title: Τεύχος εργασίας της Επιτροπής - Επεξήγηση των επιμέρους άρθρων της πρότασης για οδηγία σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και την επιβολή χρεώσεων για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας

eurovoc_concepts:
common transport policy
freedom to provide services
rail transport
trade licence
transport company

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 22. 07. 1998 ΟΟΜ(1998) 480 τελικό 98/0265 (ΟΟΌ) 98/0266 (8ΥΝ) 98/0267 (8ΥΝ) Πρόταση ΟΑΗΠΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας (υποβληθέντα από την Επιτροπή) ΓΕΝΙΚΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Εισαγωγή Ένας ανανεωμένος σιδηροδρομικός τομέας είναι ζωτικός για το μέλλον του συστήματος μεταφορών της Ευρώπης. Συνεπώς, η Κοινή Πολιτική Μεταφορών αποσκοπεί στην αναστροφή της μακρόχρονης πτώσης του μεριδίου αγοράς των σιδηροδρόμων δημιουργώντας τις συνθήκες για επεκτεινόμενο, ανταγωνιστικό σιδηροδρομικό σύστημα προσανατολισμένο προς τους πελάτες. Η επίτευξη του στόχου της βιώσιμης κινητικότητας εξαρτάται σε κρίσιμο βαθμό από την αναζωογόνηση αυτού του φιλικού προς το περιβάλλον τομέα. Για να ανταγωνιστούν τα άλλα μέσα μεταφοράς, οι σιδηρόδρομοι πρέπει να λειτουργήσουν πρωτίστως ως επιχειρήσεις, με ισχυρό προσανατολισμό προς τις αγορές. Χρειάζονται ανεξάρτητη διαχείριση και ισχυρά οικονομικά, και πρέπει προοδευτικά να εκτεθούν στις δυνάμεις της αγοράς όπως και οι άλλοι τομείς. Αυτό προϋποθέτει επαναπροσδιορισμό της σχέσης μεταξύ του κράτους και των σιδηροδρόμων και σαφή διαίρεση των ευθυνών. Η παρούσα Ανακοίνωση προτείνει νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τους όρους πρόσβασης στην υποδομή. Αργότερα μέσα στο τρέχον έτος θα συμπληρωθεί από προτάσεις για τα οικονομικά (που θα καλύπτουν και τις δημόσιες υπηρεσίες) και από ανακοίνωση σχετικά με την ενοποίηση των εθνικών συστημάτων. Η τελευταία δεν θα καλύψει μόνο την τεχνική εναρμόνιση αλλά και τα κοινωνικά ζητήματα, ιδίως τα προσόντα των σιδηροδρομικών πληρωμάτων που δραστηριοποιούνται διασυνοριακά. Η Επιτροπή θα ξεκινήσει επίσης μία μείζονα μελέτη σχετικά με τις μεταβαλλόμενες ευκαιρίες απασχόλησης στον σιδηροδρομικό τομέα, η οποία θα εστιάζεται στα χαρακτηριστικά των θέσεων εργασίας, τα επίπεδα εκπαίδευσης και τις επενδύσεις σε ανθρώπινους πόρους. Αυτές οι τρεις δέσμες θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημαντική συνεισφορά στο να εξασφαλισθεί ότι η σιδηροδρομική μεταφορά μπορεί να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά τα άλλα μεταφορικά μέσα και να παράσχει τις υπηρεσίες που απαιτούν οι πολίτες της Ευρώπης. Η Επιτροπή αναγνωρίζει τον ρόλο του σιδηροδρομικού τομέα ως δημόσιας υπηρεσίας. Το ρυθμιστικό πλαίσιο πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι δημόσιες υπηρεσίες μπορούν να παρασχεθούν αποτελεσματικά και ότι η σιδηροδρομική υποδομή μπορεί να συντηρηθεί και να επεκταθεί όπου χρειάζεται, στο σύνολο της Κοινότητας. Αυτός ο ουσιαστικός στόχος είναι πιθανότερο να επιτευχθεί εντός ενός προτύπου όπου η ποιότητα και η αξία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών βελτιώνεται και όπου οι δυνάμεις της αγοράς επιτρέπεται να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα οπουδήποτε αυτό είναι εφικτό. Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ ήταν ένα πρώτο βήμα στην αναζωογόνηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Άνοιξε την αγορά στις ανταγωνιστικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους επέτρεψε να λειτουργήσουν συρμούς στις ίδιες γραμμές όπως και οι υπάρχοντες σιδηροδρομικοί φορείς. Επιπλέον, απαίτησε διαχειριστική ανεξαρτησία και τον διαχωρισμό των λειτουργιών διαχείρισης υποδομής και μεταφοράς, τουλάχιστον όσον αφορά τους λογαριασμούς. Το αποτέλεσμα είναι, το κόστος της χρήσης της υποδομής να γίνεται τώρα γνωστό και να επιβάλλονται χρεώσεις στις σιδηροδρομικές εταιρείες. Οικονομικοί και άλλοι συμβατικοί διακανονισμοί που στο παρελθόν ήταν κρυφοί ως εσωτερικό ζήτημα μίας επιχείρησης τώρα μετατρέπονται σε ανοικτές συναλλαγές μεταξύ πολλών επιχειρήσεων. Το εύρος της οδηγίας είναι, πάντως, περιορισμένο. Ορισμένα κράτη μέλη επέλεξαν να προχωρήσουν πέραν της οδηγίας ώστε να ιδρύσουν ξεχωριστούς φορείς για την διαχείριση της υποδομής και για τις μεταφορικές δραστηριότητες, είτε εντός μίας και μόνης επιχείρησης είτε σε χωριστές επιχειρήσεις. Επιπλέον, ορισμένα κράτη μέλη καθιέρωσαν ευρύτερα δικαιώματα πρόσβασης από εκείνα που συμπεριλαμβάνονται στην οδηγία και εισήγαγαν την δημοπράτηση για τις δημόσιες υπηρεσίες. Παρά ταύτα, παραμένει γεγονός ότι η οδηγία έχει προκαλέσει περιορισμένο μόνο άνοιγμα της αγοράς. Πιθανώς η καλύτερη ένδειξη για τούτο να είναι το γεγονός ότι ο υφιστάμενος σιδηροδρομικός οργανισμός παραμένει σε κυρίαρχη θέση σε όλα τα κράτη μέλη. Ένας λόγος για αυτό φαίνεται να είναι ότι, παρά την θέσπιση χρήσιμων κανόνων, δεν ήμαστε έως τώρα σε θέση να εξασφαλίσουμε ότι η εφαρμογή τους είναι ανοικτή και ισότιμη. Ιδιαίτερα, οι φορείς που είναι υπεύθυνοι για την εφαρμογή των κανόνων είναι σε θέση να καθορίσουν τους όρους υπό τους οποίους οι επιχειρήσεις εισέρχονται στην αγορά και διεξάγουν τις δραστηριότητες τους. Οι φορείς που είναι υπεύθυνοι για την εφαρμογή των κανόνων πρέπει να είναι ανεξάρτητοι, με την έννοια ότι δεν μπορούν ταυτόχρονα να κρίνουν και να κρίνονται σε αποφάσεις που οδηγούν σε σύγκρουση συμφερόντων. Εάν ένας υφιστάμενος σιδηροδρομικός οργανισμός έχει τον διττό ρόλο της σιδηροδρομικής επιχείρησης και του ρυθμιστικού φορέα, ενυπάρχει σύγκρουση συμφερόντων και κάτι τέτοιο δεν θα ήταν συνεπές προς το άρθρο 90. 1 και το άρθρο 86 της Συνθήκης. Αυτή η κατάσταση πρέπει να μεταβληθεί εάν πρόκειται να καταστούν ουσιώδεις οι όροι πρόσβασης. Είναι τώρα σημαντικό να επεκταθεί κανείς μετά από αυτό το πρώτο βήμα, δημιουργώντας τις συνθήκες ώστε να γίνουν αποτελεσματικά τα δικαιώματα πρόσβασης. Στις προτάσεις της παρούσης Ανακοινώσεως εξυπακούονται δύο στόχοι. Πρώτον, να εξασφαλισθεί ότι όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αντιμετωπίζονται με δίκαιο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Δεύτερον, να ληφθεί μέριμνα για την αποδοτική και ανταγωνιστική χρήση της υποδομής. Ένα πρώτο βήμα προς αυτήν την κατεύθυνση έγινε με την υιοθέτηση, το 1995, δύο συμπληρωματικών οδηγιών, μία σχετικά με την χορήγηση άδειας στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις1, και η άλλη σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας υποδομής και την χρέωση τελών υποδομής2. Αυτές οι οδηγίες καθιέρωσαν γενικά πλαίσια σε κοινοτικό επίπεδο, αλλά δεν τακτοποίησαν όλα τα ρυθμιστικά ζητήματα. Υπάρχει ευρεία συμφωνία στο ότι οι κανόνες κατανομής μεταφορικής ικανότητας και χρέωσης της οδηγίας 95/19/ΕΚ θα πρέπει να επεκταθούν και να συμπληρωθούν, και στο ότι ο λογιστικός διαχωρισμός που απαιτείται από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ δεν είναι επαρκής για να εγγυηθεί την δίκαιη μεταχείριση. Στην Λευκή Βίβλο του 1996, "Στρατηγική για την αναζωογόνηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων"3, η Επιτροπή κατέδειξε την ανάγκη για πλήρη καθορισμό των όρων πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή. Στην απόφαση του σχετικά με αυτήν την Λευκή Βίβλο, το Κοινοβούλιο ζήτησε την λήψη των συνοδευτικών μέτρων που απαιτούνται για τον καθορισμό των όρων πρόσβασης, καθώς και το προοδευτικό άνοιγμα της αγοράς4. 1 Οδηγία Συμβουλίου 95/18/ΕΚ της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με την χορήγηση άδειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. ΕΕ Ε 143,27. 6. 1995. 2 Οδηγία Συμβουλίου 95/19/ΕΚ της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με την κατανομή της σιδηροδρομικής υποδομής και την χρέωση τελών υποδομής. ΕΕ Ε 143,27. 6. 1995. 3 ΟΟΜ(96) 421, τελικό. 4 Απόφαση σχετικά με την Λευκή Βίβλο της Επιτροπής "Στρατηγική για την αναζωογόνηση των Κοινοτικών σιδηροδρόμων" και ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές αρτηρίες. Α4-0412/97. 3 Στην ανακοίνωση του 1998 σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ5, η Επιτροπή επεσήμανε την ανεπάρκεια των τωρινών διευθετήσεων και την ευρέως διαδεδομένη άποψη ότι το πλαίσιο χρειάζεται συμπλήρωση. Η εξασφάλιση της πρόσβασης δεν αρκεί. Για να εξασφαλισθεί η αποδοτική χρήση της υποδομής, τα συστήματα χρέωσης πρέπει να είναι οικονομικώς υγιή και να παρέχουν τις ορθές ενδείξεις προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής. Για την ανάπτυξη αποτελεσματικών συστημάτων χρέωσης, πρέπει να υπάρχει διαφάνεια ως προς τα οικονομικά της διαχείρισης της υποδομής. Στην κατανομή της μεταφορικής ικανότητας, οι ανάγκες των διαφορετικών χρηστών πρέπει να αποσαφηνίζονται, οι επιλογές να είναι εμφανείς και να εντοπίζονται οι βέλτιστες λύσεις. Πράγματι, η όλη διαδικασία της θέσπισης και εφαρμογής εμφανών κανόνων θα συνεισέφερε σημαντικά στην αποδοτικότητα. Η Δέσμη Υποδομής Η Επιτροπή προτείνει τώρα τρία μέτρα για τον καθορισμό των όρων χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής: - μία οδηγία προς αντικατάσταση των διατάξεων της οδηγίας 95/19/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας και την χρέωση των τελών υποδομής. μία οδηγία προς τροποποίηση των διατάξεων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ κυρίως σχετικά με τον διαχωρισμό των λογαριασμών της διαχείρισης υποδομής και της μεταφορικής δραστηριότητας. μία οδηγία προς διεύρυνση του εύρους της οδηγίας 95/18/ΕΚ σχετικά με την χορήγηση αδείας στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. - - Κατανομή μεταφορικής ικανότητας Όσον αφορά την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας, η προτεινόμενη οδηγία θα καθόριζε προσεκτικά τα δικαιώματα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή υποδομής και θα καθιέρωνε μία καλώς ορισμένη διαδικασία για την προετοιμασία των δρομολογίων. Σύμφωνα με αυτή, οι διαφορετικοί φορείς λειτουργίας θα μπορούσαν να ζητήσουν μεταφορική ικανότητα, η οποία θα κατανέμετο σύμφωνα με σαφείς κανόνες και με εκ των προτέρων γνωστά κριτήρια. Η διαδικασία θα σχεδιαζόταν έτσι ώστε να επιλύονται συγκρούσεις μεταξύ αιτημάτων για μεταφορική ικανότητα και να ξεπερνιούνται προβλήματα ανεπάρκειας, κατά τρόπο ώστε να γίνονται σεβαστά τα δικαιώματα όλων των αιτούντων. Η οδηγία θα εξασφάλιζε επίσης την διενέργεια της κατανομής από φορέα που να μην παρέχει ο ίδιος μεταφορικές υπηρεσίες, καθώς και ότι θα υπήρχε δικαίωμα προσφυγής. Ταυτόχρονα με την με αυτόν τον τρόπο εξασφάλιση δίκαιης και χωρίς διακρίσεων μεταχείρισης, η διαδικασία κατανομής θα προήγαγε την αποδοτικότητα. Θα αποσαφήνιζε τις ανάγκες των διαφόρων χρηστών, συμπεριλαμβανομένου του διαχειριστή υποδομής, το περιθώριο ευελιξίας, τις πραγματικές συγκρούσεις, τις επιλογές που πρέπει να γίνουν και τις διάφορες λύσεις. Πιο συγκεκριμένα, θα προήγαγε την αποδοτική χρήση της ανεπαρκούς μεταφορικής ικανότητας, απαιτώντας αναλύσεις μεταφορικής ικανότητας και σχέδια βελτίωσης της μεταφορικής ικανότητας. -* Ανακοίνωση σχετικά με την εφαρμογή και τις επιπτώσεις της Οδηγίας 91/440/ΕΟΚ σχετικά με την ανάπτυξη των Κοινοτικών σιδηροδρόμων και τα δικαιώματα πρόσβασης για την σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων ΟΟΜ(1998) 202 τελικό. 4 Χρέωση τελών υποδομής Όσον αφορά την χρέωση τελών υποδομής, η πρόταση πρόκειται να βασίσει, κατ'αρχήν, τις χρεώσεις στο οριακό κόστος, δηλαδή το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας ενός συρμού. Αποτελεί γενικά παραδεκτή αρχή της οικονομικής θεωρίας ότι με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται η βέλτιστη χρήση των πόρων, με την παραδοχή ότι ικανοποιούνται διάφορες συνθήκες. Πάντως, η οδηγία θα επέτρεπε την αύξηση και ρύθμιση των χρεώσεων για την επίτευξη άλλων στόχων: υψηλότερο ρυθμό ανάκτησης κόστους απ'ότι με την χρέωση οριακού κόστους, συμπερίληψη εξωτερικού κόστους, και επίλυση προβλημάτων ανεπάρκειας. Με τον τρόπο αυτόν, μπορεί να επιτευχθεί μια καλή ισορροπία μεταξύ της οικονομικής αποδοτικότητας και της επίτευξης ευρύτερων στόχων της πολιτικής μεταφορών. Η οδηγία θα απαιτούσε επίσης την συμπερίληψη καθεστώτων επίδοσης στα συστήματα χρέωσης, με κίνητρα για καλή επίδοση και ποινές για την κακή. Αυτό θα προήγαγε σημαντικά την αποδοτικότητα. Επιπλέον, η προτεινόμενη οδηγία θα βοηθούσε να εξασφαλισθεί δίκαιη μεταχείριση, υποχρεώνοντας στην δημοσίευση των καθεστώτων χρέωσης εκ των προτέρων και στην παροχή πληροφοριών ως προς τον τρόπο υπολογισμού τους. Αυτό από μόνο του θα αποτελούσε σημαντικό βήμα, αλλά θα υπήρχαν συγκεκριμένες διατάξεις για να εξασφαλισθεί η δίκαιη μεταχείριση. Η οδηγία θα δημιουργούσε δικλείδες ασφαλείας για προστασία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έναντι της κατάχρησης του μονοπωλίου από έναν διαχειριστή υποδομής, κατά τον καθορισμό των χρεώσεων. Επίσης θα καθιέρωνε δικλείδες ασφαλείας για να αποτρέψει να λειτουργήσουν οι σταθερές χρεώσεις και οι εκπτώσεις εναντίον των μικρότερων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Αυτό θα βοηθούσε στην προστασία των νεοεισερχόμενων στην αγορά, καθώς τείνουν να λειτουργήσουν σε μικρή κλίμακα. Αιαγωρισμ,ός λογαριασμών Μία σημαντική διάταξη της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ είναι ο διαχωρισμός της διαχείρισης από τις μεταφορικές δραστηριότητες, τουλάχιστον όσον αφορά τους λογαριασμούς. Αυτό γίνεται με σκοπό την επίτευξη αρκετών στόχων: την αποδοτική λειτουργία δύο διαφορετικών αλλά συνδεδεμένων δραστηριοτήτων, την διαφάνεια ως προς την χρήση του δημόσιου χρήματος και μία στερεή βάση για τις χρεώσεις υποδομής. Εντούτοις, στην περίπτωση ενιαίων σιδηροδρόμων, στην πιο προχωρημένη περίπτωση έχουν συνταχθεί λογαριασμοί κερδών και απωλειών, όχι όμως φύλλα ισολογισμού, τα οποία είναι κρίσιμα σε έναν τομέα με τόσο μεγάλη ένταση κεφαλαίου. Η τροποποιητική οδηγία που προτείνεται θα αποσαφήνιζε, συνεπώς, την νομική κατάσταση και θα απαιτούσε τον διαχωρισμό τόσο των λογαριασμών κερδών και απωλειών όσο και των φύλλων ισολογισμού. Επιπλέον, η Κοινότητα χρειάζεται να προχωρήσει περαιτέρω στην τοποθέτηση των οικονομικών των σιδηροδρόμων σε στερεή βάση, δημιουργώντας συνολικό πλαίσιο, συμπεριλαμβανομένων κανόνων ανασυγκρότησης. Για τον λόγο αυτό, η διαφάνεια για τα οικονομικά των διαφόρων μεταφορικών λειτουργιών είναι αναγκαία. Η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων εξυπηρετεί διαφορετικές αγορές και χρηματοδοτείται διαφορετικά. Στην περίπτωση της μεταφοράς επιβατών, οι δημόσιες υπηρεσίες παίζουν σημαντικό ρόλο και η αποζημίωση για αυτές αντιστοιχεί σε μεγάλο μέρος των εσόδων. Αυτό δεν συμβαίνει με τα εμπορεύματα, όπου ο εμπορικός προσανατολισμός είναι αμεσότερος. Για να βοηθηθεί η αποδοτική διαχείριση του καθενός και να δημιουργηθεί μεγαλύτερη διαφάνεια ως προς τα οικονομικά τους, οι λογαριασμοί τους πρέπει να της διαχωρίζονται. Και οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. οδηγία προς τροποποίηση προτείνεται τούτο στην Χορήγηση άδειας σε σιδηροδρομικές επιγειρήσεις Η οδηγία 95/18/ΕΚ σχετικά με την χορήγηση άδειας ισχύει μόνο για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, δηλαδή τις υπηρεσίες που καλύπτονται από τα δικαιώματα πρόσβασης. Επίσης, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων οι δραστηριότητες περιορίζονται σε αστικές, προαστειακές ή περιφερειακές υπηρεσίες δεν εμπίπτουν σε αυτήν την οδηγία. Εντούτοις, διάφορα κράτη μέλη έχουν επεκτείνει τα δικαιώματα πρόσβασης στη υποδομή πέραν εκείνων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ ή έχουν δημοπρατήσει αστικές, προαστειακές ή περιφερειακές υπηρεσίες. Για να εξασφαλισθεί ότι αυτά τα δικαιώματα εφαρμόζονται σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στην κοινότητα δίκαια και χωρίς διακρίσεις, οι κοινοτικοί κανόνες για τις άδειες πρέπει να επεκταθούν σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αυτού του είδους. Αυτός είναι ο σκοπός της προτεινόμενης οδηγίας. Αποφυγή σύγκρουσης συμφερόντων Παρ'ότι διάφορα κράτη μέλη έχουν δημιουργήσει χωριστές νομικές υποστάσεις, άλλα έχουν διατηρήσει ενιαίους σιδηροδρόμους υπεύθυνους και για τις δύο δραστηριότητες. Στην περίπτωση αυτή, δεν υπάρχει διαβεβαίωση ότι όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα αντιμετωπισθούν ισότιμα όταν επιδιώκουν να εισέλθουν στην αγορά. Εάν οι ενιαίοι σιδηρόδρομοι είναι υπεύθυνοι για την θέσπιση των κανόνων χρέωσης, κατανομής μεταφορικής ικανότητας, προγραμματισμού, κανονισμών ασφάλειας ή χορήγησης άδειας, καθορίζουν τους όρους υπό τους οποίους δραστηριοποιούνται οι ανταγωνιστές τους. Ο διαχειριστής υποδομής σε έναν τέτοιο σιδηροδρομικό οργανισμό έχει κίνητρο να προαγάγει τα συμφέροντα της όλης επιχείρησης, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορικών της υπηρεσιών. Ταυτόχρονα, έχει την υποχρέωση να μεταχειρίζεται ισότιμα όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, γεγονός που δημιουργεί σύγκρουση συμφερόντων. Η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή και τις επιπτώσεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ διαπίστωσε ότι ενδεχόμενοι νέοι φορείς λειτουργίας θεωρούσαν ως φραγμό στην είσοδο τους την έλλειψη εγγύησης για την δίκαιη και χωρίς διακρίσεις μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όταν θα ζητούσαν να χρησιμοποιήσουν σιδηροδρομική υποδομή την οποία διαχειρίζονται ενιαίοι σιδηρόδρομοι. Συνεπώς, οι προτεινόμενες οδηγίες σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας υποδομής και χρέωσης τελών υποδομής, σχετικά με τον διαχωρισμό διαχείρισης υποδομής και μεταφορικής δραστηριότητας και σχετικά με την χορήγηση αδείας θα προέβλεπαν οι ενέργειες που οδηγούν σε συγκρούσεις συμφερόντων να τίθενται υπ'ευθύνη ανεξάρτητων φορέων που να μην παρέχουν μεταφορικές υπηρεσίες οι ίδιοι. Συμπέρασμα Η δέσμη μέτρων που περιέχεται στην παρούσα Ανακοίνωση ικανοποιεί το διαδεδομένο αίτημα καθορισμού των όρων πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή. Θα συμπληρώσει τους κανόνες που τίθενται στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ. Η δέσμη είναι απαραίτητη είτε εισαχθεί περαιτέρω απελευθέρωση διαφορετικών τύπων σιδηροδρομικών λειτουργιών είτε όχι. Αυτοί οι κανόνες πράγματι θα μπορούσαν να παράσχουν πλαίσιο εντός του οποίου θα εισάγονταν περισσότερο απελευθερωμένες λειτουργίες. Είναι όμως και απαραίτητοι για την αποτελεσματική λειτουργία των υφιστάμενων δικαιωμάτων πρόσβασης. Ο σκοπός αυτών των προτάσεων είναι η δίκαιη και χωρίς διακρίσεις μεταχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και η αποδοτική χρήση της υποδομής. Εντούτοις, το όφελος από τυχόν υιοθέτηση αυτών των προτάσεων θα ήταν ευρύτερο. Θα βοηθούσαν στην αύξηση της αποδοτικής της ανταγωνιστικότητας της σιδηροδρομικής μεταφοράς μέσω της βελτίωσης της ποιότητας και των μηχανισμών της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με άλλα μεταφορικά μέσα. της υποδομής, και συνεπώς στην αύξηση υποδομής, στην σιδηροδρομικής τιμολόγησης βελτίωση χρήσης της Εάν ο μακροπρόθεσμος στόχος της αναζωογόνησης των κοινοτικών σιδηροδρόμων, τόσο των εμπορευματικών όσο και των επιβατικών, πρόκειται να επιτευχθεί, η ταχεία υιοθέτηση των προτάσεων που περιγράφονται στην παρούσα Ανακοίνωση αποτελεί βασικό βήμα. Η Επιτροπή θα προχωρήσει σε περαιτέρω συμπληρωματικές προτάσεις εντός του φθινοπώρου, οι οποίες, στο σύνολο τους, θα παράσχουν το ουσιαστικό υπόβαθρο για ένα αποδοτικό, ανταγωνιστικό, αναζωογονημένο σύστημα σιδηροδρόμων μέσα στην Κοινότητα. Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 1. Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ είναι το κυριότερο μέτρο που πήρε η Κοινότητα για να αναπτυχθεί η σιδηροδρομική μεταφορά. Κύριος στόχος της είναι να δημιουργήσει το πλαίσιο για την ανάπτυξη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούνται με εμπορικό τρόπο και προσαρμόζονται στις ανάγκες της αγοράς και να αρχίσει την ένταξη του σιδηροδρομικού τομέα στην ανταγωνιστική συγκοινωνιακή αγορά. Η οδηγία υποχρέωσε τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν: την ανεξαρτησία διαχείρισης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων το διαχωρισμό μεταξύ διαχείρισης της υποδομής και εργασιών εκμετάλλευσης του μεταφορικού δικτύου τουλάχιστον στην τήρηση λογαριασμών την μείωση των χρεών των σιδηροδρόμων και βελτίωση της οικονομικής τους καταστάσεως· ορισμένα δικαιώματα πρόσβασης στην υποδομή για την εκτέλεση διεθνών δρομολογίων από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 2. Και οι δύο λευκές βίβλοι της Επιτροπής "Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων"1 και "Ανακοίνωση περί της εφαρμογής και των επιπτώσεων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και των δικαιωμάτων πρόσβασης στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές"2 εντόπισαν ορισμένα ελαττώματα της οδηγίας, η οποία περιορίζει την επίδραση της και εμποδίζει την πλήρη ολοκλήρωση των στόχων της. Ο στόχος αυτής της προτάσεως είναι να ενδυναμώσει την οδηγία έτσι ώστε να ευοδωθούν οι στόχοι της. Συγχρόνως η Επιτροπή παρουσιάζει προτάσεις για κατευθυντήριες γραμμές στις επιβαρύνσεις της υποδομής και την χορήγηση μεταφορικής ικανότητας, με την πρόθεση να συμπληρώσει το πλαίσιο, έτσι ώστε να κάνει αποτελεσματικά τα δικαιώματα πρόσβασης που δημιουργήθηκαν από τη οδηγία. Επίσης παρουσιάζει προτάσεις για την αδειοδότηση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 3. Ένα στοιχείο κλειδί σε αυτήν την οδηγία είναι ο διαχωρισμός της διαχείρισης της υποδομής και των μεταφορικών εργασιών τουλάχιστον στα λογιστικά. Υπάρχουν αρκετοί λόγοι γι'αυτό: για να διευρύνουν την αποτελεσματική εργασία δύο διαφορετικών αλλά στενά συνδεδεμένων δραστηριοτήτων διευκρινίζοντας τα οικονομικά αποτελέσματα καθενός, ώστε να κάνουν την χρήση του δημοσίου χρήματος διαφανή, αφού τα κράτη μέλη υποστηρίζουν τους σιδηροδρόμους με διάφορους τρόπους και σε διαφορετικές αναλογίες, και για να δημιουργήσουν σταθερά θεμέλια για τις επιβαρύνεις της υποδομής μέσω διάφανης διακρίσεως του κόστους και των εσόδων. Παρ'όλα αυτά η Αναφορά της Επιτροπής για την εφαρμογή και τις επιπτώσεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ διαπίστωσε ότι στην πράξη τα λογιστικά δεν διαχωρίζονταν εντελώς, εκτός αν οι σιδηρόδρομοι ήταν διαιρεμένοι σε διαφορετικά σύνολα. Κανείς ενιαίος σιδηρόδρομος δεν είχε συντάξει ξεχωριστά φύλλα ισολογισμού, αλλά οι περισσότεροι διαχωρίζουν σε λογαριασμούς κερδών και απωλειών. Αυτό συνέβη παρά το γεγονός ότι ο σιδηροδρομικός τομέας έχει μεγάλη ένταση κεφαλαίου, λόγος για τον οποίο τα φύλλα ισολογισμού είναι ζωτικά για κάθε οικονομική αξιολόγηση (σε ορισμένες περιπτώσεις, δεν υπήρχαν καν διαθέσιμοι λογαριασμοί κερδών και απωλειών). Παρότι η Κοινοτική Νομοθεσία για τα λογιστικά των εταιρειών γενικά και 1 ΟΟΜ(96) 421 τελικό, 30. 7. 1996. 2 ΟΟΜ(1998) 202 τελνκό, 31. 3. 1998. ιδιαίτερα3 δημιουργεί υποχρεώσεις για να για τους σιδηροδρομικά λογιστικά συνταχθούν και οι λογαριασμοί κερδών και απωλειών και τα φύλλα ισολογισμού, αξίζει να καταστήσει αυτή την απαίτηση καθαρή και σαφή στην οδηγία για τους ανωτέρω λόγους. ένα πλήρες πλαίσιο για τα οικονομικά 4. Η τοποθέτηση των οικονομικών των σιδηροδρόμων σε στερεή βάση αποτελεί επίσης σημαντικό μέρος της οδηγίας. Απαιτεί από τα κράτη μέλη να βοηθήσουν στη μείωση των χρεών σε ένα επίπεδο το οποίο δεν εμποδίζει την συνετή οικονομική διαχείριση. Η "Ανακοίνωση για την εγκατάσταση και επίδραση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ" της Επιτροπής αποκάλυψε ότι η θέση των χρεών των σιδηροδρόμων είχε βελτιωθεί σημαντικά, αν και η εξυπηρέτηση χρεών εξακολουθούσε να αποτελεί βαρύ φορτίο για ορισμένους. Παρ'όλα αυτά αυτή είναι μόνον η αρχή, και η Κοινότητα οφείλει να δημιουργήσει των σιδηροδρόμων, συμπεριλαμβανομένων των κανόνων για βοήθεια στην αναδόμηση. Γι'αυτό το λόγο, η διαφάνεια που αφορά τα οικονομικά των διαφόρων μεταφορικών έργων είναι βασική. Η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων εξυπηρετούν αγορές διαφορετικής φύσης. Στην μεταφορά των επιβατών, οι δημόσιες συγκοινωνίες παίζουν το μεγαλύτερο ρόλο, και η αποζημίωση από τις αρχές αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο μέρος των εσόδων των σιδηροδρόμων. Στην μεταφορά εμπορευμάτων, τα αιτήματα προέρχονται απευθείας από ατομικούς πελάτες, και το κράτος δεν υπερβαίνει για να προμηθεύσει δημόσιες υπηρεσίες, για τον λόγο αυτό ο εμπορικός προσανατολισμός είναι ήδη άμεσος. Αυτή η διαφορά αναγνωρίζεται, αφού τα κράτη μέλη δημιουργούν ξεχωριστές εταιρείες ή τμήματα μέσα στις εταιρείες για τις υπηρεσίες των επιβατών και των εμπορευμάτων. Η Επιτροπή πιστεύει ότι η μεγαλύτερη διαφάνεια είναι τώρα αναγκαία όσον αφορά τα οικονομικά των υπηρεσιών των επιβατών και των εμπορευμάτων και για τον λόγο αυτό προτείνει να τροποποιήσει την οδηγία για να ζητήσει ξεχωριστά λογιστικά για κάθε δραστηριότητα. 5. Άλλη απαίτηση της οδηγίας είναι να καθιερώσει ορισμένα δικαιώματα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή για την προμήθεια διεθνών υπηρεσιών από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθιερωμένες μέσα στην Κοινότητα ή σε ομάδες τέτοιων επιχειρήσεων. Για να εφαρμοσθούν αυτά, όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα και χωρίς διακρίσεις όταν ζητούν πρόσβαση στην υποδομή. Ένας ενιαίος σιδηρόδρομος που θα διαχειρίζεται ταυτόχρονα την υποδομή και παρέχουν μεταφορικές υπηρεσίες, θα έχει την ευθύνη, ώστε να εκπληρώνει τον ρόλο τους στις επιβαρύνσεις, στην κατανομή μεταφορικής ικανότητας, στον χρονικό προγραμματισμό και τον κανονισμό ασφαλείας ή την χορήγηση άδειας. Εξαιτίας τούτου, θα προσδιορίζει τους όρους με τους οποίους οι ανταγωνιστές του μπαίνουν στην αγορά και χειρίζονται τις επιχειρήσεις τους και αυτό θα εθεωρείτο ασυνεπές προς το άρθρο 90. 1 και 86 της Συνθήκης. Ο διαχειριστής της υποδομής σε ένα ολοκληρωμένο σιδηρόδρομο έχει το κίνητρο να διευρύνει τα συμφέροντα του σε όλη την διεργασία, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορικών υπηρεσιών, και επίσης βρίσκεται σε υποχρέωση να αντιμετωπίζει όλους τους προμηθευτών μεταφοράς ισότιμα. Αυτή η σύγκρουση συμφερόντων θα εκλείψει, αν οι λειτουργίες που προσδιορίζουν την πρόσβαση στην υποδομή αναλαμβάνονται από έναν ανεξάρτητο Τέταρτη Οδηγία του Συμβουλίου της 25ης Ιουλίου 1978 βασισμένη στο άρθρο 54, παράγραφος 3§) της Συνθήκης σχετικά με τους ετήσιους λογαριασμούς εταιρειών ορισμένων τύπων (78/660/ΕΟΚ). ΕΕ Ε 222, 14. 8. 1978. Κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2830/77 της 12ης Δεκεμβρίου 1977 σχετικά με τα μέτρα που απαιτούνται για την επίτευξη συγκρισιμότητας μεταξύ των λογιστικών συστημάτων και των ετήσιων λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 10 φορέα ή επιχείρηση που δεν παρέχει μεταφορικές υπηρεσίες. Οι ολοκληρωμένοι σιδηρόδρομοι μπορούν να συγκρατήσουν τις άλλες δραστηριότητες της διαχείρισης της υποδομής, καθώς οι ίδιες συγκρούσεις συμφερόντων δεν εμφανίζονται. Αυτή η πρόταση θα τροποποιήσει την οδηγία 91/440/ΕΟΚ για να θέσει και να ενισχύσει στους κανόνες ασφαλείας την ευθύνη ενός φορέα ή μιας επιχείρησης που δεν παρέχει σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες. Οι προτάσεις της Επιτροπής για οδηγίες σχετικά με την χρέωση της υποδομής, την κατανομή μεταφορικής ικανότητας και την χορήγηση άδειας θα απαιτήσουν τα ίδια και για άλλες λειτουργίες. 6. Τέλος, αξίζει να διευκρινίσουμε ορισμένα τμήματα της οδηγίας, υπό το φως της εμπειρίας. Μία απαίτηση της οδηγίας είναι να δώσει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (τις επιχειρήσεις που αναλαμβάνουν οι μεταφορικές υπηρεσίες) ανεξαρτησία διαχειρίσεως και να τις αφήσει να λειτουργήσουν σύμφωνα με τους εμπορικούς όρους. Αυτή η ανεξαρτησία και ο εμπορικός προσανατολισμός είναι αναγκαία αν οι σιδηροδρομικές μεταφορές πρόκειται να ανταγωνιστούν με άλλα μέσα και να πραγματοποιήσουν το δυναμικό τους. Όμως τα κράτη μέλη μπορούν νόμιμα να επεμβαίνουν σε ζητήματα υποδομής σε μεγαλύτερη έκταση. Πράγματι η οδηγία ζητεί από τα κράτη μέλη να αναπτύξουν την εθνική τους σιδηροδρομική υποδομή, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της Κοινότητας, όταν είναι αναγκαίο. Οι διαχειριστές της υποδομής πρέπει να δίνουν ρυθμιστική λειτουργία καθώς και να διαχειρίζονται τα περιουσιακά τους στοιχεία. Αυτό επιβάλλει να γίνει διάκριση μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και της διαχείρισης της υποδομής όσον αφορά τον εμπορικό προσανατολισμό και τον ρόλο του κράτους, όμως και τα δύο πρέπει να αποτελούν οντότητα ανεξάρτητη από το κράτος και να είναι ελεύθερα να διαχειριστούν τις δικές τους υποθέσεις. Επεξήγηση επιμέρους άρθρων 7. 8. 9. Άρθρο 1, δεύτερο εδάφιο. Τροποποιεί την περίληψη των προβλέψεων της οδηγίας. Το είναι τωρινό κείμενο αναφέρει ότι μόνο ο διαχωρισμός των λογαριασμών υποχρεωτικός. Το κείμενο πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να αναφέρει ότι πρέπει να υπάρχει πλήρης διαχωρισμός των λογιστικών και διαχωρισμός των λειτουργιών που προσδιορίζουν την πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή, για να αντανακλά τις τροποποιήσεις στο άρθρο 6. Άρθρο 3, δεύτερο εδάφιο. Διευκρινίζει ότι ο διαχειριστής της υποδομής μπορεί να είναι δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση, όπως και δημόσιο σώμα. Άρθρο 6 παράγραφος 1. Αυτό το τροποποιημένο κείμενο θα διευκρινίσει ότι ως διαχωρισμός των λογιστικών μεταξύ των μεταφορικών υπηρεσιών και της διαχείρισης της υποδομής εννοείται ο διαχωρισμός των δύο λογιστικών κερδών και απωλειών και των φύλλων ισολογισμού. 10. Άρθρο 7 παράγραφος 1. Για να διασφαλίσει την δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή, αυτή η τροποποίηση θα απαιτήσει να παρέχεται ο κανονισμός ασφαλείας από φορείς ή επιχειρήσεις οι οποίες μόνες τους δεν παρέχουν σιδηροδρομικές μεταφορές και είναι ανεξάρτητα από φορείς ή επιχειρήσεις που το πράττουν. Άρθρο 7 παράγραφοι 4, 5 και 6. Αυτές οι νέες παράγραφοι θα διευκρινίσουν ότι, προς το συμφέρον της αποδοτικότητας, οι διαχειριστές της υποδομής, όπως οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, θα πρέπει να έχουν ένα καθεστώς ανεξάρτητο από το Κράτος, να έχουν σχέδια επιχειρήσεων και να είναι ελεύθερα να χειρίζονται τις 11 εσωτερικές τους υποθέσεις. Παρ'όλα αυτά, τα κράτη μέλη οφείλουν να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για την ανάπτυξη της εθνικής τους υποδομής λαμβάνοντας υπόψη, όπου είναι αναγκαίο, τις γενικές ανάγκες της Κοινότητας, όπως έχει ήδη ζητηθεί από το άρθρο 7 παράγραφος 1. 11. Άρθρο 9 παράγραφος 4. Αυτό θα απαιτούσε χωριστούς λογαριασμούς για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορικές υπηρεσίες, για να προαχθεί η αποδοτική διαχείριση και να δημιουργηθεί διαφάνεια για τα οικονομικά της καθεμιάς. Επικού ρικότητα 12. Αρμοδιότητα. Η παρούσα πρόταση υποβάλλεται βάσει του άρθρου 75 της Συνθήκης και συνεπώς αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας. Είναι τροποποίηση μίας υπάρχουσας οδηγίας. 13. Τρόπος δράσης. Η Κοινότητα έχει ήδη αναλάβει νομοθετική δράση σχετικά με την διαχειριστική ανεξαρτησία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τον διαχωρισμό της διαχείρισης υποδομής από τις μεταφορικές δραστηριότητες και τα δικαιώματα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή. Όπως φαίνεται παραπάνω, αυτοί οι κανόνες δεν προχωρούν κατά πολύ προς την επίτευξη των στόχων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ ή απαιτείται να διευκρινισθούν ώστε να καταστούν αποτελεσματικοί. Περαιτέρω Κοινοτική Νομοθεσία απαιτείται συνεπώς για να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί και να αποφευχθούν ασυντόνιστες εθνικές ενέργειες. 14. Μορφή νομοθεσίας. Όπως και στην περίπτωση της αρχικής νομοθεσίας, μια οδηγία θα πρέπει να επιτυγχάνει την κατάλληλη ισορροπία μεταξύ της εναρμόνισης, ώστε να επιτευχθούν ζωτικοί στόχοι της Κοινότητας, και της αναγνώρισης των διαφορών ανάμεσα στα κράτη μέλη όσον αφορά την κατάσταση και την οργάνωση των σιδηροδρόμων και τις σχέσεις μεταξύ του κράτους και των Σιδηροδρόμων. 12 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων 98/0265 (ΟΟϋ) ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 75, την πρόταση της Επιτροπής4, τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής5, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 189Γ της Συνθήκης6, σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Εκτιμώντας: (1) (2) (3) (4) 4 5 6 7 ότι η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου7 θα πρέπει να τροποποιηθεί για να ληφθεί υπόψη η εμπειρία από την εφαρμογή της και τις εξελίξεις στον σιδηροδρομικό τομέα από την θέσπιση της, με σκοπό να εξασφαλισθεί η επίτευξη των στόχων της· ότι για να προαχθεί η αποδοτική λειτουργία και εξέλιξη των δύο διακεκριμένων δραστηριοτήτων της παροχής μεταφορικών υπηρεσιών και της διαχείρισης της υποδομής, για να καταστεί διαφανής η χρήση δημόσιων πόρων του σιδηροδρομικού τομέα, και για να δημιουργηθεί στέρεη βάση για τη χρέωση του κόστους υποδομής, είναι απαραίτητο να διαχωρισθούν τόσο οι λογαριασμοί κέρδους και ζημιών όσο και ο ισολογισμός των δύο δραστηριοτήτων ότι είναι απαραίτητο, όποτε οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διεθνείς όμιλοι που αυτές συγκροτούν παρέχουν τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, να επωφελούνται πλήρως από τα δικαιώματα πρόσβασης που τίθενται στο εν λόγω άρθρο· ότι για το σκοπό αυτό, όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διεθνείς όμιλοι πρέπει να υφίστανται μεταχείριση σε δίκαιη και αμερόληπτη βάση όσον αφορά τις δραστηριότητες που διέπουν την πρόσβαση στην υποδομή και, συνεπώς, η θέσπιση και τήρηση κανόνων ασφαλείας πρέπει να διενεργείται από ανεξάρτητους φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες· ΕΕΕ237, 24. 8. 1991, σ. 25. 