title: Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima)

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICAÇÃO sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados-membros Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros (Apresentadas pela Comissão) COMUNICAÇÃO sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados-membros e entre Estados-membros 1. 1. 2. 3. INTRODUÇÃO Os objectivos da política marítima comum respeitam a um conjunto de questões, que estão interligadas: assegurar aos utentes dos transportes marítimos uma ampla escolha de serviços competitivos, aumentar a qualidade e segurança do transporte marítimo, promover o desenvolvimento económico do sector dos transportes marítimos da Comunidade e de todo o sector marítimo, fomentar o emprego de marítimos comunitários com um bom nível de formação e, de forma mais geral, estimular o desenvolvimento do saber-fazer marítimo na Comunidade. Refira-se igualmente o artigo 2o do Tratado, que menciona expressamente, como missão da Comunidade, a promoção de um elevado nível de emprego e de protecção social. Relativamente a alguns destes aspectos fízeram-se progressos importantes. Por exemplo, os persistentes esforços para assegurar o livre acesso aos mercados de transporte marítimo em todo o mundo e as acções em curso nas instâncias internacionais para reforçar as normas de qualidade fizeram que se disponha hoje de uma vasta gama de serviços de transporte marítimo altamente competitivos. A situação é, todavia, menos satisfatória no que toca ao emprego dos marítimos comunitários. Nas últimas décadas, as tendências do emprego têm registado uma baixa contínua em resultado das transferências de registo, da substituição de tripulações comunitárias por mão-de-obra barata de países terceiros e de medidas de racionalização técnica que reduzem a mão-de-obra. Em Dezembro de 1996 foi organizada em Dublin, sob os auspícios da Comissão, uma conferência internacional para discutir o tema "O marítimo comunitário: uma espécie em extinção?". Como evidenciou a conferência, a situação é bastante preocupante. Não só o número de marítimos comunitários diminuiu drasticamente como a sua idade média está hoje bem acima dos 40 anos e o influxo de jovens não é suficiente para substituir os que deixam a profissão. A título de exemplo: entre 1985 e 1995, o número de nacionais dos Estados-membros da Comunidade empregados em navios registados na Comunidade desceu de 206 000 para 129 000 (-37%), enquanto o número de nacionais de países terceiros subiu de 29 000 para 33 000 (+14%)'. 51% da queda no emprego deve-se às transferências de registo. A referida tendência tem afectado sobretudo o sector das mercadorias, mas poderá alargar-se ao sector dos passageiros se não forem tomadas medidas para a contrariar (ver pontos 4, 16, 17 el8). O documento de 1996 da Comissão relativo à estratégia marítima2 frisava a necessidade de se dar maior peso à promoção do emprego dos marítimos comunitários no contexto da melhoria da competitividade das bandeiras comunitárias. Os comentários ao documento foram geralmente positivos, tendo a Comissão iniciado subsequentemente a revisão das orientações sobre os auxílios estatais aos transportes Fonte: TECNECON, "Study on maritime professions in the European Union", Agosto de 1996. "Para uma nova estratégia marítima", COM(96)81 final de 13. 3. 1996. termo às transferências de registo. Isso marítimos3 como primeira medida concreta no quadro dessa nova política. Considerava-se que a criação de condições de concorrência equitativas seria a melhor implicava que os forma de pôr Estados-membros pudessem oferecer aos armadores que operam sob a sua bandeira condições a nível fiscal e da mão-de-obra comparáveis (tanto quanto possível) às que se podem obter noutros países. Passados nove meses da publicação das orientações já um processo de convergência das políticas dos revistas, observa-se Estados-membros. A maioria introduziu ou propôs medidas que vão nessa direcção e já se fazem sentir os primeiros efeitos positivos a nível da competitividade dos registos comunitários e dos marítimos comunitários, em particular no transporte oceânico. 4. 5. Como próximo passo, há que dar atenção especial ao "mercado doméstico" da mão-de-obra marítima da Comunidade e, em especial, o mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros. O estudo de Agosto de 1996 sobre as profissões marítimas na Comunidade, atrás referido, indica que quase 50% dos marítimos de todos os Estados-membros (incluindo o pessoal de câmaras) estão empregados em navios de passageiros. Os serviços regulares de passageiros são uma importante fonte de emprego, tanto no Norte como no Sul da Europa. Em ambos os casos, o mercado é servido por operadores estabelecidos na Comunidade. Há contudo diferenças na estrutura do mercado. No Sul da Europa, o centro de gravidade é a cabotagem insular de passageiros (cabotagem é o transporte de passageiros ou mercadorias por mar entre dois portos de um Estado-membro). Os serviços regulares de passageiros entre Estados-membros restringem-se a um pequeno conjunto de linhas, sendo as mais importantes as linhas Grécia-Itália e Córsega-Itália. No Norte da Europa, os serviços domésticos de passageiros assumem maior expressão na Dinamarca e no Reino Unido, mas o grosso do transporte regular de passageiros diz respeito ao tráfego entre Estados-membros. O mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros distingue-se dos outros sectores do mercado do transporte marítimo num certo número de aspectos (ver pontos 9, 10 e 20). Esse mercado é servido por operadores estabelecidos nos Estados-membros e que utilizam principalmente navios sob bandeiras comunitárias tripulados predominantemente por nacionais dos Estados-membros. Certos desenvolvimentos estão, contudo, a suscitar preocupação entre os marítimos quanto à sua futura situação a nível do emprego. A liberalização próxima da cabotagem insular (a partir de 1 de Janeiro de 1999) é vista como uma ameaça por muitos marítimos do Sul da Europa. Noutros segmentos do mercado, os operadores de ferries registam ou prevêem uma diminuição das receitas devido à crescente pressão para redução dos custos de exploração a que estão sujeitos em resultado de certos desenvolvimentos externos. Uma opção neste contexto é a substituição parcial da mão-de-obra existente por mão-de-obra barata de países terceiros. O propósito principal da presente comunicação é analisar a situação da mão-de-obra no mercado dos serviços regulares de passageiros entre Estados-membros e propor um caminho mediante as duas propostas legislativas apresentadas, tendo presente que tais propostas devem internacionais da Comunidade. ser consentâneas com as obrigações JOC 205 de 5. 7. 1997, p. 5. 2. 6. 7. 8. CABOTAGEM O Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 19924, prevê a aplicação do princípio da livre prestação de serviços de cabotagem marítima aos armadores comunitários (conforme definidos no n° 2 do artigo 2o) cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro, desde que os navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado-membro. O regulamento prevê uma liberalização gradual dos diferentes segmentos do mercado da cabotagem. A cabotagem insular no Sul da Europa - conforme definido no n° 2 do artigo 6o - estará liberalizada a partir de 1 de Janeiro de 1999. Relativamente à tripulação dos navios que operam na cabotagem insular, o regulamento prevê, em essência: Artigo 3°(2): todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de acolhimento; Artigo 3°(3): relativamente aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva a uma viagem internacional, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de bandeira (a partir de 1 de Janeiro de 1999); Artigo 3°(4): a Comissão apresentará ao Conselho um relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular (até 1 de Janeiro de 1997) e uma proposta que poderá incluir ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas nos n°s 2 e 3, por forma a que o sistema definitivo seja aprovado pelo Conselho em tempo útil, antes de 1 de Janeiro de 1999. O relatório atrás referido foi apresentado ao Conselho5 em 17 de Junho de 1997. A proposta referida no n° 4 do artigo 3o acompanha a presente comunicação. Na sequência da apresentação do referido relatório, alguns Estados-membros propuseram que se deixassem inalteradas por um período indefinido as disposições dos n°s 2 e 3 do artigo 3o atrás mencionadas. A Comissão não pode aceitar tal proposta, pelas razões que adiante se indicam. Na análise da situação faz-se distinção entre tráfego de mercadorias insular (ver ponto 8) e tráfego de passageiros insular (pontos 9 a 11). No que se refere à cabotagem de mercadorias, é necessária uma certa simplificação das regras actuais. Note-se que o n° 1 do artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 estabelece que todos os assuntos relacionados com a tripulação dos navios que operam na cabotagem continental serão da responsabilidade do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 GT6, aos quais poderão ser aplicadas as condições do Estado de acolhimento. JOL364de 12. 12. 1992, p. 7. Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CUM) n° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995-1996) e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular (COM(97) 296). As operações com navios de menos de 650 GT são consideradas de importância local apenas, podendo consequentemente continuar a aplicar-se a estes navios as normas relativas às tripulações do Estado de acolhimento, como previsto no Regulamento (CEE) n° 3577/92. 4 De acordo com o n° 3 do artigo 3, as condições do Estado de bandeira serão igualmente aplicáveis aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva7 a partir de 1 de Janeiro de 1999. Segue-se que a única questão por resolver é a de os navios de carga com mais de 650 GT que efectuem operações de cabotagem insular que não se sigam nem precedam uma viagem internacional (e que actualmente estão sujeitos às condições do Estado de acolhimento) deverem ou não continuar isentos das regras usuais do Estado de bandeira. A Comissão não considera haver uma justificação económica para uma isenção duradoura da aplicação das regras do Estado de bandeira, pelas razões expostas no relatório de 17 de Junho de 1997 atrás referido. A cabotagem de mercadorias é frequentemente efectuada por navios que operam alternadamente no tráfego doméstico e no tráfego internacional. As condições aplicáveis à tripulação dos navios que efectuam este tipo de cabotagem não devem, pois, diferir do que é uso no tráfego internacional, a saber, que é o Estado de bandeira que emite o certificado da lotação de segurança (em conformidade com as disposições das convenções internacionais aplicáveis) e regula todas as outras matérias relacionadas com a tripulação. Qualquer outra abordagem teria por efeito que a composição e/ou o regime laboral da tripulação de um navio que opera sob bandeira de um Estado-membro teriam de ser alterados para o navio ter acesso à cabotagem de mercadorias insular, o que constituiria um obstáculo inaceitável e desnecessário à aplicação do princípio da livre prestação de serviços. Propõe-se, portanto, a eliminação deste obstáculo aplicando as regras do Estado de bandeira, conforme já acordado para a cabotagem de mercadorias insular consecutiva e a cabotagem continental, a toda a cabotagem de mercadorias (efectuada por navios com mais de 650 GT). O mercado dos serviços regulares de passageiros no tráfego de cabotagem insular é bastante diferente do mercado do tráfego de cabotagem de mercadorias em várias aspectos. Primeiro, não há uma relação económica com o mercado internacional comparável à que existe na cabotagem de mercadorias. E vulgar que os ferries de passageiros projectados para servir uma determinada linha insular permaneçam nessa linha anos seguidos e mesmo toda a sua vida útil. As tripulações que servem nestes navios residem efectivamente na zona em questão e são frequentemente recrutados localmente. Todos os Estados-membros do Sul da Europa exigem (em conformidade com o direito comunitário) que a tripulação dos navios que efectuam tais serviços seja constituída a 100% por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Os Estados-membros podem ainda exigir, em conformidade com a Directiva 94/58/CE do Conselho8, que uma certa percentagem dos membros da tripulação, em particular os designados no rol de chamada para assistir os passageiros em situações de emergência, possuam aptidões de comunicação suficientes para esse propósito e que podem consistir, nomeadamente, no conhecimento da línguas correspondentes às principais nacionalidades dos passageiros transportados numa determinada linha. O facto de parte significativa da tripulação ter de falar a ou as línguas locais é mais um elemento que demonstra a diferença entre os serviços regulares de passageiros e os serviços de transporte de mercadorias. língua ou 9. 10. Em segundo lugar, os serviços regulares de passageiros são geralmente mais intensivos em mão-de-obra que os serviços de mercadorias. Os serviços de passageiros são, pois, uma importante fonte de emprego para os marítimos locais. No 7 Ou seja, quando a viagem em causa se segue ou precede uma viagem com destino ou origem noutro listado. x JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 28. 5 relatório da Comissão COM(97)296, de 17 de Junho de 1997, indicava-se que 70% dos postos de trabalho na cabotagem insular estão afectos aos servÍ9os de passageiros. A intensidade em mão-de-obra que caracteriza este tráfego implica igualmente que as condÍ9Ões da concorrência entre operadores de navios sob bandeira de diferentes Estados-membros seriam mais fortemente influenciadas por disparidades a nível das regras em matéria de tripula9ão. Em particular, considerar-se-ia injusto que os operadores locais de ferries de passageiros sujeitos ao requisito de a tripula9ão ser constituída a 100% por marítimos comunitários tivessem de concorrer com operadores de outros Estados-membros que empregassem mão-de-obra barata de países terceiros por tal lhes ser permitido pelas regras em matéria de tripula9ão do seu Estado de bandeira. 