title: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om genomförandet av och inverkan av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och om rätten att använda infrastrukturen för järnvägsfrakt

text: ft tr EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 31. 03. 1998 KOM(1998) 202 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET OM GENOMFÖRANDET AV OCH INVERKAN AV DIREKTIV 91/440/EEG OM UTVECKLINGEN AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR (K II OM RÄTTEN ATT ANVÄNDA INFRASTRUKTUREN FÖR JÄRN VÄGSFRAKT INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sammanfattning I. II. III Inledning Föivaltningsmässigt oberoende Särskiljande av loivallningen av infVnslitikltiien frän transport verksamheten IV. Skuldminskning och ekonomisk förbättring V. Tillträdesrätter VI. Inverkan på sysselsättningen VII. Politiska slutsatser stycken. I-4 stycken. 5-11 slycken I2-1S stycken. 19-32 stycken. 3 3-43 stycken. 44-52 sty eken. 5 3-61 SAMMANFATTNING 1. Direktiv 91/440/F. RG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar är den viktigaste gemenskapsåtgärden lor alt förbättra järnvägstransportens konkurrenskraft. Direktivets främsta mal är att skapa järnvägar som är oberoende gentemot staten och som drivs pä kommersiella grundel samt att inleda integreringen av marknaden for järnvägstransporttjänster. Kommissionen har blivit uppmanad att rapportera om genomförandet och inverkan av direktivet för att underlätta diskussionen om ytterligare åtgärder, och därför lägger den fram detta meddelande. 2. Direktivets första krav är att ge järnvägarna en ställning som är oberoende gentemot staten och förvaltningsmässigt oberoende. I rapporten konstateras att direktivets bestämmelser har framsteg har gjorts med att öka oberoendet vad gäller genomförts och avsevärda järnvägsförvaltningen. Fastän det finns giltiga skäl för de allmänna myndigheterna att ingripa i vissa områden begränsar de fortfarande oberoendet i en omfattning som inte kan motiveras. Mälet med verkligt oberoende kan inte uppnäs förrän den informella praxisen ändras. Det finns emellertid stora skillnader mellan medlemsstaterna vad gäller förhällandet mellan myndigheter och järnvägar. 3. För det andra krävs det i direktivet av medlemsstaterna att de åtminstone skiljer pä räkenskaperna loi transporttjänster och infrasliuktuiförvaltning, även om de kan gä längre och dela upp dem i skilda rättsliga enheter. Syftet är alt främja ett effektivt utförande av"dessa tvä olika verksamheter, att göra stödet öppet, alt skapa en grund för infrastrukturförändringar och att tillförsäkra en rättvis hantering av alla järnvägsföretag när det gäller användningen av infrastrukturen. I meddelandet konstateras att situationen är otillfredsställande när det gäller de järnvägar och infrastrukturförvaltning tillhandahålls av samma enhet. För det första verkar det som endast redovisningen för vinst och förlust är uppdelad och inte balansräkningarna. Detta möjliggör inte den grad av ekonomisk öppenhet som krävs. För det andra är integrerade järnvägar fortfarande ansvariga för de verksamheter som kan avgöra inträdet av konkurrenter till marknaden, vilket innebär missbruk av dominerande ställning. transporttjänster integrerade fortfarande företag, som där är jäinvägsfinanserna kom under ökad press under 4 För del tredje krävs det i direktivet att medlemsstaterna minskar järnvägsskulden till ett nivå som inte hindrar en sund ekonomisk förvaltning och all järnvägens finanser förbättras. I meddelandet konstateras att 1980-talet. Fastän medlemsstaterna satte in eget kapital i stor omfattning ökade skulden i absoluta termer vilket ledde till högre räntebetalningar och därigenom högre rörelsekostnader. Emellertid varierade situationen i stor utsträckning frän en järnväg till en annan. Under det tidiga 1990-talet böljade mänga stater att omstrukturera järnvägsfinanserna, ofta i samband med en större reformering av sektorn. Fastän balansräkningarna stärktes, ökade bördan av räntebetalningar. Skillnaderna mellan medlemsstater var även här avsevärda. Under 1995 stod järnvägarna i fem stater inför allvarliga skuldproblem, men sedan dess har fyra stater omstrukturerat järnvägsfinanserna, även om resultaten inte ännu visas i den tillgängliga statistiken. Kommissionen avser att igen rapportera om järnvägsskulden om tre år. 5. Det fjärde kravet i direktivet är att upprätta vissa tillträdesrätter till järnvägsinfrastrukturen för järnvägsföretag som är etablerade i gemenskapen. 1 meddelandet konstateras att mycket få järnvägsföretag har utnyttjat dessa rättigheter, även i sådana medlemsstater som genomfört flera är sedan. Å ena sidan beror detta på höga motsvarande bestämmelser igängsättningskostnader och härd konkurrens, ä andra sidan har gemenskapen inte färdigställt tillträdesramverket. Kommissionen avser att snabbt föreslå riktlinjer för infrastrukturkostnader för och för kapacitetstilldelning som bör fylla de viktigaste luckorna. Dessutom är det nödvändigt att se till att alla järnvägar behandlas rättvist när de söker tillträde. Om de integrerade järnvägsföretagen behåller ansvaret för sådana verksamheter som fastställande av avgifter, tilldelning av spärsträckningar, tillständsgivning och utfärdandet av säkerhetsintyg, bestämmer dessa de villkor under vilka deras konkurrenter kommer in på marknaden och utövar sin verksamhet. Kommissionen avser att sädana intressekonflikter. för att avlägsna förslag lägga fram 6. Med undantag för kombinerade transporter är direktivets tillträdesrätter begränsade, särskilt pga. av skyldigheten att hitta ett partneiföretag i en annan medlemsstat för att skapa en internationell sammanslutning, när i praktiken den enda partnern vanligtvis är den nationella järnvägen. 1 meddelandet diskuteras hur man pä bästa sätt fortsätter att öppna marknaden, men gradvis sä att störningar undviks, i enlighet med kommissionens meddelande om tjänster i allmänhetens intresse i Europa. Kommissionen anser därför att ytterligare öppnande av marknaden bör göras stegvis och koncentreras pä godssidan inom järnvägssektorn. Som ett första steg skulle det inte störa de redan etablerade järnvägarnas huvudsakliga affärsverksamhet om gemenskapen skulle öppna upp 5 % av godsmarknaden i varje medlemsstat omedelbart och stegvis fortsätta liberaliseringen så att man når 25 % om tio år. 7. Sysselsättningen inom järnvägssektorn har minskat stadigt sedan 1980-talet. Det är svårt att direkt sätta detta i samband med direktivet, inte bara pga. de olika orsakerna utan också därför att mänga medlemsstater endast nyligen har genomfört det och de redan etablerade järnvägsföretagen därför hittills inte fått mycket konkurrens. Industrins framtid och dess möjligheter att anpassa sig till de nya villkoren kommer dock att bero på hur moderniseringen framskrider, men också pä om arbetskraften kan anpassas och få de nya kompetenser som behövs. Kommissionen kommer att fortsätta alt övervaka sysselsättningstendenserna i denna kritiska sektor. I. INLKDNINC; 1. Direktiv 91/440/EEG1 är den viktigaste åtgärd som gemenskapen har vidtagit för att öka järnvägstransportens konkurrenskraft. Direktivet är ett första steg mot att upprätta järnvägar som är oberoende gentemot staten och som drivs på ett affärsmässigt sätt, samt mot att skapa en Flera rapportera om medlemsstater och berörda parter har uppmanat kommissionen att genomförandet och om direktivets inverkan i syfte att främja diskussionen om ytterligare åtgärder, inbegripet de som föreslogs i kommissionens vitbok "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar"2 från 1996. samordnad och konkurrenskraftig marknad järnvägstransporttjänster. för 2. Genom direktiv 9 I / 4 4 0 / E E (J åläggs medlemsstaterna bland annat att hjälpa till med att minska järnvägarnas skulder och alt förbättra deras finanser. Kommissionen åtog sig i sin vitbok att i apportera om de framsteg som gjordes Den beslöt sedan att införliva rapporten i detta allmänna meddelande om genomförandet och direktivets inverkan för att ge en översiktlig bild av läget. 3. Direktivet omfattar följande fyra policyomräden: - Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretag (artiklarna 4 och 5). - Särskiljande av förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten, åtminstone vad gäller räkenskaperna (artikel 6). Skuldminskning och förbättring av finanserna (artikel 9). Tillträde till järnvägsinfrastrukturen (artikel 10). I meddelandet tas varje område upp samt även direktivets inverkan pä sysselsättningen eftersom del finns en oro avseende den fortsatta minskningen av järnvägssysselsättningen. I direktivet ges medlemsstaterna avsevärda mojligheter att genomföra åtgärderna pä ett sådant sätt som passar deras omständigheter vilket gör att skillnaderna mellan de lösningar som de olika medlemsstaterna har valt är ett centralt tema i rapporten. 4. Kommissionen har baserat meddelandet pä tvä oberoende studier3 och på annat material som är tillgängligt om genomförandet av direktivet, men den har stött på vissa begränsningar. För det första har flera medlemsstater kombinerat genomförandet av direktivet med en allmän Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG). EGT L 237, 24. 8. 1991. KOM (96) 421 slutlig, 30. 7. 