title: Proposta di direttiva del Consiglio concernente le condizioni per l'esercizio di traghetti roll-on/roll-off e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea nella Comunità

eurovoc_concepts:
approximation of laws
carriage of passengers
ferryboat
high-speed transport
transport safety

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 18. 02. 1998 COM(1998)71def. 98/0064 (SYN) PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE LE CONDIZIONI PER L'ESERCIZIO DI TRAGHETTI ROLL -ON/ROLL-OFF E UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI ADIBITI A SERVIZI DI LINEA NELLA COMUNITÀ (presentata dalla Commissione) INDICE RELAZIONE INTRODUZIONE GENERALE SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA NORMATIVA MOTIVI CHE GIUSTIFICANO L'ADOZIONE DI UNA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONTENUTO DELLA DIRETTIVA COMMENTO DEI SINGOLI ARTICOLI ATTO LEGISLATIVO DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE SCHEDA FINANZIARIA SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO 3 10 ,. 13 16 17 23 47 48 52 RELAZIONE INTRODUZIONE GENERALE 1. Ogni volta che è stato affrontato dal Consiglio l'argomento della sicurezza dei traghetti, dopo il verificarsi di gravi incidenti come quelli dell' Herald of Free Enterprise, dello Scandinavian Star o dell'Estonia, gli Stati membri non hanno mancato di sottolineare che questo tipo di trasporto è considerato dai cittadini europei alla stregua di un servizio pubblico di trasporto marittimo. Proprio per questo motivo, dopo l'ultima tragedia, il Consiglio ha espresso la sua ferma intenzione di offrire le migliori garanzie di sicurezza possibili ai passeggeri che viaggiano da e verso i porti della Comunità. Consapevole del fatto che le prescrizioni di sicurezza applicabili ai traghetti ro-ro adibiti a viaggi internazionali differiscono da uno Stato membro all'altro e che è impossibile armonizzare in tempi brevi questa materia (v. paragrafo 6), il Consiglio ha ritenuto che la maniera migliore per conseguire in pratica un'applicazione uniforme delle norme di sicurezza stabilite a livello internazionale alle rotte su cui operano traghetti ro-ro fosse quella di istituire un regime di vigilanza obbligatorio e di ampia portata a livello comunitario. Il Consiglio ha inoltre ritenuto che fosse importante sia per la tutela dei cittadini che per la sicurezza dei mari garantire la rapidità e l'accuratezza delle inchieste relative ai sinistri. Alcuni Stati membri hanno avuto esperienze negative a questo proposito in quanto non è stata data loro la possibilità di partecipare nella misura voluta ad inchieste relative a sinistri occorsi a traghetti che facevano scalo di linea nei loro porti e che riguardavano perciò direttamente la sicurezza dei loro cittadini. Ciò è dovuto alla regola attuale secondo cui quando un sinistro si verifica fuori dalle acque territoriali, la competenza a condurre l'inchiesta spetta esclusivamente allo Stato di bandiera della nave. In considerazione di ciò, il Consiglio ha ritenuto che fosse opportuno cercare una soluzione a questo problema a livello comunitario. Per trovare una soluzione ai motivi di preoccupazione sopra delineati, il Consiglio ha invitato la Commissione1 a formulare proposte di decisioni del Consiglio sui seguenti temi: - l'applicazione obbligatoria e anticipata del codice ISM a tutti le navi ro-ro da passeggeri che operano da e verso porti europei; - l'obbligo di registrazione dei passeggeri su tutte le navi ro-ro da passeggeri che operano da e verso porti europei; - l'introduzione di un regime obbligatorio di vigilanza di ampia portata, che comprenda l'ispezione delle attività, ecc. per tutti i traghetti ro-ro operanti da e verso porti dell'Unione europea prima della loro messa in servizio e successivamente a scadenze fìsse; - l'introduzione di una normativa compatibile con il diritto internazionale e con la necessità di evitare indebiti ostacoli alla libertà di circolazione che preveda il controllo da parte degli Stati membri della sicurezza dei traghetti ro-ro da passeggeri che fanno scalo nei porti europei, incluso il diritto di inchiesta sui sinistri marittimi come previsto dalle pertinenti risoluzioni dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). La posizione del Consiglio è stata condivisa anche dal Parlamento europeo2. Per quanto riguarda la prima richiesta, nel 1995 la Commissione ha trasmesso al Consiglio e al Parlamento europeo una proposta di regolamento del Consiglio volto a recepire anticipatamente il codice ISM per i traghetti ro-ro che effettuano viaggi da e verso i porti della Comunità europea. La proposta è stata adottata dal Consiglio ed è divenuta il regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio3. Risoluzione del Consiglio del 22 dicembre 1994 sulla sicurezza dei traghetti roll-on/roll-off da passeggeri (94/C379/05), GU n. C 379 del 31. 12. 1994, pag. 8. 2 Risoluzione sulla sicurezza in mare del 1° febbraio 1996, GU n. C 47 del 19. 2. 1996. 3 Regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio sulla gestione della sicurezza dei traghetti passeggeri roll-on/roll-off, GU n. L 320 del 30. 12. 1995, pag. 14. Per quanto riguarda la seconda richiesta, nel 1996 la Commissione ha trasmesso al Consiglio e al Parlamento europeo una proposta di direttiva sulla registrazione dei passeggeri a bordo di navi da passeggeri, in merito alla quale il Consiglio ha adottato una posizione comune il 10 dicembre 19974. Per quanto riguarda le altre due richieste, la Commissione ha cercato di individuare il modo migliore per conseguire l'obiettivo primario del Consiglio, che è quello di soddisfare nella misura più ampia le aspettative di sicurezza dei cittadini che viaggiano nei mari europei facendo leva sul senso di responsabilità degli Stati membri per quanto riguarda la tutela dei loro cittadini in connessione con l'utilizzazione di servizi di traghetto da e verso i loro porti. Alla Commissione si presentavano due soluzioni alternative per soddisfare le richieste del Consiglio: attribuire il diritto di esercitare questo tipo di servizio di trasporto pubblico marittimo esclusivamente agli operatori comunitari imponendo loro di applicare le norme di sicurezza più elevate, oppure istituire un regime applicabile a tutte le navi che fanno scalo di linea nei porti della Comunità europea, indipendente dalla loro bandiera. Nell'ottica del mercato interno e della sua politica di apertura dei mercati, la Commissione ha optato per la seconda soluzione. 4 Posizione comune (CE) n. xxxx, GU n. C xxx , pag. 5 La Commissione ritiene che la regolamentazione che meglio risponde alla richiesta del Consiglio debba escludere ogni distinzione tra i servizi di trasporto mediante traghetto internazionali e quelli nazionali, e prevedere l'applicazione delle stesse norme a tutti i traghetti e a tutti gli operatori che effettuano lo stesso tipo di navigazione a prescindere dalla bandiera della nave o dalla nazionalità dell'operatore. Quindi la Commissione ha optato per una direttiva5 che istituisce un sistema atto ad assicurare un controllo adeguato di tutti traghetti ro-ro che effettuano servizi di linea da e verso i porti europei, fondato in massima parte su norme e principi stabiliti a livello internazionale. L'osservanza di tali prescrizioni sarà una prerequisito per poter esercitare servizi di linea da e verso i porti degli Stati'membri. La medesima impostazione è stata seguita con il regolamento (CE) n. 3051/95 che ha reso obbligatorio il codice ISM per i traghetti ro-ro. 3. Anche se l'obiettivo primario della direttiva è la sicurezza, la Commissione non poteva ignorare gli aspetti relativi alla concorrenza. Una concorrenza leale e priva di distorsioni nel rispetto delle condizioni di sicurezza è necessaria non solo tra i porti degli Stati membri ma anche sulle singole rotte entro i confini di uno stesso Stato membro, dove più traghetti battenti la stessa bandiera operano in concorrenza tra loro o in concorrenza con navi registrate in Stati terzi. Dato che le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea da e verso porti comunitari operano in concorrenza diretta o in associazione con i traghetti, la Commissione ha ritenuto opportuno applicare la direttiva anche a tali mezzi. Lo stesso approccio, secondo cui le unità veloci da passeggeri e i traghetti ro-ro sono assoggettati al medesimo trattamento, è stato seguito dal Consiglio nell'adozione della direttiva del Consiglio sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri6. 4. Per far sì che le norme e i principi stabiliti a livello internazionale si applichino a tutti i traghetti, qualunque sia la loro bandiera, la Commissione ha considerato gli Stati membri in quanto "Stati ospiti". Ai fini della direttiva, ogni Stato membro da o 5 6 Tale proposta di direttiva è stata inclusa nel programma legislativo della Commissione del 1997. Posizione comune (CE) n. 33/97 del 17 giugno 1997, GU n. C 293 del 26. 9. 1997. verso i cui porti un traghetto ro-ro o un'unità veloce da passeggeri effettua servizio di linea è considerato uno "Stato ospite". La nozione di Stato ospite è fondata su responsabilità specifiche che competono già ad alcuni Stati membri nella loro qualità di Stati di approdo ai sensi della legislazione nazionale. Le competenze proprie dello Stato ospite previste dalla presente direttiva saranno esercitate per mezzo di obblighi imposti dallo Stato di approdo a tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri, qualsiasi sia la loro bandiera, quali prerequisiti per poter essere adibiti a servizi-di linea da e verso un porto situato in uno Stato membro della Comunità' Gli Stati membri potranno così assicurare, attraverso le loro funzioni di Stati ospiti, l'effettiva conformità delle navi e delle unità veloci adibite a questo tipo di servizi ai requisiti obbligatori internazionali e comunitari previsti dalla direttiva in esame. 5. La conformità alle norme internazionali e a talune disposizioni specifiche comunitarie delle navi ro-ro da passeggeri, delle unità veloci da passeggeri, nonché degli equipaggi e della gestione delle stesse, deve essere dimostrata allo Stato ospite prima che la nave sia adibita a un servizio di linea da o verso uno dei suoi porti. Il compito di verificare l'osservanza di tali prescrizioni non può essere lasciato esclusivamente allo Stato di bandiera, in quanto anche lo Stato ospite ha il dovere di proteggere adeguatamente la sicurezza dei suoi cittadini che utilizzano questo tipo di servizi di linea da e verso i suoi porti quale estensione del sistema nazionale di trasporti pubblici. Né tantomemo possono essere impiegate, quale unico strumento, le procedure dello Stato di approdo, che intervengono solo sporadicamente e non si prestano all'esecuzione di un controllo approfondito di tutte le prescrizioni di legge (v. paragrafo 8). 6. La direttiva proposta non interferisce con i diritti e gli obblighi dello Stato di bandiera imposti dal diritto internazionale per quanto riguarda le navi battenti bandiera nazionale che effettuano servizi traghetto. Mira solo ad assicurare che qualora tali servizi siano effettuati con le caratteristiche di un servizio di linea da e verso i porti della CE, si applichino norme di sicurezza uguali per tutti gli operatori, senza distinzioni in base alla nazionalità o alla bandiera della flotta. A tal fine tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea da e verso porti comunitari saranno indirettamente assoggetti ad alcuni requisiti aggiuntivi rispetto a quelli della convenzione SOLAS. Quindi, i traghetti e le unità veloci battenti bandiera di Stati terzi e adibiti al traffico internazionale saranno soggetti alle medesime condizioni di esercizio dei traghetti e delle unità veloci battenti bandiera degli Stati membri. In tal modo si eviterà l'applicazione di un diverso regime di ispezione secondo il tipo di viaggio effettuato. Attualmente, il diritto comunitario fa distinzione tra le navi e le unità veloci battenti bandiere comunitarie e quelle battenti bandiera di paesi terzi per quanto riguarda l'obbligo di conferire solo ad organismi riconosciuti le funzioni di regolamentazione e di applicazione delle norme sulla progettazione, la costruzione e la manutenzione di tali navi o unità veloci. La direttiva in esame abolirà questa distinzione per quanto riguarda i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri. Attraverso l'imposizione di un sistema armonizzato di controllo basato sugli orientamenti HSSC, la Commissione intende mettere su un piano di parità i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri che operano su rotte internazionali e quelle che operano su rotte nazionali. La Commissione tiene a sottolineare che essa propone di introdurre con la presente direttiva alcuni requisiti aggiuntivi (concordati in sede IMO e fortemente raccomandati da tale organizzazione) nell'ottica di regolamentare in Europa un settore specifico, mettendo su un piano di parità tutti gli operatori ed assicurando il livello di sicurezza più elevato possibile all'interno di tale settore. La Commissione non ha intenzione di estendere l'applicazione di norme vincolanti alle navi da passeggeri che non effettuano servizi di linea su rotte internazionali. Infatti, la Commissione ricorda che il Consiglio, quando ha adottato la direttiva sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri, ha chiesto alla Comunità di assicurare un'interpretazione uniforme delle disposizioni della convenzione SOLAS in ambito IMO. Sarà tuttavia difficile che tale ambizioso obiettivo possa essere raggiunto dall'IMO prima del 2005 per via delle procedure necessarie per l'emendamento della Convenzione. 7. La Commissione rileva che secondo il diritto internazionale può essere giustificata l'imposizione da parte dello Stato di approdo di taluni obblighi alle navi battenti bandiera di un altro Stato. In questo contesto, lo strumento di riferimento è la circolare MSC 606 intitolata "Port State Concurrence on SOLAS Exemptions" emessa dal Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO. Detta circolare raccomanda che lo Stato di bandiera, prima della messa in servizio di una nave soggetta alla sua potestà da o verso un porto di uno Stato diverso dallo Stato di bandiera, collabori con lo Stato di approdo per risolvere ogni questione circa la legittimità della concessione di tali esenzioni. Al fine di garantire la sicurezza, occorre che il principio sancito dalla citata raccomandazione IMO si applichi a tutti i traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri adibiti in servizi di linea da e verso i porti della Comunità. 8. La presente direttiva realizza un importante obiettivo che il Consiglio si era prefissato, cioè quello di assicurare che gli Stati membri accertino l'adempimento di tutte le prescrizioni relative a una nave o a un'unità veloce prima che questa sia adibita a un servizio di linea da o verso uno dei loro porti e successivamente a scadenze periodiche. Tale obiettivo non potrebbe essere conseguito con una modifica della direttiva sul controllo dello Stato di approdo7. È importante sottolineare che il regime di controllo dello Stato di approdo introdotto con la presente direttiva rappresenta l'attuazione nella Comunità delle norme stabilite in materia dalle convenzioni SOLAS, MARPOL e ILO8. Questo quadro normativo internazionale è basato sulla nozione di "fondati motivi" e non fornisce una base giuridica per una valutazione sistematica delle condizioni di una nave o di un'unità veloce, né per l'esecuzione di visite, preliminari alla sua messa in servizio o periodiche. Inoltre i controlli previsti da questa normativa sono limitati esclusivamente alle navi battenti bandiera estera. Anche se il controllo da parte dello Stato di approdo è uno strumento valido ed efficace, ha pur sempre dei limiti che la direttiva in esame mira a superare attribuendo agli Stati il potere, a fianco del potere di trattenere una nave ai sensi della direttiva sul controllo dello Stato di approdo, di Direttiva 95/2 I/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo). GU n. L 157 del 7. 