text: 18. 1. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 13/95 (1999/C 13/135) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1828/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Klaus Rehder (PSE) komissiolle (12. kes(cid:228)kuuta 1998) Aihe: Hajautettu j(cid:228)tevesihuolto Neuvoston 21 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) toukokuuta 1991 annetussa direktiiviss(cid:228) 91/271/ETY (1) yhdyskuntaj(cid:228)tevesien k(cid:228)sittelyst(cid:228) s(cid:228)(cid:228)det(cid:228)(cid:228)n mm. , ett(cid:228) kaikissa kunnissa, joiden asukasluku on 2 000 › 15 000, on 31. joulukuuta 2005 menness(cid:228) oltava viem(cid:228)r(cid:246)intij(cid:228)rjestelm(cid:228). Direktiivin 3 artiklassa todetaan: (cid:148)Jos ker(cid:228)ysj(cid:228)rjestelm(cid:228)n rakentaminen ei ole perusteltua, joko siksi, ettei siit(cid:228) olisi hy(cid:246)ty(cid:228) ymp(cid:228)rist(cid:246)lle, tai eritt(cid:228)in korkeiden kustannusten takia, on k(cid:228)ytett(cid:228)v(cid:228) erillisj(cid:228)rjestelmi(cid:228) tai muita asianmukaisia j(cid:228)rjestelmi(cid:228), joilla saavutetaan yht(cid:228) hyv(cid:228) ymp(cid:228)rist(cid:246)nsuojelun taso. (cid:148) T(cid:228)t(cid:228) direktiivi(cid:228) tulkitaan tietyill(cid:228) alueilla Saksassa niin, ett(cid:228) siit(cid:228), ovatko my(cid:246)s alle 2 000 asukkaan kunnat velvollisia osallistumaan keskitettyyn viem(cid:228)r(cid:246)intij(cid:228)rjestelm(cid:228)(cid:228)n, p(cid:228)(cid:228)tt(cid:228)(cid:228) julkisesta j(cid:228)tevesihuollosta vastaava viranomainen. Liitt(cid:228)minen keskitettyihin j(cid:228)tevedenk(cid:228)sittelylaitoksiin ja sen edellytt(cid:228)mien putkistojen asentami- nen n(cid:228)ihin kuntiin aiheuttaisi suunnattoman suuret kustannukset kansalaisille ja valtiolle. 1. Onko t(cid:228)llainen tulkinta yll(cid:228) mainitun direktiivin m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ysten mukainen? 2. Mit(cid:228) komissio ymm(cid:228)rt(cid:228)(cid:228) ilmauksella (cid:148)erillisj(cid:228)rjestelm(cid:228)t tai muut asianmukaiset j(cid:228)rjestelm(cid:228)t(cid:148)? Aikooko komissio tulevaisuudessa sis(cid:228)llytt(cid:228)(cid:228) my(cid:246)s alle 2 000 asukkaan kunnat t(cid:228)m(cid:228)n direktiivin sovelta- 3. misalaan? (1) EYVL L 135, 30. 5. 1991, s. 40. Komission j(cid:228)senen Ritt Bjerregaardin komission puolesta antama vastaus (13. hein(cid:228)kuuta 1998) Yhdyskuntaj(cid:228)tevesien k(cid:228)sittelyst(cid:228) 21 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) toukokuuta 1991 annettu neuvoston direktiivi 91/271/ETY (1) ei sis(cid:228)ll(cid:228) mit(cid:228)(cid:228)n s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksi(cid:228) viem(cid:228)r(cid:246)intij(cid:228)rjestelmist(cid:228) taajamissa, joiden asukasvastineluku (avl) on alle 2 000. Kyseisen direktiivin 3 artiklan 1 kohdan kolmas alakohtaa koskee ainoastaan taajamia, joiden avl on suurempi kuin 2 000. Direktiivin 3 artiklaa on tulkittava siten, ett(cid:228) (cid:148)Gemeinde(cid:148) tarkoittaa 2 artiklan 4 kohdassa m(cid:228)(cid:228)ritelty(cid:228) aluetta, jonka ei tarvitse vastata (cid:148)kunnan(cid:148) muodostamaa hallintoyksikk(cid:246)(cid:228). Direktiiviss(cid:228) tarkoitettujen taajamien rajojen m(cid:228)(cid:228)ritt(cid:228)misest(cid:228) vastaavat j(cid:228)senvaltiot. (cid:148)Erillisj(cid:228)rjestelm(cid:228)t(cid:148) kattavat yhden tai useamman kiinteist(cid:246)n j(cid:228)teveden ker(cid:228)(cid:228)misen ja k(cid:228)sittelyn. (cid:148)Muut asianmukaiset j(cid:228)rjestelm(cid:228)t(cid:148) kattavat kaikki toimenpiteet, jotka varmistavat, ett(cid:228) purkuvesist(cid:246) t(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) johtamisen j(cid:228)lkeen kyseisen direktiivin tai muiden yhteis(cid:246)n direktiivien asiaa koskevat laatutavoitteet ja s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)kset. T(cid:228)m(cid:228) voi tarkoittaa esimerkiksi j(cid:228)teveden uudelleenk(cid:228)ytt(cid:246)(cid:228). Direktiivin 1 artiklassa ja 3 artiklan 1 kohdan kolmannessa alakohdassa asetetut vaatimukset t(cid:228)yttyv(cid:228)t t(cid:228)ll(cid:228) tavoin. J(cid:228)senvaltioiden on toimitettava komissiolle todisteet siit(cid:228), ett(cid:228) k(cid:228)ytetyt j(cid:228)rjestelm(cid:228)t t(cid:228)ytt(cid:228)v(cid:228)t n(cid:228)m(cid:228) vaatimukset. Direktiivin 7 artiklassa s(cid:228)(cid:228)det(cid:228)(cid:228)n, ett(cid:228) alle 2 000 avl:n kunnat kuuluvat j(cid:228)tevesien k(cid:228)sittelyn piiriin, jos niihin on rakennettu ker(cid:228)ysj(cid:228)rjestelm(cid:228). Komission aikomuksena ei ole ainakaan viel(cid:228) ehdottaa kyseisen direktiivin muuttamista. (1) EYVL L 135, 30. 5. 1991


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1827/98 dell'on. Karl-Heinz FLORENZ alla Commissione. Divieto a livello comunale dell'uso di PVC in Germania

eurovoc_concepts:
Germany
State aid
award of contract
building
free movement of goods
international sanctions
job cuts
plastics
public contract

formats: html pdf print

text: C 50/100 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 22. 2. 1999 (1999/C 50/145) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1827/98 di Karl-Heinz Florenz (PPE) alla Commissione (12 giugno 1998) Oggetto: Divieto a livello comunale dell(cid:146)uso di PVC in Germania Da qualche tempo numerosi comuni tedeschi boicottano prodotti che contengono cloruro di polivinile (PVC). Tale sostanza viene impiegata a causa della sua poliedricit(cid:224) soprattutto per accessori di costruzione. L(cid:146)impiego nel settore edile rappresenta piø del 50 % del mercato di PVC nella Comunit(cid:224). I comuni tedeschi richiedono ora a livello interno di non fornire piø prodotti contenenti PVC. L(cid:146)assegnazione di appalti pubblici, cioŁ in particolare per quanto attiene a bandi relativi a costruzioni, Ł subordinata alla condizione che vengano impiegati prodotti non contenenti PVC. Di fatto ci(cid:242) pu(cid:242) comportare un «divieto comunale» di tali prodotti. Come valuta la Commissione tale modo di procedere sotto il profilo giuridico, in particolare tenendo conto delle disposizioni previste in materia di libera circolazione delle merci, aiuti statali e diritto pubblico di mandato e quali azioni intende avviare per far fronte alla situazione descritta? Risposta comune data dal sig. Monti in nome della Commissione alle interrogazioni scritte E-1826/98 e E-1827/98 (31 luglio 1998) La Commissione informa l(cid:146)onorevole parlamentare di aver ricevuto di recente la denuncia di un operatore economico in merito alla prassi seguita da gran parte dei comuni tedeschi consistente nell(cid:146)impartire ai propri servizi istruzioni di non acquistare piø prodotti contenenti PVC e di assegnare appalti di costruzione unicamente se sono utilizzati prodotti senza PVC. La Commissione sta esaminando la denuncia alla luce delle disposizioni del trattato CE in materia di libera circolazione di prodotti e delle norme comunitarie in materia di appalti pubblici. La Commissione comunicher(cid:224) direttamente all(cid:146)onorevole parlamentare i risultati di quest(cid:146)analisi non appena possibile. (1999/C 50/146) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1830/98 di Bill Miller (PSE) alla Commissione (12 giugno 1998) Oggetto: Normativa sulla concorrenza applicabile ai fondi Phare e Tacis L(cid:146)articolo 12 del regolamento generale per la licitazione e l(cid:146)assegnazione di contratti per servizi finanziati con i fondi Phare/Tacis riguarda la concorrenza leale nelle procedure di appalto. L(cid:146)articolo suddetto specifica che le organizzazioni che hanno partecipato alla preparazione del mandato o alla definizione della attivit(cid:224) del contratto da assegnare non possono partecipare alla gara. Pu(cid:242) la Commissione confermare che l(cid:146)articolo 12 si limita alla partecipazione suddetta, cioŁ alla definizione del mandato o delle attivit(cid:224)? E(cid:146) consentita una piø ampia interpretazione dell(cid:146)articolo 12? In tal caso quali sono i termini di questa interpretazione piø ampia, qual Ł l(cid:146)autorit(cid:224) responsabile della sua applicazione e cosa si fa per informare i concorrenti di questa interpretazione piø ampia? Se in pratica si fa ricorso a un(cid:146)interpretazione piø ampia si sta esaminando la possibilit(cid:224) di riformulare l(cid:146)articolo in questione? Qualora un concorrente nella sua offerta di preselezione abbia dichiarato di aver partecipato al progetto (ma senza partecipare alla preparazione del mandato) e sia poi invitato a partecipare, si pu(cid:242) presumere che l(cid:146)articolo 12 non sia stato violato? Risposta data dal sig. van den Broek a nome della Commissione (1o luglio 1998) L(cid:146)articolo 12 del regolamento generale per la licitazione e l(cid:146)assegnazione di contratti per servizi finanziati con i «fondi Phare/Tacis» Ł stato introdotto dalla Commissione per migliorare la trasparenza e la qualit(cid:224) della


title: WRITTEN QUESTION No. 1836/98 by Felipe CAMISÓN ASENSIO to the Commission. Subsidies for tobacco growers

eurovoc_concepts:
European Social Fund
common organisation of markets
job creation
less-favoured region
production aid
smoking
support policy
tobacco

text: C 31/88 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 5. 2. 1999 Svar avgivet p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar av Monika Wulf-Mathies (30 juni 1998) Kommissionen h(cid:228)nvisar ledamoten till svar p(cid:229) skriftlig fr(cid:229)ga E-1116/98 fr(cid:229)n Franz Linser (1). (1) EGT C 13, 18. 1. 1999. (1999/C 31/118) SKRIFTLIG FR¯GA E-1836/98 fr(cid:229)n Felipe Camis(cid:243)n Asensio (PPE) till kommissionen (12 juni 1998) ˜mne: Bidrag till tobaksodlare Under parlamentets plenarsammantr(cid:228)de den 12 maj 1998 i Strasbourg sade kommissionsledamot Padraig Flynn, kommissionens h(cid:246)gste ansvarige f(cid:246)r sociala fr(cid:229)gor och syssels(cid:228)ttning, att han med avseende p(cid:229) bidrag till tobaksodlare alltid hade varit emot att ge s(cid:229)dana bidrag. Dessutom sade han att han s(cid:229)g fram emot den dag d(cid:229) han skulle kunna s(cid:228)tta stopp f(cid:246)r dem. Han f(cid:246)rklarade att han hittills inte hade lyckats uppn(cid:229) full enighet i fr(cid:229)gan, men att han hade gjort framsteg i denna riktning. Han s(cid:229)g ocks(cid:229) mycket fram emot att fr(cid:229)gan inom en snar framtid skulle tas upp igen och att bidragen till tobaksodlingen, som en integrerad del av unionens politik, skulle upph(cid:246)ra. Mot bakgrund av dessa sl(cid:229)ende p(cid:229)st(cid:229)enden, kan kommissionen besvara f(cid:246)ljande fr(cid:229)gor: ˜r kommission(cid:228)r Flynn klar (cid:246)ver att den sociala skadan p(cid:229) syssels(cid:228)ttningen i unionens minst gynnade regioner, s(cid:229)som Extremadura, skulle bli betydande om han fick igenom sitt s(cid:229) hett efterl(cid:228)ngtade f(cid:246)rslag? Med tanke p(cid:229) att han (cid:228)r den vid kommissionen som har det fr(cid:228)msta ansvaret f(cid:246)r skapandet av arbetstillf(cid:228)llen, st(cid:246)rs han inte av de olyckliga konsekvenserna av ett s(cid:229)dant agerande? ˜r kommission(cid:228)ren ocks(cid:229) klar (cid:246)ver att (cid:228)ven om tobaksodlingen eventuellt lades ned i Spanien, Portugal, Italien och Grekland skulle detta inte alls leda till att r(cid:246)kningen minskade i Europeiska unionen? Svar fr(cid:229)n PÆdraig Flynn p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (10 september 1998) Kommissionen ber att f(cid:229) h(cid:228)nvisa parlamentsledamoten till rapporten fr(cid:229)n kommissionen till r(cid:229)det om den gemensamma organisationen av marknaden f(cid:246)r r(cid:229)tobak (1) och till kommissionens f(cid:246)rslag till r(cid:229)dets f(cid:246)rordning (EG) 2075/92 om den gemensamma organisationen av marknaden f(cid:246)r r(cid:229)tobak (2). Vad g(cid:228)ller syssels(cid:228)ttningssituationen i gemenskapens mindre gynnade regioner har under Europeiska social- fondens p(cid:229)g(cid:229)ende programperiod n(cid:228)stan 50 % av medlen tilldelades regioner enligt m(cid:229)l 1. Enligt de nya f(cid:246)rordningarna om strukturfonderna inom ramen f(cid:246)r den europeiska syssels(cid:228)ttningsstrategin kommer medlems- staterna att kunna rikta st(cid:246)d fr(cid:229)n socialfonden till dessa regioner. Vad g(cid:228)ller politik om bek(cid:228)mpning av tobaksr(cid:246)kning ber kommissionen att f(cid:229) h(cid:228)nvisa parlamentsledamoten till kommissionens meddelande fr(cid:229)n december 1996 (3). (1) KOM(96) 554 slutlig. (2) EGT C 108, 7. 4. 1998. (3) KOM(96) 609 slutlig


