title: Proposition de décision du Conseil établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues aux véhicules particuliers neufs

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environmental monitoring
environmental protection
greenhouse gas
motor car
pollution control measures

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES fttift ft ft ft ft ft ft ftftft Bruxelles, le 12. 06. 1998 COM(1998) 348 final 98/0202(SYN) Proposition de DECISION DU CONSEIL établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues aux véhicules particuliers neufs (présentée par la Commisison) EXPOSE DES MOTIFS I. (ONTKXTK 1. 1 Les émissions de C02 et le transport routier Dans le cadre des efforts faits au niveau mondial pour lutter contre les changements climatiques, la Communauté s'est engagée en sa qualité de partie à la Convention- cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) à stabiliser les émissions de dioxyde de carbone (CO2) aux niveaux de 1990 d'ici à l'an 2000. Cependant, elle reconnaît que, pour diminuer le risque d'une interférence anthropique dangereuse avec le système climatique, les pays industrialisés devront, à moyen terme, réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. En effet, lors de la Conférence des parties à la CCNUCC à Tokyo, en décembre 1997, la Communauté a accepté de réduire les émissions d'un panier de gaz à effet de serre de 8% par rapport aux niveaux de 1990 pendant la période 2008-2012. Cet objectif est fixé dans le Protocole de la Convention. Au regard de ce qui précède, l'évolution des émissions de CO2 dues au transport est particulièrement préoccupante. Celles provenant des véhicules particuliers, notamment, représentent environ la moitié de l'ensemble des émissions de CO2 produites par le secteur des transports et approximativement 12% des émissions de CO2 produites dans l'Union, toutes sources confondues. On s'attend à une augmentation considérable des émissions de CO2 produites par les voitures particulières dans le futur, ce qui pourrait remettre en cause les engagements pris par la Communauté en matière de changement climatique. 1. 2 La stratégie communautaire relative aux émissions de C02 et aux voitures Alors que, jusqu'au milieu des années 1980, on a assisté à une amélioration du rendement des voitures particulières, la consommation moyenne de carburant au kilomètre est restée grosso modo la même depuis. La moyenne des émissions spécifiques de CO2 produites par le parc actuel de véhicules particuliers est estimée à environ I70g/km, selon les mesures effectuées au moyen du cycle d'essai 'euromix'1. La stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules particuliers grâce à une réduction de la consommation de carburant, proposée par la Commission2 et approuvée par le Conseil3, fixe à 120 g/km l'objectif à atteindre pour la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves d'ici à 2005 (2010 au plus tard). Cette stratégie s'appuie sur trois instruments fondamentaux, à savoir un accord environnemental avec les constructeurs, un cadre Défini dans la directive 80/1268/CEE relative à la consommation de carburant des véhicules à moteur JOL 375 du 31. 12. 1980, p. 36. Communication de la Commission sur une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de C02 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant. COM(95) 689 final. Conclusions du Conseil du 25 6. 1996 organisant le recours à des incitations fiscales, et un système d'étiquetage sur la consommation de carburant visant à influencer le choix des consommateurs. Dans ses conclusions du 25. 6. 1996, le Conseil a affirmé que la mise en œuvre d'un programme de surveillance des émissions de CO2 des voitures particulières était essentielle pour apprécier l'efficacité de la stratégie de réduction des émissions de CO2. De plus, le Conseil a demandé à la Commission de lui rendre compte régulièrement des effets de la stratégie sur le marché des voitures neuves. Il a en outre estimé que les mesures visant à réduire les émissions de CO2 devaient être en accord avec d'autres objectifs en matière d'environnement, notamment ceux concernant la qualité de l'air, en particulier l'ozone troposphérique et l'acidification, et ne devraient pas nuire à la sécurité de la circulation. L'établissement d'un programme de surveillance de la moyenne des émissions de dioxyde de carbone des véhicules particuliers neufs fait partie intégrante de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2. Dans ce contexte, ce programme devra notamment servir à contrôler la bonne application de tout accord passé avec les constructeurs automobiles en vue de réduire la consommation des véhicules. Un tel système de surveillance serait d'ailleurs également nécessaire si en l'absence d'accord, on était obligé de recourir à des mesures législatives. Ceci découle du fait que la réalisation de l'objectif des 120 grammes de CO2 par kilomètre dépendra non seulement de l'amélioration technique des véhicules (résultant de l'obligation de respecter des valeurs limites, par exemple), mais également de l'évolution du marché des voitures neuves. Cette évolution doit être suivie de près, qu'elle aille dans le bon sens, par exemple sous l'effet des mesures d'étiquetage sur la consommation et des mesures fiscales, ou dans un sens moins favorable. En effet, si par exemple, les consommateurs dans leur ensemble se tournaient vers des véhicules de plus grande cylindrée, les effets résultant d'une réduction des émissions des voitures particulières pourraient être annulés par un infléchissement général de la demande vers des modèles moins sobres. Ces raisons expliquent la nécessité d'un programme de surveillance, quelle que soit la combinaison précise des mesures qui constitueront la stratégie de réduction des émissions de CO2 des voitures. 1. 3 Situation actuelle À l'heure actuelle, ni la Communauté dans son ensemble, ni les États membres séparément n'ont mis en place un programme de surveillance de la moyenne des émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs. La difficulté à laquelle on se heurte dans la mise en œuvre d'un tel programme, c'est d'établir une relation claire entre les données concernant les ventes, ou les immatriculations, et les données officielles concernant la consommation de carburant. Plusieurs organismes privés ont publié des estimations de la consommation moyenne des voitures particulières en s'appuyant sur les chiffres de vente. Le VDA (Veroand Deutscher Automobilindustrie), par exemple, a rassemblé des données chiffrées sur le parc de véhicules allemand depuis 1978. Le programme de surveillance des émissions de CO2 des voitures neuves le plus complet a été conçu sous l'égide de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT)4 et s'appuie sur la Base de données statistiques automobiles (BDSA), qui couvre 15 pays La BDSA a été élaborée par le Comité des constructeurs français d'automobiles (C(T'A) à partir de différentes sources et comporte inévitablement quelques zones d'ombre. Par ailleurs, cette base contient des données sur environ 87% des voitures neuves immatriculées dans les pays participant à la CEMT, et non pas sur toutes les voitures particulières récemment immatriculées. 1. 4 Consultation des parties intéressées Le processus d'élaboration de la présente proposition a nécessité trois réunions avec des experts des États membres, la CEMT, les entreprises du secteur concerné et des ONG. Des discussions bilatérales approfondies ont eu lieu avec plusieurs États membres et l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). Toutes ces parties ont apporté un appui global au programme de surveillance proposé. 2. LA PROPOSITION DE DECISION 2. 1 Objectifs La Communauté a fixé comme objectif à atteindre d'ici 2005 une moyenne de 120 g/km d'émissions spécifiques de CO2 pour l'ensemble des voitures particulières neuves dans l'Union européenne. Il n'existe actuellement aucun dispositif permettant de surveiller avec précision les quantités moyennes de CO2 émises par les voitures particulières neuves au niveau communautaire. Les objectifs de la proposition de décision du Conseil sont donc: • d'évaluer l'efficacité de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures; • de fournir des informations sur les changements dans la composition du parc de véhicules particuliers qui résultent de la mise en œuvre de la stratégie, et qui peuvent avoir une incidence sur la poursuite d'autres objectifs communautaires troposphérique, concernant, par exemple, l'acidification à l'échelle régionale et la sécurité routière; la qualité de l'ozone l'air, • d'apprécier les effets de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures sur le marché des voitures neuves. 2. 2 Nature des informations recueillies La décision proposée prévoit la création d'un programme de surveillance visant à recueillir, pour chaque véhicule particulier nouvellement immatriculé, des informations sur les émissions spécifiques de CO2, le constructeur, le type de carburant utilisé, la masse, la puissance du moteur et la cylindrée. Dans ses Rapport de la Conférence européenne des ministres des transports sur "Le suivi de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des nouvelles voitures", CEMT/CM(97) 17 conclusions, le Conseil a exprimé le vœu que tout programme de surveillance s'appuie sur des données officielles fournies par les autorités compétentes des États membres. L'ensemble des données à collecter et à communiquer a été déterminé en fonction des objectifs auquel un programme de surveillance est censé répondre d'une part, et en fonction de ce qu'on en attend pour suivre les progrès réalisés dans la poursuite de l'objectif de réduction des émissions spécifiques de CO2 fixé par la Communauté, d'autre part. Tout d'abord, il s'agit de fournir des données permettant d'évaluer les changements dans la composition du parc de véhicules neufs qui pourraient avoir une incidence la poursuite des autres politiques environnementales communautaires sur concernant, entre autres, la qualité de l'air, l'acidification et l'ozone troposphérique. Les émissions des véhicules à essence et des moteurs diesel, par exemple, n'ont pas les mêmes effets dans ces domaines, et un déplacement des parts de marché entre ces deux types de carburant peut avoir des conséquences sur les actions à mener à l'avenir pour atteindre les objectifs communautaires dans ces matières. Ensuite, le Conseil, dans ses conclusions du 25. 6. 1996, a expressément demandé à la Commission de tenir compte de "l'importance des contributions de chaque constructeur automobile à la réduction de la consommation de carburant". 11 est donc important, tant du point de vue de la Commission que de celui des constructeurs, que le programme de surveillance permette de démontrer que chaque constructeur participe au succès d'un accord dans le domaine de l'environnement. Enfin, la collecte des données concernant la répartition des émissions de CO2, la masse, la puissance et la cylindrée permettra, ainsi que le Conseil le requiert, de mesurer l'influence de la stratégie de réduction des émissions de CO2 sur les caractéristiques du marché des voitures neuves (par exemple, de discerner des tendances, les petites cylindrées). De telles informations pourraient également être utiles pour apprécier les effets potentiels sur la sécurité routière, sur l'évolution de la demande sur le marché des carburants, sur la compétitivité de l'industrie automobile, etc. telles qu'une migration vers Le programme de surveillance proposé permettra une meilleure connaisance des charactéristiques d'émissions du parc de véhicules particuliers qui aidera les États membres à faire les estimations de telles émissions dans le cadre de la Décision du Conseil 93/389/CEE5 relative à un méchanisme de surveillance des émissions de CO2 et des autres gaz à effet de serre dans la Communauté. 2. 