title: Comunicazione relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
common transport policy
ferryboat
freedom to provide services
intra-EU transport
maritime transport

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE •to t: Bruxelles, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 def. 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICAZIONE relativa a una politica-comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri (presentate dalla Commissione) COMUNICAZIONE relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi 1. 1. 2. INTRODUZIONE Tra gli obiettivi della politica comune in materia" di trasporti marittimi rientra una serie di tematiche correlate tra loro: garantire agli utilizzatori dei servizi di trasporto marittimo un'ampia scelta di servizi competitivi; migliorare la qualità e la sicurezza di tali trasporti; incentivare lo sviluppo economico dei trasporti marittimi comunitari e delle industrie marittime ad essi connesse; favorire l'occupazione di marittimi comunitari dotati di una buona formazione professionale e, più in generale, incentivare l'ulteriore sviluppo del know-how in campo marittimo all'interno della Comunità. Occorre inoltre ricordare l'articolo 2 del trattato, che tra i compiti della Comunità annovera espressamente la promozione di un elevato livello di occupazione e di protezione sociale. I risultati ottenuti in molti dei settori citati sono soddisfacenti: si pensi, ad esempio, al continuo impegno per garantire il libero accesso ai mercati dei trasporti marittimi in tutto il mondo e alle attività ancora in corso nelle competenti sedi internazionali per aumentare il livello della qualità, tutti fattori che hanno consentito di poter disporre di un'ampia gamma di servizi marittimi estremamente competitivi. La situazione è invece meno soddisfacente per quanto riguarda l'occupazione dei marittimi comunitari. Da decenni ormai l'occupazione continua a diminuire, a seguito di cambiamenti di bandiera, della sostituzione degli equipaggi comunitari con manodopera meno costosa proveniente da paesi terzi e delle misure tecniche di razionalizzazione che hanno portato a riduzioni del personale. Nel dicembre del 1996 si è tenuta a Dublino, sotto gli auspici della Commissione, una conferenza internazionale intitolata "La figura del marittimo europeo: una specie in pericolo?". Dai risultati della conferenza sono effettivamente emersi motivi di il numero dei marittimi comunitari è diminuito preoccupazione. Non solo sensibilmente, ma la loro età media è ormai ben superiore a 40 anni e il ricambio generazionale non è sufficiente a sostituire chi lascia l'attività. Per citare alcune cifre, tra il 1985 e il 1995 il numero di cittadini CE assunti su navi battenti la bandiera di uno Stato della Comunità europea è passato da 206 000 a 129 000 unità (pari a -37%), mentre il numero di cittadini provenienti da paesi non membri della CE è salito da 29 000 a 33 000 unità (+14%)1. Inoltre, il 51% della perdita occupazionale era data da cambiamenti di bandiera. Fino ad oggi il settore più colpito è quello del trasporto merci, ma in assenza di contromisure questa tendenza potrebbe diffondersi anche al settore dei servizi di traghetto per il trasporto passeggeri (cfr. i successivi punti 4, 16, 17 e 18). 3. La comunicazione della Commissione del 1996 "Verso una nuova strategia marittima"2 metteva in luce la necessità di incentivare maggiormente l'occupazione dei marittimi comunitari, migliorando al contempo la competitività delle navi Fonte: Study on maritime professions in the European Union, TECNECON, agosto 1996. 1 2 Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Verso una nuova strategia marittima, COM(96)81 def. del 13. 3. 1996. 2 4. 5. la Commissione ha avviato della CE. Le osservazioni pervenute sul documento in questione erano, in generale, la revisione degli favorevoli; successivamente orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi3, che deve essere intesa come una prima misura concreta per rafforzare la politica in questo settore. Si è ritenuto che il modo migliore per frenare i cambiamenti di bandiera fosse quello di garantire parità di condizioni: in altri termini, gli Stati membri dovrebbero poter offrire agli armatori battenti la loro bandiera condizioni in materia fiscale e di contratti di lavoro per quanto possibile comparabili con quelle ottenibili altrove. A nove mesi dalla pubblicazione di tali nuovi orientamenti si può registrare un certo processo di convergenza nelle politiche degli Stati membri: gran parte di essi ha introdotto o proposto misure in tale direzione e si sono già verificati i primi effetti positivi sulla posizione competitiva dei registri CE e dei marittimi CE, in particolare nel settore dei trasporti di alto mare. Nella fase successiva verrà affrontato con particolare attenzione il "mercato interno" dei marittimi comunitari e, in particolare, i servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e tra di essi. Lo studio sulle professioni marittime nell'UE citato in precedenza risale all'agosto 1996 e rivela che circa il 50% di tutta la gente di mare degli Stati membri (compreso l'equipaggio di cabina e il personale che si occupa della ristorazione) lavora su questo tipo di navi passeggeri. I servizi passeggeri di linea sono una notevole fonte di occupazione sia nell'Europa settentrionale che meridionale; in entrambi i casi il mercato è gestito da operatori stabiliti nella Comunità. Divergono invece le strutture di mercato: nell'Europa meridionale il centro di gravità è rappresentato dai servizi di cabotaggio passeggeri con le isole (per cabotaggio s'intende il trasporto via mare di passeggeri o di merci tra due porti situati all'interno di un unico Stato membro); i servizi passeggeri di linea tra Stati membri si limitano ad alcune linee, principalmente tra la Grecia e l'Italia e tra la Corsica e l'Italia. Nell'Europa del Nord i servizi passeggeri interni assumono rilevante importanza soprattutto in Danimarca e nel Regno Unito, ma la maggior parte del trasporto passeggeri di linea si svolge tra gli Stati membri. Il mercato dei servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e fra di essi si differenzia, per diversi aspetti, da altri settori del mercato dei trasporti marittimi (cfr. , ad esempio, i punti 9, 10 e 20). Il mercato in questione è gestito da operatori stabiliti negli Stati membri, che utilizzano prevalentemente navi battenti la bandiera degli Stati membri ed equipaggi provenienti da tali Stati. Sono tuttavia in atto alcuni sviluppi che preoccupano i marittimi per quanto riguarda la loro futura situazione occupazionale. L'imminente liberalizzazione del cabotaggio con le isole, prevista per il 1 ° gennaio 1999, è vista come una minaccia da molti marittimi dell'Europa meridionale; in altri segmenti di mercato gli operatori dei traghetti osservano o prevedono una riduzione delle entrate dovuta ad alcuni fattori esterni che li costringono a ridurre i costi di esercizio. In questo contesto, la parziale sostituzione dell'attuale forza lavoro con manodopera a più basso costo proveniente da paesi terzi rappresenta una delle possibili alternative. La presente comunicazione si prefigge principalmente lo scopo di esaminare la situazione della manodopera nel mercato dei servizi passeggeri di linea tra i porti degli Stati membri e di proporre una soluzione attraverso le due proposte legislative GU C 205 del 5. 7. 1997, pag. 5. 2. 6. allegate, tenendo presente che tali proposte devono essere conformi agli obblighi internazionali della Comunità. CABOTAGGIO Il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 19924, stabilisce che il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo (cabotaggio marittimo) si applica a tutti gli armatori comunitari (cfr. la definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 2 del predetto regolamento) le cui navi sono registrate in uno Stato membro e battono bandiera del medesimo Stato membro, purché le navi soddisfino tutte le norme applicabili per la prestazione di servizi di cabotaggio in detto Stato membro. Il regolamento istituisce inoltre la graduale liberalizzazione dei vari segmenti del mercato del cabotaggio. I servizi di cabotaggio con le isole dell'Europa meridionale - cfr. l'articolo 6, paragrafo 2 - saranno liberalizzati a partire dal 1° gennaio 1999. Per quanto concerne gli equipaggi delle navi che prestano servizi di cabotaggio con le seguenti disposizioni: il regolamento prevede essenzialmente isole, le articolo 3, paragrafo 2: tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato ospitante; tuttavia, per articolo 3, paragrafo 3: le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che praticano il cabotaggio con le isole, quando il viaggio in questione segue o precede un viaggio internazionale, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera (dal 1° gennaio 1999); articolo 3, paragrafo 4: la Commissione presenta al Consiglio una relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole entro e non oltre il 1° gennaio 1997 e sottopone una proposta al Consiglio, la quale può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla cittadinanza dell'equipaggio previste ai paragrafi 2 e 3, di modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio in tempo utile, anteriormente al 1° gennaio 1999. La relazione è stata presentata al Consiglio5 il 17 giugno 1997. la proposta di cui all'articolo 3, paragrafo 4, è allegata alla presente comunicazione. 7. Dopo la presentazione della suddetta relazione alcuni Stati membri hanno proposto che le disposizioni dell'articolo 3, paragrafi 2 e 3, citate in precedenza rimangano invariate per un periodo di tempo indefinito. La Commissione non può condividere questa posizione, come si illustra di seguito. Nell'analisi della situazione viene fatta una distinzione tra attività di trasporto merci con le isole (cfr. punto 8) e servizi di trasporto passeggeri con le isole (cfr. punti 9-11). GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. Relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995-1996) e sull'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, COM(97) 296 def. 4 8. Per quanto riguarda il cabotaggio di merci è necessario semplificare le norme attuali. Occorre ricordare che l'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 stabilisce che per le navi che praticano il cabotaggio continentale tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), eccetto per le navi di meno di 650 tonnellate lorde6, alle quali possono applicarsi le norme dello Stato ospitante. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, le norme applicate dallo Stato di bandiera dovrebbero valere anche per le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano il cabotaggio consecutivo7 con le isole, a decorrere dal 1° gennaio 1999. Pertanto, l'ultima questione da risolvere è se i viaggi di cabotaggio per il trasporto di merci con le isole effettuati con navi di stazza superiore a 650 tonnellate lorde che non seguono o precedono un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato (cui attualmente si applicano le norme dello Stato ospitante) debbano continuare ad essere esonerati dalla disposizione, comunemente applicata, relativa alla competenza dello Stato di bandiera. La Commissione ritiene che non sussista alcuna giustificazione di ordine economico per continuare a concedere una deroga alle norme che stabiliscono la competenza dello Stato di bandiera, come illustrato nella già citata relazione del 17 giugno 1997. I servizi di cabotaggio merci sono spesso prestati con navi che, a periodi alterni, partecipano ad attività commerciali sia internazionali che nazionali. Per questo motivo le norme relative all'equipaggio per questo tipo di cabotaggio non dovrebbero discostarsi dalla pratica comunemente accettata nelle attività commerciali internazionali, secondo la quale lo Stato di bandiera rilascia il certificato di composizione dell'equipaggio (ai sensi delle convenzioni internazionali applicabili) e regola tutte le altre questioni relative all'equipaggio. Volendo seguire qualsiasi altro approccio ne conseguirebbe che la composizione e/o le condizioni di lavoro dell'equipaggio di una nave che batte la bandiera di uno Stato membro dovrebbero essere modificate per poter accedere ai servizi di cabotaggio merci con le isole. Poiché tale impostazione viene considerata un ostacolo inaccettabile e inutile all'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi, si propone di eliminarlo applicando la norma dello Stato di bandiera già accolta per il trasporto consecutivo di carichi con le isole e il cabotaggio continentale a tutti i servizi di cabotaggio merci (prestati con navi di stazza superiore alle 650 tonnellate lorde). 9. Il mercato dei servizi di linea di trasporto passeggeri nell'ambito del cabotaggio con le isole è, per certi aspetti, molto diverso dal mercato del cabotaggio merci. In primo luogo non c'è alcun rapporto economico con il mercato internazionale paragonabile a quello esistente nel mercato del trasporto merci. Di solito i traghetti destinati al trasporto passeggeri che servono una particolare rotta con le isole mantengono la stessa rotta per molti anni e addirittura per tutta la vita di esercizio. Gli equipaggi che lavorano su queste navi risiedono nella zona in questione e sono spesso assunti in loco. Ai sensi del diritto comunitario, tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale richiedono che il 100% dell'equipaggio che presta tali servizi sia costituito da cittadini I servizi prestati con navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde sono considerati di rilevanza locale e possono pertanto continuare ad essere disciplinati dalle norme in materia di equipaggio dello Stato ospitante, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3577/92. Per "consecutivo" s'intende che il viaggio in questione segue o precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato. 5 10. 11. della CE. Essi possono inoltre prescrivere, ai sensi della direttiva 94/58/CE8 del Consiglio, che una certa percentuale dei membri dell'equipaggio, ed in particolare quelli che nel ruolo d'appello vengono segnalati per assistere i passeggeri in situazioni di emergenza, abbia capacità di comunicazione sufficienti a tal fine, comprendenti, ad esempio, la capacità di esprimersi nella o nelle principali lingue usate dai passeggeri che viaggiano su una determinata rotta. Il fatto che una parte consistente dell'equipaggio debba essere in grado di parlare la o le lingue del luogo è un ulteriore elemento di distinzione tra i servizi passeggeri di linea e i servizi di trasporto merci. In secondo luogo i servizi passeggeri di linea richiedono, in generale, molto più personale rispetto al trasporto merci; essi sono pertanto una notevole fonte di occupazione per i marittimi locali. Nella relazione COM(97) 296 del 17. 6. 