title: Propuesta modificada de reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 3448/93 por el que se establece el régimen de intercambios aplicable a determinadas mercancías resultantes de la transformación de productos agrícolas

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text: C 123/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 4. 98 6. (cid:217)Todas las aves deber‘n ser inspeccionadas por su propietario u otra persona responsable de ellas al menos dos veces al d(cid:242)a. Los resultados de estas inspecciones y las medidas adoptadas consiguientemente deber‘n consignarse diariamente por escrito en un registro que deber‘ permanecer en la explotaci(cid:246)n a disposici(cid:246)n de la autoridad competente, a petici(cid:246)n de ~sta, durante un per(cid:242)odo m(cid:242)nimo que ella misma deber‘ determi(cid:220) nar pero, en cualquier caso, no inferior a tres a(cid:253)os. Cuando las aves parezcan enfermas o muestren un comportamiento an(cid:246)malo, se tomar‘n las medidas necesarias para determinar las causas y poner los remedios oportunos, ya sea la aplicaci(cid:246)n de un trata(cid:220) miento, el aislamiento o el sacrificio selectivo de los animales o el examen de los factores ambientales. Si se descubriere que la causa reside en un problema ambiental de la unidad de producci(cid:246)n cuya soluci(cid:246)n no sea imperiosa, el remedio deber‘ aplicarse cuando el gallinero quede vac(cid:242)o y antes de introducirse el siguiente lote de aves. En caso de que las aves no respondan a los cuidados del responsable, deber‘ consultarse lo antes posible a un veterinario. 7. (cid:217)Los edificios, el equipo y los utensilios utilizados para las aves deber‘n ser limpiados y desinfectados adecuadamente para evitar infecciones cruzadas y la multiplicaci(cid:246)n de organismos pat(cid:246)genos. Los ex(cid:220) crementos y los restos de alimentos derramados o no ingeridos deber‘n retirarse con la frecuencia necesaria para reducir los olores desagradables y no atraer a moscas ni roedores. Las partes de los edificios o jaulas que est~n en contacto con las aves deber‘n ser limpiadas y desinfec(cid:220) tadas a fondo cada vez que se vac(cid:242)en los gallineros y antes de la llegada de un nuevo lote de aves. 8. (cid:217)Los gallineros que consten de cuatro o m‘s niveles de jaulas s(cid:246)lo estar‘n permitidos cuando dispongan de una pasarela fija u otra estructura autorizada para poder inspeccionar las jaulas superiores y sacar las aves en ellas alojadas. 9. (cid:217)Todas las aves recibir‘n diariamente una alimentaci(cid:246)n adecuada, nutritiva e higi~nica y tendr‘n acceso a agua fresca a cualquier hora del d(cid:242)a, excepto cuando est~n sometidas a algœn tratamiento terap~utico o profil‘ctico. 10. (cid:217)El sistema de comederos y bebederos deber‘ estar dise(cid:253)ado, construido, situado y mantenido de tal forma que la posibilidad de contaminaci(cid:246)n del pienso y el agua sea m(cid:242)nima. 11. (cid:217)Las aves ser‘n cuidadas por un personal suficientemente numeroso y con conocimientos y experiencia en el sistema de producci(cid:246)n utilizado. 12. (cid:217)Estar‘ prohibido atar o cortar las alas, romper los tendones o hacer marcas a las aves. No obstante, cuando sea necesario reducir su capacidad de volar, un profesional cualificado podr‘ recortar las plu(cid:220) mas de vuelo de una de las alas. 13. (cid:217)Las aves deber‘n estar protegidas adecuadamente contra los predadores y las condiciones clim‘ticas extremas. 14. (cid:217)Los edificios, jaulas y recintos estar‘n equipados convenientemente para impedir que las aves se pueden escapar. Propuesta modificada de reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 3448/93 por el que se establece el r~gimen de intercambios aplicable a determinadas mercanc(cid:242)as resultantes de la transformaci(cid:246)n de productos agr(cid:242)colas (˛) (98/C 123/11) COM(1998) 139 final - 96/0039(CNS) (Presentada por la Comisi(cid:246)n con arreglo al apartado 2 del art(cid:242)culo 189(cid:216)A del Tratado CE el 11 de marzo de 1998) La propuesta de Reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 3448/93 por el que se establece el r~gimen de intercambios aplicable a determinadas mer(cid:220) canc(cid:242)as resultantes de la transformaci(cid:246)n de productos agr(cid:242)colas [COM(96) 49 final - 96/0039(CNS)(cid:129) queda modificada como sigue: 1) Los considerandos quinto y sexto quedan sustituidos per el considerando siguiente: (˛)(cid:217)DO C 105 de 11. 4. 1996, p. 8. 22. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 123/21 (cid:133)Considerando que, como consecuencia de las modificaciones introducidas en los diferentes reglamentos relativos a la organizaci(cid:246)n comœn de mercado en el sector agr(cid:242)cola mediante el Reglamento (CE) no 3290/94 del Consejo(cid:216)(˛), la concesi(cid:246)n de restituciones a determinados productos agr(cid:242)colas exportados en forma de mercanc(cid:242)as no incluidas en el Anexo II del Tratado est‘ sujeta a la condici(cid:246)n de que dichas restituciones se atengan a los compromisos contra(cid:242)dos por la Comunidad de conformidad con el art(cid:242)culo 228 del Tratado; que pueden adoptarse las modalidades necesarias para el cumplimiento de dichos compromisos segœn el procedimiento contemplado en el art(cid:242)culo 16 del Reglamento (CE) no 3448/93;(cid:176) 2) En el apartado 2 del art(cid:242)culo 1, por lo que respecta a la modificaci(cid:246)n del p‘rrafo tercero del apartado 1 del art(cid:242)culo 2 del Reglamento (CE) no 3448/93, los t~rminos (cid:133)En el caso de las mercanc(cid:242)as contempladas en el cuadro 2 de dicho Anexo, el elemento agr(cid:242)cola de la imposi(cid:220) ci(cid:246)n ser‘ una parte del derecho ad valorem œnico aplicable a la importaci(cid:246)n de tales mer(cid:220) canc(cid:242)as. (cid:176) se sustituyen por los t~rminos (cid:133)En el caso de las mercanc(cid:242)as contempladas en el cuadro 2 de dicho Anexo, el elemento agr(cid:242)cola de la imposici(cid:246)n ser‘ una parte de la imposi(cid:220) ci(cid:246)n aplicable a la importaci(cid:246)n de tales mercanc(cid:242)as. (cid:176) 3) En el art(cid:242)culo 1, el apartado 3 queda suprimido. Los apartados 4 a 10 pasan a ser los apartados 3 a 9. 4) En el art(cid:242)culo 2, el segundo p‘rrafo queda suprimido. Declaraci(cid:246)n de la Comisi(cid:246)n (cid:133)En aplicaci(cid:246)n del apartado 1 del art(cid:242)culo 13 del Reglamento (CEE) no 1766/92 del Consejo por el que se establece la organizaci(cid:246)n comœn de mercados en el sector de los cereales y de las disposiciones similares de otras organizaciones comunes de mercado por las que se conceden restituciones a determinados productos agr(cid:242)colas exportados en forma de mercanc(cid:242)as no inclui(cid:220) das en el Anexo II del Tratado, y segœn el procedimiento previsto en el art(cid:242)culo 16 del Regla(cid:220) mento (CE) no 3448/93, la Comisi(cid:246)n propondr‘ las medidas necesarias para garantizar que el pago de las restituciones en cuesti(cid:246)n se efectœe en los l(cid:242)mites de los acuerdos celebrados de conformidad con el art(cid:242)culo 228 del Tratado. (cid:176) (˛)(cid:217)DO L 349 de 31. 12. 1994, p. 105. Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica por segunda vez la Directiva 90/394/CEE relativa a la protecci(cid:246)n de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposici(cid:246)n a agentes carcin(cid:246)genos durante el trabajo (98/C 123/12) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(1998) 170 final - 98/0093/SYN) (Presentada por la Comisi(cid:246)n el 18 de marzo de 1998) EL CONSEJO DE LA UNIŁN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su art(cid:242)culo 118(cid:216)A, Vista la Directiva 90/394/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1990, relativa a la protecci(cid:246)n de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposici(cid:246)n a agen(cid:220) tes carcin(cid:246)genos durante el trabajo(cid:216)(˛), modificada por primera vez por la Directiva 97/42/CE(cid:216)(ˇ), (˛)(cid:217)DO L 196, 26. 7. 1990, p. 1. (ˇ)(cid:217)DO L 179, 8. 7. 1997, p. 4. Vista la propuesta de la Comisi(cid:246)n, elaborada previa con(cid:220) sulta al Comit~ consultivo de seguridad, higiene y pro(cid:220) tecci(cid:246)n de la salud en el trabajo, Visto el dictamen del Comit~ Econ(cid:246)mico y Social, De conformidad con el procedimiento establecido en el art(cid:242)culo 189(cid:216)C del Tratado, Considerando que el art(cid:242)culo 118(cid:216)A del Tratado esta(cid:220) blece que el Consejo adoptar‘, mediante directivas, las disposiciones m(cid:242)nimas para promover la mejora, en parti(cid:220)


