title: WRITTEN QUESTION No. 986/98 by Anita POLLACK to the Council. Exports of live animals

text: 21. 10. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 323/103 (98/C 323/154) SKRIFTLIG FR¯GA E-0986/98 fr(cid:229)n Anita Pollack (PSE) till r(cid:229)det (31 mars 1998) A¤mne: Export av levande djur Den 18 december 1997 samtyckte r(cid:229)det till att a¤ndra fo¤rordning EG nr 805/68 om den gemensamma organisationen av marknaden fo¤r no¤tko¤tt. Fo¤ra¤ndringarna av villkoren fo¤r hur levande djur exporteras till tredje land omfattade info¤randet av veterina¤rbesiktning vid info¤rselorten i tredje land. Man beslutade medvetet att inte ge djurskyddsorganisatoner tillst(cid:229)nd att utfo¤ra s(cid:229)dana besiktningar, trots att detta varit de enda organisationer som varit beredda att avslo¤ja vanv(cid:229)rd av exporterade djur. Kan r(cid:229)det sa¤ga vilka fo¤rfaranden som info¤rts fo¤r att genomdriva kraven i den a¤ndrade fo¤rordningen och hur m(cid:229)nga kontrollanter som skall ansta¤llas fo¤r denna uppgift? Svar (29 juni 1998) R(cid:229)det antog den 18 december 1997, efter att ha erh(cid:229)llit Europaparlamentets yttrande, fo¤rordning (EG) 2634/97 (1) om a¤ndring av fo¤rordning (EEG) 805/68 som inneba¤r att bidragen vid export av levande djur skall betalas ut p(cid:229) villkor att besta¤mmelserna om djurens va¤lfa¤rd iakttas. I artikel 13. 12 i den a¤ndrade fo¤rordningen faststa¤lls att det ankommer p(cid:229) kommissionen att i enlighet med fo¤rvaltningskommitte·fo¤rfarandet utfa¤rda tilla¤mpningsfo¤reskrifter fo¤r att garantera en tillfredssta¤llande kontroll av de nya kraven, sa¤rskilt i tredje land. Det ankommer da¤rfo¤r p(cid:229) kommissionen att ge den a¤rade parlamentsledamoten ett exaktare svar p(cid:229) hennes fr(cid:229)gor. (1) EGT L 356, 31. 12. 1997, s. 13. (98/C 323/155) SKRIFTLIG FR¯GA E-0987/98 fr(cid:229)n Cristiana Muscardini (NI), Amedeo Amadeo (NI), Roberta Angelilli (NI), Spalato Bellere· (NI), Marco Cellai (NI), Sebastiano Musumeci (NI), Gastone Parigi (NI), Salvatore Tatarella (NI) och Antonio Trizza (NI) till r(cid:229)det A¤mne: Fo¤ranslutningsfo¤rhandlingar med Slovenien (31 mars 1998) Femtio (cid:229)r efter andra va¤rldskrigets slut har Sloveniens ambassado¤r i Italien fo¤rklarat att tiden a¤nnu inte a¤r mogen fo¤r en fo¤rsoning mellan Italien och Slovenien. Det (cid:229)terst(cid:229)r ju fortfarande en del olo¤sta fr(cid:229)gor na¤r det ga¤ller de bilaterala fo¤rbindelserna mellan Italien och Slovenien ((cid:229)terla¤mnande av konfiskerad egendom till dem som 1947 tvingades la¤mna sin mark och fly fr(cid:229)n landet, och erka¤nnande av de grymma massakrerna och massgravarna i gra¤nsomr(cid:229)det). De tv(cid:229) la¤nderna har inom ramen fo¤r sina diplomatiska fo¤rbindelser fo¤rso¤kt komma fram till en tillfredssta¤llande lo¤sning. Men ambassado¤rens uttalande tyder p(cid:229) en ovilja till fo¤rsoning, och det rimmar illa med landets o¤nskan att ansluta sig till EU, som a¤r en symbol fo¤r fred och ja¤mvikt i internationella fo¤rbindelser. Mot bakgrund av ovanst(cid:229)ende vill vi sta¤lla fo¤ljande fr(cid:229)gor till r(cid:229)det: 1. Hur ser r(cid:229)det p(cid:229) ambassado¤rens uttalande, sett mot bakgrund av fo¤ranslutningsfo¤rhandlingarna med Slovenien? 2. Problemet ho¤r i och fo¤r sig till de bilaterala fo¤rbindelserna mellan de b(cid:229)da la¤nderna, men anser inte r(cid:229)det att en s(cid:229)dan fientlig insta¤llning strider mot de va¤nskapliga fo¤rbindelserna mellan EU:s medlemsstater, som bygger p(cid:229) o¤msesidig respekt? 3. Anser inte r(cid:229)det att detta ofo¤rsiktiga och oacceptabla upptra¤dande, som med tanke p(cid:229) de tv(cid:229) ovanna¤mnda och fortfarande olo¤sta fr(cid:229)gorna utgo¤r en kra¤nkning av de ma¤nskliga ra¤ttigheterna, kan go¤ra det sv(cid:229)rare att genomfo¤ra lugna och objektiva fo¤rhandlingar? 4. Borde man inte bega¤ra ett fo¤rtydligande fr(cid:229)n Slovenien betra¤ffande fo¤rsoningen med Italien, innan man bo¤rjar fo¤rhandla om en framtida anslutning till EU?


title: Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la aplicación y las repercusiones de la Directiva 91/440/CEE en el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y en los derechos de acceso para el transporte de mercancías por ferrocarril

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 31. 03. 1998 COM(l 998) 202 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO SOBRE LA APLICACIÓN Y LAS REPERCUSIONES DE LA DIRECTIVA 91/440/CEE EN EL DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES COMUNITARIOS Y EN LOS DERECHOS DE ACCESO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL INDICE Sumario I II. III. Introducción Autonomía de gestión Separación entre gestión de la infraestructura y explotación de los servicios de transporte Apartados. 1-4 Apartados. 5-11 Apartados 12-18 IV. Reducción de la deuda y mejora de la situación financiera Apartados 19-32 V Derechos de acceso VI. Repercusiones en el empleo Vil. Conclusiones políticas Apartados. 33-43 Apartados. 44-52 Apartados. 53-61 SUMARIO I. a Directiva ()|/44()/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios es la medida más importante de la Comunidad para promover la competividad del transporte por ferrocarril. Sus objetivos principales son crear unos ferrocarriles independientes del Estado y administrados con arreglo a principios comerciales e iniciar la integración del mercado de servicios de transporte ferroviario. Con la presente Comunicación, la ('omisión responde a las demandas que le han sido formuladas para que informe sobre la aplicación y las repercusiones de la citada Directiva, contribuyendo así al estudio de otras medidas. El primer requisito de la Directiva es garantizar a las empresas ferroviarias su independencia respecto del listado y la autonomía de gestión. Según la Comunicación, las disposiciones de la Directiva han sido aplicadas y se han realizado progresos considerables para incrementar la autonomía de gestión de los ferrocarriles. No obstante, aunque las autoridades públicas tienen razones legítimas para la autonomía de los ferrocarriles de forma injustificada. Mientras no cambien sus prácticas, no se alcanzará el objetivo de una autonomía real. Sin embargo, hay grandes diferencias entre los Estados miembros en las relaciones existentes entre autoridades y empresas ferroviarias. intervenir en determinadas áreas, siguen restringiendo En segundo lugar, la Directiva exige que los Estados miembros establezcan, al menos, una separación contable entre los servicios de transporte y las actividades de gestión de infraestructura, aunque pueden ir más lejos y llegar a la división en dos entidades jurídicas. El objetivo es lograr una explotación más eficiente de dos actividades distintas, hacer más transparente la utilización de las ayudas, crear una base en materia de cánones de utilización de infraestructuras y garantizar a todas las empresas ferroviarias la igualdad de trato para la utilización de infraestructuras. La Comunicación considera que la situación no es satisfactoria en el caso de los ferrocarriles que siguen siendo empresas integradas, donde una misma entidad se hace cargo de los servicios de transporte y de la gestión de la infraestructura. En primer lugar, parece que sólo están separadas las cuentas de pérdidas y ganancias, pero no los balances de situación, con lo que no se puede obtener el grado de transparencia requerido. En segundo lugar, las empresas ferroviarias integradas siguen siendo responsables de funciones que pueden determinar el acceso de competidores al mercado; esta situación constituye un abuso de posición dominante. La Directiva impone también a los Estados miembros la obligación de reducir el endeudamiento de los ferrocarriles a un nivel que no impida una gestión financiera sana y mejorar la situación financiera de las empresas ferroviarias. Según la Comunicación, la situación financiera de los ferrocarriles se vio sometida a una presión creciente en la década de 1980. Aunque los Estados miembros hicieron grandes inversiones, la deuda aumentó en términos absolutos, provocando un aumento de los pagos de intereses y, en consecuencia, de los costes de explotación. No obstante, la situación variaba mucho entre los distintos países. A principios de la década de 1990 muchos Estados iniciaron una reestructuración de la situación financiera de las empresas ferroviarias, a menudo con una importante reforma del sector Sin embargo, aunque los balances de situación mejoraron, la carga de los pagos de intereses aumentó. También aquí los las diferencias entre Estados miembros son considerables. En 1995, ferrocarriles de cinco Estados tenían que hacer frente a graves problemas de endeudamiento; desde entonces, cuatro Estados han reestructurado la situación financiera de sus empresas ferroviarias, aunque los resultados no se han reflejado aún en estadísticas disponibles. La Comisión se propone volver a informar sobre el endeudamiento de los ferrocarriles en un plazo de tres años. 5. El cuarto objetivo de la Directiva es garantizar determinados derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias establecidas en la Comunidad. La Comunicación considera que muy pocas empresas ferroviarias han explotado estos derechos, incluso en el caso de los Estados miembros que los han hecho realidad desde hace años. Esto se debe, por una parte, a los elevados costes de instalación y a la fuerte competencia. I\>r otra parte, la Comunidad no ha completado el marco de acceso; la Comisión pretende proponer rápidamente unas directrices en materia de cánones por la utilización de la infraestructura y de adjudicación de capacidades con objeto de colmar las principales lagunas. Además, hay que garantizar que todas las empresas ferroviarias reciban un trato equitativo cuando soliciten acceso. Las empresas ferroviarias integradas siguen siendo responsables de actividades como la fijación de cánones, la adjudicación de tramos ferroviarios, la concesión de licencias y la certificación de seguridad, con lo que determinan las condiciones en las que sus competidores acceden al mercado. La Comisión pretende presentar propuestas para eliminar estos conflictos de intereses. 