eurovoc_concepts:
environmental monitoring
environmental protection
greenhouse gas
motor car
pollution control measures

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER I ft ft ft^ft ft ft ft ft ft^* Bruxelles, den 12. 06. 1998 KOM(1998) 348 endelig udg. 98/0202 (SYN) Forslag til RÅDETS BESLUTNING om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke kuldioxidemissioner fra nye personbiler (forelagt af Kommissionen) BEGRUNDELSE 1. BAGGRUNDEN 1. 1. C02-emissioner og vejtransport Som led i de globale bestræbelser på at bekæmpe klimaændringerne og som part i De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer har Kommissionen afgivet tilsagn om at stabilisere kuldioxid (C02)-emissionerne på 1990-niveauet frem til år 2000. Fællesskabet erkender imidlertid, at det er nødvendigt at reducere drivhusgasemissionerne i industrilandene på mel lemlang sigt for at mindske risikoen for en farlig, menneskeskabt indflydelse på klimasystemet. På partskonferencens møde i Kyoto i december 1997 god kendte Fællesskabet, som angivet i protokollen, at reducere sine emissioner af en kurv af drivhusgasser med 8% i forhold til 1990-niveauet i perioden 2008-2012. På denne baggrund er udviklingen i C02-emissionerne fra transport særlig bekymringsvækkende. C02-emissionerne fra personbiler tegner sig for ca. halvdelen af samtlige C02-emissioner fra transportsektoren og for ca. 12% af CCVemissionerne fra alle kilder I EU. CCVemissionerne fra personbiler forventes at stige betydeligt i fremtiden, hvilket vil kunne underminere Fæl lesskabets forpligtelser i henhold til klimakonventionen. 1. 2. Fællesskabets C02/bil-strategi Der var tale om en klar forbedring i brændstofeffektiviteten for personbiler indtil midten af 1980'erne, men siden da er det gennemsnitlige brændstof forbrug pr. km. stor set forblevet uændret. Den gennemsnitlige specifikke C02-emission fra den nuværende personbilpark anslås til ca. 170 g/km som målt i "euromix"-prøvecyklen1. Fællesskabets strategi til mindskelse af C02-emissionen fra personbiler gennem bedre brændstoføkonomi - som foreslået af Kommissionen2 med tilslutning fra Rådet3 - går bl. a. ud på, at den gennemsnitlige specifikke C02. emission fra nye personbiler skal bringes ned på 120 g/km frem til år 2005 (senest 2010). C02/bil-strategien består af tre dele, nemlig en miljø aftale med fabrikanterne, en ramme for fiskale incitamenter og en ordning med brændstoføkonomimærkning rettet mod forbrugerne. I Rådets konklusioner af 25. juni 1996 hedder det, at gennemførelsen af en C02-overvågnigsmekanisme for nye personbiler er af "afgørende" betydning for at kunne vurdere C02/bil-strategiens effektivitet. Herudover ønskede Rådet regelmæssig indberetning fra Kommissionen om strategiens påvirkning af markedet for nye biler. Rådet mente endvidere, at foranstaltninger til at 1 Defineret i direktiv80/1268/EØF (EFTL375af31. 12. 1980, s. 36)om motordrevne køretøjers brænd stofforbrug. 2 Meddelelse om en fællesskabsstrategi til nedsættelse af personbilers C02-emission og forbedring af brændstoføkonomien, KOM(95) 689 endelig udg. 3 Rådets konklusioner af 25. 6. 1996. mindske C02-emissionerne burde stemme overens med andre miljømålsæt ninger, navnlig med hensyn til luftkvaliteten, herunder troposfærisk ozon og forsuring, og at trafiksikkerheden ikke burde forringes. I forbindelse med udviklingen af Fællesskabets CC^/bil-strategi opstod ideen med at indføre en ordning med overvågning af de gennemsnitlige C02-emis- sioner for nye personbiler. En af ordningens funktioner vil være at kontrollere, at aftaler med bilfabrikanterne om mindskelse af deres køretøjers brændstof forbrug fungerer korrekt. Hvis en sådan aftale ikke bliver indgået og der i stedet indføres lovregulering på området, vil der stadig være brug for en sådan overvågningsmekanisme. Grunden hertil er, at opfyldelse af målet på 120 g CC^/km ikke kun vil af hænge af teknologiske forbedringer af bilerne (f. eks. som følge af grænse værdier), men også af den fremtidige udvikling i markedet for nye biler. Nye tendenser, der f. eks. skyldes mærkning af brændstoføkonomi og fiskale for anstaltninger, skal overvåges, og det samme gælder eventuel udvikling i for kert retning. Hvis der f. eks. hos forbrugerne opstår en generel tendens til at købe større biler, kan fordelene ved mindsket emission fra de enkelte biler blive udlignet af en sådan generel tendens til at købe mindre brændstof effektive bilmodeller. Der vil derfor være behov for en overvågningsmekanisme, uanset hvilke konkrete foranstaltninger Fællesskabets C02/bil-strategi munder ud i. 1. 3. Den nuværende situation Der findes hverken på fællesskabsplan eller i medlemsstaterne en sådan ord ning til at overvåge CCtø-emissionerne fra nye personbiler. Vanskeligheden ved at gennemføre en sådan ordning ligger i, at salgs- eller registreringsdata skal knyttes sammen med de officielle data for brændstofforbrug på en gen nemsigtig måde. Flere private organisationer har offentliggjort salgsvægtede overslag over personbilers gennemsnitlige brændstofforbrug; f. eks. har VDA (Verband Deutscher Automobilindustrie) siden 1978 indsamlet tal vedrørende den tyske bilpark. Den mest omfattende ordning til overvågning af CCVemissionen fra nye personbiler er udviklet af Den Europæiske Transportministerkonference (CEMT)4 på grundlag af BDSA-databasen (base de Données Statistiques Automobiles), der omfatter 15 lande. BDSA er bygget op af CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) fra mange forskellige kilder og indeholder uundgåeligt visse unøjagtigheder. Basen omfatter endvidere ikke alle førstegangsregistrerede personbiler (ca. 87% af nye biler i CEMT-lan- dene). Report on the monitoring of fuel consumption and C02 emissions of new cars, European Conference of Ministers of Transport, CEMT/CM(97) 17. 1. 4. Høring af de interesserede parter I forbindelse med udarbejdelsen af dette forslag har der været afholdt tre mø der med eksperter fra medlemsstaterne, Den Europæiske Transportminister konference (CEMT), industrien og NGO'er. Der har fundet omfattende bila terale drøftelser sted med flere medlemsstater og Foreningen af Europæiske Bilfabrikanter (ACEA), og begge støtter generelt den foreslåede CCVover- vågningsordning. 2. DEN FORESLÅEDE BESLUTNING 2. 1. Målsætningerne Fællesskabet har som mål sat sig, at den gennemsnitlige specifikke CC>2-emis- sion fra nye personbiler i EU i år 2005 skal være reduceret til 120 g/km. Der findes ikke nogen EU-ordning til nøjagtigt at overvåge de gennemsnitlige specifikke CCVemissioner fra nye personbiler. Den foreslåede rådsbeslutning går derfor ud på: • at vurdere effektiviteten af Fællesskabets CC^/bil-strategi • at tilvejebringe oplysninger om ændringer i personbilparken, der følger af strategien, og som kan have konsekvenser for andre af fællesskabets mål sætninger, som f. eks. luftkvalitet, troposfærisk ozon, regional forsuring og trafiksikkerhed • at vurdere CC^/bil-strategiens påvirkning af markedet for nye biler. 2. 2. Dataene Ved denne beslutning indføres en overvågningsmekanisme, som skal ind samle oplysninger om specifik C02-emission, fabrikant, brændstoftype, vægt, motoreffekt og slagvolumen for hver førstegangsregistreret personbil. Rådet udtrykte i sine konklusioner ønske om, at en sådan overvågningsordning skulle baseres på officielle data fra myndighederne i medlemsstaterne. Der skal for det første indsamles data, der kan bruges til at vurdere ændringer i parken af nye biler, som kan have betydning for andre af Fællesskabets miljømålsætninger, såsom luftkvalitet, forsuring og troposfærisk ozon. F. eks. har emissionerne fra benzin- og dieselbiler ikke samme miljøvirkninger, hvorfor en øget markedsandel for den ene eller anden brændstoftype kan have følger for opfyldelsen af disse målsætninger i fremtiden. For det andet anmodede Rådet i sine konklusioner af 25. juni 1996 udtryk keligt Kommissionen om at tage hensyn til betydningen af hver enkelt bil fabrikants bidrag til nedsættelse af brændstofforbruget. Det er derfor både fra Fællesskabets og fabrikanternes synsvinkel vigtigt, at overvågningsmeka nismen kan vise, at hver enkelt fabrikant bidrager til gennemførelsen af en given miljøaftale. For det tredje vil indsamling af data vedrørende fordelingen af CO2, vægt, effekt og slagvolumen give mulighed for at vurdere konsekvenserne af C02/bil-strategien for tendenserne på markedet for nye biler, som ønsket af Rådet (f. eks. for at kunne påpege tendenser i retning af mindre biler). Sådanne oplysninger kan også bruges til at vurdere de mulige følger for trafiksik kerhed, den fremtidige efterspørgsel efter motorbrændstof, bilindustriens kon kurrenceevne osv. Det foreslåede overvågningssystem vil give bedre muligheder for at forstå emissionskarakteristikkerne for hele bestanden af personkøretøjer. Dette vil hjælpe medlemsstaterne til at kunne vurdere sådanne emissioner inden for rammerne af Rådets beslutning 93/389/EF om en overvågningsmekanisme for emissionen af CO2 og andre drivhusgasser i Fællesskabet5. 2. 3. Beskrivelse af den foreslåede overvågningsmekanisme Den foreslåede mekanisme hviler på, at medlemsstaternes myndigheder ind samler de nødvendige data. De skal indsamle bilspecifikke data, herunder de specifikke C02-emissioner for biler, der er registreret i et givet kalenderår, og de skal foretage visse simple beregninger (f. eks. beregning af de gennem snitlige specifikke emissioner for forskellige bilkategorier). Disse aggregerede data skal dernæst tilsendes Kommissionen, som vil bearbejde dataene yder ligere på EU-plan, inden offentliggørelse af en årsrapport. Alle de data, der skal bruges i den foreslåede overvågningsmekanisme, vil være tilgængelige til den foreslåede gennemførelsesdato takket være allerede gældende eller planlagt fællesskabslovgivning vedrørende typegodkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil6. Disse data skulle være sammenlignelige mellem de forskellige medlemsstater, da alle de nationale typegodkendelsesmyndigheder skal opfylde kravene i fællesskabslovgivnin gen på dette område. Oplysningerne fra overvågningen vil selvsagt være til gængelig både for forbrugerne og organisationer, der varetager deres interes ser. Af de svar, Kommissionen har modtaget på sine anmodninger om oplysnin ger, fremgår det, at de fleste, om ikke alle, medlemsstater driver centraliserede edb-bilregistreringsdatabaser, der indeholder en stor del af de oplysninger, der behøves til den foreslåede overvågningsmekanisme. Oplysningerne i registre- ringsfilerne kommer enten fra typeattesten eller typegodkendelsesdokumenta- tionen (se nedenfor). De oplysninger, der skal bruges i den foreslåede overvågningsmekanisme, skal indsamles af myndighederne i medlemsstaterne. Der vil i mange tilfælde blive tale om de officielle instanser, der er ansvarlige for indsamling af bil- registreringsdata. De forskellige bilregistrereringsordninger i medlemsstaterne er ret uensartede, men formålet med denne beslutning er ikke at harmonisere disse ordninger, men blot at udnytte de oplysninger, der er indsamlet som led 5 EFTL167af9. 7. 1993,s. 31. 6 Direktiv 70/156/EØF (EFT L 42 af 23. 2. 1970, s. 1); senest ændret ved direktiv 96/27/EF (EFT L 169 af 8. 7. 1996, s. 1). heri. I de fleste tilfælde vil det være nødvendigt at tilpasse registrerings systemerne en smule, så de nye kategorier af oplysninger kan indsamles og kvaliteten af disse oplysninger sikres. Man har ønsket at benytte en fleksibel fremgangsmåde til indsamling af over vågningsdata. Den foretrukne fremgangsmåde vil være at anvende type attesten som datakilde, men der gives mulighed for alternative fremgangs måder, hvis det kan påvises, at de giver tilsvarende resultater. Medlemssta terne skal kun indsamle de data, som kræves til C02/bilovervågningsmeka- nismen, så medlemsstaternes bilregistrererings-ordninger skal tilpasses mindst muligt. Kommissionen er klar over, at der for en lille del af de biler, der registreres hvert år, kan mangle C02-emissionsdata, fordi de pågældende biler ikke er omfattet af den europæiske typegodkendelsesproces. Det gælder f. eks. biler, der fremstilles i små mængder, som importeres privat fra tredjelande eller som er selvbyggede. Disse biler ventes ikke at ville påvirke de euro pæiske tal for det gennemsnitlige specifikke C02-emissioner nævneværdigt. 2. 4. Finansielle følger Medlemsstaterne er blevet anmodet om at vurdere omkostningerne ved gen nemførelsen af den foreslåede overvågningsmekanisme. Situationen vanske liggøres imidlertid ved, at nogle medlemsstater har taget skridt til at ændre deres registreringsordninger for at opfylde nationale mål (f. eks. emissions- afhængige omsætnings- og bilafgifter). Kommissionens nylige forslag om at harmonisere registreringsattesterne i Fællesskabet7 kan også anspore visse medlemsstater til at ændre deres registreringsordninger. De medlemsstater, der har svaret, har anført, at omkostningerne ved disse ændringer ligger mellem 17 000 og 125 000 ECU, men de fleste regner med omkostninger i den lavere ende af dette interval. De samme medlemsstater har anført, at drift af overvågningsmekanismen på årsbasis vil indebære ekstra omkostninger på mellem 1 000 og 42 000 ECU. De samlede omkostninger ved startfasen af C02/bil-overvågningsmekanismen i de 15 medlemsstater an slås til mellem 0,5-1 mio. ECU. De årlige driftsomkostninger ventes at blive noget mindre. 