title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa- Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om transport og CO2 - En løsningsmodel for EU

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 31. 03. 1998 KOM(1998) 204 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET irø&tøQ!>v m m m m life*** I W r|fc ras* • ^ ^^ »I I» il H*jfjrf> tfe- INDHOLDSFORTEGNELSE 1. INDLEDNING 6 1. 1 DEN NUVÆRENDE SITUATION, UDVIKLINGSTENDENSER OG ANALYSER 8 2. FÆLLESSKABETS POLITIK HEN IMOD BÆREDYGTIG TRANSPORT 10 2. 1 VEJGODSTRANSPORT 2. 2 PERSONBILER 2. 3 JERNBANEGODSTRANSPORT 2. 4 OFFENTLIG PERSONTRANSPORT 2. 5 SKIBSFART 2. 6 LUFTTRANSPORT 2. 7 INTERMODALITET, KOMBINERET TRANSPORT OG LOGISTIK 2. 8 BRÆNDSTOFAFGIFTER 2. 9 FAIR OG EFFEKTIV PRISSÆTNING 2. 10 EFFEKTIV INFRASTRUKTUR 3. SUPPLERENDE FORANSTALTNINGER TIL REDUKTION AF C02 FRA TRANSPORT 3. 1 DE NATIONALE, REGIONALE OG LOKALE MYNDIGHEDERS ROLLE 3. 2 FYSISK PLANLÆGNING OG TRANSPORT 2- 10 11 12 13 14 15 15 18 19 20 21 21 22 4. EFFEKTER OG OMKOSTNINGER: EN VURDERING 5. LØSNINGER PÅ LANGT SIGT 23 25 5. 1 YDERLIGERE MULIGHEDER FOR REDUKTION AF C02 FRA TRANSPORT 25 5. 2 HYBRIDBILER 5. 3 BRÆNDSELSCELLER 5. 4 NYE BRÆNDSTOFFER 5. 5 TRANSPORTRELATERET FORSKNING OG UDVIKLING 6. HANDLINGSPLANER OG OVERVÅGNING 7. KONKLUSIONER 25 25 25 25 26 27 RESUME De reduktionsmål for drivhusgasserne, der blev vedtaget i Kyoto, er et vigtigt skridt til at afværge de menneskeskabte klimaændringer. Men det er kun et første skridt: på lang sigt vil det blive nødvendigt at reducere emissionerne drastisk at stabilisere Jordens klima. EU har ydet et betydeligt bidrag til Kyoto-aftalen, og efter Kommissionens mening bør EU fortsat spille en ledende rolle. Den første og vigtigste opgave er derfor at opstille en stærk, troværdig og omkostningseffektiv gennemførelsesstrategi som middel til at opfylde EU's Kyoto-mål. Dette betyder, at der må sættes ind i alle erhvervslivets sektorer i hele EU. Der bør lægges særlig vægt på C02-emissionerne fra transport, som, hvis udviklingen fortsætter uændret, vil stige yderligere med 40% frem til 2010 (sammenlignet med niveauet i 1990). Denne meddelelse foreslår foranstaltninger til at afdæmpe væksten i C02-emissionerne, navnlig med udgangspunkt i den fælles transportpolitik. Den gør status over de nuværende EU-foranstaltninger, der ventes at kunne bidrage til at vende udviklingen i C02-emissionerne fra transport, og som efter Kommissionens mening skal underbygge EU's indsats for at sikre, at transportsektoren yder et passende og omkostningseffektivt bidrag til at opfylde EU's Kyoto-forpligtelser. Endvidere behandles en række andre lovende C02-foranstaltninger, som vil kunne træffes på EU-plan, nationalt plan og lokalt plan. Meddelelsen er den første udmelding om, hvordan transportsektoren bør reagere på de vedtagne Kyoto-mål, og den skal udbygges til en egentlig strategi i lyset af LU's post- Kyoto-strategi, som Kommissionen agter at offentliggøre en meddelelse om inden sommeren. Denne strategi skal også behandle spørgsmålet om fordelingen af Kyoto målet på de forskellige sektorer, et spørgsmål, som ikke berøres i denne meddelelse. På kort og lidt længere sigt foreslås det som udgangspunkt at udnytte de tilgængelige "no regret"-foranstaltninger ad de linjer, som allerede er udstukket. De ventes ikke blot at ville medføre betydelige økonomiske og transportmæssige fordele, men også andre miljøgevinster (navnlig reduktion i de "traditionelle" emissioner såsom NOx og CO). Frem til 2010 vil væksten i C02-emissionerne kunne halveres gennem en række omkostningseffektive foranstaltninger, som Kommissionen allerede har skitseret eller som er under forberedelse. Der skal imidlertid gøres en meget betydelig indsats for at nå C02-resultaterne inden 2010. Efter Kommissionens opfattelse bør disse foranstaltninger indledes hurtigst muligt, da det ellers - i betragtning af det store bidrag, transportsektoren skal yde til Kyoto-målet - vil blive nødvendigt at træffe mindre omkostningseffektive foranstaltninger. Af lovende løsninger kan nævnes: - forbedret logistik - strategi til mindskelse af C02-emissionerne fra personbiler - modernisering af jernbanenettet - fremme af offentlig transport - fremme af kystnær skibsfart - fremme af kombineret transport - foranstaltninger til øget anvendelse af TM (trafikstyring) inden for luftfarten - fiskale foranstaltninger inden for luftfart (afgifter på flybrændstof, moms) - trinvis indførelse af fair og effektiv prissætning for alle transportformer - strategisk miljøanalyse af transportinfrastrukturinvesteringer som led i TEN-T - fremme af en række supplerende foranstaltninger, der skal træffes af nationale, regionale og lokale myndigheder, herunder fysisk planlægning. inden år 2010, da de På lang sigt (efter 2010) ville massiv indførelse af ny teknologi som f. eks. brændselsceller og alternative brændstoffer mere end halvere emissionen fra transport. Selv om nogle af disse løsninger vil kunne få betydeligt indpas på markedet i løbet af det kommende årti, vil alternative brændstoffer og drivteknologier næppe fa virkeligt fodfæste ikke er tilstrækkeligt konkurrencedygtige på omkostningerne. Det forberedende arbejde må imidlertid sættes i gang allerede nu. I betragtning af de store muligheder på lang sigt, der ligger i udnyttelsen af alternativ drivteknologi, vil Kommissionen fremme investeringer i forskning, udvikling og demonstration. Efter Kommissionens mening vil dens forslag til Fællesskabets femte rammeprogram for forskning og udvikling kunne frigøre dette teknologiske potentiale ved at gøre de nye teknologier økonomisk levedygtige. Størstedelen af foranstaltningerne skal naturligvis gennemføres af medlemsstaterne og de lokale myndigheder, hvorfor der kræves en indsats på alle beslutningsniveauer. Af hensyn til større gennemsigtighed og samordning må der skabes objektive overvågningsmekanismer med støtte fra Det Europæiske Miljøagentur. På dette grundlag kan der udvikles handlingsplaner, og foranstaltningernes effektivitet vil lettere kunne vurderes. I mange tilfælde indebærer de foreslåede foranstaltninger, at de traditionelle mobilitetsmønstre må tages op til revision. Ændrede mobilitetsmønstre vil være til gavn for samfundet som helhed, men vil klart møde stor modsand som følge af hævdvundne interesser og fasttømrede vaner. Kommissionen anmoder derfor Rådet og Parlamentet så vel som transporterhvervene og -brugerne om at påtage sig deres ansvar og føre disse forslag ud i livet. Det bliver ikke nogen nem opgave. Men alternativet vil medføre langt større omkostninger uden de transportmæssige og økonomiske gevinster, den foreslåede løsningsmodel vil kunne give. 1. Indledning I 1995 tegnede C02-emissionerne fra transport sig for 26% af de samlede C02- emissioner i EU. Fortsætter udviklingen som hidtil, ventes der en yderligere stigning på ca. 40% frem til 2010 - mere end i nogen anden sektor. Hvis der ikke sættes ind, vil væksten i C02-emissionerne fra transport gøre det uhyre vanskeligt at opfylde det C02-reduktionsmål, der blev vedtaget i Kyoto (en reduktion på 8% i 2008-2012 i forhold til 1990-niveauet). Som led i Fællesskabets post-Kyoto-strategi vil det derfor være nødvendigt at tage fat på C02-emissionerne fra transport. Denne meddelelse indeholder en foreløbig vurdering af effektiviteten af en række foranstaltninger på EU-plan, nationalt plan og lokalt plan til mindskelse af C02- emissionerne fra transport. Disse foranstaltninger er allerede foreslået af Kommissionen eller sat i værk, eller de har i forskningsprojekter eller individuelle projekter vist sig at have et lovende C02-reduktionspotentiale. Denne løsningsmodel skal naturligvis pudses yderligere af, efterhånden som EU udvikler sin overordnede strategi med sigte på 1998-konferencen i Buenos-Aires, og inden sommeren agter Kommissionen at fremlægge en fælles og samordnet taktik til at nå dette mål. Meddelelsen beskriver derfor blot en pakke af foranstaltninger, som kan bidrage til at mindske C02-emissionen fra transport, og foreslår en proces for udvikling af aktioner på forskellige planer. Det understreges, at der kan blive behov for yderligere initiativer i lyset af udviklingen i EU's overordnede Kyoto-strategi. Det er klart, at alle muligheder for at træffe "no regret"-foranstaltninger (der ud over C02-reduktion også indebærer andre fordele) bør udnyttes i alle sektorer. Hvad angår mere kostbare foranstaltninger, må der udvikles en økonomisk effektiv fremgangsmåde, der reducerer emissionerne mest, dér hvor det koster mindst. For at minimere den samlede byrde for økonomien som helhed betyder dette, at emissionerne skal reduceres på en sådan måde, at marginalomkostningerne er de samme for alle sektorer og alle gasser. Der er efter Kommissionens opfattelse et stort C02-reduktionspotentiale i transportsektoren I den nye strategi bør alle Kyoto-protokollens seks gasser tages med. C02 er naturligvis den vigtigste gas, da den tegner sig for ca. 80% af de seks drivhusgassers samlede globale opvarmningspotentiale. Men ser man udelukkende på C02- emissionerne, overvurderer man samlede drivhusgasemissioner. C02 er ganske vist ikke den eneste drivhusgas fra transport - andre gasser kommer f. eks. fra bilernes luftkonditioneringssystemer, men de er af ringe betydning i forhold til C02. transportsektorens andel i de Den stærke vækst i emissionerne fra transport skyldes tre faktorer. For det første er efterspørgslen efter transport afledt af andre behov. Væksten i produktion og forbrug har, såvel som strukturelle ændringer (i arealanvendelse, livsstil osv. ), medført en uforholdsmæssig stor stigning i efterspørgslen efter transporttjenester. For det andet har væksten i energiefterspørgslen været endnu stærkere som følge af den gradvise overgang til vejtransport. For det tredje dækkes energiefterspørgslen til transport næsten udelukkende med fossile brændstoffer, hovedsagelig olie. - 6- På lang sigt ventes det, at den teknologiske udvikling hen imod alternative drivsystemer og brændstoffer vil kunne mindske emissionerne til lave omkostninger for samfundet som helhed. I mellemtiden bør hovedvægten lægges på hurtig gennemførelse af de fælles transportpolitiske foranstaltninger, der er foreslået eller som allerede er vedtaget, suppleret med yderligere foranstaltninger på forskellige administrationsniveauer. Den mest effektive metode til at reducere C02- emissionerne er en strategi baseret på pakker af foranstaltninger på forskellige myndighedsniveauer. De vigtigste foranstaltninger drøftes nedenfor. Hvor det har været muligt, har Kommissionen forsøgt at kvantificere eller kvalificere den potentielle nedgang i væksten, i en boks i slutningen af det afsnit, hvor den pågældende foranstaltning beskrives. For en række foranstaltninger er der ikke foretaget et sådant skøn, enten fordi der ikke var adgang til oplysninger, eller fordi de pågældende foranstaltninger kun vil have beskeden betydning for reduktionen i væksten af C02. Medmindre andet fremgår af teksten, angiver de procentvise reduktioner i C02-emissionerne, hvor meget C02-emissionerne kan reduceres frem til 2010 sammenlignet med referenceprognosen (ingen yderligere foranstaltninger) for det samme år. Mange af de foreslåede foranstaltninger på mellemlang sigt vil også kunne bidrage til at mindske andre problemer i forbindelse med transport, som f. eks. trafiktæthed, luftforurening og sundhedsrisici. Disse andre fordele vil også være lettere at forstå og vække større opmærksomhed og vil derfor hjælpe med til at sikre, at strategien hurtigt bliver ført ud i livet. -7 1. 1 Den nuværende situation, udviklingstendenser og analyser I EU steg transportens andel i C02-emissionerne i alt fra 19% i 1985 til 26% i 1995. EU's C02-emissioner fra transport tegner sig nu for omkring 3,5% af de globale C02-emissioner. Mens den økonomiske vækst i perioden 1985-1995 i EU-15 førte til en stigning i bruttonationalproduktet på 26%, voksede C02-emissionerne fra transport med 37%. En femtedel (ca. 7%) af væksten i C02-emissionerne fra transport skyldes overgang til mindre energieffektive transportformer og fire femtedele (ca. 30%) væksten i tranporten generelt. De samlede emissioner fra alle andre kilder faldt med 5% (se også Bilag 1). C02. emissionerne fra ikke-transport-sektorerne synes nu at være afkoblet fra den økonomiske vækst. Dette skyldes overgang til andre brændstoffer (inden (industrien) og bedre energieffektivitet (husholdningssektoren). strukturelle ændringer for elfremstilling), I transportsektoren steg væksten i emissionerne altså mere end den økonomiske vækst. For bedre at kunne forstå denne udvikling vil det være nyttigt at opdele væksten i C02-emissionerne i transportsektoren i dens forskellige komponenter. Skematisk kan det fremstilles således: • økonomisk vækst • de faktiske transportomkostninger, erhvervslivets og samfundslivets rumlige organisation og logistikkens rolle i produktionsprocesserne • transportefterspørgslens fordeling på de forskellige transportmåder (påvirket af relative priser, kvalitet osv. ) • forholdet mellem udnyttelsesgrad, transportmåder transportafstand og tomkørsel, vognstørrelser osv. ) transporttjenester af inden for de forskellige (påvirket • brændstoføkonomi (brændstofforbrugsenhed pr. transportenhed) • de forskellige brændstoffers kulstofindhold. Den betydelige vækst i C02-emissionerne i transportsektoren kan forklares med følgende faktorer: for det første har efterspørgslen efter transporttjenester oversteget den økonomiske vækst, navnlig inden for lufttransport. Grundene hertil er bl. a. ændringer i erhvervsaktiviteternes rumlige organisation (f. eks. det indre marked), mindskelse i de faktiske transportpriser og ændringer i logistiksystemerne, som generelt har ført til, at lagerbeholdninger erstattes med levering "lige til tiden" ("just in time"). For det andet har der været en markant nedgang i brugen af relativt energieffektive transportmåder til fordel for vejtransport. En vigtig grund til dette skift er forbrugernes utilfredshed med disse