6. Al mismo tiempo, con la excepción del transporte combinado, los derechos de acceso de la Directiva están limitados, especialmente por la obligación de encontrar una empresa asociada en otro Estado miembro para constituir una agrupación internacional, cuando en la práctica el único socio suele ser la compañía ferroviaria nacional. La Comunicación analiza cómo avanzar mejor para proseguir la liberalización del mercado, pero de manera progresiva para evitar perturbaciones, en línea con la Comunicación de la Comisión sobre los servicios de interés general en Europa (1996). En consecuencia, la Comisión considera que la liberalización del mercado deberá realizarse por etapas y concentrarse en el sector del transporte de mercancías. Como primer paso, la actividad principal de las empresas ferroviarias establecidas no se vería desorganizada si la Comunidad liberalizara un 5% del mercado de transporte de mercancías en cada Estado miembro la liberalización por etapas hasta alcanzar un 25% en un plazo de diez años. inmediatamente y prosiguiera El empleo en el secloi leiioviaiio ha estado en serio declive desde los ochenta, lis difícil atribuir esta evolución directamente a la Directiva, no sólo por las causas diferentes subyacentes sino también porque muchos Estados miembros sólo la han aplicado recientemente y por el momento ha habido poca competencia real para las empresas ferroviarias establecidas. No obstante, el futuro del sector y su capacidad de hacer frente a los desafíos de la adaptación a las nuevas condiciones dependerán de su modernización, pero también del mantenimiento de la empleabilidad y de la adaptabilidad de su mano de obra. La Comisión continuará realizando el seguimiento de las tendencias en la materia en este sector crítico. I. INTRODUCCIÓN 1. La Directiva 91/440/CEE es la principal medida adoptada por la Comunidad para mejorar la competitividad del transporte ferroviario. Es un primer paso para el establecimiento de unas empresas ferroviarias independientes del Estado y administradas con arreglo a principios comerciales y para la creación de un mercado integrado y competitivo de servicios de transporte ferroviario. Varios Estados miembros y otras partes interesadas han pedido a la Comisión un informe sobre la aplicación y las repercusiones de la Directiva con objeto de impulsar el estudio de nuevas medidas, incluidas las propuestas en el Libro Illanco de la ('omisión de 1996 titulado "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios"' 2 finiré otras cosas, la Directiva 91/440/CEE impone a los Estados miembros el deber de contribuir a la reducción de la deuda de las empresas ferroviarias y a la mejora de su situación financiera. La Comisión se comprometió en el Libro Illanco a informar de los progresos realizados. Decidió entonces incluir el informe en esta Comunicación general sobre la aplicación y las repercusiones de la Directiva, ofreciendo una exposición general de la situación. 3. La Directiva abarca cuatro áreas estratégicas: - la autonomía de gestión de las empresas ferroviarias (artículos 4 y 5); - la separación de la gestión de la infraestructura y de las operaciones de transporte, al menos en materia de contabilidad (artículo 6); - la reducción de la deuda y el saneamiento de la situación financiera (artículo 9); - los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria (artículo 10). Esta Comunicación trata de cada una de estas áreas y también de los efectos de la Directiva sobre el empleo, debido a la preocupación por la continuada caída del número de puestos de trabajo en el sector ferroviario. La Directiva deja a los Estados miembros un margen de maniobra considerable para que apliquen las medidas en la forma que mejor se adapte a las circunstancias de cada uno de ellos, por lo que un aspecto central de la Comunicación son las diferencias entre las soluciones elegidas por los Estados miembros. Directiva del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (91/440/CRR). DO. n" L 217. de 24. 8. 91. COM (%) 421 final, de 30. 7. 19%. 4. La Comisión ha basado la Comunicación en dos estudios independientes3 y en otros materiales disponibles sobre la aplicación de la Directiva, pero el ejercicio se ha enfrentado a determinadas limitaciones En primer lugar, varios Estados micmbios han combinado la puesta en vigor de la Directiva con una reforma general del sector ferroviario. Esto significa que es difícil hacer una diferencia entre los efectos de la Directiva y los de otras políticas. En segundo lugar, el periodo de tiempo transcurrido es corto. En principio, los Estados miembros debían haber incorporado la Directiva antes del 1 de enero de 1993, pero en la mayoría de los casos la operación se retrasó, con lo que se ha reducido el periodo para juzgar los resultados. No obstante, la Comisión ha considerado que se podían obtener unas conclusiones estratégicas válidas, que son las que se exponen al final de esta Comunicación. II. AUTONOMÍA DE GESTIÓN 5. La Directiva obliga a los Estados miembros a otorgar a las compañías ferroviarias la categoría de entidades independientes del Estado, para que puedan operar con arreglo a principios comerciales adaptando sus actividades al mercado, y a hacerlas responsables de su planificación empresarial (artículos 4 y 5) lodos los listados miembros han incorporado a su ordenamiento jurídico los artículos correspondientes de la Directiva, bien creando entidades independientes, bien, cuando éstas ya existían, aumentando su autonomía y transformándolas en empresas. En la mayoría de los Estados miembros, los servicios de transporte se gestionan ahora por empresas conjuntas de propiedad pública, en Francia, Irlanda y España, por empresas estatales de carácter comercial y en el Reino Unido, por empresas de propiedad privada. En la década de 1990 se ha producido una clara tendencia hacia empresas independientes y responsables de su futuro comercial. 6 La situación es más complicada en el campo de la gestión de la infraestructura. Algunos Estados miembros han mantenido compañías integradas, que asumen tanto las operaciones de transporte como la gestión de la infraestructura; la mayoría han dado un paso más, en algunos casos mediante la creación de entidades independientes que son generalmente agencias públicas o empresas con libertad comercial limitada y sujetas a un estrecho control estatal; y al menos una compañía actualmente integrada va a evolucionar en esa dirección. Estas organizaciones pueden tener funciones reguladoras, así como también de gestión de activos. Esto implica que puede justificarse una mayor intervención pública en materia de gestión de la infraestructura que en materia de operaciones de transporte y que puede ser necesario modificar la Directiva 91/440/CEE para reflejar esta diferencia. 7 Aunque la Directiva establece normas sobre autonomía de gestión, sigue habiendo razones totalmente válidas, permitidas por la legislación comunitaria, para que las autoridades públicas intervengan en el transporte ferroviario. La la prestación de servicios públicos que los primera de ellas es garantizar Prognos: Análisis de la aplicación \ las repercusiones de la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. Estudio para la Comisión Europea (DG Vil) y la ' mon Internacional de Ferrocarriles Ma i/o de I*»'»'- Merver Mana-. cinem í. 'cnisiihim* I'>'>(< Fucsia al día y suplemento IW Prepntado par:'. I;; DCiV'll. Comisión europea ( oninoticiones punl!. ;:> ;i las Fman/as de los Ferrocarriles transportistas no llevarían a cabo si sólo tuvieran en cuenta sus intereses comerciales, lodos los Estados miembros necesitan servicios públicos, por ejemplo para reducir la contaminación y la congestión del tráfico provocadas por los vehículos particulares, o para ayudar a colectivos desfavorecidos. La legislación comunitaria permite a impongan obligaciones de servicio público a las empresas ferroviarias, así como que contraten servicios, siempre que ofrezcan una compensación adecuada por la carga financiera que impliquen. los Estados miembros que 8. Aunque los Estados miembros tienen libertad para prestar los servicios que consideren de interés público, los medios por los que obtienen tales servicios pueden significar una gran diferencia respecto de la autonomía de gestión. Hay una diferencia entre imponer obligaciones de servicio público y negociar contratos entre las autoridades públicas y el transportista. Aunque muchos Estados miembros tienen ahora algún tipo de contrato con empresas ferroviarias, las normas actuales no exigen la utilización de contratos y no son suficientemente precisas para definir con claridad las obligaciones y compensaciones que hay que negociar. La Comisión pretende proponer en I99X la revisión de las normas comunitarias sobre servicios públicos en el sector de los transportes terrestres, generalizar el uso de contratos, definir mejor su contenido y garantizar que se adjudiquen de forma equitativa. 9 La segunda razón para la intervención pública es desarrollar la infraestructura ferroviaria; es un requisito de la Directiva 91/440/CEE (artículo 7). Sin embargo, los gobiernos han promovido a menudo inversiones en infraestructuras, por razones de política general de transportes, que han sido la principal causa de la deuda que las empresas ferroviarias han acumulado hasta la década de 1990. El servicio de esta deuda reduce los recursos disponibles para gestión y limita su autonomía real. Desde principios de la década de 1990, muchos Estados miembros han reestructurado la situación financiera, liberando a las empresas ferroviarias de la deuda y del servicio de la deuda y asumiendo la responsabilidad en materia de financiación de infraestructuras. Esto puede aliviar la carga financiera de los operadores de servicios de transporte, pero puede no modificar la influencia estatal en la gestión de las infraestructuras. 10. Aunque se trata de formas legítimas de intervención, los Estados siguen tendiendo a limitar la autonomía de gestión hasta límites injustificados. Por ejemplo, pueden restringir seriamente un área ferroviaria de libertad comercial, tratando todo transporte de viajeros como servicio público, sometiéndolo así a obligaciones de servicio público o contrato; o pueden reglamentar todas las tarifas de pasajeros, como hacen varios Estados miembros. Pueden controlar también las decisiones en materia de inversión y nombramientos de cargos de gestión e influir en las decisiones de compras, nada de lo cual es necesario para proteger sus intereses como accionistas. Con frecuencia, las condiciones de contratación están reguladas más estrictamente que en otros sectores. 