title: 1999/142/CE: Decisione della Commissione del 25 febbraio 1998 riguardante un aiuto allo sviluppo concesso dalla Germania per la costruzione di una draga venduta a un'impresa indonesiana [notificata con il numero C(1998) 583] (Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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text: L 46/52 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 20. 2. 1999 (Atti per i quali la pubblicazione non (cid:138) una condizione di applicabilit(cid:133)) II COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 25 febbraio 1998 riguardante un aiuto allo sviluppo concesso dalla Germania per la costruzione di una draga venduta a un’impresa indonesiana [notificata con il numero C(1998) 583] (Il testo in lingua tedesca (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (1999/142/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, in particolare l’articolo 93, paragrafo 2, primo comma, vista la direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990, sugli aiuti alla costruzione navale (1), prorogata con regolamento (CE) n. 3094/95 del Consiglio, del 22 dicembre 1995, sugli aiuti alla costruzione navale (2), modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 2600/97 (3), in particolare l’articolo 4, paragrafo 7, dopo aver dato alle parti la possibilit(cid:133) di formulare le loro osservazioni a norma dell’articolo 93 del trattato CE, e considerate tali osservazioni, considerando quanto segue: I Con lettera del 3 gennaio 1996 l’Associazione europea draghe (EuDA) ha presentato una denuncia riguardante la vendita di tre draghe da parte della Germania all’Indo- nesia. L’associazione dubita che l’aiuto concesso in rela- zione a questa vendita sia compatibile con la direttiva 90/684/CEE (settima direttiva sugli aiuti alla costruzione (1) GU L 380 del 31. 12. 1990, pag. 27. (2) GU L 332 del 30. 12. 1995, pag. 1. (3) GU L 351 del 23. 12. 1997, pag. 18. navale), perch(cid:130) a suo giudizio l’aiuto avrebbe consentito ad un candidato, in concorrenza con altre imprese che forniscono servizi di dragaggio, di offrire in gare d’appalto internazionali a Taiwan e in Tailandia un prezzo inferiore ai prezzi di mercato di tali paesi. Con lettera SG(94) D/6533 del 17 maggio 1994 la Commissione aveva dato il suo accordo alla Germania per la concessione di un aiuto allo sviluppo in relazione alla vendita di tre draghe del cantiere navale Volkswerft Stral- sund all’impresa indonesiana Pengerukan («Rukindo»). Rukindo (cid:138) una societ(cid:133) pubblica a responsabilit(cid:133) limitata le cui quote sono detenute al 100 % dal ministero delle Finanze. L’aiuto allo sviluppo (cid:138) stato concesso sotto forma di un prestito della Kreditanstalt f(cid:129)r Wiederaufbau. Il prestito copriva il 90 % del valore del contratto per la durata di undici anni a un tasso d’interesse del 3,5 %. L’equivalente sovvenzione OCSE dell’aiuto ammontava al 25,35 %. Il contraente del prestito era la Repubblica di Indonesia, rappresentata dal ministero delle Finanze. Nella notifica del progetto di aiuto del 24 marzo 1994 erano state indicate le localit(cid:133) in cui avrebbero operato le draghe. Nella lettera con cui la Commissione ha autoriz- zato l’aiuto essa ha comunicato alle autorit(cid:133) tedesche che le draghe potevano essere utilizzate soltanto in Indonesia. 20. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 46/53 II Essendo emerso che le draghe sono state utilizzate appa- rentemente in maniera diversa da quanto stabilito ai fini dell’autorizzazione dell’aiuto e non essendo stata notifi- cata alcuna modifica da parte tedesca, la Commissione ha informazioni chiesto, con lettera del 31 luglio 1996, precise sull’ammontare dell’aiuto concesso per questo progetto e sulla situazione finanziaria dell’impresa indonesiana. sull’utilizzo draghe, delle Dopo aver ottenuto una proroga dei termini, la Germania ha trasmesso le informazioni richieste con lettera del 6 novembre 1996, precisando che una delle draghe era stata impiegata in Malesia, al di fuori delle acque territoriali indonesiane. Non (cid:138) stato per contro menzionato un utilizzo delle draghe a Taiwan o in Tailandia, come denunciato dall’EuDA. La Germania ha fatto valere che l’impiego ottimale delle draghe nelle acque indonesiane non (cid:138) stato possibile a causa dei ritardi intervenuti in una serie di grandi progetti di opere portuali per i quali le draghe erano state origina- Inoltre l’impiego della draga in riamente acquistate. Malesia (cid:138) avvenuto nel quadro di un subappalto per un’impresa indonesiana, mentre Rukindo non ha mai partecipato a gare d’appalto internazionali. Inoltre la Germania si (cid:138) impegnata a fare presente al governo indo- nesiano che le draghe devono essere utilizzate soltanto per gli scopi per i quali erano state acquistate. La Germania non (cid:138) stata in grado di fornire elementi d’informazione sulla situazione finanziaria di Rukindo, dato che questo ente subordinato non pubblica bilanci certificati da cui risultino i dati richiesti e non (cid:138) diretta- mente intervenuta nell’operazione di prestito. III Sulla base della risposta fornita dalla Germania, la Commissione ha concluso che le modalit(cid:133) di utilizzo delle draghe non erano conformi n(cid:130) alla sua autorizza- zione del 17 maggio 1994 n(cid:130) alle condizioni per la concessione di aiuti allo sviluppo a norma dell’articolo 4, paragrafo 7, della settima direttiva sugli aiuti alla costru- zione navale. A quell’epoca non era ancora noto se il progetto implicasse un elemento di sviluppo. La Commissione decideva pertanto di avviare la proce- dura di cui all’articolo 93, paragrafo 2, del trattato CE per accertare se la concessione e l’utilizzo dell’aiuto erano conformi all’autorizzazione del 17 maggio 1994 e in parti- colare se l’elemento di sviluppo del progetto di aiuto e la sua compatibilit(cid:133) con il mercato comune continuavano a sussistere. La Germania (cid:138) stata informata dell’avvio del procedimento con lettera del 15 aprile 1997. IV Dopo la pubblicazione dell’avvio del procedimento (1), il governo danese e l’EuDA hanno trasmesso osservazioni, nelle quali sostengono che l’impiego delle draghe non (cid:138) compatibile con le condizioni alle quali la Commissione aveva approvato gli aiuti ed era in contrasto con la settima direttiva sugli aiuti alla costruzione navale. Tali osservazioni sono state trasmesse alla Germania con lettera del 25 agosto 1997 con l’invito a prendere posi- zione. V La Germania ha reagito all’avvio del procedimento con lettera del 18 giugno 1997 e alle osservazioni del governo danese e dell’EuDA con lettera del 9 ottobre 1997. La sua posizione pu(cid:149) essere riassunta come segue: Lo scopo principale per il quale erano state acquistate le draghe era quello di ampliare i bacini portuali di Tanjung Priok, Batam, Surabaya, Belawan, Semarang, Panjang e Ujang Padang. A causa di problemi finanziari l’esecuzione di questi progetti ha subito dei ritardi per cui i lavori di dragaggio hanno potuto essere effettuati soltanto nei porti di Belawan, Tanjung Priok e Surabaya. Tali ritardi non erano imputabili n(cid:130) a Rukindo n(cid:130) alla Kreditanstalt f(cid:129)r Wiederaufbau. La draga KK Aru II (cid:138) stata impiegata in Malesia nel 1995 per 173 giorni e nel 1996 per 156 giorni. Per guasti alle pompe e ai ventilatori i tempi di impiego effettivo delle draghe sono stati molto inferiori al periodo globale di permanenza nelle acque malesiane. Nell’anno 1996 la KK Aru II (cid:138) stata l’unica draga della flotta PT Rukindo (di 32 draghe) ad essere utilizzata all’estero. La procedura (cid:138) stata avviata dalla Commissione in base all’informazione che una draga sarebbe stata impiegata in Tailandia. Secondo il parere della Germania non si tratta di una delle tre citate draghe bens(cid:141) piuttosto della draga KK Irian Jaya, la quale ha operato, fra il 21 aprile e il 29 maggio 1994, per 31 giorni in Tailandia. La Germania sostiene che le draghe sono state concepite specificamente per i lavori in Indonesia che richiedevano una operativit(cid:133) a maggiori profondit(cid:133) rispetto a quella delle draghe allora disponibili. Per poter lavorare in modo efficiente le draghe avevano bisogno di una profondit(cid:133) delle acque di circa 8 metri. La dimensione delle draghe ne limiterebbe l’impiego in altri porti indonesiani e vie fluviali. Per ridurre al massimo i tempi di immobilizzo e recuperare almeno una parte dei costi fissi (personale, capitali, ecc. ), Rukindo sarebbe stata costretta ad offrire i servizi delle draghe ad altre ditte specializzate che hanno fuori dell’Indonesia. Tale utilizzato le draghe al di (1) GU C 192 del 24. 