title: 98/387/EG: Beschikking van de Commissie van 14 januari 1998 betreffende de toepassing van artikel 9 van Richtlijn 96/67/EG van de Raad met betrekking tot de luchthaven van Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 67) (Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
Germany
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: L 173/32 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 14 januari 1998 betreffende de toepassing van artikel 9 van Richtl¶n 96/67/EG van de Raad met betrekking tot de luchthaven van Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 67) (Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (98/387/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtl¶n 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelings- markt op de luchthavens van de Gemeenschap (1), inzon- derheid op artikel 9, lid 5, Na raadpleging van het Raadgevend Comit(cid:130), Overwegende hetgeen volgt: I. WERKINGSSFEER VAN DE DOOR DUITSLAND TER KENNIS GEBRACHTE AFWIJKING 1. Door de Duitse autoriteiten gedane kennisgeving B¶ brief van 8 april 1997, die door de Commissie op 10 april is geregistreerd, heeft de regering van de Bondsrepu- bliek Duitsland kennis gegeven van haar besluit van 27 maart 1997 waarb¶ aan de luchthaven van Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) hierna „FAG” genoemd, een afw¶king wordt toegekend waardoor: a) FAG de mogel¶kheid wordt geboden zelfafhandeling te verbieden voor de in de punten 3, 5. 4, 5. 5 en 5. 6 van de b¶lage b¶ Richtl¶n 96/67/EG, hierna „de richtl¶n” genoemd, opgenomen diensten, alsmede voor vracht- en postafhandeling wat de fysieke afhandeling, zowel b¶ aankomst als b¶ vertrek of b¶ transit, van vracht en post tussen luchthavengebouw en vliegtuig betreft. Deze afw¶king wordt krachtens artikel 9, lid 1, onder d), van de richtl¶n met ingang van 1 januari 1998 toegekend; (1) PB L 272 van 25. 10. 1996, blz. 36. b) aan FAG het monopolie van de dienstverlening aan derden wordt verleend voor in de punten 3, 5. 4, 5. 5 en 5. 6 van de b¶lage van de richtl¶n genoemde diensten alsmede voor de vracht- en postafhandeling wat de fysieke afhandeling, zowel b¶ aankomst als b¶ vertrek of b¶ transit, van vracht en post tussen luchthavenge- bouw en vliegtuig betreft. Deze afw¶king wordt krach- tens artikel 9, lid 1, onder b), van de richtl¶n met ingang van 1 januari 1999 toegekend. B¶ brief van 13 juni 1997 heeft de Commissie de Duitse autoriteiten ervan in kennis gesteld dat met deze kennis- geving geen rekening kon worden gehouden, met name omdat: a) de omvang van de toegekende afw¶king niet nader was omschreven, zodat alleen FAG kan besluiten zelfhan- deling al dan niet te verbieden; b) geen plan om de aangevoerde problemen op te lossen werd ingediend. B¶ brief van 15 oktober 1997, die door de Commissie op 20 oktober 1997 is geregistreerd, en b¶ een aanvullend schr¶ven van 9 december 1997 heeft Duitsland een nieuwe mededeling van 29 september 1997 ter kennis gebracht, die een aanvulling op die van 27 maart 1997 vormt en waardoor: a) zelfafhandeling, met uitzondering van de gevallen waarin deze dienst op de dag waarop het besluit tot afw¶king werd vastgesteld, reeds was toegestaan, wordt verboden voor de in de punten 3, 5. 4, 5. 5 en 5. 6 van de b¶lage van de richtl¶n genoemde diensten alsmede voor de vracht- en postafhandeling wat de fysieke behandeling, zowel b¶ aankomst als b¶ vertrek of b¶ transit, van vracht en post tussen luchthavengebouw en vliegtuig betreft. Krachtens artikel 9, lid 1, onder d), 18. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 173/33 van de richtl¶n wordt deze afw¶king voor een op 1 januari 1998 ingegane periode van drie jaar verleend; 96/67/EG in de nationale wetgeving werd omgezet, bovengenoemde afw¶king heeft toegestaan. b) aan FAG het monopolie van de dienstverlening aan derden wordt verleend voor de in de punten 3, 5. 4, 5. 5 en 5. 6 van de b¶lage van de richtl¶n genoemde dien- sten alsmede voor de vracht- en postafhandeling wat de fysieke behandeling, zowel b¶ aankomst als b¶ vertrek of b¶ transit, van vracht en post tussen luchtha- vengebouw en vliegtuig betreft. Krachtens artikel 9, lid 1, onden b), van de richtl¶n wordt deze afw¶king voor een op 1 januari 1999 ingegane periode van twee jaar verleend. De Commissie heeft overeenkomstig artikel 9, lid 3, van de richtl¶n een samenvatting van deze kennisgeving bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen (1) en betrokkenen uitgenodigd hun opmerkingen te maken. Overrenkomstig artikel 9, lid 5, van de richtl¶n z¶n de Duitse autoritieiten op 17 december 1997 door de Commissie over haar ontwerpevaluatie geraadpleegd. Op 18 en 19 december 1997 hebben de Duitse autoriteiten daarover schriftel¶k opmerkingen ingediend. Grondslag van de afw¶kingsregeling De algemene bepalingen voor de toegeang tot de markt van grondafhandelingsdiensten liggen in de artikelen 6 en 7 van de richtl¶n besloten. Z¶ behelzen duidel¶k het beginsel dat die markt op een zo ruim mogel¶ke schaal voor de meeste grondafhandelingsdiensten open dient te staan. Om rekening te houden met de specifieke situatie en functie van een luchthaven, en met name met de problemen op het gebied van veiligheid en beveiliging, maar ook wat de beschikbare plaatsruimte en capaciteit betreft die zich in bepaalde delen van de meeste luchtha- vens kunnen voordoen, verlangt de richtl¶n een volledige openstelling van de markt, maar slechts een minimale openstelling, zowel wat zelfafhandeling als afhandeling ten behoeve van derden betreft, voor vier categorie(cid:137)n dienstverrichtingen in de platformzone, een b¶zonder probleemgevoelig luchthavengedeelte. Deze categorie(cid:137)n z¶n platform- en bagageafhandeling, brand- stof- en olielevering en bepaalde diensten in de sfeer van vracht- en postafhandeling. z¶nde In dergel¶ke In de richtl¶n is eveneens rekening gehouden met het feit dat in bepaalde gevallen acute plaatsruimte- en capa- citeitsproblemen openstelling van de markt kunnen verhinderen. gevallen z¶n t¶del¶ke afw¶kingen mogel¶k zodat de betrokken luchthaven deze problemen kan oplossen. Deze afw¶kingen kunnen evenwel slechts in uitzonderl¶ke gevallen worden toege- staan en z¶n niet bedoeld de luchthavens algemeen nog een b¶komende aanpassingsperiode te bieden boven die waarin artikel 1 van de richtl¶n reeds voorziet. Afw¶kingen kunnen slechts b¶ b¶zondere plaatsruimte- en capaciteitsproblemen worden toegestaan. Het is dan ook op deze grondslag dat Duitsland, met name overeen- komstig artikel 3 van de Duitse „Verordnung (cid:129)ber Bode- nabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften”, waarb¶ Richtl¶n (1) PB C 335 van 6. 11. 1997, blz. 7. 2. De huidige situatie op de luchthaven van Frank- furt 2. 1. Beschr¶ving van de luchthaven De luchthaven van Frankfurt wordt omgeven door snel- wegen aan de noord- en oostz¶de, spoorl¶nen aan de zuidz¶de en een beschermd bos aan de westz¶de. Aan een uitbreiding van de luchthaven valt voorlopig dus niet te denken. FAG beschikt over twee parallelle start- en landingsbanen (noord en zuid) en een derde baan (west) die vr¶wel haaks op de eerste twee staat en alleen als startbaan in gebruik is. Ten noorden van deze twee hoofdstart- en landings- banen bevinden zich de belangr¶kste luchthavenge- bouwen, terw¶l het zuidel¶ke luchthavengedeelte thans nog door de US Air Force (USAF) wordt ingenomen. FAG heeft onlangs een deel van deze zone opnieuw in bezit gekregen en heeft haar vrachtomslag daarheen overge- bracht. De luchthavengebouwen liggen over een afstand van vr¶wel zes kilometer langs de noordel¶ke start- en landingsbaan en omvatten vrachtruimten, de afhande- lings- en vrachtruimten van Lufthansa, opslaginstallaties voor brandstof, de afhandelingsbouwen (terminals 1 en 2) en de gebouwen van de Deutsche Post AG. In het noord- oosten ligt de „little League” -zone en de zone voor regio- nale luchtvaartmaatschapp¶en, die onlangs weer aan FAG is teruggegeven en aan de USAF Mail werd toegewezen. De beide terminals z¶n totaal verschillend van opzet. Terminal 2 (bestaande uit twee delen, namel¶k pier D en pier E) heeft een langwerpige vorm, terw¶l de grotere terminal 1 in de vorm van een W met drie pieren, A, B en C, is aangelegd, waardoor er tussen deze pieren dood- lopende stukken z¶n ontstaan. FAG beschikt thans b¶ de terminals over 49 vliegtuig- standplaatsen (36 b¶ terminal 1 en 13 b¶ terminal 2) en 57 zich op afstand van die terminals bevindende vlieg- tuigstandplaatsen (de afhandeling voor de laatstgenoemde standplaatsen gebeurt over het algemeen vanuit de dichtstb¶gelegen terminal), voorts nog elf standplaatsen voor vliegtuigen voor regionaal vliegverkeer en 15 voor het vrachtverkeer. Door uitbreiding van pier A van terminal 1 en de toew¶zing van nieuwe standplaatsen in de verbindingszone tussen de terminals 1 en 2 zou FAG uiterl¶k voor het jaar 2000 over een capaciteit van in totaal 156 standplaatsen moeten kunnen beschikken. Dit aantal volstaat om de door FAG voor de komende jaren geplande capaciteitsuitbreiding van de luchthaven op te vangen waarb¶ het aantal vliegbewegingen per uur van 74 in 1997 tot 80 in 2000 zal toenemen. 2. 2. Grondafhandelingsdiensten Voor de omzetting van de bepalingen van de richtl¶n in de Duitse regelgeving bood de grondafhandelingssituatie van FAG het volgende beeld: L 173/34 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 a) Voor de meeste in artikel 6, lid 1, en artikel 7, lid 1, van de richtl¶n bedoelde en in de b¶lage ervan vermelde diensten waarvoor de markt zoveel mogel¶k moet worden opengesteld: i) was zelfafhandeling toegestaan. Wat dienstverlening aan derden betreft, mochten de luchtvaartmaat- schapp¶en hetz¶ andere luchtvaartmaatschapp¶en inschakelen, hetz¶ gebruikmaken van de diensten van de luchthaven; ii) konden, uitgezonderd de passagiersafhandeling, alle diensten ook door onafhankel¶ke dienstverleners worden verricht. b) Voor de in artikel 6, lid 2, en artikel 7, lid 2, van de richtl¶n bedoelde diensten, waarvoor de richtl¶n over het algemeen toelating van ten minste twee dienstver- leners, respectievel¶k (cid:190) b¶ zelfafhandeling (cid:190) twee gebruikers (zelfafhandelaars) voorziet: i) was zelfafhandeling verboden, behalve voor een exprespostkoerierdienst die om historische redenen bepaalde laad- en loswerkzaamheden mocht bl¶ven vervullen; ii) houdt FAG het monopolie van de afhandelings- diensten ten behoeve van derden, behalve voor „catering”, bepaalde diensten (brandstoflevering, verw¶dering van sneeuw en ¶s) die niet door de luchthaven zelf maar door derden-dienstverleners worden verricht. De door Duitsland toegestane afw¶king heeft betrekking op de in artikel 6, lid 2, en in artikel 7, lid 2, van de richtl¶n bedoelde diensten waarb¶ een lidstaat reeds het aantal dienstverleners of zelf voor de afhandeling zorgdra- gende gebruikers tot niet minder dan twee kan beperken. Door het besluit van Duitsland kan de voor de inwerking- treding van de richtl¶n bstaande situatie worden gehand- In tegenstelling tot de doelstellingen van de haafd. richtl¶n wordt het aantal dienstverleners nog verder beperkt, doordat enerz¶ds zelfafhandeling wordt verboden en anderz¶ds afhandelingsdiensten ten behoeve van derden alleen FAG worden toegekend. Dit besluit heeft, zowel wat zelfafhandeling als wat dienstverlening aangaat, betrekking op de volgende, in de b¶lage van de richtl¶n genoemde diensten: bagageafhandeling (punt 3), laden en lossen van vliegtuigen (punt 5. 4), assistentie b¶ het taxi(cid:137)n van vliegtuigen (punt 5. 5), verplaatsing van vliegtuigen (punt 5. 6), alsook op vracht- en postafhandeling zoals omschreven in artikel 6, lid 2, en in artikel 7, lid 2 (punt 4). Het besluit van de Duitse autoriteiten zou de openstel- ling van de markt in de door de richtl¶n voorgeschreven mate, namel¶k voor ten minste een tweede dienstverlener, respectievel¶k twee zelfafhandelaars, slechts de volgende diensten betreffen, wat de platformafhandeling aangaat (loodsen) van het geleiden van de vliegtuigen, assistentie b¶ het parkeren, de communicatie tussen vliegtuig en dienstverlener, vervoer en laden van voedsel en dranken, alsmede douane- en administratieve formaliteiten inzake vracht en post. Overigens is in een volledig vr¶e toegang tot schoonmaakdiensten voorzien. 