11. De todo ello se desprende que la autonomía de gestión no es sólo cuestión de normas y estructuras oficiales, por muy importantes que sean, sino también de piácticas no oficiales de las autoridades públicas. Mientras esto no cambie, no se alcanzará el objetivo de la autonomía de gestión. La situación varía considerablemente entre los Estados miembros; mientras que algunos de ellos permiten una autonomía real, otros, aun cumpliendo los requisitos formales de ferrocarriles. En el estudio las Directivas, controlan estrechamente sus independiente sobre la siguiente clasificación: la Directiva se hace la aplicación de - el grado más alto de autonomía de gestión se encuentra probablemente en Finlandia, Suecia y el Reino Unido, seguidos por Austria, Alemania y los Países liajos; - el grado de autonomía es menor en Bélgica, Francia, Luxemburgo y España, donde los gobiernos controlan los objetivos a largo plazo y aprueban las decisiones clave; - las empresas ferroviarias tienen menos autonomía en Dinamarca, Grecia, Irlanda, Italia y Portugal, cuyos gobiernos intervienen continuamente a distintos niveles y de diferentes maneras. introducidas en varios Estados miembros podrían Las recientes reformas incrementar la autonomía, pero aún es demasiado pronto para evaluar los efectos. III. SEPARACIÓN ENTRE (¿ESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y EXPLOI ACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE 12 La Directiva impone a los Estados miembros la separación contable entre la explotación de servicios de transporte y la gestión de infraestructura (artículo (>). Pueden ir más lejos y crear divisiones distintas dentro de una empresa o incluso entidades independientes. La separación contable tenía varios objetivos. Uno de ellos era promover el desarrollo y la explotación eficientes de dos actividades que, aun estando relacionadas, eran diferentes, en especial en materia de orientación comercial y servicio público. Otros objetivos, de carácter financiero, eran hacer las ayudas más transparentes, aclarar la utilización de los fondos públicos y ofrecer una base para fijar unos cánones por la utilización de la infraestructura equitativos y no discriminatorios. 13. lodos los Estados miembros han adoptado medidas de separación contable y la • mayoría ha ido más lejos y ha independizado las dos actividades. Se pretendía con ello conseguir una mayor transparencia financiera en un momento en el que había una presión creciente sobre el gasto público, adaptar las estructuras organizativas a dos actividades diferentes y resolver situaciones especiales en listados miembros como Alemania y el Reino Unido. Otros países han mantenido empresas ferroviarias integradas por considerarlo importante por razones técnicas y de seguridad o para mantener servicios e instituciones nacionales. 14 l. n resumen, se puede decir que ha habido tres planteamientos diferentes. El primero de ellos ha consistido en una separación completa en dos entidades jurídicas distintas. Esto es lo que hicieron Suecia y el Reino Unido en primer lugar, seguidos de Dinamarca, Finlandia, Francia, Portugal y los Países Bajos. El Reino Unido adjudicó la gestión de la infraestructura a una empresa privatizada, mientras que los otros Estados crearon agencias públicas. En los Países Bajos, las empresas, que funcionan más como agencias públicas, son responsables del mantenimiento y el desarrollo de la infraestructura, de la adjudicación de las capacidades y del control del tráfico Francia y Finlandia han organizado las cosas de forma diferente, creando organismos públicos separados para financiar y desarrollar la infraestructura y adjudicando o contratando la gestión real a la empresa ferroviaria nacional o a una empresa relacionada. 15 El segundo planteamiento consistía en mantener una empresa integrada, pero con distintas unidades empresariales, cada una de ellas con una cierta autonomía y determinadas responsabilidades financieras. Austria, Alemania, Italia y España efectuaron una reestructuración empresarial de sus compañías ferroviarias nacionales hace varios años creando unidades de negocio, y Bélgica acaba de hacerlo recientemente. En general, no se limitaron a hacer una división entre gestión de la infraestructura y operaciones de transporte, sino que también hicieron una separación entre transporte de mercancías, tráfico de pasajeros de larga distancia y de cercanías, infraestructura, estaciones, propiedad inmobiliaria, etc. No obstante, hay grandes diferencias entre las estructuras escogidas en estos países. Las unidades empresariales están organizadas de forma diferente, desde divisiones responsables de todo el proceso de planificación, producción y comercialización, con personal y activos propios, hasta unidades responsables de los servicios de planificación y comercialización que "compran" la mayor parte de sus bienes de producción a otras unidades, teniendo así un escaso control de la producción y los costes. Su autonomía real varía mucho y cambiará con el tiempo. Varios países, como Alemania e Italia, se proponen avanzar hacia un mayor grado de separación. 16 La tercera opción era la de mantener una empresa ferroviaria totalmente integrada con separación contable. Esto es lo que han hecho Grecia, Irlanda y Luxemburgo, que tienen unas redes ferroviarias mucho menores que las de otros Estados miembros, aunque Luxemburgo cuenta con un importante flujo de tráfico en tránsito. 17. Excepto en el caso de las empresas ferroviarias que se han dividido en dos entidades independientes, la separación contable no ha sido satisfactoria. La contabilidad de una empresa tiene varias partes e incluye, como mínimo, una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance de situación; la empresa tiene que presentar y someter a auditoría ambas partes. Según el estudio de la Comisión, aunque lodos los Estados miembros han incorporado las disposiciones de la Directiva, ninguna empresa ferroviaria integrada ha elaborado o publicado balances de situación separados. Fis más, al parecer sólo los ferrocarriles de Austria, Alemania, Irlanda y España han preparado cuentas de pérdidas y ganancias y sólo la RENFE (España) las ha publicado. En Bélgica, Dinamarca, 10 (iiecia, Italia, Luxemburgo y Portugal o no hay todavía cuentas separadas o no se dispone de información fiable sobre la situación Cabe recordar que la separación contable es el nivel mínimo posible de separación y que varios listados miembros han conseguido una separación completa entre servicios de transporte y gestión de la infraestructura desde la aplicación de la Directiva. 18. La separación contable tiene una enorme importancia, puesto que un estado financiero claro y completo es fundamental para la gestión eficaz de las operaciones de transporte y la gestión de infraestructura; aunque ambos aspectos estén relacionados, producen servicios diferentes y difieren en la medida en que respondan a objetivos comerciales o a objetivos de interés público. También es necesario hacer transparente el uso que se hace de la ayuda pública, puesto que los Estados miembros proporcionan fondos públicos para compensar servicios públicos, equilibrar costes sociales excepcionales, mantener la infraestructura, proporcionar capital y financiar déficits de explotación. Otra razón para la separación contable es crear una base sólida para definir los cánones de utilización de la infraestructura mediante una clara identificación de costes e ingresos reales de infraestructura En consecuencia, la ('omisión pretende aclarar plenamente la situación jurídica modificando la Directiva 91/440/CEE para imponer la obligación de preparar y publicar cuentas de pérdidas y ganancias y balances de situación independientes para servicios de transporte y gestión de la infraestructura. IV. REDUCCIÓN DE LA DEUDA Y MEJORA DE LA SITUACIÓN FINANCIERA 19. La fragilidad de la situación financiera de las empresas ferroviarias fue haciéndose cada vez más evidente en la década de 1980, a medida que la deuda aumentaba y el servicio de la deuda se convertía en una carga. Si los ferrocarriles debían administrarse de forma autónoma, explotarse de forma comercial y hacer frente a la competencia, su situación financiera debía contar con una base sólida. En consecuencia, la Directiva obligaba a los Estados miembros a que contribuyeran a contener la deuda en unos límites que no impidieran una gestión financiera saneada y mejorarán las empresas ferroviarias En el Libro Blanco titulado "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", informar regularmente de los progresos realizados para reducir la deuda y sanear la situación financiera. En esta sección se trata de la deuda y del servicio de la deuda y de las medidas adoptadas por los Estados miembros para hacer frente al problema, núcleo del artículo 9 de la Directiva 91/440CEE. Evidentemente, la situación financiera de los ferrocarriles tiene otras muchas facetas y los gobiernos ayudan de distintas formas a las empresas ferroviarias. la situación financiera de se comprometía a la Comisión Evolución en la década de 1980 20. La situación financiera de los ferrocarriles estuvo bajo presión en la década de 1980 por varias razones. Las empresas ferroviarias hicieron fuertes inversiones en activos nuevos para hacer sus productos más atractivos y frenar las pérdidas ti île volumen de trafico Los ingresos sufrieron una caída considerable, sobre todo a causa de la caída de ingresos y beneficios en el transporte de mercancías. Aunque se redujeron costes, no se compensó la reducción de ingresos y las pérdidas de explotación siguieron siendo considerables. La reducción de las ayudas públicas a los ferrocarriles en muchos países produjo pérdidas para las que no había provisión de fondos y que aumentaron la presión sobre la contabilidad. 21. I lubo un notable aumento del capital utilizado y, por lo tanto, de la intensidad de capital. Esto se debió fundamentalmente a la inversión en infraestructuras, especialmente en líneas de alta velocidad, a la inversión en material rodante nuevo, sobre todo para servicios de alta velocidad y de pasajeros de larga distancia, y a la automatización de varios procedimientos. A lo largo de la década, el capital total empleado por los ferrocarriles comunitarios aumentó en términos reales de 142. 000 millones de ecus a 189. 000 millones de ecus, lo que supone un aumento del. 1. 1%, mientras que la intensidad de capital pasó de 1,9 a 2,9. 