title: Afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalg nr. 23/98 af 31. marts 1998 om ændring af bilag VI (social sikring) til EØS-aftalen

eurovoc_concepts:
European Economic Area
administrative formalities
agreement (EU)
form
migrant worker
social security

text: 19. 11. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 310/3 AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG Nr. 23/98 af 31. marts 1998 om ændring af bilag VI (social sikring) til EØS-aftalen DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR — under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som tilpasset ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 98, og ud fra følgende betragtninger: Bilag VI til aftalen blev ændret ved afgørelse nr. 82/97 truffet af Det Blandede EØS-udvalg den 12. november 1997 (1); afgørelse nr. 158 af 27. november 1995 om de blanketter, der skal benyttes ved anvendelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 1408/71 og (EØF) nr. 574/72 (E 201–E 215) (2), truffet af De Europæiske Fællesskabers Administrative Kommission for Vandrende Arbejdstageres Sociale Sikring, bør indarbejdes i aftalen — TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE: Artikel 1 Følgende led indsættes i punkt 3. 23 (afgørelse nr. 130) i bilag VI til aftalen: »— 396 D 0732: Afgørelse nr. 158 af 27. november 1995 (E 201–E 215) (EFT L 336 af 27. 12. 1996, s. 1). «. Artikel 2 Teksterne til afgørelse nr. 158 på islandsk og norsk, som er knyttet til de respektive sproglige udgaver af denne afgørelse, er autentiske. Denne afgørelse træder i kraft den 1. april 1998, forudsat at Det Blandede EØS-udvalg har modtaget alle fornødne meddelelser i henhold til aftalens artikel 103, stk. 1. Artikel 3 Denne afgørelse offentliggøres i EØS-afsnittet i og EØS-tillægget til De Europæiske Fælles- skabers Tidende. Artikel 4 Udfærdiget i Bruxelles, den 31. marts 1998. På Det Blandede EØS-udvalgs vegne F. BARBASO Formand (1) EFT L 134 af 7. 5. 1998, s. 11. (2) EFT L 336 af 27. 12. 1996, s. 1


title: Regulamento (CE) nº 727/98 da Comissão de 31 de Março de 1998 que suspende determinadas concessões estabelecidas nos Regulamentos (CE) nº 1898/97 e (CE) nº 1899/97, que estabelecem as regras de execução no sector da carne de suíno, por um lado, e nos sectores da carne de aves de capoeira e dos ovos, por outro, do regime previsto no Regulamento (CE) nº 3066/95 do Conselho

eurovoc_concepts:
Czechia
customs duties
import licence
import policy
pigmeat
poultrymeat

formats: html pdf print

text: 1. 4. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 100/49 REGULAMENTO (CE) Nº 727/98 DA COMISS (cid:5)AO de 31 de Mar(cid:135)o de 1998 que suspende determinadas concess˜oes estabelecidas nos Regulamentos (CE) nº 1898/97 e (CE) nº 1899/97, que estabelecem as regras de execu(cid:135)˜ao no sector da carne de su(cid:146)no, por um lado, e nos sectores da carne de aves de capoeira e dos ovos, por outro, do regime previsto no Regulamento (CE) nº 3066/95 do Conselho A COMISS (cid:5)AO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) nº 3066/95 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1995, que estabelece determinadas concess˜oes sob a forma de contingentes pautais comunit ´arios para certos produtos agr(cid:146)colas e que prev(cid:136) a adapta(cid:135)˜ao aut(cid:155)noma e transit(cid:155)ria de certas conces- s˜oes agr(cid:146)colas previstas nos acordos europeus para ter em conta o acordo sobre a agricultura conclu(cid:146)do no (cid:131)mbito das negocia(cid:135)˜oes comerciais multilaterais do «Uruguay Round» (1) com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1595/97 (2), e, nomeadamente, o seu artigo 8º, Considerando que o Regulamento (CE) nº 703/98 do Conselho (3) que suspende determinadas concess˜oes esta- belecidas no Regulamento (CE) nº 3066/95, previu a suspens˜ao de determinadas certos produtos do sector da carne de su(cid:146)no, por um lado, e do sector da carne de aves de capoeira, por outro; que (cid:130) pois conveniente derrogar as regras de execu(cid:135)˜ao dos Regula- mentos (CE) nº 1898/97 (4) com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que concess˜oes para lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 618/98 (5), e (CE) nº 1899/97 (6); Considerando que as medidas previstas no presente regu- lamento est˜ao em conformidade com os pareceres dos diferentes comit(cid:130)s de gest˜ao em causa, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º A apresenta(cid:135)˜ao de pedidos de certificados com direitos aduaneiros reduzidos no (cid:131)mbito do Regulamento (CE) nº 1898/97 e para os grupos 19, 20, 21, 22, 23 e 24 no (cid:131)mbito do Regulamento (CE) nº 1899/97 para os produtos provenientes da Rep ´ublica Checa fica suspensa a partir de 1 de Abril de 1998. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 1 de Abril de 1998. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic ´avel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 31 de Mar(cid:135)o de 1998. Pela Comiss ˜ao Franz FISCHLER Membro da Comiss ˜ao (1) JO L 328 de 30. 12. 1995, p. 31. (2) JO L 216 de 8. 8. 1997, p. 1. (3) JO L 98 de 31. 3. 1998, p. 1. (4) JO L 267 de 30. 9. 1997, p. 58. (5) JO L 82 de 19. 3. 1998, p. 35. (6) JO L 267 de 30. 9. 1997, p. 67


title: WRITTEN QUESTION No. 861/98 by Ursula SCHLEICHER to the Council. Implications of the ban on tobacco advertising

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
public health
single market
tobacco industry

text: 21. 10. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 323/87 Varfo¤r finns det ingen sa¤rskild besta¤mmelse om skyddet av ungdomars ha¤lsa, trots att det fja¤rde ska¤let sa¤rskilt betonar detta syfte? Varfo¤r fo¤rbjuder man a¤ven reklam fo¤r mindre skadliga (cid:148)light(cid:148)-cigarretter och fo¤rhindrar p(cid:229) detta sa¤tt dessa fr(cid:229)n att konkurrera om marknadsandelar med de mera skadliga ma¤rkena? (98/C 323/120) SKRIFTLIG FR¯GA E-0861/98 fr(cid:229)n Ursula Schleicher (PPE) till r(cid:229)det (31 mars 1998) A¤mne: Konsekvenserna av fo¤rbudet mot tobaksreklam Omfattar (cid:148)reklam(cid:148) i det ha¤nseende som avses i direktivet (da¤r termen definieras mycket vagt som (cid:148)kommersiellt meddelande(cid:148)) a¤ven tillsta¤llningar som bolagssta¤mmor eller presskonferenser som h(cid:229)lls av cigarrettillverkare (eller till och med tillverkare av icke-tobaksvaror med samma ma¤rkesnamn)? Hur o¤verenssta¤mmer fo¤rbudet mot affischreklam › ett rent inomstatligt fo¤rfarande › med avsikten att avla¤gsna handelshinder? (98/C 323/121) SKRIFTLIG FR¯GA E-0862/98 fr(cid:229)n Ursula Schleicher (PPE) till r(cid:229)det (31 mars 1998) A¤mne: Konsekvenserna av fo¤rbudet mot tobaksreklam Skall direktivet fo¤rst(cid:229)s s(cid:229) att allt utnyttjande av namn eller ma¤rken fo¤r tobaksvaror a¤ven p(cid:229) andra varor i princip skall anses utgo¤ra kringg(cid:229)ende av fo¤rbudet mot reklam? Om svaret a¤r ja, ga¤ller detta a¤ven fo¤r fall da¤r namnen av tillfa¤llighet a¤r de samma (till exempel (cid:148)St. Moritz(cid:148) som a¤r en kurort och samtidigt ett cigarrettma¤rke) och i de fall da¤r icke-tobaksvarans namn a¤r a¤ldre a¤n tobaksma¤rket? Om svaret a¤r nej, vem beslutar respektive skall bevisa om ett kringg(cid:229)ende a¤r avsiktligt? Gemensamt svar p(cid:229) de skriftliga fr(cid:229)gorna E-0856/98, E-0857/98, E-0858/98, E-0859/98, E-0860/98, E-0861/98 och E-0862/98 (13(cid:150)14 juli 1998) Som den a¤rade parlamentsledamoten ka¤nner till godka¤nde Europaparlamentet den 13 maj 1998 efter en la¤ngre debatt vid sin andra behandling r(cid:229)dets gemensamma st(cid:229)ndpunkt om Europaparlamentets och r(cid:229)dets direktiv om tillna¤rmning av medlemsstaternas lagar och andra fo¤rfattningar om reklam och sponsring till fo¤rm(cid:229)n fo¤r tobaksvaror. R(cid:229)det antog fo¤ljaktligen detta direktiv vid sitt mo¤te den 22 juni 1998. I synnerhet betra¤ffande de fr(cid:229)gor som den a¤rade parlamentsledamoten sta¤ller finns det anledning att p(cid:229)peka att r(cid:229)det under sina o¤verla¤ggningar om kommissionens fo¤rslag har vinnlagt sig om att komma fram till en text som tar ha¤nsyn till dels den inre marknadens effektiva funktion, dels de krav som syftar till att sa¤kersta¤lla en ho¤g ha¤lsoskyddsniv(cid:229). De motiv som har styrt r(cid:229)dets diskussioner om detta fo¤rslag till direktiv har fo¤rklarats i detalj i ingressen och i r(cid:229)dets motivering som o¤versa¤ndes till Europaparlamentet fo¤re den andra behandlingen. Det (cid:229)ligger medlems- staterna att anta la¤mpliga besta¤mmelser som kan sa¤kersta¤lla att direktivet tilla¤mpas p(cid:229) ett s(cid:229)dant sa¤tt att de faststa¤llda m(cid:229)len kan uppn(cid:229)s. R(cid:229)det p(cid:229)minner den a¤rade parlamentsledamoten om att det (cid:229)ligger kommissionen att se till att de besta¤mmelser tilla¤mpas som institutionerna antar i enlighet med fo¤rdraget och att domstolen a¤r beho¤rig att tolka besta¤mmelserna och sa¤kersta¤lla att de o¤verenssta¤mmer med fo¤rdraget


title: Beschluß über den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlaß der Verordnung des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und der Richtlinie 88/599/ EWG über die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und Nr. 3821/85 (C4-0009/98 94/0187(SYN))

eurovoc_concepts:
driving period
rest period
road safety
road transport
speed control
traffic control
transport regulations
vehicle documents


title: Verordening (EG) nr. 714/98 van de Commissie van 31 maart 1998 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

formats: pdf print

text: 1. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 100/1 I (Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing) VERORDENING (EG) Nr. 714/98 VAN DE COMMISSIE van 31 maart 1998 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerpr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 3223/94 van de Commissie van 21 december 1994 houdende uitvoeringsbepalingen van de invoerregeling voor groenten en fruit (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 2375/96 (2), en met name op artikel 4, lid 1, Gelet op Verordening (EEG) nr. 3813/92 van de Raad van 28 december 1992 betreffende de rekeneenheid en de omrekeningskoersen die in het kader van het gemeen- schappel¶k landbouwbeleid moeten worden toegepast (3), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 150/95 (4), en met name op artikel 3, lid 3, Overwegende dat in Verordening (EG) nr. 3223/94 op grond van de multilaterale handelsbesprekingen in het kader van de Uruguay-Ronde de criteria z¶n vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de periodes die in de b¶lage b¶ die verordening z¶n vermeld, de forfaitaire waarden b¶ invoer uit derde landen vaststelt; Overwegende dat op grond van de bovenvermelde criteria de forfaitaire invoerwaarden moeten worden vastgesteld op de in de b¶lage b¶ deze verordening vermelde niveaus, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 De in artikel 4 van Verordening (EG) nr. 3223/94 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld zoals aangegeven in de tabel in de b¶lage b¶ deze veror- dening. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 1 april 1998. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 31 maart 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 337 van 24. 12. 1994, blz. 66. (2) PB L 325 van 14. 12. 1996, blz. 5. (3) PB L 387 van 31. 12. 1992, blz. 1. (4) PB L 22 van 31. 1. 1995, blz. 1. L 100/2 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 1. 4. 98 B(cid:246)LAGE b¶ de verordening van de Commissie van 31 maart 1998 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerpr¶zen van bepaalde soorten groenten en fruit GN-code Code derde landen (1) (in ecu/100 kg) Forfaitaire invoerwaarde 0702 00 00 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 212 624 999 220 999 052 204 999 052 204 212 400 600 624 999 600 999 052 060 388 400 404 508 512 524 528 720 999 388 400 512 528 999 99,7 79,3 108,6 121,5 102,3 174,9 174,9 107,3 137,7 122,5 74,6 34,7 42,6 46,3 42,8 50,0 48,5 63,1 63,1 56,3 39,0 91,8 99,4 99,2 91,5 74,1 86,8 69,3 144,0 85,1 71,1 75,8 67,8 72,4 71,8 (1) Landennomenclatuur vastgesteld b¶ Verordening (EG) nr. 2317/97 van de Commissie (PB L 321 van 22. 11. 1997, blz. 19). De code „999” staat voor „andere oorsprong”


title: Decisione relativa alla posizione comune definita dal Consiglio in vista dell'adozione della direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 95/21/CE relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) (C4-0082/98 97/0215(SYN))

eurovoc_concepts:
EU waters
comitology
harbour installation
maritime safety
prevention of pollution
safety standard
vessel

formats: html print


title: PREGUNTA ESCRITA n. 992/98 del Iñigo MÉNDEZ DE VIGO al Consejo. Arsenal químico en el mar Báltico

eurovoc_concepts:
Baltic Sea
Russia
chemical pollution
chemical product
chemical weapon
container
international cooperation
man-made disaster
marine pollution
toxic substance

