title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre transportes e CO2 - Desenvolvimento de uma abordagem comunitária

eurovoc_concepts:
climate change
combustion gases
common transport policy
greenhouse gas
pollution

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 31. 03. 1998 COM(1998) 204 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REOIÒES 1. INTRODUÇÃO 1. 1 Situação actual, tendências e análise 2. A POLÍTICA COMUNITÁRIA: O OBJECTIVO DOS TRANSPORTES SUSTENTÁVEIS 2. 1 Transporte de mercadorias 2. 2 Automóveis de passageiros 2. 3 Transporte ferroviário de mercadorias 2. 4 Transporte público de passageiros 2. 5 Transporte marítimo 2. 6 Transporte aéreo. 7 8 11 11 12 14 15 16 17 2. 7 Intermodalidade, transporte combinado e logística. 18 2. 8 Impostos sobre os combustíveis 2. 9 Formação correcta e eficiente dos preços. 2. 10 Infra-estruturas eficientes 3. MEDIDAS COMPLEMENTARES DE REDUÇÃO DO C02 PROVENIENTE DOS TRANSPORTES 3. 1 Medidas das autoridades nacionais, regionais e locais 3. 2 Ordenamento territorial e transportes 4. AVALIAÇÃO DOS EFEITOS E DOS CUSTOS 5. SOLUÇÕES A LONGO PRAZO ; 5. 1 Outras possibilidades de redução do C()2 proveniente dos transportes 5. 2 Automóveis híbridos 5. 3 Pilhas de combustível 5. 4 Novos combustíveis 5. 5 O papel da l&l) no domínio dos transportes 6. PLANOS DE ACÇÃO E MONITORIZAÇÃO 20 21 22 23 24 25 26 27 27 27 27 28 28 29 2 7. CONCLUSÕES 29 RESUMO Os objectivos de redução das emissões dos gases com efeito de estufa adoptados em Quioto constituem um marco importante no controlo das alterações climáticas antropogénicas, mas representam apenas um primeiro passo quando se tem em conta a necessidade imperiosa de redução dessas emissões a longo prazo, de forma a estabilizar o clima da Terra. A União Europeia contribuiu significativamente para o acordo de Quioto e, na opinião da Comissão, deverá continuar a desempenhar um papel de liderança. A primeira prioridade consiste, por conseguinte, no desenvolvimento de uma estratégia de aplicação sólida, credível e eficiente em termos de custos, com vista ao cumprimento do objectivo estabelecido para a União em Quioto. O cumprimento deste objectivo irá exigir intervenções em todos os sectores económicos em toda a União. Fera de ser dispensada uma atenção especial às emissões de CO, provenientes dos transportes que, caso as tendências actuais se mantenham, aumentarão em mais cerca de 40% até 2010 (em comparação com os níveis de 1990). lista comunicação apresenta alguns elementos para o controlo do crescimento das emissões de C02 provenientes dos transportes, baseando-se, de modo especial, na política comum dos transportes. A comunicação faz o balanço das abordagens de política comunitárias existentes susceptíveis de contribuírem para o controlo do crescimento das emissões de C02 provenientes dos transportes e que, na opinião da Comissão, deverão servir de alicerce aos esforços comunitários para assegurar uma contribuição deste sector, adequada e eficiente em termos de custos, no que respeita ao cumprimento dos compromissos assumidos pela UE em Quioto. São, além disso, avaliadas as possibilidades de redução das emissões de algumas outras políticas promissoras, que poderiam ser adoptadas ao nível comunitário, nacional ou regional. A presente comunicação constitui uma primeira resposta ao desafio colocado à política dos transportes pelos objectivos relativos às alterações climáticas adoptados, devendo ser trabalhada no sentido da definição de uma estratégia abrangente à luz da elaboração da estratégia comunitária pós-Quioto, sobre a qual a Comissão tenciona publicar um documento antes do Verão. A referida estratégia também deverá abordar a questão da repartição sectorial do objectivo de Quioto, que não é tratada nesta comunicação. Para o pequeno e médio prazos, propõe-se, como ponto de partida, que o potencial disponível que não ponha em causa o futuro seja explorado na sua totalidade, através de uma intervenção a nível de abordagens de política já desenvolvidas. Essas medidas deverão trazer benefícios importantes não só para a economia e o sector dos transportes, como também, provavelmente, para o ambiente (designadamente, a redução das emissões "convencionais", por exemplo de NOx c CO). lísln comunicação indica que, até 2010, o crescimento das emissões de CO, poderá ser reduzido para metade através da aplicação de algumas abordagens de política eficientes do ponto de vista dos custos, já definidas pela Comissão ou actualmente em fase de preparação. No entanto, convém notar que terão de ser desenvolvidos esforços de política. substanciais para obter os resultados relativos às emissões de CO, até 2010. Na opinião da Comissão, é desejável que se verifiquem progressos rápidos a nível dessas medidas, dado que, caso contrário, lendo em conta a importância da contribuição do sector dos transportes para a realização do objectivo de Quioto, deverão ser adoptadas políticas mais dispendiosas. As abordagens de política promissoras incluem: - logística aperfeiçoada, - uma estratégia para a redução das emissões de C02 provenientes dos automóveis de passageiros, - a revitalização dos caminhos-de-ferro, - a promoção dos transportes públicos, - a promoção do transporte marítimo de curta distância, - a promoção do transporte intermodal, - medidas destinadas a melhorar a gestão do tráfego no sector do transporte aéreo, - medidas fiscais no domínio do transporte aéreo (tributação dos combustíveis utilizados na aviação, IVA), - a introdução gradual de uma formação correcta e eficiente dos preços em todos os modos de transporte, - uma análise ambiental estratégica dos investimentos nas infra-estruturas das redes transeuropeias de transportes e - a promoção de uma série de medidas complementares que deverão ser tomadas pelas autoridades nacionais, regionais e locais, nomeadamente em matéria de ordenamento territorial. A longo prazo (após 2010), a introdução em grande escala de novas tecnologias, tais como as células de combustível e os combustíveis alternativos, poderá reduzir para menos de metade os actuais níveis de emissão. Embora algumas destas opções possam atingir taxas significativas de penetração no mercado durante a próxima década, é pouco provável que os combustíveis e as tecnologias de propulsão alternativas no seu todo tenham uma contribuição significativa antes de 2010, dado não serem suficientemente competitivos em termos de custos. Não obstante, é agora que deve ser dado início ao trabalho de preparação, lendo em conta a importância das possibilidades oferecidas a longo prazo pelas tecnologias de propulsão alternativas, a Comissão tenciona favorecer investimentos consideráveis na sua investigação, desenvolvimento e demonstração. O Quinto Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, ao melhorar a viabilidade económica destas importante para o tecnologias, constitui uma oportunidade desenvolvimento deste potencial tecnológico. E evidente que a maioria das medidas necessárias deve ser aplicada pelos Estados-Membros e pelas autoridades locais, requerendo, por conseguinte, esforços a todos os níveis de política. Com o apoio da Agência Europeia do Ambiente e a fim de garantir maior transparência e uma boa coordenação, terão de ser criados mecanismos de monitorização dos objectivos, o que permitirá o desenvolvimento de planos de acção e facilitará a avaliação da eficácia das acções de política. Em muitos casos, as medidas propostas implicam uma revisão das práticas e padrões tradicionais de mobilidade. Embora se espere que esta abordagem traga resultados globais benéficos, é claro que, para que o seu potencial se concretize, terão que se ultrapassar os interesses e os tipos de rigidez estabelecidos. Por conseguinte, a Comissão apela ao Conselho e ao Parlamento Europeu, assim como aos operadores, utentes e trabalhadores dos transportes que assumam as suas responsabilidades e ajam no contexto destas propostas ao nível adequado. Mudar não será fácil, mas as alternativas às medidas debatidas na presente comunicação implicariam custos significativamente mais elevados, sem, contudo, terem os resultados positivos para os transportes e para a economia que a abordagem proposta poderá permitir. 1. INTRODUÇÃO Em 1995, as emissões de C02 provenientes dos transportes representaram 26% do total das emissões de C02 na UE. Com base nas tendências actuais, verificar-se-ia um novo aumento significativo da ordem dos 40% até 2010, ou seja, um crescimento mais acentuado do que em qualquer outro sector. E evidente que, se as emissões de C02 provenientes dos transportes não forem controladas, será extremamente difícil cumprir o objectivo de redução das emissões de C02 adoptado em Quioto (uma redução geral de 8% em relação aos níveis de 1990 até 2008/2012). Por conseguinte, no contexto da estratégia comunitária pós-Quioto, deverão ser tomadas medidas adequadas no que respeita às emissões de C02 provenientes dos transportes. A presente comunicação faz uma primeira avaliação da eficiência de um leque de políticas a nível comunitário, nacional e local em termos da limitação das emissões de C02 provenientes dos transportes. Trata-se de políticas já propostas pela Comissão ou em aplicação, ou que demonstraram ter resultados positivos no que respeita às emissões de C02, no contexto da investigação ou em projectos individuais. É evidente que esta abordagem deverá ser aperfeiçoada à medida que a Comunidade for desenvolvendo a sua estratégia global com vista à Conferência de Buenos Aires de 1998. Para tal, a Comissão está a preparar uma abordagem de política comum e coordenada, que tenciona apresentar antes do Verão. Por conseguinte, esta comunicação limita-se a identificar um conjunto de medidas que irão contribuir para a redução das emissões de C02 provenientes dos transportes e a propor um processo que permita o desenvolvimento de acções a vários níveis. A Comissão chama a atenção para o facto de poderem vir a ser necessárias outras iniciativas, à luz do desenvolvimento da estratégia global relativa aos compromissos assumidos pela Comunidade em Quioto. É claro que se devem aproveitar todas as possibilidades de aplicação de medidas que não ponham em causa o futuro em todos os sectores, medidas estas que terão outros benefícios para além da redução das emissões de CO:. No que respeita às medidas mais dispendiosas, torna-se necessário desenvolver uma abordagem eficaz do ponto de vista económico, a fim de concentrar os esforços de redução onde tal for mais barato. Por outras palavras, para minimizar o peso total para o conjunto da economia, as reduções de emissões deverão ser feitas de modo a que os custos marginais correspondentes sejam os mesmos em todos os sectores e para todos