1996. Prognos. Fxamination of flic implementation and impact oj Directive 917440/FFC on the development of the Community'. s Railways. Study for the European Commission (IXH'II) and the International Union of Railways (ICC); March J VVS. (Utvärdering av genomförandet och inverkan av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägsföreningen (IUC), mars I99X. ) Mercer Management Consulting: J'nhtic contributions to Railway Finances 1996; Update and Supplement 199~. V re pared for IKH'II, Furopean Commission. (Offentliga bidrag till järnvägsfinanscr 1996, uppdatering och bilaga 1997. Färdigställd för GD VII, Europeiska kommissionen. ) lör Europeiska kommissionen järnvägar. En sludie (GD VII) och Internationella omstrukturering av järn vägssektorn. Detta betyder att det är svårt att reda ut vad som är inverkan frän direktivet och vad som är inverkan frän den övriga politiken. För det andra är tidsperioden kort. Medlemsstaterna skulle ha införlivat direktivet senast den I januari 1993 men de flesta var sena med att göra detta, vilket gjorde att tidsperioden för att bedöma resultaten förkortades. Kommissionen har dock funnit det möjligt att dra giltiga slutsatser för politiken, vilka presenteras i slutet av detta meddelande. II. FÖRVALTNI1NGS1VIÄSS1GT OBEROENDE 5. (ienom direktivet åläggs medlemsstaterna att ge järnvägarna en oberoende ställning gentemot staten, för all möjliggöra loi dem att arbeta enligt affärsmässiga principer och att anpassa sin verksamhet lill marknaden samt göra dem ansvariga för sina affärsplaner (artiklarna 4 och 5). Alla medlemsstater har införlivat de tillämpliga artiklarna i direktivet, antingen genom att upprätta självständiga enheter eller, där sädana existerade, genom att öka deras oberoende och genom att ombilda dem till företag. I de flesta medlemsstater utförs transporttjänsterna nu av offentligägda aktiebolag. 1 Frankrike, Irland och i Spanien utförs de av statliga företag som har en affärsmässig ställning och i Förenade kungariket av privatägda företag. Under 1990-talet har det funnits en tydlig riktning mot företag som är oberoende och som har ansvar för sin affärsmässiga framtid. företag integrerade som både har hand om 6. Vad gäller infrastrukturförvaltning är situationen mer komplicerad. En del medlemsstater har behållit och infrastrukturförvaltning. Flertalet har gått längre och en del har skapat särskilda enheter som vanligtvis är offentliga organ eller företag med begränsad kommersiell frihet och som är underkastade en ingående styrning av staten. Åtminstone ett företag som för närvarande är integrerat kommer all utvecklas i den riktningen. Dessa organisationer kan ha tillsynsfunktioner samt syssla med att förvalta tillgångar. Delta innebär att det skulle kunna i vara berättigat med ett tiansportverksamhel och alt direktiv 91/440/EFXJ kan behöva ändras för alt återspegla den skillnaden. infrastrukturförvaltning än transportverksamhet större allmänt ingripande i fullkomligt giltiga skäl för de allmänna myndigheterna att 7. Även om det i direktivet fastställs regler om förvaltningsmässigt oberoende finns det fortfarande i järnvägstransporter, vilket tillåts enligt gemenskapslagstiftningen. Det första är att se till att sädana offentliga tjänster tillhandahälls som transportoperatörerna inte skulle tillhandahålla om de endast säg till deras affärsmässiga intressen. Alla medlemsstater kräver offentliga tjänster, till exempel för att minska föroreningar och trallkstockningår som orsakas av privatbilar, eller för att hjälpa mindre gynnade sociala grupper. Enligt gemenskapslagstiftningen tillåts medlemsstaterna att införa allmän trafikplikt för järnvägsföretag samt att teckna kontrakt för tjänsterna, så länge som de ger en rättvis ersättning för den finansiella merkostnad som detta medför. ingripa 8. Fastän medlemsstaterna är fria att tillhandahälla de tjänster som de anser vara i allmänhetens intresse, kan de sätt genom vilka de erhåller dessa tjänster spela en stor roll for förvaltningsoberoendet. Det finns en skillnad mellan att införa allmän trafikplikt och att förhandla om kontrakt mellan de allmänna myndigheterna och transportoperatören. Även om mänga medlemsstater nu har någon form av kontrakt med järnvägsföretag, föreskrivs det i nuvarande bestämmelser inte att kontrakt används och bestämmelserna är inte tillräckligt tydliga för att klart definiera de skyldigheter och den ersättning man skall förhandla om. Kommissionen avser att under 1998 föreslå att gemenskapsreglerna om allmän trafikplikt för landtransporl ändras, att användandet av kontrakt generaliseras, att kontraktens innehåll definieras bättre och alt se till att de tilldelas pä ett rättvist sätt. 9 Det andra skälet for allmänt ingripande är att utveckla järnvägsinfrastrukturen. Detta är faktiskt ett krav i direktiv 91/440/LEG (artikel 7). Regeringar har emellertid ofta främjat infiastiukturinvesteringar av skäl som har att göra med den allmänna transportpolitiken, vilka har varit den främsta anledningen till den skuld som järnvägarna samlade på sig fram till 1990-talet. Räntor och amorteringar för denna skuld minskar de resurser som är tillgängliga för förvaltning och gör förvaltningen begränsad vad gäller dess verkliga oberoende. Sedan det tidiga 1990-talet har många medlemsstater omstrukturerat finanserna, och avlastat järnvägarna frän sina skulder och ränteinbetalningar samt tagit över ansvaret för att finansiera infrastrukturen. Detta kan ta bort den finansiella bördan frän transportoperatörerna, men behöver inte påverka statens inflytande pä infrastrukturförvallningen. 10. Detta är visserligen berättigade former av ingripande, men staterna har fortfarande en benägenhet att begränsa det förvaltningsmässiga oberoendet i en omfattning som inte kan motiveras. De kan till exempel kraftigt begränsa järnvägens grad av affärsmässig frihet genom att behandla all passagerartransport som en allmän tjänst som därigenom underkastas den allmänna trafikplikten eller ett kontrakt, eller sä kan staterna reglera passageraravgifterna, vilket mänga medlemsstater gör. De kan ocksä kontrollera investeringsbesluten. Staterna behöver inte vidta nägon av dessa åtgärder tor att skydda sina intressen som aktieägare. Sysselsättningsvillkoren är ofta härdare reglerade än i andra sektorer. 11. Av detta följer att förvaltningsmässigt oberoende inte endast handlar om formella regler och organisation, även om de är viktiga, utan även om de allmänna myndigheternas informella praxis. Fram till dess att denna ändras kommer målet med förvaltningsmässigt oberoende inte att uppnäs. Läget varierar mycket mellan medlemsstaterna, vissa tillåter verkligt oberoende, medan andra, även om de följer direktivens formella krav, övervakar sina järnvägar noggrant. I den oberoende studien om genomförandet av direktivet ges följande klassificering: - Den högsta graden av förvaltningsmässigt oberoende finns förmodligen i Finland, Sverige och i Förenade kungariket, följt av Österrike, Tyskland och Nederländerna. - En mindre grad av oberoende medges i Belgien, Frankrike, Luxemburg och i Spanien, där regeringarna kontrollerar de långsiktiga målen och godkänner viktiga beslut. Järnvägar verkar ha minst oberoende i Danmark, Grekland, Irland, Italien och i Portugal, där legeringar ständigt ingriper pä olika nivåer och pä olika sätt. De senaste reformerna i flera medlemsstater kan mycket väl öka oberoendet men det är alltför tidigt att utvärdera effekterna av dessa. III. SÄRSKILJANDE AV FÖRVALTNINGEN AV INFRASTRUKTUREN FRÄN TRANSPORTVERKSAMHETEN 12. I direktivet föreskrivs att medlemsstaterna skall skilja på räkenskaperna för transporttjänster och för förvaltning av infrastruktur (artikel 6). De kan gå längre och skapa särskilda avdelningar inom ett företag eller separata enheter helt och hållet. Genom att skilja på räkenskaperna avsäg man att uppfylla mänga ändamål. Ett av dessa var att främja en effektiv utveckling och förvaltning av tvä verksamheter som var förenade men olika, i synnerhet avseende den affärsmässiga inriktningen och det allmänna syftet. Ett annat ändamål var ekonomiskt, all göra stödet mer öppet, all tydliggöra användandet av offentliga medel samt att tillhandahålla en grund for infiasliukluravgifter som var rättvisa och icke-diskriminerande. 13. Alla medlemsstater har vidtagit vissa åtgärder för att skilja på räkenskaperna och flertalet har gått längre och delat upp de två verksamheterna. Målet var att nå en större finansiell öppenhet vid en tidpunkt av ökande påfrestningar på de offentliga utgifterna, anpassa de organisatoriska strukturerna till två olika verksamheter och att hantera speciella situationer i medlemsstater som Tyskland och Förenade kungariket. Andra har bevarat de integrerade järnvägsföretagen eftersom de anser att detta är viktigt av tekniska och säkerhetsmässiga skäl eller för att bevara nationella tjänster och institutioner. 14. Kortfattat kan man säga att det går att urskilja tre olika tillvägagångssätt. För det första, fullständig uppdelning i tvä skilda rättsliga enheter. Detta gjordes först av Sverige och Förenade kungariket, följt av Danmark, Finland, Frankrike, Portugal och Nederländerna. Förenade kungariket överlät förvaltningen av infrastrukturen till ett privatiserai bolag, medan de andra staterna skapade offentliga organ I Nederländerna är företagen ansvariga för förvaltning och utveckling av infrastrukturen, kapacitelslilldelning och trafikkontroll. Dessa företag arbetar mer som offentliga organ. Frankrike och Finland har organiserat det pä ett annorlunda sätt, genom att skapa offentliga organ för att finansiera och utveckla infrastrukturen, samtidigt som man överlåter den faktiska förvaltningen till det nationella järnvägsföretaget eller till ett närbesläktat företag eller sluter kontrakt om detta. 