11. Dadas as características particulares do mercado dos servÍ9os regulares de passageiros na cabotagem insular, a Comissão considera que são necessárias certas medidas para garantir condÍ9Ões equitativas de concorrência aos operadores de diferentes Estados-membros que explorem navios sob diferentes bandeiras. Propõe-se, em particular, que seja permitido os Estados-membros de acolhimento exigirem que todo o pessoal empregado nos navios de passageiros que efectuam aqueles servÍ9os nos territórios respectivos seja constituído por nacionais dos Estados-membros da Comunidade, na condÍ9ão (evidentemente) de esta regra se aplicar igualmente aos navios que operam sob as respectivas bandeiras. A abordagem proposta tem por base o princípio de que deve ser dado aos marítimos de países terceiros que servem em navios que efectuam servÍ90s regulares de passageiros tratamento igual ao dos residentes da Comunidade. A aplica9ão deste princípio deverá igualmente ter efeito positivo na segurada marítima, dada a importância crucial do factor humano em tudo o que respeita à segurada. Observações particulares a respeito da proposta de um regulamento do conselho sobre cabotagem junta A aplica9ão de um requisito de nacionalidade que obrigue a que 100% dos tripulantes de um navio sejam nacionais de Estados-membros da Comunidade (ver n° 2 do artigo 3o), como é prática comum em todos os Estados-membros do Sul, proporciona condÍ9Ões para a plena aplica9ão do princípio da livre presta9ão de sérvios no mercado em causa. Recorde-se, além disso, que as disposÍ9Ões da Directiva 94/58/CE autorizam os Estados-membros de acolhimento a exigir que um número suficiente de tripulantes saiba falar a língua ou línguas locais. Qualquer outra divergência das regras usuais do Estado de bandeira em matéria de tripula9ão constituiria um obstáculo indevido à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de servÍ90s. Assim, outras matérias relacionadas com a tripula9ão, nomeadamente a emissão do certificado de lota9ão de segurada, que estabelece a composÍ9ão da tripula9ão em função das características técnicas do navio e em conformidade com as convenções internacionais aplicáveis, deve permanecer da competência do Estado de bandeira. As condÍ9Ões de trabalho (nomeadamente a tabela salarial, a remunera9ão das horas trabalho, as férias anuais, etc. ) dos marítimos extraordinárias, o horário de comunitários que servem a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros são geralmente reguladas por conven9Ões colectivas negociados e/ou disposÍ9Ões legais dos Estados de bandeira. Seria considerado contrário ao princípio da livre presta9ão de servÍ90S exigir que as condÍ9Ões de trabalho das tripulações tivessem de ser alteradas e harmonizadas com as disposições correspondentes aplicáveis no Estado de 12. 13. acolhimento caso um navio sob bandeira de um Estado-membro fosse utilizado durante um certo período para efectuar servÍ9os regulares de cabotagem de passageiros noutro Estado-membro (Estado de acolhimento). No entanto, para evitar o risco de dumping social, o texto revisto proposto para o n° 3 do artigo 3o (ver proposta de um regulamento do Conselho junta) do Regulamento (CEE) n° 3577/92 prevê que os Estados de acolhimento que autorizem a contrata9ão de nacionais de países terceiros para os navios que efectuam senhos regulares de passageiros exijam que esses marítimos beneficiem, no que se refere às condÍ9ões de trabalho, de tratamento idêntico ao dado aos residentes do Estado-membro que o navio está registado. Recorde-se, neste contexto, que o artigo Io do Regulamento (CEE) n° 3577/92 garante aos armadores comunitários cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro a liberdade de prestação de serviços. As principais diferenças entre serviços de mercadorias e serviços de passageiros que justificam um tratamento especial dos segundos são, como anteriormente indicado, (a) a virtual inexistência de relação com o mercado internacional no caso dos serviços domésticos regulares de passageiros e (b) a maior intensidade em mão-de-obra dos serviços de passageiros, que faz que as condições de concorrência sejam mais fortemente trabalho. Estas características valem igualmente, em larga medida, para os chamados serviços regulares de cruzeiro de cabotagem (isto é, os navios de cruzeiro que operam durante toda uma época, segundo um padrão fixo, entre portos de um mesmo Estado-membro). A proposta junta relativa à cabotagem do inclui, portanto, estes serviços na mesma categoria dos serviços regulares de passageiros e ferry. influenciadas pelas diferenças nas condições de SERVIÇOS REGULARES DE PASSAGEIROS E FERRY ENTRE ESTADOS-MEMBROS fornecimento de serviços de Contrariamente ao que acontece na cabotagem, não há qualquer condição referente à bandeira para o transporte marítimo entre Estados-membros. O Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho9, de 22 de Dezembro, estabelece que todos os transportadores estabelecidos na Comunidade10 poderão fornecer tais serviços, independentemente de operarem sob bandeiras da Comunidade ou de países terceiros. Relativamente ao mercado de serviços regulares de passageiros entre Estados-membros, a situação é que esses serviços são principalmente efectuados por navios sob bandeira de Estados-membros e maioritariamente tripulados por residentes desses Estados. Como atrás referido, tais serviços são uma importante fonte de emprego para os marítimos comunitários. 14. 3. 15. 16. Nos últimos anos, verificou-se que alguns operadores começaram a oferecer serviços regulares de passageiros cm ferries tripulados por nacionais de países terceiros em concorrência directa com ferries tripulados por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Essas tentativas deram lugar a uma forte acção sindical. Situações similares poderão contudo ocorrer no futuro. 17. Também nos últimos anos, registaram-se casos de substituição parcial de tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros por parte de transportadores comunitários. Segundo as informações de que dispõe a Comissão, estão actualmente 9 10 JO L 368 de 31. 12. 1986, p. I. Incluindo nacionais/companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-Membro, se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro em conformidade com a legislação deste. 7 18. ao servÍ90 como membros das tripula9Ões de ferries que efectuam senhos regulares de passageiros entre Estados-membros 600 a 700 nacionais de países terceiros (+ 3% da mão-de-obra em causa). Os navios em questão operam sob bandeira de quatro Estados-membros. As condÍ9Ões de trabalho destes tripulantes são diversas. Por exemplo, um desses quatro Estados-membros exige que os nacionais de países terceiros empregados em ferries que efectuam sérvios intra-comunitários beneficiem das mesmas condÍ9Ões de trabalho que os seus nacionais. Relativamente aos outros três Estados-membros, confirmou-se que os nacionais de países terceiros são recrutados em condÍ9Ões menos vantajosas que as aplicadas aos seus nacionais. Não existem de momento disposÍ9Ões comunitárias que assegurem um certo grau de harmoniza9ão em casos como os atrás descritos. Como anteriormente referido, no mercado dos servÍ9os marítimos regulares de passageiros, com forte intensidade de mão-de-obra, as condÍ9Ões de concorrência são fortemente influenciadas pelas condições de trabalho das tripulações. Há factores externos (a supressão das vendas sem impostos, a conclusão de certas ligações fixas) que levam a crer que as pressões exercidas sobre os operadores para redução dos custos podem aumentar nos próximos anos. Se certos operadores puderem reduzir os custos substituindo tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros contratadas em condições menos vantajosas, os concorrentes terão provavelmente de lhes seguir as pisadas. Há, pois, o perigo de se criar uma espiral de erosão das condições de trabalho de todas as tripulações, cujo resultado será uma importante perda de postos de trabalho para os marítimos comunitários. Tal evolução seria contrária aos objectivos da política marítima comum. Neste contexto, a Comissão considera que devem ser introduzidas certas regras para assegurar o bom funcionamento do mercado interno e evitar perturbações decorrentes do dumping social. 19. A proposta de directiva do Conselho junta à presente comunicação regula o regime laboral dos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros e estabelece o princípio de que esses trabalhadores deverão beneficiar de condições de trabalho comparáveis às aplicadas aos cidadãos comunitários que trabalham na profissão, definindo um certo nível mínimo. Um aspecto importante a reter é que os marítimos em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros entre dois portos da Comunidade residem efectivamente na Comunidade, visto permanecerem no interior das "fronteiras" do mercado interno durante todo o período de duração dos seus contratos. Na maioria dos casos, os marítimos em serviços nesses ferries de passageiros apenas pernoitam a bordo nos períodos em que estão de serviço; nos períodos em que não estão de serviço, residem num dos Estados-membros de acolhimento. Não surpreende, portanto, que actualmente pelo menos um dos Estados-membros aplique a regra de tratamento dos nacionais de países terceiros como residentes quando esses nacionais trabalham em ferries seus que efectuam serviços intra-comunitários. É prática comum as regras dos Estados-membros relativas aos impostos sobre o rendimento, às contribuições sociais, às remunerações salariais mínimas, às férias mínimas remuneradas, etc. aplicarem-se a todos os residentes. A disposição prevista no artigo 2o da proposta de directiva do conselho junta segue este princípio. Refíra-se igualmente neste contexto a Directiva 96/71 /CE do Parlamento Europeu e do Conselho", de 16 de Dezembro de 1996, relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma presta9ão de servÍ9os. A verifica9ão da compatibilidade da proposta com as obriga9Ões internacionais da Comunidade ou dos seus Estados membros e em particular com a Conven9ão da ONU relativa ao Direito do Mar, com a OCDE e com a OCM, foi efectuada com especial aterão. O estabelecimento de um nível mínimo de condÍ9ões de trabalho baseadas nas normas comunitárias para todos os membros das tripulações deverá ter igualmente um efeito positivo na segurança marítimo, como referido no ponto 11. 20. Pode perguntar-se se o âmbito da proposta de directiva do Conselho não deveria ser alargado para incluir igualmente outros serviços marítimos, como os serviços regulares de transporte de mercadorias entre portos comunitários e os serviços de cruzeiro. A resposta tem de ser negativa, visto a situação não ser comparável. Os serviços de mercadorias não são particularmente intensivos em mão-de-obra e os serviços de mercadorias entre portos comunitários (por exemplo, serviços feeder de contentores) estão muito mais ligados à rede global de serviços marítimos que os serviços regulares de ferries de passageiros. Este último ponto é igualmente aplicável aos cruzeiros internacionais. Os navios que efectuam serviços de cruzeiro internacionais transferem-se normalmente para diferentes partes de mundo de acordo com as estações do ano. Não pode considerar-se, pois, que os tripulantes destes navios residem efectivamente na Comunidade. 21. Observações particulares a respeito da proposta de Directiva do Conselho junta Notas explicativas por artigo: — Artigo Io O n° 2 contempla a chamada especificidade grega, ou seja, armadores estabelecidos fora do país mas cujos navios estão lá registados e arvoram o seu pavilhão. A redacção proposta assemelha-se à do Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho - ver n° 2 do artigo Io deste. O n° 3 precisa que não serão afectadas as condições de trabalho dos marítimos dos Estados-membros. — Artigo 2o Aos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros será dado tratamento igual ao dos residentes dos Estados-membros em serviço nesses navios (condições do Estado de bandeira). No caso dos ferries sob bandeira de países terceiros, as condições de trabalho desses tripulantes devem estar harmonizadas com as aplicáveis aos residentes dos Estados-membros no Estado-membro com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo (Estado de acolhimento)12. O modo como o operador de um serviço regular de passageiros entre dois Estados-membros organizou a sua actividade determinará normalmente com qual dos dois Estados de acolhimento a actividade tem o elemento de conexão 11 JOL 18 de 21. 1. 1997, p. 1. 12 Ver Convenção de Roma de 1980, JO C 27 de 26. 1. 1998. 9 mais próximo. Factores importantes a ter em conta: o local em que o sérvio é efectivamente organizado e o local em que os tripulantes não-comunitários residem nos períodos em que não estão de servÍ9o. — Artigo 3o O n° 1 prevê uma derroga9ão do princípio estabelecido no artigo 2o para os trabalhadores de países terceiros que permanc9am na Comunidade durante um período muito breve. O n° 2 assegura um certo grau de flexibilidade, por exemplo no caso em que é necessário afretar um ferry tripulado para compensar uma situa9ão de escassez aguda de capacidade devida a circunstâncias imprevistas. Estas situa9ões podem nomeadamente verificar-se quando ocorre um acidente grave com um ferry. Os Estados-membros interessados devem assegurar que a situa9ão é normalizada num prazo razoável. — Artigo 4o Para garantir a correcta aplica9ão das disposÍ9Ões da directiva será necessária uma dos as entre Estados-membros e com a Comissão. competentes autoridades coopera9ão activa 22. Justificação de uma directiva do Conselho 14 a) Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-membros são afectados e que se solução se tem até agora adoptado?) Os objectivos da Comunidade são garantir condÍ9Ões de concorrência leal/equitativas para todos os fornecedores de servÍ90s regulares de ferries de passageiros entre Estados-membros e proteger o emprego dos marítimos comunitários garantindo que as condÍ9Ões de trabalho de todos os marítimos neste tráfego estão em harmonia com as normas geralmente aplicadas na Comunidade. A proposta tem por base o n° 2 do artigo 84° do Tratado. Na sua grande maioria (13 em 15), os Estados-membros dispõem de portos marítimos e estão ligados por servÍ9os regulares de ferries de passageiros. As disposÍ9Ões dos Estados-membros que regulam as condÍ9Ões de trabalho dos ferries que operam entre nacionais de países Estados-membros são díspares. Só a intervenção da Comunidade pode assegurar uma solução comum, aplicável a todos os operadores do mercado em causa. terceiros em servÍ9o nos 15 b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência simultaneamente da Comunidade e dos Estados-membros? A acção prevista não decorre de uma competência exclusiva da Comunidade. 10 16 c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os recursos da Comunidade c dos Estados-membros? Dada a dimensão de mercado de interno do transporte marítimo de passageiros, a solução mais eficaz consiste na introdução de requisitos comuns a nível da Comunidade no que se refere ao tratamento dos tripulantes de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros. 17 d) Qual o valor acrescentado da acção comunitária prevista e quais os custos de não se intervir? Não intervir permitiria que os operadores de ferries que efectuam serviços regulares de passageiros entre Estados-membros substituíssem marítimos comunitários por mão-de-obra barata de países terceiros. Tal situação resultaria em distorções da concorrência entre os operadores neste mercado e originaria igualmente uma deterioração constante das condições de trabalho dos marítimos em geral e uma perda significativa de postos de trabalho para os marítimos comunitários a longo prazo. O valor acrescentado da acção comum proposta é contrariar e prevenir esta evolução negativa. 