3 Description du programme de surveillance envisagé L'application du programme proposé repose sur la collecte des données appropriées par les autorités compétentes des États membres. Il leur faudra recueillir des informations précises, concernant notamment les émissions spécifiques de CO2, sur les véhicules immatriculés au cours d'une année civile déterminée et effectuer un traitement simple des données (calculer, par exemple, la moyenne des émissions spécifiques pour différents groupes de véhicules). Ces données d'ensemble devront alors être communiquées à la Commission, qui procédera à une agrégation supplémentaire, au niveau communautaire, avant de publier un rapport annuel. JOL 167 du 9. 7. 1993, p. 31. Evidement, les informations du programme proposé seront disponible pour les consommateurs et pour les organisations représentant leur intérêts Toutes les informations à fournir dans le cadre du programme de surveillance proposé seront disponibles à la date prévue pour la mise en œuvre, en exécution des dispositions législatives communautaires, existantes ou à venir, concernant la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques6. Ces informations devraient être concordantes dans l'ensemble des États membres, étant donné que toutes les autorités nationales chargées de la réception des véhicules doivent satisfaire aux exigences de la législation communautaire dans ce domaine. Il ne sera pas nécessaire de recueillir d'autres données. Des réponses que la Commission a reçues suite à sa demande d'information, il apparaît que la plupart, si ce n'est tous les États membres, gèrent des bases de données centralisées et informatisées sur les immatriculations de véhicules, qui contiennent une grande partie des informations requises pour l'application du programme de surveillance proposé. Les informations qui figurent dans les fichiers d'immatriculation sont tirées soit du certificat de conformité (CdC), soit du document de réception (voir ci-dessous). Il revient aux autorités compétentes des États membres de rassembler les informations nécessaires à la mise en œuvre du programme de surveillance. Dans de nombreux cas, il s'agira des organismes officiellement chargés de regrouper des données sur les immatriculations de véhicules. Les régimes d'immatriculation des véhicules diffèrent quelque peu au sein de l'Union, cependant, la proposition de les décision ne prévoit pas de les harmoniser, mais simplement d'exploiter informations qui sont enregistrées lors de l'immatriculation. Dans la plupart des cas, ces systèmes devront être légèrement modifiés pour permettre le stockage et la recherche des catégories d'informations requises qui ne sont pas collectées actuellement, et pour garantir la qualité de ces données. En ce qui concerne la collecte des données pertinentes, il a été décidé d'adopter une approche souple. On utilisera de préférence le certificat de conformité comme source d'information, mais on pourra aussi utiliser d'autres moyens s'il est démontré qu'ils donnent des résultats équivalents. L'obligation de rassembler des données ne concernera que celles qui sont essentielles pour la réalisation des objectifs d'un programme de surveillance des émissions de CO2 produites par les voitures, afin de minimiser l'ampleur des adaptations à apporter aux systèmes nationaux d'immatriculation des véhicules. Il est admis qu'on ne pourra pas disposer des données sur les émissions de CO2 pour un petit nombre de véhicules immatriculés chaque année, parce qu'ils sortent du champ d'application de la procédure de réception CEE. C'est le cas, par exemple, des véhicules qui sont fabriqués en petit nombre, importés d'un pays tiers par des particuliers ou vendus en kits à assembler. Ces véhicules ne sont pas susceptibles de modifier considérablement la moyenne des émissions spécifiques de CO2 en Europe. Directive 70/156/CEE (JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1), modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CE (JO 1. 169 du 8. 7. 1996, p. 1). 2. 4 Implications financières Les États membres ont été priés d'évaluer le coût de mise en œuvre du programme. La situation est cependant compliquée par le fait que certains États membres ont entrepris de perfectionner leur système national d'immatriculation pour des raisons de politique intérieure (relatives, par exemple, aux taxes à l'achat et aux taxes de circulation calculées en fonction des émissions des véhicules). La récente proposition de la Commission d'harmoniser les certificats d'immatriculation au sein de la Communauté7 peut aussi avoir pour effet d'inciter certains États membres à modifier leur système. D'après les États membres qui ont procédé à une évaluation, les coûts associés à ces modifications vont de 17 000 à 125 000 écus, mais la majorité d'entre eux indique des coûts se situant à la limite inférieure de cette fourchette. Les mêmes annoncent que l'application du programme de surveillance entraînera des coûts annuels supplémentaires de l'ordre de 1 000 à 42 000 écus. Le coût global de la phase initiale de mise en œuvre, dans les quinze États membres, d'un programme de surveillance des émissions de CO2 produites par les voitures devrait se situer entre 0,5 et 1 million d'écus. Les coûts annuels de fonctionnement devraient être un peu moins élevés. 2. 5 Réception des véhicules Les informations nécessaires au fonctionnement du programme de surveillance envisagé sont produites lors de l'application de la procédure actuelle de réception communautaire des véhicules à moteur. La mesure des émissions spécifiques de CO2 fait partie intégrante de la procédure de réception8. Lorsqu'il demande la réception d'un type de véhicule, le constructeur doit fournir un dossier constructeur qui contient des renseignements techniques détaillés sur le type du véhicule. Une fois la réception accordée, une fiche de réception est délivrée par l'autorité compétente en matière de réception qui a reçu la première demande. De plus, un dossier de réception renfermant toutes les informations techniques pertinentes concernant la réception est diffusé à toutes les autres autorités nationales compétentes en la matière dans la Communauté. Conformément aux dispositions de l'article 6 de la directive 70/156/CEE modifiée par la directive 92/53/CEE9, le constructeur, en sa qualité de détenteur de la fiche de réception d'un véhicule, délivre un certificat de conformité (CdC) qui accompagne chaque véhicule neuf En outre, l'article 7 de cette directive prévoit que "chaque État membre immatricule des véhicules neufs, ou en permet la vente ou la mise en service pour des motifs ayant trait à leur construction ou à leur fonctionnement si, et seulement si, ces véhicules sont accompagnés d'un certificat de conformité valide". Le certificat de conformité, particulier à un véhicule, comporte toutes les données pertinentes nécessaires à la mise en œuvre de la décision. Une directive de la Proposition de directive du Conseil relative aux documents d'immatriculation des véhicules à moteur et leurs remorques, COM(97) 248 final. Directive 80/1268/CEE (JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 36) modifiée par la directive 93/116/CE (JO L 329 du 30. 12. 1993, p. 39). JOL 225 du 10. 8. 1992, p. 1. Commission10 modifiant la directive 70/156/CEE, a été adoptée pour veiller à ce que la valeur des émissions spécifiques de C02 soit indiquée dans le certificat de conformité avant que le programme de surveillance proposé ne soit mis en place. Le constructeur peut subdiviser le type de véhicule en variantes et en versions, dont les données techniques doivent également figurer dans le dossier constructeur et sur la fiche de réception. Le type, la variante et la version sont désignés par un système de numérotation unique. Le constructeur ne déclare qu'une seule valeur officielle d'émission de CO2 par version. L'objet du programme de surveillance proposé est de n'exploiter que les informations "propres à chaque version", les seules qui figurent sur le certificat de conformité. Les constructeurs ont des attitudes différentes en ce qui concerne le degré de différenciation d'un même type de véhicule particulier (c'est-à-dire le nombre de versions différentes qu'ils déclarent). Si les véhicules d'une même version présentent des différences du point de vue des émissions de CO2, le constructeur doit demander la réception du véhicule "le plus polluant". La valeur des émissions de CO2 est portée sur le certificat de conformité. 11 est évident que, plus le constructeur déclare de versions, plus on peut déterminer avec précision la quantité moyenne de CO2 produite par un type de véhicule donné. A l'avenir, une différenciation plus approfondie peut aussi conduire à une réduction apparente plus prononcée de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 du parc de voitures neuves d'un constructeur, par rapport à la situation présente. Ceci renforce la nécessité d'utiliser des données "propres à chaque version" dans le cadre du programme de surveillance. Une différenciation plus poussée des types de véhicules conçus pourrait également poser un problème technique supplémentaire pour l'immatriculation des véhicules. Les États membres qui projettent d'améliorer leur système national dans un futur proche devraient tenir compte de cet élément. 2. 6 Cycles d'essai et mesure du CO2 Jusqu'en 1997, la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures particulières étaient mesurées à l'aide du cycle d'essais "euromix" défini dans la directive 80/1268/CEE. Ce cycle a été remplacé par celui utilisé pour mesurer les gaz d'échappement des voitures particulières, appelé cycle de conduite urbain combiné/urbain renforcé (ECE+EUDC)11. Cependant, une proposition de directive1^2 vise à modifier le cycle d'essai ECE qui sert à mesurer les émissions de gaz d'échappement, et à introduire de nouveaux carburants de référence à partir du 1er janvier 2000 pour types de véhicules, et à partir du 1er janvier 2001 pour toutes les voitures neuves. Le cycle d'essai spécifique à la mesure des émissions de CO2 restera, quant à lui, inchangé. La Commission a donc l'intention de proposer une nouvelle modification de la législation pour que la les nouveaux 10 Directive de la Commission 11 Défini dans la directive 91/441/ CEE (JO L 242 du 30. 8 1991, p. 1) modifiant la directive 70/220/CEE (JO L 76 du 6. 4. 1970, p 1) concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules â moteur. JO L , p. du 12 Communication relative à la stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier, tenant compte des résultats du programme auto-oil; COM(96) 248 final. mesure des émissions des gaz d'échappement aussi bien que du CO2 se fasse selon les mêmes procédures d'essai après le 1er janvier 2000. lin conséquence de la modification du cycle de conduite ECE, la moyenne des émissions spécifiques (te COB mesurée en vue de la réception (et utilisée dans le cadre du programme é» surveillance des émissions de CO2) augmentera. Une estimation provisoire indique une augmentation d'environ 3%. Étant donné que le programme de surveillance prévu dans la proposition de décision ne s'appliquera qu'à partir du 1er janvier 2000, il est probable que cette augmentation des émissions spécifiques de CO2 sera constatée et il est donc important d'en connaître l'origine. 2. 