15. Det andra tillvägagångssättet var att bevara ett integrerat företag men att skapa skilda affärsenheter inom företaget, vart och ett med visst oberoende och en del finansiella förpliktelser. Österrike, Tyskland, Italien och Spanien omstrukturerade sina nationella järnvägsföretag till affärsenheter för flera år sedan, medan Belgien nyligen har gjort det. Detta gick vanligtvis utöver en uppdelning i infrastrukturförvaltning och transportverksamhet, mot infrastruktur, en uppdelning mellan frakt, passageiartjänstei stationer, fastigheter och sä vidare. Det finns emellertid stora skillnader mellan dessa organisationsformer. Affärsenheter organiseras pä olika sätt, frän enheter som är ansvariga för hela förfarandet med att planera, producera och marknadsföra tjänster med egen personal och tillgångar, lill enheter som är ansvariga för att planera och marknadsföra tjänster men som "köper" de llesta av de varor och tjänster de tar in frän andra enheter och som därför har liten kontroll över produktionen och kostnaderna. Deras verkliga oberoende varierar i hög grad och det kommer att förändras framöver. Flera stater, bland annat Tyskland och Italien, avser att gä vidare vad gäller uppdelningen. länga och korta resor, loi 16. Det tredje alternativet var att behålla fullständigt integrerade järnvägsföretag med skilda räkenskaper. Detta valdes av Grekland, Irland och Luxemburg vilka har mindre järnvägsnät än andra medlemsstater, även om betydande trafikflöden passerar i transit genom Luxemburg. 17. Förutom för de järnvägar som har delats upp i skilda enheter har uppdelningen av räkenskaper visat sig vara otillfredsställande. Ett företags räkenskaper har flera delar och innehåller åtminstone en resultaträkning och en balansräkning. Ett företag måste lägga fram båda dessa och fä dem granskade. Fastän alla medlemsstater har införlivat detta krav i direktivet har det, integrerat järnvägsföretag förberetts eller enligt kommissionens studie, offentliggjorts skilda balansräkningar. Dessutom verkar det som om endast järnvägarna i Österrike, Tyskland, Irland och Spanien har förberett resultaträkningar, som endast RENFE (Spanien) har offentliggjort. I Belgien, Danmark, Grekland, Italien, Luxemburg och Portugal är antingen de skilda räkenskaperna inte färdiga eller sä är ingen konkret information tillgänglig om läget. Det är viktigt att komma ihåg att uppdelningen av räkenskaper är den inte för något minsta grad av uppdelning som är möjlig och att flera medlemsstater har lyckats uppnå fullständig uppdelning av transporttjänster och infrastrukturförvaltning sedan genomförandet av direktivet. av för både effektiv transportverksamhet 18. Uppdelningen av räkenskaper är av största vikt, eftersom det krävs en tydlig och fullständig och finansieringsöversikt förvaltning infrastiuklurlbrvaltning fastän de hänger ihop sä tillhandahäller de olika tjänster och skiljer sig ät vad gäller den omfattning i vilken de är affärsmässigt inriktade eller tillgodogör allmänna syften. Del är också nödvändigt att öppet visa vad det offentliga stödet används till, eftersom medlemsstaterna tillhandahåller offentliga medel som ersättning för offentliga tjänster, samt att utjämna enstaka sociala kostnader, stödja infrastrukturen, tillhandahälla eget kapital och finansiera rörelseunderskott. Ett annat skäl för att skilja på räkenskaperna är att skapa en gedigen grund för infrastrukturförändringar genom tydlig identifiering av kostnader och av de nuvarande inkomsterna frän infrastrukturen. Kommissionen avser därför att fullt ut tydliggöra den rättsliga situationen, genom att ändra direktiv 91/440/EEG för att kräva att infrastrukturförvaltning separata rörelsekonton och balansräkningar för transporttjänster och förbereds och offentliggörs. IV. SKULDIMINSKNINC OCH EKONOMISK FÖRBÄTTRING 19. Det osunda läget för järnvägsfinanserna blev alltmer uppenbart under hela 1980-talet när skulden ökade och räntor och amorteringar blev en börda för finanserna. För att järnvägarna skall kunna fä en oberoende förvaltning, kunna drivas pä ett affärsmässigt sätt och kunna möta konkurrensen måste deras finanser saneras. I direktivet ålades därför medlemsstaterna att hjälpa till med att minska skulden till en nivå som inte hindrade en sund ekonomisk förvaltning och att förbättra järnvägarnas finansiella situation. I sin vitbok "En strategi för vilalisering av gemenskapens järnvägar" ätog sig kommissionen att regelbundet rapportera om framstegen med att minska skulden och med att förbättra finanserna. Detta avsnitt handlar om skulder och betalning av räntor och amorteringar på skulderna och de åtgärder som medlemsstaterna har vidtagit för att hantera skuldproblemet, vilket uppmärksammades i artikel 9 i direktiv 91/440/EEG. Järnvägsfinansieringen omfattar naturligtvis många andra aspekter, och regeringar stöder järnvägarna på olika sätt. Utvecklingen under 1980-talet 20. Järnvägarna fick ekonomiska svårigheter under 1980-talet av flera skäl. Järnvägarna investerade kraftigt i nya tillgångar i ett försök att göra deras produkt mera attraktiv och minska trafikförluster. Inkomsterna föll kraftigt, främst p. g. a. en nedgång av fraktintäkter och avkastning frän frakt. Fastän järnvägarna skar ner på kostnaderna, uppvägde minskningarna inte inkomstfallet, sä rörelseförlusterna fortsatte att vara kraftiga. Minskningar i regeringarnas stod till järnvägar i mänga länder ledde lill ofinansierade förluster vilket i sin tur ledde till ytterligare påfrestningar pä räkenskaperna. investering 21. Det skedde en markant ökning av sysselsatt kapital och följaktligen av kapitalintensiteten4. Detta var huvudsakligen ett resultat av infrastruktui investeringar, särskilt i höghastighetslinjer, av och längdislanspassagcrartjänscr, och av automatise! ingen av olika processer. Under årtiondet har det sammanlagda kapital som används av gemenskapens järnvägar ökat i reala termer frän 142 miljarder ecu till 189 miljarder ecu, en ökning med 33 %, medan kapitalintensiteten ökade från 1,9 till 2,9. rullande materiel, höghastighets- framförallt i nytt för 22. Ibland anses det att ökningen i investeringar under 1980-talet huvudsakligen finansierades genom skulder. Faktiskt var den viktigaste källan till kapital statliga bidrag vilka framträdde som eget kapital pä balansräkningarna. Fastän passivsidan som utgjordes av både eget kapital och skulder ökade kraftigt i absoluta tal sä minskade den andel av passivsidan som utgjordes av skulden kraftigt. Medan det sysselsatta kapitalet ökade till 189 miljarder mellan 1980 och 1990, ökade skulden frän 97 till 108 miljarder ( Ml %) och det egna kapitalet frän 45 till 81 miljarder (f 80 %). Detta innebar en avsevärd minskning i skuldsättningsgraden, frän 2,15 år 1980 till 1,34 är 1990-V (Se tabell I för information om varje järnväg). 23. Högre skuldnivåer i absoluta tal ledde emellertid till ökade räntebetalningar. Dessa bidrog till rörelsekostnader och tog i anspråk en större andel av inkomsten, även då räntan följde räntan pä statspapper i stället för marknadsräntan. I genomsnitt ökade räntebetalningarna som andel av rörclsckostnaderna frän 7 % 1980 till 11 % 1990 och tre järnvägar låg kraftigt över den nivån. Detta utgjorde en allvarlig och ohållbar börda för företag som redan hade finansiella svårigheter av andra skäl. 24. Dessa allmänna tendenser dolde stora skillnader vad gäller det finansiella resultatet. Vissa järnvägar uppehöll historiskt låga skuldsättningsgrader och även räntor och amorteringars andel av rörelsekostnaderna var historiskt låga under hela denna period. Detta gällde särskild DSB (Danmark), VR (Finland), ÖBB (Österrike) och NS (Nederländerna). Det faktum att staten tog ett stort ansvar for i nätet bidrog till detta. Däremot var skuldsättningsgraden mycket hög och ökade for C1E (Irland), CP (Portugal), DB (Tyskland), RENFE (Spanien) och särskilt vad gäller SNCF (Frankrike). Räntor och amorteringar var en särskilt stor börda pä finanserna tor CP, FS, RENFE och SNCF. Skuldsättningsgraden för BR (Storbritannien), FS (Italien) och SNCB (Belgien) föll kraftigt medan skuldsättningsgraderna för CH (Grekland) och SJ/BV (Sverige) ökade kraftigt från en låg nivå. investeringar Utvecklingen sedan 1990 25. Under det tidiga 1990-talet började regeringar att omstrukturera järnvägens finanser, ofta som en del av en större omstrukturering av hela sektorn. Betydande förbättringar gjordes vad gäller skuldsättningsgraden i balansräkningen, men bördan av räntor och amorteringar på kostnader och inkomster fortsatte att växa. Mellan 1990 och 1995 ökade det totala sysselsatta kapitalet från 189 miljarder ecu till 199 miljarder (+ 5 %), men skulden föll från 108 till 101 miljarder (- 6 %) (efter det att den nådde 130 miljarder 1993), medan det egna kapitalet ökade från 81 till 97 miljarder (+ 20 %). Totalt sett föll skuldsättningsgraden från 1,34 till 1,04 vilket är omkring ett, medan räntor och amorteringar minskade lätt jämfört med rörelsekostnaderna, frän I I % är 1990 till 10 % är 1995, p. g. a. den ekonomiska omstruktureringen i Tyskland (se Kapitalintensiteten är del anlal enheter kapital som behövs för all bära upp en enhet rörclsckoslnader. 