18 e) Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade (recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo)? A acção legislativa é a única modalidade de acção ao dispor da Comunidade susceptível de produzir os efeitos desejados. 19 f) E necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva será suficiente uma vez que estabelecerá requisitos comuns para todos os operadores no mercado em causa, deixando aos Estados-membros a escolha das modalidades práticas e técnicas para a sua aplicação. Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 98/0158 (SYN) que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 relativo à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de senhos aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) 0 CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente o n° 2 do artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão13, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social14, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em coopera9ão com o Parlamento Europeu15, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho16, estabelece que o princípio da livre presta9ão de sérvios não deve necessariamente ser aplicado de modo uniforme a todos os sérvios em causa, tendo em conta a natureza de certos servÍ90s; Considerando que o artigo 3o do referido regulamento estabelece regras diferentes para a cabotagem insular e a cabotagem continental em matéria de tripula9ão e prevê a apresenta9ão pela Comissão de uma proposta ao Conselho com base em relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberaliza9ão da cabotagem insular, da qual poderiam constar ajustamentos às disposÍ9ões relativas à nacionalidade da tripula9ão estabelecidas no referido artigo, por forma a que o sistema definitivo possa ser aprovado pelo Conselho antes de 1 de Janeiro de 1999; Considerando que o relatório atrás referido foi apresentado pela Comissão ao Conselho em 17 de Junho de 1997; que decorre da investiga9ão levada a efeito que as disposÍ9Ões em insular, estabelecem que todas as matérias vigor, que, relativamente à cabotagem relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de acolhimento, constituem um obstáculo desnecessário ao bom funcionamento do mercado interno; Considerando que o sector da cabotagem de mercadorias está estreitamente interligado com o mercado internacional de transportes marítimos e que não há argumentos económicos convincentes que justifiquem uma divergência duradoura das regras usuais do Estado de bandeira, excepto no caso dos serviços de importância puramente local; Considerando que a promoção do emprego na Comunidade é um dos objectivos do Tratado; 13 14 16 J OL 364 de I2. I2. IW2, p. 7. 12 Considerando que as características particulares do sector dos senhos regulares de passageiros e ferry justificam a adop9ão de certas disposÍ9ões especiais para obviar a eventuais distorções das condições de concorrência resultantes da utilização de tripulantes de países terceiros com remunerações equivalentes às do país de origem; que a mesma argumentação é válida para o sector dos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem; Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos sectores atrás referidos não podem ser objecto de tratamento menos favorável que os residentes da Comunidade; Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 deve, consequentemente, ser alterado, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: O artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 passa a ter a seguinte redacção: Artigo Io «Artigo 3o 1. 2. 3. Relativamente aos navios que efectuem serviços de cabotagem distintos dos previstos no n° 2, todas as matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 GT, relativamente aos quais podem ser aplicadas as condições do Estado em que o navio efectua o serviço (Estado de acolhimento). Relativamente aos navios que efectuem serviços regulares de passageiros e ferry, incluindo serviços mistos passageiros/carga e serviços regulares de cruzeiro de cabotagem, aplicam-se as regras relativas à proporção de nacionais da Comunidade na tripulação (isto é, todo o pessoal empregado a bordo) em vigor no Estado de acolhimento. Todas as outras matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de bandeira. Os Estados de acolhimento que permitirem a contratação de nacionais de países terceiros em navios que efectuem os serviços de cabotagem referidos no n° 2 estatuirão que tais membros das tripulações sejam tratados, no que se refere às condições de trabalho, como residentes do Estado-membro de bandeira. Os Estados de acolhimento aplicarão as suas próprias condições de trabalho aos marítimos de países terceiros empregados nos navios nacionais que efectuam aqueles serviços. 4. As medidas adoptadas pelos Estados-membros para execução do disposto no presente artigo serão notificadas à Comissão em conformidade com o disposto no artigo 9o. » 13 Artigo 2° O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 14 Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO 98/0159 (SYN) relativa às condÍ9Ões aplicáveis às tripula9Ões dos navios que efectuam servÍ90S regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 2 do artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão17, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social18, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em coopera9ão com o Parlamento Europeu19, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 198620, que aplica o princípio da livre presta9ão de sérvios aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros, com a redac9ão que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 3573/9021, tornou aplicável aos transportes marítimos entre Estados-membros a totalidade das regras do Tratado que governam a liberdade de presta9ão de servÍ90s; Considerando que as condÍ9Ões aplicáveis às tripulações, no que se refere ao fornecimento de serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros, são normalmente da competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira); que a Convenção de Roma sobre a lei aplicável às obrigações contratuais22 permite outras disposições; que os interesses da Comunidade e os interesses dos Estados-membros entre cujos territórios são efectuados tais serviços devem igualmente ser tidos em conta; Considerando que deve ser salvaguardado o princípio de que as companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade não podem ser objecto de tratamento mais favorável que as companhias de navegação estabelecidas no território de um Estado-membro; Considerando que as características particulares do mercado de serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros exigem medidas que garantam o bom funcionamento do mercado interno, assegurando que as condições de trabalho dos marítimos são consentâneas com as normas sociais geralmente aplicáveis na Comunidade; JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1. 21 JOL353dc 17. 12. 1990, p. 16. 22 JO L 266 de 9. 10. 1980, p. I ; versão consolidada publicada no JO C 27 de 26. 1. 1998, p. 34. 15 Considerando que, de acordo com os princípios de subsidiariedade e proporcionalidade estabelecidos no artigo 3°-B do Tratado, os fins das medidas previstas, nomeadamente a estatuÍ9ão de normas relativas às condÍ9ões de trabalho de nacionais de países terceiros empregados em ferries que operam entre Estados-membros, não podem ser suficientemente alcan9ados pelos Estados-membros, podendo ser melhor conseguidos pela Comunidade, em razão da amplitude e efeitos das medidas necessárias; considerando que a presente directiva se limita ao mínimo exigido pela consecu9ão dos referidos fins e não vai para além do que é necessário para esse propósito; Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos sectores atrás referidos não sejam objecto de tratamento menos favorável que os residentes da Comunidade; Considerando que é adequado, no que se refere aos sérvios regulares de passageiros e ferry, os Estados-membros poderem conceder uma derroga9ão da obriga9âo de tratamento dos marítimos de países terceiros como residentes da Comunidade no caso de contratos de trabalho de muito curta dura9ão ou quando se verifique uma situa9ão de escassez aguda de capacidade de transporte devida a circunstâncias imprevistas; Considerando que os organismos competentes dos diferentes Estados-membros devem cooperar entre si na aplica9ão da presente directiva; Considerando que cada Estado-membro deve poder determinar as s a b õ es a prever para casos de infrac9ão às normas de execu9ão da presente directiva, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1" 1. 2. 3. 4. A presente directiva aplica-se aos nacionais dos Estados-membros e companhias de navega9ão estabelecidos num Estado-membro que forneçam serviços regulares de passageiros e Jèrry, incluindo serviços mistos passageiros/carga, entre portos situados em diferentes Estados-membros. As disposições da presente directiva aplicam-se igualmente aos nacionais de um Estado-membro estabelecidos fora da Comunidade e às companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-membro se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro e arvorarem o respectivo pavilhão, de acordo com a sua legislação, e efectuarem os serviços referidos no n° 1. A presente directiva é aplicável na medida em que os nacionais e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2 empregarem nacionais de países terceiros nos navios utilizados para os serviços referidos no n° 1. As companhias de navegação estabelecidas (ora da Comunidade e distintas das referidas no n° 2 não podem ser objecto de tratamento mais favorável que os nacionais e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2. 16 Artigo 2° 1. 2. Os Estados-membros providenciarão para que, qualquer que seja a lei aplicável à rela9ão de trabalho, os nacionais e companhias de navega9ão referidos nos n°s 1 e 2 do artigo entre Estados-membros garantam aos nacionais de países terceiros empregados a bordo dos navios utilizados para esses servÍ90S as condÍ9Ões de trabalho estabelecidas: regulares de passageiros e ferry Io que operem servÍ90s a) b) por disposÍ9Ões legislativas, regulamentares ou administrativas e/ou por conven9Ões colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplica9ão geral, na medida em que digam respeito às actividades referidas no n° 1 do artigo Io, que sejam aplicáveis aos residentes do Estado-membro em que o navio está registado. Caso o navio não esteja registado num Estado-membro, as condÍ9Ões de trabalho referidas no n° 1 serão as aplicáveis aos residentes de um dos Estados-membros entre cujos portos o serviço é efectuado e com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo. O elemento de conexão mais próximo será determinado com base no local em que o serviço é efectivamente administrado e no local de residência dos marítimos em causa. 3. As condições de trabalho a que se refere o n° 1 abrangem as seguintes matérias: a) b) c) d) e) f) g) os períodos de trabalho máximos e os períodos de descanso mínimos; a duração mínima das férias anuais remuneradas; as remunerações salariais mínimas, extraordinárias; incluindo a remuneração das horas a saúde, higiene c segurança no trabalho; medidas de protecção no que se refere às condições de trabalho das mulheres grávidas e puérperas, das crianças e dos jovens; igualdade de tratamento para homens e mulheres e outras disposições de não-discriminação; medidas para a repatriação de pessoal marítimo e ao pagamento de contribuições salariais e sociais pendentes em caso de insolvência do seu empregador. 4. 5. Os n°s 1, 2 e 3 não obstam à aplicação de condições de trabalho que sejam mais favoráveis para os trabalhadores. Por convenções colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplicação geral entende-se as convenções colectivas ou decisões arbitrais que devem ser cumpridas por todas as companhias de navegação em causa a nível nacional. 17 Na falta de um sistema para declarar de aplica9ão geral conven9ões colectivas ou decisões arbitrais, os Estados-membros basear-se-ão em: a) b) convenções colectivas ou decisões arbitrais aplicáveis de um modo geral a todas as companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io e/ou convenções colectivas celebradas pelas organizações de parceiros sociais mais representativas no mercado em causa ao nível nacional. O segundo parágrafo está sujeito à condição de a aplicação das referidas convenções ou decisões às companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io garantir a igualdade de tratamento de todas as companhias de navegação em causa quanto às matérias enumeradas no n° 3 do presente artigo. Artigo 3" 1. 2. 3. 1. 2. Os Estados-membros poderão, após consulta dos parceiros sociais e em conformidade com os seus usos e costumes, decidir não aplicar o disposto no n° 3, alíneas b) e c). do artigo 2o quando o período de emprego dos nacionais de países terceiros em causa não exceder um mês no período de doze meses. Os Estados-membros podem conceder uma derrogação da aplicação do disposto no n° 3, alíneas b) e c), do artigo 2o por um período de dois meses aos prestadores de serviços referidos no n° 1 do artigo Io relativamente aos navios afretados para linha de ferry devida a compensar uma escassez aguda de capacidade numa circunstâncias imprevistas. Para derrogações por períodos superiores a dois meses é necessária autorização prévia da Comissão. Os Estados-membros informarão sem demora a Comissão das derrogações concedidas nos termos do n° 2 e das circunstâncias que as motivaram. Artigo 4° Para efeitos da aplicação da presente directiva, os Estados-membros designarão, de acordo com a legislação e/ou os usos nacionais, um ou mais gabinetes de ligação ou um ou mais organismos nacionais competentes. Os Estados-membros tomarão providências para assegurar a cooperação entre as autoridades públicas que, de acordo com o direito nacional, são responsáveis pelo controlo das condições de trabalho referidas no artigo 2o. Deve ser prestada gratuitamente assistência administrativa mútua. 3. Cada Estado-membro comunicará aos outros Estados-membros e à Comissão os gabinetes de ligação e/ou os organismos competentes referidos no n° 1. 18 Artigo 5o Os Estados-membros estabelecerão o sistema de san9ões a aplicar em caso de infrac9ão das disposÍ9Ões nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar que tais san9Ões são aplicadas. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-membros notificarão à Comissão as disposições pertinentes até à data mencionada no artigo 6o e quaisquer alterações subsequentes com a maior brevidade. Artigo 6o Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Aplicarão as referidas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2000. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades de referência são adoptadas pelos Estados-membros. Artigo 7° A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 8o Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 19 ISSN 0257-9553 COM(98) 251 final DOCUMENTOS PT 07 06 01 10 N. ° de catálogo : CB-C0-98-287-PT-C ISBN 92-78-35510-0 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