title: WRITTEN QUESTION No. 1830/98 by Bill MILLER to the Commission. Competition regulations for Phare and Tacis funds

eurovoc_concepts:
competition law
economic conversion
interpretation of the law
invitation to tender
project of common interest
public contract
technical cooperation
transparency in decision-making

text: C 50/100 Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti FI 22. 2. 1999 (1999/C 50/145) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1827/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Karl-Heinz Florenz (PPE) komissiolle (12. kes(cid:228)kuuta 1998) Aihe: Kunnallinen PVC-kielto Saksassa Lukuisat Saksan kunnat ovat jo jonkin aikaa boikotoineet polyvinyylikloridia (PVC) sis(cid:228)lt(cid:228)vi(cid:228) tuotteita. Polyvinyylikloridia k(cid:228)ytet(cid:228)(cid:228)n sen monipuolisuuden vuoksi erityisesti rakennustarvikkeissa. Rakennusalan osuus yhteis(cid:246)n PVC-markkinoista on yli 50 %. Saksan kunnat antavat nyt sis(cid:228)isi(cid:228) m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)yksi(cid:228) siit(cid:228), ett(cid:228) polyvinyylikloridia sis(cid:228)lt(cid:228)vi(cid:228) tuotteita ei en(cid:228)(cid:228) pit(cid:228)isi hankkia. Julkisten toimeksiantojen, erityisesti rakennusalan tarjouskilpailujen, yhteydess(cid:228) sopimus olisi teht(cid:228)v(cid:228) vain, kun kyseinen tarjoaja k(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) tuotteita, jotka eiv(cid:228)t sis(cid:228)ll(cid:228) polyvinyylikloridia. K(cid:228)yt(cid:228)nn(cid:246)ss(cid:228) t(cid:228)m(cid:228) voi johtaa (cid:148)kunnalliseen PVC-kieltoon(cid:148). Millaiseksi komissio arvioi t(cid:228)m(cid:228)n menettelyn oikeudellisesti, ottaen erityisesti huomioon sopimuksiin sis(cid:228)ltyv(cid:228)t tavaroiden vapaata liikkuvuutta, valtion tukia ja julkisia hankintoja koskevat m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ykset? Mihin yll(cid:228) kuvatun menettelyn vastaisiin toimiin komissio aikoo ryhty(cid:228)? Komission j(cid:228)senen Mario Montin komission puolesta antama yhteinen vastaus kirjallisiin kysymyksiin E-1826/98 ja E-1827/98 (31. hein(cid:228)kuuta 1998) Komissio ilmoittaa arvoisalle parlamentin j(cid:228)senelle, ett(cid:228) se on hiljattain saanut taloudelliselta toimijalta valituksen, joka koskee useissa Saksan kunnissa k(cid:228)yt(cid:246)ss(cid:228) olevaa menettely(cid:228). Sen mukaisesti kunnat kehottavat laitoksiaan olemaan en(cid:228)(cid:228) hankkimatta PVC:t(cid:228) sis(cid:228)lt(cid:228)vi(cid:228) tuotteita ja my(cid:246)nt(cid:228)m(cid:228)(cid:228)n rakennussopimuksia vain sellaisille yrityksille, jotka eiv(cid:228)t k(cid:228)yt(cid:228) PVC:t(cid:228). Komissio tutkii parhaillaan t(cid:228)t(cid:228) valitusta EY:n perustamissopimuksessa tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta annettujen m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ysten sek(cid:228) julkisia hankintoja koskevien yhteis(cid:246)n s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)sten perusteella. Komissio toimittaa arvoisalle parlamentin j(cid:228)senelle t(cid:228)m(cid:228)n tarkastelun tulokset mahdollisimman pian. (1999/C 50/146) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1830/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Bill Miller (PSE) komissiolle (12. kes(cid:228)kuuta 1998) Aihe: Phare/Tacis-varoista k(cid:228)yt(cid:228)v(cid:228)(cid:228) kilpailua koskevat m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ykset Phare/Tacis-varoista rahoitettujen palvelusopimusten tarjouskilpailua ja kilpailun ratkaisemista koskevien yleis- ten m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ysten 12 artiklassa k(cid:228)sitell(cid:228)(cid:228)n rehellist(cid:228) kilpailua tarjouskilpailuprosessissa. Artiklassa s(cid:228)(cid:228)det(cid:228)(cid:228)n, ett(cid:228) j(cid:228)rjest(cid:246)t, jotka ovat osallistuneet toimeksiannon (cid:148)viiteasiakirjoja koskevien ehtojen(cid:148) ((cid:148)Terms of Reference(cid:148)) laatimiseen ja toiminnan m(cid:228)(cid:228)rittelemiseen, eiv(cid:228)t saa osallistua tarjouskilpailuun. Voiko komissio vahvistaa, ett(cid:228) 12 artiklan soveltamisala on tosiaan rajattu edell(cid:228) mainitulla tavalla, eli sit(cid:228) sovelletaan ainoastaan viiteasiakirjoja koskevien ehtojen laatimiseen ja toiminnan m(cid:228)(cid:228)rittelemiseen? Voidaanko artiklaa tulkita laveammin? Jos voidaan, niin millainen t(cid:228)m(cid:228) laveampi tulkinta on, kenen toimivaltaan sen soveltaminen kuuluu ja kuinka tarjouskilpailuun osallistuville on ilmoitettu asiasta? Onko artiklan tarkistamista harkittu, jos yleens(cid:228) sovelletaan laveampaa tulkintaa? Voidaanko olettaa, ett(cid:228) 12 artiklaa vastaan ei ole rikottu, jos tarjouskilpailuun osallistuva on alustavassa hakumenettelyss(cid:228) ilmoittanut osallistuneensa aiemmin hankkee- seen (mutta t(cid:228)ll(cid:246)in kyseess(cid:228) ei ole ollut viiteasiakirjoja koskevien ehtojen laatiminen), mink(cid:228) j(cid:228)lkeen h(cid:228)nt(cid:228) on pyydetty j(cid:228)tt(cid:228)m(cid:228)(cid:228)n tarjous? Komission j(cid:228)senen Hans van den Broekin komission puolesta antama vastaus (1. hein(cid:228)kuuta 1998) Kun p(cid:228)(cid:228)tti Phare/Tacis-varoista rahoitettujen palvelusopimusten tarjouskilpailua ja kilpailun ratkaisemista koskevien yleisten m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ysten 12 artiklasta, tarkoituksena oli parantaa tarjousten arvioinnin avoimuutta ja


title: Förslag till Rådets beslut om att inrätta ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar

eurovoc_concepts:
environmental monitoring
environmental protection
greenhouse gas
motor car
pollution control measures