6. 1997, pag. 9. L 46/54 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 20. 2. 1999 impiego delle draghe non sarebbe per(cid:149) in contrasto con lo scopo principale dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto indonesiane. Inoltre il completamento dei lavori previsti dai progetti interni sarebbe sempre stato assoluta- mente prioritario, secondo quanto affermano le autorit(cid:133) tedesche. Le draghe sarebbero state impiegate all’estero soltanto durante i periodi di inattivit(cid:133) causati da ritardi nei progetti di ampliamento dei porti. La locazione delle draghe ai fini del loro impiego all’estero va intesa come uno sforzo per utilizzare nella maniera pi(cid:151) efficace le risorse dell’aiuto allo sviluppo, in modo da creare, mediante afflusso di valute estere, capitali supplementari per i progetti infrastrutturali. Inoltre, l’impiego tempo- raneo delle draghe in acque estere consente di fare espe- rienze che possono contribuire a migliorare l’efficienza e la competitivit(cid:133) sul mercato interno. La Germania inoltre ha sottolineato che Rukindo non ha mai partecipato direttamente a gare internazionali e non (cid:138) mai quindi entrata in concorrenza diretta con altre imprese internazionali di dragaggio. Solo in due casi Rukindo ha chiesto la documentazione relativa a gare di appalto senza per(cid:149) partecipare a tali gare. Le draghe sareb- bero state concesse in locazione nell’ambito di contratti di subappalto soltanto durante periodi di inattivit(cid:133). Con ci(cid:149) Rukindo non avrebbe esercitato un’influenza diretta sui prezzi delle prestazioni dell’appaltatore principale dato che quest’ultimo normalmente iniziava trattative con le varie imprese di dragaggio soltanto dopo avere ottenuto l’aggiudicazione. Infine la Germania ha promesso di fare il necessario per informare esplicitamente la controparte indonesiana dei problemi connessi con l’impiego all’estero delle draghe. VI A norma dell’articolo 4, paragrafo 7, della settima diret- tiva, gli aiuti non sono soggetti al massimale stabilito dalla Commissione ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, se costi- tuiscono aiuti allo sviluppo per un paese in via di sviluppo. Essi possono essere considerati compatibili con il mercato comune qualora soddisfino le condizioni stabi- lavoro n. 6 dell’OCSE nell’accordo lite dal gruppo di concernente l’interpretazione degli articoli 6, 7 e 8 dell’accordo OCSE sui crediti all’esportazione di navi nonch(cid:130) nelle clausole aggiuntive o rettificative di tale accordo (1). Ogni singolo progetto di aiuto deve essere la quale preventivamente notificato alla Commissione, la specifica sviluppo contenuta finalit(cid:133) di verifica nell’aiuto e si assicura che l’aiuto rientri nel campo di applicazione del citato accordo. Inoltre, nella sentenza pronunciata il 5 ottobre 1994 nella causa C-400/92 (Germania/Commissione) (2), la Corte di giustizia ha affermato che l’esame di questa specifica fina- lit(cid:133) di sviluppo consente alla Commissione di assicurare che gli aiuti erogati in base all’articolo 7 per diminuire il prezzo delle navi destinate ai paesi in via di sviluppo perseguano, tenuto conto delle loro concrete modalit(cid:133) di impiego, un effettivo scopo di sviluppo e non costitui- scano, anche se sono conformi ai criteri OCSE, aiuti a favore di cantieri navali di Stati membri soggetti ad un massimale. Allo stato attuale la Commissione si limita ad adottare una decisione riguardante soltanto la draga KK Aru II. L’impiego delle draghe CD Bantang Anai e FF Bali II forma ancora oggetto di esame. La Germania ha confer- mato che la draga KK Aru II (cid:138) stata in servizio non solo in Indonesia, ma anche in altri paesi per pi(cid:151) di 300 giorni dalla data in cui (cid:138) stata consegnata. Ci(cid:149) significa che la draga non (cid:138) stata impiegata conformemente alla lettera di autorizzazione della Commissione (3) e che l’aiuto (cid:138) stato utilizzato in maniera indebita. La draga (cid:138) stata impiegata in Malesia nell’ambito di contratti di appalto. Va rilevato che la Malesia non figura sull’elenco dei paesi ammessi a beneficiare di aiuti allo sviluppo. La Germania ha formulato una serie di argomenti per dimostrare che l’aiuto continua ad avere una finalit(cid:133) di sviluppo e non (cid:138) stato utilizzato indebitamente. Secondo le autorit(cid:133) tedesche l’utilizzo al di fuori dell’Indonesia non (cid:138) in contrasto con lo scopo principale dell’aiuto che era quello di promuovere lo sviluppo delle infrastrutture in Indonesia. L’elevato pescaggio delle draghe avrebbe limitato le possibilit(cid:133) di impiego alternativo in altri porti e acque fluviali indonesiani. L’impiego al di fuori dell’In- donesia (cid:138) servito a ridurre i tempi di inattivit(cid:133) ed a recu- perare una parte dei costi fissi. Esso ha avuto luogo soltanto nei periodi in cui le draghe non sarebbero state utilizzate altrove e pertanto si tratterebbe di una misura destinata a consentire l’impiego ottimale di un aiuto allo sviluppo. Non (cid:138) da escludere che questi argomenti sarebbero stati accettati se fosse stato dimostrato che l’impiego delle draghe al di fuori dell’Indonesia, sia dal punto di vista dei tempi che dell’importanza economica, costituiva un’asso- luta eccezione ed era determinato da eventi al di fuori del campo di influenza del governo e non prevedibili all’atto della concessione dell’aiuto. La draga KK Aru II (cid:138) stata utilizzata a partire dal 1994 per pi(cid:151) di 300 giorni al di fuori dell’Indonesia. Un impiego di tale durata non pu(cid:149) essere definito straordinario. Inoltre la draga (cid:138) stata utiliz- zata a fini puramente commerciali in un paese che non (1) Lettera della Commissione agli Stati membri SG(89) D/311 e SG(97) D/4341. (2) Racc. 1994, pag. I-4724, punto 21. (3) Lettera SG(94) D/6533. 20. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 46/55 pu(cid:149) beneficiare di aiuti allo sviluppo; peraltro manca un nesso adeguato fra l’impiego della draga al di fuori dell’In- donesia ed il suo impiego ai fini dello sviluppo di tale paese. Infine non si pu(cid:149) escludere che l’impiego intensivo della draga al di fuori dell’Indonesia abbia dato luogo a cospicui introiti finanziari che renderebbero non neces- sario l’aiuto. Se al momento della notifica la Commissione avesse saputo che la draga sarebbe stata impiegata a fini commerciali in Malesia, essa non avrebbe concesso l’aiuto. Per tutti questi motivi la Commissione (cid:138) del parere che l’aiuto non (cid:138) necessario. La Germania sostiene inoltre che le draghe sono state messe a disposizione sulla base di contratti di subappalto. Rukindo non avrebbe partecipato direttamente a proce- dure di appalto internazionali e non sarebbe mai stata direttamente in concorrenza con altre imprese che forni- scono servizi di dragaggio. Rukindo non sarebbe in grado di influire sui prezzi dell’offerente principale partecipante alla procedura di gara. La Germania si impegna a infor- mare il governo indonesiano dei problemi connessi con l’impiego delle draghe all’estero. La Commissione (cid:138) del parere che questi argomenti sono irrilevanti poich(cid:130) l’impiego a fini commerciali della draga in un paese escluso dagli aiuti allo sviluppo non pu(cid:149) essere consentito, bench(cid:130) Rukindo non abbia partecipato direttamente a questa operazione. Inoltre si deve conside- rare che la Germania non contesta che le draghe sono state offerte ad un prezzo inferiore a quello di mercato. Si deve perci(cid:149) concludere che l’utilizzo della draga non giustifica un aiuto allo sviluppo. Per i suddetti motivi la Commissione considera che