title: PREGUNTA ESCRITA n. 4049/97 del José TORRES COUTO a la Comisión. Expediente CGTP/IN - FSE

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text: 17. 7. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 223/45 Respuesta (27 de abril de 1998) 1. La designacio·n de la Ciudad Europea de la Cultura para el an(cid:152)o 2001 debe realizarse por decisio·n intergubernamental, atenie·ndose a los criterios y normas que a este respecto decidieron los Ministros de Cultura reunidos en Consejo. Por consiguiente, no corresponde al Consejo pronunciarse para el an(cid:152)o 2001, sino que esta decisio·n la 2. tomara·n, una vez ma·s, los ministros competentes reunidos en Consejo. 3. En efecto, la propuesta de Decisio·n del Parlamento Europeo y del Consejo destinada a transferir este acontecimiento al a·mbito comunitario, actualmente en estudio en el Consejo, no sera· de aplicacio·n antes del an(cid:152)o 2002. Resulta prematuro actualmente tratar de establecer el momento en que los Ministros reunidos en Consejo 4. tomara·n una decisio·n para el an(cid:152)o 2001 y si esta decisio·n, a la que se aplica la norma de la unanimidad, recaera· sobre una u·nica ciudad. La Presidencia brita·nica desea que se tome sin tardanza una decisio·n. (98/C 223/52) PREGUNTA ESCRITA E-4049/97 de Jose· Torres Couto (PSE) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: Expediente CGTP/IN › FSE La Comisio·n Europea decidio· suspender hace dos an(cid:152)os las acciones de formacio·n profesional de una de las centrales sindicales portuguesas, la UGT, por presuntas «irregularidades» cometidas por dicha organizacio·n, aunque hasta el momento no han quedado probadas ante ningu·n tribunal portugue·s. Al mismo tiempo se denunciaban en la prensa portuguesa presuntas irregularidades cometidas, en esta ocasio·n, por la otra gran central sindical, la CGTP/IN, ma·s concretamente la existencia de facturas falsas para justificar el uso indebido de fondos procedentes de los Fondos estructurales. Posteriormente, un Director de la DG V-FSE de nacionalidad portuguesa me informo· de que dicha central sindical cubr(cid:14)·a casi en su totalidad los gastos de funcionamiento con fondos del FSE. Habida cuenta de que, hasta el momento, no se tiene conocimiento de ningu·n procedimiento o esclarecimiento de la situacio·n por su parte, ¿ podr(cid:14)·a informar la Comisio·n con la mayor urgencia posible sobre la fase en que se encuentra el expediente CGTP/IN › FSE? Respuesta del Sr. Flynn en nombre de la Comisio·n (18 de marzo de 1998) Dentro de sus actividades de control habituales y en diferentes ocasiones, la Comisio·n ha controlado las actuaciones de la Confederacio·n General de Trabajadores Portugueses (CGTP ›IN), cofinanciadas por el Fondo Social Europeo (FSE). En abril de 1997, la Comisio·n solicito· a las autoridades nacionales que realizaran un control adicional de las actividades de la central sindical y en julio del mismo an(cid:152)o, dichas autoridades informaron a la Comisio·n de que la solicitud de auditor(cid:14)·a hab(cid:14)·a sido aceptada y ya se hab(cid:14)·a empezado a realizar. Actualmente, la Comisio·n esta· a la espera de los resultados de esa auditor(cid:14)·a y, en caso necesario, emprendera· las acciones oportunas para proteger sus intereses econo·micos. Mientras tanto, la Comisio·n ha estado examinando sistema·ticamente los informes con irregularidades y, a principios de 1998, decidio· reducir la cofinanciacio·n en 14 casos y suspender la cofinanciacio·n en otros dos. Las sumas de dinero implicadas son de 218. 658. 132 ESC y 49. 360. 078 ESC respectivamente


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 100/98, annettu 14 päivänä tammikuuta 1998, naudanliha-alaan kuuluvien tuotteiden vientitodistushakemusten hyväksyttävyydestä

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text: L 9/34 ‹ FI ‹ Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 15. 1. 98 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 100/98, annettu 14 päivänä tammikuuta 1998, naudanliha-alaan kuuluvien tuotteiden vientitodistushakemusten hyväksyttävyy- destä EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuk- sen, ottaa huomioon naudanliha-alan yhteisestä markkinajär- jestelystä 27 päivänä kesäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 805/68 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2634/97 (2), ottaa huomioon naudanliha-alan tuonti- ja vientitodis- tusten järjestelmän soveltamista koskevista yksityiskohtai- sista säännöistä ja asetuksen (ETY) N:o 2377/80 kumoa- misesta 26 päivänä kesäkuuta 1995 annetun komission asetuksen (EY) N:o 1445/95 (3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 2616/97 (4), ja erityisesti sen 10 artiklan, sekä katsoo, että ennakkovahvistusta koskevien todistushakemusten määrä ylittää tavanomaisen myynnin määrän; siksi on päätetty hylätä tietyt naudanliha-alaan kuuluvat 8 ja 14 päivän tammikuuta 1998 välisenä aikana jätetyt vientitodistusha- kemukset ja olla hyväksymättä ennakkovahvistushake- muksia 15 ja 16 päivänä tammikuuta 1998, ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla 1. Hylätään naudanliha-alaan kuuluvien tuotteiden tuen ennakkovahvistuksen sisältävät vientitodistushakemuk- set, lukuun ottamatta tuotekoodeihin — 0102 10 10 9120, — 0102 10 30 9120, — 0102 10 90 9120, — 0102 90 41 9100, — 0102 90 59 9000, — 0102 90 71 9000, — 0102 90 79 9000, — 0201 10 00 9110, — 0201 10 00 9130, — 0201 20 20 9110, — 0201 20 30 9110, — 0201 20 50 9110, — 0201 20 50 9130, — 0201 30 00 9100, — 1602 50 31 9125, — 1602 50 31 9325, — 1602 50 39 9125 ja — 1602 50 39 9325 kuuluvia tuotteita koskevia hakemuksia, jotka on jätetty 8 ja 14 päivän tammikuuta 1998 välisenä aikana. 2. Naudanliha-alaan kuuluvien tuotteiden tuen ennakko- vahvistuksen vientitodistushakemuksia, lukuun ottamatta 1 kohdassa lueteltuihin CN-koo- deihin kuuluvia tuotteita koskevia hakemuksia, ei oteta vastaan 15 ja 16 päivänä tammikuuta 1998. sisältäviä Asetuksen (EY) N:o 1445/95 10 artiklan 2 kohdan mukai- sesti: 2 artikla Tämä asetus tulee voimaan 15 päivänä tammikuuta 1998. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, jäsenvaltioissa. ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysselissä 14 päivänä tammikuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission jäsen (1) EYVL L 148, 28. 6. 1968, s. 24 (2) EYVL L 356, 31. 12. 1997, s. 13 (3) EYVL L 143, 27. 6. 1995, s. 35 (4) EYVL L 353, 24. 12. 1997, s. 8