22. Se suele creer que el aumento de las inversiones en la década de 1980 se financió fundamentalmente a través de deuda. En realidad, la principal fuente de capital fueron fondos públicos que aparecían en los balances de situación como activos. En consecuencia, aunque el pasivo total y tanto los fondos propios como la deuda aumentaron considerablemente en términos absolutos, la proporción de pasivo total constituido por deuda se redujo considerablemente. Mientras que de 1980 a 1990 el capital total empleado ascendió a 189. 000 millones, como se ha indicado, la deuda pasó de 97. 000 a 108. 000 millones ( i l l %) y los fondos propios, de 45. 0í)() a 81. 000 millones (180%). listo refleja una caída considerable del coeficiente de endeudamiento, de 2,15 en 1980 a 1,34 en 1990. (Más información sobre cada empresa ferroviaria en el Cuadro I). 21. No obstante, unos niveles más elevados de deuda en términos absolutos conducen a un aumento de los pagos de intereses; estos se sumaban a los costes de explotación y absorbían una proporción mayor de ingresos, incluso si los tipos de interés estaban más vinculados a los de la deuda pública que a los tipos comerciales. Como media, los pagos de intereses aumentaron respecto de los costes de explotación de un 7% en 1980 a un 11% en 1990, situándose muy por encima de estos niveles en el caso de tres empresas ferroviarias. Esto suponía una carga pesada e insostenible para empresas que tenían ya problemas financieros por otras razones. 24 Estas tendencias generales ocultaban grandes diferencias en materia de ferroviarias mantuvieron rendimiento Iradicionalmente bajos coeficientes de endeudamiento y de servicio de la deuda financiero empresas Algunas La intensidad de capital es el número de unidades de capital necesario para financiar una unidad de cosles de explotación. lit coeficiente de endeudamiento es el existente entre la deuda (a corto y largo plazo) y el capital. fil capital se expresa como I. de modo que un codicíenle de endeudamiento superior a I significa que el pasivo es superior al activo en el balance de resultados. 12 respecto de los costes de explotación durante el periodo, en particular DSB (Dinamarca); VR (Finlandia), ORB (Austria) y NS (Países Bajos). El hecho de que el Eslado asumiera grandes responsabilidades en materia de inversión en la red contribuyó a ello En cambio, los coeficientes de endeudamiento eran altos y aumentaron en el caso de CIÉ (Irlanda), CP (Portugal), DB (Alemania), RENFE (España) y, en mayor medida, SNCF' (Francia). El servicio de la deuda fue una carga especialmente pesada para la situación financiera de CP, FS, RENFE y la SNCF. Los coeficientes de endeudamiento de BR (Gran Bretaña), FS (Italia) y SNCB (Bélgica) se redujeron considerablemente, mientras que los de CH ((¡recia) y S. I/BV (Suecia) aumentaron considerablemente, a partir de un nivel bajo. Evolución desde 1990 25. A principios de la década de los noventa, los gobiernos empezaron a reestructurar la situación financiera de los ferrocarriles, a menudo como parte de una reforma global del sector. El coeficiente de endeudamiento mejoró significativamente en el balance de resultados, pero la carga del servicio de la deuda sobre costes e ingresos siguió creciendo. Entre 1990 y 1995, el capital total empleado aumentó de 1X9. 000 millones de ecus a 199. 000 millones ( i 5%), pero la deuda cayó de 108. 000 millones a 101. 000 (-(>%) (tras llegar a 110. 000 millones en 1991), mientras que los activos aumentaron de 81. 000 a 97. 000 millones (t-20%). En general, el coeficiente de endeudamiento pasó de 1,34 a 1,04, en torno a la unidad, y el servicio de la deuda disminuyó ligeramente en relación con los costes de explotación, pasando de un 11% en 1990 a un 10% en 1995 por la reestructuración financiera en Alemania. (Más información sobre cada empresa ferroviaria en el Cuadro 2). Desde 1995, último año del que se dispone de estadísticas, varios gobiernos han reorganizado la situación financiera de las empresas ferroviarias, por lo que las próximas cifras deberían mostrar mejoras en la situación de la deuda. 26. También las diferencias en materia de rendimientos son grandes. La reducción de la deuda entre 1990 y 1995 fue, en gran medida, consecuencia de la acción de 1res países: Alemania, Italia y los Países Bajos. En Alemania, el gobierno amortizó activos y transfirió deuda al liinuleseisenbahiiverind^en (fondo federal de ferrocarriles) como parte de la reorganización general del sector, modificando la contabilidad. La fusión de DB y DR {Deutsche Reichshahn) hace difícil una comparación, pero en 1994 nacía la nueva DB AG con un balance de situación saneado que mostraba un coeficiente de endeudamiento de 0,53, mientras que el servicio de la deuda se situaba en un nivel la reestructuración financiera de FS en 1994 tuvo una repercusión importante sobre el nivel de la deuda y del servicio de la deuda. La deuda de FS se ha transferido al Estado, que está pagando los intereses y, en definitiva, reembolsa la propia deuda. Tras aumentar de 3 1. 000 millones de ecus en 1990 a 42. 000 millones en 1994, la deuda se redujo a 30. 000 millones en 1995 y se produjo una fuerte caída del coeficiente de endeudamiento desde el 1,1 de 1990 y 1,04 de 1994 hasta un 0,69 en 1995. No obstante, los pagos del servicio de la deuda aumentaron desde el 21% de los costes de explotación en 1990 hasta no menos del 29% en 1995, insignificante. En Italia, 13 pero se espera que se reduzcan considerablemente con el plan de reducción de la deuda En los Países Bajos, el listado ha financiado una buena parte de las necesidades de fondos propios mediante inyecciones de capital y, como parte de la reorganización general, sacó la infraestructura del balance de situación de NS pata asumir la responsabilidad directa El coeficiente de endeudamiento se redujo del 0,58 en 1990 al 0,42 en 1995, al tiempo que el capital empleado se reducía aproximadamente a la mitad. 27. En otros Estados miembros, la deuda de las empresas ferroviarias aumentó considerablemente entre 1990 y 1995, en especial en Grecia, Portugal, España, Suecia y Francia. En Grecia, la deuda de CH aumentó un 125% y el coeficiente de endeudamiento subió de 0,58 a 0,93, cerca del promedio de la Comunidad. El servicio de la deuda pasó del 9 al 15% de los costes de explotación. Esta evolución obedece principalmente a iin amplio déficit de explotación no consolidado (71% de los costes de explotación en 1995). La situación financiera de CP (Portugal) empeoró más que la de cualquier otra empresa ferroviaria, a partir de una posición de por sí dillcil, debido en gran medida a un creciente déficit de explotación no consolidado Desde 1990, la deuda acumulada ha absorbido prácticamente lugar a un coeficiente de endeudamiento de 12,80 en 1995; a lo largo del periodo, el servicio de la deuda prácticamente se duplicó respecto de los costes de explotación, pasando de un 16% en 1990 a un 10% en 1995. RENFE (España) había tenido un elevado nivel de deuda durante años, contraída en gran parte en las décadas de 1970 y 1980, aunque no ha aumentado mucho en la última década porque el gobierno había inyectado grandes cantidades de capital. El coeficiente de endeudamiento actual, alto pero relativamente estable, es de 2,46. Por otra parte, los pagos de intereses han aumentado del 19% de los costes de explotación en 1990 al 32% en 1995, siendo los más elevados de la Comunidad. El contrato actual entre RENFE y el Estado prevé el pago por este último de parte de la deuda y la cobertura de parte de los pagos de intereses. Habrá que ver hasta qué punto esto mejora la situación financiera de RENFE. los activos, dando 28 En Suecia, las substanciales inversiones en material rodante e infraestructuras han dado lugar a un gran aumento de los activos y la deuda de SJ/BV en las décadas de 1980 y 1990 El coeficiente de endeudamiento pasó del bajo nivel del 0,49 de 1980 a un 1,56 en 1990, seguido por una fuerte subida hasta el 3,35 en 1995. También el servicio de la deuda aumentó varias veces durante el periodo, pero sólo alcanzó el 7% de los costes de explotación en 1995. El Estado ha modificado recientemente los acuerdos financieros de ambas organizaciones, por lo que su situación deberá ser reevaluada en una fase posterior. Por último, en Francia la SNCF hizo grandes inversiones en las décadas de 1980 y 1990, fundamentalmente para construir la red de alta velocidad. Gran parte de estas inversiones se (y déficits de explotación no consolidados entre 1992 y 1995 se sumaron a la deuda). La deuda de la SNCF aumentó un 30% entre 1990 y 1995, tras haber aumentado un 65% entre 1980 y 1990 Una reestructuración efectuada en 1991 redujo la deuda un 21%, pero volvió a aumentar rápidamente y en 1995 era i\n 29% superior al nivel de 1990. Debido a las inyecciones de capital, el coeficiente de endeudamiento cayó de financió mediante deuda 14 hecho del 4,82 de 1990 a un 1,46, nivel que sigue siendo muy elevado en comparación con el 1,22 de 1980. El servicio de la deuda se mantuvo en torno al I VVu de los costes de explotación en 1995, como en 1990. Sin embargo, en 1996 el Estado iceslrucluió la situación financiera de la SNCF' transfiriendo el 70%> de la deuda al Réseau ferié de fiance I iva I nación 29. En 1995, la situación financiera de cinco empresas ferroviarias -CH (Grecia), CP (Portugal), RENFE (España), SJ/BV (Suecia) y SNCF (Francia)- era grave. Desde entonces, los gobiernos han intervenido para reducir la deuda y mejorar la situación financiera, pero es demasiado pronto para juzgar si la deuda se ha reducido a un nivel soportable. CP (Portugal) sigue teniendo graves problemas financieros. No obstante, en el conjunto de la Comunidad, la situación de la deuda ha mejorado y el coeficiente de endeudamiento se situó en torno a la unidad en 1995 El servicio de la deuda sigue siendo una pesada carga para la situación financiera de empresas que tienen pérdidas o son marginalmente viables. 10. lodo ello lleva a hacerse la pregunta de hasta qué punto los niveles de deuda actuales icprescnlan una "gestión financiera sana", según los términos de la Directiva 01/440/CEE. Se pueden dar algunas indicaciones, pero no una respuesta definitiva. El primer lugar, las cifras sobre la deuda ferroviaria deben considerarse en el contexto de la actividad comercial normal. Es habitual que las empresas, tanto de propiedad pública como de propiedad privada, acepten deuda para financiar inversiones (activos fijos y capital circulante), porque en determinadas circunstancias esto es más ventajoso que ampliar capital. Las empresas con alta intensidad de capital suelen asumir un nivel de deuda más elevado que las empresas con menos activos, porque los activos pueden utilizarse como garantía. Aunque las comparaciones tienen un valor limitado, es interesante señalar que en 1997 los ferrocarriles norteamericanos tenían un coeficiente de endeudamiento de 0,72, inferior al promedio comunitario en 1995 pero similar al de algunas empresas ferroviarias europeas. 