1997 della Commissione si afferma che il 70% dei posti di lavoro totali del cabotaggio con le isole è rappresentato dai servizi di trasporto passeggeri. L'alta concentrazione di manodopera di tali servizi comporta inoltre il fatto che le condizioni di concorrenza tra gli operatori che utilizzano navi battenti bandiere di Stati membri diversi sarebbero maggiormente influenzate dall'applicazione di normative diverse in materia di equipaggio. In particolare, sarebbe ritenuto scorretto se gli operatori locali di traghetti passeggeri soggetti all'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini della CE dovessero competere con operatori di altri Stati membri cui fosse consentito di impiegare manodopera a basso costo proveniente da paesi terzi ai sensi delle norme in materia di equipaggio applicate dal loro Stato di bandiera. Viste le particolari caratteristiche del mercato dei servizi di linea per il trasporto di passeggeri nel cabotaggio con le isole, la Commissione ritiene necessario adottare alcune misure che garantiscano parità di condizioni agli operatori di Stati membri diversi che utilizzano navi battenti bandiere diverse. Si propone, in particolare, di consentire agli Stati membri ospitanti di prescrivere che tutto il personale assunto sulle suddette navi passeggeri che operano all'interno del loro territorio sia costituito da cittadini comunitari, ovviamente a condizione che tale norma si applichi anche alle navi battenti la loro bandiera. L'impostazione qui proposta si basa sul principio che i marittimi dei paesi terzi assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri debbano ricevere lo stesso trattamento dei soggetti residenti nella Comunità. L'applicazione di questo principio dovrebbe inoltre avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima, vista la capitale importanza che il fattore umano riveste nelle questioni di sicurezza. ' Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Regolamento del Consiglio sul cabotaggio 12. L'applicazione dell'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini comunitari (cfr. articolo 1, paragrafo 2), come avviene comunemente in tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale, creerà le condizioni ideali per la piena applicazione del principio della libera prestazione di servizi in questo settore. Si ricorda inoltre che, ai sensi della direttiva 94/58/CE, gli Stati membri ospitanti possono richiedere che un numero sufficiente dei membri dell'equipaggio sia in grado di esprimersi nella o nelle lingue del posto. Qualsiasi ulteriore deroga dal principio comunemente applicato in materia di equipaggio dello Stato di bandiera rappresenterebbe un ostacolo indebito 8 GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 28. all'attuazione del suddetto principio della libera prestazione di servizi. Pertanto, altre questioni connesse con l'equipaggio, quali la responsabilità di rilasciare il certificato di composizione dell'equipaggio relativo alla composizione dell'equipaggio in funzione delle caratteristiche tecniche della nave e nel rispetto delle convenzioni internazionali in materia, devono continuare a rientrare fra le competenze dello Stato di bandiera. Le condizioni di lavoro (ad esempio retribuzioni, straordinari, orari di lavoro, ferie annue, ecc. ) dei marittimi comunitari che lavorano sulle navi battenti la bandiera di uno Stato membro vengono in genere fissate da contratti collettivi e/o disposizioni di legge dello Stato di bandiera. Si potrebbe ritenere contrario al principio della libera prestazione dei servizi prescrivere di modificare le condizioni di lavoro per conformarle alle corrispondenti disposizioni applicate nello Statò ospitante nel caso in cui una nave battente la bandiera di uno Stato membro* fosse utilizzata per un determinato periodo per fornire servizi di linea di cabotaggio passeggeri in uno Stato membro diverso (Stato ospitante). Tuttavia, per evitare eventuali rischi di "dumping sociale", la proposta di modifica dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 (cfr. la propasta allegata di Regolamento del Consiglio) prevede che, qualora lo Stato ospitante consenta l'assunzione di cittadini di paesi terzi sulle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri, esso deve provvedere affinché, ai fini delle condizioni di lavoro applicabili, i marittimi in questione siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro in cui la nave è registrata. In questo contesto si ricorda che l'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 garantisce la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro. Due sono le principali differenze tra servizi di trasporto merci e di trasporto passeggeri che giustificano un trattamento particolare per questi ultimi: a) per i servizi di linea interni di trasporto passeggeri non c'è praticamente alcuna relazione con il mercato internazionale; b) i servizi passeggeri richiedono maggiore manodopera e pertanto le condizioni di concorrenza sono maggiormente influenzate dalle differenti condizioni di lavoro in vigore nei vari Stati. Per molti versi queste caratteristiche valgono anche per i cosiddetti servizi regolari di crociera in cabotaggio (ovvero le navi da crociera che operano per l'intera stagione secondo uno schema fìsso tra i porti di un unico Stato membro). La proposta allegata sul cabotaggio inserisce pertanto tali servizi nella stessa categoria dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto. SERVIZI DI LINEA DI TRASPORTO PASSEGGERI E DI TRAGHETTO TRA STATI MEMBRI A differenza del cabotaggio, non v'è alcun obbligo di bandiera per la prestazione di servizi di trasporto marittimo tra Stati membri. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 19869, stabilisce che tutti i vettori stabiliti nella Comunità europea10 possono prestare i servizi in questione a prescindere dal fatto che essi battano la bandiera di uno Stato membro della CE o di un paese terzo. Per quanto 13. 14. 3, 15. 9 GU L 368 del 31. 12. 1986, pag. 1. 10 Compresi i cittadini e le imprese di navigazione stabilite fuori dalla Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione. 7 16. 17. 18. riguarda il mercato specifico dei servizi di linea di trasporto passeggeri tra Stati membri, la realtà è invece che tali servizi sono principalmente prestati con navi battenti la bandiera degli Stati membri nelle quali l'equipaggio è prevalentemente costituito da soggetti residenti in tali Stati. Come si è detto in precedenza, questi servizi sono una notevole fonte di occupazione per i marittimi comunitari. Negli ultimi anni si sono verificati alcuni casi di operatori che hanno iniziato a prestare servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri impiegando manodopera di paesi terzi, in concorrenza diretta con i traghetti che impiegano equipaggi comunitari. Tutti i tentativi hanno dato luogo ad una forte azione sindacale, ma situazioni analoghe potrebbero ripresentarsi in futuro. Negli ultimi anni si sono registrati altri casi di vettori comunitari che hanno in parte sostituito l'equipaggio costituito da cittadini comunitari con cittadini di paesi terzi. Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, attualmente da 600 a 700 cittadini di paesi terzi (pari a circa il 3% della forza lavoro interessata) lavorano come membri di equipaggio su navi traghetto di linea per il trasporto di passeggeri tra gli Stati membri. Tali navi battono la bandiera di quattro diversi Stati membri. Le condizioni di lavoro di tali equipaggi sono differenti: sembra, ad esempio, che uno dei quattro Stati membri stabilisca che i cittadini dei paesi terzi assunti sui traghetti che operano all'interno della CE godano delle stesse condizioni di lavoro dei propri cittadini, mentre è confermato che per gli altri tre Stati membri gli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi sono soggetti a norme meno favorevoli rispetto a quelle applicate ai cittadini degli Stati membri in questione. Attualmente non esiste alcuna normativa comunitaria in grado di garantire una certa armonizzazione in casi come questi. Come si è già ribadito, le condizioni di lavoro degli equipaggi hanno un peso determinante sulle condizioni di concorrenza nel mercato dei servizi di linea per il trasporto di passeggeri, caratterizzato da un'elevata intensità di manodopera. Fattori esterni (quali l'abolizione dei dutyfree e la realizzazione di alcuni collegamenti fissi) fanno inoltre ritenere che la pressione esercitata sugli operatori di questo mercato specifico per ridurre i costi possa persino aumentare nei prossimi anni: se alcuni operatori riescono a ridurre i costi sostituendo i membri dell'equipaggio comunitari con personale di paesi terzi assunto a condizioni meno favorevoli, i concorrenti saranno probabilmente costretti a seguire l'esempio. In questo modo c'è il rischio di scatenare una spirale negativa che porterà al peggioramento delle condizioni di lavoro di tutti i membri dell'equipaggio, con una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. Una tale involuzione sarebbe contraria agli obiettivi della politica comune in materia di trasporti marittimi. In quest'ottica la Commissione ritiene necessario introdurre alcune norme che garantiscano funzionamento adeguato del mercato interno, evitando al contempo distorsioni provocate dal cosiddetto "dumping sociale". il 19. La proposta di direttiva del Consiglio allegata alla presente comunicazione affronta l'aspetto delle condizioni di lavoro applicabili ai cittadini di paesi terzi assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri; essa stabilisce inoltre il principio secondo il quale tali lavoratori debbano godere di condizioni di lavoro. comparabili a quelle applicabili ai cittadini comunitari che lavorino nello stesso settore e, a tal fine, fissa un certo livello minimo. In questo contesto è importante sottolineare che la gente di mare impiegata a bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri tra due porti comunitari risiede in effetti nella Comunità, visto che si trova entro i confini del mercato unico per tutto il periodo di validità del contratto di lavoro. Nella maggior parte dei casi la gente di mare dei traghetti passeggeri dorme a bordo solo nelle settimane in cui lavora, mentre quando non lavora risiede sulla terraferma in uno degli Stati membri ospitanti. Non è pertanto un fatto sorprendente se, in questo momento, almeno uno degli Stati membri tratta i membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari come soggetti residenti nello Stato membro quando lavorano sui suoi traghetti che operano all'interno della CE. È prassi comune che le disposizioni di uno Stato membro in materia di imposte sul reddito, contributi previdenziali, salari minimi, numero minimo di giorni di ferie retribuite, ecc. siano applicabili a tutti i soggetti residenti in quello Stato. La disposizione proposta all'articolo 2 della proposta allegata, di direttiva del consiglio segue questo principio. In tale contesto si ricorda anche la direttiva 96/71/CE11 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi. E' stata verificata con particolare attenzione la compatibilità della proposta con gli obblighi internazionali della Comunità o dei suoi Stati membri, e in particolare con la Convenzione delle Nazione Unite sul diritto del mare, con l'OSCE e con l'OMC. Come si è già rilevato al punto 11, definire un livello per le condizioni di lavoro di tutti i membri dell'equipaggio basato su norme europee dovrebbe avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima. 20. Si potrebbe riflettere sull'opportunità di estendere il campo di applicazione della proposta allegata di Direttiva del Consiglio anche agli altri servizi marittimi, ad esempio i servizi di linea per il trasporto merci tra i porti della CE o le crociere. La risposta è tuttavia negativa, perché la situazione non è comparabile. I servizi di trasporto merci non prevedono un'elevata concentrazione di manodopera e i servizi merci tra porti della Comunità europea (ad esempio i servizi di carico dei container) sono molto più interconnessi con la rete mondiale di servizi marittimi rispetto ai servizi di linea di traghetto passeggeri. Quest'ultima considerazione vale anche per le crociere internazionali: le navi usate per prestare servizi di crociera internazionali operano in parti del mondo diverse a seconda della stagione e pertanto i loro equipaggi non possono ritenersi come soggetti effettivamente residenti nella Comunità. GUL 18 del 21. 1. 1997, pag. 1. 21. Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Direttiva del Consiglio. Commenti esplicativi per articolo. - Articolo 1 Il paragrafo 2 riguarda la cosiddetta particolarità greca, ovvero gli armatori stabiliti al di fuori dello Stato le cui navi sono tuttavia registrate in quello Stato e che battono la bandiera dello stesso. Il testo proposto è analogo a quello dell'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio. Il paragrafo 3 specifica che non vi sono ripercussioni per le condizioni di lavoro dei marittimi degli Stati membri. - Articolo 2 I cittadini di paesi terzi assunti a bordo di navi battenti la bandiera di uno Stato membro devono essere trattati in maniera analoga a quella dei soggetti residenti negli Stati membri assunti a bordo delle stesse navi (norme dello Stato di bandiera). Nel caso dei traghetti battenti la bandiera di un paese terzo, le condizioni di lavoro dei membri dell'equipaggio devono essere in linea con le disposizioni applicabili ai soggetti residenti negli Stati membri che sono in vigore nello Stato membro con il quale il servizio è più strettamente connesso (Stato ospitante)12. Di solito le modalità con le quali l'operatore di un servizio di linea di trasporto passeggeri tra due Stati membri ha creato la propria impresa aiuteranno a risolvere il problema di stabilire a quale Stato ospitante sia più strettamente connessa la sua attività. Tra gli elementi più importanti da considerare si annoverano il luogo dal quale viene effettivamente gestito il servizio e il luogo di permanenza dei membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari nei periodi in cui non lavorano. - Articolo 3 II paragrafo 1 concerne una deroga al principio fissato all'articolo 2 per i lavoratori di paesi terzi che rimangono nel territorio comunitario per un periodo di tempo estremamente breve. Il paragrafo 2 introduce un elemento di flessibilità, ad esempio nel caso di un traghetto in cui l'equipaggio debba essere reclutato a tempo per compensare una grave carenza di capacità di trasporto dovuta a circostanze impreviste, quali ad esempio un grave incidente. Gli Stati membri interessati provvedono affinché la situazione si normalizzi entro un periodo di tempo ragionevolmente breve. - Articolo 4 Per garantire la corretta applicazione della direttiva sarà necessaria un'attiva cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e i servizi della Commissione. 12 Cfr. la Convenzione di Roma del 1980, GU C 27 del 26. 1. 1998. 10 22. Motivi che giustificano l'adozione di una direttiva del Consiglio 14. a) Quali sono gli obiettivi detrazione prevista rispetto agli obblighi dell'Unione europea e qual è la dimensione comunitaria del problema (per esempio, quanti Stati membri partecipano all'azione, quale soluzione è stata finora applicata)? La Comunità persegue due obiettivi: garantire condizioni di concorrenza leali e parità di condizioni per tutti gli operatori che prestano servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri tra Stati membri, e proteggere i posti di lavoro dei marittimi comunitari, garantendo che le condizioni di lavoro di tutta la gente di mare che lavora in questo settore siano conformi alle norme generalmente applicabili nella Comunità. La proposta si basa sul disposto dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. Quasi tutti gli Stati membri (13 su 15) hanno porti marittimi e sono collegati con gli altri Stati membri attraverso servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri. Le norme degli Stati membri in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi assunti su traghetti che prestano servizio tra Stati membri sono diverse tra loro e pertanto solo l'intervento della Comunità può servire a proporre una soluzione comune applicabile a tutti gli operatori del settore. 15. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva dell'Unione europea o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'azione prevista non rientra nella competenza esclusiva della Comunità. 16. e) Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione europea con quelli degli Stati membri? Considerata l'importanza del trasporto marittimo di passeggeri a livello di mercato interno, la soluzione più efficiente è l'applicazione di disposizioni comuni a livello comunitario per il trattamento degli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi a bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri. 17. d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dall'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione? Non intervenire significherebbe consentire agli operatori dei traghetti che forniscono servizi di linea di trasporto passeggeri tra gli Stati membri di sostituire i marittimi comunitari con manodopera di paesi terzi a basso costo. Ciò causerebbe distorsioni della concorrenza tra gli operatori del settore e porterebbe anche ad un costante peggioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi in generale e, a lungo termine, a una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. Lottare contro tale evoluzione negativa e prevenirla sono i vantaggi concreti rappresentati dall'azione comune proposta. 