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 12. 06. 1998 KOM(1998) 348 slutlig 98/0202 (SYN) Förslag till RÅDETS BESLUT om att inrätta ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar (framlagt av kommissionen) MOTIVERING 1. BAKGRUND 1. 1 Koldioxidutsläpp och vägtransport Mot bakgrund av de internationella ansträngningarna att motverka den globala klimatförändringen och i egenskap av undertecknare av Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar har gemenskapen förbundit sig att stabilisera utsläppen av koldioxid (CO2) till 1990 års nivå till år 2000. Gemenskapen erkänner emellertid att för att minska risken av farlig inblandning i klimatsystemet orsakad av mänsklig aktivitet krävs det minskningar på medellång sikt av de industrialiserade ländernas utsläpp av växthusgaser. Vid konferensen för parterna till Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC), som hölls i Kyoto i december 1997, godkände gemenskapen ett mål som fanns med i protokollet att under tidsperioden 2008-2012 minska sina utsläpp av en korg av växthusgaser med 8 % jämfört med nivån 1990. Med hänsyn till det som sagts ovan ger utvecklingen vad gäller koldioxidutsläpp från transportsektorn särskilda skäl till oro. I synnerhet koldioxidutsläpp från personbilar vilka svarar för cirka hälften av alla koldioxidutsläpp från transportsektorn och cirka 12 % av koldioxidutsläppen från alla källor i EU. Utsläppen av koldioxid från personbilar förväntas öka kraftigt i framtiden vilket kan undergräva gemenskapens åtaganden om klimatförändring. 1. 2 Gemenskapens strategi för bilar och koldioxid Fram till mitten av 1980-talet såg man en tydlig utveckling mot sedan dess har den genomsnittliga bränslesnålare bilar, men bränsleförbrukningen per kilometer varit i stort sett konstant. De genomsnittliga specifika utsläppen av koldioxid från den nuvarande personbilsparken uppskattas till ca. 170 g/km mätt genom test-cykeln 'euromix'1. Gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar genom förbättrad bränsleförbrukning, vilket föreslagits av kommissionen2 och godkänts av rådet3, innefattar ett mål för nya personbilar att uppnå en genomsnittlig specifik utsläppsnivå för koldioxid på 120 g/km år 2005 (senast år 2010). Strategin för bilar och koldioxid (nedan kallad "koldioxidstrategin") vilar på tre pelare, nämligen en miljööverenskommelse med tillverkarna, en ram för skattestimulanser och ett system för att påverka konsumenternas val. 1 Definierad i direktiv 80/1268/EEG (EGT L 375, 31. 12. 1980, s. 36) om motorfordons bränsleförbrukning. 2 Meddelande om en gemenskapsstrategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och förbättrad bränsleekonomi (KOM(95) 689 slutlig). 3 Rådets slutsatser av den 25. 6. 1996. 2 I sina slutsatser av den 25 juni 1996 fastslog rådet att genomförandet av ett övervakningssystem för koldioxid för nya personbilar var av "största" betydelse för att utvärdera effektiviteten hos strategin för koldioxid och bilar. Dessutom bad rådet kommissionen att regelbundet rapportera om koldioxidstrategins inverkan på marknaden för nya bilar. Rådet ansåg dessutom att åtgärderna för att minska koldioxidutsläppen skall vara förenliga med andra miljömål, särskilt luftkvalitetsmålen som bl. a. omfattar målen för det troposfäriska ozonet och försurning samt att de inte skall äventyra trafiksäkerheten. Motiveringen för att inrätta ett system för att övervaka de genomsnittliga kolidoxidutsläppen för nya personbilar var en väsentlig del av utvecklingen av gemenskapens koldioxidstrategi. Ett av systemets uppgifter kommer att vara att kontrollera att varje överenskommelse som uppnås med biltillverkarna för att minska bränsleförbrukningen följs. Om överenskommelse inte nås och man istället inför lagstiftning kommer ett övervakningssystem emellertid fortfarande behövas. Detta beror på att uppnåendet av målet på 120 g koldioxid/km inte bara kommer att bero på tekniska förbättringar av fordonen (som uppnås genom gränsvärden t. ex. ), utan också på den framtida utvecklingen av marknaden för nya bilar. Utvecklingen av marknaden som till exempel har uppstått genom bränsleekonomimärkning och skatteåtgärder måste övervakas liksom negativa tendenser. Om det till exempel finns en allmän omsvängning hos konsumenterna att byta till större fordon kan de vinster som följer av minskade utsläpp från individuella bilar motverkas av det allmänna bytet till mindre bränslesnåla modeller. Därför kommer det att bli nödvändigt med ett övervakningssystem oavsett vilka åtgärder som ingår i gemenskapens koldioxidstrategi. 1. 3 Det nuvarande läget För närvarande finns det inget gemenskapstäckande system för att övervaka utsläppen av koldioxid från nya personbilar och ingen medlemsstat har tagit något sådant system i drift på nationell nivå. Svårigheten med att genomföra ett sådant övervakningssystem ligger i att sammankoppla försäljningen eller registreringsuppgifterna med den officiella bränsleförbrukningsstatistiken på ett öppet sätt. Flera privata organisationer har offentliggjort försäljningsviktade uppskattningar av den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos personbilar. VD A (Verband Deutscher Automobilindustrie) har exempelvis sammanställt siffrorna för den inhemska tyska bilparken sedan 1978. Det mest omfattande system för att övervaka koldioxidutsläppen från nya personbilar har utvecklats av Europeiska transportministerkonferensen (CEMT)4 genom att använda databasen från BDSA (Base de Données Statistiques Automobiles) som omfattar 15 länder. BDSA sammanställs av CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) från många olika källor och innehåller ofrånkomligen en del felaktigheter. Dessutom täcker den inte alla nyregistrerade personbilar (ca. 87 % av den nya bilarna i CEMT-länderna). 1. 4 Samråd med de berörda parterna Utvecklingen av det nuvarande förslaget har inneburit tre möten med experter från medlemsstaterna, Europeiska transportministerkonferensen (CEMT), industrin och icke-statliga organisationer. Det har varit omfattande bilaterala diskussioner med flera medlemsstater och med European Automobile Manufacturers Association (ACEA) och det finns ett allmänt stöd från bådas sida för det föreslagna övervakningssystemet för koldioxidutsläpp från bilar. 2. DET FÖRESLAGNA BESLUTET 2. 1 Mål Gemenskapen har antagit ett mål om 120 g/km för de genomsnittliga specifika utsläppen av koldioxid, vilket skall uppnås år 2005 för nya personbilar i EU. Det finns för närvarande ingen mekanism för att på EU- nivå exakt övervaka de genomsnittliga specifika utsläppen av koldioxid från nya personbilar. Målen med det föreslagna beslutet från rådet är därför: • att utvärdera effektiviteten av gemenskapens koldioxidstrategi, • att tillhandahålla information om förändringarna beroende på genomförandet av strategin i personbilsparken som kan påverka andra mål för gemenskapspolitiken som luftkvalitet, marknära ozon, regional försurning och vägsäkerhet, • att utvärdera inverkan av koldioxidstrategin på marknaden för nya bilar. 2. 2 Typ av information som samlas in I det föreslagna direktivet föreskrivs ett övervakningssystem i vilket man samlar in information om de specifika utsläppen av koldioxid, tillverkare, bränsletyp, vikt, motoreffekten och cylindervolymen för varje nyregistrerad personbil. I sina sammanfattningar uttryckte rådet önskan att varje övervakningssystem baseras på de officiella uppgifterna från de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna. Omfånget av de uppgifter som skall Rapport om övervakning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från nya bilar, Europeiska transportministerkonferensen CEMT/CM (97) 17. samlas in och rapporteras härrör från de mål som ett övervakningssystem skall inrikta sig på jämte dess förmåga att övervaka framstegen mot målen för gemenskapens specifika koldioxidutsläpp. För det första skall systemet tillhandahålla uppgifter som skall göra det möjligt att utvärdera de förändringar i den nya bilparken som kan ha en inverkan på gemenskapens andra miljömål som luftkvalitet, försurning och marknära ozon. Utsläppen från bensin- och dieselfordon bidrar till exempel på olika sätt till dessa miljömässiga effekter och därför kan en ökad marknadsandel av en eller andra bränsletyper få konsekvenser för dessa gemenskapsmål. För det andra har rådet i sina slutsatser av den 25 juni 1996 uttryckligen anmodat kommissionen att ta hänsyn till "betydelsen av bidragen från varje biltillverkare för att minska bränsleförbrukningen". Därför är det viktigt, både att övervakningssystemet kan visa att var och en av tillverkarna bidrar till att miljööverenskommelserna blir framgångsrika. gemenskapens tillverkarens synvinkel, och ur ur För det tredje kommer insamlandet av data avseende fördelningen av koldioxid, vikt samt motorns effekt och cylindervolym att göra det möjligt att bedöma hur koldioxidstrategin påverkar nybilsmarknaden, vilket rådet har begärt (till exempel att identifiera trender mot mindre bilar). Sådan information kan också vara användbar för att utvärdera den potentiella inverkan på vägsäkerhet, den framtida efterfrågan på motorbränslen, bilindustrins konkurrenskraft etc. Det föreslagna övervakningssystemet ger en bättre bild av utsläppen från hela personbilsparken. Detta kommer att underlätta för medlemsländerna vid uppskattningen av sådana utsläpp inom ramen av Rådets beslut 93/389/EEG om en övervakningsmekanism för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser i gemenskapen5. 2. 3 Beskrivning av det föreslagna övervakningssystemet Hur väl systemet fungerar beror på insamlandet av lämpliga uppgifter av medlemsstaternas behöriga myndigheter. Fordonsspecifika uppgifter inbegripet specifika koldioxidutsläpp för bilar som är registrerade ett givet kalenderår skall samlas in och de skall behandlas med enkla matematiska beräkningar (t. ex. beräkning av de genomsnittliga specifika utsläppen för olika grupper av fordon). Denna sammanslagna information skall sedan sändas till kommissionen som kommer att bearbeta informationen på EU- nivå innan den offentliggör en årlig rapport. Informationen från denna övervakning kommer naturligtvis att vara tillgänglig för både konsumenter och organisationer som representerar deras intresse. 5 EGTL 167,9. 7. 1993, s. 31 eller planerad AU information som ingår i det föreslagna övervakningssystemet kommer att vara tillgänglig till det föreslagna genomförandedatumet som ett resultat av befintlig omfattar typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon6. Denna information skall vara enhetlig mellan medlemsstaterna eftersom samtliga typgodkännandemyndigheter måste uppfylla kraven i den nationella befintliga gemenskapslagstiftningen inom detta område. Inga nya uppgifter kommer att behöva mätas. gemenskapslagstiftning som Från de svar som kommissionen har erhållit från sina begäran om upplysningar är det uppenbart att de flesta, om inte alla, medlemsstater har centraliserade och datoriserade databaser för fordonsregistrering som innehåller mycket av den information som krävs i det föreslagna övervakningssystemet. Informationen i registreringsfilerna kommer antingen från för typgodkännande (se nedan). eller dokumentationen överensstämmelse intyget om för att information stödja det som behövs Den föreslagna övervakningssystemet skall samlas in av de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna. I många fall kommer detta att vara de officiella organ som är ansvariga för insamlandet av fordonsregistreringsuppgifter. De olika systemen för fordonsregistrering i medlemsstaterna uppvisar vissa olikheter. Avsikten med det föreslagna direktivet är emellertid inte att harmonisera dessa system utan enbart att använda den information som de för närvarande innehåller. I de flesta fallen kommer det att krävas vissa mindre förbättringar av registreringssystemen så att de kommer att kunna lagra och ge tillträde till de typer av information som krävs, men som för närvarande inte samlas in, och för att tillförsäkra kvaliteten av denna information. Det har beslutats att man skall anta ett flexibelt tillvägagångssätt vid insamlandet av övervakningsuppgifterna. I det föreslagna förfarandet kommer man att använda intyget om överensstämmelse som källa för uppgifter, men beslutet kommer att göra det möjligt att ha alternativa tillvägagångssätt om man kan visa att de ger likvärdiga resultat. Medlemsstaterna kommer att vara skyldiga att samla in endast de upplysningar som är väsentliga för målen för övervakningssystemet för koldioxidutsläpp från bilar för att minimera den omfattning som de nationella till. Kommissionen inser att uppgifter om koldioxidutsläpp kanske inte är tillgängliga för en liten mängd av de fordon som registreras varje år. Detta beror på att de inte omfattas av det europeiska typgodkännandeförfarandet. Exempelvis om bilar produceras i en liten volym, importeras privat från länder utanför EU eller sätts ihop från byggsatser. Dessa fordon förväntas inte nämnvärt påverka statistiken för de europeiska genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen. fordonsregistrering måste anpassas systemen för Direktiv 70/156/EEG (EGT L 42, 23. 2. 1970, s. 1), senast ändrat genom direktiv 96/27/EG, (EGT L 169, 8. 7. 1996, s. l). 6 2. 4 Ekonomiska konsekvenser Medlemsstaterna har anmodats att uppskatta kostnaderna för att genomföra det föreslagna övervakningssystemet. Situationen kompliceras emellertid av det faktum att vissa medlemsstater redan börjat förbättra de nationella registreringssystemen av inrikespolitiska skäl (t. ex. acciser och vägskatter som är knutna till utsläpp från fordon). Det nya kommissionsförslaget för att harmonisera registreringsbevis inom gemenskapen7 kan också stimulera en del medlemsstater till att ändra sina registreringssystem. De medlemsstater som har svarat har angivit att de kostnader som dessa ändringar kommer att medföra ligger i intervallet 17 000 - 125 000 ecu även om flertalet anger kostnader i den undre delen av intervallet. Samma medlemsstater har angivit att driften av övervakningssystemet medför ytterligare årliga kostnader som ligger inom intervallet 1 000 - 42 000 ecu. Det inledande genomförandet av övervakningssystemet för koldioxidutsläpp från bilar för de femton medlemsstaterna kommer att medföra samlade kostnader som uppges till mellan 0,5 och 1,0 miljoner ecu. De årliga löpande kostnaderna förväntas bli lite lägre än dessa. 