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EU environmental policy
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environmental protection
pollutant
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text: 10. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 214/1 II (Forberedende retsakter) DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om luftkvalitetsgrænseværdier for svovldioxid, nitrogenoxider, svævestøv og bly i luften« (1) (98/C 214/01) Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 12. december 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 130 S at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Miljø-, Sundheds- og Forbrugerspørgs- mål, som udpegede Klaus Boisserée til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 31. marts 1998. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 354. plenarforsamling af 29. og 30. april 1998, mødet den 29. april 1998, med 104 stemmer for, 2 imod og 3 hverken for eller imod, følgende udtalelse: 1. Indledning 1. 1. Ifølge det femte miljøhandlingsprogram, som Rådet vedtog den 1. februar 1993, skal EU lovgive om foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening og fastsætte grænseværdier for luftkvaliteten og for over- vågningen af dem. I overensstemmelse med dette pro- gram udstedte Rådet den 27. september 1996 direktiv 96/62/EF om vurdering og styring af luftkvalitet (ramme- direktiv) (2). Ifølge artikel 4 i dette direktiv skal Kommis- sionen foreslå Rådet grænseværdier og tærskelværdier for forureningsvarsling for visse forurenende stoffer i luften. 1. 2. Kommissionen opfylder nu dette mandat med fremlæggelsen af et direktivforslag om grænseværdier for: — svovldioxid (SO2), — nitrogenoxider(NOx), — svævestøv, — bly. (1) EFT C 9 af 14. 1. 1998, s. 6. (2) EFT L 296 af 21. 11. 1996. 1. 3. Tilsvarende forslag for de øvrige luftforurenende stoffer, som nævnes i rammedirektivet 96/62/EF, vil blive fremsat i nær fremtid. 2. Resumé af Kommissionens forslag Forslaget ændrer den gældende EU-lovgivning 2. 1. om grænseværdierne for luftkvaliteten og tærskelværdi- erne for forureningsvarsling for SO2, NOx, svævestøv og bly. De foreslåede bestemmelser er baseret på vi- 2. 2. denskabelig og teknisk viden om: — alle de nævnte forurenende stoffers virkninger på menneskers sundhed, — virkningen af SO2 og NOx på vegetationen. Grundlaget for de grænseværdier, som Kommissionen foreslår, er WHO’s internationalt afstemte vejledende værdier fra 1996. Disse vejledende værdier bygger på en vurdering af forurenende stoffers virkning på menne- skers sundhed. WHO har ikke opstillet grænseværdier for svævestøv, men nøjes med at beskrive sammenhæn- gen mellem dosis og virkninger. Kommissionen har taget højde herfor i sit forslag. C 214/2 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 7. 98 Alt i alt ønsker Kommissionen et højt beskyttelsesniveau. De foreslåede grænseværdier skal nås enten i år 2. 3. 2005 eller i år 2010. I øvrigt henvises til tabellen i punkt 2. 6 i denne udtalelse, der viser de enkelte grænseværdier i forhold til den tidligere lovgivning. 2. 4. Kommissionens forslag til grænseværdier for de enkelte forurenende stoffer er udarbejdet efter høring af og på grundlag af ekspertudtalelser fra fire forskellige arbejdsgrupper, som blandt andet var sammensat af repræsentanter for medlemsstaterne, industrien og mil- jøorganisationerne. En uafhængig konsulentgruppe har gennemført en cost- benefitanalyse for at fastslå, hvilke yderligere foranstalt- ninger der måtte være nødvendige for at overholde de foreslåede grænseværdier, og for at vurdere omkostning- erne ved anvendelse af omkostningseffektive løsninger. Resultaterne sammenholdes med de fordele, som kan forventes ved at overholde grænseværdierne. Endelig indholder forslaget bestemmelser om 2. 5. målemetoder og om opbygningen af overvågningsnet. 2. 6. Oversigt over grænseværdierne for SO2, NOx, svævestøv og bly i luften Type grænseværdi Referenceperiode Hidtil gældende grænseværdi Nyt forslag og tidsplan Bemærkninger SO2 — sundhedsbeskyt- telse 1 time — 24 timer ikke overskrides 250-350 (cid:237)g/m3 (må mere end 7 gange om 3 dage om året) året) 350 (cid:237)g/m3 (må ikke over- skrides med mere end 24 timer om året) 125 (cid:237)g/m3 (må ikke over- skrides med mere end SO2 — vegetation (Økosystemer) A˚ rligt gennem- — snit Begge fra 1. 1. 2005 20 (cid:237)g/m3 2 år efter direktivets ikrafttrædelse NO2 — Sundhedsbeskyt- telse 1 time 200 (cid:237)g/m3 (må ikke over- skrides mere end 175 timer om året) 200 (cid:237)g/m3 (må ikke over- Hvis den nye grænseværdi ligesom den skrides med mere end tidligere kunne overskrides med 8 timer om året) 175 timer om året, ville det svare til ca. 100 (cid:237)g/m3. A˚ rligt gennem- — snit NOx (NO + NO2 = NOx) vegetation A˚ rligt gennem- — snit 40 (cid:237)g/m3 Begge fra 1. 1. 2010 30 (cid:237)g/m3, NOx (NO + NO2) 2 år efter direktivets ikrafttrædelse Svævestøv (PM10) Sundhedsbeskyttelse Fase 1 fra 2005 24 timer Ikke sammenlignelig, da den tidligere målemeto- de var anderledes 50 (cid:237)g/m3 (må ikke over- Der er tale om en fælles grænseværdi for alt svæ- skrides med mere end vestøv med en diameter på 25 dage om året) indtil 10 (cid:237)m. A˚ rligt gennem- — snit 30(cid:237)g/m3 Begge fra 1. 1. 2005 Svævestøv (PM10) Sundhedsbeskyttelse Fase 2 fra 2010 24 timer Ikke sammenlignelig, da den tidligere målemeto- de var anderledes 50 (cid:237)g/m3 (må ikke over- Der er tale om en fælles grænseværdi for alt svæ- skrides med mere end vestøv med en diameter på 7 dage om året) indtil 10 (cid:237)m. A˚ rligt gennem- — snit Bly — sundhedsbeskyttel- A˚ rligt gennem- se snit 2 (cid:237)g/m3 20 (cid:237)g/m3 Begge fra 1. 1. 2010 0,5 (cid:237)g/m3 Fra 1. 1. 2005 10. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 214/3 3. Generelle bemærkninger 3. 1. ØSU er principielt enig i det foreliggende direktiv- forslag, dog med følgende forbehold: 3. 1. 1. Kommissionens forslag skal ses i sammenhæng med den samlede politik på miljøområdet (særlig politik- ken til bekæmpelse af luftforurening), hvor grænsevær- dierne for miljøkvaliteten (luftkvaliteten) og emissions- begrænsninger supplerer hinanden. ØSU har gentagne gange udtalt sig positivt om denne »dobbeltstrategi« (f. eks. i udtalelsen om integreret forebyggelse og bekæm- pelse af forurening) (1). 3. 1. 2. Kommissionens forslag skal også ses i sammen- hæng med andre foranstaltninger til forbedring af miljøets kvalitet, f. eks. »En EF-strategi til bekæmpelse af forsuring« (2). 3. 2. ØSU ser positivt på fremgangsmåden i forbindel- se med forberedelsen af det tekniske og videnskabelige grundlag for Kommissionens forslag. Inddragelsen af arbejdsgrupper med eksperter fra alle de berørte instan- ser har givet gode resultater. En sådan fremgangsmåde kunne også være model for forberedelsen af lignende EF-bestemmelser; men kredsen af eksperter og ngo’er må sammensættes, alt efter hvilket område bestemmelsen vedrører. Costbenefitanalysen i Kommissionens begrun- 3. 3. delse er endnu ikke tilfredsstillende. Især er opgørelsen og vurderingen af fordelene (dvs. forebyggelse eller mindskelse af skader, som overholdelse af grænseværdi- erne kan forventes at medføre), ufuldstændig. — Der tages kun hensyn til en del af luftforureningens sundhedsmæssige skadevirkninger. Det er ligeledes problematisk at opgøre de sundhedsmæssige skade- virkninger i pengebeløb. — De materielle skader (f. eks. korrosion) bliver ikke altid opgjort kvantitativt, selv om der på dette område foreligger forholdsvis gode data. — Hvad angår økosystemerne inddrages kun skader på vegetationen, selv om der i forbindelse med grænseværdierne af og til er tale om »økosystemer«. Der mangler data og vurderingskriterier for en registrering af forstyrrelser i det samlede økosystem. — Endelig tages der ikke hensyn til forringelsen af »livskvaliteten« (heller ikke til forringelse, der skyl- des gener). Det er dog vanskeligt at tilvejebringe kvantitative data på dette område. Ifølge Kommissionens undersøgelse må man regne med, at fordelene ved at gennemføre foranstaltningerne bliver (1) Direktivet om integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening, ØSU’s udtalelse offentliggjort i EFT C 195 af 18. 7. 1994. (2) Kommissionens meddelelse af 12 marts 1997 — KOM(97) 88 endelig udg. Se også ØSU’s udtalelse af 1 oktober 1997 — EFT C 355 af 21. 11. 1997. større end omkostningerne. Dette gælder også, når man tager i betragtning, at der, hvad angår udgifterne til gennemførelsen af de foreslåede foranstaltninger, kun har kunnet foretages ufuldstændige skøn. Dette har i langt højere grad været tilfældet for undersøgelsen og vurderingen af de fordele, som foranstaltningerne indbærer. ØSU minder i denne sammenhæng om, at det allerede ved tidligere lejligheder [jf. udtalelserne om det 4. og 5. miljøhandlingsprogram (3)] har givet udtryk for, at der endnu ikke findes værktøjer til at udarbejde rationelle og logiske costbenefitanalyser, som der kan opnås enighed om. ØSU har gentagne gange krævet, at der skal udarbejdes passende evalueringsmetoder [senest i udtalelsen om revisionen af det 5. handlingsprogram (4)]. 3. 4. Efter ØSU’s opfattelse kan man ikke forvente, at den videnskabelige begrundelse for miljøpolitiske beslutninger er 100 % sikker. I tvivlstilfælde må man henholde sig til EF-traktatens miljøpolitiske principper, særlig det høje beskyttelsesniveau og forsigtighedsprin- cippet, som nævnes i artikel 130 R, stk. 2, [jf. ØSU’s udtalelse om videreførelsen af det 5. handlingspro- gram (4)]. 3. 5. De nævnte bestemmelser i EF-traktaten gælder for regler på EU-niveau. Medlemsstaternes beføjelser ifølge artikel 130 T til at indføre mere vidtgående beskyttelsesforanstaltninger kan ikke erstatte tilstrække- lige forsigtigheds- og beskyttelsesbestemmelser på EU- niveau, især da luftforureningen ikke standses af nationa- le grænser. Derfor skal direktivet fastlægge grænseværdi- er, der sikrer et højt beskyttelsesniveau på EU-niveau i henhold til artikel 130 R, stk. 2, i EF-traktaten. 3. 6. ØSU ser positivt på, at direktivforslaget i artikel 1 både taler om at forbedre luftkvaliteten og om at bevare den, når der er god. Det betyder, at man skal undgå en forringelse af forholdene, også selv om værdierne ligger under grænseværdierne. 3. 7. ØSU ser positivt på, at grænseværdierne først og fremmest har til formål at beskytte menneskers sundhed og i nogle tilfælde vegetationen. Når Kommissionen et par steder taler om »beskyttelse af økosystemerne«, menes der øjensynlig vegetationen. Ved fastsættelse af grænseværdierne er der ikke taget hensyn til de materielle skader, som luftforureningen forvolder, selv om de allerede på nuværende tidspunkt er veldokumenterede i nogle medlemsstater, og selv om de kan have en betydelig økonomisk betydning. (3) EFT C 180 af 8. 7. 1987 og EFT C 287 af 4. 11. 1992. (4) EFT C 212 af 22. 7. 1996. C 214/4 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 7. 98 3. 8. At beregne grænseværdierne på grundlag af WHO’s forarbejde er i overensstemmelse med det 5. miljøhandlingsprogram og især med ØSU’s udtalel- se (1). Der er international enighed om WHO’s værdier, som er anbefalinger, hvis grænser ikke må overskrides, hvis man vil undgå skadelige virkninger for menneskers sundhed. 3. 8. 1. ØSU støtter Kommissionens forslag om i over- ensstemmelse med »rammedirektivet« at indarbejde WHO’s anbefalinger i EU-lovgivningen af følgende grunde: — Indarbejdelsen i EU-lovgivningen er i overensstem- melse med EU’s grundlæggende principper på miljø- området, som ØSU gentagne gange har godkendt (se punkt 3. 1. 1 i denne udtalelse). — Kun ved at gøre WHO’s anbefalinger retligt bindende forpligtes medlemsstaterne til at handle ens, når forholdene er sammenlignelige. På denne måde harmoniseres beskyttelsesniveauet for sundheds- og miljøbeskyttelsesforanstaltningerne, hvilket er i overensstemmelse med EF-traktaten. — Kun juridisk forpligtende bestemmelser kan danne grundlag for administrative beslutninger i henhold til artikel 10 i direktivet om integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening (2). Bestemmelserne om grænseværdier for forure- 3. 8. 2. nende stoffer i luften skal danne grundlag for medlems- staternes planer for forbedringer, jf. rammedirektivets artikel 8. I henhold til denne artikel skal medlemsstaterne opstille en fortegnelse over zoner og bymæssige områder, hvor niveauet for et eller flere forurenende stoffer overskrider grænseværdierne eller margenerne for tilladt overskridelse, og udarbejde planer for forbedringer i sådanne områder, der sikrer, at grænseværdien kan nås inden for fastlagte frister. ØSU går desuden ud fra, at sådanne planer for forbedringer også kan gennemføres som led i en miljøaftale (3). I forbindelse med grænseværdierne til beskyttelse 3. 9. af vegetationen skelnes med rette mellem bymæssige områder og andre områder. Afgrænsningen i Kommis- sionens forslag er dog upræcis. Ifølge subsidiaritetsprin- cippet falder konkretiseringen ind under medlemsstater- nes beføjelser. Der hersker dog tvivl om, hvorvidt denne ordning er fyldestgørende. ØSU foreslår, at der udarbejdes henstillinger til medlemsstaterne. 3. 10. Den gradvise ikrafttrædelse af de nye grænse- værdier skal ses som et kompromis. På enkelte områder skal det undersøges, om tidsfristerne er rimelige. (1) Se punkt 5. 3 i ØSU’s udtalelse om det 5. handlingsprogram — EFT C 287 af 4. 11. 1992. (2) Direktiv 96/61/EF af 24. 9. 1996 — EFT L 257 af 10. 10. 1996, s. 26. (3) Kommissionens meddelelse af 27. 11. 1996 (KOM 96/561). 4. Bemærkninger til enkelte bestemmelser i forslaget 4. 1. Detaljerede bemærkninger til grænseværdierne 4. 1. 1. G r æ n s e v æ r d i e r n e f o r S O 2 ØSU anmoder om, at det bliver undersøgt, om det er nødvendigt at stramme grænseværdierne. — De værdier, som er fastlagt for at beskytte menne- skers sundhed, er ikke tilstrækkelige til afgørende at mindske sundhedsrisikoen, særligt ikke i de bymæssige områder. — De grænseværdier til beskyttelse mod materielle skader (f. eks. korrosion, beskadigelse af udendørs maling etc. ), som ØSU foreslår, og som omfatter SO2 og svævestøv, ville i nogle tilfælde være strengere end grænseværdierne til beskyttelse af menneskers sundhed. Derfor ville en vurdering på grundlag af costbenefitanalyser være særlig vigtig. 4. 1. 2. G r æ n s e v æ r d i e r f o r N O x ØSU anmoder om, at det ud fra sundhedsmæssige og økonomiske overvejelser undersøges, om det er muligt at lade de grænseværdier, der sigter mod at forhindre sundhedsskader, træde i kraft allerede i år 2005, sådan som det er tilfældet for andre forurenende stoffer, og ikke først i år 2010, som Kommissionen foreslår. 4. 1. 3. G r æ n s e v æ r d i e r f o r s v æ v e s t ø v — ØSU er enig i, at man foreløbig kun inddrager støv med en diameter på højst 10 (cid:237)m, og at der kun angives tærskelværdier for forureningsvarsel for finere støv (2,5 (cid:237)m), fordi der i EU endnu ikke findes måleværdier for finere støv. Når der er udviklet mere avancerede måleteknikker, og når der foreligger resultater af målingerne, som både omfatter by-, industri- og landområder, skal disse referencestørrel- ser tages op til fornyet overvejelse. Kommissionen skal aflægge beretning herom senest to år efter direktivets ikrafttrædelse. Det er så meget desto vigtigere, som undersøgelser i WHO og i USA viser, at de mindste partikler udgør en særlig stor sundhedsrisiko. — Fristerne for grænseværdiernes ikrafttrædelse og hyppighedsfordelingen skal også tages op igen. I nogle medlemsstater gælder de værdier, der ifølge forslaget skal træde i kraft år 2010, allerede fra år 2005. — I forbindelse med svævestøv er de manglende grænse- værdier for materielle skader (der skal evt. skelnes mellem bymæssige områder og landdistrikter) særlig relevante, især pga. den kombinerede virkning af SO2 og svævestøv, og fordi grænseværdierne for sundhedsbeskyttelse ikke dækker de materielle ska- der i fuldt omfang. — Med henblik på beskyttelse af historiske bydele eller bevaringsværdige bygningsværker, der er en del af den europæiske, nationale eller regionale kulturarv, bør der på grundlag af erfaringer og videnskabelig viden udarbejdes vejledende værdier eller anbefaling- er om passende beskyttelsesforanstaltninger, som medlemsstaterne skal iværksætte. 10. 7. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 214/5 4. 1. 4. G r æ n s e v æ r d i e r n e f o r b l y Kommissionens forslag skal kun ses som et første skridt i bestræbelserne på at beskytte menneskers sundhed. Artikel 10 fastsætter med rette, at virkningen af deposi- tion af bly på overflader skal undersøges med henblik på den erfaringsrapport, der skal forelægges i år 2003. Sådanne depositioner kan gennem fødekæden påvirke menneskers sundhed. 4. 2. Forslagets øvrige bestemmelser 4. 2. 1. Ifølge forslagets artikel 7, stk. 6, og rammedi- rektivets artikel 12 skal Kommissionen tilpasse tekniske detaljer om måling og prøveudtagning til erfaringer og udvikling efter den såkaldte komitologiprocedure. Ifølge rammedirektivets artikel 12, stk. 1, 2. punktum, skal alle ændringer, der medfører direkte eller indirekte ændring af grænseværdierne eller tærskelværdierne for forureningsvarsel, behandles efter den normale lov- givningsprocedure. Det gælder for ændringer af forsla- gets bilag VI og VII i det omfang, de direkte vedrører grænseværdierne. 4. 2. 2. Forslagets artikel 8 forpligter medlemsstaterne til at formidle oplysninger til offentligheden. ØSU hilser det udtrykkeligt velkommen, at oplysningerne også skal formidles til miljøog forbrugerorganisationer og andre relevante organisationer. Oplysningerne skal formuleres på en let forståelig måde. Denne oplysningspligt påvirker selvfølgelig ikke den ret, som alle borgere har til Bruxelles, den 29. april 1998. oplysninger i henhold til direktiv 90/313/EØF om fri adgang til miljøoplysninger (1). 5. Afsluttende bemærkninger 5. 1. Kommissionens forslag omhandler kun grænse- værdier for nogle forurenende stoffer. ØSU foreslår, at det forberedende arbejde med henblik på fastsættelsen af grænseværdier for de øvrige stoffer, som rammedirek- tivet nævner, snart afsluttes, og at der fremlægges direktivforslag om de pågældende stoffer. Når direktivet udvides med grænseværdier for forurenende stoffer, skal bestemmelserne om tærskelværdier for forurenings- varsling, som nu kun omfatter SO2, også udvides. 5. 2. Tilpasningen til EU’s værdier for luftkvaliteten er en udfordring for de lande, som ønsker at blive optaget i EU. Indførelsen af grænseværdierne for luftkva- liteten — evt. over en længere periode — bør inddrages i optagelsesforhandlingerne på et tidligt tidspunkt. Den rapport, som Kommissionen skal forelægge 5. 3. (forslagets artikel 10), og som skal forberedes i samar- bejde med Det Europæiske Miljøagentur (rammedirekti- vets artikel 11, stk. 3), bør også forelægges ØSU. Man bør overveje, om der i tilknytning til rapporten skal stilles forslag om en revision eller en udvidelse af direktivet. En sådan fremgangsmåde anvendes på andre områder af miljøpolitikken. (1) EFT L 158 af 23. 6. 1990. Tom JENKINS Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Commission Regulation (EC) No 914/98 of 29 April 1998 fixing the export refunds on syrups and certain other sugar products exported in the natural state

