title: Directive 98/12/CE de la Commission du 27 janvier 1998 portant adaptation au progrès technique de la directive 71/320/CEE sur le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

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text: 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/1 I (Actes dont la publication est une condition de leur applicabilite´) DIRECTIVE 98/12/CE DE LA COMMISSION du 27 janvier 1998 portant adaptation au progre`s technique de la directive 71/320/CEE sur le rapprochement des le´gislations des États membres relatives au freinage de certaines cate´gories de ve´hicules à moteur et de leurs remorques (Texte pre´sentant de l’inte´reˆt pour l’EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, de renseignements reprenant les rubriques correspondan- tes de l’annexe I de ladite directive et une fiche de re´ception base´e sur l’annexe VI de ladite directive afin de permettre l’informatisation de la re´ception; vu le traite´ instituant la Communaute´ europe´enne, vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 fe´vrier 1970, relative à la re´ception des ve´hicules à moteur et de leurs remorques (1), modifie´e en dernier lieu par la directive 97/27/CE du Parlement europe´en et du Conseil (2), et notamment son article 13, paragraphe 2, conside´rant que les ventes de garnitures de freins de rechange en dehors du re´seau des concessionnaires offi- ciels sont telles que, pour garantir le maintien des normes de se´curite´ et de fiabilite´, il est ne´cessaire de re´glementer la qualite´ et l’efficacite´ de ces produits sur le marche´ par l’interme´diaire de la pre´sente directive; vu la directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, relative au freinage de certaines cate´gories de ve´hicules à moteur et de leurs re´morques (3), modifie´e en dernier lieu par la directive 91/422/CEE de la Commis- sion (4), et notamment son article 5, conside´rant que la directive 71/320/CEE est l’une des directives particulie`res de la proce´dure de re´ception CE qui a e´te´ e´tablie par la directive 70/156/CEE; que, en conse´quence, les dispositions de la directive 70/156/CEE relatives aux syste`mes, aux composants et aux entite´s techniques des ve´hicules s’appliquent à la pre´sente direc- tive; conside´rant, en particulier, que les articles 3, paragraphe 4, et 4, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE requie`- rent que chaque directive particulie`re contienne une fiche conside´rant que la reconnaissance de l’e´quivalence entre les re`glements internationaux, notamment ceux de la Commission e´conomique pour l’Europe des Nations unies, et les directives particulie`res, est souhaitable; que, par conse´quent, il a e´te´ juge´ ne´cessaire d’harmoniser les dispositions de la directive 71/320/CEE avec celles du re`glement no 13 de la Commission e´conomique pour l’Europe des Nations unies relatif au freinage et celles du re`glement no 90 relatif aux jeux de garnitures de freins de rechange; conside´rant que, compte tenu du nombre de re´visions de la directive de base 71/320/CEE, le temps est venu de rassembler toutes ces versions en une seule directive consolide´e; (1) JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. (2) JO L 233 du 25. 8. 1997, p. 1. (3) JO L 202 du 6. 9. 1971, p. 37. (4) JO L 233 du 22. 8. 1991, p 21. conside´rant que les dispositions de la pre´sente directive sont conformes à l’avis du comite´ pour l’adaptation au progre`s technique cre´e´ par la directive 70/156/CEE, L 81/2 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier pour un nouveau type de ve´hicule, pour des motifs lie´s aux syste`mes de freinage des ve´hicules, et pour un nouveau type de garniture de freins si les exigences de la directive 71/320/CEE, modifie´e par la pre´sente directive, ne sont pas satisfaites. 1. La directive 71/320/CEE est modifie´e comme suit. — À l’article 1er, le paragraphe 1 est remplace´ par le texte suivant: «1. Aux fins de la pre´sente directive, par “ve´hicule”, on entend tout ve´hicule de´fini à l’article 2 de la directive 70/156/CEE. 3. À compter du 31 mars 2001, les États membres: — conside`rent que les certificats de conformite´ accompa- gnant les ve´hicules neufs conforme´ment aux disposi- tions de la directive 70/156/CEE ne sont plus valables aux fins de l’article 7, paragraphe 1, de ladite direc- tive Les cate´gories de ve´hicules sont de´finies à l’annexe II, point A, de la directive 70/156/CEE. » et Les points a), b) et c) sont supprime´s. Les paragraphes 3 et 5 sont supprime´s et le para- graphe 4 devient paragraphe 3. — À l’article 2, les termes «annexes I à VIII et X à XII» sont remplace´s par les termes «annexes correspon- dantes». — À l’article 2 bis, les termes «annexes I à VIII» sont remplace´s par les termes «annexes correspondantes». — À l’article 5, les termes «la directive du Conseil, du 6 fe´vrier 1970» sont remplace´s les termes «la directive 70/156/CEE du Conseil». 2. Les annexes de la directive 71/320/CEE sont rempla- ce´es par la liste des annexes et les annexes de la pre´sente directive. Article 2 1. À compter du 1er janvier 1999, les États membres ne peuvent plus, pour des motifs lie´s aux syste`mes de freinage des ve´hicules: — refuser, pour un type de ve´hicule, la re´ception CE ou la re´ception de porte´e nationale, — interdire l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ve´hicules, — interdire la vente ou la mise en service de garnitures de freins de rechange, si les ve´hicules ou les garnitures de freins de rechange satisfont aux exigences de la directive 71/320/CEE, modi- fie´e par la pre´sente directive. 2. À compter du 1er octobre 1999, les États membres: — n’accordent plus la re´ception CE et — peuvent refuser l’immatriculation, la vente et la mise en service des ve´hicules neufs pour des motifs lie´s aux syste`mes de freinage si les exigences de la directive 71/320/CEE, modifie´e par la pre´sente directive, ne sont pas satisfaites. 4. À compter du 31 mars 2001, les exigences de la directive 71/320/CEE relatives aux garnitures de freins de rechange en tant qu’entite´s techniques, modifie´es par la pre´sente directive, sont applicables aux fins de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE. 5. Sous re´serve des dispositions des paragraphes 2 et 4, aux fins des pie`ces de rechange, les États membres autorisent la vente ou la mise en service des garnitures de freins de rechange destine´es à eˆtre monte´es sur des types de ve´hicules re´ceptionne´s avant l’entre´e en vigueur de la pre´sente directive, à condition que ces garnitures de freins de rechange ne contreviennent pas aux dispositions de la version pre´ce´dente de la directive 71/320/CEE qui e´tait applicable lors de la mise en service de ces ve´hicules. En tout e´tat de cause, ces garnitures de freins ne contien- nent pas d’amiante. 6. À compter du 1er octobre 1999, les États membres interdisent la mise en service des ve´hicules e´quipe´s de garnitures de freins contenant de l’amiante. Toutefois, les re´ceptions de´livre´es conforme´ment à la directive 91/422/ CEE pour les ve´hicules e´quipe´s de garnitures de freins ne contenant pas d’amiante restent valables jusqu’au 31 mars 2001. Article 3 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions le´gislatives, re´glementaires et administratives ne´cessaires pour se conformer à la pre´sente directive avant le 1er janvier 1999. Ils en informent imme´diatement la Commission. — peuvent refuser la re´ception de porte´e nationale 2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une re´fe´rence à la pre´sente directive 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/3 ou sont accompagne´es d’une telle re´fe´rence lors de leur publication officielle. Les modalite´s de cette re´fe´rence sont arreˆte´es par les États membres. 3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions le´gales qu’ils adoptent dans le domaine re´gi par la pre´sente directive. Article 4 La pre´sente directive entre en vigueur le vingtie`me jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communaute´s europe´ennes. Article 5 Les États membres sont destinataires de la pre´sente directive. Fait à Bruxelles, le 27 janvier 1998. Par la Commission Martin BANGEMANN Membre de la Commission L 81/4 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 LISTE DES ANNEXES Annexe I De´finitions, prescriptions de construction et de montage, demande de re´ception CE, octroi de re´ception CE, modifications de type et amendements aux re´ceptions, conformite´ de production. Annexe II Essais et efficacite´ de freinage. Appendice: Re´partition de l’effort de freinage entre les essieux Annexe III Me´thode de mesure du temps de re´ponse pour les ve´hicules e´quipe´s de dispositifs de freinage à air. comprime´ Appendice: Exemple de simulateur Page 6 17 41 Annexe IV Sources et re´servoirs d’e´nergie. 45 A. Syste`mes de freinage à air comprime´ B. Syste`mes de freinage à de´pression C. Syste`mes de freinage à centrale hydraulique et re´serve d’e´nergie Annexe V Freins à ressort. Annexe VI Freinage de stationnement par verrouillage me´canique des cylindres de freins (freins à verrou). Annexe VII Cas dans lesquels les essais du type I et/ou des types II ou IIA ou III ne doivent pas eˆtre effectue´s sur un ve´hicule pre´sente´ à la re´ception. Appendice 1: Variantes des essais des types I et III pour les freins de remorques Appendice 2: Mode`le de proce`s-verbal d’essai d’essieu de re´fe´rence 51 53 54 Annexe VIII Conditions de contrôle des ve´hicules e´quipe´s de freins à inertie. 64 Appendice 1: Sche´mas explicatifs Appendice 2: Proce`s-verbal d’essai du dispositif de commande Appendice 3: Proce`s-verbal d’essai de frein Appendice 4: Proce`s-verbal d’essai de la compatibilite´ entre le dispositif de commande, la transmis- sion et les freins Annexe IX Documents de re´ception. 82 Appendice 1: Fiche de re´ception Appendice 2: Proce`s-verbal d’essai Appendice 3: Liste des renseignements sur les ve´hicules à fournir aux fins des re´ceptions vise´es à l’annexe XV Annexe X Prescriptions applicables aux essais des ve´hicules e´quipe´s de syste`mes de freinage avec dispositifs antiblocage. 90 Appendice 1: Symboles et de´finitions Appendice 2: Utilisation de l’adhe´rence Appendice 3: Efficacite´ sur des reveˆtements à diffe´rents coefficients d’adhe´rence Appendice 4: Me´thode de se´lection du reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence Annexe XI Conditions d’essais applicables aux remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage e´lectrique. 107 Appendice: Sche´ma de compatibilite´ 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes Annexe XII Me´thode d’essai dynamome´trique à inertie pour les garnitures de freins. L 81/5 Page 110 Annexe XIII Essai de freinage et de de´viation sur les ve´hicules e´quipe´s de roues/pneumatiques de secours. 113 Annexe XIV Variante d’essai pour les syste`mes de freinage avec antiblocage (ABS) de remorques. 114 Appendice 1: Proce`s-verbal d’essai d’un syste`me de freinage ABS de remorque Appendice 2: Symboles et de´finitions Annexe XV Re´ception CE de jeux de garnitures de freins de rechange en tant qu’entite´s techniques. 123 Appendice 1: Exemples de marque et de donne´es de re´ception Appendice 2: Exigences applicables aux jeux de garnitures de freins de rechange destine´s aux ve´hicules des cate´gories M1, M2 et N1 Appendice 3: Exigences applicables aux jeux de garnitures de freins de rechange destine´s aux ve´hicules des cate´gories O1 et O2 Appendice 4: De´termination du comportement au frottement par essai sur machine Annexe XVI Fiche de re´ception CE (entite´s techniques). 137 Annexe XVII Fiche de renseignements aux fins de la re´ception CE de jeux de garnitures de freins. 139 Annexe XVIII Fiche de renseignements pour les ve´hicules à moteur. 140 Annexe XIX Fiche de renseignements pour les remorques. 144 L 81/6 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 De´finitions, prescriptions de construction et de montage, demande de re´ception CE, octroi de re´ception CE, modifications de type et amendements aux re´ceptions, conformite´ de la production ANNEXE I 1. DÉFINITIONS Aux fins de la pre´sente directive, on entend: 1. 1. par type de ve´hicule en ce qui concerne le freinage, les ve´hicules ne pre´sentant pas entre eux de diffe´rences substantielles, ces diffe´rences pouvant porter, notamment, sur les points essentiels suivant. 1. 1. 1. En c e qui concerne les ve´ h i c u l e s à m o t e u r : 1. 1. 1. 1. cate´gorie du ve´hicule, telle qu’elle est de´finie à l’article 1er de la pre´sente directive; 1. 1. 1. 2. masse maximale, telle qu’elle est de´finie au point 1. 14; 1. 1. 1. 3. re´partition de la masse sur les essieux; 1. 1. 1. 4. vitesse maximale par construction; 1. 1. 1. 5. dispositif de freinage de type diffe´rent, notamment pre´sence ou non de l’e´quipement pour le freinage d’une remorque; 1. 1. 1. 6. nombre et disposition des essieux; 1. 1. 1. 7. type du moteur; 1. 1. 1. 8. nombre de rapports et leur de´multiplication; 1. 1. 1. 9. rapports des ponts des essieux propulseurs arrie`re; 1. 1. 1. 10. dimensions des pneumatiques. 1. 1. 2. E n c e q u i c o n c e r n e l e s r e m o r q u e s : 1. 1. 2. 1. cate´gorie du ve´hicule, telle qu’elle est de´finie à l’article 1er de la pre´sente directive; 1. 1. 2. 2. masse maximale, comme de´finie au point 1. 14; 1. 1. 2. 3. re´partition de la masse sur les essieux; 1. 1. 2. 4. syste`me de freinage de type diffe´rent; 1. 1. 2. 5. nombre et disposition des essieux; 1. 1. 2. 6. dimensions des pneumatiques. 1. 2. Syste`me de freinage Par «syste`me de freinage», on entend l’ensemble des organes qui ont pour fonction de diminuer ou d’annuler progressivement la vitesse d’un ve´hicule en marche, de l’arreˆter ou de la maintenir immobile s’il se trouve de´jà à l’arreˆt. Ces fonctions sont spe´cifie´es au point 2. 1. 2. Le dispositif se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit. 1. 3. Freinage mode´rable Par «freinage mode´rable», on entend un freinage pendant lequel, à l’inte´rieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, que ce soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins: — le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande, — la force de freinage agit dans le meˆme sens que l’action sur la commande (fonction monotone), — il est possible de proce´der aise´ment à un re´glage suffisamment fin de la force de freinage. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/7 1. 4. Commande Par «commande», on entend la pie`ce directement actionne´e par le conducteur (ou dans le cas de certaines remorques, par un assistant), pour fournir à la transmission l’e´nergie ne´cessaire pour freiner, ou pour la contrôler. Cette e´nergie peut eˆtre soit l’e´nergie musculaire du conducteur, soit une autre source d’e´nergie contrôle´e par le conducteur, soit, le cas e´che´ant, l’e´nergie cine´tique d’une remorque, soit une combinaison de ces diverses cate´gories d’e´nergie. 1. 5. Transmission Par «transmission», on entend l’ensemble des e´le´ments compris entre la commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. La transmission peut eˆtre me´canique, hydraulique, pneumatique, e´lectrique ou mixte. Lorsque le freinage est assure´ ou assiste´ par une source d’e´nergie inde´pendante du conducteur mais contrôle´e par lui, la re´serve d’e´nergie que comporte le dispositif fait e´galement partie de la transmission. 1. 6. Frein Par «frein», on entend l’organe où se de´veloppent les forces qui s’opposent au mouvement du ve´hicule. Le frein peut eˆtre du type à friction (lorsque les forces naissent du frottement entre deux pie`ces en mouvement relatif appartenant toutes deux au ve´hicule), e´lectrique (lorsque les forces naissent par action e´lectromagne´tique entre deux e´le´ments en mouvement relatif — ne se touchant pas — appartenant tous deux au ve´hicule), à fluide (lorsque les forces se de´veloppent par l’action d’un fluide qui se trouve entre deux e´le´ments en mouvement relatif appartenant tous deux au ve´hicule), moteur (lorsque les forces proviennent d’une augmentation artificielle de l’action freinante du moteur qui est transmise aux roues). 1. 7. Dispositifs de freinage de types diffe´rents Par «syste`mes de freinage de types diffe´rents», on entend des syste`mes pre´sentant entre eux des diffe´rences essentielles, ces diffe´rences pouvant porter, notamment sur les points suivants: 1. 7. 1. 1. 7. 2. syste`mes dont les composants ont des caracte´ristiques diffe´rentes, syste`mes pour lesquels les caracte´ristiques des mate´riaux constituant un composant quelconque sont diffe´rentes ou dont les composants ont une forme ou une taille diffe´rente, 1. 7. 3. syste`mes dont les composants sont combine´s diffe´remment. 1. 8. Composant d’un syste`me de freinage Par «composant d’un syste`me de freinage», on entend un des composants isole´s dont l’ensemble forme le syste`me de freinage. 1. 9. Freinage continu Par «freinage continu», on entend le freinage sur les ensembles de ve´hicules obtenu au moyen d’une installation ayant les caracte´ristiques suivantes: 1. 9. 1. 1. 9. 2. 1. 9. 3. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa place de conduite, actionne progressivement par une seule manœuvre, l’e´nergie utilise´e pour le freinage des ve´hicules constituant l’ensemble est fournie par la meˆme source d’e´nergie (qui peut eˆtre la force musculaire du conducteur), l’installation de freinage assure, de façon simultane´e ou convenablement de´cale´e, le freinage de chacun des ve´hicules formant l’ensemble, quelles que soient leurs positions relatives. 1. 10. Freinage semi-continu Par «freinage semi-continu», on entend le freinage sur les ensembles de ve´hicules obtenu au moyen d’une installation ayant les caracte´ristiques suivantes: organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa place de conduite, actionne progressivement par une seule manœuvre, l’e´nergie utilise´e pour le freinage des ve´hicules constituant l’ensemble est fournie par deux sources d’e´nergie diffe´rentes (l’une pouvant eˆtre la force musculaire du conducteur), l’installation de freinage assure, de façon simultane´e ou convenablement de´cale´e, le freinage de chacun des ve´hicules formant l’ensemble, quelles que soient leurs positions relatives. 1. 10. 1. 1. 10. 2. 1. 10. 3. 1. 11. Freinage automatique Par «freinage automatique», on entend le freinage de la ou des remorques intervenant automatiquement, lors d’une se´paration d’e´le´ments de l’ensemble de ve´hicules couple´s, y compris lors d’une rupture d’attelage, sans que soit annule´e l’efficacite´ du freinage du reste de l’ensemble. L 81/8 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 1. 12. Freinage par inertie Par «freinage par inertie», on entend le freinage re´alise´ en utilisant les forces provoque´es par le rapprochement de ce ve´hicule avec le tracteur. 1. 13. Ve´hicule en charge Par «ve´hicule en charge», on entend, sauf indications particulie`res, le ve´hicule charge´ de manie`re à atteindre sa masse maximale. 1. 14. Masse maximale Par «masse maximale», on entend la masse maximale techniquement admissible de´clare´e par le constructeur (cette masse peut eˆtre supe´rieure à la «masse maximale autorise´e»). 1. 14. 1. 1. 14. 2. 1. 14. 3. Par «re´partition de la masse sur les essieux», on entend la re´partition de l’effet de la pesanteur sur la masse du ve´hicule et/ou de sa composante sur les essieux. Par «charge par roue ou par essieu», on entend la re´action (force) statique verticale de la surface du sol dans l’aire de contact sur la ou les roues de l’essieu. Par «charge statique maximale par roue ou par essieu», on entend la charge statique par roue ou par essieu obtenue lorsque le ve´hicule est en charge. 1. 15. Syste`me de freinage à centrale hydraulique Par «syste`me de freinage à centrale hydraulique», on entend un syste`me de freinage dont l’e´nergie de fonctionnement est fournie par un liquide hydraulique sous pression, emmagasine´ dans un ou plusieurs accumulateurs alimente´s par un ou plusieurs ge´ne´rateurs de pression munis chacun d’un re´gulateur limitant cette pression à une valeur maximale. Cette valeur sera spe´cifie´e par le constructeur. 1. 16. Types de remorques des cate´gories O3 et O4 1. 16. 1. S e m i - r e m o r q u e Par «semi-remorque», on entend un ve´hicule tracte´ dont les essieux sont situe´s en arrie`re du centre de gravite´ du ve´hicule en charge (en cas de charge uniforme) et qui est e´quipe´ d’un dispositif d’attelage permettant la transmission des forces horizontales et verticales au ve´hicule tracteur. 1. 16. 2. R e m o r q u e Par «remorque», on entend un ve´hicule tracte´ ayant deux essieux au moins et e´quipe´ d’un dispositif de remorquage pouvant se mouvoir verticalement (par rapport à la remorque) et contrôlant la direction des essieux avant, mais ne transmettant pas de charge statique notable au ve´hicule tracteur. 1. 16. 3. R e m o r q u e à e s s i e u x c e n t r a u x Par «remorque à essieux centraux», on entend un ve´hicule tracte´ e´quipe´ d’un dispositif de remorquage qui ne peut pas se mouvoir verticalement (par rapport à la remorque) et dont les essieux sont situe´s à proximite´ du centre de gravite´ du ve´hicule en charge (en cas de charge uniforme), de sorte que seule une faible charge statique verticale ne de´passant pas 10 % de la masse maximale de la remorque ou 1000 daN (selon la plus faible de ces valeurs) est transmise au ve´hicule tracteur. 1. 17. Ralentisseur (1) Par «ralentisseur» on entend un syste`me de freinage supple´mentaire capable de fournir et de maintenir un effet de freinage pendant longtemps sans diminution sensible de l’efficacite´. Le terme «ralentisseur» de´signe le syste`me complet, y compris le dispositif de commande. (1) Tant que des proce´dures uniformes n’auront pas e´te´ arreˆte´es pour calculer les incidences des ralentisseurs sur les dispositions de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II, cette de´finition n’inclut pas les ve´hicules e´quipe´s de syste`mes de freinage par re´troaction. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/9 1. 17. 1. R a l e n t i s s e u r i n d e´ p e n d a n t Par «ralentisseur independant», on entend un ralentisseur dont le dispositif de commande est distinct de celui du freinage de service et des autres syste`mes de freinage. 1. 17. 2. R a l e n t i s s e u r i n t e´ g r e´ (1) Par «ralentisseur inte´gre´», on entend un ralentisseur dont le dispositif de commande est inte´gre´ à celui du syste`me de freinage de service, de telle façon que les syste`mes de ralentisseur et de frein de service soient actionne´s simultane´ment ou avec un de´calage approprie´ au moyen du dispositif de commande commun. 1. 17. 3. R a l e n t i s s e u r c o m b i n e´ Par «ralentisseur combine´», on entend un ralentisseur inte´gre´ muni d’un coupe-circuit permettant d’actionner uniquement le frein de service au moyen de la commande commune. 1. 18. Autocar interurbain Par «autocar interurbain», on entend un ve´hicule conçu et e´quipe´ pour les transports interurbains, sans places spe´ciales pour les voyageurs debout mais pouvant transporter des voyageurs debout dans l’alle´e de circulation sur de courtes distances. 1. 19. Autocar long-courrier Par «autocar long-courrier», on entend un ve´hicule conçu et e´quipe´ pour les voyages à grande distance, qui est ame´nage´ pour assurer le confort de ses voyageurs assis et qui ne transporte pas de voyageurs debout. 1. 20. Dispositif antiblocage Voir le point 2. 1 de l’annexe X. 2. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE 2. 1. Ge´ne´ralite´s 2. 1. 1. D i s p o s i t i f d e f r e i n a g e 2. 1. 1. 1. Le dispositif de freinage doit eˆtre conçu, construit et monte´ de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation et en de´pit des vibrations auxquelles il peut eˆtre soumis, le ve´hicule puisse satisfaire aux prescriptions suivantes. 2. 1. 1. 2. En particulier, le dispositif de freinage doit eˆtre conçu, construit et monte´ de façon à re´sister aux phe´nome`nes de corrosion et de vieillissement auxquels il est expose´. 2. 1. 1. 3. Les garnitures de freins ne doivent pas contenir d’amiante. 2. 1. 2. F o n c t i o n s d u d i s p o s i t i f d e f r e i n a g e Le dispositif de freinage de´fini au point 1. 2 doit remplir les fonctions suivantes. 2. 1. 2. 1. Freinage de service Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement du ve´hicule et de l’arreˆter d’une façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la de´clivite´ ascendante ou descendante sur laquelle le ve´hicule se trouve. Son action doit eˆtre mode´rable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans lever les mains de l’organe de direction. (1) Tant que les proce´dures uniformes n’auront pas e´te´ arreˆte´es pour calculer les incidences des ralentisseurs sur les dispositions de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II, les ve´hicules e´quipe´s d’un ralentisseur inte´gre´ doivent aussi eˆtre munis d’un dispositif antiblocage agissant au moins sur les freins de service de l’essieu commande´ par le ralentisseur et sur le ralentisseur lui-meˆme, et satisfaisant aux dispositions de l’annexe X. L 81/10 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 1. 2. 2. Freinage de secours Le freinage de secours doit permettre d’arreˆter le ve´hicule sur une distance raisonnable en cas de de´faillance du freinage de service. Son action doit eˆtre mode´rable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite en conservant le contrôle, avec au moins une main, de l’organe de direction. Aux fins de la pre´sente prescription, il est admis qu’il ne peut se produire à la fois plus d’une de´faillance du freinage de service. 2. 1. 2. 3. Freinage de stationnement Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir le ve´hicule immobile sur une de´clivite´ ascendante ou descendante, meˆme en l’absence du conducteur, les e´le´ments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement me´canique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sous re´serve, dans le cas d’une remorque, des prescriptions du point 2. 2. 2. 10. Il est admis que le frein à air comprime´ de la remorque et le frein de stationnement du ve´hicule tracteur soient commande´s simultane´ment, à condition que le conducteur soit en mesure de s’assurer, en permanence, que l’efficacite´ du frein de stationnement du train routier, fournie par l’action purement me´canique du syste`me de freinage de stationnement, est suffisante. 2. 1. 3. L i a i s o n s p n e u m a t i q u e s e n t r e v e´ h i c u l e s à m o t e u r e t r e m o r q u e s 2. 1. 3. 1 Dans le cas d’un syste`me de freinage à air comprime´, la liaison pneumatique avec la remorque doit eˆtre du type à deux conduites ou plus. Toutefois, dans tous les cas, toutes les conditions de la pre´sente directive doivent eˆtre satisfaites avec deux conduites seulement. Les dispositifs de mise hors circuit qui ne sont pas actionne´s automatiquement ne doivent pas eˆtre autorise´s. Dans le cas des ensembles de ve´hicules articule´s, les tuyaux flexibles doivent faire partie du ve´hicule tracteur. Dans tous les autres cas, les tuyaux flexibles doivent faire partie de la remorque. 2. 2. Caracte´ristiques des dispositifs de freinage 2. 2. 1. V e´ h i c u l e s d e s c a t e´ gories M et N 2. 2. 1. 1. L’ensemble des syste`mes de freinage dont est e´quipe´ le ve´hicule doit satisfaire aux conditions exige´es pour le freinage de service, de secours et de stationnement. 2. 2. 1. 2. Les syste`mes assurant le freinage de service, de secours et de stationnement peuvent avoir des parties communes, sous re´serve de satisfaire aux prescriptions suivantes: 2. 2. 1. 2. 1. il doit y avoir au moins deux commandes, inde´pendantes l’une de l’autre, aise´ment accessibles au conducteur de sa place de conduite normale. Pour toutes les cate´gories de ve´hicules, à l’exception des cate´gories M2 et M3, toutes les commandes de frein (à l’exclusion de celle du ralentisseur) doivent eˆtre conçues de façon à revenir à leur position de de´part quand elles sont desserre´es. Cette prescription ne s’applique pas à la commande de frein de stationnement (ou à cette partie de la commande commune) quand elle est verrouille´e me´caniquement en position serre´e; 2. 2. 1. 2. 2. la commande du syste`me de freinage de service doit eˆtre inde´pendante de celle du syste`me de freinage de stationnement; 2. 2. 1. 2. 3. si les syste`mes de freinage de service et de secours ont la meˆme commande, l’efficacite´ de la liaison entre cette commande et les diffe´rentes parties des transmissions ne doit pas pouvoir eˆtre alte´re´e apre`s une certaine pe´riode d’utilisation; 2. 2. 1. 2. 4. si les syste`mes de freinage de service et de secours ont la meˆme commande, le syste`me de freinage de stationnement doit eˆtre conçu de telle sorte que, lorsque le ve´hicule est en mouvement, il puisse eˆtre actionne´. Cette prescription ne s’applique pas s’il est possible d’actionner, meˆme partiellement, le frein de service du ve´hicule au moyen d’une commande auxiliaire, conforme´ment aux dispositions du point 2. 1. 3. 6. de l’annexe II; 2. 2. 1. 2. 5. toute rupture d’un e´le´ment autre que les freins (au sens du point 1. 6) ou les e´le´ments vise´s au point 2. 2. 1. 2. 7, ou toute autre de´faillance du syste`me de freinage de service (mauvais fonctionnement, e´puisement partiel ou total d’une re´serve d’e´nergie) ne doit pas empeˆcher le syste`me de freinage de secours, ou la partie du syste`me de freinage de service qui n’est pas inte´resse´e par la de´faillance, de pouvoir arreˆter le ve´hicule dans les conditions requises pour le freinage de secours; 2. 2. 1. 2. 6. en particulier, lorsque la commande et la transmission du freinage de secours sont les meˆmes que celles du freinage de service; 2. 2. 1. 2. 6. 1. si le freinage de service est assure´ par l’action de l’e´nergie musculaire du conducteur assiste´ par une ou plusieurs re´serves d’e´nergie, le freinage de secours doit, en cas d’une de´faillance de cette assistance, pouvoir eˆtre assure´ par l’e´nergie musculaire du conducteur assiste´e, le cas e´che´ant, par les re´serves d’e´nergie non inte´resse´es par la de´faillance, la force sur la commande ne de´passant pas les maximums prescrits; 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/11 2. 2. 1. 2. 6. 2. si la force de freinage de service et sa transmission sont obtenues exclusivement par l’utilisation, commande´es par le conducteur, d’une re´serve d’e´nergie, il doit y avoir au moins deux re´serves d’e´nergie comple`tement inde´pendantes, munies de leurs propres transmissions e´galement inde´pendantes; chacune d’elles peut n’agir que sur les freins de deux ou de plusieurs roues choisies de façon qu’elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites d’efficacite´ et sans compromettre la stabilite´ du ve´hicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces re´serves d’e´nergie doit eˆtre munie d’un dispositif d’alarme de´fini au point 2. 2. 1. 13; 2. 2. 1. 2. 7. Certaines pie`ces, comme la pe´dale et son support, le maître cylindre et son ou ses pistons (cas des syste`mes hydrauliques), le distributeur (cas des syste`mes hydrauliques et/ou pneumatiques), la timonerie entre la pe´dale et le maître cylindre ou le distributeur, les cylindres de freins et leurs pistons (syste`mes hydrauliques et/ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames des freins ne sont pas conside´re´es comme e´le´ments sujets à rupture si elles sont largement dimensionne´es, si elles sont facilement accessibles pour l’entretien et si elles pre´sentent des caracte´ristiques de se´curite´ au moins e´quivalentes à celles requises pour d’autres organes essentiels du ve´hicule (par exemple, pour la tringlerie de direction). Si la de´faillance d’une seule de ces pie`ces peut rendre impossible le freinage du ve´hicule avec une efficacite´ au moins e´gale à celle exige´e pour le freinage de secours, cette pie`ce doit eˆtre me´tallique ou en un mate´riau de caracte´ristiques e´quivalentes et ne doit pas subir de de´formation notable au cours du fonctionnement normal de ce dispositif de freinage. 2. 2. 1. 3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de service et le freinage de secours, la mise en action simultane´e de deux commandes ne doit pas avoir pour re´sultat de rendre inope´rants à la fois le freinage de service et le freinage de secours et cela aussi bien lorsque les deux syste`mes de freinage sont en bon e´tat de fonctionnement que lorsque l’un d’eux pre´sente une de´faillance. 2. 2. 1. 4. Le syste`me de freinage de service doit eˆtre tel que, en cas de de´faillance dans une partie de sa transmission: 2. 2. 1. 4. 1. un nombre suffisant de roues soient encore freine´es par action sur la commande du syste`me de freinage de service, quelle que soit la charge du ve´hicule; 2. 2. 1. 4. 2. Ces roues doivent eˆtre choisies de façon que l’efficacite´ re´siduelle du syste`me de freinage de service satisfasse aux prescriptions du point 2. 1. 4 de l’annexe II; 2. 2. 1. 4. 3. Toutefois, ces prescriptions ne sont pas applicables aux ve´hicules tracteurs pour semi-remorques lorsque la transmission du syste`me de freinage de service de la semi-remorque est inde´pendante de celle du ve´hicule tracteur. 2. 2. 1. 5. Lorsqu’il est fait appel à une e´nergie autre que l’e´nergie musculaire du conducteur, la source d’e´nergie (pompe hydraulique, compresseur d’air, etc. ) peut eˆtre unique, mais le mode d’entraînement du dispositif constituant cette source doit eˆtre aussi sûr que possible. 2. 2. 1. 5. 1. 2. 2. 1. 5. 2. En cas de de´faillance d’une partie de la transmission des syste`mes de freinage du ve´hicule, l’alimentation de la partie non inte´resse´e par la de´faillance doit continuer à eˆtre assure´e si cela est ne´cessaire pour arreˆter le ve´hicule avec l’efficacite´ prescrite pour le freinage re´siduel et/ou de secours. Cette condition doit eˆtre satisfaite au moyen de dispositifs pouvant aise´ment eˆtre actionne´s, lorsque le ve´hicule est à l’arreˆt, ou par un dispositif à fonctionnement automatique. En outre, les re´servoirs situe´s en aval de ce dispositif doivent eˆtre tels qu’en cas de de´faillance de l’alimentation en e´nergie, apre`s quatre manœuvres à fond de course de la commande du frein de service, dans les conditions prescrites au point 1. 2 des parties A et B de l’annexe IV, il soit encore possible d’arreˆter le ve´hicule à la cinquie`me manœuvre, avec l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours. 2. 2. 1. 5. 3. Toutefois, pour les dispositifs de freinage à centrale hydraulique et re´serve d’e´nergie, on pourra conside´rer qu’il est satisfait à ces dispositions si les conditions fixe´es au point 1. 2. 2 de la partie C de l’annexe IV sont remplies. 2. 2. 1. 6. Les prescriptions des points 2. 2. 1. 2, 2. 2. 1. 4 et 2. 2. 1. 5 doivent eˆtre satisfaites sans recourir à un dispositif à fonctionne- ment automatique d’un type tel que son inefficacite´ soit susceptible de n’eˆtre pas remarque´e du fait que des pie`ces normalement en position de repos n’entrent en action qu’en cas de de´faillance du syste`me de freinage. 2. 2. 1. 7. Le syste`me de freinage de service doit agir sur toutes les roues du ve´hicule. 2. 2. 1. 8. L’action du syste`me de freinage de service doit eˆtre judicieusement re´partie entre les essieux. Pour les ve´hicules à plus de deux essieux, afin d’e´viter le blocage des roues ou le glaçage des garnitures de frein, la force de freinage sur certains essieux peut eˆtre automatiquement re´duite à 0 pour le transport d’une charge tre`s re´duite, à condition que le ve´hicule satisfasse à toutes les conditions de fonctionnement prescrites dans l’annexe II. 2. 2. 1. 9. L’action du syste`me de freinage de service doit eˆtre re´partie entre les roues d’un meˆme essieu de façon syme´trique par rapport au plan longitudinal me´dian du ve´hicule. L 81/12 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 2. 1. 10. Le syste`me de freinage de service et le syste`me de freinage de stationnement doivent agir sur des surfaces freine´es lie´es aux roues de façon permanente par l’interme´diaire de pie`ces suffisamment robustes. Aucune surface freine´e ne doit pouvoir eˆtre de´saccouple´e des roues; toutefois, pour le freinage de service et de secours, un tel de´saccouplement est admis pour les surfaces freine´es à condition qu’il soit seulement momentane´, par exemple pendant un changement de vitesse, et que le freinage de service et de secours continue à pouvoir s’exercer avec l’efficacite´ prescrite. En outre, un tel de´saccouplement est admis pour le freinage de stationnement, à condition que ce de´saccouplement soit commande´ exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d’un syste`me ne pouvant entrer en action à cause d’une fuite (1). 2. 2. 1. 11. L’usure des freins doit pouvoir eˆtre aise´ment compense´e par un syste`me de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la commande et les e´le´ments de la transmission et des freins doivent posse´der une re´serve de course et, si ne´cessaire, des moyens de compensation approprie´s tels que, apre`s e´chauffement des freins ou apre`s un certain degre´ d’usure des garnitures, l’efficacite´ du freinage soit assure´e sans ne´cessite´ d’un rattrapage imme´diat. 2. 2. 1. 11. 1. Le rattrapage de l’usure doit eˆtre automatique pour les freins de service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est toutefois facultatif pour les ve´hicules tout-terrain des cate´gories N2 et N3 et pour les freins arrie`re des ve´hicules des cate´gories M1 et N1. Les dispositifs de rattrapage automatique d’usure doivent eˆtre tels que, apre`s e´chauffement puis refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assure´. Le ve´hicule doit en particulier eˆtre encore en mesure de fonctionner normalement apre`s les essais effectue´s conforme´ment au point 1. 3 (essai du type I) et au point 1. 4 (essai du type II) ou 1. 6 (essai du type III) de l’annexe II. Le bon fonctionnement du dispositif automatique de rattrapage d’usure des freins doit eˆtre essaye´ sur les syste`mes de freinage pneumatiques en ve´rifiant la course du cylindre de frein et/ou le jeu. 2. 2. 1. 11. 2. Il doit eˆtre possible de contrôler aise´ment l’usure des garnitures des freins de service depuis l’exte´rieur ou le dessous du ve´hicule en n’utilisant que l’outillage ou l’e´quipement normalement fourni avec le ve´hicule, grâce notamment à la pre´sence de trous de visite convenablement dispose´s ou à d’autres moyens. Un signal sonore ou lumineux avertissant le conducteur de sa place de conduite que les garnitures ont besoin d’eˆtre remplace´es est e´galement acceptable. Le de´montage des roues avant et/ou arrie`re est admis à cette fin uniquement sur les ve´hicules des cate´gories M1 et N1. 2. 2. 1. 12. Dans les syste`mes de freinage à transmission hydraulique: 2. 2. 1. 12. 1. les orifices de remplissage des re´servoirs de liquide doivent eˆtre aise´ment accessibles; en outre, les re´servoirs contenant la re´serve de liquide devront eˆtre conçus et construits de manie`re à permettre, sans qu’il soit ne´cessaire de les ouvrir, un contrôle aise´ du niveau de la re´serve. Si cette dernie`re condition n’est pas remplie, un signal lumineux doit permettre au conducteur de voir que la re´serve de liquide a atteint un niveau susceptible d’entraîner une de´faillance du syste`me de freinage. Le bon fonctionnement de ce signal doit pouvoir eˆtre aise´ment contrôle´ par le conducteur; 2. 2. 1. 12. 2. la de´faillance d’une partie du syste`me de transmission hydraulique doit eˆtre signale´e au conducteur par un dispositif comportant un te´moin rouge s’allumant au plus tard lorsque la commande est actionne´e et doit rester allume´e aussi longtemps que la de´faillance persiste et que l’interrupteur de contact est sur la position «marche». Toutefois, un dispositif comportant un te´moin rouge s’allumant lorsque le niveau du liquide dans son re´servoir est infe´rieur à une certaine valeur de´clare´e par le constructeur est autorise´. Le te´moin doit eˆtre visible e´galement de jour. Son bon fonctionnement doit pouvoir eˆtre ve´rifie´ aise´ment par le conducteur depuis sa place de conduite. La de´faillance e´ventuelle d’un e´le´ment du dispositif ne doit pas entraîner la perte totale d’efficacite´ du syste`me de freinage concerne´; 2. 2. 1. 12. 3. le type de liquide à utiliser dans les dispositifs de freinage à transmission hydraulique doit eˆtre indique´ par le symbole «1» ou «2» conforme´ment à la norme ISO 9128-1987. Le symbole doit eˆtre inde´le´bile et appose´ à un endroit visible à une distance de 100 mm de l’orifice de remplissage des re´servoirs de liquide; le fabricant peut fournir des indications comple´mentaires. 2. 2. 1. 13. Tout ve´hicule e´quipe´ d’un frein de service alimente´ par un re´servoir d’e´nergie doit eˆtre muni, s’il est impossible d’obtenir avec ce frein l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours sans faire usage de l’e´nergie accumule´e, d’un dispositif d’alarme en sus du manome`tre e´ventuel. Ce dispositif d’alarme signale optiquement ou acoustiquement que, dans une partie de l’installation, l’e´nergie accumule´e est tombe´e à une valeur telle que, sans re´alimentation du re´servoir et quel que soit l’e´tat de charge du ve´hicule, il demeure possible, apre`s quatre manœuvres à fond de la commande du frein de service, d’obtenir à la cinquie`me manœuvre l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours (la transmission du frein de service fonctionnant normalement et les freins e´tant re´gle´s au plus pre`s). Le dispositif d’alarme doit eˆtre raccorde´ directement et de façon permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions normales et qu’il n’y a pas de de´faillance du syste`me de freinage, le dispositif d’alarme ne doit pas e´mettre de signal, en dehors de la pe´riode ne´cessaire pour re´alimenter les re´servoirs d’e´nergie apre`s le de´marrage du moteur. (1) Ce point doit eˆtre interpre´te´ de la manie`re suivante: l’efficacite´ des syste`mes de freinage de service et de secours doit eˆtre maintenue dans les limites prescrites par la directive meˆme en cas de de´saccouplement momentane´. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/13 2. 2. 1. 13. 1. Toutefois, dans le cas des ve´hicules qui ne sont conside´re´s comme satisfaisant aux dispositions du point 2. 2. 1. 5. 1 de la pre´sente directive que du seul fait qu’ils satisfassent aux conditions fixe´es au point 1. 2. 2 de la partie C de l’annexe IV, le dispositif d’alarme devra comprendre un signal sonore en plus du signal optique. Il ne sera pas ne´cessaire que ces dispositifs fonctionnent simultane´ment, pourvu que tous deux soient conformes aux prescriptions survise´es et que le signal sonore ne se de´clenche pas avant le signal optique. 2. 2. 1. 13. 2. Ce dispositif acoustique peut eˆtre rendu inope´rant lorsque le frein de stationnement est actionne´ et/ou, au gre´ du constructeur, lorsque, dans une voiture e´quipe´e d’une transmission automatique, le se´lecteur est place´ en position «stationnement». 2. 2. 1. 14. Sous re´serve des exigences e´nonce´es au point 2. 1. 2. 3, lorsqu’une source auxiliaire d’e´nergie est indispensable au fonctionnement d’un syste`me de freinage, la re´serve d’e´nergie doit eˆtre telle que, en cas d’arreˆt du moteur ou de de´faillance du mode d’entraînement de la source d’e´nergie, l’efficacite´ du freinage reste suffisante pour permettre l’arreˆt du ve´hicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le syste`me de freinage de stationnement est renforce´e par un dispositif d’assistance, il doit eˆtre possible d’actionner le frein de stationnement en cas d’une de´faillance de l’assistance, au besoin en utilisant une re´serve d’e´nergie inde´pendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette re´serve d’e´nergie peut eˆtre celle qui est destine´e au frein de service. L’expression «actionnement» des freins inclut e´galement leur relâchement. 2. 2. 1. 15. Pour les ve´hicules à moteur auxquels on peut atteler une remorque e´quipe´e d’un frein commande´ par le conducteur du ve´hicule tracteur, le syste`me de freinage de service du ve´hicule tracteur doit eˆtre muni d’un dispositif conçu de manie`re que, en cas de de´faillance du syste`me de freinage de la remorque ou en cas d’interruption de la liaison pneumatique (ou d’un autre type de liaison) entre le ve´hicule tracteur et sa remorque, il soit encore possible de freiner le ve´hicule tracteur avec l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment que ce dispositif se trouve sur le ve´hicule tracteur (1). 