7 Types de carburant concernés Pour que le programme de surveillance fonctionne correctement, il faut que les données recueillies par les Etats membres, soient précises et concordantes. En reconnaissance de cela, le Conseil a demandé que le programme repose sur des données officielles collectées par les autorités compétentes des États membres. Par conséquent, les données qui ne sont pas obtenues par des mesures effectuées d'une façon concordante, sur la base d'une consommation de carburants ordinaires et selon des procédures communes à l'ensemble des pays de la Communauté, doivent être écartées. Les seules données utilisables dans le cadre du programme de surveillance sont donc celles qui sont recueillies conformément aux dispositions relatives à la réception CEE. Ces dispositions ne concernent actuellement que les véhicules à essence et à moteur diesel, mais il est prévu qu'elles seront étendues au gaz naturel sous pression et au gaz de pétrole liquéfié (GPL) à l'avenir. La Commission proposera de modifier la décision à mesure que de nouveaux carburants seront inclus dans la législation relative à la procédure de réception. On s'attend à ce que peu de véhicules fonctionnant au gaz soient réceptionnés dans un premier temps et, et qu'ils n'auront donc qu'un faible effet sur la valeur moyenne des émissions de CO2 du parc des voitures neuves. L'incorporation des voitures électriques dans le système pose un problème, car il est difficile d'évaluer les avantages de leur utilisation sous l'angle des émissions de CO2 totales qu'elles produisent. Bien que les émissions de CO2 à l'échappement soient nulles, les émissions produites pendant la durée de vie du véhicule peuvent être considérables. Par ailleurs, le volume de ces émissions peut varier énormément dans l'ensemble de la Communauté en raison des grandes différences structurelles qui existent dans le secteur de la production d'électricité dans les États membres. 2. 8 Assurance de la qualité des données Les États membres sont responsables de la validité et de la précision des informations qu'ils recueillent. Seules les informations officielles fournies par les États membres et extraites soit du document de réception, soit du certificat de conformité, seront utilisées pour l'application du programme de surveillance. De plus, certains critères relatifs à la manière d'exploiter ces sources d'information ont été fixés. La décision reconnaît, néanmoins, qu'il existe plusieurs sources d'erreurs possibles. Il s'agit notamment des erreurs humaines qui peuvent se produire dans l'encodage numérique des données figurant sur le document (papier) de réception, dans Textraction des bonnes données "propres à chaque version" figurant dans les bases de données électroniques où sont stockées les informations concernant la réception, dans l'encodage des données du certificat de conformité (papier) dans le fichier électronique d'immatriculation, dans les opérations réalisées au moment de l'immatriculation du véhicule, et dans le transfert des données du constructeur au distributeur en cas d'immatriculation automatisée du véhicule. Les États membres seront priés d'éviter au maximum les erreurs et d'évaluer la qualité des informations qu'ils recueillent. Il importe au plus haut point que ces informations soient précises, car ce sont elles qui serviront à mesurer à la fois l'efficacité de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 et les efforts des constructeurs automobiles pour réduire les émissions des voitures neuves. La Commission suivra de toute façon la mise en œuvre du programme et, le cas échéant, proposera des mesures en vue d'améliorer son fonctionnement. 2. 9 Régimes d'immatriculation des véhicules dans les Etats membres La proposition de décision n'a pas pour objectif d'harmoniser les régimes d'immatriculation nationaux, mais simplement d'exploiter ces systèmes pour en extraire des données de qualité à des fins de surveillance. Il se peut, toutefois, que la mise en œuvre du programme de surveillance nécessite, indirectement, une adaptation de ces systèmes d'immatriculation. Il existe des divergences entre les différents régimes nationaux d'immatriculation, qui sont exposées ci-dessous. Les données stockées dans les bases d'immatriculation nationales sont résumées dans le tableau n° 1. 2. 9. 1 Autriche La personne souhaitant faire immatriculer un véhicule particulier neuf doit présenter un certificat de conformité à l'autorité régionale compétente. L'autorité régionale transmet ensuite les informations requises au ministère de l'Intérieur (et au bureau central des statistiques), où un fichier d'immatriculation est créé dans une base de données centralisée. L'Autriche a récemment mis en application une nouvelle taxe à l'achat de véhicules calculée en fonction de la consommation de carburant et, à l'avenir, des émissions spécifiques de CO2. Cette mesure devrait contribuer à la précision et à la qualité des données collectées à des fins de surveillance. 2. 9. 2 Belgique Il existe un système centralisé d'immatriculation des véhicules particuliers qui utilise, pour chaque fichier d'immatriculation, les renseignements figurant dans la documentation de réception, sauf pour les véhicules particuliers importés, pour lesquels le certificat de conformité est utilisé lorsqu'il est disponible. 10 2. 9. 3 Danemark Le Danemark utilise un système informatisé pour l'immatriculation des véhicules particuliers. Des modifications administratives sont envisagées en vue de faire figurer dans le fichier électronique d'immatriculation la consommation de carburant, qui servira de base au calcul d'une taxe de circulation. Les données relatives à l'immatriculation proviennent soit de la documentation de réception, soit du certificat de conformité complété par les résultats du contrôle du véhicule. 2. 9. 4 Finlande L'immatriculation des véhicules particuliers neufs se fait en ligne dans des organismes tels que les centres officiels de contrôle et une base regroupe les données relatives à l'immatriculation, classées en fonction de la version des la véhicules. Ces documentation de réception des véhicules, soit des documents établis après contrôle des véhicules, mais elles ne proviennent pas du certificat de conformité. informations sont extraites soit d'une base contenant 2. 9. 5 France Le fichier et le certificat d'immatriculation sont créés sur demande et sur présentation du certificat de conformité par le propriétaire du véhicule auprès de l'autorité compétente au niveau du département. Tous les fichiers d'immatriculation sont archivés dans une base de données centralisée qui contient des informations classées en fonction de la version des véhicules. Ces informations sont extraites d'une base contenant les données de réception des véhicules grâce aux numéros de type, de variante et de version qui figurent sur le certificat de conformité produit par le propriétaire du véhicule. 2. 9. 6 Allemagne L'Allemagne dispose d'une base de données nationale centralisée qui contient des informations sur les immatriculations de véhicules. Ces informations proviennent de la documentation de réception, mais tous les renseignements techniques concernant des versions similaires, au sens donné par la législation en matière de réception, sont regroupés. Les renseignements techniques correspondant à chaque "version agrégée" sont envoyés aux autorités régionales d'immatriculation (dépendant des lànder). Elles délivrent alors un document d'immatriculation ("Fahrzeugschein") au demandeur de l'immatriculation, sur présentation d'un "certificat de conformité allemand" ("Fahrzeugbrief') fourni par le constructeur ou l'importateur, si le KBA, en se fondant sur la réception existante, l'y autorise. 2. 9. 7 Grèce La direction de l'information du ministère des Transports gère une base de données électronique nationale qui regroupe les informations relatives aux immatriculations de véhicules. Lorsque l'une des autorités régionales compétentes présente une demande d'immatriculation de véhicule, les renseignements qui figurent dans les fichiers d'immatriculation sont extraits de la base contenant les données de réception. Avant d'immatriculer un véhicule, on compare les informations du fichier de réception et les renseignements figurant sur le certificat de conformité, en 11 utilisant les numéros de type, variante et version pour avoir accès à la base contenant les données de réception. 2. 9. H Irlande Les renseignements techniques nécessaires à l'immatriculation des véhicules particuliers neufs sont fournis par les distributeurs franchisés dans un format informations sont électronique et stockés dans une base centralisée. Ces essentiellement demandes du d'immatriculation de véhicules neufs sont faites en ligne à partir d'un bureau local. Les informations pertinentes sont alors extraites de la base centrale et insérées dans un fichier d'immatriculation. conformité. Les certificat reprises de 2. 9. 9 Italie Aucune information n'a été reçue concernant le régime d'immatriculation des véhicules en Italie. 2. 9. 10 Luxembourg Le pays dispose d'une base de données centralisée sur les immatriculations de véhicules particuliers. Les informations qui s'y trouvent proviennent généralement de la documentation de réception fournie par les constructeurs, ou du certificat de conformité qui accompagne tout véhicule neuf. Seules les données nécessaires au calcul et à l'application de la taxe annuelle de circulation sont saisies. 2. 9. 11 Pays-Bas La base de données d'immatriculation actuellement utilisée aux Pays-Bas va être remplacée d'ici un à deux ans. Les informations spécifiques à chaque version de véhicule, tirées de la documentation de réception, sont regroupées dans une base centralisée gérée par les autorités centrales d'immatriculation. L'importateur (constructeur/distributeur) de véhicules neufs sollicite la délivrance d'une carte leur d'immatriculation auprès des autorités centrales d'immatriculation en transmettant par voie électronique certaines données figurant sur le certificat de conformité. La carte d'immatriculation ainsi établie sera envoyée au distributeur, qui la transmettra ensuite à l'acquéreur du véhicule neuf. 2. 9. 12 Portugal II existe une base d'immatriculation centralisée. Les informations qui y figurent sont tirées du certificat de conformité. 2. 9. 13 Espagne Pour immatriculer un véhicule, les autorités chargées de la circulation routière à l'échelle des provinces créent un fichier électronique d'immatriculation en se servant des informations figurant sur la "feuille d'inspection technique" (qui s'appuie sur le certificat de conformité). La direction générale de la circulation routière est responsable de la gestion d'une base de données où sont regroupés les fichiers d'immatriculation. 12 2. 9. 14 Suède A l'occasion de l'immatriculation d'un véhicule particulier neuf, les informations nécessaires sont extraites du certificat de conformité et utilisées pour créer un fichier d'immatriculation. Tous les fichiers d'immatriculation sont stockés dans une base de données centrale informatisée. 2. 9. 15 Royaume-Uni Il existe actuellement une base d'immatriculation centrale informatisée. Les informations relatives à la réception des véhicules sont utilisées sans qu'aucune "extraction de données" soit réalisée. Le certificat de conformité est nécessaire pour les véhicules hors série. Le système d'immatriculation fait actuellement l'objet d'une remise à jour qui permettra une saisie automatique des données par le constructeur/distributeur (il s'agira, au fond, d'une version électronique du certificat de conformité)» et la délivrance en ligne d'un certificat d'immatriculation dans les locaux du concessionnaire. On prévoit que 90% des premières immatriculations seront effectuées de cette manière en 1999. 