11 18. e) Quali modalità d'azione sono a disposizione dell'Unione europea riconoscimento finanziaria, (raccomandazione, reciproco)? regolamento, assistenza L'azione legislativa è l'unica forma d'intervento di cui dispone la Comunità e in grado di determinare l'effetto previsto. 19. f) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? Conformemente al principio di proporzionalità, è sufficiente una direttiva in quanto stabilisce prescrizioni comuni per tutti gli operatori del settore, lasciando a ciascuno Stato membro la facoltà di scegliere le procedure tecniche e pratiche di attuazione. 12 Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 98/0158 (SYN) che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione13, visto il parere del Comitato economico e sociale14, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in cooperazione con il Parlamento europeo15, considerando che il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio16 stabilisce il principio secondo il quale l'applicazione della libera prestazione dei servizi non deve essere necessariamente uniforme per tutti i servizi interessati, vista la natura di alcuni servizi specifici; considerando pertanto che l'articolo 3 del suddetto regolamento stabilisce per il cabotaggio continentale disposizioni in materia di equipaggio diverse da quelle applicabili al cabotaggio con le isole e impone alla Commissione l'obbligo di presentare al Consiglio, sulla base di una relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, una proposta che può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla cittadinanza dell'equipaggio previste dal medesimo articolo, affinché il Consiglio possa approvare un sistema definitivo entro il 1° gennaio 1999; considerando che la Commissione ha presentato la suddetta relazione al Consiglio il 17 giugno 1997; che dallo studio effettuato risulta che l'attuale disposizione secondo la quale, nell'ambito del cabotaggio con le isole, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato ospitante, rappresenta un inutile ostacolo al corretto funzionamento del mercato unico; considerando che il settore del cabotaggio merci è strettamente collegato al mercato internazionale del trasporto marittimo e che non sono emerse argomentazioni economiche tali da giustificare una deroga permanente alle disposizioni normalmente applicabili dello Stato di bandiera, tranne nel caso dei servizi di esclusiva rilevanza locale; considerando che la promozione dell'occupazione all'interno della Comunità rientra fra gli obiettivi del trattato; 13 14 15 16 GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. 13 considerando che le particolari caratteristiche del settore dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto giustificherebbero alcune disposizioni particolari per evitare eventuali perturbazioni delle condizioni di concorrenza, che verrebbero a crearsi impiegando equipaggi composti da cittadini di paesi terzi ai quali venga applicato il livello di retribuzioni dei paesi d'origine; che le stesse considerazioni si applicano al settore dei servizi regolari di crociera; considerando che occorre stabilire che i cittadini di paesi terzi assunti nei settori summenzionati non devono ricevere un trattamento meno favorevole rispetto ai soggetti residenti nella Comunità; considerando che occorre pertanto modificare il regolamento (CEE) n. 3577/92, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio è sostituito dal seguente: "Articolo 3 1. 2. 3. Per le navi che prestano servizi di cabotaggio diversi da quelli di cui al paragrafo 2, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), ad esclusione delle navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde, alle quali sono applicabili le disposizioni vigenti nello Stato in cui la nave effettua il cabotaggio. Alle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti di trasporto passeggeri e merci e i servizi regolari di crociera, si applicano le norme relative alla quota obbligatoria di cittadini comunitari nell'equipaggio (inteso come l'insieme del personale impiegato a bordo) vigenti nello Stato nel quale la nave presta i suddetti servizi (Stato ospitante). Tutte le altre questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera. Qualora consenta l'impiego di cittadini di paesi terzi a bordo di navi che prestano i servizi di cabotaggio di cui al paragrafo 2, ai fini dell'applicazione delle disposizioni relative alle condizioni di lavoro, lo Stato ospitante prescrive che i suddetti membri dell'equipaggio siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro di bandiera. Lo Stato ospitante applica le proprie disposizioni in materia di condizioni di lavoro ai marittimi di paesi terzi che prestano tali servizi e sono impiegati a bordo delle navi battenti la sua bandiera. 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, in conformità all'articolo 9, le misure di attuazione delle disposizioni previste dal presentearticolo. " 14 Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 15 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 98/0159 (SYN) relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione17, visto il parere del Comitato economico e sociale18, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo19, considerando che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 198620, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, modificato dal regolamento (CEE) n. 3573/9021, ha reso applicabili al settore del trasporto marittimo tra Stati membri tutte le norme del trattato che regolano la libera prestazione dei servizi; considerando che le norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri sono abitualmente di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera); considerando che la Convenzione di Roma22 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali consente di adottare disposizioni diverse; considerando che occorre tener conto anche degli interessi della Comunità e degli Stati membri tra i cui territori vengono prestati tali servizi; considerando che occorre affermare il principio secondo il quale le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità non devono ricevere un trattamento più favorevole di quelle stabilite sul territorio degli Stati membri; considerando che la particolare natura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri e di traghetto il corretto funzionamento del mercato unico stabilendo che le condizioni di lavoro della gente di mare siano conformi alle norme sociali generalmente applicabili nella Comunità; tra Stati membri richiede misure che consentano di garantire considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità enunciati all'articolo 3 B del trattato, l'obiettivo perseguito, cioè la fissazione di disposizioni in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi impiegati sui servizi di traghetto fra Stati 17 18 19 20 GUL378del31. 12. 1986,pag. 1. 21 GUL353del 17. 12. 1990, pag. 16. 22 GUL 266 del 9. 10. 1980, pag. 1 ; versione consolidata GU C 27 del 26. 1. 1998, pag. 34. 16 membri non può essere sufficientemente realizzato dagli stessi Stati membri e può dunque essere meglio realizzato a livello comunitario; che le disposizioni della presente direttiva si limitano al minimo richiesto per perseguire tale obiettivo e non vanno al di là di quanto necessario a tale scopo; considerando che è opportuno che i cittadini dei paesi terzi assunti nell'ambito dei settori summenzionati non siano trattati in maniera meno favorevole rispetto ai soggetti residenti nella Comunità; considerando che è opportuno che gli Stati membri abbiano la facoltà di concedere una deroga all'obbligo di trattare i marittimi provenienti da paesi terzi alle stesse condizioni applicabili ai soggetti residenti nella Comunità impiegati nei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri qualora i contratti di lavoro siano di durata molto breve o in caso di grave carenza di capacità di trasporto nei servizi di traghetto dovuta a circostanze impreviste; considerando che gli organismi competenti dei vari Stati membri sono tenuti a cooperare tra loro nell'attuazione della presente direttiva; considerando che gli Stati membri devono determinare le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni da essi adottate in esecuzione della presente direttiva, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 1. 2. 3. 4. La presente direttiva si applica ai cittadini degli Stati membri e alle imprese di navigazione stabilite in uno Stato membro che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti passeggeri/merci, tra porti situati in Stati membri diversi. Le disposizioni della presente direttiva si applicano anche ai cittadini di uno Stato membro stabiliti al di fuori della Comunità e alle imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro che prestano i servizi di cui al paragrafo 1, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione e battono la sua bandiera. La presente direttiva si applica nella misura in cui i cittadini e le imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2 impieghino cittadini di paesi terzi sulle navi utilizzate per prestare i servizi di cui al paragrafo 1. Le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e diverse da quelle di cui al paragrafo 2 non ricevono un trattamento più favorevole di quello riservato ai cittadini e alle imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2. 17 Articolo 2 1. Gli Stati membri provvedono affinché, qualunque sia la legge applicabile al rapporto di lavoro, i cittadini e le imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri garantiscano l'applicazione, ai cittadini di paesi terzi impiegati sulle navi utilizzate per prestare i suddetti servizi, delle condizioni di lavoro fissate: a) b) legislative, da disposizioni congiuntamente o in alternativa, di quelle fissate, regolamentari e amministrative, nonché, da contratti collettivi o da decisioni di organi arbitrali dichiarati di generale applicazione, nella misura in cui si applichino alle attività di cui all'articolo 1, paragrafo 1, che siano applicabili ai soggetti residenti nello Stato membro di registrazione della nave. 2. Se le navi utilizzate non sono registrate in uno Stato membro, le disposizioni relative alle condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 sono quelle applicabili ai residenti in uno degli Stati membri tra i cui porti viene prestato il servizio e con il quale il servizio è più strettamente collegato. L'intensità del collegamento è determinato in base al luogo nel quale il servizio viene effettivamente gestito e al luogo di residenza dei marittimi interessati. 3. Le condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 riguardano i seguenti aspetti: a) b) e) d) e) f) g) periodi di lavoro massimi e periodi di riposo minimi; numero minimo di giorni di ferie retribuite; retribuzioni minime, compresa la remunerazione degli straordinari; salute, sicurezza e igiene del luogo di lavoro; misure di protezione applicabili alle condizioni di lavoro delle donne incinte o delle puerpere, dei bambini e dei giovani; parità di trattamento tra uomini e donne e altre disposizioni in materia di divieto di discriminazione; misure di rimpatrio dei marittimi e pagamento dei salari e contributi sociali in caso di insolvenza del datore di lavoro. 4. I paragrafi 1, 2 e 3 non pregiudicano l'applicazione di condizioni di lavoro più favorevoli per i lavoratori. 18 5. Per "contratti collettivi o decisioni di organi arbitrali di generale applicazione s'intendono i contratti collettivi e le decisioni arbitrali che tutte le imprese di navigazione interessate a livello nazionale sono tenute a rispettare. In assenza di un sistema che consenta di dichiarare di generale applicazione i contratti collettivi o le decisioni di organi arbitrali, gli Stati membri devono basarsi: a) b) sui contratti collettivi o sulle decisioni di organi arbitrali generalmente applicabili a imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, nonché, congiuntamente o in alternativa, tutte le sui contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni più rappresentative a livello nazionale dei datori di lavoro e dei lavoratori del settore. Le disposizioni di cui al secondo comma si applicano condizione che l'applicazione alle imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2 dei contratti collettivi e delle decisioni arbitrali garantisca la parità di trattamento, per quanto riguarda gli aspetti elencati al paragrafo 2 del presente articolo, tra tutte le imprese di navigazione interessate. » Articolo 3 Gli Stati membri, previa consultazione dei datori di lavoro e dei lavoratori e procedendo in conformità agli usi alle prassi nazionali, possono decidere di non applicare le disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), qualora il contratto di lavoro dei cittadini provenienti da paesi terzi non abbia una durata superiore ad un mese nell'arco di un anno. Gli Stati membri possono concedere ai prestatori di servizi di cui all'articolo 1, paragrafo 1, una deroga di due mesi all'applicazione delle disposizioni di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), per quanto riguarda le navi traghetto noleggiate per compensare una grave carenza di capacità di trasporto su una determinata rotta, dovuta a circostanze impreviste. Per deroghe superiori a due mesi è necessaria l'autorizzazione preventiva della Commissione. Gli Stati membri informano immediatamente la Commissione della concessione delle deroghe di cui al paragrafo 2 e delle circostanze che le giustificano. Articolo 4 Ai fini dell'attuazione della presente direttiva, gli Stati membri designano, conformemente alla legislazione e alle prassi nazionali, uno o più uffici di collegamento ovvero uno o più organismi nazionali competenti in materia. Gli Stati membri provvedono a garantire la collaborazione tra le autorità pubbliche il compito di controllare che, ai sensi della l'applicazione delle condizioni di lavoro di cui all'articolo 2. legislazione nazionale, hanno L'assistenza amministrativa reciproca viene fornita gratuitamente. 1. 2. 3. 1. 2. 19 3. Ciascuno Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione l'elenco degli uffici di collegamento o degli organismi nazionali competenti di cui al paragrafo 1. Articolo 5 Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per la loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 1 ° luglio 1999, nonché, quanto prima possibile, le modificazioni che le riguardano. Articolo 6 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 1999 e ne informano immediatamente la Commissione. Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal [1° gennaio 2000]. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 7 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari delle presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 20 ISSN 0254-1505 COM(98) 251 def. DOCUMENTI IT 07 06 01 10 N. di catalogo : CB-C0-98-287-IT-C ISBN 92-78-35508-9 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Directiva 98/28/CE de la Comisión de 29 de abril de 1998 por la que se concede una excepción a determinadas disposiciones de la Directiva 93/43/CEE relativa a la higiene de los productos alimenticios en lo que se refiere al transporte marítimo de azúcar sin refinar (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
European standard
derogation from EU law
food hygiene
maritime transport
product safety
raw sugar