2. 5. Typegodkendelse De oplysninger, der kræves til drift af den foreslåede overvågningsmeka nisme, kan hentes fra den nuværende EF-typegodkendelsesprocedure for mo torkøretøjer. Måling af de specifikke C02-emissioner indgår i denne typegod kendelsesprocedure8. Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge en informa tionsmappe med tekniske oplysninger om biltypen. Når der er givet en type godkendelse, udsteder den typegodkendende myndighed, som modtog den 7 Meddelelse om registreringsdokumenter for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, KOM(97) 248 endelig udg. 8 Direktiv 80/1268/EØF (EFT L 375 af 31. 12. 1980, s. 36), som ændret ved direktiv 93/116/EF (EFT L329af30. 12. 1993,s. 39). 6 oprindelige ansøgning, en typegodkendelsesattest. Endvidere rundsendes en informationspakke med alle de relevante tekniske oplysninger om typegod kendelsen til de andre nationale typegodkendelsesmyndigheder i Fællesska bet. I medfør af artikel 6 i direktiv 70/156/EØF, som ændret ved direktiv 92/53/EØF9, skal fabrikanten, i sin egenskab af indehaver af en typegodken delsesattest for et køretøj, udstede en typeattest, som skal ledsage hver ny bil. I artikel 7 i samme direktiv hedder det endvidere, at "medlemsstaterne, for så vidt angår konstruktion og funktion, kun må tillade registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ledsages af en gyldig typeattest". Typeattesten gælder for en given bil og indeholder alle de data, der kræves til gennemførelse af denne beslutning. Der er vedtaget et kommissionsdirektiv10 til ændring af direktiv 70/156/EØF, som vil sikre, at tal for de specifikke C02-emissioner vil blive anført i typeattesten, inden den foreslåede overvåg ningsmekanisme træder i kraft. Fabrikanten kan opdele biltypen i varianter og versioner. De tekniske data herfor bør også anføres i informationsmappen og informationspakken. Type, variant og version identificeres ved et nummersystem. Herudover angiver fabrikanten kun ét officielt C02-emissionstal pr. version. I den foreslåede overvågningsmekanisme skal der kun anvendes "versionsspecifikke" data. Typeattesten indeholder kun versionsspecifikke data. Fabrikanternes har forskellig praksis med hensyn differentiering inden for en given biltype (dvs. antallet af forskellige versioner, som de erklærer). Inden for en given version kan der være forskelle mellem bilernes C02-emissioner, men fabrikanten anfører det højeste C02-emissionstal med henblik på typegodkendelse. Dette tal er anført i typeattesten. Det er klart, at jo flere versioner en fabrikant erklærer, jo nøjagtigere vil tallet for den gennemsnitlige C02-emission være for en given biltype. Større differentiering i fremtiden kan også føre til en større tilsyneladende reduktion i den gennemsnitlige specifikke C02-emission fra en fabrikants park af nye biler i forhold til den nuværende situation. Dette understreger nødvendigheden af, at der anvendes "versionsspecifikke" data i overvågningsmekanismen. Hvis fabrikanterne i fremtiden differentierer deres biltyper yderligere, kan dette komme til at betyde en yderligere teknisk byrde for de nationale bilregistreringsordninger. Dette har betydning for de medlemsstater, der har planer om at ændre deres ordninger i den nærmeste fremtid. 2. 6. Prøvecykler og C02-måling Indtil 1997 blev personbiler målt for brændstofforbrug og C02-emissioner med "euromix"-prøvecyklen, som defineret i direktiv 80/1268/EØF. Denne cyklus er blevet erstattet med den prøvecyklus, som anvendes til at måle udstødningsgassen fra personbiler: prøvecyklen for kombineret kørsel i byom- 9 EFTL225afl0. 8. 1992,s. 1. 1 ° Kommissionens direktiv. råder (ECE + EUDC")11. Et foreslået direktiv12 vil, hvis det vedtages, ændre den ECE-prøvecyklus, der anvendes til måling af udstødningsgasemissioner, og indføre nye referencebrændstoffer for nye biltyper fra den 1. januar 2000 og for alle nye biler fra den 1. januar 2001. Prøvecyklen for måling af C02-emissioner vil imidlertid forblive uændret. Kommissionen agter derfor at fremsætte forslag til ændring af denne lovgivning for at sikre, at både ud stødningsgasemissioner og C02-emissioner måles efter de samme prøvepro cedurer efter den 1. januar 2000. En ændring af den nuværende ECE-kørselscyklus vil øge de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner, der måles med henblik på typegodkendelse (og som anvendes i C02-overvågningsmekanismen). Der kan blive tale om en stigning på ca. 3%, men dette er kun et foreløbigt skøn. Da overvåg ningsmekanismen vil starte den 1. januar 2000, kan det ventes, at denne stigning i de specifikke C02-emissioner vil blive registreret, og det er derfor vigtigt at kende årsagen hertil. 2. 7. Hvilke brændstoffer er omfattet af ordningen? En vigtig forudsætning for, overvågningsmekanismen kan fungere korrekt, er, at de data, medlemsstaterne indsamler, er nøjagtige og indbyrdes sammen lignelige. Rådet har derfor anmodet om, at ordningen baseres på officielle data, der indsamles af de kompetente myndigheder i medlemsstaterne. Dette princip udelukker derfor data, som ikke bygger korrekte målinger med anvendelse af standardbrændstoffer og fælles procedurer i hele Fællesskabet. Det er derfor klart, at der til overvågningsmekanismen kun må anvendes data, der indsamles i medfør af EF-typegodkendelseslovgivningen. Denne lovgiv ning omfatter endnu kun benzin- og dieseldrevne biler, skønt der er planer om at medtage komprimeret naturgas (CNG) og flaskegas (LPG). Kommissionen vil fremsætte forslag til ændring af nærværende beslutning, hvis der medtages nye brændstoffer i typegodkendelseslovgivningen. I begrundelsen ventes det, at kun få gasdrevne biler vil blive typegodkendt, og konsekvenserne for de gennemsnitlige C02-emissioner fra nye biler vil derfor være beskedne. Inddragelse af eldrevne biler i beregningerne er problematisk, fordi det er vanskeligt at vurdere fordelene ved brugen af elbiler for så vidt angår de samlede C02-emissioner. Selv om slutemissionerne af CO2 er nul, kan livs cyklus-emissionerne være betydelige. Derudover kan disse livscyklus-emis sioner variere betydeligt i de forskellige dele af Fællesskabet som følge af de store forskelle i medlemsstaternes elindustri. 1 ' Defineret i direktiv 91/441/EØF (EFT L 242 af 30. 8. 1991, s. 1) om ændring af direktiv 70/220/EØF (EFT L 76 af 6. 4. 1970, s. 1) om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer. 12 Meddelelse om en strategi til bekæmpelse af luftforurenende emissioner for vejtransport, baseret på resultaterne af auto/olieprogrammet. KOM(96) 248 endelig udg. 2. 8. Kvalitetssikring gf dataene Medlemsstaterne skal være ansvarlige for, at de data, de indsamler, er nøj agtige. I overvågningsmekanismen vil der kun blive anvendt officielle data fra medlemsstaterne, enten fra typegodkendelsesdokumentation eller typeattester. Herudover er der opstillet visse kriterier for, hvordan disse datakilder skal an vendes. Der er imidlertid visse potentielle fejlkilder, som er skitseret i forslaget. Herunder menneskelige fejl i forbindelse med konvertering til digital form af data i typegodkendelsesdokumentationen (på papir) og i forbindelse med udvælgelse af de korrekte "versionsspecifikke" data fra sådanne elektroniske databaser for typegodkendelsesinformation; menneskelige fejl ved overførslen af data fra typeattesten (papir) til den elektroniske registreringsfil i forbindelse med bilregistrering og overførsel af ukorrekte data fra fabrikanter og for handlere i forbindelse med automatisk bilregistrering. Medlemsstaterne vil blive anmodet om at minimere disse fejl og vurdere kvaliteten af de data, de indsamler. Det er af afgørende betydning, at disse data er nøjagtige, da de vil blive anvendt til at måle effektiviteten af Fællesskabets C02/bilstrategi og bilfabrikanternes indsats for at mindske C02-emissionerne fra den nye bil park. Kommissionen vil under alle omstændigheder vurdere, hvordan over vågningsmekanismen fungerer, og vil kunne foreslå foranstaltninger til at for bedre mekanismen, hvis dette bliver nødvendigt. 2. 9. Bilregistreringsordningerne i medlemsstaterne Det er ikke sigtet med denne beslutning at harmonisere de forskellige na tionale bilregistreringssystemer, men blot at udnytte dem som kilde til data af en vis kvalitet til brug for overvågningsmekanismen. Som en indirekte virk ning vil gennemførelsen af overvågningsmekanismen kunne indebære, at nogle registreringssystemer skal tilpasses. Medlemsstaternes registreringsord ninger er ret forskelligartede, som det fremgår af nedenstående. Tabel 1 giver en oversigt over de data, der findes i de nationale registre- ringsdatabaser. 2. 9. 1. Østrig En kunde skal forelægge den relevante regionale myndighed en typeattest for at registrere en ny personbil. Regionalmyndighederne videresender dernæst dataene til indenrigsministeriet (og det centrale statistiske kontor), hvor der oprettes en registreringsfil i en centra liseret database. Østrig har for nylig indført en ny omsætningsafgift for biler baseret på brændstofforbruget og, på et senere tidspunkt, på de specifikke CCh-emissioner. Dette skulle kunne forbedre nøjagtig heden og kvaliteten af de data, der indsamles med henblik på over vågning. 2. 9. 2. Belgien Centraliseret personbilregistreringssystem, hvor de data, der kræves til hver enkelt registreringsfil, hentes fra typegodkendelsesdokumen- tationen, dog ikke for privatimporterede biler, hvor typeattesten an vendes, hvis en sådan findes. 2. 9. 3. Danmark Edb-system for registrering af personbiler. Der er planer om ad ministrative ændringer, hvorefter data om brændstofforbrug kan medtages i den elektroniske registreringsfil, som vil blive anvendt som grundlag for beregning af en bilafgift. Registreringsdataene hentes fra typegodkendelsesdokumentation eller fra typeattesten kombineret med et bilsyn. 2. 9. 4. Finland Registrering af nye personbiler finder sted on-line, f. eks. hos officielle inspektionsmyndigheder, og der findes en database for versionsspecifikke bilregistreringsdata. Oplysningerne hentes fra en database for typegodkendelsesdokumentation eller fra et bilsyn, men ikke fra typeattesten. 2. 9. 5. Frankrig Registreringsfilen og attesten oprettes, når bilejeren forelægger typeattesten for den relevante myndighed i departementet. Alle registreringsfiler lagres i en centraliseret bilregistreringsdatabase, som indeholder versionsspecifikke data. Disse versionsspecifikke data hentes fra en database med typegodkendelsesdata på grundlag af de type-, variant- og versionsnumre, der er anført i den typeattest, bilejeren forelægger. 2. 9. 6. Tyskland Centraliseret national database for bilregistreringsoplysninger. Op lysningerne hentes fra typegodkendelsesdokumentation, men de tek niske data for flere indbyrdes lignende versioner, som defineret ved typegodkendelseslovgivningen, aggregeres i databasen. Tekniske op lysninger om "hver aggregeret version" sendes til de regionale re- gistreringsmyndigheder (der er ansvarlige over for delstaterne), som udsteder et registreringsdokument ("Fahrzeugschein") til ansøgeren mod forelæggelse af en "tysk typeattest" ("Fahrzeugbrief'), som er udleveret af fabrikanten eller importøren, hvis den er godkendt af KB A på grundlag af en eksisterende typegodkendelse. 2. 9. 7. Grækenland I Transportministeriets direktoratet for information drives en elek tronisk database for bilregistreringsdata. Dataene i registrerings- 10 filerne hentes fra en database for typegodkendelsesinformation, når en bil forevises med henblik på registrering af en af de relevante regionale myndigheder. Inden en bil kan registreres, kontrolleres oplysningerne i typegodkendelsesfilen med dataene i typeattesten, idet type-, variant- og versionsnumrene anvendes til søgning i type- godkendelsesdatabasen. 2. 9. 8. Irland De tekniske oplysninger, der kræves til registrering af nye person biler, forelægges af de koncessionerede forhandlere i elektronisk form og oplagres i en central database. Dataene svarer hovedsagelig til dem, der er anført i typeattesten. Anmodning om registrering af en ny bil foretages on-line i en lokal instans. Dette udløser søgning af de relevante data fra den centrale database, som inkorporeres i en re- gistreringsfil. 2. 9. 9. Italien Kommissionen har ikke modtaget oplysninger om Italiens bilregi streringssystem. 2. 9. 10. Luxembourg Central edb-database for personbilregistreringsdata. Disse data hentes generelt fra bilfabrikanternes typegodkendelsesdokumentation eller fra den typeattest, der ledsager hver ny bil. På indeværende tidspunkt oplagres kun data, der kræves til drift og beregning af den årlige bilafgift. 2. 9. 