title: Förslag till rådets direktiv om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION -A, *•; J, n * A *' Bryssel den 11. 03. 1998 KOM(1998) 117 slutlig 98/0097 (SYN) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen (framlagt av kommissionen) MOTIVERING A. ALLMÄNT 1. Inledning Detta förslag avser ett rättsligt ramverk för vägkontroller av nyttofordon, för både passagerar- och godstransporter, och har förbättring av säkerheten och miljöskyddet vid vägtransport inom gemenskapen som sitt främsta mål. Förslaget syftar också till att skapa rättvisa konkurrensvillkor vad gäller kvaliteten på underhåll av nyttofordon på gemenskapens vägar genom att avskräcka oansvariga aktörer från att försöka uppnå konkurrensfördelar genom att använda dåligt underhållna fordon. Sådan praxis undergräver för närvarande skapandet av rättvisa konkurrensvillkor på den inre marknaden för vägtransporter och situationen kommer sannolikt att förvärras i och med den fullständiga liberaliseringen den 1 juli 1998. Det finns därför starka argument för att gemenskapen skall vidta åtgärder för att ta itu med detta problem. Förslagets räckvidd omfattar inte personbilar. Denna fordonskategori kan komma att omfattas av en senare ändring efter en bedömning inom ramen för det pågående andra fordons- och oljeprogrammet (se punkt 6). Genom antagandet av direktiv 96/96/EG1 har årliga trafiksäkerhetsprovningar av nyttofordon (utom personbilar) vid testcenter redan säkerställts. Med tanke på nyttofordonsverksamhetens alltmer internationella karaktär och på att många av de tyngsta fordonen tillryggalägger minst 150 000 km/år är en årlig kontroll förmodligen inte tillräcklig för att säkerställa att nyttofordon som används inom gemenskapens territorium är i tillräckligt gott underhållsskick under hela året. Det ligger utan tvekan i trafiksäkerhetens, miljöskyddets och den rättvisa konkurrensens intresse att endast fordon som underhålls på ett sådant sätt att de är i gott trafiksäkert skick används. förslag skall medlemsstaterna komplettera årliga Enligt detta trafiksäkerhetsprovningar med oväntade kontroller av en representativ del av den vagnpark av nyttofordon som varje år trafikerar deras vägar. Dessa kontroller kan utföras ute på vägarna, i hamnar och på andra platser där fordon finns uppställda eller, vilket ofta är fallet med allmänna service/nyttofordon, hos operatörerna. sina I förslaget anges inte hur många fordon eller hur stor del av vagnparken som medlemsstaterna skall kontrollera. Detta beror på att storleken på den vagnpark som framförs på vägarna varierar mellan medlemsstaterna (eftersom vagnparken består av fordon som är registrerade i medlemsstaten, fordon från andra medlemsstater och fordon från tredje land). Dessutom varierar det mellan medlemsstaterna hur ofta de periodiska trafiksäkerhetsprovningarna utförs och hur ingående dessa är. Andra nationella initiativ, t. ex. vägkontroller eller andra kontroller, kommer också att påverka det trafikerar medlemsstaternas vägar. generella underhållsskicket på fordonen som EGT L 46, 17. 2. 1997, s. l. Det åligger därför den enskilda medlemsstaten att fastställa omfattningen av programmet för vägkontrollerna, med beaktande av att programmet skall stå i förhållande till underhållsnormerna för nyttofordon på landets vägar. 2. Metod vid vägkontroller Genom att rikta in sig på operatörer som inte uppfyller underhållsnormerna och okulärbesiktningar av de fordon som skall kontrolleras (trasiga lyktor, nedslitna däck, orimliga avgasmängder) kommer man att göra kontrollen effektivare och bidra till att säkerställa att resurserna används på bästa sätt. Det är viktigt att se till att vägkontrollerna utförs utan diskriminering på grund av förarens nationalitet eller nyttofordonets registreringsland. Kommissionen kommer med hjälp av de rapporter som medlemsstaterna skall lämna två gånger om året att granska medlemsstaternas vägkontrollpraxis i fråga om omfattning och karaktär. I förslaget föreskrivs att vägkontrollerna skall utföras i tre steg: 1. 2. 3. En utbildad fordonskontrollant genomför en okulärbesiktning av fordonets underhållsskick när det passerar på vägen. Om kontrollanten misstänker att fordonet inte är i tillräckligt gott underhållsskick går man vidare till steg två i kontrollen. En ytlig kontroll genomförs av det stillastående fordonet, vilket även innebär en kontroll av trafiksäkerhetsdokumenten (bevis på att fordonet har gått igenom den föreskrivna trafiksäkerhetsprovningen i enlighet med artikel 3. 1 i direktiv 96/96/EG eller en vägkontroll). Om kontrollanten fortfarande anser att fordonet utgör en fara för trafiksäkerheten går man vidare till steg tre i kontrollen. eller nedslitna Fordonet undersöks på vägen för att finna brister i underhållet, t. ex. för hög trasiga avgastäthet, och dåliga lampor signalanordningar, (genom kontroll av färdskrivaren) samt, om det är möjligt, dåliga bromsar. Om det fortfarande föreligger tvivel om fordonets underhållsskick och om brister i underhållet måste kvantifieras ytterligare kan fordonet kontrolleras och bedömas ytterligare vid ett center för trafiksäkerhetsprovningar. fel på hastighetsbegränsare däck, efter fordonet Om den trafiksäkerhetskontrollen trafiksäkerhetsstandard som fastställs i den tekniska bilagan till förslaget och anses utgöra en allvarlig fara för passagerare eller övriga trafikanter får fordonet beläggas med körförbud på allmän väg. uppfyller inte Vägkontroller av nyttofordons underhållsskick kan kombineras med andra t. ex. kontroll av körtimmar, vikt och dimensioner, trafiksäkerhetskontroller, fordonsskatt av om yrkeskraven uppfylls. Fordonsoperatörens och myndigheternas totala kostnader kan därför delas med andra kontrollprogram. samt kontroll och körkort 3. Argument som talar för vägkontroller av nyttofordon Målet att förbättra kvaliteten på det årliga underhållet skulle också i viss mån kunna uppnås genom att man föreskriver tätare kontroller, t. ex. 2-3 gånger om året. Detta skulle fortfarande inte garantera att operatörerna upprätthöll kraven mellan provningarna, men skulle i de flesta fall kunna förväntas leda till ett ökat uppfyllande av kraven. Den ytterligare belastningen på både myndigheter och transportsektorn skulle emellertid vara betydande och förmodligen väga tyngre än de positiva effekterna. Ett sådant tillvägagångssätt skulle dessutom bestraffa ansvarsfulla operatörer på ett orättmätigt och onödigt sätt. Ett program med vägkontroller skulle däremot kunna införas till avsevärt lägre kostnader men med den viktiga ytterligare fördelen att det skulle vara inriktat på fordon som är i aktivt bruk snarare än fordon som har förberetts för den årliga provningen. Det är känt att en del samvetslösa operatörer sätter på nya däck, justerar hastighetsbegränsaren eller fyller fordonet med bränsle med låg svavelhalt (sk. "ren diesel") för att klara trafiksäkerhetsprovningen, för att när ett trafiksäkerhetsintyg väl har erhållits återställa fordonet i dess dåliga och olagliga underhållsskick. Andra operatörer ser den årliga provningen som en billig bedömning av underhållet. Oplanerade, och därför eller stickprovskontroller av vagnparken uppmuntrar till bättre underhåll och bidrar till att motverka en oansvarig praxis från operatörernas sida. för operatören oväntade, vägkontroller Detta styrks av en analys av den samordnade och riktade poliskontroll som nyligen genomfördes i Förenade kungariket (även om detta inte är den enda medlemsstat som genomför vägkontroller). Över 6 000 tunga transportfordon stoppades, varav ca 2 500 genomgick en mer ingående undersökning. 