os gases. A Comissão acredita que é possível limitar significativamente as emissões de C02 provenientes dos transportes. Esta abordagem tem em conta os seis gases abrangidos pelo protocolo de Quioto. O C02 é, obviamente, o gás mais importante, dado ser responsável por cerca de 80% do potencial de aquecimento global da Terra destes seis gases com efeito de estufa. Não obstante, considerá-lo de forma isolada conduziria a uma sobreestimação da quota do sector dos transportes em relação ao total das emissões de gases com efeito de estufa. Embora os transportes sejam responsáveis pela emissão de outros gases com efeito de estufa que não o CO, (por exemplo, provenientes dos sistemas de ar condicionado dos automóveis), esses gases têm, em comparação com o C02, uma importância relativamente pequena. A elevada taxa de crescimento das emissões provenientes dos transportes deve-se a três factores. Em primeiro lugar, a procura dos transportes é uma procura derivada. O aumento da produção e do consumo, conjuntamente com mudanças estruturais (ordenamento territorial, modos de vida, etc. ), provocaram um crescimento mais do que proporcional na procura de serviços de transporte. Em segundo lugar, devido a uma transferência progressiva do tráfego para o modo rodoviário, a procura de energia aumentou ainda mais. Em terceiro lugar, a principal e quase única fonte de energia utilizada no sector dos fósseis, principalmente o petróleo. transportes são os combustíveis A longo prazo, prevê-se que os progressos tecnológicos verificados nos sistemas de propulsão e combustíveis alternativos permitam uma importante redução das emissões, sem envolver grandes custos para o conjunto da sociedade. Entretanto, a prioridade deverá ser atribuída à rápida aplicação das medidas da política comum dos transportes já propostas ou, mesmo, já adoptadas, acompanhada de medidas adicionais a vários níveis de política. Uma estratégia com base em pacotes de medidas para cada um dos vários níveis constitui o modo mais eficiente para obter uma redução das emissões de C02. As medidas mais importantes são debatidas nos próximos capítulos. Sempre que possível, no fim de cada secção que descreve uma medida, é apresentada uma caixa onde se tenta qualificar ou quantificar a redução potencial do aumento. Em alguns casos não são apresentadas estimativas, ou porque os dados não se encontravam disponíveis, ou porque as medidas em questão têm um impacto pequeno na redução do aumento do C02. Salvo indicação em contrário, o valor apresentado, em percentagem, para a redução das emissões de C02 indica a redução que se poderá obter até 2010 em relação à previsão de base (ou seja, na ausência de acção política adicional) para o mesmo ano. Muitas das acções propostas para o médio prazo podem igualmente contribuir para a resolução de outros problemas associados aos tais como o congestionamento, a má qualidade do ar e os riscos para a saúde, oferecendo, assim, vantagens múltiplas. O facto de, provavelmente, essas vantagens serem de mais fácil compreensão e mais visíveis irá contribuir para assegurar a rápida adopção e aplicação da estratégia proposta. transportes, 1. 1 Situação actual, tendências c análise Na União Europeia, a quota do sector dos transportes cm relação ao total das emissões de C02 aumentou de 19%, em 1985, para 26%, em 1995. Actualmente, as emissões de C02 provenientes dos transportes na UE representam cerca de 3,5% do total dessas emissões a nível mundial. Enquanto que, entre 1985 e 1995, o crescimento económico na Europa dos Quinze levou a um aumento de 26% do PIB, durante o mesmo período, as emissões de C\)2 provenientes dos transportes aumentaram 37%. Um quinto (cerca de 7%) do aumento das emissões de C02 provenientes dos transportes deveu-sc a uma transferência do tráfego para modos de transporte com um menor rendimento energético, e quatro quintos (cerca de 30%) ao crescimento dos transportes em geral. O total das emissões provenientes das restantes fontes diminuiu 5% (ver igualmente o anexo 1). As emissões de C02 provenientes de sectores que não o dos transportes parecem ter deixado de ser influenciadas pelo crescimento económico, na sequência de modificações nos combustíveis utilizados (produção de electricidade), de mudanças estruturais (indústria) e do aumento do rendimento energético (consumo doméstico). No que respeita aos transportes, o aumento das emissões foi mais acentuado do que o crescimento económico. Para perceber melhor esta evolução, é útil separar o aumento das emissões de C02 provenientes dos transportes nos seus vários componentes. De um modo esquemático, distinguem-se os seguintes elementos: • o crescimento económico, • os custos reais dos transportes, a organização espacial da vida económica e social e o papel da logística no processo de produção, • a distribuição da procura dos transportes pelos diferentes modos (influenciada por preços relativos, qualidade, etc. ), a relação entre as distâncias percorridas e os serviços de transporte (influenciada por taxas de carregamento, viagens sem carga, dimensão dos veículos etc. ) nos vários modos, a economia de combustível (unidade de combustível consumido por unidade de transporte) e a intensidade em carbono dos vários combustíveis. • • • foi transporte Vários factores explicam o aumento significativo das emissões de C02 provenientes dos transportes: em primeiro lugar, o aumento da procura dos serviços de superior ao crescimento económico, particularmente no transporte de mercadorias. Na origem deste fenómeno estão elementos que incluem mudanças a nível da organização espacial das actividades económicas (ex. realização do mercado único), a diminuição dos preços reais dos transportes e transformações nos sistemas logísticos, que, de um modo geral, levaram à substituição das existências pelo fornecimento no momento exacto (just-in-lime). Em segundo lugar, assistiu-se a uma transferência acentuada de tráfego de modos de transporte relativamente eficazes cm termos de energia para o transporte rodoviário. A insatisfação dos consumidores em relação aos preços, à qualidade e à flexibilidade destes modos constituem as principais causas desta transferência. Dado que o transporte rodoviário é relativamente energia-intensivo, este processo conduziu a um aumento da energia utilizada por tonelada de mercadoria transportada e por passageiro. quilómetro percorrido. Por último, neste período, verificou-se uma clara diminuição do rendimento médio dos combustíveis no transporte rodoviário devido a uma preferência por veículos mais pesados, por exemplo, como resultado de normas de segurança mais exigentes. A relação entre toneladas. quilómetros e distância percorrida no transporte rodoviário de mercadorias não parece ter sofrido grandes alterações (com cerca de 30% dos camiões a circular vazios e uma taxa de carregamento de aproximadamente 50%). A procura dos transportes é uma procura derivada. É por isso que, para além deste sector, as medidas relativas ao problema das emissões de C02 provenientes dos transportes também devem abranger outras áreas (por exemplo, o ordenamento territorial). restrições neste sector Tendo em conta a natureza derivada dos transportes, a imposição indiscriminada de teria custos económicos significativos. O objectivo a mais longo prazo é chegar a uma fase do desenvolvimento económico caracterizada por uma utilização menos intensiva dos transportes, principalmente através da internaiização da totalidade dos custos externos do transporte, o que, provavelmente, levará a um aumento significativo da eficiência das actividades de transporte. Para além disso, deverá ser dada mais importância aos efeitos da geração de tráfego no ordenamento territorial e à avaliação dos efeitos dos transportes a nível de outros sectores e políticas sectoriais. Além disso, áreas como as áreas urbanas, os corredores e os nós de transporte principais, nas quais o aumento do tráfego provoca já uma situação insustentável em termos, por exemplo, de congestionamento e poluição atmosférica e sonora crónicas, deverão constituir o principal foco das atenções. Esses custos externos constituem mais uma justificação para que sejam tomadas medidas, aumentando a sua aceitação política. Embora esta comunicação se debruce sobre as possibilidades oferecidas pelas medidas de política dos transportes debatidas no que respeita ao controlo das emissões de C02, estas tinham como objectivo principal o aumento da eficiência do próprio sector dos transportes e. por conseguinte, da competitividade da economia em geral. Para que a estratégia seja o mais rentável possível, terá de ser posto um grande ênfase nestas medidas. As políticas que abordam o problema do congestionamento, que compromete a eficiência do sistema de transportes e diminui o rendimento dos combustíveis, constituem um exemplo destas sinergias. Encontrar soluções tráfego nessas situações (ex. centros urbanos para o aumento do congestionados) melhoraria a velocidade de circulação, diminuiria a poluição e reduziria de forma significativa as emissões de CO,, desde que fossem tomadas medidas para que as capacidades assim libertas não atraíssem mais tráfego. Para bem dirigir os esforços de política neste domínio, é necessário estabelecer distinções entre os vários modos, em termos tanto da sua importância enquanto fonte de CO, como das respectivas tendências de crescimento. O sector rodoviário é a fonte mais importante deste tipo de emissões, determinando, em grande medida, a tendência no sector dos transportes. Os veículos de passageiros são responsáveis por cerca de 50% das emissões de C02 provenientes dos transportes, enquanto que o transporte rodoviário de mercadorias é responsável por cerca de 35%. O CO, proveniente do 10 transporte rodoviário aumentou quase 36% entre 1985 e 1995. O tráfego urbano é responsável por cerca de metade do valor correspondente ao transporte rodoviário. Embora o tráfego aéreo só dê origem a 12% do C02 proveniente dos transportes, entre 1985 e 1995 registou-se um aumento significativo (57%) da sua quota, prevendo-se um crescimento anual da ordem dos 6%. Os sectores dos caminhos-de-ferro, das vias navegáveis interiores e dos transportes marítimos são modos de transporte que, de um modo geral, fazem uma utilização menos intensiva da energia (ver anexo 2). O transporte rodoviário e aéreo constituem, por conseguinte, os dois principais alvos dos esforços de redução das emissões de C02, dada a importância da sua quota e/ou as respectivas tendências de crescimento. Especialmente no que diz respeito aos transportes terrestres, é possível desenvolver uma estratégia de redução das emissões de C02 com base nas políticas da Comunidade, tanto propostas como já em vigor, para melhorar a eficiência dos modos individuais e promover uma transferência do tráfego para modos mais económicos em termos de energia (o que também irá contribuir para outros objectivos ambientais). Não obstante, uma estratégia economicamente rentável poderá implicar esforços de redução das emissões de C02 nos outros modos, nomeadamente quando esses esforços não puserem em causa opções futuras. 