2. 2. 1. 16. L’e´quipement auxiliaire doit eˆtre alimente´ en e´nergie de façon que, pendant son utilisation, les niveaux d’efficacite´ prescrits puissent eˆtre atteints et que, meˆme en cas d’avarie de la source d’e´nergie, le fonctionnement du mate´riel auxiliaire ne puisse avoir pour effet de re´duire les re´serves d’e´nergie alimentant les syste`mes de freinage à un niveau infe´rieur à celui indique´ au point 2. 2. 1. 13. 2. 2. 1. 17. Si une remorque appartient à la cate´gorie O2 ou O4, le syste`me de freinage de service doit eˆtre de type continu ou semi-continu. 2. 2. 1. 18. Dans le cas d’un ve´hicule autorise´ à tracter une remorque de la cate´gorie O3 ou O4, le syste`me de freinage doit satisfaire aux conditions suivantes: 2. 2. 1. 18. 1. lorsque le syste`me de freinage de secours du ve´hicule tracteur entre en action, un freinage mode´rable de la remorque doit e´galement eˆtre assure´; 2. 2. 1. 18. 2. en cas de de´faillance du syste`me de freinage de service du ve´hicule tracteur et si ce dispositif est constitue´ par au moins deux parties inde´pendantes, les parties qui ne sont pas inte´resse´es par cette de´faillance doivent pouvoir actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque. Cette action doit eˆtre mode´rable. Si cette fonction est assure´e par une soupape qui est normalement en position de repos, cette dernie`re ne peut eˆtre utilise´e que si son bon fonctionnement est facilement contrôlable par le conducteur, sans l’utilisation d’outils, soit de l’inte´rieur de la cabine, soit de l’exte´rieur du ve´hicule; 2. 2. 1. 18. 3. en cas de rupture ou de fuite d’une des conduites de la liaison pneumatique (ou de l’autre type de liaison adopte´), il doit ne´anmoins eˆtre possible au conducteur d’actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque, soit par la commande du freinage de service, soit par celle du freinage de secours ou encore celle du freinage de stationnement, à moins que la rupture ou la fuite ne provoque automatiquement le freinage de la remorque avec l’efficacite´ prescrite au point 2. 2. 3 de l’annexe II; 2. 2. 1. 18. 4. lorsqu’il s’agit d’une liaison pneumatique à deux conduites, la prescription du point 2. 2. 1. 18. 3 est conside´re´e comme respecte´e si les conditions suivantes sont remplies: 2. 2. 1. 18. 4. 1. lorsque la commande de frein de´signe´e des commandes mentionne´es au point 2. 2. 1. 18. 3 est actionne´e à fond, la pression dans la conduite d’alimentation doit tomber à 1,5 bar dans les deux secondes qui suivent; 2. 2. 1. 18. 4. 2. lorsqu’on vide la conduite d’alimentation à raison d’au moins 1 bar/s, le freinage automatique de la remorque doit commencer à se de´clencher avant que la pression dans la conduite d’alimentation ne tombe à 2 bars. (1) Ce point doit eˆtre interpre´te´ de la manie`re suivante: dans tous les cas, il est indispensable que le syste`me de freinage de service soit e´quipe´ d’un dispositif (par exemple: une soupape de limitation) qui permettre au ve´hicule d’eˆtre encore freine´ par le syste`me de freinage de service mais avec l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours. L 81/14 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 2. 1. 19. Les types de ve´hicules suivants doivent satisfaire à l’essai du type II bis de´crit au point 1. 5 de l’annexe II et non à l’essai du type II de´crit au point 1. 4 de ladite annexe: — les autocars interurbains et les autocars long-courrier de la cate´gorie M3 et — les ve´hicules à moteur de la cate´gorie N3 autorise´s à tracter une remorque de la cate´gorie O4. Si la masse maximale de ce ve´hicule de´passe 26 000 kg, la masse d’essai sera limite´e à 26 000 kg ou, dans le cas où la masse du ve´hicule à vide de´passe la masse de 26 000 kg, cette masse devra eˆtre prise en compte par calcul. 2. 2. 1. 20. Dans le cas des ve´hicules à moteur e´quipe´s pour tracter une remorque avec un syste`me de freinage e´lectrique, les conditions suivantes doivent eˆtre remplies: 2. 2. 1. 20. 1. le circuit d’alimentation e´lectrique (ge´ne´ratrice et batterie) du ve´hicule à moteur doit avoir une capacite´ suffisante pour pouvoir alimenter un syste`me de freinage e´lectrique. Meˆme lorsque le moteur tourne au re´gime de ralenti recommande´ par le constructeur et que tous les accessoires e´lectriques monte´s de se´rie par le constructeur sont alimente´s, la tension dans les circuits e´lectriques, à l’intensite´ maximale absorbe´e par le syste`me de freinage e´lectrique (15 A), ne doit pas tomber au-dessous de 9,6 V, cette valeur e´tant mesure´e au point de branchement. Les circuits e´lectriques ne doivent pas pouvoir entrer en court-circuit, meˆme en cas de surcharge; 2. 2. 1. 20. 2. en cas de de´faillance du syste`me de freinage de service du ve´hicule tracteur comportant au moins deux unite´s inde´pendantes, la ou les unite´s non affecte´es par la de´faillance doivent permettre d’actionner partiellement ou totalement le syste`me de freinage de la remorque; 2. 2. 1. 20. 3. l’utilisation du contacteur et du circuit de feux stop pour commander la mise sous tension du syste`me de freinage e´lectrique n’est admise que sur un circuit paralle`le au circuit de feux stop, et si le contacteur et le circuit de feux stop existants peuvent supporter le surcroît de charge. 2. 2. 1. 21. Dans le cas d’un dispositif pneumatique de freinage de service comprenant deux sections inde´pendantes ou plus, toute fuite entre ces sections au niveau de la commande ou en aval de celle-ci doit eˆtre e´vacue´e dans l’atmosphe`re de façon continue. 2. 2. 1. 22. Les ve´hicules à moteur des cate´gories M2, M3, N2 et N3 ne comportant pas plus de quatre essieux doivent eˆtre e´quipe´s de syste`mes antiblocage de la cate´gorie 1 conforme´ment aux prescriptions de l’annexe X de la pre´sente directive. 2. 2. 1. 23. Les ve´hicules à moteur non mentionne´s au point 2. 2. 1. 22 qui sont e´quipe´s d’un syste`me antiblocage doivent satisfaire aux prescriptions de l’annexe X. 2. 2. 1. 24. Dans le cas d’un ve´hicule à moteur auquel il est autorise´ d’atteler une remorque de la cate´gorie O3 ou O4, le syste`me de freinage de service de la remorque ne peut eˆtre actionne´ que conjointement avec le freinage de service, de secours ou de stationnement du ve´hicule à moteur. 2. 2. 1. 25. Les ve´hicules à moteur autorise´s à tracter une remorque e´quipe´e d’un syste`me antiblocage, à l’exception des ve´hicules des cate´gories M1 et N1, doivent eˆtre e´quipe´s d’un avertisseur optique distinct pour le syste`me antiblocage de la remorque, conforme aux prescriptions des points 4. 1, 4. 2 et 4. 3 de l’annexe X de la pre´sente directive. Ils doivent en outre eˆtre e´quipe´s d’une prise e´lectrique spe´ciale pour les syste`mes antiblocage des remorques, conforme´ment au point 4. 4 de l’annexe X de la pre´sente directive. 2. 2. 1. 26. Les ve´hicules à moteur de la cate´gorie M1 peuvent eˆtre e´quipe´s de roues et/ou de pneumatiques de secours s’ils satisfont aux prescriptions de l’annexe XIII. 2. 2. 2. V e´ h i c u l e s d e l a c a t e´ g o r i e O 2. 2. 2. 1. Les remorques appartenant à la cate´gorie O1 ne doivent pas obligatoirement eˆtre e´quipe´es d’un syste`me de freinage de service; toutefois, si les remorques de cette cate´gorie sont e´quipe´es d’un syste`me de freinage de service, celui-ci doit re´pondre aux meˆmes prescriptions que celles impose´es pour la cate´gorie O2. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/15 2. 2. 2. 2. Les remorques appartenant à la cate´gorie O2 doivent eˆtre e´quipe´es d’un syste`me de freinage de service du type continu ou semi-continu ou bien par inertie. Ce dernier type ne sera admis que pour les remorques autres que les semi-remorques. Toutefois, des freins de service e´lectriques conformes aux prescriptions de l’annexe XI sont autorise´s. 2. 2. 2. 3. Les remorques appartenant aux cate´gories O3 et O4 doivent eˆtre e´quipe´es d’un syste`me de freinage de service du type continu ou semi-continu. 2. 2. 2. 4. Le syste`me de freinage de service doit agir sur toutes les roues de la remorque. 2. 2. 2. 5. L’action du syste`me de freinage de service doit eˆtre judicieusement re´partie entre les essieux. 2. 2. 2. 6. L’action de tout syste`me de freinage doit eˆtre re´partie syme´triquement par rapport au plan longitudinal me´dian du ve´hicule entre les roues d’un meˆme essieu. 2. 2. 2. 7. Les surfaces freine´es ne´cessaires pour atteindre l’efficacite´ prescrite doivent eˆtre constamment en contact avec les roues, de façon rigide ou par l’interme´diaire de pie`ces non susceptibles de de´faillance. 2. 2. 2. 8. L’usure des freins doit pouvoir eˆtre aise´ment compense´e par un syste`me de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la commande et les e´le´ments de la transmission et des freins doivent posse´der une re´serve de course et, si ne´cessaire, des moyens de compensation approprie´s tels que le freinage soit assure´ sans ne´cessite´ d’un rattrapage imme´diat apre`s e´chauffement des freins ou un certain degre´ d’usure des garnitures. 2. 2. 2. 8. 1. Le rattrapage de l’usure doit eˆtre automatique pour les freins de service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est toutefois facultatif pour les ve´hicules des cate´gories O1 et O2. Les dispositifs de rattrapage automatique d’usure doivent eˆtre tels que, apre`s e´chauffement puis refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assure´. Le ve´hicule doit en particulier eˆtre encore en mesure de fonctionner normalement apre`s les essais effectue´s conforme´ment aux points 1. 3 (essai du type I) et 1. 6 (essai du type III) de l’annexe II. 2. 2. 2. 8. 2. Il doit eˆtre possible de contrôler aise´ment l’usure des garnitures, des tambours et des disques des freins de service depuis l’exte´rieur ou le dessous du ve´hicule en n’utilisant que l’outillage ou l’e´quipement normalement fourni avec le ve´hicule, grâce notamment à la pre´sence de trous de visite convenablement dispose´s ou à tout autre moyen. 2. 2. 2. 9. 2. 2. 2. 10. Les syste`mes de freinage doivent eˆtre tels que l’arreˆt de la remorque soit assure´ automatiquement en cas de rupture de l’attelage pendant la marche. Cette obligation ne s’applique toutefois pas aux remorques dont la masse maximale ne de´passe pas 1,5 tonne, à condition que ces remorques soient munies, en plus du dispositif principal d’accouplement, d’une attache secondaire (chaîne, câble, etc. ) qui, en cas de rupture de l’attelage principal, puisse empeˆcher le timon de toucher le sol et assure un certain guidage re´siduel de la remorque. Sur toute remorque qui doit eˆtre e´quipe´e d’un syste`me de freinage de service, le freinage de stationnement doit e´galement eˆtre assure´ meˆme si la remorque est se´pare´e du ve´hicule tracteur. Le dispositif assurant le freinage de stationnement doit pouvoir eˆtre actionne´ par une personne à terre tandis que, sur les remorques affecte´es au transport de personnes, il doit pouvoir eˆtre mis en action de l’inte´rieur de la remorque. Le terme «actionnement» inclut aussi le relâchement des freins. 2. 2. 2. 11. Si la remorque est e´quipe´e d’un dispositif permettant la mise hors service pneumatique du syste`me de freinage, autre que le frein de stationnement, ce dispositif doit eˆtre conçu et construit de telle sorte qu’il soit obligatoirement ramene´ en position de repos, au plus tard lorsque la remorque est à nouveau alimente´e en air comprime´. 2. 2. 2. 12. Les remorques des cate´gories O3 et O4 e´quipe´es d’une liaison pneumatique à deux conduites doivent satisfaire aux conditions e´nonce´es au point 2. 2. 1. 18. 3. 2. 2. 2. 13. Les remorques des cate´gories O3 et O4 doivent eˆtre e´quipe´es de dispositifs antiblocage conformes aux dispositions de l’annexe X. 2. 2. 2. 14. Les remorques non mentionne´es au point 2. 2. 2. 13 qui sont e´quipe´es de dispositifs antiblocage doivent satisfaire aux exigences de l’annexe X. L 81/16 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 2. 2. 15. 2. 2. 2. 15. 1. L’e´quipement auxiliaire doit eˆtre alimente´ en e´nergie de telle façon que lorsque cet e´quipement est utilise´, les dispositifs d’accumulation d’e´nergie du freinage de service maintiennent une pression au moins e´gale à 80 % de la pression minimale d’alimentation du ve´hicule tracteur de´finie au point 3. 1. 2. 2 de l’appendice de l’annexe II. En cas de de´faillance ou de fuite de l’e´quipement auxiliaire ou de toute conduite connexe, la somme des forces exerce´es à la pe´riphe´rie des roues freine´es doit eˆtre au moins e´gale à 80 % de la valeur prescrite pour la remorque conforme´ment au point 2. 2. 1. 2. 1 de l’annexe II. Cependant, si cette de´faillance ou fuite perturbe le signal de commande du dispositif spe´cial de´fini au point 6 de l’appendice de l’annexe II, les prescriptions d’efficacite´ de ce point s’appliquent. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3 5. 5. 1. 6. 6. 1. DEMANDE DE RÉCEPTION CE La demande de re´ception CE, conforme´ment à l’article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, d’un type de ve´hicule en ce qui concerne le freinage doit eˆtre introduite par le constructeur du ve´hicule. Un mode`le de fiche de renseignements figure à l’annexe XVIII pour les ve´hicules à moteur et à l’annexe XIX pour les remorques e´quipe´es de syste`mes de freinage autres que par inertie. Un ve´hicule repre´sentatif du type à re´ceptionner doit eˆtre pre´sente´ au service technique charge´ des essais de re´ception. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE Si les documents prescrits sont remis, une re´ception CE, conforme´ment à l’article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE, est accorde´e. Un mode`le de fiche de re´ception figure à l’appendice 1 de l’annexe IX. Un nume´ro de re´ception, conforme´ment à l’annexe VII de la directive 70/156/CEE, doit eˆtre attribue´ à chaque type de ve´hicule re´ceptionne´. Le meˆme État membre ne doit pas attribuer le meˆme nume´ro à un autre type de ve´hicule. MODIFICATIONS DU TYPE ET AMENDEMENTS AUX RÉCEPTIONS En cas de modifications du type re´ceptionne´ conforme´ment à la pre´sente directive, les dispositions de l’article 5 de la directive 70/156/CEE s’appliquent. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION Les mesures visant à garantir la conformite´ de la production doivent eˆtre prises conforme´ment aux dispositions de l’article 10 de la directive 70/156/CEE. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/17 ANNEXE II Essais et efficacite´ de freinage 1. ESSAIS DE FREINAGE 1. 1. Ge´ne´ralite´s 1. 1. 1. 1. 1. 2. L’efficacite´ prescrite pour les syste`mes de freinage est base´e sur la distance de freinage et/ou sur la de´ce´le´ration moyenne en re´gime. L’efficacite´ d’un syste`me de freinage est de´termine´e d’apre`s la distance de freinage rapporte´e à la vitesse initiale du ve´hicule et/ou d’apre`s la de´ce´le´ration moyenne en re´gime re´alise´e au cours de l’essai. La distance de freinage est la distance couverte par le ve´hicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner la commande du syste`me de freinage jusqu’au moment où le ve´hicule s’arreˆte; la vitesse initiale du ve´hicule v1 est la vitesse atteinte au moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif du freinage; la vitesse initiale ne doit pas eˆtre infe´rieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l’essai en question. La de´ce´le´ration moyenne en re´gime (dm) est la de´ce´le´ration moyenne calcule´e en fonction de la distance sur l’intervalle vb − ve, d’apre`s la formule suivante: dm = vb 2 2 — ve 25,92 (se — sb) m/s2 où: v1 = {voir de´finition ci-dessus} vb = vitesse du ve´hicule à 0,8 v1 en km/h ve = vitesse du ve´hicule à 0,1 v1 en km/h Sb = distance parcourue entre v1 et vb en me`tres Se = distance parcourue entre v1 et ve en me`tres. La vitesse et la distance sont calcule´es à l’aide d’instruments ayant une pre´cision de 6 1 % à la vitesse d’essai prescrite. La dm peut eˆtre calcule´e par d’autres me´thodes que la mesure de la vitesse et de la distance. Dans ce cas, la pre´cision du calcul doit eˆtre de 6 3 %. 1. 1. 3. Pour la re´ception des ve´hicules, l’efficacite´ du freinage sera mesure´e lors d’essais sur route effectue´s dans les conditions suivantes: 1. 1. 3. 1. le ve´hicule doit se trouver dans les conditions de masse prescrites pour chaque type d’essai et indique´es dans le proce`s-verbal d’essai (annexe IX, appendice 2); 1. 1. 3. 2. l’essai doit eˆtre re´alise´ aux vitesses indique´es pour chaque type d’essai. Lorsque, par construction, la vitesse maximale du ve´hicule est infe´rieure à celle prescrite pour un essai, ce dernier se fera à la vitesse maximale du ve´hicule; 1. 1. 3. 3. pendant les essais, la force exerce´e sur la commande de freinage pour obtenir l’efficacite´ prescrite ne doit pas de´passer la valeur maximale fixe´e pour la cate´gorie du ve´hicule soumis à l’essai; 1. 1. 3. 4. sous re´serve des dispositions du point 1. 1. 4. 2, la route doit avoir une surface qui pre´sente de bonnes conditions d’adhe´rence; 1. 1. 3. 5. les essais doivent eˆtre effectue´s en l’absence de vent susceptible d’influencer les re´sultats; 1. 1. 3. 6. au de´but des essais, les pneumatiques doivent eˆtre à froid, à la pression prescrite pour la charge supporte´e effectivement par les roues lorsque le ve´hicule est à l’arreˆt; 1. 1. 3. 7. l’efficacite´ prescrite doit eˆtre obtenue sans blocage des roues, sans que le ve´hicule quitte sa trajectoire et sans vibrations anormales. Le blocage des roues est autorise´ dans les cas expresse´ment de´finis. 1. 1. 4. C o m p o r t e m e n t d u v e´ h i c u l e p e n d a n t l e f r e i n a g e 1. 1. 4. 1. Lors des essais de freinage, notamment ceux effectue´s à vitesse e´leve´e, on devra ve´rifier le comportement ge´ne´ral du ve´hicule pendant le freinage. L 81/18 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 1. 1. 4. 2. Le comportement au freinage des ve´hicules des cate´gories M, N, O3 et O4 sur une route ayant une adhe´rence re´duite doit satisfaire aux conditions indique´es à l’appendice de la pre´sente annexe. 1. 2. Essai du type 0 (essai d’efficacite´ ordinaire, avec freins à froid) 1. 2. 1. G e´ n e´ r a l i t e´ s 1. 2. 1. 1. Les freins doivent eˆtre à froid; un frein est conside´re´ comme e´tant à froid lorsque la tempe´rature, mesure´e sur le disque ou à l’exte´rieur du tambour, est infe´rieure à 100 °C. 1. 2. 1. 2. L’essai doit eˆtre effectue´ dans les conditions suivantes: 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. le ve´hicule doit eˆtre en charge, la re´partition de sa masse sur les essieux e´tant celle de´clare´e par le constructeur. Dans le cas où plusieurs dispositions de la charge sur les essieux sont pre´vues, la re´partition de la masse maximale entre les essieux devra eˆtre telle que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle à la masse maximale admissible pour chaque essieu. Dans le cas des unite´s de traction pour semi-remorques, la charge peut eˆtre redispose´e approximativement à mi-distance entre la position du pivot de la sellette d’attelage re´sultant de l’e´tat de chargement vise´ ci-dessus et la ligne me´diane de l’essieu ou des essieux arrie`re; tous les essais doivent eˆtre re´pe´te´s sur le ve´hicule à vide. Pour les ve´hicules à moteur, il peut y avoir, outre le conducteur, une personne assise sur la banquette avant qui est charge´e de noter les re´sultats de l’essai. Dans le cas des ve´hicules à moteur conçus pour tracter une semi-remorque, les essais à vide sont effectue´s avec le ve´hicule tracteur sans sa remorque mais avec une charge repre´sentant la sellette d’attelage et une autre repre´sentant une roue de secours, si celle-ci est pre´vue dans les spe´cifications normales du ve´hicule. Dans le cas des ve´hicules pre´sente´s sous la forme d’un châssis-cabine nu, une charge supple´mentaire peut eˆtre ajoute´e pour simuler la masse de la carrosserie mais elle ne devra pas exce´der la masse minimale de´clare´e par le constructeur à l’annexe XVIII; 1. 2. 1. 2. 3. les limites prescrites pour l’efficacite´ minimale, pour les essais à vide comme pour les essais en charge, sont celles indique´es ci-apre`s pour chaque cate´gorie de ve´hicules; le ve´hicule doit respecter la distance d’arreˆt et la de´ce´le´ration moyenne en re´gime prescrites pour la cate´gorie de ve´hicule correspondante, mais il peut ne pas eˆtre ne´cessaire de mesurer effectivement ces deux parame`tres; 1. 2. 1. 2. 4. la route doit eˆtre horizontale. 1. 2. 2. Es sai du type 0 avec moteur de´ b r a y e´ L’essai doit eˆtre effectue´ à la vitesse indique´e pour chaque cate´gorie de ve´hicules, une certaine tole´rance e´tant toutefois admise. L’efficacite´ minimale prescrite pour chaque cate´gorie doit eˆtre atteinte. 1. 2. 3. E s s a i d u t y p e 0 a v e c m o t e u r e m b r a y e´ 1. 2. 3. 1. 1. 2. 3. 2. Inde´pendamment des essais prescrits au point 1. 2. 2, d’autres essais doivent eˆtre re´alise´s avec moteur embraye´ à des vitesses diverses, la plus basse e´gale à 30 % de la vitesse maximale du ve´hicule et la plus e´leve´e correspondant à 80 % de cette vitesse. Les valeurs d’efficacite´ pratique maximales doivent eˆtre mesure´es et le comportement du ve´hicule doit eˆtre indique´ dans le proce`s-verbal de l’essai. Les unite´s de traction de semi-remorques, charge´es artificiellement pour simuler les effets d’une semi-remorque charge´e, ne doivent pas eˆtre essaye´es à des vitesses supe´rieures à 80 km/h. D’autres essais doivent eˆtre effectue´s avec moteur embraye´, à partir de la vitesse prescrite pour la cate´gorie à laquelle le ve´hicule appartient. L’efficacite´ minimale prescrite pour chaque cate´gorie doit eˆtre atteinte. Les unite´s de traction pour semi-remorques, charge´es artificiellement pour simuler les effets d’une semi-remorque en charge, ne doivent pas eˆtre essaye´es au-delà de 80 km/h. 1. 2. 4. Essai du type 0 pour les ve´ h i c u l e s d e l a c a t e´ gorie O e´ q u i p e´ s d e d i s p o s i t i f s d e f r e i n a g e à a i r c o m p r i m e´ 1. 2. 4. 1. L’efficacite´ du freinage de la remorque peut eˆtre calcule´e soit à partir du taux de freinage du ve´hicule tracteur plus la remorque et de la pousse´e mesure´e sur l’attelage soit, dans certains cas, à partir du taux de freinage du ve´hicule tracteur plus la remorque, le freinage s’exerçant seulement sur la remorque. Pendant l’essai de freinage, le moteur du ve´hicule tracteur doit eˆtre de´braye´. Dans le cas où le freinage s’exerce seulement sur la remorque, on conside´rera, pour tenir compte de la masse supple´mentaire ralentie, que l’efficacite´ sera donne´e par la de´ce´le´ration moyenne en re´gime. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/19 1. 2. 4. 2. Sauf dans les cas pre´vus aux points 1. 2. 4. 3 et 1. 2. 4. 4, il est ne´cessaire, pour de´terminer le taux de freinage de la remorque, de mesurer le taux de freinage du ve´hicule tracteur plus la remorque et la pousse´e exerce´e sur l’attelage. Le ve´hicule tracteur doit satisfaire aux prescriptions e´nonce´es à l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II pour ce qui est de la relation entre le taux et la pression pm. Le taux de freinage de la remorque est calcule´ d’apre`s la formule suivante: TM PM zR = zR + M + D PR où ZR = taux de freinage de la remorque ZR+M = taux de freinage du ve´hicule tracteur plus la remorque D = pousse´e exerce´e sur l’attelage (force de traction D. 0) (force de compression D , 0) PR = re´action normale totale du reveˆtement sur les roues de la remorque dans des conditions statiques. 1. 2. 4. 3. Dans le cas d’une remorque munie d’un syste`me de freinage continu ou semi-continu dans lequel la pression dans les re´cepteurs de frein ne varie pas durant le freinage malgre´ le transfert de charge dynamique sur l’essieu et dans le cas de semi-remorques, on peut freiner seulement la remorque. Le taux de freinage de la remorque est calcule´ par la formule suivante: zR = (zR + M – R) × (PM + PR) PR + R où R = re´sistance au roulement = 0,01 PM = re´action normale totale du reveˆtement sur les roues des ve´hicules tracteurs de remorques dans des conditions statiques. 1. 2. 4. 4. Une autre me´thode pour de´terminer le taux de freinage de la remorque peut eˆtre de freiner la remorque seule. Dans ce cas, la pression utilise´e doit eˆtre la meˆme que celle mesure´e dans les re´cepteurs de freins lors du freinage de l’ensemble. 1. 3. Essai du type I (essai de perte d’efficacite´) 1. 3. 1. A v e c f r e i n a g e s r e´ p e´ t e´ s 1. 3. 1. 1. Les freins de service de tous les ve´hicules à moteur doivent eˆtre essaye´s en actionnant et en relâchant les freins plusieurs fois de suite, le ve´hicule e´tant en charge, selon les modalite´s indique´es dans le tableau suivant: Cate´gorie de ve´hicules M1 M2 M3 N1 N2 N3 V1 (km/h) 80 % Vmax # 120 80 % Vmax # 100 80 % Vmax # 60 80 % Vmax # 120 80 % Vmax # 60 80 % Vmax # 60 Modalite´s V2 (km/h) ½ V1 ½ V1 ½ V1 ½ V1 ½ V1 ½ V1 ∆t (s) 45 55 60 55 60 60 n 15 15 20 15 20 20 L 81/20 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 où: v1 v2 = {voir point 1. 1. 2} = vitesse à la fin du freinage vmax = vitesse maximale du ve´hicule n ∆t = nombre de freinages = dure´e d’un cycle de freinage (temps s’e´coulant entre le de´but d’un freinage et le de´but du suivant). 1. 3. 1. 2. Si les caracte´ristiques du ve´hicule ne permettent pas de respecter la dure´e prescrite pour ∆t, on pourra augmenter cette dure´e; en tout cas, on devra disposer, en sus du temps ne´cessaire pour le freinage et l’acce´le´ration du ve´hicule, de 10 secondes à chaque cycle pour stabiliser la vitesse v1. 1. 3. 1. 3. Pour ces essais, la force exerce´e sur la commande doit eˆtre re´gle´e de manie`re à atteindre, lors du premier freinage, une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 3 m/s2; cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs. 1. 3. 1. 4. Pendant les freinages, le moteur restera embraye´ dans le rapport de transmission le plus e´leve´ (à l’exclusion de la surmultiplication ou «overdrive», etc. ). 1. 3. 1. 5. Pendant la reprise apre`s un freinage, la boîte de vitesses devra eˆtre utilise´e de façon à atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (acce´le´ration maximale admise par le moteur et par la boîte). 1. 3. 2. A v e c f r e i n a g e c o n t i n u 1. 3. 2. 1. Les syste`mes de freinage de service des remorques des cate´gories O2 et O3 seront essaye´s de manie`re que, le ve´hicule e´tant en charge, l’absorption d’e´nergie aux freins soit e´quivalente à celle enregistre´e dans le meˆme temps avec un ve´hicule en charge maintenu à une vitesse stabilise´e de 40 km/h sur une pente descendante à 7 % et sur une distance de 1,7 km. 1. 3. 2. 2. L’essai peut eˆtre effectue´ sur route horizontale, la remorque e´tant tracte´e par un ve´hicule à moteur; pendant l’essai, la force sur la commande doit eˆtre ajuste´e de façon à maintenir constante la re´sistance de la remorque (7 % de la charge statique maximale par essieu de la remorque). Si la puissance disponible pour la traction n’est pas suffisante, l’essai pourra eˆtre effectue´ à une vitesse infe´rieure mais sur une distance plus longue, selon le tableau suivant: Vitesse (en km/h) Distance (en me`tres) 40 30 20 15 1 700 1 950 2 500 3 100 1. 3. 3. E f f i c a c i t e´ à c h a u d 1. 3. 3. 1. À la fin de l’essai du type I (essai de´crit au point 1. 3. 1 ou essai de´crit au point 1. 3. 2 de la pre´sente annexe), l’efficacite´ à chaud du freinage de service sera mesure´e dans les conditions de l’essai du type 0 avec moteur de´braye´ (et en particulier avec une force constante exerce´e sur les commandes qui ne soit pas supe´rieure à la force moyenne effectivement utilise´e mais les conditions de tempe´rature pouvant eˆtre diffe´rentes). Pour les ve´hicules à moteur, cette efficacite´ à chaud ne doit pas eˆtre infe´rieure ni à 80 % de celle qui est prescrite pour la cate´gorie en question ni à 60 % de la valeur constate´e lors de l’essai du type 0 avec moteur de´braye´. Toutefois, dans le cas des remorques, la force de freinage à chaud à la pe´riphe´rie des roues, lors d’un essai à 40 km/h, ne doit pas eˆtre infe´rieure à 36 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue de la remorque, ni infe´rieure à 60 % du chiffre enregistre´ dans l’essai du type 0 à la meˆme vitesse. 1. 3. 3. 2. Dans le cas d’un ve´hicule à moteur qui satisfait à la prescription des 60 % spe´cifie´e au point 1. 3. 3. 1 mais pas à celle des 80 % spe´cifie´e au meˆme paragraphe, un nouvel essai d’efficacite´ à chaud peut eˆtre effectue´ par application sur la commande d’une force ne de´passant pas celle qui est spe´cifie´e au point 2. 1. 1. 1 de la pre´sente annexe. Les re´sultats des deux essais doivent eˆtre indique´s dans le proce`s-verbal. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/21 1. 4. Essai du type II (essai de comportement du ve´hicule dans les longues descentes) 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. Les ve´hicules à moteur en charge doivent eˆtre essaye´s de telle manie`re que l’absorption d’e´nergie soit e´quivalente à celle enregistre´e dans le meˆme temps pour un ve´hicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % sur une distance de 6 km, le rapport de transmission convenable e´tant enclenche´ et le ralentisseur, si le ve´hicule en est e´quipe´, e´tant utilise´. Le rapport de transmission engage´ doit eˆtre tel que le re´gime de rotation du moteur ne de´passe pas la valeur maximale prescrite par le constructeur. Pour les ve´hicules où l’e´nergie est absorbe´e par l’action de freinage du moteur seul, une tole´rance de 6 5 km/h sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d’obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % sera engage´. Si l’efficacite´ de l’action de freinage du moteur seul est de´termine´e par la mesure de la de´ce´le´ration, il suffit que la de´ce´le´ration moyenne mesure´e soit au moins e´gale à 0,5 m/s2. À la fin de cet essai, on mesure dans les conditions de l’essai du type 0 avec moteur de´braye´ (mais les conditions de tempe´rature pouvant bien sûr eˆtre diffe´rentes) l’efficacite´ à chaud du syste`me de freinage de service. Cette efficacite´ à chaud doit donner une distance d’arreˆt qui ne soit pas supe´rieure aux valeurs suivantes, et une de´ce´le´ration moyenne en re´gime qui ne soit pas infe´rieure aux valeurs suivantes, la force exerce´e sur la commande n’e´tant pas supe´rieure à 700 N: Cate´gorie M3: s = 0,15 v + 1,33 v2 130 (le second terme correspondant à une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 3,75 m/s2) Cate´gorie N3: s = 0,15 v + 1,33 v2 115 (le second terme correspondant à une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 3,30 m/s2). 1. 5. Essai du type II bis 1. 5. 1. 1. 5. 2. Les ve´hicules en charge doivent eˆtre essaye´s de telle manie`re que l’absorption d’e´nergie soit e´quivalente à celle enregistre´e dans le meˆme temps avec un ve´hicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % sur une distance de 6 km. Pendant l’essai, les syste`mes de freinage de service, de secours et de stationnement ne doivent pas eˆtre engage´s. Le rapport de transmission engage´ doit eˆtre tel que le re´gime de rotation du moteur ne de´passe pas la valeur maximale prescrite par le constructeur. Un ralentisseur inte´gre´ peut eˆtre utilise´, à condition d’eˆtre convenablement de´cale´ de façon que les freins de service ne soient pas sollicite´s: on peut le ve´rifier en contrôlant que les freins restent froids, selon la de´finition du point 1. 2. 1. 1 de la pre´sente annexe. Pour les ve´hicules où l’e´nergie est absorbe´e par la seule action de freinage du moteur, une tole´rance de 6 5 km/h sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d’obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur une pente de 7 % sera engage´. Si l’efficacite´ du freinage du moteur seul est de´termine´e par la mesure de la de´ce´le´ration, il suffira que la de´ce´le´ration moyenne mesure´e soit d’au moins 0,6 m/s2. 1. 6. Essai du type III (essai de perte d’efficacite´ pour les ve´hicules de la cate´gorie O4) 1. 6. 1. E s s a i s u r p i s t e Pour l’essai sur route, les conditions doivent eˆtre les suivantes: nombre de freinages: dure´e d’un cycle de freinage: vitesse initiale au de´but du freinage: freinages: 20 6 s 60 km/h correspondant à une de´ce´le´ration de la remorque e´gale à 3m/s2. Le taux de freinage de la remorque sera calcule´ selon la formule indique´e au point 1. 2. 4. 3 de la pre´sente annexe: zR = (zR + M – R) × (PM + PR) PR + R L 81/22 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 La vitesse à la fin du freinage (annexe VII, appendice 1, point 3. 1. 5) est la suivante: ˛ v2 = v1 4) PM + P1 + (P2 PM + P1 + P2 où: zR zR+M = = taux de freinage de la remorque taux de freinage de l’ensemble (ve´hicule à moteur plus remorque) R PM PR P1 P2 v1 v2 = re´sistance au roulement = 0,01 = re´action statique normale totale du sol sur les roues du ve´hicule tracteur de la remorque (kg) = re´action statique normale totale du sol sur les roues de la remorque (kg) = partie de la masse de la remorque supporte´e par les essieux non freine´s (kg) = partie de la masse de la remorque supporte´e par les essieux freine´s (kg) = vitesse initiale (km/h) = vitesse finale (km/h) 1. 6. 2. E f f i c a c i t e´ à c h a u d À la fin de l’essai vise´ au point 1. 6. 1, l’efficacite´ à chaud du syste`me de freinage de service est mesure´e dans les conditions de l’essai du type 0, avec toutefois des conditions de tempe´rature diffe´rentes et une vitesse initiale de 60 km/h. La force de freinage à chaud à la pe´riphe´rie des roues ne doit pas eˆtre infe´rieure à 40 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, ni infe´rieure à 60 % du chiffre enregistre´ dans l’essai du type 0 à la meˆme vitesse. 2. 2. 1. EFFICACITÉ DES SYSTÈMES DE FREINAGE Ve´hicules des cate´gories M et N 2. 1. 1. D i s p o s i t i f s d e f r e i n a g e d e s e r v i c e 2. 1. 1. 1. Dispositions relatives aux essais 2. 1. 1. 1. 1. Les dispositifs de freinage de service des ve´hicules des cate´gories M et N sont essaye´s dans les conditions suivantes: Type d’essai M1 0-I M2 0-I M3 0-I-II/IIA N1 0-I N2 0-I N3 0-I-II/IIA Essai du type 0 avec moteur embraye´ Essai du type 0 avec moteur embraye´ vitesse prescrite s # dm $ v = 80 % vmax mais # s # dm $ F # 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h 0,1 v + v2 150 5,8 ms2 0,15 v + v2 130 5 ms2 160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h 0,1 v + v2 130 5 ms2 500 N 0,15 v + v2 103,5 4 ms2 700 N 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/23 où: v S dm F = vitesse d’essai en km/h = distance d’arreˆt en m = de´ce´le´ration moyenne à un re´gime moteur normal = force applique´e à la commande à pied vmax = vitesse maximale du ve´hicule. 2. 1. 1. 1. 2. Dans le cas d’un ve´hicule à moteur autorise´ à tracter une remorque non freine´e, l’efficacite´ minimale prescrite pour la cate´gorie de ve´hicules à moteur correspondante (pour l’essai du type 0 avec moteur de´braye´) doit eˆtre atteinte avec la remorque non freine´e attele´e au ve´hicule à moteur et avec une remorque non freine´e charge´e à la masse maximale de´clare´e par le constructeur du ve´hicule à moteur. Toutefois, dans le cas des ve´hicules de la cate´gorie M1, l’efficacite´ minimale de l’ensemble ne doit pas eˆtre infe´rieure à 5,4 m/s2 en charge comme à vide. L’efficacite´ de l’ensemble doit eˆtre ve´rifie´e en calculant l’efficacite´ de freinage maximale re´ellement de´veloppe´e par le ve´hicule à moteur seul en charge (et à vide pour les ve´hicules M1) pendant l’essai du type 0 avec moteur de´braye´, à l’aide de la formule suivante (aucun essai pratique avec une remorque attele´e non freine´e n’est requis): dM + R = dM × PM PM + PR où: dM+R = la de´ce´le´ration moyenne en re´gime calcule´e du ve´hicule à moteur lorsqu’il est attele´ à une remorque non freine´e en m/s2 dM PM PR = = = la de´ce´le´ration moyenne en re´gime maximale du ve´hicule à moteur seul atteinte pendant l’essai du type 0 avec moteur de´braye´ en m/s2 la masse du ve´hicule à moteur en charge (et à vide pour les ve´hicules M1) la masse maximale d’une remorque non freine´e qui peut eˆtre attele´e, de´clare´e par le constructeur du ve´hicule à moteur. 2. 1. 2. D i s p o s i t i f s d e f r e i n a g e d e s e c o u r s 2. 1. 2. 1. Le syste`me de freinage de secours, meˆme si la commande qui le met en action sert aussi à d’autres fonctions de freinage, doit donner une distance d’arreˆt ne de´passant pas les valeurs indique´es ci-apre`s et une de´ce´le´ration moyenne en re´gime au moins e´gale aux valeurs indique´es ci-apre`s: cate´gorie M1: s = 0,1 v + 2 v2 150 (ce second terme correspondant à une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 2,9 m/s2) cate´gories M2 et M3: s = 0,15 v + 2 v2 130 (ce second terme correspondant à une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 2,5 m/s2) cate´gorie N: s = 0,15 v + 2 v2 115 (ce second terme correspondant à une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 2,2 m/s2). 2. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 3. Si la commande du freinage de secours est à main, l’efficacite´ prescrite doit eˆtre obtenue en exerçant sur la commande une force ne de´passant pas 400 N pour les ve´hicules de la cate´gorie M1 et 600 N pour les autres ve´hicules, et la commande doit se trouver place´e de telle façon qu’elle puisse eˆtre actionne´e facilement et rapidement par le conducteur. Si la commande du freinage de secours est à pied, l’efficacite´ prescrite doit eˆtre obtenue en exerçant sur la commande une force ne de´passant pas 500 N pour les ve´hicules de la cate´gorie M1 et 700 N pour les autres ve´hicules, et la commande doit se trouver place´e de telle façon qu’elle puisse eˆtre actionne´e facilement et rapidement par le conducteur. L 81/24 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 1. 2. 4. L’efficacite´ du freinage de secours doit eˆtre ve´rifie´e par l’essai du type 0 avec moteur de´braye´ à partir des vitesses initiales suivantes: M1 = 80 km/h N1 = 70 km/h M2 = 60 km/h N2 = 50 km/h M3 = 60 km/h N3 = 40 km/h 2. 1. 2. 5. L’efficacite´ du freinage de secours doit eˆtre ve´rifie´e en simulant les conditions d’une de´faillance re´elle dans le syste`me de freinage de service. 2. 1. 3. D i s p o s i t i f s d e f r e i n a g e d e s t a t i o n n e m e n t 2. 1. 3. 1. Le syste`me de freinage de stationnement, meˆme s’il est combine´ avec l’un des autres syste`mes de freinage, doit pouvoir maintenir à l’arreˆt le ve´hicule en charge sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. 2. 1. 3. 2. Sur les ve´hicules auxquels il est autorise´ d’atteler une remorque, le syste`me de freinage de stationnement du ve´hicule tracteur doit pouvoir maintenir l’ensemble à l’arreˆt sur une pente de 12 %. 2. 1. 3. 3. Si la commande est à main, la force exerce´e sur la commande ne doit pas de´passer 400 N pour les ve´hicules de la cate´gorie M1 et 600 N pour tous les autres ve´hicules. 2. 1. 3. 4. Si la commande est à pied, la force exerce´e sur la commande ne doit pas de´passer 500 N pour les ve´hicules de la cate´gorie M1 et 700 N pour tous les autres ve´hicules. 2. 1. 3. 5. Un syste`me de freinage de stationnement qui doit eˆtre actionne´ plusieurs fois avant d’atteindre l’efficacite´ prescrite peut eˆtre admis. 2. 1. 3. 6. Pour ve´rifier la conformite´ aux prescriptions du point 2. 2. 1. 2. 4 de l’annexe I, on doit exe´cuter un essai d’efficacite´ du type 0, avec moteur de´braye´, à la vitesse initiale de 30 km/h. Lorsque la commande du frein de stationnement est actionne´e, la de´ce´le´ration moyenne en re´gime et la de´ce´le´ration juste avant l’arreˆt du ve´hicule ne doivent pas eˆtre infe´rieures à 1,5 m/s2. L’essai est exe´cute´ sur le ve´hicule en charge et à vide. La force exerce´e à la commande de frein ne doit pas de´passer les valeurs prescrites. 2. 1. 4. E f f i c a c i t e´ r e´ s i d u e l l e d e f r e i n a g e a p r e` s une de´ f a i l l a n c e d e l a t r a n s m i s s i o n 2. 1. 4. 1. L’efficacite´ re´siduelle du syste`me de freinage de service, en cas de de´faillance d’une partie de sa transmission, ne doit pas donner une distance de freinage supe´rieure aux valeurs suivantes ni une de´ce´le´ration moyenne infe´rieure aux valeurs suivantes, la force exerce´e sur la commande ne de´passant pas 700 N lors d’un essai du type 0 avec moteur de´braye´ à partir des vitesses initiales suivantes pour la cate´gorie de ve´hicules correspondante: Distance de freinage (m) et de´ce´le´ration moyenne en re´gime (m/s2) Type M1 M2 M3 N1 N2 N3 km/h En charge 80 60 60 70 50 40 0,1 v + 100 30 × v2 150 0,15 v + 100 30 × v2 130 0,15 v + 100 30 × v2 130 0,15 v + 100 30 × v2 115 0,15 v + 100 30 × v2 115 0,15 v + 100 30 × v2 115 m/s2 1,7 1,5 1,5 1,3 1,3 1,3 À vide 0,1 v + 100 25 × v2 150 0,15 v + 100 25 × v2 130 0,15 v + 100 30 × v2 130 0,15 v + 100 25 × v2 115 0,15 v + 100 25 × v2 115 0,15 v + 100 30 × v2 115 m/s2 1,5 1,3 1,5 1,1 1,1 1,3 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/25 2. 1. 4. 2. L’efficacite´ re´siduelle du syste`me de freinage doit eˆtre ve´rifie´e en simulant les conditions d’une de´faillance re´elle dans le syste`me de freinage de service. 2. 2. Ve´hicules de la cate´gorie O 2. 2. 1. D i s p o s i t i f s d e f r e i n a g e d e s e r v i c e 2. 2. 1. 1. Prescriptions relatives aux essais des ve´hicules de la cate´gorie O1. 2. 2. 1. 1. 1. Dans les cas où la pre´sence d’un syste`me de freinage de service est obligatoire, son efficacite´ doit satisfaire aux prescriptions indique´es pour les ve´hicules de la cate´gorie O2. 2. 2. 1. 2. Prescriptions relatives à l’essai des ve´hicules de la cate´gorie O2 2. 2. 1. 2. 1. Si le syste`me de freinage de service est du type continu ou semi-continu, la somme des forces qui s’exercent à la pe´riphe´rie des roues freine´es doit eˆtre au moins e´gale à X % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, X ayant les valeurs suivantes: — remorque comple`te, en charge et à vide: — semi-remorque, en charge et à vide: — remorque à essieux centraux, en charge et à vide: 50 45 50. Si la remorque est e´quipe´e d’un syste`me de freinage à air comprime´, la pression dans la conduite de commande ne doit pas de´passer 6,5 bars et celle dans la conduite d’alimentation ne doit pas eˆtre supe´rieure à 7 bars au cours de l’essai de freinage. La vitesse d’essai est de 60 km/h. Un essai supple´mentaire à 40 km/h doit eˆtre effectue´ avec le ve´hicule en charge aux fins de comparaison avec les re´sultats de l’essai du type I. 2. 2. 1. 2. 2. Si le syste`me de freinage est du type par inertie, il doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe VIII. 2. 2. 1. 2. 3. De plus, les ve´hicules doivent eˆtre soumis à l’essai du type I. 2. 2. 1. 2. 4. Dans l’essai du type I d’une semi-remorque, la masse freine´e par les essieux doit correspondre à la charge maximale sur les essieux (la charge sur la sellette n’e´tant pas comprise). 2. 2. 1. 3. Prescriptions relatives aux essais des ve´hicules de la cate´gorie O3 2. 2. 1. 3. 1. Les conditions doivent eˆtre les meˆmes que pour les ve´hicules de la cate´gorie O2. 2. 2. 1. 4. Prescriptions relatives aux essais des ve´hicules de la cate´gorie O4 2. 2. 1. 4. 1. Si le syste`me de freinage de service est du type continu ou semi-continu, la somme des forces qui s’exercent à la pe´riphe´rie des roues freine´es doit eˆtre e´gale à au moins X % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, X ayant les valeurs suivantes: — remorque comple`te, en charge et à vide: — semi-remorque, en charge et à vide: — remorque à essieux centraux, en charge et à vide: 50 45 50. Si la remorque est e´quipe´e de freins à air comprime´, la pression dans la conduite de commande ne doit pas de´passer 6,5 bars et celle dans la conduite d’alimentation ne doit pas eˆtre supe´rieure à 7 bars au cours de l’essai de freinage. La vitesse d’essai est de 60 km/h. L 81/26 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 2. 1. 4. 2. En outre, les ve´hicules doivent eˆtre soumis à l’essai de type III. 2. 2. 1. 4. 3. Dans l’essai de type III d’une semi-remorque, la masse freine´e par les essieux de cette dernie`re doit correspondre aux charges maximales par essieu. 2. 2. 2. D i s p o s i t i f s d e f r e i n a g e d e s t a t i o n n e m e n t 2. 2. 2. 1. Le frein de stationnement dont est e´quipe´e la remorque ou la semi-remorque doit pouvoir maintenir à l’arreˆt la remorque ou la semi-remorque en charge, lorsqu’elle est isole´e du ve´hicule tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. La force exerce´e sur la commande ne doit pas de´passer 600 N. 2. 