2. 3. Artikel 86 van het EG-Verdrag Met betrekking tot het verrichten van de afhandelings- diensten b¶ FAG is op 20 juni 1993 b¶ de Commissie een klacht ingediend door KLM Royal Dutch Airlines NV, Compagnie nationale Air France SA, en British Airways plc, waarin deze stellen dat FAG inbreuk maakt op artikel 86 van het EG-Verdrag. Om hun besluit tot het toestaan van een afw¶king te de Duitse onderbouwen, de hebben Commissie een aantal studies en commentaren met betrekking tot deze zaak toegezonden, waaronder het commentaar van FAG op de door de Universiteit van Cranfield in opdracht van de Commissie uitgevoerde studie. autoriteiten II. DOOR DUITSLAND AANGEVOERDE PROBLEMEN Voor hun afw¶kingsbesluit beroepen de Duitse autori- teiten zich hoofdzakel¶k op, enerz¶ds, ruimteproblemen: a) de luchthaven kan niet de nodige ruimte vinden om in geval van openstelling van de markt nog b¶komend afhandelingsmaterieel te herbergen; b) het ruimtegebrek wordt nog verergerd door de thans aan de gang z¶nde werken op de luchthaven. Anderz¶ds worden de implicaties van een openstelling van de markt in de door de richtl¶n voorgeschreven mate aangevoerd: a) z¶ zou een capaciteitsvermindering, met name wat de platformcapaciteit betreft, tot gevolg hebben; b) toelating van een tweede dienstverlener voor bagageaf- handeling zou materieel onmogel¶k z¶n; c) z¶ zou negatieve gevolgen voor de kwaliteit van de dienstverlening hebben. Het besluit tot afw¶king berust op de door FAG naar voren gebrachte en b¶ het besluit gevoegde argumenten en studies: (cid:190) studie van „Netherlands Airport Consultant BV”: („NACO”): NACO-studie (I) „Vorfeldverkehr” van 10 december 1993; (cid:190) NACO-studie (II) „Vorfeldverkehr und Flughafenka- pazit(cid:132)t” van 18 juni 1994; (cid:190) NACO-studie (III) „Eine Zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft” van 17 februari 1995; (cid:190) NACO-studie (IV) „Eine Zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft”, b¶gewerkt voor de periode 1997-2000, van 27 oktober 1995; (cid:190) NACO-studie (IV), b¶werking van 14 mei 1997; (cid:190) opmerkingen van NACO over de t¶dens de hoorzit- ting van 9 juli 1997 in het kader van de procedure overeenkomstig artikel 86 van het EG-Verdrag voorge- dragen conclusies die op 30 oktober 1997 door Duits- land aan de Commissie werden toegezonden; (cid:190) verscheidene brieven van FAG aan de Commissie van 25 juli 1997; 18. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 173/35 (cid:190) studie van het Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluss und Logistik (Studie I): „Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsaus- wirkungen einer Zulassung zus(cid:132)tzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt Main” van 1 augustus 1994; (cid:190) studie van het Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluss und Logistik (Studie II): „Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)t- sauswirkungen f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt Main durch die Zulassung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld f(cid:129)r die Jahre 1995/2000” van 16 februari 1995. 1. Plaatsproblemen in verband met herberging van het nieuwe materieel het afw¶kingsbesluit is gebaseerd op het feit dat de ruimte de voor de herberging van het extra materieel van een of meer b¶komende zelfafhandelaars of van nieuwe dienst- verleners ter beschikking staat, ontoereikend is en dat de thans in uitvoering z¶nde werken op de luchthaven reeds voor aanzienl¶ke overlast zorgen. 1. 1. De studies van NACO en Fraunhofer Uit de NACO-studies bl¶kt dat in totaal 148 000 m2 aan beschikbare ruimte voorhanden is, namel¶k 102 000 m2 parkeerruimte, 22 000 m2 zones voor voorbereidende werkzaamheden voor de start, 22 000 m2 parkeerruimte/ herberging voor, respectievel¶k, voertuigen en materieel en een „bufferzone” van 2 000 m2. Van de beschikbare 148 000 m2 heeft FAG, die sinds de be(cid:137)indiging van de zelfafhandeling door Delta Airlines begin 1997 de enige dienstverlener is, thans 146 000 m2 voor haar eigen afhandelingsbehoeften in gebruik (1): b¶ deze raming is rekening gehouden met het feit dat FAG momenteel alle afhandelingsdiensten op het platform bestr¶kt, dus met inbegrip van de dienstverlening voor de Delta Airlines en voor de maatschapp¶en die de plaats van Delta Airlines b¶ terminal 2 hebben ingenomen toen deze laatste in 1997 haar activiteiten aanzienl¶k heeft ingekrompen. Volgens NACO zou in geval van toelating van een b¶komende afhandelaar de totale ruimtebehoefte tot 178 000 m2 toenemen, dit is 32 000 m2 meer dan tot nu is; gezien de thans beschikbare ruimte toe het geval (148 000 m2), komt dit neer op een tekort van 30 000 m2. Terw¶l van (cid:130)(cid:130)n in de NACO-studies de komst b¶komende afhandelaar onder de loep wordt genomen, berusten de Fraunhofer-studies op een openstelling van de markt voor twee nieuwe dienstverleners b¶ terminal 2. Volgens deze studies zou de totale beschikbare ruimte van ongeveer 150 000 m2 onder monopolievoorwaarden op 167 000 m2 moeten worden gebracht. B¶ terminal 2 zou de behoefte aan parkeerruimte van rond 14 000 m2 tot ongeveer 29 000 m2 moeten toenemen, terw¶l er slechts (1) De aangehaalde c¶fers z¶n verkregen door de noodzakel¶k geachte hoeveelheid materieel voor elk scenario (monopolie of liberalisering) te relateren aan het ruimtebeslag van elk stuk materieel; daarb¶ komt nog de noodzakel¶ke vr¶e ruimte rond elk stuk materieel en de nodige manoeuvreerruimte, die door toepassing ingecalculeerd (respectievel¶k 1,30 en 1,34, in totaal 1,75). van een correctiefactor wordt 18 000 m2 beschikbaar is. Deze situatie zou ook conse- quenties hebben voor terminal 1: deze terminal, die met een structureel ruimtegebrek te kampen heeft, kon tot dusver op terminal 2 terugvallen, maar wanneer er nog afhandelaars b¶ zouden komen, zou dit b¶gevolg niet langer mogel¶k z¶n. 1. 2. Op de luchthaven in uitvoering z¶nde werken Een ander door Duitsland aangevoerde reden voor het besluit is het feit dat de in uitvoering z¶nde werken op de luchthaven de reeds precaire situatie aldaar nog verer- geren. Het plan voor de interne ontwikkeling van de luchthaven voorziet in talr¶ke werken, in het b¶zonder: a) de inrichting van terminal 1 volgens de normen van de Schengen-Overeenkomst; b) op het platform, uitbreiding van pier A (vergroting van de westz¶de ervan). FAG geeft als reden voor deze werken dat met het toene- mende vliegverkeer rekening dient te worden gehouden. Volgens FAG zullen deze werken in twee opzichten een ongunstige weerslag hebben op de bedr¶fsverrichtingen: a) enerz¶ds zal door de nieuwbouw b¶ benadering 20 000 m2 aan parkeer/herbergingsruimte verloren gaan; b) anderz¶ds zullen de behoefte aan herberging van de diverse bouwmaterialen en -apparaten alsook de met de werkzaamheden samenhangende w¶zigingen, met name wat het voertuigverkeer op het omliggende terrein betreft, t¶del¶k voor minder ruimte zorgen en ook het verkeer hinderen in de omgeving van de terminal waar zich nu al grote moeil¶kheden voor- doen. 2. Implicaties van openstelling van de markt Volgens Duitsland kan de beschikbare ruimte noch op het luchthaventerrein, noch daarbuiten worden uitge- breid. Wegens dat plaatsgebrek wordt FAG ertoe genoopt de beschikbare ruimte optimaal te benutten. Openstelling van de markt zou negatieve gevolgen hebben voor zowel de capaciteitsbenutting, als voor de organisatie van de bagageafhandeling en voor de kwaliteit van de op de luchthaven geboden diensten. 2. 1. Gebrek aan uitbreidingsmogel¶kheden FAG kan binnen het luchthaventerrein om milieure- denen geen gebruik maken van de daar aanwezige bosper- celen (229 ha), noch van het ook verder nog door de USAF gebruikte terrein dat toegang geeft tot start- en landingsbanen (ongeveer 170 ha). Voorts kan volgens de Duitse autoriteiten het ruimtege- brek niet worden opgevangen door een uitbreiding van het luchhaventerrein, daar dit namel¶k ten noorden wordt begrensd door autosnelwegen (A3 en A5) en ten westen L 173/36 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 en ten zuiden door bos dat als beschermingszone tegen geluidshinder fungeert. In de afgelopen 35 jaar is de beschikbare oppervlakte op de luchthaven slechts 2,4 maal groter geworden, in dezelfde periode het terw¶l aantal afgehandelde passagiers met een factor 130 is toegenomen; ook voor de toekomst z¶n er geen plannen om de luchthaven op korte of middellange term¶n buiten haar huidige grenzen uit te breiden. In het regionale ontwikkelingsplan is duidel¶k aangegeven dat capaciteits- goegrafische alleen binnen de huidige uitbreiding grenzen van de luchthaven mag geschieden. 2. 2. Optimale benutting van de beschikbare ruimte Volgens FAG heeft het ruimtegebrek in combinatie met de huidige inrichting van de luchthaveninfrastructuur tot gevolg dat tweederde van de vliegtuigstandplaatsen niet b¶ en pier liggen, hetgeen weer extra verkeer oplevert waarvoor ook weer meer ruimte moet worden gereser- veerd, ook voor het parkeren/herbergen van het r¶dend materieel. Bovendien kunnen deze op afstand gelegen standplaatsen niet volledig onafhankel¶k van elkaar worden beheerd en benut. Het b¶voorbeeld ruimtegebrek maakt het onmogel¶k twee jumbo’s vlak naast elkaar af te handelen, hetgeen meer materieel nodig maakt en ook tot meer verkeer op het platform leidt. Tenslotte is volgens de Duitse autoriteiten het aantal vliegtuigstandplaatsen op het platform onvoldoende om het verkeer op bevredigende w¶ze af te handelen. Door de krapte aan standplaatsen is de luchthaven gedwongen niet alleen alle standplaatsen ononderbroken te gebruiken, maar ook elke vr¶komende plaats als standplaats voor vliegtuigen te benutten. De luchthaven draait dus tussen 6 en 22 uur op volle capaciteit, zonder over enige reserveca- paciteit te beschikken. 2. 3. Beheer van de capaciteit De Duitse autoriteiten z¶n van mening dat FAG thans niet aan de vraag naar capaciteit kan voldoen en b¶gevolg overweegt deze van 74 vliegbewegingen per uur in 1997 tot 80 vliegbewegingen per uur in 2000 te verhogen, waardoor extra standplaatsen nodig zullen z¶n. Wegen het grote aantal standplaatsen op het plaform gaat FAG uit van een met de st¶ging van het aantal vliegbewe- gingen gel¶kopgaande toename van het verkeer van afhandelingsvoertuigen. Het verkeer van die voertuigen op het plaform zou met 11 tot 24 % toenemen en een frequentie van 250 voertuigbewegingen per uur bereiken. Bovendien zou de luchthaven door de opensteling van de afhandelingsmarkt worden gedwongen om drie platform- ruimten (met zeven standplaatsen) aan de noordz¶de te sluiten. De liberalisering zou dus voor de door FAG nage- streefde capaciteitsontwikkeling veeleer een belemmering tenslotte dat de toelating van vormen. FAG oordeelt andere afhandelaars afbreuk zal doen aan het goed functi- oneren van haar gecomputeriseerde logistieke systeem en een negatieve uitwerking op de capaciteit zal hebben. FAG w¶st in dit verband erop dat de capaciteitsontwikke- ling een zeer belangr¶ke commerci(cid:137)le beslissing is die haar in staat moet stellen een toppositie onder de grote Europese luchthavens te bl¶ven innemen, hetgeen voor FAG een absolute prioriteit heeft. Volgens NACO zou de intrede van slechts (cid:130)(cid:130)n b¶komende afhandelaar tot een extra ruimtebehoefte van b¶na 32 000 m2 leiden die door sluiting van vliegtuigstandplaatsen zou moeten worden gecompenseerd, met als gevolg jaarl¶ks 18 000 vliegbewe- gingen minder. 2. 4. Bagageafhandeling In het ter ondersteuning van het besluit van de Duitsland voorgelegde dossier wordt op de kwaliteit en de effici(cid:137)ntie van het bagageafhandelingssysteem van de luchthaven gewezen, met name b¶ transitverkeer; in dit dossier wordt tevens gesteld dat dit niveau niet op peil kan bl¶ven wanneer nog een afhandelaar z¶n intrede doet. Er wordt namel¶k op gewezen dat Amerikaanse lucht- vaartmaatschapp¶en geen genoegen nemen met de veilig- heidscontrole van de passagiers en steekproefsgew¶ze controle van de bagage, maar daarenboven eisen dat de voor hun vluchten bestemde bagage voor honderd procent wordt gecontroleerd. Dit behoeft werkzaamheden onder toezicht van de luchtvaartmaatschapp¶ die t¶d en ruimte vergen. Het plaatsgebrek in de bagagesorteer- ruimte laat de intrede van een tweede dienstverlener niet toe. 2. 