostnader ar slitage pa infrastrukturen och kostnader for trangsel. Faststallande av enhetliga tekniska metoder, enhetlig teknik och enhetliga standarder i medlemsstatema. Underhall av kapital. Ett bra exempel pa detta ar ny vagbelaggning. Denna typ av utgift ger utdelning i flera ar, och inte endast under det ar da vagbelaggningen fomyades. Summan av fasta och rorliga kostnader, eller av kapitalkostnader och lopande kostnader. De totala kostnadcrna utgor darfor de tillhandahalla infrnstrnkturcn. totala arliga kostnadema for att Trangscl uppstar dii traliken i,vcrstigcr infrastrukturens kapacitet och Lralikcns hastighct minskar. De kan dclinieras som en situation dar trafikcn flytcr langsammare an vad den skulle om trafikflodcna var mindre. Dct ar kompliccrat att dcfiniera dessa "mindre trafikfloden" (referensniva), och de varierar fran land till land. Kostnadema for trangsel utgors av direkta kostnader (tidskostnader, driftkostnader) och indirekta kostnader ( altemativkostnaden for forlorad tid, kostnader som asamkas tredje part pa grund av forsenade varuleveranser, miljokostnader). infrastruktur. Man kan skilja pa normalt underhall, Underhallskostnadema aterspeglar de kostnader som ar nodvandiga for att underhalla befintlig t. ex. renhallning och vinterunderhall, som ar oberoende av anvandning, och underhall som beror pa trafikvolymen (t. ex. ny vagbelaggning). Da de sistnarnnda underhallskostnadema ar rorliga och beror pa trafikvolymema utgor de marginalkostnader. Vissa medlemsstater beraknar vardet pa infrastrukturer pa grundval av deras arliga utgifter for infrastrukturer. Dctta inbegriper ofta bade arliga investeringar (for ny infrastruktur, utbyggnad och ersattning av tillgangar, som inte ar kapitaliserade) och driftkostnader (for transportfinansiering ar en underhall, drift och administration). Da man bedomer kostnadsbaserad mctod att forcdra framfor utgiftsmelodcr. 38 Atcr anskalfoings viirdc/kostnad Kostnaden mr att ersatta en viss tillgang av en viss kvalitl'I med en likvardig tillgang. Att·nmskaffningskoslnadt·n kan llWrstiga til-11 ursprnnglig. i ink,,pskostnadt·n om prist·t p~t tillgangen Undras. 39 HILA<~A I: OLIKA M0Ul(LLl(R F()lt INFltASTIWKTllRAV<mrn(cid:141) :lt Maq~i11alkostmulsprissiitt11i11g Marginalkoslnadcrna ilr spccifika rfirliga kostnadcr som ilr koppladc till anvandningen av befintlig infrastruktur (utan au en kapacitcts6kning iivervags). De aterspeglar de ytterligare kostnadema for yttcrligare ett fordon cller en annan transportenhet, och inbegripcr anvandningsrelaterat underhall och dri ftkostnader. Pa Hing sikt (t. ex. 50 ar) blir alla kostnader (ocksa investeringar och kapitalkostnader) rorliga. Marginalkostnadema borjar da narma sig de gcnomsnittliga kostnadema (etlersom <let inte langrc gors nagon distinktion mcllan fasta och rorliga kostnader). Nar politikcn syftar till en effektiv anvandning av bcfintlig infrastruktur ilr <let dock de kortsiktiga marginalkostnadema som ar viktiga. Avcn om avgifter baserade pa marginalkostnader leder till en effektiv anvandning av infrastruktur, kommer de for sektorer med stordriftsfordelar (sasom jamvagar) intc att tacka alla kostnader. Dessutom kan andra mal sasom utveckling, sakerhet och rorlighet leda till investeringar som overstiger de teoretiskt optimala, vilkct ocksa kan inncbilra au dcnna typ av avgiftcr intc tacker alla kostnadcr. Vidare ar det for narvarande cndasl miijligt au inmra stcgvisa och inte fingradcradc avgifkr, varmr marginalkostnadcrna kanskc intc atcrspeglas pcrfckt. (Sc