11. Nederlandene Den nuværende bilregistreringsdatabase vil blive udskiftet inden for de næste 1-2 år. Nu opbevares versionsspecifik information, der hentes fra typegodkendelsesdokumentationen, i en central database, der drives af de centrale registreringsmyndigheder. Importøren (fa brikant/forhandler) af en ny bil anmoder om et registreringskort fra de centrale registreringsmyndigheder ved at forelægge visse oplys ninger, der er anført i typeattesten, som sendes elektronisk til den centrale registreringsmyndighed. Registreringskortet sendes til for handleren og videregives i sidste ende til køberen af en ny bil. 2. 9. 12. Portugal Central database for registreringsoplysninger. Disse oplysninger hen tes fra typeattesten. 2. 9. 13. Spanien De regionale transportmyndigheder anvender oplysninger fra et "tek nisk inspektionsblad" (baseret på typeattesten), når de opretter en 11 elektronisk registreringsfil i forbindelse med bilregistrering. General direktoratet for trafik har ansvaret for en centraliseret database med de individuelle registreringsfiler. 2. 9. 14. Sverige Ved registrering af en ny personbil hentes data fra typeattesten, som anvendes til at oprette en registreringsfil for den nye bil. Central edb-database for oplagring af hver registreringsfil. 2. 9. 15. Det forenede Kongerige Central edb-bilregistreringsdatabase. Der anvendes oplysninger fra typegodkendelsen, men der finder ingen "datasøgning" sted fra data baser. Typeattesten anvendes for ikke-seriefremstillede biler. Regi streringssystemet er ved at blive opdateret, hvorefter fabrikanten/for handleren kan foretage automatisk dataindlæsning (i det væsentlige en elektronisk udgave af typeattesten) og direkte fremstille en regi streringsattest i salgslokalet. Det ventes, at 90% af førstegangs- registreringerne vil finde sted på denne måde fra 1999. 3. BEGRUNDELSE AF FORSLAGET UD FRA NÆRHEDSPRINCIPPET a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EFfs forpligtelser? Fællesskabets strategi til mindskelse af C02-emissionerne fra nye personbiler opstiller et emissionsmål på 120 g/km CO2 udtrykt som et gennemsnit for alle nye biler, der sælges i Fællesskabet. Dette mål skal nås i 2005 (senest 2010). Der behøves en mekanisme til at overvåge de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra nye personbiler for at kunne vurdere strategiens effektivitet. Rådet erkendte dette behov i sine konklusioner af 25. juni 1996. b) Hører den påtænkte handling under EFrs enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? Delt kompetence. Artikel 130 S. c) Hvad er problemets EF-dimension (f. eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf, og hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)? C02/bilstrategien opstiller et fællesskabsmål, og der er derfor behov for over vågning på fællesskabsplan for at sikre strategiens effektivitet. Der findes ikke noget system på EU-plan til overvågning af de specifikke C02-emissioner fra nye biler. Kun medlemsstaterne indsamler de data, der behøves til drift af et til strækkelig nøjagtigt og funktionsdygtigt overvågningssystem. Ordningen gælder alle medlemsstaterne. Hver eneste medlemsstat skal derfor deltage, for at ordningen kan fungere. 12 d) Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne? Strategien kræver samordning på EU-plan. Medlemsstaterne er ansvarlige for at indsamle, oplagre og videresende de relevante data. Beslutningen indeholder kun bestemmelser om samordning af dataene på EU-plan. e) Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling, EF på tænker, og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv? Den vigtigste fordel ved den foreslåede foranstaltning er muligheden for at vurdere, om Fællesskabets politik til mindskelse af de specifikke C02-emissioner fra nye personbiler er effektiv. Det er vanskeligt at sætte tal på omkostningerne ved ikke at sætte ind, men hvis disse emissioner ikke mindskes, vil der være øget risiko for antropogene forstyrrelser af klimasystemet. Det er uhyre vanskeligt at vurdere fordelene ved gennemførelsen af en C02/bil-overvågningsordning. Det er i praksis den eneste måde til at overvåge fremskridtet hen imod Fællesskabets C02-emis- sionsmål for personbiler. Medlemsstaterne er blevet bedt om at vurdere omkostningerne ved gennemførelsen af den foreslåede overvågningsmekanisme. De medlemsstater, der har svaret, har anført, at omkostningerne vil ligge mellem 17 000 og 125 000 ECU, idet de fleste dog nævner tal i den lavere ende af dette interval. De samme medlemsstater har anført, at de yderligere årlige omkostninger ved drift af overvågningsmekanismen vil ligge på mellem 1000 og 42 000 ECU. De samlede startomkostninger ved gen nemførelsen af en C02/bil-overvågningsmekanisme i de 15 medlemsstater anslås til mellem 0,5 og 1 mio. ECU. De årlige driftsomkostninger ventes at blive noget lavere. f) Hvilke handlingsmuligheder har EF (henstilling, finansiel støtte, retsfor skrifter, gensidig anerkendelse osv. )? For at overvågningsmekanismen kan fungere, skal medlemsstaterne hvert år til sende Kommissionen et mindstesæt af data. Man mener derfor ikke, at en hen stilling eller finansiel støtte hertil kan sikre, at dette vil finde sted. Formålet med den foreslåede lovgivning er at sikre, at medlemsstaterne tilsender Kommissionen visse data. Der er ikke planer om en harmonisering af de nationale bestemmelser. Valget ligger derfor mellem en beslutning og et direktiv. Fortilfælde13 i Fælles skabets lovgivning på lignende områder synes at vise, at en beslutning vil være det bedste valg. 13 a) Rådets beslutning 97/10 l/EF om oprettelse af en gensidig udveksling om information af data fra net og individuelle stationer, der måler luftforureningen i medlemsstaterne (EFT L 35 af 5. 2. 1997, s. 14); b) Rådets beslutning 93/389/EØF om en overvågningsmekanisme for emissionen af C02 og andre drivhusgasser i Fællesskabet (EFT L 167 af 9. 7. 1993, s. 31). 13 g) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemssta terne? Som anført i punkt f) ovenfor, er målet med den foreslåede beslutning at sikre, at der er adgang til visse data på EU-plan. Til overvågningsmekanismen kræves meget specifikke data, som skal hentes fra den samme slags kilder, så det sikres, at oplysningerne fra en medlemsstat er sammenlignelige med oplysningerne fra en anden medlemsstat og lige så nøjagtige. Formålet er imidlertid ikke at harmonisere medlemsstaternes bilregistreringsordninger. For at overvågningsmekanismen kan fungere korrekt, er det kun nødvendigt, at disse registreringsordninger indsamler et mindstesæt af data, der er tilstrækkelig nøjagtige. Medlemsstaterne vil fortsat have den samme frihed med hensyn til driften af deres bilregistreringsordninger. 4. FORSLAGETS INDHOLD 4. 1. Artikel 1 Heri hedder det, at medlemsstaterne skal indføre en ordning til overvågning af de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra nye personbiler på deres territorium. Det gælder kun personbiler, der førstegangsregistreres i EU. 4. 2. Artikel 2 Denne artikel indeholder definitioner på en række udtryk, der optræder i be slutningen. 4. 3. Artikel 3 Denne artikel anfører, sammen med bilag I, hvilke bilspecifikke data med lemsstaterne skal indsamle med henblik på C02/bil-overvågningsmekanis- men. Herudover fastslås det, at medlemsstaterne har ansvaret for kvaliteten og validiteten af de data, de indsamler. 4. 4. Artikel 4 Heri anføres, hvilke data medlemsstaterne skal tilsende Kommissionen. Til forberedelsen af dataene kræves der visse simple beregninger af de bilspe cifikke data, der er indsamlet i det forudgående kalenderår. Disse beregninger er beskrevet i bilag III. De data, der tilsendes Kommissionen, bør anføres efter et bestemt skema, som er beskrevet i bilag IV. Det foreslås, at medlemsstaterne får en frist på 3 måneder fra udgangen af et givet kalenderår til at tilsende Kommissionen de pågældende data, men i første driftsår er fristen dog 6 måneder. 4. 5. Artikel 5 I henhold til denne artikel skal medlemsstaterne udpege en instans, der skal stå for indsamling og videreformidling af overvågningsdataene, og underrette Kommissionen om denne udpegning. 14 4. 6. Artikel 6 I henhold til denne artikel skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om, hvordan de agter at opfylde beslutningens bestemmelser. 4. 7. Artikel 7 Her hedder det, at Kommissionen skal aflægge rapport om overvågnings mekanismens gennemførelse senest den 31. december 2003. 4. 8. Artikel 8 Her hedder det, at Kommissionen forelægger Rådet en rapport om de mod tagne data. 4. 9. Artikel 9 Her hedder det, at Rådets beslutning er rettet til medlemsstaterne. 4. 10. BUagl I dette bilag anføres, hvilke oplysninger medlemsstaterne skal indsamle. Det angives også, hvor disse data skal hentes. 4. 11. Bilag II Dette bilag beskriver betingelserne for anvendelse af visse andre datakilder end typeattesten til brug for den foreslåede overvågningsmekanisme og ind kredser en række potentielle fejlkilder. 4. 12. Bilag III Her beskrives de beregninger, der skal foretages på de indsamlede data, før medlemsstaterne sender dem videre til Kommissionen. 4. 13. Bilag IV Her beskrives det skema, hvorefter dataene skal meddeles Kommissionen. 15 Tabel 1. Resumé af data, der findes i medlemstaternes bilregistreringsdatabaser Kilde til registreringsdata Typegodkendelse Typeattest Oplysninger i de elektroniske registreringsfiler • Brændstof type Masse (af karrosseri i kereklar stand) Fabrikant Effekt Slagvolumen Ostrig Belgien Danmark Finland Frankrig Tyskland Graekenland Irland Italien Luxembourg Nederlandene Portugal Spanien Sverige UK ja ja ja (privatimporterede biler) (i visse tilfælde, kombineret med bilsyn) krydscheck ja ja ja ja ja ja ja ja (krydscheck med typeattest) ja (tilvejes af distributøren) ja ja privatimporterede biler ja ja ja (ingen data-ud drag) ja (ikke-seriefremstillede biler) ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja Ja ja ja Ja Ja Nej Ja Ja Ja Ja nej - men mulig ja ja nej ja ja ja ? ja nej - men mulig nej - men mu lig (hestekraefter) Ja Nej ja ja ja Ja ja (uden braendstof, kalevaeske og olie) ja ja ja Ja mulig gennem VIN ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja (ikke baseret pa type- attest) ja (ikke baseret pa type- attest) ? nej - men mulig ja (masse i kcreklar stand minus 100 kg) Ja Ja Nej 16 Forslag til RÅDETS BESLUTNING om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke kuldioxidemissioner fra nye personbiler RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 130 S, stk. 1, under henvisning til forslag fra Kommissionen14, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg15, i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C og i samarbejde med Europa- Parlamentet16, og ud fra følgende betragtninger: (1) Fællesskabet erkender, at atmosfærens koncentrationer af drivhusgasser bør stabiliseres på et niveau, som kan forhindre farlige antropogene forstyrrelser af klimasystemet; (2) Fællesskabet er i henhold til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer forpligtet til at stabilisere emissionerne af kuldioxid (CO2) på 1990-niveauetiår2000; (3) Fællesskabet har som part i den protokol, partskonferencen for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer vedtog i december 1997, i Kyoto, accepteret at tilstræbe at reducere sin emissioner af en kurv af drivhusgasser med 8% i perioden 2008-2012 i forhold til 1990-niveauet; (4) der er ved Rådets beslutning 93/389/EØF17 indført en overvågningsmekanisme for emissionen af CO2 og andre drivhusgasser i Fællesskabet; (5) i erkendelse af personbilernes betydning som kilde til CO2 har Fællesskabet i Kommissionens meddelelse af 20. december 199518 fastlagt en strategi med henblik på at reducere C02-emissionerne fra personbiler og forbedre brænd stoføkonomien; E FT 14 15 16 Europa-Parlamentets udtalelse af. (EFT. ); Rådets fælles holdning af. (EFT. ); Europa-Parla E FT mentets beslutning af. (EFT. ). 17 EFT L*l67 af 9. 7. 1993, s. 31 18 KOM(95) 689 endelig udg 17 (6) de specifikke C02-emissioner fra nye personbiler måles på et harmoniseret grundlag i Fællesskabet efter den metodologi, der er fastsat i Rådets direktiv 80/1268/EØF af 16. december 1980 om motorkøretøjers C02-emissioner og brændstofforbrug19, senest ændret ved Kommissionens direktiv 93/1167EF20; (7) for at kunne overvåge effektiviteten af Fællesskabets strategi som fastlagt i Kommissionens meddelelse af 20. december 1995 bør der fastsættes procedurer til at overvåge de specifikke C02-emissioner fra nye personbiler, der sælges i Fællesskabet; (8) medlemsstaterne bør kun indsamle officielle data, der er i overensstemmelse med Rådets direktiv 70/156/EØF21, senest ændret ved Kommissionens direktiv 98/14/EF22, vedrørende typegodkendelse af motordrevne køretøjer og påhængs køretøjer; (9) ved direktiv 70/156/EØF er det fastsat, at fabrikanterne skal udstede en type attest, som skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den er ledsaget af en gyldig typeattest; (10) sigtet med denne beslutning er ikke at harmonisere medlemsstaternes bilregi streringsordninger, men at bygge på disse ordninger for at sikre indsamling af det minimum af oplysninger, der er påkrævet, for at en fællesskabsmekanisme for overvågning af de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra nye per sonbiler kan fungere tilfredsstillende; (11) denne overvågningsmekanisme bør kun gælde personbiler, som skal registreres for første gang i Fællesskabet, og som ikke tidligere er blevet registreret andet steds - VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 Ved denne beslutning indføres en mekanisme til overvågning af de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet. Den gælder kun personbiler, som registreres i Fællesskabet for første gang, og som ikke tidligere er blevet registreret andetsteds, og som er EF-typegodkendt efter direktiv 70/156/EØF. 19 EFTL375af31. 