33 % av de fordon som undersöktes uppvisade sådana allvarliga fel att de inte skulle ha blivit godkända vid den föreskrivna trafiksäkerhetsprovningen, och i över 13 % av de fordon som undersöktes var bristerna så pass allvarliga att körförbud omedelbart utfärdades. Det antal tunga transportfordon och allmänna service/nyttofordon som inte klarar kontrollen av avgasreningssystemet vid den årliga trafiksäkerhetsprovningen är ungefar hälften av det antal som inte klarar samma kontroll vid en vägkontroll, enligt Förenade kungarikets årliga från Vehicle Inspectorate (fordonsinspektoratet) om hur effektivt inspektoratets kontrollarbete är. Detta är ytterligare ett bevis för att många fordon kan klara den årliga provningen vad gäller avgasreningssystemet men att trafiksäkerheten inte ligger på en godtagbar nivå under månaderna efter den årliga provningen. rapport 4. Kostnader och vinster när det gäller vägkontroller 4. 1 Kostnader Hänsyn måste tas till att det råder en allmän brist på uppgifter om kostnader och vinster i samband med vägkontroller, särskilt i fråga om hur de kan bidra till att minska luftföroreningar. Det kommer i själva verket att vara medlemsstaternas uppgift att fastställa kostnader och vinster med hänsyn till sina individuella förhållanden. Det finns emellertid användbar statistik från Förenade kungariket som ger en god fingervisning om kostnaderna för vägkontroller på en bestämd intensitetsnivå och som ger viss information om de andra positiva effekterna av att utföra vägkontroller vid sidan om de årliga provningarna. Det går att få en uppfattning om myndigheternas kostnader för ett program med vägkontroller genom att titta på Förenade kungarikets exempel där Vehicle Inspectorate (fordonsinspektoratet) lägger ut omkring 4 miljoner pund varje år på vägkontroller av hur nyttofordon uppfyller kraven. Den totala tid som avsätts för detta ligger på omkring 12 000 arbetsdagar. Det kan vara svårt att fastställa en övergripande kostnadsberäkning för hela gemenskapen eftersom intensiteten vad gäller tillämpningen av det föreslagna direktivet överlåts åt medlemsstaterna. På grundval av Förenade kungarikets exempel är det emellertid rimligt att anta att de totala kostnaderna för gemenskapen om alla medlemsstaterna införde ett liknande provningsprogram skulle ligga i storleksordningen 40-60 miljoner ecu per år (dvs. utifrån antagandet att ungefar tio gånger så många fordon i gemenskapen skulle beröras och att de genomsnittliga lönenivåerna är ungefär desamma). Operatörernas kostnader bör stå i proportion till vagnparkens underhållsskick, dvs. de mer uppenbart dåligt underhållna fordonen bör tvingas gå igenom vägkontroller oftare än de fordon som är väl underhållna. Även under antagande av att den tid som operatörerna lägger ner är den samma som inspektionsmyndigheterna står det klart att operatörens kostnader även innefattar produktivitetsförluster till följd av att man tvingas stanna fordonet. Om man antar att operatörernas totala kostnader är ungefär till dubbelt så stora som myndigheternas kostnader skulle de uppgå ca 80-120 miljoner ecu om året. Kostnader för reparationer och böter bör också räknas in i de totala kostnaderna för operatörer av nyttofordon. De totala kostnaderna till omkring som helhet 120-180 miljoner ecu. för gemenskapen skulle uppgå 4. 2 Vinster Det är möjligt att göra något slags beräkning av fördelarna med en vagnpark i gott skick: färre olyckor, minskade utsläpp och energibesparingar. En tillförlitlig beräkning av hur effektivt det är att använda utökade trafiksäkerhetsprovningar för att få en väl underhållen vagnpark beror dock på hur stora ansträngningar myndigheterna är beredda att göra och på fordonens ursprungliga underhållsskick på medlemsstaternas vägar. Det är därför svårt att göra en sådan beräkning. Vinster vad gäller ökad säkerhet Omfattande studier under en treårsperiod av trafikolyckor med dödsoffer där tunga transportfordon varit inblandade gav följande resultat: • Fler tunga transportfordon är inblandade i trafikolyckor med dödsoffer än man skulle tro med tanke på hur många sådana fordon som framförs på vägarna, eller den vägsträcka de tillryggalägger. Drygt 6 % av alla tunga transportfordon uppvisade någon allvarlig brist som bidrog till olyckan eller till att den resulterade i dödsoffer. • De flesta av bristerna (två tredjedelar) gällde dåliga bromsar till följd av undermåligt underhåll. • Ca 3,4 % av alla olyckor med dödsoffer där tunga transportfordon varit inblandade skulle kunna undvikas om dessa fordon alltid var tillräckligt väl underhållna. Med tanke på att tunga transportfordon orsakar omkring 20 % av de 45 000 trafikolyckor med dödsoffer som inträffar i gemenskapen varje år, och om man antar att 3,4 % av dessa dödsolyckor skulle kunna undvikas, kan de maximala möjliga kostnadsbesparingar som uppstår om man ser till att dessa fordon alltid är i tillräckligt gott underhållsskick medan de är i trafik på unionens vägar mycket väl uppgå till omkring 306 miljoner ecu per år. Dessa besparingar är endast försiktiga beräkningar, eftersom de grundas på grova uppskattningar av kostnaderna (1 miljon ecu) "Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU - Programmet för åren 1997-2001". kommissionens meddelande per dödsolycka i Erfarenheter från andra metoder för förbättrad vägsäkerhet kan användas för att bedöma om vägkontrollerna leder till att trafiksäkerhetslagstiftningen följs i större utsträckning. Av resultaten av andra vägkontrollkampanjer att döma är det möjligt att minska trafikförseelserna med uppskattningsvis 50 %. Om detta kan överföras på det föreslagna programmet med vägkontroller av nyttofordon skulle en förbättring av fordonsunderhållet med 50 % kunna uppnås. Om man därför antar att vägkontroller realistiskt skulle kunna leda till en förbättring med ca 50 % av vagnparkens underhållsskick skulle de ekonomiska vinsterna av sådana kontroller uppgå till ca 0,50 x 306 miljoner ecu/år =153 miljoner ecu. Det finns således all anledning att anta att vinsterna av en möjlig minskning av trafikolyckorna mer än väl skulle täcka kostnaderna för ytterligare rättsliga krav. Ytterligare en fördel är emellertid minskningen av förorenande utsläpp och minskad bränsleförbrukning, vilket diskuteras nedan. Vinster för miljön Beräkningen av den potentiella minskningen av luftföroreningarna till följd av kontroll- och underhållsåtgärder infördes genom det första fordons- och oljeprogrammet och att förfina resultaten genom att räkna in kontrollåtgärdernas beräknade effekter kommer att vara en av utmaningarna för det andra fordons- och oljeprogrammet. Det första fordons- och oljeprogrammet räknade med en möjlig minskning med 10 % av partikelutsläppen från dieselmotorer som orsakas av lätta fordon till följd av ett förbättrat provningsprogram. Mer nyligen gjordes i en undersökning för kommissionens räkning den bedömningen att den potentiella minskningen av partikelutsläpp från dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar till följd av en väl underhållen vagnpark skulle uppgå till ca 25 %. Dessa beräkningar kanske emellertid inte direkt rör utsläpp från tunga nyttofordon. Kontrollen av avgasernas opacitet är utan tvivel tillräcklig för att identifiera de flesta dåligt underhållna dieselmotorer i dagens vagnparker. Det är troligt att fördelarna med dagens testförfarande vid vägkontroller för att