title: 98/404/CE: Décision de la Commission du 12 juin 1998 concernant des mesures de protection à l'égard des équidés de Turquie [notifiée sous le numéro C(1998) 1593] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

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Türkiye
equidae
import policy
import restriction
temporary admission
veterinary inspection

text: 23. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 178/41 D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 12 juin 1998 concernant des mesures de protection (cid:133) l’(cid:130)gard des (cid:130)quid(cid:130)s de Turquie [notifi(cid:130)e sous le num(cid:130)ro C(1998) 1593] (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (98/404/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, consid(cid:130)rant que les mesures pr(cid:130)vues par la pr(cid:130)sente d(cid:130)ci- sion sont conformes (cid:133) l’avis du comit(cid:130) v(cid:130)t(cid:130)rinaire perma- nent, vu la directive 91/496/CEE du Conseil du 15 juillet 1991 fixant les principes relatifs (cid:133) l’organisation des contr(cid:147)les v(cid:130)t(cid:130)rinaires pour les animaux en provenance des pays tiers introduits dans la Communaut(cid:130) et modifiant les directives 89/662/CEE, 90/425/CEE et 90/675/CEE (1), modifi(cid:130)e en dernier lieu par la d(cid:130)cision 96/43/CE (2), et notamment son article 18, consid(cid:130)rant que dans le cadre d’une inspection effectu(cid:130)e par la Commission, des lacunes graves ont (cid:130)t(cid:130) constat(cid:130)es en ce qui concerne l’exportation de chevaux (cid:133) partir de la Turquie vers la Communaut(cid:130); consid(cid:130)rant que, eu (cid:130)gard aux diff(cid:130)rents mouvements d’(cid:130)quid(cid:130)s, cette situation constitue une grave menace pour les (cid:130)quid(cid:130)s des (cid:144)tats membres; consid(cid:130)rant qu’il est par cons(cid:130)quent n(cid:130)cessaire d’interdire la r(cid:130)admission de chevaux enregistr(cid:130)s apr(cid:138)s exportation temporaire et l’admission temporaire de chevaux enregis- tr(cid:130)s en provenance de Turquie; A ARR(cid:219)T(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: Article premier Les (cid:144)tats membres interdisent l’admission temporaire de chevaux enregistr(cid:130)s, la r(cid:130)admission de le transit et chevaux enregistr(cid:130)s apr(cid:138)s exportation temporaire en provenance de Turquie. Article 2 Les (cid:144)tats membres sont destinataires de la pr(cid:130)sente d(cid:130)ci- sion. Fait (cid:133) Bruxelles, le 12 juin 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 268 du 24. 9. 1991, p. 56. (2) JO L 162 du 1. 7. 1996, p. 1


title: Propuesta de decisión del Consejo por la que se establece un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de dióxido de carbono de los turismos nuevos

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environmental monitoring
environmental protection
greenhouse gas
motor car
pollution control measures

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 12. 06. 1998 COM(1998) 348 final 98/0202 (SYN) Propuesta de DECISIÓN DEL CONSEJO por la que se establece un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de dióxido de carbono de los turismos nuevos (presentada por la Comisión) Exposición de motivos 1. ANTECEDENTES 1. 1. Las emisiones de COz y el transporte por carretera La Comunidad, como parte del Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, contribuye al esfuerzo mundial para combatir el cambio climático y se ha comprometido a estabilizar las emisiones de dióxido de carbono (C02) a los niveles de 1990 de aquí al año 2000. No obstante, la Comunidad admite que para reducir el riesgo de interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático será necesario reducir a medio plazo las emisiones de gases de invernadero en los países industrializados. En efecto, en la Conferencia de las Partes del CMNUCC celebrada en Kioto en diciembre de 1997, la Comunidad aceptó un objetivo que figura en el Protocolo consistente en reducir sus emisiones de una cesta de gases de efecto invernadero en un 8% en relación con los niveles de 1990 durante el período entre 2008 y 2012. En relación con lo anteriormente dicho, las tendencias de las emisiones de C02 derivadas de las actividades de transporte constituyen una causa de especial preocupación. En particular, las emisiones de C02 producidas por los turismos constituyen la mitad de todas las emisiones de C02 originadas por el sector del transporte y aproximadamente el 12 % de las emisiones de C02 de todas las fuentes que se generan en la UE. Se prevé que las emisiones de C02 aumenten de forma importante en el futuro, lo que socavaría los compromisos contraídos por la Comunidad en la lucha contra el cambio climático. 1. 2. La estrategia comunitaria relativa al COz de los automóviles A pesar de que hasta mediados de la década de los ochenta se marcaba una tendencia clara de aumento del ahorro energético de los turismos, desde entonces el consumo medio por kilómetro se ha mantenido prácticamente igual. Las emisiones específicas medias del parque actual de turismos se calcula en aproximadamente 170g/km según las mediciones del ciclo de pruebas "euromix"1. La estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de C02 de los turismos mediante la mejora de la eficacia energética propuesta por la Comisión2 con el respaldo del Consejo3 incluye entre sus objetivos que, para el año 2005 (o, como muy tarde, el 2010) los turismos nuevos alcancen unas emisiones específicas medias de C02 de 120 g/km. La estrategia relativa al C02 y los automóviles descansa sobre tres pilares, a saber, un acuerdo medioambiental con los fabricantes, un marco de incentivos fiscales y un plan de etiquetado energético que influya en la elección de los consumidores. En sus conclusiones de 25. 6. 1996, el Consejo afirmó que la aplicación de un plan de seguimiento del C02 producido por los turismos nuevos era de importancia "crucial" para evaluar la eficacia de la estrategia relativa al C02 de los automóviles. Además, el Consejo Definido en la Directiva 80/1268/CEE (DO L 375, 31. 12. 1980, p. 36) sobre el comsumo de carburante de los vehículos a motor. Comunicación sobre a una estrategia comunitaria para reducir las emisiones de C02 producidas por los automóviles y potenciar el ahorro de energía COM(95) 689 final. Conclusiones del Consejo de 25. 6. 1996. pidió a la Comisión que elaborase informes periódicos sobre el efecto de la estrategia relativa al C02 de los automóviles en el mercado de los automóviles nuevos. El Consejo consideró asimismo que las medidas para reducir las emisiones de C02 debían ser coherentes con otros objetivos medioambientales, en particular los objetivos relacionados con la calidad del aire como la concentración máxima de ozono troposférico y el nivel máximo de acidificación, y no debían poner en peligro la seguridad vial. La motivación para crear un plan de seguimiento de las emisiones medias de C02 de los turismos nuevos hay que buscarla en el propio desarrollo de la estrategia comunitaria relativa al C02 de los automóviles. Por consiguiente, una de sus funciones será verificar el correcto funcionamiento de cualquier acuerdo alcanzado con los fabricantes de automóviles para reducir el consumo de combustible de sus vehículos. Si no se alcanza un acuerdo y en su lugar se impone una normativa, seguirá siendo necesario un plan de seguimiento. El logro del objetivo 120 g C02/km dependerá, no solamente de las mejoras tecnológicas en los vehículos (por ejemplo, los logrados a través de la imposición de valores límite), sino también del desarrollo futuro del mercado de los automóviles nuevos. Los cambios que se produzcan en el mercado como consecuencia de iniciativas tales como el etiquetado energético y las medidas fiscales tienen que ser objeto del mismo seguimiento que los fenómenos negativos. Por ejemplo, si se pone de manifiesto una tendencia generalizada entre los consumidores de adquirir vehículos cada vez más grandes, los posibles beneficios derivados de la reducción de las emisiones de los automóviles pueden quedar neutralizados por la sustitución de los automóviles antiguos por modelos con un mayor consumo energético. Por estas razones, independientemente de las diferentes políticas que integren la estrategia comunitaria relativa al C02 de los automóviles, será necesario un mecanismo de seguimiento. 1. 3. Situación actual En la actualidad no existe en la UE ningún plan, ni comunitario ni estatal, de seguimiento de las emisiones de C02 de los turismos nuevos. La dificultad de aplicación de un plan de este tipo radica en encontrar una forma transparente de relacionar la información relativa a las ventas o a la matriculación con los datos oficiales sobre consumo. Varias organizaciones privadas han publicado estimaciones ponderadas según las ventas del consumo medio de combustible de los turismos, por ejemplo, la VDA (Verband Deutscher Automobilindustrie) ha compilado las cifras relativas al parque de vehículos alemán desde 1978. El plan de seguimiento de las emisiones de C02 de los turismos nuevos más completo hasta el momento es el de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT)4 elaborado a partir de la base de datos BDSA (Base de Données Statistiques Automobiles) que cubre 15 países. La BDSA la recopila el CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) a partir de varias fuentes diferentes e, inevitablemente, contiene varios datos inexactos. Además, esta base no cubre todos los turismos de nueva matriculación (aproximadamente el 87% de los automóviles nuevos en los países de la CEMT). Informe sobre el seguimiento del consumo de combustible y las emisiones de C02 emisiones de los automóviles nuevos', Conferencia Europea de Ministros de Transporte, CEMT/CM(97) 17. 1. 4. Consultas con las partes interesadas El proceso de elaboración de la propuesta actual ha exigido la celebración de tres reuniones con expertos de los Estados miembros, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), la industria y las ONG. La propuesta se ha debatido ampliamente con varios Estados miembros y con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Tanto una como la otra han manifestado su apoyo al plan de seguimiento relativo al C02 de los automóviles. 2. LA DECISIÓN PROPUESTA 2. 1. Objetivos La Comunidad se ha fijado como objetivo unas emisiones específicas medias de C02 de 120 g/km para el parque europeo de turismos nuevos de aquí al año 2005. Actualmente no existe ningún mecanismo para hacer el seguimiento de las emisiones específicas medias de C02 de los turismos nuevos ai nivel europeo. Por consiguiente, los objetivos de la Decisión del Consejo propuesta son: • • • evaluar la eficacia de la estrategia comunitaria relativa al C02 de los automóviles; proporcionar información sobre los cambios en el parque móvil, debidos a la aplicación de la estrategia, que pueden afectar a otros objetivos de la política medioambiental comunitaria, como la calidad del aire, el ozono de la atmósfera inferior, el nivel de acidificación en las regiones más afectadas y la seguridad vial; evaluar el impacto de la estrategia relativa al C02 de los automóviles en el mercado de los automóviles nuevos. 2. 