3. JUSTIFICATION A L'EGARD DU PRINCIPE DE SUBSIDIARITE a) Quels sont les objectifs de Faction envisagée par rapport aux obligations qui incombent à la Communauté? La stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 fixe comme objectif une valeur moyenne de 120 g/km de CO2 pour tous les véhicules particuliers neufs vendus dans la Communauté. Cet objectif doit être atteint avant 2005 (2010 au plus tard). Un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs est nécessaire pour mesurer l'efficacité de la stratégie communautaire. Le Conseil a reconnu cette nécessité dans ses conclusions du 25 juin 1996. b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres? la Compétence partagée; article 130 S. c) Quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États sont concernés et quelles solutions ont été appliquées jusqu'à maintenant)? Étant donné que la stratégie de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures fixe un objectif à atteindre dans l'ensemble de la Communauté, une surveillance au niveau communautaire est nécessaire pour apprécier l'efficacité de cette stratégie. Il n'existe actuellement aucun système communautaire de surveillance des émissions spécifiques de CO2 dues aux voitures neuves. Les États membres seuls recueillent les informations indispensables au fonctionnement d'un système de surveillance suffisamment précis et fiable. Tous les États membres sont concernés. La 13 articipation de chacun d'entre eux est donc requise pour la réussite d'un programme de surveillance communautaire. d) Est-ce au niveau de la Communauté ou des États membres qu'une action serait la plus efficace? Une coordination au niveau communautaire est nécessaire en raison de la nature de l'objectif fixé. Les Etats membres demeurent responsables de la collecte, du stockage et de la transmission des données pertinentes. La proposition de décision prévoit seulement de les agréger au niveau communautaire. e) Quels seraient les bénéfices de l'action communautaire envisagée et quel serait le coût de l'inaction? Le principal avantage de l'action envisagée est de rendre possible l'évaluation de l'efficacité des politiques communautaires de réduction des émissions de CO2 produites par les véhicules particuliers neufs. Le coût de l'inaction est difficilement chiffrable, mais on peut affirmer qu'en cas d'échec des mesures visant à réduire ces émissions, un risque supplémentaire d'interférence anthropique avec le système climatique apparaîtra. Il est extrêmement difficile d'estimer les bénéfices de la mise en œuvre d'un programme de surveillance des émissions de CO2 C'est, cependant, le seul moyen concret de suivre les progrès vers la réalisation de l'objectif fixé par la Communauté en matière d'émissions de CO2 produites par les véhicules particuliers. Il a été demandé aux États membres d'évaluer les coûts de mise en œuvre du programme de surveillance présenté. D'après les États membres qui ont répondu, les coûts associés à ces modifications vont de 17 000 à 125 000 écus, mais la majorité d'entre eux indique des coûts se situant à la limite inférieure de cette fourchette. Les mêmes annoncent que l'application du programme de surveillance aura un coût annuel supplémentaire d'environ 1 000 à 42 000 écus. Le coût global de la phase initiale de mise en œuvre, dans les quinze États membres, d'un programme de surveillance des émissions de CO2 produites par les voitures devrait se situer entre 0,5 et 1 million d'écus. Les coûts annuels de fonctionnement devraient être un peu moins élevés. 0 De quels moyens d'action la Communauté dis pose-t-elle (recommandation, soutien financier, réglementation, reconnaissance mutuelle. )? Pour que le système de surveillance fonctionne, il faut que tous les États membres communiquent chaque année à la Commission un ensemble minimal de données. Il semble qu'une recommandation ou un soutien financier ne serait pas un moyen de garantir leur collaboration. Le but de la législation envisagée est de faire en sorte que les États membres communiquent certaines informations à la Commission. Une harmonisation des dispositions nationales n'est pas prévue. *• 14 Il s'agit dès lors de choisir entre la décision et la directive comme moyens d'actioa. L'expérience" acquise par la passé dans des domaines similaires, semble indiquer qu'une décision serait le moyen d'action le plus approprié. g) Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou une directive fi&sat les objectifs généraux mais laissant le choix des méthodes d'application mi% États membres suffit-elle? Ainsi qu'il a été indiqué au point 0 ci-dessus, le but de la décision envisagée est de veiller à ce que certaines informations soient disponibles au niveau communautaire. L'application du programme de surveillance requiert des informations spécifiques, qui doivent être obtenues à partir de sources similaires afin de garantir que les données fournies par les diffère ts États membres soient cohérentes et présentent un degré de précision comparable Toutefois, il n'est pas prévu d'harmoniser les régimes nationaux d'immatriculation des véhicules. Le bon fonctionnement du programme de surveillance requiert simplement l'enregistrement, par les systèmes d'immatriculation, d'un éventail de données minimum avec un degré de précision convenable. Les États membres conserveront leur liberté d'action en ce qui concerne le fonctionnement des systèmes nationaux d'immatriculation. 4. CONTENU DE LA PROPOSITION 4. 1 Article premier Les États membres sont priés de mettre en place un système de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 produites sur leur territoire par les voitures particulières neuves. Ce système ne s'applique qu'aux véhicules particuliers immatriculés pour la première fois dans l'Union européenne. 4. 2 Article 2 Cet article définit un certain nombre de termes utilisés dans le texte de la décision proposée. 4. 3 Article 3 Cet article détermine, conjointement avec l'annexe I, quelles informations propres à chaque véhicule les États membres doivent recueillir en vue de l'application du programme de surveillance de réduction des émissions de CO2 dues aux voitures, il précise en outre les responsabilités des États membres en ce qui concerne la validité et la qualité des données recueillies. 13 (a) Décision du Conseil 97/101/CE établissant un échange réciproque d'informations et de données provenant des réseaux et des stations individuelles mesurant la pollution de i'air ambiant dans les États membres (JO L 35 du 5. 2. 1997, p. 14); (b) décision du Conseil 93/389/CEE du 24. 6. 1993 relative à un mécanisme de surveillance des émissions de C02 et des autres gaz à effet de serre dans la Communauté. (JO ne L 167 du 9. 7. 1993, p. 31). 15 4. 4 Article 4 informations doivent être communiquées à la Cet article précise quelles Commission et quels calculs simples il convient d'effectuer à partir des données spécifiques à chaque véhicule, recueillies au cours de l'année civile précédente, avant de les communiquer. L'annexe 111 décrit ces traitements. L'annexe IV décrit la présentation sous laquelle les informations doivent être communiquées à la Commission. L'article prévoit que les États membres auront trois mois à compter de la fin de chaque année civile pour transmettre ces données à la Commission, excepté pour la première année de fonctionnement du programme, pour laquelle le délai est étendu à six mois 4. 5 Article 5 Cet article prévoit que les États membres désigneront un organisme chargé de la collecte et de la transmission des données et communiqueront à la Commission le nom de l'organisme choisi. 4. 6 Article 6 Les États membres sont priés d'informer la Commission de la manière dont ils entendent appliquer les dispositions de la décision. 4. 7 Article 7 Cet article énonce l'obligation faite à la Commission de rendre compte de l'application du programme de surveillance avant le 31 décembre 2003. 4. 8 Article 8 Cet article expose l'intention de la Commission de soumettre chaque année au Conseil un rapport relatif aux informations transmises par les États membres dans le cadre du programme de surveillance. 4. 9 Article 9 Cet article stipule que les États membres sont destinataires de la décision du Conseil. 4. 10 Annexe I L'annexe I décrit les informations que les États membres doivent rassembler et précise quelles sources il convient d'utiliser. 4. 11 Annexe II L'annexe II décrit les conditions régissant l'utilisation de sources d'information autres que le certificat de conformité dans le cadre du programme de surveillance proposé et présente succinctement plusieurs sources d'erreur possibles. 16 4. 12 Annexe III Cette annexe décrit les calculs à effectuer avant de communiquer les données collectées par les États membres à la Commission. 4. 13 Annexe IV L'annexe IV décrit la présentation à respecter pour la transmission des données à la Commission dans le cadre du programme de surveillance. 17 1 J Tableau n°l. Résumé des données conservées dans les bases de données nationales d'immatriculation des véhicules Sources des donnees d'immatriculaiion TTifnrmfltinn<s rr»nt^nik»<? Han's \ex. fichiers eiectmrnmiem d'immflTririilaTinn Autriche Belgique Danemark Finlande France Allemagne Grece Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal Espagne Suede Royaume-Uni Réception oui oui Recoupement oui Certificat de conformité oui (véhicule importé par un particulier) (avec contrôle du véhicule dans certains cas) oui oui oui oui oui oui oui (recoupement avec le CdC) oui (fourni par le distributeur) oui oui véhicule importé par un particulier oui oui (non extrait) oui oui (véhicules hors série) Type de carburant Masse (du vehicule carrosse en etat de marche) Constructeur Puissance Cylindree oui oui oui possible grace au VIN oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui non oui oui oui oui oui oui non oui oui oui ^ non - mais possible oui non - mais possible non-mais possible (puissance fiscale) oui non oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui (sans carburant, fluide de refroidissement et huile) oui oui (ne sappuie pas sur le CdC) oui (ne s'appuie pas sur le CdC) 0 non - mais possible oui (masse en etat de marche moins 100 kg) oui oui non 18 Proposition de DECISION DU CONSEIL établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues aux véhicules particuliers neufs LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 130 S paragraphe 1, vu la proposition de la Commission14, vu l'avis du Comité économique et social15, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen16, (1) (2) (3) considérant que la Communauté reconnaît qu'il convient de stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l'atmosphère à un niveau tel que le risque d'interférence anthropique dangereuse avec le système climatique soit écarté; considérant que la Communauté, en sa qualité de partie à la Convention-cadre des Nations unies sur le changement climatique, s'est engagée à stabiliser les émissions de dioxyde de carbone (CO2) aux niveaux de 1990 d'ici à 2000; considérant que la Communauté, en tant que signataire du Protocole conclu lors de la Conférence des Parties à la Convention-cadre des Nations unies sur le changement climatique, à Kyoto en décembre 1997, a accepté de réduire les émissions d'un panier de gaz à effet de serre de 8% par rapport aux niveaux de 1990 pendant la période 2008-2012; (4) considérant que la décision 93/389/CEE du Conseil17 a créé un mécanisme de surveillance des émissions de CO2 et des autres gaz à effet de serre; JO JO 14 15 16 Avis du Parlement européen du. (JO. ); position commune du Conseil du. (JO. ); décision du Parlement européen du. (JO. ). 17 JOL 167 du 9. 7. 1993, p. 31. 