2. A POLÍTICA COMUNITÁRIA: O OBJECTIVO DOS TRANSPORTES SUSTENTÁVEIS Melhorar a eficiência de todos os modos de transporte 2. 1 Transporte de mercadorias É possível melhorar significativamente a logística e torná-la mais eficaz, nomeadamente em termos de localização das instalações de produção e de logística, o que permitiria melhorar as actividades de transporte. Os transportadores rodoviários podem aumentar a utilização dos veículos e reduzir o número de viagens sem carga1. Uma abordagem activa poderá basear-se em programas de informação, promoção de iniciativas voluntárias e melhores práticas de gestão2. Para melhorar a aplicação de medidas com vista à redução das viagens sem carga, poderiam ser incorporadas auditorias de transporte nos sistemas de certificação da qualidade actualmente existentes, incluindo análises e auditorias do comportamento dos condutores. estimativas relativas ao sector do transporte de mercadorias no Reino Unido indicam que só cerca de 62% da capacidade disponível é utilizada. Sc se tiver em conta as viagens sem carga, este valor desce para 44 %. Ver o programa de acção "A intermodalidade no transporte de mercadorias" na comunicação da Comissão "A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia - Uma abordagem aos transportes de mercadorias a nível dos sistemas - Estratégias e acções destinadas a promover a eficiência, os serviços e a sustentabilidade" COM(97) 243 final de 29. 05. 1997. 11 itinerários de encaminhamento, operações de gestão, etc. A Comissão irá estudar a viabilidade de uma melhor incorporação das considerações relativas aos transportes no EMAS (Sistema comunitário de ecogestão e auditoria) e continuará a promover e a difundir as melhores práticas no sector do transporte rodoviário de mercadorias. O melhoramento da logística e o aumento da eficiência das actividades de transporte de mercadorias poderão permitir uma diminuição dos trajectos efectuados pelos camiões e do número de quilómetros percorridos por veículo da ordem dos 10 a 40 %, com uma redução equivalente das emissões de C02. Este é um exemplo em que um aumento da eficiência no próprio sector dos transportes é acompanhado por uma redução do tráfego e das emissões de C02 correspondentes: abordagens inovadoras que permitem oferecer os mesmos serviços de transporte com menos quilómetros por veículo. Em 1997, o Comissário Neil Kinnock pediu a um pequeno grupo de consultores que estudasse a possibilidade de encorajar a utilização das melhores práticas para reduzir o impacto do transporte de mercadorias. O relatório do grupo consultivo1 pôs em destaque o potencial de medidas susceptíveis de gerar ganhos significativos nas actividades de transporte e no consumo de combustível, sem pôr em causa o futuro, para além de economias substanciais nos custos suportados pelas empresas e transportadores. Por exemplo, a formação dos condutores pode levar a economias de combustível da ordem dos 20%, o aperfeiçoamento da aerodinâmica dos camiões pode dar origern a economias de combustível que podem atingir os 19% em rotas principais e a utilização de software de gestão dos itinerários por computador pode diminuir os movimentos dos veículos até 20%. O desenvolvimento contribuir significativamente para este objectivo. Convém, por conseguinte, continuar a desenvolver e difundir as medidas que permitirão explorar este potencial. A Comissão está actualmente a estudar qual o seguimento adequado a dar ao relatório do grupo consultivo. logística também urbana pode da 2. 2 Automóveis de passageiros Os automóveis de passageiros são responsáveis por cerca de metade das emissões de C02 provenientes dos transportes na UE. No passado, as emissões de C02 provenientes dos automóveis de passageiros revelaram uma forte tendência para o crescimento, prevendo-se que continuem a aumentar de forma significativa no futuro. Até finais da década de oitenta, sob influência da subida do preço dos combustíveis no seguimento das crises 1 Relatório do grupo consultivo sobre "Melhores práticas e tarificação no transporte de mercadorias", a Neil Kinnock, Comissário Europeu responsável pelos transportes, Março de 1998. 12 petrolíferas, a economia média de combustível dos automóveis de passageiros melhorou. No entanto, durante os últimos anos, o consumo médio de combustível aumentou, principalmente devido à tendência para automóveis mais pesados e mais potentes, por exemplo, devido à adopção de normas de segurança mais exigentes. Para garantir um desenvolvimento viável no futuro, serão necessários automóveis com um baixo consumo de combustível e ao mesmo tempo seguros, fiáveis e respeitadores do ambiente, que satisfaçam as exigências dos consumidores em matéria de necessidades de transporte e a preços acessíveis. Uma redução do consumo médio de combustível dos veículos novos pode ser obtida de duas maneiras: ou através da introdução de melhoramentos técnicos nos novos modelos, ou por uma escolha dos consumidores que privilegie veículos com um consumo inferior. É neste contexto que a UE adoptou uma estratégia de redução das emissões de C02 provenientes dos automóveis de passageiros através da melhoria da economia de combustível1, com o objectivo de atingir um valor médio de 120g/km para as emissões de C02 até 2005 (ou 2010, o mais tardar) para todos os automóveis novos. Este objectivo deverá ser atingido através da aplicação de um pacote de medidas complementares: (1) um acordo ambiental com a indústria automóvel segundo o qual esta se compromete a reduzir as emissões médias de C02 dos novos automóveis vendidos, (2) medidas fiscais relacionadas com os impostos sobre os veículos e (3) um esquema de informação dos consumidores de modo a influenciar o mercado. A Comissão tenciona apresentar, brevemente, propostas legislativas relativas a um sistema de controlo das emissões médias de C02 provenientes dos automóveis e a um esquema de informação dos consumidores. A Comissão está a debater a possibilidade de um acordo ambiental no contexto da estratégia desenvolvida com a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA). A ACEA apresentou recentemente uma proposta de acordo que inclui o objectivo de redução do C02 para 140g/km até 2008. Está a ser analisado o fornecimento de combustíveis de qualidade suficiente para permitir a aplicação das tecnologias necessárias para que a indústria possa respeitar os compromissos assumidos em matéria de C02 no âmbito de um acordo, assim como o efeito da estratégia nas emissões de NOx e de partículas. O objectivo da estratégia da UE para a redução das emissões de C02 provenientes dos automóveis de passageiros corresponde a uma melhoria da ordem dos 30% da economia média de combustível dos novos automóveis colocados no mercado. Segundo outros estudos efectuados pelos serviços da Comissão, um aumento da tributação dos combustíveis em conjunção com incentivos fiscais para os veículos constitui um pacote de medidas promissoras, em complemento do acordo ambiental com a indústria COM(95) 689 final de 20. 12. 1995; Conclusões do Conselho de 25. 06. 96. 13 automóvel e do esquema de informação dos consumidores. Prevê-se que, durante o período de 2000 a 2010, os novos desenvolvimentos tecnológicos sejam gradualmente incorporados nos novos modelos de automóveis baseados no sistema de combustão interna. Embora se espere que o número de veículos de propulsão alternativa e que utilizam combustíveis alternativos aumente cada vez mais, a sua introdução no mercado será, provavelmente, em escala limitada, a não ser que se verifique uma intervenção governamental decidida. 2. 3 Transporte ferroviário de mercadorias Uma das dimensões fundamentais da política comum dos transportes é o aproveitamento das possibilidades oferecidas pelos caminhos-de-ferro para efectuar uma parte maior do transporte de mercadorias. O Livro Branco sobre a revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários1, apresentado em 1996, constatava a necessidade de os caminhos-de-ferro darem uma resposta mais adequada às exigências dos clientes e melhorarem o seu desempenho. A intensificação desta abordagem de política do transporte ferroviário traz consigo a possibilidade de uma redução significativa das emissões de C02. Para terem êxito, os caminhos-de-ferro devem passar a dar uma resposta mais adequada às necessidades dos consumidores, o que implica a introdução das forças do mercado, conduzindo a uma utilização mais eficiente das infra-estruturas ferroviárias existentes assim como a uma simplificação dos procedimentos operacionais. apresentada de mercadorias2, A comunicação sobre os itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário 1997, antecipa o desenvolvimento dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias em relação à restante liberalização: os primeiros itinerários livres já se encontram operacionais e vários outros estão a ser desenvolvidos. Ao abrigo deste esquema, alguns Estados-Membros e gestores de infra-estruturas abrem o acesso a redes ferroviárias numa base voluntária, sem esperar pela alteração da legislação comunitária. em Para assegurar a existência de condições-quadro para um mercado ferroviário interno eficiente, a Comissão irá apresentar três pacotes de medidas no decurso de 1998. O primeiro conterá orientações para a utilização, a gestão e ai formação dos preços das infra-estruturas ferroviárias; o segundo incluirá regras sobre a relação financeira entre os Estados e os caminhos-de-ferro; o terceiro estabelecerá uma abordagem para uma maior ' Livro Branco "Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus", COM (96) 421 final. 2 Comunicação da Comissão "Itinerários livres ("Freeways") transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias", COM (97) 242 final de 29. 05. 1997. 14 harmonização tradicionais. técnica e interoperabilidade dos caminhos-de-ferro Com base numa elasticidade cruzada entre os preços do transporte ferroviário e do transporte rodoviário de mercadorias de 0,5, uma descida de 25% das tarifas ferroviárias do transporte de mercadorias (correspondente ao aumento da eficiência decorrente do seu melhor desempenho) permitiria uma redução de cerca de 4,5% das emissões de C02 provenientes do transporte rodoviário. Em relação às emissões de C02 provenientes do conjunto do sector dos transportes, esta redução seria da ordem dos 3%. Isto partindo do princípio que todas as novas actividades ferroviárias resultariam de uma transferência de tráfego até aí efectuado por estrada1. 