title: Proyecto de directiva del Consejo relativa a las inspeccciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 11. 03. 1998 COM(1998) 117 final 98/0097 (SYN) Proyecto de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad (presentado por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS A. INTRODUCCIÓN GENERAL 1. Introducción La presente propuesta se refiere al marco jurídico de las inspecciones en carretera de los vehículos industriales tanto de transporte de pasajeros como de mercancías y tiene como primer objetivo aumentar la seguridad y la protección medioambiental en el transporte por carretera dentro de la Comunidad. Asimismo, está dirigida a la creación de unas reglas de juego que aseguren la igualdad de condiciones en cuanto a la calidad del mantenimiento de los vehículos industriales que circulan dentro de la Comunidad, disuadiendo a los transportistas que actúan irresponsablemente de intentar obtener ventaja respecto a sus competidores mediante la explotación de vehículos en mal estado de mantenimiento. Estas prácticas están dificultando la creación de condiciones de competencia equitativas en el mercado interno del transporte por carretera, situación que probablemente se vea agravada con la liberalización total a partir del 1 de julio de 1998, lo que supone un claro argumento a favor de que la Comunidad afronte este problema. El ámbito de aplicación de la propuesta no incluye a los vehículos de turismo. Esta categoría de vehículos podrá ser objeto de una modificación posterior tras evaluarse dentro del marco del actual Programa Auto Oil II (véase el punto 6). El Consejo, al adoptar la Directiva 96/96/CE1, ya previo que los vehículos industriales (distintos de los derivados de turismos) debían someterse a una inspección técnica anual en los centros correspondientes. Sin embargo, dado el carácter internacional de la explotación comercial de los vehículos industriales, que obliga a muchos vehículos a realizar 150. 000 km/año o más, la inspección anual resulta insuficiente para garantizar un nivel aceptable de mantenimiento de los vehículos durante todo un año de explotación. Resulta evidente que el hecho de que los vehículos sólo puedan explotarse a condición de que se encuentren en buen estado de mantenimiento redunda en interés de la seguridad en las carreteras, de la protección del medio ambiente y competencia leal. La Directiva propuesta pide a los Estados miembros complementar la inspección técnica anual con el control de una proporción representativa de los vehículos industriales pesados que circulan por sus carreteras cada año. Este control podrá realizarse en carretera, en los puertos, en otros puntos donde los vehículos se encuentren aparcados o, más frecuentemente en el caso de los vehículos de transporte público (VTP), en las instalaciones de los transportistas. La Directiva propuesta no pretende cuantificar el número de vehículos o la proporción del parque móvil que los Estados miembros deberán inspeccionar, ya que el número de vehículos que circula por las carreteras varía de un Estado miembro a otro (se considera que el parque móvil está compuesto por los vehículos matriculados en el Estado miembro, los matriculados en otro Estado miembro y los de terceros países). Asimismo, DO L 46 de 17. 2. 1997, p. 1. la frecuencia y la profundidad de las inspecciones técnicas reglamentarias varían de un Estado miembro a otro, por lo que cualquier iniciativa nacional como las inspecciones en carretera u otro tipo de control afectaría la calidad general del mantenimiento de los vehículos que circulan por sus carreteras. Así pues, corresponde a los Estados miembros establecer la magnitud del programa de inspección en carretera, teniendo presente en todo caso que éste deberá ser adecuado y proporcional al nivel de mantenimiento de los vehículos industriales que circulan por sus carreteras. 2. Método para las inspecciones en carretera Centrarse en los transportistas con un expediente pobre en cuanto a mantenimiento y la selección visual de los vehículos (luces deficientes, neumáticos gastados, emisión excesiva de humos, etc. ) proporcionará un elevado "índice de éxito" y ayudará a garantizar el máximo aprovechamiento de los recursos públicos utilizados. las importante garantizar que Es inspecciones en carretera se realizarán sin discriminación por motivos de nacionalidad del conductor o de la matriculación del vehículo. Los servicios de la Comisión supervisarán la amplitud y el carácter de las prácticas de inspección en carretera aplicadas por los Estados miembros mediante informes bianuales que éstos deberán enviar. > En la propuesta se establece que las inspecciones en carretera deben seguir un modelo de tres fases: 1. 2. 3. La primera fase consiste en la inspección visual por parte de un inspector convenientemente formado del estado de mantenimiento del vehículo en circulación. Antes de pasar a la segunda fase, el inspector deberá detectar indicios de que el vehículo no está debidamente mantenido. la comprobación de La segunda fase consistirá en un examen superficial del vehículo estacionado, incluida relativa al estado de mantenimiento (comprobante de que el vehículo ha sido sometido a la inspección técnica reglamentaria de acuerdo con el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 96/96/CE o ha pasado una inspección en carretera). Si el inspector sospecha que el vehículo está en malas condiciones de mantenimiento, procederá a aplicar la tercera fase. la documentación En la tercera fase se examina el vehículo en busca de irregularidades de las emisiones, mantenimiento como, por ejemplo: excesiva opacidad de neumáticos gastados o deteriorados, luces o elementos de señalización averiados, mal funcionamiento del limitador de velocidad (comprobando el tacógrafo) y, en la medida posible, frenado insuficiente. Si persisten las dudas o si la gravedad de las deficiencias de mantenimiento requiriesen una cuantificación más precisa se someterá al vehículo a una nueva inspección técnica en un centro homologado. Si los resultados de la inspección pusieran de manifiesto que el vehículo no cumple las normas fijadas en el Anexo técnico de la propuesta y que, por tanto, representa un riesgo importante para sus ocupantes o para otros usuarios de la vía pública, el vehículo podrá retirarse inmediatamente de la circulación vial. Las inspecciones en carretera del estado de mantenimiento de los vehículos industriales puede combinarse con otras inspecciones del tráfico vial como las de las horas de conducción, pesos y dimensiones, impuesto de circulación, cualificación profesional del conductor, etc. , lo cual supone que el coste total para el transportista y para las autoridades puede verse compartido con otros programas Argumentos a favor de la inspección en carretera de los vehículos industriales El objetivo de mejorar la calidad del mantenimiento anual también podría alcanzarse en cierta medida, aumentando la frecuencia de las inspecciones reglamentarias a, por ejemplo, dos o tres veces al año. Esto no garantizaría aún