5. Kwaliteit van de dienstverlening Gezien de inrichting van de luchthaveninstallaties, waar- door er met name slechts voor eenderde van de vluchten standplaatsen aan de pieren z¶n, moeten op het plaform aanzienl¶ke afstanden worden afgelegd. Volgens de ter staving van de afw¶king voorgelegde studies wordt de luchthaven door het gebrek aan plaatsruimte voor het afhandelingsmaterieel ertoe genoopt dit op bepaalde vliegtuigstandplaatsen onder te brengen. Volgens de studies kunnen deze problemen slechts door een volle- dige vervlechting van de diverse betrokkenen worden opgelost en toelating van nieuwe afhandelaars zou de kwaliteit van de dienstverlening schaden; met name geldt dat („Minimum de minimumaansluitingst¶d (MCT)) van 45 minuten, die een Connecting Time” belangr¶ke factor van het commerci(cid:137)l beleid van FAG is. voor 3. Reacties van de betrokkenen Overeenkomstig artikel 9, lid 3, van de richtl¶n werd de belanghebbenden gevraagd hun mening terzake te geven. Verscheidene luchtvaartmaatschapp¶en hebben hun waar- dering voor de kwaliteit van de dienstverlening van FAG uitgesproken, maar hebben nadrukkel¶k gewezen op de hoge pr¶zen die door de luchthaven als monopoliehouder worden aangerekend. Deze part¶en z¶n van mening dat de door FAG opgegeven c¶fers over de ruimtebehoefte sterk overdreven z¶n en noemen voorbeelden van maat- schapp¶en die diensten aan derden verlenen, en die een groot aantal vluchten afhandelen met de helft van de volgens FAG noodzakel¶k is om een ruimte die 18. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 173/37 tweede afhandelaar te kunnen toelaten. Z¶ w¶zen er ook op dat toen Delta Airlines nog zelf de afhandeling verzorgde, deze slechts over 8 000 m2 beschikte en toch zoveel materieel had dat z¶ 10 % van het luchthavenver- keer zou hebben kunnen afhandelen. Volgens de lucht- vaartmaatschapp¶en is voor de openstelling van de markt dus minder extra ruimte nodig dan door FAG wordt beweerd, en deze ruimte kan ook zonder meer beschik- baar worden gesteld. Z¶ w¶zen er voorts op dat een deel van het materieel ’s nachts op niet door vliegtuigen inge- nomen standplaatsen kan worden ondergebracht, hetgeen op veel luchthavens zonder moeil¶kheden gebeurt. Z¶ klagen tenslotte over het feit dat sinds jaren al systema- tisch alle beschikbare ruimte voor andere doeleinden dan grondafhandeling wordt toegewezen. III. BEOORDELING VAN DE AFWIJKING AAN DE HAND VAN DE BEPALINGEN VAN RICHTLIJN 96/67/EG 1. Geldende regelgeving inzake grondafhandeling 1. 1. Mogel¶kheden voor beperking van de toegang tot de markt De richtl¶n voorziet in een gedifferentieerde openstelling van de markt, waarb¶ zowel de grondafhandeling (zelfaf- handeling of dienstverlening aan derden) als het verkeers- volume op de luchthaven maatstaf z¶n. Gezien het verkeersvolume moet FAG overeenkomstig artikel 1 van de richtl¶n met ingang van 1 januari 1998 zelfafhandeling toestaan en met ingang van 1 januari 1999 de markt voor afhandelingsdiensten ten behoeve van derden openstellen. De algemene regels voor toegang tot de markt voor de in de afw¶king aangegeven categorie(cid:137)n dienstverrichtingen z¶n in artikel 6, lid 2, en in artikel 7, lid 2, van de richtl¶n opgenomen. Deze bepalingen z¶n overgenomen in artikel 3, lid 2, van de Duitse transponeringsregelge- ving. Volgens die bepalingen kan de lidstaat de toegang tot de markt beperken tot een minimum van twee dienst- verleners en twee zelfafhandelaars; deze dienen aan de hand van objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria te worden geselecteerd. Daarnaast is in artikel 6, lid 4, van de richtl¶n bepaald dat elke gebruiker van een luchthaven, ongeacht het deel van de de mogel¶kheid moet hebben tussen ten minste twee verle- ners van grondafhandelingsdiensten te kiezen. luchthaven dat aan hem is toegewezen, Wanneer echter specifieke ruimte- of capaciteitspro- blemen het, met name als gevolg van de verkeersdicht- heid op of de benuttingsgraad van de ruimten, onmogel¶k maken de markt voor afhandelingsdiensten ten behoeve van derden en/of zelfafhandeling in de door de richtl¶n voorgeschreven mate open te stellen, kan de betrokken lidstaat op basis van artikel 9, lid 1, onder b), besluiten dergel¶ke dienstverrichtingen voor slechts (cid:130)(cid:130)n dienstverlener te reserveren en/of op basis van artikel 9, lid 1, onder d), zelfafhandeling te verbieden of tot slechts (cid:130)(cid:130)n gebruiker te beperken. In artikel 9, lid 2, is echter bepaald dat het desbetreffende afw¶kingsbesluit: a) de categorie((cid:137)n) diensten waarvoor een afw¶king wordt toegestaan en de specifieke belemmeringen wat de beschikbare capaciteit betreft die de afw¶king rechtvaardigen, vermeldt; ruimte of b) vergezeld gaat van een plan van passende maatregelen dat erop gericht is deze belemmeringen weg te nemen. Voorts mag de afw¶king: a) aan de doelstellingen van de richtl¶n niet onnodig afbreuk doen; b) niet tot concurrentiedistorsies leiden; c) niet verder reiken dan noodzakel¶k. Hoofddoelstelling van de richtl¶n is liberalisering van de grondafhandelingsdiensten. De aan derden opgelegde beperkingen leiden voor hen tot inperking van de vr¶heid van dienstverlening. Naar analogie met overheidsmaatre- gelen waarb¶ de vr¶heid van dienstverlening wordt beperkt, moeten volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in diens arresten van 25 juli 1991 in zaak C-288/89 (Mediawet) (1) en in zaak C-76/90 (S(cid:132)ger/Dennemeyer) (2), maatregelen waardoor de activiteiten van dienstverleners kunnen worden uitgesloten of verboden, ook wanneer deze zonder onderscheid van toepassing z¶n op nationale dienstverle- ners en dienstverleners uit andere lidstaten, worden gerechtvaardigd door dwingende redenen van algemeen belang, en moeten deze voorts evenredig z¶n aan de nagestreefde doeleinden. 1. 2. Procedure Volgens artikel 9, lid 6, mogen de op grond van artikel 9, lid 1, onder d), toegekende afw¶kingen niet langer dan drie jaar gelden en kunnen z¶ niet worden verlengd; de op grond van artikel 9, toegestane afw¶kingen met betrekking tot dienstverlening ten behoeve van derden mogen daarentegen niet langer dan twee jaar gelden, maar kunnen met nog eens twee jaar worden verlengd. lid 1, onder b), Overeenkomstig artikel 9, lid 3, van de richtl¶n heeft Duitsland toegezegd het afw¶kingsbesluit eerst in werking te doen treden wanneer de Commissie dienaangaande gunstig heeft beschikt. De Commissie moet volgens de procedure van artikel 9, leden 3, 4 en 5, de door de lidstaat toegekende afw¶king onderzoeken en kan met het desbetreffende besluit instemmen of het afw¶zen. Z¶ kan ook van de lidstaten verlangen de reikw¶dte van de afw¶king te w¶zigen of de afw¶king te beperken tot uitsluitend die delen van de luchthaven waar de gewraakte moeil¶kheden z¶n vastge- steld. De Commissie moet zich b¶gevolg b¶ haar toetsing op de volgende drie punten concentreren: a) de vraag of zich ruimte- en capaciteitsproblemen van een zodanige omvang voordoen dat de afw¶king daar- door wordt gerechtvaardigd en de openstelling van de markt in de door de richtl¶n voorziene omvang wordt verhinderd; (1) Jurispr. 1991, blz. I-4007. (2) Jurispr. 1991, blz. I-4221. L 173/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 b) voorlegging van een geloofwaardig, vanuit een oogpunt van tenuitvoerlegging niet aan voorwaarden gekoppeld plan voor de oplossing van de problemen met maatre- gelen waartoe de luchthaven zich moet verbinden met een t¶dschema voor de uitvoering daarvan. Wanneer het afw¶kingen betreft waarb¶ de instandhouding van een volledig monopolie voor bepaalde categorie(cid:137)n dienstverrichtingen wordt toegestaan en waarb¶ de onderscheiden gebruikers van de luchthaven noch de keus, noch de mogel¶kheid wordt geboden om voor zelfafhandeling te zorgen (met uitzondering van de bovengenoemde „traditionele” zelfafhandelaars), moet de Commissie de geplande maatregelen uiterst zorg- vuldig toetsen; c) de vraag of de afw¶king in overeenstemming is met de in artikel 9, lid 2, van de richtl¶n vermelde beginselen ten aanzien van de verm¶ding van concurrentiedistor- sies en de onevenredigheid van de afw¶king. Afw¶kingen behoren niet ertoe te dienen de luchthavens algemeen een extra aanpassingsperiode te bieden boven deze die reeds b¶ artikel 1 van de richtl¶n is toegestaan. De afw¶kingen moeten het de luchthavens mogel¶k maken de problemen op te lossen die het de luchthavens bemoeil¶ken de markt open te stellen. Alle afw¶kingen moeten dus worden getoetst in het licht van de specifieke problemen die als reden worden aangevoerd waarom de markt onmogel¶k binnen de gestelde term¶nen kan worden opengesteld. Bovendien moet overeenkomstig de rechtspraak van het Hof van Justitie in z¶n arrest van 20 april 1978 in gevoegde zaken 80/77 en 81/77 (Commis- saires r(cid:130)unis/Receveur des douanes) (1) en van 25 juni 1992 in zaak C-116/91 (British Gas) (2) elke uitzondering strikt worden ge(cid:139)nterpreteerd en moet de reikw¶dte van een afw¶king worden bepaald met inachtneming van de met de betrokken maatregel beoogde doelstellingen. De onderhavige afw¶king moet in het licht van deze overwegingen worden getoetst. studies, De Commissie heeft overeenkomstig artikel 9, lid 4, de ruimte- en capaciteitsproblemen aan een grondig onder- zoek onderworpen en is nagegaan of het in dit verband genomen afw¶kingsbesluit evenredig is aan de omvang van die problemen en of de voorgestelde maatregelen ge(cid:137)igend z¶n om voor deze probelemen een oplossing te bieden. Z¶ heeft zich daarb¶ met name gebaseerd op de door Duitsland voorgelegde alsook op de bezoeken die z¶ aan de luchthaven van Frankfurt heeft gebracht en op de studie waartoe z¶ in het kader van de krachtens artikel 86 van het Verdrag ingediende klacht opdracht had gegeven, en waarmee werd beoogd de ruimte- en capaciteitsproblemen vast te stellen die door de openstelling van de markt van grondafhandelingsdien- sten op de luchthaven zouden kunnen worden veroor- zaakt. De conclusies van deze door de Universiteit Cran- field („College of Aeronautics-Air Transport Group”) uitgevoerde studie, getiteld „Ground handling at Frankfurt Airport” z¶n in juni 1997 aan de Commissie toegezonden. De Commissie heeft rekening gehouden met de opmer- kingen van FAG-z¶de over de Cranfield-studie, die haar op 30 oktober 1997 door de Duitse autoriteiten z¶n meegedeeld. Op 4 december 1997 heeft z¶ Duitsland en op 29 december 1997 FAG in verband met de onderha- vige evaluatie gehoord. (1) Jurispr. 1978, blz. 945. (2) Jurispr. 1992, blz. I-4071, r. o. 12. 