title: 98/388/CE: Decisione della Commissione del 14 gennaio 1998 relativa all'applicazione dell'articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all'aeroporto di Düsseldorf (Flughafen Düsseldorf GmbH) [notificata con il numero C(1998) 71] (Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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text: 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/45 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 gennaio 1998 relativa all’applicazione dell’articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all’aeroporto di D(cid:129)sseldorf (Flughafen D(cid:129)sseldorf GmbH) [notificata con il numero C(1998) 71] (Il testo in lingua tedesca (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/388/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all’accesso al mercato dei servizi di assi- stenza a terra negli aeroporti della Comunit(cid:133) (1), in parti- colare l’articolo 9, paragrafo 5, sentito il parere del comitato consultivo istituito da tale direttiva, considerando quanto segue: (1) I. L’AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DEROGA NOTIFICATA DALLA GERMANIA A. La notificazione presentata dalle autorit(cid:133) tedesche Con notifica ricevuta dalla Commissione il 17 ottobre 1997, il cui estratto (cid:138) stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee (2), la Germania ha comunicato alla Commissione, a norma dell’articolo 9 della direttiva 96/67/CE («la direttiva»), la sua decisione di concedere all’aero- porto di D(cid:129)sseldorf (Flughafen D(cid:129)sseldorf GmbH), una deroga intesa: (cid:190) a vietare l’effettuazione dell’autoassistenza, per le categorie di servizi indicate ai punti 5. l, 5. 2, 5. 4 (eccettuato il trasporto dell’equipaggio), 5. 5 e 5. 6 dell’allegato della direttiva, nonch(cid:130) per l’effettuazione dell’autoassistenza merci per quanto riguarda, sia in arrivo che in partenza o in transito, il trattamento fisico delle merci tra l’aerostazione e l’aereo. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera d), della direttiva, tale deroga (cid:138) concessa a decorrere dal 1o gennaio 1998 per un periodo di tre anni, con scadenza il 31 dicembre 2000; (cid:190) a limitare a due utenti l’effettuazione dell’au- toassistenza per le categorie di servizi indicate ai punti 6. l, 6. 2 e 6. 3 dell’allegato della direttiva. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera c), della direttiva, tale deroga (cid:138) concessa a decor- (1) GU L 272 del 25. 10. 1996, pag. 36. (2) GU C 335 del 6. 11. 1997, pag. 6. rere dal 1o gennaio 1998 e per un periodo di tre anni, con scadenza il 31 dicembre 2000; (cid:190) a riservare all’aeroporto di D(cid:129)sseldorf il mono- polio della prestazione di servizi a terzi per le categorie di servizi indicate ai punti 5. 1, 5. 2, 5. 4 (eccettuato il trasporto dell’equipaggio), 5. 5 e 5. 6 dell’allegato della direttiva, nonch(cid:130) per l’ef- fettuazione dell’assistenza merci per quanto riguarda, sia in arrivo che in partenza o in tran- sito, il trattamento fisico delle merci tra l’aero- stazione e l’aereo. A norma dell’articolo 9, para- grafo 1, lettera b), della direttiva, tale deroga (cid:138) concessa a decorrere dal 1o gennaio 1999 per un periodo di due anni, con scadenza il 31 dicembre 2000; (cid:190) a limitare a due prestatori la prestazione di servizi a terzi per le categorie di servizi indicate ai punti 6. 1, 6. 2 e 6. 3 dell’allegato della diret- tiva. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), della direttiva, tale deroga (cid:138) concessa a decor- rere dal 1o gennaio 1998 per un periodo di tre anni, con scadenza il 31 dicembre 2000. B. Fondamento della deroga (2) Le norme generali relative all’accesso al mercato dell’assistenza a terra sono definite agli articoli 6 e 7 della direttiva. Esse prevedono chiaramente il principio della massima apertura possibile per la maggior parte delle categorie di servizi di assistenza a terra. Tuttavia, a causa della situazione e della funzione particolare di un aeroporto, segnatamente dei problemi di sicurezza tecnica e di sicurezza pubblica, ma anche di spazio e di capacit(cid:133) che possono verificarsi in alcune parti della maggio- ranza degli aeroporti, la direttiva non stabilisce una libert(cid:133) totale, ma prevede un’apertura minima tanto in materia di autoassistenza che di assistenza a terzi per quattro categorie di servizi situati sul lato pista, vale a dire in una zona particolarmente delicata dell’aeroporto. Tali categorie riguardano le opera- zioni in pista, l’assistenza bagagli, l’assistenza carbu- rante e talune operazioni di assistenza merci e posta. L 173/46 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 (3) (4) (5) (6) (7) La direttiva ha tenuto conto anche del fatto che, in alcuni casi molto specifici, gravi problemi di spazio e di capacit(cid:133) impediscono l’apertura del mercato al livello previsto. In tali casi, possono essere concesse deroghe su base temporanea al fine di concedere all’aeroporto il tempo di superare tali vincoli. Tali deroghe possono pertanto avere esclusivamente un carattere eccezionale e non hanno l’obiettivo di garantire in maniera generale agli aeroporti un periodo di adeguamento supplementare a quello gi(cid:133) previsto all’articolo 1 della direttiva. le che Una deroga pu(cid:149) essere concessa esclusivamente a causa di limiti specifici di spazio e di capacit(cid:133). (cid:221) su questa base tedesche hanno concesso la suddetta deroga, conformemente al paragrafo 3 della normativa tedesca Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorsch- riften, che attua la direttiva nel diritto interno. autorit(cid:133) II. I VINCOLI ADDOTTI DALLE AUTORIT(cid:211) TEDESCHE A. Introduzione (8) La deroga concessa dal governo della Repubblica federale di Germania si basa principalmente: (cid:190) sul fatto che gli spazi esistenti nell’aeroporto vengono gi(cid:133) completamente utilizzati; (cid:190) sui numerosi problemi di spazio e di capacit(cid:133) riscontrati presso tale aeroporto a causa dell’in- cendio del terminal, avvenuto l’11 aprile 1996; (cid:190) sull’incremento della domanda di spazi deter- livello minato dall’apertura del mercato al previsto dalla direttiva. (9) La decisione di deroga si basa sulle argomentazioni e sugli studi presentati dall’aeroporto di D(cid:129)sseldorf: C. La situazione relativa all’assistenza presso l’aeroporto di D(cid:129)sseldorf Alla data di decisione di deroga, erano aperte alla concorrenza le attivit(cid:133) di assistenza passeggeri (punto 2 dell’allegato), l’assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi l’assistenza trasporto a terra (punto 10), l’assistenza ristorazione (punto 11), la manutenzione dell’aereo (punto 8), l’assistenza carburante e olio (punto 7) e alcune operazioni assistenza merci (punto 4. 1). in materia (punto 9), di A norma delle disposizioni della legge tedesca di attuazione della direttiva, sono aperti alla concor- renza dal 1o gennaio 1998 per l’autoassistenza, e saranno aperti alla concorrenza dal 1o gennaio 1999 per la prestazione a terzi, i servizi di assistenza amministrativa a terra (punto 2), l’assistenza posta (punto 4. 2) e l’organizzazione delle comunicazioni tra l’aeromobile e il prestatore dei servizi (punto 5. 3). (10) La deroga concessa dalle autorit(cid:133) tedesche consente una certa apertura alla concorrenza dell’assistenza pulizia e servizi di scalo (punto 6), che (cid:138) limitata a due prestatori e due utenti che effettuano autoassi- stenza. Invece, alla data della decisione di deroga l’aero- porto (Flughafen D(cid:129)sseldorf GmbH) vietava, e continuer(cid:133) a vietare mediante la deroga, l’esercizio dell’autoassistenza, e si riserver(cid:133) la possibilit(cid:133) di prestare in via esclusiva i servizi di assistenza «operazioni in pista» (punti 5. l, 5. 2, 5. 4, 5. 5 e 5. 6) ad eccezione del caricamento sull’aereo dei cibi e delle bevande e il relativo scaricamento, che sono aperti alla concorrenza. 96/67/CE, (cid:190) «Motivi della deroga ai sensi dell’articolo 9 della direttiva al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunit(cid:133)» (cid:190) aeroporto di D(cid:129)sseldorf, settembre 1997; all’accesso relativa (cid:190) Studio di Netherlands Airport Consultants BV intitolato «Conse- (qui di seguito «NACO») guenze della liberalizzazione dei servizi di assi- stenza a terra intesa a garantire l’accesso a pi(cid:151) prestatori di servizi» (cid:190) 3 luglio 1997; (cid:190) «Piano di sviluppo che accompagna la domanda di deroga» (cid:190) D(cid:129)sseldorf, settembre 1997. B. I problemi strutturali di spazio presso l’aeroporto a 1994 Secondo le autorit(cid:133) tedesche, l’aeroporto di D(cid:129)ssel- dorf registra un volume di traffico per ettaro netta- mente superiore a quello degli altri aeroporti tede- schi. Il numero di movimenti aerei (cid:138) stato limitato nel commerciali 91 000 movimenti nell’arco dei sei mesi dell’anno pi(cid:151) congestionati. Dal dicembre 1997, in applicazione delle norme il sul contingentamento delle emissioni sonore, numero di movimenti autorizzati (cid:138) di 105 000. In una seconda e terza fase, tale cifra dovrebbe essere aumentata rispettivamente a 110 000 e a 120 000 movimenti. Con un’estensione di 613 ettari, l’aero- porto registra quindi quasi 300 movimenti, vale a dire un numero di passeggeri per ettaro pari a 24 700, mentre aeroporti di estensione comparabile come Amburgo registrano soltanto rispettivamente 14 500 e 17 500 passeggeri per ettaro. o Berlino–Tegel (11) Le autorit(cid:133) tedesche hanno inoltre addotto vincoli di capacit(cid:133). (cid:221) stato imposto un limite del numero di movimenti presso l’aeroporto di D(cid:129)sseldorf e il precedente livello massimo di 91 000 movimenti commerciali nell’arco dei sei mesi pi(cid:151) congestio- nati dell’anno (cid:138) stato quasi raggiunto sin dal 1995. 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/47 Da allora, l’aeroporto registra un livello di satura- zione ed il fatto che tale livello sia mantenuto nonostante l’incendio del 1996 non fa che aggra- vare i suddetti vincoli. Infatti, dopo tale sinistro l’aeroporto ha ritrovato molto rapidamente il livello di utilizzazione registrato nel 1995. Il sistema di sonore, che contingentamento delle emissioni consentir(cid:133) il numero di movimenti da 105 000 a circa 120 000 per semestre, ha iniziato ad essere applicato nel dicembre 1997. Tale aumento, che potr(cid:133) essere assorbito senza problemi a livello delle piste, consentir(cid:133) di rispondere in maniera migliore alla forte domanda delle compagnie aeree. aumentare progressivamente di C. Le conseguenze dell’incendio (12) Secondo le autorit(cid:133) tedesche, la situazione (cid:138) note- volmente peggiorata in seguito all’incendio dell’11 aprile 1996. L’incendio ha distrutto l’edificio centrale e reso inutilizzabili i moli d’imbarco A, B e C. Il molo d’imbarco C, nonch(cid:130) la parte dell’edi- ficio centrale ad esso corrispondente, sono stati riaperti nel novembre 1996. I lavori di ricostruzione nelle altre parti si stanno svolgendo normalmente in base ai piani di ristrutturazione. Per tutta la durata dei lavori di rinnovamento e di ricostruzione: autorit(cid:133) aeroportuali, la perdita di spazio corri- spondente pu(cid:149) essere stimata in circa 7 500 m2. (13) Secondo le autorit(cid:133) aeroportuali, la rilevanza dei impianti lavori dovrebbe permettere vengano rimessi in attivit(cid:133) soltanto in maniera molto progressiva. che gli Il molo C (cid:138) divenuto nuovamente agibile dal mese di novembre 1996. Esso riveste notevole impor- tanza, in quanto in tale molo si trovano i nastri trasportatori dei bagagli per l’arrivo dei passeggeri. Al fine di aumentare la capacit(cid:133), un ampliamento a sud del molo consentir(cid:133) di installare tre nastri trasportatori supplementari. Tale ampliamento (cid:138) stato effettuato a scapito dello spazio nell’area di stazionamento e in particolare di alcune zone di parcheggio di materiale. Il molo A dovrebbe essere aperto verso la met(cid:133) del 1998. Leggermente