title: 98/190/EG: Kommissionens beslut av den 14 januari 1998 om ett förfarande för tillämpning av artikel 86 i EG-fördraget (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Endast den tyska texten är giltig) (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
Germany
air transport
dominant position
infringement of EU law
provision of services

text: L 72/30 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 14 januari 1998 om ett f(cid:148)rfarande f(cid:148)r till(cid:132)mpning av artikel 86 i EG-f(cid:148)rdraget (IV/34. 801 FAG — Flughafen Frankfurt/Main AG) (Endast den tyska texten (cid:132)r giltig) (Text av betydelse f(cid:148)r EES) (98/190/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT I. FAKTA med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, A. FLYGPLATSEN I FRANKFURT med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning nr 17 av den 6 februari 1962, den f(cid:148)rsta f(cid:148)rordningen om till(cid:132)mpning av artiklarna 85 och 86 i f(cid:148)rdraget (1), senast (cid:132)ndrad genom anslutningsakten f(cid:148)r (cid:153)sterrike, Finland och Sverige, s(cid:132)rskilt artikel 3 i denna, med beaktande av det klagom(cid:134)l som f(cid:148)retagen KLM Royal Dutch Airlines NV, Air France Compagnie Natio- nale SA och British Airways plc l(cid:132)mnade till kommis- sionen den 20 juli 1993 f(cid:148)r att denna i enlighet med artikel 3 i f(cid:148)rordning 17 skall konstatera om bolaget Flug- hafen Frankfurt/Main AG har brutit mot artikel 86 i f(cid:148)rdraget, med beaktande av kommissionens beslut av den 10 maj 1994 om att inleda ett f(cid:148)rfarande i detta (cid:132)rende, 17 efter att ha l(cid:132)mnat det ber(cid:148)rda f(cid:148)retaget tillf(cid:132)lle att yttra sig (cid:148)ver dess anm(cid:132)rkningar enligt artikel 19. 1 i f(cid:148)rordning f(cid:148)rordning nr nr 99/63/EEG av den 25 juli 1963 om s(cid:134)dana f(cid:148)rh(cid:148)r som avses i artikel 19. 1 och 19. 2 i r(cid:134)dets f(cid:148)rordning nr 17 (2), bland annat under de tre muntliga f(cid:148)rh(cid:148)ren, kommissionens och enligt efter samr(cid:134)d med r(cid:134)dgivande kommitt(cid:130)n f(cid:148)r kartell- och monopolfr(cid:134)gor, och med beaktande av f(cid:148)ljande: (1) EGT 13, 21. 2. 1962, s. 204/62. (2) EGT 127, 20. 8. 1963, s. 2268/63. 1. 2. 3. 4. A. 1 Flughafen Frankfurt AG – Ber(cid:148)rd part Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) (cid:132)r det bolag som (cid:132)ger och driver flygplatsen i Frankfurt. Enligt FAG:s (cid:134)rsrapport f(cid:148)r 1995 (cid:132)r flygplatsen i Frankfurt den st(cid:148)rsta flygplatsen i Tyskland och en av de st(cid:148)rsta i Europa vad g(cid:132)ller flygr(cid:148)relser, passa- gerarvolym och fraktvolym. (cid:143)r 1995 hade flygplatsen 372 587 trafikflygplansr(cid:148)- relser, en passagerarvolym p(cid:134) 38 191 247 passage- rare och en fraktvolym p(cid:134) 1 327 865 ton. J(cid:132)mf(cid:148)rt med den totala trafiken i Tyskland utgjorde detta 23,7 % av trafikflygplansr(cid:148)relserna, 34,6 % av passagerarna och 70,7 % av frakten. J(cid:132)mf(cid:148)rt med andra europeiska flygplatser (cid:132)r Frankfurt n(cid:132)st st(cid:148)rst betr(cid:132)ffande passagerar- och flygplansr(cid:148)relser (efter London Heathrow) och st(cid:148)rst n(cid:132)r det g(cid:132)ller frakt. (cid:143)r 1995 n(cid:134)dde FAG en total f(cid:148)rs(cid:132)ljning p(cid:134) 2 316,7 miljoner tyska mark, varav 37,7 % (873,0 miljoner tyska mark) fr(cid:134)n avgifter f(cid:148)r marktj(cid:132)nster. A. 2 R(cid:132)ttsliga ramar f(cid:148)r driften av flygplatsen i Frankfurt De r(cid:132)ttsliga ramarna f(cid:148)r driften av flygplatser i Tyskland fastst(cid:132)lls i flygtrafiklagen (Luftverkehrsge- setz – LuftVG) av den 14 januari 1981 och i f(cid:148)rordningen om flygtrafiktillst(cid:134)nd (Luftverkehrs- 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/31 Zulassungsordnung – LuftVZO) av den 13 mars 1979. Enligt paragraf 6 i LuftVG skall anl(cid:132)ggandet och driften av flygplatser godk(cid:132)nnas p(cid:134) f(cid:148)rhand. I paragraf 39 i LuftVZO anges n(cid:132)rmare vilken myndighet som (cid:132)r beh(cid:148)rig att utf(cid:132)rda godk(cid:132)n- nande. Godk(cid:132)nnandet omfattar s(cid:134)v(cid:132)l anl(cid:132)ggandet som driften av en flygplats (paragraf 42 i LuftVZO). flygplatsoperat(cid:148)ren, vilket i princip ocks(cid:134) kan inne- fatta betalning till flygplatsoperat(cid:148)ren. I best(cid:132)m- melsen anges n(cid:132)rmare att s(cid:134)dan verksamhet som lufttrafikf(cid:148)retag ut(cid:148)var anslutning till driften av sina flygplan inte anses utg(cid:148)ra kommer- siell verksamhet. i direkt 7. Enligt paragraf 45 i LuftVZO, som handlar om flygplatsoperat(cid:148)rens skyldigheter, skall operat(cid:148)ren uppr(cid:132)tth(cid:134)lla driftss(cid:132)kerheten p(cid:134) flygplatsen och vara skyldig att driva flygplatsen p(cid:134) vederb(cid:148)rligt s(cid:132)tt. Flygplatsoperat(cid:148)ren (cid:132)r skyldig att l(cid:132)mna regler (Flughafenbenut- om flygplatsens anv(cid:132)ndning zungsordnung) till den beh(cid:148)riga myndigheten, f(cid:148)r godk(cid:132)nnande (paragraf 43 i Luft VZO). Dessa regler offentligg(cid:148)rs senare av den beh(cid:148)riga myndigheten. 5. De regler som styr anv(cid:132)ndningen av flygplatsen i Frankfurt tr(cid:132)dde i kraft den 12 april 1984. Minis- teriet f(cid:148)r ekonomi och teknik i Hessen gav sitt godk(cid:132)nnande den 16 februari 1984. Reglerna inneh(cid:134)ller en best(cid:132)mmelse om att mark- tj(cid:132)nster, definierade som ”trafikhantering av luftfar- tyg” (Verkehrsabfertigung der Luftfahrzeuge), kan tillhandah(cid:134)llas av flygplatsoperat(cid:148)ren mot ers(cid:132)tt- ning, om inte parterna har kommit (cid:148)verens om n(cid:134)got annat (avsnitt 2. 5). I det fallet skall utrustning och fordon parkeras mot betalning av avgift p(cid:134) en plats som anvisas av flygplatsoperat(cid:148)ren. Dessutom kan flygplatsoperat(cid:148)ren kr(cid:132)va betalning f(cid:148)r anv(cid:132)nd- ningen av flygplatsen och dess anl(cid:132)ggningar i s(cid:134)dana fall. S(cid:132)rskilda best(cid:132)mmelser i reglerna f(cid:148)r anv(cid:132)ndning av flygplatsen i Frankfurt handlar om tankning (avsnitt 2. 8) och om underh(cid:134)ll och utv(cid:132)ndig reng(cid:148)- ring av flygplan (avsnitt 2. 9). Vad tankningen betr(cid:132)ffar f(cid:148)reskrivs det att f(cid:148)retag som tankar flyg- tilltr(cid:132)de av flygplatsoperat(cid:148)ren. plan m(cid:134)ste ges Dessa f(cid:148)retag och lufttrafikf(cid:148)retag skall f(cid:148)lja s(cid:132)ker- hetsbest(cid:132)mmelserna. Vad g(cid:132)ller st(cid:148)rre underh(cid:134)llsar- beten p(cid:134) flygplan och tv(cid:132)ttningen av flygplan f(cid:148)re- skrivs endast att s(cid:134)dan verksamhet enbart skall (cid:132)ga rum inom omr(cid:134)den som anvisas av flygplatsopera- t(cid:148)ren. 6. I avsnitt 4. 1 i reglerna om anv(cid:132)ndning av flyg- platsen i Frankfurt f(cid:148)reskrivs att kommersiell verk- samhet p(cid:134) flygplatsen (cid:132)r f(cid:148)rem(cid:134)l f(cid:148)r ett avtal med Ledningen av flygplatsen i Frankfurt p(cid:134)verkades ocks(cid:134) av r(cid:134)dets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tilltr(cid:132)de till marknaden f(cid:148)r inom gemen- flygplatserna marktj(cid:132)nster skapen (1). f(cid:148)reskrivs bland annat f(cid:148)ljande om flygplatser som har en (cid:134)rstrafik som (cid:132)r st(cid:148)rre (cid:132)n eller lika med 3 miljoner passagerarr(cid:148)- relser och om vissa typer av tj(cid:132)nster: I direktivet p(cid:134) — Medlemsstaterna skall vidta de (cid:134)tg(cid:132)rder som beh(cid:148)vs f(cid:148)r att garantera tredje man fritt tilltr(cid:132)de fr(cid:134)n den 1 till marknaden f(cid:148)r marktj(cid:132)nster januari 1999 (artikel 6 i direktivet). De f(cid:134)r dock begr(cid:132)nsa antalet godk(cid:132)nda leverant(cid:148)rer (till l(cid:132)gst tv(cid:134)); — Medlemsstaterna skall vidta de (cid:134)tg(cid:132)rder som beh(cid:148)vs f(cid:148)r att s(cid:132)kerst(cid:132)lla att egenhanteringen kan ut(cid:148)vas fritt fr(cid:134)n den 1 januari 1998 (artikel 7 i direktivet). De f(cid:134)r dock reservera ut(cid:148)vandet av egenhantering f(cid:148)r (cid:134)tminstone tv(cid:134) anv(cid:132)ndare. — N(cid:132)r specifika utrymmes- eller kapacitetsbe- gr(cid:132)nsningar g(cid:148)r det om(cid:148)jligt att (cid:148)ppna mark- naden eller utf(cid:148)ra egenhantering, kan den ber(cid:148)rda medlemsstaten, under f(cid:148)ruts(cid:132)ttning att kommissionen ger sitt godk(cid:132)nnande, besluta att endast till(cid:134)ta en enda leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man (f(cid:148)r en period av tv(cid:134) (cid:134)r som kan f(cid:148)rnyas f(cid:148)rbjuda ut(cid:148)vandet av egenhantering eller begr(cid:132)nsa det till en enda anv(cid:132)ndare (f(cid:148)r en period av tre (cid:134)r, som kan f(cid:148)rnyas). Medlemsstaterna skall minst tre m(cid:134)nader f(cid:148)re ikrafttr(cid:132)dandet anm(cid:132)la till kommissionen varje undantag som beviljats (artikel 9. 3 i direktivet). g(cid:134)ng) och att en enda Genom en skrivelse av den 15 oktober 1997 under- r(cid:132)ttade Tyskland kommissionen om sitt beslut av den 29 september 1997 att med st(cid:148)d av artikel 9. 1 i direktiv 96/67/EG bevilja FAG ett undantag fr(cid:134)n de skyldigheter som f(cid:148)ljer av artiklarna 6 och 7 i direktivet f(cid:148)r en period av tv(cid:134) respektive tre (cid:134)r (nedan kallat Tysklands beslut av den 29 september (1) EGT L 272, 25. 10. 1996, s. 36. L 72/32 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 1997). I samma skrivelse f(cid:148)reslog Tyskland (cid:132)ven (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att (cid:148)vervinna de (cid:134)beropade begr(cid:132)nsnin- garna. Denna skrivelse registrerades hos kommis- sionen den 20 oktober 1997. En sammanfattning av det n(cid:132)mnda beslutet offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (1) enligt best(cid:132)m- melserna i artikel 9. 3 i direktiv 96/67/EG. B. VERKSAMHET P(cid:143) FLYGPLATSEN I FRANKFURT B. 1 Flygplatsens utformning 8. 9. Flygplatsen i Frankfurt (cid:132)r avl(cid:134)ng. Flygplatsomr(cid:134)det omges av motorv(cid:132)gar (i norr och (cid:148)ster), av j(cid:132)rnv(cid:132)gar (i s(cid:148)der) och av en milj(cid:148)skyddad skog (i v(cid:132)ster). Detta inneb(cid:132)r att flygplatsens yta inte kan utvidgas, vilket hindrar flygplatsens utveckling. M(cid:148)jligheter- na att (cid:148)ka utnyttjandet av marken inom flygplat- somr(cid:134)det (cid:132)r ocks(cid:134) begr(cid:132)nsade, i och med att 229 ha skogbevuxen mark i sydost (cid:132)r skyddad av milj(cid:148)sk(cid:132)l och 179 ha i s(cid:148)der f(cid:148)r n(cid:132)rvarande anv(cid:132)nds av USA:s flygvapen (USAF). Flygplatsen har tv(cid:134) parallella start- och landnings- banor (nord och syd) och en startstr(cid:132)cka (v(cid:132)ster), som l(cid:148)per n(cid:132)stan vinkelr(cid:132)tt mot de f(cid:148)rstn(cid:132)mnda. Omr(cid:134)det norr om de viktigaste landningsbanorna inrymmer flygplatsens huvudbyggnader. Dessa innefattar tv(cid:134) terminaler (terminal 1 och terminal f(cid:148)r 2), den tyska posten, ett omr(cid:134)de reserverat Lufhansas fraktverksamhet och Lufthansas admini- stration i (cid:148)vrigt samt ett tankomr(cid:134)de (f(cid:148)r lagring av br(cid:132)nsle). Det nord(cid:148)stra omr(cid:134)det inrymmer regio- nalflygsomr(cid:134)det och Little League-omr(cid:134)det, som nyligen har (cid:134)terl(cid:132)mnats till FAG och tilldelats USAF Mail. Det mindre omr(cid:134)det s(cid:148)der om de viktigaste land- ningsbanorna har varit i USAF:s besittning sedan slutet av andra v(cid:132)rldskriget. En del av detta omr(cid:134)de har dock nyligen (cid:134)terl(cid:132)mnats till FAG, som har flyttat sin fraktverksamhet hit. 10. Terminal 1 och terminal 2 skiljer sig avsev(cid:132)rt fr(cid:134)n varandra vad formen betr(cid:132)ffar, framf(cid:148)r allt s(cid:134)tillvida att den f(cid:148)rstn(cid:132)mnda innefattar tv(cid:134) (cid:134)terv(cid:132)ndsgr(cid:132)nder medan terminal 2 (cid:132)r line(cid:132)r. Terminal 1 har 3 passa- gerarbryggor (A, B och C), medan terminal 2 (cid:132)r (1) EGT C 335, 6. 11. 1997, s. 7. uppdelad p(cid:134) tv(cid:134) omr(cid:134)den (passagerarbryggorna D och E). Omkring [. ] % av passagerarflygplansr(cid:148)relserna och [. ]% av passagerarna g(cid:134)r genom terminal 1 (2). finns f(cid:148)r n(cid:132)rvarande (3) 142 uppst(cid:132)llnings- Det platser p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt: 49 uppst(cid:132)llnings- platser vid utg(cid:134)ngarna (36 i terminal 1 och 13 i terminal 2), 57 avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llningsplatser (18 mittemot terminal 2, 11 mittemot pir A och 28 mot den v(cid:132)stra delen av flygplatsen), 11 uppst(cid:132)ll- ningsplatser f(cid:148)r matarflygplan och 25 uppst(cid:132)ll- ningsplatser f(cid:148)r fraktflygplan. De avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)ll- ningsplatserna mittemot terminal 2 betj(cid:132)nar i regel flygningar som tilldelats terminal 2, medan (cid:148)vriga flygningar avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llningsplatser betj(cid:132)nar som tilldelats terminal 1. Undantag fr(cid:134)n denna regel kan dock f(cid:148)rekomma. Flygplatsen i Frankfurt (cid:132)r utrustad med ett centralt helautomatiskt system f(cid:148)r bagagetransport som (cid:132)r placerat inom terminalomr(cid:134)det. Systemet anv(cid:132)nds f(cid:148)r att sortera och transportera bagage fr(cid:134)n incheck- ningsdiskarna i terminalen till lastningsstationerna p(cid:134) rampen, och f(cid:148)r att sortera och transportera bagage p(cid:134) v(cid:132)g fr(cid:134)n tempor(cid:132)ra transitstationer till lastningsstationerna p(cid:134) rampen. Trafiken (cid:132)r livlig p(cid:134) hangarplattan p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. Detta beror p(cid:134) ett antal omst(cid:132)ndigheter, bland annat flygplatsens form och det relativt stora antalet avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llningsplatser. B. 2 Flygplatskapacitet Flygplatsen i Frankfurt st(cid:134)r inf(cid:148)r en (cid:148)kande efter- fr(cid:134)gan p(cid:134) faciliteter f(cid:148)r start och landning. Den (cid:148)kade efterfr(cid:134)gan h(cid:132)rr(cid:148)r fr(cid:134)n den tilltagande passa- gerartrafiken (med Frankfurt som slutm(cid:134)l s(cid:134)v(cid:132)l som transitflyg) och frakttrafiken samt fr(cid:134)n FAG:s str(cid:132)van att betj(cid:132)na kurir- och postmarknaderna. Det som begr(cid:132)nsar FAG:s m(cid:148)jligheter att tillgodose denna efterfr(cid:134)gan (cid:132)r flygplatskapaciteten. Kapaciteten f(cid:148)r en flygplats best(cid:132)ms bland annat av f(cid:148)ljande tre faktorer: start- och landningsbanornas kapacitet, uppst(cid:132)llningsplatsernas kapacitet och terminalbyggnadernas kapacitet. Eftersom FAG inte kan utvecklas utanf(cid:148)r sina nuvarande gr(cid:132)nser, har fortl(cid:148)pande f(cid:148)rb(cid:132)ttra de f(cid:148)retaget g(cid:134)tt in f(cid:148)r att befintliga flygplatsens utformning och bygga om fastigheterna. anl(cid:132)ggningarna, omskapa 11. 12. 13. 14. 15. (2) Muntlig information som l(cid:132)mnats av FAG. (3) K(cid:132)lla: Fraunhofer Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik, 27. 6. 1997, s. 17. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/33 16. Start- och landningsbanornas kapacitet verkar tidi- gare ha utgjort den begr(cid:132)nsande faktorn p(cid:134) flygplat- sen i Frankfurt. Eftersom det inte var m(cid:148)jligt att bygga ett andra rullbanesystem f(cid:148)r att h(cid:134)lla j(cid:132)mna steg med den (cid:148)kande efterfr(cid:134)gan (d(cid:132)rf(cid:148)r att det var om(cid:148)jligt att utvidga flygplatsens yta) byggde FAG en kompletterande rullbana enbart f(cid:148)r starter (i drift sedan 1984) och arbetade f(cid:148)r att utveckla en effektivare anv(cid:132)ndning av de befintliga banorna. FAG:s m(cid:134)l (cid:132)r att (cid:148)ka det maximala antalet r(cid:148)relser per timme fr(cid:134)n 48 (p(cid:134) 1970-talet) till 74 (1997) och till 80 ((cid:134)r 2000). 17. Vad g(cid:132)ller terminalkapaciteten byggde FAG en an- dra terminal och h(cid:134)ller f(cid:148)r n(cid:132)rvarande p(cid:134) att bygga en f(cid:148)rl(cid:132)ngning av pir A (terminal 1) v(cid:132)sterut. tillg(cid:132)ngliga uppst(cid:132)llningsplatser planeras Antalet f(cid:148)ljaktligen (cid:148)ka till 156 (cid:134)r 2000, samtidigt som be- roendet av avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llningsplatser minskar. Utvecklingen av nya uppst(cid:132)llningsplatser p(cid:134) flyg- platsen i Frankfurt innefattar ytterligare 18 utg(cid:134)ng- ar vid f(cid:148)rl(cid:132)ngningen av pir A och ytterligare 4 uppst(cid:132)llningsplatser vid l(cid:132)nken mellan terminal 1 och terminal 2. Den terminal- och uppst(cid:132)llningskapacitet som blir f(cid:148)ljden kommer att vara tillr(cid:132)cklig f(cid:148)r att motsvara den (cid:148)kade rullbanekapaciteten. C. MARKTJ(cid:142)NSTER C. 1 Definition 18. Marktj(cid:132)nsterna innefattar alla de tj(cid:132)nster som utf(cid:148)rs n(cid:132)r ett flygplan mellanlandar p(cid:134) en flygplats vad g(cid:132)ller sj(cid:132)lva flygplanet, dess passagerare och dess last. Dessa tj(cid:132)nster uppr(cid:132)knas i IATA:s standardav- tal om marktj(cid:132)nster (IATA Standard Groundhand- ling Agreement). 19. Rent generellt kan marktj(cid:132)nster tillhandah(cid:134)llas luft- trafikf(cid:148)retag av flygplatsoperat(cid:148)ren, av ett annat lufttrafikf(cid:148)retag eller av ett oberoende specialiserat f(cid:148)retag (hantering som ut(cid:148)vas av tredje man). Luft- trafikf(cid:148)retag kan ocks(cid:134) tillhandah(cid:134)lla marktj(cid:132)nster sj(cid:132)lva antingen individuellt (egenhantering) eller gemensamt (samhantering). 20. De marktj(cid:132)nster som omfattas av detta beslut (cid:132)r de som (cid:132)ger rum p(cid:134) flygplatsens ramp (eller hangar- platta). De best(cid:134)r huvudsakligen av f(cid:148)ljande: 23. — Tillhandah(cid:134)llande och drift av utrustning f(cid:148)r passagerares p(cid:134)- och urstigning. — Transport av passagerare mellan flygterminalen och flygplanet och tv(cid:132)rtom. — Transport av bes(cid:132)ttning. — Lastning och avlastning av bagage, fraktgods och post. — Transport, sortering och vidarebefordran av bag- age. — Transport av fraktgods och post p(cid:134) rampen. — Reng(cid:148)ring av kabinen. — Sk(cid:148)tsel av toaletter och vattensystem. — F(cid:148)rflyttning av flygplan. — Tillhandah(cid:134)llande och sk(cid:148)tsel av utrustning f(cid:148)r att utf(cid:148)ra ovan n(cid:132)mnda tj(cid:132)nster. — Tankning av flygplan. — Transport av cateringf(cid:148)rr(cid:134)d till och fr(cid:134)n flygpla- net. C. 2 Marktj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt 21. FAG skiljer allm(cid:132)nt mellan tj(cid:132)nster som tillhanda- h(cid:134)lls utanf(cid:148)r rampen (land-side), framf(cid:148)r allt be- handlingen av passagerare i terminalbyggnaden samt behandlingen av fraktgods, och all verksamhet som (cid:132)ger rum p(cid:134) rampen (air-side). Ut(cid:148)ver dessa tj(cid:132)nster n(cid:132)mner FAG ocks(cid:134) ”(cid:148)vriga f(cid:148)rs(cid:148)rjningstj(cid:132)n- ster”, dvs. tankning av flygplanet och catering, som ocks(cid:134) i allm(cid:132)nhet anses h(cid:148)ra till marktj(cid:132)nsterna. 22. FAG har till(cid:134)tit egenhantering eller hantering som ut(cid:148)vas av tredje man utanf(cid:148)r rampen. Vad g(cid:132)ller passagerare kan lufttrafikf(cid:148)retag ut(cid:148)va egenhantering utanf(cid:148)r rampen p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. Dessutom har alla lufttrafikf(cid:148)retag r(cid:132)tt att behandla andra lufttrafikf(cid:148)retags passagerare. Lufttrafikf(cid:148)retagen f(cid:134)r ocks(cid:134) anlita FAG f(cid:148)r att til- lhandah(cid:134)lla hanteringstj(cid:132)nster. FAG har inte gett oberoende hanterare tilltr(cid:132)de f(cid:148)r att tillhandah(cid:134)lla passagerartj(cid:132)nster. Vad hanteringen av fraktgods betr(cid:132)ffar (cid:132)r egenhan- tering samt hantering som ut(cid:148)vas av tredje man m(cid:148)jlig f(cid:148)rutsatt att den (cid:132)ger rum utanf(cid:148)r rampen. Flera lufttrafikf(cid:148)retag anv(cid:132)nder FAG:s tj(cid:132)nster p(cid:134) detta omr(cid:134)de. Oberoende akt(cid:148)rer har getts tilltr(cid:132)de. Dessutom har FAG beviljat tredje man tillst(cid:134)nd f(cid:148)r tankning av flygplan, f(cid:148)r catering och f(cid:148)r viss be- gr(cid:132)nsad rampverksamhet, s(cid:134)som borttagning av sn(cid:148) och is. Dessa tj(cid:132)nster tillhandah(cid:134)lls inte av FAG. Vad g(cid:132)ller tillhandah(cid:134)llandet av de andra rampverk- samheterna (dvs. de som uppr(cid:132)knas i punkt 20 med undantag av tankning, catering samt borttagning av sn(cid:148) och is) har FAG v(cid:132)grat att till(cid:134)ta egenhantering eller att tillhandah(cid:134)llande av tj(cid:132)nster erbjuds tredje man. FAG (cid:132)r f(cid:148)ljaktligen den enda som tillhanda- h(cid:134)ller dessa tj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. L 72/34 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 I sitt svar p(cid:134) meddelandet om inv(cid:132)ndningar bekr(cid:132)f- tade FAG att det hade v(cid:132)grat bevilja potentiella konkurrenter r(cid:132)tt att tillhandah(cid:134)lla s(cid:134)dana ramp- tj(cid:132)nster. 26. Detta beslut avser endast de ramptj(cid:132)nster f(cid:148)r vilka FAG varken har till(cid:134)tit egenhantering eller godk(cid:132)nt oberoende tillhandah(cid:134)llare av tj(cid:132)nster (nedan kalla- de ramptj(cid:132)nster). 24. FAG:s tillhandah(cid:134)llande av marktj(cid:132)nster till lufttra- fikf(cid:148)retag grundar sig p(cid:134) ett avtal som ing(cid:134)tts med lufttrafikf(cid:148)retag. Dessa marktj(cid:132)nstavtal baserar sig p(cid:134) FAG:s standardavtal f(cid:148)r marktj(cid:132)nster av den 1 mars 1983, av vilka m(cid:134)nga (cid:132)ndrades efter 1995. D. FYSISK M(cid:153)JLIGHET ATT TILL(cid:143)TA KONKUR- RENS P(cid:143) RAMPEN I bilagorna till standardavtalen uppr(cid:132)knas de tj(cid:132)n- ster som FAG skall tillhandah(cid:134)lla lufttrafikf(cid:148)retaget och de avgifter som skall till(cid:132)mpas. F(cid:148)rteckningen (cid:148)ver tj(cid:132)nster liknar men inte identisk med den som ing(cid:134)r i bilaga A till IATA:s standardavtal om mark- tj(cid:132)nster. D. 1 Allm(cid:132)nt 27. FAG har uppgett att tillg(cid:134)ngen till utrymme p(cid:134) rampen inte (cid:132)r tillr(cid:132)cklig f(cid:148)r att m(cid:148)jligg(cid:148)ra egen- hantering eller inrymma fler tillhandah(cid:134)llare av ramptj(cid:132)nster. Enligt FAG:s (cid:134)sikt (cid:132)r dess monopol ber(cid:132)ttigat av f(cid:148)ljande orsaker: Artikel 3. 2 i standardavtalet inneh(cid:134)ller en best(cid:132)m- melse om att inte skall utse lufttrafikf(cid:148)retaget n(cid:134)gon annan person, n(cid:134)got annat f(cid:148)retag eller n(cid:134)- gon annan organisation till att tillhandah(cid:134)lla de marktj(cid:132)nster som FAG har samtyckt till att tillhan- dah(cid:134)lla i kraft av avtalet, med undantag av s(cid:134)dana specialfall som parterna kommer (cid:148)verens om. 25. Vissa undantag till FAG:s monopol p(cid:134) tillhandah(cid:134)l- landet av ramptj(cid:132)nster har funnits av ”historiska sk(cid:132)l”: — Det amerikanska lufttrafikf(cid:148)retaget Delta Air Lines hade f(cid:148)rbeh(cid:134)llit sig r(cid:132)tten att tillhanda- h(cid:134)lla egenhanteringstj(cid:132)nster f(cid:148)r de flygningar det (cid:148)vertog fr(cid:134)n det amerikanska lufttrafikf(cid:148)re- taget Pan Am 1991. Pan Ams tidigare r(cid:132)tt till egenhantering h(cid:132)rr(cid:148)rde fr(cid:134)n perioden efter an- dra v(cid:132)rldskriget. Delta slutade ut(cid:148)va denna r(cid:132)t- tighet 1997. — Lufttrafikf(cid:148)retaget SAS hade egen personal som utf(cid:148)rde lastnings- och urlastningsverksamhet p(cid:134) rampen. Denna r(cid:132)tt hade sin historiska bak- grund i att SAS var det f(cid:148)rsta lufttrafikf(cid:148)retag som efter andra v(cid:132)rldskriget b(cid:148)rjade tillhanda- h(cid:134)lla enbart kommersiella flygtransporttj(cid:132)nster. SAS slutade med egenhantering av sina flygplan 1995. — Det finns f(cid:148)r n(cid:132)rvarande inte tillr(cid:132)ckligt med utrymme p(cid:134) rampen f(cid:148)r att parkera fler (cid:132)n en hanterares utrustning. Till(cid:134)tandet av egenhante- ring eller konkurrens skulle leda till st(cid:132)ngning av uppst(cid:132)llningsplatser och d(cid:132)rmed till minskad flygplatskapacitet. Detta skulle ocks(cid:134) p(cid:134)verka flygplatsens f(cid:148)rm(cid:134)ga att tillgodose framtida ef- terfr(cid:134)gan. — Trafikt(cid:132)theten skulle (cid:148)ka till en oacceptabel ni- v(cid:134), vilket skulle f(cid:148)rs(cid:132)mra s(cid:132)kerhetsniv(cid:134)n och f(cid:148)rl(cid:132)nga anslutningstiden minsta (minimum connection time), som f(cid:148)r n(cid:132)rvarande (cid:132)r 45 minuter. den 28. FAG (cid:148)verl(cid:132)mnade flera konsultrapporter som utar- betats av Netherlands Airport Consultant BV (NA- CO) och Fraunhofer Institut Materialfluß und Logi- stik (Fraunhofer). Kommissionen tillsatte en grupp tekniska experter (nedan kallad TEG) som bestod av representanter f(cid:148)r FAG och de klagande. Ordf(cid:148)rande f(cid:148)r gruppen var en expert utsedd av kommissionen vid namn Penwarden. Eftersom ingen enh(cid:132)llig slutsats kunde n(cid:134)s, l(cid:132)mnade ordf(cid:148)randen f(cid:148)r TEG en rapport som han ensam var ansvarig f(cid:148)r (nedan kallad Penwar- den-rapporten). FAG l(cid:132)mnade en s(cid:132)rskild rapport. D(cid:132)refter uts(cid:134)g kommissionen professor Doganis, chef f(cid:148)r flygtransportgruppen i College of Aeronau- tics vid Cranfield University till ny oberoende ex- pert. Professor Doganis (cid:148)verl(cid:132)mnade en rapport (nedan kallad Cranfield-rapporten). — Illeveransf(cid:148)retaget Federal Express har r(cid:132)tt till egenhantering av ett begr(cid:132)nsat antal aktiviteter p(cid:134) rampen. Resultaten av de relevanta fr(cid:134)gorna och av rappor- terna sammanfattas nedan. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/35 29. 30. D. 2 Parkeringsomr(cid:134)den D. 2. 1 Allm(cid:132)nt FAG har h(cid:132)vdat att inf(cid:148)randet av konkurrens p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt inte b(cid:148)r planeras s(cid:134) att varje hanterare tilldelas ett p(cid:134) f(cid:148)rhand fastst(cid:132)llt antal uppst(cid:132)llningsplatser, utan det b(cid:148)r snarare planeras p(cid:134) basis av flexibel tilldelning. Det sistn(cid:132)mnda ifr(cid:134)- gas(cid:132)tts inte. Under denna f(cid:148)ruts(cid:132)ttning kan till(cid:134)tandet av egen- hantering eller ytterligare tillhandah(cid:134)llare av tj(cid:132)n- ster med st(cid:132)llning som tredje man leda till ett (cid:148)kat behov av parkeringsutrymme. Huvudorsaken (cid:132)r att den totala m(cid:132)ngden utrustning som beh(cid:148)vs f(cid:148)r att tillhandah(cid:134)lla ramptj(cid:132)nster ofta (cid:132)r st(cid:148)rre med flera hanterare (cid:132)n under ett monopol (och att ett st(cid:148)rre parkeringsutrymme en s(cid:134)dan utrustning). f(cid:148)ljaktligen beh(cid:148)vs f(cid:148)r Behovet av ytterligare utrustning inneb(cid:132)r stordrifts- nackdelar. Den totala m(cid:132)ngden utrustning f(cid:148)r till- handah(cid:134)llande av marktj(cid:132)nster (cid:132)r n(cid:132)ra f(cid:148)rknippad med topparna i trafikvolymen. Under monopolf(cid:148)r- h(cid:134)llanden avg(cid:148)rs m(cid:132)ngden utrustning av de krav som st(cid:132)lls under flygplatsens h(cid:148)gtrafikperioder. Omv(cid:132)nt g(cid:132)ller att utrustningens omfattning under konkurrensf(cid:148)rh(cid:134)llanden utg(cid:148)rs av summan av varje hanterares utrustning, som avg(cid:148)rs av de krav som st(cid:132)lls under varje enskild hanterares h(cid:148)gtrafikperio- der. Uppenbarligen intr(cid:132)ffar hanterarnas h(cid:148)gtrafik inte n(cid:148)dv(cid:132)ndigtvis samtidigt som flygplatsens h(cid:148)g- till att den totala m(cid:132)ngden trafik, vilket utrustning blir st(cid:148)rre. Konkurrensen leder med an- dra ord till en strukturell ”(cid:148)verutrustning”, vilket i sin tur leder till ett (cid:148)kat behov av parkeringsutrym- me. leder Dessutom har FAG h(cid:132)vdat att till(cid:134)tandet av egen- hantering och/eller ytterligare tredjemanshantering skulle leda till en minskning av det tillg(cid:132)ngliga parkeringsutrymmet (framf(cid:148)r allt p(cid:134) grund av en f(cid:148)rs(cid:132)mrad m(cid:148)jlighet att anv(cid:132)nda f(cid:148)rberedelseomr(cid:134)- den som parkeringsutrymme). F(cid:148)ljaktligen kommer h(cid:132)nvisningar vid behov att g(cid:148)ras nedan till brutto- behovet av till(cid:132)ggsutrymme och nettobehovet av till(cid:132)ggsutrymme, d(cid:132)r det senare beaktar den min- skade tillg(cid:134)ngen p(cid:134) utrymme. 31. FAG har uppgett att det inte (cid:132)r m(cid:148)jligt att bevilja tilltr(cid:132)de f(cid:148)r egenhantering eller ytterligare mark- hanterare p(cid:134) rampen, eftersom det inte finns till- r(cid:132)ckligt med utrymme f(cid:148)r att parkera deras utrust- ning. F(cid:148)r att bed(cid:148)ma det sistn(cid:132)mnda (cid:132)r det n(cid:148)d- v(cid:132)ndigt att uppskatta balansen mellan behovet av parkeringsutrymme (nedan kallat utrymmesbehov) och det omr(cid:134)de som (cid:132)r tillg(cid:132)ngligt f(cid:148)r parkering (nedan kallat tillg(cid:132)ngligt utrymme). Det (cid:132)r v(cid:132)rt att notera att de olika rapporter som l(cid:132)mnats till kommissionen antingen (cid:132)r motstridiga eller (cid:134)tminstone inte helt (cid:148)verensst(cid:132)mmande med varandra. Detta eftersom inte uppskattningarna bygger p(cid:134) en m(cid:132)ngd antaganden (framf(cid:148)r allt vad g(cid:132)ller kundantal), som kraftigt p(cid:134)- verkar resultatet av dem. f(cid:148)rv(cid:134)nande (cid:132)r Det har f(cid:148)ljaktligen varit n(cid:148)dv(cid:132)ndigt att beakta yt- terligare ett antal (cid:148)verv(cid:132)ganden f(cid:148)r att n(cid:134) en slutlig st(cid:134)ndpunkt. D. 2. 2 Experternas rapporter D. 2. 2. 1 Experter utsedda av FAG 32. NACO drar slutsatsen att det inte finns tillr(cid:132)ckligt med parkeringsutrymme p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt f(cid:148)r att ge ytterligare en eller flera hanterare tilltr(cid:132)de. NACO uppskattar att det tillg(cid:132)ngliga utrymmet uppg(cid:134)r (1) till omkring [. ] m2, medan utrymmes- behovet uppg(cid:134)r till ca [. ] m2 under monopolf(cid:148)r- h(cid:134)llanden och till omkring [. ] m2 om ytterligare en hanterare ges tilltr(cid:132)de (2). Ber(cid:132)kningen av det tillg(cid:132)ngliga utrymmet p(cid:134) [. ] m2 gjordes utifr(cid:134)n den teoretiska tillg(cid:134)ngen enligt kartor (cid:148)ver omr(cid:134)det. Utrymmet best(cid:134)r av [. ] m2 tillg(cid:132)ngliga parkeringsomr(cid:134)den, [. ] m2 f(cid:148)r start- f(cid:148)rberedelse, [. ] m2 parkeringsyta f(cid:148)r flygplatsfor- don n(cid:132)ra fraktgodshallarna och [. ] m2 buffertom- r(cid:134)de. I siffran tas ocks(cid:134) h(cid:132)nsyn till en minskning p(cid:134) omkring 4 300 m2 (2 697 + 1 630) av det tillg(cid:132)ng- liga utrymmet f(cid:148)r parkering, som nu anv(cid:132)nds som buffertomr(cid:134)den f(cid:148)r fraktgods efter det att fraktgods- verksamheten har flyttats s(cid:148)derut (3). F(cid:148)r att ber(cid:132)kna utrymmesbehovet uppskattar NACO den totala m(cid:132)ngd utrustning som kr(cid:132)vs un- der monopolf(cid:148)rh(cid:134)llanden och under konkurrens- f(cid:148)rh(cid:134)llanden. D(cid:132)refter ber(cid:132)knas den yta en s(cid:134)dan utrustning tar i anspr(cid:134)k. Slutligen ber(cid:132)knas det to- tala behovet av parkeringsutrymme genom att den sistn(cid:132)mnda ytan multipliceras med tv(cid:134) faktorer (1,30 respektive 1,34 f(cid:148)r sammanlagt 1,75) f(cid:148)r att beakta det till(cid:132)ggsutrymme som beh(cid:148)vs runt fordo- nen och det omr(cid:134)de som beh(cid:148)vs f(cid:148)r att de skall kunna man(cid:148)vreras. (1) Framf(cid:148)rt av NACO vid det muntliga f(cid:148)rh(cid:148)ret. Tidigare under- s(cid:148)kningar som utf(cid:148)rdes av NACO resulterade i andra siffror, som varierade mellan ca 130 000 m2 och ca 148 000 m2. NA- CO ans(cid:134)g ocks(cid:134) underf(cid:148)rst(cid:134)tt att det totala tillg(cid:132)ngliga utrym- met beror p(cid:134) marknadsf(cid:148)rh(cid:134)llandena (dvs. monopol eller kon- kurrens). (2) NACO den 14 maj 1997 samt presentation vid det muntliga f(cid:148)rh(cid:148)ret. (3) NACO den 14 maj 1997, s. 11. L 72/36 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 I siffran [. ] m2 f(cid:148)r utrymmesbehovet beaktas att Delta 1997 minskade antalet flygningar till Frank- furt och nu hanteras av FAG. Avg(cid:134)ngs- och an- komsttider som Delta hade tidigare har nu (cid:148)verta- gits av andra lufttrafikf(cid:148)retag, som NACO antar hanteras av FAG. Innan Delta 1997 beslutade att minska antalet flygningar och upph(cid:148)ra med egen- hantering uppskattades utrymmesbehovet till ca [. ] m2. Det utrymme som skulle beh(cid:148)vas under konkur- rensf(cid:148)rh(cid:134)llanden ber(cid:132)knas som summan av det utrymme som FAG beh(cid:148)ver f(cid:148)r n(cid:132)rvarande ([. ] m2) plus en ny hanterares nettobehov av till(cid:132)ggsut- rymme (32 000 m2). NACO uppskattar ocks(cid:134) det utrymme som kom- mer att beh(cid:148)vas och finnas tillg(cid:132)ngligt (cid:134)r 2000. Ingen av uppskattningarna g(cid:132)ller uttryckligen en si- tuation d(cid:132)r FAG och en eller flera oberoende han- terare skulle vara verksamma. Alla simuleringar vi- sar dock att balansen i samtliga fall kommer att f(cid:148)r- s(cid:132)mras med 2 000–3 000 m3 (cid:134)r 2000. 33. Fraunhofer bed(cid:148)mer den situation som indirekt re- kommenderades av Cranfield University (FAG plus tv(cid:134) hanterare i flygterminal 2) och drar slutsatsen att det inte finns tillr(cid:132)ckligt med utrymme vid flyg- terminal 2. Fraunhofer till(cid:132)mpar samma metod som NACO. Denna konsult uppskattar att utrymmesbehovet skulle (cid:148)ka fr(cid:134)n omkring [. ] m2 under monopol- f(cid:148)rh(cid:134)llanden till omkring [. ] m2 om ytterligare tv(cid:134) hanterare ges tilltr(cid:132)de (1). Behovet av til(cid:132)ggs- utrymme koncentreras till terminal 2, d(cid:132)r behovet av parkeringsomr(cid:134)den skulle (cid:148)ka (2) fr(cid:134)n ca [. ] m2 till ca 29 000 m2 j(cid:132)mf(cid:148)rt med en tillg(cid:132)nglig yta p(cid:134) omkring [. ] m2. Det arealunderskott p(cid:134) 11 000 m2 som blir f(cid:148)ljden skall l(cid:132)ggas till arealun- derskottet p(cid:134) ca 1 000 m2 p(cid:134) fraktgodsomr(cid:134)det. Dessutom konstaterar Fraunhofer att detta under- skott i terminal 2 kommer att ha (cid:134)terverkningar f(cid:148)r terminal 1. Orsaken (cid:132)r att det f(cid:148)r n(cid:132)rvarande finns ett strukturellt utrymmesunderskott vid terminal 1 (ca 2 000 m2 p(cid:134) passageraromr(cid:134)det plus 6 000 m2 p(cid:134) fraktgodsomr(cid:134)det) som hittills har kompenserats av anv(cid:132)ndningen av uppst(cid:132)llningsplatser och/eller re- servarealer vid terminal 2. En s(cid:134)dan kompensation skulle f(cid:148)ljaktligen inte l(cid:132)ngre vara m(cid:148)jlig. D. 2. 2. 2 Experter utsedda av kommissionen 34. Penwarden drar slutsatsen att det (cid:132)r m(cid:148)jligt att till(cid:134)- ta konkurrens p(cid:134) rampen (3). Eftersom hans rapport (1) Fraunhofer den 27 juni 1997, s. 41 och bilaga 15. (2) Fraunhofer den 27 juni 1997, s. 38, 41 och muntlig presenta- tion, diagram s. 8. (3) K(cid:132)lla: Penwarden-rapporten, april 1995. (cid:132)r fr(cid:134)n 1995 och eftersom FAG fortl(cid:148)pande (cid:132)ndrar flygplatsens utformning kan det visa sig att dessa slutsatser nu (cid:132)r f(cid:148)r(cid:134)ldrade. Penwarden g(cid:148)r ingen uppskattning av utrymmesbe- hovet, men godtar att det ligger mellan FAG:s uppskattning (ca [. ] m2) och de klagandes uppskattning (ca 120 000 m2). Han godtar FAG:s siffra som ”det v(cid:132)rsta t(cid:132)nkbara fallet” och konstate- rar att den f(cid:148)rra skulle motsvaras av det utrymme p(cid:134) ca 285 000 m2 som f(cid:148)r n(cid:132)rvarande (cid:132)r tillg(cid:132)ngligt. Utrymmet p(cid:134) 285 000 m2 ber(cid:132)knas som summan av [. ] m2 (enligt FAG:s uppskattningar 1995) plus ytterligare 25 300 m2 parkeringsutrymme (p(cid:134) f(cid:148)ljande omr(cid:134)den: fraktgodscentret, omr(cid:134)de 22, re- gionalflygsrampen, omr(cid:134)det gr(cid:132)nsade till LCC, det gr(cid:132)sbevuxna omr(cid:134)det s(cid:148)der om fraktgods samt ter- minal 2) plus 94 460 m2 ytor f(cid:148)r startf(cid:148)rberedelse. Dessutom konstaterade Penwarden att tillg(cid:132)ngligt utrymme eventuellt kan uppb(cid:134)das inom den ameri- kanska arm(cid:130)ns postomr(cid:134)de (5 000–6 000 m2), inom Little League-omr(cid:134)det (20 000 m2) och i den s(cid:148)dra delen av USAF:s basomr(cid:134)de (ett ganska vid- str(cid:132)ckt omr(cid:134)det). 35. Cranfield University drar slutsatsen att det finns tillr(cid:132)ckligt med utrymme f(cid:148)r att till(cid:134)ta flera tillhan- dah(cid:134)llare av ramptj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frank- furt (4). Cranfield University uppskattar att behovet av par- keringsutrymme uppg(cid:134)r till ca 104 000 m2. Denna siffra (cid:132)r resultatet av en standardber(cid:132)kning som till(cid:132)mpas empiriskt av en stor flygplats i F(cid:148)renade kungariket. Ber(cid:132)kningen bygger p(cid:134) antagandet att behovet av parkeringsutrymme motsvarar en viss andel av uppst(cid:132)llningsomr(cid:134)dena f(cid:148)r flygplan (12 % f(cid:148)r uppst(cid:132)llningsplatser f(cid:148)r narrow-body-flygplan och 22 % f(cid:148)r uppst(cid:132)llningsplatser f(cid:148)r wide-body- flygplan). Det tillg(cid:132)ngliga utrymmet f(cid:148)r parkering uppskattas till 174 000 m2. Denna areal har ber(cid:132)knats p(cid:134) grundval av en siffra som getts av FAG och som ju- sterades efter en inspektion p(cid:134) platsen. Denna siffra p(cid:134) 174 000 m2 best(cid:134)r av [. ] m2 deklarerat parke- ringsutrymme plus [. ] m2 som kommer att frig(cid:148)- ras inom en snar framtid (omr(cid:134)det norr om f(cid:148)rl(cid:132)ng- ningen av pir A, V4 och fraktgodsomr(cid:134)dena 4, 5 och 6) minus [. ] m2 som kommer att beh(cid:148)vas f(cid:148)r uppf(cid:148)rande av nya anl(cid:132)ggningar. Cranfield till(cid:132)gger att (cid:132)ven om ett visst antal uppst(cid:132)llningsplatser st(cid:132)ngs f(cid:148)r att skapa ytterligare (4) K(cid:132)lla: Cranfield-rapporten, juni 1997. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/37 parkeringsutrymme p(cid:134) det s(cid:132)tt som FAG f(cid:148)resl(cid:134)r, skulle en s(cid:134)dan st(cid:132)ngning i alla h(cid:132)ndelser inte ha n(cid:134)gon inverkan p(cid:134) den totala flygplatskapaciteten, eftersom den nuvarande kapaciteten begr(cid:132)nsas av rullbanekapaciteten (erfarenheterna har visat att an- talet uppst(cid:132)llningsplatser (cid:132)r tillr(cid:132)ckligt f(cid:148)r att till- godose ett behov som motsvarar 85–90 r(cid:148)relser per timme (1)). Cranfield anser slutligen, vad framtiden betr(cid:132)ffar, att inga dramatiska f(cid:148)r(cid:132)ndringar kommer att ske f(cid:148)- re 1999 och att d(cid:132)refter allt behov av till(cid:132)ggsutrym- me kommer att tillgodoses bland annat tack vare det minskade beroendet av avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llnings- platser. D. 2. 3 Kommissionens bed(cid:148)mning av rapporter- na D. 2. 3. 1 NACO 36. Vad g(cid:132)ller ber(cid:132)kningen av utrymmesbehovet har de av NACO till(cid:132)mpade multiplikationsfaktorerna 1,30 och 1,34 (sammanlagt 1,75) inte f(cid:148)rklarats. Under f(cid:148)rh(cid:148)ret medgav NACO:s representant att dessa faktorer inte motsvarar n(cid:134)gon industristan- dard, utan i st(cid:132)llet har utvecklats f(cid:148)r det aktuella (cid:132)rendet. Ingen annan f(cid:148)rklaring gavs ut(cid:148)ver det faktum (som FAG tillk(cid:132)nnagav senare) att dessa faktorer (cid:132)r resultatet av ett (v(cid:132)gt) genomsnitt f(cid:148)r de faktorer som (cid:132)r till(cid:132)mpliga p(cid:134) varje enskilt fordon. Som j(cid:132)mf(cid:148)relse konstaterade NACO att Cranfield University indirekt till(cid:132)mpade en l(cid:132)gre faktor p(cid:134) 1,24 (som inte heller (cid:132)n n(cid:134)gon industristandard). Det visar att dessa faktorer (cid:132)r godtyckliga i vilket fall som helst. 37. Den metod som NACO till(cid:132)mpar leder automatiskt till en (cid:148)verskattning av utrymmesbehovet. NACO:s metod grundar sig p(cid:134) antagandet att par- keringsomr(cid:134)dena m(cid:134)ste vara utformade f(cid:148)r att all utrustning skall kunna parkeras samtidigt. Man an- tar med andra ord att det under dagens lopp intr(cid:132)f- far att all utrustning st(cid:134)r stilla p(cid:134) parkeringsomr(cid:134)- dena medan alla uppst(cid:132)llningsplatser (cid:132)r upptagna av flygplan av vilka inget sk(cid:148)ts av en hanterare. Det (cid:132)r uppenbart osannolikt att en s(cid:134)dan situation uppkommer. I verkligheten (cid:132)r en stor del av utrust- ningen antingen i r(cid:148)relse eller i bruk f(cid:148)r sk(cid:148)tsel av flygplan. Detta (cid:132)r fallet framf(cid:148)r allt p(cid:134) en flygplats som Frankfurt, d(cid:132)r trafiken (cid:132)r livlig hela dagen. (1) K(cid:132)lla: Muntligt f(cid:148)rh(cid:148)r, se rapporten s. 43. Den enda g(cid:134)ngen d(cid:134) en stor del av utrustningen st(cid:134)r oanv(cid:132)nd (cid:132)r p(cid:134) natten. P(cid:134) natten skulle utrust- ningen dock l(cid:132)tt kunna parkeras t. ex. p(cid:134) lediga uppst(cid:132)llningsplatser. 38. NACO (cid:148)verskattar ocks(cid:134) effekterna av konkurren- sen (32 000 m2). — F(cid:148)r det f(cid:148)rsta (cid:132)r NACO:s uppskattning av det nettotill(cid:132)ggsutrymme som beh(cid:148)vs om en ny hanterare ges tilltr(cid:132)de j(cid:132)mf(cid:148)rt med en mono- polsituation (32 000 m2) inte korrekt. Arealen p(cid:134) 32 000 m2 (cid:132)r inte en ny hanterares nettobe- hov av till(cid:132)ggsutrymme, utan nettobehovet av till(cid:132)ggsutrymme i en situation d(cid:132)r b(cid:134)de Delta och en oberoende hanterare (cid:132)r verksamma j(cid:132)m- f(cid:148)rt med en monopolsituation (2). Det nettobe- hov av till(cid:132)ggsutrymme som kan tillskrivas Del- ta ([. ] m2) skall inte r(cid:132)knas tillsammans med det nettobehov av till(cid:132)ggsutrymme som skall tillskrivas den nya hanteraren, och detta av tv(cid:134) orsaker. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta d(cid:132)rf(cid:148)r att de inte beror p(cid:134) n(cid:132)rvaron av den oberoende hanteraren utan p(cid:134) Deltas n(cid:132)rvaro och f(cid:148)r det andra d(cid:132)rf(cid:148)r att Delta i alla h(cid:132)ndelser har upph(cid:148)rt med egenhan- tering, och det utrymmesbehov som skulle ha kunnat h(cid:132)nf(cid:148)ras till hanteringen av Deltas flyg- ningar redan ingick i de [. ] m2 som FAG be- h(cid:148)vde. En ny hanterares nettobehov av till(cid:132)ggs- utrymme j(cid:132)mf(cid:148)rt med monopolf(cid:148)rh(cid:134)llandena b(cid:148)r f(cid:148)ljaktligen vara omkring 18 500 m2 = [. ]. Det b(cid:148)r ocks(cid:134) noteras att NACO tidigare hade uppskattat att n(cid:132)rvaron av en tredje oberoende operat(cid:148)r skulle ha lett till ett bruttobehov av till(cid:132)ggsutrymme p(cid:134) ca [. ] m2 ([. ] m2) i den situationen d(cid:132)r Delta ut(cid:148)vade egenhantering (3). I den nuvarande situationen (d(cid:132)r FAG (cid:132)r den enda operat(cid:148)ren) skulle man f(cid:148)ljaktligen v(cid:132)nta sig att det totala utrymmesbehovet, under i (cid:148)v- rigt of(cid:148)r(cid:132)ndrade f(cid:148)rh(cid:134)llanden, skulle (cid:148)ka till mindre (cid:132)n 165 000 m2 [. ] och inte till NA- CO:s siffra p(cid:134) [. ] m2 ( som (cid:132)r (cid:132)nnu h(cid:148)gre (cid:132)n den hypotetiska situationen med FAG plus Delta plus en tredje hanterare). — F(cid:148)r det andra verkar till och med NACO:s ursprungliga uppskattning av bruttobehovet av till(cid:132)ggsutrymme till [. ] m2 ocks(cid:134) vara (cid:148)verdri- ven. (2) NACO 14. 5. 1997, s. 19 — om inget annat anges har alla sif- fror i denna punkt denna k(cid:132)lla som referens. (3) NACO den 27 oktober 1995, s. 32–33. L 72/38 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 Av olika uppskattningar som NACO har gjort framg(cid:134)r det att det bruttotill(cid:132)ggsutrymme som Delta upptog f(cid:148)re minskningen av antalet flyg- ningar uppgick till [. ] m2 (ber(cid:132)knat som det totala utrymmesbehovet i en situation d(cid:134) Delta ut(cid:148)vade egenhantering: [. ] m2 minus det to- tala utrymmesbehovet om FAG ensamt hante- rade samma antal flygningar (1): [. ] m2). rusningstid (2) Delta hanterade omkring 3 % av flygplanen, med denna siffra (cid:148)kade till ca 13,4 % om m(cid:132)t- (Delta ningarna gjordes under fl(cid:148)g huvudsakligen kl. 8–14 men inte p(cid:134) efter- middagen). Dessa siffror motsvarar ganska v(cid:132)l de f(cid:148)rv(cid:132)ntade marknadsandelarna och h(cid:148)gtrafi- ken f(cid:148)r en ny hanterare (7,8 % respektive 12,4 %, d(cid:132)r den senare siffran (cid:132)r den som p(cid:134)- verkar hur mycket utrustning som beh(cid:148)vs sam- manlagt). Mot bakgrund av det som anf(cid:148)rs ovan, och om man antar att den nye hanteraren inte skulle hantera alla olika typer av flygplan (vilket tvingar den nye hanteraren att ha utrustning av alla slag), vilket (cid:132)r osannolikt, verkar uppskatt- ningen p(cid:134) [. ] m2 (cid:148)verdriven. 39. Slutligen konstateras det att situationen mot slutet av (cid:134)rhundradet inte kommer att skilja sig avsev(cid:132)rt fr(cid:134)n den nuvarande. D. 2. 3. 2 Fraunhofer 40. 41. Eftersom Fraunhofer i sina unders(cid:148)kningar f(cid:148)rlitar sig p(cid:134) samma antaganden som NACO, (cid:132)r samma anm(cid:132)rkningar som gjorts betr(cid:132)ffande NACO:s me- tod till(cid:132)mpliga p(cid:134) Fraunhofer. Dessutom uppskattar Fraunhofer att n(cid:132)rvaron av tv(cid:134) hanterare vars sammanlagda marknadsandel kom- mer att variera mellan 30 % och 35 % (m(cid:132)tt enligt antalet r(cid:148)relser eller antalet passagerare som be- handlats) skulle leda till en (cid:148)kning p(cid:134) 107 % av den totalm(cid:132)ngd utrustning som kr(cid:132)vs i terminal 2 (m(cid:132)tt enligt den yta som (cid:132)r upptagen). Denna uppskattning (cid:132)r f(cid:148)rmodligen alltf(cid:148)r pessimistik. Beroende p(cid:134) vilka antaganden som g(cid:148)rs, t. ex. om varje hanterares h(cid:148)gtrafik infaller samtidigt som (cid:148)v- riga hanterares l(cid:134)ngtrafik, (cid:132)r (cid:148)kningen fysiskt m(cid:148)j- lig. En s(cid:134)dan situation (cid:132)r dock mycket osannolik, eftersom den ekonomiska logiken p(cid:134) en (cid:148)ppen marknad kommer att leda till att de nya akt(cid:148)rerna v(cid:132)ljer sina kunder p(cid:134) ett s(cid:134)dant s(cid:132)tt att de kan opti- (1) NACO den 14 maj 1997, s. 2. Om inget annat anges har alla siffror i denna punkt denna k(cid:132)lla som referens. (2) NACO den 27 oktober 1995, s. 7. mera anv(cid:132)ndningen av sin utrustning (vilket leder till begr(cid:132)nsade variationer i deras verksamhet). 42. Slutligen kan Fraunhofers tillv(cid:132)gag(cid:134)ngss(cid:132)tt att be- r(cid:132)kna balansen p(cid:134) terminalniv(cid:134) (dvs. tv(cid:134) separata balanser f(cid:148)r terminal 1 och terminal 2) ifr(cid:134)gas(cid:132)ttas. I verkligheten finns det inga fysiska hinder mellan de tv(cid:134) terminalzonerna. Det inneb(cid:132)r att utrustning som beh(cid:148)vs f(cid:148)r en terminal kan parkeras p(cid:134) det an- dra terminalomr(cid:134)det (vilket f(cid:148)r n(cid:132)rvarande (cid:132)r fallet enligt Fraunhofer). Fraunhofers tillv(cid:132)gag(cid:134)ngss(cid:132)tt (cid:132)r f(cid:148)ljaktligen on(cid:148)digt detaljerat. D. 2. 3. 3 Penwarden 43. Mot bakgrund av den tid som g(cid:134)tt torde Penwar- dens rapport vara f(cid:148)r(cid:134)ldrad och inga ing(cid:134)ende kommentarer beh(cid:148)vs. Den fr(cid:134)ga som Penwarden lyfte fram betr(cid:132)ffande anv(cid:132)ndningen av ytor f(cid:148)r startf(cid:148)rberedelse f(cid:148)rtj(cid:132)nar dock att kommenteras. 44. Den omfattande anv(cid:132)ndningen av ytor f(cid:148)r startf(cid:148)r- beredelse f(cid:148)r l(cid:134)ngtidsparkering av utrustning som Penwarden f(cid:148)reslog skulle bli besv(cid:132)rlig p(cid:134) flygplat- sen i Frankfurt under konkurrensf(cid:148)rh(cid:134)llanden. Or- saken (cid:132)r att anv(cid:132)ndningen av dessa ytor som parke- ringsomr(cid:134)den (cid:132)r f(cid:148)rh(cid:134)llandevis l(cid:132)tt att organisera om hanterarna ut(cid:148)var sin verksamhet p(cid:134) grundval av uppst(cid:132)llningsplatser som tilldelats dem (vilket (cid:132)r uteslutet av flexibilitetssk(cid:132)l), men sv(cid:134)rare annars. faktiskt har Den flygplaneringssimulering som tillhandah(cid:134)llits av Fraunhofer (3) ger dock vid handen att ett visst antal uppst(cid:132)llningsplatser tilldelats Lufthansa: [. ] helt tilldelade och [. ] n(cid:132)stan fullt tilldelade (dvs. endast en icke-Lufthansaflyg- ning per vecka). Detta antal skulle h(cid:148)gst sannolikt (cid:148)kas av flygplatsoperat(cid:148)ren utan att v(cid:132)sentligt p(cid:134)- verka effektiviteten p(cid:134) flygplatsen. Detta inneb(cid:132)r att (delar av) de ytor f(cid:148)r startf(cid:148)rberedelse som motsva- rar dessa uppst(cid:132)llningsplatser skulle kunna anv(cid:132)n- das som parkeringsomr(cid:134)den av det f(cid:148)retag som an- svarar f(cid:148)r hanteringen av Lufthansa. Denna (cid:134)sikt verkar delas av NACO som innefattar n(cid:134)gra ytor f(cid:148)r startf(cid:148)rberedelse bland parkeringsomr(cid:134)dena. D. 2. 3. 4 Cranfield University 45. Cranfield University (cid:148)verskattar den tillg(cid:132)ngliga parkeringsytan. Detta beror inte p(cid:134) det faktum, som anf(cid:148)rts av FAG, att Cranfield r(cid:132)knade [. ] m2 tv(cid:134) g(cid:134)nger. Orsaken (cid:132)r att Cranfield, vid ber(cid:132)kningen av det (3) Fraunhofer den 27 juni 1997, sista bilagan. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/39 idag utrymmet tillg(cid:132)ngliga plus/minus utvecklingen inom en n(cid:132)ra framtid, borde ha utg(cid:134)tt fr(cid:134)n siffran [. ] m2 som FAG uppgav (1) i st(cid:132)llet f(cid:148)r siffran [. ] m2 som ber(cid:132)knades av NACO. Det (cid:132)r den siffra som getts av FAG som b(cid:132)st motsvarar verkligheten vid den tidpunkt d(cid:134) Cranfield inspek- terade hangarplattan p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. Det totala tillg(cid:132)ngliga utrymmet b(cid:148)r f(cid:148)ljaktligen vara 164 000 m2. 51. 46. 47. Vad g(cid:132)ller utrymmesbehovet (cid:132)r samma kritik som riktades mot NACO i punkt 36 till(cid:132)mplig p(cid:134) Cran- field, eftersom det inte verkar som om den ber(cid:132)k- ningsmetod som till(cid:132)mpats erk(cid:132)nns som en indus- tristandard. D. 3 Trafikt(cid:132)thet och trafiks(cid:132)kerhet FAG h(cid:132)vdade att till(cid:134)tandet av konkurrens p(cid:134) ram- pen skulle leda till (cid:148)kad trafikt(cid:132)thet. St(cid:148)rre trafik- t(cid:132)thet skulle medf(cid:148)ra l(cid:132)ngre f(cid:148)rseningar (p(cid:134) grund av l(cid:132)ngre restider p(cid:134) hangarplattan) och s(cid:132)mre s(cid:132)- kerhet (p(cid:134) grund av ett st(cid:148)rre antal olyckor). 48. Som st(cid:148)d f(cid:148)r detta uttalande h(cid:132)nvisade FAG till da- tasimuleringar. I den f(cid:148)rsta simuleringen som (cid:148)verl(cid:132)mnades av FAG (2) j(cid:132)mf(cid:148)rdes monopolsituationen med en situ- ation med fyra hanterare. Den visade bland annat att antalet r(cid:148)relser (m(cid:132)tt vid de 20 livligast trafikera- de korsningarna) skulle (cid:148)ka med 18 % i genom- snitt (variationen vid varje korsning (cid:132)r mellan –13 % och +40 %). i vilken (FAG+Delta) FAG (cid:148)verl(cid:132)mnade dock senare en andra simule- ring (3) j(cid:132)mf(cid:148)rdes med (FAG+Delta+en oberoende hanterare). Slutsatsen av denna var att ingen betydande f(cid:148)r(cid:132)ndring f(cid:148)re- kom fr(cid:134)n en situation till en annan. Ytterligare si- mulering som (cid:148)verl(cid:132)mnades av FAG visade inte heller n(cid:134)gon betydande f(cid:148)r(cid:132)ndring till f(cid:148)ljd av inf(cid:148)- randet av konkurrens. s(cid:132)mring av s(cid:132)kerheten. Orsaken (cid:132)r att s(cid:132)kerheten (cid:132)r f(cid:148)rknippad med niv(cid:134)n p(cid:134) personalutbildningen, och att en hanterare med en alltf(cid:148)r liten marknads- andel tenderar att inte utbilda sina anst(cid:132)llda till- r(cid:132)ckligt. Cranfield rekommenderade d(cid:132)rf(cid:148)r att anta- let hanterare begr(cid:132)nsas till f(cid:148)r att m(cid:148)jligg(cid:148)ra en tillr(cid:132)cklig marknadsstorlek f(cid:148)r alla. tre (FAG+2) att slutligen konstaterade s(cid:132)rskild Cranfield uppm(cid:132)rksamhet b(cid:148)r f(cid:132)stas vid k(cid:132)rnan av terminal 1 (dvs. hela terminalen med undantag av l(cid:132)nken till terminal 2 och av norra delen av pir A), d(cid:132)r bansy- stemet (cid:132)r begr(cid:132)nsat (och (cid:148)verbelastat) p(cid:134) grund av terminalens utformning. N(cid:132)rvaron av en andra hanterare med en liten marknadsandel inom termi- nal 1-avsnittet, d(cid:132)r andra lufttrafikf(cid:148)retags (cid:132)n Luft- hansas flygningar hanteras (framf(cid:148)r allt i den (cid:134)ter- v(cid:132)ndsgr(cid:132)nd som bildas av den (cid:148)stra kanten av pir B och pir C) skulle f(cid:148)rorsaka f(cid:148)rflyttnignar av utrust- ningen som skulle kunna blockera bansystemet. D. 4 Minsta anslutningstid (MCT) 52. MCT (cid:132)r den kortaste tid som beh(cid:148)vs f(cid:148)r att (cid:148)verf(cid:148)ra en passagerare och hans bagage till ett an- slutande flyg. En kort MCT (cid:132)r ett viktigt konkur- rensredskap f(cid:148)r en transitflygplats som Frankfurt. FAG garanterar en MCT p(cid:134) 45 minuter, en av de kortaste i Europa. Systemet f(cid:148)r automatisk bagage- transport spelar en viktig roll i detta sammanhang, eftersom det kan transportera ett bagage fr(cid:134)n den ena (cid:132)nden av flypplatsen till den andra p(cid:134) 20 mi- nuter. 53. FAG h(cid:132)vdade att inf(cid:148)randet av konkurrens kom- mer att p(cid:134)verka MCT negativt. Enligt FAG:s (cid:134)sikt skulle de oberoende hanterarna inte kunna (cid:148)verf(cid:148)ra passagerarna och deras bagage lika snabbt som FAG. 49. Det senare tenderar att bekr(cid:132)fta Cranfields (cid:134)sikt att (cid:132)ven om n(cid:132)rvaron av ytterligare markhanterare h(cid:148)gst sannolikt kommer att leda till h(cid:148)gre utrust- ningsniv(cid:134)er, b(cid:148)r dessa h(cid:148)gre niv(cid:134)er inte leda till st(cid:148)rre trafik. Tv(cid:132)rtom kommer en minskning av trafikfl(cid:148)dena h(cid:148)gst sannolikt att fram- tiden, tack vare det f(cid:148)rv(cid:132)ntade minskade beroendet av avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llningsplatser. intr(cid:132)ffa i 50. Cranfield noterade dock att till(cid:134)tandet av ett alltf(cid:148)r stort antal hanterare skulle kunna f(cid:148)rorsaka en f(cid:148)r- (1) FAG:s skrivelse av den 16 maj 1997. (2) NACO den 18 juni 1994, s. 50. (3) NACO den 17 februari 1995, s. 44. II. R(cid:142)TTSLIG BED(cid:153)MNING A. MARKNADERNA OCH DEN DOMINERANDE ST(cid:142)LLNINGEN 54. Det finns tv(cid:134) marknader som omfattas av det aktu- ella beslutet. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta marknaden f(cid:148)r tillhan- dah(cid:134)llande av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning av flygplan inom Frankfurtomr(cid:134)det (dvs. flygplatsen i Frankfurt), d(cid:132)r FAG missbrukar sin dominerande st(cid:132)llning. F(cid:148)r det andra marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt, d(cid:132)r effekterna av missbruket blir synli- ga. L 72/40 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 A. 1 Marknaden f(cid:148)r av flygplatsanl(cid:132)ggningar p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt tillhandah(cid:134)llande A. 1. 1 Marknadsdefinition 55. Den relevanta marknaden (cid:132)r tillhandah(cid:134)llandet av flygplatsanl(cid:132)ggningar, som g(cid:148)r det m(cid:148)jligt f(cid:148)r flyg- plan att starta och landa. Dessa tj(cid:132)nster tillhanda- h(cid:134)lls som i geng(cid:132)ld av uppb(cid:132)r avgifter. flygplatsoperat(cid:148)rerna, 56. Den relevanta geografiska marknaden (cid:132)r flygplatsen i Frankfurt. — Ett lufttrafikf(cid:148)retag som (cid:148)nskar tillhandah(cid:134)lla flygtransporttj(cid:132)nster fr(cid:134)n avg(cid:134)ngs- till best(cid:132)m- melseort eller fr(cid:134)n en viss stad eller region, i det h(cid:132)r fallet staden Frankfurt j(cid:132)mte kringliggande upptagningsomr(cid:134)de, har ingen m(cid:148)jlighet att v(cid:132)- lja mellan olika flygplatser till eller fr(cid:134)n vilka det kan tillhandah(cid:134)lla den ifr(cid:134)gavarande tj(cid:132)n- sten. Det finns inga andra internationella flyg- platser i n(cid:132)rheten av Frankfurt som skulle kun- f(cid:148)r na som tillhandah(cid:134)llande av lufttransporttj(cid:132)nster fr(cid:134)n avg(cid:134)ngs- till best(cid:132)mmelseort till och fr(cid:134)n Fra- nkfurt med kringliggande region. Utanf(cid:148)r ett visst avst(cid:134)nd kan flygplatser realistiskt sett inte anses utbytbara vad trafiken fr(cid:134)n avg(cid:134)ngs- till best(cid:132)mmelseort betr(cid:132)ffar. Detta (cid:132)r fallet med de internationella flygplatser som ligger n(cid:132)rmast (Amsterdam-Schiphol och Z(cid:129)rich), Frankfurt som ligger mer (cid:132)n 300 km fr(cid:134)n Frankfurt. utbytbara betraktas — Konkurrensen mellan flygplatser har betydelse endast i den m(cid:134)n en flygplats (cid:132)r en huvudflyg- plats, dvs. ett transferst(cid:132)lle f(cid:148)r anslutande flyg. FAG har pekat p(cid:134) sin betydelse som huvudflyg- plats och uppgett att [. ] % av alla passagerare p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt (cid:132)r transferpassagerare. I det sammanhanget r(cid:134)der det ett konkurrens- f(cid:148)rh(cid:134)llande mellan ett antal stora europeiska flygplatser f(cid:148)r en del av den totala trafiken, dvs. icke-direkt trafik som anv(cid:132)nder en flygplats som transferst(cid:132)lle. Anslutande trafik utg(cid:148)r dock inte den totala tra- fiken p(cid:134) en flygplats och f(cid:148)r den st(cid:148)rsta delen av trafiken utg(cid:148)r den ifr(cid:134)gavarande flygplatsen avg(cid:134)ngs-eller best(cid:132)mmelseort. Detta (cid:132)r ocks(cid:134) fallet med flygplatsen i Frankfurt med beaktan- de av att omkring [. ] % av passagerarna p(cid:134) flygplatsen, p(cid:134) grundval av ovanst(cid:134)ende siffra som tillhandah(cid:134)llits av FAG, (cid:132)r passagerare som reser med direktflyg. — Dessutom anser kommissionen att utbytbarhe- ten, ocks(cid:134) med h(cid:132)nsyn till icke-direkt trafik d(cid:132)r en viss flygplats anv(cid:132)nds som huvudflygplats, icke desto mindre (cid:132)r begr(cid:132)nsad till en liten del av den totala trafiken p(cid:134) den flygplatsen. Graden av utbytbarhet (cid:132)r h(cid:148)gre f(cid:148)r icke-europe- iska lufttrafikf(cid:148)retag (cid:132)n f(cid:148)r europeiska lufttrafik- f(cid:148)retag, eftersom de senare tenderar att placera sin huvudflygplats i sitt ursprungsland. Det ver- kar exempelvis osannolikt att Lufthansa skulle placera sin huvudflygplats utanf(cid:148)r Tyskland ef- tersom n(cid:132)tverket f(cid:148)r denna transport(cid:148)r natur- ligtvis inbegriper flera inhemska flyglinjer, och inte finns n(cid:134)gon l(cid:132)mplig alternativ tysk det flygplats som kan h(cid:132)rb(cid:132)rgera Lufthansas hu- vudflygplats ((cid:134)tminstone inte p(cid:134) kort sikt). Med beaktande av att mer (cid:132)n 60 % av alla transferpassagerare p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt flyger med Lufthansa, kan utbytbarheten mellan Frankfurt och andra stora europeiska flygplatser uppskattas till omkring 15 – 20 % av det tota- la antalet passagerare p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. A. 1. 2 Betydande del av den gemensamma mark- naden 57. 58. Flygplatsen i Frankfurt utg(cid:148)r en betydande del av den gemensamma marknaden. EG-domstolen god- tog i sin dom av den 10 december 1991 i m(cid:134)let C- 179/90 (hamnen i Genua) (1) att marknaden f(cid:148)r or- ganisering av hamnverksamhet i samband med or- dinarie frakt i hamnen i Genua och utf(cid:148)randet av s(cid:134)dan verksamhet skulle kunna anses utg(cid:148)ra en be- tydande del av den gemensamma marknaden. I sitt beslut beaktade domstolen s(cid:132)rskilt trafikvolymen i hamnen och dess betydelse i f(cid:148)rh(cid:134)llande till den totala import- och exportvolymen sj(cid:148)v(cid:132)gen till och fr(cid:134)n Italien, den ber(cid:148)rda medlemsstaten. Flygplatsen i Frankfurt kan anses utg(cid:148)ra en bety- dande del av den gemensamma marknaden. Den (cid:132)r den st(cid:148)rsta flygplatsen i Tyskland, och den st(cid:134)r f(cid:148)r den st(cid:148)rsta trafikvolymen vad g(cid:132)ller passagerar-, fraktgods- och trafikflygplansr(cid:148)relser (se punkt 2 ovan). A. 1. 3 Dominerande st(cid:132)llning 59. Med st(cid:148)d av den g(cid:132)llande tyska lagstiftningen har FAG monopol p(cid:134) driften av flygplatsen i Frankfurt som en anl(cid:132)ggning f(cid:148)r start och landning av flyg- plan. (1) REG 1991, s. I-5889. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/41 Enligt EG-domstolens dom av den 3 oktober 1985 i m(cid:134)let 311/84 (T(cid:130)l(cid:130)marketing) (1) (cid:132)r artikel 86 till(cid:132)mplig p(cid:134) ett f(cid:148)retag som har en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) en s(cid:132)rskild marknad, (cid:132)ven om den st(cid:132)llningen inte beror p(cid:134) den verksamhet som ut- (cid:148)vas av f(cid:148)retaget sj(cid:132)lvt, utan p(cid:134) att det p(cid:134) grund av best(cid:132)mmelser i lag inte kan finnas n(cid:134)gon konkur- rens, eller endast en mycket begr(cid:132)nsad konkurrens, p(cid:134) den marknaden. A. 1. 4 Slutsats 60. FAG har monopol p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)l- lande av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och land- ning av flygplan p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. F(cid:148)reta- get har en dominerande st(cid:132)llning inom en betydan- de del av den gemensamma marknaden. I sitt svar p(cid:134) meddelandet om inv(cid:132)ndningar erk(cid:132)n- de FAG att det har en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av en flygplatsin- frastruktur och att flygplatsen i Frankfurt (cid:134) ena si- dan utg(cid:148)r en relevant geografisk marknad och (cid:134) an- dra sidan utg(cid:148)r en betydande del av den gemen- samma marknaden. A. 2 Marknaden f(cid:148)r av marktj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt tillhandah(cid:134)llande A. 2. 1 Marknadsdefinition 61. 62. Den andra tj(cid:132)nstemarknaden som unders(cid:148)ks f(cid:148)r detta beslut (cid:132)r marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster som tillhandah(cid:134)lls av FAG, dvs. de ramptj(cid:132)nster som uppr(cid:132)knas i punkt 20, med un- dantag av tankning och catering. Eftersom ramptj(cid:132)nsterna inbegriper olika verksam- heter (se ovan), utg(cid:148)r de ingen enhetlig helhet. De ber(cid:148)rda tj(cid:132)nsterna kr(cid:132)ver i regel, (cid:132)ven om de alla (cid:132)ger rum p(cid:134) rampen, ett best(cid:132)mt tekniskt och ope- rationellt kunnande och tillgodoser olika behov. Det (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r inte uteslutet att varje tj(cid:132)nst skulle kunna betraktas som en separat tj(cid:132)nstemarknad. Detta beslut omfattar dock alla de tj(cid:132)nster som till- handah(cid:134)lls av FAG med ensamr(cid:132)tt, och det faktum att dessa tj(cid:132)nster betraktas som en enda marknad p(cid:134)verkar inte bed(cid:148)mningen av missbruket av en dominerande st(cid:132)llning. H(cid:132)nvisningar kommer att g(cid:148)ras till ”ramptj(cid:132)nster” som helhet. (1) REG 1985, s. 3261. 63. 64. 65. De alla flesta ramptj(cid:132)nsterna m(cid:134)ste tillhandah(cid:134)llas vid varje uppeh(cid:134)ll som ett flygplan g(cid:148)r p(cid:134) en flyg- plats och kan s(cid:134)ledes inte f(cid:148)rl(cid:132)ggas till en annan flygplats. Vissa undantag (cid:132)r t(cid:132)nkbara. Det (cid:132)r exem- pelvis kanske inte n(cid:148)dv(cid:132)ndigt att sk(cid:148)tsel av toalet- ter och vattensystem tillhandah(cid:134)lls vid mellanland- ningsflygplatsen i h(cid:132)ndelse av tv(cid:134) kortdistansflyg- ningar som f(cid:148)ljer efter varandra. Detta verkar dock vara endast ett begr(cid:132)nsat undantag och valet kom- mer med all sannolikhet ocks(cid:134) att p(cid:134)verkas av an- dra faktorer, s(cid:134)som t. ex. det ifr(cid:134)gavarande lufttrafik- f(cid:148)retagets flygtidtabell, som i sig p(cid:134)verkas av till- g(cid:134)ngen till s(cid:132)rskilda avg(cid:134)ngs- och ankomsttider p(cid:134) en viss flygplats. Av detta f(cid:148)ljer att det inte finns en tillr(cid:132)cklig utbytbarhet vad g(cid:132)ller marknaden f(cid:148)r till- handah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster, och den relevanta geografiska marknad som skall beaktas i detta h(cid:132)n- seende (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r flygplatsen i Frankfurt. A. 2. 2 Tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster som en s(cid:132)rskild marknad FAG har h(cid:132)vdat att det (cid:132)r fel att definiera tv(cid:134) s(cid:132)r- skilda marknader (s(cid:134)som ovan). Enligt FAG:s (cid:134)sikt kan tillhandah(cid:134)llandet av flygplatstj(cid:132)nster f(cid:148)r start och landning av flygplan inte s(cid:132)rskiljas fr(cid:134)n tillhan- dah(cid:134)llandet av ramptj(cid:132)nster, eftersom den ena tj(cid:132)n- sten kompletterar den andra. B(cid:134)da tj(cid:132)nsterna skulle f(cid:148)ljaktligen utg(cid:148)ra en enda marknad. utbytbarheten st(cid:148)der Unders(cid:148)kningen av det faktum att tillhandah(cid:134)llandet av ramptj(cid:132)nster och tillhandah(cid:134)llandet av flygplatstj(cid:132)nster f(cid:148)r start och landning av flygplan utg(cid:148)r tv(cid:134) separata (angr(cid:132)nsan- de) marknader. ingen m(cid:148)jlighet — Vad g(cid:132)ller efterfr(cid:134)gesidan (dvs. lufttrafikf(cid:148)retag), finns det till utbytbarhet mellan de tv(cid:134) tj(cid:132)nsterna och f(cid:148)ljaktligen ingen korspriselasticitet i efterfr(cid:134)gan. Ur deras syn- punkt sett (cid:132)r de tj(cid:132)nster som (cid:132)r f(cid:148)rknippade med tillhandah(cid:134)llandet av anl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning av flygplan klart avgr(cid:132)nsade fr(cid:134)n och ej utbytbara mot ramptj(cid:132)nster. Detta syns(cid:132)tt st(cid:148)ds ytterligare av det faktum att flygplatskunderna (lufttrafikf(cid:148)retagen) inte beta- lar en klumpsumma f(cid:148)r alla mottagna tj(cid:132)nster, utan p(cid:134)f(cid:148)rs tv(cid:134) separata avgifter (landningsavgif- ter och marktj(cid:132)nstavgifter). Dessutom har FAG nyligen inf(cid:148)rt ett nytt avgiftssystem, d(cid:132)r lufttra- fikf(cid:148)retagen kan v(cid:132)lja vilka tj(cid:132)nster de vill ta emot och p(cid:134)f(cid:148)rs avgifter enligt detta. L 72/42 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 icke-utbytbarhet att S(cid:134)som FAG alldeles riktigt p(cid:134)pekar (cid:132)r orsaken till tillhandah(cid:134)llandet av anl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning samt till- handah(cid:134)llandet av ramptj(cid:132)nster utg(cid:148)r tv(cid:134) funk- tioner som kompletterar eller st(cid:148)der varandra. Graden av komplettering (cid:132)r dock inte s(cid:134)dan att dessa tj(cid:132)nster m(cid:134)ste k(cid:148)pas av samma leverant(cid:148)r. — Vad g(cid:132)ller utbudssidan verkar det som om marknaderna f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av flygplats- anl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning samt f(cid:148)r til- lhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster skiljer sig be- tydligt fr(cid:134)n varandra i detta avseende. Tillhan- dah(cid:134)llandet av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning av flygplan uppvisar ofta k(cid:132)nne- tecken p(cid:134) ett naturligt monopol (p(cid:134) grund av bristen p(cid:134) utbytbarhet p(cid:134) utbudssidan). Omv(cid:132)nt g(cid:132)ller att konkurrens (cid:132)r m(cid:148)jlig betr(cid:132)ffande till- handah(cid:134)llandet av ramptj(cid:132)nster under f(cid:148)ruts(cid:132)tt- ning att alternativa leverant(cid:148)rer till(cid:134)ts p(cid:134) ram- pen. Ramptj(cid:132)nster kan, men beh(cid:148)ver inte n(cid:148)dv(cid:132)n- digtvis, tillhandah(cid:134)llas av flygplatsoperat(cid:148)ren i egenskap av tillhandah(cid:134)llare av anl(cid:132)ggningarna. De kan ocks(cid:134) tillhandah(cid:134)llas av andra, t. ex. luft- trafikf(cid:148)retag eller oberoende akt(cid:148)rer, vilket (cid:132)r fallet p(cid:134) flera andra flygplatser i Europa. 68. I det avseendet beskrivs i ICAO Airport Econo- mics Manual (Document 9562 – f(cid:148)rsta uppla- gan 1991, bilaga 1), i kapitel 2, punkt 2. 11 att de tj(cid:132)nster och arealer en flygplatsoperat(cid:148)r skall ansvara f(cid:148)r vanligen inbegriper f(cid:148)ljande, helt el- ler till st(cid:148)rsta delen: omr(cid:134)den f(cid:148)r flygplansr(cid:148)rel- ser, f(cid:148)r fraktgods, omr(cid:134)den f(cid:148)r parkering av flygplan, inbegripet kom- hangarer, munikationer samt ibland v(cid:132)dertj(cid:132)nst. Tillhan- dah(cid:134)llandet av marktj(cid:132)nster n(cid:132)mns inte i denna f(cid:148)rteckning. passagerarterminaler, flygkontrolltj(cid:132)nst anl(cid:132)ggningar andra flygplatser inte kan anv(cid:132)ndas som bevis i det- ta sammanhang. 67. FAG argumenterar fel i b(cid:132)gge avseenden. I sj(cid:132)lva verket har F(cid:148)rstainstansr(cid:132)tten redan uttalat sig i ett liknande m(cid:134)l p(cid:134) ett s(cid:132)tt som utg(cid:148)r motsat- sen till det som FAG (cid:134)beropar. Det r(cid:148)r sig om dom av den 12 december 1991 i m(cid:134)let T-30/89 HIL- TI (1). Detta m(cid:134)l g(cid:132)ller marknaden f(cid:148)r sammanfog- ningssystem f(cid:148)r byggnader. En av de fr(cid:134)gor dom- stolen unders(cid:148)kte var om marknaden f(cid:148)r spikar s(cid:132)r- skiljde sig fr(cid:134)n marknaden f(cid:148)r spikpistoler, bland annat med beaktande av att dessa produkter kom- pletterar varandra och att tillverkningen av spikpi- stoler (cid:132)r patentskyddad. Domstolen konstaterade att ”det ifr(cid:134)ga om spikar (cid:132)nda sedan 60-talet finns oberoende tillverkare av spikar avsedda att anv(cid:132)ndas i spikpistoler. En del av dessa tillverkare (cid:132)r specialiserade och tillverkar en- dast spikar, somliga till och med endast spikar som uttryckligen (cid:132)r anpassade till m(cid:132)rket HILTI. Detta faktum (cid:132)r i sig ett allvarligt indicium p(cid:134) att det finns en s(cid:132)rskild marknad f(cid:148)r spikar som passar till HILTI:s spikpistoler. ” [Ej officiell (cid:148)vers(cid:132)ttning]. Slutligen b(cid:148)r det noteras att FAG:s st(cid:132)llning i det aktuella (cid:132)rendet inte (cid:148)verensst(cid:132)mmer med hur FAG uppfattar sin aff(cid:132)rsverksamhet som den be- skrivs i f(cid:148)retagets (cid:134)rsrapport f(cid:148)r 1995. Enligt (cid:134)rsrap- porten h(cid:132)rr(cid:148)r FAG:s int(cid:132)kter fr(cid:134)n fyra olika aff(cid:132)rs- segment: marktj(cid:132)nster (37,7 % av den totala verk- samheten), flygplatsavgifter (30,8 %), uthyrning och koncessioner (20,2 %) samt (cid:148)vriga. P(cid:134) sidan 30 an- ges n(cid:132)rmare att marktj(cid:132)nsterna (cid:132)r den viktigaste pe- laren i FAG:s aff(cid:132)rsverksamhet. Marktj(cid:132)nsterna in- nefattar dels tj(cid:132)nster som tillhandah(cid:134)lls p(cid:134) rampen, dels tj(cid:132)nster som tillhandah(cid:134)lls utanf(cid:148)r rampen. Det verkar d(cid:132)rf(cid:148)r som om hanteringstj(cid:132)nster ocks(cid:134) enligt FAG:s (cid:134)sikt utg(cid:148)r en marknad som (cid:132)r s(cid:132)rskild fr(cid:134)n marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning av flyg- plan. Kommissionen erk(cid:132)nner dock att det automatiska systemet f(cid:148)r sortering och transport av bagage (cid:132)r ett effektivt redskap som m(cid:148)jligg(cid:148)r en optimal anv(cid:132)nd- ning av infrastrukturen. Det (cid:132)r osannolikt att alter- nativa leverant(cid:148)rer skulle kunna erbjuda effektiva alternativa s(cid:132)tt att transportera bagaget fr(cid:134)n termi- nalen till rampen och tv(cid:132)rtom. FAG:s monopol p(cid:134) detta omr(cid:134)de (cid:132)r f(cid:148)ljaktligen ohotat. 66. FAG h(cid:132)vdade att det faktum att tillhandah(cid:134)llandet av ramptj(cid:132)nster utg(cid:148)r ett komplement till tillhanda- start och h(cid:134)llandet av flygplatsanl(cid:132)ggningar landning av flygplan (cid:132)r ett bevis p(cid:134) att det inte finns tv(cid:134) separata marknader och att det faktum att oberoende hanterare tillhandah(cid:134)ller ramptj(cid:132)nster p(cid:134) f(cid:148)r A. 2. 3 Dominerande st(cid:132)llning 69. I egenskap av ensam tillhandah(cid:134)llare av de ber(cid:148)rda tj(cid:132)nsterna har FAG en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. Eventuella alternativa till- handah(cid:134)llare kan inte angripa FAG:s monopol s(cid:134) l(cid:132)nge flygplatsoperat(cid:148)ren forts(cid:132)tter att f(cid:148)rv(cid:132)gra dem tilltr(cid:132)de till den ramp d(cid:132)r dessa tj(cid:132)nster skall ut- f(cid:148)ras. (1) REG 1991, s. II-1439, punkterna 65-69. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/43 70. 71. 72 B. MISSBRUK AV DOMINERANDE ST(cid:142)LLNING B. 1 Beskrivning av missbruket FAG har en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och landning av flygplan. Tillhandah(cid:134)llandet av ramptj(cid:132)nster (cid:132)r kompletterande eller st(cid:148)djande i det avseendet och utg(cid:148)r en angr(cid:132)nsande men sepa- rat marknad (se ovan). I m(cid:134)let T(cid:130)l(cid:130)marketing (1) meddelade EG-domstolen utslaget att ”ett missbruk enligt inneb(cid:148)rden i artikel 86 i EG-f(cid:148)rdraget f(cid:148)religger om ett f(cid:148)retag som har en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) en s(cid:132)rskild marknad utan tvingande sk(cid:132)l f(cid:148)rbeh(cid:134)ller sig sj(cid:132)lv eller ett f(cid:148)- retag som tillh(cid:148)r samma grupp en underordnad verksamhet som ett annat f(cid:148)retag skulle kunna utf(cid:148)ra som en del av sin verksamhet p(cid:134) en angr(cid:132)n- sande men separat marknad, med m(cid:148)jlighet att undanr(cid:148)ja all konkurrens f(cid:148)r ett s(cid:134)dant f(cid:148)retag”. [Ej officiell (cid:148)vers(cid:132)ttning] P(cid:134) motsvarande s(cid:132)tt har EG-domstolen i en kon- stant r(cid:132)ttspraxis vidh(cid:134)llit att utvidgningen av ett monopol p(cid:134) en marknad till en angr(cid:132)nsande mark- nad utan giltiga sk(cid:132)l (cid:132)r f(cid:148)rbjuden som s(cid:134)dan enligt artikel 86, eller enligt artikel 90. 1 j(cid:132)mf(cid:148)rd med arti- kel 86, om utvidgningen (cid:132)r f(cid:148)ljden av en statlig (cid:134)t- g(cid:132)rd, se t. ex. domstolens domar av den 31 decem- ber 1991 i m(cid:134)l C-18/88 (RTT/GB-INNO-BM) (2) och av den 17 november 1992 i de f(cid:148)renade m(cid:134)len C-271/90, C-281/90 och C-289/90 (Spanien m. fl. mot kommissionen) (3). 75. 76. FAG har anv(cid:132)nt sin styrka som ensam tillhandah(cid:134)l- lare av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r att f(cid:148)rv(cid:132)gra poten- tiella konkurrenter (p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)l- lande av ramptj(cid:132)nster) tilltr(cid:132)de till rampen. D(cid:132)rmed har FAG hindrat potentiella tillhandah(cid:134)llare av ramptj(cid:132)nster fr(cid:134)n att komma in p(cid:134) marknaden f(cid:148)r dessa tj(cid:132)nster. Detta (cid:132)r till(cid:132)mpligt s(cid:134)v(cid:132)l i fr(cid:134)ga om lufttrafikf(cid:148)retag som oberoende hanterare. FAG har d(cid:132)rmed monopoliserat marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)l- lande av ramptj(cid:132)nster. Genom sitt beslut att f(cid:148)rbe- h(cid:134)lla sig ensamr(cid:132)tten till marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)n- ster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt har FAG utvidgat sin dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhanda- h(cid:134)llande av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r start och land- ning till den angr(cid:132)nsande men separata marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster. FAG har dessutom anv(cid:132)nt sin styrka som ensam tillhandah(cid:134)llare av flygplatsanl(cid:132)ggningar f(cid:148)r att f(cid:148)r- v(cid:132)gra lufttrafikf(cid:148)retag r(cid:132)tten till egenhantering. D(cid:132)rmed har FAG ocks(cid:134) tvingat anv(cid:132)ndarna av dess flygplatsanl(cid:132)ggningar att k(cid:148)pa de ramptj(cid:132)nster de beh(cid:148)ver av FAG. 73. I avsaknad av tvingande sk(cid:132)l (se nedan) kr(cid:132)nker ett s(cid:134)dant beteende artikel 86 i f(cid:148)rdraget. B. 2 Saklig motivering 74. FAG f(cid:148)rs(cid:148)ker ber(cid:132)ttiga utvidgningen av f(cid:148)retagets dominerande st(cid:132)llning till att (cid:132)ven omfatta markna- den f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster med fyra huvudargument: (cid:148)verbelastning av flygplatsen, (cid:132)gander(cid:132)tt, organisa- torisk r(cid:132)tt och historisk r(cid:132)tt. B. 2. 1 Utrymmes- och kapacitetsbegr(cid:132)nsningar B. 2. 1. 1 FAG:s argument FAG har under f(cid:148)rfarandets g(cid:134)ng vidh(cid:134)llit att dess v(cid:132)gran att till(cid:134)ta egenhantering och n(cid:132)rvaron av oberoende tillhandah(cid:134)llare av ramptj(cid:132)nster hade saklig grund eftersom flygplatsen var otillr(cid:132)cklig: (cid:134) ena sidan d(cid:132)rf(cid:148)r att det inte fanns tillr(cid:132)ckligt med parkeringsutrymme f(cid:148)r de olika tillhandah(cid:134)llarnas utrustning och (cid:134) andra sidan d(cid:132)rf(cid:148)r att trafiken p(cid:134) rampen blev f(cid:148)r t(cid:132)t p(cid:134) grund av det otillr(cid:132)ckliga v(cid:132)gn(cid:132)tet, vilket skulle kunna ha (cid:134)terverkningar p(cid:134) s(cid:132)kerheten och MCT. de att g(cid:148)r om(cid:148)jligt FAG:s argument saknar fog. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta (se punkt 77 till 85) d(cid:132)rf(cid:148)r att den tekniska expertisen visar att utrymmesbegr(cid:132)nsningarna i Frankfurt inte (cid:132)r s(cid:134)- dana till(cid:134)ta det egenhantering eller beviljandet av tilltr(cid:132)de f(cid:148)r obe- roende tillhandah(cid:134)llare av tj(cid:132)nster p(cid:134) rampen (dock med undantag f(cid:148)r den (cid:134)terv(cid:132)ndsgr(cid:132)nd som utg(cid:148)r den (cid:148)stra delen av terminal 1, d(cid:132)r n(cid:132)rvaron av flera tillhandah(cid:134)llare medf(cid:148)r risk f(cid:148)r trafikstockningar). F(cid:148)r det andra (se punkt 86 f. f. ) d(cid:132)rf(cid:148)r att s(cid:134)dana hinder, om de skulle finnas, inte vore o(cid:148)verstigliga. att (1) REG 1985, s. 3261. (2) REG 1991, s. I-5941, punkt 24. (3) REG 1992, s. I-5833, punkt 36. B. 2. 1. 2 Teknisk bed(cid:148)mning av FAG:s argument 77. Det framg(cid:134)r av de olika rapporterna att FAG:s argu- ment inte underbyggs i en omfattning som skulle ber(cid:132)ttiga FAG:s monopol p(cid:134) rampen. L 72/44 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 Framf(cid:148)r allt g(cid:132)ller f(cid:148)ljande: — Det finns tillr(cid:132)ckligt med parkeringsutrymme p(cid:134) hangarplattan p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt f(cid:148)r att till(cid:134)ta konkurrens vad g(cid:132)ller tillhandah(cid:134)llan- det av ramptj(cid:132)nster och s(cid:132)kerheten samt MCT kommer inte att p(cid:134)verkas av att konkurrens in- f(cid:148)rs p(cid:134) rampen. Samtidigt g(cid:132)ller dock f(cid:148)ljande: — K(cid:132)rnan i terminal 1 (cid:132)r (cid:148)verbelastad och kom- mer sannolikt att f(cid:148)rbli det. Till(cid:134)tandet av kon- kurrens p(cid:134) denna yta (eller en del av denna yta) skulle kunna visa sig problematiskt. Dessutom kan fysiska begr(cid:132)nsningar hindra semexistensen av omfattande egenhantering samt oberoende tillhandah(cid:134)llande av tj(cid:132)nster via tredje man. a) Parkeringsutrymme f(cid:148)r utrustningen 78. Uppskattningarna av f(cid:148)rh(cid:134)llandet mellan tillg(cid:134)ngen till utrymme och behovet av utrymme f(cid:148)r den h(cid:132)n- delse att egenhantering och/eller konkurrens till(cid:134)ts p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt beror i h(cid:148)g grad p(cid:134) ex- perternas antaganden (framf(cid:148)r allt i fr(cid:134)ga om f(cid:148)r- delningen av kunder mellan hanterarna) och p(cid:134) den period under vilken bed(cid:148)mningarna gjordes (till f(cid:148)ljd av fortl(cid:148)pande byggnadsarbeten p(cid:134) han- garplattan). Det (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r inte f(cid:148)rv(cid:134)nande att de oli- ka rapporterna som (cid:148)verl(cid:132)mnats till kommissionen inneh(cid:134)ller bed(cid:148)mningar som (cid:132)r mycket olika. I praktiken verkar det dock som om de olika be- d(cid:148)mningarna ryms inom f(cid:148)ljande intervaller: — Utrymmesbehovet skulle (efter korrigering av r(cid:132)knefel) variera fr(cid:134)n 104 000 m2 (1) till [. ] m2 (med en hanterare till) (2) eller [. ] m2 (med tv(cid:134) hanterare till) (3). — Det tillg(cid:132)ngliga utrymmet f(cid:148)r parkering av utrustning skulle (efter korrigering av r(cid:132)knefel) variera fr(cid:134)n [. ] m2 (4) till 164 000 m2 (5). 79. fram) att det Detta inneb(cid:132)r i v(cid:132)rsta fall (dvs. enligt de siffror som NACO lagt tillg(cid:132)ngliga utrymmet skulle g(cid:148)ra det m(cid:148)jligt att parkera 90 % av hela den utrustning som finns p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt om en hanterare till till(cid:134)ts ([. ]). Denna t(cid:132)ckning (cid:132)r mer (cid:132)n tillr(cid:132)cklig, eftersom det (cid:132)r mycket osan- nolikt att det finns n(cid:134)gon tid p(cid:134) dagen d(cid:134) mindre (1) Cranfields uppskattning, se punkt 34 och 35. (2) NACO:s uppskattning +/– korrigering, se punkt 36 till 39. (3) Fraunhofers uppskattning, se punkt 32 och 33. (4) NACO:s uppskattning, se punkt 32 och 33. (5) Cranfields uppskattning +/– korrigering, se punkt 45 och 43. (cid:132)n 10 % av utrustningen anv(cid:132)nds f(cid:148)r att hantera flygplan eller passagerare, p(cid:134) en flygplats d(cid:132)r det enligt flygplatsoperat(cid:148)ren inte finns n(cid:134)gra perioder med l(cid:134)gtrafik. Dessutom framg(cid:134)r det av punkt 36 till 46 att utrymmesbehovet i verkligheten (cid:132)r mindre och det tillg(cid:132)ngliga utrymmet st(cid:148)rre (cid:132)n i det v(cid:132)rsta t(cid:132)nkbara fallet. NACO:s uppskattningar (cid:132)r baserade p(cid:134) anta- gandet att en oberoende hanterares bruttobehov av till(cid:132)ggsutrymme skulle uppg(cid:134) till omkring [. ] m2 ( [. ] ) (6), medan Deltas bruttobehov av till(cid:132)ggsu- trymme uppgick till omkring ([. ]) m2 ( [. ] ) (7) innan Delta minskade antalet flygningar. Denna skillnad mellan effekterna av Delta och av en obe- roende hanterare (cid:132)r f(cid:148)rv(cid:134)nande av tv(cid:134) sk(cid:132)l. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta d(cid:132)rf(cid:148)r att de respektive marknadsandelarna f(cid:148)r den oberoende hanteraren och f(cid:148)r Delta (cid:132)r n(cid:132)- stan lika stora vid h(cid:148)gtrafik (12,4 % respektive 13,4 % enligt NACO:s och eftersom det totala utrymmesbehovet h(cid:132)nger sam- man med marknadsandelen under h(cid:148)gtrafik. F(cid:148)r det andra d(cid:132)rf(cid:148)r att medan Delta inte hade n(cid:134)gra flygningar under eftermiddagen (Delta m(cid:134)ste s(cid:134)le- des ha hela sin utrustning parkerad samtidigt), skul- le en oberoende hanterare vara aktiv hela dagen (vilket inneb(cid:132)r att en del av dess utrustning inte skulle beh(cid:148)va parkeras). En s(cid:134)dan hanterares brut- tobehov av parkeringsutrymme skulle f(cid:148)ljaktligen, under i (cid:148)vrigt of(cid:148)r(cid:132)ndrade f(cid:148)rh(cid:134)llanden, vara mind- re (cid:132)n Deltas. uppskattningar) 80. Denna tekniska bed(cid:148)mning st(cid:148)ds ytterligare av f(cid:148)l- jande empiriska bevis: — F(cid:148)r det f(cid:148)rsta frig(cid:148)r Deltas upph(cid:148)rande med egenhanteringen tillr(cid:132)ckligt med utrymme f(cid:148)r att g(cid:148)ra det m(cid:148)jligt att ge (cid:134)tminstone en obero- ende hanterare tilltr(cid:132)de. Delta airlines ut(cid:148)vade denna r(cid:132)tt till egenhante- ring till mitten av 1997. Deltas utrustning var tillr(cid:132)cklig f(cid:148)r att hantera 13 flygningar per tim- me (j(cid:132)mf(cid:148)rt med FAG:s utrustning som (cid:132)r till- r(cid:132)cklig f(cid:148)r att hantera 75 flygningar per tim- me (8)). I motsats till FAG:s utrustning m(cid:134)ste Deltas hela utrustning parkeras under eftermid- dagen, n(cid:132)r Delta inte ut(cid:148)vade flygverksamhet. Delta har nu upph(cid:148)rt med egenhantering. Det medf(cid:148)r att en oberoende hanterare skulle kunna ges tilltr(cid:132)de p(cid:134) grund av f(cid:148)ljande tre (cid:148)verv(cid:132)gan- (6) NACO den 27 oktober 1995, s. 32–33. (7) NACO den 14 maj 1997, s. 2. (8) NACO den 27 oktober 1995, s. 5. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/45 den. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta skulle det utrymme som upptogs av Delta kunna anv(cid:132)ndas f(cid:148)r att ge en oberoende hanterare tilltr(cid:132)de. F(cid:148)r det andra skulle den senare anv(cid:132)nda det tillg(cid:132)ngliga utrymmet p(cid:134) ett effektivare s(cid:132)tt (eftersom en oberoende hanterare inte skulle vara verksam endast fr(cid:134)n kl. 8 p(cid:134) f(cid:148)rmiddagen till kl. 14 p(cid:134) eftermiddagen, utan hela dagen). F(cid:148)r det tredje skulle n(cid:132)rvaron av denna hanterare minska FAG:s hanteringsverksamhet och f(cid:148)ljaktligen leda till att FAG:s behov av utrymme f(cid:148)r att parkera sin egen utrustning minskar. m(cid:148)jligt. F(cid:148)ljaktligen (cid:132)r det ”matematiska” tillv(cid:132)- gag(cid:134)ngss(cid:132)tt som FAG f(cid:148)reslog till st(cid:148)d sitt utta- lande att utrymmesbegr(cid:132)nsningar skulle ber(cid:132)tti- ga monopolet inte n(cid:148)dv(cid:132)ndigtvis det mest rikti- ga. 81. Det verkar d(cid:132)rf(cid:148)r som om FAG:s monopol p(cid:134) ram- pen inte kan ber(cid:132)ttigas av bristen p(cid:134) omr(cid:134)den f(cid:148)r parkering av utrustning. Denna bed(cid:148)mning mots(cid:132)gs inte av att Deltas utrustning betj(cid:132)nade endast vissa plan och inte wide-body-flygplan som t. ex. Boeing 747. 82. I de unders(cid:148)kningar som de experter som utsetts av kommissionen (cid:148)verl(cid:132)mnade drogs f(cid:148)ljande slutsat- ser: b) Trafikt(cid:132)thet — F(cid:148)r det andra (cid:132)r det rullbanekapaciteten och in- te uppst(cid:132)llningsplatsernas kapacitet som (cid:132)r den begr(cid:132)nsande faktorn p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt (det (cid:132)r snarast antalet uppst(cid:132)llningsplatser vid utg(cid:134)ngarna i motsats till avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)llnings- platser som kan utg(cid:148)ra ett problem) (1). Detta bevis st(cid:148)ds bland annat av att avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)ll- ningsplatser inte anv(cid:132)nds till fullo under dagen inte ens under h(cid:148)gtrafik (som exempel kan n(cid:132)mnas att Fraunhofers flygplaneringssimule- ring visar att uppst(cid:132)llningsplatserna V167 till V173 anv(cid:132)nds mindre (cid:132)n en g(cid:134)ng per vecka). Det inneb(cid:132)r att st(cid:132)ngningen av ett visst antal uppst(cid:132)llningsplatser (vilket skulle ge ytterligare parkeringsutrymme) inte skulle leda till en minskning av flygplatskapaciteten. — F(cid:148)r det tredje skulle den p(cid:134)st(cid:134)dda utrymmes- brist som (cid:134)beropats av FAG l(cid:132)tt ha kunnat (cid:148)ver- vinnas om FAG hade beaktat behovet av utrym- me f(cid:148)r att parkera hanteringsutrustning n(cid:132)r f(cid:148)- retaget gav flygplatsen en ny utformning och reserverat en del av det utrymme som nyligen blev tillg(cid:132)ngligt (Little League-omr(cid:134)det, USAF- omr(cid:134)det, osv. ) f(cid:148)r parkering (se nedan). — Slutligen b(cid:148)r det noteras att flygplatsen var funktionsduglig och uppfyllde h(cid:148)ga kvalitets- krav n(cid:132)r b(cid:134)de FAG och Delta tillhandah(cid:148)ll ramptj(cid:132)nster trots att j(cid:132)mvikten mellan tillg(cid:132)ng- ligt utrymme gentemot behovet av utrymme vi- sade ett underskott (p(cid:134) [. ] m2 som resultaten av NACO:s senaste rapport visar) (2). Detta (cid:134)sk(cid:134)dligg(cid:148)r att ett negativt f(cid:148)rh(cid:134)llande inte n(cid:148)d- v(cid:132)ndigtvis inneb(cid:132)r att en viss situation inte (cid:132)r — Till(cid:134)tandet av konkurrens p(cid:134) rampen kommer inte att leda till n(cid:134)gon betydande (cid:148)kning av tra- fikm(cid:132)ngden. — N(cid:132)rvaron av en andra hanterare med en liten marknadsandel i k(cid:132)rnan av terminal 1 kan leda till problem med trafikstockningar. — Det minskade beroendet av avl(cid:132)gsna uppst(cid:132)ll- ningsplatser kommer att leda till en minskning av trafiken. Det verkar d(cid:132)rf(cid:148)r som om varken trafikt(cid:132)theten el- ler s(cid:132)kerhetsniv(cid:134)n skulle p(cid:134)verkas avsev(cid:132)rt av att egenhantering eller konkurrens till(cid:134)ts p(cid:134) rampen p(cid:134) st(cid:148)rre delen av flygplatsen. 83. Situationen (cid:132)r en annan betr(cid:132)ffande k(cid:132)rnan av ter- minal 1, d(cid:132)r det verkar som om n(cid:132)rvaron av mer (cid:132)n en hanterare i var och en av de tv(cid:134) (cid:134)terv(cid:132)ndsgr(cid:132)n- derna skulle kunna f(cid:148)rorsaka stora problem. Detta skall dock inte tolkas som ett r(cid:132)ttf(cid:132)rdigande av FAG:s monopol inom hela den terminalen, utan endast som ett r(cid:132)ttf(cid:132)rdigande av FAG:s monopol i omr(cid:134)det fr(cid:134)n uppst(cid:132)llningsplats B42 till C15. Lufthansa har tilldelats den v(cid:132)stra delen av terminal 1 (dvs. alla uppst(cid:132)llningsplatser f(cid:148)r terminal 1, pir A och v(cid:132)stra kanten av pir B) n(cid:132)stan med ensam- r(cid:132)tt. Enligt den flygplaneringssimulering som l(cid:132)m- nats av FAG (3) kan [. ] % av r(cid:148)relserna i det om- r(cid:134)det tillskrivas Lufthansa och Condor, medan an- dra lufttrafikf(cid:148)retag har endast [. ] r(cid:148)relser per vecka (dvs. ungef(cid:132)r en r(cid:148)relse var tredje dag p(cid:134) varje uppst(cid:132)llningsplats inom detta omr(cid:134)de). Omv(cid:132)nt g(cid:132)ller att Lufthansaflyg utanf(cid:148)r detta omr(cid:134)de (cid:132)r mycket begr(cid:132)nsade, med undantag av uppst(cid:132)ll- ningsplats B2, som n(cid:132)stan helt och h(cid:134)llet har tillde- lats Lufthansa. (1) K(cid:132)lla: Cranfield-rapporten, (2) NACO den 14 maj 1997, s. 2. juni 1997, s. 15. (3) Fraunhofer den 27 juni 1997, sista bilagan. L 72/46 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 Det inneb(cid:132)r att i allt v(cid:132)sentligt endast en hanterare skulle vara verksam inom detta omr(cid:134)de i vilket fall som helst (antingen FAG, en oberoende hanterare eller Lufthansa i egenskap av egenhanterare). Det finns f(cid:148)ljaktligen inga tekniska hinder f(cid:148)r att Luft- hansa sk(cid:148)ts av en annan hanterare (cid:132)n den som (cid:132)r verksam i den (cid:148)stra delen av terminal 1. c) MCT 84. MCT kommer inte att p(cid:134)verkas av att konkurrens p(cid:134) rampen till(cid:134)ts. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta kommer trafikt(cid:132)theten, s(cid:134)som be- skrivs ovan, inte att p(cid:134)verkas av konkurrensen (och kommer d(cid:132)rf(cid:148)r inte att p(cid:134)verka restiden f(cid:148)r passa- gerare och bagage p(cid:134) hangarplattan). F(cid:148)r det andra, vad g(cid:132)ller bagage, kommer systemet f(cid:148)r automatisk bagagetransport p(cid:134) band att forts(cid:132)tta att spela en viktig roll f(cid:148)r att MCT skall uppn(cid:134)s. De oberoende hanterarna och egenhanterarna b(cid:148)r ha tillg(cid:134)ng till denna viktiga infrastruktur, s(cid:134)som fallet (cid:132)r p(cid:134) flera andra flygplatser i Europa. N(cid:132)rvaron av konkurrens p(cid:134) rampen kommer inte att p(cid:134)verka synnerhet med transportsystemets effektivitet, h(cid:132)nsyn till att FAG forts(cid:132)tter att sk(cid:148)ta lastningen och avlastningen av systemet. i F(cid:148)r det tredje styrs MCT p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt i f(cid:148)rsta hand av den tid det tar f(cid:148)r en passagerare att f(cid:148)rflytta sig fr(cid:134)n en utg(cid:134)ng till en annan. MCT (cid:132)r l(cid:132)tt att uppn(cid:134) n(cid:132)r en passagerare byter flyg inom samma terminal, men sv(cid:134)rare att uppn(cid:134) n(cid:132)r en pas- sagerare anl(cid:132)nder till en avl(cid:132)gsen uppst(cid:132)llningsplats och m(cid:134)ste byta terminal. Denna synpunkt (cid:132)r uppenbart oberoende av antalet hanterare p(cid:134) ram- pen. d) Egenhantering 85. Egenhantering kan ha sitt pris i fr(cid:134)ga om utrym- mesbehov. Detta st(cid:132)mmer i synnerhet n(cid:132)r det egen- hanterande lufttrafikf(cid:148)retagets flygningar inte f(cid:148)r- delar sig j(cid:132)mnt (cid:148)ver dagen. Det (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r t(cid:132)nkbart att FAG kan komma att begr(cid:132)nsa r(cid:132)tten till egen- hantering om det kan bevisas att en s(cid:134)dan egen- hanterare skulle g(cid:148)ra det om(cid:148)jligt att till(cid:134)ta en obe- roende tillhandah(cid:134)llare. Det betyder inte att FAG skulle ha r(cid:132)tt att i stor omfattning f(cid:148)rbjuda egen- hantering, utan att varje situation b(cid:148)r bed(cid:148)mas fr(cid:134)n fall till fall. B. 2. 1. 3 R(cid:132)ttslig bed(cid:148)mning av det argument som framf(cid:148)rts av FAG 86. 87. F(cid:148)rutom att det inte (cid:132)r baserat p(cid:134) fakta (cid:132)r det argu- ment som FAG har framf(cid:148)rt f(cid:148)r att ber(cid:132)ttiga sitt monopol (n(cid:132)mligen om(cid:148)jligheten att till(cid:134)ta kon- kurrenter p(cid:134) rampen p(cid:134) grund av utrymmesbrist) inte s(cid:134)dant att det utg(cid:148)r en saklig grund enligt EG- domstolens domar, d(cid:132)rf(cid:148)r att det finns l(cid:148)sningar som g(cid:148)r det m(cid:148)jligt att (cid:148)vervinna en eventuell utrymmesbrist. FAG har vidh(cid:134)llit att dess v(cid:132)gran att till(cid:134)ta egen- hantering och ge oberoende tillhandah(cid:134)llare av ramptj(cid:132)nster tilltr(cid:132)de motiverades av flygplatsens otillr(cid:132)cklighet. Det m(cid:134)ste dock konstateras att den- na begr(cid:132)nsning (under f(cid:148)ruts(cid:132)ttning att den (cid:132)r verk- lig), vilket FAG ocks(cid:134) erk(cid:132)nner, inte var o(cid:148)verstigli- g. Efter meddelandet om inv(cid:132)ndningar fr(cid:134)n 1994 hade FAG, som underr(cid:132)ttades om att dess monopol kunde utg(cid:148)ra ett brott mot artikel 86 i f(cid:148)rdraget, s(cid:134)- ledes beh(cid:148)vt vidta l(cid:132)mpliga (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att l(cid:148)sa problemen i samband med flygplatsens otillr(cid:132)cklig- het. F(cid:148)ljande exempel kan n(cid:132)mnas: — FAG hade kunnat forts(cid:132)tta omstruktureringen av den befintliga infrastrukturen. Detta alterna- tiv framf(cid:148)rdes FAG sj(cid:132)lvt i dess svar p(cid:134) medde- landet om inv(cid:132)ndningar (1), men genomf(cid:148)rdes inte av FAG bland annat p(cid:134) grund av de n(cid:148)d- v(cid:132)ndiga investeringskostnaderna (35–70 miljo- ner tyska mark), som skulle p(cid:134)f(cid:148)ras flagplatsens anv(cid:132)ndare. Tv(cid:132)rtom f(cid:148)rklarade FAG (2) att flyg- platsen hade planerats och konstruerats med tanke p(cid:134) ett monopol f(cid:148)r FAG, och genomf(cid:148)rde ur samma perspektiv de senare omstrukture- ringarna. — FAG hade kunnat st(cid:132)nga ett litet antal uppst(cid:132)ll- ningsplatser (2, 3 och 4) f(cid:148)r att skaffa det n(cid:148)d- v(cid:132)ndiga utrymmet. Ingen h(cid:132)nsyn togs till detta alternativ, eftersom en s(cid:134)dan st(cid:132)ngning enligt FAG skulle ha lett till f(cid:148)rlusten av [. ] av- g(cid:134)ngs- och ankomsttider, till skada f(cid:148)r flygplat- sens anv(cid:132)ndare. — Helt nyligen hade FAG kunnat undvika att minska det tillg(cid:132)ngliga utrymmet f(cid:148)r parkering med mer (under perioden 1995–1997) till f(cid:148)ljd av omstruktureringen av flygplatsen och med mer (cid:132)n [. ] m2 f(cid:148)r att in- r(cid:132)tta buffertzoner f(cid:148)r transport av fraktgods, ef- ter att ha omplacerat denna verksamhet s(cid:148)derut. (cid:132)n [. ] m2 (1) (cid:142)rende IV/34. 801. FAG:s synpunkter p(cid:134) kommissionens in- (2) (cid:142)rende IV/34. 801. FAG:s synpunkter p(cid:134) kommissionens in- v(cid:132)ndningar, s. 44. v(cid:132)ndningar, s. 21. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/47 88. 89. 90. FAG hade kunnat reservera en del av Little Lea- gues utrymme som nyligen frigjordes f(cid:148)r ut(cid:148)- vande av rampverksamhet, i st(cid:132)llet f(cid:148)r att (cid:148)ver- l(cid:134)ta arealen till USAF:s postservice. Dessutom hade FAG kunnat reservera en del av sin andel i fraktgodsomr(cid:134)det f(cid:148)r marktj(cid:132)nster i st(cid:132)llet f(cid:148)r att (cid:148)verl(cid:134)ta det till Lufthansa (medan (cid:148)vrig fraktgodsverksamhet (cid:148)verf(cid:148)rdes till de omr(cid:134)den i s(cid:148)der som frigjorts av USAF). FAG:s beslut att inte till(cid:134)ta egenhantering och att inte ge oberoende tillhandah(cid:134)llare tilltr(cid:132)de var s(cid:134)le- des inte f(cid:148)ljden av en tvingande n(cid:148)dv(cid:132)ndighet, utan var FAG:s eget val, eftersom FAG inte vidtog de (cid:134)t- g(cid:132)rder som hade kunnat (cid:148)vervinna de begr(cid:132)nsning- ar som var f(cid:148)rknippade med flygplatsens otillr(cid:132)ck- lighet. B. 2. 2 (cid:142)gander(cid:132)tt FAG:s beslut att inte (cid:148)ppna marknaden f(cid:148)r tillhan- dah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster ber(cid:132)ttigas inte av (cid:148)ver- v(cid:132)gandet att f(cid:148)retaget (cid:132)r flygplatsens (cid:132)gare och i den egenskapen har r(cid:132)tt att avg(cid:148)ra hur det anv(cid:132)n- der sin egendom. EG-domstolen har i dom av den 13 december 1979 i m(cid:134)l 44/79 (Hauer/Rheinland-Pfalz) erk(cid:132)nt att det finns en grundl(cid:132)ggande r(cid:132)tt till egendom ocks(cid:134) i gemenskapssammanhang. Domstolen har dock ocks(cid:134) slagit fast att egendomsr(cid:132)tten s(cid:132)kerst(cid:132)lls i ge- menskapens r(cid:132)ttsordning enligt de uppfattningar som (cid:132)r gemensamma f(cid:148)r medlemsstaternas grund- lagar. I detta sammanhang konstaterade domstolen att det i grundlagarna i alla medlemsstater erk(cid:132)nns att ut(cid:148)vandet av r(cid:132)tten till egendom kan begr(cid:132)nsas i det allm(cid:132)nnas intresse och i den utstr(cid:132)ckning det beh(cid:148)vs i det avseendet (1). Konkurrensreglerna i EG-f(cid:148)rdraget kan f(cid:148)ljaktligen anses utg(cid:148)ra s(cid:134)dana begr(cid:132)nsningar av r(cid:132)tten till egendom som motsvarar gemenskapens syften be- tr(cid:132)ffande allm(cid:132)nt intresse. 91. I detta s(cid:132)rskilda fall finner sig varje potentiell obe- roende operat(cid:148)r tvungen att (mot avgift) g(cid:148)ra in- tr(cid:134)ng p(cid:134) FAG:s egendomsr(cid:132)tt, p(cid:134) grund av bristen p(cid:134) alternativ. Ramptj(cid:132)nster kan endast tillhandah(cid:134)l- las p(cid:134) sj(cid:132)lva rampen, eftersom det inte (cid:132)r t(cid:132)nkbart att flygplanen skall l(cid:132)mna flygplatsomr(cid:134)det f(cid:148)r att ta emot dessa tj(cid:132)nster. En begr(cid:132)nsning av FAG:s (1) REG 1979, s. 3727, punkt 17 f. f. 92. 93. 94. (cid:132)gander(cid:132)tt vore s(cid:134)ledes varken orimlig eller (cid:148)verdri- ven utan snarast en f(cid:148)ljd av bristen p(cid:134) alternativ. Till(cid:132)mpningen av artikel 86 i f(cid:148)rdraget skulle inte utg(cid:148)ra en (cid:148)verdriven och icke godtagbar inbland- ning i FAG:s r(cid:132)ttigheter i egenskap av (cid:132)gare till flygplatsen i Frankfurt, eftersom det inte skulle kr(cid:132)nka sj(cid:132)lva inneb(cid:148)rden i FAG:s (cid:132)gander(cid:132)tt. Om FAG (cid:134)l(cid:132)ggs en skyldighet att (cid:148)ppna marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster ber(cid:148)vas f(cid:148)retaget inte egendomen som s(cid:134)dan, utan det begr(cid:132)nsar en- dast ut(cid:148)vandet av dessa r(cid:132)ttigheter till vad som (cid:132)r f(cid:148)renligt med konkurrensreglerna i EG-f(cid:148)rdraget. Det b(cid:148)r framf(cid:148)r allt noteras att till(cid:132)mpningen av ar- tikel 86 inte skulle hindra FAG fr(cid:134)n att forts(cid:132)tta tillhandah(cid:134)lla ramptj(cid:132)nster i konkurrens med andra tillhandah(cid:134)llare av dessa tj(cid:132)nster. FAG skulle ocks(cid:134) kunna beg(cid:132)ra att tillhandah(cid:134)llarna av marktj(cid:132)nster ers(cid:132)tter FAG f(cid:148)r anv(cid:132)ndningen av anl(cid:132)ggningarna genom att betala hyra f(cid:148)r dessa, s(cid:134) l(cid:132)nge s(cid:134)dana be- lopp (cid:132)r inom de gr(cid:132)nser som f(cid:148)reskrivs i konkur- rensreglerna. B. 2. 3 Organisatorisk r(cid:132)tt FAG:s beslut att inte (cid:148)ppna marknaden f(cid:148)r tillhan- dah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster r(cid:132)ttf(cid:132)rdigas inte av (cid:148)ver- v(cid:132)gandet att FAG driver flygplatsen och i denna egenskap har r(cid:132)tt att avg(cid:148)ra hur den verksamhet som (cid:132)ger rum p(cid:134) flygplatsomr(cid:134)det skall organiseras. Flygplatsen m(cid:134)ste ut(cid:148)va sina organisationsr(cid:132)ttighe- ter i enlighet med konkurrensreglerna. FAG har h(cid:132)vdat att beslutet att inte (cid:148)ppna markna- den f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster grundar sig p(cid:134) dess organisationsr(cid:132)ttigheter som f(cid:148)retag och dess skyldighet enligt paragraf 45 i LuftVZO att driva flygplatsen p(cid:134) ett vederb(cid:148)rligt och s(cid:132)kert s(cid:132)tt (se punkt 4). Enligt FAG bef(cid:132)ster denna f(cid:148)rpliktelse dess organisatoriska r(cid:132)ttigheter till en skyldighet att organisera flygplatsen p(cid:134) ett optimalt s(cid:132)tt. Det se- nare innefattar skyldigheten att s(cid:132)kerst(cid:132)lla en effek- tiv organisering av marktj(cid:132)nsterna. I samband med detta uppgav FAG att ramptj(cid:132)nster- na best(cid:134)r av tj(cid:132)nster som m(cid:134)ste regleras, organiseras och kontrolleras av flygplatsoperat(cid:148)ren. Det inne- b(cid:132)r inte att ramptj(cid:132)nsterna m(cid:134)ste sk(cid:148)tas av flyg- platsoperat(cid:148)ren. Det r(cid:132)cker med att p(cid:134)peka att flyg- platsoperat(cid:148)ren kan utarbeta och f(cid:148)reskriva de reg- ler som alla tillhandah(cid:134)llare av tj(cid:132)nster m(cid:134)ste f(cid:148)lja och i alla h(cid:132)ndelser att s(cid:134)dana regler, n(cid:132)r direktiv 96/67/EG v(cid:132)l har genomf(cid:148)rts, kommer att fastst(cid:132)l- las av den beh(cid:148)riga medlemsstaten. L 72/48 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 95. 96. FAG uppgav ocks(cid:134) att eftersom ramptj(cid:132)nsterna (cid:132)r en funktion som kompletterar starter och landnin- gar och f(cid:148)ljaktligen p(cid:134)verkar den totala kvaliteten p(cid:134) de tj(cid:132)nster som flygplatsen tillhandah(cid:134)ller, (cid:132)r flygplatsoperat(cid:148)ren skyldig att kontrollera dessa verksamheter. Detta inneb(cid:132)r (cid:134) andra sidan inte att flygplatsoperat(cid:148)ren kan f(cid:148)rbeh(cid:134)lla sig dessa verk- samheter, eftersom flygplatsoperat(cid:148)ren har m(cid:148)jlig- het att inf(cid:148)ra regler som konkurrenterna m(cid:134)ste f(cid:148)- lja. Slutligen p(cid:134)stod FAG att dess monopol p(cid:134) ramp- tj(cid:132)nster tj(cid:132)nar flygplatskundernas intresse, eftersom FAG tillhandah(cid:134)ller sina tj(cid:132)nster p(cid:134) icke-diskrimi- nerande grund. Denna omst(cid:132)ndighet (cid:132)r inte rele- vant, eftersom det oberoende av eventuella (cid:148)verv(cid:132)- ganden som g(cid:132)ller potentiella konkurrenters p(cid:134)- st(cid:134)dda partiskhet (cid:132)r klart att (cid:148)ppnandet av markna- den f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster f(cid:148)r konkurrens inte skulle hindra FAG fr(cid:134)n att forts(cid:132)tta att tillhandah(cid:134)lla sina tj(cid:132)nster p(cid:134) icke-diskriminerande grund. B. 2. 4 Historiska r(cid:132)ttigheter 97. FAG har dessutom h(cid:132)vdat att dess monopol p(cid:134) marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster inte (cid:132)r resultatet av en utvidgning av en dominerande st(cid:132)llning, utan f(cid:148)lj- den av en historisk utveckling. 99. nyligen FAG understryker att dess n(cid:132)rvaro i egenskap av ensam tillhandah(cid:134)llare av marktj(cid:132)nster inte (cid:132)r re- sultatet av en diversifiering, utan att FAG b(cid:148)rjade tillhandah(cid:134)lla detta slag av tj(cid:132)nster omedelbart efter kriget. Vid den tidpunkten hade flygplatsen i Frankfurt och ramptj(cid:132)nsterna kunde, vilket var fallet p(cid:134) alla tyska tillhandah(cid:134)llas av flygplatsen flygplatser, endast sj(cid:132)lv, i brist p(cid:134) alternativa kandidater. Enligt FAG st(cid:132)lldes fr(cid:134)gan om tilltr(cid:132)de f(cid:148)r potentiella konkur- renter p(cid:134) marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster f(cid:148)rst n(cid:132)r det framgick att denna marknad erbj(cid:148)d intressanta eko- nomiska m(cid:148)jligheter d(cid:132)r riskerna var sm(cid:134). (cid:134)teruppbyggts 98. Detta argument kan i vilket fall som helst inte r(cid:132)tt- f(cid:132)rdiga FAG:s beslut att f(cid:148)rbeh(cid:134)lla sig marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster. I avsaknad av alternativa tillhandah(cid:134)llare var FAG:s monopol p(cid:134) marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster resultatet av f(cid:148)rh(cid:134)llandena p(cid:134) marknaden och var s(cid:134)ledes inte olagligt. Ett brott mot artikel 86 i samma bem(cid:132)rkel- se som i domen i m(cid:134)let T(cid:130)l(cid:130)marketing (1) har icke desto mindre (cid:132)gt rum, eftersom FAG:s monopol uppr(cid:132)tth(cid:134)lls genom att f(cid:148)retaget v(cid:132)grar till(cid:134)ta egen- hantering eller tj(cid:132)nster till tredje man. I det fallet (cid:132)r (1) REG 1985, s. 3261. FAG:s monopol inte l(cid:132)ngre en f(cid:148)ljd av marknads- f(cid:148)rh(cid:134)llandena utan resultatet av det beslut som FAG (flygplatsoperat(cid:148)r som har en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av flygplatsinfrastrukturer f(cid:148)r start och landning av flygplan) fattade om att f(cid:148)rbeh(cid:134)lla sig den angr(cid:132)n- sande marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster. Det faktum att FAG, i motsats till CLT i (cid:132)rendet T(cid:130)l(cid:130)marketing, hade en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster innan (cid:148)vertr(cid:132)delsen (cid:132)gde rum kan inte (cid:134)beropas f(cid:148)r att tillbakavisa an- klagelserna om att FAG:s beslut att f(cid:148)rbeh(cid:134)lla sig den ifr(cid:134)gavarande marknaden genom att v(cid:132)gra po- tentiella konkurrenter flygplatsens ramp (cid:132)r av det slaget att det ug(cid:148)r missbruk av en dominerande st(cid:132)llning. Det efterstr(cid:132)vade m(cid:134)let skulle s(cid:134)ledes inte l(cid:132)ngre vara att udvidga en domi- nerande st(cid:132)llning, utan att skydda en dominerande st(cid:132)llning med s(cid:134)dana medel som inneb(cid:132)r missbruk av en dominerande st(cid:132)llning. tilltr(cid:132)de till B. 3 Artikel 90. 2 i EG-f(cid:148)rdraget FAG vidh(cid:148)ll i sitt svar p(cid:134) meddelandet om inv(cid:132)nd- ningar av den 10 maj 1994 att f(cid:148)retaget i egenskap av den som driver flygplatsen i Frankfurt hade an- f(cid:148)rtrotts att tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster av allm(cid:132)nt eko- intresse enligt artikel 90. 2 i F(cid:148)rdraget. nomiskt FAG h(cid:132)vdade vidare sedan att int(cid:132)kterna fr(cid:134)n marktj(cid:132)nstverksamheten (cid:132)r n(cid:148)dv(cid:132)ndiga f(cid:148)r f(cid:148)reta- gets finansiella j(cid:132)mvikt och d(cid:132)rmed f(cid:148)r att uppr(cid:132)tt- h(cid:134)lla tillhandah(cid:134)llandet av en tj(cid:132)nst av allm(cid:132)nt eko- nomiskt intresse. Ett s(cid:134)dant undantag hade till(cid:134)tits i EG-domstolens domar av den 19 maj 1993 i m(cid:134)l C-320/91 (Corbeau) (2) och av den 27 april 1994 i m(cid:134)l C-393/92 Almelo (3). 100. Vad betr(cid:132)ffar r(cid:132)ckvidden f(cid:148)r artikel 90. 2 i F(cid:148)rdraget fastslog domstolen i dom den 21 mars 1974 i m(cid:134)l 127/73 (BRT/SABAM) (4) att ”eftersom det r(cid:148)r sig om en best(cid:132)mmelse som, under vissa omst(cid:132)ndighe- ter, medger undantag fr(cid:134)n EEG-f(cid:148)rdragets regler m(cid:134)ste definitionen av vilka f(cid:148)retag som kan (cid:134)bero- pa den ges en restriktiv tolkning” och att ”om pri- vatf(cid:148)retag kan omfattas av denna best(cid:132)mmelse m(cid:134)s- te de dock ha anf(cid:148)rtrotts att tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster av allm(cid:132)nt ekonomiskt intresse genom en (cid:134)tg(cid:132)rd fr(cid:134)n offentlig myndighet” och att ”detta inte kan vara fallet i fr(cid:134)ga om ett f(cid:148)retag som staten inte har anf(cid:148)rtrott n(cid:134)gra uppgifter och som f(cid:148)rvaltar privata intressen”. (2) REG 1993, s. I-2533. (3) REG 1994, s. I-1477. (4) REG 1974, s. 313, punkterna 19, 20 och 23. 11. 3. 98 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 72/49 Domstolen fastslog vidare i dom av den 20 mars 1985 i m(cid:134)l 41/83 (Republiken Italien mot kommis- sionen) (1) f(cid:148)ljande: ”Den medlemsstat som anf(cid:148)r- trott ett f(cid:148)retag att tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster av allm(cid:132)nt inte best(cid:132)mma om ekonomiskt tilll(cid:132)mpningen av artikel 90. 2. I sj(cid:132)lva verket ger ar- tikel 90. 3 kommissionen i uppdrag att, under dom- stolens (cid:148)verinseende, (cid:148)vervaka till(cid:132)mpningen. ” [Ej officiell (cid:148)vers(cid:132)ttning] intresse till(cid:134)ts Mot bakgrund av dessa (cid:148)verv(cid:132)ganden verkar FAG:s argument inte v(cid:132)lgrundade. 101. De tyska myndigheterna har varken gett FAG mo- nopol p(cid:134) ramptj(cid:132)nster eller anf(cid:148)rtrott det att till- handah(cid:134)lla tj(cid:132)nster av allm(cid:132)nt intresse vad g(cid:132)ller tillhandah(cid:134)llandet av dessa tj(cid:132)nster. Tv(cid:132)rtom f(cid:148)re- skrivs det i best(cid:132)mmelserna i Flughafenbenutzungs- ordnung att dessa tj(cid:132)nster kan verkst(cid:132)llas av andra enheter (cid:132)n sj(cid:132)lva flygplatsen. som m(cid:148)jligg(cid:148)r Vad betr(cid:132)ffar marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av flygplatsinfrastrukturer start och landning av flygplan framg(cid:134)r det av de rambest(cid:132)m- melser som reglerar verksamheten p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt att de tyska myndigheterna, som har be- myndigat FAG att anl(cid:132)gga och driva flygplatsen, in- te har (cid:134)lagt f(cid:148)retaget s(cid:134)dana skyldigheter att tillhan- dah(cid:134)lla offentliga tj(cid:132)nster som skulle g(cid:148)ra det m(cid:148)j- ligt att (cid:134)beropa de undantag som avses i artikel 90. 2 i F(cid:148)rdraget. FAG kan s(cid:134)ledes inte (cid:134)beropa statliga (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att motivera sitt monopol, och uteslutandet av all konkurrens p(cid:134) rampen h(cid:132)rr(cid:148)r inte fr(cid:134)n medlems- staten utan fr(cid:134)n FAG:s sj(cid:132)lvst(cid:132)ndiga beslut. 102. I vilket fall som helst fastslog domstolen i sin dom i m(cid:134)let Corbeau (2) att ”uteslutandet av konkurrens dock inte (cid:132)r ber(cid:132)ttigat om det (cid:132)r fr(cid:134)ga om s(cid:132)rskilda tj(cid:132)nster som kan avskiljas fr(cid:134)n tillhandah(cid:134)llandet av tj(cid:132)nster av allm(cid:132)nt intresse och som fyller s(cid:132)rskilda behov [. ] och som inneb(cid:132)r ett visst komplette- rande tillhandah(cid:134)llande av tj(cid:132)nster [. ] och dessa tj(cid:132)nster p(cid:134) grund av deras art och de omst(cid:132)ndighe- ter under vilka de tillhandah(cid:134)lls [. ] inte (cid:132)venty- rar den ekonomiska j(cid:132)mvikten f(cid:148)r de tj(cid:132)nster av all- m(cid:132)nt intresse som innehavaren av ensamr(cid:132)tten till- [Ej officiell (cid:148)vers(cid:132)ttning] handah(cid:134)ller”. I detta s(cid:132)rskilda fall (cid:132)r ramptj(cid:132)nsterna s(cid:132)rskilda tj(cid:132)nster som (cid:132)r klart avskiljbara fr(cid:134)n tillhandah(cid:134)l- landet av flygplatsinfrastrukturer f(cid:148)r start och land- ning av flygplan. (1) REG 1985, s. 873, punkt 30. (2) REG 1993, s. I-2533, punkt 19. F(cid:148)r (cid:148)vrigt har det inte visats att (cid:148)ppnandet av marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster (cid:132)ventyrar FAG:s eko- nomiska j(cid:132)mvikt. FAG har inte kunnat leda i bevis vare sig att (cid:148)ppnandet av marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)n- ster oundvikligen leder till ekonomiska f(cid:148)rluster el- ler att dessa f(cid:148)rluster har ett samband med att FAG f(cid:148)rlorar sitt monopol. Dessutom verkar det som om andra flygplatser s(cid:132)kerst(cid:132)ller sin ekonomiska j(cid:132)m- vikt trots n(cid:132)rvaron av konkurrens p(cid:134) marknaden f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster. Argumentet om utj(cid:132)mning s(cid:134)dant det har h(cid:132)vdats av FAG, dvs. att f(cid:148)rlusterna inom sektorn f(cid:148)r infra- strukturer f(cid:148)r starter och landningar kompenseras av vinsterna inom sektorn f(cid:148)r marktj(cid:132)nster, (cid:132)r inte till(cid:132)mpligt i detta sammanhang. B. 4 F(cid:148)ljderna av direktiv 96/67/EG 103. FAG har p(cid:134)st(cid:134)tt att dess v(cid:132)gran att till(cid:134)ta egenhan- tering och ge oberoende tillhandah(cid:134)llare tilltr(cid:132)de till rampen skulle vara befogad efter antagandet av direktiv 96/67/EG och de tyska myndigheternas beslut av den 29 september 1997 om att ge f(cid:148)reta- get undantag fr(cid:134)n skyldigheterna betr(cid:132)ffande libera- lisering som f(cid:148)ljer av direktivet. Detta argument kunde inte beaktas. 104. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta kommer Tysklands beslut av den 29 september 1997 i alla h(cid:132)ndelser inte att ha n(cid:134)gra effekter f(cid:148)re den 20 januari 1998 (tre m(cid:134)nader efter det att kommissionen mottagit skrivelsen fr(cid:134)n med- lemsstaten). Likas(cid:134) skulle detta beslut endast ha ef- fekter p(cid:134) det villkoret att kommissionen inte mot- s(cid:132)tter sig det med st(cid:148)d av artikel 9. 5 i samma direk- tiv, vilket Tyskland tydligt p(cid:134)pekade i sitt medde- lande till kommissionen (3). I detta sammanhang h(cid:132)nvisas till det faktum att kommissionen i dag antar ett beslut enligt artikel 9. 5 i direktiv 96/67/EG i vilket Tyskland anmodas att v(cid:132)sentligen (cid:132)ndra r(cid:132)ckvidden av sitt beslut att bevilja FAG undantag. I praktiken kommer r(cid:132)ck- vidden av Tysklands beslut av den 29 september 1997 att begr(cid:132)nsas (i det som r(cid:148)r de f(cid:148)rh(cid:134)llanden som behandlas i det h(cid:132)r beslutet) s(cid:134) att marknaden f(cid:148)r marktj(cid:132)nster till tredje man i den (cid:148)stra (cid:134)ter- v(cid:132)ndsgr(cid:132)nden i terminal 1 reserveras f(cid:148)r FAG till och med den 31 december 2000. (3) ”Die Freistellungsentscheidung wird gegen(cid:129)ber dem Flugha- fen Frankfurt wegen der damit verbundenen Rechtsfolgen er- st dann wirksam, wenn die Zustimmung der Kommission vorliegt. ” F(cid:148)rbundsrepubliken Tysklands meddelande av den 29 september 1997 till Europeiska kommissionen. L 72/50 ‹ SV ‹ Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 3. 98 105. F(cid:148)r det andra p(cid:134)verkar direktiv 96/67/EG inte till(cid:132)mpningen av best(cid:132)mmelserna i f(cid:148)rdraget, vilket det p(cid:134)minns om i det 28:e stycket, beaktandeme- ningen or(cid:132)knad, i ingressen till samma direktiv i inte ”p(cid:134)verkar vilket det p(cid:134)pekas att direktivet till(cid:132)mpningen av best(cid:132)mmelserna i f(cid:148)rdraget, s(cid:132)r- skilt inte det faktum att kommissionen (cid:132)ven i forts- (cid:132)ttningen kommer att (cid:148)vervaka att best(cid:132)mmelserna f(cid:148)ljs genom att vid behov anv(cid:132)nda sig av samtliga de befogenheter som artikel 90 i f(cid:148)rdraget tiller- k(cid:132)nner den”. C. EFFEKTER P(cid:143) HANDELN MELLAN MEDLEMS- STATERNA 106. Ramptj(cid:132)nster erbjuds lufttrafikf(cid:148)retag som bedriver flygtransport inom gemenskapen. Kostnaderna f(cid:148)r ramptj(cid:132)nster riskerar att p(cid:134)verka kostnaderna f(cid:148)r tj(cid:132)nster som tillhandah(cid:134)lls f(cid:148)r transport av passage- i rare och fraktgods och leda till m(cid:132)ngderna och riktningen f(cid:148)r transportfl(cid:148)dena in- om gemenskapen. f(cid:148)r(cid:132)ndringar D(cid:132)rf(cid:148)r finns det risk f(cid:148)r att FAG:s missbruk av sin dominerande st(cid:132)llning p(cid:134)verkar handeln mellan medlemsstaterna. 107. sig skulle rampverksamheten FAG har h(cid:132)vdat att det faktum att FAG har f(cid:148)rbe- h(cid:134)llit p(cid:134)verka handeln mellan medlemsstaterna endast om de pri- ser som FAG beg(cid:132)rde f(cid:148)r att tillhandah(cid:134)lla dessa tj(cid:132)nster vore f(cid:148)r h(cid:148)ga. Detta argument (cid:132)r inte rele- vant eftersom effekterna p(cid:134) handeln mellan med- lemsstaterna inte (cid:132)r beroende av om priserna f(cid:148)r de ber(cid:148)rda tj(cid:132)nsterna (cid:132)r f(cid:148)r h(cid:148)ga eller inte. get genom att utan saklig grund f(cid:148)rv(cid:132)gra potentiella till- handah(cid:134)llare av tj(cid:132)nster med st(cid:132)llning som tredje man tilltr(cid:132)de till rampen och f(cid:148)rv(cid:132)gra anv(cid:132)ndare av flygplatsen r(cid:132)tten till egenhantering och har d(cid:132)rigenom f(cid:148)rbeh(cid:134)llit sig sj(cid:132)lv marknaden f(cid:148)r tillhandah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt. Detta konstaterande g(cid:132)ller inte den (cid:148)stra delen av pir B fr(cid:134)n uppst(cid:132)llningsplats B2 till uppst(cid:132)llningsplats B42 och pir C till uppst(cid:132)llningsplats C15, d(cid:132)r FAG:s monopol objektivt kan f(cid:148)rsvaras. Artikel 2 FAG skall upph(cid:148)ra med den (cid:148)vertr(cid:132)delse som avses i arti- kel 1. I detta syfte skall FAG inom tre m(cid:134)nader fr(cid:134)n delgivning- en av detta beslut till kommissionen (cid:148)verl(cid:132)mna en nog- grann plan f(cid:148)r omorganisering av marknaden f(cid:148)r tillhan- dah(cid:134)llande av ramptj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatsen i Frankfurt som medger lufttrafikf(cid:148)retag och oberoende tillhandah(cid:134)llare av ramptj(cid:132)nster tilltr(cid:132)de till denna marknad. Artikel 3 Detta beslut riktar sig till Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt/Main D-60547 Frankfurt am Main. Utf(cid:132)rdat i Bryssel den 14 januari 1998. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) har missbrukat sin dominerande st(cid:132)llning i strid med artikel 86 i EG-f(cid:148)rdra- P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Karel VAN MIERT Ledamot av kommissionen