2. Ruimte- en capaciteitsproblemen Uit de mededeling van Duitsland bl¶kt eerst en vooral dat er thans op de luchthaven geen plaats is om het extra afhandelingsmaterieel onder te brengen dat b¶ toelating van een tweede dienstverlener of van een voor zelfafhan- deling zorgende gebruiker nodig zou z¶n. Inleiding Alvorens de ruimte- en capaciteitsproblemen op de lucht- haven te beoordelen, dienen een aantal algemene begin- selen in herinnering te worden gebracht. Uit de verschillende studies die ter ondersteuning van het afw¶kingsbesluit z¶n voorgelegd (NACO, Fraunhofer) of in opdracht van de Commissie z¶n uitgevoerd (Cranfield), valt op te maken dat de huidige omvang van het materieel op de luchthaven niet overdreven l¶kt en dat FAG poogt het gebruik van dit materieel door een goede planning van de behoeften te optimaliseren. Anderz¶ds kan worden gesteld dat de behoefen van een gebruiker die voor zelfafhandeling zorgt, vergel¶kbaar z¶n met die van een dienstverlener aan derden, ook al kunnen er afhankel¶k van de situatie van de omderscheiden luchthavens, en met name van de omvang van de vloot van de grootste luchtvaarmaatschapp¶ aldaar, verschillen optreden. In dit stadium kan dus in algemene zin van een dienstverlener worden gesproken, zonder onderscheid te maken tussen aanbieders van diensten aan derden en zelfafhandelaars (die in bepaalde gevallen dezelfden kunnen z¶n). Erkend wordt dat b¶ betaling van een of meer b¶komende dienstverrichters er een grotere behoefte aan ruimte ontstaat: de behoefte aan materieel/apparatuur wordt daarb¶ aan de verkeersdichtheid op het spitsuur van de luchthaven gekoppeld. In een monopoliesituatie geldt als referentie dus het drukste t¶dstip op de lucht- haven. In een concurrentiesituatie is de referentie dus het drukste t¶dstip op de luchthaven. In een concurrentiesi- tuatie is de referentie het drukste t¶dstip voor elk van de dienstverleners, hetgeen niet alt¶d samenvalt met de spits van de luchthaven. De totale materieel/apparatuurbe- hoefte op de luchthaven is dus functie van het totaal van de behoeften van de respectieve dienstverleners in hun respectieve spitst¶d. Concurrentie leidt dus tot een grotere totale behoefte aan materieel/apparatuur en dus tot een grotere behoefte aan plaatsruimte voor het onderbrengen van materieel/apparatuur. Er moet echter ook rekening worden gehouden met het feit dat door de openstelling voor concurrentie het markt- aandeel van de huidige monopoliehouder zal teruglopen, hetgeen b¶ deze aanbieder van diensten een geringere behoefte aan materieel/apparatuur en dus aan ruimte zal doen ontstaan. Met dergel¶ke repercussies dient rekening te worden gehouden, ook al is het zo dat de materieel/ apparatuurbehoefte niet noodzakel¶k evenredig aan het marktaandeel zal dalen. Het effect van de invoering van concurrentie op het marktaandeel van de verschillende dienstverleners is dus moeil¶k in te schatten, aangezien dit zowel van het marktaandeel als van het klantenbe- stand van de respectieve dienstverleners afhankel¶k is. 18. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 173/39 2. 1. Het plaatsaanbod in Frankfurt Volgens de in opdracht van FAG uitgevoerde studies is er een plaatsaanbod van in totaal 148 000 m2, waarvan 146 000 m2 thans door FAG zelf wordt gebruikt. Deze gegevens gelden voor de huidige situatie in Frankfurt, waarin FAG alle vluchten bedient, ook het geringe aantal vluchten die Delta in 1997 op de luchthaven heeft behouden. Op het ogenblik is er dus op de luchthaven van Frankfurt niet bepaald een groot ruimteprobleem. Volgens FAG zou de komst van een nieuwe dienstver- lener tot een ruimtetekort van 32 000 m2 leiden. Uit de NACO-studies bl¶kt dat, in de veronderstelling dat Delta haar vluchten zelf afhandelde en meer vluchten uitvoerde, de raming voor 1997 tot een ruimtetekort van 13 725 m2 zou hebben geleid. Gezien de voorzienbare en geplande toename van de verkeersdichtheid op de lucht- haven van Frankfurt, zou dat tekort in het jaar 2000 tot 16 300 m2 gestegen z¶n. FAG is van mening dat in die veronderstellingen de komst van een tweede dienstver- lener het tekort tot 32 200 m2 in 1997 en tot meer dan 35 000 m2 in het jaar 2000 zou hebben doen st¶gen. De studies geven aanleiding tot het volgende commentaar van de Commissie: a) Met betrekking tot de schatting Terw¶l de NACO-studies na beoordeling van de plannen op een plaatsaanbod van 148 000 m2 uitkomen, komen de door FAG op 16 mei 1997 aan de Commissie verstrekte gegevens daarentegen op een „in situ-schatting van slechts 138 235 m2” in 1997 uit. Volgens de gegevens van FAG is de voor afhandelings- materieel/apparatuur beschikbare parkeer/herbergings- ruimte sinds 1994 verminderd, omdat nieuwe vlieg- tuigstandplaatsen z¶n ingericht, om aan de vraag naar capaciteit te voldoen, en er een nieuwe brandweerka- zerne gebouwd is. b) Met betrekking tot teugtrekking van Delta Airlines De c¶fers van NACO geven een plaatstekort van 32 000 m2 b¶ openstelling voor concurrentie. In de aan de Commissie gezonden mededeling is zelfs sprake van een tekort van 35 000 m2. Deze c¶fers berusten op de hypothese dat b¶ de zelfafhandelaar Delta een nieuwe dienstverlener komt. Vertrekpunt is daarb¶ dus niet de intrede van een tweede dienstver- lener (twee actoren in totaal), maar waarb¶ er naast FAG zelf twee dienstverleners (cid:190) respectievel¶k een dienstverlener en een zelfafhandelaar (cid:190) z¶n (drie actoren). Deze situatie strookt niet meer met de werkel¶kheid, daar Delta Airlines de zelfafhandeling heeft gestaakt. Doordat Delta zich op twee fronten heeft terugge- trokken (cid:190) de zelfafhandeling is be(cid:137)indigd en het aantal vluchten verminderd (cid:190) is er evenwel plaats vr¶ gekomen. Toen de luchtvaartmaatschapp¶ Delta nog zelfafhandeling verrichtte, voerde z¶ in feite slechts 17 vluchten per dag uit, die grotendeels met eigen mate- rieel werden afgehandeld, waarvan er zoveel was dat wel 13 vluchten binnen een bepaald t¶dvak van de dag konden worden afgehandeld. De vr¶gekomen plaats- ruimte is daarom aanzienl¶k en werd op 8 000 m2 geschat. In het dossier b¶ het afw¶kingsbesluit van Duitsland wordt eraan herinnerd dat FAG minstens een deel van die plaatsruimte zelf gebruikt om thans de resterende vluchten van Delta en die van bepaalde andere maat- schapp¶en af te handelen. Dankz¶ de terugtrekking van Delta heeft FAG de voorwaarden voor haar eigen afhandelingsactiviteiten kunnen verbeteren, omdat de luchthaven nu zelf over meer plaatsruimte beschikte. Zoals de zelfafhandeling van Delta tot begin 1997 aantoont, sch¶nt de aanwezigheid van een tweede dienstverlener of zelfafhandelaar niet onmogel¶k. c) Met betrekking tot de toelating van een b¶komende dienstverlener en op grond verricht, De NACO-studies dienen om aan te tonen dat het onmogel¶k is nog een dienstverlener of zelfafhande- laar toe te laten. Z¶ stellen het bovendien als nood- zakel¶k voor dat de luchthaven de gehele co(cid:148)rdinatie van alle afhandelingsactiviteiten overneemt. Daarb¶ valt evenwel op te merken dat om historische redenen de koeriersdienst Federal Express voor bepaalde onder de afw¶king vallende categorie(cid:137)n diensten zelfafhan- deling het dat afw¶kingsbesluit nog mag bl¶ven voortdoen. SAS heeft tot 1995 eveneens zelfafhandeling verricht. Toege- geven dat de activiteiten van deze maatschapp¶en zeer beperkt waren of z¶n, die van Federal Express gebeuren binnen bepaalde, speciaal voor vracht of post bestemde delen van de luchthaven die niets te maken hebben met de pasagiersterminals. Deze activiteiten kunnen voor de toepassing van de richtl¶n als margi- naal worden beschouwd. Dit geldt evenwel niet voor Delta, die in terminal 2 actief was, en hieruit bl¶kt dat in het algemeen, wat de luchthaven als geheel betreft, de komst van minstens nog een dienstverrichter naast FAG de werking van de infrastructuur niet hinderde. van d) Met betrekking tot de berekeningen Volgens de Cranfield-studie kan het plaatsaanbod op 164 000 m2 geschat worden. Deze berekening gaat uit van het huidige plaatsaanbod van 138 000 m2 dat door FAG is opgegeven, waarb¶ evenwel ook de voor uitbreiding van bepaalde vrachtafhandelingsterreinen (51 000 m2) en de voor de nieuwe gebouwen bestemde ruimte (25 000 m2) in aanmerking werden genomen. 2. 2. De plaatsbehoefte De plaatsbehoefte zoals die in de NACO-studies als aangegeven wordt, afw¶kingsbesluit grond voor het behoeft met betrekking tot zowel de ingediende gegevens als het gebruik van de beschikbare ruimten enige toelich- ting. L 173/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 a) De c¶fers Volgens de NACO-studie van 27 oktober 1995 zou in geval van toelating van een tweede dienstverlener 20 000 m2 extra ruimte nodig z¶n, waarb¶ werd uitgegaan van drie actoren, omdat de studie van de situatie vertrekt dat naast FAG ook Delta zelfafhandeling verrichtte. In de huidige situatie, nu Delta niet meer aan zelfafhandeling doet en FAG erkent 146 000 m2 in te nemen, schat NACO de extra benodigde plaatsruimte op 32 000 m2 (dus een totale behoefte van 178 000 m2) en niet meer op 20 000 m2 toen Delta er nog was. Voorts stelt de NACO- studie dat in het geval waarin Delta haar zelfafhandeling zou hebben voortgezet, dit wil zeggen wanneer een tweede onderneming (zelfafhandelaar) op de luchthaven haar intrede zou doen, de behoefte aan plaatsruimte slechts 155 000 m2 zou hebben bedragen. De aan Delta toe te rekenen gecorrigeerde behoefte aan extra plaatsruimte (13 778 m2) mag niet met de netto extra behoefte aan plaatsruimte van een b¶komende dienstverlener worden gel¶kgesteld, omdat z¶ niet uit de aanwezigheid van een onafhankel¶ke dienstverlener resul- teren en omdat Delta de zelfafhandeling toch al gestaakt heeft en de aan de afhandeling van de Delta-vluchten toe te rekenen ruimtebehoefte reeds in de door FAG gebruikte 146 000 m2 begrepen z¶n. De gecorrigeerde behoefte aan extra plaatsruimte van een onafhankel¶ke dienstverlener zou, in vergel¶king met de monopoliepo- sitie, derhalve ongeveer 18 500 m2 (32 000 (cid:190) 13 725) bedragen. In de huidige situatie, waarin FAG de enige aanbieder is, zou b¶gevolg de totale behoefte aan plaats- (146 000 + 18 500) ruimte minder dan 165 000 m2 bedragen en niet 178 000 m2, zoals NACO stelt. Bovendien voerde Delta volgens NACO niet alleen meer vluchten dan in 1997 uit, maar beschikte z¶ ook over meer materieel dan nodig om die vluchten te kunnen afhandelen. Delta kon op haar 8 000 m2 namel¶k het grootste deel van het voor de afhandeling van 8 tot 10 % van de vluchten benodigde materieel onderbrengen. een marktpositie bekleedde die Hieruit bl¶kt duidel¶k dat de behoefte aan plaatsruimte om dit marktdeel te kunnen bestr¶ken veel minder groot is dan in de NACO-studies wordt geschat. Daar komt nog te b¶ dat Delta vergel¶ken is met de in de NACO-studie vermelde positie, en, omdat Delta ’s middags niet actief was, over plaats moest beschikken om al haar materieel te herbergen, hetgeen b¶ een dienstverlener die voor een aantal klanten werkt, niet het geval zou z¶n, daar deze in de omstandigheden zou verkeren z¶n dienstverrichtingen gel¶kmatiger over de gehele dag te spreiden. Voorts baseert NACO zich b¶ de ramingen weliswaar op de behoeften van iedere dienstverlener t¶dens de spitsuren maar telt dan louter de behoefte aan plaatsen op van de afzonderl¶ke dienstverleners om er al hun mate- rieel te kunnen onderbrengen, zonder ermee rekening te houden dat die uitrusting grotendeels vr¶wel voortdurend in bedr¶f is en niet voor het grootste deel van de dag moet worden ondergebracht, vooral niet op een lucht- haven met zo’n grote verkeersdichtheid als Frankfurt. Dit materieel wordt ’s nachts geparkeerd, wanneer er geen vluchten af te handelen z¶n en er terreinen voor het onderbrengen ervan beschikbaar thans gebruikel¶k is. zoals z¶n, In feite hangt de behoefte aan ruimte in het raam van de openstelling van de markt voor een groot deel af van de verdeling van de cli(cid:137)nt(cid:138)le over de dienstverleners en de spreiding van de bedr¶fsverrichtingen over de werkdag. Op basis van de schattingen van NACO en Cranfield en met inachtneming van de diverse hypotheses met betrek- king tot de verdeling van de cli(cid:137)nt(cid:138)le en van de perioden van de dag waarover grondverkeersdiensten kunnen worden gespreid, kunnen desalniettemin de volgende schattingen worden gedaan: i) de ruimtebehoefte is begrepen tussen 104 000 m2 en 165 000 m2; ii) de schatting van de beschikbare ruimte ligt tussen 148 000 m2 en 164 000 m2. Zelfs volgens het meest pessimistische scenario van NACO (dit wil zeggen een behoefte aan 165 000 m2 en een beschikbare ruimte van 148 000 m2) zou 90 % van al het benodigde materieel kunnen worden geherbergd. Op een luchthaven met een volgens FAG zeer beperkt aantal spitsuren staat toch minstens 10 % van het materieel niet geparkeerd, maar is het ononderbroken in gebruik. Buiten de spitsuren kan dat materieel dan op plaatsen worden geparkeerd die vr¶ gebleven z¶n. b) Gebruik van de beschikbare ruimte Zoals reeds vermeld moet artikel 9, gezien het doel van de betreffende maatregel, strikt worden ge(cid:139)nterpreteerd. De doelstelling van de richtl¶n is, zoals uit de titel ervan bl¶kt, de toegang tot de grondafhandelingsmarkt te waar- borgen, en het beginsel van vr¶e toegang wordt in de artikelen 6 en 7 duidel¶k omschreven, ook al is het juist dat de lidstaten specifieke mogel¶kheden kr¶gen om de toegang tot twee dienstenaanbieders te beperken. De Commissie is van mening dat de doelstelling van de richtl¶n impliceert dat alleen de in artikel 9 genoemde knelpunten die als zodanig als belemmeringen voor de toepassing van de richtl¶n worden voorgesteld, als grond voor een afw¶king kunnen dienen. Hiertoe behoren niet de knelpunten die door de luchthaven zelf in het leven z¶n geroepen zoals dit is gebeurd b¶ de toekenning na de inwerkingtreding van de richtl¶n van de door Delta vr¶gegeven ruimte. De onmogel¶kheid een markt open te stellen moet het gevolg z¶n van een feit dat zich voordoet buiten de wil van degene die zich op dat feit beroept. Op de luchthaven wordt al sinds een aantal jaren nieuwe plaatsruimte gecre(cid:137)erd. Uit de ontwikkelingsplannen van de luchthaven bl¶kt evenwel dat de ter beschikking gekomen ruimte tot op heden voor steeds andere doel- einden dan grondafhandeling is of wordt bestemd, onder meer voor economische activiteiten die voor het beheer van het luchtverkeer niet beslist nodig z¶n. 18. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 173/41 Het is niet zozeer gebrek aan ruimte dat de toelating van nog een afhandelaar in Frankfurt onmogel¶k maakt als wel in wezen de aard van het gebruik van de beschikbare of van de ter beschikking komende ruimte waartoe FAG heeft besloten en die b¶ de komst van nog een dienstver- lener tot problemen zou kunnen leiden. Tot 1997 werd het vlotte verloop van de grondafhandeling op de luchthaven van Frankfurt niet door de aanwezig- heid van Delta Airlines belemmerd. Het gebrek aan ruimte waarop FAG zich beriep, in een situatie waarin naast FAG een luchtvaartmaatschapp¶ als zelfafhandelaar optrad, heeft aan de goede werking van de luchthaven, aan de kwaliteit van de dienstverlening noch heel in het algemeen aan de reputatie van de luchthaven afbreuk gedaan. Duitsland heeft dus niet aangetoond dat de toelating van nieuwe ondernemingen, waar dan ook op de luchthaven, onmogel¶k is. 2. 3. Problemen in verband met de configuratie van de luchthaveninfrastructuur Indien de behoefte aan plaatsruimte instandhouding van het monopolie voor de gehele luchthaven niet rechtvaar- digt, dient enerz¶ds te worden nagegaan of de configu- ratie van de infrastructuur openstelling van alle delen van de luchthaven toelaat en, anderz¶ds, in welke omvang een openstelling in aanmerking kan worden genomen. Daarom dienen de installaties van de luchthaven nader te worden onderzocht en dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de beide terminals. Terminal 2 beschikt voor afhandeling over 13 plaatsen aan een terminal, 18 platformplaatsen onmiddell¶k v(cid:155)(cid:155)r die terminal en elf standplaatsen voor vliegtuigen voor regionaal luchtverkeer. Terminal 2 wordt door een tamel¶k groot aantal luchtvaartmaatschapp¶en gebruikt, die over het algemeen geen standplaats b¶ terminal 1 innemen. Dankz¶ de lineaire opzet van de terminal worden ook de met het verkeer van afhandelingsmaterieel verbonden problemen vermeden. Volgens de Cranfield- studie is er in de bagageafhandelingsruimten nog plaats voor nog andere ondernemingen. Doordat Delta haar zelf- afhandeling be(cid:137)indigde, kwam een niet onaanzienl¶ke ruimte vr¶, ook al wordt sedertdien een deel van die ruimte voor het materieel van FAG benut. In terminal 2 z¶n er geen ruimte- of verkeersproblemen die de komst van andere ondernemingen in de weg zouden staan, hetgeen bl¶kt uit het feit dat Delta jarenlang haar zelfaf- handeling in deze terminal heeft verricht. Er is dus geens- zins aangetoond dat marktopenstelling onmogel¶k is, zodat de instandhouding van een monopolie in dit deel van de luchthaven niet gerechtvaardigd is. Volgens de Cranfield-studie laat de b¶ deze terminal beschikbare plaatsruimte niet meer dan drie afhandelaars (dienstverle- ners zelfafhandeling verrichten) tegel¶k toe. aan derden of gebruikers die B¶ terminal 1 daarentegen zou een sterke toename van het aantal exploitanten het verkeer van de afhandelings- voertuigen sterk bemoeil¶ken. Door de configuratie van terminal 1 z¶n er reeds problemen met het terugduwen van vliegtuigen in de twee doodlopende gedeelten tussen de pieren A en B, respectievel¶k B en C. De aanwezig- heid van verscheidene afhandelaars-dienstverrichters zou problemen kunnen geven. Een aantal dienstverleners zou daarom te verwachten z¶n in het oostel¶k gedeelte van de verscheidene luchtvaartmaatschapp¶en terminal, waar actief z¶n. Het westel¶k deel is daarentegen vr¶wel geheel aan Lufthansa en aan Condor toegekend. Uit een door FAG toegezonden vluchtplansimulatie (Fraunhofer, 27 juni 1997, laatste b¶lage) bl¶kt dat 94 % van de bewe- gingen in deze zone aan Lufthansa en Condor z¶n toe te schr¶ven, terw¶l slechts 124 bewegingen per week voor rekening van andere luchtvaartmaatschapp¶en kwamen (met andere woorden ongeveer (cid:130)(cid:130)n beweging om de drie dagen voor elk van de standplaatsen in deze zone). Buiten deze zone z¶n er zeer weinig vluchten van Lufthansa en Condor, met uitzondering van standplaats B2, die b¶na volledig aan Lufthansa is toegekend. Dat maakt dat er in deze zone hoe dan ook in wezen slechts (cid:130)(cid:130)n afhandelaar werkzaam is (dit kan FAG z¶n, een onafhankel¶k afhan- delaar of Lufthansa als zelfafhandelaar). Technisch gezien is er voor Lufthansa geen enkel beletsel om gebruik te maken van de diensten van een andere afhandelaar dan van die afhandelaars die in het oostel¶k deel van terminal 1 opereren. Op 7 januari 1998 heeft FAG een verandering in deze gegevens aangebracht, door te vermelden dat in augustus 1997 in doorsnee 12,2 % van het verkeer in het westel¶k deel van de terminal aan vluchten van 18 andere lucht- vaartmaatschapp¶en dan Lufthansa is toe te rekenen. De Commissie is er niet van overtuigd dat, zelfs al zouden deze gegevens op waarheid bl¶ken te berusten en repre- sentatief z¶n, een dergel¶ke toename tot ernstige conges- tieproblemen zal leiden. Bovendien dient erop te worden gewezen dat FAG, voor de toew¶zing van de verschillende standplaatsen, ingeval de congestieproblemen zouden toenemen, maatregelen kan nemen om deze te verlichten. In dit verband z¶ nogmaals eraan herinnerd dat uitsluitend de in artikel 9 van de richtl¶n genoemde belemmeringen grond voor een afw¶king kunnen vormen. De onmogel¶kheid om de markt open te stellen moet het gevolg z¶n van een feit dat zich buiten de wil van degene die zich daarop beroept, voordoet. verantwoordel¶ke als De configuratie van een terminal mag op zichzelf geen reden z¶n om een monopolie te handhaven. Doordat in de richtl¶n enerz¶ds de mogel¶kheid voor een lidstaat om uit hoofde van artikel 9, lid 1, onder b), een afw¶king toe te staan tot een periode van maximaal twee jaar wordt beperkt die maar eenmaal kan worden verlengd, en anderz¶ds is bepaald dat de gebruikers re(cid:137)le keuze- mogel¶kheid moeten hebben, ongeacht het deel van de luchthaven waarin hen een standplaats wordt toegewezen, staat de richtl¶n een lidstaat niet toe op grond van belem- meringen waarvoor gedurende de loopt¶d van de afw¶king niet in een oplossing is voorzien, de gebruikers dat recht te ontnemen. Om te kunnen worden toegestaan moet elke afw¶king worden vervolledigd met maatregelen die erop gericht z¶n de moeil¶kheden waarmee de toekenning van de afw¶king wordt gerechtvaardigd, te verhelpen. In de onderhavige afw¶king werd geen w¶ziging voorge- steld die de configuratie van terminal 1 betreft en die gericht is op het verhelpen van de moeil¶kheden. Daarom kan de geschetste situatie op zichzelf niet als reden dienen voor verlenging van het monopolie na de in artikel 1 van de richtl¶n voorziene datum voor de open- stelling van de markt in luchthavens van de categorie van de luchthaven van Frankfurt (1 januari 1999). L 173/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 2. 4. De lopende werkzaamheden De afw¶king steunt op het feit dat b¶ pier A van terminal 1 thans bouwwerken in uitvoering z¶n, welke nieuwe vliegtuigstandplaatsen moeten scheppen en die moeten maken dat er minder op verder gelegen standplaatsen op het westel¶k deel van het platform moet worden terugge- vallen. Verder wordt er overal in terminal 1 gewerkt om deze aan te passen aan de normen van de Overeenkomst van Schengen. In dit geval gaat het om verdubbeling van de verdiepingen van terminal 1; terminal 2 voldoet namel¶k reeds aan deze normen. De werkzaamheden zouden naar het zich laat aanzien, eind 2000 voltooid moeten z¶n. De uitbreiding heeft tot doel het aantal standplaatsen aan de pieren te vergroten en bepaalde plat- formstandplaatsen dichter b¶ de terminal te brengen, hetgeen zowel tot kortere in- en uitstapt¶den als tot een vlotter verlopend voertuigverkeer in deze zone zal leiden. Volgens het op 16 mei 1994 door de Duitse autoriteiten overgelegde „Bestandplan 1994” zullen deze werkzaam- heden de reeds door ernstige moeil¶kheden b¶ het grondverkeer veroorzaakte problemen in het noordel¶k deel van pier A en in de beide doodlopende ruimten b¶ terminal 1, dit wil zeggen tot aan standplaats C15 van pier C, nog ernstiger maken. De beperking tot slechts (cid:130)(cid:130)n aanbieder van diensten moet derhalve om dezelfde reden niet alleen de afhandeling op het platform tussen de pieren omvatten, maar ook verrichtingen die het vervoer van passagiers, bagage, bemanningen, alsmede van vracht en post tussen de zich op verder gelegen standplaatsen bevindende vliegtuigen en terminal 1 betreffen. De onmogel¶kheid om de markt open te stellen als gevolg van de werken enerz¶ds en het uitzonderl¶ke en t¶del¶ke karakter van de weerslag ervan anderz¶ds, kunnen een reden z¶n om een afw¶king toe te staan. 2. 5. Weerslag op de capaciteit Volgens Duitsland maakt openstelling van de marktaf- handelingsverrichtingen de transformatie van platform- standplaatsen in ruimten voor onderbrenging van afhan- delingsmaterieel nodig, hetgeen tot een vermindering van de totale capaciteit van de luchthaven zou leiden. Dit argument houdt rechtstreeks verband met het al eerder aangevoerde argument van plaatsgebrek, omdat het stoelt op de bewering dat slechts door transformatie van vliegtuigstandplaatsen voldoende ruimte voor een tweede onderneming kan worden vr¶gemaakt. Zoals reeds werd aangetoond, kon het bew¶s voor het bestaan van dergel¶ke beperkende factoren tot nu toe niet worden geleverd. Na nogmaals te hebben aangevoerd dat de omvang van de luchthaven de afgelopen 40 jaar met slechts een factor 2,4 is toegenomen, terw¶l het aantal passagiers in dezelfde periode met een factor 130 is gestegen, berust het besluit op een vraag naar capaciteit die aanzienl¶k groter is dan het huidige aanbod. De capaciteitsbeperkingen worden bepaald door de confi- guratie van de inrichtingen, met name het feit van de lengterichting, waardoor b¶na tweederde van de stand- plaatsen verder van de terminal gelegen is. Anderz¶ds is door de te geringe afstand tussen beide parallel lopende banen geen van elkaar onafhankel¶ke bedr¶fsvoering van start- en landingsbanen mogel¶k, zodat moet worden gewerkt op een w¶ze waarb¶ op een gegeven t¶dstip steeds slechts (cid:130)(cid:130)n start- en landingsbaan kan worden gebruikt, hetgeen t¶d en capaciteit kost. Deze belemme- ringen doen ook het gebruik van afhandelingsvoertuigen toenemen. Volgens het dossier dat de Duitse autoriteiten ter onder- bouwing van hun besluit hebben voorgelegd, ontbreken er reeds elf vliegtuigstandplaatsen en door dit capaciteits- tekort moeten niet alleen alle standplaatsen volledig worden benut, maar moeten ook alle vr¶komende ruimten worden gebruikt om nieuwe standplaatsen te cre(cid:137)ren, zodat geen ruimte van afhandelingsvoertuigen beschikbaar kan worden gesteld. Volgens het neergelegde dossier kan het ontwikkelings- plan van de luchthaven betreffende de opvoering van het aantal vluchtbewegingen slechts worden verwezenl¶kt, wanneer meer vliegtuigstandplaatsen worden gecre(cid:137)erd zodat de toelating van een b¶komende afhandelaar wegens het daarmee gepaard gaande ruimtebeslag, aan de verwachte capaciteit afbreuk doet. De door Duitsland aangevoerde knelpunten op het stuk van capaciteit en de gevolgen van een openstelling van de markt vormen geen rechtvaardiging voor een onverkorte