2. 3. F r e i n a g e a u t o m a t i q u e 2. 2. 3. 1. Quand le ve´hicule charge´ est soumis à un essai à partir de 40 km/h, l’efficacite´ du freinage automatique en cas de perte totale de pression dans la conduite d’alimentation en air comprime´ ne doit pas eˆtre infe´rieure à 13,5 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue du ve´hicule. Le blocage des roues est autorise´ quand l’efficacite´ est supe´rieure à 13,5 %. 2. 3. Temps de re´ponse 2. 3. 1. 2. 3. 2. 2. 3. 3. Sur tout ve´hicule où le syste`me de freinage de service fait appel, totalement ou partiellement, à une source d’e´nergie autre que l’effort musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent eˆtre satisfaites: lors d’une manœuvre d’urgence, le temps s’e´coulant entre le moment où la commande commence à eˆtre actionne´e et le moment où la force de freinage sur l’essieu le plus de´favorise´ atteint la valeur correspondant à l’efficacite´ prescrite ne doit pas de´passer 0,6 seconde; pour les ve´hicules e´quipe´s d’un syste`me de freinage à air comprime´, on conside`re qu’il est satisfait aux conditions e´nonce´es au point 2. 3. 1 si le ve´hicule re´pond aux dispositions de l’annexe III de la pre´sente directive. Dans le cas des ve´hicules e´quipe´s de dispositifs de freinage hydrauliques, les conditions du point 2. 3. 1 sont conside´re´es comme satisfaites si, au cours d’une manœuvre d’urgence, la de´ce´le´ration du ve´hicule ou la pression dans le cylindre le plus de´favorise´ atteint un niveau correspondant à l’efficacite´ prescrite en l’espace de 0,6 seconde. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/27 Appendice (voir point 1. 1. 4. 2) Re´partition de l’effort de freinage entre les essieux 1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES Les ve´hicules des cate´gories M, N, O3 et O4 qui ne sont pas e´quipe´s d’un dispositif antiblocage tel qu’il est de´fini à l’annexe X doivent satisfaire à toutes les conditions e´nonce´es dans le pre´sent appendice. Si un dispositif spe´cial est utilise´, il doit fonctionner automatiquement. Toutefois, les ve´hicules, autres que ceux de la cate´gorie M1, qui sont e´quipe´s d’un syste`me antiblocage tel qu’il est de´fini à l’annexe X, doivent aussi re´pondre aux exigences des points 7 et 8 du pre´sent appendice s’ils sont e´galement dote´s d’un dispositif automatique spe´cial de commande de la re´partition du freinage entre les essieux. En cas de de´faillance de la commande, il doit eˆtre possible d’arreˆter le ve´hicule dans les conditions pre´vues au point 6 du pre´sent appendice. 2. SYMBOLES i Pi Ni Ti fi J g z P h E k Kc Kv = indice de l’essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, deuxie`me essieu, etc. ) = re´action normale de la route sur l’essieu i, en conditions statiques = re´action normale de la route sur l’essieu i, pendant le freinage = force exerce´e par les freins sur l’essieu i, en conditions normales de freinage sur route = Ti/Ni, adhe´rence utilise´e par l’essieu i (1) = de´ce´le´ration du ve´hicule = acce´le´ration de la pesanteur: g = 10 m/s2 = taux de freinage du ve´hicule = J/g (2) = masse du ve´hicule = hauteur au-dessus du sol du centre de gravite´ spe´cifie´e par le constructeur et agre´e´e par les services techniques charge´s des essais de re´ception = empattement = coefficient d’adhe´rence the´orique entre pneumatique et route = facteur de correction — semi-remorque en charge = facteur de correction — semi-remorque à vide TM = somme des forces de freinage à la pe´riphe´rie des roues des ve´hicules tracteurs pour remorques ou semi-remorques PM = re´action statique nominale totale entre le sol et les roues des ve´hicules tracteurs pour remorques ou semi-remorques mentionne´s respectivement aux points 3. 1. 4 et 3. 1. 5 Pm TR PR = pression de la conduite de commande mesure´e à la teˆte d’accouplement = somme des forces de freinage à la pe´riphe´rie de toutes les roues de la remorque ou de la semi-remorque = re´action statique normale totale du sol sur les roues de la remorque ou de la semi-remorque PRmax = valeur de PR à la masse maximale de la semi-remorque ER hR = distance entre le pivot et le centre du ou des essieux de la semi-remorque = hauteur au-dessus du sol du centre de gravite´ de la semi-remorque spe´cifie´e par le constructeur et agre´e´e par les services techniques charge´s des essais de re´ception (1) On de´signe par «courbes d’adhe´rence utilise´es» par essieu, les courbes indiquant, pour des conditions de chargement de´termine´es, les adhe´rences utilise´es par chacun des essieux i en fonction du taux de freinage du ve´hicule. (2) Pour les semi-remorques, z est la force de freinage divise´e par la masse statique sur le ou les essieux de la semi-remorque. L 81/28 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES À MOTEUR 3. 1. Ve´hicules à deux essieux 3. 1. 1. (1) Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8 toutes les cate´gories de ve´hicules doivent satisfaire à la relation: z $ 0,1 + 0,85 (k − 0,2) Pour tous les e´tats de charge du ve´hicule, la courbe d’adhe´rence utilise´e pour l’essieu avant doit se situer au-dessus de celle de l’essieu arrie`re: — pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 s’il s’agit de ve´hicules de la cate´gorie M1. Toutefois, pour les ve´hicules de cette cate´gorie, dans la gamme des valeurs de z comprises entre 0,3 et 0,45, une inversion des courbes d’adhe´rence utilise´es est admise à condition que la courbe d’adhe´rence de l’essieu arrie`re ne de´passe pas de plus 0,05 la droite d’e´quation k = z (droite d’e´quiadhe´rence — voir diagramme 1A), — pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,5, dans le cas des ve´hicules de la cate´gorie N1 (2). On estime e´galement qu’il est satisfait à cette condition si, pour des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes d’utilisation de l’adhe´rence pour chaque essieu se situent entre deux droites paralle`les à la droit d’e´quiadhe´- rence, donne´es par les formules k = z + 0,08 et k = z − 0,08 selon le diagramme 1C, où la courbe d’utilisation de l’adhe´rence de l’essieu arrie`re peut couper la droite k = z − 0,08 et satisfait pour un taux de freinage situe´ entre 0,30 et 0,50, à la relation z $ k − 0,08, et situe´ entre 0,50 et 0,61, à la relation z $ 0,5 k + 0,21, — pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, s’il s’agit de ve´hicules des autres cate´gories. Cette condition est aussi remplie si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes d’adhe´rence utilise´es pour chaque essieu se situent entre deux paralle`les à la droite d’e´quiadhe´rence donne´es par les e´quations k = z + 0,08 et k = z − 0,08 (voir diagramme 1B), et si la courbe d’adhe´rence utilise´e pour l’essieu arrie`re, pour les taux de freinage z $ 0,3, satisfait à la relation: z $ 0,3 + 0,74 (k − 0,38) 3. 1. 2. Dans le cas des ve´hicules à moteur autorise´s à tracter des remorques de la cate´gorie O3 ou O4 et e´quipe´s de syste`mes de freinage à air comprime´: 3. 1. 2. 1. lors de l’essai avec la source d’e´nergie interrompue, la conduite d’alimentation de´branche´e et un re´servoir d’une capacite´ de 0,5 litre branche´ sur la conduite de la commande, le syste`me e´tant essaye´ à la pression de conjonction et à la pression de disjonction, la pression doit, quand la commande de freinage de service est actionne´e à fond de course, eˆtre comprise entre 6,5 et 8,5 bars aux teˆtes d’accouplement de la conduite d’alimentation et de la conduite de commande, quel que soit l’e´tat de charge du ve´hicule. Ces pressions doivent pouvoir eˆtre ve´rifie´es sur le ve´hicule tracteur quand il est de´tele´ de la remorque. Les zones de compatibilite´ des graphiques 2, 3 et 4A du pre´sent appendice à l’annexe II ne doivent pas aller au-delà de 7,5 bars. 3. 1. 2. 2. Une pression d’au moins 7 bars doit eˆtre assure´e à la teˆte d’accouplement de la conduite d’alimentation lorsque le syste`me est à la pression de conjonction. Cette pression peut eˆtre de´montre´e sans utilisation du syste`me de freinage de service. 3. 1. 3. V e´ r i f i c a t i o n d e s d i s p o s i t i o n s d u p o i n t 3. 1. 1 Pour contrôler la conformite´ aux prescriptions du point 3. 1. 1, le constructeur doit communiquer les courbes d’adhe´rence utilise´es pour l’essieu avant et l’essieu arrie`re et calcule´es selon les formules: f1 = T1 N1 = T1 h P1 + z — E P × g ; f2 = T2 N2 = T2 h P2 − z — E ; P × g (1) Les dispositions du point 3. 1. 1 ne modifient pas les exigences de l’annexe II en matie`re d’efficacite´ de freinage. Toutefois, si, en ve´rifiant les valeurs indique´es au point 3. 1. 1, on obtient des efficacite´s de freinage supe´rieures à celles prescrites dans l’annexe II, les dispositions relatives à la courbe d’utilisation de l’adhe´rence doivent eˆtre applique´es dans les zones des diagrammes 1A et 1B de´finies par les droites k = 0,8 et z = 0,8. (2) Les ve´hicules de la cate´gorie N1 ayant un rapport de charge sur l’essieu arrie`re en charge/à vide ne de´passant pas 1,5 ou ayant une masse maximale infe´rieure à 2 tonnes doivent satisfaire aux prescriptions de ce paragraphe relatives aux ve´hicules de la cate´gorie M1 à partir du 1er octobre 1990. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/29 Les courbes sont à e´tablir dans les deux e´tats de charge suivants: — à vide, en ordre de marche, avec le conducteur à bord. Dans le cas des ve´hicules se pre´sentant sous la forme d’un châssis cabine nu, une charge supple´mentaire peut eˆtre ajoute´e pour simuler la masse de la carrosserie, mais cette charge ne doit pas exce´der la masse minimale de´clare´e par le constructeur dans l’annexe XVIII de la pre´sente directive, — en charge. Dans les cas où plusieurs possibilite´s de re´partition de la charge sont pre´vues, on prend en conside´ration celle où l’essieu avant est le plus charge´. 3. 1. 4. V e´ h i c u l e s t r a c t e u r s a u t r e s q u e c e u x p o u r s e m i - r e m o r q u e s 3. 1. 4. 1. Dans le cas des ve´hicules à moteur autorise´s à tracter une remorque de la cate´gorie O3 ou O4 e´quipe´s de syste`mes de freins à air comprime´, le rapport admissible entre, d’une part, le taux de freinage et, d’autre part, la pression pm doit se situer dans les zones indique´es sur le diagramme 2. 3. 1. 5. V e´ h i c u l e s t r a c t e u r s p o u r s e m i - r e m o r q u e s 3. 1. 5. 1. Ve´hicules tracteurs avec semi-remorque à vide On conside`re comme ensemble articule´ à vide un tracteur en e´tat de marche avec conducteur à bord, attele´ à une semi-remorque à vide. La charge dynamique de la semi-remorque sur le ve´hicule tracteur est repre´sente´e par une masse statique applique´e à l’endroit du pivot de la sellette d’attelage et e´gale à 15 % de la masse maximale sur la sellette d’attelage. Les forces de freinage doivent continuer à eˆtre contrôle´es entre les e´tats de ve´hicule tracteur avec semi-remorque (à vide) et de ve´hicule tracteur seul (sans semi-remorque); les forces de freinage relatives au ve´hicule tracteur seul doivent eˆtre ve´rifie´es. 3. 1. 5. 2. Ve´hicules tracteurs avec semi-remorque en charge On conside`re comme ensemble articule´ en charge un ve´hicule tracteur en e´tat de marche avec conducteur à bord, attele´ à une semi-remorque en charge. La charge dynamique de la semi-remorque sur le ve´hicule tracteur est repre´sente´e par une masse statique Ps applique´e à l’endroit du pivot de la sellette d’attelage e´gale à: Ps = Pso (1 + 0,45 z) où Pso repre´sente la diffe´rence entre la masse maximale en charge du ve´hicule tracteur et sa masse à vide. On prend pour h la valeur: h = hoPo + hsPs P où ho est la hauteur du centre de gravite´ du ve´hicule tracteur hs est la hauteur du plan d’appui de la semi-remorque sur la sellette Po est la masse à vide du ve´hicule tracteur seul. P = Po + Ps = P 1 + P2 3. 1. 5. 3. Pour les ve´hicules e´quipe´s d’un syste`me de freinage à air comprime´, le rapport admissible entre le taux de freinage TM/PM et la pression pm doit se situer dans les zones indique´es sur le diagramme 3. L 81/30 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 2. Ve´hicules à plus de deux essieux Les prescriptions du point 3. 1 sont applicables aux ve´hicules ayant plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3. 1. 1 en ce qui concerne l’ordre de blocage des roues sont conside´re´es comme remplies si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l’adhe´rence utilise´e par au moins un des essieux avant est supe´rieure à celle utilise´e par au moins un des essieux arrie`re. 4. PRESCRIPTIONS POUR LES SEMI-REMORQUES 4. 1. 4. 2. Pour les semi-remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage à air comprime´, le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pm doit se situer dans deux zones indique´es sur les diagrammes 4A et 4B pour les e´tats en charge et à vide. Cette condition doit eˆtre remplie pour tous les e´tats de charge admissibles des essieux de la semi-remorque. Si les prescriptions du point 4. 1 ne peuvent pas eˆtre satisfaites en meˆme temps que celles du point 2. 2. 1. 2. 1 de l’annexe II de la pre´sente directive pour les semi-remorques ayant une facteur Kc infe´rieur à 0,8, la semi-remorque doit satisfaire aux performances de freinage minimales spe´cifie´es au point 2. 2. 1. 2. 1 de l’annexe II et eˆtre e´quipe´e d’un dispositif antiblocage conforme à l’annexe X, sous re´serve des prescriptions de compatibilite´ e´nonce´es au point 1 de ladite annexe. 5. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX REMORQUES COMPLÈTES ET AUX REMORQUES À ESSIEUX CEN- TRAUX 5. 1. Pour les remorques e´quipe´es de syste`mes de freinage à air comprime´: 5. 1. 1. les prescriptions du point 3. 1 s’appliquent aux remorques à essieu double (sauf celles dont l’e´cart entre les essieux est infe´rieur à deux me`tres); 5. 1. 2. les remorques à plus de deux essieux doivent satisfaire aux prescriptions du point 3. 2; 5. 1. 3. le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression Pm doit se situer dans les zones indique´es sur le diagramme 2 pour les e´tats en charge et à vide. 5. 2. Pour les remorques à essieux centraux e´quipe´es de syste`mes de freinage à air comprime´: 5. 2. 1. le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pm doit se situer dans deux zones donne´es par le diagramme 2, en multipliant l’e´chelle verticale par 0,95, pour les e´tats en charge et à vide du ve´hicule; 5. 2. 2. si les prescriptions du point 2. 2. 1. 2. 1 de l’annexe II de la pre´sente directive ne peuvent eˆtre satisfaites en raison du manque d’adhe´rence, la remorque à essieux centraux doit eˆtre e´quipe´e d’un dispositif antiblocage conforme à l’annexe X de la pre´sente directive. 6. CONDITIONS À RESPECTER EN CAS DE DÉFAILLANCE DU SYSTÈME DE RÉPARTITION DU FREINAGE Lorsque les conditions du pre´sent appendice sont satisfaites grâce à l’utilisation d’un dispositif spe´cial (commande´ me´caniquement par la suspension du ve´hicule, par exemple), en cas de de´faillance de ce dispositif ou de sa commande, il 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/31 doit eˆtre possible, pour les ve´hicules à moteur, d’arreˆter le ve´hicule dans les conditions pre´vues pour le freinage de secours; pour les ve´hicules à moteur admis à tracter une remorque e´quipe´e d’un syste`me de freinage à air comprime´, il doit eˆtre possible d’obtenir à la teˆte d’accouplement de la conduite de commande une pression se situant dans la plage des valeurs spe´cifie´e au point 3. 1. 2. du pre´sent appendice. Pour les remorques et les semi-remorques, en cas de de´faillance de la commande du dispositif spe´cial, une efficacite´ du frein de service d’au moins 30 % de celle prescrite pour le ve´hicule vise´ doit eˆtre obtenue. 7. MARQUAGE 7. 1. 7. 1. 1. 7. 2. Les ve´hicules, autres que ceux de la cate´gorie M1, qui satisfont aux conditions du pre´sent appendice grâce à l’utilisation d’un dispositif commande´ me´caniquement par la suspension du ve´hicule doivent porter un marquage indiquant la course utile du dispositif entre les positions correspondant respectivement aux e´tats à vide et en charge du ve´hicule ainsi que toute autre information ne´cessaire pour contrôler le re´glage du dispositif. Lorsqu’un capteur de charge est commande´, par l’interme´diaire de la suspension du ve´hicule, par d’autres moyens, le ve´hicule doit porter un marquage donnant les informations ne´cessaires pour contrôler le re´glage du dispositif. Lorsqu’il est satisfait aux conditions du pre´sent appendice grâce à l’utilisation d’un dispositif qui module la pression d’air dans la transmission des freins, le ve´hicule doit porter un marquage indiquant les charges par essieu au sol, la pression nominale de sortie du dispositif, ainsi que la pression d’entre´e, qui doit eˆtre au moins e´gale à 80 % de la pression d’entre´e nominale maximale spe´cifie´e par le constructeur du ve´hicule, pour les e´tats de charge suivants: 7. 2. 1. charge maximale techniquement admissible sur le ou les essieux qui commandent le dispositif; 7. 2. 2. 7. 2. 3. 7. 2. 4. 7. 3. 7. 4. charge sur le ou les essieux correspondant à la masse du ve´hicule en ordre de marche telle qu’elle est spe´cifie´e au point 2. 6 de l’annexe I de la directive 70/156/CEE; charge sur le ou les essieux correspondant au ve´hicule avec la carrosserie propose´e en ordre de marche si la charge sur les essieux vise´e au point 7. 2. 2 s’applique à un ve´hicule à l’e´tat de châssis-cabine; charge sur le ou les essieux spe´cifie´e par le constructeur pour le contrôle du re´glage du dispositif en service si ces valeurs diffe`rent de celles indique´es aux points 7. 2. 1, 7. 2. 2 et 7. 2. 3. Le point 1. 7. 2 de l’addenda à la fiche de re´ception (appendice 1 de l’annexe IX) doit contenir des informations qui permettent de contrôler la conformite´ aux prescriptions des points 7. 1 et 7. 2. Les marques vise´es aux points 7. 1 et 7. 2 doivent eˆtre appose´es à un endroit bien visible et de manie`re inde´le´bile. Le diagramme 5 donne un exemple de marquage d’un dispositif me´canique sur un ve´hicule e´quipe´ d’un freinage à air comprime´. 8. PRISES D’ESSAI DE PRESSION 8. 1. Les syste`mes de freinage comportant les dispositifs mentionne´s au point 7. 2 doivent eˆtre e´quipe´s de prises d’essai de pression situe´es sur la conduite de pression en amont et en aval du dispositif, en des points facilement accessibles et aussi proches que possible. La prise aval n’est pas exige´e si la pression à ce point peut eˆtre ve´rifie´e à la prise prescrite au point 4. 1 de l’annexe III. 8. 2. Les prises d’essai de pression doivent eˆtre conformes à la clause 4 de la norme ISO 3583-1984. 9. INSPECTION DU VÉHICULE Lors des essais de re´ception CE d’un type de ve´hicule, le service technique responsable doit proce´der aux ve´rifications et, e´ventuellement, aux essais comple´mentaires qu’il juge ne´cessaires pour s’assurer qu’il est satisfait aux prescriptions du pre´sent appendice. Le proce`s-verbal des essais comple´mentaires doit eˆtre joint à la fiche de re´ception CE. L 81/32 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Diagramme 1A Ve´hicules de la cate´gorie M1 et certains ve´hicules de la cate´gorie N1 à compter du 1er octobre 1990 (Voir point 3. 1. 1) k (fi) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 k = (z + 0,07) 0,85 k = z k = z + 0,05 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,45 0,5 0,6 0,7 0,8 z 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/33 Diagramme 1B Ve´hicules à moteur (autres que ceux des cate´gories M1 et N1) et remorques (Voir point 3. 1. 1) k (fi) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 k = (z – 0,02) 0,74 k = (z + 0,07) 0,85 k = z + 0,08 k = z k = z – 0,08 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,15 z Note: La limite infe´rieure de la plage ne s’applique pas à l’utilisation de l’adhe´rence de l’essieu arrie`re. L 81/34 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Diagramme 1C Ve´hicules de la cate´gorie N1 (avec certaines exceptions à partir du 1er octobre 1990) (Voir point 3. 1. 1) k (fi) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 k = (z – 0,21) 0,50 k = (z + 0,07) 0,85 k = z + 0,08 k = z k = z – 0,08 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,15 z Note: La limite infe´rieure de la plage ne s’applique pas à l’utilisation de l’adhe´rence de l’essieu arrie`re. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/35 Diagramme 2 Ve´hicules tracteurs et remorques (Voir points 3. 1. 4. et 5) en charge à vide pm (bar) TR , TM PR × PM 0,8 0,7 0,65 0,6 0,575 0,40 0,35 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0,2 1 2 3 4 5 4,5 5,5 6 7 7,5 8 Note: 1. Il est entendu qu’entre les valeurs: ou TM PM = 0 et TM PM = 0,1 TR PR = 0 et TR PR = 0,1, il n’est pas ne´cessaire qu’il y ait proportionnalite´ entre le taux de freinage TM PM ou TR PR et la pression dans la conduite de commande mesure´e à la teˆte d’accouplement. 2. Les rapports fixe´s par le pre´sent diagramme doivent s’appliquer progressivement aux e´tats interme´diaires entre les e´tats à vide et en charge et doivent eˆtre obtenus grâce à des moyens automatiques. L 81/36 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Diagramme 3 Ve´hicules tracteurs pour semi-remorques (Voir point 3. 1. 5) en charge à vide TM PM 0,8 0,7 0,6 0,575 0,5 0,35 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 pm (bar) 0,2 1 2 3 4 5 4,5 6 7 6,5 7,5 8 Note: 1. Il est entendu qu’entre les valeurs: TM PM = 0 et TM PM = 0,1, il n’est pas ne´cessaire qu’il y ait proportionnalite´ entre le taux de freinage TM PM et la pression dans la conduite de commande mesure´e à la teˆte d’accouplement. 2. Les rapports fixe´s par le pre´sent diagramme doivent s’appliquer progressivement aux e´tats interme´diaires entre les e´tats à vide et en charge et doivent eˆtre obtenus grâce à des moyens automatiques. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/37 Diagramme 4A Semi-remorques (Voir point 4) TR PR 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,65 0,45 0,41 0,3 0,29 0,2 0,1 0,0 Note: 0,2 1 2 3 4 5 4,5 6 7 7,5 8 pm (bar) 1. Il est entendu qu’entre les valeurs: TR PR = 0 et TR PR = 0,1, il n’est pas ne´cessaire qu’il y ait proportionnalite´ entre le taux de freinage TR PR et la pression dans la conduite de commande mesure´e à la teˆte d’accouplement. 2. Le rapport entre le taux de freinage TR PR et la pression dans la conduite de commande pour les e´tats et à vide est calcule´e comme suit. Les facteurs Kc (en charge) et Kv (à vide) sont obtenus par re´fe´rence au diagramme 4B. Pour de´terminer les zones correspondant aux e´tats en charge et à vide, on multiplie les limites supe´rieure et infe´rieure de la zone hachure´e du diagramme 4A par les deux facteurs Kc et Kv obtenus respectivement. L 81/38 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Diagramme 4B (Voir point 4) m 8 , 1 m 0 , 2 m 0 , 9 m 0 , 8 m 0 , 7 m 0 , 6 m 0 , 5 R E 4 , 1 6 , 0 2 , 1 6 , 1 4 , 1 2 , 1 0 , 1 P R P 4 0 , 1 = C K 4 , 1 m 8 , 2 2 , 1 4 , 2 0 , 1 0 , 2 8 , 0 6 , 1 C K R h 0 , 1 8 , 0 6 , 0 4 , 0 2 , 0 R P x a m R P 0 , 1 8 , 0 6 , 0 4 , 0 2 , 0 4 , 0 8 , 0 2 , 0 4 , 0 C K R h 3 1 , 0 = 2 K 9 7 , 1 = 1 K 0 , 0 4 , 0 8 , 0 2 , 1 6 , 1 0 , 2 4 , 2 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/39 Note explicative pour l’utilisationdu diagramme 4B 1. Formule dont est de´rive´ le diagramme 4B: K = [1,7 − 0,7 PR PRmax][1,35 − 0,96 ER (1,0 + (hR − 1,2) g × P PR )] − [1,0 − PR 2,5 ] PRmax][hR − 1,0 2. Description de la me´thode à l’aide d’un exemple pratique 2. 1. Les lignes discontinues du diagramme 4B se re´fe`rent à la de´termination des facteurs Kc et Kv pour un ve´hicule aux valeurs suivantes: P PR PRmax hR ER En charge À vide 24 t 15 t 15 t 1,8 m 6,0 m 4,2 t 3 t 15 t 1,4 m 6,0 m Dans les paragraphes suivants, les chiffres entre parenthe`ses se rapportent uniquement au ve´hicule pris comme exemple pour illustrer la me´thode d’utilisation du diagramme 4B. 2. 2. Calcul des rapports PR] a) [ P PR] b) [ P PRmax] c) [ PR en charge (= 1,6) à vide (= 1,4) à vide (= 0,2) 2. 3. De´termination du facteur de correction pour l’e´tat en charge Kc: a) partir de la valeur hR approprie´e (hR = 1,8 m); b) rejoindre horizontalement la droite gP/PR approprie´e (P/PR = 1,6); c) rejoindre verticalement la droite ER approprie´e (ER = 6,0 m); d) rejoindre horizontalement l’e´chelle Kc; Kc est le facteur de correction en charge requis (Kc = 1,04). 2. 4. De´termination du facteur de correction pour l’e´tat à vide Kv 2. 4. 1. D e´ t e r m i n a t i o n d u f a c t e u r K 2 a) Partir de la valeur hR approprie´e (hR = 1,4 m). b) Rejoindre horizontalement la droite PR/PRmax approprie´e dans le groupe de courbes les plus proche de l’axe vertical (PR/PRmax = 0,2). c) Rejoindre verticalement l’axe horizontal et relever la valeur de K2 (K2 = 0,13 m). L 81/40 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 4. 2. D e´ t e r m i n a t i o n d u f a c t e u r K 1 a) Partir de la valeur hR approprie´e (hR = 1,4 m). b) Rejoindre horizontalement la droite P/PR approprie´e (P/PR = 1,4). c) Rejoindre verticalement la droite ER approprie´e (ER = 6,0 m). d) Rejoindre horizontalement la droite PR/PRmax approprie´e dans le groupe de courbes le plus e´loigne´ de l’axe vertical (PR/PRmax = 0,2). e) Rejoindre verticalement l’axe horizontal et relever la valeur K1 (K1 = 1,79). 2. 4. 3. D e´ t e r m i n a t i o n d u f a c t e u r K v Le facteur de correction pour l’e´tat à vide Kv est donne´ par l’expression suivante: Kv = K1 − K2 (Kv = 1,66) Diagramme 5 Capteur de charge (Voir point 7. 4) Paramètres de contrôle Charge du véhicule Essieu no 2: charge au sol (daN) Pression d’admission (bar) Pression de sortie nominale (bar) en charge 10 000 6 6 F L F = 100 mm L = 150 mm à vide 1 500 6 2,4 L 81/72 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Appendice 1 Diagrammes explicatifs Figure 1 Symboles valables pour tous les types de freins (voir point 2. 2 de la pre´sente annexe) 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/73 Figure 2 Dispositif de transmission me´canique (voir points 2. 2. 10 et 5. 3. 2 de la pre´sente annexe) ηH0 = Px9 Dx − K × 1 iH0 Dx D Figure 3 Dispositif de transmission hydraulique (voir points 2. 2. 10 et 5. 4. 2 de la pre´sente annexe) ηH0 = Px Dx − K × FHZ ih Dx D P' P'x p px K K L 81/74 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Figure 4 Contrôle à effectuer sur les freins (voir points 2. 2. 22 et 2. 3. 4 de la pre´sente annexe) Bielle-came P a b d c r 2r SB* SB* Course de serrage au centre de la mâchoire Course d’une mâchoire ia = a 2b ig = a × d b × c Course de serrage au centre de la mâchoire: SB* = 1,2 mm + 0,2 % × 2r Écarteur: b a P Sens de traction du câble ia = a b ig = a × d b × c 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/75 Figure 5 Freins à transmission me´canique (voir point 2. 3 de la pre´sente annexe) S 1 1' 3' 3 D P' 2' 2 2' 2 P P 1. 2. Dispositif de commande 1. 3. Transmission 1. 4. Freins iH0 = 1 − 19 2 − 29 iH1 = 2 − 29 3 − 39 Figure 6 Frein me´canique (voir points 2. 3. 6 et 7. 2. 3. 1 de la pre´sente annexe) M Mx M Mx P0 p0 ρ = Mx Px − Po ρ9 = Mx px − po Px P Figure 7 Frein hydraulique (voir points 2. 4. 6 et 7. 2. 3. 2 de la pre´sente annexe) px P L 81/76 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Figure 8 Freins à transmission hydraulique (voir point 2. 4 de la pre´sente annexe) 1. 2. Dispositif de commande 1. 4. Freins Frein à tambour Frein à disque Frein à disque 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/41 Me´thode de mesure du temps de re´ponse pour les ve´hicules e´quipe´s de dispositifs de freinage à air comprime´ ANNEXE III 1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 1. 1. 1. 2. 1. 3. Le temps de re´ponse du syste`me de freinage doit eˆtre de´termine´ sur le ve´hicule à l’arreˆt, la pression devant eˆtre mesure´e à l’entre´e du cylindre du frein le plus de´favorise´. Dans le cas des ve´hicules e´quipe´s de syste`mes de freinage mixtes à air comprime´/hydraulique, la pression peut eˆtre mesure´e à l’entre´e de l’unite´ pneumatique la plus de´favorise´e. Si le ve´hicule est e´quipe´ d’un capteur de charge, celui-ci doit eˆtre place´ dans la position «en charge». Lors des essais, la course des cylindres de freins des diffe´rents essieux doit eˆtre celle qui correspond à des freins re´gle´s au plus pre`s. Les temps de re´ponse de´termine´s conforme´ment aux dispositions de la pre´sente annexe sont arrondis au dixie`me de seconde le plus proche. Si le chiffre des centie`mes est e´gal ou supe´rieur à 5, le temps de re´ponse est arrondi au dixie`me supe´rieur. 2. VÉHICULES À MOTEUR 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. Au de´but de chaque essai, la pression dans les re´servoirs doit eˆtre e´gale à la pression minimale à laquelle le re´gulateur re´tablit l’alimentation de l’installation. Dans les installations non munies de re´gulateur (par exemple, compresseur à plafond), la pression dans le re´servoir au de´but de chaque essai prescrit dans la pre´sente annexe doit eˆtre e´gale à 90 % de la pression de´clare´e par le constructeur, selon les prescriptions du point 1. 2. 2. 1 de l’annexe IV de la pre´sente directive, pour les essais prescrits par la pre´sente annexe. Les temps de re´ponse en fonction du temps d’actionnement (tf) sont obtenus par une succession d’actionnements à fond de course, en partant du temps d’actionnement le plus court possible jusqu’à un temps d’environ 0,4 seconde. Les valeurs mesure´es doivent eˆtre porte´es sur un diagramme. Le temps de re´ponse à prendre en conside´ration pour l’essai est celui correspondant à un temps d’actionnement de 0,2 seconde. Ce temps de re´ponse peut eˆtre obtenu à partir du diagramme par interpolation graphique. Pour le temps d’actionnement de 0,2 seconde, le temps qui s’e´coule entre le de´but de l’actionnement de la pe´dale de commande et l’instant où la pression dans le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas de´passer 0,6 seconde. Dans le cas des ve´hicules à moteur e´quipe´s d’un dispositif d’accouplement de freins pour les remorques, le temps de re´ponse doit, tout en satisfaisant aux conditions de mesure de´finies au point 1. 1, eˆtre mesure´ à l’extre´mite´ d’un tuyau d’une longueur de 2,5 m et d’un diame`tre inte´rieur de 13 mm, qui doit eˆtre raccorde´ à la teˆte d’accouplement de la conduite de commande du frein de service. Durant cet essai, un volume de 385 6 5 cm3 (conside´re´ comme e´quivalent au volume d’un tuyau d’une longueur de 2,5 m et d’un diame`tre inte´rieur de 13 mm sous une pression de 6,5 bars) est raccorde´ à la teˆte d’accouplement de la conduite d’alimentation. Les e´le´ments tracteurs de semi-remorques doivent eˆtre e´quipe´s de tuyaux flexibles pour les relier à ces dernie`res. Les teˆtes d’accouplement doivent donc se situer à l’extre´mite´ de ces flexibles. La longueur et le diame`tre inte´rieur des tuyaux doivent eˆtre indique´s au point 2. 6. 3 du proce`s-verbal d’essai (appendice 2 de l’annexe IX). 2. 6. Le temps s’e´coulant entre le de´but de l’actionnement de la pe´dale de commande et l’instant où la pression mesure´e à la teˆte d’accouplement de la conduite de commande atteint x % de sa valeur asymptotique ne doit pas de´passer les valeurs indique´es dans le tableau suivant: x (%) t (en secondes) 10 75 0,2 0,4 L 81/42 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 7. Dans le cas des ve´hicules à moteur autorise´s à tirer des remorques de la cate´gorie O3 ou O4 e´quipe´s de syste`mes de freins à air comprime´, outre les conditions susmentionne´es les prescriptions du point 2. 2. 1. 18. 4. 1. de l’annexe I doivent eˆtre ve´rifie´es de la manie`re suivante: a) en mesurant la pression à l’extre´mite´ d’un tuyau de 2,5 m de long et d’un diame`tre inte´rieur de 13 mm qui doit eˆtre raccorde´ à la teˆte d’accouplement de la conduite d’alimentation; b) en simulant une de´faillance de la conduite de commande à la teˆte d’accouplement; c) en actionnant le dispositif de commande de freinage de service pendant 0,2 seconde, selon la description du point 2. 3. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 3. 1. 3. 3. 2. 3. 3. 3. 3. 3. 4. 3. 4. 4. 4. 1. REMORQUES (y compris les semi-remorques) Les temps de re´ponse des remorques sont mesure´s sans le ve´hicule tracteur. Pour remplacer le ve´hicule tracteur, il est ne´cessaire de pre´voir un simulateur auquel les teˆtes d’accouplement de la conduite de commande et de la conduite d’alimentation de la remorque seraient raccorde´es. La pression dans la conduite d’alimentation doit eˆtre e´gale à 6,5 bars. Le simulateur doit avoir les caracte´ristiques suivantes: Il doit comprendre un re´servoir de 30 litres qui doit eˆtre rempli à une pression de 6,5 bars avant chaque essai et qui ne doit pas eˆtre recharge´ au cours de l’essai. Le simulateur doit comprendre à la sortie du dispositif de commande du freinage un orifice d’un diame`tre de 4 à 4,3 mm. Le volume de la conduite mesure´ depuis l’orifice jusqu’à la teˆte d’accouplement comprise, doit eˆtre de 385 6 5 cm3 (conside´re´ comme e´quivalent au volume d’un tuyau de 2,5 m de long et de 13 mm de diame`tre inte´rieur sous une pression de 6,5 bars). Les pressions dans la conduite de commande spe´cifie´es au point 3. 3. 3 doivent eˆtre mesure´es juste en aval de l’orifice. La commande du syste`me de freinage doit eˆtre conçue de telle sorte que son fonctionnement ne de´pende pas de l’essayeur. Le simulateur doit eˆtre re´gle´, par exemple, par le choix du diame`tre de l’orifice mentionne´ au point 3. 3. 1 de telle sorte que, lorsqu’il est raccorde´ à un re´servoir de 385 6 cm3, le temps de la monte´e en pression de 0,65 à 4,9 bars (soit respectivement de 10 à 75 % de la pression nominale qui est de 6,5) bars soit de 0,2 6 0,01 seconde. Si ce re´servoir est remplace´ par un re´servoir de 1 155 6 15 cm³, le temps de la monte´e en pression de 0,65 à 4,9 bars, sans nouveau re´glage, doit eˆtre de 0,38 6 0,02 seconde. Entre ces deux valeurs de pression, la pression doit croître de manie`re sensiblement line´aire. Les tuyaux de raccordement de ces re´servoirs ne doivent pas eˆtre flexibles, et ils doivent avoir un diame`tre inte´rieur au moins e´gal à 10 mm. La figure de l’appendice de la pre´sente annexe donne un exemple de configuration et d’utilisation approprie´es du simulateur. Le temps e´coule´ entre l’instant où la pression produite dans la conduite de commande par le simulateur atteint la valeur de 0,65 bar et celui où la pression dans le cylindre de frein de la remorque atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas de´passer 0,4 seconde. PRISES D’ESSAI DE PRESSION Une prise d’essai de pression doit eˆtre installe´e sur chaque circuit inde´pendant du syste`me de freinage, au point le plus facilement accessible et le plus proche possible du cylindre de frein le plus de´favorise´ du point de vue du temps de re´ponse. 4. 2. Les prises d’essai de pression doivent eˆtre conformes à la clause 4 de la norme ISO 3583-1984. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/43 Appendice EXEMPLE DE SIMULATEUR (Voir point 3 de l’annexe III) 1. Re´glage du simulateur bar 4,9 bars vers le chronomètre électrique 2. Essai du syste`me de freinage de la remorque sur simulateur REMORQUE SOUMISE À L’ESSAI bar bars vers le chronomètre électrique L 81/44 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 A C1 C2 CF L M O PP R1 R2 R3 RA TA TC V = raccord d’alimentation avec robinet d’arreˆt = manocontacteur du simulateur, re´gle´ à 0,65 bar et à 4,9 bars = manocontacteur à raccorder au cylindre de frein de la remorque, re´gle´ à 75 % de la valeur asymptotique de la pression dans le cylindre de frein CF = cylindre de frein = tuyau ayant, depuis l’orifice O jusqu’à la teˆte d’accouplement TC comprise, un volume inte´rieur de 385 ± 5 cm3 sous une pression de 6,5 bars = manome`tre = orifice ayant un diame`tre minimal de 4,0 mm et maximal de 4,3 mm = prise d’essai de pression = re´servoir d’air de 30 l avec robinet de purge = re´servoir d’e´talonnage ayant, y compris sa teˆte d’accouplement TC, un volume inte´rieur de 385 ± 5 cm3 = re´servoir d’e´talonnage ayant, y compris sa teˆte d’accouplement TC, un volume inte´rieur de 1 155 ± 15 cm3 = robinet d’arreˆt = = teˆte d’accouplement de la conduite d’alimentation teˆte d’accouplement de la conduite de commande = dispositif de commande du frein VRU = soupape-relais de secours de la remorque 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/45 ANNEXE IV Sources et re´servoirs d’e´nergie A. 1. Syste`mes de freinage à air comprime´ CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS 1. 1. Prescriptions ge´ne´rales 1. 1. 1. 1. 1. 2. Les ve´hicules pour lesquels le fonctionnement des dispositifs de freinage ne´cessite l’utilisation d’air comprime´ doivent eˆtre munis de re´servoirs re´pondant, du point de vue capacite´, aux prescriptions vise´es aux points 1. 2 et 1. 3. Toutefois, aucune prescription de capacite´ des re´servoirs n’est impose´e lorsque le syste`me de freinage est tel qu’il soit possible de re´aliser, en l’absence de toute re´serve d’e´nergie, une efficacite´ de freinage au moins e´gale à celle prescrite pour le freinage de secours. 1. 1. 3. Pour la ve´rification des prescriptions vise´es aux points 1. 2 et 1. 3, les freins doivent eˆtre re´gle´s au plus pre`s. 1. 2. Ve´hicules à moteur 1. 2. 1. Les re´servoirs des freins à air comprime´ des ve´hicules à moteur doivent eˆtre conçus de telle manie`re que, apre`s huit actionnements à fond de course de la commande du frein de service, la pression re´siduelle dans le re´servoir d’air comprime´ ne soit pas infe´rieure à celle ne´cessaire pour assurer le freinage de secours avec l’efficacite´ prescrite. 1. 2. 2. Lors de l’essai, les conditions suivantes sont à respecter. 1. 2. 2. 1. La pression initiale dans les re´servoirs doit eˆtre celle de´clare´e par le constructeur (1). Cette valeur doit permettre d’assurer l’efficacite´ prescrite pour le freinage de service et doit correspondre à un vide au plus e´gal à 90 % du vide maximal fourni par la source d’e´nergie. 1. 2. 2. 2. Les re´servoirs ne doivent pas eˆtre re´alimente´s. En outre, au cours de l’essai, les re´servoirs auxiliaires doivent eˆtre isole´s. 1. 2. 2. 3. Pour les ve´hicules à moteur autorise´s à tracter une remorque, la conduite d’alimentation doit eˆtre de´branche´e et un re´servoir d’une capacite´ de 0,5 litre doit eˆtre raccorde´ à la conduite de commande. Avant chaque freinage, la pression dans ce re´servoir doit eˆtre e´puise´e. Apre`s l’essai vise´ au point 1. 2. 1, la pression dans la conduite de commande doit eˆtre au moins e´gale à la moitie´ de la pression obtenue lors du premier freinage. 1. 3. Remorques (y compris les semi-remorques) 1. 3. 1. Les re´servoirs des remorques doivent eˆtre tels qu’apre`s huit actionnements à fond de course du syste`me de freinage de service du ve´hicule tracteur, la pression de´livre´e aux organes utilisateurs ne descende pas au-dessous de la moitie´ de la valeur obtenue pendant le premier freinage et sans actionnement ni du frein automatique ni du frein de stationnement de la remorque. 1. 3. 2. Lors de l’essai, les conditions suivantes sont à respecter, 1. 3. 2. 1. Au de´but de l’essai, la pression dans les re´servoirs doit eˆtre e´gale à 8,5 bars. 1. 3. 2. 2. La conduite d’alimentation doit eˆtre de´branche´e; en outre, les re´servoirs des services auxiliaires doivent eˆtre isole´s. 1. 3. 2. 3. Le re´servoir ne doit pas eˆtre re´alimente´ en cours d’essai. 1. 3. 2. 4. À chaque freinage, la pression dans la conduite de commande doit eˆtre e´gale à 7,5 bars. (1) Le niveau initial d’e´nergie doit eˆtre indique´ dans la fiche de renseignements. L 81/46 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. CAPACITÉ DES SOURCES D’ÉNERGIE 2. 1. Dispositions ge´ne´rales Les compresseurs doivent satisfaire aux conditions e´nonce´es dans les points suivants. 2. 2. De´finitions 2. 2. 1. p1 est la pression correspondant à 65 % de la pression p2 de´finie au point 2. 2. 2. 2. 2. 2. p2 est la valeur de´clare´e par le constructeur et mentionne´e au point 1. 2. 2. 1. 2. 2. 3. T1 est le temps ne´cessaire à la pression relative pour passer de la valeur 0 à la valeur p1 et T2 le temps ne´cessaire pour passer de la valeur 0 à la valeur p2. 2. 3. Conditions de mesure 2. 3. 1. Dans tous les cas, le re´gime de rotation du compresseur est celui obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa puissance maximale ou à la vitesse autorise´e par le re´gulateur. 2. 3. 2. Au cours des essais de de´termination des temps t1 et t2, les re´servoirs auxiliaires doivent eˆtre isole´s. 2. 3. 3. Lorsqu’il est pre´vu d’atteler une remorque à un ve´hicule à moteur, celle-ci sera repre´sente´e par un re´servoir dont la pression relative maximale p (exprime´e en bars) est celle pouvant eˆtre de´livre´e dans le circuit d’alimentation du ve´hicule tracteur et dont le volume V (exprime´ en litres) est donne´ par la formule p×V = 20 R (R e´tant la masse maximale admissible exprime´e en tonnes sur les essieux de la remorque ou de la semi-remorque). 2. 4. Interpre´tation des re´sultats 2. 4. 1. Le temps T1 pour le re´servoir le plus de´favorise´ ne doit pas de´passer: — trois minutes dans le cas des ve´hicules non autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque, — six minutes dans le cas des ve´hicules autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque. 2. 4. 2. Le temps T2 pour le re´servoir le plus de´favorise´ ne doit pas de´passer: — six minutes dans le cas des ve´hicules non autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque, — neuf minutes dans le cas des ve´hicules autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque. 2. 5. Essai comple´mentaire 2. 5. 1. Lorsque le ve´hicule à moteur est muni de re´servoirs auxiliaires d’une capacite´ totale supe´rieure à 20 % de la capacite´ totale des re´servoirs de freins, il doit eˆtre proce´de´ à un essai comple´mentaire pendant lequel il ne doit y avoir aucune perturbation du fonctionnement des soupapes de remplissage des re´servoirs auxiliaires. Il doit eˆtre ve´rifie´, au cours de cet essai, que le temps T3 ne´cessaire pour faire monter la pression de 0 à p2 dans les re´servoirs des freins est infe´rieur à: — huit minutes pour les ve´hicules non autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque, — onze minutes pour les ve´hicules autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque. 2. 5. 2. L’essai doit eˆtre effectue´ dans les conditions pre´vues aux points 2. 3. 1 et 2. 3. 3. 2. 6. Ve´hicules tracteurs 2. 6. 1. Les ve´hicules à moteur qui sont autorise´s à tracter un ve´hicule de la cate´gorie O doivent aussi satisfaire aux conditions e´nonce´es ci-dessus pour les ve´hicules qui n’y sont pas autorise´s. Dans ce cas, les essais des points 2. 4. 1, 2. 4. 2 (et 2. 5. 1) sont effectue´s sans le re´servoir mentionne´ au point 2. 3. 3 de la pre´sente annexe. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/47 3. 3. 1. PRISES D’ESSAI DE PRESSION Une prise d’essai de pression doit eˆtre installe´e en un point facilement accessible et aussi proche que possible du re´servoir le plus de´favorise´ au sens du point 2. 4 de la pre´sente annexe. 3. 2. Les prises d’essai de pression doivent eˆtre conformes à la clause 4 de la norme ISO 3583-1984. B. 1. Syste`mes de freinage à de´pression CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS 1. 1. Prescriptions ge´ne´rales 1. 1. 1. 1. 1. 2. Les ve´hicules sur lesquels le fonctionnement des dispositifs de freinage ne´cessite l’utilisation d’une de´pression doivent eˆtre munis de re´servoirs dont la capacite´ re´pond aux prescriptions vise´es aux points 1. 2 et 1. 3. Aucune prescription de capacite´ n’est toutefois impose´e lorsque le syste`me de freinage est tel qu’il soit possible de re´aliser, en l’absence de toute re´serve d’e´nergie, une efficacite´ de freinage au moins e´gale à celle prescrite pour le freinage de secours. 1. 1. 3. Lors du contrôle de la conformite´ aux prescriptions vise´es aux points 1. 2 et 1. 3, les freins doivent eˆtre re´gle´s au plus pre`s. 1. 2. Ve´hicules à moteur 1. 2. 1. Les re´servoirs des ve´hicules à moteur doivent eˆtre tels qu’il soit encore possible d’assurer l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours: 1. 2. 1. 1. apre`s huit actionnements à fond de course de la commande du freinage de service lorsque la source d’e´nergie est une pompe à vide. 1. 2. 1. 2. apre`s quatre actionnements à fond de course de la commande du freinage de service lorsque la source d’e´nergie est le moteur. 1. 2. 2. Lors de l’essai, les conditions suivantes sont à respecter: 1. 2. 2. 1. le niveau initial d’e´nergie dans le ou les re´servoirs doit eˆtre celui de´clare´ par le constructeur. Cette valeur doit permettre d’assurer l’efficacite´ prescrite pour le freinage de service et doit correspondre à une de´pression qui ne de´passe pas 90 % de la de´pression maximale fournie par la source d’e´nergie (1); 1. 2. 2. 2. les re´servoirs ne doivent pas eˆtre alimente´s. En outre, ceux du service auxiliaire doivent eˆtre isole´s; 1. 2. 2. 3. pour les ve´hicules à moteur autorise´s à tracter une remorque ou une semi-remorque, la conduite d’alimentation doit eˆtre de´branche´e et un re´servoir d’une capacite´ de 0,5 litre doit eˆtre raccorde´ à la conduite de commande. Apre`s l’essai vise´ au point 1. 2. 1, le niveau de la de´pression de´livre´ à la conduite de commande ne doit pas descendre au-dessous de la moitie´ de la valeur obtenue pendant le premier freinage. 1. 3. Remorques (cate´gories O1 et O2 seulement) 1. 3. 1. Les re´servoirs des remorques doivent eˆtre tels que le niveau de de´pression de´livre´ aux organes utilisateurs ne descende pas au-dessous de la moitie´ de la valeur obtenue pendant le premier coup de frein apre`s un essai comportant quatre actionnements à fond du frein de service de la remorque. 1. 3. 2. Lors de l’essai, les conditions suivantes sont à respecter: (1) Le niveau initial d’e´nergie doit eˆtre indique´ dans la fiche de renseignements. L 81/48 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 1. 3. 2. 1. Le niveau initial d’e´nergie dans les re´servoirs doit eˆtre celui de´clare´ par le constructeur. Cette valeur doit permettre d’assurer l’efficacite´ prescrite pour le freinage de service (1). 1. 3. 2. 2. Les re´servoirs ne doivent pas eˆtre alimente´s. Au cours de l’essai, les re´servoirs de service auxiliaire doivent eˆtre isole´s. 2. CAPACITÉ DES SOURCES D’ÉNERGIE 2. 1. Prescriptions ge´ne´rales En partant de la pression atmosphe´rique ambiante, la source d’e´nergie doit eˆtre capable d’atteindre dans les re´servoirs le niveau initial indique´ au point 1. 2. 2. 1 en trois minutes. Pour les ve´hicules à moteur autorise´s à tracter une remorque, ce temps doit eˆtre au plus e´gal à six minutes dans les conditions indique´es au point 2. 2. 2. 2. Conditions de mesure 2. 2. 1. Le re´gime de la source de de´pression est: 2. 2. 1. 1. lorsque la source est le moteur meˆme du ve´hicule, le re´gime moteur obtenu avec le ve´hicule à l’arreˆt, la boîte de vitesses au point mort et le moteur au ralenti; 2. 2. 1. 2. lorsque la source est une pompe, le re´gime obtenu quand le moteur tourne à une vitesse e´gale à 65 % de celle correspondant à sa puissance maximale et 2. 2. 1. 3. lorsque la source est une pompe et que le moteur est muni d’un re´gulateur, le re´gime obtenu quand le moteur tourne à une vitesse e´gale à 65 % de la vitesse maximale autorise´e par le re´gulateur. 2. 2. 2. Lorsqu’il est pre´vu d’atteler au ve´hicule à moteur une remorque dont le freinage de service utilise la de´pression, cette remorque doit eˆtre repre´sente´e par un re´servoir d’e´nergie dont le volume V, exprime´ en litres, est donne´ par la formule: où R est la masse maximale admissible, exprime´e en tonnes, sur les essieux de la remorque. V = 15 × R C. 1. Syste`mes de freinage à centrale hydraulique et re´serve d’e´nergie CAPACITÉ DES DISPOSITIFS DE RÉSERVE D’ÉNERGIE (ACCUMULATEURS D’ÉNERGIE) 1. 1. Ge´ne´ralite´s 1. 1. 1. 1. 1. 2. Les ve´hicules dont le syste`me de freinage ne´cessite une re´serve d’e´nergie fournie par un liquide hydraulique sous pression devront eˆtre e´quipe´s de dispositifs de re´serve d’e´nergie (accumulateurs d’e´nergie) d’une capacite´ telle qu’il soit satisfait aux prescriptions du point 1. 2. Aucune prescription de capacite´ des re´servoirs n’est toutefois impose´e lorsque le syste`me de freinage est tel qu’il soit possible d’obtenir avec la commande de frein de service, en l’absence de toute re´serve d’e´nergie, une efficacite´ de freinage au moins e´gale à celle prescrite pour le freinage de secours. (1) Le niveau initial d’e´nergie doit eˆtre indique´ dans la fiche de renseignements. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/49 1. 1. 3. Lors du contrôle de la conformite´ aux prescriptions des points 1. 2. 1, 1. 2. 2 et 2. 1, les freins seront re´gle´s au plus pre`s et, en ce qui concerne le point 1. 2. 1, la cadence des manœuvres à fond de course de la commande devra eˆtre telle qu’il y ait un de´lai d’au moins 1 minute entre chaque manœuvre. 1. 2. Ve´hicules à moteur 1. 2. 1. Les ve´hicules à moteur e´quipe´s d’un syste`me de freinage à centrale hydraulique et re´serve d’e´nergie devront satisfaire aux conditions suivantes. 1. 2. 1. 1. Apre`s huit manœuvres à fond de course de la commande du frein de service, il devra encore eˆtre possible d’obtenir à la neuvie`me manœuvre l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours. 1. 2. 1. 2. Lors des essais, les conditions suivantes devront eˆtre respecte´es: 1. 2. 1. 2. 1. les essais commenceront à une pression qui pourra eˆtre spe´cifie´e par le constructeur, mais qui ne sera pas supe´rieure à la pression de conjonction; 1. 2. 1. 2. 2. les accumulateurs ne devront pas eˆtre alimente´s; en outre, ceux des dispositifs auxiliaires devront eˆtre isole´s. 1. 2. 2. 1. 2. 2. 1. Les ve´hicules à moteur e´quipe´s d’un syste`me de freinage à centrale hydraulique et re´serve d’e´nergie qui ne peuvent satisfaire aux conditions fixe´es au point 2. 2. 1. 5. 1 de l’annexe I seront conside´re´s comme re´pondant ne´anmoins aux dispositions de ce paragraphe si les prescriptions suivantes sont respecte´es: apre`s toute de´faillance de la transmission, il doit eˆtre encore possible, apre`s huit manœuvres à fond de course de la commande du frein de service, d’obtenir à la neuvie`me manœuvre au moins l’efficacite´ prescrite pour le syste`me de freinage de secours ou, si l’efficacite´ de secours ne´cessitant une re´serve d’e´nergie est obtenue par une commande distincte, il doit encore eˆtre possible, apre`s huit manœuvres à fond de course, d’obtenir à la neuvie`me manœuvre l’efficacite´ re´siduelle prescrite au point 2. 2. 1. 4 de l’annexe I; 1. 2. 2. 2. l’essai doit eˆtre effectue´ conforme´ment aux prescriptions suivantes: 1. 2. 2. 2. 1. la source d’e´nergie e´tant au repos ou en fonctionnement à une vitesse correspondant au ralenti du moteur, on peut provoquer une de´faillance quelconque de la transmission. Avant que cette de´faillance ne soit provoque´e, les dispositifs de re´serve d’e´nergie doivent eˆtre à une pression qui peut eˆtre spe´cifie´e par le constructeur, mais qui ne doit pas de´passer la pression de conjonction; 1. 2. 2. 2. 2. l’e´quipement auxiliaire et ses accumulateurs, s’il en existe, doivent eˆtre isole´s. 2. CAPACITÉ DES GÉNÉRATEURS HYDRAULIQUES DE PRESSION 2. 1. Les ge´ne´rateurs de pression doivent satisfaire aux conditions fixe´es ci-apre`s. 2. 1. 1. D e´ f i n i t i o n s 2. 1. 1. 1. «P1» est la pression maximale de fonctionnement du syste`me (pression de disjonction) dans les accumulateurs spe´cifie´e par le constructeur. 2. 1. 1. 2. «p2» est la pression apre`s quatre manœuvres à fond de course de la commande du frein de service, à partir de la pression p1, sans que les accumulateurs aient e´te´ alimente´s. 2. 1. 1. 3. «t» est le de´lai ne´cessaire pour que la pression dans les accumulateurs s’e´le`ve de p2 à p1 sans que la commande du frein de service ait e´te´ manœuvre´e. 2. 1. 2. C o n d i t i o n s d e m e s u r e 2. 1. 2. 1. Au cours de l’essai visant à de´terminer le de´lai «t», le de´bit du ge´ne´rateur d’e´nergie doit eˆtre celui obtenu lorsque le moteur tourne à un re´gime correspondant à son maximum de puissance ou à la vitesse autorise´e par le re´gulateur de vitesse. L 81/50 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 1. 2. 2. Au cours de l’essai visant à de´terminer le de´lai «t», les accumulateurs des dispositifs auxiliaires ne doivent pas eˆtre isole´s autrement que par une action automatique. 2. 1. 3. I n t e r p r e´ t a t i o n d e s r e´ s u l t a t s 2. 1. 3. 1. Pour tous les ve´hicules autres que ceux des cate´gories M3, N2 et N3, le de´lai «t» ne doit pas de´passer 20 secondes. 2. 1. 3. 2. Pour tous les ve´hicules des cate´gories M3, N2 et N3, le de´lai «t» ne doit pas de´passer 30 secondes. 3. CARACTÉRISTIQUES DES DISPOSITIFS D’ALARME Avec le moteur à l’arreˆt et une pression initiale qui peut eˆtre spe´cifie´e par le constructeur tout en ne de´passant pas la pression de conjonction, le dispositif d’alarme ne doit pas se de´clencher apre`s deux manœuvres à fond de course de la commande du frein de service. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/51 ANNEXE V Freins à ressort 1. 1. 1. DÉFINITIONS Les «freins à ressort» sont des dispositifs qui utilisent pour freiner l’e´nergie fournie par un ou plusieurs ressorts fonctionnant comme accumulateur d’e´nergie. 1. 1. 1. L’e´nergie ne´cessaire pour comprimer le ressort et permettre alors de relâcher le frein est fournie et commande´e par une commande actionne´e par le conducteur (voir de´finition au point 1. 4 de l’annexe I). 1. 2. 1. 3. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. La «chambre de compression des ressorts» est la chambre où la variation de pression qui entraîne la compression des ressorts se produit effectivement. Si la compression des ressorts est obtenue au moyen d’un dispositif à de´pression, la «pression» doit s’entendre comme une pression ne´gative dans toute la pre´sente annexe. DISPOSITIONS GÉNÉRALES Les freins à ressort ne doivent pas eˆtre utilise´s pour le freinage de service. Toutefois, en cas de de´faillance d’une partie de la transmission du frein de service, un syste`me de frein à ressort peut eˆtre utilise´ pour atteindre l’efficacite´ re´siduelle prescrite au point 2. 2. 1. 4 de l’annexe I, à condition que le conducteur puisse graduer cette action. Dans le cas des ve´hicules à moteur, à l’exception des ve´hicules tracteurs de semi-remorques satisfaisant aux prescriptions du point 2. 2. 1. 4. 3 de l’annexe I, le frein à ressort ne peut pas eˆtre l’unique source du freinage re´siduel. Les freins à ressort avec dispositif de de´pression ne doivent pas eˆtre utilise´s pour les remorques. Une le´ge`re variation des valeurs de la pression pouvant eˆtre rencontre´e dans le circuit d’alimentation de la chambre de compression des ressorts ne doit pas provoquer une forte variation de la force de freinage. Le circuit d’alimentation de la chambre de compression des ressorts doit soit comporter sa propre re´serve d’e´nergie, soit eˆtre alimente´ par au moins deux re´serves d’e´nergie inde´pendantes. La conduite d’alimentation de la remorque peut eˆtre branche´e sur cette conduite d’alimentation, à condition qu’une baisse de pression dans la conduite d’alimentation de la remorque n’ait pas pour effet d’actionner les freins à ressort. Les e´quipements auxiliaires ne peuvent recevoir leur e´nergie de la conduite d’alimentation des freins à ressort qu’à condition que leur utilisation, meˆme dans le cas où la source d’e´nergie est endommage´e, n’abaisse pas la re´serve d’e´nergie des freins à ressort à un point tel qu’il ne soit plus possible de les desserrer. Dans tous les cas, pendant le rechargement du circuit de freinage à partir d’une pression nulle, les freins à ressort ne doivent pas se desserrer tant que la pression dans le circuit de freinage de service n’est pas suffisante pour assurer au moins l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours du ve´hicule en charge, en utilisant la commande du frein de service. De meˆme, les freins à ressort actionne´s ne doivent pas se desserrer tant que la pression dans le circuit de freinage de service n’est pas suffisante pour assurer au moins l’efficacite´ prescrite pour le freinage re´siduelle du ve´hicule en charge en utilisant la commande du frein de service. Ce point ne s’applique pas aux remorques. Dans le cas des ve´hicules à moteur, le dispositif doit eˆtre conçu de telle sorte qu’il soit possible de serrer et de desserrer les freins au moins trois fois si la pression initiale dans la chambre de compression des ressorts est e´gale à la pression maximale pre´vue. Dans le cas des remorques, il doit eˆtre possible de desserrer au moins trois fois les freins de la remorque de´tele´e, la pression dans la conduite d’alimentation e´tant e´gale à 6,5 bars avant le de´telage de la remorque. Ces conditions doivent eˆtre respecte´es lorsque les freins sont re´gle´s au plus pre`s. En outre, il doit eˆtre possible de serrer et de desserrer le frein de stationnement comme il est prescrit au point 2. 2. 2. 10 de l’annexe I, lorsque la remorque est attele´e au ve´hicule tracteur. Pour les ve´hicules à moteur, la pression de la chambre de compression à partir de laquelle les ressorts commencent à actionner les freins, ceux-ci e´tant re´gle´s au plus pre`s, ne doit pas eˆtre supe´rieure à 80 % du seuil de la pression utile normale. Dans le cas des remorques, la pression de la chambre de compression à partir de laquelle les ressorts commencent à actionner les freins ne doit pas eˆtre supe´rieure à celle qui est obtenue apre`s quatre actionnements à fond de course du frein de service, conforme´ment au point 1. 3 de l’annexe IV. La pression initiale est fixe´e à 6,5 bars. L 81/52 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 6. 2. 7. 3. 3. 1. Quand la pression de la conduite d’alimentation en e´nergie de la chambre de compression des ressorts, à l’exclusion des conduites d’un dispositif de de´blocage auxiliaire utilisant un fluide sous pression, descend au niveau à partir duquel les e´le´ments des freins commencent à se mettre en mouvement, un signal d’alarme lumineux ou sonore doit se de´clencher. Si cette prescription est satisfaite, le dispositif d’alarme peut eˆtre celui qui est spe´cifie´ au point 2. 2. 1. 13 de l’annexe I. La pre´sente disposition ne s’applique pas aux remorques. Lorsqu’un ve´hicule à moteur autorise´ à tracter une remorque à freinage continu ou semi-continu est e´quipe´ de freins à ressort, le fonctionnement automatique de ces freins à ressort doit entraîner le fonctionnement des freins du ve´hicule tracte´. SYSTÈME DE DESSERRAGE Le syste`me de freinage à ressort doit eˆtre conçu de telle façon que, en cas de de´faillance du syste`me, il soit encore possible de desserrer les freins. Cette condition peut eˆtre satisfaite par un dispositif de desserrage auxiliaire (pneumatique, me´canique, etc. ). Les dispositifs auxiliaires de desserrage ne´cessitant de l’e´nergie en re´serve doivent tirer celle-ci d’une re´serve inde´pendante de celle qui est normalement utilise´e pour le syste`me de freinage à ressort. L’air comprime´ ou le liquide contenu dans le dispositif auxiliaire de desserrage peut agir sur la meˆme surface de piston de la chambre de compression des ressorts qui est celle utilise´e pour le syste`me normal de freinage à ressort, à condition que le dispositif auxiliaire de desserrage utilise une conduite distincte. Le raccord de cette conduite avec la conduite normale qui relie la commande aux freins à ressort doit se trouver sur chacun d’eux imme´diatement avant l’orifice de la chambre de compression, à moins qu’il n’en fasse partie inte´grante. Ce raccord doit comporter un dispositif qui empeˆche une conduite d’influer sur l’autre. Les conditions du point 2. 2. 1. 6 de l’annexe I s’appliquent aussi à ce dispositif. 3. 1. 1. Aux fins de la prescription du point 3. 1, on ne conside´rera pas comme sujets à de´faillance les e´le´ments de la transmission des freins qui, aux termes du point 2. 2. 1. 2. 7 de l’annexe I, ne sont pas conside´re´s comme sujets à rupture, à condition qu’ils soient en me´tal ou en un mate´riau de caracte´ristiques e´quivalentes, et qu’ils ne subissent pas de de´formation notable au cours du fonctionnement normal des freins. 3. 2. Si l’actionnement du dispositif mentionne´ au point 3. 1 ci-dessus exige un outil ou une cle´, ceux-ci doivent se trouver à bord du ve´hicule. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/53 Freinage de stationnement par verrouillage me´canique des cylindres de freins (freins à verrou) ANNEXE VI 1. DÉFINITION Par «syste`me de verrouillage me´canique des cylindres de freins», on entend un dispositif qui assure la fonction de freinage de stationnement en coinçant me´caniquement la tige du piston du frein. Le verrouillage me´canique s’obtient en vidant l’air comprime´ contenu dans la chambre de verrouillage; il est conçu de façon à pouvoir eˆtre de´bloque´ lorsque la chambre de verrouillage est remise sous pression. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage s’approche du niveau correspondant au verrouillage me´canique, un dispositif d’alarme optique ou acoustique doit entrer en action. Cette disposition ne s’applique pas aux remorques. Pour ces dernie`res, la pression correspondant au verrouillage me´canique ne doit pas de´passer 4 bars. Il doit eˆtre possible d’obtenir l’efficacite´ prescrite du frein de stationnement apre`s toute de´faillance unique du syste`me de freinage de service de la remorque. De plus, il doit eˆtre possible de desserrer au moins trois fois les freins de la remorque de´tele´e, la pression dans le circuit d’alimentation e´tant e´gale à 6,5 bars avant le de´telage de la remorque. Ces conditions doivent eˆtre respecte´es lorsque les freins sont re´gle´s au plus pre`s. En outre, il doit eˆtre possible de serrer et de desserrer les freins de stationnement comme il est prescrit au point 2. 2. 2. 10 de l’annexe I, lorsque la remorque est attele´e au ve´hicule tracteur. Pour les cylindres e´quipe´s d’un dispositif de verrouillage me´canique, le de´placement du piston de frein doit pouvoir eˆtre assure´ au moyen de l’une ou l’autre de deux re´serves inde´pendantes d’e´nergie. Le cylindre du frein verrouille´ ne peut eˆtre de´bloque´ que s’il est certain que le frein peut eˆtre à nouveau actionne´ apre`s ce de´blocage. En cas de de´faillance de la source d’e´nergie qui alimente la chambre de verrouillage, un dispositif auxiliaire de de´verrouillage (par exemple, me´canique ou pneumatique) qui peut utiliser l’air contenu dans un pneumatique du ve´hicule doit eˆtre pre´vu. La commande doit eˆtre conçue de telle manie`re que, lorsqu’elle est actionne´e, elle assure dans l’ordre les fonctions suivantes: serrage des freins avec l’efficacite´ requise pour le frein de stationnement, verrouillage des freins en position serre´e, puis suppression de la force d’application des freins. L 81/54 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Cas dans lesquels il n’est pas ne´cessaire de proce´der aux essais des types I et/ou II (ou II bis) ou III ANNEXE VII 1. 1. 1. Il n’est pas ne´cessaire de proce´der aux essais des types I et/ou II (ou II bis) ou III sur le ve´hicule pre´sente´ à la re´ception de type dans les cas suivants. Le ve´hicule conside´re´ est un ve´hicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque qui — pour ce qui concerne les pneumatiques, l’e´nergie de freinage absorbe´e par essieu et le mode de montage des pneumatiques et des freins — est identique, du point de vue du freinage, à un ve´hicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque: 1. 1. 1. qui a subi avec succe`s l’essai des types I et/ou II (ou II bis) ou III; 1. 1. 2. 1. 2. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 4. 2. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. qui a e´te´ re´ceptionne´, en ce qui concerne l’e´nergie de freinage absorbe´e, pour des masses par essieu au moins e´gales à celles du ve´hicule conside´re´. Le ve´hicule conside´re´ est un ve´hicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque dont le ou les essieux sont — du point de vue des pneumatiques, de l’e´nergie de freinage absorbe´e par essieu et du mode de montage des pneumatiques et des freins — identiques, pour le freinage, à l’essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succe`s l’essai des types I et/ou II (ou II bis) ou III pour des masses par essieu au moins e´gales à celle du ve´hicule conside´re´, à condition que l’e´nergie de freinage absorbe´e par chaque essieu ne soit pas supe´rieure à celle absorbe´e par l’essieu concerne´ lors des essais de re´fe´rence re´alise´s se´pare´ment sur ce dernier. Le ve´hicule conside´re´ est e´quipe´ d’un ralentisseur, autre que le frein moteur, identique à un ralentisseur de´jà contrôle´ dans les conditions suivantes: lors d’un essai effectue´ sur une pente d’au moins 6 % (essai du type II) ou d’au moins 7 % (essai du type II bis), ce ralentisseur a stabilise´ seul un ve´hicule dont la masse maximale lors de l’essai est au moins e´gale à la masse maximale du ve´hicule à re´ceptionner; au cours de l’essai susvise´, on doit ve´rifier que la vitesse de rotation du rotor du ralentisseur est telle que, lorsque le ve´hicule roule à une vitesse de 30 km/h, le couple de ralentissement est au moins e´gal à celui produit pendant l’essai qui est mentionne´ au point 1. 3. 1. Le ve´hicule conside´re´ est une remorque e´quipe´e de freins à air comprime´ à came en S (1) qui satisfait aux conditions de contrôle e´nonce´es à l’appendice 1 de la pre´sente annexe par rapport à celles qui sont consigne´es dans le proce`s-verbal d’essai de l’essieu de re´fe´rence dont le mode`le figure à l’appendice 2 de la pre´sente annexe. Le terme «identique», tel qu’il est utilise´ aux points 1. 1, 1. 2 et 1. 3, signifie identique du point de vue des caracte´ristiques ge´ome´triques, me´caniques et des mate´riaux des e´le´ments du ve´hicule vise´s à ces points. Lorsque les prescriptions e´nonce´es ci-dessus sont applique´es, le proce`s-verbal d’essai en ce qui concerne le freinage (appendice 2 de l’annexe IX) doit porter les indications suivantes: dans le cas du point 1. 1, il est porte´ le nume´ro de re´ception du ve´hicule sur lequel l’essai des types I et/ou II (ou II bis) ou III qui sert de re´fe´rence a e´te´ effectue´ (point 2. 7. 1); dans le cas du point 1. 2, le tableau du point 2. 7. 2 doit eˆtre rempli; dans le cas du point 1. 3, le tableau du point 2. 7. 3 doit eˆtre rempli; dans le cas du point 1. 4, le tableau du point 2. 7. 4 doit eˆtre rempli. Lorsque celui qui demande la re´ception dans un État membre se re´fe`re à une re´ception accorde´e dans un autre État membre, il doit en fournir les documents correspondants. (1) D’autres mode`les de freins peuvent eˆtre re´ceptionne´s sur pre´sentation d’informations e´quivalentes. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/55 Appendice 1 Variantes des essais des types I et III pour les freins de remorques 1. 1. 1. 1. 2. GÉNÉRALITÉS Conforme´ment au point 1. 4 de la pre´sente annexe, il n’est pas ne´cessaire d’exe´cuter les essais de perte d’efficacite´ du type I et du type III, lors de la re´ception d’un type du ve´hicule, si les e´le´ments du syste`me de freinage satisfont aux prescriptions du pre´sent appendice et si l’efficacite´ calcule´e des freins satisfait aux prescriptions de la pre´sente directive pour la cate´gorie de ve´hicule conside´re´e. Les essais exe´cute´s conforme´ment aux me´thodes de´crites dans le pre´sent appendice seront conside´re´s comme re´pondant aux conditions formule´es ci-dessus. 2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS (les symboles relatifs au frein de re´fe´rence portent l’indice «e») P C = re´action statique normale du reveˆtement sur l’essieu = couple applique´ sur l’arbre à cames Cmax = couple maximal techniquement admissible applique´ sur l’arbre à cames Co R T M z s sP = couple minimal utile sur l’arbre à cames: couple minimal à appliquer sur l’arbre à cames pour produire un couple de freinage mesurable = rayon de roulement (dynamique) du pneu = force de freinage à l’interface pneu/route = couple de freinage = T × R = taux de freinage = T P = M RP = course du re´cepteur (course utile + course à vide) = course effective: la course à laquelle la pousse´e exerce´e est e´gale à 90 % de la pousse´e moyenne (ThA) ThA = pousse´e moyenne: la pousse´e moyenne est de´termine´e par inte´gration des valeurs situe´es entre un tiers et deux tiers de la course totale (smax) Poussée ThA 0,90 ThA 1/3 smax 2/3 smax sp smax Course l = longueur du levier r = rayon du tambour de frein p = pression sur la commande de freinage 3. MÉTHODES D’ESSAI 3. 1. Essais sur piste 3. 1. 1. Les essais d’efficacite´ du frein doivent de pre´fe´rence eˆtre exe´cute´s sur un seul essieu. L 81/56 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 1. 2. Les re´sultats des essais exe´cute´s sur un ensemble d’essieux combine´s peuvent eˆtre utilise´s comme il est pre´vu au point 1. 1, à condition que chaque essieu fournisse la meˆme e´nergie de freinage au cours des essais d’efficacite´ normale et à chaud. 3. 1. 2. 1. Cette condition est re´alise´e si les caracte´ristiques suivantes sont identiques pour chaque essieu: ge´ome´trie de la timonerie de freinage (figure 2), garnitures, montage des roues, pneus, dispositifs re´cepteurs et re´partition de la pression dans les re´cepteurs. 3. 1. 2. 2. Pour les ensembles d’essieux, les re´sultats sont la valeur moyenne obtenue pour ces essieux. 3. 1. 3. Les essieux doivent de pre´fe´rence eˆtre charge´s à la charge statique maximale sur l’essieu; cette condition n’est cependant pas impe´rative s’il est dûment tenu compte lors des essais de la diffe´rence de re´sistance au roulement engendre´e par la diffe´rence de charge sur le ou les essieux essaye´s. 3. 1. 4. Il doit eˆtre tenu compte de l’effet de l’accroissement de la re´sistance au roulement dû à l’utilisation d’un ensemble de ve´hicules pour l’exe´cution des essais. 3. 1. 5. Pour les essais, la vitesse initiale doit eˆtre celle prescrite. La vitesse finale est calcule´e selon la formule: v2 = v1˛ P0 + P1 P0 + P1 + P2 où v1 = vitesse initiale (en km/h) v2 = vitesse finale (en km/h) p0 = masse du ve´hicule tracteur (en kg) en conditions d’essai p1 = masse de la remorque supporte´e par les essieux non freine´s (en kg) p2 = masse de la remorque supporte´e par les essieux freine´s (en kg) 3. 2. Essais dynamome´triques par inertie 3. 2. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 3. La machine d’essai doit avoir une inertie rotative simulant la fraction de l’inertie line´aire de la masse du ve´hicule agissant sur une roue qui est ne´cessaire pour les essais d’efficacite´ à froid et à chaud, et elle doit pouvoir fonctionner à une vitesse constante pour les besoins des essais de´crits aux points 3. 5. 2 et 3. 5. 3. L’essai doit eˆtre exe´cute´ avec une roue comple`te munie de son pneumatique, monte´e sur le rotor du frein comme elle le serait sur le ve´hicule. La masse d’inertie peut eˆtre soit directement relie´e au frein, soit entraîne´e par l’interme´diaire des pneus et des roues. On peut recourir, lors des phases d’e´chauffement, à une circulation d’air de refroidissement ayant un de´bit et une direction repre´sentatifs des conditions re´elles, le de´bit d’air ne devant pas de´passer 10 km/h. L’air de refroidissement doit eˆtre à la tempe´rature ambiante. 3. 2. 4. Lorsqu’il n’existe pas de compensation automatique de la re´sistance au roulement du pneu lors de l’essai, on corrige le couple applique´ au frein en de´duisant un couple correspondant à un coefficient de re´sistance au roulement de 0,01. 3. 3. Essais dynamome´triques sur banc 3. 3. 1. 3. 3. 2. L’essieu doit de pre´fe´rence eˆtre charge´ à sa charge statique maximale; cette condition n’est cependant pas impe´rative s’il est dûment tenu compte lors des essais de la diffe´rence de re´sistance au roulement engendre´e par la diffe´rence de masse sur l’essieu essaye´. On peut recourir, lors des phases d’e´chauffement, à une circulation d’air de refroidissement ayant un de´bit et une direction repre´sentatifs des conditions re´elles, le de´bit d’air ne devant pas de´passer 10 km/h. L’air de refroidissement doit eˆtre à la tempe´rature ambiante. 3. 3. 3. Le temps de freinage doit eˆtre d’une seconde apre`s un temps de re´ponse maximal de 0,6 seconde. 3. 4. Conditions de l’essai 3. 4. 1. Un appareillage doit eˆtre monte´ sur les freins essaye´s, pour permettre d’exe´cuter les mesures suivantes: 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/57 3. 4. 1. 1. un enregistrement continu pour permettre la de´termination du couple de freinage ou de la force de freinage à la pe´riphe´rie du pneu; 3. 4. 1. 2. un enregistrement continu de la pression de l’air dans le re´cepteur; 3. 4. 1. 3. une mesure de la vitesse du ve´hicule pendant l’essai; 3. 4. 1. 4. une mesure de la tempe´rature initiale à la surface exte´rieure du tambour de frein; 3. 4. 1. 5. une mesure de la course du re´cepteur utilise´e lors de l’essai du type 0 et des essais des types I ou III suivant le cas. 3. 5. Me´thode d’essai 3. 5. 1. E s s a i s u p p l e´ m e n t a i r e d ’ e f f i c a c i t e´ à f r o i d 3. 5. 1. 1. Cet essai est effectue´ à une vitesse initiale de 40 km/h pour l’essai de type I et de 60 km/h pour l’essai de type III afin d’e´valuer l’efficacite´ de freinage à chaud à la fin des essais de types I et III. 3. 5. 1. 2. On exe´cute trois freinages à la meˆme pression (p) et à une vitesse initiale de 40 km/h (pour l’essai de type I) ou de 60 km/h (pour l’essai de type III), et à une tempe´rature initiale du frein, mesure´e à la surface exte´rieure du tambour, qui soit sensiblement e´gale et non supe´rieure à 100 °C. Lors du freinage, la pression dans le re´cepteur doit eˆtre celle ne´cessaire pour engendrer un couple ou une force de freinage correspondant à un taux de freinage (z) d’au moins 50 %. La pression au re´cepteur ne doit pas de´passer 6,5 bars et le couple applique´ à l’arbre à cames (C) ne doit pas de´passer la valeur maximale techniquement admissible (Cmax). On retient comme valeur d’efficacite´ à froid la moyenne des trois re´sultats obtenus. 3. 5. 2. Essai du type I 3. 5. 2. 1. Cet essai est exe´cute´ à une vitesse de 40 km/h et à une tempe´rature initiale du frein, mesure´e à la surface exte´rieure du tambour, qui ne de´passe pas 100 °C. 3. 5. 2. 2. On maintient un taux de freinage de 7 %, y compris la re´sistance au roulement (voir point 3. 2. 4). 3. 5. 2. 3. 3. 5. 2. 4. L’essai est exe´cute´ pendant 2 min 33 s, ou sur 1,7 km à une vitesse de 40 km/h. Si la vitesse d’essai ne peut eˆtre atteinte dans ce laps de temps, la dure´e de l’essai peut eˆtre prolonge´e conforme´ment aux dispositions du point 1. 3. 2. 2 de l’annexe II. Au plus tard 60 secondes apre`s la fin de l’essai de perte d’efficacite´ du type I, on exe´cute un essai d’efficacite´ à chaud conforme´ment au point 1. 3. 3 de l’annexe II, à une vitesse initiale de 40 km/h. La pression au re´cepteur doit eˆtre celle utilise´e lors de l’essai d’efficacite´ à froid. 3. 5. 3. Essai du type III ( e s s a i d e p e r t e d ’ e f f i c a c i t e´ ) 3. 5. 3. 1. Me´thodes d’essai pour le freinage re´pe´te´ 3. 5. 3. 1. 1. Essais sur piste (voir annexe II, point 1. 6) 3. 5. 3. 1. 2. Essai dynamome´trique par inertie Pour l’essai mentionne´ à l’annexe VII, appendice 1, point 3. 2, les conditions peuvent eˆtre celles de l’essai sur route vise´ à l’annexe II, point 1. 6. 1, à savoir: 3. 5. 3. 1. 3. Essais dynamome´triques sur banc Pour l’essai vise´ à l’annexe VII, appendice 1, point 3. 3, les conditions doivent eˆtre les suivantes: v2 = v1 2 L 81/58 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Nombre de freinages: Dure´e du cycle de freinage (temps de freinage 25 s et temps de remise en re´gime 35 s): Vitesse de l’essai: Taux de freinage: Re´sistance au roulement: 20 60 s 30 km/h 0,06 0,01 3. 5. 3. 2. 60 secondes au plus tard apre`s la fin de l’essai de type III, un essai d’efficacite´ à chaud est effectue´ conforme´ment au point 1. 6. 2 de l’annexe II de la pre´sente directive. La pression au re´cepteur doit eˆtre celle utilise´e pendant l’essai de type 0. 3. 6. Proce`s-verbal d’essai 3. 6. 1. 3. 6. 2. Les re´sultats des essais exe´cute´s conforme´ment au point 3. 5 sont consigne´s sur un formulaire dont le mode`le figure à l’appendice 2 de la pre´sente annexe. Le frein et l’essieu doivent eˆtre identifie´s. À cette fin, les informations concernant les freins, l’essieu, la masse techniquement admissible et le nume´ro du proce`s-verbal d’essai correspondant doivent eˆtre marque´s sur l’essieu. 4. VÉRIFICATION 4. 1. Ve´rification des composants Les caracte´ristiques des freins du ve´hicule pre´sente´s à la re´ception doivent satisfaire à chacun des crite`res suivants: Éle´ment Crite`re 4. 1. 1. a) Section cylindrique du tambour de frein b) Mate´riau du tambour c) Masse du tambour Aucune variation admise Aucune variation admise Peut varier entre 0 et + 20 % de la masse du tambour de re´fe´rence 4. 1. 2. a) Distance entre la roue et la surface exte´rieure du tambour (cote E) Tole´rances à de´terminer par le service technique charge´ des essais de re´ception b) Partie du tambour non recouverte par la roue (cote F) 4. 1. 3. a) Mate´riau des garnitures de freins b) Largeur des garnitures de freins c) Épaisseur des garnitures de freins d) Surface effective des garnitures de freins e) Mode de fixation des garnitures de freins Aucune variation admise Ge´ome´trie du frein (figure 2) Aucune variation admise 4. 1. 4. 4. 1. 5. Rayon de roulement des pneus (R) Peut changer, sous re´serve des conditions e´nume´re´es au point 4. 3. 1. 4 du pre´sent appendice Peuvent changer, sous re´serve que l’efficacite´ pre´vue satisfasse aux prescriptions du point 4. 3 du pre´sent appendice 4. 1. 6. a) Pousse´e moyenne (ThA) b) Course du re´cepteur (s) c) Longueur du levier (l) d) Pression au re´cepteur (p) 4. 1. 7. Masse statique (P) P ne doit pas eˆtre supe´rieur à Pe (voir point 2) 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/59 4. 2. Contrôle des forces de freinage de´veloppe´es 4. 2. 1. Les forces de freinage (T) de chaque frein conside´re´ (pour une meˆme pression dans la conduite de commande pm) ne´cessaires pour produire l’efficacite´ prescrite pour les conditions des essais des types I et III ne doivent pas de´passer les valeurs Te indique´es dans les re´sultats d’essai au point 2 de l’appendice 2 de la pre´sente annexe, qui ont servi de base pour l’essai du frein de re´fe´rence. 4. 3. Contrôle de l’efficacite´ à chaud 4. 3. 1. La force de freinage (T) pour chaque frein conside´re´, pour une pression spe´cifie´e au cylindre re´cepteur (p) et pour une pression spe´cifie´e dans la conduite de commande (pm) utilise´es lors de l’essai du type 0 de la remorque conside´re´e, est de´termine´e suivant les me´thodes de´crites aux points 4. 3. 1. 1 à 4. 3. 1. 4. 4. 3. 1. 1. On de´termine la course calcule´e au re´cepteur (s) du frein: s ne doit pas de´passer la course effective (sp). s = l × se le 4. 3. 1. 2. On mesure la pousse´e moyenne (ThA) du re´cepteur de frein conside´re´ à la pression spe´cifie´e au point 4. 3. 1. 4. 3. 1. 3. Le couple applique´ à l’arbre à cames (C) est alors calcule´ comme suit: C ne doit pas de´passer Cmax. C = ThA × l 4. 3. 1. 4. L’efficacite´ de freinage calcule´e pour le frein conside´re´ est donne´e par la formule: T = (Te – 0,01 Pe) × (C − Co) (Ce − Coe) × Re R + 0,01 P R ne doit pas eˆtre infe´rieur à 0,8 Re. 4. 3. 2. L’efficacite´ de freinage calcule´e pour la remorque conside´re´e est donne´e par la formule: TR PR = ΣT ΣP 4. 3. 3. Les efficacite´s à chaud apre`s les essais du type I ou du type III doivent eˆtre de´termine´es conforme´ment aux points 4. 3. 1. 1, 4. 3. 1. 2, 4. 3. 1. 3 et 4. 3. 1. 4. Les valeurs calcule´es conforme´ment au point 4. 3. 2 doivent satisfaire aux prescriptions de la pre´sente directive pour la remorque conside´re´e. La valeur utilise´e comme «chiffre enregistre´ lors de l’essai du type 0» conforme´ment aux points 1. 3. 3 ou 1. 6. 2 de l’annexe II doit eˆtre le chiffre enregistre´ au cours de l’essai du type 0 de la remorque essaye´e. L 81/60 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Mode`le de proce`s-verbal d’essai d’essieu de re´fe´rence vise´ au point 3. 6 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe Appendice 2 Proce`s-verbal d’essai no. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. IDENTIFICATION Essieu Fabricant (nom et adresse) Marque Type Mode`le Charge techniquement admissible par essieu (Pe) (en kg) Frein Fabricant (nom et adresse) Marque Type Mode`le Couple maximal techniquement admissible applique´ à l’arbre à cames Cmax Diame`tre inte´rieur Tambour de frein: Masse Mate´riau (joindre sche´ma cote´ selon figure 1) Fabricant Type Identification (doit eˆtre visible lorsque la garniture est monte´e sur la mâchoire) Largeur Épaisseur Surface effective Mode de fixation Garniture du frein: Ge´ome´trie de la timonerie de frein (joindre sche´ma cote´ selon figure 2) Roues Simple/jumele´e (1) Diame`tre de la jante (D) (joindre sche´ma cote´ selon figure 1) Pneus Rayon de roulement dynamique (Re) à la charge de re´fe´rence (Pe) Dispositif re´cepteur Fabricant Type (cylindre/diaphragme) (1) Mode`le Longueur du levier (l) RÉSULTATS D’ESSAI (2) [corrige´s pour tenir compte de la re´sistance au roulement (0,01 × Pe)] Ve´hicules des cate´gories O2 et O3 Type de l’essai: Annexe VII, appendice 1, point Vitesse d’essai (km/h) Pression au re´cepteur Pe (bar) 0 I 3. 5. 1. 2 3. 5. 2. 2/3 3. 5. 2. 4 40 40 — 40 — (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer s’il s’agit d’un essai sur piste, d’un essai dynamome´trique par inertie ou d’un essai dynamome´trique sur banc. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/61 Type de l’essai: Annexe VII, appendice 1, point Temps de freinage (min) Force de freinage de´veloppe´e Te (daN) Efficacite´ de freinage Te/Pe Course du re´cepteur se (mm) Couple applique´ à l’arbre à cames Ce (Nm) Coe (Nm) 2. 2. Ve´hicules de la cate´gorie O4 Type de l’essai: Annexe VII, appendice 1, point Vitesse d’essai initiale (km/h) Vitesse d’essai finale (km/h) Pression au re´cepteur Pe (bar) Nombre de freinages Dure´e du cycle de freinage (s) Force de freinage de´veloppe´e Te (daN) Efficacite´ de freinage Te/Pe Course du re´cepteur se (mm) Couple applique´ à l’arbre à cames Ce (Nm) Co,e (Nm) 0 I 3. 5. 1. 2 3. 5. 2. 2/3 3. 5. 2. 4 — 2,55 — — — — 0 III 3. 5. 1. 2 3. 5. 3. 1 3. 5. 3. 2 60 — — 60 — — — 20 60 — — — 3. 4. 5. NOM DU SERVICE TECHNIQUE EFFECTUANT L’ESSAI DATE DE L’ESSAI Cet essai a e´te´ exe´cute´ et les re´sultats en ont e´te´ consigne´s conforme´ment à la directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE et l’appendice 1 de son annexe VII. Service technique/autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception qui a effectue´ l’essai (1):. Signature Date 6. Autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception, si elle est diffe´rente du service technique:. Signature Date (1) Biffer la mention inutile. L 81/62 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Figure 1 Coupe de l’essieu Be Fe De Ee Xe Re Largeur du tambour Xe Charge à l’essieu (en kg) Pneu Jante Be (en mm) Re (en mm) De (en mm) Ee (en mm) Fe (en mm) 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/63 Æ 1e Æ 0e Figure 2 Ge´ome´trie du frein de re ce S1e ee S2e ae S3e he be Toutes les dimensions, à l’exception de Æ0, Æ1 et F, sont exprime´es en mm [F = surface de freinage par frein (cm2)]. Type de frein ae he ce de ee Æ0e Æ1e be re Fe S1 S2 S3 L 81/64 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 ANNEXE VIII Conditions de contrôle des ve´hicules e´quipe´s de freins à inertie 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. DISPOSITIONS GÉNÉRALES Le syste`me de freinage à inertie d’une remorque se compose du dispositif de commande, de la transmission et du frein tel qu’il est de´fini au point 1. 4. Le dispositif de commande est l’ensemble des e´le´ments comprenant la teˆte d’attelage. La transmission est l’ensemble des e´le´ments compris entre la teˆte d’attelage et le premier organe du frein. On de´signe par «frein» l’organe où se de´veloppent les forces qui s’opposent au mouvement du ve´hicule. La pie`ce qui constitue l’extre´mite´ du frein est soit le levier actionnant la came du frein ou des e´le´ments analogues (frein à inertie à transmission me´canique), soit le cylindre du frein (frein à inertie à transmission hydraulique). Les syste`mes de freinage dans lesquels l’e´nergie accumule´e (par exemple, e´nergie e´lectrique, pneumatique ou hydraulique) est transmise à la remorque par le ve´hicule de traction et n’est contrôle´e que par la pousse´e sur l’attelage, ne constituent pas des dispositifs de freinage à inertie au sens de la pre´sente directive. 1. 6. Essais 1. 6. 1. De´termination des e´le´ments essentiels du frein. 1. 6. 2. De´termination des e´le´ments essentiels du dispositif de commande et contrôle de sa conformite´ aux dispositions de la pre´sente directive. 1. 6. 3. Contrôle sur le ve´hicule: — de la compatibilite´ du dispositif de commande et du frein, — de la transmission. 2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS 2. 1. Unite´s employe´es 2. 1. 1. Masses: kg 2. 1. 2. Forces: N 2. 1. 3. Couples et moments: Nm 2. 1. 4. Surfaces: cm2 2. 1. 5. Pressions: bar 2. 1. 6. Longueurs: unite´ pre´cise´e dans chaque cas 2. 1. 7. Acce´le´ration de la pesanteur: g = 10 m/s2. 2. 2. Symboles valables pour tous les types de freins (voir figure 1 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe) 2. 2. 1. GA: masse maximale de la remorque techniquement admissible de´clare´e par le fabricant 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/65 2. 2. 2. G9A: masse maximale de la remorque pouvant eˆtre freine´e par le dispositif de commande, d’apre`s la de´claration du fabricant 2. 2. 3. GB: masse maximale de la remorque qui peut eˆtre freine´e par l’action commune de tous les freins de la remorque 2. 2. 4. GBo: fraction de la masse maximale autorise´e de la remorque pouvant eˆtre freine´e par un frein, d’apre`s la de´claration du fabricant GB = n × GBo 2. 2. 5. B*: force de freinage ne´cessaire 2. 2. 6. B: force de freinage ne´cessaire, compte tenu de la re´sistance au roulement 2. 2. 7. D*: pousse´e autorise´e sur l’attelage 2. 2. 8. D: pousse´e sur l’attelage 2. 2. 9. P9: force à l’extre´mite´ du dispositif de commande 2. 2. 10. K: force comple´mentaire du dispositif de commande; elle est conventionnellement de´signe´e par la force D correspondant au point d’intersection avec l’axe des abscisses de la courbe extrapole´e exprimant P9 en fonction de D, mesure´e avec le dispositif à mi-course (voir figures 2 et 3 de l’appendice 1) 2. 2. 11. KA: seuil de sollicitation du dispositif de commande; c’est la pousse´e maximale sur la teˆte d’attelage dont l’action, pendant un bref laps de temps, n’engendre aucun effort à la sortie du dispositif de commande. Conventionnelle- ment, on de´signe par KA la force mesure´e au de´but de l’enfoncement à la teˆte d’attelage, à une vitesse de 10 à 15 mm/s, la transmission du dispositif de commande e´tant de´saccouple´e 2. 2. 12. D1: force maximale applique´e à la teˆte d’attelage lorsque celle-ci est enfonce´e, à la vitesse de s mm/s 6 10 %, la transmission e´tant de´saccouple´e 2. 2. 13. D2: force maximale applique´e à la teˆte (d’attelage lorsque celle-ci est tire´e en avant à la vitesse de s mm/s 6 10 %, à partir de sa position de compression maximale, la transmission e´tant de´saccouple´e 2. 2. 14. 2. 2. 15. 2. 2. 16. 2. 2. 17. 2. 2. 18. 2. 2. 19. 2. 2. 20. ηH0: ηH1: ηH: s: s9: s0: s0: rendement du dispositif de commande à inertie rendement du syste`me de transmission rendement global du dispositif de commande et de la transmission ηH = ηH0 × ηH1 course de la commande (exprime´e en millime`tres) course utile de la commande (exprime´e en millime`tres) de´termine´e conforme´ment aux prescriptions du point 9. 4. 1 course de garde du maître cylindre, mesure´e en millime`tres à la teˆte d’attelage perte de course, c’est-à-dire course mesure´e en millime`tres que parcourt la teˆte d’attelage lorsqu’elle est actionne´e de façon à passer de 300 mm au-dessus à 300 mm au-dessous de l’horizontale, la transmission e´tant maintenue immobile 2. 2. 21. 2SB: course de serrage des mâchoires de freins, mesure´e sur le diame`tre situe´ paralle`lement au dispositif de serrage et sans re´glage des freins pendant l’essai (exprime´e en millime`tres) L 81/66 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 2. 22. 