title: Νομοθετικό ψήφισμα που αποτελεί τη γνώμη του Ευρωπαΐκού Κοινοβουλίου σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου που αφορά τη βοήθεια προς τις υποψήφιες χώρες της Κεντιρκής και Ανατολικής Ευρώπης στο πλαίσιο ενισχυμένης προενταξιακής στρατηγικής (CΟΜ(97)0634 C4-0010/ 98 97/0351(CNS))(Διαδικασία διαβούλευσης)

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
EU aid
accession to the European Union
economic aid
terms for aid

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title: PERGUNTA ESCRITA n. 854/98 do Deputado Lyndon HARRISON à Comissão. Responsabilidade em matéria de combate aos incêndios (RESPOSTA COMPLEMENTAR)

eurovoc_concepts:
European Commission
accident prevention
civil defence
fire protection
hotel industry
liability
safety standard


title: Komisjoni otsus, 11. märts 1998, ühise põllumajanduspoliitika valdkonda kuuluvate küsimustega tegelevate nõuandekomiteede kohta

eurovoc_concepts:
advisory committee (EU)
common agricultural policy
operation of the Institutions

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text: 338 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd 31998D0235 24. 3. 1998 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA L 88/59 KOMISJONI OTSUS, 11. märts 1998, ühise põllumajanduspoliitika valdkonda kuuluvate küsimustega tegelevate nõuandekomiteede kohta (98/235/EÜ) EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, — põllukultuuride nõuandekomitee, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut ning arvestades järgmist: komisjon peaks tutvuma majandussektorite ja tarbijate seisu- kohtadega küsimuste osas, mis tekivad seoses erinevate ühiste turukorralduste toimimisega ja muudes ühise põllumajanduspo- liitikaga hõlmatud valdkondades; kõikidel majandussektoritel, mis on seotud turukorralduste toimimisega ja mida mõjutavad põllumajanduspoliitika alased otsused, ja tarbijatel peaks olema võimalus osaleda komisjoni poolt soovitud arvamuste väljatöötamisel; liikmesriikide asjakohased majandusliidud ja tarbijarühmad on moodustanud Euroopa Liidu tasandil organisatsioone, mis võivad esindada kõikide liikmesriikide asjaomaseid rühmi; — toiduks mittekasutatavate põllukultuuride ja kiu tootmiseks kasvatatavate põllukultuuride nõuandekomitee, — loomakasvatussaaduste nõuandekomitee, — puuviljade, köögiviljade ja lillede nõuandekomitee, — eritoodete nõuandekomitee, — metsanduse ja korgitootmise nõuandekomitee, — põllumajandustoodete kvaliteedi ja ohutuse nõuande- komitee, alates 1962. aastast on erinevate komisjoni otsustega (1) moodustatud mitmeid põllumajanduse nõuandekomiteesid; — maaelu arengu nõuandekomitee, pärast ühise põllumajanduspoliitika 1992. aasta reformi on osutunud vajalikuks mõned komiteed liita ja luua lisaks uusi; — põllumajanduse ja keskkonna nõuandekomitee. nõuandekomiteede toimimise osas läbi viidud uuringud on näidanud, et on olemas arenguruum; seepärast tuleks kohan- dada erinevaid menetlusi ja määratlusi, kohtade jaotust esin- datud rühmade vahel ja komiteede uuendamise eeskirju; põllumajanduse nõuandekomiteedega seotud sätteid on mitu korda muudetud ja need on jaotatud 27 erinevasse õigusakti; seepärast on neid raske kohaldada ja need tuleks kooskõlastada uude otsusesse, ON VASTU VÕTNUD JÄRGMISE OTSUSE: Artikkel 1 2. Komisjon võib konsulteerida eespool nimetatud komitee- dega kõikides ühise põllumajanduspoliitika ning maaelu arengu poliitika ja selle rakendamisega seotud küsimuste ning eriti ühise turukorralduse ja meetmete osas, mida komisjonil tuleb selles kontekstis võtta. 3. Iga komitee esimees võib teha omal algatusel või mis tahes esindatud huvirühma nõudmise korral komisjonile ette- paneku konsulteerida asjaomase komiteega selle pädevusse kuuluvas mis tahes küsimuses. Käesolevaga moodustatakse komisjoni 1. nõuandekomiteed: juurde järgmised — ühise põllumajanduspoliitika nõuandekomitee, Artikkel 2 (1) — komisjoni 7. jaanuari 1987. aasta otsused 87/70/EMÜ 87/93/EMÜ (EÜT L 45, 14. 2. 1987, lk 1–68). — komisjoni 20. oktoobri 1989. aasta otsus 89/567/EMÜ (EÜT L 309, 26. 10. 1989, lk 39). — komisjoni 16. märtsi 1981. aasta otsus 81/195/EMÜ (EÜT L 88, 2. 4. 1981, lk 42). — komisjoni 29. juuni 1990. aasta otsus 90/351/EMÜ (EÜT L 172, 5. 7. 1990, lk 33). Komiteed koosnevad järgmiste sotsiaalmajanduslike huvigrup- pide esindajatest: põllumajandustootjad, põllumajandusühistud, põllumajandus- ja toiduainetööstused, põllumajandustoodete- ja toiduainetekaubandus, talupidajad ja toiduainetööstuse töötajad ja tarbijad. Erijuhtudel võib komiteedesse määrata muude huvi- gruppide esindajaid. Komiteede koosseis on sätestatud käes- oleva määruse lisades. 03/22. kd ET Euroopa Liidu Teataja 339 Artikkel 3 Komiteed koosnevad olenevalt asjaomase sektori suurusest kuni 40 liikmest, v. a ühise põllumajanduspoliitika ja maaelu arengu nõuandekomiteed, kus on 60 liiget. Kohtade arv ja nende jaota- mine artikli 4 lõikes 1 nimetatud eri Euroopa organisatsioonide vahel sätestatakse iga komitee puhul käesoleva määruse lisades. Artikkel 4 Komisjon määrab komitee liikmed selliste ühenduse 1. tasandil loodud sotsiaalmajanduslike organisatsioonide ettepa- nekul, mis on kantud komisjoni huvigruppide registrisse. Kõnealused sotsiaalmajanduslikud organisatsioonid peavad esin- dama kõige paremini artiklis 2 täpsustatud huve ja nende tegevus peab olema seotud ühise põllumajanduspoliitika, ühise turukorralduse või mõne muu asjaomase valdkonnaga. 2. Sotsiaalmajanduslikud organisatsioonid esitavad komisjoni ettepanekul iga täidetava koha jaoks kolm erineva kodakondsu- sega kandidaati. Ettepanekute tegemisel võtavad nad arvesse oma sektori eri huvirühmade huve. Komitee liikmed määratakse viieks aastaks. Neid võib 3. ametisse tagasi määrata. Liikmete töö ei ole tasustatud. Ametiaja möödudes jäävad komitee liikmed ametisse, kuni nad asendatakse uue liikmega või kuni nad määratakse tagasi. Kui komitee liige lahkub või sureb või kui tema liikmeks määramise ettepaneku teinud asutus nõuab tema asendamist, asendatakse kõnealune liige lõikes 1 sätestatud korras. Komisjon avaldab komitee liikmete nimekirja Euroopa 4. Ühenduste Teataja C-seerias iga kord, kui seda uuendatakse. 4. Liikme või rühma, kes ei saa osaleda koosolekutel, võib asendada. Sotsiaalmajanduslik organisatsioon, mida kõnealune liige esindab, võib teha rühma sekretariaadile ettepaneku asen- daja kohta. Artikkel 6 1. Iga komitee valib pärast komisjoniga konsulteerimist oma liikmete hulgast esimehe. Esimees valitakse esimeses hääletus- voorus kahekolmandikulise häälte- enamusega või järgmistes hääletusvoorudes kohalolevate liik- mete lihthäälteenamusega. Häälte võrdse jagunemise korral määrab komisjon ametisse ajutise esimehe. kohalolevate liikmete Komitee võib näha ette esimehe vahetamise ametiaja keskel. 2. Iga komitee valib kaks aseesimeest. Aseesimehed valitakse nende sotsiaalmajanduslike organisatsioonide esindajate hulgast, kuhu esimees ei kuulu. Nad valitakse lõikes 1 sätestatud korras. Iga komitee võib valida samas korras täitevorgani, mis koosneb lisaks esimehele iga komitees esindatud sotsiaalmajandusliku organisatsiooni esindajast. Täitevorgan valmistab ette ja korraldab komitee tööd. Üks ametnik (“ettekandja”) koostab pärast iga komitee koosolekut kokkuvõtva protokolli. 3. Alalised töörühmad valivad lõikes 1 sätestatud korras oma liikmete hulgast esimehe ja aseesimehe. Esimees ja aseesi- mees ei tohi kuuluda samasse sotsiaalmajanduslikku organisat- siooni. Rühmade esimehed koostavad oma tööst kokkuvõtva protokolli ja esitavad asjaomase nõuandekomitee järgmisel koosolekul aruande oma töö kohta. Artikkel 5 Artikkel 7 1. Komitee juurde võib moodustada ühe või mitu alalist töörühma ja/või ekspertrühma. Alalised töörühmad koosnevad komisjoni poolt asjaomaste sotsiaalmajanduslike organisatsioo- nide ettepanekul määratud esindajatest ja ekspertidest. Need tegelevad korrapäraselt konkreetse sektoriga seotud küsimus- tega. Komisjon võib nõuandekomitee taotluse korral muuta 2. alalises töörühmas esindatud sotsiaalmajanduslike huvirühmade kohtade jaotust. Nõuandekomitee võib moodustada 3. ekspertrühma. Sellised rühmad koosnevad komisjoni poolt pärast sotsiaalmajanduslike organisatsioonidega konsulteerimist määratud asjaomase ala ekspertidest. asjaomaste taotluse korral 1. Komitee koosolekutest võivad osa võtta üksnes komitee liikmed või asendusliikmed, komisjoni esindajad ja lõigete 3, 4 ja 6 kohaselt kutsutud isikud. 2. Töörühmade koosolekutest võivad osa võtta üksnes asja- omase komitee esimees, komisjoni esindajad ja lõigete 4 ja 6 kohaselt kutsutud isikud. 3. Kui komitee liige ei saa koosolekust osa võtta, võib orga- nisatsioon või organisatsioonid, kellele asjaomane koht on antud, määrata asendaja, kes tuleb valida komisjoni ja asja- vastastikusel omase organisatsiooni kokkuleppel koostatud nimekirjast. Kõnealuses nimekirjas sisal- duvate nimede arv vastab asjaomast organisatsiooni esindavate liikmete arvule, kuid ei ole suurem kui kümme. või organisatsioonide 340 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd Asendaja määramise korral tuleb komitee sekretariaati teavitada vähemalt kolm tööpäeva enne koosolekut. Sellise organisatsiooni taotluse korral, millele on antud 4. komitees või töörühmas üks või mitu kohta, võib komitee või töörühma esimees kutsuda komisjoni nõusolekul organisat- siooni peasekretäri osalema komitee koosolekutel vaatlejana. Kui organisatsiooni peasekretär ei saa koosolekust osa võtta, võib ta määrata oma vaatlejakoha mõnele teisele isikule. Vaatlejatel ei ole õigust sõna võtta. Esimees võib komis- 5. joni nõusolekul neile siiski selle õiguse anda. Sellise organisatsiooni taotluse korral, millele on antud 6. üks või mitu kohta, ja kui päevakorrapunktid on ainult tehnilist laadi, võib komitee või töörühma esimees kutsuda komisjoni nõusolekul ühe või mitu eksperti osalema komitee või töörüh- made nõupidamistel. Komisjon võib omal algatusel kutsuda isiku, kellel on mõnes päevakorrapunktis vastav kvalifikatsioon, osalema komitee või töörühma nõupidamistel eksperdina. Eksperdid võtavad siiski osa üksnes selle küsimuse arutamisest, mille puhul neid kutsuti. Artikkel 8 Iga komitee või alaline töörühm võib moodustada komisjoni nõusolekul oma töö hõlbustamiseks töörühmi. Artikkel 9 1. Iga komitee ja alalise töörühma kutsub tavaliselt komis- joni tööruumidesse kokku komisjon. Täitevorgani koosolekud kutsub komisjoni nõusolekul kokku esimees. Asjaomaste komisjoni talituste esindajad võivad osaleda 2. iga komitee, täitevorgani ja töörühma koosolekutel. Komisjon tagab komiteedele, täitevorganitele ja töörüh- 3. madele sekretariaaditeenused. Artikkel 11 Komiteed arutavad küsimusi, mille kohta komisjon on 1. toimu. soovinud arvamust. Arutelu lõpus hääletamist Komisjon võib kehtestada komiteele arvamuse esitamiseks tähtaja. ei Kui komitee saavutab avaldatava arvamuse osas ühehäälse lisab need kokkuleppe, koostab ta ühised järeldused ja kokkuvõtvale protokollile. Komisjon edastab komitee arutelu tulemused komitee ettepaneku korral nõukogule. 2. Komitees esindatud sotsiaalmajanduslike organisatsioo- nide seisukohad märgitakse komisjonile edastatavasse aruan- desse. Artikkel 12 Kui komisjon märgib, et soovitud arvamus või püstitatud küsi- mused on konfidentsiaalsed, ei tohi komiteede ja töörühmade liikmed ning teised koosolekutel osalejad avaldada teavet, mille nad on saanud asjaomase komitee või töörühma töö käigus, ilma et see piiraks asutamislepingu artikli 214 kohaldamist. Sellistel juhtudel võtavad koosolekutest osa üksnes asjaomase komitee või töörühma liikmed või nende asendajad ja komis- joni esindajad. Artikkel 13 Komisjoni otsused 81/195/EMÜ, 87/70/EMÜ, 87/93/EMÜ, 89/567/EMÜ ja 90/351/EMÜ tühistatakse. Artikkel 14 Käesolevat otsust kohaldatakse alates 1. aprillist 1998. Artikkel 10 Brüssel, 11. märts 1998 Komitee esimees teatab komisjonile päevakorda võetud küsi- mustest 12 tööpäeva enne komitee kokkutulemist. Komisjon saadab päevakorra oma liikmetele eelistatavalt elektroonilisel teel kaheksa tööpäeva enne koosolekut. Komisjoni nimel komisjoni liige Franz FISCHLER 03/22. kd ET Euroopa Liidu Teataja 341 I LISA ÜHISE PÕLLUMAJANDUSPOLIITKA NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 22 8 8 8 5 5 4 342 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd II LISA PÕLLUKULTUURIDE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 2. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) teravilja alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Muud b) õliseemnete ja valgurikaste taimede alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud c) kuivsööda alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus d) suhkru alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad e) riisi alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus f) tärklise alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus 17 5 6 6 2 2 2 Kohti 13 6 7 6 1 1 Kohti 12 5 6 6 1 1 Kohti 3 3 1 5 Kohti 12 4 4 6 1 1 Kohti 5 2 4 4 Kohti 4 2 3 6 03/22. kd ET Euroopa Liidu Teataja 343 III LISA TOIDUKS MITTEKASUTATAVATE PÕLLUKULTUURIDE JA KIU TOOTMISEKS KASVATATAVATE PÕLLU- KULTUURIDE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 2. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) taastuva energia alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud b) puuvilla alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Muud c) lina ja kanepi alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus 17 5 5 8 2 2 1 Kohti 12 5 5 6 1 1 Kohti 5 3 3 4 1 Kohti 6 2 3 4 344 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd IV LISA LOOMAKASVATUSSAADUSTE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 2. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) piima alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Töötajad b) veiseliha alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud c) lamba- ja kitseliha alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud d) sealiha alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Töötajad e) kodulinnuliha ja munade alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad 17 4 5 8 2 2 2 Kohti 12 5 5 6 1 1 Kohti 12 6 5 5 1 1 Kohti 12 5 4 3 1 1 Kohti 12 6 5 6 1 1 Kohti 13 6 5 5 1 03/22. kd ET Euroopa Liidu Teataja 345 V LISA PUUVILJADE, KÖÖGIVILJADE JA LILLEDE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 2. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) värske puu- ja köögivilja alaline töörühm Kohti Kasvatajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud b) töödeldud puu- ja köögivilja alaline töörühm Kohti Kasvatajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Muud c) lõikelillede ja dekoratiivtaimede alaline töörühm Kohti Kasvatajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Muud 16 6 7 5 2 2 2 12 6 6 5 1 2 8 4 3 5 1 7 3 6 1 1 346 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd VI LISA ERITOODETE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 1. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) viinamarjakasvatuse alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud b) alkohoolsete jookide alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad c) oliivide ja nendest saadud toodete alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad d) mesinduse alaline töörühm Mesinikud Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad e) humala alaline töörühm Kasvatajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus f) tubaka alaline töörühm Kasvatajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad 17 5 6 6 3 2 1 Kohti 10 7 5 5 1 1 Kohti 2 2 2 5 1 Kohti 9 5 5 5 1 Kohti 6 2 3 2 1 Kohti 5 3 5 3 Kohti 6 4 4 4 1 03/22. kd ET Euroopa Liidu Teataja 347 VII LISA METSANDUSE JA KORGITOOTMISE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Tootjad (metsamaad korraldavad talupidajad, era- ja riigimetsamaade omanikud) Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 23 1 8 3 1 4 348 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd VIII LISA PÕLLUMAJANDUSTOODETE KVALITEEDI JA OHUTUSE NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 2. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) mahepõllunduse alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud b) veterinaaria alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud c) taimetervise alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud d) põllumajandustoodete müügiedendamise alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Tarbijad Muud e) loomade heaolu alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 12 6 5 5 2 5 5 Kohti 6 2 2 2 2 3 Kohti 2 2 2 2 2 2 2 Kohti 3 3 3 3 2 2 3 Kohti 7 4 5 4 1 1 Kohti 3 2 2 2 2 2 4 03/22. kd ET Euroopa Liidu Teataja 349 f) seemnete alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud g) sööda alaline töörühm Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Kohti 8 3 6 3 1 1 4 Kohti 6 4 4 4 1 1 350 ET Euroopa Liidu Teataja 03/22. kd IX LISA MAAELU ARENGU NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Kohti (artikkel 4) Tootjad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 2. ALALISED TÖÖRÜHMAD JA NENDE KOOSSEIS a) maapiirkondade naiste olukorda käsitlev alaline töörühm Kohti Talupidajad, maapered Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud 22 4 5 5 5 3 16 6 1 2 1 1 2 2 X LISA PÕLLUMAJANDUSE JA KESKKONNA NÕUANDEKOMITEE 1. ESINDATUD SOTSIAALMAJANDUSLIKUD HUVIGRUPID (artikkel 2) Talupidajad Põllumajandusühistud Kaubandus Tööstus Töötajad Tarbijad Muud Kohti (artikkel 4) 14 3 3 3 2 2 7