avgiflsdiskrimincring. ) Slutligcn kan icke-fungcrandc marknadcr pa andra hall krava att man infor ett system bascrat pa justerade marginalkostnader. Avgiftcr bascradc pa genomsnittliga kostnadcr infrastrukturen delat med ett De genomsnittliga kostnaderna utgi>rs av de totala kostnaderna for pro<luktionsmatt, sasom for att tillhandahalla infrastrukturen per trafikcnhct. De ar sarskilt relevanta for kostnadstackning, eftcrsom priser som faststillls till genomsnittskostnadcrna sakcrstallcr au de totala kostnaderna tacks (da de totala kostnaderna inbegriper bade fasta och rorliga kostnadcr). fordonskilometer dler flygtimmar. De visar darfor kostnaderna A ven om avgifter baserade pa genomsnittliga kostnader ar en bra och enkel modell kan den leda till en avsevard ineffektivitet, dar vissa transportanvandare betalar for mycket (nar deras marginalkostnader ar laga, sasom sma personbilar) och andra betalar for mycket. Ramsey-prissattning Enligt denna tcori bor den grad i vilken ctt foretag bctalar priser over marginalkostnaden hero pa clkrfragcsidans priskanslighct (<less clasticitct). Dct ilr hattre au hiija prisct pa en produkt vars cfterfragan intc ilr kilnslig varc sig mr produktcns pris cllcr mr priscl pli andra varor, an att hiija priscl pa en varn vars clkrfriigan kommer all ilndras avsevilrl till mtjd av hi,jningcn. Nar dcl gfiller infrastruktur fir clkrfragan pii persontransportcr mindrc elastisk an den pa inncbilr att prisct pa pcrsonlransportcr biir vara hi>grc och att produccntcn darigcnom kan tacka mer av sina kostnadcr och bcgrlinsa effcktivitctsmrlustcn. I en sadan analys antar man dock att dct ar mojligt och godtagbart att segmcntera marknaden, och den tar ingen hansyn till fordelningspolitiska effekter eller allmanna val fiirdseff ekter. frakl. Ramscy-prissfittning Prisdiskriminering Enligt denna strategi tar man ut olika avgifter av anvandama beroende pa deras betalningsvilja. Anvandare med marginalintakter som ar avsevart hogre an marginalkostnaden skulle alltsa fa betala mer, medan anvandare med en lag vardering far betala for sin marginalkostnad. I praktiken ar det dock mycket svart att utforma sadana system. Ett problem ar att anvandama inte har nagon anledning att avsloja sin betalningsvilja. Forhandlingsbaserade avgiftssystem ar en teoretisk mojlighet, men kan strida mot principen om oppna avgifter. Man kan ocksa ifragasatta huruvida sadana modeller ar rattvisa. 40 Tvadelade tariffer I ett avgitlssystem med tva dclar kan avgitkr bascradc pi1 marginalkostnad komhincras n1t·d l'll l'nhctsavgift av den typ som rcdan ar i allmtint hruk (t. cx. rcgistrcrings~1vgilkr) for att Uh. :ka kostnadcrn. 1. lkslut om cnskilda rcsor las cnligl marginalkostnadcrna, mcda11 cnhdsavgilkn gcr miljlighd att ta in l'Xln. 1 inliikkr utan att sncdvrida l'fli. ·ktivildcn. Om avgilkn pilwrkar hcsl111l'11 gcnom att minska inHiktcrna cllcr pavcrka uppfattningcn om ln. msporlkostnadcn kommcr den ockst, att sncdvrida marknadcn. 41 Komprimcrad naturgas-mctan/ton () -·- 77(, --~--------- ··-- - BILAGA II: Bl(FINTLIGA INFRASTIUJKTllRAVGIFTER I foljande tabell illustreras de stora skillnadema i punktskatter pa de olika branslen som anvands inom olika transportslag: Tabell I: Punktskattcr pa branslen for olika transportslag i EU, januari 1997, i ecu Transports lag Blyat hranslc/1000 liter Blyfritt branslc/ I 000 I Diesel/ I 000 I Gasol/ton Motorhranslc, min Molorhriinsk, max --~---- I ;I yghrii11sk. larnvag (mincralolja) Sjotransport lnre vattenvagar -----· -·. - --· 396 <>17 -- 0 