2SB*: course minimale de serrage mesure´e au centre des mâchoires (course minimale à l’application des mâchoires) exprime´e en millime`tres pour les freins à tambour: 2sB* = 2,4 + 4 1 000 × 2r 2r e´tant le diame`tre du tambour de frein exprime´ en millime`tres (voir figure 4 de l’appendice 1) pour les freins à disque à transmission hydraulique: 2sB* = 1,1 10 × V60 FRZ + 1 1 000 × 2rA où: V60 = absorption du volume de fluide d’un frein de roue à une pression correspondant à une force de freinage de 1,2 B* = 0,6 × GBo et avec un rayon de pneumatique maximal. et 2rA = diame`tre exte´rieur du disque de frein (V60 en cm3, FRZ en cm2 et rA en mm) 2. 2. 23. M: moment de freinage 2. 2. 24. 2. 2. 25. R: n: rayon de roulement dynamique du pneumatique (exprime´ en me`tres et arrondi au centime`tre le plus proche) nombre de freins 2. 2. 26. DA: force applique´e à l’entre´e du dispositif de commande, à laquelle le limiteur de surcharge est active´ 2. 2. 27. MA: couple de freinage auquel le limiteur de surcharge est active´. 2. 3. Symboles valables pour les freins à transmission me´canique (voir figure 5 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe) 2. 3. 1. iH0: rapport de de´multiplication entre la course du dispositif de traction et celle du levier à l’extre´mite´ du dispositif de commande 2. 3. 2. iH1: rapport de de´multiplication entre la course du levier à l’extre´mite´ du dispositif de commande et celle du levier de freins (de´multiplication de la transmission) 2. 3. 3. iH: rapport de de´multiplication entre la course du dispositif de traction et celle du levier de freins iH = iH0 × iH1 2. 3. 4. ig: rapport de de´multiplication entre la course du levier de freins et celle de serrage au centre de la mâchoire (voir figure 4 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe) 2. 3. 5. P: force applique´e au levier de commande du frein 2. 3. 6. PO: force de rappel du frein; c’est, dans le diagramme M = ƒ(P), la valeur de la force P au point d’intersection du prolongement de cette fonction avec l’abscisse (voir figure 6 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe) 2. 3. 7. ρ: caracte´ristique du frein de´finie par: M = ρ (P − Po) 2. 4. Symboles valables pour les freins à transmission hydraulique (voir figure 8 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe) 2. 4. 1. 2. 4. 2. ih: ig: rapport de de´multiplication entre la course de la teˆte d’attelage et celle du piston du maître cylindre rapport de de´multiplication entre la course du re´cepteur des cylindres et celle de serrage au centre de la mâchoire 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/67 2. 4. 3. FRZ: surface du piston d’un cylindre de frein, pour les freins à tambour; pour les freins à disque, somme de la surface des pistons de l’e´trier sur une face du disque 2. 4. 4. FHZ: surface du piston du maître cylindre 2. 4. 5. p: pression hydraulique dans le cylindre de frein 2. 4. 6. p0: pression de rappel dans le cylindre du frein; c’est, dans le diagramme M = ƒ(p), la valeur de la pression p au point d’intersection du prolongement de cette fonction avec l’abscisse (voir figure 7 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe) 2. 4. 7. ρ9: caracte´ristique du frein de´finie par: M = ρ9 (p − p0) 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. 3. 6. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES La transmission des efforts de la teˆte d’attelage aux freins de la remorque doit eˆtre re´alise´e soit par tringlerie, soit au moyen d’un ou plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu’une partie de la transmission soit assure´e par un câble sous gaine (type Bowden). Cette partie doit eˆtre aussi courte que possible. Tous les boulons place´s aux articulations doivent eˆtre suffisamment prote´ge´s. Par ailleurs, ces articulations doivent eˆtre soit autolubrifiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification. Les syste`mes de freinage à inertie doivent eˆtre agence´s de telle sorte que, en cas d’utilisation de la course maximale de la teˆte d’attelage, aucune partie de la transmission ne se coince, ne subisse une de´formation permanente ou ne se rompe. La ve´rification doit eˆtre effectue´e, en de´saccouplant l’extre´mite´ de la transmission des leviers de commande des freins. La conception du syste`me de freinage à inertie doit permettre à la remorque de reculer avec le ve´hicule tracteur sans imposer une force de re´sistance supe´rieure à 0,08 × g × GA. Les dispositifs utilise´s à cet effet doivent agir automatiquement et se de´clencher automatiquement lorsque la remorque avance. Tout dispositif spe´cial incorpore´ aux fins du point 3. 4 doit eˆtre conçu de telle sorte que l’efficacite´ du frein de stationnement dans une monte´e ne soit pas amoindrie. Seuls les dispositifs de freinage à inertie comportant des freins à disque peuvent avoir des limiteurs de surcharge. Ils peuvent ne pas eˆtre active´s à une force infe´rieure à 1,2 P ou à une pression infe´rieure à 1,2 p correspondant à une force de freinage de B* = 0,5 × g × GBO (lorsqu’ils sont monte´s sur le frein de roue) ou à une pousse´e sur l’attelage infe´rieure à 1,2 × D* (lorsqu’ils sont monte´s sur le dispositif de commande). PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX DISPOSITIFS DE COMMANDE Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent eˆtre assez longues pour que la course puisse eˆtre comple`tement utilise´e, meˆme lorsque la remorque est accouple´e. Les parties coulissantes doivent eˆtre prote´ge´es par un soufflet ou tout autre dispositif e´quivalent. Elles doivent eˆtre lubrifie´es ou re´alise´es en mate´riaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement doivent eˆtre en un mate´riau tel qu’il n’y ait ni couple e´lectrochimique, ni incompatibilite´ me´canique susceptible de provoquer un coincement ou un grippage des parties coulissantes. Le seul de sollicitation du dispositif de commande (KA) doit eˆtre compris entre 0,02 × g × G9A et 0,04 × g × G9A. La force de compression D1 maximale ne doit pas de´passer 0,10 × g × G9A pour les remorques à timon rigide et 0,067 × g × G9A pour les remorques à plusieurs essieux avec timon à pivot. 4. 5. La force de traction D2 maximale doit eˆtre comprise entre 0,1 × g × G9A et 0,5 × g × G9A. L 81/68 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 5. 5. 1. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES DISPOSITIFS DE COMMANDE Les dispositifs de commande mis à la disposition du service technique charge´ des essais doivent eˆtre contrôle´s quant à leur conformite´ aux prescriptions des points 3 et 4. 5. 2. Pour tous les types de freins, il est proce´de´ à la mesure de: 5. 2. 1. la course s et de la course utile s9, 5. 2. 2. la force comple´mentaire K, 5. 2. 3. le seuil de sollicitation KA, 5. 2. 4. la force de compression maximale D1, 5. 2. 5. la force de traction D2. 5. 3. Pour les freins à inertie à transmission me´canique, il convient de de´terminer: 5. 3. 1. le rapport de de´multiplication iH0 mesure´ au milieu de la course de la commande, 5. 3. 2. la force P9 à l’extre´mite´ du dispositif de commande en tant que fonction de la pousse´e D sur le timon. On de´duit de la courbe repre´sentative re´sultant de ces mesures la force comple´mentaire K et le rendement. ηH0 = 1 iH0 × P9 D − K (voir figure 2 de l’appendice 1). 5. 4. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique, il convient de de´terminer: 5. 4. 1. le rapport de de´multiplication ih mesure´ au milieu de la course de la commande, 5. 4. 2. la pression p à la sortie du maître cylindre en fonction de la pousse´e D sur le timon et de la surface FHZ du piston du maître cylindre, de´clare´e par le fabricant. On de´duit de la courbe repre´sentative re´sultant de ces mesures la force comple´mentaire K et le rendement ηH0 = 1 ih × p × FHZ D − K (voir figure 3 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe), 5. 4. 3. la course de garde du maître cylindre s0 vise´e au point 2. 2. 19. 5. 5. 6. 6. 1. Pour les freins à inertie de remorques à plusieurs essieux avec timon à pivot, il convient de mesurer la perte de course s0 vise´e au point 9. 4. 1. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX FREINS Le fabricant doit mettre à la disposition du service technique charge´ des essais, outre les freins à contrôler, les plans de freins, avec indication du type, des dimensions et du mate´riau des e´le´ments essentiels et l’indication de la marque et du type des garnitures. Ces plans doivent comporter l’indication de la surface FRZ des cylindres de freins dans le cas des freins hydrauliques. Le fabricant doit e´galement indiquer le couple de freinage maximal Mmax qu’il admet ainsi que la masse GB0 vise´e au point 2. 2. 4. 6. 2. Le couple de freinage Mmax indique´ par le fabricant doit au moins correspondre à 1,2 fois la force P, ou 1,2 fois la pression p ne´cessaire pour une force de freinage B* = 0,5 × g × GB0. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/69 6. 2. 1. S’il n’y a pas de limiteur de surcharge ou s’il n’est pas pre´vu dans le syste`me de freinage à inertie: le frein doit eˆtre essaye´ à 1,8 fois la force P ou à 1,8 fois la pression p ne´cessaire pour donner une force de freinage B* = 0,5 × g × GBO. 6. 2. 2. S’il y a un limiteur de surcharge ou qu’il est pre´vu dans le syste`me de freinage à inertie: le frein doit eˆtre essaye´ à 1,1 fois la force Pmax ou P9max ou à 1,1 fois la pression pmax ou p9max du limiteur de surcharge y compris toutes les tole´rances (indique´es par le fabricant). 7. 7. 1. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES FREINS Les freins et les pie`ces mis à la disposition du service technique charge´ des essais doivent eˆtre essaye´s pour ve´rifier leur conformite´ aux prescriptions du point 6. 7. 2. Il convient de de´terminer: 7. 2. 1. la course de serrage 2sB*, 7. 2. 2. la course de serrage 2sB (qui doit eˆtre supe´rieure à 2sB*), 7. 2. 3. le moment de freinage M en fonction de la force P applique´e au levier de commande dans le cas de dispositifs de transmission me´canique et de la pression p dans le cylindre de frein dans le cas de dispositifs de transmission hydraulique. La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse initiale du ve´hicule de 60 km/h. On de´duit de la courbe obtenue à partir de ces mesures: 7. 2. 3. 1. 7. 2. 3. 2. dans le cas des freins à commande me´canique, la force de rappel P0 et la caracte´ristique ρ (voir figure 6 de l’appendice 1 de la pre´sente annexe), dans le cas des freins à commande hydraulique, la pression de rappel p0 et la caracte´ristique ρ9 (voir figure 7 de l’appendice de la pre´sente annexe). 8. PROCÈS-VERBAUX D’ESSAI Aux demandes de re´ception de types de remorques e´quipe´es de freins à inertie, il convient de joindre les proce`s-verbaux d’essais du dispositif de commande et des freins ainsi que le proce`s-verbal d’essai de compatibilite´ entre le dispositif de commande par inertie, le dispositif de transmission et les freins de la remorque, contenant au moins les indications figurant aux appendices 2, 3 et 4 de la pre´sente annexe. 9. 9. 1. COMPATIBILITÉ DU DISPOSITIF DE COMMANDE ET DES FREINS D’UN VÉHICULE On doit ve´rifier sur le ve´hicule, compte tenu des caracte´ristiques des dispositifs de commande (appendice 2) et des freins (appendice 3), ainsi que de celles de la remorque vise´es au point 4 de l’appendice 4, si le syste`me de freinage à inertie de ladite remorque est conforme aux conditions prescrites. 9. 2. Contrôles ge´ne´raux pour tous types de freins 9. 2. 1. Les parties de la transmission qui n’auraient pas e´te´ contrôle´es en meˆme temps que le dispositif de commande ou les freins, doivent eˆtre contrôle´es sur le ve´hicule. Les re´sultats du contrôle sont à consigner dans l’appendice 4 (par exemple, iH1, et ηH1). 9. 2. 2. M a s s e 9. 2. 2. 1. La masse maximale GA de la remorque ne doit pas de´passer la masse maximale G9A pour laquelle le dispositif de commande est autorise´. L 81/70 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 9. 2. 2. 2. La masse maximale GA de la remorque ne doit pas de´passer la masse maximale GB pouvant eˆtre freine´e par l’action commune de tous les freins de la remorque. 9. 2. 3. F o r c e s 9. 2. 3. 1. Le seuil de sollicitation KA ne doit pas eˆtre infe´rieur à 0,02 × g × GA ni supe´rieur à 0,04 × g × GA. 9. 2. 3. 2. La force à l’enfoncement maximale D1 ne doit pas eˆtre supe´rieure à 0,10 × g × GA dans le cas des remorques à timon rigide, ni à 0,067 × g × GA dans le cas des remorques à plusieurs essieux avec timon à pivot. 9. 2. 3. 3. La force de traction maximale D2 doit se situer entre 0,1 × g × GA et 0,5 × g × GA. 9. 3. Contrôle de l’efficacite´ de freinage 9. 3. 1. La somme des forces de freinage exerce´es sur la circonfe´rence des roues de la remorque doit eˆtre au moins de B* = 0,5 × g × GA, y compris une re´sistance au roulement de 0,01 × g × GA. Cela correspond à une puissance de freinage B = 0,49 × g × GA. Dans ce cas, la pousse´e maximale autorise´e sur l’attelage est au maximum de: D* = 0,067 × g × GA pour les remorques à essieux multiples avec timon à pivot D* = 0,10 × g × GA pour les remorques à timon rigide. Pour ve´rifier si ces conditions sont respecte´es, on doit appliquer les ine´galite´s suivantes. 9. 3. 1. 1. Pour les freins à inertie à transmission me´canique: [B × R ρ + nPo] 1 (D* − K) × ηH # iH 9. 3. 1. 2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique: n × ρ9 + po] [ B × R 1 (D* − K) × ηH # ih FHZ 9. 4. Contrôle de la course de la commande 9. 4. 1. Pour les dispositifs de commande des remorques à plusieurs essieux avec timon à pivot dont la tringlerie des freins de´pend de la position du dispositif de traction, la course de la commande s doit eˆtre plus longue que la course utile de la commande s9, la diffe´rence repre´sentant au moins la perte de course s0. La course s0 ne doit pas de´passer 10 % de la course utile s9. 9. 4. 2. La course utile de la commande s9 est de´termine´e de la façon suivante. 9. 4. 2. 1. Si la tringlerie des freins est influence´e par la position angulaire du dispositif de traction, on a: 9. 4. 2. 2. S’il n’y a aucune perte de course, on a: s9 = s − so s9 = s 9. 4. 2. 3. Dans le cas des syste`mes de freinage hydraulique on a: s9 = s − s 0 9. 4. 3. Pour ve´rifier si la course de la commande est suffisante, on applique les ine´galite´s suivantes: 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/71 9. 4. 3. 1. Pour les freins à inertie à transmission me´canique: iH # s9 SB* × ig 9. 4. 3. 2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique: ih FHZ # s9 2sB* × nFRZ × ig9 9. 5. Contrôles comple´mentaires 9. 5. 1. 9. 5. 2. 9. 5. 3. Dans le cas de freins à inertie à transmission me´canique, on ve´rifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du dispositif de commande sur les freins est monte´e correctement. Dans le cas de freins à inertie à transmission hydraulique, on ve´rifie si la course du maître cylindre atteint au moins la valeur s/ih. Une valeur infe´rieure n’est pas autorise´e. Le comportement ge´ne´ral du ve´hicule au freinage doit faire l’objet d’un essai sur route à diffe´rentes vitesses, à diffe´rents niveaux d’effort de freinage et à diffe´rents nombres de coups de frein. Les oscillations spontane´es non amorties ne sont pas autorise´es. 10. REMARQUES GÉNÉRALES Les prescriptions e´nonce´es ci-dessus s’appliquent aux mode`les les plus courants de freins à inertie à transmission me´canique ou hydraulique, pour lesquels, en particulier, toutes les roues de la remorque sont e´quipe´es du meˆme type de frein et du meˆme type de pneumatique. Pour le contrôle des mode`les moins courants, on doit adapter les prescriptions e´nonce´es ci-dessus au cas particulier envisage´. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/77 Appendice 2 Proce`s-verbal d’essai du dispositif de commande Fabricant Marque Type Caracte´ristiques des remorques pour lesquelles le dispositif de commande est pre´vu par le fabricant: Masse G9A =. kg Force statique verticale admissible à la teˆte du dispositif de traction. N Remorque à timon rigide (1) ou à plusieurs essieux avec timon à pivot (1) Description sommaire (liste des plans et dessins cote´s joints) Sche´ma de principe de la commande Course s =. mm Rapport de de´multiplication du dispositif de commande Avec un dispositif de transmission me´canique (1) iHo = de. à. (2) Avec un dispositif de transmission hydraulique (1) iH = de. à. (2) FHZ =. cm² Course du maître cylindre. mm Re´sultats des essais Rendement avec un dispositif de transmission me´canique avec un dispositif de transmission hydraulique ηH =. ηH =. Force comple´mentaire K =. N Force de compression maximale D1 =. N Force de traction maximale D2 =. N Seuil de sollicitation KA =. N Perte de course et course de garde: en cas d’influence de la position du dispositif de traction avec un dispositif de transmission hydraulique Course utile de la commande s0 (1) =. s0 (1) =. s9 =. Limiteur de surcharge conforme´ment au point 3. 6 de la pre´sente annexe: oui/non (1) 1. 2. 3. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 5. 6. 7. 8. 8. 1. 8. 2. 9. 9. 1. 9. 2. 9. 3. 9. 4. 9. 5. 9. 6. 9. 7. 9. 8. 9. 8. 1. Si le limiteur de surcharge est monte´ avant le levier de transmission du dispositif de commande: 9. 8. 1. 1. 9. 8. 1. 2. seuil de sollicitation du limiteur de surcharge DA =. N Si le limiteur de surchage est me´canique (1): force maximale P9max que le dispositif de commande à inertie peut de´velopper P9max/iHo =. N (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer les longueurs ayant servi à de´terminer iHo ou iH. L 81/78 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 9. 8. 1. 3. Si le limiteur de surcharge est hydraulique (1): pression hydraulique maximale que le dispositif de commande à inertie peut de´velopper P9max/iH =. N/cm² 9. 8. 2. Si le limiteur de surcharge est monte´ apre`s le levier de transmission du dispositif de commande: 9. 8. 2. 1. 9. 8. 2. 2. 9. 8. 2. 3. 10. 11. seuil de sollicitation du limiteur de surcharge: si le limiteur de surcharge est me´canique (1) DA iHo =. N, Si le limiteur de surcharge est hydraulique (1) DA ih =. N, Si le limiteur de surcharge est me´canique (1) force maximale P9max que le dispositif de commande à inertie peut de´velopper P9max =. N Si le limiteur de surcharge est hydraulique (1) pression hydraulique maximale que le dispositif de commande à inertie peut de´velopper P9max =. N/cm² Service technique ayant effectue´ les essais Le dispositif de commande de´crit ci-dessus est/n’est pas conforme (1) aux prescriptions des points 3, 4 et 5 des conditions de contrôle des ve´hicules e´quipe´s de freins à inertie. Signature (1) Biffer la mention inutile. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/79 1. 2. 3. 4. 5. 5. 1. 6. 7. 8. 9. 9. 1. 9. 2. 9. 3. 9. 4. 9. 5. 9. 6. 9. 6. 1. 9. 7. 10. 11. Appendice 3 Proce`s-verbal d’essai de frein Fabricant Marque Type Masse maximale techniquement admissible par roue GBo =. kg Couple de freinage maximal Mmax =. Nm (de´clare´ par le constructeur conforme´ment au point 6. 2 de la pre´sente annexe) Couple de freinage essaye´ =. Nm (conforme´ment aux point 6. 2. 1 et 6. 2. 2 de la pre´sente annexe) Rayon de roulement dynamique du pneumatique Rmin =. m; Rmax =. m Description sommaire (liste des plans et dessins cote´s joints) Sche´ma de principe du frein Re´sultat des essais Frein me´canique (1) Rapport de de´multiplication ig =. (2) Course de serrage au centre de la demi-mâchoire sB =. mm Course de serrage minimale au centre de la demi- mâchoire sB* =. mm Force de rappel Po =. N Coefficient ρ =. m Limiteur de surcharge conforme´ment au point 3. 6 de la pre´sente annexe: oui/non (1) Couple de freinage activant le limiteur de sur- charge MA =. Nm Force maximale admissible pour Mmax Pmax =. N 9. 1a. 9. 2a. 9. 3a. 9. 4a. 9. 4a. 9. 6a. 9. 6. 1a. 9. 7a. 9. 8a. 9. 9a. Frein hydraulique (1) Rapport de de´multiplication ig9 =. (2) Course de serrage au centre de la demi-mâchoire sB =. mm Course de serrage minimale au centre de la demi- mâchoire sB* =. mm Pression de rappel po =. bar Coefficient ρ9 =. m/cm² Limiteur de surcharge conforme´ment au point 3. 6 de la pre´sente annexe: oui/non (1) Couple de freinage activant le limiteur de sur- charge MA =. Nm Pression maximale admissible pour Mmax pmax =. N/cm² Superficie du cylindre de roue FRZ =. cm² (pour les freins à disque) absorption volume´trique du fluide V60 =. cm² Service technique ayant effectue´ les essais Le frein de´crit ci-dessus est/n’est pas (1) conforme aux prescriptions des points 3 et 6 des conditions d’essai des ve´hicules e´quipe´s de freins à inertie de´crites dans la pre´sente annexe. Le frein peut/ne peut pas (1) eˆtre utilise´ pour un syste`me de freinage à inertie sans limiteur de surcharge. signature (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer les longueurs ayant servi à de´terminer ig ou ig9. L 81/80 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Proce`s-verbal d’essai de la comptabilite´ entre le dispositif de commande, la transmission et les freins Appendice 4 1. Dispositif de commande de´crit dans le proce`s-verbal d’essai joint (voir appendice 2) Rapport de de´multiplication choisi iHo (1) =. (2) ou ih (1) =. (2) (doit eˆtre compris dans les limites indique´es au point 8. 1 ou au point 8. 2 de l’appendice 2. Freins de´crit dans le proce`s-verbal d’essai joint (voir appendice 3) 3. 3. 1. 3. 2. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 4. 5. 4. 6. 4. 7. 4. 8. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 3. 5. 4. Dispositifs de transmission sur la remorque Description sommaire avec sche´ma de principe Rapport de de´multiplication et rendement du dispositif de transmission me´canique sur la remorque: iH1 (1) =. (2) ηH1 (1) =. Remorque Fabricant Marque Type Type de timon: remorque à un seul essieu avec timon rigide/à plusieurs essieux avec timon à pivot (1) Nombre de feins n =. Masse totale techniquement admissible GA =. kg Rayon de roulement dynamique du pneumatique R =. m Pousse´e admissible sur l’attelage Force de freinage requise Force de freinage D* = 0,10 × g × GA =. N ou D* = 0,067 × g × GA =. N × g × GA =. N B* = 0,5 B = 0,49 × g × GA =. N Compatibilite´ — Re´sultat des essais Seuil de sollicitation 100 KA/(g × GA) =. (doit se situer entre 2 et 4) Force de compression maximale 100 D1/(g × GA) =. (ne doit pas eˆtre supe´rieure à 10 pour les remorques à un essieu à timon rigide et à 6,7 pour les remorques à plusieurs essieux à timon à pivot) Force de traction maximale 100 D2/(g × GA) =. (doit se situer entre 10 et 50) Masse maximale techniquement admissible pour le dispositif de commande par inertie GA9 =. kg (ne doit pas eˆtre infe´rieure à GA) (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer les longueurs ayant servi à de´terminer iho, ih ou iHl. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/81 5. 5. 5. 6. 5. 6. 1. 5. 6. 1. 1. 5. 6. 1. 2. 5. 6. 1. 3. 5. 6. 1. 4. 5. 7. 5. 7. 1. 5. 7. 2. 5. 7. 3. 5. 7. 4 5. 8. 5. 8. 1. 5. 8. 2. 5. 8. 3. Masse maximale techniquement admissible pour tous les freins de la remorque GB = n × GBo =. kg (ne doit pas eˆtre infe´rieur à GA) Couple de freinage maximale des freins n × Mmax/(B × R) =. (doit eˆtre e´gal ou supe´rieur à 1,2) Un limiteur de surcharge au sens du point 3. 6 de la pre´sente annexe est/n’est pas monte´ sur le dispositif de commande à inertie/sur les freins (1) Si le limiteur de surcharge est me´canique sur le dispositif de commande à inertie (1) n × Pmax/(iHl × ηHl × P9max) =. (doit eˆtre e´gal ou supe´rieur à 1,0) Si le limiteur de surcharge est hydraulique sur le dispositif de commande à inertie (1) Pmax/P9max =. (doit eˆtre e´gal ou supe´rieur à 1,0) Si le limiteur de surcharge est sur le dispositif de commande à inertie: seuil de sollicitation DA/D* =. (doit eˆtre e´gal ou supe´rieur à 1,2) Si le limiteur de surcharge est monte´ sur le frein: seuil de couple n × MA/(B × R) =. (doit eˆtre e´gal ou supe´rieur à 1,2) Syste`me de freinage par inertie avec dispositif de transmission me´canique (1) iH = iHo × iHl =. ηH = ηHo × ηHl =. [B × R ρ + n × Po] × 1 (D* – K) × ηH (ne doit pas eˆtre supe´rieur à iH). =. s9 SB* × ig =. Syste`me de freinage à inertie avec dispositif de transmission hydraulique (1) ih/FHZ =. n × ρ9 + po] × [ B × R 1 (D* – K) × ηH =. (ne doit pas eˆtre supe´rieur à ih/FHZ) s9 2sB* × n × FRZ × ig9 =. (ne doit pas eˆtre infe´rieur à ih/FHZ) 5. 8. 4. s/ih =. (doit eˆtre au plus e´gal à la course du maître cylindre spe´cifie´e au point 8. 2 de l’appendice 2) 6. 7. Service technique ayant effectue´ les essais Le syste`me de freinage à inertie de´crit ci-dessus est/n’est pas (1) conforme aux prescriptions des points 3 à 9 des conditions d’essai des ve´hicules e´quipe´s de freins à inertie. Signature (1) Biffer la mention inutile. L 81/82 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 ANNEXE IX Documents de re´ception Appendice 1 MODÈLE [format maximal: A4 (210 × 297 mm)] FICHE DE RÉCEPTION CE Cachet de l’administration Communication concernant — la re´ception (1) — l’extension de la re´ception (1) — la refus de la re´ception (1) — la retrait de la re´ception (1) d’un type de ve´hicule/composant/entite´ technique (1) en vertu de la directive 71/320/CEE, modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE. Nume´ro de re´ception:. Raison de l’extension:. PARTIE I 0. 1. Marque (raison sociale du constructeur): 0. 2. Type: 0. 3. Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le ve´hicule/composant/entite´ technique (1) (2): 0. 3. 1. Emplacement de ce marquage: 0. 4. Cate´gorie de ve´hicule (1) (3): 0. 5. Nom et adresse du constructeur: 0. 7. Dans le cas des composants et entite´s techniques, emplacement et me´thode d’apposition de la marque de re´ception CE: 0. 8. Adresse(s) des installations de montage: PARTIE II 1. Renseignements comple´mentaires (le cas e´che´ant): voir addenda. 2. Service technique charge´ des essais: 3. Date du proce`s-verbal d’essai: 4. Nume´ro du proce`s-verbal d’essai: 5. Remarques e´ventuelles: voir addenda 6. Lieu: 7. Date: 8. Signature: 9. L’index du dossier de re´ception remis aux autorite´s de re´ception, qui peut eˆtre obtenu sur demande, est joint aux pre´sentes. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d’identification du type contiennent des caracte`res qui ne de´crivent pas le type de ve´hicules, de composants ou d’unite´s techniques couvert par la pre´sente fiche de re´ception, ils seront repre´sente´s dans les documents par le symbole «?» (ex. ABC?123?). (3) Suivant la de´finition donne´e à l’annexe II A de la directive 70/156/CEE. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/83 à la fiche de re´ception CE concernant la re´ception d’un ve´hicule conforme´ment à la directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE Addenda 1. RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 1. 1. Masse du ve´hicule. 1. 1. 1. Masse maximale du ve´hicule. 1. 1. 2. Masse minimale du ve´hicule. 1. 1. 3. Re´partition de la masse sur chaque essieu (valeur maximale). 1. 2. Marque et type des garnitures de freins. 1. 2. 1. Autres garnitures possibles. 1. 2. 2. Me´thode d’essais de re´ception: essais de ve´hicules/annexe XII/autre (1). 1. 3. Lorsqu’il s’agit d’un ve´hicule à moteur: 1. 3. 1. Type du moteur. 1. 3. 2. Le cas e´che´ant (1), masse maximale de la remorque qui peut eˆtre attele´e. 1. 3. 2. 1. Remorque. 1. 3. 2. 2. Semi-remorque. 1. 3. 2. 3. Remorque à essieux centraux: indiquer e´galement le rapport maximal entre le porte-à-faux d’attelage et l’empattement (2). 1. 3. 2. 4. Masse maximale de l’ensemble. 1. 3. 2. 5. Remorque O1: freine´e/non freine´e (1). 1. 3. 2. 6. Le ve´hicule est/n’est pas (1) e´quipe´ pour tracter une remorque munie d’un syste`me de freinage e´lectrique. 1. 3. 2. 7. Le ve´hicule est/n’est pas (1) e´quipe´ pour tracter une remorque munie d’un syste`me de freinage avec antiblocage. 1. 4. Dimension des pneumatiques 1. 4. 1. Dimensions des roues/pneumatiques de secours. 1. 4. 2. Le ve´hicule satisfait aux prescriptions de l’annexe XIII: oui/non (1). 1. 5. Nombre et disposition des essieux. 1. 6. Description sommaire du dispositif de freinage. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Le «porte-à-faux d’attelage» est la distance horizontale entre le crochet d’attelage pour les remorques à essieux centraux, et l’axe du ou des essieux arrie`re. L 81/84 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 1. 7. Re´partition du freinage sur les essieux d’un ve´hicule. 1. 7. 1. Le ve´hicule satisfait-il aux prescriptions e´nonce´es à l’appendice de l’annexe II: oui/non (1) 1. 7. 2. Information requise au point 7. 3 de l’appendice de l’annexe II: 1. 8. Ve´hicules e´quipe´s de syste`mes antiblocage 1. 8. 1. Ve´hicules à moteur 1. 8. 1. 1. Le ve´hicule satisfait-il aux conditions e´nonce´es à l’annexe X: oui/non (1) 1. 8. 1. 2. Cate´gorie de syste`me antiblocage: 1/2/3 (1) 1. 8. 2. Remorques 1. 8. 2. 1. Le ve´hicule satisfait-il aux conditions e´nonce´es à l’annexe X: oui/non (1) 1. 8. 2. 2. Cate´gorie de syste`me antiblocage: A/B (1) 1. 8. 2. 3. Dans le cas où un proce`s-verbal d’essai conforme au mode`le de l’annexe XIV a e´te´ utilise´, indiquer son nume´ro. 1. 9. Remorques e´quipe´es de syste`mes de freinage e´lectrique 1. 9. 1. La remorque satisfait-elle aux conditions de l’annexe XI: oui/non (1) 5. Remarques:. (1) Biffer les mentions inutiles. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/85 Appendice 2 Proce`s-verbal d’essai à vide (kg) en charge (kg) 1. Masse du ve´hicule lors de l’essai Charge sur le pivot d’attelage (1) Essieu no 1 (2) Essieu no 2 Essieu no 3 Essieu no 4 Total Vitesse d’essai (km/h) Efficacite´ mesure´e Force mesure´e sur la commande (N) 2. Re´sultat des essais Essai 2. 1. 2. 2. Essais du type 0, moteur de´braye´ Freinage de service Freinage de secours Essais du type 0, moteur embraye´ Freinage de service, conforme´ment aux dispositions du point 2. 1. 1. 1. 1 de l’annexe II (2) 2. 3. Essais du type I Avec freinage re´pe´te´ (3) Avec freinage continu (4) 2. 4. Essais du type II ou II bis suivant le cas 2. 4. 1. Essais du type III (4) (1) Dans le cas d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieux centraux, indiquer la masse correspondant à la charge sur le dispositif d’attelage. (2) Biffer la mention inutile. (3) Ne s’applique qu’aux ve´hicules à moteur. (4) Ne s’applique qu’aux remorques. L 81/86 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 5. Syste`me de freinage utilise´s lors de l’essai du type II/II bis ou du type III (1): 2. 6. Temps de re´ponse et dimensions des flexibles 2. 6. 1. Temps de re´ponse au re´cepteur de frein:. s 2. 6. 2. Temps de re´ponse à la teˆte d’accouplement de la conduite de commande:. s. 2. 6. 3. Flexibles des ve´hicules tracteurs pour semi-remorques: — longueur:. m — diame`tre inte´rieur:. mm 2. 7. Cas où les essais des types I et/ou II (ou II bis ) ou du type III n’ont pas à eˆtre effectue´s (annexe VII) 2. 7. 1. Nume´ro de re´ception du ve´hicule de re´fe´rence:. 2. 7. 2. 2. 7. 3. Essieux du ve´hicule Essieux de re´fe´rence Masse par essieu (*) Effort de freinage ne´cessaire aux roues Vitesse Masse par essieu (*) Effort de freinage re´el de´ve- loppe´ aux roues Vitesse kg N km/h kg N km/h Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3 Essieu 4 (*) Il s’agit de la masse maximale techniquement admissible par essieu. Masse maximale du ve´hicule pre´sente´ à la re´ception Effort de freinage ne´cessaire aux roues Couple de ralentissement ne´cessaire à l’arbre principal du frein Couple de ralentissement obtenu à l’arbre principal du frein (selon diagramme). kg. N. Nm. Nm (1) Dans le cas d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieux centraux, indiquer la masse correspondant à la charge sur le dispositif d’attelage. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/87 2. 7. 4. Essieu de re´fe´rence Énergie absorbe´e par essieu, N (voir point 4. 2 de l’appendice I de l’annexe VII) Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3 Course calcule´e du re´cepteur (mm) (voir point 4. 3. 1. 1 de l’appendice I de l’annexe VII) Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3 Pousse´e moyenne du re´cepteur (N) (voir point 4. 3. 1. 2 de l’appendice I de l’annexe VII) Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3 Efficacite´ de freinage (N) (voir point 4. 3. 1. 4 de l’appendice 1 de l’annexe VII) Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3 Efficacite´ de freinage du ve´hicule (voir points 4. 3. 2 de l’appendice 1 de l’annexe VII) Prescription pour l’efficacite´ à chaud (voir points 1. 3. 3 et 1. 6. 3 de l’annexe II) 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. Re´servoirs et sources d’e´nergie utilisant de l’air comprime´ Volume total des re´servoirs de frein Valeur p2 de´clare´e par le constructeur Pression dans le re´servoir apre`s un essai de huit freinages Nume´ro du proce`s-verbal (copie jointe) Date: Type I Type III T1 =. % Pe T1 =. % Pe T2 =. % Pe T2 =. % Pe T3 =. % Pe T3 =. % Pe S1 =. S2 =. S3 =. S1 =. S2 =. S3 =. ThA1 =. ThA1 =. ThA2 =. ThA2 =. ThA3 =. ThA3 =. T1 =. T1 =. T2 =. T2 =. T3 =. T3 =. Re´sultat d’essai du type 0 sur la remor- que consi- de´re´e (E) Type I Efficacite´ à chaud (calcule´e) Type III Efficacite´ à chaud (calcule´e $ 0,36 et $ 0,6 E $ 0,40 et $ 0,6 E L 81/88 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 4. 3. 5. 3. 6. 3. 7. 4. 4. 1. 5. 5. 1. Valeur du temps de remplissage T1 Valeur du temps de remplissage T2 Volume total des re´servoirs des services auxiliaires Valeur du temps de remplissage T3 Freinage automatique sur les remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage à air comprime´ Taux de freinage atteint Remorques e´quipe´es de syste`mes de freinage e´lectrique Taux de freinage atteint. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/89 Liste des renseignement sur les ve´hicules à fournir aux fins des re´ceptions vise´es à l’annexe XV Appendice 3 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. 2. 2. 3. 3. 1. 4. 4. 1. 5. 6. 7. 8. 9. 9. 1. 9. 2. 10. 11. Description du type de ve´hicule De´nomination commerciale ou marque du ve´hicule Cate´gorie de ve´hicule: Type de ve´hicule conforme´ment à l’annexe IX, appendice 1: Mode`les ou de´nominations commerciales des ve´hicules constituant le type de ve´hicule: Nom et adresse du constructeur: Marque et type des garnitures de freins: Garnitures de freins ayant subi tous les essais pertinents prescrits par l’annexe II: Garnitures de freins ayant subi les essais conforme´ment à l’annexe XII: Masse minimale du ve´hicule: Re´partition de la masse sur chacun des essieux (valeur maximale): Masse maximale du ve´hicule: Re´partition de la masse sur chacun des essieux (valeur maximale): Vitesse maximale du ve´hicule: Dimensions des pneumatiques et des roues: Configuration du circuit de freinage (par exemple: re´partition arrie`re/avant ou diagonale): De´claration indiquant de quel syste`me le syste`me de freinage de secours est: Spe´cifications des valves de freins (le cas e´che´ant) Spe´cifications de re´glage du capteur de charge: Re´glage de la soupape de refoulement: Re´partition pre´vue de la force de freinage: Spe´cification du frein 11. 1. Type de frein à disque (par exemple: nombre de pistons avec diame`tres, disque ventile´ ou solide, etc. ): 11. 2. Type de frein à tambour (frein simplex ou duplex, taille des pistons et dimensions du tambour): 11. 3. Dans le cas des syste`mes de freinage à air comprime´, type et taille des chambres, leviers, etc. : 12. 13. Type et dimensions du maître cylindre: Type et dimensions du servo: L 81/90 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Prescriptions applicables aux essais des ve´hicules e´quipe´s de syste`mes de freinage avec dispositifs antiblocage ANNEXE X REMARQUES GÉNÉRALES La pre´sente annexe de´finit l’efficacite´ de freinage exige´e pour les ve´hicules routiers e´quipe´s de dispositifs de freinage avec antiblocage. En outre, les ve´hicules à moteur autorise´s à tracter une remorque et les remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage à air comprime´ doivent satisfaire, lorsqu’ils sont en charge, aux prescriptions de compatibilite´ de´finies à l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II. Les syste`mes de freinage avec antiblocage actuellement connus comprennent un ou plusieurs capteurs, un ou plusieurs calculateurs et un ou plusieurs modulateurs. Tout dispositif de conception diffe´rente qui pourrait eˆtre introduit à l’avenir sera conside´re´ comme un syste`me de freinage avec antiblocage au sens de la pre´sente annexe et de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II si ses performances sont e´gales à celles prescrites dans la pre´sente annexe. DÉFINITIONS Un «syste`me de freinage avec antiblocage» est une partie d’un syste`me de freinage de service qui re`gle automatiquement le degre´ de glissement dans le sens de rotation des roues, sur une ou plusieurs roues du ve´hicule pendant le freinage. Par «capteur», on entend l’e´le´ment charge´ de reconnaître et de transmettre au calculateur les conditions de rotation des roues ou les conditions de la dynamique du ve´hicule. Par «calculateur», on entend un e´le´ment charge´ d’e´valuer les informations fournies par les capteurs et de transmettre un signal au modulateur. Par «modulateur», on entend un e´le´ment charge´ de moduler les forces de freinage en fonction du signal reçu du calculateur. Par «roue directement contrôle´e», on entend une roue dont la force de freinage est module´e à partir des informations provenant au moins de son propre capteur (1). Par «roue indirectement contrôle´e», on entend une roue dont la force de freinage est module´e à partir des informations provenant du ou des capteurs d’une ou plusieurs autres roues (1). TYPES DE SYSTÈMES DE FREINAGE AVEC ANTIBLOCAGE Un ve´hicule à moteur est conside´re´ comme e´tant e´quipe´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage au sens du point 1 de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II s’il comporte l’un des dispositifs suivants. 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 3. 3. 1. 3. 1. 1. S y s t e` m e d e f r e i n a g e a v e c a n t i b l o c a g e d e c a t e´ g o r i e 1 Un ve´hicule e´quipe´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 1 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la pre´sente annexe. 3. 1. 2. S y s t e` m e d e f r e i n a g e a v e c a n t i b l o c a g e d e c a t e´ g o r i e 2 Un ve´hicule e´quipe´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 2 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la pre´sente annexe, à l’exception de celles du point 5. 3. 5. (1) Dans la commande à haute se´lectivite´, les syste`mes de freinage avec antiblocage sont cense´s agir à la fois sur les roues directement et indirectement contrôle´es; dans la commande à basse se´lectivite´, toutes les roues soumises à un capteur sont conside´re´es comme directement contrôle´es. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/91 3. 1. 3. S y s t e` m e d e f r e i n a g e a v e c a n t i b l o c a g e d e c a t e´ g o r i e 3 Un ve´hicule e´quipe´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 3 doit satisfaire à toutes les prescriptions de la pre´sente annexe, à l’exception de celles des points 5. 3. 4 et 5. 3. 5. Sur ces ve´hicules, chaque essieu (ou bogie) qui ne comporte pas au moins une roue directement contrôle´e doit remplir les conditions d’utilisation de l’adhe´rence et respecter les se´quences de blocage de´crites dans l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II et non les conditions d’utilisation de l’adhe´rence prescrites au point 5. 2 de la pre´sente annexe. Cependant, si les positions relatives des courbes d’utilisation de l’adhe´rence ne satisfont pas aux prescriptions du point 3. 1. 1 de l’appendice du point 1. 1. 4. 2. de l’annexe II, un contrôle sera effectue´ pour ve´rifier que les roues d’au moins un essieu arrie`re ne se bloquent pas avant celles du ou des essieux avant dans les conditions de´crites aux points 3. 1. 1 et 3. 1. 4 de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II en ce qui concerne respectivement le taux de freinage et la charge. Ces prescriptions peuvent eˆtre ve´rifie´es sur des reveˆtements à fort ou à faible coefficient d’adhe´rence (environ 0,8 et 0,3 au maximum) en modulant la force exerce´e sur la commande du frein de service. 3. 2. Une remorque est conside´re´e comme e´quipe´e d’un syste`me de freinage avec antiblocage au sens du point 1 de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II si au moins deux roues situe´es sur des côte´s oppose´s du ve´hicule sont directement contrôle´es et si toutes les autres roues sont soit directement, soit indirectement contrôle´es par le syste`me de freinage avec antiblocage. Sur les remorques, au moins deux roues d’un essieu avant et deux roues d’un essieu arrie`re doivent eˆtre directement contrôle´es, chacun de ces essieux disposant d’au moins un modulateur inde´pendant et toutes les autres roues e´tant soit directement soit indirectement contrôle´es. En outre, une remorque e´quipe´e d’un syste`me antiblocage doit satisfaire à l’une des prescriptions suivantes: 3. 2. 1. S y s t e` m e d e f r e i n a g e a v e c a n t i b l o c a g e d e l a c a t e´ g o r i e A Une remorque e´quipe´e d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie A doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la pre´sente annexe. 3. 2. 2. S y s t e` m e d e f r e i n a g e a v e c a n t i b l o c a g e d e l a c a t e´ g o r i e B Une remorque e´quipe´e d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie B doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la pre´sente annexe, à l’exception du point 6. 3. 2. 4. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 2. 4. 2. 4. 2. 1. 4. 3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES Toute panne e´lectrique ou anomalie du capteur affectant le syste`me en ce qui concerne les exigences fonctionnelles et d’efficacite´ prescrites dans la pre´sente annexe, y compris les pannes et anomalies d’alimentation en e´lectricite´, de câblage exte´rieur aux calculateurs, de calculateurs (2) et de modulateurs, doit eˆtre signale´e au conducteur par un te´moin optique distinct. Le te´moin doit s’allumer lorsque le syste`me de freinage avec antiblocage est mis sous tension et, le ve´hicule e´tant à l’arreˆt et avant l’extinction du signal, il doit eˆtre ve´rifie´ que le syste`me ne pre´sente aucun des de´fauts e´nume´re´s ci-dessus. Il est admis que le contrôle statique d’un capteur puisse ve´rifier aussi que ce dernier e´tait ou non en e´tat de fonctionner la dernie`re fois que le ve´hicule roulait à plus de 10 km/h (3). Durant cette phase de ve´rification, les e´lectrovannes du modulateur pneumatique doivent effectuer au moins un cycle complet. Les ve´hicules à moteur e´quipe´s d’un syste`me de freinage avec antiblocage et autorise´s à tracter une remorque e´quipe´e d’un tel syste`me, à l’exception des ve´hicules des cate´gories M1 et N1, doivent eˆtre munis d’un avertisseur optique distinct pour le syste`me de freinage avec antiblocage de la remorque, qui soit conforme aux prescriptions du point 4. 1 de la pre´sente annexe. Cet avertisseur ne doit pas s’allumer si la remorque est de´pourvue de syste`me de freinage avec antiblocage ou en l’absence de remorque. Cette fonction doit eˆtre automatique. Les signaux d’avertissement optique doivent eˆtre visibles meˆme de jour et le conducteur doit pouvoir ve´rifier facilement leur bon e´tat de marche. (2) Tant que des proce´dures d’essai n’ont pas e´te´ de´finies, le fabricant devra fournir au service technique une analyse des pannes potentielles internes aux calculateurs et de leurs effets. Ces renseignements feront l’objet d’une discussion et d’un accord entre le service technique et le constructeur du ve´hicule. (3) Le signal avertisseur peut s’allumer à nouveau pendant l’arreˆt du ve´hicule à condition qu’il s’e´teigne avant que la vitesse du ve´hicule n’atteigne 10 km/h, si aucun de´faut n’est pre´sent. L 81/92 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 4. 4. 4. 5. 4. 6. 4. 7. 4. 7. 1. 4. 7. 2. 4. 7. 3. 4. 7. 4. 4. 7. 5. Sauf les ve´hicules des cate´gories M1, N1, O1 et O2, les connexions e´lectriques utilise´es pour les dispositifs de freinage avec antiblocage des ve´hicules tracteurs et des remorques doivent eˆtre re´alise´es au moyen d’une prise spe´ciale conforme à la norme ISO 7638-1985 ou à la norme ISO/DIS 7638-1996 (4). En cas de de´faillance du syste`me de freinage avec antiblocage, l’efficacite´ re´siduelle du freinage doit eˆtre celle qui est prescrite pour le ve´hicule en question en cas de de´faillance d’une partie de la transmission du frein de service (point 2. 