5 Skuldsätlningsgraden är förhållandet mellan skuld (både kortsiktig och långsiktig) och eget kapital. Eget kapital uttrycks som 1, så en skuldsättningsgrad över 1 visar att det fmns mer skuld än eget kapital i balansräkningen. tabell 2 för information om varje järnväg). Sedan 1995 (senaste året för vilket statistik är tillgänglig) har flera regeringar omorganiserat järnvägsfinanserna så ytterligare förbättringar i skuldsituationen borde visa sig senare. till den 26. Skillnaderna i resultat var än en gäng betydande. Minskningen av skulden mellan 1990 och 1995 berodde i huvudsak pä åtgärderna i tre länder, Tyskland, Italien och Nederländerna. I Tyskland skrev regeringen ner tillgångarna och förde över skulder federala järnvägsfonden (Bundeseisenbahnvermögen) som en del av en allmän omstrukturering av sektorn, genom att förändra räkenskaperna. Sammanslagningen av DB och DR (Deutsche Reichsbahn) gör det svårt med jämförelser, men 1994 lade det nya DB AG fram en sund balansräkning som visade en skuldsättningsgrad pä 0,53 medan betalning av räntor och amorteringar föll till en obetydlig nivå I Italien hade da) finansiella omstruktureringen av FS inverkan pä skuldnivån och pä betalningen av räntor och under 1994 en betydande amorteringar. FS skuld har förts över till staten som betalar räntan och som så småningom skall betala själva skulden. Efter att ha växt frän 31 miljarder ecu 1990 till 42 miljarder ecu 1994 föll skulden till 30 miljarder 1995 och det förekom ett kraftigt fall i skuldsättningsgraden från 1,1 år 1990 till 1,04 är 1994 och till 0,69 år 1995. Betalning av räntor och amorteringar ökade däremot från 21 % av rörelsekostnaderna 1990 till inte mindre än 29 % 1995 men de förväntas falla kraftigt genom skuldminskningsprogrammet. I Nederländerna har staten finansierat en stor del av kapitalkraven genom tillskott av eget kapital och som en del av en allmän omorganisering tagit bort infrastruktur frän NS balansräkning för att ta direkt ansvar för denna. Skuldsättningsgraden föll från 0,58 är 1990 till 0,42 år 1995 medan det sysselsatta kapitalet minskades med ungefär hälften. 27. 28. rörelseunderskott framförallt pä ett stort ofinansierat I en del andra medlemsstater ökade järnvägsskulden kraftigt mellan 1990 och 1995, särskilt i Grekland, Portugal, Spanien, Sverige och Frankrike I Grekland ökade Cl l:s skuld med 125 % och skuldsällningsgraden okade frän 0,58 till 0,93 vilkel är nära medeltalet för gemenskapen. Betalning av räntor och amorteringar växte frän 9 till 15 % av rörelsekostnaderna. Denna utveckling beror (71 % av rörelsekostnaderna 1995). Den finansiella situationen för CP (Portugal) försämrades mer än för någon annan järnväg och detta från ett redan svårt läge, till stor del p. g. a. ett växande ofinansierat rörelseunderskott. Sedan 1990 har de sammanlagda förlusterna nästan gjort slut på det egna kapitalet, vilket har resulterat i en skuldsättningsgrad på 12,86 år 1995. Under perioden fördubblades praktiskt taget betalningen av ränta på skulden som andel av rörelsekostnaderna, från 16 % år 1990 till 30 % år 1995. RENFE (Spanien) har haft en hög skuldnivå under flera år, en stor del ådragen under 1970-talen och 1980-talen, även om den inte har ökat betydligt under det senaste årtiondet eftersom regeringen har skjutit till eget i stor omfattning. Skuldsättningsgraden är nu hög men ganska stabil på 2,46. kapital Räntebetalningarna har ä andra sidan ökat frän 19 % av rörelsekostnaderna år 1990 till 32 % år 1995, vilket är den högsta nivån i gemenskapen. I det nuvarande kontraktet mellan RENFE och staten föreskrivs att den senare skall betala tillbaka en del av skulden och täcka en del av räntebetalningarna. Det återstår att se i vilken omfattning detta kommer att förbättra RENFE:s ekonomiska situation. av SJ/BV:s tillgångar I Sverige har betydande investeringar i rullande materiel och i infrastruktur lett till en kraftig ökning 1990-talet. Skuldsättningsgraden ökade från den låga nivån på 0,49 år 1980 till 1,56 år 1990, följt av en mycket kraftig ökning till 3,35 år 1995. Betalning av ränta och amorteringar ökade också flera gånger om, men nådde endast 7 % av rörelsekostnaderna år 1995. Staten har nyligen ändrat på de finansiella förutsättningarna för båda organisationerna så deras situation måste utvärderas l Frankrike har SNCF investerat kraftigt under 1980-talet och igen vid ett senare tillfälle 1980-talet skulder under och och II 1990-talet, huvudsakligen för att bygga höghastighetsnätet. En stor del av denna investering finansierades genom skuldsättning (ofinansierade rörelseunderskott mellan 1992 och 1995 ökade dessutom skulden). SNCFs skuld ökade med 30 % mellan 1990 och 1995, efter det att den hade ökat med. ,65 % mellan 1980 och 1990. En omstrukturering 1991 minskade skulden med 21 % men sedan ökade den kraftigt och 1995 var den 29 % över 1990 års nivå. Skuldsättningsgraden föll faktiskt frän 4,82 är 1990 till 3,46 pä grund av tillskott av eget kapital, men detta är fortfarande en mycket hög nivå och skall jämföras med 1,22 är 1980. Betalning av ränta pä skulder låg kvar runt 13 % av röielsekostnaderna för 1995 liksom för |9()0. Är 1996 omstrukturerade staten SNCFs finanser, genom att överföra 70 % av skulden till Réseau Ferré de France. En utvärdering 29 var den finansiella situationen allvarlig för fem järnvägar, CH (Grekland), CP (Portugal), RENFE (Spanien), SJ/BV (Sverige) och SNCF (Frankrike). Därefter har staterna agerat för att lätta skulden och förbättra finanserna men det är för tidigt att avgöra om skulden har minskats till en hanterbar nivå. C? (Portugal) har fortfarande allvarliga finansiella svårigheter. För gemenskapen som helhet har skuldsituationen emellertid förbättrats och skuldsättningsgraden minskade till omkring ett under 1995. Räntebetalning på skulder är fortfarande en allvarlig börda pä finanserna för företag som förlorar pengar eller som endast är marginellt livskraftiga. 30 Detta leder till frågan om nuvarande skuldnivåer utgör en "sund finansiell förvaltning", vilket är den term som används i direktiv 91/440 /EEG. Det är möjligt att ge några indikationer, men inget bestämt svar. För det första måste siffrorna för järnvägsskulden ses inom ramen för normal affärsmässig praxis. Del är vanligt för förelag, oavsett om de är privatägda eller offent I igägda, alt ta pä sig skulder för att finansiera investeringar (fasta tillgångar och sysselsatt kapital) eftersom detta under vissa förhållanden är mer fördelaktigt än att skaffa eget kapital. Tillgängsintensiva företag har vanligtvis en högre skuldnivå än företag med mindre tillgångar eftersom tillängarna kan användas som säkerhet. Även om jämförelser har begränsat värde är det hur som helst intressant att de nordamerikanska järnvägarna år 1997 hade en skuldsättningsgrad pä 0,72, vilket är lägre an genomsnittet för gemenskapen år 1995 men nästan samma som ett antal europeiska järnvägar. 31 Det andra övervägandet är om en investering skapar tillräcklig avkastning och om företaget som gör investeringen har råd att betala ränta och amorteringar. Mänga järnvägar har inte varit utsatta för normala affärsmässiga lagar vad gäller investeringar, i varje fall inte förrän helt nyligen, och mänga investeringar sedan 1980 anses ge en låg eller negativ avkastning. inför räntebetalningar på över 10 % av Dessutom stod flera järnvägar under 1995 rörelsekostnaderna: CH (Grekland), CP (Portugal), FS (Italien), RENFE (Spanien) och SNCF (Frankrike). För tre av dessa hade betalning av ränta och amorteringar nått upp till runt 30 % av rörelsekostnaderna (CP, FS och RENFE) vilket naturligtvis inte var en hållbar situation. 32 Totalt sett har skuldsituationen loi gemenskapens järnvägar förbättrats avsevärt mellan 1980 och 1995. Ytterligare förbättringar förväntas när senare uppgifter blir tillgängliga. Totalt sett verkar det endast som att läget för CP (Portugal) fortfarande är kritiskt. Detta betyder inte att den finansiella situationen för järnvägarna kan ses som helt och hållet sund. Betalning av ränta och amorteringar är fortfarande en tung börda för en del p. g. a. de investeringar i stor skala som har gjorts under tidigare år. Dessutom finns det fortfarande allvarliga problem med inkomster, otillräckliga rörelseunderskott, vilket huvudsakligen beror på stagnerande produktivitetsvinster och därigenom alltför höga kostnader och möjligtvis otillräcklig ersättning för de offentliga tjänster som utförs. På policynivå har gemenskapen ännu inte 12 skapat ett ramverk för järnvägsfinanser som tydligt definierar statens och järnvägens skyldigheter. Mänga delar är fortfarande oklara, bland annat vad det offentliga stödet skall användas till i praktiken. När gemenskapen väl har inrättat ett fullständigt regelverk för finansiella relationer mellan staten och järnvägen bör det bli tydligare om järnvägsfinanserna vilar pä en sund och säker grund. V. TILLTRÄDES RÄTTER 33 transporttjänster järnvägsföretag att utföra internationella kombinerade I direktivet fastställdes tillträdesrätter för sammanslutningar av järnvägsföretag för att utföra internationella tjänster mellan de medlemsstater där de deltagande företagen är etablerade och för i hela gemenskapen. Alla medlemsstater har införlivat dessa rätter med undantag för Italien och Luxemburg (per den I mars 1998) och kommissionen har inlett överträdelseförfaranden mot dessa i enlighet med artikel 169 i fördraget. Är 1995 antog kommissionen två kompletterande direktiv i vilka man avsäg att fastställa tillträdesvillkoren, ett om tillstånd för järnvägsföretag0 och det och uttag av infrastrukturavgifter7. Dessa skulle ha införlivats senast den 27 juni 1997, men per den 1 mars 1998 har endast fyra medlemsstater meddelat att de har införlivat dem och kommissionen har inlett överträdelseförfaranden mot de andra. Detta innebär att även det begränsade ramverk som föreskrivs i dessa tvä direktiv fortfarande inte är pä plats, och det anses allmänt att det inte pä ett adekvat sätt lastställer