2. 5 Typgodkännande för fordon information som krävs Den föreslagna övervakningssystemet skapas genom det befintliga EG-förfarandet för typgodkännande av motorfordon. Mätningen av de specifika utsläppen av koldioxid är en väsentlig del av typgodkännandeförfarandet. 8 för driften av det Som en del av tillämpningen av typgodkännandet för fordon måste tillverkaren tillhandahålla en teknisk dokumentation som innehåller fordonstypens tekniska detaljer. När ett typgodkännande har beviljats utfärdas ett typgodkännandebevis av den godkännandemyndighet hos vilken den ursprungliga ansökan gjordes. Dessutom skall ett tekniskt underlag som innehåller alla tillämpliga tekniska uppgifter om typgodkännandet cirkuleras till alla andra nationella godkännandemyndigheter i gemenskapen. I enlighet med bestämmelserna i artikel 6 i direktiv 70/156/EEG, ändrat genom direktiv 92/53/EEG9, skall en tillverkare som innehar ett typgodkännande för fordon, utfärda ett intyg om överensstämmelse som skall åtfölja varje nytt fordon. Dessutom anges det i artikel 7 i samma direktiv att "Medlemsstaterna får, vad avser konstruktion och funktion, endast registrera nya fordon och tillåta att de försäljs eller tas i bruk, om dessa åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse. " Intyget om överensstämmelse är tydligt angivet för ett särskilt fordon och innehåller alla tillämpliga uppgifter som 7 Meddelande om registreringsbevis för motorfordon och deras släpfordon KOM(97) 248 slutlig. 8 Direktiv 80/1268/EEG (EGT L 375, 31. 12. 1980, s. 36) ändrat genom direktiv 93/116/EG (EGT L 329, 30. 12. 1993, s. 39). 9 EGT L 225, 10. 8. 1992, s. 1. behövs för att genomföra nuvarande beslut. Ett direktiv från kommissionen10 som ändrar direktiv 70/156/EEG har antagits som kommer att försäkra att värdet av de specifika utsläppen av koldioxid kommer att finnas med på intyget föreslagna före om övervakningssystemet. starten av det överensstämmelse tekniska uppgifter också bör Tillverkaren får indela fordonstyperna i varianter och versioner vars tillämpliga tekniska dokumentationen och i det tekniska underlaget. Typen, varianten och versionen fastställs genom ett unikt numreringssystem. Dessutom uppger tillverkaren endast en officiell siffra för koldioxidutsläpp per version. Avsikten med det föreslagna övervakningssystemet är att endast använda uppgifter som är versionsspecifika. I intyget om överensstämmelse finns endast versionsspecifika uppgifter. i den finnas Tillverkarna använder olika metoder avseende graden av differentiering inom en särskild fordonstyp (t. ex. antalet olika versioner som de uppger). Inom en given version kan det finnas skillnader mellan fordonen avseende deras koldioxidutsläpp, men det högsta koldioxidutsläppet anmäls av tillverkaren för typgodkännande. Denna siffra intyget om överensstämmelse. Det är uppenbart att ju fler versioner en tillverkare anmäler desto noggrannare kommer siffran för det genomsnittliga koldioxidutsläppet att vara för en given fordonstyp. Större differentiering i framtiden kan också leda till en större märkbar minskning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från en tillverkares nya modeller jämfört med dagsläget. Detta förstärker kravet att ett övervakningssystem måste använda "versionsspecifika" uppgifter. ingår i Om tillverkarna differentierar sina fordonstyper ytterligare i framtiden kan detta lägga en ytterligare teknisk börda på de nationella systemen för fordonsregistrering. Detta är tillämpligt för de medlemsstater som planerar att förbättra sina system inom den närmaste framtiden. 2. 6 Testcykler och koldioxidmätningar 1997 beräknades bränsleförbrukningen Före gjordes koldioxidmätningarna för personbilar genom att använda testcykeln 'euromix' som är definierad i direktiv 80/1268/EEG. Denna cykel har ersatts av samma testcykel som den som användes för att mäta avgasutsläpp från personbilar, den så kallade kombinerade tätortskörcykeln11. Genom ett föreslaget direktiv12 kommer, om det antas, ECE-testcykeln som används för att mäta avgasutsläpp att ändras och nya referensbränslen att införas från den 1 januari år 2000 för nya fordonstyper och från den 1 januari 2001 för alla och 10 Kommissionens direktiv 11 Definierad i direktiv 91/441/EEG (EGT L 242, 30. 8. 1991, s. 1) som ändrar direktiv 70/220/EEG EGT L,. s (EGT L 76,6. 4. 1970, s. 1) om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. 12 Meddelande om en framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet, KOM(96) 248 slutlig. 8 nya bilar. Testcykeln som anges för mätningen av koldioxidutsläpp kommer emellertid att förbli oförändrad. Kommissionen har därför som avsikt att ta fram ändringar i lagstiftningen för att se till att både avgasutsläpp och koldioxidutsläpp mäts i enlighet med samma testförfarande efter den 1 januari år 2000. (och som används Som en följd av ändringen av nuvarande ECE-körcykel kommer de genomsnittliga specifika utsläppen av koldioxid som har mätts för inom övervakningssystemet för typgodkännande koldioxid från bilar) att öka. Denna ökning kan vara ungefar tre % även om denna uppskattning är provisorisk. Eftersom det övervakningssystem som omfattas av det föreslagna beslutet kommer att börja från den 1 januari 2000 är det troligt att ökningen av de specifika koldioxidutsläppen kommer att tas med och det är därför viktigt att vara medveten om anledningen. 2. 7 Vilka bränslen inkluderas? Ett viktigt krav för att övervakningssystemet skall fungera på ett tillfredsställande sätt är att de uppgifter som samlas in av medlemsstaterna är riktiga och jämförbara. Rådet har därför begärt att varje system skulle grundas på de officiella uppgifter som samlades in av medlemsstaternas behöriga myndigheter. Ovan nämnda princip undantar därför uppgifter som inte mäts på ett följdriktigt sätt med användning av standardbränslen och gemensamma förfaranden över hela gemenskapen. Det är därför uppenbart att övervakningssystemet begränsas till data som samlas in i enlighet med EG- lagstiftning om typgodkännande. Detta omfattar för närvarande endast bensin- och dieselfordon även om avsikten är att inkludera komprimerad naturgas och gasol i framtiden. Kommissionen kommer att ta fram ändringar till detta beslut när nya bränslen lagstiftningen om typgodkännande. Till en början förväntas få gasdrivna fordon bli typgodkända och därför kommer inverkan på värdet av de genomsnittliga koldioxidutsläppen från den nya bilparken att bli liten. inkluderas i Medtagandet av elektriska fordon är problematiskt pga. svårigheten att utvärdera fördelarna med att använda dem när det gäller deras sammanlagda koldioxidutsläpp. Även om koldioxidutsläppen från avgasröret är lika med noll kan utsläppen under livscykeln vara avsevärda. Dessutom kan dessa livscykelutsläpp variera avsevärt inom gemenskapen pga. medlemsstaternas olika strukturer för elproduktion. 2. 8 Säkring av uppgifternas kvalitet Medlemsstaterna skall ansvara för noggrannheten hos de uppgifter de samlar in. Det föreslagna övervakningssystemet kommer endast att använda officiella uppgifter från medlemsstaterna som antingen kommer från typgodkänd dokumentation eller från intyget om överensstämmelse. Dessutom har vissa kriterier fastställts avseende hur dessa uppgiftskällor skall användas. uppgifter elektroniska (på papper) Trots detta finns det flera möjliga felkällor vilka har angivits i förslaget. Dessa omfattar mänskliga fel vid konverteringen av uppgifter från typgodkännandedokumentationen (på papper) till digital form, valet av rätta "versionsspecifika" databaser med från typgodkännandeuppgifter, mänskliga fel vid överföringen av uppgifter från intyget om överensstämmelse till den elektroniska registreringsfilen vid fordonsregistreringen och överföringen av felaktiga uppgifter automatiska fordonsregistreringen. Medlemsstaterna uppmanas att minimera dessa fel och att utvärdera kvaliteten på de uppgifter de samlar in. Dessa uppgifters noggrannhet är av yttersta vikt eftersom de kommer att användas för att mäta både effektiviteten av gemenskapens koldioxidstrategi och biltillverkarnas ansträngningar när det gäller att minska koldioxidutsläppen från den nya bilparken. Kommissionen kommer i vilket fall som helst att utvärdera hur övervakningssystemet fungerar och kan föreslå lämpliga åtgärder för att förbättra driften av systemet om det skulle bli nödvändigt. och handlare vid den tillverkare från 2. 9 Bilregistreringssystem i medlemsstaterna Avsikten med det föreslagna beslutet är inte att harmonisera de olika nationella systemen för fordonsregistrering utan endast att bygga vidare på dem för att hämta uppgifter med en viss kvalitet för övervakningsändamål. Som en indirekt följd av detta kan genomförandet av övervakningssystemet medföra att några registreringssystem måste anpassas. Det finns en olikhet i de olika nationella systemen för fordonsregistrering vilka beskrivs nedan. De uppgifter som de nationella registreringsdatabaserna innehåller sammanfattas i tabell 1. 2. 9. 1 Österrike En kund måste överlämna ett intyg om överensstämmelse till det behöriga regionala organet för att registrera en ny personbil. Sedan vidarebefordrar de regionala myndigheterna uppgifterna till inrikesministeriet (och statistiska centralbyrån) där en registreringsfil skapas i en centraliserad databas. Österrike har nyligen infört accis för nya bilar grundad på bränsleförbrukning och, vid ett senare datum, på de specifika koldioxidutsläppen. Detta borde bidra till noggrannheten och kvaliteten på de uppgifter som samlas in för övervakningsändamål. 2. 9. 2 Belgien Det finns ett centraliserat system för registrering av personbilar där de uppgifter som krävs för varje registreringsfil tas från typgodkännande dokumentationen utom för fordon som importeras privat där intyget om överensstämmelse används om det är tillgängligt. 10 2. 9. 3 Danmark Ett datoriserat system för registrering av personbilar är i drift. Administrativa förändringar förutses som kommer att göra det möjligt att ta med bränsleförbrukningen i den elektroniska registreringsfilen, vilken kommer att användas för att beräkna vägskatten. Registreringsuppgifterna tas från typgodkännandedokumentationen om överensstämmelse i anslutning till en fordonsinspektion. används intyget annars 2. 9. 4 Finland Registrering av nya personbilar genomförs on-line vid organisationer som officiella inspektionsplatser, och det finns för närvarande en databas med versionsspecifika registreringsuppgifter om fordon. Informationen hämtas från en databas med typgodkännandedokumentation eller från en fordonsinspektion, men inte från intyget om överensstämmelse. 2. 9. 5 Frankrike Registreringsfilen och intyget skapas på begäran och vid framlämnande av fordonsägaren hos den behöriga intyget om överensstämmelse av myndigheten i länet. Alla registreringsfiler lagras i en centraliserad databas för fordonssregistrering som innehåller versionsspecifik information. Dessa databas med hämtas versionsspecifika typgodkännandeuppgifter genom att man använder de typ-, variant- och versionsnummer som finns i intyget om överensstämmelse och som lämnas av fordonsägaren. uppgifter från en 2. 9. 6 Tyskland Det finns en centraliserad nationell databas med fordonsregistrerings- information. Informationen tas från typgodkännandedokumentationen även om de tekniska uppgifterna för flera liknande versioner, som är definierade i lagstiftningen om typgodkännande, slås samman i databasen. Tekniska uppgifter för varje sammanslagen version skickas till de regionala registreringsmyndigheterna (som är ansvariga inför delstaterna) och som utfärdar ett registreringsdokument ("Fahrzeugschein") till den sökande vid uppvisning av ett "tyskt intyg om överensstämmelse" ("Farhzeugbrief ') vilket utfärdas av tillverkaren eller importören om den är godkänd av KBA på grundval av ett befintligt typgodkännande. 2. 9. 7 Grekland Informationsavdelningen vid transportministeriet underhåller en nationell elektronisk databas för uppgifter om fordonsregistrering. Uppgifterna i registreringsfilen hämtas från en databas med typgodkännandeinformation när ett fordon överlämnas för registrering av en av de ansvariga regionala myndigheterna. Innan ett fordon kan bli registrerat måste uppgifterna i typgodkännandefilen dubbelkontrolleras mot uppgifter som finns i intyget om överensstämmelse genom att man använder typ-, variant- och versionsnumren för att få åtkomst till typgodkännandedatabasen. 11 2. 9. 8 Irland Den tekniska information som krävs för registrering av nya personbilar tillhandahålls av återförsäljare med franchiserättigheter i elektronisk form och lagras i en central databas. Dessa uppgifter är i allt väsentligt de som finns i intyget om överensstämmelse. En begäran om att registrera ett nytt fordon görs on-line på ett lokalt kontor. Därigenom startas en automatisk sökning av relevanta uppgifter från den centrala databasen. Uppgifterna infogas därefter i en registerfil. 2. 9. 9 Italien Inga uppgifter har erhållits avseende fordonsregistreringssystemet i Italien. 2. 9. 10 Luxemburg Det finns en central databas med registreringsuppgifter för personbilar. Dessa uppgifter tas i allmänhet från typgodkännandedokumentationen som tillhandahålls av tillverkarna eller från det intyg om överensstämmelse som följer med varje ny bil. Endast de uppgifter som krävs för administrationen och beräkningen av den årliga vägskatten lagras för närvarande. 