mäta avgaser från dieseldrivna fordon kommer att minska när vagnparkerna moderniseras. Inspektionsmyndigheter över hela världen och inte bara inom gemenskapen är därför angelägna om att utveckla mer realistiska provningsmetoder och mer realistisk provningsutrustning som kan differentiera moderna dieselmotorers utsläppsgrad vid körning. De nuvarande provningsmetoderna kommer tillsammans med en okulärbesiktning av fordonets utsläppsgrad vid körning att identifiera fordon som besvärar allmänheten. Metoden kommer förmodligen att identifiera de flesta stora förorenande fordon. En effektivare identifiering av sådana fordon kommer dessutom att bidra till att förbättra bränsleeffektiviteten. Det beräknas att vagnparker som underhålls på rätt sätt minskar sin bränslekonsumtion med 2 % (vilket motsvarar en ekonomisk vinst på 1000 miljoner ecu om året) och en motsvarande andel koldioxidutsläpp. Under antagande av att vägkontroller i 50 % av fallen förbättrar vagnparkens undershållsskick skulle en bränslebesparing på 1 % motsvara en ekonomisk vinst på ca 500 miljoner ecu om året. Totala kostnader och vinster Om man till vinsterna vad gäller bränslebesparingar lägger vinsterna till följd av den förbättrade trafiksäkerheten uppgår den beräknade vinsten till omkring 650 miljoner ecu. I denna siffra är förstås vinsterna vad gäller miljön inte inräknade. Med hänsyn till att kostnaderna som mest kommer att uppgå till 120 miljoner ecu är detta förslag berättigat ur lönsamhetssynpunkt. 5. Förslaget som komplement till direktiv 96/96/EG I trafiksäkerhetsdirektivet 96/96/EG anges de fordonskategorier som skall kontrolleras, provningarnas periodicitet (varje år för lastbilar och bussar), och de komponenter som skall kontrolleras. I direktivet beskrivs i viss detalj hur man skall kontrollera bromsar och utsläpp och standarder fastställs för prestanda (minsta bromsverkan, dieselavgastäthet etc). Detta förslag till direktiv är ett nytt gemenskapsinitiativ som rör standardisering av fordons trafiksäkerhet genom att det upprättar en ordning för vägkontroller av de mest uppenbara komponenterna av fordons trafiksäkerhets- och miljöskyddssystem och utrustning. Förslaget kompletterar därför direktiv 96/96/EG vad gäller fordon i en medlemsstat. Dess räckvidd är dock större än som är registrerade direktiv 96/96/EG eftersom det omfattar alla berörda fordon som framförs på en medlemsstats vägar och inte bara fordon som är registrerade i den medlemsstaten. De provningsmetoder och standarder för vägkontroller som fastställs i detta förslag kan också tillämpas av medlemsstaterna för fordon från tredje land som används inom Europeiska gemenskapen. Behovet av att säkerställa miniminivåer för trafiksäkerheten och miljöskyddet i hela gemenskapen gör det faktiskt berättigat att även utföra dessa vägkontroller på fordon från tredje land (se punkt 7). 6. Förslagets anknytning till gemenskapens fordons- och oljeprogram Besiktning och underhåll fastställdes vara viktiga verktyg för att minska utsläppen från transporter inom ramen för gemenskapens första fordons- och oljeprogram. Det första fordons- och oljeprogrammet var ett trepartsprogram som organiserades av kommissionen och olje- och biltillverkningsindustrin och skapade den tekniska grundvalen för framtida lagstiftningsförslag om utsläpp från nya fordon, bränslesammansättning och trafiksäkerhetsstandarder som skulle gälla från år 2000. Det första fordons- och oljeprogrammets undersökning om luftkvalitet innehöll uppskattningar av koncentrationerna av bensen, koloxid och kvävedioxid i sju europeiska städer samt av ozonet i hela Europa för perioden 1990-2010. Dessutom gjordes en bedömning av effekterna av tidigare överenskomna åtgärder vad gäller partikelutsläpp från vägtransportsektorn. Programmet hade utformats för att fastställa vilka kostnadseffektiva åtgärder som skulle kunna införas från år 2000 för att uppfylla gemenskapens luftkvalitetsmål senast 2010 (med hänsyn till den tid som krävs för vagnparkens övergång till nyare och renare teknik). I fordons- och oljeprogrammet fastställdes att förbättrade trafiksäkerhetsnormer för alla lätta dieseldrivna fordon skulle kunna minska partikelutsläppen med 10 %. Medan den debatt som fördes tidigare var inriktad på att förbättra standarden för den befintliga föreskrivna trafiksäkerhetsprovningen enligt direktiv 96/96/EG, har det blivit tydligt att den största vinsten på kort sikt vad gäller miljöskydd kan göras genom att tillräckliga trafiksäkerhetsstandarder upprätthålls under hela året och inte bara en gång varje år. Det bör därför påpekas att detta förslag inte innebär strängare standarder för trafiksäkerhetsprovningen. Andra föreslagna förbättringar av provningstekniken kommer inom kort att läggas fram inför kommissionens kommitté för anpassning till den tekniska utvecklingen. I det andra fordons- och oljeprogrammet kommer särskild vikt att läggas vid bedömningen av nackdelar och fördelar med olika provningförfaranden som bättre motsvarar verkliga körförhållanden samt teknik för att bedöma partikelutsläpp. Bedömningen av hur väl ett dieselfordons avgasreningssystem är underhållet kommer således, enligt detta förslag, fortfarande att göras genom avgasernas opacitet. Myndigheterna rekommenderas att rikta in kontrollerna på fordon på grundval av deras avgasers opacitet medan motorn fullbelastas. 7. Fordon från tredje land I gemenskapsrätten fastställs en rad bestämmelser som gör det möjligt att fritt framföra motorfordon (med tillhörande släpvagnar) inom gemenskapens territorium. I de flesta medlemsstater gäller också fortfarande andra bestämmelser inom ramen för Wienkonventionen om vägtrafik2. Österrike, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Italien, Luxemburg och Sverige är avtalsslutande parter till denna konvention. Portugal, Vägtrafikkonventionen, Wien, av den 8 november 1968, inbegripet de ändringar som trädde i kraft den 3 september 1993. Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa. 8 Spanien och Förenade kungariket har undertecknat konventionen men inte ratificerat den. Gemenskapen är inte avtalsslutande part till konventionen. Tillämpningen av de i förslaget fastställda säkerhetsstandarderna för fordon från tredje land medför ingen inskränkning av de internationella skyldigheter som åligger de medlemsstater som är avtalsslutande parter till Wienkonventionen och som härrör från denna konvention. En hänvisning kan särskilt göras till artikel 39 vari fastställs: "Motorfordon, släpfordon och fordonskombination i internationell trafik skall motsvara bestämmelserna i annex 5 till denna konvention. De skall också vara i gott skick". Enligt annex 5 får medlemsstaterna införa strängare bestämmelser om dessa inte är oförenliga med bestämmelserna i Wienkonventionen. Konventionen är inte lika tydlig när det gäller fordonsutsläpp. I annex 5 slås följande fast under rubriken "Allmänna bestämmelser": "59 (a) De mekaniska delarna av och utrustningen till motorfordon får inte, så långt det är möjligt att undvika, vålla någon fara för brand eller explosion; de får ej heller orsaka häftig utveckling av skadliga gaser, ogenomskinlig rök, lukt eller ljud. " En ändring av konventionen har emellertid nyligen undertecknats av ministrarna vid FN:s regionala konferens om transport och miljö i november 1997. Denna ändring inbegriper en förordning om trafiksäkerhetsprovning som till sitt tekniska innehåll är identisk med testmetoderna för miljöskydd enligt direktiv 96/96/EG och därmed med de standarder som anges i bilaga II till detta förslag. Standarderna för mätning av avgasernas opacitet enligt detta förslag kan anses ange föroreningsgränser som enligt Wienkonventionens definition betraktas som "orimliga". 