handhaving van het monopolie. Ten eerste kan b¶ geen enkele luchthaven de ingenomen ruimte gel¶k opgaan met de toeneming van het verkeers- volume. De capaciteit hangt derhalve telkens af van de besluiten tot uitbreiding. Tevens moeten de meeste grote Europese luchthavens het hoofd bieden aan een vraag die de beschikbare capaciteit overtreft, waarop de luchthaven van Frankfurt dus geen uitzondering vormt. Het feit dat de huidige bedr¶fsvoering van de luchthaven op het stuk van dienstverlening volkomen normaal verloopt, bew¶st dat met 38,8 miljoen passagiers in 1996 (tegen 300 000 in 1950) aan de capaciteitsproblemen tot nu toe het hoofd kon worden geboden. De gepresenteerde c¶fers z¶n op zich geen rechtstreeks bew¶s dat er van een onover- komel¶k capaciteitsprobleem sprake is. De geplande slui- ting van zeven standplaatsen doet geen afbreuk aan de huidige totale luchthavencapaciteit. Deze sluiting had in ieder geval in aanmerking moeten z¶n genomen om de bouw van nieuwe infrastructuur mogel¶k te maken. Het aantal plaatsen dat door de werken wordt verkregen, zal groter z¶n dan het als argument aangevoerde verlies van zeven standplaatsen en uit het totale aantal standplaatsen (cid:190) 156, wanneer men rekening houdt met die welke erb¶ komen door de uitbreiding van pier A en de verbinding tussen de beide terminals (pier C) (cid:190) bl¶kt, wanneer dat aantal met dat van andere luchthavens wordt vergeleken, dat het mogel¶k zal z¶n aan de door de luchthaven voorziene vraag van 80 vluchtbewegingen per uur in het jaar 2000 te voldoen. Het aantal standplaatsen is dus in Frankfurt niet de kritische, de capaciteit bepalende factor. De argumentering van de Duitse autoriteiten is gebaseerd op de weerslag die de intrede van een tweede afhandelaar op de volgens de planning verwachte capaciteitsuitbrei- ding zou hebben. De Duitse autoriteiten geven duidel¶k 18. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 173/43 aan dat de luchthaven in de komende jaren prioritair een sterke capaciteitsvergroting nastreeft. Er z¶ op gewezen dat de hoeveelheden materieel en personeel die op een willekeurig ogenblik aanwezig z¶n in de eerste plaats van het aantal af te handelen vliegtuigen afhangt en dat die aantallen losstaan van het aantal afhandelende onderne- mingen. Anderz¶ds gaat het b¶ het plan voor capaciteits- vergroting om een besluit van de luchthaven om gedeeltel¶k aan de behoefte van de luchtvaartmaat- schapp¶en te kunnen voldoen. Hoewel het besluit tot capaciteitsvergroting niet kan worden beschouwd als een beslissing die uitsluitend de economische belangen van de luchthaven dient, maar verderstrekkende economische gevolgen heeft, staat het buiten k¶f dat luchthavens zich aan de richtl¶n te houden hebben, en dat alleen wanneer openstelling van de markt onmogel¶k is, een afw¶king kan worden toegestaan. Eventueel zou een dergel¶ke afw¶king alleen door de beperking in de t¶d ervan gerechtvaardigd z¶n. Anders zou de luchthaven het recht verkr¶gen om zelf, voor zolang deze dat nodig acht, doelstellingen aan te nemen die naar de opvatting van de luchthaven voorrang moeten hebben op de toepassing van de wetgeving. Het argument van de Duitse autoriteiten zou voorts, z¶ het minder scherp, door iedere luchthaven kunnen worden gebruikt, omdat iedere extra plaats voor afhandelingsdiensten in ieder geval op de voor andere doeleinden ter beschikking staande plaatsruimte in mindering moet worden gebracht. Het door de richtl¶n aan de orde gestelde probleem is een ander: de vraag is of er ruimte- of capaciteitspro- blemen als bedoeld in artikel 9, lid 4, van de richtl¶n „bestaan” en b¶gevolg de openstelling van de markt niet toestaan, en niet of de verwachtingen of besluiten tot capaciteitsvergroting de markt openstelling onmogel¶k maken. De Duitse autoriteiten hebben niet het bew¶s geleverd dat deze openstelling onmogel¶k is. van aantal geplande Zoals hierboven reeds is opgemerkt, zou het met het totale standplaatsen, namel¶k 156, mogel¶k moeten z¶n aan de behoeften die door een opvoering van de start- en landingsbaancapaciteit onstaan, te voldoen. Duitsland voert als grond voor het afw¶kingsbesluit de uitwerking aan die de openstelling zou hebben op de bedr¶fsvoering van de bagagesorteringsinstallatie, alsmede op de kwaliteit van de in Frankfurt geboden dienstver- richtingen, met name de minimumaansluitingst¶d. Volgens artikel 9 van de richtl¶n kan de afw¶king slechts op grond van problemen van plaatsruimte en van capaci- teit worden toegekend; de Commissie kan derhalve dit argument niet aanvaarden. 3. Het maatregelenplan Overeenkomstig artikel 9, lid 2, van de richtl¶n moet in ieder afw¶kingsbesluit een plan van ge(cid:137)igende maatre- gelen z¶n opgenomen, waarmee aangevoerde de moeil¶kheden verholpen moeten worden. Duitsland grondt z¶n afw¶kingsbesluit op een plaats- en knelpuntprobleem op de luchthaven. Voor het plaatspro- bleem is geen bew¶s geleverd en het knelpunt is naar het oordeel van de Commissie beperkt tot terminal 1. Het besluit bevat evenwel geen plan voor een volledige oplos- sing van het knelpuntprobleem. Voor de afw¶king wordt voorts nog als grond aangevoerd dat knelpuntproblemen in de terminal 1-zone ernstiger zullen worden. Er z¶n op de luchthaven bouwwerken in uitvoering om terminal 1 met name aan de van de Overeenkomst van Schengen aan te passen normen en om pier A (alpha) van terminal 1 uit te breiden. Deze uitbreiding zal twaalf nieuwe vliegtuigstandplaatsen opleveren en ook bepaalde, van de terminal verw¶derd gelegen plaatsen dichterb¶ brengen. Wanneer de werkzaamheden b¶ pier A eind 2000 zullen z¶n be(cid:137)indigd, kunnen de aldus vr¶komende ruimten van de platformstandplaatsen gebruikt worden als ruimte voor het onderbrengen van afhandelingsmaterieel. Gedurende de werkzaamheden z¶n de verkeersproblemen niet alleen als gevolg van de aanpassing aan de Schengen- normen maar ook als gevolg van de uitbreiding van pier A te groot om meer dan (cid:130)(cid:130)n afhandelaar op de lucht- haven terminal 1, en met name in de twee doodlopende ruimten tussen de pieren, toe te laten. Na de voltooiing van de werken zullen bepaalde moeil¶kheden bl¶ven bestaan, maar volgens het door de Duitse autoriteiten ingediende plan is in de toezegging van de luchthaven voorzien de markt in die zone open te stellen en tussen de start- en landingsbaan en terminal 1 een met zeven standplaatsen voor vliegtuigen overeenkomende herber- ging voor afhandelingsmaterieel vr¶ te maken. De toezeg- ging betreft ook de tenuitvoerlegging van de procedure voor het selecteren van de afhandelaars, begin 2000. De toezegging van FAG om tegen die t¶d ten minste en in ieder geval de vr¶gekomen standplaatsen beschikbaar te stellen voor het herbergen van het afhandelingsmate- rieel, teneinde de openstelling van de markt mogel¶k te maken, kan worden beschouwd als maatregel waarmee in de zin van artikel 9, lid 2, van de richtl¶n de moeil¶kheden moeten worden verholpen. 4. Naleving van de in artikel 9, lid 2, van de richtl¶n vervatte criteria In het besluit van Duitsland is niet expliciet vermeld dat de in artikel 9, lid 2, van de richtl¶n vervatte criteria ten aanzien van het bereiken van de doelstelling van de richtl¶n, de verm¶ding van concurrentiedistorsies en de proportionaliteit van de maatregel met betrekking tot de moeil¶kheden moeten worden nageleefd en dienaan- gaande werd geen bew¶s verschaft. In tegenstelling tot de conclusies van de studie van de Universiteit Cranfield (cid:190) die aan FAG z¶n medegedeeld en waarmee de Duitse autoriteiten bekend waren (cid:190) waarin ermee rekening wordt gehouden dat elk van beide terminals door z¶n configuratie een aparte benadering vereist, wordt in het afw¶kingsbesluit geen onderscheid tussen de terminals gemaakt, en wordt geen reden opge- geven waarom openstelling van de markt in geen van beide terminals mogel¶k is. Op grond van overwegingen met betrekking tot de beschikbare ruimte b¶ terminal 2 en met betrekking tot de situatie in de zone van de pieren grotendeels door A en B van terminal 1, die L 173/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 6. 98 luchtmaatschapp¶en van eenzelfde concern gebruikt wordt, is de Commissie van oordeel dat de afw¶king verdergaat dan nodig is en het in artikel 9, lid 2, tweede alinea, onder iii), genoemde beginsel schendt. IV. CONCLUSIE Om bovengenoemde redenen is de Commissie van mening dat de argumenten, de studies en plannen die door Duitsland z¶n ingediend, ontoereikend aantonen dat er zodanige moeil¶kheden bestaan dat daarmee de reikw¶dte van de gevraagde afw¶king gerechtvaardigd wordt. Na de Duitse autoriteiten te hebben gehoord en hen te hebben geraadpleegd over het ontwerpbesluit, is de Commissie van mening dat het op 15 oktober 1997 door de Duitse autoriteiten genomen en overeenkomstig artikel 9, lid 5, van de richtl¶n gemelde besluit als volgt gew¶zigd dient te worden om te kunnen worden toege- staan: Wat terminal 1 betreft: De afw¶king van de bepalingen van de richtl¶n op het gebied van dienstverlening aan derden en op dat van zelfafhandeling wegens de verergering van de knelpunten gedurende de werken aan het oostel¶k deel van deze terminal (oostel¶k deel van pier B, van standplaats B2 tot en met B42, en pier C, van standplaats C2 tot en met C15 volgens het door Duitsland meegedeelde „Bestandplan 1994”) alsmede voor afhandelingen die het vervoer van passagiers, bagage, bemanningen, alsook van vracht en post tussen vliegtuigen op verder gelegen standplaatsen en terminal 1 omvatten, wordt toegestaan. Voor de overige delen van de terminal daarentegen geldt de toegestane afw¶king van de bepalingen op het gebied van dienstver- lening aan derden om bovengenoemde redenen niet en dient de afw¶king van de bepalingen op het gebied van tot een enkele luchthavenge- zelfhandeling dat recht bruiker te beperken. Wat terminal 2 betreft: De toegekende afw¶king op het gebied van dienstverle- ning aan derden b¶ terminal 2 moet worden ingetrokken. Om voor iedere luchtvaartmaatschapp¶ de vr¶heid van keuze tussen minstens twee dienstverleners te kunnen waarborgen, moet de markt voor een tweede dienstver- lener naast FAG worden opengesteld. Aangezien de beschikbare ruimte b¶ deze terminal voor meer dan drie afhandelaars (dienstverleners aan derden of zelfafhande- laars) ontoereikend is, heeft dit tot gevolg dat in afw¶king van de bepalingen van de richtl¶n het recht zelfafhande- ling te verrichten tot een enkele gebruiker moet worden beperkt, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1 De besluiten om de luchthaven Frankfurt/Main AG een afw¶king toe te staan, waarvan de Commissie op 10 april 1997 en 20 oktober 1997 kennis is gegeven, worden goed- gekeurd, mits Duitsland daarin de volgende w¶zigingen aanbrengt: a) wat terminal 1 betreft, z¶n de op grond van artikel 9, lid 1, onder b) en d), van Richtl¶n 96/67/EG genomen besluiten tot afw¶king slechts van toepassing op het oostel¶k deel van pier B, van standplaats B2 tot en met B42, en op pier C tot aan standplaats C15, alsmede op het vervoer van passagiers, bagage, bemanningen, vracht en post tussen de vliegtuigen en de terminal. Voor pier A en voor het westel¶k deel van pier B, van standplaats B10 tot en met B23, mag geen besluit tot afw¶king op grond van artikel 9, lid 1, onder b), van de richtl¶n worden genomen en dient de afw¶king op grond van artikel 9, lid 1, onder d), van de richtl¶n op zodanige w¶ze worden toegestaan dat (cid:130)(cid:130)n luchthaven- gebruiker het recht op zelfafhandeling verkr¶gt; b) wat terminal 2 betreft, mag geen besluit tot afw¶king op grond van artikel 9, lid 1, onder b), van de richtl¶n worden genomen en dient de afw¶king op grond van artikel 9, lid 1, onder d), van de richtl¶n op zodanige w¶ze te worden toegestaan dat (cid:130)(cid:130)n luchthavenge- bruiker het recht op zelfafhandeling verkr¶gt. Artikel 2 Duitsland dient de Commissie de overeenkomstig artikel 1 gew¶zigde besluiten tot afw¶king mee te delen alvorens z¶ in werking treden. Artikel 3 Deze beschikking is gericht tot de Bondsrepubliek Duits- land. Gedaan te Brussel, 14 januari 1998. Voor de Commissie Neil KINNOCK Lid van de Commissie


