title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones: Hacia una nueva política de construcción naval»

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shipbuilding
shipping policy

text: 27. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 129/37 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones: Hacia una nueva polı´tica de construccio´n naval» (98/C 129/09) El 6 de octubre de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´n mencionada. La Seccio´n de Industria, Comercio, Artesanı´a y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 6 de febrero de 1998 (Ponente: Sr. Simpson). En su 352o Pleno (sesio´ n del 25 de febrero de 1998), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 80 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Observaciones preliminares Durante muchos an˜os, el sector de la construccio´n 1. 1. naval en la Unio´n Europea ha hecho frente a una dura competencia. Corea del Sur, especialmente, ha aumentado su capacidad de produccio´n naval. Dada la naturaleza de la competencia, a menudo percibida como basada en pra´cticas perjudiciales en polı´tica de precios, se ha permitido a los constructores navales de la Unio´n Europea recibir ayudas estatales por debajo de ciertos techos definidos por diversas directivas relativas a la construccio´ n naval, la ma´s reciente de las cuales es la Séptima Directiva del Consejo (1). A finales de 1996, se prorrogo´ la vigencia de la 1. 2. Séptima Directiva hasta finales de 1997. Esta pro´rroga conto´ con el apoyo del Comité Econo´ mico y Social (CES) (2). Ma´s tarde, en abril de 1997, se llego´ en principio a un acuerdo que prorrogarı´a esta disposicio´n hasta el fin del an˜ o 1998. La principal disposicio´n de la Séptima Directiva 1. 3. prevé que los constructores navales puedan recibir de sus autoridades nacionales ayudas de funcionamiento para la construccio´ n y transformacio´n naval (pero no para la reparacio´n naval) hasta un ma´ximo del 9 % (4,5 % para los buques pequen˜os y la transformacio´n de buques) del precio del contrato. Este nivel de ayudas ha sido progresivamente reducido desde el techo del 28 % establecido en 1987. Durante el perı´odo de seis an˜ os comprendido entre 1990 y 1995 (inclusive), la Comisio´n recibio´ notificacio´n de un volumen de ayudas estatales a la construccio´ n naval de 8,3 millardos de ecus. Parte de esta ayuda, 3,5 millardos de ecus, se utilizo´ para apoyar la reestructuracio´ n de empresas del sector. Las ayudas de funcionamiento sumaron un total de 4,8 millardos de ecus. 1. 4. Desde 1994, se esperaba que el Acuerdo de la OCDE sobre condiciones normales de competencia en el sector de la construccio´n y reparacio´n naval mercante, que se concluyo´ en diciembre de 1994, garantizarı´a un nuevo régimen en el que podrı´an cooperar los principales paı´ses constructores de buques. Este acuerdo habrı´a requerido la desaparicio´n de la mayorı´a de ayudas estatales y, paralelamente, habrı´a introducido procedi- mientos disen˜ados para afrontar toda pra´ctica perjudi- (1) DO L 351 de 31. 12. 1994. (2) DO C 30 de 30. 1. 1997. cial en materia de precios. Este acuerdo no ha sido ratificado por el Gobierno de los Estados Unidos y no ha entrado en vigor. La presente Comunicacio´ n de la Comisio´n consti- 1. 5. tuye una respuesta a la ausencia de avances respecto a la entrada en vigor del Acuerdo de la OCDE. En un Dictamen anterior, el CES ya hacı´a referencia a la necesidad de emprender acciones alternativas (2). El CES desea destacar de nuevo su esperanza en que la administracio´ n estadounidense ratifique finalmente el Acuerdo de la OCDE, lo que permitirı´a la entrada en vigor de un acuerdo ma´s amplio. La Comisio´n ha presentado propuestas que 1. 6. prevén que las disposiciones de la Séptima Directiva dejara´n de tener validez cuando el Acuerdo de la OCDE entre en vigor, igual que lo harı´an si se adoptara el nuevo régimen comunitario. 2. Tendencias en la industria de la construccio´ n naval 2. 1. Desde hace por lo menos dos décadas, la construc- cio´n naval es un sector en el que resulta difı´cil ejercer una actividad rentable en la UE. Diversos factores, como la contraccio´n de la demanda, el aumento de la capacidad de construccio´ n naval en el Extremo Oriente y una polı´tica de precios depredadora, han creado condiciones muy difı´ciles para la comercializacio´n de estos productos. En los u´ltimos veinte an˜ os, la produccio´n de la 2. 2. construccio´ n naval en la UE ha caı´do en ma´s de un 40 %. En 1976, la produccio´n de los paı´ses de la UE suponı´a el 27 % del total mundial medido en «tonelaje bruto compensado». En 1986, este porcentaje habı´a descendido al 23 % de un total considerablemente reducido, y en 1996 descendio´ de nuevo hasta el 21 % en un mercado global considerablemente mayor. En Corea, la produccio´n aumento´ desde so´lo un 1 % de la produccio´n mundial en 1976 hasta el 22 % en 1996. Los ocho an˜ os comprendidos entre 1988 y 1996 2. 3. han contemplado el comienzo de la recuperacio´n de la produccio´n naval mundial desde la importante caı´da de la década anterior. La produccio´ n mundial casi se ha duplicado, a pesar de que se halla au´ n en niveles C 129/38 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 4. 98 inferiores a los alcanzados a mediados de los setenta. La produccio´n en la UE ha aumentado so´lo en poco ma´s del 50 %, pero au´ n no alcanza los niveles de comienzos de los an˜ os ochenta. En 1996, el sector de la construccio´ n naval 2. 4. empleaba a 65 600 personas en la UE. Esta cifra contrasta con los 96 100 empleos que suponı´a en 1986 y los 208 800 en 1975. Esta importante reduccio´ n en empleos directos también ha supuesto una gran reduccio´ n en empleos indirectos de un nu´mero incluso mayor de personas en las industrias proveedoras de la industria de la construccio´ n naval, ası´ como en otros sectores. La tendencia seguida por el empleo en este sector desde 1988 hasta 1996 sugiere que la cifra de trabajadores pra´cticamente se ha estabilizado. La Comisio´n prevé que, en parte debido a 2. 5. la necesidad de reemplazar buques ma´s antiguos, la demanda de nuevos buques continuara´ a este nivel elevado durante los pro´ ximos an˜ os, antes de caer de nuevo. La capacidad de produccio´ n no esta´ suficiente- mente explotada y continu´ a aumentando, de forma que en el an˜ o 2000 la industria de la construccio´n naval no hara´ uso ma´s que del 70 % de su capacidad. Desde que se redacto´ la Comunicacio´ n de la 2. 6. Comisio´n, las divisas de los paı´ses del Extremo Oriente han sufrido drama´ticas fluctuaciones. La devaluacio´n del «won» coreano, en particular, tendra´ serias implica- ciones para varios sectores, en especial la construccio´ n naval. Ello an˜ade una nueva dimensio´n a las perspectivas para la industria que no pueden ser completamente evaluadas en este momento (enero de 1998) y podrı´a requerir cierta reconsideracio´n de las conclusiones a las que llega la Comisio´ n. 3. Propuestas de la Comisio´n El objetivo de la Comisio´n es que durante los 3. 1. pro´ximos cinco an˜ os, a partir del fin de 1998, las polı´ticas de construccio´ n naval faciliten la mejora de la competitividad de esta industria. Se adoptarı´a un nuevo Reglamento para cinco an˜os, vigente hasta el fin del an˜ o 2003, lo que deberı´a dejar tiempo suficiente para que las nuevas disposiciones generen un cambio estructu- ral en la construccio´ n naval y aparezcan signos de una industria competitiva ma´s fuerte. Al final de dicho perı´odo, la construccio´ n naval 3. 2. estarı´a sujeta a las mismas normas que todas las otras industrias. El sector de la construccio´ n naval en la UE tiene ante sı´ el reto de mejorar su posicio´n competitiva en el mercado mundial hasta el punto en que quede garantizada su viabilidad y puedan mantenerse sus puestos de trabajo. La Comisio´n ha definido una serie de a´reas de 3. 3. «mejores pra´cticas» que mejorarı´an la productividad frente a la competencia. Estas a´reas son: a) planificacio´n de la estrategia, centra´ndose en los tipos de buques para los que aumenta la demanda; b) cambios estructurales, incluyendo la consolidacio´n de astilleros y el cierre de los no rentables; c) constitucio´ n de alianzas estratégicas entre astilleros; d) mejor integracio´n de armadores y fabricantes de equipos en los procesos de produccio´ n; e) polı´ticas de compras, incluida la maximizacio´ n de los beneficios que supone la subcontratacio´n; f) colaboracio´ n ma´s estrecha con otros sectores para la innovacio´ n y la transferencia de tecnologı´a; g) comercializacio´n proactiva agresiva; h) uso ma´s efectivo de la I+D en el disen˜o de prototipos; i) mejora de las instalaciones de produccio´n; j) inversio´ n en la mejora de la calidad y el uso de los recursos humanos. En aplicacio´ n de estas pra´cticas, la Comisio´ n 3. 