2. 4 Transporte público de passageiros No que respeita ao transporte de passageiros, o Livro Verde "A rede dos cidadãos"2, de 1995, examinou as possibilidades oferecidas pelo transporte público de passageiros para a diminuição do congestionamento, especialmente nas zonas urbanas. Este documento, que identifica esquemas inovadores e imaginativos já existentes, aponta a direcção a seguir nos transportes urbanos em diversas circunstâncias. A futura comunicação sobre o desenvolvimento da rede dos cidadãos vai retomar estes argumentos, indo mais longe, ao indicar de que modo será possível criar um quadro regulamentar modernizado a nível comunitário e as acções que deverão ser desenvolvidas a nível local. Os comboios e autocarros regionais constituem uma área importante, na qual muitas vezes existe tanto a necessidade como a possibilidade de um melhor equilíbrio entre a oferta e a procura. Em alguns casos, o consumo de energia e, consequentemente, as emissões de C02 por passageiro. quilómetro são muito elevados durante os fins de semana, de manhã cedo a ao fim da tarde. O quadro 3 do anexo 4 mostra que as taxas de ocupação dos veículos têm um impacto muito forte na intensidade de energia do transporte de passageiros. Um automóvel pequeno que transporte o número máximo de passageiros pode mesmo ter uma intensidade de energia menor que um autocarro de dois andares que transporte apenas um quarto da sua lotação. A superioridade ambiental inerente aos transportes públicos depende, em grande medida, da sua organização. O ISOTOPE, um estudo de investigação financiado pela Comissão, mostrou que o aumento da eficiência operacional dos transportes públicos poderá resultar numa diminuição dos custos que poderá atingir os ï Cálculos efectuados pelos serviços da Comissão. 2 "A rede dos cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Europa", Livro Verde da Comissão Europeia, 1995. 15 15%!. Dado que esta diminuição dos custos traduz, essencialmente, um melhoramento da eficiência, é provável que também implique uma redução das emissões de C02, Por conseguinte, a Comissão continuará a estudar maneiras para aperfeiçoar o funcionamento das forças do mercado no sector dos transportes públicos. No contexto da gestão da mobilidade e dos comportamentos relacionados com a mobilidade em geral, a Comissão incita as empresas a assumirem as suas responsabilidades no que respeita a medidas para diminuir a utilização do automóvel e encorajar alternativas, tais como o pagamento de títulos de transporte público ao seu pessoal. As autoridades nacionais, regionais e locais, em cooperação com as empresas, desempenham um papel importante na análise do efeito dos subsídios e de outros benefícios financeiros e fiscais. Os automóveis de serviço, os subsídios de deslocação e o estacionamento gratuito, em vez de desencorajar, encorajam a utilização dos automóveis particulares. Para facilitar uma transferência do automóvel particular para outros tipos de transporte, é necessário melhorar os sistemas de transporte público2, proporcionando assim mais um incentivo para abandonar o automóvel e optar por meios colectivos de transporte, com uma intensidade de energia muito menor. Um transporte público de elevada qualidade pode ainda contribuir para a criação e manutenção de postos de trabalho nos centros urbanos. O aumento da eficiência dos sistemas de transporte público representa um potencial importante de limitação das emissões de C02 provenientes dos transportes. Para que um sistema de transportes públicos se torne competitivo é necessário que satisfaça as necessidades dos passageiros, recupere os custos e garanta e eficiência geral. É possível continuar a encorajar as mudanças de comportamento através de campanhas de informação efectivas que incitem os condutores a optar pelo transporte público. 2. 5 Transporte marítimo O transporte marítimo tem um rendimento energético muito mais elevado que os outros modos de transporte, tais como o rodoviário e o aéreo. A promoção do transporte marítimo (do transporte marítimo de curta distância na UE) representa mais uma hipótese de transferência do tráfego de um modo para outro na UE, e inclusive nos seus Estados-Membros periféricos3. Uma comunicação sobre o transporte marítimo de curta ' ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passangers in Europe. 2 Uma transferência de 5% do tráfego de passageiros em automóvel particular para os autocarros e o caminho-de-ferro reduziria em 2% as emissões de C02 (segundo cálculos dos serviços da Comissão). 3 Uma transferência de 1% do tráfego de mercadorias do modo rodoviário para o marítimo reduziria em 0,2% as emissões de C02 provenientes dos transportes (segundo cálculos dos serviços da Comissão). 16 distância1 destacava as oportunidades oferecidas por este modo respeitador do ambiente e identificava as lacunas que deveriam ser preenchidas a fim de o tornar mais atraente. O protocolo de Quioto reconhece a natureza mundial do transporte marítimo e encarrega a Organização Marítima Internacional de procurar obter uma limitação ou redução das emissões dos gases com efeito de estufa2. A Comissão apoia na integralidade todos os esforços a desenvolver no contexto da OMI e é de opinião que as medidas adoptadas nessa organização não se devem circunscrever ao sector dos transportes marítimos dos países industrializados (Anexo I - Países, do Protocolo de Quioto). À luz dos prazos estabelecidos pelo Protocolo de Quioto, deverá ser estabelecido um quadro adequado, exterior ao contexto do Anexo VI da MARPOL 73/783, recentemente concluído. 2. 6 Transporte aéreo O transporte aéreo tem o nível de emissões de C02 mais elevado por passageiro. quilómetro e por tonelada de mercadoria transportada. Além disso, o crescimento da aviação é duas a três vezes superior ao crescimento médio do conjunto dos transportes. Embora a quota do transporte aéreo no total das emissões provenientes dos transportes seja relativamente pequena (12%), tal facto faz com que a necessidade de intervenção na aviação seja óbvia. Por conseguinte, em 1998, a Comissão irá apresentar uma comunicação sobre o transporte aéreo e o ambiente, na qual analisará as opções de política, apresentará recomendações e, sempre que necessário, fará propostas no sentido de um melhoramento importante do desempenho ambiental do transporte aéreo, incluindo as emissões de C02. As opções a analisar incluirão normas internacionais de emissão mais rigorosas, medidas para promoção da eficiência do sistema de transporte aéreo, incluindo a fiscalidade e a aplicação de taxas de utilização, e, se tal se justificar, políticas de desenvolvimento de alternativas à aviação. O actual esforço de integração do sistema de gestão do tráfego aéreo ao nível europeu poderá igualmente constituir uma contribuição importante. 1 "Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e Desafios", COM(95) 317 final de 5 de Julho de 1995. N° 2 do artigo 2o e n° 2 do artigo 3o do Protocolo de Quioto. Em Setembro de 1997, a conferência das Partes contratantes na Convenção MARPOL 73/78 adoptou um Protocolo que acrescenta um novo Anexo VI, relativo às regras para a prevenção da poluição atmosférica causada pelos navios, à Convenção MARPOL. Os gases com efeito de estufa não são abrangidos por este anexo. A OMI foi convidada a estudar a questão das emissões de C02 através de uma resolução ad hoc. 17 Em princípio, a duração dos voos deveria ser minimizada em termos de tempo e de distância. Condicionalismos vários, tais como o traçado das rotas, as fronteiras nacionais, as operações militares, a disposição dos auxílios à navegação, assim como as condições climatéricas e outras restrições de natureza ambiental resultam num aumento de cerca de 10% das distâncias de voo. A melhoria do desempenho dos sistemas de gestão de tráfego aéreo contribuiria para a redução das emissões de. C02 a curto prazo. Estudos encomendados pelo EUROCONTROL sugerem que esta optimização poderia contribuir para economias no consumo de energia da ordem dos 7%, reduzindo assim numa proporção semelhante as emissões de C02. Para além do tratamento fiscal de que beneficiam os combustíveis para a aviação, a não aplicação do IVA às tarifas intracomunitárias pode ter ocasionado um aumento artificial da procura no sector do transporte aéreo. A Comissão está a estudar o regime do IVA no que respeita ao transporte de passageiros, tencionando apresentar, no decurso de 1998, um documento de consulta sobre este assunto. Actualmente, a Comissão está ainda a analisar a questão da tributação dos combustíveis utilizados na aviação. Criação de um sistema de transporte integrado na UE 2. 7 Intermodalidade, transporte combinado e logística A comunicação sobre a intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia1 de 1997, que apresenta uma nova abordagem dos sistemas, promove a intermodalidade como instrumento que permite a oferta de sei*viços de transporte sob a forma de ligações porta-a- -porta que não dependem de um modo de transporte particular mas se baseiam numa variedade de alternativas modais. O objectivo é o desenvolvimento de um quadro para uma integração óptima dos vários modos, a fim de permitir uma utilização eficiente e económica de todo o sistema de transportes, através da oferta de serviços porta-a-porta, sem descontinuidades, orientados para as necessidades do consumidor, favorecendo simultaneamente a concorrência entre operadores. Em grande medida, isto pode ser alcançado através de uma utilização mais eficiente das capacidades existentes no conjunto do sistema de transportes. A Comissão desenvolveu, um programa de acção que estabelece as medidas necessárias para a criação de um sistema integrado de transporte intermodal2. ' Comunicação da Comissão "A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia - Uma abordagem aos transportes de mercadorias a nível dos sistemas - Estratégias e acções destinadas a promover a eficiência, os serviços e a sustentabilidade", COM(97) 243 final. 