7. 1995. pag. 1. 8 La direttiva sul controllo dello Stato di approdo attua infatti nella Comunità il regime di controllo dello Stato di approdo stabilito dalla risoluzione A 787(19) dell"IMO. vietare la messa in servizio di una nave o di un'unità veloce fino a quando essa non soddisfi i requisiti per poter essere impiegata in un servizio di linea. Il controllo dello Stato di approdo opera ex post e a tale titolo una nave può essere trattenuta in porto solo se viene constatata la sussistenza di un'avaria tale da giustificare il fermo. Di conseguenza, si tratta di un controllo a fini repressivi. Al contrario, le visite preliminari alla messa in servizio hanno un fine preventivo e costituiscono uno strumento più certo, positivo ed efficace in quanto garantiscono l'individuazione e l'eliminazione di qualsiasi difformità prima dell'entrata in servizio della nave o dell'unità veloce. La direttiva non pregiudicherà né modificherà i diritti e i doveri spettanti agli Stati membri nell'ambito delle funzioni di Stato di approdo o di Stato ospite, inerenti al controllo dei traghetti ro-ro a norma della direttiva 95/2I/CE del Consiglio. Tuttavia, è stato tenuto debito conto delle disposizioni sulle visite estese previste da quest'ultima direttiva. Un regime di visite estese, cioè visite annuali particolareggiate eseguite sulla base di orientamenti non vincolanti, applicabile alle navi da passeggeri impiegate in servizi di linea è già incluso nella normativa comunitaria sul controllo dello Stato di approdo9. Tuttavia, tali orientamenti non consentono di effettuare un controllo approfondito delle navi da passeggeri in quanto i controlli da parte dello Stato di approdo non devono impedire alla nave di operare. Gli orientamenti in questione concernono principalmente i sistemi di allarme, le esercitazioni antincendio e i requisiti operativi. Inoltre, non va dimenticato che secondo la normativa sul controllo dello Stato di approdo le competenti autorità degli Stati membri sono tenute a controllare ogni anno soltanto il 25%, come minimo, del totale delle navi, di qualunque bandiera, che entrano nei loro porti. Ciò significa che non vi è garanzia che siano effettivamente sottoposti a una visita estesa da parte dello Stato di approdo tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci adibite a servizi di linea da e verso i porti degli Stati membri. Infine, va rilevato che il campo di applicazione della presente direttiva non coincide con quello definito dall'articolo 7 della direttiva sul controllo dello Stato di approdo. 9 Articolo 7 della direttiva 95/2 I/CE del Consiglio e allegato V. 10 Infatti, mentre quest'ultima direttiva si applica alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali (impiegate in servizi di linea ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, o semplicemente appartenenti ad una delle categorie indicate nell'allegato V, in virtù del disposto dell'articolo 7, paragrafo 1), la direttiva proposta si applicherebbe a tutti i traghetti ro-ro (una sottocategoria delle navi da passeggeri) e le unità veloci da passeggeri (che non sono definite dalla direttiva sul controllo dello Stato di approdo) adibiti a servizi di linea, sia su tratte nazionali che internazionali. In ragione di ciò e in un'ottica di completezza, la presente direttiva prevede un regime di visite specifiche, come richiesto dal Consiglio, che tiene comunque debito conto degli orientamenti elaborati per tali navi nell'ambito della normativa sul controllo dello Stato di approdo. Onde evitare inutili duplicazioni di controlli e considerato il fatto che le visite estese previste dalla normativa sul controllo dello Stato di approdo sono meno particolareggiate e complete delle visite previste dalla presente proposta, la Commissione è del parere che gli Stati membri potrebbero fare a meno di applicare il regime di visite estese alle navi e alle unità veloci contemplate dalla presente direttiva e risultate conformi. Non dovendo eseguire le visite estese annuali ai sensi della direttiva sul controllo dello Stato di approdo, gli ispettori potranno concentrare i loro sforzi sulle navi inferiori alla norma, che è tra l'altro l'obiettivo principale della direttiva sul controllo dello Stato di approdo. D'altro canto, la Commissione riconosce che alcuni Stati membri dovranno aumentare l'organico degli ispettori qualificati per assicurare l'effettiva attuazione del nuovo regime di vigilanza. Alla luce dell'esigenza di tutelare adeguatamente la vita dei cittadini che utilizzano questo modo di trasporto, non dovrebbe trattarsi di uno sforzo insostenibile per gli Stati membri. La direttiva proposta mira anche a sviluppare la disciplina prevista dal codice ISM. Infatti, il codice ISM costituisce uno strumento mediante il quale ogni Stato di bandiera può assicurare che le navi battenti bandiera nazionale si conformino alle norme internazionali sulla gestione della sicurezza ed è poco probabile che esso sia effettivamente applicato quando lo Stato di bandiera non coincide con quello in cui opera l'impresa di navigazione che gestisce le navi o le unità veloci. 11 Il codice ISM prevede una serie di adempimenti a carico delle imprese di navigazione mentre la direttiva proposta risponde principalmente all'esigenza di un controllo effettivo da parte dello Stato ospite e, indirettamente, da parte dello Stato di bandiera interessato, della conformità dei traghetti ro-ro, delle unità veloci da passeggeri e dei relativi equipaggi alle prescrizioni internazionali. In ogni caso, l'onere di dimostrare che la nave soddisfa tutti requisiti necessari per essere ammesso a effettuare un servizio di linea è posto a carico dell'operatore e non dello Stato ospite. Nel contesto della campagna per la qualità della navigazione lanciata dalla Commissione10 nel novembre 1997 con il pieno appoggio degli armatori europei, la prova di tale conformità non dovrebbe costituire un onere troppo gravoso per gli operatori di qualità. 10 La campagna è stata annunciata dal Commissario Neil Kinnock alla ventesima assemblea dell'IMO, tenutasi il 17 novembre 1997 a Londra. 12 SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA NORMATIVA 10. I principali obiettivi della direttiva proposta sono conseguire, attraverso principi concordati, una maggiore armonizzazione nell'interpretazione delle norme internazionali di sicurezza e assicurare l'applicazione effettiva di tali prescrizioni e della pertinente legislazione comunitaria e la trasparenza delle condizioni per l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri destinati a servizi di linea da e verso porti degli Stati membri, per tutti i soggetti interessati, vale a dire le amministrazioni dello Stato ospite e dello Stato di bandiera e le imprese di navigazione. La direttiva proposta è intesa a - definire le condizioni di sicurezza marittima che devono essere rispettate dalle imprese di navigazione per essere ammesse all'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti europei, nonché - anche se solo indirettamente - dallo Stato di bandiera in cui sono registrate tali navi o unità veloci; - stabilire un regime di controllo e verifica dell'osservanza di tali condizioni, ivi comprese le condizioni operative, per le navi rb-ro da passeggeri e per le unità veloci da passeggeri che operano da e verso porti comunitari, prima della loro messa in servizio e successivamente a scadenze periodiche; - garantire il diritto dello Stato ospite di partecipare a qualsiasi inchiesta relativa a sinistri marittimi occorsi a traghetti ro-ro o a unità veloci da passeggeri che effettuino servizi di linea da o verso porti comunitari; - evitare viste estese superflue da parte dello Stato di approdo per i traghetti e le unità veloci risultati conformi alle prescrizioni della presente direttiva; - facilitare, all'interno della Comunità, la destinazione a un determinato servizio di linea delle navi e delle unità veloci la cui conformità alla direttiva è accertata, nonché facilitare il trasferimento di tali navi e unità veloci da un servizio di linea ad un altro soggetto a simili condizioni di esercizio. 13 11. Il campo d'applicazione della presente direttiva è limitato alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali o internazionali da o verso porti comunitari, indipendentemente dalla loro bandiera e solo in quanto effettuino servizi di linea. La direttiva regola inoltre i compiti delle imprese di navigazione, degli equipaggi e delle amministrazioni statali aventi interesse o responsabilità nel settore. La direttiva si propone di attuare una serie di norme e principi contenuti in alcune risoluzioni vincolanti dell'IMO per assicurare il rispetto di importanti precauzioni di sicurezza nell'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti della Comunità. La Commissione ritiene che l'obbligo di attuare le rilevanti prescrizioni dell'IMO in questo particolare settore sia giustificato dall'esigenza di una normativa adeguata sia per quanto riguarda la sicurezza che per quanto riguarda le inchieste sui sinistri. 14 Vi sono elementi sufficienti per ritenere che interpretazioni divergenti delle norme internazionali di sicurezza da parte delle amministrazioni degli Stati di bandiera sarebbero fonte d'incertezze e contraddizioni che indebolirebbero il valore del riconoscimento reciproco e automatico dei certificati SOLAS emessi dalle amministrazioni stesse. Ciò vale sia per le divergenze d'interpretazione tra Stati membri della CE che per quelle tra Stati membri e Stati terzi di bandiera. La direttiva proposta prevede una valutazione concertata delle norme di sicurezza da parte di tutti i soggetti direttamente interessati nell'ottica di conseguire l'attuazione di norme di sicurezza concordemente accettati. La direttiva proposta mira a evitare ogni discriminazione tra navi e unità veloci battenti bandiera di uno Stato membro della CE e quelle battenti bandiera di uno Stato terzo. La Commissione ritiene che sia necessario assicurare un livello elevato di tutela dei cittadini su tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibiti in servizi di linea da e verso i porti comunitari, indipendentemente dalla loro bandiera. Non vi è quindi alcun intento preclusivo nei confronti delle navi che battono bandiere di Stati terzi, purché esse siano conformi ai necessari requisiti di sicurezza. Gli Stati di bandiera e gli Stati terzi, operanti in funzione di Stato di approdo o di Stato costiero, saranno incoraggiati a partecipare e a collaborare al regime di vigilanza. La direttiva proposta presenterà vantaggi per le imprese di navigazione interessate ai servizi di linea in quanto permetterà loro di conoscere in anticipo le condizioni a cui esse stesse e le navi e unità veloci da loro gestite dovranno conformarsi per poter esercitare servizi di linea da e verso porti comunitari. Inoltre, sotto l'aspetto della sicurezza, esse si troveranno su un piano di parità con le imprese concorrenti che operano sulle stesse rotte, indipendentemente dalla nazionalità o dalla bandiera. La direttiva non prevede che i traghetti o le unità veloci, la cui conformità ai requisiti per l'esercizio di un servizio di linea da e verso un dato porto sia stata confermata da uno Stato ospite, possano essere automaticamente trasferiti ad un altro servizio di linea da o verso un altro porto comunitario, bensì dispone che si 15 debba tener conto dell'attestazione di conformità già emessa quando la stessa nave o unità veloce debba essere impiegata su rotte simili, onde evitare un'inutile ripetizione di tutte le procedure. 12. Basata su una disciplina delle inchieste sui sinistri marittimi accettata a livello internazionale ( "Code for the conduct of the investigation of marine casualties " dell'IMO), la direttiva proposta mira a creare un meccanismo che elimini gli ostacoli che possono tuttora impedire la partecipazione dello Stato ospite a un'inchiesta rapida e accurata su un sinistro marittimo. Attualmente, la possibilità per uno Stato ospite di partecipare a un'inchiesta riguardante un sinistro, avvenuto fuori dal mare territoriale, in cui sono stati coinvolti suoi cittadini, dipende unicamente dalla buona volontà dello Stato di bandiera o dello Stato costiero. La direttiva proposta apporta alcune innovazioni in materia. 16 Per quanto riguarda gli Stati terzi di bandiera, la direttiva proposta non incide sul diritto di tali Stati di condurre un'inchiesta secondo le loro norme nazionali, ma subordina l'esercizio di un servizio di linea mediante traghetto da parte di un'impresa di navigazione, al fatto che lo Stato di bandiera riconosca il diritto dello Stato ospite di partecipare pienamente alle inchieste sui sinistri anche quando essi si verifichino fuori dalle acque interne o dal mare territoriale dello Stato ospite. Per quanto riguarda i sinistri che si verificano nelle acque territoriali di un paese terzo, la Commissione riconosce che la partecipazione dello Stato ospite all'inchiesta non può essere assicurata dalla direttiva quando il sinistro interessa una nave battente bandiera di un paese terzo. Ciò perché, nell'ipotesi in cui né lo Stato di bandiera né lo Stato costiero appartengano alla Comunità, tale partecipazione dipende esclusivamente dalla volontà dello Stato costiero di rispettare i principi di cooperazione sanciti dal codice IMO delle inchieste sui sinistri marittimi. Inoltre, la Commissione riconosce pienamente che la legittima partecipazione dello Stato ospite alle inchieste sui sinistri marittimi che si verificano nella Comunità o nelle acque limitrofe si giustifica anche in altri casi e non dovrebbe essere limitata ai soli traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri. Tenuto conto della formale richiesta del Consiglio di salvaguardare gli interessi degli Stati membri per quanto riguarda i servizi di linea mediante traghetto da e verso i porti europei e della recente adozione del Codice IMO delle inchieste sui sinistri marittimi, la Commissione ritiene che la presente direttiva rappresenti solo il primo passo verso un'applicazione generale del Codice. Sulla base dell'esperienza acquisita con l'applicazione della presente direttiva, la Commissione esaminerà al momento opportuno, in stretta cooperazione con gli Stati membri, gli ulteriori passi che sarà eventualmente necessario intraprendere a livello comunitario, per assicurare l'effettiva applicazione del Codice in tutti i casi di sinistri occorsi in acque d'interesse comunitario, indipendentemente dal tipo di nave o dalla bandiera della nave. 13. La direttiva proposta obbliga le imprese di navigazione a collaborare direttamente con l'amministrazione dello Stato di bandiera e dispone che gli Stati membri devono informare gli Stati terzi circa le prescrizioni comunitarie imposte alle imprese di 17 navigazione che intendono operare o continuare a operare in questo specifico settore di trasporto in Europa. La Commissione ritiene che ciò sia necessario per ottenere sufficiente collaborazione da parte degli Stati di bandiera non appartenenti alla CE per assicurare la conformità dei traghetti e delle unità veloci battenti bandiera di tali Stati e operanti nei porti della Comunità ai requisiti di sicurezza essenziali. Se le imprese non dovessero riuscire a dimostrare la conformità per mancanza di collaborazione da parte dello Stato di bandiera, esse potrebbero ricorrere alla bandiera di un altro Stato che sia d'accordo sulla fondatezza del regime di sicurezza istituito in ambito CE. 18 MOTIVI CHE GIUSTIFICANO L'ADOZIONE DI UNA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 14. a) Quali sono gli obiettivi dell'azione prevista rispetto agli obblighi dell'Unione europea e qual è la dimensione comunitaria del problema (per esempio, quanti Stati membri partecipano all'azione, quale soluzione è stata finora applicata)? L'obbligo della Comunità nel contesto in esame è il miglioramento della sicurezza nel settore dei trasporti marittimi ai sensi del combinato disposto degli articoli 84, paragrafo 2 e 75, paragrafo 1, lettera e) del trattato. L'obiettivo dell'azione proposta è stabilire e attuare condizioni armonizzate per l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti comunitari, conseguire un livello uniforme di sicurezza e assicurare un'adeguata partecipazione degli Stati membri alle inchieste sui sinistri marittimi occorsi a tali navi o unità veloci. Tenuto conto dell'ambito di applicazione della direttiva, così come definito all'articolo 3, paragrafo 1, la direttiva riguarderà più di 500 navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri impiegate in servizi di linea da e verso 275 porti europei circa11. Milioni di cittadini europei e di altre parti del mondo12, che si spostano in Europa, utilizzano questi mezzi di trasporto da o verso centinaia di porti nella Comunità. Quasi tutti gli Stati membri interessati a questo tipo di trasporto in funzione di Stato di bandiera o di Stato ospite, hanno introdotto norme divergenti, soprattutto per quanto riguarda i viaggi internazionali, per via dell'ampio margine di discrezionalità con cui possono essere interpretate le convenzioni internazionali ed applicate le relative deroghe. Ciò ha portato a una disparità dei livelli di sicurezza sulle rotte su cui operano in concorrenza più navi soggette a condizioni diverse e, di conseguenza, a una disparità di costi. È perciò essenziale applicare una procedura di valutazione concertata delle condizioni di sicurezza sulle principali rotte effettuate da traghetti e unità veloci in Europa. Questo obiettivo sarà conseguito attraverso una serie di 11 Uno studio della Commissione, basato sulle statistiche del 1996 riguardanti le navi da crociera e i traghetti, ha individuato 549 navi operanti da 277 porti. 