13 (5) (6) ότι για να προαχθεί η αποδοτική διαχείριση της υποδομής για το κοινό συμφέρον, οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να είναι φορείς ανεξάρτητοι από το κράτος, και να έχουν την ελευθερία να διαχειρίζονται τα εσωτερικά τους θέματα, ενώ τα κράτη μέλη θα πρέπει να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για την ανάπτυξη και την ασφαλή χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής· ότι για να προαχθεί η αποδοτική λειτουργία επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορικών υπηρεσιών και να εξασφαλισθεί διαφάνεια για τα οικονομικά τους, συμπεριλαμβανομένης της ενίσχυσης για αναδιάρθρωση, είναι απαραίτητος ο διαχωρισμός των λογαριασμών των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορικών λειτουργιών, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής: Άρθρο 1 1. Στο άρθρο 1 η δεύτερη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: "- με το διαχωρισμό της διαχείρισης της υποδομής από την παροχή σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών, το διαχωρισμό τόσο των λογαριασμών κερδών και ζημιών όσο και των ισολογισμών και την ανάθεση σε ανεξάρτητο φορέα ή εταιρεία της ευθύνης για τις υποχρεωτικές λειτουργίες καθορισμού της ισότιμης και αμερόληπτης πρόσβασης στην υποδομή και τον προαιρετικό οργανωτικό ή θεσμικό διαχωρισμό άλλων λειτουργιών," 2. Στο άρθρο 3, η πρώτη και δεύτερη περίπτωση αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο: "- «σιδηροδρομική επιχείρηση»: κάθε ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση της οποίας η δραστηριότητα είναι η παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών για την μεταφορά εμπορευμάτων ή/και επιβατών με την απαίτηση η επιχείρηση να εξασφαλίζει την έλξη. «διαχειριστής υποδομής»: κάθε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος για την εγκατάσταση και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής. " 3. Στο άρθρο 6 η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: "1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι χωριστοί λογαριασμοί κερδών και ζημιών καθώς και ο ισολογισμός τηρούνται και δημοσιεύονται τόσο για δραστηριότητες που σχετίζονται με την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών όσο και για δραστηριότητες που σχετίζονται με την διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η υποστήριξη της κρατικής μηχανής που προσφέρεται σε μία από τις δύο αυτές περιοχές δραστηριοτήτων δεν επιτρέπεται να μεταφέρεται στην άλλη. Οι λογαριασμοί για τις δύο περιοχές δραστηριοτήτων τηρούνται κατά τρόπο που να αντανακλά αυτή την απαγόρευση. " 14 4. Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής: α) Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: " 1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για την ανάπτυξη της εθνικής τους σιδηροδρομικής υποδομής συνεκτιμώντας, όπου είναι απαραίτητο, τις γενικές ανάγκες της Κοινότητας. Εξασφαλίζουν ότι τίθενται, εφαρμόζονται και τηρούνται προδιαγραφές και κανονισμοί, με κατάλληλη παρακολούθηση. Αυτή θα γίνεται από φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες και είναι ανεξάρτητες από φορείς ή επιχειρήσεις που πράττουν τούτο, κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή. " β) Προστίθενται οι ακόλουθοι παράγραφοι: "4. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι οι διαχειριστές υποδομής θα έχουν ανεξάρτητη υπόσταση, όσον αφορά την διαχείριση, την διοίκηση και τον εσωτερικό έλεγχο επί διοικητικών, οικονομικών και λογιστικών θεμάτων. 5. 6. Συντάσσονται επιχειρησιακά σχέδια για τους διαχειριστές υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των προγραμμάτων τους για επενδύσεις και χρηματοδότηση. Τα εν λόγω σχέδια οργανώνονται έτσι ώστε να επιτευχθεί οικονομική ισορροπία και να εξασφαλισθεί η βέλτιστη και αποδοτική χρήση και ανάπτυξη της υποδομής. Πρέπει επίσης να ληφθεί μέριμνα για τα μέσα επίτευξης αυτών των στόχων. Στο πλαίσιο των γενικών οδηγιών πολιτικής που καθορίζονται από το κράτος και λαμβάνουν υπόψη εθνικά σχέδια και συμβάσεις (που μπορούν να είναι πολυετείς) συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων επενδύσεων και χρηματοδότησης, οι διαχειριστές υποδομής θα έχουν, συγκεκριμένα, την ελευθερία να: καθιερώσουν την εσωτερική τους οργάνωση, τηρουμένων των διατάξεων του παρόντος Τμήματος, λαμβάνουν αποφάσεις για το προσωπικό και τις προμήθειες τους, να διαχειρίζονται τα περιουσιακά τους στοιχεία όσο το δυνατόν αποδοτικότερα, να αναπτύσσουν νέες τεχνολογίες και νέες υπηρεσίες και να υιοθετούν τυχόν καινοτόμες τεχνικές διαχείρισης. " 5. Στο άρθρο 9 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος: "4. Τηρούνται και δημοσιεύονται χωριστοί λογαριασμοί κερδών και ζημιών και ισολογισμοί για δραστηριότητες σχετικά με την παροχή επιβατικών μεταφορικών υπηρεσιών και για δραστηριότητες σχετικά με την παροχή εμπορευματικών μεταφορικών υπηρεσιών. Τα χρήματα που καταβάλλονται προς εκάστη από τις δύο αυτές περιοχές δραστηριότητας θα εμφανίζονται χωριστά στους σχετικούς λογαριασμούς και δεν θα μεταφέρονται από τον ένα στον άλλο. " Άρθρο 2 Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο εντός ενός έτους από την ημέρα έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. 15 Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. Άρθρο 3 Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Άρθρο 4 Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο, Ο Πρόεδρος, 16 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 17 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1. Κατόπιν των πρώτων βημάτων προς την ενιαία αγορά σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών με την παροχή δικαιωμάτων πρόσβασης και διέλευσης στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διεθνείς ομίλους τους μέσω του άρθρου 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ1, εκδόθηκαν δύο επιπλέον οδηγίες, 95/18/ΕΚ2 και 95/19/ΕΚ3 για να εξασφαλισθεί η ενιαία και αμερόληπτη εφαρμογή των δικαιωμάτων που παρέχονται από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ. 2. 3. 4. Ενώ η οδηγία 95/19/ΕΚ έθεσε τις ευρείες αρχές κατανομής της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και την χρέωση τελών για την χρήση της, η οδηγία 95/18/ΕΚ εισήγαγε καθεστώς χορήγησης αδειών για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο Άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ^ αλλά όχι για άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι άδειες που δόθηκαν σύμφωνα με την οδηγία 95/18/ΕΚ είναι υποχρεωτικές για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όταν παρέχουν αυτές τις υπηρεσίες. Παρέχονται από το κράτος μέλος όπου ιδρύεται η σιδηροδρομική επιχείρηση αλλά ισχύουν στο σύνολο της Κοινότητας. Οι βασικές απαιτήσεις για την παροχή άδειας, όπως ορίζει η οδηγία, είναι η καλή έξωθεν μαρτυρία, η οικονομική ευρωστία και η επαγγελματική ικανότητα. Ακολουθώντας την αρχή της επικουρικότητας η οδηγία θέτει τις γενικές αρχές, αλλά αφήνει στα κράτη μέλη την ευθύνη ορισμού των λεπτομερών κανόνων και της διοίκησης του συστήματος. Κατά την αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα, αρκετά κράτη μέλη δημιούργησαν ευρύτερα δικαιώματα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή απ'ότι η οδηγία 91/440/ΕΟΚ. Αρκετά κράτη μέλη καθιέρωσαν ευρύτερα δικαιώματα πρόσβασης προς τις Διευρωπαϊκές Σιδηροδρομικές Αρτηρίες Εμπορευμάτων. Επιπλέον, διάφορα κράτη μέλη ξεκίνησαν να εισάγουν την δημοπράτηση για αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες, ή σκοπεύουν να το πράξουν. Αυτές οι εξελίξεις δημιουργούν νέες ευκαιρίες για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εγκατεστημένες στην Κοινότητα. Πράγματι, οποιαδήποτε τέτοια επιχείρηση μπορεί να εισαχθεί στις αγορές αυτές πριν από την κοινοτική νομοθεσία για την πρόσβαση στην αγορά. Τα κράτη μέλη φυσικά σκοπεύουν να επιμείνουν στην παροχή άδειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που επιδιώκουν την είσοδο σε αυτές τις αγορές, έτσι ώστε να εξασφαλισθούν ασφαλείς, αξιόπιστες και ικανοποιητικές υπηρεσίες. Αποτελεί βασική κοινοτική αρχή, πάντως, η ύπαρξη ελεύθερης διακίνησης υπηρεσιών και η μεταχείριση των επιχειρήσεων δίκαια και χωρίς διακρίσεις. Ένα κοινό καθεστώς χορήγησης αδειών θα επέτρεπε την επίτευξη και των δύο στόχων και θα εμπόδιζε την μετατροπή της παροχής άδειας σε φραγμό για την είσοδο. Ο τρόπος παροχής άδειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εισάγονται σε νέες αγορές είναι ένα ζήτημα που έχει τεθεί σε πολλές περιπτώσεις, ιδίως σε συζητήσεις για τις Ελεύθερες Εμπορευματικές Διαδρομές. Οδηγία του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991 σχετικά με την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων της Κοινότητας, ΕΕ Ε 237, 24. 8. 1991. Οδηγία του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ΕΕΕ 143, 27. 6. 1995, σ. 70. Οδηγία του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με την κατανομή της σιδηροδρομικής υποδομής και την χρέωση τελών υποδομής, ΕΕ Ε 143, 27. 6. 1995. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων και οι διεθνείς ενώσεις σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 18 5. Η Επιτροπή, συνεπώς, προτείνει την επέκταση των προβλέψεων της οδηγίας 95/18/ΕΚ στην χορήγηση άδειας για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν ιδρυθεί στην Κοινότητα, ανεξάρτητα του εάν παρέχουν τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο Άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΚ. Αυτό θα επέτρεπε σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εκμεταλλευθούν τις δυνατότητες εισόδου στις αγορές, σε ενιαία και χωρίς διακρίσεις βάση, και θα εμπόδιζε τις απαιτήσεις χορήγησης άδειας να μετατραπούν σε φραγμό για την είσοδο. Η Επιτροπή προτείνει επίσης την επέκταση της οδηγίας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων οι δραστηριότητες περιορίζονται στην λειτουργία αστικών, υπεραστικών ή περιφερειακών υπηρεσιών. Αυτό θα διευκόλυνε σημαντικά την είσοδο τους σε αγορές που ανοίγουν, ιδίως σε εκείνες που αφορούν αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες που ορισμένα κράτη μέλη θέτουν σε δημοπράτηση. 6. Πρέπει, πάντως, να τονισθεί ότι η παρούσα τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ δεν θα δημιουργήσει νέα δικαιώματα πρόσβασης ή διέλευσης, και έτσι δεν θα μεταβάλει το αντικείμενο της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. 19 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 98/0266 (8ΥΝ) ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 75, την πρόταση της Επιτροπής5, τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής6, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 189Γ της Συνθήκης7, σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Εκτιμώντας: (1) ότι η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991 για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων8 προβλέπει συγκεκριμένα δικαιώματα πρόσβασης σε διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς ομίλους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (2) ότι για να εξασφαλισθούν αξιόπιστες και επαρκείς υπηρεσίες, είναι απαραίτητο ένα κοινό καθεστώς χορήγησης αδειών για να εξασφαλίσει ότι όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ικανοποιούν ανά πάσα στιγμή συγκεκριμένες απαιτήσεις ως προς την καλή έξωθεν μαρτυρία, την οικονομική ευρωστία και την επαγγελματική επάρκεια για την προστασία των πελατών και των τρίτων μερών και την παροχή των υπηρεσιών τους με υψηλό επίπεδο ασφάλειας· (3) ότι για να εξασφαλισθεί ότι τα δικαιώματα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή εφαρμόζονται στο σύνολο της Κοινότητας σε ενιαία βάση χωρίς διακρίσεις, η οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου9 καθιέρωσε την άδεια σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που να παρέχουν τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, και αυτή η άδεια είναι υποχρεωτική για την λειτουργία τέτοιων υπηρεσιών και ισχύει στο σύνολο της Κοινότητας· (4) ότι ορισμένα κράτη μέλη έχουν επεκτείνει τα δικαιώματα πρόσβασης πέραν της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, φαίνεται αναγκαίο να εξασφαλισθεί η δίκαιη, διαφανής και χωρίς διακρίσεις μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που ενδέχεται να λειτουργήσουν σε αυτήν την αγορά, επεκτείνοντας τις αρχές χορήγησης άδειας που τίθενται από την οδηγία σε όλες τις εταιρίες που δραστηριοποιούνται στον τομέα· 5 6 7 8 9 ΕΕ 1. 237, 24. 8. 1991, σ. 25. ΕΕ ί 143, 27. 6. 1995, σ. 70. 20 (5) (6) ότι σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας όπως διατυπώνονται στο άρθρο 3 β της Συνθήκης, οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η θέσπιση των γενικών αρχών για τη χορήγηση αδειών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η αμοιβαία αναγνώριση των αδειών αυτών στην Κοινότητα δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη λόγω της προδήλου διεθνούς διάστασης της έκδοσης των εν λόγω αδειών και ως εκ τούτου μπορούν να επιτευχθούν καλλίτερα σε κοινοτικό επίπεδο εξ αιτίας των επιπτώσεων στα κράτη μέλη η παρούσα οδηγία περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων της και δεν υπερβαίνει ότι είναι απαραίτητο για τον σκοπό αυτό· ότι θα πρέπει να καθορισθεί ότι οι δραστηριότητες υπό τη μορφή υπηρεσιών κλειστής διαδρομής για την μεταφορά οδικών οχημάτων μέσω της σήραγγας υπό τη Μάγχη και των επιβατικών γραμμών που λειτουργούν αποκλειστικά σε τοπικό αυτόνομο δίκτυο ή χρησιμοποιώντας τραμ ή ελαφρό σιδηρόδρομο εξαιρούνται από το αντικείμενο της παρούσης οδηγίας, καθώς και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο τις δικές τους εμπορευματικές μεταφορές σε δίκτυο αποκλειστικά για αυτόν τον σκοπό· (7) ότι οι κοινοτικοί όροι πρόσβασης ή διέλευσης από την σιδηροδρομική υποδομή θα ρυθμίζονται από άλλες διατάξεις του κοινοτικού δικαίου· (8) ότι η οδηγία 95/18/ΕΚ θα πρέπει ως εκ τούτου να τροποποιηθεί, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: Άρθρο 1 1. Το άρθρο 1 της οδηγίας 95/18/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: "Άρθρο 1 1. Η παρούσα οδηγία αφορά τα κριτήρια που ισχύουν για την έκδοση, την ανανέωση ή την τροποποίηση αδειών από κράτος μέλος που προορίζονται για επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να σιδηροδρομικές εγκατασταθούν στην Κοινότητα. 2. 3. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο μεταφορικές δραστηριότητες σε τοπικά αυτόνομα δίκτυα ή οι αστικές ή προαστιακές επιβατικές υπηρεσίες που χρησιμοποιούν, για παράδειγμα, τραμ ή ελαφρό σιδηρόδρομο, εξαιρούνται από το αντικείμενο της παρούσης οδηγίας. Επίσης εξαιρούνται από το αντικείμενο της παρούσης οδηγίας και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο τις δικές τους εμπορευματικές μεταφορές σε δίκτυο αποκλειστικά για αυτόν τον σκοπό. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διεθνείς όμιλοι, η δραστηριότητα των οποίων περιορίζεται στην παροχή υπηρεσιών κλειστής διαδρομής για την μεταφορά οδικών οχημάτων μέσω της σήραγγας υπό τη Μάγχη, θα εξαιρεθούν και από το πεδίο εφαρμογής της παρούσης οδηγίας. 4. Η άδεια ισχύει στο σύνολο του κοινοτικού εδάφους. " 21 2. Το άρθρο 2 της οδηγίας 95/18/ΕΚ τροποποιείται ως εξής: α) Το στοιχείο α) τροποποιείται ως εξής: "α) «Σιδηροδρομική επιχείρηση»: κάθε ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση, η δραστηριότητα της οποίας είναι η παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών για την μεταφορά εμπορευμάτων ή/και επιβατών, με την απαίτηση η επιχείρηση να εξασφαλίζει την έλξη. " β) Το στοιχείο δ) απαλείφεται. 3. Το άρθρο 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: "Άρθρο 3 Κάθε κράτος μέλος ορίζει τον φορέα που θα είναι αρμόδιος για την έκδοση αδειών και για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που επιβάλλει η παρούσα οδηγία. Το έργο της έκδοσης της άδειας αναλαμβάνεται από φορέα που δεν παρέχει ο ίδιος σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες και είναι ανεξάρτητος από φορείς ή επιχειρήσεις που το πράττουν. " Άρθρο 2 1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο εντός ενός έτους από την ημέρα έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. 2. Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Άρθρο 3 Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Άρθρο 4 Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος 22 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την κατανομή μεταφοριής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας 23 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Τμήμα 1 Εισαγωγή 1. Η σιδηροδρομική πολιτική της Επιτροπής εντάσσεται στο πλαίσιο της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών και υπάρχει ένας αριθμός υψηλού επιπέδου στόχων προς την επιδίωξη των οποίων επιδιώκει να εργασθεί. Αυτοί είναι η ανάπτυξη της ενιαίας αγοράς, η βιώσιμη κινητικότητα, η προαγωγή της επάρκειας του συστήματος μεταφορών και η προαγωγή της μεταφοράς εμπορευμάτων με τον σιδηρόδρομο. Αυτή η πρόταση επιδιώκει να εξασφαλίσει ότι οι επιβαρύνσεις αυτής της σιδηροδρομικής υποδομής και οι διαδικασίες κατανομής μεταφορικής ικανότητας θα συμβάλουν στην επίτευξη αυτών των στόχων. 2. Είναι βασικός σκοπός της Συνθήκης να εξασφαλίσει την ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς στο σύνολο της Κοινότητας. Μέσω της ανάπτυξης καλύτερων και φθηνότερων υπηρεσιών, ιδιαίτερα για την μεταφορά μεταξύ των κρατών μελών, ο σιδηρόδρομος μπορεί να βοηθήσει την ανάπτυξη της ενιαίας αγοράς και την περαιτέρω ενοποίηση των εθνικών οικονομιών. Όμως, μεταξύ των μέσων μεταφοράς, ο σιδηρόδρομος ξεχωρίζει ως εκείνο όπου έχει έως τώρα συντελεσθεί η ελάχιστη πρόοδος στην δημιουργία συνθηκών όπου οι επιχειρήσεις θα ήταν ελεύθερες να εγκαταστήσουν τις λειτουργίες τους και να προσφέρουν υπηρεσίες σε οποιοδήποτε κράτος μέλος. Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτείται η καθιέρωση κατάλληλων δικαιωμάτων πρόσβασης και των απαραίτητων συνθηκών πλαισίου που περιλαμβάνουν κατάλληλο επίπεδο και διάρθρωση χρεώσεων υποδομής. 3. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής για την Κοινή Πολιτική Μεταφορών1 υπογραμμίζει την ανάγκη για πολιτικές μεταφορών που θα συμβάλλουν στην επιδίωξη της βιώσιμης κινητικότητας. Τα διάφορα μέσα μεταφοράς έχουν διαφορετικούς ρόλους να παίξουν στην ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της Κοινότητας, αλλά είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ότι θα υπάρξουν δίκαιες και αποδοτικές επιλογές. Διαφορετικά συστήματα χρέωσης μεταξύ των μέσων μεταφοράς ή σε διαφορετικά δίκτυα μπορούν να έχουν αρνητική επίδραση στην κατάλληλη κατανομή της ζήτησης. Περαιτέρω παραμόρφωση της ζήτησης μεταφορών καθώς και της σχετικής ζήτησης για διαφορετικά μεταφορικά μέσα θα προκύψει ως αποτέλεσμα της έλλειψης χρεώσεων που να αντανακλούν το εξωτερικό κόστος των μεταφορών. 4. Η προαγωγή της αποδοτικότητας εντός του συστήματος μεταφορών σημαίνει την εξασφάλιση ότι γίνονται κατάλληλες επιλογές μέσου καθώς και ότι οι μηχανισμοί ενθαρρύνουν αποδοτικές επιλογές μεταξύ μέσων. Πρόοδος προς την αποδοτική επιλογή μέσου μπορεί να συντελεσθεί εξασφαλίζοντας ότι, στο σημείο χρήσης, οι χρήστες των μεταφορών αντιμετωπίζουν το πλήρες πρόσθετο κόστος (το οριακό κόστος) που επιβάλλεται στην κοινωνία από την μεταφορά τους. 5. Στην παράγραφο 103, η Λευκή Βίβλος της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών δηλώνει ότι "Μέτρα που επηρεάζουν το κόστος μεταφορών που χρεώνεται έχουν άμεση επίπτωση στην ανταγωνιστική θέση των μεταφορικών συστημάτων και φορέων λειτουργίας. Είναι δύσκολο για τις εθνικές ή τοπικές αρχές να ενεργήσουν μόνες τους εάν, πράττοντας τούτο, θα αντιμετωπίσουν μεροληπτικά την θέση των δικών τους επιχειρήσεων σε σχέση με εκείνες άλλων περιοχών. Για αυτό το λόγο, μέτρα αυτού του είδους είναι καλύτερο να ληφθούν εντός πλαισίου που αποφασίζεται σε κοινοτικό 1 Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών ΟΟΜ(92) 494 τελικό. 24 6. 7. 8. επίπεδο. " Χωρίς συντονισμένη προσέγγιση, η ελάττωση των χρεώσεων σε ένα τμήμα μιας διεθνούς διαδρομής μπορεί απλώς να επιτρέψει την αύξηση των τιμολογίων σε διαφορετικό τμήμα της υποδομής. Οι αλληλεπιδράσεις αυτές καταδεικνύουν ότι είναι επιθυμητό ένα πλαίσιο εντός του οποίου οι χρεώσεις θα ορίζονται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζουν την ισοτιμία και να επιτυγχάνουν τους επιθυμητούς στόχους της πολιτικής. Οι σιδηρόδρομοι πρέπει να παίξουν ένα ρόλο-κλειδί εάν πρόκειται να πραγματοποιηθεί ο στόχος της Επιτροπής να κινηθεί προς την βιώσιμη κινητικότητα, και εάν πρόκειται ορισμένα από τα εμπορεύματα και τους επιβάτες που θα μετακινούνταν οδικώς να προτιμήσουν τον σιδηρόδρομο. Απαιτείται δράση έναντι του γεγονότος ότι, εντός των 15 κρατών μελών της Ε. Ε. μεταξύ των ετών 1990 και 1995, η σιδηροδρομική μεταφορά εξακολουθεί να φθίνει ως προς το μερίδιο αγοράς της, από το 18. 8% στο 14. 4% των χιλιομετρικών τόννων εμπορευμάτων και από το 6. 8% στο 6. 0% των χιλιομετρικών επιβατών. Ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα ελκυστικός ως μέσο μετακίνησης μεγάλων ποσοτήτων εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Παρά ταύτα, ο σιδηρόδρομος στην Ευρώπη έχει ως τώρα σχετικά αποτύχει στην διατήρηση και ανάπτυξη αυτής της αγοράς. Αυτός ο τομέας της μεταφορικής αγοράς είναι σημαντικός για την ανάπτυξη της ενιαίας αγοράς και είναι πιθανό να καταστεί όλο και κρισιμότερος. Στην Ευρώπη ένα ταξίδι σε μεγάλη απόσταση με σιδηρόδρομο συχνά θα σημάνει ότι πρέπει να παρασχεθεί μεταφορική ικανότητα και να επιβληθούν χρεώσεις για την χρήση περισσότερων του ενός δικτύων υποδομής. Αυτοί οι παράγοντες δημιουργούν έναν πρόσθετο φραγμό στην διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία. Οι αγοραστές μεταφορικών υπηρεσιών βασίζουν τις αποφάσεις τους σε έναν αριθμό παραγόντων. Ενώ η ποιότητα εξυπηρέτησης και η αξιοπιστία ενδέχεται να είναι μεγάλης σημασίας, το σχετικό βάρος των διαφόρων τομέων θα επηρεαστεί από αρκετούς παράγοντες και η τιμή της τελικής εξυπηρέτησης θα είναι επίσης ένας βασικός παράγοντας για τις αποφάσεις σχετικά με την μεταφορά. Το επίπεδο των χρεώσεων, οι οποίες πρέπει να πληρωθούν για την χρήση της υποδομής, μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στο τελικό κόστος της εξυπηρέτησης. Η επίπτωση θα διαφέρει μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς ενώ το κόστος της υποδομής ποικίλει ανάλογα με το συνολικό κόστος της εξυπηρέτησης. Στην περίπτωση του σιδηροδρόμου, το κόστος παροχής της υποδομής τείνει να είναι υψηλό ενώ το οριακό κόστος της χρήσης τους είναι γενικά χαμηλό. Το κόστος της υποδομής συμπεριλαμβάνει σημαντικό μέρος του συνολικού κόστους του σιδηροδρόμου και συνεπώς μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στην σχετική ελκυστικότητα του. Είναι σημαντικό αυτοί οι παράγοντες να λάβουν υπόψη τα συστήματα χρέωσης εάν επιδιώκεται οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες να καταστούν ανταγωνιστικές. 9. Η οδηγία του Συμβουλίου 91/440/ΕΟΚ2 σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων δημιουργεί ορισμένα δικαιώματα πρόσβασης για σιδηροδρομικές διεργασίες για την υποδομή των σιδηροδρόμων της Κοινότητας. Ιδιαίτερα το άρθρο 10 προβλέπει ότι όμιλοι σιδηροδρομικών επιχειρήσεων επιτρέπεται να έχουν πρόσβαση για να παράσχουν διεθνείς επιβατικές και εμπορευματικές υπηρεσίες και υπάρχει δικαίωμα πρόσβασης σε υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών για να εκτελέσουν διεθνείς μετακινήσεις. Αυτά τα δικαιώματα πρόσβασης προκύπτουν από δύο βασικές αλλαγές στην προϋπάρχουσα κατάσταση. Πρώτον, ξεκίνησε μία διαδικασία διαχωρισμού της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής από την λειτουργία των συρμών. Δεύτερον, Οδηγία Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991, ΕΕ Ε 237, 24. 8. 1991, σ. 25. 25 καθιερώθηκε η δυνατότητα να υπάρχουν πολλαπλοί χρήστες της επιμέρους σιδηροδρομικής υποδομής. Αναγνωρίστηκε ότι αυτά τα δικαιώματα θα έχουν μικρή αποτελεσματικότητα εκτός αν συνοδεύονται από νομοθετικό πλαίσιο που να διέπει τις συνθήκες πρόσβασης. 10. Ακολούθως, το 1995, το Συμβούλιο εξέδωσε τις Οδηγίες 95/18/ΕΚ3 που αφορά την παροχή άδειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και 95/19/ΕΚ4 σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας και την χρέωση υποδομής για υπηρεσίες που λειτουργούν σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Ούτε η οδηγία 95/19/ΕΚ ούτε η παρούσα πρόταση τροποποίησης της αφορά τα δικαιώματα πρόσβασης. Αυτά τα δικαιώματα πρόσβασης καθορίζονται από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ και από κάθε εθνική νομοθεσία η οποία δημιουργεί μεγαλύτερα δικαιώματα πρόσβασης. Η οδηγία 95/19/ΕΚ και η παρούσα πρόταση έχουν την πρόθεση να εξασφαλίσουν ότι, εντός των υπαρχόντων δικαιωμάτων πρόσβασης, η κατανομή μεταφορικής ικανότητας διενεργείται με κατάλληλο τρόπο. 11. Επιπλέον του νομικού πλαισίου της Κοινότητας, ο τομέας των σιδηροδρόμων έχει αρχίσει να υφίσταται αλλαγές στην διάρθρωση του. Σε μερικά κράτη μέλη υπάρχει ένας αριθμός σιδηροδρομικών επιχειρήσεων του ιδιωτικού τομέα που εκτελούν επιβατικές και εμπορευματικές υπηρεσίες. Ορισμένα κράτη μέλη επιτρέπουν ή απαιτούν την ύπαρξη ανταγωνιστικών προσφορών για την λειτουργία υπηρεσιών βάσεις σύμβασης με τις δημόσιες αρχές. Αυτές οι συμβάσεις μπορεί να κερδηθούν από ιδιωτικές εταιρείες. Όμως, παρά τις εξελίξεις αυτές, παραμένει πραγματικότητα ότι στα περισσότερα κράτη μέλη η παραδοσιακή υφιστάμενη σιδηροδρομική επιχείρηση να κυριαρχεί ακόμη έναντι των άλλων επιχειρήσεων. 12. Η Λευκή Βίβλος5 της Κοινότητας για τους Σιδηροδρόμους όρισε μια στρατηγική για την επίτευξη προόδου προς την αναζωογόνηση των Κοινοτικών σιδηροδρόμων που, με την σειρά της, θα εξασφαλίσει πρόοδο προς τους υψηλότερου επιπέδου στόχους της. Η Λευκή Βίβλος επεδίωξε να βασισθεί στο υπάρχον Κοινοτικό νομικό πλαίσιο και πρότεινε περαιτέρω μέτρα ανάπτυξης της αγοράς. Δύο από τα μέτρα που εντόπισε ήταν η ανάγκη περαιτέρω δράσης στους τομείς της κατανομής της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής (παράγραφοι 48-55). Όπως προβλέπεται στην Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή πρόσφατα δημοσίευσε ανακοίνωση6 που αναλύει την επίπτωση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Αυτό υπογραμμίζει την ανάγκη για περαιτέρω προσδιορισμό των κανόνων της Κοινότητας για χρεώσεις υποδομής και κατανομή μεταφορικής ικανότητας. σιδηροδρομικής υποδομής χρεώσεων των και 13. Στην γνώμη7 του για την Λευκή Βίβλο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σημείωνε την ανάγκη για περαιτέρω επεξεργασία του πλαισίου πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή σημείωσε στην αναφορά της για την Λευκή Βίβλο ότι «Οι χρεώσεις υποδομής και οι προτεραιότητες δρομολογίων είναι περαιτέρω σημεία που απαιτείται να συζητηθούν. »8 3 Οδηγία Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995, ΕΕ £ 143, 27. 6. 1995, σ. 70. 4 Οδηγία Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995, ΕΕ 1,143, 27. 6. 1995, σ. 75. 5 6 Στρατηγική για την αναζωογόνηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων ΟΟΜ(96) 421 τελικό. Ανακοίνωση για την εφαρμογή και την επίπτωση της Οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και για τα δικαιώματα πρόσβασης για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ΟΟΜ(1998) 202 τελικό. Α4 - 0412/97 της 13ης Ιανουαρίου 1998, ΕΕ Ο 34, 2. 2. 1998. 7 8 ΟΕ8 459/97. 26 14. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής «Δίκαιη Πληρωμή για την Χρήση της Υποδομής»9 προτείνει η αρχή «οι χρήστες πληρώνουν» να αποτελεί το υπόβαθρο για την ανάπτυξη συστημάτων χρέωσης σε όλα τα εμπορικά μέσα μεταφοράς. Ο μακροπρόθεσμος στόχος είναι η ευθυγράμμιση των χρεώσεων με το «οριακό κοινωνικό κόστος», δηλ. το κόστος που επιβάλλεται στο σημείο χρήσης, συμπεριλαμβανομένων περιβαλλοντικών και άλλων «εξωτερικών» επιπτώσεων. Η Λευκή Βίβλος αναγνωρίζει ότι, δεδομένων των διαφορετικών σημείων εκκίνησης, απαιτείται σταδιακή προσέγγιση αποτελούμενη από τρεις φάσεις. Το πλαίσιο που προτείνεται για την χρέωση της σιδηροδρομικής υποδομής σε αυτήν την Ανακοίνωση πρέπει να θεωρηθεί ότι καλύπτει τις πρώτες δύο φάσεις της προτεινόμενης προσέγγισης όσον αφορά τους σιδηροδρόμους. 15. Υπάρχει ένας αριθμός συνδέσεων μεταξύ της κατανομής μεταφορικής ικανότητας και της επιβολής χρεώσεων υποδομής. Το επίπεδο χρεώσεων θα επηρεάσει την ζήτηση, και εκείνη με την σειρά της έχει επίπτωση στην ευκολία με την οποία μπορούν να ικανοποιηθούν αιτήματα μεταφορικής ικανότητας. Αυτός ο μηχανισμός πρέπει να χρησιμοποιηθεί ειδικά για να κατανεμηθεί η μεταφορική ικανότητα μέσω μηχανισμού δημοπράτησης ή μέσω χρέωσης ανεπάρκειας η οποία να αντανακλά την αξία της μεταφορικής ικανότητας. Αυτοί οι μηχανισμοί μπορούν να εξασφαλίσουν ότι οι χρήστες, οι οποίοι αξιολογούν υψηλότερα την μεταφορική ικανότητα, θα επωφεληθούν από την χρήση της. Χρεώσεις μπορεί να επιβληθούν για την κράτηση μεταφορικής ικανότητας ώστε να παρασχεθεί η διασφάλιση ότι θα χρησιμοποιηθεί η μεταφορική ικανότητα. Οικονομικά κίνητρα λειτουργίας των υπηρεσιών σύμφωνα με τον προγραμματισμό μπορεί να βελτιώσει την επίδοση του συστήματος και να παράσχει αύξηση της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας. Ορισμένες λειτουργίες, ιδιαίτερα εκείνες της ρύθμισης ή της ενασχόλησης με εφέσεις για δύο δραστηριότητες, θα μπορούσαν πιθανώς να αναληφθούν με τον καλύτερο τρόπο από τον ίδιο φορέα. Για να τα δύο θέματα εξασφαλισθεί ότι δεν χάνεται η αντίληψη της σύνδεσης, αντιμετωπίζονται σε μία πρόταση, όπως είχε συμβεί και στην οδηγία 95/19/ΕΚ. 16. Είναι συνεπώς σαφές ότι τόσο οι διαδικασίες κατανομής μεταφορικής ικανότητας όσο και τα καθεστώτα χρέωσης θα έχουν σημαντικό ρόλο στην περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. Χωρίς Κοινοτική δράση στους τομείς αυτούς, ο σιδηρόδρομος είναι πιθανό να παραμείνει σε μειονεκτική θέση εξαιτίας της δομής του, και να αποτύχει να αξιοποιήσει όλες τις δυνατότητες του. Συγχρόνως αυτή η δράση πρέπει να κατευθυνθεί ώστε να ενθαρρύνει την αποτελεσματικότερη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, τόσο ως προς την πρόσβαση διαφορετικών ειδών κυκλοφορίας όσο και ως προς τα συνολικά επίπεδα χρησιμοποίησης. Δίκαιη Πληρωμή για την Χρήση της Υποδομής: Μία Σταδιακή Προσέγγιση σε ένα Κοινό Πλαίσιο Χρέωσης Υποδομής Μεταφορών στην ΕΕ. , ΟΟΜ(1998) 466 τελικό. 27 Τμήμα 2 Υφιστάμενη κατάσταση των γρεώσεων σιδηροδρομικής υποδομής 17. Η Κοινότητα για πολύ καιρό ενδιαφερόταν για τις επιβαρύνσεις της χρήσεως μεταφοράς, και υπάρχει ένας αριθμός νομοθετικών πράξεων για αυτό το θέμα. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 1108/7010 όρισε ένα λογιστικό σύστημα για τις δαπάνες υποδομής για τις χερσαίες μεταφορές και απαίτησε την υποβολή των λογαριασμών στην Επιτροπή κάθε χρόνο. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 2598/70Π καθόρισε τα αντικείμενα που απαιτούνται από τον Κανονισμό (ΕΟΚ) 1108/70 να συμπεριλαμβάνονται στους λογαριασμούς. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 1108/70 μετριάζοντας την απαίτηση αναφοράς σε μία φορά κάθε πέντε χρόνια για μικρότερους σιδηροδρόμους καθώς και κάνοντας μερικές ακόμη μικρές τροποποιήσεις. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 283 0/7713 ορίζει απαιτήσεις για την καθιέρωση τήρησης συγκρίσιμων λογαριασμών από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ενώ ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 2183/7814 θέτει ενιαίες αρχές κοστολόγησης σχετικά με την μεταφορά εμπορευμάτων. (ΕΟΚ) 1384/7912 τροποποίησε τον Κανονισμό 18. Η εφαρμογή της οδηγίας 95/19/ΕΚ στα κράτη μέλη είχε ως αποτέλεσμα αρκετά ανομοιόμορφα καθεστώτα χρέωσης υποδομής. Τα τωρινά καθεστώτα χρέωσης σιδηροδρομικής υποδομής διαφέρουν έντονα. Το γενικό επίπεδο ανάκτησης κόστους σιδηροδρομικής υποδομής ποικίλλει από το μηδέν σε ορισμένα κράτη μέλη ενώ σε άλλα η επιδίωξη, τουλάχιστον κατ'αρχήν, είναι να καλύπτουν 100% του κόστους. Η δομή επίσης ποικίλλει ευρέως, από χρεώσεις που προκύπτουν από διαπραγματεύσεις σε χρεώσεις μαθηματικών τύπων και σε σταθερές χρεώσεις, σε μερικές περιπτώσεις χρησιμοποιώντας πολλαπλά τιμολόγια. Επιπλέον, δεν υπάρχει ομοιομορφία ως προς το ποιες υπηρεσίες παρέχονται για την επιβαλλόμενη χρέωση ή ποιες παράμετροι πρέπει να ληφθούν υπόψη στον καθορισμό των χρεώσεων. Μία επισκόπηση των διαφορετικών συστημάτων χρέωσης στα κράτη μέλη παρέχεται στο παράρτημα. 19. Όπως εξηγείται στην Λευκή Βίβλο «Δίκαιη Πληρωμή για την Χρήση της Υποδομής», για την παροχή ενδείξεων τιμών για την βέλτιστη χρήση της υποδομής, η χρέωση θα πρέπει να ορίζεται στο επίπεδο που αντιστοιχεί στο πρόσθετο κόστος που επιβάλλεται στην κοινωνία από την υπηρεσία. Απουσία χρεώσεων που να καλύπτουν το εξωτερικό κόστος σε όλα τα μεταφορικά μέσα και με δεδομένα τα σχετικά χαμηλά επίπεδα της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας λόγω έλλειψης προσανατολισμού πελατών και υψηλού κόστους στους σιδηροδρόμους, τέτοιες χρεώσεις σήμερα θα αντιπροσώπευαν μόνο ένα ποσοστό του γενικού επιπέδου του κόστους παροχής της σιδηροδρομικής υποδομής. Επί του παρόντος, συνεπώς, ένα βέλτιστο σύστημα χρέωσης θα οδηγούσε σε υπο- ανάκτηση του κόστους σιδηροδρομικής υποδομής, και ο μόνος τρόπος συνέχισης της λειτουργίας της υποδομής θα ήταν με την παροχή υποστήριξης από αλλού, κατά παράδοση από την κεντρική κυβέρνηση. Πρέπει, πάντως, να τονισθεί ότι όλα τα συστήματα χρέωσης σιδηροδρόμων που ισχύουν σήμερα απαιτούν σημαντική άμεση ή έμμεση κυβερνητική υποστήριξη για τους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής. 10 Κανονισμός (ΕΟΚ) Αριθ. 1108/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970, ΕΕ Ε 130, 15. 6. 1970, σ. 4. 11 Κανονισμός (ΕΟΚ) Αριθ. 2598/70 του Συμβουλίου της 18ης Δεκεμβρίου 1970, ΕΕ Ε 278, 23. 12. 1970, σ. 1. 12 Κανονισμός (ΕΟΚ) Αριθ. 1384/79 του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 1979, ΕΕ Ε 167, 5. 7. 1979. 13 Κανονισμός (ΕΟΚ) Αριθ. 2830/77 του Συμβουλίου της 12ης Δεκεμβρίου 1977, ΕΕ Ε 334, 24. 12. 1977. 14 Κανονισμός (ΕΟΚ) Αριθ. 2183/78 του Συμβουλίου της 19ης Σεπτεμβρίου 1978, ΕΕ Ε 258, 21. 9. 1978. 28 20. Υπάρχει μια ποικιλία μηχανισμών για να ανακτάται μια μεγαλύτερη αναλογία του κόστους της υποδομής, που όμως είναι πιθανό να οδηγήσουν σε διάφορα επίπεδα παραμόρφωσης των διακυμάνσεων χρήσεως. Τέτοιοι μηχανισμοί βασίζονται σε αρχές όπως η χρήση δύο κατηγοριών τιμολογίων15, η τιμολόγηση κατά Κατηδεν16 ή ετήσιες χρεώσεις του τροχαίου υλικού. Έως τώρα, η επίπτωση μερικών από τις ανεπάρκειες που προκαλούνται από την εφαρμογή αυτών των μηχανισμών μπορεί να είναι περιορισμένη, καθώς οι ενδείξεις τιμών και τα κίνητρα μπορούν να έχουν μικρή μόνο επίπτωση στην συμπεριφορά σε τομείς με έντονη δημόσια ιδιοκτησία και φραγμούς όσον αφορά την είσοδο. Είναι σημαντικό οι μηχανισμοί χρέωσης να μην εμποδίζουν την κυκλοφορία από την χρήση σιδηροδρομικής υποδομής όταν είναι δυνατό να πληρώσουν το επιπρόσθετο κόστος το οποίο επιβάλλει ακόμη και να είναι αυτή η συνεισφορά μόνο μικρή. Μερικές συνηθισμένες πρακτικές, αν συνεχιστούν, θα οδηγήσουν τις ευαίσθητες στην τιμή υπηρεσίες να εγκαταλείψουν λόγω των τιμών το σιδηροδρομικό δίκτυο χωρίς να υπάρχει ανάγκη, καθώς και στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού λόγω των δομών χρέωσης. 