4. propone, como parte del nuevo Reglamento que serı´a efectivo hasta el an˜ o 2003, que: 1. las ayudas a los contratos para la construccio´n de buques deberı´an desaparecer el 1 de enero del an˜o 2001; 2. deberı´a elaborarse una serie de medidas disen˜adas para mejorar la productividad y competitividad como base para que esta industria se someta a un régimen competitivo similar al de otras industrias de la UE. Las propuestas detalladas son las siguientes: — suspensio´n de las ayudas de funcionamiento el 31 de diciembre del an˜ o 2000 (siempre y cuando el Acuerdo de la OCDE no haya entrado en vigor antes de dicha fecha. Este acuerdo tendrı´a un efecto general similar); — los créditos a la exportacio´n de buques deberı´an continuar regulados por el Acuerdo de la OCDE de 1981, pero sujetos a una posible actualizacio´n tal como se contempla en el Acuerdo de la OCDE de 1994 que au´n no ha entrado en vigor y permitirı´a no so´lo créditos a la exportacio´n, sino también facilidades crediticias para buques destinados al mercado doméstico; — las ayudas ligadas a contratos concedidas en forma de ayudas al desarrollo a paı´ses en vı´as de desarrollo deberı´an seguir estando autorizadas; — las ayudas para financiar el coste de los cierres necesarios a causa de reajustes estructurales, inclui- das las medidas sociales para mitigar las consecuen- cias de cierres totales o parciales, deberı´an continuar autorizadas; — las ayudas para la reestructuracio´ n de una empresa de construccio´ n naval deberı´an autorizarse conforme a las directrices comunitarias generales para este 27. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 129/39 tipo de ayudas en otros sectores, pero con la aplicacio´ n de normas muy estrictas relativas al principio de «una ayuda u´nica» (one time/last time) para la reestructuracio´ n financiera; — las ayudas a la inversio´ n concedidas en el marco de programas de ayudas regionales quedarı´an autoriza- das a condicio´ n de que el proyecto suponga una mejora de la productividad de las instalaciones existentes; — las ayudas a la inversio´ n en innovacio´ n quedarı´an autorizadas a condicio´ n de que el proyecto tenga relacio´ n con productos y procesos innovadores que actualmente no utilicen otros operadores de la construccio´ n naval en la UE; — las ayudas para I+D deberı´an seguir estando autoriza- das de conformidad con el marco comunitario sobre ayudas para investigacio´ n y desarrollo; — deberı´an autorizarse las ayudas en favor del medio ambiente de conformidad con las directrices comuni- tarias. 4. Observaciones generales 4. 1. Elemento principal de la propuesta El principal objetivo de la Comunicacio´ n de la 4. 1. 1. Comisio´n es que la industria de construccio´n naval de la Unio´n Europea, como resultado de las acciones emprendidas por las empresas y contando con ayuda durante un perı´odo transitorio de cinco an˜ os desde 1998 hasta el an˜ o 2003, deberı´a superar sus desventajas estructurales y estar capacitada para competir en los sin mercados mundiales. La Comisio´ n reconoce, embargo, que conseguir este objetivo depende, en primer lugar, de la existencia de condiciones justas para el comercio a escala global, especialmente por parte de los competidores de fuera de la UE. El CES apoya este objetivo. Sera´n necesarios 4. 1. 2. esfuerzos continuados a fin de crear condiciones justas para el comercio. Como consecuencia, el CES reco- mienda que todas las decisiones ulteriores relativas a la construccio´ n naval se adopten tomando como base evaluaciones regulares sobre los progresos alcanzados hacia el fin de este perı´odo de cinco an˜ os. 4. 1. 3. La competitividad de la industria de la construc- cio´n naval en la UE difiere, por supuesto, entre los diferentes astilleros y tipos de construccio´n naval. Se reconoce que en algunos segmentos del mercado se encuentran ejemplos de constructores altamente compe- la industria todavı´a tiene titivos. Pero, en general, dificultades para competir con otros constructores, algunos de cuyos regı´menes de precios se contemplan como depredadores. 4. 2. Motivos para un cambio de polı´tica actuales, financiadas por los gobiernos nacionales, no se han visto acompan˜adas por el nivel de reestructuracio´ n de la industria de la construccio´ n naval que serı´a deseable. La ausencia en el programa de incentivos significativos para la mejora de la competitividad consti- tuye una consideracio´ n adicional. El CES celebra y apoya esta conclusio´n de la Comisio´ n. internacional, Aunque algunas partes de la industria han 4. 2. 2. llegado a ser competitivas a nivel la Comunicacio´ n no defiende que la posicio´ n competitiva actual del conjunto de la industria naval sea lo suficiente- mente fuerte como para justificar la supresio´n de las ayudas de funcionamiento. Lo que la Comunicacio´ n dice es que la polı´tica de ayudas estatales necesita reorientar sus objetivos para promover y vertebrar los esfuerzos de mejora de la competitividad, lo cual supone apoyar las inversiones en innovacio´n e I+D. 4. 2. 3. Existen dos razones por las que se puede defender la supresio´n de las ayudas de funcionamiento. En primer lugar, la Comisio´ n recuerda que el sector de la construccio´n naval es el u´nico de la industria manufacturera que recibe este volumen de ayudas directas. Y en segundo lugar, la Comisio´n se pregunta si el gasto que estas ayudas suponen representa un uso eficaz de los fondos pu´blicos, que podrı´a distorsionar la competencia intracomunitaria a la vez que atenu´a los efectos de la competencia extracomunitaria. El CES serı´a reticente a apoyar la supresio´n de 4. 2. 4. las ayudas de funcionamiento si las perspectivas de éxito frente a la competencia fueran escasas y las medidas alternativas no ofrecieran un efecto equivalente. El objetivo a largo plazo, sin embargo, continu´a siendo que la industria pueda competir con otros constructores navales a escala mundial. La Comisio´ n deberı´a evitar cualquier tipo 4. 2. 5. de medidas que puedan desembocar en una «carrera internacional de subsidios» y deberı´a proseguir con sus esfuerzos por controlar y, en u´ltima instancia, eliminar, los subsidios a la construccio´ n naval a través de un acuerdo general dentro de la filosofı´a del Acuerdo de la OCDE. Ello deberı´a quedar instaurado como un principio ba´sico con el fin de evitar la construccio´n de buques que no tengan justificacio´n econo´ mica alguna y en los casos en los que las consecuencias puedan ser la distorsio´n injusta de la actividad en el sector de la construccio´ n naval y un gran perjuicio econo´ mico para la industria de la construccio´ n naval. 4. 3. Competitividad El CES se pregunta con inquietud si es cierto que 4. 3. 1. los factores adversos que han justificado la aprobacio´ n de un nivel de ayuda convenido, pero en constante disminucio´n, se han atenuado ahora hasta el punto en que se puede esperar razonablemente la viabilidad competitiva de las empresas navales. 4. 2. 1. La Comisio´n ha recomendado la supresio´n de las ayudas de funcionamiento para la construccio´ n naval. Las razones de esta recomendacio´ n son complejas. Parece ser que la recomendacio´n viene en parte motivada por la preocupacio´n de que las ayudas de funcionamiento 4. 3. 2. Anteriormente la Comisio´ n ha llevado a cabo estudios para calcular un justificable techo ma´ximo comu´n de ayudas basado en una estimacio´ n de la diferencia entre los costes de los constructores navales ma´s competitivos de la Comunidad y los precios practica- C 129/40 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 4. 98 dos por los competidores internacionales. Este estudio fue utilizado en 1995 para justificar la fijacio´n del techo actual del 9 %. El u´ltimo estudio comparativo de la relacio´ n 4. 3. 3. costes/precios fue realizado entre 1996 y 1997. Este estudio de la Comisio´ n no aparece citado en la Comuni- cacio´n, pero se entiende que el estudio sugiere que la diferencia competitiva entre los costes y los precios para ciertos tipos de buques ha aumentado de hecho. No es posible formular predicciones fiables para la pro´xima década. Sin embargo, la tendencia que sigue la cuota de mercado no sugiere que la posicio´ n relativa de los constructores navales de la UE haya mejorado significati- vamente. Adema´s, existe ahora la incertidumbre an˜ adida de los efectos de las devaluaciones de las divisas en las diferencias en los costes con los productores del Extremo Oriente, que podrı´an requerir la introduccio´ n de cambios ma´s fundamentales en los elementos financieros de la competitividad. 4. 3. 