8. Eventuell framtida anpassning av kraven för trafiksäkerhetsprovning Införandet av vägkontroller är det första steget mot en avveckling av den traditionella metoden där staten kontrollerar underhållet på den nationella vagnparken genom föreskrivna trafiksäkerhetsprovningar. Teknik och driftspraxis förändras, och ordningen för trafiksäkerheten måste återspegla dessa förändringar. Nedan följer områden där förändringar eventuellt kommer att ske i framtiden: • En expertgrupp har inrättats för att undersöka hur man kan förbättra användbarheten och tillförlitligheten för dagens rökmätare och utveckla en testmetod för att identifiera motorer som släpper ut mycket avgaser i trafiksäkerhetsprovningen. Många myndigheter dessutom möjligheterna att förbättra dagens röktest vid full acceleration för att de skall kunna upprepas fler gånger och bli mer effektiva vid kontroll av utsläppsnivåerna från dieseldrivna fordon på vägarna. I detta arbete ingår en undersökning av de metoder som används för rökmätning i andra länder. Kommissionen följer arbetet inom ramen för det andra fordons- och oljeprogrammet för att kunna införa sina rekommendationer i trafiksäkerhetsdirektivet 96/96/EG med de eventuella konsekvenser för vägkontrollerna som detta kan få. undersöker • De operatörer som klarar sig bra i den årliga provningen och som även underhåller sina fordon under hela året skulle kunna tilldelas ett certifikat för "hög kvalitet" och undantas från ytterligare årliga provningar. Det skulle då vara operatörens ansvar att hans fordon alltid är väl underhållna. • När omborddiagnos (OBD) i framtiden blir normen för alla de viktigaste säkerhets- och miljöfunktionerna skulle man kunna ersätta de årliga provningarna med en metod där operatören övervakar underhållet, eventuellt med utgångspunkt i automatisk felidentifiering och -registrering i fordonet, på företaget eller t. o. m. via infrastruktur ute på vägarna. Kommissionen inser att vägkontroller av personbilar också skulle ha gynnsamma effekter på både säkerhet och miljöskydd och uppmanar medlemsstaterna att bedöma möjligheterna att utföra sådana kontroller på nationell nivå. Det framtida införandet av omborddiagnos i personbilar kommer också att underlätta vägkontrollerna. Dessutom utvärderas fjärranalysteknik med avseende på de möjligheter sådan teknik erbjuder att gallra ut potentiellt kraftigt förorenande fordon. Denna utveckling kan leda till att vägkontroller av personbilar blir ett särskilt attraktivt alternativ när det gäller att begränsa luftföroreningar. Dessa aspekter kommer att behandlas ytterligare inom ramen för det andra fordons- och oljeprogrammet. 9. Samråd När kommissionen utarbetade sitt förslag höll den samråd med medlemsstaternas och EFTA-ländernas regeringar, CITA, CLEPA, CECRA, EGEA, AIT/FIA, IRU, ACEA, EUROPIA och T&E. B. BERÄTTIGANDE FÖR ATT VIDTA ÅTGÄRDER PÅ GEMENSKAPSNIVÅ Subsidiaritet a) Vilka är de planerade åtgärderna i förhållande till gemenskapens skyldigheter? Förslaget är en åtgärd som kompletterar de bestämmelser som fastställs direktiv 96/96/EG i dess senaste lydelse. De planerade åtgärderna kommer att säkerställa att alla nyttofordon i trafik på gemenskapens vägar underhålls så att de är i tillräckligt gott skick vad gäller trafiksäkerhet och miljöskydd. b) Ligger behörigheten för den planerade åtgärden uteslutande hos gemenskapen eller även hos medlemsstaterna? Det rör sig om en behörighet som delas mellan gemenskapen och medlemsstaterna, i enlighet med artikel 75 c och d i EG-fördraget. 10 c) Rör detta problem hela gemenskapen (t. ex. , hur många medlemsstater omfattas och vilka lösningar har man hittills använt) ? Alla medlemsstater är redan skyldiga att följa rådets direktiv 96/96/EG som innehåller bestämmelser om regelbundna trafiksäkerhetsprovningar för dessa fordon. Införlivandet i nationell lag av bestämmelserna i detta förslag till direktiv kommer att säkerställa att medlemsstaterna upprätthåller ett tillräckligt underhåll för alla nyttofordon på sina territorier, oavsett om fordonet används vid internationella transporter eller om det är registrerat i en särskild medlemsstat. d) Vilken är den effektivaste lösningen med hänsyn till de medel som står till gemenskapens och medlemsstaternas förfogande? Besiktning och underhåll fastställdes vara viktiga verktyg för att minska utsläppen från transporter inom ramen för gemenskapens första fordons- och oljeprogram Att vidta åtgärder på gemenskapsnivå är det enda sättet att lösa problemet med bristfälligt underhållna fordon i trafik på gemenskapens vägar. I händelse av allvarliga eller upprepade överträdelser kan de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där fordonet är registrerat eller där företaget är etablerat uppmanas att vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att endast fordon i trafiksäkert skick används i verksamheten. När medlemsstatens behöriga myndigheter i detta syfte gör en kvalitetsbedömning av företagets underhålls- och inspektionsanläggningar skall andra berörda medlemsstater underrättas om resultaten. e) Vilket är det faktiska mervärde som uppstår från de åtgärder som gemenskapen har föreslagit och vilken är kostnaden för att avstå från dem? Det förväntas att dessa vägkontroller kommer att verka motiverande för en snabb förbättring av det skick som nyttofordon i trafik på vägarna i Europeiska unionen är i, särskilt fordon från tredje land som befinner sig i transit genom Europeiska unionen. Förslaget kommer därför att förbättra trafiksäkerheten och minska transportens miljöpåverkan. Enligt beräkningarna ligger de totala ekonomiska vinsterna på omkring 650 miljoner ecu medan kostnaderna för gemenskapen som helhet beräknas till omkring 120-180 miljoner ecu. Hänsyn togs dessutom till viktiga icke ekonomiska vinster för miljön. f) Vilka åtgärder kan gemenskapen vidta (rekommendationer, ekonomiskt stöd,förordning, ömsesidigt erkännande etc. )? Ett direktiv anses vara det bästa tillgängliga medlet för att uppnå målet om fri rörlighet för nyttofordon som underhålls så att de håller godtagbara trafiksäkerhetsstandarder. Ett direktiv skulle vara tillräckligt flexibelt för att göra det möjligt att ändra befintliga nationella bestämmelser, vilka man skulle vara tvungna att överge vid en förordning. En rekommendation är otillräcklig eftersom den inte utgör en bindande rättsakt. 11 g) Àr det nödvändigt med en enhetlig reglering, eller räcker det med ett direktiv i vilket allmänna mål fastställs och för vilket medlemsstaterna ansvarar för genomförandet? Antagandet av ett rådsdirektiv är det lämpliga förfarandet för att fastställa rättsliga ramar som syftar till att säkerställa en tillräckligt hög grad av trafiksäkerhet, miljöskydd och rättvis konkurrens, och där medlemsstaterna själva beslutar om det sätt på vilket de upprätthåller och genomför direktivet. C. FÖRSLAGETS RÄCKVIDD Detta förslag till direktiv kommer att inbegripa vissa fordon som omfattas av trafiksäkerhetsprovning inom ramen för räckvidden för direktiv 96/96/EEG. Dessa fordon definieras enligt följande i bilaga I till direktiv 96/96/EG: Fordonskategori 1 - Motorfordon för persontransport med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Fordonskategori 2 - Motorfordon för godstransport och med en tillåten maximimassa över 3 500 kg. Fordonskategori 3 - Släp- och påhängsvagnar med en tillåten maximimassa över 3 500 kg. D. FÖRSLAGETS INNEHÅLL Artikel 1: Sammanfattar syftet med detta förslag och fastställer dess räckvidd. Artikel 2: Definierar följande begrepp: Artikel 3: Artikel 4: Artikel 5: Artikel 6: - Fordon. - Vägkontroll. - Trafiksäkerhetsprovning. Definierar vägkontroller. trestegsmetoden i samband med "riktade" Definierar den omfattning i vilken medlemsstaterna utför vägkontroller. Definierar det tekniska innehållet i vägkontrollerna och följderna för de fordon som inte klarar vägkontrollerna. Fastställer medlemsstaternas ömsesidiga ansvar att informera varandra om operatörer som inte uppfyller kraven vid kontrollerna ute på vägarna. 