2. 9. 11 Nederländerna Den nuvarande databasen för fordonsregistrering kommer att ersättas i Nederländerna inom 1-2 år. Versionsspecifika uppgifter vilka har erhållits från typgodkännandedokumentationen finns för närvarande i en central databas som underhålls av de centrala registreringsmyndigheterna. Importören (tillverkaren/handlaren) av ett nytt fordon begär att få ett registreringskort från de centrala registreringsmyndigheterna genom att överföra vissa uppgifter som finns i intyget om överensstämmelse, som registreringsmyndigheten. skickas Registreringskortet skickas till handlaren och till slut vidarebefordras det till köparen av den nya bilen. elektroniskt centrala den till 2. 9. 12 Portugal Det finns en central databas med registreringsuppgifter. Dessa uppgifter tas från intyget om överensstämmelse. 2. 9. 13 Spanien Uppgifter som tas från ett "formulär för teknisk inspektion" (som grundar sig intyget om överensstämmelse) används av de provinsiella på trafikmyndigheterna när en elektronisk registreringsfil skapas vid registrering av ett nytt fordon. Generaldirektoratet för trafik ansvarar Iför en centraliserad databas som innehåller de individuella registreringsfilerna. 12 2. 9. 14 Sverige Vid registreringen av en ny personbil hämtas uppgifter från intyget om överensstämmelse och används för att skapa en registreringsfil för det nya fordonet. Det finns en centraliserad databas för lagring av varje registreringsfil. 2. 9. 15 Förenade kungariket Det finns för närvarande en central registreringsdatabas. Uppgifter om typgodkännande används även om det inte sker någon "hämtning av data" från databaserna. Intyget om överensstämmelse används för icke konventionella fordon. Registreringssystemet håller för närvarande på att förbättras vilket kommer att göra det möjligt för tillverkaren/handlaren att lägga in uppgifter automatiskt (i själva verket en elektronisk version av intyget om överensstämmelse) samt att framställa ett registreringsintyg on line i utställningslokalen. Det förutses att 90% av förstagångsregistreringarna kommer att utföras på detta sättet 1999. 3. MOTIVERING MOT BAKGRUND AV SUBSIDIARITETSPRINCIPEN a) Vilka är målen för den planerade åtgärden i samband med de skyldigheter som åligger gemenskapen? I gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar framläggs ett mål för utsläppen på 120 g/km CO2 uttryckt som ett genomsnitt för alla nya bilar som säljs i gemenskapen. Detta mål skall uppnås 2005 (senast 2010). Ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar behövs för att utvärdera effektiviteten av gemenskapens strategi. Rådet stödde denna uppfattning i sina slutsatser av den 25 juni 1996. b) Har gemenskapen ensam behörighet på området för den planerade åtgärden eller delas den med medlemsstaternas? Delad behörighet. Artikel 130 s. c) Vad är problemets gemenskapsdimension (till exempel, hur många medlemsstater berörs och vilken lösning har hittills använts)? I koldioxidstrategin fastställs ett gemenskapsmål och därför krävs det övervakning på gemenskapsnivå för att utvärdera effektiviteten av koldioxidstrategin. Det finns för närvarande inget system på EU-nivå som skulle möjliggöra övervakning av specifika koldioxidutsläpp från nya bilar. Endast medlemsstaterna samlar in de nödvändiga uppgifterna för att sköta ett övervakningssystem med tillräcklig noggrannhet och pålitlighet. Alla medlemsstater är delaktiga. För att ett gemenskapsomfattande övervakningssystem skall bli framgångsrikt krävs det därför att var och en av medlemsstaterna deltar. 13 d) Innebär åtgärder på gemenskapsnivå eller på medlemsstatsnivå den effektivaste lösningen? På grund av det fastställda målets beskaffenhet krävs det samordning på gemenskapsnivå. Medlemsstaterna är fortfarande ansvariga för insamlandet, lagringen och överföringen av de lämpliga uppgifterna. I det föreslagna beslutet föreskrivs endast sammanslagning av uppgifterna på EU-nivå. e) Vilken fördelar kommer de åtgärder som föreslås av kommissionen att medföra och vad skulle kostnaden bli om åtgärderna inte vidtogs? för att minska de av gemenskapens politik Den största fördelen med den föreslagna åtgärden är förmågan att utvärdera specifika effektiviteten koldioxidutsläppen från nya personbilar. Det är svårt att uttrycka kostnaden i pengar av att inte vidtaga åtgärderna, men om åtgärder för att minska dessa utsläpp inte är framgångsrika kommer det att finnas ytterligare en risk med att människan stör klimatsystemet. Det är extremt svårt att uppskatta de fördelar som är förbundna med genomförandet av ett övervakningssystem för koldioxidutsläpp från bilar. I praktiken är detta det enda sättet att övervaka framsteg mot gemenskapens mål för koldioxidutsläpp från personbilar. Medlemsstaterna har blivit ombedda att uppskatta kostnaderna för att genomföra det föreslagna övervakningssystemet. De medlemsstater som har svarat har angivit att de kostnader som är förbundna med dessa ändringar ligger mellan 17 000 och 125 000 ecu, även om de flesta anger kostnader som ligger i lägre delen av detta område. Samma medlemsstater har angivit att det finns ytterligare kostnader förbundna med driften av övervakningssystemet och att dessa ligger inom området 1 000 till 42 000 ecu. Sammanlagt uppskattas de kostnader som är förbundna med det inledande genomförandet av ett övervakningssystem för koldioxidutsläpp från bilar för samtliga femton medlemsstater till någonstans mellan 0,5 och 1,0 miljoner ecu. De årliga löpande kostnaderna förväntas bli något lägre än detta. f) Vilka instrument kan gemenskapen använda sig av (rekommendationer, ekonomiskt stöd, lagstiftning, ömsesidigt erkännande m. m. )? För att övervakningssystemet skall fungera måste alla medlemsstater överföra minimibehovet av uppgifter till kommissionen varje år. Man anser därför att en rekommendation eller ekonomiskt stöd inte garanterar att så blir fallet. Avsikten med den föreslagna lagstiftningen är att tillförsäkra att medlemsstaterna överför vissa uppgifter till kommissionen. Avsikten är inte en harmonisering av de nationella bestämmelserna. Valet ligger därför mellan ett beslut och ett direktiv. I prejudikat13 som har fastställts i den befintliga gemenskapslagstiftningen för liknande områden förefaller det som att ett beslut är mest lämpligt. 13 (a) Rådets beslut 97/101/EG om inrättande av ett ömsesidigt utbyte av information och uppgifter från nätverk och enskilda stationer som mäter luftförorening i medlemsstaterna (EGT L 35, 5. 2. 1997, s. 14). (b) Rådets beslut 93/389/EEG om en övervakningsmekanism för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser i gemenskapen (EGT L 167, 9. 7. 1993, s. 31). 14 g) Àr ett enhetligt regelverk nödvändigt eller är det tillräckligt med ett direktiv som formulerar de allmänna målen, medan genomförandet lämnas åt medlemsstaterna? Såsom anges i f) ovan syftar det föreslagna direktivet till att tillförsäkra att vissa uppgifter är tillgängliga på gemenskapsnivå. Övervakningssystemet behöver ganska specifika uppgifter som måste erhållas från liknande källor för att garantera att uppgifterna från en medlemsstat överensstämmer med uppgifterna från en annan och att de är jämförbara. Avsikten är emellertid inte att harmonisera de nationella systemen för fordonsregistrering. För att övervakningssystemet skall fungera på rätt sätt är det endast nödvändigt att dessa registreringssystem innehåller ett minsta antal uppgifter med lämplig noggrannhetsnivå. Medlemsstaterna kommer att ha kvar sin för flexibilitet med avseende på driften av fordonsregistrering. sina nationella system 4. INNEHÅLLET I FÖRSLAGET 4. 1 Artikel 1 I denna artikel blir medlemsstaterna ombedda att införa ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar i deras territorium. Det gäller endast för personbilar som registreras för första gången i EU. 4. 2 Artikel 2 I denna artikel fastställs definitioner för ett antal termer som förekommer i det föreslagna beslutet. 4. 3 Artikel 3 Tillsammans med bilaga I fastställs det i denna artikel vilka individuella fordonsspecifika uppgifter som samlas in av medlemsstaterna och som används i övervakningssystemet för koldioxidutsläpp från bilar. Dessutom anges det i artikeln det ansvar som medlemsstaterna har med avseende på giltigheten och kvaliteten av de upplysningar som de samlar in. 4. 4 Artikel 4 I denna artikel fastställs vilka uppgifter som skall vidarebefordras till kommissionen. Förberedandet av uppgifterna kräver en del enkel behandling av de individuella fordonsspecifika uppgifter som är insamlade under hela det tidigare året. Denna behandling beskrivs i bilaga III. De uppgifter som överförs till kommissionen bör ha ett särskilt format vilket beskrivs i bilaga IV. Det föreslås att medlemsstaterna kommer att ha en tidsperiod på tre månader från slutet av ett givet kalenderår för att överföra de angivna uppgifterna till kommissionen, även om det under första året som systemet är i drift har förlängts till sex månader. 15 4. 5 Artikel 5 I denna artikel begärs det att medlemsstaterna utser ett organ som skall ansvara för insamlandet och vidarebefordran av övervakningsuppgifterna och att medlemsstaterna informerar kommissionen om utnämningen av organet. 4. 6 Artikel 6 I denna artikel begärs det att medlemsstaterna informerar kommissionen om hur de tänker genomföra kraven i beslutet. 4. 7 Artikel 7 I denna artikel beskrivs kommissionens förpliktelse att senast den 31 december 2003 rapportera om hur övervakningssystemet fungerar. 4. 8 Artikel 8 I denna artikel beskrivs kommissionens avsikt att rapportera till rådet om de övervakningsuppgifter som årligen erhålls från medlemsstaterna. 4. 9 Artikel 9 I denna artikel fastställs att rådets beslut riktar sig till medlemsstaterna. 4. 10 Bilagal I denna bilaga beskrivs de upplysningar som måste samlas in av medlemsstaterna. Det anges också varifrån dessa uppgifter skall hämtas. 4. 11 Bilagall I denna bilaga beskrivs de villkor som styr användandet av vissa datakällor andra än intyget om överensstämmelse för användning i det föreslagna övervakningssystemet samt möjliga felkällor. 4. 12 Bilaga III I denna bilaga beskrivs de matematiska beräkningar som skall göras på de uppgifter som samlas in av medlemsstaterna innan de överförs till kommissionen. 4. 13 Bilaga IV I denna bilaga beskrivs det format som de övervakningsuppgifter som skall skickas till kommissionen skall ha. 16 Tabell 1. Översikt av de uppgifter som de nationella fordonsregistreringsdatabaserna innehåller Registreringsuppgifternas kfllla Uppgifter som finns i de elektroniska registreringsfilerna Typgodkännande Intyg om Överensstämmelse Bränsletyp Tillverkare Effekt Cylindervolym Vikten (av karosseriet i korklart skick) ja ja (utan brflnsle, kylvfltska och olja) ja ja ja ja mojlig via VIN ja (inte grundad pi intyget om Overensstammelse) ja ja (inte grundad pa intyget om Overensstammelse) ? ja ja ja ja ja nej ja ja ja ja nej - men mojlig ja ja nej ja ja ja 7 ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja Osterrike Belgien Danmark Finland Frankrike Tyskland Grekland Irland Italien Luxemburg Nederlanderna Portugal Spanien Sverige Fdrenade Kungahket dubbelkontroll ja ja (privatimporterade bilar) vissa (i fordonskontrollen) fall ja ja ja ja ja ja tillsammans med • (dubbelkontrollerat med Överensstämmelse) intyget om ja ja ja privatimporterade bilar ja ja ja (inte hämtat) ja (icke-konventionella bilar) ja (tillhandahållet av återförsäljaren ja nej - men mojlig ja ja ja ja 1 " ja (vikt i korklart skick minus 100 kg) ja nej - men mojlig nej - men mojlig ja ja nej ja ja ja ja (skattehflstkraft) ja nej ja ja ja 17 Förslag till RÅDETS BESLUT om att inrätta ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 130 s. 1 i detta, med beaktande av kommissionens förslag14, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande15, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 189c i fördraget i samarbete med Europaparlamentet16, och med beaktande av följande: 1. Gemenskapen medger att koncentrationerna av växthusgaser i atmosfären bör stabiliseras på en sådan nivå att farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet förhindras. 2. Gemenskapen har inom Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar förbundit sig, att till år 2000 stabilisera utsläppen av koldioxid (C02) på 1990 års nivå. 3. Gemenskapen har accepterat att minska sina utsläpp av olika växthusgaser med åtta procent jämfört med 1990 års nivå under perioden 2008-2012 som part i det protokoll som överenskoms i december 1997 vid Kyoto-konferensen för parterna till Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar. 4. I rådets beslut 93/389/EEG17 fastställdes en övervakningsmekanism för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser i gemenskapen. 5. Som ett led i insikten att personbilar är en av orsakerna till koldioxidutsläppen har gemenskapen i Meddelande från Kommissionen av den 20 december 199518 utvecklat en strategi för att minska dessa utsläpp från personbilar och för att förbättra bränsleekonomin. 6. De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar mäts på harmoniserad basis i gemenskapen i enlighet med de metoder som anges i rådets direktiv 80/1268/EEG E GT 14 15 EGT 16 Europaparlamentets yttrande av den. (EGT), rådets gemensamma ståndpunkt av den. (EGT), Europaparlamentets beslut av den. (EGT). 17 EGT L 167,9. 7. 1993, s. 31. 18 KOM(95) 689 slutlig. 18 av den bränsleförbrukning19, senast ändrat genom kommissionens direktiv 93/116/EG20. 1995 om motorfordons koldioxidutsläpp och 16 december 7. Det är nödvändigt att fastställa förfaranden för att övervaka specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar som säljs i gemenskapen för att kunna kontrollera effektiviteten hos den gemenskapsstrategi som avses i Meddelandet från Kommissionen av den 20 december 1995. 