4. La Comisio´ n apunta que «muchos astilleros de la UE siguen siendo poco competitivos en materia de productividad, en particular respecto de sus principales competidores del Lejano Oriente». También llega a la conclusio´n de que es probable que el mercado se vuelva au´ n ma´s competitivo y que la demanda total comience a descender en la pro´xima década. Estas conclusiones poco optimistas no justifican la supresio´ n de las ayudas de funcionamiento. La posicio´ n competitiva de los astilleros de la UE varı´a entre los distintos astilleros y, en especial, para los diferentes tipos de buques. El CES reconoce que, dentro del sector de la construccio´ n naval, es probable que los astilleros de la UE con ma´s éxito se especialicen en aquellos buques en los que el conoci- miento especializado aporte alguna ventaja comparativa. 4. 3. 5. El CES sugiere, por tanto, que antes de decidir una fecha para la supresio´ n de las ayudas de funciona- miento deberı´a llevarse a cabo un nuevo estudio compa- rativo para determinar la posicio´n competitiva relativa de los principales productores. El Comité emite particu- lares reservas respecto a las comparaciones sobre produc- tividad citadas en la Comunicacio´ n de la Comisio´n, dado que no esta´ claro si éstas han sido corregidas para tener en cuenta las diferencias en la media de horas anuales de trabajo de los empleados de la construccio´ n naval en cada paı´s. Esta correccio´n permitirı´a una mejor comprensio´n de la naturaleza y la escala de las diferencias competitivas. La Comisio´n deberı´a preguntarse si existen 4. 3. 6. signos evidentes de distorsio´n continua del mercado a causa de pra´cticas perjudiciales en la fijacio´n de los precios por parte de la competencia. El CES recibe con agrado la garantı´a de que al final de 1999 (un an˜ o antes de que se cumpla el plazo) la Comisio´n examinara´ la situacio´n del mercado y, en caso de que se detecten pra´cticas contra la competencia, considerara´ la introduc- cio´n de medidas apropiadas. Esta garantı´a, no obstante, serı´a ma´s convincente si la Comisio´ n se comprometiera a introducir dichas medidas apropiadas, y no u´nicamente a «considerar» esta posibilidad. 4. 4. Operaciones de reparacio´n naval A pesar de que la Comunicacio´ n de la Comisio´n 4. 4. 1. no es tan especı´fica como podrı´a desearse, el CES asume que, en consonancia con el proyecto de prea´mbulo del Reglamento, las polı´ticas revisadas y los tipos de ayuda para los constructores navales se ampliara´n para que los mismos principios se apliquen a la inversio´n y reestructu- racio´ nenlasactividadesdeconversio´nyreparacio´nnaval. La Comisio´n ha confirmado que ésta es su intencio´n. El CES considera que habra´ dificultades si no se amplı´a el alcance del nuevo Reglamento para cubrir aspectos esenciales de las actividades de reparacio´n naval y acoge favorablemente la adopcio´ n de este enfoque ma´s lo´ gico para todo el arco de las actividades de construccio´ n, conversio´n y reparacio´n naval. 4. 4. 2. La inclusio´n de las actividades de reparacio´n naval en el a´mbito de aplicacio´ n del nuevo Reglamento puede suscitar crı´ticas en el sentido de que amplı´a el abanico de actividades que son susceptibles de recibir ayudas. El CES acepta, sin embargo, que, en el nuevo marco de medidas que cabe adoptar, la divisio´n artificial entre las actividades de inversio´n y las tecnolo´gicas, separando (por ejemplo) la conversio´n naval de la reparacio´n naval, puede llevar a otras distorsiones dentro de la estructura de la industria de la construccio´ n naval. 4. 5. Vı´nculos con los servicios de transporte marı´timo, armadores y operaciones de reparacio´n naval La construccio´n naval es un componente esen- 4. 5. 1. cial de un conjunto de actividades que contribuyen al transporte de personas y mercancı´as a través del mar, los lagos y los rı´os. De esta forma, una industria competitiva de la construccio´ n naval esta´ llamada a desempen˜ ar un importante papel en el conjunto de la actividad econo´ mica de la UE. 4. 5. 2. Algunas de las acciones que afectan a otros sectores conexos de la cadena econo´ mica entran˜an implicaciones para la construccio´ n naval. Por ejemplo, las polı´ticas que alientan a destruir los buques que no cumplen las normas y persuaden a los armadores para que compren nuevos barcos constituyen un aspecto crucial de la formulacio´n de nuevos pedidos. Si estas polı´ticas prevén limitaciones que favorezcan la formula- cio´n de nuevos pedidos en los astilleros europeos, a través de medidas de imposicio´ n fiscal preferencial, garantı´as financieras u otras medidas fiscales, ello puede influir en la actividad de los astilleros de la UE. Sin embargo, estas polı´ticas deberı´an tener en cuenta las directrices vigentes sobre ayudas estatales a la construc- cio´n naval. Las polı´ticas que animan a utilizar el transporte marı´timo, incluido el énfasis cada vez mayor en el desarrollo del transporte naval para distancias cortas (en parte por razones medioambientales) tienen también un impacto potencial en la industria de la construccio´ n naval. Las polı´ticas en materia de seguridad en los 4. 5. 3. buques pueden tener también una influencia considera- ble. La introduccio´ n de especificaciones ma´s estrictas para los diferentes tipos de buques puede constituir, en primer lugar, una mejora de la seguridad, pero también puede influir en las tasas de reposicio´n y en el volumen de negocio disponible para los astilleros de conversio´n y reparacio´n naval. 27. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 129/41 El CES es consciente de que estos vı´nculos 4. 5. 4. revisten una importancia fundamental en el desarrollo del conjunto de las polı´ticas marı´timas, y ha participado cada an˜ o en las reuniones consultivas del Foro de las Industrias Marı´timas. de hecho, un tipo de interés no subvencionado y, en segundo lugar, la extensio´ n del perı´odo de garantı´as que se benefician de apoyo pu´blico de ocho an˜ os y medio a doce an˜ os, con lo que los buques disfrutan de las mismas condiciones que las grandes aeronaves comerciales. 4. 5. 5. El CES felicita a la Comisio´n por sus esfuerzos por crear un conjunto consistente de polı´ticas marı´timas coherentes que abarcan desde la promocio´n de la investigacio´n y la innovacio´ n, alentando una importante cooperacio´n en la industria, hasta, ma´s recientemente, el impulso del desarrollo del transporte marı´timo a corta distancia como contribucio´ n a la solucio´n del problema del tra´fico de mercancı´as en la Comunidad y en un contexto ma´s amplio. 5. Observaciones especı´ficas 5. 1. Racionalizacio´n de la capacidad La Comisio´ n tiene constancia de la existencia 5. 1. 1. de 103 compan˜ ı´as de construccio´n naval en la UE en 1997. Las cinco mayores representan el 36 % de la produccio´n europea, lo que supone un nivel de concen- tracio´n muy inferior al de Corea —donde las cinco mayores compan˜ı´as representan el 99 % de la produc- cio´n— y al del Japo´n, donde suponen el 44 %. La fragmentacio´n, la ausencia de economı´as de escala, las diferencias en los métodos de trabajo y la falta de grandes «pedidos en serie» son todos ellos factores que contribuyen a una productividad ma´s baja de los astilleros europeos. 5. 1. 2. La necesidad de racionalizar la capacidad no viene u´nicamente motivada por la bu´squeda de economı´as de escala mediante la concentracio´ n de la carga de trabajo. Algunos astilleros que ocupan un nicho de mercado pueden ser competitivos simplemente gracias a su grado de especializacio´n, que no siempre es funcio´ n del taman˜ o del astillero o empresa. 5. 1. 3. Un factor adicional que afecta a la utilizacio´n de la capacidad es la reduccio´ n de la demanda de buques dentro de la UE, lo cual posiblemente reviste también implicaciones adversas para la disponibilidad y la transferencia de tecnologı´a y de procesos innovadores de un sector a otro. 5. 1. 4. Estos elementos apuntan a la necesidad de nuevos esfuerzos para aumentar la productividad y racionalizar la capacidad. 5. 2. Créditos a la exportacio´n 5. 2. 1. La Comisio´ n ha llamado la atencio´n respecto a los cambios contemplados en el Acuerdo de 1994 sobre créditos a la exportacio´n, que todavı´a no ha entrado en vigor. El Acuerdo revisado actualizarı´a el de 1981 y es uno de los componentes del Acuerdo de la OCDE sobre la eliminacio´n de las ayudas estatales. 5. 2. 2. La Comisio´ n estima que las modificaciones efectuadas reflejan mejor la realidad del mercado. Los principales cambios son, en primer lugar, el uso de un Tipo de Interés Comercial de Referencia (TICR) que es, 5. 3. Ayudas a los contratos para pedidos de paı´ses en vı´as de desarrollo 5. 3. 1. Las ayudas para los pedidos procedentes de paı´ses en vı´as de desarrollo no esta´n sometidas a las disposiciones actuales relativas al techo para ayudas de funcionamiento a los astilleros. La Comisio´n propone que no se alteren estas condiciones. 5. 3. 