12 Artiklarna 7 och 8: Beskriver det förfarande som skall följas inom Kommittén för teknisk anpassning. Artikel 9: Fastställer nationella påföljder. Artiklarna 10: Innehåller bestämmelser om införlivandet av detta direktiv i den nationella lagstiftningen. Bilaga I: Innehåller en "checklista" för myndigheterna rörande närmare uppgifter för de fordon som skall kontrolleras tillsammans med information om föraren. Ett exemplar av denna skall överlämnas till föraren. Bilagall: Anger de tekniska kraven för kontroller ute på vägarna. 13 Förslag till RÅDETS DIREKTIV om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 75. 1 c och d i detta, med beaktande av kommissionens förslag3, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande4, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 189c i fördraget, i samarbete med Europaparlamentet5, och med beaktande av följande: 1. Trafikens tillväxt ställer alla medlemsstater inför trafiksäkerhets- och miljöproblem av likartad natur och vikt. 2. Med hänsyn till trafiksäkerheten, miljöskyddet och den rättvisa konkurrensen bör nyttofordon endast få användas om de underhålls så att de håller ett fullgott trafiksäkerhetsskick. 3. Vägkontroller bör utföras utan diskriminering på grund av förarens nationalitet eller nyttofordonets registreringsland. * 4. Trafiksäkerhetsprovning av nyttofordon, i enlighet med rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordon och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet6, säkerställer att dessa fordon årligen prövas av ett godkänt organ. 5. Den föreskrivna årliga trafiksäkerhetsprovningen anses inte tillräcklig för att garantera att de fordon som kontrolleras är i trafiksäkert skick under hela året. 6. Ett effektivt upprätthållande genom riktade, ytterligare vägkontroller är en betydelsefull och kostnadseffektiv åtgärd för att kontrollera underhållsnivån för de nyttofordon som trafikerar vägarna. 3 4 5 6 EGTC EGTC EGTC EGT L 46, 17. 2. 1997, s. 1. 14 7. I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 3b i fördraget, kan målen för den planerade åtgärden, nämligen att fastställa en ordning för vägkontroller av nyttofordon i trafik inom gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna och kan därför på grund av åtgärdens omfattning bättre uppnås på gemenskapsnivå. Detta direktiv inskränker sig till det minsta antal åtgärder som krävs för att dessa mål skall kunna uppnås och går inte utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål. 8. Metoden för urval av fordon som skall kontrolleras bör baseras på en riktad kontroll i flera steg för att i största möjliga utsträckning identifiera fordon som tycks vara dåligt underhållna och på detta sätt öka myndigheternas effektivitet och minimera kostnaderna och förseningarna för förare och operatörer. 9. Rådet har i samband med diskussionerna fordons- och oljeprogrammet uppmanat kommissionen att lägga fram förslag som kan säkerställa att direktiven om standarder för typgodkännande av fordon, bränslekvalitet och om tekniska kontroller blir tillämpliga samtidigt. inom ramen för 10. I händelse av allvarliga eller upprepade överträdelser bör det vara möjligt att uppmana de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där fordonet är registrerat eller där det ifrågavarande företaget är etablerat att vidta lämpliga åtgärder. Dessa myndigheter bör informera den medlemsstat som framställt begäran om de uppföljningsåtgärder som eventuellt har vidtagits. 11. Varje medlemsstat bör fastställa vilka sanktioner som skall tillämpas vid överträdelser av de bestämmelser som antas för genomförandet av detta direktv. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 1. Genom detta direktiv fastställs en ordning för vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen. 2. Bestämmelserna i detta direktiv inskränker inte medlemsstaternas rätt att, under hänsynstagande till gemenskapsrätten, utföra kontroller av fordon som inte omfattas av detta direktiv. I detta direktiv avses med Artikel 2 a) nyttofordon: de motorfordon och släp- och påhängsvagnar som definieras i fordonskategorierna 1, 2 och 3 i bilaga I till direktiv 96/96/EG, 15 b) vägkontroll: en oplanerad, och därför oväntad, kontroll av ett nyttofordon som är i trafik inom en medlemsstats territorium, och som myndigheterna utför på vägarna eller där myndigheterna anser det lämpligt. c) trafiksäkerhetsprovning: en provning av fordonets trafiksäkerhet enligt bilaga I i direktiv 96/96/EG. Artikel 3 1. Vägkontrollens första steg skall vara en okulärbesiktning av en utbildad fordonskontrollant som kontrollerar fordonets underhållsskick när det passerar på vägen. stillastående 2. Om det efter detta första steg finns en misstanke om att fordonet är bristfälligt underhållet går man vidare till det andra steget som skall vara en hastig kontroll av av det trafiksäkerhetsdokumenten, särskilt bevis på att nyttofordonet genomgått den fastställda trafiksäkerhetsprovningen i enlighet med artikel 2 i direktiv 96/96/EG eller bevis enligt artikel 3. 1 i direktiv 96/96/EG på att nyttofordonet nyligen genomgått en annan vägkontroll. fordonet, omfattar kontroll vilket även en 3. Om det av dokumenten inte med tillräcklig säkerhet framgår att fordonet är väl underhållet eller om kontrollanten fortfarande anser att nyttofordonet inte är trafiksäkert fortsätter kontrollen med ett tredje steg i enlighet med bilaga II. Artikel 4 1. Medlemsstaterna skall organisera lämpliga och frekventa vägkontroller som varje år omfattar ett stort och representativt tvärsnitt av alla nyttofordon som omfattas av detta direktiv. 2. Vägkontrollema skall omfatta en tillräckligt representativ del av vägnätet för att kontrollerna skall vara effektiva. 3. Vägkontrollema skall utföras utan diskriminering på grund av förarens nationalitet eller nyttofordonets registreringsland. 4. Medlemsstaterna skall vartannat år till kommissionen anmäla det antal nyttofordon som kontrollerats, indelade efter typ och registreringsland, och ange skälen till att fordon har underkänts. Artikel 5 Vid de vägkontroller som skall utföras enligt detta direktiv skall medlemsstaterna använda checklistan i bilaga I. Ett exemplar av denna checklista upprättad av den myndighet som utförde kontrollen eller en handling som utvisar kontrollresultatet från den föreskrivna trafiksäkerhetsprovningen i enlighet med direktiv 96/96/EG 16 skall överlämnas till nyttofordonets förare och uppvisas på begäran för att förenkla eller undvika ytterligare vägkontroller inom en kort och orimlig tidsperiod därefter. Om fordonskontrollanten anser att bristerna i underhållet av nyttofordonet motiverar ytterligare undersökning kan nyttofordonet underställas en trafiksäkerhetsprovning vid ett godkänt provningscenter i enlighet med artikel 2 i direktiv 96/96/EG. Om det vid en vägkontroll framgår att nyttofordonet inte uppfyller kraven i bilaga II eller om det underkänns vid en påföljande trafiksäkerhetsprovning vid ett godkänt provningscenter i enlighet med artikel 2 i direktiv 96/96/EG och därför anses utgöra en allvarlig risk för sina passagerare eller andra trafikanter, får nyttofordonet omedelbart beläggas med körförbud på allmänna vägar. Artikel 6 1. Medlemsstaterna skall bistå varandra vid tillämpningen av direktivet. 