text: C 13/14 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 18. 1. 1999 (1999/C 13/019) PREGUNTA ESCRITA E-0992/98 de Iæigo MØndez de Vigo (PPE) al Consejo (31 de marzo de 1998) Asunto: Arsenal qu(cid:237)mico en el mar BÆltico La existencia de un arsenal qu(cid:237)mico en el mar BÆltico es una realidad y amenaza con un desastre ecol(cid:243)gico, econ(cid:243)mico y humano de enormes proporciones. Se trata de unas 302. 000 toneladas de gas mostaza y otras sustancias t(cid:243)xicas, que compon(cid:237)an el grueso del arsenal qu(cid:237)mico de Alemania durante la II Guerra Mundial. De Østas, 35. 000 toneladas fueron lanzadas al mar en bidones y contenedores metÆlicos por los soviØticos, mientras que los norteamericanos y britÆnicos apilaron el resto en viejos barcos con su posterior hundimiento. AdemÆs, hay que contar con la existencia de picratos, sustancias altamente explosivas, lo que multiplica el riesgo de una amenaza qu(cid:237)mica. Frente a esta situaci(cid:243)n, Rusia ofrece no s(cid:243)lo sus especialistas y tecnolog(cid:237)a, sino tambiØn un programa de cooperaci(cid:243)n internacional que, asegura, podr(cid:237)a resolver el problema en cuatro aæos. ¿Es consciente el Consejo de la gravedad de esta situaci(cid:243)n? ¿QuØ tiene pensado hacer el Consejo para resolver los problemas que plantean las armas qu(cid:237)micas sumergidas en el BÆltico? ¿Tiene previsto el Consejo responder al ofrecimiento de Rusia para ejecutar una acci(cid:243)n conjunta con este pa(cid:237)s? Respuesta (24 de septiembre de 1998) El Consejo tiene conocimiento del problema de las armas qu(cid:237)micas sumergidas en los mares tras la segunda guerra mundial, pero la cuesti(cid:243)n del arsenal qu(cid:237)mico en el Mar BÆltico nunca ha sido planteada en el Consejo. Se examin(cid:243) sin embargo dicha cuesti(cid:243)n en el marco del Convenio de Helsinki, del que la Comunidad Europea es parte. Tras un detenido examen de la cuesti(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n de Helsinki lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que dejar las armas qu(cid:237)micas en su actual ubicaci(cid:243)n ser(cid:237)a claramente menos arriesgado que una eventual operaci(cid:243)n de recuperaci(cid:243)n utilizando las tØcnicas actualmente disponibles. La Federaci(cid:243)n de Rusia, por su parte, no ha presentado documentaci(cid:243)n en la que se exponga su anÆlisis del peligro que supone esta situaci(cid:243)n ni ha precisado el contenido de sus propuestas. (1999/C 13/020) PREGUNTA ESCRITA E-1010/98 de Ernesto Caccavale (UPE) a la Comisi(cid:243)n (6 de abril de 1998) Asunto: Incumplimiento de la normativa comunitaria por parte del municipio de NÆpoles en el sector de los contratos pœblicos La Comisi(cid:243)n Europea ha incoado un procedimiento por incumplimiento contra Italia en el sector de los contratos pœblicos. En concreto, la Comisi(cid:243)n acusa al municipio de NÆpoles de incumplir la normativa comunitaria en la gesti(cid:243)n de un contrato pœblico de servicios de recogida de basuras urbanas. El anuncio de licitaci(cid:243)n pœblica es incompleto y constituye una violaci(cid:243)n total de la Directiva 92/50/CEE, relativa a los contratos pœblicos y servicios. De hecho, se han determinado omisiones evidentes como la falta de cualquier tipo de indicaci(cid:243)n obligatoria sobre los criterios de selecci(cid:243)n, la presencia de disposiciones discriminatorias de posibles operadores extranjeros, el retraso con que se puso a disposici(cid:243)n el pliego de condiciones, el plazo de presentaci(cid:243)n de las ofertas, que era inferior respecto del m(cid:237)nimo establecido por la normativa comunitaria. Por art(cid:237)culos aparecidos en la prensa local se ha tenido conocimiento de algunas irregularidades registradas en el procedimiento de otro contrato pœblico, el de la gesti(cid:243)n del patrimonio inmobiliario del municipio de NÆpoles. De hecho, la licitaci(cid:243)n ha sido suspendida por el Tribunal Administrativo Regional de la Regi(cid:243)n de Campania por haberse previsto parÆmetros demasiado elevados y discriminatorios, los cuales no garantizan una competencia efectiva en el procedimiento de licitaci(cid:243)n y habr(cid:237)an terminado por favorecer al actual gestor


title: Id-Deċiżjoni tal-Kumitat Konġunt taż-ŻEE Nru 23/98 tal-31 ta' Marzu 1998 li temenda l-Anness VI (Sigurtà soċjali) għall-Ftehim taż-ŻEE

text: 11/Vol. 3 MT Il-Gurnal Ufficjali ta' l-Unjoni Ewropea 123 21998D1119(02) 19. 11. 1998 IL-GURNAL UFFICJALI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ L 310/3 ID-DECIŻJONI TAL-KUMITAT KONGUNT TAŻ-ŻEE Nru 23/98 tal-31 ta' Marzu 1998 li temenda l-Anness VI (Sigurtà socjali) ghall-Ftehim taż-ŻEE IL-KUMITAT KONGUNT TAŻ-ŻEE, Wara li kkunsidra l-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, kif aggustat bil-Protokoll li jaggusta l-Fte- him ghaż-Żona Ekonomika Ewropea, minn hawn iżjed 'il quddiem issir referenza ghalih bhala l-Ftehim, u b'mod partikolari l-Artikolu 98 tieghu, Billi l-Anness VI ghall-Ftehim gie emendat bid-Deciżjoni tal-Kumitat Kongunt taż-ŻEE Nru 82/97 (1); Billi d-Deciżjoni Nru 158 tas-27 ta' Novembru 1995 dwar l-abbozz tal-formoli mehtiega ghall-applikaz- zjoni tar-Regolamenti tal-Kunsill (KEE) Nru 1408/71 u (KEE) Nru 574/72 (E 201 to E 215) (2), adottata mill-Kummissjoni Amministrattiva tal-Komunitajiet Ewropej dwar is-Sigurtà Socjali ghal haddiema li jmorru jahdmu barra minn pajjiżhom, ghandha tigi inkorporata fil-Ftehim, IDDECIEDA KIF GEJ: Artikolu 1 L-inciż li gej ghandu jigi miżjud fil-punt 3,23 (Deciżjoni Nru 130) fl-Anness VI ghall-Ftehim: “– 396 D 0732: Id-Deciżjoni Nru 158 tas-27 ta' Novembru 1995 (E 201 sa E 215) (GU L 336, tas- 27. 12. 1996, p. 1). ”. It-testi tad-Deciżjoni Nru 158 fil-lingwa Islandiża u f'dik Norvegiża, li huma annessi ghall-verżjonijiet ris- pettivi tal-lingwa ghal din id-Deciżjoni, huma awtentici. Artikolu 2 Din id-Deciżjoni ghandha tidhol fis-sehh nhar l-1 ta' April 1998, sakemm ikunu saru n-notifiki kollha taht l-Artikolu 103(1) tal-Ftehim lill-Kumitat Kongunt taż-ŻEE. Artikolu 3 Din id-Deciżjoni ghandha tigi ppubblikata fit-Taqsima taż-ŻEE ta', u fis-Suppliment taż-ŻEE ghall-Gurnal Ufficjali tal-Komunitajiet Ewropej. Artikolu 4 Maghmula fi Brussel, fil-31 ta' Marzu 1998. Ghall-Kumitat Kongunt taż-ŻEE Il-President F. BARBASO (1) GU L 134, tas-7. 5. 1998, p. 11. (2) GU L 336, tas-27. 12. 1996, p. 1


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 867/98 van Armelle GUINEBERTIERE aan dee Raad. Nederlands wetsontwerp over prostitutie en souteneurschap

eurovoc_concepts:
Netherlands
government bill
prostitution
trafficking in human beings

text: C 304/160 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 2. 10. 98 Antwoord van de heer Pinheiro namens de Commissie (26 maart 1998) De volledige transparantie van de presidentie¤le verkiezingen en de doorzichtigheid en rechtmatigheid van de voorbereiding ervan moeten de eerbiediging van de democratische beginselen en van de rechtsstaat in Togo waarborgen. Het antwoord op de vraag van het geachte Parlementslid is dat de Commissie begin maart 1998 een expert naar Togo heeft gestuurd. Zijn taak bestaat erin een oordeel te geven over de mogelijkheden en voorwaarden voor het verlenen van steun aan de Nationale Kiescommissie die, hoewel de eerste verkiezingsronde gepland is voor juni 1998, zeer laat werd samengesteld. De Commissie is van plan de evolutie van deze verkiezingsprocedure van dichtbij te volgen in samenwerking met de andere Lidstaten. Ze ondersteunt programma(cid:146)s van Togolese niet-gouvernementele organisaties (NGO) die zorgen voor bewustmakingscampagnes met het oog op de verkiezingen en zal een opleidingsprogramma financieren voor instellingen die hierbij een rol spelen. (98/C 304/244) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-0854/98 van Lyndon Harrison (PSE) aan de Commissie (11 maart 1998) Betreft: Verantwoordelijkheid voor brandpreventie De verantwoordelijkheid voor de brandpreventie ligt bij meerdere directoraten-generaal van de Europese Commissie. Hoe waarborgt de Commissie op dit terrein een coherente en gerichte aanpak? Antwoord van de heer Santer namens de Commissie (8 april 1998) De Commissie is doende de ter beantwoording van de vraag nodige gegevens te verzamelen. Zij zal de resultaten van haar onderzoek zo spoedig mogelijk mededelen. (98/C 304/245) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0867/98 van Armelle Guinebertie‘re (UPE) aan de Raad (31 maart 1998) Betreft: Nederlands wetsontwerp over prostitutie en souteneurschap Hierbij wil ik de aandacht van de Raad Justitie vestigen op het feit dat de Nederlandse regering een wetsontwerp heeft ingediend over prostitutie en souteneurschap. Hierin wordt voorgesteld het verbod op bordelen op te heffen, zogenaamd vrijwillige prostituees het statuut van seksueel werkster toe te kennen en souteneurschap niet langer strafbaar te stellen. Indien deze tekst wordt aangenomen, dreigt hiermee een precedent in Europa te worden geschapen. Kan de Raad van de Europese Unie akkoord gaan met een tekst die de onschendbaarheid en ondeelbaarheid van het menselijk lichaam aantast en haaks staat op het Verdrag over bestrijding en afschaffing van de mensenhandel van de Verenigde Naties van december 1949? De Raad is niet bevoegd om zich uit te spreken over wetsontwerpen van de regeringen van de lidstaten. Antwoord (4 juni 1998)


title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle liikennettä ja CO2-päästöjä koskeva tiedonanto - Kohti yhteisön ratkaisumallia