2. 1. 4 de l’annexe I). Cette prescription ne doit pas eˆtre interpre´te´e comme modifiant les prescriptions relatives au freinage de secours. Pour les remorques, l’efficacite´ re´siduelle du freinage en cas de de´faillance du syste`me de freinage avec antiblocage telle que de´finie au point 4. 1 de la pre´sente annexe doit eˆtre e´gale à au moins 80 % de l’efficacite´ prescrite en charge pour le syste`me de freinage de service de la remorque conside´re´e. Les interfe´rences produites par les champs magne´tiques et e´lectriques ne doivent pas perturber le fonctionnement du dispositif (5). Il est interdit d’inclure un dispositif manuel qui mettrait hors circuit le syste`me de freinage avec antiblocage ou en modifierait le mode de commande (6) sauf sur les ve´hicules à moteur tout-terrain des cate´gories N2 ou N3; lorsque des ve´hicules tout-terrain des cate´gories N2 ou N3 sont e´quipe´s d’un tel dispositif, les conditions suivantes doivent eˆtre remplies: le ve´hicule à moteur dont le syste`me de freinage avec antiblocage a e´te´ de´connecte´ ou dont le mode de commande a e´te´ modifie´ par le dispositif vise´ au point 4. 7 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II; un signal optique doit informer le conducteur que le syste`me de freinage avec antiblocage a e´te´ de´connecte´ ou que son mode de commande a e´te´ modifie´; le signal de de´faillance du syste`me antiblocage peut eˆtre utilise´ à cette fin; le circuit du syste`me de freinage avec antiblocage doit eˆtre automatiquement re´tabli/le syste`me doit eˆtre remis sur le mode «route» lorsque le dispositif d’allumage (de´marrage) est ramene´ à la position «marche»; le manuel d’utilisation fourni par le constructeur doit avertir le conducteur du ve´hicule des conse´quences d’une mise hors circuit manuelle du syste`me de freinage avec antiblocage ou d’une modification de son mode de commande; le dispositif vise´ au point 4. 7 peut, en association avec le ve´hicule tracteur, mettre hors circuit ou modifier le mode de commande du syste`me de freinage avec antiblocage de la remorque; un dispositif se´pare´ pour la remorque seule est interdit. 5. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES S’APPLIQUANT AUX VÉHICULES À MOTEUR 5. 1. Consommation d’e´nergie Les syste`mes de freinage e´quipe´s de syste`mes antiblocage doivent conserver leur efficacite´ meˆme lorsque la commande du freinage de service demeure actionne´e à fond pendant une longue dure´e. On le ve´rifie en exe´cutant les essais suivants: 5. 1. 1. P r o c e´ d u r e d ’ e s s a i 5. 1. 1. 1. Le niveau initial de l’e´nergie dans les re´servoirs doit eˆtre e´gal à la valeur de´clare´e par le constructeur. Cette valeur doit au moins permettre d’assurer l’efficacite´, prescrite pour le freinage de service, quand le ve´hicule est en charge. Les dispositifs d’accumulation de l’e´nergie destine´s à l’e´quipement pneumatique auxiliaire doivent eˆtre isole´s. (4) Les prescriptions figurant au point 6. 2 de la norme ISO 7638-1985 ou au point 5. 4 de la norme ISO/DIS 7638-1996 relatives au câblage de la remorque ne peuvent eˆtre alle´ge´es que si la remorque est e´quipe´e de son propre fusible inde´pendant. Le calibre de ce fusible devra interdire, dans les conducteurs, le passage de tout courant d’une intensite´ supe´rieure à la normale. À l’exception des ve´hicules des cate´gories N3 et O4, et tant qu’une norme internationale uniforme n’a pas e´te´ arreˆte´e, les connections e´lectriques entre les ve´hicules tracteurs et les remorques e´quipe´s d’un syste`me e´lectrique à 12 volts doivent eˆtre conformes à la norme DIN 72570, quatrie`me partie. (5) Cette condition sera prouve´e par la conformite´ aux exigences techniques de´finies dans la directive 72/245/CEE du Conseil, modifie´e en dernier lieu par la directive 95/54/CE (JO L 266 du 8. 11. 1995, p. 1). (6) Il est entendu que le point 4. 7 ne s’applique pas aux dispositifs modifiant le mode de commande du syste`me de freinage avec antiblocage si toutes les prescriptions applicables à la cate´gorie du syste`me de freinage avec antiblocage dont le ve´hicule est e´quipe´ sont satisfaites dans le mode de commande modifie´. Cependant, les points 4. 7. 2, 4. 7. 3 et 4. 7. 4 seront respecte´s dans ce cas. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/93 5. 1. 1. 2. À partir d’une vitesse initiale d’au moins 50 km/h, et sur une chausse´e ayant un coefficient d’adhe´rence infe´rieur ou e´gal à 0,3 (7), les freins du ve´hicule en charge doivent eˆtre applique´s à fond pendant une dure´e de temps t, pendant laquelle l’e´nergie consomme´e par les roues indirectement contrôle´es est prise en conside´ration et toutes les roues directement contrôle´es doivent constamment rester sous contrôle du syste`me de freinage avec antiblocage. 5. 1. 1. 3. Le moteur du ve´hicule doit eˆtre ensuite arreˆte´ ou l’alimentation du ou des re´servoirs coupe´e. 5. 1. 1. 4. La commande du freinage de service doit eˆtre ensuite actionne´e quatre fois de suite à fond de course lorsque le ve´hicule est à l’arreˆt. 5. 1. 1. 5. Lorsque les freins sont actionne´s pour la cinquie`me fois, le ve´hicule doit pouvoir eˆtre freine´ avec au moins l’efficacite´ prescrite pour le freinage de secours du ve´hicule en charge. 5. 1. 1. 6. Pendant les essais, dans le cas d’un ve´hicule à moteur autorise´ à tracter une remorque e´quipe´e d’un syste`me de freinage à air comprime´, la conduite d’alimentation doit eˆtre obture´e et une re´serve d’e´nergie d’une capacite´ de 0,5 l doit eˆtre raccorde´e à la conduite de commande (conforme´ment au point 1. 2. 2. 3 de la partie A de l’annexe IV). Lors de la cinquie`me manœuvre vise´e au point 5. 1. 1. 5, le niveau d’e´nergie fourni à la conduite de commande ne doit pas eˆtre infe´rieur à la moitie´ du niveau obtenu lors d’une manœuvre à fond à partir du niveau initial d’e´nergie. 5. 1. 2. D i s p o s i t i o n s s u p p l e´ m e n t a i r e s 5. 1. 2. 1. Le coefficient d’adhe´rence de la chausse´e doit eˆtre mesure´ avec le ve´hicule conside´re´ selon la me´thode de´crite au point 1. 1 de l’appendice 2 de la pre´sente annexe. 5. 1. 2. 2. L’essai de freinage est effectue´ avec le moteur de´braye´ tournant au ralenti et le ve´hicule en charge. 5. 1. 2. 3. Le temps de freinage t est de´termine´ au moyen de la formule suivante: t = Vmax 7 (sans eˆtre infe´rieur à 15 secondes) où t est exprime´ en secondes et où vmax repre´sente la vitesse nominale maximale du ve´hicule exprime´e en km/h, avec un maximum de 160 km/h. 5. 1. 2. 4. S’il n’est pas possible de re´aliser le temps t en un seul freinage, on peut re´pe´ter l’ope´ration, jusqu’à un maximum de quatre fois en tout. 5. 1. 2. 5. Si l’essai se de´roule en plusieurs phases, aucune alimentation n’a lieu entre les diffe´rentes phases de l’essai. À partir de la deuxie`me phase, on peut tenir compte de la consommation d’e´nergie correspondant au premier freinage, en soustrayant un freinage à fond de course des quatre prescrits au point 5. 1. 1. 4 (et 5. 1. 1. 5, 5. 1. 1. 6 et 5. 1. 2. 6) de la pre´sente annexe pour chacune des deuxie`me, troisie`me et quatrie`me phases utilise´es dans l’essai prescrit au point 5. 1. 1 de la pre´sente annexe selon le cas. 5. 1. 2. 6. L’efficacite´ prescrite au point 5. 1. 1. 5 de la pre´sente annexe sera conside´re´e comme satisfaite si, à la fin du quatrie`me actionnement, le ve´hicule e´tant à l’arreˆt, le niveau d’e´nergie dans les re´servoirs est e´gal ou supe´rieur à celui ne´cessaire pour atteindre l’efficacite´ de secours, le ve´hicule e´tant en charge. 5. 2. Utilisation de l’adhe´rence 5. 2. 1. L’utilisation de l’adhe´rence par le syste`me de freinage avec antiblocage correspond à l’accroissement effectif de la distance de freinage par rapport à sa valeur minimale the´orique. Le syste`me de freinage avec antiblocage sera conside´re´ comme e´tant satisfaisant si la condition est remplie, (cid:229) repre´sentant l’adhe´rence utilise´e telle qu’elle est de´finie au point 1. 2 de l’appendice 2 de la pre´sente annexe. (cid:229) $ 0,75 (7) Tant que ces pistes d’essai ne sont pas disponibles partout, le service technique peut utiliser des pneumatiques à la limite d’usure autorise´e et des valeurs du coefficient d’adhe´rence plus e´leve´es pouvant atteindre 0,4. Les valeurs re´elles obtenues et le type de pneus et de reveˆtement devront eˆtre indique´s. L 81/94 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 5. 2. 2. 5. 2. 3. 5. 2. 4. 5. 2. 5. L’utilisation de l’adhe´rence (cid:229) doit eˆtre mesure´e sur des reveˆtements ayant respectivement un coefficient d’adhe´rence infe´rieur ou e´gal à 0,3 (7) et d’environ 0,8 (route se`che), à partir d’une vitesse initiale de 50 km/h. Afin d’e´liminer les effets des diffe´rences de tempe´rature entre les freins, il est recommande´ de de´terminer zAL avant k. La proce´dure d’essai visant à de´terminer le coefficient d’adhe´rence (k) et le mode de calcul de l’adhe´rence utilise´e ((cid:229)) sont de´crits dans l’appendice 2 de la pre´sente annexe. L’utilisation de l’adhe´rence par le syste`me de freinage avec antiblocage doit eˆtre ve´rifie´e sur des ve´hicules complets e´quipe´s de tels dispositifs de la cate´gorie 1 ou 2. Pour les ve´hicules e´quipe´s de syste`mes de la cate´gorie 3, seuls les essieux ayant au moins une roue directement contrôle´e devront satisfaire à cette prescription. On doit s’assurer que la valeur (cid:229) est supe´rieure ou e´gale à 0,75, ve´hicule en charge et ve´hicule à vide. On peut omettre l’essai en charge sur reveˆtement à coefficient d’adhe´rence e´leve´ si la force prescrite sur le dispositif de commande ne permet pas d’obtenir un cycle complet du syste`me de freinage avec antiblocage. Pour l’essai à vide, la force exerce´e sur la commande peut aller jusqu’à 100 daN si la force maximale prescrite (8) ne permet pas de re´aliser un cycle complet. Au-delà, on peut omettre cet essai. Sur les syste`mes de freinage à air comprime´, la pression de l’air ne doit pas de´passer la pression de disjonction pour cet essai. 5. 3. Ve´rifications comple´mentaires Les ve´rifications comple´mentaires suivantes doivent eˆtre effectue´es avec moteur de´braye´, ve´hicule charge´ et ve´hicule à vide. 5. 3. 1. Les roues directement contrôle´es par un syste`me de freinage avec antiblocage ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale (8) est soudainement applique´e sur le dispositif de commande, sur les reveˆtements routiers spe´cifie´s au point 5. 2. 2 de la pre´sente annexe, à une vitesse initiale de 40 km/h et à vitesse initiale e´leve´e, comme indique´ dans le tableau suivant (9): Condition Cate´gorie de ve´hicule Vitesse maximale d’essai Surface à coefficient d’adhe´rence e´leve´ — Toutes cate´gories sauf N2, 0,8 vmax # 120 km/h N3 en charge — N2, N3 en charge 0,8 vmax # 80 km/h Surface à faible coefficient d’adhe´rence — M1, N1 — M2, M3 et N2 sauf ve´hicules tracteurs pour semi-remor- ques 0,8 vmax # 120 km/h 0,8 vmax # 80 km/h — N3 et ve´hicules tracteurs pour semi-remorques N2 0,8 vmax # 70 km/h 5. 3. 2. 5. 3. 3. Lorsqu’un essieu passe d’un reveˆtement à haute adhe´rence (KH) à un reveˆtement à basse adhe´rence (K/L) où KH $ 0,5 avec KH/KL $ 2 (10), le dispositif de commande e´tant actionne´ à fond (8), les roues directement contrôle´es ne doivent pas se bloquer. La vitesse de marche et le moment du freinage doivent eˆtre calcule´s de façon que, avec le syste`me de freinage avec antiblocage effectuant un cycle complet sur le reveˆtement à haut coefficient d’adhe´rence, le passage d’un reveˆtement à l’autre s’effectue à haute et basse vitesse dans les conditions e´nonce´es au point 5. 3. 1 (9). Lorsqu’un ve´hicule passe d’un reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence (KL) à un reveˆtement à haut coefficient d’adhe´rence (KH) où KH $ 0,5 et KH/KL $ 2, le syste`me de freinage e´tant actionne´ à fond (8), la de´ce´le´ration du ve´hicule doit atteindre la valeur e´leve´e approprie´e en un temps raisonnable, et le ve´hicule ne doit pas de´vier de sa trajectoire initiale. La vitesse de marche et le moment de freinage doivent eˆtre calcule´s de façon que, avec le syste`me de freinage avec antiblocage effectuant un cycle complet sur le reveˆtement à basse adhe´rence, le passage d’un reveˆtement à l’autre s’effectue à environ 50 km/h. (7) Tant que ces pistes d’essai ne sont pas disponibles partout, le service technique peut utiliser des pneumatiques à la limite d’usure autorise´e et des valeurs du coefficient d’adhe´rence plus e´leve´es pouvant atteindre 0,4. Les valeurs re´elles obtenues et le type de pneus et de reveˆtement devront eˆtre indique´s. (8) La «force maximale» est celle indique´e à l’annexe II pour un ve´hicule de la cate´gorie conside´re´e; cette force peut eˆtre plus e´leve´e si le fonctionnement du syste`me de freinage avec antiblocage l’exige. (9) Ces essais ont pour but de ve´rifier que les roues ne se bloquent pas et que le ve´hicule reste stable; il est donc inutile de proce´der à des arreˆts complets et de stopper comple`tement le ve´hicule sur le reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence. (10) KH est le coefficient sur un reveˆtement à faible adhe´rence. KL est le coefficient sur un reveˆtement à faible adhe´rence. KH et KL sont mesure´s comme indique´ à l’appendice 2 de la pre´sente annexe. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/95 5. 3. 4. 5. 3. 5. 5. 3. 6. 5. 3. 7. Dans ce cas, les ve´hicules e´quipe´s de syste`mes de freinage avec antiblocage des cate´gories 1 et 2, lorsque les roues droite et gauche du ve´hicule sont situe´es sur des reveˆtements à diffe´rents coefficients d’adhe´rence (KH) et (KL) où KH $ 0,5 et KH/KL $ 2, les roues directement contrôle´es ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale (8) est applique´e soudainement au dispositif de commande à la vitesse de 50 km/h. De plus, les ve´hicules en charge e´quipe´s de syste`mes de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 1 doivent, dans les conditions vise´es au point 5. 3. 4, avoir un taux de freinage correspondant à celui qui est prescrit à l’appendice 3 de la pre´sente annexe. Cependant, dans les essais pre´vus aux points 5. 3. 1, 5. 3. 2, 5. 3. 3, 5. 3. 4 et 5. 3. 5, de bre`ves pe´riodes de blocage sont autorise´es. En outre, le blocage des roues est admis quand la vitesse du ve´hicule est infe´rieure à 15 km/h; de meˆme, pour les roues indirectement contrôle´es, le blocage est permis quelle que soit la vitesse, mais la stabilite´ et la manœuvrabilite´ du ve´hicule ne doivent pas en eˆtre affecte´es. Durant les essais pre´vus aux points 5. 3. 4 et 5. 3. 5, la correction de la direction est admise à condition que la rotation angulaire de la commande de direction soit infe´rieure à 120° dans les deux premie`res secondes et ne de´passe pas 240° en tout. Par ailleurs, au de´but des essais, le plan me´dian longitudinal du ve´hicule doit passer par la ligne de se´paration des reveˆtements à faible et à fort coefficients d’adhe´rence et durant ces essais aucune partie des pneumatiques (exte´rieurs) ne doit traverser cette limite. 6. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES APPLICABLES AUX REMORQUES 6. 1. Consommation d’e´nergie 6. 1. 1. 6. 1. 2. 6. 1. 3. Les remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage avec antiblocage doivent eˆtre conçues de façon que, meˆme apre`s que le dispositif de commande du freinage de service a e´te´ maintenu à fond de course pendant un certain temps, il reste assez d’e´nergie pour arreˆter le ve´hicule sur une distance raisonnable. La conformite´ à la prescription e´nonce´e ci-dessus doit eˆtre contrôle´e par la me´thode de´crite ci-apre`s, le ve´hicule e´tant à vide sur une route droite et horizontale pre´sentant un reveˆtement à bon coefficient d’adhe´rence (11), les freins e´tant re´gle´s au plus pre`s et le capteur de charge au frein (si la remorque en est e´quipe´e) e´tant maintenu dans la position «en charge» pendant tout l’essai. Dans le cas des syste`mes de freinage à air comprime´, le niveau initial d’e´nergie des dispositifs accumulateurs doit correspondre à une pression de 8,0 bars à la teˆte d’accouplement de la conduite d’alimentation de la remorque. À une vitesse initiale d’au moins 30 km/h, les freins doivent eˆtre actionne´s à fond pendant une dure´e t = 15 s, pendant laquelle l’e´nergie consomme´e par les roues indirectement contrôle´es est prise en conside´ration et toutes les roues directement contrôle´es doivent rester sous le contrôle du syste`me de freinage avec antiblocage. Pendant cet essai, l’alimentation des dispositifs accumulateurs d’e´nergie doit eˆtre coupe´e. Si le temps t = 15 s ne peut eˆtre obtenu en une seule phase de freinage, on peut re´pe´ter l’ope´ration. Pendant ces phases, aucune alimentation des dispositifs accumulateurs d’e´nergie n’est autorise´e et, à partir de la deuxie`me phase, il faut tenir compte de la consommation d’e´nergie supple´mentaire ne´cessaire au remplissage des re´cepteurs, en suivant par exemple la proce´dure d’essai suivante. Au de´but de la premie`re phase, la pression dans les re´servoirs doit eˆtre celle de´finie au point 6. 1. 2. Au de´but des phases suivantes, la pression dans les re´servoirs apre`s actionnement des freins ne doit pas eˆtre infe´rieure à celle constate´e à la fin de la phase pre´ce´dente. Lors des phases suivantes, le seul moment dont il faut tenir compte est celui à partir duquel la pression dans les re´servoirs est la meˆme qu’à la fin de la phase pre´ce´dente. 6. 1. 4. À la fin du freinage, le ve´hicule e´tant à l’arreˆt, le dispositif de commande du freinage de service doit eˆtre actionne´ à fond quatre fois de suite. La cinquie`me fois, la pression dans les circuits en fonctionnement doit eˆtre suffisante pour fournir une force totale de freinage à la pe´riphe´rie des roues au moins e´gale à 22,5 % de la force correspondant à la charge maximale sur les roues quand le ve´hicule est à l’arreˆt, sans provoquer l’actionnement automatique d’un syste`me de freinage inde´pendant du syste`me de freinage avec antiblocage. (8) La «force maximale» est celle indique´e à l’annexe II pour un ve´hicule de la cate´gorie conside´re´e; cette force peut eˆtre plus e´leve´e si le fonctionnement du syste`me de freinage avec antiblocage l’exige. (11) Si le coefficient d’adhe´rence de la piste d’essai est trop e´leve´ et empeˆche le syste`me de freinage avec antiblocage de faire un cycle, l’essai peut eˆtre effectue´ sur une surface à coefficient d’adhe´rence moins e´leve´. L 81/96 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 6. 2. Utilisation de l’adhe´rence 6. 2. 1. Les remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage avec antiblocage sont juge´es acceptables lorsque la condition (cid:229) $ 0,75 est remplie, où (cid:229) repre´sente l’adhe´rence utilise´e, telle qu’elle est de´finie au point 2 de l’appendice 2 de la pre´sente annexe. La conformite´ à cette prescription doit eˆtre ve´rifie´e, le ve´hicule e´tant à vide, sur une route droite et horizontale ayant un reveˆtement à bon coefficient d’adhe´rence (11) (12). 6. 2. 2. Pour e´liminer les effets des diffe´rences de tempe´rature entre les freins, il est recommande´ de de´terminer zRAL avant kR. 6. 3. Ve´rifications comple´mentaires 6. 3. 1. À des vitesses supe´rieures à 15 km/h, les roues directement contrôle´es par un syste`me de freinage avec antiblocage ne doivent pas se bloquer quand la force maximale (8) est soudainement applique´e au dispositif de commande du ve´hicule tracteur. La conformite´ à cette prescription doit eˆtre ve´rifie´e dans les conditions pre´vues au point 6. 2 de la pre´sente annexe, aux vitesses initiales de 40 km/h et de 80 km/h. 6. 3. 2. Les prescriptions du pre´sent point s’appliquent uniquement aux remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie A. Lorsque les roues droite et gauche de la remorque sont sur des reveˆtements qui produisent des taux de freinage maximal (zRALH et zRALL) diffe´rents, où zRALH (cid:229)H $ 0,5 et zRALH zRALL $ 2 les roues directement contrôle´es ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale (8) est soudainement applique´e au dispositif de commande du ve´hicule tracteur à la vitesse de 50 km/h. La valeur du rapport zRALH/zRALL peut soit eˆtre ve´rifie´e en suivant la proce´dure indique´e au point 2 de l’appendice 2 de la pre´sente annexe, soit eˆtre calcule´e. Cette condition e´tant satisfaite, le taux de freinage du ve´hicule à vide doit eˆtre celui prescrit à l’appendice 3 de la pre´sente annexe (12). 6. 3. 3. Si le ve´hicule roule à plus de 15 km/h, les roues directement contrôle´es peuvent se bloquer brie`vement, mais aux vitesses infe´rieures à 15 km/h, tout blocage des roues est admis. Les roues indirectement contrôle´es peuvent se bloquer à n’importe quelle vitesse mais, dans tous les cas, la stabilite´ ne doit pas eˆtre endommage´e. (8) La «force maximale» est celle indique´e à l’annexe II pour un ve´hicule de la cate´gorie conside´re´e; cette force peut eˆtre plus e´leve´e si le fonctionnement du syste`me de freinage avec antiblocage l’exige. (11) Si le coefficient d’adhe´rence de la piste d’essai est trop e´leve´ et empeˆche le syste`me de freinage avec antiblocage de faire un cycle, l’essai peut eˆtre effectue´ sur une surface à coefficient d’adhe´rence moins e´leve´. (12) Sur les remorques e´quipe´es d’un capteur de charge de freinage, la pression peut eˆtre augmente´e afin d’assurer un cycle complet. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/97 Appendice 1 Symboles et de´finitions Symboles Significations Empattement Distance entre le pivot d’attelage et le centre de l’essieu ou des essieux de la semi-remorque (ou distance entre le point d’attelage et le centre de l’essieu ou des essieux d’une remorque à essieux centraux) Adhe´rence utilise´e par le ve´hicule: quotient du taux de freinage maximal obtenu avec le syste`me de freinage avec antiblocage enclenche´ (zAL) par le coefficient d’adhe´rence (k) Valeur de (cid:229) mesure´e sur l’essieu i (dans le cas d’un ve´hicule à moteur dote´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 3) Valeur de (cid:229) sur un reveˆtement à fort coefficient de frottement Valeur de (cid:229) sur un reveˆtement à faible coefficient de frottement Force (exprime´e en N) E ER (cid:229) (cid:229)i (cid:229)H (cid:229)L F FbR Force de freinage de la remorque avec syste`me de freinage avec antiblocage inope´rant FbRmax Valeur maximale de FbR FbRmax,i Valeur de FbRmax lorsque l’essieu i de la remorque est le seul freine´ FbRAL FCnd FCd Fdyn Fidyn Fi FM FMnd (1) FMd (1) FR FRdyn Force de freinage de la remorque avec syste`me de freinage avec antiblocage enclenche´ Re´action normale totale du reveˆtement sur les essieux non freine´s et non moteurs du train routier dans des conditions statiques Re´action normale totale du reveˆtement sur les essieux non freine´s et moteurs du train routier dans des conditions statiques Re´action normale du reveˆtement dans des conditions dynamiques avec le syste`me de freinage avec antiblocage enclenche´ Fdyn s’exerçant sur l’essieu i dans le cas de ve´hicules à moteur ou de remorques Re´action normale du reveˆtement sur l’essieu i dans des conditions statiques Re´action statique normale et totale du reveˆtement sur toutes les roues du ve´hicule tracteur Re´action statique normale et totale du reveˆtement sur les essieux non freine´s et non moteurs du ve´hicule à moteur Re´action statique normale et totale du reveˆtement sur les essieux non freine´s et moteurs du ve´hicule à moteur Re´action statique normale et totale du reveˆtement sur toutes les roues de la remorque Re´action dynamique normale et totale du reveˆtement sur le ou les essieux d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieux centraux FwM (1) 0,01 FMnd + 0,015 FMd g Acce´le´ration de la pesanteur (9,81 m/s2) (1) Dans le cas des ve´hicules à moteur à deux essieux, les symboles FMnd et FMd peuvent eˆtre simplifie´s en les remplaçant par les symboles Fi correspondants. L 81/98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Symboles Significations h hD hK hR k kf kH ki kL klock kM kpeak kr kR P R t tm tmin z zAL zC Hauteur du centre de gravite´ de´clare´e par le constructeur et approuve´e par le service technique charge´ de l’essai de re´ception Hauteur du point d’articulation du timon sur la remorque Hauteur de la sellette d’attelage (au pivot d’attelage) Hauteur du centre de gravite´ de la remorque Coefficient d’adhe´rence du pneu sur la route Valeur de k pour un essieu avant Valeur de k de´termine´e pour un reveˆtement à fort coefficient de frottement Valeur de k de´termine´e pour l’essieu i d’un ve´hicule dote´ d’un syste`me antiblocage de la cate´gorie 3 Valeur de k de´termine´e sur un reveˆtement à faible coefficient de frottement Valeur de l’adhe´rence pour un glissement de 100 % Valeur de k pour le ve´hicule à moteur Valeur maximale de la courbe d’adhe´rence en fonction du glissement Valeur de k pour un essieu arrie`re Valeur de k pour la remorque Masse du ve´hicule (en kg) Quotient de kpeak par klock Dure´e (en secondes) Valeur moyenne de t Valeur minimale de t Taux de freinage Taux de freinage z du ve´hicule avec le syste`me de freinage avec antiblocage enclenche´ Taux de freinage z du train routier avec uniquement la remorque freine´e et le syste`me de freinage avec antiblocage inope´rant zCAL Taux de freinage z du train routier avec uniquement la remorque freine´e et le syste`me de freinage avec antiblocage en fonctionnement zCmax Valeur maximale de zC zCmax,i Valeur maximale de zC avec freinage uniquement sur l’essieu i de la remorque zm zmax Taux de freinage moyen Valeur maximale de z zMALS Valeur de zAL pour le ve´hicule à moteur sur un reveˆtement ine´gal 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/99 Symboles Significations zR zRAL zRALH zRALL zRALS zRH zRL Taux de freinage z de la remorque avec le syste`me de freinage avec antiblocage inope´rant Valeur de zAL de la remorque obtenue par freinage sur tous ses essieux, avec le ve´hicule tracteur non freine´ et son moteur de´braye´ Valeur de zRAL sur un reveˆtement à fort coefficient d’adhe´rence Valeur de zRAL sur un reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence Valeur de zRAL sur un reveˆtement ine´gal Valeur de zR sur un reveˆtement à fort coefficient d’adhe´rence Valeur de zR sur un reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence zRHmax Valeur maximale de zRH zRLmax Valeur maximale de zRL zRmax Valeur maximale de zR L 81/100 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Appendice 2 Utilisation de l’adhe´rence 1. MÉTHODE DE MESURE APPLICABLE AUX VÉHICULES À MOTEUR 1. 1. De´termination du coefficient d’adhe´rence (k) 1. 1. 1. 1. 1. 2. Le coefficient d’adhe´rence (k) est de´fini comme e´tant le quotient des forces de freinage maximales d’un essieu sans blocage des roues par la charge dynamique correspondante sur ce meˆme essieu freine´. Les freins doivent eˆtre applique´s à un seul des essieux du ve´hicule essaye´, à une vitesse initiale de 50 km/h. Les forces de freinage doivent eˆtre e´galement re´parties entre les roues de cet essieu de façon à obtenir un maximum d’efficacite´. Le syste`me de freinage avec antiblocage doit eˆtre de´connecte´ ou inope´rant entre 40 et 20 km/h. 1. 1. 3. Un certain nombre d’essais, avec des pressions croissantes sur la commande, doivent eˆtre effectue´s pour de´terminer le taux de freinage maximal du ve´hicule (Zmax). Pendant chaque essai, l’effort à la pe´dale doit eˆtre maintenu constant et le taux de freinage doit eˆtre de´termine´ en fonction du temps (t) ne´cessaire pour passer de 40 km/h à 20 km/h, selon la formule suivante: z = 0,566 t où: zmax est la valeur maximale de z t est exprime´ en secondes. 1. 1. 3. 1. Les roues peuvent se bloquer à une vitesse infe´rieure à 20 km/h. 1. 1. 3. 2. À partir de la valeur minimale mesure´e de t, appele´e tmin, choisir trois valeurs de t comprises entre tmin et 1,05 tmin et calculer leur moyenne arithme´tique tm, puis de´terminer zm = 0,566 tm S’il est de´montre´ que, pour des raisons pratiques, les trois valeurs de´termine´es ci-dessus ne peuvent eˆtre obtenues, alors on peut se servir du temps minimal tmin. Les prescriptions du point 1. 3 restent ne´anmoins valables. 1. 1. 4. Les forces de freinage doivent eˆtre calcule´es à partir du taux de freinage mesure´ et de la re´sistance au roulement des essieux non freine´s qui est e´gale à 0,015 fois la charge statique à l’essieu d’un essieu moteur et à 0,010 fois celle d’un essieu non moteur. 1. 1. 5. La charge dynamique sur l’essieu est donne´e par les relations de´finies à l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II. 1. 1. 6. La valeur de k doit eˆtre arrondie à la troisie`me de´cimale. 1. 1. 7. 1. 1. 8. Ensuite, re´pe´ter l’essai sur les autres essieux, comme indique´ aux points 1. 1. 1 à 1. 1. 6 (voir exceptions aux points 1. 4 et 1. 5). Par exemple, dans le cas d’un ve´hicule à deux essieux à propulsion arrie`re, lorsque l’essieu avant (l) est freine´, le coefficient d’adhe´rence (k) est obtenu par la formule: kf = zm × P × g − 0,015 × F2 F1 + h — E × zm × P × g 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/101 1. 1. 9. On de´termine un coefficient kf pour l’essieu avant et un coefficient kr pour l’essieu arrie`re. 1. 2. De´termination de l’adhe´rence utilise´e ((cid:229)) 1. 2. 1. L’adhe´rence utilise´e ((cid:229)) est de´finie comme e´tant le quotient du taux de freinage maximal lorsque le syste`me de freinage avec antiblocage est enclenche´ (ZAL) par le coefficient d’adhe´rence (kM): (cid:229) = zAL kM 1. 2. 2. À partir d’une vitesse initiale du ve´hicule de 55 km/h, le taux de freinage maximal (ZAL) doit eˆtre mesure´ lorsque le syste`me de freinage avec antiblocage est enclenche´; cette valeur est la moyenne de trois essais, comme indique´ au point 1. 1. 3 du pre´sent appendice, en utilisant le temps ne´cessaire pour ramener la vitesse de 45 à 15 km/h d’apre`s la formule suivante: 1. 2. 3. Le coefficient d’adhe´rence kM est obtenu par ponde´ration au moyen des charges dynamiques sur les essieux. zAL = 0,849 tm où: kM = kf Ffdyn + kr × Frdyn P × g Ffdyn = Ff + Frdyn = Fr – h E h E × zAL × P × g × zAL × P × g 1. 2. 4. La valeur de (cid:229) doit eˆtre arrondie à la deuxie`me de´cimale. 1. 2. 5. Dans le cas d’un ve´hicule e´quipe´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 1 ou 2, la valeur de ZAL s’entend pour l’ensemble du ve´hicule, le syste`me de freinage avec antiblocage e´tant enclenche´, et l’adhe´rence utilise´e ((cid:229)) est donne´e par la meˆme formule qu’au point 1. 2. 1. 1. 2. 6. Dans le cas d’un ve´hicule e´quipe´ d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie 3, la valeur de ZAL sera de´termine´e sur chaque essieu ayant au moins une roue directement contrôle´e. Par exemple, pour un ve´hicule à deux essieux et un syste`me de freinage avec antiblocage agissant sur l’essieu arrie`re seul (2), l’adhe´rence utilise´e ((cid:229)) est donne´e par la formule: zAL × P × g − 0,010 × F1 (cid:229)2 = k2 × (F2 − h — E zAL × P × g) Ce calcul doit eˆtre effectue´ pour chaque essieu ayant au moins une roue directement contrôle´e. L 81/102 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 1. 3. 1. 4. 1. 5. Si (cid:229). 1,00, les coefficients d’adhe´rence sont mesure´s à nouveau. Une tole´rance de 10 % est admise. Sur les ve´hicules à moteur e´quipe´s de trois essieux, seul l’essieu simple est conside´re´ pour de´finir le coefficient k du ve´hicule (1). Sur les ve´hicules des cate´gories N2 et N3 dont l’empattement est infe´rieur à 3,80 m et sur lesquels h/E. 0,25, il n’est pas tenu compte du coefficient d’adhe´rence de l’essieu arrie`re. 1. 5. 1. Dans ce cas, le coefficient d’adhe´rence utilise´ ((cid:229)) est de´fini comme e´tant le quotient du taux de freinage maximal lorsque le syste`me de freinage avec antiblocage est en fonctionnement (ZAL) par le coefficient d’adhe´rence (kf), c’est-à-dire: (cid:229) = zAL kf 2. MÉTHODE DE MESURE APPLICABLE AUX REMORQUES 2. 1. Ge´ne´ralite´s 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. 1. 3. Par de´finition, le coefficient d’adhe´rence (k) sera le quotient des forces de freinage maximal sans blocage des roues par la charge dynamique correspondante sur l’essieu freine´. Un seul essieu de la remorque à l’essai sera freine´ à une vitesse initiale de 50 km/h. Les forces de freinage seront re´parties entre les roues de l’essieu de façon à obtenir l’efficacite´ maximale. Le syste`me de freinage avec antiblocage sera de´connecte´ ou inope´rant entre 40 km/h et 20 km/h. Plusieurs essais sont effectue´s à des pressions croissantes sur la commande afin de de´terminer le taux de freinage maximal de l’ensemble routier (ZCmax) en faisant fonctionner seulement les freins de la remorque. Pendant chaque essai, la force exerce´e est maintenue constante et le taux de freinage est calcule´ en fonction du temps (t) ne´cessaire pour ramener la vitesse de 40 km/h à 20 km/h, au moyen de la formule suivante: 2. 1. 3. 1. Les roues peuvent se bloquer à une vitesse infe´rieure à 20 km/h. zc = 0,566 t 2. 1. 3. 2. À partir de la valeur minimale mesure´e de t, appele´e tmin, choisir trois valeurs de t comprises entre tmin et 1,05 tmin, et calculer leur moyenne arithme´tique tm, puis de´terminer zcmax = 0,566 tm S’il est de´montre´ que, pour des raisons pratiques, les trois valeurs de´termine´es ci-dessus ne peuvent eˆtre obtenues, le temps minimal tmin peut eˆtre utilise´. 2. 1. 4. L’adhe´rence utilise´e ((cid:229)) est calcule´e au moyen de la formule: (cid:229) = zRAL kR La valeur de k doit eˆtre de´termine´e comme indique´ au point 2. 2. 3 pour les remorques ou au point 2. 3. 1 pour les semi-remorques, respectivement. (1) Tant qu’une proce´dure uniforme n’aura pas e´te´ convenue, les ve´hicules comportant plus de trois essieux et les ve´hicules spe´ciaux feront l’objet d’une concertation avec le service technique. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/103 2. 1. 5. 2. 1. 6. Si (cid:229). 1,00, il faut mesurer à nouveau les coefficients d’adhe´rence. Une tole´rance de 10 % est admise. Le taux de freinage maximal (ZRAL) sera mesure´ avec le syste`me de freinage avec antiblocage enclenche´ et le ve´hicule tracteur non freine´ et sera fonde´ sur la valeur moyenne de trois essais, comme indique´ au point 2. 1. 3 du pre´sent appendice. 2. 2. Remorques 2. 2. 1. Le coefficient d’adhe´rence k (le syste`me de freinage avec antiblocage e´tant de´connecte´ ou inope´rant entre 40 km/h et 20 km/h) est mesure´ pour les essieux avant et arrie`re. Pour un essieu avant i: Pour un essieu arrie`re i: FbRmaxi = zcmaxi (FM + FR) − 0,01 FCnd − 0,015 FCd Fidyn = Fi + zcmax (FM × hD + g × P × hR) − FwM × hD E kf = FbRmaxi Fidyn FbRmaxi = zcmaxi (FM + FR) − 0,01 FCnd − 0,015 FCd Fidyn = Fi – zcmax (FM × hD + g × P × hR) − FwM × hD E kr = FbRmaxi Fidyn 2. 2. 2. Les valeurs de kr et kr sont arrondies à la troisie`me de´cimale. 2. 2. 3. Le coefficient d’adhe´rence kR est calcule´ par ponde´ration au moyen des charges dynamiques sur les essieux: kR = kf × Ffdyn + kr × Frdyn P × g 2. 2. 4. La valeur de ZRAL (syste`me de freinage avec antiblocage enclenche´) se mesure comme suit: zRAL = zCAL × (FM + FR) − 0,01 FCnd − 0,015 FCd FR ZRAL doit eˆtre de´termine´ sur une surface à fort coefficient d’adhe´rence; pour les ve´hicules dote´s d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie A, il doit l’eˆtre aussi sur une surface à faible coefficient d’adhe´rence. 2. 3. Semi-remorques et remorques à essieux centraux 2. 3. 1. Le coefficient d’adhe´rence k est mesure´ (le syste`me de freinage avec antiblocage e´tant de´connecte´ ou inope´rant entre 40 km/h et 20 km/h) alors qu’un seul essieu est muni de roues, les roues des autres essieux ayant e´te´ enleve´es. FbRmax = zCmax × (FM + FR) − FwM FRdyn = FR − FbRmax × hK + zC × g × P × (hR − hK) ER k = FbRmax FRdyn L 81/104 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 2. 3. 2. La mesure de ZRAL (le syste`me de freinage avec antiblocage e´tant enclenche´) s’effectue sur un ve´hicule e´quipe´ de toutes ses roues. FbRAL = zCAL × (FM + FR) − FwM FRdyn = FR − FbRAL × hK + zC × g × P × (hR − hK) ER zRAL = FbRAL FRdyn ZRAL doit eˆtre de´termine´ sur une surface à fort coefficient d’adhe´rence; pour les ve´hicules dote´s d’un syste`me de freinage avec antiblocage de la cate´gorie A, il doit l’eˆtre aussi sur une surface à faible coefficient d’adhe´rence. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/105 Appendice 3 Efficacite´ sur des reveˆtements à diffe´rents coefficients d’adhe´rence 1. 1. 1. 1. 2. VÉHICULES À MOTEUR Le rapport de freinage prescrit auquel il est fait re´fe´rence au point 5. 3. 5 de la pre´sente annexe peut eˆtre calcule´ à partir du coefficient mesure´ d’adhe´rence des deux reveˆtements sur lesquels l’essai est effectue´. Ces deux reveˆtements doivent satisfaire aux prescriptions du point 5. 3. 4 de la pre´sente annexe. Les coefficients (KH et KL) de forte et de faible adhe´rences doivent eˆtre de´termine´s conforme´ment aux prescriptions du point 1. 1 de l’appendice 2 de la pre´sente annexe. 1. 3. Le taux de freinage (ZMALS) des ve´hicules à moteur en charge doit eˆtre: zMALS $ 0,75 4kL + kH 5 et zMALS $ kL 2. 2. 1. REMORQUES Le taux de freinage mentionne´ au point 6. 3. 2 de la pre´sente annexe peut eˆtre calcule´ à partir des taux de freinage releve´s ZRALH et ZRALL, sur les deux types de reveˆtement sur lesquels l’essai est effectue´, le syste`me de freinage avec antiblocage e´tant en fonctionnement. Ces deux reveˆtements doivent eˆtre conformes aux prescriptions e´nonce´es au point 6. 3. 2 de la pre´sente annexe. 2. 2. Le taux de freinage prescrit est calcule´ au moyen de la formule suivante: et zRALS $ 0,75 (cid:229)H × 4zRALL + zRALH 5 zRALS. zRALL (cid:229)H Si (cid:229)H est supe´rieur à 0,95, on utilise (cid:229)H = 0,95. L 81/106 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Appendice 4 Me´thode de se´lection du reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. Les donne´es relatives au coefficient d’adhe´rence du reveˆtement choisi, conforme´ment au point 5. 1. 1. 2 de la pre´sente annexe, doivent eˆtre fournies au service technique. Ces donne´es doivent inclure une courbe du coefficient d’adhe´rence par rapport au coefficient de glissement (entre 0 et 100 %) à une vitesse d’environ 40 km/h (1). La valeur maximale de la courbe est repre´sente´e par le symbole kpeak et la valeur maximale de glissement par le symbole klock. Le rapport R est de´fini comme le quotient de la valeur maximale de l’adhe´rence kpeak par la valeur maximale de glissement klock. 1. 1. 3. La valeur de R est arrondie à la premie`re de´cimale. 1. 1. 4. Le reveˆtement à utiliser doit pre´senter un rapport R compris entre 1,0 et 2,0 (2). R = kpeak klock 2. Avant les essais, le service technique doit s’assurer que le reveˆtement choisi est conforme aux prescriptions fixe´es. Il doit notamment eˆtre informe´: — de la me´thode d’essai employe´e pour calculer R, — du type du ve´hicule (ve´hicule à moteur, remorque, etc. ), — de la charge par essieu et du type de pneumatiques (essais avec diffe´rentes charges et diffe´rents types de pneus et communication des re´sultats au service technique qui de´cidera s’ils sont repre´sentatifs du ve´hicule à re´ceptionner). 2. 1. La valeur de R doit eˆtre indique´e dans le proce`s-verbal d’essai. Le reveˆtement de la piste d’essai doit eˆtre e´talonne´ au moins une fois par an à l’aide d’un ve´hicule repre´sentatif afin de ve´rifier la constance de R. (1) Tant qu’une proce´dure d’essai uniforme n’aura pas e´te´ convenue pour calculer la courbe d’adhe´rence des ve´hicules d’une masse maximale supe´rieure à 3,5 tonnes, on pourra utiliser la courbe obtenue pour les voitures particulie`res. Dans ce cas, pour les ve´hicules d’une masse maximale supe´rieure à 3,5 tonnes, on calcule le quotient Kpeak/Klock en utilisant la valeur de Kpeak de´finie à l’appendice 2 de la pre´sente annexe. Avec l’accord du service technique, le coefficient d’adhe´rence mentionne´ dans ce point peut eˆtre de´termine´ par une me´thode diffe´rente pourvu que l’e´quivalence des valeurs Kpeak et Klock soit de´montre´e. (2) En attendant de pouvoir disposer de pistes d’essai pre´sentant les caracte´ristiques de reveˆtement prescrites, on conside`re que la valeur du rapport R peut aller jusqu’à 2,5, sous re´serve d’acceptation par le service technique. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/107 Conditions d’essai applicables aux remorques e´quipe´es d’un syste`me de freinage e´lectrique ANNEXE XI GÉNÉRALITÉS Aux fins des dispositions suivantes, par «freins e´lectriques» on entend des syste`mes de freinage de service compose´s d’un dispositif de commande, d’un dispositif de transmission e´lectrome´canique et de freins à friction. Le dispositif de commande e´lectrique re´glant la tension du courant de freinage de la remorque doit eˆtre installe´ sur celle-ci. L’e´nergie e´lectrique ne´cessaire au fonctionnement du syste`me de freinage est fournie à la remorque par le ve´hicule à moteur. Les syste`mes de freinage e´lectrique doivent eˆtre commande´s par la mise en action du frein de service du ve´hicule à moteur. La tension nominale doit eˆtre de 12 V. L’intensite´ maximale absorbe´e ne doit pas de´passer 15 A. Le branchement e´lectrique du syste`me de freinage de la remorque au ve´hicule tracteur doit eˆtre assure´ par une prise et une fiche spe´ciales correspondant à. (1), la fiche ne devant pas eˆtre compatible avec les prises des dispositifs d’e´clairage du ve´hicule. La fiche et le câble doivent eˆtre installe´s sur la remorque. CONDITIONS APPLICABLES À LA REMORQUE Si la remorque est dote´e d’une batterie alimente´e par le circuit d’alimentation du ve´hicule à moteur, elle doit eˆtre isole´e de son circuit d’alimentation au cours du freinage de service de la remorque. Sur les remorques dont la masse à vide est infe´rieure à 75 % de leur masse maximale, la force de freinage doit eˆtre automatiquement re´gle´e en fonction de l’e´tat de charge de la remorque. Les syste`mes de freinage e´lectrique doivent avoir des caracte´ristiques telles que, meˆme si la tension dans les fils e´lectriques est re´duite à une valeur de 7 V, une efficacite´ de freinage de 20 % des charges statiques maximales par essieu de la remorque soit maintenue. Les dispositifs de re´glage de la force de freinage sensibles à l’inclinaison du sens de la marche (dispositifs à pendule, à masse et ressort, contact du type à mercure) doivent eˆtre fixe´s au châssis si la remorque a plusieurs essieux et un dispositif d’attelage re´glable verticalement. Sur les remorques à un seul essieu et les remorques à essieux tandem dont l’entraxe est infe´rieur à 1 me`tre, ces dispositifs de re´glage doivent eˆtre e´quipe´s d’un appareil indiquant s’ils sont à l’horizontale (niveau à bulle d’air, par exemple), et doivent eˆtre manuellement re´glables pour pouvoir les aligner horizontalement par rapport au sens de la marche du ve´hicule. Le relais qui commande le passage du courant de freinage pre´vu au point 2. 2. 1. 19. 2. de l’annexe I et qui est raccorde´ au circuit de commande doit eˆtre installe´ sur la remorque. Une prise fictive doit eˆtre pre´vue pour recevoir la fiche. Un te´moin doit eˆtre pre´vu sur le dispositif de commande; il doit s’allumer à chaque freinage et signaler que le syste`me de freinage e´lectrique de la remorque fonctionne correctement. EFFICACITÉ Les syste`mes de freinage e´lectrique doivent re´agir lors d’une de´ce´le´ration de l’ensemble tracteur/remorque ne de´passant pas 0,4 m/s2. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 3. 3. 1. (1) À l’e´tude. En attendant que les caracte´ristiques de ce branchement spe´cial soient de´termine´es, le type à utiliser sera indique´ par l’autorite´ nationale compe´tente en matie`re de re´ception. L 81/108 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. 3. 6. L’entre´e en action du syste`me de freinage peut s’effectuer avec un freinage initial qui ne doit pas de´passer 10 % des charges maximales statiques par essieu, ni 13 % des charges statiques par essieu de la remorque à vide. Les forces de freinage peuvent aussi s’accroître par paliers. Aux valeurs des forces de freinage de´passant celles indique´es au point 3. 