2. Tipo de información recogida La Decisión propuesta establece un plan de seguimiento en virtud del cual se recogerá información relativa a las emisiones específicas de C02, el fabricante, el tipo de combustible, la masa, la potencia y la cilindrada del motor de cada turismo de nueva matriculación. En sus conclusiones, el Consejo manifestó su deseo de que cualquier plan de seguimiento se base en datos oficiales de las autoridades competentes de los Estados miembros. La gama de datos que se pretende compilar y comunicar se ha determinado en función de los objetivos que ha de tener cualquier plan de seguimiento además de registrar los avances en el logro del objetivo comunitario en materia de emisiones específicas de C02. El primero es proporcionar datos que permitan evaluar los cambios en un parque automovilístico que pudieran afectar a otros objetivos medioambientales comunitarios como la calidad del aire, la acidificación y el ozono de la atmósfera inferior. Por ejemplo, las emisiones de los vehículos de gasolina y gasóleo contribuyen de forma diferente a estos efectos medioambientales y, por consiguiente, la mayor o menor presencia en el mercado de uno u otro tipo de combustible podría tener consecuencias para el alcance de estos objetivos comunitarios en el futuro. En segundo lugar, en sus conclusiones de 25. 6. 1996 el Consejo pidió específicamente a la Comisión que tuviera en cuenta "la importancia de las contribuciones de cada fabricante de automóviles a la reducción del consumo de combustible". Por consiguiente, es importante, tanto desde el punto de vista de la Comunidad como desde el de los fabricantes, que el plan de seguimiento sirva para demostrar que todos los fabricantes contribuyen al éxito de cualquier acuerdo medioambiental. En tercer lugar, la recogida de datos sobre la distribución del C02, la masa, la potencia y la cilindrada del motor permitirá evaluar la influencia de la estrategia relativa al C02 de los automóviles sobre el mercado de los automóviles nuevos de acuerdo con la petición del Consejo (por ejemplo, para detectar tendencias como la de reducción del tamaño de los automóviles). Esta información también podría servir para evaluar el impacto potencial sobre la seguridad vial, la demanda futura de combustibles, la competitividad de la industria del automóvil, etc. las El plan de seguimiento propuesto permitirá comprender de forma más precisa características de todo el parque móvil. Esto facilitará las estimaciones de los Estados miembros sobre este tipo de emisiones en el marco de la Decisión del Consejo 93/389/CE relativa al mecanismo comunitario de seguimiento del C02 antropogénico y a otras emisiones de gas de efecto invernadero5 2. 3. Descripción del plan de seguimiento propuesto los Estados miembros. Se deberán recoger El funcionamiento del plan propuesto depende de la recogida de los datos apropiados por las autoridades competentes de los datos correspondientes a cada vehículo, incluidas las emisiones específicas de C02, de los automóviles matriculados cada año, y efectuar una serie de cálculos sencillos (por ejemplo, las emisiones específicas medias de grupos diferentes de vehículos). Estos datos agregados se comunicarán posteriormente a la Comisión para, a su vez, agregarlos al nivel europeo y publicarlos en un informe anual. Por supuesto, esta información estará a disposición de los consumidores y de las organizaciones que representen sus intereses. Todos los datos que se deberán incluir en el plan de seguimiento estarán disponibles en la fecha propuesta de entrada en vigor gracias a la legislación comunitaria actual o prevista en el campo de la homologación de los vehículos de motor y sus remolques6. Los datos de los distintos Estados miembros serán en principio coherentes, ya que los organismos nacionales de homologación deben satisfacer los requisitos de la normativa comunitaria en vigor en este ámbito. No será necesario medir nuevos datos. A la vista de las respuestas que la Comisión ha recibido a sus solicitudes de información se deduce que la mayoría, sino todos, los Estados miembros disponen de bases de datos informáticas centralizadas de matriculación de los vehículos que contienen gran parte de la información exigida por el plan de seguimiento propuesto. La información de los archivos de matrícula procede, o bien del certificado de conformidad, o bien del expediente de homologación. La información necesaria para sustentar el plan de seguimiento propuesto deberá ser recogida por las autoridades competentes de los Estados miembros. Con frecuencia, estas autoridades serán los organismos oficiales de matriculación de los vehículos. Los diferentes sistemas de 5 DO L 167, 9. 7. 1993, p. 31. 6 Directiva 70/156/CEE, (DO L 42, 23. 2. 1970, p. 1); cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE, (DO L 169, 8. 7. 1996, p. 1 ). matriculación de los Estados miembros muestran cierta heterogeneidad. No obstante, la intención de la Decisión propuesta no es armonizar estos sistemas, sino simplemente utilizar la información que contienen actualmente. En la mayoría de los casos será necesario introducir algunas mejoras para que los sistemas permitan almacenar y sea posible acceder a aquellas categorías de información necesarias que en la actualidad no se recogen y para garantizar la calidad de estos datos. Se ha decidido seguir una estrategia flexible en relación con la recogida de los datos de seguimiento pertinentes. El procedimiento preferido será el uso del certificado de conformidad como fuente de datos, pero la Decisión permitirá planteamientos diferentes si se puede demostrar que es posible obtener resultados equivalentes. Los Estados miembros estarán obligados a recoger solamente aquellos datos que son esenciales para los objetivos de un plan de seguimiento del C02 y los automóviles de forma que los sistemas nacionales de matriculación de vehículos sólo deban sufrir modificaciones mínimas. Se reconoce de antemano que no se podrá disponer de los datos sobre las emisiones de C02 correspondientes al pequeño porcentaje de los vehículos matriculados cada año que queda fuera del ámbito del sistema europeo de homologación. Por ejemplo, sería este el caso de los vehículos producidos en pequeñas series, los importados de fuera de la UE por particulares o los armados por el propio comprador. Estos vehículos no deben en principio influir de forma significativa en la media europea de las emisiones específicas de C02. 2. 4. Implicaciones financieras Se ha pedido a los Estados miembros que calculen los costes de aplicación del plan de seguimiento propuesto. No obstante, la situación se ha complicado a raíz de la adopción por parte de algunos Estados miembros de medidas para mejorar sus sistemas nacionales de matriculación por razones de política interior (por ejemplo, impuestos de matriculación y circulación vinculados a las emisiones de los vehículos). La reciente propuesta de la Comisión de armonizar los certificados de matrícula en la Comunidad7 puede servir de estímulo a algunos Estados miembros para modificar sus sistemas de matriculación. Algunos de los Estados miembros que han respondido han indicado que los costes asociados a estas modificaciones se sitúan entre 17. 000 y 125. 000 ecus, si bien la mayoría citan unos costes cercanos al límite inferior de esta gama. Los mismos Estados miembros han manifestado que se dan costes anuales adicionales derivados de la gestión del plan de seguimiento que varían entre 1. 000 y 42. 000 ecus. Globalmente, se calcula que los costes que generará la aplicación inicial del plan de seguimiento relativo al C02 de los automóviles en los quince Estados miembros serán del orden de entre 0,5 y 1,0 millones de ecus. Los costes de gestión anuales previstos son algo inferiores a esta cifra. 7 Comunicación relativa a los documentos de matriculación de los vehículos de motor y sus remolques, COM(97) 248 final. 2. 5. Homologación de vehículos La información requerida para la gestión del plan de seguimiento propuesto la genera el proceso de homologación CE de vehículos de motor existente. La medición de las emisiones específicas de C02 forma parte integrante de dicho proceso de homologación8. El fabricante tiene que adjuntar a su solicitud de homologación de un vehículo el expediente del fabricante con los detalles técnicos del tipo de vehículo de que se trate. Posteriormente, el organismo de homologación pertinente expide el certificado de homologación y transmite el expediente de homologación con toda la información técnica pertinente a todos los demás organismos de homologación nacionales de la Comunidad. Con arreglo a las disposiciones del artículo 6 de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 92/53/CEE9, el fabricante, en su calidad de titular de la homologación de un vehículo, expedirá un certificado de conformidad que acompañará a cada vehículo nuevo. Además, el artículo 7 de esa misma Directiva establece que "los Estados miembros sólo matricularán y autorizarán la venta o puesta en circulación de los nuevos vehículos teniendo en cuenta su fabricación y funcionamiento, cuando vayan acompañados de un certificado de conformidad válido". El certificado de conformidad es específico de un vehículo determinado y contiene toda los datos pertinentes para la aplicación de la presente Decisión. Se ha aprobado una Directiva de la Comisión10 por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE de forma que el valor de las emisiones específicas de C02 figure en el certificado de conformidad antes de la fecha de inicio del plan de seguimiento propuesto. El fabricante puede subdividir cada tipo de vehículo en variantes y versiones cuyos datos técnicos pertinentes deben figurar también en el expediente del fabricante y en el expediente de homologación. El tipo, la variante y la versión están identificados con un sistema unívoco de numeración. Además, el fabricante declara solamente una cifra oficial de emisión de C02 por versión. Es intención del plan de seguimiento propuesto utilizar exclusivamente datos específicos de cada versión como los que contiene el certificado de conformidad. Los fabricantes siguen prácticas diversas respecto al grado de diferenciación dentro de un tipo determinado de vehículo (por ejemplo, el número de versiones diferentes que declaran). Dentro de una misma versión puede haber diferencias entre vehículos en relación con sus emisiones de C02, pero el fabricante debe declarar, a efectos de la homologación, las mayores emisiones posibles de C02. Esta cifra figura en el certificado de conformidad. Naturalmente, cuantas más versiones declara un fabricante, más exacta será la cifra de la emisión media de C02 de un tipo determinado de vehículo. Una mayor diferenciación en el futuro también podría tener como consecuencia una reducción aparente de las emisiones específicas medias de C02 de los vehículos nuevos de un fabricante en relación con la situación actual, lo cual apoya la pretensión de que el plan de seguimiento utilice datos específicos de cada versión. Si los fabricantes diferencian sus tipos de vehículo todavía más en el futuro, los sistemas nacionales de matriculación podrían verse aún más solicitados. Los Estados miembros que Directiva 80/1268/CEE (DO L 375, 31. 12. 1980, p. 36) en su versión modificada por Directiva 93/116/CE (DO L 329, 30. 12. 1993, p. 39). DO L 225, 10. 8. 1992, p. 1. Directiva de la Comisión DO L. , de , p. 9 10 la tienen previsto mejorar sus sistemas a corto plazo deben tomar buena nota de esta eventualidad. 2. 6. Ciclos de prueba y mediciones del C02 Antes de 1997, las mediciones del consumo de combustible y la producción de C02 de los turismos se efectuaban mediante el ciclo de pruebas "euromix" definido en la Directiva 80/1268/CEE. Este ciclo se ha sustituido por el mismo ciclo de pruebas que se usa para medir las emisiones de los gases de escape de los turismos, denominado ciclo combinado de prueba europea de conducción por medio urbano y de procedimiento mejorado de prueba europea de conducción por medio urbano ("Combined Urban/Enhanced Urban Drive Cycle": ECE + EUDC)11. No obstante, existe una propuesta de Directiva12 que, si es aprobada, modificará el ciclo de prueba ECE utilizado para medir las emisiones de gases de escape e introducirá nuevos combustibles de referencia a partir del 1 de enero de 2000 para los nuevos tipos de vehículos y, a partir del 1 de enero de 2001, para todos los automóviles nuevos. No obstante, el ciclo de prueba especificado para la medición de las emisiones de C02 permanecerá sin cambios. Por consiguiente, la Comisión tiene la intención de presentar una propuesta de modificación de la normativa para garantizar que tanto las emisiones de los gases de escape como las de C02 se midan de acuerdo con los mismos procedimientos de prueba a partir del 1 de enero de 2000. Como consecuencia de la modificación del ciclo de conducción ECE actual, las emisiones específicas medias de C02 medidas de acuerdo con el procedimiento de homologación (y utilizadas en el plan de seguimiento del C02) aumentarán. Este incremento podría ser del orden del 3%, aunque este cálculo es provisional. Como quiera que el plan de seguimiento al que se refiere la presente Decisión se empezará a aplicar el 1 de enero de 2000, es probable que este incremento de las emisiones específicas medias de C02 sea detectado y, por tanto, es importante ser consciente de su origen. 