title: Resolutie met de aanbevelingen van het Europees Parlement aan de Commissie inzake de onderhandelingen in het kader van de OESO over een multilaterale overeenkomst inzake investeringen (MOI)

eurovoc_concepts:
OECD
culture industry
direct investment
fishing industry
international negotiations
investment
investment abroad
multilateral agreement


title: Aftale mellem Det Europæiske Fællesskab og Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien om handel med tekstilvarer - Aftaleprotokol om markedsadgang

eurovoc_concepts:
North Macedonia
agreement (EU)
bilateral agreement
certificate of origin
export licence
textile product
trade agreement (EU)

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title: Commission Regulation (EC) No 555/98 of 11 March 1998 fixing the maximum export refund for white sugar for the 30th partial invitation to tender issued within the framework of the standing invitation to tender provided for in Regulation (EC) No 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export licence
export refund
white sugar

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text: L 73/8 EN Official Journal of the European Communities 12. 3. 98 COMMISSION REGULATION (EC) No 555/98 of 11 March 1998 fixing the maximum export refund for white sugar for the 30th partial invitation to tender issued within the framework of the standing invitation to tender provided for in Regulation (EC) No 1408/97 THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1785/81 of 30 June 1981 on the common organization of the markets in the sugar sector (1), as last amended by Regula- tion (EC) No 1599/96 (2), and in particular the second subparagraph of Article 17 (5) (b) thereof, Whereas Commission Regulation (EC) No 1408/97 of 22 July 1997 on a standing invitation to tender to determine refunds on exports of white sugar (3), levies and/or requires partial invitations to tender to be issued for the export of this sugar; Whereas, pursuant to Article 9 (1) of Regulation (EC) No 1408/97 a maximum export refund shall be fixed, as the case may be, account being taken in particular of the state and foreseeable development of the Community and world markets in sugar, for the partial invitation to tender in question; following an examination of the tenders Whereas, submitted in response to the 30th partial invitation to tender, the provisions set out in Article 1 should be adopted; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Sugar, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 For the 30th partial invitation to tender for white sugar to Regulation (EC) No 1408/97 the issued pursuant maximum amount of the export refund is fixed at ECU 45,685 per 100 kilograms. Article 2 This Regulation shall enter into force on 12 March 1998. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 11 March 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 177, 1. 7. 1981, p. 4. (2) OJ L 206, 16. 8. 1996, p. 43. (3) OJ L 194, 23. 7. 1997, p. 16


title: Regulamento (CE) nº 555/98 da Comissão de 11 de Março de 1998 que fixa o montante máximo da restituição à exportação do açúcar branco para o trigésimo concurso público parcial efectuado no âmbito do concurso público permanente referido no Regulamento (CE) nº 1408/97