11. La segunda consideración es si una inversión produce un rendimiento adecuado y si la compañía inversora puede soportar el servicio de la deuda. Muchas empresas ferroviarias no han estado sujetas a una disciplina comercial normal en materia de inversión, o en cualquier caso no hasta muy recientemente, y gran parte de las inversiones efectuadas desde 1980 se considera que ofrecen un rendimiento bajo o negativo. Es más, cinco empresas ferroviarias soportaban en 1995 pagos de intereses superiores al 10% de los costes de explotación: CH (Grecia), CP (Portugal), FS (Italia), RENFE (España) y SNCF (Francia) y en tres de ellas (CP, FS y RENFE) el servicio de la deuda alcanzó aproximadamente el 30% de los costes de explotación, situación a todas luces insostenible. 32. En líneas generales, la situación de la deuda de las empresas ferroviarias de la Comunidad mejoró considerablemente entre 1980 y 1995. Cabe esperar nuevas mejoras cuando se disponga de las últimas cifras. En general, sólo la posición de 15 CP (Portugal) parece seguir siendo crítica. Esto no significa, sin embargo, que la situación financiera de los ferrocarriles pueda considerarse totalmente sana. El servicio de la deuda sigue siendo una pesada carga para algunas empresas ferroviarias debido a las grandes inversiones realizadas en los años anteriores. Además, sigue habiendo un grave problema en materia de déficits de explotación, debido fundamentalmente al estancamiento de los ingresos, a un aumento inadecuado de la productividad y, por lo tanto, a unos costes excesivos y posiblemente a una compensación insuficiente de los servicios públicos prestados. A nivel político, la Comunidad no ha creado todavía un marco para la las situación responsabilidades del Estado y de las empresas ferroviarias. Sigue habiendo muchos aspectos poco claros, incluida la utilización real a la que se dedican los fondos públicos. Una vez que la Comunidad haya establecido una gama completa de normas para las relaciones financieras entre el Estado y los ferrocarriles, debería quedar claro si la situación financiera de las empresas ferroviarias se asienta en una base saneada. ferrocarriles que defina con claridad financiera de los V. DERECHOS DE ACCESO 11. La Directiva establece derechos de acceso para agrupaciones de empresas ferroviarias que exploten servicios internacionales entre los Estados miembros donde las empresas constituyentes estén establecidas y para empresas ferroviarias que exploten servicios internacionales de transporte combinado a través de la Comunidad, lodos los Estados miembros han incorporado estos derechos a su ordenamiento jurídico interno, con excepción de Italia y Luxemburgo (a I de marzo de 1998), países contra los que la ('omisión ha iniciado procedimientos de infracción en virtud del artículo 169 del Tratado. En 1995, la Comunidad aprobó dos Directivas complementarias destinadas a definir las condiciones de acceso, una sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y otra sobre la adjudicación de las capacidades de la infraestructura y la fijación de los cánones correspondientes. Estas Directivas deberían haber sido incorporadas antes del 27 de junio de 1997, pero a I de marzo de 1998 sólo cuatro Estados miembros han notificado la Comisión está poniendo en marcha procedimientos de infracción contra los otros listados miembros. Esto significa que ni siquiera se ha implantado aún el reducido marco previsto por estas dos Directivas, y la opinión generalizada es que no define adecuadamente las condiciones de acceso. incorporación y la 34. Hasta ahora, sólo dos agrupaciones prestan servicios en virtud de los derechos de acceso definidos en la Directiva 91/440/CEE, y otra agrupación planea hacerlo en un futuro inmediato, según la información de la que dispone la Comisión. Evidentemente, en los últimos años las empresas ferroviarias nacionales han lanzar nuevos servicios desarrollado asociaciones en cooperación para Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias. D. O. n° L 143, de 22. 6. 95. Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización. D. O. n" I. 141, de 22. o. 95. 16 internacionales, y varias asociaciones para transporte de mercancías incluyen empresas de transporte distintas de las empresas ferroviarias nacionales. En varios Estados miembros, nuevos socios han obtenido el derecho a explotar servicios regionales y locales. Sin embargo, estas tendencias no están basadas en los derechos de acceso de la Directiva. Esto significa que, hasta la fecha, las empresas ferroviarias nacionales no tienen que hacer frente prácticamente a una competencia real y pueden comportarse como monopolios. Esto es especialmente grave en el sector del transporte de mercancías, ya que hay una necesidad urgente de servicios ferroviarios que puedan competir con el transporte por carretera y recuperar parte de la cuota de mercado perdida. Una consecuencia de la falta de nuevos socios es la débil presión para fijar unos precios que sean lo más competitivos posible; la experiencia ha demostrado que la competencia con otros modos de transporte no ha llevado a las empresas ferroviarias a ofrecer los precios más bajos posibles ni la mejor calidad de servicio que pueden ofrecer. Esta falta de incentivos se pone claramente de manifiesto con un ejemplo reciente de un servicio internacional prestado por dos empresas ferroviarias. Una de ellas, (miando de hacer el servicio más atractivo, redujo unilateralmente sus precios un 10%. En lugar de responder positivamente a esta tentativa de ampliar el mercado, la otra empresa aumentó sus precios un 00%. Si el acceso al mercado estuviera efectivamente liberalizado, no se producirían comportamientos de este tipo. 35. ¿Por qué son tan pocas las empresas ferroviarias que han recurido a los derechos de acceso de la Directiva 91/440/CEE? ¿Por qué hay en general tan pocos socios nuevos? En este sentido, es importante hacer una diferencia entre el ahorro de la explotación de ferrocarriles y los obstáculos de acceso al mercado de naturaleza reguladora. Un nuevo participante en el sector ferroviario se enfrenta a unos costes de arranque elevados, al tener que comprar o arrendar el material de tracción y el material rodante, encontrar administradores con experiencia y tripulaciones y personal de mantenimiento cualificados, negociar con los gestores de la infraestructura y conseguir las distintas autorizaciones necesarias. Todo ello para entrar en un mercado cu el que la competencia de otras empresas ferroviarias a menudo dominantes y de otros modos de transporte es feroz. Por lo tanto, es normal que no haya una avalancha de nuevos participantes. Las empresas ferroviarias nacionales no tienen que hacer frente a esos obstáculos, pero prefieren claramente cooperar con sus homólogos de otros Estados miembros a competir con ellos en lo que consideran su territorio; en realidad consideran esta cooperación como una forma de mejorar el transporte ferroviario internacional. 36. Así, respecto de las condiciones de acceso, hay acuerdo general en que el marco no es completo (aparte de la cuestión de la transposición tardía de las directivas vigentes). Deberían establecerse en particular las condiciones principales de acceso a la infraestructura, de fijación de cánones y de adjudicación de capacidades. Se debería garantizar que todas las empresas ferroviarias reciban un trato equitativo y no discriminatorio y prevenir posibles abusos de posición dominante por parte de las empresas ferroviarias integradas, que se encargan tanto de la prestación de los servicios de transporte como de la gestión de la infraestructura, de acuerdo con las normas de competencia de la Comunidad. El 17 marco debería responder también a una percepción por parte de posibles socios nuevos de que las empresas ferroviarias integradas no los tratan ni van a tratarlos de forma equitativa a la hora de adjudicar capacidades, fijar cánones y, en algunos casos, regular la seguridad. 37. En realidad, las empresas ferroviarias integradas se enfrentan a un conflicto de intereses. Por un lado, a través de la gestión de la infraestructura, determinan las condiciones en las que los competidores potencíales acceden al mercado y dirigen su negocio. En el ejercicio de esta responsabilidad, deberían otorgar un trato equitativo y no discriminatorio a todos los servicios de transporte, tanto a los propios como a los explotados por sus competidores. Por otro lado, cada parte de una empresa ferroviaria integrada, incluido su gestor de infraestructura, se supone que debe anticiparse a los intereses de la empresa en su conjunto. Por lo tanto, hay un incentivo para favorecer las propias operaciones de transporte en comparación con las de un competidor en la forma en que se ha indicado. El estudio sobre la aplicación de la Directiva 91/440/CEE llegó a la conclusión de que había un temor generalizado a recibir un trato no equitativo y una razón importante para no considerar la posibilidad de acceso al mercado. 