title: Vorschlag für einen Beschluß des Rates zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen Kohlendioxid-Emissionen neuer Personenkraftwagen

formats: html pdf print

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN. A. • /- 7-, • " ' 7 -7 ! ; I ' Brüssel, den 12,06. 1998 KOM(1998)348endg. 98/0202 (SYN) Vorschlag für eine BESCHLUSS DES RATES zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen Kohlendioxid-Emissionen neuer Personenkraftwagen (von der Kommission vorgelegt) Begründung 1. HINTERGRUND 1. 1. CCh-Emissionen und Straßenverkehr Angesichts weltweiter Anstrengungen im Kampf gegen eine globale Klimaänderung und als Unterzeichner des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen hat sich die Gemeinschaft verpflichtet, die Kohlendioxid emissionen (CCVEmissionen) bis zum Jahr 2000 auf dem Stand von 1990 zu stabilisieren. Die Gemeinschaft ist sich jedoch bewußt, daß zur Minderung des Risikos einer gefährlichen anthropogenen Störung des Klimasystems die Treibhausgasemissionen der Industrieländer mittelfristig verringert werden müssen. So hat sich die Gemeinschaft auf der Konferenz der Vertragsparteien des im Dezember 1997 in Kyoto Rahmenübereinkommens über Klimaänderungen verpflichtet, die Emissionen einer Gruppe von Treibhausgasen im Zeitraum von 2008 bis 2012 bezogen auf den Stand von 1990 um 8 % zu verringern. Dieses Ziel wurde im Protokoll festgeschrieben. Vor diesem Hintergrund geben die verkehrsbedingten C02-Emissionen besonderen Anlaß zur Sorge. Die CCVEmissionen von Personenkraftwagen sind für etwa die Hälfte aller verkehrsbedingten C02-Emissionen und ungefähr 12 % der CO2- Emissionen aus allen Quellen in der EU verantwortlich. Die CCb-Emissionen von Personenkraftwagen werden voraussichtlich in Zukunft stark zunehmen, was das im Kampf gegen die Klimaänderung zunichte Engagement der Gemeinschaft machen könnte. 1. 2. Die C02-/Pkw-Strategie der Gemeinschaft Während bis Mitte der achtziger Jahre ein eindeutiger Trend zu geringeren Verbrauchswerten bei Personenkraftwagen ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch pro Kilometer seither nahezu unverändert geblieben. Die durchschnittlichen spezifischen COi-Emissionen des derzeitigen Personenkraftwagenbestands werden bei Zugrundelegung des Euromix-Prüfzyklus auf ungefähr 170 g/km geschätzt. zu verzeichnen war, Die Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO:-Emissionen von Personenkraftwagen durch Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs, wie sie von der Kommission" vorgeschlagen und vom Rat bestätigt wurde, verfolgt das Ziel, bei neuen Personenkraftwagen bis zum Jahr 2005 (spätestens 2010) durchschnittliche spezifische COi-Emissionen von 120 g/km zu erreichen. Die C02-/Pkw-Strategie baut auf drei Säulen auf: eine Umweltvereinbarung mit den für die ein System Herstellern, Kraftstoffverbrauchsangabe zur Beeinflussung des Verbraucherverhaltens. für Steueranreize und ein Rahmen Festgelegt in der Richtlinie 80/1268/EWG (ABl. L 375 vom 31. 12. 1980, S. 36) über den Kraftstoff verbrauch von Kraftfahrzeugen. Mitteilung über eine Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der C02-Emissionen von Personen kraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs, KOM(95) 689 endg. Schlußfolgerungen des Rates vom 25. Juni 1996. In seinen Schlußfolgerungen vom 25. Juni 1996 hat der Rat festgestellt, daß die Einführung eines C02-Überwachungssystems für Neuwagen für die Bewertung der Effizienz der C02-/Pkw-Strategie von entscheidender Bedeutung ist. Ferner hat der Rat die Kommission ersucht, regelmäßig über die Auswirkungen der CCV/Pkw- Strategie auf den Neuwagenmarkt zu berichten. Darüber hinaus hat der Rat festgestellt, daß Maßnahmen zur Minderung der C02-Emissionen mit anderen Umweltzielen, insbesondere Luftqualitätszielen einschließlich der Probleme des troposphärischen Ozons und der Versauerung, vereinbar sein müssen und die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigen dürfen. Die angestrebte Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen C02-Emissionen neuer Personenkraftwagen ist ein entscheidender Baustein bei der Entwicklung der C02-/Pkw-Strategie der Gemeinschaft. So wird sich mit dem System unter anderem die richtige Umsetzung etwaiger mit den Automobil herstellern getroffener Vereinbarungen zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ihrer Fahrzeuge überwachen lassen. erlassen werden, Selbst wenn eine derartige Vereinbarung nicht zustande kommt und statt dessen ist ein Überwachungssystem dennoch Rechtsvorschriften erforderlich. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß die Erreichung des Ziels von 12. 0 g C02/km nicht nur von technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen (z. B. durch Grenzwerte) abhängt, sondern auch von der künftigen Entwicklung des Neuwagenmarktes. Entwicklungen des Marktes zum Beispiel aufgrund von Kraftstoffverbrauchshinweisen und steuerlichen Maßnahmen müssen genauso überwacht werden wie negative Entwicklungen. Wenn sich beispielsweise bei den Verbrauchern ein allgemeiner Trend zum "größeren Auto" abzeichnet, könnten die Vorteile aus geringeren Emissionen von Personenkraftwagen durch den allgemeinen Trend zu weniger sparsamen Modellen zunichte gemacht werden. Unabhängig von der genauen Kombination der Maßnahmen, die die CCV/Pkw- Strategie der Gemeinschaft ausmachen, ist ein Überwachungssystem darum unerläßlich. 1. 3. Derzeitige Situation Derzeit gibt es weder ein gemeinschaftsweites System zur Überwachung der CO2- Emissionen von Neuwagen, noch ist auf einzelstaatlicher Ebene ein derartiges System errichtet worden. Die Schwierigkeiten bei der Einführung eines solchen Überwachungssystems liegen darin, eine klare Verbindung zwischen Informationen über Verkäufe oder Zulassungen und offiziellen Kraftstoffverbrauchsangaben herzustellen. Verschiedene private Organisationen haben Schätzungen des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Verkaufszahlen veröffentlicht. So sammelt z. B. der VDA (Verband der Deutschen Automobilindustrie) seit 1978 Zahlen über den deutschen Fahrzeugbestand. Personenkraftwagen der Grundlage von auf Das umfassendste System zur Überwachung der C02-Emissionen neuer Personenkraftwagen wurde von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (EKVM) auf der Grundlage der fünfzehn Länder umfassenden Datenbank BDSA (Base de Données Statistiques Automobiles) entwickelt4. Diese Datenbank mit statistischen Angaben über Kraftfahrzeuge wird vom Ausschuß der französischen Automobilhersteller, Français d'Automobiles), verwaltet und aus vielen verschiedenen Quellen gespeist, was unausweichlich zu Ungenauigkeiten führt. Außerdem deckt sie nicht alle neu zugelassenen Personenkraftwagen ab (ungefähr 87 % der Neuwagen in den EKVM- Ländern). des Constructeurs dem CCFA (Comité 1. 4. Konsultation der betroffenen Parteien Im Rahmen des Entstehungsprozesses des vorliegenden Vorschlags fanden drei Sitzungen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (EKUM), der Industrie und von Nichtregierungsorganisationen statt. Es hat umfassende bilaterale Gespräche mit verschiedenen Mitgliedstaaten und dem Dachverband der Europäischen Automobilhersteller, der ACEA gegeben. Dabei hat sich herausgestellt, daß das vorgeschlagene COz/Pkw-Überwachungs- system bei beiden Parteien allgemeine Unterstützung findet. 2. DER VORSCHLAG FÜR EINE ENTSCHEIDUNG 2. 1. Zielsetzung Die Gemeinschaft hat sich für die durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen des Bestands an neuen Personenkraftwagen in der EU ein Ziel von 120 g/km bis zum Jahr 2005 gesetzt. Auf EU-Ebene besteht derzeit kein System, um diese durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen neuer Personenkraftwagen genau zu überwachen. Der Vorschlag für eine Entscheidung des Rates verfolgt daher die folgenden Ziele: • Bewertung der Wirksamkeit der C02/Pkw-Strategie der Gemeinschaft • Bereitstellung von Informationen über durch diese Strategie bewirkte die andere Ziele der Veränderungen des Personenkraftwagenbestands, Gemeinschaftspolitik, wie beispielsweise die Luftqualität und die bodennahen Ozonwerte, die regionale Versauerung und die Sicherheit im Straßenverkehr, beeinflussen könnten, • Bewertung der Auswirkungen der C02/Pkw-Strategie auf den Neuwagenmarkt. 2. 2. Art der erfaßten Informationen Der Vorschlag für eine Entscheidung sieht ein Überwachungssystem vor, mit dessen Hilfe Informationen über die spezifischen COz-Emissionen, den Hersteller, den jedes neu Kraftstofftyp, die Masse, die Motorleistung und den Hubraum zugelassenen Personenkraftwagens erfaßt werden können. In seinen Schluß folgerungen äußerte der Rat den Wunsch, daß jedwedes Überwachungssystem auf offiziellen Daten der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten beruhen müsse. Der 4. 'Report on the monitoring of fuel consumption and CO: emissions of new cars', Europäische Verkehrsministerkonferenz, CEMT/CM(97) 17. sich daraus, was mit dem Umfang der zu erfassenden Daten ergibt Überwachungssystem neben der Überwachung der Fortschritte im Hinblick auf das Gemeinschaftsziel im Bereich der spezifischen C02-Emissionen außerdem noch erreicht werden soll. Dabei handelt es sich zunächst um die Bereitstellung von Daten, die eine Bewertung der Veränderungen sich auf andere im Neuwagenbestand erlauben, die um weltpolitische Ziele der Gemeinschaft wie Luftqualität, Versauerung und bodennahes Ozon auswirken könnten. So tragen zum Beispiel die Emissionen von Fahrzeugen mit Benzinmotoren und Fahrzeugen mit Dieselmotoren in unterschiedlicher Weise zu diesen Umweltauswirkungen bei, so daß ein erhöhter Marktanteil des einen oder des anderen Kraftstofftyps Konsequenzen für die Erreichung der Gemeinschaftsziele in der Zukunft haben könnte. Zweitens hat der Rat in seinen Schlußfolgerungen vom 25. Juni 1996 die jedes einzelnen Kommission eigens ersucht, die Bedeutung des Beitrags Automobilherstellers zu berücksichtigen. Daher ist es sowohl aus der Sicht der Gemeinschaft als auch der Sicht des Herstellers wichtig, daß das Überwachungssystem aufzeigen kann, daß jeder einzelne Hersteller zum Erfolg einer wie auch immer gearteten Umweltvereinbarung beiträgt. des Kraftstoffverbrauchs der Verringerung bei Drittens lassen sich - wie vom Rat gewünscht - anhand der gesammelten Daten über die C02-Verteilung, die Masse, die Motorleistung und den Hubraum die Auswirkungen der C02-/Pkw-Strategie auf die Beschaffenheit des Neuwagen marktes bewerten (z. B. Ermittlung von Tendenzen wie einer geringeren Größe der Fahrzeuge). Derartige Informationen könnten auch bei der Bewertung der möglichen Auswirkungen auf die Sicherheit im Straßenverkehr, den zukünftigen Kraftstoff bedarf, die Wettbewerbssituation der Automobilindustrie usw. nützlich sein. Das vorgeschlagene Überwachungssystem ermöglicht eine genauere Bewertung der Emissionswerte für die ganze Autoflotte. Dies unterstützt die Mitgliedstaaten in der Bewertung solcher Emissionen im Rahmen der Entscheidung 93/389/EWG des Rates über ein Gemeinschaftssystem zur Überwachung von C02-Emissionen und anderen Treibhausgasen in der Gemeinschaft5. 2. 3. Beschreibung des vorgeschlagenen Überwachungssystems Die Funktionstüchtigkeit des vorgeschlagenen Systems hängt davon ab, daß die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten die entsprechenden Daten sammeln. Für ein gegebenes Kalenderjahr sind die fahrzeugspezifischen Daten der neu zugelassenen Fahrzeuge einfache Rechenoperationen durchzuführen (z. B. Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen für verschiedene Fahrzeuggruppen). Die so zusammengetragenen Daten sind dann an die Kommission weiterzuleiten, die sie wiederum mit anderen Daten auf EU- Ebene zusammenfuhrt und anschließend einen Jahresbericht veröffentlicht. Die Informationen aus der Überwachung stehen Verbrauchern und Einrichtungen, die ihr Interesse bekunden, selbstverständlich zur Verfügung. sammeln und zu 5 ABl. L 167 vom 9. 7. 1993, S. 31. Alle für das vorgeschlagene Überwachungssystem erforderlichen Daten werden zum geplanter vorgeschlagenen Umsetzungstermin Gemeinschaftsvorschriften über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern6 zur Verfugung stehen. Die Daten aus den verschiedenen Mitgliedstaaten dürften vergleichbar sein, da alle Typgenehmigungsbehörden die Anforderungen der bestehenden einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften erfüllen müssen. Es wird nicht erforderlich sein, weitere Daten zu erheben. bestehender aufgrund oder Aus den Reaktionen, die die Kommission auf ihre Anfragen erhalten hat, ist zu entnehmen, daß in den meisten, wenn nicht in allen Mitgliedstaaten zentralisierte elektronische Datenbanken über Fahrzeugzulassungen geführt werden, in denen ein großer Teil der für das vorgeschlagene Überwachungssystem erforderlichen Informationen enthalten sind. Die Informationen in den Zulassungsdateien sind entweder den Konformitätsbescheinigungen oder den Typgenehmigungsunterlagen entnommen (siehe unten). Die dem vorgeschlagenen Überwachungssystem zugrundeliegenden Informationen sind von den zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten zusammenzutragen. In vielen Fällen handelt es sich dabei um die offiziellen Stellen, die für die Sammlung von Fahrzeugzulassungsdaten zuständig sind. Die Fahrzeugzulassungssysteme in den verschiedenen Mitgliedstaaten weisen gewisse Unterschiede auf. Der vorliegende Vorschlag jedoch nicht auf eine für eine Entscheidung zielt Harmonisierung dieser Systeme, sondern lediglich darauf ab, die Informationen zu nutzen, die in diesen Systemen derzeit gespeichert werden. In den meisten Fällen werden geringfügige Verbesserungen der Systeme nötig sein, um eine Speicherung und Abfrage der Informationen zu ermöglichen, die erforderlich sind, derzeit aber nicht gesammelt werden, und um die Qualität dieser Daten sicherzustellen. Bei der Sammlung der für die Überwachung nötigen Daten soll ein flexibler Ansatz verfolgt werden. Vorzugsweise sind die Konformitätsbescheinigungen als Daten quelle heranzuziehen, jedoch läßt die Entscheidung auch andere Vorgehensweisen zu, wenn fuhren. Die sie nachweislich zu gleichwertigen Ergebnissen Mitgliedstaaten werden verpflichtet, nur die Daten zu sammeln, die für die Ziele eines C02-/Pkw-Überwachungssystems unerläßlich sind, damit Anpassungen an den einzelstaatlichen Fahrzeugzulassungssystemen möglichst gering gehalten werden. Es ist bekannt, daß für einen geringen Prozentsatz der Fahrzeuge, die jedes Jahr zugelassen werden, möglicherweise keine Daten über die C02-Emissionen zur Verfügung stehen, weil diese Fahrzeuge dem europäischen Typgenehmigungs verfahren nicht unterliegen. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn Fahrzeuge in geringer Stückzahl hergestellt, privat in die EU eingeführt oder als Selbstbausatz verkauft werden. Es ist nicht zu erwarten, daß diese Fahrzeuge den durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionswert in Europa erheblich beeinflussen. 2. 4. Finanzielle Auswirkungen Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert worden, die Kosten für die Einführung des vorgeschlagenen Überwachungssystems zu schätzen. Dies wird jedoch dadurch Richtlinie 70/156/EWG (ABl. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1); zuletzt geändert durch Richtlinie 96/27/EG (ABl. L 169 vom 8. 7. 1996, S. 1). erschwert, daß einige Mitgliedstaaten aus innenpolitischen Gründen bereits Maßnahmen zur Verbesserung ihres Zulassungssystems eingeleitet haben (z. B. zur Erhebung von Fahrzeugerwerbssteuern und Kraftfahrzeugsteuern in Abhängigkeit von den Fahrzeugemissionen). Durch den vor kurzem veröffentlichten Vorschlag zur Harmonisierung der Zulassungsbescheinigungen innerhalb der Gemeinschaft7 werden möglicherweise ebenfalls einige Mitgliedstaaten dazu angeregt, ihr Zulassungssystem zu ändern. Nach den Angaben der Mitgliedstaaten, die geantwortet haben, bewegen sich die Kosten im Zusammenhang mit diesen Änderungen in einem Bereich von 17 000 bis 125 000 ECU, wobei die meisten Mitgliedstaaten Kosten im unteren Bereich angeben. Dieselben Mitgliedstaaten geben ferner jährliche laufende Kosten für die Anwendung des Überwachungssystems an, die sich in einem Bereich von 1 000 bis 42 000 ECU bewegen. Insgesamt werden die Kosten für die Einführung eines C02-/Pkw-Überwachungssystems in allen fünfzehn Mitgliedstaaten auf einen Betrag zwischen 500 000 und 1 Million ECU geschätzt. Die jährlichen laufenden Kosten bewegen sich den Schätzungen zufolge leicht darunter. 2. 5. Fahrzeug-Typgenehmigung Die für die Anwendung des vorgeschlagenen Überwachungssystems nötigen Informationen werden aus dem bestehenden EG-Typgenehmigungsverfahren für Kraftfahrzeuge bezogen. Die Messung der spezifischen C02-Emissionen ist ein wesentlicher Bestandteil des Typgenehmigungsverfahrens. Als Teil des Antrags auf Erteilung einer Fahrzeug-Typgenehmigung hat der technischen Einzelheiten des Hersteller eine Beschreibungsmappe mit den Fahrzeugtyps vorzulegen. Sobald eine Typgenehmigung erteilt worden ist, stellt die Typgenehmigungsbehörde, bei der der ursprüngliche Antrag gestellt worden ist, einen Typgenehmigungsbogen aus. Außerdem werden die Beschreibungsunterlagen mit anderen einzelstaatlichen Typgenehmigungsbehörden in der Gemeinschaft übermittelt. technischen Angaben zur Typgenehmigung an alle allen Gemäß den Bestimmungen des Artikels 6 der Richtlinie 70/156/EWG in der Fassung der Richtlinie 92/53/EWG9 hat der Hersteller in seiner Eigenschaft als Inhaber einer Fahrzeug-Typgenehmigung jedem Neufahrzeug eine Konformitäts bescheinigung beizulegen. Ferner ist in Artikel 7 derselben Richtlinie folgendes festgelegt: Jeder Mitgliedstaat ermöglicht die Zulassung bzw. gestattet den Verkauf oder die Inbetriebnahme von neuen Fahrzeugen hinsichtlich ihrer Bau- und Wirkungsweise dann und nur dann, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungs bescheinigung versehen sind. Eine solche Konformitätsbescheinigung bezieht sich auf ein bestimmtes Fahrzeug und enthält alle für die Umsetzung der vorliegenden Entscheidung erheblichen Daten. Die Kommission hat eine Richtlinie10 zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG erlassen, die sicherstellen wird, daß die 7 Mitteilung über Zulassungsdokumente für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger, KOM(97) 248 endg. 8 Richtlinie 80/1268/EWG (ABl. L 375 vom 31. 12. 1980, S. 36), geändert durch die Richt linie 93/116/EG (ABl. L 329 vom 30. 12. 1993, S. 39). 9 ABl. L 225 vom 10. 8. 1992, S. 1. 10 Richtlinie der Kommission, ABl. L. vom , S. Konformitätsbescheinigung den Wert der spezifischen C02-Emissionen noch vor dem Zeitpunkt enthält, zu dem das vorgeschlagene Überwachungssystem wirksam werden soll. Der Hersteller kann den Fahrzeugfyp in Varianten und Versionen unterteilen, wobei die entsprechenden technischen Daten ebenfalls in der Beschreibungsmappe und den Beschreibungsunterlagen enthalten sein müssen. Typ, Variante und Version werden durch ein einheitliches Numerierungssystem bezeichnet. Außerdem gibt der Hersteller pro Version nur einen offiziellen Wert für die CCVEmissionen an. Das vorgeschlagene Überwachungssystem soll nur mit "versionsspezifischen" Daten arbeiten. Die Konformitätsbescheinigung enthält nur versionsspezifische Daten. Hinsichtlich des Differenzierungsgrades innerhalb eines bestimmten Fahrzeugtyps (z. B. Anzahl der angegebenen verschiedenen Versionen) gehen die Hersteller unterschiedlich vor. Innerhalb einer bestimmten Version können sich die Fahrzeuge hinsichtlich ihrer CC>2-Emissionen unterscheiden; zum Zwecke der Typgenehmi gung gibt der Hersteller jedoch den ungünstigsten Wert für die C02-Emissionen an. Dieser Wert ist in der Konformitätsbescheinigung enthalten. Es liegt auf der Hand, daß die Genauigkeit des Wertes für die durchschnittlichen CC>2-Emissionen eines bestimmten Fahrzeugtyps mit der Anzahl der vom Hersteller angegebenen Versionen steigt. Eine genauere Unterscheidung in der Zukunft könnte auch dazu fuhren, daß die Minderung der durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen des Neuwagenbestands eines Herstellers gegenüber der derzeitigen Situation deutlicher heraustritt. Dies bestätigt die Forderung, daß ein Überwachungssystem mit "versionsspezifischen Daten" arbeiten muß. Wenn die Hersteller ihre Fahrzeugtypen in Zukunft genauer unterscheiden, so kann das für die einzelstaatlichen Fahrzeugzulassungssysteme zu einem technischen Mehraufwand insbesondere die Mitgliedstaaten berücksichtigen müssen, die planen, ihre Systeme in naher Zukunft zu verbessern. fuhren, was 2. 6. Prüfzyklen und C02-Messungen Vor 1997 wurden die Messungen des Kraftstoffverbrauchs und der C02-Emissionen von Personenkraftwagen unter Zugrundelegung des in der Richtlinie 80/1268/EWG festgelegten "Euromix"-Prüfzyklus vorgenommen. Dieser Zyklus wurde durch den kombinierten/erweiterten Stadtfahrzyklus (Combined Urban/Enhanced Urban Drive Cycle, "ECE + EUDC") abgelöst, der bei der Messung der Abgasemissionen von Personenkraftwagen angewendet wird. Ein Richtlinienvorschlag wird jedoch, sofern er angenommen wird, den für die Messung von Abgasemissionen angewendeten ECE-Prüfzyklus ändern sowie für neue Fahrzeugtypen mit dem 1. Januar 2000 und 1. Januar 2001 neue Bezugskraftstoffe einführen. Der für die Messung der CC^-Emissionen festgelegte Prüfzyklus wird jedoch unverändert bleiben. Aus diesem Grund beabsichtigt die Kommission, Vorschläge zur Änderung der Rechtsvorschriften vorzulegen, um alle Neuwagen mit dem für Festgelegt in Richtlinie 91/441/EWG (ABl. L 242 vom 30. 8. 1991, S. 1) zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG (ABl. L 76 vom 6. 4. 1970, S. 1) über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen. Mitteilung betreffend die künftige Strategie zur Bekämpfung der Luftverunreinigung durch den Straßenverkehr unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Auto-Öl-Programms, KOM(96) 248 endg. 12 sicherzustellen, daß sowohl die Abgasemissionen als auch die CC^-Emissionen nach dem 1. Januar 2000 nach demselben Prüfverfahren bestimmt werden. Infolge der Änderung des derzeitigen ECE-Fahrzyklus werden die bei der Typgenehmigung gemessenen (und im Rahmen des CO2-Überwachungssystems verwendeten) durchschnittlichen spezifischen CC^-Emissionen ansteigen. Dieser Anstieg wird sich nach vorläufigen Schätzungen in einer Größenordnung von 3 % bewegen. Da das für eine Entscheidung vorgesehene Überwachungssystem ab dem 1. Januar 2000 angewendet werden soll, wird dieser Anstieg der spezifischen CCVEmissionen wahrscheinlich erfaßt werden, so daß es wichtig ist, sich seine Ursache bewußt zu machen. in dem Vorschlag 2. 7. Betroffene Kraftstoffe Eine wichtige Voraussetzung für die richtige Anwendung des Überwachungs systems ist die Genauigkeit und Kohärenz der von den Mitgliedstaaten gesammelten Daten. Dies hat der Rat erkannt und gefordert, daß jedes System auf offiziellen Daten beruhen müsse, die von den zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten zu sammeln seien. Mit dem vorstehenden Grundsatz der Kohärenz werden somit Daten ausgeschlossen, die nicht mit Standardkraftstoffen und nach der gesamten Gemeinschaft gemeinsamen Verfahren gemessen worden sind. Daraus ergibt sich, daß sich das Überwachungssystem auf Daten beschränkt, die gemäß den Gemeinschafts- vorschriften über die Typgenehmigung gesammelt worden sind. Diese Vorschriften betreffen zur Zeit nur Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren; in Zukunft sollen jedoch auch Druck-Erdgas (CNG) und Flüssiggas (LPG) einbezogen werden. Die Kommission wird Änderungen zu dieser Entscheidung vorlegen, sofern und sobald die Vorschriften über die Typgenehmigung auf weitere Kraftstoffe ausgedehnt werden. Es wird davon ausgegangen, daß anfangs nur wenige gasangetriebene Fahrzeuge das Typgenehmigungsverfahren durchlaufen, so daß die Auswirkungen auf die durchschnittlichen CCVEmissionen des Neuwagenbestands gering sein werden. Die Einbeziehung von Elektrofahrzeugen ist aufgrund der schwierigen Bewertung der Vorteile ihrer Benutzung hinsichtlich der durch sie entstehenden CO2- Gesamtemissionen problematisch. Obwohl ihre C02-Auspuffemissionen gleich null sind, können die auf die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs bezogenen Emissionen beträchtlich sein und sich aufgrund der sehr unterschiedlichen Strukturen der Stromerzeugungsindustrie in den verschiedenen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft stark voneinander unterscheiden. 2. 8. Qualitätssicherung der Daten Die Mitgliedstaaten sind für die Stichhaltigkeit und Genauigkeit der von ihnen gesammelten Daten verantwortlich. Im Rahmen des vorgeschlagenen Über wachungssystems werden nur offizielle Daten der Mitgliedstaaten verwendet, die entweder auf den Typgenehmigungsunterlagen oder auf der Konformitäts bescheinigung beruhen. Zusätzlich sind bestimmte Kriterien für die Benutzung dieser Datenquellen festgelegt worden. Dennoch gibt es verschiedene potentielle Fehlerquellen, auf die in dem Vorschlag hingewiesen wird. Dabei handelt es sich insbesondere um die Möglichkeit des menschlichen Versagens in Form einer fehlerhaften Übertragung von Daten aus den im Papierformat vorliegenden Typgenehmigungsunterlagen auf den elektronischen falschen Auswahl der "versionsspezifischen" Daten aus Datenträger, einer elektronischen Datenbanken mit Typgenehmigungsinformationen, einer fehlerhaften Übertragung von Daten aus der im Papierformat vorliegenden Konformitäts bescheinigung in die elektronische Zulassungsdatei bei der Fahrzeugzulassung und einer Übertragung von falschen Daten durch die Hersteller und Händler bei der automatisierten Fahrzeugzulassung. Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert werden, diese Fehlerquellen weitestgehend zu reduzieren und die Qualität der von ihnen gesammelten Daten zu bewerten. Die Genauigkeit dieser Daten ist von größter Bedeutung, da sie sowohl zur Bewertung der Wirksamkeit der C02-/Pkw-Strategie der Gemeinschaft als auch der Anstrengungen der Automobilhersteller im Hinblick auf die Minderung der C02-Emissionen des Neuwagenbestands herangezogen des werden. Die Kommission wird Überwachungssystems in jedem Fall bewerten und gegebenenfalls Maßnahmen zu deren Verbesserung vorschlagen. einwandfreie Arbeitsweise die 2. 9. Kraftfahrzeugzulassungssysteme in den Mitgliedstaaten Die vorgeschlagene Entscheidung zielt nicht darauf ab, die Fahrzeugzulassungs- systeme der verschiedenen Mitgliedstaaten zu harmonisieren, sondern auf diesen aufzubauen, um einigermaßen zuverlässige Daten für Überwachungszwecke zu erhalten. jedoch Indirekt wird die Anwendung des Überwachungssystems möglicherweise die Anpassung einiger Zulassungssysteme erforderlich machen. Die nachstehend beschriebenen Fahrzeugzulassungssysteme der verschiedenen Mitglied staaten unterscheiden sich zum Teil erheblich voneinander. Die in den einzelstaatlichen Zulassungsdatenbanken enthaltenen Daten sind in Tabelle 1 zusammengefaßt. 2. 9. 1 Österreich Ein Kunde muß der zuständigen regionalen Stelle eine Konformitätsbescheinigung vorlegen, um einen neuen Pkw zuzulassen. Die regionalen Behörden leiten die Daten dann an das Innenministerium (und das statistische Zentralamt) weiter, wo in einer zentralisierten Datenbank eine Zulassungsdatei angelegt wird. Österreich hat vor kurzem eine neue Fahrzeugerwerbssteuer eingeführt, die auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs und, später auch der spezifischen CC^-Emissionen berechnet wird. Dieser Umstand dürfte zur Genauigkeit und Qualität der zu Überwachungs zwecken gesammelten Daten beitragen. 2. 9. 2 Belgien in die Hier besteht ein zentralisiertes Pkw-Zulassungssystem, wobei die Zulassungsdateien einzutragenden Daten aus den Typgenehmigungsunterlagen entnommen werden. Bei privat eingeführten Fahrzeugen wird jedoch die Konformitätsbescheinigung verwendet, falls diese vorliegt. 10 2. 9. 3 Dänemark Dänemark verfügt über ein elektronisches System für die Zulassung von Pkw. Es werden verwaltungstechnische Änderungen erwogen, um die Einbeziehung des Kraftstoffverbrauchs in die elektronische Zulassungsdatei zu ermöglichen, der dann als Grundlage für die Berechnung einer Kraftfahrzeugsteuer verwendet werden wird. Die Zulassungsdaten werden den Typgenehmigungsunterlagen entnommen, andernfalls wird auf die Konformitätsbescheinigung in Verbindung mit einer Fahrzeugüberprüfung zurückgegriffen. 2. 9. 4. Finnland Die Zulassung neuer Pkw wird on-line bei Organisationen wie z. B. offiziellen Prüfstellen durchgeführt. Es besteht bereits eine Datenbank mit versionsspezifischen Fahrzeugzulassungsdaten. Die Angaben werden einer Datenbank mit Typ genehmigungsdaten entnommen oder durch eine Fahrzeugüberprüfung ermittelt. Die Konformitätsbescheinigung dagegen wird nicht verwendet. 2. 9. 5 Frankreich Die Einrichtung der Zulassungsdatei und die Ausstellung der Zulassungsbescheini gung erfolgen auf Antrag bei Vorlage der Konformitätsbescheinigung durch den Fahrzeughalter bei der zuständigen Behörde der verschiedenen Departements. Alle in einer zentralen Fahrzeugzulassungsdatenbank Zulassungsdateien werden gespeichert, die versionsspezifische Informationen enthält. Diese versionsspezifi schen Angaben werden aus einer Datenbank mit Typgenehmigungsdaten abgerufen, wobei die Typen-, Varianten- und Versionsnummern aus der vom Fahrzeughalter vorgelegten Konformitätsbescheinigung verwendet werden. 2. 9. 6 Deutschland In Deutschland gibt es eine zentrale Datenbank mit Fahrzeugzulassungs informationen. Die Angaben werden den Typgenehmigungsunterlagen entnommen; dabei werden jedoch die technischen Daten für mehrere ähnliche Versionen im Sinne der Typgenehmigungsvorschriften in der Datenbank zusammengefaßt. Die technischen Angaben für "jede zusammengefaßte Version" werden den regionalen Zulassungsbehörden (Zuständigkeitsbereich der Länder) übermittelt, die dem Antragsteller bei Vorlage der vom Hersteller oder Importeur ausgestellten "deutschen Konformitätsbescheinigung", des Fahrzeugbriefs, ein Zulassungs dokument, den Fahrzeugschein, ausstellen, sofern der Händler bzw. der Importeur aufgrund einer bestehenden Typgenehmigung vom Kraftfahrzeugbundesamt dazu berechtigt ist. 2. 9. 7 Griechenland Die Informationsstelle des Verkehrsministeriums verfugt über eine zentrale elektro nische Datenbank mit Fahrzeugzulassungsdaten. Die Daten in den Zulassungs dateien werden einer Datenbank mit Typgenehmigungsinformationen entnommen, wenn bei einer der zuständigen regionalen Behörden ein Antrag auf Zulassung für ein Fahrzeug gestellt wird. Bevor ein Fahrzeug zugelassen werden kann, werden die Informationen in der Typgenehmigungsdatei mit den Daten in der Konformitätsbe scheinigung abgeglichen, wobei der Zugriff auf die Typgenehmigungsdatenbank unter Verwendung der Typen-, Varianten- und Versionsnummern erfolgt. il 2. 9. 8 Irland Die für die Zulassung neuer Pkw notwendigen technischen Angaben werden von den Vertragshändlern auf elektronischem Wege übermittelt und in einer zentralen Datenbank gespeichert. Dabei handelt es sich im wesentlichen um die in der Konformitätsbescheinigung enthaltenen Daten. Ein Zulassungsantrag für ein neues Fahrzeug wird on-line bei einer örtlichen Stelle gestellt. Dabei werden die erforderlichen Daten aus der zentralen Datenbank entnommen und in eine Zulassungsdatei eingefügt. 2. 9. 9 Italien Über das Fahrzeugzulassungssystem in Italien sind keine Informationen übermittelt worden. 2. 9. 10 Liaemburg Hier besteht eine zentrale elektronische Datenbank mit Daten über Pkw- Zulassungen. Die Daten werden in der Regel aus den vom Hersteller bereitgestellten Typgenehmigungsunterlagen oder aber aus der Konformitätsbescheinigung entnommen, die jedem Neuwagen beigefügt ist. Derzeit werden nur die Daten gespeichert, die zur Berechnung und Erhebung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer benötigt werden. 2. 9. 11 Niederlande Die bestehende Datenbank für Fahrzeugzulassungen in den Niederlanden wird in den kommenden 1 - 2 Jahren ersetzt. Derzeit enthält eine von der zentralen Zulassungsbehörde geführte Datenbank versionsspezifische Angaben, die auf den Typgenehmigungsunterlagen beruhen. Der Importeur (Hersteller/Händler) eines Neufahrzeugs beantragt bei der zentralen Zulassungsbehörde die Ausstellung eines Zulassungsscheins, indem er dieser auf elektronischem Wege bestimmte Daten aus der Konformitätsbescheinigung übermittelt. Der Zulassungsschein wird dem Händler zugeschickt und schließlich dem Käufer des Neuwagens ausgehändigt. 2. 9. 12 Portugal Hier besteht eine zentrale Datenbank mit Zulassungsinformationen. Diese werden den Konformitätsbescheinigungen entnommen. 2. 9. 13 Spanien Für die Erstellung einer elektronischen Zulassungsdatei bei der Fahrzeugzulassung verwenden die Verkehrsbehörden der einzelnen Provinzen Informationen aus einem "Technischen Prüfbogen" (der auf der Konformitätsbescheinigung beruht). Die Generaldirektion Verkehr führt eine zentralisierte Datenbank mit den einzelnen Zulassungsdateien. 2. 9. 14 Schweden Bei der Zulassung eines neuen Pkw werden Daten aus der Konformitäts bescheinigung entnommen und bei der Erstellung einer Zulassungsdatei für das Neufahrzeug verwendet. Alle Zulassungsdateien werden in einer zentralen elektronischen Datenbank gespeichert. 12 2. 9. 15 Vereinigtes Königreich Hier besteht eine zentrale elektronische Datenbank für Fahrzeugzulassungen. Es werden Informationen zu den Typgenehmigungen verwendet, obwohl keine Daten aus Datenbanken "entnommen" werden. Für nicht konventionelle Fahrzeuge wird die Konformitätsbescheinigung verwendet. Das Zulassungssystem wird gegenwärtig auf den neuesten Stand gebracht, so daß eine automatische Dateneingabe durch den Hersteller/Händler (im Grunde eine elektronische Fassung der Konformitäts bescheinigung) sowie die on-line-Erstellung einer Zulassungsbescheinigung beim Händler möglich werden. Bis 1999 sollen 90 % der Erstzulassungen auf diese Weise durchgeführt werden. 3. BEGRÜNDUNG DES VORSCHLAGS IM HINBLICK AUF DAS SUBSIDIARITÄTSPRINZIP a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der geplanten Maßnahme verfolgt? In der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der COz-Emissionen neuer Personenkraftwagen ist als Ziel ein durchschnittlicher Wert von 120 g/km CO2 für die Emissionen aller in der Gemeinschaft verkauften Neuwagen vorgesehen. Dieses Ziel ist bis zum Jahr 2005 (spätestens 2010) zu erreichen. Für die Bewertung der Effektivität der Gemeinschaftsstrategie ist ein System zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CCVEmissionen erforderlich. Dies hat der Rat in seinen Schlußfolgerungen vom 25. Juni 1996 bestätigt. b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig? Gemeinsame Zuständigkeit, Artikel 130s. c) Inwieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z. B. wie viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und wie wurde bisher vorgegangen)? Mit der CC>2-/Pkw-Strategie der Gemeinschaft wird ein Gemeinschaftsziel verfolgt, weshalb für die Bewertung der Effektivität der COj-fPkw-Strategie eine Überwachung auf Gemeinschaftsebene erforderlich ist. Derzeit gibt es kein System, das eine Überwachung der spezifischen C02-Emissionen von Neuwagen auf EU- Ebene gestatten würde. Daten von ausreichender Genauigkeit und Zuverlässigkeit, die für ein solches Überwachungssystem nötig sind, werden lediglich von den Mitgliedstaaten gesammelt. Betroffen sind alle Mitgliedstaaten. Aus diesem Grund ist eine Beteiligung jedes einzelnen Mitgliedstaates erforderlich, damit ein gemeinschaftsweites Überwachungssystem erfolgreich arbeiten kann. d) Sind Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene oder auf einzelstaatlicher Ebene am erfolgversprechendsten? Aufgrund der Art des gesetzten Ziels ist eine Koordinierung auf Gemeinschafts ebene erforderlich. Die Verantwortung für die Sammlung, Speicherung und Übermittlung der entsprechenden Daten verbleibt bei den Mitgliedstaaten. Die vorgeschlagene Entscheidung sieht lediglich das Zusammentragen der Daten auf EU-Ebene vor. e) Welchen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaßnahme und was wäre der Preis ein es Nie h ttätigwerdens ? Der Hauptnutzen der geplanten Maßnahme besteht darin, daß sich mit ihrer Hilfe die Effektivität der Gemeinschaftsmaßnahmen im Hinblick auf die Minderung der spezifischen C02-Emissionen von Neufahrzeugen bewerten läßt. Der Preis eines Nichttätigwerdens ist schwer zu beziffern; fest steht jedoch, daß ein Scheitern der Maßnahmen zur Minderung dieser Emissionen die Gefahr einer anthropogenen Störung des Klimas vergrößert. Eine Bemessung des Nutzens aus der Einführung eines C02-/Pkw-Überwachungssystems gestaltet sich äußerst schwierig. Tatsächlich ist es jedoch die einzige Möglichkeit, Fortschritte im Hinblick auf das CO2- Emissionsziel der Gemeinschaft für Personenkraftwagen zu dokumentieren. Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert worden, die Kosten für die Einführung des vorgeschlagenen Überwachungssystems zu schätzen. Nach den Angaben der Mitgliedstaaten, die geantwortet haben, bewegen sich die Kosten im Zusammenhang mit diesen Änderungen in einem Bereich von 17 000 bis 125 000 ECU, wobei die meisten Mitgliedstaaten Kosten im unteren Bereich angeben. Dieselben Mitgliedstaaten geben ferner jährliche laufende Kosten für die Anwendung des Überwachungssystems an, die sich in einem Bereich von 1 000 bis 42 000 ECU bewegen. Insgesamt werden die Kosten für die Einführung eines CÜ2-/Pkw- Überwachungssystems in allen fünfzehn Mitgliedstaaten auf einen Betrag zwischen 500 000 und 1 Million ECU geschätzt. Die jährlichen laufenden Kosten bewegen sich den Schätzungen zufolge leicht darunter. f) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung. )? (Empfehlung, Für eine erfolgreiche Anwendung des Überwachungssystems müssen alle Mitgliedstaaten der Kommission jährlich ein Mindestmaß an Daten vorlegen. Eine Empfehlung oder finanzielle Unterstützung bieten keine ausreichende Gewähr, daß dies tatsächlich geschieht. Mit dem Vorschlag soll sichergestellt werden, daß die Mitgliedstaaten übermitteln. Eine Harmonisierung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften ist nicht angestrebt. bestimmte Daten der Kommission Aus diesem Grund bietet sich eine Entscheidung oder eine Richtlinie an. Erfahrungen mit bestehenden Gemeinschaftsvorschriften in ähnlich gelagerten Fällen deuten daraufhin, daß eine Entscheidung die am besten geeignete Form ist13. g) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit allgemeinen Zielen, wobei die Einzelheiten der Umsetzung den Mitgliedstaaten überlassen bleiben? Wie unter Buchstabe f) erläutert, soll die vorgeschlagene Entscheidung sicherstellen, daß bestimmte Daten auf Gemeinschaftsebene zur Verfügung stehen. Das 13 (a) Entscheidung des Rates 97/101/EG zur Schaffung eines Austausches von Informationen und Daten aus den Netzen und Einzelstationen zur Messung der Luftverschmutzung in den Mitgliedstaaten (ABl. L 35 vom 5. 