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text: L 140/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 5. 98 DIRECTIVA 98/28/CE DE LA COMISI(cid:222)N de 29 de abril de 1998 por la que se concede una excepci(cid:155)n a determinadas disposiciones de la Directiva 93/43/CEE relativa a la higiene de los productos alimenticios en lo que se refiere al transporte mar(cid:146)timo de az(cid:156)car sin refinar (Texto pertinente a los fines del EEE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 93/43/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa a la higiene de los productos alimenti- cios (1), y, en particular, el apartado 3 de su art(cid:146)culo 3, Considerando que se desprende de algunas informaciones que la aplicaci(cid:155)n del segundo p(cid:145)rrafo del apartado 2 del cap(cid:146)tulo IV del anexo de la Directiva 93/43/CEE, relativo al transporte de productos alimenticios a granel en estado l(cid:146)quido, en forma de gr(cid:145)nulos o en polvo en recept(cid:145)culos y/o contenedores/cisternas reservados para su transporte, no es pr(cid:145)ctica e impone cargas onerosas injustificadas a la empresas del sector alimenticio en el caso del transporte mar(cid:146)timo de az(cid:156)car sin refinar, que no est(cid:145) destinado al consumo ni a ser utilizado a modo de ingrediente sin un proceso de refinado completo y efectivo; Considerando, no obstante, que es necesario garantizar que la concesi(cid:155)n de una excepci(cid:155)n proporcione un nivel equivalente de protecci(cid:155)n de la salud p(cid:156)blica, supedi- tando dicha excepci(cid:155)n al cumplimiento de determinadas condiciones; Considerando que la disponibilidad de recept(cid:145)culos y/o contenedores/cisternas reservados para el transporte mar(cid:146)- timo de productos alimenticios es insuficiente para garan- tizar la continuidad de los intercambios comerciales de az(cid:156)car sin refinar, que no est(cid:145) destinado al consumo ni a ser utilizado a modo de ingrediente sin un proceso de refinado completo y efectivo; Considerando que la experiencia adquirida en los (cid:156)ltimos a(cid:157)os demuestra que al az(cid:156)car refinado no sufre contami- naci(cid:155)n durante el transporte mar(cid:146)timo a granel de az(cid:156)car sin refinar en recept(cid:145)culos y/o contenedores/cisternas que no est(cid:145)n reservados para su transporte; que sin embargo, es necesario demostrar que los recept(cid:145)culos y/o contene- dores/cisternas utilizados anteriormente para el transporte han sido objeto de una limpieza eficaz y que este proceso de limpieza se considera cr(cid:146)tico para la inocuidad y salu- bridad generales del az(cid:156)car refinado; Considerando que, en virtud del art(cid:146)culo 8 de la Directiva 93/43/CEE, corresponde a los Estados miembros realizar controles para garantizar la aplicaci(cid:155)n de la presente Directiva; Considerando que esta excepci(cid:155)n espec(cid:146)fica se aplicar(cid:145) sin perjuicio de las disposiciones generales de la Directiva 93/43/CEE; (1) DO L 175 de 19. 7. 1993, p. 1. Considerando que se ha consultado al Comit(cid:130) cient(cid:146)fico de alimentaci(cid:155)n humana; Considerando que las medidas previstas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comit(cid:130) permanente de productos alimenticios, HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Art(cid:146)culo 1 La presente Directiva establece una excepci(cid:155)n a las dispo- siciones del segundo p(cid:145)rrafo del apartado 2 del cap(cid:146)tulo IV del anexo de la Directiva 93/43/CEE y establece condiciones equivalentes para garantizar la protecci(cid:155)n de la salud p(cid:156)blica, as(cid:146) como la inocuidad y la salubridad de los productos alimenticios de que se trata. Art(cid:146)culo 2 Se permitir(cid:145) el 1. transporte mar(cid:146)timo a granel de az(cid:156)car sin refinar que no est(cid:145) destinado al consumo ni a ser utilizado a modo de ingrediente sin un proceso de refinado completo y efectivo, en recept(cid:145)culos y/o conte- nedores/cisternas que no est(cid:130)n reservados exclusivamente para el transporte de productos alimenticios. Los recept(cid:145)culos y/o contenedores/cisternas a que se 2. refiere el apartado 1 deber(cid:145)n cumplir los siguientes requi- sitos: (cid:190) antes de proceder a la carga de az(cid:156)car sin refinar, los recept(cid:145)culos y/o contenedores/cisternas ser(cid:145)n objeto de una limpieza eficaz destinada a eliminar los resi- duos de la carga anterior y cualquier otra impureza, as(cid:146) como de una inspecci(cid:155)n que determine que dichos residuos han sido eliminados efectivamente, (cid:190) la carga inmediatamente anterior al az(cid:156)car sin refinar no deber(cid:145) haber sido de l(cid:146)quido a granel. Art(cid:146)culo 3 1. El agente del sector alimenticio responsable del transporte mar(cid:146)timo de az(cid:156)car sin refinar deber(cid:145) conservar los justificantes que describan exacta y detalladamente la naturaleza de la carga anterior transportada en el recept(cid:145)- culo y/o contenedor/cisterna de que se trate, as(cid:146) como el tipo y la eficacia del proceso de limpieza aplicado antes de proceder a la carga de az(cid:156)car sin refinar. 12. 5. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 140/11 Los justificantes deber(cid:145)n acompa(cid:157)ar la mercanc(cid:146)a 2. transportada durante todas las fases del transporte a la refiner(cid:146)a y (cid:130)sta deber(cid:145) conservar una copia de los mismos. Los justificantes llevar(cid:145)n la siguiente indicaci(cid:155)n, clara- mente visible e indeleble, en una o varias lenguas comu- nitarias: «Este producto debe ser refinado antes de ser destinado al consumo humano». 3. El agente del sector alimenticio responsable del transporte de az(cid:156)car sin refinar y/o el proceso de refinado deber(cid:145) presentar los justificantes mencionados en los apartados 1 y 2 a las autoridades de control alimenticio que as(cid:146) lo soliciten. Art(cid:146)culo 5 1. Los Estados miembros pondr(cid:145)n en vigor las disposi- ciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para el cumplimiento de la presente Directiva el 1 de agosto de 1998. Informar(cid:145)n inmediatamente de ello a la Comisi(cid:155)n. 2. Cuando los Estados miembros adopten estas disposi- ciones, (cid:130)stas har(cid:145)n referencia a la presente Directiva o ir(cid:145)n acompa(cid:157)adas de dicha referencia en su publicaci(cid:155)n oficial. Los Estados miembros establecer(cid:145)n las modali- dades de la mencionada referencia. Art(cid:146)culo 4 Art(cid:146)culo 6 1. Los az(cid:156)cares sin refinar que hayan sido transportados por v(cid:146)a mar(cid:146)tima en recept(cid:145)culos y/o contenedores/ cisternas que no est(cid:130)n reservados exclusivamente para el transporte de productos alimenticios ser(cid:145)n objeto de un proceso de refinado completo y efectivo antes de que puedan considerarse aptos para el consumo en calidad de producto alimenticio o ingrediente alimentario. Los agentes del sector alimenticio responsables del 2. transporte y del proceso de refinado considerar(cid:145)n que el proceso de limpieza realizado antes de proceder a la carga de az(cid:156)car sin refinar es cr(cid:146)tico para la seguridad y la salubridad del az(cid:156)car refinado, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 3 de la Directiva 93/43/CEE, teniendo en cuenta la naturaleza de la carga anterior transportada en el recept(cid:145)culo y/o contenedor/cisterna. La presente Directiva entrar(cid:145) en vigor el d(cid:146)a siguiente al de su publicaci(cid:155)n en el Diario Oficial de las Comuni- dades Europeas. Art(cid:146)culo 7 Los destinatarios de la presente Directiva ser(cid:145)n los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el 29 de abril de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Martin BANGEMANN Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1280/98 af Daniela RASCHHOFER til Kommissionen. Agenda 2000's konsekvenser for det eksisterende fællesskab og dets 15 medlemsstater

