title: Dyrektywa Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich

eurovoc_concepts:
International Maritime Organisation
carriage of passengers
maritime safety
maritime transport
safety standard
transport safety

text: 40 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 31998L0018 15. 5. 1998 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH L 144/1 DYREKTYWA RADY 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie regul i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji (1), uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego (2), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Spolecznego (3), a także mając na uwadze, co następuje: (1) W ramach wspólnej polityki istnieje potrzeba przyjęcia dodatkowych środków w celu zwięk- szenia bezpieczeństwa przewozów morskich. transportowej (2) Wspólnota jest poważnie zaniepokojona ostatnimi kata- strofami morskimi, w których uczestniczyly statki pasażerskie i w wyniku których wielu ludzi ponioslo śmierć; osoby korzystające we Wspólnocie z szybkich jednostek pasażerskich i ze statków pasażerskich mają prawo oczekiwać i liczyć na odpowiedni poziom bez- pieczeństwa na pokladzie. (3) Sprzęt roboczy i środki ochrony osobistej pracowników nie są przedmiotem niniejszej dyrektywy, ze względu na fakt, że przepisy dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (4) oraz odpowiednie przepisy odnoszą- cych się do niego wlaściwych dyrektyw mają zastosowa- nie do użytkowania tego sprzętu i środków na statkach pasażerskich dokonujących rejsów krajowych. (4) Rozporządzenie (EWG) nr 4055/86 (5) zliberalizowalo już świadczenie uslug pasażerskiego transportu mor- skiego między Państwami Czlonkowskimi; stosowanie (1) Dz. U. C 238 z 16. 8. 1996, str. 1. (2) Dz. U. C 212 z 22. 7. 1996, str. 21. (3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 5 września 1996 r. (Dz. U. C 277 z 23. 9. 1996, str. 19), wspólne stanowisko Rady z dnia 17 czerwca 1997 r. (Dz. U. C 293 z 26. 9. 1997, str. 1) i decyzja Parla- mentu Europejskiego z dnia 6 listopada 1997 r. (Dz. U. C 358 z 24. 11. 1997, str. 27). (4) Dz. U. L 183 z 29. 6. 1989, str. 1. (5) Dz. U. L 378 z 31. 12. 1986, str. 1. (5) (6) zasady swobodnego świadczenia uslug transportu mor- skiego między Państwami Czlonkowskimi (kabotaż mor- ski), przewidzianej rozporządzeniem (EWG) nr 3577/ 92 (6) zostanie we Wspólnocie dopelnione w najbliż- szych latach. Aby osiągnąć wyższy poziom bezpieczeństwa i znieść przeszkody w handlu, należy wyznaczyć zharmonizo- wane na odpowiednim poziomie normy bezpieczeństwa dla statków i jednostek pasażerskich, które dokonują rejsów krajowych; normy stosowane wobec statków odbywających rejsy międzynarodowe są obecnie opraco- wywane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); niniejsza dyrektywa ustanawia procedury wnio- skowania o interwencję IMO w celu oparcia norm mają- cych zastosowanie do rejsów międzynarodowych na normach określonych niniejszą dyrektywą. Zgodnie z wnioskiem Komisji zawartym w jej komuni- kacie zatytulowanym „Dla wspólnej polityki bezpieczeń- rezolucji z dnia stwa morskiego” Rada, w swojej 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpie- czeństwa na morzu (7), i Parlament Europejski w rezolu- cji z dnia 27 października 1994 r. w sprawie bezpie- czeństwa na morzu (8), zwrócily się do Komisji z prośbą o jak najszybsze przedstawienie formalnych propozycji dotyczących regul bezpieczeństwa mających zastosowa- nie do statków pasażerskich podczas odbywania przez nie rejsów krajowych. (7) W szczególności, biorąc pod uwagę znaczenie pasażer- skich przewozów morskich dla rynku wewnętrznego, akcja podjęta na poziomie Wspólnoty jest jedynym możliwym środkiem określenia wspólnego poziomu bezpieczeństwa dla statków we Wspólnocie. (8) zasadę proporcjonalności, dyrektywa Uwzględniając jeżeli Rady jest odpowiednim instrumentem prawnym, stwarza ona ramy pozwalające obligatoryjnie i w jedno- lity sposób stosować przez Państwa Czlonkowskie normy bezpieczeństwa, pozostawiając każdemu Państwu Czlonkowskiemu prawo do podjęcia decyzji z sprawie jak najlepiej dostosowanych do jego wewnętrznego sys- temu środków wprowadzających ją w życie. (9) W celu poprawy bezpieczeństwa i uniknięcia zaburzeń w konkurencji należy stosować wspólne przepisy bez- pieczeństwa przyjęte dla statków pasażerskich lub szyb- (6) Dz. U. L 364 z 12. 12. 1992, str. 7. (7) Dz. U. C 271 z 7. 10. 1993, str. 1. (8) Dz. U. C 323 z 21. 11. 1994, str. 176. 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 41 kich jednostek pasażerskich odbywających we Wspólno- cie rejsy krajowe, niezależnie od ich bandery; należy jed- nakże wylączyć niektóre kategorie statków, do których zasady określone w niniejszej dyrektywie nie są dostoso- wane pod względem technicznym lub nie mogą istnieć na plaszczyźnie ekonomicznej. (10) Statki pasażerskie należy podzielić na rożne klasy, w zależności od sektora i charakterystyki stref morza, na szybkie jednostki pasażerskie których się poruszają; należy podzielić na kategorie zgodnie z przepisami opracowanego przez IMO Kodeksu Bezpieczeństwa Szybkich Jednostek Pasażerskich. (11) Glównym punktem odniesienia dla norm bezpieczeń- stwa powinna być Konwencja z 1974 r. o Bezpieczeń- stwie Życia na Morzu wraz z wprowadzonymi do niej zmianami, która zawiera normy przyjęte na szczeblu międzynarodowym dla statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich dokonujących rejsów międzyna- jak również odpowiednie uchwaly przyjęte rodowych, przez IMO i inne środki które uzupelniają i interpretują wymienioną Konwencję. (12) (13) jak i Różne klasy zarówno nowych, istniejących już statków pasażerskich wymagają różnych metod określa- nia wymogów bezpieczeństwa, które zapewnią jednolity szczególne poziom bezpieczeństwa, potrzeby i ograniczenia różnych klas; należy również rozróżnić w zakresie przestrzegania wymogów bezpie- czeństwa istniejące już statki od statków nowych, gdyż stosowanie do statków istniejących zasad odnoszących się do statków nowych wymusiloby wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w skali nieuzasadnionej. uwzględniając jak również poważne skutki, Finansowe i techniczne skutki dostosowania do norm, zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, istniejących statków uzasadniają wprowadzenie pewnych okresów przejściowych; uwzględniając fakt, że w Grecji istnieje bardzo duża liczba wysp oraz biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia stalych i częstych polączeń mor- jakie skich między nimi, dotknęlyby zainteresowane przedsiębiorstwa przewo- zowe oraz zatrudnienie, które zostaloby spowodowane natychmiastowym dostosowaniem do najważniejszych norm statków, których wiek w dniu 1 października 2000 r. przekracza 27 lat, należy przewidzieć wyjątki od wymogu spelnienia tych obowiązków dla statków kursujących wylącznie między portami greckimi które wyjdą z eksploatacji w rejsach krajowych we Wspólno- cie do dnia, w którym osiągną wiek 35 lat. (16) W celu zapewnienia pelnego stosowania niniejszej dyrektywy Państwa Czlonkowskie powinny wprowadzić system sankcji za naruszenie przepisów krajowych przy- jętych z zastosowaniem niniejszej dyrektywy i powinny kontrolować przestrzeganie przepisów niniejszej dyrek- tywy w oparciu o przepisy przewidziane w dyrektywie Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Czlonkowskich międzynarodowych norm bez- pieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokladowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) (2). (17) (18) Z zastrzeżeniem kontroli przeprowadzanej zgodnie z procedurą Komitetu, Państwa Czlonkowskie mogą wpro- wadzić dodatkowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa, jeżeli wymagaly będą tego lokalne warunki, zezwolić na stosowanie równoważnych norm lub przyjmować wyjątki od przepisów niniejszej dyrektywy pod pew- nymi warunkami związanymi z eksploatacją lub w pew- nych warunkach zaistnienia wyjątkowego niebezpieczeń- stwa przyjmować środki ochronne. Istnieje potrzeba, aby Komitet skladający się z przedsta- wicieli Państw Czlonkowskich pomagal Komisji w zapewnieniu skutecznego stosowania niniejszej dyrek- tywy; Komitet powolany na podstawie art. 12 dyrektywy Rady 93/75/WE z dnia 13 września 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczają- cych i przewożących towary niebezpieczne lub zanie- czyszczające (3). (19) Niektóre przepisy niniejszej dyrektywy i jej zalącznika I mogą zostać dostosowane przez ten Komitet w celu uwzględnienia zmian, które następują na poziomie mię- dzynarodowym i, w szczególności, zmian wnoszonych do międzynarodowych konwencji. (20) Do celów kontroli stosowania i skutecznego przestrzega- nia przepisów niniejszej dyrektywy na nowych oraz ist- niejących statkach i jednostkach pasażerskich muszą być przeprowadzane przeglądy; zgodność z niniejszą dyrek- tywą musi zostać poświadczona przez administrację państwa bandery lub w jej imieniu, (14) Uwzględniając znaczne różnice w projektowaniu, budo- wie i eksploatacji szybkich jednostek pasażerskich w sto- sunku do klasycznych statków pasażerskich, jednostki te muszą spelniać wymogi specjalnych zasad. (15) Wyposażenie morskie, zgodne z przepisami dyrektywy Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (1), po zainstalowaniu na statku pasażerskim nie powinno przechodzić dodatkowych prób, gdyż podlega już normom i procedurom określo- nym w niniejszej dyrektywie. PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: Artykul 1 Cel Celem niniejszej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu regul bezpieczeństwa życia i dóbr na statkach (1) Dz. U. L 46 z 17. 2. 1997, str. 25. (2) Dz. U. L 157 z 7. 7. 1995, str. 1. (3) Dz. U. L 247 z 5. 10. 1993, str. 19. 42 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych lub istniejących, jeżeli te statki i jednostki kursują na trasach krajo- wych, i ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji regul mających zasto- sowanie do statków pasażerskich kursujących na trasach mię- dzynarodowych. i) ii) rozpoczyna się budowa indentyfikacyjna z konkretnym statkiem; i rozpocząl się montaż statku z wykorzystaniem co naj- mniej 50 ton lub 1 % masy wszystkich materialów konstrukcyjnych, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza; Artykul 2 Definicje h) „statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest stat- kiem nowym; Do celów niniejszej dyrektywy i jej zalączników i) „pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą: a) b) c) d) e) f) „Konwencje międzynarodowe” oznaczają Międzynarodową Konwencję z 1974 r. o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (Konwencja Solas z 1974 r. ) oraz Międzynarodową Kon- wencję z 1966 r. o Liniach Ladunkowych, jak również pro- tokoly i zmiany do tych konwencji obowiązujące w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy; „Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza „kodeks stateczności równowagi w stanie nieuszkodzonym wszystkich typów statków, o których mowa w dokumen- tach IMO”, zawarty w uchwale A. 749 (18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listopada 1993 r. , wraz ze zmianami wpro- wadzonymi do niej z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy; „Kodeks Jednostek Szybkich (HSC)” oznacza „Międzynaro- dowy Kodeks Bezpieczeństwa Jednostek Szybkich” zawarty w uchwale MSC 36 (63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO z dnia 20 maja 1994 r. , zmienionej z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy; „GMDSS” oznacza Światowy Morski System Lączności Alarmowej i Bezpieczeństwa na Morzu, ustanowiony w rozdziale IV Konwencji Solas z 1974 r. , wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej do dnia przyjęcia niniejszej dyrek- tywy; „statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż 12 pasażerów; „szybka jednostka pasażerska” oznacza każdą szybką jed- nostkę zdefiniowaną w prawidle 1 rozdzialu X Konwencji Solas z 1974 r. , wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy, przewożącą ponad 12 pasażerów; jednostkami motorowymi nie są statki pasażer- szybkimi skie klasy B, C lub D kursujące na trasach krajowych, jeżeli: — ich wyporność na konstrukcyjnej mniejsza od 500 m3 i linii wodnej jest — ich prędkość maksymalna określona w ppkt 1. 4. 30 niż jest mniejsza Jednostek Szybkich Kodeksu 20 węzlów; j) k) l) i) kapitanem lub czlonkiem zalogi lub inną osobą zatrud- nioną lub zaangażowaną w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; i ii) dzieckiem w wieku poniżej jednego roku; „dlugość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie sta- nowi inaczej, dlugość równą 96 % calkowitej dlugości na linii wodnej znajdującej się ponad stępką w odleglości równej 85 % najmniejszej wysokości konstrukcyjnej mie- lub dlugość między rzonej od górnej krawędzi stępki przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej linii wodnej, jeżeli wielkość ta jest większa. W statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki linia wodna, na której mierzy się tę dlugość, musi być równolegla do kon- strukcyjnej linii wodnej; „wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy okreś- loną w prawidle 39 Międzynarodowej Konwencji z 1966 r. o Liniach Ladunkowych jako pionową odleglość mierzoną na pionie dziobowym, miedzy linią wodną odpowiadającą i przeglębieniu konstrukcyjnemu, a wolnej burcie letniej górną powierzchnią nieosloniętego pokladu przy burcie; „statek pelnopokladowy” oznacza każdy statek wyposażony w pelny poklad, wystawiony na dzialanie warunków atmo- sferycznych i morza, który ma zamontowane na stale zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na dzialanie warunków atmosferycznych i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stale zamknięcia odporne co najmniej na dzialanie warunków atmosferycznych. Pelny poklad może być pokladem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że poklad niewo- doszczelny jest w calości oslonięty konstrukcją odporną na dzialania warunków atmosferycznych o odpowiedniej wytrzymalości, która pozwala utrzymać tę odporność i wyposażony w zamontowany na stale system odpornych na dzialania warunków atmosferycznych zamknięć; m) „podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu Państwa Czlonkowskiego do portu polożonego poza tym Państwem Czlonkowskim lub odwrotnie; g) „nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka zostala polożona lub który znajdowal się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu określonym w art. 14 ust. 1. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym: n) „podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem Państwa Czlonkowskiego a tym samym lub innym portem tego Państwa Czlonkowskiego; p) q) r) s) t) 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 43 o) „obszar morski” oznacza obszar zdefiniowany zgodnie z art. 4 ust. 2. Jednakże do celów stosowania przepisów dotyczących lączności radiowej definicje obszarów morskich będą defi- nicjami określonymi w prawidle 2 rozdzialu IV Konwencji Solas z 1974 r. ; „obszar portowy” oznacza każdy obszar, który nie jest obszarem morskim określonym przez Państwa Czlonkow- skie i który ciągnie się aż do najbardziej oddalonych sta- lych urządzeń portowych będących integralną częścią sys- temu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną oslaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar oslonięty; „miejsce schronienia” oznacza każdy naturalnie lub sztucz- nie oslonięty obszar, który może być wykorzystywany jako oslona przez statek lub jednostkę znajdującą się w warun- kach, które mogą stanowić zagrożenie dla jej bezpieczeń- stwa; „administracja państwa bandery” oznacza wlaściwe wladze państwa, do noszenia bandery którego dany statek lub jed- nostka jest upoważniony; Każde Państwo Czlonkowskie jako państwo przyjmujące zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie plywające pod banderą państwa trzeciego spelnialy w calości wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogly dokonywać podróży w tym Państwie Czlonkowskim. 2. Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do: a) statków pasażerskich, które: — są okrętami wojennymi lub przeznaczonymi do prze- wozów oddzialów wojska, — nie posiadają napędu mechanicznego, — są statkami zbudowanymi z materialów innych niż stal lub materialy równoważne i których nie dotyczą normy dotyczące szybkich jednostek (uchwala MSC 36 (63)) lub jednostkami o dynamicznej konstrukcji nośnej (uchwala A. 373 (X)), — są statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji, „państwo przyjmujące” oznacza Państwo Czlonkowskie, z którego lub do którego portu (ów) podróże krajowe odbywa statek lub jednostka pod banderą państwa innego niż to Państwo Czlonkowskie; — są oryginalnymi, historycznymi statkami pasażerskimi lub pojedynczymi replikami tych statków zaprojekto- wanych przed 1965 r. i zbudowanymi glównie z orygi- nalnych materialów, „uznana organizacja” oznacza uznaną organizację zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych regul i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na stat- kach oraz odpowiednich dzialań administracji morskich (1); — są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać zalogi i nie przewożą w celach handlo- wych więcej niż 12 pasażerów, — żeglują wylącznie w obrębie obszarów portowych; u) „mila” oznacza 1 852 metry; v) „znamienna wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największych wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie. Artykul 3 Zakres b) szybkich jednostek pasażerskich, które: — są jednostkami wojennymi przewozu oddzialów wojska, lub przeznaczonymi do — są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać zalogi i nie przewożą w celach hand- lowych więcej niż 12 pasażerów, i 1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do: — żeglują wylącznie w obrębie obszarów portowych. a) nowych statków pasażerskich; b) istniejących statków pasażerskich o dlugości 24 metrów i powyżej; c) szybkich jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, dokonujących podróży krajowych. (1) Dz. U. L 319 z 12. 12. 1994, str. 20. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 97/58/WE (Dz. U. L 274 z 7. 10. 1997, str. 8). Artykul 4 Klasy statków pasażerskich Statki pasażerskie dzielą się na różne klasy, w zależności 1. od obszaru morskiego, po którym plywają, to znaczy: „Klasa A” statek pasażerski odbywający podróże krajowe, inne niż podróże przewidziane dla klas B, C i D. 44 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 „Klasa B” „Klasa C” „Klasa D” statek pasażerski do odbywający podróże kra- jowe, w trakcie których nigdy nie znajduje się dalej niż 20 mil od brzegu, z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie plywu. statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku calorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploa- tacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploa- tacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znamiennej wysokości przekra- czającej 2,5 m jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 15 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 5 mil od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie plywu. statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku calorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploa- tacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploa- letnim) prawdopodobieństwo tacja w okresie napotkania fal o znamiennej wysokości przekra- czającej 1,5 m jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 6 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 3 mile od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie przyboru. 2. Wykaz obszarów morskich sporządza się i uaktualnia na podstawie powiadomień przesylanych przez Państwa Czlon- kowskie, zgodnie z procedurami określonymi w art. 9. Państwa Czlonkowskie przekażą, nie później niż sześć miesięcy przed datą wejścia w życie podaną w art. 14 ust. 1, wykazy obszarów morskich znajdujących się w ich jurysdykcji, rozgraniczając obszary, w których eksploatacja poszczególnych klas statków odbywa się na przestrzeni calego roku i, w zależności od przy- padku, ograniczona jest do pewnej części roku, stosując kryte- ria mające zastosowanie do klas określonych w ust. 1. Wykaz ten zostaje opublikowany w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. 3. Dla szybkich jednostek pasażerskich obowiązują katego- rie określone w rozdziale 1 ppkt 1. 4. 10 i 1. 4. 11 Kodeksu Jed- nostek Szybkich. Artykul 5 Stosowanie jak i Zarówno nowe, 1. istniejące statki pasażerskie oraz szybkie jednostki pasażerskie dokonujące podróży krajowych, spelniają wlaściwe reguly bezpieczeństwa określone w niniej- szej dyrektywie. Państwa Czlonkowskie nie wstrzymują ze względów 2. statków wynikających z niniejszej dyrektywy eksploatacji pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywają- cych podróże krajowe, które spelniają wymogi niniejszej dyrek- tywy, wlącznie z dodatkowymi wymogami które mogą zostać wprowadzone przez Państwo Czlonkowskie zgodnie z przepi- sami art. 7 ust. 1. Każde Państwo Czlonkowskie, dzialając jako państwo przy- jmujące, uznaje świadectwo bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenia na eksploatację wydane przez inne Państwo Czlonkowskie dla szybkich jednostek pasażerskich dokonują- cych podróży krajowych lub świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego, określone w art. 11 wydane przez inne Państwo Czlonkowskie dla statków pasażerskich dokonujących podróży krajowych. Państwo przyjmujące może przeprowadzić inspekcję 3. statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej odby- wających podróże krajowe i sprawdzić ich dokumenty, na mocy przepisów dyrektywy 95/21/WE. Cale wyposażenie morskie statku, wyszczególnione w 4. zalączniku A(1) do dyrektywy 96/98/WE i spelniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami niniejszej dyrektywy, nawet jeżeli zalącznik I do niej wymaga, aby wypo- sażenie to zostalo zatwierdzone lub poddane próbom przepro- wadzonym w celu spelnienia wymagań administracji państwa bandery. Artykul 6 Wymogi bezpieczeństwa Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, 1. B, C i D: a) konstrukcja i konserwacja kadluba, glównych i pomocni- czych maszyn, instalacji elektrycznych i automatycznych odpowiada normom wprowadzonym w celu klasyfikacji, zgodnie z regulami uznanej organizacji lub równoważnymi regulami stosowanymi przez administrację, zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE; b) c) stosuje się przepisy rozdzialów IV, wlącznie z poprawkami z 1998 r. dotyczącymi GMDSS, V i VI Konwencji Solas z 1974 r. , wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy; stosuje się przepisy dotyczące wyposażenia nawigacyjnego statku ujęte w art. 12 rozdzialu V Konwencji Solas z 1974 r. , wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy. Wyposażenie nawigacyjne statku, określone w zalączniku A(1) do dyrektywy 96/98/ WE, spelniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami obowiązującymi w zakresie dopuszczenia uję- tymi w prawidle V/12 lit. r) Konwencji Solas z 1974 r. 2. Dla nowych statków pasażerskich: a) wymogi ogólne: i) nowe statki pasażerskie klasy A w calości spelniają wymogi Konwencji Solas z 1974 r. , wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy oraz szczególne wlaściwe wymogi niniejszej 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 45 jej zalącznika I. W odniesieniu do prze- dyrektywy i pisów, których interpretację Konwencja Solas pozosta- wia do oceny administracji, administracja państwa ban- dery postępuje interpretacją ujętą w zalączniku I; zgodnie z ii) nowe statki pasażerskie klasy B, C i D spelniają szczególne wlaściwe wymogi niniejszej dyrektywy i jej zalącznika I; b) wymogi dotyczące linii ladunkowej: i) wszystkie nowe statki pasażerskie o dlugości 24 metrów i więcej spelniają wymogi Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ladunkowych z 1966 r. ; ii) kryteria zapewniające poziom bezpieczeństwa, odpo- wiadający poziomowi określonemu w Międzynarodo- wej Konwencji o Liniach Ladunkowych z 1966 r. , sto- suje się w zależności od ich dlugości i klasy do nowych statków pasażerskich o dlugości poniżej 24 metrów; iii) niezależnie od i) i ii) nowe statki pasażerskie klasy D zwolnione są z wymogu dotyczącego minimalnej wysokości dziobu, ustanowionego w Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ladunkowych z 1966 r. ; iv) nowe statki pasażerskie klasy A, B, C i D są wypo- sażone w pelny poklad. 3. Dla istniejących statków pasażerskich: a) b) c) istniejące statki pasażerskie klasy A spelniają wymogi pra- widel mających zastosowanie do istniejących statków pasażerskich określonych w Konwencji Solas z 1974 r. , wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przy- jęcia niniejszej dyrektywy, jak również niektóre szczególne wymogi niniejszej dyrektywy i jej zalącznika I. W odniesie- niu do prawidel, których interpretację Konwencja Solas pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w alącz- niku I; istniejące statki pasażerskie klasy B spelniają niektóre szczególne wymogi niniejszej dyrektywy i jej zalącznika I; rozdzial istniejące statki pasażerskie klasy C i D spelniają szczególne wlaściwe wymogi niniejszej dyrektywy i III zalącznika I, jak również, w zakresie nieobjętym tymi wymogami, zasady administracji państwa bandery. Zasady te zapewniają poziom bezpieczeństwa odpowiadający poziomowi określonemu w zalączniku I rozdzialy II-1 i II-2, przy uwzględnieniu szczególnych lokalnych warunków eks- ploatacji w obrębie obszarów morskich, gdzie statki tego rodzaju mogą plywać. Przed rozpoczęciem odbywania regularnych podróży na trasach krajowych w przyjmującym Państwie Czlonkow- skim przez istniejące statki pasażerskie klasy C i D admini- stracja państwa bandery musi uzyskać zgodę państwa przy- jmującego na zastosowanie tych przepisów; d) e) jeżeli Państwo Czlonkowskie stwierdzi, że zasady wyma- gane zgodnie z lit. c) przez administrację państwa przy- jmującego nie są racjonalne, bezzwlocznie powiadamia o tym Komisję. Komisja podejmuje niezbędne czynności w celu podjęcia decyzji zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 9; istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również odnoszące się do nich wyposażanie, spelniają wymogi określone w ust. 2 lit. a) dla wszystkich nowych statków. Zmian wprowadzanych na istniejącym statku, których celem jest wylącznie poprawa możliwości przetrwania, nie uważa się za istotne; f) przepisów lit. a), o ile Konwencja Solas z 1974 r. nie określa bliższych terminów, i przepisów ujętych w lit. b) i c), o ile zalącznik I nie określa bliższych terminów, nie sto- suje się do statku, którego stępka polożona zostala lub znajdowal się na podobnym etapie budowy: i) przed dniem 1 stycznia 1940 r. : do dnia 1 lipca 2006 r. ; ii) dnia 1 stycznia 1940 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1962 r. : do dnia 1 lipca 2007 r. ; iii) dnia 1 stycznia 1963 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1974 r. : do dnia 1 lipca 2008 r. ; iv) dnia 1 stycznia 1975 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1984 r. : do dnia 1 lipca 2009 r. ; v) dnia 1 stycznia 1985 r. lub po tej dacie, ale przed datą określoną w art. 14 ust. 1: do dnia 1 lipca 2010 r. ; g) w drodze wyjątku istniejące statki pasażerskie klasy A i B plywające przed dniem 1 stycznia 1996 r. i kursujące wylącznie na trasach krajowych między portami znajdują- cymi się w Grecji mogą zostać zwolnione z wymogów pra- widel II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 Konwencji Solas z 1974 r. lub zalącznika I oraz prawidla II-2/B/16 zalącznika I, pod warunkiem że spelnią każdy z następujących warunków: i) w dniu 1 października 2000 r. liczony od daty polożenia stępki lub daty, kiedy znajdowaly się na podobnym etapie budowy określonym w art. 2 lit. g), przekroczy 27 lat; ich wiek, ii) ograniczą się do odbywania podróży krajowych między portami znajdującymi się wylącznie w Grecji; i iii) zaprzestaną żeglugi na trasach krajowych najpóźniej w dniu, w którym osiągną 35 lat. Ponadto istniejące statki pasażerskie klasy A i B plywające pod banderą grecką, które zostają przesunięte na trasy krajowe mię- dzy portami znajdującymi się w Grecji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, mogą również zostać zwolnione, pod ich przesunięcia w pelni spelniają warunkiem że w chwili wymogi wlaściwych norm międzynarodowych oraz spelniają warunki określone w i), ii) i iii). 46 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 Do celów tego odstępstwa Grecja przekaże Komisji, w ciągu trzech miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy, pelny wykaz wszystkich istniejących statków pasażerskich klasy A i B, które spelniają wspomniane wyżej warunki, podając dla jak nazwę, każdego statku wszystkie potrebne informacje, ilość numery lub litery wyróżniające, port macierzysty, pasażerów, których może przewozić, numer IMO (w zależności od przypadku), klasę statku i dzień polożenia stępki lub dzień, w którym znajdowal się na podobnym etapie budowy. Wykaz ten zostaje opublikowany w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Wzmianki o zastosowaniu w stosunku do tych statków wyjątków umieszcza się w wyraźny sposób na świadectwach bezpieczeństwa statków pasażerskich. Artykul 7 Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, zasada równoważności, zwolnienia i środki ochrony 1. Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa: Jeżeli Państwo Czlonkowskie lub grupa Państw Czlonkowskich stwierdzi, że mające zastosowanie wymogi bezpieczeństwa należy wzmocnić w pewnych sytuacjach wynikających ze szczególnych warunków lokalnych i jeżeli potwierdzono potrzebę ich wzmocnienia, można, postępując zgodnie z pro- cedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki mające na celu poprawienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa. 4. Dla szybkich jednostek pasażerskich: 2. Zasada równoważności: a) szybkie jednostki pasażerskie, budowane lub poddawane większym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spelniać wymogi prawidla X/3 Konwencji Solas z 1974 r. , chyba że: Państwo Czlonkowskie może, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki równoważne dla prawidel zawartych w zalączniku I, pod warunkiem że takie równo- ważne środki będą przynajmniej w takim samym stopniu sku- teczne jak określone w tych prawidlachch. — ich stępka zostala polożona lub ich budowa doszla do podobnego etapu nie później niż w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy, i 3. Zwolnienia: — ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji musi nastąpić w ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, i — w calości spelniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mające zastosowanie do jednostki o dynamicznej kon- strukcji nośnej zawarte w uchwale A. 373(X) zgroma- dzenia IMO z dnia 14 listopada 1977 r. , zmienionego uchwalą MSC 37(63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu z dnia 19 maja 1994 r. ; b) szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespelniające wymogów wyszczególnio- nych w międzynarodowym Kodeksie Jednostek Szybkich będą kontynuować plywanie potwierdzone na podstawie niniejszego Kodeksu. Szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespelniające wymogów wyszczególnio- nych w międzynarodowym Kodeksie Jednostek Szybkich nie mogą odbywać rejsów krajowych, chyba że kursowaly już w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy na trasach krajowych Państwa Czlonkowskiego; w takim przypadku mogą uzyskać zezwolenie na dalsze odbywanie podróży krajowych w Państwie Czlonkowskim. Jednostki te spel- niają wymogi kodeksu DSC ze zmianami; Jeżeli nie doprowadzi to do zmniejszenia poziomu bezpieczeń- stwa i postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, Pań- stwo Czlonkowskie może przyjąć środki w celu zwolnienia statków z niektórych szczególnych wymogów niniejszej dyrek- tywy dla podróży krajowych dokonywanych w tym państwie, wlącznie z rejsami odbywanymi na obszarach morskich, na których znajdują się archipelagi wysp oslonięte przed oddzialy- waniem pelnego morza, w pewnych warunkach eksploatacyj- nych, takich jak mniejsza znamienna wysokość fali, ograni- czony okres roku, rejsy odbywane wylącznie podczas dnia lub w dogodnych warunkach klimatycznych lub meteorologicz- nych albo ograniczony czas podróży bądź bliskość slużb ratowniczych. Państwo Czlonkowskie, które stosuje przepisy ust. 1, 2 4. lub 3, postępuje w następujący sposób: a) powiadamia Komitet o środkach, które zamierza przyjąć, podając wszystkie szczególy niezbędne do potwierdzenia, że poziom bezpieczeństwa zostanie w zadowalający sposób utrzymany; b) jeżeli w terminie sześciu miesięcy od dnia powiadomienia podejmie ona, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 9, decyzję, że zaproponowane środki nie znajdują uzasadnie- nia, może zwrócić się do zainteresowanego Państwa Czlon- kowskiego przygotowywanych środków lub odstąpienia od ich przyjęcia; żądaniem zmiany z c) konstrukcja i konserwacja szybkich jednostek pasażerskich i ich wyposażenia spelniają wymogi zasad klasyfikacji jed- nostek szybkich stosowanych przez uznaną organizację lub analogicznych regul stosowanych przez administrację zgod- nie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE. c) przyjmowane środki są wyszczególniane we wlaściwych przepisach krajowych i powiadamia się o nich Komisję, która przekazuje pozostalym Państwom Czlonkowskim szczególowe informacje na temat tych środków; 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 47 d) wszystkie te środki mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich tej samej klasy oraz do jednostek użytkowanych w jednakowych szczególnych warunkach, bez dyskryminacji ze względu na ich banderę, narodowość lub miejsce siedziby ich operatora; e) środki określone w ust. 3 stosuje się tylko jeżeli statek lub jednostka eksploatowane są w określonych warunkach. 5. Środki ochrony: Jeżeli Państwo Czlonkowskie stwierdzi, że statek lub jednostka pasażerska kursująca na trasach krajowych tego państwa, mimo że odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy, stwarza ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa osób i dóbr lub środowiska, eksploatacja tego statku lub lodzi może zostać zawieszona lub mogą zostać wprowadzone dodatkowe środki bezpieczeństwa do chwili usunięcia zagrożeń. Artykul 9 Komitet Komisji pomaga Komitet powolany na podstawie art. 12 ust. 1 dyrektywy 93/75/WE. Komitet dziala zgodnie z procedurą ustanowioną w ust. 2 i 3 tego artykulu. Artykul 10 Przeglądy Każdy nowy statek pasażerski poddawany jest przez 1. administrację państwa bandery określonym niżej przeglądom: a) przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji statku; b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 W powyższych okolicznościach stosuje się następującą proce- durę: miesięcy; a) Państwo Czlonkowskie bezzwlocznie powiadamia Komisję i pozostale Państwa Czlonkowskie o swojej decyzji, należy- cie ją uzasadniając; b) Komisja określa, czy zawieszenie lub wprowadzenie dodat- kowych środków jest uzasadnione występowaniem poważ- nego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska; c) zgodnie z procedurą określoną w art. 9 stwierdzone zosta- nie, czy decyzja Państwa Czlonkowskiego o zawieszeniu eksploatacji tego statku lub jednostki bądź wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona bądź nieuzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa życia i dóbr lub dla środowiska, i jeżeli to zawieszenie lub środki nie znajdują uzasadnienia, do zainteresowanego Państwa Czlonkowskiego kierowane jest żądanie wycofania zawie- szenia lub środków. Artykul 8 Dostosowania Zgodnie z procedurą określoną w art. 9, a) definicje umieszczone w art. 2 lit. a), b), c), d) i t); i i) przepisy dotyczące procedur i wytycznych stosowanych do przeglądów, określonych w art. 10 ii) mogą zostać dostosowane w związku ze zmianami, jakie nastąpily na szczeblu międzynarodowym, w szczególności w ramach IMO; b) zalącznik I może zostać zmieniony w taki sposób, aby do celów niniejszej dyrektywy można bylo stosować zmiany wniesione do konwencji międzynarodowych. c) przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb. Każdy istniejący statek pasażerski poddawany jest przez 2. administrację państwa bandery określonym niżej przeglądom: a) pierwszemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji w celu odbywania podróży krajowych w państwie przyj- mującym lub w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy, ustanowionym w art. 14 ust. 1, dla istniejących statków kursujących na trasach krajowych Państwa Czlonkowskiego, które mogą nosić jego banderę; b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; c) przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb. Każda szybka jednostka pasażerska, która powinna spel- 3. niać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4, wymogi kodeksu (zbiór HSC), poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie HSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację pań- stwa bandery. Szybka jednostka pasażerska, która powinna spelniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4, wymogi kodeksu DSC ze zmianami, poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie DSC prze- glądom przeprowadzanym przez administrację państwa ban- dery. Przestrzega się wlaściwych procedur 4. i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania świadectw bezpieczeństwa dla statku pasażerskiego, określo- nych w uchwale A. 746(18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listo- pada 1993 r. dotyczącej wytycznych w sprawie przeglądów przeprowadzanych z zastosowaniem zharmonizowanego sys- temu przeglądów i wydawania świadectw, w formie w jakiej lub procedur istnieją w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy, umożliwiających osiągnięcie tego samego celu. 48 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 Przeglądy wymienione w ust. 1, 2 i 3 przeprowadzane są 5. przez wylącznych inspektorów samego państwa bandery, uzna- lub Państwa Czlonkowskiego upoważnionego nej organizacji przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów, w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich obowiązujących wymogów niniejszej dyrektywy. Artykul 12 Prawidla Konwencji Solas z 1974 r. Artykul 11 Świadectwa 1. Wszystkie nowe lub istniejące statki pasażerskie muszą posiadać, zgodnie z niniejszą dyrektywą, świadectwo bezpie- czeństwa statku pasażerskiego. Świadectwo jest wystawiane na formularzu zgodnym z wzorem zamieszczonym w zalączniku II. Świadectwo to wydawane jest przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu pierwszego przeglądu, określo- nego w art. 10 ust. 1 lit. a) i ust. 2 lit. a). 2. Świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawane na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności świadectwa może zostać przedlużony przez admini- strację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty wygaśnięcia ważności wpisanej na Jeżeli ważność świadectwa zostala przedlużona, nowy nim. okres ważności świadectwa biegnie od daty wygaśnięcia świa- dectwa sprzed jego przedlużenia. Odnowienie świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego następuje po przeprowadzeniu okresowego przeglądu w rozu- mieniu art. 10 ust. 1 lit. b) i ust. 2 lit. b). Dla szybkich jednostek pasażerskich spelniających 3. wymogi Kodeksu Jednostek Szybkich świadectwo bezpieczeń- stwa jednostki szybkiej i zezwolenie na eksploatację jednostki szybkiej są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie z przepisami zawartymi w Kodeksie Jednostek Szyb- kich. Dla szybkich jednostek pasażerskich spelniających wymogi kodeksu DSC, ze zmianami, świadectwo DSC bezpieczeństwa konstrukcji i wyposażenia, jak również zezwolenie DSC na eks- ploatację jednostek szybkich, są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie przepisami zawartymi w kodeksie DSC. Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe w państwie przy- jmującym, administracja państwa bandery uzgadnia z pań- stwem przyjmującym warunki eksploatacji danej jednostki w tym państwie. Administracja państwa bandery wymienia wszystkie warunki w zezwoleniu na eksploatację. Dla statków pasażerskich odbywających podróże międzynaro- dowe: 1) wraz z wejściem w życie niniejszej dyrektywy Komisja przedstawia IMO wniosek w celu: a) przyśpieszenia trwających prac prowadzonych przez IMO, mających na celu wprowadzenie zmian do prawi- del rozdzialów II-1, II-2 i III Konwencji Solas, zawie- rających zagadnienia pozostawione do oceny admini- stracji, aby określić zharmonizowaną interpretację tych prawidel i przyjąć odpowiednie zmiany; b) przyjęcia środków, które umożliwią wiążące stosowanie zasad, na których opierają się przepisy okólnika 606 MSC dotyczącego przyzwolenia danego przez państwo portu na zastosowanie wyjątków udzielonych na mocy Konwencji Solas; 2) wniosek określony w ust. 1 jest przedstawiany przez biuro przewodniczącego Rady i Komisji i opiera się on na zhar- monizowanych prawidlach ustanowionych w zalączniku I do niniejszej dyrektywy. Wszystkie Państwa Czlonkowskie podejmują wszelkie wysilki, aby IMO szybko przygotowala wspomniane prawidla i środki. Artykul 13 Sankcje Państwa Czlonkowskie ustanawiają system sankcji za narusze- nia przepisów krajowych przyjętych w wykonaniu niniejszej dyrektywy i przyjmują wszelkie środki niezbędne dla zapew- nienia stosowania tych sankcji. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Artykul 14 Wykonanie Nie później niż do dnia 1 lipca 1998 r. Państwa Czlon- 1. kowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. 4. Wyjątki udzielane dla statków lub jednostek na podstawie art. 7 ust. 3 i zgodnie z nimi wymienia się na świadectwa wydanym dla statku lub jednostki. 2. Wspomniane środki zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędo- wej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia okreś- lane są przez Państwa Czlonkowskie. 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 49 Państwa Czlonkowskie bezzwlocznie przekazują Komisji 3. teksty wszystkich przepisów prawa wewnętrznego, które przy- jmują w dziedzinie regulowanej niniejszą dyrektywą. Komisja powiadamia o tym pozostale Państwa Czlonkowskie. Artykul 15 Wejście w życie Artykul 16 Adresaci Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Czlonkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 17 marca 1998 r. Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. W imieniu Rady G. STRANG Przewodniczący 50 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH DOKONUJĄCYCH PODRÓŻY KRAJOWYCH ZALĄCZNIK I Zob. : Dyrektywa Komisji 2002/25/WE, Dz. U. L 98 z 15. 4. 2002, str. 1). 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 51 ZALĄCZNIK II FORMULARZ ŚWIADECTWA BEZPIECZEŃSTWA STATKU PASAŻERSKIEGO 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 53 ŚWIADECTWO BEZPIECZEŃSTWA STATKU PASAŻERSKIEGO (Pieczęć urzędowa) (Państwo) Wydane na mocy przepisów. (nazwa wlaściwego przepisu lub przepisów stosowanych przez państwo bandery) i potwierdzające spelnianie przez wymieniony niżej statek przepisów dyrektywy Rady 98/18/WE w sprawie regul i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich pod wladzą rządu. (oficjalna pelna nazwa państwa bandery) przez. (oficjalna pelna nazwa wlaściwej uznanej organizacji zgodnie z przepisami dyrektywy Rady 94/57/WE) Nazwa statku Numery i litery wyróżniające Port rejestracji Liczba pasażerów Numer IMO (1). Dlugość:. Data polożenia stępki lub równorzędnego stadium budowy statku:. Data przeglądu przed oddaniem statku do eksploatacji:. Klasa statku ze względu na obszar morza, po którym statek jest dopuszczony do plywania: A / B / C / D (2) Z zastrzeżeniem następujących dodatkowych ograniczeń lub wymogów (3):. (1) Numer identyfikacyjny statku IMO zgodny z uchwalą A. 600 (15), jeżeli zostal nadany. (2) Niepotrzebne przekreślić. (3) Wpisać wlaściwe ograniczenia trasy rejsu, obszaru plywania lub granice okresu eksploatacji lub dodatkowe wymogi związane ze szczególnymi lokalnymi okolicznościami. 54 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 4 Przegląd przed oddaniem statku do eksploatacji (Odwrotna strona świadectwa) Stwierdza się: 1. że statek zostal poddany przeglądowi, zgodnie z wymogami art. 10 dyrektywy Rady 98/18/WE, 2. że przegląd ten wykazal, iż statek w pelnym zakresie spelnia wymagania dyrektywy Rady 98/18/WE, i 3. że, na mocy uprawnień nadanych mu art. 7 ust. 3 dyrektywy Rady 98/18/WE, statek jest zwolniony z następują- cych wymogów dyrektywy:. Warunki, na jakich udzielono zwolnienia, jeżeli występują:. 4. że wyznaczone zostaly następujące podzialowe linie ladunkowe: Podzialowe linie ladunkowe wyznaczone i oznakowane na burcie na śródokręciu (pra- widlo II-1/B/11) Wolna burta (w milimetrach) Uwagi dotyczące alternatywnych warunków pracy C. 1 (1) C. 2 C. 3 Niniejsze świadectwo jest ważne do. (data następnego przeglądu odnawiającego), zgodnie z art. 10 dyrektywy Rady 98/18/WE. Wystawiono w. dnia. 19. (miejsce wystawienia świadectwa) (data wystawienia). (podpis urzędnika wydającego świadectwo) i/lub (pieczęć organu wydającego certyfikat) Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący ustęp w brzmieniu: Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wymienione państwo bandery do wystawienia niniej- szego świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego. (podpis) (1) Cyfry arabskie następujące po literze „C” w zapisach podzialowych linii ladunkowych można zastąpić cyframi rzymskimi, jeżeli admi- nistracja państwa bandery stwierdzi, że trzeba wprowadzić rozróżnienie od międzynarodowych zapisów podzialowych linii ladunko- wych. 07/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 55 Przeglądy okresowe (Następna strona świadectwa) Zaświadcza się, że w wyniku okresowego przeglądu określonego w art. 10 dyrektywy Rady 98/18/WE stwierdzono, że statek odpowiada wszystkim stosownym wymogom dyrektywy Rady 98/18/WE. Miejsce. Data. (podpis i/lub pieczęć organu wystawiającego świadectwo) Miejsce. Data. (podpis i/lub pieczęć organu wystawiającego świadectwo) Miejsce. Data. (podpis i/lub pieczęć organu wystawiającego świadectwo) Miejsce. Data. (podpis i/lub pieczęć organu wystawiającego świadectwo) Miejsce. Data. (podpis i/lub pieczęć organu wystawiającego świadectwo)