eurovoc_concepts:
export refund
food substitute
isoglucose
molasses
syrup

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text: L 128/40 EN Official Journal of the European Communities 30. 4. 98 COMMISSION REGULATION (EC) No 914/98 of 29 April 1998 fixing the export refunds on syrups and certain other sugar products exported in the natural state THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1785/81 of 30 June 1981 on the common organization of the markets in the sugar sector (1), as last amended by Regula- tion (EC) No 1599/96 (2), and in particular Article 17 (5) thereof, Whereas Article 17 of Regulation (EEC) No 1785/81 provides that the difference between quotations or prices on the world market for the products listed in Article 1 (1) (d) of that Regulation and prices for those products within the Community may be covered by an export refund; Whereas Article 3 of Commission Regulation (EC) No 2135/95 of 7 September 1995 laying down detailed rules of application for the grant of export refunds in the sugar sector (3), provides that the export refund on 100 kilo- grams of the products listed in Article 1 (1) (d) of Regula- tion (EEC) No 1785/81 is equal to the basic amount multiplied by the sucrose content, including, where appropriate, other sugars expressed as sucrose; whereas the sucrose content of the product in question is determined in accordance with Article 3 of Commission Regulation (EC) No 2135/95; Whereas Article 17 (6) of Regulation (EEC) No 1785/81 provides that the basic amount of the refund on sorbose exported in the natural state must be equal to the basic amount of the refund less one-hundredth of the produc- tion refund applicable, pursuant to Council Regulation (EEC) No 1010/86 of 25 March 1986 laying down general rules for the production refund on sugar used in the chemical industry (4), last amended by Commission Regu- lation (EC) No 1126/96 (5), to the products listed in the Annex to the last mentioned Regulation; Whereas the basic amount of the refund on the other products listed in Article 1 (1) (d) of Regulation (EEC) No 1785/81 exported in the natural state must be equal to (1) OJ L 177, 1. 7. 1981, p. 4. (2) OJ L 206, 16. 8. 1996, p. 43. (3) OJ L 214, 8. 9. 1995, p. 16. (4) OJ L 94, 9. 4. 1986, p. 9. (5) OJ L 150, 25. 6. 1996, p. 3. one-hundredth of an amount which takes account, on the the difference between the intervention one hand, of price for white sugar for the Community areas without deficit for the month for which the basic amount is fixed and quotations or prices for white sugar on the world market and, on the other, of the need to establish a balance between the use of Community basic products in the manufacture of processed goods for export to third countries and the use of third country products brought in under inward processing arrangements; Whereas the application of the basic amount may be limited to some of the products listed in Article 1 (1) (d) of Regulation (EEC) No 1785/81; Whereas Article 17 of Regulation (EEC) No 1785/81 makes provision for setting refunds for export in the natural state of products referred to in Article 1 (1) (f) and (g) and (h) of that Regulation; whereas the refund must be fixed per 100 kilograms of dry matter, taking account of the export refund for products falling within CN code 1702 30 91 and for products referred to in Article 1 (1) (d) of Regulation (EEC) No 1785/81 and of the economic aspects of the intended exports; whereas, in the case of the products referred to in the said Article (1) (f) and (g), the refund is to be granted only for products complying with the conditions in Article 5 of Regulation (EC) No 2135/95; whereas, for the products referred to in Article 1 (h), the refund shall be granted only for products (1) complying with the conditions in Article 6 of Regulation (EC) No 2135/95; Whereas the refunds referred to above must be fixed every month; whereas they may be altered in the intervening period; Whereas application of these quotas results in fixing refunds for the products in question at the levels given in the Annex to this Regulation; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Sugar, 30. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities L 128/41 HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 exported in the natural state, shall be set out in the Annex hereto. The export refunds on the products listed in Article 1 (1) (g) and (h) of Regulation (EEC) No 1785/81, (d), (f), Article 2 This Regulation shall enter into force on 1 May 1998. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 29 April 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission L 128/42 EN Official Journal of the European Communities 30. 4. 98 to the Commission Regulation of 29 April 1998 fixing the export refunds on syrups and certain other sugar products exported in the natural state ANNEX Product code Amount of refund (cid:190) ECU/100 kg dry matter (cid:190) 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 44,63 44,63 84,80 (2) (2) (4) (cid:190) ECU/1 % sucrose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 60 95 9000 0,4463 (1) (cid:190) ECU/100 kg dry matter (cid:190) 1702 90 30 9000 44,63 (2) (cid:190) ECU/1 % sucrose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4463 (1) 0,4463 (1) 0,4463 (1) (3) (cid:190) ECU/100 kg dry matter (cid:190) 2106 90 30 9000 44,63 (2) (cid:190) ECU/1 % sucrose (cid:253) 100 kg (cid:190) 2106 90 59 9000 0,4463 (1) (1) The basic amount is not applicable to syrups which are less than 85 % pure (Regulation (EC) No 2135/95). Sucrose content is determined in accordance with Article 3 of Regulation (EC) No 2135/95. (2) Applicable only to products referred to in Article 5 of Regulation (EC) No 2135/95. (3) The basic amount is not applicable to the product defined under point 2 of the Annex to Regulation (EEC) No 3513/92 (OJ L 355, 5. 12. 1992, p. 12). (4) Applicable only to products defined under Article 6 of Regulation (EC) No 2135/95. NB: The product codes and the footnotes are defined in amended Commission Regulation (EEC) No 3846/87 (OJ L 366, 24. 12. 1987, p. 1)


title: WRITTEN QUESTION No. 1296/98 by Caroline JACKSON to the Commission. Lower band of VAT on repairs to churches and religious buildings

eurovoc_concepts:
United Kingdom
VAT rate
church
maintenance
religious institution

text: 11. 12. 98 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 386/109 (98/C 386/148) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1296/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Caroline Jackson (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Arvonlis(cid:228)veron alennus kirkkojen ja uskonnollisten rakennusten korjausta varten Voiko komissio vahvistaa, ett(cid:228) halutessaan Britannian hallitus voisi rakennusten korjaamisen arvonlis(cid:228)veroprosenttia alemmalle tasolle? laskea kirkkojen ja uskonnollisten Komission j(cid:228)senen Mario Montin komission puolesta antama vastaus (3. kes(cid:228)kuuta 1998) Voimassa olevan arvonlis(cid:228)verolains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n mukaan j(cid:228)senvaltioilla ei ole oikeutta my(cid:246)nt(cid:228)(cid:228) kirkkojen ja kirkollisten rakennusten korjaamiseen, restaurointiin ja kunnossapitoon alempaa arvonlis(cid:228)veroprosenttia. (98/C 386/149) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1297/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Iæigo MØndez de Vigo (PPE) komissiolle (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Tullioikeudet Algecirasin tullista l(cid:228)htee vuosittain noin 35 000 kuorma-autoa Marokkoon lastinaan yhteis(cid:246)ss(cid:228) valmistettuja tavaroita. T(cid:228)h(cid:228)n asti suuri osa n(cid:228)iden kuorma-autojen vientiselvityksist(cid:228) on tehty kyseisess(cid:228) tullissa maanantai- aamuisin, koska l(cid:228)ht(cid:246)maiden tulliasemat ovat suljettuja perjantai-iltap(cid:228)ivisin, jolloin kuorma-autot lastataan. Pit(cid:228)(cid:228)k(cid:246) komissio t(cid:228)t(cid:228) k(cid:228)yt(cid:228)nt(cid:246)(cid:228) yhteis(cid:246)n tullilains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n mukaisena? Noudatetaanko edell(cid:228) kuvatussa tapauksessa kyseisen lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n soveltamisesta annetun asetuksen 790 artiklan s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksi(cid:228)? Komission j(cid:228)senen Mario Montin komission puolesta antama vastaus (2. kes(cid:228)kuuta 1998) Yhteis(cid:246)n tullikoodeksista annetun asetuksen (ETY) 2913/92 (1) 161 artiklan 5 kohdassa m(cid:228)(cid:228)ritell(cid:228)(cid:228)n perus- s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)t siit(cid:228), miss(cid:228) paikassa vientimuodollisuudet voidaan suorittaa. Periaatteessa t(cid:228)m(cid:228)n tulee olla paikka, johon viej(cid:228) on sijoittunut tai jossa tuotteet pakataan tai lastataan vientikuljetusta varten. Tietyist(cid:228) yhteis(cid:246)n tullikoodeksista annetun neuvoston asetuksen (ETY) 2913/92 soveltamista koskevista s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksist(cid:228) 2 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) hein(cid:228)kuuta 1993 annetussa komission asetuksessa (ETY) 2454/93 (2) sallitaan kaksi poikkeusta t(cid:228)h(cid:228)n yleiseen s(cid:228)(cid:228)nt(cid:246)(cid:246)n. Soveltamisasetuksen 790 artiklassa sallitaan poikkeus tapauksissa, joissa yleiss(cid:228)(cid:228)nt(cid:246)(cid:228) ei voida soveltaa hallinnollisten j(cid:228)rjestelyjen vuoksi. T(cid:228)llaisten tapausten tulee rajoittua tilanteisiin, joissa kyseisten muodolli- suuksien osalta toimivaltaisia tullitoimipaikkoja sijaitsee harvassa. Soveltamisasetuksen 791 artiklassa sallitaan my(cid:246)s poikkeuksia asianmukaisesti perustelluista syist(cid:228). Huoleh- tiakseen tullis(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)sten yht(cid:228)l(cid:228)isest(cid:228) soveltamisesta tullikoodeksikomitea on useaan otteeseen tutkinut tilanteet, joissa on ollut tarpeen soveltaa t(cid:228)t(cid:228) s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)st(cid:228). On sovittu muun muassa siit(cid:228), ett(cid:228) yleiss(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)st(cid:228) poikkeamiseen ei ole asianmukaisesti perusteltua syyt(cid:228), jos 161 artiklan 5 kohdan soveltamisen osalta toimivaltaisen tullitoimipaikan aukioloajat eiv(cid:228)t sovi yhteen vientiyrityk- sen toiminta-aikojen kanssa. Normaaliolosuhteissa on nimitt(cid:228)in viej(cid:228)n asia ottaa huomioon n(cid:228)m(cid:228) aukioloajat kuljetusj(cid:228)rjestelyiss(cid:228)(cid:228)n


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1222/98 von Cristiana MUSCARDINI an die Kommission. Erschließung eines Steinbruchs in der Ortschaft Pittolo

eurovoc_concepts:
European standard
Italy
application of EU law
environmental impact
environmental standard
food industry
mining operation
noise pollution
residential area
shopping centre

text: 22. 12. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften C 402/95 (98/C 402/121) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1222/98 von Cristiana Muscardini (NI) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Erschlie(cid:223)ung eines Steinbruchs in der Ortschaft Pittolo Die Kommission hat die schriftliche Anfrage E-3370/97 (1) zu diesem Thema beantwortet: 1. Hat sich die Kommission mit den italienischen Beh(cid:246)rden in Verbindung gesetzt? 2. Sieht sich die Kommission aufgrund der Informationen, die sie gegebenenfalls daraufhin erhalten hat, in der Lage festzustellen, da(cid:223) die Erschlie(cid:223)ung eines Steinbruchs in dieser Ortschaft den entsprechenden Rechts- vorschriften der Gemeinschaft nicht widerspricht? (1) ABl. C 134 vom 30. 4. 1998, S. 151. Antwort von Frau Bjerregaard im Namen der Kommission (2. Juni 1998) In der von der Frau Abgeordneten angesprochenen Angelegenheit wurde ein Schreiben an die italienischen Beh(cid:246)rden gerichtet, die darauf mit einem Schreiben an die Kommission geantwortet haben. Aus den von den italienischen Beh(cid:246)rden vorgelegten Informationen geht hervor, da(cid:223) im Rahmen des sub- regionalen Plans f(cid:252)r Bergbaut(cid:228)tigkeiten (Piano Infraregionale delle Attivit(cid:224) Estrattive (PIAE)) eine Anlage zum Abbau verschiedener Stoffe › (cid:132)Pittolo(cid:147) › in der Gemeinde Piacenza geplant war und da(cid:223) dieser Plan auf der Grundlage einer Umweltvertr(cid:228)glichkeitsstudie angenommen wurde. Der tats(cid:228)chliche Bau der Anlage ist ange- sichts des gemeinde(cid:252)bergreifenden Charakters des gem(cid:228)(cid:223) den Rechtsvorschriften der Region Emilia Romagna angenommenen Plans von der Genehmigung eines detaillierten Plans (Piano Particolareggiato) abh(cid:228)ngig. Hierbei handelt es sich um einen Plan f(cid:252)r das gesamte betroffene Gebiet, das sich (cid:252)ber mehrere Gemeinden erstreckt. Er umfa(cid:223)t eine Umweltvertr(cid:228)glichkeitspr(cid:252)fung, in deren Rahmen auch die (cid:214)ffentlichkeit geh(cid:246)rt werden kann. Die genannten Rechtsvorschriften der Region Emilia Romagna ihrerseits wurden ausdr(cid:252)cklich in Zusammenhang mit der Richtlinie 85/337/EWG vom 27. Juni 1985 (cid:252)ber die Umweltvertr(cid:228)glichkeitspr(cid:252)fung bei bestimmten (cid:246)ffentlichen und privaten Projekten (1) erlassen. S(cid:228)mtliche regionalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 85/337/EWG werden gegenw(cid:228)rtig im Rahmen des Vertragsverletzungsverfahrens gegen Italien einer Pr(cid:252)fung unterzogen. (1) ABl. L 175 vom 5. 7. 1985. (98/C 402/122) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1223/98 von Roberta Angelilli (NI) an die Kommission (29. April 1998) Betrifft: Geb(cid:252)hrenpflichtiges Parken in Rom Wie die meisten europ(cid:228)ischen Hauptst(cid:228)dte hat auch Rom Probleme mit der Verkehrsf(cid:252)hrung, dem Verkehr im allgemeinen und den Parkpl(cid:228)tzen. Die Stadtverwaltung hielt es zur L(cid:246)sung dieses Problems f(cid:252)r angezeigt, einen umfangreichen Plan mit geb(cid:252)hrenpflichtigen Parkpl(cid:228)tzen und der Neuaufstellung von Parkuhren umzusetzen. Die Ausweitung dieses Systems der Parkplatz-Reglementierung l(cid:228)uft ohne die organisierte Bereitstellung kostenloser Parkpl(cid:228)tze Gefahr, sowohl den Gesch(cid:228)ftsleuten, die ihre Verkaufsstellen in den geb(cid:252)hrenpflichtigen Parkbereichen betreiben als auch all denen, die in diesen Bereichen ihrer beruflichen T(cid:228)tigkeit nachgehen, schweren wirtschaftlichen Schaden zuzuf(cid:252)gen


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1169/98 do Deputado Graham WATSON à Comissão. Aviação geral

eurovoc_concepts:
United Kingdom
airport
civil aviation
single market
transport infrastructure

text: C 402/86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 22. 12. 98 (98/C 402/109) PERGUNTA ESCRITA E-1170/98 apresentada por Graham Watson (ELDR) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Avia(cid:231)ªo geral Considerando que o nœmero de aer(cid:243)dromos dispon(cid:237)veis para a avia(cid:231)ªo geral estÆ a diminuir, irÆ a Comissªo elaborar um estudo de viabilidade de aeroportos satØlite que poderiam ser constru(cid:237)dos por toda a UE para dar resposta (cid:224) continuada e crescente procura da avia(cid:231)ªo geral? Resposta comum (cid:224)s perguntas escritas E-1168/98 e E-1170/98 dada pelo ComissÆrio Kinnock em nome da Comissªo (10 de Junho de 1998) Nªo existe legisla(cid:231)ªo comunitÆria relativa (cid:224)s instala(cid:231)ıes da avia(cid:231)ªo geral (AG) nos aer(cid:243)dromos, pelo que compete (cid:224)s autoridades nacionais estabelecerem as disposi(cid:231)ıes que entenderem adequadas em rela(cid:231)ªo a essas instala(cid:231)ıes. A Comissªo lamenta a pressªo que se faz sentir sobre a AG e os seus aer(cid:243)dromos, mas considera que, de acordo com o princ(cid:237)pio da subsidiariedade, nªo seria adequado intervir neste momento. Embora nªo tenha planos para realizar quaisquer estudos de viabilidade sobre a oferta de aeroportos-satØlite para a AG, a Comissªo tem contactos regulares com a indœstria aeronÆutica para garantir que a voz do sector seja ouvida e os seus interesses tidos em conta. (98/C 402/110) PERGUNTA ESCRITA E-1169/98 apresentada por Graham Watson (ELDR) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Avia(cid:231)ªo geral No interior do Mercado (cid:218)nico hÆ considerÆveis vantagens econ(cid:243)micas para os centros populacionais que dispıem do seu pr(cid:243)prio aer(cid:243)dromo que atrai a avia(cid:231)ªo de neg(cid:243)cios. Que iniciativas irÆ a Comissªo tomar para encorajar e facilitar a emergŒncia de novos aeroportos satØlite, em particular no Reino Unido onde hÆ 143 aeroportos licenciados em compara(cid:231)ªo com a Fran(cid:231)a em que este nœmero Ø quatro vezes superior? Resposta dada por Neil Kinnock em nome da Comissªo (18 de Junho de 1998) A Comissªo reconhece o potencial econ(cid:243)mico representado pelas instala(cid:231)ıes aeroportuÆrias de avia(cid:231)ªo geral, nomeadamente em termos de acessibilidade, postos de trabalho e forma(cid:231)ªo inicial dos futuros pilotos. As ac(cid:231)ıes destinadas a promover a implanta(cid:231)ªo deste tipo de instala(cid:231)ıes relevam, todavia, da competŒncia das autoridades nacionais e locais, as entidades em melhor posi(cid:231)ªo para avaliar a necessidade destas instala(cid:231)ıes e as suas repercussıes


title: WRITTEN QUESTION No. 1325/98 by Giuseppe RAUTI to the Commission. EU foreign and defence policy and enlargement