que los transportistas mantuvieran el nivel entre inspecciones, pero es previsible que en la mayoría de los casos resulte en un mayor grado de cumplimiento de la normativa. No obstante, la el peso de la carga adicional tanto para las autoridades como para el sector sería considerable y probablemente superaría el de los beneficios potenciales. Asimismo, este injusta e innecesariamente a los transportistas que actúan enfoque penalizaría responsablemente. Por otra parte, un programa de inspecciones en carretera puede aplicarse con costes considerablemente menores al tiempo que se suma el beneficio añadido de centrarse en vehículos en uso en lugar de los que ha sido preparados para la inspección anual. Algunas prácticas comunes entre los transportistas poco honestos son el montaje de neumáticos nuevos, el reajuste del limitador de velocidad y la utilización de combustible bajo en sulfuro ("diesel limpio"), para pasar la inspección antes de devolver el vehículo a su anterior estado ilegal de mantenimiento una vez obtenido el certificado de la inspección. Otros transportistas consideran la inspección anual como una forma barata de evaluación del estado de mantenimiento. Las inspecciones no programadas y, desde el punto de vista del transportista, imprevistas bien en carretera bien en las instalaciones sirven de incentivo para un mejor mantenimiento y para disuadir a los transportistas de realizar prácticas irresponsables. Este argumento se ve refrendado por el análisis de una serie de inspecciones específicas coordinadas llevadas a cabo por la policía del Reino Unido (que no es el único Estado miembro que realiza inspecciones en carretera). Durante esta inspección se sometió a control a más de 6. 000 vehículos pesados de transporte de mercancías. Aproximadamente 2. 500 de ellos se revisaron en profundidad. De los vehículos examinados, el 33% presentaba deficiencias suficientemente graves para no pasar la inspección técnica reglamentaria y en más del 13% las deficiencias eran suficientemente graves para retirar el vehículo de la circulación inmediatamente. De acuerdo con el informe anual de la Vehicle Inspectorate del Reino Unido sobre su labor de aplicación de la normativa, el número de vehículos de transporte de mercancías y de transporte público que no pasan la inspección técnica anual a causa de sus emisiones es sustancialmente menor, aproximadamente la mitad, que los que no la pasan en las inspecciones en carretera, lo cual vuelve a apoyar la idea de que muchos vehículos pueden pasar la inspección anual en lo que se refiere a las emisiones, pero no están en el adecuado estado de mantenimiento en los meses que siguen a la inspección. 4. Aspectos de la relación costes-beneficios de las inspecciones en carretera 4. 1 Costes Conviene tener presente que no hay muchos datos sobre el coste y los beneficios que conlleva la inspección técnica, en particular en lo que se refiere a su contribución a la reducción de la contaminación ambiental. Los costes y beneficios deberán determinarlos los Estados miembros a la luz de sus circunstancias individuales. No obstante, se dispone de datos útiles del Reino Unido que ofrecen una buena indicación de los costes de la aplicación de inspecciones en carretera de cierta intensidad y que aportan información sobre los beneficios añadidos de las inspecciones en carretera con respecto a las inspecciones anuales. El coste que un programa de inspección en carretera representa para las autoridades puede deducirse del ejemplo del Reino Unido, donde la Vehicle Inspectorate (Inspección de vehículos) dedica cada año alrededor de 4 millones de libras esterlinas a controles en carretera de vehículos industriales. El tiempo total consagrado a esta tarea representa unos 12. 000 días/persona. Determinar una aproximación del coste total para la Comunidad en su conjunto puede resultar difícil dado que la intensidad de la aplicación de la directiva propuesta se deja a los Estados miembros. No obstante, partiendo del ejemplo británico, parece razonable asumir que el coste total de estos controles para la Comunidad Europea, en caso de que todos los Estados miembros adoptaran un programa de inspecciones similar, sería de entre 40 y 60 millones de ecus al año, basándose en el supuesto de que en la Comunidad existen alrededor de diez veces más vehículos pertinentes y que los salarios medios son similares. El coste para los transportistas debería ser proporcional al estado de mantenimiento de los vehículos de su flota, es decir, los vehículos que estén claramente en peor estado de mantenimiento deberían ser sometidos a una frecuencia mayor de inspecciones en carretera que los vehículos mejor mantenidos. Mientras que se supone que el tiempo dedicado por los transportistas será similar al dedicado por las autoridades que realicen la inspección se reconoce, por otra parte, que en los costes para los transportistas también se incluyen las pérdidas de producción derivadas de la detención del vehículo. Suponiendo que el coste total para los transportistas sea el doble del coste para las autoridades, los costes se situarían entre 80 y 120 millones de ecus al año. También deberían tenerse en cuenta los costes de las reparaciones y las multas a la hora de calcular el coste total para el sector del transporte en vehículos industriales. Los costes totales para el conjunto de la Comunidad serían de entre 120 y 180 millones de ecus. 4. 2 Beneficios Es posible calcular aproximadamente los beneficios de un parque móvil debidamente mantenido en cuanto a reducción de accidentes y de la contaminación así como desde el punto de vista del ahorro energético. Sin embargo, el cálculo preciso de la eficacia de una aplicación más estricta de la normativa sobre el estado de los vehículos en cuanto a lograr un parque móvil debidamente mantenido dependerá del esfuerzo que las autoridades estén dispuestas a realizar y del estado inicial de los vehículos industriales en circulación. Por tanto, este tipo de cálculos resulta difícil de hacer. Beneficios en materia de seguridad Estudios recientes de accidentes mortales en los que se han visto involucrados vehículos pesados de transporte de mercancías a lo largo de un periodo de 3 años han arrojado los siguientes resultados: • • • • Las probabilidades de los vehículos pesados de transporte de mercancías de verse involucrados en accidentes mortales son superiores a lo que el número de estos vehículos en circulación o los kilómetros que realizan sugerirían. Algo más del 6% de estos vehículos presentaban deficiencias graves directamente relacionadas con los accidentes o con que se produjeran víctimas mortales. La mayoría de las deficiencias (dos tercios) afectaban a los frenos y derivaban de un mantenimiento inadecuado. Alrededor del 3,4% de las víctimas mortales de accidentes con vehículos pesados de transporte de mercancías podrían evitarse si estos vehículos estuvieran convenientemente mantenidos en todo momento. Dado que los vehículos pesados de transporte de mercancías son la causa de cerca del 20% de las 45. 