12. 1980,s. 36. 20 EFTL329af30. 12. 1993,s. 39. 21 EFT L 42 af 23. 2. 1970 s. 1. 22 EFT L 91 af 25. 3. 1998, s. 1. 18 I denne beslutning forstås ved: Artikel 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Personbil: et motordrevet køretøj af klasse Ml, som defineret i bilag I til direktiv 70/156/EØF, til personbefordring med højst 8 siddepladser foruden førerens plads. Definitionen omfatter ikke to- og trehjulede motorkøretøjer og motorkøretøjer til særlig anvendelse, som defineret i artikel 4, stk. 1, litra a), andet led, i direktiv 70/156/EØF. Førstegangsregistreret bil: en personbil, der er registreret for første gang i Fællesskabet. Køretøjer, som genregistreres i en anden medlemsstat, eller som tidligere er blevet registreret uden for Fællesskabet, er udtrykkeligt undtaget fra denne definition. Typeattest: den attest, der er defineret i artikel 6 i direktiv 70/156/EØF, og som skal ledsage hver ny personbil, før den kan registreres eller tages i brug. Specifik Commission for en given personbil: den emission, som måles i over ensstemmelse med direktiv 80/1268/EØF. Fabrikant: firmabetegnelse på den person eller det organ, der over for en type godkendelsesmyndighed står til ansvar for alle aspekter af den pågældende køretøjstype, og den betegnelse, der er anført i typeattesten (anført som fa briksmærke). Største nettoeffekt for nye personbiler: største motoreffekt, som anført i type attesten og målt i henhold til bestemmelserne i Rådets direktiv 80/1269/EØF23. Vægt: vægt af køretøj med karrosseri i køreklar stand som anført i typeattesten og defineret i punkt 2. 6 i bilag I til direktiv 70/156/EØF. Slagvolumen: slagvolumen som anført i typeattesten og målt i henhold til bestemmelserne i direktiv 80/1269/EØF. Brændstoftype: det brændstof, hvortil bilen oprindeligt var typegodkendt, og som er anført i typeattesten. Registreringsfil: elektronisk fil, der indeholder oplysninger vedrørende regi streringen af en given personbil. Variant og version: de af fabrikanten i overensstemmelse med bilag II til direktiv 70/156/EØF erklærede forskellige køretøjsformer af en given type, som kan identificeres entydigt ved deres type-, variant- og versionsnumre. 12. Typegodkendelsesdokumentation: informationspakke indeholdende informati onsmappe, typegodkendelsesattest og prøvningsresultater, der rundsendes mel- 23 EFT L 375 af 31. 12. 1980, s. 46. 19 lem de nationale typegodkendelsesmyndigheder i overensstemmelse med be stemmelserne i artikel 4, stk. 5 og 6, i direktiv 70/156/EØF. Artikel 3 1. 2. 3. 4. Med henblik på indførelse af den i artikel 1 omhandlede mekanise indsamler medlemsstaterne de i bilag I beskrevne oplysninger for hver bil, der er om fattet af nævnte artikel, og som registreres på deres område. Medlemsstaterne kan hente de i stk. 1 omhandlede oplysninger enten fra fæl- lesskabstypegodkendelsesdokumentation eller typeattesten. Medlemsstaterne er ansvarlige for validering af de data, de indsamler, og disses kvalitet. Medlemsstaterne tager hensyn til de mulige fejlkilder, som er beskrevet i bilag II, tager skridt til at minimere disse fejl og foretager årligt, ved statistisk analyse eller på anden måde, en vurdering af procentdelen af ukorrekte data, de har indsamlet og registreret. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen denne vurdering sammen med de i artikel 4, stk. 1, om handlede overvågningsdata. På baggrund af den i stk. 3 omhandlede vurdering kan Kommissionen anmode medlemsstaterne om at gøre rede for, hvilke procedurer de har anvendt for at sikre dataenes kvalitet, og kan, hvis den ikke er overbevist om de anvendte procedurers effektivitet, i samråd med medlemsstaterne anmode om, at der træffes yderligere foranstaltninger. Artikel 4 1. Hvert kalenderår beregner medlemsstaterne følgende efter de i bilag III be skrevne metoder: a) For hver enkelt brændstoftype: (i) det samlede antal førstegangsregistrerede personbiler (ii) de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner for førstegangs- registrerede personbiler. For hver enkelt fabrikant og brændstoftype antallet af førstegangsregi strerede personbiler og de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner. For hver brændstoftype og hver C02-emissionskategori som anført i bilag III. 4 antallet af førstegangsregistrerede personbiler. b) c) d) For hver brændstoftype og hver vægtklasse som anført i bilag III. 5: (i) antallet af førstegangsregistrerede personbiler (ii) de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner 20 (iii) gennemsnitlig vægt. e) For hver brændstoftype og hver nettoeffekt-kategori som anført i bi lag III. 6: (i) antallet af førstegangsregistrerede personbiler (ii) de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner (iii) gennemsnitlig nettoeffekt. f) For hver brændstoftype og slagvolumen-kategori som anført i bi lag III. 7: (i) antallet af førstegangsregistrerede personbiler (ii) de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner (iii) gennemsnitlig slagvolumen. 2. 3. Medlemsstaterne sender årligt Kommissionen de i stk. 1 omhandlede oplys ninger. Disse oplysninger fremsendes første gang senest den 1. juli 2001. Herefter fremsendes overvågningsdataene for et givet kalenderår senest den 1. april året efter. Dataene fremsendes efter det skema, der er anført i bilag IV. Efter anmodning fra Kommissionen fremsender medlemsstaterne også det komplette datasæt, der er indsamlet i henhold til artikel 3. Artikel 5 Medlemsstaterne udpeger et organ, der skal være ansvarligt for indsamling og frem sendelse af overvågningsdataene, og underretter Kommissionen herom senest den 31. juli 2000. Artikel 6 Medlemsstaterne meddeler senest den 31. juli 2000 Kommissionen, hvorledes de agter at gennemføre bestemmelserne i denne beslutning. På grundlag af disse rap porter kan Kommissionen søge yderligere oplysninger eller, i samråd med medlems staterne, anmode om, at der foretages ændringer i den foreslåede gennemførelses- metode. Artikel 7 Kommissionen meddeler senest den 31. december 2003 Rådet, hvorledes den ved denne beslutning indførte overvågningsmekanisme fungerer. 21 Artikel 8 For hvert kalenderår forelægger Kommissionen Rådet en rapport udarbejdet på grund lag af de overvågningsdata, den modtager fra medlemsstaterne. Artikel 9 Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 22 BILAG I Data, som medlemsstaterne skal indsamle og fremsende til brug for en C02-overvågningsmekanisme for nye personbiler Til brug for en fællesskabsmekanisme for overvågning af de specifikke (^-emis sioner fra nye personbiler skal medlemsstaterne indsamle visse oplysninger for hver ny personbil, der registreres i Fællesskabet for første gang. Mekanismen omfatter kun benzin og dieselolie, da den europæiske lovgivning om typegodkendelse kun omfatter disse brændstoffer. 1. Medlemsstaterne skal indsamle og registrere følgende data, når en ny person bil registreres for første gang i Fællesskabet: - specifikke C02-emissioner (g/km) - brændstoftype (f. eks. benzin, diesel) - fabrikant - vægt (kg) - - største nettoeffekt (kW) slagvolumen (cm3) 23 Dataenes kvalitet og nøjagtighed BILAG II 1. Indledning Fabrikanterne kan differentiere deres personbiltyper i varianter, som igen kan inddeles i versioner. For en given bil er de nøjagtigste data om C02-emissionen de tal, der anføres for den version, bilen tilhører. Til brug for overvågnings mekanismen bør medlemsstaterne derfor kun indsamle "versionsspecifikke" data. 2. Anvendelse af typegodkendelsesdokumentation som kilde til overvågnings data a) De oplysninger, der skal anvendes til C02/bil-overvågning (eller som skal ind læses i elektroniske databaser til senere brug for denne overvågningsmeka nisme), skal hentes fra den officielle "informationspakke", som ledsager med delelsen om typegodkendelse, der rundsendes af de nationale typegodkendel sesmyndigheder som fastsat i direktiv 70/156/EØF. b) Den af de nationale typegodkendelsesmyndigheder rundsendte informations pakke kan indeholde data vedrørende flere forskellige versioner. Det er derfor vigtigt, at de data vedrørende en ny personbil, der er omfattet af bestemmelserne i denne beslutning, identificeres korrekt i informationspakken. Dataene vedrø rende en bestemt version skal derfor udvælges på grundlag af køretøjets type-, variant- og verj/øwsnumre som anført i typeattesten. Typeattesten indeholder altid data vedrørende den bestemte version af en given biltype. 3. Mulige fejlkilder a) Uddragning af versionsspecifikke data fra typegodkendelsesdokumentation Anvendelse af typegodkendelsesdokumentation som kilde til overvågningsdata i henhold til denne beslutning er behæftet med to vigtige potentielle fejlkilder. Den ene er overførsel af data fra informationsmappen (på papir) til elektronisk form med henblik på anvendelse i en database for typegodkendelsesdata. Her vil der sandsynligvis først og fremmest være tale om menneskelige fejl. En anden fejlkilde er korrekt uddragning af data fra elektroniske databaser for typegod kendelsesdata. Data vedrørende den ønskede version bør i sådanne databaser udelukkende identificeres ved den kombination af type-, variant- og versions numre, der er anført i typeattesten. b) Overførsel af data fra typeattest til elektronisk registreringsfil Når data uddrages fra typeattesten (papir) og indlæses i en elektronisk registre ringsfil i forbindelse med registrering af en ny personbil, er der fare for, at der indlæses ukorrekte data. Den mest sandsynlige fejlkilde er af menneskelig art. 24 c) Automatiseret overførsel af data fra fabrikanter til registreringsmvndigheder I nogle medlemsstater anmodes fabrikanterne om at overføre dataene i typegod kendelsen til registreringsmyndighederne (eller direkte til registreringsfiler) med elektroniske midler. Herved kan der naturligvis overføres ukorrekte data, og disse systemer bør derfor valideres. 25 BILAG III Metodologi til generering af C02-overvågningsdata for nye personbiler Dette bilag beskriver, hvilke overvågningsdata der skal meddeles Europa-Kommis sionen. Overvågningsdataene skal genereres ud fra de rådata, der indsamles i for bindelse med førstegangsregistrering af nye personbiler (beskrevet i bilag I) efter de nedenfor beskrevne metoder. Bilag IV angiver, i hvilken form disse data skal med deles Kommissionen. Der tages kun hensyn til benzin og dieselolie, da disse er de eneste brændstoffer, der på nuværende tidspunkt er omfattet af den europæiske lovgivning om typegod kendelse. Overvågningsmekanismen skal kun omfatte oplysninger om nye person biler, som ikke tidligere er registreret i Fællesskabet. Personbiler, som tidligere er registreret i Den Europæiske Union eller andetsteds, er udtrykkeligt udelukket fra denne beslutning. 1. Antal førstegangsregistrerede personbiler fordelt efter brændstoftype (TV}) For hver brændstoftype (f. eks. benzin og dieselolie) skal medlemsstaterne opsummere antallet af nye personbiler, som er blevet førstegangsregistreret på deres territorium. For hver brændstoftype,/ anføres antallet af førstegangsregistrerede nye personbiler som Nf. 2. Gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra førstegangsregistrerede bi ler af en given brændstoftype (Sf>ave) Den gennemsnitlige specifikke C02-emission for alle førstegangsregistrerede biler af en given brændstoftype (betegnet ved Sf>ave) beregnes ud fra summen af de specifikke C02-emissioner fra hver enkelt førstegangsregistreret bil af en given brændstoftype, S/, divideret med antallet af førstegangsregistrerede biler af samme brændstoftype, ty. S/Mt={\INj). Y. S, 3. Gennemsnitlige specifikke C02-emissioner for alle førstegangsregistre rede biler af en given brændstoftype og fra en given fabrikant (SfraVe,man) Dette beregnes ud fra summen af de specifikke C02-emissioner fra hver enkelt første gangsregistreret bil af en given brændstoftype og fra en given fabrikant, S/iman, divideret med det samlede antal førstegangsregistrerede biler af samme brændstoftype og fra samme fabrikant, N/imm. S/,ave,man ~ ( 1/ Nftnum). L Sf>mm 26 4. Fordelingen af nye personbiler efter C02-emission Antallet af førstegangsregistrerede personbiler af hver brændstoftype, som hører til hver af følgende C02-emissionskategorier, skal registreres. C02-emissionskategori- eme er: <60, 60-80, 81-100, 101-120, 121-140, 141-160, 161-180, 181-200, 201-250, 251-300, >300 g/km. 5. Fordelingen af nye personbiler efter vægt For hver af følgende vægtklasser, <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951-1050, 1051-1150,1151-1250,1251-1350,1351-1550,1551-1750, og >1750 kg, skal antallet af førstegangsregistrerede biler af en given brændstoftype, gennemsnitsvægten af disse biler og også deres gennemsnitlige specifikke C02-emission registreres. Hvis antallet af nye biler i en given vægtklasse, /w, og brændstoftype,/ gives ved N/inb beregnes gennemsnitsvægten af disse køretøjer Mftm. ave, ud fra summen af den indivi duelle vægt Mfm, af hver ny bil divideret med Nf>m. M/tmtave= (VNfim). 