2. Esta excepcio´n podrı´a dar lugar a distorsiones. En primer lugar, los gobiernos podrı´an verse tentados a utilizar estos pedidos para dar trabajo a determinados astilleros y evitar ası´ la competencia en el seno de la UE. La Comisio´ n es consciente de estas posibles distorsiones y esta´ actuando para que exista la posibilidad de ofertas competitivas por parte de otros astilleros de la UE. Y en segundo lugar, este tipo de encargos pueden permitir que los buques sean utilizados en los paı´ses en vı´as de desarrollo de manera perjudicial para el desarrollo normal de la competencia en otras industrias navales. El CES esta´ convencido de que debe mantenerse 5. 3. 3. una disposicio´ n especial para este tipo de ayudas. El CES también acoge con satisfaccio´n el compromiso de que tales normas sera´n modificadas para abrir los contratos a la competencia de diferentes astilleros en la UE, ası´ como de que se aplicara´n los procedimientos de control necesarios para garantizar que no se abuse de esta concesio´n. 5. 3. 4. Dar la posibilidad a los astilleros de los diferentes Estados miembros de competir por estos contratos plantea un difı´cil problema si los diferentes gobiernos nacionales ofrecen distintos niveles de ayuda a los astilleros de sus paı´ses. El CES sugiere que este aspecto quede aclarado antes de que se introduzca el nuevo Reglamento. 5. 4. Ayudas al cierre 5. 4. 1. Las ayudas a los costes derivados de los cierres totales o parciales quedan autorizadas bajo la actual Directiva. La Comisio´ n propone que estas ayudas, incluyendo los costes sociales del reajuste de los antiguos empleados, continu´ en permitidas. El CES acoge favora- blemente esta disposicio´n. La Comisio´ n propone, como modificacio´ n de 5. 4. 2. la aplicacio´ n de esta disposicio´n, que en los casos en que se pague ayuda al cierre, en lugar de requerir que las instalaciones se mantengan cerradas durante cinco an˜ os como mı´nimo y que, posteriormente, sea necesario solicitar la aprobacio´ n de la Comisio´ n para su reapertura durante los cinco an˜ os siguientes, el programa requiera, en el futuro, que las instalaciones no vuelvan a utilizarse para la construccio´ n naval durante un perı´odo de diez an˜ os, y que se elimine la posibilidad de una revisio´n al cabo de cinco an˜os. El CES acepta la lo´ gica de este cambio. C 129/42 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 4. 98 5. 5. Ayudas a la reestructuracio´ n 5. 5. 1. No existen criterios detallados para evaluar las ayudas a la reestructuracio´ n en la Séptima Directiva. 5. 5. 2. Dado que un componente de la mejora de la productividad y competitividad de la industria de la construccio´ n naval incluira´ inevitablemente la reestruc- turacio´n de algunas empresas, la Comisio´n propone una declaracio´n formal que defina au´ n ma´s el alcance de las potenciales ayudas a la reestructuracio´ n. El principio ba´sico es que las empresas dedicadas a la construccio´ n naval deberı´an someterse a las mismas normas que se aplican en general en la Comunidad. La propuesta es aplicar estrictamente normas que utilicen el principio de «una ayuda u´nica» (one time/last time), respaldado por informes de evaluacio´n y seguimiento de la viabilidad, cuando hayan de autorizarse inyecciones de capital, cancelaciones de la deuda, préstamos subvencionados o ayudas al rescate. Para poder beneficiarse de las ayudas a la 5. 5. 3. reestructuracio´ n, deben aportarse pruebas sobre la magnitud de las reducciones de capacidad que han de seguir a las ayudas. La Comisio´n sugiere —lo que supone un sensible cambio de orientacio´n— que la determinacio´n de la reduccio´ n de la capacidad no deberı´a calcularse basa´ndose en la capacidad nocional de cerrar, sino, por el contrario, en el nivel real de produccio´n en dicho astillero durante los cinco an˜os precedentes. 5. 5. 4. El CES da su apoyo tanto a la clarificacio´n de los fines de las ayudas a la reestructuracio´ n como al método para determinar el volumen de capacidad que debe desaparecer. 5. 6. Ayudas a la inversio´ n Como componente esencial de la reestructura- 5. 6. 1. cio´n y el fortalecimiento del sector de la construccio´ n naval, la Comisio´ n propone que los constructores navales puedan beneficiarse de distintos tipos de ayudas a la inversio´n. Estas ayudas incluyen ayudas regionales a la inversio´ n para modernizar y mejorar las instalaciones de las regiones menos favorecidas, ası´ como ayudas a la inversio´n en innovacio´ n con la restriccio´n de que se defina la innovacio´n como el uso de productos o procesos que actualmente no son utilizados comercialmente por parte de otros constructores navales de la UE. El CES apunta que las ayudas a la inversio´n, vinculadas a las mejoras en la competitividad, no se ven necesariamente restringidas por el afa´n de reducir la capacidad en un astillero modernizado, a pesar de que la polı´tica de la Comisio´n, en conjunto, todavı´a necesita tener en cuenta la capacidad de sobreproduccio´n en los Estados miem- bros. 5. 6. 3. Uno de los ma´s graves problemas que padece el sector mundial de la construccio´ n naval y, por tanto, también el europeo, es el del sustancial excedente de capacidad. Ésta es la razo´n por la cual, para ser adecuada, una polı´tica de la Unio´n Europea deberı´a afrontar la cuestio´n de saber co´mo la Unio´n Europea puede contribuir a la solucio´ n del problema. La propuesta que aquı´ se presenta no ofrece medidas inmediatas en relacio´n con el excedente de capacidad, pero resulta pertinente apelar a la Comisio´n para que presente propuestas adecuadas en este a´mbito. De todas formas, en la propuesta de que aquı´ se trata, es necesario velar por que las ayudas de la propia Unio´n Europea no contribuyan a agravar los problemas ligados al excedente de capacidad mundial. Las ayudas para I+D y las ayudas en favor del 5. 6. 4. medio ambiente deben ser permitidas en términos similares a los contemplados para otros sectores en la Comunidad. 5. 6. 5. El CES reconoce que estas distintas formas de ayudas a la inversio´ n pueden impulsar la mejora en la posicio´n competitiva de las empresas en la industria. Dado que el nuevo Reglamento hara´ que estas ayudas queden potencialmente sujetas a un lı´mite de cinco an˜os, o a una posible revisio´n tras cinco an˜os, el CES espera que se prepare una evaluacio´n sobre su impacto y efectividad antes del fin de ese perı´odo, de forma que pueda realizarse un juicio informado sobre el interés de mantener cada elemento tras el an˜ o 2003. El Comité espera, en particular, que la Comisio´n evalu´ e si alguno de los cambios supone distorsiones que no sean coheren- tes con la evolucio´n hacia una industria competitiva de toda la Unio´n Europea. 5. 7. Impacto global del nuevo Reglamento 5. 7. 1. Si bien las ayudas de funcionamiento pueden ser concedidas para contratos firmados antes del fin del an˜ o 2000 y podra´n ser reclamadas durante el siguiente perı´odo de tres an˜os, y aunque se alentara´ a la industria para que invierta e innove gracias a otras disposiciones, al CES le preocupa el hecho de que la consecuencia inicial de estos cambios sera´ el aumento del gasto oficial en construccio´n naval. La Comisio´ n ha apuntado a un compromiso limitado con tipos de financiacio´ n completamente nuevos y estima que la cantidad desti- nada a ayudas estatales no deberı´a aumentar significati- vamente, ni siquiera durante un corto periodo de tiempo. En opinio´n del Comité, el efecto de los cambios deberı´a ser la reduccio´ n del nivel de pagos en concepto de ayudas. 5. 6. 2. Naturalmente, sera´ preciso garantizar que las ayudas a la inversio´n —especialmente, las regionales— no sean utilizadas para salvar astilleros en crisis, por lo que debera´ exigirse que las empresas que reciban ayudas sean aquellas que produzcan beneficios o hayan sido evaluadas como capaces de producirlos gracias a la nueva inversio´ n. El CES propone, por tanto, la introduccio´ n en 5. 7. 2. el Reglamento de una disposicio´n segu´n la cual el volumen total de las ayudas concedidas a cada astillero (tanto las ayudas al funcionamiento como las regionales y otras ayudas a la inversio´ n) no pueda ser superior a un 9 % del volumen de negocio a lo largo de cualquier perı´odo de tres an˜ os. 27. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 129/43 El CES sen˜ala que las ayudas estatales a 5. 7. 3. la construccio´n naval, en particular las ayudas de funcionamiento vinculadas a contratos de buque, no esta´n claramente definidas. En determinados casos, esta falta de precisio´n en la definicio´n puede implicar tanto la confusio´ n con las ayudas estatales al transporte marı´timo como la aplicacio´ n acumulativa de las dos categorı´as de ayudas mencionadas. Por consiguiente, el CES sugiere que se aclare este tema en el Reglamento propuesto. 5. 7. 4. Un aspecto importante del nuevo régimen de la construccio´n naval es que la Comisio´n deberı´a analizar el impacto de las nuevas disposiciones y, en particular, el de los diferentes tipos de ayudas disponibles. 