18. La Directiva 95/19/CE establece unos principios generales sobre fijación de cánones de utilización de la infraestructura, pero son demasiado vagos como para constituir una base adecuada para la fijación de cánones. Subsisten diferencias fundamentales entre los distintos planteamientos nacionales en la materia y no se ha llegado aún a un consenso sobre la forma en que los cánones deben reflejar los costes o en cómo debe tenerse en cuenta la competencia intermodal. También la falla de normas comunitarias precisas ha dificultado que algunos Estados miembros desarrollen mecanismos de fijación de cánones. Hasta la fecha, sólo Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, los Países Bajos , Suecia y el Reino Unido han presentado sistemas de fijación de cánones. Aunque la creación de un sistema de fijación de cánones es indudablemente un paso adelante, subsisten grandes diferencias entre los sistemas nacionales, que normalmente no tienen suficientemente en cuenta la competencia de otros modos de transporte. Además, en algunos Estados miembros los cánones se estructuran de forma que perjudican a los pequeños transportistas y los nuevos participantes tienden a operar a pequeña escala. Por ejemplo, Austria y Francia aplican tarifas dobles con elevados cánones fijos, que pueden reflejar sus costes de gestión de infraestructura pero no el ahorro de transportar por ferrocarril cantidades relativamente pequeñas; en Alemania se conceden descuentos por kilómetros/tren explotados y por duración del servicio. Estas prácticas, que favorecen a las empresas ferroviarias establecidas y disuaden a nuevos participantes, conducen a una reducción de las cantidades transportadas por ferrocarril. También se plantea la cuestión de si son compatibles con las normas comunitarias que regulan la competencia. Los Países Bajos han fijado un canon cero hasta el año 2000. excepto para los corredores. is 39. La forma en la que se adjudican los tramos ferroviarios también es crucial para un nuevo participante. El procedimiento tiene que ser transparente y equitativo para todas las empresas ferroviarias, responder rápidamente a la demanda y hacer el mejor uso posible de las capacidades Debe haber procedimientos claros para resolver problemas de escasez de capacidad Además deberían realizarse por un organismo independiente de los prestadores dominantes de servicios de transporte ferroviario, ya que hay un conflicto de intereses y peligro de trato discriminatorio si la adjudicación de capacidad la realiza un gestor de infraestructura que explota también servicios de transporte. En la actualidad, sólo Dinamarca, Países Bajos, Suecia y el Reino Unido tienen un organismo de adjudicación independiente, aunque al parecer otros Estados miembros están planeando crearlo. De acuerdo con la información disponible, en dos Estados miembros la capacidad está reservada a la empresa ferroviaria nacional, aunque la Directiva 91/440/CEE no limita los derechos de acceso de esta forma. Otro aspecto diferencial es si el derecho de reservar y adquirir tramos ferroviarios debe quedar reservado a las empresas ferroviarias, esto es, a las empresas que realizan la tracción, o si debe ser extendido a otras empresas. No hay razón aparente para restringir este derecho, sobre todo teniendo en cuenta que otros operadores pueden soportar parte del riesgo financiero de la prestación de un servicio. Ha de destacarse que esto es diferente del derecho de acceder a la infraestructura ferroviaria, esto es, el derecho de prestar servicios ferroviarios Dados los conocimientos necesarios para operar Irenes eficazmente y con u\\ alto grado de seguridad, esto debe seguir estando reservado a las empresas ferroviarias. La ('omisión quiere proponer próximamente unas directrices sobre fijación de cánones de utilización de la infraestructura y sobre adjudicación de capacidades. 40. I ,os acuerdos de reglamentación de derechos contribuyen también de otra forma a la libre competencia. Por ejemplo, para evitar que la certificación de la seguridad se convierta en un obstáculo para el acceso al mercado, se necesitan normas claras, a escala nacional o comunitaria, y organismos independientes de certificación de la conformidad. La información sobre las características de la infraestructura deberían estar igualmente disponibles para todos los operadores y no ampararse en razones de sensibilidad comercial. Los procedimientos de concesión de licencias deberían ser totalmente independientes de todas las empresas que presten servicios de transporte ferroviario. Las instalaciones fundamentales para la explotación de servicios de transporte deberán estar disponibles para las empresas ferroviarias de forma no discriminatoria. Algunas instalaciones, que no son infraestructuras, sólo son ofrecidas actualmente por las empresas ferroviarias establecidas por el monopolio del que han disfrutado durante un largo periodo de tiempo, por ejemplo terminales de carga, instalaciones fijas, talleres de mantenimiento y centros de formación. Las empresas ferroviarias nacionales dominan claramente la prestación de estos servicios, pero esto no debería ser un obstáculo para el acceso al mercado. Hay algunas facetas que serán estudiadas por la Comisión en una fase posterior. 41. Por último, los derechos de acceso de la Directiva 91/440/CEE son limitados y condicionales, lo cual reduce su atractivo y ayuda a explicar su escasa repercusión sobre el terreno. En virtud de la Directiva, salvo en el caso de 19 servicios internacionales de transporte combinado, una empresa ferroviaria establecida en un listado miembro tiene que buscar un socio en el Estado miembro en el que se propone prestar servicios y constituir con él una agrupación internacional. En la práctica, el único socio posible puede ser la empresa ferroviaria nacional. Esta puede considerar contrario a sus intereses competir con otra empresa ferroviaria nacional a través de una agrupación internacional porque ello podría conducir a competencia en su propio mercado nacional y porque se opondría a una larga tradición de cooperación con otras empresas ferroviarias. En consecuencia, el requisito de constituir una agrupación internacional es probable que disuada a nuevos participantes y es considerado un grave obstáculo para el acceso al mercado. 42. La Directiva crea derechos de acceso para la explotación de servicios internacionales, pero no de servicios nacionales. Esta distinción no tiene en cuenta la realidad del mercado, en particular para el transporte de mercancías por vagones, que es un asunto de gran importancia, ya que la mayoría del transporte ferroviario internacional de mercancías se realiza en cantidades de carga por vagón. Muy frecuentemente, un vagón es trasladado dentro de un Estado miembro, por ejemplo desde el punto de carga hasta una estación de clasificación, antes de ser incorporado a un tren internacional; o puede hacer un trayecto nacional tras el trayecto internacional, o ambas cosas. Así, una empresa ferroviaria, cuando explota los derechos de acceso de la Directiva, debe apoyarse en la empresa ferroviaria encargada de los tramos nacionales de la operación. No puede prestar un servicio "puerta a puerta', como la empresa establecida, ni la ruta. puede competir en calidad de servicio y precios en Consecuentemente, la limitación de los derechos de acceso a los servicios internacionales divide de forma artificial y falsea el mercado y disuade a nuevos socios de competir. toda 43. Los acuerdos actuales pueden también obstaculizar el desarrollo del tráfico transfronterizo, que tiene un gran potencial ya que muchos centros de población y de actividad económica están situados en un radio de 100 kilómetros de una frontera. Cuando el tráfico se origina cerca de la frontera de un Estado miembro, la primera parte del recorrido es efectuada por una empresa ferroviaria establecida en dicho Estado Al llegar a la frontera, el tren es confiado a una empresa ferroviaria establecida en el segundo Estado miembro. Sin embargo, si la distancia hasta la frontera en el primer Estado miembro es corta, el canon por dicho tramo sería desproporcionadamente elevado, ya que en general el canon por kilómetro se reduce a medida que aumenta la longitud del viaje. Lo elevado del canon para la primera etapa hasta la frontera tiende a desanimar a las empresas ferroviarias a prestar servicios transfronterizos o las impulsa a fijar unos precios elevados, restringiendo así la demanda. La situación actual puede falsear la prestación de servicios de transporte de otras formas. Por ejemplo, toda empresa ferroviaria tiene interés en asegurarse de manejar por sí misma todo el tráfico que le sea posible, con objeto de hacerse con la parte más amplia posible de ingresos globales. El requisito de constituir una agrupación internacional significa que una empresa ferroviaria puede hacer muy poco para influir en este tipo de decisiones y ofrecer un servicio más directo a menos coste. Están dándose 20 muchos casos de tráfico efectuado por carretera, cuando hay potencial para un servicio ferroviario competitivo, por no haber un operador autorizado a prestar el servicio completo desde el punto de origen al punto de destino o, más en general, concebir el mejor producto para el mercado en cuestión. VI. REPERCUSIONES EN EL EMPLEO 44. En su Título relativo al empleo, el Tratado de Amsterdam declara que "al formular y aplicar las políticas comunitarias, deberá tenerse en cuenta el objetivo de un alto nivel de empleo" (apartado 2 del artículo 127). El Consejo Europeo de Amsterdam decidió dar inmediata vigencia a las disposiciones contenidas en el Título sobre empleo, y el Consejo Europeo extraordinario de Luxemburgo acordó una estrategia global que incluye "la movilización del conjunto de políticas comunitarias al servicio del empleo de conformidad con el Tratado". La ('omisión, en su Comunicación sobre crecimiento y empleo en el marco orientado a la estabilidad de la UEM, ha abordado consiguientemente el desafio del empleo de forma extensa, incluyendo efectivamente el empleo en su tratamiento de los aspectos macroeconómicos. Las políticas relacionadas con el funcionamiento del mercado único, las políticas sectoriales y la reforma del mercado de trabajo también incorporarán la preocupación por el empleo. 45. El empleo en los ferrocarriles europeos ha disminuido de forma continua desde 19X0, momento en que se situó en los 1. 668. 000 puestos de trabajo. La mano de obra descendió en un 21% (hasta 1. 320. 000) entre 1980 y 1990, descenso que se dio en prácticamente todos los listados miembros, aunque en el Reino Unido y en Suecia lue más acusado (-44% en cada uno de ellos), seguidos de Irlanda (-35%), Bélgica (-3 1%), España (-30%) y Finlandia (-30%). El descenso se agudizó entre 1990 y 1996, con una pérdida global del 31% (hasta los 907. 000 puestos de trabajo) Los descensos más fuertes se dieron en Alemania (-47%), Portugal (- 11%), Italia (-38%), Reino Unido (-30%), Finlandia (-26%), España (-25%) y Dinamarca (-24%), en tanto que en Suecia se dio un aumento en ese periodo (+6%). 46. Las empresas y los sindicatos ferroviarios muestran preocupación por las repercusiones de la Directiva 91/440/CEE en el empleo en el sector ferroviario. Es comprensible, ya que el empleo ha experimentado una fuerte caída, desde 668. 000 puestos de trabajo en 1985 hasta unos 967. 000 en 1995 y 907. 