000 víctimas mortales que se registran anualmente en los accidentes de carretera de la Comunidad y suponiendo que podría prevenirse el 3,4%, el ahorro potencial máximo en términos puramente económicos derivado de asegurar un mantenimiento adecuado y constante de estos vehículos cuando circulan por la red de carreteras comunitaria representaría alrededor de 306 millones de ecus al año. La cifra podría ser mayor, ya que el beneficio indicado se basa en las conclusiones de la Comunicación de la Comisión "Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea: programa para 1997-2001". La experiencia acumulada con otras formas de aplicar la normativa de seguridad vial puede servir para evaluar la eficacia probable de las inspecciones en carretera en la mejora del cumplimiento de la normatiwi sobre el mantenimiento de los vehículos. Partiendo del rendimiento obtenido de otras campañas, el potencial de reducción del grado de incumplimiento es del 50%, lo que en el caso del programa de inspección en carretera propuesto para los vehículos industriales podría suponer una mejora en el mantenimiento de los vehículos equivalente al 50%. Así pues, suponiendo que las inspecciones en carretera pueden mejorar en un 50% el estado de mantenimiento del parque móvil, su beneficio económico equivaldría aproximadamente a 0,50 x 306 millones de ecus anuales, es decir, 153 millones de ecus. Por tanto, es de esperar que el beneficio de la reducción potencial de los accidentes de carretera cubra con creces el coste de las exigencias legales adicionales. Con todo, a este beneficio debe añadirse la reducción de la contaminación y el ahorro de combustible que se tratan a continuación. Beneficios medioambientales El cálculo del potencial de ahorro en términos de contaminación gracias a las medidas de inspección y mantenimiento se introdujo en el Programa Auto Oil I y el perfeccionamiento de estas conclusiones, incluidos los efectos de las medidas de aplicación previstos, será uno de los desafíos del Programa Auto Oil II. El Programa Auto Oil preveía un potencial de reducción del 10% para las partículas de motores diesel producidas por vehículos ligeros gracias a la aplicación de un programa de inspección más amplio. Más recientemente, un estudio realizado por encargo de la Comisión estableció que el potencial de reducción de partículas de turismos diesel y furgonetas ligeras derivado de un parque móvil en buen estado de mantenimiento podría estar en el orden del 25%. Sin embargo, estos cálculos podrían no coincidir con las emisiones de los vehículos industriales más pesados. Sin duda, el test de opacidad de humos resulta adecuado para determinar la mayoría de los motores diesel en mal estado de mantenimiento en los parques actuales. Es probable que el beneficio añadido de las inspecciones en carretera de las emisiones de los vehículos, utilizando los procedimientos actuales para medir las emisiones diesel disminuirá a medida que el parque se modernice. Por tanto, las autoridades responsables de la inspección, no ya de la Comunidad, sino de todo el mundo están deseosas de poner a punto técnicas y equipos de inspección más realistas que puedan evaluar con mayor precisión las emisiones de los motores diesel modernos. Con todo, las actuales técnicas de inspección combinadas con la evaluación visual de las emisiones del vehículo en marcha servirán para identificar los vehículos que causan molestias públicas y establecer con seguridad quienes son los grandes contaminadores. Además, una identificación más eficaz de estos vehículos ayudará a mejorar la eficacia del combustible. Se calcula que un parque correctamente mantenido supone un ahorro de combustible del 2% (equivalente a 1000 millones de ecus anuales) y a una proporción equivalente de emisiones de C02. Así pues, suponiendo a las inspecciones en carretera un 50% de eficacia en cuanto a la mejora del estado de mantenimiento del parque móvil, un 1% de ahorro de combustible equivaldría a un ahorro de alrededor de 500 millones de ecus al año. Costes totales y beneficios La adición del ahorro de combustible a los beneficios derivados de la mejora de la seguridad vial arroja un total de 650 millones de ecus. Obviamente esta cifra todavía excluye los beneficios medioambientales. Dados unos costes máximos de 120 millones de ecus, la presente propuesta queda justificada desde el punto de vista de la rentabilidad. Complementariedad con la Directiva 96/96/CE La Directiva 96/96/CE especifica las categorías de vehículos que deben someterse a las inspecciones, la periodicidad mínima de éstas (cada año para los camiones y los autobuses) y los elementos de control obligatorios. Describe con cierta minuciosidad la manera de controlar los frenos y las emisiones, y fija criterios de rendimiento (eficacia mínima de frenado, opacidad de los humos para los vehículos de motor diesel, etc. ). La Directiva propuesta constituye una nueva iniciativa comunitaria destinada a normalizar el cumplimiento por parte de los vehículos de la normativa técnica, estableciendo un régimen de inspecciones en carretera de los elementos más visibles de los sistemas y equipamientos de seguridad y protección del medio ambiente de los vehículos. Esta propuesta complementa, por tanto, la Directiva 96/96/CE en cuanto a los vehículos matriculados en un Estado miembro. No obstante, su ámbito de aplicación es más amplio que el de dicha directiva, ya que, además de los vehículos matriculados en un Estado miembro, incluye a todos los vehículos pertinentes que circulan por sus carreteras. Los métodos y las normas de las inspecciones en carretera previstas en la presente propuesta también pueden ser aplicados por los Estados miembros a los vehículos procedentes de países terceros utilizados en la Comunidad Europea. La necesidad de garantizar niveles mínimos de seguridad y protección del medio ambiente sobre el conjunto del territorio comunitario justifica el hecho de que los vehículos procedentes de terceros países se sometan también a estas inspecciones en carretera (véase el punto 7). Relación de la propuesta con el Programa comunitario Auto Oil Las inspecciones y el mantenimiento quedaron fijados como un instrumento importante para reducir las emisiones de los vehículos, de transporte por el primer Programa Auto Oil de la Comunidad (Auto Oil I), un programa tripartito organizado por la Comisión y las industrias petrolera y de automoción que puso la base técnica para las futuras propuestas legislativas sobre emisiones de vehículos nuevos, composición del combustible y normas de mantenimiento que deberían estar en vigor en el año 2000. El Estudio de la Calidad del Aire del Programa Auto Oil I preveía concentraciones de benceno, monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno en siete ciudades europeas, y de ozono en toda Europa para el periodo 1990-2010. Por otra parte, se hizo un cálculo del efecto de las medidas ya acordadas sobre emisiones de partículas por parte del sector del transporte por carretera. El programa estaba concebido para determinar las medidas más rentables que podrían introducirse a partir del año 2000 para lograr los objetivos comunitarios para la calidad del aire en el año 2010 (dando tiempo al sector para evolucionar hacia una tecnología más moderna y más limpia). En el programa se señalaba que normas más amplias sobre mantenimiento de vehículos ligeros con motor diesel podrían reducir las emisiones de partículas en un 10%). Mientras que anteriormente los debates se centraban en la ampliación de las normas de la actual inspección técnica recogida en la Directiva 96/96/CE, es evidente que el mayor beneficio a corto plazo en protección medioambiental se logrará mediante la aplicación constante de normas de mantenimiento adecuadas en lugar de una vez al año. Por tanto, conviene observar que la propuesta no impone normas de inspección más estrictas. Las propuestas de mejora de las técnicas de inspección se presentarán en breve al Comité de Adaptación Técnica de la Comisión. En el Programa Auto Oil II se subrayará la importancia de la evaluación de los costes y los beneficios de los procedimientos de inspección alternativos que representen mejor los patrones de conducción reales así como de las técnicas de evaluación para las partículas. Consiguientemente, la evaluación del estado de mantenimiento de los vehículos con motor diesel mediante el control de las emisiones del vehículo continuará estando, por lo que respecta a esta propuesta, en función de la opacidad de los humos emitidos por el vehículo. Se recomienda que las autoridades que seleccionen los vehículos objeto de las inspecciones a partir de la opacidad de sus emisiones con el motor en funcionamiento. 