eurovoc_concepts:
Austria
Central and Eastern Europe
accession to the European Union
economic consequence
enlargement of the Union
frontier region
impact study
labour market
migratory movement

text: C 386/106 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 11. 12. 98 (98/C 386/145) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1280/98 af Daniela Raschhofer (NI) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Agenda 2000(cid:146)s konsekvenser for det eksisterende f(cid:230)llesskab og dets 15 medlemsstater Jeg takker for svaret p(cid:229) forespłrgsel E-0395/98 (1). Eftersom der ikke blev givet et tilfredsstillende svar p(cid:229) mine spłrgsm(cid:229)l, er jeg tvunget til p(cid:229) ny at stille fłlgende spłrgsm(cid:229)l til Kommissionen? Er det blevet undersłgt, hvordan udvidelsen mod łst p(cid:229)virker arbejdsmarkedssituationen i det eksisterende F(cid:230)llesskab og dets 15 medlemsstater og i (cid:216)strig, navnlig i gr(cid:230)nseomr(cid:229)derne, og hvor kan man i givet fald f(cid:229) adgang til undersłgelsesresultaterne? Er det blevet undersłgt, hvordan udvidelsen mod łst vil p(cid:229)virke lłnudviklingen i det eksisterende F(cid:230)llesskab og i (cid:216)strig, specielt i gr(cid:230)nseomr(cid:229)derne, og hvor kan man i givet fald f(cid:229) adgang til undersłgelsesresultaterne? Er det blevet undersłgt, hvilke konsekvenser udvidelsen mod łst vil f(cid:229) for strłmmen af indvandrere til det eksisterende F(cid:230)llesskab, og hvor kan man i givet fald f(cid:229) adgang til undersłgelsesresultaterne? Er det blevet undersłgt, hvor mange borgere fra de nye medlemsstater, der vil słge arbejde i det eksisterende F(cid:230)llesskab, i (cid:216)strig, og navnlig i gr(cid:230)nseomr(cid:229)derne, og hvor mange af disse, der vil sl(cid:229) sig ned der, og hvor kan man i givet fald f(cid:229) adgang til undersłgelsesresultaterne? Er det blevet undersłgt, hvilke konsekvenser udvidelsen mod łst vil f(cid:229) for de enkelte łkonomiske sektorer i det nuv(cid:230)rende F(cid:230)llesskab, i (cid:216)strig og navnlig i gr(cid:230)nseomr(cid:229)derne, og hvor kan man i givet fald f(cid:229) adgang til undersłgelsesresultaterne. ? Er det blevet undersłgt, hvilke konsekvenser udvidelsen mod łst vil f(cid:229) for F(cid:230)llesskabets og (cid:216)strigs indre sikkerhed, og hvor kan man i givet fald f(cid:229) adgang til undersłgelsesresultaterne? S(cid:229)fremt nogle af de n(cid:230)vnte undersłgelser ikke er foretaget, hvad er da grunden hertil? (1) EFT C 304 af 2. 10. 1998, s. 91. Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Hans Van den Broek (9. juni 1998) Kommissionen henviste i sit svar p(cid:229) det (cid:230)rede medlems skriftlige forespłrgsel E-395/98 til udvidelsens indvirkning p(cid:229) den łkonomiske udvikling i F(cid:230)llesskabet som helhed, hvilket er dokumenteret udfłrligt i konsekvensanalysen i meddelelsen Agenda 2000 (1), som Parlamentet fik stillet til r(cid:229)dighed umiddelbart efter, at Kommissionen havde vedtaget den. Hvad ang(cid:229)r udvidelsens virkninger for regionerne ved F(cid:230)llesskabets nuv(cid:230)rende łstlige gr(cid:230)nse › dvs. gr(cid:230)nsen fra Szczecin ned til Trieste og, n(cid:229)r Bulgarien er tiltr(cid:229)dt, ogs(cid:229) det nordłstlige Gr(cid:230)kenland › har Kommissionen ikke gennemfłrt en undersłgelse, der er s(cid:229) detaljeret som angivet i forespłrgslen. Det ville v(cid:230)re s(cid:230)rdeles vanskeligt at komme med seriłse prognoser om lłnniveauerne i de nye medlemsstater (bl. a. fordi det ikke med sikkerhed vides, hvorn(cid:229)r de tiltr(cid:230)der) eller om befolkningsstrłmme i gr(cid:230)nseomr(cid:229)derne (det er sv(cid:230)rt at udarbejde prognoser om besk(cid:230)ftigelsessituationen i lyset af de usikre tidshorisonter, og tiltr(cid:230)delsestraktaterne vil eventuelt indeholde lange overgangsperioder med indskr(cid:230)nkning af arbejdstagernes frie bev(cid:230)gelighed). P(cid:229) samme m(cid:229)de kan der ikke etableres rimeligt sikre prognoser vedrłrende kriminelle aktiviteter. (1) KOM(97) 2000 endelig udg


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1302/98 del Francesco BALDARELLI a la Comisión. Supresión del vuelo directo de Alitalia a Santiago de Chile

eurovoc_concepts:
Chile
Italy
air transport
airline
cessation of trading
trade agreement

text: C 96/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 8. 4. 1999 La Comisi(cid:243)n informa a su Seæor(cid:237)a de que estÆ previsto quesu informe sobre los autocares de 15 metros se apruebe en un futuro pr(cid:243)ximo, una vez aprobado, se enviarÆ al Consejo y al Parlamento para su estudio. (1) DO L 235 de 17. 9. 1996, p. 59. (1999/C 96/005) PREGUNTA ESCRITA E-1292/98 de Patricia McKenna (V) a la Comisi(cid:243)n (29 de abril de 1998) Asunto: Subvenciones a Coillte, empresa forestal semi-estatal irlandesa El aæo pasado la Comisi(cid:243)n europea present(cid:243) un informe al Consejo de Ministros y al Parlamento europeo sobre un progrma de ayuda financiera de la UE para medidas forestales en Irlanda. El informe se centraba en la aplicaci(cid:243)n del Reglamento 2080/92, relativo a ayudas otorgadas al amparo del FEOGA. Este reglamento estipula que es preferible que las ayudas procedentes de este fondo se destinen a personas cuya actividad principal sea la agricultura. El parlamento nacional de Irlanda, DÆil Eireann, fuØ recientemente informado que la empresa forestal semi- estatal Coillte recib(cid:237)a importantes subvenciones bajo este programa. Estas ayudas le han permitido plantar 6. 125 hectÆreas de tierra en 1993, 5. 355 en 1994, 5. 155 en 1995, 3. 658 en 1996 y 2. 773 el aæo pasado. El reglamento no incluye disposici(cid:243)n algunaque mencione la ayuda financiera a empresas semi-estatales. Dado que este asunto no fuØ tratado en el informe de la Comisi(cid:243)n del aæo pasado, ¿querr(cid:237)a la Comisi(cid:243)n asegurarnos que estÆ siendo investigado ahora? ¿Cree la Comisi(cid:243)n que el uso que Irlanda estÆ haciendo de estos fondos para ayudar a Coillte pudiera constitu(cid:237)r infracci(cid:243)n del Reglamento 2080/92? Respuesta del Sr. Fischler en nombre de la Comisi(cid:243)n (15 de junio de 1998) Su Seæor(cid:237)a afirma que el Reglamento (CEE) 2080/92 no prevØ ninguna ayuda financiera a empresas semiestatales. Sin embargo, segœn el art(cid:237)culo 2 de dicho Reglamento, puede beneficiarse de las ayudas «cualquier persona f(cid:237)sica o jur(cid:237)dica que efectœe la forestaci(cid:243)n de tierras agr(cid:237)colas», por lo que son beneficiarios potenciales de las ayudas establecidas en el Reglamento tanto las empresas privadas como los servicios pœblicos. La preferencia por la repoblaci(cid:243)n forestal efectuada por agricultores se refleja en el nivel mÆs elevado de la prima compensatoria por la pØrdida de ingresos, previsto para este colectivo respecto de los que no se dedican a la agricultura. La Comisi(cid:243)n no tiene intenci(cid:243)n de investigar la repoblaci(cid:243)n forestal efectuada por empresas semiestatales en el marco del Reglamento (CEE) 2080/92, ya que dicha actividad no constituye infracci(cid:243)n alguna de las disposiciones del citado Reglamento. (1999/C 96/006) PREGUNTA ESCRITA E-1302/98 de Francesco Baldarelli (PSE) a la Comisi(cid:243)n (29 de abril de 1998) Asunto: Supresi(cid:243)n del vuelo directo de Alitalia a Santiago de Chile La comunidad italiana en Chile informa de que Alitalia, la compaæ(cid:237)a aØrea italiana de bandera, suprimirÆ a partir del 31 de marzo pr(cid:243)ximo el vuelo semanal directo a Santiago de Chile. Por lo tanto, los vuelos de Alitalia llegarÆn œnicamente a Buenos Aires y la compaæ(cid:237)a L. A. N. Chile se encargarÆ de la conexi(cid:243)n con Santiago de Chile, de conformidad con un acuerdo alcanzado entre ambas compaæ(cid:237)as


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1311/98 do Deputado José GARCÍA- MARGALLO Y MARFIL à Comissão. EURO 1999

eurovoc_concepts:
Austria
Community budget
Economic and Monetary Union
budget deficit
budgetary equilibrium
coordination of EMU policies
currency adjustment
economic convergence
euro
gross domestic product

text: C 323/124 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 21. 10. 98 (98/C 323/190) PERGUNTA ESCRITA E-1311/98 apresentada por Jose· Garc(cid:14)·a-Margallo y Marfil (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (29 de Abril de 1998) Objecto: EURO 1999 Devido ao Pacto de estabilidade e crescimento adoptado pelo Conselho Europeu de Amesterda(cid:152)o em Junho de 1997, os Estados-membros te(cid:136)m como objectivo or(cid:231)amental a me·dio prazo, a obten(cid:231)a(cid:152)o de posi(cid:231)o(cid:152)es «pro·ximas ao equil(cid:14)·brio ou excedenta·rias». Se nos pro·ximos anos mantiverem os seus ajustamentos or(cid:231)amentais, os Estados-membros tera(cid:152)o uma situa(cid:231)a(cid:152)o melhor das suas finan(cid:231)as pu·blicas que lhes permitira· fazer frente com mais facilidade a‘s conseque(cid:136)ncias or(cid:231)amentais de uma poss(cid:14)·vel evolu(cid:231)a(cid:152)o desfavora·vel da economia. No entanto, e na opinia(cid:152)o da Comissa(cid:152)o, qual seria a situa(cid:231)a(cid:152)o actual da A· ustria se o Pacto de estabilidade tivesse sido aplicado durante o per(cid:14)·odo de 1992-97? Resposta dada pelo Comissa·rio de Silguy em nome da Comissa(cid:152)o (2 de Junho de 1998) O Pacto de Estabilidade e Crescimento e· constitu(cid:14)·do por uma resolu(cid:231)a(cid:152)o do Conselho Europeu de 7 de Junho de 1997 (1), pelo Regulamento (CE) no 1466/97 do Conselho de 7 de Julho de 1997 relativo ao refor(cid:231)o da supervisa(cid:152)o das situa(cid:231)o(cid:152)es or(cid:231)amentais e a‘ supervisa(cid:152)o e coordena(cid:231)a(cid:152)o das pol(cid:14)·ticas econo·micas (2) e pelo Regulamento (CE) no 1467/97 do Conselho de 7 de Julho de 1997 relativo a‘ acelera(cid:231)a(cid:152)o e clarifica(cid:231)a(cid:152)o da aplica(cid:231)a(cid:152)o do procedimento relativo aos de·fices excessivos (2). O pacto tem por finalidade a disciplina or(cid:231)amental no contexto da Unia(cid:152)o Econo·mica e Moneta·ria (UEM), e, consequentemente, a cria(cid:231)a(cid:152)o das condi(cid:231)o(cid:152)es de estabilidade necessa·rias para um crescimento sustentado. O pacto compreende um poderoso sistema de incentivos destinados a evitar que um Estado-membro incorra em de·fices excessivos e para que os corrija rapidamente no caso de estes ocorrerem. Em 1992, a A· ustria teve um de·fice do sector pu·blico administrativo de 2,0 % do Produto Interno Bruto (PIB) e em 1993 esse de·fice era de 4,2 %. Apo·s a adesa(cid:152)o da A· ustria Comunidade em Janeiro de 1995, o Conselho decidiu em 10 de Julho de 1995 que a A· ustria registava um de·fice excessivo (no 6 do artigo 104o-C do Tratado CE). Durante o per(cid:14)·odo compreendido pela questa(cid:152)o do Senhor Deputado, isto e·, entre 1992 e 1997, a pol(cid:14)·tica or(cid:231)amental austr(cid:14)·aca foi essencialmente orientada para a converge(cid:136)ncia, ou seja, para a correc(cid:231)a(cid:152)o da situa(cid:231)a(cid:152)o de de·fice excessivo, de forma a respeitar os crite·rios de converge(cid:136)ncia. Refira-se ainda que os nos 9 e 11 do artigo 104o-C do Tratado CE, relativos a‘s san(cid:231)o(cid:152)es, na(cid:152)o eram aplica·veis durante a segunda fase da UEM. (1) (2) JO C 236 de 2. 8. 1997. JO L 209 de 2. 8. 1997. (98/C 323/191) PERGUNTA ESCRITA E-1314/98 apresentada por Jose· Garc(cid:14)·a-Margallo y Marfil (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (29 de Abril de 1998) Objecto: EURO 1999 Devido ao Pacto de estabilidade e crescimento adoptado pelo Conselho Europeu de Amesterda(cid:152)o em Junho de 1997, os Estados-membros te(cid:136)m como objectivo or(cid:231)amental a me·dio prazo, a obten(cid:231)a(cid:152)o de posi(cid:231)o(cid:152)es «pro·ximas ao equil(cid:14)·brio ou excedenta·rias». Se nos pro·ximos anos mantiverem os seus ajustamentos or(cid:231)amentais, os Estados-membros tera(cid:152)o uma situa(cid:231)a(cid:152)o melhor das suas finan(cid:231)as pu·blicas que lhes permitira· fazer frente com mais facilidade a‘s conseque(cid:136)ncias or(cid:231)amentais de uma poss(cid:14)·vel evolu(cid:231)a(cid:152)o desfavora·vel da economia. No entanto, e na opinia(cid:152)o da Comissa(cid:152)o, qual seria a situa(cid:231)a(cid:152)o actual da Finla(cid:136)ndia se o Pacto de estabilidade tivesse sido aplicado durante o per(cid:14)·odo de 1992-97?


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento del Consiglio recante regole e procedure comuni per le spedizioni di determinati tipi di rifiuti verso taluni paesi non appartenenti all'OCSE»

eurovoc_concepts:
environmental law
export of waste
export restriction
waste recycling

text: C 214/74 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 10. 7. 98 piego delle sostanze c/m/r, nonostante cio` implichi la consultazione preliminare delle diverse parti economiche e sociali e dei gruppi di interesse in questione. 3. 4. Il Comitato prende nota del fatto che nessuna delle nuove sostanze classificate come c/m/r è venduta al grande pubblico. Bruxelles, 29 aprile 1998. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento del Consiglio recante regole e procedure comuni per le spedizioni di determinati tipi di rifiuti verso taluni paesi non appartenenti all’OCSE» (98/C 214/21) Il Consiglio, in data 31 marzo 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 130 S del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. Il Comitato economico e sociale ha designato Gafo Ferna´ndez Relatore generale e ha adottato il 29 aprile 1998, nel corso della 354a sessione plenaria, con 74 voti favorevoli e 1 voto contrario, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. La proposta di regolamento in esame porta la data del 1994 e la consultazione del Comitato è dovuta all’estensione della base giuridica inizialmente proposta dalla Commissione europea e che ora si riferisce congiun- tamente agli articoli 130 S e 113 (base giuridica iniziale del regolamento). 1. 2. Il tempo trascorso dalla presentazione della proposta fino ad oggi evidenzia le difficoltà incontrate per l’adozione, ma comporta altresı` considerevoli cam- biamenti nelle circostanze che ne hanno motivato la presentazione. 1. 3. Il Comitato ha già avuto occasione di esprimer- si (1) su un’altra proposta di regolamento [(CEE) n. 259/93] intesa a preparare una posizione comune sulla modifica della Convenzione di Basilea relativa al divieto totale di esportazione verso paesi non OCSE (2) dei rifiuti che figurano nelle cosiddette liste «ambra» e «rossa». Sono tuttora valide le osservazioni formulate allora dal Comitato, in particolare sulla necessità di (1) GU C 18 del 22. 1. 96. (2) Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo econo- mico. distinguere tra rifiuti e rifiuti pericolosi, e di permettere l’esportazione controllata di rifiuti della lista verde, a condizione che ne venga garantito il riciclaggio. 1. 4. Di conseguenza il Comitato desidera limitare il proprio parere agli aspetti del regolamento attuale non contemplati dal Regolamento (CEE) n. 259/93. 2. Osservazioni generali 2. 1. Il Comitato, senza voler rientrare negli aspetti legali del dibattito sulla base giuridica adeguata per il regolamento in oggetto o per altri futuri regolamenti dello stesso tipo, comprende che l’articolo 113 sia stato scelto come base giuridica principale, pur considerando giusto menzionare anche l’articolo 130 S come base giuridica complementare. Cio` implica il vantaggio di accentuare la dimensione ambientale, la quale rappresen- ta la sostanza stessa della proposta oltre agli aspetti meramente commerciali del trasporto di rifiuti, nonché di coinvolgere altre istituzioni comunitarie come il Parlamento europeo o lo stesso Comitato nel processo di discussione, miglioramento e adozione dei documenti. 2. 2. Secondo il Comitato i paesi potenzialmente destinatari dei rifiuti idonei al riciclaggio e al recupero devono poter decidere se accettare o rifiutare esplicita- loro mente il trasferimento dei residui «verdi» sul 10. 7. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 214/75 territorio e l’assenza di una loro risposta ad una richiesta non puo` né deve in nessun caso essere interpretata come un tacito consenso al trasferimento. 2. 3. Per tale motivo il Comitato giudica necessario che, prima che le autorità doganali di uno Stato membro permettano l’esportazione di un rifiuto della lista verde verso un paese non OCSE, si verifichi che le autorità ambientali e doganali del paese destinatario siano formalmente consenzienti e che il potenziale esportatore comunitario controlli e dimostri debitamente l’idoneità dell’impianto del paese di destinazione a trattare, ricicla- re e valorizzare i rifiuti cosı` esportati; tale idoneità sarà eventualmente ratificata dalle autorità del paese destinatario prima di accordare l’autorizzazione finale. 2. 4. In conclusione il Comitato si fa eco di una richiesta del Parlamento europeo concernente certi rifiuti, in particolare del settore tessile, che abbiano subito un processo di trasformazione o di condiziona- mento adeguato, affinché non siano più considerati come rifiuti e siano sottoposti al normale regime di libera circolazione delle merci. Bruxelles, 29 aprile 1998. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS Parere del Comitato economico e sociale sul tema «Tacis — Assistenza tecnica alla Comunità di Stati indipendenti e alla Mongolia» (98/C 214/22) In data 10 luglio 1997, il Comitato economico e sociale ha deciso di elaborare un parese sul tema di cui sopra. Nella sessione plenaria del 29 e 30 ottobre 1997, il Comitato ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 23, terzo comma, del Regolamento interno, di elaborare un parere di iniziativa invece della prevista relazione informativa. La Sezione «Relazioni esterne, politica commerciale e dello sviluppo», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha elaborato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Hamro-Drotz, in data 15 aprile 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 29 aprile 1998, nel corso della 354a sessione plenaria, con 90 voti favorevoli, un voto contrario e un’astensione, il seguente parere. 1. Introduzione «Tacis» significa «Technical Assistance to the Common- wealth of Independent States» (assistenza tecnica alla Comunità di Stati indipendenti). Si tratta del programma comunitario di assistenza tecnica destinato ai nuovi Stati indipendenti dell’Europa orientale e sudorientale ed nonché alla Mongolia. I dodici nuovi Stati indipendenti sono la Federazione russa, l’Ucraina, il Kazakistan, la Bielorussia, l’Uzbeki- stan, l’Azerbaigian, la Georgia, l’Armenia, la Moldavia, il Kirghisistan, il Turkmenistan e il Tagikistan. La Mongolia partecipa al programma dal 1993. I tre Stati baltici sono stati inclusi nel 1991, ma dal 1992 partecipano al Programma Phare. L’integrazione europea costituisce un elemento basilare dell’azione del Comitato, il quale ha già formulato vari pareri e relazioni in merito alle relazioni tra l’Unione europea e la Federazione russa e gli altri nuovi Stati indipendenti. Se ne è tenuto conto nell’elaborazione del presente parere, pur senza farvi diretto riferimento. Nell’allegato A figurano informazioni generali sul pro- gramma Tacis. 2. Conclusioni del Comitato Durante i lavori preparatori relativi al presente parere il Comitato ha tra l’altro chiesto ai vari soggetti interessati


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1262/98 af Edith MÜLLER til Kommissionen. Forbindelser med ansøgerlandene og uddannelsesprogrammer til udvikling heraf

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
EU financing
EU programme
access to education
accession to the European Union
agreement (EU)
vocational training
young person

text: C 386/100 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 11. 12. 98 Med hensyn til spłrgsm(cid:229)let om, hvem der b(cid:230)rer udgifterne, henvises der til artikel 9 i samme forordning, hvori det hedder, at »medlemsstaterne kan lade brugerne. afholde de omkostninger, der er forbundet med de i artikel 3 omhandlede ordninger. «. Der henvises desuden til kapitel I i bilag C til R(cid:229)dets direktiv 85/73/E(cid:216)F af 29. januar 1985 om finansiering af veterin(cid:230)rundersłgelse og -kontrol som omhandlet i direktiv 89/662/E(cid:216)F, 90/425/E(cid:216)F, 90/675/E(cid:216)F og 91/496/E(cid:216)F (2) ((cid:230)ndret og kodificeret) om finansiering af veterin(cid:230)rundersłgelse og -kontrol, hvor det fasts(cid:230)ttes som en generel regel, at kontrollen skal finansieres p(cid:229) oprindelsesstedet, og at der skal opkr(cid:230)ves en afgift. Afgiftens anvendelsesomr(cid:229)de og stłrrelse, gennemfłrelsesbestemmelser i forbindelse hermed, herunder navnlig bestemmelsen af, hvem der er afgiftspligtig, samt undtagelsestilf(cid:230)lde er imidlertid endnu ikke fastsat. Inden for disse rammer er det op til medlemsstaterne at fastl(cid:230)gge s(cid:229)danne bestemmelser p(cid:229) grundlag af deres nationale regler. Hvad ang(cid:229)r de dermed forbundne udgifter, har Kommissionen ikke de relevante oplysninger. (1) (2) EFT L 117 af 7. 5. 1997. EFT L 32 af 5. 2. 1985. (98/C 386/139) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1253/98 af Odile Leperre-Verrier (ARE) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Et europ(cid:230)isk handlingsprogram for unge Kan Kommissionen redegłre for, hvor langt den er n(cid:229)et med iv(cid:230)rks(cid:230)ttelsen af et Euro-middelhavsprogram med foranstaltninger for unge, som den havde fremsat meddelelse om p(cid:229) et af młderne for landene i Euro- middelhavssamarbejdet? Kan den i denne forbindelse oplyse, hvilke hovedpunkter, den vil g(cid:229) ud fra, og inden for hvilken frist disse foranstaltninger vil kunne gennemfłres? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Manuel Mar(cid:237)n (25. maj 1998) Ungdomsomr(cid:229)det figurerer i Barcelona-erkl(cid:230)ringen som et prioriteret indsatsomr(cid:229)de for F(cid:230)llesskabet og de tolv Middelhavspartnere. Det hedder s(cid:229)ledes i arbejdsprogrammet, at der skal lanceres et Euro-Middelhavsprogram for udveksling af unge p(cid:229) grundlag af erfaringerne i Europa og under hensyntagen til partnernes behov. Dette m(cid:229)l n(cid:230)vnes igen i konklusionerne af udenrigsministrenes anden Euro-Middelhavskonference. Det hedder her, at der snarest vil blive forelagt specifikke initiativer vedrłrende unge. Kommissionen till(cid:230)gger sektoren s(cid:230)rlig betydning og har knyttet de nłdvendige kontakter. Kommissionen arbejder med s(cid:229)danne aktiviteter, som vil kunne p(cid:229)begyndes i 1998. (98/C 386/140) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1262/98 af Edith M(cid:252)ller (V) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Forbindelser med ansłgerlandene og uddannelsesprogrammer til udvikling heraf Hvilke tilbud (p(cid:229) det administrative omr(cid:229)de) og programmer har Kommissionen udarbejdet som grundlag for udviklingen af forbindelserne med ansłgerlandene (uddannelsesprogrammer, praktikantophold, osv. ) › specielt i denne periode til forberedelse af de central- og łsteurop(cid:230)iske landes tiltr(cid:230)delse af EU?


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1212/98 dell'on. José GARCÍA- MARGALLO Y MARFIL alla Commissione. Competitività

eurovoc_concepts:
European industrial area
Japan
United States
competitiveness
economic analysis
market access
productivity
single market

text: C 386/94 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 11. 12. 98 (98/C 386/127) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1212/98 di JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Competitivit(cid:224) Nella relazione A-0113/97 del Parlamento sulla comunicazione della Commissione al Consiglio concernente un(cid:146)analisi comparativa della competitivit(cid:224) dell(cid:146)industria europea (COM(96) 0463 › C-0622/96) e sul documento di lavoro dei servizi della Commissione su una politica europea di promozione della qualit(cid:224) per una maggiore competitivit(cid:224) dell(cid:146)Europa (SEC (96) 2000), si invita la Commissione ad avanzare conclusioni in merito al motivo per cui talune industrie europee come quella alimentare, delle bevande, del tabacco e del mobile hanno superato le controparti USA e giapponesi in termini di valore aggiunto industriale. Pu(cid:242) la Commissione indicare in qual modo funzionano questi settori rispetto agli Stati Uniti? (98/C 386/128) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1213/98 di JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Competitivit(cid:224) Nella relazione A-0113/97 del Parlamento sulla comunicazione della Commissione al Consiglio concernente un(cid:146)analisi comparativa della competitivit(cid:224) dell(cid:146)industria europea (COM(96) 0463 › C-0622/96) e sul documento di lavoro dei servizi della Commissione su una politica europea di promozione della qualit(cid:224) per una maggiore competitivit(cid:224) dell(cid:146)Europa (SEC (96) 2000), si invita la Commissione ad avanzare conclusioni in merito al motivo per cui talune industrie europee, come quella alimentare, hanno superato le controparti USA e giapponesi in termini di valore aggiunto industriale. Pu(cid:242) la Commissione far sapere quando intende presentare le sue conclusioni? (98/C 386/129) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1214/98 di JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Competitivit(cid:224) Nella relazione A-0113/97 del Parlamento sulla comunicazione della Commissione al Consiglio concernente un(cid:146)analisi comparativa della competitivit(cid:224) dell(cid:146)industria europea (COM(96) 0463 › C-0622/96) e sul documento di lavoro dei servizi della Commissione su una politica europea di promozione della qualit(cid:224) per una maggiore competitivit(cid:224) dell(cid:146)Europa (SEC (96) 2000), si invita la Commissione ad avanzare conclusioni in merito al motivo per cui talune industrie europee, come quella delle bevande, hanno superato le controparti USA e giapponesi in termini di valore aggiunto industriale. Pu(cid:242) la Commissione far sapere quando intende presentare le sue conclusioni? (98/C 386/130) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1215/98 di JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Competitivit(cid:224) Nella relazione A-0113/97 del Parlamento sulla comunicazione della Commissione al Consiglio concernente un(cid:146)analisi comparativa della competitivit(cid:224) dell(cid:146)industria europea (COM(96) 0463 › C-0622/96) e sul documento di lavoro dei servizi della Commissione su una politica europea di promozione della qualit(cid:224) per una maggiore


title: QUESTION ECRITE no 1192/98 de Stephen HUGHES à la Commission. Excédents agricoles de la Communauté européenne

eurovoc_concepts:
agricultural situation
agricultural surplus
report

text: C 31/22 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 5. 2. 1999 RØponse donnØe par M. Monti au nom de la Commission (13 juillet 1998) L(cid:146)Honorable Parlementaire soulŁve la question des jeux de hasard sur Internet et de leur rØglementation. Il saura sans doute que la Commission a rØalisØ en 1991 une Øtude sur les jeux de hasard dans le marchØ intØrieur. (cid:192) l(cid:146)Øpoque, personne n(cid:146)appelait de ses voeux une rØglementation dans ce domaine du fait que ces services n(cid:146)occasionnaient que des flux transfrontaliers limitØs. Il est Øvident que la situation est aujourd(cid:146)hui en train de changer, les services en question pouvant Œtre offerts en ligne. (cid:192) l(cid:146)occasion de l(cid:146)examen qu(cid:146)elle entreprend actuellement du cadre juridique applicable au commerce Ølectronique, la Commission Øtudie donc la question de la rØglementation de ces services en ligne. Comme la Commission n(cid:146)a pas encore achevØ son analyse de la situation rØglementaire en vigueur, il n(cid:146)est pas possible pour l(cid:146)instant d(cid:146)indiquer si elle fera des propositions d(cid:146)ordre lØgislatif dans ce domaine et quels en seront le champ d(cid:146)application et le contenu. (1999/C 31/026) QUESTION (cid:201)CRITE E-1192/98 posØe par Stephen Hughes (PSE) (cid:224) la Commission (29 avril 1998) Objet: ExcØdents agricoles de la CommunautØ europØenne La Commission peut-elle fournir des informations dØtaillØes et chiffrØes concernant l(cid:146)utilisation faite en 1976 des diverses catØgories de produits stockØs: 1. 2. 3. 4. dons aux pays pauvres, vente (cid:224) prix fortement rØduit (cid:224) des pays moyennement riches tels que l(cid:146)Union soviØtique, alimentation animale, destruction? RØponse donnØe par M. Fischler au nom de la Commission (11 juin 1998) La Commission ne peut pas entreprendre, dans le cadre d(cid:146)une rØponse (cid:224) une question Øcrite, les recherches longues et coßteuses nØcessaires pour fournir (cid:224) l(cid:146)Honorable Parlementaire les informations demandØes, sous forme synthØtique. Toutefois, la plupart des informations demandØes ont ØtØ publiØes par la Commission dans les rapports annuels sur la situation de l(cid:146)agriculture. (1999/C 31/027) QUESTION (cid:201)CRITE E-1196/98 posØe par Concepci(cid:243) Ferrer (PPE) (cid:224) la Commission (24 avril 1998) Objet: Proposition lØgislative sur une stratØgie forestiŁre europØenne L(cid:146)importance que revŒtent les forŒts europØennes sur le plan de l(cid:146)environnement et sur le plan commercial, tant comme patrimoine de santØ que comme source d(cid:146)emploi, fait en sorte que la stratØgie forestiŁre doit se fonder sur leur multifonctionnalitØ et sur la nØcessitØ d(cid:146)une pØrennitØ Øcologique, Øconomique et sociale qui reconnaisse la diversitØ des forŒts dans l(cid:146)Union europØenne. Compte Øtant tenu de ces facteurs et eu Øgard (cid:224) la demande formulØe par le Parlement europØen dans son rapport sur la stratØgie forestiŁre de l(cid:146)Union europØenne (rØsolution A4-0414/96) (1), dans lequel il demandait (cid:224) la Commission de prØsenter une proposition lØgislative sur une stratØgie forestiŁre europØenne, pourrait-elle dire quand elle compte l(cid:146)Ølaborer? (1) JO C 55 du 24. 2. 1997, p. 22