2 Idem. 18 Além disso, a UE investiu recursos consideráveis na investigação e desenvolvimento de sistemas de informação para o transporte rodoviário. A aplicação gradual desses sistemas durante os próximos anos irá permitir uma melhoria significativa do fluxo de informações dirigidas aos utentes dos automóveis, fazendo com que estes possam evitar áreas congestionadas, aumentando desse modo a economia de combustível. Para limitar uma nova procura induzida de tráfego automóvel, poderão ser necessárias outras medidas complementares (por exemplo, tarifas rodoviárias). Medidas de gestão do tráfego que melhorem o fluxo do tráfego nas áreas urbanas podem reduzir em 5 a 15% as emissões de C02, dependendo das circunstâncias locais. Dado que o tráfego urbano representa cerca de 30% do total do tráfego de veículos, obter-se-ia, desse modo, uma diminuição global de 3%* do C02 proveniente do transporte. O transporte combinado pode contribuir de forma importante para a redução do crescimento das actividades de transporte rodoviário, de modo pouco dispendioso. Para os grandes trajectos, o caminho-de-ferro, o transporte marítimo e as vias navegáveis interiores têm um desempenho em termos de emissões de C02 continuamente superior ao do transporte rodoviário, devendo ser encorajada a transferência do transporte de longa distância que actualmente se efectua por estrada para esses modos. O programa comunitário PACT tem por objectivo apoiar financeiramente acções inovadoras de promoção do transporte combinado. Para além do programa de acção constante da comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância, a evolução do transporte combinado passa pelo desenvolvimento dos itinerários livres (freeways) transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias e pela aplicação de um programa de acção com vista ao aperfeiçoamento da intermodalidade. A existência de uma rede de terminais que permita a transferência das mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro e para as vias navegáveis interiores tem uma importância fundamental. A construção efectiva de todos os terminais planeados no território comunitário conduziria a um aumento significativo do transporte combinado, o que reduziria as emissões de C02 em cerca de 2 a 3%2. Os ganhos de eficiência obtidos com um sistema intermodal de transportes reduziriam as emissões de C02, por exemplo, através da criação de um sistema integrado de gestão da logística que utilizaria todas as possibilidades proporcionadas pela telemática, permitindo uma redução de cerca de 4% das emissões de C02 3. 1 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 - Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 2 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der CO: - Emissionen des Verkehrs in Osterreich. •> Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der COz - Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 19 2. 8 Impostos sobre os combustíveis As directivas comunitárias sobre os impostos especiais de consumo dos óleos minerais definem taxas mínimas de tributação que têm de ser respeitadas pelos Estados-Membros. A Comissão apresentou uma proposta de directiva do Conselho para a reestruturação do quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos1. A adopção dessa proposta aumentaria em 45% a taxa mínima da gasolina e em 27% a do combustível para motores diesel, em 1998, e em 74% e 62%, até 2002. Os aumentos em 2002 são unicamente indicativos, exigindo a confirmação posterior do Conselho. Contudo, dado que a maioria dos Estados-Membros já aplica taxas superiores ao mínimo comunitário, o impacto directo da proposta de directiva nas taxas nacionais de tributação seria limitado. Embora os impostos sobre os combustíveis tenham aumentado durante a última década, o preço total dos mesmos para o consumidor diminuiu em relação ao rendimento per capita. É igualmente possível estabelecer um tratamento diferenciado que favoreça o transporte público em relação aos veículos a motor particulares, através do reembolso de parte dos impostos sobre os combustíveis pagos pelos operadores dos veículos de serviço público. A utilização de combustíveis alternativos de menor impacto no aquecimento global também pode ser encorajada, através da aplicação de taxas reduzidas do imposto sobre os combustíveis2. As actuais directivas sobre os impostos especiais de consumo dos óleos minerais definem taxais mínimas de tributação que têm de ser respeitadas pelos Estados-Membros, que são livres de aplicar impostos superiores a esses mínimos. Contudo, as disposições do n° 4 do artigo 8o da Directiva 92/81/CEE permitem os Estados-Membros se afastem das regras gerais, mediante aprovação da Comissão e do Conselho. Ao abrigo desta disposição, a maioria dos Estados-Membros foi autorizada a aplicar taxas aos combustíveis para motores utilizados no transporte público inferiores às mínimas. em determinadas circunstâncias, que, A nova proposta inclui esta disposição e oferece um leques de opções aos Estados-Membros que possibilita a prossecução de políticas ambientais mais ambiciosas, sem autorização prévia do Conselho. O transporte de passageiros ou as frotas usadas no transporte público que utilizem gás natural e LPG, o transporte ferroviário e o transporte por vias navegáveis interiores poderão beneficiar de uma redução dos impostos especiais de consumo de combustíveis para motores. a fim de encorajar o seu 1 Proposta de directiva do Conselho que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos, COM(97) 30 final. N° 4 do artigo 8o da Directiva 92/8l/CEE permitem que, em determinadas circunstâncias, os Estados-Membros se afastem das regras gerais, mediante aprovação da Comissão e do Conselho. Ao abrigo desta disposição, a maioria dos Estados-Membros foi autorizada a aplicar taxas aos combustíveis para motores utilizados no transporte público inferiores às mínimas. 20 desenvolvimento. Existe ainda uma disposição semelhante respeitante a reduções para produtos provenientes «de fontes de energia renováveis de menor impacto sobre o aquecimento global (ex. gases combustíveis e biocombustíveis para o transporte rodoviário). Por último, a proposta permite que os Estados-Membros adoptem níveis de tributação inferiores às taxas mínimas para facilitar a introdução de instrumentos de aplicação de taxas aos transportes, por exemplo, taxas de utilização das estradas, que podem tratar os problemas específicos de modo mais exacto. Também é necessário analisar a questão das emissões de C02 provenientes da aviação. A Comissão sugeriu que fosse tomada em consideração a introdução de um imposto sobre os combustíveis para as aeronaves nos fóruns internacionais relevantes. Os efeitos da referida introdução, a nível internacional, comunitário e nacional, estão actualmente a ser estudados por peritos independentes. A Comissão propôs a introdução desta tributação pela Comunidade no quadro de uma iniciativa da ICAO. A Comissão acredita que o aumento dos mínimos comunitários das taxas dos combustíveis é um elemento importante de uma estratégia de redução das emissões de C02 provenientes do transporte. No entanto, sempre que seja possível deverão ser introduzidos outros instrumentos económicos e/ou fiscais mais eficientes do ponto de vista dos custos. Nesses casos, a Comissão sentido de autorizar os Estados-Membros a diminuir os seus níveis de tributação dos combustíveis em relação aos mínimos previstos. já apresentou propostas no 2. 9 Formação correcta e eficiente dos preços O objectivo da União de garantir um transporte sustentável implica a tradução nos preços dos transportes dos custos subjacentes para a sociedade que, de outro modo, não seriam tidos em conta pelos seus utentes. Esses custos incluem os danos causados às infra-estruturas pelos transportes, a poluição atmosférica e aquática ocasionada pelos mesmos, as emissões de C02, o custo dos atrasos provocados pelo congestionamento, os custos dos acidentes relacionados com os transportes (para além dos prémios dos seguros) e a poluição sonora deles proveniente. O Livro Verde de 1995 sobre uma formação correcta e eficiente dos preços1 mostra que, actualmente, não só as tarifas e as taxas são estabelecidas de maneira bastante diferente para os vários modos de transporte, como, de um modo geral, não reflectem a totalidade dos custos externos. Os custos sociais dos transportes são tidos em conta em graus diferentes nos vários modos, o que, inevitavelmente, dá origem a deficiências, tanto na utilização como no fornecimento das infra-estruturas e serviços de transporte. O facto de os preços não traduzirem os custos sociais subjacentes, faz com que a procura de transportes seja demasiado elevada em relação a determinados modos e em certos períodos do dia. Simultaneamente, os 'Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", COM (95) 691 final. 21 serviços de transporte: público ou outras formas de transporte colectivo podem ser subutilizados. Assiste-se, deste modo, a uma distorção da concorrência entre os modos e à emergência de obstáculos artificiais ao desenvolvimento dos transportes intermodais. As "distorções" da procura levam, quase automaticamente, a deficiências no fornecimento de infra-estruturas e serviços de transporte, aumentando os custos globais para a sociedade e impedindo a redução das emissões de C02 provenientes dos transportes. Se o nível dos custos impostos à sociedade fosse tido em conta na formação dos preços, estes seriam mais elevados nos períodos de congestionamento, assim como nos períodos e regiões com uma elevada densidade populacional (ou seja, com um nível elevado de emissões de C02), mas seriam mais baixos nas regiões periféricas. A tarifação das estradas, envolvendo um sistema de registo dos quilómetros percorridos nas variai; estradas, com tarifas por quilómetro definidas em função do tipo de estrada, do tipo de veículo e do grau de congestionamento, pode constituir um instrumento de política atraente para o controlo do congestionamento e das emissões de C02. Actualmente, começa a estar disponível tecnologia avançada que poderá possibilitar a implementação desse tipo de sistemas a grande escala com uma importante redução dos custos técnicos correspondentes, tornando-os, deste modo, economicamente eficientes. Ao nível comunitário, a política de internalização da totalidade dos custos externos dos transportes deveria permitir uma redução média de 11,5% das emissões de C02. Para além dessas reduções, o benefício líquido dos cidadãos em a diminuição congestionamentos, do número de acidentes, da poluição sonora e de outras emissões, estaria compreendido entre 28 000 e 78 000 milhões de ecus anuais europeus tempo gasto com do 2. 10 Infra-estruturas eficientes Os problemas dos transportes são frequentemente associados a uma capacidade insuficiente das infra-estruturas. Embora a construção das infra-estruturas dos transportes constitua uma prioridade no que respeita às ligações transeuropeias nas regiões economicamente menos desenvolvidas, em grandes partes da UE, a expansão das infra-estruturas parece ser praticamente impossível por razões de ordem física, social e ambiental. Nesses casos, a política relativa às infra—estruturas dos transportes deve procurar melhorar a gestão da procura dos transportes. Fonte: TRENENII - Models for transport environment and energy, documento de trabalho, 1998; EUNET- Socio-economic and spatial impacts of transport, documento de trabalho, 1998. 