12 Lo studio summenzionato indica che i passeggeri trasportati da tali navi sono 141. 818. 786. 19 prescrizioni chiare che consentiranno agli operatori di conoscere in anticipo i requisiti cui devono conformarsi e conformare le navi e unità veloci per poter operare da e verso porti comunitari, nonché per mezzo di un regime di vigilanza specifico che permetterà di controllare costantemente l'osservanza delle norme. Le norme comuni in materia di sicurezza e vigilanza serviranno quindi non solo ad ottenere un livello comune di sicurezza ma anche a garantire che la concorrenza nelle acque comunitarie si svolga su un piano di parità per tutti gli operatori indipendentemente dalla loro nazionalità o dalla bandiera delle loro navi e unità veloci e senza distinzione tra viaggi internazionali e nazionali. Come accennato al paragrafo 8 dell'introduzione generale, gli obiettivi prefissati non possono essere conseguiti con una modifica della direttiva sul controllo dello Stato di approdo. 15. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva dell'Unione europea o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'azione prevista non rientra nella competenza esclusiva della Comunità. 16. e) Quai è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione europea con quelli degli Stati membri? Considerata l'importanza del trasporto marittimo a livello di mercato interno, la soluzione più efficiente è la fissazione di norme di sicurezza e di vigilanza comuni a livello comunitario. 17. d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dall'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione? La Comunità ha un forte interesse a stabilire e mantenere i livelli di sicurezza più elevati possibile in conformità del diritto internazionale in uno specifico settore di trasporti in Europa, vale a dire quello dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti comunitari. A livello comunitario sono state adottate le necessarie norme in materia di costruzione delle navi da passeggeri, dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri adibiti a viaggi nazionali. Per i viaggi internazionali non si può fare altrettanto perché le convenzioni internazionali consentono numerose possibilità di deroga e di divergente 20 interpretazione per quanto riguarda l'attuazione delle norme di sicurezza. I cittadini europei e di altre parti del mondo che si spostano nella Comunità considerano questo tipo di trasporto alla stregua di un servizio di trasporto pubblico marittimo. Essi avrebbero il diritto di attendersi lo stesso livello di tutela qualunque sia il tipo di nave o di servizio utilizzato. La direttiva proposta è volta appunto a realizzare un livello uniforme di tutela per mezzo di una serie di condizioni, fondate su principi accettati a livello internazionale, cui è subordinato l'esercizio di servizi di linea da e verso porti comunitari e mediante un regime di vigilanza specifico istituito al fine di controllare la conformità alle norme prima della messa in servizio della nave e a scadenze periodiche. Il costo dell'astensione dell'azione è rappresentato da una tutela insufficiente dei passeggeri, con iì rischio persistente di perdere molte vite umane e la permanenza di un sistema incerto e complesso per gli operatori all'interno della Comunità, nonché di distorsioni della concorrenza. Le recenti tragedie avvenute in Europa, nelle quali hanno perso la vita circa 2000 persone, sono un'ulteriore conferma della necessità di un'azione a livello comunitario. 18. e) Quali modalità d'azione sono a disposizione dell'Unione europea? (raccomandazione, assistenza finanziaria, regolamento, riconoscimento reciproco) L'apertura di negoziati internazionali finalizzati a una completa armonizzazione della legislazione sulla costruzione e l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri non può essere realizzata entro termini di tempo accettabili. Inoltre, l'attuazione di uno strumento non vincolante qual è un codice, inteso a uniformare le inchieste sui sinistri e a consentire la partecipazione di tutti i soggetti interessati, è lasciata interamente alla volontà dei singoli Stati di bandiera. Anche quando esistono norme internazionali vincolanti permane il problema essenziale di un'attuazione uniforme ed effettiva delle norme convenute. Per via dei limiti insiti nel regime di controllo dello Stato di approdo istituito in conformità delle convenzioni internazionali, il controllo e la valutazione sistematica del livello di sicurezza di questo tipo di navi non possono essere assicurati attraverso una modificazione della direttiva 95/21 /CE. Al fine di tutelare in maniera adeguata e 21 uniforme le persone che utilizzano questo tipo di trasporto, occorre perciò introdurre misure vincolanti, sotto forma di direttiva o regolamento, che assicurino il controllo e la valutazione permanente del livello di sicurezza prescritto, nonché il diritto degli Stati membri di partecipare alle inchieste sui sinistri verificatisi in acque comunitarie. Istituendo un sistema comunitario vincolante di ampia portata, si eviteranno misure nazionali divergenti. 19. f) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? Conformemente al principio di proporzionalità, è sufficiente una direttiva ih quanto stabilisce prescrizioni comuni a livello comunitario idonee ad assicurare un'attuazione e un'applicazione uniforme delle norme e dei principi concordati a livello internazionale per quanto riguarda i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea da e verso porti comunitari, lasciando agli Stati membri las scelta delle procedure tecniche e pratiche di attuazione. In tal modo, la direttiva lascia alla competenza degli Stati membri ogni decisione circa gli strumenti di attuazione più idonei all'ordinamento nazionale. 22 CONTENUTO DELLA DIRETTIVA 20. La direttiva proposta impone agli Stati membri di verificare che le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri che devono essere adibite a servizi di linea da e verso porti situati sul loro territorio siano conformi alle condizioni cui è subordinato l'esercizio del servizio in questione. Tale verifica comprende il controllo della validità di tutti i certificati attinenti emessi dallo Stato di bandiera e una visita della nave o dell'unità veloce prima della sua messa in servizio. Lo Stato ospite deve invitare l'altro Stato ospite (o gli altri Stati ospiti) e possibilmente lo Stato di bandiera, se questo non coincide con uno Stato ospite, ad assistere alla visita. 21. Le imprese di navigazione sono tenute a dimostrare la conformità e a sottoporre le loro navi e unità veloci alle visite con sufficiente anticipo rispetto alla data prevista per l'inizio del servizio. Nessuna nave o unità veloce può essere adibita a un servizio di linea prima che lo Stato ospite abbia confermato all'impresa di navigazione che la nave o l'unità veloce è risultata conforme a tutti i requisiti cui è subordinata l'ammissibilità al servizio in questione. Tale conferma deve essere fatta per iscritto e deve indicare l'organo che ha assunto la decisione e le eventuali condizioni cui è subordinata. Le imprese di navigazione possono impugnare la decisione di divieto di messa in servizio della nave o dell'unità veloce adottata dallo Stato ospite. Quando un servizio di linea all'interno della Comunità interessa più Stati membri, questi devono coordinare le attività di loro competenza ai sensi della direttiva. La direttiva contiene anche disposizioni transitorie in base alle quali potrà essere dimostrata la conformità delle navi e unità veloci attualmente impiegate in servizi di linea. 22. La conferma da parte di uno Stato ospite che una nave o un'unità risponde ai requisiti di operatività è valida fintanto che permane la conformità dell'impresa di navigazione e della nave alle prescrizioni stabilite. Tuttavia, lo Stato ospite ha facoltà- di eseguire visite occasionali successive e di controllare in qualsiasi momento la nave o l'unità veloce a norma della direttiva sul controllo dello Stato di approdo, quando sussistano fondati motivi per procedere in tal senso. 23. La conferma che una impresa possa adibire a un servizio di linea una nave o un'unità veloce sarà subordinata al riconoscimento da parte dello Stato di bandiera del diritto 23 dello Stato ospite di condurre o partecipare alle inchieste relative a qualsiasi sinistro marittimo in cui sia coinvolta la nave o l'unità veloce. 24. La direttiva proposta stabilisce le prescrizioni che devono osservare le imprese di navigazione e i principi a cui devono attenersi gli Stati membri e gli Stati ospiti. Essa contiene inoltre una serie di disposizioni specifiche dirette ad assicurare l'applicazione uniforme di norme internazionali. 24 COMMENTO DEI SINGOLI ARTICOLI Articolo 1 L'articolo definisce lo scopo della direttiva, che è quello di definire i requisiti di sicurezza per l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti comunitari e stabilire il diritto degli Stati membri di partecipare a pieno titolo alle inchieste sui sinistri marittimi avvenuti nell'ambito di tali servizi. Articolo 2 Questo articolo contiene le definizioni delle parole chiave della direttiva. Si è cercato di mantenere una coerenza con le definizioni contenute in strumenti giuridici internazionali, come la Convenzione SOLAS del 1974, e nella legislazione comunitaria nel campo della sicurezza marittima. Articolo 3 Questo articolo definisce l'ambito di applicazione della direttiva, indicando quali navi e quali unità veloci sono assoggettate alle sue disposizioni. La direttiva si applica a tutti i viaggi nazionali ed internazionali effettuati ad una distanza superiore alle 20 miglia dalla costa, mentre gli Stati membri restano liberi di applicare o meno la direttiva anche ai traghetti ro-ro adibiti a viaggi nazionali entro 20 miglia dalla costa. Ciò eviterà di dover introdurre disposizioni di deroga per le navi e le unità veloci che per ragioni logiche o pratiche non potrebbero conformarsi alle prescrizioni generali della direttiva. Articolo 4 Questa norma stabilisce le regole essenziali che devono essere applicate dagli Stati membri, in funzione di Stati ospiti, per assicurare che l'esercizio di servizi di linea da e verso i loro porti, sia subordinato alla condizione che le navi, le unità veloci e le imprese di navigazione che operano o intendono operare su tali rotte si conformino alle disposizioni degli articolo 5 e 6. La norma in esame indica altresì i motivi che possono comportare il divieto di adibire tali navi o unità veloci a servizi di linea e stabilisce il principio della collaborazione tra Stati ospiti e le procedure per informare le imprese di navigazione dei loro diritti e doveri. Articolo 5 z* Questo articolo contiene le disposizioni generali a cui devono conformarsi tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri. Il paragrafo 1 conferma l'obbligo di tenere a bordo certificati validi. Per assicurare un livello adeguato di certificazione ed evitare distorsioni della concorrenza, la norma impone a tutti i traghetti e le unità veloci da passeggeri, qualunque sia la loro bandiera, obblighi già previsti da altra legislazione comunitaria per le navi e unità veloci battenti la bandiera degli Stati membri o, esclusivamente, per le navi e unità veloci adibite a viaggi nazionali. Non occorre cercare strumenti particolari per assicurare che le visite siano eseguite in maniera armonizzata, atteso che la risoluzione A. 746(18) dell'IMO raccomanda già alle amministrazioni di eseguire le visite secondo gli orientamenti allegati alla -presente direttiva 2C Questa soluzione non interferisce con il processo di ratifica dell' "Harmonised System of Survey and Certification Protocol" (Protocollo sul sistema armonizzato di vigilanza e certificazione) del 1998. Il paragrafo 2 definisce i requisiti di costruzione, manutenzione e dotazione delle navi e unità veloci. Per assicurare che le condizioni dello scafo, dei macchinari principali e ausiliari e dell'impianto elettrico e automatico siano tali da non compromettere la sicurezza della nave o dell'unità veloce è previsto che tali elementi siano costruiti, mantenuti e controllati secondo le norme per la classificazione emesse o applicate dagli "organismi riconosciuti". Tali organismi devono avere le caratteristiche fissate dalla direttiva 94/57/CE13, vale a dire devono essere efficienti, affidabili e in grado di esercitare un adeguato controllo della conformità delle navi che essi classificano alle norme a tutela della sicurezza e dell'ambiente. Tutte le navi e le unità veloci devono essere munite di un dispositivo per la registrazione dei dati di viaggio i cui requisiti tecnici e di funzionamento sono stabiliti dall'IMO. Per motivi indipendenti dalla volontà degli Stati membri della CE, non è stato finora possibile imporre l'obbligo di dotazione di questo tipo di apparecchio mediante la Convenzione SOLAS. Il paragrafo 3 assicura che i requisiti di stabilità vigenti in una data regione, come quelli previsti dall'Accordo di Stoccolma del 1996, si applichino in maniera uniforme a tutti i traghetti ro-ro che navigano nella stessa regione indipendentemente dalla loro bandiera e senza distinzioni tra viaggi nazionali e internazionali. Articolo 6 Questa norma pone alcuni obblighi a carico delle imprese di navigazione. Al paragrafo le previsto l'obbligo per le imprese di navigazione di fornire prova della conformità alle prescrizioni imposte dalla direttiva. 13 Direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime, GU n. L 319 del 12. 12. 1994, pag. 20. 