349 252. ------- - - --- - -- ':17(, -· ---·· -- -- - 0 lfa i11tl'rn. 1tio11l'lla llyg11i11gar ':IOI ----·----- 0 77(, Varicrar i mcdlcmsstatcrna* 0 0 0 0 0 pa Rhen ( dar over 70 % av den europeiska trafiken sker) */\, D, GR, L: samma som tor motorbranslc; P, S, DK, I: undantag; UK. IRL: samma som tor eldningsolja Kllla: GD XXI Vagar I gemenskapslagstiftning som antogs 199223 faststalldes miniminivaer for punktskatter pa mincraloljor i hcla gcmcnskapcn. Ett ar scnarc faststalldcs gcnom dircktiv 93/89/EEG24 ctt rcgclvcrk for fordonshcskattning och vagavgiftcr (sasom tullar och anvandaravgifter) for tunga lastfordon. BcskaUningcn av vagtrafik varicrar avscvilrt mellan medlcmsstatcma, vilket illustrcras i foljandc labeller. Sasom framgar av lahell 2 har nagra fa medlcmsstatcr (Luxemburg, Grekland och Spanicn) dicsclskattcr slrax over gcmenskapens minimiskall. Tabcllcn visar att dct radcr avsevarda skillnader mcllan mcdlcmsstatema. Tahcll 2 P kt k tt : un s a pa O d. ICSC. 1. 1anuara. )998, i CCU I •• Mcdlcmsstat 1000 I EG:s MINIM\ lM LAGST A SKATT HOGSTA SKATT SKILLNAD 245 248 585 333 Tabcll 3 illustrcrar olika typer av fordonsskaUcstrukturer inom EU. Aven om strukturerna uppvisar viss likhet mellan medlemsstatema, sa varierar skattenivaerna mycket kraftigt. 23 R. adets direktiv 92/82/EEG, EGT L 316/19, 31. 10. 1992. 24 R. adets direktiv 93/89/EEG, EGT L 279/32, 12. 11. 1993. 42 Tabcll 3: Fordonsskatt pii tunga lastfordon i mcdlcmsstatcrna den I januari 1998 Medlemsstat Arlig skatt Fordons- skatt Trafikskatter Tullar pa vagar eller broar Anvandar- avgifter (Euro- vinjett etc. ) * * * Punkt- skatt pa branslen +moms * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *' Belgien Tyskland Danmark Spanien ( irl'kland 1:ra11krike I la liL·n Irland l,uxcmburg Ncderlandcrna Ostcrrikc Portugal Finland Sverige F orenade kungariket 1) De tullar som hittills tillampas ar privata avgifter snarare an skatter. * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Tabell 4 tacker tunga lastfordon saval som personbilar och visar den inbordes fdrdelningen mellan olika former av palagor. Vissa av dessa variationer kanske inte ar snedvridande, utan aterspeglar endast kostnadsskillnader. Det ar dock inte troligt att de variationer som diskuterats ovan ar overvagda eller aterspeglar olika kostnadsstrukturer. Tabcll 4:. rnmmrclsc mclhm skattcr som has ut pii alla viigtnmsportcr 1 Land Finland F6rcnadc kungarikct ltalicn Portugal Spanien Tyskland Osterrike (1993,1995 cllcr 19%) i c¼» Hranslcskatt Fordonsskatt Tullar. 5. 5 '½, 80% 67% 73 % 83% 83 % 62% 4. 5% 20% 32 % 21 % 8,5 % 17 % 32% - - 1% 6% 8,5 % - 6% I Alla motorfordon. F6rdelningen av uppburna skattcr, exklusive intlkter frAn Eurovinjett-systemet. Briinsleskatterna iir exklusive moms. Fordonsskatterna utg6rs av Arliga fordonsskatter och accis vid inktip. KfUla: GD VII 1998. ,Hirnvilgar Radets dircktiv 95/19/EG innchallcr ovcrgripandc rcglcr i vilka gcmcnskapsramcn for infrastrukturavgifter faststalls inom jarnvagsscktom. Oct finns avsevarda skillnader mcllan de modeller som de enskilda medlemsstaterna hittills antagit for dessa infrastrukturavgificr. Systemen varierar fran avgiftsmatriser, avgifter i tva delar, avgifter baserade pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema och forhandlade avgiftsdelar till nollavgifter. 43 Systemen aterspeglar stora skillnader i marknadsstrukturer och i jarnvagsnatens egenskaper i skillnader mcllan mcdlcmsstatcrnas varje medlemsstat, men kollcktivtrafikpolitik och flesta av de bcfintliga avgiftssystemen kan dock hanfdras till en av tva ovcrgripande modeller: tillgangcn av offcntliga mcdel. De tydliga ocksa • Den "skandinaviska" modcllcn, som hestiir av ctt rclativt cnkelt system baserat pil den samhrillsckonomiska marginalkoslnadcn, som dock justcras for all heakta mer allm~inna lransportpol i ti ska priori tcri ngar. • En modcll som baseras pa juslerade genomsnittliga kostnader, dar man stravar efter att uppna ett visst intaktsmal framst genom rorliga avgifter. Aven om dessa rorliga avgifter kan justeras for att aterspegla ett antal kostnads- och marknadsfaktorer, och en liten del av intaktema kan tas in genom fasta avgifter, sa ar leder denna modell ofta till rorliga avgifter som ar avsevart hogre an de samhallsekonomiska marginalkostnadema. Detta beror dock ocksa pa storlcken pa evcntuella statliga bidrag. till jarnvagsinfrastrukturcn och infrastrukturavgiftcrnas niva. infrastrukturavgiftcrnas niva (och darmcd de En avgoran<lc skillna<l mellan dessa tva modeller aterfinns i orsakssambandct mellan de I den stalliga bi<lragcn skandinaviska modcllcn faststalls totala intaktcrna fran dcssa avgifter) framst pa grundval av kostnadsvillkor och jamfdrclscr med andra transportslag. Storlcken pa erfordcrliga slatliga bidrag faslstalls sedan som skillnaden mcllan jarnvilgarnas lotala infraslruklurkoslnadcr och inlilklerna fran infraslrukluravgiftcrna. I den modcll som bygger pa juslcradc gcnomsnittliga kostnader bestilms i stallet de cvcntuclla statliga bidragen till jarnvagsinfrastrukturcn vanligtvis i samband med mer overgripandc beslut om offentliga utgi ftsprioriteringar. lnfrastrukturavgifterna maste darfor generera tillrackliga intakter for att tacka skillnaden mellan de statliga bidragen och de totala infrastrukturkostnaderna. skandinaviska modellens Den brittiska modellen ar dock svar att hanfora till nagon av dessa tva modeller, utan kombinerar den samhallsekonomiska marginalkostnaderna med den hoga kostnadstackningsgrad som ar mer typisk for den justcrade gcnomsnittliga kostnadsmodellcn. I hcla EU ar <let endast i Storbritannien som en <lei av trafikfdretagcn och infrastrukturforvaltaren. Avgi ftssystcmct i Storhritannicn tycks ocksa vara avscviirt mer komplcxt iin <le som lillampas i manga andra mcdlcmsstatcr. rdrhandlingar mellan fokusering pa de tilltradcsavgi ftcma faststalls gcnom I foljande medlemsstatema samt de olika avgiftsmodeller som medlemsstatema tillampar: i stort jamvagarnas olika ckonomiska situation labeller sammanfattas Tabell 5: Jarnvagstransporternas kostnader och subventioner 1989 (i milj. GBP 1989) Land Totala kostnader Totala statliga subventioner K vot mellan "intakter" 1 och Storbritannien Frankrike Vasttyskland ltalien Belgien N ederlanderna 3 591 6 201 8 763 7 226 I 309 834 1inlaklcr = koslnadcr - suhvcntioncr 636 3 194 3 611 6 059 761 377 44 kostnader 82% 48% 59% 16% 42% 55 % Klllla: Olm. 1997 Tabcll 6: Vaglcdandc jarnvagsavgifter i olika mcdlemsstater (i ecu 1997) ------ --·-------- - - - -. - -----·--. ---------- Arlig avgifl /\ vstiindsavgirt ---·- ----- Viktavgirt · - · --✓ · · - - ------ K,,st11adstikk11ing -----·-- --- • 2,7. 1/tiigkm 0,0015 0,0017 /bruttotonkm 20 25 c'. ,~1 15 4¾> l. • 111d lklgicn l)anmark 200 400/km 1 li'inland Frankrike 38--1 680/km 0, 13-15/tagknl Sverige Tyskland UK Osterrike • 0,0027-0, I /tagkm 2,s-12,6/tagkm3 • 9 700--18 900/km • 0,73/tagkm 0,001/tkm 26%i I Frfin 1999 2 varicrar med rcstid 3 varicrar hcrocndc pfi rutl Klilla: NERA 1998 (I ovriga medlemsstater har dct annu inte utvecklats nagra infrastrukturavgifter for jamvagssektom) lnrc vattcnvilg~,r Ungcfar 7,6 % av lransportcma i EU skcr via inrc vattcnvagar. Av dcssa skcr over 70 % pa Rhen, dar avgiftcr ar forbjudna enligt Mannheim-konventionen. For flcrtalet ovriga vattenvagar tar dock medlemsstatema ut avgifter cfter en rad olika principer. Bortsett fran Rhen, som omfattas av Mannheim-konventionen, tillampar flera medlemsstater (Luxemburg, Frankrike, Tyskland ( enligt Mosel-konventionen), Belgien, Finland, Forenade kungariket (till stor del for fritidsbatar) och Nederlandema) ganska sofistikerade avgifter, som tas ut beroende pa fartygets typ och storlek, lastens typ och volym, antalet passagerare, resefrekvens samt tidpunkt (varje land bar sin egen modell). Dessa avgifter bidrar till en rad olika underhalls-, drifts- och kapitalkostnader. Efterfragan tycks dock vara ganska priskanslig, varfor det ar svart att hoja avgifterna. I Tyskland tas dct i mindrc utstrackning ut avgifter da Rhen, Elbe, Oder och Donau ar hcfriadc fran avgi flcr. Pa andra vattcnviigar (som star mr avsev~irt mindrc iin 20 1½, av tralikcn) liknandc dcm som hcskrivits ovan ut (cxcmpclvis cnligl Moscl las <lock avgiflcr konvcnlioncn). Dcssa avgi rt. er tacker upp till 25 % av dri (ls- och undcrhallskostnadcrna for vattenvagama. Vissa lander (i synnerhet Frankrike och Forenade kungariket) tar ut avgifter av andra anvandare av kanalnaten ( andra anvandare an transportorer sasom vattenbolag, industrin och jordbruket). Dessa organisationer anvander kanalema i hogre grad an transportbranschen (forhallandet ar ungefar 80/20), och till i dessa infrastrukturkostnadema. Pa det hela taget bidrar medlemsstatemas avgifter for anvandning av de inre vattenvagama till de rorliga infrastrukturkostnadema, men de tacker dem inte. Statliga subventioner kravs fortfarande i viss utstrackning i alla medlemsstater. lander bidrar de avsevart tva I foljande tabell sammanfattas de olika modeller som tillampas i de olika medlemsstatema: 45 Tabell 7: Kostnader och kostnadstackning for de inre vattenvagarna 1998 Land Belgien Avgiftstyp Rorlig 1 l,. ra11kiikl' ·-•--•---•··--- --~ -. - ------··--·----- ·1·yskla11d Rc•rlig IWrlig mr 20 '½, av trafikcn Kostnadstackning Klltnmcntar 7,5 1¼, av invcstcringar Det biir nokras att cndast 20 1 av ¾1 IO 11/c, av i11Wk ll'rna ------ I J 1½, av Wpandc kostnadcr ;. 111v~i11d11i11gl'11 av tk illll' vattcnvagarna anscs harri•ra UK Finland Rorlig Rorlig 8,75 % av underhallskostn. fran sjotransport 21 % av undcrhalls- och utvcckl ingskostnadcr 1 IWrliga avgillcr tcmlcrar v. aricra clkr vikt, avstiind, h:ittyp od1 typ av transport. Kltlla: GD VII, l•nl~cformuUlr Flygplatser Systemen for flygplatsavgifter tacker en rad olika avgifter som ror olika anlaggningar och tjanster pa flygplatsema. Dessa inbegriper landnings-, belysnings-, uppstallnings-, tanknings och lageranlaggningar saval som flygplans-, passagerar- och frakttjanster. Eftersom det inte finns nagra standardiseradc flygplatsavgi fter tacker de inte al1tid samma anlaggningar och tjanstcr. Avgifterna bascras pa ctt antal kritcricr, som varicrar fran ctt avgiftssystcm till ett annat. Vissa kritcricr anvands dock allmant och inbcgripcr: • Flygningcns ursprung cller destination, dar dct ofta gors skillnad mellan inrikcsflygningar och internationclla flygningar, for landnings-, passagerar- och belysningsavgifter. • Flygplancts vikt, ofta den maximala startviktcn, for landnings- och uppstallningsavgi ftcr. • Flygplancts bullcrkatcgori for den cvcntuella bulleravgi ftcn cller altemativt for landningsavgiften nar denna varierar med flygplanets bullemiva. • Uppstallningstid, som ibland varierar med flygningsschemat, for uppstallningsavgiften. • Antalet passagerare, deras alder och ibland flygstrackan for passageraravgifter. • Fraktvikt som lastas av eller ombord for fraktavgiften. Nivan pa flygplatsavgiftcrna varierar avscvart fran en medlemsstat till en annan och ofta till och med fran en flygplats ti 11 en an nan i en och samma medlemsstat. Flygtrafiktjanstcr Den totala Eurocontrol-avgi ft som tas ut av en medlemsstat motsvarar summan av enskilda avgifter for flygningar som har passerat denna stats luftrum. Den specifika avgiften for en flygning beraknas genom att man multiplicerar den nationella avgiften per enhet med denna flygnings antal ,,tjansteenheter,,. For varje land faststalls den arliga enhetsavgiften varje ar genom att man dividerar den nationella "kostnadsbasen" for dess flygkontroll av genomflygningar med antalet "tjansteenheter i detta lands luftrum under detta ar. Berakningen av "tjansteenheter" gors genom att <let avstand som ett flygplan tillryggalagt (uttryckt i hundradelar av cirkelavstandet mellan intradet i landets luftrum och uttradet) multipliceras med flygplanets viktfaktor (uttryckt som kvadratroten av dess maximala godkanda startvikt). 46 EH visst ars ,,avgi flscnhctcr" fastsHills i slutct av lorcgaende ar pa grundval av faktiska kostnader. Dct (inns darfor en mekanism som medgcr au cvcntuclla avvikclscr under cu ar korrigcras cflcrfoljande ar. Dessa vilrdcn mr dock endast inbegripa avgi ftsbclagda nygningar (vissa flygningar ar vanligtvis undantagna, Lex. flygningar som gors av flygplan pa under tva ton, regeringsplan, spanings- och raddningsplan, militara flygningar, utbildningsflygningar samt vissa kontrollflygningar). Berakningen av "kostnadsbasen" gors enligt allmant accepterade redovisningsprinciper for investerings- och driftkostnader. lnvesteringskostnader for utrustning och byggnader beaktas gcnom att de slutliga kostnadcma amortcras av pa grundval av utrustningens och byggnadcrnas forvantadc driflsmiissiga livslangd. De tva komponentcr som utgor denna kostnad ar avskrivningar (av faktiskt arbetande kapital) och rantor (som ror nettovardet i kostnadstem1er - avskrivningar av invcstcrat kapital). Driftkostnadema utgors av kostnadema for informationstjanster pa luflfartsomradet, vilka samtliga klassificcras i form av underhall, drill, utbildning, forskning och administration. Alla avgiftcr tas ut av Eurocontrol och fordclas sedan till <less medlemsstater eftcr trafikvolymer. vadertjanster och kommunikationcr, flygtrafiktjanster, Den nuvarande modellen aterspeglar de verkliga produktionskostnadema och gor det mojligt att belt tacka dessa. Hamnar Hamnsektom ar ofta affarsmassig och det rader en hog grad av konkurrens inom sektom: hamnama konkurrerar hart om kundema med andra hamnar bade i samma och i andra medlemsstater. Det finns en markbar utveckling mot ett an storre privat deltagande i hamnverksamhetcr, sarski It i dem som ar mer affarsmassiga sasom frakthantering. Till foljd av delta blir den privata scktorn alltmcr ansvarig for finansicringcn av hamnanHiggningar med dctta ilndamal, mcdan hamnmyndighctcrna tenderar all alltmer bcgrilnsa sin vcrksamhct till sin roll som "van. I" och till linansicring och drifl av de anlilggningar som ilr viktiga for en saker och effektiv dri fl av hamncn som hclhet. Avgiftssystcmen inom gcmcnskapcn skiljcr sig avscvart mellan olika gemenskapshamnar. De inbcgriper dock vissa grundlaggande komponenter sasom en beskrivning av den hamnanlaggning och de tjanster som tacks av varje typ av hamnavgift, vilken utgor grunden for enskilda avgifter och berakningsmetod. I allmanhet kan man sarskilja tre typer av betalningar25 - de som ror tillhandahallande av tjanster och anlaggningar for att gora det mojligt for ett fartyg att sakert fara in i och anvanda hamnen, betalning for specifika tjanster eller leveranser samt hyror eller avgifter for anvandning av land eller utrustning som ags av hamnen. De flesta hamnar tar ut avgifter for varor som lastas av eller ombord, och vissa tar ocksa ut avgifter for fordon och passagerare som anvander hamnen. Intakter fas genom att man hyr ut utrustning, byggnader och land till hamnbolag och fran direkt tillhandahallna tjanster. I de flcsta Hinder mastc hamnavgiftcr och omkostnadcr fortfarandc godkannas av stat cllcr kommun. Oct allmilnna malct for de flcsta hamnar, bade offontligagda cllcr privata, ar dock au sakcrstalla au de tacker sina kostnadcr. 25 ESPO, 1996. 47 Sjiitransport Oct finns inga avgi ftcr for att fram fora fartyg pit ijppna ha vet, avcn om vissa mcdlcmsstatcr tar hctalt tillampar Svcrigc for nylljan<lc av miljo<li fforcnticradc farlcdsavgi ftcr. farlcdcr. Sedan den I Januan 1998 48 111: UASlt'. IUUlt'. SA 1\111. \ I,I,Slt'. K( )N( )1\1 ISK A MAIu;INAI. KOSTNAU1m ()( 'II KOSTN;\l)STA( 'KNIN(; baserade pa marginalkostnader A vgi Iler fasta infrastrukturkostnader. Nar infrastrukturer tillhandahalls pa ett effektivt satt kan dock de fasta kostnadema - forutsatt att ett antal villkor ar uppfyllda - tackas genom den komponent av de samhallsekonomiska marginalkostnadema som ror trangsel eller kapacitetsbrist. kopplade dirckt intc till ilr Ur effektivitetssynpunkt och utifran en samhallsckonomisk kostnads-/intaktsanalys av in frastruklurprojckt ilr <let s~illan moliverat atl bygga kapacitct for all ti llhandahiUla fria lloden (ti llgilnglig kapacitel) ~ivcn under hligtralik. Kapacileten hor i sjfilva verkct styras mot normal a cllcrfragcnivacr. Marginallordelarna av atl undvika trilngscl under alla tidcr pa dygnct/arct crfordcrliga skulle infrastrukturinvesteringar. Med andra on. I innchnr ett clTektivt tillharn. lahtillande normalt alt dd mrekommer viss kaparildshrisl och lr~ingsl'I under vissa pcrioder. kostnadcrna normal fallct understiga yttcrligare for de i skullc innchiilla en komponcnt mr trilngscl och l>cn mreslagna avgi llsmodcllc11 kapacitclsbrisl. Ellcrsom dessa avgiftskomponentcr inte atcrspcglar nagra dirckta utgiftcr for infrastrukturforvaltama kan de anvandas for att finansiera fasta kostnader. Trangselsavgifter skulle i allmanhet kompensera for fasta infrastrukturkostnader i ett sadant optimalt system om avkastningcn relativt sett ar konstant (vilkct innebar att de genomsnittliga kostnadema skulle motsvara marginalkostnadcrna och att avgi ftcr hascradc pa marginalkostnaderna helt skulle tacka de fasta kostnadcrna). Dctta kompliccras dock av dct faktum att det forekommer stordriftsfordelar och odelbarheter. lillhandahiills. Della Stordriflsfordclar inncbar atl styckekostnaderna for atl tillhandahalla kapacitct sjunkcr ju mer kapacitct som innch~ir alt marginalkostnadcrna undcrsligcr de gcnomsnittliga koslnaderna. Odclbarhcter inncbilr ii am. Ira sidan all llexibililclcn alt vHlja kapacitcl ilr bcgr~insad. Exempclvis kan man villja mcllan alt hygga cnkcl- cllcr duhhclspiirig j~irnvilg, men det Iiams ingen mojlighct alt villja en kapacitctsniva <. Hiremcllan. Pa grund av sfalana mrutsilltningar kan en cffektivt ull't)rmad in frastruktur komma all karaktilriseras av kapacitelsnivaer dUr del intc linns niigra miij lighctcr all ta ul avgi Iler for lrilngscl eller kapacitetsbrisl som hell tricker de fasla kostnadcrna. Tviirtom skullc avgi llcrna mr trringsel vara ganska hoga och normalt tilcka mer an de totala kostnadcrna i de fall dar den relativa avkastningen minskar (marginalkostnadema overstiger de genomsnittliga kostnadema), vilket ar vanligt i tatbebyggda omraden, om det finns fysiska hinder for att bygga ut kapaciteten eller i situationer dar odelbarheter leder till forhallandevis laga kapacitetsnivaer. Detar inte helt enkelt att klassificera de olika transportslagen pa grundval av de olika fall som diskuterats ovan, och olika projckt varierar avsevart pa dessa punkter. I mycket allmanna ordalag kan man dock dra slutsatscn att stora dclar av vaginfrastrukturcn, storre flygplatser och flygtrafiktjanstcr ofta har en rclativt sett konstant avkastning, mcdan jamv~igsinfrastruktur och inre vattcnvagar karaktariscras av stordri flsfordclar. Delta ilr en orsak till alt vlinta sig en lagre kostnadstackningsgrad fran jarnvagar och inrc vattcnvagar an fran vagar och luftfarl. Pa det hcla tagct star dct klart att infrastrukturavgiftcr bascradc pa marginalkostnaden (inklusivc en komponcnt mr trilngsel och kapacitctsbrist, men cxklusive cxlcrna kostnadcr) intc alltid kommcr att innchilra kostnadstilckning for alla dclar av nUtcl i (Higa. Underskoll pii vissa dclar skul le dock i allmilnhct vagas upp av overskolt pa andra. Denna jilmvikt ar silrski It 49 uppcnbar nrir dct griller vilgar. Forskning som finansicrats av kommissioncn antydcr till cxcmpcl att avgilkr hascradc p~i marginalkostnadcn skulk innchrira en prishiijning i storlcksonlningl'll 200 '¼, p~i vissa storstadsv~igar i Bclgicn. Dctta skulk Uicka myckct mer ;in de totala kostnadcma mr dcssa v;igar. Samtidigt sl~ir dct klarl alt avgilkr haseradc pii marginalkostnaden skullc innchilra myckct hcgrrinsadc hidrag till de lasta koslnadcma i glcshcfolka<lc landshyg<lsomra<lcn. I delta dokumcnt visas all inlilklcrna fran kapacilclshrislkomponcntcn i avgiflcr bascradc pa de samhallsekonomiska marginalkostnadcrna skullc kunna anvandas for all korsfinansicra infrastrukturen genom infrastrukturfonder, som kan omfatta ett transportslag, en region eller en medlemsstat. Det bar dessutom papekats att tillgangliga ron antyder att avgifter baserade pa marginalkostnaden troligen leder till en hog kostnadstackningsgrad inom transportsektorn i dess helhet. Nar dct ga11er finansieringen av infrastrukturen innebar delta ett stort steg framat jam fort med nuvarande situation. Avgi flskomponcnlcrna for ovriga cxlcrna kostnadcr skullc innchara yltcrligarc intaklcr. Siisom pavisats i huvudlcxtcn ilr dct ur rHUvisesynpunkt kanskc onskvilrl au anviinda mcdlcn mr au kompcnscra cnskilcfa som piivcrkas cller mr att linansicra iitgilrdcr mr au hcgrilnsa framtida clTcktcr. Om dessa mcdcl i sUillct anslogs till allm;inna infrastruktursyllcn skullc man ii amlra sic. Ian naturligtvis uppnii en ;innu hiigre kostnadst;ickningsgrad. Den analys som prcsentcras i Roy ( 1998) antydcr att de lotala inrnktcma friin lransportsystcmct i dcss hclhct· skullc iivcrstiga infrastrukturkoslnadema. 50 ISSN 1024-4506 KOM(98) 466 slutlig DOKUMENT sv 02 07 06 10 Katalognummer CB-C0-98-493-SV-C ISBN 92-78-38623-5 - - - - - ---------------··· - - - Byrtm for Europciska gcmcnskapcrnas officielJa publikationer L-2<)85 I ,uxcmhurg