7LMf>m Hvis Sftfn er den specifikke C02-emission fra individuelle biler af en given vægtklasse og brændstoftype, beregnes den gennemsnitlige specifikke C02-emission af disse køretøjer ved Sfm,ave= (1/Nf>m). Z Sf>m 6. Fordeling af førstegangsregistrerede personbiler efter største nettoeffekt For hver af følgende kategorier af største nettoeffekt, , <30, 30-40, 41-50, 51-60, 61-70, 71-80, 81-90, 91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151-160, 161-170, og >180 kW, skal antallet af førstegangsregistrerede personbiler af en given brændstoftype, disse køretøjers gennemsnitlige største nettoeffekt og også deres gen nemsnitlige specifikke C02-emissioner registreres. Hvis antallet af nye biler i et givet effektinterval, p, og brændstoftype,/ gives ved NftP, beregnes den gennemsnitlige nettoeffekt af disse køretøjer P/AOve, ud fra summen af de individuelle værdier for maksimal nettoeffekt P/iP for hver ny bil, divideret med Nf>p. Hvis S/iP er den specifikke C02-emission fra individuelle biler af en given effektkategori og brændstoftype beregnes, i analogi hermed, den gennemsnitlige specifikke C02-emis- sion for disse køretøjer ved: 5/^=(l/%). Z^ 27 7. Fordeling af førstegangsregistrerede personbiler efter slagvolumen For hver af følgende slagvolumenkategorier, <700, 700-800, 801-900, 901-1000, 1001-1100, 1101-1200, 1201-1300, 1301-1400, 1401-1500, 1501-1600, 1601-1700, 1701-1800, 1801-1900, 1901-2000, 2001-2100, 2101-2200, 2201-2400, 2401-2600, 2601-2800, 2801-3000, og >3000 cm3, skal antallet af førstegangsregistrerede per sonbiler af en given brændstoftype, den gennemsnitlige slagvolumen for disse køretøjer og også deres gennemsnitlige specifikke C02-emissioner registreres. Hvis antallet af nye biler i et givet slagvolumeninterval, c, og brændstoftype,/ gives ved Nfx, beregnes den gennemsnitlige slagvolumen for disse køretøjer CfAave, ud fra summen af hver ny bils slagvolumen, C/tC> divideret med NfiC. Cfcave ~ ( 1/ Nf. c) • £ CftC Hvis Sf,c, er den specifikke C02-emission fra individuelle biler af en given slagvolu menkategori og brændstoftype, beregnes den gennemsnitlige specifikke C02-emission for disse køretøjer, i analogi hermed, ved Sfcave = ( 1/ NftC). Z Sfc 28 BILAG IV Skema for overvågningsdata, der skal meddeles Kommissionen Nedenfor skitseres et skema for, hvordan overvågningsdataene, beregnet efter meto dologien i bilag III, bør meddeles Kommissionen. 1. De specifikke C02-emissioner for alle førstegangs registrerede personbiler af en given brændstoftype For hver brændstoftype skal medlemsstaterne angive antallet af førstegangsregi- strerede personbiler og den gennemsnitlige specifikke C02-emission for disse biler. Dataene skal forelægges i tabelform, som vist nedenfor, hvor (^-emissionsværdi erne angives afrundet til nærmeste hele tal. Antal førstegangsregistrerede biler Gennemsnitlig specifik C02-emission g/km g/km ^k m 2. Gennemsnitlige specifikke C02-emissioner pr. fabrikant og brændstof type Dataene vedrørende alle førstegangsregistrerede personbiler opdeles efter fabrikant og underopdeles yderligere efter brændstoftype (f. eks. benzin og diesel). For hver undergruppe skal medlemsstaterne angive de gennemsnitlige specifikke C02-emis- sioner og antallet af køretøjer, dette gennemsnit er beregnet ud fra. Oplysningerne forelægges i tabelform som vist nedenfor. C02-emissionsværdierne angives afrundet til nærmeste hele tal. 1 Fabrikant Braend- stoftype benzin diesel Antal farstegangsre- gistrerede biler Gennemsnitlig specifik C02-emission g/km. g/km. g/km | 1 29 3. Fordeling af nye personbiler efter C02-emission For hver brændstoftype skal medlemsstaterne anføre antallet af førstegangsregi- strerede personbiler i hver enkelt C02-emissionskategori, opgjort for hver enkelt fabrikant og for totalen af alle fabrikanter, efter nedenstående skemaer. Fabrikant Braend- stoftype benzin diesel Braend- stoftype benzin diesel Antal førstegangsregistrerede personbiler pr. C02-emissionskategori (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 Total for alle fabrikanter Antal førstegangsregistrerede personbiler pr. C02-emissionskategori (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 4. Fordeling af nye personbiler efter vægt, motoreffekt og slagvolumen Bilernes vægt, motoreffekt og slagvolumen er blevet opdelt i klasser, og der skal fore lægges samlede data for hver klasse. Dataene skal vedrøre antallet af førstegangs- registrerede biler i hver klasse, opgjort for hver enkelt fabrikant og for totalen af alle fabrikanter, gennemsnitlig vægt, motoreffekt og slagvolumen og gennemsnitlig spe cifik C02-emission for køretøjerne i den pågældende klasse. Værdierne for vægt, motoreffekt og slagvolumen og specifik C02-emission angives afrundet til nærmeste hele tal. 30 Nye personbiler fordelt efter vægt (i kg) <650 650-750 751-850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Total for alle fabrikanter Nye personbiler fordelt efter vægt (i kg) <650 650-750 751-850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Fabrikant Brændstoftype-/para- meter Benzin Diesel antal biler gennem snitlig vægt gennem snitlig COj-emis- sion antal biler gennem snitlig vægt gennem snitlig COi-emis- sion Brændstoftype-/para- meter Benzin Diesel antal biler gennem snitlig vægt gennem snitlig COr-cmis- sion antal biler gennem snitlig vægt gennem snitlig COi-emis- sion 31 Nye personbiler fordelt efter største motoreffekt (i kW) <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >180 Fabrikant Brændstoftype-Zpara- meter Benzin Diesel antal biler gennem snitlig effekt gennem snitlig COj-emis- sion antal biler gennem snitlig effekt gennem snitlig C02-emis- sion 32 Total for alle fabrikanter Nye personbiler fordelt efter største motoreffekt (i kW) <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >180 Brændstoftype-Zpara- meter Benzin Diesel antal biler gennem snitlig effekt gennem snitlig COj-emis- sion antal biler gennem snitlig effekt gennem snitlig COj-emis- sion 33 Nye personbiler fordelt efter slagvolumen (i cm3) 1 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Fabrikant Brændstoftype-/para- meter Benzin Diesel antal biler gennem snitlig slagvolumen gennem snitlig COr-emission antal biler gennem snitlig slagvolumen gennem snitlig C02-emission 34 Total for alle fabrikanter Nye personbiler fordelt efter slagvolumen (i cm3) <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 BrændstoftypeVpara- meter Benzin Diesel antal biler gennem snitlig slagvolumen gennem snitlig C02-emission antal biler gennem snitlig slagvolumen gennem snitlig C02-emission 35 KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER Forslagets betegnelse; Forslag til Rådets beslutning om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke kuldioxidemissioner fra nye personbiler. Dokumentets referencenummer: 1. Hvorfor er den under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgrvning på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger? Kommissionens meddelelse (KOM(95) 689 endelig udg. ), som Rådet tilsluttede sig i sine konklusioner af 25. juni 1996, opstiller en strategi til reduktion af (^-emis sionerne fra nye personbiler, der sælges i EU. Strategien består af tre hovedelementer, nemlig en aftale med bilfabrikanterne, hvorefter disse skal mindske deres bilers brændstofforbrug, mærkning af brændstoføkonomi og fiskale foranstaltninger. Her udover indeholder strategien et emissionsmål på 120g/km CO2, udtrykt som gen nemsnit for Fællesskabets nye bilpark. Dette mål skal nås i 2005 (senest 2010). Da C02/bil-strategien opstiller et fællesskabsmål, er der behov for overvågning på fællesskabsplan for at kunne bedømme strategiens effektivitet. Rådet understreger i sine konklusioner vigtigheden af, at der skabes et gennemsigtigt, EU-dækkende over vågningssystem, så fremskridtet hen imod det fastsatte C02-emissionsmål kan vurde res. Rådet opfordrer endvidere Kommissionen til at fremsætte et forslag herom. Der findes ikke nogen ordning på EU-plan, hvorved de specifikke C02-emissioner fra nye biler vil kunne overvåges. Kun medlemsstaterne indsamler de data, der kræves til drift af en tilstrækkelig nøjagtig og funktionsdygtig overvågningsmekanisme. Alle medlemsstaterne skal derfor inddrages, og for at en sådan EU-dækkende overvåg ningsmekanisme kan lykkes, er det er nødvendigt at hver enkelt medlemsstat deltager. Hovedformålet med den foreslåede foranstaltning er at kunne vurdere resultaterne af Fællesskabets foranstaltninger til at reducere de specifikke C02-emissioner fra nye personbiler. Derudover vil den foreslåede overvågningsmekanisme give oplysninger om ændringer i personbilparken som følge af strategiens gennemførelse, hvilket igen kan få indflydelse på andre af Fællesskabets målsætninger, såsom luftkvalitet, troposfærisk ozon, forsuring på regionalt plan og færdselssikkerhed. 36 2. Virkninger for virksomhederne Hvem påvirkes af forslaget? Da den foreslåede overvågningsmekanisme vil benytte officielle data, der indsamles i forbindelse med registrering af nye biler i EU, er det sandsynligt, at den foreslåede beslutning vil få konsekvenser for bilregistreringsmyndighederne i medlemsstaterne. I visse tilfælde, hvor registrering af nye biler finder sted på grundlag af data, der fremsendes automatisk af forhandlerne til den nationale registreringsmyndighed, er det imidlertid muligt, at forhandlerne af nye biler også vil blive berørt. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget? I alle medlemsstaterne indsamler bilregistreringsmyndighederne visse bilspecifikke data inden registrering af en ny personbil, og inden den kan tages i brug. Forslaget vil betyde, at de nationale bilregistreringsmyndigheder vil blive nødsaget at ændre deres registreringsprocedurer og elektroniske databaser for at indsamle de yderligere data, som den foreslåede overvågningsmekanisme kræver. Ændringerne vil i de fleste tilfælde blive beskedne. Endvidere vil registreringsmyndighederne i nogen grad blive nødsaget til at behandle de akkumulerede personbilregistreringsdata, så de hvert år kan indberette de relevante aggregerede data til Kommissionen. I de medlemsstater, hvor forhandlerne af nye biler spiller en mere aktiv rolle i bilregistreringsproceduren, vil de måske blive nødsaget til at tilpasse edb-systemerne for at kunne fremsende yderligere data til den nationale bilregistreringsmyndighed. Disse ændringer ventes at blive af beskedent omfang (f. eks. en eller to yderligere oplysninger pr. registreret bil). Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få? Gennemførelsen af den foreslåede beslutning vil kun få beskedne finansielle følger for de nationale bilregistreringsmyndigheder. Omkostningsoverslag fra de enkelte medlemsstater varierer fra 17 000 til 125 000 ECU for tilpasning af datamaskiner og software og de årlige omkostninger til databehandling med op til 40 000 ECU. Den foreslåede beslutning kan ikke ventes at få virkninger på beskæftigelse, inve steringer, oprettelse af nye virksomheder og for virksomhedernes konkurrenceevne. Forslaget kan eventuelt bevirke, at medlemsstaternes planer om at modernisere deres dataanlæg mv. i forbindelse med bilregistrering vil blive fremskyndet, da flere af medlemsstaterne har fremført, at de overvejer at foretage sådanne ændringer af andre grunde (f. eks. bilafgifter, der differentieres efter bilernes forurening). Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og mel lemstore virksomheders særlige situation? Nej. Forslaget vil kun få ubetydelige virkninger for de små virksomheder. 3. Høring Repræsentanter for bilregistreringsmyndighederne i de fleste medlemsstater er blevet hørt såvel som repræsentanter for Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter (ACEA), Den Europæiske Trarisrwrtministerkonference (CEMT) og NGO'er. De 37 medlemsstater, der har deltaget i udarbejdelsen af forslaget, har stillet sig positivt til indførelse af en overvågningsmekanisme. Nogle medlemsstater ville imidlertid fore trække en ordning, som ikke er for kompliceret, og som ikke mærkbart øger den mængde data, som de skal indsamle. Også bilindustrien stiller sig positivt, da den mener, at en sådan ordning vil være et klart og entydigt værktøj til måling af de fremskridt, de kan ventes at gøre med hensyn i fremtiden til at reducere C02-emis- sioneme fra deres nye biler. 38 ISSN 0254-1459 KOM(98) 348 endelig udg. DOKUMENTER DA 14 0715 Katalognummer: CB-CO-98-375-DA-C ISBN 92-78-37058-4 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2986 Luxembourg 39