5. 7. 5. C o n t r o l y t r a n s p a r e n c i a La Comisio´ n sen˜ ala la necesidad de actuar 5. 7. 5. 1. de forma que las ayudas sean concedidas conforme a las directrices fijadas por el Consejo y propone que este control se efectu´e mediante informes de los Estados miembros a la Comisio´n. La Comisio´ n quedarı´a, pues, privada de la atribucio´n de responsabilidades propias en relacio´n con la obtencio´n de informacio´n por parte de los beneficiarios de ayudas, de los entes locales y de otros interlocutores. El CES estima que la Comisio´n deberı´a tener el derecho y el deber, en colaboracio´ n con los gobiernos nacionales, de inspeccionar sobre el terreno la produccio´n, la contabilidad y otros elementos, con el fin de garantizar el respeto de las directrices fijadas. 5. 7. 5. 2. Por lo que respecta a la reestructuracio´ n de determinados astilleros, ya se ha atribuido a la Comisio´n una competencia que le permite apreciar si se respetan las directrices fijadas. Deberı´an existir competencias correspondientes para todos los tipos de ayudas que emanan del Reglamento. 6. Recursos humanos 6. 1. El CES observa que el Reglamento propuesto no contiene referencias especı´ficas a las necesidades de formacio´n del personal empleado en la industria de la construccio´ n naval. La mejora de las cualificaciones sera´ un componente importante del profesionales impulso para mejorar la productividad y la competitivi- dad. El CES espera que la Comisio´ n estara´ preparada para utilizar su influencia y recursos para impulsar el desarrollo apropiado de las cualificaciones profesionales por parte de las empresas y agencias de formacio´n en cada Estado miembro. 7. Conclusiones En su Dictamen anterior, el CES apoyo´ los 7. 1. objetivos acordados en el Acuerdo propuesto por la OCDE sobre construccio´n naval. Es lamentable que los Estados Unidos no hayan ratificado dicho acuerdo. Si bien el Comité expresa su deseo de que se ratifique el Acuerdo de la OCDE, el nuevo Reglamento que se propone cuenta, en principio, con el respaldo del CES, ya que pretende impulsar el desarrollo de una industria comunitaria de la construccio´ n naval ma´s fuerte y competitiva. El CES felicita a la Comisio´ n por sus esfuerzos 7. 2. por crear un conjunto consistente de polı´ticas marı´timas coherentes que abarcan desde la promocio´n de la investigacio´n y la innovacio´ n, alentando una importante cooperacio´n en la industria, hasta, ma´s recientemente, el impulso del desarrollo del transporte marı´timo a corta distancia como contribucio´ n a la solucio´n del problema del transporte de mercancı´as en la Comunidad y en un contexto ma´s amplio (punto 4. 5. 5). 7. 3. Los acontecimientos recientes en los mercados financieros y en relacio´ n con los tipos de cambio en el Extremo Oriente han creado un entorno de incertidum- bre para una serie de industrias, incluida la construccio´ n naval. El Comité reconoce que la Comisio´ n debera´ seguir la evolucio´ n de los acontecimientos y, si es necesario, emprender las acciones adecuadas si hay posibilidad de que la industria de la construccio´ n naval resulte afectada negativamente. A pesar de que la desaparicio´ n de las ayudas de 7. 4. funcionamiento y su sustitucio´n por medidas ma´s selectivas se halla en el centro del Reglamento propuesto, el CES serı´a reticente a apoyar la supresio´n de dichas ayudas si las posibilidades de éxito frente a la competen- cia fueran entonces consideradas demasiado bajas y si las medidas alternativas no ofrecen un efecto equivalente (punto 4. 2. 4). 7. 5. El Comité sugiere que, antes de decidir una fecha para la supresio´n de las ayudas de funcionamiento deberı´a llevarse a cabo un nuevo estudio comparativo para determinar la posicio´n competitiva relativa de los principales productores (punto 4. 3. 5). El Comité acoge favorablemente la garantı´a de 7. 6. que al final de 1999 (un an˜ o antes de que se cumpla el plazo) la Comisio´n examinara´ la situacio´n del mercado y, en caso de que se detecten pra´cticas contra la competencia, considerara´ la introduccio´n de medidas apropiadas (punto 4. 3. 6). El Comité considera que podrı´a haber dificulta- 7. 7. des si no se amplı´a el alcance del nuevo Reglamento para cubrir aspectos esenciales de las actividades de reparacio´n naval y acoge favorablemente la adopcio´n de este enfoque ma´s lo´ gico para todo el arco de las actividades de construccio´ n, conversio´ n y reparacio´n naval (punto 4. 4. 1). 7. 8. El CES apoya las propuestas relativas a créditos a la exportacio´n, ayudas a los contratos, ayudas al cierre, ayudas a la reestructuracio´ n y ayudas a la inversio´n. Sin embargo, al Comité le preocuparı´a que estos cambios se tradujeran en un aumento del nivel de los gastos oficiales para la construccio´ n naval, por lo que convendrı´a, por el contrario, disminuir, e incluso suprimir, las ayudas (punto 5. 7. 1). La Comisio´n deberı´a realizar un seguimiento del 7. 9. impacto de los acuerdos y, en particular, del impacto de los distintos tipos de ayudas (punto 5. 7. 3). C 129/44 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 4. 98 La Comisio´ n deberı´a evitar cualquier tipo de 7. 10. medidas que puedan desembocar en una «carrera internacional de subsidios» y deberı´a proseguir con sus esfuerzos por controlar y, en u´ltima instancia, eliminar, los subsidios a la construccio´ n naval a través de un acuerdo general dentro de la filosofı´a del Acuerdo de la OCDE. Ello deberı´a quedar instaurado como un principio ba´sico con el fin de evitar la construccio´ n de buques que no tengan justificacio´n econo´ mica alguna y en los casos en los que las consecuencias puedan ser la distorsio´n injusta de la actividad en el sector de la construccio´n naval y un gran perjuicio econo´ mico para la industria de la construccio´ n naval (punto 4. 2. 5). Bruselas, el 25 de febrero de 1998. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo relativa a los vehı´culos para desguace» (1) (98/C 129/10) El 2 de diciembre de 1997, de conformidad con el artı´culo 130 S del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´ n de Medio Ambiente, Sanidad y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 3 de febrero de 1998 (Ponente: Sr. Colombo). En su 352o Pleno (sesio´ n del 25 de febrero), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 85 votos a favor, 1 en contra y 1 abstencio´n el presente Dictamen. 1. Principales elementos de la propuesta y eliminacio´n, con objetivos de reutilizacio´ n y reciclado que debera´n alcanzarse en plazos previamente fijados. 1. 1. La propuesta sometida a examen de conformidad con el artı´culo 130 S parece ambiciosa e innovadora, y se inscribe en la lı´nea de la Directiva sobre los residuos de envases, dado que integra la definicio´n de objetivos cuantificados y tiene repercusiones en un sector sensible de la economı´a europea, como es el del automo´vil. En ella se propone adoptar un enfoque preventivo referente a un flujo especı´fico de residuos, interviniendo en el ciclo completo de vida del producto, desde el disen˜o y el proceso productivo, siguiendo rigurosamente la jerarquı´a en materia de gestio´ n de residuos y privile- giando la reutilizacio´ n y el reciclado, es decir, la recuperacio´n de los materiales. 1. 2. Asimismo, se pone en pra´ctica el principio de la «responsabilidad del productor», afirmado en la nueva estrategia comunitaria de gestio´n de residuos (2), dado que incumbira´ a todos los operadores econo´micos del sector poner en marcha un sistema adecuado de recogida (1) DO C 337 de 7. 11. 1997, p. 3. (2) COM(96) 399 final, Resolucio´n del Consejo de 24 de febrero de 1997 (DO C 76 de 11. 3. 1997), Dictamen del CES (DO C 89 de 19. 3. 1997). 1. 3. El sistema se completara´ con un «certificado de destruccio´ n» expedido exclusivamente por las instalacio- nes de tratamiento autorizadas, que sera´ obligatorio para dar de baja a un vehı´culo del registro nacional de matriculacio´n (artı´culo 5). Teniendo en cuenta que los vehı´culos para 1. 4. desguace debera´n tratarse con arreglo a las disposiciones generales establecidas en el artı´culo 4 de la Directiva 75/442/CEE y a una serie de obligaciones de descontami- nacio´ n y de requisitos técnicos fijados en el anexo (artı´culo 6), y como debera´n aumentar progresivamente los niveles de reutilizacio´ n y recuperacio´n, ası´ como el nivel de reciclado (primera etapa: 2005; segunda etapa: 2015; la tercera etapa se definira´ después del an˜ o 2015) (artı´culo 7), incumbira´ a los constructores disen˜ar y fabricar los vehı´culos de manera que se facilite el logro de dichos objetivos. Para consolidar esta reorientacio´ n de la produc- 1. 5. cio´n desde un punto de vista normativo, la Comisio´ n ha