2. Allvarliga eller upprepade brister i fordon som är hemmahörande i en annan medlemsstat skall rapporteras till de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där nyttofordonet är registrerat eller där företaget är etablerat. De behöriga myndigheterna i den medlemsstat där allvarliga eller upprepade brister har konstaterats hos fordon som är hemmahörande i en annan medlemsstat kan begära att de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där nyttofordonet är registrerat eller där företaget är etablerat vidtar lämpliga åtgärder i förhållande till lagöverträdaren eller lagöverträdarna. De sistnämnda behöriga myndigheterna skall underrätta de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där bristen hos nyttofordonet konstaterades om eventuella åtgärder som vidtas mot lagöverträdaren eller lagöverträdarna. Artikel 7 Ändringar som är nödvändiga för att anpassa de tekniska standarder som fastställs i bilaga II till den tekniska utvecklingen skall antas av kommissionen i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 8. Artikel 8 Kommissionen skall biträdas av Kommittén för anpassning till den tekniska utvecklingen av direktivet om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, nedan kallad "kommittén". Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. Kommittén skall yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer med hänsyn till hur brådskande frågan är, om nödvändigt genom omröstning. 17 Yttrandet skall protokollföras och dessutom har varje medlemsstat rätt att begära att få sin uppfattning tagen till protokollet. Kommissionen skall ta största hänsyn till det yttrande som kommittén avgett. Den skall underrätta kommittén om det sätt på vilket dess yttrande har beaktats Artikel 9 Medlemsstaterna skall fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som har antagits i enlighet med detta direktiv och skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa bestämmelser tillämpas. De föreskrivna sanktionerna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast på det datum som anges i artikel 10. 1 första stycket och alla senare ändringar som gäller dem så snart som möjligt. Artikel 10 1. Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 december 1998. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Medlemsstaterna skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den 1 juli 1999. 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikelll Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 12 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 18 CHECKLISTA BILAGA I 1. Plats för kontroll 4. Fordonets nationalitetsbeteckning 5. Släp-/påhängsvagnens nationalitets- och registreringsnummer. beteckning och registreringsnummer. 6. Fordonsklass lastbil (över 12 ton)1 fordonskombination2 semi-trailer3 buss4 minibuss5 lättare godstransportfordon6 (3,5-12 ton) 7. Transportföretag/adress 8. Nationalitet 9. Förare 10. Avsändare, adress, plats för lastning 11. Mottagare, adress, plats för lossning 12. Bruttovikt Fordonsspecifikationer i enlighet med bilaga 2 A till direktiv 70/156/EEG: 1 Motorfordon med minst fyra hjul som används för godsbefordran och har en totalvikt överstigande 12 ton (kategori N3). 2 Kombination av motorfordon som används för godsbefordran och har en totalvikt överstigande 3,5 ton (kategorierna N2, N3) med släpvagnar (kategorierna O). 3 Dragfordon avsett att kopplas ihop med påhängsvagn. 4 Motorfordon med minst fyra hjul som används för personbefordran och har högst åtta sittplatser utöver förarsätet, (kategorierna M2, M3). 5 Motorfordon med minst fyra hjul som används för personbefordran och har mer än fem men högst åtta sittplatser utöver förarsätet (Ml). 6 Motorfordon med minst fyra hjul som används för personbefordran och har en totalvikt på över 3,5 ton men högst 12 ton (kategori N2). 19 13. Orsak till underkännande: • Bromssystem och komponenter • Styranordningens delar • Lampor, belysnings- och signalanordningar • Hjul/nav/däck • Avgassystem • Avgasernas opacitet (diesel) • Gasformiga utsläpp (bensin) 14. Övrigt/anmärkningar 15. Myndighet/tjänsteman som utfört kontrollen 16. Resultat av kontrollen • godkänd • godkänd med mindre brister • allvarliga brister • omedelbart körförbud Underskrift av besiktningsman/bemyndigande 20 Tekniska standarder för kontroller ute på vägarna BILAGA II Sådana nyttofordon som definieras i artikel 2 skall vara i sådant skick att de kan bedömas som trafiksäkra av kontrollmyndigheterna. De komponenter som skall kontrolleras kommer att inbegripa dem som anses viktiga för ett trafiksäkert och miljömässig bruk av fordonet. Förutom enklare funktionskontroller (belysning, signalanordningar, däckskick etc. ) skall särskilda tester eller kontroller av fordonets bromsar och motorfordonets avgasutsläpp utföras enligt följande: 1. Bromsar Varje del av bromssystemet och dess drift skall vara i sådant skick att det fungerar på ett bra och effektivt sätt och är korrekt reglerat. Fordonets bromsar skall kunna utföra följande tre bromsfunktioner: a) För motorfordon med tillhörande släp- och påhängsvagnar: en färdbroms med vilken man kan sakta ner fordonets fart och på ett säkert, snabbt och effektivt sätt stanna det, oavsett vilken last det framförs med och oavsett hur marken lutar. b) För motorfordon med tillhörande släp- och påhängsvagnar: en parkeringsbroms som tillåter att fordonet, oavsett med vilken last det framförs, hålls stilla i en märkbar uppförs- eller nedförslutning, genom att de arbetande delarna hålls låsta av en helt mekanisk anordning. c) För motorfordon: en andra (reserv-) broms som gör det möjligt att på en rimlig sträcka sakta ner fordonets fart och stanna det, oavsett med vilken last det framförs, även vid fel på färdbromsen. Om fordonets underhållsskick ifrågasätts får kontrollmyndigheterna besluta att testa fordonets bromsförmåga i enlighet med vissa eller samtliga av bestämmelserna i bilaga II. 1 i direktiv 96/96/EG. 2. Avgasutsläpp 2. 1 Avgasutsläpp 2. 1. 1 Motorfordon med motorer med styrd tandning (bensinmotorer). a) Om avgasutsläppen avgasrening, t. ex. trevägskatalysator med lambdasond: inte kontrolleras genom ett avancerat system för 1. Okulärbesiktning av avgassystemet för att kontrollera att det inte finns någon läcka. 2. 1 tillämpliga fall okulärbesiktning av avgaskontrollsystemet för att kontrollera att den nödvändiga utrustningen har monterats. 21 rimlig uppvärmningstid Efter rekommendationer) mäts halten koloxid (CO) i avgaserna (under tomgång). (med beaktande tillverkarens av Högsta tillåtna CO-halt i avgaserna är den som anges av fordonstillverkaren. Om ett sådant värde inte finns att tillgå, eller om de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna beslutar att inte använda det som referensvärde, får CO-halten inte överstiga följande värden: För fordon som registrerats eller tagits i bruk för första gången mellan det datum från och med vilket medlemsstaterna har krävt att fordon skall uppfylla kraven i direktiv 70/220/EEG7 och den 1 oktober 1986: CO -4,5 volymprocent. För fordon som registrerats eller tagits i bruk för första gången efter den 1 oktober 1986: CO - 3,5 volymprocent. b) Om avgasutsläppen avgasrening, som t. ex. trevägskatalysator med lambdasond: kontrolleras genom ett avancerat system för 1. Olmlärbesiktning av avgassystemet för att kontrollera att det inte finns några läckor och att alla delar är kompletta. 