ampliato, esso potr(cid:133) accogliere a quel momento quattro posizioni supplementari. In tale attesa, i passeggeri che arrivano a posizioni situate in tale molo devono essere trasportati al molo C per poter ritirare i loro bagagli. Il molo B dovrebbe rimanere completamente chiuso fino al 2001. Esso dovrebbe subire profonde modifiche, in particolare un ampliamento in tutta la sua lunghezza con un adeguamento ai flussi di passeggeri Schengen e non Schengen, nonch(cid:130) l’ag- giunta di ulteriori uffici e sale. (cid:190) diverse posizioni precedentemente accessibili imbarco sono accessibili con passerelle di soltanto mediante autobus come posizioni di imbarco in pista. Inoltre, i passeggeri (cid:138) concentrato nel molo C, l’unico che dispone di un sistema per la distribuzione dei bagagli. Tale situazione determina una necessit(cid:133) supplementare molto rilevante di veicoli per trasporto dei passeggeri e di scalette di imbarco, e quindi anche di zone di parcheggio per i suddetti veicoli e materiali; l’arrivo di tutti il (cid:190) (cid:138) stato necessario installare edifici provvisori. La costruzione di edifici provvisori nonch(cid:130) di due moduli, ad est e ad ovest (moduli D ed F), (cid:138) stata necessaria per garantire temporaneamente l’imbarco dei passeggeri. I suddetti moduli regi- strano tuttavia una congestione massima in alcuni periodi di punta e riducono inoltre lo spazio disponibile ad altri scopi; (cid:190) tre posizioni (50, 51 e 60) hanno dovuto essere chiuse per consentire la ricostruzione del molo B e l’immagazzinaggio del materiale; (cid:190) l’immagazzinaggio dei materiali di costruzione aggrava ulteriormente la situazione; (cid:190) l’aumento del traffico nelle aree di staziona- mento rende molto difficile la circolazione intorno al terminal, in particolare a causa della recinzione intorno al molo B che, per tutto il periodo dei lavori presso tale molo, obbligher(cid:133) le autorit(cid:133) aeroportuali a deviare la circolazione dei veicoli e priver(cid:133) l’aeroporto di un nodo stradale importante in tale punto. Secondo le far fronte provvisoriamente Due moduli (D ed E), ad est e ad ovest, consentono alla domanda. di Secondo le autorit(cid:133) aeroportuali, essi dispongono tuttavia di poche zone di parcheggio e impongono tempi di trasporto a terra piuttosto lunghi. Il piano globale di ricostruzione prevede che le infrastrutture siano completamente agibili soltanto nel 2002. Tuttavia, secondo il piano presentato, lo spazio necessario per l’apertura del mercato dell’as- sistenza a terra dovrebbe essere disponibile dall’i- nizio del 2001. (14) D. Le conseguenze dell’apertura del mercato Lo studio realizzato da NACO mostra una carenza attuale di spazio di oltre 10 000 m2 a causa degli effetti nocivi dell’incendio. Nella propria analisi, NACO mostra una relazione diretta tra l’ingresso di nuovi operatori (cid:190) prestatori di servizi o utenti che effettuano autoassistenza (cid:190) e la necessit(cid:133) di spazio. In effetti, le conclusioni di NACO si basano sul fatto che il numero di veicoli e di apparecchiature dipende dalle esigenze di ciascun operatore e che l’esigenza di spazio per il parcheggio di tali appa- recchiature aumenta in maniera proporzionale al numero di operatori. (15) L’attuale carenza di spazio (cid:138) al momento compen- sata dall’affitto di hangar e dall’utilizzazione di alcune aree di preparazione per il parcheggio dei materiali. Con l’ingresso di un secondo operatore, una simile compensazione non sar(cid:133) pi(cid:151) possibile, L 173/48 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 in quanto la variazione a brevissimo termine nella ripartizione delle posizioni, e di conseguenza dei prestatori che devono fornire servizi alle compagnie aeree, render(cid:133) impossibile il parcheggio dei mate- riali in tali aree. Secondo le autorit(cid:133) aeroportuali, l’apertura del mercato determiner(cid:133) la chiusura delle posizioni supplementari, riducendo in tal modo la capacit(cid:133) dell’aeroporto quando esso registra gi(cid:133) una situa- zione difficile in questo settore. In conclusione, secondo lo studio realizzato da NACO, l’attuale carenza di spazio, pari al 25,4 %, aumenterebbe al 30 % se un prestatore di servizi detenesse una quota di mercato del 15 %, al 38 % se detenesse una quota del 40 % e al 37 % in caso di autoassistenza effettuata dal vettore aereo princi- pale. (20) (16) (17) (18) E. Osservazioni delle parti interessate In seguito alla pubblicazione, da parte della Commissione, di un estratto della notifica delle autorit(cid:133) tedesche e conformemente alle disposi- zioni dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, numerosi vettori aerei e associazioni di vettori aerei hanno espresso dubbi sul fatto che tale deroga sia giustificata. Tuttavia, la loro motivazione (cid:138) basata su una mera affermazione che l’aeroporto dispone di spazio sufficiente per accogliere nuovi operatori e che la direzione dell’aeroporto non intende aprire il mercato il pi(cid:151) rapidamente possibile. Anche se la maggior parte dei vettori aerei riconosce la situa- zione piuttosto eccezionale di tale aeroporto dovuta all’incendio, alcuni si basano sul fatto che l’aero- porto ha mostrato, di fronte alle conseguenze dell’incendio, una notevole capacit(cid:133) di adattamento e che, con uno sforzo supplementare, potrebbe adattarsi rapidamente alle condizioni necessarie per l’apertura del mercato. III. VALUTAZIONE DELLA DEROGA IN BASE ALLE DISPOSIZIONI DELLA DIRETTIVA 96/67/CE A. Contesto (19) Una deroga pu(cid:149) essere concessa soltanto per vincoli specifici di spazio o di capacit(cid:133). D’altro canto, tali vincoli devono essere sufficientemente importanti da rendere impossibile l’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva. Inoltre, l’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva prevede espressamente che la deroga concessa non deve pregiudicare inde- bitamente gli obiettivi della direttiva, dar luogo a distorsioni della concorrenza n(cid:130) essere pi(cid:151) ampia del necessario. Conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunit(cid:133) europee, e in particolare le sentenze 20 aprile 1978, cause riunite 80–81/77 (Commissionnaires r(cid:130)unis/Rece- veur des Douanes) (1) e 25 giugno 1992, causa C–116/91 (British Gas) (2), qualsiasi eccezione deve essere interpretata restrittivamente e la portata di una deroga deve essere determinata tenendo conto delle finalit(cid:133) della misura in questione. La Commissione deve pertanto effettuare una valuta- zione rigorosa della deroga. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere a) e c), lo Stato membro interes- sato pu(cid:149) quindi limitare fino a un minimo di due il numero di prestatori di servizi o di utenti che effet- tuano autoassistenza per le categorie di servizi completamente aperte alla concorrenza. (cid:221) su questa base che la deroga prevede una limitazione a due del numero di prestatori di servizi e di utenti auto- rizzati a effettuare le operazioni di pulizia e di servizio dell’aereo. Tuttavia, a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), lo Stato membro pu(cid:149) anche riservare a un solo prestatore il diritto di prestare i servizi indicati all’articolo 6, paragrafo 2, o vietare o limitare a un solo utente, a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, l’effettuazione dell’autoassistenza per i lettera d), servizi elencati all’articolo 7, paragrafo 2. (cid:221) in applicazione di tali disposizioni che la deroga prevede di vietare l’autoassistenza e di riservare all’aeroporto la prestazione di una parte dei servizi relativi alle operazioni in pista. (21) Tuttavia, l’articolo 9, paragrafo 2, precisa che una deroga deve: (cid:190) specificare la categoria o le categorie di servizi cui si applica e i vincoli specifici di spazio o di capacit(cid:133) che la giustificano; (cid:190) essere accompagnata da un piano di misure adeguate mirante a superare questi vincoli; (cid:190) non essere pi(cid:151) ampia del necessario, non dar luogo a distorsioni della concorrenza, n(cid:130) pregiudicare indebitamente gli obiettivi della direttiva. (22) A norma dell’articolo 9, paragrafo 6, la durata delle deroghe concesse in forza dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere a), c) e d), non pu(cid:149) eccedere i tre anni e tali deroghe possono essere prorogate, mentre la durata di quelle concesse a norma dell’articolo 9, paragrafo l, lettera b), non pu(cid:149) eccedere i due anni. (23) (24) In applicazione della procedura di cui all’articolo 9, paragrafi 3, 4 e 5, la Commissione deve procedere all’esame della deroga concessa dallo Stato membro e approvare tale decisione, opporvisi o ancora esigere che lo Stato membro stesso modifichi la portata della deroga o la limiti alle sole parti dell’aeroporto in cui i vincoli addotti sono accertati. Tenuto conto delle citate disposizioni dell’articolo 9, la Commissione ritiene pertanto che la sua valu- tazione deve consistere nel verificare se sia impossi- bile aprire il mercato al livello previsto dalla diret- tiva e deve vertere sui tre punti seguenti: (1) Racc. 1978, pagg. 927 e 945. (2) Racc. 1992, I–4071, punto 12 della motivazione. 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/49 (cid:190) la sussistenza e la rilevanza dei vincoli di spazio e di capacit(cid:133) addotti dalle autorit(cid:133) tedesche; (cid:190) il piano di misure adeguate, che deve essere accettabile tanto sotto il profilo delle misure che l’aeroporto deve impegnarsi ad adottare che del calendario di attuazione di tali misure. Sotto questo profilo, la Commissione ritiene che l’ae- roporto o la Stato membro debbano tanto pi(cid:151) impegnarsi ad adottare misure adeguate quanto pi(cid:151) la deroga presenta un carattere restrittivo dell’accesso al mercato. (cid:221) questo il caso della deroga concessa all’aeroporto di D(cid:129)sseldorf per la parte che consente il mantenimento di un monopolio assoluto relativamente ad alcune operazioni le quali gli utenti dell’aeroporto non dispongono della facolt(cid:133) di scegliere n(cid:130) della possibilit(cid:133) di effettuare autoassistenza; in pista, per (cid:190) la conformit(cid:133) ai criteri indicati nell’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva. A norma dell’articolo 9, paragrafo 4, della direttiva, la Commissione ha effettuato un esame approfon- dito dei vincoli addotti in materia di spazio e di capacit(cid:133), dell’adeguatezza della decisione adottata rispetto a tali vincoli e delle misure proposte per superarli. In tale esame, la Commissione ha benefi- ciato dell’assistenza tecnica della societ(cid:133) «Alan Stratford and Associates». B. I vincoli di spazio e di capacit(cid:133) a) I problemi strutturali di spazio dell’aeroporto (25) Viene generalmente riconosciuto che la presenza di pi(cid:151) operatori richiede un quantitativo di apparec- chiature superiore a quello necessario in caso di monopolio e, di conseguenza, un’esigenza di spazio supplementare per il parcheggio di tali apparec- chiature. In effetti, se in una situazione di monopolio la necessit(cid:133) di apparecchiature (cid:138) connessa al volume di in traffico nelle ore di punta dell’aeroporto, presenza di pi(cid:151) operatori (cid:138) necessario tener conto dell’ora di punta di ciascuno di essi, che non coin- cide sempre con quella dell’aeroporto. Una situa- zione di concorrenza determina pertanto una maggiore necessit(cid:133) di apparecchiature e, di conse- guenza, di spazio per garantire il parcheggio delle stesse. situazione potrebbe determinare anche problemi di traffico dei veicoli nelle aree di parcheggio. circostanze In talune tale Tuttavia, affermare come fanno l’aeroporto di D(cid:129)sseldorf e lo studio NACO che tale necessit(cid:133) di spazio (cid:138) proporzionale alla necessit(cid:133) di apparec- chiature, corrisponde a disconoscere che vi (cid:138) sempre un periodo della giornata in cui l’ora di punta dei vari prestatori di servizi coincide con l’ora di punta dell’aeroporto (soprattutto in un aero- porto congestionato), e che durante