title: PREGUNTA ESCRITA n. 169/98 del Sérgio RIBEIRO al Consejo. El espacio geográfico de la UE en el diseño de las monedas y la no distinción de dos Estados miembros

eurovoc_concepts:
European Monetary Institute
European Monetary System
Portugal
Spain
dissemination of information
euro
information medium
monetary cooperation
money
public awareness campaign

text: C 196/120 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 6. 98 (98/C 196/167) PREGUNTA ESCRITA P-0169/98 de Se·rgio Ribeiro (GUE/NGL) al Consejo (28 de enero de 1998) Asunto: El espacio geogra·fico de la UE en el disen(cid:152)o de las monedas y la no distincio·n de dos Estados miembros En documentos de informacio·n y divulgacio·n sobre el euro del Instituto Monetario Europeo (como es el caso del calendario correspondiente a 1998, distribuido recientemente) el disen(cid:152)o de las monedas representa el espacio geogra·fico de la Unio·n Europea delimitando los Estados miembros que la integran con excepcio·n de Espan(cid:152)a y Portugal, representados como un solo Estado. Este error ›ya que so·lo de un error puede tratarse› fue apuntado en los medios de comunicacio·n portugueses (ve·ase el diario «O Independente» del 16 de enero de 1998) y reviste la suficiente gravedad como para que el Consejo le preste atencio·n con la sensibilidad por estos temas que le caracteriza. Esta· en curso el procedimiento de cooperacio·n para la adopcio·n de un reglamento del Consejo relativo a los valores nominales y las especificaciones te·cnicas de las monedas meta·licas de la moneda u·nica; asimismo el Parlamento Europeo aprobo· dos resoluciones, el 6 de noviembre y el 17 de diciembre de 1997, sin que fuera resen(cid:152)ado o tratado este error. ¿Que· medidas va a adoptar el Consejo para subsanar este error y evitar sus consecuencias? ¿Que· tipo de explicaciones pu·blicas tiene previstas para reparar o aminorar las consecuencias que ya no pueden evitarse? Respuesta (30 de marzo de 1998) En virtud del Tratado, el Consejo tiene competencias para armonizar los valores nominales y las especificaciones te·cnicas de las monedas de euro (apartado 2 del art(cid:14)·culo 105 A del Tratado); no as(cid:14)· el IME. Al concluir el procedimiento de cooperacio·n con el Parlamento Europeo, el Consejo confirmo·, el 19 de enero de 1998, su acuerdo sobre la posicio·n comu·n con vistas a la adopcio·n de un Reglamento relativo a los valores nominales y las especificaciones te·cnicas de las monedas en euros, no sin antes haber examinado las enmiendas del Parlamento Europeo en segunda lectura. La adopcio·n formal de dicho Reglamento tendra· lugar previa confirmacio·n de los Estados miembros que adopten el euro. En cambio, la decisio·n sobre el disen(cid:152)o de la cara comu·n de las monedas de euro sigue un procedimiento diferente, con arreglo al cual todos los Estados miembros han aprobado, mediante un acuerdo interguberna- mental, el disen(cid:152)o final de dicha cara comu·n, y ello en primer lugar al nivel del Consejo Europeo de Amsterdam y, posteriormente, al margen del Consejo ECOFIN del 17 de noviembre de 1997. El disen(cid:152)o a que nos referimos representa a Espan(cid:152)a y a Portugal como dos entidades geogra·ficas distintas. (98/C 196/168) PREGUNTA ESCRITA E-0190/98 de Cristiana Muscardini (NI) al Consejo (6 de febrero de 1998) Asunto: Doble nacionalidad para los italianos en Be·lgica El Convenio de Estrasburgo de 6 de mayo de 1963 regula los casos de doble nacionalidad y dispone, en la pra·ctica, la recuperacio·n de la nacionalidad para aquellos ciudadanos que la hubiesen perdido, incluso mediante acto voluntario, al establecer que permanecen inalterables las diversas posiciones previstas por los acuerdos internacionales. De esta forma, el Convenio de Estrasburgo ha hecho operativo, por ejemplo, el acuerdo entre Italia y Francia y entre Italia y los Pa(cid:14)·ses Bajos que permite la doble nacionalidad. ¿Puede el Consejo tomar las medidas oportunas, con el fin de acabar con los obsta·culos a la libre circulacio·n y de hacer efectiva la libre circulacio·n de ciudadanos, para que el Protocolo de Estrasburgo se extienda a los pa(cid:14)·ses europeos donde exista una presencia notable de ciudadanos italianos? ¿Puede asimismo el Consejo, habida cuenta sobre todo de la importante consistencia de la comunidad italiana en Be·lgica, extender el Protocolo de Estrasburgo a las relaciones entre Italia y Be·lgica, para permitir que los miembros de la comunidad italiana en Be·lgica que quieran emprender las gestiones para la recuperacio·n de la nacionalidad de origen puedan obtenerla, conservando al mismo tiempo la nacionalidad belga adquirida por naturalizacio·n voluntaria?


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías»

eurovoc_concepts:
carriage of goods
competitiveness
freight rate
rail transport
trans-European network