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1846/98 af Hadar CARS til Kommissionen. Farven på udrykningskøretøjers advarselsblink

eurovoc_concepts:
EU law - national law
European convention
first aid
road traffic
traffic signs
vehicle parts

formats: html pdf print

text: C 13/100 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 18. 1. 1999 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Karel Van Miert (23. juli 1998) Kommissionen kan meddele det (cid:230)rede medlem, at en nederlandsk domstol har anmodet EF-Domstolen om at tr(cid:230)ffe en forelłbig afgłrelse i spłrgsm(cid:229)let om, hvorvidt arbejdsmarkedsaftaler falder under F(cid:230)llesskabets konkurrenceregler (sag C-115/97 Brentjens). F(cid:230)llesskabet har i den p(cid:229)g(cid:230)ldende sag givet udtryk for, at aftaler, som formelt indg(cid:229)s som led i kollektive arbejdsmarkedsforhandlinger, og som vedrłrer spłrgsm(cid:229)l, som traditionelt falder ind under arbejdsmarkeds- aftalerne (bl. a. lłn, herunder pensioner, og arbejdsforhold), ikke er omfattet af EF-traktatens artikel 85. Kommissionen kan ikke p(cid:229) grundlag af de foreliggende oplysninger afgłre, om de omtalte svenske arbejds- markedsaftaler falder i ovenn(cid:230)vnte kategori. Det (cid:230)rede medlem opfordres til eventuelt at fremkomme med yderligere oplysninger. (1999/C 13/142) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1846/98 af Hadar Cars (ELDR) til Kommissionen (12. juni 1998) Om: Farven p(cid:229) udrykningskłretłjers advarselsblink Fłr 2. verdenskrig har vist alle landes udrykningskłretłjer haft rłde lys. Under krigen skiftede man til bl(cid:229)t lys for at głre kłretłjerne sv(cid:230)rere at opspore for fjendtlige fly. Ifłlge visse kilder lader bl(cid:229)t lys til at v(cid:230)re meget d(cid:229)rligt, og alle, som kłrer bil, ved, at det om dagen kan v(cid:230)re sv(cid:230)rt at opdage udrykningskłretłjer. Derimod lader rłdt lys til at v(cid:230)re meget godt, og antallet af ulykker i trafikken kan begr(cid:230)nses, hvis udrykningskłretłjerne bliver lettere at se. Hvilke muligheder er der for at (cid:230)ndre farven p(cid:229) advarselsblinket til rłdt? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Neil Kinnock (31. juli 1998) Farven p(cid:229) udrykningskłretłjers advarselslys er omfattet af Wiener-konventionen om landevejstrafik fra 1968. I henhold til artikel 14 i denne konvention m(cid:229) bl(cid:229)t lys udelukkende anvendes af »prioriterede kłretłjer« i forbindelse med international trafik, mens gult lys kun m(cid:229) benyttes af kłretłjer med s(cid:230)rlige funktioner. I denne artikel er det desuden ligeledes fastsat, at advarselslys med andre farver i givet fald kan tillades i henhold til landets nationale lovgivning, dog udelukkende til brug p(cid:229) landets eget omr(cid:229)de. Medlemsstaterne er derfor frit stillet med hensyn til at benytte en hvilken som helst farve, som de m(cid:229)tte v(cid:230)lge, herunder da ogs(cid:229) rłdt, til advarselslys p(cid:229) udrykningskłretłjer, som kun opererer p(cid:229) de p(cid:229)g(cid:230)ldende landes eget nationale territorium. En (cid:230)ndring af de internationale regler vil kr(cid:230)ve, at en af de kontraherende parter i Wie-ner-konventionen eller en observatłrorganisation indgiver et forslag, som de kontrahe-rende parter derefter kan drłfte og stemme om. Da F(cid:230)llesskabet ikke er kontraherende part i konventionen, kan Kommissionen ikke frems(cid:230)tte et forslag om en s(cid:229)dan (cid:230)ndring. (1999/C 13/143) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1849/98 af Anne McIntosh (PPE) til Kommissionen (12. juni 1998) Om: Afgiftsfrie varer Hvorn(cid:229)r agter Kommissionen at f(cid:230)rdiggłre sin undersłgelse af de sociale, łkonomiske og regionale fłlger af bortfaldet af det skatte- og afgiftsfrie varesalg efter 1999?


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1846/98 del Hadar CARS a la Comisión. Color de las luces indicadoras de peligro en los vehículos de servicios de urgencias

text: C 13/100 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 18. 1. 1999 Respuesta del Sr. Van Miert En nombre de la Comisi(cid:243)n (23 de julio de 1998) La Comisi(cid:243)n informa a Su Seæor(cid:237)a de que un Tribunal neerlandØs ha solicitado una decisi(cid:243)n prejudicial del Tribunal de Justicia por lo que respecta, entre otras cosas, a la cuesti(cid:243)n de si los convenios colectivos entran en el Æmbito de aplicaci(cid:243)n de las normas comunitarias sobre competencia (Asunto C-115/97 Brentjens). En el asunto mencionado, la Comisi(cid:243)n ha expresado su opini(cid:243)n de que los acuerdos celebrados formalmente en el marco de negociaciones sociales colectivas y que estÆn relacionados con cuestiones que han venido constitu- yendo tradicionalmente el objeto de convenios colectivos en materia social (principalmente salarios y pensiones y condiciones laborales) quedan excluidas del Æmbito de aplicaci(cid:243)n del art(cid:237)culo 85 del Tratado CE. Los elementos aportados por su Seæor(cid:237)a no son suficientes para permitir a la Comisi(cid:243)n establecer si los convenios colectivos suecos a los que hacer referencia son de tal naturaleza. Si as(cid:237) lo desea, su Seæor(cid:237)a puede remitir informaci(cid:243)n suplementaria a la Comisi(cid:243)n. (1999/C 13/142) PREGUNTA ESCRITA E-1846/98 de Hadar Cars (ELDR) a la Comisi(cid:243)n (12 de junio de 1998) Asunto: Color de las luces indicadoras de peligro en los veh(cid:237)culos de servicios de urgencias Al parecer, antes de la Segunda Guerra Mundial, las luces de los veh(cid:237)culos de servicios de urgencia de todos los pa(cid:237)ses eran rojas. Durante la guerra, se cambi(cid:243) al azul para que los veh(cid:237)culos fueran mÆs dif(cid:237)ciles de detectar por los aviones enemigos. Segœn algunas fuentes, la visibilidad de la luz azul es muy mala y todos los conductores saben que, a la luz del d(cid:237)a, es dif(cid:237)cil detectar los veh(cid:237)culos de servicios de urgencia. Por el contrario, la luz roja es fÆcilmente visible y se podr(cid:237)a reducir el nœmero de accidentes de trÆfico si los veh(cid:237)culos de servicios de urgencia en Europa fuesen mÆs fÆcilmente visibles. ¿QuØ posibilidades existen de sustituir el color azul de las luces de dichos veh(cid:237)culos por el rojo? Respuesta del Sr. Kinnock en nombre de la Comisi(cid:243)n (31 de julio de 1998) El color de las luces indicadoras de peligro de los veh(cid:237)culos de servicios de urgencias estÆ establecido en el Convenio de Viena sobre circulaci(cid:243)n vial de 1968. El art(cid:237)culo 14 de este Convenio estipula que, segœn las normas de trÆfico internacionales, solamente pueden usar luces de color azul los «veh(cid:237)culos prioritarios», mientras que las luces naranja quedan reservadas para los veh(cid:237)culos que tienen funciones especiales. Este art(cid:237)culo establece asimismo que las legislaciones nacionales pueden autorizar luces indicadoras de peligro de otros colores en el territorio de su jurisdicci(cid:243)n. Por consiguiente, los Estados miembros gozan de entera libertad para usar cualquier color que deseen, incluido el rojo, para las luces indicadoras de peligro de los veh(cid:237)culos de emergencia que operan œnicamente en el territorio nacional. Para cambiar el rØgimen internacional ser(cid:237)a necesario que una de las partes contratantes u organizaciones observadoras del Convenio de Viena presentase una propuesta que se someter(cid:237)a a debate y a votaci(cid:243)n por las partes contratantes. La Comunidad no es parte contratante y, por consiguiente, la Comisi(cid:243)n no puede proponer esa modificaci(cid:243)n. (1999/C 13/143) PREGUNTA ESCRITA E-1849/98 de Anne McIntosh (PPE) a la Comisi(cid:243)n (12 de junio de 1998) Asunto: Libre de impuestos ¿CuÆndo piensa la Comisi(cid:243)n completar su estudio sobre las consecuencias sociales, econ(cid:243)micas y regionales de la pØrdida de las ventas intra-UE y libres de impuestos despuØs de 1999?