tillträdesvillkoren. järnvägsinfrastrukturkapacitet andra om tilldelning av 34 Ännu sä länge erbjuder endast tvä sammanslutningar tjänster i enlighet med tillträdesrätten i direktiv 91/440/EEG, medan en annan planerar att göra det inom en snar framtid, enligt de upplysningar som kommissionen har tillgång till. Under de senaste åren har de nationella järnvägarna naturligtvis utvecklat kooperativa satsningar för att lansera nya internationella tjänster, och flera olika satsningar på fraktsidan inbegriper transportföretag förutom de nationella järnvägarna. I liera medlemsstater har nya aktörer fått rätt att utföra regionala eller lokala tjänster. Denna utveckling grundas emellertid inte pä direktivets tillträdesrätter. Inrikesförbindelser faller faktiskt utanför ramen för denna del av direktivet. "Detta betyder att ännu sä länge har de nationella järnvägarna nästan ingen verklig konkurrens och kan uppträda som monopol. Detta är särskilt allvarligt pä fraktmarknaden eftersom det finns ett brådskande behov för järnvägstjänster som kan konkurrera med vägtransporten och vinna tillbaka en del av de förlorade marknadsdelarna. En följd av bristen pä nya aktörer är att järnvägsföretagen inte har press pä sig att la ut priser som är sä konkurrenskraftiga som möjligt. Erfarenheten har visat att konkurrensen med andra transportsätt inte har tvingat järnvägarna att erbjuda de lägsta priserna och den bästa kvaliteten som de kan erbjuda. Denna brist på initiativ åskådliggörs väl genom ett färskt exempel på en internationell tjänst som utförs av två järnvägsföretag. Genom att försöka göra tjänsten mer attraktiv minskade det ena järnvägsföretaget ensidigt sitt pris med 30 %. I stället för att komma med en positiv respons på detta försök till att vidga marknaden, ökade den andra sitt pris med 60 %. Om tillträdet till marknaden hade varit fullständigt öppet skulle företaget inte ha kunnat uppträda på detta sätt. " 35 Varför har sä få järnvägsföretag använt sig av tillträdesrätten i direktiv 91/440/EEG och varför \"\\ms det rent allmänt sä fä nya aktörer? För att kunna svara på denna fråga är det viktigt att skilja mellan järnvägsverksamhetens ekonomiska begränsningar och rättsliga hinder frän att Rådets direktiv 95/IN/l<(i ;iv den I»; juni 1995 om tillstånd I or järnvägsföretag. EGT L 143, 22. 06. 1995. 7 Rådets direktiv 95/19/ECï av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfraslnikturkapacitet och tillag av infraslnikturavgifter. F. GT I. 143, 22. <K>. 1995. 13 komma in pä marknaden En ny aktör inom järnvägssektorn har höga startkostnader eftersom den mäsle köpa eller leasa rullande materiel och utrustning, hitta en erfaren ledning och kvalihu'. iudir läghesatlningar och underhållspersonal, förhandla med förvaltare av infrastruktur och ci hälla de olika nödvändiga tillstånden Allt detta lör att komma in pä en marknad där konkurrensen ar härd frän andra ofta dominerande järnvägsföretag och andra transportsätt. Det är därför inte konstigt att det inte har kommit en ström av nya aktörer. De nationella järnvägarna har tydligt att samarbeta med deras motsvarigheter i andra medlemsstater i stället för att konkurrera med dem på vad de anser vara internationella sitt område. De ser ett sådant samarbete som ett sätt att förbättra den järnvägstransporten. inte dessa hinder men de föredrar 36 Vad gäller tillträdesvillkoren finns det en bred överensstämmelse om att ramverket inte är fullständigt (även om man bortser från frågan om förseningar i genomförandet av befintliga direktiv). 1 ramverket bör de viktigaste tillträdesvillkoren till infrastrukturen, för avgifter och särskilt kapacitetstilldelning fastställas. I ramverket bör garanteras att alla järnvägsföretag behandlas rättvist och utan diskriminering, och de integrerade järnvägsföretagen som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar infrastrukturen i enlighet med gemenskapens konkurrensbestämmclser bör hindras frän att missbruka sin dominerande ställning. Ramverket bor också svara mot don rådande uppfattningen hos möjliga nya aktörer att de integrerade järnvägsföretagen inte behandlar dem rättvist när det gäller tilldelning av kapacitet, bestämma avgifter och i vissa fall reglera säkerheten. 37. De integrerade järnvägsföretagen stär inför en intressekonflikt. Å ena sidan bestämmer de, genom förvaltningen av infrastrukturen, de villkor under vilka möjliga konkurrenter får komma in på marknaden och utöva sin verksamhet. Genom att utöva detta ansvar bör de på ett rättvist sätt och utan diskriminering behandla alla transporttjänster, dvs. deras egna och de som utförs av deras konkurrenter. Å andra sidan skall varje del av ett integrerat järnvägsföretag, inbegripet dess infrastrukturförvaltare naturligtvis arbeta för att gynna det egna företagets allmänna intressen. Det har därför ett incitament för att på de sätt som har nämnts främja sin egen transportverksamhet framför en konkurrents. 1 studien om genomförandet av direktiv 91/440/EEG fann man att det fanns en utbredd rädsla för orättvis behandling och att denna rädsla var en viktig orsak till att man inte funderade på att träda in på marknaden" 38. I direktiv 9S/|ö/EG fastställs allmänna principer loi infrastrukturavgifter, men dessa är alltför vaga for att utgöra en tillräcklig grund för all bestämma avgifter. Det återstår faktiskt grundläggande skillnader mellan nationella tillvägagångssätt för att la ut avgifter och det finns fortfarande inget samförstånd om hur avgifterna skall avspegla kostnaderna eller ta hänsyn till intermodal konkurrens. Dessutom har avsaknaden av gemenskapsbestämmelser gjort det svårt för en del medlemsstater att utveckla system för avgiftsuttag. Ännu så länge har bara Österrike, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Nederländerna8, Sverige och Förenade kungariket bestämda system för avgiftsuttag. "Även om skapandet av ett avgiftssystem naturligtvis är ett steg framåt finns det fortfarande stora skillnader mellan de nationella systemen och dessa tar oftast inte tillräcklig hänsyn till konkurrensen från andra transportsätt. I vissa medlemsstater tas avgifterna dessutom ut på ett sådant sätt att de små aktörerna kommer i underläge och nya aktörer tenderar att utöva verksamhet i liten skala. Österrike och Frankrike till exempel, tillämpar tvådelstariffer med höga fasta kostnader, vilket visserligen avspeglar deras kostnader för infrastrukturhantering men inte kostnaderna för att transportera relativt små kvantiteter med järnväg. I Tyskland ges rabatt för utförda tågkilometer och beställningens Nederländerna har salt en nollavgill till är 2000, utom för godskorridorer. 14 tidslängd. En sådan praxis gynnar redan etablerade järnvägsföretag och hindrar nykomlingar vilket leder till att mindre kvantiteter transporteras med järnväg. " Frågan huruvida detta är förenligt med gemenskapens konkurrensregler kvarstår också. 3(). |)d sätt pä vilket spärstiäckningai tilldelas är också av största vikt för en ny aktör. För att del snabbi skall svara mot behovet och lör att pä bästa sätt utnyttja kapaciteten måste förfarandet vara öppet och rättvist för alla järnvägsföretag. Det måste finnas tydliga förfaranden för att lösa problem med bristande kapacitet. Dessutom skall det genomföras av ett organ som är oberoende av de dominerande leverantörerna av järnvägstransporttjänster, eftersom det finns en intressekonflikt och risk för orättvis behandling om kapacitetstilldelningen görs av en infrastrukturförvaltare som också utför transporttjänster. För närvarande finns det oberoende lilldelningsorgan endast i Danmark, Nederländerna, Sverige och Förenade kungariket, även om andra medlemsstater uppenbarligen planerar att inrätta sädana. Enligt den tillgängliga informationen reserveras kapacitet för den nationella järnvägen i tvä medlemsstater, fastän tillträdeslätten inte begränsas pä ett sädant sätt genom direktiv 9I/440/EEG. En annan fråga är huruvida rätten att reservera och köpa sträckor bör begränsas till järnvägsföretag, dvs. företag som tillhandahåller transporter, eller utvidgas till andra företag. Det finns inga självklara skäl att begränsa denna rätt, i synnerhet som andra aktörer skulle kunna vara med och dela den ekonomiska risken för tillhandahållandet av en tjänst. Det bör betonas att detta skiljer sig från rätten till tillträde till järnvägsinfrastruktur, dvs. rätten att tillhandahålla transporttjänster. På grund av den expertis som krävs för att driva tåg pä ett effektivt och säkert sätt måste den typen av uppgifter även i fortsättningen begränsas till järnvägsföretag. Kommissionen avser att föreslå riktlinjer för infrastrukturavgifter och lör kapacitetstilldelning inom en snar framtid. är pä nationell nivå eller gemenskapsnivå, och 40. Antagandet av ett bra regelverk bidrar till rättvis konkurrens pä andra sätt. För att förhindra att utfärdandet av säkerhetsintyg blir ett hinder för inträde finns det ett behov av tydliga regler, lata oavsett om det att överensstämmelseinlyg utfärdas av oberoende organ. infrastrukturens utmärkande egenskaper bör vara lika tillgängliga för alla aktörer och bör inte undanhållas av skäl som har att göra med affärshemligheter. Förfaranden för tillständsgivning bör vara fullständigt oberoende av alla företag som tillhandahäller järnvägstransporttjänster. "Resurser som är nödvändiga för järnvägsföretagen utan diskriminering. En del resurser som inte är infrastruktur tillhandahålls för närvarande endast av de redan etablerade järnvägsföretagen beroende på det monopol infrastruktur är godsterminaler, dessa har haft