title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto 'Oppisopimuskoulutuksen edistäminen Euroopassa'"

eurovoc_concepts:
apprenticeship
job creation
vocational education
vocational training
young worker

text: 30. 3. 98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 95/45 lestä se pitäisi kuitenkin ottaa Slim-aloitteen hanke- jotta saataisiin selville, vastaako siitä kohteeksi, saatava hyöty yrityksiin ja valtionhallintoon kohdistu- vaa rasitetta. Bryssel, 28. tammikuuta 1998. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto ‘Oppisopimuskoulutuk- sen edistäminen Euroopassa‘” (98/C 95/12) Komissio päätti 23. kesäkuuta 1997 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 198 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta edella¨ mainitusta tiedonannosta. Asian valmistelusta vastannut sosiaali-, perhe-, koulutus- ja kulttuuriasiain jaosto antoi lausuntonsa 15. tammikuuta 1998. Esittelijänä oli Gérard Dantin, apulaisesittelijänä José Isaı´as Rodrı´guez Garcı´a Caro. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 28. ja 29. tammikuuta 1998 pitämässään 351. täysistunnossa (tammikuun 28. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänestyksessä annettiin 105 ääntä puolesta, 2 vastaan viiden pidättyessä äänestyksestä. 1. Johdanto 1. 1. Firenzessä 21. ja 22. kesäkuuta 1996 kokoontunut Eurooppa-neuvosto pyysi komissiota teettämään tutki- muksen oppisopimuskoulutuksen roolista työpaikkojen luomisessa. 1. 2. Pyyntö oli osoitus valtioiden ja hallitusten päämiesten tahdosta taistella nuorisotyöttömyyttä, eten- kin lähes 20 %:a hipovaa alle 25-vuotiaiden työttömyyttä vastaan nimenomaan koulutuksen ja ammatillisen kou- lutuksen keinoin. Tutkimuksesta käy ilmi, että oppisopimuskoulu- 1. 3. tuksen nykyistä aktiivisempi edistäminen voi auttaa ongelman ratkaisemisessa. Tutkimuksen mukaan oppi- sopimuskoulutus näet parantaa työnsaantimahdolli- suuksia. Työttömyyttä esiintyy oppisopimuskoulutuk- sensa menestyksekkäästi päättäneiden nuorten keskuu- dessa keskimääräistä vähemmän. Komission tiedonannossa, josta on pyydetty 1. 4. TSK:n lausunto, esitellään edellä mainittu tutkimus ja tehdään toimintaehdotuksia viidellä avainalalla. sen ominaispiirteitä ja tavoitteita jäsenvaltioissa vallitse- van tilanteen ja niissä havaittavan monesti huomattavan kehityksen pohjalta: – oppilaitosten ja yritysten lähentäminen; – markkinoiden tarpeisiin vastaaminen; – työn joustavuuden ja liikkuvuuden edistäminen; – sosiaalisen syrjäytymisen estäminen; – oppisopimustutkintojen tason nostaminen; – oppisopimusoppilaiden pääsy korkeakouluihin. 1. 4. 2. avainalalla: Tiedonannossa ehdotetaan toimia viidellä – oppisopimuskoulutuksen uusien muotojen laajenta- minen ja kehittäminen; – koulutuksen laadun parantaminen; – oppisopimusoppilaiden liikkuvuuden edistäminen; – työmarkkinaosapuolten mukaansaaminen; – oppisopimuskoulutuksen todellisten strategioiden luominen. 2. Yleistä Tutkimus pohjautuu eri lähteistä saatuun tie- 1. 4. 1. toon. Tiedonannossa selvitetään oppisopimuskoulutuk- Komitea on tyytyväinen Firenzen huippuko- jonka tulosta tämä komission 2. 1. kouksen aloitteeseen, tiedonanto on. C 95/46 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 30. 3. 98 Komitea panee kiinnostuneena merkille tiedo- 2. 1. 1. nannon uudistavan luonteen, jota siinä oikeutetusti korostetaan. Lisäksi tiedonanto myötäilee komission koulutusta koskevan valkoisen kirjan ”Opettaminen ja oppiminen – Kohti kognitiivista yhteiskuntaa” linjoja, joista komitea antoi myönteisen lausunnon (1). auttaa ansiosta tehokkaasti 2. 2. Komitean mielestä oppisopimuskoulutus on hyvä keino pätevöityä. Oppisopimuskoulutus voi oma- leimaisuutensa (niin määrällisesti kuin laadullisesti) työelämään sijoittumi- sessa. Tämä on ominaista kaikille ammattikoulutus- muodoille, joissa yritykset osallistuvat aktiivisesti koulu- tukseen. Oppisopimuskoulutus on osa nuorten ammatti- koulutusta, ja sen ansiosta tapahtuvalla pätevyystason kohoamisella voi olla myönteisiä vaikutuksia jopa ta- louskehitykseen. Todettakoon kuitenkin, että koulutus- ja ammattikoulutuspolitiikka ei korvaa aktiivista työlli- syys- ja työmarkkinapolitiikkaa mutta voi kuitenkin tukea sitä esimerkiksi nuorten pyrkimyksiä ja toiveita vastaavalla aktiivisella oppisopimuspolitiikalla. 2. 3. Oppisopimuskoulutus yhdistää yrityksiä ja oppi- laitoksia keskinäisen vuorovaikutusprosessin muo- dossa. Menetelmä eroaa muista vuorottelukoulutusoh- jelmista siinä, että yrityksen tehtävä ammattikoulutuk- sen antajana on ensisijainen. Tämä voi etenkin käsi- työammateissa edistää yrittäjähenkeä. 2. 4. Komitea hyväksyy tiedonannon päälinjan, mutta tekee edellisten kommenttien lisäksi seuraavat huomiot ja ehdotukset. 3. Erityistä 3. 1. Komissio esittelee tiedonantonsa toisessa luvussa joukon jäsenvaltioissa oppisopimuskoulutuksen tehos- tamiseksi tekeillä olevia uudistuksia. Komitea huomauttaa kyseisestä luvusta seuraavaa: ”Oppilaitosten ja yritysten lähentäminen” johtaa osal- taan ”markkinoiden tarpeiden huomioonottamiseen”. Ensiksi mainittu on jälkimmäisen välttämätön edellytys. Yksi oppisopimuskoulutuksen ominaispiirteistä on, että oppilaitos ja yritys ja/tai ammattiala suunnittelevat koulutuksen kulun yhdessä. Koulutus on suunniteltava siten, että tulevan kehityksen ehdot otetaan etukäteen huomioon ja oppisopimuskoulutuksesta muodostuu op- pilaalle elinikäisen oppimisen peruskivi. 3. 1. 2. L i i k k u v u u d e n j a t y ö n j o u s t a v u u - d e n e d i s t ä m i n e n ja monialainen koulutus, jossa pyritään Laaja välttämään liika kurinalaisuus ja ammatillinen ahtaus, mahdollistaa yksilöiden kehittymisen ja sopeutumisen. Eurooppalaista liikkuvuuskäsitystä on tuettava etenkin rahoitus- ja oikeusasioissa. 3. 1. 3. S o s i a a l i s e n j u n t a s y r j ä y t y m i s e n t o r - Kuten tiedonannossa korostetaan, oppisopimuskoulu- tus voi osaltaan auttaa torjumaan sosiaalista syrjäyty- mistä edistämällä yhteiskuntaan sijoittumista. Myös erästä toista oppisopimuskoulutuksen erityispiir- rettä on korostettava. Tämäntyyppinen koulutus voi vähentää koulunkeskeyttäjien määrää eri tasoilla. Tarjo- amalla tasapuolisesti käytännön taitoja ja teoreettista tietoa sisältävän ohjelman (jossa teoriaa sovelletaan käytäntöön) oppisopimuskoulutus voi olla erinomainen vaihtoehto vain vähän teoreettisesta opetuksesta kiin- nostuneille nuorille. Teorian välittyminen käytännön ja taitotiedon kautta auttaa pitämään koulutuksen piirissä myös sellaisia nuoria, jotka eivät menestyisi pelkästään teoreettisen opetuksen piirissä. Tämän lähestymistavan onnistumismahdollisuuksien lisäämiseksi olisi luotava jo etukäteen tehokas nuorten seuranta- ja ohjausjärjes- telmä. 3. 1. 1. O p p i l a i t o s t e n j a y r i t y s t e n l ä h e n t - ä m i n e n 3. 1. 4. O p p i s o p i m u s t u t k i n t o j e n t a s o n n o s t a m i n e n Lähentyminen on tarpeen teorian ja käytännön välisen kuilun kaventamiseksi sekä koulutustarpeen ja vapaiden työpaikkojen lukumäärän eli kysynnän ja tarjonnan lähentämiseksi. Komitea on samaa mieltä siitä, että oppisopimuskoulu- tus olisi liitettävä nykyistä paremmin yleiseen koulutus- järjestelmään ja ulotettava korkeakoulutasolle saakka (esim. insinööritutkinnot) ottaen huomioon kunkin jäsenvaltion kansalliset ammattikoulutusjärjestelmät. (1) Ks. koulutusta koskeva valkoinen kirja ”Opettaminen ja oppiminen – Kohti kognitiivista yhteiskuntaa”, etenkin sen kohta II A (KOM(95) 590 lopull. ja TSK:n heinäkuun 10. EYVL C 295, 7. 10. 1996). – oppisopimuskoulutuksen rajoittaminen vain alhaisille koulutustasoille heikentää sen julkisuuskuvaa, mikä puolestaan hankaloittaa tämän koulutusmuodon Ajatusta tukevat esim. seuraavat seikat: 30. 3. 98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 95/47 yleistymistä, ja siis vähentää samalla mahdollisuuksia vaikuttaa myönteisesti työelämään sijoittumiseen. – tuotannon ja palvelutarpeiden valtavat ja jatkuvat muutokset edellyttävät entistä pätevämpää työvoi- maa. Oppisopimuskoulutuksen on vastattava näihin tarpeisiin, jotta entistä useampi henkilö voisi hankkia pätevyyden oppisopimusmenetelmällä perinteisten koulutusmuotojen sijaan ja kouluttautua läpi elämän. 3. 2. Oppisopimuskoulutuksen tehostamisen viisi avaintekijää 3. 2. 1. O p p i s o p i m u s k o u l u t u k s e n l a a j e n t a m i n e n m u o t o j e n h i t t ä m i n e n u u s i e n k e - j a Tarkasteltavassa tiedonannossa todetaan, 3. 2. 1. 1. että oppisopimuskoulutusta esiintyy liikaa suhteellisen alhaisen kasvupotentiaalin aloilla. Liiallisesta esiintymisestä puhuminen ei ole kuitenkaan paikallaan. Olisi asianmukaisempaa puhua oppisopi- muskoulutuksen epätasaisesta jakautumisesta talous- elämän eri alojen kesken. Kustannuksia voidaan vähentää myös valvomalla, että oppilas ei osallistu toistamiseen jo saamaansa opetuk- seen. Tämä edellyttää ennakkotietoa oppilaiden aiem- masta koulutuksesta. Oppisopimuskoulutuksen tarjoama mahdollisuus so- siaaliseen etenemiseen on osa sen vetovoimaa ja tiiviisti sidoksissa ammatillisen koulutuksen kuvaan yleensä. Oppisopimuskoulutuksen samanarvoisuus muihin kou- lutusmuotoihin nähden riippuu ammatillisen koulutuk- sen arvostuksesta yleensä. Komitean mielestä oppisopimuskoulutuksen laajenta- minen yleensä ja uusille ammattialoille erityisesti voi toteutua tosiasiallisesti ainoastaan, mikäli laajentami- nen ei ole tavoite sinänsä. Oppisopimuskoulutuksen päättyessä asianomaiselle on tarjottava mahdollisuus jatkaa muissa oppilaitoksissa, etenkin korkeakouluissa. On siis tärkeää määrittää ja luoda pysyvät suhteet oppisopimuskoulutuksen ja muiden koulutusmuotojen välille. Tämä on oppisopimuskoulutuksen julkiskuvan kohottamisen ja sen kiinnostavuuden lisäämisen ehdo- ton edellytys. Tämä epätasapaino heikentää oppisopimuskoulutuksen julkisuuskuvaa. 3. 2. 1. 2. Oppisopimuskoulutuksen järjestäminen aloilla, joilla sitä ei ole tähän mennessä juurikaan sovellettu, korjaisi epätasapainon ja tarjoaisi mahdollisuuden täyttää mark- kina-aukot. Oppisopimuskoulutuksen huonohko julkisuuskuva tie- tyissä jäsenvaltioissa voidaan selittää myös muilla teki- jöillä. Taloudellinen, sosiaalinen ja alakohtainen kehitys edellyttää uusien oppisopimusmuotojen ja -menetelmien löytämistä. On tarpeen: – kehittää oppisopimuskoulutuksen nykyisiä muotoja mm. hyviä käytänteitä levittämällä; – kehittää oppisopimuskoulutuksen uusia muotoja, joissa otetaan huomioon kansalliset ja alakohtaiset erityispiirteet määritettävien kannustimien puitteissa; – laajentaa oppisopimuskoulutusta muillekin talous- elämän aloille ja pätevyystasoille. – Yrityksille myönnettävät taloudelliset kannustimet (jotka on tarkoitettu koulutuskustannusten kattami- seen ja suunnataan lähinnä huipputeknologiaa sovel- taviin ja uusilla aloilla toimiviin pk-yrityksiin tai/ja niihin pk-yrityksiin, joiden oppisopimustarjonta ylittää kysynnän) ja niiden lisääminen saattaa käyn- nistää dynaamisen prosessin. Tarkoitusta varten kan- nattaisi kuitenkin luoda tulosten arviointimenettely. – Joustavuus, jolla tarkoitetaan opetusmenetelmien jat- kuvaa mukauttamista, on tarkoituksenmukaista, mikäli sillä pyritään laatuun eikä ole vaaraa, että se olisi ristiriidassa koulutettavien henkilöiden suojaa koskevien määräysten kanssa. Tämän vuoksi jäsen- valtioiden tulisi edistää koulutuksen kulkua keventä- viä toimia luomalla järjestelmä, jossa saavutuksista palkitaan. – Oppisopimusjärjestelmän laajentaminen talous- elämän koko kenttään, niin aloille, mistä se puuttuu, kuin uudenlaisia työpaikkoja tarjoaville aloille, on mitä kannatettavinta. Oppisopimusoppilaasta aiheutuvia kustannuksia voi- daan eräissä tapauksissa vähentää opetusohjelman toteuttamistapoja tai koulutuksen kestoa muuttamalla. Komitea korostaa kuitenkin, että tämä ei saa tapahtua peruskoulutuksen tavoitteiden vastaisesti. Koulutuksen on oltava mahdollisimman laajaa ja hyvätasoista. – Multimediavälineiden enenevää käyttöä sekä uusia opetusmenetelmiä on syytä tutkia tarkemmin sekä pedagogisesta että kouluttaja-oppilassuhteen väli- sestä näkökulmasta. Multimediavälineiden käyttö ei saa kuitenkaan kumota oppisopimuskoulutukseen kuuluvaa vuorotteluperiaatetta. C 95/48 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 30. 3. 98 – Komitea kannattaa komission ehdotusta tehdä laadul- linen tutkimus oppisopimuskoulutuksesta. Laadullis- ten tekijöiden (hyvien käytänteiden, innovatiivisten toimien, oppisopimus–koulutuspaikkojen lisäämistä kannustavien tekijöiden tunnistaminen jne. ) lisäksi olisi syytä arvioida oppisopimuskoulutuksen vaiku- tuksia työelämään sijoittumiseen. 3. 2. 2. 3. Yrityksessä saadun käytännön koulutuksen tietopuolisen osan laadukkuuden lisäksi on tärkeää, että koulutus on säännöllistä ja pitkäjännitteistä. On valvottava, että oppisopimusoppilas ei joudu suoritta- maan koulutustaan alempitasoisia työtehtäviä. Koulut- tajien jatkuvaan tekniseen ja pedagogiseen valveuttami- seen on kiinnitettävä erityishuomiota. 3. 2. 2. K o u l u t u k s e n m i n e n l a a d u n p a r a n t a - Lisäksi tähän koulutusmuotoon liittyvä laatutakuu mah- dollistaa jatkuvan arvioinnin ja siten tarpeellisten paran- nusten toteuttamisen. Sisältönsä lisäksi oppisopimusjärjestelmän 3. 2. 2. 1. kaltainen vuorottelukoulutus saa laadukkuutensa oppi- laitoksen, yrityksen ja oppisopimusoppilaan välisestä säännöllisestä vuorovaikutuksesta. Osanottajien valmistelu, tapaamisten suunnittelu ja koulutuksen kulun säännöllinen arviointi vaikuttavat kaikki osaltaan koulutuksen laatuun. 3. 2. 3. O p p i s o p i m u s o p p i l a i d e n v u u d e n e d i s t ä m i n e n l i i k k u - 3. 2. 3. 1. Oppisopimusoppilaille tarjottava mahdolli- suus kouluttautua missä tahansa Euroopan unionin jäsenvaltiossa lisää osaltaan oppisopimuskoulutuksen arvostusta ja vahvistaa tunnetta Euroopan kansalaisuu- desta. On siis tarpeen painokkaasti korostaa: Liikkuvuutta haittaa tällä hetkellä yhteisöpuitteiden puuttuminen. – yhtäältä oppisopimusoppilaan ja hänen perheensä välisiä sekä toisaalta yrityksen nimittämän koulutta- jan ja oppilaitoksessa oppilaasta vastuussa olevan opettajan välisiä suhteita, jotta oppilas voisi mm. vaikuttaa omaa koulutustaan koskeviin järjestelyihin; – kouluttajan ja opettajan välisiä suhteita, jotta he voivat seurata oppilaan kehitystä ja vaikeuksia, tavoit- teena käytännön ja teorian opetuksen jatkaminen, muuttaminen ja tehostettu koordinointi optimaalisen tuloksen saavuttamiseksi. Tämä on välttämätöntä jatkuvien ja monitahoisten vuorovaikutus- ja yhteisty- ösuhteiden luomiseksi, mikä vaikuttaa osaltaan luot- tamuksen ja laadukkuuden ilmapiirin muotoutumi- seen. Koska yrityksessä toimivan kouluttajan rooli on keskei- nen tämäntyyppisessä taitojen opettamisessa, hänen asemansa määrittäminen on välttämätöntä. Hänen teht- ävänsä, pätevyysvaatimukset, tehtävään valmistautu- mismenetelmät sekä oikeudet ja velvollisuudet on täsmennettävä. 3. 2. 2. 2. Yleis- ja ammattiopetus yhdistyvät oppisopi- muskoulutuksessa vuorottelun muodossa. Tällä tarkoi- tetaan pedagogiikkaa, jonka lähtökohtana ovat todelli- set työolot (ja jossa käsitellään myös työtapaturmien ehkäisyä sekä työturvallisuutta ja -terveyttä). Täten koulutuksesta ei muodostu liian pitkälle erikoistunutta tai ahtaasti alakohtaista, vaan se lisää yhteiskunnallista avarakatseisuutta, kehittää ryhmätyötaitoja ja aloitteel- lisuutta sekä herättää tiedonhalun. – Komitea odottaa kiinnostuneena suunnitelmaa yhteis- en lakikehyksen luomisesta oppisopimuskoulutuksen edistämiseksi Euroopassa. Tällaisen yhteisen lakike- hyksen avulla pitäisi pyrkiä määrittämään työ- ja koulutusaika, vastaanottojärjestelyt (majoitus, ravin- to, kummitoiminta, laatuvaatimukset) sekä sosiaali- ja oikeusturva. Yleisesti ottaen lakikehyksen avulla pitäisi pyrkiä lieventämään (ja jopa ratkaisemaan) ongelmia, joita TSK korosti komission vihreästä kirjasta ”Koulutus – ammattikoulutus – tutkimus – Kansainvälisen liikkuvuuden esteet” (1) antamassaan lausunnossa yhteisössä annettavasta koulutuksesta. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä myös oppisopi- mustutkintojen tunnustamiseen yhteisössä etenkin uusilla toimialoilla, kuten komitea on jo todennut edellä mainitussa lausunnossaan. – Oppisopimusoppilaille suunnattu liikkuvuusohjelma on osoitus oppisopimuskoulutukseen kiinnitetystä huomiosta sekä vaikuttaa sen dynamiikkaan ja laadul- liseen kehittämiseen. – Apurahajärjestelmän luominen sellaisia yrityksiä var- ten, jotka voivat ottaa vastaan oppisopimusoppilaita, lisäisi luottamusta oppilaiden liikkuvuuden kehittä- miseen. Se mahdollistaisi myös oppilasvirtojen oh- jauksen. Liikkuvuudesta tulisi myös näkyvämpää (1) Lausunto CES 239/97, 27. 2. 1997 – EYVL C 133, 28. 4. 1997. 30. 3. 98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 95/49 ja tehokkaampaa, mikäli samalla käynnistettäisiin esimerkkihankkeita kahden tai useamman jäsenval- tion ja/tai ammattialan kesken. Maantieteellisen liikkuvuuden lisäksi olisi otettava huo- mioon: – ammatillinen liikkuvuus; – oppilaitosten opettajien ja yrityksissä toimivien kou- luttajien liikkuvuus; – Leonardo-ohjelman puitteissa käynnistetyt hankkeet oppisopimusoppilaiden liikkuvuuden edistämiseksi. Näitä hankkeita on tutkittava tarkemmin, jotta niistä voitaisiin ottaa oppia ja niitä voitaisiin käyttää esi- merkkeinä. 3. 2. 4. T y ö m a r k k i n a o s a p u o l t e n m u k a a n s a a m i n e n 3. 2. 4. 1. Yritysten osallistuminen oppisopimuskoulu- tukseen antaa työmarkkinaosapuolille (työnantajat ja palkansaajat) oikeuden osallistua järjestelmän ohjauk- seen ja hallintaan. Työmarkkinaosapuolet voivat vaikut- taa edustuselintensä välityksellä myönteisellä tavalla oppisopimuskoulutuksen julkiskuvaan sekä osallistua tarpeiden määrittämiseen ja nuorten ohjaamiseen yrityk- sissä. 3. 2. 4. 2. Esimerkkihankkeiden verkosto voi tarjota yllykkeitä uusille ammattialoille siirtymiseen ja työ- markkinaosapuolten tasapuolisen vastuunjaon toteutta- miseen kuten eräissä jäsenvaltioissa jo tapahtuukin. Komission ja jäsenvaltioiden tulisi rohkaista työmarkki- naosapuolia (työnantajat ja palkansaajat) kantamaan yhdessä vastuunsa oppisopimusjärjestelmän toimivuu- desta varsinkin ammattikoulutuskeskuksissa. Etenkin yritys- ja työelämän tuntemuksensa ansiosta työmarkki- naosapuolet ovat keskeisessä asemassa oppisopimusten pedagogisen sisällön suunnittelussa sekä laadullisessa ja määrällisessä kehittämisessä niin yritys- kuin ammattia- latasolla. Yrityksiin on suunnattava samanaikaisesti erityistoimia oppisopimusjärjestelmän laajentamiseksi ja kiinnostuk- sen herättämiseksi. laajentaminen Oppisopimuskoulutuksen riippuu pääasiassa yritysten halusta ja/tai mahdollisuuksista lisätä oppisopimuspaikkoja. Todettakoon, että pk- ja käsiteollisuusyritykset oppisopimusjärjes- telmän jatkuvuuden ja yleistymisen paremmin kuin suuremmat yritykset ja vuorottelukoulutuksesta yleensä vähemmän kiinnostuneet toimialat. takaavat Ratkaisu piilee aloitteissa tai kannustimissa, joilla pois- tetaan jarrut, joista oppisopimuspaikkojen luomista kohtaan osoitetun mielenkiinnon vähäisyys saattaa joh- tua. Tällaisia jarruja voivat olla mm. taloudelliset ja oikeudelliset tekijät. Ranskassa ja Tanskassa on löydetty kaikkia yrityksiä kiinnostava ratkaisu: kiinteä maksu. Saksassa ja Itäval- lassa keskustellaan vastaavasta järjestelystä, käsitykset asiasta ovat tällä hetkellä erilaiset. Järjestely voidaan luoda työmarkkinaosapuolten välisellä sopimuksella, jossa otetaan huomioon verotuksellisten tekijöiden eri- laisuus jäsenvaltioissa. 3. 2. 5. O p p i s o p i m u s k o u l u t u k s e n t o d e l - l i s t e n s t r a t e g i o i d e n l u o m i n e n Tavoite kaikkien oppisopimustoimijoiden 3. 2. 5. 1. saamisesta mukaan tiedon tuottamiseen ja välittämiseen viitoittaa tietä yhteiselle näkemykselle. Strategian johdonmukaisuus edellyttää tiedon homogee- nisuutta. Nuoria koskevan sosiaalipolitiikan kirjavuus aiheuttanee ongelmia useammin kuin ohjelma- ja termi- nologiaerot. Oppisopimuskoulutuksen arvostus ja oppi- sopimuskoulutuksen julkiskuva tietyssä maassa riippu- vat myös muista ammatilliseen koulutukseen ja työelämään pääsyä edistävistä toimista. – Oppisopimuskoulutuksen kehittämisen yhteisen stra- tegian perustana tulisi olla kussakin jäsenvaltiossa säännöllisesti tehtävä tilannekatsaus. – Arviointijärjestelmää on välttämättä täsmennettävä. Mitä arvioidaan ja miksi? 3. 2. 5. 2. Komitean mielestä komission olisi täsmen- nettävä ”laadullisen tutkimuksen” käynnistämistä, kul- kua ja sisältöä. Komitea voisi näin ollen antaa oman panoksensa esille tulevien kysymysten tarkasteluun. Ehdotetun tutkimuksen avulla tulisi määrittää ”viitear- vot” tai minimivaatimukset. Ne voisivat muodostaa puitteet, jotka mahdollistaisivat oppisopimusjärjestel- mien mukauttamisen ja kehittämisen kansallisten ja alakohtaisten erityispiirteiden pohjalta. Tavoitteena pi- täisi olla eurooppalaisen oppisopimusmallin keskeisten tekijöiden erittely sekä kyseisen koulutuksen pääsuunta- linjojen määrittäminen sen edistämiseksi Euroopassa. Tässä on kuitenkin otettava laajasti huomioon kunkin jäsenvaltion koulutus- ja ammattikoulutusjärjestelmien omaleimaisuus. Vähimmäisvaatimuksista voitaisiin tarkastella mm. seu- raavia tekijöitä: oppisopimuskoulutuksen puitteet määrittävä lainsäädännöllinen tai sopimuspohjainen oikeusperusta, kouluttajien ja oppisopimusoppilaiden oikeudet ja velvollisuudet, oppisopimuskoulutussopi- ja muksen yleismääräykset sekä niiden soveltamis- toimintamenettelyt, työmarkkinaosapuolten osallistu- C 95/50 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 30. 3. 98 misaste ja -vaihe, oppilaitosten ja yritysten osallistumi- saste ja -tavat sekä niiden välinen yhteistyö, koulutusoh- jelmat, koemenettelyt sekä tutkintotodistusten vasta- vuoroinen tunnustaminen. 4. 3. 1. Yrityksiin on suunnattava oppisopimuskoulu- tutusta laajentavia eritystoimia. Laajentaminen riippuu nimittäin pääasiassa yritysten tahdosta ja/tai mahdolli- suuksista lisätä oppisopimuspaikkojen lukumäärää. 3. 2. 5. 3. Komitea ehdottaa, että komissio ja jäsenval- tiot pyrkivät saattamaan nuoret ja heidän vanhempansa tietoisiksi oppisopimuskoulutuksen mahdollisuuksista ja järjestäisivät heille suunnattuja tiedotuskampanjoita oppisopimusjärjestelmän julkisuuskuvan parantamisek- si. Kampanjat olisi suunnattava myös opettajakunnalle, kouluttajille, ammatinvalinnanohjauksesta huolehtiville tahoille sekä työmarkkinaosapuolille, jotka määrittävät oppisopimuskoulutuksen laadullisen ja määrällisen ke- hityksen. Kun otamme huomioon, että oppisopimuskoulutus kos- kee nykyään pääasiassa miesvaltaisia aloja, kampanjoi- den yhteydessä olisi korostettava, että sama koulutusme- netelmä mahdollistaisi myös tyttöjen pääsyn kaikille ammattialoille. Koulujen ammattiinohjauksessa olisi korostettava naisten mahdollisuuksia päästä valitse- maansa ammattiin oppisopimuskoulutuksen avulla. 3. 2. 5. 4. Komitea toteaa myös, että tiedonannossa ei mainita lainkaan Cedefopia. Komitea toivoo Cedefopin aseman korostamista, koska ammatillinen koulutus yleensä ja etenkin oppisopimuskoulutus kuuluvat sen toimialaan. Cedefopin tulevaan toimintaan olisi panos- tettava. Keskus voisi toimia nykyistä enemmän oppisopi- muskoulutuksen alalla yhteisön jäsenvaltioiden käytän- teistä tiedottaen, niitä vertaillen ja niiden hyödyntämistä edistäen. 4. Päätelmät Komitea on tyytyväinen Firenzessä kokoontu- 4. 1. neen Eurooppa-neuvoston aloitteeseen. 4. 2. Komitea kannattaa komission tiedonantoa, mutta tekee eräitä huomioita ja ehdotuksia. Se panee kiinnostuneena merkille tiedonannon uudistavan luon- teen. Tiedonannossa korostetaan niin ikään oppisopi- muskoulutuksen mahdollista myönteistä roolia nuorten sijoittumisessa työelämään. Komitea huomauttaa ja ehdottaa kuitenkin seu- 4. 3. raava: Bryssel, 28. tammikuuta 1998. 4. 3. 2. Komission ja jäsenvaltioiden pitäisi käynnistää valveuttamis- ja tiedotuskampanjoita nuoria, heidän vanhempiaan, opettajia, ammatinvalinnanohjauksesta huolehtivia tahoja ja työmarkkinaosapuolia varten oppi- sopimuskoulutuksen julkiskuvan parantamiseksi. Cede- fopin roolia tulisi vahvistaa tässä tarkoituksessa. Käytännön opetuksen on oltava jatkuvaa. On 4. 3. 3. valvottava, että oppisopimusoppilailla ei teetetä koulu- tustaan alempitasoisia ja koulutukseen liittymättömiä työtehtäviä. laajentaminen 4. 3. 4. Oppisopimuskoulutuksen (etenkin uusille aloille) on asianmukaista ainoastaan, mikäli kyseisen järjestelmän kehittäminen ei ole tavoite sinänsä. Oppisopimuskoulutuksen sekä yliopistoja/tai korkeakouluopintojen välille on luotava siirtymämah- dollisuuksia ottaen huomioon kunkin jäsenvaltion kan- salliset ammattikoulutusjärjestelmät. 4. 3. 5. On painokkaasti korostettava: – yhtäältä oppisopimusoppilaan ja hänen perheensä ja toisaalta yrityksen nimeämän kouluttajan ja oppilaas- ta oppilaitoksessa vastaavan opettajan välisiä suhtei- ta, jotta oppilas voisi mm. vaikuttaa omaa koulutus- taan koskeviin järjestelyihin; – yrityksessä toimivan kouluttajan (jonka asema, tehtävät, pätevyysvaatimukset ja pätevyyden hankki- mismenettelyt, oikeudet ja velvollisuudet on täsmen- nettävä) ja opettajan välisiä suhteita. 4. 3. 6. Euroopan unionin tulee edistää työmarkkina- osapuolten (työnantajien ja -tekijöiden) keskinäisen vastuunjaon määrittelyä oppisopimuskoulutuksen alal- la, varsinkin ammattikoulutuskeskuksissa. 4. 3. 7. Komitea toivoo laadullisen tutkimuksen käyn- nistämistä. Tutkimuksen perusteella tulisi määrittää viitearvot tai vähimmäisvaatimukset, joiden avulla voi- taisiin hahmottaa eurooppalaisen oppisopimuskoulu- tusmallin keskeiset tekijät. Olisi myös hyödyllistä arvioi- da oppisopimuskoulutuksen vaikutukset työelämään sijoittumisessa. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten"

eurovoc_concepts:
carriage of goods
competitiveness
freight rate
rail transport
trans-European network

formats: html pdf print

text: 30. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 95/21 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s — Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten” (98/C 95/06) Op 3 juni 1997 heeft de Commissie besloten, het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling. De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 16 december 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Kritz. Tijdens zijn 351e Zitting van 28 en 29 januari 1998 (vergadering van 28 januari) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 119 stemmen vo´o´r en 2 stemmen tegen, bij 2 onthoudingen, is goedgekeurd. 1. Achtergrond 1. 1. Sinds 1970 is het goederenvervoer per spoor in Europa, gemeten in tonkilometer, met bijna een kwart gedaald. Tegelijkertijd is de totale markt voor goederen- vervoer 70 % groter geworden. Dit betekent dat het marktaandeel van de spoorwegen is afgenomen tot ongeveer 15 % van de totale hoeveelheid vracht die over de weg, per spoor, over de binnenwateren en via pijpleidingen in de Europese Unie wordt vervoerd. Indien deze trend zich de komende tien jaar doorzet, zal het marktaandeel van de spoorwegen dalen tot 9 %, terwijl de markt in zijn geheel met 30 % zal groeien. 1. 2. Dit zijn globale cijfers die wellicht een te somber beeld geven van de prestaties van de Europese spoor- wegen. Niet alle goederen kunnen nl. per spoor worden vervoerd; het grootste gedeelte van het goederenvervoer in Europa vindt in feite over korte afstanden (minder dan 250 km) en in kleine hoeveelheden plaats en is daarom normaal gesproken niet geschikt voor het spoor. 1. 3. Het goederenvervoer over lange afstanden is weliswaar gegroeid, maar de spoorwegen zijn niet altijd in staat geweest om concurrerende diensten op deze markten aan te bieden. Dit is een belangrijk probleem, omdat vervoer van grote hoeveelheden goederen over lange afstanden een „ideale” markt voor het spoor is. 1. 4. Lange-afstandsgoederenvervoer in Europa bete- kent meestal dat landsgrenzen worden overschreden. Aangezien spoorwegen doorgaans op nationale basis zijn georganiseerd, levert grensoverschrijdend vervoer echter problemen op. De technische aansluiting laat tot op zekere hoogte te wensen over: internationale dienstregelingen zijn soms moeilijk te verenigen met de eisen die aan de nationale dienstregelingen worden gesteld. Niet alle spoorwegondernemingen tonen vol- doende commercie¨le belangstelling voor internationaal goederenvervoer. Zij lijken niet op de hoogte te zijn van de eisen van de Europese markt en niet te zijn ingesteld op het benutten van kansen. 1. 5. In juli 1996 publiceerde de Commissie een Wit- boek over een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken (1). Het belangrijkste (1) Advies van het ESC: PB C 206 van 7. 7. 1997, blz. 23. doel van deze strategie is de afname van het passagiers- en goederenvervoer per spoor in Europa tot staan te brengen d. m. v. een nieuw soort spoorweg die speciaal is ontworpen om op de behoeften van de klanten te kunnen inspelen. Het plan om de spoorwegen weer nieuw leven in te blazen voorziet ook in een aantal „trans-Europese goederen-snelspoortrajecten” om de specifieke problemen van grensoverschrijdend goederen- vervoer per spoor het hoofd te bieden. 1. 6. Het snelspoorconcept werd uitgedacht door een adviesgroep die door Commissielid Kinnock was opge- richt om de toekomstige rol van de spoorwegen in het Europese vervoer te onderzoeken. Het verslag van de groep werd in juni 1996 gepubliceerd. Eén van de belangrijkste prioriteiten daarin was oprichting van een aantal corridors voor het goederenvervoer waar maatregelen kunnen worden genomen om het spoor beter in staat te stellen, concurrerende diensten aan te bieden („The Future of Rail Transport in Europe”, juni 1996, blz. 4). De adviesgroep bestond uit gebruikers, spoorwegexploitanten en werknemers, die op persoonlij- ke titel aan de werkzaamheden deelnamen. 2. Het Commissiedocument 2. 1. „Goederen-snelspoortrajecten” zijn bepaalde aangewezen corridors (routes) voor internationaal goe- derenvervoer per spoor. Er moet gebruik worden ge- maakt van bestaande spoorlijnen, zij het op een efficie¨n- tere wijze dan nu het geval is, door de dienstregelingen te verbeteren en het oponthoud aan de grens te verkorten. 2. 2. Het snelspoorproject is gericht op de spoorwegin- frastructuur; grensoverschrijdende spoorwegtrajecten moeten op een nieuwe, efficie¨ntere wijze worden ge- pland, toegewezen, gee¨xploiteerd en in rekening worden gebracht. 2. 3. Het hele concept berust op vrijwillige implemen- tatie door infrastructuurbeheerders en lid-staten. De mededeling moet worden beschouwd als een aanbeveling van de Commissie over de wijze waarop de snelspoortra- jecten moeten worden opgezet. C 95/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 30. 3. 98 2. 4. Wat het gebruik van een snelspoortraject betreft, concludeert de Commissie dat: — een snelspoortraject open moet staan voor eerlijke, gelijke en niet-discriminerende toegang voor alle spoorwegmaatschappijen waaraan in de Gemeen- schap een vergunning is verleend; — de criteria voor het verlenen van vergunningen aan spoorwegmaatschappijen om gebruik te maken van een snelspoortraject moeten beantwoorden aan de beginselen die in Richtlijn 95/18/EG (1) zijn vast- gelegd; — de criteria voor toewijzing van spoorweginfrastruc- tuurcapacteit en heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur in overeenstemming moeten zijn met het bepaalde in Richtlijn 95/19/EG (2); — snelspoortrajecten, afhankelijk van de nationale regelgeving, open moeten staan voor cabotage; — goederenterminals op een snelspoortraject in voor- komende gevallen open zullen staan voor eerlijke, gelijke en niet-discriminerende toegang voor alle spoorwegmaatschappijen, en scheepvaartbedrijven. wegvervoerders 2. 5. Een snelspoortraject bestaat uit twee of meer nationale infrastructuurorganen. Om het gebruik van spoorweginsfrastructuur te vergemakkelijken en vereen- voudigen, stelt de Commissie voor dat de betrokken infrastructuurorganen voor ieder snelspoortraject een „One-Stop-Shop” (OSS) oprichten. De belangrijkste taken van deze „één-loket-instantie” voor spoorweg- maatschappijen zijn: — analyse van de capaciteit van het snelspoortraject; — toewijzing van slots; — toerekening van de kosten van het gebruik van het snelspoortraject aan de spoorwegmaatschappijen; — toezicht en controle op het functioneren van het snelspoortraject. 2. 6. Momenteel vindt de toewijzing van slots voor internationaal goederenvervoer per spoor nog hoofdza- kelijk op nationale basis plaats. De slechte prestaties van het internationale goederenvervoer per spoor zijn vaak te wijten aan het feit dat de internationale dienstre- gelingen niet op elkaar aansluiten. Bovendien wordt bij de toewijzing van slots vaak weinig prioriteit aan het goederenvervoer gegeven. Daarom benadrukt de Commissie de belangrijke taak van de OSS om slots vast te stellen die met name qua reisduur aantrekkelijk zijn voor spoorwegmaatschappijen en verladers/expedi- teurs. Verder is het van belang dat de besluitvorming rond de toewijzing van slots wordt versneld. Doel is dat (1) Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffen- de de verlening van vergunningen aan spoorwegonder- nemingen — PB L 143 van 27. 6. 1995, blz. 70. Advies van het ESC over het betrokken Commissievoorstel in PB C 393 van 31. 12. 1994, blz. 56. (2) Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 juni 1995 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur — PB L 143 van 27. 6. 1995, blz. 75. Advies van het ESC over het betrokken Commissievoorstel in PB C 393 van 31. 12. 1994, blz. 56. voor geregelde slots binnen zeven werkdagen en voor eenmalige slots binnen één werkdag een besluit wordt genomen. 2. 7. In de meeste landen moeten spoorwegmaatschap- pijen heffingen betalen voor het gebruik van infrastruc- tuur. De Commissie onderstreept dat de regelingen hiervoor niet-discriminerend, transparant en eenvoudig moeten zijn. Er moet een zekere flexibiliteit bij de hoogte van de heffing gehanteerd kunnen worden, zodat het spoor kan concurreren met het wegvervoer. 2. 8. In verband met de interne markt is er geen reden voor controles aan de binnengrenzen. Lid-staten moeten toezeggen, bestaande douane-, veiligheids- en fytosa- nitaire controles aan de grenzen te schrappen. Controles in het land van herkomst moeten door andere lid-staten worden erkend. 3. Huidige praktische werkzaamheden 3. 1. Potentie¨le snelspoortrajecten moeten aan twee fundamentele criteria voldoen: ze moeten commercieel aantrekkelijk zijn voor verladers/expediteurs en over voldoende capaciteit beschikken. Dit betekent dat snel- spoortrajecten zich waarschijnlijk zullen concentreren op de grote routes voor internationaal goederenvervoer waarop momenteel zowel wegvervoerders als spoorweg- maatschappijen opereren. Er komen verschillende routes in aanmerking 3. 2. voor proefprojecten. De ministers van vervoer van Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Italie¨ zijn reeds overeengekomen, op de volgende routes snelspoortrajecten te ontwikkelen: a) Rotterdam — Ruhr/Rijn — Bazel — Milaan — Genua — Gioia Tauro (Zuid-Italie¨); b) Hamburg/Bremen — Neurenberg — München — Innsbruck — Brenner — Verona — Brindisi (Adriati- sche kust); c) Rotterdam/Hamburg/Bremen — Neurenberg — Passau — Wenen. De spoorwegen in Noord-Europa zullen eveneens wor- den betrokken bij deze noord/zuid-proefprojecten. Andere belangrijke voorgestelde snelspoortrajecten zijn: d) Londen — Sopron (Hongarije) met Sopron als mega-hub voor Midden- en Oost-Europa; e) Wolfsburg (Duitsland) — Barcelona; f) Muizen (Antwerpen) — Luxemburg — Lyon. 30. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 95/23 Waarschijnlijk zullen de onder a), b), c) en f) genoemde proefprojecten als eerste in 1998 van start gaan. — het vermogen van spoorwegmaatschappijen om in te spelen op de behoeften van hun klanten; 3. 3. Eind 1996 heeft de Commissie een zgn. „groep op hoog niveau” opgericht, bestaande uit persoonlijke vertegenwoordigers van de ministers van vervoer. Deze groep is behulpzaam geweest bij de ontwikkeling van het snelspoorconcept en neemt actief deel aan het overleg over specifieke proefprojecten. 3. 4. De Europese spoorwegengemeenschap (ESG of CER) vertegenwoordigt spoorwegmaatschappijen in de EU, Noorwegen en Zwitserland. Zij heeft een aantal werkgroepen ingesteld die de praktische problemen rond de snelspoortrajecten moet onderzoeken en overlegt regelmatig met de „groep op hoog niveau” en met de Commissie. Om na te gaan welk soort technische problemen moet worden opgelost en om inzicht in het functioneren van een snelspoortraject te krijgen heeft de CER op twee routes van de Benelux naar Italie¨ een simulatie verricht. De resultaten zijn weergegeven in het verslag van de CER „Europese spoorwegen voor goederenvervoer: Voorstel aan de Europese Commissie” (april 1997). 3. 5. Ook andere organisaties zijn betrokken geweest bij de praktische activiteiten rond de toekomstige ont- wikkeling van snelspoortrajecten. De European Ship- pers’ Council legde de Commissie in april 1997 het document „Developing succesful rail freight freeways: A shippers’ framework” voor. De Freight Leaders and Logistics Club, die een aantal van de grootste fabrikanten en vervoersondernemingen in Europa vertegenwoordigt, heeft onderzoek gedaan naar potentie¨le snelspoortra- jecten. 4. Algemene opmerkingen 4. 1. De manier waarop de Europese markt voor goederenvervoer functioneert, moet drastisch worden veranderd, vooral wat het grensoverschrijdend verkeer betreft. Het Economisch en Sociaal Comité is dan ook ingenomen met de Commissiemededeling en beschouwt de verwezenlijking van snelspoortrajecten als een belang- rijke stap om de spoorwegen in Europa weer nieuw leven in te blazen. 4. 2. In zijn advies over het Witboek inzake een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken, beklemtoonde het Comité dat „de huidige situatie uiterst netelig is en optreden dringend geboden is” en dat het „algemeen achter de totstandbren- ging van snelspoortrajecten staat”(1). 4. 3. Het snelspoorvervoer is een project op basis van vrijwilligheid. Het Comité wijst er dan ook op dat het succes van de snelspoortrajecten uiteindelijk afhangt van: — de bereidheid van lid-staten en nationale inf- rastructuurbeheerders om daaraan mee te werken; (1) Advies van het ESC: PB C 206 van 7. 7. 1997, blz. 23. — de bereidheid van lid-staten om spoorwegmaat- schappijen de nodige bestuurlijke vrijheid te geven. 4. 4. Het Comité maakt uit de stand van de lopende praktische werkzaamheden op dat de snelspoortrajecten begin 1998 operabel kunnen zijn. Dit is te danken aan het unieke karakter van het project, in die zin dat: — de Gemeenschapswetgeving niet hoeft te worden veranderd; — investeringen in infrastructuur niet onmiddellijk noodzakelijk zijn, omdat gebruik zal worden ge- maakt van de bestaande infrastructuur; — investeringen in rollend materieel of apparatuur niet onmiddellijk nodig zijn, omdat gebruik zal worden gemaakt van de bestaande voorzieningen; — treinen blijven rijden op basis van de bestaande procedures; wel zullen deze waar dat gemakkelijk kan, vereenvoudigd worden. 4. 5. Het nieuwe regelgevende kader dat bij Richtlijn 91/440/EEG (2), 95/18/EG en 95/19/EG tot stand is gebracht, dient een meer commercie¨le impuls aan het Europese goederenvervoer per spoor te geven. Het Comité ziet dan ook in dat het snelspoorconcept op zich geen nieuwe liberaliseringsmaatregel is, maar een pragmatische benadering om nationale goederenver- voersoperaties per spoor samen te voegen tot trans- Europese spoorwegnetten voor goederenvervoer. 4. 6. Richtlijn 91/440/EEG betreft de toegangsrechten tot spoorweginfrastructuur in de Gemeenschap; de andere twee richtlijnen hebben betrekking op de eisen inzake de verlening van vergunningen aan spoorweg- maatschappijen (95/18/EG) en de toewijzing van spoor- weginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiks- rechten voor de infrastructuur (95/19/EG). Deze richtlij- nen zijn nog niet volledig in nationale wetgeving omgezet. Dit is al een probleem voor het vervoer per spoor in het algemeen, maar zeker voor de snelspoortrajecten. De stand van zaken was op 20 oktober 1997 als volgt: Spanje, Luxemburg en Italie¨ hebben nog niet gemeld dat zij artikel 10 van 91/440/EEG (inzake de toegangsrech- ten) ten uitvoer hebben gelegd; alleen Oostenrijk, De- nemarken, Finland, Duitsland en Zweden hebben de Commissie doorgegeven dat zij Richtlijn 95/18/EG en 95/19/EG geheel of gedeeltelijk hebben omgezet. Deze richtlijnen hadden uiterlijk op 27 juni 1997 in nationale wetgeving omgezet moeten zijn. Deze situatie is onaan- vaardbaar, en het Comité dringt er dan ook bij de lid-staten op aan, deze drie richtlijnen onmiddellijk te implementeren. Het succes van de snelspoortrajecten mag niet in gevaar worden gebracht doordat op nationaal (2) Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap — PB L 237 van 24. 8. 1991, blz. 25. Advies van het ESC over het betrokken Commissievoorstel in PB C 225 van 10. 9. 1990, blz. 27. C 95/24 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 30. 3. 98 niveau geen juridisch kader bestaat. In het uiterste geval moet de Commissie juridische stappen nemen tegen lid-staten die deze richtlijnen nog niet in nationale wetgeving hebben omgezet. 4. 7. Infrastructuurbeheerders en lid-staten lijken grote invloed te hebben gehad in de planningsfase van de snelspoortrajecten. Ook al zijn de technische aspecten van het snelspoorvervoer van cruciaal belang, toch meent het Comité dat expediteurs en spoorwegmaatschappijen meer zeggenschap moeten krijgen in het huidige overleg over de selectie van routes en prestatiecriteria, omdat zij veel dichter bij de markt staan dan infrastructuur- beheerders en lid-staten. 4. 8. Het Comité is erover verheugd dat het snelspoor- vervoer op korte termijn van start kan gaan. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat de eerste snelspoortrajecten vooral voor de bestaande goederen- stromen via spoor bedoeld zijn. Het huidige verkeer zal van een kortere reistijd en betere stiptheid profiteren. Dit is de eerste stap in de ontwikkeling van snelspoortra- jecten; als volgende stap moet het marktaandeel van de spoorwegen worden vergroot. Spoorwegmaatschap- pijen moeten in bedrijfsplannen streefcijfers voor hun opbrengsten vaststellen, in nauw contact met bestaande en nieuwe klanten. Verder moeten zij aantonen dat de diensten die zij verladers aanbieden, zijn verbeterd. 4. 9. In dit verband merkt het Comité op dat in het Commissiedocument nauwelijks wordt ingegaan op toekomstige markten voor het snelspoorvervoer. Vol- gens het Comité is het van essentieel belang dat de ontwikkeling van snelspoortrajecten wordt afgestemd op de behoeften van conventionele klanten. Het conven- tionele wagonvervoer lijkt wellicht een minder interes- sant concept dan het gecombineerd vervoer, maar vormt nog steeds de hoofdmoot van het vervoer per spoor, ook al neemt zijn aandeel af. Spoorwegmaatschappijen moeten wel nieuwe klanten aantrekken, bijvoorbeeld door efficie¨nte intermodale systemen te ontwikkelen. Gebruikers zien het wegtransport als benchmark voor het goederenvervoer in Europa. Verladers staan welis- waar open voor andere vervoerswijzen, maar moeten ervan overtuigd worden dat de spoorwegen diensten kunnen leveren die aan hun eisen inzake prijs, betrouw- baarheid en snelheid voldoen. 4. 10. Dat er waarschijnlijk veel grotere hoeveelheden goederen zullen worden vervoerd en veel meer goederen- treinen op de lijnen zullen rijden, roept de vraag op hoeveel capaciteit op de belangrijkste routes nog niet benut is. Het Comité acht het van wezenlijk belang dat de nationale infrastructuurbeheerders in samenwerking met de OSS’s hun uiterste best doen om vast te stellen hoeveel capaciteit op iedere lijn voor het goederenvervoer per spoor nog niet benut is, de knelpunten terug te dringen en een oplossing te vinden voor onverenigbare verzoeken om slots voor het vracht- c. q. passagiersver- voer. Er moet worden nagegaan of het mogelijk is om naast elkaar verschillende noord/zuid- en oost/west- snelspoortrajecten te ontwikkelen, langere treinen te laten rijden, de verkeerscontrolesystemen efficie¨nter te maken en voor een goede technische aansluiting te zorgen. Vroeg of laat zal de groeiende vraag naar snelspoorvervoer investeringen in betere of nieuwe spoorweginfrastructuur noodzakelijk maken. Het moet duidelijk zijn wanneer dit zal gebeuren, zodat in- frastructuurbeheerders en spoorwegmaatschappijen toe- komstige investeringen kunnen plannen. 4. 11. Een snelspoortraject zal vaak één onderdeel van een intermodale transportketen (weg/spoor, zee/spoor) zijn. Terminals zijn veelal een zwakke schakel in intermodale systemen en kunnen een aanzienlijke kostenstijging in het vervoer van-deur-tot-deur veroor- zaken, bijvoorbeeld door onnodige vertragingen. Het Comité meent dat het cruciaal belang van terminals voor een succesvolle ontwikkeling van het snelspoorvervoer in de mededeling onvoldoende wordt belicht. Verbetering van de slots (dienstregelingen), is noodzakelijk, maar niet voldoende om het intermodaal goederenvervoer te verbeteren. Het Comité acht het daarom van essentieel belang dat infrastructuurbeheerders, spoorwegmaat- schappijen en verladers samen efficie¨nte terminals ont- wikkelen. 4. 12. De Commissie benadrukt dat goederentermi- nals op snelspoortrajecten op eerlijke, gelijke en niet- discriminerende wijze toegankelijk moeten zijn voor alle spoorwegmaatschappijen, wegvervoerders en scheep- vaartbedrijven. Waarschijnlijk beseft zij onvoldoende dat openstelling van de toegang tot goederenterminals vanwege de verschillende eigendomsvormen en de ver- schillende soorten terminals een gecompliceerde kwestie is. Het Comité verzoekt de Commissie dan ook, dit punt nader te bestuderen. 4. 13. De werkgelegenheid bij de Europese spoor- wegen is de afgelopen decennia afgenomen, voorname- lijk door terugloop van de klandizie en bezuinigingen. Het snelspoorproject heeft tot doel, het concurrentiever- mogen van het Europese goederenvervoer per spoor te verbeteren om de omvang van het goederenverkeer per spoor en het marktaandeel van de spoorwegen te vergroten. Een succesvolle ontwikkeling van de snel- spoortrajecten zou de afname van de werkgelegenheid ten minste tot staan brengen. In zijn advies van juni 1997 benadrukt het Paritair Comité voor de Spoorwegen dat het in het kader van de ontwikkeling van snelspoor- trajecten noodzakelijk is om personeel voor verschillende soorten infrastructuur op te leiden en dat hierbij moet worden uitgegaan van de methode die de spoorwegen en hun personeel destijds met succes voor de Thalys- en Eurostardiensten hebben toegepast. 4. 14. Waar vraag en commercie¨le mogelijkheden bestaan, zouden snelspoortrajecten tot buiten de Ge- meenschapsgrenzen moeten worden uitgebreid. De beste kansen liggen waarschijnlijk op verbindingen met Hon- 30. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 95/25 garije, de Tsjechische Republiek en Polen. Het is aan de Commissie en de lid-staten om te onderzoeken hoe derde landen toegang tot bepaalde proefprojecten op dit vlak zouden kunnen krijgen. mening dat klanten zowel de structuur als de hoogte van de heffingen moeten kennen wanneer zij met de spoorwegmaatschappijen over de vervoersprijs onderhandelen. 5. Specifieke opmerkingen 5. 2. Toegangsrechten 5. 1. Gebruiksheffingen voor spoorweginfrastructuur 5. 1. 1. De CER schat dat de infrastructuurheffingen oplopen tot 20 à 50 % van de prijs die verladers de spoorwegmaatschappijen moeten betalen. Op sommige routes zijn de heffingen mogelijk zo hoog dat de snelspoordiensten niet met het wegtransport kunnen concurreren. 5. 1. 2. De heffingsregelingen verschillen aanzienlijk van lid-staat tot lid-staat. In sommige landen hoeven spoorwegmaatschappijen niet voor het gebruik van infrastructuur te betalen, terwijl in andere landen, zoals Duitsland, hoge heffingen worden opgelegd. 5. 1. 3. Aanvankelijk zullen de heffingen voor het snelspoorvervoer waarschijnlijk berekend worden aan de hand van de bestaande regelingen, d. w. z. dat de nationale tarieven die door de verschillende in- frastructuurbeheerders op een snelspoortraject worden berekend, bij elkaar worden opgeteld. 5. 1. 4. In deze omstandigheden beschouwt het Comité de huidige heffingsregelingen als een zeer ernstig pro- bleem. Om gunstige voorwaarden voor het snelspoorver- voer te cree¨ren, moeten oplossingen worden gezocht, uitgaande van het volgende: a) de lid-staten moeten dezelfde principes voor de heffingen hanteren; de Commissie onderzoekt mo- menteel hoe de verschillen tussen de bestaande regelingen verkleind kunnen worden; het Comité dringt er bij de Commissie op aan, deze studie de hoogste prioriteit te geven en niet alleen de spoorwegen, maar ook verladers hierbij te betrekken; b) toepassing van gemeenschappelijke principes voor de heffingen betekent niet dat de heffingen gehar- moniseerd moeten worden; de hoogte van de heffing dient de relevante kosten te weerspiegelen; c) door de hoge heffingen op sommige routes dreigt het gevaar dat spoorwegmaatschappijen het tegen het wegtransport zullen afleggen; de lid-staten dienen zich hiervan bewust te zijn en passende maatregelen te nemen; in De huidige rechten inzake de toegang tot de 5. 2. 1. spoorweginfrastructuur Richtlijn worden 91/440/EEG uiteengezet. Spoorwegmaatschappijen die internationaal gecombineerd vervoer verzorgen, hebben een totaal recht van toegang alsmede het recht van laden en lossen van goederen (cabotage is uitgesloten). Internationale samenwerkingsverbanden van spoorweg- maatschappijen hebben alleen recht van toegang in de lid-staten waarin zij zijn gevestigd alsmede recht van doorvoer in de overige lid-staten, maar mogen in de doorvoerlanden niet laden of lossen. 5. 2. 2. Het Comité is het met de Commissie eens dat snelspoortrajecten idealiter toegankelijk moeten zijn voor alle spoorwegmaatschappijen die aan de eisen van Richtlijn 95/18/EG en 91/440/EEG voldoen. Sommige lid-staten denken hier evenzo over, maar het Comité is zich ervan bewust dat andere lid-staten een voorzichtige- re benadering verkiezen. De Commissie acht het van essentieel belang dat 5. 2. 3. spoorwegmaatschappijen transacties kunnen aangaan in een andere lid-staat dan die waar hun vergunning is verleend, en treindiensten van en naar die tweede lid-staat kunnen exploiteren zonder dat zij verplicht zijn een klassieke samenwerkingsovereenkomst met een spoorwegmaatschappij uit die tweede lid-staat aan te gaan. Indien locomotieven en machinisten geleverd moeten worden, moeten daartoe normale commercie¨le contracten tussen de twee ondernemingen worden geslo- ten. Het Comité steunt deze voorstellen. 5. 3. Snelspoortrajecten en de mededingingsregels 5. 3. 1. De Commissie is vrij vaag over de vraag of samenwerkingsovereenkomsten tot oprichting van een OSS en samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen op snelspoortrajecten onder het verbod van artikel 85, lid 1 van het EG-verdrag vallen. Dit is begrijpelijk gezien de ingewikkeldheid van de communautaire mededin- gingsregels. 5. 3. 2. Bij de beoordeling van de gevolgen voor de mededinging moet volgens het Comité duidelijk onder- scheid worden gemaakt tussen overeenkomsten tot oprichting van een OSS en overeenkomsten tussen spoorwegmaatschappijen. d) de infrastructuurheffingen moeten transparant en niet-discriminerend zijn; zij maken een — vaak aanzienlijk — deel uit van de prijs die spoorwegmaat- schappijen hun klanten voor het gebruik van de snelspoortrajecten berekenen; het Comité is van 5. 3. 3. Wat OSS-overeenkomsten betreft, merkt het Comité op dat nauwe samenwerking tussen in- frastructuurbeheerders inherent aan het snelspoorcon- cept is. De ontwikkeling van snelspoortrajecten staat of C 95/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 30. 3. 98 valt met overeenkomsten inzake de planning, toewijzing en exploitatie van grensoverschrijdende slots. Bovendien zijn spoorweginfrastructuurbeheerders geen concurren- ten van elkaar. Overeenkomsten tussen infrastructuur- beheerders om snelspoortrajecten tot stand te brengen en te exploiteren, zouden daarom niet onder artikel 85, lid 1 moeten vallen. 5. 3. 4. Wat het tweede soort samenwerkingsverband betreft, is sprake van een andere mededingingssituatie. Spoorwegmaatschappijen opereren op een markt en zouden een alliantie kunnen aangaan d. m. v. technische en commercie¨le overeenkomsten. Of deze vorm van samenwerking de mededinging binnen de interne markt wel of niet zal verhinderen, beperken of vervalsen, moet per geval worden beoordeeld. Het Comité acht het waarschijnlijk dat artikel 85, lid 3 in vele gevallen van toepassing kan zijn en dat op grond daarvan individuele ontheffingen zullen worden verleend. De definitie van de relevante markt moet in dit verband van doorslaggevend belang zijn. 6. Samenvatting en conclusies Aangezien spoorwegen in Europa doorgaans op 6. 1. levert grensover- nationale basis zijn georganiseerd, schrijdend vervoer problemen op. De technische aanslui- ting laat tot op zekere hoogte te wensen over. Internatio- nale dienstregelingen zijn veelal moeilijk te verenigen met de eisen die aan nationale dienstregelingen worden gesteld. Bij de toewijzing van slots wordt vaak weinig prioriteit aan het goederenvervoer gegeven. Niet alle spoorwegondernemingen tonen voldoende commercie¨le belangstelling voor internationaal goederenvervoer. De manier waarop de Europese markt voor 6. 2. goederenvervoer per spoor functioneert, moet drastisch worden veranderd, vooral wat het grensoverschrijdend verkeer betreft. Het Comité is dan ook ingenomen met de Commissiemededeling over trans-Europese goederen- snelspoortrajecten. De ontwikkeling van snelspoortra- jecten is een belangrijke stap om de spoorwegen in Europa weer nieuw leven in te blazen. De trajecten zullen goede mogelijkheden bieden om de efficie¨ntie en het concurrentievermogen van de spoorwegen te verbeteren. 6. 3. Het snelspoorvervoer is een project op basis van vrijwilligheid. Het Comité wijst er daarom op dat het succes van de snelspoortrajecten uiteindelijk afhangt van: — de bereidheid van lid-staten en nationale in- frastructuurbeheerders om daaraan mee te werken; — het vermogen van spoorwegmaatschappijen om in te spelen op de behoeften van hun klanten; — de bereidheid van lid-staten om spoorwegmaat- schappijen de nodige bestuurlijke vrijheid te geven. omgezet. Deze situatie is onaanvaardbaar, en het Comité dringt er dan ook bij de lid-staten die op dit punt in gebreke zijn gebleven, op aan, deze drie richtlijnen onmiddellijk te implementeren. Het succes van de snelspoortrajecten mag niet in gevaar worden gebracht doordat op nationaal niveau geen juridisch kader be- staat. In het uiterste geval moet de Commissie juridische stappen nemen tegen lid-staten die deze richtlijnen nog niet in nationale wetgeving hebben omgezet. De eerste snelspoortrajecten (in 1998) zijn vooral 6. 5. voor de bestaande goederenstromen via spoor bedoeld. Het huidige verkeer zal van een kortere reisduur en betere stiptheid profiteren. Als volgende stap moeten de spoorwegmaatschappijen nieuwe klanten aantrekken en hun marktaandeel vergroten. Gebruikers zien het wegtransport als benchmark voor het goederenvervoer in Europa. Daarom moeten zij ervan overtuigd worden dat de spoorwegen diensten kunnen leveren die aan hun eisen inzake prijs, betrouwbaarheid en snelheid voldoen. Terminals zijn vaak een zwakke schakel 6. 6. in intermodale systemen (weg/spoor, zee/spoor) en kunnen een aanzienlijke kostenstijging in het vervoer van-deur- tot-deur veroorzaken. Het Comité meent dat het cruciaal belang van terminals voor een succesvolle ontwikkeling van het snelspoorvervoer in de mededeling onvoldoende wordt belicht. Dit geldt met name ook voor de openstel- ling van de toegang tot goederenterminals, hetgeen gezien de verschillende eigendomsvormen een probleem is. 6. 7. De werkgelegenheid bij de Europese spoorwegen is de afgelopen decennia afgenomen. Een succesvolle ontwikkeling van snelspoortrajecten zou deze afname ten minste tot staan kunnen brengen, aangezien het project tot doel heeft, het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor te verbeteren, zodat meer goederen per spoor worden vervoerd. 6. 8. De regelingen voor de infrastructuurheffingen verschillen aanzienlijk van lid-staat tot lid-staat. Dit is volgens het Comité een ernstig probleem voor de ontwikkeling van de snelspoortrajecten. Het Comité dringt er dan ook bij de Commissie op aan, haar huidige studie inzake gemeenschappelijke principes voor de heffingen de hoogste prioriteit te geven. De in- frastructuurheffingen moeten niet-discriminerend, kos- tengerelateerd en transparant zijn. Het Comité betreurt dat de heffingen op sommige relaties zo hoog zijn dat spoorwegmaatschappijen de concurrentiestrijd met andere transportwijzen dreigen te verliezen. 6. 4. Het nieuwe regelgevende kader dat bij Richtlijn 91/440/EEG, 95/18/EG en 95/19/EG tot stand is ge- bracht, dient een meer commercie¨le impuls aan het Europese goederenvervoer per spoor te geven. Deze richtlijnen zijn nog niet volledig in nationale wetgeving 6. 