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1849/98 του Anne McINTOSH προς την Επ τροπή. Αφορολόγητα είδη

eurovoc_concepts:
EU publication
European Commission
duty-free sale
economic consequence
impact study
marketing restriction

text: C 13/100 Epishmh Efthmer·ida tvn Eyrvpa¤ik·vn Koinot·htvn EL 18. 1. 1999 Apa· nthsh toy k. Van Miert ej ono·matow thw Epitroph· w (23 Ioyli·oy 1998) H Epitroph· ei·nai se ue·sh na enhmerv· sei to Ajio·timo Me·low toy Koinoboyli·oy o·ti ollandiko· dikasth·rio zh·thse apo· to Eyrvpai¤ko· Dikasth·rio na apofanuei· prodikastikv· w sxetika· me to ea·n oi syllogike·w symba·seiw ypo·keintai stoyw koinotikoy·w kano·new gia ton antagvnismo· (ypo·uesh C-115/97 Brentjens). Sthn en lo·gv ypo·uesh, h Epitroph· uev· rhse o·ti oi symba·seiw poy syna·ptontai epish·mvw sto plai·sio tvn syllogikv· n diapragmatey·sevn kai aforoy·n zhth·mata poy, kata· para·dosh, apoteloy·n to no·mimo antikei·meno tvn syllogikv· n symba·sevn (kai idi·vw toyw misuoy·w, symperilambanome·nvn tvn synta·jevn kai tvn synuhkv· n ergasi·aw) den empi·ptoyn sto a·ruro 85 thw synuh·khw EK. Oi plhrofori·ew poy pare·sxe to Ajio·timo Me·low toy Koinoboyli·oy den epitre·poyn sthn Epitroph· na sympera·nei ea·n oi en lo·gv soyhdike·w syllogike·w symba·seiw anh·koyn se ayte·w poy proanafe·ruhkan. To Ajio·timo Me·low toy Koinoboyli·oy kalei·tai, ea·n to epiuymei·, na para·sxei symplhrvmatike·w plhrofori·ew sthn Epitroph·. (1999/C 13/142) GRAPTH ERVTHSH E-1846/98 ypobolh· : Hadar Cars (ELDR) prow thn Epitroph· (12 Ioyni·oy 1998) Ue·ma: To xrv· ma tvn fanv· n proeidopoi·hshw sta oxh·mata a·meshw epe·mbashw Prin apo· ton Dey·tero Pagko·smio Po·lemo ta fv· ta proeidopoi·hshw sta oxh·mata a·meshw epe·mbashw se o·lew tiw xv· rew h·san ko·kkina. Kata· th dia·rkeia toy pole·moy to xrv· ma a·llaje se mple· v· ste na katastoy·n ta sygkekrime·na oxh·mata pio· dy·skola orata· apo· ta exurika· aeropla·na. Sy·mfvna me orisme·new phge·w, to mple· fvw den ei·nai idiai·tera eydia·krito kai o·loi oi odhgoi· gnvri·zoyn o·ti ta oxh·mata epe·mbashw dy·skola fai·nontai kata· th dia·rkeia thw hme·raw. Anti·ueta, to ko·kkino xrv· ma fai·netai poly· ey·kola kai me ton tro·po ayto· ua mporoy·san na apofeyxuoy·n polla· odika· atyxh·mata ea·n ta oxh·mata a·meshw epe·mbashw gi·nontan pio· eydia·krita. Poie·w dynato·thtew yfi·stantai gia thn allagh· toy xrv· matow sta fv· ta proeidopoi·hshw se ko·kkino; Apa· nthsh toy k. KINNOCK ej ono·matow thw Epitroph· w (31 Ioyli·oy 1998) To xrv· ma tvn fv· tvn proeidopoi·hshw sta oxh·mata a·meshw epe·mbashw kaly·ptetai apo· th Sy·mbash thw Bie·nnhw gia thn odikh· kyklofori·a toy 1968. To a·ruro 14 thw en lo·gv Sy·mbashw ori·zei o·ti gia th dieunh· kyklofori·a ta mple fv· ta epitre·petai na xrhsimopoioy·ntai apo· ta «oxh·mata proteraio·thtaw», env· ta portokali· fv· ta epitre·petai na xrhsimopoioy·ntai apo· oxh·mata poy ekteloy·n eidike·w leitoyrgi·ew. To en lo·gv a·ruro ori·zei epi·shw o·ti ta fv· ta proeidopoi·hshw a·llvn xrvma·tvn ei·nai dynato·n na epitrapoy·n apo· thn eunikh· nomouesi·a gia xrh·sh ento·w toy eunikoy· eda·foyw. Vw ek toy·toy, ta kra·th me·lh ei·nai eley·uera na xrhsimopoioy·n oiodh·pote xrv· ma epile·goyn, symperilambanome·noy toy ko·kkinoy, gia ta fv· ta proeidopoi·hshw tvn oxhma·tvn a·meshw epe·mbashw ta opoi·a kinoy·ntai mo·non ento·w tvn eunikv· n toyw syno·rvn. (cid:211)so gia th dynato·thta allagh·w toy dieunoy·w kauestv· tow, toy·to ua apaitoy·se, e·na apo· ta symballo·mena me·rh h· mia apo· tiw organv· seiw parathrhtv· n thw Sy·mbashw thw Bie·nnhw na ypoba·lei pro·tash, h opoi·a kato·pin ua syzhthuei· kai ua chfisuei· apo· ta symballo·mena me·rh. H Koino·thta den ei·nai symballo·meno me·row kai h Epitroph· den ei·nai synepv· w se ue·sh na protei·nei eisagvgh· thw en lo·gv allagh·w. (1999/C 13/143) GRAPTH ERVTHSH E-1849/98 ypobolh· : Anne McIntosh (PPE) prow thn Epitroph· (12 Ioyni·oy 1998) Ue·ma: Aforolo·ghta ei·dh Po·te proti·uetai h Epitroph· na oloklhrv· sei th mele·th thw sxetika· me tiw koinvnike·w, oikonomike·w kai perifereiake·w epiptv· seiw thw pay·shw tvn pvlh·sevn aforologh·tvn eidv· n sto esvteriko· thw Koino·thtaw meta· to 1999;


title: WRITTEN QUESTION No. 1832/98 by Katerina DASKALAKI to the Commission. Risk that the population in island and frontier regions of Greece will no longer have access to the press

eurovoc_concepts:
Greece
State aid
access to information
aid for restructuring
air transport
distributive trades
free competition
freedom of expression
press
transportation tariff

text: C 13/96 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 18. 1. 1999 (1999/C 13/136) SKRIFTLIG FR¯GA E-1832/98 fr(cid:229)n Katerina Daskalaki (UPE) till kommissionen (12 juni 1998) ˜mne: Risk f(cid:246)r utebliven leverans av tidningar till (cid:246)ar och gr(cid:228)nsomr(cid:229)den En pl(cid:246)tslig h(cid:246)jning av Olympic Airways fraktavgifter, runt 20 g(cid:229)nger f(cid:246)r befordran av tidningar i enlighet med ett beslut fr(cid:229)n ansvariga myndigheter den 1 juni 1998, g(cid:246)r att m(cid:246)jligheten f(cid:246)r utgivarna › framf(cid:246)r allt av ekonomiskt svaga tidningar › att s(cid:228)nda ett tillfredsst(cid:228)llande antal exemplar till (cid:246)arna och gr(cid:228)nsomr(cid:229)dena i Grekland blir ytterst os(cid:228)ker. Fr(cid:229)gan (cid:228)r av avg(cid:246)rande betydelse f(cid:246)r vilken m(cid:246)jlighet samtliga unionens medborgare har att f(cid:229) tillg(cid:229)ng till information. I resolutionen i initiativbet(cid:228)nkandet fr(cid:229)n utskottet f(cid:246)r kultur, ungdomsfr(cid:229)gor, utbildning och media (A-0289/97) om den nya teknikens p(cid:229)verkan p(cid:229) pressen i Europa uppmanade Europaparlamentet kommissionen och medlemsstaterna dels (cid:148)att (cid:246)vervaka distributionssystemen f(cid:246)r den skrivna pressen i medlemsstaterna och vidta l(cid:228)mpliga (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r att s(cid:228)kerst(cid:228)lla lika m(cid:246)jligheter till distribution f(cid:246)r alla tidningar och tidskrifter, s(cid:229) att distributionen inte blir ett hinder f(cid:246)r yttrandefrihet och utgivning(cid:148), dels (cid:148)att utreda /. / m(cid:246)jligheten att fastsl(cid:229) gemensamma best(cid:228)mmelser om minskade distributionskostnader f(cid:246)r pressen via postv(cid:228)sendet, inom tele- kommunikation och transport(cid:148). Hur avser kommissionen att g(cid:229) vidare i denna fr(cid:229)ga och mer generellt vad g(cid:228)ller bet(cid:228)nkandet? Svar fr(cid:229)n Mario Monti p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (5 augusti 1998) I sitt beslut 94/696/EG av den 7 oktober 1994 om det st(cid:246)d som Grekland tilldelar Olympic Airways (1) inf(cid:246)rde kommissionen riktlinjer f(cid:246)r Olympic Airways omstruktureringsplan. Genomf(cid:246)randet av denna omstrukturer- ingsplan var ett villkor f(cid:246)r att de statliga st(cid:246)d(cid:229)tg(cid:228)rderna till detta f(cid:246)retag skulle godk(cid:228)nnas. Den grekiska regeringen antog lagarna 2271/94 och 2602/98 f(cid:246)r att genomf(cid:246)ra omstruktureringsplanen. I paragraf 1. 8 i lag 2602/98 f(cid:246)reskrivs att en av de (cid:229)tg(cid:228)rder som skall antas f(cid:246)r att g(cid:246)ra det m(cid:246)jligt att driva f(cid:246)retaget enligt marknadens regler och i fri konkurrens (cid:228)r att h(cid:246)ja transportavgifterna f(cid:246)r tidningar. F(cid:246)retaget meddelade kommissionen att den senaste h(cid:246)jningen av transportavgifterna f(cid:246)r tidningar skedde 1978. Priset har varit of(cid:246)r(cid:228)ndrat sedan dess och detta prisstopp har setts som ett public servicekrav. Detta f(cid:246)rfarande (cid:228)r p(cid:229) grund av omstruktureringsplanen f(cid:246)r f(cid:246)retaget inte l(cid:228)ngre till(cid:229)tet. De nya priserna (cid:228)r enligt ledningen f(cid:246)r Olympic Airways i linje med Internationella luftfartssammanslutningens (IATA:s) beslut 518 om transportavgifter f(cid:246)r tidningar. I detta beslut som tagits i samma anda som parlamentets (cid:246)nskem(cid:229)l att f(cid:246)rebygga hinder f(cid:246)r yttrandefriheten f(cid:246)reskrivs att transportavgifter f(cid:246)r tidningar fastst(cid:228)lls till ett rabatterat pris p(cid:229) 33 % av priset p(cid:229) kommersiella lufttransporter. Olympic Airways bekr(cid:228)ftar att dess nya priser till och med (cid:228)r l(cid:228)gre (cid:228)n vad som fastst(cid:228)llts av IATA och att de till(cid:228)mpas lika f(cid:246)r grekiska och utl(cid:228)ndska tidningar. (1) EGT L 273, 25. 10. 1994. (1999/C 13/137) SKRIFTLIG FR¯GA E-1837/98 fr(cid:229)n Mar(cid:237)a Sornosa Mart(cid:237)nez (GUE/NGL) till kommissionen ˜mne: Kvinnliga arbetstagare fr(cid:229)n gemenskapen i tredje land (12 juni 1998) Internationellt verkande och prestigefyllda organisationer som Amnesty International och Internationella arbetsorganisationen (ILO) har reagerat p(cid:229) de (cid:246)vergrepp › till och med tortyr › som kvinnliga migrerande arbetstagare uts(cid:228)tts f(cid:246)r i l(cid:228)nder som Saudiarabien. I detta land (cid:228)r fallen s(cid:228)rskilt allvarliga och vanliga och kvinnorna uts(cid:228)tts f(cid:246)r en rad sexuella trakasserier som utf(cid:246)rs i skydd av landets lag