under en lång tid. Exempel på sådan lokstallsanläggningar, underhållsverkstäder och yrkesskolor. De nationella järnvägarna dominerar tydligt leveransen av dessa tjänster, men detta bör inte vara ett hinder för inträde. Det är sådana frågor som kommissionen kommer att reflektera över vid ett senare skede. " transporttjänster bör göras för utövandet av Information om tillgängliga för 41. Tillträdesrätten i direktiv 91/440/EEG är begränsad och villkorlig vilket minskar dess dragningskraft och förklarar dess begränsade inverkan. Förutom när de erbjuder internationella kombinerade transporter måste, i enlighet med direktivet, ett järnvägsföretag som är etablerat i en medlemsstat hitta en partner som är etablerad i den medlemsstat i vilken det avser att utföra tjänster och att bilda en internationell sammanslutning med det. 1 praktiken kan det vara sä att den enda möjliga partnern är det nationella järnvägsföretaget. Detta företag kan anse att det strider mot dess intressen att konkurrera mot ett annat nationellt järnvägsföretag genom en internationell sammanslutning eftersom det skulle kunna leda till konkurrens på den egna hemmamarknaden och eftersom det skulle strida mot en lång tradition av samarbete med andra internationell järnvägsföretag. Därför är det sammanslutning hindrar nya aktörer och att det ses som ett allvarligt hinder för att komma in på marknaden. troligt att villkoret om bildandet av en 15 42. Genom direktivet skapas tillträdesrätter för att utöva internationella tjänster men inte för inrikestjänster. Denna åtskillnad tar inte hänsyn till marknadens verklighet, särskilt för vagnslastgods vilket harenorm betydelse, eftersom det utgör huvuddelen av det internationella järnvägsgodset Mycket ofta Hyttas en vagn frän lastningsplatsen till en rangeibangäid innan den ansluts till ett internationellt tåg. Vagnen kan också bli förflyttad inrikes efter den internationella resan, eller sä blir den både förflyttad inrikes och mellan medlemsstater. När ett järnvägsföretag utnyttjar direktivets tillträdesrätt måste företaget använda sig av det redan etablerade partnerföretaget transportens inrikessträckor. Det kan inte tillhandahålla en dörr-till-dörr-tjänst som det redan etablerade järnvägsföretaget kan, och inte heller konkurrera vad gäller tjänstens kvalitet eller priset på hela rutten. Begränsningen av tillträdesrätten till internationella tjänster delar och snedvrider därför pä ett konstgjort sätt marknaden och hindrar nya aktörer från att konkurrera. inom en medlemsstat, till exempel för 43. Det nuvarande systemet kan också hindra utvecklingen av trafik över gränserna för vilken det finns en stor potential eftersom mänga befolkningscentra och centra för ekonomisk aktivitet ligger inom 100 kilometer frän en gräns. När trafiken härrör frän en medlemsstats gränsområde utförs trafiken under första delen av resan av ett järnvägsföretag som är etablerat i den staten. Vid ankomsten till gränsen lämnas tåget sedan över till ett järnvägsföretag som är etablerat i den andra medlemsstaten. Eftersom avståndet till gränsen i den första medlemsstaten är kort skulle avgiften för transporten pä den sträckan vara oproportionerligt hög, eftersom avgiften per kilometer i allmänhet faller när längden pä resan ökar. Den höga avgiften för den första etappen till gränsen tenderar att avskräcka järnvägsföretag från att erbjuda tjänster över gränser eller får dem att ta ut ett högt pris, vilket motverkar efterfrågan. Det nuvarande systemet kan snedvrida tillgången på transporttjänster på andra sätt. Till exempel ligger det i varje järnvägsföretags intresse att se till att det har så mycket trafik som möjligt själv, för att få en så stor andel av de totala inkomsterna. Kravet att bilda en internationell sammanslutning betyder att det finns lite som ett enskilt järnvägsföretag kan göra för att påverka sådana beslut och att erbjuda en mer direkt tjänst till en lägre kostnad. Det finns åtskilliga fall av transporter som utförs som vägtransporter fastän det finns möjlighet för en konkurrenskraftig järnvägstjänst beroende pä att en operatör inte tilläts att tillhandahälla hela tjänsten från ursprungsplatsen till destinalionsplatsen, eller rent allmänt att utforma den bästa produkten för marknaden. VI. INVERKAN PÅ SYSSELSÄTTNINGEN (artikel 127. 2). Europeiska 44. 1 det nyligen undertecknade Amsterdamfördraget fastställs i sysselsättningsavsnittet att "målet alt uppnå en hög sysselsättningsnivå skall beaktas når gemenskapens politik och verksamhet utformas och genomfors" i Amsterdam beslöt att bestämmelserna i sysselsättningsavsnittet skulle träda i kraft omgående, och vid Europeiska rådets extraordinärt möte i Luxemburg kom man överens om en allmän strategi som bl. a. går ut på att all gemenskapspolitik skall bidra till sysselsättningen i enlighet med fördraget. Kommissionen har i sitt meddelande om Tillväxt och sysselsättning i ett stabilitetsinriktat EMU in sysselsättningsfrågan i behandlingen av makroekonomiska frågor. Politik i samband med den inre marknadens funktion, sektorsstrategier och reformer av arbetsmarknaden skall hädanefter alla utgå frän samma sysselsättningsprioriteringar. sysselsättningsproblematiken och därvid effektivt ingående behandlat rådet fört 45. Ända sedan 1980, dä den låg vid I 668 000, har sysselsättningen minskat stadigt inom den europeiska jämvägssektorn. Mellan 1980 och 1990 minskade personalstyrkan med 21 % (till I 320 000), varvid sä gott som alla medlemsstater noterade minskningar. De största arbetsplatsförlusterna uppstod i Förenade kungariket och Sverige (-44 % var), därefter i Irland (-15%), Belgien (-3 I %), Spanien (-30 %) och Finland (-30 %). Mellan 1990 och 1996 tilltog minskningarna, och låg i genomsnitt pä 31 % (till 970 000) Värst drabbade var Tyskland (- 47%), Portugal (-41 %), Italien (-38%), Förenade kungariket (-30%), Finland (-26%), Spanien (-25 %,) och Danmark (-24 %). I Sverige noterades under samma period en rekordartad ökning av antalet arbetsplatser (+6 %). 46. Järnvägsföretag och järnvägsfackföreningar är oroade över de effekter som direktiv 91/440/EEG har på sysselsättningen järnvägarna. Detta är förståeligt eftersom inom sysselsättningen redan har fallit kraftigt från I 668 000 1980 till omkring 967 000 år 1995 och 907 000 är 1996. Det görs ibland gällande att direktivet har fått sysselsättningen att falla pä två sätt: genom att kräva att järnvägarna förvaltas pä ett affärsmässigt sätt och genom att skapa konkurrens för de etablerade aktörerna frän nya aktörer som kräver mindre personal för att göra samma arbete. 47. Orsakerna till att järnvägssysselsättningen har minskat är mänga. Bland dessa kan nämnas ökning av produktiviteten genom användandet av ny teknik, en stagnerande efterfrågan pä järnvägstransport när konkurrensen frän andra transportsätt växte sig starkare, och press pä de offentliga medel som var tillgängliga för ersättning för de offentliga trafiktjänsterna, för att täcka rörelseförluster och för att bibehålla högre sysselsättningsnivåer än vad som behövdes loi att garantera att järnvägarna fungerade pä ett effektivt sätt i den nya, konkurrensutsatta omgivningen. Det är nödvändigt till sysselsättningsminskningen, från de direkta effekterna av direktiv 91/440/EEG särskilja dessa som bidragit faktorer, att 48. Förmodligen är det bästa sättet att utvärdera inverkan av direktiv 91/440/EEG att se om minskningen i sysselsättningen började före dess genomförande eller om den påskyndades när direktivet trädde i kraft. Med andra ord, förändrades utvecklingen när direktivet infördes? Svaret skulle ge viss antydan om direktivets inverkan men är inte slutligt eftersom det är nödvändigt att anta att andra faktorer inte ändrar sig i hög grad. 1 tabell 4 visas förändringar i sysselsättningen i gemenskapens 15 nationella järnvägsföretag under olika tidsperioder. Där visas både den genomsnittliga ärliga minskningen i sysselsättning (de absoluta talen) och lörändringslaklen för varje tidsperiod 49. I tabellen visas tydligt att sysselsättningen redan minskade kraftigt under 1980-talet långt innan direktivet antogs. Minskningen tilltog under början av 1990-talet, när nedskärningen av Deutsche Reichsbahns inleddes. Om man bortser från f. d. DDR var andelen förlorade arbetsplatser liknande under 1980-talet och under första hälften av 1990-talet. För att tydligare urskilja direktivets inverkan borde utvecklingen dock jämföras före och efter genomförandet av direktivet. Direktivet borde ha införlivats 1993 men de flesta medlemsstaterna var sena. En del medlemsstater hade emellertid införlivat det 1994 så det är ett lämpligt datum att ta som utgångspunkt. Det ger dock en mycket kort tidsserie och flera medlemsstater hade ännu inte genomfört direktivet. Tabellen visar en brantare minskning av sysselsättningen efter 1994. Det större antal personer som lämnade branschen mellan 1994 och 1996 jämfört med under de tre föregående åren beror i hög utsträckning pä minskningen av DB AG:s sysselsättning, efter sammanslagningen av DB och DR. Bortsett från DB AG föll sysselsättningen med 32 000 per är mellan 1990 och 1994 och med 34 000 per är mellan 1994 och 1996, vilket skall jämföras med 31000 under slutet av 1980-talet. I synnerhet i FS och BR inträdde allvarliga sysselsättningsminskningar, som ett förled till privatiseringen. 