title: 98/324/CE: Décision de la Commission du 29 avril 1998 relative à l'apurement des comptes des États membres au titre des dépenses financées par le Fonds européen d'orientation et de garantie agricole (FEOGA), section «garantie», pour l'exercice 1997

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EAGGF Guarantee Section
EU Member State
EU financing
budgetary control
closing of accounts

text: L 141/38 FR Journal officiel des Communautés européennes 13. 5. 98 DÉCISION DE LA COMMISSION du 29 avril 1998 relative à l’apurement des comptes des États membres au titre des dépenses financées par le Fonds européen d’orientation et de garantie agricole (FEOGA), section «garantie», pour l’exercice 1997 (98/324/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, FEOGA, section «garantie» (4), modifié par le règle- ment (CE) no 896/97 (5), sont échus; vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CEE) no 729/70 du Conseil du 21 avril 1970 relatif au financement de la politique agricole commune (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1287/95 (2), et notamment son article 5, para- graphe 2, point b), après consultation du comité du Fonds, considérant que, (1) (2) (3) selon l’article 5, paragraphe 2, point b), du règle- ment (CEE) no 729/70, la Commission, se basant sur les comptes annuels présentés par les États membres, accompagnés des informations néces- saires à leur apurement, des certificats de l’intégra- lité, de l’exactitude et de la véracité des comptes transmis, ainsi que des rapports établis par les orga- nismes de certification, apure les comptes des orga- nismes payeurs visés à l’article 4, paragraphe 1, de ce règlement; eu égard à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 296/96 de la Commission du 16 février 1996 relatif aux données à transmettre par les États membres et à la prise en compte mensuelle des dépenses financées au titre de la section «garantie» du Fonds européen d’orientation et de garantie agricole (FEOGA) et abrogeant le règlement (CEE) no 2776/88 (3), les dépenses prises en compte au titre de l’exercice 1997 sont celles effectuées par les États membres entre le 16 octobre 1996 et le 15 octobre 1997; les délais accordés aux États membres pour la présentation à la Commission des documents visés à l’article 5, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 729/70, et à l’article 4, paragraphes 1, 3 et 4 du règlement (CE) no 1663/95 de la Commission, du 7 juillet 1995, établissant les modalités d’appli- cation du règlement (CEE) no 729/70 en ce qui concerne la procédure d’apurement des comptes du (4) (5) la Commission a procédé aux vérifications des transmises et a communiqué aux informations États membres, avant le 31 mars 1998, les résultats de ses vérifications de ces informations, accompa- gnés des modifications nécessaires; selon les dispositions de l’article 7 paragraphe 1, premier alinéa du règlement (CE) no 1663/95, la décision d’apurement des comptes visée à l’article 5, paragraphe 2, point b), du règlement (CEE) no 729/70 détermine, sans préjudice de décisions ulté- rieures conformément au paragraphe 2, point c), dudit article, le montant des dépenses effectuées dans chaque État membre au cours de l’exercice financier concerné et devant être reconnu à la charge du FEOGA, section «garantie», sur la base des comptes visés à l’article 5, paragraphe 1, point b), du règlement précité et des réductions et suspensions d’avances l’exercice concerné, y compris des réductions visées à l’article 4, paragraphe 3, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 296/96 que, selon l’article 102 du règle- ment financier, du 21 décembre 1977 (6), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 2444/97 (7), le résultat de la décision d’apurement, constituant l’éventuelle différence entre le total des dépenses prises en compte au titre de l’exercice concerné en application des articles 100 et 101 et le total de celles considérées par la présente décision, est pris en compte sur un article unique comme dépense en plus ou en moins; la Commission dans au titre de (6) pour certains organismes payeurs, les comptes annuels et documents les accompagnant permet- tent maintenant à la Commission de statuer sur l’intégralité, l’exactitude et la véracité des comptes transmis; que, à la lumière des vérifications effec- tuées, une partie des comptes ne remplissent pas (1) JO L 94 du 28. 4. 1970, p. 13. (2) JO L 125 du 8. 6. 1995, p. 1. (3) JO L 39 du 17. 2. 1996, p. 5. (4) JO L 158 du 8. 7. 1995, p. 6. (5) JO L 128 du 21. 5. 1997, p. 8. (6) JO L 356 du 31. 12. 1977, p. 1. (7) JO L 340 du 11. 12. 1997, p. 1. 13. 5. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes L 141/39 (7) (8) (9) ces conditions; que de ce fait une part des dépenses concernées ne peuvent être reconnues à la charge du FEOGA, section «garantie»; que les montants apurés pour chaque organisme payeur figurent à l’annexe I; à la lumière des vérifications effectuées, les infor- mations présentées par certains organismes payeurs nécessitent des enquêtes complémentaires, et que leurs comptes ne peuvent de ce fait être apurés dans la présente décision; que les organismes payeurs concernés figurent à l’annexe II; l’article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 296/ 96 en liaison avec l’article 13 de la décision 94/ 729/CE du Conseil du 31 octobre 1994 concernant la discipline budgétaire (1), prévoit que le paiement par les États membres de dépenses au-delà des termes ou délais prescrits entraîne la réduction des avances sur la prise en compte; que, toutefois, en vertu du paragraphe 3 de l’article 4 du règlement (CE) no 296/96, les dépassements intervenus au cours des mois de septembre et d’octobre sont pris en considération lors de la décision d’apurement des comptes sauf s’ils peuvent être constatés avant la dernière décision d’avance de l’exercice; qu’une partie des dépenses déclarées par certains États membres au cours de la période susmentionnée a été effectuée au-delà des délais et termes réglemen- taires; qu’il y a donc lieu que la présente décision statue sur les réductions y afférentes; que ces réduc- tions feront, à une date ultérieure, l’objet d’une décision selon l’article 5, paragraphe 2, point c), du règlement (CEE) no 729/70 fixant définitivement les dépenses à écarter du financement communau- taire; la Commission, en application de l’article 13 de la décision 94/729/CE et de l’article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 296/96, a réduit ou suspendu certaines avances mensuelles sur la prise en compte de dépenses de l’exercice 1997 et procède, dans la présente décision, aux réductions prévues à l’article 4, paragraphe 3, du règlement précité; qu’indépen- damment de leur apurement comptable par la présente décision, les dépenses concernées feront l’objet d’une décision ultérieure en application de l’article 5, paragraphe 2, point c), du règlement (CEE) no 729/70; qu’à la lumière de ce qui précède, afin d’éviter un remboursement prématuré ou seulement temporaire des montants en cause, il y a lieu de ne pas les reconnaître par la présente déci- sion, sous réserve de leur examen ultérieur au titre dudit article 5, paragraphe 2, point c); (10) (11) l’article 7, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règle- ment (CE) no 1663/95 dispose que les montants recouvrables de chaque État membre ou payables à lui conformément à l’annexe III de la présente décision sont déduits ou ajoutés aux avances payables au cours du deuxième mois suivant le mois au cours duquel la décision d’apurement des comptes est prise; selon l’article 5, paragraphe 2, point b), dernier alinéa, du règlement (CEE) no 729/70, et l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1663/95, la présente décision, prise sur la base d’informations comptables, ne préjuge pas de décisions ultérieures la Commission écartant du financement de communautaire des dépenses qui n’auraient pas été effectuées conformément aux règles communau- taires, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: Article premier Les comptes des organismes payeurs des États membres concernant les dépenses financées par le FEOGA, section «garantie», pour l’exercice 1997, apurés par la présente décision, sont indiqués à l’annexe I. Article 2 Les comptes des organismes payeurs des États membres concernant les dépenses financées par le FEOGA, section «garantie», pour l’exercice 1997, indiqués à l’annexe II, sont disjoints de la présente décision et feront l’objet d’une décision ultérieure. Article 3 Les montants recouvrables de chaque État membre ou payables à lui au titre du présent apurement des comptes sont déterminés à l’annexe III de la présente décision. Article 4 Les États membres dont destinataires de la présente déci- sion. Fait à Bruxelles, le 29 avril 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 293 du 12. 