7. Vehículos de terceros países La normativa comunitaria prevé un conjunto de disposiciones que permiten a los vehículos de motor (y sus remolques) circular libremente por el conjunto del territorio comunitario. Asimismo, en la mayoría de los Estados miembros aún están en vigor otras disposiciones adoptadas en el marco del Convenio de Viena sobre circulación por carretera2. Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Luxemburgo y Suecia son signatarios de este convenio; España, Portugal y el Reino Unido lo firmaron pero no lo ratificaron. La Comunidad no es Parte contratante. la presente propuesta no Para los Estados miembros signatarios del Convenio de Viena, la aplicación de las normas de seguridad relativas a los vehículos procedentes de terceros países previstas por las obligaciones internacionales por ellos contraídas y derivadas del Convenio de Viena. En particular, cabe citar el artículo 39, que estipula que "Todo automóvil, remolque o conjunto de vehículos en circulación internacional debe cumplir las disposiciones del Anexo 5 del presente Convenio. Además debe estar en buen estado de funcionamiento". implica violación alguna de El Anexo 5 del Convenio permite a los Estados miembros imponer exigencias más estrictas siempre que no estén en contradicción con las disposiciones del Convenio de Viena. Por lo que se refiere a las emisiones de los vehículos, el Convenio es menos explícito. En el Anexo 5, las Disposiciones Generales" prevén que: "59. a) En toda la medida posible, los componentes y equipamientos mecánicos de los automóviles no comportarán, en la medida de lo posible, riesgos de incendio o de explosión; asimismo, no deberán ser causa de emisiones excesivas de gases nocivos, humos opacos, olores ni ruidos". No obstante, los Ministros reunidos en la Conferencia regional de las Naciones Unidas sobre transporte y medio ambiente, celebrada en noviembre de 1997, aprobaron una enmienda a este Convenio que incluye un Reglamento sobre inspecciones técnicas idéntico desde el punto de vista del contenido técnico a los métodos de ensayo para la protección del medio ambiente previstos por la Directiva 96/96/CE y, por lo tanto, a las normas indicadas en el Anexo II de la presente propuesta. Los valores límite de opacidad de los gases emitidos previstos en la presente propuesta pueden considerarse definitorios de los umbrales de contaminación que se consideran "excesivos" según lo definido en el Convenio de Viena. 8. Posibles adaptaciones futuras de los requisitos de las inspecciones técnicas La aplicación de los controles en carretera constituye una primera desviación del método tradicional según el que el Estado controla el mantenimiento del parque móvil nacional mediante la inspección técnica obligatoria. La tecnología y el comportamiento de los transportistas cambian y el sistema de inspección técnica debe responder a estos Convenio sobre circulación por carretera, Viena. 8 de noviembre de 196S, incluidas las enmiendas que entraron en vigor el 3 de septiembre de 1993. Comisión económica para Europa de las Naciones Unidas. cambios. A continuación se señalan distintos ámbitos en evolución que se considerarán en el futuro: • • • Se ha creado un equipo de expertos, a fin de estudiar la forma de mejorar la facilidad de uso y la fiabilidad de los medidores de gases de escape utilizados actualmente, y de elaborar una metodología de ensayo que permita identificar los motores altamente contaminantes en la revisión técnica. Además, diversas autoridades están estudiando la forma de mejorar la prueba actual de medición de la opacidad de los humos con el motor en aceleración libre, con el fin de poder reproducirla más a menudo y de aumentar su eficacia en lo relativo a la medición de los gases de escape emitidos por los vehículos diesel en circulación. Este trabajo incluye un estudio de las técnicas de medición de la opacidad de los humos utilizadas en otros países. Esta labor está siendo evaluada por la Comisión en el marco del Programa Auto Oil II, con objeto de integrar sus recomendaciones en la Directiva 96/96/CE sobre la inspección técnica, lo que también podría tener consecuencias sobre la inspección técnica en carretera. Los transportistas con un alto índice de superación de la inspección técnica anual y que mantengan sus vehículos en buen estado de mantenimiento durante todo el año podrían recibir un certificado "de alta calidad" y ser eximidos de otras inspecciones anuales. De esta forma, la responsabilidad de velar permanentemente por el buen mantenimiento de los vehículos recaería sobre el transportista. Cuando, en el futuro, los vehículos deban ir equipados sistemáticamente con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el conjunto de las funciones de seguridad y lucha contra la contaminación, la supervisión del cumplimiento de las normas por parte de los vehículos podría pasar de la inspección técnica anual a una evaluación del mantenimiento efectuado por el transportista mediante, por ejemplo, la detección y el registro automáticos de las deficiencias del vehículo en la empresa o mediante la infraestructura existente en carretera. La Comisión reconoce que las inspecciones en carretera de los vehículos de turismo tendría también efectos positivos sobre la seguridad vial y el medio ambiente. Por ello, invita a los Estados miembros a evaluar la posibilidad de establecer tales controles a nivel nacional. El equipamiento futuro de los vehículos de turismo con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) facilitará también la aplicación de las inspecciones en carretera. Por otra parte, se está estudiando en qué medida las técnicas de "teledetección por sensores de carretera" pueden detectar y seleccionar los vehículos susceptibles de ser altamente contaminantes. Estos avances podrían hacer especialmente interesantes las inspecciones en carretera de la los vehículos de contaminación del aire. Estos aspectos se examinarán con más detalle en el marco del Programa Auto Oil II. luchar contra turismo para 9. Consultas Al elaborar la presente propuesta, la Comisión consultó a los Estados miembros y a los países de la AELC, así como a organismos como CITA, CLEPA, CECRA, EGEA, AIT/FIA, IRU, ACEA, EUROPIA y T&E. 10 B. JUSTIFICACIÓN DE LA ADOPCIÓN DE MEDIDAS A NIVEL COMUNITARIO Subsidiariedad a) ¿ Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comunidad? La presente propuesta tiene como objetivo complementar la normativa establecida por la Directiva 96/96/CE modificada. La acción propuesta contribuirá a garantizar que los vehículos industriales que circulan por la red de carreteras de la Comunidad estén en un estado de mantenimiento que asegure un nivel aceptable de seguridad y protección del medio ambiente. b) La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia compartida con los Estados miembros? Se trata de una competencia compartida entre la Comunidad y los Estados miembros, de acuerdo con las letras c) y d) del apartado 1 del artículo 75 del Tratado CE. c) ¿Cuál es la dimensión comunitaria del problema? (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora?) Todos los Estados miembros están ya obligados por la Directiva 96/96/CE, que establece inspecciones técnicas periódicas para estos vehículos. La transposición al Derecho nacional de laí disposiciones de la presente Directiva velará por que los Estados miembros hagan respetar un estado de mantenimiento aceptable para los vehículos industriales que circulen por su territorio, independientemente de si están destinados o no al transporte internacional o de si están matriculados o no en un Estado miembro determinado. d) ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y los de los Estados miembros? En el primer Programa Auto Oil (Auto Oil I) se señalaba que la inspección y el mantenimiento constituyen un importante instrumento para reducir las emisiones causadas por el transporte por carretera. Una acción a escala comunitaria es la sola manera de solucionar Ios-problemas vinculados al mantenimiento inadecuado de los vehículos que circulan por la red de carreteras comunitaria. En caso de graves y repetidas infracciones, puede pedirse a las autoridades competentes del Estado miembro de matriculación del vehículo o de establecimiento de la empresa que adopte medidas apropiadas para que sólo circulen los vehículos que cumplan la normativa técnica. Cuando, para ello, el Estado miembro competente proceda a una evaluación de la calidad de las instalaciones de mantenimiento e inspección de la empresa, los resultados de esta inspección se pondrán en conocimiento de los otros Estados miembros afectados. 11 e) ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla? Es de prever que la realización de estas inspecciones en carretera inciten a una rápida mejora del estado de mantenimiento de los vehículos industriales de la Unión Europea y de los vehículos industriales de terceros países que transitan por la Unión Europea. Por tanto, la presente propuesta mejorará la seguridad de las carreteras y reducirá los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente. Los beneficios económicos se calculan en torno a los 650 millones de ecus, mientras que los costes para la Comunidad en su conjunto estarían entre 120 y 180 millones de ecus. Además, se considera que también se darán importantes beneficios medioambientales no monetizables f) ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad (recomendaciones, apoyo financiero, regulación, reconocimiento mutuo, etc. )? La adopción de una Directiva se considera como el mejor medio disponible para lograr el objetivo de la libre circulación de vehículos industriales con un nivel de mantenimiento aceptable y conforme a la normativa técnica. Una Directiva permite modificar las disposiciones nacionales existentes en lugar de abandonarlas para imponer un Reglamento. Una recomendación es insuficiente, puesto que no es un acto jurídicamente vinculante. g) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los Estados miembros? La adopción de una directiva del Consejo es el procedimiento conveniente para establecer un marco jurídico destinado a garantizar un nivel adecuado de seguridad, protección del medio ambiente y equidad de la competencia, dejando al mismo tiempo a los Estados miembros la elección de los medios de aplicación y cumplimiento de esta Directiva. C. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA PROPUESTA El ámbito de aplicación de la presente propuesta de Directiva cubre todos los vehículos sujetos a la inspección técnica prevista por la Directiva 96/96/CE. Estos vehículos se definen en el Anexo I de la Directiva 96/96/CE de la siguiente forma: Categoría 1 - Vehículos de motor destinados al transporte de personas que tengan más de ocho asientos además del asiento del conductor. Categoría 2 - Vehículos de motor destinados al transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada exceda de 3 500 kg. Categoría 3 - Remolques y semirremolques cuya masa máxima autorizada exceda de 3 500 kg. D. CONTENIDO DE LA PROPUESTA El artículo 1 expone el objeto de la propuesta y determina el ámbito de aplicación. 12 El artículo 2 define los siguientes términos: vehículo inspección en carretera inspección técnica El artículo 3 define el enfoque en tres fases de las inspecciones en carretera "específicas". El artículo 4 establece el alcance de las inspecciones en carretera que realizarán los Estados miembros El artículo 5 define el contenido técnico de las inspecciones en carretera y las consecuencias para los vehículos que no las superen. El artículo 6 expone la responsabilidad de cada Estado miembro de informar a los otros Estados miembros respecto a los transportistas que no satisfagan las exigencias del control en carretera. Los artículos 7 y 8 describen el procedimiento que deberá seguir el Comité de Adaptación al Progreso Técnico. Él artículo 9 establece las sanciones nacionales. El artículo 10 fija las medidas de transposición de la directiva a la legislación nacional. El Anexo I contiene una lista de control destinada a las autoridades con detalles sobre los vehículos que debe someterse a inspección, de la cual deberá entregarse una copia al conductor. El Anexo II precisa las exigencias técnicas de la inspección en carretera. Proyecto de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo la Comunidad Europea, y, en particular, las letras c) y d) del apartado 1 de su artículo 75, Vista la propuesta de la Comisión3, Visto el dictamen del Comité Económico y Social4, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado y en cooperación con el Parlamento Europeo5; 1) Considerando que el aumento de la circulación por carretera supone para todos los Estados miembros problemas de naturaleza e importancia similares en materia de seguridad vial y medio ambiente; 2) 3) 4) Considerando que el hecho de que los vehículos industriales sólo puedan explotarse a condición de que se encuentren en buen estado de mantenimiento redunda en interés de la seguridad vial, la protección del medio ambiente y la competencia leal; Considerando que las inspecciones en carretera deben llevarse a cabo sin discriminación por motivos de nacionalidad del conductor o del país de matriculación del vehículo industrial; Considerando que en virtud de la Directiva 96/96/CE del Consejo, de 20 de diciembre de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques6, los vehículos industriales se someten cada año a una inspección técnica efectuada por organismos autorizados; 5) Considerando que una inspección técnica anual resulta insuficiente para garantizar que los vehículos cumplen la normativa técnica durante todo el año; 6) 7) 3 4 5 6 Considerando que la aplicación eficaz de la normativa mediante inspecciones en carretera constituye una medida importante y rentable para controlar el nivel de mantenimiento de los vehículos industriales en circulación; Considerando que, con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de proporcionalidad contemplados en el artículo 3B del Tratado, los objetivos de la acción prevista, es decir, el establecimiento de un régimen de inspecciones en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad, no pueden ser alcanzados de manera D OC DO L 46 de 17. 2. 1997, p. 1. 14 suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión de la acción, a nivel comunitario; que la presente Directiva se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin; 8) Considerando que el método de selección de los vehículos sometidos a inspección debe basarse en un enfoque específico, por etapas y concediendo especial importancia a la determinación de los vehículos más susceptibles de estar mal mantenidos, mejorando así la eficacia de las autoridades al aplicar las inspecciones y reduciendo al mínimo los costes y los retrasos causados a los conductores y a los transportistas; 9) Considerando que el Consejo. , en el contexto de los debates del Programa Auto Oil, invitó a la Comisión a presentar propuestas que garanticen la aplicación simultánea de las Directivas relativas a las normas de homologación de vehículos, la calidad de los combustibles y las inspecciones técnicas; 10) Considerando que en caso de graves y repetidas infracciones, debe poder pedirse a las autoridades competentes del Estado miembro de matriculación del vehículo o de establecimiento de la correspondiente empresa que adopten medidas apropiadas; que dichas autoridades deben informar al Estado miembro que lo solicite de las posibles medidas adoptadas; 11) Considerando que cada Estado miembro debe determinar las sanciones que deben imponerse en caso de incumplimiento de las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva, HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 15 Artículo 1 1. 2. La presente Directiva establece el régimen de inspecciones en carretera destinadas a comprobar si los vehículos industriales en circulación en la Comunidad se ajustan a la normativa técnica. Las disposiciones de la presente Directiva no afectarán al derecho de los Estados miembros a controlar, dentro del respeto del Derecho comunitario, los vehículos no regulados por la presente Directiva. A efectos de la presente Directiva, se entenderá por: Artículo 2 a) b) c) 1. 2. 3. 1. "vehículo industrial", los vehículos a motor y los remolques pertenecientes a las categorías 1, 2 y 3 definidas en el Anexo I de la Directiva 96/96/CE; "inspección en carretera", la inspección no programada y, en consecuencia, inesperada de un vehículo industrial en circulación por el territorio de un Estado miembro, efectuada por las autoridades en la carretera o donde éstas juzgan conveniente; "inspección técnica", un control del cumplimiento por parte del vehículo de la normativa técnica de acuerdo con lo previsto en el Anexo I de la Directiva 96/96/CE. Artículo 3 La primera fase de las inspecciones en carretera consistirá en la inspección visual por parte de un inspector convenientemente formado del estado de mantenimiento del vehículo en circulación. Si en la primera fase se detectan indicios de que el vehículo industrial no está debidamente mantenido, la segunda fase consistirá en un examen superficial del vehículo estacionado, incluida la comprobación de la documentación relativa al estado de mantenimiento y especialmente el comprobante de que el vehículo ha sido sometido la a Directiva 96/96/CE o el comprobante de que el vehículo ha pasado recientemente otra inspección en carretera de acuerdo con lo establecido en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 96/96/CE. técnica reglamentaria de acuerdo con el artículo 2 de inspección la Si la documentación no ofrece suficientes garantías de que el vehículo está en buen estado de mantenimiento o si el inspector presume que el vehículo está en malas condiciones de mantenimiento, se procederá a una tercera fase, de acuerdo con el Anexo II. Artículo 4 Los Estados miembros establecerán inspecciones en carretera periódicas y adecuadas que abarquen cada "año una proporción importante y representativa de los vehículos industriales de las categorías comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente directiva. 16 2. 3. 4. 1. Las inspecciones en carretera abarcarán una parte suficientemente representativa de la red vial, a fin de que los controles sean eficaces. Las inspecciones en carretera se llevarán a cabo sin discriminación por motivos de nacionalidad del conductor o del país de matriculación del vehículo industrial. Los Estados miembros comunicarán cada dos años a la Comisión el número de vehículos industriales inspeccionados clasificados por tipo y país de matriculación e incluyendo los datos sobre las deficiencias detectadas. Artículo 5 Para efectuar las inspecciones en carretera previstas en la presente Directiva, los Estados miembros utilizarán la lista de control que figura en el Anexo I. La autoridad que efectúe el control entregará al conductor del vehículo industrial para su presentación cuando le sea solicitado, un ejemplar de esta lista o un certificado en que se indiquen los resultados de la inspección periódica, de acuerdo con la Directiva 96/96/CE, a fin de simplificar o evitar, otras inspecciones en carretera posteriores en un plazo demasiado breve. 2. Si el inspector considera que las deficiencias en el mantenimiento del vehículo industrial justifican una inspección más precisa se someterá al vehículo a una nueva inspección técnica en un centro homologado de acuerdo con el artículo 2 de la Directiva 96/96/CE. Si los resultados de una inspección en carretera pusieran de manifiesto que el vehículo industrial no cumple las normas fijadas en el Anexo II o que no supera la subsiguiente inspección técnica en un centro homologado de acuerdo con el artículo 2 de la Directiva 96/96/CE, y que, por tanto, se considera que representa un riesgo importante para sus ocupantes o para otros usuarios de la red de carreteras, podrá retirarse el vehículo inmediatamente de la circulación vial. Artículo 6 1. Los Estados miembros se asistirán mutuamente en la aplicación de la presente Directiva. 2. Las deficiencias graves o repetidas de un vehículo perteneciente a personas no residentes deberán denunciarse a las autoridades competentes del Estado miembro de matriculación del vehículo industrial o de establecimiento de la empresa. Las autoridades competentes del Estado miembro donde se comprobara una deficiencia grave o repetida por parte de un vehículo perteneciente a personas no residentes podrán pedir a las autoridades competentes del Estado miembro de matriculación del vehículo industrial o de establecimiento de la empresa la adopción de medidas apropiadas contra el o los contraventores. Estas últimas autoridades notificarán a las autoridades competentes del Estado miembro en que se comprobaran las deficiencias del vehículo industrial las medidas adoptadas contra el contraventor. Las modificaciones necesarias para la adaptación al progreso técnico de las normas técnicas definidas en el Anexo II se adoptarán según el procedimiento previsto en el artículo 8. Artículo 7 17 Artículo 8 La Comisión estará asistida por el Comité para la adaptación al progreso técnico de la Directiva relativa a las inspecciones técnicas de los vehículos a motor y de sus remolques, en lo sucesivo denominado "el Comité". El representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las medidas que deban adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto, procediendo, en su caso, a una votación. • El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho a solicitar que su posición conste en acta. La Comisión tendrá en cuenta, en la mayor medida posible, el dictamen emitido por el Comité. Informará al Comité de la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen. Artículo 9 Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva, y adoptarán las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán estas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha indicada en el párrafo primero del apartado 1 del artículo 10, así como con la mayor brevedad, toda modificación ulterior de las mismas. Artículo 10 1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir tardar el 31 de diciembre de 1998. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. la presente Directiva a más Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. Los Estados miembros aplicarán estas disposiciones a partir del 1 de julio de 1999. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. Artículo 11 La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. 18 Artículo 12 Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, Por el Consejo El Presidente 19 ANEXO I LISTA DE CONTROL Lugar del control: 2. Fecha: 3. Hora: Distintivo de nacionalidad y número de matriculación del vehículo: 5. Distintivo de nacionalidad y número de matriculación del remolque o semirremolque:. Tipo de vehículo G Camión (más de 10 toneladas)1 Tren de carretera2 G G Autocar4 G Vehículo industrial ligero (3,5-10 toneladas)6 G Vehículo articulado con plataforma3 G Minibus5 Empresa que efectúa el transporte/dirección: 8. Nacionalidad: 9. Conductor: 10. Expedidor, dirección, lugar de carga: 11. Destinatario, dirección, lugar de descarga: 12. Peso bruto: 13. Motivos del incumplimiento : Dispositivo de frenado y componentes Transmisión de la dirección Luces, dispositivos de alumbrado y señalización luminosa Ruedas/cubos/neumáticos Sistema de escape Opacidad del humo (Diesel) Emisiones gaseosas (gasolina) 1 2 3 4 5 6 Descripción de los vehículos según el Anexo HA de la Directiva 70/156/CEE. Vehículos de al menos cuatro ruedas destinados al transporte de mercancías con un peso máximo superior a 12 toneladas (categoría N3). Combinación de vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo superior a 3,5 toneladas (categorías N2 y N3) con remolques (categorías O). Vehículo tractor disertado para llevar acoplado un semirremolque. Vehículos de al menos cuatro ruedas destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas sentadas (categorías M2 y M3). Vehículos de al menos cuatro ruedas destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de cinco y menos de ocho plazas sentadas (categoría MI). Vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo superior a 3,5 toneladas e inferior a 12 toneladas (categoría N2). 