19 (5) (6) (7) (8) (9) imputable aux véhicules particuliers, a élaboré, dans considérant que la Communauté, reconnaissant que la production de CO2 est en grande partie la communication de la Commission du 20 décembre 199518, une stratégie visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant; considérant que la directive 80/1268/CHE du Conseil du 16 décembre 1980 relative aux émissions de dioxyde de carbone et à la consommation de carburant des véhicules à moteur19, modifiée en dernier lieu par la directive 93/116/CE de la Commission20, prévoit une méthode harmonisée de mesure des émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves au sein de la Communauté; considérant qu'il est nécessaire d'établir des procédures de surveillance des émissions spécifiques de C02 produites par les véhicules particuliers neufs vendus dans la Communauté, afin de contrôler l'efficacité de la stratégie présentée dans la communication de la Commission du 20 décembre 1995; que seules la données considérant directive 70/156/CEE du Conseil21 relative à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques, modifiée en dernier lieu par la directive 98/14/CE de la Commission22, devraient être collectées par les États membres; conformes officielles les à considérant que la directive 70/156/CEE prévoit que les constructeurs délivrent un certificat de conformité qui accompagne chaque véhicule particulier neuf et que les Etats membres ne permettent l'immatriculation et la mise en service d'un véhicule particulier neuf qu'à la condition expresse qu'il soit accompagné d'un certificat de conformité valide; (10) considérant que la présente décision n'a pas pour objet d'harmoniser les régimes nationaux d'immatriculation des véhicules, mais d'exploiter ces systèmes dans l'objectif de compiler un ensemble minimal de données, requis pour le bon fonctionnement du programme communautaire de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves; (11) considérant qu'un tel programme de surveillance ne devrait s'appliquer qu'aux véhicules particuliers qui sont immatriculés pour la première fois dans la Communauté et qui n'ont pas été immatriculés auparavant ailleurs, 18 COM (95) 689 final. 19 JOL 375 du 31. 12. 1980, p. 36. 20 JO L 329 du 30. 12. 1993, p. 39. 21 JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. 22 JOL 91 du 25. 3. 1998, p. 1. 20 A ARRÊTÉ LA PRESENTE DECISION: Article premier La présente décision établit un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 produites par les véhicules particuliers neufs immatriculés dans la Communauté. Ce programme ne s'applique qu'aux véhicules particuliers qui sont immatriculés pour la première fois dans la Communauté, qui n'ont pas été immatriculés auparavant ailleurs et qui ont fait l'objet d'une réception CE conformément aux dispositions de la directive 70/156/CEE. Aux fins de la présente décision, on entend par: Article 2 1. 2. 3. 4 5 6. 7. 8. Véhicule particulier: un véhicule à moteur de la catégorie Ml, définie à l'annexe I de la directive 70/156/CEE, qui est affecté au transport de passagers et comporte, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum. Les véhicules à deux et à trois roues et les véhicules à usage spécial définis dans l'article 4 paragraphe I point a) second tiret de la directive 70/156/CEE ne sont pas concernés. Véhicule nouvellement immatriculé: un véhicule particulier immatriculé pour la première fois dans la Communauté. Ce terme exclut explicitement les véhicules qui sont immatriculés une deuxième fois dans un autre État membre ou qui ont été immatriculés précédemment en dehors de la Communauté. de conformité: la Certificat directive 70/156/CEE, qui doit accompagner chaque véhicule particulier neuf avant son immatriculation ou son autorisation de mise en service. certificat, défini l'article 6 de le à Emissions spécifiques de CO y les émissions d'un véhicule particulier déterminé mesurées conformément aux dispositions de la directive 80/1268/CEE. Constructeur: la raison sociale de la personne ou de l'organisme responsable de tous les aspects du type du véhicule devant l'autorité compétente en matière de réception et qui apparaît sur le certificat de conformité (à la rubrique Marque). Puissance maximale nette d'un véhicule particulier neuf: la puissance maximale da moteur mentionnée sur le certificat de conformité et mesurée conformément aux dispositions de la directive 80/1269/CEE du Conseil23, Masse: la masse du véhicule carrossé en ordre de marche indiquée sur le certificat de conformité et définie au point 2. 6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE. Cylindrée du moteur: la cylindrée du moteur indiquée sur le certificat de la conformité directive 80/1269/CEE. conformément et mesurée dispositions aux de 23 JOL 375 du 31. 12. 1980, p. 46. 21 9 Type de carburant: le carburant pour lequel le véhicule a été initialement réceptionné et qui est mentionné sur le certificat de conformité 10 11. 12. I 2. 3. 4 Fichier d'immatriculation: le fichier électronique comportant les informations relatives à l'immatriculation d'un véhicule particulier spécifique. Variante et version: les véhicules distincts d'un type donné que le constructeur déclare, décrits à l'annexe II de identifiés exclusivement par les numéros de type, de variante et de version. la directive 70/156/CEE, et Documentation de réception: le dossier de réception contenant le dossier constructeur, la fiche de réception et les résultats d'essai, qui est diffusé parmi les autorités nationales compétentes en matière de réception conformément aux dispositions de l'article 4 paragraphes 5 et 6 de la directive 70/156/CEE. Article 3 Aux fins de l'établissement du programme de surveillance visé à l'article 1er, les Etats membres recueillent les informations décrites à l'annexe 1 pour chaque véhicule particulier visé audit article et immatriculé sur leur territoire. Les États membres peuvent extraire informations requises visées au paragraphe 1, soit de la documentation de réception communautaire, soit du certificat de conformité. les Les États membres sont responsables de la validité et de la qualité des données qu'ils collectent. Les États membres prennent en considération les sources d'erreurs possibles décrites à l'annexe II, prennent des mesures pour réduire au minimum le nombre d'erreurs et évaluent chaque année, au moyen d'analyses statistiques ou par d'autres moyens, la proportion de données incorrectes qu'ils ont collectées et stockées Les États membres communiquent cette évaluation à la Commission avec les données relatives à la surveillance des émissions, visées à l'article 4 paragraphe l. Au vu de l'évaluation mentionnée au paragraphe 3, la Commission peut demander aux États membres de lui communiquer le détail des procédures qu'ils ont utilisées pour garantir la qualité des données fournies et, si elle n'est pas convaincue de l'efficacité de ces procédures, elle peut, en consultation avec les États membres, demander que d'autres mesures soient prises. Article 4 1. Chaque année civile, les États membres calculent conformément aux méthodes décrites à l'annexe III: a) pour chaque type de carburant particulier: i) le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés, 22 ii) la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des véhicules particuliers nouvellement immatriculés; b) c) d) pour chaque constructeur et chaque type de carburant particuliers, le nombre de véhicules particuliers nouvellement la moyenne des émissions spécifiques de CO2; immatriculés et pour chaque type de carburant utilisé et la catégorie distincte d'émissions de C02 définie à l'annexe III, point 4, le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés; pour chaque type de carburant et chaque catégorie distincte de masse définie à l'annexe III, point 5: i) le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés, ii) la moyenne des émissions spécifiques de CO2, iii) la masse moyenne; e) pour chaque type de carburant et chaque catégorie distincte de puissance nette du moteur définie à l'annexe III, point 6: i) ii) le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés, la moyenne des émissions spécifiques de CO2, iii) la puissance nette moyenne du moteur; 0 pour chaque type de carburant et pour chaque catégorie distincte de cylindrée du moteur définie à l'annexe III, point 7: i) ii) le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés, la moyenne des émissions spécifiques de CO2, iii) la cylindrée moyenne du moteur. Les États membres communiquent chaque année à la Commission, et pour la première fois le 1er juillet 2001 au plus tard, les informations visées au paragraphe 1. Par la suite, les États membres transmettent, pour chaque année civile, les données relatives à la surveillance des émissions pour le 1er avril de l'année suivante, sous la forme décrite à l'annexe IV. À la demande de la Commission, les États membres transmettent également l'ensemble des données collectées selon l'article 3. 23 Article 5 Les États membres désignent un organisme responsable de la collecte et de la communication des informations requises dans le cadre du programme de surveillance et en informent la Commission pour le 31 juillet 2000. Article 6 Les États membres rendent compte à la Commission, le 31 juillet 2000 au plus tard, de la manière dont ils entendent mettre en œuvre les dispositions de la présente décision. La Commission peut, en se fondant sur ces rapports, demander un supplément d'information ou exiger, en consultation avec les États membres, que des modifications soient apportées aux modalités d'application proposées. Article 7 La Commission rend compte au Conseil, le 31 décembre 2003 au plus tard, de la mise en œuvre du programme de surveillance établi par la présente décision. Article 8 Pour chaque année civile, la Commission soumet au Conseil un rapport qui s'appuie sur les données relatives à la surveillance des émissions que les États membres lui ont communiquées. Les États membres sont destinataires de la présente décision. Article 9 Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 24 ANNEXE I Informations devant être recueillies et transmises par les Etats membres aux fins du programme de surveillance des émissions de C 02 provenant des véhicules particuliers neufs Dans le cadre de la mise en œuvre du programme communautaire de surveillance des émissions spécifiques de CO2 provenant des véhicules particuliers neufs, les États membres recueillent une quantité minimale d'informations sur chaque véhicule particulier immatriculé pour la première fois dans la Communauté. Seuls l'essence et le carburant diesel doivent être pris en compte, car ce sont les seuls types de carburant qui figurent dans la législation communautaire relative à la réception des véhicules. I. Les États membres recueillent et conservent les données suivantes lors de la première immatriculation d'un véhicule particulier neuf dans la Communauté: émissions spécifiques de CO2 (en g/km), type de carburant (par exemple: essence, diesel), constructeur, masse (en kg) puissance maximale nette (en kW), cylindrée du moteur (en cm3). 25 ANNEXE II QUALITÉ ET PRÉCISION DES DONNÉES 1. Introduction Les constructeurs peuvent distinguer, à l'intérieur d'un même type de véhicule particulier, des variantes, qui peuvent elles-mêmes être divisées en versions. Quel que soit le véhicule, les informations les plus précises concernant les émissions de CO2 sont celles données pour la version spécifique à laquelle appartient le véhicule. Il convient donc, aux fins du programme de surveillance, que les États membres ne recueillent que les informations 'propres à chaque version". 2. Utilisation de la documentation de réception comme source des données requises pour la surveillance des émissions a) Les informations qui seront utilisées pour la surveillance des émissions de CO2 (ou qui seront versées dans des bases de données électroniques en vue d'une utilisation ultérieure dans le cadre d'un programme de surveillance des émissions de CO2) doivent être extraites du "dossier de réception" officiel qui accompagne la notification de réception diffusée par les autorités compétentes dans chaque État membre, conformément aux dispositions de la directive 70/156/CEE. b) Le dossier de réception diffusé par les autorités nationales compétentes en la matière peut contenir des données spécifiques à plusieurs versions différentes. Il est donc important de déterminer avec précision quelles sont, dans le dossier de réception, les informations pertinentes concernant un véhicule particulier neuf entrant dans le champ d'application de la présente décision. Les informations correspondant à une version spécifique sont alors sélectionnées sur la base des numéros de "type", "variante" et "version" du véhicule, tels qu'ils apparaissent sur le certificat de conformité. Les données relatives à une version spécifique d'un type déterminé de véhicule figurent obligatoirement sur le certificat de conformité. 