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 31. 03. 1998 KOM(1998)2041opull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE LIIKENNETTÄ JA C02-PÄÄSTÖJÄ KOSKEVA TIEDONANTO - Kohti yhteisön ratkaisumallia - 1. JOHDANTO 1. 1 Nykyinen tilanne, suuntaukset ja analyysi 2. YHTEISÖN POLITIIKKA: TAVOITTEENA KESTÄVÄ LIIKENNE 2. 1 Maanteiden tavaraliikenne 2. 2 Henkilöautot 2. 3 Rautateiden tavaraliikenne 2. 4 Julkinen matkustajaliikenne 2. 5 Laivaliikenne 2. 6 Lentoliikenne 2. 7 Intermodaalisuus, yhdistetyt kuljetukset ja logistiikka 2. 8 Polttoaineverotus 2. 9 Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu 2. 10 Tehokas infrastruktuuri 3. LIIKENTEEN C02-PÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMISEKSI TARKOITETUT LISÄTOIMENPITEET 3. 1 Kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten toimenpiteet 3. 2 Maankäytön suunnitteluja liikenne. ,,. , 4. ARVIO VAIKUTUKSISTA JA KUSTANNUKSISTA 5. PITKÄN AIKAVÄLIN RATKAISUT 5. 1 Liikenteen C02-päästöjen vähentämismahdollisuudet tulevaisuudessa 5. 2 Hybridiautot 5. 3 Polttokennot 5. 4 Uudet polttoaineet 5. 5 Liikennettä koskevan tutkimus-ja kehitystyön merkitys 6 7 10 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 24 24 24 25 25 2 6. TOIMINTASUUNNITELMAT JA SEURANTA 7. PÄÄTELMÄT 26 26 TIIVISTELMÄ sovittuja ympäristökokouksessa kasvihuonekaasupäästöjen Kioton (GHG) vähennystavoitteita voidaan pitää merkittävänä virstanpylväänä ihmisen toiminnasta johtuvan ilmastonmuutoksen hillitsemisessä. Tavoitteista sopiminen on kuitenkin vasta ensimmäinen askel, sillä päästöjä on pitkällä aikavälillä vähennettävä jyrkästi, jotta maapallon ilmasto saataisiin stabiiliksi. Euroopan unionin panos Kioton sopimuksen aikaansaamisessa oli merkittävä, ja komissio on vakuuttunut siitä, että sen on edelleen toimittava prosessin vetäjänä. Ensimmäisenä tehtävänä on sen vuoksi laatia voimakas, tavoitteiden uskottava ja kustannustehokas strategia unionin Kiotossa sopimien saavuttamiseksi. Tavoitteisiin pääseminen edellyttää toimia kaikilla talouden aloilla koko unionissa. Erityistä huomiota on kiinnitettävä liikenteen hiilidioksidipäästöihin (C02), jotka nykyisen kehityksen jatkuessa muuttumattomana lisääntyvät noin 40 % vuoteen 2010 mennessä (vuodesta 1990). tukevat yhteisön pyrkimyksiä Tämä tiedonanto sisältää erityisesti yhteiseen liikennepolitiikkaan perustuvia keinoja liikenteen C02-päästöjen kasvun hillitsemiseksi. Tiedonannossa tarkastellaan yhteisön nykyisiä lähestymistapoja, joiden avulla liikenteen C02-päästöjen odotetaan vähenevän ja liikennesektori jotka komission mielestä tavalla EU:n Kiotossa tekemien osallistumaan riittävällä ja kustannustehokkaalla sitoumusten ja täyttämiseen. Lisäksi jäsenvaltioiden tasolla sekä paikallistasolla toteutettavien, tehokkailta vaikuttavien toimintatapojen mahdollisuuksia päästöjen vähentäjinä. Tiedonanto on ensimmäinen vastaus haasteeseen, jonka sovitut ilmastonmuutostavoitteet tarjoavat liikennepolitiikalle, ja sen pohjalta on laadittava laaja-alainen strategia ajatellen yhteisön Kioton jälkeistä strategiaa ja sen valmistelua, jota koskevan asiakirjan komissio aikoo julkaista kesään mennessä. Strategiassa on käsiteltävä myös Kioton tavoitteen alakohtaista jakautumista, johon tässä tiedonannossa ei puututa. tiedonannossa arvioidaan muiden yhteisön saada Lyhyen ja keskipitkän aikavälin lähtökohdaksi ehdotetaan, että kaikki mahdolliset käytettävissä olevat toimenpiteet, joissa "kaikki osapuolet voittavat", hyödynnetään kokonaisuudessaan noudattamalla lähestymistapoja. Toimenpiteillä oletetaan saatavan merkittävää taloudellista ja liikennepoliittista hyötyä, minkä lisäksi myös ympäristöpoliittiset hyödyt ovat todennäköisiä (erityisesti "perinteisten" päästöjen, kuten NOx ja CO vähentämisessä). laadittuja jo Tässä tiedonannossa esitetään, että C02-päästöjen kasvu voitaisiin saada vuoteen 2010 tai valmisteilla olevien mennessä puolitettua komission kustannustehokkuusajatteluun perustuvien lähestymistapojen avulla. Toisaalta C02- päästöjen vähentämiseen tähtäävään politiikkaan on panostettava vahvasti, jotta vuoteen 2010 mennessä saataisiin tuloksia. Liikenteen osuus Kiotossa sovittujen tavoitteiden saavuttamisessa on merkittävä, ja komissio katsoo, että toimenpiteissä on edistyttävä nopeasti, sillä muussa tapauksessa joudutaan kehittämään kalliimpia toimintaperiaatteita. luonnostelemien jo Tehokkailta vaikuttavat seuraavat toimintaperiaatteet: - logistiikan kehittäminen - henkilöautojen C02-päästöjen vähentämisstrategia - rautatieliikenteen elvyttäminen - julkisen liikenteen edistäminen - lyhyen matkan merikuljetusten edistäminen - intermodaaliliikenteen edistäminen - ilmaliikenteen hallinnan (ATM) parantaminen - ilmaliikenteen verotukseen liittyvät toimet (kerosiinivero, alv) - oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun asteittainen käyttöönotto kaikkien liikennemuotojen yhteydessä - TEN-T-ohjelmaan kuuluvien ympäristövaikutusten arviointi liikenteen infrastruktuuri-investointien strateginen - kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten toteutettaviksi tulevien lisätoimenpiteiden edistäminen mm. maankäytön suunnittelussa näistä jotkin avulla. Vaikka Pitkällä aikavälillä (vuoden 2010 jälkeen) liikenteen nykyiset päästötasot voitaisiin saada yli puolet pienemmiksi uuden tekniikan, kuten polttoainekennojen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden ensi vuosikymmenellä vallata merkittävästi alaa markkinoilla, on todennäköistä, ettei vaihtoehtoisilla polttoaineilla ja käyttövoimatekniikoilla ole suurta merkitystä ennen vuotta 2010, sillä niiden hinta ei ole kilpailukykyinen. Valmistelutyöt on kuitenkin aloitettava nyt. Koska vaihtoehtoisiin käyttövoimatekniikoihin sisältyvät mahdollisuudet ovat merkittävät, komissio aikoo suosia runsasta investointia tutkimukseen, kehitykseen ja demonstraatioon. Komissio pitää yhteisön tutkimuksen ja kehityksen viidettä toimintaohjelmaa mahdollisuutena vapauttaa uuteen tekniikkaan liittyvä potentiaali tekemällä nämä tekniikat taloudellisesti elinkelpoisemmiksi. vaihtoehdoista saattavat Useat toimenpiteistä ovat selvästi sellaisia, että ne on toteutettava jäsenvaltioiden ja paikallisten viranomaisten tasolla, ja niitä on sen vuoksi edistettävä kaikilla poliittisilla tasoilla. Avoimuuden ja koordinoinnin parantamiseksi on luotava riippumattomia seurantajärjestelmiä tuella, mikä mahdollistaa ympäristökeskuksen toimintasuunnitelmien laatimisen ja helpottaa politiikan toimivuuden arviointia. Euroopan lähestymistavan odotetaan tarkasteltava uudelleen. Koska Ehdotetut toimenpiteet edellyttävät useissa tapauksissa, että perinteisiä liikkumistapoja ja -malleja on johtavan merkittävään kokonaishyötyyn, on selvää, että mahdollisuuksien toteuttamiseksi on kyettävä näkemään oman edun ja joustamattomuuden ohi. Komissio pyytää sen vuoksi neuvostoa, Euroopan parlamenttia ja Euroopan kansalaisia sekä liikennesektorin toimijoita, käyttäjiä ja työntekijöitä ottamaan vastuun asiasta ja toimimaan näiden ehdotusten mukaisesti asianmukaisilla tasoilla. Tässä tiedonannossa ehdotetut muutokset eivät tule olemaan helppoja. Ehdotettujen toimenpiteiden toteuttamatta jättäminen tulee kuitenkin huomattavasti kalliimmaksi, eikä johda samoihin ja taloudellisiin hyötyihin kuin ehdotettu lähestymistapa. liikennepoliittisiin 1. JOHDANTO Vuonna 1995 liikenteestä johtuvien C02-päästöjen osuus EU:n kaikista C02- päästöistä oli 26 %. Jos tilanne ei muutu, päästöjen odotetaan lisääntyvän 40 % vuoteen 2010 mennessä, mikä on enemmän kuin millään muulla alalla. On selvää, että liikenteen C02-päästöjen lisääntyminen tekisi Kioton ympäristökokouksessa sovitun päästöjen vähentämistavoitteen (kaikkien päästöjen vähentäminen 8 % vuodesta 1990 vuosiin 2008-2012 mennessä) äärimmäisen vaikeaksi, jollei tilanteeseen puututa. Liikenteen C02-päästöihin on sen vuoksi puututtava osana yhteisön Kioton jälkeistä toimintastrategiaa. saavuttamisen tehokkuudesta jäsenvaltioiden toimintaperiaatteiden tiedonannossa annetaan alustava arvio yhteisön, Tässä ja liikenteen C02- paikallistason erilaisten päästöjen rajoittamisessa. Nämä toimintaperiaatteet ovat joko komission ehdotuksia tai jo toteutusasteella, tai niiden on todettu tutkimuksissa tai yksittäisissä hankkeissa vaikuttavan merkittävästi C02-päästöihin. Lähestymistapaa on tietenkin vielä hiottava sitä mukaa kuin yhteisö kehittää yleistä strategiaansa vuonna 1998 Buenos Airesissa pidettävää konferenssia varten. Komissio valmistelee parhaillaan kesään mennessä sitä varten yhteistä, koordinoitua lähestymistapaa. Tässä tiedonannossa liikenteen C02-päästöjen esitellään sen vuoksi ainoastaan vähentämiseksi sekä ehdotetaan prosessia, jonka avulla toimenpiteitä voidaan kehittää eri tekemien sitoumusten noudattamiseen tarvittavan yleisen strategian kehittäminen saattaa edellyttää uusia aloitteita. tasoilla. Komissio korostaa, että yhteisön Kiotossa toimenpidepaketti Kaikki mahdollisuudet toteuttaa kaikkia hyödyttäviä toimenpiteitä, joista on muuta hyötyä kuin C02-päästöjen vähentyminen, on otettava käyttöön kaikilla aloilla. Kalliimpia toimenpiteitä varten on laadittava taloudellisesti tehokas lähestymistapa, jolla päästöjä saadaan vähennetyksi eniten siellä, missä kustannukset ovat pienimmät. että marginaalikustannukset ovat samat eri aloilla ja eri kaasuilla, jotta taloudelle päästöjen vähentämisestä aiheutuvat kokonaiskustannukset olisivat mahdollisimman pienet. Komissio katsoo, että liikenteen C02-päästöjä on mahdollista vähentää huomattavasti. vähennettävä päästöjä sanoen Toisin siten, on kuuden kasvihuonekaasun maailmanlaajuisesta Lähestymistavassa olisi otettava huomioon kaikki Kioton pöytäkirjassa mainitut kuusi kaasua. Hiilidioksidi on kuitenkin tärkein kaasu, sillä sen osuus on 80 % suhteellisesta kaikkien kasvihuonevaikutuksesta. Keskittymällä ainoastaan C02-päästöihin yliarvioidaan kuitenkin liikenteen osuutta kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Lisäksi liikenne autojen aiheuttaa myös muita ilmastointilaitteista aiheutuvat päästöt), mutta niiden osuus on C02-päästöihin verrattuna kuitenkin suhteellisen pieni. kasvihuonekaasupäästöjä (esimerkiksi Liikenteen päästöjen nopea kasvu johtuu kolmesta tekijästä. Ensiksikin liikenne on johdannaistarve. Tuotannon ja kulutuksen kasvu sekä rakenteelliset muutokset (maankäytössä, elintavoissa jne. ) ovat lisänneet suhteettomasti liikennepalvelujen tarvetta. Toiseksi energiantarve on kasvanut liikennettä nopeammin siirryttäessä yhä enemmän tiekuljetuksiin. Kolmanneksi liikenteen energiantarve jopa hoidetaan nykyisin melkein täysin fossiilisten polttoaineiden, pääasiassa öljyn avulla. Vaihtoehtoisiin käyttö voimatekniikkoihin perustuvien järjestelmien ja polttoaineiden kehittymisen odotetaan pitkällä aikavälillä johtavan siihen, että päästöjä saadaan vähennettyä huomattavasti alhaisin kustannuksin yhteiskunnalle. Tällä välin olisi ensisijaisesti toteuttava pikaisesti jo ehdotettuja tai jopa hyväksyttyjä yhteiseen liikennepolitiikkaan kuuluvia toimenpiteitä ja täydennettävä niitä usealla eri politiikan tasolla toteutettavilla lisätoimenpiteillä. Usealla eri politiikan tasolla toteutettaviin toimenpidepaketteihin perustuva strategia on tehokkain tapa vähentää C02-päästöjä. Seuraavissa luvuissa käsitellään tärkeimpiä toimenpiteitä. Toimenpidettä kuvaavan jakson lopussa olevassa laatikossa on mahdollisuuksien mukaan pyritty arvioimaan kasvun mahdollista pienenemistä sekä määrällisesti että laadullisesti. Kaikkien toimenpiteiden kohdalla arviota ei ole, koska tarvittavaa tietoa ei ole saatavilla tai toimenpiteellä on vain vähäinen vaikutus C02-päästöjen kasvun koska pienenemiseen. prosenttimääräisellä vähenemisellä osoitetaan, miten paljon C02-päästöjä voidaan vähentää vuoteen 2010 mennessä verrattuna tapauksessa, että lisätoimenpiteisiin ei ryhdytä. saman vuoden ennusteisiin siinä toisin mainita, C02-päästöjen Jollei Useilla ehdotetuilla keskipitkän aikavälin toimenpiteillä helpotetaan myös muita liikenteeseen liittyviä ongelmia, kuten ruuhkautumista, ilman laadun heikkenemistä ja terveysriskejä, joten niistä saatava hyöty on moninkertainen. Nämä lisähyödyt ovat myös helpommin ymmärrettävissä ja nähtävissä ja voivat sen vuoksi nopeuttaa ehdotetun strategian hyväksymistä ja täytäntöönpanoa. l. Jl Nykyinen tilanne, suuntaukset ja analyysi Liikenteen C02-päästöjen osuus Euroopan unionissa oli vuonna 1985 yhteensä 19 % ja kasvoi 26 prosenttiin vuonna 