11. 1994, p. 14. L 141/40 FR Journal officiel des Communautés européennes 13. 5. 98 ANNEXE I APUREMENT DES COMPTES DES ORGANISMES PAYEURS (cid:190) EXERCICE 1997 Liste des organismes payeurs dont les comptes sont apurés comme suit État membre Organismes payeurs B DK D EL E BIRB Ministerie van Landbouw (cid:190) DG3 Organisme payeur de la Région wallonne EU-direktoratet B1-370 Apurement BLE Hamburg-Jonas Baden-Württemberg MLR Bayern StMELF Bayern StMLU Berlin SenWiTech Brandenburg MELF Bremen Hamburg Hessen HMILFN Mecklenburg-Vorpommern LM Niedersachsen MELF Nordrhein-Westfalen LfEJ Nordrhein-Westfalen LfA Nordrhein-Westfalen Rheinland Nordrhein-Westfalen Westfalen Rheinland-Pfalz MWVLW Saarland MUEV Sachsen Sachsen-Anhalt ML Schleswig-Holstein MELFF Schleswig-Holstein MNU Thüringen TLVwA GEDIDAGEP FEGA FROM Andalucía Aragón Baleares Canarias Castilla - La Mancha Castilla - Léon Cataluña Extremadura La Rioja Madrid Murcia B1-370 Apurement Montants apurés en monnaie nationale 27 176 547 276,00 12 059 810 898,00 16 948 713,00 9 190 083 341,36 – 94 271,25 1 505 532 091,59 1 701 256 044,84 579 278 935,91 1 484 357 440,86 6 041 546,06 4 425 636,84 674 142 792,35 2 896 597,86 6 924 243,90 344 617 428,70 761 465 871,78 1 115 764 839,33 18 512 582,05 2 599 931,35 169 578 932,53 504 111 042,75 234 217 895,86 26 244 637,73 540 086 960,84 663 773 183,12 494 842 116,07 2 299 588,04 483 656 011,47 – 75 064 197,07 838 160 189 878,00 176 622 424 025,00 997 862 387,00 158 749 077 854,00 56 996 912 693,00 2 002 618 728,00 20 203 182 543,00 107 607 253 191,00 101 909 395 948,00 41 124 257 471,00 65 813 869 858,00 3 329 208 597,00 5 653 252 192,00 4 682 126 868,00 13. 5. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes L 141/41 État membre Organismes payeurs Navara País Vasco Valencia B1-370 Apurement CNASEA FIOM FIRS ODEADOM OFIVAL ONIC ONIFLHOR ONILAIT ONIVINS SAV Services déconcentrés du Trésor et services déconcentrés du ministère de l’agriculture, de la pêche et de l’alimentation SIDO B1-370 Apurement DAF AIMA DCCC ENR IGFOR Ministère de l’agriculture B1-370 Apurement DLG HPA LASER MVO PT PVE PVis PZ STOAS AMA BMLF Abt. VI B 8 (Wein) ZA Salzburg Landesamt Salzburg Landesamt Tirol Landesamt Vorarlberg INGA IFADAP MMM SJV B1-370 Apurement B1-370 Apurement F IRL I L NL A P FIN S Montants apurés en monnaie nationale 11 998 565 946,00 5 154 070 222,00 17 398 240 968,00 – 32 487 405 069,00 1 526 689 252,83 63 082 667,99 4 148 363 155,14 748 616 162,82 6 126 108 661,34 25 948 719 407,57 1 608 911 698,37 5 924 630 655,57 548 285 198,79 949 107 896,19 3 633 110 517,79 9 335 823 714,86 – 403 799 738,30 1 525 117 390,50 10 196 745 153 861,00 663 368 728 149,00 21 444 587 915,00 189 688 274 010,00 – 758 842 187 217,00 908 885 653,00 10 400 783,08 857 456 060,39 1 400 677 863,39 94 496,06 13 061 474,68 455 372 433,20 257 461,90 1 142 552 375,74 3 592 837,00 – 14 324 136,39 10 903 960 880,19 13 076 095,76 859 728 147,00 6 506 473,10 7 090 955,00 339 022 ,00 12 163 722,02 111 408 949 689,00 17 541 197 843,00 3 324 841 560,72 6 392 399 066,57 L 141/42 FR Journal officiel des Communautés européennes 13. 5. 98 État membre UK CCW DANI FC IBEA MAFF SOAEFD WOAD Organismes payeurs Montants apurés en monnaie nationale 1 257 614,84 148 223 938,92 8 174 280,00 991 157 457,58 1 504 858 766,12 349 879 994,23 163 790 853,24 Le montant «B1-370 Apurement» ne figure que s’il n’était pas inclus dans la déclaration initiale envoyée par l’État membre. ANNEXE II APUREMENT DES COMPTES DES ORGANISMES PAYEURS (cid:190) EXERCICE 1997 Liste des organismes payeurs dont les comptes sont disjoints et feront l’objet d’une décision ultérieure Organismes payeurs État membre E Asturias Cantabria Galicia 13. 5. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes L 141/43 I I I E X E N N A 7 9 9 1 E C I C R E X E (cid:190) S R U E Y A P S E M S I N A G R O S E D S E T P M O C S E D T N E M E R U P A e r b m e m t a t É ’ l à e l b a y a p u o e d e l b a r v u o c e r t n a t n o M e d e l b a r v u o c e r t n a t n o M ) + ( à e l b a y a p u o ) – ( e r b m e m t a t É ’ l s t a t É x u a s e é s r e v s e c n a v A e d e r t i t u a s e r b m e m e c i c r e x e ’ l s e d u n e t e t p m o c l a t o T s n o i s n e p s u s t e s n o i t c u d é r s n o i s n e p s u s t e s n o i t c u d é R e c i c r e x e ’ l t u o t r u o p b + a l a t o T t n o s s e t p m o c s e l t n o d s t n i o j s i d s é r u p a s r u e y a p s e m s i n a g r o s e l r u o p 7 9 9 1 e c i c r e x e ’ l e d s e s n e p é D s e l l e u s n e m s n o i t a r a l c é d e l l e u n n a n o i t a r a l c é d a l s e d s e s n e p é d s e d l u m u c = s n a d s e é r a l c é d s e s n e p é d = e r b m e m t a t É f – e = g f d + c = e d b + a = c b a , 0 0 6 7 7 , 9 4 4 3 5 2 8 – , 3 7 2 0 9 7 7 4 – , 0 0 9 8 2 9 2 9 0 5 2 9 3 , 0 0 5 6 0 0 3 9 0 5 2 9 3 , 0 0 2 2 8 6 7 3 2 – , 0 0 7 8 8 6 0 3 3 5 2 9 3 , 8 6 3 7 7 4 9 8 9 8 1 9 , 9 1 9 3 2 2 1 8 9 8 1 9 , 0 6 6 7 6 7 9 8 1 5 2 1 1 , 7 8 3 7 7 9 1 4 1 5 2 1 1 , 2 9 0 3 8 6 7 1 – , 9 8 0 8 3 2 4 1 – , 1 1 0 7 0 9 8 9 9 8 1 9 , 6 7 4 5 1 2 6 5 1 5 2 1 1 , 0 0 8 2 1 8 9 8 4 5 2 , 0 0 5 7 4 7 7 9 3 8 5 7 3 8 , 0 0 3 0 6 5 7 8 8 3 8 7 3 8 , 0 0 5 7 2 4 1 3 1 2 3 – , 0 0 8 7 8 9 8 1 0 6 1 8 3 8 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , , 0 0 7 8 8 6 0 3 3 5 2 9 3 , 1 1 0 7 0 9 8 9 9 8 1 9 , 6 7 4 5 1 2 6 5 1 5 2 1 1 , 0 0 8 7 8 9 8 1 0 6 1 8 3 8 , 0 0 9 0 3 0 9 9 0 0 6 – , 0 0 4 8 5 8 3 6 5 8 6 4 5 7 , 0 0 5 7 2 8 4 6 4 8 0 4 5 7 , 0 0 9 8 8 9 3 4 5 0 6 1 1 – , 0 0 4 6 1 8 8 0 0 9 6 5 6 7 , 0 0 2 4 7 3 7 1 5 3 9 7 1 , 0 0 2 2 4 4 1 9 4 5 7 7 4 7 , 8 8 5 8 4 7 0 4 1 , 2 4 1 9 4 2 4 2 4 , 0 0 9 9 2 9 0 7 1 5 1 0 6 , 8 8 4 8 7 6 1 1 3 5 1 0 6 , 8 0 6 6 4 2 3 5 4 – , 6 9 0 5 2 9 4 6 7 5 1 0 6 , 8 4 7 2 9 7 8 6 0 2 5 1 , 0 9 8 1 4 0 3 9 4 2 5 1 , 0 6 1 7 9 6 8 1 – , 0 5 0 9 3 7 1 1 5 2 5 1 , 0 0 0 5 9 5 2 2 9 8 6 2 1 , 0 0 0 8 4 6 6 0 9 3 6 5 2 8 9 , 0 0 0 3 4 2 9 2 8 2 3 8 3 8 9 , 0 0 8 8 2 4 6 2 6 7 0 4 7 4 – , 0 0 8 1 7 6 5 5 4 0 4 2 1 3 0 1 0 0 0 , , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 0 0 0 , , 2 2 1 9 3 7 7 3 – , 5 4 4 5 9 0 6 2 9 6 8 3 , 3 2 3 6 5 3 8 8 8 6 8 3 0 0 0 , , 0 3 2 5 3 0 9 6 2 0 8 1 1 , 0 3 2 5 3 0 9 6 2 0 8 1 1 , 2 8 5 8 0 8 5 2 – , 7 7 2 4 9 4 7 1 – , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 , 5 0 9 4 6 1 4 1 9 6 8 3 , 7 0 5 9 2 5 6 8 2 0 8 1 1 , 0 0 4 9 2 2 9 4 8 0 9 – , 0 0 7 8 2 2 4 3 6 3 8 8 2 1 , 0 0 3 9 9 9 4 8 7 2 9 7 2 1 , 0 0 9 3 5 7 9 2 2 2 0 1 – , 0 0 2 3 5 7 4 1 0 5 9 8 2 1 0 0 0 , 0 0 0 , , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 0 0 0 , 0 0 0 , , 2 2 5 2 1 8 9 0 9 – , 9 3 2 0 2 4 2 2 2 7 1 3 , 7 1 7 7 0 6 2 1 3 6 1 3 , 6 7 7 2 8 6 1 2 4 – , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 , 3 9 4 0 9 2 4 3 7 6 1 3 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , 0 0 0 , , 6 9 0 5 2 9 4 6 7 5 1 0 6 , 0 5 0 9 3 7 1 1 5 2 5 1 , 0 0 8 1 7 6 5 5 4 0 4 2 1 3 0 1 , 0 0 3 5 6 5 8 8 8 0 9 , 5 0 9 4 6 1 4 1 9 6 8 3 , 7 0 5 9 2 5 6 8 2 0 8 1 1 , 0 0 2 3 5 7 4 1 0 5 9 8 2 1 , 2 7 0 6 5 1 4 8 4 2 3 3 , 7 5 6 6 0 9 9 3 2 9 3 6 , 3 9 4 0 9 2 4 3 7 6 1 3 B K D D L E E F L R I I L L N A P N I F S K U r u o p s e l l e u s n e m s n o i t a r a l c é d s e d l u m u c e l t i o s , ) a e n n o l o c ( s e é r u p a s e s n e p é d s e l r u o p e l l e u n n a n o i t a r a l c é d a l e d l a t o t e l t i o s , t s e é r é d i s n o c t n a t n o m e l , i u l à e l b a y a p u o e r b m e m t a t É ’ l e d e l b a r v u o c e r t n a t n o m u d l u c l a c e l r u o P ) 1 ( e r b o t c o t e e r b m e t p e s e d s i o m x u a é t a t s n o c t n e m e i a p e d s i a l é d s e d t c e p s e r - n o n e l r u o p s n o i t c e r r o c s e d t n e m m a t o n t n e t u o j a ’ s s e l l e u q x u a , s e c n a v a s e d e m è t s y s e l s n a d e t p m o c n e s e s i r p s e l l e c t n o s s n o i s n e p s u s t e s n o i t c u d é r s e L ) 2 (. ) b e n n o l o c ( s e t n i o j s i d s e s n e p é d s e l. 7 9 9 1


