title: PREGUNTA ESCRITA n. 890/98 del Patricia McKENNA a la Comisión. Negativa de la compañía aérea Ryanair a reconocer a los sindicatos

eurovoc_concepts:
Ireland
air transport
collective bargaining
freedom of association
labour law
liberalisation of the market
trade union

text: 21. 10. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 323/93 (98/C 323/131) PREGUNTA ESCRITA P-0890/98 de Patricia McKenna (V) a la Comisio·n (11 de marzo de 1998) Asunto: Negativa de la compan(cid:152)(cid:14)·a ae·rea Ryanair a reconocer a los sindicatos La compan(cid:152)(cid:14)·a ae·rea irlandesa Ryanair se ha visto envuelta en un prolongado conflicto con sus manipuladores de equipaje cuyo origen fue su negativa a reconocer o negociar con los sindicatos que representan a estos trabajadores. Ryanair se ha negado tambie·n a recurrir al cauce normal para resolver conflictos laborales, en la medida en que no tiene intencio·n de participar en ningu·n procedimiento de arbitraje iniciado por la Irish Labour Court. La direccio·n de Ryanair ha sido una de las grandes beneficiarias de la liberalizacio·n del transporte ae·reo dentro de la UE. Considerando los art(cid:14)·culos 11 a 13 de la Carta Social Europea, que tienen por objeto los derechos de los trabajadores a la libertad de asociacio·n y a la negociacio·n colectiva, ¿puede la Comisio·n investigar los distintos aspectos del conflicto en Ryanair y elaborar un informe al respecto? ¿Que· otras medidas se propone adoptar en relacio·n con este conflicto? ¿Cua·ndo va a publicar la Comisio·n su prometida evaluacio·n del impacto social de la liberalizacio·n de los transportes ae·reos? ¿Tiene la Comisio·n alguna propuesta sobre posibles formas de proteger los derechos de los trabajadores a la libre asociacio·n y a la negociacio·n colectiva en casos en que las empresas traten de denegar estos derechos? Respuesta del Sr. Flynn en nombre de la Comisio·n (23 de abril de 1998) La Comisio·n esta· realizando un minucioso examen del problema al que se refiere Su Sen(cid:152)or(cid:14)·a, y le informara· de su resultado lo ma·s ra·pidamente posible. (98/C 323/132) PREGUNTA ESCRITA E-0891/98 de Daniela Raschhofer (NI) a la Comisio·n (26 de marzo de 1998) Asunto: Certificacio·n de la madurez para el euro El mie·rcoles 25 de febrero de 1998 se presento· en Bonn un estudio de la Asociacio·n para la Unio·n Monetaria Europea. En este estudio se certifica que 14 pa(cid:14)·ses esta·n maduros para el euro. 1. 2. 3. ¿De que· entidad depende esta Asociacio·n para la Unio·n Monetaria Europea? ¿Que· economistas europeos y que· instituciones han colaborado en la elaboracio·n de dicho estudio? ¿Co·mo fueron seleccionados? ¿Ha encargado la Comisio·n estudios propios sobre este tema y, en caso afirmativo, de que· estudios se trata 4. y a quie·n los encargo·? 5. 6. ¿Cua·l fue la ayuda financiera que la Comisio·n otorgo· a este estudio o a esta asociacio·n? ¿Asume plenamente la Comisio·n la opinio·n contenida en el estudio? ¿Proceden los datos considerados de fuentes nacionales o se han utilizado otras fuentes como, por ejemplo, 7. datos de Eurostat? ¿Co·mo definen los autores de los estudios los te·rminos «criterios de pol(cid:14)·tica financiera» y «cumplimiento a 8. largo plazo de los criterios de convergencia»? 9. ¿Co·mo justifica el estudio la cuestio·n de la legitimacio·n democra·tica del BCE?


title: Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nella Comunità

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commercial vehicle
road safety
road transport
roadworthiness tests
transport regulations

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text: *i COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 11. 03. 1998 COM(1998)117def. 98/0097 (SYN) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nella Comunità (presentata dalla Commissione) RELAZIONE A. 1. OSSERVAZIONI GENERALI Introduzione La presente proposta definisce un quadro giuridico per i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali adibiti sia al trasporto passeggeri sia al trasporto merci, ed ha come principale obiettivo il potenziamento della sicurezza e della tutela ambientale all'interno della Comunità. Essa si prefigge inoltre di rendere più uniforme il livello di manutenzione dei veicoli commerciali che circolano nella Comunità, dissuadendo gli operatori meno scrupolosi dal ricercare un vantaggio competitivo utilizzando i veicoli infatti di in cattive condizioni di manutenzione. Simili pratiche instaurare condizioni di concorrenza eque sul mercato interno dei trasporti su strada, situazione destinata ad aggravarsi a seguito della completa liberalizzazione prevista a partire dal 1° luglio 1998. Di qui l'evidente necessità di un intervento comunitario per affrontare il problema. impediscono Le autovetture, che esulano dall'ambito della proposta, potrebbero fare oggetto di una successiva modifica in esito alle conclusioni del programma Auto/Oil II (cfr. punto 6). la direttiva 96/96/CE1 è obbligatorio sottoporre Da quando è stata adottata annualmente i veicoli commerciali (diversi dalle autovetture) ad una revisione tecnica presso appositi centri. Tuttavia, vista la destinazione d'uso sempre più internazionale di questi veicoli, e dato che spesso i veicoli pesanti registrano un chilometraggio annuo di 15 000 km o più, si ritiene improbabile che tale controllo annuale basti a garantire che i veicoli commerciali circolanti sul territorio comunitario siano mantenuti in condizioni accettabili per tutto l'anno. E chiaro che se ai veicoli è permesso di circolare solo se il loro stato tecnico è mantenuto ad un livello elevato, ciò va a beneficio della sicurezza stradale, della tutela ambientale e di condizioni di concorrenza eque. La proposta impone agli Stati membri di integrare le revisioni annuali con controlli imprevisti di un campione rappresentativo dei veicoli commerciali che circolano ogni anno sulle loro strade. Tali ispezioni possono essere effettuate lungo la strada, nei porti, nelle aree di parcheggio o, cosa più frequente nel caso dei veicoli adibiti a servizi pubblici, presso la sede degli operatori. La direttiva non specifica, né in percentuale né in assoluto, il numero dei veicoli che ogni Stato membro è tenuto a ispezionare. Questo perché innanzitutto il parco circolante è diverso in ciascun paese (essendo composto da veicoli immatricolati nello Stato membro, da veicoli provenienti da altri Stati membri e da veicoli provenienti da paesi terzi); in secondo luogo perché variano da Stato a Stato anche la frequenza e l'intensità dei controlli periodici; inoltre ogni altra iniziativa nazionale, compresi i controlli su strada, si ripercuote sullo stato generale di manutenzione dei veicoli che circolano sulle strade di quello Stato. GUL46del 17. 2. 1997, pag. 1. Spetta quindi ai singoli Stati membri determinare entità e portata del programma di ispezioni, tenendo presente che esso dovrà essere commisurato al livello di manutenzione medio della flotta locale di veicoli commerciali. Metodologia del controllo tecnico su strada Concentrando il controllo sugli operatori notoriamente poco attenti alla manutenzione e sul semplice esame visivo dei veicoli (luci non funzionanti, pneumatici usurati, fumi eccessivi) si può ottenere un'alta percentuale di successo e garantire un'utilizzazione ottimale dei fondi pubblici. Occorre garantire che i controlli su strada siano condotti senza discriminazioni in base immatricolazione del veicolo alla nazionalità del conducente o al paese di commerciale. I servizi della Commissione esamineranno esaustività e natura dei controlli svolti dagli Stati membri mediante le relazioni biennali da questi sottoposte. La proposta prescrive di impostare il metodo di ispezione in tre fasi: 1. 2. 3. La prima fase consiste in un esame visivo, da parte di personale qualificato, delle condizioni di manutenzione del veicolo in circolazione. Se sorge il dubbio che il veicolo non sia in condizioni di manutenzione adeguate, si procede alla seconda fase. La seconda fase consiste in un'ispezione sommaria a veicolo fermo, durante la quale si prende anche visione dei documenti relativi alla manutenzione (ovvero del documento attestante che il veicolo è stato sottoposto al controllo 1 della tecnico direttiva 96/96/CE o ad un altro controllo tecnico su strada). Se sussiste il sospetto che il veicolo non sia idoneo a circolare, si procede alla terza fase. 3, paragrafo obbligatorio dell'articolo sensi ai La terza fase si svolge sulla strada e consiste nella ricerca di difetti di manutenzione, vale a dire opacità eccessiva dei fumi, pneumatici usurati o danneggiati, dispositivi di illuminazione o segnalazione inservibili, guasto del limitatore di velocità (mediante controllo del tachigrafo) o, per quanto è possibile, capacità di frenata insufficiente. Se il dubbio persiste o se la gravità del difetto di manutenzione richiede una più precisa quantificazione, si procede ad ulteriore ispezione e valutazione presso un'officina autorizzata. Se a seguito di un controllo tecnico su strada risulta che un veicolo non è conforme ai requisiti di cui all'allegato tecnico della direttiva e che presenta pertanto gravi rischi sia per gli occupanti che per gli altri utenti della strada, può esserne immediatamente disposto il divieto di circolazione sulle pubbliche strade. I controlli su strada dello stato di manutenzione dei veicoli commerciali possono essere combinati con controlli stradali di altro tipo, come quelli riguardanti orari di guida dei conducenti, pesi e dimensioni, tasse di circolazione, patenti e requisiti di accesso alla professione dei conducenti, ecc. , in modo tale che il costo globale per operatori ed autorità risulti condiviso con altri programmi di controllo dei veicoli. Argomenti a favore dei controlli su strada dei veicoli commerciali L'obiettivo di un maggior livello di manutenzione in tutto il corso dell'anno potrebbe essere in parte conseguito intensificando la periodicità della revisione obbligatoria, ad esempio rendendola semestrale o quadrimestrale. Sebbene ciò non garantisca ancora una manutenzione adeguata fra un controllo e l'altro, ne risulterebbe probabilmente una più stretta osservanza delle norme. Tuttavia l'onere supplementare che ricadrebbe sugli enti preposti al controllo e sull'industria del settore sarebbe notevole, e probabilmente sproporzionato rispetto al potenziale beneficio. Inoltre un simile approccio penalizzerebbe in modo indebito ed inutile gli operatori onesti. Un programma di ispezioni stradali, invece, comporta costi significativamente minori ed offre l'importante vantaggio di rivolgersi ai veicoli effettivamente in uso anziché a veicoli preparati appositamente per la revisione annuale. E noto infatti che vi sono operatori privi di scrupoli i quali montano pneumatici nuovi, azzerano il limitatore di velocità e riempiono il serbatoio con carburante a basso tenore di zolfo (il cosiddetto "diesel pulito") in modo da superare la revisione, 3blvo poi riportare il veicolo in uno stato lamentabile ed illecito una volta ottenuto l'attestato di manutenzione. Per altri invece la revisione annuale non è che un metodo di verifica a basso costo. I controlli a campione non programmati (e quindi imprevisti per l'operatore) su strada o presso l'azienda di trasporto incentivano la buona manutenzione e scoraggiano pratiche irresponsabili. Lo conferma anche il fatto che in un recente controllo svoltosi, sotto il coordinamento dalla polizia, nel Regno Unito (benché questo non sia il solo paese che svolge controlli stradali), sono stati fermati oltre 6 000 veicoli commerciali pesanti, circa 2 500 dei quali sono stati sottoposti ad esame dettagliato. Di questi, il 33% presentava difetti che avrebbero impedito loro di superare la revisione obbligatoria, ed oltre il 13% presentava difetti talmente gravi da imporre l'immediato ritiro dalla circolazione. Secondo la relazione annuale dell'ispettorato alla motorizzazione britannico sull'efficacia dei propri controlli, il numero dei veicoli commerciali pesanti e dei veicoli adibiti a servizi pubblici che non superano la revisione annuale è pari a circa la metà del numero dei veicoli che non superano i controlli su strada, a riprova del fatto che molti veicoli, per quanto in grado di superare il controllo annuale in fatto di emissioni, non mantengono un adeguato livello tecnico nei mesi successivi. Analisi costi-benefici 4. 1 Costi Va fatto presente che vi è una generale scarsezza di dati per quanto riguarda costi e benefici connessi ai controlli su strada, soprattutto a proposito del loro contributo alla riduzione dell'inquinamento atmosferico. Spetta quindi agli Stati membri determinare costi e benefici dell'iniziativa, alla luce della loro situazione contingente. Tuttavia i dati messi a disposizione dal Regno Unito danno un'idea abbastanza precisa di quanto costi attuare i controlli su strada con una certa frequenza e di quale plusvalore essi apportino rispetto alla revisione annuale. Il costo di un programma di controlli stradali per gli enti preposti può essere desunto dall'esempio britannico, il cui ispettorato alla motorizzazione, ai fini del controllo 4 stradali dei veicoli commerciali, spende circa 4 milioni di sterline e consacra circa 12 000 unità lavorative/giorno. Stimare il costo globale per la Comunità intera può essere difficile, dato che il grado di applicazione della direttiva proposta è lasciato alla discrezione degli Stati membri. Tuttavia in base all'esempio britannico si può supporre che se tutti gli Stati membri adottassero un programma simile, ne deriverebbe un costo per la Comunità dell'ordine di 40-60 milioni di ECU all'anno (presupponendo un numero decuplicato di veicoli soggetti a controllo e salari medi simili). I costi per gli operatori devono essere proporzionati alle condizioni di manutenzione della flotta dell'impresa di trasporti: ciò significa che i veicoli in condizioni di manutenzione evidentemente cattive devono essere sottoposti a controlli stradali più frequenti di quelli in buone condizioni. Sebbene logicamente la durata dei controlli è la stessa sia per gli operatori sia per gli enti di controllo, è anche vero che il costo per l'operatore comprende la perdita di produttività causata dalla sosta. Supponendo quindi un costo per l'operatore pari al doppio di quello per le autorità, si ottiene un costo dell'ordine di 80-120 milioni di ECU all'anno. Anche i costi delle riparazioni e delle multe vanno inseriti nel computo complessivo dei costi per il settore dei trasporti effettuati da veicoli commerciali. I costi complessivi per la Comunità si aggirerebbero tra i 120 e i 180 milioni di ECU. 4. 2 Benefici È possibile effettuare una stima approssimativa dei vantaggi, in termini di riduzione degli incidenti, dell'inquinamento e del consumo energetico, insiti nella buona manutenzione di una flotta. Fino a che punto tuttavia il potenziamento dei controlli stradali riesca a conseguire la buona manutenzione di una flotta dipenderà dallo sforzo che le autorità sono disposte a compiere e dallo stato iniziale del parco circolante in uno Stato membro. Tale stima è quindi difficile da operare. Benefici in materia di sicurezza Da recenti analisi approfondite sugli incidenti mortali in cui sono coinvolti i veicoli commerciali pesanti lungo un arco di tre anni emerge quanto segue: • • • • i veicoli commerciali pesanti hanno più probabilità di essere coinvolti in incidenti mortali di quanto non farebbe supporre il loro numero in circolazione o il chilometraggio da essi percorso; per oltre il 6% dei casi, una delle concause dell'incidente o dei decessi era un difetto grave del veicolo; la maggior parte (due terzi) di tali difetti consisteva in un'anomalia dei freni dovuta a cattiva manutenzione; il 3,4% circa dei decessi causati da incidenti con veicoli commerciali pesanti sarebbe evitabile se tali veicoli fossero costantemente mantenuti in buone condizioni. Dato che i veicoli commerciali pesanti causano circa il 20% dei 45 000 incidenti mortali registrati ogni anno nella Comunità, e supponendo che il 3. 4% di questi potrebbe essere evitato, il massimo risparmio potenziale ottenuto garantendo che questi veicoli, per circolare sulle "strade dell'Unione, siano mantenuti in buono stato potrebbe ammontare a 306 milioni di ECU all'anno. Questa è comunque una stima per difetto, in quanto basata sul solo costo economico in termini di vite umane di ogni indicato nella Comunicazione della incidente mortale (1 milione di ECU) Commissione il "Promuovere programma 1997-2001". stradale nell'Unione sicurezza europea: la Per valutare la probabile efficacia dei controlli su strada nell'incoraggiare una maggiore osservanza della legislazione in materia di manutenzione può essere utile analizzare gli effetti di altri tipi di controlli stradali: stando a questi si potrebbero lo stesso principio al proposto ridurre le trasgressioni del 50%. Applicando programma di controlli su strada dei veicoli commerciali, potrà risultarne un miglioramento della manutenzione dei veicoli pari al 50%. Supponendo quindi che i controlli stradali possano realisticamente migliorare la manutenzione della flotta del 50% circa, i benefici finanziari dell'attuazione di questi controlli sarebbero pari a 0,50x306 Mio di ECU all'anno, ovvero a 153 Mio di ECU. Vi è* quindi ragione di pensare che il beneficio dato dalla diminuzione del numero di incidenti stradali supererebbe abbondantemente il costo dell'intervento legislativo richiesto. Inoltre a questo beneficio vanno sommati gli effetti del minor inquinamento e del risparmio energetico, esaminati nel seguito. Benefici in materia di inquinamento La stima della riduzione dell'inquinamento che potrebbe derivare da misure di controllo e manutenzione ha fatto parte del programma Auto/Oil I, mentre una delle principali sfide del programma Auto/Oil II consisterà nel perfezionare i risultati inserendo i previsti effetti del controllo. Secondo il primo programma Auto/Oil, dal potenziamento del sistema di controlli poteva derivare una riduzione del 10% del particolato emesso dai motori diesel dei veicoli leggeri; ma da uno studio recentemente commissionato dalla Commissione emerge che una flotta in buone condizioni di manutenzione può comportare una riduzione del 25% del particolato emesso da autovetture a motore diesel e furgoni leggeri. Queste stime, tuttavia, potrebbero non avere alcuna attinenza diretta con le emissioni dei veicoli commerciali più pesanti. Indubbiamente la prova dell'opacità dei fumi rimane la più idonea per identificare nel parco attuale i motori diesel in cattive condizioni. E probabile che, con il progressivo ammodernamento della flotta, il beneficio delle prove su strada mediante le attuali procedure di misurazione dei fumi di scarico dei diesel venga a diminuire. È per questo che in tutto il mondo, e non solo nella Comunità, gli enti responsabili auspicano lo sviluppo di tecniche ed apparecchiature più realistiche, in grado di determinare il comportamento dei moderni motori diesel in esercizio. le attuali Cionondimeno integrate dall'esame visivo del comportamento del veicolo in esercizio, permettono di identificare con certezza i Inoltre questa più efficace i principali veicoli identificazione permetterà di aumentare l'efficienza dei combustibili. tecniche di prova, trasgressori ed inquinanti. Si stima che una flotta tenuta in adeguate condizioni di manutenzione consumi il 2% in meno di combustibile (il che equivale ad un risparmio di 1000 milioni di ECU l'anno) e quindi generi il 2% in meno di C02. Supponendo quindi che i controlli su strada abbiano un'efficacia del 50% nel garantire la buona manutenzione della flotta, il conseguente risparmio di combustibile dell'I % equivale ad un risparmio economico di circa 50 milioni di ECU l'anno. Costi e benefici complessivi Sommando i benefici in termini di risparmio di combustibile a quelli in termini di sicurezza stradale, si ottiene una stima di circa 650 milioni di ECU. Dato un costo massimo di 120 milioni di ECU, la proposta appare giustificata dal punto di vista costi-benefici. 5. Complementarità con la direttiva 96/96/CE La direttiva 96/96/CE sul controllo tecnico specifica i tipi di veicoli soggetti a controllo, la frequenza minima dei controlli (annuale per autocarri e autobus) e gli elementi da ispezionare. Descrive nel dettaglio come controllare freni ed emissioni e fissa dei criteri di funzionamento (efficienza minima dei freni, opacità dei fumi diesel, ecc. ). La direttiva proposta è una nuova iniziativa comunitaria a favore dell'armonizzazione dello stato tecnico dei veicoli, che istituisce un regime di controllo stradale degli elementi più macroscopici di sistemi ed equipaggiamenti di sicurezza e protezione ambientale dei veicoli. Essa è pertanto complementare alla direttiva 96/96/CE relativa al controllo tecnico dei veicoli immatricolati in uno Stato membro, ma presenta un campo di applicazione più ampio, in quanto si riferisce a tutti i veicoli che circolano sulle strade di uno Stato membro e non esclusivamente a quelli immatricolati in quello Stato. La metodologia dei controlli su strada prevista dalla direttiva può analogamente essere applicata dagli Stati membri ai veicoli provenienti da paesi terzi e circolanti nell'Unione europea: infatti la necessità di garantire un livello minimo di sicurezza e tutela ambientale in tutta la Comunità giustifica il controllo stradale anche sui veicoli dei paesi terzi (cfr. punto 7). 6. La proposta in relazione al programma comunitario Auto/Oil Alle attività di ispezione e manutenzione è stata attribuita notevole importanza, ai fini della riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti, dal primo programma comunitario Auto/Oil (Auto/Oil I), un programma organizzato dalla Commissione e dalle industrie petrolifere ed automobilistiche al fine di formulare il fondamento tecnico per le future proposte legislative, che entreranno in vigore a partire dal 2000, relativamente a emissioni, composizione dei combustibili e norme tecniche dei veicoli nuovi. Lo studio della qualità dell'aria del programma Auto/Oil I contiene una previsione delle concentrazioni di benzene, monossido di carbonio e biossido di azoto in sette grandi città europee e di quelle di ozono in tutta l'Europa nel periodo 1990-2010. Esamina inoltre l'effetto delle misure già concordate relativamente alle emissioni di particolato generate dal settore dei trasporti. Il programma è stato ideato al fine di individuare i provvedimenti più efficaci da adottare, a partire dal 2000 (in modo da dare il tempo di convertire la flotta verso tecnologie più moderne e pulite), per soddisfare gli obiettivi comunitari di qualità dell'aria nell'anno 2010. Dal programma Auto/Oil emerge che un maggior livello di manutenzione tecnica di tutti i veicoli leggeri a motore diesel potrebbe ridurre le emissioni di particolato del 10%. Mentre in passato il dibattito era principalmente incentrato sul potenziamento dell'attuale controllo tecnico obbligatorio, disciplinato dalla direttiva 96/96/CE, è ormai chiaro che a breve termine si possono ottenere vantaggi maggiori per l'ambiente con l'attuazione costante, e non periodica, di norme tecniche opportune. Va notato perciò che la proposta non si prefigge di inasprire i criteri dell'attuale tecnico; del resto entro breve saranno sottoposte al comitato per controllo l'adeguamento tecniche perfezionate di prova. Il programma Auto/Oil II dedicherà piuttosto particolare attenzione alla valutazione di costi e benefici delle procedure di prova alternative, che meglio rappresentino i comportamenti di guida reali e le tecniche di valutazione del particolato. tecnico della Commissione Di conseguenza, almeno stando alla presente direttiva, la valutazione del livello di manutenzione dei veicoli a motore diesel attraverso il controllo delle emissioni continuerà ad essere basata sull'opacità dei fumi di scarico. Si raccomanda alle autorità di selezionare i veicoli da ispezionare sulla base dell'opacità dei fumi allo scarico quando il veicolo viaggia con motore a pieno carico. 7. Veicoli provenienti da paesi terzi Tramite una serie di disposizioni, il diritto comunitario permette ai veicoli a motore (e ai loro rimorchi) di circolare liberamente in tutto il territorio dell'Unione. Inoltre nella maggior parte degli Stati membri sono ancora in vigore altre disposizioni, stipulate dalla Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale2. Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Italia, Lussemburgo e Svezia sono parti contraenti della Convenzione; Portogallo, Spagna e Regno Unito l'hanno sottoscritta ma non ratificata; la Comunità non figura fra le parti contraenti. Per gli Stati membri che hanno aderito alla Convenzione di Vienna l'applicazione ai veicoli di paesi terzi delle norme di sicurezza previste dalla proposta non costituisce una violazione degli obblighi internazionali imposti dalla Convenzione stessa. Si può citare nella fattispecie l'articolo 39, secondo cui tutti i veicoli a motore, i rimorchi o le combinazioni di veicoli adibiti al traffico internazionale devono soddisfare il disposto dell'allegato 5 alla Convenzione. Essi devono inoltre essere in buone condizioni operative. L'allegato 5 permette agli Stati membri di imporre regole più severe, purché queste non siano in contraddizione con il disposto della Convenzione di Vienna. Per quanto riguarda le emissioni dei veicoli, la Convenzione è meno specifica: l'allegato 5 sulle "disposizioni generali" afferma, al punto 59, lettera a), che le parti meccaniche e gli equipaggiamenti di un veicolo a motore non devono comportare alcun rischio di incendio o esplosione, nella misura in cui tale rischio è evitabile; esse Convenzione sulla circolazione stradale, Vienna, 8 novembre 1968, e suoi emendamenti entrati in vigore il 3 settembre 1993. Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa. non devono inoltre generare emissioni eccessive di gas tossici, fumi opachi, odori o rumore. Tuttavia una modifica della Convenzione è stata sottoscritta dai Ministri presenti alla conferenza regionale delle Nazioni Unite sui trasporti e sull'ambiente svoltasi nel novembre 1997. La modifica comprende un regolamento sulle prove del controllo tecnico, identico per contenuto tecnico ai metodi di prova previsti per la tutela ambientale dalla direttiva 96/96/CE e di conseguenza alle norme enunciate all'allegato II della presente proposta. Le norme per la misurazione dell'opacità dei fumi prescritte dalla presente direttiva definiscono cosa si intenda per limiti di inquinamento "eccessivi" secondo la Convenzione di Vienna. Possibili adeguamenti futuri delle prescrizioni per il controllo tecnico Con l'introduzione dei controlli su strada ci si discosta per la prima volta dal metodo tradizionale in cui lo Stato controlla la manutenzione della flotta nazionale per mezzo di una revisione periodica obbligatoria. Col tempo la tecnologia e le pratiche degli operatori cambiano, ed il programma di controlli tecnici deve poter rispondere a tali mutamenti. Elenchiamo nel seguito in considerazione nel futuro. le potenziali evoluzioni da prendere • • • È stato istituito un gruppo di esperti incaricato di studiare come rendere più facili da usare e più affidabili gli opacimetri attualmente in uso, nonché di sviluppare una metodologia di prova che permetta di individuare in sede di revisione i motori fortemente inquinanti. Inoltre è allo studio presso molti organismi il modo di migliorare l'attuale prova dei fumi in accelerazione libera in modo da renderlo più ripetibile e più efficace nel determinare il livello di emissioni dei motori diesel in fase di marcia; ciò implica fra l'altro lo studio delle tecniche di misurazione dei fumi applicate in vari paesi. Questo lavoro sarà preso in esame dalla Commissione nel quadro del programma Auto/Oil II, nell'ottica di incorporarne le raccomandazioni nella direttiva 96/96/CE. con possibili ripercussioni sui controlli tecnici stradali. la revisione annuale e che Agli operatori che superano brillantemente praticano una corretta manutenzione dei loro veicoli per tutto l'anno potrebbe essere rilasciato un certificato di "alta qualità" che li esonera da altri controlli annuali. Starebbe all'operatore garantire comunque una corretta manutenzione dei propri veicoli. Quando in futuro il sistema diagnostico di bordo (OBD) sarà divenuto la norma per tutte le funzioni ambientali e di sicurezza, si potrebbe passare dal sistema della revisione annuale ad un sistema di verifica in loco, presso l'azienda di trasporto stessa o attraverso l'infrastruttura stradale, basato ad esempio sull'identificazione e sulla registrazione automatica a bordo delle anomalie. La Commissione ritiene che anche il controllo su strada delle autovetture avrebbe ripercussioni positive sia sulla sicurezza sia sull'ambiente, ed invita pertanto gli Stati membri a valutarne la fattibilità a livello nazionale. Con la futura introduzione dei sistemi OBD a bordo delle autovetture, tale controllo stradale risulterà agevolato. Sono inoltre allo studio tecniche di rilevamento stradale a distanza che potrebbero permettere di selezionare i veicoli potenzialmente più inquinanti. Questi sviluppi possono rendere il controllo stradale delle autovetture un'opzione piuttosto allettante ai fini della riduzione dell'inquinamento atmosferico. Tali aspetti saranno approfonditi dal programma Auto/Oil II. 9. Consultazioni In fase di elaborazione della proposta la Commissione ha consultato i governi degli Stati membri e dei paesi EFTA e le associazioni CITA, CLEPA, CECRA, EGEA. AIT/FIA, IRU, ACEA, EUROPIA e T&E. B. GIUSTIFICAZIONE DELL'AZIONE A LIVELLO COMUNITARIO Sussidiarietà (a) Quali sono le azioni proposte rispetto agli obblighi dell'Unione europea? La direttiva è complementare al regime stabilito dalla direttiva 96/96/CE, modificata. L'azione proposta garantirà che tutti i veicoli commerciali circolanti sulle strade comunitarie siano mantenuti ad un livello accettabile in termini di sicurezza e tutela dell'ambiente. (b) L'azione prevista è di competenza esclusiva dell'Unione europea o di competenza concorrente con gli Stati membri? La competenza è condivisa dell'articolo 75, paragrafo 1, lettere e) e d) del trattato CE. fra la Comunità e gli Stati membri, in virtù (e) Oual è la dimensione comunitaria del problema partecipano all'azione, quale soluzione è stata finora applicata)0 (per esempio quanti Stati membri Tutti gli Stati membri sono già assoggettati alla direttiva 96/96/CE, che prevede controlli tecnici regolari per questo tipo di veicoli. Con l'attuazione nel diritto interno delle disposizioni della direttiva qui proposta gli livello di manutenzione per tutti i veicoli Stati membri imporranno un sufficiente trasporto commerciali circolanti sul loro territorio, che siano adibiti o meno al internazionale e qualsiasi sia lo Stato membro di immatricolazione. (d) Oual è la soluzione più efficace se si raffrontano quelli degli Stati membri? i mezzi dell'Unione europea con Le attività di controllo e manutenzione sono state definite un importante strumento l'abbattimento delle emissioni dal primo programma comunitario Auto/Oil per (Auto/Oil I). L'intervento comunitario è il solo modo per risolvere un'insufficiente manutenzione dei veicoli circolanti sulle strade della Comunità. i problemi derivanti da In caso di infrazioni gravi e reiterate, alle autorità competenti dello Stato membro in cui è registrato il veicolo o in cui ha sede l'impresa di trasporti può essere richiesto di 10 prendere opportuni provvedimenti perché siano utilizzati solo veicoli in buone condizioni lo Stato membro competente effettua un'ispezione della qualità degli impianti di manutenzione e controllo dell'impresa di trasporto, è tenuto ad informare dei risultati l'altro Stato membro interessato. tecniche. Se a questo fine (e) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dell'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione? Con l'applicazione dei controlli tecnici su strada si prevede di dare impulso ad un rapido miglioramento dello stato di manutenzione dei veicoli commerciali sulle strade dell'Unione europea, soprattutto se in transito e in provenienza da paesi terzi. Di conseguenza la direttiva rappresenterà un modo per migliorare la sicurezza stradale e ridurre l'impatto ambientale dei trasporti. I benefici finanziari totali si aggirano intorno ai 650 milioni di ECU, mentre i costi per la Comunità nel suo complesso sarebbero compresi fra i 120 e i 180 milioni di ECU. Si prevedono inoltre importanti benefici di natura non finanziaria, prevalentemente ambientali. (fi Quali modalità d'azione sono a disposizione dell'Unione europea (raccomandazioni, contributi finanziari, regolamenti, riconoscimento reciproco ecc. )? Si ritiene che una direttiva costituisca il modo migliore per conseguire l'obiettivo della libera circolazione di veicoli commerciali mantenuti in condizioni tecniche accettabili. Essa consente di limitarsi a modificare le disposizioni nazionali vigenti anziché sostituirle con un regolamento. Una raccomandazione sarebbe insufficiente, in quanto giuridicamente non vincolante. © (g) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? L'adozione di una direttiva del Consiglio rappresenta la procedura appropriata per fissare un quadro giuridico capace di garantire un livello adeguato di sicurezza, tutela ambientale ed eque condizioni di concorrenza, pur lasciando agli Stati membri il compito di applicare e rendere esecutiva la direttiva. C. CAMPO DI APPLICAZIONE Rientrano nel campo di applicazione della presente proposta determinati veicoli assoggettati al controllo tecnico ai sensi della direttiva 96/96/CE. Tali veicoli sono così definiti all'allegato I di detta direttiva: Categoria 1: veicoli a motore destinati al trasporto di persone e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto. Categoria 2: veicoli a motore destinati al trasporto di merci la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg. Categoria 3: rimorchi e semirimorchi la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg. 11 D. CONTENUTO DELLA PROPOSTA L'articolo 1 descrive scopo e campo di applicazione della proposta. L'articolo 2 definisce i seguenti termini: veicolo controllo tecnico su strada controllo tecnico L'articolo 3 descrive l'approccio in tre fasi dei controlli tecnici su strada "mirati". L'articolo 4 definisce la portata dei controlli stradali effettuati dagli Stati membri. L'articolo 5 fissa i contenuti tecnici del controllo tecnico su strada e le conseguenze per i veicoli non conformi. L'articolo 6 stabilisce la responsabilità reciproca di ciascuno Stato membro di informare gli altri Stati membri qualora constati che un operatore non rispetta i requisiti del controllo su strada. Gli articoli 7 e 8 descrivono la procedura da seguire in seno al comitato per l'adeguamento tecnico. L'articolo 9 stabilisce le sanzioni nazionali. L'articolo 10 contiene disposizioni in materia di attuazione della direttiva nel diritto interno. L'allegato I contiene un modulo di controllo, una copia del quale è destinata al conducente, per le autorità che ispezionano il veicolo; esso contiene gli elementi da ispezionare e alcuni dati sul conducente. L'allegato II descrive i requisiti tecnici del controllo tecnico su strada. 12 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nella Comunità IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, paragrafo 1, lettere e) e d), vista la proposta della Commissione3, visto il parere del Comitato economico e sociale4, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo5, 1. 2. 3. 4. 5. 6. 3 4 5 6 considerando che l'intensificarsi del traffico comporta per tutti gli Stati membri problemi di sicurezza stradale ed ambientali di natura analoga e di pari gravità; considerando che, nell'interesse della sicurezza stradale, della tutela ambientale e di eque condizioni di concorrenza, i veicoli commerciali devono poter circolare solo se il loro stato tecnico è mantenuto ad un livello elevato; considerando che i controlli tecnici su strada devono essere effettuati senza discriminazioni di nazionalità del conducente o del paese di immatricolazione del veicolo commerciale; in che considerando forza della direttiva 96/96/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi6, i veicoli commerciali sono sottoposti annualmente ad un'ispezione da parte di un organismo autorizzato; considerando che il controllo tecnico annuale di cui alla suddetta direttiva non è ritenuto sufficiente a garantire che i veicoli ispezionati siano mantenuti in buone condizioni tecniche per tutto l'anno; considerando che un'effettiva esecuzione mediante ulteriori controlli tecnici mirati, da svolgersi lungo le strade, è un metodo importante ed efficace di controllare il livello di manutenzione dei veicoli commerciali in circolazione; GUC GUC GUC GU L 46 del 17. 2. 1997, pag. 1. 7. 8. 9. considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 3B del trattato, l'obiettivo d'istituire un sistema di controlli tecnici su i veicoli commerciali circolanti nella Comunità non può essere strada per sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni di tale intervento, essere meglio realizzato a livello comunitario; che la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il perseguimento di tale obiettivo; considerando che il metodo di selezione dei veicoli da controllare deve essere mirato e articolato in. più fasi e particolarmente incentrato sui veicoli che dal semplice esame visivo fanno presumere un cattivo stato di manutenzione, così da ottimizzare l'efficienza operativa delle autorità preposte ai controlli e minimizzare costi e ritardi per conducenti ed esercenti; considerando che, in fase di discussione del programma Auto/Oil, il Consiglio ha le direttive invitato sull'omologazione, sulla qualità dei combustibili e sui controlli tecnici dei veicoli si applichino simultaneamente; la Commissione a presentare proposte volte a far sì che 10. considerando che, in caso di infrazioni gravi e reiterate, si deve poter chiedere alle autorità competenti dello Stato membro in cui è immatricolato il veicolo o in cui è stabilita l'impresa di trasporto di prendere opportuni provvedimenti; che dette autorità devono informare lo Stato membro richiedente del seguito dato a tali provvedimenti; 11. considerando che gli Stati membri devono determinare le sanzioni per le violazioni delle norme di attuazione della presente direttiva, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 1. 2. La presente direttiva disciplina i controlli tecnici da eseguire su strada nei riguardi dei veicoli commerciali circolanti nella Comunità. La presente direttiva non preclude agli Stati membri il diritto di svolgere controlli sui veicoli non contemplati, nel rispetto del diritto comunitario. Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni: Articolo 2 a) b) e) "veicolo commerciale", loro categorie 1, 2 e 3 dell'allegato I della direttiva 96/96/CE: i veicoli a motore e rimorchi appartenenti alle "controllo tecnico su strada"', l'ispezione non programmata, quindi inattesa, di un veicolo commerciale circolante nel territorio di uno Stato membro, eseguita dalle autorità competenti, su strada o dovunque lo ritengano opportuno; "controllo tecnico", l'esame dello stato tecnico di un veicolo di cui all'allegato I della direttiva 96/96/CE. 14 1. 2. 3. 1. 2. 3. 4. 1. 2. Articolo 3 La prima fase del controllo tecnico su strada consiste in un esame visivo, da parte di personale qualificato, della situazione di manutenzione del veicolo in circolazione. Se l'esito della prima fase induce a dubitare che il veicolo commerciale sia in condizioni di manutenzione adeguate, la seconda fase consiste in un'ispezione sommaria a veicolo fermo, durante la quale si prende visione anche dei documenti relativi alla manutenzione, e in particolare del documento attestante che il veicolo è stato sottoposto al controllo l'articolo 2 della direttiva 96/96/CE o che ha recentemente superato un altro controllo su strada, secondo l'articolo 3, paragrafo 1 della medesima. tecnico obbligatorio, secondo Se dai documenti non emerge in modo convincente che il veicolo è in buone condizioni di manutenzione o se persiste il dubbio circa la sua idoneità a circolare, si procede alla terza fase, conformemente all'allegato IL Articolo 4 Gli Stati membri organizzano controlli tecnici su strada adeguati e frequenti, riguardanti ogni anno un campione ampio e rappresentativo di tutti i veicoli commerciali appartenenti alle categorie disciplinate dalla presente direttiva. I controlli tecnici su strada riguardano una sezione dell'infrastruttura stradale sufficientemente rappresentativa ai fini dell'efficacia di detti controlli. I controlli su strada sono eseguiti senza discriminazioni in funzione della nazionalità del conducente e dello Stato di immatricolazione del veicolo commerciale. Gli Stati membri comunicano ogni due anni alla Commissione il numero dei veicoli commerciali controllati, classificati per tipo e Stato d'immatricolazione, nonché i dati sul tipo di anomalie riscontrate. Articolo 5 Per eseguire i controlli tecnici su strada di cui alla presente direttiva, gli Stati membri si servono del modulo di controllo di cui all'allegato I. Una copia di tale modulo, compilato dall'autorità preposta al controllo, o del certificato attestante l'esito del controllo tecnico periodico in forza della direttiva 96/96/CE, viene rilasciata al conducente e presentata su richiesta al fine di semplificare od evitare ulteriori controlli su strada troppo ravvicinati nel tempo. Se il personale qualificato che ispeziona il veicolo ritiene che i difetti di manutenzione riscontrati giustifichino ulteriori esami, il veicolo commerciale può essere sottoposto ad un controllo tecnico approfondito presso un centro di controllo tecnico autorizzato conformemente all'articolo 2 della direttiva 96/96/CE. Se. a seguito di un controllo tecnico su strada, risulta che il veicolo commerciale non è conforme all'allegato II, oppure non supera un controllo tecnico successivo presso un centro di controllo tecnico autorizzato, conformemente all'articolo 2 della direttiva 96/96/CE, e si ritiene pertanto che presenti gravi rischi sia per gli occupanti 15 che per gli altri utenti della strada, può esserne immediatamente disposto il divieto di circolazione sulle pubbliche strade. Articolo 6 1. 2. Gli Stati membri collaborano reciprocamente ai fini dell'applicazione della presente direttiva. Le deficienze gravi o reiterate di veicoli appartenenti a non residenti vengono denunciate alle autorità competenti dello Stato membro in cui è immatricolato il veicolo commerciale o in cui ha sede l'impresa di trasporto. Le autorità competenti dello Stato membro che abbiano riscontrato deficienze gravi o reiterate in veicoli appartenenti a non residenti possono chiedere alle autorità competenti dello Stato membro in cui è immatricolato il veicolo commerciale o in cui ha sede l'impresa di trasporto di prendere opportuni provvedimenti nei confronti dei trasgressori. Queste ultime notificano alle autorità competenti che hanno riscontrato le deficienze i provvedimenti presi nei confronti dei trasgressori. Articolo 7 La Commissione adotta le modificazioni eventualmente necessarie per adeguare al progresso tecnico le norme tecniche di cui all'allegato II, secondo la procedura di cui all'articolo 8. Articolo 8 La Commissione è assistita dal comitato per l'adeguamento al progresso tecnico della direttiva sul controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (in prosieguo: "il comitato"). Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere sul progetto, eventualmente procedendo a votazione. Il parere è iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di chiedere che la sua posizione figuri a verbale. La Commissione tiene in massima considerazione il parere formulato dal comitato. Essa lo informa del modo in cui ha tenuto conto del suo parere. Articolo 9 Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle norme nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per la loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali'disposizioni alla Commissione entro la data di cui all'articolo 10, paragrafo 1, primo comma, nonché, quanto prima possibile, le modificazioni che le riguardano. 16 Articolo 10 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi il 31 dicembre 1998. Essi ne informano immediatamente la Commissione. alla presente direttiva entro Quando gli Stati membri adottano dette disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri. Gli Stati membri applicano dette disposizioni a decorrere dal 1° luglio 1999. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le norme di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. Articolo 11 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 12 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio Il Presidente 17 MODULO DI CONTROLLO 1. Luogo del controllo 2. Data 3. Ora ALLEGATO I distintivo 5. Segno nazionale e numero di immatricolazione del veicolo Segno distintivo nazionale e numero di del immatricolazione rimorchio/semirimorchi. • • Autoarticolato con ralla3 Veicolo commerciale leggero (3,5-12 t)6 6. Classe del veicolo • • • Autocarro (più di 12 tonnellate)1 Autotreno2 Autobus granturismo4 • Minibus5 7. Impresa di trasporto / indirizzo 8. 9. Nazionalità Conducente 10. Speditore, indirizzo, luogo di carico 11. Destinatario, indirizzo, luogo di scarico 12. Massa lorda del veicolo Definizione dei veicoli ai sensi della direttiva 70/156/CEE, allegato II, parte A: 1 Veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote e massa massima superiore a 12 t (categoria N3). Combinazione di veicoli a motore destinati al trasporto di merci ed aventi massa massima superiore a 3,5 t (categorie N2, N3) e rimorchi (categoria O). Veicolo trattore destinato a trainare un semirimorchio. Veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote e più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente (categorie M2 e M3). Veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote e più di 5 ma meno di 8 posti a sedere, oltre al sedile del conducente (categoria MI). Veicoli a motore destinati al trasporto di merci ed aventi almeno quattro ruote e massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t (categoria N2). 2 3 4 5 6 Ì8. J. Motivi di non conformità: Impianto di frenatura e suoi componenti Leveraggi dello sterzo Luci e dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa Ruote/mozzi/pneumatici Impianto di scarico Opacità dei rumi (diesel) Emissioni gassose (benzina) 14. Osservazioni / Varie 15. Aaente/autorità che ha svolto il controllo: 16. Esito del controllo: positivo positivo malgrado lievi anomalie anomalie gravi divieto di circolazione immediato Firma del tecnico addetto al controllo/Autorizzazione 19 Norme tecniche del controllo su strada ALLEGATO II I veicoli commerciali definiti all'articolo 2 devono essere mantenuti in condizioni tali da risultare accettabili all'atto dei controlli da parte delle autorità di controllo. Gli elementi da ispezionare sono quelli considerati importanti per un funzionamento ecologico e sicuro del veicolo. Oltre ai controlli funzionali semplici (dispositivi di illuminazione e segnalazione, condizione dei pneumatici, ecc. ), potranno essere svolte prove specifiche e/o controlli dell'impianto frenante e delle emissioni del veicolo, nel modo seguente. 1. Freni Le varie parti dell'impianto di frenatura ed i relativi organi devono essere mantenute in buone condizioni di funzionamento ed efficienza, ed essere correttamente regolate. I freni del veicolo devono essere in grado di svolgere le tre seguenti funzioni: a) b) e) per i veicoli a motore e loro rimorchi e semirimorchi, il freno di servizio deve essere in grado di rallentare e di arrestare il veicolo in modo sicuro, rapido ed efficiente, a prescindere dalle condizioni di carico e dal grado di pendenza in salita o discesa della strada; per i veicoli a motore e loro rimorchi e semirimorchi, il freno di stazionamento deve essere in grado di mantenere il veicolo fermo, a prescindere dalle condizioni di carico, lungo pendenze in salita o in discesa di grado elevato; le superfici operative del freno devono essere mantenute nella posizione di ' frenatura da un dispositivo ad azionamento esclusivamente meccanico; per i veicoli a motore, il freno di soccorso deve essere in grado di rallentare e arrestare il veicolo, a prescindere dalle condizioni di carico, entro una ragionevole distanza, anche in caso di guasto del freno di servizio. ov In caso di dubbio sulle condizioni di manutenzione del veicolo, le autorità di controllo possono esaminarne la capacità frenante conformemente a tutte o ad alcune delle disposizioni della direttiva 96/96/CE, allegato IL punto I. 2. Emissioni di gas di scarico 2. 1 Emissioni di gas di scarico 2. 1. 1 Veicoli con motore ad accensione comandata (motori a benzina) (a) Se le emissioni non sono controllate da un sistema perfezionato di controllo delle emissioni quale un convertitore catalitico a tre vie con regolazione a sonda lambda: 1. esame visivo dell'impianto di scarico volto ad accertare l'assenza di fughe; 20 2. se del caso, esame visivo del sistema di controllo delle emissioni, volto ad accertare la presenza sul veicolo dell'equipaggiamento richiesto. Dopo un ragionevole periodo di condizionamento del motore (tenendo conto delle raccomandazioni del costruttore), si misura il tenore di ossido di carbonio (CO) nel gas di scarico con motore al minimo (motore disinnestato). Il tenore massimo ammissibile di CO nei gas di scarico deve essere dichiarato dal costruttore del veicolo. Ove tale dato non sia disponibile o le autorità competenti degli Stati membri decidano di non considerarlo un valore di riferimento, il tenore di CO nel gas di scarico non deve superare i valori seguenti: per i veicoli immatricolati e messi in circolazione per la prima volta tra la data a partire della quale gli Stati membri hanno stabilito che tali veicoli devono essere conformi alla direttiva 70/220/CEE7 e il 1° ottobre 1986: CO - 4,5 % vol. ; per i veicoli immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo il l°ottobre 1986: CO - 3,5 % voi. (b) Se le emissioni di gas di scarico sono controllate da un sistema perfezionato di controllo quale un convertitore catalitico a tre vie con regolazione a sonda lambda: 1. 2. 3. esame visivo dell'impianto di scarico volto ad accertare l'assenza di fughe e la completezza di tutte le parti; esame visivo del sistema di controllo delle emissioni volto ad accertare la presenza sul veicolo dell'equipaggiamento richiesto; determinazione dell'efficienza del sistema di controllo delle emissioni del veicolo mediante misurazione del valore lambda e del tenore di CO nel gas di scarico in conformità del punto 4 o delle procedure proposte dal costruttore e approvate all'atto dell'omologazione. Il veicolo sarà sottoposto del motore, conformemente alle raccomandazioni del costruttore del veicolo, per ciascuna delle prove; a un periodo di condizionamento 4. emissioni all'uscita del tubo di scarico - valori limite: misurazione con motore al minimo: il tenore massimo ammissibile di CO nei gas di scarico deve essere quello dichiarato dal costruttore del veicolo. Ove tale dato non sia disponibile, il tenore di CO non deve essere superiore a 0,5 % vol. ; Direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore (GU L 76 del 9. 3. 1970, pag. 1) e corrigendum (GU L 81 dell'I 1. 4. 1970, pag. 15). 21 misurazione con motore al minimo accelerato, ad una velocità del motore di almeno 2000 giri/min: tenore di CO: non superiore a 0,3 % vol. ; lambda: 1 ± 0,03 conformemente alle specifiche del costruttore. 2. 1. 2. Veicoli con motore ad accensione per compressione (motori diesel) Misurazione dell'opacità dei gas di scarico in libera accelerazione (motore in folle, ovvero il motore viene accelerato dal regime minimo al regime massimo). Il livello di concentrazione non deve essere superiore a quello registrato sulla piastrina conformemente alla direttiva 72/306/CEE8. Ove tale dato non sia ancora disponibile o le autorità competenti degli Stati membri decidano di non utilizzare tale valore come riferimento, i valori limite del coefficiente di assorbimento sono i seguenti: coefficiente massimo dei: motori diesel ad aspirazione naturale: 2,5 m-1, motori diesel a turbocompressione: 3,0 m-1, oppure valori equivalenti in caso di impiego di un tipo di apparecchio diverso da quello utilizzato per l'omologazione CE. Questi requisiti non si applicano ai veicoli immatricolati o messi in circolazione per la prima volta anteriormente al l°gennaio 1980. 2. 1. 3. Apparecchiatura di controllo Ai fini del controllo delle emissioni dei veicoli sono utilizzate apparecchiature atte a stabilire con precisione che i valori limite prescritti o indicati dal costruttore siano stati rispettati. 2. 2 Ove del caso, un controllo volto ad accertare il corretto funzionamento del sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni. Direttiva 72/306/CEE del Consiglio, del 2 agosto 1972, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento prodotto dai motori diesel destinati alla propulsione dei veicoli (GU L 190 del 20. 8. 1972, pag. I). 22 ISSN 0254-1505 COM(98)117def. DOCUMENTI IT 07 10 11 02 N. di catalogo : CB-CO-98-165-IT-C ISBN 92-78-32079-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 879/98 του David HALLAM προς την Επ τροπή. Προδιαγραφές για τα βιολογικά προiόντα που προτείνει το Υπουργείο Γεωργίας των ΗΠΑ

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