3. a) Sources d'erreurs possibles Extraction des données propres à une version de la documentation de réception Il existe deux importantes sources possibles d'erreur liées à l'utilisation de la documentation de réception pour l'obtention d'informations aux fins de la présente décision. Des erreurs peuvent se produire, d'une part, lors de la conversion en format électronique des données figurant dans le format papier du dossier constructeur, en vue de la création d'une base rassemblant les données de réception. Le facteur humain est très souvent à l'origine de ces erreurs. Des erreurs peuvent être faites, d'autre part, lors de l'extraction d'éléments d'information des bases de données électroniques de réception. Les données correspondant à la bonne version devraient y être repérées à l'aide d'une combinaison unique des numéros de type, variante et version figurant sur le certificat de conformité. 26 b) Copie des données du certificat de. conformité. -. dfinsje fichier électronique d'immatriculation Lorsque, lors de l'immatriculation d'un véhicule particulier neuf, des données sont extraites du certificat de conformité (format papier) et enregistrées dans un fichier électronique d'immatriculation, il peut se produire des erreurs d'encodage. Cette erreur est souvent d'origine humaine. c) Transfert automatique des données du constructeur aux autorités responsables de l'immatriculation Dans certains États membres, il est demandé aux constructeurs de transmettre par voie électronique aux autorités compétentes pour l'immatriculation des véhicules les informations figurant sur le certificat de conformité, ou de les transférer directement dans le fichier d'immatriculation. Il existe alors un risque de transfert de données incorrectes, c'est la raison pour laquelle les systèmes devraient être validés. 27 ANNEXE III Méthodes de calcul des données de surveillance des émissions de C()2 dues aux véhicules particuliers neufs La présente annexe décrit les données de surveillance qui seront communiquées à la Commission européenne. Elles sont obtenues à partir des données brutes recueillies lors de la première immatriculation des véhicules particuliers neufs (voir liste de l'annexe 1), selon les méthodes de calcul décrites ci-dessous. La forme précise sous laquelle ces informations doivent être communiquées à la Commission est présentée à l'annexe IV. Seuls l'essence et le diesel doivent être pris en considération car ce sont les seuls carburants qui figurent, à l'heure actuelle, dans la législation européenne relative à la réception des véhicules Seules les informations concernant les véhicules particuliers neufs qui n'ont jamais été immatriculés auparavant dans l'Union européenne doivent être utilisées dans le cadre de ce programme de surveillance. Les véhicules particuliers qui ont déjà été immatriculés dans ou hors de l'Union européenne sont explicitement exclus du champ d'application de la présente décision. 1. Nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés, calculé en fonction du type de carburant utilisé (Nj) Pour chaque type de carburant (essence et diesel), les États membres calculent le nombre total de véhicules particuliers neufs immatriculés pour la première fois sur leur territoire. Pour chaque type de carburant, /, le nombre de véhicules particuliers neufs immatriculés pour la première fois est noté A//: 2. [Moyenne des émissions spécifiques de C02 produites par les véhicules nouvellement immatriculés consommant un type de carburant déterminé La moyenne des émissions spécifiques de CO2 pour l'ensemble des véhicules nouvellement immatriculés consommant un type de carburant déterminé (notée Sftave) est calculée à partir de la somme des émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule nouvellement immatriculé consommant un type de carburant déterminé, Sjy divisée par le nombre de véhicules nouvellement immatriculés et consommant le même type de carburant, Nf 3. Moyenne des émissions spécifiques de C02 provenant de tous les véhicules nouvellement immatriculés, consommant un type de carburant déterminé et fabriqués par le même constructeur (Sftave^uu) Cette moyenne est calculée à partir de la somme des émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule nouvellement immatriculé consommant un type de carburant déterminé et 28 fabriqué par le même constructeur, S/jm,„, divisée par le nombre total de véhicules nouvellement immatriculés consommant le même type de carburant et fabriqués par le même constructeur, N/;inan- ùf,ave. man ~ \ ' ' 'if. mati ) • ^ tyman 4. Répartition des véhicules particuliers neufs en fonction des émissions de C02 produites Des catégories d'émissions de CO2 ont été définies, en g/km: <60, 60-80, 81-100, 101-120, 121-140, 141-160, 161-180, 181-200, 201-250, 251-300, >300. Le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés consommant un type de carburant déterminé et entrant dans chacune de ces catégories doit être enregistré. 5. Répartition par masse des véhicules particuliers neufs Des catégories de masse ont été définies, en kg: <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951- 1050, 1051-1150, 1151-1250, 1251-1350, 1351-1550, 1551-1750 et >1750. Pour chacune de ces catégories, le nombre de véhicules consommant un type de carburant déterminé, la masse moyenne de ces véhicules, ainsi que la moyenne de leurs émissions spécifiques de CO2 doivent être consignés. Si le nombre de véhicules neufs appartenant à une catégorie de masse m et utilisant un type de carburant/est noté Nfm, la masse moyenne de ces véhicules, MfiTn,ave, est obtenue en divisant la somme des masses de chaque véhicule, Mf,m, par Jtym. Mf,m,ave= (1/ Nf<m). £Mf,m Si Sf,m représente les émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule appartenant à une catégorie de masse particulière et consommant un type de carburant déterminé, par analogie, la moyenne des émissions spécifiques de CO2 de ces véhicules sera 6. Répartition par puissance maximale nette des véhicules particuliers nouvellement immatriculés Des catégories de puissance maximale nette ont été définies, en kW: <30, 30-40, 41-50, 51- 60,61-70,71-80,81-90,91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151-160, 161-170, et >180. Pour chacune de ces catégories, le nombre de véhicules nouvellement immatriculés consommant un type de carburant déterminé, la puissance maximale nette moyenne de ces véhicules, ainsi que la moyenne de leurs émissions spécifiques de CO2 doivent être enregistrés. Si le nombre de véhicules neufs appartenant à une catégorie de puissance p et utilisant un type de carburant / est noté N/<p, la puissance nette moyenne de ces véhicules Pf,p,aw^ est obtenue en divisant la somme des valeurs de puissance maximale nette de chaque véhicule neuf, Pfp, par Nj;f>. /V»= (i/AW. £/% 29 „ Sj,p représente les émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule appartenant à une catégorie de puissance particulière et consommant un type de carburant déterminé, par analogie, la moyenne des émissions spécifiques de CO2 de ces véhicules sera Sfip. ave = ( 1 / Nf>p). Z Sf;p 7. Répartition par cylindrée des véhicules particuliers nouvellement immatriculés Des catégories de cylindrée ont été définies, en cm3: <700, 700-800, 801-900, 901-1000, 1001-1100, 1101-1200, 1201-1300, 1301-1400, 1401-1500, 1501-1600, 1601-1700, 1701- 1800, 1801-1900, 1901-2000, 2001-2100, 2101-2200, 2201-2400, 2401-2600, 2601-2800, 2801-3000, et >3000. Pour chacune de ces catégories, il convient de relever le nombre de véhicules consommant un type de carburant déterminé, la cylindrée moyenne de ces véhicules, ainsi que la moyenne de leurs émissions spécifiques de CO2. Si le nombre de véhicules neufs appartenant à une catégorie de cylindrée c et consommant un type de carburant / est noté NfCi la cylindrée moyenne de ces véhicules, Qc>m,e, est obtenue en divisant la somme des cylindrées de chaque véhicule, Qc, par N/tC. Cf. c. ave= ( 1/ Nfc). S Q£ Si Sfc représente les émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule appartenant à une catégorie de cylindrée particulière et consommant un type de carburant déterminé, par analogie, la moyenne des émissions spécifiques de CO2 de ces véhicules sera Sfc. ave = ( 1 / Nfc) • 2 Sfic 30 ANNEXE IV Présentation des données de surveillance à transmettre à Sa Commissi!»» La présente annexe décrit de façon générale la présentation sous laquelle les données de surveillance, calculées selon les méthodes indiquées à l'annexe III, doivent être communiquées par les États membres à la Commission. 1. Moyenne des émissions spécifiques de CO2 de tous les véhicules nouvellement immatriculés consommant t n type de carburant déterminé Pour chaque type de carburant, les États membres indiquent le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés et la moyenne des émissions spécifiques de CO2 de ces véhicules. 1 -es données seront présentées sous la forme d'un tableau semblable à celui qui figure ci-dessous, dans lequel les valeurs correspondant aux émissions de C02 seront arrondies au nombre entier le plus proche. Nombre nouvellement immatriculés de véhicules Moyenne des émissions spécifiques de CO;, en g/km de Type carburant essence diesel Moyenne des émissions spécifiques de CQ2 des véhicules fabriqués par le même 2. constructeur et consommant un type de carburant déterminé Les données concernant l'ensemble des véhicules particuliers nouvellement immatriculés doivent être regroupées en fonction du constructeur, puis subdivisées par type de carburant (par exemple, essence ou diesel). Pour chaque sous-catégorie, les États membres indiquent la moyenne des émissions spécifiques de CO2 et le nombre de véhicules à partir duquel cette moyenne a été calculée. Les informations requises doivent être communiquées sous forme de tableau, comme indiqué ci-dessous. Là encore, les valeurs correspondant aux émissions de CO2 seront arrondies au nombre entier le plus proche. 1 Constructeur I I 1 Type de carburant Nombre de vehicules nouvellement immatricules Moyenne des emissions speofiques ] 6 de CO2, en g/km essence diesel 31 Répartition des véhicules particuliers neufs en fonction des émissions de C02 produites Pour chaque type de carburant différent, les États membres indique le nombre de véhicules particuliers neufs immatriculés dans chacune des catégories distinctes d'émissions de CO2, par constructeur et pour le total de tous les constructeurs, en respectant la présentation ci-dessous Construclcur Type dc carburani p&rolc dicscl Typcdc carburani p&rolc dicscl Nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés dans chaque catégorie démissions de C02 (g/km) <(*) 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 SI KH) 101- 120 60- 80 >300 Total de tous les constructeurs Nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés dans chaque catégorie d'émissions de C02 (g/km) <60 121- 140 141- 160 161- 180 181- 200 201- 250 251- 300 81- 100 101- 120 60- 80 >300 4. Répartition par masse, puissance et cylindrée des véhicules particuliers neufs Pour chaque caractéristique du véhicule - masse, puissance et cylindrée - des catégories ont été définies et des données globales doivent être communiquées pour chacune d'entre elles. Les données requises pour chaque constructeur et pour le total des constructeurs sont, pour chaque catégorie, le nombre de véhicules nouvellement enregistrés, les caractéristiques moyennes (masse, puissance, cylindrée) et la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des véhicules. Les valeurs correspondant à la masse, à la puissance, à la cylindrée, ainsi qu'aux émissions spécifiques de CO2 doivent être arrondies au nombre entier le plus proche. 