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Netherlands
liberalisation of the market
monopoly
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quality standard
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EU policy
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title: Comunicación - Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros

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carriage of passengers
common transport policy
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intra-EU transport
maritime transport

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 29. 04. 1998 COM( 1998) 251 final 98/0158 (SYN) 98/0159 (SYN) COMUNICACIÓN Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo). Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros (presentadas por la Comisión) COMUNICACIÓN Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros 1. INTRODUCCIÓN 1. Los objetivos de la política marítima común conciernen a diversos aspectos mutuamente relacionados: garantizar que los usuarios del transporte marítimo gozan de amplias posibilidades de elección entre servicios competitivos, mejorar la calidad y seguridad del transporte marítimo, fomentar el desarrollo económico del transporte marítimo comunitario y sectores marítimos conexos, fomentar el empleo de gente de mar comunitaria con un buen nivel de formación y, en general, favorecer el desarrollo del know-how marítimo en la Comunidad. Conviene hacer referencia aquí al artículo 2 del Tratado, que menciona expresamente como tarea de la Comunidad el fomento de un elevado nivel de empleo y protección social. En varios de estos aspectos se han logrado avances. Por ejemplo, el permanente empeño en favor de la liberalización del acceso a los mercados del transporte marítimo en todo el mundo y los actuales esfuerzos por elevar los niveles de calidad de la navegación en los foros internacionales permiten disponer de una amplia variedad de servicios marítimos muy competitivos. Sin embargo, la situación es menos satisfactoria en cuanto al empleo de la gente de mar de la Comunidad. En los últimos decenios, el empleo ha registrado una continua tendencia descendente como consecuencia del cambio de pabellón, la sustitución de tripulantes comunitarios por trabajadores extracomunitarios menos onerosos y las medidas de racionalización técnica para ahorrar mano de obra. 2. En diciembre de 1996, auspiciado por la Comisión, se celebró en Dublin un congreso internacional titulado "La gente de mar europea: ¿especie en extinción?" En el congreso se puso de manifiesto que existen graves motivos de preocupación. No sólo se ha reducido drásticamente el número de marinos comunitarios, sino que su media de edad se sitúa ya claramente por encima de los 40 años y el número de jóvenes incorporados no basta para sustituir a los que abandonan la profesión. A modo de ilustración, señalaremos que, entre 1985 y 1995, el número de ciudadanos de la Comunidad empleados en buques abanderados en Estados miembros se redujo de 206. 000 a 129. 000 (- 37%), mientras que el número de nacionales de otros países ascendió de 29. 000 a 33. 000 (+ 14%)!. Se ha establecido, además, que el 51% de la pérdida de empleo se debe al cambio de pabellón. Hasta ahora, el sector del transporte de carga ha sido el más afectado. Sin embargo, la tendencia podría extenderse a los servicios de transbordadores de pasaje si no se toman medidas para contrarrestarla (véanse los puntos 4, 16, 17 y 18). 1 Fuente TECNECON: "Study on maritime professions in the European Union", agosto de 1996. 2 3. El documento de la Comisión sobre estrategia marítima publicado en 19962 insistía en el fomento del empleo de la gente de mar de la Comunidad en relación con la mejora de la competitividad de los pabellones comunitarios. Las observaciones recibidas sobre el documento fueron en general positivas; con posterioridad, la Comisión procedió a revisar las directrices sobre ayudas estatales al transporte marítimo3, como primer paso concreto en apoyo de la nueva política. Se consideró que una situación de igualdad de condiciones sería el mejor método para detener la tendencia al cambio de pabellón. Ello significa permitir que los Estados miembros ofrezcan a los armadores de su pabellón condiciones fiscales y laborales que, en la medida de lo posible, sean comparables con las que se pueden encontrar en otros lugares. Actualmente, nueve meses después de la publicación de las directrices revisadas, se observa un proceso de convergencia en las políticas de los Estados miembros. La mayoría de éstos han introducido o propuesto medidas en esa dirección, y ya se han señalado los primeros efectos benéficos de la competitividad de los registros y gentes de mar comunitarios, en particular, en el transporte oceánico. 4. Como próximo paso, hay que prestar más atención al "mercado propio" de los trabajadores del mar comunitarios y, en particular, al mercado de los servicios de transporte regular de pasajeros tanto entre Estados miembros como en el interior de los mismos. El citado estudio de agosto de 1996 sobre las profesiones marítimas en la Comunidad indica que casi el 50% de la gente de mar comunitaria (incluidos personal del servicio de restauración, camareros, etc. ) está empleada a bordo de esos buques de pasaje. Los servicios regulares de pasajeros son una fuente importante de empleo tanto en el sur como en el norte de Europa. Sin embargo, las estructuras de ambos mercados son distintas. En el sur, el centro de gravedad lo constituyen los servicios de cabotaje insular (se entiende aquí por cabotaje el transporte marítimo de pasajeros o mercancías entre dos puertos situados en un mismo Estado miembro). El transporte de pasajeros entre Estados miembros se limita a unas pocas rutas, de las cuales las más importantes unen Grecia y Córcega con Italia. En cambio, en Europa septentrional, aunque hay servicios de transporte nacional de pasajeros importantes en Dinamarca y el Reino Unido, la mayor parte del transporte de pasajeros se realiza entre distintos Estados miembros. 5. El mercado del transporte regular de pasajeros en el interior de los Estados miembros y entre Estados miembros es diferente en varios aspectos de los demás sectores del transporte marítimo (véanse los puntos 9, 10 y 20). Este mercado está atendido por empresas establecidas en los Estados miembros que utilizan principalmente buques abanderados en estos últimos y tripulados mayoritariamente por gente de mar comunitaria. Sin embargo, algunos acontecimientos están causando inquietud entre los profesionales del mar con respecto a su futura situación laboral. La liberalización del cabotaje insular, prevista para el 1 de enero de 1999, es percibida como una amenaza por numerosos marinos del sur de Europa. En otros segmentos del mercado, las empresas explotadores de transbordadores registran o prevén una disminución de sus ingresos como consecuencia de algunos hechos exteriores que las obligan a reducir costes de funcionamiento. En este contexto, una opción es sustituir parte de su personal por mano de obra más barata procedente de terceros países. 2 COM(96) 81 final, "Hacia una nueva estrategia marítima", 13. 03. 96. 3 DOC 205, 5. 7. 1997, p. 5. El principal objetivo de la presente comunicación es examinar la situación laboral en todo el mercado de los servicios regulares de transporte de pasajeros entre puertos de los Estados miembros, así como sugerir una futura vía de actuación, que comprende las dos propuestas legislativas adjuntas, teniendo en cuenta que dichas propuestas deberán ajustarse a las obligaciones internacionales de la Comunidad. 2. CABOTAJE 6. El apartado 2 del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 19924, dispone que el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo se aplicará a los armadores comunitarios (según se definen éstos en el apartado 2 del artículo 2 del mismo texto legal) que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y naveguen bajo su pabellón, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro. El Reglamento prescribe una liberalización progresiva de los distintos segmentos del mercado del cabotaje. Con arreglo a las disposiciones del apartado 2 del artículo 6, la actividad de cabotaje insular en Europa meridional se liberalizará a partir del de 1 de enero de 1999. Por lo que se refiere a la dotación de los buques que practican el cabotaje insular, el Reglamento dispone, en esencia, lo siguiente: - - - apartado 2 del artículo 3: todos los aspectos relacionados con la dotación serán competencia del Estado de acogida apartado 3 del artículo 3: no obstante, para los cargueros de más de 650 TB que realicen cabotaje insular consecutivamente a un viaje internacional, todas las cuestiones relativas a la dotación serán competencia del Estado del pabellón a partir del 1 de enero de 1999; apartado 4 del artículo 3: La Comisión presentará un informe al Consejo sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular antes del 1 de enero de 1997 y, posteriormente, una propuesta que podrá modificar las disposiciones en materia de nacionalidad de la dotación de los apartados 2 y 3, a fin de que el Consejo pueda aprobar un sistema definitivo a su debido tiempo, antes del 1 de enero de 1999. La Comisión presentó su informe al Consejo5 el 17 de junio de 1997. La propuesta a que hace referencia el apartado 4 del artículo 3 figura adjunta a la presente comunicación. 7. A raíz de la presentación del mencionado informe, algunos Estados miembros propusieron que las disposiciones de los apartados 2 y 3 del artículo 3 se mantuviesen indefinidamente sin cambios. La Comisión no comparte esta tesis por los motivos que se exponen más adelante. En el análisis de la situación se distingue en el tráfico insular entre transporte de carga (véase el apartado 8) y transporte de pasajeros (véase los apartados 9 a l l ). 4 DO L 364 de 12. 12. 1992, p 7. 5 COM (97) 296. Informe de la Comisión al Consejo sobre la implantación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo (1995-1996) y sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular. 8. Por lo que se refiere al cabotaje de carga, conviene simplificar en cierta medida la actual normativa. En efecto, el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 dispone que, para los buques que efectúen cabotaje continental, todas las cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del Estado en que están matriculados (Estado del pabellón), con excepción de los buques de menos de 650 TB, a los que podrán aplicarse las condiciones del Estado de acogida6. Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 3, las condiciones del Estado del pabellón se aplicarán también, a partir del 1 de enero de 1999, a los cargueros de más de 650 TB que realicen operaciones consecutivas7 de cabotaje insular. Así pues, la única cuestión que queda pendiente es si el cabotaje insular de carga a bordo de buques de más de 650 TB que no sigan ni precedan a un viaje internacional, que actualmente está sujeto a las condiciones del Estado de acogida, deberá seguir exento de la norma habitual del Estado del pabellón. La Comisión considera que no hay justificación económica para una exención duradera del cumplimiento de la normativa del Estado del pabellón, por los motivos expuestos en su informe del 17 de junio de 1997 anteriormente citado. Los servicios de carga de cabotaje los realizan a menudo buques que viajan de forma alterna en rutas nacionales e internacionales. En consecuencia, las condiciones aplicables a la dotación no deben diferir de los usos aceptados en el transporte internacional, a saber, el Estado del pabellón expide el certificado de dotación de seguridad (de conformidad con lo dispuesto en los convenios internacionales pertinentes) y establece cualesquiera otros aspectos relacionados con la dotación. Cualquier otro planteamiento tendría por efecto la necesidad de modificar la composición o el régimen laboral de la tripulación de un buque que enarbole el pabellón de un Estado miembro para permitirle realizar cabotaje de carga insular. Ello supone un obstáculo inaceptable e innecesario a la aplicación del principio de libre prestación de servicios. En consecuencia, se propone eliminarlo, aplicando la norma del Estado del pabellón ya acordada para el cabotaje de carga insular y continental consecutivo a todo el cabotaje de carga (en buques de más de 650 TB). 