50. Med tanke pä att pristrycket och belastningen av räntor och avbetalningar kommer att driva på sektorns rationalisering under ännu några år är det viktigt att bedöma sysselsättningseffekterna utgående från de olika förhållanden som råder i medlemsstaterna. Bedömningen av hur 17 övergången till en mer kommersiell miljö för Europas järnvägar berör sysselsättningen bör inte bara vara kvantitativ, utan också ta upp sysselsättningens egenskaper dessutom (uppgiftsprofil, utbildningsnivå osv). 51. Även om det ännu är för tidigt och för komplicerat att fastställa sysselsättningseffekter som direkt kan hänföras till direktiv 91/440/EEG, råder det enighet om att sysselsättningen inom sektorn på lång sikt är beroende av sektorns modernisering och dess konkurrenskraft. Arbetstagarnas kunskaper, färdigheter och anpassningsbarhet är av största vikt för att göra sektorn mer marknadsinriktad. 1 detta sammanhang kommer kommissionen att fortsätta att främja debatten om förbättra de arbetstagares anpassningsmöjligheter och deras kvalifikationer som berörs av sektorns sysselsättningssvinn, oberoende av om nedgången beror pä långsiktiga produktivitetsutvecklingar eller på särskilda faktorer som ändrade ägandeförhållanden och nya förvaltningsstrukturer. Dessutom kommer kommissionen även framöver att uppmana till debatt om det behov av fortbildning och investering i mänskliga resurser som uppstår genom de strukturella förändringarna i sektorn. lämpliga politiska åtgärder för att 52. Sammanfattningsvis verkar det som att minskningen av sysselsättningen började långt lore genomförandet av direktiv 91/440/EEG, som hittills inte har haft någon tydlig inverkan pä den långsiktiga utvecklingen. Minskningen av arbetstillfällen berodde snarare pä de andra nämnda faktorerna. Det är emellertid möjligt att direktivet i framtiden kommer att ha en inverkan, särskilt om nya aktörer börjar utnyttja tillträdesrätten i betydande omfattning. För att göra en rättvis bedömning skulle det vara nödvändigt att jämföra den minskning i sysselsättning hos de redan etablerade järnvägsföretagen som har orsakats av konkurrensen jämfört med den sysselsättning som har skapats av nya aktörer på marknaden och marknadens expansion genom ökad konkurrens. I detta sammanhang kan det vara värt att upprepa något som uttrycktes i kommissionens vitbok "En strategi for vitalisering av gemenskapens järnvägar", nämligen att järnvägstransportens framtid och branschens sysselsättning pä lång sikt endast kan garanteras genom en kraftig ökning av sektorns prestanda. Kommissionen politik syftar enligt vitboken till att framkalla en sådan förändring. Om inga åtgärder vidtas kommer järnvägens ställning pä transporlmarknaden att försämras ytterligare, vilket skulle kunna leda till att den helt förlorade vissa större segment. Sysselsättningen kan endast stabiliseras genom kraftiga åtgärder för att återställa konkurrenskraften. VII. POLITISKA SLUTSATSER Skuldminskninuoch finansiell förbättring 53. Järnvägarnas skuldsituation har förbättrats avsevärt sedan 1990 eftersom medlemsstaterna har minskat skulden och omstrukturerat finanserna, men detta betyder ännu inte att situationen är tillfredsställande. Kommissionen avser att noggrant följa utvecklingen och att rapportera igen om järnvägarnas skuldsituation om tre år. Rent allmänt behöver kommissionen ett tydligt ramverk för järnvägsfinanserna. Senare i år avser kommissionen att ändra på reglerna om offentliga tjänster och om statligt stöd för landtransport och därigenom tillhandahålla en tast grund för omstruktureringen av järnvägsfinanserna. Infrastruktur, ramverkets villkor 54. I meddelandet visas att direktiv 91/440/EEG inte säkerställer den grad av särskiljande som behövs för att uppnå en effektiv förvaltning av de två verksamheterna, tillhandahållandet av en grund for infrastrukturavgifter samt tillförsäkringen av öppenhet vad gäller flödena av de offentliga medlen. Kommissionen tänker därför föreslå att direktiv 91/440/EEG ändras sä att och av balansräkningar mellan förlustkontona särskiljning av både vinst- och infrastruklurförvaltning och transporttjänster blir nödvändig. 55 Gemenskapen har ännu inte fullständigt definierat villkoren för marknadstillträde. Det finns ett brett samförstånd som inbegriper järnvägsföretag om att gemenskapen måste inrätta mer detaljerade regler vad gäller avgifter och kapacitelstilldelning för att säkerställa en effektiv användning av järnvägsföretag. infrastrukturen och en rättvis behandling av alla Kommissionen avser att inom en nära framtid lägga fram ett paket med åtgärder avseende användning av infrastrukturen. Detta skulle inkludera riktlinjer om infrastrukturavgifter och riktlinjer om tilldelning av infrastrukturkapacitet. 56. Det finns en risk för att nya aktörer inte kommer att la en rättvis behandling frän infrastrukturförvaltare när dessa är en del av ett integrerat järnvägsföretag som också utför transporttjänster. Infrastrukturförvaltare kommer att ha ett incitament att främja intressena för hela företaget inbegripet dess avdelning för transporttjänster. Detta kan leda till att de främjar sin egen verksamhet framför konkurrentens, när det gäller att fastställa avgifter, tilldela spårsträckningar, eller utfärda tillstånd och säkerhetsintyg när detta är deras ansvar. 1 sitt infrastrukturpaket avser kommissionen att föreslå åtgärder för att undanröja sådana intressekonflikter. Säkerhetsintyg skulle kunna utgöra ett hinder för tillträde, om man inte fastställer entydiga regler och om inte överensstämmelse intygas av opartiska organ. Vid ett senare tillfälle kommer kommissionen att granska detta och andra tänkbara hinder för tillträde till marknaden. Tillträde till infrastruktur: allmänna rättigheter 57 Kommissionen anser att de framsteg som redan uppnätts skulle kunna förstärkas om lillträdesrätten enligt direktiv 91/440/EEG utvidgades. I meddelandet föresläs man genom att gä vidare utöver de tillträdesiätter som skapades genom direktiv 91/440/EEG och särskilt genom alt ta bort kravet pä att bilda en internationell sammanslutning skulle kunna öka direktivets slagkraft avsevärt. Det är livsviktigt att fortsätta att öppna tillträdet till järnvägsinfrastrukturen, tappat marknadsandelar. Att öppna tillträdet skulle göra det möjligt för fler företag att komma in på marknaden och att erbjuda nya och bättre tjänster. Även om omfattningen av deras verksamhet skulle vara marginell under en lång tid p. g. a. höga inledande kostnader skulle nya aktörer hitta nya affärsmöjligheter och stimulera de redan etablerade järnvägsföretagen till att bli mer effektiva. som under årtionden har för godstransport särskilt 58. År 1995 föreslog kommissionen att tillträdet för utövande av internationella passagerartjänster och all godstransport, både inrikes och internationell skulle öppnas9. Fastän det fanns ett brett stöd för liberalisering, särskilt frän användarna av järnvägstransport, blev kommissionens förslag kritiserat pä tvä grunder: för att liberaliseringen infördes omedelbart och inte gradvis och loi att de medföljande åtgärder som behövdes for att definiera tillträdesvillkoren saknades. Kommissionens meddelande om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, KOM (95)337 slutlig, 19. 7. 1995. 19 Denna åsikt framfördes av Europaparlamentet i dess resolution10 om vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar": "Liberaliseringen av järnvägarna bör, liksom liberaliseringen av sjö- och flygtransporter och telekommunikationer fortskrida steg för steg med samtidigt genomförande av de nödvändiga stödåtgärderna men delta bör inte medföra någon onödig fördröjning av det slutgiltiga målet att utvidga marknadsprinciperna till att gälla även godstransporter per järnväg och internationell passagerartrafik per järnväg. ". "anser det ändå att avregleringen bör vara successiv och inledas med en avreglering av internationella godstransporter och sedan inrikes godstransporter och internationell passagerartransport". fortsätta med "anser att kommissionen bör lägga fram förslag om ändring av artikel 10. 2 i direktiv 91/440/EEG, för att ge järnvägsföretagen rätt till fritt tillträde till järnvägsinfrastruktur för att utföra internationella godstransporter, förenat med ett samtidigt genomförande av därtill hörande åtgärder. ". 59. Kommissionen inser behovet av att gradvis öppna marknaden, genom att börja med godssektorn, och accepterar att det finns starka skäl för ett gradvist förlopp, i enlighet med kommissionens meddelande om tjänster i allmänhetens intresse i Europa11. Detta skulle ge de redan etablerade järnvägsföretagen tid att anpassa sig till en öppen marknad efter en lång tid som monopol och att tillhandahålla den stabilitet som behövs för de långsiktiga investeringar som är vanliga i järnvägssektorn. Dessutom skulle det spegla järnvägstransportens ekonomiska situation: genom höga startkostnader och vinster genom storskalighet kommer de etablerade aktörerna förmodligen att dominera godsmarknaden under en överskådlig framtid. Denna utveckling visar sig redan pä de öppnare marknaderna. På järnvägsmarknader som nyligen liberaliserats, som i Tyskland, Sverige, Nederländerna och Förenade kungariket, har de nya konkurrenterna till de etablerade aktörerna mindre än 5 % av godsmarknaden. På dessa marknader har dessutom det totala antalet godstransporter med järnväg ökat kraftigt under de senaste åren Detta tyder pii att marknadsöppning snarare leder till marknadsexpansion än till att de etablerade företagen förlorar uppdrag. Kommissionen godtar också Europaparlamentets andra ställningstagande, nämligen betydelsen av stödåtgärder, och anser att de förslag som den avser att lägga fram 1998 kommer att fylla luckorna i ramverket. 