l’aiuto concesso per la costruzione e per la vendita della draga KK Aru II del cantiere navale Volkswerft Stralsund all’impresa indonesiana Rukindo (cid:138) stato utilizzato in maniera indebita. Inoltre tale aiuto non pu(cid:149) essere consi- derato come un vero e proprio aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della settima direttiva. L’aiuto falsa o rischia di falsare la concorrenza nel mercato comune e pregiudica gli scambi tra Stati membri nel campo della costruzione navale in misura contraria al comune interesse, ai sensi dell’articolo 92, paragrafo 3, del trattato CE e in particolare dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva sugli aiuti alla costruzione navale, HA ADOTTATO LA SEGUENTE DECISIONE: Articolo 1 L’aiuto concesso dalla Germania per la costruzione della draga KK Aru II da parte del cantiere navale Volkswerft Stralsund e per la vendita della stessa a Rukindo (cid:138) incom- patibile con il mercato comune essendo stato utilizzato in maniera non conforme a quella autorizzata dalla Commis- sione con lettera SG(94) D/6533. L’aiuto non pu(cid:149) essere considerato un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CE. Articolo 2 La Germania (cid:138) tenuta a revocare l’aiuto di cui all’articolo 1 e a disporne la restituzione. La restituzione dell’aiuto avr(cid:133) luogo in conformit(cid:133) alle procedure e alle disposizioni del diritto tedesco, con applicazione degli interessi di mora, a decorrere dalla data del versamento dell’aiuto fino alla data dell’effettiva restituzione, calcolati in base al tasso di riferimento utilizzato per la valutazione dei regimi di aiuti regionali. Articolo 3 Entro due mesi dalla notifica della presente decisione la Germania comunica alla Commissione le misure adottate per conformarvisi. Articolo 4 La presente decisione (cid:138) rivolta alla Repubblica federale di Germania. Fatto a Bruxelles, il 25 febbraio 1998. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione


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text: 26. 2. 98 EN Official Journal of the European Communities L 56/7 COMMISSION REGULATION (EC) No 441/98 of 25 February 1998 on a decision to make no award in respect of the 28th partial invitation to tender for white sugar issued in connection with the standing invitation to tender referred to in Regulation (EC) No 1408/97 THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1785/81 of 30 June 1981 on the common organisation of the markets in the sugar sector (1), as last amended by Regula- tion (EC) No 1599/96 (2), and in particular point (b) of the second subparagraph of Article 17(5) thereof, Whereas Commission Regulation (EC) No 1408/97 of 22 July 1997 on a standing invitation to tender in order to determine levies and/or refunds on exports of white sugar (3) requires that partial invitations to tender be issued for the export of the sugar in question; whereas, pursuant to Article 8(2) of Regulation (EC) No 1408/97 a decision may be taken to make no award in respect of a specific partial invitation to tender; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Sugar, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 No award shall be made in respect of the 28th partial invitation to tender for white sugar issued pursuant to Regulation (EC) No 1408/97 for which the time limit for the submission of tenders expired on 25 February 1998. Article 2 This Regulation shall enter into force on the day of its publication in the Official Journal of the European Communities. It shall apply as from 26 February 1998. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 25 February 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 177, 1. 7. 1981, p. 4. (2) OJ L 206, 16. 8. 1996, p. 43. (3) OJ L 194, 23. 7. 1997, p. 16


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text: 27. 4. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 129/37 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions: Vers une nouvelle politique de la construction navale» (98/C 129/09) Le 6 octobre 1997, la Commission européenne a décidé, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section de l’industrie, du commerce, de l’artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 6 février 1998 (rapporteur: M. Simpson). Lors de sa 352e session plénière des 25 et 26 février 1998 (séance du 25 février), le Comité a adopté par 80 voix pour et 2 abstentions l’avis suivant. 1. Remarques préliminaires 1. 1. Depuis de nombreuses années, les constructeurs navals de l’Union européenne ont dû faire face à une vive concurrence pour décrocher de nouvelles commandes. La capacité de la construction navale s’est accrue, particulièrement en Corée du Sud. En raison de la nature de cette concurrence, souvent perçue comme recourant à des pratiques de prix préjudiciables, les constructeurs de navires de l’Union ont été autorisés à recevoir des aides d’État à concurrence de plafonds définis par diverses directives sur la construction navale, dont la septième directive du Conseil (1). la plus récente est 1. 2. Fin 1996, la septième directive a été renouvelée et prorogée jusqu’à la fin de 1997. Cette prorogation a rencontré l’approbation du Comité économique et social (CES) (2). Puis en avril 1997, un accord de principe a été conclu pour proroger les dispositions de cette directive jusqu’à la fin de 1998. 1. 3. La principale disposition de la septième directive prévoit que les constructeurs de navires peuvent recevoir des autorités nationales des aides au fonctionnement en faveur de la construction et de la transformation navales (mais non de la réparation navale) à concurrence d’un plafond maximum de 9 % (4,5 % pour les navires de plus petite taille et les opérations de transformation) du prix contractuel. Le plafond fixé à 28 % en 1987 a été progressivement ramené au niveau d’aide actuel. Pendant la période comprise entre 1990 et 1995 inclus, c’est-à-dire six ans, les aides d’État à la construction navale notifiées à la Commission se sont montées à un total de 8,3 milliards d’écus, soit 3,5 milliards d’écus pour les aides à la restructuration des entreprises du secteur et 4,8 milliards d’écus pour les aides au fonctionnement. Depuis 1994, on espérait que l’accord de l’OCDE 1. 4. sur les «conditions normales de concurrence dans l’indus- trie de la construction et de la réparation navales marchandes», conclu en décembre 1994, garantirait un nouveau régime au sein duquel les principaux pays constructeurs de navires pourraient coopérer. Cet accord aurait nécessité la suppression de la plupart des aides d’État et, en parallèle, aurait introduit des procédures (1) JO L 351 du 31. 12. 1994. (2) JO C 30 du 30. 1. 1997. visant à s’opposer à toute pratique de prix préjudiciable. Cet accord n’a pas été ratifié par le gouvernement des États-Unis et n’a pas été mis en œuvre. La présente communication de la Commission 1. 5. répond à l’absence de progrès dans la mise en œuvre de l’accord de l’OCDE. Dans son avis précédent (2) en la matière, le Comité avait prévu la nécessité d’entreprendre d’autres actions. Le Comité tient à rappeler qu’il espère toujours que l’accord de l’OCDE sera ratifié par l’administration des États-Unis, ce qui permettrait la mise en œuvre d’un accord plus global. 1. 6. Dans ses propositions, la Commission prévoit que les dispositions de la septième directive deviendront caduques dès que les accords de l’OCDE entreront en vigueur, ou lorsque le nouveau régime communautaire sera adopté. 2. Tendances de l’industrie de la construction navale 2. 1. Depuis au moins deux décennies, la construction navale est un secteur dans lequel il est difficile d’exercer une activité rentable dans l’UE. La baisse de la demande, l’augmentation de la capacité de la construction navale en Extrême-Orient et des pratiques de prix préjudiciables ont créé des conditions commerciales très difficiles. Au cours des vingt dernières années, la produc- 2. 2. tion de la construction navale dans l’UE a baissé de plus de 40 %. En 1976, les pays de l’UE produisaient 27 % de la production mondiale, exprimée en «tonnes brutes compensées». En 1986, cette production était tombée à 23 % d’une production totale, elle-même sensiblement réduite et, en 1996, elle a continué à baisser pour arriver à 21 %, alors que le marché mondial connaissait une hausse significative. La production de la Corée est passée d’un peu plus d’1 % de la production mondiale en 1976 à 22 % en 1996. 