formats: html pdf print

text: 30. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 95/21 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´mico y Social y al Comité de las Regiones — Superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancı´as» (98/C 95/06) El 3 de junio de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´n mencionada. La Seccio´n de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 16 de diciembre de 1997 (ponente: Sr. Kritz). En su 351o Pleno (sesio´ n del 28 de enero de 1998), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 119 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Contexto 1. 1. Desde 1970, el transporte de mercancı´as por ferrocarril en Europa ha disminuido en casi una cuarta parte, medido en toneladas/kilo´metro. Paralelamente, el mercado global del transporte de mercancı´as ha aumentado en un 70 %. Ello significa que la cuota de mercado del ferrocarril se ha reducido al 15 % del conjunto de mercancı´as transportadas, ya sea por carretera, ferrocarril, vı´as navegables interiores u oleo- ductos, en la Unio´n Europea. Si la tendencia actual se confirma durante la pro´xima década, la cuota de mercado del ferrocarril se reducira´ al 9 %, mientras que el conjunto del mercado crecera´ en un 30 %. 1. 2. Se trata de cifras globales, que podrı´an dar una imagen demasiado pesimista del rendimiento de los ferrocarriles europeos. Efectivamente, no todas las mercancı´as pueden transportarse por ferrocarril; en realidad, la mayor parte de las mercancı´as transportadas en Europa recorren distancias cortas (menos de 250 kilo´metros) y se envı´an en pequen˜as cantidades, por lo que normalmente no representan un mercado importante para el ferrocarril. 1. 3. El transporte de mercancı´as de larga distancia ha aumentado, pero el ferrocarril no siempre ha sido capaz de ofrecer unos servicios competitivos en este mercado. Esta situacio´n suscita una gran inquietud, dado que los servicios de larga distancia con grandes cantidades de carga representan mercados ido´neos para el transporte por ferrocarril. El transporte de mercancı´as de larga distancia en 1. 4. Europa implica, generalmente, cruzar fronteras naciona- les. Ahora bien, el cara´cter nacional de los ferrocarriles europeos constituye una desventaja a la hora de efectuar operaciones transfronterizas. En cierta medida, se carece de interoperabilidad técnica. Muchas veces resulta difı´cil conciliar los horarios internacionales y los imperativos de los horarios nacionales. Adema´s, no todas las empresas ferroviarias esta´n suficientemente interesadas, desde el punto de vista comercial, en efectuar operaciones de transporte internacional de mercancı´as. Los ferroca- rriles europeos no parecen conocer las exigencias del mercado europeo ni estar organizados para sacar partido de sus ventajas. ferrocarriles comunitarios» (1), cuyo principal objetivo consistı´a en frenar el declive del transporte ferroviario de mercancı´as y pasajeros en Europa. La estrategia implica un nuevo tipo de ferrocarril que responda a las necesidades de los usuarios. El plan para la revitalizacio´n de los ferrocarriles propone la creacio´ n de «superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancı´as», con el fin de resolver los problemas especı´ficos que plantea el transporte transfronterizo de mercancı´as por ferrocarril. 1. 6. El origen de este concepto se encuentra en los trabajos de un grupo de expertos designado por el Sr. Kinnock, Miembro de la Comisio´n encargado de Transportes, para examinar el futuro del transporte por informe de este grupo se ferrocarril en Europa. El publico´ en junio de 1996, y una de sus principales prioridades era la creacio´ n de varias superpistas ferrovia- rias de transporte de mercancı´as, allı´ donde pudieran tomarse medidas ra´pidamente, a fin de mejorar la competitividad del transporte por ferrocarril («El futuro del ferrocarril en Europa», junio de 1996, p. 14). Cabe an˜ adir que el grupo de expertos estaba formado por usuarios de los transportes, operadores y trabajadores de los ferrocarriles, presentes a tı´tulo personal. 2. Documento de la Comisio´n 2. 1. Las «superpistas ferroviarias de transporte de mercancı´as» son corredores o itinerarios destinados al transporte internacional de mercancı´as por ferrocarril. Se utilizara´n las lı´neas existentes, aunque con mayor eficacia que actualmente, mejorando la adjudicacio´ n de las franjas horarias (horarios) y reduciendo el tiempo de espera en las fronteras. 2. 2. El concepto de la superpista esta´ centrado en la infraestructura ferroviaria, a la que se debera´ aplicar un nuevo método, ma´s eficaz, de planificacio´n, adjudica- cio´n, gestio´n y facturacio´n de las franjas horarias ferroviarias transfronterizas. 2. 3. El concepto global de las superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancı´as esta´ basado en la aplicacio´ n voluntaria por parte de los gestores de infraestructuras y de los Estados miembros. La Comunicacio´ n deberı´a considerarse como una recomen- dacio´ n de la Comisio´ n sobre la mejor forma de organizar las superpistas. En julio de 1996, la Comisio´n publico´ un Libro 1. 5. Blanco titulado «Estrategia para la revitalizacio´ n de los (1) COM(96) 421 final: Dictamen del CES, DO C 206 de 7. 7. 1997, p. 23. C 95/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 98 En cuanto al funcionamiento de las superpistas, 2. 4. la Comisio´n ha llegado a las siguientes conclusiones: — el acceso a las superpistas debe ser equitativo, justo y no discriminatorio para todos los operadores ferroviarios titulares de una licencia en la Comu- nidad; — los criterios de concesio´n de una licencia a un operador ferroviario para circular sobre una super- pista deben ajustarse a los mismos principios que los fijados en la Directiva 95/18/CE (1); — los criterios para la adjudicacio´ n de capacidad y para el cobro de tarifas por el uso de las infraestructuras ferroviarias deben ajustarse a lo dispuesto en la Directiva 95/19/CE (2); — las superpistas deben, a reserva de las reglamentacio- nes nacionales, estar abiertas al cabotaje; — las terminales de transporte de mercancı´as sobre una superpista deben abrirse a todos los operadores ferroviarios, de transporte por carretera y de navega- cio´n interior en condiciones equitativas, justas y no discriminatorias. Las superpistas esta´n formadas, como mı´nimo, 2. 5. por dos gestores nacionales de infraestructuras. Para facilitar y simplificar la utilizacio´n de la infraestructura ferroviaria, la Comisio´ n propone la creacio´n, por los gestores de infraestructuras interesados, de una ventani- lla u´nica para cada superpista. Las principales funciones de este punto de contacto u´nico para los operadores ferroviarios deberı´an ser las siguientes: — determinar la capacidad de la superpista, — adjudicar las franjas horarias, — cobrar a los operadores ferroviarios por la utilizacio´n de la superpista, y — controlar y evaluar los resultados de la superpista. Actualmente, el procedimiento de adjudicacio´n 2. 6. de las franjas horarias para el transporte internacional de mercancı´as por ferrocarril se efectu´ a esencialmente sobre una base nacional. Los malos resultados de este tipo de transporte se deben con frecuencia a las divergencias entre horarios nacionales. Adema´s, el transporte de mercancı´as no suele ser prioritario en el momento de la adjudicacio´ n de las franjas horarias. Por ello, la Comisio´ n subraya el importante papel de las ventanillas u´nicas a la hora de adjudicar franjas horarias atractivas para los operadores ferroviarios y los transpor- tistas, especialmente en lo referente al tiempo del trayecto solicitado. También es importante agilizar las decisiones (1) Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesio´n de licencias a las empresas ferroviarias, DO L 143 de 27. 6. 1995. Dictamen del CES: DO C 393 de 31. 12. 1994, p. 56. (2) Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicacio´n de las capacidades de la infraestruc- tura ferroviaria y la fijacio´n de los correspondientes ca´nones de utilizacio´n, DO L 143 de 27. 6. 1995. Dictamen del CES: DO C 393 de 31. 12. 1994, p. 56. de adjudicacio´ n de franjas horarias. El objetivo deberı´a ser, para las franjas regulares, tomar la decisio´ n en siete dı´as ha´biles, y para las franjas no regulares en un dı´a ha´bil. En la mayorı´a de los paı´ses los operadores 2. 7. ferroviarios deben pagar por utilizar la infraestructura. La Comisio´ n subraya que el sistema de tarificacio´ n deberı´a ser no discriminatorio, transparente y sencillo. Se deberı´a permitir cierta flexibilidad en los niveles de tarificacio´n, para garantizar la competitividad de los precios en comparacio´n con los del transporte por carretera. 2. 8. Con la existencia del mercado u´nico no se justifican ya los controles en las fronteras interiores. Los Estados miembros deberı´an comprometerse a suprimir los controles aduaneros, de seguridad o fitosanitarios que se siguen realizando en las fronteras. Se deberı´an reconocer mutuamente los controles efectuados en el Estado de origen. 3. Trabajos pendientes Las futuras superpistas deberı´an satisfacer dos 3. 1. criterios ba´sicos: en primer lugar, deben ser comercial- mente atractivas para los transportistas y, en segundo lugar, deberı´an tener una capacidad suficiente. Como consecuencia de ello, es probable que las superpistas se concentren en los principales corredores de transporte internacional de mercancı´as, atendidos tanto por trans- portistas por carretera como por operadores ferrovia- rios. Se contemplan varios corredores para la creacio´ n 3. 2. de superpistas piloto. Los ministros de transporte de los Paı´ses Bajos, Alemania, Austria, Suiza e Italia han acordado la creacio´ n de superpistas en los siguientes itinerarios: (a) Rotterdam — Ruhr/Rin — Basilea — Mila´n — Génova — Gioia Tauro (Sur de Italia); (b) Hamburgo/Bremen — Nuremberg — Mu´nich — Innsbruck — Brennero — Verona — Brindisi (Costa Adria´tica); (c) Rotterdam/Hamburgo/Bremen — Nuremberg — Passau — Viena. Los ferrocarriles de los paı´ses no´rdicos también partici- para´n en estas superpistas piloto Norte-Sur. Entre las dema´s superpistas propuestas, cabe mencionar las siguientes: (d) Londres — Sopron (Hungrı´a); esta ciudad servirı´a de plataforma principal hacia Europa central y oriental; (e) Wolfsburg (Alemania) — Barcelona; (f) Muizen (Amberes) — Luxemburgo — Lyo´n. 30. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 95/23 Los primeros proyectos piloto que se pongan en marcha en 1998 sera´n, probablemente, los (a), (b), (c) y (f). — la capacidad de las empresas ferroviarias para responder a las necesidades de los usuarios y 3. 3. A finales de 1996, la Comisio´n creo´ un Grupo de Alto Nivel formado por representantes de los ministerios de transporte. Este Grupo ha contribuido a desarrollar el concepto de las superpistas y participa activamente en los debates sobre proyectos piloto especı´ficos. 3. 4. La Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE) representa a las compan˜ı´as ferroviarias de la UE, Noruega y Suiza. Ha constituido varios grupos de trabajo encargados de examinar los problemas pra´cticos planteados por las superpistas y mantiene contactos perio´dicos con el Grupo de Alto Nivel y la Comisio´n. Con objeto de determinar el tipo de problemas técnicos que debera´n resolverse y de comprender mejor el funcionamiento de las superpistas, la CCFE realizo´ una simulacio´n con dos corredores entre el Benelux e Italia. Los resultados de esta simulacio´n se recogen en el Informe de la CCFE titulado «European Rail Freight- ways: Proposal to the European Commission» (publi- cado en abril de 1997). 3. 5. También participaron otras organizaciones en los trabajos pra´cticos sobre el desarrollo futuro de las superpistas. En abril de 1997, el Consejo Europeo de Transportistas presento´ a la Comisio´ n un documento titulado «Developing Successful Rail Freight Freeways: A Shippers’ Framework». El Club de lı´deres del trans- porte de mercancı´as y logı´stica, que representa a los principales constructores y transportistas europeos, también ha estudiado varios itinerarios posibles para las superpistas. 4. Observaciones generales 4. 1. Es necesario modificar radicalmente el funciona- miento del mercado europeo de transporte de mercancı´as por ferrocarril, especialmente en lo que se refiere al tra´fico transfronterizo. Consciente de esta necesidad, el Comité Econo´mico y Social acoge favorablemente esta Comunicacio´ n de la Comisio´n, y considera la creacio´n de las superpistas como un importante paso adelante hacia la revitalizacio´n de los ferrocarriles europeos. 4. 2. En su dictamen sobre el Libro Blanco «Estrategia para la revitalizacio´n de los ferrocarriles comunitarios», el Comité subrayaba que: «la situacio´n actual, extraordi- nariamente difı´cil, exige una actuacio´n urgente», y an˜ adı´a que «en lı´neas generales, el Comité aprueba la creacio´n de corredores ferroviarios para transporte de mercancı´as» (1). 4. 3. La creacio´ n de las superpistas tiene un cara´cter voluntario. En consecuencia, el Comité subraya que en u´ltima instancia su éxito depende de: — la voluntad de los Estados miembros y de los gestores de infraestructuras nacionales de cooperar en este a´mbito; (1) COM(96) 421 final: Dictamen del CES, DO C 206 de 7. 7. 1997, p. 23. — la voluntad de los Estados miembros de dejar a los operadores de ferrocarriles la necesaria libertad de gestio´ n. 4. 4. El Comité observa que a la vista de la evolucio´ n de los trabajos, las superpistas podrı´an empezar a funcio- nar a principios de 1998. Ello se debe al cara´cter u´nico del proyecto de las superpistas, teniendo en cuenta que: — no se necesitara´n cambios en la legislacio´ n comuni- taria; — no habra´ una necesidad inmediata de inversiones en infraestructura, dado que se utilizara´ la infraestruc- tura existente; — no se necesitara´n inversiones inmediatas en material mo´ vil ni en equipos, puesto que se utilizara´n los existentes; — los ferrocarriles seguira´n funcionando con arreglo a los procedimientos existentes, aunque siempre que sea fa´cilmente realizable, dichos procedimientos se simplificara´n. 4. 5. El nuevo marco reglamentario establecido en las Directivas 91/440 (2), 95/18 y 95/19 tiene como objetivo introducir una dimensio´n ma´s comercial en el transporte europeo de mercancı´as por ferrocarril. El Comité reco- noce, por tanto, que el concepto de las superpistas no es de por sı´ una nueva medida de liberalizacio´n del mercado. Se trata de un enfoque pragma´tico cuyo objetivo consiste en integrar las operaciones nacionales de transporte de mercancı´as por ferrocarril en unas redes transeuropeas de transporte de mercancı´as. La Directiva 91/440 fija los derechos de acceso a 4. 6. la infraestructura ferroviaria de la Comunidad, y las otras dos Directivas establecen los requisitos para la concesio´ n de licencias a las empresas ferroviarias (95/18), la adjudicacio´ n de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la fijacio´n de tarifas para la utilizacio´n de las infraestructuras (95/19). Au´n no se ha llevado a cabo la completa transposicio´n de estas Directivas a las legislaciones nacionales. Este problema afecta al trans- porte ferroviario en general, pero en mayor medida a las superpistas. Al 20 de octubre de 1997, Espan˜a, Luxemburgo e Italia no habı´an notificado au´ n la aplicacio´ n del artı´culo 10 de la Directiva 91/440 (que fija los derechos de acceso). En cuanto a las Directivas 95/18 y 95/19, so´lo Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania y Suecia habı´an notificado a la Comisio´n su transposicio´n, completa o parcial, al 20 de octubre de 1997. La transposicio´n de estas Directivas deberı´a haber concluido, a ma´s tardar, el 27 de junio de 1997. Esta situacio´n es inaceptable, por lo que el Comité insta a los Estados miembros a que procedan inmediatamente a la aplicacio´ n de estas tres Directivas. El éxito de las superpistas no debe ponerse en peligro por la ausencia de un marco jurı´dico a nivel de los Estados miembros. (2) Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237 de 24. 8. 1991); Dictamen del CES sobre la correspon- diente propuesta de la Comisio´ n: DO C 225 de 10. 9. 1990, p. 27. C 95/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 98 En definitiva, la Comisio´n debera´ emprender acciones legales contra los Estados miembros que no hubieran au´ n transpuesto dichas Directivas a su legislacio´n nacional. 4. 7. Los gestores de infraestructuras y los Estados miembros parecen haber ejercido una gran influencia en la fase de planificacio´n de las superpistas. No obstante, por importantes que sean los aspectos técnicos del funcionamiento de las superpistas, el Comité considera que los transportistas y las empresas ferroviarias debe- rı´an desempen˜ ar un papel ma´s importante en los actuales debates sobre la seleccio´ n de itinerarios y de criterios de rendimiento. Ambos esta´n mucho ma´s pro´ximos al mercado que los gestores de infraestructuras y los Estados miembros. El Comité celebra que las superpistas empiecen 4. 8. a funcionar ra´pidamente. Hay que reconocer, sin embargo, que las primeras superpistas estara´n concebi- das para depender principalmente de los flujos de transporte de mercancı´as existentes. Se reducira´ el tiempo de transporte para el tra´fico existente y la puntualidad sera´ mayor. Ésta es la primera etapa del desarrollo de las superpistas; la segunda debera´ ser el aumento de la cuota de mercado del transporte por ferrocarril. Los operadores ferroviarios debera´n estable- cer objetivos de rendimiento en sus planes de explota- cio´n, en estrecha colaboracio´n con sus clientes, nuevos y existentes. Asimismo, debera´n demostrar la mejora de los servicios ofrecidos a los transportistas. 4. 9. En relacio´ n con el punto anterior, el Comité observa que el documento de la Comisio´n contiene pocos datos sobre el futuro mercado de las superpistas. A este respecto, el Comité considera fundamental que el desarrollo de las superpistas tenga en cuenta las necesidades de los usuarios tradicionales del transporte de mercancı´as por ferrocarril. El concepto de las super- pistas puede parecer menos interesante que el del transporte combinado, pero el transporte ferroviario tradicional, por vagones, representa la principal activi- dad de las empresas ferroviarias, aunque su proporcio´ n se esta´ reduciendo. Teniendo esto en cuenta, las empresas ferroviarias deben atraer a nuevos clientes, por ejemplo desarrollando unos sistemas eficaces de transporte inter- modal. Para los usuarios, el transporte por carretera representa la referencia en materia de transporte de mercancı´as en Europa. Los transportistas, por su parte, manifiestan una actitud de apertura a la hora de elegir su modo de transporte, pero hay que convencerles de que el ferrocarril puede ofrecerles el servicio que necesitan en términos de precio, fiabilidad y rapidez. 4. 10. La probabilidad de que aumenten considerable- mente los volu´menes de mercancı´as y el nu´mero de trenes de transporte de mercancı´as en lı´neas individuales plantea la cuestio´n de la capacidad sin explotar en los principales itinerarios de transporte de mercancı´as por ferrocarril. El Comité considera fundamental que los gestores de las infraestructuras nacionales, en colabora- cio´n con las ventanillas u´nicas, hagan lo posible por determinar la capacidad sin explotar del transporte de mercancı´as por ferrocarril, por reducir el problema de las congestiones y resolver el del conflicto de demandas de franjas horarias entre el transporte de mercancı´as y el de pasajeros. Deberı´a contemplarse la posibilidad de crear varias superpistas paralelas Norte-Sur y Oeste-Este, de hacer circular trenes ma´s largos, de mejorar la eficacia de los sistemas de control del tra´fico y de conseguir una interoperabilidad técnica. Tarde o temprano, debido a la creciente demanda de transporte por superpistas, resul- tara´ necesario invertir en la mejora o la creacio´n de nuevas infraestructuras ferroviarias. Sera´ importante anunciar la llegada de ese momento, para permitir a los gestores de infraestructuras y a los operadores ferroviarios planificar sus futuras inversiones. Con frecuencia, la superpista sera´ una parte de la 4. 11. cadena de transporte intermodal (carretera/ferrocarril; mar/ferrocarril). Las terminales son muchas veces el eslabo´ n ma´s débil de los sistemas intermodales y podra´n incrementar considerablemente el coste del transporte de puerta a puerta, debido, por ejemplo, a retrasos innecesarios. En opinio´n del Comité, la Comisio´n no ha destacado suficientemente en su Comunicacio´ n el papel fundamental de las terminales para el éxito del desarrollo del transporte ferroviario de mercancı´as por superpistas. La mejora de la adjudicacio´n de las franjas horarias (horarios) es una condicio´ n necesaria, pero no suficiente, para agilizar el funcionamiento del transporte intermo- dal de mercancı´as. Por tanto, es esencial, a juicio del Comité, que los gestores de infraestructuras, las empresas ferroviarias y los transportistas contribuyan conjuntamente a crear unas terminales eficaces y que funcionen correctamente. La Comisio´n destaca que las terminales de 4. 12. transporte de mercancı´as sobre una superpista deberı´an abrirse a todos los operadores ferroviarios, de transporte por carretera y de navegacio´ n interior en condiciones equitativas, justas y no discriminatorias. Sin embargo, probablemente haya subestimado las dificultades que entran˜arı´a un acceso abierto a las terminales de trans- porte de mercancı´as, debido a las diferentes formas de propiedad y a los diversos tipos de terminales. En consecuencia, el Comité propone que se examine ma´s detenidamente la cuestio´n del acceso abierto a las terminales. 4. 13. En las u´ltimas décadas se han registrado pérdi- das de empleo en el sector ferroviario europeo, debido sobre todo a la reduccio´ n del volumen del tra´fico y a la racionalizacio´ n. El objetivo del proyecto de las superpistas consiste en mejorar la competitividad del transporte ferroviario europeo de mercancı´as, con el fin de aumentar el volumen de mercancı´as transportadas por ferrocarril y de aumentar la cuota de mercado del ferrocarril. El éxito de las superpistas permitirı´a, al menos, frenar la degradacio´ n de la situacio´n del empleo. En su dictamen emitido en junio de 1997, el Comité Paritario de Ferrocarriles subrayo´ que el desarrollo de los ferrocarriles requerı´a la participacio´ n de personal formado para trabajar con diferentes tipos de infraes- tructuras, y que ello podrı´a realizarse tal como lo hicieron, con éxito, los ferrocarriles y su personal para los servicios Thalys y Eurostar. Allı´ donde existan una demanda y unas oportu- 4. 14. nidades comerciales, las superpistas deberı´an extenderse ma´s alla´ de las fronteras comunitarias. Es probable, a este respecto, que el mayor potencial se halle en las 30. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 95/25 relaciones con Hungrı´a, la Repu´blica Checa y Polonia. La Comisio´n y los Estados miembros debera´n estudiar co´mo se podrı´a abrir el acceso de algunas superpistas piloto a los terceros paı´ses. por utilizar las superpistas. El Comité considera que los clientes deben conocer tanto la estructura como el nivel de dichos ca´nones a la hora de negociar los precios del transporte con las empresas ferroviarias. 5. Observaciones especı´ficas 5. 2. Derechos de acceso 5. 1. Cobro por la utilizacio´n de las infraestructuras ferroviarias La Comunidad de Ferrocarriles Europeos 5. 1. 1. (CCFE) ha estimado que las tarifas de las superpistas representara´n entre el 20 y el 50 % del precio que los clientes del transporte de mercancı´as por ferrocarril debera´n pagar a los operadores ferroviarios. En algunos itinerarios, las tarifas de las superpistas podrı´an ser demasiado elevadas para permitir a los servicios de superpistas competir con el transporte por carretera. Los sistemas de tarificacio´n varı´an considera- 5. 1. 2. blemente entre los Estados miembros. En algunos paı´ses los operadores ferroviarios no pagan nada por utilizar la infraestructura, mientras que en otros, por ejemplo Alemania, las tarifas son elevadas. 5. 1. 3. A corto plazo, las tarifas de las superpistas se basara´n probablemente en los regı´menes actuales de cobro por la utilizacio´ n de infraestructuras, lo que significa que sera´n equivalentes a la suma de las tarifas nacionales establecidas por cada gestor de infraestruc- tura en una superpista. 5. 1. 4. A la luz de estas observaciones, el Comité considera que los sistemas actuales de cobro por la utilizacio´n de infraestructuras plantean un grave pro- blema. Para crear unas condiciones favorables al funcio- namiento de las superpistas, debera´n encontrarse solu- ciones que tengan en cuenta los siguientes elementos: a) Los Estados miembros debera´n aplicar los mismos principios de tarificacio´n. La Comisio´n esta´ reali- zando actualmente un estudio cuyo objetivo consiste en armonizar los sistemas de tarificacio´n existentes. El Comité insta a la Comisio´n a que conceda la ma´xima prioridad a este estudio, haciendo participar en este trabajo no so´lo a representantes de los ferrocarriles sino también de los transportistas. b) Establecer principios comunes de tarificacio´n no significa aplicar tarifas idénticas. El nivel de las tarifas deberı´a reflejar los costes pertinentes. c) El nivel elevado de las tarifas aplicadas a la utilizacio´n itinerarios de infraestructuras en determinados podrı´a impedir a las empresas ferroviarias competir eficazmente con los transportistas de mercancı´as por carretera. A juicio del Comité, los Estados miembros deberı´an ser conscientes de ello y actuar en conse- cuencia. 5. 2. 1. Los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria quedan establecidos en la Directiva 91/440. Para las empresas ferroviarias que exploten servicios internacionales de transporte combinado, la Directiva prevé un derecho de acceso total, ası´ como el derecho a cargar y descargar mercancı´as (aunque el cabotaje queda excluido). Para las agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias, los derechos de acceso se limitan a los Estados miembros en los que estén establecidas y se prevé un derecho de tra´nsito en los dema´s Estados miembros, pero no esta´ permitida, en cambio, la carga ni descarga en los paı´ses de tra´nsito. El Comité coincide con la Comisio´n en que, 5. 2. 2. idealmente, deberı´an tener acceso a las superpistas todas las empresas ferroviarias comunitarias titulares de una licencia que cumplieran los requisitos establecidos en las Directivas 95/18 y 91/440. Varios Estados miembros también comparten esta idea, pero el Comité es cons- ciente de que otros Estados miembros optan por un enfoque ma´s prudente. Para la Comisio´n, es esencial que las empresas 5. 2. 3. ferroviarias puedan conquistar mercados en un Estado miembro distinto de aquel en el que son titulares de una licencia, y que puedan explotar servicios ferroviarios con destino a ese otro Estado miembro sin verse obligadas a firmar un acuerdo de cooperacio´n cla´sico con la empresa ferroviaria del otro Estado miembro. En su caso, la puesta a disposicio´n de las locomotoras y los maquinistas podrı´a realizarse mediante contratos comerciales entre ambas empresas. El Comité aprueba estas propuestas de la Comisio´n. 5. 3. Las superpistas y las normas de competencia El documento de la Comisio´ n no indica con 5. 3. 1. claridad si los acuerdos de cooperacio´n relativos al establecimiento de una ventanilla u´nica y a la colabora- cio´n entre empresas ferroviarias se vera´n afectados por la prohibicio´n contemplada en el apartado 1 del artı´culo 85 del Tratado CE. Esta falta de precisio´n es comprensible, habida cuenta de la complejidad de las normas de competencia comunitarias. 5. 3. 2. Para determinar en qué medida se vera´ afectada la competencia, el Comité considera que deberı´a estable- cerse una clara distincio´ n entre los acuerdos requeridos para el establecimiento de una ventanilla u´nica y los acuerdos entre empresas ferroviarias. d) Los ca´nones de utilizacio´n de las infraestructuras deben ser transparentes y no discriminatorios. Repre- sentan una parte, a menudo sustancial, del precio que las empresas ferroviarias reclaman a sus clientes 5. 3. 3. En lo que respecta al primer tipo de acuerdos, uno de los elementos inherentes al concepto de las superpistas es la estrecha cooperacio´ n entre los gestores de infraestructuras. Sin acuerdos relativos a la planifica- C 95/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 98 cio´n, adjudicacio´ n y funcionamiento de las franjas horarias transfronterizas, no habra´ superpistas. Adema´s, los gestores de infraestructuras ferroviarias no compiten en un mismo mercado. Para el Comité, el apartado 1 del artı´culo 85 no se aplica a los acuerdos celebrados entre gestores de infraestructuras con objeto de crear y explotar superpistas. En cuanto al segundo tipo de cooperacio´ n, la 5. 3. 4. situacio´n es diferente en lo que atan˜e a la competencia. Las empresas ferroviarias trabajan en un mismo mercado y podrı´an unirse, celebrando acuerdos técnicos o comer- ciales. Lo que debera´ evaluarse caso por caso es si este tipo de cooperacio´ n impide, restringe o distorsiona la competencia en el mercado interior. El Comité considera probable que en muchos casos se aplique el apartado 3 del artı´culo 85, con excepciones individuales. A este respecto, una de las cuestiones principales consistira´ en determinar el mercado de que se trate. 6. Resumen y conclusiones 6. 1. El cara´cter nacional de los ferrocarriles europeos constituye una desventaja a la hora de efectuar operacio- nes transfronterizas de transporte de mercancı´as. En cierta medida, se carece de interoperabilidad técnica. Muchas veces resulta difı´cil conciliar los horarios inter- nacionales y los imperativos de los horarios nacionales. El transporte de mercancı´as no suele ser prioritario en el momento de la adjudicacio´n de las franjas horarias. Adema´s, no todas las empresas ferroviarias esta´n sufi- cientemente interesadas, desde el punto de vista comer- cial, en efectuar operaciones de transporte internacional de mercancı´as. Es necesario modificar radicalmente el funciona- 6. 2. miento del mercado europeo de transporte de mercancı´as por ferrocarril, especialmente en lo que se refiere al tra´fico transfronterizo. Consciente de esta necesidad, el Comité acoge favorablemente esta Comunicacio´ n de la Comisio´n sobre las superpistas ferroviarias transeuro- peas de transporte de mercancı´as. La creacio´ n de las superpistas constituira´ un importante paso adelante hacia la revitalizacio´n de los ferrocarriles europeos. Las superpistas brindara´n grandes oportunidades para incrementar la eficacia y competitividad de los ferroca- rriles. 6. 3. Puesto que la creacio´n de las superpistas tiene un cara´cter voluntario, el Comité subraya que en u´ltima instancia su éxito depende de: — la voluntad de los Estados miembros y de los gestores de infraestructuras nacionales de cooperar en este a´mbito; — la capacidad de las empresas ferroviarias para responder a las necesidades de los usuarios y — la voluntad de los Estados miembros de dejar a las empresas ferroviarias la necesaria libertad de gestio´n. 6. 4. El nuevo marco reglamentario para el transporte por ferrocarril en Europa establecido en las Directivas 91/440, 95/18 y 95/19 tiene como objetivo introducir una dimensio´n ma´s comercial en el transporte europeo de mercancı´as por ferrocarril. Au´n no se ha llevado a cabo la completa transposicio´n de estas Directivas a las legislaciones nacionales. Esta situacio´n es inaceptable, por lo que el Comité insta a los Estados miembros a que procedan inmediatamente a la aplicacio´ n de estas tres Directivas. El éxito de las superpistas no debe ponerse en peligro por la ausencia de un marco jurı´dico a nivel de los Estados miembros. En u´ltima instancia, la Comisio´n debera´ emprender acciones legales contra los Estados miembros que no hubieran au´n transpuesto dichas Directivas a su legislacio´n nacional. Las primeras superpistas (en 1998) dependera´n 6. 5. principalmente de los flujos de transporte de mercancı´as existentes, lo cual deberı´a implicar una reduccio´ n del tiempo de transporte para el tra´fico existente y mayor puntualidad. El siguiente paso de las empresas ferrovia- rias debe consistir en atraer nuevos clientes y aumentar la cuota de mercado del transporte por ferrocarril. A este respecto, es preciso sen˜alar que el transporte por carretera representa la referencia en materia de transporte de mercancı´as en Europa. Por ello hay que convencer a los usuarios de los transportes de que el ferrocarril puede ofrecerles el servicio que necesitan en términos de precio, fiabilidad y rapidez. Las terminales son muchas veces el eslabo´ n ma´s 6. 6. débil de los sistemas intermodales (carretera/ferrocarril; mar/ferrocarril) y podra´n incrementar considerable- mente el coste del transporte de puerta a puerta. En opinio´n del Comité, la Comisio´ n no ha prestado suficiente importancia al papel fundamental de las terminales para el éxito del desarrollo del transporte ferroviario de mercancı´as por superpistas, y particular- mente al problema del acceso abierto, debido a las diferentes formas de propiedad de terminales. En las u´ltimas décadas se han registrado pérdidas 6. 7. de empleo en el sector ferroviario europeo. El éxito de las superpistas permitirı´a, al menos, frenar la degradacio´n de la situacio´n del empleo ya que el objetivo del proyecto de las superpistas consiste en mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancı´as, con el fin de aumentar el volumen de mercancı´as transportadas por ferrocarril. Los sistemas de tarificacio´n por la utilizacio´n de 6. 8. infraestructuras ferroviarias varı´an considerablemente entre los Estados miembros, lo cual, segu´n el Comité, plantea un grave problema para el desarrollo de las superpistas. Por consiguiente, el Comité insta a la Comisio´n a que conceda la ma´xima prioridad a la realizacio´n de este estudio sobre principios de tarifica- cio´n comunes. Los ca´nones de utilizacio´n de las infraes- tructuras deben ser transparentes, proporcionales y no discriminatorios. El Comité lamenta que el nivel elevado de las tarifas aplicadas a la utilizacio´n de infraestructuras en determinados itinerarios pueda impedir a las empresas ferroviarias competir eficazmente con otros medios de transporte. 6. 9. El funcionamiento de las superpistas implica acuerdos de cooperacio´ n entre los gestores de infraes- tructuras y podrı´a incluir cooperacio´n entre las empresas ferroviarias. El Comité considera que deberı´a estable- cerse una clara distincio´ n entre los acuerdos requeridos para el establecimiento de una ventanilla u´nica y los 30. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 95/27 acuerdos entre empresas ferroviarias. Para el Comité, la prohibicio´n contemplada en el apartado 1 del artı´culo 85 no se aplica a este tipo de acuerdos. En cuanto a la cooperacio´n entre empresas ferroviarias, la situacio´n es diferente en lo que atan˜e a la competencia. Lo que debera´ evaluarse caso por caso es si este tipo de cooperacio´n impide, restringe o distorsiona la competen- cia en el mercado interior. Bruselas, el 28 de enero de 1998. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 2299/89 del Consejo relativo a un co´digo de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR)» (1) (98/C 95/07) El 5 de agosto de 1997, de conformidad con el artı´culo 75 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´n de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 19 de enero de 1998 (ponente: Sr. Moreland). En su 351o Pleno celebrado los dı´as 28 y 29 de enero de 1998 (sesio´n del 28 de enero de 1998), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 112 votos a favor, 2 en contra y 3 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n Los sistemas informatizados de reserva (SIR) de 1. 1. las compan˜ ı´as aéreas son instrumentos de comercializa- cio´n sumamente potentes, ya que permiten que las agencias de viajes conozcan los horarios, precios, etc. , de la gran mayorı´a de lı´neas aéreas regulares en todo el mundo. Las reservas, incluso para itinerarios reco´nditos, pueden confirmarse de forma instanta´nea, y lo mismo ocurre con el precio y la emisio´n de los billetes. No cabe duda de que los SIR han resultado muy beneficiosos para las compan˜ ı´as aéreas, agencias de viaje y consumidores. 1. 2. Sin embargo, estos sistemas también dan pie a abusos. Los SIR modernos fueron desarrollados en primer lugar en los Estados Unidos por compan˜ ı´as aéreas independientes y, de forma invariable, tendı´an a favorecer a la compan˜ ı´a propietaria. Ante las repercusio- nes de dicha parcialidad en la competencia leal, el Gobierno norteamericano establecio´ normas sobre el (1) DO C 267 de 3. 9. 1997, p. 67. funcionamiento de los SIR en 1984. Posteriormente, la UE aprobo´ sus propias normas, ma´s detalladas, en 1989 (2), que se revisaron en 1993 (3). 1. 3. La regulacio´n de los SIR ha sido un éxito. La parcialidad inicial, que preocupaba mucho sobre todo a las compan˜ı´as aéreas ma´s pequen˜as, se ha suprimido. Muchas compan˜ ı´as aéreas importantes ya no ven interés alguno en la posesio´n de parte de un SIR y han vendido la totalidad o una parte de sus acciones. Ha habido una (2) Reglamento (CEE) no 2299/89 del Consejo, de 24 de julio de 1989, por el que se establece un co´digo de conducta para los sistemas informatizados de reserva (DO L 220 de 29. 7. 1989, p. 1). Dictamen del CES: DO C 56 de 6. 3. 1989, p. 32. (3) Reglamento (CEE) no 3089/93 del Consejo, de 29. 10. 1993, que modifica el Reglamento (CEE) no 2299/89 por el que se establece un co´digo de conducta para los sistemas informatizados de reserva (DO L 278 de 11. 11. 1993, p. 1). Dictamen del CES: DO C 108 de 19. 4. 1993, p. 16