tale periodo vi (cid:138) una minore necessit(cid:133) di zone di parcheggio poich(cid:130) le apparecchiature sono in servizio. Durante le ore di calma, in particolare durante la notte, in le le apparecchiature sono meno utilizzate, cui posizioni libere presso l’aeroporto possono, in linea di principio, servire da zone di parcheggio tempo- ranee per le apparecchiature. (cid:221) tuttavia vero che nel caso particolare dell’aeroporto di D(cid:129)sseldorf diversi aerei rimangono parcheggiati durante la notte, occupando quasi tutte le posizioni. D’altro canto, bisogna tener conto del fatto che l’apertura alla concorrenza determiner(cid:133) una riduzione della quota di mercato dell’operatore che (cid:138) stato fino ad oggi in posizione di monopolio; e conseguentemente, una diminuzione della sua necessit(cid:133) di apparecchiature; e quindi una diminuzione della sua necessit(cid:133) di spazio per parcheggiare tali apparecchiature. L’aeroporto di D(cid:129)sseldorf raffronta la propria situa- zione con quella dei principali aeroporti tedeschi. (cid:221) vero che tale aeroporto registra un numero di movi- menti e un numero di passeggeri relativamente importanti per un aeroporto di queste dimensioni. Tuttavia, un raffronto effettuato tenendo conto della superficie totale dell’estensione dell’aeroporto e non delle superfici utilizzabili, che escludono in particolare le foreste protette, non (cid:138) probante. Analogamente, una limitazione normativa del numero di movimenti non ha effetti diretti sulle superfici disponibili per le operazioni di assistenza. (26) (27) Inoltre, tutti i dati che evidenziano i problemi di spazio si riferiscono al periodo successivo all’in- cendio. Tali dati non cercano pertanto di dimo- strare una carenza strutturale di spazio che esista al di l(cid:133) delle conseguenze particolari dovute al sini- stro. (cid:221) quindi necessario limitare la valutazione unica- mente alla situazione attuale, vale a dire alle diffi- colt(cid:133) temporanee provocate dall’incendio. (28) b) Le conseguenze dell’incendio L’incendio ha costretto l’aeroporto a costruire nuovi moduli per le partenze dei passeggeri, ma anche a modificare in maniera molto sensibile il funziona- mento delle strutture e l’instradamento dei passeg- geri. In effetti, la maggior parte delle posizioni, che precedentemente erano accessibili con passerelle di imbarco, possono essere utilizzate soltanto come posizioni di imbarco in pista, verso le quali bisogna instradare i passeggeri o dalle quali bisogna traspor- tarli. (cid:221) stato necessario aggiungere 16 autobus al parco dei 35 autobus esistenti e sono state neces- sarie 12 nuove scalette per aerei per garantire le operazioni passeggeri in pista. Analogamente, sono state necessarie apparecchiature supplementari per il trasporto dei bagagli. Tale aumento sensibile del numero dei veicoli, connesso alla mancanza di spazio sufficiente per il loro parcheggio, rende difficile la circolazione nell’area di stazionamento. Inoltre il molo C, in cui (cid:138) attualmente localizzato il sistema di distribuzione dei bagagli, deve far fronte da solo a tutte le necessit(cid:133) dei passeggeri in arrivo. La partenza dei passeggeri (cid:138) garantita da due moduli provvisori ad est e ad ovest. Durante le ore L 173/50 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 la rende difficile di punta, tali moduli sono congestionati e la confi- gurazione dei luoghi, in particolare delle porte di imbarco, circolazione degli autobus. La circolazione nell’area di stazionamento, gi(cid:133) intensa a causa dell’elevato numero di posizioni di imbarco in pista e del fatto che il molo C funge da zona di arrivo di tutti i passeggeri dell’aeroporto, sar(cid:133) ancora pi(cid:151) problematica nel periodo in cui sar(cid:133) effettuata la ricostruzione del molo B. In tale periodo, vale a dire tra il 1998 e il 2001, il neces- sario isolamento di tale molo determiner(cid:133) la chiu- sura del passaggio sotterraneo e obbligher(cid:133) tutti i veicoli ad aggirare completamente tale molo. Va inoltre ricordato che tale molo possiede da solo quasi un terzo delle passerelle di collegamento con gli aerei e che prima dell’incendio gestiva quasi la met(cid:133) dei passeggeri. (31) Nel periodo di ricostruzione, una parte delle zone di parcheggio intorno al molo B sar(cid:133) occupata dai materiali di costruzione, riducendo in tal modo lo spazio disponibile in tale luogo, dove attualmente (cid:138) parcheggiato un numero rilevante di casse mobili. Infine, il parcheggio notturno di numerosi aeromo- bili nelle posizioni di imbarco in pista di fronte al centro merci e la necessit(cid:133) di utilizzare l’area delle antighiaccio nel periodo invernale operazioni rendono difficili le condizioni di parcheggio dei materiali in tali luoghi. (29) Tuttavia, la Commissione ha potuto rilevare che alcune costruzioni provvisorie intorno ai moli C ed A, in particolare per gli equipaggi, avrebbero potuto essere installate in luoghi dell’aeroporto meno congestionati, liberando quindi parzialmente la zona intorno al terminal. (32) Inoltre, la circolazione potrebbe essere migliorata riducendo il numero di automobili private nell’area di stazionamento. Inoltre, una parte dei parcheggi per le automobili utilizzate dal personale dell’aero- porto, intorno al modulo D ad ovest, potrebbe essere riconvertita in zona per il parcheggio di apparecchiature con un accesso dal lato pista. Bisogna tuttavia riconoscere che tali modifiche risolverebbero soltanto in parte il problema del parcheggio di lascerebbero intatto quello della congestione in prossimit(cid:133) degli aeromobili e delle porte dei terminal D ed E, per le partenze, e C, dove sono concentrati gli arrivi. alcuni veicoli, ma (30) che riconosce pertanto La Commissione il parcheggio e la circolazione sul lato pista sono stati resi difficili dalle conseguenze dell’incendio dell’a- prile 1996. L’isolamento del molo B dall’inizio del 1998 per i lavori di ricostruzione e di ampliamento non potr(cid:133) che aggravare i problemi nel punto centrale dell’aeroporto per tutta la durata dei grandi lavori. Va tuttavia rilevato che, man mano che tali lavori avanzano, e in particolare quando i grandi lavori saranno terminati e resteranno da effettuare soltanto i lavori interni, vale a dire verso la fine del 1999, uno spazio notevole potr(cid:133) essere liberato intorno al molo B e servire quindi per il parcheggio dei materiali di assistenza a terra. Si tratta pertanto di esaminare se le suddette condi- zioni rendono impossibile l’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva. c) L’apertura del mercato fanno riferimento alle Le autorit(cid:133) aeroportuali traffico aereo a incremento del prospettive di D(cid:129)sseldorf. Se (cid:138) vero che (cid:138) possibile prevedere un simile aumento del traffico, esso deriver(cid:133) tuttavia dalla volont(cid:133) e dalla possibilit(cid:133) dell’aeroporto di far fronte alla domanda. Va peraltro ricordato che, da sono stati normativamente imposti una parte, contingenti di voli all’aeroporto di D(cid:129)sseldorf (cid:190) anche se dovrebbe presto intervenire un alleggeri- mento della legislazione (cid:190) e soprattutto che una decisione di strategia politica delle autorit(cid:133) aeropor- tuali, vale a dire l’aumento della capacit(cid:133), non pu(cid:149) essere presentata come prioritaria rispetto all’appli- cazione di una normativa nazionale o comunitaria. Tale volont(cid:133) normativa si traduce in particolare nel carattere temporaneo della deroga, nonch(cid:130) nell’im- situazione di possibilit(cid:133) di prorogare qualsiasi monopolio al di l(cid:133) di due periodi di due anni al massimo. Si tratta per la Commissione di determi- nare se i problemi di spazio o di capacit(cid:133), e non le aspettative o le decisioni di aumento della capacit(cid:133), rendono impossibile l’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva. L’attuale carenza di spazio per il parcheggio delle apparecchiature, stimata da NACO in oltre 10 000 m2, (cid:138) attualmente compensata dalla locazione di spazi negli hangar di alcune compagnie aeree, da una parte; e dallo spazio liberato dalla chiusura di tre posizioni, dall’altra. Ora, bisogna riconoscere non soltanto che la necessit(cid:133) di spazio per parcheg- giare le apparecchiature aumenter(cid:133) con l’ingresso di uno o pi(cid:151) nuovi operatori, ma anche che almeno una parte delle possibilit(cid:133) di compensare tale carenza verr(cid:133) meno a partire dall’inizio del 1998 e per tutto il periodo di ricostruzione del molo B. Tale molo sar(cid:133) infatti totalmente isolato e anche una parte dello spazio attualmente utilizzato come compensazione dovr(cid:133) essere allocato per l’amplia- mento del molo e per i materiali necessari a tale ampliamento. L’aeroporto dovr(cid:133) allora far fronte contemporaneamente a una riduzione degli spazi e a un aumento della domanda. (33) L’apertura del mercato determiner(cid:133) una necessit(cid:133) supplementare di apparecchiature che pu(cid:149) essere valutata tenendo conto contemporaneamente delle ore di punta dell’aeroporto (poich(cid:130) in tale periodo pi(cid:151) o meno tutti gli operatori hanno un’attivit(cid:133) intensa) e dell’ora di punta di ciascun operatore, qualora essa non coincida con quella dell’aeroporto. 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/51 La Commissione ritiene che non vi sia una correla- zione diretta tra l’aumento del numero degli opera- tori e l’incremento della necessit(cid:133) di apparecchia- ture. D’altro canto, la necessit(cid:133) di apparecchiature in un dato momento dipende principalmente dal numero di aeromobili da gestire in quel momento. Si pu(cid:149) tuttavia affermare che l’apertura del mercato determiner(cid:133) in ogni caso un incremento del volume del materiale di assistenza sulla pista. (34) La deroga concessa dalla Germania intende limitare il numero di operatori in pista. alle quali relativamente Essa riguarda da una parte le attivit(cid:133) di pulizia e di il servizio dell’aereo, numero di prestatori e di utenti che effettuano autoassistenza (cid:138) limitato a due. La decisione delle autorit(cid:133) tedesche garantisce tuttavia un’apertura del mercato a due utenti che effettuano autoassistenza e a due prestatori, attribuendo in tal modo una facolt(cid:133) minima di scelta agli utenti, che non pu(cid:149) essere ampliata durante il periodo dei lavori. Nella situazione di congestione che si registra all’aero- porto, non (cid:138) infatti possibile aprire integralmente alla concorrenza le attivit(cid:133) di pulizia e di servizio dell’aereo senza aumentare le difficolt(cid:133) inerenti al traffico e al parcheggio supplementari nell’area di stazionamento. D’altro canto, la decisione mira a vietare l’ingresso di un utente o di un prestatore di servizi nel mercato delle operazioni in pista. Le attivit(cid:133) in questione di segnalazione a terra, di spostamento, di carico e di scarico dell’aeromobile e di trasporto di passeggeri e di merci in pista necessitano di numerose e pesanti apparecchiature, per le quali sono necessarie aree di manovra e di parcheggio adeguate. formulata, (35) Gli scenari presentati nel contesto dell’ingresso nel mercato di un nuovo operatore devono essere sempre considerati con cautela. Lo studio NACO prevede diverse ipotesi di evoluzione del mercato. in base agli studi effettuati nell’ambito Sembra, dell’elaborazione della direttiva e nell’ambito di altre deroghe, che l’ipotesi la quale prevede un controllo del mercato di circa il 40 % da parte del nuovo operatore sin dai primi anni, sia esagerata. Sembra molto pi(cid:151) realistica l’ipotesi di una quota di mercato del 15 %. In quest’ultimo caso, partendo dal fatto che, al momento, il numero di movimenti (cid:138) limitato a 90 000 all’anno, una quota di mercato del 15 % consentirebbe di trattare in media 37 movimenti al giorno, corrispondenti a 18 voli giornalieri. Tuttavia, la redditivit(cid:133) econo- mica di una simile situazione dipende completa- mente dal tipo di aeromobili da gestire e dagli orari rispettivi relativi a tale gestione. Infatti, la presta- zione di servizi a tale livello su aeromobili di piccole dimensioni rischia di non essere redditizia. Essa sar(cid:133) ampiamente redditizia su aeromobili di grandi dimensioni, ma in quest’ultimo caso anche il materiale necessario sar(cid:133) molto pi(cid:151) rilevante. Analogamente, la gestione in contemporanea di due aeromobili del medesimo tipo obbligher(cid:133) il prestatore ad una duplicazione delle proprie appa- recchiature. Per questo motivo, bisogna considerare le suddette ipotesi come meri esempi, ma (cid:138) difficile utilizzarle come base per valutare le esigenze precise di ciascuno dei prestatori. Tuttavia, per quanto riguarda l’ipotesi di un’autoas- sistenza effettuata da LTU (vettore aereo basato a D(cid:129)sseldorf), tenuto conto del fatto che la compa- gnia aerea possiede aeromobili di grandi dimen- sioni e che dagli orari dei voli si evince la sussi- stenza in orari ravvicinati di diversi voli effettuati con tali aerei, sar(cid:133) necessario che il suddetto vettore aereo moltiplichi le proprie apparecchiature per far fronte a tali esigenze. In linea generale, possiamo quindi convenire che l’ingresso nel mercato di un nuovo operatore deter- miner(cid:133) un incremento della necessit(cid:133) di spazio al quale, anche in un’ipotesi ottimale dell’ordine di 3 500 m2, non sar(cid:133) possibile far fronte, tenuto conto della carenza di spazio di oltre 10 000 m2 gi(cid:133) esistente nell’aeroporto e delle ulteriori complica- zioni determinate dalla chiusura del molo B e dalla necessit(cid:133) di i passeggeri con autobus, sia all’arrivo che in partenza. instradare tutti (36) C. Il piano di ristrutturazione (37) A norma dell’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva, qualsiasi decisione di deroga deve essere accompa- gnata da un piano di misure adeguate mirante a superare questi vincoli. Il progetto «DUS 2000 Plus» ha come obiettivo la ricostruzione e lo sviluppo dell’aeroporto di D(cid:129)ssel- dorf per i prossimi anni. Tale progetto, gi(cid:133) avviato, dovrebbe consentire all’aeroporto di fronte contemporaneamente alle necessit(cid:133) delle compa- gnie aeree in materia di capacit(cid:133) (nella misura in cui la nuova normativa dovrebbe consentire un aumento della capacit(cid:133)) e alle esigenze della diret- tiva relative all’apertura del mercato. Il piano di cui all’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva mirante a superare i vincoli (cid:138) incorporato nel progetto «DUS 2000 Plus». far La prima fase dei lavori del progetto «DUS 2000 Plus» riguarda direttamente le possibilit(cid:133) di aumen- tare lo spazio disponibile per l’assistenza a terra. (38) Alla fine della ricostruzione del molo B, (cid:138) previsto intorno a tale molo un aumento di 2 000 m2 delle zone di parcheggio per il materiale relativo all’assi- stenza, portando in tal modo la superficie disponi- bile in tale luogo da 5 700 a 7 700 m2. Il piano presentato indica la fine del 2000 come data per il completamento dei lavori in tale molo. Lo spazio reso disponibile dal rinnovamento completo del terminal consentir(cid:133) di liberare la zona occupata dagli uffici amministrativi provvisori, che sono attualmente situati di fronte al vecchio centro liberando in tal modo una superficie di merci, 1 100 m2 che sar(cid:133) destinata al parcheggio dei veicoli e delle apparecchiature per l’assistenza a terra. L 173/52 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 (39) (40) Il piano di sviluppo prevede anche un amplia- mento dell’area di stazionamento. Tale amplia- mento sar(cid:133) effettuato in primo luogo all’estremit(cid:133) est all’inizio del 1999, con il principale obiettivo di creare un’area antighiaccio. Una parte della super- ficie liberata, pari a qualche centinaio di metri quadri, potr(cid:133) servire per il parcheggio del materiale di assistenza. Tuttavia, eccettuato il periodo inver- nale, una superficie di oltre 4100 m2 potrebbe in tal caso essere disponibile per immagazzinare apparec- chiature. In una seconda fase, un notevole amplia- mento (cid:138) previsto anche ad ovest. La zona liberata sar(cid:133) destinata per met(cid:133) a nuove posizioni di aerei; in 14 000–16 000 m2, l’altra met(cid:133), dovrebbe essere utilizzata per l’immagazzinaggio del materiale di assistenza. I lavori in tale zona dovrebbero terminare alla fine del 2000. Il piano prevede pertanto, per l’inizio del 2001, uno spazio supplementare disponibile tra 21 000 e 23 000 m2 per il parcheggio delle apparecchiature in pista (tabella 2 del piano di sviluppo). stimata D. Il rispetto dei criteri di cui all’articolo 9, paragrafo 2 Le autorit(cid:133) tedesche non fanno espressamente rife- rimento alla questione se la loro decisione rispetta i criteri indicati all’articolo 9, paragrafo 2, della diret- tiva, in particolare se le misure adottate sono adeguate ai vincoli esistenti. Tali misure riguar- dano, da una parte, alcune operazioni in pista, come lo spostamento, il carico e scarico degli aero- mobili e il trasporto di passeggeri e di merci in pista, che necessitano di materiali pesanti e volumi- nosi; dall’altra, le operazioni di pulizia esterna e interna dell’aereo e il servizio dello stesso, in parti- colare la rimozione della neve e le operazioni anti- ghiaccio, per le quali sono necessarie strutture adeguate. Inoltre, le operazioni di pulizia esterna e interna dell’aereo non saranno trattate in maniera monopolistica dalle che tengono conto dei principi della direttiva aprendo il mercato ad un minimo di due prestatori e due utenti che desiderano effettuare autoassistenza. Tenuto conto della situazione attuale in pista, la Commissione ritiene che lo spazio disponibile non consenta attualmente l’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva. La decisione delle autorit(cid:133) tedesche (cid:138) pertanto adeguata ai vincoli addotti e non sembra pi(cid:151) ampia del necessario per quanto riguarda i servizi in questione. aeroportuali, autorit(cid:133) (41) Tuttavia, per quanto riguarda la durata della deroga, la Commissione ritiene che sia possibile un’aper- tura pi(cid:151) rapida del mercato per i seguenti motivi. Il piano globale di ristrutturazione «DUS 2000 Plus» attribuisce un’importanza fondamentale alla modernizzazione dell’aeroporto e allo sviluppo della sua capacit(cid:133). Tuttavia il piano di misure presentato, che (cid:138) incor- porato nel suddetto piano di sviluppo, sollecita diverse osservazioni: (cid:190) in primo luogo, a questo livello non viene effet- tuata alcuna menzione relativa alla fine dei lavori nel molo A. Tale molo dovrebbe essere rimesso in servizio verso la met(cid:133) del 1998, come indicato nel fascicolo relativo ai vincoli addotti. A tale data, le sale di imbarco, le porte e le passerelle di accesso agli aerei (per un numero di posizioni di aerei da 7 ad 8) potranno essere nuovamente utilizzate, princi- palmente dalla Lufthansa e dalle compagnie aeree associate. Tale situazione dovrebbe a sua volta determinare una notevole diminuzione del numero di scalette e del numero di autobus per il trasporto di passeggeri. D’altra parte, i moduli imbarco saranno alleggeriti di provvisori di questi passeggeri. Di conseguenza, la necessit(cid:133) di spazi di parcheggio sar(cid:133) inferiore e tale zona sar(cid:133) meno congestionata. Infine, lavori nel suddetto molo, che nella sua forma attuale pu(cid:149) accogliere un terzo delle posizioni accessibili con passerelle di imbarco, devono consentire di aggiungere quattro posizioni supplementari, con lo spazio per il servizio assistenza intorno a tali posizioni; i (cid:190) d’altro canto, per quanto riguarda la durata della deroga, il piano non tiene conto del fatto che, dopo la fine dei grandi lavori nel molo B, una parte dello spazio occupato dai materiali di costruzione potr(cid:133) essere liberata man mano che i lavori avanzano, consentendo in tal modo di recuperare almeno una parte dei 7 500 m2 neutralizzati e di utilizzarli per il parcheggio dei materiali di assistenza. Inoltre, il nodo stradale sotto il molo B dovrebbe poter essere riaperto alla circolazione nel suddetto periodo e ci(cid:149) consentir(cid:133) di anticipare la data dell’apertura del mercato al termine dei (grandi lavori esterni lavori), vale a dire all’inizio del 2000; (cid:190) inoltre, anche se l’adeguamento alle nuove norme previste dalla direttiva non (cid:138) stato trala- sciato, con un aumento sensibile degli spazi disponibili per accogliere i nuovi prestatori di servizi, la Commissione ritiene tuttavia che, nel calendario di realizzazione dei lavori, non vi sia alcun elemento attestante che la liberazione di tali superfici non potesse essere presentata in fine di maniera maggiormente prioritaria al liberare pi(cid:151) rapidamente lo spazio necessario per il parcheggio di nuovi materiali di assi- stenza. La combinazione di questi due elementi (apertura del molo A e fine dei grossi lavori al molo B) e delle possibilit(cid:133) di una migliore sistemazione dell’area di stazionamento consente alla Commis- sione di concludere che la misura adottata dalle autorit(cid:133) tedesche (cid:138) pi(cid:151) ampia del necessario sotto il profilo della durata e non rispetta quindi il prin- cipio indicato all’articolo 9, paragrafo 2, secondo comma, punto iii), della direttiva. (42) IV. CONCLUSIONE L’aeroporto di D(cid:129)sseldorf non registra problemi strutturali di spazio e di capacit(cid:133) che impediscano terra. l’apertura del mercato dell’assistenza a 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/53 l’incendio avvenuto nel mese di aprile Tuttavia, 1996 ha profondamente sconvolto il funziona- mento dell’aeroporto e le sue conseguenze in materia di necessit(cid:133) di materiali e di organizza- zione, da una parte, ma anche di spazio disponibile, dall’altra, non consentono attualmente l’ingresso di un altro operatore per le categorie di servizi indi- cate nella decisione di deroga delle autorit(cid:133) tede- sche. Conformemente al disposto dell’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva, nel piano mirante a superare i vincoli attualmente esistenti l’aeroporto di D(cid:129)sseldorf si (cid:138) impegnato a liberare per l’inizio del 2001 un’ulteriore superficie disponibile di oltre 21 000 m2, al fine di consentire l’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva. Tuttavia, nel tedesche non tengono conto del fatto che una parte del materiale provvisorio divenuto necessario in seguito all’in- cendio, in particolare i veicoli di trasporto in pista e le scalette, potr(cid:133) essere ridotta man mano che vengono realizzate le fasi di ricostruzione, in parti- colare con l’apertura del molo A ampliato a partire dalla met(cid:133) del 1998; e delle conseguenze di tale apertura in termini di spazio e di circolazione nell’aeroporto. loro calendario le autorit(cid:133) La Germania non ha neppure dimostrato l’impossi- bilit(cid:133) di liberare una parte dello spazio intorno al molo B dopo la fine dei grandi lavori e che la strutturazione dell’insieme dei lavori nell’aeroporto non potrebbe consentire una sistemazione pi(cid:151) rapida delle zone previste per il parcheggio degli aerei e del materiale di assistenza nell’area di stazio- namento. (43) (cid:221) pertanto opportuno limitare il periodo di esen- zione fino al termine dei grandi lavori nel molo B, vale a dire al 1o gennaio 2000, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Le decisioni relative alle deroghe concesse all’aeroporto di D(cid:129)sseldorf a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e d), della direttiva 96/67/CE, notificate alla Commissione il 17 ottobre 1997, sono approvate a condizione che la Germania limiti la durata della deroga al 31 dicembre 1999. Articolo 2 La Germania notifica alla Commissione le decisioni di deroga modificate conformemente all’articolo l, prima della loro entrata in vigore. Articolo 3 La Repubblica federale di Germania (cid:138) destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 14 gennaio 1998. Per la Commissione Neil KINNOCK Membro della Commissione


title: WRITTEN QUESTION No. 3998/97 by Eva KJER HANSEN to the Commission. Delay in payments under the PACTE programme

eurovoc_concepts:
EU programme
budgetary expenditure
financial year
management accounting
payment

text: 22. 6. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 196/51 (98/C 196/69) SKRIFTLIG FR¯GA E-3998/97 fr(cid:229)n Eva Kjer Hansen (ELDR) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Betalningsfo¤rseningar i Pacte-fo¤rvaltningen Kommissionen besvarade min senaste fr(cid:229)ga (H-0718/97) (1) med att fo¤rsa¤kra mig om att den hade la¤rt sig av sina misstag och att misstagen kommer att ra¤ttas till i framtiden. Tyva¤rr a¤r de nuvarande problemen fortfarande inte lo¤sta och jag ka¤nner mig da¤rfo¤r tvungen att (cid:229)ter sta¤lla fr(cid:229)gan om de allvarliga bristerna i administrationen av Pacte-programmet, vilka har medfo¤rt stora fo¤rseningar i betalningarna till leveranto¤rerna. A¤ r kommissionen medveten om de ekonomiska konsekvenserna av stora betalningsfo¤rseningar fo¤r 1. underleveranto¤rer? Fo¤r ett specifikt projekt 1995 har underleveranto¤ren va¤ntat i 22 m(cid:229)nader. Anser kommis- sionen att det a¤r acceptabelt att obetalda fakturor leder till yrkesma¤ssiga och personliga konkurser? 2. Vilka konkreta (cid:229)tga¤rder a¤r kommissionen beredd att vidta fo¤r att garantera en god administration av Pacte-kontoret i Strasbourg och av kommissionens interna administration fo¤r programmet, samt att under- leveranto¤rerna kommer att erh(cid:229)lla betalning? (1) Europaparlamentets debatter (november 1997). Svar fr(cid:229)n M. Wulf-Mathies p(cid:229) kommissionens va¤gnar (27 februari 1998) Kommissionen verksta¤llde de sista betalningarna av gemenskapens anslag till det kontor som fo¤rvaltar det aktuella programmet i februari 1997. Redan i mars 1997 erinrade kommissionen kontoret fo¤r programmet PACTE i Strasbourg om att det br(cid:229)dskade med utbetalningen av saldobeloppen till projekten. Kontoret hade faststa¤llt att vissa projektledare hade gjort sig skyldiga till oegentligheter och bega¤rt en revision av utgifterna fo¤r att kontrollera om de utbetalningsanso¤kningar som la¤mnats in av projektledarna motsvarade faktiska utgifter. Det (cid:229)ligger da¤rfo¤r de olika projektledarna sja¤lva att va¤nda sig till PACTE-kontoret fo¤r att ta reda p(cid:229) hur det fo¤rh(cid:229)ller sig med slutbetalningen fo¤r deras projekt. Kommissionen a¤r medveten om de funktionsrubbningar som kan uppst(cid:229) vid delegering av ansvaret fo¤r den ekonomiska fo¤rvaltningen och har da¤rfo¤r inte fo¤r avsikt att i framtiden la¤ngre anva¤nda sig av denna finansieringsform fo¤r den typen av (cid:229)tga¤rder. (98/C 196/70) SKRIFTLIG FR¯GA E-4002/97 fr(cid:229)n Elly Plooij-van Gorsel (ELDR) till kommissionen (14 januari 1998) A¤mne: Europeiskt lagerh(cid:229)llningssystem fo¤r la¤kemedelsfo¤retag Sedan den 1 mars 1996 arbetar MSD med ett europeiskt lagerh(cid:229)llningssystem fo¤r sju viktiga la¤kemedel. Den ma¤ngd la¤kemedel som a¤r tillga¤nglig fo¤r varje kund (det vill sa¤ga la¤kemedelsgrossisterna) per halv(cid:229)r baseras p(cid:229) fo¤rsa¤ljningsprognoserna fo¤r vart och ett av dessa la¤kemedel. Dessa prognoser go¤rs med hja¤lp av fo¤rsa¤ljnings- siffrorna fr(cid:229)n na¤rmast fo¤reg(cid:229)ende halv(cid:229)r som justeras med en fo¤rva¤ntad tillva¤xtfaktor per produkt. MSD fo¤rbeh(cid:229)ller sig ra¤tten att inte expediera alla de besta¤llningar som o¤verskrider prognosen. A¤ r kommissionen underra¤ttad om det europeiska lagerh(cid:229)llningssystem fo¤r sju viktiga la¤kemedel som MSD 1. tilla¤mpat sedan den 1 mars 1996? A¤ r ett s(cid:229)dant system fo¤renligt med de konkurrensregler som ga¤ller p(cid:229) den inre marknaden? Om s(cid:229) inte a¤r 2. fallet, vad avser kommissionen att go¤ra i detta a¤rende? 3. Vilka (cid:229)tga¤rder vidtar kommissionen fo¤r att sa¤kersta¤lla att la¤kemedelsproducenterna i medlemsstaterna kan besta¤mma priserna p(cid:229) sina la¤kemedel p(cid:229) lika villkor, s(cid:229) att s(cid:229)dana lagerh(cid:229)llningssystem fo¤r skydd mot parallellimport inte la¤ngre beho¤vs? Vilka resultat har dessa (cid:229)tga¤rder lett till?


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 4048/97 af Antonio TAJANI , Claudio AZZOLINI til Kommissionen. Banca d'Italias autonomi

eurovoc_concepts:
EU Member State
Economic and Monetary Union
European Central Bank
Italy
administrative autonomy
central bank
economic policy
employment policy
interest
report

text: C 196/68 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 22. 6. 98 (98/C 196/92) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-4047/97 af Antonio Tajani (UPE) og Claudio Azzolini (UPE) til R(cid:229)det (15. januar 1998) Om: Banca d(cid:146)Italias autonomi Den fremtidige europ(cid:230)iske centralbanks fundament vil v(cid:230)re centralbankernes uafh(cid:230)ngighed og autonomi, som i stadig hłjere grad vil skulle sikres mod indblanding fra den politiske magts side. Er R(cid:229)det klar over, at den italienske regering og det politiske flertal i parlamentet › s(cid:229)ledes som detaljeret rapporteret i pressen › har lagt et urimeligt stort pres p(cid:229) Banca d(cid:146)Italias direktłr, Antonio Fazio, for at f(cid:229) denne til at s(cid:230)nke de officielle rentesatser? Har den italienske regering nogensinde forelagt R(cid:229)det muligheden af hurtigt at erstatte Antonio Fazio med centralbankrepr(cid:230)sentanter, som st(cid:229)r n(cid:230)rmere det nuv(cid:230)rende regeringsflertal? Mener R(cid:229)det ikke, at initiativer af denne art skader Banca d(cid:146)Italias autonomi og bringer Italiens deltagelse i ordningen med en f(cid:230)lles europ(cid:230)isk młnt og senere medlemskab af denne ordning i fare? Hvorledes vurderer R(cid:229)det direktłr Fazios opfattelse, ifłlge hvilken det for at kunne deltage i ordningen med en f(cid:230)lles europ(cid:230)isk młnt er absolut nłdvendigt med strukturreformer og en lettelse af skattetrykket? Svar (30. marts 1998) R(cid:229)det łnsker ikke at tage stilling til de p(cid:229)stande, som de (cid:230)rede parlamentsmedlemmer omtaler i deres forespłrgsel. R(cid:229)det erkender, at tiltr(cid:230)delsen af den f(cid:230)lles młnt kr(cid:230)ver omfattende strukturreformer i medlemsstaterne. Nogle reformer er allerede gennemfłrt, medens andre er ved at blive det. Med hensyn til specielt situationen i Italien minder R(cid:229)det om, at det behandlede Italiens konvergensprogram for perioden 1998-2000 p(cid:229) samlingen den 7. juli 1997 og Italiens budget for 1998 p(cid:229) samlingen den 19. januar 1998. Resultaterne af disse drłftelser er blevet offentliggjort. (98/C 196/93) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-4048/97 af Antonio Tajani (UPE) og Claudio Azzolini (UPE) til Kommissionen (14. januar 1998) Om: Banca d(cid:146)Italias autonomi Den fremtidige europ(cid:230)iske centralbanks fundament vil v(cid:230)re centralbankernes uafh(cid:230)ngighed og autonomi, som i stadig hłjere grad vil skulle sikres mod indblanding fra den politiske magts side. Er Kommissionen klar over, at den italienske regering og det politiske flertal i parlamentet › s(cid:229)ledes som detaljeret rapporteret i pressen › har lagt et urimeligt stort pres p(cid:229) Banca d(cid:146)Italias direktłr, Antonio Fazio, for at f(cid:229) denne til at s(cid:230)nke de officielle rentesatser? Har den italienske regering nogensinde forelagt Kommissionen muligheden af hurtigt at erstatte Antonio Fazio med centralbankrepr(cid:230)sentanter, som st(cid:229)r n(cid:230)rmere det nuv(cid:230)rende regeringsflertal? Mener Kommissionen ikke, at initiativer af denne art skader Banca d(cid:146)Italias autonomi og bringer Italiens deltagelse i ordningen med en f(cid:230)lles europ(cid:230)isk młnt og senere medlemskab af denne ordning i fare? Hvorledes vurderer Kommissionen direktłr Fazios opfattelse, ifłlge hvilken det for at kunne deltage i ordningen med en f(cid:230)lles europ(cid:230)isk młnt er absolut nłdvendigt med strukturreformer og en lettelse af skattetrykket?


title: WRITTEN QUESTION No. 4022/97 by Panayotis LAMBRIAS to the Commission. Combating the narcotic substance Ecstasy

eurovoc_concepts: European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction

text: C 196/60 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti 22. 6. 98 (98/C 196/83) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4021/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Panayotis Lambrias (PPE) (14. tammikuuta 1998) Aihe: Terveydelle vaarallisia elintarvikkeita myyda¤a¤n valintamyyma¤lo¤issa¤ Kuluttajasuojaja¤rjesto¤jen tekemien tuoreiden tutkimusten mukaan ja myo¤s toimivaltaisten, elintarvikkeiden laatua Kreikassa valvovien valtion yksiko¤iden antamien lausuntojen perusteella ilmenee, etta¤ sellaisten elintarvikkeiden myynti, joihin on lisa¤tty asiaankuulumattomia aineita tai jotka ovat ma¤tia¤ tai saastuneita, ja jotka edustavat koko elintarviketuotteiden kirjoa juomavedesta¤ oliivio¤ljyyn ja lihaan, leikkeleisiin ja pakattuihin tuotteisiin, aiheuttaa va¤litto¤ma¤n kansanterveytta¤ koskevan ongelman. Ongelmaa kasvattaa se, etta¤ vastuu elintarvikkeista jakautuu 8 ministerio¤o¤n ja noin 50:lle osastolle, eika¤ viela¤ ole luotu yhteista¤ elintarvikevalvon- tavirastoa. Komissiolta kysyta¤a¤n, mita¤ toimenpiteita¤ se aikoo toteuttaa varmistaakseen, etta¤ Kreikka noudattaa elintarvik- keita koskevaa yhteiso¤n lainsa¤a¤da¤nto¤a¤, ja taatakseen Kreikan kansalaisille oikeuden terveyteen. Komission ja¤senen Martin Bangemannin komission puolesta antama vastaus (19. helmikuuta 1998) Virallisesta elintarvikkeiden tarkastuksesta annetussa direktiivissa¤ 89/397/ETY (1) velvoitetaan ja¤senvaltiot tarkastamaan ja valvomaan elintarvikkeita sopivissa vaiheissa tuotannosta jakeluun ja kaupanka¤yntiin. Ta¤ssa¤ direktiivissa¤ valvonnan ka¤sitteeseen sisa¤ltyva¤t elintarvikealan yritysten tarkastusten lisa¤ksi myo¤s elintarvikkei- den na¤ytteenotto, tutkimus ja analysointi sen varmistamiseksi, etta¤ elintarvikkeiden tarjonta eurooppalaisille kuluttajille ta¤ytta¤a¤ kansalliset ja yhteiso¤n elintarvikelainsa¤a¤da¤nno¤n vaatimukset. Virallista elintarvikkeiden tarkastusta koskevista lisa¤toimenpiteista¤ annetun direktiivin 93/99/ETY (2) 5 artiklas- sa velvoitetaan komissio tarkastamaan ja arvioimaan ja¤senvaltioiden viranomaisten soveltamien virallisen elintarvikkeiden tarkastuksen ja¤rjestelmien vastaavuutta ja tehokkuutta. Ta¤ta¤ tarkoitusta varten komissio teki ensimma¤isen matkan Kreikkaan ja muihin ja¤senvaltioihin vuosina 1996 › 1997. Kreikkaan tehty matka osoitti, etta¤ Kreikan viranomaisten va¤lisen viestinna¤n ja yhteistyo¤n parantaminen lisa¤isi elintarvikkeiden virallisen valvontaja¤rjestelma¤n yleista¤ tehokkuutta. Ta¤ma¤ ja muita seikkoja esitettiin Kreikan viranomaisille komission arviointiraportissa. Vuodeksi 1998 on suunniteltu uusia matkoja Kreikkaan ja muihin ja¤senvaltioihin tapahtu- neen kehityksen arvioimiseksi. (1) EYVL L 186, 30. 6. 1989. (2) EYVL L 290, 24. 11. 1993. (98/C 196/84) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4022/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Panayotis Lambrias (PPE) (14. tammikuuta 1998) Aihe: Ecstasy-huumeeseen suhtautuminen A¤ sketta¤in pidetyssa¤ synteettisia¤ huumausaineita ka¤sitelleessa¤ kokouksessa Euroopan parlamentissa 27. ja 28. marraskuuta 1997, ka¤vi ilmi, miten suuren vaaran nuorisolle muodostaa (cid:148)ecstasy(cid:148)-nimisen aineen ka¤ytto¤. Ta¤ta¤ ainetta, ja muitakin synteettisia¤ huumausaineita, tuotetaan suurissa ma¤a¤rissa¤ Euroopan unionin alueella sijaitsevissa laboratorioissa, myyda¤a¤n hyvin halvalla ja hyvinkin nuoret voivat helposti hankkia sita¤, vaikka nuorten ruumiilliselle ja henkiselle terveydelle ja kehitykselle on sen ka¤yto¤sta¤ tuhoisat seuraukset. Komissiolta kysyta¤a¤n, mita¤ tarkastustoimenpiteita¤ se aikoo toteuttaa lakkauttaakseen laittomien ecstasy- huumetta tuottavien laboratorioiden toiminnan Euroopan unionissa, ja mihin toimenpiteisiin se aikoo ryhtya¤ nuorten valistamiseksi ta¤ma¤n aineen ka¤yto¤n aiheuttamista vaaroista


eurovoc_concepts:
Greece
Spain
aid system
cotton
production aid
world market price

text: 15. 1. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 9/37 VERORDENING (EG) Nr. 102/98 VAN DE COMMISSIE van 14 januari 1998 tot vaststelling van de wereldmarktprijs voor niet-geëgreneerde katoen en van het voorschot op de steun DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op de Akte van Toetreding van Griekenland, en met name op de punten 3 en 10 van Protocol nr. 4 betreffende katoen, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1553/95 van de Raad (1), Gelet op Verordening (EG) 1554/95 van de Raad van 29 juni 1995 tot vaststelling van de algemene voorschriften van de steunregeling voor katoen en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 2169/81 (2), gewijzigd bij Verorde- ning (EG) nr. 1584/96 (3), en met name op de artikelen 3, 4 en 5, Overwegende dat krachtens artikel 3 van Verordening (EG) nr. 1554/95 op gezette tijden een wereldmarktprijs voor niet-geëgreneerde katoen wordt bepaald, rekening houdende met de historische verhouding tussen de in aanmerking genomen wereldmarktprijs voor geëgre- neerde katoen en de berekende prijs voor niet-geëgre- neerde katoen; dat deze historische verhouding is vastge- steld in artikel 1, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 1201/ 89 van de Commissie van 3 mei 1989 houdende uitvoe- ringsbepalingen van de steunregeling voor katoen (4), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1740/97 (5); dat, als de wereldmarktprijs niet op die wijze kan worden bepaald, hij wordt bepaald op basis van de laatst vastge- stelde prijs; Overwegende dat krachtens artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1554/95 de wereldmarktprijs voor geëgreneerde katoen wordt bepaald voor een product met bepaalde kenmerken, waarbij rekening wordt gehouden met de gunstigste, voor de werkelijke markttendens representatief geachte aanbiedingen en noteringen; dat, om deze prijs te bepalen, het gemiddelde wordt berekend van de aanbie- dingen en noteringen op een of meer Europese beurzen voor in een haven van Noord-Europa cif-geleverde producten uit de verschillende, voor de internationale handel als meest representatief beschouwde productie- landen; dat evenwel is bepaald dat deze criteria voor het bepalen van de wereldmarktprijs voor geëgreneerde (1) PB L 148 van 30. 6. 1995, blz. 45. (2) PB L 148 van 30. 6. 1995, blz. 48. (3) PB L 206 van 16. 8. 1996, blz. 16. (4) PB L 123 van 4. 5. 1989, blz. 23. (5) PB L 244 van 6. 9. 1997, blz. 1. katoen worden aangepast, om rekening te houden met de verschillen op grond van de kwaliteit van het geleverde product en de aard van de aanbiedingen en noteringen; dat in artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1201/89 is bepaald welke aanpassingen kunnen plaatsvinden; Overwegende dat op grond van bovenbedoelde criteria de wereldmarktprijs voor niet-geëgreneerde katoen op het hieronder aangegeven niveau moet worden vastgesteld; Overwegende dat in artikel 5, lid 3, van Verordening (EG) nr. 1554/95 is bepaald dat het voorschot op de steun gelijk is aan de streefprijs minus de wereldmarktprijs en een korting die berekend is volgens de formule die wordt toegepast bij overschrijding van de gegarandeerde maxi- mumhoeveelheid, waarbij evenwel wordt uitgegaan van een met 15 % verhoogde geraamde productie van niet- geëgreneerde katoen; dat de voor het verkoopseizoen 1997/1998 geraamde productie is vastgesteld bij Verorde- ning (EG) nr. 1670/97 van de Commissie (6); dat het volgens deze methode berekende bedrag van het voor- schot per lidstaat op het hieronder aangegeven niveau wordt vastgesteld, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 1. De in artikel 3 van Verordening (EG) nr. 1554/95 bedoelde wereldmarktprijs voor niet-geëgreneerde katoen wordt vastgesteld op 35,315 ecu per 100 kg. 2. Het in artikel 5, lid 3, van Verordening (EG) nr. 1554/95 bedoelde voorschot op de steun wordt vastge- steld op:  32,079 ecu per 100 kg voor Spanje;  38,138 ecu per 100 kg voor Griekenland;  70,985 ecu per 100 kg voor de overige lidstaten. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op 15 januari 1998. (6) PB L 237 van 28. 8. 1997, blz. 1. L 9/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 1. 98 Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselĳk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 14 januari 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 4028/97 dell'on. Glenys KINNOCK alla Commissione. Mine terrestri e assistenza dell'UE

eurovoc_concepts:
arms control
arms limitation
arms trade
civilian victim
conventional weapon
developing countries
development aid
disarmament
explosive
international agreement

text: 16. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 187/111 Risposta del Sig. Flynn a nome della Commissione (25 febbraio 1998) La questione dell(cid:146)assistenza sanitaria, ivi compresa l(cid:146)assistenza psichiatrica, rientra nella sfera di responsabilita‘ degli Stati membri e questo aspetto non cambiera‘ una volta ratificato il Trattato di Amsterdam. Pertanto l(cid:146)Onorevole Parlamentare dovra‘ rivolgere la sua domanda alle autorita‘ greche. (98/C 187/170) INTERROGAZIONE SCRITTA E-4028/97 di Glenys Kinnock (PSE) alla Commissione (14 gennaio 1998) Oggetto: Mine terrestri e assistenza dell(cid:146)UE Plaude la Commissione alla decisione del Regno Unito di rivedere il livello dei propri aiuti allo sviluppo a favore dei paesi beneficiari che non aderiscono all(cid:146)accordo di Ottawa sulle mine terrestri? Non ritiene la Commissione pertanto opportuno che essa raccomandi all(cid:146)UE di adottare un(cid:146)analoga discriminazione nei confronti dei beneficiari dell(cid:146)assistenza allo sviluppo dell(cid:146)UE che continuano a produrre e a esportare mine terrestri? Risposta data dal Sig. van den Broek in nome della Commissione (2 febbraio 1998) La Commissione accoglie con favore le misure adottate dagli Stati membri per contrastare l(cid:146)uso irresponsabile e indiscriminato delle mine terrestri antiuomo (APL) e le sue tragiche conseguenze in molti paesi in via di sviluppo, misure che favoriscono anche l(cid:146)adesione alla Convenzione per il bando di tali armi che e‘ stata aperta alla firma ad Ottawa il 3 dicembre 1997. La Commissione esprime soddisfazione per il fatto che numerosi paesi in via di sviluppo hanno firmato il trattato di Ottawa il 3 e 4 dicembre 1997. Essa sottolinea comunque che le politiche di cooperazione allo sviluppo condotte a livello comunitario non sono condizionate dall(cid:146)atteggiamento dei paesi beneficiari in merito alla questione delle mine antiuomo. Tuttavia, la risoluzione del 22 novembre 1996 del Consiglio «Sviluppo» relativa ad un approccio integrato e coordinato nella lotta contro le mine antiuomo esclude naturalmente dalle operazioni di sminamento i paesi che continueranno a vendere, produrre e immagazzinare mine antiuomo, pur lasciando spazio a progetti di ricerca e ad attivita‘ intraprese nel settore umanitario e nell(cid:146)interesse delle comunita‘ vulnerabili. Sarebbe opportuno prendere in considerazione l(cid:146)estensione delle disposizioni della risoluzione a tutta la politica di cooperazione allo sviluppo della Comunita‘ nel quadro delle discussioni sul futuro delle relazioni con i paesi in via di sviluppo per spingere questi ultimi ad interrompere la produzione, l(cid:146)immagazzinamento, il commercio e l(cid:146)impiego delle mine antiuomo. (98/C 187/171) INTERROGAZIONE SCRITTA E-4029/97 di Caroline Jackson (PPE) alla Commissione (14 gennaio 1998) Oggetto: Sicurezza dei carichi degli automezzi pesanti Ritiene la Commissione che esistano validi argomenti a favore dell(cid:146)adozione di una legislazione europea che disciplini la sicurezza dei carichi degli automezzi pesanti in generale, oppure ritiene che, mentre una legislazione del genere esiste per le merci pericolose, spetti alle autorita‘ nazionali introdurre e applicare le misure generali di sicurezza relative ai carichi degli automezzi pesanti che esse ritengono necessarie in base alle loro legislazioni nazionali?