2. 7. Combustibles afectados Una condición importante para el correcto funcionamiento del plan de seguimiento es que los datos recogidos por los Estados miembros sean exactos y coherentes. Consciente de ello, el Consejo pidió que cualquier plan en este ámbito se base en datos oficiales recogidos por las autoridades competentes de los Estados miembros. Por tanto, el principio anteriormente mencionado excluye los datos que no hayan sido los mismos medidos de forma coherente utilizando procedimientos en toda la Comunidad. Por consiguiente, es evidente que el plan de seguimiento se limita a los datos recogidos en cumplimiento de la normativa de homologación CE. Actualmente la homologación se refiere únicamente a los vehículos de gasolina y gasóleo, aunque se tiene la intención de ampliarla a los vehículos de gas natural comprimido (GNC) y gas licuado del petróleo (GLP) en el futuro. La Comisión presentará las incorporen nuevos modificaciones pertinentes de la presente Decisión cuando se los combustibles normales y 11 Definido en la Directiva 91/441/CEE (DO L 242, 30. 8. 1991, p. 1) por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE (DO L 76, 6. 4. 1970, p. 1) sobre las medidas contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor. 12 Comunicación sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa Auto, COM(96) 248 final. 8 combustibles a la legislación. Se prevé que, en un primer momento, se homologuen los vehículos alimentados con gas y que, por tanto, la repercusión sobre el valor de las emisiones medias de C02 del parque de vehículos nuevos sea mínima. La inclusión de los vehículos eléctricos es problemática por la dificultad de evaluar los beneficios de su uso en términos de las emisiones globales de C02 que genera su funcionamiento. A pesar de que estos vehículos no emiten C02 por el tubo de escape, las emisiones producidas por las centrales eléctricas para generar la energía con que necesitan alimentarse estos vehículos durante su ciclo de vida pueden ser considerables y, además, pueden variar de forma importante según las zonas de la Comunidad a causa de las grandes diferencias que existen entre las estructuras de las industrias de producción de electricidad de los Estados miembros. 2. 8. Control de calidad de los datos Los Estados miembros tendrán la responsabilidad de garantizar la validez y exactitud de los datos que recojan. El plan de seguimiento propuesto utilizará únicamente datos oficiales de los Estados miembros extraídos, o bien del expediente de homologación, o bien del certificado de conformidad. Además, se han establecido criterios de utilización de estas fuentes de datos. No obstante, existen varias fuentes de error potenciales cuyos trazos principales ya se han dibujado en la propuesta. Entre éstas cabe mencionar el error humano en la conversión de los datos del expediente de homologación en soporte de papel al soporte digital, en la selección de los datos específicos de cada versión de dichas bases electrónicas de datos de homologación, en la transferencia de datos del certificado de conformidad en soporte de papel al archivo electrónico de matrícula durante la matriculación del vehículo y la transferencia de datos incorrectos facilitados por los fabricantes o los concesionarios durante la matriculación automática de los vehículos. Se pedirá a los Estados miembros que reduzcan estos errores al mínimo y que evalúen la calidad de los datos que recojan. La exactitud de estos datos es de gran importancia ya que esta información se utilizará para medir, tanto la efectividad de la estrategia comunitaria en relación con el C02, como el éxito de los fabricantes de automóviles en la reducción de las emisiones de C02 del nuevo parque de automóviles. En cualquier caso, la Comisión evaluará el funcionamiento del sistema de seguimiento y, llegado el caso, podrá proponer las medidas apropiadas para mejorar el funcionamiento del plan. 2. 9. Sistemas de matriculación en los Estados miembros No es la intención de la Decisión propuesta armonizar los distintos sistemas de matriculación de los Estados miembros, sino simplemente aprovecharlos para extraer datos de una cierta calidad para fines de seguimiento. Un efecto indirecto de la aplicación del plan de seguimiento podría se la adaptación de los sistemas de matriculación. Existe un cierto grado de heterogeneidad en los distintos sistemas nacionales de matriculación de vehículos que se describen a continuación. Los datos que contienen las bases de datos de matriculación nacionales se resumen en el cuadro 1. 2. 9. I. Austria Para matricular un turismo nuevo hay que presentar al organismo regional competente un certificado de conformidad. Las autoridades regionales remiten estos datos al Ministerio del Interior (y a la oficina estadística central) donde se crea un archivo electrónico en una base de datos centralizada. Recientemente, Austria ha establecido un nuevo impuesto a la compra de un automóvil basado en el consumo de combustible y, a corto plazo, tiene previsto aplicar un impuesto sobre las emisiones específicas de C02. Con ello se espera aumentar la exactitud y la calidad de los datos recogidos con fines de seguimiento. 2. 9. 2. Bélgica Hay un sistema de matriculación de turismos centralizado donde los datos necesarios para cada archivo de matrícula se toman del expediente de homologación, excepto cuando se trata de vehículos importados por particulares, en cuyo caso se emplea el certificado de conformidad, si éste existe. 2. 9. 3. Dinamarca El sistema de matriculación de turismos se modificará próximamente y en el archivo electrónico de matrícula se introducirá información sobre el consumo de combustible para que sirva de base para calcular el impuesto de circulación. Los datos de matriculación se extraen del expediente de homologación, o bien del certificado de conformidad y del informe de la inspección técnica. 2. 9. 4. Finlandia La matriculación de los turismos nuevos la efectúan los organismos de inspección técnica directamente por medios informáticos. En la actualidad existe una base de datos de matriculación de vehículos clasificados por versiones. La información se extrae de una base de datos que contiene los expedientes de homologación o se obtiene de los informes de la inspección técnica, pero no del certificado de conformidad. 2. 9. 5. Francia El archivo y el certificado de matrícula se crean a petición del interesado previa presentación del certificado de conformidad a la autoridad departamental competente. Todos los archivos de matrícula se almacenan en una base de datos centralizada que contiene información clasificada por versiones. Estos datos se extraen de una base de datos de homologación previa introducción de los números de tipo, variante y versión que figuran en el certificado de conformidad presentado por el propietario del vehículo. 2. 9. 6. Alemania Existe una base de datos nacional centralizada de matriculación de vehículos. La información se extrae de los expedientes de homologación aunque, con arreglo a la normativa de homologación, los datos técnicos de versiones similares están agregados. La información técnica sobre cada versión agregada se envía a las autoridades de matriculación regionales (dependientes de los Estados federados), quienes expiden el certificado de matriculación ("Fahrzeugschein") al interesado previa presentación del certificado de conformidad alemán ("Fahrzeugbrief') facilitado por el fabricante o el importador autorizado por la KBA sobre la base de una homologación existente. 2. 9. 7. Grecia La Dirección de Información del Ministerio de Transporte dispone de una base de datos electrónica de matriculación de vehículos. Al presentar un vehículo para su matriculación, las 10 autoridades regionales competentes obtienen los datos para los archivos de matrícula en la base de datos que contiene la información de homologación. Antes de matricular un vehículo, se compara la información del expediente de homologación con los datos del certificado de conformidad utilizando los números de tipo, variante y versión para acceder a la base de datos de homologación. 2. 9. 8. Irlanda La información técnica necesaria para matricular los turismos nuevos, que fundamentalmente es la que contiene el certificado de conformidad, la facilitan los concesionarios en formato electrónico y se almacena en una base de datos central. Las solicitudes de matriculación se tramitan informáticamente en oficinas locales. La información que se incorpora al archivo de matrícula se extrae automáticamente de la base de datos central. 2. 9. 9. Italia No se ha recibido ninguna información sobre el sistema de matriculación de vehículos de Italia. 2. 9. 10. L uxemburgo Hay una base de datos central que contiene la información de matriculación de los turismos. Estos datos por lo general se extraen de los expedientes de homologación facilitados por los fabricantes o del certificado de conformidad que acompaña a cada automóvil. Actualmente sólo se almacenan los datos necesarios para la gestión y el cálculo del impuesto anual de circulación. 2. 9. 11. Países Bajos La base de datos actual será sustituida en los próximos uno o dos años. En la actualidad la información específica de cada versión, que se obtiene de los expedientes de homologación, se almacena en una base de datos central de las autoridades centrales de tráfico. El importador (fabricante/concesionario) de un vehículo nuevo solicita el certificado de matriculación de las autoridades centrales de tráfico previo el envío por medios informáticos de determinados datos que figuran en el certificado de conformidad. El comprador del vehículo recibe el certificado de matriculación a través del concesionario. 2. 9. 12. Portugal Existe una base de datos de matriculación alimentada con la información que figura en el certificado de conformidad. 2. 9. 13. España Las autoridades de tráfico provinciales extraen de la "hoja de inspección técnica" (basada en el certificado de conformidad) la información necesaria para crear un archivo electrónico de matrícula en el momento de proceder a la matriculación del vehículo. La Dirección General de Tráfico es el organismo que gestiona la base de datos central que contiene toda la información sobre los archivos de matrícula individuales. 11 2. 9. 14. Suecia Al matricular un turismo nuevo se utilizan los datos del certificado de conformidad para crear un archivo de matrícula del vehículo. Los archivos de matrícula se almacenan en una base de datos central. 2. 9. 15. Reino Unido Actualmente existe una base informática de datos de matrícula. Se utiliza la información del expediente de homologación, pero no se extraen datos directamente de ninguna base de datos. Para matricular los vehículos que no son de serie se utiliza la información del certificado de conformidad. El sistema de matriculación se está actualizando para que el fabricante o el importador puedan introducir datos automáticamente (fundamentalmente, a partir de una versión electrónica del certificado de conformidad) y obtener el certificado de matrícula por vía informática directamente en el local del concesionario. Las previsiones actuales son que en 1999 el 90% de las nuevas matriculaciones se efectuarán de esta manera. 