2, ces paliers ne doivent pas eˆtre supe´rieurs à 6 % de la somme des charges statiques maximales par essieu ni supe´rieurs à 8 % de la charge statique ou de la somme des charges statiques par essieu de la remorque à vide. Toutefois, dans le cas des remorques à un essieu dont la masse maximale n’exce`de pas 1,5 tonne, le premier palier ne doit pas de´passer 7 % de la somme des charges statiques maximales par essieu de la remorque. Un accroissement de 1 % de cette valeur est admis pour les paliers suivants (exemple: premier palier: 7 %, deuxie`me palier: 8 %, troisie`me palier: 9 %, etc. ; tout palier supple´mentaire ne doit pas de´passer 10 %). Aux fins de la pre´sente disposition, les remorques à deux essieux dont l’entraxe est infe´rieur à 1 m sont conside´re´es comme remorques à un essieu. La force de freinage prescrite de la remorque, e´gale à 50 % au moins de la charge totale maximale par essieu, doit eˆtre obtenue — avec la masse maximale — dans le cas d’une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de l’ensemble tracteur/remorque ne de´passant pas 5,9 m/s2 pour les remorques à un essieu ou 5,6 m/s2 pour les remorques à plusieurs essieux. Sont aussi conside´re´es comme remorques à un essieu aux fins de la pre´sente disposition les remorques à essieux tandem dont l’entraxe est infe´rieur à 1 me`tre. En outre il doit eˆtre satisfait aux limites fixe´es à l’appendice de la pre´sente annexe. Si la force de freinage est re´gle´e par paliers, ceux-ci doivent demeurer dans les limites de´finies à l’appendice de la pre´sente annexe. L’essai doit eˆtre effectue´ à une vitesse initiale de 60 km/h. Le freinage automatique de la remorque doit eˆtre assure´ conforme´ment aux conditions du point 2. 2. 2. 9 de l’annexe I. Si cette action de freinage automatique exige de l’e´nergie e´lectrique, une force de freinage de la remorque e´gale à au moins 25 % de la somme totale des charges maximales par essieu doit eˆtre garantie pendant au moins 15 minutes pour satisfaire aux conditions de´crites ci-dessus. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/109 Compatibilite´ entre le taux de freinage de la remorque et la de´ce´le´ration moyenne en re´gime de l’ensemble tracteur/remorque (remorque en charge et à vide) Appendice TR/PR 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Remorques à essieux unique et remorque à essieux multiples 0,65 remorques à essieux multiples remorques à essieu unique 1 2 3 0,4 5 6 4 5,6 J m/s2 7 5,9 Notes: 1. Les limites indique´es dans le graphique s’appliquent aux remorques en charge et à vide. Lorsque la masse à vide de la remorque de´passe 75 % de sa masse maximale, les limites s’appliquent seulement à l’e´tat de charge. 2. Les limites indique´es dans le graphique n’affectent pas les dispositions de la pre´sente annexe en ce qui concerne l’efficacite´ minimale de freinage prescrite. Toutefois, si l’efficacite´ de freinage obtenue au cours de l’essai, conforme´ment aux dispositions e´nonce´es au point 3. 4, est supe´rieure à celle prescrite, les limites indique´es ci-dessus dans le graphique ne devront pas eˆtre de´passe´es. TR = somme des forces de freinage à la pe´riphe´rie de toutes les roues de la remorque PR = re´action statique normale totale de la surface de la route sur les roues de la remorque J = de´ce´le´ration moyenne en re´gime de l’ensemble tracteur/remorque. L 81/110 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 ANNEXE XII Me´thode d’essai dynamome´trique à inertie pour les garnitures de freins 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. 2. 1. 1. GÉNÉRALITÉS La proce´dure de´crite dans la pre´sente annexe peut s’appliquer en cas de modification du type de ve´hicule due au montage des garnitures de freins d’un type nouveau sur des ve´hicules re´ceptionne´s conforme´ment à la pre´sente directive. Les garnitures de freins d’un type nouveau doivent eˆtre ve´rifie´es par comparaison de leur efficacite´ à celle des garnitures monte´es sur le ve´hicule lors de la re´ception et conformes aux composants identifie´s dans la fiche de re´ception correspondante, dont le mode`le figure à l’annexe XVIII ou XIX de la pre´sente directive. L’autorite´ technique charge´e des essais de re´ception peut, si elle le juge ne´cessaire, demander que la comparaison de l’efficacite´ des garnitures de freins soit effectue´e conforme´ment aux dispositions applicables contenues dans l’annexe II de la pre´sente directive. La demande de re´ception par comparaison est introduite par le constructeur du ve´hicule. Au sens de la pre´sente annexe, on entend par «ve´hicule» un type de ve´hicule re´ceptionne´ conforme´ment à la pre´sente directive, et pour lequel la comparaison doit eˆtre reconnue satisfaisante. APPAREILLAGE D’ESSAI On doit utiliser un dynamome`tre ayant les caracte´ristiques suivantes. Il doit eˆtre capable de produire l’inertie prescrite au point 3. 1 de la pre´sente annexe et avoir la capacite´ voulue pour remplir les conditions e´nonce´es aux points 1. 3, 1. 4 et 1. 6 de l’annexe II de la pre´sente directive relatives aux essais de perte d’efficacite´ des types I, II et III. 2. 1. 2. Les freins monte´s doivent eˆtre identiques à ceux du type de ve´hicule d’origine. 2. 1. 3. Le refroidissement par air, le cas e´che´ant, doit re´pondre aux conditions e´nonce´es au point 3. 4 de la pre´sente annexe. 2. 1. 4. Les appareils d’essai doivent pouvoir donner au moins les informations suivantes: 2. 1. 4. 1. un enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou du tambour, 2. 1. 4. 2. le nombre de tours exe´cute´s lors d’un arreˆt, avec une re´solution d’un huitie`me au plus, 2. 1. 4. 3. le temps d’arreˆt, 2. 1. 4. 4. un enregistrement continu de la tempe´rature mesure´e au centre de la piste balaye´e par la garniture ou à mi-e´paisseur du disque, du tambour ou de la garniture, 2. 1. 4. 5. un enregistrement continu de la pression dans la conduite de commande ou de la force d’application du frein, 2. 1. 4. 6. un enregistrement continu du couple de freinage produit. 3. 3. 1. CONDITIONS D’ESSAI Le dynamome`tre doit eˆtre re´gle´ au plus pre`s de manie`re à reproduire aussi fide`lement que possible, avec une tole´rance de ± 5 %, l’inertie de rotation correspondant à la partie de l’inertie totale du ve´hicule freine´ par les roues conside´re´es, telle qu’elle est de´termine´e par la formule suivante: où: I = inertie de rotation (kgm2) R = rayon de roulement dynamique du pneu (m) I = MR2 M = partie de la masse maximale du ve´hicule freine´e par les roues, conside´re´es. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/111 Dans le cas d’un dynamome`tre à une extre´mite´, on calcule cette masse à partir de la re´partition nominale du freinage pour les ve´hicules à moteur lorsque la de´ce´le´ration correspond à la valeur applicable fixe´e au point 2. 1. 1. 1. 1 de l’annexe II; pour les remorques, la valeur de M correspond à la charge au sol de la roue conside´re´e lorsque le ve´hicule est à l’arreˆt et charge´ à sa masse maximale. la vitesse de rotation initiale du dynamome`tre à inertie doit correspondre à la vitesse line´aire du ve´hicule telle qu’elle est prescrite à l’annexe II, et elle doit eˆtre fonction du rayon de roulement du pneu. Les garnitures de freins doivent eˆtre rode´es à 80 % au moins et ne pas eˆtre porte´es à une tempe´rature supe´rieure à 180 °C pendant le rodage, ou, à la demande du constructeur du ve´hicule, eˆtre rode´es conforme´ment à ses recommandations. Un refroidissement par air peut eˆtre utilise´, le flux d’air devant eˆtre dirige´ sur le frein perpendiculairement à l’axe de rotation de ce dernier. La vitesse d’e´coulement de l’air sur le frein ne doit pas eˆtre supe´rieure à 10 km/h et la tempe´rature de l’air de refroidissement doit eˆtre la tempe´rature ambiante. PROCÉDURE D’ESSAI Cinq jeux-e´chantillons de garnitures de freins sont soumis à l’essai de comparaison; ils sont compare´s à cinq jeux de garnitures conformes aux composants d’origine de´crits dans la fiche de renseignements de la premie`re re´ception du type de ve´hicule en question. L’e´quivalence des garnitures de freins est contrôle´e par comparaison des re´sultats obtenus grâce aux me´thodes d’essai prescrites dans la pre´sente annexe et conforme´ment aux prescriptions suivantes. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. Essai d’efficacite´ à froid du type 0 4. 3. 1. 4. 3. 2. 4. 3. 3. 4. 3. 4. Trois freinages sont exe´cute´s, à une tempe´rature initiale infe´rieure à 100 °C, mesure´e conforme´ment aux indications du point 2. 1. 4. 4 de la pre´sente annexe. Pour les garnitures de freins destine´es à eˆtre utilise´es sur les ve´hicules des cate´gories M et N, les freinages sont exe´cute´s à partir d’une vitesse de rotation initiale correspondant à celle prescrite au point 2. 1. 1. 1. 1 de l’annexe II, le frein e´tant actionne´ de manie`re à produire un couple moyen e´quivalent à la de´ce´le´ration moyenne en re´gime qui est prescrite dans ledit paragraphe. En outre, des essais doivent aussi eˆtre exe´cute´s à diverses vitesses de rotation, la plus basse correspondant à 30 % de la vitesse maximale du ve´hicule et la plus haute à 80 % de cette vitesse. Pour les garnitures de freins destine´es à eˆtre utilise´es sur les ve´hicules de la cate´gorie O, les freinages sont exe´cute´s à partir d’une vitesse de rotation initiale correspondant à 60 km/h, le frein e´tant actionne´ de manie`re à produire un couple moyen e´quivalent à celui qui est prescrit au point 2. 2. 1 de l’annexe II. Un essai supple´mentaire d’efficacite´ à froid à partir d’une vitesse de rotation initiale correspondant à 40 km/h est effectue´ aux fins de comparaison avec les re´sultats de l’essai du type I de´crit au point 2. 2. 1. 2. 1 de l’annexe II. Le couple moyen de freinage pendant les essais susvise´s d’efficacite´ à froid sur les garnitures essaye´es aux fins de comparaison doit, pour les meˆmes valeurs d’entre´e, demeurer dans les limites d’essai de ± 5 % du couple moyen de freinage enregistre´ avec les garnitures de freins conformes au composant identifie´ dans la demande de re´ception du type de ve´hicule en question. 4. 4. Essai du type I 4. 4. 1. A v e c f r e i n a g e s r e´ p e´ t e´ s 4. 4. 1. 1. Les garnitures de freins destine´es à eˆtre utilise´es sur les ve´hicules des cate´gories M et N sont essaye´es selon la proce´dure de´crite au point 1. 3. 1 de l’annexe II. 4. 4. 2. A v e c f r e i n a g e c o n t i n u 4. 4. 2. 1. Les garnitures de freins destine´es à eˆtre monte´es sur les remorques de la cate´gorie O doivent eˆtre essaye´es selon la proce´dure de´crite au point 1. 3. 2 de l’annexe II. L 81/112 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 4. 4. 3. E f f i c a c i t e´ à c h a u d 4. 4. 3. 1. Une fois acheve´s les essais prescrits aux points 4. 4. 1 et 4. 4. 2, l’essai d’efficacite´ à chaud prescrit au point 1. 3. 3 de l’annexe II doit eˆtre exe´cute´. 4. 4. 3. 2. Le couple moyen de freinage pendant les essais susvise´s d’efficacite´ à chaud sur les garnitures essaye´es aux fins de comparaison doit, pour les meˆmes valeurs d’entre´e, demeurer dans les limites d’essai de ± 15 % du couple moyen de freinage enregistre´ avec les garnitures de freins conformes au composant identifie´ dans la demande de re´ception du type de ve´hicule en question. 4. 5. Essai du type II 4. 5. 1. 4. 5. 2. Cet essai est seulement prescrit si, sur le type de ve´hicule conside´re´, les freins à frottement sont utilise´s pour l’essai du type II. Les garnitures de freins destine´es à eˆtre utilise´es sur les ve´hicules à moteur des cate´gories M3 et N3 (à l’exception des ve´hicules qui doivent, conforme´ment au point 2. 2. 1. 19 de l’annexe I, subir un essai du type II bis) doivent eˆtre essaye´es selon la proce´dure de´finie au point 1. 4. 1 de l’annexe II. Les remorques de la cate´gorie O4 doivent eˆtre essaye´es selon la proce´dure de´crite au point 1. 6 de l’annexe II. 4. 5. 3. E f f i c a c i t e´ à c h a u d 4. 5. 3. 1. Une fois acheve´ l’essai prescrit au point 4. 5. 2, l’essai d’efficacite´ à chaud prescrit au point 1. 4. 3 de l’annexe II doit eˆtre exe´cute´. 4. 5. 3. 2 Le couple moyen de freinage pendant les essais susvise´s d’efficacite´ à chaud sur les garnitures essaye´es aux fins de comparaison doit, pour les meˆmes valeurs d’entre´e, demeurer dans les limites d’essai de ± 15 % du couple moyen de freinage enregistre´ avec les garnitures de freins conformes au composant identifie´ dans la demande de re´ception du type de ve´hicule en question. 4. 6. Essai de perte d’efficacite´ (essai du type III) 4. 6. 1. E s s a i a v e c f r e i n a g e r e´ p e´ t e´ 4. 6. 1. 1. Les garnitures de freins pour remorques de la cate´gorie O4 sont essaye´es selon la me´thode indique´e au point 1. 6 de l’annexe II de la pre´sente directive. 4. 6. 3. E f f i c a c i t e´ à c h a u d 4. 6. 3. 1. À la fin des essais requis aux points 4. 6. 1 et 4. 6. 2 de la pre´sente annexe, l’essai d’efficacite´ à chaud mentionne´ au point 1. 6. 2 de l’annexe II de la pre´sente directive doit eˆtre effectue´. 4. 6. 3. 2. Le couple moyen de freinage pendant les essais susvise´s d’efficacite´ à chaud sur les garnitures essaye´es aux fins de comparaison doit, pour les meˆmes valeurs d’entre´e, demeurer dans les limites d’essai de ± 15 % du couple moyen de freinage enregistre´ avec les garnitures de freins conformes au composant identifie´ dans la demande de re´ception du type de ve´hicule en question. 5. 5. 1. INSPECTION DES GARNITURES DE FREINS Apre`s exe´cution des essais de´crits ci-dessus, on examine visuellement les garnitures de freins pour ve´rifier qu’elles sont encore en e´tat d’eˆtre utilise´es sur le ve´hicule dans des conditions normales. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/113 Essai de freinage et de de´viation sur les ve´hicules e´quipe´s de roues/pneumatiques de secours ANNEXE XIII GÉNÉRALITÉS La piste d’essai doit eˆtre essentiellement horizontale et avoir une surface offrant de bonnes conditions d’adhe´rence. L’essai doit eˆtre effectue´ en l’absence de vent susceptible d’influencer les re´sultats. Le ve´hicule doit eˆtre charge´ à sa masse maximale, telle qu’elle est de´termine´e au point 1. 14 de l’annexe I. Les charges par essieu re´sultant de l’e´tat de charge de´fini au point 1. 3 de la pre´sente annexe doivent eˆtre proportionnelles aux charges maximales admissibles par essieu qui sont de´termine´es au point 1. 2. 1. 2. 1 de l’annexe II. Les pneumatiques doivent eˆtre gonfle´s à la pression recommande´e par le constructeur pour le type de ve´hicule conside´re´. ESSAI DE FREINAGE ET DE DÉVIATION L’essai est re´alise´ avec le pneumatique/la roue de secours monte´ à tour de rôle à la place d’une roue arrie`re et d’une roue avant. Toutefois, si l’utilisation du pneumatique/de la roue de secours est limite´e à un essieu de´termine´, l’essai n’est effectue´ qu’avec le pneumatique/la roue de secours monte´ sur cet essieu. L’essai est re´alise´ avec le syste`me de freinage de service à partir d’une vitesse initiale de 80 km/h, moteur de´braye´. La distance d’arreˆt ne doit pas eˆtre supe´rieure à la valeur obtenue au moyen de la formule suivante (1): s # 0,1 v + v2 150 où s = distance d’arreˆt en m v = vitesse initiale de 80 km/h La force exerce´e sur la commande ne doit pas de´passer 500 N. La de´ce´le´ration moyenne en re´gime pendant l’essai doit eˆtre au moins e´gale à 5,8 m/s2. Les essais doivent eˆtre effectue´s pour chacune des conditions de montage des pneumatiques/roues de secours mentionne´es au point 2. 1 de la pre´sente annexe. L’efficacite´ de freinage prescrite doit eˆtre obtenue sans blocage des roues, sans de´viation du ve´hicule par rapport à sa trajectoire initiale, sans vibration anormale et sans usure anormale du pneumatique pendant l’essai ou sans correction excessive de la direction. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. (1) Cette formule correspond à celle prescrite au paragraphe 2. 1. 1. 1. 1. de l’annexe II pour l’efficacite´ du syste`me de freinage de service des ve´hicules de la cate´gorie M1. L 81/114 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 ANNEXE XIV Variante d’essai pour les syste`mes de freinage avec antiblocage (ABS) de remorques 1. GÉNÉRALITÉS L’essai des remorques pre´vu à l’annexe X de la pre´sente directive peut eˆtre supprime´ au moment de la re´ception du type de remorque conside´re´ si le syste`me antiblocage (ABS) satisfait aux prescriptions de la pre´sente annexe. 2. 2. 1. FICHE DE RENSEIGNEMENTS Le constructeur de l’ABS fournit au service technique une fiche de renseignements sur les syste`mes pre´sente´s à la re´ception. Cette fiche doit, contenir au moins les renseignements suivants. 2. 1. 1. I n f o r m a t i o n s g e´ n e´ r a l e s 2. 1. 1. 1. Nom du constructeur 2. 1. 1. 2. Nom du syste`me 2. 1. 1. 3. Variantes du syste`me 2. 1. 1. 4. Configurations du syste`me (par exemple: 25/IM, 24/2M, etc. ) 2. 1. 1. 5. Explication des fonctions de base et/ou de la «philosophie» du syste`me 2. 1. 2. D e m a n d e s d e r e´ c e p t i o n 2. 1. 2. 1. Liste des types de remorques et des configurations d’ABS pre´sente´es à la re´ception. 2. 1. 2. 2. Sche´mas des configurations de syste`mes installe´es sur les remorques de´finies au points 2. 1. 2. 1 tenant compte des parame`tres suivants: — emplacement des capteurs — emplacements des modulateurs — essieux relevables — essieux directeurs — tubes: type, diame`tre(s) inte´rieur(s) et longueurs. 2. 1. 2. 3. Rapport entre la circonfe´rence du pneumatique et la re´solution du disque d’impulsion, avec indication des tole´rances. 2. 1. 2. 4. Tole´rance admise à la circonfe´rence du pneumatique entre un essieu et un autre e´quipe´s du meˆme disque d’impulsion. 2. 1. 2. 5. Étendue de la demande en ce qui concerne le type de suspension (par exemple: suspension me´canique compense´e, etc. ) avec indication du constructeur et du mode`le/type. 2. 1. 2. 6. Recommandations sur l’e´ventuel diffe´rentiel du couple d’entre´e de freinage en fonction de la configuration de l’ABS et de la remorque/bogie. 2. 1. 2. 7. Les donne´es de l’essai doivent permettre de de´terminer la charge par essieu la plus de´favorable pour l’essai de consommation d’e´nergie. Pour cela, on re´alisera une se´rie d’essais avec des charges par essieu de plus en plus importantes. Dans la gamme des charges par essieu de 6 10 000 N correspondant à la valeur de consommation d’e´nergie maximale, un minimum de cinq re´sultats doit eˆtre obtenu. D’autres re´sultats doivent eˆtre donne´s pour illustrer la tendance en dehors de ces valeurs de consommation maximale. Sur la base de ces re´sultats, les remorques sont charge´es pour repre´senter le cas qui a e´te´ de´termine´ le plus de´favorable. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/115 2. 1. 2. 8. Renseignements comple´mentaires (le cas e´che´ant) sur la demande de re´ception du syste`me ABS. 2. 1. 3. D e s c r i p t i o n d e s c o m p o s a n t s 2. 1. 3. 1. Capteurs: — fonction — identification (par exemple: nume´ros de pie`ces). 2. 1. 3. 2. Calculateurs — description ge´ne´rale et fonction — identification (par exemple: nume´ros de pie`ces) — modes de de´faillance (tels qu’ils sont de´finis au point 4. 1 de l’annexe X) — autres caracte´ristiques (par exemple: commande du ralentisseur, configuration automatique, parame`tres variables, diagnostic). 2. 1. 3. 3. Modulateurs: — description ge´ne´rale et fonction — identification (par exemple: nume´ros de pie`ces) — Prescriptions (par exemple: volume maximal à commander). 2. 1. 3. 4. Équipement e´lectrique: — plans des circuits — modes d’alimentation — se´quence du te´moin lumineux. 2. 1. 3. 5. Circuits pneumatiques: — prescriptions applicables aux diame`tres et aux longueurs des sche´mas de freinage couvrant les configurations d’ABS utilise´es sur les diffe´rents types de remorques de´finis au point 2. 1. 2. 1 — prescriptions applicables aux diame`tres et aux longueurs des tuyaux/tubes qui influencent l’efficacite´ du syste`me (par exemple: entre modulateur et cylindre de frein). 2. 1. 4. C o m p a t i b i l i t e´ e´ l e c t r o m a g n e´ t i q u e ( C E M ) 2. 1. 4. 1. La conformite´ aux exigences du point 4. 6 de l’annexe X concernant la compatibilite´ e´lectromagne´tique (susceptibilite´ et e´missions) sera satisfaite par la pre´sentation d’un dossier technique ou par la re´ception selon une norme reconnue (1). Le dossier ou le document de re´ception pre´cisera la me´thode d’essai, les configurations essaye´es et les re´sultats obtenus. 3. DÉFINITION DES VÉHICULES SOUMIS À L’ESSAI 3. 1. D’apre`s les informations contenues dans la fiche de renseignements, notamment sur les types de remorques vise´s au point 2. 1. 2. 1, le service technique effectue des essais sur des remorques repre´sentatives pouvant comporter jusqu’à trois essieux et e´tant e´quipe´es de la configuration d’ABS correspondante pour laquelle la re´ception est demande´e (point 2. 1. 2. 1 de la pre´sente annexe). En outre, lorsque l’on choisit les remorques aux fins d’e´valuation, on doit aussi tenir compte des parame`tres suivants. (1) Le syste`me devra eˆtre conforme aux exigences techniques de la directive 72/245/CEE du Conseil (JO L 152 du 6. 7. 1972, p. 19); directive modifie´e en dernier lieu par la directive 95/54/CE (JO L 266 du 8. 11. 1995, p. 1). L 81/116 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 1. 1. T y p e d e s u s p e n s i o n En fonction de la fiche de renseignements, la me´thode d’e´valuation de l’efficacite´ de l’ABS par rapport au type de suspension est la suivante: semi-remorques: pour chaque cate´gorie de suspension (par exemple: suspension me´canique compense´e, etc. ), une remorque repre´sentative doit eˆtre e´value´e; remorques: l’e´valuation doit eˆtre re´alise´e sur une remorque repre´sentative e´quipe´e de n’importe quel type de suspension. 3. 1. 2. E m p a t t e m e n t Pour les semi-remorques, l’empattement n’est pas un facteur limitant alors que, pour les remorques, on e´value l’empattement le plus court. 3. 1. 3. T y p e d e f r e i n s La re´ception se limite aux freins à cames. Si d’autres types de freins viennent à eˆtre utilise´s, un essai comparatif sera peut-eˆtre ne´cessaire. 3. 1. 4. C a p t e u r d e c h a r g e L’utilisation de l’adhe´rence est de´termine´e avec le capteur de charge en position «en charge» et «à vide». Pour garantir le cycle complet de l’ABS, le capteur de charge peut eˆtre re´gle´ de sorte que la pression statique dans le cylindre de freins soit supe´rieure de 1 bar à la pression de cycle maximale de l’ABS. 3. 1. 5. C o m m a n d e d e f r e i n Les diffe´rentiels de commande de freinage sont enregistre´s pendant les essais pour e´valuer l’utilisation de l’adhe´rence. Les re´sultats des essais d’une remorque peuvent eˆtre extrapole´s à d’autres remorques du meˆme type. 3. 1. 6. C o n s o m m a t i o n d ’ e´ n e r g i e 3. 2. 3. 3. 4. 4. 1. Les remorques se´lectionne´es pour l’e´valuation de l’ABS doivent eˆtre telles qu’il soit possible d’appliquer aux essieux la charge la plus de´favorable de´finie au point 2. 1. 2. 7. Pour chaque type de remorque soumis à l’essai, les documents attestant la compatibilite´ des freins de´finie à l’appendice de l’annexe II (diagrammes 2 et 4) doivent eˆtre fournis pour prouver leur conformite´ aux exigences. Aux fins de la re´ception, les semi-remorques et les remorques à essieux centraux sont conside´re´es comme appartenant au meˆme type de ve´hicule. DÉROULEMENT DES ESSAIS Les essais suivants doivent eˆtre re´alise´s par le service technique sur les ve´hicules de´finis au point 3 de la pre´sente annexe pour chaque configuration d’ABS (point 2. 1. 1. 4), en tenant compte de la liste vise´e au point 2. 1. 2. 1. Toutefois, la re´fe´rence au cas le plus de´favorable peut e´viter certains essais. En cas d’essai du cas le plus de´favorable, il conviendra de l’indiquer dans le proce`s-verbal d’essai. 4. 1. 1. U t i l i s a t i o n d e l ’ a d h e´ r e n c e Les essais doivent eˆtre effectue´s selon la me´thode de´finie au point 6. 2 de l’annexe X pour chaque configuration d’ABS et type de remorque indique´s dans la fiche de renseignements (point 2. 1. 2. 1). 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/117 4. 1. 2. C o n s o m m a t i o n d ’ e´ n e r g i e 4. 1. 2. 1. Charges par essieu: les charges par essieu de la remorque soumise à l’essai doivent eˆtre telles qu’elles repre´sentent le cas le plus de´favorable du point de vue de la consommation d’e´nergie (point 2. 1. 2. 7). 4. 1. 2. 2. Essai de consommation d’e´nergie: l’essai sera effectue´ selon la me´thode de´finie au point 6 de l’annexe X pour chaque configuration d’ABS. 4. 1. 2. 3. Pour ve´rifier la conformite´ des remorques pre´sente´es à la re´ception aux exigences de consommation d’e´nergie du syste`me ABS (point 6. 1 de l’annexe X), on doit proce´der aux ve´rifications suivantes. 4. 1. 2. 3. 1. Avant de commencer l’essai de consommation d’e´nergie (point 4. 1. 2. 2), on de´termine le rapport (R1) entre la course de la tige de pousse´e du cylindre de frein (sT) et la longueur du levier de frein (lT) pour une pression dans le cylindre de frein e´gale à 6,5 bars, selon la formule suivante. Exemple: lT = 130 mm sT = 22 mm Rl = sT lT = 22 130 = 0,169 4. 1. 2. 3. 2. Avec le capteur de charge en position «en charge» et un niveau initial d’e´nergie e´gal à celui de´fini au point 6. 1. 2 de l’annexe X, les dispositifs accumulateurs d’e´nergie ne doivent pas eˆtre re´alimente´s en air. Les freins sont actionne´s avec une pression sur la commande de 6,5 bars à la teˆte d’accouplement puis relâche´s. Ils sont actionne´s encore plusieurs fois jusqu’à ce que la pression dans les cylindres soit e´gale à celle obtenue apre`s avoir applique´ la me´thode d’essai de´finie aux points 4. 1. 2. 1 et 4. 1. 2. 2. Le nombre de freinages e´quivalents (ne) doit eˆtre indique´. 4. 1. 3. E s s a i d e f r o t t e m e n t s u r r e v eˆ t e m e n t i n e´ g a l Si le syste`me antiblocage appartient à la cate´gorie A, les prescriptions d’efficacite´ de´finies au point 6. 3. 2 de l’annexe X s’appliquent à toutes les configurations de ce syste`me ABS. 4. 1. 4. E f f i c a c i t e´ à h a u t e e t b a s s e v i t e s s e 4. 1. 4. 1. Les remorques e´tant re´gle´es de la meˆme manie`re que pour l’e´valuation de l’utilisation de l’adhe´rence, l’efficacite´ à haute et à basse vitesse est ve´rifie´e d’apre`s les prescriptions du point 6. 3. 1 de l’annexe X. 4. 1. 4. 2. Si une tole´rance est admise entre le nombre de dents du disque d’impulsion et la circonfe´rence du pneumatique, des ve´rifications fonctionnelles devront eˆtre effectue´es aux valeurs extreˆmes de tole´rance, conforme´ment au point 6. 3 de l’annexe X. Diffe´rentes tailles de pneumatique peuvent eˆtre employe´es ou des disques d’impulsion spe´ciaux peuvent eˆtre fabrique´s pour simuler les fre´quences extreˆmes. 4. 1. 5. V e´ r i f i c a t i o n s c o m p l e´ m e n t a i r e s Les ve´rifications comple´mentaires suivantes doivent eˆtre effectue´es, avec le ve´hicule tracteur non freine´ et la remorque à vide. 4. 1. 5. 1. 4. 1. 5. 2. Lorsqu’un essieu/bogie passe d’un reveˆtement à haute adhe´rence (kH) à un reveˆtement à faible adhe´rence (kL où kH $ 0,5 et kH/kL $ 2 avec une pression sur la commande à la teˆte d’accouplement de 6,5 bars, les roues directement contrôle´es ne doivent pas se bloquer. La vitesse de marche et le moment du freinage de la remorque doivent eˆtre calcule´s de façon que, avec le syste`me ABS effectuant un cycle complet sur le reveˆtement à haut coefficient d’adhe´rence, le passage d’un reveˆtement à l’autre s’effectue à environ 80 km/h et 40 km/h. Lorsqu’une remorque passe d’un reveˆtement à faible adhe´rence (kL) à un reveˆtement à haute adhe´rence (kH) où kH $ 0,5 et kH/kL $ 2, avec une pression sur la commande à la teˆte d’accouplement de 6,5 bars, la pression dans les cylindres doit s’e´lever pour atteindre une valeur approprie´e en un temps raisonnable et la remorque ne doit pas de´vier de sa trajectoire initiale. La vitesse de marche et le moment du freinage doivent eˆtre calcule´s de façon que, avec le syste`me ABS effectuant un cycle complet sur le reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence, le passage d’un reveˆtement à l’autre s’effectue à 50 km/h environ. L 81/118 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 4. 1. 6. S i m u l a t i o n d e d e´ f a i l l a n c e On ve´rifie le câblage exte´rieur et la conformite´ aux autres exigences vise´es au point 4. 1 de l’annexe X sur un ve´hicule d’essai ou sur un simulateur. 5. FICHE DE RÉCEPTION 5. 1. Une fiche de re´ception, dont le contenu figure à l’appendice 1 de la pre´sente annexe, est e´tablie. 6. VÉRIFICATION 6. 1. Ve´rification des composants et de l’installation La spe´cification de l’ABS installe´e sur la remorque pre´sente´e à la re´ception est ve´rifie´e sur la base des crite`res suivants: Composants Crite`res 6. 1. 1. a) capteurs b) calculateurs c) modulateurs aucune modification possible aucune modification possible aucune modification possible 6. 1. 2. diame`tres et longueurs des conduites a) de l’alimentation du re´servoir aux modulateurs diame`tre inte´rieur minimal longueur totale maximale peut eˆtre augmente´ peut eˆtre re´duite b) de la sortie des modulateurs aux chambres de freinage diame`tre inte´rieur longueur totale maximale aucune modification possible peut eˆtre re´duite se´quence du signal d’avertissement aucune modification possible diffe´rentiels de couple d’entre´e de freinage sur un bogie seuls des diffe´rentiels approuve´s (le cas e´che´ant) sont admis pour les autres prescriptions, se reporter à la section 4 du proce`s-verbal d’essai de´crit à l’appendice 1 de la pre´sente annexe l’installation doit eˆtre conforme aux prescriptions de´finies — aucun changement n’est admis 6. 1. 3. 6. 1. 4. 6. 1. 5. 6. 2. Ve´rification de la capacite´ des re´servoirs 6. 2. 1. Les syste`mes de freinage et les e´quipements auxiliaires utilise´s sur les remorques e´tant multiples, il est impossible d’e´tablir un tableau des capacite´s de re´servoirs recommande´es. Pour ve´rifier que la capacite´ est approprie´e, on peut proce´der à l’essai mentionne´ au point 6 de l’annexe X ou suivre la me´thode suivante. 6. 2. 1. 1. Re´glage des freins: il doit eˆtre tel qu’il repre´sente les conditions des remorques essaye´es sur lesquelles les syste`mes de freinage avec antiblocage ont e´te´ re´ceptionne´s. Sur la remorque à re´ceptionner, la course de la tige de pousse´e du cylindre, avec une pression de 6,5 bars dans le cylindre, doit eˆtre calcule´e et de´finie selon la formule suivante. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/119 Remarque: pour que la capacite´ d’accumulation d’e´nergie ait un niveau de se´curite´ ade´quat, un facteur de se´curite´ de +20 % a e´te´ inclus. Sv = lv × 1,2 × Rl Exemple: lv Sv = 150 mm, Rl = 0,169 = 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm 6. 2. 1. 2. Les freins e´tant re´gle´s selon la me´thode de´finie au point 6. 2. 1. 1 (lorsqu’une remorque est e´quipe´e d’un dispositif automatique de rattrapage d’usure, le me´canisme de re´glage automatique est de´branche´ pour les besoins de l’essai ou un dispositif manuel e´quivalent est installe´), le capteur de charge e´tant maintenu en position «en charge» et le niveau initial d’e´nergie e´tant e´gal à celui de´fini au point 6. 1. 2 de l’annexe X, les dispositifs accumulateurs d’e´nergie ne doivent pas eˆtre re´alimente´s. Les freins sont actionne´s avec une pression sur la commande de 6,5 bars à la teˆte d’accouplement, puis relâche´s. L’ope´ration est re´pe´te´e jusqu’au nombre ne de´termine´ à partir de l’essai re´alise´ conforme´ment au point 4. 1. 2. 3. 2. Pendant l’application, la pression dans le circuit en fonctionnement doit eˆtre suffisante pour fournir une force de freinage totale à la pe´riphe´rie des roues au moins e´gale à 22,5 % de la force correspondant à la charge maximale sur ces roues quand le ve´hicule est à l’arreˆt et sans provoquer le fonctionnement automatique d’un syste`me de freinage inde´pendant du syste`me ABS. 6. 3. Ve´rification fonctionnelle 6. 3. 1. Il s’agit seulement d’une ve´rification fonctionnelle dynamique du syste`me de freinage avec antiblocage. Pour garantir le cycle complet du syste`me, il peut s’ave´rer ne´cessaire de re´gler le capteur de charge ou d’utiliser un reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence. L 81/120 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Appendice 1 Fiche de re´ception d’un syste`me de freinage avec antiblocage de remorque Fiche de re´ception no. 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. Identification Constructeur du syste`me de freinage avec antiblocage (nom et adresse): Syste`me (nom et mode`le): Syste`mes et installations re´ceptionne´s Configurations d’ABS re´ceptionne´es (par exemple: 25/IM, 2S/2M, etc. ): Domaine d’application (type de remorque et nombre d’essieux): Modes d’alimentation: Pre´ciser la version utilise´e de la prise ISO 7638, ISO 1185, etc. Identification des capteurs, calculateurs et modulateurs re´ceptionne´s: Consommation d’e´nergie — Nombre de freinages statiques e´quivalents et rapport course du re´cepteur/longueur du levier de frein: 2. 6. Caracte´ristiques supple´mentaires (par exemple: commande du ralentisseur, essieux relevables, etc. ): 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. Donne´es et re´sultats d’essai Donne´es relatives au ve´hicule d’essai: Information sur le reveˆtement d’essai: Re´sultats d’essai: 3. 3. 1. Utilisation de l’adhe´rence: 3. 3. 2. Consommation d’e´nergie: 3. 3. 3. Essai de frottement sur reveˆtement ine´gal: 3. 3. 4. Efficacite´ à basse vitesse: 3. 3. 5. Efficacite´ à haute vitesse: 3. 3. 6. Ve´rifications comple´mentaires: 3. 3. 6. 1. Passage d’un reveˆtement à haut coefficient d’adhe´rence à un reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence: 3. 3. 6. 2. Passage d’un reveˆtement à faible coefficient d’adhe´rence à un reveˆtement à haut coefficient d’adhe´rence: 3. 3. 7. Simulation de mode de de´faillance: 3. 3. 8. Ve´rifications fonctionnelles des raccordements optionnels: 3. 3. 9. Compatibilite´ e´lectromagne´tique: 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/121 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 4. 5. 4. 6. 4. 7. 4. 8. 4. 9. Prescriptions applicables à l’installation Rapport entre la circonfe´rence du pneumatique et la re´solution du disque d’impulsion: Tole´rance à la circonfe´rence des pneumatiques entre un essieu et un autre e´quipe´s du meˆme disque d’impulsion: Type de suspension: Diffe´rentiels de couple de freinage d’entre´e sur une remorque/bogie: Empattement de la remorque: Type de freins: Sections et longueurs des conduites: Capteur de charge: Se´quence du te´moin lumineux: 4. 10. Autres recommandations/prescriptions (par exemple: emplacement des capteurs, modulateurs, essieux relevables, essieux directeurs) 5. Date de l’essai Le syste`me de freinage avec antiblocage de´crit ci-dessus satisfait aux exigences de l’annexe XIV de la directive 71/320/CEE, modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE. Service technique ayant Autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception (1) ayant effectue´ les essais:. signature date Autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception (si elle est diffe´rente du service technique):. signature date Pie`ce jointe: (fiche de renseignements du constructeur) (1) Biffer la mention inutile. L 81/122 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Appendice 2 Symboles et de´finitions Symbole Signification sT lT R1 ne lv sv Course de la tige de pousse´e du cylindre de la remorque d’essai de re´fe´rence (en mm) Longueur du levier de frein de la remorque d’essai de re´fe´rence (en mm) Rapport sT/lT Nombre de freinages statistiques e´quivalents Longueur du levier de frein de la remorque à re´ceptionner (en mm) Course de la tige de pousse´e du cylindre de la remorque à re´ceptionner (en mm) 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/123 ANNEXE XV Re´ception CE de jeux de garnitures de freins de rechange en tant qu’entite´s techniques 1. 1. 1. 1. 2. DOMAINE D’APPLICATION La pre´sente annexe s’applique à la re´ception, en tant qu’entite´s techniques au sens de l’article 2 de la directive 71/320/CEE, des types de jeux de garnitures à monter sur les ve´hicules à moteur et les remorques des cate´gories M1 # 3,5 tonnes, M2 # 3,5 tonnes, N1, O1 et O2 comme pie`ces de rechange. Les re´ceptions ne sont obligatoires que pour les jeux de garnitures de freins de rechange destine´s à eˆtre monte´s sur des ve´hicules à moteur et des remorques qui ont e´te´ re´ceptionne´s conforme´ment à la directive 71/320/CEE modifie´e par la pre´sente directive. 2. DÉFINITIONS Aux fins de la pre´sente annexe, on entend par: 2. 1. 2. 2. 2. 3. dispositif de freinage: l’ensemble des organes de´fini au point 1. 2 de l’annexe I de la pre´sente directive; frein à friction: l’organe du dispositif de freinage où les forces qui s’opposent au mouvement du ve´hicule se de´veloppent par frottement entre une garniture et un disque ou un tambour de roue tournant en mouvement relatif; jeu de garnitures de freins: le composant d’un frein à friction qui vient s’appliquer sur un tambour ou un disque pour produire la force de frottement; 2. 3. 1. jeu de segments: le jeu de garnitures d’un frein à tambour; 2. 3. 1. 1. segment: le composant d’un jeu de segments qui supporte la garniture; 2. 3. 2. jeu de plaquettes: le jeu de garnitures d’un frein à disque; 2. 3. 2. 1. plateau: le composant d’un jeu de plaquettes qui supporte la garniture; 2. 3. 3. garniture de frein: le composant en mate´riau de frottement d’un jeu de garnitures de frein; 2. 3. 4. mate´riau de frottement: le produit d’un ensemble de´fini de mate´riaux et de proce´de´s de´terminant les caracte´ristiques d’une garniture de frein; 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 2. 8. 2. 9. type de garniture de freins: une cate´gorie de garnitures de freins qui ont toutes les meˆmes caracte´ristiques de mate´riau de frottement; type de jeu de garnitures de freins: une cate´gorie de jeux de garnitures de freins qui ont tous le meˆme type de garniture et les meˆmes caracte´ristiques fonctionnelles ou dimensionnelles; garniture de frein d’origine: un type de garniture de freins re´fe´rence´ au point 1. 2 (et suivants) de l’addenda à l’appendice 1 de l’annexe IX; jeu de garnitures de freins d’origine: un jeu de garnitures de freins conforme aux informations jointes aux donne´es contenues dans la fiche de re´ception d’un ve´hicule; jeu de garnitures de freins de rechange: le jeu de garnitures de freins d’un type re´ceptionne´ conforme´ment à la pre´sente directive comme pie`ce de rechange approprie´e d’un jeu de garnitures de freins d’origine; constructeur: l’entreprise capable d’assumer la responsabilite´ technique de la fabrication des jeux de garnitures de freins et de prouver qu’elle dispose des moyens ne´cessaires pour garantir la conformite´ de la production. L 81/124 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. DEMANDE DE RÉCEPTION CE Les demandes de re´ception CE conforme´ment à l’article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE d’un type de jeu de garnitures de freins de rechange pour un ou plusieurs types particuliers de ve´hicules doivent eˆtre introduites par le constructeur du jeu de garnitures de rechange. Les demandes peuvent eˆtre introduites par les de´tenteurs d’une ou plusieurs re´ceptions de type de ve´hicules conforme´ment à la pre´sente directive pour les jeux de garnitures de freins de rechange conformes au type re´fe´rence´ dans la fiche de re´ception du ve´hicule au point 1. 2 et suivants de l’addenda à l’appendice 1 de l’annexe IX. Un mode`le de fiche de renseignements figure à l’annexe XVII. Les e´le´ments suivants doivent eˆtre soumis au service technique charge´ des essais de re´ception: 3. 4. 1. les jeux de garnitures du type pre´sente´ à la re´ception, fournis en quantite´ suffisante pour pouvoir proce´der aux essais de re´ception. La raison sociale ou la marque du demandeur et la de´signation du type doivent eˆtre appose´es clairement et de manie`re inde´le´bile sur les e´chantillons; 3. 4. 2. les ve´hicules et/ou les freins repre´sentatifs approprie´s. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE Si les exigences applicables sont satisfaites, la re´ception CE conforme´ment à l’article 4, paragraphe 3, et, le cas e´che´ant, l’article 4, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE est accorde´e. Un mode`le de fiche de re´ception CE figure à l’annexe XVI. Un nume´ro de re´ception, conforme´ment à l’annexe VII de la directive 70/156/CEE, est attribue´ à chaque type de jeu de garnitures de rechange re´ceptionne´. Les États membres ne peuvent pas attribuer le meˆme nume´ro à un autre type de jeu de garnitures. Le meˆme nume´ro de re´ception peut couvrir l’utilisation du type de jeu de garnitures conside´re´ sur un certain nombre de types de ve´hicules diffe´rents. 4. 4. Marquage 4. 4. 1. 4. 4. 2. Chaque garniture de frein de rechange conforme au type re´ceptionne´ conforme´ment à la pre´sente directive en tant qu’entite´ technique doit porter la marque de re´ception CE. Cette marque comporte un rectangle dans lequel est inscrite la lettre «e» suivie du code (chiffre ou lettres) de l’État membre qui a accorde´ la re´ception: 1 pour l’Allemagne 2 pour la France 3 pour l’Italie 4 pour les Pays-Bas 5 pour la Sue`de 6 pour la Belgique 9 pour l’Espagne 11 pour le Royaume-Uni 12 pour l’Autriche 13 pour le Luxembourg 17 pour la Finlande 18 pour le Danemark 21 pour le Portugal 23 pour la Gre`ce IRL pour l’Irlande 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/125 À côte´ du rectangle doit aussi figurer le «nume´ro de re´ception de base» contenu dans la section 4 du nume´ro de re´ception vise´ à l’annexe VII de la directive 70/156/CEE, pre´ce´de´ des deux chiffres indiquant le nombre se´quentiel attribue´ à la modification technique majeure la plus re´cente de la directive 71/320/CEE à la date de l’octroi de la re´ception CE. Pour la pre´sente directive, la se´quence est 01. Les trois autres chiffres figurant à côte´ du rectangle de´signent le segment ou le plateau. 4. 4. 3. La marque de re´ception vise´e au point 4. 4. 2 doit eˆtre facilement lisible et inde´le´bile. 4. 4. 4. L’appendice 1 de la pre´sente annexe donne des exemples des marques et des donne´es de re´ception vise´es ci-dessus ainsi qu’au point 6. 5. 5. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS 5. 1. Ge´ne´ralite´s Un jeu de garnitures de freins de rechange est conçu et construit de manie`re que, lorsqu’il remplace le jeu d’origine d’un ve´hicule, l’efficacite´ de freinage de ce ve´hicule soit e´quivalente à celle du type de ve´hicule re´ceptionne´ conforme´ment aux dispositions de l’annexe II de la pre´sente directive. Plus pre´cise´ment: a) un ve´hicule e´quipe´ de jeux de garnitures de freins de rechange doit satisfaire aux prescriptions de freinage pertinentes de la pre´sente directive; b) un jeu de garnitures de freins de rechange doit pre´senter des caracte´ristiques d’efficacite´ semblables à celles du jeu d’origine qu’il doit remplacer; c) un jeu de garnitures de freins de rechange doit posse´der les caracte´ristiques me´caniques approprie´es. 5. 2. Les jeux de garnitures de freins de rechange conformes au type spe´cifie´ dans la fiche de re´ception du type de ve´hicule conforme´ment à la pre´sente directive sont re´pute´s satisfaire aux dispositions du paragraphe 5 de la pre´sente directive. 5. 3. Exigences d’efficacite´ 5. 3. 1. Jeux de garnitures de freins de rechange destine´s aux ve´hicules des cate´gories M1, M2 et N1 Les jeux de garnitures de freins de rechange doivent eˆtre essaye´s conforme´ment aux prescriptions e´nonce´es à l’appendice 3 et satisfaire aux exigences mentionne´es au pre´sent appendice. Pour la sensibilite´ à la vitesse et l’e´quivalence d’efficacite´ à froid, l’une des deux me´thodes de´crites à l’appendice 3 devra eˆtre utilise´e. 5. 3. 2. Jeux de garnitures de freins de rechange destine´s aux ve´hicules des cate´gories O1 et O2 Les jeux de garnitures de freins de rechange doivent eˆtre essaye´s conforme´ment aux prescriptions e´nonce´es à l’appendice 4 et satisfaire aux exigences mentionne´es aux appendices 3 et 4 de la pre´sente annexe. 5. 4. Caracte´ristiques me´caniques 5. 4. 1. Les jeux de garnitures de freins de rechange du type pre´sente´ à la re´ception sont soumis à des essais de re´sistance au cisaillement conforme´ment à la norme ISO 6312 (1981). La re´sistance au cisaillement ne peut eˆtre infe´rieure à 250 N/cm2 pour les plaquettes et à 100 N/cm2 pour les segments. 5. 4. 