21. Είναι φανερό από τις συζητήσεις με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ότι η παρούσα κατάσταση είναι αποτρεπτική για την ανάπτυξη των διεθνών υπηρεσιών, εξαιτίας της πολυπλοκότητας καθιέρωσης γενικών χρεώσεων υποδομής αλλά και λόγω των διαφορετικών ενδείξεων τιμών που στέλνονται από τα διάφορα καθεστώτα. Στην αναφορά του στην Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για τους Σιδηροδρόμους, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σημειώνει το πρόβλημα των διαφόρων συστημάτων επιβάρυνσης για την σιδηροδρομική υποδομή και έχει την άποψη ότι η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει προτάσεις για τα κριτήρια που θα ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό του κόστους της σιδηροδρομικής υποδομής. Επιπρόσθετα, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή διευκρίνισε ότι, καθώς τα σημερινά συστήματα επιβάρυνσης της υποδομής αποτελούν ένα πολύ σοβαρό και επείγον πρόβλημα, η Επιτροπή πρέπει να δώσει την μεγαλύτερη προτεραιότητα σε αυτήν την περιοχή εργασίας. 22. Για την εμπορευματική κυκλοφορία, η επίπτωση αυτών των διαφόρων μηχανισμών επιβάρυνσης μπορεί να είναι ιδιαίτερα προβληματική. Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων θα πρέπει να γίνεται ελκυστικότερη με την αύξηση των αποστάσεων. Στην Ευρώπη, οι μεγάλες αποστάσεις μπορεί να σημαίνουν ένα ταξίδι το οποίο διασχίζει περισσότερα από ένα δίκτυα σιδηροδρομικής υποδομής. Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων είναι σχεδόν πάντα σε ισχυρό ανταγωνισμό με την οδική μεταφορά και σε πολλές περιπτώσεις εκτίθεται επίσης σε ανταγωνισμό από την εσωτερική ναυσιπλοΐα και την ακτοπλοΐα. Σε σύγκριση με αυτά τα άλλα μέσα, μια υψηλή αναλογία του κόστους του σιδηροδρόμου προκύπτει από την υποδομή του, πράγμα που σημαίνει ότι αυτός ο τύπος του καθεστώτος επιβάρυνσης μπορεί να έχει αντίστοιχα υψηλή επίδραση στην ανταγωνιστικότητα του. Αυτό επιτείνεται περαιτέρω από το γεγονός ότι η οδική μεταφορά εμπορευμάτων σήμερα πληρώνει σχετικά χαμηλές χρεώσεις υποδομής σε οριακή βάση και δεν χρεώνεται στο σημείο χρήσης για το υψηλό εξωτερικό κόστος που δημιουργεί. Επίσης χρειάζεται να είναι δυνατό για τις σιδηροδρομικές λειτουργίες να προσδιορίζουν ταχέως το επίπεδο των επιβαρύνσεων που θα πρέπει να πληρώσουν αν πρόκειται να είναι ικανές να υποβάλλουν ταχέως αιτήματα για μεταφορά εμπορευμάτων σε ανταγωνισμό με τις οδικές υπηρεσίες. Αυτό το πρόβλημα εντείνεται όπου μία υπηρεσία διασχίζει περισσότερα από ένα δίκτυα υποδομής. Τέλος, αν τα συστήματα επιβάρυνσης στα διάφορα κράτη μέλη είναι 15 Αυτό σημαίνει την χρήση σταθερού τιμολογίου για την ανάκτηση ποσοστού του σταθερού κόστους και μεταβλητής χρέωσης που σχετίζεται με το ποσό χρήσης της υποδομής. 1" Αυτό ενέχει την χρήση προσαυξήσεων που ποικίλουν αντιστρόφως ανάλογα με την ελαστικότητα ζήτησης. 29 σχεδιασμένα για να στέλνουν διαφορετικές ενδείξεις στους χρήστες, αυτό μπορεί να προκαλέσει σύγχυση για τους φορείς λειτουργίας των υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων οι οποίοι δεν μπορούν να ανταποκριθούν σε διαφορετικά σημεία. 23. Συνεπώς μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι υπάρχει επιτακτική ανάγκη να υπάρξει πρόοδος στην εναρμόνιση του συστήματος επιβάρυνσης της υποδομής για τις διεθνείς σιδηροδρομικές εμπορευματικές υπηρεσίες. Ως βασικοί λόγοι μπορούν να συνοψισθούν οι διαφορετικοί στόχοι των διαχειριστών υποδομής, τα επακόλουθα διαφορετικά συστήματα χρέωσης που ενέχουν το ενδεχόμενο διακρίσεων, διαφορετικές δέσμες υπηρεσιών, η χρήση διαφορετικών παραμέτρων για την διαφοροποίηση των χρεώσεων, η αδυναμία να αναγνωρισθεί ότι η διεθνής σιδηροδρομική μεταφορά λειτουργεί σε διαφορετική αγορά και να εξασφαλισθεί η ανταγωνιστικότητα της σε διεθνές επίπεδο, και τέλος, η αδυναμία να υπολογισθεί γρήγορα το τίμημα που προκύπτει συνεπεία των ανωτέρω παραγόντων. 24. Ένα περαιτέρω ζήτημα είναι ότι η αγορά για την παροχή σιδηροδρομικής υποδομής είναι εκ φύσεως μονοπωλιακή. Αυτό συνεπάγεται μια σημαντική ανάγκη για έλεγχο της συμπεριφοράς του διαχειριστή της υποδομής για να εξασφαλιστεί ότι δεν κάνει κατάχρηση της θέσης του. Ιδιαιτέρως είναι αναγκαία τα όρια εκεί όπου ποικίλει τις χρεώσεις πρόσβασης μεταξύ διαφορετικών ειδών κυκλοφορίας και μπορεί να επιβάλει ιδίως για την κυκλοφορία που είναι σε μεγάλο βαθμό υπερβολικές χρεώσεις εξαρτημένη από την χρήση του σιδηροδρόμου. Είναι εξίσου σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι ο διαχειριστής υποδομής έχει τα απαραίτητα κίνητρα βελτίωσης της αποδοτικότητας του, και συνεπώς μείωσης του κόστους του και των χρεώσεων του, και βελτίωσης της επίδοσης του δικτύου καθώς και πραγματοποίησης επενδύσεων όπου αυτές είναι αναγκαίες. 25. Υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον ως προς τα θέματα που τέθηκαν, τόσο ιστορικά όσο και υπό το φως των προσφάτων εξελίξεων στον σιδηροδρομικό τομέα εντός της Κοινότητας. Σε αναγνώριση αυτών των προβλημάτων και της ανάγκης για δράση, η Διεθνής Σιδηροδρομική Ένωση (ΙΠΟ) ανέλαβε ανεξάρτητα έναν αριθμό μελετών για τις επιβαρύνσεις της σιδηροδρομικής υποδομής. Σημαντικού ενδιαφέροντος είναι η μελέτη μηχανισμών τιμολόγησης αποδοτικής κατανομής17 και μία περαιτέρω έκθεση με τίτλο Διόδια II (Ρε&§6 Π)18 η οποία είχε την πρόθεση να εντοπίσει περιοχές ενδεχόμενης εναρμόνισης των χρεώσεων σιδηροδρομικής υποδομής. Η Επιτροπή έχει κρατηθεί ενήμερη για την πρόοδο αυτών των εργασιών και έχει λάβει επαρκώς υπόψη τα αποτελέσματα τους. Η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη των Υπουργών Μεταφορών (ΕΚΜΤ) έχει επίσης πρόσφατα οργανώσει στρογγυλή τράπεζα με θέμα «χρεώσεις χρηστών για την σιδηροδρομική υποδομή», και η σχετική έκθεση δημοσιεύθηκε19. 17 Κόστος ανάκτησης υποδομής υπό τιμολόγηση αποδοτικής κατανομής, μελέτη ΙΠΟ/ΟΕΚ. υπό ΌΓ ΚΆΪ\Ά Κογ Μάρτιος 1988. 1 ° Μελέτη υΐΟ Ι. ε Ρέ3§ε - Οοορετε 3ηά ΕνοΓ&ηα! έκθεση για την υΐΟ, Απρίλιος 1998. 19 €ΕΜΤ/08/ΚΕ(98)3 Επιτροπή Αντιπροσώπων, Επιτροπή Οικονομικών Ερευνών, Συμπεράσματα της Στρογγυλής Τραπέζης 110, Χρεώσεις Χρηστών για Σιδηροδρομική υποδομή. 30 26. Σύμφωνα με την δημοσίευση του Λευκού Βιβλίου της για τους σιδηροδρόμους, η Επιτροπή έχει αναλάβει μελέτη20 συμπεριλαμβανομένης επισκόπησης των αρχών και ζητημάτων που συνδέονται με την χρέωση για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και για τα συστήματα που είναι σε τρέχουσα χρήση εντός της Κοινότητας. Αυτή η μελέτη έχει παρακολουθηθεί στενά και έχει καθοδηγηθεί από μια επιτροπή εκπροσώπων των κρατών μελών βοηθούμενη από παρατηρητές από τις ενδιαφερόμενες σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. και αντιπροσώπους οργανώσεις21 μικρών Φύσιι των προβλημάτων προς αντιμετώπιοΐΐ 27. Η συζήτηση για τις επιβαρύνσεις της σιδηροδρομικής υποδομής μπορεί να είναι περίπλοκη όσον αφορά τους πολλούς και διαφορετικούς στόχους που μπορεί να επιδιώκουν να επιτύχουν τα καθεστώτα χρέωσης. Συχνά αυτοί οι διαφορετικοί στόχοι μπορούν να οδηγήσουν σε αντικρουόμενες απαιτήσεις από το σύστημα χρέωσης. Ενώ υπάρχουν πολλοί πιθανοί στόχοι για το σύστημα επιβάρυνσης της σιδηροδρομικής υποδομής, οι ευρείς στόχοι μπορούν να χαρακτηρισθούν ως τέτοιοι που να εξασφαλίζουν την αποδοτική χρήση και παροχή της σιδηροδρομικής υποδομής, την επάρκεια σε άλλα μέρη του σιδηροδρομικού τομέα και την προαγωγή των στόχων της οικονομικής και κοινωνικής πολιτικής. Το τίμημα για την αποδοτική χρήση 28. Όπως αναφέρει η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής «Δίκαιη Πληρωμή για την Χρήση της Υποδομής», το τίμημα που πρέπει να χρεωθεί ώστε να καταστεί βέλτιστη η χρήση της υποδομής θα είναι ίσο με το πρόσθετο κόστος που επιβάλλεται στην κοινωνία από την λειτουργία μιας πρόσθετης υπηρεσίας. Αυτό αναφέρεται ως το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος (8ΚΜΟ). Αυτή η θέση υποστηρίχθηκε από την στρογγυλή τράπεζα της ΕΚΜΤ, η έκθεση της οποίας αναφέρει ότι «Η θεμελιώδης αρχή είναι ότι ένα σύστημα χρεώσεων του χρήστη θα πρέπει να σχετίζει την λειτουργία πρόσθετων συρμών με το πρόσθετο κόστος που ενέχει η λειτουργία αυτών των συρμών». Για μια υπηρεσία που λειτουργεί σε σιδηροδρομική υποδομή χωρίς ελλείψεις μεταφορικής ικανότητας αυτό ΓΟ κόστος θα προκύψει από παράγοντες όπως: η χρήση και φθορά της γραμμής, το ρεύμα που χρησιμοποιείται για την έλξη, το αυξημένο κόστος της λειτουργίας σηματοδοτών, τα έξοδα σχεδιασμού συρμών, τα πρόσθετα έξοδα διαχείρισης και διοίκησης, κόστος ανεπάρκειας και συμφόρησης, ο θόρυβος, η μόλυνση και άλλες εξωτερικές επιπτώσεις. 29. Στην πραγματικότητα το καθεστώς χρέωσης για την σιδηροδρομική υποδομή πρέπει να λάβει υπόψη τις χρεώσεις που επιβάλλονται για την παροχή άλλων μεταφορικών υπηρεσιών οι οποίες ανταγωνίζονται (ή συμπληρώνουν) τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Για τους σιδηροδρόμους ένα ιδιαίτερο πρόβλημα είναι η τιμολόγηση των οδικών υπηρεσιών, αφού οι χρήστες της οδού επιβαρύνονται άμεσα μόνο για μικρό μέρος του κόστους που προκύπτει από την χρήση της οδικής υποδομής που πραγματοποιούν. Αυτό το θέμα συζητήθηκε στην Πράσινη Βίβλο «Προς Μια Δίκαιη και Αποδοτική Τιμολόγηση Στις Μεταφορές» και στην Λευκή Βίβλο «Δίκαιη Πληρωμή για την Χρήση 2" Εξέταση των χρεώσεων σιδηροδρομικής υποδομής -έκθεση για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Μάιος 1998- ΝΕΚΑ. 21 ΟΕΚ, ΙΛΟ, ΕδΟ, υΐΚΚ, Μεικτή Επιτροπή. 31 της Υποδομής». Η Λευκή Βίβλος Βιβλίο συμπεραίνει ότι η πιο επιθυμητή και επαρκής κατάσταση είναι όλοι οι χρήστες των μεταφορών να πληρώνουν το κόστος που επιβάλλουν στην κοινωνία από την πλευρά της χρήσης. Παρά ταύτα, έως ότου υπάρχει η βούληση να επιτευχθεί αυτό, η δεύτερη καλύτερη λύση είναι η παροχή αποζημιώσεων σε χρήστες μεταφορικών υπηρεσιών που προκαλούν σχετικά χαμηλό κόστος ώστε να μειωθούν οι χρεώσεις τους. Έως ότου εφαρμοσθεί η χρέωση των εξωτερικών επιπτώσεων σε όλα τα μεταφορικά μέσα, αυτή η κατάσταση δικαιολογεί την εφαρμογή προγραμμάτων αποζημίωσης που να καταλήγουν σε χαμηλότερες χρεώσεις για πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή. Πάντως, οποιοδήποτε τέτοιο πρόγραμμα θα απαιτούσε σοβαρή αιτιολόγηση των προτεινόμενων επιπέδων αποζημίωσης. Άλλοι στόχοι 30. Παρ'ότι η τιμολόγηση βάσει του πρόσθετου κόστους μπορεί να είναι ο καταλληλότερος τρόπος εξασφάλισης βέλτιστης χρήσης της υποδομής, έχει πράγματι κάποια όρια. Μπορεί να του ασκηθεί η κριτική ότι εστιάζεται μόνο στην σιδηροδρομική υποδομή (και όχι σε άλλα μέρη του σιδηροδρομικού τομέα, του τομέα μεταφορών ή της οικονομίας συνολικά) και, τότε, μόνο σε ένα μοναδικό χρονικό σημείο. Στην πράξη, ο μηχανισμός τιμολόγησης συχνά αναμένεται να οδηγήσει στην επίτευξη και άλλων σημαντικών στόχων πέραν της προώθησης αποδοτικών άμεσων αποφάσεων κατανάλωσης και παραγωγής. Ιδιαίτερα είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ότι υπάρχουν κίνητρα για να προσελκηθεί κυκλοφορία που έχει νόημα από οικονομικής πλευράς, να επεκταθεί η μεταφορική ικανότητα όπου αυτό απαιτείται, και να αυξηθεί η αποδοτικότητα, τόσο της λειτουργίας συρμών όσο και του διαχειριστή υποδομής. Στόχοι οικονομικής και κοινωνικής πολιτικής 31. Η σημασία των σιδηροδρόμων για την οικονομική και κοινωνική δραστηριότητα είναι τέτοια ώστε οι κυβερνήσεις συχνά έχουν ιδιαίτερους στόχους, οι οποίοι μπορεί να σημαίνουν ότι ελπίζουν να δουν απόκλιση από την εμπορική τιμολόγηση και λήψη αποφάσεων. Αποτελεί καθιερωμένη Κοινοτική πολιτική να υπάρχει διαχειριστική αυτοτέλεια των σιδηροδρόμων και να ισοσκελίζονται οι λογαριασμοί του διαχειριστή υποδομής στον χρόνο. Για να επιτευχθεί ο συμβιβασμός αυτού του στόχου με άλλους κυβερνητικούς στόχους μπορεί να απαιτηθεί η παροχή σημαντικών κρατικών συνεισφορών. 32. Για παράδειγμα, κάποια κράτη μέλη μπορεί να επιθυμούν, για λόγους περιφερειακής πολιτικής, να εξασφαλίσουν ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες παρέχονται σε αγροτικές ή απομονωμένες τοποθεσίες. Είναι παράλογο να φέρει το βάρος της παροχής αυτών των υπηρεσιών ο διαχειριστής υποδομής, και σε αυτήν την περίπτωση η κυβέρνηση πρέπει να αγοράσει την παροχή της σιδηροδρομικής υπηρεσίας συμπεριλαμβανομένου του κατάλληλου επιπέδου χρεώσεων υποδομής σε κατάλληλη τιμή. Ανάγκη μέτρων εναρμόνισης 33. Από την άποψη της αποδοτικότητας των μεταφορών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο είναι επιθυμητό να εξασφαλισθεί ότι τα καθεστώτα χρέωσης σιδηροδρομικής υποδομής εφαρμόζουν τις ίδιες αρχές. Αυτό θα διευκολύνει τις μετακινήσεις μέσω περισσοτέρων του ενός δικτύων, θα στείλει σαφείς ενδείξεις στους χρήστες και θα εξασφαλίσει ότι όπου υπάρχουν ανταγωνιστικές υποδομές, γίνονται λογικές επιλογές μεταξύ αυτών. 32 Τμήμα 3 Υφιστάμενη κατάσταση στην κατανομή μεταφορικής ικανότητας 34. Η οδηγία 95/19/ΕΚ καθιέρωσε ένα ευρύ πλαίσιο σε Κοινοτικό Επίπεδο για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής για την παροχή υπηρεσιών που λειτουργούν σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Από την εφαρμογή της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, η διαδικασία κατανομής διεθνούς μεταφορικής ικανότητας έχει επίσης τροποποιηθεί σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό ΡΟΠΙΠΙ (Ροπιπι ΤΓ&ΪΠ Ειιτορε) - μία οργάνωση που ιδρύθηκε από μεγάλο αριθμό ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εταιρειών - ώστε να λάβει υπόψη τις μεταβολές που προκλήθηκαν από αυτήν την οδηγία και ιδιαίτερα ένας αριθμός σημείων συγχρονίζονται μέσω της διαδικασίας του Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Ροπιπι. Οι πραγματικές πρακτικές διαδικασίες καθορισμού των δρομολογίων διενεργούνται συχνά στην πράξη με παρόμοιο τρόπο στα περισσότερα κράτη μέλη. 35. Τα διαφορετικά καθεστώτα κατανομής μεταφορικής ικανότητας σε τρέχουσα χρήση στα κράτη μέλη και ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Ροπιπι αξιολογήθηκαν στα πλαίσια μελέτης22 που διενεργήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής. Αυτή η μελέτη που συνοδευόταν από μια επιτροπή ειδικών από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη (ΟΕΚ. , υΐΟ, Ε80, υΐΚΚ, μεικτή επιτροπή και μικρές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις) σηματοδότησε διαφορές μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τις διαδικασίες κατανομής και τον χρόνο όπου λαμβάνουν χώρα τα διαφορετικά βήματα για τον καθορισμό κανονικών δρομολογίων. Η τελική έκθεση της μελέτης αποσκοπεί στην επισκόπηση της βέλτιστης πρακτικής και στην διατύπωση προτάσεων για περαιτέρω ανάπτυξη των διαδικασιών κατανομής που θα βοηθήσει στην ανακούφιση προβλημάτων που έχουν εντοπισθεί από τους διάφορους συμμετέχοντες στην διαδικασία. 36. Καθώς η αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών έχει αρχίσει να αναπτύσσεται, έχει καταστεί σαφές ότι οι υπάρχουσες ρυθμίσεις δεν ικανοποιούν πολλές από τις υπάρχουσες ανάγκες. Υπάρχουν συχνά παράπονα ότι οι διαδικασίες κατανομής αδυνατούν να αξιολογήσουν ειδών κυκλοφορίας, ότι οι διαδικασίες είναι μεροληπτικές, ότι γίνεται κακή χρήση των πληροφοριών και ότι η όλη διαδικασία είναι πολύ αργή και δύσκολη στην μεταχείριση. Ενώ αναμφίβολα γίνονται προσπάθειες για βελτίωση της κατάστασης αυτής σε εθνικό επίπεδο, είναι σαφές ότι πολλές από αυτές τις ανησυχίες αφορούν επίσης τις αγορές σε Κοινοτικό επίπεδο, και συνεπώς απαιτούν ένα Κοινοτικό νομοθετικό πλαίσιο. τις ανάγκες συγκεκριμένων κατάλληλα 37. Η διαδικασία κατανομής της μεταφορικής ικανότητας δεν μπορεί να ιδωθεί ως μεμονωμένη διαδικασία. Εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο που εκτείνεται από την μακροπρόθεσμη ανάπτυξη υποδομής έως τον έλεγχο της πρόσβασης, και από την διαδικασία κατάρτισης δρομολογίου έως τον έλεγχο συρμών. Συνδέεται επίσης με άλλα χαρακτηριστικά της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής όπως το καθεστώς χρεώσεων υποδομής. Όλοι αυτοί οι παράγοντες επηρεάζουν την διαδικασία κατανομής σε ένα δίκτυο, προκύπτουν όμως και δύσκολα ζητήματα σχετικά με την εξασφάλιση επαρκούς συνεργασίας μεταξύ διαδικασιών κατανομής για να διευκολυνθεί η λειτουργία υπηρεσιών μεταξύ δικτύων. 22 ΟοορεΓδ αηά ίνοΓ&ηά, Εξέταση της Κατανομής Σιδηροδρομικών Διαδρομών, Μάιος 1998. 33 38. Είναι φανερό ότι η τρέχουσα κατάσταση είναι μακριά από την ιδανική, και φαίνεται να βλάπτει ιδιαίτερα τις διεθνείς υπηρεσίες, την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής αγοράς και την εξέλιξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε μεγάλο βαθμό, αυτές οι δυσκολίες συνδέονται με το γεγονός ότι πολλές από τις αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν αποτελούν ζητήματα κρίσεως και ισορροπιών, αντί να έχουν σαφείς και ευθείες απαντήσεις. Τα παραπάνω καταδεικνύουν την ανάγκη να αντιμετωπισθούν οι διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται, παρά να αναπτυχθούν άκαμπτοι κανόνες, αφήνοντας τις λεπτομέρειες να αντιμετωπισθούν σε επίπεδο Κράτους-Μέλους. Στόττοι της Επιτροπής 39. Οι κύριοι στόχοι της Επιτροπής στην κατάθεση αυτής της πρότασης είναι, συνεπώς, να επιδιώξει να εξασφαλίσει δικαιοσύνη και αποδοτικότητα στις διαδικασίες κατανομής, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές, και να προαγάγει την συνεργασία για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας μέσω περισσοτέρων του ενός δικτύων. Η επιδίωξη να εξασφαλίσει την δικαιοσύνη στην λήψη αποφάσεων κατανομής θα ενέχει την εξασφάλιση μιας καλύτερης ισορροπίας μεταξύ των αναγκών των διαφόρων χρηστών του δικτύου, ιδιαίτερες απαιτήσεις των διαφόρων χρηστών του, της μεταφοράς εμπορευμάτων, καθώς και αντιμετωπίζοντας τις διάφορες ανάγκες των χρηστών και του διαχειριστή της υποδομής. Η προαγωγή της αποδοτικότητας στην διαδικασία κατανομής θα ενέχει την διευθέτηση της διαδικασίας, τη βελτίωση της χρήσης της μεταφορικής ικανότητας, και την εξασφάλιση ότι λαμβάνονται υπόψη οι περιορισμοί μεταφορικής ικανότητας. Η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των φορέων κατανομής για διαφορετικά δίκτυα θα ενέχει την αντιμετώπιση του τρόπου με τον οποίο θα συντελεστεί αυτή, καθώς και τις διορθωτικές ενέργειες που θα απαιτηθούν σε περίπτωση που τα πράγματα πάρουν λανθασμένη τροπή. ιδιαίτερα αναγνωρίζοντας τις Φύση των ειδικών προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπισθούν Ισότητα μεταχείρισης 40. Είναι φανερό ότι όλοι οι αιτούντες για μεταφορική ικανότητα πρέπει να αντιμετωπίζονται κατά τρόπο δίκαιο και χωρίς διακρίσεις, όμως τα καθεστώτα συχνά αδυνατούν να παράσχουν επαρκή διασφάλιση για τούτο σε αιτούντες μεταφορικής ικανότητας. Αυτές οι ανησυχίες εκτείνονται πέραν της δικαιοσύνης και αφορούν επίσης τον τρόπο μεταχείρισης εμπορικά εμπιστευτικών πληροφοριών κατά την διαδικασία. Όπως και με κάθε δραστηριότητα όπου ένας φορέας καθορίζει τις συνθήκες και τις δυνατότητες άλλων επιχειρήσεων να αποκτήσουν πρόσβαση σε μία αγορά, είναι σημαντικό να μην υπάρχει δυνατότητα για κάποιον από τους παίκτες της αγοράς να είναι σε θέση να επηρεάσει αθέμιτα τις αποφάσεις. Αυτοί οι παράγοντες καταδεικνύουν την ανάγκη για μεγαλύτερη διαφάνεια στις σχέσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, του διαχειριστή υποδομής και της επίδοσης της κατανομής της μεταφορικής ικανότητας. 41. Όλα τα μέρη έχουν, για διαφορετικούς λόγους, συμφέρον από την καλή επίδοση στην διαδικασία της κατανομής: οι επιχειρήσεις θέλουν να γνωρίζουν ότι στις ανάγκες τους δίνεται επαρκής βαρύτητα, ενώ ο διαχειριστής υποδομής χρειάζεται να είναι σίγουρος ότι θα επιτύχει την βέλτιστη χρήση της υποδομής. Αυτό πιθανόν θα αφορά περισσότερο τις επιχειρήσεις που δεν είναι κυρίαρχες στην αγορά, καθώς όμως συνεχίζεται η τάση για έναν περισσότερο αποτελεσματικό διαχωρισμό μεταξύ της διαχειρίσεως της υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ακόμη και οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις ενδέχεται να απαιτήσουν διασφάλιση. 34 42. Σε όλα τα αιτήματα μεταφορικής ικανότητας θα δίνεται ίση προτεραιότητα στην μεταχείριση τους από τον φορέα κατανομής. Αυτό είναι σαφώς απαραίτητο για να εξασφαλισθεί ότι οι διαφορετικοί αιτούντες υφίστανται μεταχείριση χωρίς διακρίσεις. Είναι επίσης επιθυμητό για να γίνεται βέλτιστη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου. Εάν η διαδικασία κατανομής προσεγγίζεται καθορίζοντας έναν αριθμό υπηρεσιών προτεραιότητας που δεν μπορούν να μετακινηθούν ή να αλλάξουν με κανέναν τρόπο, τότε τίθενται άμεσοι περιορισμοί στην διαθεσιμότητα μεταφορικής ικανότητας για άλλες υπηρεσίες. Αυτό περιορίζει την χρήση της υποδομής, καθώς και την διαθεσιμότητα σιδηροδρομικών διαδρομών που να ικανοποιούν επαρκώς τις ανάγκες για άλλες υπηρεσίες. 43. Είναι συνεπώς επιθυμητό ο φορέας κατανομής να ξεκινά το έργο του έχοντας σαφή κατανόηση όλων των αιτημάτων που έχουν υποβληθεί και των εμπορικών αναγκών που συνδέονται με αυτά τα αιτήματα. Το έργο του είναι να εξασφαλίσει το βέλτιστο αποτέλεσμα που να εξασφαλίζει ότι μπορεί να ικανοποιήσει στον μεγαλύτερο βαθμό τα αιτήματα αυτά κατά τρόπο αποδεκτό. Πρέπει μόνο σε περίπτωση που αδυνατεί να ικανοποιήσει επαρκώς όλα τα αιτήματα να εφαρμόζει τους προκαθορισμένους κανόνες προτεραιότητας για να καθορισθεί ποια αιτήματα θα απορριφθούν. 44. Ο φορέας κατανομής πρέπει να εξασφαλίσει ότι οι πληροφορίες που συλλέγει για τις λειτουργίες παραμένει εμπιστευτική, καθώς αυτός ο τύπος πληροφόρησης θα μπορούσε να έχει σημαντικό ενδιαφέρον για άλλες επιχειρήσεις. Στο τέλος της διαδικασίας κατανομής, κάθε επιχείρηση θα πρέπει να αισθάνεται βέβαιη ότι η αίτηση της έχει ίση υποστεί μεταχείριση σύμφωνα με τους κανόνες που έχουν τεθεί και με προτεραιότητα έναντι συγκρίσιμων αιτημάτων άλλων επιχειρήσεων. Όπου δεν συμβαίνει αυτό, θα πρέπει να έχει την δυνατότητα υποβολής προσφυγής. Διαφάνεια 45. Σε μία ενιαία σιδηροδρομική εταιρία χωρίς ανταγωνιστές, οι αποφάσεις για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας είναι κυρίως διοικητικές. Δεν τίθεται ζήτημα διακρίσεων, καθώς όλοι οι μετέχοντες εργάζονται για την ίδια εταιρεία. Μια τέτοια κατάσταση απομακρύνει μία περιπλοκή αλλά δεν σημαίνει απαραίτητα ότι τα αποτελέσματα της διαδικασίας είναι καθ' οιονδήποτε τρόπο τα βέλτιστα. Ενδέχεται να αναπτυχθούν διοικητικοί κανόνες για να διευκολύνουν την εκτέλεση του έργου της κατανομής οι οποίοι όμως δεν αντανακλούν στην πραγματικότητα την πραγματικότητα των αγορών στις οποίες καλούνται να λειτουργήσουν οι διαφορετικές υπηρεσίες. Σε ορισμένες περιπτώσεις αυτό μπορεί να προκύψει συνεπεία των μεταβολών των αγορών, οι οποίες δεν έχουν ακόμη αντικατοπτρισθεί στον τρόπο εκτέλεσης της διαδικασίας κατανομής. Είναι χρήσιμο, ακόμα και εκεί όπου μόνο μια σιδηροδρομική επιχείρηση οργανώνει σιδηροδρομικές υπηρεσίες, οι επιλογές οι οποίες γίνονται μεταξύ των διαφόρων υπηρεσιών και τύπων κυκλοφορίας να είναι ρητές και όχι κρυφές. Για να υπερπηδηθούν αυτά τα προβλήματα προκύπτει ότι είναι σαφής η ανάγκη, οι κανόνες που διέπουν την διαδικασία να καθιερωθούν μετά από συζήτηση με τους χρήστες και κατόπιν να γίνουν διαθέσιμοι σε όλους τους αιτούντες πριν από την διαδικασία. 35 Απαιτήσεις των διαφορετικών ειδών κυκλοφορίας 46. Είναι σημαντικό, στον καθορισμό του καθεστώτος κατανομής και κατά την διαδικασία κατανομής, να λαμβάνονται επαρκώς υπόψη οι απαιτήσεις των διαφορετικών ειδών κυκλοφορίας. Διαφορετικοί χρήστες έχουν διαφορετικές και συχνά αντικρουόμενες απαιτήσεις. Δεν είναι δυνατό να προβλεφθούν αυτές επαρκώς, καθώς θα ποικίλουν μεταξύ επιχειρήσεων και μεταξύ των επιμέρους κυκλοφοριακών ροών που αυτές οι επιχειρήσεις εκτελούν. Μια διάκριση μπορεί να ορισθεί μεταξύ των εμπορικών αναγκών ενός αιτούντος εντός μιας περιόδου δρομολογίου αφενός, και της ανάγκης συνέχειας μεταξύ περιόδων δρομολογίου αφετέρου. του σιδηροδρομικού δικτύου θα 47. Περιορισμοί σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας μπορούν να προκύψουν από πολλούς διαφορετικούς παράγοντες. Μεταξύ των διαφορετικών τύπων τροχαίου υλικού υπάρχει ένα ευρύ φάσμα ανώτατων ταχυτήτων και χαρακτηριστικών επιβράδυνσης και επιτάχυνσης. Διαφορετικές υπηρεσίες έχουν διαφορετικούς τρόπους στάσεων και συνεπώς απαιτούν πρόσβαση σε εγκαταστάσεις που μπορεί να μην απαιτούνται από άλλες υπηρεσίες που λειτουργούν στην ίδια διαδρομή. Πολύ διαφορετικές ανάγκες προκύπτουν μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών υπηρεσιών. 48. Γενικά είναι φανερό ότι οι περισσότερες υπηρεσίες επιβατών, ιδιαίτερα αυτές που εξυπηρετούν μια τοπική ή περιφερειακή αγορά, είναι πιθανό να επιθυμήσουν σταθερά δρομολόγια τα οποία να είναι γνωστά εκ των προτέρων, με σταδιακή εξέλιξη που θα αντικατοπτρίζει την μεταβολή της ζήτησης ή βελτίωση της εξυπηρέτησης. Θα επιθυμήσουν να εξασφαλίσουν κατάλληλους κόμβους, με υπηρεσίες σε κατάλληλα χρονικά διαστήματα ώστε να ικανοποιούνται οι ανάγκες των πελατών και να επιτραπεί η επιχειρηματική ανάπτυξη. Αυτές οι ανάγκες θα διαφέρουν μεταξύ των υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων και των τοπικών υπηρεσιών. 49. Για τις εμπορευματικές υπηρεσίες, γενικά ο χρόνος στα καθ'οδόν σημεία είναι πιθανό να είναι λιγότερο κρίσιμος από τον χρόνο έναρξης, τον χρόνο άφιξης ή τον συνολικό χρόνο διαδρομής. Επιπλέον, μεγάλη μερίδα της εν δυνάμει αγοράς εμπορευματικής μεταφοράς μπορεί να είναι διαθέσιμη για τον σιδηρόδρομο μόνο εάν αυτός είναι σε θέση να παράσχει υπηρεσίες με ταχεία ανταπόκριση στην ζήτηση, είτε περιστασιακά είτε μόνιμα. Οι εμπορευματικές υπηρεσίες μπορεί συχνά να απαιτούν ευελιξία αλλαγής των λειτουργιών ώστε να ταιριάσουν με άλλα χαρακτηριστικά της αλυσίδας διανομής. Παρά ταύτα, άπαξ και εγκατασταθούν οι υπηρεσίες, μπορεί επίσης να έχουν νόμιμο συμφέρον των δρομολογιακών περιόδων. λειτουργίας μεταξύ χαρακτηριστικών διατήρηση στην της 50. Όταν απαιτείται συντονισμός θα είναι αναγκαίο ως μέρος της διαδικασίας να λαμβάνονται υπόψη οι ανάγκες των διαφορετικών υπηρεσιών. Οι συνέπειες που αφορούν τροποποιήσεις των αιτημάτων πρέπει να ληφθούν υπόψη στην λειτουργία των υπηρεσιών τόσο στην άμεση γειτονία όσο και στο συνολικό μήκος της διαδρομής τους. Θα είναι επίσης αναγκαίο να ληφθεί υπόψη η συνέπεια της τροποποίησης στην δραστηριότητα του αιτούντος που επηρεάζεται. Λόγω αυτών των παραγόντων η διαδικασία πρέπει να διενεργηθεί με διαφάνεια και σε συνεννόηση με τις εμπλεκόμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 36 Ισορροπία μεταξύ εμπορευμάτων και επιβατών 51. Έως ότου υπάρξει πληρέστερη αντανάκλαση, μέσω των χρεώσεων, του εξωτερικού κόστους που συνδέεται με διαφορετικά μεταφορικά μέσα, φαίνεται πιθανό η κυκλοφορία επιβατών μεγάλων αποστάσεων να εξακολουθήσει να υφίσταται περιορισμούς για αποστάσεις όπου οι χρόνοι μετακινήσεων δεν είναι σημαντικά μεγαλύτεροι από τους αντίστοιχους χρόνους αεροπορικής μετακίνησης. Πάντως, η μεταφορά εμπορευμάτων δεν είναι τόσο περιορισμένη και, στην πραγματικότητα, οι εμπορευματικές υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων και οι αντίστοιχες διεθνείς θα είναι πιθανότατα ένας από τους χώρους όπου ο σιδηρόδρομος έχει σημαντικές ευκαιρίες αύξησης του μεριδίου της αγοράς. Όμως, η λειτουργία αυτών των τύπων υπηρεσιών αντιμετωπίζει πολλές δυσκολίες. 52. Η μεταφορά εμπορευμάτων έχει κατά παράδοση λάβει σχετικά χαμηλή προτεραιότητα στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Εν μέρει αυτό μπορεί να αντανακλά την αγορά του παρελθόντος όπου ο σιδηρόδρομος έτεινε να μεταφέρει κυρίως προϊόντα χύδην, χαμηλής αξίας, όπως άνθρακα, χάλυβα και σιτηρά, όπου οι ταχύτητες διαδρομής ήταν λιγότερο κρίσιμες. Εάν πρόκειται να επιτύχει ο σιδηρόδρομος στην επέκταση του μεριδίου αγοράς του, τότε ίσως θα χρειασθεί να αυξήσει το μερίδιο στην μεταφορά αγαθών υψηλότερης αξίας και μεγαλύτερης χρονικής ευαισθησίας. Θεωρητικά, ο σιδηρόδρομος θα ήταν ιδανικός για τέτοιες κινήσεις, καθώς παρέχει την δυνατότητα ασφαλούς μεταφοράς, χωρίς συμφόρηση, και συνεπώς εγγυημένους χρόνους μετακίνησης. 53. Παραδοσιακά, η διαδικασία κατάρτισης δρομολογίου έχει περιστραφεί γύρω από τις μετακινήσεις επιβατών, εντούτοις οι μεταβαλλόμενες ανάγκες του εμπορευματικού τομέα υπονοούν ότι οι μέθοδοι κατανομής μεταφορικής ικανότητας πρέπει να αρχίσουν να εξετάζουν σε μεγαλύτερο βαθμό τις ανάγκες της εμπορευματικής μεταφοράς. Το χρονικό πλαίσιο των αιτημάτων μπορεί να είναι πολύ διαφορετικό εάν πρόκειται για προγραμματισμένες επιβατικές ανάγκες που έχουν εντοπισθεί πολλούς μήνες πριν από την οριστικοποίηση του δρομολογίου, ενώ τα αιτήματα για εμπορευματική μεταφορά μπορούν να ποικίλουν ακόμη και μέχρι το σημείο αναχώρησης του συρμού εάν υπάρχει το περιθώριο. Εξαιτίας τούτου, είναι επιθυμητό οι διαχειριστές υποδομής να επιδιώκουν την ελάττωση του χρονικού περιθωρίου προετοιμασίας δρομολογίων που θα διατηρήσουν την ευελιξία τους έως αργότερα στην διαδικασία. Επιπλέον, η αυξημένη χρήση της τεχνολογίας πληροφορικής θα επιτρέψει την μεταγενέστερη ρύθμιση. Σαφώς υπάρχουν περιορισμοί όπως το χρονικό περιθώριο προγραμματισμού επιβατικών υπηρεσιών και η ανάγκη να δημοσιεύονται και να διανέμονται τα δρομολόγια, και αυτό θα θέσει περιορισμούς στον χρόνο δυνατής δημοσίευσης του τελικού δρομολογίου. Είναι σημαντικό οι διαχειριστές υποδομής να εξετάζουν τις ανάγκες της κυκλοφορίας που απαιτεί μεταφορική ικανότητα με βραχεία ειδοποίηση όταν κατανέμουν μεταφορική ικανότητα για τακτές υπηρεσίες. Υπηρεσίες που λειτουργούν βάσει σύμβασης με τις δημόσιες αρχές 54. Η δημόσια επιβατική μεταφορά παίζει σημαντικό ρόλο στην ελάττωση της περιβαλλοντικής βλάβης και την προώθηση της κοινωνικής συνοχής. Εξαιτίας τούτου, η κοινωνία συχνά απαιτεί υψηλότερο επίπεδο δημόσιας μεταφορικής εξυπηρέτησης οδικώς ή σιδηροδρομικώς απ'όσο θα μπορούσε να παρασχεθεί από καθαρά εμπορικές αποφάσεις των φορέων λειτουργίας. Αυτές οι υπηρεσίες είναι γνωστές ως δημόσιες εξυπηρετήσεις. Στο παρελθόν, οι δημόσιες αρχές εξασφάλιζαν τις δημόσιες εξυπηρετήσεις επιβάλλοντας υποχρεώσεις δημόσιας εξυπηρέτησης στους φορείς 37 λειτουργίας. Ο Κοινοτικός νόμος23 τώρα απαιτεί οι μεταφορικές υπηρεσίες με δημόσια χρηματοδότηση να ορίζονται σαφώς σε συμβάσεις δημόσιας εξυπηρέτησης, και οι φορείς λειτουργίας αυτών των υπηρεσιών να αποζημιώνονται κατάλληλα. Εντούτοις, τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρέσουν από αυτές τις απαιτήσεις τους φορείς λειτουργίας που παρέχουν μόνον τοπικές και περιφερειακές μεταφορές. 55. Για να εξασφαλισθεί η ενοποίηση των υπηρεσιών, είναι συχνά ορθό οι φορείς λειτουργίας επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών να αποκτούν αποκλειστικό δικαίωμα λειτουργίας καθορισμένων τύπων υπηρεσιών εντός μιας ορισμένης γεωγραφικής περιοχής. Δεν υπάρχει συνολική απαίτηση για τις δημόσιες αρχές να αναγκάσουν τις δυνάμεις της αγοράς να δεχθούν την απονομή αποκλειστικών δικαιωμάτων ή συμβάσεων δημόσιας εξυπηρέτησης, αλλά αυτή είναι η τρέχουσα πρακτική σε αυξανόμενο αριθμό κρατών μελών, ιδίως σε σχέση με την προκήρυξη πολυετών συμβάσεων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών εντός των περιφερειών. Αυτή η εξέλιξη είναι ευπρόσδεκτη ως μέσο παροχής κινήτρων για αποδοτικές και αποτελεσματικές υπηρεσίες. 56. Υπάρχει σύνδεση μεταξύ της διαδικασίας κατανομής μεταφορικής ικανότητας και της ικανότητας των τοπικών αρχών να αγοράσουν υπηρεσίες που λειτουργούν βάσει σύμβασης με αυτές. Όπου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υπόκεινται σε υποχρέωση δημόσιας εξυπηρέτησης ή σύμβαση δημόσιας εξυπηρέτησης που απαιτεί την παροχή από μέρους τους μιας υπηρεσίας, τότε το καθεστώς κατανομής μεταφορικής ικανότητας πρέπει να τους επιτρέπει να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους. Όπου οι δημόσιες αρχές ετοιμάζονται να προκηρύξουν σύμβαση δημόσιας εξυπηρέτησης, το καθεστώς κατανομής της μεταφορικής ικανότητας χρειάζεται να τους επιτρέπει να καθορίσουν -εντός αποδεκτών παραμέτρων- την φύση της μεταφορικής ικανότητας που θα διατεθεί στον επιτυχόντα του διαγωνισμού κατά την περίοδο της σύμβασης. Η οδηγία 95/19/ΕΚ αναφέρθηκε ως ένα σημείο σε αυτές τις συνδέσεις, χρειάζεται όμως περαιτέρω διευκρίνιση. 57. Είναι σημαντικό να μπορεί να αποκτηθεί μεταφορική ικανότητα με επαρκή μακροπρόθεσμη βεβαιότητα για την παροχή αυτού του τύπου υπηρεσίας, και να είναι εφικτό για την αρχή να είναι σε θέση να επιδιώξει την μεταφορική ικανότητα ακόμη και αν δεν έχει ακόμη ορίσει τον φορέα λειτουργίας. Πάντως, αυτές οι ανάγκες πρέπει να τίθενται έναντι των αναγκών του διαχειριστή υποδομής να διαχειρισθεί αποδοτικά την υποδομή, και των αναγκών άλλων επιχειρήσεων να έχουν πρόσβαση στην υποδομή. Διεθνής Συνεργασία 58. Η δημιουργία διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών εισάγει μία πρόσθετη διάσταση και ένα σύνολο προβλημάτων που μπορεί να είναι ιδιαίτερα επιζήμιο για τις εμπορευματικές μεταφορές. Αφενός η ανάγκη συνεργασίας μπορεί να επιβραδύνει την διαδικασία, και ενδέχεται να βλάψει την ποιότητα του τελικού προϊόντος εξαιτίας της δυσκολίας να αντιμετωπισθούν όλες οι σχετικές αλληλεπιδράσεις. Ταυτόχρονα, απαιτούνται διαβεβαιώσεις ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται κατά τρόπο τόσο δίκαιο όσο και για την καθαρά εθνική κυκλοφορία. 23 Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 (ΕΕ 156, 28. 6. 1969) τροποποιημένος από τον Κανονισμό αριθ. 1893/91 (ΕΕ 169, 29. 6. 1991). 38 59. Όπου οι διαδρομές καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις, είναι αναπόφευκτο να ενέχουν αυξημένη αλληλεπίδραση με άλλες κυκλοφοριακές ροές καθώς και την πιθανότητα ότι θα χρειασθεί να χρησιμοποιηθούν τμήματα γραμμής με περιορισμένη μεταφορική ικανότητα. Έναντι τούτου, όμως, τίθεται το ενδεχόμενο σε ορισμένες περιστάσεις να υπάρχει η δυνατότητα εκτροπών ώστε να αποφευχθούν τέτοιοι περιορισμοί. Πρέπει να δοθεί η απαραίτητη προσοχή σε αυτές τις δυσκολίες και τα ενδεχόμενα όταν καθορίζονται οι κανόνες κατανομής και κατανέμεται η μεταφορική ικανότητα. 