9. Het snelspoorvervoer impliceert dat infrastruc- tuurbeheerders en mogelijk ook spoorwegmaatschap- pijen samenwerkingsovereenkomsten sluiten. Het Comité vindt dat duidelijk onderscheid moet worden gemaakt tussen overeenkomsten tot oprichting van een 30. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 95/27 OSS en overeenkomsten tussen spoorwegmaatschap- pijen. OSS-overeenkomsten zouden niet onder het ver- bod van artikel 85, lid 1 mogen vallen. Wat samenwer- kingsverbanden tussen spoorwegmaatschappijen be- treft, is sprake van een andere mededingingssituatie. Of deze vorm van samenwerking de mededinging binnen de interne markt wel of niet zal verhinderen, beperken of vervalsen, moet per geval worden beoordeeld. Brussel, 28 januari 1998. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité T. JENKINS Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2299/89 van de Raad betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen” (1) (98/C 95/07) De Raad heeft op 5 augustus 1997 besloten, overeenkomstig artikel 75 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel. De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 19 januari 1998 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Moreland. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 351e Zitting (vergadering van 28 januari 1998) het volgende advies uitgebracht, dat met 112 stemmen vo´o´r en 2 stemmen tegen, bij 3 onthoudingen is goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. Geautomatiseerde boekingssystemen voor lucht- vervoerdiensten (computerised reservation systems — CRS) zijn een zeer belangrijk verkoopinstrument. Via deze systemen kunnen reisbureaus toegang krijgen tot de vluchtschema’s, tarieven enz. van vrijwel alle lijndienstmaatschappijen overal ter wereld. Boekingen, ook voor minder bekende routes, kunnen meteen worden bevestigd en er kunnen vliegtickets met gespecificeerde prijsopgave worden uitgeschreven. De voordelen van geautomatiseerde boekingssystemen zijn zonder meer enorm zowel voor de luchtvaartmaatschappijen en reisbureaus als voor de consumenten. 1. 2. Anderzijds is bij deze systemen misbruik niet uit te sluiten. De moderne CRS werden in de VS ontwikkeld. Aanvankelijk zette iedere luchtvaartmaatschappij zijn eigen CRS op, waarbij zonder uitzondering de lucht- vaartmaatschappij zelf werd bevoordeeld. Gezien de gevolgen hiervan voor de vrije mededinging heeft de Amerikaanse regering in 1984 regels voor het gebruik (1) PB C 267 van 3. 9. 1997, blz. 67. van CRS ingevoerd. De EU volgde in 1989 (2) met eigen, verder uitgewerkte gedragsregels die in 1993 (3) werden herzien. 1. 3. De regulering van CRS kan als geslaagd worden beschouwd. Het oorspronkelijke systeem van bevoorde- ling dat op zoveel bezwaren stuitte en met name de kleine luchtvaartmaatschappijen schade berokkende, is afgeschaft. Vele grote luchtvaartmaatschappijen vinden het niet meer financieel aantrekkelijk om mede-eigenaar van een CRS te zijn en hebben hun aandelen gedeeltelijk (2) Verordening van de Raad (EEG) nr. 2299/89 van 24 juli 1989 betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boe- kingssystemen (PB L 220 van 29. 7. 1989, blz. 1). Advies van het ESC: PB C 56 van 6. 3. 1989, blz. 32. (3) Verordening van de Raad (EEG) nr. 3089/93 van 29 oktober 1993 tot wijziging van verordening (EEG) nr. 2299/89 betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekings- systemen (PB L 278 van 11. 11. 1993, blz. 1). Advies van het ESC: PB C 108 van 19. 4. 1993, blz. 16


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 168/98 του Gianni TAMINO προς την Επ τροπή. Παράταση της εκχώρησης στην Autostrade spa (Εταιρεία Αυτοκινητοδρόμων)

eurovoc_concepts:
Community trunk route
Italy
award of contract
decree
disclosure of information
motorway
road building
road network

text: C 310/32 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn 9. 10. 98 (98/C 310/37) GRAPTH ERVTHSH P-0168/98 ypobolh· : Gianni Tamino (V) prow thn Epitroph· (28 Ianoyari·oy 1998) Ue·ma: Para·tash thw ekxv· rhshw sthn Autostrade spa (Etairei·a Aytokinhtodro·mvn) To Symboy·lio Ypoyrgv· n thw Itali·aw apofa·sise na egkri·nei ek ne·oy thn Paraskeyh· 16 Ianoyari·oy, me anti·ueth ch·fo toy Ypoyrgoy· Periba·llontow, to en lo·gv dia·tagma me orisme·new mikre·w tropopoih·seiw kai na zhth·sei apo· to Elegktiko· Syne·drio h· na egkri·nei h·, se arnhtikh· peri·ptvsh, na eggra·cei me epify·lajh thn para·tash thw ekxv· rhshw poy proble·petai apo· thn kata·llhlh sy·mbash, sthn Etairei·a Aytokinhtodro·mvn gia a· lla 20 xro·nia apo· th shmerinh· lh·jh, dhladh· to 2018, e·vw to 2038. Thn para·tash thw ekxv· rhshw syno·deysan orisme·new mele·tew o·pvw mi·a enallaktikh· diadromh· 32 xiliome·trvn h· h kataskeyh· thw tri·th lvri·daw pa·ntote gia th diadromh· Mpolv· nia-Flvrenti·a toy Aytokinhtodro·moy toy Hli·oy kai alloy·, poy ba·sei thw sy·mbashw th a· mesh diaxei·rish· toy e·xei anala·bei h Etairei·a Aytokinhtodro·mvn xvri·w na xreia·zetai kanoniko·w diagvnismo·w se eyrvpai¤kh· kli·maka. To Elegktiko· Syne·drio, o·pvw h·dh anafe·ruhke sthn prohgoy·menh erv· thsh, ei·xe aporri·cei thn para·tash thw ekxv· rhshw, h italikh· o·mvw kybe·rnhsh apofa·sise na mhn to la·bei ypo·ch. Apo· synentey·jeiw kai dhlv· seiw se dia·forew efhmeri·dew e·gine gnvsto· o·ti o Italo·w Ypoyrgo·w Dhmosi·vn (cid:201)rgvn uevrei· o·ti den xreia·zetai na apostalloy·n stiw Bryje·llew e·ggrafa sxetika· me to ue·ma, metajy· a·llvn giati·, pa·ntote sy·mfvna me tiw dhlv· seiw toy ypoyrgoy·, oi Bryje·llew den zh·thsan sygkekrime·na e·ggrafa kai epiple·on ei·nai anarmo·diew. Uevrei· h Epitroph· o·ti oi apofa·seiw kai h genikh· sta·sh thw italikh·w kybe·rnhshw symbiba·zontai me toyw eyrvpai¤koy·w kano·new ston tome·a ayto·; Poia ei·nai idiai·tera h gnv· mh thw Epitroph·w gia thn a·rnhsh thw italikh·w kybe·rnhshw na thn enhmerv· sei epi· tvn uema·tvn aytv· n o·pvw kai gia thn amfiboli·a sxetika· me thn armodio·thta epi· toy ue·matow; Apa· nthsh toy k. Monti ej ono· matow thw Epitroph· w (30 Marti·oy 1998) Thn 1h Dekembri·oy 1998 h Epitroph· e·steile stiw italike·w arxe·w mia epei·goysa ai·thsh plhroforiv· n sxetika· me thn ekxv· rhsh poy e·gine sthn etairei·a Autostrade S. p. A. Oi italike·w arxe·w den e·xoyn apanth·sei ako·ma stiw ervth·seiw poy e·xoyn teuei· sthn parapa·nv epistolh·. Par(cid:146)o·la ayta·, pragmatopoioy·ntai epafe·w metajy· thw Epitroph·w kai tvn italikv· n armo·divn yphresiv· n. Kane·na stoixei·o se ayto· to sta·dio den afh·nei na ennohuei· o·ti h italikh· kybe·rnhsh den proti·uetai na thrh·sei thn ypoxre·vsh synergasi·aw sthn opoi·a ypo·keitai dyna·mei toy a· ruroy 5 thw synuh·khw EK h· na xorhgh·sei o·lew tiw plhrofori·ew poy ei·nai aparai·thtew gia thn ana·lysh thw ypo·ueshw. Omoi·vw, den proky·ptei o·ti e·xoyn ekfrastei· epifyla·jeiw o·son afora· thn armodio·thta thw Epitroph·w. (98/C 310/38) GRAPTH ERVTHSH E-0171/98 ypobolh· : Freddy Blak (PSE) prow thn Epitroph· (2 Febroyari·oy 1998) Ue·ma: Empo·rio gynaikv· n apo· thn Oykrani·a Se a·ruro poy dhmosiey·etai sthn International Herald Tribune thw 12. 1. 1998 anafe·retai o·ti mega·low 1. ariumo·w gynaikv· n apo· thn Oykrani·a kai apo· polle·w a·llew anatolikoeyrvpai¤ke·w xv· rew eja·getai me skopo· th sejoyalikh· ekmeta·lleysh. Polle·w apo· tiw gynai·kew ayte·w diame·noyn para·noma se kra·th me·lh thw EE, o·poy diabioy·n syxna· se synuh·kew doylei·aw kai ejvuoy·ntai sthn pornei·a. Gnvri·zei h Epitroph· to faino·meno ayto·; (cid:201)xei probei· h· proti·uetai na probei· h Epitroph· se ka·poia ene·rgeia gia thn eja·leich ayth·w thw sy·gxronhw 2. morfh·w doylempori·oy; Ti gi·netai, gia para·deigma, gia thn eja·leich toy organvme·noy egklh·matow poy eyuy·netai gia to doylempo·rio; Ei·nai dynath· h xrhsimopoi·hsh orisme·nvn apo· ta kondy·lia poy lamba·noyn oi anatolike·w xv· rew apo· thn EE kata· tro·pon v· ste oi gynai·kew na e·xoyn megaly·terew dynato·thtew ajioprepoy·w diabi·vshw stiw i·diew toyw tiw xv· rew; 3. Proti·uetai h Epitroph· na anala·bei ene·rgeiew gia th belti·vsh tvn synuhkv· n poy antimetvpi·zoyn oi proanaferuei·sew oma·dew gynaikv· n poy epi· toy paro·ntow diame·noyn para·noma sthn EE;