20 14. Varios/Observaciones 15. Autoridad/Responsable que ha efectuado la inspección 16. Resultados de la inspección Conforme Conforme con deficiencias menores Deficiencias graves Retirada inmediata de la circulación • • • Firma del inspector / Autorización 21 ANEXO II Normas técnicas del control en carretera Los vehículos industriales definidos en el artículo 2 se mantendrán en un estado considerado conforme a la normativa técnica por las autoridades de control. Los elementos que deben ser objeto de control incluirán los considerados importantes para el funcionamiento seguro y respetuoso con el medio ambiente por parte del vehículo. Además de las verificaciones del simple funcionamiento de determinados elementos (alumbrado, señalización, estado de los neumáticos, etc. ), se someterá a ensayos y/o controles específicos los dispositivos de frenado y las emisiones del vehículo según las modalidades siguientes: 1. Dispositivos de frenado Se exige que cada componente del sistema de frenado y sus sistemas de accionamiento estén en perfecto estado de funcionamiento y regulados correctamente. Los frenos del vehículo deben ser capaces de ejercer las tres funciones de frenado siguientes: a) b) c) para los vehículos de motor y sus remolques y semirremolques, un freno de servicio capaz de decelerar el vehículo y detenerlo de manera segura, rápida y eficaz, independientemente de sus condiciones de carga y la pendiente ascendente o descendente de la vía por la que circula; para los vehículos de motor y sus remolques y semirremolques, un freno de estacionamiento capaz de mantener el vehículo detenido, independientemente de sus condiciones de carga, en una pendiente pronunciada ascendente o descendente y cuyas superficies activas de frenado se mantengan en posición de frenado mediante un dispositivo de acción puramente mecánica; para los vehículos de motor, un freno secundario (de emergencia) capaz de decelerar el vehículo y detenerlo, independientemente de sus condiciones de carga, en una distancia razonable en caso de que falle el freno de servicio. Cuando las autoridades inspectoras duden sobre el estado de mantenimiento del vehículo, podrán ensayar la eficacia de frenado del vehículo de acuerdo con algunas o todas las disposiciones del apartado 1 del Anexo II de la Directiva 96/96/CE. 2. Emisiones de gases de escape 2. 1 Emisiones de gases de escape 2. 1. 1 Vehículos equipados con motores de encendido por chispa (gasolina) a) Cuando las emisiones no estén reguladas por un sistema avanzado de control de emisiones como un catalizador de tres vías controlado por sonda lambda: 1. Inspección visual del sistema de escape a fin de comprobar que no presenta fugas. ?? 2. Cuando proceda, inspección visual del sistema de control de las emisiones, a fin de comprobar que el vehículo está dotado del equipamiento requerido. Tras un periodo razonable de calentamiento del motor (siguiendo las recomendaciones del fabricante), se medirá el contenido de monóxido de carbono (CO) de los gases de escape con el motor al ralenti (en vacío). El contenido máximo autorizado de CO en los gases de escape es el declarado por el fabricante del vehículo. Cuando no se disponga de este dato o cuando las autoridades competentes de los Estados miembros decidan no utilizarlo como valor de referencia, el contenido de CO no deberá exceder los valores siguientes: para los vehículos matriculados o puestos en circulación por primera vez entre la fecha fijada por los Estados miembros a partir de la cual estos vehículos deben cumplir la Directiva 70/220/CEE1 y el 1 de octubre de 1986: CO - 4,5% vol; para los vehículos matriculados o puestos en circulación por primera vez después del 1 de octubre de 1986: CO - 3,5% vol. b) Cuando las emisiones estén reguladas por un sistema avanzado de control como un catalizador de tres vías controlado por sonda lambda: 1. 2. Inspección visual del sistema de escape, a fin de comprobar que no presenta fugas y que todos los componentes están íntegros. Inspección visual del sistema de control de las emisiones, a fin de comprobar que el vehículo está dotado del equipamiento requerido. 3. Determinación de la eficacia del sistema de control de las emisiones midiendo el valor lambda y el contenido de CO en los gases de escape de acuerdo con las disposiciones del apartado 4 ó con los procedimientos propuestos por el fabricante y autorizados en el momento de la homologación. En todos los ensayos el motor se calentará de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del vehículo. 4. Emisiones del tubo de escape: valores límite Medición con el motor al ralenti: El contenido máximo autorizado de CO en los gases de escape es el declarado por el fabricante del vehículo. Cuando no se disponga de este dato, el contenido máximo de CO no deberá exceder el límite de 0,5% vol. Medición al ralenti acelerado, la velocidad del motor debe ser al menos igual a 2000 min" ' : 1 Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor (DO L 76 de 9. 3. 1970, p. 1 ) y corrigendum (DO L 81 de 11. 4. 1970, p. 15). 23 Contenido de CO: máximo 0,3% vol. Lambda: 1 = 0,03 según las especificaciones del fabricante. 2. 1. 2 Vehículos equipados con motores de encendido por compresión (Diesel) Medida de la opacidad de los gases de escape en aceleración libre (motor desembragado, de la velocidad de ralenti a la velocidad de desconexión). El nivel de concentración no debe superar el nivel registrado en la placa de acuerdo con la Directiva 72/. 306/CEE2. Cuando no se disponga de este dato o cuando las autoridades competentes de los Estados miembros decidan no utilizarlo como referencia, los valores límite del coeficiente de absorcióri serán los siguientes : Coeficiente máximo de absorción para: motores diesel de aspiración natural: 2,5 m "1: motores diesel con turbocompresor: 3,0 m '1 o valores equivalentes, si se utiliza otro tipo de equipo que no sea el utilizado para la homologación CE. Estas disposiciones no serán aplicables a los vehículos registrados o puestos en circulación por primera vez antes del 1 de enero de 1980. 2. 1. 3. Equipo de ensayo Las emisiones de los vehículos se controlarán mediante un equipo que permita determinar de manera precisa el respeto de los valores límite prescritos o indicados por el fabricante. 2. 2 Cuando proceda, podrá verificarse el buen funcionamiento del sistema de diagnóstico de a bordo (DAB) para el control de emisiones. Directiva 72/306/CEE del Consejo, de 2 de agosto de 1972. relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de contaminantes procedentes de los motores diesel destinados a la propulsión de vehículos (DO L 190 de 20. 8. 1972, p. I). 24 ISSN 0257-9545 COM(98) 117 final DOCUMENTOS ES 07 10 11 02 N° de catálogo : CB-CO-98-165-ES-C ISBN 92-78-32073-0 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburg 25


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 555/98 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Μαρτίου 1998 για καθορισμό του μέγιστου ποσού της επιστροφής κατά την εξαγωγή της λευκής ζάχαρης για την 30ή τμηματική δημοπρασία που πραγματοποιείται στο πλαίσιο της διαρκούς δημοπρασίας του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1408/97

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