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1347/98 dell'on. Yves VERWAERDE alla Commissione. Misure intese a lottare contro il morbo della mucca pazza

eurovoc_concepts:
Belgium
animal disease
beef
cattle
fraud
health control
health risk
labelling

text: C 386/116 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 11. 12. 98 Tenendo conto della proposta del signor Brittan per la liberalizzazione degli scambi transatlantici, ritiene la Commissione tale proposta compatibile con gli effetti di extra territorialit(cid:224) della legge Helms-Burton? Considera essa valida tale proposta sintanto che non verr(cid:224) data soluzione al contenzioso che esiste su tale tematica tra la Comunit(cid:224) e gli Stati Uniti? Risposta comune data de Sir Leon Brittan in nome della Commissione alle interrogazioni scritte E-1343/98 e E-1344/98 (12 giugno 1998) Da quando l(cid:146)onorevole parlamentare ha presentato la sua interrogazione sulla legge Helms-Burton, si sono verificati alcuni sviluppi importanti. Al vertice Comunit(cid:224)/Stati Uniti del 18 maggio 1998, dopo oltre un anno di intensi negoziati condotti nell(cid:146)ambito dell(cid:146)intesa dell(cid:146)11 aprile 1997 sulla legge Helms-Burton e sulla legge riguardante le sanzioni contro l(cid:146)Iran e la Libia (ILSA), la Comunit(cid:224) e gli Stati Uniti hanno raggiunto un accordo su un pacchetto di elementi che offrono una possibilit(cid:224) concreta di comporre in maniera duratura la controversia su tali leggi, che influisce negativamente sulle relazioni politiche ed economiche. L(cid:146)accordo prevede un(cid:146)intesa su misure relative ai nuovi investimenti in propriet(cid:224) illegalmente espropriate e su principi riguardanti il ricorso a boicottaggi secondari, e contiene un impegno degli Stati Uniti nei confronti della futura legislazione extraterritoriale. Come stabilito nella dichiarazione unilaterale rilasciata parallelamente dalla Comunit(cid:224), tali elementi devono essere integrati da deroghe per la Comunit(cid:224) e per le societ(cid:224) comunitarie in entrambe le leggi. A questo proposito, l(cid:146)amministrazione americana si impegna a chiedere senza indugio l(cid:146)autorizzazione per una deroga a tempo indeterminato nel quadro del titolo IV della legge Helms-Burton. La Comunit(cid:224) non applicher(cid:224) le misure concordate in materia di investimenti finchØ non sar(cid:224) mantenuto tale impegno. Per quanto riguarda il titolo III della legge Helms-Burton, inoltre, non solo gli Stati Uniti si impegnano a continuare a rinunciare al diritto di ricorrere a procedimenti legali fino alla fine del mandato presidenziale ma, per la prima volta, l(cid:146)amministrazione americana si impegna chiaramente a consultare il congresso per ottenere una deroga a tempo indeterminato. Conformemente alla sezione 9, lettera c) dell(cid:146)ILSA, gli Stati Uniti avevano stabilito di rinunciare all(cid:146)imposizione di sanzioni contro la Total, e hanno dichiarato di prevedere l(cid:146)applicazione di decisioni analoghe alle societ(cid:224) comunitarie in casi simili. Quanto alla Libia, la Comunit(cid:224) ha ottenuto al vertice l(cid:146)impegno americano a collaborare con l(cid:146)Unione europea per tener conto delle deroghe da applicare alle societ(cid:224) dell(cid:146)Unione europea ai sensi della sezione 9 lettera c) dell(cid:146)ILSA. Per quanto riguarda l(cid:146)Organizzazione mondiale del commercio (OMC), la Comunit(cid:224) ha dichiarato chiaramente di essersi riservata il diritto di ricreare un panel dell(cid:146)OMC contro gli Stati Uniti in merito alla legge Helms-Burton qualora le suddette deroghe non venissero concesse o venissero ritirate o fosse aviata un(cid:146)azione contro societ(cid:224) comunitarie o contro singoli nell(cid:146)ambito dell(cid:146)ILSA oppure qualora, allo scadere del mandato presidenziale, non fossero state concesse deroghe a tempo indeterminato per quanto riguarda il titolo III. (98/C 386/159) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1347/98 di Yves Verwaerde (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Misure intese a lottare contro il morbo della mucca pazza Un commerciante di bestiame di Alveringem (Belgio) Ł perseguito in giudizio dalla procura di Veurne per aver modificato, con la complicit(cid:224) di un tipografo, le date di nascita di 300 bovini per poterli vendere a un(cid:146)impresa dei Paesi Bassi. La manovra fraudolenta era destinata ad aggirare il divieto di mettere in circolazione nell(cid:146)Unione europea bovini nati prima del 1991, nell(cid:146)ambito della lotta contro il morbo della mucca pazza


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1286/98 von Gerardo FERNÁNDEZ- ALBOR an die Kommission. Wirtschaftsbeziehungen zwischen Mexiko und der Europäischen Union

eurovoc_concepts:
EU relations
Mexico
NAFTA
economic relations
free-trade agreement
investment abroad
tariff preference
trade agreement (EU)
trade relations

text: C 402/106 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 22. 12. 98 Der Kommission ist nichts von Untersuchungen bekannt, die davon ausgehen, da(cid:223) 80 % der Arbeitslosigkeit in Europa struktureller Art sind. In der Fachliteratur werden sehr unterschiedliche und keineswegs unbestrittene Begriffe der (cid:132)strukturellen Arbeitslosigkeit(cid:147) verwendet. Nach einer von der Kommission ver(cid:246)ffentlichten Studie (Europ(cid:228)ische Wirtschaft, Nr. 59 von 1995, Analytische Untersuchung Nr. 3) bel(cid:228)uft sich die strukturelle Arbeitslosigkeit in Europa auf knapp 40 %. In dieser Untersuchung st(cid:252)tzt sich der Begriff der strukturellen Arbeitslosigkeit auf den Mangel an Arbeitnehmern mit geeigneter Qualifikation; ein Exemplar der Ver(cid:246)ffent- lichung wird der Frau Abgeordneten und dem Sekretariat des Parlaments direkt zugesandt. (98/C 402/136) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1283/98 von Alexandros Alavanos (GUE/NGL) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Behebung von Unwettersch(cid:228)den in der griechischen Landwirtschaft Das j(cid:252)ngste Unwetter, das weite Teile Griechenlands (Peloponnes, Inseln usw. ) mit heftigen St(cid:252)rmen, Nieder- schl(cid:228)gen und Frost heimsuchte, hat an den Kulturen wie auch am Pflanzen- und Tierbestand und an den Infrastrukturen schweren Schaden angerichtet. Der Wiederaufbau eines durch Naturkatastrophen zerst(cid:246)rten landwirtschaftlichen Produktionspotentials geh(cid:246)rt zu den Priorit(cid:228)ten f(cid:252)r Interventionen des EAGFL (Verordnung (EWG) 4256/88, Artikel 5, 9. Gedankenstrich) (1). Kann die Kommission daher mitteilen, ob sie einem eventuellen Ersuchen Griechenlands um Umverteilung der Mittel aus dem gemeinschaftlichen F(cid:246)rderkonzept stattzugeben gedenkt, um den in der Landwirtschaft entstandenen Schaden wiedergutzumachen? (1) ABl. L 374 vom 31. 12. 1988, S. 25. Antwort von Herrn Fischler im Namen der Kommission (11. Juni 1998) Die Kommission bekundet ihr Mitgef(cid:252)hl f(cid:252)r die Landwirte, deren Produktion und Produktionspotential durch die Unwetter Schaden genommen hat. Die Kommission w(cid:228)re bereit, einen Antrag der griechischen Beh(cid:246)rden auf Neufestsetzung der Schwerpunkte innerhalb des gemeinschaftlichen F(cid:246)rderkonzepts (GFK) mit dem Ziel, den Wiederaufbau des zerst(cid:246)rten Produktionspotentials zu finanzieren, auf der Grundlage einer eingehenden und wohlbegr(cid:252)ndeten Dokumenta- tion zu pr(cid:252)fen, die der Kommission in diesem Fall vorzulegen w(cid:228)re. In Anbetracht der bereits weit fortgeschrittenen Durchf(cid:252)hrung des GFK allerdings sind die tats(cid:228)chlichen M(cid:246)glichkeiten einer Umverteilung der verbleibenden Mittel (cid:228)u(cid:223)erst begrenzt. (98/C 402/137) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1286/98 von Gerardo FernÆndez-Albor (PPE) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Wirtschaftsbeziehungen zwischen Mexiko und der Europ(cid:228)ischen Union Obwohl die Europ(cid:228)ische Union der zweitwichtigste Handelspartner von Mexiko ist und bei den ausl(cid:228)ndischen Direktinvestitionen an zweiter Stelle steht, sind beide Seiten der Auffassung, da(cid:223) ihre Wirtschaftsbeziehungen angesichts eines R(cid:252)ckgangs des Anteils der EU am gesamten Handelsaufkommen Mexikos von 11,45 im Jahre 1990 auf 6,3 % im Jahre 1997 weit hinter den M(cid:246)glichkeiten zur(cid:252)ckbleiben. Der mexikanische Staat gew(cid:228)hrt den Europ(cid:228)ern weniger g(cid:252)nstige Zollpr(cid:228)ferenzen als anderen L(cid:228)ndern, mit denen Abkommen unterzeichnet wurden. Die EU hat ihrerseits mit (cid:252)ber 100 L(cid:228)ndern Abkommen unterzeichnet, denen sie im Handelsbereich eine g(cid:252)nstigere Behandlung zuteil werden l(cid:228)(cid:223)t. Wie glaubt die Kommission, eine neue Beziehung zwischen beiden Seiten unter Ber(cid:252)cksichtigung des Umstands aufbauen zu k(cid:246)nnen, da(cid:223) Mexiko vom Protektionismus zum Freihandel (cid:252)bergegangen ist und da(cid:223) es in den vergangenen zehn Jahren seine Ausfuhren verf(cid:252)nffacht und seine Einfuhren um mehr als 600 % gesteigert hat und somit zum Land mit den h(cid:246)chsten Ausfuhren und Einfuhren in Iberoamerika geworden ist?