1995. Tällä hetkellä EU:n liikenteen C02-päästöjen osuus kaikista maapallon C02-päästöistä on noin 3,5 %. lisäys) Samalla kun 15 jäsenvaltion EU:n BKT kasvoi taloudellisen kasvun ansiosta 26 % vuosina 1985-1995, liikenteen C02-päästöt kasvoivat 37 %. Viidesosa (noin 7 prosentin liikenteen C02-päästöjen kasvusta johtui siirtymisestä vähemmän energiatehokkaisiin liikennemuotoihin ja neljä viidesosaa (noin 30 prosentin lisäys) liikenteen lisääntymisestä yleensä. Muista lähteistä peräisin olevat kokonaispäästöt laskivat 5 % (ks. liite 1). Muualta kuin liikenteestä peräisin olevat C02-päästöt eivät näytä riippuvan taloudellisesta siirtymisen muihin (sähköntuotannossa), (teollisuuden) rakennemuutosten ja (kotitalouksien) suuremman energiatehokkuuden ansiosta. polttoaineisiin kasvusta Liikenteen alalla päästöjen kasvu on ollut nopeampaa kuin taloudellinen kasvu. Kehityksen ymmärtämiseksi liikenteen C02-päästöjen kasvu on hajotettava osatekijöihinsä, jotka voidaan esittää seuraavasti: • taloudellinen kasvu • • • todelliset liikennekustannukset, talous- ja yhteiskuntaelämän alueellinen organisointi sekä logistiikan asema tuotantoprosessissa liikenteen tarpeen jakautuminen eri liikennemuotojen välillä (johon vaikuttavat hinnat, laatu jne. ) ajokilometrien ja liikennepalvelujen välinen suhde (johon vaikuttavat käyttösuhteet, ajo tyhjänä, ajoneuvon koko jne. ) eri liikennemuodoissa • polttoainetalous (polttoaineen käyttöyksikkö/kuljetusyksikkö) • eri polttoaineiden hiili-intensiteetti. loppuun Liikenteen C02-päästöjen huomattava kasvu johtuu seuraavista tekijöistä: Ensiksi liikennepalvelujen tarve on ohittanut taloudellisen kasvun erityisesti rahtiliikenteessä. Tämän kehityksen syynä ovat olleet muun muassa taloudellisen toiminnan alueellisessa organisoinnissa tapahtuneet muutokset (sisämarkkinoiden todellisten kuljetushintojen saattaminen), alentuminen sekä muutokset logistiikkajärjestelmissä, jotka yleensä ovat johtaneet siihen, että varastot on korvattu "just in time" -kuljetuksilla. Toiseksi suhteellisen energiatehokkaista liikennemuodoista on selvästi siirrytty tieliikenteeseen. Tähän on ollut ratkaisevana syynä asiakkaiden ja liikennemuotojen tyytymättömyys joustavuuteen. Koska tieliikenne on suhteellisen energiaintensiivistä, energian kulutus toimitettua rahtitonnia ja matkustajakilometriä kohti on tiekuljetusten lisääntymisen johdosta kasvanut. Kolmanneksi on olemassa todisteita siitä, että tieliikenteen keskimääräinen polttoainetehokkuus väheni tänä aikana raskaampaan liikennekalustoon siirtymisen johdosta muun muassa vuoksi. Maantierahdin kilometritonnien ja ajokilometrien välinen suhde ei näytä muuttuneen kovin paljon (noin 30 % kuorma-autoista ajaa tyhjinä ja käyttösuhde on noin 50 %). turvallisuusvaatimusten tiukempien hintoihin, laatuun näiden Liikenne on johdannaistarve: sen vuoksi toimenpiteiden liikenteen C02-päästöjen lisäksi tarkoitettujen toimenpiteiden on kohdistuttava myös ulkopuolelle (esim. maankäytön suunnitteluun). liikenteeseen kohdistuvien vähentämiseksi liikennesektorin Liikenteen karkea vähentäminen aiheuttaisi sen johdannaisluonteen vuoksi huomattavia taloudellisia kustannuksia. Pitkän aikavälin tavoitteeksi olisi asetettava taloudellisen kehityksen suuntaaminen siten, ettei liikenteellä olisi siitä niin suurta osuutta. Tämä toteutetaan ensisijaisesti sisällyttämällä kaikki liikenteen ulkoiset kustannukset hintoihin, mikä todennäköisesti tehostaisi liikennettä. Lisäksi olisi käsiteltävä aluesuunnittelun huomattavasti vaikutusta liikenteen syntyyn sekä arvioitava muiden alojen vaikutuksia ja alakohtaisten politiikkojen vaikutuksia liikenteeseen. Olisi keskityttävä ensisijaisesti alueille, joilla liikenteen kasvu on jo nyt luonut kestämättömän tilanteen esimerkiksi valtavien ruuhkien, ilmansaasteiden ja melun vuoksi, liikennekäytävillä ja kuten on tapahtunut kaupungeissa, tärkeimmillä liikenteen solmukohdissa. Nämä ulkopuoliset kustannukset puhuvat myös toimenpiteiden puolesta ja tekevät niiden hyväksymisen poliittisella tasolla helpommaksi. Vaikka tässä tiedonannossa keskitytään liikennepoliittisten toimenpiteiden toimenpiteiden vähentää C02-päästöjä, kyseisten mahdollisuuksiin alkuperäisenä tarkoituksena on ollut itse liikennesektorin toimivuuden ja siten koko talouden kilpailukyvyn parantaminen. Näihin toimenpiteisiin on panostettava, jotta strategian kustannus-hyötysuhde olisi mahdollisimman hyvä. liikennejärjestelmän Esimerkkinä tällaisesta synergiasta ovat keinot hajottaa ruuhkia, jotka vähentävät heikentävät polttoainetehokkuutta. Liikenteen kasvuun puuttuminen näissä tilanteissa (esim. kaupunkien ruuhkaisissa keskustoissa) parantaisi liikenteen nopeutta, vähentäisi saastumista ja supistaisi huomattavasti C02-päästöjä edellyttäen, että samalla ryhdytään toimenpiteisiin, joilla vapautuvaa kapasiteettia estetään houkuttelemasta lisää liikennettä. tehokkuutta ja Eri liikennemuotoja on syytä käsitellä erikseen sekä niiden C02-päästöjen että kasvunäkymien perusteella, jotta tilanteen ratkaisemiskeinot voidaan kohdistaa paremmin. Tieliikenne on merkittävin C02-päästöjen aiheuttaja ja määrää liikenteessä vallitsevan suuntauksen: henkilöautojen osuus liikenteen C02-päästöistä on noin 50 % ja maanteiden tavarakuljetusten noin 35 %. Tieliikenteen aiheuttamat C02-päästöt ovat kasvaneet melkein 36 % vuodesta 1985 vuoteen 1995. Kaupunkiliikenne on vastuussa noin puolesta tieliikenteen päästöistä. Lentoliikenne aiheuttaa vain 12 % liikenteen C02-päästöistä, mutta sen osuus kasvoi huomattavasti (57 %) vuodesta 1985 vuoteen 1995. Lentoliikenteen C02-päästöjen arvioidaan kasvavan 6 % vuodessa. Myös rautatieliikenne, sisävesiliikenne ja meriliikenne aiheuttavat päästöjä, mutta niiden energiaintensiteetti on yleensä pienempi (ks. liite 2). Tie- ja lentoliikenteen osuus päästöistä ja/tai kasvunäkymät ovat sellaiset, että C02-päästöjen vähentäminen on kohdistettava juuri niihin. Varsinkin sisävesiliikenteessä C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävä strategia voidaan rakentaa jo olemassa olevien tai ehdotettujen yhteisön politiikkojen varaan, joiden tavoitteena on parantaa yksittäisten liikennemuotojen tehokkuutta ja edistää siirtymistä energiatehokkaampiin liikennemuotoihin (mikä edistää myös muita ympäristötavoitteita). edellyttää muiden Kustannustehokas liikennemuotojen päästöjen vähentämistä varsinkin silloin, kun niistä on kaikille osapuolille hyötyä. saattaa kuitenkin strategia 2. YHTEISÖN POLITIIKKA: TAVOITTEENA KESTÄVÄ LIIKENNE Kaikkien liikennemuotojen tehokkuuden lisääminen 2. 1 Maanteiden tavaraliikenne Sekä tuotannon sijoittamisen että logistiikkalaitteiden kannalta paremman ja tehokkaamman logistiikan mahdollisuudet ovat huomattavat ja voisivat parantaa liikenneoperaatioita. Kuljetustyöntekijät voivat lisätä ajoneuvojen käyttöä ja vähentää tyhjänä ajamista1. Ennalta varautuva lähestymistapa voisi perustua tiedotusohjelmiin sekä vapaaehtoisten toimien ja parempien vähentämiseen hallintokäytäntöjen nykyisiin tarkoitettujen laadunvarmentamisjärjestelmiin sisällyttää erilaisia tarkastuksia, esimerkiksi kuljettajan käyttäytymisen, reitin ja aikataulun suunnittelun tarkastuksia. Komissio aikoo tehdä toteutettavuustutkimuksen liikennettä koskevien ja seikkojen auditointijärjestelmään EMAS:iin sekä jatkaa maanteiden tavaraliikenteessä noudatettavien parhaimpien käytäntöjen tunnetuksi tekemistä ja edistämistä. sisällyttämisestä paremmin ympäristöasioiden hallinta- edistämiseen2. Tyhjänä toimenpiteiden tehostamiseksi voitaisiin ajamisen Entistä paremman logistiikan ja tehokkaampien rahtioperaatioiden avulla kuorma-autoliikennettä ja ajokilometrejä voitaisiin vähentää noin 10-40 %, mikä vähentäisi C02-päästöjä vastaavasti. hyödyntämiseen Tämä on esimerkki siitä, miten tehokkuuden lisääminen liikennealalla vaikuttaa liikenteen ja siihen liittyvien C02-päästöjen vähenemiseen. Kyse on innovatiivisesta lähestymistavasta, jossa samat liikennepalvelut tarjotaan pienemmällä määrällä ajokilometrejä. Vuonna 1997 komission jäsen Neil Kinnock pyysi pientä neuvoa-antavaa ryhmää harkitsemaan kannustamista vaikutusten parhaiden käytäntöjen korostettiin vähentämiseksi. Neuvoa-antavan mahdollisuutta "kaikkia hyödyntäviä" säästöjä liikenteen määrässä ja polttoaineen kulutuksessa. Lisäksi samoilla toimenpiteillä säästettäisiin huomattavasti yritysten ja toimittajien kustannuksia. Kuljettajia kouluttamalla esimerkiksi polttoaineen kulutusta voidaan vähentää jopa 20 % ja kuorma-autojen aerodynaamisilla parannuksilla voidaan säästää 19 % pääreiteillä. Tietokonepohjaisen reittiohjelmiston avulla ajoneuvon liikkeitä on mahdollista vähentää jopa 20 %. Kaupunkien logistiikkajärjestelmää edelleen kehittämällä voidaan saada tavaraliikenteen raportissa3 toimenpiteillä huomattavia ryhmän aikaan saada 1 Yhdistyneen kuningaskunnan rahtiliikenteestä tehtyjen arvioiden mukaan vain noin 62 % käytettävissä olevasta kapasiteetista käytetään. Jos tähän lisätään tyhjänä ajo, prosenttimäärä putoaa 44 %:iin. 2 Ks. komission tiedonannon toimintaohjelma "Intermodaalinen tavaraliikenne". Intermodaalisuus ja lähestymistapa intermodaaliset tavarakuljetuksiin. Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja kestävän kehityksen edistämiseksi. KOM(97) 243 lopullinen, 29. 5. 1997. tavarakuljetukset Euroopan unionissa - Järjestelmäpohjainen 3 Report of the Advisory Group on Best Practice and Charges in Freight Transport, kertomus liikenneasioista vastaavalle komission jäsenelle Neil Kinnockille, maaliskuu 1998. 10 merkittäviä tuloksia. Olisi kehitettävä edelleen sellaisia toimenpiteitä, joilla näistä mahdollisuuksista saataisiin suurin hyöty, ja niistä olisi tiedotettava. Komissio harkitsee parhaillaan sopivia jatkotoimia neuvoa-antavan ryhmän raportille. 2. 2 Henkilöautot Henkilöautojen osuus on noin puolet liikenteeseen liittyvistä C02-päästöistä EU:ssa. Henkilöautojen C02-päästöt ovat kasvaneet huomattavasti ja niiden odotetaan kasvavan merkittävästi vielä tulevaisuudessa. Henkilöautojen keskimääräinen polttoainetehokkuus parani 1980-luvun loppuun asti öljykriisien nostettua polttoaineen hintoja. Muutaman viime vuoden aikana keskimääräinen polttoaineenkulutus on kuitenkin kasvanut, mikä johtuu pääasiassa raskaampien ja tehokkaampien autojen tulosta markkinoille muun muassa tiukempien turvallisuusmääräysten vuoksi. Jotta kehitys olisi tulevaisuuden autojen on oltava polttoaineenkulutukseltaan kestävää, tehokkaita, mutta samalla turvallisia, luotettavia ja ympäristöystävällisiä, ja niiden on myös täytettävä kuluttajien matkustustarpeita ja hintaa koskevat vaatimukset. Uusien autojen keskimääräistä polttoaineen kulutusta voidaan vähentää kahdella tavalla: joko niin, että valmistajat tekevät uusiin malleihin teknisiä parannuksia, tai niin, kuluttajat valitsevat vähiten polttoainetta kuluttavia ajoneuvoja (pieniä taloudellisia autoja suosiva asenne). EU on jo hyväksynyt strategian, jonka mukaan henkilöautojen C02-päästöjä vähennetään parantamalla polttoainetehokkuutta4. Tavoitteeksi on asetettu, että kaikkien uusien autojen C02-päästöt olisivat vuoteen 2005 (tai viimeistään 2010) mennessä keskimäärin 120g/km. Tavoitteeseen aiotaan päästä seuraavan lisätoimenpidepaketin avulla: 1) autoteollisuuden kanssa tehdään ympäristösopimus, jossa autoteollisuus sitoutuu vähentämään myynnissä olevien uusien autojen C02-päästöjä; 2) ajoneuvoverotuksen yhteydessä toteutetaan verotuksellisia toimenpiteitä; ja avulla pyritään 3) tiedotusjärjestelmä, tehdä piakkoin vaikuttamaan markkinoihin. Komissio lainsäädäntöehdotuksia C02-päästöjen autojen valvontajärjestelmää ja kuluttajien tiedotusjärjestelmää varten. luodaan kuluttajien keskimääräisten jonka aikoo Osana strategiaa komissio keskustelee parhaillaan mahdollisuudesta tehdä ympäristösopimus Euroopan autonvalmistajien liiton (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) kanssa. ACEA on äskettäin tehnyt ehdotuksen sopimukseksi, jonka mukaan C02-päästötavoite on 140 g/km vuonna 2008. Parhaillaan tutkitaan mahdollisuuksia tuottaa sopivanlaatuista polttoainetta, jota autoteollisuus tarvitsee tekniikkaan, jolla sopimuksen mukaiset C02-päästötavoitteet voitaisiin täyttää. Lisäksi tutkitaan strategia vaikutuksia NOx- ja hiukkaspäästöihin. KOM(95) 689 lopullinen, 20. 12. 1995, neuvoston päätelmät, 25. 6. 1996. 11 EU:n strategian mukainen henkilöautojen C02-päästövähennystavoite vastaa markkinoilla olevien uusien autojen keskimääräistä polttoainetehokkuuden parantamista noin 30 prosentilla. Komission yksiköiden tekemien tuoreiden selvitysten yhdessä polttoaineverotuksen ajoneuvoverotukseen liittyvien aloitteiden kanssa täydentäisi tehokkaasti autoteollisuuden kanssa ja kuluttajien tiedotusjärjestelmää. tehtävää ympäristösopimusta lisääminen mukaan Vuosien 2000-2010 välisenä aikana on odotettavissa, että tekniset uutuudet asteittain sisällytettyä uusin automalleihin, jotka perustuvat saadaan polttomoottorijärjestelmään. Vaikka vaihtoehtoisiin käyttövoima- ja tulee todennäköisesti yhä polttoainejärjestelmiin perustuvia ajoneuvoja enemmän markkinoille, ne eivät yleisty ilman voimakkaita valtion toimia. 2. 3 Rautateiden tavaraliikenne Rautateiden tavarakuljetusmahdollisuuksien parempi hyödyntäminen on yksi yhteisön liikennepolitiikan keskeisistä tekijöistä. Vuonna 1996 julkaistussa yhteisön rautateiden elvyttämistä koskevassa valkoisessa kirjassa5 tuotiin esiin tarve saada rautatiet vastaamaan paremmin kuluttajien tarpeita ja parantaa niiden toimintaa. Tämän rautatieliikennettä koskevan lähestymistavan tehostaminen sisältää merkittäviä mahdollisuuksia supistaa C02-päästöjä. Menestyäkseen rautatiet on saatava vastaamaan herkemmin kuluttajien tarpeisiin, mikä tarkoittaa rautateiden avaamista markkinavoimille. Tällöin rautateiden nykyisen infrastruktuurin käyttö tehostuu ja liikennöinti tulee yksinkertaisemmaksi. Vuonna 1997 julkaistussa tiedonannossa Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät* pyritään edistämään rautateiden tavaraliikenteen vapauttamista edelleen: ensimmäiset jo toiminnassa ja useita kehitetään parhaillaan. Suunnitelmaan nojaten muutamat jäsenvaltiot ja infrastruktuurien haltijat ovat vapaaehtoisesti avaamassa pääsyä rautatieverkkoon jo ennen kuin yhteisön lainsäädäntöön on tehty muutoksia. rautateiden valtaväylät ovat Jotta toimiviin sisäisiin rautatiemarkkinoihin tarvittavat edellytykset olisivat valmiina, komissio aikoo vuoden 1998 aikana esittää kolmea poliittista pakettia. Ensimmäinen sisältää rautateiden infrastruktuurin käyttöä, hallintoa ja hinnoittelua koskevat suuntaviivat, toinen sisältää sääntöjä rautateiden ja valtion välisistä taloudellisista suhteista ja kolmas käsittelee perinteisten rautateiden teknistä yhdenmukaistamista ja yhteentoimivuutta. 5 Valkoinen kirja: Yhteisön rautateiden elvyttämistä koskeva strategia (KOM(96) 421 lopullinen). 6 Komission tiedonanto: Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät. KOM(97)242 lopullinen, 29. 5. 1997. 12 Jos oletetaan, että rautateiden ja maanteiden tavaraliikenteen hintojen ristijousto on 0,5, rautateiden rahtihintojen lasku 25 prosentilla (joka vastaa suorituskyvyn parantumisesta johtuvaa tehokkuuden lisäystä) vähentäisi tieliikenteen C02-päästöjä noin 4,5 %. Koko liikennealan C02-päästöissä tämä merkitsisi noin 3 prosentin vähennystä. Olettamuksena on, että uudet rautatiekuljetukset siirtyisivät tieliikenteen puolelta7. 2. 4 Julkinen matkustajaliikenne Matkustajaliikenteen osalta vuonna 1996 julkaistussa vihreässä kirjassa "Kansalaisten verkko"8 tarkasteltiin mahdollisuuksia vähentää ruuhkia julkisen matkustajaliikenteen avulla erityisesti kaupunkialueilla. Asiakirjassa esiteltiin olemassa olevia järjestää innovatiivisia kaupunkiliikenne erilaisissa olosuhteissa. luovia tapoja ja Pian ilmestyvässä kansalaisen verkon kehittämistä koskevassa tiedonannossa kansalaisten verkon kehittämisestä viedään edellä esitettyjä mielipiteitä eteenpäin osoittamalla, miten lainsäädäntöä voidaan nykyaikaistaa yhteisön tasolla ja mitä toimia olisi kehitettävä paikallisella tasolla. Lähiliikenteen juna- ja löytyy useita mahdollisuuksia ja tarvetta kysynnän ja tarjonnan tasapainottamiseen. Tällä alueella löytyy esimerkkejä, joissa energian kulutus ja siis C02-päästöt ovat matkustuskilometriä kohden hyvin korkeat viikonloppuisin sekä aikaisissa että myöhäisissä lähdöissä. linja-autoliikenne on myös tärkeä alue, jolla Julkisen Liitteessä 4 oleva taulukko 3 osoittaa, että ajoneuvojen matkustajamäärillä on erittäin suuri vaikutus matkustajaliikenteen energiaintensiteettiin. Pikkuauto voi täytenä olla jopa vähemmän energiaintensiivinen kuin kaksikerroksinen bussi, jossa on vain neljäsosa siihen mahtuvasta riippuu ihmismäärästä. huomattavasti siitä, miten se järjestetään. Komission rahoittama ISOTOPE- tutkimus osoitti, että kustannuksia voidaan laskea jopa 15 % julkisen kaupunkiliikenteen toimivuutta tehostamalla9. Koska tämä kustannusten lasku johtuu pääasiassa tehokkuuden lisääntymisestä, voidaan olettaa, että se vähentää myös C02-päästöjä. Komissio aikoo sen vuoksi tutkia edelleen, miten markkinavoimien toimintaa julkisessa liikenteessä voidaan parantaa. luontainen ylivertaisuus liikenteen Liikenteen hallinnan ja yleensä liikkumiskäyttäytymisen osalta komissio pyytää yrityksiä tutkimaan huolellisesti mahdollisuuksia vähentää henkilöautojen käyttöä sekä kannustamaan vaihtoehtoisten liikennemuotojen 7 Komission yksiköiden omia laskelmia. 8 Kansalaisten verkko. Euroopan julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien hyödyntäminen. Euroopan komission vihreä kirja 1996. 9 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe. 13 käyttöön maksamalla esimerkiksi henkilökunnalleen kausikortteja. julkisen liikenteen Kansallisilla, alueellisilla ja paikallisilla viranomaisilla on yhteistyössä liike- elämän kanssa ja tukien verotuksellisten etujen tarkistamissa. Työsuhdeautot, matkakorvaukset ja ilmainen pysäköinti ovat omiaan vain kannustamaan yksityisautoilua. taloudellisten ja muiden tehtävä tärkeä on jotta parannettava, liikennejärjestelyitä siirtyminen Julkisia yksityisautoiluista muiden liikennevälineiden käyttöön olisi helpompaa10. Liikennejärjestelyjen parantaminen kannustaisi luopumaan autoilusta ja käyttämään joukkoliikennemuotoja, joiden energiaintensiteetti on paljon liikenne saattaisi myös helpottaa pienempi. Korkeatasoinen julkinen työmahdollisuuksien syntymistä ja säilymistä kaupunkien keskustoissa. Julkisen tarjoaa merkittävän mahdollisuuden rajoittaa liikenteen C02-päästöjä. Jotta julkinen liikennejärjestelmä saataisiin tarpeet, katettava kilpailukykyiseksi, sen on kustannukset ja oltava tehokasta. Hyvien tiedotuskampanjoiden avulla käyttäytymistä voidaan edelleen muuttaa julkista liikennettä suosivaksi. täytettävä matkustajien tehostaminen liikenteen 2. 5 Laivaliikenne Meriliikenteessä energiatehokkuus on huomattavasti suurempi kuin muilla liikennemuodoilla, esimerkiksi ilma- ja tieliikenteellä. ja erityisesti Meriliikenteen yleensä lyhyen matkan merikuljetusten edistäminen tarjoaa mahdollisuuden siirtyä toiseen liikennemuotoon EUissa, myös sen syrjäisimmissä jäsenvaltioissa11. Lyhyen matkan merikuljetuksia koskevassa tämän ympäristöystävällisen tuotiin esiin liikennemuodon tarjoamia mahdollisuuksia ja yksilöitiin ongelmat, jotka on ratkaistava, jotta meriliikenteestä saataisiin kiinnostavampi vaihtoehto. tiedonannossa12 Kioton pöytäkirjassa tunnustetaan meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne ja annetaan kansainväliselle merenkulkujärjestölle tehtäväksi vähentää tai rajoittaa kasvihuonekaasupäästöjä13. Komissio tukee täysin IMOn toimenpiteitä olisi toteutettava teollisuusmaiden merenkulkualan lisäksi myös muualla (Kioton pöytäkirjan liitteeseen I kuuluvat maat). toimia ja katsoo, että IMOssa päätettyjä IMOlle 10 Viiden prosentin siirtyminen yksityisautoilusta julkisen linja-auto- ja rautatieliikenteen käyttöön vähentäisi COz-päästöjä kahdella prosentilla (komission yksiköiden omien laskelmien mukaan). 11 Yhden prosentin siirtyminen maanteiden tavaraliikenteestä laivaliikenteeseen vähentäisi liikenteen C02- päästöjä 0,2 prosentilla (komission yksiköiden omien laskelmien mukaan). 12 Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet. KOM(95) 317 lopullinen, 5. 7. 1995. 13 Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kohta ja 3 artiklan 2 kohta. 14 Ottaen huomioon Kioton pöytäkirjassa mainitut määräpäivät äskettäin viimeistellyn MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteen V VI14 lisäksi olisi luotava muu asianmukainen järjestelmä. 2. 6 Lentoliikenne Lentoliikenteellä on kaikkein suurimmat C02-päästöt matkustajakilometriä ja rahdattua tavaratonnia kohden. Lisäksi lentoliikenne kasvaa kaksi tai kolme kertaa nopeammin kuin liikenne keskimäärin. tiedonannon Sen vuoksi on tarpeen, että myös lentoliikenteessä ryhdytään toimiin, vaikka sen osuus liikenteen C02-päästöistä on edelleen suhteellisen pieni (12 %). Komissio antaakin vuonna 1998 ja ympäristöstä. Tiedonannossa analysoidaan eri vaihtoehtoja, esitetään lentoliikenteen tarvittaessa myös annetaan ehdotuksia suosituksia ja ympäristöystävällisyyden parantamiseksi, mukaan lukien C02-päästöjen tiukempien vähentäminen. Analysoitaviin kansainvälisten tehokkuuden lisäämiseksi tarkoitetut toimet, verojen ja erilaisten maksujen keruu sekä keinot kehittää tarvittaessa vaihtoehtoja lentoliikenteelle. kuuluu lentoliikenteen standardien asettaminen, lentoliikenteestä vaihtoehtoihin Nykyiset pyrkimykset ilmaliikenteen hallintajärjestelmän Euroopan tasolla saattavat myös edistää asiaa. integroimiseen navigoinnin Ihannetilanteessa lennon pituus olisi minimoitava sekä ajan että välimatkan suhteen. Pakolliset syyt, kuten reittisuunnittelu, valtioiden rajat, sotilaalliset ja muut tukivälineiden operaatiot, ympäristörajoitteet pidentävät lentomatkoja noin 10 %. Lentoliikenteen C02- päästöjä voidaan vähentää merkittävästi ATM-järjestelmän tehokkuutta lisäämällä. ATM-järjestelmien suorituskyvyn parantaminen edistäisi C02- päästöjen vähentämistä lyhyellä aikavälillä. sijainti, sää EUROCONTROLin tutkimuksissa osoitetaan, että edellä tarkoitettu optimointi voisi johtaa noin 7 % suuruiseen energiansäästöön, jolloin C02-päästöt vähenisivät vastaavasti. teettämissä Lentoliikenteessä polttoaineena käytetyn kerosiinin verotuksellinen kohtelu sekä se, että alv:tä ei sovelleta EU:n sisäisissä lentohinnoissa ovat saattaneet keinotekoisesti lisätä lentoliikenteen kysyntää. Komissio tutkii parhaillaan henkilöliikenteen alv-järjestelmää ja laatii vuoden 1998 aikana aiheesta kuulemisasiakirjan. Lisäksi komissio tutkii kerosiiniverotusta. 14 Syyskuussa 1997 MARPOL 73/73 -yleissopimuksen osapuolten pitämässä konferenssissa hyväksyttiin pöytäkirja, jolla alusten aihettamaa ilman pilaantumista käsittelevään MARPOL-yleissopimukseen lisättiin uusi liite VI "Regulations for the prevention of air pollution from ships". Kasvihuonekaasut eivät sisälly tähän liitteeseen. Väliaikaisessa päätöslauselmassa IMOa kehotettiin käsittelemään C02- päästöjä. 15 Integroidun kuljetusjärjestelmän luominen EU:ssa 2. 7 Intermodaalisuus, yhdistetyt kuljetukset ja logistiikka ja 1997 ilmestyneessä liikennepalveluja intermodaalisuutta järjestelmäpohjainen jolla Vuonna intermodaalisia tavarakuljetuksia Euroopan unionissa koskevassa tiedonannossa15 esitetty intermodaalisuutta uusi lähestymistapa kuljetusmuodosta välineenä, riippumattomina ovelta ovelle -yhteyksinä, jotka perustuvat useisiin luoda kuljetusmuoto vaihtoehtoihin. Tavoitteena eri on kuljetusmuotojen optimaaliselle yhdentämiselle ja mahdollistaa näin saumattomat asiakaslähtöiset ovelta ovelle -palvelut, joissa käytetään liikennejärjestelmää tehokkaalla ja kustannuksia vastaavalla tavalla. Samalla voidaan edistää liikenteenharjoittajien välistä kilpailua. edistää tarjotaan puitteet suuressa määrin Tämä on entistä tehokkaammin koko liikennejärjestelmän nykyistä kapasiteettia. Komissio on laatinut aiheesta toimintaohjelman, jossa esitetään tarvittavat toimenpiteet integroidun intermodaalisen kuljetusjärjestelmän luomiseksi16. toteutettavissa hyödyntämällä EU on lisäksi investoinut huomattavasti tieliikenteen tietojärjestelmien tutkimukseen ja kehittämiseen. Järjestelmät paranevat lähivuosina vähitellen niin, että tieliikennettä koskeva tiedotus autoilijoille lisääntyy huomattavasti, säästää polttoainetta. jolloin he voivat välttää Henkilöautoliikenteen tarvita myös muita lisätoimenpiteitä (kuten tiemaksut). ruuhkia rajoittamiseksi ja siten voidaan Ajoneuvoliikennettä kaupunkialueilla parantavilla liikenteenhallintatoimilla voidaan C02-päästöjä vähentää paikallisen tilanteen mukaan 5-15%. Koska kaupunkiliikenteen osuus kaikesta ajoneuvoliikenteestä on noin 30 %, liikenteen C02-päästöjä voitaisiin vähentää kyseisillä toimilla 3 %17. ja kustannustehokkaalla sisävesiliikenne Yhdistettyjen kuljetusten avulla tieliikenteen kasvua voidaan merkittävästi rautatiet, vähentää meriliikenne kannalta poikkeuksetta tieliikenne. Näitä vaihtoehdon liikennemuotoja olisi kannustettava ottamaan vastuulleen pitkän matkan liikennettä, joka nykyisin kulkee maanteitse. Yhteisön PACT-ohjelman tavoitteena on antaa taloudellista apua yhdistettyjä kuljetuksia edistäville tavalla. Pitkillä matkoilla tarjoavat C02-päästöjen paremman kuin 15 Komission tiedonanto. Intermodaalisuus ja intermodaaliset tavarakuljetukset Euroopan unionissa - Järjestelmäpohjainen lähestymistapa tavarakuljetuksiin. Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja kestävän kehityksen edistämiseksi. KOM(97) 243 lopullinen, 29. 5. 1997. 16 Sama. 17 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in österreich. 16 innovatiivisille toimille. Jatkona lyhyen matkan merikuljetuksia koskevassa tiedonannossa esitetylle toimintaohjelmalle yhdistettyjä kuljetuksia tuetaan edelleen kehittämällä Euroopan rahtiliikenteen valtaväyliä ja toteuttamalla toimintaohjelmaa intermodaalisuuden hyväksi. Terminaaliverkko tavaroiden siirtämiseksi maanteiltä rautateiden ja sisävesiliikenteen hoidettaviksi on myös tärkeä. Kaikkien suunniteltujen EU-terminaalien toteuttaminen mahdollistaisi yhdistettyjen kuljetusten merkittävän lisääntymisen, mikä vähentäisi C02-päästöjä noin 2-3 prosentilla18. Intermodaalinen kuljetusjärjestelmä lisäisi tehokkuutta ja vähentäisi C02- päästöjä: integroitu kokonaisvaltaisesti logistiikanhallintajärjestelmä vähentäisi C02-päästöjä noin 4 %19. telematiikkaa hyödyntävä 2. 8 Polttoaineverotus yhteisön lainsäädännön uudistamisesta20. Kivennäisöljyjen valmisteveroa koskevissa yhteisön direktiiveissä säädetään jäsenvaltioissa noudatettavasta valmisteveron vähimmäismäärästä. Komissio on tehnyt ehdotuksen neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta koskevan Ehdotuksen hyväksyminen merkitsisi bensiinin verotuksen lisäämistä 45 % vuoteen 1998 mennessä ja 74 % vuoteen 2002 mennessä sekä dieselin verotuksen lisäämistä 27 % vuoteen 1998 mennessä ja 62 % vuoteen 2002 mennessä. Arviot verotuksen lisääntymisestä. vuoteen 2002 mennessä ovat ainoastaan suuntaa-antavia ja vaativat neuvoston vahvistuksen. Useimmat jäsenvaltiot soveltavat kuitenkin EU:n vähimmäistasoa korkeampaa verotasoa, joten ehdotettu direktiivi ei suoraan vaikuttaisi kovin paljon kansallisiin verotasoihin. Vaikka polttoaineverotus on viimeisten kymmenen vuoden aikana lisääntynyt, kuluttajan maksettavana olevat polttoaineiden hinnat ovat laskeneet suhteessa henkeä kohden laskettuun tuloon. Julkisen liikenteen lisäksi käyttöä yksityisten moottoriajoneuvojen asemesta voitaisiin kannustaa palauttamalla osa tarjoavien liikenteenharjoittajien maksamasta polttoaineverosta. Lisäksi sellaisten ilmaston vaihtoehtoisten lämpenemistä edistävä vaikutus on muita polttoaineita pienempi, voitaisiin pienentää ja näin kannustaa niiden käyttöä21. liikennepalveluja polttoaineveroa, polttoaineiden julkisia joiden 18 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in Österreich. 19 Volkswirtchaftliche Kosten-Wirksamskeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in österreich. 20 Ehdotus energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta. KOM(97) 30 lopullinen. 21 Direktiivin 92/8 l/ETY 8 artiklan 4 kohdassa säädetään, että jäsenvaltiot voivat tietyin edellytyksin saada komission hyväksynnän ja neuvoston vapautuksen yleisistä säännöistä. Useimmat jäsenvaltiot ovat saanet luvan soveltaa julkisen liikenteen moottoripolttoaineisiin vähimmäistasoa alhaisempia tasoja. 17 valmisteveroa koskevissa direktiiveissä Nykyisissä mineraaliöljyjen jäsenvaltioiden on säädetään valmisteveron vähimmäismäärästä, noudatettava. Ne saavat myös vapaasti soveltaa vähimmäismäärää korkeampaa verotustasoa. Direktiivin 92/81 /ETY 8 artiklan 4 kohdan mukaan jäsenvaltiot saavat kuitenkin pyytää komission ja neuvoston hyväksyntää poiketakseen yleisistä säännöistä tietyissä tilanteissa. Useimmat jäsenvaltiot ovat luvan soveltaa tämän säännöksen nojalla saaneet vähimmäismäärää alempaa veroastetta julkisen liikenteen polttoaineisiin. jota ja LPG:tä käyttävä matkustajaliikenne tarjoaa Tämä säännös on otettu mukaan uuteen ehdotukseen, ja se jäsenvaltioille useita vaihtoehtoja, joiden avulla ne voivat harjoittaa kunnianhimoisempaa ympäristöpolitiikkaa ilman neuvoston ennakkolupaa. julkiset Maakaasua sidonnaiskuljetusajoneuvot, rautatieliikenne ja sisävesiliikenne voivat hyötyä polttoaineiden valmisteveron huojentamisesta, joka kannustaa kehittämään niitä. Mukana on samantapainen veronalennussäännös uusiutuvista energialähteistä saataville tuotteille, joiden kasvihuonevaikutus on pienempi, esim. liikenteen polttokaasulle ja biopolttoaineille. Ehdotuksessa säädetään myös, että jäsenvaltioilla on mahdollisuus alentaa polttoaineverotustaan alle hinnoitteluvälineiden vähimmäismäärien tieliikenteen käyttöönottoa. käyttömaksujärjestelmä, erityisiin liikenteen ongelmiin. jolla voidaan puuttua mm. tarkemmin liikenteen on helpottaakseen Tällainen väline ja Lentoliikenteen C02-päästöt ovat myös aihe, jota on käsiteltävä. Komissio on ehdottanut, että kerosiinin verotusta käsiteltäisiin asianmukaisilla kansainvälisillä tutkivat parhaillaan, mitä vaikutuksia kerosiiniverolla olisi kansainvälisesti, EU:ssa sekä yksittäisissä maissa. Komissio on ehdottanut veron ottamista käyttöön yhteisössä ICAO:n aloitteesta. foorumeilla. Riippumattomat asiantuntijat on olennainen Komissio uskoo, että polttoaineille säädetyn yhteisön vähimmäisveron tekijä korotus C02-päästöjen vähentämisstrategiassa. kustannustehokkaampia kun muita taloudellisia ja/tai verotusvälineitä voidaan käyttää, niitä olisi käytettävä kaikissa sopivissa tapauksissa. Komissio on jo ehdottanut, että niissä tapauksissa jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus alentaa polttoaineveroja alle vähimmäistason. liikenteen Silloin, 2. 9 Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu Kestävää liikennettä koskevan unionin tavoitteen saavuttaminen edellyttää, että hinnat heijastavat yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia, joita liikenteen käyttäjät eivät muuten ottaisi huomioon. Kustannuksilla tarkoitetaan liikenteestä infrastruktuurin vahingoittumisesta, ilman ja veden pilaantumisesta, C02-päästöistä, ruuhkista johtuvasta johtuvasta ajanhukasta, (vakuutuskorvausten ulkopuolelle jäävät kustannukset) ja melusaasteesta aiheutuvia kustannuksia. Vuonna 1995 ilmestyneessä vihreässä kirjassa Kohti oikeudenmukaista ja liikenneonnettomuuksista liikenteen 18 tehokasta liikenteen hinnoittelua22 osoitettiin, että verot ja maksut on nykyisin asetettu hyvin erilaisiksi eri liikennemuodoissa ja että ne eivät täysin vastaa ulkoisia kustannuksia. joidenkin Eri liikennemuotojen yhteiskunnalliset kustannukset on otettu hyvin eri tavoin huomioon, mikä väistämättä johtaa siihen, että sekä liikenteen infrastruktuurien että palvelujen käyttö ja tarjonta on tehokkuudeltaan puutteellista. Koska hinnat eivät vastaa liikenteen yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia, tiettyinä vuorokaudenaikoina on liian suuri, ja samalla joukkoliikennemuotoja ja muita liikennepalveluja käytetään liian vähän. Liikennemuotojen välinen kilpailu vääristyy ja intermodaaliliikenteen kehitykselle syntyy keinotekoisia esteitä. Kysynnän "vääristymät" johtavat melkein väistämättä siihen, että liikenteen infrastruktuurien ja palvelujen tarjonta on tehotonta, mistä aiheutuvat kokonaiskustannukset yhteiskunnalle kasvavat. Tällainen tehottomuus haittaa liikenteen C02-päästöjen vähentämistä. liikennemuotojen kysyntä Jos eriytetyt maksut suunnitellaan vastaamaan yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia, ne olisivat korkeimmat ruuhka-aikoina ja muina aikoina, jolloin ihmisiä on paljon liikkeellä, sekä alueilla, joilla väestöntiheys on suuri (joilla C02-päästöt ovat suuret), kun taas syrjäalueilla maksut olisivat alhaisemmat. Teiden käyttömaksut edellyttävät järjestelmää, jossa eri teiden ajokilometrit kirjataan ylös ja kullekin tie- ja ajoneuvotyypille sekä ruuhkautumisasteelle määrätään kilometrihinta. Tiemaksut saattavat olla kiinnostava tapa vähentää ruuhkia ja C02-päästöjä. Uuden, pian käytössä olevan tekniikan avulla tiemaksujärjestelmä voidaan ehkä toteuttaa laajamittaisena niin, että siihen liittyvät tekniset kustannukset jäävät pieniksi, mikä tekee tiemaksuista myös taloudellisesti tehokkaan tavan vähentää C02-päästöjä. Kaikkien liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin vähentäisi C02-päästöjä Euroopan yhteisössä keskimäärin 11,5 %. C02- päästöjen vähenemisen lisäksi ruuhkiin menevän ajan säästymisestä, ja muiden päästöjen onnettomuuksien vähenemisestä vähenemisestä Euroopan kansalaisille johtuva nettomääräinen hyöty olisi 28-78 miljardia ecua vuodessa23. sekä melun 2. 10 Tehokas infrastruktuuri riittämättömästä Liikenneongelmien katsottu on taloudellisesti infrastruktuurikapasiteetista. Infrastruktuurin vähemmän kehittyneillä alueilla pidetään Euroopan laajuisissa yhteyksissä ensisijaisena tehtävänä. Toisaalta suuressa osassa EU:ta infrastruktuurien johtuvan rakentamista usein 22 Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Vihreä kirja. KOM(95)691 lopullinen. 23 Lähde: TRENEN II - Models for transport environment and energy, working paper, 1998, EUNET - Socio-economic and spatial impacts of transport, working paper 1998. 19 laajentaminen näyttää melkein mahdottomalta fyysisten, yhteiskunnallisten tai ympäristösyiden vuoksi. Näissä tapauksissa liikenteen infrastruktuureja koskevassa politiikassa on pyrittävä edistämään liikenteen hallintaa. avulla joiden tieliikenteestä voidaan liikenneverkkojen (TEN-T) kehittämistä Maastrichtin sopimuksen tultua voimaan on painotettu erityisesti Euroopan liikennejärjestelmien laajuisten yleisen kestävyyden edistäjinä. Käyttämällä osa TEN-T-budjetista siirtyä muiden hankkeisiin, kestävämmän liikennemuotojen liikenneketjun syntymistä. Vastaavasti TEN-T-hankkeen toteuttaminen eri jäsenvaltioissa merkitsee etusijan antamista kansallisten verkkojen, solmukohtien jälleenlähetyspisteiden, väliselle älykkäiden ja yhteentoimivuudelle liikenteenhallintajärjestelmien infrastruktuurin hyödyntäminen on mahdollista optimoida. kehittämiselle käytölle, käyttöön, on mahdollista terminaalien sekä edistää jolloin ja Komissiossa kehitetään parhaillaan menetelmiä TEN-T-ohjelman strategista ympäristöarviointia varten. Tämän uuden välineen järjestelmällinen käyttö parantaisi liikennejärjestelmien kestävyyttä mm. C02-päästöjen kannalta hankkeiden lisäämällä valintaperusteena. kestävyyden merkitystä ympäristöllisen satelliittinavigointijärjestelmän Lisäksi maailmanlaajuisen GNSS:n kehittäminen erityisesti osana TEN-T-ohjelmaa voi parantaa kaikkien ja muille käyttäjille liikennemuotojen tarjottavien tarkkojen ja satelliittinavigointi-ja paikannuspalvelujen ansiosta. tehokkuutta eurooppalaisille tehokkaampien luotettavampien, erittäin Useat THERMIE-hankkeet ovat osoittaneet, että huolellisesti valitut liikenteen infrastruktuuri- ja telematiikkainvestoinnit lisäävät liikenteen tehokkuutta ja luotettavuutta, millä on myönteinen vaikutus C02-päästöihin, edellyttäen, etteivät ne lisää liikenteen tarvetta. 3. LIIKENTEEN C02-PAASTOJEN VÄHENTÄMISEKSI TARKOITETUT LISÄTOIMENPITEET luvuissa Edellisissä C02-päästöjen vähentämiskeinoja, joita on kehitetty yhteisessä liikennepolitiikassa vuoden 1992 valkoisen kirjan24 julkaisemisen jälkeen. korostettiin pääasiassa liikennepolitiikkaan ja Yhteiseen taloudellisten ja verotuksellisten lisäksi C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävässä politiikassa voisi olla hyötyä myös kansallisten Tällaisten tai perustuvien toimenpiteiden lainsäädännöllisten viranomaisten paikallisten aloitteista. tekemistä 24 White Paper on the Future Development of Transport Policy. COM(92) 494. 20 lisätoimenpiteiden jäsenvaltioittain niiden paikallisen tilanteen mukaan. ja merkitys tarve vaihtelee todennäköisesti 3. 1 Kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten toimenpiteet Kansalliset ratkaisevasti ja paikalliset viranomaiset voivat vaikuttaa liikenteenhallinnan parantamiseen, joka usein liittyy ilman laadun hallintaan, kehittämällä liikennesuunnittelua. Niillä on ihanteellinen asema toimia yksityisautoilun vähentämiseksi ja julkisen liikenteen sekä vaihtoehtoisten liikennemuotojen kannustamiseksi, mikä joillakin alueilla tarkoittaa myös kävelyä ja polkupyöräilyä. Paikallisilla viranomaisilla on parhaat mahdollisuudet valvoa ruuhkaisten alueiden pysäköintimahdollisuuksia. Korkeat pysäköintimaksut ovat ehkä tehokkaampia kaupunkien keskustaan suuntautuvan lyhyen matkan ajon vähentämisessä kuin pitkän matkan ajoihin vaikuttamisessa. Viranomaiset voivat varata kaistoja paljon matkustajia kuljettaville ajoneuvoille kannustaakseen yhteiskyytejä erityisesti ruuhka-aikoina. Pieni matkustajamäärä merkitsee sitä, että teillä on enemmän autoja, enemmän ruuhkia, energian kulutus on suurempi ja C02-päästöt suuremmat. Useiden muiden liikenteen hallintajärjestelmien tapaan kapasiteetin lisääntymisestä johtuva piilevän kysynnän esiintulo saattaa kuitenkin vähentää yhteiskyytien vaikutusta C02-päästöihin. Muita paikallisten viranomaisten käytettävissä olevia toimenpiteitä ovat park and ride -pysäköintialueet, joilla kannustetaan ja kulkemaan autoilijoita loppumatka julkisilla liikennevälineillä, jolloin ruuhkautuminen ja C02- päästöt vähenevät. jättämään autonsa kaupunkien laitamille Erilaisilla liikennettä hidastavilla keinoilla voi myös olla vaikutusta C02- päästöjen vähentymiseen. Näiden toimenpiteiden järjestelmällinen käyttö yhdessä henkilö- ja kuorma-autoliikennettä (erityisesti kaupunkialueilla) rajoittavien toimenpiteiden kanssa saattaa pitkällä aikavälillä vaikuttaa matkustushalukkuuteen. Liikenteen keskinopeutta vähentämällä voidaan myös vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen (esim. kävely ja polkupyöräily voivat yleistyä). Kuorma-autoliikenne kaupungeissa on oma erityisongelmansa. THERMIE- ohjelman mukaan joissain tapauksissa kaupunkien logistiikkajärjestelmillä on pystytty vähentämään ajokilometrejä keskikaupungilla noin 60 %. Tällaisessa järjestelmässä itsenäinen kaupunkilogistiikkayritys kerää rahdin lähettäjän terminaalista vahvistetun aikataulun mukaan. Tavarat toimitetaan lajittelun liikenteen kannalta mahdollisimman optimaalisia reittejä käyttäen. Järjestelmän avulla voidaan vähentää sekä C02-päästöjä että epätaloudellista kaluston käyttöä. jälkeen määränpäihinsä Liikenteen teknisiä ja organisatorisia toimenpiteitä on tuettava ja/tai tasapainotettava asianmukaisilla verotuksellisilla tai taloudellisilla välineillä. vain Merkittäviin C02-päästövähennyksiin kaupungeissa päästään 21 useita yhdistämällä täytettävä muut toimenpiteitä. Samalla ympäristötavoitteet ja varmistettava, että kaikilla on tasapuolinen pääsy kaupunkeihin. on Paikallisten (vähennykset prosentteina):25 toimenpiteiden mahdollinen vaikutus C02-päästöihin • polkupyöräilyn edistäminen: 4 % • nopeusrajoitukset ja niiden parempi valvonta: 5 % • tiedotuskampanjat: 3 % • pysäköintimaksujen korottaminen kaupunkialueilla: 1 % • henkilö- ja kuorma-autojen kaupunkiajoa koskevat rajoitukset: 1 % 3. 2 Maankäytön suunnittelu ja liikenne liikenteenhallinnasta Hyvä yhteistyö suunnittelusta vastaavien välillä on liikennejärjestelmien pitkän aikavälin tehokkuuden kannalta tärkeää. Maankäyttösuunnitelmat olisi tehtävä huolellisesti pitkän aikavälin liikkumista koskevien suunnitelmien yhteydessä. ja maankäytön suunnittelijat ihmisten asuinalueet sijainnin Ottamalla huomioon maankäytön tehostamiseen osallistua matkareittien, etäisyyksien ja käytetyn liikennemuodon suhteen. Koska maankäytön suunnittelulla on suora vaikutus C02-päästöihin, tehokkaalla maankäytöllä voidaan matkustustarvetta minimoimalla vaikuttaa liikenteen C02-päästöihin. työpaikkojen liikkumisen ja tavalla: lyhentämällä Matkustustarvetta voidaan vähentää usealla eri asuinpaikan, työpaikan sekä kauppojen tai muiden toimintakeskusten välistä etäisyyttä. Yhdyskuntarakenteen hajoaminen on johtanut siihen, että keskimääräiset etäisyydet matkaa, henkilöä ja päivää kohden ovat pidentyneet. Maankäytön suunnittelulla voidaan tietenkin edistää myös julkista liikennettä huolehtimalla siitä, että liikkumista edellyttävät toiminnot keskitetään paikkoihin, liikennettä käyttämällä. Liikenteenhallinnan ja julkisen liikenteen kehittäminen sekä ratkaisevasti integroitu maankäytön liikennejärjestelmän tehokkuuteen ja liikennetarpeeseen. joihin pääsee helposti suunnittelu vaikuttaa julkista voivat 25 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in österreich. 22 Maankäyttöpolitiikkojen avulla voidaan vähentää tehokkaasti C02-päästöjä vain, jos niitä täydennetään liikennepoliittisella toimenpidepaketilla. Henkeä kohden laskettavia päiväkohtaisia päästöjä voidaan vähentää noin kolmanneksella vuoteen 2010 mennessä käyttämällä kaikkia näitä toimenpiteitä26: • auton käyttöhintojen nostaminen tehokkaampien autojen käyttämiseksi sekä taloudelliset kannustimet • pysäköintimaksujen nostaminen kaupunkien keskustoissa • nopeampi julkinen liikenne (25 %) ja autojen nopeuksien laskeminen 40 prosentilla • syrjäalueiden maankäytön suunnittelu yhdyskuntarakenteen hajoamisen keskeyttämiseksi. 4. ARVIO VAIKUTUKSISTA JA KUSTANNUKSISTA laatiminen lähestymistavan Kustannustehokkaan liikenteen C02-päästöjen vähentämiseksi merkitsee sellaisten toimenpiteiden valitsemista, jotka sopivat yhteen, joiden kustannukset ovat alhaisimmat ja joilla päästään asetettuihin C02- päästöjen vähennystavoitteisiin. Tietty C02-päästöjen vähennystavoite voidaan saavuttaa liikenteen määrää, kuljetusvälineen energiatehokkuutta ja polttoaineyhdistelmiä. On myös mahdollista, että muutokset yhdessä näistä kolmesta tekijästä vaikuttavat kahteen muuhun tekijään. Vaikutus voi olla myönteinen tai kielteinen. yhdistämällä tavoin eri Edellä luetelluista syistä kaikki määrälliset arviot ruuhkien, energiankulutuksen ja niihin liittyvien C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävistä poliittisista toimenpiteistä jäävät epäilemättä erittäin epävarmoiksi. Yhdistämällä aiheesta saatavilla olevat tutkimustulokset voidaan kuitenkin osoittaa, mitä suuruusluokkaa ovat eri poliittisista välineistä ja niiden yhdistelmistä saatavat tulokset. Panemalla kokonaisuudessaan täytäntöön tässä tiedonannossa esitetyn strategian mukainen liikennepoliittinen toimenpidepaketti voidaan liikenteen C02-päästöjä vähentää enintään 20-35 % verrattuna tilanteeseen, jossa toimenpiteisiin ei ryhdytä. Merkittävin vähennys eli jopa 7-16 % tulisi liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin tehokkaan hinnoittelun avulla (ks. liite V). toteutetaan Jos kokonaisuudessaan, C02-päästöjä voidaan vähentää 3-9 % vuoteen 2010 mennessä. Merkittävämpää C02-päästöjen vähentymistä tapahtuu luonnollisesti vuoden 2010 jälkeen sitä mukaa kuin uutta autokantaa otetaan käyttöön. Rautateiden sekä uudistaminen, nykyaikaistaminen polttoainetaloutta henkilöautojen liikenteen sääntelyn strategia koskeva julkisen 26 IRPUD http://irpud. raumplanung. unidortmund. de/irpud/pro/co2/co2-c. htm. (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? 23 intermodaalisuuden ja logistiikan kehittäminen voivat vähentää C02-päästöjä lähes 10 %. Eri toimenpiteet vaikuttavat toisiinsa, joten kokonaisvähennyspotentiaalia ei saada selville pelkästään lisäämällä yksittäisten toimenpiteiden vaikutukset toisiinsa. Lisäksi joidenkin toimenpiteiden toteuttaminen edellyttää huolellista valmistelua ja ajallista sovittamista, joten realistinen vähennystavoite voisi olla noin 22-25 %. Näistä liikennepoliittisista toimenpiteistä olisi useassa tapauksessa kustannusten sijasta taloudellista hyötyä yhteiskunnalle. Esimerkiksi ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin merkitsisi yhteisön tasolla lähes 28-78 miljardin ecun hyötyä ruuhkien, onnettomuuksien, melun ja muiden päästöjen vähentymisen ansiosta sekä paremman maankäytön suunnittelun ansiosta. 5. PITKÄN AIKAVÄLIN RATKAISUT 5. 1 Liikenteen C02-päästöjen vähentämismahdollisuudet tulevaisuudessa lisääminen polttomoottoreita kehittämällä Polttoainetehokkuuden ei tietenkään voi jatkua loputtomiin. Tekniset ratkaisut C02-päästöihin löytyvät kuten tulevaisuudessa hybridiautotekniikan ja polttokennojen kehittämisessä. käyttövoimatekniikan, vaihtoehtoisen 5. 2 Hybridiautot Keskipitkällä aikavälillä C02-päästöjä voidaan vähentää ottamalla käyttöön hybridiautoja, jotka käyttävät voimanlähteenä sähkömoottorin ja perinteisen moottorin yhdistelmää. Hybriditekniikan avulla polttoainetta voisi kaupunkiajossa säästyä 20-50 % nykyisiin autoihin verrattuna. 5. 3 Polttokennot aikavälin jo ratkaisu, vaikka useat Polttokennotekniikka on pitkän tähän autonvalmistajat ilmoittavat nyt tekniikkaan perustuvia ajoneuvoja, todennäköisesti kuitenkin pienessä mittakaavassa, vuoteen 2004 mennessä. Polttokennoautoissa sähkömoottorit saavat Suuren energiatehokkuuden ansiosta polttokennotekniikalla on mahdollista vähentää huomattavasti C02-päästöjä. saattavansa markkinoille kemiallisesta reaktiosta. sähkönsä suoraan tutkimuskohteina seuraavien 5-10 vuoden aikana Suurimpana esteenä polttokennojen hyödyntämiselle on niiden hinta. Tärkeimpinä tulee olemaan kustannusten alentaminen, järjestelmän yksinkertaistaminen ja sen käyttöiän ja luotettavuuden parantaminen. Kustannuksia voidaan osittain alentaa sarjatuotannolla. Lisäksi ja edullisempia komponentteja. tarvitaan halvempia materiaaleja 24 5. 4 Uudet polttoaineet polttoaineiden, biopolttoaineet27, Uusien mahdollisuudet vähentää C02-päästöjä riippuvat useista tekijöistä, erityisesti niiden riittävien jakeluinfrastruktuurien olemassaolosta. tuotantokustannuksista, tuotantokapasiteetista kuuluvat myös joihin ja Pitkällä aikavälillä vähentyvät myös tekniset ongelmat, jotka estävät vaihtoehtoiseen tekniikkaan perustuvia ajoneuvoja kilpailemasta perinteisten diesel-ja bensiiniautojen kanssa. 5. 5 Liikennettä koskevan tutkimus- ja kehitystyön merkitys Liikennealan tutkimus- ja kehitysstrategian olisi pyrittävä kehittämään pitkän aikavälin strategioita kestävää liikennettä varten. Strategioissa olisi käsiteltävä myös sellaisia ratkaisuja, jotka ovat lupaavia mutta liian kalliita toteuttaa lyhyellä aikavälillä. esittelyn neljännen ja tutkimustyössä toimintaohjelmaan Tutkimuksen, kehityksen pääasiassa kuuluvassa liikennealan kokeiluun entistä vaihtoehtoisten energiatehokkaampien lentokoneiden kehittämiseen. Tuleva tutkimustyö tulee mahdollistamaan joustavan siirtymisen käyttämään rautatie- tai laivaliikennettä. liikennepolitiikkojen tieajoneuvojen keskitytty sekä on ja ja valvontajärjestelmien se edistänee näiden kehittämiseksi lentokoneteknologian Tutkimustyö parempien sähkömoottorien, polttoainekennojen, voimansiirto sekä ja hybridiautoihin suunnittelemiseksi on energiatehokkaamman jo käynnissä, tekniikoiden kustannustehokasta täytäntöönpanoa. Liikenteen hiilidioksidipäästöjen valvomiseksi kehitetään parhaillaan sopivia menetelmiä. Viidennessä ja esittelypuiteohjelmassa (1998-2002) on tarkoitus jatkaa tätä prosessia mahdollisimman laajalti ja käsitellä kaikkia mahdollisia seikkoja, joilla ja liikennetarpeen ympäristönsuojeluun rajoitteiden välille voitaisiin pitkällä aikavälillä luoda tasapaino. tutkimus-, kehitys- yhteiskunnallisten, taloudellisten liittyvien sekä Liikenteen sekä tuotannon ja kulutuksen välistä suhdetta tutkimalla uskotaan saatavan ideoita siitä, miten talouskasvu ja liikenteen kasvu saadaan erotettua toisistaan. Liikenteen tehokkuuden lisäämiseksi kiinnitetään erityistä huomiota myös operatiivisiin, lainsäädännöllisiin ja hallinnollisiin kysymyksiin. 27 Uusiutuvia energialähteitä käsittelevässä valkoisessa kirjassa (KOM(97)599 lopullinen) komissio esittää toimintasuunnitelmaa uusiutuvien energialähteiden käytön edistämiseksi. 25 6. TOIMINTASUUNNITELMAT JA SEURANTA ja koostuvaan on pakettiin, hiilidioksidipolitiikan tuetaan parhaiten eri perustuttava koskee se liikennealalla koska useista Tehokkaan lisätoimenpiteistä useita päätöksentekotasoja ja toimijoita, sen on onnistuakseen oltava hyvin koordinoitua. Politiikkaa ja tasoilla paikallistasolla - laadittavien toimintasuunnitelmien avulla, joihin eri osapuolet (eli kansalaiset ja liike-elämä) ottavat osaa. Lisäksi toimintasuunnitelmissa olisi otettava huomioon, miten ne edistävät muita liikennettä ja ympäristönsuojelua koskevia tavoitteita, mikä lisää niiden yleistä kiinnostavuutta. Toimintasuunnitelmia ja niiden täytäntöönpanoa olisi tuettava seuraamalla liikenteen C02-päästöjen kehitystä koskevia mekanismeja, joihin kuuluu myös politiikan seuranta. jäsenvaltioissa - yhteisössä, tasolla siten, että Toimintasuunnitelmat olisi. laadittava sopivimmalla tässä tiedonannossa esitetystä toimenpidepaketista saataisiin paras mahdollinen hyöty kullakin tasolla. Niissä olisi nimettävä toimenpiteet ja niistä vastuussa olevat toimijat ja niissä olisi analysoitava toimenpiteiden tehokkuutta. Niiden olisi johdettava yksimielisyyteen vastuun jakamisesta eri toimijoiden kesken. Asiasta toimintasuunnitelman vastuussa täytäntöönpanoa muiden suunnitelmassa mukana olevien toimijoiden kanssa sekä tarkistettava sitä, jos se osoittautuu liian tehottomaksi. viranomaisten seurattava olevien olisi Toimintasuunnitelmat ja niiden sisältö sekä mahdolliset alakohtaiset tavoitteet voidaan määritellä vasta sen jälkeen, kun Kioton kokousta seuraava yleinen strategia on yksityiskohtaisesti laadittu. Komissio valmistelee parhaillaan Euroopan ympäristökeskuksen kanssa liikenteen hiilidioksidipäästöt. seurantajärjestelmää, laajaa kuuluvat myös ympäristön johon ja 7. PÄÄTELMÄT Nykyisellä kehityksellä ja politiikalla liikenteen hiilidioksidipäästöjen voimakas kasvusuuntaus jatkuu varsinkin tie- ja lentoliikenteessä muuttumattomana. Jos kasvuun ei puututa, Kiotossa sovitun päästövähennystavoitteen saavuttaminen on erittäin hankalaa. Liikennealalla tarvitaan sen vuoksi poliittisia toimenpiteitä. Tässä tiedonannossa tehdyn selvityksen perusteella näyttää siltä, että päästöihin voidaan vaikuttaa kahdella tavalla: • Keskipitkällä aikavälillä (vuoteen 2010 mennessä) liikenteen C02-päästöjen kasvu voidaan puolittaa toteuttamalla kiireellisesti kokonaisuudessaan komission esittämät toimenpiteet, joista ratkaisevassa asemassa on neljä toimenpideryhmää: - henkilöautojen polttoainetehokkuuteen liittyvät toimet - liikenteen oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun eteneminen - rautatieliikenteen sisämarkkinoiden toteuttaminen 26 liikennemuotojen eri liikennejärjestelmäksi henkilöliikenteessä. tähtäävät integroimiseen toimenpiteet intermodaaliseksi että tavara- sekä Tässä asiakirjassa esitetyistä arvioista käy ilmi, että toteuttamalla nämä toimenpiteet liikennepoliittista strategiaa on mahdollista vähentää osana johdonmukaista päästöjen kasvua seuraavan 15 vuoden aikana 20-25 % verrattuna tilanteeseen, jossa toimenpiteisiin ei ryhdytä, mikä merkitsee radikaalia muutosta nykyiseen suuntaukseen. Toimenpiteillä on myös kaksi yhteistä keskeistä ominaisuutta. Niillä saavutetaan todennäköisesti merkittävää taloudellista, ympäristöllistä ja liikenteellistä etua, koska ne lisäävät liikenteen tehokkuutta ja kestävyyttä. Lisäksi ne edellyttävät merkittäviä muutoksia nykyiseen poliittiseen kehykseen ja ajoittain vaikeita mukautuksia toimintakäytäntöihin. Yhdessä ne muodostavat melkoisen haasteen, johon ei varmaankaan voida vastata käden käänteessä. Kiotossa asetettuun tavoitteeseen pääseminen on kuitenkin niin tärkeää, että näitä toimintaperiaatteita on tarpeen edistää kiireellisesti. • Pitkällä aikavälillä (vuoden 2010 jälkeen) liikenteen C02-päästöjä on mahdollista vähentää rajusti vaihtoehtoisten käyttövoimajärjestelmien ja polttoaineiden avulla. Useimmat näistä vaihtoehdoista ovat kuitenkin yhä liian kalliita, ja niissä esiintyy toimintavaikeuksia. Sen vuoksi on epätodennäköistä, että liikenteen päästöjä olisi mahdollista supistaa niiden avulla olennaisesti ennen vuotta 2010. tarvitaan ongelmien ratkaisemiseksi Näiden ja kehitysohjelmaa. Sen vuoksi komissio korosti voimakkaasti ehdotuksessaan tutkimuksen ja kehityksen viidenneksi puiteohjelmaksi keskeisinä pitämiään tarvitaan liikennepoliittisten haasteiden ratkaisemiseksi. Lisäksi toimia ehdottomasti demonstraatio- avustaa ja kokeiluhankkeita. Komissio jäsenvaltioita sekä paikallisia ja alueellisia viranomaisia tässä prosessissa ALTENER ja THERMIE-ohjelmien kautta. tutkimus- rohkeaa Lisäksi on pidettävä mielessä kolme lisänäkökohtaa, jotka liittyvät tässä tiedonannossa esitettyyn lähestymistapaan. Jäsenvaltioiden ja paikallisten viranomaisten on toteutettava useat vaadituista toimenpiteistä. Ne voivat sen vuoksi onnistua vain, jos sitä tuetaan kaikilla politiikan tasoilla. Tämä edellyttää selkeää vastuunjakoa toimenpiteiden toteuttamisessa. Toiseksi: tässä tiedonannossa esitetyistä toimenpiteistä odotetaan saatavan sekä talouden että ympäristön kannalta huomattavaa hyötyä, mutta niiden täytäntöönpano edellyttää merkittävää panosta kaikilla politiikan tasoilla ja vaikuttaa huomattavasti sekä liikennealan työntekijöihin että käyttäjiin. Strategia onnistuu vain siinä tapauksessa, että siihen panostetaan riittävästi. Komissio uskoo tähtääviä toimintasuunnitelmia tarvitaan eri tasoilla ja kaikkien asianosaisten on osallistuttava niihin. Vaihtoehtoiset lähestymistavat, jotka eivät sovi tähän kehykseen, voivat myös heikentää strategian täytäntöönpanoa ja tulla kalliiksi. että C02-päästöjen vähentämiseen vuoksi, sen 27 Lisäksi liikenteen C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävien toimintatapojen seuranta on tärkeää, jotta niiden tehokkuutta (kustannusten kannalta) voidaan arvioida ja niiden edistymisen avoimuutta lisätä. Lisäksi vaihtamalla tietoja prosessin edetessä syntyvistä parhaista käytännöistä on odotettavissa, että tulosten seurannalla ja levittämisellä voidaan edistää entistä tehokkaamman politiikan kehittymistä yhteisössä. Komissio aikoo pyytää Euroopan ympäristökeskusta huolehtimaan tästä tehtävästä ja raportoimaan siitä säännöllisin väliajoin. 28 Liite 1 Taulukko 1 EU 15 Milj. tonnia C02 1985 Kasvu 85-90 %/v. 1990 1995 Kasvu 90- 95 %/v. Yhteensfl 2. 997,3 0,6 3. 087,7 -0,3 3. 047,6 Kasvu 1985- 1995 %/vuosi %/kausi 0,2 1,7 926,2 126,1 625,8 733,9 585,3 11,7 499,7 61,5 12,4 Sahkoja 13mm itys Energia-ala Teollisuus Kotitaloudet Liikenne, josta rautatiet1 tieliikenne lentoliikenne sisavesiliikenne Lähde: EUROSTAT 1,4 0,9 -1,4 -2,6 4,7 -4,9 4,6 5,9 10,7 994,1 132,0 581,8 642,0 737,8 9,1 626,1 82,0 20,6 -1,0 1,7 -2,1 -0,3 1,7 -1,4 1,6 3,3 0,0 946,4 0,2 2,2 143,4 523,4 630,9 803,5 8,5 677,9 96,5 20,6 1,3 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 13,7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 Sähköntuotannosta johtuvat päästöt eivät sisälly lukuun. Liite 2 Taulukko 2 a Arvioidut C02-päästöt ' Matkustajaliikenne Tieliikenne: henkiloautot Tieliikenne: linja-autot Rautatiet Lentoliikenne Tavaraliikenne Tieliikenne Rautatieliikenne Sisavesiliikenne Meriliikenne Arvio, 15 jasenvaltion EU CQ2-paast5t, g/matkustajakm 125 45 65 200 CQ2-paflstSt, g/km-tonni 190 30 30 2 30 Arvio COj-päästöistä elinkaaren aikana keskimäärin, g/km2 Liite 3 Polttoaine Bensiini Reforming-menetelmalla valmistettu bensiini Diesel Nestekaasu (LPG) Paineistettu maakaasu (CNG) Hiilesta saatu metanoli Maakaasusta saatu metanoli Puusta saatu metanoli Sokeriruo'osta saatu etanoli Viljasta saatu etanoli Puusta saatu etanoli Nestemainen vety ICEV Nestemainen vety FCEV SahkOkayttOiset ajoneuvot, joiden sahko: hiilesta oljysta kaasusta (CCGT) ydinvoimasta uusiutuvista vesivaroista Yhteensa 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 ~~ 90-263 65-81 29-88 48-77 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 ~ 2 Lähde: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (UNFCC:n asiantuntijaryhmä, liite I ). 31 Liite 4 Taulukko 3 - Eri kuljetusmuotojen primaarienergian käyttö kuormituksen mukaan, megajoulea henkilökilometriä kohti Auto: Diesel, alle 1,4 litraa Bensiini, yli 2,0 litraa Rautatiet: Saksan Inter-city TGV Bryssel-Pariisi Linja-auto: Kaksikerroksinen Minibussi Lentoliikenne: Boeing 727 Airbus A320 2 5% 2,26 4,65 1,14 2,86 0,70 1,42 5,78 4,02 Kuormitus I 100% 0,57 1,16 0,29 0,72 0,17 0,35 1,45 1,15 Lähde: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. 32 Liite 5 Hiilidioksidipäästöjen vähentämispolitiikan kustannustehokkuusanalyysi Henkilöautosektorilla C02-paastöjen vähentämistoimenpiteet voidaan toteuttaa alhaisin kustannuksin, koska auton omistajat eivät autoa ostaessaan ota täysin huomioon tulevaisuuden polttoainekustannuksia. Tavaraliikenteessä tämä ei ole yhtä todennäköistä. EUCARS-mallin avulla laskelmien mukaan paras keino päästä kunnianhimoisiin tavoitteisiin alhaisin kustannuksin on yhdistämää sopivia toimenpiteitä keskenään. Verotuskeinot yhdistettyinä, kuten verokannustimet ja polttoainevero on todettu hyvin tehokkaiksi. Sopivat ostokannustusmuodot lisäävät polttoaineverotuksen vaikutusta. Tällaisten simulaatioista saatujen tulosten tärkein johtopäätös on, että näiden kahden verotusvälineen yhdistelmät ovat edullisempia kuin pelkästään toinen niistä. suoritettujen Julkisen liikenteen reaalihintojen laskulla on simulointien avulla todettu olevan vain pieni vaikutus. Tämä johtuu oleellisesti kahdesta eri tekijästä. Ensiksi kokemuksesta tiedetään, että julkisen liikenteen laadulla ja saatavuudella on suurempi merkitys kuin sen hinnalla. Toiseksi julkisella liikenteen nykyinen pieni markkinaosuus rajoittaa alalla tehtävien toimenpiteiden merkitystä varsinkin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Eräiden hinnoittelutoimenpiteiden kustannustehokkuutta on analysoitu Brysselissä TRENEN-liikennemallilla1 ja Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa, Helsingin seudulla, Baskimaassa ja Napolin seudulla liikenteen maankäyttömallin Meplanin2 avulla. Mallin avulla saatujen tulosten mukaan ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin osoittautui kaikissa tapauksissa kaikkein kustannustehokkaimmaksi toimenpiteeksi. C02- päästöjen vähennykset vaihtelivat 7 prosentista (baskialue) 16 prosenttiin (Napolin alue), joten hyöty oli 130-300 miljoonan ecun luokkaa vuodessa. Hyödyt koostuivat ruuhkien, onnettomuuksien ja muiden ulkoisten ongelmien vähentymisestä sekä Meplan-mallissa myös paremmista sijainneista. Brysselissä saadut tulokset osoittavat, että ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin voidaan lähentyä käyttämällä yksinkertaista kehätiemaksua (cordon toll) ja poistamalla mahdollisuus maksuttomaan pysäköintiin. Hiilidioksidipäästöjä voitaisiin näin vähentää 11 prosenttia, jolloin yhteiskunnalle koituva rahallinen hyöty olisi noin 90 miljoonaa ecua vuodessa. Kehätiemaksun avulla ja nykyisillä pysäköintituilla voitaisiin vähentää C02-päästöjä 7 prosentilla, jolloin yhteiskunnalle koituva rahallinen hyöty olisi 70 miljoonaa ecua. Julkisen liikenteen maksujen alentaminen 25 %:lla, mihin päästäisiin tehokkuuden lisäännyttyä sääntelyn purkamisen ansiosta, johtaisi hyvin vaatimattomaan C02-päästöjen 1 TRENEN II - Models for Transport, Environment and Energy (Working paper, 1998). 2 EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (Working paper, 1998). laskuun (2-6,4 %). Tämä johtuu siitä, että julkisen liikenteen käyttäjiksi siirtyy tällöin pääasiassa kevyen liikenteen edustajia eli polkupyöräilijöitä ja kävelijöitä - ei autoilijoita. Yleinen vaikutus yhteiskuntaan on tällöin joissain tapauksissa myönteinen (Brysselissä nettohyöty on 22 miljoonaa ecua) ja joissain tapauksissa kielteinen (Helsingin seudulla nettokustannukset ovat 3 miljoonaa ecua) sen mukaan, mikä oli alkutilanne julkisen liikenteen käytössä ja tukemisessa. Polttoaineverojen lisääminen nykyisiä kiinteitä ajoneuvoveroja vähentämällä on veropoliittisesti neutraali tapa vähentää C02-päästöjä 0-4,8 %. Nopeuden vähentäminen moottoriteillä 20 km/h ei johtaisi merkittäviin muutoksiin C02- päästöissä - ne vähenisivät 0-3 %. Toimenpiteellä olisi kuitenkin pieni myönteinen vaikutus yhteiskuntaan. 34 Liite 6 Taulukko 4: Vaihtoehtoisten ajoneuvotekniikoiden suhteelliset pääomakustannukset Liikenneteknologia 1990 1995 bensiiniauto dieselauto LPG-auto metanoliauto etanoliauto CNG-auto sahkdmoduliauto sahkdlla toimiva kaupunkiauto vedyn polttoon perustuva auto polttokenno- vetytekniikkaan perustuva auto 100 114 105 104 104 113 - - • 100 114 105 104 104 113 - 195 - 748 2010 100 114 105 104 104 113 181 117 128 2541 Lähde: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA). Merkittävää vähennystä arvioidaan vuoteen 2030 mennessä. Liite 7 Taulukko 5: Toiminta-ja huoltokustannukset (arvioita) Liikenneteknologia I 1995 (ECU 90/vuosi) I 2010 (ECU 90/vuosi) bensiiniauto dieselauto LPG-auto metanoliauto etanoliauto CNG-auto sahkoauto polttokenno-vetytekniikkaan perustuva auto vedyn polttoon perustuva auto 456 470 481 473 473 676 700 980 676 ^ 456 470 48J 473 473 676 420 420' 676 Lähde: Potential from Changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA) Odotetaan laskevan huomattavasti vuoteen 2030 mennessä. 36 ISSN 1024-4492 KOM(98) 204 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 12 14 15 Luettelonumero : CB-CO-98-236-FI-C ISBN 92-78-33146-5 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg Ji