9. internacional. Es habitual que El mercado de los servicios regulares de pasajeros en cabotaje insular es muy distinto en varios aspectos al del cabotaje de carga. En primer lugar, no hay una relación económica comparable con el mercado los transbordadores de pasaje proyectados para atender una determinada ruta insular sigan navegando por esa misma ruta durante muchos años y, con cierta frecuencia, toda su vida útil. Las tripulaciones empleadas a bordo de dichos buques residen en la zona y, a menudo, se contratan entre la población local. Todos los Estados miembros del sur de legislación comunitaria) a que esas la Europa obligan (de conformidad con tripulaciones estén formadas al 100% por ciudadanos de la Comunidad. Por otra parte, los Estados miembros pueden exigir que, con arreglo a la Directiva 94/58/CE del Consejo8, un determinado porcentaje de los miembros de la tripulación y, en particular, los designados en el cuadro de obligaciones para asistir a los pasajeros en situaciones de Las operaciones con buques de menos de 650 TB se consideran únicamente de importancia local y, en consecuencia, pueden permanecer sujetas a las normas del país de acogida por lo que se refiere a la dotación, según dispone el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo. Es decir, cuando el viaje siga o preceda a otro viaje con origen o destino en otro Estado. DO L 319 de 12. 12. 1994, p 28. emergencia, posean habilidades comunicativas suficientes para tal fin, las cuales pueden consistir, por ejemplo, en hablar el idioma o idiomas en que se comunican los principales grupos nacionales de pasajeros transportados en una ruta determinada. El hecho de que una parte importante de la tripulación deba poder comunicarse en el idioma o idiomas locales es un argumento más para diferenciar entre servicios regulares de pasajeros y transporte de carga. 10. En segundo lugar, los servicios regulares de pasajeros suelen ser mucho más intensivos en mano de obra que los servicios de carga. Así pues, constituyen una importante fuente de empleo para la gente de mar local. En el informe de la Comisión del 17 de junio de 1997 (COM(97) 296) se señalaba que, en el cabotaje insular, el 70% del empleo se relaciona con los servicios de pasajeros. La intensidad en trabajo de este sector implica también que las condiciones de la competencia entre los operadores que utilicen buques abanderados en distintos Estados miembros estarán fuertemente influidas por las diferencias de normativa en materia de dotación. En particular, se consideraría injusto que las empresas locales que explotan transbordadores de pasaje, sujetas a la obligación de emplear a un 100% de tripulantes de nacionalidad comunitaria, tuvieran que competir con navieras de otros Estados miembros que utilizasen mano de obra barata procedente de terceros países, acogiéndose a la normativa de su Estado de abanderamiento. ' * 11. A la vista de las especiales características del mercado del transporte regular de pasajeros en cabotaje insular, la Comisión considera necesarias determinadas medidas para garantizar1 la igualdad de condiciones entre operadores de distintos Estados miembros que utilicen buques con diverso pabellón. En particular, se propone permitir que el Estado de acogida prescriba que toda la gente de mar empleada a bordo de los buques de pasaje que operen en su territorio sea de nacionalidad comunitaria, a condición, por supuesto de que la misma norma se aplique también a los buques que enarbolen su propio pabellón. El planteamiento propuesto se basa en el principio de que la gente de mar procedente de terceros países empleada en buques que prestan servicios regulares de pasajeros debe recibir el mismo trato que los residentes comunitarios. La aplicación de tal principio deberá tener también un efecto positivo sobre la seguridad marítima, ya que el elemento humano reviste una importancia fundamental en esta materia. Consideraciones particulares relativas a la propuesta de Reglamento del Consejo sobre cabotaje adjunta 12. La aplicación de una norma en virtud de la cual el 100% de los miembros de la tripulación de un buque debe tener nacionalidad comunitaria (véase el apartado 2 del artículo 1), habitual en todos los Estados del sur de Europa, ofrece las condiciones para la plena aplicación del principio de la libre prestación de servicios en este mercado. Además, conviene recordar que las disposiciones de la Directiva 94/58/CE del Consejo autorizan a los Estados miembros de acogida a exigir que un número suficiente de tripulantes hable el idioma o idiomas locales. Cualquier otra diferencia en relación con las normas habituales del Estado del pabellón en materia de dotación constituiría un obstáculo injustificado a la aplicación del principio de la libre prestación de los servicios. Así pues, seguirán siendo competencia del Estado del pabellón todos los demás aspectos relacionados con la dotación, como la expedición del certificado de dotación mínima de seguridad en relación con la composición obligatoria de la tripulación según las características técnicas del buque y de conformidad con los convenios internacionales aplicables. 13. El régimen laboral de la gente de mar originaria de la Comunidad que trabaja a bordo de buques abanderados en un Estado miembro (salarios, retribución de horas extraordinarias, jornada, vacaciones anuales mínimas, etc. ) suele- fijarse mediante convenios colectivos o disposiciones legales del Estado de abanderamiento. Podría interpretarse que es contrario al principio de libre prestación de servicios el exigir que las condiciones laborales cambien para adaptarse a las aplicables en el Estado de acogida cuando un buque abanderado en un Estado miembro se utilice durante cierto tiempo para prestar servicio de cabotaje de transporte regular de pasajeros en otro Estado miembro (Estado de acogida). Sin embargo, para evitar todo riesgo de dumping social, el texto revisado del apartado 3 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 que contiene la propuesta (véase la propuesta adjunta de Reglamento del Consejo sobre cabotaje), dispone que, cuando el Estado de acogida permita el empleo de ciudadanos de terceros países a bordo de buques que prestan servicios regulares de transporte de pasajeros, obligará a que dichos tripulantes estén sometidos al mismo régimen laboral que los residentes del Estado en que esté matriculado el buque a bordo del cual desempeñan sus cometidos. En este contexto, conviene recordar que el artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 garantiza la libertad de prestación de servicios a los armadores comunitarios cuyos buques están matriculados en un Estado miembro y enarbolan su pabellón. 14. Las principales diferencias entre los servicios de transporte de carga y de pasajeros, que justifican que estos últimos reciban tratamiento especial son, como ya se ha indicado, los siguientes: (a) no hay apenas vínculo entre los servicios regulares de transporte nacional de pasajeros y el mercado internacional; (b) los servicios de transporte de pasajeros son más intensivos en mano de obra y, en consecuencia, las condiciones de la competencia están más influidas por las diferencias existentes en el régimen laboral. En gran medida, estas características se aplican también a los denominados servicios regulares de crucero de cabotaje (buques de crucero que operan durante toda una temporada según una pauta fija entre puertos del mismo Estado miembro). En consecuencia, la propuesta sobre cabotaje adjunta incluye estos servicios en la misma categoría que los servicios regulares de transporte de pasajeros y transbordadores. 3. SERVICIOS REGULARES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y TRANSBORDADORES ENTRE ESTADOS MIEMBROS 15. A diferencia del cabotaje, la prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros no lleva aparejadas obligaciones de abanderamiento. El Reglamento (CEE) n° 4055/869 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, dispone que todos los transportistas establecidos en la Comunidad10 pueden prestar tales servicios, con independencia de si enarbolan pabellón comunitario o de un tercer país. Por lo que se refiere al mercado específico de los servicios regulares de transporte de 9 DO L 368 de 31. 12. 1986, p 1. 10 Incluidos los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad y las compañías navieras establecidas fuera de la Comunidad y controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre que sus buques estén registrados en ese Estado miembro con arreglo a su legislación. pasajeros entre Estados miembros, sin embargo, tales servicios se prestan en general tripulación reside con buques abanderados en mayoritariamente en los mismos. Según se ha indicado, estos servicios constituyen una importante fuente de puestos de trabajo para la gente de mar de la Comunidad. los Estados miembros, cuya 16. En años recientes algunas empresas empezaron a prestar servicios regulares de transbordadores de pasaje utilizando tripulaciones de terceros países en competencia directa con los transbordadores que llevaban dotación comunitaria. Estos intentos provocaron una resuelta acción sindical. Sin embargo, tales situaciones podrían reproducirse en el futuro. 17. También en los últimos años se han registrado algunos casos en los que navieras comunitarias han sustituido parte de sus tripulaciones de la Comunidad por ciudadanos de terceros países. Según los datos de que dispone la Comisión, hay actualmente empleados entre 600 y 700 nacionales de terceros países (3% del total de personas empleadas) como tripulantes a bordo de transbordadores de pasaje en servicio regular entre Estados miembros. Estos buques enarbolan los pabellones de cuatro Estados miembros. Las condiciones laborales de dichos tripulantes son diversas. Por ejemplo, parece que sólo uno de los cuatro Estados exige que los ciudadanos de terceros países empleados a bordo de sus transbordadores intracomunitarios estén sujetos al mismo régimen laboral que sus propios ciudadanos. Está confirmado que, en los otros tres, los trabajadores de terceros países tienen condiciones más desfavorables que los nacionales. Actualmente no hay en vigor ninguna disposición comunitaria que pueda armonizar en alguna medida situaciones como las descritas. 18. Según se ha indicado con anterioridad, la competencia en un mercado tan intensivo en mano de obra como el de los servicios marítimos regulares de pasajeros está fuertemente influida por el régimen laboral de las tripulaciones. Existen factores externos (p. ej. , supresión de las ventas libres de impuestos, finalización de algunos enlaces terrestres fijos) que dan razones para pensar que la competencia de precios en el sector podría incluso incrementarse en los próximos años. Si algunas empresas pueden reducir sus costes sustituyendo tripulantes comunitarios por otros de terceros países y favorables, sus competidores ofreciendo a estos últimos condiciones menos probablemente tendrán que hacerlo también. Existe el peligro de que se produzca una espiral negativa de erosión generalizada de las tripulaciones y una considerable pérdida de puestos de trabajo para la gente de mar comunitaria. las condiciones laborales de Tal evolución sería contraria a los objetivos de la política marítima común. Así, la Comisión considera que deben introducirse disposiciones para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y evitar las perturbaciones provocadas por fenómenos de dumping social. 