3. JUSTIFICACIÓN DE LA MEDIDA HABIDA CUENTA DEL PRINCIPIO DE SUBSIDIARIEDAD a) ¿Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comunidad? La estrategia comunitaria para reducir las emisiones de C02 de los turismos nuevos fija como objetivo unas emisiones globales medias de 120 g/km de C02 para todos los automóviles nuevos vendidos en la Comunidad. El plazo para alcanzar este objetivo es de aquí al 2005 (o, como muy tarde, el 2010). Tal y como admitió el Consejo en sus conclusiones de 25. 6. 1996, para evaluar la eficacia de la estrategia comunitaria es necesario un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de C02 de los turismos nuevos. b) La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia compartida con los Estados miembros? Competencia compartida; artículo 130 S. c) ¿Cuál es la dimensión comunitaria del problema? (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora?) La estrategia relativa al C02 de los automóviles establece un objetivo comunitario y, por consiguiente, es necesario efectuar un seguimiento al nivel comunitario para evaluar su eficacia. En la actualidad no existe ningún sistema europeo que permita efectuar el seguimiento de las emisiones específicas de C02 producidas por los turismos nuevos, ya que sólo los Estados miembros recogen los datos necesarios para aplicar un sistema de seguimiento que sea suficientemente preciso y enérgico. El problema afecta a todos los Estados miembros y, por consiguiente, es necesaria la participación de todos ellos para que el plan de seguimiento tenga éxito. 12 d) ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y los de los Estados miembros? Es necesaria la coordinación al nivel comunitario por la naturaleza del objetivo establecido. Los Estados miembros conservan sus competencias en cuanto a la recogida, el almacenamiento y la transmisión de los datos apropiados. La Decisión propuesta únicamente dispone la agregación de los datos al nivel de la UE. e) ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla? La principal ventaja de la medida propuesta es la capacidad de evaluar la eficacia de las políticas comunitarias para reducir las emisiones específicas de C02 de los turismos nuevos. Fl coste que tendría la omisión en este campo es difícil de expresar en términos monetarios, pero si las medidas de reducción de las emisiones no tienen éxito habrá un riesgo adicional de interferencia antropogénica en el sistema climático. Es extremadamente difícil calcular los beneficios que se derivarán de la aplicación del plan de seguimiento del C02 de los automóviles. En la práctica es la única forma de avanzar hacia el cumplimiento del objetivo comunitario de reducir las emisiones de C02 de los turismos. Se ha pedido a los Estados miembros que calculen los costes de aplicación del plan de seguimiento propuesto. Los Estados miembros que han respondido han indicado que los costes asociados a estas modificaciones se sitúan entre 17. 000 y 125. 000 ecus, si bien la mayoría citan costes próximos al límite inferior. Estos Estados miembros han indicado asimismo que han calculado unos costes adicionales de gestión del plan de seguimiento de entre 1. 000 y 42. 000 ecus. El coste global inicial de la aplicación del plan de seguimiento del C02 de los automóviles en los quince Estados miembros está calculado entre 0,5 y 1,0 millones de ecus. Los costes anuales de funcionamiento serán previsiblemente algo inferiores a esta cifra. f) ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad (recomendación, ayuda financiera, reglamento, reconocimiento mutuo. ,)? Para que el sistema de seguimiento funcione, todos los Estados miembros deben comunicar anualmente a la Comisión un conjunto mínimo de datos. Por esta razón se considera que una recomendación o una ayuda financiera no ofrecerían las garantías suficientes. El fin del acto propuesto es garantizar que los Listados miembros transmitan esos datos a la Comisión. No se ha previsto armonizar las disposiciones nacionales en este ámbito. Por consiguiente, hay que optar por una Decisión o una Directiva. Los precedentes13 establecidos por la legislación comunitaria en ámbitos similares apuntan que una Decisión sería la opción más apropiada. 13 (a) Decisión 97/101/CE del Consejo por la que se establece un intercambio recíproco de información y datos de las redes y estaciones aisladas de medición de la contaminación atmosférica en los Estados miembros (DO L 35, de 5. 2. 1997, p. 14); (b) Decisión 93/389/CEE del Consejo relativa un mecanismo de seguimiento de las emisiones de COz y de otros gases de efecto invernadero en la Comunidad(DO L 167, de 9. 7. 1993, p. 31). 13 g) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los Estados miembros? Como ya se ha dicho en el apartado f) anterior, el objetivo de la Decisión propuesta es garantizar la disponibilidad de ciertos datos al nivel comunitario. El plan de seguimiento requiere la recogida de información muy específica que debe obtenerse en fuentes similares para garantizar su coherencia y un grado comparable de precisión con independencia del Estado miembro de origen. No obstante, no hay ninguna intención de armonizar los sistemas nacionales de matriculación de vehículos. Para que el plan de seguimiento funcione tan solo es necesario que estos sistemas de matriculación impliquen la recogida de un conjunto mínimo de datos suficientemente precisos. Los Estados miembros conservarán su capacidad de gestionar sus sistemas nacionales de matriculación de vehículos con toda discrecionalidad. 4. CONTENIDO DE LA PROPUESTA 4. 1. Artículo 1 Este artículo impone a los Estados miembros la obligación de establecer un sistema de seguimiento de las emisiones específicas medias de C02 de los turismos nuevos en su territorio. Este sistema se aplica exclusivamente a los turismos matriculados por primera vez en la UE. 4. 2. Artículo 2 Este artículo contiene las definiciones de varios términos que aparecen en la Decisión propuesta. 4. 3. Artículo 3 Este artículo, junto con el Anexo I, establece qué datos específicos de cada vehículo deberán recoger los Estados miembros para su uso en el plan de seguimiento del C02 y de los automóviles. Además, el artículo indica las obligaciones de los Estados miembros en relación con la validación y la calidad de los datos que recopilen. 4. 4. Artículo 4 Este artículo especifica qué datos se deberán comunicar a la Comisión. La preparación de los datos exige algunas manipulaciones sencillas, descritas en el Anexo III, de los datos específicos de cada vehículo recogidos durante el año anterior. Los datos transmitidos a la Comisión deberán presentarse en el formato descrito en el Anexo IV. Se propone que los Estados miembros dispongan de un plazo de tres meses a partir del fin de cada año para enviar los datos requeridos a la Comisión, aunque para el primer año este plazo se ha ampliado a seis meses. 4. 5. Artículo 5 Este artículo estipula que los Estados miembros deben designar cada uno al organismo responsable de la recogida y el envío de los datos de seguimiento y comunicar a la Comisión el nombre del organismo elegido. 14 4. 6. Artículo 6 Este artículo establece la obligación de los Estados miembros de informar a la Comisión sobre las modalidades de aplicación que adopten en relación con la Decisión. 4. 7. Artículo 7 Este artículo describe la obligación de la Comisión de elaborar un informe sobre el funcionamiento del plan de seguimiento para el 31 de diciembre de 2003. 4. 8. Artículo 8 Este artículo describe la intención de la Comisión de presentar un informe anual al Consejo en el que se analicen los datos recibidos de los Estados miembros. 4. 9. Artículo 9 Este artículo establece que los destinatarios de la Decisión del Consejo son los Estados miembros. 4. 10. Anexo I Este Anexo describe la información que deben recoger los Estados miembros y las fuentes que deben utilizar. 4. 11. Anexo II Este Anexo describe las condiciones que rigen el uso de determinadas fuentes de datos distintas del certificado de conformidad para su uso en el plan de seguimiento propuesto y esboza a grandes rasgos las fuentes potenciales de error. 4. 12. Anexo III Este Anexo describe las operaciones matemáticas que deben realizarse con los datos recogidos por los Estados miembros antes de comunicarlos a la Comisión. 4. 13. Anexo IV Este Anexo describe el formato en que deben presentarse los datos de seguimiento a la Comisión. 15 Cuadro 1. Resumen de los datos que deben contener las base de datos de matriculación de vehículos Fuente de los datos de matriculaci6n Informacion disponible en archivos electronicos Homologación Certificado de conformidad Tipo de combusti ble Masa (vehiculo carrozado en orden de marcha) Fabricante Potencia Cilindrada del motor Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Paises Bajos Portugal Espafia Suecia sí sí sí sí sí sí sí Austria Belgica sí Dinamarca sí sí (automóviles importados por particulares) (en algunos casos con inspección del vehículo) comparación cruzada sí sí sí sí sí sí sí sí si si (sin combustible, refrigerante ni aceite) si si si si posible via ITV si (no basado. en CdC) si (no basado en CdC) 9 sí (facilitado por el distribuidor) sí no - pero posible (comparado con CdC) sí sí vehículos importados por particulares sí *í si si si si si si si si si sí sí sí sí Sf si (masa en orden de marcha menos 100 kg) si si no 16 Reino Unido sí (no extraídos) sí (autos no de serie) si si no si si si si no - pero posible si si no si si si 9 si no - pero posible no -pero posible (caballos fiscales) si no si si s, Propuesta de DECISIÓN DEL CONSEJO por la que se establece un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de dióxido de carbono de los turismos nuevos EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 130 S (1), Vista la propuesta de la Comisión14, Visto el dictamen del Comité Económico y Social15, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo16, (1) Considerando que la Comunidad reconoce que la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera debe estabilizarse a un nivel que evite peligrosas interferencias antropogénicas en el sistema climático; 2) Considerando que, en el marco del Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, la Comunidad se ha comprometido a estabilizar de aquí al año 2000 las emisiones de dióxido de carbono C02 a los niveles de 1990; (3) Considerando que la Comunidad ha aceptado el objetivo, establecido en el Protocolo acordado en la Conferencia de las Partes del Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, celebrada en Kioto en diciembre de 1997, de reducir sus emisiones de una cesta de gases de invernadero en un 8%, durante el período entre 2008 y 2012, en relación con los niveles de 1990; (4) Considerando que la Decisión 93/389/CEE del Consejo17 estableció un mecanismo de seguimiento de las emisiones de C02 y de otros gases de efecto invernadero en la Comunidad; (5) Considerando que, habida cuenta de la importancia de los turismos como fuente de C02, la Comunidad, en la Comunicación de la Comisión de 20 de diciembre de 199518, ha elaborado una estrategia para reducir las emisiones de C02 producidas por los automóviles y potenciar el ahorro de energía; 14 DO 15 DO 16 Dictamen del Parlamento Europeo de. (DO del Parlamento Europeo de 17 DO L 167, de 9. 7. 1993, p. 31. 