2. 1997, S. 14); (b) Entscheidung des Rates 93/389/EWG über ein System zur Beobachtung der Emissionen von C02 und anderen Treibhausgasen in der Gemeinschaft (AB!. L 167 vom 9. 7. 1993, S. 31). 14 relativ verlangt spezielle Informationen, Überwachungssystem aus vergleichbaren Quellen stammen müssen, damit sichergestellt ist, daß die Angaben aus den verschiedenen Mitgliedstaaten kohärent und von vergleichbarer Genauigkeit sind. Eine Harmonisierung der einzelstaatlichen Zulassungssysteme dagegen ist nicht beabsichtigt. Für eine einwandfreie Anwendung des Überwachungssystems ist es lediglich erforderlich, daß diese Zulassungssysteme ein Minimum an Daten mit einem ausreichenden Genauigkeitsgrad erfassen. Die Mitgliedstaaten bleiben in der Anwendung ihres innerstaatlichen Zulassungssystems weitgehend frei. die 4. INHALT DES VORSCHLAGS 4. 1. Artikel 1 In Artikel 1 werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, ein System zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen neuer Personenkraftwagen in ihrem Gebiet einzurichten. Dieses System bezieht sich nur auf Personenkraftwagen, die zum ersten Mal innerhalb der EU zugelassen werden. 4. 2. Artikel 2 Dieser Artikel enthält die Begriffsbestimmungen für eine Reihe von Begriffen, die in der vorgeschlagenen Entscheidung verwendet werden. 4. 3. Artikel 3 In Verbindung mit Anhang I wird in diesem Artikel dargelegt, welche fahrzeugspezifischen Daten jeweils von den Mitgliedstaaten für die Verwendung im C02-/Pkw-Überwachungssystem zu sammeln sind. Ferner wird in diesem Artikel angegeben, welchen Verpflichtungen die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Stichhaltigkeit und Qualität der von ihnen gesammelten Daten unterliegen. 4. 4. Artikel 4 In diesem Artikel ist festgelegt, welche Daten der Kommission zu übermitteln sind. Die Aufbereitung erfordert einige einfache Rechenoperationen mit den einzelnen fahrzeugspezifischen Daten, die im vorangegangenen Kalenderjahr gesammelt worden sind. Diese Rechenoperationen werden in Anhang III erläutert. Die Daten sind der Kommission in einem bestimmten Format zu übermitteln, das in Anhang IV beschrieben wird. Es wird vorgeschlagen, daß den Mitgliedstaaten eine Frist von drei Monaten nach Ablauf jeden Kalenderjahres eingeräumt wird, innerhalb der die Daten der Kommission zu übermitteln sind, wobei diese Frist für das erste Jahr auf sechs Monate verlängert wird 4. 5. Artikel 5 In diesem Artikel werden die Mitgliedstaaten lediglich aufgefordert, eine für die Sammlung und Übermittlung der Überwachungsdaten verantwortliche Stelle zu bestimmen und diese der Kommission mitzuteilen. 15 4. 6. Artikel 6 Nach diesem Artikel haben die Mitgliedstaaten die Kommission darüber zu unterrichten, wie sie den Anforderungen der Entscheidung nachkommen wollen. 4. 7. Artikel 7 Mit diesem Artikel wird die Kommission verpflichtet, bis zum 31. Dezember 2003 über die Arbeitsweise des Überwachungssystems zu berichten. 4. 8. Artikel 8 In diesem Artikel wird die Absicht der Kommission zum Ausdruck gebracht, dem Rat jährlich einen Bericht über die von den Mitgliedstaaten übermittelten Daten zu vorzulegen. 4. 9. Artikel 9 Dieser Artikel besagt, daß die Entscheidung des Rates an die Mitgliedstaaten gerichtet ist. 4. 10. Anhang I Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der von den Mitgliedstaaten zu sammelnden Informationen. Ferner gibt er an, welchen Quellen diese Daten zu entnehmen sind. 4. 11. Anhang II In diesem Anhang werden die Bedingungen geregelt, die bei der Heranziehung bestimmter anderer Datenquellen als der Konformitätsbescheinigung für die Zwecke des vorgeschlagenen Überwachungssystems zu beachten sind. Ferner wird auf verschiedene potentielle Fehlerquellen hingewiesen. 4. 12. Anhang III Dieser Anhang beschreibt, welche mathematischen Berechnungen mit den von den Mitgliedstaaten gesammelten Daten vorzunehmen sind, bevor sie der Kommission übermittelt werden. 4. 13. Anhang IV Dieser Anhang beschreibt das Format, in dem die Überwachungsdaten der Kommission zu übermitteln sind. 16 Tabelle 1. Übersicht über die in den einzelstaatlichcn Fahrzeugzulassungsdatenbanken enthaltenen Daten Typgenehmigung Konformitätsbescheinigung Datenquelle Kraftstoff typ Angaben in den elektronischen Zulassungsdateien Hersteller Motorleistung Masse (des fahrbereiten Fahrzeugs mit Aufbau) Belgien Danemark ja ja Deutschland ja (privat eingeführte Pkw) (in einigen Fällen zusammen mit Fahrzeugüberprüfung) ja ja Finnland Datenabgleich t ja Frankreich ja Griechenland ja Irland Italien Luxemburg Niederlande ja ja ja (Datenabgleich mit Konformi tätsbescheinigung) ja (vom Händler vorgelegt) ja ja privat eingePührte Fahrzeuge Osterreich Portugal Schweden Spanien Vereinigtes Konigreich ja ja (keine Daten entnahme) ja ja ja ja (nicht konventionelle Pkw) ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja moglich iiber Fahr- zeugidentifizie- rungsnummer ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja (ohne Kraftstoff, Kuhlflussigkeit und Schmiermittel) ja (nicht auf Konformi- tatsbescheinigung basierend) ja ja (nicht auf Konformi- tatsbescheinigung basierend) ? nein - aber moglich ja (Masse in fahr- bereitem Zustand minus 100 kg) ja ja ja nein 17 ja nein ja ja ja ja nein - aber moglich Hubraum ja nein ja ja ja 9 ja nein - aber moglich nein - aber moglich ja ja (Steuerklassen) nein ja ja ja ja Vorschlag für eine BESCHLUSS DES RATES zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen Kohlendioxid-Emissionen neuer Personenkraftwagen DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 130 s Absatz 1, auf Vorschlag der Kommission14, nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses15, gemäß dem Verfahren des Artikels 189 c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament16, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) (2) (3) Die Gemeinschaft erkennt an, daß die Konzentrationen von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Stand zu stabilisieren sind, der eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert. Die Gemeinschaft hat sich als Unterzeichner des Rahmenübereinkommens der. Vereinten Nationen über Klimaänderungen verpflichtet, die Emissionen von Kohlendioxid (C02) bis zum Jahr 2000 auf dem Stand von 1990 zu stabilisieren. Die Gemeinschaft hat auf der Konferenz der Unterzeichnerstaaten des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen im Dezember 1997 in Kyoto dem im Protokoll festgeschriebenen Ziel zugestimmt, die Emissionen einer Gruppe von Treibhausgasen in der Gemeinschaft im Zeitraum von 2008 bis 2012 gegenüber dem Stand von 1990 um 8 % zu vermindern. (4) Mit der Entscheidung 93/389/EWG des Rates17 wurde ein System zur anderen Überwachung der Emissionen von Kohlendioxid Treibhausgasen in der Gemeinschaft errichtet. (C02) und (5) Angesichts der Bedeutung der Personenkraftwagen als C02-Emissionsquelle, hat die Gemeinschaft in der Mitteilung der Kommission vom 20. Dezember 199518 eine Strategie zur Minderung der C02-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs entwickelt. 14 ABl. 15 ABl. 16 Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom. (ABl. ); Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom. (ABl. ); Entscheidung des Europäischen Parlaments vom. (ABl. ). 17 ABl. L 167 vom 9. 7. 1993, S. 31. 18 KOM(95) 689 endg. 18 (6) (7) (8) (9) Die spezifischen C02-Emissionen neuer Personenkraftwagen werden in der Gemeinschaft auf einer einheitlichen Grundlage nach dem Verfahren der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 über die Kohlendioxidemissionen und den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen19, zuletzt geändert durch die Richtlinie 93/116/EG der Kommission20, gemessen. Um die Wirksamkeit der in der Mitteilung der Kommission vom 20. Dezem ber 1995 genannten Strategie der Gemeinschaft zu überprüfen, ist es erforderlich, für die Überwachung der spezifischen C02-Emissionen neuer Verfahren Personenkraftwagen festzulegen. Die Mitgliedstaaten sollten nur offizielle Daten sammeln, die gemäß den Bestimmungen über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug anhänger in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates21, zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/14/EG der Kommission22, erhoben worden sind. Nach der Richtlinie 70/156/EWG hat der Hersteller jedem Neufahrzeug eine Konformitätsbescheinigung beizulegen. Die Mitgliedstaaten ermöglichen die Zulassung und gestatten die Inbetriebnahme neuer Personenkraftwagen dann und nur dann, wenn sie mit einer gültigen Konformitätsbescheinigung versehen sind. (10) Die Entscheidung zielt nicht darauf ab, die Fahrzeugzulassungssysteme der verschiedenen Mitgliedstaaten zu harmonisieren, sondern auf diesen aufzubauen, um sicherzustellen, daß Daten in einem Umfang zur Verfügung stehen, der die zur Überwachung der Funktionstüchtigkeit durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen neuer Personenkraftwagen gewährleistet. eines Gemeinschaftssystems (11) Das Überwachungssystem sollte nur für diejenigen Personenkraftwagen gelten, die zum ersten Mal in der Gemeinschaft zugelassen werden und die zuvor nicht anderswo zugelassen waren - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Mit dieser Entscheidung wird ein System zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen von zugelassenen neuen Personenkraftwagen eingerichtet. Dieses System gilt nur für Personenkraftwagen, die zum ersten Mal in der Gemeinschaft zugelassen werden, zuvor nicht anderswo zugelassen waren und über eine EG-Typgenehmigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG verfügen. in der Gemeinschaft 19 ABl. L 375 vom 31. 12. 1980, S. 36. 20 ABl. L 329 vom 30. 12. 1993, S. 39. 21 ABl. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1. 22 ABl. L 91 vom 25. 3. 1998, S. 1 19 Im Sinne dieser Entscheidung gelten folgende Begriffsbestimmungen: Artikel 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Personenkraftwagen sind Kraftfahrzeuge der Klasse Ml nach Anhang I der zur Personenbeförderung mit Richtlinie 70/156/EWG, d. h. Kraftfahrzeuge höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz. Nicht umfaßt sind zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge sowie Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a) zweiter Gedankenstrich der Richt linie 70/156/EWG. Neu zugelassen sind Personenkraftwagen, die zum ersten Mal in der Gemeinschaft zugelassen werden. Ausdrücklich ausgenommen sind Fahrzeuge, die nach Zulassung in einem Mitgliedstaat in einem anderen Mitgliedstaat erneut zugelassen werden, oder die zuvor außerhalb der Gemeinschaft zugelassen waren. Die Konformitätsbescheinigung ist die Bescheinigung nach Artikel 6 der Richtlinie 70/156/EWG, die jedem neuen Personenkraftwagen beiliegen muß, damit er zugelassen oder in Betrieb genommen werden darf. Die spezifischen CÖ2-Emissionen eines bestimmten Personenkraftwagens sind die gemäß der Richtlinie 80/1268/EWG gemessenen Emissionen. Der Hersteller ist die mit ihrem Firmennamen bezeichnete der Person oder Stelle, die gegenüber einer Typgenehmigungsbehörde für alle Aspekte des Fahrzeugtyps verantwortlich ist und in der Konformitätsbescheinigung (unter der Bezeichnung "Fabrikmarke") angegeben wird. Die Nennleistung in der eines neuen Personenkraftwagens Konformitätsbescheinigung angegebene maximale Motorleistung, die gemäß der Richtlinie 80/1269/EWG des Rates23. ist die Die Masse ist die in der Konformitätsbescheinigung angegebene und in Anhang I Punkt 2. 6 der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse eines Fahrzeugs mit Aufbau im fahrbereiten Zustand. Der Hubraum ist das in der Konformitätsbescheinigung angegebene und gemäß den Be den Bestimmungen der Richtlinie 80/1269/EWG gemessene Hubvolumen des Motors Der Kraftstofftyp ist der Kraftstoff, für den der Pkw ursprünglich genehmigt wurde und der in der Konformitätsbescheinigung angegeben ist. Die Zulassungsdatei ist eine elektronische Datei mit Angaben über die Zulassung eines einzelnen Personenkraftwagens. Variante und Version bezeichnen die vom Hersteller gemäß Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG angegebenen Unterteilungen eines bestimmten Typs, die identifiziert durch die Typen-, Varianten- und Versionsnummern eindeutig werden. 23 ABl. L 375 vom 31. 12. 1980, S. 46. 20 12. Die Typgenehmigungsunterlagen sind die Beschreibungsunterlagen mit der Beschreibungsmappe, dem Typgenehmigungsbogen und den Prüfergebnissen, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten einander gemäß Artikel 4 Absätze 5 und 6 der Richtlinie 70/156/EWG übermitteln. Artikel 3 1. 2. 3. 4. Zur Einrichtung des in Artikel 1 genannten Überwachungssystems der Personenkraftwagen erfassen die Mitgliedstaaten für jeden in ihrem Hoheitsgebiet neu zugelassenen Personenkraftwagen gemäß Artikel 1 die in Anhang I beschriebenen Angaben. Die Mitgliedstaaten können die Angaben nach Absatz 1 entweder den Unterlagen über die EG-Typgenehmigung oder der Konformitätsbescheinigung entnehmen. Die Mitgliedstaaten sind für die Stichhaltigkeit und Qualität der gesammelten Daten verantwortlich. Sie berücksichtigen die in Anhang II beschriebenen potentiellen Fehlerquellen, unternehmen geeignete Schritte zu deren Minimierung und bewerten jährlich durch statistische Analyse oder auf einem anderen Weg den Prozentsatz der von ihnen gesammelten und gespeicherten unrichtigen Daten. Diese Bewertung teilen sie der Kommission gleichzeitig mit den Überwachungs daten gemäß Artikel 4 Absatz 1 mit. Die Kommission kann die Mitgliedstaaten in Anbetracht der in Absatz 3 beschriebenen Bewertung ersuchen, die zur Gewährleistung der Qualität der Daten angewandten Verfahren im einzelnen darzulegen. Hält die Kommission die bestehenden Verfahren nicht für effizient genug, so kann sie in Konsultation mit den Mitgliedstaaten verlangen, daß ergänzende Maßnahmen getroffen werden. Artikel 4 In jedem Kalenderjahr berechnen die Mitgliedstaaten gemäß den in Anhang III beschriebenen Verfahren: a) für j eden Kraftstofftyp i) ii) die Gesamtzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen, durchschnittlichen die zugelassener Personenkraftwagen; spezifischen C02-Emissionen neu b) c) für jeden Hersteller und Kraftstofftyp die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen und die durchschnittlichen spezifischen CO2- Emissionen; für jeden« Kraftstofftyp und jede der in Anhang III Punkt 4 definierten unterschiedlichen C02-Emissionskategorien die Anzahl neu zugelassener Personenkraftwagen; 21 d) für jeden Kraftstofftyp und jede der in Anhang III Punkt 5 definierten unterschiedlichen Massekategorien i) ii) die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen, die durchschnittlichen spezifischen CO?-Emissionen, iii) die durchschnittliche Masse; e) für jeden Kraftstofftyp und jede der in Anhang III Punkt 6 definierten unterschiedlichen Nennleistungskategorien i) ii) die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen, die durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen, iii) die durchschnittliche Nennleistung des Motors; f) für jeden Kraftstofftyp und jede der in Anhang III Punkt 7 definierten unterschiedlichen Hubraumkategorien i) ii) die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen die durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen iii) den durchschnittlichen Hubraum. 2. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission jährlich die Angaben nach Absatz 1. Für das erste Jahr sind die Daten spätestens bis zum 1. Juli 2001 zu übermitteln. Danach müssen die im vorangegangenen Kalenderjahr erfaßten Überwachungsdaten jeweils bis zum 1. April vollständig übermittelt worden sein. Die Daten sind in dem in Anhang IV festgelegten Format zu übermitteln. 3. Auf Anfrage der Kommission übermitteln die Mitgliedstaaten den vollen nach Artikel 3 gesammelten Datensatz. Artikel 5 für die Erfassung und Übermittlung der Jeder Mitgliedstaat bestimmt eine Überwachungsdaten verantwortliche Stelle und setzt die Kommission darüber bis zum 31. Juli 2000 in Kenntnis. Artikel 6 Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission spätestens am 31. Juli 2000 mit, wie sie die Bestimmungen der vorliegenden Entscheidung umsetzen wollen. Ausgehend von diesen Berichten kann die Kommission weitere Informationen anfordern oder in Konsultation mit den Mitgliedstaaten verlangen, daß das vorgeschlagene Umsetzungsverfahren geändert wird. Die Kommission legt dem Rat spätestens am 31. Dezember 2003 einen Bericht über die Anwendung des kraft dieser Entscheidung eingerichteten Überwachungssystems vor. Artikel 7 22 Artikel 8 Die Kommission legt dem Rat für jedes Kalenderjahr einen Bericht auf der Grundlage der von den Mitgliedstaaten übermittelten Überwachungsdaten vor. Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. Artikel 9 Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates Der Präsident ANHANG I Erfassung und Übermittlung von Daten durch die Mitgliedstaaten im Rahmen des C02-Überwachungssystems für neue Personenkraftwagen In einem gemeinschaftsweiten System zur Überwachung der spezifischen CO2- Emissionen neuer Personenkraftwagen erfassen die Mitgliedstaaten ein Mindestmaß an Daten über jeden neuen Personenkraftwagen, der zum ersten Mal in der Gemeinschaft zugelassen wird. Dabei sind lediglich Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren zu berücksichtigen, den sind, die Gemeinschaftsvorschriften über die Typgenehmigung erfaßt werden. einzigen Kraftstoffe dies von die da 1. Die folgenden Daten sind von den Mitgliedstaaten bei der Erstzulassung eines neuen Personenkraftwagens in der Gemeinschaft zu erfassen und zu speichern: spezifische C02-Emissionen (g/km) Kraftstofftyp (z. B. Benzin, Diesel) Hersteller Masse (kg) Nennleistung (kW) Hubraum (cm ). 24 ANHANG II Qualität und Genauigkeit der Daten 1. Einleitung Die Hersteller können ihre ?kw-Typen in Varianten und noch differenzierter in Versionen unterteilen. Die genauesten Angaben über die C02-Emissionen eines bestimmten Kraftwagens sind die Daten, die eigens für die Version angeführt werden, zu der der Wagen das Überwachungssystem nur "versionsspezifische" Daten erfassen. die Mitgliedstaaten diesem Grund gehört. Aus sollten für 2. a) b) 3. a) Verwendung der Typgenehmigungsunterlagen als Datenquelle für das Überwachungssystem für das C02-/Pkw-Überwachungssystem Informationen, die unmittelbar verwendet oder in elektronische Datenbanken aufgenommen werden sollen, die anschließend als Grundlage für das Überwachungssystem dienen, sind den offiziellen "Beschreibungsunterlagen" zu entnehmen, die die einzelstaatlichen Typgenehmigungsbehörden zusammen mit der Benachrichtigung über die Erteilung der Typgenehmigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG übermitteln. einzelstaatlichen Typgenehmigungsbehörden übermittelten Die von den Beschreibungsunterlagen können Daten enthalten, die sich auf mehrere verschiedene Versionen beziehen. Aus diesem Grund ist es wichtig, daß die jeweiligen Daten für einen unter die Bestimmungen dieser Entscheidung fallenden neuen Personenkraftwagen in den Beschreibungsunterlagen eindeutig ausgewiesen sind. Daher hat die Auswahl der Daten für eine bestimmte Version auf der Grundlage der Typen-, Varianten- und Versionsnummem des Fahrzeugs zu erfolgen, die in der Konformitätsbescheinigung vermerkt sind. Diese enthält in jedem Fall Daten, die sich auf eine bestimmte Version eines gegebenen Pkw-Typs beziehen. Potentielle Fehlerquellen Entnahme von versionsspezifischen Daten aus den Tvpgenehmigungsunterlagen vorliegenden Beschreibungsmappe Bei der Verwendung der Typgenehmigungsunterlagen als Datenquelle für das Überwachungssystem dieser Entscheidung gibt es zwei große potentielle Fehlerquellen. Eine davon ist die fehlerhafte Übertragung von Daten aus der im elektronischen Papierformat Datenträger zwecks Verwendung in einer Datenbank mit Typgenehmigungs informationen. Menschliches Versagen ist hier die wahrscheinlichste Ursache. Die zweite potentielle Fehlerquelle liegt in der richtigen Auswahl der Daten aus elektronischen Datenbanken mit Typgenehmigungsinformationen. Die richtigen Daten für die jeweilige Version sollten in solchen Datenbanken anhand der eindeutigen Kombination der in der Konformitätsbescheinigung vermerkten Typen-, Varianten- und Fers Zugnummern identifiziert werden. auf den 25 b) Übertragung von Daten aus der Konformitätsbescheinigung in eine elektronische Zulassungsdatei Wenn bei der Zulassung eines neuen Personenkraftwagens Daten aus der im Papierformat vorliegenden Konformitätsbescheinigung entnommen und in eine elektronische Zulassungsdatei eingegeben werden, besteht die Gefahr einer fehlerhaften Eingabe. Auch hier ist die wahrscheinlichste Ursache menschliches Versagen. c) Automatische Übertragung von Daten vom Hersteller an die Zulassungsbehörden sind die Hersteller gehalten, die in der In einigen Mitgliedstaaten Konformitätsbescheinigung enthaltenen Daten auf elektronischem Weg an die Zulassungsbehörden in die Zulassungsdateien einzugeben. Hier besteht natürlich die Gefahr der Übertragung von falschen Daten, so daß in diesen Systemen eine Überprüfungsmöglichkeit vorgesehen werden sollte. zu übermitteln die Daten direkt oder 26 ANHANG III Verfahren zur Berechnung der Angaben für die C02-Überwachung neuer Personenkraftwagen Dieser Anhang beschreibt die Angaben, die der Europäischen Kommission im Rahmen des Überwachungssystems zu übermitteln sind. Die Angaben für das Überwachungs system sind gemäß dem nachstehend beschriebenen Verfahren auf der Grundlage der bei der Erstzulassung neuer Personenkraftwagen erfaßten Ausgangsdaten zu ermitteln (siehe Anhang I). Das genaue Format, in dem die Angaben der Kommission zu übermitteln sind, ist Anhang IV zu entnehmen. Dabei sind lediglich Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren zu berücksichtigen, da dies die einzigen Kraftstoffe sind, die derzeit von den Gemeinschaftsvorschriften über die Typgenehmigung erfaßt werden. Nur Informationen über neue Personenkraftwagen, die zuvor noch nicht in der Gemeinschaft zugelassen waren, werden im Rahmen dieses Überwachungssystems verwendet. Personenkraftwagen, die bereits in der Gemeinschaft oder anderswo zugelassen waren, sind ausdrücklich von den Bestimmungen dieser Entscheidung ausgenommen. 1. Anzahl neu zugelassener Personenkraftwagen je Kraftstofftyp (Nj) jeden einzelnen Kraftstofftyp Für (z. B. Benzin und Diesel) berechnen die Mitgliedstaaten die Gesamtzahl der neuen Personenkraftwagen, die zum ersten Mal in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen worden sind. Nf ist die Anzahl der zum ersten Mal zugelassenen neuen Personenkraftwagen für jeden Kraftstofftyp/ 2. Durchschnittliche spezifische CC>2-Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge eines bestimmten Kraftstofftyps {SffaVe) Der Durchschnitt der spezifischen C02-Emissionen aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines bestimmten Kraftstofftyps (Sfave) wird berechnet aus der Summe der spezifischen C02-Emissionen der einzelnen neu zugelassenen Fahrzeuge eines bestimmten Kraftstofftyps S/, geteilt durch die Anzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge desselben Kraftstofftyps Nf. Sf,ave = (\INf). ZSf 3. Durchschnittliche Fahrzeuge eines bestimmten Kraftstofftyps und Herstellers (Sf>ave,man) spezifische CC^-Emissionen aller neu zugelassenen Diese Angabe wird berechnet aus der Summe der spezifischen C02-Emissionen aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines bestimmten Kraftstofftyps und Herstellers Sfman, geteilt durch die Gesamtzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge desselben Kraftstofftyps und Herstellers Nß man. ^f. ave. man ~ \*' -< */ man) • *-> ^f. man 27 4. Die Einteilung neuer Personenkraftwagen nach CC^-Emissionen Die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen der einzelnen Kraftstofftypen, die jeweils auf die nachstehend aufgeführten C02-Emissionskategorien entfallen, ist festzuhalten. Dabei handelt es sich um die folgenden C02-Emissionskategorien: <60, 60-80, 81-100, 101-120, 121-140, 141-160, 161-180, 181-200, 201-250, 251-300, >300 g/km. 5. Die Einteilung neuer Personenkraftwagen nach Masse Für jede der Massekategorien <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951-1050, 1051-1150, 1151-1250, 1251-1350, 1351-1550, 1551-1750 und >1750 kg sind die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen eines bestimmten Kraftstofftyps, die durchschnittliche Masse dieser Fahrzeuge sowie ihre durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen festzuhalten. Ist Nf>m die Anzahl neuer Fahrzeuge einer bestimmten Massekategorie m und eines bestimmten Kraftstofftyps f, so wird die durchschnittliche Masse dieser Fahrzeuge Mf,mtave berechnet, indem die Summe der einzelnen Massen M/>m durch Nfm geteilt wird. MfmMve= (1/ Nfm). 1. Mf>m Bezeichnet Sfm die spezifischen C02-Emissionen einzelner Fahrzeuge einer bestimmten Massekategorie und eines bestimmten Kraftstofftyps, so werden die durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen dieser Fahrzeuge analog folgendermaßen berechnet: Sfm. ave = (1/ Nfm) • 2 Sfm 6. Die Einteilung neu zugelassener Personenkraftwagen nach Nennleistung Für jede der Nennleistungskategorien <30, 30-40, 41-50, 51-60, 61-70, 71-80, 81-90, 91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151-160, 161-170, und >180 kW sind die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen eines bestimmten Kraftstofftyps, die durchschnittliche Nennleistung dieser Fahrzeuge sowie ihre durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen festzuhalten. Bezeichnet Nfp die Anzahl neuer Fahrzeuge einer bestimmten Leistungskategorie p und eines bestimmten Kraftstofftyps / so wird die durchschnittliche Nennleistung dieser Fahrzeuge PfP,ave berechnet, indem die Summe der einzelnen Nennleistungen P/iP durch Nfp geteilt wird. Pfp. ave = (1/ Nfp). I Pfp Bezeichnet SfP die spezifischen C02-Emissionen einzelner Fahrzeuge einer bestimmten so werden die Motorleistungskategorie und eines bestimmten Kraftstofftyps, durchschnittlichen C02-Emissionen dieser Fahrzeuge analog folgendermaßen berechnet: Sfp,ave = (1/ Nfp). I Sfp 28 7. Die Einteilung neu zugelassener Personenkraftwagen nach Hubraum Für jede der Hubraumkategorien <700, 700-800, 801-900, 901-1000, 1001-1100, 1101-1200, 1201-1300, 1301-1400, 1401-1500, 1501-1600, 1601-1700, 1701-1800, 1801-1900, 1901-2000, 2001-2100, 2101-2200, 2201-2400, 2401-2600, 2601-2800, 2801-3000, und >3000 cm3 sind die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen eines bestimmten Kraftstofftyps, der durchschnittliche Hubraum dieser Fahrzeuge sowie ihre durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen festzuhalten. Bezeichnet Nfc die Anzahl neuer Fahrzeuge einer bestimmten Hubraumkategorie c und eines bestimmten Kraftstofftyps /, so wird der durchschnittliche Hubraum dieser Fahrzeuge Cfc,ave berechnet, indem die Summe der einzelnen Hubräume CfC durch Nfc geteilt wird. Cfc. ave = (1/ Nfc). I Cfc Bezeichnet Sfc die spezifischen C02-Emissionen einzelner Fahrzeuge einer bestimmten Hubraumkategorie die durchschnittlichen C02-Emissionen dieser Fahrzeuge analog folgendermaßen berechnet: bestimmten Kraftstofftyps, so werden eines und Sfc. ave = (1/ Nfc) • I Sfc 29 ANHANG IV Format der im Rahmen des Übervvachungsprogramms an die Kommission zu übermittelnden Angaben Im folgenden wird erläutert, in welchem Format die gemäß Anhang III berechneten Angaben von den Mitgliedstaaten an die Kommission zu übermitteln sind. 1. Durchschnitt der spezifischen C02-Emissionen aller neu zugelassenen Personenkraftwagen eines bestimmten Kraftstofftyps Die Mitgliedstaaten geben für jeden Kraftstofftyp die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen und die durchschnittlichen spezifischen CO^-Emissionen dieser Fahrzeuge an. Die Daten sind wie nachstehend gezeigt in Tabellenform vorzulegen, wobei die C02-Emissionswerte jeweils auf eine ganze Zahl auf- oder abzurunden sind. Kraftstofftyp Anzahl der neu zugelassenen Pkw Durchschnittliche spezifische C02- Emissionen in g/km Benzin Diesel g/km g/km 2. Durchschnittliche Kraftstofftyp spezifische C02-Emissionen nach Hersteller und Die Daten der neu zugelassenen Personenkraftwagen sind nach Herstellern zusammenzufassen und nach Kraftstofftyp (z. B. Benzin oder Diesel) aufzuschlüsseln. Für jede Untergruppe geben die Mitgliedstaaten die durchschnittlichen spezifischen CO2- Emissionen und die zugrundeliegende Anzahl der Fahrzeuge an. Die Daten sind wie in Tabellenform zu übermitteln. Auch hier sind die CO2- nachstehend gezeigt Emissionswerte jeweils auf eine ganze Zahl auf- oder abzurunden. Hersteller Kraftstoff typ Benzin Diesel Anzahl der neu zugelassenen Pkw Durchschnittliche spezifische C02- Emissionen in g/km. g/km. g/km 30 3. Die Einteilung des Neuwagenbestands nach CC>2-Emissionen Für jeden einzelnen Kraftstofftyp haben die Mitgliedstaaten die Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen in den einzelnen C02-Emissionskategorien sowohl unterschieden nach Hersteller als auch für alle Hersteller zusammen wie nachstehend gezeigt vorzulegen: Hersteller Kraft stofftyp Benzin Diesel Kraft stofftyp Benzin Diesel Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen pro C02-Emissionskategorie (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 Die Gesamtzahl aller Hersteller Anzahl der neu zugelassenen Personenkraftwagen pro C02-Emissionskategorie (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 4. Die Einteilung neuer Personenkraftwagen nach Masse, Leistung und Hubraum Die fahrzeugspezifischen Parameter Masse, Leistung und Hubraum sind in Klassen eingeteilt worden. Zu übermitteln sind nach Klassen zusammengefaßte Daten sowohl unterschieden nach Hersteller als auch für alle Hersteller zusammen. Bei den erforderlichen Daten handelt es sich um die Anzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge in jeder Klasse, die durchschnittlichen Merkmale (Masse, Leistung, Hubraum) und die durchschnittlichen spezifischen C02-Emissionen der Fahrzeuge einer Klasse. Die Werte für Masse, Leistung und Hubraum sowie die spezifischen C02-Emissionen sind jeweils auf eine ganze Zahl auf- oder abzurunden. 31 Masse der neuen Personenkraftwagen in kg <650 650-750 751-850 851-950 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Hersteller Kraftstofftyp/ Parameter Benzin Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt liche Masse durchschnitt liche CO2- Emissionen Diesel Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt liche Masse durchschnitt liche CO2- Emissionen Kraftstofftyp/ Masse der neuen Personenkraftwagen in kg Die Gesamtzahl aller Hersteller <650 650-750 751-850 851-950 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Parameter Benzin Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt liche Masse durchschnitt C02- liche Emissionen Diesel Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt liche Masse durchschnitt liche C02- Emissionen Nennleistung der neuen Personenkraftwagen in kW <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >I80 Hersteller Kraftstofl\yp/ Parameter Benzin Anzahl der Fahrzeuge durchschnitt liche Leistung durchschnitt liche C02- Emissionen Diesel Anzahl der Fahrzeuge durchschnitt liche Leistung durchschnitt liche C02- Emissionen 33 Kraftstofftyp/ Parameter Benzin Anzahl der Fahrzeuge Diesel durchschnitt liche Leistung durchschnitt liche C02- Emissionen Anzahl der Fahrzeuge durchschnitt liche Leistung durchschnitt liche C02- Emissionen Die G e s a m t z a hl aller Hersteller N e n n l e i s t u ng d er neuen P e r s o n e n k r a f t w a g en in kW <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >180 * , 34 Hubraum der neuen Personenkraftwagen in cm3 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Hersteller KraftstoiTtyp/ Parameter Benzin Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt licher Hub- raum durchschnitt liche C02- Emissionen Diesel Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt licher Hub raum durchschnitt liche C02- Emissionen 35 KraftstofTtyp/ Parameter Benzin Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt licher Hub raum durchschnitt liche C02- Emissionen Diesel Anzahl Fahrzeuge der durchschnitt licher Hub raum durchschnitt liche C02- Emissionen Die Gesamtzahl aller Hersteller Hubraum der neuen Personenkraftwagen in cm3 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- IJOO 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000. • 36 WIRTSCHAFTLICHKEITSBEWERTUNG Die Auswirkung des Vorschlages auf die Wirtschaft, insbesondere in bezug auf kleine und mittlere Unternehmen (KMU) TITEL DES VORSCHLAGS Vorschlag fur eine Entscheidung des Rats zur Schaffung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen Kohlendioxid-Emissionen neuer Personenkraftwagen Referenznummer (Repertoire): 1. WAS IST DIE NOTWENDIGKEIT GEMEINSCHAFTSRECHTLICHER REGELUNGEN IN DIESEM BEREICH IM HINBLICK AUF DEN GRUNDSATZ DER SUBSIDIARITÄT UND WAS SIND DIE HAUPTZIELE? Die Mitteilung der Kommission (KOM(95) 689 endg. ), die vom Rat in seinen legt eine Strategie zur Schlußfolgerungen vom 25. Juni 1996 unterstützt wurde, Reduzierung der C02-Emissionen von in der EU neu verkauften Personenkraftwagen dar. Die Strategie besteht aus drei Hauptelementen: einer Vereinbarung mit den Auto herstellern zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs von Pkw, einer Kennzeichnungs pflicht zum Kraftstoffverbrauch und steuerlichen Maßnahmen. Darüber hinaus enthält die Strategie ein Emissionsziel von 120 g/km CO2, das als ein Durchschnitt für die neue Autoflotte der Gemeinschaft ausgedrückt wird. Dieses Ziel soll bis 2005 erreicht werden (spätestens bis 2010). legt ein Gemeinschaftsziel Die C02-/Autostrategie fest und begründet so die Notwendigkeit für eine Überwachung auf Gemeinschaftsebene, um die Wirksamkeit der CC>2-/Autostrategie zu bewerten. In seinen Schlußfolgerungen unterstrich der Rat die Bedeutung eines transparenten EU-weiten Überwachungssystems, um den Fortschritt im Hinblick auf die Erreichung des angestrebten C02-Emissionsziels zu bewerten. Außerdem forderte der Rat die Kommission auf, hierzu einen Vorschlag vorzulegen. Gegenwärtig gibt es auf EU-Ebene kein System, das eine Überwachung der spezifischen CCS-Emissionen neuer Pkw ermöglicht. Die erforderlichen Daten für den Betrieb eines verläßlichen und soliden Überwachungssystems werden allein auf nationaler Ebene erfaßt. Aus diesem Grund sind alle Mitgliedstaaten angesprochen und ist ihre Teilnahme notwendig, um den Erfolg eines gemeinschaftsweiten Überwachungssystems zu garantieren. der vorgeschlagenen Maßnahme der Hauptziel spezifischen C02-Emissionen neuer zur Reduzierung der Gemeinschaftspolitik Personenkraftwagen zu bewerten. Darüber hinaus wird das vorgeschlagene Überwachungssystem Informationen über die Veränderungen in der Pkw-Flotte liefern, die sich aus der Umsetzung der Strategie ergeben. Es besteht die Möglichkeit, daß die Strategie sich auf andere Ziele der Gemeinschaftspolitik, z. B. Luftqualität, bodennahes Ozon, gebietsweise Versäuerung und Straßenverkehrssicherheit auswirkt. die Wirksamkeit es, ist 37 2. AUSWIRKUNGEN AUF DIE WIRTSCHAFT Wer ist vom Vorschlag betroffen? Da im vorgeschlagenen Überwachungssystem offizielle Daten im Zusammenhang mit der Zulassung neuer Fahrzeuge in der EU verwendet werden sollen, ist zu erwarten, daß die Auswirkungen aus der Umsetzung der Entscheidung sich bei den nationalen Zulassungsbehörden bemerkbar machen. Jedoch kann es in Fällen von Neueintragungen von Pkw, die durch Daten erfolgen, die die Händler der nationalen Zulassungsbehörde automatisch mitteilen, zu Auswirkungen auch auf die Händler kommen. Was muß die Wirtschaft tun, um dem Vorschlag zu entsprechen? Vor Eintragung und Zulassung eines neuen Pkw sammeln die Zulassungsbehörden aller Mitgliedstaaten bestimmte Komponenten fahrzeugspezifischer Daten. Möglicherweise werden nationale Zulassungsbehörden ihre Registrierungssysteme und elektronischen Datanbanken abändern müssen, um durch das vorgeschlagene Überwachungssystem verlangte zusätzliche Daten aufzunehmen. Diese Änderungen werden in den meisten Fällen von geringem Ausmaß sein. Darüber hinaus haben die Zulassungsbehörden die gesammelten Daten über Registrierungen von Pkw zu verarbeiten, um sie jedes Jahr an die Kommission weiterleiten zu können. In den Mitgliedstaaten, in denen den Neuwagen- Händlern eine aktivere Rolle in der Fahrzeugregistrierung zukommt, müssen auch diese möglicherweise ihre Computersysteme anpassen, um zusätzliche Daten an die nationalen Zulassungsbehörden zu übermitteln. Diese Änderungen dürften jedoch geringfügig sein (z. B. eine oder zwei zusätzliche Informationen je eingetragenem Fahrzeug). Welche wirtschaftlichen Auswirkungen enthält der Vorschlag? Die Umsetzung der vorgeschlagenen Entscheidung wird geringe finanzielle Auswirkungen auf die nationalen Zulassungsbehörden haben. Kostenvoranschläge der einzelnen Mitgliedstaaten reichen von 17 000 - 125 000 ECU für die Umstellung von Hardware und Software, und die jährlichen Kosten für die Datenverarbeitung gehen bis zu 40 000 ECU. Diese Kostenvoranschläge beziehen sich auf die Kosten pro Mitgliedstaat. VÖJ Von der vorgeschlagenen Entscheidung werden keine Auswirkungen auf die Investitionen, die Errichtung neuer Unternehmen oder auf die Beschäftigung, Wettbewerbslage von Unternehmen erwartet. Jedoch wird der Vorschlag wahrscheinlich beschleunigende Wirkung auf u. a. Vorhaben der Mitgliedstaaten haben, die Computersysteme in Zusammenhang mit der Registrierung von Pkw umzustellen. Laut innenpolitischen Angaben mancher Mitgliedstaaten werden diese Änderungen aus Gründen dem der Kfz-Steuer Verschmutzungsgrad durch Abgase). (z. B. Staffelung erwogen gemäß bereits Enthält der Vorschlag Maßnahmen, die die besondere Stellung kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigt? Nein. Die vorgeschlagene Entscheidung wird sich nur geringfügig auf kleine Unternehmen auswirken. 38 3. KONSULTATIONEN Konsultiert wurden Vertreter der Zulassungsbehörden der meisten Mitgliedstaaten sowie Vertreter der Vereinigung Europäischer Automobilhersteller (ACEA), der Europäischen Konferenz von Verkehrsministern (EKVM) und der NRO. Jene Mitgliedstaaten, die an der Erarbeitung des Vorschlages mitgewirkt haben, stehen der Einrichtung eines Überwachungssystems aufgeschlossen gegenüber. Einige Mitgliedstaaten wünschen sich jedoch ein nicht allzu umfassendes System, das die Menge der zu sammelnden Daten auf signifikante Weise erhöht. Auch die Kraftfahrzeugindustrie ist positiv eingestellt, da sie das Monitoringsystem als ein transparentes und klares Verfahren zur Messung des Fortschritts sieht, den sie für die Zukunft in der CCVMinderung bei neuen Pkws erwartet. 39 ISSN 0254-1467 KOM(98) 348 endg. DOKUMENTE DE 14 07 15 Katalognummer : CB-CO-98-375-DE-C ISBN 92-78-37059-2 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg 40


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1830/98 van Bill MILLER aan de Commissie. Mededingingsvoorschriften voor Phare en Tacis- middelen

eurovoc_concepts:
competition law
economic conversion
interpretation of the law
invitation to tender
project of common interest
public contract
technical cooperation
transparency in decision-making

text: C 50/100 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 22. 2. 1999 (1999/C 50/145) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1827/98 van Karl-Heinz Florenz (PPE) aan de Commissie (12 juni 1998) Betreft: Gemeentelijk verbod op PVC in Duitsland Sedert geruime tijd boycotten talrijke Duitse gemeenten producten die polyvinylchloride bevatten. PVC wordt wegens de veelzijdigheid ervan met name gebruikt in bouwelementen. Het gebruik in de bouwsector is goed voor 50 % van de communautaire PVC-markt. De Duitse gemeenten hebben thans intern besloten geen PVC-houdende producten meer aan te schaffen. Bij de toewijzing van openbare aanbestedingen, d. w. z. met name bij het uitschrijven van bouwopdrachten, worden deze alleen verleend als PVC-vrije producten worden gebruikt. In de praktijk kan dit een volledig (cid:132)gemeentelijk verbod(cid:148) op PVC-houdende producten betekenen. Hoe beoordeelt de Commissie deze gang van zaken juridisch, met name gezien de Verdragsbepalingen inzake het vrije verkeer van goederen, de overheidssteun en het openbare aanbestedingsrecht, en welke maatregelen overweegt zij hiertegen te treffen? Gecombineerd Antwoord van de heer Monti namens de Commissie op de schritftelijke vragen E-1826/98 en E-1827/98 (31 juli 1998) De Commissie deelt de geachte afgevaardigde mede dat zij onlangs een klacht heeft ontvangen van een ondernemer over het beleid van vele gemeentes in Duitsland, die hun diensten instructies hebben gegeven geen producten die PVC bevatten aan te schaffen en slechts bouwopdrachten te geven wanneer PVC-vrije producten worden gebruikt. De Commissie bestudeert momenteel deze klacht in het licht van de bepalingen van het EG-Verdrag over het vrije verkeer van goederen, alsmede van de communautaire bepalingen betreffende openbare aanbestedingen. De Commissie zal de geachte afgevaardigde zo spoedig mogelijk rechtstreeks van de resultaten van deze analyse op de hoogte stellen. (1999/C 50/146) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1830/98 van Bill Miller (PSE) aan de Commissie (12 juni 1998) Betreft: Mededingingsvoorschriften voor Phare en Tacis-middelen In artikel 12 van de Algemene Bepalingen voor het uitschrijven van aanbestedingen en de uitgifte van contracten voor het verlenen van diensten die gefinancierd worden met middelen van Phare en Tacis, gaat het om de eerlijke mededinging bij aanbestedingsprocedures. In het artikel is bepaald dat organisaties die betrokken zijn geweest bij de voorbereiding van de taakomschrijving of bij de vastlegging van de activiteiten van deze uitgifte, niet aan de aanbesteding mogen deelnemen. Zou de Commissie kunnen bevestigen dat de toepassing van artikel 12 beperkt is tot de deelneming als vermeld, t. w. in de taakomschrijving of bij de vastlegging van de activiteiten? Is een ruimere interpretatie van het artikel geoorloofd? Zo ja, waaruit bestaat deze dan, onder wiens auspiciºn wordt deze toegepast en hoe worden inschrijvers in kennis gesteld van de ruimere interpretatie? Indien er een ruimere interpretatie in gebruik is, wordt dan een aanpassing van het artikel overwogen? Indien een inschrijver bij zijn prekwalificatieinschrijving verklaart eerder al bij het project betrokken te zijn geweest (maar niet een betreffende de formulering van de taakomschrijving) en verzocht wordt om in te schrijven, kan dan worden aangenomen dat op artikel 12 geen inbreuk gemaakt is? Antwoord van de heer van den Broek namens de Commissie (1 juli 1998) Artikel 12 van de (cid:132)algemene bepalingen voor het uitschrijven van aanbestedingen en de gunning van contracten voor het verlenen van diensten die gefinancierd worden met middelen van Phare en Tacis(cid:148) werd door de


title: WRITTEN QUESTION No. 1828/98 by Klaus REHDER to the Commission. Decentralised waste water treatment

eurovoc_concepts:
Germany
environmental protection
urban area
wastewater
water treatment

text: 18. 1. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 13/95 (1999/C 13/135) SKRIFTLIG FR¯GA E-1828/98 fr(cid:229)n Klaus Rehder (PSE) till kommissionen (12 juni 1998) ˜mne: Decentraliserad rening av avloppsvatten R(cid:229)dets direktiv 91/271/EEG (1) av den 21 maj 1991 om rening av avloppsvatten fr(cid:229)n t(cid:228)tbebyggelse fastst(cid:228)ller att alla kommuner med mellan 2 000 och 15 000 inv(cid:229)nare senast den 31 december 2005 skall vara utrustade med ledningsn(cid:228)t. I artikel 3 heter det att om (cid:148)ett ledningsn(cid:228)t skulle medf(cid:246)ra osk(cid:228)liga kostnader eller milj(cid:246)tillst(cid:229)ndet inte skulle f(cid:246)rb(cid:228)ttras med ett s(cid:229)dant system, skall individuella system eller andra l(cid:228)mpliga system anv(cid:228)ndas som medf(cid:246)r ett motsvarande skydd f(cid:246)r milj(cid:246)n(cid:148). I vissa omr(cid:229)den i Tyskland tolkas direktivet som att beslutet om t(cid:228)torter med mindre (cid:228)n 2 000 inv(cid:229)nare skall lyda under den centrala avfallshanteringsplikten, och man s(cid:228)ger att det (cid:228)r avloppsvattenshanteringens huvudman som ansvarar f(cid:246)r om man skall anslutas eller inte. Kostnaderna f(cid:246)r medborgarna och staten skulle bli v(cid:228)ldigt h(cid:246)ga f(cid:246)r r(cid:246)rl(cid:228)ggningen i samband med anslutningen av dessa t(cid:228)torter till centrala avloppsvattensreningssystem. 1. (cid:214)verensst(cid:228)mmer denna tolkning av best(cid:228)mmelserna med direktivet? 2. Hur tolkar kommissionen (cid:148)individuella system eller andra l(cid:228)mpliga system(cid:148)? 3. Avser kommissionen att i framtiden l(cid:229)ta direktivet g(cid:228)lla (cid:228)ven f(cid:246)r kommuner med under 2 000 inv(cid:229)nare? (1) EGT L 135, 30. 5. 1991, s. 40. Svar fr(cid:229)n Ritt Bjerregaard p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (13 juli 1998) R(cid:229)dets direktiv 91/271/EEG av den 21 maj 1991 om rening av avloppsvatten fr(cid:229)n t(cid:228)tbebyggelse (1) omfattar inga best(cid:228)mmelser om att t(cid:228)tbebyggelse med mindre (cid:228)n 2 000 personekvivalenter (p. e. ) m(cid:229)ste utrustas med uppsamlingssystem. Artikel 3. 3 i direktivet ber(cid:246)r endast t(cid:228)torter med mer (cid:228)n 2 000 p. e. Betr(cid:228)ffande tolkningen av artikel 3 i direktivet b(cid:246)r det noteras att (cid:148)Gemeinde(cid:148) (t(cid:228)tort) avser ett omr(cid:229)de enligt definition i artikel 2. 4, som inte beh(cid:246)ver vara identiskt med den administrativa enheten (cid:148)kommun(cid:148) (Ty: (cid:148)Gemeinde(cid:148)). Indelningen i t(cid:228)torter f(cid:246)r direktivets syfte liggr helt inom medlemsstaternas ansvarsomr(cid:229)de. (cid:148)Individuella system(cid:148) omfattar insamling och behandling av avloppsvatten fr(cid:229)n en eller flera fastigheter. (cid:148)Andra l(cid:228)mpliga system(cid:148) omfattar alla (cid:229)tg(cid:228)rder som leder till att vatten vid sitt slutgiltiga utsl(cid:228)pp i milj(cid:246)n uppfyller de g(cid:228)llande kvalitetskraven och alla relevanta f(cid:246)reskrifter i detta och andra gemenskapsdirektiv. S(cid:229)dana (cid:229)tg(cid:228)rder kan exempelvis vara (cid:229)teranv(cid:228)ndning av vatten. Denna redog(cid:246)relse f(cid:246)rtydligar hur kraven i artikel 1 och 3. 3 i direktivet skall uppfyllas. Medlemsstaterna skall f(cid:246)rse kommissionen med bevis f(cid:246)r att de till(cid:228)mpade systemen uppfyller kraven. I artikel 7 i direktivet fastst(cid:228)lls att t(cid:228)torter med f(cid:228)rre (cid:228)n 2 000 p. e. omfattas av best(cid:228)mmelserna om avlopps- vattenrening, s(cid:229)vida de (cid:228)r utrustade med insamlingssystem. Kommissionen har f(cid:246)r n(cid:228)rvarande inte f(cid:246)r avsikt att l(cid:228)gga fram f(cid:246)rslag om (cid:228)ndring av direktivet. (1) EGT L 135, 30. 5. 1991


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1836/98 af Felipe CAMISÓN ASENSIO til Kommissionen. Tilskud til tobaksavlere

eurovoc_concepts:
European Social Fund
common organisation of markets
job creation
less-favoured region
production aid
smoking
support policy
tobacco

text: C 31/88 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 5. 2. 1999 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Monika Wulf-Mathies (30. juni 1998) Det (cid:230)rede medlem henvises til Kommissionens svar p(cid:229) skriftlig forespłrgsel E-1116/98 fra Franz Linser (1). (1) EFT C 13 af 18. 1. 1999. (1999/C 31/118) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1836/98 af Felipe Camis(cid:243)n Asensio (PPE) til Kommissionen (12. juni 1998) Om: Tilskud til tobaksavlere P(cid:229) Europa-Parlamentets plenarmłde i Strasbourg den 12. maj 1998 udtalte kommiss(cid:230)r Padraig Flynn, der er Kommissionens łverste ansvarlige for sociale anliggender og besk(cid:230)ftigelse, at han i forbindelse med spłrgsm(cid:229)let om tilskud til tobaksavlerne altid havde v(cid:230)ret imod at give denne form for tilskud. Han tilfłjede endog, at han łnskede, at den dag ville komme, hvor han kunne stoppe dem. Han sagde desuden, at man hidtil ikke havde v(cid:230)ret i stand til at n(cid:229) frem til en fuldst(cid:230)ndig aftale, men at det dog var lykkedes at głre fremskridt i denne retning. Ligeledes łnskede han br(cid:230)ndende, at spłrgsm(cid:229)let snart ville blive taget op igen, og at tilskuddene til tobaksdyrkningen ville ophłre med at v(cid:230)re en integrerende del af Unionens politik. I forbindelse med disse kategoriske p(cid:229)stande vil vi gerne stille fłlgende spłrgsm(cid:229)l: Er kommiss(cid:230)r Flynn klar over, at det vil f(cid:229) betydelige negative sociale fłlger for besk(cid:230)ftigelsen i Unionens mest ugunstigt stillede omr(cid:229)der som f. eks. Extremadura, hvis det lykkes ham at gennemfłre sit foretagende, som han s(cid:229) gerne vil? Er han ikke bekymret over disse sk(cid:230)bnesvangre fłlger i betragtning af, at han er Kommissionens łverste ansvarlige for jobskabelse? Er han desuden klar over, at en eventuel indstilling af tobaksdyrkningen i Spanien, Portugal, Italien og Gr(cid:230)kenland overhovedet ikke vil fłre til, at der ryges mindre i Den Europ(cid:230)iske Union? Svar afgivet af PÆdraig Flynn p(cid:229) Kommissionens vegne (10. september 1998) Kommissionen henviser det (cid:230)rede medlem til dens beretning til R(cid:229)det om den f(cid:230)lles markedsordning for r(cid:229)tobak (1) og til dens forslag til R(cid:229)dets forordning om (cid:230)ndring af forordning (E(cid:216)F) 2075/92 om den f(cid:230)lles markedsordning for r(cid:229)tobak (2). Med hensyn til besk(cid:230)ftigelsessituationen i ugunstigt stillede omr(cid:229)der i Det Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskab er n(cid:230)sten 50 % af midlerne i Den Europ(cid:230)iske Socialfonds lłbende programmeringsperiode afsat til omr(cid:229)der under m(cid:229)l nr. 1. I henhold til de nye strukturfondsbestemmelser kan medlemsstaterne inden for rammerne af den europ(cid:230)iske besk(cid:230)ftigelsesstrategi koncentrere ESF-stłtte i de p(cid:229)g(cid:230)ldende omr(cid:229)der. Med hensyn til bek(cid:230)mpelse af rygning henviser Kommissionen det (cid:230)rede medlem til dens meddelelse fra december 1996 (3). (1) KOM(96) 554 endelig udg. (2) EFT C 108 af 7. 4. 1998. (3) KOM(96) 609 endelig udg


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1846/98 van Hadar CARS aan de Commissie. Kleur alarmlichten voertuigen nooddiensten

eurovoc_concepts:
EU law - national law
European convention
first aid
road traffic
traffic signs
vehicle parts

text: C 13/100 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 18. 1. 1999 Antwoord van de heer Van Miert namens de Commissie (23 juli 1998) De Commissie kan het geachte parlementslid meedelen dat een Nederlandse rechtbank bij het Hof van Justitie heeft verzocht om een prejudiciºle beslissing over onder andere de vraag of de communautaire mededingings- regels van toepassing zijn op collectieve arbeidsovereenkomsten (zaak C-115/97 Brentjens). In deze zaak heeft de Commissie het standpunt ingenomen dat artikel 85 van het EG-Verdrag niet van toepassing is op overeenkomsten die formeel binnen het kader van collectieve sociale onderhandelingen zijn gesloten en betrekking hebben op zaken die gewoonlijk deel uitmaken van een c. a. o. (met name salarissen, pensioenen en arbeidsvoorwaarden). De Commissie kan op basis van de door het geachte parlementslid gegeven informatie niet bepalen of dit ook geldt voor de Zweedse collectieve overeenkomsten waaraan zij refereert. Het geachte parlementslid wordt verzocht desgewenst nadere informatie te verstrekken aan de Commissie. (1999/C 13/142) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1846/98 van Hadar Cars (ELDR) aan de Commissie (12 juni 1998) Betreft: Kleur alarmlichten voertuigen nooddiensten Naar verluidt voerden v(cid:243)(cid:243)r de tweede wereldoorlog de voertuigen van de nooddiensten in alle landen rode lichten. In de oorlog werd overgestapt op blauw licht om de voertuigen voor vijandelijke vliegtuigen moeilijker zichtbaar te maken. Volgens bepaalde bronnen is blauw licht slecht te zien en iedere automobilist weet dat het overdag moeilijk is voertuigen van nooddiensten te herkennen. Rood licht is daarentegen uitstekend waar- neembaar en het aantal verkeersongelukken kan worden teruggedrongen als de voertuigen van nooddiensten in Europa beter zichtbaar zijn. Welke mogelijkheden bestaan er om over te stappen op rood als kleur voor de alarmverlichting? Antwoord van de heer Kinnock namens de Commissie (31 juli 1998) De kleur van de zwaailichten van voertuigen van de nooddiensten valt onder het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer van 1968. In artikel 14 van dit verdrag is vastgesteld dat, voor het internationale verkeer, blauwe lichten alleen door voertuigen die voorrang kunnen hebben, mogen worden gebruikt terwijl oranje lichten zijn voorbehouden aan voertuigen met speciale functies. In dit artikel is ook bepaald dat zwaailichten van een andere kleur door de nationale wetgeving mogen worden toegestaan voor gebruik op het nationale grondgebied. Het staat de lidstaten dus vrij een willekeurige kleur te kiezen, bijvoorbeeld rood, voor zwaailichten van voertuigen van de nooddiensten die alleen binnen hun landsgrenzen worden gebruikt. Om wijzigingen in de internationale regeling te kunnen aanbrengen, moet ØØn van de verdragspartijen of waarnemende organisaties bij het Verdrag van Wenen een voorstel indienen, dat vervolgens wordt besproken en waarover wordt gestemd door de verdragspartijen. De Gemeenschap is geen verdragspartij en bijgevolg kan de Commissie geen voorstellen doen om de bedoelde wijziging tot stand te brengen. (1999/C 13/143) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1849/98 van Anne McIntosh (PPE) aan de Commissie (12 juni 1998) Betreft: Belastingvrije verkoop Wanneer verwacht de Commissie haar studie af te ronden naar de sociale, economische en regionale gevolgen van de afschaffing van de belastingvrije verkoop binnen de EU na 1999?


title: WRITTEN QUESTION No. 1827/98 by Karl-Heinz FLORENZ to the Commission. Local authority ban on PVC in Germany

eurovoc_concepts:
Germany
State aid
award of contract
building
free movement of goods
international sanctions
job cuts
plastics
public contract

text: C 50/100 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 22. 2. 1999 (1999/C 50/145) SKRIFTLIG FR¯GA E-1827/98 fr(cid:229)n Karl-Heinz Florenz (PPE) till kommissionen (12 juni 1998) Ang(cid:229)ende: Kommunalt PVC-f(cid:246)rbud i Tyskland Sedan l(cid:228)nge har flertalet tyska kommuner bojkottat produkter som inneh(cid:229)ller polyvinylklorid. P(cid:229) grund av sin l(cid:229)nga livstid anv(cid:228)nds PVC speciellt i byggnadsmaterial. Anv(cid:228)ndningen inom byggnadssektorn utg(cid:246)r mer (cid:228)n 50 % av gemenskapens PVC-marknad. De tyska kommunerna har internt g(cid:229)tt ut med ett meddelande om att man inte h(cid:228)danefter skall anskaffa PVC- haltigt material. Vid offentliga uppdrag, framf(cid:246)rallt vid anbudsinfordringar f(cid:246)r byggnadsprojekt skall tilldelning endast ske om PVC-fria produkter anv(cid:228)nds. I praktiken kan detta leda till ett kommunalt PVC-f(cid:246)rbud. Hur st(cid:228)ller sig kommissionen till detta f(cid:246)rfarandet i r(cid:228)ttsligt anseende, framf(cid:246)rallt med h(cid:228)nsyn till f(cid:246)rdrags- best(cid:228)mmelserna om varors fria r(cid:246)rlighet, statligt st(cid:246)d och offentlig kontraktsr(cid:228)tt och vilka (cid:229)tg(cid:228)rder t(cid:228)nker kommissionen vidta f(cid:246)r att bem(cid:246)ta det ovann(cid:228)mnda f(cid:246)rfarandet? Gemensamt svar p(cid:229) de skriftliga fr(cid:229)gorna E-1826/98 och E-1827/98 ingivna av Monti f(cid:246)r kommissionen (31 juli 1998) Kommissionen underr(cid:228)ttar fr(cid:229)gest(cid:228)llaren om att den nyligen mottagit ett klagom(cid:229)l fr(cid:229)n en ekonomisk akt(cid:246)r. Klagom(cid:229)let g(cid:228)ller att ett stort antal kommuner i Tyskland internt har g(cid:229)tt ut med ett meddelande om att man inte skall anskaffa PVC-haltigt material och att tilldelning av byggnadsprojekt endast skall ske om PVC-fria produkter anv(cid:228)nds. Kommissionen utreder f(cid:246)r n(cid:228)rvarande detta klagom(cid:229)l i f(cid:246)rh(cid:229)llande till best(cid:228)mmelserna i EG-f(cid:246)rdraget om fri r(cid:246)rlighet f(cid:246)r varor samt gemenskapens best(cid:228)mmelser om offentlig upphandling. Kommissionen kommer att underr(cid:228)tta fr(cid:229)gest(cid:228)llaren direkt om resultaten av denna analys s(cid:229) snart som m(cid:246)jligt. (1999/C 50/146) SKRIFTLIG FR¯GA E-1830/98 fr(cid:229)n Bill Miller (PSE) till kommissionen (12 juni 1998) Ang(cid:229)ende: Konkurrensbest(cid:228)mmelser f(cid:246)r Phare- och Tacis-medel Artikel 12 i de allm(cid:228)nna best(cid:228)mmelserna f(cid:246)r anbud och tilldelning av kontrakt f(cid:246)r tillhandah(cid:229)llande av tj(cid:228)nster som finansieras genom Phare- eller Tacis-medel g(cid:228)ller sund konkurrens vid anbudsf(cid:246)rfarandet. Denna artikel fastst(cid:228)ller att organisationer som har deltagit i utarbetandet av beh(cid:246)righetsreglerna eller vid fastst(cid:228)llandet av verksamheten f(cid:246)r uppdraget inte f(cid:229)r delta i anbudsinfordran. Kan kommissionen v(cid:228)nligen bekr(cid:228)fta att till(cid:228)mpningen av artikel 12 begr(cid:228)nsas till deltagandet s(cid:229)som fastst(cid:228)lls ovan, dvs. i utarbetande av beh(cid:246)righetsregler eller fastst(cid:228)llande av verksamheten? Kan artikeln (cid:228)ven tolkas i en vidare bem(cid:228)rkelse? Om detta (cid:228)r fallet, vilken (cid:228)r denna vidare tolkning, under vems styrning till(cid:228)mpas den och p(cid:229) vilket s(cid:228)tt underr(cid:228)ttas anbudsgivarna om den vidare tolkningen? Om en mera omfattande tolkning (cid:228)r i bruk, (cid:246)verv(cid:228)gs en omarbetning av artikeln i fr(cid:229)ga? Kan man anta att artikel 12 inte har (cid:246)vertr(cid:228)tts om en anbudsgivare i sin beg(cid:228)ran om att f(cid:229) delta i f(cid:246)rfarandet angivit att denna tidigare deltagit i projektet (men att detta deltagande inte omfattat utarbetande av beh(cid:246)righetsregler) och d(cid:228)refter inbjuds att l(cid:228)mna in anbud? Svar fr(cid:229)n Hans van den Broek p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (1 juli 1998) Artikel 12 i de allm(cid:228)nna best(cid:228)mmelserna f(cid:246)r anbud och tilldelning av kontrakt f(cid:246)r tillhandah(cid:229)llande av tj(cid:228)nster som finansieras genom Phare- eller Tacis-medel inf(cid:246)rdes av kommissionen f(cid:246)r att (cid:246)ka (cid:246)ppenheten och kvaliteten


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1839/98 af Jean-Antoine GIANSILY til Kommissionen. Sort arbejde i bygge- og anlægssektoren

eurovoc_concepts:
Netherlands
VAT rate
building industry
moonlighting
social-security contribution
tax avoidance

formats: html print