60. Ett möjligt tillvägagångssätt skulle vara att öppna godsmarknaden utan att göra någon åtskillnad mellan inrikessektorn och den internationella sektorn eftersom inrikes verksam heten ofta matar de internationella tjänsterna och varje länk i kedjan måste stärkas, men att göra detta stegvis och delvis. Detta skulle kunna åstadkommas om man genast öppnade minst 5 % av godsmarknaden, och sedan i jämna steg fortsatte öppningen till 15 % efter fem år, och så vidare tills dess att 25 % uppnåtts efter tio år. En översynsmekanism efter halva tiden skulle kunna pröva om nivåerna fortfarande är adekvata. Uttryckt i konkreta termer skulle gemenskapen gradvis utvidga tillträdesrätten till järn vägs infrastrukturen för godstjänster för K) Resolution om kommissionens vilbok "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar' och kommissionens meddelande om transcuropciska godskorridorcr (freeways) för järn vägsfrakt. A4-04I2/97. 13. 1. 1998. 11 KOM(%) 443, 11. 9. 1996. 20 andra järnvägsföretag än de etablerade i varje medlemsstat, så att en allt större del av infrastrukturen blir åtkomlig för sådana nya företag. Ett sätt att genomföra detta vore ett mäta kapacitet genom antalet godstågkilometer i varje medlemsstat under föregående är Kapaciteten skulle tilldelas mellan olika järnvägsföretag pä rättvisa och icke-diskriminerande grunder, genom att man följer de principer och förfaranden som fastställts genom direktiv 95/19 om tilldelning av järnvägsinfrastruklurkapacitet och debitering av infrastrukturavgifter och genom att följa de riktlinjer som kommissionen avser att föreslå. Kapacitet som en ny aktör inte har gjort anspråk på skulle erbjudas till det redan etablerade aktören för tidtabellsperioden i fråga. Ett sådant tillvägagångssätt skulle stimulera en snabb förbättring av prestandan, samtidigt som man undviker störningar på marknaden och gör det möjligt att vinna erfarenheter. Kommissionen avser att göra omfattande rådfrågningar om detta innan man bestämmer sig för ett förslag. 21 Tabell 1 JÄRNVÄ(. SSKIIIJ) 1980 TILL 1990 $ku!d$$tt»iitg$gradl * Be^l«itt$ »v r^«ta ocl* > 2. 18 0. 92 0. 19 1. 91 2. 12 1. 58 0. 12 3. 31 0. 77 0. 15 1. 14 0. 49 1. 39 1. 22 0. 02 2M 0. 93 0. 91 0. 58 2. 14 2. 28 1. 90 0. 15 1. 10 0. 58 0. 14 2. 26 1. 56 0. 67 4. 82 0. 15 U4 3 3 3 3 30 8 2 11 2 2 7 1 6 5 2 i? : 3 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 it '' BK (Storbritaiuiicii) CFL (Luxemburg) CH (Grckland) CIE (Irland) CP (Portugal) l)B (Tysklancl) l)SII(l)aiimark) IS (Italien) NS(NiHlerlamlmia) OBB (Oslei rike) RENFE(Spanieii) SJ/BV (Sverige) SNCB(Belgien) SNCF(Fraiikrikc) VR (Finland) TGTALT Källa: Mener Management Consulting. 1 Skuldsättningsgrad (långsiktiga och kortsiktiga skulder); egel kapital = 1. 2 Räntebetalningar som procentsats av rörclsckostnadcr. 22 Tabell 2 JARNVACSSKULI) 1990 U LL 1995 Skuldsiittningsgrad * 1^0 0. 93 ' 1^5 2. 52 » #, 3. • IMS 3 0. 91 0. 58 2. 14 2. 28 1. 90 0. 15 1. 10 0. 58 0. 14 2. 26 1. 56 0. 67 4. 82 0. 15 0. 76 0. 93 1. 72 12. 86 0. 54 0. 06 0. 69 0. 42 0. 51 2. 46 3. 35 1. 00 3. 46 0. 26 4 9 7 16 10 2 21 8 2 19 3 8 13 0 8 15 3 30 1 0 29 1 1 32 7 6 13 2 BR (Storbritaiinien) CFL (Luxemburg) CH (Grekland) CTE(lrland) CP (Portugal) l)B(Tyskland) l)SB(l)anmark) FS(ltalien) NS(Noderlaiidmia) OBB (Oslei i ike) RENFE(Spanien) S. I/BV (Sverige) SNCB(Belgicn) SNCF(Frankrike) VR (Finland) • • H i i i a Mi lluiiiiiiiiiiliiiiiiiiiii Källa: Mercer Management Consulting. 1 Skuldsättningsgrad (långsiktiga och kortsiktiga skulder); eget kapital =1. 2 Räntebetalningar som procentsats av rörelsckostnadcr. 23 Tabell 3 UTVECKLING AV JARNVAGSSKULPEN 1980 TILL 1995 BR (Storbritannieii) CFL (Luxemburg) ( II (Grekland) _ _ _ __ CP (Portugal) _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __ NS (Nederliiiideriia) _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ __ vSNCF(Fraukrike) VR (Finland) TOTALT - -14 12 149 _ ^24 _ _ _ ~~i6 _ _ _ _ Fo 485 121 25 125 __ 129 _ _ _ 55 _ __ _ _ 37 91 II "~ ' ~l s I Källa: Mercer Management Consulting. 24 Tabell 4 FÖRÄNDRING AV SYSSELSÄTTNINGEN 1980-1996 im-ms I9S54990 I9MM99* tm+im 1994^1996 Midi* DB 31 -9 41 -13 70 -21 69 -13 34 -10 Genomsnittlig arlig minskning (tusental) Procentuell fbrandring over tidsperioden Obs! Inklusive f. d. Deutsche Reichsbahn. SYSSELSÄTTN1NGSN1VÅER 1980-1996 (tusental) 1VS0 1 450 m$ 1 284 nw 1 082 tns 985 HWM" 1 034 im 967 tm 907 1 688 1 531 1 320 1 123 Alia medlems- stater plus Deutscbe Reichs- bahn Källa : Union Internationale des Chemins de Fer; Mercer Management Consulting. 25 Tabell 4a SYSSELSA TI NINGEN VII) JÄRNVÄGARNA 1980-1996 Sysselsattning (1000-tal) Farandriug(%) im tm tm m$-tm 1499-199* BR (Forenade 241,9 135,3 94,6« -44 -30 kungariket) CFL Luxemburg) ( II (Greklaml) CIE(lrlaud) 4,2 12,1 18,1 3,5 13,3 11,8 CP(Poiiugal) 24,7 22,1 3,2 M,7 11,0 13,0 DB (Tysklancl)2 566,9 482,3 256,7 DSB(Danmark) 22,1 20,4 15,6 FS (Italien) 220,7 200,4 123,4 NS (Nedcrlaiitlerna) 26,9 OBB (Oslerrike) RENFE(Spanieii) S. I/BV (Sverige) SNCB(Bclgien) 72,5 71,5 37,5 66,7 26,2 66,9 49,7 20,8 24,0 57,0 37,4 22,0 45,2 41,4 SNCF (Frankrike) 254,4 202,1 177,9 VR (Finland) 28,7 20,2 TOTALT 1668 1320 14,9 907 -17 +9 -35 -10 -15 -8 -9 -3 -8 -30 -44 -31 -21 -30 •21 -9 -12 -7 -41 -47 -24 -38 -8 -15 -25 - +6 -9 -12 -26 -31 Källor: Union Internationale des Chemins de Fer, Furostat 1 Uppskattning gjord av I'orenadc kiingaiikcfs regering 2 Inklusive Deutsche Rcichsbalin 20 Tabell 5 GRUNDLÄGGANDE INFORMATION 1980-1995 Trafiknivler' f 1985 238 220 457 1990 253 215 468 1995 263 222 484 ?roa«Mvitet 1985 356 1990 432 1995 498 1980 237 232 469 1980 323 160 155 137 134 Passagerar- kilometer (miljarder) Ton- kilometer (miljarder) Trafikenhete r (miljarder) Trafikenhete r per anstalld (000) Rorelse- kostnader/ lOOOirafik- enheter 27 Tabell 5 (fortsatt) RESULTATRÄKNING (1995, miljoner ecu) ! Totala rorelsekostnader Finansiella och extraordinara kostnader (net to) TOTALA KOSTNADER Total rorclseinkomst (utan regeringsstod) Regeringsstod (riirelse + im 75,167 %m 70,439 im 63,952 , im 65,002 3,601 6,245 8,001 3,585 j$,m %M4 7iJ8BT <. mym 43,720 39,411 38,619 43,821 27,152 31,140 28,537 20,089 70,*72 *7JW ' 70*551 *U33 «749i f l 4Wf i #3<M0 pr£ 34% 40% 40% 29% 64% 62% 62% 50% iufrastruktur' ) TOTAL INKOMST nBf& HiSULTAT Regeringsstod som procentsats av de totala kostnaderiia Personalkostiiad er som procentsats av de totala rorelsekostnader na Källa: Mercer Management Consulting. Infraslniklnrslöd exklusive kapitaltillskott. 2S ISSN 1024-4506 KOM(98) 202 slutlig DOKUMENT SV 07 12 13 Katalognummer : CB-CO-98-231-SV-C ISBN 92-78-33092-2 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: WRITTEN QUESTION No. 858/98 by Ursula SCHLEICHER to the Council. Implications of the ban on tobacco advertising

eurovoc_concepts:
advertising
application of EU law
approximation of laws
competence of the Member States
directive (EU)
product designation
public health
single market
tobacco industry
trademark

formats: html pdf print

text: C 323/86 EN Official Journal of the European Communities 21. 10. 98 (98/C 323/116) WRITTEN QUESTION E-0857/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising The directive prohibits the naming of new brands of cigarettes after other products or services once a transitional period has expired. Does this mean that, before any new brand of cigarettes is introduced in the future, a check must be made to determine whether the planned brand name is being used for some product (or service) somewhere in the world? Any free distribution that has the direct or indirect effect of advertising a tobacco product is also prohibited. Does this also apply to the commercial distribution of samples of non-tobacco products (e. g. such cosmetic 1. articles as Davidoff shaving lotion)? 2. May the Member States admit as evidence the contention that the free distribution of non-tobacco products does not result in the promotion of sales of tobacco products in individual cases? (98/C 323/117) WRITTEN QUESTION E-0858/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising The directive explicitly does not apply to advertising at sales outlets, presentation or the indication of prices. The Member States may therefore lay down their own rules on these aspects. Does this apply only to tobacco products themselves or › especially › to non-tobacco products with the same brand name? Similarly, the directive does not apply to tobacco advertising in third-country publications. Does this mean that the Member States are free to permit such advertising or to prohibit it and so to erect 1. new trade barriers? 2. Does this arrangement also apply to the advertising of non-tobacco products? How consistent with the provisions of Article 100a(4) of the EC Treaty is the right granted in the directive to the Member States to lay down stricter requirements? (98/C 323/118) WRITTEN QUESTION E-0859/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising It is generally acknowledged that the directive pursues an important health policy objective. 1. Why, then, is Article 129 of the EC Treaty not cited as the legal basis? 2. Why do the recitals of the version contained in the common position focus far less on health protection than the Commission(cid:146)s proposal? (98/C 323/119) WRITTEN QUESTION E-0860/98 by Ursula Schleicher (PPE) to the Council (31 March 1998) Subject: Implications of the ban on tobacco advertising Given the considerable scope it leaves the Member States to lay down special rules, can the directive really be regarded as suitable for harmonizing the legal situation?