transportformers priser, kvalitet og fleksibilitet. Da vejtransport er relativt energiintensiv, har denne proces øget energiforbruget pr. ton transporteret gods og pr. passagerkilometer. For det tredje er -8 der tegn på, at vejtransportens gennemsnitlige brændstofeffektivitet faldt i denne periode på grund af overgangen til større biler, f. eks. som følge af skærpede sikkerhedskrav. Forholdet mellem tonkilometer og kilometerafstand inden for vejtransport synes ikke at have ændret sig meget (for lastbilernes vedkommende: ca. 30% tomkørsel og en udnyttelsesgrad på ca. 50%). foranstaltninger, der berører Transportefterspørgslen afhænger af en række ikke-transportrelaterede faktorer: ud transportsektoren, bør C02- over reduktionsforanstaltningerne derfor også rettes mod områder uden for transportsektoren (f. eks. fysisk planlægning). selve skulle medføre transport, hvilket Krav om drastiske begrænsninger i transporten ville medføre betydelige økonomiske omkostninger. Målet på lang sigt bør være en mindre transportintensiv økonomisk udvikling, primært gennem fuldstændig internalisering af de eksterne omkostninger ved effektivisering af transportaktiviteterne. Endvidere bør der i forbindelse med fysisk planlægning lægges større vægt på de trafik-skabende effekter, og de transportrelaterede virkninger fra andre sektorer og sektorpolitikker bør vurderes. Herudover bør vægten navnlig lægges på områder - f. eks. byområder og vigtige transportkorridorer eller knudepunkter - hvor væksten i trafikken allerede giver problemer, f. eks. for tæt trafik, luftforurening eller støj. Disse eksterne omkostninger understreger yderligere behovet for foranstaltninger og vil gøre disse mere politisk acceptable. en betydelig til at mindske C02-emissionerne, var det primære Selv om meddelelsen er koncentreret om de transportpolitiske foranstaltningers sigte med bidrag foranstaltningerne i virkeligheden at øge selve transportsektorens effektivitet og derved økonomiens konkurrenceevne som helhed. For at gøre strategien så omkostningseffektiv som muligt bør der lægges stor vægt på disse foranstaltninger. Som et eksempel på denne form for synergi kan nævnes foranstaltninger til at mindske trafiktætheden, som underminerer transportsystemets effektivitet og svækker brændstoføkonomien. Løses disse trafikproblemer (f. eks. trafikkaos i bycentrene), vil det medføre kortere rejsetid, mindre forurening og en betydelig reduktion i C02-emissionerne, forudsat at det undgås, at den således frigjorte kapacitet tiltrækker yderligere trafik. For at fokusere indsatsen præcist er det nyttigt at skelne mellem de forskellige transportformer, både med hensyn til Commissioner og med hensyn til væksten inden for den pågældende transportgren. Vejtransporten er den vigtigste kilde og er stort set afgørende for udviklingen i C02- emissionerne i transportsektoren: personbiler tegner sig for ca. 50% af C02 fra transport og vejgodstrafikken for ca. 35%. C02-emissionen fra vejtransporten steg med næsten 36% fra 1985 til 1995. Bytrafikken tegner sig for ca. halvdelen heraf. Lufttrafikken er kun kilde til 12% af transport-C02, men i perioden 1985-1995 skete der er kraftig stigning (57%), som anslås at fortsætte med 6% pr. år. Jernbanetransport, indre vandveje og søtransport er generelt mindre energiintensive Of. Bilag 2). -9 Foranstaltningerne koncentrerer sig derfor om vej- og lufttransport som følge af disse sektorers store andel i emissionerne og/eller på grund af deres fortsatte vækst. Med hensyn til navnlig indlandstransporten kan en strategi til mindskelse af C02- emissionerne bygge på allerede indførte eller planlagte EU-foranstaltninger til at forbedre de forskellige transportformers effektivitet og fremme overflytning til de mere energieffektive transportformer (som også vil gavne andre miljømålsætninger). Til en omkostningseffektiv strategi vil der imidlertid også kunne kræves C02- reduktionsforanstaltninger inden for andre transportformer, navnlig hvis der er tale om "no regref'-foranstaltninger. 2. Fællesskabets politik HEN Imod bæredygtig transport Effektivitetsforbedring af samtlige transportformer 2. 1 Vejgodstransport tomkørsel1. En logistik, både med hensyn til Mulighederne for bedre og mere effektiv produktionens beliggenhed og distributionsfaciliteterne, er betydelige og vil kunne effektivisere transportoperationerne. Vognmændene kan udnytte bilerne bedre og på mindske oplysningsprogrammer, frivillige foranstaltninger og bedre styringspraksis2. For at tomkørsel kan allerede eksisterende kvalitetscertificeringssystemer mindske suppleres med chaufføradfærd, rutefastlæggelse, planlægningsoperationer osv. Kommissionen vil undersøge mulighederne for i højere grad at inddrage transport i EMAS og vil fortsat fremme og videreformidle optimal praksis i sektoren for vejgodstransport. transportvurderinger f. eks. vurdering proaktiv baseres tilgang kunne vil af Med bedre logistik og mere effektive fragtoperationer vil lastvognskørsel og vognkilometer kunne mindskes med 10-40%, med en tilsvarende mindskelse i C02- emissionerne til følge. Dette er et eksempel, hvor effektivisering i selve transportsektoren går hånd i hånd med en mindskelse i trafikken og hermed i C02-emissionerne: nye løsningsmodeller til at realisere de samme transporttjenester med færre vognkilometer. I 1997 anmodede Neil Kinnock en lille rådgivende gruppe om at undersøge mulighederne for at fremme anvendelsen af optimal praksis med henblik på at mindske i Beregninger for godssektoren i UK viser, at kun ca. 62% af kapaciteten anvendes. Tilføjes tomkørsel falder andelen til 44%. Jf. Handlingsprogrammet om Kombineret Godstransport i Kommissionens meddelelse: Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - en systemorienteret løsningsmodel for godstransporten - strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige transporttjenester. KOM(97)243 endelig udg. af 29. 5. 1997. - 10 belastningen fra godstransport. Rapporten fra den rådgivende gruppe3 understreger det potentiale, der ligger i foranstaltninger, som kan medføre betydelige "no regret"-besparelser inden for transport og brændstofforbrug tillige med meget store besparelser for virksomheder og transportører. F. eks. kan videreuddannelse af chauffører mindske brændstofforbruget med op til 20%, aerodynamisk lastvognsdesign kan på hovedveje mindske brændstofforbruget med op til 19%, og til 20%. ruteplanlægning kan afkorte vejstrækningen med op edb-støttet Videreudvikling af citylogistik kan også yde et vigtigt bidrag. Kommissionen undersøger for tiden, hvordan rapporten fra den rådgivende gruppe bør følges op. 2. 2. Personbiler Personbilerne tegner sig for ca. halvdelen af de transportrelaterede C02-emissioner i EU. Der har været en stærk stigning i C02-emissionerne fra personbiler og denne stigning ventes at forstærkes yderligere i fremtiden. Personbilernes gennemsnitlige brændstoføkonomi bedredes indtil slutningen af 1980'erne som følge af højere brændstofpriser efter oliekriserne. I de seneste år er der imidlertid sket en stigning i det gennemsnitlige brændstofforbrug, navnlig som følge af en tendens hen imod større og kraftigere biler, f. eks. som følge af skærpede sikkerhedskrav. For en bæredygtig udvikling i fremtiden behøver vi brændstoføkonomiske biler, som forbrugernes samtidig er sikre, pålidelige, miljøvenlige og som opfylder transportbehov til overkommelige priser. For nye biler kan det gennemsnitlige brændstofforbrug reduceres på to måder: gennem tekniske forbedringer i de nye bilmodeller, og ved at forbrugerne vælger biler med mindre benzinforbrug. På denne baggrund har EU vedtaget en strategi til reduktion af C02-emissionerne fra personbiler, der går ud på at forbedre brændstoføkonomien4 for at nå ned på en gennemsnitlig C02-emissionsværdi på 120 g/km i 2005 (eller senest 2010) for alle nye biler. Målet skal nås gennem en pakke af indbyrdes komplementære foranstaltninger: (1) en miljøaftale med bilindustrien, hvorefter industrien forpligter sig til at reducere de gennemsnitlige C02-emissioner for nye biler; (2) fiskale foranstaltninger som led i bilafgifter og (3) forbrugeroplysning. Kommissionen har planer om snart at fremsætte lovgivningsforslag om en overvågningsmekanisme for C02-emissioner fra biler og om en forbrugeroplysningsordning. Som led i strategien drøfter Kommissionen muligheden for en miljøaftale med ACEA (Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter). ACEA har for nylig forelagt et forslag om en aftale med et C02-mål på 140g/km i 2008. For tiden undersøges muligheden for at tilvejebringe brændstoffer af tilstrækkelig høj kvalitet til den teknologi, industrien behøver for at kunne opfylde sine C02-forpligtelser i henhold til en sådan aftale. Også strategiens effekt på emissionen af NOx og partikler undersøges. 3 Report of the Advisory Group on Best Practice and Charges in Freight Transport, til Neil Kinnock, EU-kommissær for transport, marts 1998. 4 KOM(95) 689 endelig udg. af 20. 12. 1995, Rådets konklusioner af 25. 6. 1996. 11 EU-strategiens mål om at reducere C02-emissionerne fra personbiler svarer til en forbedring i den gennemsnitlige brændstoføkonomi for nye biler på markedet med ca. 30%. Yderligere undersøgelser foretaget af Kommissionens tjenestegrene viser, at en miljøaftale med bilindustrien og en forbrugeroplysningsordning suppleret med en forhøjelse af brændstofafgifterne kombineret med en køretøjsafgift ville være en lovende løsning. I perioden 2000 til 2010 forventes ny teknologi gradvis at blive inkorporeret i nye bilmodeller med forbrændingsmotor. Biler med alternativ fremdrift og alternative brændstoffer kan ventes at få indpas på markedet, men omfanget heraf vil forblive beskedent, hvis ikke medlemsstaterne gør en målrettet indsats. 2. 3 Jernbanegodstransport Udnyttelse af jernbanerne til at aftage en større del af godstransporten er et afgørende aspekt af den fælles transportpolitik. I en hvidbog fra 1996 om en strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU5 hedder det, at jernbanerne bør forbedres og i højere grad opfylde forbrugernes behov. Der er et betydeligt potentiale for mindskelse af C02-emissionerne på dette område. Jernbanerne bør i højere grad imødekomme forbrugernes behov, hvilket indebærer, at markedskræfterne får indpas. Dette skulle åbne vejen for en mere effektiv forenkling af udnyttelse af den nuværende driftsprocedurerne. jernbaneinfrastruktur og en transeuropæiske hurtigruter for godstog6 gør I meddelelsen fra 1997 om Kommissionen sig til talsmand for liberalisering af jernbanegodstransporten: de første hurtigruter er allerede i drift og flere andre er under udvikling. Under denne ordning åbner visse medlemsstater og jernbaneselskaber adgangen til jernbanenettet på frivilligt grundlag, uden at afvente ændringer i EU-lovgivningen. retningslinjer For at sikre, at rammebetingelserne for et effektivt indre jernbanemarked er til stede, vil Kommissionen fremlægge tre pakkeforslag i løbet af 1998. Den første vil af anvendelse, indeholde jernbaneinfrastrukturen. Den anden vil omfatte regler vedrørende de finansielle forbindelser mellem staten og jernbanerne, mens den tredje pakke vil beskrive en løsningsmodel til yderligere teknisk harmonisering og interoperabilitet inden for de traditionelle jernbaner. prissætning styring for og 5 Hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU (KOM(96) 421 endelig udg. )". 6 Kommissionens meddelelse om transeuropæiske hurtigruter for godstog, KOM(97) 242 endelig udg. af 29. 5. 1997. 12- jernbanegodstransport og Baseret på en priselasticitet på 0,5 mellem vejgodstransport ville en sænkning af prisen på jernbanegodstransport med 25% (i overensstemmelse med en tilsvarende stigning i effektiviteten som følge af jernbanernes modernisering) give mulighed for en reduktion i C02-emissionerne fra vejtransport på ca. 4,5% og på 3% af C02-emissionerne fra transportsektoren som helhed. Dette hviler på den forudsætning, at alle nye jernbaneaktiviteter skyldes overflytning fra vejtransport til jernbanetransport. 7 2. 4 Offentlig persontransport I grønbogen fra 1996 om borgernes transportnet8 undersøges det, i hvilket omfang offentlig persontransport vil kunne mindske trafiktætheden, navnlig i byområder. Grønbogen gennemgår allerede eksisterende innovative ordninger og foreslår løsninger til, hvordan bytransporten bør udvikles under forskellige omstændigheder. I den kommende meddelelse om udvikling af borgernes netværk vil disse argumenter blive ført et skridt videre. Heri vises det, hvordan der kan skabes en moderniseret lovramme på EU-plan, og hvilke foranstaltninger der bør udvikles på lokalt plan. Et vigtigt område er regionaltog og -busser, hvor der ofte både er mulighed og behov ligevægt mellem udbud og efterspørgsel. Energiforbruget og dermed også C02-emissionen pr. personkilometer kan således være meget højt i weekenden og ved tidlige og sene afgangstider. for bedre Tabel 3 i Bilag 4 viser, at bilernes udnyttelsesgrad har stor indflydelse på persontransportens energiintensitet. En lille bil kan, når den er fuld, endog være mindre energiintensiv end en dobbeltdækkerbus, hvis denne kun er kvart fuld. Den offentlige transports større miljøvenlighed afhænger således i høj grad af, hvordan den er tilrettelagt. Den af Kommissionen finansierede ISOTOPE-undersøgelse viste, at give offentlig omkostningsbesparelser på op til 15%9. Da denne mindskelse i omkostningerne hovedsagelig skyldes effektivitetsforbedringer, reducerer de sandsynligvis også C02-emissionerne. Kommissionen vil derfor yderligere undersøge, hvordan markedskræfterne inden for offentlig transport kan forbedres. driftseffektivitet bytransport kunne øget vil i I forbindelse med mobilitetsstyring og mobilitetsadfærd generelt ansporer Kommissionen virksomhederne til at mindske anvendelsen af biler og fremme alternativer, såsom betaling af offentlig transport for deres personale. Kommissionens egne beregninger. 8 Borgernes transportnet - fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa, Europa-Kommissionens grønbog 1996. 9 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe. 13 De nationale, regionale og lokale myndigheder kan, sammen med erhvervslivet selv, spille en vigtig rolle ved at undersøge virkningerne af subsidier og andre finansielle og skattemæssige fordele. Firmabiler, kørselspenge og fri parkering er alle med til at fremme anvendelsen af personbiler. For at fremme overflytningen fra personbiler til andre transportformer må de offentlige transportsystemer forbedres10. Det vil være et incitament til at lade bilen stå og foretrække kollektiv transport, som er langt mere brændstoføkonomisk. Offentlig transport af høj kvalitet kan også tiltrække muligheder for jobskabelse i bycentrene. Forbedring af energieffektiviteten i de offentlige transportsystemer udgør et stort potentiale for mindskelse af C02 fra transport. For at blive konkurrencedygtigt skal et offentligt transportsystem opfylde passagernes behov og samtidig dække omkostningerne. Adfærdsændringer kan fremmes yderligere gennem slagkraftige oplysningskampagner rettet mod bilisterne. 2. 5 Skibsfart Transport ad søvejen er langt mere energieffektiv f. eks. lufttransport og vejtransport. Fremme af søtransport - kystnær skibstransport i EU - er en anden mulighed for at ændre transportformen i EU, herunder i medlemsstaterne i randområderne". I en meddelelse om kystnær skibstransport12 beskrives potentialet i denne miljøvenlige transportform og de huller, som skal udfyldes, hvis søtransport skal gøres til en mere attraktiv løsning. Kyoto-protokollen erkender, at søtransport er verdensomspændende, og anmoder Den Internationale Søfartsorganisation om at gøre en indsats for at begrænse eller mindske emissionen af drivhusgasser13. Kommissionen giver sin fulde støtte til den indsats, der skal gøres i IMO, og mener, at IMO's foranstaltninger ikke bør begrænses til industrilandenes søtransport (Bilag I-landene i Kyoto-protokollen). Som følge af rammebetingelser uden for det nyligt færdiggjorte bilag V til Marpol 73/78l4. i Kyoto-protokollen bør der skabes passende tidsfristerne 10 En overgang fra personbiltransport til offentlig transport med bus eller jernbane på 5% ville mindske C02-emissionerne med 2% (Kommissionens egne beregninger). 11 Overgang fra vejgodstransport til skibstransport på 1% ville mindske C02-emissionerne fra transport med 0,2% (Kommissionens egne beregninger). 12 Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: perspektiver og udfordringer. KOM(95) 317 endelig udg. af 5. juli 1995. 13 Artikel 2. 2 og 3. 3 i Kyotoprotokollen. 14 I september 1997 vedtog en konference for de kontraherende parter i MARPOL 73/78 en protokol, der tilføjer et nye Bilag VI "Bestemmelser med henblik på forebyggelse af luftforurening fra skibe" til MARPOL-konventionen om forebyggelse af forurening fra skibe. Dette bilag omfatter ikke drivhusgasser. I en ad hoc-resolution opfordres IMO til at tage C02- emissionerne op til behandling. 14 2. 6 Lufttransport Lufttransporten har de højeste C02 -emissioner pr. passagerkilometer og pr. ton fragtet gods. Endvidere en væksten inden for flytransport to til tre gange større end den gennemsnitlige vækst i transportsektoren som helhed. ikke desto mindre, at der bør sættes Skønt luftfartens andel i transportemissionerne stadig er relativt lille (12%), viser udviklingen ind på dette område. Kommissionen vil derfor i 1998 forelægge en meddelelse om lufttransport og miljø, hvori den vil analysere løsningsmulighederne og fremsætte henstillinger og i givet fald forslag til forbedring af lufttransportens miljøpræstationer, herunder C02- emissioner. Af mulige internationale løsninger kan nævnes emissionsnormer, foranstaltninger til at øge lufttransportsystemets effektivitet, herunder beskatning og takster, og udvikling af alternativer til luftfart. strengere Den nuværende indsats for at integrere lufttrafikstyringssystemet på europæisk plan kan også bidrage til denne udvikling. Ideelt bør en flyvning minimeres i tid og afstand. Forskellige forhold, såsom ruteplanlægning, landegrænser, militære operationer, navigationslyælpemidlernes imidlertid udformning såvel som vejrforhold og andre miljøforhold, øger flyvelængden med ca. 10%. C02-emissionerne fra luftfarten kan mindskes betydeligt ved at forbedre ATM-systemets effektivitet. En forbedring af de allerede nævnte ATM-systemer vil kunne bidrage til at mindske C02-emissionerne på kort sigt. Undersøgelser foretaget af Eurocontol viser, at en sådan optimering vil kunne resultere i energibesparelser på omkring 7% og således mindske C02-emissionerne i et tilsvarende omfang. Endvidere kan den særlige afgiftsmæssige behandling af flybrændstof og momsfritagelsen af lufttransport inden for EU kunstigt have øget efterspørgslen efter lufttransport. Kommissionen er i færd med at undersøge moms-ordningen for persontransport og vil i løbet af 1998 forelægge et høringspapir om dette emne. Kommissionen undersøger også spørgsmålet om afgifter på flybrændstof. Skabelse af et integreret EU-transportsystem 2. 7 Intermodalitet, kombineret transport og logistik Som en ny system-løsning slås der i meddelelsen fra 1997 om intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union15 til lyd for intermodalitet, 15 Kommissionens meddelelse: Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - en systemorienteret løsningsmodel for godstransporten - strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige transporttjenester. KOM(97) 243 endelig udg. af 29. 5. 1997. - 15- hvorved transporttjenesterne kan tilbydes som dør-til-dør-forbindelser baseret på forskellige transportformer. Målet er at udvikle en ramme for optimal integrering af samtlige transportformer, så hele transportsystemet kan udnyttes optimalt og omkostningseffektivt gennem sammenhængende, kundeorienterede dør-til-dør- tjenester, samtidig med at konkurrencen mellem de forskellige transporttjenester får frit spillerum. Dette kan i vid udstrækning realiseres med en mere effektiv udnyttelse af transportsystemets nuværende kapacitet. Kommissionen har opstillet et handlingsprogram med foranstaltninger til skabelse af et integreret intermodalt transportsystem16. EU har endvidere investeret betydelige ressourcer i forskning og udvikling af informationssystemer til vejtransport. Gennemføres disse systemer gradvis i de kommende år, vil det betyde en mærkbar forbedring i formidlingen af oplysninger til bilisterne, som herved kan undgå overtrafikerede områder og således øge brændstoføkonomien. For at begrænse ny efterspørgsel efter biltransport kan der eventuelt blive behov for supplerende foranstaltninger (f. eks. vejbenyttelsesafgifter). Trafikstyring, der forbedrer trafikgennemstrømningen i byområder, kan mindske C02-emissionernene med 5-15% afhængigt af de lokale forhold. Da bytrafikken tegner sig for ca. 30% af al biltrafik, vil dette kunne resultere i en samlet C02- reduktion fra transport på 3%. '7 Kombineret transport kan i høj grad hjælpe til at mindske væksten i vejtransporten på en omkostningseffektiv måde. Ved transport over store afstande er COs- emissionen fra jernbaner, skibstransport og transport ad indre vandveje langt mindre end for vejtransportens vedkommende. Disse transportformer bør så vidt muligt træde i stedet for vejtransport, når der er tale om store afstande. Målet med EU's PACT-program er at yde finansiel bistand til innovative foranstaltninger, der fremmer kombineret transport. I forlængelse af handlingsprogrammet i meddelelsen om short sea shipping (kystnær skibsfart) vil kombineret transport blive stimuleret gennem udviklingen af europæiske godsbanehurtigruter og gennemførelsen af et handlingsprogram til fremme af intermodalitet. At der findes et net af terminaler til omladning af gods fra vej til bane og indre vandveje er selvsagt af stor betydning. Med færdigbygningen af alle de planlagte EU-terminaler vil der kunne ske en betydelig stigning i den kombinerede transport, hvorved C02-emissionerne vil kunne reduceres med omkring 2-3%. 18. 16 idem 17 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 18 Volkswirtschafliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in Osterreich. - 1 6- Øget effektivitet som følge af et intermodalt transportsystem ville mindske C02- emissionerne. F. eks. ville skabelsen af et integreret logistikstyringssystem, der udnytter telematik-teknikken fuldt ud, give mulighed for en reduktion i C02 på ca. 4%. 19 19 Volkswirtschafliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02- Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 17 2. 8 Brændstofafgifter direktiver på mineralolier Kommissionens fastsætter om punktafgifter minimumsafgiftssatser, som medlemsstaterne skal overholde. Kommissionen har for fremsat forslag til et rådsdirektiv om omstrukturering af EF-bestemmelserne beskatning af energiprodukter20. Vedtages dette forslag, vil minimumssatsen for benzin stige med 45% og for diesel med 27% i 1998 og med 74% og 62 % i 2002. Stigningen i 2002 er kun vejledende og skal bekræftes af Rådet på et senere tidspunkt. Men da de fleste af medlemsstaterne opkræver afgifter, der ligger over EU-mindstesatserne, vil direktivets direkte virkning på de nationale afgiftssatser kunne blive begrænset. Selv om brændstofbeskatningen er steget i det forgangne årti, er de samlede brændstofpriser for forbrugeren faldet i forhold til indtægten pr. indbygger. Der kan også indføres differentieret beskatning til fordel for offentlig transport på bekostning af privatbiler, ved at en del af de brændstofafgifter, der transportmidler, refunderes. Alternative betales af brændstoffer med lavere globalt opvarmningspotentiale vil også kunne fremmes gennem reducerede brændstofafgifter21. operatørerne af offentlige De nuværende direktiver om punktafgifter på mineralolier fastsætter mindstesatser, som medlemsstaterne skal overholde. Det står dem frit for at anvende højere satser. I henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF kan medlemsstaterne under visse omstændigheder søge Kommissionens og Rådets tilladelse til at afvige fra de generelle regler. For motorbrændstoffer til offentlig transport har de fleste af medlemsstaterne således indhentet tilladelse til at anvende satser, der ligger under minimumssatserne. I det nye forslag er denne bestemmelse taget med og det giver medlemsstaterne en række muligheder for at forfølge mere ambitiøse miljøpolitiske mål, uden forudgående godkendelse fra Rådet. Der er således mulighed for afgiftsreduktion for persontransport og offentlige transportmidler, der anvender naturgas og LPG som brændstof, jernbanetransport og skibsfart ad indre vandveje, som middel til at fremme disse transportformer. Der er en tilsvarende mulighed for afgiftsreduktion for produkter fra vedvarende energikilder med lavere globalt opvarmningspotentiale (f. eks. brændgas og biobrændsel). Forslaget giver endelig medlemsstaterne mulighed for at sænke deres brændstofafgiftsniveau under minimumssatserne for at fremme indførelsen af transportafgifter, såsom vejbenyttelsesafgifter, der kan rettes mere præcist mod specifikke transportproblemer C02-emissionen fra i denne sammenhæng. Kommissionen har foreslået, at indførelse af en afgift på flybrændstof bør tages op i skal også tages op luftfarten 20 Forslag om EF-bestemmelser for beskatning af energiprodukter (KOM(97)30 endelig udg. ) 21 1 henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF kan medlemsstaterne efter godkendelse fra Kommissionen og Rådet få tilladelse til dispensation fra de generelle regler under særlige omstændigheder. De fleste medlemsstater har, for offentlig transport, fået tilladelse til at opkræve afgiftssatser, der ligger under minimumssatserne for motorbrændstof. de relevante internationale fora. Uafhængige eksperter er nu i færd med at undersøge konsekvenserne af en sådan afgift, på internationalt plan, EU-plan og nationalt plan. Kommissionen har foreslået, at EU indfører en sådan afgift inden for rammerne af et ICAO-initiativ. Kommissionen mener, at forhøjelser af EU's mindstesatser for brændstofafgifter er et vigtigt element i en strategi til reduktion af C02-emissionen fra transport. Hvis der imidlertid kan anvendes andre mere omkostningseffektive økonomiske og/eller fiskale virkemidler, bør disse om muligt udnyttes. For sådanne tilfælde har Kommissionen allerede foreslået, at medlemsstaterne bør have mulighed for at sænke. brændstofafgiftsniveauet under mindstesatsen. 2. 9 Fair og effektiv prissætning fra EU's ønske om at sikre bæredygtig transport indebærer, at priserne skal afspejle omkostningerne for samfundet - som transportbrugerne ellers ikke ville tage hensyn til. Disse omkostninger omfatter beskadigelser af transportinfrastrukturen, luft- og følge af vandforurening forsinkelser, der skyldes trafikpropper, omkostninger ved transportrelaterede uheld (ud over forsikringspræmierne) og støjforurening fra transport. Grønbogen fra 1995 om fair og effektiv prissætning22 viste ikke blot, at afgifter og takster veksler meget for de forskellige transportformer, men også, at de ikke fuldt ud afspejler de eksterne omkostninger. transport, C02-emissioner, omkostninger som At de samfundsmæssige omkostninger ved de forskellige transportformer ikke afspejles ligeligt i priserne, fører uundgåeligt til manglende effektivitet, både i anvendelsen og i ydelsen af transportinfrastrukturer og -tjenester. Priser, der ikke afspejler de samfundsmæssige omkostninger, medfører, at efterspørgslen bliver for stor for nogle transportformer eller på visse tidspunkter af dagen. Samtidig vil offentlige transporttjenester eller andre former for kollektiv transport ofte være underudnyttet. Konkurrencen mellem de forskellige transportformer er forvredet, og transport. der "Forvridninger" til manglende effektivitet i ydelsen af transportinfrastrukturer og -tjenester, hvilket resulterer i højere samlede omkostninger for samfundet. Alle disse faktorer er til hinder for en mindskelse af C02 inden for transport. i efterspørgslen vil næsten automatisk skabes kunstige hindringer for udvikling af intermodal føre Differentierede priser, som afspejler samfundsomkostningerne, ville være højest i myldretiden og i stærkt befolkede tidsrum og egne (dvs. egne med høje C02- emissioner), mens transporten i randområderne ville være billigere. Vejbenyttelsesafgifter kan være et attraktivt middel til at bekæmpe trafikpropper og C02-emissioner: antallet af kørte kilometer på forskellige veje registreres, og tariffen pr. kilometer varierer efter vejtype, biltype og trafikforhold. Avanceret teknologi er under udvikling, som vil give mulighed for, at sådanne systemer 22 Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - grønbog. KOM(95) 691 endelig udg. 19 anvendes i stor målestok og dermed til langt mindre omkostninger, hvilket kan gøre dem til et omkostningseffektivt virkemiddel. På EU-plan ville internalisering af alle eksterne transportomkostninger reducere C02-emissionerne med gennemsnitligt 11,5%. Derudover ville nettofordelen for de europæiske borgere som følge af mindre tidsspilde i trafikpropper og færre trafikuheld, mindre støj og andre emissioner, ligge på mellem 28 og 78 mia. ECU pr. år. 23 2. 10 Effektiv infrastruktur er blevet forbundet med utilstrækkelig ofte Transportproblemer infrastrukturkapacitet. Opførelse af transportinfrastrukturer i økonomisk svagt udviklede områder prioriteres ganske vist i forbindelse med de transeuropæiske forbindelser, men for store dele af EU vil en yderligere udvidelse af samfundsmæssige og infrastrukturerne næsten være umulig af miljømæssige årsager. I disse tilfælde må transportinfrastrukturpolitikken tage sigte på at styre transportefterspørgslen bedre. fysiske, Med Maastricht-traktatens ikrafttræden lægges der større vægt på udvikling af et transeuropæisk transportnet (TEN-T), der skal bidrage til transportsystemernes bæredygtighed generelt. Ved at anvende en del af TEN-T-budgettet til projekter, der tager sigte på overflytning fra vejtransport til andre transportformer, kan der banes vej for en mere bæredygtig transport. På tilsvarende vis vil hovedvægten ved gennemførelsen af TEN-T i de forskellige medlemsstater blive lagt på udvikling af interoperabilitet mellem de nationale trafiknet, omladningsstationer, knudepunkter og terminaler og på anvendelsen af intelligente trafikstyringssystemer til optimering af udnyttelsen af infrastrukturerne. Kommissionen er i færd med at udvikle en metodologi for strategisk miljøvurdering af TEN-T. Anvendes dette nye vil det øge transportsystemernes bæredygtighed, bl. a. med hensyn til C02-emissioner, idet der i forbindelse med udvælgelsen af projekter ville blive lagt større vægt på miljøaspekterne. systematisk, redskab Endvidere kan udviklingen af GNSS (globale navigationssatellitsystemer), navnlig som led i TEN-T, forbedre transporteffektiviteten for alle transportformer, gennem mere og og positionsbestemmelsestjenester for europæiske og andre brugere. navigations- pålidelige, nøjagtige effektive transport som følge af omhyggeligt udvalgte Mere effektiv og pålidelig investeringer i transportinfrastrukturer og telematik vil have positive konsekvenser for C02-emissionerne - som demonstreret i flere THERMIE-projekter - forudsat at 23 Kilde: TRENEN II - Models for transport environment and energy, working paper, 1998, EUNET Socioeconomic and spatial impacts of transport, working paper 1998. -20 disse investeringer ikke medfører ny transportefterspørgsel. 3. Supplerende foranstaltninger til reduktion af C02 fra transport I de foregående kapitler blev hovedvægten lagt på en række virkemidler til bekæmpelse af C02-emissioner, der er udviklet som led i den fælles transportpolitik siden offentliggørelsen af hvidbogen fra 199224. Men ud over de regulerende og økonomiske/fiskale foranstaltninger, der træffes som led i den fælles transportpolitik, vil også initiativer fra nationale eller lokale myndigheder kunne bidrage til C02-bekæmpelsespolitikken. Behovet for og omfanget af sådanne supplerende foranstaltninger vil formodentlig veksle fra medlemsstat til medlemsstat alt efter de lokale forhold. 3. 1. De nationale, regionale og lokale myndigheders rolle Som led i en bedre trafikstyring - ofte i forbindelse med bekæmpelse af luftforurening - kan de nationale og lokale myndigheder spille en vigtig rolle ved at bidrage til udviklingen af trafikplaner. De er ideelt placeret til at træffe foranstaltninger, der kan bekæmpe privatbilisme og fremme anvendelsen af offentlig transport og alternative transportformer, herunder cykel- og gangtrafik i visse områder. Adgangen til parkering i trafiktætte områder kan bedst styres af de lokale myndigheder. Højere parkeringstariffer vil formodentlig kunne forhindre folk i at tage bilen til bymidten, hvis afstanden er kort, men næppe hvis afstanden er lang. Myndighederne kan forbeholde visse vejbaner for biler med høj udnyttelsesgrad for i myldretiderne. Lav køretøjsudnyttelse er at fremme samkørsel, navnlig ensbetydende med flere biler på vejene, flere trafikpropper, højere energiforbrug og flere C02-emissioner. Som det andre er trafikstyringsordninger, kan C02-effekten af samkørsel svækkes som følge af en latent stigning i efterspørgslen forårsaget af øget ledig kapacitet. Derudover kan de lokale myndigheder øge parkeringsmulighederne i nærheden af offentlige transportmidler for at anspore folk til at efterlade deres biler i udkanten af byen og anvende offentlig transport til bymidten, hvorved både trafiktætheden og C02- emissionerne mindskes. tilfældet med række en Forskellige trafikdæmpende foranstaltninger kan også mindske C02-emissionerne. Systematisk indførelse af sådanne foranstaltninger, kombineret med restriktioner for biler og længere sigt afdæmpe tilbøjeligheden til at rejse. Nedsættelse af gennemsnitsfarten vil kunne medføre adfærdsændringer (f. eks. mere cykling og gang). i byområder), kan på lastvogne (navnlig 24 Hvidbog om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling KOM(92) 494. 21 Lastbiler i byerne skaber et særligt problem. I nogle tilfælde har man med citylogistiksystemer kunnet mindske kørslen i bycentrene med ca. 60%, som det er demonstreret med THERMIE-programmet. Disse systemer består i, at et uafhængigt citylogistikfirma indsamler gods fra afsendernes terminaler efter en fast tidsplan. Efter sortering transporteres godset til destinationerne langs optimerede ruter. Herved mindskes ikke blot C02-emissionerne fra transport, men også uøkonomisk anvendelse af lastbilerne. teknologiske og organisatoriske transportområdet skal understøttes og/eller afbalanceres af passende fiskale, økonomiske virkemidler. Kun en kombination af forskellige foranstaltninger kan afstedkomme en væsentlig reduktion samtidig med at også andre i byerne, miljømålsætninger og behovet for retfærdig adgang for alle opfyldes. i C02-emissionerne foranstaltninger på Forskellige lokale foranstaltningers mulige effekt på de samlede C02-emissioner fra transport (reduktion i %):25 • fremme af cykling: 4% • hastighedsgrænser og bedre hastighedskontrol: 5% • oplysningskampagner: 3% • højere parkeringsafgifter i byområder: 1% • restriktioner for biler og lastvogne i de centrale bydele: 1% 3. 2 Fysisk planlægning og transport Et godt samarbejde mellem dem, der har ansvaret for trafikstyring, og de fysiske lang sigt. planlæggere er vigtigt Arealanvendelse bør planlægges omhyggeligt langsigtede mobilitetsplaner. transportsystemernes effektivitet på i forbindelse med for Ved at tage højde for, hvor folk lever, og hvor de har deres arbejde, kan fysiske planlæggere bidrage til mere effektiv mobilitet for så vidt angår antallet af rejser, rejseafstande og anvendte transportformer. Da fysisk planlægning har direkte konsekvenser for C02-emissionerne, kan effektiv fysisk planlægning på lang sigt mindske C02-emissionerne fra transport ved at mindske behovet for transport. Behovet for transport kan mindskes på flere forskellige måder: ved at afkorte afstanden mellem bolig, beskæftigelse, handel og andre aktiviteter. Byområdernes ekspansion har medført længere gennemsnitlige afstande pr. rejse pr. person pr. dag. Det er klart, at fysisk planlægning også kan effektivisere den offentlige transport 25 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 22 ved at sikre, at rejse-krævende aktiviteter koncentreres på steder, der er nemt tilgængelige med offentlig transport. Kombinationen af bedre trafikstyring, bedre offentlig transport og integreret arealanvendelse kan i høj grad medvirke til at øge transportsystemets effektivitet og mindske behovet for mobilitet. Fysisk planlægning kan kun mindske C02, hvis den ledsages af en pakke af transportpolitiske foranstaltninger. Emissionerne pr. indbygger pr. dag kan mindskes til omkring en tredjedel frem til 2010 gennem følgende foranstaltninger26 • højere takster for anvendelse af biler og finansielle incitamenter til at anvende mere effektive biler • højere parkeringsafgifter i de centrale bydele • hurtigere offentlig privatbiler med 40% transport (25%) og nedsættelse af fartgrænserne for fysisk planlægning i forstæderne med henblik på at standse byspredningen. 4. Effekter og omkostninger: en vurdering Til en omkostningseffektiv løsning til reduktion af C02 fra transport kræves der en pakke af indbyrdes kompatible omkostningsbillige foranstaltninger, der opfylder et givet C02-reduktionsmål. Et C02-reduktionsmål kan opfyldes med forskellige kombinationer af mobilitetsniveauer, energieffektivitet og valg af brændstof. Det er også muligt, at ændringer i en af disse tre faktorer kan få indirekte virkninger på de andre to faktorer. Disse virkninger kan være positive, men også negative. Af disse grunde vil enhver kvantitativ vurdering af effektiviteten af foranstaltninger til mindskelse af trafiktæthed, energiforbrug og dertil knyttede C02-emissioner uundgåeligt være behæftet med betydelig usikkerhed. På grundlag af forskningsresultaterne på dette område er det imidlertid muligt at give omtrentlige tiltag og tal for de forventede virkninger af de forskellige kombinationer af sådanne tiltag. Pakken af transportpolitiske foranstaltninger i nærværende meddelelse vil, hvis den gennemføres i sin helhed, kunne reducere C02-emissionerne fra transport med højst 20-35% i forhold til referenceprognosen. Internalisering af de eksterne omkostninger ved transport gennem effektiv prissætning (jf. bilag V) kan ventes at medføre de største reduktioner, op til 7-16%. En fuldstændig gennemførelse af 26 IRPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? http://irpud. raumplanung. unidortmund. de/irpud/pro/co2/co2/-e. htm. 23 strategien for brændstofbesparelser i personbiler vil kunne reducere C02 med yderligere 3-9% i 2010. Efter 2010 kan der selvsagt ventes større reduktioner i C02-emissionerne, efterhånden som bilparken udskiftes. Modernisering af jernbanerne, opstilling af nye lovrammer for offentlig transport og udvikling af intermodalitet og logistik vil kunne mindske C02 med op til næsten 10%. Som følge af vekselvirkningerne mellem de forskellige foranstaltninger er det samlede reduktionspotentiale lig med summen af effekterne af de enkelte foranstaltninger. Gennemførelsen af nogle af disse foranstaltninger vil endvidere kræve omhyggelig forberedelse og gradvis indarbejdning, hvorfor den realistisk opnåelige reduktion kan ventes at blive 20-25%. ikke I mange tilfælde vil disse foranstaltninger også kunne medføre økonomiske fordele for samfundet og ikke blot omkostninger. F. eks. vil internalisering af de eksterne omkostninger på EU-plan kunne betyde en gevinst på mellem 28 og 78 mia. ECU som følge af tidsbesparelser takket være færre trafikpropper, færre trafikulykker, mindre støj og andre emissioner samt bedre fysisk planlægning. 24- 5. Løsninger på lang sigt 5. 1 Yderligere muligheder for reduktion af C02 fra transport Der er naturligvis grænser for, hvor store brændstofeffektivitetsgevinster der kan hentes ved yderligere at forbedre forbrændingsmotoren. I fremtiden vil det tekniske svar på C02-problemet være udvikling af alternativ drivteknologi, navnlig hybridbiler og brændselsceller. 5. 2 Hybridbiler På mellemlang sigt kan C02-emissionerne reduceres ved at indføre hybridbiler, der drives med en kombination af batteri og traditionel motor. Hybridteknologien vil kunne resultere i brændstofbesparelser på 20-50% ved bykørsel sammenlignet med traditionelle biler. 5. 3 Brændselsceller Brændselscelleteknologien er en løsning på længere sigt, selv om flere bilfabrikanter allerede bebuder, at de vil markedsføre biler med denne teknologi - sandsynligvis i begrænset omfang - fra 2004. Brændselsceller fremstiller energi til en el-motor direkte følge af brændselscellernes høje energieffektivitet har de et meget stort C02-reduktionspotentiale. fra en kemisk reaktion. Som Den største hindring for anvendelse af brændselsceller er omkostningerne. De vigtigste mål for forskningen inden for de næste fem til ti år vil være omkostningsreduktion, systemforenkling og bedre holdbarhed og pålidelighed. Omkostningerne vil til dels blive reduceret som følge af produktion i stor målestok. Der er også behov for billigere materialer og komponentdesign. 5. 4 Nye brændstoffer Muligheden for nye brændstoffer, herunder biobrændsel27, til reduktion af C02- emissionerne afhænger af en række forhold, navnlig fremstillingsomkostningerne, produktionskapaciteten og passende distributionsinfrastrukturer, hvorfor der bør sættes ind på disse områder. På længere sigt vil de teknologisk betingede hindringer for, at alternative køretøjer kan konkurrere med traditionelle diesel- og benzinbiler, efterhånden blive mindre. 5. 5 Transportrelateret forskning og udvikling 27 I hvidbogen om vedvarende energikilder (KOM(97)599 endelig udg. ) fremlægger Kommissionen en handlingsplan til fremme af vedvarende energi. - 2 5- En transportorienteret forsknings- og udviklingsstrategi bør videreudvikle de langsigtede strategier for bæredygtig transport. I disse strategier bør der også gives plads til løsninger, der ser lovende ud, men som endnu er for kostbare at føre ud i livet på kort sigt. Den transportrelaterede forskning i det fjerde rammeprogram for forskning, udvikling og demonstration er hovedsagelig rettet mod forsøg med alternativ transportpolitik og udvikling af mere energieffektive køretøjer og luftfartøjer. Den teknologiske udvikling vil give mulighed for hurtig overflytning til banetransport eller skibstransport. i bedre batterier, brændselsceller, Der forskes allerede transmissions- og kontrolsystemer til hybridbiler, mere energieffektive luftfartøjer osv. , og denne forskning skulle kunne afkorte vejen til omkostningseffektiv gennemførelse af disse nye teknikker. Værktøjer til overvågning af C02-emissionerne fra transport er under udvikling. Det er hensigten at videreføre denne proces under det femte rammeprogram for forskning og udvikling (1998 - 2002), idet målet er at nå frem til en ligevægt mellem den voksende efterspørgsel efter mobilitet og de forskellige miljømæssige, samfundsmæssige og økonomiske faktorer. Forskning i forholdet mellem transport og produktions/forbrugsprocessen ventes at munde ud i ideer om, hvordan koblingen mellem økonomisk vækst og stigende trafik kan brydes. For at effektivisere transporten vil der også blive lagt vægt på de driftsmæssige, lovgivningsmæssige og administrative aspekter. 6. Handlingsplaner og overvågning Da gennemførelsen af en effektiv C02-politik i transportsektoren skal baseres på en pakke af komplementære foranstaltninger, og da problemet berører mange administrative planer og beslutningstagere, er effektiv samordning en forudsætning for succes. Det bedste middel hertil er handlingsplaner på forskellige niveauer - EU, medlemsstater, lokale myndigheder - med inddragelse af de forskellige parter (f. eks. offentligheden, erhvervssektoren). I handlingsplanerne bør der også tages hensyn til andre transport- og miljømål, hvilket vil gøre planerne mere attraktive. Til støtte for gennemførelsen af handlingsplanerne bør der skabes overvågningsmekanismer for transport, herunder overvågning af udviklingen foranstaltningerne. i C02-emissionerne fra tjene foranstaltninger til at gennemføre i denne Handlingsplanerne skal meddelelse på det mest hensigtsmæssige niveau. Som udgangspunkt skal de nødvendige og foranstaltningernes effektivitet analyseres. Planerne bør føre til enighed mellem de pågældende aktører om opgavernes fordeling. Gennemførelsen af en handlingsplan bør overvåges af de ansvarlige myndigheder i samarbejde med de andre involverede aktører, og den skal tages op til revision, hvis den ikke er effektiv. foranstaltningerne indkredses ansvarlige og de aktører En mere nøjagtig definition af handlingsplanerne og deres indhold, herunder spørgsmålet om mulige sektororienterede mål, kan først linde sted, når den generelle post-Kyoto-strategi er fastlagt nøjere. -26 Kommissionen arbejder nu - i samarbejde med Det Europæiske Miljøagentur - på at udvikle et mere omfattende overvågningssystem for transport og miljø, som også vil omfatte C02. 7. konklusioner Fortsætter udviklingen som hidtil, vil C02-emissionerne fra transport - navnlig vej- og lufttransport - fortsat stige voldsomt, hvilket vil gøre det meget vanskeligt at opfylde det emissionsreduktionsmål, der blev vedtaget i Kyoto. Transportsektoren er derfor et vigtigt indsatsområde. På grundlag af analysen i denne meddelelse kan der drages to hovedkonklusioner med hensyn til, hvordan dette mål kan nås: • På mellemlang sigt (frem til 2010) kan væksten i C02-emissionerne fra transport stort set halveres, hvis de løsninger, Kommissionen har foreslået, gennemføres hurtigt og fuldstændigt. Fire store kategorier af foranstaltninger er afgørende i denne forbindelse: - brændstoføkonomi i personbiler - - fair og effektiv prissætning på transportområdet fuldførelse af det indre marked for banetransport - bedre integrering af de forskellige transportformer, både gods- og persontransport, i intermodale transportsystemer. Overslagene i denne meddelelse viser, at hvis disse foranstaltninger gennemføres som led i en sammenhængende strategi, vil de kunne mindske væksten i emissionerne med 20-25% under referenceprognosen i de næste 15 år og dermed markere en radikal vending i den nuværende udvikling. Disse foranstaltninger har også to vigtige træk til fælles: for det første kan de ventes at medføre betydelige økonomiske, miljømæssige og transportmæssige fordele, fordi de øger transportens effektivitet og bæredygtighed. For det andet indebærer de, at der foretages gennemgribende ændringer i den nuværende politik og til tider vanskelige operationelle justeringer. Til sammen udgør de en yderst krævende dagsorden, som tydeligvis ikke kan gennemføres fra den ene dag til den anden. Da Kyoto-målet imidlertid skal nås, er det vigtigt hurtigst muligt at gøre fremskridt på dette område. • På længere sigt (efter 2010) giver alternative drivsystemer og brændstoffer muligheder for en radikal reduktion i C02-emissionerne fra transport. De fleste af disse muligheder er imidlertid stadig for kostbare og har driftsmæssige ulemper. De vil derfor næppe kunne bidrage mærkbart til reduktionen i emissionerne fra transport inden 2010. 27 Der behøves et progressivt forsknings- og udviklingsprogram til løsning af disse problemer. Kommissionen har derfor i sit forslag til det femte rammeprogram for forskning og udvikling lagt stor vægt på aktioner til løsning af transportpolitiske problemer. Herudover er der behov for demonstration og forsøg, og Kommissionen bistår medlemsstaterne og de lokale og regionale myndigheder hermed gennem ALTENER- og THERMIE-programmerne. Yderligere tre overvejelser bør haves in mente med hensyn til løsningsmodellen: For det første skal mange af foranstaltningerne gennemføres af medlemsstaterne og de lokale myndigheder. Strategien kan derfor kun lykkes, hvis den støttes på alle niveauer. Dette kræver også, at ansvaret for gennemførelsen er klart fordelt. Selv om foranstaltningerne i denne meddelelse ventes at føre til betydelige økonomiske og miljømæssige gevinster, kræver gennemførelsen heraf/for det andet en betydelig indsats på alle niveauer og vil både berøre transportsektorens ansatte og brugere. Strategien kræver følgelig en betydelig indsats. Kommissionen mener derfor, at der er behov for handlingsplaner til C02-reduktion på forskellige planer med inddragelse af alle berørte parter. Andre løsningsmodeller, som ikke passer ind i denne ramme, vil endvidere kunne underminere strategien og koste store summer. For det tredje er det vigtigt at overvåge effekterne af foranstaltningerne for at vurdere deres (omkostnings)effektivitet og skabe større åbenhed omkring beslutningsprocesserne. Gennem den udveksling af optimal praksis, som denne proces medfører, forventes overvågning og videreformidling af resultaterne endvidere at bidrage til en mere effektiv planlægning i hele Fællesskabet. Kommissionen vil anmode Det Europæiske Miljøagentur om at udføre denne opgave og regelmæssigt aflægge beretning herom. 28 Tabel 1 Bilag 1 EU15 Mio. tons COz 1985 1990 Vækst 90/85 % p. a. 1995 Vaekst 95/90 % p. a. Vaekst 95/85 % periode % p. a. I alt 2 997,3 0,6 3 087,7 -0,3 3 047,6 0,2 El og varme Energisektor 926,2 126,1 1,4 0,9 994,1 -1,0 946,4 0,2 132,0 1,7 143,4 1,3 Industri 625,8 -1,4 581,8 -2,1 523,4 -1,8 Husholdning 733,9 -2,6 642,0 -0,3 630,9 -1,5 Transport 585,3 4,7 737,8 1,7 803,5 3,2 - Jernbaner1 11,7 -4,9 9,1 -1,4 8,5 -3,1 -Vej transport 499,7 - Lufttransport 61,5 4,6 5,9 626,1 82,0 - Indre vandveje 12,4 10,7 20,6 1,6 3,3 0,0 677,9 3,1 96,5 4,6 20,6 5,2 1,7 2,2 13,7 -16,4 -14,0 37,3 -27,4 35,7 56,9 66,1 kilde: EUROSTAT 1 Omfatter ikke emissioner fra el-fremstilling X\ Bilag 2 Tabel 2a Anslåede specifikke C02-emissioner Paafagertrafik —y—j, —- Commissioner i gram/km Overslag for EU 15 ' Vej/bil Vej/bus Jernbaner Tuft 125 45 65 200 Godstransport '. '','•'", \,%? \\ CO^emMjoftertgram/tonkilometer __ , t Bane Indre vandveje Setransport _ 30 30 2 30- Anslåede gennemsnitlige CO^-emissioner baseret på livscyklus i gram/km29 Bilag 3 Braendstof Benzin Reformuleret benzin Diesel Flaskegas (LPG) Komprimeret naturgas (CNG) Metanol fra kul Metanol fra naturgas Metanol fra trae Ethanol fra sukkerrar Ethanol fra korn Ethanol fra trae Flydende brint (ICEV) Flydende brint (FCEV) Elbiler - drevet med el fra: _ Olie Gas(CCGT) Kernekraft Vandkraft/vedvarende energi i alt 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 90-263 65-81 29-88 48-77 224-423 214-403 134-182 59-63 44-48 29 Kilde: Policies Mesures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (Annex I Expert Group on the UINFCC) 31 Bilag 4 Tabel 3 -forbrug af primærenergi tilforskellige transportformer med forskellig udnyttelsesgrad, i megajoule pr. personkilometer Udnyttclscsgrad I 100% 25% Bil: Diesel under 1,41 Benzin over 2,01 Jernbane: Tysk Inter-City Bruxelles-Paris TGV Bus: Dobbeltdaekker Minibus 2,26 4,65 1,14 2,86 0,70 1,42 057 1,16 0,29 0,72 0,17 0,35 Fly: 1,45 Boeing 727 Airbus A320 U_5 Kilde: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver 5,78 4,02 | | Conference. li Bilag 5 Analyse af CO^-reduktionsforanstaltningernes omkostningseffektivitet fordi tager forbrugerne fuld højde til lave I personbilsektoren er der mulighed for at træffe C02-foranstaltninger fremtidige ikke omkostninger, brændstofomkostninger, når de køber i godstransportsektoren. Beregninger foretaget med EUCARS-modellen viser, at fint justerede kombinationer af forskellige virkemidler frembyder de bedste muligheder for at nå ambitiøse mål til lavere omkostninger. En kombination af fiskale virkemidler (afgiftslempelser og brændstofafgifter) anses for yderst effektiv. Passende former for afgiftslemlpelser til regulering af forbruget øger effekten af brændstofafgifter. Den vigtigste konklusion af disse modelberegninger er, at kombinationer af de to forskellige afgiftstyper vil være billigere end de to afgifter hver for sig. bil. Dette er mindre sandsynligt for de Beregninger af effekten af en sænkning af de faktiske priser på offentlig transport viser, at sådanne foranstaltninger er lidet effektive. Dette kan hovedsagelig tilskrives to forhold. For det første viser erfaringerne, at nem adgang til offentlig transport og dennes kvalitet er vigtigere end prisen. For det andet er den relative betydning af foranstaltninger på dette område, navnlig på kort og lidt længere sigt, begrænset som følge af den offentlige transports beskedne markedsandel. grundlag Man har analyseret omkostningseffektiviteten af en række prissætnings foranstaltninger og på transport/arealanvendelsesmodellen Meplan31 for Helsinki-området, Baskerlandet og Neapel-området. TRENEN30 for for London og Sydøstengland, transportmodellen Bruxelles af Resultaterne af modelberegningerne viser, at den mest omkostningseffektive foranstaltning i alle tilfældene er internalisering af de eksterne omkostninger. C02- emissionsreduktionerne ligger på fra 7% (Baskerlandet) til 16% (Neapel-området), med gevinster på mellem 130 og 300 mio. ECU pr. år. Gevinsterne består i mindsket trafiktæthed, færre uheld og andre eksternaliteter og i Meplan-modellen også i bedre lokaliseringsvalg. Resultaterne for Bruxelles viser, at internalisering af eksternaliteterne kan gøres med en simpel ordning med zoneafgifter og afskaffelse af gratis parkering. Denne foranstaltning ville mindske C02 med 11% og ville spare samfundet for ca. 90 mio. ECU pr. år. Zoneafgifter ville, med bevaring af de nuværende parkeringssubsidier, mindske C02 med 7% og spare samfundet for 70 mio. ECU. En nedskæring i priserne på offentlig transport med 25% som følge af liberalisering og deraf følgende effektivisering ville kun medføre en ubetydelig reduktion i C02, nemlig 2- 6,4%. De nye passagerer ville nemlig hovedsagelig komme fra de langsomme transportformer, cykel og gang, og ikke fra bilbrugerne. Virkningerne på samfundets generelle velfærd ville i visse tilfælde være positive (nettogevinst på 22 mio. ECU for 30 TRENEN II - Models for Transport, Environment and Energy, (Working Paper, 1998). 31 EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (Working Paper, 1998). 33 6,4%. De nye passagerer ville nemlig hovedsagelig komme fra de langsomme transportformer, cykel og gang, og ikke fra bilbrugerne. Virkningerne på samfundets generelle velfærd ville i visse tilfælde være positive (nettogevinst på 22 mio. ECU for Bruxelles) og i andre tilfælde negative (nettoomkostninger på 3 mio. ECU for Helsinki- området), afhængigt at udgangsniveauet for anvendelse af offentlig transport og subsidiering. Forhøjelser i brændstofafgifterne med samtidig nedskæring af de nuværende faste køretøjsafgifter på en fiskalt neutral måde ville mindske C02-emissionerne med 0-4,8%. Nedsættelse af fartgrænserne på motorveje med 20 km/h ville ikke have nogen betydelig indvirkning på C02emissionerne - mellem 0,0 og 3%. En sådan foranstaltning ville imidlertid have en lille positiv nettoeffekt på samfundets velfærd som helhed. 34 Bilag 6 Tabel 4: de relative kapitalomkostninger ved alternativ bilteknologi Transportteknologi 1990 1995 2010 benzin diesel LPG methanol ethanol CNG hybridbil med el- batteri 100 114 105 104 104 113 100 114 105 104 104 113 el-bil til byk0rsel - 195 hydrogen forbraendingsmotor hydrogenbrandsels celle 100 114 105 104 104 113 181 117 128 748 254, Kilde: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C. E. S. K. U. Leuven, IFP, NTUA) 1) Der ventes betydeligt færre omkostninger fra 2030 - 3 5- Bilag 7 Tabel 5: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger (overslag) Transportteknologi 1995 (ECU 90/ar) 2010 (ECU 90/ar) benziii diesel __ methanol ethanol CNG el-bil hydrogen- braendselscelle hydrogen forbraendingsmotor 456 ~470 _ 473 473 676 700 980 676 456 470 _ 473 473 676 420 420^ 676 Kilde: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C. E. S. K. U. Leuven, IFP, NTUA) 1) Der ventes betydeligt færre omkostninger fra 2030 36 ISSN 0254-1459 KOM(98) 204 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 12 14 15 Katalognummer : CB-CO-98-236-DA-C ISBN 92-78-33138-4 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-29S5 Luxembourg 5f


title: PREGUNTA ESCRITA n. 857/98 del Ursula SCHLEICHER al Consejo. Repercusiones de la prohibición publicitaria del tabaco

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
distributive trades
product designation
public health
tobacco industry
trademark

formats: html pdf print

text: C 323/86 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 21. 10. 98 (98/C 323/116) PREGUNTA ESCRITA E-0857/98 de Ursula Schleicher (PPE) al Consejo (31 de marzo de 1998) Asunto: Repercusiones de la prohibicio·n publicitaria del tabaco La directiva proh(cid:14)·be, despue·s de un per(cid:14)·odo de transicio·n, que nuevas marcas de cigarrillos reciban el nombre de otros productos y servicios ya existentes. ¿Significa esta prohibicio·n que en el futuro, antes de introducir una nueva marca de cigarrillos, habra· que comprobar si el nombre previsto ya se utiliza en algu·n lugar del mundo para algu·n tipo de producto o de servicio? Tambie·n queda prohibido todo tipo de distribucio·n gratuita que pueda suponer una publicidad, directa o indirecta, de un producto del tabaco. ¿Es va·lido esto tambie·n para la habitual distribucio·n comercial de muestras gratuitas de productos distintos 1. del tabaco? (Por ejemplo, de art(cid:14)·culos cosme·ticos como la locio·n de afeitado Davidoff) 2. ¿Pueden admitir los Estados miembros el justificante de que, en casos particulares, la distribucio·n gratuita de productos distintos del tabaco no conlleva un fomento de la comercializacio·n de los productos del tabaco? (98/C 323/117) PREGUNTA ESCRITA E-0858/98 de Ursula Schleicher (PPE) al Consejo (31 de marzo de 1998) Asunto: Repercusiones de la prohibicio·n publicitaria del tabaco La directiva no trata de forma expl(cid:14)·cita la publicidad en los puntos de venta ni la presentacio·n y etiquetado de los precios; por tanto, estas cuestiones pueden ser reguladas por cada uno de los Estados miembros. ¿Es va·lido esto so·lo para los productos del tabaco o tambie·n para los productos distintos del tabaco de la misma marca? La directiva tampoco trata la publicidad del tabaco en las publicaciones de prensa procedentes de terceros pa(cid:14)·ses. ¿Significa esto que queda a libre decisio·n de los Estados miembros permitir o prohibir esta publicidad y, 1. con ello, establecer nuevas restricciones al comercio? 2. ¿Es va·lida esta reglamentacio·n tambie·n para la publicidad de productos distintos del tabaco? ¿Co·mo se compagina la facultad que la directiva concede a los Estados miembros de poder establecer ellos mismos reglamentaciones ma·s estrictas con lo dispuesto en el apartado 4 del art(cid:14)·culo 100 A del Tratado CE? (98/C 323/118) PREGUNTA ESCRITA E-0859/98 de Ursula Schleicher (PPE) al Consejo (31 de marzo de 1998) Asunto: Repercusiones de la prohibicio·n publicitaria del tabaco Es notorio que la directiva persigue un objetivo principalmente sanitario. 1. Entonces, ¿por que· no ha sido incluido el art(cid:14)·culo 129 del Tratado CE como fundamento jur(cid:14)·dico? ¿Por que· los considerandos de la posicio·n comu·n hacen mucho menos hincapie· en la proteccio·n de la salud 2. que la propuesta de la Comisio·n? (98/C 323/119) PREGUNTA ESCRITA E-0860/98 de Ursula Schleicher (PPE) al Consejo (31 de marzo de 1998) Asunto: Repercusiones de la prohibicio·n publicitaria del tabaco ¿Es realmente adecuada la directiva para lograr una armonizacio·n de las disposiciones legales, teniendo en cuenta el amplio margen de maniobra que deja libre a las regulaciones especiales de los Estados miembros?


title: Afgørelse om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/21/ EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) (C4-0082/98 97/ 0215(SYN))

eurovoc_concepts:
EU waters
comitology
harbour installation
maritime safety
prevention of pollution
safety standard
vessel

formats: html print


title: Règlement (CE) n° 717/98 de la Commission du 31 mars 1998 fixant les droits à l'importation dans le secteur des céréales

eurovoc_concepts:
CCT duties
cereals
import

formats: pdf print

text: L 100/8 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 1. 4. 98 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 717/98 DE LA COMMISSION du 31 mars 1998 fixant les droits (cid:133) l’importation dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92 du Conseil, du 30 juin 1992, portant organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 923/96 de la Commission (2), vu le r(cid:138)glement (CE) no 1249/96 de la Commission, du 28 juin 1996, portant modalit(cid:130)s d’application du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92 du Conseil en ce qui concerne les droits (cid:133) l’importation dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales (3), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 2092/ 97 (4), et notamment son article 2 paragraphe 1, consid(cid:130)rant que l’article 10 du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/ 92 pr(cid:130)voit que, lors de l’importation des produits vis(cid:130)s (cid:133) l’article 1er dudit r(cid:138)glement, les taux des droits du tarif douanier commun sont per(cid:135)us; que, toutefois, pour les produits vis(cid:130)s au paragraphe 2 de cet article, le droit (cid:133) l’importation est (cid:130)gal au prix d’intervention valable pour ces produits lors de l’importation et major(cid:130) de 55 % diminu(cid:130) du prix (cid:133) l’importation caf applicable (cid:133) l’exp(cid:130)di- tion en cause; consid(cid:130)rant que, en vertu de l’article 10 paragraphe 3 du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92, les prix (cid:133) l’importation caf sont calcul(cid:130)s sur la base des prix repr(cid:130)sentatifs pour le produit en question sur le march(cid:130) mondial; consid(cid:130)rant que le r(cid:138)glement (CE) no 1249/96 a fix(cid:130) des modalit(cid:130)s d’application du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92 en ce qui concerne les droits (cid:133) l’importation dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales; consid(cid:130)rant que les droits (cid:133) l’importation sont applicables jusqu’(cid:133) ce qu’une nouvelle fixation entre en vigueur; qu’ils restent (cid:130)galement en vigueur si aucune cotation n’est disponible pour la bourse de r(cid:130)f(cid:130)rence vis(cid:130)e (cid:133) l’annexe II du r(cid:138)glement (CE) no 1249/96 au cours des deux semaines pr(cid:130)c(cid:130)dant la prochaine fixation p(cid:130)riodique; consid(cid:130)rant que, afin de permettre le fonctionnement normal du r(cid:130)gime des droits (cid:133) l’importation, il convient de retenir pour le calcul de ces derniers les taux repr(cid:130)sen- tatifs de march(cid:130) constat(cid:130)s au cours d’une p(cid:130)riode de r(cid:130)f(cid:130)- rence; consid(cid:130)rant que l’application du r(cid:138)glement (CE) no 1249/ 96 conduit (cid:133) fixer les droits (cid:133) l’importation conform(cid:130)- ment (cid:133) l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Les droits (cid:133) l’importation dans le secteur des c(cid:130)r(cid:130)ales vis(cid:130)s (cid:133) l’article 10 paragraphe 2 du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92 sont fix(cid:130)s (cid:133) l’annexe I du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement sur la base des (cid:130)l(cid:130)ments repris (cid:133) l’annexe II. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 1er avril 1998. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 31 mars 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 181 du 1. 7. 1992, p. 21. (2) JO L 126 du 24. 5. 1996, p. 37. (3) JO L 161 du 29. 6. 1996, p. 125. (4) JO L 292 du 25. 10. 1997, p. 10. 1. 4. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 100/9 Droits (cid:133) l’importation des produits repris (cid:133) l’article 10 paragraphe 2 du r(cid:138)glement (CEE) no 1766/92 ANNEXE I Code NC D(cid:130)signation des marchandises 1001 10 00 Froment (bl(cid:130)) dur (1) 1001 90 91 Froment (bl(cid:130)) tendre, de semence: 1001 90 99 Froment (bl(cid:130)) tendre de haute qualit(cid:130), autre que de semence (3) de qualit(cid:130) moyenne de qualit(cid:130) basse 1002 00 00 Seigle 1003 00 10 Orge, de semence 1003 00 90 Orge, autre que de semence (3) 1005 10 90 Ma(cid:139)s de semence autre qu’hybride 1005 90 00 Ma(cid:139)s, autre que de semence (3) 1007 00 90 Sorgho (cid:133) grains autre qu’hybride d’ensemencement Droit (cid:133) l’importation par voie terrestre, fluviale ou maritime en provenance de ports m(cid:130)diterran(cid:130)ens, de la mer Noire ou de la mer Baltique (en (cid:130)cu/t) Droit (cid:133) l’importation par voie a(cid:130)rienne ou maritime en provenance d’autres ports (2) (en (cid:130)cu/t) 0,00 42,95 42,95 63,84 76,54 76,51 76,51 76,51 87,13 87,13 76,51 0,00 32,95 32,95 53,84 66,54 66,51 66,51 66,51 77,13 77,13 66,51 (1) Pour le bl(cid:130) dur ne remplissant pas la qualit(cid:130) minimale vis(cid:130)e (cid:133) l’annexe I du r(cid:138)glement (CE) no 1249/96, le droit applicable est celui fix(cid:130) pour le froment (bl(cid:130)) tendre de qualit(cid:130) basse. (2) Pour les marchandises arrivant dans la Communaut(cid:130) par l’oc(cid:130)an Atlantique ou via le canal de Suez [article 2 paragraphe 4 du r(cid:138)glement (CE) no 1249/96], l’importateur peut b(cid:130)n(cid:130)ficier d’une diminution des droits de: (cid:190) 3 (cid:130)cus par tonne, si le port de d(cid:130)chargement se trouve en mer M(cid:130)diterran(cid:130)e, ou de (cid:190) 2 (cid:130)cus par tonne, si le port de d(cid:130)chargement se trouve en Irlande, au Royaume-Uni, au Danemark, en Su(cid:138)de, en Finlande ou sur la c(cid:147)te atlantique de la P(cid:130)ninsule ib(cid:130)rique. (3) L’importateur peut b(cid:130)n(cid:130)ficier d’une r(cid:130)duction forfaitaire de 14 ou 8 (cid:130)cus par tonne lorsque les conditions (cid:130)tablies (cid:133) l’article 2 paragraphe 5 du r(cid:138)glement (CE) no 1249/96 sont remplies. L 100/10 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 1. 4. 98 ANNEXE II (cid:144)l(cid:130)ments de calcul des droits (p(cid:130)riode du 17. 03. 1998 au 30. 03. 1998) 1. Moyennes sur la p(cid:130)riode des deux semaines pr(cid:130)c(cid:130)dant le jour de la fixation: Cotations boursi(cid:138)res Minneapolis Kansas-City Chicago Chicago Minneapolis Minneapolis Produits (% prot(cid:130)ines (cid:133) 12 % humidit(cid:130)) HRS2. 14 % HRW2. 11,5 % SRW2 YC3 HAD2 US barley 2 Cotation ((cid:130)cus par tonne) 128,25 116,24 111,59 96,80 205,65 (1) 115,77 (1) Prime sur le Golfe ((cid:130)cus par tonne) 21,08 12,20 4,15 8,35 Prime sur Grands Lacs ((cid:130)cus par tonne) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (1) Fob Gulf. 2. Frets/frais: Golfe du Mexique-Rotterdam: 11,76 (cid:130)cus par tonne. Grands Lacs-Rotterdam: 24,21 (cid:130)cus par tonne. 3. Subventions vis(cid:130)es (cid:133) l’article 4 paragraphe 2 troisi(cid:138)me alin(cid:130)a du r(cid:138)glement (CE) no 1249/96: 0,00 (cid:130)cu par tonne (HRW2) 0,00 (cid:130)cu par tonne (SRW2)


title: Règlement (CE) nº 726/98 de la Commission du 31 mars 1998 modifiant le règlement (CE) nº 2543/95 portant modalités particulières d'application du régime des certificats d'exportation dans le secteur de l'huile d'olive