2-t Il paragrafo 2 vieta alle imprese di navigazione di opporsi alla partecipazione dello Stato ospite alle inchieste sui sinistri menzionati all'articolo 9. Il paragrafo 3 obbliga l'impresa di navigazione, subordinando la sua ammissione all'esercizio di servizi di linea da e verso porti comunitari all'impegno a conformarsi alle prescrizioni imposte dallo Stato ospite, ad ottenere per ciascuna nave o unità veloce battente la bandiera di uno Stato terzo l'accettazione e, indirettamente, la cooperazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera. Articolo 7 Questo articolo contiene le principali disposizioni della direttiva in quanto definisce precisamente le procedure e gli orientamenti per l'esecuzione da parte dello Stato ospite della verifica della conformità ai requisiti della direttiva. I paragrafi da 1 a 3 prevedono l'obbligo di una visita iniziale, cioè una visita particolareggiata che deve essere effettuata prima che la nave sia adibita a un servizio di linea da e verso un porto comunitario (oppure entro un anno dall'entrata in vigore della direttiva se le navi e unità veloci sono già impiegate in servizi di linea) ed ogni volta che vi sia un mutamento delle condizioni di operatività della nave o dell'unità veloce. La* direttiva mira a ridurre al minimo la ripetizione di tali procedure nel caso in cui navi o unità veloci, già risultate conformi alla direttiva, siano trasferite a servizi analoghi. II paragrafo 4 introduce il principio delle visite occasionali. Il paragrafo 5 prevede un'esenzione per le navi e unità veloci che hanno superato la visita iniziale o occasionale dalle visite estese di cui alla direttiva sul controllo dello Stato di approdo, fermo restando il diritto dello Stato di approdo di sottoporre la nave ad una ispezione quando sussistano fondati motivi e di disporre l'eventuale fermo della nave a norma del regime di controllo dello Stato di approdo. Articolo 8 Questa norma stabilisce le procedure per l'esecuzione delle visite specifiche e i requisiti di qualificazione e composizione dei gruppi di ispettori. La collaborazione tra Stati ospiti, la partecipazione dello Stato di bandiera e la necessità di evitare un'inutile immobilizzazione della nave sono i principi chiave. La norma delinea inoltre una serie di azioni precise che possono essere intraprese nel caso in cui siano accertate carenze o vi sia disaccordo tra Stati ospiti sulla conformità ai requisiti. Articolo 9 Questo articolo impone agli Stati membri di emanare disposizioni che consentano la loro reciproca partecipazione alle inchieste sui sinistri occorsi ai traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea da e verso i loro porti. La partecipazione alle i3 inchieste deve svolgersi secondo le regole fissate dal Codice IMO delle inchieste sui sinistri marittimi. Articolo 10 Questo articolo elenca una serie di misure di accompagnamento intese a facilitare un'attuazione uniforme e coerente delle disposizioni degli articoli da 5 a 7. A tal fine: - l'applicazione della circolare MSC 606 {Port State Concurrence) non può essere lasciata esclusivamente alla discrezionalità dello Stato di bandiera (cfr. par. 7 dell'Introduzione generale); - le raccomandazioni agli Stati di approdo contenute nella risoluzione IMO A. 600(15) sul numero di identificazione IMO, che è già obbligatoria per le navi da passeggeri di stazza lorda superiore a 100 t. adibite a viaggi internazionali, e la risoluzione IMO A. 795(19) sull'assistenza alla navigazione devono diventare obbligatorie per tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci rientranti nella presente direttiva; - devono essere messi a disposizione tutti i dati disponibili circa la nave, l'equipaggio, le condizioni di esercizio, i limiti di abilitazione alla navigazione, le risultanze delle visite di classificazione e delle altre visite previste da leggi e regolamenti, l'esito della visita specifica, i resoconti delle visite dello Stato di approdo e delle visite specifiche; - devono essere adottate procedure chiare e semplici per l'accertamento della conformità ai requisiti imposti dalla direttiva; - le amministrazioni devono collaborare con le imprese di navigazione ai fini dell'accertamento della conformità del sistema integrato di pianificazione per le emergenze a bordo, come raccomandato dalla risoluzione IMO A. 852(20) - occorre creare un'interfaccia idonea tra lo Stato ospite e le autorità locali in caso di restrizioni operative. Articolo 11 3> Il paragrafo 1 enuncia l'impegno della Commissione a istituire un sistema trasparente che assicuri un controllo on line a posteriori degli obolighi previsti dalla direttiva. A tal fine, la Commissione propone di creare una base dati accessibile a tutti i soggetti interessati. Varrebbe la pena di verificare se il sistema di scambio e di raccolta dati istituito dal MOU (SIRENAC/CAAM) di Parigi costituisce il mezzo più efficace per attuare questa disposizione. Il paragrafo 2 mira ad assicurare che i Paesi terzi siano adeguatamente informati da parte dello Stato ospite dei requisiti stabiliti dalla direttiva per i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti comunitari, in modo che possano assumere le misure necessarie per aiutare le imprese di navigazione che impiegano navi e unità veloci battenti la loro bandiera a conformarsi alla normativa CE. Articolo 12 La norma prevede l'intervento del comitato di cui all'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE14 e descrive le procedure di comitato applicabili. Articolo 13 L'articolo consente alla Commissione di modificare la direttiva con la procedura di cui all'articolo 12, al fine di assicurare l'applicazione, agli effetti della direttiva, delle modifiche delle Convenzioni internazionali o della legislazione comunitaria entrate in vigore dopo l'adozione della direttiva, nonché delle risoluzioni dell'IMO ritenute rilevanti ai fini del regime istituito dalla direttiva. Articoli 14 e 15 Tali articoli si riferiscono alle misure che ogni Stato membro dovrà prendere per conformarsi alla direttiva e garantirne l'applicazione. Articoli 16 e 17 Nessuna osservazione. 14 Direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, GU n. L 247 del 5. 10. 1993, pag. 19. 31 Allegati L'allegato 1 stabilisce le prescrizioni specifiche per le imprese di navigazione menzionate all'articolo 6, paragrafo 1. A questo proposito, le imprese devono far riferimento alle pertinenti risoluzioni dell'IMO che raccomandano alle imprese di assumere una serie di provvedimenti specificamente finalizzati alla sicurezza dell'esercizio di traghetti. L'allegato 2 indica le carenze che, alla pari dei motivi menzionati all'articolo 4, paragrafo 3, giustificano l'imposizione a un'impresa del divieto di adibire'un traghetto ro-ro o un'unità veloce da passeggeri a un servizio di linea. Gli allegati 3 e 5 delineano gli orientamenti per l'esecuzione delle visite di cui all'articolo 7. L'allegato 4 elenca le informazioni concernenti le imprese, le navi e le unità veloci controllate ai sensi della presente direttiva che gli Stati ospiti devono trasmettere per alimentare la base di dati di cui all'articolo 10, paragrafo 4. L'allegato 6 specifica i requisiti che devono possedere gli ispettori qualificati. 3i PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE LE CONDIZIONI PER L'ESERCIZIO DI TRAGHETTI ROLL -ON/ROLL-OFF E UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI ADIBITI A SERVIZI DI LINEA NELLA COMUNITÀ EL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione15, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in collaborazione con il Parlamento europeo visto il parere del Comitato economico e sociale16, considerando che è necessario adottare ulteriori misure nel quadro della politica comune dei trasporti per rafforzare la sicurezza del trasporto marittimo di passeggeri; considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per i sinistri marittimi occorsi a traghetti ro-ro da passeggeri che hanno causato la perdita di molte vite umane; che le persone che utilizzano navi ro-ro e unità veloci da passeggeri in tutta la Comunità devono poter contare su un livello di sicurezza adeguato; considerando che il Consiglio nella sua risoluzione del 22 dicembre 1994 sulla sicurezza dei traghetti da passeggeri roll-on/roll-off17 ha invitato la Commissione a presentare proposte relative all'introduzione di uno schema di sorveglianza obbligatorio e. di un regime di controllo della sicurezza dei traghetti ro-ro; 15 16 17 GUn. C 379 del 31. 12. 94, pag. 8 23 considerando che la presente direttiva è conforme al diritto degli Stati membri di imporre per le navi e le unità veloci da passeggeri che fanno scalo nei loro porti prescrizioni più severe di quelle stabilite dalla Convenzione SOLAS; considerando che, data l'importanza a livello di mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri, un'azione a livello comunitario è lo strumento più adatto per stabilire un livello minimo di sicurezza comune per le navi operanti nella Comunità; considerando che in ossequio al principio di proporzionalità una direttiva del Consiglio è lo strumento più adeguato in quanto introduce negli Stati membri un quadro di norme vincolanti in materia di sicurezza applicabili in maniera uniforme, lasciando ogni Stato membro libero di scegliere gli strumenti di attuazione che meglio si adattano al suo ordinamento; considerando che il compito di garantire la sicurezza delle navi spetta essenzialmente allo Stato di bandiera; che gli Stati membri sono in grado di assicurare la conformità dei traghetti e delle unità veloci battenti la loro bandiera ad adeguate prescrizioni di sicurezza; che l'unico modo per garantire, indipendentemente dalla loro bandiera, la sicurezza di tali navi e unità veloci impiegate o, o che si intendano adibire, in servizi di linea da e verso porti degli Stati membri è stabilire che gli Stati membri prescrivano la conformità di tali navi e unità veloci alle norme di sicurezza quale condizione per l'esercizio di servizi di linea da e verso i loro porti; considerando che la presente direttiva si riferisce agli Stati membri in quanto Stati ospiti, mentre tali compiti sono fondati sulle responsabilità specifiche dello Stato di approdo in linea con la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (UNCLOS); considerando che un'azione a livello comunitario è lo strumento migliore per assicurare l'applicazione obbligatoria di taluni principi concordati in sede IMO, evitando distorsioni della concorrenza tra i porti e tra i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri della Comunità; considerando che al fine di migliorare la sicurezza e di evitare distorsioni della concorrenza è opportuno che le prescrizioni comuni di sicurezza si applichino ai traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri adibiti in servizi di linea, sia nazionali che internazionali, in zone di mare in cui sia possibile applicare in pratica la direttiva, i f- indipendentemente dalla bandiera della nave, lasciando agli Stati membri la facoltà di estendere l'applicazione della direttiva a navi che navighino in altre zone, ove ciò sia concretamente possibile; considerando che le imprese di navigazione devono conoscere in anticipo tutte le prescrizioni di sicurezza cui è subordinato l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci nella Comunità; che le imprese che esercitano traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri risultati conformi alle prescrizioni della direttiva devono poter continuare l'esercizio di servizi di linea nella Comunità e devono essere informate in proposito; considerando che la presente direttiva non interferisce con i doveri e i diritti degli Stati membri di sottoporre le navi o le unità veloci a ispezioni a norma dell'articolo 5 della direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati Membri (controllo dello Stato di approdo)18 considerando che gli Stati membri devono cooperare nell'esercizio delle funzioni di loro competenza in quanto Stati ospiti; considerando che è necessario definire norme uniformi per le attività di ispezione e certificazione che competono agli Stati di bandiera; che gli Stati membri possono ritenere opportuno delegare tali funzioni esclusivamente ad organismi riconosciuti, che siano conformi alla direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime19; considerando che i traghetti ro-ro che navigano da e verso porti comunitari devono essere conformi, dal momento della loro costruzione fino alla fine della loro vita, alle norme di classificazione applicabili per quanto riguarda la resistenza dello scafo e gli impianti elettrici e automatici, principali ed ausiliari, e devono essere munite di un dispositivo di 18 GU n. L 157 del 7. 7. 1995, pag. 1. 19 GUn. L 319 del 12. 12. 1994, pag. 20. ^b registrazione dei dati di viaggio ("scatola nera") conforme alle norme internazionali applicabili; considerando che i requisiti di stabilità vigenti in una determinata regione devono essere rigorosamente applicati a tutti i traghetti ro-ro operanti in quella regione indipendentemente dalla bandiera che battono e dal tipo di viaggio cui sono adibiti; considerando che è onere delle imprese di navigazione, quale condizione per poter prestare servizi di linea da e verso porti comunitari, fornire prova della conformità alle prescrizioni della direttiva e assicurare che gli Stati membri possano partecipare pienamente alle inchieste sui sinistri marittimi in conformità delle disposizioni del Codice IMO delle inchieste sui sinistri marittimi {IMO Code for the investigation of marine casualties); considerando che è necessario che gli Stati ospiti verifichino la conformità dei traghetti ro- ro e delle unità veloci da passeggeri ai requisiti prescritti mediante apposite visite eseguite da gruppi di ispettori qualificati secondo procedure armonizzate e orientamenti dettagliati, prima dell'inizio di un servizio di linea rientrante nella presente direttiva e successivamente a scadenze regolari; considerando che per semplificare gli adempimenti a carico delle imprese di navigazione connessi alla verifica della conformità delle navi e unità veloci si deve tener conto dei loro piani operativi e di manutenzione, nonché di eventuali attestazioni di conformità rilasciate ai fini dell'abilitazione a navigare su rotte simili; che le navi e le unità veloci risultate conformi in seguito ai controlli dello Stato ospite non devono essere sottoposte alle ispezioni estese di cui alla direttiva 95/21/CE; considerando che gli Stati membri devono provvedere affinché il loro ordinamento consenta ad altri Stati membri interessati di partecipare o di cooperare alle inchieste sui sinistri marittimi in base alle disposizioni del Codice IMO delle inchieste sui sinistri marittimi; che l'esito di tali inchieste deve essere reso pubblico, atteso l'interesse pubblico connesso ai sinistri in cui sono coinvolti passeggeri; le considerando che gli Stati membri devono adottare una serie di misure di accompagnamento ai fini di un'attuazione coerente ed efficace delle prescrizioni sia da parte degli Stati ospiti che delle imprese di navigazione; considerando che la Commissione deve assicurare un controllo adeguato dell'attuazione della presente direttiva e che tutte le informazioni relative alle navi e alle unità veloci contemplate dalla presente direttiva devono essere rese accessibili a tutti i soggetti che abbiano interesse nella navigazione di tali navi e unità veloci attraverso una base di dati trasparente che sarà costituita dalla Commissione; considerando che occorre assicurare che tutti gli Stati interessati al traffico da" e verso porti comunitari osservino le medesime prescrizioni per quanto riguarda la sicurezza dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri e le inchieste sui sinistri marittimi; che tali prescrizioni non sono in conflitto con quelle dell'UNCLOS; che gli Stati membri devono comunicare ai paesi terzi interessati alla navigazione dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri soggetti alla presente direttiva le prescrizioni imposte dalla legislazione comunitaria alle imprese di navigazione che prestano servizi di linea da e verso porti comunitari; considerando che è necessario istituire un comitato composto da rappresentati degli Stati membri che assista la Commissione nell'applicazione della presente direttiva; che tale funzione può essere assunta dal comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti20; considerando che il comitato potrà adeguare le disposizioni della direttiva al fine di tener conto dei futuri emendamenti della Convenzione SOLAS entrati in vigore e di assicurare l'attuazione uniforme delle modificazioni di talune risoluzioni dell'IMO, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 20 GU n. L 247 del 5. 