8. Medlemsstaterna skall endast samla in officiella uppgifter som överensstämmer med rådets kommissionens senast direktiv 98/14/EG22, om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. 70/156/EEG21, direktiv genom ändrat 9. I direktiv 70/156/EEG fastställs att tillverkare skall utfärda ett intyg om överensstämmelse som skall medfölja varje ny personbil samt att medlemsstaterna endast skall tillåta registrering och ibruktagande av en ny personbil om den åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse. 10. Syftet med det här direktivet är inte att harmonisera de nationella systemen för fordonsregistrering utan att använda dessa system som underlag för att kunna ta fram den mängd uppgifter som krävs för att gemenskapens system för övervakning av genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar skall fungera. 11. övervakningssystemet bör endast gälla de personbilar som skall registeras för första gången i gemenskapen och tidigare inte har varit registrerade någon annanstans. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 I detta beslut fastställs ett system för övervakning av genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar som är registrerade i gemenskapen. Beslutet gäller bara de personbilar som registreras i gemenskapen för första gången och tidigare inte har varit registrerade någon annanstans och som har varit föremål för EG-typgodkännande enligt direktiv 70/156/EEG. 19 EGT L 375, 31. 12. 1980, s. 36. 20 EGT L 329, 30. 12. 1993, s. 39. 21 EGT L 42,23. 2. 1970. s. 1. 22 EGT L 91,25. 3. 1998, s. l. 19 I detta beslut avses med Artikel 2 1. Personbil: motorfordon i bilaga I till direktiv 70/156/EEG som används för personbefordran, med högst åtta säten utöver förarsätet. Det omfattar inte två- och trehjuliga motorfordon och fordon för särskilda ändamål enligt definitionen i artikel 4. 1 a andra strecksatsen i direktiv 70/156/EEG. i kategori Mi enligt definitionen 2. Nyregistrerad bil: personbil som registreras för första gången i gemenskapen. Fordon som återregistreras i en andra medlemsstat eller som tidigare varit registrerade utanför gemenskapen är särskilt undantagna. 3. Intyg om överensstämmelse: intyg som avses i artikel 6 i direktiv 70/156/EEG och som måste åtfölja varje ny personbil innan den kan registreras eller tas i bruk. 4. Specifika koldioxidutsläpp: det utsläpp som uppmätts för en given personbil enligt direktiv 80/1268/EEG. 5. Tillverkare: firmanamnet för den person eller det företag som ansvarar inför en typgodkännandemyndighet för alla aspekter på fordonstypen och som återfinns i intyget om överensstämmelse. 6. Maximal nettoeffekt: den maximala motoreffekt hos nya personbilar som anges på intyget om överensstämmelse och som uppmätts i enlighet med bestämmelserna i rådets direktiv 80/1269/EEG24. 7. Vikt: fordonets vikt med körklart karosseri enligt intyget om överensstämmelse och definitionen i punkt 2. 6 i bilaga I till direktiv 70/156/EEG. 8. Motorns slagvolym i kubikcentimeter: den slagvolym i kubikcentimeter som anges på intyget om överensstämmelse och som uppmätts i enlighet med bestämmelserna i direktiv 80/1269/EEG. 9. Bränsletyp: det bränsle som bilen ursprungligen typgodkändes för och som anges på intyget om överensstämmelse. 10. Registreringsfil: en elektronisk fil som innehåller information om registreringen av en enskild personbil. 11. Variant och version: de olika fordon av en given typ som en tillverkare uppgivit enligt beskrivningen i bilaga II till direktiv 70/156/EEG, och som vart och ett kan identifieras med hjälp av typ-, variant- och versionsnummer. 12. Dokumentation om typgodkännande: det tekniska underlag som innehåller den tekniska information, det typgodkännandeintyg och de testresultat som cirkuleras mellan de nationella typgodkännandemyndigheterna i enlighet med bestämmelserna i artikel 4. 5 och 4. 6 i direktiv 70/156/EEG. 24 EGTL 375, 31. 12. 1980, s. 46. 20 Artikel 3 1. För att upprätta det system som avses i artikel 1 skall medlemsstaterna samla in den information som beskrivs i bilaga I för varje bil som avses i denna artikel som är registrerad på deras territorium. 2. Medlemsstaterna får hämta den information som avses i punkt 1 antingen från om typgodkännandedokumentation intyget från eller gemenskapens överensstämmelse. 3. Medlemsstaterna skall vara ansvariga för validering av och kvaliteten på de uppgifter som de samlar in. De skall beakta de potentiella felkällor som beskrivs i bilaga II, vidta åtgärder för att minimera dessa fel och genomföra en årlig bedömning, genom statistisk analys eller på annat sätt, av andelen felaktiga uppgifter som de har samlat in och lagrat. Medlemsstaterna skall överlämna denna bedömning till kommissionen tillsammans med de övervakningsuppgifter som avses i artikel 4. 1. 4. Kommissionen får använda den bedömning som avses i punkt 3 som underlag för att be medlemsstaterna att lämna detaljerade uppgifter om vilka förfaranden som de har lämnade uppgifterna. Om genomfört för att säkerställa kvaliteten på de kommissionen anser att dessa förfaranden inte är tillfredsställande får kommissionen, i samråd med medlemsstaterna, begära att ytterligare åtgärder genomförs. 1. Medlemsstaterna skall varje kalenderår beräkna följande enligt de metoder som Artikel 4 anges i bilaga III: a) För varje separat bränsletyp i) ii) det totala antalet nyregistrerade personbilar de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen för nyregistrerade personbilar b) c) För varje separat tillverkare och bränsletyp, antalet nyregistrerade personbilar och genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp För varje bränsletyp och koldioxidutsläppskategori som anges i punkt 4 i bilaga Hl, antalet nyregistrerade personbilar d) För varje bränsletyp och viktkategori som anges i punkt 5 i bilaga Hl i) ii) iii) antalet nyregistrerade personbilar de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen den genomsnittliga vikten 21 e) För varje bränsletyp och kategori av motornettoeffekt som anges i punkt 6 i bilaga III i) ii) iii) antalet nyregistrerade personbilar de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen den genomsnittliga motornettoeffekten f) För varje bränsletyp och kategori av cylindervolym som anges i punkt 7 i bilaga III i) ii) iii) antalet nyregistrerade personbilar de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen den genomsnittliga cylindervolymen 2. Medlemsstaterna skall en gång per år till kommissionen överlämna den information som avses i punkt 1. Det första överlämnandet skall ske senast den 1 juli år 2001. Därpå följande överlämnanden skall i fråga om de övervakningsuppgifter som samlats in under föregående kalenderår ske senast den 1 april. Informationen skall överlämnas i enlighet med det format som anges i bilaga IV. 3. På kommissionens begäran skall medlemsstaterna även överlämna den fullständiga information som samlats in enligt artikel 3. Artikel 5 Medlemsstaterna skall utse ett organ som är ansvarigt för att samla in och överlämna informationen om övervakning och skall informera kommissionen om detta senast den 31 juli 2000. Artikel 6 Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om hur de tänker genomföra bestämmelserna i detta beslut senast den 31 juli 2000. På grundval av dessa rapporter får kommissionen begära mer information eller, i samråd med medlemsstaterna, begära att förslaget till genomförande ändras. Artikel 7 Senast den 31 december år 2003 skall kommissionen rapportera till rådet om hur det system för övervakning som upprättas genom detta beslut fungerar. 22 Artikel 8 För varje kalenderår skall kommissionen till rådet överlämna en rapport som grundar sig på de uppgifter om övervakning som den erhåller från medlemsstaterna. Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna. Artikel 9 Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 23 BILAGA I Uppgifter som skall samlas in och överföras av medlemsstater när det gäller övervakningssystemet för koldioxidutsläpp från nya personbilar För att det gemenskapstäckande övervakningssystemet för specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar skall fungera, skall medlemsstaterna samla in en minimimängd information för varje ny personbil som registreras inom gemenskapen för första gången. Endast bensin och diesel skall beaktas eftersom de är de enda bränsletyper som omfattas av den europeiska lagstiftningen om typgodkännande. 1. Följande uppgifter skall samlas in och lagras av medlemsstaterna när en ny personbil registreras för första gången i gemenskapen. specifika koldioxidutsläpp (g/km) bränsletyp (tex. bensin, diesel) tillverkare vikt (kg) maximal nettoeffekt (kW) motorns cylindervolym (cm3) 24 BILAGA II Kvaliteten och noggrannheten på uppgifterna 1. INLEDNING Tillverkarna kan dela in sina olika typer av personbilar i varianter och i versioner. De noggrannaste uppgifterna om koldioxidutsläpp är de som anges för den version som bilen tillhör. Av den anledningen skall medlemsstaterna ange "versionsspecifika" uppgifter för övervakningssystemet. 2. ANVÄNDNING AV TYPGODKÄNNANDEDOKUMENTATIONEN SOM UNDERLAG FÖR ÖVERVAKNINGSUPPGIFTER a) b) Information som skall användas för övervakning av koldioxidutsläpp (eller som skall ingå i den elektroniska databasen för framtida användning i övervakningen av koldioxidutsläpp) skall hämtas från det officiella tekniska underlaget som medföljer meddelandet om beviljande av typgodkännande som cirkulerats av de nationella i medlemsstaterna och som fastställs i direktiv 70/156/EEG. typgodkännandemyndigheterna av som tekniska underlaget cirkulerats Det nationella typgodkännandemyndigheterna får innehålla uppgifter som gäller flera olika versioner. Det är därför viktigt att de uppgifter om en ny personbil som omfattas av bestämmelserna i detta beslut är korrekt markerade i det tekniska underlaget. Uppgifterna för en specifik version skall därför väljas ut mot bakgrund av fordonets typ-, variant- och versionsnummer, så som de återges i intyget om överensstämmelse. Intyget innehåller uppgifter om en specifik version av en given biltyp. de POTENTIELLA FELKÄLLOR a) Hämtning dokumentationen av versionsspecifika uppgifter från typgodkännande- två vid finns felkällor potentiella användningen Det av typgodkännandedokumentationen som källa för övervakningsuppgifter i enlighet med detta beslut. Den första felkällan uppkommer när uppgifter i pappersformat i den tekniska dokumentationen skall överföras till elektroniskt format för användning i en databas över typgodkännandeuppgifter. Orsaken är i de flesta fall den mänskliga faktorn. Den andra felkällan är kopplad till korrekt hämtning av uppgifter från elektroniska databaser över typgodkännandeuppgifter. Uppgifter om den korrekta versionen i en sådan databas identifieras genom den unika kombinationen av typ-, variant- och versionsnummer som finns angiven på intyget om överensstämmelse. 25 b) Överföring av uppgifter från intyget om överensstämmelse till en elektronisk registreringsfil När uppgifter hämtas från intyget om överensstämmelse (pappersformat) och matas in i en elektronisk registreringsfil vid registreringen av en ny personbil finns risk för att fel uppgifter matas in. Den troligaste felkällan är den mänskliga faktorn. c) Automatisk överföring av uppgifter från tillverkarna till registrerings- myndigheter I vissa medlemsstater uppmanas tillverkarna att överföra uppgifter från intyget om överensstämmelse till registreringsmyndigheterna registreringsfilerna) på elektronisk väg. Det finns naturligtvis risk för att felaktiga uppgifter överförs och systemet bör därför valideras. direkt (eller till 26 BILAGA III Metod för att beräkna övervakningsinformationen om koldioxidutsläpp från nya personbilar I den här bilagan beskrivs den övervakningsinformation som skall skickas till Europeiska kommissionen. Informationen skall tas från de uppgifter som samlats in från den första registreringen av nya personbilar (se bilaga I) enligt de metoder som beskrivs nedan. Det exakta formatet för den information som skall skickas till kommissionen anges i bilaga IV. Endast bensin och diesel skall beaktas eftersom de är de enda bränslen som för närvarande omfattas av europeisk lagstiftning om typgodkännande. Endast information som rör nya personbilar som inte tidigare varit registrerade i gemenskapen skall ingå i övervakningssystemet. Personbilar som tidigare varit registrerade i gemenskapen eller någon annanstans är undantagna från bestämmelserna i detta beslut. 1. ANTAL NYREGISTRERADE PERSONBILAR UPPDELADE EFTER BRÄNSLETYP (Nf) Medlemsstaterna skall för varje bränsletyp (t. ex. bensin och diesel) addera ihop antalet nya personbilar som registrerats för första gången inom deras territorium. För varje bränsletyp,/ representeras antalet nya personbilar som registreras för första gången av N/. 2. GENOMSNITTLIGA SPECIFIKA KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÄN NYREGISTRERADE PERSONBILAR AV EN GIVEN BRÄNSLETYP (S/aw) Genomsnittet av specifika koldioxidutsläpp för alla nyregistrerade personbilar av en given bränsletyp (5/^) beräknas utifrån summan av de specifika koldioxidutsläppen från varje enskild nyregistrerad personbil av en viss bränsletyp, Sf, delad med antalet nyregistrerade personbilar av samma bränsletyp Nf. S/ave = (!