000 en 1996. En ocasiones, se arguye que la Directiva ha provocado la reducción del número de puestos de trabajo de dos formas: exigiendo una gestión de las empresas ferroviarias con arreglo a principios comerciales y sometiendo a los transportistas establecidos a la competencia de nuevos participantes, lo que exige reducir personal para efectuar el mismo trabajo 47. No obstante, las causas para la disminución del empleo en el sector ferroviario parecen deberse a múltiples factores, los aumentos de productividad como consecuencia del despliegue de nuevas técnicas, el estancamiento de la demanda de transporte ferroviario al aumentar la competencia de otros modos de transporte y la presión ejercida sobre los fondos públicos disponibles para 21 compensai los sei vicios públicos, cubrir pérdidas de explotación y mantener niveles más elevados de empleo de lo necesario para una explotación eficiente en el nuevo entorno competitivo. Hay que hacer una distinción entre estos factores que contribuyen a la disminución del empleo y las repercusiones directas derivadas de la Directiva 9 l/440/CEE. 48. Probablemente, la mejor forma de evaluar el impacto de la Directiva 91/440/CEE sea ver si la caída del empleo comenzó antes de su aplicación o si se aceleró cuando se puso en vigor la Directiva. En otras palabras, ¿se modificó la tendencia cuando se introdujo la Directiva? La respuesta daría alguna indicación sobre el impacto de la Directiva, pero no sería definitiva porque hay que asumir que otros factores no cambian mucho. En el Cuadro 4 se indican los cambios en materia de empleo en las quince empresas ferroviarias de la Comunidad en el curso de distintos periodos de tiempo, mostrando tanto la reducción media anual de puestos de trabajo (cifras absolutas) como la variación en porcentaje para cada periodo. 49. El cuadro muestra claramente que el empleo ya sufría un fuerte declive en la década de 1980, mucho antes de que se adoptara la Directiva. El declive se aceleró a principios de los noventa al empezar los recortes en la Deutsche Reichsbahn; si se excluye a la DR, la cantidad de pérdidas de puestos de trabajo fue similar en la década de los ochenta y al comienzo de los noventa. No obstante, para evaluar el impacto de la Directiva de forma más precisa, deberían compararse las tendencias antes y después de la puesta en vigor de la Directiva. Esta hubiera debido ser incorporada antes de 1993, pero la mayoría de los Estados miembros se retrasaron; sin embargo, algunos de ellos lo hicieron en 1994, de modo que esta es una fecha aproximada a tener en cuenta. De todas formas, ha transcurrido poco tiempo y varios listados miembros no habían aplicado la Directiva en ese momento. El cuadro muestra un declive más acusado del empleo después de 1994, con las mayores pérdidas para el sector entre 1994 y 1996, en comparación con las de los tres años precedentes, debidas en gran medida a la reducción de puestos de trabajo de DBAG a raíz de la fusión de DB y DR. Al margen de DBAG, el empleo cayó en 32. 000 puestos al año entre 1990 y 1994 y en 34. 000 puestos al año entre 1994 y 1996, comparado con los 31. 000 al final de la década de 1980. Las reducciones de plantilla en FS y BR fueron especialmente drásticas antes de su privatización. 50. No obstante, como la presión sobre los costes y la deuda seguirán obligando a racionalizar el sector durante algunos años más, es fundamental evaluar las repercusiones en el empleo según las situaciones distintas que presentan los Estados miembros. Asimismo, es importante evaluar los cambios que para el empleo supone una explotación más comercial de los ferrocarriles comunitarios, no sólo en términos cuantitativos sino también cualitativos (perfil de empleo,' nivel de formación, etc. ). 51. Si es demasiado pronto y demasiado complejo establecer las repercusiones en el empleo directamente atribuibles a la Directiva 91/440/CEE, es opinión generalizada que las perspectivas a largo plazo en el sector dependerán en última 22 instancia de su modernización y posición competitiva. Los conocimientos técnicos, las aptitudes y la adaptabilidad de su mano de obra pueden contribuir notablemente a una orientación hacia el mercado del sector. En este sentido, la Comisión seguirá propiciando el diálogo sobre las medidas apropiadas dirigidas a mejorar la adaptabilidad y la empleabilidad de los trabajadores afectados por un declive singular en el empleo, ya sea debido a tendencias a largo plazo en la productividad o a factores específicos como el cambio en la titularidad y en la estructura de gestión. Al mismo tiempo, la Comisión seguirá invitando a la reflexión sobre la necesidad de la formación del personal y de la inversión en recursos humanos derivada de los cambios estructurales en el sector. 52. En conclusión, parece que la caída del empleo empezó mucho antes de la aplicación de la Directiva 91/440/CEE, que hasta el momento no ha influido claramente en las tendencias a largo plazo. Es posible, sin embargo, que en el futuro la Directiva tenga repercusiones, en particular si hay nuevos participantes que empiezan a explotar derechos de acceso a escala significativa. Para efectuar una evaluación equitativa, sería necesario equilibrar la reducción del empleo en las empresas ferroviarias establecidas causada por la competencia con el empleo creado con la llegada de nuevos participantes en el mercado y con la expansión del mercado si mejora la competividad. En el momento actual, no está de más repetir un pasaje del libro Blanco de la ('omisión sobre una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios: "sólo un drástico aumento de rendimientos garantizará el futuro a largo plazo del transporte ferroviario y del empleo. IJ objetivo de una política comunitaria, como se expone en este Libro Hlanco, es hacer fiente a es/os cambios. Si no se actúa, se provocará inevitablemente un deterioro mayor de la posición de las empresas ferroviarias en el mercado del transporte y se pondrá en peligro su presencia en amplios intervención segmentos. /','/ único medio de estabilizar el empleo es una decidida para restablecer la competitividad". Vll. (ONCLDSIONES POLÍTICAS Reducción de la deuda v saneamiento de la situación financiera 53. La situación de la deuda de los ferrocarriles ha mejorado substancialmente desde 1990, ya que los Estados miembros han reducido la deuda y reestructurado la situación financiera, pero esto no significa que la situación sea satisfactoria. La Comisión se propone seguir de cerca las tendencias y volver a presentar dentro de tres años un informe sobre la situación de la deuda de las empresas ferroviarias. En líneas más generales, la Comunidad necesita un marco claro para la situación financiera de los ferrocarriles. Este año la Comisión pretende revisar las normas sobre servicio público y ayudas estatales en el sector del transporte terrestre y ofrecer así una sólida base para el saneamiento de la situación financiera de las empresas ferroviarias. 23 !iilVaesli,uçliira. s_:. çondici(ines. maj'C(» 54 La Comunicación pone de manifiesto que la Directiva 91/440/CEE no garantiza el nivel necesario de separación contable para conseguir una gestión eficiente de las dos actividades, ofrecer una base para fijar los cánones de utilización de infraestructuras y garantizar la transparencia de flujo de fondos públicos. Por lo tanto, la Comisión piensa proponer la modificación de la Directiva 91/440/CEE para imponer la separación de las cuentas de pérdidas y ganancias y de los balances entre gestión de la infraestructura y explotación de servicios de transporte. 55. La Comunidad no ha definido totalmente las condiciones de acceso al mercado. Hay un consenso general, que incluye a las empresas ferroviarias, en el sentido de que la Comunidad debe establecer unas normas más precisas sobre fijación de cánones y adjudicación de capacidades, con objeto de garantizar una utilización eficiente de la infraestructura y un trato equitativo de todas las empresas ferroviarias. La Comisión pretende presentar en un futuro próximo un bloque de medidas sobre la utilización de las infraestructuras que incluiría directrices sobre fijación de cánones de utilización y sobre la adjudicación de las capacidades de infraestructura. 56. Existe el peligro de que los nuevos participantes no reciban un trato equitativo por parte de los gestores de la infraestructura cuando estos formen parte de una empresa ferroviaria integrada que explote también servicios de transporte. Los gestores de la infraestructura tendrán un incentivo para anticiparse a los intereses del conjunto de la empresa, incluida su división de servicios de transporte. Esto podría conducirles a favorecer sus propias operaciones frente a las de los competidores a la hora de fijar cánones, adjudicar tramos ferroviarios o conceder licencias y certificar la seguridad, cuando sean responsables de estas actividades. La Comisión quiere proponer medidas para eliminar este tipo de conflictos de intereses en su paquete de medidas sobre las infraestructuras. La certificación en materia de seguridad podría suponer un obstáculo al acceso al mercado si no existen reglas claras al respecto y si la certificación no emana de órganos independientes. En una fase posterior, la ('omisión estudiará este aspecto y otros obstáculos potenciales al acceso al mercado. Acceso a la infraestructura: derechos más extensos 57. La ('omisión cree que si se hacen extensivos los derechos de acceso creados por la Directiva 91/440/CEE, se podrían consolidar los avances ya logrados. La Comunicación propone que ir más allá de los derechos de acceso establecidos por la Directiva 91/440/CEE y, en particular, eliminar el requisito de constituir una agrupación internacional mejoraría enormemente la efectividad de los derechos. Esto es vital para proseguir la liberalización del acceso a la infraestructura ferroviaria, especialmente para el transporte de mercancías, que ha venido perdiendo cuota de mercado desde hace décadas. La liberalización del acceso permitiría el acceso al mercado de nuevas empresas que ofrezcan nuevos y mejores servicios; aunque las operaciones de estas últimas sigan siendo de escala 24 marginal durante mucho tiempo debido a los elevados costes de arranque, los nuevos participantes comerciales y reconocerían nuevas oportunidades fomentarían un mejor rendimiento de las empresas establecidas. 