18 COM(95) 689 final. (DO ). ); Posición común del Consejo de (DO ); Decisión 17 (6) Considerando que la medición de las emisiones específicas de C02 de los turismos nuevos en la Comunidad se efectúa de forma armonizada de acuerdo con el método establecido en la Directiva 80/1268/CEE del Consejo de 16 de diciembre de 1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de combustible de los vehículos de motor19, cuya última modificación la constituye la Directiva 93/116/CE de la Comisión20; (7) Considerando que conviene establecer procedimientos de seguimiento de las emisiones específicas de C02 de los turismos nuevos vendidos en toda la Comunidad, a fin de comprobar la eficacia de la estrategia comunitaria, contemplada en la Comunicación de la Comisión de 20 diciembre 1995; (8) Considerando que conviene que los Estados miembros recojan únicamente datos la Directiva 70/156/CEE del Consejo21, cuya última la Directiva 98/14/CE de la Comisión22, sobre la oficiales coherentes con modificación homologación de los vehículos a motor y de sus remolques; la constituye (9) Considerando que la Directiva 70/156/CEE establece que los fabricantes deben expedir un certificado de conformidad que acompañará a todos los turismos nuevos y que los Estados miembros sólo permitirán la matriculación y puesta en circulación de un automóvil de turismo nuevo si éste va acompañado de un certificado de conformidad válido; (10) Considerando que no es propósito de la presente Decisión armonizar los sistemas nacionales de matriculación de vehículos, sino aprovecharlos para compilar los datos mínimos necesarios para el correcto funcionamiento de un plan comunitario de seguimiento de las emisiones específicas medias de C02 producidas por los turismos nuevos; (11) Considerando que este plan de seguimiento debe aplicarse solamente a los turismos nuevos que se matriculen por primera vez en la Comunidad y que no hayan estado matriculados previamente en ningún país; HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISION ARTÍCULO 1 La presente Decisión establece un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de C02 producidas por los turismos nuevos matriculados en la Comunidad. La Decisión se aplicará únicamente a los turismos que se matriculen por primera vez en la Comunidad, que no hayan 19 DO L 375, de 31. 12. 1980, p. 36. 20 DO L 329, de 30. 12. 1993, p. 39. 21 DO L 42, de 23. 2. 1970, p. 1. 22 DO L 91, de 25. 3. 1998, p. 1. 18 estado matriculados previamente en ningún país, y que hayan sido sometidos a la homologación CE con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 70/156/CEE. A efectos de la presente Decisión, se entenderá por: ARTICULO 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. Turismo: todo vehículo de motor de la categoría MI, definido en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, que se emplee para el transporte de personas y que esté provisto de un máximo de ocho asientos además del asiento del conductor. No estarán incluidos, los vehículos de motor de dos y tres ruedas y los vehículos para usos especiales, definidos en el segundo guión de la letra a) del apartado 1 ) del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE. Automóvil de nueva matriculación: todo turismo matriculado por primera vez en la Comunidad. Estarán específicamente excluidos los vehículos vueltos a matricular en un segundo Estado miembro o los que hayan estado matriculados previamente fuera de la Comunidad. Certificado de conformidad: el certificado contemplado en el artículo 6 de la Directiva 70/156/CEE que debe acompañar a cada turismo nuevo antes de que pueda ser matriculado o puesto en circulación. Emisión específica de CO2- de un turismo: la emisión medida de conformidad con la Directiva 80/1268/CEE. Fabricante: la denominación comercial de la persona u organismo responsable ante el organismo de homologación pertinente de todos los aspectos del tipo de vehículo y que figura en el certificado de conformidad (bajo el epígrafe Marca). Potencia máxima neta de un turismo nuevo: la potencia máxima del motor que figura en el certificado de conformidad medida con arreglo a las disposiciones de la Directiva 80/1269/CEE del Consejo23. 7. Masa: la masa del automóvil carrozado en orden de marcha consignada en el certificado de conformidad y definida en el apartado 2. 6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE. 8. 9. Cilindrada del motor: la cilindrada consignada en el certificado de conformidad y medida con arreglo a las disposiciones de la Directiva 80/1269/CEE. Tipo de combustible: el combustible para el que se homologó originariamente el automóvil y que figura en el certificado de conformidad. 10. Archivo de matrícula: el archivo electrónico que contiene la información relativa a la matrícula de un turismo concreto. 23 DO L 375, de 31. 12. 1980, p. 46. 19 11. Variante y versión: los vehículos diferenciados de un tipo determinado declarados por el fabricante tal y como se describen en el Anexo II de la Directiva 70/156/CEE, identificados de forma unívoca por los números de tipo, variante y versión. 12. Expediente de homologación: la documentación consistente en el expediente del fabricante, el certificado de homologación y los resultados de las pruebas que se comunican entre sí los organismos de homologación nacionales de conformidad con las disposiciones de los apartados 5 y 6 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE. ARTICULO 3 1. A los efectos de la elaboración del plan de seguimiento previsto en el artículo 1, los Estados miembros recogerán la información descrita en el Anexo I en relación con cada turismo contemplado en el artículo 1 y matriculado en su territorio. 2. 3. Se permitirá a los Estados miembros extraer la información necesaria contemplada en el apartado 1, o bien del expediente de homologación comunitario, o bien del certificado de conformidad. Los Estados miembros serán responsables de la validación y la calidad de los datos que recojan. Los Estados miembros tendrán en cuenta las fuentes potenciales de error descritas en el Anexo II, tomarán medidas para reducir al mínimo las repercusiones de estos errores y efectuarán una evaluación anual, mediante un análisis estadístico o de otra forma, de la proporción de datos incorrectos que hayan recogido y almacenado. Los Estados miembros comunicarán esta evaluación a la Comisión, paralelamente a los datos de seguimiento contemplados en el apartado 1 del artículo 4. 4. A la luz de la evaluación mencionada en el apartado 3, la Comisión podrá pedir a los Estados miembros que detallen los procedimientos que hayan aplicado para garantizar la calidad de los datos y, si no quedara persuadida de la efectividad de dichos procedimientos, podrá, previa consulta con los Estados miembros, pedir la aplicación de medidas adicionales. ARTICULO 4 Cada año natural, los Estados miembros calcularán los extremos siguientes según los métodos descritos en el Anexo III: a) Para cada tipo de combustible i) el número total de turismos de nueva matriculación ii) las emisiones específicas medias de C02 de los turismos de nueva matriculación b) Para cada fabricante y tipo de combustible, el número de turismos de nueva matriculación y las emisiones específicas medias de C02 20 c) Para cada tipo de combustible y categoría de emisiones de C02 especificada en el Anexo 111(4), el número de turismos de nueva matriculación d) Para cada tipo de combustible y categoría de masa especificada en el Anexo 111(5) i) el número de turismos de nueva matriculación ii) las emisiones específicas medias de C02 iii) la masa media e) Para cada tipo de combustible y categoría de potencia neta media del motor especificada en el Anexo 111(6) i) el número de turismos de nueva matriculación ii) las emisiones específicas medias de C02 iii) la potencia neta media del motor f) Para cada tipo de combustible y categoría de cilindrada del motor especificada en el Anexo 111(7) i) el número de turismos de nueva matriculación ii) las emisiones específicas medias de C02 iii) la cilindrada media del motor 2. Los Estados miembros transmitirán anualmente a la Comisión la información mencionada en el apartado 1. La primera transmisión se efectuará a más tardar el 1 de julio de 2001. Posteriormente, la fecha límite de envío de los datos de seguimiento correspondientes a cada año natural será el 1 de abril del año siguiente. Los datos se transmitirán con arreglo al formato especificado en el Anexo IV. 3. A petición de la Comisión, los Estados miembros transmitirán igualmente el conjunto de datos recogidos de acuerdo con el artículo 3. ARTÍCULO 5 Los Estados miembros designarán a un organismo responsable de la recogida y comunicación de los datos de seguimiento e informarán de dicha designación a la Comisión, a más tardar, el 31 de julio de 2000. 21 ARTICULO 6 A más tardar el 31 de julio de 2000, los Estados miembros informarán a la Comisión de las modalidades de aplicación previstas respecto a la presente Decisión. Atendiendo a estos informes, la Comisión podrá pedir información adicional o solicitar, previa consulta con los Estados miembros, que se modifique la modalidad de aplicación propuesta. ARTICULO 7 A más tardar el 31 de diciembre de 2003, la Comisión presentará al Consejo un informe sobre el funcionamiento del plan de seguimiento establecido por la presente Decisión. ARTICULO 8 La Comisión presentará al Consejo un informe anual basado en los datos de seguimiento que reciba de los Estados miembros. Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. ARTICULO 9 Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente 22 ANEXO I Datos que deberán recoger y transmitir los Estados miembros a los fines del plan de seguimiento del C02 producido por los turismos nuevos En relación con el plan comunitario de seguimiento de las emisiones específicas de C02 producidas por los turismos nuevos, los Estados miembros deberán recoger un mínimo de información sobre cada turismo nuevo que se matricule en la Comunidad por primera vez. Solamente se tendrán en cuenta los automóviles de gasolina o gasóleo, ya que éstos son los únicos combustibles incluidos en la normativa de homologación europea. 1. Los Estados miembros deberán recoger y almacenar los siguientes datos cuando un turismo nuevo se matricule por primera vez en la Comunidad. - emisiones específicas de C02 (g/km) - tipo de combustible (p. e. , gasolina o gasóleo) - fabricante - masa (kg) - potencia neta máxima (kW) - cilindrada del motor (cm3) 23 ANEXO II Calidad y exactitud de los datos 1. Introducción Los fabricantes pueden diferenciar sus tipos de turismos según variantes, y éstas según versiones. Los datos más exactos sobre las emisiones de C02 de un turismo concreto son los citados en relación con la versión particular a la que pertenece el automóvil. Por tanto, a efectos del plan de seguimiento los Estados miembros deben recopilar solamente los datos específicos de cada versión. 2. Uso del expediente de homologación como fuente de los datos de seguimiento a) b) 3. a) La información que debe utilizarse para hacer el seguimiento del C02 y los automóviles (o que debe introducirse en las bases electrónicas de datos para su uso posterior en el plan de seguimiento del C02 y los automóviles) debe extraerse del expediente de homologación que acompaña a la notificación de concesión de la homologación difundido por los organismos de homologación nacionales en los Estados miembros con arreglo a la Directiva 70/1567CEE. El expediente de homologación comunicado por los organismos de homologación nacionales puede contener datos específicos referentes a varias versiones diferentes. Por consiguiente conviene que los datos pertinentes relativos a un turismo nuevo al que se apliquen las disposiciones de la presente Decisión estén correctamente consignados en el expediente de homologación. Por tanto, los datos relativos a una versión específica se seleccionarán según los números del "tipo", la "variante" y la "versión" que figuren en el certificado de conformidad que deberá contener necesariamente los datos relativos a las versiones específicas de cada tipo concreto de automóvil. Fuentes potenciales de error Extracción del expediente de homologación de los datos específicos correspondientes a una versión »— Hay dos fuentes potenciales de error importantes asociadas al uso del expediente de homologación como fuente de datos de seguimiento a efectos de la presente Decisión. La primera puede surgir al pasar los datos en formato de papel del expediente del fabricante al formato electrónico para su uso en una base de datos de homologación, donde puede producirse un error humano. La segunda tiene que ver con la extracción correcta de datos de las bases electrónicas de datos de homologación. En estas bases los datos correspondientes a cada versión deben estar identificados mediante una combinación única de los números de tipo, variante y versión que figuran en el certificado de conformidad. b) Transferencia de datos del certificado de conformidad a un archivo de matrícula electrónico Cuando, al matricular un turismo nuevo, se copian los datos del certificado de conformidad impresos en papel a un archivo electrónico, existe el riesgo, sobre todo por error humano, de que los datos se introduzcan incorrectamente. 