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
European integration
accession to the European Union
common foreign and security policy
enlargement of the Union

text: 19. 11. 98 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti C 354/93 (98/C 354/148) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1320/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): Jose· Garc(cid:14)·a-Margallo y Marfil (PPE) (29. huhtikuuta 1998) Aihe: EURO 1999 Amsterdamissa kokoontunut Eurooppa-neuvosto hyva¤ksyi kesa¤kuussa 1997 vakaus- ja kasvusopimuksen. Sen mukaisesti ja¤senvaltiot asettavat keskipitka¤n aikava¤lin tavoitteeksi la¤hes tasapainoisen tai ylija¤a¤ma¤isen talousarvion. Mika¤li ja¤senvaltiot jatkavat budjettisopeutusta la¤hivuosina, niiden julkinen rahoitus antaa mahdollisuuden ka¤sitella¤ talouden mahdollisen epa¤suotuisan kehityksen vaikutuksia talousarvioon. Mutta millainen olisi komission mielesta¤ nykyinen tilanne Portugalissa, jos vakaussopimusta olisi sovellettu vuodesta 1992 vuoteen 1997? Komission ja¤senen Yves-Thibault de Silguyn komission puolesta antama vastaus (2. kesa¤kuuta 1998) Vakaus- ja kasvusopimus muodostuu Eurooppa-neuvoston 17 pa¤iva¤na¤ kesa¤kuuta 1997 (1) antamasta pa¤a¤to¤slau- selmasta, julkisyhteiso¤jen rahoitusaseman valvonnan seka¤ talouspolitiikan valvonnan ja yhteensovittamisen tehostamisesta 7 pa¤iva¤na¤ heina¤kuuta 1997 annetusta neuvoston asetuksesta (EY) N:o 1466/97 (2) seka¤ liiallisia alija¤a¤mia¤ koskevan menettelyn ta¤yta¤nto¤o¤npanon nopeuttamisesta 7 pa¤iva¤na¤ heina¤kuuta 1997 annetusta neuvoston asetuksesta (EY) N:o 1467/97 (2). Sopimuksen tavoitteena on julkistalouden kurinalaisuus talous- ja rahaliitossa, mika¤ luo vakaat edellytykset kesta¤va¤lle kasvulle. Se toimii vahvana kannustimena ja¤senvaltiolle va¤ltta¤a¤ liiallista alija¤a¤ma¤a¤ ja korjata tilanne nopeasti, jos liiallinen alija¤a¤ma¤ kuitenkin syntyy. Portugalin julkistalouden alija¤a¤ma¤ vuonna 1992 oli 3,0 prosenttia bruttokansantuotteesta (BKT)) ja vuonna 1993 6,1 prosenttia BKT:sta¤. Tilanne johti 26 pa¤iva¤na¤ syyskuuta 1994 tehtyyn neuvoston pa¤a¤to¤kseen liiallisen alija¤a¤ma¤n olemassaolosta Portugalissa (EY:n perustamissopimuksen 104 c artiklan 6 kohta). Arvoisan parlamentinja¤senen kysymyksessa¤a¤n mainitsemana ajanjaksona eli vuosina 1992(cid:150)1997 Portugalin finanssipoli- tiikassa keskityttiin pa¤a¤asiassa la¤hentymiseen eli liiallisen alija¤a¤ma¤n tilanteen korjaamiseen ja julkisyhteiso¤jen rahoitusasemaa koskevien la¤hentymisperusteiden saavuttamiseen. Sita¤ paitsi EY:n perustamissopimuksen 104 c artiklan 9 ja 11 kohdassa ma¤a¤ra¤ttyja¤ seuraamuksia ei sovellettu viela¤ talous- ja rahaliiton toisessa vaiheessa. (1) EYVL C 236, 2. 8. 1997. (2) EYVL L 209, 2. 8. 1997. (98/C 354/149) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1325/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): Giuseppe Rauti (NI) (29. huhtikuuta 1998) Aihe: Euroopan unionin turvallisuus- ja puolustuspolitiikka ja unionin laajentuminen Komissiota pyydeta¤a¤n selventa¤ma¤a¤n ka¤sitysta¤a¤n Euroopan unionin laajentumisprosessin yhteydessa¤ esiin tulevasta seuraavasta perusongelmasta. Kuten tiedeta¤a¤n, unionin ja¤seniksi on liittyma¤ssa¤ yksitoista uutta valtiota. Va¤hemma¤n tunnettua on sita¤ vastoin, etta¤ va¤esto¤lta¤a¤n yhteensa¤ sata miljoonaa asukasta ka¤sitta¤vien ja¤senehdokkaiden bruttokansantuote vastaa suunnilleen Belgian, Alankomaiden ja Luxemburgin bruttokansantuotetta. Asiantuntijat ennakoivat, etta¤ laajentumassa olevalla Euroopan unionilla on ta¤sta¤ syysta¤ ainakin seuraavien kahdenkymmenen vuoden ajan tekemista¤ edella¤ kuvailtuun kuiluun liittyvien ongelmien ratkaisemisessa, erityisesti talouden ja kaupan alan asioiden, sosiaalialan lainsa¤a¤da¤nno¤n ja maatalouspolitiikan kysymyksissa¤


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1185/98 do Deputado Richard CORBETT à Comissão. Regulamentação em matéria de responsabilidade do produtor (resíduos de embalagens)

eurovoc_concepts:
EC Directive
United Kingdom
environmental protection
national implementing measure
packaging
waste
waste disposal
waste management
waste recycling

text: C 50/16 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 22. 2. 1999 (1999/C 50/022) PERGUNTA ESCRITA E-1185/98 apresentada por Richard Corbett (PSE) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Regulamenta(cid:231)ªo em matØria de responsabilidade do produtor (res(cid:237)duos de embalagens) TerÆ a Comissªo conhecimento das dificuldades observadas no Reino Unido no respeitante (cid:224) aplica(cid:231)ªo da Directiva relativa a embalagens e res(cid:237)duos de embalagens, dificuldades essas decorrentes dos critØrios de registo das esta(cid:231)ıes de reprocessamento acreditadas, as quais estªo autorizadas a emitir certificados de recupera(cid:231)ªo de res(cid:237)duos de embalagens? ConcordarÆ a Comissªo com a exclusªo das empresas independentes de reciclagem de papel usado do elenco das potenciais esta(cid:231)ıes acreditadas do sector? Nªo se tratarÆ de uma restri(cid:231)ªo comercial destitu(cid:237)da de justifica(cid:231)ªo nos termos da referida directiva? Resposta dada pela ComissÆria Bjerregaard em nome da Comissªo (15 de Junho de 1998) A Comissªo estÆ consciente das dificuldades quer acompanham a aplica(cid:231)ªo da Directiva 94/62/CE, relativa (cid:224)s embalagens e res(cid:237)duos de embalagens (1), no Reino Unido no que respeita ao registo dos centros de reprocessamento acreditados. A Comissªo estÆ a examinar a conformidade das medidas de transposi(cid:231)ªo desta directiva para o direito nacional do Reino Unido e terÆ em conta, nesse exame, as repercussıes no mercado interno da aplica(cid:231)ªo desta directiva no Reino Unido. O Senhor Deputado poderÆ enviar directamente (cid:224) Comissªo todas as informa(cid:231)ıes complementares de que disponha nesta matØria, para que possam ser tidas em conta no quadro do referido exame. (1) JO L 365 de 31. 12. 1994. (1999/C 50/023) PERGUNTA ESCRITA E-1189/98 apresentada por John Cushnahan (PPE) (cid:224) Comissªo (29 de Abril de 1998) Objecto: Coloca(cid:231)ªo de funcionÆrios Quantos funcionÆrios de todas as categorias da DG XVII tŒm a mesma nacionalidade que o ComissÆrio responsÆvel por essa Direc(cid:231)ªo-Geral? Qual a rela(cid:231)ªo existente entre esse nœmero e o nœmero de funcionÆrios da nacionalidade do ComissÆrio em todos os servi(cid:231)os da Comissªo? Quantos funcionÆrios da nacionalidade do ComissÆrio foram recrutados para a DG XVII desde o in(cid:237)cio de 1995? Qual a rela(cid:231)ªo existente entre o respectivo nœmero e o n(cid:237)vel geral de recrutamento de pessoal da nacionalidade do ComissÆrio desde 1995? Resposta do ComissÆrio Ch. Papoutsis em nome da Comissªo (3 de Julho de 1998) Em 1 de Abril de 1998, era o seguinte o nœmero de funcionÆrios da Direc(cid:231)ªo-Geral «Energia» com a nacionalidade referida na pergunta do Senhor Deputado: Categoria A: 24 em 191 postos ocupados Categoria B: 10 em 183 postos ocupados Categoria C: 7 em 133 postos ocupados Total: 41 em 507 postos ocupados No conjunto da Comissªo, Ø a seguinte a situa(cid:231)ªo desta nacionalidade: Categoria A: 341 em 6007 postos ocupados Categoria B: 131 em 3564 postos ocupados


title: WRITTEN QUESTION No. 1173/98 by Ulf HOLM to the Commission. Conversion aid

eurovoc_concepts:
agrarian reform
production aid
redevelopment aid
redirection of production
tobacco
use of aid

text: 18. 1. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 13/23 A brochure on the LIFE environment projects will shortly be published, together with a description of the most successful projects. A multilingual brochure on LIFE nature projects is published annually, together with a description of all of the projects receiving money. A copy of the 1997 edition has been sent to the Honourable Members and to the Secretariat General of Parliament. (1) OJ C 68, 4. 3. 1998. (1999/C 13/032) WRITTEN QUESTION E-1173/98 by Ulf Holm (V) to the Commission (29 April 1998) Subject: Conversion aid Can the Commission clarify what amounts are earmarked in the budget for aid to farmers wishing to stop growing tobacco and convert to an alternative crop? Have the funds for this budget item increased or decreased over the last three years? Will the Commission be proposing an increase or a decrease in the forthcoming budget? Can the Commission also say what the take-up rate is for these conversion aids? Does the take-up rate differ among the various Member States? Which are the most common alternative crops chosen? Answer given by Mr Fischler on behalf of the Commission (29 May 1998) The Commission informs the Honourable Member that the current organisation of the market in raw tobacco makes no provision for Community aid for producers who want to stop growing tobacco in favour of some other crop. As part of the reform of the raw tobacco market that it submitted recently to Parliament and the Council (1), the Commission proposes setting up a system under which the public authorities will buy back the quotas of producers wishing to abandon tobacco cultivation. (1) COM(98) 19 final. (1999/C 13/033) WRITTEN QUESTION E-1174/98 by Ulf Holm (V) to the Council (23 April 1998) Subject: Transport of animals EU Agriculture Ministers meeting in December 1997 reportedly agreed on a compromise over detailed rules for long-distance transport of animals. It has proved difficult, however, to ascertain the precise implications of the new rules. Nevertheless, the media have reported that the new detailed rules are too lax and will not improve the situation of the animals, particularly in regard to ventilation. Can the Council clarify the new rules and say in what way they will make the transport of animals less cruel and barbaric?