22 Com a entrada em vigor do Tratado de Maastricht, foi reforçado o ênfase atribuído ao desenvolvimento de uma rede transeuropeia dos transportes (RTT) que contribua para a sustentabilidade geral dos sistemas de transporte. A afectação de parte do orçamento da RTT a projectos que permitem uma transferência do tráfego do modo rodoviário para outros modos contribui para a promoção de uma cadeia de transportes mais sustentável. Do mesmo modo, durante a implementação das RTT nos vários Estados-Membros, será dada prioridade ao estabelecimento e desenvolvimento da interoperabilidade entre as redes nacionais, os pontos de transferência, os nós e os terminais, assim como à utilização de sistemas inteligentes de gestão do tráfego para uma optimização do uso das infra-estruturas. Os serviços da Comissão estão a desenvolver uma metodologia de avaliação ambiental estratégica das RTT. A aplicação sistemática deste novo instrumento de política irá tornar os sistemas de transporte mais sustentáveis, por exemplo, no que se refere às emissões de C02 ao atribuir uma maior importância às considerações de sustentabilidade ambiental na selecção dos projectos. Além disso, o desenvolvimento do GNSS (Sistema Global de Navegação por Satélite), especialmente enquanto parte das RTT, pode melhorar a eficiência dos transportes em todos os modos, através da oferta de serviços de navegação e de localização mais fiáveis, eficientes e extremamente rigorosos, destinados aos utilizadores da União Europeia e de outros países. O aumento da eficiência e da fiabilidade dos transportes susceptível de resultar de uma selecção criteriosa dos investimentos nas infra-estruturas e na telemática dos transportes, terá um efeito positivo sobre as emissões de C02, tal como demonstrado em vários projectos THERMIE, sob condição de não criar uma procura suplementar nesse sector. 3. MEDIDAS COMPLEMENTARES DE REDUÇÃO DO C02 PROVENIENTE DOS TRANSPORTES Nos capítulos anteriores, destacou-se principalmente uma série de instrumentos para lutar contar as emissões de C02 que têm estado a ser desenvolvidos no contexto da política comum dos transportes desde a publicação do Livro Branco em 19921. Mas, para além das medidas regulamentares, económicas e fiscais desenvolvidas no contexto da política comum dos transportes, também certas iniciativas das autoridades nacionais e locais podem contribuir para uma política de redução do C02. A necessidade e a força dessas medidas complementares são susceptíveis de variar de um Estado-Membro para outro, de acordo com a situação local específica. Livro Branco "Futura evolução da política comum dos transportes", COM(92) 494 final. 23 3. 1 Medidas das autoridades nacionais, regionais e locais No contexto de uma melhor gestão do tráfego, frequentemente relacionada com a gestão da qualidade do ar, as autoridades nacionais e locais podem desempenhar um pape! importante, contribuindo para o desenvolvimento do planeamento do tráfego. Essas entidades estão na posição ideal para desenvolver medidas que desencorajem a utilização dos automóveis particulares e encorajem o recurso aos transportes públicos e a formas alternativas de transporte, incluindo, em algumas zonas, a bicicleta e a deslocação a pé. São as autoridades locais que melhor podem aplicar medidas para controlar a disponibilidade de estacionamento nas áreas congestionadas. Os efeitos de um eventual aumentei do preço do estacionamento sentir-se-ão mais na diminuição do número de pequenas deslocações aos centros urbanos do que na dos trajectos mais longos. As autoridades podem reservar o acesso a certas faixas de circulação a automóveis com uma taxa de ocupação elevada, de modo a encorajar a utilização conjunta destes veículos, especialmente durante as horas de ponta. Com efeito, uma baixa taxa de ocupação dos veículos tem por corolário o aumento do número dos veículos na estrada, a intensificação do congestionamento, um maior consumo de energia e o aumento das emissões de C02. Mas, tal como acontece em relação a outros esquemas de gestão do tráfego, a libertação de capacidades pode provocar um aumento da procura e, por conseguinte, atenuar o efeito da utilização conjunta dos automóveis nas emissões de C02. As autoridades locais podem ainda ter em conta outras medidas, nas quais se incluem sistemas de "park and ride" que encorajam as pessoas a deixar os automóveis na periferia das cidades e a utilizar os transportes públicos na parte final dos trajectos, reduzindo deste modo o congestionamento e as emissões de C02. Várias medidas de controlo do tráfego também têm efeitos em termos da redução das emissões de C02 A introdução sistemática dessas medidas, combinada com restrições de circulação de automóveis e camiões (especialmente nas áreas urbanas), pode, a prazo mais longo, afectar a propensão para viajar. Uma diminuição da velocidade média do tráfego poderá ter como resultado alterações comportamentais (por exemplo, aumento do número de pessoas que se desloca em bicicleta ou a pé). A circulação de camiões nas cidades coloca um problema específico. Em alguns casos, tal como demonstrado pelo programa THERMIE, a utilização de sistemas de logística urbana levou a uma redução dos quilómetros percorridos nos centros das cidades da ordem dos 60%. No quadro de um sistema deste tipo, uma empresa independente de logística urbana recolhe as mercadorias nos terminais dos transitários de acordo com um calendário fixo. Após triagem, as mercadorias são transportadas até ao seu destino utilizando trajectos optimizados. Este sistema não só reduz as emissões de C02 provenientes dos transportes, como limita o número de utilizações economicamente pouco rentáveis dos veículos. 24 As medidas tecnológicas e organizacionais adoptadas no sector dos transportes necessitam de ser apoiadas e/ou equilibradas através da aplicação de instrumentos fiscais e económicos adequados. Só uma combinação de medidas pode assegurar uma redução substancial das emissões de C02 nas cidades e, simultaneamente, o cumprimento de outros objectivos ambientais e a satisfação da necessidade de garantia de um acesso equitativo para todos. Impacto eventual das várias medidas provenientes dos transportes (reduções percentuais)1: locais nas emissões de C02 limites de velocidade e controlo mais severo da velocidade: 5% • promoção da utilização da bicicleta: 4% • • campanhas de informação: 3% • aumento dos preços do estacionamento urbano: 1% • restrições à circulação de automóveis e camiões nas cidades: 1% 3. 2 Ordenamento territorial e transportes Uma boa colaboração entre os responsáveis pela gestão do tráfego e os responsáveis pelo ordenamento territorial é importante para garantir a eficiência dos sistemas de transporte a longo prazo. Os planos de ordenamento territorial devem ser cuidadosamente concebidos no contexto de planos de mobilidade a longo prazo. Ao ter em consideração os locais de residência e de trabalho das pessoas, os responsáveis pelo ordenamento territorial podem contribuir de forma útil para uma mobilidade mais eficiente em termos de deslocações efectuadas, distâncias percorridas e modo de transporte utilizado. Visto que as políticas de ordenamento territorial têm um efeito directo sobre as emissões de C02, um planeamento efectivo do ordenamento territorial a longo prazo, ao minimizar a necessidade de deslocação, poderá influenciar as emissões de C02 provenientes dos transportes. A necessidade de deslocação pode ser minimizada de várias formas: reduzindo a distância entre os locais de residência, os locais de trabalho e os centros de actividade comercial ou outras. O alargamento do tecido urbano provocou um aumento da média diária das distâncias percorridas por deslocação e por pessoa. E claro que o ordenamento territorial também pode contribuir para melhorar o funcionamento do transporte público ao concentrar as actividades que geram as deslocações em locais de fácil acesso ao transporte público. A conjunção de uma melhor gestão do tráfego com um transporte público mais eficaz e um ordenamento territorial integrado pode ter um importante efeito de alavanca sobre a eficiência do sistema de transportes e a procura de mobilidade. 1 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 25 As politicas de ordenamento territorial só são eficientes em termos de redução do C02 se forem complementadas por um pacote de medidas de política para o sector dos transportes. As emissões diárias per capita podem ser reduzidas em cerca de um terço até 2010, mediante a aplicação do seguinte conjunto de medidas1: • aumento dos preços de utilização do automóvel e incentivos financeiros à utilização de automóveis mais eficientes, • aumento dos preços do estacionamento nos centros urbanos, • transporte público mais rápido (25%) e redução de 40% da velocidade dos automóveis, • gestão do ordenamento territorial da periferia de modo a inverter a tendência de expansão das cidades. 4. AVALIAÇÃO DOS EFEITOS E DOS CUSTOS O desenvolvimento de uma abordagem economicamente rentável para a redução das emissões de C02 provenientes dos transportes passa pelo estabelecimento, ao mais baixo custo possível, de um pacote de medidas compatíveis que permita atingir um determinado objectivo de redução do C02. Esse objectivo pode ser atingido através de diferentes combinações de níveis de mobilidade, eficiência energética do modo de transporte e combustíveis. É igualmente possível que as mudanças num destes três factores não ocorram independentemente, afectando os outros dois, que tanto podem reagir positiva como negativãmente. Por este motivo, qualquer avaliação quantitativa da eficácia das medidas de política de redução do congestionamento, do consumo de energia e das emissões de C02 associadas será inevitavelmente caracterizada por uma margem de incerteza relativamente importante. Contudo, o agrupamento dos resultados de investigação disponíveis nessa área permite ter uma ideia da ordem de grandeza dos possíveis efeitos dos vários instrumentos de política e da combinação dos mesmos. A aplicação integral do pacote de medidas de política relativas aos transportes definido na presente comunicação poderia permitir uma redução de 20 a 35% das emissões de C02 provenientes dos transportes, em relação aos valores de base. As reduções mais significativas, da ordem dos 7 a 16%, resultariam da internalização dos custos externos dos transportes através de uma formação eficiente dos preços (ver Anexo V). A implementação de uma estratégia de melhoramento dos níveis de economia de combustível des automóveis de passageiros poderia resultar numa redução das emissões de C02 que poderia atingir 3 a 9% em 2010. É óbvio que, após 2010, com a renovação progressiva da frota automóvel, se irão verificar diminuições 1 IRPUD ( 1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? http://irpud. raumplanung. unidortmund. de/irpud/pro/co2/co2-e. htm. 26 regulamentador do mais importantes. Por sua vez, a revitalização dos caminhos-de-ferro, a introdução de um quadro transporte público modernizado e o desenvolvimento da intermodalidade e da logística poderão diminuir em quase 10% as emissões de C02. Devido à interacção entre as várias medidas, o total do potencial de redução não é igual à simples soma dos efeitos das medidas individuais. Além disso, dado que a aplicação de algumas dessas medidas irá requerer uma preparação cuidadosa e deverá ser gradual, uma estimativa realista dá-nos um valor provável de redução da ordem dos 20 a 25%. Em muitos casos, estas medidas de política não se traduziriam em custos para a sociedade, mas sim em vantagens económicas. Por exemplo, a internalização dos custos externos ao nível comunitário traria benefícios de valor variável entre 28 e 78 000 milhões de ecus, resultantes da diminuição do tempo passado nos congestionamentos, do número de acidentes, da poluição sonora e de outras emissões e de um melhor ordenamento territorial. 