/#,). I S, 3. GENOMSNITTLIGA SPECIFIKA KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN ALLA NYREGISTRERADE PERSONBILAR AV EN GIVEN BRÄNSLETYP OCH EN GIVEN TILLVERKARE (Sf<aveiman) Utsläppen beräknas utifrån summan av specifika koldioxidutsläpp från varje nyregistrerad personbil av en viss bränsletyp och en viss tillverkare, Sftman, delad med det totala antalet nyregistrerade personbilar av samma bränsletyp och tillverkare, N/t man. &f,ave,man~ ( t' -*»/man) • ^ Sf. man 27 4. FÖRDELNINGEN AV KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN NYA PERSONBILAR Antalet nyregistrerade personbilar av varje bränsletyp som faller inom varje av följande kategorier för koldioxidutsläpp skall registreras. Kategorierna är: <60, 60-80, 81-100, 101-120,121-140,141-160,161-180,181-200,201-250,251-300 och >300 g/km. 5. VIKTFÖRDELNINGEN FÖR NYA PERSONBILAR För var och en av följande viktkategorier <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951-1050, 1051-1150, 1151-1250, 1251-1350, 1351-1550, 1551-1750 och >1750 kg, skall antalet nyregistrerade personbilar av en given bränsletyp, den genomsnittliga vikten på dessa fordon och även deras genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp registreras. Om antalet nya bilar i en given viktkategori, w, och bränsletyp,/ kan beräknas med hjälp av Nfim, då kan man beräkna den genomsnittliga vikten på dessa fordon, Mftmtave> med hjälp av summan av de enskilda viktema Mfm, för varje ny bil dividerad med Nf>m. Mf,m>ave= (l/Nfifn). JLMfa Om Sfm är det specifika koldioxidutsläppet från enskilda personbilar i en viss viktkategori och bränsletyp, så kan det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet för dessa fordon beräknas med hjälp av följande formel: Sf,m,ave ~ ( 1/ ^f,m) • ^ Sfn 6. FÖRDELNINGEN AV MAXIMAL NETTOEFFEKT HOS NYREGISTRERADE PERSONBILAR För var och en av följande kategorier för nettoeffekt <30, 30-40, 41-50, 51-60, 61-70, 71-80, 81-90, 91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151-160, 161-170, och >180 kW, skall antalet nyregistrerade personbilar av en given bränsletyp, den genomsnittliga maximala nettoeffekten hos dessa fordon och även deras genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp registreras. Om antalet nya bilar i en given effektkategori, p, och bränsletyp, /, kan beräknas med hjälp av NftP9 då kan man beräkna den genomsnittliga nettoeffekten för dessa fordon, P/^ave, med hjälp av summan av de enskilda värdena för maximal nettoeffekt, P/)P> för varje ny bil dividerad med Nfp. PUtm- (l/Nf,p). -LP* 28 Om SfP är det specifika koldioxidutsläppet från enskilda personbilar i en viss effektkategori och bränsletyp, så kan det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet för dessa fordon beräknas med hjälp av följande formel: Sf,Piave= {VNftP). Y,SftP 7. FÖRDELNINGEN AV CYLINDERVOLYMSTORLEK HOS NYREGISTRERADE PERSONBILAR För var och en av följande kategorier för cylindervolym <700, 700-800, 801-900, 901-1000, 1001-1100, 1101-1200, 1201-1300, 1301-1400, 1401-1500, 1501-1600, 1601-1700, 1701-1800, 1801-1900, 1901-2000, 2001-2100, 2101-2200, 2201-2400, 2401-2600,2601-2800, 2801-3000, och >3000 cm3, skall antalet nyregistrerade personbilar av en given bränsletyp, den genomsnittliga cylindervolymen hos dessa fordon och även deras genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp registreras. Om antalet nya bilar i en given cylindervolymkategori, c, och bränsletyp,/, kan beräknas med hjälp av N/iC, då kan man beräkna den genomsnittliga cylindervolymen för dessa fordon, C ftC,ave, med hjälp av summan av de enskilda värdena för cylindervolym, C/c, för varje ny bil dividerad med A^c Cjfe^-O/iVjfe). 2 Q« Om SftC är det specifika koldioxidutsläppet från enskilda personbilar i en viss cylindervolymkategori koldioxidutsläppet för dessa fordon beräknas med hjälp av följande formel: så kan det genomsnittliga och bränsletyp, specifika Sf^-il/Nfc). S5/c 29 Format på den övervakningsinformation som skall lämnas till kommissionen BILAGA IV I den här bilagan beskrivs i vilket format medlemsstaterna bör skicka den information som beräknats enligt anvisningarna i bilaga III till kommissionen. 1. FÖR SPECIFIKA GENOMSNITTLIGA KOLDIOXIDUTSLÄPP NYREGISTRERADE PERSONBILAR MED EN GIVEN BRÄNSLETYP ALLA För varje bränsletyp skall medlemsstaterna ange antalet nyregistrerade personbilar och de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen för dessa bilar. Uppgifterna skall presenteras i tabeller enligt nedanstående exempel. Värdena för koldioxidutsläpp avrundas till närmaste heltal. Bransletyp Antal nyregistrerade personbilar Genomsnittliga specifika koldioxidutslappj I g/km bensin diesel I. g/km g/km 2. GENOMSNITTLIGA SPECIFIKA KOLDIOXIDUTSLÄPP PER TILLVERKARE OCH BRÄNSLETYP De uppgifter som rör alla nyregistrerade personbilar skall delas in i grupper av tillverkaren och därefter i undergrupper (t. ex. bensin eller diesel). För varje undergrupp skall medlemsstaterna ange de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen och på hur många fordon som undersökningen baseras på. Den begärda informationen skall skickas i tabellformat enligt nedanstående exempel. Även här gäller att värdena för koldioxidutsläpp skall avrundas till närmaste heltal. 1 Tillverkare Bransletyp Antal nyregistrerade personbilar Genomsnittliga specifika koldioxidutslapp g/km | 1 bensin diesel. g/km. g/km | 1 3. FÖRDELNINGEN AV KOLDIOXIDUTSLÄPP BLAND NYA BILAR För varje bränsletyp skall medlemsstaterna ange det antal nya personbilar som registrerats i varje koldioxidutsläppskategori, för varje tillverkare och totalt för samtliga tillverkare, i enlighet med nedanstående format. 30 Tillverkare Bransletyp Antal nyregistrerade personbilar per koldioxidutsläppskategori (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 bensin diesel Totalt fbr samtliga tillverkare Bransletyp Antal nyregistrerade personbilar per koldioxidutsläppskategori (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 bensin diesel 4. FÖRDELNING AV VIKT, EFFEKT OCH CYLINDERVOLYM HOS NYA PERSONBILAR De fordonsspecifika parametrarna vikt, effekt, cylindervolym är indelade i klasser. De sammanlagda uppgifterna för varje klass skall skickas till kommissionen. De begärda uppgifterna, för varje tillverkare och totalt för samtliga tillverkare, rör antalet nyregistrerade personbilar (vikt, effekt, cylindervolym) och de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen för fordonen i varje klass. Värdena för vikt, effekt, cylindervolym och specifika koldioxidutsläpp avrundas till närmaste heltal. i varje klass, genomsnittliga värden 31 Tillverkare Bränsletyp/parameter Vikt på nya personbilar (kg) <650 650- 750 751- 850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Bensin Diesel antal bilar genom snittlig vikt genom snittliga koldioxid utsläpp antal bilar genom snittlig vikt genom snittliga koldioxid utsläpp Bränsletyp/parameter Vikt på nya personbilar (kg) Totalt fbr samtliga tillverkare <650 650- 750 751- 850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Bensin Diesel antal bilar genom snittlig vikt genom snittliga koldioxid utsläpp antal bilar genom snittlig vikt genom snittliga koldioxid utsläpp 32 ! 1 <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120 121-130 131-140 141-150 151-160 161-170 171-180 >180 Maximal motoreffekt för nya personbilar (kW) Tillverkare Bränsletyp/parameter Bensin antal bilar genom snittlig motor effekt B — O C Diesel antal bilar genom snittlig motor effekt genom snittliga koldioxid utsläpp 33 <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120 121-130 131-140 141-150 151-160 161-170 171-180 >180 Totalt tor samtliga tillverkare Maximal motoreffekt för nya personbilar (kW) Bränsletyp/parameter Bensin antal bilar genom snittlig motor effekt genom snittliga koldioxid utsläpp Diesel antal bilar genom snittlig motor effekt genom snittliga koldioxid utsläpp 34 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Cylindervolym i cm3 fbr nya personbilar Tillverkare Bränsletyp/parameter Bensin antal bilar genom snittlig cylinder- volym genom snittliga koldioxid utsläpp Diesel antal bilar genom snittlig cylinder volym genom snittliga koldioxid utsläpp. , 35 Totalt fbr samtliga tillverkare Cylindervolym i cm3 för nya personbilar <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Bränsletyp/parameter Bensin antal bilar genom snittlig cylinder- volym genom snittliga koldioxid utsläpp Diesel antal bilar genom snittlig cylinder volym genom snittliga koldioxid utsläpp 36 KONSEKVENSBEDÖMNING Förslagets konsekvenser för näringslivet, särskilt för små och medelstora företag FÖRSLAGETS TITEL Förslag till rådets beslut om inrättande av ett system för kontroll av specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar. Referensnummer (Register): 1. Med hänsyn till subsidiaritetsprincipen, varför behövs gemenskapslagstiftning på detta område och vad är dess främsta syfte? I kommissionens meddelande KOM(95) 689 slutlig, som fick stöd av rådet i dess slutsatser av den 25 juni 1996, presenteras en strategi för att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar som säljs inom EU. Strategin består av tre för att minska bilarnas huvudpunkter: bränsleförbrukning, bränsleekonomimärkning och fiskala åtgärder. Dessutom omfattar strategin ett utsläppsmål på 120 g CC^/km, vilket är ett medelvärde för gemenskapens nya bilpark. Detta mål skall ha uppnåtts till 2005 (eller senast 2010). ett avtal med biltillverkarna I koldioxidstrategin för personbilar ställer man upp ett mål för gemenskapen. För att bedöma hur effektiv denna strategi är behövs det också kontroll på gemenskapsnivå. Rådet betonade i sina slutsatser att det, för att avgöra vilka framsteg som görs på väg mot det eftersträvade utsläppsmålet, är viktigt att inrätta ett EU-omfattande kontrollsystem som är öppet för insyn. Rådet uppmanade dessutom kommissionen att lägga fram ett förslag om detta. Det finns för närvarande inget system på EU-nivå som möjliggör kontroll av specifika koldioxidutsläpp från nya bilar. Endast medlemsstaterna samlar in de uppgifter som är nödvändiga för ett fungerande kontrollsystem som är tillräckligt noggrant och tillförlitligt. Därför berörs alla medlemsstater, och deras deltagande är nödvändigt för att ett gemenskapsomfattande kontrollsystem skall kunna bli framgångsrikt. Det främsta syftet med den föreslagna åtgärden är att bedöma hur effektiv gemenskapens strategi är när det gäller att minska de specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar. Genom det föreslagna kontrollsystemet kommer man dessutom att få tillgång till information om sådana förändringar i personbilsparken som kan påverka andra politiska målsättningar i gemenskapen, tex. luftkvalitet, marknära ozon, regional försurning och vägtrafiksäkerhet. 37 2. Konsekvenser för näringslivet Vilka kommer att påverkas av förslaget? Eftersom det föreslagna kontrollsystemet kommer att bygga på offentliga uppgifter som lämnas i samband med registrering av nya fordon i EU är det troligt att genomförandet av det föreslagna beslutet kommer att påverka de nationella myndigheter som har hand om fordonsregistreringen i medlemsstaterna. I vissa fall där nyregistreringar sker genom att återförsäljaren automatiskt vidarebefordrar uppgifterna till den ansvariga myndigheten är det emellertid möjligt att också återförsäljare av nya bilar kommer att påverkas. Vad måste näringslivet göra för att uppfylla bestämmelserna i förslaget? I alla medlemsstater samlar registreringsmyndigheterna in vissa fordonsspecifika uppgifter innan nya personbilar registreras och tillåts tas i bruk. Det här förslaget innebär att de nationella registreringsmyndigheterna kan bli tvungna att ändra sina registreringsprocedurer och elektroniska databaser för att kunna hantera de ytterligare uppgifter som krävs för det föreslagna kontrollsystemet. Förändringarna blir i de flesta fall små. Dessutom måste registreringsmyndigheterna göra en viss bearbetning för att varje år kunna vidarebefordra en sammanställning över relevanta uppgifter till kommissionen. I de medlemsstater där återförsäljare av nya bilar spelar en mer aktiv roll vid fordonsregistreringen kan de behöva anpassa sina datorsystem för att kunna vidarebefordra ytterligare uppgifter till den nationella registreringsmyndigheten. Dessa förändringar väntas bli små (en eller två nya uppgifter per registrerat fordon). Vilka ekonomiska konsekvenser väntas förslaget få? de för Genomförandet av det föreslagna beslutet kommer att få små ekonomiska konsekvenser de kostnadsberäkningar som erhållits från medlemsstaterna framgår att det skulle kosta mellan 17 000 och 125 000 ecu att modernisera datorer och programvara, samt att kostnaden för bearbetning av uppgifter skulle uppgå till 40 000 ecu per år. Dessa beräkningar avser kostnaderna för en medlemsstat. registreringsmyndigheterna. Av nationella Det är inte troligt att det föreslagna beslutet kommer att påverka vare sig sysselsättning, investeringar, start av nya företag eller företagens konkurrenskraft. Förslaget kan leda till en tidigareläggning av medlemsstaternas planer på att modernisera de datorsystem m. m. som används vid fordonsregistrering. Flera medlemsstater har uppgivit att de överväger sådana ändringar av inrikespolitiska skäl (t. ex. differentierad vägskatt beroende på fordonets avgasutsläpp). Tar förslaget hänsvn till små och medelstora företags särskilda situation? Nej. Det föreslagna beslutet kommer att ha mycket begränsade effekter på små företag. 38 3. Samråd Samråd har ägt rum med företrädare för registreringsmyndigheterna i de flesta medlemsstaterna, liksom med företrädare för förbundet för europeiska fordonstillverkare (European Automobile Manufacturers Association - ACEA), Europeiska transportministerkonferensen (ECMT) och icke-statliga organisationer. De medlemsstater som har varit med och utarbetat förslaget har varit positivt inställda till inrättandet av ett kontrollsystem. Vissa medlemsstater skulle emellertid föredra ett system som inte är alltför komplicerat och som leder till en markant ökning av den mängd uppgifter som de måste samla in. Bilindustrin ställer sig också positiv till förslaget eftersom den ser ett sådant system som ett klart och entydigt mått på de framsteg som de kan göra om de minskar koldioxidutsläppen från sina nya bilar i framtiden. 39 ISSN 1024-4506 KOM(98) 348 slutlig DOKUMENT SV 14 07 15 Katalognummer : CB-CO-98-375-SV-C ISBN 92-78-37067-3 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-298S Luxemburg <*o