2. 3. Ces huit dernières années, de 1988 à 1996, la production mondiale de navires a commencé à se redresser après la baisse importante de la décennie précédente. Bien que toujours inférieure au niveau du C 129/38 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 4. 98 milieu des années 70, elle a presque doublé. La production au sein de l’UE n’a augmenté que d’un peu plus de 50 %, sans retrouver pour autant son niveau du début des années 80. 2. 4. En 1996, le secteur de la construction navale employait 65 600 personnes dans l’UE, contre 96 100 en 1986 et 208 800 en 1975. Cette large diminution du nombre d’emplois directs a entraîné également la sup- pression d’un nombre encore plus grand d’emplois indirects dans les industries d’approvisionnement de la construction navale ainsi que dans d’autres secteurs. Le schéma de l’emploi de 1988 à 1996 semble indiquer que le nombre d’emplois s’est presque stabilisé. La Commission prévoit que les commandes de 2. 5. nouveaux navires resteront à ce niveau élevé pendant les prochaines années, entre autres du fait de la nécessité de remplacer les vieux navires, puis retomberont. La capacité n’est pas exploitée correctement et continue d’augmenter, de sorte qu’en 2000, la production n’utili- sera pas plus de 70 % de la capacité disponible. 2. 6. Depuis l’élaboration de la communication de la Commission, les fluctuations monétaires en Extrême- Orient ont eu des conséquences dramatiques. En particu- lier, la dévaluation du «won» en Corée touchera grave- ment un certain nombre de secteurs, notamment la construction navale. Il s’agit là d’une nouvelle dimension à prendre en compte, ce qui complique à l’heure actuelle (janvier 1998) l’évaluation des perspectives du secteur et nécessitera probablement un réexamen des conclusions tirées par la Commission. 3. Les propositions de la Commission 3. 1. L’objectif visé par la Commission est d’arriver, d’ici cinq ans à partir de fin 1998, à ce que les politiques de construction navale contribuent à l’amélioration de la compétitivité du secteur. Un nouveau règlement serait adopté pour cinq ans, jusque fin 2003, ce qui laisserait le temps aux nouvelles dispositions de produire des effets structurels et aux signes d’une industrie compétitive plus forte d’apparaître. A` l’issue de cette période, la construction navale 3. 2. serait soumise aux mêmes règles que tous les autres secteurs. La construction navale dans l’UE est invitée à améliorer sa position concurrentielle sur le marché mondial jusqu’à ce que sa viabilité soit assurée et que les emplois puissent être maintenus. 3. 3. La Commission a identifié les «meilleures prati- ques» qui pourraient améliorer la productivité par rapport à la concurrence, et ce dans divers domaines: a) planification stratégique, mettant l’accent sur les types de navires pour lesquels la demande est en augmentation; b) changements structurels, comprenant la consolida- tion des chantiers navals et la fermeture des chantiers non rentables; c) formation d’alliances stratégiques entre les chantiers; d) meilleure intégration des armateurs et des équipe- mentiers dans les processus de production; e) politiques d’achat, incluant la maximisation des bénéfices de la sous-traitance; f) collaboration plus étroite avec les autres secteurs industriels pour favoriser l’innovation et les trans- ferts de technologie; g) stratégie de marchéage agressive et anticipatoire; h) utilisation plus efficace de la R& D pour la concep- tion de prototypes; i) j) la mise à niveau des installations de production; investissement dans l’amélioration de la qualité et de l’utilisation des ressources humaines. Pour la mise en œuvre de ces pratiques, la 3. 4. Commission propose, dans le cadre d’un nouveau règlement qui sera applicable jusqu’en 2003: 1) 2) la suppression des aides au contrat pour la construc- tion de navires à partir du 1er janvier 2001; la codification d’une série de mesures destinées à améliorer la productivité et la compétitivité de l’industrie navale et sur la base desquelles celle-ci sera amenée à adopter un régime de concurrence similaire à ceux d’autres industries de l’UE. Dans le détail, il est proposé que: — l’autorisation d’octroyer des aides au fonctionne- ment prenne fin le 31 décembre 2000 (à condition que l’accord de l’OCDE n’entre pas en vigueur avant cette date, étant donné qu’il aurait une incidence très similaire); — les crédits à l’exportation de navires restent autorisés en vertu de l’arrangement de l’OCDE de 1981, sous réserve d’une éventuelle mise à jour telle qu’envisagée dans l’arrangement de l’OCDE de 1994, qui n’est pas encore en vigueur et qui autoriserait non seule- ment les crédits à l’exportation mais aussi les facilités de crédit pour les navires destinés au marché national; — les aides liées au contrat octroyées comme aides au développement à un pays en voie de développement restent autorisées; — les aides à la fermeture pour financer les coûts des ajustements structurels, notamment les aides visant à tempérer les répercussions sociales des fermetures totales ou partielles, restent autorisées; — les aides à la restructuration d’une entreprise de construction navale soient autorisées en se fondant sur les lignes directrices communautaires concernant ces aides dans d’autres secteurs et en appliquant 27. 4. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 129/39 strictement le principe du non-renouvellement («one time/last time»); — les aides aux investissements accordées dans le cadre de régimes généraux d’aides à finalité régionale soient autorisées à condition que le projet ait pour objectif d’améliorer la productivité des installations existantes; — les aides aux investissements pour l’innovation soient autorisées à condition que le projet concerne des produits ou des procédés innovateurs qui ne sont pas utilisés par d’autres opérateurs communautaires dans le secteur de la construction navale; — les aides pour la recherche et le développement restent autorisées aux conditions fixées dans l’encadrement communautaire; — les aides pour la protection de l’environnement soient accordées conformément aux lignes directrices communautaires en la matière. 4. Observations générales 4. 1. Les grands éléments de la proposition La communication de la Commission propose 4. 1. 1. fondamentalement de permettre à l’industrie de la construction navale dans l’Union européenne, grâce à des aides transitoires pendant une période de cinq ans, à savoir de 1998 à 2003, et aux efforts individuels de chaque entreprise, de surmonter ses déficiences structurelles et d’améliorer sa compétitivité sur les marchés mondiaux. La Commission reconnaît pourtant que la condition préliminaire à cela est l’existence de pratiques commerciales loyales au niveau mondial, particulièrement de la part des concurrents non commu- nautaires. 4. 1. 2. Le Comité partage les objectifs de la Commis- sion, mais des efforts seront encore nécessaires afin de permettre l’établissement de pratiques commerciales loyales. En conséquence, le Comité recommande que les prochaines décisions concernant la construction navale soient prises sur la base d’une évaluation régulière des progrès réalisés vers la fin de cette période de cinq ans. 4. 1. 3. Bien sûr, la compétitivité de la construction navale dans l’UE varie d’un chantier à l’autre et en fonction du type de navire. Il existe, on le reconnaît, des exemples de constructeurs parfaitement compétitifs sur certains segments du marché. En règle générale cependant, l’industrie navale reste encore peu compéti- tive par rapport à d’autres constructeurs dont on considère que certains ont des pratiques tarifaires abusives. 4. 2. Les raisons d’un changement de politique La Commission recommande la suppression 4. 2. 1. des aides au fonctionnement pour la construction navale. Les arguments qu’elle avance en faveur de cette suppres- sion sont complexes. L’un des arguments invoqués semble être l’inquiétude que les aides au fonctionnement actuelles, financées par les gouvernements nationaux, ne soient pas accompagnées des restructurations souhaitées dans le secteur. L’un des autres points d’inquiétude est le manque d’incitations claires à améliorer la compétitivité. Le Comité est d’accord sur ces points avec la Commission et lui apporte son soutien. 4. 2. 2. Bien que certains secteurs de l’industrie navale soient maintenant compétitifs sur le plan international, la communication ne prétend pas que la position concurrentielle de l’industrie navale toute entière est désormais suffisamment forte pour justifier une telle suppression. En fait, elle avance que la politique des aides d’État doit être recentrée pour encourager et appuyer les efforts visant à améliorer la compétitivité. Cela implique de privilégier désormais les investisse- ments pour l’innovation et les aides à la recherche et au développement. 4. 2. 3. La suppression des aides au fonctionnement se base sur deux arguments: premièrement, sur le fait que la construction navale est désormais le seul secteur de l’industrie manufacturière à bénéficier de ce type d’aides directes et, deuxièmement, sur la question de savoir si ces dépenses représentent une utilisation efficace des ressources publiques, dans la mesure où, tout en compen- sant partiellement les effets négatifs de la concurrence extracommunautaire, elles peuvent fausser la concur- rence intracommunautaire. 4. 2. 4. Le Comité répugnerait à appuyer la suppression des aides au fonctionnement si les chances de succès du point de vue de la compétitivité étaient considérées comme trop faibles et si les autres mesures mises en œuvre n’avaient pas d’effet équivalent. Quoi qu’il en soit, l’objectif à long terme doit rester celui d’une industrie navale qui reste compétitive par rapport à d’autres constructeurs mondiaux. 4. 2. 5. Il importe que la Commission évite de prendre des mesures qui favoriseraient l’apparition d’une «course aux subsides» au niveau international et continue de s’efforcer de contrôler, pour les supprimer progressive- ment, les aides à la construction navale par le biais d’un accord global qui respecte l’esprit de l’accord de l’OCDE. Il s’agit là d’un principe de base à établir si l’on veut éviter la construction de navires qui n’ont aucune justification économique, ce qui pourrait entraîner une distorsion déloyale de l’activité du secteur et porter un préjudice sérieux à l’économie de l’industrie navale. 4. 3. Compétitivité Le Comité se demande avec inquiétude si les 4. 3. 1. facteurs négatifs qui ont justifié la mise en place d’aides au fonctionnement à un niveau convenu mais en constante diminution sont aujourd’hui réduits à un point tel que l’on peut raisonnablement attendre une viabilité des entreprises navales. 4. 3. 2. Tout au début, la Commission avait entrepris de calculer un plafond maximum commun qui puisse se justifier, en se basant sur une estimation de la différence entre les coûts des chantiers les plus compétitifs de la C 129/40 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 4. 98 Communauté et les prix pratiqués par leurs concurrents internationaux. C’est sur la base d’un tel calcul que l’on a justifié en 1995 la fixation du plafond actuel de 9 %. 4. 3. 3. La dernière étude sur le rapport coût/prix a été réalisée en 1996/1997. Cette étude de la Commission n’est pas citée dans la communication mais il semble qu’elle indique que l’écart avec la concurrence du rapport coût/prix s’est accru pour certains types de navire. Il est impossible de faire des prévisions fiables pour les dix prochaines années mais la tendance concernant les parts de marché ne suggère pas non plus une amélioration significative de la position concurrentielle relative des constructeurs navals. A` cela vient aujourd’hui s’ajouter l’incertitude concernant les effets des dévaluations moné- taires sur les écarts de coût avec les producteurs d’Extrême-Orient, ce qui pourrait entraîner de profondes modifications des facteurs financiers qui fondent la compétitivité de l’industrie. La Commission note que «de nombreux chan- 4. 3. 4. tiers navals de la Communauté demeurent insuffisam- ment compétitifs; notamment pour ce qui est de la productivité, par rapport à leurs grands concurrents d’Extrême-Orient». Elle conclut en outre que la concur- rence sur le marché mondial devrait encore s’accentuer, avec un tassement de la demande globale au cours des dix prochaines années. Rien ne permet donc de se montrer rassurant et de justifier la suppression des aides au fonctionnement. La position concurrentielle des chantiers européens varie d’un chantier à l’autre, notam- ment selon le type de navire construit. Le Comité admet que, dans le secteur de la construction navale, les chantiers européens qui affrontent le mieux la concur- rence se spécialiseront sans doute dans les navires dont la construction requiert compétence et savoir-faire, ce qui leur conférera un certain avantage comparatif. Le Comité suggère de commencer par appro- 4. 3. 5. fondir la comparaison de la position concurrentielle relative des principaux producteurs, avant de décider d’une date de suppression des aides au fonctionnement. Le Comité formule notamment quelques réserves quant aux comparaisons de productivité citées dans la commu- nication de la Commission, étant donné qu’on peut se demander si elles ont été corrigées afin de tenir compte de la moyenne des heures de travail annuelles des employés des chantiers navals dans chaque pays. Cela aurait une incidence sur la compréhension que l’on peut avoir de la nature et du niveau de compétitivité de chacun d’eux. La Commission devrait se demander s’il existe 4. 3. 6. des signes évidents de distorsion permanente du marché à cause de prix préjudiciables pratiqués par les concur- rents. Le Comité se félicite du fait que la Commission s’engage à examiner à la fin 1999 (soit un an avant le délai fixé), la situation du marché et, s’il est établi que des pratiques anticoncurrentielles existent, à envisager l’introduction de mesures appropriées. La Commission serait cependant nettement plus convaincante si elle s’engageait à introduire ces mesures appropriées plutôt que d’en «envisager» la possibilité ! 4. 4. Opérations de réparation navales 4. 4. 1. Bien que la communication de la Commission ne soit pas aussi détaillée que l’on pourrait le souhaiter, le Comité part du principe que, conformément au projet de préambule du règlement, la révision des politiques et régimes d’aides aux constructeurs navals sera étendue pour permettre l’application des mêmes principes à l’investissement et à la restructuration des activités de réparation et de reconversion. La Commission a confirmé que telle était bien son intention. Le Comité prévoit des difficultés si le domaine d’application du nouveau règlement n’est pas élargi pour couvrir les aspects problématiques des activités de réparation navale et accueille favorablement cette approche plus logique de l’ensemble des activités de construction, de reconver- sion et de réparation navales. 4. 4. 2. Inclure les réparations navales dans le domaine d’application du nouveau règlement pourrait faire naître la critique que cela élargit la gamme d’activités suscepti- bles de bénéficier d’aides. Cependant, le Comité admet que, dans le nouveau cadre des mesures politiques, la division artificielle des activités d’investissement et des activités technologiques, en distinguant (par exemple) la reconversion navale de la réparation navale, pourrait provoquer d’autres distorsions structurelles dans l’indus- trie de construction navale. 4. 5. Les liens de corrélation entre le transport mari- time, les armateurs et les opérations de réparation navales 4. 5. 1. La construction navale est un élément essentiel de l’ensemble des activités qui contribuent à la circulation des personnes et des biens sur les mers, les lacs et les rivières. En ce sens, une industrie de construction navale compétitive a un rôle important à jouer dans les performances économiques globales de l’UE. 4. 5. 2. Certaines actions touchant d’autres secteurs de cette même chaîne économique affectent également la construction navale. Par exemple, une politique encourageant l’élimination de navires inférieurs aux normes et visant à convaincre les armateurs d’acquérir de nouveaux navires a une influence décisive sur les nouvelles commandes. Si cette politique prévoit des contraintes qui favorisent les nouvelles commandes auprès de chantiers européens, par des mesures de taxation préférentielle, de garantie financière ou d’autres mesures fiscales, cela pourrait avoir une incidence sur l’activité des chantiers européens. Cependant, de telles politiques devraient tenir compte des orientations qui existent sur les aides d’État à la construction navale. Les politiques d’encouragement à l’utilisation du transport maritime, qui mettent de plus en plus l’accent sur le développement du transport maritime à courte distance (entre autres pour des raisons écologiques) pourraient elles aussi avoir une incidence sur cette industrie. 4. 5. 3. Les politiques en matière de règles de sécurité des navires peuvent elles aussi avoir une influence significative. L’introduction de dispositions plus strictes concernant les différents types de navires peut sembler n’être, de prime abord, qu’une mesure de sécurité mais elle influe aussi sur le taux de remplacement des navires et le volume d’activités disponible dans les chantiers de reconversion et de réparation. 27. 4. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 129/41 4. 5. 4. Le Comité est conscient que cette corrélation est primordiale pour l’élaboration de politiques maritimes globales et il participe chaque année aux réunions consultatives du Forum des industries maritimes. 4. 5. 5. Le Comité reconnaît que les efforts de la Commission visant à développer un ensemble de politi- ques maritimes cohérentes et se renforçant mutuelle- ment, de la recherche et de l’innovation jusqu’à l’encou- ragement d’une large coopération industrielle ou même, plus récemment, au développement du transport mari- time à courte distance, contribuent à résoudre les problèmes plus généraux de la liberté de circulation des marchandises au sein de la Communauté et au-delà. 5. Observations spécifiques 5. 1. Rationalisation de la capacité 5. 1. 1. La Commission recense 103 entreprises de chantiers navals en activité en 1997 dans l’Union européenne, les cinq constructeurs principaux représen- tant 36 % de la production européenne. Le niveau de concentration est bien plus faible qu’en Corée, où les cinq plus gros constructeurs représentent 99 % de la production ou qu’au Japon, où ils détiennent 44 % de la capacité nationale. La fragmentation, le manque d’économies d’échelle, les méthodes de travail différentes et le manque de grosses «commandes en série» sont autant de facteurs qui contribuent à baisser la producti- vité des chantiers navals européens. 5. 1. 2. La rationalisation de la capacité ne passe pas seulement par la recherche d’économies d’échelle grâce à la concentration de la charge de travail. Certains chantiers actifs dans des «niches» du marché peuvent être compétitifs simplement grâce à leur niveau de spécialisation, qui n’est pas toujours fonction de la taille du chantier ou de l’entreprise. 5. 1. 3. Un autre facteur qui affecte l’utilisation de la capacité est la réduction de la demande en navires au sein des pays de l’UE. Cela peut également avoir des effets négatifs sur la disponibilité et le transfert de technologie et les processus d’innovation d’un secteur à l’autre. 5. 1. 4. Ces éléments plaident tous en faveur d’un renforcement des efforts pour accroître la productivité et rationaliser la capacité. 5. 2. Crédits à l’exportation (TICR), qui est en fait un taux d’intérêt non subventionné et deuxièmement l’extension de la période de garanties bénéficiant d’un soutien public, qui passe de 8,5 ans à 12 ans, ce qui veut dire que l’on applique désormais aux navires les mêmes conditions que celles autorisées pour les avions commerciaux gros porteurs. 5. 3. Aides liées au contrat pour les commandes de pays en voie de développement Les aides pour les commandes de pays en voie 5. 3. 1. de développement ne sont pas soumises aux dispositions actuelles concernant le plafond fixé pour les aides au fonctionnement pour les chantiers navals. La Commis- sion propose de ne rien changer en la matière. Cette exemption est susceptible de créer des 5. 3. 2. distorsions. Premièrement, les gouvernements pour- raient être tentés d’utiliser ces commandes pour mainte- nir des chantiers spécifiques en activité et donc éviter la concurrence au sein de l’UE. La Commission en est consciente et entreprend des actions pour permettre à d’autres chantiers au sein de l’UE de concourir pour ces contrats. Deuxièmement, de telles commandes peuvent permettre une utilisation des navires dans les pays en voie de développement qui soit préjudiciable à d’autres activités soumises à une concurrence normale. 5. 3. 3. Le Comité est convaincu qu’une disposition spéciale de ce type devrait être conservée. Il est également satisfait que la Commission s’engage à modifier les dispositions pour permettre à différents chantiers de concourir pour ces contrats et à prévoir des procédures de contrôle pour vérifier qu’il n’y a pas d’abus. 5. 3. 4. Donner la possibilité à différents États membres de concourir pour de tels contrats soulève la difficile question des différents niveaux d’aides que les gouverne- ments offrent à leurs chantiers nationaux. Le Comité suggère que cette question soit clarifiée avant que la nouvelle réglementation n’entre en vigueur. 5. 4. Aides à la fermeture 5. 4. 1. Les aides visant à tempérer les coûts des fermetures totales ou partielles sont autorisées par la directive actuelle. La Commission propose que ces aides, couvrant notamment les coûts sociaux du réajustement pour les anciens employés, restent autorisées. Le Comité accueille favorablement cette proposition. La Commission attire l’attention sur les change- 5. 2. 1. ments envisagés dans l’arrangement sur les crédits à l’exportation de 1994, qui n’est pas encore appliqué. L’arrangement révisé mettrait à jour l’accord de 1981 et deviendrait un élément constitutif de l’accord de l’OCDE sur la suppression des aides d’État. 5. 2. 2. La Commission estime que les modifications envisagées reflètent mieux les réalités du marché. Parmi les principaux changements, on trouve premièrement l’utilisation d’un taux d’intérêt commercial de référence 5. 4. 2. Modifiant l’application de la disposition, la Commission propose que dans le cas d’une aide à la fermeture, les installations fermées ne puissent à l’avenir reprendre leurs activités durant une période de dix ans, sans possibilité de réexamen après les cinq premières années, au lieu des règles actuelles qui disposent que les installations fermées doivent le rester pendant une période de cinq ans et ne peuvent être rouvertes sans l’approbation préalable de la Commission avant un délai supplémentaire de cinq ans. Le Comité accepte cette modification et l’esprit qui la gouverne. C 129/42 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 4. 98 5. 5. Aides à la restructuration Dans la septième directive, il n’existe pas de 5. 5. 1. critères détaillés pour l’octroi d’aides à la restructuration. 5. 5. 2. Étant donné qu’un élément favorisant l’amélio- ration de la productivité et de la compétitivité de l’industrie navale entraînera inéluctablement la restruc- turation de certaines entreprises, la Commission propose de définir formellement et plus précisément le domaine d’application des aides potentielles à la restructuration, le principe de base étant que les chantiers navals doivent être soumis aux mêmes règles que celles qui s’appliquent de manière générale à l’intérieur de la Communauté. Pour savoir s’il faut autoriser les injections de capital, les abandons de créances, les prêts bonifiés ou les aides de sauvetage, la Commission propose d’appliquer de manière très stricte le principe du non-renouvellement («one time/last time»), assorti d’une évaluation et d’un contrôle des programmes de redressement. 5. 5. 3. Pour pouvoir bénéficier d’aides à la restructura- tion, il faut que la nature et l’ampleur des réductions de capacité qui suivront soient prouvées. La Commission apporte un changement sensible en proposant que la détermination de la réduction de capacité ne soit plus calculée sur la capacité théorique à fermer mais sur le niveau de production au cours des cinq années précédentes. 5. 5. 4. Le Comité est favorable à la fois à la clarifica- tion du domaine d’application des aides à la restructura- tion et à la suppression de la méthode de détermination de la réduction de capacité. 5. 6. Aides aux investissements 5. 6. 1. Comme facteur déterminant pour la restructu- ration et le renforcement du secteur de la construction navale, la Commission propose que les constructeurs puissent bénéficier de divers types d’aides aux investisse- ments, notamment d’aides régionales aux investisse- ments pour la modernisation et la remise à niveau des chantiers dans les régions défavorisées, ainsi que des aides aux investissements pour l’innovation, pour autant que l’innovation soit définie comme concernant des produits ou des procédés qui ne sont pas utilisés actuellement sur le plan commercial par d’autres opéra- teurs communautaires dans le secteur de la construction navale. Le Comité note que les aides à l’investissement liées à l’amélioration de la compétitivité, ne sont pas forcément conditionnées à la recherche d’une réduction de capacité de la part du chantier modernisé bien qu’il conviendrait encore, dans l’esprit qui gouverne l’élaboration de la politique de la Commission, de tenir compte de la capacité excédentaire au sein des États membres. 5. 6. 2. L’on devrait naturellement faire en sorte que les aides à l’investissement, et notamment les aides régionales, ne soient pas utilisées comme aides au sauvetage de chantiers navals frappés par la crise, et l’on devrait donc exiger que les entreprises qui reçoivent des aides soient des entreprises qui font des bénéfices ou dont on estime qu’elles pourront devenir rentables une fois le nouvel investissement réalisé. 5. 6. 3. L’un des problèmes les plus importants que connaisse le secteur mondial de la construction navale, et donc aussi l’industrie européenne, est celui de l’excédent substantiel de capacité. C’est pourquoi pour être efficace, la politique de l’Union européenne doit déterminer comment l’Union européenne peut contribuer à la solution du problème. Les propositions dont il s’agit ici ne prévoient pas dans l’immédiat de mesures visant à diminuer l’excédent de capacité, mais il y a lieu d’inviter la Commission à présenter des propositions appropriées en ce domaine. Il faut toutefois, dans la proposition en question, veiller à ce que les aides de l’Union européenne elle-même ne contribuent pas à aggraver les problèmes liés à l’excédent de capacité. 5. 6. 4. Les aides à la recherche et au développement et les aides pour la protection de l’environnement sont autorisées conformément aux règles établies en la matière pour d’autres secteurs communautaires. Le Comité reconnaît que ces différents régimes 5. 6. 5. d’aides aux investissements pourraient contribuer utile- ment à améliorer la position concurrentielle des entrepri- ses de construction navale. Étant donné que le nouveau règlement fixera, potentiellement, un délai de cinq ans pendant lequel ces aides seront accordées ou encore après lequel elles seront revues, le Comité espère qu’une évaluation de leur impact et de leur efficacité aura lieu avant la fin de cette période, de façon à se faire une opinion correcte sur l’intérêt qu’il y a à conserver chacun des éléments après 2003. Le Comité souhaiterait en particulier, que la Commission examine si certains des changements envisagés n’entraînent pas des distorsions incompatibles avec l’évolution d’une industrie compéti- tive à l’échelle européenne. 5. 7. Influence globale du nouveau règlement 5. 7. 1. Alors que les aides au fonctionnement sont autorisées pour les contrats signés avant la fin de l’an 2000 et peuvent être demandées dans les trois ans qui suivent, et que l’on encouragera l’industrie navale à investir et à innover, sur la base d’autres dispositions, le Comité craint que la conséquence de ces changements ne soit d’augmenter le niveau de dépenses officielles pour la construction navale. La Commission pour sa part a signalé que l’engagement en faveur de types de financement complètement nouveaux était faible et estime que le volume des aides d’État ne devrait pas s’accroître de façon significative, même pendant une courte période. Le Comité estime que les changements devraient avoir pour conséquence de réduire le niveau des aides versées. C’est pourquoi le Comité propose que soit 5. 7. 2. introduite dans le règlement une disposition selon laquelle le montant total des aides octroyées à chaque chantier naval, aussi bien aides au fonctionnement qu’aides régionales et autres aides à l’investissement, ne peut être supérieur à un plafond de 9 % du chiffre d’affaires moyen calculé sur une période de trois ans. 27. 4. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 129/43 5. 7. 3. Le Comité note que les aides d’État à la construction navale, notamment les aides au fonctionne- ment liées aux contrats concernant les navires, ne sont pas clairement définies. Dans certains cas, l’absence d’une définition claire peut créer une certaine confusion avec les aides d’État aux transports maritimes et entraî- ner le cumul des deux catégories d’aides. Il suggère donc que ce point soit clarifié dans le règlement proposé. 5. 7. 4. L’un des aspects importants du nouveau régime relatif à la construction navale est que la Commission devra contrôler l’incidence de ces arrangements et, en particulier, l’incidence des différents types d’aides. 5. 7. 5. S u r v e i l l a n c e e t t r a n s p a r e n c e 5. 7. 5. 1. La Commission évoque la nécessité de faire en sorte que les aides soient octroyées conformément aux règles fixées par le Conseil et propose que le contrôle de l’application de ces règles s’effectue sous forme de notification par les États membres à la Commission. Par ailleurs, la Commission ne se voit pas attribuer pour l’avenir de responsabilité propre pour ce qui est d’obtenir des informations de la part de bénéficiaires d’aides, de collectivités locales et d’autres parties concernées. Le Comité estime que la Commission devrait avoir le droit et l’obligation, en coopération avec les gouvernements nationaux, d’inspecter sur place la production, la comp- tabilité ainsi que d’autres éléments, en vue de s’assurer que les lignes directrices fixées sont respectées. 5. 7. 5. 2. En ce qui concerne la restructuration de certains chantiers navals, il a déjà été attribué à la Commission une compétence lui permettant d’apprécier si les règles fixées sont respectées. Des compétences correspondantes devraient exister pour tous les types d’aides figurant dans le règlement. 6. Ressources humaines 6. 1. Le Comité note que la proposition de règlement n’aborde pas spécifiquement les besoins de formation des employés de l’industrie de la construction navale. L’augmentation du niveau de compétences serait pour- tant un important facteur d’amélioration de la producti- vité et de la compétitivité. Le Comité espère que la Commission est prête à user de son influence et de ses ressources pour encourager les entreprises et les bureaux de formation de chaque État membre à développer les compétences appropriées. 7. Conclusions 7. 1. Le Comité a, dans son avis précédent, soutenu les objectifs de la proposition d’accord de l’OCDE sur la construction navale. Il regrette que les États-Unis n’aient pas ratifié cet accord et, tout en souhaitant toujours sa ratification, apporte en principe son soutien à la proposition de nouveau règlement, qui vise à favoriser le développement d’une industrie navale plus forte et plus compétitive au sein de l’UE. 7. 2. Le Comité reconnaît que les efforts de la Commis- sion visant à développer un ensemble de politiques maritimes cohérentes et se renforçant mutuellement, de la recherche et de l’innovation jusqu’à l’encouragement d’une large coopération industrielle ou même, plus récemment, au développement du transport maritime à courte distance, contribuent à résoudre les problèmes plus généraux de la liberté de circulation des marchandi- ses au sein de la Communauté et au-delà (para- graphe 4. 5. 5). 7. 3. Les événements récents survenus sur les marchés financiers et les places boursières en Extrême-Orient ont créé un climat d’incertitude pour un certain nombre de secteurs, dont la construction navale. Le Comité admet que la Commission aura besoin de suivre les événements de près et de prendre le cas échéant les mesures appropriées si cette situation risque d’avoir des consé- quences négatives sur l’industrie navale. 7. 4. Bien que la suppression des aides au fonctionne- ment et leur remplacement par des mesures plus sélectives soient au cœur de la proposition de règlement, le Comité répugnerait à appuyer la suppression de ces aides si les chances de succès du point de vue de la compétitivité étaient considérées comme trop faibles et si les autres mesures mises en œuvre n’avaient pas d’effet équivalent (paragraphe 4. 2. 4). 7. 5. Le Comité suggère de commencer par approfon- dir la comparaison de la position concurrentielle relative des principaux producteurs, avant de décider d’une date de suppression des aides au fonctionnement (paragra- phe 4. 3. 5). 7. 6. Le Comité se félicite du fait que la Commission s’engage à examiner à la fin 1999 (soit un an avant le délai fixé), la situation du marché et, s’il est établi que des pratiques anticoncurrentielles existent, à envisager l’introduction de mesures (paragra- phe 4. 3. 6). appropriées Des difficultés sont en effet possibles si le domaine 7. 7. d’application du nouveau règlement n’est pas élargi pour couvrir les aspects problématiques des activités de réparation navale et le Comité accueille favorablement cette approche plus logique de l’ensemble des activités de construction, de reconversion et de réparation navales (paragraphe 4. 4. 1). 7. 8. Le Comité soutient les propositions relatives aux crédits à l’exportation, aux aides liées à des contrats, aux aides à la fermeture, aux aides à la restructuration et aux aides aux investissements. Le Comité craint toutefois que la conséquence de ces changements ne soit d’augmenter le niveau de dépenses publiques pour la construction navale, alors qu’elle devrait être au contraire de diminuer, voire de faire disparaître les aides (point 5. 7. 1). La Commission devrait contrôler l’incidence de l’incidence des 7. 9. ces arrangements et, en particulier, différents types d’aides (paragraphe 5. 7. 3). C 129/44 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 4. 98 7. 10. Il importe que la Commission évite de prendre des mesures qui favoriseraient l’apparition d’une «course aux subsides» au niveau international et continue de s’efforcer de contrôler, pour les supprimer progressive- ment, les aides à la construction navale (para- graphe 4. 2. 5). Bruxelles, le 25 février 1998. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil relative aux véhicules hors d’usage» (1) (98/C 129/10) Le 2 décembre 1997, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l’article 130 S du Traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social d’une demande d’avis sur la proposition susmentionnée. La section de l’environnement, de la santé publique et de la consommation, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a émis son avis le 3 février 1998 (rapporteur: M. Colombo). Au cours de sa 352e session plénière des 25 et 26 février 1998 (séance du 25 février), le Comité économique et social a adopté par 85 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention l’avis suivant. 1. Principaux éléments de la proposition atteindre selon des échéances déterminées, incombera à tous les opérateurs économiques du secteur. La proposition à l’examen, fondée sur l’arti- 1. 1. cle 130 S, paraît ambitieuse et innovatrice. Elle s’inscrit dans la lignée de la directive sur les déchets d’emballage pour ce qui concerne la définition des objectifs quantifiés et influe sur un secteur aussi sensible de l’économie européenne que l’est celui de l’automobile. Elle propose d’adopter une approche préventive sur un flux spécifique de déchets, en intervenant tout au long du cycle de vie du produit, depuis la conception et le processus de production, en suivant rigoureusement la hiérarchie en matière de gestion des déchets et en privilégiant la réutilisation et le recyclage, c’est-à-dire la récupération des matériaux. En outre, le principe de la «responsabilité du 1. 2. producteur» sera appliqué, principe affirmé dans le cadre de la nouvelle stratégie communautaire en matière de gestion des déchets (2), dans la mesure où la mise en place d’un système approprié de collecte et d’élimination, avec des objectifs de réutilisation et de recyclage à (1) JO C 337 du 7. 11. 1997, p. 3. (2) COM(96) 399 final, résolution du Conseil du 24 février 1997 — JO C 76 du 11. 3. 1997; avis du CES — JO C 89 du 19. 3. 1997. 1. 3. Ce système sera complété par l’institution d’un «certificat de destruction», délivré uniquement par les installations de traitement autorisées, et obligatoire pour annuler l’immatriculation sur les registres nationaux (article 5). Dans la mesure où les véhicules hors d’usage 1. 4. doivent subir un traitement sur la base des prescriptions générales fixées à l’article 4 de la directive 75/442/CEE, d’une série d’obligations de dépollution ainsi que des prescriptions techniques définies en annexe (article 6), et dans la mesure où les taux de réutilisation et de valorisation, ainsi que le taux de recyclage devront augmenter progressivement (première étape en 2005, deuxième étape en 2015, troisième étape à définir après 2015) (article 7), il incombera aux constructeurs de véhicules de concevoir et de fabriquer ceux-ci de manière à atteindre plus facilement les objectifs fixés. Pour renforcer d’un point de vue réglementaire 1. 5. cette réorientation de la production, la Commission


title: REGLAMENTO (CE) N° 441/98 DE LA COMISIÓN de 25 de febrero de 1998 por el que se decide no dar curso a la vigésima octava licitación parcial de azúcar blanco efectuada en el marco de la licitación permanente contemplada en el Reglamento (CE) n° 1408/97

text: 26. 2. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 56/7 REGLAMENTO (CE) No 441/98 DE LA COMISI(cid:222)N de 25 de febrero de 1998 por el que se decide no dar curso a la vig(cid:130)sima octava licitaci(cid:155)n parcial de az(cid:156)car blanco efectuada en el marco de la licitaci(cid:155)n permanente contemplada en el Reglamento (CE) no 1408/97 LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 1785/81 del Consejo, de 30 de junio de 1981, por el que se establece la organiza- ci(cid:155)n com(cid:156)n de mercados en el sector del az(cid:156)car (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Reglamento (CE) no 1599/96 (2), y, en particular, la letra b) del segundo p(cid:145)rrafo del apartado 5 de su art(cid:146)culo 17, Considerando que, con arreglo al Reglamento (CE) no 1408/97 de la Comisi(cid:155)n, de 22 de julio de 1997, relativo a una licitaci(cid:155)n permanente para la determina- ci(cid:155)n de las exacciones reguladoras y/o de las restituciones a la exportaci(cid:155)n de az(cid:156)car blanco (3), se ha procedido a licitaciones parciales para la exportaci(cid:155)n de dicho az(cid:156)car; que, seg(cid:156)n las disposiciones del apartado 2 del art(cid:146)culo 8 del Reglamento (CE) no 1408/97, se puede decidir no dar curso a una licitaci(cid:155)n parcial determinada; Considerando que las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comit(cid:130) de gesti(cid:155)n del az(cid:156)car, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:146)culo 1 Se ha decidido no dar curso a la vig(cid:130)sima octava licita- ci(cid:155)n parcial de az(cid:156)car blanco efectuada con arreglo al Reglamento (CE) no 1408/97 y cuyo plazo para la presen- taci(cid:155)n de ofertas expir(cid:155) el 25 de febrero de 1998. Art(cid:146)culo 2 El presente Reglamento entrar(cid:145) en vigor el d(cid:146)a de su publicaci(cid:155)n en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Ser(cid:145) aplicable a partir del 26 de febrero de 1998. El presente Reglamento ser(cid:145) obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 25 de febrero de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Franz FISCHLER Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) DO L 206 de 16. 8. 1996, p. 43. (3) DO L 194 de 23. 7. 1997, p. 16