58. En 1995, la Comisión propuso liberalizar el acceso para la explotación de servicios internacionales de pasajeros y para todo el transporte de mercancias, nacional e internacional. Aunque se contaba con un amplio apoyo a la liberalización, en particular por parte de los usuarios del transporte ferroviario, la propuesta de la Comisión fue criticada por dos motivos: por introducir la liberalización inmediatamente y no de forma progresiva y por la falta de medidas las condiciones de acceso. El de acompañamiento necesarias para definir sobre el Libro Parlamento Europeo adoptó esta postura en su Resolución Blanco ferrocarriles la revitalización de comunitarios": titulado "Estrategia para los la Considerando que "E. liberalización del ferrocarril debe hacerse gradualmente, como en el caso de los transportes marítimos y aéreos y de las telecomunicaciones, e ir emparejada con la aplicación de las necesarias medidas de acompañamiento, pero que esto no debe implicar la innecesaria ralentización del objetivo final de ampliar las normas del mercado libre a los transportes ferroviarios y a los transportes internacionales de viajeros por ferrocarril;. ". "4. ". opina, no obstante, que la liberalización debería ser progresiva, comenzando por la liberalización de los transportes internacionales de mercancías y abordando, a continuación, los transportes nacionales de mercancías y los servicios internacionales de pasajeros;". "7. "Considera que la Comisión debería presentar propuestas que permitan, por una parte, garantizar a las empresas ferroviarias, tras la modificación del apartado 2 del artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE, el derecho de libre acceso a la infraestructura ferroviaria para la explotación de servicios de transportes internacionales de mercancías y, por otra parte, asegurar al mismo tiempo la adopción y aplicación de medidas de acompañamiento. " 59. La Comisión reconoce la necesidad de escalonar la liberalización del mercado, empezando con el sector de mercancías, y acepta el mecanismo de la progresividad en línea con la Comunicación de la Comisión sobre los servicios de ii. Esto daría a las empresas ferroviarias establecidas interés general en Europa tiempo suficiente para adaptarse a un mercado liberalizado, tras un largo periodo de monopolio, y proporcionaría la estabilidad necesaria para las inversiones a largo plazo habituales en el sector ferroviario. Además, reflejaría la economía del transporte ferroviario: dado lo elevado de los costes de arranque y las economías Resolución sobre la Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (COM(95)337 final, de 19. 7. 95. Resolución sobre el Libro Blanco de la Comisión titulado "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios" y la comunicación de la Comisión sobre las superpistas transcuropcas. A4-0412/97, de 13. 1. 98. COM(96)443 de 11. 09. 1996. 25 de escala, los operadores existentes probablemente seguirán dominando el mercado de mercancías en un futuro previsible. Esto es lo que está ocurriendo en los mercados más abiertos. Los competidores de los operadores establecidos en los mercados ferroviarios recientemente liberalizados de Alemania, Suecia, Países liajos y Reino Unido detentan menos del 5% del mercado de mercancías, listos mercados han sido testigos recientemente de una expansión significativa en las operaciones totales de transporte ferroviario, lo cual sugiere que la apertura de los mercados tiende a expandirlos más que ha restar negocio a los operadores establecidos. La Comisión también acepta el segundo punto en que insiste el Parlamento Europeo, la importancia de las medidas de acompañamiento, y cree que las propuestas que va a presentar en 1998 colmarán los vacíos existentes. 60. Un planteamiento posible sería liberalizar parcialmente el mercado del transporte sin hacer una distinción entre servicios nacionales e de mercancías, internacionales, porque las operaciones nacionales nutren a menudo los servicios internacionales y ya que hay que reforzar cada uno de los eslabones de la cadena, pero hacerlo parcialmente y por etapas. Esto podría lograrse mediante una apertura mínima inmediata del 5% del mercado de transporte de mercancías, avanzando de forma constante a un ritmo del 15% durante cinco años y alcanzando el 25% restante en un plazo de 10 años; a mitad de camino, se instauraría un mecanismo de revisión para comprobar la adecuación de los porcentajes establecidos. En términos más precisos, la Comunidad extendería progresivamente los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria para la explotación de servicios de transporte de mercancías por empresas ferroviarias distintas de los operadores establecidos en cada Estado miembro, de forma que se pondría a disposición de tales empresas una proporción creciente de la capacidad infraestructura!. 61. Una forma de hacer realidad esta idea sería medir la capacidad por los kilómetros de transporte ferroviario de mercancías recorridos en cada Estado miembro durante el año anterior. La capacidad se adjudicaría a las distintas empresas ferroviarias sobre una base equitativa y no discriminatoria, con arreglo a los principios y procedimientos establecidos por la Directiva 95/19 sobre adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de cánones de utilización de la infraestructura y de acuerdo con las directrices que la Comisión va a proponer. La capacidad no solicitada por un nuevo participante se ofrecería al operador establecido para el periodo de tiempo en cuestión. Este planteamiento estimularía una rápida mejora de rendimientos, evitando perturbaciones del mercado y permitiendo adquirir experiencia. La Comisión piensa hacer un amplio ejercicio de consulta sobre esta idea antes de adoptar una decisión sobre la propuesta. 2(> Cuadro I DEUDA DE LOS FERROCARRILES DE 1980 A 1990 BR (Gran Bretana) CKL (Luxemhurgo) (II (Cmia) ( IK(lrlaiiila) Cl» (Portugal) UB (Alemania) DSB (l)inamarca) FN (Italia) NS (raises Bajns) OBB (Austria) RENFEfE. spaiia) S. I/BV (Suecia) SNCB(Ht'lgica) SNCF(Fiancia) VR(Finlamlia) 'wrm Co<;rkkrtted*^tvd<5tttl«wtc^t^ tm 2,18 tm 0,93 fí tm 3 ¡ K * < N * < MW 'vm 3 >• (1,92 0,19 1,91 2,12 1,58 0,12 3,31 0,77 0,15 LI4 0,49 1,39 1,22 0,02 ' ÍM 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 'í*$4 3 3 3 30 8 2 II 2 2 7 1 5 6 2 7 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 11 Fuente: Mercer Management Consulting. 1 Codicíenle de cndciidamicnlo (deuda a largo y corlo pla/o). capital I Pagos de intereses en porcentaje de los costes de explotación. 27 Cuadro 2 DEUDA DE LOS FERROCARRILES DE 1990 A 1995 BR (Gran Bretana) CKL (Luxenibiirgo) CM (Grecia) CIE (Irlanda) C? (Portugal) l)lt (Alemania) l)SB(l)inamarca) FS (Italia) NS (Paises Bajos) Ollll (Austria) RENFFv(Espana) S. I/BV (Suecia) SNCB (Belgica) SNCF (Francia) VR (Finlaiidia) TOTAL vm 0,93 0,91 0,58 2,14 2,28 1,90 0,15 1,10 0,58 0,14 2,26 1,56 0,67 4,82 0,15 U4 vm 2,52 0,76 0,93 1,72 12,86 0,54 0,06 0,69 0,42 0,51 2,46 3,35 1,00 3,46 0,26 [ 1990 3 4 9 7 16 10 2 21 " 2 19 3 8 13 0 XM "; ;« W9$ 3 8 15 3 30 1 0 29 1 4 32 7 6 13 2 m Miente: Mercer Management Consulting. Coeficiente de endeudamiento (deuda a largo y corlo pla/. o): capital Pagos de intereses en porcentaje de los costes de explotación. I. 2« Cuadro 3 EVOLUCIÓN DE LA DEUDA DE LOS FERROCARRILES DE 1980 A 1995 BR (Gran Bretafla) CFL (Luxemhurgo) (II (Grecia) (IF(lrlaiHla) CP (Portugal) DB (Alemania) DSB (Dinamarca) FS (Italia) NS (Paises Bajos) OBB (Austria) RFNFF(Fspana) S. I/BV (Suecia) SNCB (Belgica) SN('V (Frantia) VR(Finlantlia) wt&t " Fuente: Mercer Management Consulting. im»tm -14 L»:A. *. - m*#m 121 25 125 9 129 -72 -52 - -35 152 27 41 39 37 91 12 149 104 -24 12 31 -16 16 20 52 297 -14 10 485 11 ' 29 Cuadro 4 MOIIIFICACIONKS FIN M ATI RÍA l)K KMPJJÇO 1980-1996 1980-19*5 m$«mo 1990-1994 1994-1996 41 70 69 excJ. DB 34 -13 -21 -13 -10 31 -9 Reduction media anual (miles) Modification media durante el peri od o N. B. Incluye la antigua Deutsche Reicbsbahn. NIVKLKK l)F FMPLFO 1980-1996 (miles) 1980 1. 450 1985 1. 284 1990 1. 082 1993 985 1994 1. 034 199$ 967 1996 907 1. 688 1. 531 1. 320 1. 123 Todos los ICstados miembros Todos los Est ad os miembros incluida la Deutsche Reicbsbahn KIICIIIIV Unión Internacional de ferrocarriles, Merger Management Consulting. M) Cuadro 4a EMPLEO POR EOS FERROCARRILES DE 1980 A 1996 Empleo (en miles) Variation (%) 1980 J 990 1996 1980-1990 1990-1996 - 44 - 17 + 9 - 35 - 10 - 15 -8 -9 -3 -8 - 30 - 44 - 31 -21 - 30 - 21 - 30 -9 - 12 -7 -41 - 47 - 24 - 38 -8 - 15 - 25 - + 6 -9 - 12 - 26 -31 BR(Graii Bretaiia) 241,9 135,3 94,6' ( I L (Luxemburg)) Cll (Grecia) CIE(lrlanda) 4,2 3,5 3,2 12,1 18,1 13,3 11,8 11,7 11,0 13,0 CP (Portugal) 24,7 22,1 DB (Alemania)z 566,9 482,3 256,7 DSIMDiiiaiuaica) 22,1 20,4 15,6 IS (Italia) 220,7""" 200,4 123,4 INS (Paises Itajos) OBB (Austria) RENFE (Espana) S. I/BV (Suecia) SNCB (Belgica) 26,9 72,5 71,5 37,5 66,7 26,2 66,9 49,7 20,8 45,2 24,0 57,0 37,4 22,0 41,4 SNCF(Francia) 254,4 202,1 177,9 VR(Finlaudia) 28,7 20,2 14,9 TOTAL 1668 1320 907 Fuentes: Unión Internacional de Ferrocarriles, Eurostat 1 2 Estimación del gobierno del Reino Unido. Incluido Deutsche Rcichsbahn. 31 Cuadro 5 INDICADORES BÁSICOS 198(1-1995 1980 237 1985 238 1990 253 1995 263 232 220 215 222 469 457 468 484 1980 323 Productividad 1985 356 1990 432 1995 498 160 155 137 134. :\B;. :!':^-;:3&SS::- Pasajeros - kilo metro (miles de millones) Toneladas - kilo met ro (miles dc millones) Unidades de trallco (miles de millones) Unidades (iallco por empleado (miles) Costes cxplotacion / 1000 unidades trallco 32 Cuadro 5 (continuación) INGRESOS (millones de ecus 1995) 1980 75,167 1985 70,439 1990 63,952 3601 6245 8,001 m$ 65,002 3,585 78,768 76,684 71,953 : 68,587 43,720 39,411 38,619 43,821 27,152 31,140 28,537 20,089 70,872 70,551 67,156 j 63,£10 -7,896 -6433 -4,797 ; 4,<i77 34% 40% 40% 29% 64% 62% 62% 50% Total costes cxplotacion Cosies fiiiantic-ros y exccpciona-lcs (net os) COSTES TOTALES Total ingrcsos cxplotacion (sin ayuda publica) Ayuda publica (operaciones + iiifracstruclur TOTAL 1NGRESOS RESULTADO S NETOS Ayuda publica cu % dc costes totales Costes de personal en % total costes de explotacion Fuente: Mercer Management Consulting Ayudas de ¡iilracsliuctiua, exliiidas las inyecciones de capital 33 ISSN 0257-9545 COM(98) 202 final DOCUMENTOS ES 07 12 13 N° de catálogo : CB-CO-98-231-ES-C ISBN 92-78-33082-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo


title: Beslutning til orientering af Kommissionen om årsagerne til udsættelse af afgørelsen om decharge for gennemførelsen af Den Europæiske Unions almindelige budget for regnskabsåret 1996

eurovoc_concepts:
European Commission
budgetary discharge
general budget (EU)
implementation of the budget

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