10. 1993, pag. 19. » Articolo J Scopo Scopo della presente direttiva è stabilire prescrizioni atte a garantire la sicurezza dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti situati negli Stati membri della Comunità e attribuire agli Stati membri il diritto di condurre, partecipare o collaborare alle inchieste sui sinistri marittimi avvenuti nell'ambito di tali servizi. Articolo 2 Definizioni Agli effetti della presente direttiva si intende per: a) «traghetto ro-ro», una nave marittima da passeggeri avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare direttamente i veicoli (stradali o ferroviari) e che trasporta più di dodici passeggeri; b) «unità veloce da passeggeri», un'unità veloce come definita alla Regola 1 del Capitolo X della Convenzione SOLAS del 1974, nel testo vigente alla data di adozione della presente direttiva, che trasporti più di dodici passeggeri; e) «Convenzione SOLAS del 1974», la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare e i relativi protocolli ed emendamenti, nel testo vigente alla data di adozione della presente direttiva; d) "Codice per le unità veloci (HSC Code)", il Codice internazionale di sicurezza per le unità veloci {International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dal Maritime Safety Committee dell'IMO con risoluzione MSC 36(63) del 20 maggio 1994, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva; e) «servizio di linea», una serie di traversate effettuate da un traghetto ro-ro o da un'unità veloce da passeggeri in modo da assicurare il traffico fra i medesimi porti: 1) in base ad un orario pubblicato, oppure 3% 2) con traversate tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; f) «tratto di mare», un zona di mare così come definita all'articolo 4, paragrafo 2 della direttiva del Consiglio 98/ /CE relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri; g) «certificati», con riferimento ai traghetti ro-ro, un certificato di sicurezza per navi da passeggeri emesso a norma delle disposizioni della Convenzione SOLAS del 1974 oppure a norma della direttiva 98/ /CE relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri; con riferimento alle unità veloci da passeggeri, un certificato di sicurezza e una licenza di esercizio per unità veloci da passeggeri emessi ai sensi del Codice per le unità veloci {HSC Code); sono parte integrante dei certificati l'elenco delle dotazioni e i certificati di esenzione pertinenti, ove applicabili; h) «certificato di esenzione», qualsiasi certificato emesso a norma della Regola I A/12, lettera a), punto vi) della Convenzione SOLAS del 1974; i) «amministrazione dello Stato di bandiera», le autorità competenti dello Stato membro la cui bandiera il traghetto ro-ro o l'unità veloce è autorizzata a battere; j) «Stato ospite», lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti un traghetto ro-ro o un'unità veloce da passeggeri effettua un servizio di linea; k) «viaggio internazionale», un viaggio dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato, o viceversa; 1) «viaggio nazionale», un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di uno Stato membro; m) «organismo riconosciuto», un organismo riconosciuto a norma dell'articolo 4 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime; iì n) «impresa di navigazione», un'impresa che eserciti uno o più traghetti ro-ro per i quali è stato rilasciato un documento di conformità a norma dell'articolo 5, paragrafo 2 del regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio o un'impresa che eserciti unità veloci da passeggeri alla quale è stato rilasciato un documento di conformità ai sensi della Regola IX/4 della Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva; o) «Codice delle inchieste sui sinistri marittimi», il "Code for investigation of marine casualties"adottato dall'assemblea dell'IMO con la risoluzione A. 849(20) del 27 novembre 1997; p) «visita specifica», una visita eseguita dallo Stato ospite ai sensi dell'articolo 7; q) «ispettore qualificato», un pubblico funzionario o un'altra persona abilitata dalla competente autorità di uno Stato membro a eseguire le visite e i controlli preliminari al rilascio di certificati ed avente i requisiti di qualificazione e di indipendenza indicati nell'allegato 6; r) «carenza», una situazione accertata di inosservanza delle prescrizioni della presente direttiva. Articolo 3 Campo d'applicazione 1. La presente direttiva si applica a tutti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da o verso un porto di uno Stato membro, indipendentemente dalla bandiera che battono, qualora siano adibiti a viaggi internazionali o nazionali in tratti di mare di classe A. 2. Se è possibile in pratica, gli Stati membri hanno facoltà di applicare la presente direttiva ai traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri che navigano in tratti di mare diversi da quelli menzionati al paragrafo 1. In tal caso, le norme pertinenti si applicano a tutti i traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri soggette alle medesime condizioni di esercizio senza discriminazioni in base alla bandiera, alla nazionalità o al luogo in cui ha sede l'impresa di navigazione. ^ Articolo 4 Applicazione 1. Ogni Stato ospite provvede affinché tutte le imprese di navigazione che esercitino o intendano esercitare traghetti ro-ro o unità veloci da passeggeri si conformino alle disposizioni dell'articolo 6 e che le navi e unità veloci da esse gestite soddisfino i requisiti di cui all'articolo 5, quali condizioni per poter adibire i traghetti ro-ro o le unità veloci da passeggeri a servizi di linea da o verso uno o più porti situati sul suo territorio. 2. Lo Stato ospite che, in sede di verifica ai sensi, dell'articolo 7, paragrafo 1, abbia accertato l'osservanza delle disposizioni del paragrafo 1 deve darne conferma per iscritto all'impresa di navigazione e non può vietare alla stessa di adibire la nave o l'unità veloce al servizio di linea considerato, per motivi fondati sulla presente direttiva. 3. Gli Stati ospiti vietano alle imprese di navigazione di adibire un traghetto ro-ro o un'unità veloce da passeggeri ad un servizio di linea da o verso uno o più porti situati sul loro territorio qualora: non siano osservate le prescrizioni di cui agli articoli 5 e 6, oppure non siano stati consultati dallo Stato di bandiera circa l'ammissibilità delle esenzioni concesse, come previsto dall'articolo 10, paragrafo 1, oppure non siano eliminate le carenze constatate nell'ambito di una visita specifica ai sensi dell'articolo 7 in maniera giudicata soddisfacente dallo Stato ospite conformemente all'articolo 8, paragrafo 6, oppure sussista uno dei motivi indicati nell'allegato 2. 4. Quando uno Stato ospite decide di vietare ad un'impresa l'esercizio di una determinata nave o unità veloce ai sensi del paragrafo 3, esso emette un provvedimento motivato che comunica all'impresa informandola del suo diritto di impugnare il provvedimento stesso. L'impugnazione non comporta la sospensione automatica del provvedimento. \\ 5. Gli Stati ospiti interessati allo stesso servizio di linea collaborano nell'applicazione delle disposizioni del presente articolo. Articolo 5 Prescrizioni cui devono conformarsi i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri 1. I traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri devono: a) essere muniti di certificati validi, rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera o da un organismo riconosciuto che operi per conto di quest'ultima; b) aver superato i controlli che condizionano il rilascio di certificati in conformità delle procedure e degli orientamenti applicabili allegati alla risoluzione A. 746(18) dell'assemblea dell'IMO intitolata "Survey Guidelines under the harmonised system of survey and certification" (Orientamenti per le visite eseguite in base al sistema armonizzato di vigilanza e certificazione), nella versione in vigore alla data di adozione della presente direttiva, oppure secondo procedure tese allo stesso scopo. 2. I traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri devono: a) essere conformi alle norme per la classificazione emesse o applicate da un organismo riconosciuto o a norme equivalenti riconosciute dall'amministrazione dello Stato di bandiera per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione dello scafo, i macchinari, l'impianto elettrico e le apparecchiature di controllo; b) essere dotate di un dispositivo di registrazione dei dati di viaggio (VDR) destinato a fornire informazioni utili ai fini dell'inchiesta in caso di sinistro. Il VDR deve essere conforme alle norme tecniche contenute nella risoluzione A. 861(20) dell'assemblea dell'IMO del 27 novembre 1997 ed essere sottoposto ai collaudi di cui alla norma CEI n. 61996. Tuttavia, i VDR destinati ad essere installati su traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri costruiti anteriormente all'adozione della presente direttiva, possono essere esentati dall'obbligo di conformità ad alcuni requisiti. Tali deroghe e le <a condizioni a cui esse sono subordinate saranno stabilite secondo la procedura di cui all'articolo 12. 3. I traghetti ro-ro devono soddisfare i requisiti specifici di stabilità adottati a livello regionale e notificati alla Commissione a norma della direttiva 83/189/CEE del Consiglio e le interpretazioni comuni che saranno eventualmente adottate con la procedura di cui all'articolo 12, qualora navighino in regioni soggette a tali regimi regionali. Articolo 6 Obblighi delle impresa di navigazione 1. Le imprese di navigazione adottano le misure necessarie per assicurare l'applicazione delle prescrizioni specifiche contenute nell'allegato 1 della presente direttiva e forniscono prova allo Stato ospite interessato al servizio di linea della conformità alle disposizioni del presente paragrafo e dell'articolo 5, secondo la procedura di cui all'articolo 10, paragrafo 5. 2. Nell'eventualità di un sinistro marittimo così come definito dal Codice delle inchieste sui sinistri marittimi, le imprese di navigazione non possono ostacolare lo svolgimento dell'inchiesta, ovvero la partecipazione o la collaborazione alla stessa, da parte dello Stato ospite ovvero di un altro Stato membro che vi abbia interesse, né possono rifiutarsi di fornire a tali Stati le informazioni ricavate dal VDR del traghetto o dell'unità veloce coinvolti nel sinistro. 3. Le imprese di navigazione devono informare gli Stati ospiti che, per quanto riguarda le navi o le unità veloci battenti la bandiera di uno Stato diverso da uno Stato membro, l'amministrazione dello Stato di bandiera considerato ha accettato l'impegno dell'impresa di navigazione a conformarsi alle prescrizioni imposte dagli Stati ospiti quali condizioni per l'esercizio di un servizio di linea da o verso uno o più porti situati sul loro territorio. Articolo 7 Verifica della documentazione comprovante la conformità n 1. Ogni Stato ospite verifica la validità della documentazione fornita a norma degli articoli 5 e 6, paragrafo 1, e sottopone il traghetto ro-ro o l'unità veloce da passeggeri a una visita specifica iniziale secondo le modalità indicate nell'allegato 3 al fine di accertarne la conformità alle condizioni per l'esercizio di un servizio di linea da o verso uno o più porti situati sul suo territorio. 2. La verifica della validità della documentazione comprovante la conformità alle disposizioni degli articoli 5 e 6, paragrafo 1 e la visita specifica iniziale menzionata al paragrafo 1 devono essere eseguite prima che il traghetto ro-ro o l'unità veloce sia adibita ad un servizio di linea, oppure entro dodici mesi dalla data indicata all'articolo 15, paragrafo 1, nel caso in cui a tale data la nave o l'unità veloce sia già adibita ad un servizio di linea da o verso porti degli Stati membri. Qualora un traghetto ro-ro o un'unità veloce da passeggeri, già adibito ad un servizio di linea per il quale l'impresa di navigazione abbia ottenuto conferma dallo Stato ospite interessato della sussistenza dei prescritti requisiti di conformità, debba essere adibito ad un altro servizio di linea che interessi un altro Stato ospite, quest'ultimo tiene debito conto delle conferme già emesse per la nave o l'unità veloce considerata. Se quest'ultimo Stato ospite è soddisfatto delle conferme precedenti e le condizioni per l'esercizio dei servizi di linea considerati sono le stesse, tale Stato può dispensare la nave o l'unità veloce dalla visita specifica iniziale prima che essa sia adibita al nuovo servizio di linea. 3. » Gli Stati ospiti inoltre sottopongono i traghetti ro-ro e le un'unità veloci da passeggeri a una visita specifica iniziale in conformità degli orientamenti per le visite specifiche iniziali stabiliti dall'allegato 3, ogni volta che essi subiscano riparazioni, modificazioni o innovazioni importanti oppure qualora sia intervenuto un cambiamento di gestione o di bandiera, o un passaggio di classe. 4. Oltre alle visite iniziali, devono essere eseguite due visite specifiche occasionali in conformità degli orientamenti stabiliti dall'allegato 3 durante il periodo di validità dei certificati. Almeno una delle visite occasionali deve essere eseguita nel corso di una traversata di linea effettuata dal traghetto ro-ro o dall'unità veloce da passeggeri. 5. I traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri che hanno superato con esito positivo le visite specifiche eseguite dallo Stato ospite o dagli Stati ospiti interessati devono H essere esentati da tale Stato ospite o Stati ospiti dalle visite estese ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 95/2I/CE del Consiglio e dalle visite estese in ragione della loro appartenenza alla categoria delle navi da passeggeri di cui all'allegato V, punto 3, come previsto dall'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 95/2I/CE del Consiglio. Articolo 8 Procedure per le visite specifiche 1. Le amministrazioni di due o più Stati ospiti interessati alla visita specifica di una stessa nave o unità veloce collaborano tra loro. Le visite specifiche devono essere eseguite da un gruppo di ispettori qualificati dello Stato ospite o degli Stati ospiti interessati. In caso di visita specifica iniziale, il gruppo deve comprendere anche un ispettore di un organismo riconosciuto. Il gruppo di ispettori accerta, in base al suo giudizio tecnico, che il traghetto ro-ro o l'unità veloce da passeggeri soddisfi i requisiti degli articoli 5 e 6, paragrafo 1, tenendo conto degli orientamenti di cui all'allegato 5. Il gruppo comunica le carenze rilevate alle amministrazioni degli Stati ospiti. 2. Su richiesta dell'impresa di navigazione, gli Stati ospiti invitano l'amministrazione dello Stato bandiera, quando questo non è uno Stato ospite, a inviare un proprio rappresentante ad assistere alle visite specifiche previste dalla presente direttiva. 3. Nella programmazione di una visita iniziale, gli Stati ospiti tengono debito conto dei piani operativi e di manutenzione della nave o dell'unità veloce. 4. Le risultanze delle visite specifiche sono riportate in una relazione il cui modello sarà stabilito secondo la procedura di cui all'articolo 12. 5. In caso di persistente disaccordo tra Stati ospiti circa la conformità alle prescrizioni degli articoli 5 e 6, paragrafo 1, l'amministrazione di ogni Stato ospite interessato alla visita iniziale, notifica immediatamente alla Commissione i motivi di tale disaccordo. \s Entro un mese la Commissione, salvo il caso in cui le venga comunicato che gli Stati membri in questione hanno raggiunto un accordo, avvia la procedura per l'assunzione di una decisione ai sensi dell'articolo 12. 