24 c) Transferencia automática de datos de los fabricantes a las autoridades de matriculación En algunos Estados miembros se pide a los fabricantes que transfieran electrónicamente los datos del certificado de conformidad a las autoridades de matriculación (o directamente a los archivos de matrícula). Naturalmente, existe la posibilidad de que se transfieran datos incorrectos, por lo que los sistemas deben validarse. 25 ANEXO III Metodología de cálculo de la información del seguimiento del C02 relativa a los turismos nuevos En este Anexo se describe la información de seguimiento que se deberá comunicar a la Comisión Europea. La información de seguimiento se elaborará a partir de los datos brutos (descritos en el Anexo I) recogidos al matricular por primera vez un turismo nuevo según los métodos descritos a continuación. El formato exacto que deberá utilizarse para transmitir esta información a la Comisión se describe en el Anexo IV. Solamente se tendrán en consideración los automóviles de gasolina y gasóleo, ya que éstos son los únicos combustibles contemplados por la normativa europea de homologación en la actualidad. En este plan de seguimiento sólo se considerará pertinente la información relativa a los turismos nuevos que no hayan estado matriculados previamente en la Unión Europea. Los turismos que hayan estado matriculados con anterioridad, ya sea en la Unión Europea o en un país tercero, están específicamente excluidos del ámbito de aplicación de esta Decisión. 1. Número de turismos de nueva matriculación desglosados por tipo de combustible TO Para cada tipo distinto de combustible (p. ej. : gasolina y gasóleo) los Estados miembros sumarán el número de turismos nuevos matriculados por primera vez en su territorio. Para cada tipo de combustible/ /VVrepresenta el número de turismos nuevos matriculados por primera vez. 2. Emisiones específicas medias de C02 de los automóviles de nueva matriculación de un determinado tipo de combustible (Sfave) El promedio de las emisiones específicas de C02 de todos los automóviles de nueva matriculación que consumen un mismo tipo de combustible (Sfüve) se calcula sumando las emisiones específicas de C02 de cada automóvil de nueva matriculación que consume un determinado tipo de combustible, Sf, y dividiendo por el número de automóviles de nueva matriculación que consumen el mismo tipo de combustible, Nf Sfavt-il/NJ. ZSf 3. Emisiones específicas medias de C02 de los automóviles de nueva matriculación de un tipo de combustible y fabricante determinados(5/(nvman) Se calculan sumando las emisiones específicas de C02 de cada automóvil de nueva matriculación de un tipo de combustible y fabricante determinados, Sfman, y dividiendo por el número total de automóviles de nueva matriculación del mismo tipo de combustible y fabricante, Nfman- Sf,ave,man= ( ' ' " / « KJ • **^finían 26 4. Distribución de las emisiones de C02 producidas por los turismos nuevos Se deberá registrar el número de turismos de nueva matriculación de cada tipo de combustible que pertenezcan a cada una de las siguientes categorías de emisiones de C02: <60, 60-80, 81- 100, 101-120, 121-140, 141-160, 161-180,181-200,201-250,251-300, >300g/km. 5. Distribución de la masa de los turismos nuevos El número de turismos de nueva matriculación de un determinado tipo de combustible, la masa media de estos vehículos y sus emisiones específicas medias de C02 se deberán registrar en relación con cada una de las siguientes categorías de masa: <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951-1050, 1051-1150, 1151-1250, 1251-1350, 1351-1550, 1551-1750, y >1750 kg £ i Njm es el número de automóviles nuevos de una determinada categoría de masa, m, y un determinado tipo de combustible, f la masa media de estos vehículos Mfmave, se calcula sumando las masas individuales Mfm, de cada automóvil nuevo y dividiendo por Nj-m. ^fm,ave= ( 1 / t yJ ^Mfm Si Sfm es la emisión específica de C02 de los automóviles de una categoría de masa y tipo de combustible determinados, por analogía, la emisión específica media de C02 de estos vehículos viene dada por Sfm,ave= ( 1 / t yJ -?<Sfm 6. Distribución de la potencia neta máxima de los turismos de nueva matriculación En relación con cada una de las categorías de potencia neta máxima siguientes: <30, 30-40, 41- 50, 51-60, 61-70, 71-80, 81-90, 91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151- 160, 161-170, y >180 kW, se deberán registrar el número de turismos de nueva matriculación de un tipo determinado de combustible, la potencia neta máxima media de estos vehículos y sus emisiones específicas medias de C02. Si N¿ es el número de automóviles nuevos de una gama determinada de potencias, p, y tipo determinado de combustible, /, la potencia neta media de estos vehículos Pfnave-» se calcula sumando los valores individuales de potencia neta máxima Pfp de cada automóvil nuevo y dividiendo por Nj-¡fr Pfp. ave'WNjJ. I. Pfj, Si Sfp es la emisión específica de C02 de los automóviles de una categoría determinada de potencia de motor y de un tipo determinado de combustible, por analogía, la emisión específica media de C02 de estos vehículos viene dada por Sfp,ave= (]/Nf,P) -^Sfp 27 7. Distribución de las cilindradas de los motores de los turismos de nueva matrículación En relación con cada una de las categorías siguientes de cilindrada del motor: <700, 700-800, 801-900, 901-1000, 1001-1100, 1101-1200, 1201-1300, 1301-1400, 1401-1500, 1501-1600, 1601-1700, 1701-1800, 1801-1900, 1901-2000, 2001-2100, 2101-2200, 2201-2400, 2401-2600, 2601-2800, 2801-3000, >3000 cm3, se deberán registrar el número de turismos de nueva matriculación de un determinado tipo de combustible, la cilindrada media de los motores de estos vehículos y las emisiones específicas medias de C02. Si Nfc es el número de automóviles nuevos de una gama determinada de cilindradas del motor, la cilindrada media del motor de estos c, y de un tipo determinado de combustible, / vehículos Cfcave, se calcula sumando las cilindradas del motor, Cfc de cada automóvil nuevo y dividiendo por Nj-C. Cfc,ave= (1/W/c). I C /c Si Sfc es la emisión específica de C02 de los automóviles de una categoría determinada de cilindrada del motor y de un tipo determinado de combustible, por analogía, la emisión específica media de C02 de estos vehículos viene dada por 28 ANEXO IV Formato de la información de seguimiento que se deberá transmitir a la Comisión Los Estados miembros deberán utilizar el formato siguiente para comunicar a la Comisión los datos de seguimiento calculados de acuerdo con la metodología descrita en el Anexo III. 1. Emisiones específicas medias de C02 de todos los turismos de nueva matriculación de un tipo determinado de combustible. Los Estados miembros facilitarán el número de turismos de nueva matriculación de cada tipo de combustible y sus emisiones específicas medias de C02. Los datos se presentarán en forma de cuadro, como se indica en el ejemplo a continuación, redondeando los valores de las emisiones de C02 a los enteros más próximos. Tipo combustible nueva matriculation de Numero de automoviles de Emisiones especificas medias de CO2 g/km gasolina gasoleo. g/km g/km 2. Emisiones específicas medias de C02 por fabricante y tipo de combustible. Los datos relativos a todos los turismos de nueva matriculación se deberán agrupar por fabricante y desglosar por tipo de combustible (p. ej. gasolina y gasóleo). En relación con cada subgrupo, los Estados miembros presentarán las emisiones específicas medias de C02 y el número de vehículos utilizado para el cálculo. La información requerida se deberá transmitir en forma de cuadro, como se indica en el ejemplo a continuación, redondeando, como en el caso anterior, los valores de las emisiones de C02 al número entero más próximo. Fabricante Tipo de combust. Numero de automoviles de nueva matriculacion Emisiones especificas medias de CO2 g/km gasolina gasóleo. g/km. g/km 29 3. Distribución de las emisiones de C02 en el parque de turismos nuevos Los Estados miembros facilitarán el número de turismos nuevos de cada tipo de combustible matriculados en cada categoría distinta de emisiones de CO:, por fabricante y para el total de fabricantes, con arreglo al siguiente formato. Fabricante Tipo de combustible gasolina gasoleo Tipo de combustible gasolina gasoleo Número de turismos de nueva matriculación por categoría de emisiones de C02 (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 Total de fabricantes Número de turismos de nueva matriculación por categoría de emisiones de C02 (g/km) <60 60-80 81- 100 101- 120 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 >300 4. Distribución de la masa, la potencia y la cilindrada del motor de los turismos nuevos Se deberán comunicar los datos agregados correspondientes a cada intervalo de clases en que se han dividido las características de masa, potencia y cilindrada del motor de los vehículos. Los datos que se deberán suministrar, por fabricante y para el total de fabricantes, son el número de vehículos de nueva matriculación de cada clase, la masa, potencia y cilindrada medias y las emisiones específicas medias de C02 de los vehículos de cada clase. Los valores correspondientes a la masa, la potencia, la cilindrada y las emisiones específicas medias de C02 del motor se deberán redondear al número entero más próximo. 30 Masa en kg de los turismos nuevos <650 650- 750 751- 850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Total de fabricantes Masa en kg de los turismos nuevos <650 650- 750 751- 850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 1251- 1350 1351- 1550 1551- 1750 >1750 Fabricante Tipo de combustible/parámetro Gasolina Gasoleo número de automóviles masa media emisión media de C 02 número de automóviles masa media emisión media deCOj Tipo de combustible/parámetro (iasolina Gasoleo número de automóviles masa media emisión media de Cü2 número de automóviles masa media emisión media deC02 31 Potencia máxima del motor en kW de los turismos nuevos <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >180 Fabricante Tipo de combustible/parámetro Gasolina número de automóviles potencia media emisión media de C02 Gasoleo número de automóviles potencia media emisión media de C02 32 Total de fabricantes Potencia máxima del motor en kW de los turismos nuevos <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91- 100 101- 110 111- 120 121- 130 131- 140 141- 150 151- 160 161- 170 171- 180 >180 Tipo de combustible/parámetro Gasolina número de automóviles potencia media emisión media de C02 Gasoleo número de automóviles potencia media emisión media de C02 33. <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Cilindrada del motor en cm3 de los turismos nuevos Fabricante Tipo de combustible/parámetro Gasolina número de automóviles potencia media emisión media de C02 Gasoleo número de automóviles potencia media emisión media de C02 34 Total de fabricantes Cilindrada del motor en cm^ de los turismos nuevos <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Tipo de combustible/parámetro Gasolina número de automóviles potencia media emisión media de CO: Gasoleo número de automóviles potencia media emisión media de CO: 35 FICHA DE EVALUACIÓN DE REPERCUSIONES Repercusión de la propuesta en las empresas con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas (PYME) DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA Propuesta de Decisión del Consejo por la que se establece un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de dióxido de carbono de los turismos nuevos. Número de referencia (Repertorio): 1. TENIENDO EN CUENTA EL PRINCIPIO DE SUBSIDIARIEDAD, ¿POR QUÉ ES NECESARIA UNA MEDIDA LEGISLATIVA COMUNITARIA EN ESTE ÁMBITO Y CUÁLES SON SUS FINES? La Comunicación de la Comisión, COM(95) 689 final, tal como fue refrendada por el Consejo en sus conclusiones de 25. 