title: Verordening (EG) nr. 1229/98 van de Commissie van 12 juni 1998 houdende het besluit om geen gevolg te geven aan de offertes in het kader van de 204e deelinschrijving die overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 1627/89 in het kader van de algemene interventiemaatregelen is gehouden

eurovoc_concepts:
award of contract
beef
intervention buying
product quality

formats: pdf print

text: L 168/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 6. 98 VERORDENING (EG) Nr. 1229/98 VAN DE COMMISSIE van 12 juni 1998 houdende het besluit om geen gevolg te geven aan de offertes in het kader van de 204e deelinschrijving die overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 1627/89 in het kader van de algemene interventiemaatregelen is gehouden DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, ontvangen offertes; dat krachtens artikel 13, lid 2, kan worden besloten niet toe te wijzen; Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EEG) nr. 805/68 van de Raad van 27 juni 1968 houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector rundvlees (1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 2634/97 (2), en met name op artikel 6, lid 7, Overwegende dat, overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 2456/93 van de Commissie van 1 september 1993 tot uitvoering van Verordening (EEG) nr. 805/68 van de Raad wat de algemene en de speciale interventiemaatregelen in laatstelijk gewijzigd bij de sector rundvlees betreft (3), Verordening (EG) nr. 2602/97 (4), en bij artikel 1, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 1627/89 van de Commissie van 9 juni 1989 betreffende de aankoop van rundvlees door middel van inschrijving (5), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1176/98 (6), een inschrijving is geopend; Overwegende dat, op grond van artikel 13, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2456/93, eventueel voor elke voor de deelinschrijving een maximumaankoopprijs kwaliteit R 3 moet worden vastgesteld op basis van de offertes ingediende Overwegende dat, na onderzoek van de voor de 204e deelinschrijving rekening houdend, overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 805/68, met hetgeen vereist is met het oog op een redelijke ondersteuning van de markt en met de seizoengebonden ontwikkeling van de aantallen geslachte dieren en prijzen, geen gevolg blijkt te moeten worden gegeven; en Overwegende dat de in deze verordening vervatte maatre- gelen in overeenstemming zijn met het advies van het Comit(cid:130) van beheer voor rundvlees, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Voor de 204e deelinschrijving op grond van Verordening (EEG) nr. 1627/89, wordt niet toegewezen. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 15 juni 1998. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 12 juni 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 148 van 28. 6. 1968, blz. 24. (2) PB L 356 van 31. 12. 1997, blz. 13. (3) PB L 225 van 4. 9. 1993, blz. 4. (4) PB L 351 van 23. 12. 1997, blz. 20. (5) PB L 159 van 10. 6. 1989, blz. 36. (6) PB L 163 van 6. 6. 1998, blz. 17


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 1227/98 af 12. juni 1998 om fastsættelse af maksimumsstøtten for koncentreret smør for den 183. særlige licitation, der foretages i forbindelse med den i forordning (EØF) nr. 429/90 fastsatte løbende licitation

eurovoc_concepts:
aid system
award of contract
butter
concentrated product

text: 13. 6. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 168/19 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1227/98 af 12. juni 1998 om fastsættelse af maksimumsstøtten for koncentreret smør for den 183. særlige licitation, der foretages i forbindelse med den i forordning (EØF) nr. 429/90 fastsatte løbende licitation KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 804/68 af 27. juni 1968 om den fælles markedsordning for mælk og mejeriprodukter (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1587/96 (2), særlig artikel 7a, stk. 3, og ud fra følgende betragtninger: I henhold til Kommissionens forordning (EØF) nr. 429/ 90 af 20. februar 1990 om støtte ved licitation til koncen- treret smør bestemt til direkte forbrug i Fællesskabet (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 417/98 (4), afholder interventionsorganerne en løbende licitation for ydelse af støtte til koncentreret smør; i artikel 6 i nævnte forord- ning er det fastsat, at der under hensyntagen til de ved hver en særlig licitation indkomne bud fastsættes maksimumsstøtte for koncentreret smør med et indhold af fedtstof p(cid:134) mindst 96 %, eller det besluttes ikke at tage licitationen til følge; størrelsen af destinationssikkerheden bør fastsættes i overensstemmelse hermed; med henblik p(cid:134) de bud, der er afgivet, bør maksimums- støtten fastsættes p(cid:134) nedennævnte niveau, og destinations- sikkerheden bør fastsættes i overensstemmelse hermed; de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomit(cid:130)en for Mælk og Mejeriprodukter (cid:190) UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 For den 183. særlige licitation i forbindelse med den i forordning (EØF) nr. 429/90 fastsatte løbende licitation fastsættes maksimumsstøtten samt destinationssikker- heden s(cid:134)ledes: (cid:190) maksimumsstøtten: (cid:190) destinationssikkerheden: 134 ECU/100 kg 148 ECU/100 kg. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 13. juni 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 12. juni 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 148 af 28. 6. 1968, s. 13. (2) EFT L 206 af 16. 8. 1996, s. 21. (3) EFT L 45 af 21. 2. 1990, s. 8. (4) EFT L 52 af 21. 2. 1998, s. 18


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1827/98 von Karl-Heinz FLORENZ an die Kommission. Kommunales PVC-Verbot in Deutschland

text: C 50/100 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 22. 2. 1999 (1999/C 50/145) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1827/98 von Karl-Heinz Florenz (PPE) an die Kommission Betrifft: Kommunales PVC-Verbot in Deutschland (12. Juni 1998) Seit geraumer Zeit boykottieren zahlreiche deutsche Gemeinden Produkte, die Polyvinylchlorid enthalten. PVC wird aufgrund seiner Vielseitigkeit insbesondere bei Bauzubeh(cid:246)rteilen verwendet. Die Nutzung im Bausektor macht (cid:252)ber 50 % des PVC-Marktes der Gemeinschaft aus. Die deutschen Gemeinden weisen nunmehr intern an, keine PVC-haltigen Produkte mehr anzuschaffen. Bei der Vergabe (cid:246)ffentlicher Auftr(cid:228)ge, d. h. insbesondere der Ausschreibung von Bauauftr(cid:228)gen, soll die Vergabe nur erfolgen, wenn PVC-freie Produkte verwendet werden. In der Praxis kann dies auf ein (cid:132)kommunales Verbot(cid:147) PVC-haltiger Produkte hinauslaufen. Wie beurteilt die Kommission diese Vorgehensweise rechtlich, insbesondere unter Ber(cid:252)cksichtigung der vertraglichen Vorschriften (cid:252)ber den freien Warenverkehr, die staatlichen Beihilfen und das (cid:246)ffentliche Auftrags- recht, und welche Ma(cid:223)nahmen wird die Kommission ergreifen, um der geschilderten Vorgehensweise zu begegnen? Gemeinsame Antwort von Herrn Monti im Namen der Kommission auf die Schriftlichen Anfragen E-1826/98 und E-1827/98 (31. Juli 1998) Die Kommission kann dem Herrn Abgeordneten auf die von ihm gestellten Fragen folgendes mitteilen: Vor kurzem beschwerte sich ein Wirtschaftsteilnehmer bei der Kommission (cid:252)ber das Vorgehen eines gro(cid:223)en Teils der deutschen Gemeinden, das darin besteht, ihre Dienststellen anzuweisen, keine PVC-haltigen Erzeugnisse mehr anzuschaffen und Bauauftr(cid:228)ge nur dann zu vergeben, wenn PVC-freie Produkte verwendet werden. Die Kommission pr(cid:252)ft die genannte Beschwerde zur Zeit auf der Grundlage der Vorschriften des EG-Vertrags (cid:252)ber den freien Warenverkehr sowie der gemeinschaftlichen Vorschriften f(cid:252)r (cid:246)ffentliche Auftr(cid:228)ge. Die Ergeb- nisse der genannten Analyse wird die Kommission dem Herrn Abgeordneten unverz(cid:252)glich zukommen lassen. (1999/C 50/146) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1830/98 von Bill Miller (PSE) an die Kommission (12. Juni 1998) Betrifft: Wettbewerbsvorschriften f(cid:252)r Mittel aus Phare und Tacis In Artikel 12 der allgemeinen Vorschriften f(cid:252)r die Ausschreibung und die Vergabe von Dienstleistungsvertr(cid:228)gen, die aus Phare- und Tacis-Mitteln finanziert werden, geht es um den fairen Wettbewerb bei den Ausschreibungs- verfahren. In diesem Artikel ist festgelegt, da(cid:223) Organisationen, die an der Vorbereitung der Aufgabenbereiche oder der Festlegung der T(cid:228)tigkeiten dieser Vergabe beteiligt waren, nicht an der Ausschreibung teilnehmen d(cid:252)rfen. Kann die Kommission best(cid:228)tigen, da(cid:223) die Anwendung von Artikel 12 sich auf die Teilnahme lt. dieser Definition beschr(cid:228)nkt, d. h. Aufgabenbereiche oder Festlegung der T(cid:228)tigkeiten? Ist eine umfassendere Auslegung dieses Artikels zul(cid:228)ssig? Falls ja, wie lautet dann diese weitergefa(cid:223)te Auslegung, unter wessen ˜gide wird sie angewendet und wie wird den Bietern die weitergefa(cid:223)te Auslegung mitgeteilt? Falls eine solche Auslegung praktiziert wird, wird dann eine Umformulierung dieses Artikels in Erw(cid:228)gung gezogen? Kann f(cid:252)r den Fall, da(cid:223) ein Bieter in seiner Submission f(cid:252)r die Vorqualifikation eine vorherige Beteiligung an dem Vorhaben erkl(cid:228)rt hat (die aber nicht die Ausarbeitung der Aufgabenbereiche betrifft) und dann zur Unterbreitung eines Angebots aufgefordert wird, davon ausgegangen werden, da(cid:223) dies keinen Versto(cid:223) gegen Artikel 12 darstellt? Antwort von Herrn van den Broek im Namen der Kommission (1. Juli 1998) Artikel 12 der (cid:132)Allgemeinen Vorschriften f(cid:252)r die Ausschreibung und die Vergabe der aus Phare/Tacis-Mitteln finanzierten Dienstleistungsauftr(cid:228)ge(cid:147) wurde von der Kommission vorgesehen, um die Transparenz und die


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1852/98 van Cristiana MUSCARDINI aan de Commissie. Dreigende uitsterving van de orang-oetang ten gevolge van de bosbranden op Borneo

eurovoc_concepts:
ASEAN
Borneo
Indonesia
Malaysia
fire
forest conservation
non-governmental organisation
protected species
protection of animal life
wildlife

formats: html print


title: QUESTION ECRITE no 1839/98 de Jean-Antoine GIANSILY à la Commission. Le travail non déclaré dans les industries de la construction

eurovoc_concepts:
Netherlands
VAT rate
building industry
moonlighting
social-security contribution
tax avoidance


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1851/98 του Graham MATHER προς την Επ τροπή. Φραγμοί στην ενιαία αγορά αυτοκινήτων

eurovoc_concepts:
United Kingdom
consumer protection
distributive trades
exclusive distribution agreement
infringement of EU law
motor car
motor vehicle industry
restriction on competition
single market


title: WRITTEN QUESTION No. 1803/98 by Konstantinos HATZIDAKIS to the Commission. Serious problems in the implementation of EU co-funded Greek operational programme for education

eurovoc_concepts:
Community support framework
Greece
education
operational programme
use of aid
vocational training