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) No 1442/88 on the granting, for the 1988/89 to 1997/ 98 wine years, of permanent abandonment premiums in respect of wine-growing areas (COM(97)0423 C4-0502/97 97/0226 (CNS))

eurovoc_concepts:
Germany
Spain
aid per hectare
grubbing premium
utilised agricultural area
vineyard
viticulture

formats: html print


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 3997/97 dell'on. Michl EBNER alla Commissione. Limiti d'età per i conducenti di autobus

eurovoc_concepts:
European driving licence
approximation of laws
bus
driving licence
older worker
public transport
retirement conditions
traffic regulations


title: PREGUNTA ESCRITA n. 4021/97 del Panayotis LAMBRIAS a la Comisión. Venta en supermercados de alimentos peligrosos para la salud

eurovoc_concepts:
EU control
European Commission
Greece
consumer protection
food inspection
foodstuff
health control
marketing
report

formats: html pdf print

text: C 196/60 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 6. 98 (98/C 196/83) PREGUNTA ESCRITA E-4021/97 de Panayotis Lambrias (PPE) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: Venta en supermercados de alimentos peligrosos para la salud Investigaciones recientes llevadas a cabo por organizaciones de proteccio·n del consumidor as(cid:14)· como declaraciones realizadas por los servicios nacionales competentes para el control de la calidad de los alimentos en Grecia revelan la existencia de un problema inmediato de salud pu·blica, como consecuencia de la venta de alimentos adulterados, caducados y contaminados que abarcan toda la gama de productos, desde el agua potable y el aceite de oliva hasta la carne, los embutidos y los productos envasados. El problema se agrava por el reparto de las competencias relativas a los alimentos entre 8 ministerios y unas 50 direcciones, mientras que no se ha creado au·n un organismo u·nico de control de alimentos. ¿Que· medidas piensa adoptar la Comisio·n para garantizar el respeto por Grecia de la legislacio·n comunitaria relativa a los productos alimenticios as(cid:14)· como el derecho a la salud de los ciudadanos griegos? Respuesta del Sr. Bangemann en nombre de la Comisio·n (19 de febrero de 1998) La Directiva 89/397/CEE sobre el control oficial de los productos alimenticios (1) ordena que los Estados miembros inspeccionen y controlen los productos alimenticios efectivamente en la fase o fases que consideren ma·s oportuna, desde su produccio·n hasta su distribucio·n y comercializacio·n. Dentro del concepto de control, en esta Directiva se incluye un requisito para la inspeccio·n de las empresas del sector, la toma de muestras, el examen y los ana·lisis de los productos alimenticios, con el fin de garantizar que el suministro de productos alimenticios al consumidor europeo respeta la legislacio·n nacional y europea en la materia. El art(cid:14)·culo 5 de la Directiva 93/99/CEE sobre disposiciones complementarias para el control oficial de los productos alimenticios (2) asigna a la Comisio·n el control y evaluacio·n de la uniformidad y eficacia de los sistemas de control oficial de los productos alimenticios gestionados por las autoridades de los Estados miembros. Con este fin, la Comisio·n realizo· una misio·n inicial a Grecia y a otros Estados miembros durante 1996 y 1997. De la misio·n a Grecia se concluyo· que deber(cid:14)·an registrarse mejoras en la comunicacio·n y coordinacio·n entre las autoridades griegas para mejorar el sistema de control oficial de los productos alimenticios. Sobre este y otros puntos se llamo· la atencio·n de las autoridades griegas en el informe de evaluacio·n de la Comisio·n. Pro·ximas visitas esta·n previstas para 1998 a Grecia y otros Estados miembros con el fin de evaluar los progresos. (1) DO L 186 de 30. 6. 1989. (2) DO L 290 de 24. 11. 1993. (98/C 196/84) PREGUNTA ESCRITA E-4022/97 de Panayotis Lambrias (PPE) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: Lucha contra la droga denominada «e·xtasis» Las ponencias y los informes presentados en la reciente conferencia sobre drogas sinte·ticas celebrada en el Parlamento Europeo los d(cid:14)·as 27 y 28 de noviembre de 1997 revelaron el alto grado de peligrosidad que entran(cid:152)a para la juventud el uso de la sustancia denominada «e·xtasis». Dicha sustancia, al igual que otras drogas sinte·ticas, se produce en grandes cantidades en laboratorios de la Unio·n Europea, se vende a precios muy baratos y es fa·cil de obtener por los menores de edad, mientras que su uso tiene consecuencias desastrosas para la salud f(cid:14)·sica y ps(cid:14)·quica y el desarrollo de los jo·venes. ¿Que· medidas de control piensa adoptar la Comisio·n para detener el funcionamiento de los laboratorios ilegales de produccio·n de la sustancia denominada «e·xtasis» en la Unio·n Europea y para proporcionar a la juventud una informacio·n amplia sobre los riesgos derivados del uso de la citada sustancia?


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 3985/97 af Daniel VARELA SUANZES- CARPEGNA til Kommissionen. Fællesskabets fiskekonservesindustris konkurrenceevne

eurovoc_concepts:
cannery
competitiveness
consumer protection
fishery product
fishing industry
occupational safety
resources of the sea
vocational training


title: WRITTEN QUESTION No. 4043/97 by Jesús CABEZÓN ALONSO to the Commission. Release of Cuban dissidents

eurovoc_concepts:
Cuba
common foreign and security policy
dissidence
freedom of association
freedom of expression
freedom of opinion
imprisonment
political discrimination
political prisoner
political rights

text: 16. 6. 98 EN Official Journal of the European Communities C 187/113 (98/C 187/174) WRITTEN QUESTION E-4040/97 by Jesu·s Cabezo·n Alonso (PSE) to the Commission (14 January 1998) Subject: Candidates for European City of Culture Which cities have so far submitted their candidacies for nomination as European City of Culture from the year 2000? (98/C 187/175) WRITTEN QUESTION E-4041/97 by Jesu·s Cabezo·n Alonso (PSE) to the Commission (14 January 1998) Subject: European City of Culture: the criteria Does the Commission intend to produce a proposal laying down criteria to ensure that the Council of Ministers of Culture of the European Union designates the city or cities which will hold the title of European City of Culture from the year 2000? Joint answer to Written Questions E-4040/97 and E-4041/97 given by Mr Oreja on behalf of the Commission (6 February 1998) The Commission would refer the Honourable Member to the Commission proposal for a European Parliament and Council decision establishing a Community initiative for the European City of Culture event, and in particular Articles 2 and 3 of the decision (1). (1) OJ C 362, 28. 11. 1997. (98/C 187/176) WRITTEN QUESTION E-4043/97 by Jesu·s Cabezo·n Alonso (PSE) to the Commission (14 January 1998) Subject: Release of Cuban dissidents Has the Commission made representations of any kind to the Cuban authorities to secure the release from prison of Cuban citizens Marta Beatriz Roque, Rene· Go·mez, Vladimiro Roca and Re·lix Bonne, who have been imprisoned merely for joining groups of internal political dissidents in Cuba? Answer given by Mr Mar(cid:14)·n on behalf of the Commission (29 January 1998) The European Union made two official representations in July 1997, through the Presidency(cid:146)s representative in Havana, to request the release of the four dissidents mentioned by the Honourable Member. These representations were supported by the Commission and made on its behalf under the Union(cid:146)s common foreign and security policy. In recent communications with the Cuban authorities, the Commission representatives made it clear that release of the four dissidents and, more generally, a change in the authorities(cid:146) repressive attitude towards fundamental rights of expression and association are essential if the Union is to consider stepping up its cooperation with Cuba


title: WRITTEN QUESTION No. 4034/97 by Bryan CASSIDY to the Commission. Producer responsibility obligations (packaging waste) regulations, UK 1996

eurovoc_concepts:
United Kingdom
free movement of goods
national implementing measure
packaging
trade restriction
waste disposal
waste recycling

text: C 187/112 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti 16. 6. 98 Komission ja¤senen Neil Kinnockin komission puolesta antama vastaus (30. tammikuuta 1998) On a¤a¤retto¤ma¤n monta tapaa lastata ajoneuvo seka¤ lukematon ma¤a¤ra¤ erityyppisia¤ ja -muotoisia ajoneuvoihin lastattavia tavaroita. Sen vuoksi komissio on sita¤ mielta¤, etta¤ yhteiso¤n lainsa¤a¤da¤nto¤ ta¤lla¤ alalla olisi kaikki vaihtoehdot kattaakseen joko niin yleista¤, etta¤ silla¤ ei olisi ka¤yta¤nno¤n merkitysta¤, tai niin yksityiskohtaista, etta¤ se edellytta¤isi tuhansia sivuja lakeja. Siksi komissio ei aio laatia ehdotusta ta¤llaiseksi lainsa¤a¤da¤nno¤ksi. Komissio ei ole tietoinen perusteista asettaa kyseenalaiseksi kansallinen lainsa¤a¤da¤nto¤ kuorma-autojen lastin varmistamisesta, eika¤ ta¤lla¤ hetkella¤ ole suunnitelmia komission toimiksi ta¤lla¤ alalla. Tietenkin on jatkuvasti tarvetta soveltaa asianmukaisesti ta¤ma¤n alan kansallisia lakeja ja panna ne ta¤yta¤nto¤o¤n tehokkaasti. (98/C 187/172) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4030/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Bryan Cassidy (PPE) (14. tammikuuta 1998) Aihe: Tuottajan vastuuseen liittyvia¤ velvoitteita (pakkausja¤te) koskevat Ison Britannian sa¤a¤nno¤kset vuodelta 1966 Katsooko komissio, etta¤ Iso Britannia on vieta¤va¤ Euroopan yhteiso¤jen tuomioistuimeen sen toteamiseksi, esta¤va¤tko¤ Ison Britannian pakkaussa¤a¤nno¤kset kaupan vapautta EU:ssa? (98/C 187/173) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4034/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Bryan Cassidy (PPE) (14. tammikuuta 1998) Aihe: Tuottajan vastuuseen liittyvia¤ velvoitteita (pakkausja¤tteet) koskevat Ison Britannian sa¤a¤nno¤kset vuodelta 1996 Onko komissio kanssani samaa mielta¤ siita¤, etta¤ tuottajan vastuuseen liittyvia¤ velvoitteita (pakkausja¤tteet) koskevat asetukset, joilla direktiivi 94/62/EY (1) sisa¤llyteta¤a¤n Ison Britannian lainsa¤a¤da¤nto¤o¤n, sulkevat muissa maissa toimivat yritykset Ison Britannian markkinoilta ja esta¤va¤t kaupan vapautta EU:ssa? (1) EYVL L 365, 31. 12. 1994, s. 10. Komission ja¤senen Ritt Bjerregaardin komission puolesta antama yhteinen vastaus kirjallisiin kysymyksiin E-4030/97 ja E-4034/97 (23. helmikuuta 1998) Komissio tutkii parhaillaan Yhdistyneen kuningaskunnan ilmoittamia sa¤a¤nno¤ksia¤, joilla pannaan ta¤yta¤nto¤o¤n pakkauksista ja pakkausja¤tteista¤ 20. joulukuuta 1994 annettu neuvoston direktiivi 94/62/EY (1). Parlamentin ja¤senelle voidaan taata, etta¤ komissio ryhtyy tarvittaviin toimiin, jos ta¤ma¤ perusteellinen tarkastelu paljastaa vapaan kaupan esteita¤. Komissio ottaisikin parlamentin ja¤senelta¤ mielella¤a¤n vastaan lisa¤tietoja va¤itetyista¤ kaupan esteista¤. (1) EYVL L 365, 31. 12. 1994