6. 1996, establece una estrategia para reducir las emisiones deC02 de los turismos nuevos vendidos en la UE. La estrategia se compone de tres elementos principales, a saber, un acuerdo con los fabricantes para reducir el consumo de combustible de los automóviles, el etiquetado del consumo y medidas fiscales. Además, la estrategia establece como objetivo una emisión máxima de 120g/km de C02 de promedio del nuevo parque de vehículos comunitario. Este objetivo deberá alcanzarse de aquí al año 2005 (a más tardar el 2010). La estrategia relativa al C02 de los automóviles establece un objetivo comunitario y, por consiguiente, es necesario efectuar un seguimiento a nivel comunitario para evaluar su eficacia. En sus conclusiones, el Consejo recalcó la importancia que reviste la creación de un sistema transparente de seguimiento para toda la UE que permita evaluar los avances registrados en relación con el alcance de los valores deseados de C02. Además el Consejo invitó a la Comisión-a presentar una propuesta sobre este asunto. En la actualidad no existe al nivel de la Unión Europea ningún sistema de seguimiento de las emisiones específicas de C02 de los turismos nuevos. Solamente los Estados miembros recogen los datos necesarios para el funcionamiento de un sistema de seguimiento lo suficientemente exacto y sólido. Por consiguiente, todos los Estados miembros están afectados y deben participar para que el plan comunitario de seguimiento tenga éxito. El principal objetivo de la medida propuesta es evaluar la eficacia de las políticas comunitarias de reducción de las emisiones específicas de C02 de los turismos nuevos. Además, el plan propuesto aportará información sobre los cambios en el parque de vehículos que se derivarán de la aplicación de la estrategia y que podrán afectar a los objetivos de otras políticas comunitarias como la calidad del aire, el ozono troposférico, la acidificación regional y la seguridad vial. 36 2. REPERCUSIÓN SOBRE LAS EMPRESAS ¿Quiénes se verán afectados por la propuesta? Puesto que el plan de seguimiento propuesto utilizará los datos oficiales de matriculación de los turismos nuevos en la UE, la decisión propuesta afectará a las autoridades nacionales de matriculación de vehículos de los Estados miembros. No obstante, en aquellos casos en que la matriculación de los automóviles nuevos se realiza mediante la transmisión automática de datos del concesionario a las autoridades los nacionales de matriculación, es posible que concesionarios de automóviles nuevos. también se vean afectados Obligaciones que se imponen a las empresas en virtud de la propuesta Las autoridades de matriculación de vehículos de todos los Estados miembros recogen determinados datos específicos de cada tipo de vehículo antes de matricularlo y autorizar su puesta en circulación. La propuesta actual podría obligar a las autoridades nacionales de matriculación de vehículos a modificar sus procedimientos de matriculación y de gestión de las bases electrónicas de datos para recoger los datos adicionales que requiere el plan de seguimiento propuesto. E^n la mayoría de los casos, estos cambios serán escasos. Además, las autoridades de matriculación tendrán que reelaborar los datos acumulados de matriculación de los turismos para poder transmitir cada año a la Comisión los datos agregados pertinentes. En aquellos Estados miembros en que los concesionarios de automóviles nuevos desempeñan alguna función en el proceso de matriculación de vehículos, podrían ser necesarios cambios en los sistemas informáticos para que los datos adicionales necesarios puedan transmitirse a las autoridades. En principio, estos cambios serán de poco alcance (del orden de uno o dos datos adicionales por vehículo matriculado). Previsión de los efectos económicos de la propuesta La aplicación de la decisión propuesta tendrá escasas implicaciones financieras para las autoridades nacionales de matriculación de vehículos. Las previsiones de costes obtenidas de los Estados miembros varían desde los 17. 000 a los 125. 000 ecus para la mejora de los sistemas y los programas informáticos además de unos costes anuales para el tratamiento de datos de unos 40. 000 ecus. Estas previsiones de costes se refieren a cada Estado miembro por separado. No es probable que la decisión impuesta tenga ningún efecto sobre el empleo, la inversión o la creación de nuevas empresas ni sobre la competitividad de las empresas. En cambio sí puede acelerar los planes de los Estados miembros para mejorar sus sistemas informáticos de matriculación de vehículos, ya que algunos Estados han indicado que están estudiando cambios por razones de política interior (por ejemplo, impuestos de circulación diferenciados según el grado de emisiones contaminantes de cada vehículo). 37 ¿Contiene la propuesta medidas para tener en cuenta la situación específica de las pequeñas y medianas empresas? No. La decisión propuesta tendrá un efecto despreciable sobre las pequeñas empresas. 3. CONSULTAS Se ha consultado a representantes de las autoridades responsables de la matriculación de vehículos de la mayoría de los Estados miembros, así como a representantes de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) y las ONG. Los Estados miembros que han participado en la elaboración de la propuesta han mostrado su disposición favorable a la creación de un plan de seguimiento. No obstante, algunos Estados miembros preferirían disponer de un plan que no fuese demasiado complejo y que aumentara de forma significativa la cantidad de datos que habría que recoger. La industria del automóvil también tiene una disposición favorable porque percibe que el plan mide de forma transparente y sin ambigüedades los avances que tiene previsto realizar en cuanto a la reducción de las emisiones de C02 de los automóviles nuevos en los próximos años. 38 ISSN 0257-9545 COM(l 998) 348 final DOCUMENTOS ES 14 07 15 N° de catálogo: CB-CO-98-375-ES-C ISBN 92-78-37057-6 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 39


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1854/98 dell'on. Maartje van PUTTEN alla Commissione. Programma di sostegno per manifestazioni culturali dei paesi ACP in Europa

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ACP countries
Community budget
aid programme
budget appropriation
cultural event
economic support

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title: Komission asetus (EY) N:o 1231/98, annettu 12 päivänä kesäkuuta 1998, viiniköynnöslajikkeiden luokittelemisesta annetun asetuksen (ETY) N:o 3800/81 muuttamisesta kahdeksannentoista kerran

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location of production
product quality
vineyard
viticulture

text: L 168/24 ‹ FI ‹ Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 13. 6. 98 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1231/98, annettu 12 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) kes(cid:132)kuuta 1998, viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokittelemisesta annetun asetuksen (ETY) N:o 3800/81 muuttamisesta kahdeksannentoista kerran EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopimuk- sen, ottaa huomioon viinikaupan yhteisest(cid:132) j(cid:132)rjest(cid:132)misest(cid:132) 16 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 822/87 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2087/97 (2), ja erityisesti sen 13 artiklan 5 kohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) yhteis(cid:148)ss(cid:132) viljelt(cid:132)viksi hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajik- keiden luokittelusta s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n komission asetuksessa (ETY) N:o 3800/81 (3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 1721/97 (4), viinik(cid:148)yn- n(cid:148)slajikkeiden luokittelua koskevista yleisist(cid:132) s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ist(cid:132) 24 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) hein(cid:132)kuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2389/89 (5), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2088/97 (6), mukaisesti, er(cid:132)iss(cid:132) Saksan, Italian, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Espanjan hallinnollisissa yksik(cid:148)iss(cid:132) tiettyjen v(cid:132)hint(cid:132)(cid:132)n viisi vuotta tilap(cid:132)isesti hyv(cid:132)ksyttyjen lajikkeiden luokassa olleiden viininvalmistukseen ja sy(cid:148)t(cid:132)viksi tarkoitettujen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden viljelyominaisuudet on todettu tyydytt(cid:132)viksi; t(cid:132)m(cid:132)n vuoksi on aiheellista luokitella pysy- v(cid:132)sti n(cid:132)m(cid:132) lajikkeet hyv(cid:132)ksyttyjen ja suositeltavien lajik- keiden luokkaan n(cid:132)iden hallinnollisten yksik(cid:148)iden osalta asetuksen (ETY) N:o 2389/89 11 artiklan 4 kohdan s(cid:132)(cid:132)n- n(cid:148)sten mukaisesti, on aiheellista t(cid:132)ydent(cid:132)(cid:132) viininvalmistukseen ja sy(cid:148)t(cid:132)viksi tarkoitettujen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden osalta luokittelua liitt(cid:132)m(cid:132)ll(cid:132) er(cid:132)iden Saksan, Ranskan, Italian, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Espanjan hallinnollisten yksik(cid:148)iden osalta hyv(cid:132)ksyttyihin ja suositeltaviin viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajik- jotka ovat sis(cid:132)ltyneet v(cid:132)hint(cid:132)(cid:132)n keisiin er(cid:132)it(cid:132) lajikkeita, jonkin v(cid:132)litt(cid:148)m(cid:132)ss(cid:132) viisi vuotta l(cid:132)heisyydess(cid:132) olevan hallinnollisen yksik(cid:148)n luokitteluun ja jotka siis t(cid:132)ytt(cid:132)v(cid:132)t asetuksen (ETY) N:o 2389/89 11 artiklan 1 kohdan a alakohdan ensimm(cid:132)isess(cid:132) s(cid:132)(cid:132)detyn edellytyksen, luetelmakohdassa on aiheellista ottaa mukaan nelj(cid:132) uutta Italian hallinnol- lista yksikk(cid:148)(cid:132); on siis syyt(cid:132) tehd(cid:132) oikaisu, on syyt(cid:132) sis(cid:132)llytt(cid:132)(cid:132) III osaston B kohtaan uusi alaosasto Italian kohdalle viinist(cid:132) tislatun alkoholijuoman valmis- tuksen osalta; lis(cid:132)ksi on syyt(cid:132) muuttaa Italian osalta IV osaston B kohta, joka koskee kyseisen j(cid:132)senvaltion alueella hyv(cid:132)ksyttyj(cid:132) perusrunkolajikkeita, on syyt(cid:132) lis(cid:132)t(cid:132) uusi V osasto, joka koskee viinik(cid:148)ynn(cid:148)ksen varttamisoksien emokasvilajikkeita; luokitte- j(cid:132)senvaltiot lajikkeet levat varttamisoksien tuottamiseen k(cid:132)ytett(cid:132)v(cid:132)t asetuksen (ETY) N:o 2389/89 3 artiklan 3 kohdan mukai- sesti; j(cid:132)senvaltioiden pyynn(cid:148)st(cid:132) on syyt(cid:132) luokitella ne kunkin j(cid:132)senvaltion kaikkien hallinnollisten yksik(cid:148)iden osalta, ja t(cid:132)ss(cid:132) asetuksessa s(cid:132)(cid:132)detyt toimenpiteet ovat viinin hallin- tokomitean lausunnon mukaiset, ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Muutetaan asetuksen (ETY) N:o 3800/81 liite t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteen mukaisesti. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan seitsem(cid:132)nten(cid:132) p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) sen j(cid:132)lkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteis(cid:148)jen viralli- sessa lehdess(cid:132). Sit(cid:132) sovelletaan 1 p(cid:132)iv(cid:132)st(cid:132) syyskuuta 1997. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 12 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) kes(cid:132)kuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 84, 27. 3. 1987, s. 1 (2) EYVL L 292, 25. 10. 1997, s. 1 (3) EYVL L 381, 31. 12. 1981, s. 1 (4) EYVL L 242, 4. 9. 1997, s. 37 (5) EYVL L 232, 9. 8. 1989, s. 1 (6) EYVL L 292, 25. 10. 1997, s. 3 13. 6. 98 ‹ FI ‹ Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 168/25 LIITE Muutetaan asetuksen (ETY) N:o 3800/81 liite seuraavasti: I. Muutetaan I osaston ensimm(cid:132)isen alaosaston kohta ”II. SAKSAN LIITTOTASAVALTA” seuraavasti (viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n mainittuun kohtaan aakkosj(cid:132)rjestyksess(cid:132)): 1. Regierungsbezirk K(cid:148)ln: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Ph(cid:148)nix N, Regent N. 2. Regierungsbezirk Trier: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet Sauvignon N, Merlot N. 3. Regierungsbezirk Koblenz: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet Sauvignon N, Merlot N. 4. Regierungsbezirk Rheinhessen-Pfalz: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet Sauvignon N, Merlot N. 6. Regierungsbezirk Darmstadt: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Albalonga B, Chardonnay B, Deckrot N, Domina N, Roter Elbling R, Weißer Elbling B, F(cid:132)rbertraube N, Findling B, Frei- samer B, Roter Gutedel R, Weißer Gutedel B, Helfensteiner N, Heroldrebe N, Huxelrebe B, Blauer Limberger N, Fr(cid:129)her Malingre B, Fr(cid:129)her roter Malvasier R, Mariensteiner B, Morio- Muskat B, M(cid:129)llerrebe B, Muskat-Ottonel B, Muskat-Trollinger N, Gelber Muskateller B, Roter Muskateller R, Nobling B, Ortega B, Ph(cid:148)nix B, Perle Rs, Regent N, Regner B, Reislaner B, Sch(cid:148)nburger B, Septimer B, Siegerrebe Rs, Blauer Silvaner N, Blauer Trollinger N, Gr(cid:129)ner Velt- liner B, W(cid:129)rzer B. II. Muutetaan I osaston ensimm(cid:132)isen alaosaston kohta ”IV. RANSKA” seuraavasti (viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n mainittuun kohtaan aakkosj(cid:132)rjestyksess(cid:132)): 7. D(cid:130)partement de l’Ard(cid:138)che: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Arinarnoa N, Liliorila B ja Perdea B. 11. D(cid:130)partement de l’Aude: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Segalin N. 13. D(cid:130)partement des Bouches-du-Rh(cid:147)ne: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Arinarnoa N, Liliorila B, Perdea B ja Viognier B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajike Viognier B (*). 20. D(cid:130)partement de la Haute-Corse et de la Corse du Sud: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Codivarta B (*) ja poistetaan t(cid:132)htimerkki lajikkeesta Viognier B. 44. D(cid:130)partement de la Loire-Atlantique: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Merlot N (*). 67. D(cid:130)partement du Bas-Rhin: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Muscat de Colmar B (*). 68. D(cid:130)partement du Haut-Rhin: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Muscat de Colmar B (*). L 168/26 ‹ FI ‹ Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 13. 6. 98 83. D(cid:130)partement du Var: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Arinarnoa N, Gamay N, Perdea N ja Viognier B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajikkeet Gamay N ja Viognier B (*). 84. D(cid:130)partement du Vaucluse: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Arinarnoa N, Liliorila B ja Perdea B. III. Muutetaan I osaston ensimm(cid:132)isen alaosaston kohta ”V. ITALIA” seuraavasti (viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet lis(cid:132)- t(cid:132)(cid:132)n mainittuun kohtaan aakkosj(cid:132)rjestyksess(cid:132)): 3. 5. Provincia di Asti: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Arneis B. Provincia de Novara: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet sauvignon N, Chardonnay B, Merlot N, Pinot nero N ja Riesling B. 5 a. Provincia di Verbania: a) Suositeltavat viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Barbera N, Bonarda N, Croatina N, Erbaluce B, Freisa N, Nebbiolo N, Uva rara N ja Vespolina N. b) Hyv(cid:132)ksytyt viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Durasa N. 6. Provincia di Torino: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Croatina N, Gamay N, Pinot nero N, Syrah N, Uva rara N, Vespolina N. 7 a. Provincia di Biella: a) Suositeltavat viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Barbera N, Bonarda N, Chardonnay B, Croatina N, Dolcetto N, Erbaluce B, Freisa N, Nebbiolo N, Uva rara N, Vespolina N. b) Hyv(cid:132)ksytyt viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Ancellotta N (*), Cabernet franc N (*), Cabernet sauvignon (*), Neretto di Bairo N. 12. Provincia di Bergamo: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Moscato giallo B. 14 a. Provincia de Lecco: a) Suositeltavat viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet Cabernet franc N, Croatina N, Marzemino N, Merlot N, Pinot bianco B, Riesling italico B, Sauvignon B, Schiava N, Trebbiano toscano B. b) Hyv(cid:132)ksytyt viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Barbera N, Sangiovese N, Verdese B. 17. Provincia di Milano: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Chardonnay B, Cortese B, Pinot bianco B, Pinot grigio G, Pinot nero N, Trebbiano toscano B, Sauvignon B. — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Moscato bianco B, M(cid:129)ller Thurgau B, Vespolina N, Dolcetto N ja poistetaan lajikkeet Pinot bianco B, Pinot grigio G, Pinot nero N. 17 a. Provincia di Lodi: a) Suositeltavat viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Barbera N, Bonarda N, Cabernet franc N, Cabernet sauvignon N, Chardonnay B, Cortese B, Croatina N, Malvasia bianca di Candia B, Merlot N, Pinot bianco B, Pinot grigio G, Pinot nero N, Riesling italico B, Riesling B, Sauvignon B, Trebbiano toscano B, Uva rara N, Verdea B. b) Hyv(cid:132)ksytyt viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet: Ancellotta N, Freisa N, Moscato bianco B, M(cid:129)ller Thurgau B, Vespolina N, Dolcetto N. 22. Provincia di Trento: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Syrah N. 33. Provincia di Udine: — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta t(cid:132)htimerkki lajikkeesta Malbech N. 13. 6. 98 ‹ FI ‹ Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 168/27 34. Provincia di Bologna: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Ancellotta N. 35. Provincia di Ferrara: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet sauvignon N, Chardonnay B, Ciliegiolo N, Pignoletto B, Terrano N. 39. Provincia de Piacenza: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Ervi N, Melara B, Santa Maria B. 44. Provincia de Grosseto: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Grechetto B. 55. Provincia di Perugia: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Alicante N. 72. Provincia di Bari: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Sylvaner verde B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajike Sylvaner verde B (*). 73. Provincia di Brindisi: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Aglianico N, Incrocio Manzoni 6. 0. 13 B, Sylvaner verde B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajikkeet Aglianico N (*), Incrocio Manzoni 6. 0. 13 B (*), Sylvaner verde B (*). 74. Provincia de Foggia: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Sylvaner verde B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajike Sylvaner verde B (*). 75. Provincia di Lecce: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Asprinio bianco B, Sylvaner verde B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajikkeet Asprinio bianco B (*), Sylvaner verde B (*). 76. Provincia di Taranto: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Incrocio Manzoni 6. 0. 13 B, Sylvaner verde B, — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Incrocio Manzoni 6. 0. 13 B (*), Sylvaner verde B (*). 82. Provincia di Agrigento: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Aglianico N, Cabernet franc N, Incrocio Manzoni 6. 0. 13 B, Petit Verdot N, Semillon B, Vermentino B. 83. Provincia di Caltanissetta: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Grecanico dorato B, M(cid:129)ller Thurgau B, Pinot bianco B, Pinot nero N, Sauvignon B. 85. Provincia di Enna: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet sauvignon N, Chardonnay B, M(cid:129)ller Thurgau B, Pinot bianco B, Pinot nero N, Sauvignon B. 86. Provincia di Messina: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet sauvignon N, Chardonnay B, M(cid:129)ller Thurgau B, Pinot bianco B, Pinot nero N, Sauvignon B. 87. Provincia di Palermo: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike M(cid:129)ller Thurgau B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta lajike M(cid:129)ller Thurgau B. 88. Provincia di Ragusa: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Cabernet sauvignon N, Chardonnay B, Grecanico dorato B. L 168/28 ‹ FI ‹ Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 13. 6. 98 IV. Muutetaan I osaston ensimm(cid:132)isen alaosaston kohta ”VIII. YHDISTYNYT KUNINGASKUNTA” seuraavasti (viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n mainittuun kohtaan aakkosj(cid:132)rjestyksess(cid:132)): — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike Bacchus B, — poistetaan hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokasta t(cid:132)htimerkki lajikkeista Cascade N, Dunkelfelder N, Gutenborner B, L(cid:130)on Millot N, Optima B, Regner B, Scheurebe B, Triomphe N, W(cid:129)rzer B, Zweigeltrebe N ja lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n lajikkeet Perle B (*), Phoenix B (*), Regent N (*). V. Muutetaan I osaston ensimm(cid:132)isen alaosaston kohta ”IX. ESPANJA” seuraavasti (viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n mainittuun kohtaan aakkosj(cid:132)rjestyksess(cid:132)): 12. Comunidad Aut(cid:155)noma de Castilla-La Mancha: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Sauvignon blanc B, Syrah N, Petit Verdot N. VI. Muutetaan II osaston alaosasto ”IV. ITALIA” seuraavasti: 7. Regione Friuli-Venezia Giulia: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Isabella N, Noah B. 12. Regione Lazio: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n suositeltavien viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajike: Sugraone B. 16. Regione Puglia: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeiden luokkaan lajikkeet Autumn Seedless B, Red Globe Rs, Red Italia N, Victoria B. VII. III osaston B kohdan alaosasto ”V. ITALIA”: Viinist(cid:132) tislatun alkoholijuoman valmistus: 1. Alueet: Trentino-Alto Adige, Friuli-Venezia Giulia, Veneto, Emilia-Romagna, Umbria, Abruzzo: a) Suositeltavat lajikkeet: Ei ole. b) Hyv(cid:132)ksytyt lajikkeet: Isabella N, Noah B. c) Tilap(cid:132)isesti hyv(cid:132)ksytyt lajikkeet: Ei ole. VIII. Muutetaan IV osaston b kohdan alaosasto ”IV. ITALIA” seuraavasti: — lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n hyv(cid:132)ksyttyjen perusrunkolajikkeiden luokkaan lajike Gravesac (*). IX. Lis(cid:132)t(cid:132)(cid:132)n uusi V osasto: ”VIINIK(cid:153)YNN(cid:153)KSEN VARTTAMISOKSIEN EMOKASVILAJIKKEET”. a) Suositeltavat lajikkeet: Kunkin j(cid:132)senvaltion hallinnollisille yksik(cid:148)ille luokitellut kaikki viininvalmistukseen, sy(cid:148)t(cid:132)viksi ja erityiseen k(cid:132)ytt(cid:148)(cid:148)n tarkoitetut viinik(cid:148)ynn(cid:148)slajikkeet. b) Hyv(cid:132)ksytyt lajikkeet: Ei ole. c) Tilap(cid:132)isesti hyv(cid:132)ksytyt lajikkeet: Ei ole