2. Olmlärbesiktning av avgaskontrollsystemet för att kontrollera att den nödvändiga utrustningen har monterats. 3. Bestämning av effektiviteten hos fordonets system för avgasrening genom mätning av avgasernas lambdavärde och CO-halt enligt punkt 4 eller med de förfaranden som föreslås av tillverkaren och som godkänts i samband med typgodkännandet. Vid varje prov värms motorn först upp enligt tillverkarens rekommendationer. 4. Utsläpp från avgasröret - gränsvärden: - Mätning vid tomgångskörning: Högsta tillåtna CO-halt är den som anges av tillverkaren. Om ett sådant värde inte finns att tillgå får CO-halten inte överstiga 0,5 volymprocent. - Mätning vid högt tomgångsvarvtal, motorhastighet (tomgång) minst 2 000 min1: CO-halt: högst 0,3 volymprocent. Lambda: 1 = 0,03 eller enligt tillverkarens specifikationer. 7 Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT nr L 76, 9. 3. 1970, s. l) samt rättelse (EGT nr L 81, 11. 4. 1970, s. 15). 22 2. 1. 2 Motorfordon med motorer med kompressionständning (dieselmotorer) Mätning av avgasernas opacitet vid fri acceleration (från tomgång till maximivarvtal). Koncentrationsnivån får inte överstiga den nivå som enligt direktiv 72/306/EEG8 har angivits på plattan. Om ett sådant värde inte finns att tillgå, eller om de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna beslutar att inte använda det som referensvärde, är gränsvärdena för absorptionskoefficienten följande: Högsta absorptionskoefficient för insugningsdieselmotorer: 2,5 m"1, - - turboladdade dieselmotorer: 3,0 m'1 eller motsvarande värden om utrustningen är av annan typ än den som används vid EG-typgodkännande. Fordon som registrerades eller togs i bruk för första gången före den 1 januari 1980 är befriade från dessa krav. 2. 1. 3 Provningsutrustning Kontrollen av fordonens avgasutsläpp skall ske med utrustning som gör det möjligt att med noggrannhet bestämma om de gränsvärden som föreskrivs, eller som har angivits av tillverkaren, iakttas. 2. 2 I tillämpliga fall skall ODB-systemet (On Board Diagnostic), som kontrollerar de utsläppsbegränsande anordningarna, kontrolleras så att det fungerar ändamålsenligt. Rådets direktiv 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT nr L 190, 20. 8. 1972, s. l). 23 ISSN 1024-4506 KOM(98) 117 slutlig DOKUMENT SV 07 10 11 02 Katalognummer : CB-CO-98-165-SV-C ISBN 92-78-32083-8 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: WRITTEN QUESTION No. 889/98 by Mark WATTS to the Commission. Illegal slaughter of sheep in France at the Eid-El-Kabir Festival

eurovoc_concepts:
France
Islam
animal welfare
health legislation
meat processing industry
protection of animals
religious group
sheep
slaughter of animals
veterinary inspection

formats: html pdf print

text: C 386/52 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 11. 12. 98 bek(cid:228)mpningsmedel och anv(cid:228)ndning av ingredienser fr(cid:229)n icke biodynamiskt jordbruk i sammansatta livsmedel, tycks vara mindre str(cid:228)ng (cid:228)n best(cid:228)mmelserna i f(cid:246)rordning (EEG) 2092/91 av den 24 juni 1991 om ekologisk produktion av jordbruksprodukter och uppgifter d(cid:228)rom p(cid:229) jordbruksprodukter och livsmedel (2) och f(cid:246)rslaget (3) om (cid:228)ndring av f(cid:246)rordningen till att (cid:228)ven inbegripa animalieproduktion. EGT C 310, 9. 10. 1998, s. 50. EGT L 198, 22. 7. 1991. (1) (2) (3) KOM(97) 747 slutlig. (98/C 386/070) SKRIFTLIG FR¯GA P-0889/98 fr(cid:229)n Mark Watts (PSE) till kommissionen (11 mars 1998) ˜mne: Olaglig slakt av f(cid:229)r i Frankrike p(cid:229) Eid-El-Kabir-festivalen I min fr(cid:229)ga nr 90 (H-0013/98) (1) f(cid:228)ste jag kommissionsledamotens uppm(cid:228)rksamhet vid att han redan givit mig r(cid:228)tt i att de franska myndigheterna hade (cid:246)vertr(cid:228)tt gemenskapsr(cid:228)tten genom att till(cid:229)ta att tusentals f(cid:229)r brutalt slaktades p(cid:229) f(cid:228)lten utanf(cid:246)r Paris under Eid-El-Kabir-festivalen i april 1997. Jag uppmanade vidare kommissionen att ange vilka garantier den hade f(cid:229)tt fr(cid:229)n de franska myndigheterna om att de kommer att iaktta europeisk r(cid:228)tt och s(cid:228)kerst(cid:228)lla att denna barbariska och olagliga slakt inte kommer att till(cid:229)tas ske i (cid:229)r. I sitt svar sade kommissionen att det (cid:228)r fullt m(cid:246)jligt att fira Eid-El-Kabir p(cid:229) ett s(cid:228)tt som respekterar best(cid:228)mmelserna f(cid:246)r det ber(cid:246)rda djurets v(cid:228)lf(cid:228)rd › vilka f(cid:246)rbjuder att s(cid:229)dan slakt sker utomhus eller p(cid:229) andra st(cid:228)llen utanf(cid:246)r slakterier. ˜ven om kommissionen s(cid:228)ger att den har vidtagit vidare (cid:229)tg(cid:228)rder mot de franska myndigheterna s(cid:229) har den inte lyckats svara p(cid:229) min specifika fr(cid:229)ga om de garantier som dessa myndigheter har givit. Kan kommissionen nu snarast ange vilka garantier den har f(cid:229)tt fr(cid:229)n de franska myndigheterna om att de kommer att s(cid:228)kerst(cid:228)lla att gemenskapsr(cid:228)tten inte (cid:246)vertr(cid:228)ds. Vilka (cid:229)tg(cid:228)rder kommer de franska myndigheterna att vidta mot personer som (cid:246)vertr(cid:228)der lagen? Kan kommissionen noggrant ange vilka (cid:229)tg(cid:228)rder den kommer att vidta mot de franska myndigheterna enligt artikel 100 i EG-f(cid:246)rdraget, och med vilka f(cid:246)ljder, om den f(cid:229)r reda p(cid:229) att lagen (cid:246)vertr(cid:228)ds under (cid:229)rets festival? (1) Europaparlamentets debatter (februari 1998). Svar fr(cid:229)n Franz Fischler p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (6 april 1998) Kommissionen forts(cid:228)tter att (cid:246)vervaka situationen med avseende p(cid:229) olaglig slakt av f(cid:229)r utanf(cid:246)r slakterier i samband med den muslimska h(cid:246)gtid som parlamentsledamoten n(cid:228)mner. I slutet av 1997 v(cid:228)nde sig kommissionen till de franska myndigheterna och angav att den f(cid:246)rv(cid:228)ntar sig att Frankrike ser till att gemenskapens relevanta regler iakttas med avseende p(cid:229) slakt av f(cid:229)r under firandet av h(cid:246)gtiden 1998. Ett uppf(cid:246)ljningsbrev s(cid:228)ndes den 13 mars 1998 i vilket svar kr(cid:228)vdes inom tv(cid:229) veckor. Kommissionen har (cid:228)nnu inte mottagit den beg(cid:228)rda informationen. Frankrike varnades ocks(cid:229) f(cid:246)r att f(cid:246)rfarandet enligt artikel 169 i EG-f(cid:246)rdraget inleds om man inte ser till reglerna f(cid:246)ljs. Kommissionen har (cid:228)nnu inte mottagit n(cid:229)gra klagom(cid:229)l ang(cid:229)ende firandet av Eid-el-Kabir under detta (cid:229)r


title: Decisione concernente la posizione comune definita dal Consiglio in vista dell'adozione della direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 93/75/CEE relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti (C4-0621/97 96/0231(SYN)) (Procedura di cooperazione: seconda lettura)

eurovoc_concepts:
harbour installation
pollutant
transport of dangerous goods