text: L 73/8 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 12. 3. 98 REGULAMENTO (CE) Nº 555/98 DA COMISS(cid:212)O de 11 de Mar(cid:135)o de 1998 que fixa o montante m(cid:145)ximo da restitui(cid:135)(cid:209)o (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o do a(cid:135)(cid:156)car branco para o trig(cid:130)simo concurso p(cid:156)blico parcial efectuado no (cid:131)mbito do concurso p(cid:156)blico permanente referido no Regulamento (CE) nº 1408/97 A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1785/81 do Conselho, de 30 de Junho de 1981, que estabelece a organiza(cid:135)(cid:209)o comum de mercado no sector do a(cid:135)(cid:156)car (1), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1599/96 (2), e, nomeadamente, o nº 5, al(cid:146)nea b), do seu artigo 17º, Considerando que, por for(cid:135)a do Regulamento (CE) nº 1408/97 da Comiss(cid:209)o, de 22 de Julho de 1997, respeitante a um concurso p(cid:156)blico permanente para a determina(cid:135)(cid:209)o de direitos niveladores e/ou de restitui(cid:135)(cid:210)es (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o de a(cid:135)(cid:156)car branco (3), procedeu-se a concursos p(cid:156)blicos parciais para a exporta(cid:135)(cid:209)o desse a(cid:135)(cid:156)car; Considerando que, nos termos do nº 1 do artigo 9º do Regulamento (CE) nº 1408/97, (cid:130) fixado um montante m(cid:145)ximo da restitui(cid:135)(cid:209)o (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o, eventualmente, para o concurso p(cid:156)blico parcial em causa, tendo em conta, nomeadamente, a situa(cid:135)(cid:209)o e a evolu(cid:135)(cid:209)o previs(cid:146)vel do mercado do a(cid:135)(cid:156)car na Comunidade e no mercado mundial; Considerando que, ap(cid:155)s exame das ofertas, (cid:130) conveniente adoptar, para o trig(cid:130)simo concurso p(cid:156)blico parcial, as disposi(cid:135)(cid:210)es referidas no artigo 1º; Considerando que as medidas previstas no presente regu- lamento est(cid:209)o em conformidade com o parecer do Comit(cid:130) de Gest(cid:209)o do A(cid:135)(cid:156)car, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º Para o trig(cid:130)simo concurso p(cid:156)blico parcial de a(cid:135)(cid:156)car branco, efectuado no (cid:131)mbito do Regulamento (CE) nº 1408/97, o montante m(cid:145)ximo da restitui(cid:135)(cid:209)o (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o (cid:130) fixado em 45,685 ecus por 100 quilogramas. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 12 de Mar(cid:135)o de 1998. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic(cid:145)vel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 11 de Mar(cid:135)o de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Franz FISCHLER Membro da Comiss(cid:209)o (1) JO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 206 de 16. 8. 1996, p. 43. (3) JO L 194 de 23. 7. 1997, p. 16


title: Komission asetus (EY) N:o 553/98, annettu 11 päivänä maaliskuuta 1998, melassin edustavien hintojen ja sen tuonnissa sovellettavien lisätullien vahvistamisesta sokerialalla

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price

text: L 73/4 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 12. 3. 98 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 553/98, annettu 11 päivänä maaliskuuta 1998, melassin edustavien hintojen ja sen tuonnissa sovellettavien lisätullien vahvista- misesta sokerialalla EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopi- muksen, ottaa huomioon sokerialan yhteisestä markkinajärjeste- lystä 30 päivänä kesäkuuta 1981 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1785/81 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1599/96 (2), ottaa huomioon melassin tuontia koskevista yksityiskoh- taisista säännöistä sokerialalle ja asetuksen (ETY) N:o 785/ 68 muuttamisesta 23 päivänä kesäkuuta 1995 annetun komission asetuksen (EY) N:o 1422/95 (3) ja erityisesti sen 1 artiklan 2 kohdan ja 3 artiklan 1 kohdan, sekä katsoo, että asetuksessa (EY) N:o 1422/95 säädetään, että melassin cif- tuontihinta, jäljempänä ”edustava hinta”, vahvistetaan komission asetuksen (ETY) N:o 785/68 (4) mukaisesti; kyseinen hinta on vahvistettu edellä mainitun asetuksen 1 artiklassa määritellylle vakiolaadulle, melassin edustava hinta lasketaan yhteisön rajanylityspai- kalla, joka on tässä tapauksessa Amsterdam; tämän hinnan laskennan on perustuttava maailmanmarkkinoiden edulli- simpiin ostomahdollisuuksiin, jotka määritellään vakio- laadun poikkeamiin mukautettujen pörssikurssien tai markkinahintojen perusteella; melassin vakiolaatu määri- tetään asetuksessa (ETY) N:o 785/68, tehtyjä maailmanmarkkinoiden edullisimpia ostomahdollisuuksia määritettäessä on otettava huomioon kaikki tiedot, jotka koskevat maailmanmarkkinoilla tarjouksia, tärkeiden kolmansien maiden markkinoiden hintoja ja kansainvälisessä kaupassa tehtyjä myyntitoimia, joista komissio on saanut tiedon joko jäsenvaltion tai omien kanaviensa kautta; asetuksen (ETY) N:o 785/68 7 artiklan mukaisesti tämä määritys voi perustua usean hinnan keskiarvoon siinä tapauksessa, että tämän keskiarvon katsotaan edustavan markkinoiden todellista suuntausta, tietoja ei oteta huomioon silloin, kun tavara ei ole virhee- töntä, kunnollista ja myyntikelpoista tai silloin, kun tarjo- uksessa ilmoitettu hinta koskee ainoastaan pientä määrää, joka ei anna edustavaa käsitystä markkinoista; hinnat, todellista suuntausta, on myös hylättävä, tarjous- joiden ei voida katsoa edustavan markkinoiden jotta melassin vakiolaatua koskevat tiedot olisivat verratta- vissa, tarjotun melassin laadun huomioon ottaen hintoja on laskettava tai nostettava asetuksen (ETY) N:o 785/68 6 artiklan soveltamisesta saatujen tulosten mukaisesti, edustava hinta voidaan jättää rajoitetuksi ajaksi poikkeuk- sellisesti muuttamatta, jos edellisessä edustavan hinnan laskennassa perustana käytetty tarjoushinta ei ole tullut komission tietoon ja jos saatavissa olevat tarjoushinnat, joiden ei voida katsoa edustavan markkinoiden todellista suuntausta, aiheuttaisivat edustaviin hintoihin äkillisiä ja huomattavia muutoksia, jos kyseessä olevan tuotteen käynnistyshinta ja edustava hinta eroavat toisistaan, tuonnille olisi vahvistettava lisä- tulli asetuksen (EY) N:o 1422/95 3 artiklassa tarkoitetuin edellytyksin; jos tuontitullien kantaminen keskeytetään asetuksen (EY) N:o 1422/95 5 artiklan mukaisesti, näille tulleille olisi vahvistettava tietyt määrät, näiden säännösten soveltamisesta seuraa, että kyseisten tuotteiden edustavat hinnat ja niiden tuonnissa sovellet- tavat lisätullit olisi vahvistettava tämän asetuksen liitteen mukaisesti, ja asetuksessa tässä hallintokomitean lausunnon mukaiset, säädetyt toimenpiteet ovat sokerin ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla Vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 1422/95 1 artiklassa tarkoitettujen tuotteiden edustavat hinnat ja niiden tuon- nissa sovellettavat lisätullit liitteen mukaisesti. (1) EYVL L 177, 1. 7. 1981, s. 4 (2) EYVL L 206, 16. 8. 1996, s. 43 (3) EYVL L 141, 24. 6. 1995, s. 12 (4) EYVL L 145, 27. 6. 1968, s. 12 2 artikla Tämä asetus tulee voimaan 12 päivänä maaliskuuta 1998. 12. 3. 98 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 73/5 Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, jäsenvaltioissa. ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysselissä 11 päivänä maaliskuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission jäsen LIITE melassin edustavien hintojen ja sen tuonnissa sovellettavien lisätullien vahvistamisesta sokerialalla annettuun komission asetukseen CN-koodi Edustava hinta 100 nettokilogrammalta kyseistä tuotetta Lisätulli 100 nettokilogrammalta kyseistä tuotetta Tuontitulli 100 nettokilogrammalta kyseistä tuotetta sillä perusteella että tullien kantaminen keskeytetään asetuksen (EY) N:o 1422/95 5 artiklan mukaisesti (2) 1703 10 00 (1) 1703 90 00 (1) 7,28 8,89 0,00 (cid:190) (cid:190) 0,00 (1) Vahvistetaan asetuksen (ETY) N:o 785/68, sellaisena kuin se on muutettuna, 1 artiklassa määritellylle vakiolaadulle. (2) Tämä määrä korvaa, asetuksen (EY) N:o 1422/95 5 artiklan mukaisesti, näille tuotteille vahvistetun yhteisen tullitariffin tullin


title: Résolution législative portant avis du Parlement européen sur la proposition de décision du Parlement européen et du Conseil adoptant un programme d'action communautaire 1999- 2003 relatif à la prévention des blessures dans le cadre de l'action dans le domaine de la santé publique (COM(97)0178 C4-0229/97 97/0132(COD))(Procédure de codécision: première lecture)

eurovoc_concepts:
EU programme
accident in the home
accident prevention
data processing
dissemination of information
exchange of information
health policy
information network
medical research
public health
suicide


title: Reglamento (CE) n° 558/98 de la Comisión de 11 de marzo de 1998 relativo a la fijación de las restituciones máximas a la exportación de aceite de oliva para la octava licitación parcial efectuada en el marco de la licitación permanente abierta por el Reglamento (CE) n° 1978/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export licence
export refund
olive oil

text: 12. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 73/13 REGLAMENTO (CE) No 558/98 DE LA COMISI(cid:222)N de 11 de marzo de 1998 relativo a la fijaci(cid:155)n de las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva para la octava licitaci(cid:155)n parcial efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente abierta por el Reglamento (CE) no 1978/97 LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento no 136/66/CEE del Consejo, de 22 de septiembre de 1966, por el que se establece la organi- zaci(cid:155)n com(cid:156)n de mercados en el sector de las materias grasas (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Regla- mento (CE) no 1581/96 (2), y, en particular, su art(cid:146)culo 3, Considerando que el Reglamento (CE) no 1978/97 de la Comisi(cid:155)n (3) abri(cid:155) una licitaci(cid:155)n permanente para la determinaci(cid:155)n de las restituciones a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva; Considerando que, de conformidad con el art(cid:146)culo 6 del Reglamento (CE) no 1978/97, teniendo en cuenta espe- cialmente la situaci(cid:155)n y la evoluci(cid:155)n previsible del mercado del aceite de oliva en la Comunidad y en el mercado mundial, y bas(cid:145)ndose en las ofertas recibidas, se procede a la fijaci(cid:155)n de los importes m(cid:145)ximos de las restituciones a la exportaci(cid:155)n; que la licitaci(cid:155)n se atribuye a todo licitador cuya oferta se sit(cid:156)e en el nivel de la restituci(cid:155)n m(cid:145)xima a la exportaci(cid:155)n o en un nivel infe- rior; Considerando que la aplicaci(cid:155)n de las disposiciones antes mencionadas conduce a fijar las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n en los importes contemplados en el anexo; Considerando que el Comit(cid:130) de gesti(cid:155)n de las materias grasas no ha emitido dictamen alguno en el plazo estable- cido por su presidente, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:146)culo 1 Las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva para la octava licitaci(cid:155)n parcial efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente abierta por el Regla- mento (CE) no 1978/97 se fijan en el anexo sobre la base de las ofertas presentadas para el 9 de marzo de 1998. Art(cid:146)culo 2 El presente Reglamento entrar(cid:145) en vigor el 12 de marzo de 1998. El presente Reglamento ser(cid:145) obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 11 de marzo de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Franz FISCHLER Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO 172 de 30. 9. 1966, p. 3025/66. (2) DO L 206 de 16. 8. 1996, p. 11. (3) DO L 278 de 11. 10. 1997, p. 7. L 73/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 98 ANEXO al Reglamento de la Comisi(cid:155)n, de 11 de marzo de 1998, relativo a la fijaci(cid:155)n de las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva para la octava licitaci(cid:155)n parcial efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente abierta por el Reglamento (CE) no 1978/97 C(cid:155)digo del producto Importe de la restituci(cid:155)n (en ecus/100 kg) 1509 10 90 9100 1509 10 90 9900 1509 90 00 9100 1509 90 00 9900 1510 00 90 9100 1510 00 90 9900 6,00 (cid:190) 4,50 (cid:190) (cid:190) (cid:190) NB: Los c(cid:155)digos de productos, incluidas las notas a pie de p(cid:145)gina, se definen en el Reglamento (CEE) no 3846/87 de la Comisi(cid:155)n, modificado


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 854/98 του Lyndon HARRISON προς την Επ τροπή. Ευθύνη σε περίπτωση πυρκαiάς

eurovoc_concepts:
European Commission
fire protection
liability

text: C 304/160 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn 2. 10. 98 Apa· nthsh toy k. Pinheiro ej ono·matow thw Epitroph· w (26 Marti·oy 1998) H plh·rhw diafa·neia thw eklogikh·w diadikasi·aw kai, prohgoyme·nvw, oi diafanei·w kai di·kaiew synuh·kew proetoimasi·aw tvn proedrikv· n eklogv· n ei·nai uemeliv· doyw shmasi·aw prokeime·noy na ejasfalistei· o sebasmo·w tvn dhmokratikv· n arxv· n kai toy kra·toyw dikai·oy sto To·gko. Se apa·nthsh thw erv· thshw toy ajio·timoy me·loyw toy Koinoboyli·oy, e·naw empeirognv· mvn mete·bh sto To·gko stiw arxe·w Marti·oy 1998, me apostolh· na gnvmodoth·sei gia tiw dynato·thtew kai tiw proy¤poue·seiw sth·rijhw thw eunikh·w eklogikh·w epitroph·w, thw opoi·aw h sy·stash kauyste·rhse poly·, env· o prv· tow gy·row tvn proedrikv· n eklogv· n proble·petai gia ton Ioy·nio toy 1998. H Epitroph· proti·uetai na ejakoloyuh·sei na parakoloyuei· stena· th diejagvgh· thw eklogikh·w diadikasi·aw, se syntonismo· me ta kra·th me·lh. Sthri·zei ta progra·mmata eklogikh·w eyaisuhtopoi·hshw ta opoi·a ylopoioy·ntai apo· mh kybernhtike·w organv· seiw (MKO) toy To·gko kai ua sthri·jei epi·shw pro·gramma kata·rtishw me sto·xo toyw parembai·nontew uesmikoy·w forei·w. (98/C 304/244) GRAPTH ERVTHSH P-0854/98 ypobolh· : Lyndon Harrison (PSE) prow thn Epitroph· (11 Marti·oy 1998) Ue·ma: Eyuy·nh se peri·ptvsh pyrkai¤a·w H eyuy·nh se peri·ptvsh pyrkai¤a·w katane·metai metajy· pollv· n Genikv· n Dieyuy·nsevn thw Epitroph·w. Pv· w ejasfali·zei h Epitroph· o·ti ta zhth·mata ayta· antimetvpi·zontai kata· synektiko·n kai o·xi dia·xyton tro·po; Apa· nthsh toy k. Santer ej ono·matow thw Epitroph· w (8 Aprili·oy 1998) H Epitroph· sygkentrv· nei tiw plhrofori·ew poy apaitoy·ntai gia thn apa·nthsh sthn erv· thsh poy te·uhke. De ua paralei·cei na gnvstopoih·sei to syntomo·tero to apote·lesma tvn ereynv· n thw. (98/C 304/245) GRAPTH ERVTHSH E-0867/98 ypobolh· : Armelle Guinebertie‘re (UPE) prow to Symboy·lio (31 Marti·oy 1998) Ue·ma: Ollandiko· sxe·dio no·moy gia thn antimetv· pish thw pornei·aw kai thw ekmeta·lleyshw thw pornei·aw Efista·tai h prosoxh· toy Symboyli·oy tvn Ypoyrgv· n Dikaiosy·nhw sthn kata·uesh sxedi·oy no·moy, ek me·royw thw ollandikh·w kybe·rnhshw, gia thn antimetv· pish thw pornei·aw kai thw ekmeta·lleyshw thw pornei·aw sth xv· ra ayth·. Ba·sei toy sygkekrime·noy sxedi·oy, ai·retai h apago·reysh tvn oi·kvn anoxh·w, katarti·zetai kauestv· w sejoyalika· ergazome·nvn gia tiw po·rnew poy askoy·n oikeiouelv· w thn pornei·a kai apopoinikopoiei·tai h ekmeta·lleysh thw pornei·aw. To kei·meno ayto·, efo·son egkriuei·, kindyney·ei na apotele·sei prohgoy·meno sthn Eyrv· ph. Mporei· to Symboy·lio tvn Ypoyrgv· n thw Eyrvpai¤kh·w (cid:201)nvshw na dextei· e·na kei·meno to opoi·o ui·gei to aparabi·asto kai to anapallotri·vto toy anurv· pinoy sv· matow kai arnei·tai th sy·mbash poy egkri·uhke apo· ta Hnvme·na (cid:201)unh ton Deke·mbrio toy 1949 sxetika· me thn katastolh· kai thn kata·rghsh thw svmatempori·aw; Apa·nthsh (4 Ioyni·oy 1998) To Symboy·lio den ei·nai armo·dio na diatypv· nei sxo·lia gia ta sxe·dia no·mvn poy ypoba· llontai apo· tiw Kybernh·seiw tvn kratv· n melv· n


title: Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sul progetto di regolamento del Consiglio relativo alla rilevazione statistica dei trasporti di merci su strada (COM(97) 0443 C4-0514/97 97/0233(CNS))(Procedura di consultazione)

eurovoc_concepts:
EU statistics
carriage of goods
commercial vehicle
common transport policy
data collection
nomenclature
road transport


title: Résolution législative portant avis du Parlement européen sur la proposition de décision du Parlement européen et du Conseil adoptant un programme d'action communautaire 1999- 2003 relatif aux maladies liées à la pollution, dans le cadre de l'action dans le domaine de la santé publique (COM(97)0266 C4-0276/97 97/0153(COD))(Procédure de codécision: première lecture)

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
Cyprus
EU programme
Malta
access to information
disease prevention
dissemination of information
exchange of information
health care profession
illness
international cooperation
pollution
public awareness campaign
public health


title: Proposition de directive du Conseil relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté

eurovoc_concepts:
commercial vehicle
road safety
road transport
roadworthiness tests
transport regulations

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 11. 03. 1998 COM( 1998) 117 final 98/0097 (SYN) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté (présentée par la Commission) EXPOSE DES MOTIFS A. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES 1. Introduction La présente proposition définit le cadre juridique des contrôles routiers de véhicules utilitaires lourds pour le transport de passagers et de marchandises. Le principal objectif de la présente proposition est de veiller à ce que les activités de transport routier réalisées sur le territoire communautaire soient plus sûres et respectent davantage l'environnement. Cette proposition vise également à mettre en place une évaluation uniforme de la qualité de l'entretien des véhicules utilitaires circulant à l'intérieur de la Communauté, en décourageant des exploitants irresponsables d'essayer d'acquérir un avantage concurrentiel en exploitant des véhicules qui ne sont pas convenablement entretenus. De telles pratiques mettent à mal actuellement la création de conditions équitables de la concurrence sur le marché international du transport routier. Cette situation devra encore s'aggraver par l'introduction de la libéralisation totale le 1er juillet 1998. Il existe dès lors de bonnes raisons pour régler ce problème par une action au niveau communautaire. Le champ d'application de la présente proposition ne couvre pas les voitures particulières. Cette catégorie de véhicules pourrait être visée par un amendement ultérieur après une évaluation dans le cadre du programme Auto-Oil II en cours (voir point 6). Le Conseil, en adoptant la directive 96/96/CE1, a déjà prévu que les véhicules routiers utilitaires (autres que les dérivés de voitures) devaient subir un contrôle technique annuel dans un centre de contrôle. Cependant, étant donné que l'exploitation des véhicules utilitaires lourds a une dimension de plus en plus internationale et que bon nombre des véhicules les plus lourds parcourent 150 000 km par an voire davantage, il est peu probable qu'un contrôle annuel puisse garantir de manière satisfaisante que les véhicules utilitaires exploités sur le territoire de la Communauté conservent un niveau acceptable d'entretien pendant une année entière. Il est clairement dans l'intérêt de la sécurité routière, de la protection de l'environnement et de l'équité de la concurrence que les véhicules ne puissent être exploités que s'ils sont entretenus de manière à conserver un niveau élevé de conformité à la réglementation technique. La directive proposée prévoit que les États membres effectuent, en plus du contrôle technique annuel, des contrôles à l'improviste portant sur une part représentative des véhicules utilitaires lourds circulant sur leurs routes chaque année. Ces contrôles peuvent être réalisés sur les routes, dans les ports, sur d'autres lieux de stationnement des véhicules ou, ce qui est le cas le plus fréquent pour les véhicules des services publics, dans les dépôts des exploitants. J O L 4 6 du 17. 2. 1977, p. 1. La directive proposée ne précise ni le nombre ni le pourcentage des véhicules en circulation devant être contrôlés par les États membres. En effet, le nombre de véhicules utilitaires en circulation varie d'un État membre à l'autre (par véhicules en circulation, on entend les véhicules immatriculés dans un État membre donné, mais aussi les véhicules provenant d'autres États membres et ceux provenant de pays tiers). En outre, la fréquence et l'intensité des contrôles techniques réguliers varient en fonction des États membres, et toute autre initiative nationale, telle que les contrôles routiers et d'autres types d'inspections, aura une influence sur la qualité générale de l'entretien des véhicules circulant sur le réseau routier de l'État membre concerné. Il doit donc incomber aux États membres de définir l'ampleur du programme national de contrôles routiers, en tenant compte du fait qu'elle doit être adaptée au niveau d'entretien moyen des véhicules utilitaires qui empruntent leurs réseaux routiers. 2. La méthode utilisée pour le contrôle routier Le fait de viser plus particulièrement les exploitants dont les véhicules ont déjà laissé apparaître un faible niveau d'entretien et de passer les véhicules au crible par un examen visuel (éclairage défectueux, pneus lisses, fumées d'échappement excessives) permettra d'assurer un "taux de réussite" élevé et contribuera à assurer que les fonds publics soient utilisés de la manière la plus efficace. Il est important de veiller à ce que les contrôles routiers soient effectués sans le pays discrimination fondée sur d'immatriculation du véhicule utilitaire. Les services de la Commission examineront le caractère universel et la nature des pratiques des États membres en matière de contrôle routier au travers des rapports semestriels présentés par les États membres. la nationalité du conducteur ou sur Pour cette raison, la présente proposition prévoit une approche en trois étapes du contrôle routier: 1. La première étape consiste en une inspection visuelle de l'état d'entretien du véhicule circulant sur le réseau routier, effectuée par un inspecteur formé pour le contrôle des véhicules. L'inspecteur doit soupçonner que le véhicule n'est pas entretenu de manière satisfaisante avant de passer à la deuxième étape. 2. La deuxième étape consiste en une inspection rapide du véhicule à l'arrêt, qui comprend notamment un contrôle des documents de conformité à la réglementation technique (c'est-à-dire la preuve que le véhicule a été soumis au contrôle technique obligatoire conformément à l'article 3 paragraphe 1 de la directive 96/96/CE ou à un contrôle routier). Si l'inspecteur estime que le véhicule n'est pas conforme à la réglementation technique, il peut alors passer à la troisième étape. 3. Le véhicule est examiné sur le bord de la route afin de déceler les carences d'entretien, telles qu'une opacité excessive des fumées d'échappement, des pneus lisses ou endommagés, un dispositif d'éclairage et de signalisation défectueux, un limitateur de vitesse présentant des défaillances (décelées par la 3 vérification du tachygraphe) et, dans la mesure où cela peut être observé, un dispositif de freinage défectueux. En cas de doutes persistants ou lorsque l'étendue des carences d'entretien requiert un examen plus approfondi, le véhicule peut être soumis à une inspection et à une évaluation plus approfondies dans un centre de contrôle technique agréé. Si ce contrôle technique montre que le véhicule n'est pas conforme aux normes techniques stipulées dans l'annexe technique de la présente proposition et est considéré comme un risque important pour ses occupants ou pour les autres usagers de la route, ce véhicule peut être immédiatement interdit de circulation sur la voie publique. Les contrôles routiers du niveau d'entretien des véhicules utilitaires lourds peuvent être associés à d'autres contrôles de vérification de la conformité des véhicules à la réglementation relative à la circulation routière, tels que des contrôles portant sur le nombre d'heures de conduite, le poids et les dimensions des véhicules, la taxe de circulation, le permis de conduire ou le respect des conditions d'exercice de la profession de routier, etc. Dès lors, le coût global représenté par les contrôles routiers pour les exploitants et les autorités peut être partagé avec d'autres programmes de contrôle de l'application des réglementations. 3. Les arguments en faveur du contrôle routier des véhicules utilitaires L'objectif d'amélioration de la qualité de l'entretien des véhicules tout au long de la période de temps entre deux contrôles techniques annuels pourrait également être atteint dans certaine mesure par une augmentation de la fréquence des contrôles obligatoires, par exemple deux à trois contrôles par an. Ceci ne garantirait toujours pas que les exploitants se conforment aux normes pendant la période de temps entre deux contrôles, mais dans la plupart des cas, ceci devrait conduire à un meilleur niveau d'entretien. Toutefois, la charge supplémentaire et pour les autorités et pour les exploitants serait considérable et dépasserait très probablement les bénéfices potentiels. De plus, une telle approche pénaliserait indûment et inutilement les exploitants responsables. D'autre part, on peut instaurer un système de contrôles routiers à un prix inférieur, qui de surcroît présente l'avantage considérable de cibler des véhicules en circulation, plutôt que d'examiner des véhicules qui ont été préparés pour le contrôle annuel. Quelques exploitants peu scrupuleux sont connus pour équiper leurs véhicules de pneus neufs, remettre à zéro le limitateur de vitesse ou remplir le réservoir avec du carburant à faible teneur en soufre ("diesel propre") en vue de passer le contrôle technique et de rétablir le mauvais état d'entretien, qui est illégal, des véhicules après avoir obtenu le certificat de conformité à la réglementation technique. D'autres exploitants considèrent le contrôle annuel comme une évaluation peu coûteuse de l'état d'entretien de leurs véhicules. Les contrôles non programmés et, par là même, inattendus, du moins en ce qui concerne l'exploitant, qu'ils soient routiers ou effectués ou dans les entreprises de transport, incitent à mieux entretenir les véhicules et contribueront à décourager les pratiques irresponsables de certains exploitants. Cette analyse a été confirmée par les résultats d'une opération de contrôle ciblé, qui a été menée récemment au Royaume-Uni (bien que le Royaume-Uni ne soit pas le seul État membre à effectuer des contrôles routiers) et coordonnée par la police. Plus de 6 000 poids lourds ont été arrêtés, parmi lesquels environ 2 500 véhicules ont fait l'objet d'une inspection détaillée. Sur les véhicules examinés, 33 % présentaient une défaillance assez grave pour que le véhicule échoue au contrôle technique obligatoire et, dans plus de 13 % des cas, la défaillance était si importante qu'elle justifiait une interdiction immédiate de circulation. Selon le rapport annuel du Vehicle Inspectorate (service chargé du contrôle technique) sur l'efficacité de ses contrôles de l'application des normes techniques, le nombre de poids lourds et de véhicules assurant un service public qui ne remplissent pas les conditions minimales en matière d'émissions lors du contrôle technique annuel est environ deux fois moins élevé que le nombre de véhicules déclarés non conformes aux normes techniques lors d'un contrôle routier. Cette constatation étaye l'hypothèse selon laquelle nombre de véhicules pourraient passer le contrôle technique annuel en ce qui concerne les émissions alors qu'ils ne répondent pas de manière satisfaisante aux normes techniques dans les mois qui suivent le contrôle annuel. 4. Le rapport coût-rendement des contrôles routiers 4. 1. Le coût On devrait tenir compte du fait qu'il y a un manque général d'informations sur les coûts et sur les bénéfices liés au contrôle technique, surtout en ce qui concerne son impact sur la réduction de la pollution atmosphérique. Les coûts et les bénéfices devront en effet être déterminés par les États membres en fonction des circonstances spécifiques de chaque pays. Il existe toutefois de données utiles au Royaume-Uni, qui donnent une bonne indication des coûts générés par la mise en œuvre des contrôles routiers à un certain niveau d'intensité. Elles renseignent également sur les avantages supplémentaires que les contrôles routiers offrent par rapport aux contrôles annuels. Le coût d'un système de contrôles routiers pour les autorités peut être évalué sur base de l'exemple du Royaume-Uni où le Vehicle Inspectorate dépense chaque année environ 4 millions de livres sterling pour les contrôles routiers de véhicules utilitaires lourds. Le temps total consacré à cette tâche représente quelque 12 000 hommes-jours. Il peut être difficile d'estimer le coût total pour la Communauté tout entière étant donné que l'intensité du niveau des contrôles prévus par la présente proposition est laissée à l'appréciation des États membres. Toutefois, sur la base de l'exemple du Royaume-Uni, on peut raisonnablement affirmer que, si tous les États membres adoptaient un programme de contrôles similaires, le coût total de ces contrôles pour la Communauté serait de l'ordre de 40 à 60 millions d'écus par an (c'est-à-dire en supposant qu'environ des dix fois plus des véhicules concernés circulent sur le territoire de la Communauté et que le niveau salarial moyen est analogue). Le coût de ces contrôles pour les exploitants devrait être proportionnel à l'état d'entretien des véhicules exploités; en d'autres termes, les véhicules qui sont de toute évidence les plus mal entretenus devraient être soumis à des contrôles routiers plus fréquents que les véhicules bien entretenus. Alors qu'on suppose que le temps perdu par les exploitants correspondra au temps consacré aux contrôles par les autorités compétentes, il est reconnu que les coûts pour l'exploitant incluent aussi la perte de productivité due à l'immobilisation des véhicules. Si on part du principe que le coût total est environ deux fois plus élevé pour les exploitants que pour les autorités, les coûts devraient s'élever à quelque 80 à 120 millions d'écus par an. Les frais de réparation des véhicules et les amendes devraient également être inclus dans le calcul du coût total pour les exploitants de véhicules utilitaires. Le coût total pour la Communauté tout entière devrait se situer aux alentours de 120 à 180 millions d'écus. 4. 2. Les bénéfices Il est certes possible d'évaluer d'une manière ou d'une autre les bénéfices liés au bon entretien des véhicules exploités en termes de réduction des accidents et de la pollution et en termes d'économies d'énergie. Toutefois, l'estimation précise de l'efficacité que la mise en œuvre renforcée des contrôles techniques aura en vue d'un bon état d'entretien des véhicules, repose sur deux facteurs: les efforts que les autorités sont prêtes à faire et de l'état initial des véhicules qui circulent sur les routes des différents États membres. Il est donc difficile de faire une telle estimation. Les bénéfices pour la sécurité routière Des études récentes réalisées sur une grande échelle, concernant les véhicules utilitaires lourds (poids lourds) impliqués dans des accidents mortels et portant sur une période de trois ans, ont dégagé les conclusions suivantes. les poids lourds présentent un risque plus important d'être impliqués dans des accidents mortels que ce que pourraient laisser penser le nombre de véhicules de ce type empruntant le réseau routier ou la distance qu'ils parcourent; un peu plus de 6 % des poids lourds impliqués présentaient une défaillance grave ayant contribué à l'accident; la plupart de ces défaillances (les deux tiers) étaient dues à des freins défectueux suite à l'absence d'entretien adéquat; environ 3,4 % des décès survenus dans des accidents impliquant des poids lourds pourraient être évités si ces derniers étaient correctement entretenus tout au long de l'année. Étant donné que les poids lourds sont à l'origine d'environ 20 % des accidents mortels survenant sur l'ensemble du réseau routier de la Communauté européenne (ces accidents causent 45 000 décès chaque année) et que 3,4 % des décès pourraient être évités, les économies maximales susceptibles d'être réalisées en termes purement économiques, par le fait de garantir le bon entretien constant de ces véhicules lorsqu'ils circulent sur le réseau routier communautaire, pourraient s'élever à quelque 306 millions d'écus par an. Ces chiffres sont modestes, puisqu'ils se fondent sur une estimation du coût purement économique de chaque accident mortel (représentant un million d'écus), présentée dans la communication de la Commission "Promouvoir la sécurité routière dans PUE: programme pour la période 1997-2001". L'expérience relative à d'autres formes de contrôles en matière sécurité routière peut être utilisée pour évaluer l'efficacité probable des contrôles routiers en ce qui concerne l'amélioration de la conformité des véhicules avec la réglementation technique. Si l'on se fonde sur les résultats d'autres campagnes de contrôle routier, on peut conclure à un potentiel de réduction des cas de non-conformité d'environ 50 %. Si l'on peut transposer ce chiffre au système proposé de contrôle routier des véhicules utilitaires, l'entretien des véhicules pourra être amélioré de 50 %. En supposant donc que les contrôles routiers puissent améliorer l'entretien des véhicules exploités d'environ 50 %, les bénéfices financiers de ces contrôles devraient être de l'ordre de 0,50 x 306 millions d'écus/an = 153 millions d'écus/an. En conséquence, il y a tout lieu de penser que le bénéfice résultant d'une éventuelle réduction du nombre d'accidents de la route est supérieur au coût lié aux exigences législatives supplémentaires. Toutefois, il faut ajouter à ce bénéfice les résultats en termes de réduction de la pollution et les économies liées à une consommation plus faible de combustibles, qui sont examinés ci-dessous. Les bénéfices pour l'environnement Le programme Auto-Oil I a déjà présenté une évaluation du potentiel de réduction de la pollution contenu dans des mesures de contrôle et d'entretien. Le perfectionnement de ces calculs, en tenant compte des effets estimés des mesures de mise en oeuvre, sera un des défis qu'il faudra relever dans le cadre du programme Auto-Oil II. Dans le cadre du programme Auto-Oil I, on a calculé que le renforcement des contrôles avait un potentiel de réduction de 10 % des particules émises par les véhicules diesel légers. Plus récemment, une étude réalisée pour le compte de la Commission a montré qu'un bon entretien des voitures diesel particulières et des camions légers pourrait conduire à une réduction des émissions de particules d'environ 25 %. Cette estimation ne peut toutefois pas être transposée telle quelle aux émissions produites par les véhicules utilitaires plus lourds. Sans aucun doute, le test d'opacité des fumées d'échappement permet actuellement de déceler les carences d'entretien chez la plupart des moteurs diesel. Il est probable que les bénéfices cumulés des contrôles routiers visant à mesurer les émissions des véhicules selon les modalités actuelles de contrôle diminueront à mesure que les véhicules en circulation seront plus modernes. Pour cette raison, les autorités chargées des contrôles, non seulement au sein de la Communauté, mais aussi dans le monde entier, souhaitent mettre au point des méthodes et des appareils de contrôle correspondant davantage à la réalité et permettant une évaluation plus fine des émissions produites par les moteurs diesel modernes. Il n'empêche que les méthodes actuelles de contrôle, combinées à une évaluation visuelle des émissions produites par le véhicule, permettent d'identifier les véhicules qui constituent actuellement un outrage public et notamment les plus gros pollueurs. Une détection plus efficace de ce genre de véhicule contribuera aussi à améliorer le rendement des carburants. On estime que le bon entretien des véhicules permet d'éviter 2 % de la consommation de carburant (ce qui correspond à une économie de 1 000 millions d'écus par an) et le même pourcentage en émissions de C02. Dès lors, en supposant que les contrôles routiers ont une efficacité de 50 % dans l'amélioration de l'état d'entretien des véhicules concernés, des économies de carburant de 1 % devraient générer un gain économique d'environ 500 millions d'écus par an. Le coût et les bénéfices Si l'on additionne les bénéfices résultant des économies de carburant aux bénéfices résultant de l'amélioration de la sécurité routière, on arrive à une estimation de 650* millions d'écus. A l'évidence, ce chiffre ne tient pas compte des bénéfices pour l'environnement. Dès lors, la présente proposition, dont le coût ne dépasse pas 120 millions d'écus, se justifie en termes de rapport coût-efficacité. 5. La complémentarité avec la directive 96/96/CE La directive 96/96/CE relative au contrôle technique spécifie les catégories de véhicules soumis au contrôle, la périodicité minimale des contrôles (chaque année pour les camions et les autobus) et les points de contrôle obligatoires. Elle décrit de manière détaillée la manière de contrôler les dispositifs de freinage et de mesurer les émissions, et elle fixe des critères de performance (efficacité minimale de freinage, opacité des fumées pour les véhicules à moteur diesel, etc. ). La directive proposée constitue une nouvelle initiative communautaire qui vise à normaliser le contrôle technique des véhicules par la mise en place d'un système de contrôles routiers consistant en une inspection des éléments les plus visibles des systèmes et des équipements de sécurité et de protection de l'environnement installés sur la directive 96/96/CE, qui concerne les véhicules immatriculés dans un État membre. Son champ d'application est toutefois plus vaste que celui de la directive précitée, puisqu'il comprend tous les véhicules utilitaires circulant sur le réseau routier d'un État membre et pas seulement les véhicules immatriculés dans cet État membre. les véhicules. Cette proposition vient donc compléter La méthodologie des contrôles routiers prévus par la présente directive peut également être appliquées par les États membres aux véhicules provenant de pays tiers qui sont exploités sur le territoire communautaire. En effet, la nécessité d'assurer des niveaux minimaux de sécurité et de protection de l'environnement dans l'ensemble de la Communauté justifie le fait que les véhicules provenant de pays tiers soient également soumis à ces contrôles routiers (voir point 7). 6. Les liens entre la présente proposition et le programme communautaire Auto-Oil Le premier programme communautaire Auto-Oil (Auto-Oil I) a fait des contrôles et de l'entretien des véhicules un instrument important de réduction des émissions. Auto-Oil I était un programme tripartite regroupant la Commission, les compagnies pétrolières et l'industrie automobile, qui a posé les bases techniques des propositions législatives futures en matière d'émissions des véhicules neufs, de composition des carburants et de réglementation technique, applicables à partir de l'an 2000. L'étude de la qualité de l'air menée dans le cadre du programme Auto-Oil I établissait des prévisions en matière de concentration de l'air en benzène, en monoxyde de carbone et en dioxyde d'azote pour sept villes européennes, et de concentration en ozone pour l'Europe entière, sur une période comprise entre 1990 et 2010. Par ailleurs, cette étude évaluait l'effet des mesures déjà adoptées sur les émissions de particules produites par les véhicules utilisés dans le secteur du transport routier. Le programme Auto-Oil I visait à identifier les mesures les plus rentables susceptibles d'être prises à partir de l'an 2000 afin d'atteindre les objectifs communautaires fixés en matière de qualité de l'air d'ici à l'an 2010 (ce qui laisse le temps aux exploitants de passer aux nouvelles technologies plus propres). Le programme Auto-Oil a évalué que le renforcement des exigences de conformité à la réglementation technique pour des véhicules légers à moteur diesel pourrait réduire de 10 % les émissions de particules. Tandis que les discussions précédentes portaient sur le renforcement des normes applicables lors du contrôle technique obligatoire tel qu'il est défini par la directive 96/96/CE, il apparaît aujourd'hui clairement que les meilleurs gains à court terme en matière de protection de l'environnement pourront être réalisés par un contrôle de l'application des normes de conformité à la réglementation technique tout au long de l'année, le contrôle annuel ne suffisant plus. Il faut donc souligner que la présente proposition ne vise pas à renforcer les normes en matière de contrôle technique. De nouvelles propositions visant l'amélioration des techniques de contrôle seront soumises au comité pour l'adaptation au progrès technique. Dans le programme Auto-Oil II, on accordera de l'importance à l'évaluation des coûts et des bénéfices liés à différentes procédures de contrôle prenant davantage en considération les cycles réels de conduite ainsi qu'aux techniques d'évaluation des particules. En conséquence, l'évaluation de l'état d'entretien d'un véhicule diesel par le contrôle de ses émissions sera toujours effectuée, du moins en ce qui concerne la présente proposition, en prenant pour fumées d'échappement du véhicule. Il est recommandé que les autorités chargées des contrôles sélectionnent les véhicules en fonction de l'opacité de leurs fumées d'échappement, le moteur du véhicule travaillant en charge. l'opacité des référence 7. Les véhicules en provenance de pays tiers La réglementation communautaire prévoit un ensemble de dispositions permettant aux véhicules à moteur (et à leurs remorques) de circuler librement sur l'ensemble du territoire communautaire. De plus, d'autres dispositions prises dans le cadre de la Convention de Vienne sur la circulation routière2 sont toujours applicables dans la plupart des États membres. L'Autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, l'Allemagne, la Grèce, l'Italie, le Luxembourg et la Suède sont parties contractantes à cette convention; l'Espagne, le Portugal et le Royaume-Uni l'ont signée mais ne l'ont pas ratifiée. La Communauté n'est pas partie contractante. Pour les États membres qui sont parties contractantes à la Convention de Vienne, l'application des normes de sécurité relatives aux véhicules provenant de pays tiers prévues par la présente proposition ne constitue nullement une violation de leurs obligations internationales découlant de la Convention de Vienne. On peut notamment faire référence à l'article 39 qui stipule que "Toute automobile, toute remorque et tout ensemble de véhicules en circulation internationale doivent satisfaire aux dispositions de l'annexe 5 de la présente Convention. Ils doivent, en outre, être en bon état de marche. " L'annexe 5 permet aux États membres d'imposer des prescriptions plus rigoureuses si celles-ci ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la Convention de Vienne. En ce qui concerne les émissions des véhicules, la Convention est moins explicite. À l'annexe 5, les "dispositions générales" s'énoncent comme suit: "59. a) Dans toute la mesure possible, les organes mécaniques et les équipements des automobiles ne doivent pas comporter des risques d'incendie ou d'explosion; ils ne doivent pas non plus donner lieu à des émissions excessives de gaz nocifs, de fumées opaques, d'odeurs ou de bruits. " En novembre 1997, un amendement à cette Convention a été approuvé par les Ministres réunis lors de la conférence régionale des Nations unies sur les transports et sur l'environnement. Cet amendement comprend un règlement sur les contrôles techniques identique du point de vue technique aux dispositions relatives aux tests antipollution prévues par la directive 96/96/CE et, partant, aux normes prévues à l'annexe II de la présente proposition. Les valeurs limites d'opacité des gaz d'échappement fixées dans la présente proposition peuvent être considérées comme la définition du niveau de pollution qualifié "excessif dans la Convention de Vienne. Convention sur la circulation routière, Vienne, 8. 11. 1968, comprenant les amendements entrés en application le 3. 9. 1993. Commission économique des Nations unies pour l'Europe. 10 8. L'adaptation éventuelle à l'avenir en matière de contrôle technique La mise en œuvre des contrôles routiers constitue un premier écart par rapport à la méthode traditionnelle de contrôle par un État de l'entretien des véhicules immatriculés sur son territoire, c'est-à-dire du contrôle technique obligatoire. La technologie et le comportement des exploitants changent et le système de contrôles techniques doit répondre à ces changements. Les points suivants présentent les différents domaines qui sont susceptibles de connaître une telle évolution et qui feront l'objet d'études futures: Une équipe d'experts a été mise en place afin d'étudier les possibilités d'améliorer la facilité d'utilisation et la fiabilité des appareils de mesure des gaz d'échappement utilisés à l'heure actuelle, et de mettre en place une méthode de contrôle permettant d'identifier tous les moteurs hautement polluants lors du contrôle technique. En outre, plusieurs autorités se penchent sur la manière d'améliorer le test actuel de mesure de l'opacité des fumées lorsque le moteur est en accélération libre, afin de pouvoir le reproduire plus souvent et de le rendre plus efficace en ce qui concerne la mesure des gaz d'échappement émis par les véhicules diesel en circulation. Ce travail comprend une étude des techniques de mesure de l'opacité des fumées utilisées dans d'autres pays. Il est actuellement évalué par la Commission dans le cadre du programme Auto-Oil II en vue d'intégrer ses recommandations à la directive 96/96/CE relative au contrôle technique, ce qui pourrait également avoir des conséquences sur le contrôle technique routier. Les exploitants qui passent avec succès le contrôle technique annuel et entretiennent également leurs véhicules tout au long de l'année pourraient se voir attribuer un certificat de "haute qualité" et être exemptés du contrôle technique annuel. La responsabilité de veiller au bon entretien permanent des véhicules incomberait alors à l'exploitant. Si, à l'avenir, les véhicules devaient être systématiquement équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) portant sur l'ensemble des fonctions de sécurité et de lutte contre la pollution, le contrôle de la conformité des véhicules aux normes pourrait prendre une autre forme que le contrôle technique annuel: on peut envisager une évaluation de l'entretien effectué par l'enregistrement l'exploitant par exemple en utilisant automatiques des défaillances dans le véhicule ou dans l'entreprise, voire grâce aux infrastructures routières. la détection et la sécurité La Commission reconnaît que le contrôle routier des voitures particulières produirait également des bénéfices pour routière et pour l'environnement. Elle invite les États membres à évaluer la possibilité de tels contrôles au niveau national. L'équipement futur des voitures particulières avec un système de diagnostic embarqué (OBD) facilitera aussi la mise en œuvre de la réglementation sur route. De plus, on étudie actuellement dans quelle mesure des techniques utilisant des «capteurs routiers à distance» peuvent détecter et sélectionner des véhicules qui sont potentiellement des gros pollueurs. Ces développements pourraient rendre les contrôles routiers des voitures particulières particulièrement intéressants pour la lutte contre la pollution de l'air. Ces aspects seront examinés plus en détail dans le cadre du programme Auto-Oil II. 11 9. La consultation Afin d'élaborer les gouvernements des États membres et des pays de l'AELE, CITA, CLEPA, CECRA, EGEA, AIT/FIA, l'IRU, ACEA, EUROPIA et T&E. la Commission a consulté la présente proposition, B. JUSTIFICATION D'UNE ACTION AU NIVEAU COMMUNAUTAIRE Subsidiarité a) Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations incombant à la Communauté ? La présente proposition vise à compléter la réglementation mise en place par la directive 96/96/CE telle qu'elle a été modifiée. L'action proposée contribuera à faire en sorte que tous les véhicules utilitaires lourds qui empruntent le réseau routier de la Communauté soient entretenus de manière à garantir un niveau acceptable de sécurité et de protection de l'environnement. b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres ? Il s'agit d'une compétence partagée entre la Communauté et les États membres, conformément à l'article 75 paragraphe 1 points c) et d) du traité CE. c) Quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien jusqu'à d'Etats membres sont concernés et quelle solution a été retenue présent) ? Tous les États membres sont déjà liés par la directive 96/96/CE qui établit des contrôles techniques réguliers pour ces véhicules. La transposition en droit national des dispositions de la présente directive obligera les États membres à faire respecter un niveau d'entretien suffisant pour tous les véhicules utilitaires lourds circulant sur leur territoire, qu'ils soient ou non affectés au transport international ou immatriculés dans un État membre. d) Quelle est la solution la plus efficace, compte tenu des moyens dont disposent respectivement la Communauté et les Etats membres ? Le premier programme communautaire Auto-Oil (Auto-Oil I) a fait des contrôles et de l'entretien des véhicules un instrument important de réduction des émissions. Une action au niveau communautaire est la seule manière de résoudre les problèmes liés à un entretien inadéquat des véhicules circulant sur le réseau routier communautaire. 12 En cas d'infractions graves et répétées, il peut être demandé aux autorités compétentes de l'État membre d'immatriculation du véhicule ou d'établissement de l'entreprise que des mesures appropriées soient prises pour faire en sorte que seuls les véhicules conformes à la réglementation technique soient mis en service. Dans le cas où, pour ce faire, l'État membre compétent procède à une évaluation de la qualité des installations d'entretien et d'inspection de l'entreprise, les résultats de ce contrôle sont portés à la connaissance des autres États membres concernés. e) Quelle plus-value concrète apporte l'action communautaire envisagée et quel serait le coût de l'inaction ? La mise en œuvre de ces contrôles routiers devrait stimuler une amélioration rapide de l'état d'entretien des véhicules utilitaires qui circulent sur le territoire communautaire, et notamment des véhicules utilitaires en provenance de pays tiers qui transitent à travers la Communauté européenne. Par conséquent, la présente proposition améliorera la sécurité routière et réduira les effets négatifs des transports sur l'environnement. On évalue le total des bénéfices monetises à quelque 650 millions d'écus, tandis que les coûts pour la Communauté tout entière ont été estimé à environ 120 à 180 millions d'écus. De plus, on a pris en considération d'importants bénéfices non monetises pour l'environnement. f) Quelles modalités d'action (recommandation, soutien financier, règlement, reconnaissance mutuelle, etc. ) ? la disposition de la Communauté sont à L'adoption d'une directive est considérée comme le meilleur moyen disponible pour atteindre l'objectif que constitue la libre circulation des véhicules utilitaires entretenus selon des normes acceptables de conformité à la réglementation technique. Une directive laisse la possibilité de modifier les dispositions nationales existantes alors qu'un règlement imposerait leur abandon. Une recommandation est insuffisante, car ce n'est pas un acte juridiquement contraignant. g) Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou suffit-il d'une directive posant les objectifs généraux et renvoyant l'exécution des mesures au niveau des États membres ? L'adoption d'une directive du Conseil est la procédure appropriée pour établir un cadre juridique visant à assurer un niveau adéquat de sécurité, de protection de l'environnement et d'équité de la concurrence, tout en laissant aux États membres le choix des moyens d'exécution et de mise en œuvre de cette directive. C. CHAMP D'APPLICATION DE LA PROPOSITION Le champ d'application de la présente proposition de directive couvre certains véhicules soumis au contrôle technique prévu par la directive 96/96/CE. Ces véhicules sont définis à l'annexe I de la directive 96/96/CE de la manière suivante: Catégorie 1 - Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et ayant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises. 13 Catégorie 2 - Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises dont le poids maximal autorisé dépasse 3 500 kg. Catégorie 3 - Remorques et semi-remorques dont le poids maximal autorisé dépasse 3 500 kg. D. CONTENU DE LA PROPOSITION L'article 1 expose l'objet de la proposition et en détermine le champ d'application. L'article 2 définit les termes suivants: véhicule utilitaire; contrôle routier; contrôle technique. L'article 3 définit l'approche en trois étapes suivie pour les contrôles routiers "ciblés". L'article 4 définit les conditions dans lesquelles les États membres doivent procéder à des contrôles routiers. L'article 5 définit le contenu technique du contrôle routier et les conséquences pour les véhicules qui ne sont pas reconnus conformes lors du contrôle. L'article 6 expose la responsabilité qui incombe à chaque État membre de fournir aux autres États membres des informations relatives aux exploitants qui ne satisfont pas aux exigences des contrôles routiers. Les articles 7 et 8 décrivent la procédure à suivre au sein du comité d'adaptation au progrès technique. L'article 9 a trait aux sanctions nationales. L'article 10 contient des dispositions relatives à la transposition de la présente directive dans les législations nationales. L'annexe I contient une liste de contrôle, destinée aux autorités, qui comprend des informations sur le véhicule contrôlé et sur son conducteur et dont une copie est prévue pour le carnet de bord du véhicule. L'annexe II précise les exigences techniques applicables lors des contrôles routiers. 14 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75 paragraphe 1 points c) et d), vu la proposition de la Commission3, vu l'avis du Comité économique et social4, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen5, 1. 2. 3. 4. 5. 3 4 5 6 considérant que l'augmentation de la circulation routière pose à tous les États membres des problèmes de nature et d'importance similaires en matière de sécurité et d'environnement; considérant que dans l'intérêt de la sécurité routière, de la protection de l'environnement et d'une concurrence équitable les véhicules ne devraient être utilisés que s'ils sont entretenus de manière à conserver un niveau élevé de conformité à la réglementation technique; considérant que les contrôles techniques routiers devraient être effectués sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d'immatriculation du véhicule utilitaire; considérant qu'en vertu de la directive 96/96/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques6, les véhicules utilitaires sont soumis chaque année à un contrôle technique effectué par un organisme agréé; considérant qu'un contrôle technique annuel est jugé insuffisant pour garantir que les véhicules restent conformes à la réglementation technique pendant toute l'année; JOC JO L 46 du 17. 2. 1997, p. 1. 15 6. 7. 8. 9. considérant que la mise en œuvre efficace de contrôles routiers supplémentaires et ciblés constitue une mesure importante et rentable permettant de contrôler le niveau d'entretien des véhicules utilitaires en circulation; considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3 B du traité, les objectifs de l'action envisagée, à savoir l'établissement d'un régime de contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et peuvent donc en raison des dimensions de l'action être mieux réalisés au niveau communautaire; que la présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; considérant que la méthode de sélection des véhicules soumis aux contrôles devraient se fonder sur une approche ciblée et par étapes successives accordant une importance particulière à l'identification des véhicules apparemment les plus susceptibles d'être mal entretenus et améliorant par là-même l'efficacité de la mise en œuvre des contrôles par les autorités tout en réduisant au minimum les coûts et les retards occasionnés aux conducteurs et aux exploitants; considérant que, dans le cadre de l'examen du programme Auto-Oil, le Conseil a invité la Commission à soumettre des propositions visant à assurer l'application simultanée des directives relatives aux normes de réception par type de véhicules, à la qualité des carburants et aux contrôles techniques; 10. considérant qu'en cas d'infractions graves et répétées, il doit être possible de demander aux autorités compétentes de l'État membre d'immatriculation du véhicule ou d'établissement de l'entreprise concernée de prendre les mesures appropriées et d'informer l'État membre demandeur des éventuelles mesures de suivi qui ont été prises; 11. considérant que chaque Etat membre devrait déterminer les sanctions applicables dans le cas de violation des dispositions adoptées pour la mise en oeuvre de la présente directive, A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE: Article premier 1. 2. La présente directive définit le régime de contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté. Les dispositions de la présente directive ne réduisent en rien le droit des États membres de contrôler, dans le respect du droit communautaire, les véhicules non couverts par la présente directive. 16 Aux fins de la présente directive, on entend par: Article 2 a) b) c) 1. 2. 3. 1. 2. 3. 