eurovoc_concepts:
export licence
export refund
olive oil

text: L 100/46 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 1. 4. 98 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 726/98 DE LA COMMISSION du 31 mars 1998 le r(cid:138)glement (CE) no 2543/95 portant modalit(cid:130)s particuli(cid:138)res modifiant d’application du r(cid:130)gime des certificats d’exportation dans le secteur de l’huile d’olive LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, r(cid:138)glement no 136/66/CEE du Conseil du vu le 22 septembre 1966 portant (cid:130)tablissement d’une organisa- tion commune des march(cid:130)s dans le secteur des mati(cid:138)res grasses (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1581/96 (2), et notamment ses articles 2 et 3, (CE) no 2543/95 de la consid(cid:130)rant que le r(cid:138)glement Commission (3), modifi(cid:130) par le r(cid:138)glement (CE) no 2126/ 96 (4), porte des modalit(cid:130)s particuli(cid:138)res d’application du r(cid:130)gime des certificats d’exportation dans le secteur de l’huile d’olive; que, dans le but d’am(cid:130)liorer le fonctionne- ment du r(cid:130)gime, il convient d’(cid:130)tablir des modalit(cid:130)s d’ap- plication sp(cid:130)cifiques pour les certificats ne comportant pas fixation (cid:133) l’avance de la restitution, notamment en ce qui concerne le taux de la caution ainsi que le sch(cid:130)ma relatif au d(cid:130)p(cid:147)t des demandes et (cid:133) la d(cid:130)livrance des certi- ficats; que, suite (cid:133) l’exp(cid:130)rience acquise, il s’av(cid:138)re (cid:130)gale- ment utile d’adapter le taux de la caution et les d(cid:130)lais pr(cid:130)vus pour la pr(cid:130)sentation des demandes de certificats comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitution ainsi que pour leur d(cid:130)livrance; qu’il convient de pr(cid:130)voir que les mesures prises en cas de risque de d(cid:130)passement des quan- tit(cid:130)s d’(cid:130)coulement normal ne puissent concerner que les certificats relatifs aux exportations comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitution; que, pour assurer un meilleur il est n(cid:130)cessaire de suivi du rythme d’exportations, pr(cid:130)ciser les informations (cid:133) communiquer par les (cid:144)tats membres; consid(cid:130)rant que l’article 5, paragraphe 1, quatri(cid:138)me tiret, du r(cid:138)glement (CEE) no 3719/88 de la Commission du 16 novembre 1988 portant modalit(cid:130)s communes d’appli- cation du r(cid:130)gime des certificats d’importation, d’exporta- tion et de pr(cid:130)fixation pour les produits agricoles (5), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 1404/ 97 (6), pr(cid:130)voit qu’aucun certificat n’est exig(cid:130) pour les exportations correspondant (cid:133) une garantie inf(cid:130)rieure ou (cid:130)gale (cid:133) 5 (cid:130)cus; que, compte tenu du faible taux de la caution pour les exportations sans restitution, un grand nombre d’exportations pourraient se faire sans certificat, ce qui affaiblirait le contr(cid:147)le des quantit(cid:130)s concern(cid:130)es; (1) JO 172 du 30. 9. 1966, p. 3025/66. (2) JO L 206 du 16. 8. 1996, p. 11. (3) JO L 260 du 31. 10. 1995, p. 33. (4) JO L 284 du 6. 11. 1996, p. 15. (5) JO L 331 du 2. 12. 1988, p. 1. (6) JO L 194 du 23. 7. 1997, p. 5. que, afin d’(cid:130)viter ce risque, il convient donc de pr(cid:130)voir des conditions sp(cid:130)cifiques pour les cas en question; consid(cid:130)rant que les mesures prises au pr(cid:130)sent r(cid:138)glement sont conformes (cid:133) l’avis du comit(cid:130) de gestion des mati(cid:138)res grasses, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Le r(cid:138)glement (CE) no 2543/95 est modifi(cid:130) comme suit. 1) (cid:211) l’article 2, paragraphe 2, le mot «onze» est remplac(cid:130) par le mot «douze». 2) L’article 2 est modifi(cid:130) comme suit. 1) Le paragraphe 3 est remplac(cid:130) par le texte suivant: Le taux de la caution relative aux certificats «3. d’exportation est fix(cid:130) (cid:133): a) 10 (cid:130)cus par 100 kilogrammes net, pour les certi- ficats comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitu- tion; b) 1 (cid:130)cu par 100 kilogrammes net, dans les autres cas. » 2) Le paragraphe 4 suivant est ajout(cid:130): «4. Par d(cid:130)rogation (cid:133) l’article 5, paragraphe 1, quatri(cid:138)me tiret, du r(cid:138)glement (CEE) no 3719/88, le certificat n’est pas exigible pour l’exportation d’une quantit(cid:130) inf(cid:130)rieure ou (cid:130)gale (cid:133) 50 kilogrammes. » 3) L’article 3 est modifi(cid:130) comme suit. 1) Le paragraphe 1 est remplac(cid:130) par le texte suivant: Les demandes de certificats d’exportation «1. comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitution doivent (cid:136)tre introduites aupr(cid:138)s des autorit(cid:130)s comp(cid:130)- tentes du mardi au jeudi de chaque semaine. Les demandes d(cid:130)pos(cid:130)es le vendredi et le lundi sont consid(cid:130)r(cid:130)es comme d(cid:130)pos(cid:130)es le mardi suivant. » 2) Au paragraphe 2, le premier alin(cid:130)a est remplac(cid:130) par le texte suivant: «2. Les certificats d’exportation comportant fixa- tion (cid:133) l’avance de la restitution sont d(cid:130)livr(cid:130)s le premier jour ouvrable (cid:133) partir du mardi de la semaine qui suit la p(cid:130)riode vis(cid:130)e au paragraphe 1 pour autant qu’aucune des mesures particuli(cid:138)res vis(cid:130)es au paragraphe 3 ne soit prise entre-temps par la Commission. » 1. 4. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 100/47 3) Au paragraphe 3, la derni(cid:138)re phrase est remplac(cid:130)e par le texte suivant: «Ces mesures concernent les certificats d’exporta- tion comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitution et peuvent (cid:136)tre modul(cid:130)es par code de produit de la nomenclature des produits agricoles pour les resti- tutions (cid:133) l’exportation. » 4) Au paragraphe 5, dernier tiret, le mot «lundi» est remplac(cid:130) par le mot «mardi» et la phrase suivante est ajout(cid:130)e: «Dans ce cas, l’op(cid:130)rateur peut demander, pour la quantit(cid:130) qui n’a pas (cid:130)t(cid:130) accept(cid:130)e, la d(cid:130)livrance dans le m(cid:136)me d(cid:130)lai d’un certificat ne donnant pas droit (cid:133) une restitution. » 5) Le paragraphe 6 suivant est ajout(cid:130): «6. Les demandes de certificats d’exportation ne comportant pas fixation (cid:133) l’avance de la restitution sont introduites aupr(cid:138)s des autorit(cid:130)s comp(cid:130)tentes du lundi au vendredi de chaque semaine. Les certi- ficats sont d(cid:130)livr(cid:130)s sans d(cid:130)lai. » 4) L’article 5 est modifi(cid:130) comme suit. 1) Au paragraphe 1, premier alin(cid:130)a, le mot «jeudi» est remplac(cid:130) par le mot «vendredi». 2) Le paragraphe 1, point a), est remplac(cid:130) par le texte suivant: «a) les de certificats demandes d’exportation comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitution d(cid:130)pos(cid:130)es du mardi au jeudi conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 3, paragraphe 1;» 3) Au paragraphe 1, point b), les mots «le lundi pr(cid:130)c(cid:130)- dent» sont remplac(cid:130)s par les mots «du vendredi au jeudi pr(cid:130)c(cid:130)dents, avec indication s(cid:130)par(cid:130)e entre les certificats comportant fixation (cid:133) l’avance de la resti- tution et ceux ne donnant pas droit (cid:133) une restitu- tion». 4) Au paragraphe 2, la partie de phrase qui pr(cid:130)c(cid:138)de le premier tiret est remplac(cid:130)e par: «La communication des demandes vis(cid:130)es au para- graphe 1, point a), et, en cas d’application de l’ar- ticle 3, paragraphe 5, des informations vis(cid:130)es au paragraphe 1, point b), doit pr(cid:130)ciser:» 5) Au paragraphe 2, troisi(cid:138)me tiret, les termes «le cas (cid:130)ch(cid:130)ant,» sont ajout(cid:130)s devant les mots «le taux». 6) Au paragraphe 2, l’alin(cid:130)a suivant est ajout(cid:130): «Ces informations doivent (cid:136)tre indiqu(cid:130)es s(cid:130)par(cid:130)- ment au cas o(cid:151) des certificats seraient (cid:130)mis pour des op(cid:130)rations d’aide alimentaire. » 7) Le paragraphe 3 est compl(cid:130)t(cid:130) par les termes suivants: «[. ], en pr(cid:130)cisant la campagne de commercialisa- tion au cours de laquelle le certificat a (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)livr(cid:130). » 5) (cid:211) l’annexe, les parties B et D sont remplac(cid:130)es par celles figurant (cid:133) l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le septi(cid:138)me jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes. Il est applicable (cid:133) partir du 18 avril 1998. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 31 mars 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission L 100/48 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 1. 4. 98 ANNEXE «— Partie B — Communication hebdomadaire a) Certificats comportant fixation (cid:133) l’avance de la restitution: Cat(cid:130)gorie Quantit(cid:130)s totales par cat(cid:130)gorie d(cid:130)livr(cid:130)es du vendredi au jeudi pr(cid:130)c(cid:130)dents (1) Taux de restitution (en (cid:130)cus par 100 kg) (1) En cas d’application de l’article 3, paragraphe 5, pr(cid:130)ciser la date d’introduction de la demande du certificat et le pourcentage appliqu(cid:130). b) Certificats ne comportant pas fixation (cid:133) l’avance de la restitution: Cat(cid:130)gorie Quantit(cid:130)s totales par cat(cid:130)gorie d(cid:130)livr(cid:130)es du vendredi au jeudi pr(cid:130)c(cid:130)dents » «— Partie D — Communication mensuelle Cat(cid:130)gorie Quantit(cid:130)s non utilis(cid:130)es Campagne de commercialisation au cours de laquelle le certificat a (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)livr(cid:130) Restitution pr(cid:130)fix(cid:130)e Montant global des restitutions pr(cid:130)fix(cid:130)es »


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 715/98 af 31. marts 1998 om fastsættelse af restitutioner ved udførsel i uforarbejdet stand af sirup og visse andre produkter inden for sukkersektoren

eurovoc_concepts:
export refund
sugar product
syrup

text: 1. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 100/3 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 715/98 af 31. marts 1998 om fastsættelse af restitutioner ved udførsel i uforarbejdet stand af sirup og visse andre produkter inden for sukkersektoren KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 1785/81 juni 1981 om den fælles markedsordning for af 30. sukker (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1599/ 96 (2), særlig artikel 17, stk. 5, og ud fra følgende betragtninger: I henhold til artikel 17 i forordning (EØF) nr. 1785/81 kan forskellen mellem noteringerne eller priserne p(cid:134) verdensmarkedet for de produkter, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, litra d), i forordningen, og priserne for disse produkter i Fællesskabet udlignes ved en eksportrestitu- tion; i henhold til artikel 3 i Kommissionens forordning (EF) nr. 2135/95 af 7. september 1995 om gennemførelsesbe- stemmelser for eksportrestitutioner i sukkersektoren (3), er restitutionen for 100 kilogram af de produkter, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, litra d), i forordning (EØF) nr. 1785/81, og som udføres, lig med basisbeløbet multipli- ceret med indholdet af saccharose, i givet fald forhøjet med indholdet af andet sukker omregnet til saccharose; dette indhold af saccharose, som konstateres for det p(cid:134)gældende produkt, bestemmes efter bestemmelserne i artikel 3 i forordning (EF) nr. 2135/95; i henhold til artikel 17c i forordning (EØF) nr. 1785/81 skal basisbeløbet for restitutionen for sorbose udført i uforarbejdet stand være lig med basisbeløbet for restituti- onen med fradrag af en hundrededel af den gældende produktionsrestitution, der i henhold til R(cid:134)dets forord- ning (EØF) nr. 1010/86 af 25. marts 1986 om almindelige regler for produktionsrestitution for sukker, der anvendes i den kemiske industri (4), senest ændret ved Kommissio- nens forordning (EF) nr. 1126/96 (5), gælder for de varer, som er nævnt i bilaget til den p(cid:134)gældende forordning; (1) EFT L 177 af 1. 7. 1981, s. 4. (2) EFT L 206 af 16. 8. 1996, s. 43. (3) EFT L 214 af 8. 9. 1995, s. 16. (4) EFT L 94 af 9. 4. 1986, s. 9. (5) EFT L 150 af 25. 6. 1996, s. 3. med hensyn til de andre varer, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, litra d), i forordning (EØF) nr. 1785/81, og som er udført i uforarbejdet stand, skal basisbeløbet for restituti- onen være lig med en hundrededel af et beløb, som beregnes under hensyntagen dels til forskellen mellem den interventionspris for hvidt sukker, der gælder i omr(cid:134)der uden underskud inden for Fællesskabet i den m(cid:134)ned, for hvilken basisbeløbet er fastsat, og de note- ringer eller priser for hvidt sukker, der er konstateret p(cid:134) verdensmarkedet, dels til nødvendigheden af at skabe fra ligevægt mellem anvendelsen af basisprodukter Fællesskabet med henblik p(cid:134) udførsel af forarbejdede produkter til tredjelande og anvendelsen af produkter fra disse lande, som er godkendt til forædlingshandel; anvendelsen af basisbeløbet kan indskrænkes til visse af de produkter, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, litra d), i forordning (EØF) nr. 1785/81; i henhold til artikel 17 i forordning (EØF) nr. 1785/81 kan der ydes restitution ved udførsel af de i artikel 1, stk. 1, litra f), g) og h), i forordningen omhandlede varer i uforarbejdet stand; restitutionens størrelse skal bestemmes for 100 kg tørstof under særlig hensyntagen til den resti- tution, der finder anvendelse ved udførsel af varer henhø- rende under KN-kode 1702 30 91, til den restitution, der finder anvendelse ved udførsel af varer omhandlet i artikel 1, stk. 1, litra d), i forordning (EØF) nr. 1785/81, og til de med de p(cid:134)tænkte udførsler forbundne økonomiske aspekter; for produkterne i litra f) og g) i nævnte stk. 1 ydes restitutionen kun for varer, der opfylder betingel- serne i artikel 5 i forordning (EF) nr. 2135/95; for varerne i litra h) ydes restitutionen kun for varer, der opfylder betingelserne i artikel 6 i forordning (EF) nr. 2135/95; ovennævnte restitutioner skal fastsættes hver m(cid:134)ned; de kan ændres i mellemtiden; anvendelsen af disse bestemmelser fører til, at restitutio- nerne for de p(cid:134)gældende varer fastsættes som angivet i bilaget til nærværende forordning; de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomit(cid:130)en for Sukker (cid:190) L 100/4 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 1. 4. 98 UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 og h), i forordning (EØF) nr. 1785/81, fastsættes til de beløb, der er angivet i bilaget. Eksportrestitutionerne ved udførsel i uforarbejdet stand af de produkter, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, litra d), f), g) Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 1. april 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 31. marts 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen 1. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 100/5 til Kommissionens forordning af 31. marts 1998 om fastsættelse af restitutioner ved udførsel i uforarbejdet stand af sirup og visse andre produkter inden for sukkersektoren BILAG Produktkode Restitutionsbeløb (cid:190) ECU/100 kg tørstof (cid:190) 1702 40 10 9100 1702 60 10 9000 1702 60 80 9100 42,30 42,30 80,37 (2) (2) (4) (cid:190) ECU/1 % saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 60 95 9000 0,4230 (1) (cid:190) ECU/100 kg tørstof (cid:190) 1702 90 30 9000 42,30 (2) (cid:190) ECU/1 % saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 1702 90 60 9000 1702 90 71 9000 1702 90 99 9900 0,4230 (1) 0,4230 (1) 0,4230 (1) (3) (cid:190) ECU/100 kg tørstof (cid:190) 2106 90 30 9000 42,30 (2) (cid:190) ECU/1 % saccharose (cid:253) 100 kg (cid:190) 2106 90 59 9000 0,4230 (1) (1) Basisbeløbet anvendes ikke for sirup med en renhed under 85 % (forordning (EF) nr. 2135/95). Saccharoseindholdet bestemmes i henhold til artikel 3 i forordning (EF) nr. 2135/95. (2) Gælder kun for de i artikel 5 i forordning (EF) nr. 2135/95 nævnte produkter. (3) Basisbeløbet anvendes ikke for det produkt, der er defineret i punkt 2 i bilaget til Kommissionens forordning (EØF) nr. 3513/92 (EFT L 355 af 5. 12. 1992, s. 12). (4) Gælder kun for de i artikel 6 i forordning (EF) nr. 2135/95 nævnte produkter. NB: Produktkoderne, herunder henvisninger til i Kommissionens ændrede forordning (EØF) nr. 3846/87 (EFT L 366 af 24. 12. 1987, s. 1). fodnoter, er fastsat