title: PERGUNTA ESCRITA n. 430/98 do Deputado Leonie van BLADEL ao Conselho. Estação de rádio anti-semita na Polónia

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Community acquis
Poland
accession to the European Union
antisemitism
broadcasting
racism
xenophobia

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title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 440/98, annettu 25 päivänä helmikuuta 1998, oliiviöljyn enimmäisvientitukien vahvistamisesta asetuksella (EY) N:o 1978/97 avatun pysyvän tarjouskilpailun osana toteutettua seitsemättä osittaista tarjouskilpailua varten

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award of contract
export refund
olive oil

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text: 26. 2. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 56/5 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 440/98, annettu 25 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998, oliivi(cid:148)ljyn enimm(cid:132)isvientitukien vahvistamisesta asetuksella (EY) N:o 1978/97 avatun pysyv(cid:132)n tarjouskilpailun osana toteutettua seitsem(cid:132)tt(cid:132) osittaista tarjous- kilpailua varten EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon rasva-alan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjestelyst(cid:132) 22 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) syyskuuta 1966 annetun neuvoston asetuksen N:o 136/66/ETY (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1581/96 (2), ja erityisesti sen 3 artiklan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) komission asetuksessa (EY) N:o 1978/97 (3) avataan olii- vi(cid:148)ljyn vientitukien m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)mist(cid:132) koskeva pysyv(cid:132) tarjous- kilpailu, vientitukien enimm(cid:132)ism(cid:132)(cid:132)r(cid:132)t vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 1978/97 6 artiklan mukaisesti ottaen huomioon tilanne ja kehitysn(cid:132)kym(cid:132)t yhteis(cid:148)n ja maailman oliivi(cid:148)ljy- markkinoilla ja saatujen tarjousten perusteella; tarjouskil- jonka pailu ratkaistaan sen tarjouksen tek¶(cid:132)n hyv(cid:132)ksi, tarjous sit(cid:132) on enimm(cid:132)isvientituen suuruinen tai pienempi, edell(cid:132) mainittujen s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)sten soveltamisesta seuraa, ett(cid:132) enimm(cid:132)isvientituet olisi vahvistettava liitteess(cid:132) mainitun suuruisiksi, ja rasvojen hallintokomitea puheenjohtajansa asettamassa m(cid:132)(cid:132)r(cid:132)ajassa, ole ei antanut lausuntoa ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Oliivi(cid:148)ljyn enimm(cid:132)isvientituet (EY) N:o 1978/97 avatun pysyv(cid:132)n tarjouskilpailun osana toteutettua seitsem(cid:132)tt(cid:132) osittaista tarjouskilpailua varten vahvistetaan liitteess(cid:132) 23 p(cid:132)iv(cid:132)(cid:132)n helmikuuta 1998 menness(cid:132) j(cid:132)tettyjen tarjousten perusteella. asetuksella 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 26 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 25 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL 172, 30. 9. 1966, s. 3025/66 (2) EYVL L 206, 16. 8. 1996, s. 11 (3) EYVL L 278, 11. 10. 1997, s. 7 L 56/6 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 26. 2. 98 LIITE oliivi(cid:148)ljyn enimm(cid:132)isvientitukien vahvistamisesta asetuksella (EY) N:o 1978/97 avatun pysyv(cid:132)n tarjouskilpailun osana toteutettua seitsem(cid:132)tt(cid:132) osittaista tarjouskilpailua varten 25 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998 annettuun komission asetukseen Tuotekoodi Tuen m(cid:132)(cid:132)r(cid:132) (ecua/100 kg) 1509 10 90 9100 1509 10 90 9900 1509 90 00 9100 1509 90 00 9900 1510 00 90 9100 1510 00 90 9900 8,80 (cid:190) 7,80 (cid:190) (cid:190) (cid:190) Huom. Tuotekoodit ja alaviitteet m(cid:132)(cid:132)ritell(cid:132)(cid:132)n komission asetuksessa (ETY) N:o 3846/87, sellaisena kuin se on muutettuna


title: Decyzja Komisji z dnia 25 lutego 1998 r. dotycząca kwestionariusza stanowiącego podstawę sprawozdań Państw Członkowskich w sprawie wykonania dyrektywy Rady 94/67/WE w sprawie spalania odpadów niebezpiecznych (wykonanie dyrektywy Rady 91/692/EWG)Tekst mający znaczenie dla EOG.

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EU Member State
European Commission
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waste incineration

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text: 15/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 29 31998D0184 L 67/48 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH 7. 3. 1998 DECYZJA KOMISJI z dnia 25 lutego 1998 r. dotycząca kwestionariusza stanowiącego podstawę sprawozdań Państw Członkowskich w sprawie wykonania dyrektywy Rady 94/67/WE w sprawie spalania odpadów niebezpiecznych (wykonanie dyrektywy Rady 91/692/EWG) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (98/184/WE) KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 91/692/EWG z dnia 23 grudnia 1991 r. normalizującą i racjonalizującą sprawozdania dotyczące wykonywania niektórych dyrektyw odnoszących się do środowi- ska (1), w szczególności art. 5 i 6, uwzględniając dyrektywę Rady 94/67/WE w sprawie spalania odpadów niebezpiecznych (2), a także mając na uwadze, co następuje: artykuł 17 dyrektywy 94/67/WE wymaga, by Państwa Członkow- skie przedstawiały sprawozdania w sprawie wykonania tej dyrek- tywy zgodnie z art. 5 dyrektywy Rady 91/692/EWG; sprawozdanie takie ma być sporządzane na podstawie kwestio- nariusza lub szkicu przygotowanego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 6 dyrektywy 91/692/EWG; pierwsze sprawozdanie będzie obejmowało lata 1998–2000 włącznie; środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komi- tetu ustanowionego zgodnie z art. 6 wymienionej wyżej dyrek- tywy, Artykuł 1 Niniejszym przyjmuje się kwestionariusz dołączony do niniejszej decyzji, który odnosi się do dyrektywy Rady 94/67/WE w sprawie spalania odpadów niebezpiecznych. Artykuł 2 Państwa Członkowskie wykorzystają ten kwestionariusz jako podstawę do przygotowania sprawozdań, które są zobowiązane przedstawiać Komisji zgodnie z art. 5 dyrektywy Rady 91/692/EWG i art. 17 dyrektywy Rady 94/67/WE. Artykuł 3 Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 25 lutego 1998 r. W imieniu Komisji Ritt BJERREGAARD Członek Komisji (1) Dz. U. L 377 z 31. 12. 1991, str. 48. (2) Dz. U. L 365 z 31. 12. 1994, str. 34. 30 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 15/t. 4 ZAŁĄCZNIK KWESTIONARIUSZ stanowiący podstawę sprawozdań Państw Członkowskich w sprawie transpozycji i wykonania dyrektywy 94/67/WE w sprawie spalania odpadów niebezpiecznych Należy podać odniesienia pozwalające zidentyfikować informacje wcześniej przedstawione Komisji. I. TRANSPOZYCJA DO PRAWA KRAJOWEGO 1. a) Czy przekazano Komisji szczegóły dotyczące przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych wprowadzanych w celu zapewnienia zgodności z dyrektywą? (Tak/Nie) b) Jeżeli odpowiedź na pytanie a) brzmi „Nie”, podać przyczyny. II. WYKONANIE DYREKTYWY 1. a) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki zgodnie z art. 3 ust. 1, w celu zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska w wyniku realizacji projektu, stosowania wyposażenia i funkcjonowania zakładu spalania odpadów niebezpiecznych? b) Jeśli informacje takie są dostępne, należy podać ilość zezwoleń wydanych zgodnie z art. 3 ust. 1 oraz związane z nimi moce przerobowe. 2. a) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, wymagania dotyczące przyznawania zezwoleń na połączone spalanie zostały wprowadzone zgodnie z art. 3 ust. 4? b) Czy przyznano wyłączenia dotyczące wielkości procentowych wymaganych przez art. 3 ust. 3 w okresie sześciu miesięcy po rozpoczęciu eksploatacji zgodnie z art. 3 ust. 4? c) Jeżeli odpowiedź na pytanie b) brzmi „Tak”, podać przyczyny. d) Jeśli informacje takie są dostępne, należy podać całkowitą ilość zezwoleń i dozwoloną objętość odpadów, które mogą zostać poddane wspólnemu spalaniu zgodnie z art. 3 ust. 3. (Tak/Nie) 3. Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki zgodnie z art. 4, w celu zapewnienia społeczeństwu dostępu do informacji określonych w tym artykule? 4. a) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki, zgodnie z art. 5, by zapobiec lub zmniejszyć negatywne oddziaływanie na środowisko wynikające z dostarczania i przyjmowania odpadów? b) Jeśli informacje takie są dostępne, podać liczbę zwolnień z wymagań określonych w art. 5 ust. 2 i 3 przyznanych zgodnie z art. 5 ust. 4. 5. a) Czy zezwolono, zgodnie z art. 6 ust. 4, na stosowanie wymagań innych niż wymagania ustanowione w art. 6 ust. 2? b) Jeśli odpowiedź na pytanie a) brzmi „Tak”, podać szczegółowe informacje o liczbie takich przypadków, a dla każdego z nich podać dozwolone warunki oraz wyniki przeprowadzonych weryfikacji. c) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki, by osiągnąć zgodność z art. 6 ust. 3? d) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki zgodnie z art. 6 ust. 6 dla zapewnienia, by poziom zanieczyszczenia powietrza spowodowany przez emisje nie był znaczny? (Tak/Nie) 15/t. 4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 31 6. a) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki dla zapewnienia zgodności z wymaganiami ustanowionymi w art. 6 ust. 5, art. 7 ust. 1 i art. 7 ust. 2? b) Jakie zostały określone warunki dotyczące maksymalnego dozwolonego czasu przestoju, zakłóceń lub awarii urządzeń oczyszczania albo awarii urządzeń pomiarowych, zgodnie z art. 12 ust. 2, oraz dotyczące niezwłocznego informowania właściwych władz, zgodnie z art. 12 ust. 1, jeżeli nastąpi przekroczenie dopuszczalnych wartości emisji ustanowionych w art. 6 ust. 5, art. 7 ust. 1 i art. 7 ust. 2? c) Czy w przepisach krajowych określono dopuszczalne wartości emisji dla zanieczyszczeń innych niż określone w art. 7? (Tak/Nie) d) e) Jeśli na pytanie c) odpowiedź brzmi „Tak”, podać szczegółowe informacje o przyczynach oraz wartości emisji dla każdego zanieczyszczenia. Jakie przepisy zostały przyjęte w celu określenia odpowiednich dopuszczalnych lub zalecanych wartości emisji, zgodnie z art. 7 ust. 4? Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki zgodnie z art. 8 dla zminimalizowania zrzutów ścieków? a) b) Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki zgodnie z art. 9 dla zapewnienia zgodności z dyrektywą 75/442/EWG i 91/689/EWG? Jeśli informacje takie są dostępne, należy podać, czy można odzyskać ciepło ze spalania, typ odzysku oraz sprawność. 7. 8. 9. Jakie, ogólnie rzecz ujmując, podjęto środki dla zapewnienia zgodności z wymaganiami dotyczącymi pomiarów, zgodnie z art. 10, włącznie z wymogami załącznika III? 10. W odniesieniu do art. 13 ust. 2 podać liczbę otrzymanych powiadomień o całkowitym zamknięciu instalacji, włącznie z wydajnością spalania, liczbą godzin i okresem eksploatacji