32 Type de i curluii util ptiramèlic Masse du véhicule particulier neuf cii kg Total de tous les constructeurs Masse du véhicule particulier neuf en kg 650 650-750 751-850 851- 950- 951- 1050 1051- 1150 1151- 1250 Type de carburant/paramètre essence nombre de véhicules I1WSSC moyenne moyenne des émissions deCOj Diesel nombre de véhicules masse moyenne moyenne des émissions deCOj 33 <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120 121-130 131-140 141-150 151-160 161-170 171-180 >180 Puissance maximale du moteur du véhicule particulier neuf en kW Constructeur Type de carburant paramètre Essence nombre de véhicules puissance moyenne moyenne des émissions de CO; Diesel nombre de véhicules puissancemo yenne moyenne des émissions de CO; 34 Type de carburant paramètre Essence nombre de véhicules puissance moyenne moyenne des émissions de CO; Diesel nombre de véhicules puissancemo ycnne moyenne des émissions de COj <30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120 121-130 131-140 141-150 151-160 161-P0 171-180 >180 Total de tous les constructeurs Puissance maximale du moteur du véhicule particulier neuf en k W f ^ 35 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 >3000 Cylindrée du véhicule particulier neuf en cm3 Constructeur Type de carburant paramètre Essence nombre de véhicules cylindrée moyenne moyenne des émissions de ca. Diesel nombre de véhicules cylindrée moyenne moyenne des émissions de COi 36 <700 700- 800 801- 900 901- 1000 1001- 1100 1101- 1200 1201- 1300 1301- 1400 1401- 1500 1501- 1600 1601- 1700 1701- 1800 1801- 1900 1901- 2000 2001- 2100 2101- 2200 2201- 2400 2401- 2600 2601- 2800 2801- 3000 Total de tous les constructeurs Cylindrée du véhicule particulier neuf en cm3 B >3000 1 Type de carburant paramètre Essence nombre de véhicules cylindrée moyenne moyenne des émissions de CO2 Diesel nombre de véhicules cylindrée moyenne moyenne des émissions de co2 37 FICHE D' ÉVALUATION D' IMPACT I/impact de la proposition sur la vie économique en se référant tout particulièrement aux petites et moyennes entreprises (PME) TITRE DE LA PROPOSITION La proposition de décision du Conseil et du Parlement d'établir un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues aux voitures particulières neuves. Numéro de référence (répertoire): 1 PRENANT EN CONSIDERATION LE PRINCIPE DE SUBSIDIARITY POURQUOI LA LEGISLATION COMMUNAUTAIRE EST-ELLE NECESSAIRE PANS CE DOMAINE ET EN QUOI CONSISTENT SES OBJECTIFS PRINCIPAUX? La communication de la Commission, COM(95) 689 final, comme approuvé par le Conseil dans ses conclusions de 25 6. 1996, expose une stratégie pour réduire les émissions de CO2 des voitures particulières neuves vendues dans TUE La stratégie consiste en trois éléments principaux, à savoir, un accord avec les fabricants pour réduire la consommation de combustible de leurs voitures, étiquetage d'économie de carburant et mesures fiscales. En outre, la stratégie contient un objectif d'émissions de 120 g/km de CO2 exprimé comme une moyenne pour la flotte de voitures neuves de la Communauté. Cet objectif doit être atteint d'ici 2005 (2010 au plus tard). La stratégie de CO2/ voitures établit un objectif communautaire et, en conséquence, un programme de surveillance à un niveau communautaire est nécessaire pour évaluer l'efficacité de la stratégie. Dans ses conclusions, le transparent de Conseil a souligné surveillance dans toute l'UE afin de pouvoir évaluer les progrès accomplis vers l'accomplissement de l'objectif désiré d'émissions de CO2. En outre, le Conseil a invité la Commission à présenter une proposition à ce sujet. l'importance d'établir un programme les Etats membres collectent Aucun programme n'existe actuellement au niveau de l'Union européenne qui permet la surveillance des émissions spécifiques de CO2 des voitures neuves. Seuls le fonctionnement d'un programme de surveillance suffisamment précis et robuste. Tous les Etats membres sont intéressés, donc, et la participation de chaque État membre est exigée pour qu'un programme de surveillance à l'échelle communautaire fonctionne avec succès. les données nécessaires pour 38 Le but principal de l'action proposée est la capacité d'évaluer l'efficacité des politiques de la Communauté pour réduire les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves. En outre, le système de surveillance proposé fournira des informations sur les changements dans la flotte de voitures, résultant de la mise en oeuvre de la stratégie, qui peut affecter d'autres objectifs politiques communautaires tels que la qualité de l'air, l'ozone au niveau du sol, l'acidification régionale et la sécurité routière. 2. L'IMPACT SUR LA VIE ECONOMIQUE Qui sera affecté par la proposition? Puisque le programme de surveillance proposé utilisera les données officielles liées à l'immatriculation des véhicules neufs dans TUE il est probable que les conséquences résultant de la mise en oeuvre de la décision proposée seront de la compétence des autorités nationales d'immatriculation de véhicules dans les États membres. Néanmoins, où parfois l'immatriculation d'une voiture neuve est exécutée avec les données transmises automatiquement par les concessionnaires à l'autorité d'immatriculation nationale, il est possible que les concessionnaires de voitures neuves soient également affectés. Qu'est-ce que les entreprises devront fairejjour se conformer à la proposition? Dans tous les États membres les autorités d'immatriculation de véhicules collectent certains éléments de données spécifiques de véhicule avant d'enregistrer une nouvelle voiture et permettre sa mise en service. La proposition actuelle signifiera que les autorités nationales d'immatriculation de véhicules peuvent devoir modifier leurs procédures d'immatriculation et bases de données électroniques afin de saisir les données supplémentaires exigées par le système de surveillance proposé. Ces changements, dans la plupart des cas, seront modestes. En outre, un traitement des données d'immatriculation collectées devra être effectué par ces autorités d'immatriculation pour qu'elles puissent signaler les données agrégées appropriées à la Commission chaque année. Dans ces États membres, où les concessionnaires de voiture jouent un rôle actif dans l'immatriculation de véhicules elles peuvent devoir adapter leurs systèmes informatiques afin de transmettre les données supplémentaires à l'autorité nationale d'immatriculation de véhicules. On s'attend à ce que ces changements soient d'une nature mineure (par exemple une ou deux informations supplémentaires par véhicule enregistré). Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir? La mise en oeuvre de la décision proposée aura des implications financières modestes pour les autorités nationales d'immatriculation de véhicules. Les estimations de coût les États membres s'étendent de 17 000-125 000 ECUS pour l'amélioration des ordinateurs et du logiciel ainsi que des coûts annuels pour le traitement des données de maximum 40 000 ECUS. fournies par 39 La décision proposée est peu susceptible d'exercer un effet quelconque sur l'emploi, l'investissement, la création de nouvelles entreprises ou la compétitivité des entreprises La proposition peut avoir l'effet d'avancer les plans des Etat membres d'améliorer les installations informatiques etc. liées à l'immatriculation de véhicules, comme plusieurs ont indiqué que de tels changements sont envisagés pour des raisons de politique intérieure (par exemple, les impôts différenciés de circulation selon le degré de pollution de véhicule). La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises? Non. La décision proposée exercera des effets très mineurs sur les petites entreprises. 3. CONSULTATION Des représentants des autorités d'immatriculation de véhicules dans la plupart des Etals membres ont été consultés ainsi que des représentants de l'association européenne de fabricants d'automobiles (ACEA), de la conférence européenne des ministres du transport (CEMT) et des ONG Les Étals membres qui ont participé au développement de la proposition ont aceuilli favorablement l'établissement d'un programme de surveillance Certains États membres préféreraient, néanmoins, avoir un programme qui n'est pas excessivement complexe et qui augmente nettement la quantité de données qu'ils devraient collecter. L'industrie automobile est également favorable dès lors qu'elle perçoit un tel système comme fournissant une mesure transparente et non ambiguë des progrès qu'ils sont susceptibles de faire en réduisant les émissions de CO2 de leurs voitures neuves à l'avenir. 40 ISSN 0254-1491 COM(98) 348 final DOCUMENTS FR 14 07 15 N° de catalogue : CB-CO-98-375-FR-C ISBN 92-78-37062-2 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg ^


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1227/98 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 12ης Ιουνίου 1998 για τον καθορισμό του ανωτάτου ποσού για την ενίσχυση στο συμπυκνωμένο βούτυρο για την 183η ειδική δημοπρασία που πραγματοποιείται στο πλαίσιο της διαρκούς δημοπρασίας που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 429/90

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text: 13. 6. 98 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 168/19 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 1227/98 TGS EPITQOPGS tgr 12gr Ioum(cid:148)ou 1998 cia tom jahoqisl(cid:149) tou amyt(cid:145)tou poso(cid:151) cia tgm em(cid:148)swusg sto sulpujmyl(cid:146)mo bo(cid:151)tuqo cia tgm 183g eidij(cid:147) dglopqas(cid:148)a pou pqaclatopoie(cid:148)tai sto pka(cid:148)sio tgr diaqjo(cid:151)r dglopqas(cid:148)ar pou pqobk(cid:146)petai stom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 429/90 G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 804/68 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 27gr Ioum(cid:148)ou 1968, peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr tgr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a cakajtojolij(cid:150)m jai pqo(cid:152)(cid:149)mtym (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1587/96 (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 7a paq(cid:145)cqavor 3, c(cid:145)kajtor tym tou Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti, s(cid:151)lvyma le tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 429/90 tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 20(cid:147)r Vebqouaq(cid:148)ou 1990, swetij(cid:145) le tg woq(cid:147)cgsg b(cid:145)sei tgr dglopqas(cid:148)ar em(cid:148)swusgr sto sulpujmy- l(cid:146)mo bo(cid:151)tuqo pou pqooq(cid:148)fetai cia (cid:145)lesg jatam(cid:145)kysg stgm Joim(cid:149)tgta (3), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 417/98 (4), oi oqcamislo(cid:148) paq(cid:146)lbasgr pqoba(cid:148)moum se diaqj(cid:147) dglopqas(cid:148)a cia tg woq(cid:147)cgsg em(cid:148)- swusgr sto sulpujmyl(cid:146)mo bo(cid:151)tuqo· (cid:149)ti sto (cid:145)qhqo 6 tou em k(cid:149)cy jamomislo(cid:151) pqobk(cid:146)petai, (cid:149)ti, kalb(cid:145)momtar up(cid:149)xg tir kgvhe(cid:148)ser pqosvoq(cid:146)r cia tgm j(cid:145)he eidij(cid:147) dglopqas(cid:148)a, jahoq(cid:148)fetai am(cid:150)tato pos(cid:149) em(cid:148)swusgr cia to sulpujmyl(cid:146)mo bo(cid:151)tuqo ek(cid:145)wistgr peqiejtij(cid:149)tgtar se kipaq(cid:146)r ous(cid:148)er 96 % (cid:147) apovas(cid:148)fetai ma lg dohe(cid:148) sum(cid:146)weia stg dglopqas(cid:148)a· (cid:149)ti pq(cid:146)pei sumep(cid:150)r ma jahoqiste(cid:148) to pos(cid:149) ecc(cid:151)gsgr pqooqi- slo(cid:151)· (cid:149)ti pq(cid:146)pei ma jahoqiste(cid:148), b(cid:145)sei tym pqosvoq(cid:150)m pou (cid:146)woum upobkghe(cid:148), to am(cid:150)tato pos(cid:149) em(cid:148)swusgr sto ep(cid:148)pedo pou amav(cid:146)qetai jatyt(cid:146)qy jai ma jahoqiste(cid:148) jat(cid:145) sum(cid:146)peia to pos(cid:149) tgr ecc(cid:151)gsgr pqooqislo(cid:151)· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr epitqop(cid:147)r diawe(cid:148)qisgr c(cid:145)kajtor jai cakajtojolij(cid:150)m pqo(cid:152)(cid:149)mtym, ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Cia tgm 183g eidij(cid:147) dglopqas(cid:148)a sto pka(cid:148)sio tgr diaqjo(cid:151)r dglopqas(cid:148)ar pou pqobk(cid:146)petai ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 429/90, to am(cid:150)tato pos(cid:149) em(cid:148)swusgr jah(cid:150)r jai to pos(cid:149) tgr ecc(cid:151)gsgr pqooqislo(cid:151) jahoq(cid:148)fomtai yr en(cid:147)r: (cid:190) am(cid:150)tato pos(cid:149) em(cid:148)swusgr: (cid:190) ecc(cid:151)gsg pqooqislo(cid:151): 134 Ecu/100 kg, 148 Ecu/100 kg. (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 13 Ioum(cid:148)ou 1998. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 12 Ioum(cid:148)ou 1998. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE L 148 tgr 28. 6. 1968, s. 13. (2) EE L 206 tgr 16. 8. 1996, s. 21. (3) EE L 45 tgr 21. 2. 1990, s. 8. (4) EE L 52 tgr 21. 2. 1998, s. 18