title: RÈGLEMENT (CE) N° 210/98 DE LA COMMISSION du 28 janvier 1998 fixant les prix représentatifs et les montants des droits additionnels à l'importation des mélasses dans le secteur du sucre

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
import price
molasses

formats: pdf print

text: 29. 1. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes L 22/3 RÈGLEMENT (CE) No 210/98 DE LA COMMISSION du 28 janvier 1998 fixant les prix représentatifs et les montants des droits additionnels à l’importa- tion des mélasses dans le secteur du sucre LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CEE) no 1785/81 du Conseil, du 30 juin 1981, portant organisation commune des marchés dans le secteur du sucre (1), modifié en dernier lieu par le règle- ment (CE) no 1599/96 (2), vu le règlement (CE) no 1422/95 de la Commission, du 23 juin 1995, établissant les modalités d’application pour l’importation de mélasses dans le secteur du sucre et modifiant le règlement (CEE) no 785/68 (3), et notamment son article 1er paragraphe 2 et son article 3 paragraphe 1, considérant que le règlement (CE) no 1422/95 prévoit que le prix caf à l’importation de mélasses, ci-après dénommé «prix représentatif», est établi conformément au règle- ment (CEE) no 785/68 de la Commission (4); que ce prix s’entend fixé pour la qualité type définie à l’article 1er du règlement précité; considérant que le prix représentatif de la mélasse est calculé pour un lieu de passage en frontière de la Communauté, qui est Amsterdam; que ce prix doit être calculé à partir des possibilités d’achat les plus favorables sur le marché mondial établies sur la base des cours ou des prix de ce marché ajustés en fonction des différences de qualité éventuelles par rapport à la qualité type; que la qualité type de la mélasse a été définie par le règlement (CEE) no 785/68; considérant que, pour la constatation des possibilités d’achat les plus favorables sur le marché mondial, il doit être tenu compte de toutes les informations relatives aux offres faites sur le marché mondial, aux prix relevés sur des marchés importants dans les pays tiers et aux opéra- tions de vente conclues dans le cadre des échanges inter- nationaux, dont la Commission a connaissance, soit par l’intermédiaire des États membres, soit par ses propres moyens; que, lors de cette constatation, aux termes de l’article 7 du règlement (CEE) no 785/68, on peut se fonder sur une moyenne de plusieurs prix, à condition que cette moyenne puisse être considérée comme repré- sentative de la tendance effective du marché; considérant qu’il n’est pas tenu compte des informations lorsque et marchande ou lorsque le prix indiqué dans l’offre ne porte que sur une faible quantité non représentative du la marchandise n’est pas loyale saine, marché; que doivent également être exclus les prix d’offre qui peuvent être considérés comme non représentatifs de la tendance effective du marché; considérant que, afin d’obtenir des données comparables relatives à la mélasse de la qualité type, il importe, selon la qualité de la mélasse offerte, d’augmenter ou de dimi- nuer les prix en fonction des résultats obtenus par l’appli- cation de l’article 6 du règlement (CEE) no 785/68; considérant qu’un prix représentatif peut être exception- nellement maintenu à un niveau inchangé pendant une période limitée lorsque le prix d’offre qui a servi de base pour l’établissement précédent du prix représentatif n’est pas parvenu à la connaissance de la Commission et que les prix d’offre disponibles, qui ne semblent pas être suffisamment représentatifs de la tendance effective du marché, entraîneraient des modifications brusques et considérables du prix représentatif; considérant que, lorsqu’il existe une différence entre le prix de déclenchement pour le produit en cause et le prix représentatif, il y a lieu de fixer des droits à l’importation additionnels dans les conditions visées à l’article 3 du règlement (CE) no 1422/95; que, en cas de suspension des droits à l’importation en application de l’article 5 du il y a lieu de fixer des (CE) no 1422/95, règlement montants particuliers pour ces droits; considérant que l’application de ces dispositions conduit à fixer les prix représentatifs et les droits additionnels à l’importation des produits en cause comme indiqué à l’annexe du présent règlement; considérant que les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion du sucre, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Les prix représentatifs et les droits additionnels appli- cables à l’importation des produits visés à l’article 1er du règlement (CE) no 1422/95 sont fixés comme indiqué en annexe. (1) JO L 177 du 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 206 du 16. 8. 1996, p. 43. (3) JO L 141 du 24. 6. 1995, p. 12. (4) JO L 145 du 27. 6. 1968, p. 12. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le 29 janvier 1998. L 22/4 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 1. 98 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 28 janvier 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission ANNEXE du règlement fixant les prix représentatifs et les montants des droits additionnels applicables à l’importation des mélasses dans le secteur du sucre Code NC Montant du prix représentatif en écus par 100 kilogrammes nets du produit en cause Montant du droit additionnel en écus par 100 kilogrammes nets du produit en cause Montant du droit à appliquer à l’importation du fait de la suspension visée à l’article 5 du règlement (CE) no 1422/95 en écus par 100 kilogrammes nets du produit en cause (2) 1703 10 00 (1) 1703 90 00 (1) 7,93 10,28 (cid:190) (cid:190) 0,28 0,00 (1) Fixation pour la qualité type telle que définie à l’article 1er du règlement (CEE) no 785/68, modifié. (2) Ce montant remplace, conformément à l’article 5 du règlement (CE) no 1422/95, le taux du droit du tarif douanier commun fixé pour ces produits


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 168/98 von Gianni TAMINO an die Kommission. Verlängerung der Konzession der Gesellschaft Autostrade spa

eurovoc_concepts:
Community trunk route
Italy
award of contract
decree
disclosure of information
motorway
road building
road network

text: C 310/32 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften 9. 10. 98 (98/C 310/37) SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-0168/98 von Gianni Tamino (V) an die Kommission (28. Januar 1998) Betrifft: Verla¤ngerung der Konzession der Gesellschaft Autostrade spa Der italienische Ministerrat beschlo(cid:223) am Freitag, 16. Januar, gegen den Widerstand des Umweltministers, das besagte Dekret mit geringfu¤gigen A¤ nderungen erneut zu erlassen und den Rechnungshof aufzufordern, die › vertraglich vorgesehene › Verla¤ngerung der Konzession fu¤r die Gesellschaft Autostrade um weitere 20 Jahre vom Jahr 2018, dem gegenwa¤rtigen Termin, bis zum Jahr 2038 entweder zu genehmigen oder andernfalls unter Vorbehalt einzutragen. Mit der Verla¤ngerung der Konzession sind auch mehrere Projekte wie die 32 km lange Streckenvariante Florenz-Bologna oder der dreispurige Ausbau der Autostrada del Sole, ebenfalls zwischen Florenz und Bologna, und andere Projekte verbunden, die aufgrund des Vertrags von der Gesellschaft Autostrade direkt vergeben werden ko¤nnen, ohne da(cid:223) eine ordnungsgema¤(cid:223)e Ausschreibung auf europa¤ischer Ebene erforderlich wa¤re. Der Rechnungshof hatte, wie bereits in der vorangegangenen Anfrage dargelegt, eine etwaige Verla¤ngerung der Konzession abgelehnt, doch hat die Regierung beschlossen, sich daru¤ber hinwegzu- setzen. Aus Interviews und Erkla¤rungen in verschiedenen Zeitungen geht hervor, da(cid:223) es der italienische Minister fu¤r o¤ffentliche Arbeiten nicht fu¤r notwendig ha¤lt, diesbezu¤gliche Unterlagen nach Bru¤ssel weiterzuleiten, auch weil dem Minister zufolge Bru¤ssel die betreffenden Unterlagen nicht angefordert habe und au(cid:223)erdem in dieser Angelegenheit nicht zusta¤ndig sei. Ha¤lt die Kommission die Beschlu¤sse und allgemein die Haltung der italienischen Regierung fu¤r vereinbar mit den in diesem Bereich geltenden europa¤ischen Rechtsvorschriften? Wie beurteilt die Kommission insbesondere die Weigerung der italienischen Regierung, sie u¤ber diese Fragen und die in bezug auf die Zusta¤ndigkeit in dieser Angelegenheit bestehenden Zweifel zu informieren? Antwort von Herrn Monti im Namen der Kommission (30. Ma¤rz 1998) Zur Frage der der Autostrade S. p. A. gewa¤hrten Konzession hat die Kommission am 1. Dezember 1997 ein schriftliches Auskunftsersuchen an die italienischen Beho¤rden gerichtet. Die italienischen Beho¤rden haben auf dieses Ersuchen noch nicht geantwortet. Jedoch hat die Kommission mit den italienischen Beho¤rden anderweitige Kontakte aufgenommen. Zur Zeit deutet nichts darauf hin, da(cid:223) die italienische Regierung sich ihrer Kooperationspflicht aufgrund von Artikel 5 EG-Vertrag entziehen und nicht alle fu¤r die Pru¤fung des Falls notwendigen Ausku¤nfte erteilen will. Ebensowenig trifft es zu, da(cid:223) Vorbehalte hinsichtlich der Zusta¤ndigkeit der Kommission gea¤u(cid:223)ert wurden. (98/C 310/38) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0171/98 von Freddy Blak (PSE) an die Kommission (2. Februar 1998) Betrifft: Handel mit ukrainischen Frauen 1. Einem Artikel im (cid:132)International Herald Tribune(cid:147) vom 12. 1. 1998 zufolge werden Frauen aus der Ukraine und vielen anderen osteuropa¤ischen La¤ndern in gro(cid:223)er Zahl zwecks sexueller Ausbeutung exportiert. Ein Gro(cid:223)teil dieser Frauen ha¤lt sich illegal in den Mitgliedstaaten der EU auf, wo sie oft wie Sklaven gehalten und zur Prostitution gezwungen werden. Ist der Kommission dieses Pha¤nomen bekannt? 2. Hat man von seiten der Kommission etwas unternommen oder gedenkt man etwas zu unternehmen, um gegen diese moderne Form des Sklavenhandels vorzugehen? Dabei ist zum einen daran gedacht, was unternommen werden kann, um gegen das organisierte Verbrechen vorzugehen, das den Sklavenhandel organisiert, zum anderen, ob es beispielsweise mo¤glich ist, da(cid:223) Gelder, die die La¤nder im Osten von der EU erhalten, so eingesetzt werden, da(cid:223) die Frauen bessere Chancen erhalten, sich eine sinnvolle Existenz in ihren jeweiligen Heimatla¤ndern aufzubauen. 3. Wird die Kommission etwas unternehmen, um die Lage der besagten Gruppe von Frauen, die sich bereits illegal in der EU aufhalten, zu verbessern?


title: WRITTEN QUESTION No. 193/98 by Paul LANNOYE to the Commission. Zoonoses

eurovoc_concepts:
animal disease
animal product
foodstuff
foodstuffs legislation
health control
health legislation
meat processing industry
veterinary legislation

text: 2. 10. 98 EN Official Journal of the European Communities C 304/47 2. The Commission sees to it that European directives are properly implemented by the Member States. With regard to Directive 92/43/EEC, it has instituted infringement proceedings against Spain for failure to transmit the Spanish lists within the deadline. Following the delivery of a reasoned opinion in November 1997, Spain did transmit a list of sites. The Commission is currently examining the documents provided by the Spanish authorities to determine whether the proceedings need be pursued any further. 3. At special biogeographical meetings, the Commission works with the Member States and independent experts to evaluate the lists of sites proposed by the Member States for inclusion in the Natura 2000 network. Given the large number of sites proposed (several thousand), it is impossible for each of them to be examined in situ. (1) OJ L 103, 25. 4. 1979. (2) OJ L 206, 22. 7. 1992. (98/C 304/65) WRITTEN QUESTION E-0185/98 by Mark Watts (PSE) to the Commission (5 February 1998) Subject: Disability benefits in EU Member States Can the Commission please indicate, on a country-by-country basis, the amount of money spent by each Member State on disability benefits? (98/C 304/66) WRITTEN QUESTION E-0186/98 by Mark Watts (PSE) to the Commission (5 February 1998) Subject: Disability benefits in EU Member States Can the Commission please indicate, on a country-by-country basis, the amount of money spent by each Member State on disability benefits as a proportion of total government spending? Joint answer to Written Questions E-0185/98 and E-0186/98 given by Mr Flynn on behalf of the Commission (30 March 1998) The Commission is sending the information requested direct to the Honourable Member and to Parliament(cid:146)s Secretariat. (98/C 304/67) WRITTEN QUESTION P-0193/98 by Paul Lannoye (V) to the Commission (28 January 1998) Subject: Zoonoses Council Directive 97/22/EC (1) amending Directive 92/117/EEC (2) concerning measures for protection against specified zoonoses and specified zoonotic agents adds Article 15a to the latter directive stipulating that the Commission must submit a report to the Council before 1 November 1997 on the measures to be implemented for the control and prevention of zoonoses. Can the Commission inform me of the report(cid:146)s conclusions? Which are the Member States which, by 1 January 1998, had still not implemented the minimum measures laid down for salmonella in Annex III, Section I (Article 10(1) of Directive 92/117/EEC and Article 1(4) of Directive 97/22/EC)? How many cases of salmonella have been recorded each year in poultry breeding flocks in the different Member States since 1992? How many cases have been recorded in humans during the same period?


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan rahapoliittiselle instituutille sekä talous- ja sosiaalikomitealle - Miten vahvistaa asiakkaiden luottamusta sisämarkkinoilla käytettäviin elektronisiin maksuvälineisiin"

eurovoc_concepts:
EC recommendation
European Monetary Institute
electronic money
single market
trade policy

text: 30. 3. 98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 95/15 Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentil- le, neuvostolle, Euroopan rahapoliittiselle instituutille sekä talous- ja sosiaalikomitealle – Miten vahvistaa asiakkaiden luottamusta sisämarkkinoilla käytettäviin elektronisiin maksuvälineisiin” (98/C 95/05) Komissio päätti 4. elokuuta 1997 yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta edella¨ mainitusta tiedonannosta. Asian valmistelusta vastannut teollisuus-, kauppa-, käsiteollisuus- ja palvelujaosto antoi lausuntonsa 7. tammikuuta 1998. Esittelijä oli Umberto Burani. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 351. täysistunnossaan 28. tammikuuta 1998 seuraavan lausunnon. A¨ änestyksessä annettiin 118 ääntä puolesta, 2 vastaan, ja 2 pidättyi äänestämästä. 1. Alkusanat Teknologian ja sen taloudellisten sovellusten 1. 1. nopea kehitys ovat aiheuttaneet radikaaleja uudistuksia kaikilla aloilla ja erityisesti maksujärjestelmissä ja -väli- neissä. On kehitetty avoimia järjestelmiä kuten Internet sekä monia suljettuja järjestelmiä, jotka on usein raken- nettu niin, että niitä voidaan käyttää yhdessä vanhojen tai tulevaisuudessa kehitettävien järjestelmien kanssa. Kansainvälinen viestintäverkko, joka tarjoaa yhteyksiä yhä alenevin hinnoin on jo kauan sitten murtanut valtioiden väliset raja-aidat: ”maailmanlaajuiset mark- kinat” ovat jo täyttä todellisuutta eivätkä vain asia, josta solmitaan kansainvälisiä sopimuksia. Komissio seuraa tarkkaan tätä kehitystä: etenkin 1. 2. viime aikoina se on osoittanut kiitettävää kiinnostusta sosiaalisiin ja markkinaongelmiin ja pyrkinyt näin edistämään sopusointuisen ja koordinoidun tietoyhteis- kunnan nopeaa kasvua. Unohtamatta, että tietyt EU:n ulkopuoliset maat kuten Japani ja etenkin Yhdysvallat ovat edellä tutkimuksessa, teollisessa tuotannossa ja joskus myös sovelluksissa, (1) komissio pyrkii luomaan standardeihin ja säännöksiin liittyvät edellytykset, jotta Eurooppa voi kehittää omaa politiikkaansa, jonka avulla se pääse sille kuuluvaan eturivin asemaan. kaupankäynti ja maksujärjestelmät: komissio pitää oi- keutetusti maksujärjestelmiä maailmanlaajuisen yhteen- toimivuuden avainalueena (3). 1. 4. Kaikenluonteiset ja -tyyppiset maksut muodosta- vat yhdessä järjestelmän, joka eroaa muista sikäli, että se kattaa tuote- ja menetelmävalikoiman, joka kytkeytyy kaupan lisäksi eräisiin muihin aloihin (pääoma-, valuut- ta- ja arvopaperimarkkinat). Ominaisuuksiltaan ja ta- voitteiltaan erilaisilla yksittäisillä markkinoilla on yksi yhteinen piirre: ne edellyttävät loppukäyttäjänä olevan yleisön suojelua. Järjestelmän ja yksittäisten rahoitustoi- mijoiden luotettavuuden valvonta on annettu keskus- pankkien ja muiden julkisten tahojen tehtäväksi, mutta on myös valvottava, miten yksittäiset toimijat käyttäy- tyvät suhteessa kuluttajiin. Viimeksi mainitun näkökul- man osalta komission toiminta on erityisen määrätietois- ta, mistä osoituksena on tämän lausunnon aiheena oleva tiedonanto. 1. 5. Tiedonannossa esitellään komission pohdintojen kehitystä elektronisten maksuvälineiden ja järjestelmien alalla erityisesti elektronisten maksuvälineiden liikkee- seenlaskijoiden ja niiden käyttäjien välisten suhteiden kannalta. Tiedonannon lopussa annetaan suositus edelli- seen suositukseen (4) liittyvien määräysten ajantasaista- misesta ja niiden soveltamisesta uusiin tuotteisiin. Kysei- sen suosituksen periaatteet ovat sitä paitsi osoittaneet pätevyytensä aikojen kuluessa. Komissio on julkaissut sovellustekniikan alalta 1. 3. tärkeän asiakirjan: tiedonannon ”Eurooppalainen elek- tronisen kaupankäynnin aloite” (2), jossa hahmotellaan strategiset ja säännöksiin liittyvät toimintalinjat, jotta eurooppalainen kaupankäynti voi hyödyntää ”uutta” teknologiaa. Asiakirjassa liitetään yhteen elektroninen 2. Johdanto 2. 1. Tammikuussa 1987 annetusta ensimmäisestä tie- donannosta (5) on kulunut kymmenen vuotta. Ajanjakso (1) Ks. komission tiedonanto ”Euroopan tietotekniikka- ja viestintäteollisuuden kilpailukyky”, KOM(97) 152 lopull. , 16. 4. 1997. TSK:n 11. joulukuuta 1997 antama lausunto, EYVL C 19, 21. 1. 1998, s. 1. (2) KOM(97) 157 lopull. , 16. 4. 1997, EYVL L 208, 2. 8. 1997, kohdat 47–49. Lokakuun 29. päivä 1997 hyväksytty lausun- to, EYVL C 19, 21. 1. 1998. (3) Ks. alaviitteessä 1 mainittu tiedonanto, tiivistelmä, kohta II sekä kohdassa 1. 3. mainittu tiedonanto. (4) Marraskuun 17. päivänä 1988 annettu komission suositus 88/590/ETY maksujärjestelmistä ja erityisesti kortin halti- joiden ja myöntäjien välisistä suhteista, EYVL L 317, 24. 11. 1988. (5) ”Europe could play an ace: the new payment cards”, COM(86) 754. C 95/16 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 30. 3. 98 on sinänsä suhteellisen lyhyt, mutta sille on ominaista aikanaan ”uusiksi” luokiteltujen tuotteiden (luotto- ja pankkikortit) merkittävä kehittyminen sekä sellaisten uusien tuotteiden syntyminen (kotipankkisovellukset ja rahakortit), joita ei aluksi ollut tai joita vasta kokeiltiin. Muut maksuvälineet kuin käteinen ovat sittemmin tulleet jokapäiväisiksi suurelle osalle kansalaisista ja taloudellisista toimijoista. Niiden osuus koko maksulii- kenteessä oli vuonna 1995 keskimäärin 13,5 % mutta tietyissä maissa huomattavasti enemmän. 2. 2. Komission asiakirjassa erotellaan kaksi ”innova- tiivisten tuotteiden” ryhmää, jotka ovat tulleet asteittain käyttöön: – Tilinkäyttövälineet: tähän ryhmään kuuluvat väli- neet, joiden avulla saadaan etäyhteys rahoituslaitok- sessa olevaan tiliin. Kategoria sisältää kotipankki- ja puhelinpankkisovellukset (1) sekä perinteiset maksu- kortit. pankkilaitokset. Kun otetaan huomioon, että muiden kuin pankkilaitosten tekemä varojen keruu on ainakin laitonta, komitea pitäytyy ensimmäiseen toistaiseksi tulkintavaihtoehtoon. 2. 5. Komissio muistuttaa, että ensi vuosikymmenen lopussa merkittävä osa vähittäiskaupasta hoidetaan jolloin rahoitusalalla kasvaa yhä Internetin kautta, yksinkertaisempia, turvallisempia ja tehokkaampia maksuvälineitä koskeva kilpailupaine. Komitea huo- mauttaa, että mikäli Eurooppa haluaa vastata amerikka- laisten haasteeseen, kuten elektronisesta kaupankäyn- nistä annetussa tiedonannossa todettiin, Internetissä ja vastaavissa verkoissa tapahtuvien toimintojen on kehityttävä hyvissä ajoin ennen ensi vuosikymmenen loppua. Turvallisuuden kannalta otettiin merkittävä askel hyväksyttäessä SET-järjestelmä (Secure Electronic Transactions). Muita uudistuksia on tekeillä tai suunnit- teilla. Maksuvälineistä on myös tultava asteittain yhä edullisempia rahoitusalan toimijoiden mutta myös verk- kopalvelujen toimittajien keskinäisen kilpailun kautta. – Elektroninen raha: välineet, joissa raha ladataan magneettinauhakorttiin, mikropiirikorttiin (rahakor- tit) tai tietokonemuistiin (virtuaaliraha). 3. Tavoite ja sisältö 2. 3. Talous- ja sosiaalikomitean mielestä luokittelu on säännösten kannalta tärkeää, mutta se on riittämätön, sillä epäselväksi jää, mihin ryhmään tulee luokitella pankkien myöntämät rahakortit. Näillä korteilla saa- daan etäyhteys pankkitiliin, mutta yhteys rajoittuu rahan lataamiseen: näin ollen ne kuuluisivat tilinkäyttöv- älineisiin. Niitä käytettäessä tiliyhteyttä ei kuitenkaan voi siirtää myöhempään ajankohtaan. 2. 4. Tiliyhteyden osalta komitea huomauttaa, että komission asiakirjassa puhutaan vain kerran, kohdassa 2. 2. mainittujen luokittelujen yhteydessä, ”rahoituslai- toksissa olevista tileistä” (2). Jäljempänä sekä itse suosi- tuksessa puhutaan yksinkertaisesti ”tilistä” ilman tar- kempaa määritystä. Koska talletusten kerääminen ja siten tilinavaus kuuluu asianmukaisesti valtuutetuille rahoituslaitoksille (3), on selvennettävä, onko tarkennus jätetty pois tahallisesti vai tarkoitetaanko ”tileillä” aina rahoituslaitoksessa avattuja tilejä. Selvennystä tarvi- taan, jotta voidaan ymmärtää, tarkoitetaanko tilin- käyttövälineistä puhuttaessa pankkien myöntämiä kort- joita myöntävät muut kuin teja vai myös kortteja, (1) ”Kotipankki”: tiliyhteys tietokonepäätteen avulla (tai Ranskassa Minitelin välityksellä); ”puhelinpankki”: yhteys puhelimella. (2) KOM(97) 353 lopull. , johdanto, s. 2. (3) Ensimmäinen ja toinen pankkidirektiivi, 77/780/ETY ja 89/646/ETY. 3. 1. Kuten kohdassa 1. 3. todettiin, komissio liittää yhteen maksuvälineet ja elektronisen kaupankäynnin korostaen, että turvalliset ja avoimet järjestelmät helpot- tavat muun muassa yhteiseen rahaan siirtymistä. Komi- tea muistuttaa tässä yhteydessä, että se totesi aiheesta ”Vihreä kirja käytännön järjestelyistä yhtenäisvaluutan käyttöön ottamiseksi” antamassaan lausunnossa (4) korttien olevan ”yksinkertainen ja joustava ratkaisu”. Samalla komitea kehotti komissiota edistämään näiden välineiden käyttöä. Kehotus on edelleen voimassa: on pyrittävä välttämään sitä, että kulut ja/tai hallinnolliset rasitteet estäisivät kuluttajia käyttämästä näitä tuotteita tai jarruttaisivat niiden käyttöä. Komissio erittelee maksuvälineiden neljä pää- 3. 2. asiallista toiminta-alaa: liikkeeseenlaskijoiden valvonta- kehyksen määrittely, kuluttajien luottamuksen ja selkei- den kilpailusääntöjen vahvistaminen sekä turvallisuuden parantaminen ja petosten ehkäiseminen. Näistä toimin- ta-aloista kuluttajien luottamuksen vahvistamista on käsitelty tiedonantoon liittyvässä suosituksessa. Muut kuuluvat lyhyen aikavälin ohjelmiin, joiden tulisi täy- dentää maksujärjestelmien säännöspuitteita siihen asti, kunnes nykyinen ja tuleva kehitys edellyttävät niiden tarkistamista. 3. 3. Ensimmäisenä toiminta-alueena on määrittää elektronisen rahan liikkeeseenlaskemiseksi tarvittava (4) Lokakuun 26. päivä 1995 annettu lausunto, kohta 5. 4. 3. 3, EYVL C 18, 22. 1. 1996. 30. 3. 98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 95/17 valvontakehys, jonka avulla voitaisiin varmistaa liikkee- seenlaskijoiden vakavaraisuus ja luotettavuus. Tämän- suuntaista direktiiviä ehdotetaan vuoden 1997 loppuun mennessä. Komitea ei aio käsitellä aihetta ennen ehdo- tuksen julkaisemista, mutta korostaa jo nyt, että direktii- vin taustalla tulisi olla periaate, jonka mukaan kulutta- jansuojan tulee olla tällä alalla ehdottomalla etusijalla. Luottamus valtion liikkeeseenlaskemaan rahaan on ehdoton, joten sen tulee olla ehdoton myös elektroniseen ja virtuaalirahaan. Liikkeeseenlaskijoiden vakavarai- suutta, heidän kykyään täyttää käyttäjille ja hyväksyjille annetut sitoumukset eikä valvonnan tehokkuutta tule missään tapauksessa asettaa kyseenalaiseksi. Toisena alueena on kilpailusääntöjen selkeä so- 3. 4. veltaminen yhteentoimivuuden sekä terveen ja elinvoi- maisen kilpailun välisen tasapainon takaamiseksi. Eri maksuvälineiden yhteentoimivuus riippuu niiden keski- näisestä teknisestä ja toiminnallisesta yhteensopivuudes- ta, joka puolestaan riippuu toimijoiden välisistä sopi- muksista. Komissio julkaisee vuonna 1998 asiakirjan, jossa annetaan ohjeita rahoituslaitoksille, vastaanottajil- le ja kuluttajille. Komitea kiinnittää huomiota perusta- missopimuksen 85 artiklan 3 kohtaan, jonka tulee tässä asiassa ohjata hyväksyttävän lähestymistavan valintaa: kaikki sopimukset tulee arvioida sen perusteella, miten markkinat hyötyvät niistä teknisen kehityksen kannalta sekä miten kuluttajille aiheutuvia kuluja voidaan supis- taa ja turvallisuutta parantaa. Viimeiseen toimintakenttään kuuluvat keinot, 3. 5. joilla voidaan torjua petollisen käytön ja väärentämisen riskiä turvallisuutta parantamalla. Komissio kiinnittää huomiota siihen, että maksuvälineiden tulee olla mah- dollisimman turvallisia. Tähän ei tarvita erityistä kan- nustusta, sillä jo nyt petokset aiheuttavat liikkeeseenlas- kijoille merkittävän ongelman. Talousarvioista käy ilmi, että tutkimukseen ja käytännön ratkaisujen etsimiseen on investoitu merkittäviä summia, mutta tästä huolimat- ta vuosittaiset tappiot ovat satoja miljoonia dollareita. Liikkeeseenlaskijoiden tulee olla edelleenkin valppaita, mutta ratkaisua tulee etsiä muualta. 3. 6. Komitea on jo aiemmin ilmaissut asiasta kan- tansa: sisäistä turvallisuutta rajoittavat kustannukset sekä se, että rikollisjärjestöillä on käytössään tehokkaita keinoja turvatoimien kiertämiseksi. Rikollisjärjestöjen tavoitteena ei ole vain saada petoksen avulla suoraa rahallista hyötyä, vaan myös pestä laittomasta toimin- nasta saatua rahaa. Pyrkimyksenä ei siis tulekaan olla sisäinen turvallisuus – joka on jo tyydyttävällä tasolla – vaan ennemminkin rikollisjärjestöjen vastainen taistelu. 3. 7. jestelyistä Lausunnossaan ”Vihreä kirja käytännön jär- ottamisek- yhtenäisvaluutan käyttöön si” (1) komitea painotti, että suhtautumisessa petoksiin, jotka kohdistuvat rahaan ja rahalle vaihtoehtoisiin välineisiin, tulisi omaksua uusi lähestymistapa: enää ei tulisi keskittyä väärennösten ja petosten ehkäisemiseen, vaan järjestäytyneen rikollisuuden vastaiseen taisteluun. Sama ajatus – ja sama komissiolle osoitettu kehotus – toistettiin myöhemmin laaditussa lausunnossa (2). 3. 8. Amsterdamissa kokoontunut Eurooppa-neuvos- to hyväksyi järjestäytyneen rikollisuuden torjuntaa kos- kevan toimintasuunnitelman (3) ja kehotti komissiota ja neuvostoa tekemään aloitteita – vuoden 1998 loppuun mennessä – maksuvälineiden, myös elektronisten mak- suvälineiden, alalla (4). Komitea panee tyytyväisenä mer- kille, että neuvoston ehdottama lähestymistapa on sama, jota komitea itse on ehdottanut, mutta ihmettelee, onko tarpeen odottaa puolitoista vuotta ennen kuin laaditaan edes ehdotusluonnos. Neuvoston ehdotuksen johdosta komissio on ilmoittanut tutkivansa, onko alalla tarvetta aloitteisiin. Ilmoituksen sävy on liian varovainen eikä se vastaa selkeää – ja kiireellistä – tarvetta asianmukaiseen lainsäädäntöön. 3. 9. Komissio ilmoittaa lopuksi harkitsevansa aiem- min annetun suosituksen (5) tarkistusta, joka koskisi pääasiassa elektronisia maksuvälineiden liikkeeseenlas- kijoiden ja niiden hyväksyjien välisiä suhteita. Tarkistus saattaa itse asiassa osoittautua välttämättömäksi viime- aikaisen ja odotettavissa olevan kehityskulun valossa. 4. Liikkeeseenlaskijoiden ja käyttäjien neuvonta 4. 1. Komissio pitää välttämättömänä vuonna 1988 annetun suosituksen tarkistamista, jotta uusi tilanne voidaan ottaa huomioon. Periaatteena on kuluttajan luottamuksen lisääminen elektronisiin maksuvälineisiin liikkeellelaskijoille ja käyttäjille kuuluvien velvoitteiden oikeudenmukaisen jaon avulla. Kuluttajien kannalta kiinnostavimmat velvoitteet liittyvät vastuukysymyksiin varkauden tai katoamisen yhteydessä sekä todistustaak- kaan, tietojen saatavuuteen ja valitusmenettelyihin. 4. 2. Tiedonannossa muistutetaan lisäksi, että sitten vuoden 1988 on kehitetty uusi elektronisen rahan tuote- sukupolvi, jolla tarkoitetaan rahakortteja ja tietokoneen (1) Lokakuun 26. päivä 1995 annettu lausunto, kohdat 7. 11–7. 14, EYVL C 18, 22. 1. 1996. (2) Lokakuun 31. päivänä 1996 annettu lausunto aiheesta ”Yhtenäisvaluuttaan siirtymisen edellyttämän lainsää- dännön ja määräysten vaikutukset markkinoihin”, EYVL C 56, 24. 2. 1997, kohdat 5. 2. 1–5. 2. 5. (3) EYVL C 97, 28. 4. 1997, EYVL C 251, 15. 8. 1997. (4) EYVL C 97, 28. 4. 1997, EYVL C 251, 15. 8. 1997, VI luku. (5) Joulukuun 8. päivänä 1987 annettu komission suositus 87/598/ETY elektronisiin maksuihin liittyvistä eurooppa- laisista menettelytavoista (rahoituslaitosten, kauppiaiden, palvelulaitosten ja kuluttajien väliset suhteet), EYVL L 365, 24. 12. 1987. C 95/18 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 30. 3. 98 jotka estävät muistiin tallennettua rahaa. On kuitenkin huomautetta- va, että näiden tuotteiden nykyisessä varhaisessa kehitys- vaiheessa on tarpeen ”välttää raskaiden hallinnollisten vaatimusten asettamista”, tuotteiden käytön kasvua ja innovointia. Vuoden 1988 suositusta (joka kattoi jo perinteiset ja elektroniset maksukortit sekä koti- ja puhelinpankkipalvelut – puhelinpankkipal- veluita tosin erikseen mainitsematta) on siis laajennettu ladattaviin elektronisen rahan tuotteisiin, joilla on mah- dollisuus saada yhteys tiliin. Niillä on ainakin tähän asti tarkoitettu käytännössä pankkien rahakortteja. Suosituksen sovellusalueen ulkopuolelle jäävät siten tiettyyn käyttöön tarkoitetut kortit, joita ei voi ladata, kuten puhelinkortit, moottoritiemaksukortit jne. 4. 3. Ottaen huomioon, että rahakortteja on pys- tyttävä kehittämään ilman hallinnollisia rasitteita, ko- missio on halunnut rajoittaa määräykset kuluttajan kannalta merkittävimpiin eli erityisesti ennakkotietoi- hin, liikkeeseenlaskijan tiettyihin (rajallisiin) vastuuvel- voitteisiin ja oikaisukeinoihin. Liikkeeseenlaskijoita pyydetään lisäksi ottamaan vapaaehtoisesti käyttöön sellaisiakin määräyksiä, joista ne on vapautettu. 4. 4. Komitea on samaa mieltä kohdissa 4. 2 ja 4. 3 esitetystä lähestymistavasta. Sen mielestä olisi kuitenkin kuluttajien edun mukaista syventää tässä mainittujen lisäksi muita mahdollisia perusteita, jotka ovat johtaneet siihen, että suosituksen ulkopuolelle on jätetty rahakor- tit, joita ei voi ladata. Nämä kortit ovat levinneet laajalle kuluttajien keskuuteen. Niille on ominaista alhainen kerta-arvo, jonka vuoksi niiden kadottamisesta tai varastamisesta ei aiheudu suurta taloudellista tappiota, nimettömyys ja siirrettävyys (henkilökohtaista tunnuslu- kua ei tarvita) sekä alhaiset kustannukset, jotka johtuvat off-line -laitteiston käytöstä. Vaikka näihin maksuväli- neisiin liittyy eräitä ongelmia (esim. magneettijuovan pyyhkiytyminen) väärinkäyttömahdollisuuksia (esim. kortin voimassaoloajan päättyminen ja korvauk- settomuus), komissio on ilmeisesti ollut sitä mieltä, ettei säännöksiä tarvita kortteihin liittyvien käytännön näkökohtien ja vähäisen arvon takia. tai että niillä on asianmukaiset keinot liikkeeseenlaskijoiden ja käyttäjien välisten riitojen ratkaisemiseksi. Suosituk- sessa on tästä asiasta kuitenkin toisenlainen näkemys (10 ja 11 artikla, ks. myös kohta 5. 13). 5. Suositus 5. 1. Koska komissio hyväksyi suosituksen jo 30. heinäkuuta 1997 (1), komitea tyytyy kommentoimaan kohtia, joita sen mielestä tulisi harkita uudelleen asiakir- jan mahdollisen tulevan tarkistuksen yhteydessä. Erityi- sesti kiinnitetään huomiota määräyksiin, jotka liittyvät suositukseen sisältyviin uusiin tuotteisiin eli elektronisen rahan tallennus- ja käyttövälineisiin. 5. 2. 1 artiklan 1 kohdan a alakohta Tekstin mukaan suositusta sovelletaan ”muihin kuin rahoituslaitoksen toimeksiannosta tehtyihin ja niiden toteuttamiin elektronisen maksuvälineen avulla suoritet- tuihin varojen siirtoihin”. Ulkopuolelle jäävät siis pank- kisiirrot, joihon sovelletaan rajanylittävissä yhteyksissä erillistä direktiiviä. Niihin voi kuitenkin sisältyä asiak- kaan pankiltaan elektronisesti tilaamat pankkisiirrot. Komitean mielestä määrittely ei ole tarpeeksi selkeä. 5. 3. Määrittelyyn sisältyy tällaisenaan kaikki varojen siirrot riippumatta siitä, millä elektronisella maksuväli- neellä ne tehdään: maksukortti, rahakortti, koti- vai puhelinpankkipalvelu. Kun kyseessä on määrätty, mutta vielä suorittamaton maksu, edellä mainitun pankkisiir- ron kaltaisten tapahtumien osalta tulisi todeta, etteivät ne kuulu suosituksen piiriin, ja toisaalta, että ne kuuluvat varojen siirrosta annetun direktiivin sovellusalaan. Tämä tulisi kuitenkin esittää selkeästi tulkintavaikeuk- sien välttämiseksi. 4. 5. Komitea hyväksyy tämän näkökannan, mutta toivoo, että yhteisön ja jäsenvaltioiden viranomaiset sekä kuluttajajärjestöt huolehtivat siitä, että mahdolliset ongelmat ja väärinkäytökset karsitaan tapaus tapauksel- ta. Komitea kehottaa komissiota valvomaan markkinoi- den kehitystä ja päättämään ajoissa, onko tarpeen ryhtyä sääntelytoimiin. 5. 4. Komitea huomauttaa lisäksi, että kyseinen artik- la on sisällöllisesti epäjohdonmukainen. Otsikon mu- kaan (”Suositus elektronisen maksuvälineen avulla to- teutetuista maksutapahtumista”) suosituksessa käsi- tellään vain sellaisia varojen siirtoja, jotka tehdään ”elektronisen maksuvälineen avulla”. Kolmannessa pe- rustelukohdassa sanotaan sen sijaan, että suositus kattaa myös maksukortin avulla suoritettavat muut kuin elek- troniset maksut. Kyseisessä artiklassa tai muualla 4. 6. Tiedonannon lopuksi liikkeeseenlaskijoita keho- tetaan toteuttamaan suosituksen määräykset 31. joulu- kuuta 1998 mennessä ja jäsenvaltioita varmistamaan, (1) EYVL L 208, 2. 8. 1997. 30. 3. 98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 95/19 tekstissä ei mainita muita maksuja. Näin jää epäselväksi, sovelletaanko ”paperilla tehtäviin” maksuihin nykyisiä määräyksiä vai suosituksen 88/590/ETY määräyksiä. taa tarvittavat toimet maksuvälineen käytön estämi- seksi varkaus-, katoamis- tai petostapauksessa. 5. 5. Myöhemmin komissio on selventänyt, että koh- dassa 5. 4 mainittu suositus korvataan tällä uudella suosituksella. Komitea ottaa asian huomioon, mutta huomauttaa, että siinä tapauksessa kyseinen epäjohdon- mukaisuus on vakava laiminlyönti. Teksti antaa mah- dollisuuden tulkita, että tiliyhteyden sallivat maksukor- tit ovat epäsuorasti mukana. Yhdistettäessä 1 artiklan 1 kohdan teksti ja 2 artiklan a ja b kohdan määritelmät päädytään kuitenkin joka tapauksessa siihen, että sovel- lusalan ulkopuolelle jäävät muut kuin pankkien perintei- set kortit, jotka eivät mahdollista ”yhteyttä tiliin”, sekä kaupallisten laitosten myöntämät elektroniset ja muut kortit. Viimeksi mainitussa tapauksessa kuluttajan mah- dollisesti ennakolta maksamat varat ovat talletus mutta eivät tili sanan teknisessä merkityksessä. 5. 5. 1. Johtopäätöksenä edellä esitetystä voidaan to- deta, että suosituksen sovellusalueen määrittely on tarkistettava mahdollisimman pian siten, että tahatto- masti syntyneet puutteet korjataan. Suositukseen tulisi itse asiassa sisällyttää minkä tahansa tahon myöntämät kaikki elektroniset ja muut maksuvälineet (kuitenkin niin, että kolmannen perustelukohdan lopussa mainittu rajoitus sekä 1 artiklan 2 kohdassa esitetyt poikkeusta- paukset jäävät voimaan). Mikäli tämä on komission tavoite, 1 artiklan 1 kohta tulisi muotoilla nykyistä selkeämmin. 5. 6. 1. Elektronisen rahan käyttö- ja tallennusvälinei- den erityspiirteet huomioon ottaen komitea pitää näitä säännöksiä realistisesti katsoen hyväksyttävinä. Komi- tea esittää asian suhteen kohdassa 5. 11 kuitenkin eräitä varauksia. 5. 7. 1 artiklan 2 kohdan viimeinen virke on ilmeisen sekava. Siinä sanotaan, että ”milloin elektronisen rahan tallennus- ja käyttövälinettä [rahakorttia] käytetään kuitenkin lataamaan (tai purkamaan) suorituksia etä- maksuna haltijan tilille, tätä suositusta sovelletaan kokonaisuudessaan”. Kohdan ensimmäisessä ja toisessa osassa puhutaan koko ajan samasta välineestä eli pankin myöntämästä rahakortista, jolla saadaan yhteys tiliin. Ensin se vapautetaan tietyistä velvoitteista (ensimmäinen virke – ks. kohta 5. 6), jonka jälkeen se asetetaan näiden velvoitteiden alaiseksi (toinen virke). Ristiriita on ilmeinen, mutta se johtuu luultavasti sinänsä oikean käsitteen väärästä muotoilusta. Komission johtoajatuksena on selvästi, että tili- 5. 8. yhteys on tärkeä (suosituksen kolmas perustelukohta). Kuten kohdassa 2. 3 mainittiin, yhteys tiliin syntyy kuitenkin vain kortin latausvaiheessa (tai purkuvai- heessa), kun taas käyttövaiheessa tätä yhteyttä ei ole. Toiminta on näin ollen sama kuin kaikilla muillakin rahakorteilla olivatpa ne sitten pankkien kortteja, puhe- linkortteja tms. Suositukseen on valittu tämä lähestymis- tapa, jonka komitea hyväksyy. 5. 6. 1 artiklan 2 kohta 5. 9. 4 artiklan 2 kohta Poikkeuksena 1 kohtaan elektronisen rahan tallennus- ja käyttövälineisiin (rahakortit) ei sovelleta seuraavia määräyksiä: – 4 artiklan 1 kohta: velvoite toimittaa haltijalle tietoja suoritetuista maksuista; – 5 artiklan b kohdan toinen ja kolmas luetelmakohta: haltijan velvoite ilmoittaa asiattomista tapahtumista, virheistä tai muista säännönvastaisuuksista; – 6 artikla: haltijan vastuu ja erityisesti menetyksien rajoittaminen 150 ecuun; – 7 artiklan 2 kohdan c, d ja e (ensimmäinen luetelma- kohta) alakohta: liikkeeseenlaskijan velvoite kirjata tapahtumat ja liikkeeseenlaskijan todistustaakka; – 8 artiklan 1, 2 ja 3 kohta: liikkeeseenlaskijan vastuu maksutapahtumien laiminlyönnistä tai puutteellisesta toteuttamisesta; – 9 artiklan 2 kohta: liikkeeseenlaskijan velvoite toteut- Kyseisessä artiklassa määrätään, että rahakortin liikkee- seenlaskijan on annettava kortin haltijalle mahdollisuus tarkistaa viisi viimeistä maksutapahtumaa ja kortin saldo. Kortilla olevien varojen ilmoittaminen on ongel- matonta, mutta viiden viimeisen maksutapahtuman ilmoittaminen on teknisesti mahdotonta, koska lähes kaikki rahakortit toimivat off-line -päätteissä ilman henkilökohtaista tunnuslukua. Komitea ehdottaa, että kyseinen kohta muotoiltaisiin realistisemmin siten, että sääntö koskee vain tapauksia, joissa se on teknisesti mahdollista. Tämän kaltaisia järjestelmiä on jo olemassa tai kehitteillä. Ne perustuvat entistä kehittyneempiin ja luultavasti kalliimpiin ratkaisuihin, mutta tarjoavat kilpailun avulla kuluttajille mahdollisuuden tietoisiin valintoihin. 5. 10. 5 artiklan b kohta Ensimmäisessä luetelmakohdassa määrätään, että elek- tronisen maksuvälineen tai henkilökohtaisen tunnuslu- vun haltijan on ilmoitettava liikkeeseenlaskijalle kato- amisesta tai varastamisesta. Rahakortteihin (elektroni- C 95/20 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 30. 3. 98 sen rahan tallennus- ja käyttövälineet) ei kuitenkaan sovelleta toisessa ja kolmannessa luetelmakohdassa mainittuja säännöksiä, jotka koskevat asiattomista ta- pahtumista, tai säännönvastaisuuksista ilmoittamista. Tässä on siis otettu huomioon rahakorttien tekniset erityispiirteet, mikä vahvistaa, että 1 artiklan 2 kohdan loppu on muotoiltava uudelleen (ks. kohta 5. 7). tilinhoitoon liittyvistä virheistä heudu suurta vahinkoa. Kuluttajan kannalta kohtuulli- sena pidettävän menetyksen raja 150 ecua tulisi ottaa tarkkaan harkintaan. Lisäksi on muistettava, että elek- tronisen rahan tallennus- ja käyttövälineillä on mahdolli- suus siirtää summia ”kortilta kortille” ilman välikäsiä, jolloin niitä voidaan käyttää rahanpesussa. Tällainen laiton käyttö tulisi estää madaltamalla ladattavan sum- man enimmäismäärää: puolustautuminen rikollisuutta vastaan on kuluttajansuojan kannalta pätevä peruste. 5. 11. 6 artikla 5. 13. 11 artikla Artiklassa määrätään, kuten jo edellisessä suosituksessa, haltijan vastuusta elektronisen maksuvälineen varkaus- ja katoamistapauksessa. Määräykset eivät koske raha- kortteja. Vapautuksen käytännön seurauksena on, että kuluttajan vastuulle jää kortin häviämisestä tai varasta- misesta koituvat vahingot. Kun otetaan huomioon kortille ladattavan rahan enimmäismäärä, pahimmassa tapauksessa menetetään kortille jäänyt saldo eli yleensä alle 150 ecua. Kuluttaja on kuitenkin suojattu 7 ja 8 artiklan määräysten mukaisesti siltä, että ulkopuolinen yrittää ladata kortin hänen tililtään. Rahakorteilla on siis etunsa, mutta myös mahdollisia haittapuolia, joista kuluttajille tulee antaa kirjallinen, selkeä ja nimenomai- nen varoitus. 5. 12. 8 artiklan 4 kohta Kyseisessä artiklassa määrätään erityisesti rahakorttien osalta, että liikkeeseenlaskija on vastuussa välineelle kirjattujen varojen katoamisesta tai toimeksiantojen puutteellisesta täytäntöönpanosta. Tätä on mahdotonta toteuttaa nykyään ilman henkilökohtaista tunnuslukua toimivissa off-line -järjestelmissä mutta se pätee järjestel- miin, joiden tekniset ominaisuudet sen sallivat (ks. kohta 5. 9). 5. 12. 1. Edellä esitetyn valossa komitean mielestä rahakortille ladattavalle summalle on asetettava enim- mäismäärä, jottei katoamistapauksessa omistajalle ai- Bryssel, 28. tammikuuta 1998. Toisin kuin tiedonannossa mainittiin (ks. kohta 4. 6), suositus annetaan vain jäsenvaltioille, jotta ne panisivat täytäntöön välttämättömät toimenpiteet niin, että elek- tronisten maksuvälineiden liikkeeseenlaskijat saadaan toimimaan määräysten mukaisesti. Komitea varoittaa komissiota tästä lähestymistavasta, joka saattaa johtaa erilaisiin ratkaisuihin eri maissa. Näin saattaa käydä, koska suositusta voidaan tulkita usealla tavalla. 5. 14. Komitea kiinnittää komission huomion siihen, ettei tiedonannossa tai suosituksessa tarkenneta, jääkö edellinen suositus 88/590/ETY voimaan muiden kuin elektronisten maksuvälineiden osalta. Näitä maksuväli- neitä ei mainita kertaakaan käsiteltävänä olevassa asia- kirjassa. Komitea huomauttaa lopuksi, että suositus 5. 15. perustuu luokitteluun: elektroniset maksuvälineet, etäyhteyden tarjoavat välineet, elektronisen rahan tal- lennus- ja käyttövälineet. Tarjolla olevia tuotteita on joskus vaikea luokitella, mutta niiden erityispiirteet johtavat siihen, että tarvitaan kaikenlaisia erotteluja, vapautuksia ja sisällyttämisiä, jotka hankaloittavat yh- teisen säännöstön soveltamista. Komitean mielestä olisi ehkä tarpeen yhtenäistää ja selkiyttää koko ala siten, että otetaan huomioon eri välineiden erityispiirteet ja laaditaan kullekin erilliset säännöt. Koska jokaiselle tuotteelle on annettu nimi, olisi syytä käyttää sitä. Näin säännöt selkeytettäisiin etenkin kuluttajien kannalta, sillä heitä tekninen slangi ei puhuttele. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS


title: Beslut i bankens råd - Utvidgning av Europeiska unionen: EIB:s finansieringsordning för stöd inför anslutningen

eurovoc_concepts:
EIB loan
European Investment Bank
accession to the European Union
enlargement of the Union
power of attorney
support mechanism

text: C 116/10 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 4. 98 EUROPEISKA INVESTERINGSBANKEN Utvidgning av Europeiska unionen: EIB:s finansieringsordning f‰r st‰d inf‰r anslutningen BANKENS R¯D (98/C 116/09) 1. (cid:218)(cid:217)Vid sitt m‰te i januari fattade Ekofinr¿det beslut om de belopp som skall f‰resl¿s f‰r EIB:s l¿nemandat utanf‰r unionen. R¿det f‰reslog ett totalbelopp p¿ 3(cid:216)520 miljoner ecu under en tre¿rsperiod f‰r bankens verksam(cid:220) het i Central(cid:220) och ˆsteuropa och uppmanade ocks¿ ban(cid:220) ken att f‰resl¿ en omfattande finansieringsordning f‰r st‰d inf‰r anslutningen av nya l…nder, vilken skall l…ggas fram f‰r bankens r¿d under ¿ret. I r¿dets slutsatser, vilka ¿terfinns i beaktandemeningarna i r¿dets beslut av den 14 april 1997 avseende gemenskapens garantiordning(cid:216)(˛), (som fastst…ller de ‰verenskomma regionala takbeloppen f‰r ’’medlemsstaterna och kommissionen f‰rklarar sig enst…mmigt vara eniga om att tillskapa v…sentliga st‰dresurser inf‰r anslutningen. De uppmanar EIB att f‰resl¿ bankens r¿d s¿dana resur(cid:220) ser senare i ¿r. Resurserna skall kunna anv…ndas snarast med tanke p¿ framtida anslutning. Resurserna skall an(cid:220) sl¿s i enlighet med artikel 18 i EIB:s stadga och inte in(cid:220) neh¿lla n¿gon garanti fr¿n gemenkapsbudgeten eller fr¿n medlemsstaterna. ’’ l¿nemandaten), anges att 2. (cid:218)(cid:217)Ovann…mnda f‰rslag meddelades banken genom brev fr¿n r¿det till bankens president den 15 april 1997 och utg‰r grunden till det beslut som sedan fattades en(cid:220) h…lligt av bankens r¿d efter f‰rslag fr¿n styrelsen och i enlighet med stadgarnas artikel 18, paragraf 1, andra stycket, vilket ger banken tillst¿nd att bevilja l¿n i l…n(cid:220) i Central(cid:220) och ˆsteuropa, Medelhavsl…nderna, derna l…nderna i Asien och Latinamerika samt i Sydafrika. 3. (cid:218)(cid:217)I enlighet med slutsatserna fr¿n regeringskonferen(cid:220) sen, r¿dets ovann…mnda beslut och slutsatserna fr¿n Europeiska r¿det i Amsterdam f‰resl¿r styrelsen bankens r¿d att ge banken tillst¿nd att, s¿som r¿det beg…rt, och i enlighet mmed stadgarnas artikel 18, paragraf 1, andra stycket, inr…tta en finansieringsordning f‰r st‰d inf‰r an(cid:220) (˛)(cid:217)R¿dets beslut 97/256/EG av den 14 april 1997, om bevil(cid:220) jande av en gemenskapsgaranti f‰r Europeiska investerings(cid:220) banken f‰r att t…cka f‰rluster vid l¿n till projekt utanf‰r ge(cid:220) menskapen (l…nderna i Central(cid:220) och ˆsteuropa, Medelhavs(cid:220) l…nderna, Latinamerika och Asien samt Sydafrika), EGT L 102, 19. 4. 1997, s. 33. slutningen av nya l…nder, s¿ att banken p¿ ett l…mpligt s…tt kan bidra till den ekonomiska integrationen av kan(cid:220) didatl…nderna i Central(cid:220) och ˆsteuropa samt Cypern. 4. (cid:218)(cid:217)Ett maximibelopp p¿ 3,5 miljarder fastst…lls f‰r pe(cid:220) rioden fram till och med den 31 januari 2000. Detta be(cid:220) lopp …r en f‰rdubbling av det befintliga mandatet som omfattar samma period och borde vara tillr…ckligt stort f‰r att under perioden finansiera bankens ut‰kade ¿tg…r(cid:220) der till f‰rm¿n f‰r samtliga kandidatl…nder under perio(cid:220) den f‰re anslutningen. Detta totalbelopp ¿terspeglar de ber‰rda l…ndernas behov och absorptionsf‰rm¿ga s¿v…l som bankens kapacitet. finansieringsordningen 5. (cid:218)(cid:217)Finansieringsordningen kommer att anv…ndas en(cid:220) bart till att finansiera projekt som motsvarar bankens sedvanliga kriterier, i synnerhet avseende garantier. Ge(cid:220) nom att tillsammans med befintliga mandat f‰r l…nderna i Central(cid:220) och ˆst(cid:220) europa garanterar banken att inte n¿gra kandidatl…nder l¿ngivning kommer att diskrimineras. All kommer att baseras p¿ projektenas art och den f‰re(cid:220) slagna garantin. ickestatlig f‰rvaltas och 6. (cid:218)(cid:217)Finansieringsordningen utl¿ningsmandatet kommer att till…mpas f‰r att f‰renkla och p¿skynda framsteg inom alla omr¿den som normalt kan erh¿lla st‰d fr¿n EIB, s…rskilt inom omr¿den som utg‰r nyckel(cid:220) m¿ls…ttningar i gemenskapens politik. Betoningen kom(cid:220) mer att ligga p¿ projekt som gynnar integrationen samt antagandet av gemenskapens regelverk (i synnerhet be(cid:220) tr…ffande milj‰skydd) inom omr¿den som utveckling av n…t f‰r transport, telekommunikation och energi (s…rskilt TEN), st…rkning av industrins konkurrenskraft och re(cid:220) gional utveckling. Banken kommer att forts…tta att till(cid:220) l…mpa sin sedvanliga projektbaserade strategi, och kom(cid:220) mer att fullst…ndigt beakta de prioriteringar som Euro(cid:220) peiska r¿det fastst…llt i de partnerskapsavtal som h¿ller p¿ att slutas med respektive kandidatland inf‰r anslut(cid:220) ningen. Banken kommer att bedriva ett n…ra samarbete med kommissionen f‰r att uppn¿ st‰rsta m‰jliga synergi mellan gemenskapens st‰rsta finansiella instrument f‰r regionen, PHARE(cid:220)programmet och EIB:s l¿n. Dessutom kommer banken att forts…tta sitt n…ra samarbete med an(cid:220) 16. 4. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 116/11 dra internationella finansinstitut, samt med bilaterala, na(cid:220) tionella och internationella bankinstitut n…r det …r l…mp(cid:220) ligt, och samtidigt ocks¿ noggrant beakta tillg¿ngen till privat kapital och andra finansieringsk…llor. kommer att ¿tf‰ljas av l…mpliga villkor och krav (t. ex. n…r det g…ller prisstrukturer, finansiell och allm…n f‰r(cid:220) valtning, uppf‰ljning, etc. ), f‰r att f‰rb…ttra resultatet av investeringarna och garantera deras b…rkraftighet. I enlighet med bankens allm…nna politik p¿ omr¿det skall projekt som finansieras av banken motsvara dess sedvan(cid:220) liga kriterier f‰r insatser, bl. a. med avseende p¿ ekono(cid:220) miska, tekniska och finansiella aspekter, och projekten 7. (cid:218)(cid:217)L¿n inom ramen f‰r denna finansieringsordning kommer att beviljas p¿ bankens egen risk och kommer inte att omfattas av den riktlinje p¿ 10(cid:216)% som g…ller f‰r l¿n i tredje land. Detta beslut bifogas. BILAGA BESLUT I BANKENS R¯D Utvidgning av Europeiska unionen: EIB:s finansieringsordning f‰r st‰d inf‰r anslutningen (Beslut av den 28 januari 1998) BANKENS R¯D HAR enh…lligt och p¿ f‰rslag fr¿n styrelsen i enlighet med stadgarnas artikel 18, paragraf 1, andra stycket, och MED BEAKTANDE AV att Europeiska unionens r¿d genom brev fr¿n dess ordf‰rande den 15 april 1997 uppmanat banken att f‰resl¿ en omfattande finansieringsordning f‰r st‰d inf‰r anslutningen, MED BEAKTANDE AV att medlemsstaterna och kommissionen genom r¿dets beslut 97/256/EG av den 14 april 1997 enh…lligt …r ‰verens om att inr…tta en omfattande finansieringsordning f‰r st‰d inf‰r anslut(cid:220) ningen, som skall tr…da i kraft s¿ snart som m‰jligt med tanke p¿ den f‰rest¿ende anslutningen, MED BEAKTANDE AV att finansieringsordningen skall g‰ra det m‰jligt f‰r banken att forts…tta och att ut‰ka sitt st‰d till kandidatl…ndernas anstr…ngningar inf‰r deras anslutning till Europeiska unionen, MED BEAKTANDE AV att en s¿dan finansieringsordning …r i linje med EIB:s uppgift som Europeiska unionens finansieringsinstitut och att den genomf‰rts i samband met tidigare utvidgningar, BESLUTAT FˆLJANDE. 1. (cid:217)Banken f¿r tillst¿nd att bevilja l¿n ur egna medel i l…nderna i Central(cid:220) och ˆsteuropa som ans‰kt om medlemskap i Europeiska unionen samt i Cypern. L¿nen kommer att anv…ndas i syfte att f‰renkla och p¿skynda framsteg inom alla omr¿den som normalt finansieras av banken, och s…rskilt inom de omr¿den som motsvarar gemenskapspolitikens stora m¿ls…tt(cid:220) ningar. Betoningen kommer att ligga p¿ projekt som fr…mjar integration och antagande av gemenska(cid:220) pens regelverk (milj‰skydd kommer att prioriteras s…rskilt), inom omr¿den som utvidgning av n…ten f‰r transport, telekommunikation och energi (s…rskilt TEN), st…rkning av industrins konkurrenskraft och regional utveckling. Banken kommer att forts…tta att till…mpa sin sedvanliga projektbaserade strategi och kommer att fullst…ndigt beakta de prioriteringar som Europeiska r¿det fastst…llt i de partnerskapsavtal som h¿ller p¿ att slutas med respektive kandidatland inf‰r anslutningen. Banken kommer att bedriva ett n…ra samarbete med kommissionen f‰r att uppn¿ st‰rsta m‰jliga synergi mellan gemenskapens st‰rsta C 116/12 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 4. 98 finansiella instrument f‰r regionen, PHARE(cid:220)programmet och EIB:s l¿n. Dessutom kommer banken att forts…tta sitt n…ra samarbete med andra internationella finansinstitut, samt med bilaterala, nationella och internationella bankinstitut n…r det …r l…mpligt, och samtidigt ocks¿ noggrant beakta tillg¿ngen till privat kapital och andra finansieringsk…llor. I enlighet med bankens allm…nna politik p¿ omr¿det skall projekt som finansieras av banken motsvara dess sedvanliga kriterier f‰r insatser, bl. a. med avseende p¿ ekonomiska, tekniska och finansiella aspek(cid:220) ter, och projekten kommer att ¿tf‰ljas av l…mpliga villkor och krav (t. ex. n…r det g…ller prisstrukturer, finansiell och allm…n f‰rvaltning, uppf‰ljning, etc. ), f‰r att f‰rb…ttra resultatet av investeringarna och garantera deras b…rkraftighet. Ett maximibelopp p¿ 3,5 miljarder ecu fastst…lls f‰r perioden som sammanfaller med det nuvarande mandatet, d. v. s. till och med den 31 januari 2000. Tillsammans med EU:s befintliga mandat kommer finansieringsordningen att g‰ra det m‰jligt f‰r banken att finansiera prioriterade investeringar i samtliga kandidatl…nder i Central(cid:220) och ˆsteuropa, samt i Cypern, under f‰ruts…ttning att de uppfyller bankens kriterier enligt artikel 18 i stadgarna, i synnerhet avseende garantier. 2. (cid:217)L¿nen inom ramen f‰r finansieringsordningen kommer att beviljas p¿ bankens egen risk och kommer inte att omfattas av den riktlinje p¿ 10(cid:216)% som g…ller f‰r l¿n i tredje land. 3. (cid:217)Alla projekt som f‰resl¿s inom ramen f‰r f‰religgande tillst¿nd blir f‰rem¿l f‰r beslut i styrelsen. 4. (cid:217)Texten till f‰religgande beslut kommer att ‰verl…mnas av bankens president till Europeiska unionens r¿d som svar p¿ deras brev av den 15 april 1997, samt till ordf‰randen i Europeiska kommissionen