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 648/98 af Alexandros ALAVANOS til Kommissionen. Afskaffelse af medanskaffelsesafgift på olivenolie

eurovoc_concepts:
Greece
Spain
agricultural quota
budgetary stabiliser
olive oil
producer co-responsibility
production aid

text: C 304/142 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 2. 10. 98 1. Hvad har den samlede pr(cid:230)miefinansiering af fonden belłbet sig til i de seneste tre (cid:229)r? Hvilke forskningsprogrammer eller andre foranstaltninger er gennemfłrt i de foreg(cid:229)ende (cid:229)r med midler fra 2. denne forskningsfond? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Franz Fischler (27. marts 1998) Kommissionen kan oplyse de (cid:230)rede parlamentsmedlemmer om, at den i lłbet af de seneste tre (cid:229)r (1995, 1996 og 1997) har udbetalt i alt 3,26 mio. ECU under f(cid:230)llesskabsfonden for forskning og oplysning inden for tobak. Disse betalinger svarer til gennemfłrelsen af fłrste fase af en r(cid:230)kke projekter, der som oftest er fler(cid:229)rige (og som for forskningsprojekternes vedkommende lłber over en fem(cid:229)rig periode). Kommissionen har s(cid:229)ledes truffet beslutning om en samlet finansiering p(cid:229) 25,88 mio. ECU af forsknings- og oplysningsprojekter, hvoraf de sidste vil blive afsluttet i 2003. Listen over de programmer, der efter to indkaldelser af projektforslag er blevet udvalgt til finansiering under f(cid:230)llesskabsfonden for forskning og oplysning inden for tobak, sendes direkte til de (cid:230)rede medlemmer og til Europa-Parlamentets generalsekretariat. (98/C 304/212) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-0648/98 af Alexandros Alavanos (GUE/NGL) til Kommissionen (25. februar 1998) Om: Afskaffelse af medanskaffelsesafgift p(cid:229) olivenolie Situationen p(cid:229) olivenoliemarkedet i Gr(cid:230)kenland er dramatisk. Overskudsproduktionen i EU har fłrt til en begr(cid:230)nsning p(cid:229) 27% af EF(cid:146)s produktionsstłtte, og markedsprisen er faldet voldsomt p(cid:229) grund af overskuddene. I lyset af den store betydning olivenproduktionen har for Gr(cid:230)kenland, bedes Kommissionen oplyse, om den i indev(cid:230)rende produktions(cid:229)r vil afskaffe medansvarsafgiften i Gr(cid:230)kenland, s(cid:229)ledes at de gr(cid:230)ske olivenprodu- center ikke bliver ramt af den n(cid:230)sten tredoblede spanske produktion? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Franz Fischler (12. marts 1998) Kommissionen fłlger opm(cid:230)rksomt udviklingen p(cid:229) olivenoliemarkedet i EU og har allerede truffet en r(cid:230)kke foranstaltninger for at afhj(cid:230)lpe situationen p(cid:229) markedet i form af stłtte til privat oplagring af olivenolie. Kommissionen kan ikke głre undtagelser fra de regler, der er fastsat i forordning nr. 136/66/E(cid:216)F om oprettelse af en f(cid:230)lles markedsordning for fedtstoffer (1). Denne forordning hłrer ind under R(cid:229)dets kompetenceomr(cid:229)de. Kommissionen kan s(cid:229)ledes ikke fjerne den virkning, stabiliseringsforanstaltningerne for produktionsstłtten har for Gr(cid:230)kenland i indev(cid:230)rende produktions(cid:229)r. Det skal dog erindres, at hvis den maksimale garantim(cid:230)ngde overskrides, vil produktionsstłtten kun blive nedsat for de producenter, hvis produktion overstiger 500 kg (de s(cid:229)kaldt »store« producenter). I henhold til Kommissionens oplysninger vil kun omkring 25% af olivenproducenterne i Gr(cid:230)kenland blive berłrt af denne nedgang. Og endelig skal det bem(cid:230)rkes, at i produktions(cid:229)rene 1994/1995 og 1995/1996 var de spanske olivenproducenter ramt af virkningerne af stabiliseringsforanstaltningerne, samtidig med at Spanien var ramt af en alvorlig tłrke, og deres produktion slog alle bundrekorder. (1) EFT 172 af 30. 9. 1966


title: REGLAMENTO (CE) N° 440/98 DE LA COMISIÓN de 25 de febrero de 1998 relativo a la fijación de las restituciones máximas a la exportación de aceite de oliva para la séptima licitación parcial efectuada en el marco de la licitación permanente abierta por el Reglamento (CE) n° 1978/97

text: 26. 2. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 56/5 REGLAMENTO (CE) No 440/98 DE LA COMISI(cid:222)N de 25 de febrero de 1998 relativo a la fijaci(cid:155)n de las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva para la s(cid:130)ptima licitaci(cid:155)n parcial efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente abierta por el Reglamento (CE) no 1978/97 LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento no 136/66/CEE del Consejo, de 22 de septiembre de 1966, por el que se establece la organi- zaci(cid:155)n com(cid:156)n de mercados en el sector de las materias grasas (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Regla- mento (CE) no 1581/96 (2), y, en particular, su art(cid:146)culo 3, Considerando que el Reglamento (CE) no 1978/97 de la Comisi(cid:155)n (3) abri(cid:155) una licitaci(cid:155)n permanente para la determinaci(cid:155)n de las restituciones a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva; Considerando que, de conformidad con el art(cid:146)culo 6 del Reglamento (CE) no 1978/97, teniendo en cuenta espe- cialmente la situaci(cid:155)n y la evoluci(cid:155)n previsible del mercado del aceite de oliva en la Comunidad y en el mercado mundial, y bas(cid:145)ndose en las ofertas recibidas, se procede a la fijaci(cid:155)n de los importes m(cid:145)ximos de las restituciones a la exportaci(cid:155)n; que la licitaci(cid:155)n se atribuye a todo licitador cuya oferta se sit(cid:156)e en el nivel de la restituci(cid:155)n m(cid:145)xima a la exportaci(cid:155)n o en un nivel infe- rior; Considerando que la aplicaci(cid:155)n de las disposiciones antes mencionadas conduce a fijar las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n en los importes contemplados en el anexo; Considerando que el Comit(cid:130) de gesti(cid:155)n de las materias grasas no ha emitido dictamen alguno en el plazo estable- cido por su presidente, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:146)culo 1 Las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva para la s(cid:130)ptima licitaci(cid:155)n parcial efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente abierta por el Regla- mento (CE) no 1978/97 se fijan en el anexo sobre la base de las ofertas presentadas para el 23 de febrero de 1998. Art(cid:146)culo 2 El presente Reglamento entrar(cid:145) en vigor el 26 de febrero de 1998. El presente Reglamento ser(cid:145) obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 25 de febrero de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Franz FISCHLER Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO 172 de 30. 9. 1966, p. 3025/66. (2) DO L 206 de 16. 8. 1996, p. 11. (3) DO L 278 de 11. 10. 1997, p. 7. L 56/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 26. 2. 98 ANEXO al Reglamento de la Comisi(cid:155)n, de 25 de febrero de 1998, relativo a la fijaci(cid:155)n de las restituciones m(cid:145)ximas a la exportaci(cid:155)n de aceite de oliva para la s(cid:130)ptima licitaci(cid:155)n parcial efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente abierta por el Reglamento (CE) no 1978/97 C(cid:155)digo del producto Importe de la restituci(cid:155)n (en ecus/100 kg) 1509 10 90 9100 1509 10 90 9900 1509 90 00 9100 1509 90 00 9900 1510 00 90 9100 1510 00 90 9900 8,80 (cid:190) 7,80 (cid:190) (cid:190) (cid:190) NB: Los c(cid:155)digos de productos, incluidas las notas a pie de p(cid:145)gina, se definen en el Reglamento (CEE) no 3846/87 de la Comisi(cid:155)n, modificado