title: Verordnung (EG) Nr. 1234/98 der Kommission vom 12. Juni 1998 zur Einstellung des Fangs von blauem Wittling durch Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats, mit Ausnahme von Spanien und Portugal

eurovoc_concepts:
Portugal
Spain
authorised catch
fishing area
sea fish
ship's flag

formats: pdf print

text: 16. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 170/3 VERORDNUNG (EG) Nr. 1234/98 DER KOMMISSION vom 12. Juni 1998 zur Einstellung des Fangs von blauem Wittling durch Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats, mit Ausnahme von Spanien und Portugal DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2847/93 des Rates vom 12. Oktober 1993 zur Einf(cid:129)hrung einer Kontrollre- gelung f(cid:129)r die gemeinsame Fischereipolitik (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 2635/97 (2), insbesondere auf Artikel 21 Absatz 3, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die Verordnung (EG) Nr. 45/98 des Rates vom 19. Dezember 1997 zur Festlegung der zul(cid:132)ssigen Gesamt- fangmengen und entsprechender Fangbedingungen f(cid:129)r bestimmte -bestandsgruppen (1998) (3), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 783/98 (4), sieht f(cid:129)r 1998 Quoten f(cid:129)r blauen Wittling vor. Fischbest(cid:132)nde oder Zur Einhaltung der Bestimmungen bez(cid:129)glich der mengenm(cid:132)ßigen Beschr(cid:132)nkungen der F(cid:132)nge eines Bestands, der einer Quote unterliegt, ist es notwendig, daß die Kommission den Zeitpunkt an dem aufgrund der F(cid:132)nge durch Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats die diesem zugeteilte Menge als ausge- sch(cid:148)pft gilt. festsetzt, Nach den der Kommission mitgeteilten Angaben haben die F(cid:132)nge von blauem Wittling in den Gew(cid:132)ssern der ICES-Bereiche V b (EG-Zone), VI, VII durch Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats, außer Spanien und Portugal, in einem Mitgliedstaat, außer Spanien und Portugal, registriert sind, die den Mitglied- staaten, außer Spanien und Portugal, f(cid:129)r 1998 zugeteilte Quote erreicht. f(cid:129)hren oder Die F(cid:132)nge von blauem Wittling in den Gew(cid:132)ssern der ICES-Bereiche V b (EG-Zone), VI, VII, durch Schiffe, die die Flagge Spaniens oder Portugals in Spanien oder Portugal registriert sind, haben die Spanien zugeteilte Pauschalmenge oder die Portugal zugeteilte Menge nicht erreicht (cid:190) f(cid:129)hren oder HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Aufgrund der F(cid:132)nge von blauem Wittling in den Gew(cid:132)s- sern der ICES-Bereiche V b (EG-Zone), VI, VII durch Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats, außer Spanien und Portugal, f(cid:129)hren oder in einem Mitgliedstaat, außer sind, gilt die der Spanien und Portugal, Gemeinschaft, außer Spanien und Portugal, f(cid:129)r 1998 zugeteilte Quote als ausgesch(cid:148)pft. registriert f(cid:129)hren oder Der Fang von blauem Wittling in den Gew(cid:132)ssern der ICES-Bereiche V b (EG-Zone), VI, VII durch Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats, außer Spanien und Portugal, in einem Mitgliedstaat, außer Spanien und Portugal, registriert sind, sowie die Aufbe- wahrung an Bord, das Umladen und Anlanden solcher Best(cid:132)nde, die durch diese Schiffe in diesen Gew(cid:132)ssern nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung gefangen wurden, sind verboten. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Ver(cid:148)ffentli- chung im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 12. Juni 1998 F(cid:129)r die Kommission Emma BONINO Mitglied der Kommission (1) ABl. L 261 vom 20. 10. 1993, S. 1. (2) ABl. L 356 vom 31. 12. 1997, S. 14. (3) ABl. L 12 vom 19. 1. 1998, S. 1. (4) ABl. L 113 vom 15. 4. 1998, S. 8


title: WRITTEN QUESTION No. 1843/98 by Yves VERWAERDE to the Commission. Financial support for an information campaign to publicize Natura 2000

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
ecology
environmental protection
non-governmental organisation
public awareness campaign

text: 18. 1. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 13/99 At present the Council is considering what steps to take as a result of the mission but it has not decided to appoint a special representative for Tibet. (1999/C 13/140) WRITTEN QUESTION E-1843/98 by Yves Verwaerde (PPE) to the Commission (12 June 1998) Subject: Financial support for an information campaign to publicize Natura 2000 Further to Mrs Bjerregaard(cid:146)s answer to my Written Question E-0629/98 (1), I should like the following specific information: pursuant to the Council Decision of 16 December 1997 on a Community action programme promoting non-governmental organizations principally active in the field of environmental protection, which NGOs received a Community subsidy for activities directly connected with Natura 2000? (1) OJ C 310, 9. 10. 1998, p. 106. Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (10 July 1998) Following the call for the submission of proposals for the promotion of European non-governmental organisa- tions (NGOs ) whose principal activity is in the field of environmental protection (1), in 1997 the Commission granted a Community subsidy to NGOs for activities directly connected with Natura 2000. The organisations in question are the World Wildlife Fund, the European Policy Office (Belgium), Stichting Wetlands International (Netherlands) and Birdlife International (Austria). A complete list of NGOs which received funding in 1997 has been published in the Official Journal (2). The Commission has published a call for the submission of proposals (3) pursuant to Council Decision 97/872/EC of 16 December 1997 on a Community action programme promoting non-governmental organisations primarily active in the field of environmental protection, (4) The selection procedure relating to this call for proposals is in progress. (1) OJ C 53, 22. 2. 1997. (2) OJ C 85, 20. 3. 1998. (3) OJ 25, 24. 1. 1998. (4) OJ L 354, 30. 12. 1997. (1999/C 13/141) WRITTEN QUESTION E-1845/98 by Gunilla Carlsson (PPE) to the Commission (12 June 1998) Subject: Insurance on labour market in Sweden Through Swedish collective agreements, the trade unions severely restrict the ability of firms freely to choose insurance companies on behalf of their employees owing to the fact that insurance companies linked to trade union collective agreements have a special status in Swedish law. Swedish competition law and labour market policy exempt these companies from the general rules on competition. What is the Commission(cid:146)s view of this method of circumventing the rules designed to guarantee competition in the internal market?


title: Commission Regulation (EC) No 1227/98 of 12 June 1998 fixing the maximum aid for concentrated butter for the 183rd special invitation to tender opened under the standing invitation to tender provided for in Regulation (EEC) No 429/90

eurovoc_concepts:
aid system
award of contract
butter
concentrated product

text: 13. 6. 98 EN Official Journal of the European Communities L 168/19 COMMISSION REGULATION (EC) No 1227/98 of 12 June 1998 fixing the maximum aid for concentrated butter for the 183rd special invitation to tender opened under the standing invitation to tender provided for in Regulation (EEC) No 429/90 THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 804/68 of 27 June 1968 on the common organisation of the market in milk and milk products (1), as last amended by Regula- tion (EC) No 1587/96 (2), and in particular Article 7a(3) thereof, in accordance with Commission Regulation Whereas, (EEC) No 429/90 of 20 February 1990 on the granting by invitation to tender of an aid for concentrated butter intended for direct consumption in the Community (3), as last amended by Regulation (EC) No 417/98 (4), the inter- vention agencies are opening a standing invitation to tender for the granting of aid for concentrated butter; whereas Article 6 of that Regulation provides that in the light of the tenders received in response to each special invitation to tender, a maximum amount of aid is to be fixed for concentrated butter with a minimum fat content of 96 % or a decision is to be taken to make no award; whereas the end-use security must be fixed accordingly; in the light of the Whereas, maximum aid should be fixed at the level specified below and the end-use security determined accordingly; the tenders received, Whereas the measures provided for in this Regulation are the Management in accordance with the opinion of Committee for Milk and Milk Products, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 For the 183rd special invitation to tender under the standing invitation to tender opened by Regulation (EEC) No 429/90, the maximum aid and the amount of the end-use security shall be as follows: (cid:190) maximum aid: (cid:190) end-use security: ECU 134/100 kg ECU 148/100 kg. Article 2 This Regulation shall enter into force on 13 June 1998. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 12 June 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 148, 28. 6. 1968, p. 13. (2) OJ L 206, 16. 8. 1996, p. 21. (3) OJ L 45, 21. 2. 1990, p. 8. (4) OJ L 52, 21. 2. 1998, p. 18


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1828/98 dell'on. Klaus REHDER alla Commissione. Smaltimento decentralizzato delle acque reflue

eurovoc_concepts:
Germany
environmental protection
urban area
wastewater
water treatment

text: 18. 1. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 13/95 (1999/C 13/135) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1828/98 di Klaus Rehder (PSE) alla Commissione (12 giugno 1998) Oggetto: Smaltimento decentralizzato delle acque reflue La direttiva 91/271/CEE (1) del 21 maggio 1991 sul trattamento delle acque reflue urbane stabilisce tra l(cid:146)altro che tutti i comuni con un numero di abitanti da 2. 000 a 15. 000 dovranno essere dotati di un sistema di canalizzazione entro il 31 dicembre 2005. L(cid:146)articolo 3 di tale direttiva recita: «Laddove la realizzazione di una rete fognaria non sia giustificata o perchØ non presenterebbe vantaggi dal punto di vista ambientale o perchØ comporterebbe costi eccessivi, occorrer(cid:224) avvalersi di sistemi individuali o di altri sistemi adeguati che raggiungano lo stesso livello di protezione ambientale». Tale direttiva viene interpretata in alcune regioni della Germania nel senso che la decisione in merito all(cid:146)eventualit(cid:224) che determinate zone comunali con meno di 2. 000 abitanti siano soggette all(cid:146)obbligo di smaltimento centralizzato spetta ai responsabili dello smaltimento pubblico delle acque reflue. Attraverso il collegamento a grossi impianti centrali per il ritrattamento delle acque si verrebbero a creare in tali territori comunali costi estremamente elevati per i cittadini e lo Stato connessi all(cid:146)installazione delle tubature. 1. 2. 3. Questa interpretazione Ł compatibile con le disposizioni della suddetta direttiva? Cosa intende la Commissione per «sistemi individuali o altri sistemi adeguati»? Intende la Commissione includere in futuro nella direttiva gli agglomerati con meno di 2. 000 abitanti? (1) GU L 135 del 30. 5. 1991, pag. 40. Risposta data dalla sig. ra Bjerregaard a nome della Commissione (13 luglio 1998) La direttiva 91/271/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1991, concernente il trattamento delle acque reflue urbane (1) non contiene alcuna norma secondo la quale i centri urbani con un numero di abitanti equivalenti (a. e. ) inferiore a 2000 debbano essere provvisti di reti fognarie. L(cid:146)articolo 3, paragrafo 3 della direttiva concerne soltanto agglomerati con un numero di a. e. superiore a 2000. In merito all(cid:146)interpretazione dell(cid:146)articolo 3 della direttiva, Ł necessario sottolineare che il termine «Gemeinde» si riferisce al tipo di agglomerato definito all(cid:146)articolo 2, paragrafo 4, che non Ł necessariamente identico all(cid:146)unit(cid:224) amministrativa corrispondente al «comune». La delimitazione dell(cid:146)agglomerato per gli scopi della direttiva Ł materia di competenza degli Stati membri. I «sistemi individuali» comprendono la raccolta e il trattamento delle acque reflue di uno o piø immobili. «Altri sistemi adeguati» comprendono tutte le misure che, dopo lo scarico, consentono alle acque recipienti di rispondere agli obiettivi di qualit(cid:224) e alle disposizioni pertinenti di questa o di altre direttive comunitarie. Un esempio pu(cid:242) essere il riutilizzo delle acque reflue. I requisiti di cui all(cid:146)articolo 1 e all(cid:146)articolo 3, paragrafo 3 della direttiva devono essere rispettati in tal senso. Gli Stati membri devono fornire alla Commissione le prove che i sistemi utilizzati rispondono a tali requisiti. Ai sensi dell(cid:146)articolo 7 della direttiva, gli agglomerati con un numero di abitanti equivalenti inferiore a 2000 sono compresi per quanto riguarda il trattamento delle acque reflue, sempre se dotati di reti fognarie. La Commissione non intende per il momento presentare alcuna proposta di modifica della direttiva. (1) GU L 135 del 30. 5. 1991