2. Les jeux de garnitures de freins de rechange du type pre´sente´ à la re´ception sont soumis à des essais de compressibilite´ conforme´ment à la norme ISO 6310 (1981). La compressibilite´ ne doit pas de´passer 2 % à la tempe´rature ambiante et 5 % à 400 °C pour les plaquettes, et 2 % à la tempe´rature ambiante et 4 % à 200 °C pour les segments. 6. 6. 1. CONDITIONNEMENT ET MARQUAGE Les jeux de garnitures de freins de rechange conformes à un type re´ceptionne´ en vertu de la pre´sente directive sont commercialise´s sous forme de lot pour un essieu. L 81/126 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 6. 2. 6. 3. Chaque lot est conditionne´ sous un emballage scelle´ conçu pour rendre visible toute ouverture pre´alable. Chaque emballage porte les mentions suivantes: 6. 3. 1. la quantite´ de jeux de garnitures de freins de rechange contenue dans le paquet; 6. 3. 2. le nom ou la raison commerciale du constructeur; 6. 3. 3. la marque et le type de jeux de garnitures de freins de rechange; 6. 3. 4. les ve´hicules/essieux/freins pour lesquels le contenu est re´ceptionne´; 6. 3. 5. la marque de re´ception. 6. 4. Chaque emballage doit contenir les instructions de montage: 6. 4. 1. notamment pour ce qui concerne les pie`ces annexes; 6. 4. 2. et indiquer que les jeux de garnitures de freins de rechange doivent eˆtre remplace´es par lot. 6. 5. Chaque jeu de garnitures de freins de rechange doit indiquer de manie`re durable les donne´es de re´ception suivantes: 6. 5. 1. la marque de re´ception; 6. 5. 2. la date de fabrication (au moins le mois et l’anne´e); 6. 5. 3. la marque et le type de garniture de frein. 7. 7. 1. 8. 8. 1. 8. 2. 8. 3. MODIFICATIONS DU TYPE ET DES RÉCEPTIONS En cas de modification du type re´ceptionne´ conforme´ment à la pre´sente directive, les dispositions de l’article 5 de la directive 70/156/CEE s’appliquent. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION En re`gle ge´ne´rale, les mesures visant à garantir la conformite´ de la production doivent eˆtre prises conforme´ment à l’article 10 de la directive 70/156/CEE. Les jeux de garnitures de freins d’origine qui sont pre´sente´es à la re´ception conforme´ment au point 3. 2 sont re´pute´s satisfaire aux exigences du point 8. Les essais vise´s au point 2. 3. 5 de l’annexe X de la directive 70/156/CEE sont ceux prescrits au point 5. 4 et à l’appendice 5 de la pre´sente annexe. 8. 4. La fre´quence normale des inspections autorise´es par l’autorite´ compe´tente est annuelle. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/127 Appendice 1 Exemples de marque et de donne´es de re´ception (points 4. 4 et 6. 5 de la pre´sente annexe) a 3 2a 3 a = 8 mm au minimum a La marque de re´ception susvise´ indique que le produit concerne´ a e´te´ re´ceptionne´ par les Pays-Bas (e 4) conforme´ment à la pre´sente directive. Dans cet exemple, les deux premiers chiffres (01) repre´sentent le nombre se´quentiel attribue´ aux toutes dernie`res modifications de la directive 71/320/CEE du Conseil; les quatre suivants (0047) sont ceux qui ont e´te´ attribue´ par l’autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception au type de garniture de freins comm nume´ro de re´ception de base et les trois autres (901) dispose´s à côte´ du rectangle sont ceux qui ont e´te´ attribue´s par cette meˆme autorite´ au segment ou au plateau. L’ensemble des neuf chiffres constitue la marque de re´ception du jeu de garnitures de freins de rechange. Exemple de marquage de jeu de plaquettes Marque et type de garniture Date de fabrication ou éléments d’identification du jeu et nom ou raison sociale du fabricant Marque de réception L 81/128 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Exemple de marquage de jeu de segments Marque et type de garniture Date de fabrication ou éléments d’identification du jeu et nom ou raison sociale du fabricant Marque de réception Note: La disposition de marquages telle qu’elle apparaît dans ces exemples n’est pas obligatoire. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/129 Exigences applicables aux jeux de garnitures de freins de rechange destine´s aux ve´hicules des cate´gories M1, M2 et N1 Appendice 2 1. CONFORMITÉ À LA PRÉSENTE DIRECTIVE La conformite´ aux exigences de la pre´sente directive sera de´montre´e au cours d’un essai de ve´hicule. 1. 1. Essai de ve´hicule Un ve´hicule repre´sentatif du type pour lequel la re´ception de jeux de garnitures de freins de rechange est exige´e sera e´quipe´ des jeux de garnitures de freins de rechange du type pour lesquels la re´ception est demande´e et instrumente´ pour les essais de freins requis par la pre´sente directive. Les jeux de garnitures soumis à l’essai seront monte´s sur les freins correspondants et seront rode´s selon les instructions du constructeur en accord avec le service technique, en attendant qu’une proce´dure de rodage soit de´finie. 1. 2. Le syste`me de freinage du ve´hicule sera essaye´ selon les prescriptions applicables à la cate´gorie de ve´hicule concerne´e (M1, M2 ou N1) qui sont e´nonce´es aux points 1 et 2 de l’annexe II. Les exigences ou essais applicables sont les suivants. 1. 2. 1. S y s t e` m e d e f r e i n a g e d e s e r v i c e 1. 2. 1. 1. Essai du type 0 avec moteur de´braye´ et ve´hicule en charge 1. 2. 1. 2. Essai du type 0, avec moteur embraye´, ve´hicule à vide et en charge, conforme´ment aux points 1. 2. 3. 1 (essai de stabilite´) et 1. 2. 3. 2 (uniquement l’essai avec une vitesse initiale v = 0,8vmax) de l’annexe II. 1. 2. 1. 3. Essai du type I 1. 2. 2. S y s t e` m e d e f r e i n a g e d e s e c o u r s 1. 2. 2. 1. Essai du type 0 avec moteur de´braye´, ve´hicule en charge (cet essai peut ne pas eˆtre effectue´ dans les cas où les exigences sont à l’e´vidence satisfaites, par exemple: syste`me de freinage à re´partition diagonale) 1. 2. 3. S y s t e` m e d e f r e i n a g e d e s t a t i o n n e m e n t Ne s’applique que si les freins pour lesquels la re´ception des garnitures est demande´e sont utilise´s pour le stationnement) 1. 2. 3. 1. Essai sur pente descendante à 18 %, ve´hicule en charge 1. 3. Le ve´hicule doit satisfaire à toutes les exigences applicables qui sont e´nonce´es au point 2 de l’annexe II pour cette cate´gorie de ve´hicules. 2. AUTRES EXIGENCES La conformite´ aux autres exigences sera de´montre´e à l’aide de l’une ou l’autre des me´thodes suivantes. 2. 1. Essai de ve´hicule (essai de demi-essieu) Pour cet essai, le ve´hicule doit eˆtre à pleine charge et tous les freinages doivent eˆtre re´alise´s avec moteur de´braye´ sur une route horizontale. Le syste`me de commande du frein de service du ve´hicule doit eˆtre e´quipe´ d’un dispositif permettant d’isoler les freins de l’essieu avant de ceux de l’essieu arrie`re de manie`re à pouvoir les utiliser inde´pendamment. L 81/130 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Lorsque les jeux de garnitures de rechange sont pre´sente´s à la re´ception pour les freins de l’essieu avant, les freins de l’essieu arrie`re restent inope´rants pendant toute la dure´e de l’essai. Lorsque les jeux de garnitures de rechange sont pre´sente´s à la re´ception pour les freins de l’essieu arrie`re, les freins de l’essieu avant restent inope´rants pendant toute la dure´e de l’essai. 2. 1. 1. E s s a i d ’ e´ q u i v a l e n c e d ’ e f f i c a c i t e´ à f r o i d Pour comparer l’efficacite´ à froid du jeu de garnitures de freins de rechange et celle du jeu d’origine, on rapprochera les re´sultats de l’essai suivant. 2. 1. 1. 1. On actionne les freins au moins six fois en augmentant progressivement l’effort à la pe´dale ou la pression dans la conduite jusqu’au blocage des roues, ou jusqu’à une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 6 m/s2, ou jusqu’à l’effort maximal à la pe´dale autorise´ pour la cate´gorie de ve´hicule concerne´e à partir de la vitesse initiale indique´e dans le tableau suivant: Cate´gorie de ve´hicule Vitesse d’essai en km/h Essieu avant Essieu arrie`re M1 M2 N1 70 50 65 45 40 50 La tempe´rature initiale des freins au de´but de chaque freinage doit eˆtre inferieure ou e´gale à 100 °C. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 1. 3. On note et on trace la force à la pe´dale ou la pression dans la conduite et la de´ce´le´ration moyenne en re´gime pour chaque freinage, et on calcule la force à la pe´dale ou la pression dans la conduite ne´cessaire pour atteindre (si possible) une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 5 m/s2 pour les freins de l’essieu avant et de 3 m/s2 pour les freins de l’essieu arrie`re. Si ces valeurs ne peuvent pas eˆtre atteintes avec l’effort maximal à la pe´dale autorise´, on calcule soit l’effort à la pe´dale soit la pression dans la conduite ne´cessaire pour atteindre la de´ce´le´ration maximale. Le jeu de garnitures de freins de rechange sera conside´re´ comme ayant les meˆmes caracte´ristiques d’efficacite´ que le jeu de garnitures de freins d’origine si les de´ce´le´rations moyennes en re´gimes atteintes avec la meˆme force sur la pe´dale ou la meˆme pression dans la conduite dans les deux tiers supe´rieurs de la courbe re´alise´e se situent dans les 15 % de celles obtenues avec le jeu d’origine. 2. 1. 2. E s s a i d e s e n s i b i l i t e´ à l a v i t e s s e 2. 1. 2. 1. En utilisant la force à la pe´dale obtenue en suivant la me´thode du point 2. 1. 1. 2 du pre´sent appendice et avec une tempe´rature initiale des freins infe´rieure ou e´gale à 100 °C, on actionne les freins trois fois de suite à partir de chacune des vitesses suivantes: — essieu avant: 65 km/h, 100 km/h et 135 km/h, pour vmax. 150 km/h; — essieu arrie`re: 45 km/h, 65 km/h et 90 km/h pour vmax. 150 km/h. 2. 1. 2. 2. On fait la moyenne des re´sultats pour chaque se´rie de trois freinages et on trace la vitesse avec la de´ce´le´ration moyenne en re´gime correspondante. 2. 1. 2. 3. Les de´ce´le´rations moyennes en re´gime enregistre´es pour les vitesses supe´rieures se situent dans les 15 % de celles enregistre´es pour les vitesses infe´rieures. 2. 2. Essai dynamome´trique à inertie 2. 2. 1. A p p a r e i l l a g e d ’ e s s a i Pour les essais, un dynamome`tre à inertie sera monte´ sur le frein du ve´hicule en question. Le dynamome`tre sera instrumente´ pour enregistrer en continu la vitesse de rotation, le couple de freinage, la pression dans la conduite de frein, le nombre de rotations apre`s le freinage, le temps de freinage et la tempe´rature du rotor du frein. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/131 2. 2. 2. C o n d i t i o n s d ’ e s s a i 2. 2. 2. 1. La masse rotative du dynamome`tre correspond à la moitie´ de la partie de la masse maximale du ve´hicule supporte´e par l’essieu conforme´ment au tableau suivant et au rayon de roulement du pneumatique le plus grand qui soit autorise´ sur ce type de ve´hicules. Cate´gorie de ve´hicule Partie de la masse maximale du ve´hicule supporte´e par l’essieu M1 M2 N1 avant 0,77 0,69 0,66 arrie`re 0,32 0,44 0,39 2. 2. 2. 2. La vitesse de rotation initiale du dynamome`tre correspond à la vitesse line´aire du ve´hicule indique´e aux points 2. 2. 3 et 2. 2. 4 du pre´sent appendice et elle est base´e sur le rayon de roulement dynamique du pneumatique. 2. 2. 2. 3. Les garnitures de freins soumises à l’essai sont monte´es sur les freins correspondants et rode´es selon les instructions du constructeur en accord avec le service technique jusqu’à ce qu’une proce´dure de rodage soit de´finie. 2. 2. 2. 4. Si on utilise de l’air de refroidissement, la vitesse d’e´coulement de l’air sur le frein ne doit pas eˆtre supe´rieure à 10 km/h. 2. 2. 3. E s s a i d ’ e´ q u i v a l e n c e d ’ e f f i c a c i t e´ à f r o i d On compare l’efficacite´ à froid des jeux de garnitures de freins de rechange avec celle des jeux de garnitures de freins d’origine en rapprochant les re´sultats des essais re´alise´s de la manie`re suivante. 2. 2. 3. 1. À partir de la vitesse initiale de 80 km/h pour les ve´hicules des cate´gories M1 et N1, et de 60 km/h pour ceux de la cate´gorie M2 et avec une tempe´rature de freins infe´rieure ou e´gale à 100 °C au de´but de chaque freinage, on actionne les freins au minimum six fois de suite en augmentant la pression dans la conduite jusqu’à atteindre une de´ce´le´ration moyenne en re´gime de 6 m/s2. 2. 2. 3. 2. On note et on trace la pression dans la conduite et la de´ce´le´ration moyenne en re´gime pour chaque freinage, et on de´termine la pression dans la conduite ne´cessaire pour atteindre une de´ce´le´ration de 5 m/s2. 2. 2. 3. 3. Le jeu de garnitures de freins de rechange sera conside´re´ comme ayant les meˆmes caracte´ristiques d’efficacite´ que le jeu de garnitures de freins d’origine si les de´ce´le´rations moyennes en re´gimes atteintes avec la meˆme force à la pe´dale ou la meˆme pression dans la conduite dans les deux tiers supe´rieurs de la courbe re´alise´e se situent dans les 15 % de celles obtenues avec le jeu d’origine. 2. 2. 4. E s s a i d e s e n s i b i l i t e´ à l a v i t e s s e 2. 2. 4. 1. Avec une pression dans la conduite calcule´e selon la me´thode de´finie au point 2. 2. 3. 2 et une tempe´rature initiale de freins infe´rieure ou e´gale à 100 °C, on exe´cute trois freinages conse´cutifs à partir des vitesses de rotation correspondant aux vitesses line´aires du ve´hicule suivantes: 75 km/h, 120 km/h et 160 km/h pour vmax. 150 km/h. 2. 2. 4. 2. On calcule la moyenne des re´sultats pour chaque se´rie de trois freinages et on trace la vitesse avec la de´ce´le´ration moyenne en re´gime correspondante. 2. 2. 4. 3. Les de´ce´le´rations moyennes en re´gime enregistre´es pour les vitesses les plus e´leve´es doivent se situer dans les 15 % de celles enregistre´es pour les vitesses les moins e´leve´es. L 81/132 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Exigences applicables aux jeux de garnitures de freins de rechange destine´s aux ve´hicules des cate´gories O1 et O2 Appendice 3 1. GÉNÉRALITÉS La me´thode d’essai de´crite dans le pre´sent appendice est base´e sur un essai dynamome´trique à inertie. Les essais peuvent eˆtre re´alise´s soit sur un ve´hicule d’essai soit sur un banc d’essai sous re´serve que les conditions d’essai et les parame`tres mesure´s soient les meˆmes que dans l’essai dynamome´trique à inertie. 2. APPAREILLAGE D’ESSAI Pour les essais, un dynamome`tre à inertie sera monte´ sur le frein du ve´hicule en question. Le dynamome`tre sera instrumente´ pour enregistrer en continu la vitesse de rotation, le couple de freinage, la pression dans la conduite de frein ou la force à la commande, le nombre de rotations apre`s le freinage, le temps de freinage et la tempe´rature du rotor du frein. 2. 1. Conditions d’essai 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. 1. 3. 2. 1. 4. La masse rotative du dynamome`tre correspond à la moitie´ de la partie de la masse maximale du ve´hicule supporte´e par l’essieu et au rayon de roulement du plus grand pneumatique autorise´ sur ce type de ve´hicules. La vitesse de rotation initiale du dynamome`tre correspond à la vitesse line´aire du ve´hicule indique´e au point 3. 1 du pre´sent appendice et elle est base´e sur le rayon de roulement dynamique du plus petit pneumatique autorise´ sur ce type de ve´hicules. Les garnitures de freins soumises à l’essai sont monte´es sur le frein correspondant et rode´es selon les instructions du constructeur en accord avec le service technique jusqu’à ce qu’une proce´dure de rodage soit de´finie. Si on utilise de l’air de refroidissement, la vitesse d’e´coulement de l’air sur le frein ne doit pas eˆtre supe´rieure à 10 km/h. 2. 1. 5. Le dispositif de commande monte´ sur le frein doit correspondre à l’installation du ve´hicule. 3. ESSAIS ET EXIGENCES 3. 1. Essai du type 0 À partir d’une vitesse initiale de 60 km/h et avec une tempe´rature de frein infe´rieure ou e´gale à 100 °C au de´but de chaque freinage, on freine au minimum six fois de suite en augmentant la pression dans la conduite ou la force de freinage jusqu’à la pression dans la conduite maximale ou jusqu’à une de´ce´le´ration de 6 m/s2. On re´pe`te le dernier freinage avec une vitesse initiale de 40 km/h. 3. 2. Essai du type I 3. 2. 1. P r o c e´ d u r e d ’ e´ c h a u f f e m e n t Le frein est e´chauffe´ au moyen d’un freinage continu conforme´ment aux prescriptions du point 1. 3. 2 de l’annexe II, à partir d’une tempe´rature du rotor du frein infe´rieure ou e´gale à 100 °C. 3. 2. 2. E f f i c a c i t e´ à c h a u d À la fin de la proce´dure d’e´chauffement, l’efficacite´ à chaud à partir d’une vitesse initiale de 40 km/h doit eˆtre mesure´e dans les conditions prescrites au point 3. 2. 1 en utilisant la meˆme force à la pe´dale ou la meˆme pression dans la conduite, les conditions de tempe´rature pouvant eˆtre diffe´rentes. La de´ce´le´ration moyenne en re´gime avec le frein à chaud ne doit pas eˆtre infe´rieure à 60 % de la valeur atteinte avec le frein à froid, soit 3,5 m/s2. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/133 3. 3. Essai d’e´quivalence d’efficacite´ à froid On compare l’efficacite´ à froid des jeux de garnitures de freins de rechange avec celle des jeux de garnitures de freins d’origine en rapprochant les re´sultats de l’essai du type 0 de´crit au point 3. 1. 3. 3. 1. L’essai du type 0 prescrit au point 3. 1 doit eˆtre re´alise´ avec un jeu de garnitures de freins d’origine. 3. 3. 2. Le jeu de garnitures de freins de rechange sera conside´re´ comme ayant les meˆmes caracte´ristiques d’efficacite´ que le jeu de garnitures de freins d’origine si les de´ce´le´rations moyennes en re´gimes atteintes avec la meˆme force à la pe´dale ou la meˆme pression dans la conduite dans les deux tiers supe´rieurs de la courbe re´alise´e se situent dans les 15 % de celles obtenues avec le jeu d’origine. L 81/134 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Appendice 4 De´termination du comportement au frottement par essai sur machine 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. INTRODUCTION Des e´chantillons d’un type de jeu de garnitures de freins de rechange sont essaye´s sur une machine capable de produire les conditions d’essai et d’appliquer les proce´dures d’essai de´crites dans le pre´sent appendice. Les re´sultats sont e´value´s pour de´terminer le comportement des e´chantillons au frottement. Le comportement des diffe´rents e´chantillons au frottement est compare´ pour e´valuer la conformite´ à la norme reconnue pour un type de jeu de garnitures de rechange. APPAREILLAGE La machine est conçue pour accepter et faire fonctionner un frein grandeur nature semblable à ceux qui sont monte´s sur l’essieu de ve´hicule utilise´ pour les essais de re´ception de´crits au point 5 de la pre´sente annexe. La vitesse de rotation du disque ou du tambour est e´gale à 660 6 10 min−1 à vide et ne doit pas eˆtre infe´rieure à 600 min−1 à pleine charge. Les cycles d’essai et les freinages effectue´s pendant les cycles doivent eˆtre re´glables et automatiques. Le couple de sortie ou la pression de freinage (me´thode du couple constant) et la tempe´rature de la surface utile doivent eˆtre enregistre´es. L’air de refroidissement doit eˆtre dirige´ sur le frein à une vitesse de 600 6 60 m3/h. 3. PROCÉDURE D’ESSAI 3. 1. Pre´paration des e´chantillons Le rodage du constructeur doit assurer une zone de contact superficiel d’au moins 80 % pour les plaquettes, sans de´passer une tempe´rature à la surface de 300 °C et de 70 °C pour les segments primaires, sans de´passer une tempe´rature à la surface de 200 °C. 3. 2. De´roulement de l’essai L’essai comprend un certain nombre de cycles de freinage conse´cutifs, compose´s chacun de x phases de freinage re´parties en 5 secondes d’actionnement puis 10 secondes de relâchement des freins. Les deux me´thodes suivantes peuvent eˆtre utilise´es au choix. 3. 2. 1. D e´ r o u l e m e n t d e l ’ e s s a i a v e c u n e p r e s s i o n c o n s t a n t e 3. 2. 1. 1. Jeux de plaquettes La pression hydraulique p sous les pistons de l’e´trier doit eˆtre constante suivant la formule: p = Md 0,57 × rw × Ak où: Md = 150 Nm pour Ak # 18,1 cm2 Md = 300 Nm pour Ak. 18,1 cm2 Ak = surface des pistons de l’e´trier rw = rayon effectif du disque 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/135 Nume´ro du cycle 1 2-6 7 Nombre de freinages x 1 × 10 5 × 10 1 × 10 Tempe´rature initiale du rotor du frein (en °C) Tempe´rature maximale du rotor du frein (en °C) Refroidissement force´ # 60 100 100 libre libre (350) libre non non oui 3. 2. 1. 2 J e u x d e s e g m e n t s La pression de contact moyenne à la surface utile de la garniture de frein doit eˆtre constante à 22 ± 6 N/cm2 calcule´e pour un frein statique sans autoservo. Nume´ro du cycle 1 2 3 4 Nombre de freinages x 1 × 10 1 × 10 1 × 10 1 × 10 Tempe´rature initiale du rotor du frein (en °C) Tempe´rature maximale du rotor du frein (en °C) Refroidissement force´ # 60 100 100 100 200 libre 200 libre oui non oui non 3. 2. 2. D e´ r o u l e m e n t d e l ’ e s s a i a v e c u n c o u p l e c o n s t a n t Cette me´thode s’applique uniquement aux jeux de plaquettes. Le couple de freinage doit eˆtre constant avec une tole´rance de ± 5 % et re´gle´ pour garantir les tempe´ratures maximales du rotor du frein indique´es dans le tableau suivant. Nume´ro du cycle Nombre de freinages x Tempe´rature initiale du rotor du frein (en °C) Tempe´rature maximale du rotor du frein (en °C) Refroidissement force´ 1 2-4 5 6-9 10 11-13 14 1 × 5 3 × 5 1 × 10 4 × 5 1 × 10 3 × 5 1 × 5 # 60 100 100 100 100 100 # 60 300-350 300-350 500-600 300-350 500-600 300-350 300-350 non non non non non non non 3. 3. e´valuation des re´sultats d’essais Le comportement au frottement est de´termine´ à partir des valeurs du couple de freinage enregistre´es à certains moments de la proce´dure d’essai. Lorsque le facteur «frein» est constant, par exemple, un frein à disque, le couple de freinage peut eˆtre traduit en coefficient de frottement. 3. 3. 1. J e u x d e p l a q u e t t e s 3. 3. 1. 1. Le coefficient de frottement ope´rationnel (µop) est la moyenne des valeurs enregistre´es pendant les cycles 2 à 7 (me´thode avec pression constante) ou pendant les cycles 2 à 4, 6 à 9 et 11 à 13 (me´thode avec couple constant), la mesure e´tant effectue´e une seconde apre`s le de´but du premier freinage de chaque cycle. 3. 3. 1. 2. Le coefficient de frottement maximal (µmax) est la valeur la plus e´leve´e enregistre´e pendant tous les cycles. 3. 3. 1. 3. Le coefficient de frottement minimal (µmin) est la valeur la plus faible enregistre´e pendant tous les cycles. 3. 3. 2. J e u x d e s e g m e n t s 3. 3. 2. 1. Le couple moyen (Mmean) est la moyenne des valeurs maximale et minimale du couple de freinage enregistre´es pendant le cinquie`me freinage des cycles 1 et 3. L 81/136 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 3. 3. 2. 2. Le couple à chaud (Mhot) est le couple de freinage minimal de´veloppe´ pendant les cycles 2 et 4. Si la tempe´rature de´passe 300 °C pendant ces cycles, la valeur à 300 °C doit eˆtre conside´re´e comme (Mhot). 3. 4. Crite`res d’acceptation 3. 4. 1. Chaque demande de re´ception d’un type de jeu de garnitures doit eˆtre accompagne´e des donne´es suivantes: 3. 4. 1. 1. les valeurs (µop), (µmin), (µmax) pour les jeux de plaquettes; 3. 4. 1. 2. les valeurs Mmean et Mhot pour les jeux de segments. 3. 4. 2. Au cours de la production d’un type de jeu de garnitures re´ceptionne´, des e´prouvettes doivent attester la conformite´ de la production aux valeurs enregistre´es conforme´ment au point 3. 4. 1 du pre´sent appendice dans les limites des tole´rances suivantes: 3. 4. 2. 1. plaquettes de freins à disques: µop 6 15 % de la valeur enregistre´e µmin $ valeur enregistre´e µmax $ valeur enregistre´e. 3. 4. 2. 2. garnitures de freins à tambour «simplex»: Mmean 6 20 % de la valeur enregistre´e Mhot $ valeur enregistre´e. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/137 ANNEXE XVI MODÈLE [format maximal A4 (210 × 297 mm)] FICHE DE RÉCEPTION CE (entite´s techniques) Cachet de l’administration Communication concernant: — la re´ception (1) — l’extension de la re´ception (1) — le refus de la re´ception (1) — la retrait de la re´ception (1) d’un type de ve´hicule/composant/entite´ technique (1) en vertu de la directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE. Nume´ro de re´ception CE:. Raison de l’extension:. SECTION I 1. 2. 3. Marque (raison sociale du constructeur): Type: Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le ve´hicule/composant/entite´ technique (1) (2): 3. 1. Emplacement de ce marquage: 4. 5. 6. 7. Cate´gorie de ve´hicule (1) (3): Nom et adresse du constructeur: Pour les composants et les entite´s techniques, emplacement et me´thode d’apposition de la marque de re´ception CE: Adresse(s) des installations de montage: SECTION II 1. Renseignements comple´mentaires (le cas e´che´ant): voir addenda 2. Service technique charge´ d’effectuer les essais: 3. Date du proce`s-verbal d’essai: 4. Nume´ro du proce`s-verbal d’essai: 5. Remarques (le cas e´che´ant): voir addenda: 6. Lieu: 7. Date: 8. Signature: 9. L’index du dossier de re´ception remis aux autorite´s compe´tentes en matie`re de re´ception, qui peut eˆtre obtenu sur demande, est joint aux pre´sentes. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d’identification du type contiennent des caracte`res n’inte´ressant pas la description du type de ve´hicule, de composant ou d’entite´ technique couvert par la pre´sente fiche de re´ception, ces caracte`res devront eˆtre repre´sente´s dans la documentation par le symbole «?» (par exemple: ABC?123?). (3) Conforme´ment à la de´finition donne´e dans l’annexe IIA de la directive 70/156/CEE. L 81/138 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 à la fiche de re´ception CE no. concernant la re´ception en tant qu’entite´ technique d’un jeu de garnitures de frein conforme´ment à la directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE Addenda 1. Renseignements comple´mentaires 1. 1. Marque et type de jeu de garnitures de frein: 1. 2. Marque et type de garniture de frein: 1. 3. Ve´hicules/essieux/freins pour lesquels le type de jeu de garnitures de frein est qualifie´ de jeu de garnitures de freins d’origine: 1. 4. Ve´hicules/essieux/freins pour lesquels le type de jeu de garnitures de frein est qualifie´ de jeu de garnitures de freins de rechange: 5. Remarques: 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/139 ANNEXE XVII FICHE DE RENSEIGNEMENTS No. aux fins de la re´ception CE de jeux de garnitures de freins (Directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE) Les informations figurant ci-apre`s sont, le cas e´che´ant, fournies en triple exemplaire et sont accompagne´es d’une liste des e´le´ments inclus. Les dessins sont, le cas e´che´ant, fournis à une e´chelle approprie´e et avec suffisamment de de´tails en format A4 ou sur de´pliant de ce format. Les photographies sont, le cas e´che´ant, suffisamment de´taille´es. Si les syste`mes, les composants ou les entite´s techniques ont des fonctions à commande e´lectronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. GÉNÉRALITÉS 0. 1. 0. 2. 0. 5. 0. 7. 0. 8. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. Marque (raison sociale du constructeur):. Type:. Nom et adresse du constructeur:. Pour les composants et entite´s techniques, emplacement et mode d’apposition de la marque de re´ception CE:. Adresse(s) des installations de montage:. DESCRIPTION DU DISPOSITIF Marque et type de jeu de garnitures de freins:. Marque et type de garniture de frein:. Ve´hicules/essieux/freins pour lesquels le jeu de garnitures de freins est conside´re´ comme jeu de garnitures de freins d’origine:. Ve´hicules/essieux/freins pour lesquels le jeu de garnitures de freins est conside´re´ comme jeu de garnitures de freins de rechange:. Dessins du jeu de garnitures de freins indiquant les dimensions fonctionnelles:. Indication des emplacements sur les ve´hicules/essieux/freins pour lesquels la re´ception est demande´e:. Valeurs du comportement au frottement (voir 3. 4. 1 de l’appendice 4 de l’annexe XV):. L 81/140 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 ANNEXE XVIII FICHE RENSEIGNEMENTS No. conforme´ment à l’annexe I de la directive 70/156/CEE (*) du Conseil aux fins de la re´ception CE d’un ve´hicule en ce qui concerne le freinage des ve´hicules à moteur (Directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE) Les informations figurant ci-apre`s sont, le cas e´che´ant, fournies en triple exemplaire et sont accompagne´es d’une liste des e´le´ments inclus. Les dessins sont, le cas e´che´ant, fournis à une e´chelle approprie´e et avec suffisamment de de´tails en format A4 ou sur de´pliant de ce format. Les photographies sont, le cas e´che´ant, suffisamment de´taille´es. Si les syste`mes, les composants ou les entite´s techniques ont des fonctions à commande e´lectronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. GÉNÉRALITÉS Marque (raison sociale du constructeur): Type: Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le ve´hicule: 0. 3. 1. Emplacement de ce marquage: 0. 4. 0. 5. 0. 8. 1. 1. 1. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 3. 1. 8. Cate´gorie de ve´hicule (*): Nom et adresse du constructeur: Adresses des installations de montage: CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE Photographies et/ou dessins d’un ve´hicule repre´sentatif: Nombre d’essieux et de roues: Nombre et emplacement des essieux à roues jumele´es: Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion): Côte´ de conduite: droite/gauche (1) 2. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (e´ventuellement re´fe´rence aux croquis) 2. 1. Empattements (à pleine charge) (f): 2. 3. 1. Voie de chaque essieu directeur (i): 2. 6. Masse du ve´hicule avec la carrosserie et le dispositif d’attelage dans le cas d’un ve´hicule tracteur d’une cate´gorie autre que M1 en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeur ne fournit pas la carrosserie et/ou le dispositif d’attelage [y compris le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant, 100 % des autres liquides à l’exception des eaux use´es, des outils, de la roue de secours et du conducteur et, pour les autobus et les autocars, de la masse du membre de l’e´quipage (75 kg) si le ve´hicule est dote´ un sie`ge d’e´quipage] (masse maximale et masse minimale): 2. 6. 1. Re´partition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieux centraux, charge au point d’attelage (masse maximale et masse minimale): (*) La nume´rotation des points et les notes de bas de page utilise´es dans la pre´sente fiche d’information correspondent à celles de l’annexe I de la directive 70/156/CEE; les points n’inte´ressant pas la pre´sente directive ne sont pas repris. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/141 2. 7. Masse minimale du ve´hicule complet de´clare´e par le constructeur dans le cas d’un ve´hicule incomplet: 2. 7. 1. 2. 8. 2. 8. 1. 2. 9. 2. 10. 2. 11. Re´partition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point d’attelage: Masse maximale en charge techniquement admissible de´clare´e par le constructeur (masse maximale et masse minimale) (y): Re´partition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point d’attelage (valeur maximale et valeur minimale): Charge/masse maximale techniquement admissible sur chacun des essieux: Charge/masse maximale techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux: Masse tractable maximale techniquement admissible du ve´hicule tracteur en cas de: 2. 11. 1. Remorque: 2. 11. 2. Semi-remorque: 2. 11. 3. Remorque à essieux centraux: 2. 11. 3. 1. Rapport maximal entre le porte-à-faux d’attelage (p) et l’empattement: 2. 11. 4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: 2. 11. 6. Masse maximale de la remorque non freine´e: 2. 12. Charge/masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 2. 12. 1. du ve´hicule à moteur: 3. MOTEUR (q) 3. 1. Constructeur: 3. 1. 1. Code de moteur du constructeur (indique´ sur le moteur ou d’une autre manie`re): 3. 2. Moteur à combustion interne 3. 2. 1. 1. Principe de fonctionnement: allumage commande´/allumage par compression; quatre temps/deux temps (1): 3. 2. 1. 9. Re´gime maximal autorise´ de´clare´ par le constructeur:. tours/min-1 3. 2. 5. Syste`me e´lectrique 3. 2. 5. 1. Tension nominale:. V; mise à la masse positive/ne´gative (1) 3. 2. 5. 2. Ge´ne´ratrice: 3. 2. 5. 2. 1. Type: 3. 2. 5. 2. 2. Puissance nominale:. VA 3. 3. Moteur e´lectrique: 3. 3. 1. Type (bobinage, excitation): 3. 3. 1. 1. Puissance horaire maximale:. kW 3. 3. 1. 2. Tension de re´gime:. V 3. 3. 2. Accumulateurs 3. 3. 2. 2. Masse:. kg 3. 4. Autres moteurs ou combinaisons de moteurs (caracte´ristiques des pie`ces de ces moteurs): L 81/142 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 4. 4. 1. 4. 2. 4. 6. TRANSMISSION Dessin du syste`me de transmission (**): Type (me´canique, hydraulique, e´lectrique, etc. ): Rapports de de´multiplication Rapports de boîte entre et (rapport le re´gime du moteur rotation vitesse de de l’arbre de sortie la (rapport Rapports de pont entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie et la vitesse de rotation des roues motrices) De´multiplication totale Combinaison de vitesse Maximum variateur (1) 1 2 3. Minimum variateur (1) Marche arrie`re (1) Variation continue. 4. 7. Vitesse maximale du ve´hicule (km/h) (w): 5. 5. 4. 6. 6. 1. 6. 2. 6. 6. 6. 6. 1. ESSIEUX Position des essieux relevables: SUSPENSION Dessin des organes de suspension (**): Type et nature de la suspension de chaque essieu (ou groupe d’essieux) ou de chaque roue: Pneumatiques et roues: Combinaisons pneumatique/roue (pour les pneumatiques, indiquer la de´signation des dimensions, l’indice de capacite´ de charge minimale, le symbole de cate´gorie de vitesse minimale; pour les roues, indiquer les dimensions de la jante et les de´calages) 6. 6. 1. 1. ESSIEUX 6. 6. 1. 1. 1. Essieu no 1: 6. 6. 1. 1. 2. Essieu no 2: 6. 6. 1. 1. 3. Essieu no 3: 6. 6. 1. 1. 4. Essieu no 4: etc. 6. 6. 2. Limite supe´rieure et limite infe´rieure des rayons de roulement 6. 6. 2. 1. 6. 6. 2. 2. 6. 6. 2. 3. 6. 6. 2. 4. 6. 6. 3. 6. 6. 5. Essieu no 1: Essieu no 2: Essieu no 3: Essieu no 4: etc. Pressions des pneumatiques recommande´es par le constructeur:. kPa Description sommaire des pie`ces de secours, s’il y a lieu (**) Si ne´cessaire pour expliquer le point 8. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/143 8. FREINAGE 8. 1. 8. 2. 8. 2. 1. 8. 2. 2. 8. 2. 3. 8. 2. 4. 8. 3. 8. 4. 8. 5. 8. 5. 1. 8. 6. 8. 7. 8. 7. 1. 8. 7. 2. 8. 8. 8. 9. 8. 10. Les renseignements suivants doivent eˆtre donne´s, avec, le cas e´che´ant, l’indication des moyens d’identification: Type et caracte´ristiques des freins (au sens du point 1. 6 de l’annexe I de la directive 71/320/CEE), accompagne´s d’un dessin (exemple: tambours ou disques, roues freine´es; accouplement aux roues freine´es, marque et type des mâchoires ou des plaquettes de freins et/ou des garnitures, surfaces de freinage effectives, rayons des tambours, mâchoires ou disques, masse des tambours, dispositifs de re´glage, parties concerne´es des essieux et de la suspension, etc. ): Sche´ma de fonctionnement, description et/ou dessin des dispositifs de freinage suivants (au sens du point 1. 2 de l’annexe I de la directive 71/320/CEE), notamment en ce qui concerne les organes de transmission et de commande (conception, re´glage, rapports de levier, accessibilite´ et emplacement de la commande, commandes à cliquets en cas de transmission me´canique, caracte´ristiques des principales parties de la timonerie, des cylindres et des pistons de commande, des cylindres de freins ou des composants e´quivalents pour les syste`mes de freinage e´lectriques): Syste`me de freinage de service: Syste`me de freinage de secours: Syste`me de freinage de stationnement: Autre syste`me de freinage: Commande et transmission des dispositifs de freinage des remorques des ve´hicules conçus pour tracter une remorque: Le ve´hicule est e´quipe´ pour tracter une remorque e´quipe´e de freins de service e´lectriques/pneumatiques/hydrauliques (1): oui/non (1) Syste`me de freinage avec antiblocage des roues: oui/non/en option (1) Pour les ve´hicules e´quipe´s d’un syste`me de freinage avec antiblocage: description du fonctionnement du syste`me (y compris tout e´le´ment e´lectronique), sche´ma e´lectrique, sche´ma des circuits hydrauliques ou pneumatiques: Calculs et courbes e´tablis conforme´ment à l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II de la directive 71/320/CEE (ou à l’appendice de annexe XI, s’il y a lieu): Description et/ou dessin du syste`me d’alimentation en e´nergie (e´galement dans le cas des dispositifs de freinage assiste´s): En cas de syste`mes à air comprime´, pression de service p2 dans les re´servoirs sous pression: En cas de syste`mes de freinage à de´pression, niveau initial d’e´nergie dans les re´servoirs: Calcul du syste`me de freinage: de´termination du rapport entre la somme des forces de freinage à la pe´riphe´rie des roues et la force exerce´e sur la commande: Description succincte des dispositifs de freinage (conforme´ment au point 1. 6 de l’appendice I de l’annexe IX de la directive 71/320/CEE): En cas de demande d’exemption des essais des types I et/ou II ou III, indiquer le nume´ro de proce`s-verbal d’essai conforme´ment à l’appendice 2 de l’annexe VII de la directive 71/320/CEE: Date:. Dossier:. L 81/144 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 Fiche de renseignements no. conforme´ment à l’annexe I de la directive 70/156/CEE (*) du Conseil aux fins de la re´ception CE d’un ve´hicule en ce qui concerne le freinage des remorques e´quipe´es de freins autres que les freins par inertie (Directive 71/320/CEE modifie´e en dernier lieu par la directive 98/12/CE ANNEXE XIX Les informations figurant ci-apre`s sont, le cas e´che´ant, fournies en triple exemplaire et sont accompagne´es d’une liste des e´le´ments inclus. Les dessins sont, le cas e´che´ant, fournis à une e´chelle approprie´e et avec suffisamment de de´tails en format A4 ou sur de´pliant de ce format. Les photographies sont, le cas e´che´ant, suffisamment de´taille´es. Si les syste`mes, les composants ou les entite´s techniques ont des fonctions à commande e´lectronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. GÉNÉRALITÉS Marque (raison sociale du constructeur): Type: Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le ve´hicule (b): 0. 3. 1. Emplacement de ce marquage: 0. 4. 0. 5. 0. 8. 1. 1. 1. 1. 3. Cate´gorie de ve´hicule (c): Nom et adresse du constructeur: Adresses des installations de montage: CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE Photographies et/ou dessins d’un ve´hicule repre´sentatif: Nombre d’essieux et de roues: 1. 3. 1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumele´es: 2. 2. 1. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (e´ventuellement re´fe´rence aux croquis) Empattements (à pleine charge) (f): 2. 3. 1. 2. 3. 1. Voie de chaque essieu directeur (i): 2. 6. 2. 6. 1. 2. 7. 2. 7. 1. 2. 8. Masse du ve´hicule avec la carrosserie et le dispositif d’attelage dans le cas d’un ve´hicule tracteur d’une cate´gorie autre que M1 en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeur ne fournit pas la carrosserie et/ou le dispositif d’attelage [y compris le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant, 100 % des autres liquides à l’exception des eaux use´es, des outils, de la roue de secours et du conducteur et, pour les autobus et les autocars, de la masse du membre de l’e´quigage (75 kg) si le ve´hicule est dote´ d’un sie`ge d’e´quipage] (masse maximale et masse minimale): Re´partition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieux centraux, charge au point d’attelage (masse maximale et masse minimale): Masse minimale du ve´hicule complet de´clare´e par le constructeur dans le cas d’un ve´hicule incomplet: Re´partition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point d’attelage: Masse maximale en charge techniquement admissible de´clare´e par le constructeur (y) (masse maximale et masse minimale): (*) La nume´rotation des points et les notes de bas de page utilise´es dans la pre´sente fiche de renseignements correspondent à celles de l’annexe I de la directive 70/156/CEE; les points n’inte´ressant pas la pre´sente directive ne sont pas repris ici. 18. 3. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes L 81/145 2. 8. 1. 2. 9. 2. 10. 2. 12. Re´partition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point d’attelage (valeur maximale et valeur minimale): Charge/masse maximale techniquement admissible sur chacun des essieux: Charge/masse maximale techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux: Charge/masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 2. 12. 2. de la semi-remorque ou de la remorque à essieux centraux: 5. ESSIEUX 5. 4. Position des essieux relevables: 6. 6. 1. 6. 2. 6. 6. 6. 6. 1. SUSPENSION Dessin des organes de suspension (**): Type et nature de la suspension de chaque essieu (ou groupe d’essieux) ou de chaque roue: Pneumatiques et roues: Combinaisons pneumatique/roue (pour les pneumatiques, indiquer la de´signation des dimensions, l’indice de capacite´ de charge minimale, le symbole de cate´gorie de vitesse minimale; pour les roues, indiquer les dimensions de la jante et les de´calages) 6. 6. 1. 1. ESSIEUX 6. 6. 1. 1. 1. Essieu no 1: 6. 6. 1. 1. 2. Essieu no 2: 6. 6. 1. 1. 3. Essieu no 3: 6. 6. 1. 1. 4. Essieu no 4: etc. 6. 6. 2. Limite supe´rieure et limite infe´rieure des rayons de roulement 6. 6. 2. 1. 6. 6. 2. 2. 6. 6. 2. 3. 6. 6. 2. 4. Essieu no 1: Essieu no 2: Essieu no 3: Essieu no 4: etc. 6. 6. 3. Pressions des pneumatiques recommande´es par le constructeur:. kPa 8. FREINAGE Les renseignements suivants doivent eˆtre donne´s, avec, le cas e´che´ant, l’indication des moyens d’identification. 8. 1. 8. 2 Type et caracte´ristiques des freins (au sens du point 1. 6 de l’annexe I de la directive 71/320/CEE), accompagne´s d’un dessin (exemple: tambours ou disques, roues freine´es, accouplement aux roues freine´es, marque et type des mâchoires ou des plaquettes de freins et/ou des garnitures, surfaces de freinage effectives, rayons des tambours, mâchoires ou disques, masse des tambours, dispositifs de re´glage, parties concerne´es des essieux et de la suspension, etc. ): Sche´ma de fonctionnement, description et/ou dessin des dispositifs de freinage suivants (au sens du point 1. 2 de l’annexe I de la directive 71/320/CEE), notamment en ce qui concerne les organes de transmission et de commande (conception, re´glage, rapports de levier, accessibilite´ et emplacement de la commande, commandes à cliquets en cas de transmission me´canique, caracte´ristiques des principales parties de la timonerie, des cylindres et des pistons de commande, des cylindres de freins ou des composants e´quivalents pour les syste`mes de freinage e´lectriques): (**) Si ne´cessaire pour expliquer le point 8. L 81/146 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 18. 3. 98 8. 2. 1. 8. 2. 2. 8. 2. 3. 8. 2. 4. 8. 2. 5. 8. 5 8. 5. 1. 8. 6. 8. 7. 8. 7. 1. 8. 7. 2. 8. 8. 8. 9. 8. 10. Syste`me de freinage de service: Syste`me de freinage de secours: Syste`me de freinage de stationnement: Autre syste`me de freinage: syste`me de freinage de se´curite´: Syste`me de freinage avec antiblocage des roues: oui/non/en option (1) Pour les ve´hicules e´quipe´s d’un syste`me de freinage avec antiblocage: description du fonctionnement du syste`me (y compris tout e´le´ment e´lectronique), sche´ma e´lectrique, sche´ma des circuits hydrauliques ou pneumatiques: Calculs et courbes e´tablis conforme´ment à l’appendice du point 1. 1. 4. 2 de l’annexe II de la directive 71/320/CEE (ou à l’appendice de l’annexe XI, s’il y a lieu): Description et/ou dessin du syste`me d’alimentation en e´nergie (e´galement dans le cas des dispositifs de freinage assiste´s): Pour les syste`mes de freinage à air comprime´, pression de fonctionnement p2 dans les re´servoirs sous pression: En cas de syste`mes de freinage à de´pression, niveau initial d’e´nergie dans les re´servoirs: Calcul du syste`me de freinage: de´termination du rapport entre la somme des forces de freinage à la pe´riphe´rie des roues et la force exerce´e sur la commande: Description succincte des dispositifs de freinage (conforme´ment au point 1. 6. 2 de l’appendice I de l’annexe IX de la directive 71/320/CEE): En cas de demande d’exemption des essais des types I et/ou II ou III, indiquer le nume´ro de proce`s-verbal d’essai conforme´ment à l’appendice 2 de l’annexe VII de la directive 71/320/CEE: Date:. Dossier: