title: Forslag til Rådets direktiv om stikprøvekontrol af trafiksikkerheden af erhvervskøretøjer, som færdes inden for Fællesskabet

text: « i p mp ti '" ti ti ti ti ti ti ti ti^ti KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 11. 03. 1998 KOM(1998) 117 endelig udg. 98/0097 (SYN) Forslag til RÅDETS DIREKTIV om stikprøvekontrol af trafiksikkerheden af erhvervskøretøjer, som færdes inden for Fællesskabet (forelagt af Kommissionen) BEGRUNDELSE Generelt 1. Indledning Forslaget vedrører de retlige rammer for stikprøvekontrol af erhvervskøretøjer til transport af passagerer og gods, og dets vigtigste mål er forbedret sikkerhed og miljøbeskyttelse inden for vejtransport i Fællesskabet. Det sigter også mod at skabe ensartede forhold for så vidt angår kvaliteten af vedligeholdelse af erhvervs køretøjer, som færdes i Fællesskabet ved at afskrække uansvarlige vognmænd fra at forsøge at opnå en konkurrencefordel ved anvendelse af utilstrækkeligt vedlige holdte køretøjer. Denne praksis underminerer i øjeblikket, at der skabes ensartede konkurrenceforhold på det indre marked for vejtransport; en situation, der sand synligvis forværres med den fuldstændige liberalisering pr. 1. juli 1998. Der er be hov for et fællesskabsinitiativ, som forsøger at løse problemet. Forslagets anvendelsesområde omfatter ikke personbiler. Denne køretøj skiasse medtages måske ved en senere ændring efter vurdering af resultaterne af det andet auto/olie-program (jf. punkt 6). Med vedtagelsen af direktiv 96/96/EF1 er det allerede sikret, at erhvervskøretøjer (bortset fra køretøjer afledt af personvogne) skal til teknisk kontrol i tekniske kontrolcentre én gang om året. På baggrund af den øgede internationalisering af trafikken med erhvervskøretøjer og det forhold, at mange af de tungeste køretøjer kører 150 000 km/år eller mere, anses én årlig kontrol dog for at være for lidt til at sikre, at erhvervskøretøjer, som færdes på Fællesskabets veje, er tilstrækkeligt ved ligeholdt året rundt. Det er helt klart til fordel for færdselssikkerhed, miljøbeskyttelse og konkurrence lighed, at køretøjer kun benyttes, hvis de holdes i en trafiksikker stand. Forslaget pålægger medlemsstaterne at supplere den årlige tekniske kontrol med uanmeldte stikprøvekontroller af et repræsentativt udsnit af erhvervskøretøj sflåden på deres veje hvert år. Kontrollen kan finde sted på vejene, i havne, andre steder, hvor køretøjer parkeres, eller, hvad der ofte er tilfældet for køretøjer til offentlig transport (PSV), hos vognmanden. Forslaget angiver ikke et bestemt antal køretøjer eller en bestemt andel af køre tøj sflåden, som medlemsstaterne skal kontrollere. Det er fordi den køretøj sflåde, som færdes på en medlemsstats område, varierer fra den ene medlemsstat til den anden (flåden udgøres af køretøjer registreret i medlemsstaten, køretøjer registreret i andre medlemsstater og køretøjer registreret i tredjelande). Der er også forskel på kontrolintervaller og -grundighed i medlemsstaterne, og alle andre nationale tiltag som stikprøvekontroller og andre kontroller vil påvirke den generelle vedligehol delsestilstand for køretøjer på deres veje. EFT L 46 af 17. 2. 1997, s. 1. Det må derfor være op til den enkelte medlemsstat at fastlægge omfanget af kontrolprogrammet under hensyntagen til, at det bør stå i forhold til den generelle vedligeholdelsestilstand af erhvervskøretøjer på medlemsstatens område. 2. Fremgangsmåde ved stikprøvekontrol En målrettet indsats mod vognmænd, hvis køretøjer er i dårlig stand, og visuel inspektion af køretøjer (defekte lyssignaler, nedslidte dæk, sort udstødningsrøg) vil sikre en stor "gevinstkvote" og bidrage til, at offentlige midler udnyttes bedst mu ligt. Det er vigtigt at sikre, at stikprøvekontroller udføres uden hensyntagen til førerens nationalitet eller erhvervskøretøjets registreringsland. Kommissionens tjeneste grene gennemgår medlemsstaternes praksis for så vidt angår stikprøvekontrollernes omfang og art på grundlag af de halvårlige rapporter, som medlemsstaterne frem sender. Forslaget indebærer en tretrinsprocedure for stikprøvekontroller på vejene: 1. Første trin er en visuel inspektion udført af en erfaren motorsagkyndig af køretøjets tekniske tilstand, medens det kører forbi på vejen. Den motor sagkyndige skal have mistanke om, at køretøjet er i en utilstrækkelig teknisk stand, inden han går videre til andet trin. 2. Det andet trin omfatter en overfladisk inspektion af det holdende køretøj, herunder kontrol af om køretøjets dokumentation (dvs. kontrol af, om køre tøjet har gennemgået den lovpligtige tekniske kontrol i henhold til artikel 3, stk. 1, i direktiv 96/96/EF, eller er blevet stikprøvekontrolleret). Hvis den mo torsagkyndige stadig har mistanke om, at køretøjet ikke er trafiksikkert, går kontrollen videre til tredje trin. 3. Køretøjet kontrolleres ved vejsiden for mangler som for sort udstødningsrøg, nedslidte eller beskadigede dæk, hvorvidt lygter og lyssignaler virker, om hastighedsbegrænseren virker (ved kontrol af fartskriveren) og, så vidt mu ligt, bremsevirkningen. Hvis der fortsat er tvivl eller hvis omfanget af en mangel skal konstateres, kan køretøjet sendes til videre inspektion og kontrol hos et kontrolcenter. Hvis køretøjet efter den tekniske kontrol stadig ikke opfylder de tekniske krav, der er anført i forslagets tekniske bilag, og anses for at være farligt for personer i køretøjet eller andre trafikanter, kan køretøjet pålægges et øjeblikkeligt køreforbud på offentlige veje. Stikprøvekontrol af erhvervskøretøjers vedligeholdelsestilstand kan kombineres med andre vejtrafikkontroller som kontrol af overholdelse af køretid, vægt og mål, vægtafgift, kørekort/krav vedrørende adgang til erhvervet osv. De samlede om kostninger for vognmanden og myndighederne kan således deles med andre kon trolprogrammer. Argumenter for stikprøvekontrol af erhvervskøretøjer Man kunne også delvis nå målet om at forbedre kvaliteten af vedligeholdelsen året rundt ved at gennemføre den lovpligtige kontrol med kortere intervaller, f. eks. to eller tre gange årligt. Det ville stadig ikke være nogen garanti for, at vognmænd bibeholdt standarden mellem kontrollerne, men det kunne i de fleste tilfælde ventes at medføre, at flere overholder kravene. Denne løsning indebærer dog en stor ekstrabyrde for myndighederne og transportindustrien, som sandsynligvis ville opveje eventuelle fordele. Denne fremgangsmåde ville desuden pålægge ansvarlige vognmænd en urimelig og unødvendig byrde. Et program for stikprøvekontrol kan på den anden side introduceres med betydeligt lavere omkostninger, men med den vigtige ekstra fordel, at det er målrettet mod køretøjer, som faktisk er i brug, snarere end køretøjer, der er "fikset op" til den årlige kontrol. Det vides, at der er skrupelløse vognmænd, som monterer nye dæk, nulstiller hastighedsbegrænseren og fylder tanken med dieselbrændstof med lavt svovlindhold for at komme igennem den årlige tekniske kontrol, for derefter at føre køretøjet tilbage til dets dårlige tekniske og ulovlige stand, efter at have modtaget en attest for godkendelse ved den tekniske kontrol. Uanmeldte og derfor, for så vidt angår vognmanden, uventede kontroller på vejene eller af køretøjsflåden vil fungere som et incitament til bedre vedligeholdelse og bidrage til at standse denne uansvarlige praksis blandt vognmænd. Denne betragtning støttes af en analyse af en nylig, målrettet politiaktion i Det Forenede Kongerige (som dog ikke er den eneste medlemsstat, der gennemfører stikprøvekontroller). Mere end 6 000 tunge lastvogne (HGV) blev standset, og ca. 2 500 heraf blev kontrolleret nøjere. Af de undersøgte køretøjer havde 33% en eller anden mangel, som ikke ville være blevet godkendt ved den lovfæstede tekniske kontrol, og hos mere end 13% af de kontrollerede køretøjer var mang- len(-eme) så alvorlige, at køretøjerne øjeblikkeligt fik køreforbud. I henhold til den årlige rapport fra det britiske Vehicle Inspectorate om effek tiviteten af kontrolarbejdet er antallet af HGV og PSV, som ikke opfylder kravene til emissioner ved den årlige tekniske kontrol ca. halvt så stort som det antal, der kasseres ved en stikprøvekontrol. Det understøtter teorien om, at mange køretøjer måske godkendes ved den tekniske kontrol for så vidt angår emissioner, men ikke er i tilstrækkelig god teknisk stand i månederne efter den årlige kontrol. Stikprøvekontrollers lønsomhed 4. 1 Omkostninger Man må huske på, at der generelt ikke findes mange data om lønsomheden af tekniske kontroller, navnlig hvad angår deres bidrag til en begrænsning af for ureningen. Det vil faktisk være op til medlemsstaterne selv at vurdere omkost ninger og fordele i lyset af deres individuelle forhold. Der findes dog nyttige data fra Det Forenede Kongerige, som giver et godt billede af omkostningerne for stikprøvekontroller af en vis grundighed, og som giver oplysninger om fordelene ved at gennemføre stikprøvekontroller i tilgift til den årlige tekniske kontrol. Myndighedernes omkostninger i forbindelse med et program for stikprøvekon troller på vejene kan afledes fra Det Forenede Kongeriges eksempel, hvor det britiske Vehicle Inspectorate hvert år anvender ca. 4 mio. GBP til stikprøvekontrol af erhvervskøretøjer. I alt bruges ca. 12 000 manddage på denne opgave. Det kan være vanskeligt at fremkomme med en omkostningsvurdering for hele Fælles skabet, da det er overladt til den enkelte medlemsstat, hvor intensivt direktivet gennemføres. På grundlag af Det Forenede Kongeriges eksempel er det dog rime ligt at formode, at de samlede omkostninger for Fællesskabet, hvis alle medlems stater vedtager lignende kontrolprogrammer, ville ligge på ca. 40-60 mio. ECU år ligt (baseret på den forudsætning, at der er ca. 10 gange så mange berørte køretøjer i Fællesskabet, og at de gennemsnitlige lønninger er ens). En vognmands omkostninger skal stå i forhold til vedligeholdelsestilstanden for hans køretøjsflåde, dvs. køretøjer, som tydeligt vedligeholdes dårligt, skal stik prøvekontrolleres oftere end køretøjer, som holdes i god teknisk stand. Selv om det formodes, at vognmænd og myndigheder bruger lige meget tid på kontrollen, erkendes det, at vognmænd også har et produktionstab i form af et standset køretøj. Hvis vognmændenes samlede omkostninger antages at være ca. dobbelt så høje som myndighedernes, udgør de ca. 80-120 mio. ECU årligt. Omkostninger til repa rationer og bøder skal også medtages i de samlede omkostninger for vejtransport branchen. De samlede omkostninger for Fællesskabet som helhed vil være på ca. 120-180 mio. ECU. 4. 2 Fordele Det er muligt at danne sig et nogenlunde skøn over fordelene ved en tilstrækkeligt vedligeholdt køretøj sflåde i form af færre ulykker og mindre forurening samt energibesparelse. En præcis vurdering af, hvor effektiv forbedrede stikprøvekon troller er til at nå frem til en tilstrækkeligt vedligeholdt køretøj sflåde, vil afhænge af den indsats myndighederne er parat til at gøre og den tilstand, som erhvervs køretøjerne på Fællesskabets veje nu er i. Et sådant skøn er derfor forbundet med visse vanskeligheder. Sikkerhed Nyere, grundige undersøgelser af antallet af trafikdræbte, hvor lastvogne (HGV) er indblandet gav følgende resultater for en treårig periode: • • • HGV er indblandet i flere ulykker med dødelig udgang end man kunne forvente på baggrund af antallet af sådanne køretøjer på vejene eller den afstand, de tilbagelægger lidt over 6% af alle HGV havde alvorlige mangler, som bidrog til ulykken eller til trafikofre de fleste (to tredjedele) af disse mangler vedrørte defekte bremser på grund af utilstrækkelig vedligeholdelse ca. 3,4% af alle dræbte i ulykker med HGV kunne undgås, hvis HGV blev tilstrækkeligt vedligeholdt hele tiden. Hvis man går ud fra, at HGV er skyld i ca. 20% af de 45 000 trafikofre i Fællesskabet pr. år, og at de 3,4% af disse ofre kunne undgås, så kunne den størst mulige økonomiske besparelse ved at sikre, at køretøjerne altid holdes i en god teknisk stand, medens de færdes på Fællesskabets veje, være på ca. 306 mio. ECU pr. år. Denne besparelse er anslået konservativt udelukkende på grundlag af den skønnede økonomiske omkostning (på 1 mio. ECU) for hvert trafikoffer i Kommissionens meddelelse "Bedre færdselssikkerhed i EU - Et program for 1997-2001". Erfaringer fra andre former for trafiksikkerhedskontrol kan anvendes til at vurdere, hvorvidt stikprøvekontroller kan medføre en bedre overholdelse af reglerne for køretøjers tekniske tilstand. At dømme efter andre kontrolkampagner vil der være mulighed for at nedbringe overtrædelser af reglerne til det halve. Hvis det kan relateres til forslaget om et program for stikprøvekontrol af erhvervskøretøjer, kunne vedligeholdelsestilstanden forbedres med 50%. Hvis det antages, at gennemførelsen af stikprøvekontroller realistisk set har potentiale til at forbedre vedligeholdelsen af køretøjsflåden med ca. 50%, vil den økonomiske besparelse ved gennemførelsen udgøre 0,5 x 306 mio. ECU/år = 153 mio. ECU. Man kan derfor trygt gå ud fra, at besparelsen ved eventuel nedbringelse af antallet af ulykker mere end opvejer omkostningerne for de ekstra retlige foranstaltninger. Til disse besparelser kommer desuden en reduktion af luftforureningen og brænd stofforbruget, som gennemgås i det følgende. Miljøfordele I det første auto/olie-program forsøgte man for første gang at beregne, hvor meget luftforureningen kan nedbringes ved hjælp af kontrol- og vedligeholdelsesforan- staltninger. Finpudsning af beregningerne, herunder integration af de skønnede virkninger af kontrolforanstaltningerner, bliver en af de vigtigste opgaver for det andet auto/olie-program. I det første auto/olie-program nåede man frem til en mulig nedbringelse af partikelemissioner fra dieselmotorer på 10% ved hjælp af et forbedret kontrolprogram. Senest er der gennemført en undersøgelse på Kommissionens vegne, hvori det vurderes, at den mulige reduktion af partikelemissioner fra personvogne og varevogne med dieselmotorer, hvis køretøj sflåden holdes i en god teknisk stand, kunne være op til 25%. Disse skøn kan måske ikke direkte overføres på tungere er hvervskøretøjers emissioner. Udstødningens røgtæthed er uden tvivl tilstrækkelig til at udpege de fleste dårligt vedligeholdte dieselmotorer i den nuværende køretøjsflåde. Sandsynligvis mindskes ekstraværdien af at kontrollere køretøjers emissioner med de nuværende kontrolprocedurer til måling af dieselmotorers udstødningsgasser, efter hånden som køretøjsflåden udskiftes. Derfor er kontrolmyndigheder i hele verden, ikke kun i Fællesskabet, opsatte på at udvikle mere realistiske kontrolmetoder og -udstyr, som kan differentiere mellem emissionerne fra moderne dieselmotorer i drift. Ikke desto mindre kan de nuværende kontrolteknikker kombineret med en visuel inspektion af et køretøjs emissioner i drift udpege de mest forurenende køretøjer. En mere effektiv identifikation af sådanne køretøjer bidrager desuden til en bedre brænd stoføkonomi. Det anslås, at en tilstrækkeligt vedligeholdt køretøj sflåde sparer 2% brændstof (svarende til en besparelse på 1 mia. ECU pr. år) og en forholdsmæssig tilsvarende del af C02-emissionerne. Hvis man antager, at stikprøvekontrollerne på vejene bare er 50% effektive til at forbedre køretøjsflådens tekniske stand, spares der 1% brændstof, svarende til en besparelse på 500 mio. ECU årligt. Samlede omkostninger og fordele Hvis man lægger brændstofbesparelsen og besparelsen ved færre trafikofre sammen, kommer man frem til en skønnet besparelse på ca. 650 mio. ECU. Dette tal omfatter stadig ikke besparelserne i form af mindre miljøforurening. Når det sammenholdes med omkostninger på højst 120 mio. ECU, må det konstateres, at forslaget er løn somt. 5. Supplement til direktiv 96/96/EF Direktiv 96/96/EF om teknisk kontrol angiver, hvilke typer køretøjer bør kontrol leres, mindstehyppighed for kontrol (hvert år for lastvogne og busser) samt de dele, der skal kontrolleres. Det beskriver nøjere, hvordan bremser og emissioner skal kontrolleres og angiver præstationskrav (minimum bremsevirkning, udstødningens røgtæthed (for dieselmotorer) osv. ). Direktivforslaget er et nyt fællesskabsinitiativ, som sigter mod en standardisering af den tekniske kontrol for køretøjer, idet der etableres et system for stikprøvekon troller af de mest synlige dele af køretøjets sikkerheds- og miljøbeskyttelses systemer og -udstyr. Forslaget supplerer derfor direktiv 96/96/EF for så vidt angår køretøjer, der er registreret i medlemsstaten. Dets anvendelsesområde er dog mere omfattende, end det er tilfældet for direktiv 96/96/EF, idet det omfatter alle relevante køretøjer, som færdes på en medlemsstats veje og ikke kun køretøjer, som er registreret i den pågældende medlemsstat. Metoderne og kravene ved stikprøvekontroller, der er anført i dette direktiv, kan medlemsstaterne også anvende til kontrol af køretøjer fra tredjelande, som færdes på EU's område. Behovet for at sikre et mindsteniveau for sikkerhed og miljø beskyttelse i hele Fællesskabet berettiger faktisk, at køretøjer fra tredjelande også kontrolleres ved stikprøvekontroller (jf. punkt 7). 6. Hvordan hænger forslaget sammen med Fællesskabets auto/olie-program Fællesskabets første auto/olie-program lagde betydelig vægt på det bidrag, som tilstrækkelig kontrol og vedligehold kan yde til nedbringelse af emissionerne inden for transportsektoren. Det første auto/olie-program var et trepartsprogram med deltagelse af Kommissionen samt olie- og bilindustrien, som skulle skabe det tekniske grundlag for at formulere forslag til lovgivning om emissionsgrænser for nye køretøjer, brændstofsammensætning samt standarder for teknisk kontrol, der skulle gælde fra år 2000. Undersøgelsen af luftkvaliteten som led i det første auto/olie-program kom med prognoser for koncentrationen af benzen, CO og N02 i syv europæiske byer samt 7 ozon for hele Europa i perioden 1990 til 2010. Desuden blev virkningen af allerede vedtagne foranstaltninger vedrørende partikelemissioner fra vejtransportsektoren vurderet. Programmet skulle udpege de mest lønsomme foranstaltninger, som kunne gennemføres fra år 2000, med henblik på at nå Fællesskabets mål for luftkvalitet senest år 2010 (hvilket ville give tid til at indføre ny, renere teknologi i køretøjsflåden). Auto/olie-programmet pegede på, at en forbedret teknisk standard for lette køretøjer med dieselmotorer potentielt ville kunne nedbringe partikel emissionerne med 10%. I modsætning til tidligere, hvor debatten var koncentreret om at forbedre den nuværende lovpligtige tekniske kontrol som fastlagt i direktiv 96/96/EF, står det nu klart, at den største miljøbeskyttelsesgevinst på kort sigt kan fås ved at håndhæve en tilstrækkelig trafiksikkerhed for køretøjer, som bibeholdes hele tiden, og ikke kun én gang hvert år. Det bør bemærkes, at dette forslag ikke pålægger en strengere tekniske kontrol. Yderligere forslag til forbedring af kontrolteknikker forelægges snart for Kommis sionens Udvalg for Tilpasning af Direktiverne til den Videnskabelige og Tekniske Udvikling. I det andet auto/olie-program vil der blive lagt vægt på vurdering af lønsomheden af alternative kontrolprocedurer, som bedre gengiver den faktiske køreadfærd, og teknikker til bestemmelse af partikelemissioner. For så vidt angår dette forslag, betyder det, at vedligeholdelsestilstanden af et køre tøj med dieselmotors emissionsbegrænsende udstyr stadig vurderes ud fra udstød ningens røgtæthed. Det anbefales, at myndigheder udtager køretøjer til kontrol på grundlag af deres udstødnings røgtæthed, medens køretøjet kører fuldt lastet. Køretøjer fra tredjelande Fællesskabslovgivningen indeholder en række bestemmelser, som betyder, at motorkøretøjer (og påhængskøretøjer dertil) frit kan færdes på hele Fællesskabets område. I visse medlemsstater gælder dog stadig bestemmelser i henhold til Wien-konventionen om vejtrafik2. Østrig, Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Grækenland, Italien, Luxembourg og Sverige er parter i denne konvention, som Portugal, Spanien og Det Forenede Kongerige har underskrevet, men aldrig ratificeret, og som Fælles skabet ikke er kontraherende part i. For de medlemsstater, som er parter i Wien-konventionen, medfører anvendelsen af sikkerhedsbestemmelserne på køretøjer fra tredjelande ikke noget brud på de internationale forpligtelser, som Wien-konventionen pålægger dem. Der kan især henvises til artikel 39, hvori der står at Ethvert motorkøretøj, ethvert påhængs køretøj og enhver kombination af køretøjer i international trafik skal opfylde kra vene i bilag 5 til denne konvention. Det skal også være i god teknisk stand. Konventionen om vejtrafik, Wien, 8. november 1968, omfatter de ændringer, som trådte i kraft den 3. september 1993. De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa. Bilag 5 giver medlemsstater mulighed for at indføre strengere regler, som ikke er i modstrid med Wien-konventionens bestemmelser. Hvad angår køretøjers emissioner, er konventionen mindre specifik. I bilag 5 står der under "generelle bestemmelser": 59(a) Et motorkøretøjs mekaniske dele og udstyr må ikke, så vidt muligt det kan undgås, indebære brand- eller eksplosionsfare; ej heller må de forårsage for store emissioner af giftige gasarter og sort udstødningsrøg og for store lugt- eller stø jgener. En ændring af konventionen er dog for nylig blevet anbefalet af ministrene ved FN's regionale konference om transport og miljø i november 1997. Denne ændring omfatter en forordning om kontrol af køretøjers trafiksikkerhed, hvis tekniske indhold er identisk med kontrolmetoderne vedrørende miljøbeskyttelse i direktiv 96/96/EF og derfor med bestemmelserne i bilag II til dette forslag. Derfor kan kravene i dette forslag vedrørende måling af udstødningens røgtæthed anses for at være en målestok for, hvad der er "for store" i henhold til Wien-konventionen. 8. Mulige tilpasninger af kravene ved den tekniske kontrol Indførelsen af stikprøvekontroller er første skridt bort fra den traditionelle metode, hvor staten kontrollerer vedligeholdelsen af den nationale køretøj sflåde via den lovpligtige tekniske kontrol. Teknologien og vognmændenes praksis ændrer sig, og kontrollen af trafiksikkerheden skal kunne tilpasses disse ændringer. I det følgende fremhæves nogle områder, hvor der kan ske ændringer i fremtiden. • Der er nedsat en ekspertgruppe, som skal undersøge, hvordan anvendelsen og nøjagtigheden af de nuværende målere til måling af udstødningsgas kan forbedres, og udvikle en metode, der kan udpege alle meget forurenende motorer ved en teknisk kontrol. Desuden undersøger flere myndigheder, hvordan røgprøven ved fri acceleration kan forbedres for at gøre den mere repeterbar og effektiv til at kontrollere emissioner fra udstødningen. Dette arbejde omfatter en undersøgelse af teknikkerne til måling af udstødningsgas, der anvendes i andre lande. Kommissionen evaluerer arbejdet i sammenhæng med det andet auto/olie-program med henblik på at inkorporere anbefa lingerne i direktiv 96/96/EF om teknisk kontrol, hvilket også kan medføre ændringer af stikprøvekontrollen. Vognmænd, som har gode resultater ved den årlige tekniske kontrol, og som også vedligeholder deres køretøjer tilstrækkeligt resten af året, kunne tildeles et "kvalitetscertifikat" og fritages fra yderligere årlige tekniske kontroller. Det vil så være op til vognmanden at sikre, at hans køretøjer altid holdes i en god teknisk stand. Når indbyggede diagnosticeringssystemer (OBD) er blevet almindelige til overvågning af alle vigtige sikkerheds- og miljøfunktioner, kunne kontrol lerne ændres fra årlige tekniske kontroller til en kontrol af vognmandens vedligeholdelsesrapporter, eventuelt på grundlag af automatisk fejlfinding og -rapportering for køretøjer hos virksomheden eller via registreringsudstyr på vejene. Kommissionen erkender, at stikprøvekontroller på vejene for personbiler også ville indebære sikkerheds- og miljømæssige fordele og indbyder medlemsstaterne til at vurdere mulighederne for at indføre sådanne kontroller nationalt. Den fremtidige indførelse af OBD-systemer i personbiler vil også gøre kontrollen på vejene lettere. Der foregår desuden en vurdering af teknikker til fjernovervågning på vejene med henblik på at konstatere, hvor effektive de er til screening og udpegning af de mest forurenende køretøjer. Denne udvikling kan gøre kontrol på vejene af personbiler til en attraktiv mulighed ved bekæmpelse af luftforurening. Disse aspekter under søges yderligere under det andet auto/olie-program. 9. Konsultation Ved udarbejdelsen af dette forslag har Kommissionen gennemført drøftelser med medlemsstater, EFT A-lande, CITA, CLEPA, CECRA, EGEA, AIT/FIA, IRU, ACEA, EUROPIA og T&E. B. Begrundelse for handling på fællesskabsniveau Nærhedsprincippet (a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser? Forslaget er en foranstaltning, der supplerer ordningen, der er indført med direktiv 96/96/EF som ændret. Det foreslåede initiativ vil sikre, at erhvervskøretøjer på Fællesskabets veje holdes i en acceptabel sikkerheds- og miljømæssig stand. (b) Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? Det er en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne i henhold til EF-traktatens artikel 75, stk. 1, litra c) og d). (c) Hvad er problemets EF-dimension (f. eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf, og hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)? Alle medlemsstater skal allerede efterkomme Rådets direktiv 96/96/EF, som fast sætterjævnlige tekniske kontroller for disse køretøjer. Gennemførelse af direktivforslagets bestemmelser som national lov vil sikre, at med lemsstaterne håndhæver, at erhvervskøretøjer på deres område holdes i en tilstrække lig god teknisk stand, uanset om køretøjet anvendes til international transport eller er registreret i en bestemt medlemsstat. (d) Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne? Under det første auto/olie-program blev kontrol og vedligehold indført som et vigtigt instrument til nedbringelse af emissioner fra vejtransportsektoren. Et initiativ på fællesskabsniveau er den eneste måde at løse problemet vedrørende utilstrækkeligt vedligehold af køretøjer på Fællesskabets veje. 10 I tilfælde af alvorlige og gentagne overtrædelser kan de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret eller virksomheden er etableret, blive bedt om at iværksætte passende foranstaltninger for at sikre, at kun trafiksikre køre tøjer tages i brug. Hvis den kompetente medlemsstat udfører en vurdering af en virk somheds kontrol- og vedligeholdelsesfaciliteter, underrettes de andre berørte med lemsstater om resultaterne. (e) Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling, EF påtænker, og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv? Det forudses, at gennemførelsen af stikprøvekontrollerne vil være et incitament til en hurtig forbedring af vedligeholdelsen af erhvervskøretøjer på EU's veje, herunder navnlig for køretøjer fra tredjelande i transit i EU. Forslaget medfører derfor en forbedring af trafiksikkerheden og mindsker miljøpåvirkningen fra transport. De samlede besparelser skønnes at være ca. 650 mio. ECU, medens de samlede omkost ninger for hele Fællesskabet anslås til 120-180 mio. ECU. Der er desuden betydelige miljømæssige fordele, som ikke er omregnet til økonomiske besparelser. (f) Hvilke handlingsmuligheder har EF (henstilling, finansiel støtte, retsforskrifter, gensidig anerkendelse osv. )? Et direktiv synes at være det bedste middel til at realisere målet om fri bevægelighed for erhvervskøretøjer, som holdes i en acceptabel trafiksikker stand. Et direktiv giver mulighed for fleksibilitet i form af en ændring af eksisterende nationale regler snarere end at opgive disse, som det er tilfældet ved en forordning. En henstilling er ikke tilstrækkelig, da der ikke er tale om en bindende retsakt. (g) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille de generelle mål i et direktiv, som derefter gennemføres af medlemsstaterne? Vedtagelse af et rådsdirektiv er den rette fremgangsmåde til at etablere de retlige rammer, der sikrer tilstrækkelig sikkerhed, miljøbeskyttelse og konkurrencelighed, samtidig med at metoderne til håndhævelse og gennemførelse af direktivet overlades til den enkelte medlemsstat. C. Forslagets anvendelsesområde Direktivforslagets anvendelsesområde omfatter visse køretøjer, som skal til teknisk kontrol i henhold til direktiv 96/96/EF. Disse køretøjer er angivet i bilag 1 til direktiv 96/96/EF: Kategori 1 - Motorkøretøjer til personbefordring med mere end 8 siddepladser foruden førerens Kategori 2 - Motorkøretøjer til godstransport med en tilladt totalvægt på over 3500 kg Kategori 3 - Påhængsvogne og sættevogne med en tilladt totalvægt på over 3500 kg. D. Forslagets indhold Artikel 1 beskriver forslagets formål og fastsætter dets anvendelsesområde. 11 Artikel 2 definerer følgende udtryk: køretøj stikprøvekontrol teknisk kontrol. Artikel 3 fastlægger en tretrinsprocedure for "målrettede" stikprøvekontroller. Artikel 4 fastsætter, i hvilket omfang medlemsstater skal gennemføre stikprøvekontroller. Artikel 5 fastsætter det tekniske indhold af stikprøvekontrollen og konsekvenserne for køretøjer, som ikke godkendes ved kontrollen. Artikel 6 fastlægger den forpligtelse, hver medlemsstat har, til at underrette andre med lemsstater om vognmænd, som ikke opfylder kravene ved stikprøvekontroller. Artikel 7 og 8 beskriver den procedure, der skal benyttes af Udvalget for Tilpasning af Direktiverne til den Videnskabelige og Tekniske Udvikling. Artikel 9 fastsætter nationale sanktionsordninger. Artikel 10 omfatter bestemmelser vedrørende direktivets gennemførelse som national ret. Bilag I indeholder en "checkliste" til myndighederne over køretøjer, som skal kontrolleres, samt oplysninger om føreren, hvoraf en kopi gives til føreren. Bilag II indeholder de tekniske krav ved stikprøvekontroller. 12 Forslag til RÅDETS DIREKTIV om stikprøvekontrol af trafiksikkerheden af erhvervskøretøjer, som færdes inden for Fællesskabet RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, stk. 1, litra c) og d), under henvisning til forslag fra Kommissionen3, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg4, i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C og i samarbejde med Europa-Par lamentet5, og ud fra følgende betragtninger: (1) Den voksende vejtrafik stiller alle medlemsstater over for trafiksikkerheds- og miljøproblemer af lignende art og alvor; (2) af hensyn til trafiksikkerhed, miljøbeskyttelse og loyal konkurrence bør erhvervs køretøjer kun benyttes, hvis de holdes i en god teknisk stand; (3) der bør gennemføres stikprøvekontrol uden forskelsbehandling på grundlag af føre rens nationalitet eller erhvervskøretøjets registreringsland; (4) kontrol af erhvervskøretøjers trafiksikkerhed i henhold til Rådets direktiv 96/96/EF af 20. december 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil6 sikrer, at disse køre tøjer kontrolleres af et godkendt organ hvert år; (5) den foreskrevne tekniske kontrol anses ikke for at være tilstrækkelig til at garantere, at de kontrollerede køretøjer er trafiksikre hele året rundt; (6) en effektiv håndhævelse ved hjælp af supplerende målrettet stikprøvekontrol på ve jene er en vigtig og omkostningseffektiv foranstaltning til at kontrollere, hvor godt er hvervskøretøjer på vejene vedligeholdes; (7) målet for den påtænkte handling - indførelse af en ordning med stikprøvevis kontrol af erhvervskøretøjer, som færdes inden for Fællesskabet - kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne; det kan derfor i overensstemmelse med subsidia ritetsprincippet, jf. traktatens artikel 3 B, bedre opfyldes på fællesskabsplan; i over- 3 EFT c 4 EFT C 5 EFT C 6 EFT L 46 af 17. 2. 1997, s. 1. 13 ensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, handler Fællesska bet ved dette direktiv kun i det omfang, det er nødvendigt for at nå dette mål; (8) udvælgelsen til kontrol bør foretages på grundlag af en målrettet, etapevis frem gangsmåde, der lægger hovedvægten på at udpege de køretøjer, som har den største sandsynlighed for at være dårligt vedligeholdt, og derved forbedrer myndighedernes operative effektivitet og minimerer omkostninger og tidstab for chauffører og vogn mænd; (9) Rådet har i forbindelse med drøftelserne af auto/olie-programmet opfordret Kom missionen til at forelægge forslag, som sikrer den samtidige anvendelse af direktiver om typegodkendelseskrav, brændstofkvalitet og tekniske kontrol; (10) ved alvorlige og gentagne overtrædelser bør det være muligt at anmode de kompe tente myndigheder i den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret, eller den pågæl dende virksomhed er etableret, om at træffe passende foranstaltninger; disse myndig heder bør underrette den medlemsstat, der fremsætter en sådan anmodning, om alle opfølgningsforanstaltninger; (11) hver medlemsstat bør fastlægge, hvilke sanktioner der skal pålægges i tilfælde af overtrædelse af de bestemmelser, der vedtages med henblik på gennemførelse af dette direktiv - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 1. 2. Ved nærværende direktiv fastlægges ordningen for stikprøvekontrol af trafiksikker heden af erhvervskøretøjer, som færdes inden for Fællesskabet. Direktivet indskrænker ikke medlemsstaternes ret til, under behørig hensyntagen til EF-retten, at kontrollere køretøjer, som ikke er omfattet af direktivet. I dette direktiv forstås ved: Artikel 2 a) b) c) 1. "erhvervskøretøj": motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil som anført i kate gori 1,2 og 3 i bilag I til direktiv 96/96/EF "stikprøvekontrol": en uanmeldt og dermed uventet kontrol af et erhvervskøretøj, der færdes på en medlemsstats område, som udføres af myndighederne på vejen eller hvor myndighederne finder passende "teknisk kontrol": kontrol af køretøjets trafiksikkerhed som fastlagt i bilag I til direktiv 96/96/EF. Artikel 3 Første etape af stikprøvekontrollen består i en visuel inspektion af erhvervskøre tøjets tekniske tilstand udført af en erfaren motorsagkyndig, medens det kører forbi på vejen. 14 2. Hvis der under første etape opstår mistanke om, at erhvervskøretøjet er dårligt ved ligeholdt, foretages der under anden etape en overfladisk inspektion af det holdende køretøj, herunder kontrol af køretøjets dokumentation, vedrørende dets tekniske tilstand, navnlig bevis for, at erhvervskøretøjet har gennemgået den foreskrevne tekniske kontrol i henhold til artikel 2 i direktiv 96/96/EF eller bevis i henhold til artikel 3, stk. 1, i direktiv 96/96/EF for, at erhvervskøretøjet for nyligt er blevet stikprøvekontrolleret. 3. Hvis dokumentationen ikke giver tilstrækkelig sikkerhed for, at køretøjet er i god teknisk stand, eller hvis den motorsagkyndige stadig har mistanke om, at køretøjet ikke er trafiksikkert, går kontrollen videre til tredje etape i overensstemmelse med bilag II. Artikel 4 1. Medlemsstaterne organiserer passende og jævnlige stikprøvekontrol, som hvert år dækker et stort og repræsentativt udsnit af erhvervskøretøjer i alle kategorier, der er omfattet af dette direktiv. 2. 3. Stikprøvekontrollen udføres på en tilstrækkelig repræsentativ del af vejnettet, således at kontrollen er effektiv. Stikprøvekontrol udføres uden forskelsbehandling på grundlag af førerens nationalitet eller erhvervskøretøjets registreringsland. 4. Medlemsstaterne meddeler hvert andet år Kommissionen antallet af kontrollerede erhvervskøretøjer opdelt efter type og registreringsland, samt oplysninger om de konstaterede mangler. Artikel 5 1. Medlemsstaterne anvender ved udførelsen af stikprøvekontroller i henhold til dette direktiv checklisten i bilag I. En kopi af denne checkliste udfyldt af den kontrol lerende myndighed eller en attest med angivelse af resultaterne af den almindelige tekniske kontrol, som foreskrevet i direktiv 96/96/EF, gives til føreren af køretøjet og vises efter anmodning med henblik på at forenkle eller undgå senere stikprøve kontrol inden for en urimelig kort tidsperiode. 2. Hvis den motorsagkyndige mener, at erhvervskøretøjets vedligeholdelsestilstand er så dårlig, at yderligere undersøgelser er berettigede, kan erhvervskøretøjet under kastes kontrol på et godkendt kontrolcenter i overensstemmelse med artikel 2 i direktiv 96/96/EF. Hvis det ved en stikprøvekontrol konstateres, at et erhvervskøretøj ikke opfylder kravene i bilag II eller ikke godkendes ved en senere teknisk kontrol på et godkendt kontrolcenter i overensstemmelse med artikel 2 i direktiv 96/96/EF, og derfor må anses for at udgøre en alvorlig risiko for personer i køretøjet eller andre trafikanter, kan erhvervskøretøjet pålægges et øjeblikkeligt køreforbud på offentlige veje. 15 Artikel 6 1. Medlemsstaterne bistår hinanden ved gennemførelsen af dette direktiv. 2. Alvorlige eller gentagne mangler ved ikke-hjemmehørende personers køretøjer rap porteres til de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor erhvervskøretøjet er registreret eller virksomheden er etableret. De kompetente myndigheder i den medlemsstat, der har konstateret alvorlige eller gentagne mangler ved ikke-hjemmehørende personers køretøjer, kan anmode de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor erhvervskøretøjet er registreret, eller virksomheden er etableret, om at træffe passende foranstaltninger vedrørende lovovertræderen eller lovovertræderne. Sidstnævnte kompetente myndigheder meddeler de kompetente myndigheder i den medlemsstat, der konstaterede manglerne ved erhvervskøretøjet, alle foranstaltninger, der træffes vedrørende lovovertræderen eller lovovertræderne. Artikel 7 Kommissionen vedtager efter proceduren i artikel 8 de ændringer, der er nødvendige for at tilpasse de tekniske krav i bilag II til den tekniske udvikling. Artikel 8 Kommissionen bistås af udvalget for tilpasning til den tekniske udvikling af direktiver om teknisk kontrol af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, herefter benævnt "udvalget". Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltninger, der skal træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som for manden kan fastsætte under hensyntagen til det pågældende spørgsmåls hastende karak ter, i givet fald ved afstemning. Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat ret til at anmode om, at dens holdning indføres i mødeprotokollen. Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den underretter udval get om, hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse. Artikel 9 Medlemsstaterne fastlægger et sanktionssystem, som skal gælde ved overtrædelse af de forskrifter, de vedtager i medfør af dette direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre, at sanktionerne anvendes. De således vedtagne sanktioner skal være effektive og stå i rimeligt forhold til overholdelsen og have en afskrækkende virkning. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de relevante bestemmelser senest på den i artikel 10, stk. 1, før ste afsnit, anførte dato og meddeler alle efterfølgende ændringer snarest muligt. 16 Artikel 10 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 1998. De underretter straks Kommissionen herom. Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne anvender disse love og administrative bestemmelser fra den 1. juli 1999. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Artikel 11 Direktivet træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fælles skabers Tidende. Artikel 12 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 17 CHECKLISTE BILAG I 1. Kontrolsted 2. Dato 3. Tid 4. Køretøjets nationalitetsmærke og registreringsnummer 5. Påhængs-/sættevogns nationalitetsmærke og registreringsnummer 6. Køretøjstype • • • Lastvogn (mere end 121)1 Lastvognstog2 Bus4 • • Leddelt køretøj med platform3 Minibus5 • Let erhvervskøretøj (3,5-121)6 7. Virksomhed, der udfører transporten/adresse 8. Nationalitet. 9. Fører. 10. Afsender, adresse, indladningssted. 11. Modtager, adresse, aflæsningssted. 12. Bruttovægt (erhvervskøretøjer) Køretøjspecifikationer i overensstemmelse med direktiv 70/156/EØF: 1 Motorkøretøjer med mindst fire hjul, som anvendes til godstransport, med en totalvægt på mindst 12 ton (klasse N3) 2 Kombinationer af motorkøretøjer til godstransport, med en totalvægt på mindst 3,5 ton (klasse N2 og N3) med påhængskøretøj (klasse O) 3 Trækkende køretøj beregnet til at trække en sættevogn 4 Motorkøretøjer med mindst fire hjul, som anvendes til passagertransport og har mere end 8 siddeplad ser foruden førerens (klasse M2 og M3) 5 Motorkøretøjer med mindst fire hjul, som anvendes til passagertransport og har (mere end 5 men) højst 8 siddepladser foruden førerens (klasse Ml) 6 Motorkøretøjer med mindst fire hjul, som anvendes til godstransport, med en totalvægt på mindst 3,5 ton, men højst 12 ton (klasse N2). 18 13. Årsag til nægtet godkendelse: • Bremsesystem og komponenter • Styreapparat • Lamper, lygter og lyssignaler • Hjul/nav/dæk • udstødningssystem • Røgtæthed (diesel) • gasformige emissioner (benzin) 14. Andet/bemærkninger 15. Kontrol udført af myndighed/inspektør 16. Kontrolresultat • godkendt • godkendt med små mangler • alvorlige mangler • køreforbud Inspektørs underskrift/titel 19 Tekniske krav ved stikprøvekontrol BILAG II Erhvervskøretøjer, som defineret i artikel 2, skal holdes i en stand, som myndighederne anser for at være trafiksikker. Kontrolpunkterne omfatter også punkter, der anses for vigtige for køretøjets sikre og miljøvenlige drift. Foruden enkle funktionskontroller (lygter, lyssignaler, dækkenes tilstand osv. ), udføres der særlig kontrol og/eller inspektion af køretøjets bremser og emissioner således: 1. Bremser Det kræves, at hver enkelt del af bremsesystemet og dets betjeningsanordninger holdes i god og funktionsdygtig stand samt er korrekt justeret. Køretøjets bremser skal kunne præstere følgende tre bremsefunktioner: (a) På motorkøretøjer og påhængskøretøjer og sættevogne dertil skal der være en driftsbremse, som kan standse køretøjet på en sikker, hurtig og virksom måde under alle lastningsforhold og uanset vejens stigning eller fald. (b) På motorkøretøjer og påhængskøretøjer og sættevogne dertil skal der være en parkeringsbremse som kan holde køretøjet stationært under alle lastningsforhold og uanset vejens stigning eller fald, idet de virksomme bremsekomponenter fastholdes i bremsestilling ad rent mekanisk vej. (c) På motorkøretøjer skal der være en sekundær (nød-) bremse, som kan standse køre tøjet under alle lastningsforhold inden for en rimelig afstand, hvis driftsbremsen svigter. Hvis der opstår tvivl om et køretøjs vedligeholdelsestilstand, kan kontrolmyn dighederne kontrollere køretøjets bremsevirkning i henhold til enkelte eller alle be stemmelser i punkt I i bilag II til direktiv 96/96/EF. 2. Udstødning 2. 1 Emissioner fra udstødningssystemet 2. 1. 1 Motorkøretøjer, der er udstyret med motor med styret tænding (benzinmotor) a) Hvis udstødningen ikke kontrolleres af et avanceret emissionskontrolsystem, såsom en trevejskatalysator med lambdasonde: 1. Visuel inspektion af udstødningssystemet med henblik på en kontrol af, at der ikke findes nogen utætheder. 2. Visuel inspektion af emissionskontrolsystemet, hvis et sådant forefin des, med henblik på en kontrol af, at det nødvendige udstyr forefindes. 20 Når motoren under hensyntagen til fabrikantens anvisninger er blevet driftsvarm, måles udstødningens indhold af kulilte (CO) med motoren i tomgangshastighed (ubelastet). Udstødningsgassens maksimalt tilladte CO-indhold skal svare til det, der er angivet af motorkøretøj sproducenten. Hvis oplysningerne herom ikke foreligger, eller hvis medlemsstaternes kompetente myndigheder beslutter ikke at anvende disse oplysninger som referenceværdi, må udstødningens indhold af CO ikke overstige følgende: for køretøjer, der er registreret eller taget i brug første gang mellem den dato, hvor medlemsstaterne krævede, at køretøjerne skulle være i overensstemmelse med direktiv 70/220/EØF7, og den 1. oktober 1986: CO - 4,5 volumenprocent for køretøjer, der er registreret eller taget i brug første gang efter den 1. oktober 1986: CO - 3,5 volumenprocent. b) Hvis udstødningen kontrolleres af et avanceret emissionskontrolsystem såsom. en trevejskatalysator med lambdasonde: 1. Visuel inspektion af udstødningssystemet med henblik på kontrol af, at der ikke findes nogen utætheder, og at alle dele er komplette. 2. Visuel inspektion af emissionskontrolsystemet med henblik på konst- tering af, at det nødvendige udstyr forefindes. 3. Bestemmelse af effektiviteten af køretøjets emissionskontrolsystem ved måling af lambdaværdien og CO-indholdet af udstødningsgassen i overensstemmelse med punkt 4 eller i -overensstemmelse med de af fabrikanten valgte og godkendte fremgangsmåder på tidspunktet for typegodkendelsen. Motoren bør forinden gøres driftsvarm i henhold til motorkøretøjsfabrikantens anvisninger for hver enkelt kontrol. 4. Emissioner fra udstødningsrøret - grænseværdier. Måling ved tomgangshastighed: Udstødningsgassens maksimalt tilladte CO-indhold svarer til det, der er angivet af motorkøretøj sfabrikanten. Hvis disse oplysnin ger ikke foreligger, må det maksimalt tilladte CO-indhold ikke overstige 0,5 volumenprocent. Rådets direktiv 70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra køretøjsmotorer med styret tæn ding (EFT L 76 af 9. 3. 1970, s. 1) og berigtigelse (EFT L 81 af 11. 4. 1970, s. 15). 21 Måling ved et højere tomgangsomdrejningstal med ubelastet mo tor, idet motorens omdrejningstal mindst skal være 2000 min'1. CO indhold: må ikke overstige 0,3 volumenprocent. Lambda: 1 ± 0,03 eller i overensstemmelse med fabrikantens an visninger. 2. 1. 2. Motorkøretøjer, der er udstyret med kompressionstændingsmotor (dieselmotor) Måling af udstødningsgassens røgtæthed ved et højere omdrejningstal, (ubelastet, dvs. motoren accelereres fra tomgangsomdrejningstallet op til det højeste regu lerede omdrejningstal). Røgtæthedsniveauet må ikke overstige det niveau, der er angivet på skiltet i overensstemmelse med direktiv 72/306/EØF8. Hvis disse op lysninger ikke foreligger, eller hvis medlemsstaternes kontrolmyndigheder beslutter sig til ikke at anvende denne referenceværdi, må følgende grænseværdier for den maksimale absorptionskoefficient ikke overskrides: indsugningsdieselmotorer: 2,5 m"', turboladede dieselmotorer: 3,0 m"1 eller tilsvarende værdier, hvis der anvendes en anden form for udstyr end det, der anvendes ved EF-typegodkendelsen. Køretøjer, der er registreret eller taget i brug første gang inden 1. januar 1980, er fritaget for at opfylde disse krav. 2. 1. 3. Kontroludstyr Kontrollen med motorkøretøjers emissioner kræver anvendelse af kontroludstyr, der gør det muligt at foretage en nøjagtig kontrol af, om køretøjerne overholder de foreskrevne eller af fabrikanten angivne grænseværdier. 2. 2 Hvis det forefindes, kontrol af funktionen af det indbyggede diagnosticeringssystem (OBD) til overvågning af emissioner. 8 Rådets direktiv 72/306/EØF af 2. august 1972 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emissionen af forurenende stoffer fra dieselmotorer til fremdrift af køretøjer (EFT L 190 af 20. 8. 1972, s. 1). 22 ISSN 0254-1459 KOM(98) 117. endelig udg. DOKUMENTER DA 07101102 Katalognummer: CB-CO-98-165-DA-C ISBN 92-78-32074-9 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2986 Luxembourg 23


title: Ψήφισμα σχετικά με τη νόσο του Alzheimer

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 890/98 by Patricia McKENNA to the Commission. Refusal by the Irish airline Ryanair to recognize trade unions (SUPPLEMENTARY ANSWER)

eurovoc_concepts:
Ireland
air transport
civil proceedings
collective bargaining
freedom of association
freedom to provide services
ground staff
labour law
trade union
transport staff

formats: html pdf print

text: C 31/6 Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti FI 5. 2. 1999 (1999/C 31/007) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0846/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Klaus Rehder (PSE) komissiolle (26. maaliskuuta 1998) Aihe: Euroopan unionin komission antama tuki koululaiskilpailuille 1. Mill(cid:228) tavoin Euroopan unionin komissio tarkastaa seurojen, yhdistysten ja yksityishenkil(cid:246)iden l(cid:228)hett(cid:228)m(cid:228)t hakemukset, jotka koskevat komission tukea koululaiskilpailuille? 2. Miten komissio havaitsee erityisesti sen, onko hakemuksen l(cid:228)hett(cid:228)j(cid:228) itse (cid:148)tukikelpoinen(cid:148), onko h(cid:228)nell(cid:228) pedagogisesti hyv(cid:228)ksytt(cid:228)viss(cid:228) oleva l(cid:228)hestymistapa vai k(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228)k(cid:246) h(cid:228)n t(cid:228)llaisia kilpailuja v(cid:228)(cid:228)rin esim. pelk(cid:228)st(cid:228)(cid:228)n osoitteita ker(cid:228)t(cid:228)kseen? 3. Mist(cid:228) syist(cid:228) komissio on tukenut (cid:148)Verein zur F(cid:246)rderung kreativer Beziehungen europ(cid:228)ischer Kinder e. V. (cid:148) -yhdistyst(cid:228) ja my(cid:246)nt(cid:228)nyt yhdistykselle luvan hy(cid:246)dynt(cid:228)(cid:228) t(cid:228)t(cid:228) tukea julkisessa mainonnassaan? Komission j(cid:228)senen (cid:201)dith Cressonin komission puolesta antama vastaus (30. huhtikuuta 1998) 1. Komissio ei rahoita eurooppalaisia koululaiskilpailuja, lukuun ottamatta (cid:148)Eurooppa koulussa(cid:148) -toimia, joita on toteutettu yli nelj(cid:228)nkymmenen vuoden ajan ja jotka ovat komission, parlamentin ja Euroopan kulttuuris(cid:228)(cid:228)ti(cid:246)n suojeluksessa. N(cid:228)in ollen komission teht(cid:228)v(cid:228)n(cid:228) ei ole tutkia yhdistyksilt(cid:228) ja yksityishenkil(cid:246)ilt(cid:228) tulevia tukihake- muksia. Komissio on sit(cid:228) mielt(cid:228), ett(cid:228) eurooppalainen koulutusalan Sokrates-toimintaohjelma tarjoaa erinomaiset oppilaiden ja koulujen v(cid:228)liselle yhteisty(cid:246)lle eri maiden v(cid:228)lill(cid:228), mukaan lukien Comenius-osaohjelman toimin- toon 1 kuuluvat koulujen v(cid:228)liset kumppanuussuhteet, mutta t(cid:228)ss(cid:228) ohjelmassa ei tarjota rahoitusta kilpailuille. 2. Koska komissio ei tutki t(cid:228)m(cid:228)ntyyppisten kilpailujen tukihakemuksia, t(cid:228)h(cid:228)n kysymykseen ei voida vastata. 3. Koska komissio ei rahoita eurooppalaisia koululaiskilpailuja, se ei tammikuussa 1998 hyv(cid:228)ksynyt mainitun yhdistyksen eurooppalaista piirustuskilpailua koskevaa tukihakemusta. Komissio toi esille Sokrates-ohjelman tarjoamat moninaiset mahdollisuudet. Komissio mainitsi erityisesti, ett(cid:228) Comenius-osaohjelman toimintoon 1 kuuluvat koulujen v(cid:228)liset kumppanuussuhteet antavat oppilaille mahdollisuuden ty(cid:246)skennell(cid:228) kansainv(cid:228)lisesti ja taiteen keinoin eurooppalaisen monimuotoisuuden pohjalta. Komissio on kuitenkin iloinen sellaisista aloitteista kuin eurooppalainen piirustuskilpailu, joilla edistet(cid:228)(cid:228)n lasten v(cid:228)list(cid:228) yst(cid:228)vyytt(cid:228) eri maiden v(cid:228)lill(cid:228). (1999/C 31/008) KIRJALLINEN KYSYMYS P-0890/98 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Patricia McKenna (V) komissiolle (11. maaliskuuta 1998) Aihe: Irlantilaisen Ryanair-lentoyhti(cid:246)n kielt(cid:228)ytyminen tunnustamasta ammattiyhdistyksi(cid:228) Irlantilainen lentoyhti(cid:246) Ryanair on pitk(cid:228)(cid:228)n kiistellyt matkatavaroiden k(cid:228)sittelyst(cid:228) vastaavien ty(cid:246)ntekij(cid:246)idens(cid:228) kanssa. Kiista johtuu yhti(cid:246)n kielt(cid:228)ytymisest(cid:228) tunnustaa n(cid:228)it(cid:228) ty(cid:246)ntekij(cid:246)it(cid:228) edustava ammattiyhdistys tai neuvotella sen kanssa. Yhti(cid:246) on my(cid:246)s kielt(cid:228)ytynyt k(cid:228)ytt(cid:228)m(cid:228)st(cid:228) normaalia tapaa ratkaista ty(cid:246)riidat, koska se ei osallistu mihink(cid:228)(cid:228)n Irlannin ty(cid:246)tuomioistuimen k(cid:228)ynnist(cid:228)m(cid:228)(cid:228)n sovitteluprosessiin. Ryanairin johto on hy(cid:246)tynyt huomattavasti lentoliikenteen vapauttamisesta EU:ssa. Euroopan sosiaalisen peruskirjan 11›13 artikloissa k(cid:228)sitell(cid:228)(cid:228)n ty(cid:246)ntekij(cid:246)iden oikeuksia, jotka koskevat vapautta j(cid:228)rjest(cid:228)yty(cid:228) ja neuvotella ty(cid:246)ehtosopimuksista. Aikooko komissio tutkia Ryanairin kiistaa koskevia kysymyksi(cid:228) ja antaa siit(cid:228) kertomuksen? Mihin muihin toimiin komissio ehdottaa ryhdytt(cid:228)v(cid:228)n kiistan suhteen? Koska komissio julkaisee lupaamansa arvion lentoliikenteen vapauttamisen sosiaalisesta vaikutuksesta?


title: Verordnung (EG) Nr. 559/98 der Kommission vom 11. März 1998 zur Änderung der Erstattungssätze bei der Ausfuhr bestimmter Erzeugnisse des Zuckersektors in Form von nicht unter Anhang II des Vertrages fallenden Waren

eurovoc_concepts:
export refund
isoglucose
raw sugar
syrup
white sugar

formats: pdf print

text: 12. 3. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 73/15 VERORDNUNG (EG) Nr. 559/98 DER KOMMISSION vom 11. M(cid:132)rz 1998 zur (cid:142)nderung der Erstattungss(cid:132)tze bei der Ausfuhr bestimmter Erzeugnisse des Zuckersektors in Form von nicht unter Anhang II des Vertrages fallenden Waren DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1785/81 des Rates vom 30. Juni 1981 (cid:129)ber die gemeinsame Marktorgani- sation f(cid:129)r Zucker (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 1599/96 (2), insbesondere auf Artikel 17 Absatz 5, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die Erstattungsbetr(cid:132)ge, die ab 1. M(cid:132)rz 1998 bei der Ausfuhr von den im Anhang genannten Erzeugnissen in Form von Waren, die nicht unter Anhang II des Vertrages fallen, anzuwenden sind, wurden durch die Verordnung (EG) Nr. 485/98 der Kommission (3) festgesetzt. Die Anwendung der in der Verordnung (EG) Nr. 485/98 enthaltenen Vorschriften und Kriterien auf die Angaben, (cid:129)ber die die Kommission gegenw(cid:132)rtig verf(cid:129)gt, f(cid:129)hrt dazu, daß die geltenden Ausfuhrerstattungen entsprechend dem Anhang zu dieser Verordnung zu (cid:132)ndern sind (cid:190) gegenw(cid:132)rtig HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die in der Verordnung (EG) Nr. 485/98 festgesetzten Erstattungss(cid:132)tze werden wie im Anhang zu dieser Verord- nung angegeben ge(cid:132)ndert. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 12. M(cid:132)rz 1998 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 11. M(cid:132)rz 1998 F(cid:129)r die Kommission Martin BANGEMANN Mitglied der Kommission (1) ABl. L 177 vom 1. 7. 1981, S. 4. (2) ABl. L 206 vom 16. 8. 1996, S. 43. (3) ABl. L 60 vom 28. 2. 1998, S. 60. L 73/16 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 12. 3. 98 ANHANG zur Verordnung der Kommission vom 11. M(cid:132)rz 1998 zur (cid:142)nderung der Erstattungss(cid:132)tze bei der Ausfuhr bestimmter Erzeugnisse des Zuckersektors in Form von nicht unter Anhang II des Vertrags fallenden Waren Erzeugnis Erstattungss(cid:132)tze in Ecu/100 kg bei Festlegung der Erstat- tungen im voraus in den anderen F(cid:132)llen Weißzucker: (cid:190) gem(cid:132)ß Artikel 4 Absatz 5 Buchstabe b) der Verordnung (EG) Nr. 1222/94 (cid:190) in allen anderen F(cid:132)llen Rohzucker: (cid:190) gem(cid:132)ß Artikel 4 Absatz 5 Buchstabe b) der Verordnung (EG) Nr. 1222/94 (cid:190) in allen anderen F(cid:132)llen 7,98 42,67 7,35 39,26 7,98 42,67 7,35 39,26 Sirupe aus Zuckerr(cid:129)ben oder Zuckerrohr, andere als durch Aufl(cid:148)sen von festem Weiß- oder Rohzucker hergestellte Sirupe, mit einem Saccharosegehalt von mindestens 85 GHT, bezogen auf den Trockenstoff (einschließlich Saccharose berechnet): (cid:190) gem(cid:132)ß Artikel 4 Absatz 5 Buchstabe b) der Invertzucker, als Verordnung (EG) Nr. 1222/94 (cid:190) in allen anderen F(cid:132)llen 7,98 (4) · S (1) 100 42,67 (4) · S (1) 100 7,98 (4) · S (1) 100 42,67 (4) · S (1) 100 F(cid:129)r Sirupe die durch Aufl(cid:148)sen von festem Weiß- oder Rohzucker mit oder ohne Inversion nach dem Aufl(cid:148)sen hergestellt werden der oben festgesetzte Satz f(cid:129)r 100 kg des f(cid:129)r die Aufl(cid:148)sung verwendeten Weiß- oder Rohzuckers Melassen (cid:190) (cid:190) Isoglucose (2): (cid:190) gem(cid:132)ß Artikel 4 Absatz 5 Buchstabe b) der Verordnung (EG) Nr. 1222/94 (cid:190) in allen anderen F(cid:132)llen (1) „S“ entspricht (je 100 kg Sirup): 7,98 (3) 42,67 (3) 7,98 (3) 42,67 (3) (cid:190) dem Saccharosegehalt (einschließlich des als Saccharose berechneten Invertzuckers) bei einer Reinheit des Sirups von mindestens 98 %; (cid:190) dem Gehalt an extrahierbarem Zucker, wenn 85 % < Reinheit des Sirups : 98 %. (2) Durch Isomerisierung von Glukose gewonnene Erzeugnisse mit einem Fruktosegehalt von mindestens 41 GHT in der Trockenmasse und einem Gesamtgehalt von Polysacchariden und Oligosacchariden einschließlich Di- und Trisaccharide von h(cid:148)chstens 8,5 GHT in der Trockenmasse. (3) Erstattungsbetrag f(cid:129)r 100 kg Trockenstoff. (4) Der Grundbetrag gilt nicht f(cid:129)r das im Anhang unter Punkt 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3513/92 der Kommission (ABl. Nr. L 355 vom 5. 12. 1992, S. 12) beschriebene Erzeugnis


title: Τροποποιημένη πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου περί τροποποιήσεως του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3448/93 περί καθορισμού του καθεστώτος συναλλαγών που εφαρμόζεται για ορισμένα εμπορεύματα προερχόμενα από τη μεταποίηση γεωργικών προϊόντων

eurovoc_concepts:
GATT
agricultural product
agro-industry
customs tariff
export refund

text: C (cid:216)123/20 EL Ep(cid:242)shmh Efhmer(cid:242)da tvn Eyrvpaık(cid:215)n Koinot(cid:254)tvn 22. 4. 98 6. (cid:217)(cid:190)Olew oi (cid:246)rniqew pr~pei na epiqevro(cid:255)ntai ap(cid:246) ton k‘toxo (cid:254) ap(cid:246) to pr(cid:246)svpo poy ~xei thn eyq(cid:255)nh toyw, toyl‘xiston d(cid:255)o for~w k‘qe m~ra. Mhtr(cid:215)a sta opo(cid:242)a katagr‘fontai, se kaqhmerin(cid:254) b‘sh, ta praktik‘ ayt(cid:215)n tvn epiqevr(cid:254)sevn, symperi(cid:220) lambanom~nhw k‘qe en~rgeiaw poy analamb‘netai vw apot~lesma thw, pr~pei na br(cid:242)skontai sthn ekmet‘l(cid:220) leysh, sth di‘qesh thw arm(cid:246)diaw arx(cid:254)w, kat(cid:246)pin sxetiko(cid:255) thw ait(cid:254)matow, kat‘ th di‘rkeia xronik(cid:254)w peri(cid:246)doy h el‘xisth di‘rkeia thw opo(cid:242)aw pr~pei na kaqoriste(cid:242) ap(cid:246) thn arm(cid:246)dia arx(cid:254), h opo(cid:242)a (cid:246)mvw apago(cid:220) re(cid:255)etai na e(cid:242)nai mikr(cid:246)terh ap(cid:246) tr(cid:242)a ~th. (cid:190)Otan ekdhl(cid:215)nontai sympt(cid:215)mata diatarax(cid:254)w thw yge(cid:242)aw k‘poivn orn(cid:242)qvn, symperilambanom~nvn tyx(cid:246)n alloi(cid:215)sevn thw symperifor‘w toyw, pr~pei na lamb‘nontai m~tra gia thn diap(cid:242)stvsh thw ait(cid:242)aw kai na efarm(cid:246)zontai qerapeytik‘ m~tra (cid:246)pvw: qerapeytik(cid:254) agvg(cid:254), apom(cid:246)nvsh, apom‘krynsh (cid:254) belt(cid:242)vsh tvn syn(cid:220) qhk(cid:215)n poy epikrato(cid:255)n sto perib‘llon toyw. Se per(cid:242)ptvsh poy diapist(cid:215)netai (cid:246)ti to en l(cid:246)gv s(cid:255)mptvma ofe(cid:242)letai se k‘poion par‘gonta poy ephre‘zei tiw synq(cid:254)kew toy perib‘llontow thw paragvgik(cid:254)w mon‘daw, kai poy den apaite(cid:242)tai ‘mesh apokat‘stas(cid:254) toyw, h apokat‘stash ayt(cid:254) qa pr~pei na lamb‘nei x(cid:215)ra kat‘ thn ekk~nvsh toy orniq(cid:215)now kai prin ap(cid:246) thn egkat‘stash thw ep(cid:246)menhw part(cid:242)daw orn(cid:242)qvn. Pr~pei na kale(cid:242)tai kthn(cid:242)atrow to tax(cid:255)teron dynat(cid:246)n se per(cid:242)ptvsh poy orism~new (cid:246)rniqew den antapo(cid:220) kr(cid:242)nontai stiw front(cid:242)dew toy kthnotr(cid:246)foy. 7. (cid:217)Ta kt(cid:242)ria, o ejoplism(cid:246)w kai ta ske(cid:255)h poy xrhsimopoio(cid:255)ntai gia tiw (cid:246)rniqew pr~pei na kaqar(cid:242)zontai epark(cid:215)w kai na apolyma(cid:242)nontai o(cid:255)tvw (cid:215)ste na prolamb‘netai h met‘dosh mol(cid:255)nsevn kai h an‘ptyjh nosog(cid:246)nvn organism(cid:215)n. Ta aporr(cid:242)mmata kaq(cid:215)w kai ta trofik‘ ypole(cid:242)mmata pr~pei na apomakr(cid:255)nontai (cid:246)so syxn‘ e(cid:242)nai anagka(cid:242)o gia thn elaxistopo(cid:242)hsh tvn osm(cid:215)n kai thn apofyg(cid:254) pros~lkyshw myg(cid:215)n (cid:254) trv(cid:220) ktik(cid:215)n. Ta m~rh tvn ktir(cid:242)vn poy br(cid:242)skontai se epaf(cid:254) me tiw (cid:246)rniqew pr~pei na kaqar(cid:242)zontai kai na polyma(cid:242)nontai eiw b‘qow k‘qe for‘ poy o orniq(cid:215)naw ekken(cid:215)netai kai prin ap(cid:246) thn egkat‘stash n~aw part(cid:242)daw poyle(cid:220) rik(cid:215)n. 8. (cid:217)(cid:190)Otan m(cid:242)a egkat‘stash apotele(cid:242)tai ap(cid:246) periss(cid:246)teroyw ap(cid:246) 3 sto(cid:242)xoyw (or(cid:246)foyw) klvb(cid:215)n, pr~pei na dia(cid:220) q~tei ~nan ametak(cid:242)nhto di‘dromo (cid:254) ‘llo egkekrim~no s(cid:255)sthma x‘rh sto opo(cid:242)o na e(cid:242)nai efikt(cid:254) h epiqe(cid:215)(cid:220) rhsh tvn ychl(cid:246)tervn klvb(cid:215)n kai na dieykol(cid:255)netai h apom‘krynsh tvn poylerik(cid:215)n ap(cid:246) ayt‘. 9. (cid:217)(cid:190)Ola ta poylerik‘ pr~pei na ~xoyn pr(cid:246)sbash se kat‘llhlh, qreptik(cid:254) kai ygiein(cid:254) trof(cid:254), k‘qe m~ra, kaq(cid:215)w ep(cid:242)shw kai se p(cid:246)simo droser(cid:246) ner(cid:246) an‘ p‘sa stigm(cid:254), ekt(cid:246)w ap(cid:246) thn per(cid:242)ptvsh qerapeytik(cid:254)w (cid:254) profyla(cid:220) ktik(cid:254)w agvg(cid:254)w. 10. (cid:217)O ejoplism(cid:246)w poy xrhsime(cid:255)ei gia thn parox(cid:254) trof(cid:254)w kai nero(cid:255), pr~pei na sxedi‘zetai, na kataskey‘zetai, na topoqete(cid:242)tai kai na synthre(cid:242)tai, ~tsi (cid:215)ste na elaxistopoie(cid:242)tai o k(cid:242)ndynow m(cid:242)anshw thw trof(cid:254)w kai toy (cid:255)datow tvn orn(cid:242)qvn voparagvg(cid:254)w. 11. (cid:217)H front(cid:242)da tvn orn(cid:242)qvn pragmatopoie(cid:242)tai ap(cid:246) prosvpik(cid:246) epark~w se ariqm(cid:246), kai to opo(cid:242)o ~xei l‘bei kat‘rtish kai diaq~tei pe(cid:242)ra sxetik‘ me to paragvgik(cid:246) s(cid:255)sthma poy efarm(cid:246)zetai. 12. (cid:217)Apagore(cid:255)etai na afairo(cid:255)ntai, na d~nontai (cid:254) kai na xar‘ssontai oi ftero(cid:255)gew tvn poylerik(cid:215)n, (cid:254) na k(cid:246)betai h ‘krh toyw, kaq(cid:215)w ep(cid:242)shw kai na k(cid:246)bontai oi t~nont~w toyw. Se per(cid:242)ptvsh poy e(cid:242)nai anagka(cid:242)o na meivqe(cid:242) h ikan(cid:246)tht‘ toyw na peto(cid:255)n, e(cid:242)nai dynat(cid:246)n na k(cid:246)bontai oi eretmo(cid:242) (ta fter‘ pt(cid:254)sevw) thw miaw ftero(cid:255)gaw ap(cid:246) eidikeym~no pr(cid:246)svpo. 13. (cid:217)Ta poylerik‘ pr~pei na apolamb‘noyn kat‘llhlhw prostas(cid:242)aw ap(cid:246) tyx(cid:246)n arpaktik‘ z(cid:215)a (cid:254) pthn‘, kaq(cid:215)w ep(cid:242)shw kai ap(cid:246) akra(cid:242)ew klimatik~w synq(cid:254)kew. 14. (cid:217)Ta kt(cid:242)ria, oi klvbo(cid:242) kai ta m~sa per(cid:242)frajhw (fr‘ktew, m‘ndrew, mandr(cid:246)toixoi,. (cid:216). (cid:216). ) pr~pei na diaq~toyn kat‘llhlo ejoplism(cid:246) (cid:215)ste na apofe(cid:255)getai h diafyg(cid:254) tvn poylerik(cid:215)n. Tropopoihm~nh pr(cid:246)tash kanonismo(cid:255) (EK) toy Symboyl(cid:242)oy per(cid:242) tropopoi(cid:254)sevw toy kanonismo(cid:255) (EK) ariq. 3448/93 per(cid:242) kaqorismo(cid:255) toy kaqest(cid:215)tow synallag(cid:215)n poy efarm(cid:246)zetai gia orism~na empore(cid:255)(cid:220) mata proerx(cid:246)mena ap(cid:246) th metapo(cid:242)hsh gevrgik(cid:215)n proı(cid:246)ntvn (˛) (98/C 123/11) COM(1998) 139 telik(cid:246) - 96/0039(CNS) (Ypoblhqe(cid:242)sa ap(cid:246) thn Epitrop(cid:254) s(cid:255)mfvna me to ‘rqro 189(cid:216)A, par‘grafow 2 thw synq(cid:254)khw EK stiw 11 Mart(cid:242)oy 1998) H pr(cid:246)tash kanonismo(cid:255) toy Symboyl(cid:242)oy per(cid:242) tropopoi(cid:254)sevw toy kanonismo(cid:255) (EK) ariq. 3448/93 per(cid:242) kaqorismo(cid:255) toy kaqest(cid:215)tow synallag(cid:215)n poy efarm(cid:246)zetai gia orism~na empore(cid:255)mata proer(cid:220) x(cid:246)mena ap(cid:246) th metapo(cid:242)hsh gevrgik(cid:215)n proı(cid:246)ntvn [COM(96) 49 telik(cid:246) - 96/0039(CNS)(cid:129) tropopoi(cid:220) e(cid:242)tai vw ej(cid:254)w: 1. (cid:217)h p~mpth kai ~kth aitiologik(cid:254) sk~ch antikaq(cid:242)stantai ap(cid:246) thn ak(cid:246)loyqh aitiologik(cid:254) sk~ch: (˛) EE C (cid:216)105 thw 11. 4. 1996. 22. 4. 98 EL Ep(cid:242)shmh Efhmer(cid:242)da tvn Eyrvpaık(cid:215)n Koinot(cid:254)tvn C (cid:216)123/21 (cid:133)(cid:246)ti, kat(cid:246)pin tvn tropopoi(cid:254)sevn poy ~ginan se diaf(cid:246)royw kanonismo(cid:255)w per(cid:242) koin(cid:254)w org‘nvshw agor‘w ston gevrgik(cid:246) tom~a me ton kanonism(cid:246) (EK) ariq. 3290/94 toy Symboyl(cid:242)oy(cid:216)(˛), h xor(cid:254)(cid:220) ghsh epistrof(cid:215)n gia orism~na gevrgik‘ proı(cid:246)nta ejag(cid:246)mena yp(cid:246) morf(cid:254) emporeym‘tvn mh ypa(cid:220) gom~nvn sto par‘rthma II thw synq(cid:254)khw pro\poq~tei (cid:246)ti oi epistrof~w ayt~w antapokr(cid:242)nontai stiw desme(cid:255)seiw poy ~xei anal‘bei h Koin(cid:246)thta dyn‘mei toy ‘rqroy 228 thw synq(cid:254)khw(cid:221) (cid:246)ti oi ryqm(cid:242)seiw efarmog(cid:254)w poy kr(cid:242)nontai anagka(cid:242)ew gia thn t(cid:254)rhsh tvn desme(cid:255)sevn ayt(cid:215)n mporo(cid:255)n na qesp(cid:242)zontai s(cid:255)mfvna me th diadikas(cid:242)a toy ‘rqroy 16 toy kanonismo(cid:255) (EK) ariq. 3448/93(cid:221)(cid:176) 2. (cid:217)Sto ‘rqro 1 par‘grafow 2, se (cid:246)ti afor‘ thn tropopo(cid:242)hsh toy ‘rqroy 2 par‘grafow 1 tr(cid:242)to ed‘fio toy kanonismo(cid:255) (EK) ariq. 3448/93, h diat(cid:255)pvsh (cid:133)anaforik‘ me ta empore(cid:255)mata toy p(cid:242)naka 2 toy parart(cid:254)matow, h gevrgik(cid:254) synist(cid:215)sa thw forolog(cid:242)aw e(cid:242)nai m~row toy enia(cid:242)oy dasmo(cid:255) ad valorem poy efarm(cid:246)zetai kat‘ thn eisagvg(cid:254) tvn en l(cid:246)gv emporeym‘tvn(cid:176) antikaq(cid:242)(cid:220) statai ap(cid:246) th diat(cid:255)pvsh (cid:133)anaforik‘ me ta empore(cid:255)mata toy p(cid:242)naka 2 toy parart(cid:254)matow, h gevrgik(cid:254) synist(cid:215)sa thw forolog(cid:242)aw e(cid:242)nai m~row thw forolog(cid:242)aw poy efarm(cid:246)zetai kat‘ thn eisagvg(cid:254) tvn en l(cid:246)gv emporeym‘tvn(cid:176) 3. (cid:217)Sto ‘rqro 1 katarge(cid:242)tai h par‘grafow 3, kai oi par‘grafoi 4 ~vw 10 ariqmo(cid:255)ntai ap(cid:246) 3 ~vw 9. 4. (cid:217)Sto ‘rqro 2 katarge(cid:242)tai to de(cid:255)tero ed‘fio. D(cid:254)lvsh thw Epitrop(cid:254)w (cid:133)Se efarmog(cid:254) toy ‘rqroy 13 par‘grafow 1 toy kanonismo(cid:255) (EOK) ariq. 1766/92 toy Symboyl(cid:242)oy per(cid:242) koin(cid:254)w org‘nvshw agor‘w ston tom~a tvn sithr(cid:215)n kai antisto(cid:242)xvn diat‘jevn ‘llvn kanoni(cid:220) sm(cid:215)n per(cid:242) koin(cid:254)w org‘nvshw agor‘w poy probl~poyn th xor(cid:254)ghsh epistrof(cid:215)n gia orism~na gevr(cid:220) gik‘ proı(cid:246)nta ejag(cid:246)mena yp(cid:246) morf(cid:254) emporeym‘tvn mh ypagom~nvn sto par‘rthma II thw syn(cid:220) q(cid:254)khw, kai s(cid:255)mfvna me th diadikas(cid:242)a toy ‘rqroy 16 toy kanonismo(cid:255) (EK) ariq. 3448/93, h Epi(cid:220) trop(cid:254) qa prote(cid:242)nei th q~spish kat‘llhlvn m~trvn poy qa eggy(cid:215)ntai (cid:246)ti h katabol(cid:254) tvn en l(cid:246)gv epistrof(cid:215)n qa pragmatopoie(cid:242)tai m~sa sta pla(cid:242)sia tvn symfvni(cid:215)n poy syn‘ptontai dyn‘mei toy ‘rqroy 228 thw synq(cid:254)khw. (cid:176) (˛) EE L (cid:216)349 thw 31. 12. 1994, s. 105. Pr(cid:246)tash odhg(cid:242)aw toy Symboyl(cid:242)oy gia th de(cid:255)terh tropopo(cid:242)hsh thw odhg(cid:242)aw 90/394/EOK sxetik‘ me thn prostas(cid:242)a tvn ergazom~nvn ap(cid:246) toyw kind(cid:255)noyw poy synd~ontai me thn ~kqesh se karkinog(cid:246)noyw par‘gontew kat‘ thn ergas(cid:242)a (98/C 123/12) (Ke(cid:242)meno poy paroysi‘zei endiaf~ron gia ton EOX) COM(1998) 170 telik(cid:246) - 98/0093(SYN) (Ypoblhqe(cid:242)sa ap(cid:246) thn Epitrop(cid:254) stiw 18 Mart(cid:242)oy 1998) TO SYMBOYLIO THS EYRVPA(cid:231)KHS ENVSHS, (cid:190)Exontaw yp(cid:246)ch: th Synq(cid:254)kh gia thn (cid:242)drysh thw Eyrvpaık(cid:254)w Koin(cid:246)thtaw, kai id(cid:242)vw to ‘rqro 188(cid:216)A, thn odhg(cid:242)a toy Symboyl(cid:242)oy 90/394/EOK thw 28hw Ioyn(cid:242)oy 1990 sxetik‘ me thn prostas(cid:242)a tvn ergazom~nvn ap(cid:246) toyw kind(cid:255)noyw poy synd~ontai me thn ~kqesh se karkinog(cid:246)noyw par‘gontew kat‘ thn ergas(cid:242)a(cid:216)(˛), (cid:246)pvw tropopoi(cid:254)qhke gia pr(cid:215)th for‘ ap(cid:246) thn odhg(cid:242)a 97/42/EOK(cid:216)(ˇ), thn pr(cid:246)tash thw Epitrop(cid:254)w, h opo(cid:242)a diatyp(cid:215)qhke met‘ ap(cid:246) antallag(cid:254) ap(cid:246)cevn me th Symboyleytik(cid:254) Epitrop(cid:254), gia thn Asf‘leia, thn Ygiein(cid:254) kai thn Prostas(cid:242)a thw Yge(cid:242)aw ston T(cid:246)po Ergas(cid:242)aw, th gn(cid:215)mh thw Oikonomik(cid:254)w kai Koinvnik(cid:254)w Epitrop(cid:254)w, Energ(cid:215)ntaw s(cid:255)mfvna me th diadikas(cid:242)a poy anaf~retai sto ‘rqro 189G thw Synq(cid:254)khw, Ektim(cid:215)ntaw, (˛) EE L (cid:216)196, 26. 7. 1990, s. 1. (ˇ) EE L (cid:216)179, 8. 7. 1997, s. 4. (cid:246)ti to ‘rqro 118(cid:216)A thw Synq(cid:254)khw probl~pei (cid:246)ti to Sym(cid:220) bo(cid:255)lio qesp(cid:242)zei, me odhg(cid:242)ew, tiw el‘xistew prodiagraf~w gia thn pro(cid:215)qhsh thw belt(cid:242)vshw id(cid:242)vw toy x(cid:215)roy ergas(cid:242)aw,


text: C 123/20 EN Official Journal of the European Communities 22. 4. 98 6. (cid:217)All birds must be inspected by the owner or the person responsible for the birds at least twice daily. Daily written records of these inspections, including any action taken as a result, shall be available on the holding and to the competent authority, upon request, for a minimum period to be determined by the competent authority but which may not be less than than three years. For birds appearing not to be in good health, including behavioural changes, steps shall be taken to establish the cause and appropriate remedial measures shall be implemented, e. g. treatment, isolation, culling or attention to environmental factors. If the cause is traced to an environmental factor in the production unit which does not need to be remedied immediately, this should be corrected when the accommodation is emptied and before the next batch of birds is put in. Veterinary advice must be obtained as soon as possible for birds which are not responding to the stock(cid:220)keeper’s care. 7. (cid:217)Buildings, equipment and utensils used for birds must be properly cleaned and disinfected to prevent cross(cid:220)infection and the build(cid:220)up of disease(cid:220)carrying organisms. Droppings and uneaten or spilt food must be removed as often as necessary to minimize smell and to avoid attracting flies or rodents. Those parts of the buildings or cages which are in contact with the birds shall be thoroughly cleansed and disinfected every time the house is emptied and before a new batch of birds is brought in. 8. (cid:217)Accommodation comprising four or more tiers of cages shall be permitted only if a fixed catwalk or other approved device is provided to allow inspection of the upper cages and to facilitate removal of birds from those cages. 9. (cid:217)All birds shall have access to adequate, nutritious and hygienic feed each day and to adequate fresh water at all times, except in the case of therapeutic or prophylactic treatment. 10. (cid:217)Feeding and watering equipment must be designed, constructed, placed and maintained so that contamination of the birds’ feed and water is minimized. 11. (cid:217)Birds shall be cared for by a sufficient number of personnel who have been trained and are experienced in the husbandry system used. 12. (cid:217)De(cid:220)winging, pinioning, notching or tendon severing shall not be carried out. When it is necessary to reduce the ability to fly, the flight feathers of one wing may be clipped by a skilled operator. 13. (cid:217)The birds must have appropriate protection against predators and extreme climate conditions. 14. (cid:217)Buildings, cages and enclosures must be suitably equipped to prevent the birds escaping. Amended proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EC) No 3448/93 laying down the trade arrangements applicable to certain goods resulting from the processing of agricultural products (˛) (98/C 123/11) COM(1998) 139 final - 96/0039(CNS) (Submitted by the Commission pursuant to Article 189a(2) of the EC(cid:220)Treaty on 11 March 1998) The proposal for a Council Regulation amending Regulation (EC) No 3448/93 laying down the trade arrangements applicable to certain goods resulting from the processing of agricultural products (COM(96) 49 final - 96/0039(CNS)) is hereby amended as follows: 1. (cid:217)the fifth and sixth recitals are replaced by the following: (˛)(cid:217)OJ C 105, 11. 4. 1996. 22. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 123/21 "Whereas, following the amendments made to the various Regulations on the common organisation of the markets in the agriculture sector by Council Regulation (EC) No 3290/94,(cid:216)(˛) refunds for certain agricultural products exported in the form of goods not covered by Annex II to the Treaty may be granted only if they are in line with the commitments entered into by the Community pursuant to Article 228 of the Treaty; whereas the arrangements needed to ensure compliance with such commitments can be adopted under the procedure referred to in Article 16 of Regulation (EC) No 3448/93;’; 2. (cid:217)in Article 1(2), as regards the amendment of the third subparagraph of Article 2(1) of Regu(cid:220) lation (EC) No 3448/93, "For the goods listed in Table 2 of Annex B, the agricultural component of the charge shall be part of the single ad valorem duty applicable to imports of such goods. ’ shall be replaced by "For the goods listed in Table 2 of Annex B, the agri(cid:220) cultural component of the charge shall be part of the charge applicable to imports of such goods. ’; 3. (cid:217)Article 1(3) is deleted; Article 1(4)(cid:220)(10) shall be renumbered Article 1(3)(cid:220)(9); 4. (cid:217)the second paragraph of Article 2 is deleted. Statement by the Commission "The Commission will propose, pursuant to Article 13(1) of Council Regulation (EEC) No 1766/92 on the common organisation of the market in cereals and the equivalent provisions of the other Regulations on the common organisation of the markets providing for the granting of refunds for certain agricultural products exported in the form of goods not covered by Annex II to the Treaty, and under the procedure provided for in Article 16 of Regulation (EC) No 3448/93, appropriate measures ensuring that the payment of the refunds in question is within the limits resulting from the agreements concluded pursuant to Article 228 of the Treaty. ’ (˛)(cid:217)OJ L 349, 31. 12. 1994, p. 105. Proposal for a Council Directive amending for the second time Directive 90/394/EEC on the protection of workers from the risks related to exposure to carcinogens at work (98/C 123/12) (Text with EEA relevance) COM(1998) 170 final - 98/0093(SYN) (Submitted by the Commission on 18 March 1998) THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 118a thereof, Having regard to Council Directive 90/394/EEC of 28 June 1990 on the protection of workers from the risks related to carcinogens at work(cid:216)(˛), as amended for the first time by Directive 97/42/EC(cid:216)(ˇ), to exposure (˛)(cid:217)OJ L 196, 26. 7. 1990, p. 1. (ˇ)(cid:217)OJ L 179, 8. 7. 1997, p. 4. Having regard to the proposal from the Commission, drawn up following consultation with the Advisory Committee on Safety, Hygiene and Health Protection at Work, Having regard to the opinion of the Economic and Social Committee, Acting in accordance with the procedure referred to in Article 189c of the Treaty, Whereas Article 118a of the Treaty provides that the Council shall adopt, by means of directives, minimum requirements for encouraging improvements, especially


title: QUESTION ECRITE no 824/98 de Esko SEPPÄNEN à la Commission. Taxes parafiscales, double imposition et libre circulation

eurovoc_concepts:
Finland
Sweden
double taxation
economic discrimination
health insurance
pension scheme
quasi-fiscal charge
tax harmonisation
tax relief

text: C 354/28 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes 19. 11. 98 (98/C 354/58) QUESTION E· CRITE E-0817/98 pose·e par Giuseppe Rauti (NI) a‘ la Commission (26 mars 1998) Objet: Scandale des bas salaires en Europe de l(cid:146)Est La Commission peut-elle indiquer si elle porte l(cid:146)attention qu(cid:146)elles me·ritent aux mesures que pre·pare la fe·de·ration norve·gienne des employe·s de l(cid:146)industrie du bois (NTIF), a‘ savoir le «boycottage dans tous les pays d(cid:146)Europe du Nord» des produits d(cid:146)IKEA, le ge·ant sue·dois du meuble, qui posse‘de des centaines de filiales dans toute d(cid:146)Union europe·enne. La NTIF s(cid:146)est mobilise·e (cf. le Monde du 25 fe·vrier dernier p. 28) apre‘s la publication par le Sunday Times (du 22 fe·vrier dernier) d(cid:146)une enque(cid:136)te sur les conditions de travail et de salaire des fournisseurs d(cid:146)IKEA en Roumanie. Il re·sulte notamment de cette enque(cid:136)te que les 900 employe·s d(cid:146)IKEA en Roumanie sont paye·s 2,25 francs fran(cid:231)ais l(cid:146)heure (environ 600 lires) alors qu(cid:146)en Sue‘de l(cid:146)employe· de ce secteur cou(cid:136)te plus de 80 francs fran(cid:231)ais. Il en re·sulte que l(cid:146)employe· roumain cou(cid:136)te a‘ IKEA 35 fois moins que l(cid:146)employe· sue·dois (ou norve·gien, ou finlandais, ou europe·en en ge·ne·ral). Cela explique pourquoi IKEA est aussi en train de «de·localiser» sa production, avec pour conse·quence une augmentation du cho(cid:136)mage. Cependant, IKEA vend le «produit» roumain en Europe a‘ des prix qui ne tiennent pas compte de cette diffe·rence abyssale de cou(cid:136)ts, et re·alise ainsi des profits e·normes. La Commission peut-elle indiquer si elle a l(cid:146)intention d(cid:146)intervenir ou tout au moins de prendre des dispositions contre ce type de situation, en proposant par exemple une «taxe sociale sur les importations» en provenance des pays tiers ou‘ le cou(cid:136)t du travail est moindre qu(cid:146)en Europe, et dont le produit servirait a‘ affronter les proble‘mes du cho(cid:136)mage que ces pratiques de «capitalisme sauvage» ge·ne‘rent et aggravent chaque jour davantage? Re·ponse donne·e par M. Van den Broek au nom de la Commission (28 avril 1998) Les relations commerciales entre la Roumanie et la Communaute· sont re·gies par les dispositions, d(cid:146)une part, de l(cid:146)Accord europe·en du 1er fe·vrier 1995 et, d(cid:146)autre part, de l(cid:146)accord ge·ne·ral sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT). La Roumanie est en effet membre de l(cid:146)Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Ces dispositions ne permettent pas d(cid:146)instaurer de taxes sociales compensatrices sur les importations en provenance de la Roumanie. D(cid:146)une manie‘re ge·ne·rale, le fait que le niveau salarial dans un pays partenaire soit diffe·rent de celui existant dans la Communaute· ne constitue en aucune fa(cid:231)on une justification pour des mesures protectionnistes. Bien au contraire, le de·veloppement du commerce, et l(cid:146)interpe·ne·tration de nos e·conomies par le biais des investissements directs, contribuent au de·veloppement e·conomique de part et d(cid:146)autre. Ceci est particulie‘rement bienvenu dans le cas de la Roumanie, pays candidat qui se pre·pare aux de·fis de l(cid:146)adhe·sion et a‘ son inte·gration dans le marche· communautaire › et que la Communaute· soutient dans cet effort. (98/C 354/59) QUESTION E· CRITE P-0824/98 pose·e par Esko Seppa¤nen (GUE/NGL) a‘ la Commission (11 mars 1998) Objet: Taxes parafiscales, double imposition et libre circulation Dans sa re·ponse a‘ ma question orale H-0045/98, (1) la Commission souhaitait recevoir des informations supple·mentaires sur les taxes parafiscales qui n(cid:146)entrent pas dans le champ d(cid:146)application de la convention sur la double imposition. En Finlande, pour l(cid:146)anne·e 1998, les taxes parafiscales en matie‘re d(cid:146)assurance-maladie sont recouvre·es comme suit: 1,5 % sur tous les revenus, 2,7 % sur les pensions de retraite et 1,95 % sur la part des revenus de·passant 80 000 marks finlandais. Au maximum, ces taxes peuvent s(cid:146)e·lever a‘ 6,05 % et aucun abattement n(cid:146)est consenti au titre des pensions en provenance de Sue‘de. J(cid:146)ai adresse·, conjointement avec le de·pute· finlandais Esko-Juhani Tennila¤, une lettre a‘ la Commission dans laquelle nous attirons l(cid:146)attention sur ce proble‘me qui entrave la libre circulation des personnes. La Commission compte-t-elle intervenir et prendre des mesures pour lever cet obstacle re·el a‘ la libre circulation? (1) De·bats du Parlement europe·en (fe·vrier 1998)