5. SOLUÇÕES A LONGO PRAZO 5. 1 Outras possibilidades de redução do C02 proveniente dos transportes Existem obviamente limites claros para as melhorias em termos de consumo de combustível que podem ser obtidas através do aperfeiçoamento do motor de combustão interna. Para o futuro, a resposta técnica ao problema das emissões de C02 passa pelo desenvolvimento de tecnologias de propulsão alternativas, designadamente dos automóveis híbridos e das pilhas de combustível. 5. 2 Automóveis híbridos A médio prazo, podem ser obtidas reduções do C02 através da introdução de automóveis híbridos equipados com uma combinação de bateria e motor convencional. Esta tecnologia híbrida poderá resultar em economias de combustível da ordem dos 20 a 50% em condições de circulação urbana, em relação aos veículos actuais. 5. 3 Pilhas de combustível A tecnologia das pilhas de combustível constitui uma solução a prazo mais longo, embora vários construtores de automóveis anunciem já a comercialização de veículos desse tipo até 2004, provavelmente numa escala limitada. Os veículos equipados com pilhas de combustível produzem electricidade para um motor eléctrico, directamente a partir de uma reacção química. Dada a sua elevada eficiência energética, as pilhas de combustível oferecem grandes possibilidades de redução das emissões de C02. O principal obstáculo à utilização das pilhas de combustível é o seu custo. Os principais objectivos da investigação para os próximos cinco a dez anos são a redução dos custos, a simplificação dos sistemas e o aumento da sua da duração e fiabilidade. O aumento do volume de produção deverá dar origem 27 a uma parte da redução dos custos. Será igualmente necessário utilizar materiais menos dispendiosos e conceber componentes de baixo custo. 5. 4 Novos combustíveis A contribuição dos novos combustíveis, incluindo os biocombustíveis1, para a redução das emissões de C02 depende de uma série de elementos, nomeadamente dos custos e da capacidade de produção e da existência de uma distribuição adequada das infra-estruturas que, por conseguinte, deverão ser desenvolvidas quando necessário. A prazo mais longo, assistir-se-á a uma diminuição dos condicionalismos tecnológico que impedem a concorrência entre veículos alternativos e veículos convencionais, com motor diesel ou a gasolina. 5. 5 O papel da I&D no domínio dos transportes O objectivo de uma estratégia de investigação e desenvolvimento no domínio dos transportes deverá ser o de continuar a elaborar estratégias de longo prazo com vista a um transporte sustentável. Essas estratégias também deverão abordar soluções promissoras mas demasiado dispendiosas para serem aplicadas a curto prazo. A investigação relacionada com o transporte no Quarto Programa-Quadro de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração concentrou-se principalmente em experiências com politicas alternativas de transporte e no desenvolvimento de veículos rodoviários e aeronaves mais eficientes do ponto de vista energético. O novo desenvolvimento de tecnologias irá permitir uma rápida transferência do tráfego para os sectores ferroviário e marítimo. A investigação sobre tecnologias que deverão permitir melhorar a qualidade das baterias, das pilhas de combustível e dos sistemas de transmissão e de controlo para os automóveis híbridos, aumentar a eficiência energética das aeronaves, etc. , e abreviar a implementação economicamente rentável das mesmas já está em curso. Estão também a ser desenvolvidas ferramentas adequadas para apoiar a monitorização das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte. Este processo deverá continuar no âmbito do Quinto Programa-Quadro de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (1998-2002), abordando todos os elementos necessários ao estabelecimento de um equilíbrio de longa duração entre a procura crescente de mobilidade e os vários condicionalismos ambientais, sociais e económicos. No Livro Branco "Energia para o futuro: fontes de energia renováveis" (COM(97) 599 final), a Comissão apresenta um plano de acção para a promoção da utilização das energias renováveis. 28 A investigação sobre a relação entre o transporte e os processos de produção e consumo deverá fornecer elementos sobre como dissociar o crescimento económico e os volumes do tráfego. A fim de aumentar a eficiência do transporte, será dedicada uma atenção especial às questões operacionais, regulamentares e administrativas. 6. PLANOS DE ACÇÃO E MONITORIZAÇÃO Tendo em conta que a aplicação de uma política eficiente em matéria de emissões de C02 no sector dos transportes deve ser baseada num pacote de medidas complementares, envolvendo muitos níveis e actores de tomada de decisões, uma boa coordenação constitui uma condição prévia para o seu êxito. A melhor maneira de apoiar essa política consiste na adopção de planos de acção a vários níveis, comunitário, nacional e local, que impliquem as diversas partes interessadas, nomeadamente, o público em geral e a comunidade empresarial. Esses planos de acção devem também ter em conta os benefícios em termos de outros objectivos ambientais e de transporte, o que os torna globalmente mais atraentes. Os planos de acção e a sua aplicação deverão ser apoiados por mecanismos de monitorização do desenvolvimento das emissões de C02 provenientes dos transportes, devendo ainda abranger o controlo das medidas adoptadas. A aplicação dos planos de acção aos níveis mais adequados deverá ser orientada para o pleno desenvolvimento do potencial do pacote de medidas estabelecido na presente comunicação. Esses planos devem partir da identificação das medidas a serem tomadas e da análise da sua eficácia, assim como do reconhecimento das partes implicadas, devendo conduzir ao estabelecimento de um consenso entre as partes interessadas quanto à repartição das responsabilidades. A aplicação dos planos de cção deverá ser monitorizada pelas autoridades responsáveis em cooperação com as outras partes implicadas e revista sempre que não for suficientemente eficaz. Uma definição mais exacta desses planos de acção e do seu conteúdo, incluindo a questão dos objectivos sectoriais possíveis, só pode ser realizada na sequência do desenvolvimento mais pormenorizado da estratégia pós-Quioto. A Comissão, em cooperação com a Agência Europeia do Ambiente, está actualmente a trabalhar na elaboração de um sistema de monitorização mais amplo relativo aos transportes e ao ambiente, que irá incluir a questão do C02. 7. CONCLUSÕES Caso as tendências e as acções politicas não se alterarem, as emissões de C02 provenientes dos transportes, em especial dos modos aéreo e rodoviário, continuarão a aumentar significativamente. Se esse crescimento intenso não for controlado, verificar-se-ão problemas importantes no que respeita à realização do objectivo de redução das emissões adoptado em Quioto. Por conseguinte, é indispensável uma intervenção de política no sector dos transportes. 29 A análise apresentada na presente comunicação permite retirar duas conclusões principais sobre o cumprimento desse objectivo: • A médio prazo (até 2010), o crescimento das emissões de C02 provenientes dos transportes pode ser reduzido em cerca de metade através da aplicação integral e rápida de uma série de abordagens de política apresentadas pela Comissão. A esse respeito, existem quatro grandes categorias de medidas fundamentais: - medidas relativas à economia de combustível dos automóveis de passageiros, - medidas relativas a uma formação mais correcta e eficiente dos preços dos transportes, - medidas relativas à conclusão do mercado interno do transporte ferroviário, - e medidas com vista a uma melhor integração dos vários modos de transporte em sistemas intermodais de transporte, tanto no que respeita ao transporte de mercadorias como ao de passageiros. As estimativas apresentadas no presente documento indicam que, se aplicadas enquanto parte de uma estratégia de política coerente, essas medidas poderão resultar numa redução do crescimento das emissões que, durante os próximos quinze anos, poderá atingir os 20 a 25% em relação aos valores de base, assinalando assim uma ruptura radical em relação às tendências actuais. Essas medidas também têm duas características-chave em comum: em primeiro lugar, é provável que resultem em benefícios importantes para a economia, o ambiente e os transportes, dado melhorarem a eficiência e a sustentabilidade destes últimos. Em segundo lugar, exigem alterações importantes dos quadros de política existentes e, por vezes, esforços de adaptação significativos em termos de práticas de funcionamento. No seu conjunto, representam um desafio ambicioso que, claramente, não pode ser resolvido de um dia para o outro. No entanto, a importância do alcance do objectivo de Quioto aumenta a urgência da obtenção de progressos na aplicação dessas medidas. • A prazo mais longo (após 2010), os sistemas e os combustíveis de propulsão alternativos poderão ser responsáveis por uma redução radical das emissões de C02 provenientes dos transportes. Mas a maioria dessas opções ainda é demasiado dispendiosa e a sua aplicação apresenta inconvenientes, sendo, portanto, pouco provável que possam contribuir significativamente para a redução das emissões provenientes dos transportes antes de 2010. Impõe-se um programa de investigação e desenvolvimento tecnológico ambicioso para resolver esses problemas. É por este motivo