19. La propuesta de Directiva del Consejo adjunta a la presente comunicación regula las condiciones laborales de los ciudadanos de terceros países empleados a bordo de buques que se utilizan para prestar servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre Estados miembros, y establece el principio de que dichos trabajadores deberán estar sujetos al mismo régimen que los ciudadanos comunitarios que trabajan en el sector, definiendo un determinado nivel mínimo. Una consideración importante es que la gente de mar que trabaja a bordo de buques en servicio regular de transporte de pasajeros entre dos puertos comunitarios reside de hecho en la Comunidad, dentro de los límites del mercado interior, por toda la duración de su contrato. En la mayoría de los casos, esas personas sólo pernoctan a bordo las semanas que están de servicio; en los períodos de descanso, residen en uno de los Estados miembros de acogida. En consecuencia, no es sorprendente que, en la actualidad, uno al menos de los Estados miembros aplique la norma de que los nacionales de terceros países deben ser tratados como residentes del Estado cuando trabajan en sus transbordadores intracomunitarios. Es uso común que la normativa de los Estados miembros en materia de impuesto sobre la renta, cotizaciones sociales, salario mínimo, vacaciones pagadas, etc. se apliquen a todos los residentes. La disposición incluida en la propuesta adjunta de directiva del Consejo en el artículo 2 está muy inspirada en este principio. En este contexto, se hace también referencia a la Directiva 96/71/CE11 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios. La verificación de la compatibilidad de la propuesta con las obligaciones internacionales de la Comunidad o de sus Estados Miembros y en particular con las derivadas de la convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de la OCDE y de la OMC ha sido realizada con especial atención. La aplicación de un nivel europeo de condiciones laborales a todos los tripulantes repercutirá también positivamente sobre la seguridad marítima, tal como se indica en el punto 11. 20. Cabe plantear la cuestión de si el ámbito de aplicación de la propuesta adjunta de directiva del Consejo debiera ampliarse a otros servicios marítimos, como el transporte regular de carga entre puertos de la Comunidad y los servicios de crucero. Aquí, sin embargo, la respuesta resultará negativa, ya que la situación no es comparable. Los servicios de carga no son muy intensivos en mano de obra y, por otra parte, el transporte de carga entre puertos comunitarios (p. ej. , los servicios de portacontenedores de enlace) están mucho más interrelacionados con la red mundial del transporte marítimo que los servicios regulares de transporte de pasajeros. Ello es aplicable también a los cruceros internacionales. Los buques que se utilizan para este tipo de servicios suelen desplazarse a distintas partes del mundo según las estaciones. No cabe considerar que sus residen de hecho en la Comunidad. 21. Consideraciones particulares referidas a la propuesta adjunta de directiva del Consejo Notas aclaratorias de los artículos: - Artículo 1 El apartado 2 regula la denominada particularidad griega, es decir, la situación de los armadores establecidos fuera del Estado en el que, sin embargo, tienen matriculados y 11 DOL 18, de 21. 1. 1997, p. l abanderados sus buques. La redacción propuesta es similar a la utilizada en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo. El apartado 3 precisa que no deben verse afectadas las condiciones laborales de los ciudadanos de los Estados miembros. - Artículo 2 Los nacionales de terceros países y los ciudadanos de Estados miembros que trabajen a bordo de los buques abanderados en un Estado miembro recibirán el mismo trato (condiciones del Estado del pabellón). Por lo que respecta a los transbordadores abanderados en terceros países, las condiciones laborales a bordo deberán ajustarse a las aplicables a los residentes de los Estados miembros en el Estado miembro con el que el servicio de transporte tenga más vínculos (Estado de acogida)12. Normalmente, el modo en que el explotador de un servicio regular de pasajeros ha organizado su actividad resolverá la cuestión de con cuál de los dos Estados de acogida está más vinculada su, empresa. Los factores importantes que deben tenerse en cuenta son: el lugar desde el que se gestiona la actividad y el lugar donde habitan los tripulantes no ciudadanos de la Comunidad durante sus períodos de descanso. - Artículo 3 El apartado 1 permite una exención al principio establecido en el artículo 2 por lo que se refiere a los trabajadores originarios de terceros países que residen en la Comunidad durante un período de tiempo muy breve. El apartado 2 permite un cierto grado de flexibilidad en el caso, por ejemplo, de una escasez aguda de capacidad debida a circunstancias imprevistas. Una situación de este tipo podría producirse, por ejemplo, cuando un transbordador ha sufrido un accidente grave. El Estado miembro deberá en tal caso normalizar la situación en un plazo razonable. - Artículo 4 Para la correcta aplicación de las disposiciones de la Directiva será necesaria una activa cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros y entre éstos y los servicios de la Comisión. 22. Justificación de una directiva del Consejo 14. a) ¿Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comunidad y cuál es la dimensión comunitaria del problema? (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora?) La Comunidad pretende ofrecer la competencia leal con relación a todos los proveedores de servicios regulares de transbordadores de pasaje entre los Estados miembros, así como proteger el empleo de la gente de mar comunitaria, garantizando que las condiciones laborales de todos los que trabajan en este sector se ajustan al nivel generalmente igualdad de condiciones y fomentar 12 Véase el Convenio de Roma de 1980, DO C 27 de 26. 1. 1998. 10 aplicable en la Comunidad. La propuesta se basa en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado. La gran mayoría de los Estados miembros (13 de 15) disponen de puertos marítimos y están comunicados entre sí mediante servicios regulares de transbordadores de pasaje. Existe una normativa muy variada en los distintos Estados miembros en relación con las condiciones laborales de los ciudadanos de terceros países que trabajan a bordo de transbordadores de pasaje en servicio intracomunitario. Sólo una iniciativa de la Comunidad podría aportar una solución común aplicable a todos los operadores del mercado. 15. b)La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia compartida con los Estados miembros? La medida prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad. 15. c) ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y los de los Estados miembros? Dada la dimensión de mercado interior del transporte marítimo de pasajeros, la solución más eficaz es la aplicación de prescripciones comunes a nivel comunitario al trato de las tripulaciones de terceros países que desempeñen sus cometidos a bordo de buques que presten servicios de transbordadores y transporte regular de pasajeros entre los Estados miembros. 17. d) ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla? Si la Comunidad no toma medidas, las empresas que prestan servicio regular de transporte de pasajeros entre Estados miembros podrán sustituir a gente de mar comunitaria por mano de obra más barata procedente de terceros países. Esto resultará en un falseamiento de las condiciones de la competencia entre ellas. Asimismo se produciría un continuo deterioro de las condiciones laborales y una importante pérdida de puestos de trabajo en perjuicio de la gente de mar de la Comunidad. El valor añadido de la medida comunitaria considerada es impedir a esta evolución negativa. 18. e) ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad? (recomendación, asistencia financiera, reglamento, reconocimiento mutuo)? La acción legislativa es la única iniciativa al alcance de la Comunidad que puede surtir el efecto deseado. 11 19. f) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los Estados miembros? De acuerdo con el principio de la proporcionalidad, una Directiva será suficiente, puesto que define prescripciones comunes aplicables a todos los operadores del mercado, dejando la elección de los medios para su aplicación práctica y técnica a cada Estado miembro. 12 Propuesta de 98/0158 (SYN) REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión13, Visto el dictamen del Comité Económico y Social14, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo15, Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo16, establece el principio de que la libertad de prestación de servicios no se introducirá necesariamente de manera uniforme respecto a todos ellos, sino teniendo en cuenta la naturaleza de determinados servicios concretos; Considerando que, en consecuencia, el artículo 3 de dicho Reglamento contiene diversas disposiciones en relación con la dotación de los buques que prestan servicio de cabotaje continental e insular y, por otra parte, obliga a la Comisión a presentar una propuesta al Consejo, basada en un informe sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular, propuesta que podría modificar las prescripciones en materia de nacionalidad de los tripulantes establecidas en el citado artículo, a fin de que el Consejo pueda aprobar un sistema definitivo antes del 1 de enero de 1999; Considerando que la Comisión presentó al Consejo el mencionado informe el 17 de junio de 1997; que de la investigación realizada se desprende que la actual norma, según la cual, respecto al cabotaje insular, compete al Estado de acogida todo asunto relacionado con la dotación del buque, entorpece innecesariamente el buen funcionamiento del mercado interior; Considerando que el sector de carga de cabotaje está estrechamente relacionado con el mercado internacional del transporte marítimo, y que no se han encontrado argumentos económicos incontrovertibles que justifiquen una desviación duradera de las condiciones 13 14 15 16 DO L 364 de 12. 12. 1992, p. 7. 13 normales del Estado del pabellón, excepto por lo que respecta a los servicios que sólo revisten importancia local; Considerando que el fomento del empleo en la Comunidad. es uno de los objetivos del Tratado; Considerando que las características particulares del sector de los servicios regulares de pasajeros y transbordadores justifican la adopción de disposiciones especiales para contrarrestar un posible falseamiento de las condiciones de la competencia derivado de la utilización de tripulantes de terceros países remunerados según el nivel retributivo de su país de origen; que los mismos argumentos deben aplicarse al sector de los servicios regulares de crucero de cabotaje; Considerando que conviene prescribir que los nacionales de terceros países empleados en los citados sectores no reciban trato menos favorable que los residentes en la Comunidad; Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 debe modificarse en consecuencia, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 El artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 se sustituirá por el texto siguiente: "Artículo 3 1. Por lo que respecta a los buques que presten servicios de cabotaje distintos de los contemplados en el apartado 2, todas las cuestiones relacionadas con la tripulación serán competencia del Estado en que estén matriculados (Estado del pabellón), excepto si son menores de 650 TB, en cuyo caso podrán aplicarse las condiciones vigentes en el Estado en el que el buque preste servicio (Estado de acogida). 