transport safety

formats: html print


title: Resolución legislativa que contiene el dictamen del Parlamento Europeo sobre la propuesta de decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se aprueba un programa de acción comunitaria 1999-2003 sobre prevención de traumatismos en el marco de la acción en el ámbito de la salud pública (COM(97)0178- C4-0229/97 97/0132(COD)) (Procedimiento de codecisión: primera lectura)

eurovoc_concepts:
EU programme
accident in the home
accident prevention
data processing
dissemination of information
exchange of information
health policy
information network
medical research
public health
suicide


title: Regolamento (CE) n. 555/98 della Commissione dell'11 marzo 1998 che fissa l'importo massimo della restituzione all'esportazione di zucchero bianco per la trentesima gara parziale effettuata nell'ambito della gara permanente di cui al regolamento (CE) n. 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export licence
export refund
white sugar

formats: pdf print

text: L 73/8 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 12. 3. 98 REGOLAMENTO (CE) N. 555/98 DELLA COMMISSIONE dell’11 marzo 1998 che fissa l’importo massimo della restituzione all’esportazione di zucchero bianco per la trentesima gara parziale effettuata nell’ambito della gara perma- nente di cui al regolamento (CE) n. 1408/97 LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 1785/81 del Consiglio, del 30 giugno 1981, relativo all’organizzazione comune dei settore dello zucchero (1), modificato da mercati nel ultimo dal regolamento (CE) n. 1599/96 (2), in particolare l’articolo 17, paragrafo 5, secondo capoverso, lettera b), considerando che in conformit(cid:133) al regolamento (CE) n. 1408/97 della Commissione, del 22 luglio 1997, relativo ad una gara permanente per la determinazione di prelievi e/o di restituzioni all’esportazione di zucchero bianco (3), tale si procede a gare parziali per zucchero; l’esportazione di considerando che, in base alle disposizioni dell’articolo 9, paragrafo 1 del regolamento (CE) n. 1408/97 un importo massimo della restituzione all’esportazione (cid:138) fissato, se del caso, per la gara parziale in causa, tenuto conto in partico- lare della situazione e della prevedibile evoluzione del mercato dello zucchero nella Comunit(cid:133) e sul mercato mondiale; considerando che dopo l’esame delle offerte (cid:138) opportuno adottare, per la trentesima gara parziale, le disposizioni di cui all’articolo 1; considerando che le misure previste dal presente regola- mento sono conformi al parere del comitato di gestione per lo zucchero, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Per la trentesima gara parziale di zucchero bianco, effet- tuata a norma del regolamento (CE) n. 1408/97, l’importo massimo della restituzione all’esportazione (cid:138) pari a 45,685 ECU/100 kg. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il 12 marzo 1998. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, l’11 marzo 1998. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 177 dell’1. 7. 1981, pag. 4. (2) GU L 206 del 16. 8. 1996, pag. 43. (3) GU L 194 del 23. 7. 1997, pag. 16


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 890/98 van Patricia McKENNA aan de Commissie. Weigering van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair vakbonden te erkennen (AANVULLEND ANTWOORD)

eurovoc_concepts:
Ireland
air transport
civil proceedings
collective bargaining
freedom of association
freedom to provide services
ground staff
labour law
trade union
transport staff

text: C 31/6 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 5. 2. 1999 (1999/C 31/007) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0846/98 van Klaus Rehder (PSE) aan de Commissie (26 maart 1998) Betreft: Steun van de kant van de EU-Commissie aan schoolcompetities Op welke wijze onderzoekt de Commissie verzoeken van verenigingen, organisaties en particuliere 1. personen om steun te verlenen voor Europese schoolcompetities? 2. Hoe stelt de Commissie met name vast of de indiener van het verzoek inderdaad (cid:132)ondersteuningswaardig is(cid:148), over een acceptabel pedagogisch concept beschikt en zulke competities niet misbruikt, b. v. voor het verzamelen van adressen? 3. Om welke redenen heeft de Commissie steun verleend aan de (cid:132)Verein zur F(cid:246)rderung kreativer Beziehungen europ(cid:228)ischer Kinder, e. V. (cid:148) en deze vereniging toestemming verleend om openlijk reclame te maken met het feit dat zij deze steun ontvangen heeft? Antwoord van mevrouw Cresson namens de Commissie (30 april 1998) De Commissie financiert geen Europese wedstrijden voor leerlingen, met uitzondering van de activiteiten 1. van (cid:132)Europa op school(cid:148), die sedert meer dan 40 jaar bestaan en zich afspelen onder beschermheerschap van de Commissie, het Parlement en de Europese Cultuurstichting. Derhalve hoeft de Commissie geen steunaanvragen van verenigingen of privØpersonen te bestuderen. Zij is van mening dat het Europese programma inzake onderwijs Socrates een bevoorrecht kader biedt voor de transnationale samenwerking tussen leerlingen en scholen, met inbegrip van de schoolpartnerschappen van actie 1 van het hoofdstuk Comenius, maar dit programma voorziet niet in de financiering van wedstrijden. Daar de Commissie geen aanvragen om financiºle steun voor dit soort wedstrijden bestudeert, kan op deze 2. vraag geen antwoord worden gegeven. 3. Daar de Commissie geen Europese leerlingenwedstrijden financiert, heeft zij in januari 1998 geen gevolg gegeven aan een aanvraag van deze vereniging voor financiering van een Europese tekenwedstrijd, maar gewezen op de vele mogelijkheden die door het Socrates-programma wordne geboden. Zij heeft speciaal er op gewezen dat de schoolpartnerschappen van actie 1 van Comenius het de leerlingen mogelijk maken in een transnationaal kader en met artistieke middelen de verscheidenheid van de Europese werkelijkheid te behandelen. De Commissie verheugt zich niettemin over initiatieven, zoals een Europese tekenwedstrijd, die over de grenzen heen willen bijdragen aan de vriendschap tussen kinderen. (1999/C 31/008) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-0890/98 van Patricia McKenna (V) aan de Commissie (11 maart 1998) Betreft: Weigering van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair vakbonden te erkennen De Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair is verwikkeld in een langdurig geschil met haar personeel van de afdeling behandeling bagage. Het geschil komt voort uit de weigering van de onderneming de vakbond die deze werknemers vertegenwoordigt te erkennen of ermee te onderhandelen. De onderneming heeft eveneens geweigerd de normale procedure voor het bijleggen van arbeidsgeschillen te volgen; zij is namelijk niet bereid tot enigerlei arbitrageprocedure die op gang is gebracht door het Ierse arbeidsgerecht. De directie van Ryanair heeft op grote schaal geprofiteerd van de liberalisatie van het luchtvervoer in de EU. Kan de Commissie, de artikelen 11 t/m 13 van het Europees Sociaal Handvest betreffende het recht van werknemers op vereniging en collectieve onderhandeling in overweging nemende, de problemen in verband met het geschil bij Ryanair onderzoeken en ter zake verslag uitbrengen? Welke andere maatregelen overweegt zij in verband met dit geschil? Wanneer publiceert de Commissie de toegezegde evaluatie van de sociale gevolgen van de liberalisatie van het luchtvervoer?