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1849/98 dell'on. Anne McINTOSH alla Commissione. Vendita esente da imposte

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text: C 13/100 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 18. 1. 1999 Risposta data dal sig. Van Miert in nome della Commissione (23 luglio 1998) La Commissione ha l(cid:146)onore d(cid:146)informare l(cid:146)onorevole parlamentare che un giudice olandese ha chiesto alla Corte di giustizia di pronunciarsi in via pregiudiziale in merito, tra l(cid:146)altro, al problema dell(cid:146)applicabilit(cid:224) o meno delle norme di concorrenza comunitarie ai contratti collettivi di lavoro (causa C-115/97 Brentjens). In tale causa la Commissione ha espresso il parere che gli accordi ufficialmente conclusi nel quadro della contrattazione collettiva fra le parti sociali e riguardanti materie che tradizionalmente costituiscono il legittimo oggetto dei contratti collettivi (in particolare le retribuzioni, comprese le pensioni, e le condizioni di lavoro) non rientrano nel campo d(cid:146)applicazione dell(cid:146)articolo 85 del trattato CE. Dalle informazioni trasmesse dall(cid:146)onorevole parlamentare la Commissione non Ł in grado di sapere se i contratti collettivi svedesi cui si riferisce siano di tale natura. L(cid:146)onorevole parlamentare Ł invitata a comunicare, se lo desidera, ulteriori informazioni alla Commissione. (1999/C 13/142) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1846/98 di Hadar Cars (ELDR) alla Commissione (12 giugno 1998) Oggetto: Colore dei lampeggiatori degli automezzi d(cid:146)emergenza Prima della seconda guerra mondiale in tutti i paesi i lampeggiatori degli automezzi d(cid:146)emergenza erano di colore rosso. In tempo di guerra si Ł optato per il colore blu per rendere gli automezzi piø difficilmente reperibili dall(cid:146)aviazione nemica. Da talune indagini risulta che la luce blu si distingue molto male e tutti gli automobilisti sanno come sia difficile reperire di giorno un automezzo d(cid:146)emergenza. Per contro, la luce rossa si distingue molto meglio e il numero degli incidenti stradali potrebbe diminuire qualora in Europa si potessero avvistare meglio gli automezzi d(cid:146)emergenza. Ci(cid:242) premesso, quali sono le possibilit(cid:224) per convertire al rosso il colore dei lampeggiatori? Risposta data dal sig. Kinnock a nome della Commissione (31 luglio 1998) Il colore dei lampeggiatori degli automezzi d(cid:146)emergenza Ł contemplato dalla convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968. L(cid:146)articolo 14 della convenzione stabilisce che, per quanto riguarda la circolazione internazionale, le luci blu possono essere impiegate solo dai «veicoli prioritari» mentre le luci arancione possono essere usate solo dai veicoli aventi funzioni speciali. Il suddetto articolo indica inoltre che la legislazione nazionale pu(cid:242) autorizzare nel proprio territorio l(cid:146)impiego di lampeggiatori di altri colori. Di conseguenza gli Stati membri sono liberi di scegliere qualsiasi colore, incluso il rosso, per i lampeggiatori dei veicoli di emergenza che operano entro i propri confini nazionali. Per quanto riguarda la modifica delle disposizioni internazionali, sarebbe necessario che una delle parti contraenti o uno degli organismi osservatori della convenzione di Vienna preparasse una proposta da discutere e sottoporre a votazione. PoichØ la Comunit(cid:224) non figura tra le parti contraenti, la Commissione non pu(cid:242) modificare tali disposizioni. (1999/C 13/143) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1849/98 di Anne McIntosh (PPE) alla Commissione (12 giugno 1998) Oggetto: Vendita esente da imposte Quando pensa la Commissione di completare il suo studio sulle conseguenze sociali economiche e regionali della cessazione delle vendite esenti da imposte all(cid:146)interno dell(cid:146)UE dopo il 1998?


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1841/98 von James MOORHOUSE an die Kommission. Libanesische Gefangene in Syrien

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prisoner
the EU's international role

text: 8. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften C 96/11 Er unterstreicht, da(cid:223) der Mitgliedstaat, in dessen Gebiet sich die betreffende Kernkraftanlage befindet, f(cid:252)r die Sicherheit der Konzeption, des Baus und des Funktionierens dieser Anlage haftet. Die Wahl des Brennstoff- kreislaufs ist ebenfalls Sache eines jeden Mitgliedstaats. (1) ABl. L 159 vom 29. 6. 1996, S. 1. (1999/C 96/015) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1840/98 von James Moorhouse (ELDR) an die Kommission (12. Juni 1998) Betrifft: Lage der Menschenrechte in der Demokratischen Republik Kongo Welche Ma(cid:223)nahmen hat die Kommission durchgef(cid:252)hrt bzw. vorgesehen, mit denen die Demokratische Republik Kongo zur Achtung der Menschenrechte, zur Freilassung der politischen Gefangenen und zur Verpflichtung auf die Demokratie veranla(cid:223)t werden soll? Antwort von Herrn Pinheiro im Namen der Kommission (9. Juli 1998) Die Kommission m(cid:246)chte daran erinnern, da(cid:223) die direkte Zusammenarbeit der Union mit dem ehemaligen Zaire Anfang 1992 wegen der Behinderung des Demokratisierungsprozesses durch das Regime ausgesetzt wurde. Seitdem verfolgt die Union ein behutsames und schrittweises Vorgehen zur F(cid:246)rderung der Fortschritte der Regierung der Demokratischen Republik Kongo (RDC) im Bereich der Demokratisierung. Dieses Vorgehen wurde durch die Schlu(cid:223)folgerungen des Rates Allgemeine Angelegenheiten vom 15. September 1997 best(cid:228)tigt: Die Zusammenarbeit wird entsprechend der Fortschritte wiederaufgenommen, die im Bereich der Menschen- rechte, der Demokratisierung und des Rechtsstaates gemacht werden. In Abstimmung mit den Mitgliedstaaten verfolgt die Kommission die Entwicklung der Situation in Kinshasa mit gro(cid:223)er Aufmerksamkeit und Besorgnis. Ein kritischer und konstruktiver Dialog im Rahmen des o. g. schritt- weisen Vorgehens wird jedoch mit der Regierung fortgesetzt. In diesem Rahmen beteiligt sich die Kommission an den Demarchen bei der Regierung des Kongo, die von den Missionen der Europ(cid:228)ischen Troika und den Botschaften der Mitgliedstaaten vor Ort unternommen werden. In diesem Zusammenhang hat die Kommission in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten folgende Aktionen in den vom Herrn Abgeordneten angesprochenen Bereichen Menschenrechte, Unterst(cid:252)tzung des Justizwesens und F(cid:246)rderung der Demokratisierung unternommen oder vorgesehen: › Mittelbindung in H(cid:246)he von 30 Mio. Ecu zur Verwendung im Rahmen eines Unterst(cid:252)tzungsprogramms zur Vorbereitung der Wahlen. Das Programm zielt auf die Erfassung und Registrierung der W(cid:228)hler sowie auf andere Aktionen ab, mit denen die Organisation von Wahlen und eines eventuellen Referendums (cid:252)ber die Verfassung erleichtert werden k(cid:246)nnen; › Mittelbindung in H(cid:246)he von 4 Mio. Ecu zur Einrichtung einer europ(cid:228)ischen Wahlbeobachtungseinheit zur (cid:220)berwachung des Wahlverfahrens. Au(cid:223)er im Rahmen punktueller Missionen wurde diese Aktion noch nicht durchgef(cid:252)hrt, da ein echtes Wahlverfahren noch nicht vorhanden ist; › ein solcher Besuch fand im April und Mai 1998 in Kinshasa statt, um ein Unterst(cid:252)tzungsprogramm im Hinblick auf die Achtung der Menschenrechte und die Rehabilitation des Justizwesens auszuarbeiten. Derzeit untersucht die Kommission, inwieweit ein solches Programm durchgef(cid:252)hrt werden kann. (1999/C 96/016) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1841/98 von James Moorhouse (ELDR) an die Kommission Betrifft: Libanesische Gefangene in Syrien (12. Juni 1998) Welche Druckmittel wendet die Kommission w(cid:228)hrend der Verhandlungen (cid:252)ber ein europ(cid:228)isches Mittelmeer- Assoziierungsabkommen mit Syrien an, um die syrische Regierung zur Freilassung von 250 Libanesen zu veranlassen, die sie noch immer gefangenh(cid:228)lt?


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1850/98 do Deputado Carlos PIMENTA à Comissão. Apoio financeiro concedido no âmbito do encerramento da central de Chernobil com vista à conclusão dos reactores K2 e R4 na Ucrânia

eurovoc_concepts:
EBRD
EU financing
EU programme
Euratom loan
Ukraine
contract
nuclear power station
nuclear safety
report

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 1829/98 by Klaus REHDER to the Commission. Cultivation of hemp

eurovoc_concepts:
EU programme
aid per hectare
environmental protection
fallow
financial aid
hemp
production aid
raw material
set-aside
utilised agricultural area

text: C 31/86 Official Journal of the European Communities EN 5. 2. 1999 (1999/C 31/115) WRITTEN QUESTION P-1821/98 by Doeke Eisma (ELDR) to the Commission (3 June 1998) Subject: Ban on use of silicone breast implants 1. 2. Does the Commission believe that the use of silicone breast implants is dangerous? If so, what measures will it take to control the use of such implants? 3. Which Member States have banned the use of silicone breast implants or are preparing measures to do so? Answer given by Mr Bangemann on behalf of the Commission (1 July 1998) 1. and 2. The Commission is aware that the use of silicone and other breast implants presents certain risks. With a view to controlling these risks as well as possible, the Commission is finalising guidelines for conformity assessment procedures for breast implants within the framework of Directive 93/42/EEC of 14 June 1993 concerning medical devices (1). The Commission would also refer the Honourable Member to its answer to question P-1793/97 by Mrs Hautala (2). 3. France authorises the use of breast implants filled with physiological saline and other types of breast implant bearing the EC mark, provided that they have been specifically assessed in France in accordance with French rules. France has invoked the safeguard clause included in Directive 93/42/EEC for the products in question. The Commission is examining the case. The Commission has discussed the subject several times with all the Member States and as far as it is aware none of the other countries have taken restrictive measures similar to those taken by France. (1) OJ L 169, 12. 7. 1993. (2) OJ C 76, 11. 3. 1998, p. 55. (1999/C 31/116) WRITTEN QUESTION E-1829/98 by Klaus Rehder (PSE) to the Commission (12 June 1998) Subject: Cultivation of hemp Hemp is playing an increasingly important role in the European Union, both as a renewable raw material and in environmental protection: it is being grown on set-aside land and is being used, for example, in attempts in Greece to (cid:145)decontaminate(cid:146) contaminated land by cultivating hemp. EU funds are currently used to support the cultivation of renewable raw materials. 1. Does the Commission intend to continue paying premiums for renewable raw materials? 2. Will it continue to pay premiums for set-aside areas? 3. 4. Are there special premiums for the cultivation of hemp and, if so, how much are they? How large are the areas currently under hemp cultivation in the EU and how much is it expected to expand? 5. What trials are being carried out in the EU, with scientific support, for the cultivation of hemp?