4. "véhicule utilitaire", les véhicules à moteur et les remorques appartenant aux catégories 1, 2 et 3 définies à l'annexe I de la directive 96/96/CE; "contrôle routier", le contrôle non programmé et donc inattendu d'un véhicule utilitaire circulant sur le territoire d'un État membre, effectué par les autorités compétentes sur la route ou en tout lieu qu'elles jugent approprié; "contrôle technique", un contrôle de la conformité du véhicule à la réglementation technique tel qu'il est prévu par l'annexe I de la directive 96/96/CE. Article 3 La première étape du contrôle routier consiste en une inspection visuelle, par un inspecteur formé pour le contrôle des véhicules, de l'état d'entretien du véhicule utilitaire lorsqu'il passe sur la route. Lorsque, au cours de la première étape, l'inspecteur soupçonne que le véhicule utilitaire est mal entretenu, il passe à la deuxième étape, qui consiste en une inspection rapide du véhicule à l'arrêt et comprend notamment un contrôle des documents de conformité à la réglementation technique, et en particulier du document attestant que le véhicule utilitaire a été soumis au contrôle technique obligatoire, conformément à l'article 2 de la directive 96/96/CE, ou du document attestant, conformément à l'article 3 paragraphe 1 de la directive 96/96/CE, que le véhicule utilitaire a déjà été soumis récemment à un contrôle routier. Si ces documents ne fournissent pas de preuves suffisantes du bon entretien du véhicule ou si l'inspecteur soupçonne toujours que le véhicule utilitaire n'est pas conforme à la réglementation technique, il peut alors passer à une troisième étape conformément à l'annexe II. Article 4 Les États membres mettent en place des contrôles routiers fréquents et appropriés couvrant chaque année une proportion importante et représentative des véhicules utilitaires de toutes les catégories relevant de la présente directive. Les contrôles routiers couvrent une partie suffisamment représentative du réseau routier pour être efficaces. Les contrôles routiers sont réalisés sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur les pays d'immatriculation du véhicule utilitaire. Les États membres communiquent tous les deux ans à la Commission le nombre de véhicules utilitaires contrôlés, classés par types et pays d'immatriculation, ainsi que les causes des défaillances constatées. 17 1. 2. 1. 2. Article 5 Pour effectuer les contrôles routiers prévus par la présente directive, les États membres utilisent la liste de contrôle figurant à l'annexe I. Un exemplaire de cette liste ou un certificat indiquant les résultats du contrôle par sondage conformément à la directive 96/96/CE, établi par l'autorité qui a effectué le contrôle, doit être remis au conducteur du véhicule utilitaire et être présenté sur demande afin de simplifier ou d'éviter d'autres contrôles ultérieurs réalisés dans un laps de temps déraisonnablement court. Si l'inspecteur estime que l'étendue des carences d'entretien du véhicule utilitaire requiert un examen plus approfondi, le véhicule utilitaire peut être soumis à un contrôle technique dans un centre contrôle agréé, conformément à l'article 2 de la directive 96/96/CE. Si les résultats d'un contrôle routier montrent que, le véhicule utilitaire ne répond pas aux normes fixées à l'annexe II ou si, le cas échéant, le véhicule utilitaire n'est pas reconnu conforme lors du contrôle technique ultérieur dans un centre de contrôle agréé, conformément à l'article 2 de la directive 96/96/CE, et qu'en conséquence, le véhicule représente un risque important pour ses occupants ou pour les autres usagers du réseau routier, ce véhicule est immédiatement interdit de circulation sur la voie publique. Article 6 Les États membres s'accordent mutuellement assistance pour l'application de la présente directive. Les infractions graves ou répétées commises par un véhicule appartenant à un non-résident doivent être signalées aux autorités compétentes de l'État membre d'immatriculation du véhicule ou d'établissement de l'entreprise. Les autorités compétentes de l'État membre, où une infraction grave ou répétée a été constatée pour un véhicule appartenant à un non-résident, peuvent demander aux autorités compétentes de l'État membre d'immatriculation du véhicule ou d'établissement de l'entreprise que des mesures appropriées soient prises à rencontre du ou des contrevenants. Les autorités auxquelles cette demande a été faite communiquent aux autorités compétentes de l'État membre où les infractions commises par le véhicule utilitaire ont été constatées les mesures prises, le cas échéant, à rencontre du ou des contrevenants ou de l'entreprise. Article 7 La Commission adopte les modifications nécessaires pour l'adaptation au progrès technique des normes techniques définies à l'annexe II selon la procédure prévue à l'article 8. 18 Article 8 La Commission est assistée par le comité pour l'adaptation au progrès technique de la directive relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, ci-après dénommé «comité», qui est composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote. L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque État membre a le droit de demander que sa position figure à ce procès-verbal. La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle informe le comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis. Article 9 Les États membres déterminent un régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date prévue à l'article 10 paragraphe 1 premier alinéa et toute modification ultérieure les concernants dans les meilleurs délais. Article 10 1. Les États membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 1998. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. Les États membres appliquent ces dispositions à partir du 1er juillet 1999. 2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 11 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. 19 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 12 Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 20 Annexe I LISTE DE CONTROLE 1. Lieu de contrôle 4. Signe distinctif et numéro d'immatriculation du véhicule 6. Catégorie de véhicule 2. 5. Date 3. Heure. Signe distinctif et numéro d'immatriculation de la remorque/semi-remorque • Poids lourd (plus de 12 tonnes)1 • Train routier2 • Autocar4 • • Véhicule articulé avec plate-forme3 Minibus5 • Camion léger (3,5-12 tonnes)6 7. Entreprise effectuant le transport/adresse 8. Nationalité 9. Conducteur 10. Expéditeur, adresse, lieu de chargement 11. Destinataire, adresse, lieu de déchargement 12. Masse brute Caractéristiques techniques du véhicule conformément à l'annexe II A de la directive 70/156/CEE: 1 Véhicule à moteur affecté au transport de marchandises, ayant au moins quatre roues et un poids maximal excédant 12 tonnes (catégorie N3) 2 Ensemble de véhicules à moteur affecté au transport de marchandises ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes (catégories N2, N3) avec remorques (catégories O) 3 Véhicule tracteur destiné à être accouplé à une semi-remorque 4 Véhicule à moteur affecté au transport de personnes, ayant au moins quatre roues et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises (catégories M2, M3) 5 Véhicule à moteur affecté au transport de personnes, ayant au moins quatre roues et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum (et cinq places assises au minimum) (catégorie M1) ® Véhicule à moteur affecté au transport de marchandises, ayant au moins quatre roues et un poids maximal excédant 3,5 tonnes mais n'excédant pas 12 tonnes (catégorie N2) 21 13. Motif de la non-conformité: - dispositif de freinage et éléments du dispositif de freinage - système de direction - feux, dispositifs d'éclairage et de signalisation - roues/moyeux/pneus - dispositif d'échappement - opacité de la fumée (diesel) - émissions gazeuses (essence) 14. Divers/observations 15. Autorité/agent ayant effectué le contrôle 16. Résultats du contrôle - reconnu conforme - reconnu conforme avec infractions mineures - infractions graves - retrait immédiat de la circulation Signature de l'inspecteur ayant procédé au contrôle/autorisation 22 Annexe II Normes techniques du contrôle routier Les véhicules utilitaires visés à l'article 2 sont entretenus de manière à être jugés conformes à la réglementation technique par les autorités de contrôle. Les points devant faire l'objet d'un contrôle comprennent les dispositifs importants pour un fonctionnement respectueux des règles de sécurité et de l'environnement. Outre les vérifications simples du fonctionnement de certains éléments (éclairage, signalisation, état des pneus, etc. ), les dispositifs d. e freinage et les émissions du véhicule à moteur font l'objet d'essais et/ou de contrôles spécifiques selon les modalités suivantes: 1. Dispositifs de freinage Il est exigé que chaque partie du système de freinage et son mode d'action soient maintenus en parfait état de marche et soient correctement réglés. Les freins du véhicule doivent être capables de remplir les trois fonctions de freinage suivantes: a) b) c) pour les véhicules à moteur et leurs remorques et semi-remorques, un frein de service capable de ralentir le véhicule et de l'arrêter de manière sûre, rapide et efficace, quels que soient son état de chargement et la déclivité de la route sur laquelle il circule; pour les véhicules à moteur et leurs remorques et semi-remorques, un frein de stationnement capable de maintenir le véhicule à l'arrêt, quel que soit son état de chargement, sur une rampe ou une pente d'une déclivité sensible, les surfaces actives du frein étant maintenues en position de freinage par un dispositif dont l'action est purement mécanique; pour les véhicules à moteur, un frein de secours capable de ralentir et d'arrêter le véhicule sur une distance raisonnable, quel que soit son état de chargement, même en cas de défaillance du frein de service. Lorsque les autorités de contrôle ont des doutes sur l'état d'entretien du véhicule, elles peuvent contrôler les performances de freinage du véhicule conformément à certaines ou à la totalité des dispositions du point 1 de l'annexe II de la directive 96/96/CE. 2. Émissions d'échappement 2. 1. Émissions d'échappement 2. 1. 1. Véhicules équipés de moteurs à allumage par bougies (moteurs à essence) a) Lorsque les émissions ne sont pas contrôlées par un système de régulation perfectionné tel qu'un catalyseur à trois voies et une sonde lambda: 1. Inspection visuelle du système d'échappement afin de vérifier s'il ne présente pas de fuites. i, \ < M , V» 2. Le cas échéant, inspection visuelle du système de régulation des émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l'équipement requis. Après conditionnement raisonnable du moteur (en tenant compte des recommandations du constructeur), la concentration des émissions de monoxyde de carbone (CO) est mesurée, le moteur tournant au ralenti (moteur débrayé). La teneur maximale admissible en CO des gaz d'échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cette donnée n'est pas disponible ou lorsque les autorités compétentes des États membres décident de ne pas la retenir comme valeur de référence, la teneur en CO ne doit pas excéder les valeurs suivantes: - pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois entre la date fixée par les États membres à partir de laquelle ces véhicules ont dû satisfaire à le 1er octobre 1986: CO < 4,5 % vol. ; la directive 70/220/CEE1 et - pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après le 1er octobre 1986: CO < 3,5 % vol. b) Lorsque les émissions sont contrôlées par un système de régulation perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, par exemple: 1. Inspection visuelle du système d'échappement afin de vérifier s'il ne présente pas de fuites et si toutes les pièces sont complètes. 2. Inspection visuelle du système de régulation des émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l'équipement requis. 3. Détermination de l'efficacité du système de contrôle des émissions par mesure de la valeur lambda et de la teneur en CO des gaz d'échappement conformément aux dispositions du point 4 ou aux procédures proposées par le constructeur et agréées lors de la réception par type. Pour chacun des tests, le moteur est conditionné conformément aux recommandations du constructeur du véhicule. 4. Émissions à la sortie du tuyau d'échappement - valeurs limites - Mesures à effectuer moteur tournant au ralenti: la teneur maximale admissible en CO des gaz d'échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cette donnée n'est pas disponible, la teneur maximale en CO ne doit pas excéder 0,5 % vol. ; Directive 70/220/CEE du Conseil du 20. 3. 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution causée par les émissions des véhicules à moteur (JO L 76 du 9. 3. 1970, p. 1) et rectificatif (JO L 81 du 11. 4. 1970, p. 15). 24 - Mesures à effectuer au ralenti accéléré, vitesse du moteur au moins égale à 2000 tours/min. : Teneur en CO. maximum 0,3 % vol. Lambda: 1 = 0,03 ou selon les spécifications du constructeur. 2. 1. 2. Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression (moteurs diesel) Mesure de l'opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l'alimentation). Le niveau de concentration ne doit pas dépasser le niveau enregistré sur la plaque conformément à la directive 72/306/CEE2. Lorsque cette donnée n'est pas encore disponible ou lorsque les autorités compétentes des États membres décident de ne pas s'y référer, les valeurs limites du coefficient d'absorption sont les suivantes: Coefficient maximal d'absorption pour: les moteurs diesel à aspiration naturelle: 2,5 m"1; les moteurs diesel turbocompressés: 3,0 m*1 ou bien des valeurs équivalentes si l'on utilise un autre type d'appareil que celui utilisé pour la réception CE. Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois avant le 1er janvier 1980. 2. 1. 3. Appareillage de contrôle Les émissions des véhicules sont contrôlées à l'aide d'appareils permettant de déterminer de manière précise le respect des valeurs limites prescrites ou mentionnées par le constructeur. 2. 2. Le cas échéant, le bon fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions peut faire l'objet d'une vérification. Directive 72/306/CEE du Conseil du 2. 8. 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de polluants provenant des moteurs diesel destinés à la propulsion des véhicules (JO L 190 du 20. 8. 1972, p. 1). 25 ISSN 0254-1491 COM(98) 117 final DOCUMENTS FR 07 10 11 02 N° de catalogue : CB-CO-98-165-FR-C ISBN 92-78-32078-1 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 26