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 3999/97 af Glyn FORD til Kommissionen. Harmonisering af skatteordninger

eurovoc_concepts:
equal treatment
free movement of workers
social security
social-security harmonisation
tax harmonisation
tax on income


eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

formats: pdf print

text: 15. 1. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 9/17 REGULAMENTO (CE) Nº 89/98 DA COMISSÃO de 14 de Janeiro de 1998 que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) nº 3223/94 da Comissão, de 21 de Dezembro de 1994, que estabelece regras de execução do regime de importação dos frutos e dos produtos hortícolas (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2375/96 (2), e, nomea- damente, o nº 1 do seu artigo 4º, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 3813/92 do Conselho, de 28 de Dezembro de 1992, relativo à unidade de conta e às taxas de conversão a aplicar no âmbito da política agrícola comum (3), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 150/95 (4), e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 3º, Considerando que o Regulamento (CE) nº 3223/94 prevê, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de impor- tação dos países terceiros, relativamente aos produtos e períodos que especifica no seu anexo; Considerando que, em aplicação dos supracitados crité- rios, os valores forfetários de importação devem ser fixados nos níveis constantes em anexo, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º Os valores forfetários de importação referidos no artigo 4º do Regulamento (CE) nº 3223/94 são fixados como indi- cado no quadro constante do anexo. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 15 de Janeiro de 1998. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 14 de Janeiro de 1998. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão (1) JO L 337 de 24. 12. 1994, p. 66. (2) JO L 325 de 14. 12. 1996, p. 5. (3) JO L 387 de 31. 12. 1992, p. 1. (4) JO L 22 de 31. 1. 1995, p. 1. L 9/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 1. 98 ANEXO do Regulamento da Comissão, de 14 de Janeiro de 1998, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas Código NC 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 Código países terceiros (1) Valor forfetário de importação (ECU/100 kg) 204 212 624 999 624 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 448 600 624 999 052 204 624 999 052 204 464 600 624 999 052 400 528 600 999 060 400 404 720 728 999 052 064 400 999 57,1 106,6 113,5 92,4 201,3 201,3 177,9 177,9 122,1 149,7 135,9 36,0 43,4 48,0 45,8 26,6 48,1 45,3 41,9 61,8 66,4 78,1 68,8 77,9 73,5 136,3 85,8 78,8 90,5 74,0 82,4 32,4 81,2 67,5 46,8 90,9 90,5 124,9 83,2 87,3 76,3 97,8 102,8 92,3 (1) Nomenclatura dos países fixada pelo Regulamento (CE) nº 2317/97 da Comissão (JO L 321 de 22. 11. 1997, p. 19). O código «999» representa «outras origens»


title: WRITTEN QUESTION No. 4007/97 by Daniel VARELA SUANZES- CARPEGNA to the Commission. Promotion campaign for EU slate production

eurovoc_concepts:
aid to industry
building materials
competitiveness
earths and stones
mining extraction
modernisation aid
quality standard
vocational training
waste recycling

text: C 196/54 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 22. 6. 98 Har kommissionen n(cid:229)gra planer p(cid:229) att vidta nya (cid:229)tga¤rder fo¤r att sto¤dja gemenskapsfo¤retagen inom denna bransch fo¤r att hja¤lpa dem att klara sina kostnader? Kan kommissionen informera om vilka (cid:229)tga¤rder som vidtagits eller som man planerar att vidta fo¤r att iordningsta¤lla slaggho¤garna och ba¤ttre hantera avfallet inom gemenskapens skifferindustri? (98/C 196/74) SKRIFTLIG FR¯GA E-4007/97 fr(cid:229)n Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Kampanj fo¤r att fra¤mja europeisk skiffer Insatserna fo¤r att fra¤mja europeiskt skiffer ligger i allma¤nhet p(cid:229) en mycket l(cid:229)g niv(cid:229). Produktens va¤rde ligger i dess tradition och i dess oo¤vertra¤ffade egenskaper som ta¤ckmaterial. A¤ nd(cid:229) a¤r detta ett av de minst ka¤nda byggnadsmaterielen i de la¤nder som normalt inte anva¤nder skiffer. M(cid:229)nga arkitekter och byggherrar ka¤nner inte till dess tekniska egenskaper, dess anva¤ndningsomr(cid:229)den, t(cid:229)lighet och fo¤rtja¤nster utan tror i allma¤nhet att det a¤r en dyr produkt som endast a¤r avsedd fo¤r historiska byggnader och lyxbyggen. Det finns inte heller n(cid:229)gon sa¤rskild bild av v(cid:229)r europeiska skiffer som skiljer den fr(cid:229)n skiffer producerad i tredje land, eller n(cid:229)gon medvenhet om hur viktig skifferindustrin a¤r fo¤r sysselsa¤ttningen. Mot bakgrund av ovanst(cid:229)ende vill jag fr(cid:229)ga kommissionen om den inte tror att det a¤r no¤dva¤ndigt att EU sta¤ller upp riktlinjer fo¤r att sto¤dja och fra¤mja europeisk skiffer? Har kommissionen vidtagit eller planerar den att vidta n(cid:229)gra (cid:229)tga¤rder fo¤r att fra¤mja och underla¤tta anva¤ndning av europeisk skiffer? (98/C 196/75) SKRIFTLIG FR¯GA E-4010/97 fr(cid:229)n Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Kvalitetskrav fo¤r skiffer fr(cid:229)n gemenskapen Fo¤r na¤rvarande finns det inga gemenskapsbesta¤mmelser som sa¤rskilt reglerar kvalitetskontrollerna avseende den skiffer som produceras i gemenskapen respektive skiffer importerad fr(cid:229)n tredje land. Skulle kommissionen kunna informera om vilka (cid:229)tga¤rder den vidtagit och vilka den planerar att vidta fo¤r att under harmoniserade former kontrollera kvaliteten p(cid:229) skiffer producerad inom EU respektive kvaliteten p(cid:229) skiffer importerad fr(cid:229)n tredje land? Gemensamt svar p(cid:229) de skriftliga fr(cid:229)gorna E-4006/97, E-4007/97 och E-4010/97 ingivna av Martin Bangemann fo¤r kommissionen (6 februari 1998) I sin rapport till r(cid:229)det om genomfo¤randet av de slutsatser om utvinningsindustrin (utom energiproduktion) (1) som drogs vid r(cid:229)dets mo¤te den 18 november 1993 faststa¤llde kommissionen att gemenskapslagstiftningen som s(cid:229)dan endast p(cid:229)verkar miljo¤kostnaderna minimalt, om man ja¤mfo¤r med de nationella och regionala eller lokala lagstiftningsinitiativen. Kommissionen fo¤rnekar inte att sektorn spelar en stor roll regionalt sett, och att den bo¤r ha tillg(cid:229)ng till strukturfonderna. Kommissionen fo¤rfogar dock inte o¤ver n(cid:229)gra ekonomiska styrmedel fo¤r att ersa¤tta s(cid:229)dana kostnader. Kommissionen fo¤rfogar inte heller o¤ver medel fo¤r att direkt fra¤mja skifferprodukter, men anser att detta i fo¤rsta hand bo¤r vara yrkesfo¤rbundens uppgift. Kommissionen vill dock p(cid:229)peka att vissa aktiviteter inom yrkesutbild- ningssektorn, utfo¤rda i samarbete med andra akto¤rer inom konstruktions- och byggsektorn eller inom forskningsomr(cid:229)det skulle kunna fra¤mja verksamheten


title: QUESTION ECRITE no 4014/97 de Patricia McKENNA à la Commission. Détention d'animaux sauvages par les cirques

eurovoc_concepts:
animal health
animal life
animal show
animal welfare
protection of animal life
transport of animals

text: C 310/10 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes 9. 10. 98 Eu e·gard au projet de construction d(cid:146)un dispositif d(cid:146)interconnexion e·lectrique entre l(cid:146)E· cosse et l(cid:146)Irlande du Nord, la question de la se·curite· de l(cid:146)itine·raire sous-marin a constitue· une priorite· de‘s le de·but du projet, puisque l(cid:146)on sait depuis longtemps que la fosse de Beaufort a e·te· utilise·e pendant de nombreuses anne·es comme site d(cid:146)immersion de munitions exce·dentaires. La compagnie d(cid:146)e·lectricite· d(cid:146)Irlande du Nord (Northern Ireland Electricity, NIE) a effectue·, en utilisant des e·quipements de pointe, trois e·tudes de·taille·es des fonds marins correspondant aux couloirs sous-marins envisage·s pour la ligne e·lectrique. Des trace·s pre·cis ont e·te· se·lectionne·s dans les couloirs e·tudie·s pour la pose des ca(cid:136)bles de manie‘re a‘ e·viter tout obstacle. D(cid:146)autres e·tudes seront re·alise·es le long des trace·s choisis, avant et apre‘s la mise en place des ca(cid:136)bles, comme cela est d(cid:146)usage pour une installation traditionnelle. Lors de la pose des ca(cid:136)bles, les techniques de haute pre·cision utilise·es permettront d(cid:146)e·viter toute perturbation des fonds marins. Les me·thodes utilise·es en l(cid:146)espe‘ce perturbent sensiblement moins les fonds marins que celles mises en (cid:156)uvre pour poser une canalisation. La NIE travaille en e·troite collaboration avec les autorite·s charge·es de la sante· et de la se·curite· et elle a publie· en de·cembre 1997 un addendum a‘ sa de·claration environnementale, en re·ponse au me·morandum du NRPB susmentionne·. Cet addendum fait actuellement l(cid:146)objet d(cid:146)une consultation publique en Irlande du Nord. Ne·anmoins, puisque le seul sujet de pre·occupation souleve· par le NRPB concernait une zone situe·e pre‘s de l(cid:146)(cid:14)(cid:136)le d(cid:146)Arran et ne portait en aucun cas sur le site pre·vu pour le dispositif d(cid:146)interconnexion, ce projet ne fait appara(cid:14)(cid:136)tre aucun risque nouveau. La Commission se fe·licite de constater que les questions de sante· et de se·curite· lie·es au dispositif d(cid:146)interconnexion ont e·te· traite·es de manie‘re satisfaisante et que la pose des ca(cid:136)bles ne repre·sentera aucun risque en matie‘re de sante· publique et de se·curite·. (1) JO C 60 du 25. 2. 1998, p. 136. (98/C 310/10) QUESTION E· CRITE E-4014/97 pose·e par Patricia McKenna (V) a‘ la Commission (14 janvier 1998) Objet: De·tention d(cid:146)animaux sauvages par les cirques La Commission a-t-elle fait des propositions eu e·gard a‘ la de·tention d(cid:146)animaux sauvages par les cirques? Ne convient-elle pas que la de·tention d(cid:146)animaux sauvages, et notamment des plus grands comme les e·le·phants et les ours et leur dressage en vue de leur faire re·aliser des tours, implique fre·quemment des actes de cruaute·? Est-elle d(cid:146)accord sur le fait que ces actes sont contraires aux dispositions du traite· d(cid:146)Amsterdam sur le bien-e(cid:136)tre des animaux? La Commission serait-elle pre(cid:136)te a‘ dresser la liste des animaux qui peuvent ou non e(cid:136)tre de·tenus par les cirques et utilise·s a‘ des fins de spectacle? Re·ponse donne·e par Mme Bjerregaard au nom de la Commission (6 fe·vrier 1998) Le re‘glement (CE) no 338/97 du Conseil, du 9 de·cembre 1996, relatif a‘ la protection des espe‘ces de faune et de flore sauvages par le contro(cid:136)le de leur commerce (1) contient des dispositions applicables a‘ l(cid:146)importation des spe·cimens des espe‘ces e·nume·re·es dans ses annexes ainsi qu(cid:146)a‘ leur he·bergement et a‘ leur transport. Par ailleurs, la proposition de recommandation du Conseil relative a‘ la de·tention d(cid:146)animaux sauvages en environnement zoologique (2) sera e·largie par la recommandation invitant les E· tats membres a‘ adopter des dispositions approprie·es pour la de·tention des animaux sauvages dans d(cid:146)autres e·tablissements comme les cirques. La Commission souhaite faire remarquer, toutefois, que les instruments susvise·s n(cid:146)entrent pas dans le champ d(cid:146)application de la de·claration (no 24) relative a‘ la protection du bien-e(cid:136)tre des animaux qui est annexe·e au traite· sur l(cid:146)Union europe·enne. Enfin, e·tant donne· que le nombre des espe‘ces dont les spe·cimens peuvent e(cid:136)tre de·tenus par les cirques conforme·ment au re‘glement (CE) no 338/97 du Conseil est de·ja‘ limite· et qu(cid:146)il est encore re·duit par les exigences applicables aux installations d(cid:146)he·bergement et de transport, la Commission n(cid:146)a pas l(cid:146)intention de dresser la liste mentionne·e par l(cid:146)Honorable Parlementaire. (1) JO L 61 du 3. 3. 1997. (2) Doc. COM(95) 619 final