60. Ορισμένες βελτιώσεις μπορεί πιθανώς να επιτευχθούν μέσω της βελτίωσης της συνεργασίας μεταξύ των διαφορετικών φορέων που έχουν την ευθύνη κατανομής μεταφορικής ικανότητας κατανομή, και περαιτέρω βελτιώσεις μπορεί να είναι δυνατές μέσω βελτιωμένης επικοινωνίας και ανταλλαγής πληροφοριών. Σε κάθε περίπτωση, ο χρονικός προγραμματισμός των διεθνών διαδικασιών χρειάζεται να συνδέεται στενά με τις εθνικές διαδικασίες κατανομής για να εξασφαλισθεί ότι καμία από τις δύο διαδικασίες δεν επιβάλλει υπερβολικούς περιορισμούς για την άλλη. Δικαιώματα μεταφορικής ικανότητας 61. Ο ισχύων Κοινοτικός νόμος δεν αποσαφηνίζει τα δικαιώματα που συνδέονται με την μεταφορική ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής. Οι αβεβαιότητες που υφίστανται σχετικά με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αντικατοπτρίζονται στις αβεβαιότητες σχετικά με τον διαχειριστή υποδομής. Υπάρχει ανάγκη αποσαφήνισης: του χρονικού διαστήματος για το οποίο παρέχεται το δικαίωμα χρήσης μεταφορικής ικανότητας, των προσδοκιών που μπορούν να έχουν οι χρήστες ως προς την δυνατότητα τους να λειτουργήσουν μία παρόμοια υπηρεσία στο μέλλον, και της δυνατότητας τους να χρησιμοποιήσουν υπόψη συγκεκριμένη υπηρεσία για παρόμοια αλλά διαφορετική υπηρεσία. Υπάρχει επίσης ανάγκη αποσαφήνισης κατά πόσον υπάρχει δικαίωμα μεταβίβασης μεταφορικής ικανότητας που κατανέμεται σε άλλη επιχείρηση με ή χωρίς αποζημίωση για τέτοια μεταβίβαση. ικανότητα που κατανέμεται μεταφορική έχοντας Διατιθέμενη μεταφορική ικανότητα 62. Η μεταφορική ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής δεν είναι κάτι που μπορεί να ορισθεί επακριβώς σε όρους αριθμού σιδηροδρομικών διαδρομών ανά ώρα, ούτε πρόκειται για έννοια που υπάρχει ανεξάρτητα από παράγοντες όπως η σύνθεση κυκλοφορίας, τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού κ. ο. κ. Τα χαρακτηριστικά αυτά σημαίνουν μεν ότι δεν πρόκειται απλώς για θέμα καταμερισμού ενός δεδομένου αριθμού δικαιωμάτων μεταξύ ανταγωνιστικών αιτημάτων, και επίσης καθιστούν την διαδικασία καθορισμού των αιτημάτων που θα ικανοποιηθούν, και του τρόπου που θα γίνει αυτό, έργο που απαιτεί σημαντικό βαθμό ευθύτητας και διαφάνειας για να παρασχεθεί η διασφάλιση της δίκαιης επιτέλεσης του. Όπου υπάρχει περιορισμένη μεταφορική ικανότητα οι επιλογές που θα πρέπει να γίνουν μεταξύ ανταγωνιστικών αναγκών θα πρέπει να γίνουν εντός ενός ρητού πλαισίου. Αυτό θα εξασφαλίσει ότι οι επιχειρήσεις που ζητούν μεταφορική ικανότητα κατανοούν την πιθανότητα επιτυχίας, διευκολύνοντας έτσι την αποφυγή άσκοπης προσπάθειας και την υποβολή αιτημάτων που να προκύπτουν από καλύτερη πληροφόρηση. Θα διευκολύνει επίσης τις επιχειρήσεις να αξιολογήσουν εάν η χρήση αυτών των κριτηρίων έχει οδηγήσει σε αποτέλεσμα που να συμφωνεί με τις δηλωμένες αρχές. 39 Ρόλος της Τεχνολογίας Πληροφορικής 63. Η τεχνολογία πληροφορικής έχει αργήσει να φθάσει στον τομέα αυτόν, αν και αρχίζει να παίζει αυξανόμενα σημαντικό ρόλο. Παρά ταύτα, η έλλειψη συμβατότητας μεταξύ των συστημάτων εξακολουθεί να αποτελεί πιθανό εμπόδιο στην ανάπτυξη αυτού του ρόλου και την διευκόλυνση της καθιέρωσης σιδηροδρομικών διαδρομών που να διασχίζουν τα σύνορα των δικτύων. Είναι επιθυμητό να παρακολουθείται η πρόοδος στον τομέα και να εξασφαλίζεται ότι τα αποτελέσματα της Κοινοτικής και εθνικής έρευνας μπορούν να χρησιμοποιηθούν ταχέως ώστε να βοηθήσουν τις διαδικασίες κατανομής. Χρεώσεις 64. Υπάρχει προφανής σχέση μεταξύ των χρεώσεων που επιβάλλονται για την πρόσβαση σε ανεπαρκή μεταφορική ικανότητα και της κατανομής αυτής της μεταφορικής ικανότητας μεταξύ των υποψηφίων. Στην ιδανική περίπτωση, οι χρεώσεις θα πρέπει να τίθενται σε επίπεδο που να αντανακλά το ευκαιριακό κόστος για τον διαχειριστή υποδομής της κυκλοφορίας που η τιμή αφήνει εκτός δικτύου. Κατόπιν, θεωρητικά, για δεδομένη υποδομή, δεν θα πρέπει να υπάρχει πρόβλημα κατανομής, καθώς οι αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν εκείνη που μπορεί να διατεθεί. 65. Όπου εντοπίζονται περιορισμοί μεταφορικής ικανότητας μέσω της διαδικασίας κατανομής τίθεται το ερώτημα εάν θα πρέπει να επεκταθεί η μεταφορική ικανότητα. Εξαιτίας της μονοπωλιακής θέσης του διαχειριστή υποδομής, είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι υπάρχουν κατάλληλες διαδικασίες ώστε να αντιμετωπισθούν ανοικτά οι περιορισμοί και να εξασφαλισθεί ότι οι απόψεις όλων των μερών λαμβάνονται υπόψη κατά τον σχεδιασμό των επιθυμητών βελτιώσεων. Η πρόταση ττκ Επιτροπής Τμήμα 4 66. Τα κύρια ζητήματα που πρέπει να αντιμετωπίσουν οι μηχανισμοί χρέωσης για την χρήση σιδηροδρομικής υποδομής και την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σε αυτήν έχουν αναφερθεί στα Τμήματα 2 και 3. Το γεγονός ότι η μεταφορική ικανότητα έχει αξία και ότι το επίπεδο των χρεώσεων θα επηρεάσει την ζήτηση μεταφορικής ικανότητας συντελεί στην ανάπτυξη ισχυρών συνδέσμων μεταξύ αυτών των μηχανισμών και, συνεπώς, η Επιτροπή πιστεύει ότι απαιτείται ενιαία προσέγγιση για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων. Όπως αναλύθηκε παραπάνω, οι κύριοι στόχοι της πρότασης είναι: • τα υπάρχοντα δικαιώματα πρόσβασης, τους κανόνες χρέωσης και κατανομής σιδηροδρομικών Να εξασφαλισθεί μεγαλύτερη αποδοτικότητα στην χρήση σιδηροδρομικής υποδομής και να μειωθεί το κόστος. Να καταστούν αποτελεσματικά διευκρινίζοντας διαδρομών. Να διευκολυνθεί η παροχή και χρήση διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών υψηλής ποιότητας με εναρμόνιση των διαδικασιών κατανομής και των αρχών χρέωσης. Να εξασφαλισθεί ότι οι διαδικασίες χρέωσης και κατανομής δεν λειτουργούν ως φραγμοί για την είσοδο στην αγορά. • • • 40 Ανεξαρτησία ρυθμιστικών λειτουργιών 67. Είναι αυτονόητο ότι, εν όψει της ανάγκης να παρασχεθεί διαβεβαίωση ότι αυτές οι διαδικασίες θα είναι δίκαιες για όλες τις επιχειρήσεις, είναι απαραίτητο οι διαδικασίες κατανομής και χρέωσης να διενεργούνται ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση. Για να εξασφαλισθεί η αποτελεσματική συνεργασία για την επίτευξη αποδοτικής λειτουργίας των υπηρεσιών σε διεθνές επίπεδο, υπάρχει ανάγκη οι φορείς αυτοί να συνεργάζονται, και τίθενται ορισμένοι σχετικοί όροι. Θα παραμείνουν πολλά ζητήματα κρίσεως στην διαδικασία κατανομής τα οποία, ακόμη και για έναν αμερόληπτο λήπτη αποφάσεων, μπορεί να είναι ανοικτά σε διαμάχη. Όπου η διαπραγμάτευση της τιμής αποτελεί μέρος του πλαισίου χρέωσης, και αυτό θα πρέπει να επιβλέπεται στενά. Αυτό καταδεικνύει την ανάγκη ενός ισχυρού φορέα που να μπορεί να εξασφαλίσει ότι τα πλαίσια είναι δίκαια και ότι δεν γίνονται διακρίσεις. Ένας τέτοιος ρυθμιστικός φορέας θα επιβλέψει αυτές τις διαδικασίες και θα ασχοληθεί με τα παράπονα, επιβάλλοντας όρους στα μέρη όπου αυτό απαιτείται. Η πρόταση περιέχει διατάξεις για να εξασφαλισθεί η επίτευξη αυτών των στόχων. Διαφάνεια 68. Οι χρήστες και οι πιθανοί χρήστες της υποδομής απαιτούν πληροφόρηση σχετικά με την πρόσβαση στο δίκτυο και τους ισχύοντες κανόνες και διαδικασίες, όσον αφορά την κατανομή σιδηροδρομικών διαδρομών αλλά και την χρέωση. Η πληροφόρηση αυτή θα περιλαμβάνει στοιχεία της διαθέσιμης υποδομής, τους κανόνες και τις διαδικασίες για την διαδικασία κατανομής και την μεθοδολογία που χρησιμοποιείται για τον καθορισμό των χρεώσεων καθώς και τις χρεώσεις που επιβάλλονται όπου υπάρχει τιμολόγιο. Προτείνεται, λοιπόν, οι διαχειριστές υποδομής να κοινοποιήσουν μία «δήλωση δικτύου» που να καλύπτει αυτά τα ζητήματα. Μια τέτοια κοινοποιημένη δήλωση θα πρέπει να λειτουργήσει ως εγχειρίδιο για τα θέματα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή. Αποδοτική διαχείριση και παροχή σιδηροδρομικής υποδομής 69. Η μονοπωλιακή φύση της σιδηροδρομικής υποδομής χρειάζεται να ληφθεί υπόψη με διάφορους τρόπους. Η επίδοση μίας σιδηροδρομικής λειτουργίας απαιτεί πρόσβαση σε αρκετούς διαφορετικούς τύπους υπηρεσίας. Πολλοί από αυτούς θα έχουν μόνο έναν προμηθευτή, συχνά τον Διαχειριστή Υποδομής. Εξαιτίας τούτου, απαιτούνται ορισμένα εχέγγυα για να εξασφαλισθεί δίκαιη μεταχείριση και να τεθούν γενικοί κανόνες που θα ισχύουν σχετικά. Επιπλέον, είναι σημαντικό, τόσο για την αποδοτικότερη σιδηροδρομική λειτουργία όσο και για να εξασφαλισθεί δίκαιη μεταχείριση, να υπάρχει μεγαλύτερη σαφήνεια ως προς το κόστος της υποδομής και τους παράγοντες που το προκαλούν. Απαιτούνται επίσης μηχανισμοί για να παράσχουν κίνητρα στους Διαχειριστές Υποδομής ώστε να λάβουν μέτρα μείωσης του κόστους της υποδομής και διεύρυνσης του, όπου απαιτείται. Για υποδομή με περιορισμό ανεπάρκειας, προτείνεται οι Διαχειριστές Υποδομής να προτείνουν Σχέδιο Αύξησης της Μεταφορικής Ικανότητας. Αρχές χρέωσης 70. Ένα σημαντικό στοιχείο εναρμόνισης που απαιτείται είναι στον τομέα των αρχών χρέωσης. Η πρόταση αποσκοπεί στο να αποστείλει ορθές ενδείξεις για την χρήση του σιδηροδρόμου μέσω χρεώσεων που βασίζονται στο Βραχυπρόθεσμο Οριακό Κόστος. Αυτό θα περιλαμβάνει χρεώσεις που σχετίζονται με την ανεπάρκεια μεταφορικής ικανότητας. Η δυνατότητα παροχής εκπτώσεων αποτελεί μέρος αυτού του συστήματος και προτείνονται κανόνες για να καθορισθεί το επίπεδο εκπτώσεων που θα πρέπει να 41 χρεώσεις επιτρέπονται ώστε να εξασφαλισθεί δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων. Ένας άλλος σημαντικός τομέας στον οποίο απαιτούνται χρεώσεις είναι για τα εξωτερικά αποτελέσματα. Χρεώσεις που θα οδηγήσουν σε ελάττωση της παραγωγής εξωτερικών αποτελεσμάτων είναι εξαιρετικά επιθυμητές, αλλά απαιτούνται και δικλείδες ασφαλείας. Εξαιτίας της έλλειψης ενιαίου πλαισίου τιμολόγησης για διαφορετικά μεταφορικά μέσα, προτείνεται οι να διαφοροποιούνται συναρτήσει του εξωτερικού κόστους, αυτό όμως να μην οδηγεί σε αύξηση των μέσων σιδηροδρομικών χρεώσεων. Εξαιτίας τούτου είναι επίσης απαραίτητο να επιτρέπονται πληρωμές αποζημίωσης, ώστε να λαμβάνονται υπόψη περιπτώσεις όπου οι ανταγωνιστικές μεταφορικές δραστηριότητες (π. χ. η οδική μεταφορά) δεν χρεώνονται κατάλληλα για το κόστος που επιβάλλουν στην κοινωνία. Ορισμένες εξαιρέσεις επί των βασικών αρχών χρέωσης θα μπορούσαν να επιτραπούν όπου υπάρχει είτε στόχος ανάκτησης κόστους είτε απαίτηση επενδύσεων που δεν θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί διαφορετικά. Πάντως, λόγω της σημασίας των εμπορευματικών μεταφορών για την ενιαία αγορά, δεν θα μπορούσαν να επιτραπούν πρόσθετες χρεώσεις για αυτές. Ειδικά, τα διμερή τιμολόγια και οι διαπραγματευθείσες και δημοσιευθείσες τιμές κατά Κατηδεν θα επιτρέπονταν, εφόσον ικανοποιούνται συγκεκριμένοι όροι για να αποφευχθεί η παραμόρφωση του ανταγωνισμού24 να μπορούν Κίνητρα για Αποδοτική Χρήση 71. Απαιτούνται αρκετά μέτρα για την ενθάρρυνση της βέλτιστης χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας της υποδομής καθώς και της δίκαιης πρόσβασης. Είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι η μεταφορική ικανότητα χρησιμοποιείται όταν δεσμεύεται. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν οικονομικά κίνητρα για να επιτευχθεί αυτό. Επιπλέον, απαιτείται να καθορισθούν γενικές ρυθμίσεις για την επιστροφή μεταφορικής ικανότητας που έχει ζητηθεί αλλά δεν χρησιμοποιείται, έτσι ώστε αυτό να μην παρεμποδίζει τεχνητά την χρήση της υποδομής. Για να παρασχεθούν κίνητρα για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής ώστε να εξασφαλίζουν ότι δεν θα διαταραχθεί η λειτουργία, είναι επίσης επιθυμητό να παρέχονται οικονομικές ενδείξεις σχετικά με το κόστος που ανακύπτει. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω καθεστώτος επίδοσης. Μπορούν επίσης να απαιτηθούν ειδικές ρυθμίσεις όπου ένας διαχειριστής υποδομής επιθυμεί να βελτιστοποιήσει την χρήση της υποδομής μέσω της δέσμευσης ειδικής υποδομής για έναν συγκεκριμένο σκοπό. Αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να είναι επιθυμητό για ορισμένες εμπορευματικές γραμμές ή για γραμμές υψηλής ταχύτητας. Όπου αυτό αποβαίνει σε βέλτιστη χρήση είναι, φυσικά, επιθυμητό, απαιτούνται όμως επίσης κάποιες δικλείδες ασφαλείας. Η πρόταση περιέχει διάφορες διατάξεις που αποσκοπούν στην εξασφάλιση αυτών των στόχων. Εξουσιοδοτημένοι αιτούντες 72. Αρκετά διαφορετικά μέρη έχουν συμφέρον πρόσβασης σε σιδηροδρομική μεταφορική ικανότητα. Παρ'ότι αυτό έχει μεγάλη σημασία για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς μόνο αυτές είναι δυνατό να λειτουργήσουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες, είναι σημαντικό όσοι άλλοι επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες, αλλά απαιτούν βεβαιότητα σχετικά με τις μελλοντικές τους ανάγκες και την δυνατότητα τους να απολαμβάνουν μία ελκυστική υπηρεσία, να έχουν επίσης τα αναγκαία δικαιώματα. Προτείνεται, όλα τα φυσικά ή νομικά πρόσωπα που έχουν εμπορικό συμφέρον ή συμφέρον δημόσιας υπηρεσίας από την παροχή μεταφορικής ικανότητας υποδομής για 24 Οι έννοιες αυτές αναπτύσσονται στο "Δίκαιη Πληρωμή για την Χρήση της Υποδομής: Μία Σταδιακή Προσέγγιση σε ένα Κοινό Πλαίσιο Χρέωσης Μεταφορικής Υποδομής στην ΕΕ", ΟΟΜ(1998) 466, τελικό. 42 λειτουργία να μπορούν σιδηροδρομικών την το πράξουν υπηρεσιών, (εξουσιοδοτημένοι αιτούντες). Όλες οι αδειούχες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν να αποτελούν εξουσιοδοτημένους αιτούντες, αλλά και λοιποί φορείς, όπως μεταφορείς και η τοπική αυτοδιοίκηση, μπορεί να έχουν το δικαίωμα υποβολής αίτησης για αυτόν τον χαρακτηρισμό. Προφανώς, μόνο αδειούχες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με δικαιώματα πρόσβασης όπως καθορίζονται στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ (ή ευρύτερα δικαιώματα που παρέχονται από τα κράτη μέλη) θα μπορούσαν στην πραγματικότητα να εκτελούν σιδηροδρομικές υπηρεσίες. να Διεθνείς Σιδηροδρομικές Υπηρεσίες ως Μέρος της Διαδικασίας Καθορισμού Δρομολογίων απαιτείται ικανότητας εναρμόνιση 73. Για να εξασφαλισθεί αποτελεσματικός διεθνής συντονισμός της κατανομής της χρονικών η μεταφορικής προγραμματισμών και η εξέταση αιτημάτων διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών σε πρώιμο στάδιο της διαδικασίας καθορισμού δρομολογίων. Αυτό προτείνεται. Επιπλέον, για να εξασφαλισθεί η αποδοτικότητα της διαδικασίας και να υπάρξει εγγύηση για την δυνατότητα διαφορετικών επιχειρήσεων να συμμετάσχουν στην διαδικασία, είναι επιθυμητό να καθιερωθούν γενικοί κανόνες για την υποβολή αίτησης και την διαδικασία εξυπηρετείται προγραμματισμού. Παρόμοιος εξασφαλίζοντας ότι ακολουθείται ένα ευρύ σύνολο γενικών αρχών όταν αναλαμβάνεται η κατανομή μεταφορικής ικανότητας. ορισμένων χρονικού σκοπός Ανεπάρκεια Μεταφορικής Ικανότητας 74. Όπου είναι ανεπαρκής η μεταφορική ικανότητα, είναι επιθυμητοί κοινοί κανόνες για να εγγυηθούν δίκαιη μεταχείριση και να προαγάγουν την αποδοτική χρήση της υποδομής. Συνεπώς προτείνονται κανόνες για να καθορίσουν την διαδικασία και τις ενέργειες συντονισμού όταν προκύπτει απόλυτη ανεπάρκεια. Οι διαδικασίες συνδέονται με συγκεκριμένους κανόνες για αντιμετώπιση απόλυτης ανεπάρκειας μεταφορικής ικανότητας μέσω ανάλυσης της χρήσης της και κατόπιν μέσω απαίτησης να αναπτυχθούν σχέδια ενίσχυσης όπου αυτό είναι κατάλληλο. Αιτήματα βραχείας ειδοποίησης και χρήση της τεχνολογίας πληροφορικής 75. Μια ιδιαίτερη πρόκληση αποτελούν οι λειτουργίες που δεν μπορούν να προγραμματισθούν πολύ νωρίτερα. Αυτές συχνά εξυπηρετούνται πλημμελώς και συνεπώς προτείνονται μέτρα για να εξασφαλισθεί ότι τα αιτήματα βραχείας ειδοποίησης θα μπορούν να εξυπηρετηθούν επαρκώς από το δίκτυο. Αυτό μπορεί να υποβοηθηθεί ιδιαίτερα από την μεγαλύτερη χρήση της τεχνολογίας πληροφορικής. Επίλυση διαφορών 76. Η φύση της διαδικασίας κατανομής με περιορισμένο χρονοδιάγραμμα δρομολογίων, σε συνδυασμό με αποφάσεις που έως ένα βαθμό θα αποτελούν ζητήματα κρίσεως και μπορεί να αποβούν σε εμπορικό όφελος για τις επιχειρήσεις, παρέχει ενδείξεις για την πιθανότητα να προκύψει διαμάχη. Παρ'ότι η άδικη μεταχείριση πρέπει να είναι ανοικτή σε προσφυγή, είναι επίσης επιθυμητό να εξασφαλίζεται ότι διατίθεται διαδικασία διαιτησίας για να εξασφαλίζεται η ταχεία επίλυση άμεσων διαφορών. 43 Νομική Βάση ΤΜΗΜΑ 5 77. Η παρούσα πρόταση κατατίθεται βάσει του Άρθρου 75 της Συνθήκης και συνεπώς είναι της αποκλειστικής αρμοδιότητας της Κοινότητας. Τρόποι Δράσης 78. Η Κοινότητα έχει ήδη αναλάβει νομοθετική δράση για να ορίσει γενικούς κανόνες κατανομής μεταφορικής ικανότητας και χρέωσης για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής (οδηγία 95/19/ΕΚ). Παρά ταύτα, αυτοί ίσχυαν μόνο για υπηρεσίες που εκτελούνταν υπό την οδηγία 91/440/ΕΟΚ και έχει επισημανθεί ότι δεν ήταν επαρκείς για να ξεπεράσουν προβλήματα που μπορούν να προκύψουν από νόμιμες ερμηνείες εντός του πλαισίου τους. Είναι σαφές ότι ένας περαιτέρω καθορισμός των διαδικασιών και αρχών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν απαιτείται για να εξασφαλίσει την αποδοτική χρήση της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού τομέα. Αυτό θα χρειασθεί να λάβει την μορφή νομοθετικής δράσης, η πρόταση όμως περιορίζεται σε εκείνα τα χαρακτηριστικά που χρειάζεται να καθορισθούν σε κοινοτικό επίπεδο και αφήνει τις διοικητικές και επακριβέστερες λεπτομέρειες στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών. Μορφή της Νομοθεσίας 79. Έχει δειχθεί ότι χρειάζεται να αναληφθεί δράση για την ανάπτυξη συνεπέστερων, αμερόληπτων καθεστώτων χρέωσης για την πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή και για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής. Παρά ταύτα, δεν χρειάζεται να εναρμονισθούν όλα τα γνωρίσματα των καθεστώτων και, πράγματι, υπάρχουν εντελώς νόμιμοι λόγοι για συγκεκριμένες σημαντικές παραλλαγές. Τα καθεστώτα χρέωσης μπορεί, για παράδειγμα, να ποικίλουν για λόγους πολιτικής καθώς και για να λάβουν υπόψη γεωγραφικές διαφορές, ενώ τα καθεστώτα κατανομής μεταφορικής ικανότητας μπορεί να χρειασθεί να λάβουν υπόψη τις διαφορές ειδών κυκλοφορίας. Μια τέτοια προσέγγιση μπορεί να επιτευχθεί με την χρήση οδηγίας που να καθιερώνει γενικά πλαίσια και αρχές του καθεστώτος αλλά να αφήνει τα χαρακτηριστικά και την ευθύνη εφαρμογής του στα κράτη μέλη. Επικού ρικότητα 80. Απαιτούνται μέτρα για να εξασφαλισθεί η δίκαιη πρόσβαση στην αγορά παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών και να εξασφαλισθεί ότι τα καθεστώτα χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας δεν παρεμποδίζουν την ροή εμπορευμάτων διαμέσου της Κοινότητας. Είναι προφανές ότι, όπου τα μέτρα στοχεύουν στην εξασφάλιση δίκαιης πρόσβασης στην αγορά, πρέπει να ισχύουν για όλους τους επηρεαζόμενους σχετικούς φορείς. Έτσι, ενώ μπορεί να είναι νόμιμο να υπάρχει κάποια διαφορά μεταξύ συστημάτων χρέωσης και καθεστώτων κατανομής μεταφορικής ικανότητας, όλα τα συστήματα πρέπει να εξασφαλίζουν την απουσία διακρίσεων μεταξύ επιχειρήσεων που έχουν το δικαίωμα να τα χρησιμοποιούν. Το μέτρο αυτό δεν αντιμετωπίζει το ζήτημα της πρόσβασης στην αγορά αλλά σκοπεύει να εξασφαλίσει ότι υπάρχει ισότιμη μεταχείριση όπου υπάρχουν δικαιώματα πρόσβασης. 44 81. Εξαιτίας της φύσης του δικτύου του σιδηροδρομικού τομέα και του γεγονότος ότι δεν θα ήταν ορθό να γίνει διάκριση μεταξύ εθνικής και διεθνούς κυκλοφορίας, είναι απαραίτητο να καθιερωθεί κοινό δίκτυο που να καλύπτει όλες τις υπηρεσίες. Μία πρόταση που θα αφορούσε μόνο την διεθνή κυκλοφορία θα προκαλούσε αναίτιες και αντιπαραγωγικές παραμορφώσεις της αγοράς. Ένα καθεστώς χρέωσης με διαφορετικές τιμές για την εθνική έναντι της διεθνούς κυκλοφορίας θα ήταν μεροληπτικό και μπορεί να είναι και ανέφικτο, ιδίως όπου ένας συρμός μπορεί, για παράδειγμα, να αποτελείται από διεθνή βαγόνια που να μετακινούνται ως μέρος ενός καθαρά εγχώριου συρμού σε ένα σκέλος της διαδρομής. Παρόμοια, για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας, η εθνική και διεθνής κυκλοφορία πρέπει να χρησιμοποιεί τις ίδιες γραμμές και να τακτοποιείται στο ίδιο δρομολόγιο. Είναι συνεπώς επιθυμητό οι διαδικασίες και ο χρονικός προγραμματισμός να είναι επαρκώς εναρμονισμένα ώστε να εξασφαλίζεται ότι όλες οι υπηρεσίες με νόμιμο δικαίωμα πρόσβασης στην υποδομή έχουν την δυνατότητα να το πράξουν σε δίκαιη και αμερόληπτη βάση. Για να επιτευχθούν αυτά τα οφέλη απαιτείται νομοθεσία σε κοινοτικό επίπεδο. 82. Έχει επισημανθεί ότι υπάρχουν οφέλη από έναν βαθμό εναρμόνισης σε κοινοτικό επίπεδο της παροχής υπηρεσιών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Η Λευκή Βίβλος της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών εντόπισε περαιτέρω την δυσκολία αντιμετώπισης προβλημάτων χρέωσης στο επίπεδο των επιμέρους κρατών μελών εξαιτίας των ανταγωνιστικών επιπτώσεων στην βιομηχανία και τις επιχειρήσεις. Απαιτούνται επίσης μέτρα για να εξασφαλισθεί ότι η διεθνής κατανομή μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής διενεργείται κατά τρόπο που συνάδει με την Συνθήκη. Αυτό είναι σαφώς εκτός της αρμοδιότητας των επιμέρους κρατών μελών και συνεπώς πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο της κοινοτικής νομοθεσίας. 83. Όλοι αυτοί οι παράγοντες που περιγράφονται ανωτέρω καθιστούν σαφές ότι απαιτείται δράση σε επίπεδο Κοινότητας, όπως μαρτυρεί η οδηγία 95/19/ΕΚ, για τον καθορισμό των γενικών αρχών και μεθόδων κατανομής της μεταφορικής ικανότητας και συστημάτων χρέωσης, επιτρέποντας την συμπλήρωση των ακριβών λεπτομερειών από τα κράτη μέλη. Για τους λόγους αυτούς η Επιτροπή προτείνει αυτήν την οδηγία. 45 Περιληπτική αναφορά των τρεγουσών ρυθμίσεων γρέωσης σιδηροδρομικής υποδομής στην Κοινότητα Αυστρία Οι χρεώσεις συμπεριλαμβάνουν ετήσια σταθερή χρέωση ανά χιλιόμετρο χρησιμοποιούμενης διαδρομής, μεταβλητή χρέωση ανά μεικτό τοννο-χιλιόμετρο, και μεταβλητή χρέωση ανά συρμό-χιλιόμετρο. Βέλγιο Κατά το 1998 θα εισαχθεί σύστημα χρέωσης της υποδομής. Τα έσοδα θα προκύπτουν από σύστημα μεταβλητών χρεώσεων. Η χρέωση που θα εφαρμόζεται σε κάθε επιμέρους σιδηροδρομική υπηρεσία θα υπολογίζεται σύμφωνα με τύπο που θα χρησιμοποιεί κοινή τιμή αναφοράς (ανά συρμό-χιλιόμετρο) πολλαπλασιασμένη με συντελεστές. Δανία Σήμερα επιβάλλεται απλή χρέωση για κάθε χιλιόμετρο του χρησιμοποιούμενου σιδηροδρομικού δικτύου. Νέο σύστημα χρεώσεων θα εισαχθεί το 1999, που θα συμπεριλαμβάνει σταθερή ετήσια χρέωση ανά χιλιόμετρο γραμμής, μεταβλητή χρέωση και χρέωση μεταφορικής ικανότητας κατά την ημέρα στην εντονότερα χρησιμοποιούμενη γραμμή. Φινλανδία Υπάρχει απλή χρέωση ανά μεικτό τοννο-χιλιόμετρο, η οποία διαφοροποιεί μεταξύ επιβατικών και εμπορευματικών συρμών, πλέον πρόσθετης χρέωσης ανά καθαρό τόννο για την κυκλοφορία εμπορευμάτων, ανεξαρτήτως της απόστασης. Γαλλία Για διαδρομές υψηλών ταχυτήτων, προαστιακές και κανονικές διαδρομές κορμού, υπάρχει μηνιαία σταθερή χρέωση ανά χιλιόμετρο διαδρομής, χρέωση κράτησης ανά συρμό- χιλιόμετρο, και χρέωση χρήσης ανά συρμό-χιλιόμετρο. Για τις λοιπές διαδρομές υπάρχει απλώς χρέωση κράτησης ανά συρμό-χιλιόμετρο. Γερμανία Οι χρεώσεις υποδομής υπολογίζονται βάσει ενός συνόλου κανονικών χρεώσεων ανά συρμό- χιλιόμετρο, οι οποίες ποικίλουν αναλόγως του τύπου και της ποιότητας της διαδρομής και του τύπου του συρμού. Οι βασικές χρεώσεις μπορούν να προσαρμοσθούν περαιτέρω ώστε να λάβουν υπόψη τις απαιτήσεις υψηλότερων ή χαμηλότερων βαθμών αξιοπιστίας, καθώς και υψηλότερων ή χαμηλότερων του κανονικού βάρους συρμών, ενώ εκπτώσεις παρέχονται σε ποσοστό μέχρι 5% για υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, και μέχρι 6% για μακροπρόθεσμες συμβάσεις. Ελλάς Δεν υπάρχουν χρεώσεις υποδομής επί του παρόντος. Ιρλανδία Δεν υπάρχουν χρεώσεις υποδομής επί του παρόντος. 46 Ιταλία Δεν υπάρχουν χρεώσεις υποδομής επί του παρόντος. Λουξεμβούργο Δεν υπάρχουν χρεώσεις υποδομής επί του παρόντος. Κάτω Χώρες Με εξαίρεση τις ελεύθερες διαδρομές φορτίων, οι χρεώσεις υποδομής έχουν ορισθεί στο μηδέν έως το έτος 2000, αντανακλώντας πολιτικές ανησυχίες ως προς τις επιπτώσεις της εισαγωγής χρεώσεων υποδομής. Πορτογαλία Δεν έχουν ακόμη εισαχθεί χρεώσεις σιδηροδρομικής υποδομής, και το πλαίσιο χρέωσης θα χρειασθεί να εγκριθεί από τον φορέα ρύθμισης (ο οποίος δεν έχει ακόμη διορισθεί). Ισπανία Δεν υπάρχουν χρεώσεις υποδομής επί του παρόντος. Σουηδία Οι χρεώσεις υποδομής σήμερα περιλαμβάνουν: σταθερή χρέωση ανά άξονα ανά έτος, η οποία ποικίλει για διαφορετικούς τύπους τροχαίου υλικού, μεταβλητές χρεώσεις και χρέωση ελέγχου κυκλοφορίας. Ηνωμένο Βασίλειο Για εκχωρημένες επιβατικές υπηρεσίες, το πλαίσιο χρέωσης συμπεριλαμβάνει: υψηλή σταθερή χρέωση, χαμηλή μεταβλητή χρέωση και καθεστώς επιδόσεων. Το συνολικό επίπεδο σταθερών χρεώσεων υπολογίσθηκε έτσι ώστε να επιτρέπει στον διαχειριστή υποδομής να καλύψει τα ολικά του έξοδα, εάν επιτυγχάνει τις αναμενόμενες βελτιώσεις αποδοτικότητας. Για άλλες υπηρεσίες οι χρεώσεις καθορίζονται κατόπιν διαπραγματεύσεων. Για εμπορευματικές υπηρεσίες, οι προσαυξήσεις θα πρέπει να είναι συνεπείς προς μία δομή χρεώσεων που να επιτρέπει την ανάκτηση του σταθερού κόστους του δικτύου μεταφοράς εμπορευμάτων (αλλά με τον περιορισμό ανεξάρτητης οροφής στο κόστος των επιμέρους χρεώσεων). Για μη εκχωρημένες επιβατικές υπηρεσίες, οποιαδήποτε προσαύξηση θα πρέπει να παράσχει μερίδιο των αναμενόμενων καθαρών ωφελειών από μία νέα υπηρεσία που να είναι ανάλογο με το μερίδιο των κινδύνων που συνδέονται με αυτήν την υπηρεσία. Στην Βόρειο Ιρλανδία, με την εξαίρεση ορισμένων εμπορευματικών υπηρεσιών που λειτουργούν από τους Ιρλανδικούς Σιδηροδρόμους (ΙΕ), για τις οποίες πληρώνεται απλή ετήσια σταθερή χρέωση που συμφωνείται με τους Βορειο-ιρλανδικούς Σιδηροδρόμους (ΝΙΚ), δεν υπάρχουν επί του παρόντος χρεώσεις υποδομής ούτε και σχέδια εισαγωγής τους. 47 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 98/0267 (8ΥΝ) σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 75, την πρόταση της Επιτροπής25, τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής26, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 189Γ της Συνθήκης σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο27, Εκτιμώντας: (1) (2) (3) (4) (5) ότι η μεγαλύτερη ενοποίηση του σιδηροδρομικού τομέα της Κοινότητας αποτελεί σημαντικό στοιχείο της ολοκλήρωσης της ενιαίας αγοράς και της πραγματοποίησης μιας βιώσιμης κινητικότητας· ότι η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991 για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων της Κοινότητας28 προβλέπει συγκεκριμένα δικαιώματα πρόσβασης στην διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς ομίλους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, δικαιώματα τα οποία σημαίνουν την δυνατότητα χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής από πολλαπλούς χρήστες- ότι η οδηγία 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την χρέωση τελών υποδομής29 ορίζει ένα γενικό πλαίσιο για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής· ότι οι εν λόγω Οδηγίες έχουν επιτρέψει σημαντική διακύμανση στην δομή και το επίπεδο των χρεώσεων σιδηροδρομικής υποδομής και στην μορφή και διάρκεια των διαδικασιών κατανομής της μεταφορικής ικανότητας· ότι κατάλληλα συστήματα κατανομής μεταφορικής ικανότητας για την σιδηροδρομική υποδομή, σε συνδυασμό με ανταγωνιστικούς φορείς λειτουργίας, θα οδηγήσουν σε βέλτιστη ισορροπία των μετακινήσεων μεταξύ των μεταφορικών μέσων (6) ότι η ενθάρρυνση της βέλτιστης χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής θα οδηγήσει σε ελάττωση του κόστους των μεταφορών για την κοινωνία- 25 26 27 28 ΕΕ Ι. 237, 24. 8. 1991, σ. 25. 29 ΕΕ Ι. 143, 27. 6. 1995, σ. 75. 48 (7) (8) (9) ότι υπάρχει μικρός πλην αυξανόμενος αριθμός επιχειρήσεων που επιδιώκουν να χρησιμοποιήσουν την σιδηροδρομική υποδομή της Κοινότητας· ότι είναι επιθυμητό οι αγοραστές των σιδηροδρομικών υπηρεσιών να είναι σε θέση να εισέλθουν απευθείας στην διαδικασία κατανομής της μεταφορικής ικανότητας· ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας πρέπει να επιτρέπουν την ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση για όλες τις επιχειρήσεις και να επιδιώκουν στο μέτρο του δυνατού να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών και ειδών κυκλοφορίας κατά τρόπο δίκαιο και αμερόληπτο· (10) ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας πρέπει να ενθαρρύνουν τους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής να βελτιστοποιήσουν την χρήση της υποδομής τους προς όφελος της κοινωνίας συνολικά· (11) ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να λαμβάνουν σαφείς και συνεπείς ενδείξεις από τα συστήματα κατανομής μεταφορικής ικανότητας οι οποίες να τους οδηγούν στην λήψη λογικών αποφάσεων (12) ότι είναι επιθυμητό να αφεθεί ένας βαθμός ευελιξίας στους διαχειριστές υποδομής ώστε να επιτραπεί η αποδοτικότερη χρήση του δικτύου υποδομής· (13) ότι τα συστήματα κατανομής και χρέωσης μεταφορικής ικανότητας ενδέχεται να χρειασθεί να λάβουν υπόψη το γεγονός ότι διαφορετικά στοιχεία του δικτύου σιδηροδρομικής υποδομής μπορεί να έχουν σχεδιασθεί έχοντας υπόψη διαφορετικούς κύριους χρήστες· (14) ότι οι απαιτήσεις των επιβατικών υπηρεσιών μπορεί συχνά να συγκρούονται με αυτές των εμπορευματικών μεταφορών, και επειδή οι απαιτήσεις των επιβατικών υπηρεσιών μπορεί να οδηγήσουν σε ένα δίκτυο η κατασκευή και συντήρηση του οποίου είναι για δαπανηρότερη από εμπορευματικές μεταφορές· δικτύου σχεδιασμένου αποκλειστικά εκείνη ενός (15) ότι οι ανάγκες διαφορετικών υπηρεσιών πρέπει να εξισορροπούνται κατάλληλα· (16) ότι η αυξανόμενη διαφορά ταχυτήτων μεταξύ του τροχαίου υλικού εμπορευματικών έναντι επιβατικών μεταφορών μπορεί να εντείνει την σύγκρουση αυτών των δύο ειδών κυκλοφορίας· (17) ότι οι υπηρεσίες που λειτουργούν βάσει σύμβασης με δημόσια αρχή μπορεί να απαιτούν ειδικούς κανόνες ώστε να διασφαλίζεται η ελκυστικότητα τους για τους χρήστες- (18) ότι διαφορετικοί χρήστες και τύποι χρηστών θα έχουν συχνά διαφορετικές επιπτώσεις στην μεταφορική ικανότητα· (19) ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις συνέπειες του αυξανόμενου κορεσμού της μεταφορικής ικανότητας ή, τελικά, την ανεπάρκεια της μεταφορικής ικανότητας· (20) ότι τα διαφορετικά χρονικά πλαίσια προγραμματισμού διαφόρων ειδών κυκλοφορίας ικανοποίησης σημαίνουν ότι είναι επιθυμητό να εξασφαλίζεται η δυνατότητα αιτημάτων για μεταφορική ικανότητα που γίνονται μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας καθορισμού δρομολογίων 49 (21) ότι η χρήση των τεχνολογιών των πληροφοριών μπορεί να αυξήσει την ταχύτητα και την ανταπόκριση της διαδικασίας καθορισμού δρομολογίων και να βελτιώσει την δυνατότητα των υποψηφίων να αιτούνται μεταφορική ικανότητα καθώς και να βελτιώσει την δυνατότητα να καθορίζουν σιδηροδρομικές διαδρομές που διασχίζουν περισσότερα από ένα δίκτυα του διαχειριστή υποδομής· (22) ότι, για να εξασφαλισθεί το βέλτιστο αποτέλεσμα για τους φορείς λειτουργίας και τα είδη κυκλοφορίας, είναι επιθυμητό να απαιτηθεί εξέταση της χρήσης της μεταφορικής ικανότητας, όποτε απαιτείται συντονισμός της μεταφορικής ικανότητας υποδομής για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των χρηστών (23) ότι, εξαιτίας της μονοπωλιακής θέσης του διαχειριστή υποδομής, είναι επιθυμητό να απαιτηθεί εξέταση της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας και των μεθόδων βελτίωσης της, όταν η διαδικασία κατανομής της μεταφορικής ικανότητας υποδομής αδυνατεί να ικανοποιήσει τα αιτήματα των χρηστών (24) ότι η έλλειψη πληροφόρησης σχετικά με τα αιτήματα άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων καθώς και με τους περιορισμούς εντός του συστήματος μπορεί να καταστήσει επιδίωξη για βελτιστοποίησης των αιτημάτων μεταφορικής ικανότητας· σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δύσκολη την τις (25) ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ο καλύτερος συντονισμός των συστημάτων κατανομής έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η βελτιωμένη ελκυστικότητα του σιδηροδρόμου για κυκλοφορία που να χρησιμοποιεί το δίκτυο περισσότερων του ενός διαχειριστών υποδομής, και ιδιαίτερα για διεθνή κυκλοφορία· (26) ότι είναι σημαντικό να ελαχιστοποιούνται οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που μπορεί να προκύψουν, είτε μεταξύ σιδηροδρομικών υποδομών είτε μεταξύ μεταφορικών μέσων, λόγω σημαντικών διαφορών των αρχών χρέωσης· (27) ότι είναι επιθυμητό να καθορίζονται όσες λειτουργικές συνιστώσες της υποδομής είναι απαραίτητες για να επιτρέψουν σε έναν φορέα λειτουργίας να παράσχει υπηρεσίες, οι οποίες πρέπει να παράσχονται έναντι των κατώτατων χρεώσεων πρόσβασης· (28) ότι η επένδυση σε σιδηροδρομική υποδομή είναι επιθυμητή και τα συστήματα χρέωσης της υποδομής θα πρέπει να παράσχουν κίνητρα για τους διαχειριστές υποδομής ώστε να πραγματοποιούν κατάλληλες επενδύσεις όπου αυτό είναι οικονομικά εύλογο· (29) ότι οποιοδήποτε σύστημα χρέωσης θα δώσει οικονομικές ενδείξεις προς τους χρήστες, και είναι σημαντικό οι ενδείξεις προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να είναι συνεπείς και να τους οδηγούν στην λήψη λογικών αποφάσεων (30) ότι κατάλληλα συστήματα χρέωσης σιδηροδρομικής υποδομής σε συνδυασμό με κατάλληλα καθεστώτα χρέωσης για άλλες μεταφορικές υποδομές και ανταγωνιστικούς φορείς λειτουργίας θα οδηγήσουν στην βέλτιστη ισορροπία μεταξύ των διαφορετικών μεταφορικών μέσων (31) ότι είναι επιθυμητό να επιτραπεί ένας βαθμός ευελιξίας στους διαχειριστές υποδομής να ποικίλουν τις χρεώσεις έτσι ώστε να ενθαρρύνουν την αποδοτικότερη χρήση του δικτύου υποδομής, π. χ. για την δυνατότητα να αλλάζουν σιδηροδρομικές διαδρομές ή για μακροχρόνια δέσμευση των φορέων λειτουργίας· (32) ότι, για να επιτευχθεί η καθιέρωση κατάλληλων και δίκαιων επιπέδων χρεώσεων υποδομής, οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να καταγράφουν και να διαπιστώνουν την αξιολόγηση των περιουσιακών τους στοιχείων και να αναπτύσσουν σαφή κατανόηση των μηχανισμών δημιουργίας κόστους λειτουργίας της υποδομής· 50 (33) ότι είναι επιθυμητό να εξασφαλίζεται ότι λαμβάνεται υπόψη το εξωτερικό κόστος όταν λαμβάνονται αποφάσεις για τις μεταφορές, όπως τονίζεται στο Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής για ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές30· (34) ότι είναι επιθυμητό για οποιοδήποτε καθεστώς χρέωσης υποδομής να επιτρέπει την χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου στην κυκλοφορία που μπορεί να πληρώσει τουλάχιστον το πρόσθετο κόστος που επιβάλλει στην κοινωνία· (35) ότι, ενώ οι διαπραγματεύσεις για τις επιμέρους διαδρομές μπορούν να αντανακλούν την αξία της πρόσβασης στην αγορά, η ασυμμετρία της πληροφόρησης μπορεί να καταλήξει σε ανεπιθύμητα αποτελέσματα και το βάρος των διαπραγματεύσεων ενδέχεται να είναι υπερβολικό· (36) ότι η σιδηροδρομική υποδομή είναι φυσικό μονοπώλιο και, συνεπώς, είναι αναγκαίο στους διαχειριστές υποδομής να παρέχονται κίνητρα ελάττωσης του κόστους και αποδοτικής διαχείρισης της υποδομής τους· (37) ότι είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι οι χρεώσεις για την διεθνή κυκλοφορία δεν είναι τέτοιες ώστε να εμποδίζουν τον σιδηρόδρομο από την ικανοποίηση των αναγκών της αγοράς- (38) ότι το γενικό επίπεδο ανάκτησης κόστους μέσω χρεώσεων υποδομής θα επηρεάσει το αναγκαίο επίπεδο κρατικής συνεισφοράς· (39) ότι οι εκπτώσεις που παρέχονται στους χρήστες πρέπει να σχετίζονται με την εξοικονόμηση κόστους που πραγματικά συμβαίνει· (40) ότι είναι επιθυμητό στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής να παρέχονται κίνητρα ελαχιστοποίησης της αναστάτωσης στο δίκτυο· (41) ότι η κατανομή της μεταφορικής ικανότητας συνδέεται με κόστος ως προς την πληρωμή του διαχειριστή υποδομής το οποίο πρέπει να καλυφθεί· (42) ότι σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας όπως διατυπώνονται στο άρθρο 3Β της Συνθήκης, οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, δηλαδή ο συντονισμός των ρυθμίσεων, στα κράτη μέλη, σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και οι χρεώσεις για την χρήση αυτής, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη λόγω της ανάγκης εξασφάλισης δίκαιων και αμερόληπτων όρων πρόσβασης στην υποδομή και λόγω της πρόδηλης διεθνούς διάστασης σημαντικών στοιχείων των σιδηροδρομικών δικτύων, και ως εκ τούτου, εξαιτίας της ανάγκης συντονισμού της δράσεως στα κράτη μέλη, μπορούν να επιτευχθούν καλλίτερα σε κοινοτικό επίπεδο· ότι η παρούσα οδηγία περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων αυτών και δεν υπερβαίνει ό,τι είναι απαραίτητο για τον σκοπό αυτό· 30 ΟΟΜ(95) 691, τελικό. 51 (43) ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2830/77 του Συμβουλίου της 12ης Δεκεμβρίου 1977 περί των αναγκαίων μέτρων για να επιτευχθεί η δυνατότης συγκρίσεως της λογιστικής και των ετησίων λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων31, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2183/78 του Συμβουλίου της 19ης Σεπτεμβρίου 1978 περί καθορισμού ομοιόμορφων αρχών για τον υπολογισμό του κόστους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων32, η απόφαση 82/529/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1982 περί της διαμόρφωσης των τιμών στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων33 όπως τροποποιήθηκαν τελευταία από την πράξη προσχωρήσεως της Αυστρίας, Φινλανδίας και Σουηδίας, είνα πλέον παρωχημένοι και ως εκ τούτου θα πρέπει να καταργηθούν (44) ότι οι απαιτήσεις της οδηγίας 95/19/ΕΚ σχετικά με την Πιστοποίηση Ασφάλειας πρέπει να αναπαραχθούν, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι Εισαγωγικές διατάξεις Άρθρο 1 Πεδίο εφαρμογής 1. Η παρούσα οδηγία αφορά τις αρχές και τις διαδικασίες προς εφαρμογή ως προς τον καθορισμό και την επιβολή χρεώσεων σιδηροδρομικής υποδομής και την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας για την σχετική σιδηροδρομική υποδομή ακολουθούν τις αρχές που τίθενται στην παρούσα οδηγία και επιτρέπουν στον διαχειριστή υποδομής να δώσει στην αγορά την διατιθέμενη μεταφορική ικανότητα υποδομής και να πραγματοποιήσει την βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της. 2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στον κύριο άξονα σιδηροδρομικής υποδομής που χρησιμοποιείται για εγχώριες ή διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες. 3. 4. 5. Δίκτυα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνο για την παροχή αστικών και προαστιακών επιβατικών υπηρεσιών, όπως το τραμ ή ο ελαφρός σιδηρόδρομος εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Ιδιόκτητα δίκτυα που υπάρχουν αποκλειστικά για την χρήση από τον ιδιοκτήτη για τις δικές του εμπορευματικές λειτουργίες εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς όμιλοι, η δραστηριότητα των οποίων περιορίζεται στην παροχή υπηρεσιών κλειστής διαδρομής για οδικά οχήματα μέσω της Σήραγγας της Μάγχης εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. 31 ΕΕ 1. 334, 24. 12. 1977, σ. 13. 32 ΕΕ 1. 258, 21. 9. 1978, σ. 1. 33 ΕΕ Ε 234, 9. 8. 1982, σ. 5. 52 Άρθρο 2 Ορισμοί Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας: α) Κατανομή σημαίνει την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής από φορέα κατανομής. β) Εξουσιοδοτημένος αιτών σημαίνει το φυσικό ή νομικό πρόσωπο με εμπορικό συμφέρον ή συμφέρον δημόσιας υπηρεσίας από την παροχή μεταφορικής ικανότητας υποδομής για την λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας, το οποίο πληροί τις απαραίτητες απαιτήσεις ώστε να μπορεί να ζητήσει την κράτηση μεταφορικής ικανότητας και επιθυμεί να δεσμεύσει την χρήση μεταφορικής ικανότητας στην εν λόγω σιδηροδρομική υποδομή. Σε αυτούς συμπεριλαμβάνονται οι αδειούχες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. γ) δ) ε) Υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας σημαίνει τμήμα υποδομής για το οποίο η ζήτηση μεταφορικής ικανότητας δεν μπορεί να ικανοποιηθεί πλήρως ακόμη και μετά τον συντονισμό διαφορετικών αιτήσεων μεταφορικής ικανότητας. Σχέδιο ανάπτυξης μεταφορικής ικανότητας σημαίνει μέτρο ή σειρά μέτρων με χρονοδιάγραμμα εφαρμογής που προτείνονται για την ελάφρυνση των περιορισμών μεταφορικής ικανότητας που έχουν ως αποτέλεσμα τον χαρακτηρισμό ενός τμήματος υποδομής ως «υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας». Συντονισμός σημαίνει την διαδικασία μέσω της οποίας ο φορέας κατανομής και οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες θα επιχειρήσουν να επιλύσουν τις περιπτώσεις αντικρουόμενων αιτήσεων για μεταφορική ικανότητα υποδομής. στ) Συμφωνία πλαίσιο σημαίνει γενική συμφωνία που καθορίζει τις ανάγκες μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής ενός εξουσιοδοτημένου αιτούντος για διάστημα μεγαλύτερο μιας περιόδου δρομολογίου. ζ) Μεταφορική υποδομής προγραμματισμού σιδηροδρομικών διαδρομών σε στοιχείο της υποδομής. ικανότητα σημαίνει δυνατότητα την χρονικού η) θ) ι) Διαχειριστής υποδομής σημαίνει οποιονδήποτε φορέα ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος για την εγκατάσταση και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής. Δίκτυο σημαίνει το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής το οποίο κατέχει και διαχειρίζεται ένας διαχειριστής υποδομής. Δήλωση δικτύου σημαίνει την δήλωση που ορίζει με λεπτομέρειες τους γενικούς κανόνες, τις προθεσμίες, τις διαδικασίες και τα κριτήρια που αφορούν τα συστήματα χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας. Θα περιέχει επίσης όσες πληροφορίες απαιτούνται για να είναι δυνατή η υποβολή αίτησης μεταφορικής ικανότητας. ια) Σιδηροδρομική επιχείρηση σημαίνει κάθε δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση της οποίας η δραστηριότητα είναι η παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών για την μεταφορά εμπορευμάτων ή/και επιβατών με την απαίτηση η επιχείρηση να εξασφαλίζει την έλξη. ιβ) Ρυθμιστικός φορέας σημαίνει την οργάνωση που επιφορτίζεται με την επίβλεψη των διαδικασιών της κατανομής μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και των καθεστώτων χρέωσης. ιγ) Διαδικασία κατάρτισης δρομολογίου σημαίνει την διαδικασία που ξεκινά με αιτήσεις για μεταφορική ικανότητα υποδομής και ολοκληρώνεται με την παραγωγή του ισχύοντος πίνακα δρομολογίων. 53 ιδ) Αίτημα βραχείας ειδοποίησης σημαίνει αίτημα για μεταφορική ικανότητα το οποίο, εξαιτίας του ότι η απαίτηση δεν είναι γνωστή αρκετά νωρίς, δεν μπορεί να υποβληθεί στα πλαίσια της κανονικής διαδικασίας κατάρτισης δρομολογίου. ιε) Σιδηροδρομική διαδρομή σημαίνει την μεταφορική ικανότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε έναν δεδομένο χρόνο. ιστ) Πίνακας δρομολογίων σημαίνει τις προγραμματισμένες κινήσεις συρμών και τροχαίου υλικού που θα λάβουν χώρα στην εν λόγω υποδομή κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα. τα δεδομένα που καθορίζουν όλες Άρθρο 3 Δήλωση δικτύου 1. Ο διαχειριστής υποδομής, σε συνεννόηση με τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, συντάσσει και δημοσιεύει δήλωση δικτύου. 2. Η δήλωση δικτύου ορίζει την γενική φύση της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Περιέχει πληροφορίες που αναφέρονται στους όρους πρόσβασης στην σχετική σιδηροδρομική υποδομή. Περιέχει ειδικό τμήμα στο οποίο θα ορίζονται οι αρχές χρέωσης, και τα τιμολόγια όπου αυτά υπάρχουν, όπως ορίζεται στο άρθρο 7, καθώς και τμήμα στο οποίο ορίζονται τα κριτήρια και οι κανόνες κατανομής μεταφορικής ικανότητας όπως ορίζεται στο άρθρο 17. Περιέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τις διαδικασίες και τις προθεσμίες που πρέπει να τηρηθούν. 3. Η δήλωση δικτύου διατίθεται σε όλα τα μέρη που είναι ή επιθυμούν να γίνουν εξουσιοδοτημένοι αιτούντες, με χρέωση που δεν θα υπερβαίνει το κόστος δημοσίευσης της. 4. Η δήλωση δικτύου ενημερώνεται και τροποποιείται όπου απαιτείται. ΚΕΦΑΛΑΙΟ II Χρεώσεις υποδομής Άρθρο 4 Καθορισμός, επιβολή και είσπραξη χρεώσεων 1. Τα κράτη μέλη μπορούν να καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα την διαχειριστική ανεξαρτησία που αναφέρεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Η καθιέρωση συγκεκριμένων κανόνων χρέωσης, η επιβολή χρεώσεων για την χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτών των χρεώσεων διενεργείται από τον διαχειριστή υποδομής. 2. Όπου ο διαχειριστής υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς την νομική του μορφή και την οργάνωση και λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε η λειτουργία που αναφέρεται στην παράγραφο 1 και περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο διενεργείται από φορέα χρέωσης που είναι ανεξάρτητος στην νομική του μορφή, οργάνωση και λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση. 3. Οι διαχειριστές συνεργάζονται για να εξασφαλίσουν την αποδοτική λειτουργία σιδηροδρομικών υπηρεσιών που διασχίζουν περισσότερα από ένα δίκτυα υποδομής. Μπορεί να ιδρύουν μεικτούς οργανισμούς κατά περίπτωση για να το επιτύχουν αυτό. Οποιαδήποτε συνεργασία ή μεικτή οργάνωση δεσμεύεται από τους κανόνες που ορίζονται στην παρούσα οδηγία. 54 4. 5. 6. 1. 2. Εκτός από τις περιπτώσεις ειδικών ρυθμίσεων δυνάμει του άρθρου 9, παράγραφος 1, οι διαχειριστές υποδομής θα εξασφαλίζουν ότι το χρησιμοποιούμενο σύστημα χρέωσης βασίζεται στις ίδιες αρχές στο σύνολο του δικτύου τους. Οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι η εφαρμογή του συστήματος χρέωσης οδηγεί σε αντικειμενικές, ισοδύναμες και αμερόληπτες χρεώσεις για διαφορετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν λειτουργίες ισοδύναμης φύσης σε παρόμοια μερίδια της αγοράς. Ο διαχειριστής υποδομής ή φορέας χρέωσης τηρεί το επιχειρησιακό απόρρητο των πληροφοριών που του παρέχονται από τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες. Άρθρο 5 Υπηρεσίες Οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες έχουν το δικαίωμα της δέσμης υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ως Ελάχιστης Δέσμης Πρόσβασης, καθώς και όσων υπηρεσιών απαιτούνται μεταξύ όσων περιγράφονται στο παράρτημα ως υπηρεσίες πρόσβασης. Για να εξασφαλισθεί η ασφαλής λειτουργία του δικτύου, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να ζητήσει από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να προσφέρουν ορισμένες υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες αυτές περιγράφονται στο παράρτημα ως υποχρεωτικές υπηρεσίες και μπορεί να παρέχονται από τον διαχειριστή υποδομής ή από άλλο φορέα εγκεκριμένο από έναν ανεξάρτητο ρυθμιστικό φορέα. 3. Όπου ο διαχειριστής υποδομής παρέχει οποιοδήποτε μέρος από το φάσμα υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ως πρόσθετες υπηρεσίες θα πρέπει να τις παράσχει κατόπιν αιτήματος σε εξουσιοδοτημένο αιτούντα. 4. 1. 2. 3. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορεί να ζητήσουν περαιτέρω φάσμα βοηθητικών υπηρεσιών, οι οποίες αναφέρονται στο παράρτημα, από τον διαχειριστή υποδομής ή από άλλους προμηθευτές. Ο διαχειριστής υποδομής δεν υποχρεούται στην παροχή αυτών των υπηρεσιών. Άρθρο 6 Κόστος και λογιστικά βιβλία υποδομής Τα κράτη μέλη δημιουργούν συνθήκες, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολικών πληρωμών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι τα λογιστικά βιβλία ενός διαχειριστή υποδομής, υπό κανονικές συνθήκες, θα πρέπει τουλάχιστον να ισοσκελίζουν τα έσοδα από τις χρεώσεις υποδομής, το πλεόνασμα από άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες και τις κρατικές ενισχύσεις έναντι των δαπανών υποδομής. Τέτοιες ενισχύσεις χορηγούνται σύμφωνα με τα άρθρα 77, 92 και 93 της Συνθήκης. Στους διαχειριστές υποδομής, με την δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και διατήρησης και βελτίωσης της ποιότητας της εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα μείωσης του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου των χρεώσεων πρόσβασης. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 επιτυγχάνεται, είτε μέσω συμφωνίας βάσει σύμβασης μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να αφορά κρατικές ενισχύσεις κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 1, είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλης ρύθμισης με κατάλληλες εξουσίες. 55 4. Όπου υπάρχει συμφωνία βάσει σύμβασης κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 3, οι όροι της σύμβασης και η οργάνωση των πληρωμών που θα συμφωνηθούν για την παροχή οικονομικής υποστήριξης στον διαχειριστή υποδομής θα συμφωνούνται εκ των προτέρων καλύπτοντας ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης. 5. 6. Οι διαχειριστές υποδομής δημιουργούν και τηρούν απογραφή των περιουσιακών στοιχείων που διαχειρίζονται, η οποία περιέχει την τρέχουσα αποτίμηση τους καθώς και στοιχεία των δαπανών για την βελτίωση και ανανέωση της υποδομής. Ο διαχειριστής υποδομής ορίζει μέθοδο για τον επιμερισμό του κόστους μεταξύ διαφορετικών τύπων τροχαίου υλικού και λειτουργιών βάσει της καλύτερης δυνατής γνώσης του μηχανισμού πρόκλησης κόστους. Άρθρο 7 Δήλωση χρεώσεων και συστημάτων χρέωσης 1. Ο διαχειριστής υποδομής, σε συνεννόηση με τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη ετοιμάζει δήλωση χρεώσεων και συστημάτων χρέωσης, η οποία περιλαμβάνεται στην δήλωση δικτύου. 2. Η δήλωση περιλαμβάνει κατάλληλες λεπτομέρειες του συστήματος χρέωσης καθώς και επαρκώς λεπτομερείς πληροφορίες για τις χρεώσεις που ισχύουν για τις υπηρεσίες που αναγράφονται στο παράρτημα οι οποίες παρέχονται από έναν μόνο προμηθευτή. Η δήλωση περιλαμβάνει πληροφορίες για το καθεστώς χρέωσης που ισχύει καθώς και ενδείξεις πιθανών αλλαγών στις χρεώσεις για τα επόμενα πέντε έτη. Περιέχει γενική ανάλυση των πωλήσεων και των εσόδων η οποία δεν επιτρέπει την αναγνώριση των χρεώσεων που πληρώνει μία επιχείρηση για συγκεκριμένη υπηρεσία. 3. Όπου ο διαχειριστής υποδομής εφαρμόζει το καθεστώς εκπτώσεων όπως ορίζεται στο άρθρο 10, το καθεστώς επιδόσεων όπως ορίζεται στο άρθρο 12, ή χρεώσεις κράτησης όπως ορίζεται στο άρθρο 13, τότε η δήλωση περιλαμβάνει λεπτομέρειες αυτών των συστημάτων. 4. Μετά από εύλογο αίτημα εξουσιοδοτημένου αιτούντος, ο ρυθμιστικός φορέας ζητά από τους διαχειριστές υποδομής να διαθέτουν στον ρυθμιστικό φορέα, εντός ενός μηνός και χωρίς χρέωση, επαρκώς λεπτομερείς πληροφορίες κοστολόγησης που χρησιμοποιείται σε υπολογισμούς χρέωσης υποδομής καθώς και δεδομένα που να περιγράφουν την βάση επί της οποίας καθορίζουν και επιμερίζουν το κόστος μεταξύ διαφορετικών τύπων τροχαίου υλικού και υπηρεσιών ώστε να είναι σε θέση ο αιτών να βεβαιωθεί ότι οι χρεώσεις συμβιβάζονται με τις απαιτήσεις της παρούσης οδηγίας. 5. Για να επιτραπεί η αξιολόγηση της σκοπιμότητας λειτουργίας μίας υπηρεσίας, ο διαχειριστής υποδομής παρέχει δωρεάν, εντός ενός μηνός από αίτημα ενός εξουσιοδοτημένου αιτούντος, πληροφορίες για τις χρεώσεις που ίσχυαν για τύπους τροχαίου υλικού ή υπηρεσίες που δεν καλύπτονται στις δημοσιευμένες πληροφορίες. Άρθρο 8 ΑΡχές χρέωσης 1. Οι χρεώσεις για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής πληρώνονται στον των χρηματοδότηση την για διαχειριστή υποδομής και χρησιμοποιούνται δραστηριοτήτων του. 2. Τα κράτη μέλη μπορεί να απαιτήσουν από τον διαχειριστή υποδομής να παράσχει όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για τις επιβαλλόμενες χρεώσεις ώστε να τους διαβεβαιώσει ότι οι χρεώσεις επιβάλλονται σε αμερόληπτη βάση. 56 3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 8, παράγραφος 5, η χρέωση υποδομής για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, στην οποία συμπεριλαμβάνονται η Ελάχιστη Δέσμη Πρόσβασης και όποια από τις υπηρεσίες πρόσβασης απαιτείται, ορίζεται ίση με το κόστος που προκύπτει απευθείας ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του συρμού. 4. Ο διαχειριστής υποδομής συμπεριλαμβάνει στην χρέωση υποδομής ποσό που να αντανακλά την ανεπάρκεια μεταφορικής ικανότητας. Η χρέωση αυτή επιβάλλεται μόνο σε αναγνωρίσιμα τμήματα της υποδομής που υπόκεινται σε περιορισμούς μεταφορικής ικανότητας. Ο καθορισμός του επιπέδου αυτής της χρέωσης βασίζεται σε μέθοδο για την οποία ζητήθηκε η γνώμη των ενδιαφερομένων μερών εκ των προτέρων. Η χρησιμοποιούμενη μέθοδος θα περιγράφεται στην δήλωση των αρχών χρέωσης. 5. Η χρέωση υποδομής μπορεί να τροποποιείται με επιβολή χρέωσης που να λαμβάνει υπόψη το κόστος των εξωτερικών επιδράσεων από την λειτουργία του συρμού. Μια τέτοια χρέωση πρέπει να διαφοροποιείται ως προς τα διαφορετικά μεγέθη της προκαλούμενης επίδρασης. Το επίπεδο των χρεώσεων αυτών πρέπει να βασίζεται σε δημοσιευμένη μέθοδο επί της οποίας έχει ζητηθεί η γνώμη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είτε χρησιμοποιούν είτε ενδεχομένως επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν την υποδομή. Εάν απουσιάζει συγκρίσιμο επίπεδο χρέωσης του εξωτερικού κόστους σε άλλα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς, οποιεσδήποτε τέτοιες χρεώσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα μηδενική συνολική μεταβολή των εσόδων του διαχειριστή υποδομής. Σε περιπτώσεις όπου η ενσωμάτωση εξωτερικής χρέωσης οδηγεί σε πρόσθετα έσοδα, εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν πώς θα χρησιμοποιηθούν τα έσοδα. 6. Για να αποφευχθούν ανεπιθύμητες υπερβολικές διακυμάνσεις, οι χρεώσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 3, 4 και 5 μπορεί να λαμβάνονται στο μέσο όρο τους για ένα εύλογο φάσμα συρμών και χρόνων. Παρά ταύτα, τα σχετικά μεγέθη των χρεώσεων υποδομής θα σχετίζονται με την σχετική διαφορά κόστους μεταξύ των υπηρεσιών. 7. Όπου υπηρεσίες που αναγράφονται στο παράρτημα ως πρόσθετες, υποχρεωτικές και βοηθητικές μπορούν να παρασχεθούν μόνο από έναν προμηθευτή, τότε η χρέωση που επιβάλλεται για την υπηρεσία σχετίζεται με το κόστος παροχής της βάσει του πραγματικού επιπέδου χρήσης. 8. 1. Επιβάλλονται χρεώσεις για μεταφορική ικανότητα που χρησιμοποιείται για τον σκοπό της συντήρησης της υποδομής. Οι χρεώσεις αυτέ δεν υπερβαίνουν το επίπεδο της καθαρής απώλειας εσόδων για τον διαχειριστή υποδομής από τις συνέπειες της συντήρησης. Άρθρο 9 Εξαιρέσεις από τις αρχές χρέωσης Σε εξαιρετικές περιπτώσεις και για συγκεκριμένα έργα, οι ρυθμίσεις χρεώσεων για την χρήση υποδομής ή τις βελτιώσεις της υπάρχουσας υποδομής μπορεί να βασίζονται στο μακροπρόθεσμο πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την πραγματοποιηθείσα επένδυση, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου δείκτη ανταποδοτικότητας. Οι χρεώσεις μπορούν να καθορίζονται μόνο υπό τον όρο ότι ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει στον ρυθμιστικό φορέα ότι: α) β) η απαιτούμενη επένδυση σε άλλη περίπτωση δεν θα γινόταν, και ο συνδυασμός της επένδυσης και του συστήματος χρέωσης οδηγεί σε βελτίωση της οικονομικής αποδοτικότητας. 57 2. Τα κράτη μέλη θα πρέπει κατ'αρχήν να επιδιώκουν να εξασφαλίσουν ότι το σύστημα χρέωσης δεν θα εμποδίζει οποιαδήποτε υπηρεσία είναι σε θέση να πληρώσει τουλάχιστον το κόστος το οποίο δημιουργεί, από την χρήση μεταφορικής ικανότητας υποδομής. Όπου ένας φορέας χρέωσης επιθυμεί να ανακτήσει υψηλότερο επίπεδο κόστους απ'όσο επιτρέπεται από το άρθρο 8, παράγραφοι 3, 4 και 5 τότε μπορεί να το πράξει, για υπηρεσίες πλην των εμπορευματικών, μόνο επιβάλλοντας πρόσθετες χρεώσεις σύμφωνα με ένα από τα συστήματα κυρίως που προβλέπονται στις παραγράφους 3, 4 και 5. 3. Μπορεί να επιβάλλεται σταθερή χρέωση στην σιδηροδρομική επιχείρηση που κάνει την μεγαλύτερη χρήση ενός στοιχείου υποδομής και σύστημα σταθερών και μεταβλητών χρεώσεων σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για τον σκοπό αυτό, το δίκτυο μπορεί να χωρισθεί σε στοιχεία, και κάθε στοιχείο υποδομής θα είναι μήκους τουλάχιστον ΙΟΟΟκπι. Η χρέωση βασίζεται -και δεν θα το υπερβαίνει- στο κόστος που σχετίζεται με το στοιχείο της υποδομή αλλά που δεν καλύπτεται από τις χρεώσεις που προβλέπονται στο άρθρο 8, παράγραφος 3. Όπου επιβάλλεται σταθερή χρέωση, ο φορέας χρέωσης εξασφαλίζει ότι, όποτε εκτελείται ισοδύναμη υπηρεσία κατά τον ίδιο χρόνο στην ίδια αγορά, οι άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν θα αντιμετωπίζουν μέσες χρεώσεις ή χρεώσεις για την λειτουργία πρόσθετης υπηρεσίας που να υπερβαίνουν κατά περισσότερο από 10% εκείνη που πληρώνει η σιδηροδρομική επιχείρηση με την μεγαλύτερη χρήση του στοιχείου. 4. 5. Οι χρεώσεις μπορούν να αυξάνονται και να ρυθμίζονται μέσω διαπραγμάτευσης σε σχέση με την ελαστικότητα ζήτησης για διαφορετικές υπηρεσίες ή τύπους υπηρεσιών. Αυτό μπορεί να επιτραπεί μόνο υπό την στενή επιτήρηση ενός ρυθμιστικού φορέα και όπου υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας για να εξασφαλίζεται ότι οι χρεώσεις προς τους χρήστες που εξαρτώνται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν είναι υπερβολικές. Οι ρυθμιστικοί φορείς, κατόπιν συνεννοήσεων, προετοιμάζουν και δημοσιεύουν τους κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται. Οι χρεώσεις που ορίζονται με αυτόν τον τρόπο θα περιλαμβάνονται σε σύμβαση μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και του εξουσιοδοτημένου αιτούντος. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να δημοσιεύει τιμολόγια, διακρίνοντας μεταξύ διαφορετικών σαφώς καθορισμένων ειδών κυκλοφορίας, τα οποία να αντανακλούν την προθυμία πληρωμής μεγαλύτερου ποσού από το επιβαλλόμενο κόστος. Αυτό μπορεί να επιτραπεί μόνο σε περιπτώσεις όπου υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας που να εξασφαλίζουν ότι οι χρεώσεις προς τους χρήστες που εξαρτώνται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν είναι υπερβολικές και ότι υπάρχουν ρυθμίσεις για να εξασφαλισθεί ότι μπορεί να γίνει δεκτή η κυκλοφορία που μπορεί τουλάχιστον να πληρώσει το πρόσθετο κόστος που επιβάλλει. Ρυθμιστικός φορέας επιβλέπει τα τιμολόγια για διαφορετικά είδη κυκλοφορίας και ελέγχει την καταλληλότητα τους. Άρθρο 10 Εκπτώσεις 1. Οποιαδήποτε έκπτωση στις χρεώσεις που επιβάλλονται σε σιδηροδρομική επιχείρηση από τον διαχειριστή υποδομής, για οποιαδήποτε υπηρεσία, θα είναι σύμφωνη με τα κριτήρια που ορίζονται στις παραγράφους 2, 3 και 4, με την επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της Συνθήκης. 58 2. Οι εκπτώσεις δεν θα υπερβαίνουν την πραγματική εξοικονόμηση κόστους για τον ισοδύναμη διαχειριστή υποδομής από την λειτουργία σε σύγκριση με μία μονή μεμονωμένη διαδρομή. Κατά τον καθορισμό του επιπέδου έκπτωσης, δεν μπορεί να λαμβάνονται υπόψη εξοικονομήσεις κόστους που έχουν ήδη εσωτερικευθεί στην επιβληθείσα χρέωση. 3. Οι εκπτώσεις μπορούν να αφορούν μόνο χρεώσεις που επιβάλλονται για συγκεκριμένα τμήματα υποδομής. 4. Διαφορετικά καθεστώτα έκπτωσης ισχύουν για διαφορετικούς τύπους υπηρεσιών. Άρθρο 11 Προγράμματα αποζημίωσης για απλήρωτο οριακό εξωτερικό κόστος και κόστος υποδομής 1. Τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν πρόγραμμα περιορισμένου χρόνου ώστε να αποζημιώσουν για την χρήση σιδηροδρομικής υποδομής για το απλήρωτο οριακό εξωτερικό κόστος και το κόστος υποδομής άλλων μεταφορικών μέσων που μπορεί να αποδειχθεί, στο μέτρο που το κόστος αυτό υπερβαίνει το οριακό εξωτερικό κόστος και το κόστος υποδομής. 2. Η μέθοδος που χρησιμοποιείται και οι υπολογισμοί που εκτελούνται πρέπει να διατίθενται δημόσια. Είναι ιδιαίτερα αναγκαίο να αποδειχθεί το συγκεκριμένο μη χρεωθέν κόστος της ανταγωνιστικής μεταφορικής υποδομής και να εξασφαλίζεται ότι το πρόγραμμα παρέχεται στις επιχειρήσεις χωρίς να γίνονται διακρίσεις. 3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι ένα τέτοιο πρόγραμμα είναι συμβατό με τα άρθρα 77, 92 και 93 της Συνθήκης. Άρθρο 12 Καθεστώς Επίδοσης 1. Τα καθεστώτα χρέωσης υποδομής ενθαρρύνουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής ώστε να ελαχιστοποιείται η διαταραχή και να βελτιωθεί η επίδοση του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω καθεστώτος επίδοσης που προβλέπει πρόστιμα για πράξεις που διαταράσσουν την λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από την διαταραχή και πριμ για ανταμοιβή της επίδοσης που είναι καλύτερη από την προγραμματισμένη. 2. Το βασικές αρχές του καθεστώτος επιδόσεων ισχύουν σε ολόκληρο το δίκτυο. Άρθρο 13 Χρεώσεις κράτησης 1. Οι διαχειριστές υποδομής μπορεί να επιβάλλουν χρέωση για μεταφορική ικανότητα που ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις αρχές που διατυπώνονται στις παραγράφους 2 έως 6. 2. Η χρέωση χρησιμοποιείται κατά τρόπο ώστε να παρέχονται κίνητρα για αποδοτική χρήση της μεταφορικής ικανότητας. 3. Όπου μπορούν να ικανοποιηθούν όλες οι αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας χωρίς συντονισμό, η χρέωση δεν πρέπει, κατά μέγιστο, να υπερβαίνει το κόστος παροχής της διαδρομής. 4. Όπου απαιτείται συντονισμός, η χρέωση πρέπει, κατά μέγιστο, να αντανακλά την αξία της ζητούμενης μεταφορικής ικανότητας. 59 5. 6. Ειδικές ρυθμίσεις μπορεί να γίνονται όπου μία επιχείρηση έχει κατόπιν συμφωνίας την δυνατότητα να λειτουργήσει έναν ή περισσότερους συρμούς χωρίς να καθορίσει τις ακριβείς ώρες λειτουργίας. Οι χρεώσεις κράτησης δεν εισπράττονται παρά μόνο μετά από τον χρόνο της ζητηθείσης μεταφορικής ικανότητας. ΚΕΦΑΛΑΙΟ III Κατανομή μεταφορικής ικανότητας Άρθρο 14 Δικαιώματα μεταφορικής ικανότητας 1. Το δικαίωμα παροχής άδειας σιδηροδρομικών λειτουργιών επί της σιδηροδρομικής υποδομής θα ανήκει στον διαχειριστή υποδομής του εκάστοτε δικτύου. 2. Η μεταφορική ικανότητα κατανέμεται από διαχειριστή υποδομής και, άπαξ και κατανεμηθεί σε εξουσιοδοτημένο αιτούντα, δεν μπορεί να μεταβιβασθεί από τον λήπτη σε άλλη επιχείρηση ή υπηρεσία. Η χρήση μεταφορικής ικανότητας από σιδηροδρομική επιχείρηση, όποτε διεξάγεται η δραστηριότητα εξουσιοδοτημένου αιτούντος που δεν είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, δεν θεωρείται μεταβίβαση. 3. Το δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής με την μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής μπορεί να παρέχεται σε εξουσιοδοτημένους αιτούντες για μέγιστη διάρκεια μίας δρομολογιακής περιόδου. 4. Ένας διαχειριστής υποδομής και ένας εξουσιοδοτημένος αιτών μπορούν να συνάψουν συμφωνία πλαισίου κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 19 για την χρήση μεταφορικής ικανότητας στην σχετική σιδηροδρομική υποδομή για χρονική περίοδο μεγαλύτερη από την μία δρομολογιακή περίοδο όπως ορίζεται στο άρθρο 20. 5. 1. Οι διαχειριστές υποδομής και οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες συνάπτουν συμβάσεις που καθορίζουν τα αντίστοιχα δικαιώματα και υποχρεώσεις τους ως προς οποιαδήποτε κατανομή μεταφορικής ικανότητας. Άρθρο 15 Επίδοση της κατανομής μεταφορικής ικανότητας Τα κράτη μέλη μπορούν να καθιερώνουν πλαίσιο για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής σεβόμενα την διαχειριστική ανεξαρτησία όπως ορίζεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Ο διαχειριστής υποδομής ορίζει τους εκάστοτε κανόνες κατανομής μεταφορικής ικανότητας και εκτελεί τις διαδικασίες κατανομής μεταφορικής ικανότητας. Ιδιαίτερα, ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι η μεταφορική ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής κατανέμεται σε δίκαιη και αμερόληπτη βάση και σύμφωνα με τον κοινοτικό νόμο. 2. Όπου ο διαχειριστής υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος στην νομική του μορφή και την οργάνωση και διαδικασία λήψης αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε η λειτουργία κατανομής διενεργείται από φορέα κατανομής. Ένας τέτοιος φορέας κατανομής είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση στην νομική του μορφή, την οργάνωση και την λήψη αποφάσεων. 3. Οι διαχειριστές υποδομής και οι φορείς κατανομής σέβονται το επιχειρησιακό απόρρητο των πληροφοριών που τους παρέχονται. 60 Άρθρο 16 Συνεργασία για την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σε περισσότερα του ενός δίκτυα. 1. Οι διαχειριστές υποδομής συνεργάζονται ώστε να επιτρέπουν την αποδοτική δημιουργία και κατανομή μεταφορικής ικανότητας που διασχίζει περισσότερα του ενός δίκτυα. Μπορεί να καθιερώνουν κατά περίπτωση μεικτούς οργανισμούς για να το επιτύχουν. Τυχόν συνεργασία ή μεικτός οργανισμός δεσμεύεται από τους κανόνες που τίθενται στην παρούσα οδηγία. της κατανομής της Ιδιαίτερα, δημιουργείται οργανισμός για τον συντονισμό μεταφορικής ικανότητας σε διεθνές επίπεδο, ο οποίος συμπεριλαμβάνει εκπροσώπους των διαχειριστών υποδομής για όλες τις σιδηροδρομικές υποδομές των οποίων οι αποφάσεις κατανομής έχουν επιπτώσεις σε περισσότερους από έναν άλλο διαχειριστή υποδομής. Αυτός ο οργανισμός μπορεί να περιλαμβάνει κατάλληλους εκπροσώπους διαχειριστών υποδομής εκτός της Κοινότητας. Η Επιτροπή πληροφορείται και προσκαλείται να παρευρεθεί σε συσκέψεις του οργανισμού ως παρατηρητής. 2. 3. Σε κάθε σύσκεψη ή άλλη δραστηριότητα που αναλαμβάνεται για να επιτρέψει την κατανομή μεταφορικής ικανότητας υποδομής για διαδικτυακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, οι αποφάσεις λαμβάνονται μόνο από εκπροσώπους των διαχειριστών υποδομής. Οι συμμετέχοντες στην συνεργασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1 εξασφαλίζουν δημοσιοποιούντας ότι η σύνθεση μελών, οι μέθοδοι λειτουργίας και όλα τα σχετικά κριτήρια αξιολόγησης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας. 4. Η συνεργασία μεταξύ των διαχειριστών υποδομής κατά τα αναφερόμενα στην παράγραφο 1 μπορεί να αξιολογήσει την ανάγκη και, όπου απαιτείται, να οργανώσει και να ζητήσει την δημιουργία διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών για να διευκολύνει την λειτουργία εμπορευματικών συρμών βραχείας ειδοποίησης. Τέτοιες προκαθορισμένες διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές διατίθενται στους εξουσιοδοτημένους αιτούντες μέσω οποιουδήποτε από τους συμμετέχοντες διαχειριστές υποδομής. ΆρθροΠ Δήλωση δικτύου - κατανομή μεταφορικής ικανότητας 1. Ο διαχειριστής υποδομής σε συνεννόηση με τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες, τα λοιπά ενδιαφερόμενα μέρη και, κατά περίπτωση, τους άλλους διαχειριστές υποδομής, προετοιμάζει δήλωση αρχών και κριτηρίων κατανομής μεταφορικής ικανότητας, η οποία αποτελεί μέρος της δήλωσης δικτύου. 2. Η δήλωση αυτή καθορίζει τα γενικά χαρακτηριστικά της μεταφορικής ικανότητας της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τυχόν περιορισμούς που σχετίζονται με την χρήση της, περιλαμβανομένων πιθανών απαιτήσεων μεταφορικής ικανότητας για συντήρηση. 3. Η δήλωση καθορίζει τις διαδικασίες και προθεσμίες που σχετίζονται με την διαδικασία κριτήρια που ικανότητας. Περιέχει κατανομής μεταφορικής χρησιμοποιούνται κατά αυτήν την διαδικασία, ιδίως: συγκεκριμένα α) Τις τυπικές διαδικασίες σύμφωνα με τις οποίες οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες μπορούν να ζητήσουν μεταφορική ικανότητα από τον διαχειριστή υποδομής. β) Τις απαιτήσεις που διέπουν τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες. 61 γ) δ) ε) Το χρονοδιάγραμμα για τις διαδικασίες αίτησης και κατανομής. Τις αρχές που διέπουν την διαδικασία συντονισμού. Τις διαδικασίες που θα ακολουθηθούν και τα χρησιμοποιούμενα κριτήρια όπου η υποδομή είναι περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας. στ) Λεπτομέρειες χαρακτηρισμών εξειδικευμένης υποδομής. ζ) Τυχόν όρους με τους οποίους λαμβάνονται υπόψη προηγούμενα επίπεδα χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας στον καθορισμό προτεραιοτήτων για την διαδικασία κατανομής. 4. Η δήλωση αναπτύσσει τα μέτρα που λαμβάνονται για να εξασφαλισθεί η επαρκής μεταχείριση των εμπορευματικών υπηρεσιών, των διεθνών υπηρεσιών και των αιτημάτων βραχείας ειδοποίησης. 5. Η δήλωση δημοσιεύεται όχι αργότερα από 4 μήνες πριν από την προθεσμία υποβολής αιτημάτων για μεταφορική ικανότητα υποδομής. Άρθρο 18 Αρχές κατανομής Ιδιαίτερα για τον καθορισμό της δήλωση του για την κατανομή μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει υπόψη το βάσιμο αρχών όπως: α) β) γ) δ) ε) η κοινή χρήση της μεταφορικής ικανότητας και η εξασφάλιση της ανάπτυξης της υποδομής για την μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων για εγχώρια και διεθνή κυκλοφορία κατά τον πλέον αποδοτικό και οικονομικό τρόπο προς το συμφέρον όλων των χρηστών των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, απουσία διακρίσεων μεταξύ επιχειρήσεων ή κατηγοριών επιχειρήσεων, προαγωγή του ανταγωνισμού στην παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, διατήρηση και βελτίωση επιπέδων αξιοπιστίας της υπηρεσίας, ικανοποίηση λογικών αιτημάτων των εξουσιοδοτημένων αιτούντων και του διαχειριστή υποδομής όσον αφορά την μελλοντική εξέλιξη των δραστηριοτήτων τους, στ) μεγιστοποίηση της διατιθέμενης ευελιξίας του διαχειριστή υποδομής όσον αφορά την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας, αλλά σε συνέπεια με την ικανοποίηση των λογικών απαιτήσεων του εξουσιοδοτημένου αιτούντος, ζ) η) έλλειψη υπερβολικών περιορισμών στις επιθυμίες άλλων επιχειρήσεων που κατέχουν, ή επιθυμούν να κατέχουν δικαιώματα χρήσης της υποδομής για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους, κατάλληλη προσοχή στα οικονομικά συμφέροντα των φορέων παροχής δημόσιων πόρων για την αγορά επιβατικών υπηρεσιών, θ) παροχή κινήτρων καλής επίδοσης. 62 Άρθρο 19 Εξουσιοδοτημένοι αιτούντες 1. Οι αιτήσεις για μεταφορική ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής μπορούν να υποβάλλονται μόνο από εξουσιοδοτημένο αιτούντα. 2. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να θέτει απαιτήσεις ως προς τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες για να εξασφαλίσει ότι υπάρχουν εχέγγυα για τις θεμιτές προσδοκίες του όσον αφορά τα μελλοντικά έσοδα και την χρήση της υποδομής. Οι εν λόγω απαιτήσεις είναι προσήκουσες, διαφανείς και αμερόληπτες. Κοινοποιούνται ως μέρος των αρχών κατανομής στην δήλωση δικτύου και ενημερώνεται σχετικά η Επιτροπή. 3. Οι απαιτήσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 2 μπορεί να περιλαμβάνουν μόνο την παροχή οικονομικής εγγύησης που να μην υπερβαίνει κατάλληλο επίπεδο, το οποίο θα είναι ανάλογο του σκοπούμενου επιπέδου δραστηριότητας του εξουσιοδοτημένου αιτούντος, και διασφάλιση της δυνατότητας να προετοιμασθούν συμμορφούμενες αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας. Άρθρο 20 Συμφωνίες πλαίσια 1. Με την επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της Συνθήκης, ένας εξουσιοδοτημένος αιτών και ένας διαχειριστής υποδομής μπορούν να συνάψουν συμφωνία πλαίσιο η οποία να καθορίζει τα χαρακτηριστικά της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής που απαιτούνται από τον εξουσιοδοτημένο αιτούντα για χρονικό διάστημα πέραν της μίας περιόδου δρομολογίων. Η συμφωνία πλαίσιο δεν θα καθορίζει λεπτομερώς μια σιδηροδρομική διαδρομή, αλλά θα είναι τέτοια ώστε να επιδιώκει την ικανοποίηση των νόμιμων εμπορικών αναγκών του εξουσιοδοτημένου αιτούντος. 2. Οι συμφωνίες πλαίσιο δεν πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να αποκλείουν την χρήση της σχετικής υποδομής από άλλους εξουσιοδοτημένους αιτούντες ή υπηρεσίες. 3. Μία συμφωνία πλαίσιο επιτρέπει την τροποποίηση ή τον περιορισμό των όρων της ώστε να επιτρέψει καλύτερη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής. 4. Τα μέρη μιας συμφωνίας πλαισίου μπορούν να συμφωνήσουν για πρόστιμα σε περίπτωση που θα καθίστατο αναγκαίο να τροποποιηθεί ή να λήξει η συμφωνία. 5. Οι συμφωνίες πλαίσια κατ'αρχήν δεν πρέπει να διαρκούν περισσότερα από 5 έτη. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να συμφωνήσει για μεγαλύτερη χρονική περίοδο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Οποιαδήποτε τέτοια εξαίρεση δικαιολογείται μέσω της ύπαρξης εμπορικών συμβάσεων, εξειδικευμένων επενδύσεων ή κινδύνων. 6. 7. Τηρώντας το επιχειρησιακό απόρρητο, η γενική φύση κάθε συμφωνίας πλαίσιο είναι διαθέσιμη σε οποιοδήποτε ενδιαφερόμενο μέρος. Χρήστες με συγκεκριμένες ανάγκες μπορεί να επιθυμούν να καθορίσουν ορισμένα χαρακτηριστικά της μεταφορικής ικανότητας στην συμφωνία πλαίσιο με έννοια στενότερη απ'όσο κανονικά επιτρέπεται, αναγνωρίζοντας την οικονομική ή κοινωνική σημασία της. Οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να λαμβάνουν υπόψη τέτοιες απαιτήσεις για πιο συγκεκριμένο καθορισμό της μεταφορικής ικανότητας εφόσον αυτή αγοράζεται μέσω σύμβασης που αναγνωρίζει το κόστος της για τον διαχειριστή υποδομής και την συμβατότητα της με τις αρχές που ορίζονται στην δήλωση δικτύου. 63 Άρθρο 21 Χρονοδιάγραμμα για την διαδικασία κατανομής 1. Ο διαχειριστής υποδομής σέβεται το χρονοδιάγραμμα για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας που παρατίθεται στις παραγράφους 2 έως 7. 2. Ο πίνακας δρομολογίων καθορίζεται μία φορά ανά ημερολογιακό έτος. 3. Η αλλαγή δρομολογίων γίνεται τα μεσάνυκτα του τελευταίου Σαββάτου του Μαΐου. Όπου γίνεται αλλαγή ή προσαρμογή μετά από το Θέρος θα λαμβάνει χώρα το τελευταίο Σάββατο του Σεπτεμβρίου κάθε έτους και σε τυχόν απαιτούμενα χρονικά διαστήματα μεταξύ αυτών των ημερομηνιών. 4. 5. ισχύοντα πίνακα Τα αιτήματα μεταφορικής ικανότητας προς ενσωμάτωση στον δρομολογίων υποβάλλονται το αργότερο 12 μήνες πριν από την έναρξη ισχύος του πίνακα δρομολογίων. Το αργότερο 11 μήνες πριν την έναρξη ισχύος του πίνακα δρομολογίων, οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι έχουν ορισθεί προσωρινές διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές σε συνεργασία με άλλους σχετικούς φορείς κατανομής σύμφωνα με το άρθρο 16. Οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι αυτές γίνονται σεβαστές στο μέτρο του δυνατού κατά τις μεταγενέστερες διαδικασίες. 6. Οι διαχειριστές υποδομής εγκρίνουν διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές, που συμπεριλαμβάνονται στον ισχύοντα πίνακα δρομολογίων, με άλλους σχετικούς διαχειριστές υποδομής, προτού να ξεκινήσουν την συμβουλευτική διαδικασία για το σχέδιο πίνακα δρομολογίων. Τροποποιήσεις πρέπει να γίνονται μόνο εάν είναι απολύτως αναγκαίες. 7. Το αργότερο 4 μήνες μετά την λήξη της προθεσμίας υποβολής προσφορών από τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες, ο διαχειριστής υποδομής προετοιμάζει σχέδιο πίνακα δρομολογίων. Άρθρο 22 Αίτηση 1. Οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες μπορούν να υποβάλλουν αίτηση στον διαχειριστή υποδομής για να ζητήσουν έγκριση του δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής έναντι χρέωσης κατά τα οριζόμενα στο κεφάλαιο II. 2. Τα αιτήματα που σχετίζονται με τον κανονικό πίνακα δρομολογίων πρέπει να τηρούν τις προθεσμίες που προβλέπονται στο άρθρο 21. 3. Ένας εξουσιοδοτημένος αιτών που αποτελεί μέρος συμφωνίας πλαισίου υποβάλλει αίτηση σύμφωνα με την εν λόγω συμφωνία. 4. Οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες μπορεί να ζητήσουν μεταφορική ικανότητα που να διασχίζει περισσότερα του ενός δίκτυα, υποβάλλοντας αίτηση σε έναν διαχειριστή υποδομής. Ο εν λόγω διαχειριστής υποδομής μπορεί στην περίπτωση αυτή να ενεργήσει εξ ονόματος του εξουσιοδοτημένου αιτούντος ώστε να ζητήσει μεταφορική ικανότητα από τους άλλους αρμόδιους διαχειριστές υποδομής. 5. Οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι, για μεταφορική ικανότητα που να διασχίζει περισσότερα του ενός δίκτυα, οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες μπορούν να υποβάλλουν αίτηση απευθείας σε οποιονδήποτε μεικτό φορέα που ιδρύεται από τους διαχειριστές υποδομής. 64 Άρθρο 23 Χρονικός Προγραμματισμός 1. Ο διαχειριστής υποδομής στο μέτρο του δυνατού ικανοποιεί όλα τα νόμιμα αιτήματα για μεταφορική ικανότητα συμπεριλαμβανομένων των αιτημάτων για διαδρομές που διασχίζουν περισσότερα από ένα δίκτυα, και να λάβει υπόψη όλους τους περιορισμούς των των οικονομικών επιπτώσεων στις επιχειρήσεις τους. αιτούντων, συμπεριλαμβανομένων εξουσιοδοτημένων 2. Ο διαχειριστής υποδομής θα εξασφαλίζει ότι, με την εξαίρεση των οριζόμενων στο άρθρο 20, παράγραφος 7, στο άρθρο 25, παράγραφος 3 και το άρθρο 27, δεν δίνεται προτεραιότητα σε οποιονδήποτε τύπο υπηρεσίας ή εξουσιοδοτημένου αιτούντος εντός της διαδικασίας χρονικού προγραμματισμού και συντονισμού. 3. Ο διαχειριστής υποδομής θα συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με το σχέδιο δρομολογίων και θα τους αφήνει τουλάχιστον ένα μήνα για να εκθέσουν τις απόψεις τους. Τα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνουν όλους όσοι έχουν ζητήσει μεταφορική ικανότητα καθώς και άλλα μέρη που επιθυμούν να έχουν την ευκαιρία να σχολιάσουν τον τρόπο με τον οποίο τα δρομολόγια μπορεί να επηρεάσουν την δυνατότητα τους να παράσχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες κατά τον χρόνο των δρομολογίων. 4. Ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για να ασχοληθεί με οποιεσδήποτε ανησυχίες εκφρασθούν. Άρθρο 24 Διαδικασία συντονισμού 1. Κατά την διαδικασία κατάρτισης δρομολογίου, όταν ο διαχειριστής υποδομής αντιμετωπίζει αντικρουόμενα αιτήματα, τότε προσπαθεί, μέσω συντονισμού των αιτημάτων, να εξασφαλίσει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό όλων των αιτημάτων. 2. Όταν προκύπτει περίπτωση όπου απαιτείται συντονισμός, τότε ο διαχειριστής υποδομής ικανότητα έχει το δικαίωμα, εντός εύλογων ορίων, να προτείνει μεταφορική διαφορετική από εκείνη που ζητήθηκε. 3. Ο διαχειριστής υποδομής επιχειρεί, ζητώντας την γνώμη των κατάλληλων αιτούντων, να επιτύχει την επίλυση τυχόν συγκρούσεων λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές που παρατίθενται στο άρθρο 18. 4. Οι αρχές που διέπουν την διαδικασία συντονισμού καθορίζονται στην δήλωση δικτύου. Αυτές αντανακλούν ιδιαίτερα την δυσκολία ρύθμισης διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών και την επίδραση που μπορεί να έχει η τροποποίηση σε άλλους διαχειριστές υποδομής. 5. Όποτε τα αιτήματα μεταφορικής ικανότητας δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς συντονισμό, ο διαχειριστής θα επιχειρήσει να ικανοποιήσει όλα τα αιτήματα μέσω συντονισμού. 65 Άρθρο 25 Ανεπάρκεια μεταφορικής ικανότητας 1. Όπου μετά από τον συντονισμό των διαδρομών που ζητήθηκαν και συνεννόηση με τους αιτούντες δεν καθίσταται δυνατή η επαρκής ικανοποίηση αιτημάτων για μεταφορική ικανότητα, τότε ο διαχειριστής υποδομής πρέπει αμέσως να χαρακτηρίζει το στοιχείο της υποδομής στο οποίο συνέβη αυτό ως υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας. Αυτό γίνεται επίσης για την υποδομή που προβλέπεται ότι θα πληγεί από ανεπαρκή μεταφορική ικανότητα στο κοντινό μέλλον. 2. Όποτε η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να διενεργεί ανάλυση μεταφορικής ικανότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 28, εκτός εάν ήδη εφαρμόζεται σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 29. 3. Όποτε οι χρεώσεις που επιβάλλονται σύμφωνα με το άρθρο 8, παράγραφος 4 δεν επιτύχουν ικανοποιητικό αποτέλεσμα και η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας τότε ο διαχειριστής υποδομής μπορεί επιπλέον να εφαρμόσει κριτήρια προτεραιότητας στην κατανομή της μεταφορικής ικανότητας. 4. Τα κριτήρια προτεραιότητας λαμβάνουν υπόψη την κοινωνική σημασία της υπηρεσίας, σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία πρόκειται συνεπεία τούτου να εξαιρεθεί. Αυτό συμπεριλαμβάνει την εξέταση των επιπτώσεων σε άλλα κράτη μέλη. 5. Η σημασία των εμπορευματικών μεταφορών και ιδιαίτερα των διεθνών εμπορευματικών υπηρεσιών πρέπει να εξετάζεται επαρκώς κατά τον καθορισμό κριτηρίων προτεραιότητας. 6. Για υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής, σε κατάλληλο βαθμό, λαμβάνει μέτρα για να εξασφαλίσει ότι μπορεί να ικανοποιήσει αιτήματα βραχείας ειδοποίησης που προβλέπονται ή είναι προβλέψιμα κατά τον χρόνο της διαδικασίας κατάρτισης δρομολογίου. Εξασφαλίζει ότι η δυνατότητα ικανοποίησης αυτών των αιτημάτων είναι συγκρίσιμη με εκείνη για τα αιτήματα εντός της διαδικασίας κατάρτισης δρομολογίου. 7. Οι διαδικασίες που ακολουθούνται και τα χρησιμοποιούμενα κριτήρια όπου η υποδομή είναι περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας ορίζονται στην δήλωση δικτύου. Άρθρο 26 Αιτήματα βραχείας ειδοποίησης 1. Ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι, κάθε στιγμή, είναι σε θέση να ανταποκριθεί σε αιτήματα βραχείας ειδοποίησης για επιμέρους σιδηροδρομικές διαδρομές σε χρόνο όχι μεγαλύτερο των 5 ημερών. Ο μέσος χρόνος ανταπόκρισης για αυτόν τον τύπο αιτήματος θα είναι κάτω των 2 ημερών. 2. Οι διαχειριστές υποδομής, όπου είναι αναγκαίο, αναλαμβάνουν αξιολόγηση της ανάγκης να διατίθεται περίσσεια μεταφορικής ικανότητας εντός του τελικού χρονικού πίνακα δρομολογίων ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν ταχέως σε προβλέψιμα αιτήματα βραχείας ειδοποίησης για μεταφορική ικανότητα. 3. Ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι η πληροφόρηση για την περίσσεια μεταφορικής ικανότητας, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να ικανοποιήσει αιτήματα βραχείας ειδοποίησης, διατίθεται σε όλους τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες που μπορεί να επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν αυτήν την μεταφορική ικανότητα. 66 4. 1. Γενικά στατιστικά στοιχεία των χρόνων ανταπόκρισης σε αιτήματα βραχείας ειδοποίησης και τα αποτελέσματα των αιτημάτων δημοσιεύονται για κάθε περίοδο δρομολογίου που αναφέρεται στο άρθρο 21. Άρθρο 27 Εξειδικευμένη Υποδομή Εκτός εάν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, η μεταφορική ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής θεωρείται ότι διατίθεται προς χρήση όλων των ειδών υπηρεσιών που πληρούν τα αναγκαία χαρακτηριστικά για την λειτουργία στην συγκεκριμένη γραμμή. 2. Όπου υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, αφού συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, να χαρακτηρίσει ιδιαίτερη υποδομή για χρήση από συγκεκριμένα είδη κυκλοφορίας. Με την επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της Συνθήκης, όπου έχει γίνει τέτοιος χαρακτηρισμός, τότε ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να παράσχει προτεραιότητα για το συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας κατά την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας. Ένας τέτοιες χαρακτηρισμός δεν εμποδίζει την χρήση της υποδομής από άλλους τύπους κυκλοφορίας όταν διατίθεται μεταφορική ικανότητα και όταν οι συρμοί πληρούν τα αναγκαία χαρακτηριστικά για την λειτουργία στην συγκεκριμένη γραμμή. 3. Όταν η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 2, αυτό περιγράφεται στην δήλωση δικτύου. Άρθρο 28 Ανάλυση μεταφορικής ικανότητος 1. Ο σκοπός μιας ανάλυσης μεταφορικής ικανότητας, στην οποία γίνεται αναφορά στο άρθρο 25, παράγραφος 2, είναι ο καθορισμός των περιορισμών μεταφορικής ικανότητας που εμποδίζουν την επαρκή ικανοποίηση αιτημάτων μεταφορικής ικανότητας, και η πρόταση μεθόδων ώστε να επιτραπεί η ικανοποίηση πρόσθετων αιτημάτων. Η ανάλυση αυτή εντοπίζει τους λόγους που προκαλούν τους περιορισμούς και τυχόν μέτρα που μπορούν να ληφθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα για την ελάφρυνση των περιορισμών. 2. Η ανάλυση λαμβάνει υπόψη την υποδομή, τις λειτουργικές διαδικασίες, την φύση των διαφορετικών υπηρεσιών που λειτουργούν και την επίδραση όλων αυτών των παραγόντων στην μεταφορική ικανότητα. Οι τύποι των προτεινόμενων μέτρων μπορεί ιδιαίτερα την επανεπιλογή διαδρομής των υπηρεσιών, τον να περιλαμβάνουν επαναπροσδιορισμό του χρόνου τους, αλλαγές στην ταχύτητα και βελτιώσεις υποδομής. 3. Ανάλυση μεταφορικής ικανότητας διενεργείται από τον διαχειριστή υποδομής ο οποίος συμβουλεύεται τωρινούς και ενδεχόμενους χρήστες της σχετικής υποδομής. 4. Η ανάλυση μεταφορικής ικανότητας ολοκληρώνεται εντός δύο μηνών από τον χαρακτηρισμό της υποδομής ως περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας. 67 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 4. 1. 2. Άρθρο 29 Σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας Εντός έξι μηνών από την ολοκλήρωση μιας ανάλυσης μεταφορικής ικανότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 28, ο διαχειριστής υποδομής θα προτείνει σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας. Το σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας καταρτίζεται σε συνεννόηση με τους χρήστες της σχετικής υποδομής με περιορισμένη μεταφορική ικανότητα. Εντοπίζει τους λόγους περιορισμού της μεταφορικής ικανότητας, τις επιλογές για την βελτίωση της, την πιθανή μελλοντική εξέλιξη της κυκλοφορίας, τους περιορισμούς στην ανάπτυξη της υποδομής, το κόστος των επιλογών συμπεριλαμβανομένων πιθανών μεταβολών των χρεώσεων πρόσβασης και ανάλυση κόστους-ωφελειών των πιθανών αναφερόμενων μέτρων βελτίωσης της μεταφορικής ικανότητας. Το προτεινόμενο αυτό σχέδιο περιλαμβάνει σχέδιο για την δράση που θα αναληφθεί και χρονοδιάγραμμα για την εφαρμογή των μέτρων. Εκτός περιπτώσεων ανωτέρας βίας, όταν διαχειριστής υποδομής δεν σημειώνει πρόοδο ως προς το σχέδιο δράσης που αναφέρεται στο σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας, τότε θα πρέπει, κατόπιν αιτήματος των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν την εν λόγω υποδομή, να σταματήσει να χρεώνει αντίτιμο λόγω της έλλειψης μεταφορικής ικανότητας για την εν λόγω υποδομή. Άρθρο 30 Χρήση σιδηροδρομικών διαδρομών Οι διαχειριστές υποδομής επιβάλλουν όρους οι οποίοι προβλέπονται στις παραγράφους 2, 3 και 4 και αφορούν την χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών διαδρομών που παρέχουν στους εξουσιοδοτημένους αιτούντες. Για υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής απαιτεί την παραίτηση από σιδηροδρομική διαδρομή η οποία, για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός, έχει χρησιμοποιηθεί σε ποσοστό κάτω του 75% των περιπτώσεων για τις οποίες είχε δεσμευθεί. Για τμήματα υποδομής όπου απαιτείτο συντονισμός, τα οποία όμως δεν είναι περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να ζητήσει την παραίτηση από σιδηροδρομική διαδρομή η οποία, για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός, έχει χρησιμοποιηθεί σε ποσοστό κάτω του 75% των περιπτώσεων για τις οποίες είχε δεσμευθεί. Στην δήλωση δικτύου, ένας διαχειριστής υποδομής μπορεί να καθορίσει τους όρους με τους οποίους θα λάβει υπόψη χρησιμοποίησης σιδηροδρομικών διαδρομών κατά τον καθορισμό προτεραιοτήτων για την διαδικασία κατανομής. τα προηγούμενα επίπεδα Άρθρο 31 Μεταφορική ικανότητα υποδομής για συντήρηση Αιτήματα για μεταφορική ικανότητα υποδομής ώστε να εκτελεσθούν συντήρησης υποβάλλονται κατά την διαδικασία κατάρτισης δρομολογίου. εργασίες Λαμβάνεται επαρκώς υπόψη από τον διαχειριστή υποδομής η επίδραση της μεταφορικής ικανότητας που δεσμεύεται για συντήρηση της γραμμής σε άλλους εξουσιοδοτημένους αιτούντες. 68 Άρθρο 32 Διαιτησία 1. Ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι υπάρχει η διαδικασία διαιτησίας, η οποία να μπορεί να λάβει απόφαση σχετικά με διαφορά εντός δέκα εργάσιμων ημερών, όποτε ο φορέας κατανέμει σιδηροδρομική μεταφορική ικανότητα ή συμμετέχει σε μεικτό οργανισμό κατανομής σιδηροδρομικής μεταφορικής ικανότητας. Η διαιτησία βοηθά στην επίλυση διαφορών σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας υποδομής. Οι διαδικασίες και η μέθοδος λειτουργίας συμφωνούνται σε συνεννόηση με τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες και δημοσιεύονται ως μέρος της δήλωσης δικτύου. 2. Όπου απαιτείται διαιτησία, κάθε μετέχων πληρώνει τα δικά του έξοδα. Πρόσθετα έξοδα της διαιτησίας κατανέμονται εξίσου μεταξύ των μερών. 3. Όποτε εξουσιοδοτημένοι αιτούντες και διαχειριστής υποδομής ή μεικτός οργανισμός διαχειριστών υποδομής προσφύγουν σε διαιτησία, δεσμεύονται να παρέχουν όλες τις πληροφορίες που απαιτούνται για την λήψη απόφασης και συμφωνούν να δεσμευθούν από την απόφαση του διαιτητικού οργάνου. ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV Γενικά μέτρα Άρθρο 33 Ρυθμιστικός φορέας 1. Με την επιφύλαξη του άρθρου 32, τα κράτη μέλη ορίζουν ρυθμιστικό φορέα. Ο φορέας αυτός είναι ανεξάρτητος στην οργάνωση, την χρηματοδότηση, την νομική μορφή και την λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή εξουσιοδοτημένο αιτούντα. Ο φορέας λειτουργεί όπως προβλέπεται στις παραγράφους 2 έως 8. 2. Μια επιχείρηση έχει το δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον φορέα αυτόν, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα εναντίον αποφάσεων που έχουν υιοθετηθεί από τον διαχειριστή υποδομής σχετικά με: α) β) γ) δ) ε) την δήλωση δικτύου, τα κριτήρια που αυτή περιέχει, την διαδικασία κατανομής και το αποτέλεσμα της, το καθεστώς χρέωσης, το επίπεδο ή την διάρθρωση των τιμών υποδομής που απαιτείται, ή μπορεί να απαιτείται, να πληρωθούν. 3. Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι οι χρεώσεις που τίθενται από τον διαχειριστή υποδομής συμφωνούν με το κεφάλαιο II και δεν εισάγουν διακρίσεις. Διαπραγμάτευση μεταξύ των επιχειρήσεων και ενός διαχειριστή υποδομής σχετικά με το επίπεδο χρεώσεων υποδομής κατά τα προβλεπόμενα στο άρθρο 9, παράγραφος 4 επιτρέπεται μόνο εφόσον συντελείται υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανό να αντίκεινται στις απαιτήσεις της παρούσης οδηγίας. 69 4. 5. 6. 7. 8. 1. 2. 3. Ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να ζητήσει σχετικές πληροφορίες από τον διαχειριστή υποδομής, τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες και τυχόν τρίτα μέρη που εμπλέκονται εντός του εν λόγω κράτους μέλους, οι οποίες πρέπει να παρασχεθούν χωρίς άσκοπη καθυστέρηση. Ο ρυθμιστικός φορέας εξετάζει τις καταγγελίες και λαμβάνει μέτρα ώστε να διορθωθεί η κατάσταση εντός, το πολύ, δύο μηνών από την λήψη όλων των πληροφοριών. Απόφαση του ρυθμιστικού φορέα είναι δεσμευτική για όλα τα μέρη που καλύπτει. Σε περίπτωση προσφυγής επί αρνήσεως παροχής μεταφορικής ικανότητας, ή επί των όρων προσφοράς μεταφορικής ικανότητας, ο ρυθμιστικός φορέας είτε επιβεβαιώνει ότι δεν απαιτείται τροποποίηση της απόφασης του διαχειριστή υποδομής, είτε ζητά τροποποίηση αυτής της απόφασης σύμφωνα με υποδείξεις από πλευράς του ρυθμιστικού φορέα. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε να εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τον ρυθμιστικό φορέα υπόκεινται σε δικαστική αναθεώρηση. Άρθρο 34 Πιστοποίηση ασφάλειας Οι ρυθμίσεις για πιστοποίηση ασφάλειας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που έχουν εγκατασταθεί ή πρόκειται να εγκατασταθούν στην Κοινότητα και τους διεθνείς ομίλους που σχηματίζουν, όπου τέτοιες επιχειρήσεις και όμιλοι εκτελούν υπηρεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ υπό τους όρους που τίθενται στο εν λόγω άρθρο, συμφωνούν με τις διατάξεις των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου. Τα κράτη μέλη προβλέπουν ότι υποβάλλεται πιστοποιητικό ασφάλειας στο οποίο θα καθορίζονται οι απαιτήσεις ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία στις σχετικές διαδρομές. Για να αποκτήσει το πιστοποιητικό ασφάλειας, η σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να συμμορφώνεται με τις διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας, της κοινοτικής νομοθεσίας που εφαρμόζονται αδιακρίτως, και αφορούν τις τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις, τις ειδικές στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, και τις απαιτήσεις ασφάλειας που εφαρμόζονται για το προσωπικό, το τροχαίο υλικό και την εσωτερική οργάνωση της επιχείρησης. Ιδιαίτερα, πρέπει να παρέχει απόδειξη ότι το προσωπικό που απασχολεί για να λειτουργήσει και να συνοδεύσει τους συρμούς που παρέχουν τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ έχει την απαραίτητη εκπαίδευση ώστε να συμμορφώνεται με τους κανόνες κυκλοφορίας που εφαρμόζει ο διαχειριστής υποδομής και να ικανοποιεί τις απαιτήσεις ασφάλειας που του επιβάλλονται προς όφελος της κίνησης των συρμών. Η σιδηροδρομική επιχείρηση παρέχει απόδειξη ότι το τροχαίο υλικό που συνθέτουν τους συρμούς αυτούς έχει εγκριθεί από την δημόσια αρχή ή από τον διαχειριστή υποδομής και έχει ελεγχθεί σύμφωνα με τους κανόνες λειτουργίας που ισχύουν για την χρησιμοποιούμενη υποδομή. Το πιστοποιητικό ασφάλειας εκδίδεται από την αρχή που ορίζεται για τον σκοπό αυτό από το κράτος μέλος στο οποίο βρίσκεται η χρησιμοποιούμενη υποδομή. 70 Άρθρο 35 Έκθεση Η Επιτροπή, τέσσερα έτη μετά από την έναρξη ισχύος της παρούσης οδηγίας, υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση, συνοδευόμενη εάν είναι αναγκαίο από προτάσεις για περαιτέρω Κοινοτική δράση. Άρθρο 36 Ενσωμάτωση της οδηγίας Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία από την 1η Ιανουαρίου 2000. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. Άρθρο 37 Καταργήσεις Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2830/77 και ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2183/78, η απόφαση 82/529/ΕΟΚ καθώς και η οδηγία 95/19/ΕΚ καταργούνται από την ημερομηνία που αναφέρεται στο άρθρο 36. Άρθρο 38 Έναρξη ισχύος Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Άρθρο 39 Αποδέκτες Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος 71 Π Α Ρ Α Ρ Τ Η ΜΑ Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης θα συμπεριλαμβάνει: Επεξεργασία αιτήσεων μεταφορικής ικανότητας. Δικαίωμα χρήσης της σιδηροδρομικής μεταφορικής ικανότητας που παρέχεται. Την χρήση σημείων και κόμβων της τροχιάς. α) β) γ) δ) Έλεγχο συρμών συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, ρύθμισης, αποστολής καθώς και επικοινωνίας και παροχής πληροφοριών για την κίνηση συρμών. ε) Όλες τις άλλες πληροφορίες που απαιτούνται για να εφαρμοσθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί μεταφορική ικανότητα. Οι Υπηρεσίες Πρόσβασης θα συμπεριλαμβάνουν: α) Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού. β) Πρόσβαση σε επιβατικούς σταθμούς, τα κτίρια τους και λοιπές εγκαταστάσεις. γ) Πρόσβαση σε τερματικούς εμπορευματικούς σταθμούς. δ) Πρόσβαση σε σταθμούς διαλογής. ε) Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις σχηματισμού συρμών. στ) Πρόσβαση σε αμαξοστάσια φύλαξης. ζ) Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις συντήρησης και άλλες τεχνικές εγκαταστάσεις. Οι υποχρεωτικές υπηρεσίες θα συμπεριλαμβάνουν: α) Βοήθεια σε περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρής διαταραχής των κανονικών κινήσεων των συρμών. Αστυνομική επέμβαση όπου είναι αναγκαίο. β) γ) Παρακολούθηση της συμμόρφωσης των υπηρεσιών με τις προδιαγραφές ασφάλειας και ρύθμισης. Οι πρόσθετες υπηρεσίες θα συμπεριλαμβάνουν: Ρεύμα έλξης. α) Χρήση εξοπλισμού ηλεκτρικής παροχής για ρεύμα έλξης. β) γ) Προθέρμανση επιβατικών συρμών. δ) Παροχή καυσίμου. ε) στ) Εξατομικευμένες συμβάσεις για: Διαλογή συρμού. έλεγχο της μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων βοήθεια στην λειτουργία μη συνήθων συρμών. Οι βοηθητικές υπηρεσίες θα συμπεριλαμβάνουν: α) Πρόσβαση στο δίκτυο τηλεπικοινωνιών. β) Παροχή συμπληρωματικής πληροφόρησης. Τεχνική επιθεώρηση του τροχαίου υλικού. γ) 72 ΤΕΥΧΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Επεξήγηση των επιμέρους άρθρων της πρότασης για οδηγίασχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και την επιβολή χρεώσεων για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας Άρθρο 1 1. Το παρόν άρθρο καθορίζει το αντικείμενο της πρότασης. Απαιτούνται μέτρα για να εξασφαλισθεί ότι η κατανομή της μεταφορικής ικανότητας και η χρέωση εξασφαλίζουν δίκαιη πρόσβαση στην αγορά παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών και για να εξασφαλισθεί ότι δεν εμποδίζουν την ροή εμπορευμάτων στο σύνολο της Κοινότητας. Η παράγραφος 1 καθορίζει τον σκοπό της πρότασης, ο οποίος είναι ο καθορισμός του πλαισίου κατανομής της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και χρέωσης της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής. 2. Οι κανόνες που προτείνονται εδώ αποσκοπείται να ισχύουν σε υποδομές που διατίθενται για την χρήση συμβατικών εμπορευματικών μεταφορών, συνδυασμένων μεταφορών ή επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η πρόταση δεν αποσκοπείται να αφορά υποδομές ειδικής κατασκευής και λειτουργίας για υπηρεσίες ελαφρού σιδηροδρόμου, μετρό ή τραμ. Θα ήταν εξίσου ακατάλληλο να ισχύσουν οι όροι της παρούσας πρότασης για συμβατικά σιδηροδρομικά δίκτυα τα οποία λειτουργούν αποκλειστικά για χρήση από πλευράς μίας επιχείρησης στο πλαίσιο της δραστηριότητας της. Οι περιορισμοί αυτοί ορίζονται στην Παράγραφο 2. 3. Η παράγραφος 3 επαναλαμβάνει την εξαίρεση που περιέχεται στην οδηγία 95/19/ΕΚ σχετικά με υπηρεσίες δρομολογίων "σαΐτας" διαμέσου της Σήραγγας της Μάγχης. Άρθρο 2 4. Αυτό το Άρθρο καθορίζει έναν αριθμό όρων όπως αυτοί χρησιμοποιούνται στην πρόταση. Άρθρο 3 5. Η παράγραφος 1 αυτού του Άρθρου απαιτεί, από τον διαχειριστή υποδομής που είναι υπεύθυνος για το δίκτυο, την προετοιμασία δήλωσης, αφού συμβουλευθεί τους χρήστες. Η παράγραφος 2 απαιτεί να καθορίζει: στοιχεία του δικτύου, στοιχεία των ισχυόντων καθεστώτων πρόσβασης στο δίκτυο, και τα λεπτομερή κριτήρια και διαδικασίες που θα ακολουθούνται. Η πρόθεση είναι να εξασφαλισθεί ότι τα μέρη που έχουν δικαίωμα πρόσβασης θα έχουν την δυνατότητα πρόσβασης με άμεσο τρόπο στις πληροφορίες που θα ζητήσουν, και η παράγραφος 3 απαιτεί να διατίθεται η δημοσίευση σε τιμή κόστους. 6. Δεν υπάρχει πρόθεση, η παραγωγή της δήλωσης δικτύου να αποτελέσει υπερβολικό γραφειοκρατικό εμπόδιο. Από χρόνο σε χρόνο το δίκτυο και οι περιορισμοί του θα μεταβάλλονται μόνο εφόσον έχουν γίνει επενδύσεις ή υπάρχουν άλλες φυσικές αλλαγές. Οι προθεσμίες και τα δεδομένα που απαιτούνται στην υποβολή των προσφορών είναι επίσης πιθανό να παραμείνουν σταθερά, και θέματα όπως τα κριτήρια λήψης αποφάσεων σε περίπτωση ελλείψεων είναι επίσης πιθανό να παραμείνουν, γενικά, σταθερά. Εν όψει των παραπάνω, είναι απίθανο για την πλειονότητα των πληροφοριών να είναι πολύ συχνές αυτές οι μεταβολές, και η παράγραφος 4 απαιτεί να γίνεται η εκάστοτε αναγκαία τροποποίηση της δήλωσης. 73 Άρθρο 4 7. Οι Παράγραφοι 1 και 2 απαιτούν ο καθορισμός των χρεώσεων και η είσπραξη τους να διενεργείται από φορέα εντελώς ανεξάρτητο από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση. Όπου υπάρχει πλήρης διαχωρισμός μεταξύ του διαχειριστή της υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τότε ο διαχειριστής της υποδομής θα μπορούσε να διενεργήσει αυτήν την εργασία. Η παράγραφος 3 επιτρέπει στους διαχειριστές υποδομής να συντονίζουν τις δραστηριότητες τους όσον αφορά την χρέωση, αυτό είναι ιδιαίτερα επιθυμητό για διεθνείς υπηρεσίες κατά μήκος της διαδρομής διεθνών μεταφορικών ροών έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι αποφάσεις των επιμέρους διαχειριστών υποδομής δεν παρεμποδίζουν την ανάπτυξη και λειτουργία αυτών των ροών. 8. Ενδέχεται να υπάρχουν λόγοι για τους οποίους ο διαχειριστής υποδομής θα επιθυμεί να διαφοροποιήσει τις χρεώσεις πρόσβασης έτσι ώστε να επηρεάσει την διακύμανση της κυκλοφορίας. Είναι πιθανόν να το πράξει υπό πολιτική ή εμπορική πίεση ώστε να ευνοήσει έναν συγκεκριμένο προορισμό όπως π. χ. έναν λιμένα, ή για τους δικούς του εμπορικούς λόγους, π. χ. για να ενθαρρύνει την σιδηροδρομική κυκλοφορία να μετακινηθεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις στο δικό του δίκτυο, και συνεπεία τούτου να προκύψουν μεγαλύτερα έσοδα. Τέτοιες παραμορφώσεις είναι απίθανο να οδηγήσουν σε αποδοτικότερα συστήματα μεταφορών και συνεπώς πρέπει να αποφεύγονται στο μέτρο του δυνατού. Είναι συνεπώς επιθυμητό ο διαχειριστής υποδομής να εφαρμόζει τις ίδιες αρχές χρέωσης σε ολόκληρο το δίκτυο. Αυτό απαιτείται από την Παράγραφο 4 και θα εξασφαλίζει ότι δεν θα υπάρχει παραμόρφωση μεταξύ διαφορετικών διαδρομών ή προορισμών. Στην Παράγραφο αυτή γίνεται εξαίρεση για περιπτώσεις όπου έχουν γίνει ειδικές ρυθμίσεις για την διευκόλυνση των επενδύσεων, οι οποίες μπορεί να απαιτήσουν παρέκκλιση από τις βασικές αρχές. 9. Η παράγραφος 5 θέτει στον διαχειριστή υποδομή την απαίτηση να εξασφαλίζει ότι δεν γίνεται διάκριση μεταξύ επιχειρήσεων που λειτουργούν στην ίδια αγορά. Αποτελεί θεμελιώδη απαίτηση οι χρεώσεις υποδομής να μην κάνουν διάκριση μεταξύ διαφορετικών χρηστών. Αυτό μπορεί να μην έχει ως αποτέλεσμα ταυτόσημες χρεώσεις, εάν όμως δύο επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν τον ίδιο εξοπλισμό εκτελούν την ίδια υπηρεσία σε μια συγκρίσιμη αγορά, τότε η μόνη πιθανή διαφορά χρέωσης θα πρέπει να σχετίζεται με τυχόν εξοικονόμηση κόστους από πλευράς του διαχειριστή υποδομής. Η παράγραφος 7 απαιτεί οι διαχειριστές υποδομής να μην αποκαλύπτουν πληροφορίες εμπορικής σημασίας που τους παρέχονται. Άρθρο 5 10. Αυτό το άρθρο ασχολείται με την παροχή υπηρεσιών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι διαχειριστές υποδομής συχνά προσφέρουν ευρύ φάσμα υπηρεσιών. Παρ'ότι μερικές από αυτές είναι αναπόφευκτο να έχουν μόνο έναν προμηθευτή, για παράδειγμα η σηματοδότηση, άλλες είναι εύλογο να παρέχονται από άλλους προμηθευτές, π. χ. καύσιμο ντίζελ ή εγκαταστάσεις αποθήκευσης. Λόγω της μονοπωλιακής θέσης του διαχειριστή υποδομής, είναι απαραίτητο να εξασφαλίζεται, κατά τα απαιτούμενα από το Άρθρο 86 (ά) της Συνθήκης, ότι δεν κάνει κατάχρηση της θέσης του απαιτώντας από τους πελάτες να αγοράσουν δέσμη μη σχετιζόμενων υπηρεσιών ή χρεώνοντας υπερβολικά τις υπηρεσίες που μόνο αυτός μπορεί να παράσχει. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να εξασφαλίζεται ότι μία σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να αγοράσει τις υπηρεσίες που απαιτούνται ώστε να ασκήσει το δικαίωμα πρόσβασης της. Αυτές μπορεί να ποικίλουν από ένα ελάχιστο σύνολο υπηρεσιών που απαιτούνται για την λειτουργία δρομολογίων πετρελαιοκίνητου συρμού έως ένα εύρος άλλων υπηρεσιών που μπορούν να αγορασθούν, εάν αυτό απαιτείται. 74 11. Όπου υπάρχει το ενδεχόμενο ανταγωνιστικών προμηθευτών, τότε υπάρχει μειωμένη ανάγκη αυστηρού ελέγχου των τιμών που μπορεί να χρεωθούν. Υπάρχουν πλεονεκτήματα στην ύπαρξη εναρμονισμένων φασμάτων υπηρεσιών και, συνεπώς, προτείνονται και καθορίζονται πέντε διαφορετικά επίπεδα εξυπηρέτησης στο παράρτημα 1. Η ελάχιστη δέσμη υπηρεσιών πρέπει να περιλαμβάνει όλα όσα απαιτούνται για να καταστεί δυνατή η λειτουργία πετρελαιοκίνητου συρμού. Εφόσον ο χρήστης έχει άδεια και έχουν εγκριθεί ο εξοπλισμός και η ασφάλεια λειτουργίας, δεν πρέπει να υπάρχει η υποχρέωση περαιτέρω δαπανών. Η παράγραφος 1 απαιτεί οι υπηρεσίες αυτές να παρέχονται στην σιδηροδρομική επιχείρηση. Η παράγραφος 2 αφορά άλλες υπηρεσίες, την παροχή των οποίων μπορεί να απαιτήσει ο διαχειριστής υποδομής από μία σιδηροδρομική επιχείρηση, παρ'ότι ενδέχεται να μην τις παράσχει ο ίδιος. Οι Παράγραφοι 3 και 4 αφορούν άλλους τύπους υπηρεσιών που μπορεί να απαιτούνται από μία επιχείρηση ώστε να εκτελεσθούν μια σειρά από δραστηριότητες και να διατυπωθούν οι σχετικοί με αυτές όροι. Άρθρο 6 12. Ο σκοπός αυτού του άρθρου είναι να εξασφαλίσει ότι οι διαχειριστές υποδομής έχουν κατανοήσει επαρκώς την αξία των περιουσιακών τους στοιχείων και το κόστος συντήρησης τους καθώς και τον μηχανισμό διαμόρφωσης κόστος στις δραστηριότητες τους, και ότι έχουν κίνητρα για την μείωση του κόστους. Η πρόθεση είναι να ενθαρρυνθεί η ορθή εμπορική πρακτική, πέραν των απαιτήσεων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την τήρηση χωριστών λογαριασμών από τον διαχειριστή υποδομής. Η παράγραφος 1 επαναδιατυπώνει την απαίτηση του άρθρου 6. 1 της οδηγίας 95/19/ΕΚ για τον ισοσκελισμό των λογαριασμών των διαχειριστών υποδομής, αναγνωρίζοντας ότι τέτοιες συνεισφορές πρέπει να σέβονται τις υποχρεώσεις της συνθήκης. 13. Οι διαχειριστές υποδομής είναι σε μονοπωλιακή θέση και συνεπώς είναι λιγότερο εκτεθειμένοι σε πίεση ανταγωνιστών και, επομένως, είναι λιγότερο πιθανό να εξασφαλισθεί η μείωση του κόστους και η αύξηση της αποδοτικότητας. Τα καθεστώτα χρέωσης μπορούν να επηρεάσουν την προθυμία των διαχειριστών υποδομής να ελαττώσουν το κόστος. Για παράδειγμα, όπου οι χρεώσεις βασίζονται στο πρόσθετο κόστος που συνεπάγεται η λειτουργία συρμού, τα οφέλη από τυχόν μείωση κόστους από τον διαχειριστή υποδομής θα χρειασθεί να μετακυλισθούν αμέσως στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Αυτό θα αφαιρέσει από τον διαχειριστή υποδομής οποιοδήποτε κίνητρο για την επίτευξη της βελτίωσης αυτής. Συνεπώς, η παράγραφος 2 απαιτεί να υπάρχει υποχρέωση του διαχειριστή υποδομής να ελαττώσει το κόστος, ενώ η παράγραφος 3 απαιτεί αυτό να επιτευχθεί είτε μέσω καθεστώτος διατίμησης είτε με συμβατική διευθέτηση για άνω των 3 ετών. Η παράγραφος 4 εξασφαλίζει ότι, όπου γίνεται συμβατική διευθέτηση, αυτή θα πρέπει να καθορίζει το επίπεδο των κρατικών συνεισφορών εκ των προτέρων για ολόκληρη την περίοδο ισχύος της σύμβασης. 14. Απαιτούνται επίσης κίνητρα για να εξασφαλίζεται ότι γίνονται επενδύσεις όπου αυτό απαιτείται και είναι εύλογο από οικονομικής πλευράς. Και οι δύο αυτοί στόχοι μπορούν να επιδιωχθούν μέσω εξωτερικού καθεστώτος διατίμησης ή μέσω σύμβασης μεταξύ του Κράτους και του διαχειριστή υποδομής. 15. Η παράγραφος 5 απαιτεί η απογραφή και αξιολόγηση των περιουσιακών στοιχείων να γίνεται από τον διαχειριστή υποδομής ενώ η παράγραφος 7 απαιτεί τον καθορισμό μεθοδολογίας για τον επιμερισμό του κόστους μεταξύ διαφορετικών χρηστών της υποδομής. Αυτό είναι αναγκαίο για να εξασφαλισθεί η χρέωση βάσει του κόστους. 75 Άρθρο 7 16. Αυτό το Άρθρο απαιτεί από τους διαχειριστές υποδομής να καταρτίσουν δήλωση των αρχών χρέωσης τους για ενσωμάτωση στην δήλωση δικτύου που καθορίζεται στο Άρθρο 3. Χρειάζεται όχι μόνο η ανάπτυξη καθεστώτων αποδοτικής χρέωσης αλλά και να διατίθενται ανοικτά οι απαραίτητες πληροφορίες για το επίπεδο και την δομή των χρεώσεων. Για να εξασφαλίζεται ότι οι χρεώσεις και τα καθεστώτα χρέωσης είναι λογικά και δίκαια, οι διαχειριστές υποδομής χρειάζεται να συμβουλεύονται όλους τους χρήστες του δικτύου τους όταν προτείνουν μεταβολές στο καθεστώς χρέωσης υποδομής -αυτό ορίζεται στην Παράγραφο 1. 17. Η παράγραφος 2 εξασφαλίζει ότι η δήλωση συμπεριλαμβάνει τις απαραίτητες πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών για τα έσοδα και τις προβλέψιμες μεταβολές στο καθεστώς χρέωσης για τα επόμενα πέντε έτη. Η παράγραφος 3 απαιτεί η δήλωση να συμπεριλάβει πληροφορίες για άλλα χαρακτηριστικά του καθεστώτος χρέωσης. Η παράγραφος 4 απαιτεί να γίνουν διαθέσιμα λεπτομερέστερα δεδομένα, για να εξασφαλισθεί ότι οι τωρινές και μελλοντικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και άλλοι χρήστες θα μπορούν να προσδιορίσουν το κόστος της λειτουργίας υπαρχουσών και πιθανών υπηρεσιών και να κατανοήσουν πώς η τροποποίηση των λειτουργιών τους μπορεί να επιδράσει στην επιβαλλόμενη χρέωση. Η παράγραφος 5 εξασφαλίζει ότι παρόμοιες πληροφορίες θα γίνονται επίσης διαθέσιμες για οποιοδήποτε τύπο νέας εξυπηρέτησης. Μόνο εάν διατίθενται ανοικτά όλες αυτές οι πληροφορίες θα είναι δυνατό οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να ανταποκριθούν σε ενδείξεις τιμών σχετικές, παραδείγματος χάριν, με την φθορά, την κατανάλωση ενέργειας, την ελλιπή μεταφορική ικανότητα ή την απόδοση. Αυτές οι απαιτήσεις θα οδηγήσουν σε μεγαλύτερη αποδοτικότητα των σιδηροδρομικών λειτουργιών, καθώς και στην διευκόλυνση της εισόδου νέων υπηρεσιών. Άρθρο 8 18. Το προτεινόμενο καθεστώς χρέωσης για την σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί μέρος του πρώτου σταδίου της προσέγγισης της Επιτροπής προς την εξασφάλιση συνεπούς εισαγωγής συστημάτων δίκαιης και αποδοτικής χρέωσης υποδομής για όλα τα μεταφορικά μέσα, όπως ορίζεται στην Λευκή Βίβλο για την Χρέωση της υποδομής Μεταφορών (ΟΟΜ(1998) 460). Στο πλαίσιο της γενικής προσέγγισης, η πρόταση για τους σιδηροδρόμους στοχεύει στην καλύτερη διευθέτηση των χρεώσεων ως προς το οριακό ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών με την παροχή μιας κατά πολύ διαφανέστερης, αποδοτικότερης και δικαιότερης δομής χρεώσεων, αποτελούν δε σημαντικό βήμα για την εναρμόνιση της χρέωσης της σιδηροδρομικής υποδομής. Η Επιτροπή σκοπεύει στην περαιτέρω ανάπτυξη του συστήματος χρέωσης με τον καιρό, ως μέρος της προσέγγισης σε τρία στάδια που προτείνεται στη Λευκή Βίβλο. κόστος. Οι διάφορες διατάξεις στοχεύουν στην 19. Είναι αξιοσημείωτα αρκετά χαρακτηριστικά του συστήματος: Πρώτον, ως μεταβατικό μέτρο, επιτρέπει αποκλίσεις από τον κανόνα χρέωσης οριακού κόστους, επιτρέποντας στα κράτη μέλη να αναζητήσουν υψηλότερα επίπεδα ανάκτησης κόστους μέσω συστήματος χρέωσης δεύτερης σειράς χωρίς διακρίσεις. Αυτό, όμως, δεν επιτρέπεται για μεταφορά εμπορευμάτων που βρίσκεται σε απευθείας ανταγωνισμό με οδική μεταφορά, ένα μέσο που, στη βάση του οριακού κόστους, δεν πληρώνει για το κόστος υποδομής του που μπορεί να αποφευχθεί. Επιπλέον, τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα είναι πρωτίστως δίκτυα επιβατών. Κατά δεύτερον, η πρόταση επιτρέπει πληρωμές αποζημίωσης για απλήρωτα στοιχεία εξωτερικού κόστους και κόστους υποδομής σε άλλα μεταφορικά μέσα, διευκολύνοντας έτσι την καθιέρωση αποδοτικών σχετικών τιμών μεταξύ διαφορετικών μεταφορικών μέσων. Κατά τρίτον, προτείνεται 76 επίσης να συμπεριληφθούν χρεώσεις ανεπάρκειας (συμφόρησης). Αυτές αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του οριακού κόστους και η συμπερίληψη τους εξασφαλίζει ότι η τιμολόγηση βάσει του οριακού κόστους μπορεί να οδηγήσει σε ικανοποιητικά επίπεδα ανάκτησης κόστους. Η συμπερίληψη τους είναι επίσης ζωτική έτσι ώστε να εξασφαλισθεί ότι παρέχονται αποδοτικά κίνητρα σε εξουσιοδοτημένους υποψήφιους χρήστες ανεπαρκούς υποδομής, αυξάνοντας έτσι την αποδοτικότητα της διαδικασίας κατανομής σιδηροδρομικών διαδρομών. Προφανώς, η συμπερίληψη τους θα καθιστούσε την σιδηροδρομική μεταφορά ανταγωνιστικότερη έναντι της οδικής μεταφοράς, καθώς εξασφαλίζει ότι υπάρχουν κίνητρα για να διατηρήσουν κυκλοφορία υψηλής προστιθέμενης αξίας στο σύστημα σιδηροδρόμων. Τέλος, η διαφοροποίηση των χρεώσεων βάσει του εξωτερικού κόστους επιτρέπεται μεν, αλλά δεν επιτρέπονται αυξήσεις των μέσων χρεώσεων έως ότου υπάρξουν ισοδύναμα συστήματα χρέωσης σε άλλα μεταφορικά μέσα. Όπως αναφέρεται στη Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή προτείνει την ανάπτυξη κοινοτικής μεθοδολογίας για την εκτίμηση του εξωτερικού κόστους και την ανάπτυξη κατάλληλων συστημάτων χρέωσης. 20. Η παράγραφος 1 εξασφαλίζει ότι οι χρεώσεις που επιβάλλονται για την χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής δεν θα πληρώνονται απλώς προς τον διαχειριστή υποδομής αλλά και θα παραμένουν σε αυτόν. Ο στόχος είναι να εξασφαλισθεί ότι ο διαχειριστής υποδομής έχει κίνητρο για την τόνωση των κυκλοφοριακών φόρτων, καθώς και συμφέρον από την άριστη χρήση του δικτύου. Εάν ο διαχειριστής υποδομής δεν κρατά τις χρεώσεις τότε αυτή η σύνδεση θα χαθεί. 21. Η παράγραφος 2 απαιτεί την παροχή πληροφοριών από τον διαχειριστή υποδομής στα κράτη μέλη έτσι ώστε να πιστοποιείται ότι δεν υπάρχει διάκριση όσον αφορά τις τιμές, ταυτόσημα με το άρθρο 9(2) της οδηγίας 95/19/ΕΚ. 22. Η παράγραφος 3 καθορίζει τις βασικές απαιτήσεις χρεώσεων υποδομής για την ελάχιστη δέσμη υπηρεσιών. Το πρώτο εδάφιο απαιτεί το επίπεδο χρέωσης να είναι εκείνο που θα οδηγήσει στην βέλτιστη χρήση της υποδομής, δηλαδή ότι το τιμολόγιο θα πρέπει να βασίζεται στο πρόσθετο κόστος που προκαλείται από την λειτουργία του συρμού. Ενώ με αυτό παρέχεται η βάση για τις χρεώσεις, η χρέωση μπορεί να είναι υψηλότερη συνεπεία άλλων στοιχείων. 23. Η παράγραφος 4 απαιτεί οι χρεώσεις να αντανακλούν την ανεπάρκεια της μεταφορικής ικανότητας. Σε υψηλά επίπεδα χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας, οι διαχειριστές υποδομής μπορεί να διαπιστώσουν ότι δεν μπορούν να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις πρόσβασης των εξουσιοδοτημένων αιτούντων. Αρχικά, αυτό μπορεί να σημαίνει ότι οι εξουσιοδοτημένοι αιτούντες δεν μπορούν να αποκτήσουν τις διαδρομές συρμών, ή τους χρόνους μετακίνησης, που θα επιθυμούσαν. Σε θέσεις με ιδιαίτερα υψηλή ζήτηση, αυτό μπορεί να σημαίνει ότι υπάρχουν υπηρεσίες ή εξουσιοδοτημένοι αιτούντες που δεν μπορούν να έχουν καμία πρόσβαση στο δίκτυο. Για λόγους αποδοτικότητας, το ευκαιριακό κόστος (δηλ. τα καθαρά έσοδα που χάνονται από τον διαχειριστή υποδομής επειδή η ίδια κυκλοφοριακή ικανότητα θα μπορούσε να έχει πωληθεί σε άλλους φορείς λειτουργίας) θα πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στην χρέωση υποδομής. Όπου συμπεριλαμβάνεται το ευκαιριακό κόστος στην χρέωση υποδομής, θα ικανότητα κατανέμεται εξασφαλίζεται με αυτό ότι η ανεπαρκής κυκλοφοριακή αποδοτικά ανάμεσα στους ανταγωνιστές χρήστες. Είναι, πάντως, σημαντικό δεδομένης της μονοπωλιακής θέσης του διαχειριστή υποδομής να συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη ώστε να εξασφαλίζεται ότι η μεθοδολογία χρέωσης είναι η βέλτιστη. 77 24. Η παράγραφος 5 αφορά την χρέωση των εξωτερικών αποτελεσμάτων των σιδηροδρομικών μεταφορών. Είναι εντελώς ορθό και επιθυμητό οι μηχανισμοί χρέωσης να λαμβάνουν υπόψη τα εξωτερικά αποτελέσματα της χρήσης της υποδομής. Όπου τα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς δεν πληρώνουν αντίστοιχες χρεώσεις για το εξωτερικό κόστος, είναι σημαντικό οι μεταβολές στις χρεώσεις της σιδηροδρομικής υποδομής που αντανακλούν διαφορετικά επίπεδα επιπτώσεων στην κοινωνία να μην αποβαίνουν σε βάρος του σιδηροδρόμου. Κάτι τέτοιο θα προέκυπτε από αύξηση των καθαρών εσόδων των διαχειριστών υποδομής και συνεπώς απαγορεύεται. Η παράγραφος αυτή πρέπει να διαβασθεί μαζί με το Άρθρο 11, το οποίο προβλέπει προγράμματα αποζημίωσης όπου ένα ανταγωνιστικό μεταφορικό μέσο δεν πληρώνει αντίστοιχο επίπεδο χρεώσεων. 25. Είναι σημαντικό να υπολογίζονται τέτοιες χρεώσεις σε σαφή και διαφανή βάση και να κοινοποιούνται οι μέθοδοι υπολογισμού. Θα χρειασθεί να εξετασθεί προσεκτικά η χρήση των εσόδων από αυτόν τον τύπο χρέωσης. Όποτε εγκαθίστανται τέτοιοι μηχανισμοί χρειάζεται να αντανακλούν το γεγονός ότι δεν φέρει ο διαχειριστής υποδομής το βάρος του κόστους, και δεν πρέπει να παρέχονται σε αυτόν κίνητρα για να ενθαρρύνει την κυκλοφορία που επιβαρύνει περισσότερο την κοινωνία εξαιτίας των επακόλουθων υψηλότερων εσόδων. Για τον λόγο αυτό, ενδέχεται να είναι επιθυμητό τα έσοδα να μην αποδίδονται στον διαχειριστή υποδομής αλλά να χρησιμοποιούνται για την γενική ελάφρυνση των επιπτώσεων και την βελτίωση της κατάστασης στις μεταφορές. Σε κάθε περίπτωση, οι μηχανισμοί επηρεασμού του επιπέδου του εξωτερικού κόστους χρειάζεται να είναι ρεαλιστικοί και να μην κάνουν διακρίσεις και πρέπει να αναπτυχθούν σε συνεννόηση με τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις που θα χρησιμοποιήσουν την υποδομή. 26. Η παράγραφος 6 επιτρέπει έναν βαθμό καθορισμού μέσων χρεώσεων. Υπάρχουν δύο λόγοι γι'αυτό, αφενός κόστος του συνεχούς επανυπολογισμού των χρεώσεων και αφετέρου η ανάγκη μιας κάποιας προβλεψιμότητας. Ενδέχεται να έχει κόστος ο υπολογισμός εξειδικευμένων χρεώσεων για διαφορετικούς τύπους σιδηροδρομικών υπηρεσιών, διαφορετικά τμήματα του δικτύου και σε διαφορετικές ώρες ή ημέρες, ιδίως εάν το κόστος μεταβάλλεται και χρονικά και, συνεπώς, θα απαιτούσε συχνό επανυπολογισμό. Ο καθορισμός μέσων χρεώσεων θα ενέχει συμψηφισμό μεταξύ του κόστους από τον επανυπολογισμό ενός λεπτομερούς συνόλου χρεώσεων και την συναφή αβεβαιότητα των χρηστών και, από την άλλη πλευρά, της πιθανής απώλειας οφέλους (με την έννοια της πλεονάζουσας ή ελλειμματικής χρήσης του δικτύου) από τον καθορισμό των χρεώσεων βάσει δεδομένων μέσου κόστους. Η φύση αυτής της απώλειας οφέλους θα εξαρτηθεί από τον τρόπο υπολογισμού του μέσου κόστους. Για παράδειγμα, η επίπτωση του καθορισμού μέσων χρεώσεων μεταξύ περιόδων εντός και εκτός αιχμής είναι πιθανό να είναι πολύ σοβαρότερη από την επίπτωση του καθορισμού μέσων όρων μεταξύ περιόδων εκτός αιχμής σε διαφορετικές ημέρες της εβδομάδας. 27. Η υπερβολική διακύμανση των χρεώσεων μπορεί να καταστήσει δύσκολο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να προγραμματίσουν τις λειτουργίες τους, ιδίως όσες ενέχουν σοβαρές αποφάσεις επενδύσεων ή όπου οι λειτουργίες προγραμματίζονται από πολύ νωρίς και απαιτούν σταθερή τιμή για μελλοντικά δικαιώματα πρόσβασης. Για παράδειγμα, μία νέα υπηρεσία που εισάγεται σε διαδρομή χωρίς ανεπάρκεια μεταφορικής ικανότητας μπορεί να καταστεί αντιοικονομική εάν αυξηθούν οι χρεώσεις συνεπεία αυξημένης συμφόρησης στην διαδρομή αυτή. Συνεπώς, οι επιχειρήσεις ενδέχεται να προτιμούν σταθερές τιμές, οι οποίες θα απαιτούσαν την εξομάλυνση των διακυμάνσεων στις τιμές, και αυτό επιτρέπεται. Είναι επιθυμητό να κοινοποιούνται οι πιθανές αλλαγές τιμών με τον χρόνο, και αυτό αποτελεί απαίτηση του άρθρου 7(2). 78 28. Η παράγραφος 7 απαιτεί οι χρεώσεις για υπηρεσίες που έχουν καταχωρισθεί ως υποχρεωτικές, πρόσθετες και βοηθητικές, που όμως έχουν μόνο έναν προμηθευτή, να σχετίζονται με το κόστος παροχής τους. Αυτό θα επέτρεπε ένα λογικό επίπεδο κέρδους, θα εμπόδιζε όμως την εκμετάλλευση μιας θέσης ισχύος. Όπου υπάρχει επιλογή μεταξύ πολλαπλών προμηθευτών, από τον ανταγωνισμό πρέπει να εξασφαλίζεται ότι οι τιμές είναι οι κατάλληλες. 29. Η παράγραφος 8 επιτρέπει την επιβολή χρεώσεων για μεταφορική ικανότητα που τίθεται εκτός λειτουργίας για να επιτρέψει την συντήρηση της υποδομής. Οι χρεώσεις δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν την καθαρή απώλεια εσόδων για τον διαχειριστή υποδομής στην περίπτωση που δεν είχε γίνει η συντήρηση και, αντίθετα, η γραμμή επρόκειτο να βρίσκεται σε λειτουργία. Η επιβολή τέτοιων χρεώσεων θα παράσχει μία καλή οικονομική ένδειξη του κόστους κατοχής της γραμμής και θα παράσχει κίνητρα για την διενέργεια της συντήρησης κατά τους χρόνους που προκαλείται η ελάχιστη αναστάτωση, καθώς και για την εύρεση μέσων ελάττωσης του απαιτούμενου χρόνου. Άρθρο 9 30. Αυτό το άρθρο αφορά μεθόδους κάλυψης υψηλού ποσοστού του κόστους σιδηροδρομικής υποδομής μέσω χρεώσεων. Η αποδοτική τιμολόγηση βάσει του οριακού κόστους θα ανακτήσει, γενικά, μόνο ένα σχετικά μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους σιδηροδρομικής υποδομής. Πάντως, ορισμένα κράτη μέλη θα επιθυμήσουν να ανακτήσουν υψηλότερο επίπεδο κόστους. Υπάρχουν ορισμένες ανησυχίες ως προς αυτό. Κατ'αρχήν, αυτό θα έχει παραμορφωτικές επιδράσεις, επειδή ένα υψηλό επίπεδο ανάκτησης κόστους από την σιδηροδρομική υποδομή έχει το ίδιο αποτέλεσμα όπως η επιβολή φόρου επί της σιδηροδρομική υποδομής και η επίδραση ενός τέτοιου φόρου θα είναι περισσότερο παραμορφωτική απ'ότι ενός γενικότερου φόρου. Η ανάγκη να επιτευχθούν στόχοι ανάκτησης κόστους εξηγεί πολλές από τις περιπτώσεις μη αποδοτικότητας των τωρινών πλαισίων χρέωσης που χρησιμοποιούνται στα κράτη μέλη. 31. Όπου είναι αναγκαίο ο διαχειριστής υποδομής να επιβάλει χρεώσεις που οδηγούν σε έσοδα συστηματικά υψηλότερα του οριακού κόστους τότε απαιτείται προσεκτική εξέταση των επιπτώσεων αυτών των χρεώσεων στην σιδηροδρομική κυκλοφορία γενικά καθώς και στις επιμέρους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό οι χρεώσεις να μην βασίζονται στο μέσο κόστος ή σε οτιδήποτε παραπλήσιο, καθώς αυτό θα αποτελέσει σοβαρό αντικίνητρο για την προσέλκυση κυκλοφορίας η οποία να μπορεί να καλύψει τουλάχιστον το κόστος που επιβάλλει. Είναι δυνατά μερικά διαφορετικά συστήματα. Είναι σημαντικό τα συστήματα που χρησιμοποιούνται να μην κάνουν διακρίσεις, η απαίτηση δε αυτή θα οδηγήσει στην ανάγκη συγκεκριμένων δικλείδων ασφαλείας αναλόγως του συστήματος που χρησιμοποιείται. Είναι επίσης σημαντικό ότι, όπου υπάρχουν κατηγορίες χρηστών που εξαρτώνται από τον σιδηρόδρομο, θα πρέπει να τίθενται όρια στις χρεώσεις που μπορούν να τους επιβληθούν. Τέλος, ακόμη και όπου επιδιώκεται υψηλότερο επίπεδο ανάκτησης κόστους, το σύστημα θα πρέπει να εξακολουθεί να επιτρέπει την χρήση του δικτύου σε χρήστες που μπορούν τουλάχιστον να καλύψουν το κόστος που οι ίδιοι προκαλούν. 79 32. Η παράγραφος 1 προβλέπει ειδικές ρυθμίσεις ώστε να επιτρέπεται οι χρεώσεις να υπερβαίνουν το οριακό κόστος μέχρι του επιπέδου του πρόσθετου κόστους που επιβάλλεται μακροπρόθεσμα, όπου αυτό απαιτείται για να καλύψει το κόστος της επένδυσης. Οι διατάξεις α) και β) απαιτούν να δειχθεί ότι χωρίς χρεώσεις σε αυτό το επίπεδο δεν θα είχε αναληφθεί η επένδυση και, κυρίως, ότι ο συνδυασμός της επένδυσης και των επακόλουθων χρεώσεων θα οδηγήσει σε αυξημένη αποδοτικότητα του συστήματος μεταφορών. 33. Όπου απαιτείται υψηλότερος βαθμός κάλυψης κόστους μέσω των χρεώσεων, υπάρχουν αρκετές επιλογές. 34. Η χρήση σταθερών χρεώσεων, οι οποίες δεν κυμαίνονται αναλόγως των επιπέδων κυκλοφορίας, μπορούν να επιτρέψουν υψηλότερο βαθμό ανάκτησης κόστους, επιτρέποντας ταυτόχρονα στις μεταβλητές χρεώσεις να αντανακλούν το πρόσθετο κόστος της κυκλοφορίας. Πάντως, οι σταθερές χρεώσεις μπορεί να αποτρέψουν πιθανές νέες επιχειρήσεις, ή να παραμορφώσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ μεγάλων και μικρών επιχειρήσεων. 35. Εναλλακτικά, μπορεί να επιτευχθεί υψηλότερο επίπεδο ανάκτησης κόστους μέσω μεταβλητών χρεώσεων ορισμένων άνω του πρόσθετου κόστους. Υπάρχουν αρκετοί διαφορετικοί τρόποι για να επιτευχθεί αυτό, μερικοί από τους οποίους οδηγούν σε περισσότερη παραμόρφωση απ'ότι άλλοι. Η Τιμολόγηση Καπΐ36γ (που αφορά τον καθορισμό προσαυξήσεων επί του βραχυπρόθεσμου οριακού κόστους οι οποίες είναι αντιστρόφως ανάλογες της ελαστικότητας ζήτησης) θα ελαχιστοποιήσει τις επιπτώσεις στον συνολικό κυκλοφοριακό φόρτο. 36. Η παράγραφος 2 απαιτεί, για μεταφορά εμπορευμάτων, οι χρεώσεις της υποδομής να μην υπερβαίνουν την αποδοτική τιμή, που καθορίζεται στο Άρθρο 8. Για την λοιπή κυκλοφορία, ενδέχεται να επιβληθούν υψηλότερες χρεώσεις βάσει των παραγράφων 3, 4 και 5. 37. Η παράγραφος 3 απαιτεί, όπου χρησιμοποιούνται σταθερές χρεώσεις, να λαμβάνονται μέτρα ώστε οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να μην μειονεκτούν εξαιτίας του ότι αντιμετωπίζουν σημαντικά υψηλότερες μέσες ή οριακές τιμές. Τα πολυμερή τιμολόγια, όπου ένα σταθερό μέρος είναι πληρωτέο για πρόσβαση σε μέρος του δικτύου για σημαντική χρονική περίοδο, μπορούν να αποτελέσουν σημαντικό εμπόδιο για να το υπερβεί οποιαδήποτε ενδεχόμενη επιχείρηση και θα παραμείνουν ως σημαντική επιβάρυνση για επιχειρήσεις άλλες πλην της μεγαλύτερης επιχείρησης που λειτουργεί στο τμήμα αυτό της υποδομής. Είναι δυνατό να μην επιβάλλονται σταθερές χρεώσεις σε μικρού μήκους τμήματα γραμμής, διότι αυτό έχει ως αποτέλεσμα να καθίσταται, ουσιαστικά, χρέωση μέσου κόστους. Εξαιτίας τούτου, το ελάχιστο όριο στοιχείου υποδομής για την εφαρμογή σταθερών χρεώσεων ορίζεται στα ΙΟΟΟκπι. 38. Οι παράγραφοι 4 και 5 αφορούν την κατάσταση όπου οι προσαυξήσεις χρησιμοποιούνται για να βοηθήσουν στην επίτευξη υψηλότερου επιπέδου ανάκτησης κόστους, επιτρέποντας σε έναν διαχειριστή υποδομής να εξαγάγει τα μέγιστα έσοδα από όλη την κυκλοφορία. Η παράγραφος 4 αφορά την κατάσταση όπου γίνεται διαπραγμάτευση των χρεώσεων. Εξαιτίας του μεγάλου κινδύνου διακρίσεων είτε εκ προθέσεως είτε λόγω της θέσης των διαφορετικών επιχειρήσεων στην αγορά, αυτός ο τύπος συστήματος μπορεί να επιτραπεί μόνο όπου υπάρχει αποτελεσματικό σύστημα ρύθμισης που να μπορεί να εξασφαλίσει ότι οι συμφωνίες που γίνονται δεν συνεπάγονται διακρίσεις. Οι κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται πρέπει να προετοιμάζονται από τον φορέα ρύθμισης σε συνεννόηση με τους χρήστες. Είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι το κόστος διενέργειας των διαπραγματεύσεων δεν 80 είναι υπερβολικό και ότι στο μέτρο του δυνατού οι επιχειρήσεις έχουν επαρκώς καλή πληροφόρηση ώστε να μπορούν να διαπραγματευθούν. Η παράγραφος 5 αφορά την περίπτωση όπου κοινοποιούνται τιμολόγια που διαφοροποιούνται αναλόγως του μεριδίου της αγοράς. Εδώ υπάρχει μικρότερος κίνδυνος διακρίσεων, αν και εξακολουθεί να είναι αναγκαίο να εξασφαλίζεται ότι τα τιμολόγια εφαρμόζονται με δίκαιο τρόπο. Το σύστημα αυτό έχει τον κίνδυνο η τιμολόγηση να απομακρύνει από την υποδομή την κυκλοφορία που θα μπορούσε να καλύψει το πρόσθετο κόστος που η ίδια προκαλεί. Αυτό θα ήταν μη αποδοτικό και, συνεπώς, θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη για να διευκολυνθούν ειδικές εξαιρέσεις ώστε να μπορέσει να λειτουργήσει αυτή η κυκλοφορία. Άρθρο 10 39. Αυτό το άρθρο περιγράφει τα όρια των εκπτωτικών προγραμμάτων. Η απόφαση της Επιτροπής για την υπόθεση των χρεώσεων του αεροδρομίου του Ζανΰπίθΐη1 όρισε αρχές που πρέπει να διέπουν οποιαδήποτε έκπτωση που προσφέρεται από επιχείρηση σε θέση ισχύος. Η Επιτροπή θεώρησε ότι στην περίπτωση αυτή ένα σύστημα εκπτώσεων μπορεί να δικαιολογηθεί μόνο βάσει τυχόν εξοικονομήσεων κόστους για τον διαχειριστή της υποδομής. Οι εξοικονομήσεις κόστους που προκύπτουν από την υποβολή μεγάλου αριθμού αιτήσεων μεταφορικής ικανότητας από έναν υποψήφιο είναι πιθανό να είναι αρκετά χαμηλές, και αυτό θα καθορίσει το πιθανό μέγεθος τυχόν εκπτώσεων. 40. Η παράγραφος 2 απαιτεί ένα τέτοιο πρόγραμμα να αντανακλά μόνο πραγματικές και συγκεκριμένες εξοικονομήσεις κόστους για τον διαχειριστή της υποδομής. Όπου ένας διαχειριστής υποδομής παρέχει πρόγραμμα έκπτωσης, ένα τέτοιο πρόγραμμα μπορεί να επιφέρει αθέμιτο πλεονέκτημα για μία ή περισσότερες επιχειρήσεις. Εάν ένα πρόγραμμα ίσχυε για ένα ολόκληρο δίκτυο είναι σαφές ότι η μόνη επιχείρηση που είναι πιθανόν να πληροί τις προϋποθέσεις είναι η υπάρχουσα εθνική επιχείρηση, και αυτό πρέπει να απαγορεύεται. Αυτή είναι η πρόθεση της παραγράφου 3. Ακόμη και όπου ένα πρόγραμμα εφαρμόζεται στο επίπεδο του στοιχείου υποδομής, μπορεί να είναι αθέμιτο καθώς είναι δυνατό μία επιχείρηση να μπορεί να προσφέρει μόνο εμπορευματικές υπηρεσίες, ενώ, για παράδειγμα, οι εμπορευματικές και επιβατικές υπηρεσίες να συνυπολογίζονται στην έκπτωση χωρίς να υπάρχει αντικειμενικός λόγος. Αυτό αποτρέπεται από την παράγραφο 4. Άρθρο 11 41. Η παραμόρφωση μεταξύ διαφορετικών μεταφορικών μέσων είναι δυνατό να προκύψει εξαιτίας της αδυναμίας να γίνει πλήρης χρέωση των χρηστών ενός μεταφορικού μέσου ή τύπου μεταφοράς για όλα τα στοιχεία οριακού κόστους. Ενώ η πλήρης χρέωση των στοιχείων οριακού κόστους είναι η πρώτη καλύτερη λύση, όπου ένα Κράτος-Μέλος δεν έχει λάβει μέτρα για να το επιτύχει σε άλλα μεταφορικά μέσα, τότε πρέπει να υπάρχει η ελευθερία παροχής κατάλληλα υπολογισμένης αποζημίωσης για τις σιδηροδρομικές λειτουργίες, και αυτό προβλέπεται στην Παράγραφο 1. Τέτοια προγράμματα θα υπολογίζονται έτσι ώστε να λαμβάνουν υπόψη τις διαφορετικές επιπτώσεις των μεταφορικών μέσων στην κοινωνία. Η αποζημίωση πρέπει να υπολογίζεται σε σαφή και διαφανή βάση και οι μέθοδοι υπολογισμού πρέπει να κοινοποιούνται όπως ορίζει η παράγραφος 2. Τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν υπόψη τα σχόλια των ενδιαφερομένων φορέων όποτε επεξεργάζονται ένα τέτοιο πρόγραμμα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι τέτοια προγράμματα αποζημίωσης χρηστών της μεταφορικής υποδομής έναντι συγκεκριμένων απλήρωτων στοιχείων εξωτερικού κόστους των 1 Απόφαση της Επιτροπής 95/364/ΕΚ της 28ης Ιουνίου 1995, ΕΕ Ε 216, 12. 9. 1995. 81 ανταγωνιστικών μεταφορικών μέσων είναι συμβατά με τα Άρθρα 77, 92 και 93 της Συνθήκης, κατά τα αναφερόμενα στην Παράγραφο 3. Η Επιτροπή είναι πιθανό να προτείνει συγκεκριμένη εξαίρεση στην αναθεώρηση του Κανονισμού (ΕΕΟ) 1107/70 καθορίζοντας τη βάση στην οποία θα τέτοια προγράμματα, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων για αυστηρή απόδειξη της αξιολόγησης του κόστους και για επανυποβολή του προγράμματος για έγκριση σε τακτά χρονικά διαστήματα. εγκρίνονται Άρθρο 12 42. Το πλαίσιο χρέωσης πρέπει να παράσχει επαρκή κίνητρα τόσο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και για τον διαχειριστή της υποδομής ώστε να βελτιωθεί η απόδοση. Η παράγραφος 1 απαιτεί την εισαγωγή κινήτρων απόδοσης εντός του συστήματος χρέωσης. Τα κίνητρα απαιτείται να ελαχιστοποιούν την αναστάτωση και είναι πιθανό να επιτευχθούν καλύτερα μέσω της χρήσης διαδικασίας παρακολούθησης και καθεστώτος λειτουργίας στο οποίο οι επιχειρήσεις πληρώνουν πρόστιμα όταν προκαλούν καθυστέρηση και λαμβάνουν αποζημίωση όταν καθυστερούνται ή πριμ εάν υπερβούν την προγραμματισμένη επίδοση. Αντίστοιχες πληρωμές πρέπει να προκύπτουν όπου υπάρχει ευθύνη του διαχειριστή υποδομής. Εάν είναι συνδεδεμένος με τις χρεώσεις, ένας μηχανισμός κινήτρων θα απαιτεί οι χρεώσεις να κυμαίνονται ανεξάρτητα από το κόστος, έτσι ώστε τα έσοδα να αυξάνονται ή να μειώνονται ως αποτέλεσμα της αποδοτικής ή μη λειτουργίας. Η παράγραφος 2 απαιτεί την εφαρμογή του προγράμματος εξίσου σε ολόκληρο το δίκτυο και σε όλες τις επιχειρήσεις. Άρθρο 13 43. Αυτό το άρθρο περιγράφει το πλαίσιο που πρέπει να ισχύει για την επιβολή χρεώσεων για την κράτηση μεταφορικής ικανότητας. Αυτό αποτελεί επέκταση των προηγούμενων απαιτήσεων του άρθρου 12 της οδηγίας 95/19/ΕΚ. Είναι σημαντικό να μην έχει μια επιχείρηση την δυνατότητα να εμποδίζει άλλη επιχείρηση να αποκτήσει την μεταφορική ικανότητα που χρειάζεται για να εκτελέσει σιδηροδρομική υπηρεσία πραγματοποιώντας κράτηση μεγάλων ποσών μεταφορικής ικανότητας. Αυτό χρειάζεται να εξισορροπηθεί έναντι της επιθυμίας να μην τιμωρούνται οι επιχειρήσεις που προσπαθούν να αναπτύξουν νέες υπηρεσίες. Η παράγραφος 2 καθιερώνει την γενική απαίτηση οι χρεώσεις αυτές να ενθαρρύνουν την αποδοτική χρήση της μεταφορικής ικανότητας της υποδομής. Οι παράγραφοι 3 και 4 περιγράφουν τα ανώτατα επίπεδα χρέωσης που μπορούν να επιβληθούν σε συγκεκριμένες περιστάσεις. Η παράγραφος 5 επιτρέπει ειδικές διατάξεις, όπως για παράδειγμα όπου η μεταφορική ικανότητα απαιτείται από μια επιχείρηση μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις και, τον υπόλοιπο χρόνο, η μεταφορική ικανότητα είναι διαθέσιμη για άλλες χρήσεις. Η παράγραφος 6 απαιτεί να μην εισπράττονται χρεώσεις έως την στιγμή παρέλευσης της ζητούμενης κυκλοφοριακής ικανότητας. Παρ'ότι ο διαχειριστής υποδομής θα πρέπει να έχει επαρκή διαβεβαίωση ότι θα μπορέσει να εισπράξει τυχόν οφειλόμενες χρεώσεις, η ανάγκη προπληρωμής θα αποτελούσε μη αναγκαίο εμπόδιο στην ανάπτυξη της αγοράς και θα αποτελούσε φραγμό ιδιαίτερα για τις μικρότερες επιχειρήσεις. 82 Άρθρο 14 44. Αυτό το Άρθρο καθορίζει τους όρους υπό τους οποίους μπορεί να παρέχεται το δικαίωμα χρήσης μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής. Αυτό έχει σημαντικές συνέπειες για την παροχή υπηρεσιών που λειτουργούν βάσει σύμβασης με δημόσια αρχή, για την ικανότητα των επιχειρήσεων να αναπτύσσουν νέες υπηρεσίες, για την απόκτηση ανταγωνιστικών προσφορών από τους πελάτες μεταφοράς εμπορευμάτων για τις απαιτούμενες από αυτούς υπηρεσίες και για την ανάπτυξη του τομέα των σιδηροδρόμων. Εξαιτίας των παραπάνω, είναι σημαντικό να αποσαφηνισθεί της δυνατότητας του δικαιώματος, συμπεριλαμβανομένης το πεδίο μεταβιβάσεων αυτού. ισχύος 45. Για υπηρεσίες που λειτουργούν βάσει σύμβασης με δημόσια αρχή, είναι επιθυμητό να εξασφαλίζεται ότι, εάν η αρχή αποφασίσει να συμβληθεί με διαφορετικό προμηθευτή των υπηρεσιών, τότε η υπηρεσία να μπορεί να συνεχίζει να αγοράζεται από την δημόσια αρχή. Αυτό συνεπάγεται ότι το δικαίωμα στην μεταφορική ικανότητα δεν πρέπει να ανήκει στην προηγούμενη επιχείρηση που παρέσχε την υπηρεσία. Μπορεί επίσης να υπάρχουν περιπτώσεις όπου είναι επιθυμητό για τις δημόσιες αρχές να ζητούν μεταφορική ικανότητα για την λειτουργία υπηρεσιών προτού να ορισθεί η επιχείρηση που θα παράσχει την υπηρεσία. 46. Λόγω των παραπάνω αναγκών είναι επιθυμητό η ιδιοκτησία της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής να βρίσκεται στον διαχειριστή υποδομής κατά τα απαιτούμενα στην Παράγραφο 1. Η παράγραφος 2 απαιτεί η κατανομή αυτών των δικαιωμάτων να διενεργείται από τον διαχειριστή υποδομής. Άπαξ και κατανεμηθεί, το δικαίωμα πρέπει να χρησιμοποιείται ή να επιστρέφεται στον διαχειριστή υποδομής, δεν μπορεί να μεταβιβάζεται ούτε εντός της ίδιας εταιρείας, καθώς αυτό θα υπονόμευε τον ρόλο του διαχειριστή υποδομής να λαμβάνει αποφάσεις για την βέλτιστη χρήση της περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας. Η παράγραφος 3 επιτρέπει την παροχή του δικαιώματος σε υποψήφιους να χρησιμοποιήσουν ορισμένη μεταφορική ικανότητα σε μία χρονική περίοδο. Η κατανομή σιδηροδρομικής διαδρομής για ορισμένη χρονική περίοδο επιτρέπει βραχυπρόθεσμο δικαίωμα χρήσης της διαδρομής αυτής από τον υποψήφιο εφόσον τηρούνται οι συμφωνημένοι όροι και συνθήκες πρόσβασης. Η παράγραφος 4 προβλέπει να γίνονται ρυθμίσεις για πιο μακροπρόθεσμες ανάγκες μεταφορικής ικανότητας, οι οποίες εξετάζονται πληρέστερα στο Άρθρο 20. Η παράγραφος 5 απαιτεί την καθιέρωση νομικά εφαρμόσιμων συμβάσεων που να καθορίζουν τις συμφωνίες που έχουν συναφθεί. Άρθρο 15 47. Αυτό το Άρθρο ορίζει τις απαιτήσεις για την λειτουργία της κατανομής μεταφορικής ικανότητας. Όπου υπάρχει κυρίαρχη σιδηροδρομική επιχείρηση στενά συνδεδεμένη με τον διαχειριστή υποδομής, άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορεί να έχουν εύλογους φόβους ως προς την αμεροληψία της διαδικασίας κατανομής. Στην περίπτωση αυτή η μόνη αποτελεσματική λύση είναι να απαιτηθεί η διαδικασία κατανομής να διενεργείται από φορέα που είναι πλήρως ανεξάρτητος στην λήψη αποφάσεων του από οποιονδήποτε χρήστη της υποδομής. Στην ιδανική περίπτωση αυτός θα είναι ο διαχειριστής υποδομής όπως ορίζεται στην Παράγραφο 1. Η παράγραφος 2 εξασφαλίζει ότι, όπου δεν υπάρχει σαφής νομικός και διαχειριστικός διαχωρισμός του διαχειριστή υποδομής από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ένας χωριστός φορέας κατανομής πρέπει να αναλάβει αυτόν τον ρόλο. Η παράγραφος 3 απαιτεί τον σεβασμό της εμπορικής σημασίας των πληροφοριών κατά την διαδικασία κατανομής. 83 Άρθρο 16 48. Για να δημιουργηθεί η δυνατότητα παροχής διεθνούς σιδηροδρομικής υπηρεσίας είναι απαραίτητο να εξασφαλίζεται ότι η μεταφορική ικανότητα μπορεί να κρατηθεί κατά συντονισμένο τρόπο σε περισσότερα από ένα δίκτυα. Προς το παρόν, οι σιδηροδρομικές διαδρομές τείνουν να κατανέμονται σε εθνικό επίπεδο και κατόπιν να προσαρμόζονται μέσω της διαδικασίας του Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού ΡΟΓΟΠΙ (Ροπιπι ΤΓ&ΪΠ Ειατορο) ώστε να καταστούν χρησιμοποιήσιμες. Αυτό μπορεί να έχει ως συνέπεια κακής ποιότητας διαδρομές, ιδίως όπου η υπηρεσία είναι χαμηλής προτεραιότητας, π. χ. εμπορευματικές. Απαιτείται καλύτερος συντονισμός, με συνθήκες, διαδικασίες και κριτήρια πρόσβασης που να είναι συγκρίσιμα στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό. Ο συντονισμός μπορεί να είναι καλύτερο να επιτευχθεί διμερώς για διασυνοριακές υπηρεσίες, πολυμερώς για μια διεθνή διαδρομή όπως οι "Αρτηρίες Μεταφοράς Εμπορευμάτων" (ΡΓ6Ϊ§ΙΙΙ ΡΓ66\ν&γ5) που έχουν καθιερωθεί, ή σε πολυμερές ίοηιηι. 49. Η παράγραφος 1 καθιερώνει την υποχρέωση για τους διαχειριστές υποδομής να συνεργάζονται με κάθε κατάλληλο τρόπο με άλλους διαχειριστές υποδομής ώστε να διευκολύνουν την αποδοτική δημιουργία και κατανομή μεταφορικής ικανότητας διασχίζοντας πολλαπλά δίκτυα. Αυτό έχει φυσικά τη μεγαλύτερη σημασία σε διεθνείς διαδρομές. Σε κάθε μία από αυτές τις περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να ισχύουν παρόμοιοι όροι για την συνεργασία όπως και για τους επιμέρους φορείς. Αυτό θα ισχύει ιδιαίτερα για: τις μεθόδους λήψης αποφάσεων, την παροχή πληροφοριών και την εμπιστευτικότητα πληροφοριών που παρέχονται από τους αιτούντες. Η παράγραφος 2 απαιτεί την δημιουργία οργανισμού για τον συντονισμό της διεθνούς κατανομής μεταφορικής ικανότητας. Αναγνωρίζει ότι σε έναν τέτοιο οργανισμό θα πρέπει να ενταχθούν και εκπρόσωποι φορέων σιδηροδρομικής υποδομής εκτός Κοινότητας και απαιτεί η Επιτροπή να ενημερώνεται για τις δραστηριότητες αυτού του οργανισμού καθώς και να επιτρέπεται να συμμετάσχει στις συσκέψεις του. 50. Η παράγραφος 2 ορίζει ότι, παράλληλα με τις διατάξεις για επιμέρους διαχειριστές υποδομής, οι αποφάσεις θα πρέπει να λαμβάνονται μόνο από τους διαχειριστές υποδομής και όχι από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή τους εκπροσώπους τους. Η παράγραφος 3 απαιτεί ότι, όταν συνεργάζονται με τον τρόπο αυτόν, οι διαχειριστές υποδομής θα εξασφαλίζουν ότι θα γίνεται διαθέσιμη πληροφόρηση σχετικά με τα μέλη μιας τέτοιας συνεργασίας, καθώς και επαρκής πληροφόρηση για την λειτουργία της συνεργασίας. Η παράγραφος 4 επιτρέπει την δημιουργία προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών. Αυτό επιτρέπει την λειτουργία των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Αρτηριών όπως περιγράφεται στην Ανακοίνωση της Επιτροπής €ΟΜ(97) 242. Η παράγραφος 4 απαιτεί αυτές οι σιδηροδρομικές διαδρομές να διατίθενται από οποιονδήποτε από τους συμμετέχοντες διαχειριστές υποδομής. Άρθρο 17 51. Η παράγραφος 1 απαιτεί την προετοιμασία μέρους της Δηλώσεως Δικτύου που να περιγράφει το πλαίσιο εξέτασης αιτήσεων για παροχή μεταφορικής ικανότητας. Για να διευκολυνθεί η διεξαγωγή μιας αποδοτικής διαδικασίας κατανομής, είναι σημαντικό οι αιτούντες να γνωρίζουν την διαθεσιμότητα μεταφορικής ικανότητας στο δίκτυο υποδομής και τους κανόνες και τα κριτήρια που θα εφαρμοσθούν. Αυτές οι πληροφορίες, που απαιτούνται από τις παραγράφους 2 και 3, αποτελούν το πλαίσιο εντός του οποίου θα κριθούν οι αιτήσεις παροχής κυκλοφοριακής ικανότητας και πρέπει να είναι σαφής και διαθέσιμες σε όλους τους αιτούντες. Παρέχουν το μέτρο έναντι του οποίου μπορούν να κριθούν οι αποφάσεις και παρέχουν καθοδήγηση για να επιτρέψουν στους αιτούντες να ζητούν έχοντας ικανή πληροφόρηση. Η παράγραφος 4 απαιτεί η 84 δήλωση να αφορά συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπιση συγκεκριμένων αναγκών των υπηρεσιών εμπορευμάτων, διεθνούς μεταφοράς και σύντομης ειδοποίησης, οι οποίες στο παρελθόν έτειναν να μην εξυπηρετούνται ικανοποιητικά. Για να επιτραπεί η δήλωση να αποτελέσει πληροφόρηση για προσφορές παροχής μεταφορικής ικανότητας, η παράγραφος 5 απαιτεί ο διαχειριστής υποδομής να παραγάγει την δήλωση δικτύου 4 μήνες πριν από την προθεσμία για την διαδικασία χρονικού προγραμματισμού. Άρθρο 18 52. Το άρθρο αυτό στοχεύει στην παροχή καθοδήγησης σχετικά με τον τύπο θεμάτων που ο διαχειριστής υποδομής θα χρειασθεί να θίξει στην δήλωση κατανομής μεταφορικής ικανότητας. Ο διαχειριστής υποδομής απαιτείται να ασχοληθεί με τα θέματα αυτά, αλλά ο τρόπος αντίδρασης και ενασχόλησης με τυχόν θέματα που θα προκύψουν είναι νόμιμο να αποτελέσει θέμα για το οποίο πρέπει να είναι ελεύθερος να λάβει αποφάσεις. Ο κατάλογος δεν νοείται ως εξαντλητικός, παρ'ότι καλύπτει τις κύριες περιοχές ενδιαφέροντος. Άρθρο 19 53. Αυτό το Άρθρο καθορίζει τις οντότητες που μπορούν να κάνουν αίτηση για παροχή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής. Η ικανότητα υποβολής αίτησης για το δικαίωμα σε μεταφορική ικανότητα είναι εντελώς διακριτή από το δικαίωμα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή για την λειτουργία μιας σιδηροδρομικής υπηρεσίας. Το τελευταίο δικαίωμα διέπεται από την Κοινοτική νομοθεσία μέσω της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ και από την εθνική νομοθεσία, όπου αυτή προβλέπει μεγαλύτερο βαθμό πρόσβασης. Αυτά τα δικαιώματα πρόσβασης συνδέονται με πρόσθετες απαιτήσεις που διέπουν θέματα όπως η παροχή αδειών, η πιστοποίηση ασφάλειας και η συμμόρφωση με άλλους σχετικούς κανονισμούς που αφορούν την λειτουργία, π. χ. , των οχημάτων. 54. Η ικανότητα διατήρησης δικαιωμάτων επί σιδηροδρομικής μεταφορικής ικανότητας συνδέεται με την ικανότητα χρήσης του σιδηροδρόμου για μεταφορική δραστηριότητα. Είναι αυτονόητο ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις χρειάζεται να έχουν αυτήν την δυνατότητα που θα τους επιτρέψει να προσφέρουν σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες. Είναι επίσης γεγονός ότι υπάρχουν και άλλα μέρη με εξίσου νόμιμο συμφέρον από την χρήση του σιδηροδρόμου για μεταφορική δραστηριότητα, συμπεριλαμβανομένων αγοραστών δημόσιων επιβατικών λειτουργιών, φορέων λειτουργίας συνδυασμένων μεταφορών και βιομηχανιών με μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους τα μέρη αυτά μπορεί να επιθυμούν να έχουν το δικαίωμα διατήρησης μεταφορικής ικανότητας. Εφόσον υπάρχει αγορά παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών, οι αγοραστές μίας υπηρεσίας μπορεί να επιθυμούν να έχουν την ελευθερία να χρησιμοποιήσουν διαφορετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προς ικανοποίηση των επιχειρηματικών τους αναγκών. Όπου μία επιχείρηση αναλαμβάνει τον κίνδυνο μέσω της ανάπτυξης και λειτουργίας μίας υπηρεσίας τότε είναι κατανοητό και νόμιμο να έχει επίσης την δυνατότητα να ελέγχει τους παράγοντες που ενέχονται στην επιχειρηματική της δραστηριότητα. Ένας πελάτης σιδηροδρομικής επιχείρησης μπορεί να έχει διαφορετικούς στόχους για την ανάπτυξη της επιχείρησης του, οι οποίοι μπορεί και να συγκρούονται με τους επιχειρηματικούς στόχους μίας σιδηροδρομικής επιχείρησης. Οι επιχειρήσεις μπορεί να ζητούν μεγαλύτερη διασφάλιση προστασίας των συμφερόντων τους στην διαδικασία κατανομής από εκείνη που μπορεί να παράσχει ένας μεσάζων. Στην περίπτωση υπηρεσιών που παρέχονται βάσει σύμβασης σε δημόσια αρχή, η αρχή μπορεί να χρειασθεί να αποκτήσει την μεταφορική ικανότητα πριν να επιλέξει την σιδηροδρομική επιχείρηση, θα χρειασθεί να εξασφαλίσει την συνέχεια των λειτουργιών εάν αλλάξει η 85 επιχείρηση, και χρειάζεται να εξασφαλίσει ότι η απερχόμενη επιχείρηση δεν επιδιώκει να διατηρήσει κανένα μέρος από την μεταφορική ικανότητα που παρέχεται για αυτές τις λειτουργίες. 55. Αυτά τα επιχειρήματα παρέχουν συντριπτική απόδειξη της ανάγκης να επιτραπεί σε φορείς άλλους πλην των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με νόμιμο συμφέρον να ζητήσουν μεταφορική ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής. Η παράγραφος 1 περιορίζει την δυνατότητα υποβολής αιτήσεων για μεταφορική ικανότητα στους εξουσιοδοτημένους αιτούντες. Οι Παράγραφοι 2 και 3 επιτρέπουν τον καθορισμό κατάλληλων απαιτήσεων για την παροχή διασφάλισης ότι οποιοσδήποτε φορέας υποβάλλει αίτηση μπορεί να το πράξει με τον κατάλληλο τρόπο και μπορεί να πληρώσει τυχόν απαιτούμενα πρόστιμα εάν η μεταφορική ικανότητα την οποία ζήτησε παραμείνει αχρησιμοποίητη. 56. Σε κάθε περίπτωση, το δικαίωμα χρήσης μεταφορικής ικανότητας που κατανέμεται από τον διαχειριστή υποδομής παραμένει στον φορέα στον οποίο κατανεμήθηκε για την περίοδο κατανομής. Όπου η λειτουργία της υπηρεσίας δίνεται βάσει σύμβασης σε σιδηροδρομική επιχείρηση που κατέχει άδεια, η επιχείρηση αυτή δεν αποκτά κανένα δικαίωμα στην χρησιμοποιούμενη μεταφορική ικανότητα πέραν της περιόδου για την οποία εκτελεί την υπηρεσία. Άρθρο 20 57. Αυτό το Άρθρο ορίζει τα μέσα παροχής προς τους αιτούντες μακροπρόθεσμης διασφάλισης μεταφορικής ικανότητας αφού συνάψουν συμφωνία πλαισίου όπως ορίζεται στην Παράγραφο 1. Οι αιτούντες χρειάζεται να έχουν κάποια βεβαιότητα για τον τύπο δικαιωμάτων που απολαμβάνουν και για την πιθανότητα ότι αυτά τα δικαιώματα θα είναι διαθέσιμα και χρησιμοποιήσιμα για μία χρονική περίοδο στο μέλλον. Αυτό είναι σημαντικό για την ικανότητα των επιχειρήσεων να αποκτούν και να διατηρούν πελάτες, αλλά και για να υποστηρίξουν την ικανότητα τους να πραγματοποιούν επενδύσεις, π. χ. , σε εξοπλισμό και στην ανάπτυξη της λειτουργίας τους. 58. Ο πιο επιθυμητός τύπος δικαιώματος θα ποικίλει μεταξύ των ειδών κυκλοφορίας και φορέων λειτουργίας. Ενδέχεται τοπικές επιβατικές υπηρεσίες να έχουν οφέλη από σχετικά σταθερά δρομολόγια για μία περίοδο ετών, ενώ για επιβατικές υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων αυτό μπορεί να είναι λιγότερο σημαντικό και, για τα εμπορεύματα, το σημαντικότερο σημείο μπορεί να είναι η εξασφάλιση ικανοποιητικών ωρών αναχώρησης και άφιξης. Παρ'ότι αυτές οι αρχές πλαισίου μπορεί να είναι οι βέλτιστες για διαφορετικά είδη κυκλοφορίας, η πρόκληση έγκειται στην εξασφάλιση επίτευξης ισορροπίας μεταξύ ανταγωνιστικών αναγκών. Η διασφάλιση πρέπει να είναι ανάλογη προς τις αναγνωρίσιμες ανάγκες του αιτούντος και δεν πρέπει να είναι τέτοια ώστε να εμποδίζει άλλους αιτούντες, με νόμιμη προσδοκία ότι θα είναι ικανοί να λειτουργήσουν υπηρεσίες επί της υποδομής, να έχουν λογική προσδοκία ότι θα αποκτήσουν την αναγκαία μεταφορική ικανότητα. Η παροχή υπερβολικά στενά καθορισμένων δικαιωμάτων θα δημιουργήσει περιορισμούς στην μεταφορική ικανότητα του δικτύου, οι οποίοι μπορεί να δυσχεράνουν τον προγραμματισμό άλλων υπηρεσιών, ενώ, από την άλλη πλευρά, η υπερβολικά μικρή εξασφάλιση θα αποτρέψει ή θα εμποδίσει την ανάπτυξη της δραστηριότητας τους. Η παράγραφος 2 απαιτεί οι ρυθμίσεις να μην εμποδίζουν άλλους νόμιμους χρήστες να αποκτήσουν μεταφορική ικανότητα στο δίκτυο. 86 59. Η δέσμευση πρέπει να περιλαμβάνει ρητές απαιτήσεις ευελιξίας, οι οποίες θα επιτρέψουν να γίνει η βέλτιστη χρήση της διατιθέμενης μεταφορικής ικανότητας. Αυτό καθορίζεται στην Παράγραφο 3, ενώ η παράγραφος 4 επιτρέπει τις απαιτήσεις αυτές να συνοδεύονται από πρόστιμα εφόσον αυτό συμφωνηθεί. Οι μακροπρόθεσμες δεσμεύσεις μεταφορικής ικανότητας πρέπει να είναι ανάλογες με την ανάγκη, και η παράγραφος 5 απαιτεί να μην επιτρέπεται κανονικά να υπερβαίνουν τα πέντε έτη. Η παράγραφος 6 απαιτεί η φύση των συμφωνιών που συνάπτονται να κοινοποιείται ώστε να εξασφαλίζεται ότι αντιμετωπίζεται τυχόν ανησυχία για το αποτέλεσμα τους. Η παράγραφος 7 παρέχει την δυνατότητα σε εξουσιοδοτημένους αιτούντες που προσδίδουν μεγάλη αξία στην επίτευξη ενός ή περισσότερων ιδιαίτερων λειτουργικών χαρακτηριστικών να αγοράσουν μεγαλύτερο βαθμό διασφάλισης έτσι ώστε να ικανοποιηθούν οι εμπορικές τους ανάγκες. Πάντως, η αγορά θα πρέπει να αντανακλά το κόστος που θα επιβληθεί στο δίκτυο από την πρόσθετη έλλειψη ευελιξίας. Άρθρο 21 60. Αυτό το Άρθρο καθορίζει τον χρόνο των διαφόρων βημάτων της διαδικασίας κατανομής. Υπάρχουν αξιόλογα πλεονεκτήματα από τον συγχρονισμό της διαδικασίας προγραμματισμού μεταξύ δικτύων υποδομής ώστε να διευκολυνθούν αιτήσεις για διαδρομές οι οποίες διασχίζουν περισσότερα του ενός δίκτυα. Παρόμοιο επιχείρημα μπορεί να διατυπωθεί για να επιτραπεί σε επιχειρήσεις να ζητήσουν ευκολότερα μεταφορική ικανότητα σε άλλο δίκτυο υποδομής. Σε κάθε περίπτωση, λόγω της αναπόφευκτης σύνδεσης μεταξύ των διεθνών διαδικασιών κατανομής και των αντίστοιχων εθνικών, φαίνεται ότι είναι επιθυμητό να προταθεί ο συγχρονισμός των βασικών στοιχείων εντός της διαδικασίας. Η παράγραφος 2 συνεπώς καθορίζει τις ημερομηνίες των βασικών αλλαγών δρομολογίων καθώς και την μέγιστη πρότερη περίοδο για την υποβολή προσφορών. Γίνεται ειδική μνεία στον χρόνο του διεθνούς συντονισμού, ο οποίος πρέπει να γίνει παράλληλα με τις εθνικές διαδικασίες ώστε να εξασφαλισθεί το βέλτιστο αποτέλεσμα. Άρθρο 22 61. Αυτό το Άρθρο καθορίζει πώς θα υποβάλλεται αίτηση μεταφορικής ικανότητας. Η παράγραφος 1 απαιτεί οι αιτούντες να υποβάλλουν αίτηση για μεταφορική ικανότητα στον αρμόδιο διαχειριστή υποδομής. Η παράγραφος 2 εξασφαλίζει ότι η αίτηση θα γίνει εντός των προθεσμιών της διαδικασίας. Η παράγραφος 3 απαιτεί, όπου ο αιτών έχει συμφωνία πλαισίου, η αίτηση του να ακολουθεί τα οριζόμενα στην συμφωνία αυτή. Οι Παράγραφοι 4 και 5 αφορούν τις αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας για διάσχιση περισσότερων του ενός δικτύων. Η παράγραφος 4 επιτρέπει την υποβολή αίτησης σε έναν από τους διαχειριστές υποδομής που θα συντονίσουν την παροχή μεταφορικής ικανότητας μαζί με άλλους σχετικούς διαχειριστές υποδομής. Εναλλακτικά, η παράγραφος 5 εξασφαλίζει ότι, εάν οι διαχειριστές υποδομής δημιουργήσουν οποιονδήποτε μεικτό φορέα για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας σε περισσότερα του ενός δίκτυα, τότε ένας εξουσιοδοτημένος αιτών μπορεί να κάνει απευθείας αίτηση στον φορέα αυτόν για μεταφορική ικανότητα. Άρθρο 23 62. Αυτό το Άρθρο καθορίζει πώς θα δημιουργηθεί το σχέδιο δρομολογίου. Η παράγραφος 1 θέτει στον διαχειριστή υποδομής την απαίτηση να προσπαθήσει να ικανοποιήσει όλες τις ορθά υποβληθείσες αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας. Για να το πράξει αυτό, πρέπει να λάβει υπόψη τις ανάγκες των αιτούντων. Η παράγραφος 2 απαιτεί ο διαχειριστής υποδομής να μεταχειρισθεί ισότιμα όλες τις αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας, εκτός από τα προβλεπόμενα όπου υπάρχει ανεπάρκεια 87 μεταφορικής ικανότητας ή εξειδικευμένη υποδομή. Η παράγραφος 3 απαιτεί ο διαχειριστής υποδομής να συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με το σχέδιο δρομολογίου. Αυτό γίνεται για να εξασφαλισθεί ότι όλα τα μέρη έχουν την δυνατότητα να διαπιστώσουν εάν το σχέδιο θα αδυνατεί να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις τους και να παρασχεθεί η δυνατότητα επίλυσης αυτών των προβλημάτων ή προσφυγής των μερών σε διαιτησία. Παρέχεται επίσης χρόνος για πιθανή επανακατανομή του προσωπικού ή του τροχαίου υλικού, όπου απαιτείται. Η παράγραφος 4 απαιτεί από τον διαχειριστή της υποδομής να λάβει τα απαιτούμενα μέτρα για να αντιμετωπίσει τυχόν θέματα που θα προκύψουν. Άρθρο 24 63. Αυτό το Άρθρο περιγράφει την διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί όπου προκύπτουν συγκρούσεις μεταξύ των αιτήσεων. Είναι αναπόφευκτο, καθώς αυξάνεται η ζήτηση μεταφορικής ικανότητας σε τμήμα του δικτύου, να συγκρούονται οι αιτήσεις σιδηροδρομικών διαδρομών. Απαιτείται η λήψη μέτρων ώστε να διασφαλισθεί ότι, καταβάλλοντας προσπάθεια να μην βλαφθούν τα βασικά γνωρίσματα των διαδρομών που ζητήθηκαν, είναι δυνατό με μικρές προσαρμογές των χαρακτηριστικών των διαδρομών να ικανοποιηθούν πρόσθετες απαιτήσεις. Αυτό καθορίζεται στην Παράγραφο 1 και 2. Η παράγραφος 3 καθιερώνει την αρχή ότι ο διαχειριστής υποδομής θα πρέπει να επιδιώκει την βέλτιστη διευθέτηση των αντικρουόμενων αιτήσεων μεταφορικής ικανότητας. Η παράγραφος 4 απαιτεί οι χρησιμοποιούμενες αρχές να καθορίζονται στην δήλωση δικτύου. Η παράγραφος 5 καθιερώνει την αρχή ότι είναι ικανοποίηση όλων των αιτημάτων περισσότερο μεταφορικής ικανότητας παρά να εμποδίζεται η λειτουργία μίας υπηρεσίας που ζητήθηκε. επιθυμητό να επιχειρείται η η συνεχώς ικανοποίηση δυσκολότερη των απαιτήσεων ικανότητας δεν μπορεί να Άρθρο 25 64. Αυτό το Άρθρο περιγράφει την διαδικασία για περιπτώσεις όπου μία αίτηση μεταφορικής ικανοποιηθεί επαρκώς, λόγω έλλειψης μεταφορικής ικανότητας. Καθώς η ζήτηση σιδηροδρομικών διαδρομών αυξάνεται, θα καθίσταται των εξουσιοδοτημένων αιτούντων. Αρχικά αυτό μπορεί να απαιτήσει μικρές διαφορές μεταξύ της μεταφορικής ικανότητας που ζητήθηκε και αυτής που κατανεμήθηκε. Με την αύξηση της ζήτησης, η μεταφορική ικανότητα που μπορεί να διατεθεί θα είναι συχνά απαράδεκτη για τους χρήστες και είναι δυνατόν να μην υπάρχει καν κατάλληλη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα. Η παραδοσιακή λύση στο ζήτημα αυτό ήταν η κατανομή προτεραιοτήτων σε διαφορετικά είδη κυκλοφορίας, στα οποία θα κατανέμονταν κατόπιν οι διαδρομές, κατά τρόπο ώστε τα λιγότερο σημαντικά είδη να είναι τα πρώτα που θα απομακρυνθούν από το σύστημα. Για αρκετούς λόγους, αυτή η απλή προσέγγιση δεν είναι πλέον αποδεκτή. Αφενός, η ύπαρξη περισσότερων της μιας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μπορεί να απαιτήσει αποφάσεις και αυτές με τη σειρά τους να απαιτήσουν επιλογές σχετικά με υπηρεσίες συγκρίσιμης προτεραιότητας διαφορετικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Αφετέρου, το σύστημα αδυνατεί να λάβει υπόψη με ικανοποιητικό τρόπο τις διαφορετικές απαιτήσεις των ειδών υπηρεσιών. 65. Στην περίπτωση όπου προκύπτει ανεπάρκεια, η δυνατότητα συντονισμού θα έχει ήδη εξαντληθεί. Η παράγραφος 1 απαιτεί, στην περίπτωση αυτή, να χαρακτηρισθεί η υποδομή ως περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας. Στην συνέχεια, η παράγραφος 2 απαιτεί την ενδελεχή ανάλυση των δυνατοτήτων μεγαλύτερων προσαρμογών απ'όσες θα εξετάζονταν κανονικά στην διαδικασία συντονισμού. Η παράγραφος 3 επιτρέπει στον διαχειριστή υποδομής, όποτε πρέπει να επιλέξει μεταξύ αντικρουόμενων αιτημάτων, αφού έχει γίνει συντονισμός, να βασίσει την επιλογή του σε κριτήρια 88 προτεραιότητας τα οποία θα έχει προγενέστερα καθορίσει. Η παράγραφος 4 απαιτεί τα κριτήρια προτεραιότητας να λαμβάνουν υπόψη την αξία για την κοινωνία μίας εξαιρούμενης υπηρεσίας σε σχέση με εκείνη μίας μη εξαιρούμενης. Αυτό θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη τις επιπτώσεις για άλλα κράτη μέλη, για παράδειγμα την πρόσθετη κυκλοφορία φορτηγών διαμέσου των Άλπεων, εάν ένας διεθνής σιδηροδρομικός συρμός τεθεί εκτός δικτύου στην Δανία. 66. Η παράγραφος 5 επισημαίνει ότι επαρκής σημασία πρέπει να δίνεται στην κυκλοφορία εμπορευμάτων και τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές όταν καθορίζονται οι προτεραιότητες. Αυτό συνεπάγεται ότι οι εμπορευματικές μεταφορές δεν θα πρέπει αυτομάτως να λαμβάνουν την ελάχιστη προτεραιότητα, αλλά ότι η σημασία των υπηρεσιών θα πρέπει να εξετάζεται βάσει των πλεονεκτημάτων τους και ιδίως των συνεπειών ως προς την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η παράγραφος 6 απαιτεί να λαμβάνονται επαρκή μέτρα ώστε να διευκολύνονται οι αιτήσεις με μικρό χρόνο ειδοποίησης, δηλαδή για είδη κυκλοφορίας που δεν προγραμματίζονται πολύ ευκαιρίες απόκτησης μεταφορικής νωρίτερα, ώστε να αποκτούν συγκρίσιμες ικανότητας όπως εκείνες που είναι εντός της διαδικασίας προγραμματισμού. Ο διαχειριστής υποδομής θα χρειασθεί να χρησιμοποιήσει ένα σύνολο προκαθορισμένων κανόνων για να αποφασίσει ποια κυκλοφορία θα αποκλεισθεί από το δίκτυο. Οι κανόνες θα είναι σαφείς και ρητοί και η παράγραφος 7 απαιτεί οι εφαρμοζόμενοι κανόνες να κοινοποιούνται ως μέρος της δήλωσης δικτύου. Άρθρο 26 67. Ο σκοπός αυτού του Άρθρου είναι να επιτρέψει μεγαλύτερη δυνατή ευελιξία σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Η παράγραφος 1 απαιτεί ο διαχειριστής υποδομής να είναι σε θέση να ανταποκριθεί ταχέως σε αιτήματα για μεταφορική ικανότητα που τίθενται εκτός της διαδικασίας κατάρτισης δρομολογίων. Η παράγραφος 2 δημιουργεί την απαίτηση οι διαχειριστές υποδομής να έχουν επίγνωση του μεγέθους περίσσειας μεταφορικής ικανότητας που διαθέτουν για την ικανοποίηση αιτημάτων μεταφορικής ικανότητας πέραν της κανονικής διαδικασίας προγραμματισμού. Αυτή η μεταφορική ικανότητα είναι πιθανότερο να είναι ελκυστική για φορείς σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και θα πρέπει να ενισχύει την ικανότητα τους να ανταγωνίζονται με την οδική μεταφορά για καθυστερημένες κρατήσεις ή τροποποιήσεις σε προκαθορισμένες μεταφορές. Η παράγραφος 3 απαιτεί οι πληροφορίες για την διαθεσιμότητα περίσσειας μεταφορικής ικανότητας που έχει εντοπισθεί να παρέχονται σε όλους τους πιθανούς χρήστες. Η παράγραφος 4 απαιτεί την κοινοποίηση στατιστικών που να δείχνουν την συνολική απόδοση της διαδικασίας κατανομής. Άρθρο 27 68. Αυτό το άρθρο αντικαθιστά τα Άρθρα 4(1)) και 5 της οδηγίας 95/19/ΕΚ, και ορίζει ειδικές διατάξεις για συγκεκριμένες υποδομές. Η παράγραφος 1 απαιτεί η υποδομή να διατίθεται κανονικά για όλους τους τύπους υπηρεσιών, εκτός εάν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές χωρίς περιορισμό μεταφορικής ικανότητας. Θα υπάρχουν περιστάσεις όπου ο διαχειριστής υποδομής επιθυμεί να εξασφαλίσει, για λόγους λειτουργίας, είτε ότι συγκεκριμένοι τύποι υπηρεσιών λαμβάνουν προτεραιότητα σε ένα τμήμα της υποδομής ή ότι είναι απαραίτητο να παρασχεθούν μερικά δικαιώματα πρόσβασης, πιθανώς σε σχέση με την χρηματοδότηση της επένδυσης. Εφόσον τέτοια δικαιώματα δεν αντιβαίνουν σε άλλους κανονισμούς, η παράγραφος 2 προβλέπει να επιτρέπονται κατόπιν συνεννόησης. Τυπικά παραδείγματα μπορεί να σχετίζονται με αποκλειστική γραμμή υψηλής ταχύτητας όπου η λειτουργία άλλων τύπων κυκλοφορίας, ακόμη και εάν είναι τεχνικώς συμβατή, μπορεί να οδηγήσει σε δραματική μείωση της διαθεσιμότητας της υποδομής για τον σκοπό για τον οποίο κατασκευάστηκε. Παρόμοια 89 επιχειρήματα μπορεί να ισχύουν όπου ένας άξονας προορίζεται για εμπορευματικές μεταφορές ώστε να τις κρατήσει εκτός μίας επιβατικής γραμμής, οπότε η χρήση του από επιβατικές υπηρεσίες μπορεί να εμποδίσει αυτόν τον σκοπό. Είναι σαφές ότι το όριο μέχρι του οποίου μπορούν να γίνονται τέτοιες ειδικές ρυθμίσεις πρέπει να είναι ανάλογο της ανάγκης και του αποτελέσματος τους. Η παράγραφος 2 εξασφαλίζει ότι τέτοιες ρυθμίσεις δεν μπορούν να τίθενται έτσι ώστε να εμποδίζουν νόμιμες αιτήσεις χρήσης της υποδομής. Η παράγραφος 3 απαιτεί την κοινοποίηση μιας τέτοιας πρόβλεψης στην δήλωση δικτύου. Άρθρο 28 69. Αυτό το Άρθρο καθορίζει τι νοείται ως ανάλυση μεταφορικής ικανότητας σε περίπτωση ανεπάρκειας. Η Σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί φυσικό μονοπώλιο και στην πλειονότητα των περιπτώσεων θα παραμείνει ως τέτοιο. Αυτό, σε συνδυασμό με την συχνή ύπαρξη δεσμών με το Κράτος, σημαίνει ότι ο διαχειριστής της υποδομής δεν πιέζεται από την αγορά ώστε να ανταποκριθεί με οικονομικά λογικό τρόπο. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μη βέλτιστη συμπεριφορά ως προς την παροχή ή χρήση μεταφορικής ικανότητας. Συνεπώς, το Κράτος χρειάζεται να παίξει έναν βασικό ρόλο, είτε απευθείας είτε μέσω ρυθμιστικού φορέα, για να εξασφαλισθεί ότι οι διαχειριστές υποδομής συμπεριφέρονται πράγματι με τρόπο συνεπή ως προς τα συμφέροντα της κοινωνίας και όχι απλώς τα δικά τους συμφέροντα. Ιδιαίτερα ως προς την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας, χρειάζονται διαδικασίες για να εξασφαλίζεται ότι, όπου η μεταφορική ικανότητα καθίσταται ανεπαρκής, λαμβάνονται κατάλληλα μέτρα για την κατάλληλη ελάφρυνση αυτής της κατάστασης. 70. Όπου είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί οποιοδήποτε αίτημα, είτε επειδή απλώς δεν υπάρχει μεταφορική ικανότητα είτε επειδή η διατιθέμενη μεταφορική ικανότητα είναι τόσο πολύ χαμηλότερη από αυτήν που ζητείται ώστε να καθίσταται ουσιαστικά άχρηστη, τότε η υποδομή έχει κορεσθεί για τουλάχιστον κάποιο χρονικό διάστημα. Η κατάσταση αυτή δεν είναι απαραίτητα ανησυχητική για τον διαχειριστή υποδομής, ιδίως εάν μπορεί να αυξήσει τις χρεώσεις πρόσβασης λόγω αυτής της ανεπάρκειας. Εάν ο διαχειριστής υποδομής έχει επαρκή εμπορικά κίνητρα τότε είναι πιθανό να εξερευνήσει όλους τους πιθανούς τρόπους να εξαγάγει την μέγιστη πιθανή χρησιμοποίηση της υποδομής του. Σε περιπτώσεις όπου δεν συμβαίνει αυτό, είναι επιθυμητό να εξασφαλίζεται ότι πραγματοποιεί, σε συνεννόηση με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αξιολόγηση της εμπλεκόμενης υποδομής και των διαφαινόμενων περιορισμών. Οι απαιτήσεις αυτές τίθενται στις Παραγράφους 1 και 2. Θα πρέπει επίσης να γίνεται ενδελεχής αξιολόγηση των ανταγωνιστικών απαιτήσεων περί τον μέθοδοι χρόνο επαναπρογραμματισμού, επιβράδυνσης ή επανακατεύθυνσης της κυκλοφορίας θα επέτρεπαν την πληρέστερη πραγματοποίηση των απαιτούμενων διαδρομών. Αυτή η ανάλυση μπορεί να εντοπίσει μέτρα που να επιτρέπουν την λειτουργία περαιτέρω υπηρεσιών ή, εάν δεν συμβεί αυτό, να οδηγούν τον διαχειριστή υποδομής να κάνει αξιολόγηση δυνατών μεθόδων ενίσχυσης της μεταφορικής ικανότητας καθώς και κατάλληλη ανάλυση κόστους-ωφελειών. Η παράγραφος 3 απαιτεί να ζητείται η γνώμη όλων των ενδιαφερόμενων μερών κατά την διενέργεια της ανάλυσης. Η παράγραφος 4 ορίζει χρονικό όριο για την ολοκλήρωση της ανάλυσης. αιτήματος, ώστε διαπιστωθεί πιθανές ποιες του να 90 Άρθρο 29 71. Αυτό το Άρθρο περιγράφει την φύση ενός σχεδίου αύξησης της μεταφορικής ικανότητας. Η παράγραφος 1 απαιτεί, όπου μετά από την διαδικασία αξιολόγησης της μεταφορικής ικανότητας ο διαχειριστής υποδομής δεν μπορεί να ικανοποιήσει πλήρως τις απαιτήσεις διαδρομών, να πρέπει να διενεργήσει εντός 6 μηνών αξιολόγηση της δυνατότητας επέκτασης μεταφορικής ικανότητας μέσω επενδύσεων. Η παράγραφος 2 απαιτεί μια τέτοια αξιολόγηση να λαμβάνει υπόψη τις προβλεπόμενες μεταβολές της κυκλοφορίας, να λαμβάνει υπόψη βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα, να λαμβάνει υπόψη το κόστος και τις ωφέλειες αυτών και την δυνατότητα των φορέων λειτουργίας να πληρώνουν αυτά τα έξοδα μέσω υψηλότερων χρεώσεων πρόσβασης. Ο διαχειριστής υποδομής θα συμβουλεύεται όλες τις ενδιαφερόμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τα συμπεράσματα της αξιολόγησης προτού ανακοινώσει τις προτάσεις του για μέτρα ελάφρυνσης της ανεπάρκειας μεταφορικής ικανότητας. Όπου ένας διαχειριστής υποδομής έχει διενεργήσει μια τέτοια έρευνα και εφαρμόζει τις προτάσεις που εγκρίθηκαν, δεν έχει περαιτέρω ανάγκη πραγματοποίησης μιας τέτοιας έρευνας. Αναλόγως του αποτελέσματος αυτής, ο διαχειριστής υποδομής θα μπορεί να αναπτύσσει σχέδια επενδύσεων για την ελάφρυνση των περιορισμών. Αυτό το σχέδιο πρέπει να ορίζεται και να παρακολουθείται από αυτόν. Η παράγραφος 3 απαιτεί το σχέδιο να περιλαμβάνει χρονοδιάγραμμα υλοποίησης των μέτρων. Η παράγραφος 4 εξασφαλίζει ότι όπου, για λόγους που μπορεί να ελέγξει, ο διαχειριστής υποδομής αδυνατεί να επιτύχει πρόοδο ως προς το χρονοδιάγραμμα του σχεδίου, τότε, εάν απαιτηθεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν την υποδομή για την οποία είναι υπεύθυνος, πρέπει να σταματήσει να επιβάλλει οποιεσδήποτε χρεώσεις προκύπτουν από τον περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας. Άρθρο 30 72. Αυτό το Άρθρο απαιτεί η μεταφορική ικανότητα που κρατείται να χρησιμοποιείται ή να επιστρέφεται στον διαχειριστή υποδομής. Ο σκοπός αυτής της απαίτησης είναι να εξασφαλίσει την βέλτιστη χρήση της περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας. Η παράγραφος 1 επιτρέπει σε έναν διαχειριστή υποδομής να επιβάλλει απαιτήσεις σχετικά με την χρήση σιδηροδρομικών διαδρομών που έχουν κρατηθεί. Η παράγραφος 2 αφορά την περίπτωση όπου υπάρχει ανεπαρκής μεταφορική ικανότητα για να ικανοποιηθούν όλα τα αιτήματα. Στην περίπτωση αυτή ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να ζητήσει την παραίτηση από οποιαδήποτε διαδρομή χρησιμοποιείται σε ποσοστό κάτω του 75% της κράτησης για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός. Η παράγραφος 3 αφορά την περίπτωση όπου απαιτείτο μεν συντονισμός, δεν εξαιρέθηκαν όμως υπηρεσίες. Στην περίπτωση αυτή, ο διαχειριστής υποδομής επιτρέπεται να απαιτήσει την παραίτηση από διαδρομές που χρησιμοποιούνται σε ποσοστό κάτω του 75% της κράτησης για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός. Η παράγραφος 4 επιτρέπει στον διαχειριστή υποδομής να βασίσει μελλοντικές αποφάσεις προτεραιότητας στις προγενέστερες επιδόσεις όσον αφορά την χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας που κρατήθηκε. 91 Άρθρο 31 73. Αυτό το Άρθρο περιγράφει τις διατάξεις κράτησης μεταφορικής ικανότητας για συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η παράγραφος 1 απαιτεί την υποβολή προσφορών αιτήσεων για μεταφορική ικανότητα ώστε να αναληφθεί η συντήρηση της υποδομής. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να λαμβάνει την απόφαση κατανομής και μπορεί επίσης να είναι ο φορέας που ζητεί μεταφορική ικανότητα ώστε να διενεργήσει την συντήρηση. Εξαιτίας τούτου, η παράγραφος 2 απαιτεί να ληφθεί επαρκώς υπόψη η επίπτωση της δέσμευσης μεταφορικής ικανότητας σε άλλους αιτούντες μεταφορικής ικανότητας. Άρθρο 32 74. Αυτό το Άρθρο περιγράφει τις διατάξεις διαιτησίας με σκοπό την παροχή ταχύτερων αποφάσεων για τα αμεσότερα προβλήματα. Πολλές από τις αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν κατά την διαδικασία κατανομής ενέχουν ζητήματα κρίσεως, και θα αποτελούσε έκπληξη εάν δεν προέκυπταν διαφωνίες. Η σωστή συνεννόηση και η διαφάνεια όσον αφορά την διαδικασία και τα κριτήρια θα πρέπει να βοηθήσει στην εξασφάλιση καλύτερης κατανόησης των περιορισμών. Εν καιρώ, αυτό είναι πιθανό να οδηγήσει σε καλύτερες προσφορές των αιτούντων για μεταφορική ικανότητα. Παρά ταύτα, είναι αρκετά πιθανό ότι θα υπάρξουν περιπτώσεις όπου οι αιτούντες αισθάνονται ότι δεν τους έχει γίνει σωστή μεταχείριση και θα ήθελαν μία δεύτερη γνώμη. Επιπλέον, λόγω περιορισμών στην διαδικασία προγραμματισμού δρομολογίων, είναι επιθυμητό να προσφερθεί στα μέρη η δυνατότητα να συνάψουν συμφωνία μέσω ενός είδους διαιτητικής διαδικασίας παρά μέσω χρονοβόρων εφέσεων. Είναι, πάντως, σαφές ότι η ύπαρξη διαιτητικής διαδικασίας ούτε εμποδίζει την προσφυγή στον ρυθμιστικό φορέα, ούτε εμποδίζει να ζητηθεί δικαστική απόφαση για οποιοδήποτε ζήτημα. Η παράγραφος 1 απαιτεί ο διαχειριστής υποδομής να εξασφαλίζει ότι υπάρχει διαιτητική διαδικασία, τόσο όταν διενεργείται η διαδικασία κατανομής όσο και όπου συνεργάζεται με άλλους διαχειριστές υποδομής. Απαιτεί επίσης την ύπαρξη διατάξεων ώστε να μπορεί να ληφθεί απόφαση εντός δέκα εργασίμων ημερών. 75. Η παράγραφος 2 απαιτεί κάθε ένα από τα μέρη που προσφεύγουν σε διαιτησία να πληρώσει το δικό του κόστος, και να μοιρασθεί το υπόλοιπο κόστος εξίσου μεταξύ των μερών. Η παράγραφος 3 εξασφαλίζει ότι, όταν επιλέγουν να συμφωνήσουν σε διαιτησία, τα μέρη δεσμεύονται να παράσχουν τις απαραίτητες πληροφορίες και να δεχθούν την απόφαση που θα ληφθεί. Άρθρο 33 76. Το δικαίωμα προσφυγής έναντι αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής είναι θεμελιώδες, και το άρθρο 13 της οδηγίας 95/19/ΕΚ εξασφάλισε ότι σε όλα τα κράτη μέλη πρέπει να υπάρχει δικαίωμα προσφυγής ως προς την χρέωση τιμών ή τις αιτήσεις ικανότητα σιδηροδρομικής υποδομής ώστε να λειτουργήσουν για μεταφορική υπηρεσίες που επιτρέπονται κατά το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Αυτές οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται εντός δύο μηνών αφότου καταστούν διαθέσιμες όλες οι πληροφορίες. Είναι, πάντως, σημαντικό η δυνατότητα προσφυγής να μην καλύπτει μόνο την απόφαση αυτή καθεαυτή αλλά και τους κανόνες και τα κριτήρια που αποτέλεσαν το πλαίσιο για την απόφαση. Λόγω της πολυπλοκότητας των εμπλεκομένων θεμάτων, είναι επιθυμητό ο φορέας εφέσεων να είναι εξειδικευμένος φορέας με λεπτομερή γνώση του σιδηροδρομικού τομέα και ιδίως της διαδικασίας κατανομής. Σε κάθε περίπτωση είναι πιθανό ότι, δεδομένης της υπάρχουσας απαίτησης για απόφαση εντός δύο μηνών, η διαδικασία αυτή δεν θα μπορεί να αντιμετωπισθεί από τα δικαστήρια. 92 77. Αυτό το Άρθρο ορίζει τις απαιτήσεις για την καθιέρωση ρυθμιστικού φορέα για δίκτυα σιδηροδρομικής υποδομής. Αυτή η απαίτηση αντικαθιστά την διάταξη της οδηγίας 95/19/ΕΚ, και ο ρυθμιστικός φορέας θα έχει ευρύτερες εξουσίες επίβλεψης των διαδικασιών χρέωσης και κατανομής μεταφορικής ικανότητας, πέραν του να παράσχει απλώς την δυνατότητα προσφυγής. Η τελευταία αυτή δυνατότητα εξακολουθεί να υπάρχει, αλλά η δυνατότητα προσφυγής σε διαιτησία στις διαδικασίες κατανομής μεταφορικής ικανότητας, όπως και η απαίτηση αυτής της πρότασης να επιβλέπονται στοιχεία του καθεστώτος χρέωσης, θα πρέπει να ελαττώσουν την ανάγκη εφέσεων. 78. Η παράγραφος 1 απαιτεί ο φορέας αυτός να είναι εντελώς ανεξάρτητος από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη. Η παράγραφος 2 καθορίζει τις περιοχές όπου ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να έχει την δυνατότητα ανάληψης δράσης. Η παράγραφος 3 απαιτεί η διαπραγμάτευση να γίνεται μόνο ως μέρος της διαδικασίας καθορισμού χρεώσεων υποδομής υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Η παράγραφος 4 εξασφαλίζει ότι ο ρυθμιστικός φορέας θα έχει την δυνατότητα να ζητήσει πληροφορίες που απαιτούνται για να λάβει τις αποφάσεις του ενώ η παράγραφος 5 απαιτεί να λαμβάνεται απόφαση εντός δύο μηνών από οποιοδήποτε παράπονο προς τον ρυθμιστικό φορέα. Η παράγραφος 6 του παρέχει την ισχύ να επιβάλλει όρους σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η παράγραφος 8 εξασφαλίζει ότι οποιαδήποτε απόφαση λαμβάνεται πρέπει να είναι ανοικτή σε αναθεώρηση στα δικαστήρια. 79. Κάθε εθνικός ρυθμιστικός φορέας έχει σαφώς την αρμοδιότητα εξέτασης παραπόνων ως προς την κατανομή μόνο για την επικράτεια στην οποία έχει ιδρυθεί. Στην περίπτωση χρεώσεων αυτό δεν είναι πιθανό να αποτελέσει πρόβλημα, καθώς η χρέωση θα επιβάλλεται για την χρήση ενός συγκεκριμένου στοιχείου της υποδομής. Εάν ορίζονται χρεώσεις που καθιστούν αντιοικονομική μία διεθνή υπηρεσία, τότε μπορούν να γίνουν μαχητές στο Κράτος στο οποίο ορίζονται. Πάντως, οι αιτούντες για μεταφορική ικανότητα η οποία επεκτείνεται σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη μπορεί να είναι δυσαρεστημένοι με αποφάσεις κατανομής που έχουν ληφθεί αλλά να αδυνατούν να εντοπίσουν έναν συγκεκριμένο διαχειριστή υποδομής που να πιστεύουν ότι δεν έχει ενεργήσει σωστά, ενδεχομένως επειδή η απόφαση ελήφθη από μεικτό οργανισμό. Σε μία τέτοια κατάσταση προκύπτει η ανάγκη διεθνούς φορέα εφέσεων. Όσο επιθυμητό και αν θα ήταν αυτό, η πρόβλεψη για έναν τέτοιο φορέα εφέσεων θα παρουσίαζε αρκετές δυσκολίες. Ιδιαίτερα θα μπορούσε να είναι επίμαχη η δημιουργία φορέα που έχει τις απαραίτητες νομικές αρμοδιότητες, και θα μπορούσε επίσης να αποδειχθεί δύσκολη η επίτευξη του μέσω οδηγίας απευθυνόμενης στα κράτη μέλη. Παρά ταύτα, παραμένει βεβαίως δυνατό, ένα μέρος που αισθάνεται ότι έχει υποστεί μεταχείριση που αντιβαίνει στις απαιτήσεις ανταγωνισμού της Συνθήκης να επιστήσει σχετικά την προσοχή της Επιτροπής. Λόγω αυτών των ζητημάτων, δεν προτείνεται στο παρόν στάδιο η καθιέρωση φορέα εφέσεων που να ασχολείται με ζητήματα που προκύπτουν από την διεθνή κατανομή σιδηροδρομικής μεταφορικής ικανότητας. Άρθρο 34 80. Αυτό το άρθρο αναπληρώνει τα μέρη της οδηγίας 95/19/ΕΚ που αφορούν ζητήματα πιστοποίησης ασφάλειας. Δεν γίνονται αλλαγές σε καμία από αυτές τις διατάξεις, και εξαιτίας τούτου, απαιτείται η παράγραφος 1 να εξασφαλίζει ότι το αντικείμενο του άρθρου αυτού είναι το ίδιο όπως και εκείνο που καλύπτεται από το άρθρο περί ασφάλειας στην προηγούμενη οδηγία. 93 Άρθρα 35, 36,38 και 39 81. Αυτά τα άρθρα αφορούν την θέση σε ισχύ της πρότασης και την ανάγκη η Επιτροπή να κάνει αναφορά σχετικά με τα αποτελέσματα, τέσσερα έτη μετά από την θέση σε ισχύ, μαζί με τυχόν υποδείξεις για περαιτέρω δράση. Άρθρο 37 82. Το άρθρο αυτό ανακαλεί την οδηγία 95/19/ΕΚ καθώς και άλλους δύο Κανονισμούς και μία Απόφαση που αναφέρονται σε χρεώσεις, των οποίων υπερισχύει η παρούσα πρόταση. 83. Υπάρχει αξιόλογο εύρος κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα κείμενα που αφορούν το ζήτημα των χρεώσεων θα πρέπει να επανεξετασθούν όταν υποβληθεί αυτή η πρόταση. Ειδικά οι Κανονισμοί (ΕΟΚ) 2830/77 και 2183/78 και η Απόφαση του Συμβουλίου 82/529/ΕΟΚ φαίνονται να εμπίπτουν σε αυτήν την κατηγορία. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 2830/77 καθορίζει μέτρα που θεωρούνταν απαραίτητα για την επίτευξη συγκρισιμότητας μεταξύ των λογιστικών συστημάτων και των ετήσιων ισολογισμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 2183/78 καθορίζει ενιαίες αρχές κοστολόγησης για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρεώνουν για διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές με πλήρεις συρμούς. Η Απόφαση του Συμβουλίου 82/529/ΕΟΚ σχετίζεται με τον καθορισμό τελών για την διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς. 84. Λόγω της παλαιότητας τους, οι δύο αυτοί Κανονισμοί δεν αντανακλούν τον εξελιγμένο σιδηροδρομικό τομέα, σε πολλά σημεία. Συγκεκριμένα, και οι δύο απευθύνονται σε περιορισμένο αριθμό σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, μία από τις οποίες δεν υπάρχει πλέον, και κανένας κανονισμός δεν αντανακλούν τον λογιστικό διαχωρισμό που απαιτείται στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ, ούτε το γεγονός ότι σε πολλά κράτη μέλη υπάρχει διαχωρισμός των λειτουργιών της Διαχείρισης υποδομής από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 85. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 2830/77 θέτει μέτρα που θεωρήθηκαν αναγκαία για την επίτευξη συγκρισιμότητας μεταξύ των λογιστικών συστημάτων και των ετήσιων ισολογισμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Με την ανάπτυξη ορθών συνθηκών αγοράς για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Κοινότητα, θα πρέπει να καταστεί πολύ λιγότερο σημαντική η ύπαρξη συγκρισιμότητας μεταξύ των λογιστικών συστημάτων των σιδηροδρόμων. Η παρούσα πρόταση απαιτεί να διατίθενται επαρκείς πληροφορίες από τους διαχειριστές υποδομής ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν την βεβαιότητα ότι η χρέωση που απαιτείται να πληρώσουν είναι νόμιμη. Επιπλέον, οι κοινοτικοί κανόνες που διέπουν τα λογιστικά των εταιρειών θα πρέπει επίσης να εξασφαλίζουν έναν εύλογο βαθμό ομοιομορφίας. 86. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 2183/78 θέτει ενιαίες αρχές κοστολόγησης για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσον αφορά την χρέωση διεθνούς εμπορευματικής μεταφοράς πλήρους συρμού. Πολλοί από τους παράγοντες κόστους που αναφέρονται στον Κανονισμό είναι παράγοντες κόστους υποδομής που καλύπτονται στην παρούσα πρόταση. Ένα τέτοιο νομικό πλαίσιο είναι, επιπλέον, απαραίτητο μόνο όπου η αγορά είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη ώστε να εξασφαλίσει την λογική συμπεριφορά των επιχειρήσεων. Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ έχει εξασφαλίσει τα πρώτα βήματα προς την δημιουργία ορθών συνθηκών αγοράς για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, και αρκετά κράτη μέλη έχουν προχωρήσει περαιτέρω. Αυτές οι εξελίξεις παρέχουν την δυνατότητα ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων λειτουργίας και συνεπώς καθιστούν αναχρονιστική την ρύθμιση. 94 87. Συνεπώς, λόγω του γεγονότος ότι κατά πολλούς τρόπους οι δύο αυτοί κανονισμοί δεν αντανακλούν πλέον την δομή του τομέα και εν πολλοίς θα υπερισχύσει αυτών η παρούσα πρόταση, οι Κανονισμοί (ΕΟΚ) 2183/78 και 2830/77 ανακαλούνται. 88. Επίσης, η Απόφαση του Συμβουλίου 82/529/ΕΟΚ έχει πάψει να αντανακλά την τροποποιημένη φύση της σιδηροδρομικής αγοράς. Η Απόφαση βασίζεται στην οδηγία του Συμβουλίου 75/327/ΕΟΚ η οποία έχει ανακληθεί από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ. Όπως και με τους Κανονισμούς, η Απόφαση απευθύνεται σε περιορισμένο μόλις αριθμό σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, μία από τις οποίες δεν υπάρχει πλέον. Η Απόφαση, όμως, δεν είναι πλέον συμβατή με την κατάσταση που δημιουργήθηκε από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ, η οποία δημιουργεί την δυνατότητα ανταγωνιστικών διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών. Η δυνατότητα αυτή σημαίνει ότι ο καθορισμός των τελών μεταξύ επιχειρήσεων, όπως προβλέπεται από την Απόφαση, θα μπορούσε να αντίκειται στο άρθρο 85 της Συνθήκης. Επιπλέον, η εμπορική ανεξαρτησία και η διαχειριστική ελευθερία που επιδιωκόταν από την Απόφαση για να διευκολυνθεί ο καθορισμός διαφορετικών τιμολογίων για διεθνείς εμπορευματικές υπηρεσίες κατοχυρώνεται τώρα από το άρθρο 4 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Εξαιτίας αυτών των παραγόντων, δεν υπάρχει αντικειμενικός λόγος για την συνέχιση της ύπαρξης της εν λόγω Απόφασης, και συνεπώς αυτή ανακαλείται. 95 Ι58Ν 0254-1483 ΟΟΜ(98) 480 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ ΟΚ 07 06 10 Αριθ. καταλόγου : 0Β-0Ο-98-494-ΟΚ-0 Ι5ΒΝ 92-78-38627-8 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Ι. -2985 Λουξεμβούργο -%