2. A los buques que presten servicios regulares de transbordadores y transporte de pasajeros, incluidos los servicios mixtos pasajeros - carga y los servicios regulares de crucero, les serán de aplicación las normas en materia de proporción obligatoria de ciudadanos comunitarios en la tripulación (es decir, todo el personal empleado a bordo) vigentes en el Estado de acogida. Todos los demás aspectos relacionados con la tripulación serán competencia del Estado del pabellón. 3. Cuando el Estado de acogida permita el empleo de nacionales de terceros países a bordo de un buque que preste los servicios de cabotaje previstos en el apartado 2, exigirá que las condiciones laborales sean las mismas que las de los residentes del Estado miembro del pabellón. El Estado de acogida aplicará su propio régimen laboral a la gente de mar de terceros países empleada a bordo de sus buques nacionales cuando éstos realicen los citados servicios. 4. Las medidas que adopten los Estados miembros en aplicación de las disposiciones del presente artículo serán notificadas a la Comisión de conformidad con el artículo 9. " 14 Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente 15 Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO 98/0159 (SYN) sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión,17 Visto el dictamen del Comité Económico y Social18, De conformidad con el procedimiento establecido en el Artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo19, Considerando que el Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros20, modificado por el Reglamento (CEE) n° 3573/9021 hace aplicable toda la normativa del Tratado en materia de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre los Estados miembros; Considerando que las condiciones aplicables a la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros son normalmente competencia del Estado en que está matriculado el buque (Estado del pabellón); que el Convenio de Roma22 sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales permite otros sistemas; que debe tenerse asimismo en cuenta los intereses de la Comunidad y los intereses de los Estados miembros entre cuyos territorios se prestan dichos servicios; Considerando que ha de mantenerse el principio de que las empresas navieras establecidas fuera de la Comunidad no deben recibir trato más favorable que las establecidas en el territorio de un Estado miembro; Considerando que las especiales características del mercado de servicios marítimos regulares de pasajeros y transbordadores hacen necesario adoptar medidas para el buen funcionamiento del mercado interior, que garanticen que las condiciones laborales de la gente de mar son homologables a las generalmente aplicables en la Comunidad; DO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1. 21 DO n°L 353 de 17. 12. 1990, p. 16. 22 DO n° L 266 de 9. 10. 1980, p. l; texto consolidado en DO C 27 de 26. 1. 1998, p. 34. 16 Considerando que, con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de proporcionalidad contemplados en el artículo 3 B del Tratado, los objetivos de la acción prevista, a saber, el establecimiento de normas en materia de condiciones laborales de los nacionales de terceros países empleados en transbordadores que operan entre Estados miembros, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión y los efectos de la acción, a nivel comunitario; que la presente Directiva se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin; Considerando que conviene prescribir que los nacionales de terceros países que trabajen en los sectores citados no reciban trato menos favorable que los residentes comunitarios; Considerando que conviene que los Estados miembros puedan eximir de la obligación de tratar a la gente de mar de terceros países como residentes comunitarios en los servicios marítimos regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros, en caso de contratos laborales de muy corta duración o si se produce una grave escasez de capacidad de transporte a causa de circunstancias imprevistas; Considerando que los organismos competentes de los distintos Estados miembros han de colaborar entre sí con vistas a la aplicación de la presente Directiva; Considerando que cada Estado miembro debe determinar las sanciones que deben imponerse en los supuestos de incumplimiento de las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva; HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 1. 2. 3. 4. La presente Directiva se aplicará a los nacionales de los Estados miembros y a las empresas navieras establecidas en un Estado miembro que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores, incluidos servicios mixtos pasajeros-carga, entre puertos situados en distintos Estados miembros. Las disposiciones de la presente Directiva se aplicarán asimismo a los nacionales de un Estado miembro establecidos fuera de la Comunidad, así como a las empresas navieras establecidas fuera de la Comunidad controladas por nacionales de un Estado miembro, si sus buques están matriculados en dicho Estado miembro, y enarbolan su pabellón, con arreglo a la normativa del mismo, y si dichos nacionales o empresas prestan los servicios referidos en el apartado 1. La presente Directiva será de aplicación siempre que los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2 empleen a nacionales de terceros países a bordo de buques que se utilicen para prestar los servicios referidos en el apartado 1. Las empresas navieras establecidas fuera de las contempladas en el apartado 2, no recibirán trato más favorable que los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2. la Comunidad distintas de 17 Artículo 2 1. Los Estados miembros velarán porque, cualquiera que sea la legislación aplicable a la relación laboral, los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2 del artículo 1 que exploten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre Estados miembros garanticen a los nacionales de terceros países empleados a bordo de los buques utilizados para dichos servicios las condiciones laborales establecidas a) por las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas pertinentes, o b) por convenios colectivos o laudos arbitrales declarados de aplicación general, en la medida en que se refieran a las actividades contempladas en el apartado 1 del artículo 1 y que sean aplicables a los residentes del Estado miembro donde esté matriculado el buque. 2. Si el buque utilizado no está matriculado en un Estado miembro, las condiciones laborales contempladas en el apartado 1 serán las aplicables a los residentes de uno de los Estados miembros entre cuyos puertos se preste el servicio y con el cual este último tenga la relación más estrecha. La relación más estrecha se determinará sobre la base del lugar desde donde se gestione efectivamente el servicio y el lugar de residencia de las gentes de mar interesadas. 3. Las condiciones laborales a que hace referencia el apartado 1 regularán los siguientes aspectos: a) períodos de trabajo máximos y períodos de descanso mínimos b) vacaciones anuales pagadas mínimas c) salario mínimo, incluida la remuneración de horas extraordinarias d) salud, seguridad e higiene en el trabajo e) medidas de protección aplicables a las condiciones laborales de las mujeres embarazadas o que hayan dado a luz recientemente, así como de los niños y los jóvenes f) igualdad de trato a hombres y mujeres y otras medidas antidiscriminatorias; g) medias para la repatriación de las gentes de mar y el pago de salarios y de contribuciones sociales pendientes en caso de insolvencia de su empleador. 1. ). Los apartados 1 y 2 no obstarán a la aplicación de condiciones laborales más favorables para los trabajadores. Por convenios colectivos y laudos arbitrales declarados de aplicación general se entenderán aquéllos que estén obligadas a cumplir todas las empresas navieras interesadas a nivel nacional. A falta de sistema para declarar de aplicación general los convenios colectivos o laudos arbitrales, los Estados miembros podrán basarse en: a) b) los convenios colectivos o laudos arbitrales aplicables en general a todas las empresas navieras a que se refieren los apartados 1 y 2 del artículo 1, o los convenios colectivos concluidos por las organizaciones de empresarios y trabajadores más representativas en el mercado pertinente a nivel nacional. Los dispuesto en el párrafo segundo estará sujeto a la condición de que la aplicación de dichos convenios y laudos a las empresas navieras contempladas en los apartados 1 y 2 del artículo 1 garantice la igualdad de trato en las materias enumeradas en el apartado 3 del presente artículo a todas las navieras interesadas. Artículo 3 1. 2. Los Estados miembros, previa consulta a los empresarios y a los trabajadores según sus usos y costumbres, podrán decidir no aplicar lo dispuesto en las letras b) y c) del apartado 3 del artículo 2 cuando la duración del empleo de los nacionales del tercer país interesados no exceda de un mes dentro de un período de doce meses. Los Estados miembros podrán eximir durante dos meses del cumplimiento de las disposiciones de las letras b) y c) del apartado 3 del artículo 2 a un proveedor de servicios contemplado en el apartado 1 del artículo 1 en el caso de buques contratados para compensar una escasez aguda de capacidad causada por circunstancias imprevistas en una ruta de transbordadores. Para las exenciones que excedan de dos meses será necesaria la autorización previa de la Comisión 3. Los Estados miembros informarán a la mayor brevedad a la Comisión de las exenciones previstas en el apartado 2 y de las circunstancias que las justifiquen. Artículo 4 1. A efectos de la aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros, de conformidad con la normativa y los usos nacionales, designarán una o más oficinas de enlace o uno o más organismos nacionales competentes. 2. Los Estados miembros dispondrán medidas para favorecer la colaboración entre las autoridades públicas que, de conformidad con la normativa nacional, sean competentes respecto al control de las condiciones laborales a que se refiere el artículo 2. La asistencia administrativa mutua se prestará gratuitamente. 3. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión las oficinas de enlace y organismos competentes previstos en el apartado 1. 19 Artículo 5 Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán estas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el artículo 6, así como, con la mayor brevedad, toda modificación ulterior de las mismas. Artículo 6 Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 30 de junio de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. Aplicarán dichas disposiciones a partir del 1 de enero de 2000. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 7 Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Artículo 8 Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente 20 ISSN 0257-9545 COM( 1998) 251 final DOCUMENTOS ES 07 06 01 10 N° de catálogo: CB-CO-98-287-ES-C ISBN 92-78-35502-X Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 21


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1246/98 do Deputado Daniela RASCHHOFER à Comissão. Programas com os PECO

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
EU aid
EU programme
accession to the European Union
agreement (EU)
distribution of aid
research and development
self-financing
terms for aid


title: 1998 m. balandžio 29 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 955/98 dėl tam tikrų prekių klasifikavimo Kombinuotojoje nomenklatūroje

eurovoc_concepts:
Combined Nomenclature
audiovisual equipment
classification

formats: html pdf print

text: 476 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 02/8 t. 31998R0955 1998 5 7 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS L 133/12 KOMISIJOS REGLAMENTAS (EB) Nr. 955/98 1998 m. balandžio 29 d. dėl tam tikrų prekių klasifikavimo Kombinuotojoje nomenklatūroje EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA, atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, atsižvelgdama į Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2658/87 dėl tarifų ir statistinės nomenklatūros bei dėl Bendrojo muitų tarifo (1) su paskutiniais (EB) Nr. 2509/97 (2), ypač į jo 9 straipsnį, pakeitimais, Reglamentu padarytais kadangi siekiant užtikrinti vienodą minėto reglamento priede pateiktos Kombinuotosios nomenklatūros taikymą, būtina imtis priemonių, susijusių su šio reglamento priede nurodytų prekių klasifikavimu; kadangi Reglamentu (EEB) Nr. 2658/87 nustatytos bendrosios Kombinuotosios nomenklatūros interpretavimo taisyklės ir šios taisyklės taip pat taikomos bet kuriai kitai nomenklatūrai, kuri visiškai ar iš dalies yra parengta pagal Kombinuotąją nomenkla- tūrą arba kuri ją papildomai detalizuoja arba kuri yra įteisinta spe- cialiomis Bendrijos nuostatomis siekiant taikyti muitų tarifus ir kitas su prekyba susijusias priemones; kadangi pagal minėtas bendrąsias taisykles šio reglamento priede pateiktos lentelės 1 skiltyje aprašytos prekės turi būti klasifikuo- jamos priskiriant atitinkamus KN kodus, nurodytus 2 skiltyje remiantis 3 skiltyje išdėstytais motyvais; kadangi pripažįstama, kad pagal Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2913/92, nustatančio Bendrijos muitinės kodeksą (3), 12 straipsnio 6 dalį valstybių narių muitinių išduotos privalomo- sios tarifinės informacijos apie prekių klasifikavimą Kombinuoto- joje nomenklatūroje, kuri neatitinka šiuo reglamentu nustatytų teisių, turėtojai gali dar tris mėnesius ja remtis; kadangi šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Muitinės kodekso komiteto Tarifų ir statistikos nomenklatūros skyriaus nuomonę, PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ: 1 straipsnis Šio reglamento priede pateiktos lentelės 1 skiltyje aprašytos prekės nuo šiol Kombinuotojoje nomenklatūroje klasifikuojamos priskiriant atitinkamus minėtos lentelės 2 skiltyje nurodytus KN kodus. 2 straipsnis Pagal Reglamento (EEB) Nr. 2913/92 12 straipsnio 6 dalį valstybių narių muitinių išduota privalomąja tarifine informacija, kuri neatitinka šiuo reglamentu nustatytų teisių, dar galima remtis tris mėnesius. 3 straipsnis Šis reglamentas įsigalioja dvidešimt pirmą dieną po jo paskelbimo Europos Bendrijų oficialiajame leidinyje. Šis reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse. Priimta Briuselyje, 1998 m. balandžio 29 d. Komisijos vardu Mario MONTI Komisijos narys (1) OL L 256, 1987 9 7, p. 1. (2) OL L 345, 1997 12 16, p. 44. (3) OL L 302, 1992 10 19, p. 1. 02/8 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 477 Aprašymas 1 PRIEDAS Klasifikacija (KN kodas) 2 1. Bevielės stereoausinės, kurias sudaro: 8518 30 80 — iš baterijų maitinamos ausinės su įmontuotu aukšto dažnio radijo imtu- vu, — trikanalis aukšto dažnio, 100 m bangų diapazono radijo siųstuvas ir — adapteris, naudojamas siųstuvui pri- jungti prie įvairių garso įrenginių. 2. Garso dažnių diapazono įrenginys su garso procesoriumi, kuris priima signalus iš įvairių šaltinių (pvz. , kompaktinių diskų grotuvų, vaizdo įrašų grotuvų ar kino pro- jektorių) ir paverčia juos garso signalais. Jis atlieka šias funkcijas: — modeliuoja įvairių erdvių akustiką (pv- z. , bažnyčios arba diskotekos akustiką) ir — stiprina garso dažnių diapazono signa- lus. Motyvai 3 Klasifikuojama vadovaujantis Kombinuotosios nomenklatūros 1 ir 6 bendrosiomis interpre- tavimo taisyklėmis, XVI skyriaus 4 pastaba ir KN 8518, 8518 30 bei 8518 30 80 kodų aprašymais. 8543 89 95 Klasifikuojama vadovaujantis Kombinuotosios nomenklatūros 1, 3c ir 6 bendrosiomis inter- pretavimo taisyklėmis KN 8543, 8543 89 bei 8543 89 95 kodų aprašymais. Pagrindinės šio įrenginio funkcijos apibrėžti neįmanoma


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1216/98 dell'on. José GARCÍA- MARGALLO Y MARFIL alla Commissione. Competitività

eurovoc_concepts:
European industrial area
Japan
United States
competitiveness
economic analysis
furniture industry
market access
productivity
single market

text: 11. 12. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 386/95 competitivit(cid:224) dell(cid:146)Europa (SEC (96) 2000), si invita la Commissione ad avanzare conclusioni in merito al motivo per cui talune industrie europee, come quella del tabacco, hanno superato le controparti USA e giapponesi in termini di valore aggiunto industriale. Pu(cid:242) la Commissione far sapere quando intende presentare le sue conclusioni? (98/C 386/131) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1216/98 di JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Competitivit(cid:224) Nella relazione A-0113/97 del Parlamento sulla comunicazione della Commissione al Consiglio concernente un(cid:146)analisi comparativa della competitivit(cid:224) dell(cid:146)industria europea (COM(96) 0463 › C-0622/96) e sul documento di lavoro dei servizi della Commissione su una politica europea di promozione della qualit(cid:224) per una maggiore competitivit(cid:224) dell(cid:146)Europa (SEC (96) 2000), si invita la Commissione ad avanzare conclusioni in merito al motivo per cui talune industrie europee, come quella del mobile, hanno superato le controparti USA e giapponesi in termini di valore aggiunto industriale. Pu(cid:242) la Commissione far sapere quando intende presentare le sue conclusioni? Risposta comune data dal sig. Bangemann in nome della Commissione alle interrogazioni scritte E-1207/98, E-1208/98, E-1209/98, E-1210/98, E-1211/98, E-1212/98, E-1213/98, E-1214/98, E-1215/98 e E-1216/98 (14 maggio 1998) La Commissione sta raccogliendo le informazioni necessarie per poter rispondere al quesito. Essa non mancher(cid:224) di comunicare il risultato delle sue ricerche non appena possibile. (98/C 386/132) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1217/98 di JosØ Garc(cid:237)a-Margallo y Marfil (PPE) alla Commissione (29 aprile 1998) Oggetto: Banca centrale europea (BCE) Ai sensi dell(cid:146)articolo 109 A, paragrafo 2, lettera a) del trattato sull(cid:146)Unione europea, il Comitato esecutivo della BCE comprende il Presidente, il Vicepresidente e altri quattro membri. La lettera b) sancisce che tutti questi membri sono nominati di comune accordo dai governi degli Stati membri a livello di Capi di Stato o di governo, su raccomandazione del Consiglio e previa consultazione del Parlamento europeo e del Consiglio direttivo della BCE. Qual Ł il parere della Commissione in merito alla possibilit(cid:224) di istituire un altro tipo di cariche direttive affinchØ tutti i paesi aderenti all(cid:146)UEM siano rappresentati in seno al Comitato esecutivo della BCE? Risposta data dal sig. de Silguy a nome della Commissione (11 giugno 1998) Il trattato CE stipula chiaramente che il comitato esecutivo della Banca centrale europea (BCE) comprende il presidente, il vicepresidente e quattro altri membri (articolo 109 A, paragrafo 2 del trattato CE). Se vi sono Stati membri con deroga, il numero dei membri del comitato esecutivo pu(cid:242) essere inferiore a quello previsto, ma in nessun caso pu(cid:242) essere inferiore a quattro (articolo 109 L, paragrafo 1 del trattato CE)


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1181/98 del Katerina DASKALAKI a la Comisión. Marginación de lenguas europeas

eurovoc_concepts:
access to EU information
consumer information
dissemination of EU information
information policy
official language
single market


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1166/98 af Graham WATSON til Kommissionen. Regionale lufthavne og adgang til centrale lufthavne

eurovoc_concepts:
air traffic
air transport
airport
carriage of passengers
inland transport
intra-EU transport
transport capacity
transport planning
transport regulations

text: 22. 2. 1999 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 50/15 (1999/C 50/020) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1165/98 af Graham Watson (ELDR) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Regionale lufthavne og adgang til centrale lufthavne Lufttrafikken til og fra regionale lufthavne er en betydningsfuld og voksende sektor indenfor luftfartsindustrien. Mener Kommissionen, at der p(cid:229) baggrund af det łgede antal passagerer, der benytter regionale lufthavne, fortsat er tale om uforholdsm(cid:230)ssige łkonomiske vanskeligheder for regionale lufthavne i forbindelse med opn(cid:229)else af afgangs- og ankomsttidspunkter i centrale lufthavne? (1999/C 50/021) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1166/98 af Graham Watson (ELDR) til Kommissionen (29. april 1998) Om: Regionale lufthavne og adgang til centrale lufthavne Har Kommissionen planer om at give luftfartsselskaber, der opererer p(cid:229) regionale lufthavne, adgang til centrale lufthavne? Eftersom det er rentabelt for centrale lufthavne at give den hłjstbydende adgang til stłrsteparten af afgangs- og ankomsttider, g(cid:229)r Kommissionen da ind for indfłrelsen af begrebet »udvalgte regionale lufthavne«, som vil have adgang til et begr(cid:230)nset antal afgangs- og ankomsttider i centrale lufthavne til en fast pris og med den samme andel i trafikken p(cid:229) spidsbelastningstidspunkter? Samlet svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Neil Kinnock p(cid:229) skriftlige forespłrgsler E-165/98 og E-1166/98 (29. maj 1998) Kommissionen er klar over, at luftfartsselskaber, der flyver mellem regionale lufthavne finder det stadig mere sv(cid:230)rt at sikre passende ankomst- og afgangstidspunkter i overbelastede hovedlufthavne. Kommissionen kan bekr(cid:230)fte, at siden ikrafttr(cid:230)delsen af R(cid:229)dets forordning (E(cid:216)F) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om f(cid:230)lles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i F(cid:230)llesskabets lufthavne (1), den s(cid:229)kaldte slot forordning, er presset p(cid:229) tildelingssystemet i F(cid:230)llesskabets lufthavne steget, is(cid:230)r p. g. a. trafiktilv(cid:230)kst. De regionale lufthavnes situation tages i betragtning i den igangv(cid:230)rende forberedelse af forbedringen og opdateringen af forordning nr. 95/93. Et af de store problemer inden for tildeling af slots er at finde den rette balance mellem de interesserede parter. De store flyselskaber mener, at forslaget skulle lette arbejdet med integrerede eger- og navsystem. Regionale luftfartsselskaber og lufthavne mener, at regionale luftfartsselskaber skal have en bedre eller endda garanteret adgang til overbelastede lufthavne. Generelt er lufthavnene interesserede i at tjenesterne er stabile, at antallet af passagerer łges, og at der opn(cid:229)s en bedre balance mellem det regionale marked og langdistance markedet. Disse łnsker kolliderer ofte. Det er derfor sv(cid:230)rt at indfłre (cid:230)ndringer i de nuv(cid:230)rende parametre, som vil prioritere en kategori af selskaber over en anden. Det forudses, at de (cid:230)ndrede bestemmelser i den nuv(cid:230)rende slot forordning vil fastholde muligheden for at reservere slots til og fra regionale lufthavne, hvor der er indfłrt forpligtelse til offentlig tjeneste i henhold til R(cid:229)dets forordning 2408/92. Det er derfor fortsat stadig muligt for medlemsstaterne at reservere slots for at sikre forsat tjeneste mellem regionale lufthavne og hovedlufthavne. (1) EFT L 14 af 22. 1. 1993