que, na sua proposta para o Quinto Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico, a Comissão pôs grande ênfase nas acções-chave susceptíveis de contribuir para a resolução dos desafios de política no sector dos transportes. Além disso, a demonstração e a experimentação são essenciais e a Comissão 30 apoia os Estados-Membros e as autoridades locais e regionais nesse processo através dos programas ALTENER e THERMIE. É necessário ter em conta três considerações suplementares no que respeita à estratégia proposta: Em primeiro lugar, muitas das medidas exigidas necessitam de ser aplicadas pelos Estados-Membros e pelas autoridades locais. Por conseguinte, esta abordagem só pode ter êxito se for apoiada a todos os níveis de política, sendo igualmente fundamental uma distribuição clara das responsabilidades relativas à sua aplicação. Em segundo lugar, embora se preveja que as medidas delineadas na presente comunicação dêm origem a grandes ganhos económicos e ambientais, a sua aplicação exigirá esforços substanciais a todos os níveis de política e afectará significativamente tanto os trabalhadores do sector dos transportes como os seus utentes. A aplicação só será bem sucedida se for alvo da atenção e ênfase necessárias. Por conseguinte, a Comissão é de opinião que são necessários planos de acção para a redução do C02 a vários níveis, envolvendo todos os interessados. Outras abordagens que não se insiram neste quadro podem prejudicar a sua aplicação e são susceptíveis de acarretar custos significativos. (em Em terceiro lugar, a monitorização dos efeitos dessas acções de política sobre as emissões de C02 provenientes dos transportes é essencial para avaliar a sua eficiência termos de custos) e aumentar a transparência do seu desenvolvimento. Além disso, através do intercâmbio das melhores práticas a que este processo dará origem, espera-se que a monitorização è a difusão dos resultados contribua para um desenvolvimento de política mais efectivo em toda a Comunidade. A Comissão convidará a Agência Europeia do Ambiente a encarregar- se dessa tarefa e a mantê-la informada numa base regular. 31 Anexo 1 Quadro 1 Europa dos Quinze CO<> em milhões de toneladas 1985 Crescimento 90/85 (%p. a. ) 1990 Crescimento 95/90 (%p. a. ) 1995 Total 2 997,3 0,6 3 087,7 -0,3 3 047,6 Crescimento 1995/1985 (% p. a. e % perfodo) 1,7 0,2 1,4 994,1 -1,0 946,4 0,9 132,0 1,7 143,4 -1,4 -2,6 4,7 -4,9 4,6 5,9 10,7 581,8 642,0 737,8 9,1 626,1 82,0 20,6 -2,1 -0,3 1,7 -1,4 1,6 3,3 0,0 523,4 630,9 803,5 8,5 677,9 96,5 20,6 0,2 1,3 -1,8 -1,5 3,2 -3,1 3,1 4,6 5,2 2,2 13,7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 Electricidade e aquecimento Sector da energia Indiistria Sector domestico Transportes: ferroviario1 rodoviario aereo vias navegaveis interiores 926,2 126,1 625,8 733,9 585,3 11,7 499,7 61,5 12,4 Fonte: Eurosl tat Não inclui as emissões provenientes da produção de energia. 32 Anexo 2 Quadro 2 (a) Estimativa das emissões específicas de C02 Automóveis Autocarros Caminho-de-ferro Transporte aéreo Rodoviário Ferroviário Navegação interior Transporte marítimo 125 45 65 200 190 30 30 33 Anexo 3 Estimativa das emissões de CO2 para um ciclo de vida médio, em g/km (1) , ~ Total Combustivel 222-282 Gasolina 222-283 Gasolina reformulada 173-266 Combustivel para motores diesel 180-203 Gas de petroleo liquefeitoCLPG) 164-253 Gas natural comprimido (CNG) 424-426 Metanol produzido a partir de carvao 250-252 Metanol produzido a partir de gas natural 65-81 Metanol produzido a partir de madeira 70-123 Etanol produzido a partir de cana-de-acucar 90-263 Etanol produzido a partir de milho Etanol produzido a partir de madeira 65-81 Hidrogenio liquido (veiculos electricos a combustao 29-88 interna) Hidrogenio liquido (veiculos electricos a celula de 48-77 pilha combustivel) Veiculos electricos produzida a partir de: Carvao Petroleo Gas (turbina a gas de circuito combinado) Energia nuclear Hidroetectrica, fontes renovaveis 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 funcionando a electricidade (1) Fonte: "Policies Measures for Common Section", documento de trabalho, 13, L. Michaelis, OCDE (Anexo I, grupo de peritos da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas) 34 Anexo 4 Quadro 3 - Utilização de energia primária pelos vários modos de transporte em função da taxa de ocupação, em megajoule por passage iro. quilo metro Taxa de ocupacao Automoveis: Motor diesel de cilindrada inferior a 1,4 litros Motor a gasolina de cilindrada superior a 2,0 litros Comboios: Comboio alemao intercidades TGV Bruxelas-Paris Autocarros: Doisandares Miniautocarro Aeronaves: Boeing 727 Airbus A 320 25% 2,26 4,65 1,14 2,86 0,70 1,42 5,78. 4,02 100% 0,57 1,16 0,29 0,72 0,17 0,35 1,45 y_5 Fonte: OECD Proceedings: Towards Sustainable Transportation, Conferência de Vancouver 35 Anexo 5 Análise da relação custos-eficácia das medidas de política de redução das emissões deCÇX No que respeita aos automóveis de passageiros, é possível tomar medidas de redução das emissões de C02 pouco dispendiosas, dado que os proprietários dos automóveis não têm totalmente em consideração os custos futuros em combustível aquando da sua compra. É menos provável que esta situação se verifique no sector do transporte de mercadorias. Os cálculos efectuados a partir do modelo EUCARS indicam que uma combinação inteligente dos vários instrumentos poderá oferecer as melhores oportunidades de concretização dos objectivos mais ambiciosos aos custos mais baixos. Uma combinação de instrumentos fiscais, isto é, de incentivos fiscais e de impostos sobre os combustíveis, foi identificada como particularmente eficiente. Formas apropriadas de incentivos à compra reforçam o efeito da tributação dos combustíveis. A principal conclusão a retirar dos resultados desta simulação é que uma certa forma de combinação dos dois instrumentos fiscais é menos dispendiosa do que a aplicação isolada de qualquer um deles. Simulações dos efeitos de uma diminuição dos preços reais do transporte público indicam que a sua eficiência é baixa. Este resultado pode-se atribuir essencialmente a dois elementos: em primeiro lugar, está provado que a qualidade e a disponibilidade do transporte público é mais importante do que o seu preço; em segundo, actualmente, a pequena quota de mercado do transporte público limita a importância relativa de qualquer medida tomada nesse sector, especialmente a curto e médio prazos. Foi possível analisar a relação custos-eficácia de algumas medidas de formação dos preços com base no modelo de transporte TRENEN1, para o caso de Bruxelas, e no modelo Meplan2, que relaciona transporte e ordenamento territorial, para os casos de Londres e sudeste de Inglaterra, região de Helsínquia, País Basco e região de Nápoles. Os resultados das aplicações dos modelos indicam que a medida com melhor relação custo-eficácia em todos os casos é a internalização dos custos externos. A redução das emissões de C02 variaram entre 7% (na região basca) e 16% (na região de Nápoles), representando os benefícios anuais correspondentes 130 a 300 milhões de ecus. Esses benefícios resultavam de uma diminuição do congestionamento e dos acidentes e de outros factores externos, assim como, no caso do modelo Meplan, de uma localização óptima dos serviços. Os resultados relativos a Bruxelas mostram que a criação de um cordão de portagens à volta da cidade, em conjunção com a abolição do estacionamento gratuito, permitiria avançar no sentido da internalização dos factores externos. Seria assim possível obter * TRENEN II - Models for Transport, Environment and Energy, (documento de trabalho, 1998). 2 EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (documento de trabalho, 1998). 36 uma redução das emissões de C02 que poderia atingir os 11%, com benefícios anuais para a sociedade da ordem dos 90 milhões de ecus. A implementação de um cordão de portagens, em conjunção com o actual sistema de subsídios de estacionamento, reduziria as emissões de C02 num valor máximo de 7%, os correspondentes benefícios para a sociedade avizinhando-se dos 70 milhões de ecus. Uma eventual descida de 25% nas tarifas dos transportes públicos na sequência de um aumento da eficiência resultante da desregulamentação do mercado teria resultados modestos, entre 2 e 6,4%, no que respeita à redução das emissões de C02. Com efeito, a maioria dos novos passageiros seria constituída por pessoas que antes se deslocavam a pé ou em bicicleta, e não por ex-utentes de automóveis. O impacto para o bem-estar global da sociedade seria positivo em alguns casos (benefício líquido de 22 milhões de ecus para Bruxelas) e negativo noutros (custo líquido de três milhões de ecus para a região de Helsínquia), dependendo do nível inicial de utilização e de concessão de subsídios aos transportes públicos. O aumento dos impostos sobre os combustíveis acompanhado de uma diminuição paralela dos impostos fixos sobre veículos actualmente existentes, de maneira neutra do ponto de vista fiscal, provocaria uma redução das emissões de C02 entre 0 e 4,8%. Uma diminuição de 20 km/h da velocidade nas autoestradas teria um impacto limitado em termos da redução das emissões de C02, que variaria entre os 0,0 e os 3%, representando, não obstante, um pequeno efeito positivo para o bem-estar da sociedade. 37 Anexo 6 Quadro 4 - Custo relativo das várias tecnologias de propulsão de veículos disponíveis Tecnologia 1990 1995 2010 Autom6vel a gasolina Automdvel com motor diesel Autom6vel a LPG Autom6vel a metanol Automdvel a etanol Autom6vel a gas natural comprimido Autom6vel a m6dulo de baterias electricas 100 114 105 104 104 113 100 114 105 104 104 113 Autom6vel electrico urbano - 195 100 114 105 104 104 113 181 117 128 Autom6vel com motor de combustao a hidrogenio Automdvel a hidrogenio produzido por pilha de combustivel 748 254] Fonte: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA) Esperam-se reduções importantes em 2030. 38 Anexo 7 Quadro 5 - Custos de operação e manutenção (estimativas) Tecnologia I 1995 (em ecus de 1990 /por ano) I 2010 (em ecus de 1990 /por ano) Automdvel a gasolina Automdvel com motor diesel Automdvel a LPG Automdvel a metanol Automdvel a etanol Automdvel a gas natural comprimido Automdvel electrico urbano Automdvel com motor de combustao a hidrogenio Automdvel a hidrogenio produzido por pilha de combustivel 456 470 481 473 473 676 700 980 676 456 470 481 473 473 676 420 420' 676 Fonte: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C. E. S. - K. U. Leuven, IFP, NTUA) Espera-se uma dimunuição significativa em 2030. 39 ISSN 0257-9553 COM(98) 204 final DOCUMENTOS PT 07 12 14 15 N. ° de catálogo : CB-CO-98-236-PT-C ISBN 92-78-33145-7 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo