title: WRITTEN QUESTION No. 4015/97 by Thomas MEGAHY to the Commission. Misleading advertising by airlines

eurovoc_concepts:
United Kingdom
advertising malpractice
air freight rate
air transport
consumer information
consumer protection
travel agency

text: C 196/58 EN Official Journal of the European Communities 22. 6. 98 (98/C 196/79) WRITTEN QUESTION E-4015/97 by Thomas Megahy (PSE) to the Commission (14 January 1998) Subject: Misleading advertising by airlines The United Kingdom Advertising Standards Authority has recently ruled that airlines and travel agents must advertise the true cost to the traveller of all flights, including airport and other taxes, seasonal premiums and all extraneous costs. Is the Commission aware of the situation in other Member States, and would it consider proposing a directive generalizing what will, from 1 January 1998, be the practice in Britain? Answer given by Mr Kinnock on behalf of the Commission (26 February 1998) The Commission was pleased to learn of the United Kingdom initiative on improved information to airline passengers relating to the true costs of all flights. The Commission has not been informed of any similar initiatives in other Member States. However, the Commission has launched a comprehensive study to assess the conditions included in air transport contracts from the perspective of consumers. The issue of the best means of giving passengers adequate notice of required information (including prices) relevant to the decision about whether to enter into the contract is amongst the matters being addressed and is now the subject of industry-wide consultation. The Commission will consider whether new initiatives are necessary in the light of the study and the consultation process. (98/C 196/80) WRITTEN QUESTION E-4018/97 by Panayotis Lambrias (PPE) to the Commission (14 January 1998) Subject: Establishment of a Greek section in the third European School currently under construction In spite of the fact that there is a large Greek community in Brussels, there is only one Greek section in Brussels(cid:146) two existing European schools. A significant increase in the number of Greek speakers in Brussels is expected in the immediate future, owing to the transfer of the Court of Auditors from Luxembourg, Cyprus(cid:146) accession to the European Union, while at the same time the number of Greeks coming to live in Brussels is constantly rising. Will the Commission say whether it proposes to take steps to establish a second Greek section in the third European School currently under construction in Brussels since this request already has the support of a large number of parents (320 signatories) and meets with no objection from the Permanent Representation of Greece? Answer given by Mr Liikanen on behalf of the Commission (4 February 1998) Only the Board of Governors, the intergovernmental body responsible for the European Schools, has the power to determine the orientation and organisation of studies. Therefore, when the time comes, only the Board can decide which language sections will be in the third European School now under construction in Brussels. The decision will have to be taken in accordance with the principles underlying the educational system of the school. The Commission is a member of the Board of Governors and is very interested in ensuring the smooth operation of the European Schools; it will make sure that the principles are observed


title: REGULAMENTO (CE) Nº 91/98 DA COMISSÃO de 14 de Janeiro de 1998 que altera as restituições à exportação do açúcar branco e do açúcar em bruto tal qual

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

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text: 15. 1. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 9/21 REGULAMENTO (CE) Nº 91/98 DA COMISS (cid:5)AO de 14 de Janeiro de 1998 que altera as restituiç˜oes à exportaç˜ao do aç ´ucar branco e do aç ´ucar em bruto tal qual A COMISS (cid:5)AO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1785/81 do Conselho, de 30 de Junho de 1981, que estabelece a orga- nizaç˜ao comum de mercado no sector do aç ´ucar (1), com a ´ultima redacç˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1599/96 (2), e, nomeadamente, o nº 4, segundo par ´a- grafo, do seu artigo 19º, Considerando que as restituiç˜oes aplic ´aveis à exportaç˜ao para o aç ´ucar branco e para o aç ´ucar em bruto foram fixadas pelo Regulamento (CE) nº 15/98 da Comiss˜ao (3); Comiss˜ao tem conhecimento, conduz à alteraç˜ao das resti- tuiç˜oes à exportaç˜ao, actualmente em vigor, em conformi- dade com o anexo do presente regulamento, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º As restituiç˜oes à exportaç˜ao dos produtos referidos na alínea a) do nº 1 do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1785/81, tal qual e n˜ao desnaturados, fixadas no anexo do Regulamento (CE) nº 15/98 s˜ao modificadas de acordo com os montantes referidos alterado no anexo. Artigo 2º Considerando que a aplicaç˜ao das modalidades estabele- cidas no Regulamento (CE) nº 15/98, dados de que a O presente regulamento entra em vigor em 15 de Janeiro de 1998. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplic ´avel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 14 de Janeiro de 1998. Pela Comiss ˜ao Franz FISCHLER Membro da Comiss ˜ao (1) JO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 206 de 16. 8. 1996, p. 43. (3) JO L 4 de 8. 1. 1998, p. 19. L 9/22 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 1. 98 do regulamento da Comiss˜ao, de 14 de Janeiro de 1998, que altera as restituiç˜oes à exportaç˜ao do aç ´ucar branco e do aç ´ucar em bruto puro ANEXO Código do produto Montante da restituiç˜ao 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 — ecus/100 kg — 36,66 33,34 36,66 33,34 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — ecus/1 % de sacarose × 100 kg — 1701 91 00 9000 0,3985 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — ecus/100 kg — 39,85 39,63 39,63 — ecus/1 % de sacarose × 100 kg — 1701 99 90 9100 0,3985 (1) O presente montante é aplic ´avel ao aç ´ucar em bruto de um rendimento de 92 %. Se o rendimento do aç ´ucar em bruto exportado se afastar de 92 %, o montante da restituiç˜ao aplic ´avel ser ´a calculado em conformidade com as disposiç˜oes do nº 4 do artigo 17º A do Regulamento (CEE) nº 1785/81. (2) Fixaç˜ao suspensa pelo Regulamento (CEE) nº 2689/85 da Comiss˜ao (JO L 255 de 26. 9. 1985, p. 12), com a ´ultima redacç˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 3251/85 (JO L 309 de 21. 11. 1985, p. 14)


title: PREGUNTA ESCRITA n. 4064/97 del Amedeo AMADEO a la Comisión. IRAP (impuesto regional sobre actividades productivas)

eurovoc_concepts:
Italy
VAT
corporation tax
investment cost
production cost
tax harmonisation
tax on employment income
tax on income
wage cost

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text: C 223/50 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 17. 7. 98 (98/C 223/59) PREGUNTA ESCRITA E-4064/97 de Amedeo Amadeo (NI) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: IRAP (impuesto regional sobre actividades productivas) En Italia, el ministro de Econom(cid:14)·a ha introducido un nuevo impuesto, el IRAP, que no existe en ningu·n otro pa(cid:14)·s de Europa. Este impuesto no se calcula sobre la base de los beneficios obtenidos por quien produce, como sucede en toda Europa, sino en funcio·n de los costes necesarios para producir, entre ellos el coste del trabajo y el coste de las inversiones. ¿Podr(cid:14)·a la Comisio·n examinar si este impuesto no supone un obsta·culo al intento de armonizacio·n fiscal ya en curso en toda la UE? Respuesta comu· n a las preguntas escritas E-4063/97 y E-4064/97 dada por el Sr. Monti en nombre de la Comisio·n (17 de febrero de 1998) De acuerdo con la informacio·n de que se dispone, la base imponible (cid:14)·ntegra del nuevo impuesto local denominado IRAP (Imposta regionale sulle attivita· produttive) incluira· normalmente el importe de la renta (cid:14)·ntegra procedente de las ventas y servicios prestados por el contribuyente. La base liquidable del IRAP podr(cid:14)·a ser diferente de la renta neta debido a que algunas categor(cid:14)·as de costes no son deducibles. La Comisio·n recuerda que, aparte de las dos directivas de 1990 (Directiva 90/434/CEE del Consejo, de 23 de julio de 1990, relativa al re·gimen fiscal comu·n aplicable a las fusiones, escisiones, aportaciones de activos y canjes de acciones realizados entre sociedades de diferentes Estados miembros (1) y Directiva 90/435/CEE del Consejo, de 23 de julio de 1990, relativa al re·gimen fiscal comu·n aplicable a las sociedades matrices y filiales de Estados miembros diferentes1), la imposicio·n directa no se ha armonizado a nivel comunitario. Cualquier nueva medida en este sentido, incluso para mejorar el funcionamiento del mercado interior, requiere, con arreglo al art(cid:14)·culo 100 del Tratado CE, una decisio·n del Consejo por unanimidad. Por tanto, los Estados miembros son en principio libres de elegir y disen(cid:152)ar sus sistemas de imposicio·n directa, siempre que cumplan las obligaciones generales derivadas del Tratado, en particular las de no discriminacio·n e igualdad de trato. De la pregunta de su Sen(cid:152)or(cid:14)·a no parece inducirse a primera vista que la introduccio·n del IRAP suponga un incumplimiento de dichas obligaciones. (1) DO L 225 de 20. 8. 1990. (98/C 223/60) PREGUNTA ESCRITA E-4076/97 de Marie-France Stirbois (NI) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: Ayudas a las personas que creen empleo ¿Puede proporcionar la Comisio·n un cuadro comparativo de las ayudas y las exoneraciones de las cargas sociales previstas en los Estados miembros para los trabajadores sin empleo que deseen crear su propia empresa o trabajar de forma independiente? ¿Puede indicar la Comisio·n cua·l es, en su opinio·n, la incidencia sobre la competencia que tienen estas formas de empleo?


title: WRITTEN QUESTION No. 4063/97 by Amedeo AMADEO to the Commission. IRAP (a regional tax on production)

text: 17. 7. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 223/49 Vid kommande konferenser kommer parterna att o¤verva¤ga om ytterligare sa¤nkor s(cid:229)som jordbruksmark och annat utnyttjande av landomr(cid:229)den skall inbegripas. I syfte att undanro¤ja kvarvarande vetenskaplig osa¤kerhet och metodologiska problem som sammanha¤nger med info¤rlivandet av ytterligare kategorier sa¤nkor, bidrar kommissionen aktivt i det arbete som fo¤r na¤rvarande bedrivs av den mellanstatliga panelen om klimatfo¤ra¤nd- ringar samt av klimatkonventionens signata¤rstater. Det p(cid:229)g(cid:229)ende arbetet inom omr(cid:229)det (cid:148)miljo¤indikatorer och miljo¤bokfo¤ring(cid:148) tar ha¤nsyn till uppskattningen av kolbindningsprocessen i skogarna och fo¤ra¤ndringar i utnyttjandet av landomr(cid:229)den i medlemsstaterna. P(cid:229) ett o¤vergripande plan sto¤djer kommissionen bevarandet av skogar och ett ekologiskt h(cid:229)llbart skogsbruk genom ett antal program och projekt. Dessa program omfattar ett stort antal miljo¤- och utvecklingsfr(cid:229)gor, inklusive bevarandet av den biologiska m(cid:229)ngfalden, anva¤ndning av fo¤rnybara ka¤llor och aspekten med kolsa¤nkor. 2. 1 Allma¤nt sett fo¤r gemenskapen redan sedan flera (cid:229)r en politik som fra¤mjar fo¤rnybar energi s(cid:229)va¤l ur energi- som miljo¤synpunkt som fo¤r att bevara och skapa nya arbetstillfa¤llen. Man bo¤r sa¤rskilt na¤mna gemenskaps- programmen fo¤r forskning, utveckling och demonstration, s(cid:229)som Joule, Thermie och Fair, som starkt bidragit till att skapa en industri med stora utvecklingsmo¤jligheter (a¤ven fo¤r export). Man kan ocks(cid:229) na¤mna Altenerpro- grammet som fra¤mst gett sto¤d (cid:229)t ett antal infrastrukturprojekt inom fo¤rnybar energi. Vad betra¤ffar de miljo¤va¤nliga bra¤nslen parlamentsledamoten tar upp vill jag p(cid:229)minna om att den gemensamma jordbrukspolitiken fo¤reskriver (cid:229)tga¤rder fo¤r odling av energiskog. I synnerhet r(cid:229)dets fo¤rordning (EEG) nr 1765/92 av den 30 juni 1992 om uppra¤ttande av ett sto¤dsystem fo¤r producenter av vissa jordbruksgro¤dor (1), fo¤reskrivs i artikel 7. 4 mo¤jligheten att odla gro¤dor som inte a¤r avsedda fo¤r livsmedel p(cid:229) mark som ligger i tra¤da. 2. 2. Kommissionen a¤r medveten om de stora va¤rden som st(cid:229)r p(cid:229) spel (fo¤r energifo¤rso¤rjning och miljo¤) och har nyligen tagit fram en vitbok (Energi fo¤r framtiden (cid:150) fo¤rnybara energika¤llor (2)) som omfattar en samling fo¤rslag och (cid:229)tga¤rder i form av en handlingsplan till fo¤rm(cid:229)n fo¤r fo¤rnybar energi. Den inneh(cid:229)ller i siffror angivna m(cid:229)l, en noggrann bera¤kning av fo¤rva¤ntade kostnader och fo¤rdelar samt kommissionens (cid:229)tagande om en kontinuerlig uppfo¤ljning. I gemenskapsstrategin och handlingsplanen fo¤r fo¤rnybara energika¤llor omkring (cid:229)r 2010 som behandlas i vitboken fo¤resl(cid:229)s en fo¤rdubbling av de fo¤rnybara energika¤llornas andel av energifo¤rso¤rjningen s(cid:229) att den (cid:229)r 2010 motsvarar 12 %. Biomassa spelar en mycket viktig roll. Energianva¤ndning av biomassa inbegriper energiodlingar, rationellt skogsbruk, spill fr(cid:229)n jord- och skogsbruk samt organiskt avfall fr(cid:229)n bland annat jordbruk och livsmedelsindustri. Kommissionen menar att detta initiativ uto¤ver sina energim(cid:229)l p(cid:229) ett avgo¤rande vis bidrar till m(cid:229)len fr(cid:229)n Kyoto. (1) EGT L 181, 1. 7. 1992. (2) KOM(97) 599, slutlig. (98/C 223/58) SKRIFTLIG FR¯GA E-4063/97 fr(cid:229)n Amedeo Amadeo (NI) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Regionalskatten IRAP (Italien) Tanken a¤r att regionalskatten IRAP bland annat skall tas ut p(cid:229) ansta¤lldas lo¤ner och de passiva ra¤ntor som betalas fo¤r fo¤retagens l(cid:229)n och hypotek. Skatten kommer allts(cid:229) med andra ord att tas ut p(cid:229) pengar som inte a¤r direkt tillga¤ngliga fo¤r fo¤retagen. Anser inte Europeiska kommissionen att detta ger italienska fo¤retag allvarliga konkurrensproblem i fo¤rh(cid:229)llande till fo¤retag i gemenskapens o¤vriga la¤nder?


title: WRITTEN QUESTION No. 4039/97 by María SORNOSA MARTÍNEZ to the Commission. Decline of the Agua Amarga saltmarshes in Alicante

eurovoc_concepts:
Community of Valencia
European Commission
accession to an agreement
competence of the Member States
environmental protection
humid zone
nature reserve
protected area
protection of animal life

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title: WRITTEN QUESTION No. 4062/97 by Fernand HERMAN to the Commission. Medical treatment

eurovoc_concepts:
Belgium
France
health care
judgment of the Court (EU)
redemption
residence
social security

text: 22. 6. 98 EN Official Journal of the European Communities C 196/69 Answer given by Mr de Silguy on behalf of the Commission (23 February 1998) With regard to the independence of the central bank: In accordance with Article 109j of the EC Treaty, the Commission will assess in its convergence report whether the statutes of the Banca d(cid:146)Italia are compatible with Articles 107 and 108 of the Treaty and with the Statute of the European System of Central Banks (ESCB). Under Article 108, (cid:145)Each Member State shall ensure, at the latest at the date of establishment of the ESCB, that its national legislation including the statutes of its national central bank is compatible with this Treaty and the Statute of the ESCB. (cid:146) Leaving aside the work under way within the Commission on assessing the statutes of the Banca d(cid:146)Italia, the Commission is not aware of any initiatives prejudicial to the independence of the Banca d(cid:146)Italia or of any plan by the Italian Government to replace its Governor. With regard to the need for structural reforms: In its latest annual economic report and in its broad economic policy guidelines, the Commission supported the idea of reducing the tax burden and speeding up structural reforms. Such a policy helps promote economic growth and hence job creation. These reforms are necessary in most Member States, irrespective of the introduction of the euro. Furthermore, in its conclusions regarding Italy(cid:146)s convergence programme, the Ecofin Council on 19 January 1998 welcomed first the major reforms launched or carried out by Italy since the July 1997 examination of the convergence programme, which looked at tax and budgetary procedures, and second the additional measures taken to reform the social security system in 1995. (98/C 196/94) WRITTEN QUESTION P-4054/97 by Bartho Pronk (PPE) to the Commission (15 December 1997) Subject: Net contribution by Netherlands in 1997 What is the expected amount of the Netherlands(cid:146) net contribution to the European Union budget in 1997? Answer given by Mr Liikanen on behalf of the Commission (19 January 1998) The Commission does not produce estimates of budgetary balances, i. e. the difference between budget contributions to and budget expenditure received by the Member States. Consequently, no data for the budgetary position of the Netherlands in 1997, which the Honourable Member is seeking, is available. The reasons for the Commission(cid:146)s position on this matter are discussed in detail in a document presented by the Commission to the EcoFin Council of 13 October 1997 entitled Budget contributions, EU expenditure, budgetary balances and relative prosperity of the Member States. This document is now available on the Europa site of the World Wide Web in the 11 official languages. (98/C 196/95) WRITTEN QUESTION E-4062/97 by Fernand Herman (PPE) to the Commission (14 January 1998) Subject: Medical treatment Regulation 1408/71 (1) on social security stipulates that the authorization to receive more effective treatment in another Member State cannot be denied to Union citizens if that treatment is not offered within a period which takes account of their age and state of health. In 1978 the Court of Justice confirmed that obligation (Case 117/177)


title: WRITTEN QUESTION No. 4018/97 by Panayotis LAMBRIAS to the Commission. Establishment of a Greek section in the third European School currently under construction

eurovoc_concepts:
Belgium
Brussels region
European language
European school
language teaching

text: C 196/58 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 22. 6. 98 (98/C 196/79) SKRIFTLIG FR¯GA E-4015/97 fr(cid:229)n Thomas Megahy (PSE) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Vilseledande marknadsfo¤ring fr(cid:229)n flygbolag United Kingdom Advertising Standards Authority (Fo¤renade kungarikets myndighet fo¤r regler i reklam- sammanhang) har nyligen beslutat att flygbolag och researrango¤rer m(cid:229)ste (cid:229)sk(cid:229)dliggo¤ra den verkliga kostnaden fo¤r resena¤rer vad ga¤ller alla flyg, inklusive flygfa¤ltsskatt och andra skatter, sa¤songbetonade extrakostnader och samtliga o¤vriga kostnader. Ka¤nner kommissionen till vilken situation som r(cid:229)der i andra medlemsstater och kan den o¤verva¤ga att fo¤resl(cid:229) ett direktiv fo¤r att det beslut som fr(cid:229)n och med den 1 januari 1998 kommer att ga¤lla i Storbritannien skall bli allma¤ngiltigt? Svar fr(cid:229)n Neil Kinnock p(cid:229) kommissionens va¤gnar (26 februari 1998) Det brittiska initiativet att fo¤rba¤ttra informationen till flygpassagerarna om den verkliga kostnaden fo¤r alla flygningar a¤r gla¤djande. Kommissionen ka¤nner inte till n(cid:229)gra liknande initiativ i andra medlemsstater. Kommissionen har emellertid inlett en omfattande underso¤kning fo¤r att utva¤rdera villkoren i lufttransport- kontrakten ur konsumentsynpunkt. I denna underso¤kning behandlas bland annat fr(cid:229)gan om hur passagerarna p(cid:229) ba¤sta sa¤tt skall f(cid:229) tillg(cid:229)ng till den information (t. ex. om priser) som a¤r no¤dva¤ndig fo¤r att de skall kunna avgo¤ra om de vill ing(cid:229) kontraktet eller inte. Fr(cid:229)gan behandlas nu vid o¤verla¤ggningar med samtliga akto¤rer inom den bero¤rda sektorn. Beroende p(cid:229) resultatet av underso¤kningen och dessa o¤verla¤ggningar kommer kommissionen att ta sta¤llning till om det finns n(cid:229)got behov av ytterligare (cid:229)tga¤rder. (98/C 196/80) SKRIFTLIG FR¯GA E-4018/97 fr(cid:229)n Panayotis Lambrias (PPE) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Inra¤ttande av en grekisk avdelning vid den tredje Europaskolan i Bryssel Trots det faktum att den grekiska kolonin i Bryssel a¤r stor finns det bara en enda grekisk avdelning p(cid:229) de tv(cid:229) nuvarande Europaskolorna i Bryssel. Under den na¤rmaste tiden fo¤rva¤ntas en betydande o¤kning av antalet grekiskspr(cid:229)kiga i Bryssel p(cid:229) grund av flytten av revisionsra¤tten fr(cid:229)n Luxemburg och Cyperns intra¤de i Europeiska unionen, samtidigt som antalet greker som bosa¤tter sig i Bryssel sta¤ndigt o¤kar. Har kommissionen fo¤r avsikt att vidta n(cid:229)gra (cid:229)tga¤rder fo¤r att det skall inra¤ttas en andra grekisk avdelning p(cid:229) den tredje Europaskolan, som a¤r under konstruktion i Bryssel, ett krav som redan sto¤djs av ett stort antal fo¤ra¤ldrar (320 underskrifter) och som den grekiska sta¤ndiga representationen inte har n(cid:229)gra som helst inva¤ndningar mot? Svar fr(cid:229)n Erkki Liikanen p(cid:229) kommissionens va¤gnar (4 februari 1998) Styrelsen fo¤r Europaskolorna, som a¤r ett mellanstatligt organ, a¤r den enda som har beho¤righet att fatta beslut om studiernas inriktning och organisering. Det a¤r s(cid:229)ledes styrelsens ansvar att fatta beslut om spr(cid:229)kavdelningar p(cid:229) den tredje Europaskolan i Bryssel som a¤r under uppfo¤rande. Detta beslut m(cid:229)ste vara i enlighet med Europaskolornas pedagogiska principer. Kommissionen, som a¤r fo¤retra¤dd i styrelsen fo¤r Europaskolorna och a¤r mycket angela¤gen om att skolorna fungerar, kommer da¤rfo¤r att se till att de na¤mnda principerna respekteras


title: 98/388/CE: Decisión de la Comisión de 14 de enero de 1998 relativa a la aplicación del artículo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Düsseldorf (Flughafen Düsseldorf GmbH) [notificada con el número C(1998) 71] (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/45 DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 14 de enero de 1998 relativa a la aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de D(cid:129)sseldorf (Flughafen D(cid:129)sseldorf GmbH) [notificada con el n(cid:156)mero C(1998) 71] (El texto en lengua alemana es el (cid:156)nico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/388/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (1) y, en parti- cular, el apartado 5 de su art(cid:146)culo 9, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo previsto en la Direc- tiva, Considerando lo que sigue: (1) I. (cid:214)MBITO DE APLICAC(cid:237)ON DE LA EXCEP- CI(cid:222)N NOTIFICADA POR ALEMANIA A. Notificaci(cid:155)n presentada por las autori- dades alemanas Por notificaci(cid:155)n recibida en la Comisi(cid:155)n el 17 de octubre de 1997, de la que se public(cid:155) un extracto en el Diario Oficial de las Comunidades Euro- peas (2), Alemania comunic(cid:155), con arreglo al art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE (en lo sucesivo «la Directiva»), su intenci(cid:155)n de conceder al aeropuerto de D(cid:129)sseldorf (Flughafen D(cid:129)sseldorf GmbH) una excepci(cid:155)n en los siguientes t(cid:130)rminos: (cid:190) prohibir el ejercicio de la autoasistencia para las categor(cid:146)as de servicios citadas en los puntos 5. 1, 5. 2, 5. 4 (salvo el transporte de la tripulaci(cid:155)n), 5. 5 y 5. 6 del anexo de la Directiva, as(cid:146) como para el ejercicio de la autoasistencia de carga en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salida o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga entre la terminal del aeropuerto y el avi(cid:155)n. Esta excepci(cid:155)n se conceder(cid:146)a, con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, desde el 1 de enero de 1998 por un per(cid:146)odo de tres a(cid:157)os hasta el 31 de diciembre de 2000; (cid:190) limitar a dos usuarios el ejercicio de la autoasis- tencia para las categor(cid:146)as de servicios citadas en los puntos 6. 1, 6. 2 y 6. 3 del anexo de la Direc- tiva. Esta excepci(cid:155)n se conceder(cid:146)a, con arreglo a la letra c) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, a partir (1) DO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. (2) DO C 335 de 6. 11. 1997, p. 6. (2) del 1 de enero de 1998 por un per(cid:146)odo de tres a(cid:157)os hasta el 31 de diciembre de 2000; (cid:190) reservar al aeropuerto de D(cid:129)sseldorf el mono- polio de la asistencia a terceros para las catego- r(cid:146)as de servicios citadas en los puntos 5. 1, 5. 2, 5. 4 (salvo el transporte de la tripulaci(cid:155)n), 5. 5 y 5. 6 del anexo de la Directiva, as(cid:146) como para el ejercicio de la asistencia de carga en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salida o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga entre la terminal del aeropuerto y el avi(cid:155)n. Esta excepci(cid:155)n se conceder(cid:146)a, con arreglo a la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, desde el 1 de enero de 1999 por un per(cid:146)odo de dos a(cid:157)os hasta el 31 de diciembre de 2000; (cid:190) limitar a dos agentes la asistencia a terceros para las categor(cid:146)as de servicios citadas en los puntos 6. 1, 6. 2 y 6. 3 del anexo de la Directiva. Esta excepci(cid:155)n se conceder(cid:146)a, con arreglo a la letra a) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, a partir del 1 de enero de 1998 por un per(cid:146)odo de dos a(cid:157)os hasta el 31 de diciembre de 2000. B. Fundamento de la disposici(cid:155)n de excep- ci(cid:155)n servicios de categor(cid:146)as de Las normas generales de acceso al mercado de asis- tencia en tierra, definidas en los art(cid:146)culos 6 y 7 de la Directiva, sientan claramente el principio de la apertura lo m(cid:145)s amplia posible para la mayor(cid:146)a de las asistencia. Sin embargo, debido a la situaci(cid:155)n y a la misi(cid:155)n parti- cular de un aeropuerto y, en particular, a los problemas de seguridad, pero tambi(cid:130)n de espacio y de capacidad, que pueden plantearse en algunas zonas de la mayor(cid:146)a de los aeropuertos, la Directiva no impone una apertura total del mercado sino que requiere un m(cid:146)nimo de apertura tanto en materia de autoasistencia como de asistencia a terceros para cuatro categor(cid:146)as de servicios que se desarrollan en la plataforma, es decir, en una zona especialmente sensible del aeropuerto. Estas categor(cid:146)as se refieren a las operaciones en pista, la asistencia de equipaje, la asistencia de combustible y lubricante as(cid:146) como a determinadas operaciones de asistencia de carga y correo. L 173/46 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 (3) (4) (5) (6) (7) excepciones La Directiva tambi(cid:130)n tuvo en cuenta el hecho de que, en ciertos casos, hay problemas graves de espacio y de capacidad que impiden la apertura del mercado en el grado previsto. En tales casos, con car(cid:145)cter pueden concederse temporal con el fin de dar al aeropuerto tiempo suficiente para superar estas dificultades. Por tanto, estas excepciones no pueden ser sino de car(cid:145)cter excepcional y no tienen por objetivo conceder de forma general a los aeropuertos un per(cid:146)odo de adaptaci(cid:155)n adicional al ya previsto en el art(cid:146)culo 1 de la Directiva. Una excepci(cid:155)n no puede concederse sino sobre la base de dificultades espec(cid:146)ficas de espacio y de capacidad. Fueron estos los criterios por los que Alemania concedi(cid:155) la excepci(cid:155)n citada en el punto 1 de la presente Decisi(cid:155)n, de conformidad con el apartado 3 del reglamento alem(cid:145)n «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» que incorpora la Directiva 96/67/CE al Derecho alem(cid:145)n. C. Situaci(cid:155)n actual de la asistencia en el aero- puerto de D(cid:129)sseldorf En el momento de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n, estaban abiertos a la competencia los servicios que se relacionan a continuaci(cid:155)n de entre los citados en el anexo de la Directiva: la asistencia a pasajeros (punto 2), asistencia a operaciones de vuelo y admi- nistraci(cid:155)n de la tripulaci(cid:155)n (punto 9), asistencia de transporte de superficie (punto 10), asistencia de mayordom(cid:146)a (punto 11), asistencia de manteni- miento en l(cid:146)nea (punto 8), asistencia de combus- tible y lubricante (punto 7) y algunas operaciones de asistencia de carga (punto 4. 1). En aplicaci(cid:155)n de lo dispuesto en el reglamento alem(cid:145)n citado en el punto 4 de la presente Deci- si(cid:155)n, quedar(cid:145)n abiertas a la competencia a partir del 1 de enero de 1998 para la autoasistencia y a partir del 1 de enero de 1999 para la asistencia a terceros los servicios de asistencia administrativa en tierra (punto 1), la asistencia de correo (punto 4. 2) y las comunicaciones entre la aeronave y el agente de asistencia en tierra (punto 5. 3). La excepci(cid:155)n concedida por Alemania permite cierta apertura de los servicios de asistencia de limpieza y del servicio de aeronave (punto 6), si bien limitada a dos agentes de asistencia en tierra y a dos usuarios que practiquen la autoasistencia. En cambio, el aeropuerto de D(cid:129)sseldorf prohib(cid:146)a en el momento de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n la autoasistencia en lo que se refiere a las operaciones en pista (puntos 5. 1, 5. 2, 5. 4, 5. 5 y 5. 6) salvo el transporte, la carga y descarga de alimentos y bebidas de la aeronave, que siguen abiertas a la competencia, seguir(cid:145) prohibi(cid:130)ndola en virtud de la excepci(cid:155)n y adem(cid:145)s se reserva la posibilidad de prestar estos servicios en exclusividad. II. DIFICULTADES INVOCADAS POR ALEMANIA A. Introducci(cid:155)n (8) La excepci(cid:155)n concedida por Alemania se motiva b(cid:145)sicamente como sigue: (cid:190) la utilizaci(cid:155)n ya completa de la superficie exis- tente en el aeropuerto, (cid:190) los numerosos problemas de espacio y de capa- cidad que conoce el aeropuerto a ra(cid:146)z del incendio de la terminal de pasajeros el 11 de abril de 1996, (cid:190) el incremento de la demanda de espacio que producir(cid:146)a la apertura del mercado en el grado previsto en la Directiva. (9) La decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n se basa en los siguientes argumentos y estudios presentados por el aero- puerto de D(cid:129)sseldorf: (cid:190) razones para una excepci(cid:155)n con arreglo al ar- t(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad-aero- puerto de D(cid:129)sseldorf, septiembre de 1997, (cid:190) estudio de la consultora Netherlands Airport Consultants B. V (NACO): «Consequences of liberalizing groundhandling to permit several service providers», 3 de julio de 1997; (cid:190) plan de desarrollo presentado con ocasi(cid:155)n de la solicitud de excepci(cid:155)n D(cid:129)sseldorf, septiembre de 1997. B. Problemas estructurales de espacio en el aeropuerto Seg(cid:156)n indica Alemania, el aeropuerto de D(cid:129)ssel- dorf conoce un volumen de tr(cid:145)fico por hect(cid:145)rea muy superior al de otros aeropuertos alemanes. El n(cid:156)mero de movimientos de aviones fue limitado en 1994 a 91 000 movimientos comerciales durante los seis meses del a(cid:157)o m(cid:145)s cargados. Desde diciembre de 1997, en aplicaci(cid:155)n de las cuotas de ruido, el n(cid:156)mero de movimientos autorizados es de 105 000. En una segunda y tercera fase, este n(cid:156)mero ascender(cid:145) a 110 000 y 120 000 movi- mientos respectivamente. Con una superficie de 613 hect(cid:145)reas, el aeropuerto registra casi 300 movi- mientos con 24 700 pasajeros por hect(cid:145)rea, mien- tras que otros aeropuertos de tama(cid:157)o comparable como Hamburgo o Berl(cid:146)n-Tegel s(cid:155)lo alcanzan respectivamente 14 500 y 17 500 pasajeros por hect(cid:145)rea. invocan autoridades Las tambi(cid:130)n alemanas problemas de capacidad. El n(cid:156)mero de movi- mientos en el aeropuerto de D(cid:129)sseldorf fue restrin- gido, y el antiguo tope m(cid:145)ximo de 91 000 movi- mientos comerciales durante los seis meses del a(cid:157)o m(cid:145)s cargados fue alcanzado pr(cid:145)cticamente a partir (10) (11) 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/47 (12) de 1995. Desde entonces, el aeropuerto conoce un nivel de saturaci(cid:155)n total. El mantenimiento de tal nivel a pesar del incendio de 1996 no hace sino empeorar las dificultades. En efecto, despu(cid:130)s del siniestro, el aeropuerto alcanz(cid:155) muy r(cid:145)pidamente el nivel de frecuentaci(cid:155)n que ten(cid:146)a en 1995. El sistema de cuotas de ruido, que permitir(cid:145) aumentar progresivamente el n(cid:156)mero de movimientos de 105 000 semestrales hasta los 120 000, comenz(cid:155) a aplicarse en diciembre de 1997. Este aumento, que podr(cid:145) ser absorbido sin problemas en las pistas de aterrizaje y despegue, permitir(cid:145) responder mejor a la notable demanda de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas. C. Consecuencias del incendio Seg(cid:156)n indica Alemania, la situaci(cid:155)n se ha deterio- rado considerablemente tras el incendio del 11 de abril de 1996. El incendio destruy(cid:155) el edificio central e inutiliz(cid:155) los muelles de embarque A, B y C. El muelle C y la parte del edificio central corres- pondiente se abrieron de nuevo a la explotaci(cid:155)n el 1 de noviembre de 1996. Las obras de reconstruc- ci(cid:155)n en las otras zonas se desarrollan normalmente seg(cid:156)n los planes. Durante las obras de reforma y reconstrucci(cid:155)n: (cid:190) varias posiciones que antes del incendio eran pasarelas de embarque ahora s(cid:155)lo son accesibles en autob(cid:156)s como posiciones de embarque sobre la plataforma. Adem(cid:145)s, la llegada de todos los pasajeros se concentra en el muelle C, el (cid:156)nico equipado con un sistema de entrega de equi- paje. Esta situaci(cid:155)n implica una demanda adicional considerable de veh(cid:146)culos para el transporte de pasajeros as(cid:146) como de escaleras de embarque, y en consecuencia tambi(cid:130)n de espacio de estacionamiento para estos veh(cid:146)culos y equipos; (cid:190) hubo que construir edificios provisionales. La construcci(cid:155)n de oficinas provisionales as(cid:146) como de dos m(cid:155)dulos, al este y el oeste (m(cid:155)dulos D y F) fue necesaria para garantizar de manera temporal el embarque de pasajeros; no obstante, estos m(cid:155)dulos conocen una saturaci(cid:155)n m(cid:145)xima en horas punta y reducen tambi(cid:130)n la oferta de espacio disponible a otros fines; (cid:190) hubo que cerrar tres posiciones de embarque (50, 51 y 60) para permitir la reconstrucci(cid:155)n del muelle B y el dep(cid:155)sito temporal de material; (cid:190) el dep(cid:155)sito de material de construcci(cid:155)n no hace sino agravar la situaci(cid:155)n; (cid:190) el aumento del tr(cid:145)fico en el recinto aeropor- tuario dificulta enormemente la circulaci(cid:155)n a lo largo de la terminal de pasajeros, en particular debido a la cerca alrededor del muelle B que, durante las obras, obliga al aeropuerto a desviar la circulaci(cid:155)n y priva al aeropuerto de un paso inferior importante en este lugar. En este sentido, la p(cid:130)rdida de espacio puede ascender seg(cid:156)n el aeropuerto a casi 7 500 m2. (13) Seg(cid:156)n alega el aeropuerto, la importancia de las obras conduce a que las instalaciones aeroportuarias vayan entrando en servicio s(cid:155)lo de forma muy lenta. El muelle C est(cid:145) de nuevo operativo desde noviembre de 1996. Este muelle es de una gran importancia puesto que alberga la sala de entrega de equipajes a la llegada de los pasajeros. Con el fin de aumentar la capacidad, se ha realizado una extensi(cid:155)n al sur del muelle para poder a(cid:157)adir otras tres cintas transportadoras. No obstante, esta exten- si(cid:155)n se realiz(cid:155) en detrimento de la plataforma perdi(cid:130)ndose, en particular, superficie para almace- namiento de material. La apertura del muelle A est(cid:145) prevista para mediados de 1998. Ligeramente prolongado, podr(cid:145) acoger en ese momento otras cuatro posiciones de embarque; hasta entonces, los pasajeros que lleguen a las posiciones de este muelle deben ser transpor- tados al muelle C para poder recoger su equipaje. El muelle B permanecer(cid:145) cerrado hasta el a(cid:157)o 2001, puesto que ser(cid:145) transformado en profun- didad, en particular con una ampliaci(cid:155)n en toda su longitud para facilitar la separaci(cid:155)n de los flujos Schengen y no Schengen y crear espacio para oficinas y otras dependencias. Gracias a los dos m(cid:155)dulos D y E al este y al oeste, es posible hacer frente de forma provisional a la demanda. Pero seg(cid:156)n el aeropuerto, estos m(cid:155)dulos apenas ofrecen espacio de almacenamiento y prolongan enormemente el transporte de super- ficie. Seg(cid:156)n el plan general de reconstrucci(cid:155)n, la operati- vidad total de las instalaciones aeroportuarias no se alcanzar(cid:145) antes del 2002. No obstante, el espacio necesario para la apertura del mercado de asistencia en tierra estar(cid:145) disponible desde principios del a(cid:157)o 2001. D. Consecuencias de la apertura del mercado (14) El estudio de la consultora NACO da cuenta de un d(cid:130)ficit actual de espacio de m(cid:145)s de 10 000 m2 debido al incendio. En su an(cid:145)lisis, NACO muestra una relaci(cid:155)n directa entre la llegada de nuevos agentes de asistencia o usuarios que practiquen la autoasistencia y la demanda de espacio. El razona- miento de NACO se basa, en efecto, en el hecho de que el n(cid:156)mero de veh(cid:146)culos y de equipos depende de la demanda de cada agente y en que la demanda de espacio para almacenar estos equipos crece de manera proporcional al n(cid:156)mero de agentes. (15) El d(cid:130)ficit actual de espacio es compensado con el alquiler de hangares y con la utilizaci(cid:155)n de deter- minadas zonas de mantenimiento para el almace- namiento de material. Con la llegada de un segundo agente, tal compensaci(cid:155)n dejar(cid:146)a de ser L 173/48 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 (16) (17) posible puesto que la modificaci(cid:155)n a muy corto plazo en la asignaci(cid:155)n de las posiciones de embarque, y con ello incluso de los agentes que prestan sus servicios a las compa(cid:157)(cid:146)as, har(cid:145) impo- sible todo almacenamiento en estas superficies. Seg(cid:156)n el aeropuerto, la apertura del mercado entra- (cid:157)ar(cid:146)a el cierre de otras posiciones de embarque y reducir(cid:146)a de este modo la capacidad en un momento en que el aeropuerto ya ha de afrontar problemas en este sentido. En conclusi(cid:155)n, seg(cid:156)n el estudio de NACO, el d(cid:130)ficit actual de espacio, del 25,4 %, se elevar(cid:146)a al 30 % en el caso de un agente que tuviera una cuota de mercado del 15 %, al 38 % si su cuota fuera del 40 % y al 37 % en caso de autoasistencia del trans- portista principal. E. Observaciones de las partes interesadas (18) A ra(cid:146)z de la publicaci(cid:155)n por la Comisi(cid:155)n de un extracto de la notificaci(cid:155)n de Alemania de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, varias compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas y asociaciones de compa(cid:157)(cid:146)as expresaron sus dudas sobre la justifi- caci(cid:155)n de tal excepci(cid:155)n. Sin embargo, sus alega- ciones se basan exclusivamente en la afirmaci(cid:155)n de la existencia de espacio suficiente en el aeropuerto para acoger a nuevos agentes, as(cid:146) como en la falta de voluntad de la entidad gestora de no abrir el la mayor(cid:146)a de estas mercado cuanto antes. Si compa(cid:157)(cid:146)as situaci(cid:155)n sumamente reconocen la excepcional en este aeropuerto debido al incendio, algunas apuntan al hecho de que el aeropuerto mostr(cid:155), ante las consecuencias del incendio, una gran capacidad de adaptaci(cid:155)n y que podr(cid:146)a, mediante un esfuerzo suplementario, adaptarse r(cid:145)pidamente a las condiciones de apertura del mercado. III. EVALUACI(cid:222)N DE LA EXCEPCI(cid:222)N A LA LUZ DE LO DISPUESTO EN LA DIRECTIVA 96/67/CE A. Antecedentes (19) Una excepci(cid:155)n no puede concederse sino sobre la base de dificultades espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad, dificultades que deben ser lo suficiente- mente importantes como para hacer imposible la apertura del mercado en el grado previsto en la Directiva. Adem(cid:145)s, el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva estipula expresamente que la excepci(cid:155)n concedida no debe perjudicar indebidamente los objetivos de la Directiva, dar lugar a distorsiones de competencia ni tener mayor extensi(cid:155)n de la nece- saria. Seg(cid:156)n la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en particular, la sentencia de 20 de abril de 80-81/77, 1978 (Commissionaires r(cid:130)unis/Receveur des douanes) (1) y la sentencia de 25 de junio de 1992, en el asunto C-116/91 (British Gas) (2), una excepci(cid:155)n no puede interpretarse de tal manera que su efecto vaya m(cid:145)s all(cid:145) de lo necesario para salvaguardar los intereses acumulados en los asuntos (1) Rec. 1978, p. 927. (2) Rec. 1992, I-4071, apartado 12. (20) tanto, la Comisi(cid:155)n debe que la motivan. Por proceder a una valoraci(cid:155)n estricta de la excepci(cid:155)n. En el caso de servicios totalmente abiertos a la competencia, el Estado miembro afectado puede, de conformidad con las letras a) y c) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, limitar el n(cid:156)mero de agentes o de usuarios que practiquen la autoasistencia a un m(cid:145)ximo de dos. Este es el fundamento invocado en la excepci(cid:155)n para limitar a dos el n(cid:156)mero de agentes y usuarios autorizados para los servicios de limpieza y el servicio de la aeronave. Sin embargo, para las categor(cid:146)as de servicios rela- cionadas en el apartado 2 del art(cid:146)culo 6, el Estado miembro afectado puede, con arreglo a la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, reservar el derecho a prestar tales servicios de asistencia a un solo agente de asistencia o, para los servicios relacionados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 7, con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, prohibir o a limitar a un solo usuario el ejercicio de la autoasistencia. Bas(cid:145)ndose en la aplicaci(cid:155)n de estas disposiciones, la excepci(cid:155)n prev(cid:130) la prohibici(cid:155)n de la autoasis- tencia y reserva el derecho al aeropuerto de D(cid:129)ssel- dorf de prestar una parte de la asistencia de opera- ciones en pista. (21) No obstante, el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 dispone que tal excepci(cid:155)n: (cid:190) debe precisar las categor(cid:146)as de servicios para las que se concede la excepci(cid:155)n as(cid:146) como las limi- taciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad que la justifican, (cid:190) debe ir acompa(cid:157)ada de un plan de medidas apropiadas encaminado a superar estas limita- ciones, (cid:190) no debe perjudicar indebidamente los objetivos de la Directiva, ni dar lugar a distorsiones de competencia o tener mayor extensi(cid:155)n que la necesaria. Seg(cid:156)n el apartado 6 del art(cid:146)culo 9, las excepciones concedidas en aplicaci(cid:155)n de las letras a), c) y d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 no pueden tener una duraci(cid:155)n superior a tres a(cid:157)os, aunque pueden ser prorrogadas, mientras que las concedidas en aplica- ci(cid:155)n de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 no pueden tener una duraci(cid:155)n superior a dos a(cid:157)os. La Comisi(cid:155)n debe, en aplicaci(cid:155)n del procedi- miento previsto en el los apartados 3, 4 y 5 del art(cid:146)culo 9, proceder al examen de la excepci(cid:155)n concedida por el Estado miembro y puede aprobar esta decisi(cid:155)n u oponerse a la misma; puede tambi(cid:130)n exigir al Estado miembro que modifique la extensi(cid:155)n de la excepci(cid:155)n o que la limite a las zonas del aeropuerto donde se hayan comprobado las dificultades invocadas. Por tanto, la Comisi(cid:155)n considera que su examen ha de consistir en verificar si es imposible una aper- tura del mercado en el grado previsto en la Direc- tiva y centrar tres puntos siguientes: su examen en los (22) (23) (24) 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/49 (cid:190) la existencia de las dificultades de espacio y de capacidad alegadas por Alemania; (cid:190) el plan de medidas apropiadas, que debe ser aceptable tanto en lo que se refiere a las medidas del aeropuerto como al calendario de ejecuci(cid:155)n de las mismas. A juicio de la Comi- si(cid:155)n, los aeropuertos o los Estados miembros han de dar muestras en este punto de un alto grado voluntad de compromiso, ya que las excepciones suponen una limitaci(cid:155)n del acceso al mercado. En el caso de D(cid:129)sseldorf, esto es as(cid:146) por lo que se refiere al mantenimiento de un monopolio total en determinadas operaciones en pista y en las que los usuarios del aeropuerto no pueden escoger entre distintos agentes ni tienen la opci(cid:155)n de la autoasistencia; (cid:190) la conformidad con los criterios mencionados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva. As(cid:146), la Comisi(cid:155)n ha examinado detenidamente, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4 del ar- t(cid:146)culo 9 de la Directiva, las dificultades invocadas en materia de espacio y de capacidad, la pertinencia de la decisi(cid:155)n adoptada en este contexto y las medidas anunciadas para superar dichas dificul- tades. Para ello, se ha basado en particular en los estudios encargados a la consultora Alan Stratford and Associates. B. Dificultades de espacio y de capacidad a) Problemas estructurales de espacio en el aero- puerto (25) Es un hecho generalmente admitido que la presencia de varios agentes de asistencia requiere una cantidad de equipos superior al necesario en condiciones de monopolio y por ende una nece- sidad suplementaria de espacio para almacenar estos equipos. En efecto, si la demanda de espacio est(cid:145), en una situaci(cid:155)n de monopolio, directamente relacionada con el volumen de tr(cid:145)fico en hora punta del aero- puerto, es necesario, de existir varios agentes, tener en cuenta la hora punta de cada uno de ellos, que no coincide necesariamente con la del aeropuerto. Una situaci(cid:155)n de competencia implica pues una demanda superior en equipos, y en consecuencia tambi(cid:130)n en espacio para su almacenamiento, y en determinadas podr(cid:146)a producir problemas de tr(cid:145)fico en estas zonas de almacenamiento. circunstancias tambi(cid:130)n No obstante, afirmar como hace el aeropuerto de D(cid:129)sseldorf y el estudio de NACO que esta demanda de espacio es proporcional a la demanda de equipos equivale a ignorar el hecho de que existen siempre per(cid:146)odos del d(cid:146)a en los que la hora punta de los distintos agentes coincide con la hora punta del aeropuerto (cid:190)sobre todo sobre un aero- puerto saturado (cid:190) y que durante estos per(cid:146)odos la demanda de espacio es menor puesto que los equipos est(cid:145)n en servicio. Durante las horas m(cid:145)s la noche, tranquilas y especialmente durante cuando los equipos son utilizados en menor grado, las posiciones de embarque libres del aeropuerto pueden servir en principio de (cid:145)reas temporales de almacenamiento de los equipos. No obstante, en el caso particular de D(cid:129)sseldorf es cierto que nume- rosos aviones permanecen estacionados durante la noche, ocupando as(cid:146) la totalidad de la superficie de estacionamiento. Por otra parte, es necesario tener en cuenta el hecho de que la introducci(cid:155)n de la competencia implicar(cid:145) una reducci(cid:155)n de las cuotas de mercado del agente que hasta el momento ten(cid:146)a la posici(cid:155)n de monopolio, por lo tanto una reduc- ci(cid:155)n de su demanda de equipos y de espacio. El aeropuerto de D(cid:129)sseldorf compara su situaci(cid:155)n con la de los principales aeropuertos alemanes. Es cierto que este aeropuerto tiene un n(cid:156)mero de movimientos y un n(cid:156)mero de pasajeros relativa- mente importantes para un aeropuerto de este tama(cid:157)o. Sin embargo, en comparaci(cid:155)n con la superficie total del recinto aeroportuario y no con la superficie (cid:156)til, que excluye, en particular, los bosques protegidos, este cotejo no es convincente. Del mismo modo, una limitaci(cid:155)n por v(cid:146)a regla- mentaria del n(cid:156)mero de movimientos no tiene efectos directos sobre la oferta de espacio para las operaciones de asistencia en tierra. (26) (27) Por otra parte, todos los datos facilitados se refieren a las dificultades de espacio a resultas del incendio, es decir, no pretenden demostrar una falta estruc- tural de espacio existente independientemente del siniestro. Por tanto, la valoraci(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n ha de limi- tarse a la situaci(cid:155)n actual, esto es, a las dificultades temporales debidas al incendio. (28) b) Consecuencias del incendio El incendio oblig(cid:155) al aeropuerto a construir dos nuevos m(cid:155)dulos para la asistencia de pasajeros a la salida, pero tambi(cid:130)n a modificar de manera muy sensible el funcionamiento de la infraestructura y el transporte de superficie de pasajeros. En efecto, la mayor(cid:146)a de las posiciones, hasta entonces utiliza- bles a trav(cid:130)s de pasarelas de embarque, no son accesibles m(cid:145)s que desde la plataforma, efectu(cid:145)n- dose el transporte de pasajeros en autob(cid:156)s. El parque existente de 35 autobuses hubo de ser ampliado en 16 m(cid:145)s, y hubo que adquirir 12 nuevas escaleras de embarque para las operaciones sobre la plataforma y equipos adicionales para el transporte de equipaje. Este aumento sensible del junto con la ausencia de parque de veh(cid:146)culos, espacio suficiente para su estacionamiento, difi- cultan la circulaci(cid:155)n sobre la plataforma. Adem(cid:145)s, el muelle C, en el cual se encuentra el (cid:156)nico sistema de entrega de equipaje, ha de absorber la la demanda de todos los pasajeros a la llegada; salida de pasajeros se efect(cid:156)a a partir de dos m(cid:155)dulos provisionales al este y el oeste. Durante las horas punta, estos m(cid:155)dulos est(cid:145)n saturados y su L 173/50 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 configuraci(cid:155)n, incluidas las puertas de embarque, dificulta el movimiento de los autobuses. La circu- laci(cid:155)n sobre la plataforma, ya densa debido al gran n(cid:156)mero de posiciones de embarque sobre la misma y a la utilizaci(cid:155)n del muelle C como vest(cid:146)bulo de llegada de todos los pasajeros del aeropuerto, ser(cid:145) a(cid:156)n m(cid:145)s problem(cid:145)tica durante el per(cid:146)odo de reconstrucci(cid:155)n del muelle B. Durante esta fase, es decir, entre 1998 y 2001, el cierre necesario de este muelle implicar(cid:145) tambi(cid:130)n el cierre del paso inferior y obligar(cid:145) a todos los veh(cid:146)culos a rodear completa- mente el edificio. Por (cid:156)ltimo, es necesario recordar que este muelle alberga por s(cid:146) solo a cerca de un tercio de las pasarelas de embarque y que antes del incendio se realizaban en el mismo en torno a un tercio o a la mitad de las operaciones de asistencia a pasajeros. Durante este mismo per(cid:146)odo, una parte de las zonas de almacenamiento alrededor del muelle B estar(cid:145) ocupada por el material de construcci(cid:155)n, redu- ciendo as(cid:146) el espacio disponible en esta zona que sirve actualmente de dep(cid:155)sito de un gran n(cid:156)mero de contenedores. Por (cid:156)ltimo, el estacionamiento nocturno de nume- rosas aeronaves en la plataforma enfrente del centro de carga, y la necesidad de utilizar el (cid:145)rea de deshielo durante el per(cid:146)odo invernal dificultan las condiciones de almacenamiento de material en estas zonas. (31) (29) No obstante, la Comisi(cid:155)n ha podido observar que algunas construcciones provisionales alrededor de los muelles C y A, en particular, las destinadas a los empleados, habr(cid:146)an podido instalarse en zonas del liber(cid:145)ndose de este aeropuerto menos saturadas, modo parte de la zona alrededor de la terminal. (32) Por otra parte, podr(cid:146)a mejorarse la circulaci(cid:155)n redu- ciendo el n(cid:156)mero de veh(cid:146)culos sobre la plataforma. Adem(cid:145)s, una parte de las zonas de aparcamiento utilizadas por los empleados del aeropuerto, alre- dedor del m(cid:155)dulo D al oeste, podr(cid:146)an reconvertirse en zonas de almacenamiento de equipos con acceso a la plataforma. No obstante, hay que reconocer que estas modificaciones s(cid:155)lo solucionar(cid:146)an parte del problema de estacionamiento de determinados veh(cid:146)culos, pero dejar(cid:146)an intacto el de la saturaci(cid:155)n en las inmediaciones de las aeronaves y puertas de los m(cid:155)dulos D y E para la salida y del m(cid:155)dulo C para la llegada. (30) Por tanto, la Comisi(cid:155)n reconoce que las consecuen- cias del incendio de abril de 1996 dificultan el estacionamiento y la circulaci(cid:155)n en la plataforma. El cierre del muelle B a partir de principios de 1998 no har(cid:145) sino agravar los problemas en el (cid:145)rea central del aeropuerto durante las obras de recons- trucci(cid:155)n y ampliaci(cid:155)n. Sin embargo, es necesario observar que con el avance de las obras y, en parti- cular, cuando finalice la obra gruesa y solamente queden por terminar los acabados interiores, es decir, hacia finales de 1999, se liberar(cid:145) un espacio considerable alrededor del muelle B que podr(cid:145) servir para el almacenamiento del material nece- sario para la asistencia en tierra. Por tanto, se trata de examinar si estas condiciones hacen imposible la apertura del mercado en el grado requerido por la Directiva. c) La apertura del mercado El aeropuerto alude a las perspectivas de aumento del tr(cid:145)fico a(cid:130)reo en D(cid:129)sseldorf. Si es cierto que ha de contarse con tal aumento del tr(cid:145)fico, vendr(cid:145) de la voluntad y de la capacidad del aeropuerto de responder a la demanda. No obstante, es necesario recordar que, por una parte, se han impuesto por v(cid:146)a reglamentaria cuotas al n(cid:156)mero de vuelos en D(cid:129)sseldorf (cid:190)aunque pr(cid:155)ximamente cabe contar con una relajaci(cid:155)n de la legislaci(cid:155)n(cid:190) y, por otra, que una decisi(cid:155)n sobre estrategia pol(cid:146)tica del aero- puerto, como ser(cid:146)a un aumento de capacidad, no puede pretenderse prioritaria respecto de la aplica- ci(cid:155)n de una normativa, ya sea nacional o comuni- taria. Esta voluntad del legislador se traduce, en particular, en el car(cid:145)cter temporal de la excepci(cid:155)n as(cid:146) como en la imposibilidad de prolongar toda situaci(cid:155)n de monopolio m(cid:145)s all(cid:145) de dos per(cid:146)odos de dos a(cid:157)os como m(cid:145)ximo. Para la Comisi(cid:155)n se trata de saber si son problemas de espacio o de capa- cidad, y no expectativas o decisiones de expansi(cid:155)n de la capacidad, los factores que hacen imposible la apertura del mercado en el grado previsto en la Directiva. El d(cid:130)ficit actual de espacio para almacenar equipos, evaluado por NACO en m(cid:145)s de 10 000 m2, es hoy compensado con el alquiler de determinadas zonas en los hangares de varias compa(cid:157)(cid:146)as por una parte y con el sitio obtenido por el cierre de tres posi- ciones por otra parte. Ahora bien, es necesario reco- nocer que no s(cid:155)lo va a aumentar la demanda de espacio para almacenar los equipos con la llegada de uno o m(cid:145)s nuevos agentes, sino tambi(cid:130)n que al menos una parte de las posibilidades de compensa- ci(cid:155)n va a desaparecer a partir de principios de 1998 y durante el per(cid:146)odo de reconstrucci(cid:155)n del muelle B. Este muelle se cerrar(cid:145) completamente y una parte del espacio hoy ocupado con fines compensa- torios deber(cid:145) asignarse tambi(cid:130)n a la extensi(cid:155)n del muelle y al material necesario para esta extensi(cid:155)n. En suma, el aeropuerto deber(cid:145) hacer frente tanto a una reducci(cid:155)n del espacio como a una mayor demanda. (33) La apertura del mercado implicar(cid:145) una demanda adicional de equipos que puede valorarse teniendo en cuenta a la vez las horas punta del aeropuerto (cid:190)durante las cuales todos los agentes desarrollan una actividad de m(cid:145)s o menos id(cid:130)ntica inten- sidad(cid:190) y la hora punta de cada agente cuando (cid:130)sta no coincide con las del aeropuerto. La Comisi(cid:155)n 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/51 considera que no hay no proporcionalidad directa entre el aumento del n(cid:156)mero de agentes y el de la demanda de equipos. Por otra parte, la demanda de equipos en un momento dado depende sobre todo del n(cid:156)mero de aeronaves cuya asistencia debe reali- zarse en ese momento. No obstante, se puede afirmar que la apertura del mercado implicar(cid:145) en todo caso un aumento del volumen de material de asistencia sobre la plataforma. (34) La excepci(cid:155)n concedida por Alemania tiene por objeto limitar el n(cid:156)mero de agentes que realizan operaciones en pista. Por una parte, afecta a las actividades de limpieza y de servicio de la aeronave, para las cuales se pretende limitar a dos el n(cid:156)mero de agentes y de usuarios que practiquen la autoasistencia. Sin embargo, la decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas garantiza una apertura a dos usuarios que practi- quen la autoasistencia y a dos agentes de asistencia en tierra, con lo que se da as(cid:146) una elecci(cid:155)n m(cid:146)nima a los usuarios, aunque no puede ampliarse esta posibilidad de elecci(cid:155)n durante las obras. En la situaci(cid:155)n de escasez de espacio que conoce el aero- puerto, no es posible, en efecto, abrir completa- mente a la competencia estas operaciones sin aumentar las dificultades inherentes a la circulaci(cid:155)n y al almacenamiento sobre la plataforma. Por otra parte, la decisi(cid:155)n tiene por objeto prohibir el acceso de un usuario que practique la autoasis- tencia o de un agente al mercado de las opera- ciones en pista. As(cid:146), las operaciones en la plata- forma como el guiado, desplazamiento a la salida, carga y descarga de la aeronave y el transporte de pasajeros y de carga requieren numerosos y pesados equipos que necesitan a su vez espacios adecuados para la maniobra y el almacenamiento. Las hip(cid:155)tesis de trabajo elaboradas ante la llegada de un nuevo agente deben valorarse siempre con precauci(cid:155)n. El estudio de NACO se basa en varias hip(cid:155)tesis de la evoluci(cid:155)n del mercado. Seg(cid:156)n los estudios efectuados tanto en el marco de la elabora- ci(cid:155)n de la Directiva como en el de otras excep- ciones, parece exagerada la hip(cid:155)tesis de un control del mercado a una cuota del 40 % por el nuevo agente durante los primeros a(cid:157)os. Una cuota de mercado hipot(cid:130)tica del 15 % parece mucho m(cid:145)s realista. En este (cid:156)ltimo caso, y a partir del hecho de que por el momento el n(cid:156)mero de movimientos est(cid:145) limitado a 90 000 al a(cid:157)o, con esta cuota se podr(cid:146)a prestar asistencia por t(cid:130)rmino medio a 37 movimientos al d(cid:146)a, lo que equivale a 18 vuelos al d(cid:146)a. Sin embargo, la rentabilidad de tal situaci(cid:155)n depende totalmente del tipo de aeronaves asistidas y de los planes de horarios respectivos. En efecto, con una cifra semejante la prestaci(cid:155)n de asistencia a las peque(cid:157)as aeronaves podr(cid:146)a no ser rentable, aunque s(cid:146) lo ser(cid:146)a en el caso de los grandes aparatos, pero en este (cid:156)ltimo caso el material nece- sario ser(cid:145) tambi(cid:130)n mucho m(cid:145)s importante. Del mismo modo, el agente que preste asistencia al mismo tiempo a dos aeronaves del mismo tipo (35) tendr(cid:145) que duplicar sus equipos. Por esta raz(cid:155)n, es necesario tomar estas hip(cid:155)tesis como simples ejem- plos, pero es dif(cid:146)cil valorar a partir de (cid:130)stas la demanda exacta de cada uno de los agentes. Sin embargo, por lo que se refiere a la hip(cid:155)tesis de la autoasistencia de LTU (cid:190)compa(cid:157)(cid:146)a con sede en D(cid:129)sseldorf(cid:190), habida cuenta del hecho de que la compa(cid:157)(cid:146)a posee grandes aparatos y que los planes de vuelo muestran la presencia de varios vuelos de este tipo en horas pr(cid:155)ximas, esta compa(cid:157)(cid:146)a tendr(cid:146)a que multiplicar sus equipos para responder a su demanda. En l(cid:146)neas generales, se puede partir de la hip(cid:155)tesis de que el acceso de un nuevo agente implicar(cid:145) en el mejor de los casos un aumento de la demanda de espacio de unos 3 500 m2, demanda que no podr(cid:145) ser satisfecha en vista del d(cid:130)ficit ya existente en el aeropuerto de m(cid:145)s de 10 000 m2 y de las otras complicaciones generadas por el cierre del muelle B, as(cid:146) como por la necesidad de transportar por autob(cid:156)s a todos los pasajeros tanto a la llegada como a la salida. (36) C. El plan de reestructuraci(cid:155)n (37) El apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva dispone que toda decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n debe ir acompa- (cid:157)ada de un plan de medidas apropiadas encami- nado a superar las dificultades invocadas. El proyecto «DUS 2000 Plus» ha sido dise(cid:157)ado para la reconstrucci(cid:155)n y el desarrollo del aeropuerto de D(cid:129)sseldorf durante los pr(cid:155)ximos a(cid:157)os. El proyecto, ya en marcha, va dirigido a permitir al aeropuerto tanto afrontar las necesidades de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas en materia de capacidad (en la medida en que la nueva normativa permita el aumento de esta capacidad) como cumplir los requisitos de la Direc- tiva en lo que se refiere a la apertura del mercado. El plan de medidas mencionado en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva encaminado a superar las dificultades est(cid:145) integrado en el proyecto «DUS 2000 Plus». La primera fase del proyecto «DUS 2000 Plus» afecta directamente a las posibilidades de expan- si(cid:155)n de la oferta de espacio para la asistencia en tierra. (38) Al final de la reconstrucci(cid:155)n del muelle B, se dispondr(cid:145) de un espacio adicional de 2 000 m2 para el almacenamiento de material de asistencia, incre- ment(cid:145)ndose as(cid:146) la superficie disponible de 5 700 a 7 700 m2. Seg(cid:156)n el plan, las obras en este muelle concluir(cid:145)n a finales del a(cid:157)o 2000. situado La superficie creada mediante la reforma total de la terminal permitir(cid:145) liberar el espacio administrativo provisional del antiguo centro de carga, de modo que se ganar(cid:145)n 1 100 m2 que podr(cid:145)n destinarse al estacionamiento de veh(cid:146)culos y equipos necesarios para la asistencia en tierra. actualmente enfrente L 173/52 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 (39) (40) El plan de desarrollo prev(cid:130) tambi(cid:130)n la extensi(cid:155)n de la plataforma, en primer lugar en el extremo este a principios del a(cid:157)o 1999, con el objetivo principal de crear un (cid:145)rea de deshielo. Una parte de la super- cientos de metros varios ficie obtenida, de cuadrados, podr(cid:145) servir al almacenamiento de material de asistencia. No obstante, fuera del per(cid:146)odo invernal, se dispondr(cid:146)a de una superficie de m(cid:145)s 4 100 m2 para almacenar equipos. En la segunda fase tambi(cid:130)n est(cid:145) prevista una amplia extensi(cid:155)n al oeste. La mitad del espacio obtenido se destinar(cid:145) a nuevas posiciones de aeronaves; la otra mitad, evaluada en 14 000 a 16 000 m2, al almace- namiento de material de asistencia. Las obras en esta zona concluir(cid:145)n previsiblemente a finales del 2000, con lo que el plan prev(cid:130) para principios del a(cid:157)o 2001 un espacio suplementario disponible de 21 000 a 23 000 m2 para almacenar los equipos sobre (cuadro 2 del plan de desarrollo). la plataforma D. Cumplimiento de los criterios establecidos en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 Las autoridades alemanas no hacen expresamente referencia al hecho de que la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n cumple los criterios mencionados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, en particular, a la adecuaci(cid:155)n de las medidas adoptadas a las dificul- tades existentes. Estas medidas se refieren por una parte a determinadas operaciones en pista como el desplazamiento a la salida, la carga y descarga de la aeronave y el transporte de pasajeros y de carga en pista, que requieren numerosos y pesados equipos, y por otra a los servicios de asistencia de limpieza y del servicio de aeronave, sobre todo la retirada de la nieve y el deshielo, que requieren infraestructuras adecuadas. Por lo dem(cid:145)s, para las operaciones de limpieza exterior e interior de la aeronave el aero- puerto no se reserva una situaci(cid:155)n monopol(cid:146)stica sino que observa los principios de la Directiva y abre el mercado como m(cid:146)nimo a dos agentes de asistencia en tierra y a dos usuarios que practiquen la autoasistencia. En vista de las condiciones actuales en la plataforma, la Comisi(cid:155)n considera que el espacio disponible no permite la apertura del mercado en el grado previsto por la Directiva, por lo que la decisi(cid:155)n de Alemania responde a las dificultades invocadas y no parece ser m(cid:145)s restric- tiva de lo necesario por lo que se refiere a los servicios afectados. (41) Sin embargo, por lo que se refiere a la duraci(cid:155)n de la medida, la Comisi(cid:155)n considera que es posible una apertura del mercado m(cid:145)s r(cid:145)pida, y ello por las razones siguientes. El plan general de reestructuraci(cid:155)n «DUS 2000 Plus» da la prioridad a la modernizaci(cid:155)n del aero- puerto y a la expansi(cid:155)n de su capacidad. No obstante, el plan de medidas integrado en este plan de desarrollo suscita las siguientes observa- ciones: (cid:190) en primer lugar, en ninguna parte se menciona el final de las obras en el muelle A; pero seg(cid:156)n la documentaci(cid:155)n relativa a las dificultades invocadas, este muelle volver(cid:145) a entrar en servicio hacia la mitad de 1998. En ese momento, podr(cid:145)n ser utilizadas de nuevo las salas de embarque, las puertas y las pasarelas de embarque (para 7 u 8 posiciones), principal- mente por Deutsche Lufthansa y las compa(cid:157)(cid:146)as al mismo tiempo se asociadas. Con ello, obtendr(cid:145) una notable disminuci(cid:155)n del n(cid:156)mero de escaleras de embarque as(cid:146) como del n(cid:156)mero de autobuses para el transporte de superficie de pasajeros. Por otra parte, los actuales m(cid:155)dulos provisionales para el embarque ser(cid:145)n privados de estos pasajeros. Por lo tanto, las necesidades de espacio de estacionamiento ser(cid:145)n menores y se reducir(cid:145) la saturaci(cid:155)n en esta zona. Por las obras en este muelle, que en su (cid:156)ltimo, forma actual puede albergar un tercio de las pasarelas de embarque, permitir(cid:145)n a(cid:157)adir otras cuatro posiciones, con el espacio correspon- diente a su alrededor para los servicios de asis- tencia; (cid:190) por otra parte, por lo que se refiere a la dura- ci(cid:155)n de la excepci(cid:155)n, el plan no tiene en cuenta el hecho de que, cuando termine la obra gruesa en el muelle B, podr(cid:145) liberarse a medida que avancen las obras una parte del espacio ocupado por el material de construcci(cid:155)n, permitiendo as(cid:146) recuperar al menos 7 500 m2 para el estaciona- miento de material de asistencia. Adem(cid:145)s, el paso inferior bajo el muelle B deber(cid:146)a poder abrirse de nuevo a la circulaci(cid:155)n en este momento, lo que permitir(cid:146)a avanzar la fecha de apertura del mercado a la conclusi(cid:155)n de las obras exteriores (obra gruesa), es decir, a princi- pios del a(cid:157)o 2000; (cid:190) aunque la adaptaci(cid:155)n a las nuevas normas esta- blecidas por la Directiva no se pasa por alto, pues se prev(cid:130) un aumento sensible de la super- ficie disponible para acoger a nuevos agentes, la Comisi(cid:155)n considera que en el calendario de ejecuci(cid:155)n de las obras podr(cid:146)a darse m(cid:145)s prio- ridad a la liberaci(cid:155)n de estos espacios, con el fin de obtener m(cid:145)s r(cid:145)pidamente la superficie nece- saria para el almacenamiento de nuevos equipos de asistencia. En suma, la combinaci(cid:155)n de estos dos hechos (reapertura del muelle A y final de la obra gruesa en el muelle B) y la posibilidad de una mejor organiza- ci(cid:155)n de las operaciones en la plataforma permiten a la Comisi(cid:155)n llegar a la conclusi(cid:155)n de que la medida de Alemania es m(cid:145)s extensa en el tiempo de lo necesario y contraviene por tanto el criterio mencionado en el inciso iii) del p(cid:145)rrafo segundo del apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva. IV. CONCLUSI(cid:222)N (42) El aeropuerto de D(cid:129)sseldorf no conoce problemas estructurales de espacio y de capacidad que impidan la apertura del mercado de la asistencia en 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/53 tierra. Sin embargo, el incendio de abril de 1996 trastorn(cid:155) profundamente el funcionamiento del aeropuerto, y sus consecuencias para las necesi- dades materiales y de organizaci(cid:155)n por una parte, pero tambi(cid:130)n para la oferta de espacio por otra parte, no permiten, hoy por hoy, la llegada de otro agente para las categor(cid:146)as de servicios mencionadas en la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n de Alemania. De acuerdo con el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, el aeropuerto de D(cid:129)sseldorf se compro- meti(cid:155), en su plan de medidas encaminado a superar las dificultades actualmente existentes, a obtener para principios del a(cid:157)o 2001 una superficie suplementaria disponible de m(cid:145)s de 21 000 m2 para la apertura del mercado en el grado permitir previsto por la Directiva. No obstante, Alemania no tiene debidamente en cuenta en su calendario que una parte del material provisional necesario tras el incendio y, en particular, de los veh(cid:146)culos de trans- porte sobre la plataforma y de las escaleras de embarque, podr(cid:145) reducirse a medida que avancen las obras de reconstrucci(cid:155)n, en particular con la apertura del muelle A ampliado a partir de mediados de 1998, que tendr(cid:145) consecuencias posi- tivas para la oferta de espacio y para la circulaci(cid:155)n en el aeropuerto. Alemania tampoco demuestra la imposibilidad de liberar parte del espacio alrededor del muelle B a partir del final de la obra gruesa por un lado, y por otro que la organizaci(cid:155)n del conjunto de las obras en el aeropuerto no podr(cid:146)a permitir una adaptaci(cid:155)n m(cid:145)s r(cid:145)pida de las zonas previstas en la plataforma para el estacionamiento de aeronaves y de material de asistencia. (43) Por consiguiente, procede limitar el per(cid:146)odo de excepci(cid:155)n al momento en que concluya la obra gruesa en el muelle B, es decir, al 1 de enero de 2000, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 Las decisiones de excepci(cid:155)n concedidas al aeropuerto de D(cid:129)sseldorf (Flughafen D(cid:129)sseldorf GmbH) con arreglo a las letras b) y d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE, y notificadas a la Comisi(cid:155)n el 17 de se autorizan a condici(cid:155)n de que octubre de 1997, Alemania limite su duraci(cid:155)n al 31 de diciembre de 1999. Art(cid:146)culo 2 Alemania notificar(cid:145) a la Comisi(cid:155)n, antes de su entrada en vigor, las decisiones de excepci(cid:155)n modificadas de confor- midad con el art(cid:146)culo 1. Art(cid:146)culo 3 El destinatario de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) la Rep(cid:156)blica Federal de Alemania. Hecho en Bruselas, el 14 de enero de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Neil KINNOCK Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: Vierteljährliche Gesamtrechnungen : Drittes Quartal 1997: Erste Schätzungen von Eurostat.

eurovoc_concepts:
EU Member State
Japan
United States
economic growth
economic statistics


title: Resolução sobre a UEFA e a Taça Coca-Cola

eurovoc_concepts:
United Kingdom
sporting event
sports body


title: WRITTEN QUESTION No. 4194/97 by Hiltrud BREYER to the Commission. Computer-chip genetic diagnosis

eurovoc_concepts:
bio-ethics
biotechnology
electronic component
genetics
medical diagnosis
new technology

text: 16. 6. 98 EN Official Journal of the European Communities C 187/137 (98/C 187/210) WRITTEN QUESTION P-4194/97 by Hiltrud Breyer (V) to the Commission (14 January 1998) Subject: Computer-chip genetic diagnosis 1. Is the Commission aware that, in the USA, computer-chip genetic diagnosis systems are now commercially available? These enable complex genetic information necessary for the diagnosis of genetic diseases and susceptibility to be obtained in a very short space of time, without the need for extensive laboratory facilities and with a hitherto unmatched degree of accuracy. Is the Commission aware that this technology enables genetic profiles to be drawn up even without detailed 2. knowledge of molecular genetics and without qualified medical or psychological advice? 3. Is the Commission aware that, in 1997, several large European pharmaceutical companies concluded agreements with the US company Affymetrix Inc. , of Santa Clara, California, relating to the use of this technology? Is the Commission aware that one of these agreements also provides for the use, for research purposes, of 4. genetic polymorphs which are linked to sensitivity to certain chemicals in the workplace? Does the Commission consider that this sensitive technology should be introduced into Europe without any 5. rules on authorization and application or on the protection of genetic information? 6. What action is the Commission intending to take in order to prevent, in particular, genetic discrimination against certain groups of people, for instance through the use of such technology by employers or insurance companies? Answer given by Mrs Cresson on behalf of the Commission (17 February 1998) 1. and 2. The Commission is aware of scientific publications concerning the chip-bound diagnostic system and its possible uses. It is also aware of the ethical implications arising from such device. The importance of the issue has been enhanced by the Opinion No 6 (1) of the group of advisers on the ethical implications of biotechnology (GAEIB) as far as the specific case of prenatal diagnosis (PND) is concerned. The Commission has no information on European pharmaceutical companies which may have concluded 3. agreements with American companies for the use of this technology. This technology can be used not only to detect sensitivity to certain chemicals and therefore prevent 4. exposing workers to risks of toxic contamination, but also to screen out patients who are less likely to respond to drugs in order better to target patients and reduce side effects. Relevant diagnostic systems may be covered by the forthcoming directive relating to in vitro 5. and 6. diagnostic medical devices. This proposal (2) is currently at the stage of first reading following the co-decision procedure. The directive will regulate the performance required for such medical devices in view of their intended medical purpose. However, it will not stipulate conditions of use and possible restrictions. These aspects remain covered by national legislation. The Commission will, however, closely follow the legal and ethical aspects of potential genetic discrimination through its research programmes. (1) Doc. of 20. 2. 96 (cid:145)Ethical aspects of PND(cid:146). (2) OJ C 87, 18. 3. 1997


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 4068/97 von Daniela RASCHHOFER an die Kommission. Rechnungshofbericht

eurovoc_concepts:
EU financing
European Court of Auditors
association
promotion of the European idea
report

text: 9. 10. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 310/11 (98/C 310/11) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4068/97 von Daniela Raschhofer (NI) an die Kommission (14. Januar 1998) Betrifft: Rechnungshofbericht Im Jahresbericht des Rechnungshofes zum Haushaltsjahr 1996, Band 1, wird auf Seite 351, zweite Spalte, festgestellt, da(cid:223) Zweifel an der Einhaltung der Regeln der fu¤r Artikel A › 304 vorgegebenen Vergabekriterien bestehen. In diesem Zusammenhang wird auf eine Gesellschaft verwiesen, die regelma¤(cid:223)ig aus dem Gemeinschaftshaushalt wesentliche Mittel erha¤lt. Um welche Gesellschaft handelt es sich in diesem Fall? Wer ist Vertretungsbefugter dieser Gesellschaft? Welche Projekte wurden gefo¤rdert? Was ist der Gesellschaftszweck? Welche Ma(cid:223)nahmen wurden unternommen, um die festgestellten Mi(cid:223)sta¤nde in diesem Fall abzustellen? Wurden die unzweckma¤(cid:223)ig eingesetzten Mittel zuru¤ckgefordert? Antwort von Herrn Santer im Namen der Kommission (10. Ma¤rz 1998) Es handelt sich um die Europa¤ische Bewegung, Internationales Sekretariat. Pra¤sident der Europa¤ischen Bewegung ist Mario Soares. Generalsekreta¤r ist Virgilio Dastoli. Mit dem Zuschu(cid:223) soll das Ta¤tigkeitsprogramm der Organisation zur Fo¤rderung der Idee der europa¤ischen Integration finanziert und sie in die Lage versetzt werden, als Netzwerk fu¤r die nationalen Organisationen der Europa¤ischen Bewegung zu fungieren. Der Finanzkontrolleur der Kommission hat die Organisation 1996 und 1997 Pru¤fungen unterzogen und ist u¤berzeugt, da(cid:223) die Situation bereinigt wurde. Ein Betrag in Ho¤he von 145. 330 Ecu wurde wiedereingezogen, und der von der Haushaltsbeho¤rde fu¤r 1998 ausgewiesene Zuschu(cid:223) bela¤uft sich nun auf 300. 000 Ecu. Die Kommission mo¤chte darauf hinweisen, da(cid:223) wie in vielen Fa¤llen wiederkehrender Zuschu¤sse der Begu¤nstigte und der Betrag als solche im Haushaltsplan von der Haushaltsbeho¤rde angegeben werden. (98/C 310/12) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4074/97 von Nikitas Kaklamanis (UPE) an die Kommission (14. Januar 1998) Betrifft: Tabak und Tabakanbauer Die Europa¤ische Tabakproduktion deckt nur 25% des Verbrauchs, und jeder weitere Ru¤ckgang der Tabakpro- duktion in Europa wird einfach wettgemacht werden durch den Anstieg der ohnehin massiven Importe aus Drittla¤ndern, die bereits jetzt 75% des Bedarfs der Europa¤ischen Union decken. Der sich in der EU abzeichnende Trend des verminderten Tabakanbaus wird verheerende Folgen fu¤r bestimmte su¤dliche La¤nder, wie z. B. Griechenland haben. Konkret werden sich in Griechenland 70. 000 Familien von Tabakerzeugern und 400. 000 andere Personen, die direkt oder indirekt in den Anbau, die Verarbeitung, den Vertrieb und den Handel von Tabakerzeugnissen einbezogen sind, dem Gespenst der Arbeitslosigkeit gegenu¤bersehen. Die Tabakexporte aus Griechenland machen bekanntlich 13% der gesamten Agrarausfuhren des Landes aus. Ebenfalls bekannt ist, da(cid:223) es fu¤r die mit Tabak bepflanzten kleinen Parzellen in problematischen Regionen absolut keine Alternativkulturen gibt, die den Familien der Tabakanbauer zu einem Einkommen verhelfen, das ihren Verbleib in der Landwirtschaft ermo¤glicht


title: RÈGLEMENT (CE) N° 89/98 DE LA COMMISSION du 14 janvier 1998 établissant des valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

text: 15. 1. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes L 9/17 RÈGLEMENT (CE) No 89/98 DE LA COMMISSION du 14 janvier 1998 établissant des valeurs forfaitaires à l’importation pour la détermination du prix d’entrée de certains fruits et légumes règlement LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) no 3223/94 de la Commission, du 21 décembre 1994, portant modalités d’application du régime à l’importation des fruits et légumes (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 2375/96 (2), et notamment son article 4 paragraphe 1, vu le 3813/92 du Conseil, du 28 décembre 1992, relatif à l’unité de compte et aux taux de conversion à appliquer dans le cadre de la poli- tique agricole commune (3), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 150/95 (4), et notamment son article 3 paragraphe 3, considérant que le règlement (CE) no 3223/94 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d’Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l’im- (CEE) no portation des pays tiers, pour les produits et les périodes qu’il précise dans son annexe; considérant que, en application des critères susvisés, les valeurs forfaitaires à l’importation doivent être fixées aux niveaux repris à l’annexe du présent règlement, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Les valeurs forfaitaires à l’importation visées à l’article 4 du règlement (CE) no 3223/94 sont fixées comme indiqué dans le tableau figurant en annexe. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le 15 janvier 1998. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 14 janvier 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 337 du 24. 12. 1994, p. 66. (2) JO L 325 du 14. 12. 1996, p. 5. (3) JO L 387 du 31. 12. 1992, p. 1. (4) JO L 22 du 31. 1. 1995, p. 1. L 9/18 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 1. 98 ANNEXE du règlement de la Commission, du 14 janvier 1998, établissant les valeurs forfaitaires à l’importation pour la détermination du prix d’entrée de certains fruits et légumes Code NC Code des pays tiers (1) (en écus par 100 kg) Valeur forfaitaire à l’importation 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 204 212 624 999 624 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 448 600 624 999 052 204 624 999 052 204 464 600 624 999 052 400 528 600 999 060 400 404 720 728 999 052 064 400 999 57,1 106,6 113,5 92,4 201,3 201,3 177,9 177,9 122,1 149,7 135,9 36,0 43,4 48,0 45,8 26,6 48,1 45,3 41,9 61,8 66,4 78,1 68,8 77,9 73,5 136,3 85,8 78,8 90,5 74,0 82,4 32,4 81,2 67,5 46,8 90,9 90,5 124,9 83,2 87,3 76,3 97,8 102,8 92,3 (1) Nomenclature des pays fixée par le règlement (CE) no 2317/97 de la Commission (JO L 321 du 22. 11. 1997, p. 19). Le code «999» représente «autres origines»


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 4000/97 degli onn. Danilo POGGIOLINI , Pierluigi CASTAGNETTI , Antonio GRAZIANI , Giampaolo D'ANDREA , Michl EBNER , Livio FILIPPI , Maria COLOMBO SVEVO , Vincenzo VIOLA , Carlo CASINI , Alessandro FONTANA , Giovanni BURTONE alla Commissione. Criteri di selezione per il reclutamento dei tirocinanti amministrativi alla Commissione

eurovoc_concepts:
EU national
European Commission
diploma
equal treatment
recruitment
remuneration of work
traineeship


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4030/97 van Bryan CASSIDY aan de Commissie. Regels inzake de verantwoordelijkheid van de producent (verpakkingsafval), Verenigd Koninkrijk 1996

eurovoc_concepts:
United Kingdom
free movement of goods
national implementing measure
packaging
trade restriction
waste disposal
waste recycling

text: C 187/112 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 6. 98 Antwoord van de heer Kinnock namens de Commissie (30 januari 1998) Het aantal manieren om vrachtwagens te laden en het aantal types en vormen van voorwerpen die op vrachtwagens worden geladen, zijn onbeperkt. Bijgevolg is de Commissie van mening dat communautaire wetgeving terzake om alle mogelijkheden te bestrijken ofwel te algemeen zou zijn om veel effect te sorteren ofwel zo gedetailleerd zou moeten zijn dat zij duizenden bladzijden zou beslaan. De Commissie is dan ook niet van plan voorstellen voor dergelijke wetgevingen op te stellen. De Commissie ziet geen redenen om eraan te twijfelen dat de nationale wetgeving inzake de bevestiging van ladingen op vrachtwagens toereikend zou zijn. Er zijn dan ook op dit ogenblik geen plannen voor maatregelen van de Commissie terzake. Uiteraard is het zaak dat de nationale wetgeving op dit gebied voortdurend naar behoren wordt toegepast en gehandhaafd. (98/C 187/172) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4030/97 van Bryan Cassidy (PPE) aan de Commissie (14 januari 1998) Betreft: Regels inzake de verantwoordelijkheid van de producent (verpakkingsafval), Verenigd Koninkrijk 1996 Is de Commissie van mening dat het Verenigd Koninkrijk voor het Europese Hof van Justitie zou moeten worden gedaagd, teneinde te beproeven of de Britse regelgeving inzake verpakkingen een hinderpaal vormt voor de vrije handel in de Europese Unie? (98/C 187/173) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4034/97 van Bryan Cassidy (PPE) aan de Commissie (14 januari 1998) Betreft: Regels inzake de verantwoordelijkheid van de producent (verpakkingsafval), Verenigd Koninkrijk 1996 Is de Commissie van mening dat de regels inzake de verantwoordelijkheid van de producent (verpakkingsafval) waarmee richtlijn 94/62/EG (1) in Brits recht is omgezet niet in het Verenigd Koninkrijk gevestigde bedrijven uitsluiten en dat dit in de praktijk een barrie‘re vormt voor vrije handel in het Verenigd Koninkrijk? (1) PB L 365 van 31. 12. 1994, blz. 10. Gecombineerd Antwoord op de schritftelijke vragen E-4030/97 en E-4034/97 van mevrouw Bjerregaard namens de Commissie (23 februari 1998) De Commissie kan het geachte Parlementslid mededelen dat zij momenteel de uitvoerende maatregelen bestudeert waarvan mededeling is gedaan door het Verenigd Koninkrijk met betrekking tot Richtlijn 94/62/EG van het Parlement en de Raad van 20 december 1994 inzake verpakking en verpakkingsafval (1). Het geachte Parlementslid kan ervan verzekerd zijn dat de Commissie passende maatregelen zal treffen indien dit uitvoerige onderzoek aan het licht zou brengen dat de vrije handel wordt belemmerd. In dit opzicht zou de Commissie het op prijs stellen van het geachte Parlementslid nadere details te mogen ontvangen met betrekking tot de vermeende handelsbelemmering. (1) PB L 365 van 31. 12. 1994