6. Qualora si rilevino carenze, gli Stati ospiti impongono all'impresa di navigazione di adottare le misure necessarie per eliminarle immediatamente o entro un congruo termine appositamente fissato, se da esse non deriva immediato pericolo per la sicurezza della nave o dell'unità veloce, dell'equipaggio o dei passeggeri. Dopo l'eliminazione delle carenze lo Stato ospite interessato verifica che esse siano state eliminate in maniera soddisfacente e, in caso contrario, vieta la navigazione del traghetto ro-ro o dell'unità veloce ai sensi all'articolo 4, paragrafo 3. Articolo 9 Inchieste relative ai sinistri 1. Ogni Stato membro emette le disposizioni che secondo il proprio ordinamento giuridico gli consentano o consentano a qualsiasi altro Stato membro che vi abbia interesse di condurre, partecipare o collaborare alle inchieste sui sinistri marittimi occorsi ai traghetti ro-ro o alle unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti situati sul suo territorio, in relazione ai quali sia chiamato a esercitare i compiti di cui alla presente direttiva. 2. Gli Stati membri, che conducono, cooperano o partecipano a tali inchieste, provvedono affinché esse si concludano nella maniera più efficiente e nel più breve tempo possibile, tenendo conto delle disposizioni del Codice delle inchieste sui sinistri marittimi. 3. Le relazioni redatte in esito alle inchieste sono rese pubbliche e notificate alla Commissione. Articolo 10 Misure di accompagnamento 1. Gli Stati membri che rilasciano o riconoscono un certificato di esenzione collaborano con lo Stato ospite o con l'amministrazione dello Stato di bandiera interessati per Vt risolvere qualsiasi disaccordo circa l'ammissibilità delle esenzioni prima che sia eseguita la visita specifica iniziale. 2. Gli Stati membri istituiscono gli opportuni sistemi di assistenza alla navigazione da terra e gli altri sistemi d'informazione idonei a fornire assistenza ai traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri in modo che il servizio di linea o la parte di servizio di linea soggetta alla loro potestà sia effettuata in condizioni di sicurezza. 3. Ai traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti situati negli Stati membri deve essere assegnato un numero di individuazione conformemente al sistema di individuazione delle navi adottato con la risoluzione A. 600(15)dell'IMO. 4. Ogni Stato membro trasmette regolarmente alla Commissione i dati aggiornati indicati nell'allegato 4 riguardanti i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da o verso porti situati sul suo territorio. Se due o più Stati ospiti sono interessati al medesimo servizio di linea, i dati possono essere trasmessi da uno solo degli Stati ospiti. 5. Gli Stati membri istituiscono e mantengono, in conformità dell'ordinamento nazionale, procedure idonee a consentire: la rapida esecuzione della verifica della documentazione comprovante la conformità e l'organizzazione della visita specifica iniziale menzionata all'articolo 7; l'imposizione del divieto alle imprese di navigazione di adibire i traghetti ro- ro e le unità veloci da passeggeri a servizi di linea da o verso uno o più porti situati sul loro territorio a norma dell'articolo 4, paragrafo 3; l'esercizio del diritto di impugnazione spettante alle imprese di navigazione in virtù dell'articolo 4, paragrafo 4. 6. Gli Stati membri assicurano che le imprese di navigazione che esercitano traghetti ro- ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da o verso porti situati sul loro <n territorio siano in grado di mantenere e attuare un sistema integrato di pianificazione per i casi di emergenza a bordo. A tal fine gli Stati membri utilizzano la disciplina contenuta nella risoluzione A. 852(20) dell'assemblea dell'IMO, intitolata "Guidelines for a structure of an integrated system of contingency palnning" (Orientamenti per la strutturazione di un sistema integrato di emergenza). Quando due o più Stati membri sono interessati, in quanto Stati ospiti, al medesimo servizio di linea, essi stabiliscono di comune accordo un piano per le varie rotte. 7. Gli Stati membri si adoperano per collaborare pienamente, nella loro funzione di Stati ospiti, con Tamministrazione dello Stato di bandiera preliminarmente al rilascio di una licenza di esercizio per unità veloci da passeggeri ai sensi del paragrafo 1. 9. 3 del Codice per le unità veloci. Essi provvedono affinché siano imposte e mantenute in vigore tutte le restrizioni all'esercizio della navigazione richieste dalla situazione locale per tutelare la fauna, le risorse naturali e le attività costiere e adottano i provvedimenti necessari per garantire l'effettiva applicazione di tali restrizioni. Articolo li Misure di sostegno 1. La Commissione istituisce e gestisce una base di dati contenente tutti i dati forniti dagli Stati membri a norma dell'articolo 10, paragrafo 4. Tutte le amministrazioni degli Stati di bandiera e degli Stati ospiti interessati hanno accesso a tali dati. Le imprese che esercitano traghetti ro-ro o unità veloci da passeggeri contemplate dalla presente direttiva e chiunque altro abbia interesse nell'esercizio dei traghetti ro-ro o delle unità veloci da passeggeri potranno accedere a tali dati alle condizioni che saranno stabilite in conformità della procedura di cui all'articolo 12. 2. Gli Stati membri informano i paesi terzi che hanno funzioni di Stato di bandiera, o funzioni simili a quelle di Stato ospite relativamente a traghetti ro-ro o unità veloci da passeggeri soggette alla presente direttiva e operanti tra un porto di uno Stato membro e un porto di uno Stato terzo, delle prescrizioni imposte dalla presente K direttiva alle imprese di navigazione che esercitano servizi di linea da o verso un porto della Comunità. Artìcolo 12 Comitato di regolamentazione La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12, paragrafo 1 della direttiva 93/75/CEE. Il comitato opera secondo la procedura prevista ai paragrafi 2 e 3 del citato articolo 12. Articolo 13 Procedura di modifica La presente direttiva può essere modificata secondo la procedura prevista all'articolo 12 al fine di adeguare gli allegati in funzione delle modificazioni delle Convenzioni e degli atti legislativi comunitari pertinenti menzionati nella presente direttiva, bell'entrata in vigore di nuove normative comunitarie e di ogni risoluzione dell'IMO che sarà ritenuta importante ai fini dell'istituzione o del miglioramento del regime stabilito dalla presente direttiva. Articolo 14 Sanzioni Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'applicazione. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. Articolo 15 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alia presente direttiva entro il 1° gennaio 2000 e ne informano immediatamente la Commissione. w Le disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), si applicano allo scadere del trentesimo mese successivo alla pubblicazione della norma CEI n. 61996 [oppure entro il 1° gennaio 2002, se quest'ultima data sarà posteriore alla prima]. 2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 3. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo delle disposizioni che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri. Articolo 16 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 17 Destinatari Gli Stati membri e la Commissione sono destinatari delle presente direttiva. So ALLEGATO 1 PRESCRIZIONI SPECIFICHE PER LE IMPRESE DI NAVIGAZIONE (menzionate all'articolo 6, paragrafo 1) Le impresa provvedono affinché a bordo dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri da loro gestiti: siano fornite al comandante adeguate informazioni circa i sistemi di assistenza alla navigazione da terra e gli altri sistemi di informazione disponibili che possono essere utili ai fini di una sicura conduzione prima della partenza della nave o dell'unità veloce e il comandante partecipi ai sistemi di assistenza alla navigazione e di informazione istituiti dagli Stati membri; siano applicate le pertinenti disposizioni dei paragrafi da 2 a 6 della circolare MSC Circ. 699 intitolata "Revised Guidelines for Passenger Safety Instructions "(Orientamenti riveduti per le istruzioni, sulla sicurezza dei passeggeri) ; sia affissa in luogo visibile una tabella che indichi l'ordinamento del lavoro a bordo e contenga almeno i seguenti elementi: a) b) l'orario di servizio in navigazione e in porto; l'orario di lavoro massimo consentito e il periodo minimo di riposo previsto; non sia impedito al comandante di assumere qualsiasi decisione che egli reputi necessaria secondo il suo giudizio professionale ai fini della sicurezza della navigazione e delle operazioni, in particolare in caso di maltempo e di mare agitato; il comandante tenga un registro delle attività di navigazione e dei sinistri che incidono sulla sicurezza della navigazione; qualsiasi danno o deformazione dei portelloni a fasciame e delle adiacenti lamiere dello scafo che possa compromettere l'integrità del traghetto o dell'unità veloce e qualsiasi avaria dei sistemi di chiusura di tali portelloni sia immediatamente riportata all'amministrazione dello Stato di bandiera e a quella dello Stato ospite e tempestivamente riparata in maniera giudicata soddisfacente dalle stesse; sia messo a disposizione prima della partenza del traghetto ro-ro o dell'unità veloce da passeggeri un piano di viaggio aggiornato. Nell'elaborazione del piano di viaggio si deve tener conto delle indicazioni contenute nella risoluzione MSC (70) intitolata "Guidelines on voyage planning "(Orientamenti per la pianificazione del viaggio); siano comunicate alle persone anziane o disabili che si trovano a bordo informazioni generali sui servizi e sull'assistenza a loro disposizione, nella forma più adatta per le persone ipovedenti. SL ALLEGATO 2 MOTIVI AGGIUNTIVI CHE GIUSTIFICANO L'IMPOSIZIONE DEL DIVIETO ALLE IMPRESE DI NAVIGAZIONE DI ESERCITARE UN TRAGHETTO RO-RO O UN'UNITÀ VELOCE DA PASSEGGERI (menzionati all'articolo 4, paragrafo 3) Accertato inadempimento degli obblighi derivanti dai seguenti atti legislativi: • Direttiva 93/75/CEE del Consiglio e successive modificazioni, oppure • Direttiva 94/5 8/CE del Consiglio e successive modificazioni, oppure • Regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio e successive modificazioni. n ALLEGATO 3 ORIENTAMENTI PER L'ESECUZIONE DELLE VISITE SPECIFICHE (menzionati all'articolo 7) 1. La visita specifica iniziale è volta ad accertare l'adempimento degli obblighi di legge, in particolare per quanto riguarda il carico, la stabilità, la protezione contro gli incendi, il numero massimo di passeggeri, i dispositivi di salvataggio e il trasporto di merci pericolose e a tal fine deve includere come minimo il controllo dei seguenti elementi, in quanto applicabili: - l'avviamento del generatore di emergenza; - l'ispezione del sistema d'illuminazione d'emergenza; - l'ispezione della fonte di emergenza di alimentazione di energia per gli impianti radio; - la prova dell'impianto di altoparlanti; - un'esercitazione antincendio che includa la dimostrazione della capacità di utilizzare gli equipaggiamenti da vigile del fuoco; - il funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due tubolature collegate all'unità principale in funzione; - la prova dei dispositivi di emergenza di intercettazione a distanza delle pompe per l'alimentazione di combustibile alle caldaie e ai motori principali e ausiliari e dei dispositivi di arresto a distanza dei ventilatori; - la prova dei dispositivi di comando locale e a distanza della chiusura delle saracinesche tagliafuoco; - la prova degli impianti di rilevazione e di segnalazione di incendi; - la prova della perfetta chiusura delle porte tagliafuoco; - il funzionamento delle pompe di sentina; W - la chiusura delle porte stagne situate nelle paratie mediante i dispositivi di comando locale e a distanza; - un'esercitazione che dimostri familiarità da parte dei membri dell'equipaggio con il piano di controllo delle avarie; - la messa a mare di almeno un battello di emergenza e un'imbarcazione di salvataggio, la prova dei loro organi di propulsione e di governo e il recupero di tali mezzi di salvataggio inclusa la loro messa in posizione a bordo; - il controllo dell'inventario di tutti i mezzi di salvataggio e i battelli di emergenza; - la prova dei mezzi di governo principali e dei mezzi di governo ausiliari della nave o dell'unità veloce. La visita specifica iniziale comprende l'accertamento della conformità della costruzione e dello stato di manutenzione dello scafo, dei macchinari e degli impianti elettrici e di controllo alle norme per la classificazione emesse o applicate da organismi riconosciuti. In ogni visita specifica successiva è accertata la persistenza di tale conformità. 2. Le visite specifiche comprendono, ove sia necessario, le prove menzionate al paragrafo 1 e includono la verifica del previsto sistema di manutenzione a bordo previsto. Le visite specifiche vertono sul controllo della dimestichezza dei membri dell'equipaggio con le procedure di sicurezza e di emergenza, la manutenzione, la composizione dell'equipaggio, le modalità di lavoro, la sicurezza dei passeggeri, il servizio di coperta, le operazioni di carico e le operazioni relative ai veicoli e dell'efficienza delle relative funzioni. Va accertato che i marittimi siano in grado di comprendere e, se necessario, di impartire ordini e istruzioni e di rispondere nella lingua comune di lavoro indicata dal giornale di bordo. Devono essere controllati i documenti attestanti che i membri dell'equipaggio hanno effettuato con esito positivo un apposito addestramento, in particolare per quanto riguarda: - la gestione della folla; Si - la dimestichezza con le procedure e gli equipaggiamenti; - la sicurezza, per il personale demandato ad occuparsi della sicurezza dei passeggeri nei compartimenti loro riservati, in particolare delle persone anziane e disabili, in caso di emergenza; - la gestione delle situazioni di crisi e comportamento umano. La visita specifica comprende una valutazione della fatica e la verifica che i turni di lavoro non siano tali da sovraffaticare il personale, in particolare quello addetto ai servizi di guardia. A tal fine, vanno controllati gli orari dei turni di guardia che devono essere coperti per verificare che siano rispettati i tempi minimi di riposo. 3. All'atto del controllo dei certificati attestanti le competenze dei membri dell'equipaggio, i certificati rilasciati da Stati terzi sono riconosciuti solo se conformi all'articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 94/58/CE del Consiglio e successive modificazioni, sempreché tali Stati figurino nella lista bianca dell'IMO. 4. L'allegato 5 contiene una serie di orientamenti per l'esecuzione delle visite specifiche da parte di ispettori qualificati. 54 ALLEGATO 4 INFORMAZIONI CHE DEVONO ESSERE COMUNICATE ALLA COMMISSIONE (menzionate all'articolo 10, paragrafo 4) Nome della nave Bandiera Proprietario Impresa di navigazione Numero di identificazione IMO Sigle, marchi e notazioni di classificazione e numero di iscrizione nel registro navale dell'istituto di classificazione Informazioni sui certificati prescritti da leggi e regolamenti (date, validità, esenzioni) Relazioni sulle visite eseguite dallo Stato di bandiera e dagli istituti di classificazione Relazioni sulle visite specifiche Qualifiche dell'equipaggio Limiti dell'abilitazione alla navigazione Relazione sulle carenze rilevate e sui fermi disposti ai sensi della direttiva 95/21 /CE del Consiglio. <0 ALLEGATO 5 ORIENTAMENTI PER L'ESECUZIONE DELLE VISITE SPECIFICHE DA PARTE DEGLI ISPETTORI QUALIFICATI (menzionati all'articolo 8, paragrafo 1) Informazioni relative ai passeggeri. Verificare i mezzi utilizzati per assicurare che non sia superato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare; la conformità alla normativa e l'efficienza del sistema di registrazione delle informazioni sui passeggeri; il modo in cui le informazioni sul numero totale dei passeggeri sono trasmesse al comandante e, ove opportuno, il metodo per includere nel numero totale di passeggeri del viaggio di ritorno i passeggeri che effettuano una traversata di andata e ritorno senza scendere a terra. Informazioni relative al carico e alla stabilità. Verificare che siano istallati e adibiti misuratori di immersione affidabili; che siano adottate misure atte ad assicurare che la nave non sia sovraccarica e che la linea di galleggiamento di compartimentazione non sia sommersa; che sia correttamente effettuata la valutazione del carico e della stabilità; che nei casi previsti dalla legge siano pesati i veicoli adibiti al trasporto merci e gli altri carichi e che i relativi dati siano trasmessi alla nave ai fini della valutazione del carico e della stabilità; che i piani di controllo delle avarie siano tenuti affissi e che gli ufficiali della nave siano in possesso di libretti di istruzioni sul controllo delle avarie. Sicurezza della nave ai fini della navigazione. Verificare la procedura di controllo dell'adempimento di tutte le precauzioni necessarie per la sicurezza della nave prima della partenza, che deve includere l'obbligo di riportare espressamente l'avvenuta chiusura di tutte le porte stagne e le porte stagne alle intemperie; verificare che tutte le porte sul ponte destinato al trasporto degli autoveicoli siano chiuse prima della partenza della nave oppure che restino aperte solo il tempo strettamente necessario per consentire la chiusura della celata prodiera; verificare i dispositivi di chiusura dei portelli di prua, di poppa e laterali; verificare che siano installati indicatori luminosi e un sistema di telecamere che consenta di controllare lo stato delle porte dal ponte di comando. Qualunque Ì? difetto di funzionamento degli indicatori luminosi, in particolare degli interruttori delle porte, deve essere individuato ed annotato. 4. Avvertenze di sicurezza. Verificare che le usuali avvertenze di sicurezza e le istruzioni e indicazioni sulle procedure di emergenza siano comunicate nella forma e nella lingua, o nelle lingue, adatte; che le usuali avvertenze di sicurezza siano comunicate all'inizio del viaggio e siano udibili in tutti i compartimenti riservati al pubblico, ivi compresi i ponti aperti ai quali i passeggeri hanno accesso. 5. Giornale di bordo. Esaminare il giornale di bordo per accertare che sia annotata la chiusura dei portelli di prua e di poppa e delle altre porte stagne e resistenti alle. intemperie, le prove delle porte stagne di compartimentazione, le prove dei mezzi di governo, ecc. Controllare anche che siano annotati i dati relativi all'immersione, al bordo libero e alla stabilità, nonché la lingua comune dell'equipaggio. 6. Merci pericolose. Verifica che ogni carico di merci pericolose o inquinanti sia trasportato in modo conforme alle leggi e ai regolamenti applicabili e, in particolare, che sia prevista la compilazione di una dichiarazione concernente le merci pericolose o inquinanti ed unitamente ad un contrassegno ò ad un piano di stivaggio che indichi la loro posizione a bordo; che sia consentito il carico di tali merci sulle navi da passeggeri e che le merci pericolose o inquinanti siano debitamente contrassegnate, etichettate, stivate, fissate e segregate. Verificare che gli autoveicoli che trasportano merci pericolose o inquinanti siano adeguatamente contrassegnati e fissati; che, qualora siano trasportate merci pericolose, una copia del relativo contrassegno o piano di stivaggio sia disponibile a terra; che il comandante conosca gli obblighi di segnalazione previsti dalla direttiva 93/75/CEE e successive modifiche, le istruzioni sulle procedure di emergenza da seguire e sull'assistenza di pronto soccorso da prestare in caso di sinistro marittimo in cui siano coinvolte merci pericolose o sostanze inquinanti; che l'impianto di ventilazione dei ponti destinati al trasporto dei veicoli sia costantemente in funzione, che la ventilazione sia aumentata quando i motori dei veicoli sono accesi e che sia provvisto un dispositivo che ^3 segnali sul ponte di comando che l'impianto di ventilazione sul ponte per gli autoveicoli è funzionante. 7. Fissaggio degli autoveicoli adibiti al trasporto merci. Verificare il sistema con cui sono fissati gli autoveicoli (per esempio mediante stivaggio in blocchi o rizzaggio dei singoli veicoli); verificare che vi siano punti di attacco sufficienti a disposizione; le sistemazioni per il fissaggio degli autoveicoli adibiti al trasporto merci in condizioni o in previsione di maltempo; l'eventuale metodo di fissaggio degli autobus e dei motocicli. Accertare che la nave sia dotata di un manuale per il fissaggio del carico. 8. Ponti adibiti al trasporto degli autoveicoli. Verificare che i locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro siano costantemente sorvegliati oppure controllati mediante telecamere in modo da rilevare eventuali spostamenti degli autoveicoli in caso di maltempo e l'ingresso non autorizzato di passeggeri. Verificare che le porte tagliafuoco e le entrate siano tenute chiuse e che siano esposti segnali di divieto ai passeggeri di accedere ai ponti o rimanervi per gli autoveicoli mentre la nave è in navigazione. 9. Chiusura delle porte stagne. Verificare che sia seguita la procedura di chiusura delle porte stagne di compartimentazione stabilita dalle istruzioni operative della nave; che siano regolarmente effettuate le prove prescritte; che il dispositivo di manovra delle porte stagne sul ponte di comando sia posizionato, per quanto possibile, sul comando "locale"; che le porte siano tenute chiuse in caso di visibilità limitata o di pericolo; che all'equipaggio siano impartite istruzioni sulla corretta manovra delle porte e che esso sia consapevole dei potenziali pericoli di una manovra errata. 10. Ronde antincendio. Verificare che sia mantenuto un servizio di ronda efficiente che consenta di rilevare tempestivamente ogni inizio di incendio. Le ronde devono includere il controllo dei locali di categoria speciale in cui non siano installati impianti fissi di rilevamento e di segnalazione di incendi, tenendo conto del fatto che tali locali possono essere sorvegliati come indicato al paragrafo 8. Co 11. a) Comunicazioni in caso di emergenza. Verificare che secondo il ruolo di appello vi sia un numero sufficiente di membri dell'equipaggio demandati ad assistere i passeggeri in caso di emergenza e che essi siano facilmente identificabili e in grado di comunicare con i passeggeri in una situazione di emergenza, tenuto conto di uno o più dei seguenti fattori, secondo le circostanze: a) la lingua o le lingue più adatte in funzione delle nazionalità prevalenti dei passeggeri trasportati su una determinata rotta; b) la probabilità che la capacità di fornire istruzioni basilari in lingua inglese usando un vocabolario elementare possa servire per comunicare con i passeggeri che necessitano di assistenza a prescindere dall'esistenza di una lingua comune tra i membri dell'equipaggio e i passeggeri; e) l'eventuale necessità di comunicare in altri modi durante un'emergenza (per esempio, mediante dimostrazione, segnali gestuali, indicazione del posto dove si trovano le istruzioni, dei punti di raccolta, dei dispositivi di salvataggio o dei percorsi di evacuazione quando la comunicazione verbale non è praticabile); d) il grado di completezza delle istruzioni di sicurezza previamente impartite ai passeggeri nella loro madrelingua; e) le lingue in cui le avvertenze di sicurezza possono essere comunicate durante un'emergenza o un'esercitazione per impartire direttive essenziali ai passeggeri e aiutare l'equipaggio nelle funzioni di assistenza ai passeggeri. 11. b) Lingua di lavoro comune tra i membri dell'equipaggio. Verificare che sia stabilita una lingua di lavoro che assicuri l'efficienza del comportamento dell'equipaggio nelle situazioni di emergenza e che tale lingua di lavoro sia annotata nel giornale di bordo della nave. 12. Dotazioni di sicurezza. Verificare che i mezzi di salvataggio e le dotazioni antincendio, incluse le porte tagliafuoco e gli altri impianti fissi di protezione contro gli incendi, immediatamente ispezionabili, siano mantenuti in buono stato; che i piani per la difesa contro gli incendi siano tenuti affissi o che gli ufficiali della nave siano in possesso di libretti contenenti istruzioni equivalenti; che i Ci giubbotti di salvataggio siano stivati in maniera adeguata e che siano facilmente identificabili i posti in cui sono stivati quelli per bambini; che il carico di veicoli non ostacoli il funzionamento delle dotazioni antincendio, dei dispositivi di arresto di emergenza, delle valvole di scarico a mare di ombrinale, ecc. collocati sui ponti per gli autoveicoli. 13. Strumenti nautici e installazioni radio. Verificare che siano funzionanti gli strumenti nautici e le installazioni radio, incluse le apparecchiature EPIRB. 14. Illuminazione di emergenza supplementare. Verificare che sia istallato un impianto fisso di illuminazione di emergenza supplementare nei casi previsti dalla legge e che le avarie di tale impianto siano registrate. 15. Mezzi di sfuggita. Verificare che i mezzi di sfuggita siano contrassegnati e illuminati attraverso un impianto alimentato sia dal generatore principale che da quello di emergenza, in conformità delle norme applicabili; che siano prese misure per mantenere sgombri dagli autoveicoli i percorsi e i mezzi di sfuggita situati sui ponti per gli autoveicoli; che le uscite, in particolare quelle dai negozi duty-free, che siano state trovate ostruite da merci in eccesso, siano tenute sgombre. 16. Manuale operativo. Accertare che il comandante e tutti gli ufficiali superiori dispongano di una copia del manuale operativo e che siano disponibili altre copie per tutti i membri dell'equipaggio. Accertare che siano elencati tutti i controlli da effettuare prima della partenza e prima di altre operazioni. 17. Pulizia dei locali macchine. Verificare che sia mantenuta la pulizia nei locali macchine secondo le procedure di manutenzione. 18. Eliminazione dei rifiuti. Verificare se i sistemi di trattamento e di eliminazione dei rifiuti sono soddisfacenti. 19. Piano di manutenzione. Tutte le imprese di navigazione devono avere un sistema permanente di manutenzione con un piano di manutenzione specifico per ogni elemento connesso alla sicurezza, incluse i portelli di poppa e di prua e le aperture laterali, i relativi sistemi di chiusura, che comprenda anche la 4-L manutenzione dei locali macchine e delle dotazioni di sicurezza. I piani devono prevedere il controllo periodico di tutti gli elementi, in modo da mantenere i livelli di sicurezza più elevati. Devono essere previste procedure per la registrazione delle avarie e della conferma dell'avvenuta riparazione delle stesse entro un dato termine. Il controllo periodico del funzionamento dei sistemi di chiusura dei portelli di prua esterni ed interni deve includere gli indicatori, i dispositivi di sorveglianza, tutte le bocchette di scarico nello spazio tra la celata prodiera e il portello interno e, in particolare, i meccanismi di chiusura e i relativi sistemi idraulici. 20. Controlli da effettuare nel corso di un viaggio. Nel corso di un viaggio verificare che la nave non sia sovraffollata, che vi sia disponibilità di posti a sedere e che i passaggi, le scale e le uscite di emergenza non siano ingombrati da passeggeri privi di posto a sedere o da bagagli. Verificare che il ponte dei veicoli sia evacuato dai passeggeri prima della partenza della nave e che i passeggeri non possano più accedervi fino al momento immediatamente precedente l'attracco. u ALLEGATO 6 REQUISITI DI QUALIFICAZIONE E INDIPENDENZA DEGLI ISPETTORI QUALIFICATI (menzionati all'articolo 2, lettera q)) 1. Gli ispettori qualificati devono essere abilitati ad eseguire le visite specifiche di cui all'articolo 7 dalle competenti autorità degli Stati membri. 2. Gli ispettori qualificati devono aver prestato almeno un anno di servizio presso una competente autorità di uno Stato membro rivestendo la qualifica di ispettore dello Stato di bandiera addetto alle funzioni di vigilanza e certificazione in conformità della Convenzione SOLAS del 1974, - ed essere in possesso di: a) un certificato di qualifica professionale di comandante, che abiliti il titolare al comando di navi di 1600 o più TSL (v. regola 11/2 STCW), oppure b) un certificato di qualifica di primo ufficiale di macchina, che abiliti il titolare ad esercitare tali funzioni a bordo di una nave il cui apparato motore principale abbia una potenza pari o superiore a 3000 KW (v. regola III/2 STCW), oppure e) aver superato in uno Stato membro l'esame di abilitazione alla qualifica di architetto navale, ingegnere meccanico o ingegnere in materie attinenti al settore marittimo ed aver lavorato, in tale funzione, per almeno cinque anni. - Gli ispettori qualificati menzionati alle lettere a) e b) devono aver prestato servizio a bordo per almeno cinque anni in qualità di ufficiali di coperta e ufficiali di macchina, rispettivamente. Alternativamente, gli ispettori qualificati devono: i^ - possedere un diploma universitario pertinente o un diploma di formazione equivalente, ottenuto in uno Stato membro, oppure - avere seguito corsi formazione ed ottenuto un diploma presso una scuola per ispettori addetti al controllo della sicurezza in uno Stato membro, e - aver prestato servizio per almeno due anni presso un'autorità competente di uno Stato membro, rivestendo la qualifica di ispettore dello Stato di bandiera addetto alle funzioni di vigilanza e certificazione in conformità della Convenzione SOLAS del 1974. 3. Gli ispettori qualificati devono essere in grado di comunicare oralmente e per iscritto con la gente di mare nella lingua più comunemente utilizzata nella navigazione. 4. Gli ispettori qualificati devono avere una conoscenza adeguata delle disposizioni della Convenzione SOLAS del 1974 e delle procedure previste dalla presente direttiva. 5. Gli ispettori qualificati incaricati di eseguire le visite specifiche non devono avere interessi economici nell'impresa di navigazione interessata, né in altre imprese di navigazione che esercitino servizi di linea da e verso lo Stato ospite interessato, né nei traghetti ro-ro o nelle unità veloci da passeggeri sottoposte alle visite; gli ispettori qualificati non possono essere dipendenti, né possono eseguire lavori per conto di organismi internazionali che eseguono visite di classificazione o altre visite previste da leggi e regolamenti, o rilasciano certificati a tal fine. is DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE N. (. )/9 del (. ) ( ) 199 che modifica l'allegato Xm (TRASPORTI) dell'Accordo SEE IL COMITATO MISTO SEE, visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, modificato dal protocollo di adattamento dell'accordo sullo Spazio economico europeo, in seguito denominato "accordo", in particolare l'articolo 98, considerando che l'allegato XIII dell'accordo è stato modificato dalla decisione n. 8/96 del Comitato misto SEE1; considerando che la direttiva 98/. /CE del Consiglio del ( 1998) concernente le condizioni per l'esercizio di traghetti roll-on/roll-off e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea nella Comunità2 deve essere incorporata nell'accordo; DECIDE: Articolo 1 Il punto seguente è inserito dopo il punto 56. e (Regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio): "56. d 395 L. : Direttiva (98/. /CE) del Consiglio, del ( 1998) concernente le condizioni per l'esercizio di traghetti roll-on/roll-off e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea nella Comunità (GU n. L del 1998, pag )". Articolo 2 I testi della direttiva 98/. /CE in lingua islandese e norvegese allegati alle rispettive versioni linguistiche della presente decisione fanno fede. 1 GU n. L 102 del 25. 4. 1996, pag. 51. 2 GU n. L del , pag Articolo 3 QC La presente decisione entra in vigore il. /. /19. , a condizione che siano state fatte al comitato misto SEE tutte le notifiche previste dall'articolo 103, paragrafo 1 dell'accordo. Articolo 4 La presente decisione è pubblicata nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale delle Comunità economiche europee. Fatto a Bruxelles,. /. /199. Per il Comitato misto SEE Il Presidente n SCHEDA FINANZIARIA 1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE Proposta di direttiva concernente le condizioni per l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea nella Comunità 2. LINEA DI BILANCIO Parte A (vedi par. 10) Parte B: B2-702 (vedi par. 7) 3. BASE GIURIDICA Perseguimento della sicurezza marittima: articolo 84, paragrafo 2 e articolo 75, paragrafo 1, lettera e) del trattato. 4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 4. 1. Obiettivo generale dell'azione Istituzione di un regime comune vincolante di vigilanza sui traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea e di una disciplina sulle inchieste relative ai sinistri. 4. 2. Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga Indefinito 5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE 5. 1. SNO (spese non obbligatorie) 5. 2. Stanziamenti non dissociati: parte A Stanziamenti dissociati: parte B. a 6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE Spese per la messa a punto di una base di dati per raccogliere le informazioni sulle imprese di navigazione e sui traghetti e le unità veloci adibiti a servizi di linea nella Comunità. Spese amministrative per la gestione della base di dati (aggiornamento delle informazioni). 7. INCIDENZA FINANZIARIA sulla parte B (stanziamenti operativi) 7. 1. Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (definizione dei costi"unitari) Il costo totale è rappresentato dalla spesa per l'acquisito dell'hardware e per lo sviluppo del software per mettere in funzione la base di dati. 7. 2. Ripartizione per elementi del costo dell'azione Stanziamenti d'impegno in milioni di ECU (ai prezzi correnti) Ripartizione n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 e Totale esercizi successivi hardware 0,25 0,10 0,050 0,035 0,035 0,035 0,505 software 0,50 0,25 0,075 0,075 0,075 0,075 1,050 Totale 0,75 0,35 0,125 0,110 0,110 0,110 1,555 8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE Applicazione delle procedure di invito degli esperti degli Stati membri alle riunioni del Comitato. iS ELEMENTI D'ANALISI COSTO-EFFICACIA 9. 1. Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari Rafforzamento della protezione della vita umana dei cittadini europei per mezzo di misure atte a ridurre i rischi connessi ai viaggi effettuati a bordo di traghetti ro-ro o unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea nella Comunità. L'obiettivo è perseguito attraverso l'istituzione di un regime comune di visite obbligatorie a cui devono essere sottoposte tutte le navi e le unità veloci per essere abilitate ad effettuare servizi di linea. I risultati di tali visite devono essere resi pubblici nella forma più adatta, in modo che tutti i soggetti interessati possano prenderne conoscenza: per es. mediante una banca dati che può essere facilmente aggiornata e consultata. Questo sistema assicurerà la piena trasparenza e la chiarezza dei requisiti che devono essere soddisfatti per l'esercizio di servizi di linea mediante traghetti ro-ro in tutti gli Stati membri. 9. 2. Giustificazione dell'azione Assistere gli Stati membri nella fase di attuazione fornendo loro gli strumenti e le informazioni necessarie ai fini di un'applicazione uniforme e armonizzata delle disposizioni della direttiva. Mettere a disposizione della Commissione, in maniera armonizzata, tutte le informazioni necessarie per valutare i risultati dell'applicazione della direttiva e consentire al comitato di assumere le decisioni di sua competenza sulla base di informazioni complete e aggiornate. 9. 3. Controllo e valutazione dell'azione Il controllo e la valutazione dell'azione saranno attuati mediante l'analisi delle informazioni contenute nella base di dati, che sono trasmesse dalle amministrazioni degli Stati membri in base all'esito delle visite effettuate, nonché per mezzo una relazione annuale del Comitato per la sicurezza marittima. Come indicatore di output (misura delle attività intraprese) sarà utilizzato il numero di navi e unità veloci sottoposte a visite in un anno, mentre l'idoneità ^O delle misure al perseguimento degli obiettivi (indicatore di efficacia) sarà valutata in base al numero di divieti di adibire traghetti ro-ro o unità veloci a servizi di linea di linea da e verso i loro porti emessi dagli Stati membri e ai motivi posti a base di tali provvedimenti. Se sarà necessario, l'attività di controllo e di valutazione sarà integrata da missioni d'accertamento in loco per valutare i motivi in base ai quali sono stati emessi i provvedimenti di divieto di adibire traghetti ro-ro e unità veloci a servizi di linea da e verso porti degli Stati membri. I risultati della valutazione serviranno al comitato per compilare la relazione e presentare le eventuali proposte di modificazioni che saranno ritenute necessarie per migliorare l'attuazione della direttiva. 10. SPESE AMMINISTRATIVE (SEZIONE III, PARTE A DEL BILANCIO) L'effettiva assegnazione delle risorse amministrative necessarie dipenderà dalla decisione annuale della Commissione sull'attribuzione delle risorse, tenuto conto dell'aumento di organico e degli stanziamenti supplementari autorizzati dall'autorità di bilancio. 10. 1. Incidenza sull'organico Tipo di posto Personale necessario per Fonte Durata l'esercizio delle funzioni Posti Posti Risorse esistenti Risorse permanenti temporanei nella DG o nel aggiuntive servizio competente Funzionari o personale temporaneo A B C Altre risorse Totale 1 -. 1 1 - 1 M 1 1 - 2 3 anni indefinite. - - - - 10. 2. Ammontare globale delle spese di personale generate dalla proposta d'azione ECU Importo Metodo di calcolo Funzionari NA NA Personale temporaneo Altre risorse (indicare la linea di bilancio) Totale NA 10. 3 Ammontare delle altre spese di funzionamento generate dall'azione ECU Linea di bilancio Importo Metodo di calcolo A 2510 A130 20. 000 12. 000 * ** Totale 32. 000 * li Comitato per la sicurezza marittima si riunisce già per discutere argomenti connessi ad altre direttive comunitarie in tema di sicurezza marittima. Una riunione supplementare di un giorno all'anno dovrebbe bastare per discutere gli argomenti specificamente connessi alla presente proposta (le spese di viaggio sono stimate nell'ordine di 20. 000 ECU). ** Missioni: dovrebbero essere necessarie 6 missioni nell'ambito dell'Unione europea per le attività che costituiscono il seguito della proposta. (Costo annuale stimato: 12. 000 ECU). Le risorse saranno ottenute dalla ridistribuzione degli stanziamenti per le missioni. n SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO INCIDENZA DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE con particolare riferimento alle piccole e medie imprese DENOMINAZIONE DELLA PROPOSTA Proposta di direttiva del Consiglio concernente le condizioni per l'esercizio di traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea nella Comunità NUMERO DI RIFERIMENTO: COM (95)302 def del 12. 07. 1995 La proposta 1. Tenendo conto del principio di sussidiarietà, perché è necessaria una normativa comunitaria in questo settore e quale scopo si propone? La Comunità ha l'obbligo di perseguire l'obiettivo della sicurezza dei trasporti marittimi in virtù del combinato disposto degli articoli 84, paragrafo 2 e 75, paragrafo 1, lettera e). Lo scopo principale della proposta è la previsione e l'attuazione di prescrizioni armonizzate sull'esercizio dei servizi di traghetto ro-ro e unità veloci da passeggeri da e verso i porti della Comunità, al fine di conseguire un livello uniforme di sicurezza e di assicurare l'opportuna collaborazione tra Stati membri nelle inchieste su eventuali sinistri occorsi a tali tipi di navi o unità veloci. Per quanto riguarda il principio di sussidiarietà, spetterà agli Stati membri la scelta degli strumenti di attuazione più idonei, tra quelli previsti dal loro ordinamento interno, per assicurare l'attuazione delle prescrizioni della direttiva e la loro applicazione uniforme. Gli Stati membri saranno inoltre competenti a decidere se e in quale misura sia necessario estendere gli obblighi previsti dalla direttiva ai traghetti ro-ro e alle unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali che navigano ad una distanza dalla costa non superiore alle venti miglia. La questione resta di competenza degli Stati ^-3 membri in applicazione del principio di sussidiarietà allo scopo di ridurre l'incidenza della proposta sulle imprese interessate (vedi punto 5). L'incidenza sulle imprese 2. Su quali imprese la proposta avrà incidenza? - Qual è il settore interessato? - Quali sono le dimensioni delle imprese interessate? - Si tratta di imprese situate in zone geografiche specifiche della Comunità? Le imprese sulle quali la proposta avrà incidenza sono le imprese di navigazione che gestiscono traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea da e verso porti degli Stati membri. Un certo numero di tali imprese è costituito da piccole e medie imprese, in particolare quelle che esercitano servizi di linea nazionali in un ambito geografico limitato, operando prevalentemente entro il raggio di venti miglia dalla costa. D'altro canto, numerosi servizi di linea mediante traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri, soprattutto su rotte internazionali, sono gestiti da grandi imprese come P&O e Siena Sealink che operano nel Mare d'Irlanda e Finmare che opera nel Mare Adriatico (92 navi). Dalle informazioni fornite dagli Stati membri risulta che il numero totale di traghetti ro-ro e di unità veloci da passeggeri gestite da tali imprese sia su rotte nazionali che internazionali ammonta a qualche migliaia, con una forte concentrazione in Francia, Italia, Spagna e Grecia. Non vi sono zone geografiche particolari all'interno della Comunità in cui sono localizzate le imprese che esercitano servizi di linea mediante traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri: le imprese di questo tipo sono infatti stabilite in tutti gli Stati membri che hanno un litorale. Il numero di navi e unità veloci generalmente impiegate varia proporzionalmente alla lunghezza della costa, al numero di porti, al numero di isole nelle acque territoriali e, per quanto riguarda i viaggi internazionali, }f dalla domanda di servizi di trasporto via mare verso i paesi vicini (cfr. il traffico nella Manica e i servizi di traghetto nel Mar Baltico e nel Mar Mediterraneo). 3. Quali adempimenti dovranno espletare le imprese per conformarsi alla proposta? Le imprese di navigazione dovranno assicurare e dimostrare la conformità dei traghetti ro-ro e delle unità veloci, che esse intendono adibire a servizi di linea, alle norme di sicurezza previste dalle convenzioni internazionali e dalla legislazione comunitaria in materia. A tal fine, è stabilito l'obbligo per tali imprese di sottoporre le navi e le unità veloci, prima di destinarle a un servizio di linea, a una visita iniziale da parte dell'amministrazione dello Stato membro da e verso i cui porti intendono operare. La persistenza della conformità alla prescrizioni della direttiva sarà poi controllata a scadenze regolari per mezzo di visite specifiche intermedie. D'altro canto, le navi e le unità veloci risultate conformi ai requisiti per l'esercizio di un servizio di linea potranno essere esentate dallo Stato di approdo dalle visite estese « • previste dalla direttiva 95/2I/CE del Consiglio. Inoltre, tali imprese dovranno riconoscere e consentire l'esercizio del diritto degli Stati membri interessati di partecipare a qualsiasi inchiesta relativa a un sinistro marittimo occorso ad una di tali navi o unità veloci, indipendentemente dalla bandiera della nave o unità veloce e dal luogo dove il sinistro è avvenuto. Al fine di facilitare tali inchieste, i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri dovranno essere munite di un dispositivo di registrazione dei dati di viaggio ("scatola nera"), conforme alle norme tecniche emesse dall'IMO. 4. Quali sono i probabili effetti economici della proposta? - su II 'occupazione - sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese - sulla posizione competitiva delle imprese Non si prevedono effetti sull'occupazione per le imprese che esercitano servizi di linea mediante traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri. M Probabilmente, la direttiva proposta avrà un notevole impatto positivo sulla competitività delle imprese. Attraverso l'istituzione di un regime armonizzato di vigilanza applicabile a tutte le navi e le unità veloci impiegate negli stessi servizi di linea da e verso i porti degli Stati membri sarà realizzata una situazione di parità di condizioni per tutti gli operatori del settore. Tenuto conto della liberalizzazione del cabotaggio marittimo che sarà realizzata nell'intera Comunità entro la fine del prossimo decennio, questo intervento di armonizzazione dell'attuazione e dell'applicazione delle norme di sicurezza internazionali e comunitarie consentirà di evitare distorsioni della concorrenza. Si prevede che la direttiva proposta darà impulso agli investimenti e alla creazione di nuove imprese per via dell'obbligo del dispositivo di registrazione dei dati di viaggio, che promuoverà lo sviluppo e la produzione di questo tipo di strumenti. L'installazione a bordo di tale dispositivo creerà anche nuove opportunità di occupazione nel settore cantieristico e delle riparazioni navali e nei settori connessi. (elettrotecnica). 5. La proposta contiene disposizioni che tengano conto della situazione particolare delle piccole e medie imprese (disposizioni specifiche o meno gravose)? Per i motivi illustrati al punto 3, la sfera di applicazione della direttiva proposta è limitata ai servizi di linea su collegamenti internazionali e nazionali nel corso dei quali le navi navigano a una distanza superiore a 20 miglia dalla costa. Rientra nel potere discrezionale degli Stati membri stabilire se sia opportuno o meno applicare in tutto o in parte i requisiti imposti dalla direttiva alle navi e alle unità veloci adibite a viaggi nazionali entro il limite di 20 miglia dalla costa. E in questo particolare segmento che opera la maggior parte delle piccole e medie imprese attive nel settore. Si ritiene che la sicurezza di questa categoria di navi e unità veloci sarà sufficientemente regolata con l'entrata in vigore della direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, integrata da un sistema armonizzato di visite e di certificazione che ne assicuri l'applicazione. ^>6 Consultazioni 6. Organismi consultati in merito alla proposta e principali opinioni emerse dalle consultazioni Associazioni di armatori della Comunità europea (ECSA) Le imprese che gestiscono traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri temono soprattutto che la direttiva proposta comporti un'ulteriore serie di visite e certificati, ma riconoscono i notevoli vantaggi che la direttiva comporterebbe per le imprese che utilizzano navi e unità veloci pienamente conformi alle norme di sicurezza internazionali e comunitarie. Inoltre, il regime di vigilanza introdotto dalla direttiva offrirebbe certezza agli operatori riguardo ai requisiti a cui devono conformarsi le navi e le unità veloci e renderebbe più facile il trasferimento di tali navi o unità veloci a servizi di linea simili all'interno della Comunità eliminando l'obbligo di adeguare le caratteristiche, le dotazioni e la composizione dell'equipaggio della nave o dell'unità veloce, che sussiste invece nella situazione attuale. Infine, l'esonero delle navi e unità veloci che sono risultate conformi alla direttiva dalle visite occasionali ad estese da parte dello Stato di approdo è considerato dalle imprese di navigazione come un vantaggio sostanziale che premia la qualità degli operatori. Federazione dei sindacati dei lavoratori dei trasporti dell'Unione europea (FST) La FST ha dato pieno appoggio all'iniziativa della Commissione e insistito affinché si curi soprattutto l'effettiva attuazione delle norme riguardanti l'equipaggio e delle disposizioni in materia sociale concordate a livello internazionale. 77 ISSN 0254-1505 COM(98) 71 def. DOCUMENTI IT 07 11 06 N. di catalogo : CB-CO-98-075-IT-C ISBN 92-78-30978-8 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo )<r