title: 98/190/CE: Decisão da Comissão de 14 de Janeiro de 1998 relativa a um processo de aplicação do artigo 86º do Tratado CE (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Apenas faz fé o texto em língua alemã) (Texto relevante para efeitos do EEE)

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text: L 72/30 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 COMISS (cid:5)AO DECIS (cid:5)AO DA COMISS (cid:5)AO de 14 de Janeiro de 1998 relativa a um processo de aplica(cid:135)˜ao do artigo 86º do Tratado CE (IV/34. 801 FAG — Flughafen Frankfurt/Main AG) (Apenas faz f(cid:130) o texto em l(cid:146)ngua alem˜a) (Texto relevante para efeitos do EEE) (98/190/CE) A COMISS (cid:5)AO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, I. OS FACTOS Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, A. O AEROPORTO DE FRANKFURT Tendo em conta o Regulamento nº 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execu(cid:135)˜ao dos artigos 85º e 86º do Tratado (1), com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Acto de Ades˜ao da (cid:1)Austria, da Finl(cid:131)ndia e da Su(cid:130)cia, e nomeadamente o seu artigo 3º, Tendo em conta a den ´uncia apresentada (cid:133) Comiss˜ao, em 20 de Julho de 1993, pelas sociedades KLM Royal Dutch Airlines NV, Air France Compagnie Nationale SA e British Airways plc, no sentido de ser declarado, em conformidade com o artigo 3º do Regulamento nº 17, que a sociedade Flughafen Frankfurt/Main AG infringiu o disposto no artigo 86º do Tratado, Tendo em conta a decis˜ao da Comiss˜ao de 10 de Maio de 1994 de dar in(cid:146)cio a um processo relativamente a este caso, Ap(cid:155)s ter dado (cid:133) empresa em causa a oportunidade de apresentar as suas observa(cid:135)˜oes relativamente (cid:133)s acusa(cid:135)˜oes formuladas pela Comiss˜ao, em conformidade com o nº 1 do artigo 19º do Regulamento nº 17 e do Regulamento nº 99/63/CEE da Comiss˜ao, de 25 de Julho de 1963, relativo (cid:133)s audi(cid:135)˜oes referidas nos n(cid:16) 1 e 2 do artigo 19º do Regulamento nº 17 do Conselho (2), nomeadamente em tr(cid:136)s audi(cid:135)˜oes orais, Ap(cid:155)s consulta do Comit(cid:130) Consultivo em Mat(cid:130)ria de Acor- dos, Decis˜oes e Pr ´aticas Concertadas e de Posi(cid:135)˜oes Domi- nantes, Considerando o seguinte: (1) JO 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) JO 127 de 20. 8. 1963, p. 2268/63. A. 1. Flughafen Frankfurt/Main AG — Empresa arguida (1) (2) A Flughafen Frankfurt/Main AG, «FAG» (cid:130) a empresa que possui e gere o aeroporto de Frank- furt. De acordo com o relat(cid:155)rio anual da FAG respei- tante a 1995, o aeroporto de Frankfurt (cid:130) o maior da Alemanha e um dos maiores da Europa em termos de voos, tr ´afego de passageiros e volume de carga. Em 1995, totalizou 372 587 voos comerciais, um tr ´afego de 38 191 247 passageiros e um volume de 1 327 865 toneladas m(cid:130)tricas de carga. Em compa- ra(cid:135)˜ao com o tr ´afego total na Alemanha, estes valores representam 23,7 % dos voos comerciais, 34,6 % do tr ´agefo de passageiros e 70,7 % do volume de carga. Relativamente a outros aeroportos europeus, o segundo maior em termos de tr ´afego de passageiros e de movimentos de aeronaves (apenas precedido do aeroporto Heathrow de Londres) e o maior em termos de volume de carga. aeroporto Frankfurt de o (cid:130) (3) Em 1995, a FAG registou um volume de neg(cid:155)cios total de 2 316,7 milh˜oes de marcos alem˜aes, 37,7 % dos quais (873 milh˜oes de marcos) resultante da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala. A. 2. Quadro jur(cid:146)dico de gest˜ao do aeroporto de Frankfurt (4) O quadro jur(cid:146)dico de gest˜ao dos aeroportos na Alemanha encontra-se estabelecido na lei relativa ao tr ´afego a(cid:130)reo Luftverkehrsgesetz «LuftVG» de 14 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/31 de Janeiro de 1981 e no decreto de autoriza(cid:135)˜ao do tr ´afego a(cid:130)reo (Lufverkehrs-Zulassungs-Ordnung — «Luft VZO» de 13 de Mar(cid:135)o de 1979. Em conformi- dade com o artigo 6º da LuftVG, a constru(cid:135)˜ao e gest˜ao de aeroportos est ´a sujeita a autoriza(cid:135)˜ao pr(cid:130)via. O artigo 39º do LuftVZO especifica a auto- ridade competente para efeitos de autoriza(cid:135)˜ao. A autoriza(cid:135)˜ao abrange tanto a constru(cid:135)˜ao de aeropor- tos, como a sua gest˜ao (artigo 42º do LuftVZO). Nos termos do artigo 45º do LuftVZO que incide sobre as obriga(cid:135)˜oes da entidade gestora do aero- porto, competente a essa entidade garantir a segu- ran(cid:135)a operacional do aeroporto e assegurar a sua adequada gest˜ao. A entidade gestora do aeroporto est ´a obrigada a apresentar (cid:133) autoridade competente, para aprova(cid:135)˜ao (artigo 43º do LuftVZO), o regula- mento da utiliza(cid:135)˜ao do aeroporto («Flughafenbenut- zungsordnung»); esse regulamento (cid:130), subsequente- mente, publicado pela autoridade competente. (5) O regulamento de utiliza(cid:135)˜ao do aeroporto de Frankfurt entrou em vigor em 12 de Abril de 1984, na sequ(cid:136)ncia da sua aprova(cid:135)˜ao, em 16 de Fevereiro de 1984, pelo Minist(cid:130)rio dos Assuntos Econ(cid:155)micos e da Tecnologia do Estado federado de Hesse. O regulamento prev(cid:136) uma disposi(cid:135)˜ao de acordo com a qual os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala, definidos como «assist(cid:136)ncia ao tr ´afego de aeronaves» (Verkehrsabfertigung der Luftharzeuge), podem ser prestados pela entidade gestora do aeroporto a t(cid:146)tulo oneroso, a menos que as partes tenham acor- dado outra modalidade (sec(cid:135)˜ao 2. 5). Nesse caso, o equipamento e os ve(cid:146)culos de assist(cid:136)ncia devem ser estacionados no local especificado pela entidade gestora aeroporto, mediante o pagamento de uma taxa. Al(cid:130)m disso, a entidade gestora do aeroporto poder ´a exigir, neste caso, um pagamento pela utili- za(cid:135)˜ao do aeroporto e das suas instala(cid:135)˜oes. Algumas disposi(cid:135)˜oes espec(cid:146)ficas previstas no regula- mento de utiliza(cid:135)˜ao do aeroporto de Frankfurt dizem respeito ao abastecimento de combust(cid:146)vel (sec(cid:135)˜ao 2. 8) e (cid:133) manuten(cid:135)˜ao e limpeza exterior dos avi˜oes (sec(cid:135)˜ao 2. 9). No que se refere ao abasteci- mento, est ´a prevista a autoriza(cid:135)˜ao pela entidade gestora do aeroporto das empresas de abasteci- mento de combust(cid:146)vel. Estas empresas, bem como as transportadoras a(cid:130)reas, devem respeitar as dispo- si(cid:135)˜oes em mat(cid:130)ria de seguran(cid:135)a. No que se refere aos grandes trabalhos de manuten(cid:135)˜ao e de limpeza das aeronaves, apenas est ´a previsto que essas activi- dades sejam efectuadas unicamente nas ´areas indi- cadas para o efeito pela entidade gestora do aero- porto. (6) A sec(cid:135)˜ao 4. 1 do regulamento de utiliza(cid:135)˜ao do aero- porto de Frankurft prev(cid:136) que qualquer actividade comercial realizada no aeroporto deve ser objecto de um acordo conclu(cid:146)do com a entidade gestora do aeroporto, podendo implicar igualmente o paga- mento de uma remunera(cid:135)˜ao (cid:133) entidade gestora. A disposi(cid:135)˜ao especifica que as actividades das trans- portadoras a(cid:130)reas directamente relacionadas com a explora(cid:135)˜ao da sua frota n˜ao s˜ao consideradas activi- dades comerciais. (7) A gest˜ao do aeroporto de Frankfurt ser ´a tamb(cid:130)m influenciada pela Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado, da assist(cid:136)ncia em escala nos a(cid:130)roportos da Comunidade (1). Esta directiva prev(cid:136), nomeada- mente, que, em rela(cid:135)˜ao aos aeroportos cujo tr ´afego anual seja igual ou superior a 3 milh˜oes de passa- geiros e relativamente a certas categorias de servi- (cid:135)os: — os Estados-membros tomem as medidas neces- s ´arias para assegurar aos prestadores de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala o livre acesso ao mercado da assist(cid:136)ncia a terceiros a partir de 1 de Janeiro de 1999 (artigo 6º da directiva); os limitar o Estados-membros poder˜ao, (a um n ´umero de prestadores m(cid:146)nimo de dois), todavia, autorizados — os Estados-membros tomem as medidas neces- s ´arias para assegurar o livre exerc(cid:146)cio da auto-as- sist(cid:136)ncia em escala a partir de 1 de Janeiro de 1998 (artigo 7º da directiva); os Estados-mem- bros poder˜ao, todavia, reservar o exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia (a um m(cid:146)nimo de dois utiliza- dores); uma vez que a auto-assist(cid:136)ncia (cid:130) descrita no diploma de forma restritiva, o exerc(cid:146)cio da assist(cid:136)ncia conjunta n˜ao (cid:130) objecto de medidas de liberaliza(cid:135)˜ao, — em caso de impossibilidade de abertura do mercado e/ou de exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia devido a condicionalismos espec(cid:146)ficos de espa(cid:135)o ou capacidade dispon(cid:146)veis, o Estado-membro em causa poder ´a decidir, sob reserva de aprova- (cid:135)˜ao por parte da Comiss˜ao, limitar a um ´unico prestador o exerc(cid:146)cio da assist(cid:136)ncia a terceiros (por um per(cid:146)odo de dois anos, renov ´avel uma ´unica vez) e proibir ou limitar a um ´unico utili- zador o exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia (por um per(cid:146)odo de tr(cid:136)s anos, renov ´avel). Os Estados- -membros devem notificar (cid:133) Comiss˜ao, pelo menos tr(cid:136)s meses antes da sua entrada em vigor, qualquer derroga(cid:135)˜ao que concedam com base no nº 1 (nº 3 do artigo 9º da directiva). Por of(cid:146)cio de 15 de Outubro de 1997, o Estado alem˜ao informou a Comiss˜ao de que, em 29 de Setembro de 1997, havia decidido, ao abrigo do nº 1 do artigo 9º da Directiva 96/67/CE, conceder (cid:133) FAG uma derroga(cid:135)˜ao relativamente (cid:133)s obriga(cid:135)˜oes decorrentes dos artigos 6º e 7º da directiva, respec- tivamente por um per(cid:146)odo de dois a tr(cid:136)s anos (a seguir denominada «decis˜ao da Alemanha de 29 (1) JO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. L 72/32 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 (8) (9) de Setembro de 1997»). Atrav(cid:130)s do mesmo of(cid:146)cio, a Alemanha prop(cid:147)s igualmente medidas destinadas a superar os condicionalismos invocados. Este of(cid:146)cio foi registado nos servi(cid:135)os da Comiss˜ao em 20 de Outubro de 1997. Um resumo desta decis˜ao foi publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, em conformidade com o disposto no nº 3 do artigo 9º da Directiva 96/67/CE (1). B. OPERAÇ (cid:5)OES NO AEROPORTO DE FRANKFURT B. 1. Configura(cid:135)˜ao do aeroporto O aeroporto de Frankfurt tem uma forma longitu- dinal. A ´area do aeroporto est ´a rodeada de auto-es- tradas (a norte e a leste), de vias f(cid:130)rreas (a sul) e de uma floresta protegida por motivos ambientais (a oeste). Por estas raz˜oes, o per(cid:146)metro do aeroporto n˜ao pode ser alargado, o que limita as suas possibi- lidades de desenvolvimento. No que diz respeito (cid:133)s possibilidades de aumentar o espa(cid:135)o ´util no (cid:131)mbito do per(cid:146)metro do aeroporto, estas s˜ao tamb(cid:130)m limi- tadas, tendo em conta que a ´area de 229 hectares de superf(cid:146)cie florestada a sudoeste est ´a protegida por raz˜oes ambientais e que a ´area de 179 hectares a sul se encontra actualmente ocupada pela For(cid:135)a A(cid:130)rea dos Estados Unidos da Am(cid:130)rica (USAF). As instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem do aero- porto s˜ao constitu(cid:146)das por duas pistas paralelas (a norte e a sul) e uma pista unicamente de desco- lagem (a oeste), praticamente perpendicular (cid:133)s duas outras. A zona a norte das pistas principais concentra o essencial dos ed(cid:146)ficios aeroportu ´arios, que incluem, nomeadamente, duas aerogares (aerogare 1 e aero- gare 2), os Correios alem˜aes, uma ´area reservada (cid:133) carga e a outras opera(cid:135)˜oes da Lufthansa e uma ´area-reservat(cid:155)rio (destinada ao armazenamento do combust(cid:146)vel). A nordeste est ´a situada a ´area de transporte regional a ´area Little League, recente- mente devolvida (cid:133) FAG e atribu(cid:146)da ao servi(cid:135)o de correio da USAF. A zona situada a sul das pistas principais, de menor dimens˜ao, est ´a ocupada pela For(cid:135)a A(cid:130)rea dos Estados Unidos da Am(cid:130)rica (EUA) desde o final da Segunda Guerra Mundial. N˜ao obstante, uma parte dessa zona foi recentemente devolvida (cid:133) FAG, que para a(cid:146) transferiu as suas actividades de carga. (10) As aerogares 1 e 2 apresentam uma forma conside- ravelmente diferente, em especial pelo facto de a primeira incluir dois «becos sem sa(cid:146)da», enquanto a aerogare 2 apresenta uma forma linear. A aerogare 1 (cid:130) constitu(cid:146)da por tr(cid:136)s ´areas de embarque (A, B e C), enquanto a aerogare 2 est ´a dividida em duas zonas ( ´areas de embarque D e E). (1) JO C 335 de 6. 11. 1997, p. 7. Em termos relativos, cerca de [. ] % dos movi- mentos de aeronaves de passageiros e [. ]% do tr ´afego de passageiros processam-se na aerogare 1 (2). (11) Actualmente (3), existem 142 pontos de estaciona- mento no aeroporto de Frankfurt: 49 pontos de estacionamento junto das portas de embarque (36 na aerogare 1 e 13 na aerogare 2), 57 pontos de estacionamento remotos (18 em frente das aerogare 2, 11 em frente da ´area de embarque A e 28 voltados para a parte ocidental do aeroporto), 11 pontos de estacionamento de transporte regional e 25 pontos de estacionamento de carga. Regra geral, os pontos de estacionamento remotos em frente da aerogare 2 s˜ao utilizados para os voos afectados (cid:133) aerogare 2, enquanto todos os outros pontos de estacionamento remotos s˜ao utilizados para os voos Podem verificar-se, afectados no entanto, excep(cid:135)˜oes a esta regra. aerogare 1. (cid:133) (12) O aeroporto de Frankfurt est ´a equipado com um sistema central de transporte de bagagem inteira- mente autom ´atico, instalado no interior da aero- gare. Este sistema (cid:130) utilizado para a triagem e o transporte de bagagem desde os balc˜oes de registo situados na aerogare at(cid:130) (cid:133)s ´areas de carga/descarga em pista, bem como para a triagem e o transporte de bagagem em tr(cid:131)nsito desde ´areas de tr(cid:131)nsito ad hoc at(cid:130) (cid:133)s ´areas de carga/descarga em pista. (13) Na placa de estacionamento do aeroporto de Frankfurt o tr ´afego (cid:130) intenso, o que se deve a um conjunto de factores, nomeadamente, a forma do aeroporto e o n ´umero relativamente elevado de pontos de estacionamento remotos. B. 2. Capacidade do aeroporto (14) O aeroporto de Frankfurt tem vindo a ser confron- tado com uma procura crescente no que diz respeito (cid:133)s instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem. Este fen(cid:155)meno resulta do aumento do tr ´afego de passageiros (quer de extremo a extremo quer em tr(cid:131)nsito) e de carga, bem como da tentativa da FAG de servir o mercado do correio. O limite da FAG em termos de resposta a esta procura (cid:130) constitu(cid:146)do pela capacidade do aeroporto. seguintes (15) A capacidade de um aeroporto (cid:130) determinada, nomeadamente, pelos tr(cid:136)s elementos: capacidade das pistas, capacidade dos pontos de estacionamento e capacidade dos edif(cid:146)cios das aero- gares. Em virtude de n˜ao poder desenvolver-se para al(cid:130)m dos seus actuais limites, a FAG lan(cid:135)ou um processo de melhoria cont(cid:146)nua das instala(cid:135)˜oes exis- tentes, remodelando a configura(cid:135)˜ao do aeroporto e reconstruindo as suas instala(cid:135)˜oes. (2) Informa(cid:135)˜ao fornecida oralmente pela FAG. (3) Fonte: Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik, 27 de Junho de 1997, p. 17. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/33 (16) A capacidade das pistas tem constitu(cid:146)do, ao longo dos tempos, o factor limitativo do aeroporto de Frankfurt. Dada a impossibilidade de construir um segundo sistema de pistas, por forma a dar resposta (cid:133) procura crescente (devido (cid:133) impossibilidade de alargar o per(cid:146)metro do aeroporto), a FAG construiu uma pista suplementar reservada unicamente (cid:133) descolagem (operacional desde 1984) e envidou esfor(cid:135)os no sentido de maximizar a utiliza(cid:135)˜ao das pistas de que disp˜oe. A FAG tem por objectivo aumentar o n ´umero m ´aximo de movimentos por hora de 48 (nos anos 70) para 74 (1997) e seguida- mente 80 (no ano 2000). (17) No que diz respeito (cid:133) capacidade das aerogares, a FAG construiu uma segunda aerogare, estando actualmente em curso a constru(cid:135)˜ao de uma exten- s˜ao da ´area de embarque A (aerogare 1) em direc(cid:135)˜ao a oeste. Em consequ(cid:136)ncia destes trabalhos, o n ´umero de pontos de estacionamento dispon(cid:146)veis dever ´a aumentar para 156 no ano 2000, permitindo reduzir a depend(cid:136)ncia relativamente aos pontos de estacionamento remotos. Os novos desenvolvi- mentos a n(cid:146)vel dos pontos de estacionamento no aeroporto de Frankfurt dizem respeito a 18 portas de embarque adicionais situadas na extens˜ao da ´area de embarque A e a 4 pontos de estaciona- mento suplementares situados na liga(cid:135)˜ao entre a aerogare 1 e a aerogare 2. A capacidade resultante em termos de aerogares e pontos de estacionamento ser ´a suficiente para dar resposta ao aumento da capacidade das pistas. C. SERVIÇOS DE ASSIST(cid:219)NCIA EM ESCALA C. 1. Defini(cid:135)˜ao (19) (18) Os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala abrangem todas as actividades realizadas aquando de uma escala de um avi˜ao num aeroporto relativamente ao avi˜ao propriamente dito, aos passageiros e (cid:133) carga. Estas actividades encontram-se enumeradas na lista que integra o contrato-tipo relativo (cid:133) assist(cid:136)ncia em escala da Associa(cid:135)˜ao do Transporte A(cid:130)reo Interna- cional (IATA). Regra geral, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala podem ser prestados (cid:133)s companhias a(cid:130)reas pela entidade gestora do aeroporto, por outra companhia a(cid:130)rea ou por uma empresa independente especiali- zada na presta(cid:135)˜ao deste tipo de servi(cid:135)os (assist(cid:136)ncia a(cid:130)reas podem transportadoras a tamb(cid:130)m assegurar os seus pr(cid:155)prios servi(cid:135)os de assis- t(cid:136)ncia em escala, quer individualmente (auto-assis- t(cid:136)ncia) quer em grupo (assist(cid:136)ncia conjunta). (20) Os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala abrangidos pela presente decis˜ao s˜ao os realizados em pista (ou na placa de estacionamento) do aeroporto. Consistem essencialmente nas seguintes opera(cid:135)˜oes: — fornecimento e funcionamento do equipamento necess ´ario ao embarque e desembarque dos passageiros, terceiros). As — transporte dos passageiros entre a aerogare e a aeronave e vice-versa, — transporte da tripula(cid:135)˜ao, — carregamento e descarregamento da bagagem, da carga e do correio, — transporte, triagem e transfer(cid:136)ncia da bagagem, — transporte da carga e do correio em pista, — limpeza da cabina, — servi(cid:135)o de lavabos e servi(cid:135)o de ´agua, — reboque da aeronave, — fornecimento e funcionamento do equipamento necess ´ario (cid:133) realiza(cid:135)˜ao das opera(cid:135)˜oes acima refe- ridas, — abastecimento de combust(cid:146)vel, — assist(cid:136)ncia de restaura(cid:135)˜ao (catering), incluindo o transporte para e da aeronave. C. 2. Assist(cid:136)ncia em escala no aeroporto de Frankfurt (21) A FAG estabelece uma distin(cid:135)˜ao de car ´acter geral entre os servi(cid:135)os prestados no lado ch˜ao, em espe- cial os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia aos passageiros na aerogare e os servi(cid:135)os de tratamento da carga, e as actividades no lado ar, ou seja, todas as actividades realizadas em pista. Para al(cid:130)m destes servi(cid:135)o, a FAG distingue igualmente «outros servi(cid:135)os de forneci- mento», que incluem, nomeadamente, o abasteci- mento de combust(cid:146)vel e a restaura(cid:135)˜ao, normal- mente considerados como integrando os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala. (22) A FAG autorizou a auto-assist(cid:136)ncia e/ou a assis- t(cid:136)ncia a terceiros no que diz respeito aos servi(cid:135)os no lado ch˜ao. Relativamente aos passageiros, as transportadoras podem assegurar as suas pr(cid:155)prias actividades no lado ch˜ao no aeroporto de Frankfurt. Al(cid:130)m disso, todas as companhias a(cid:130)reas t(cid:136)m o direito de prestar assist(cid:136)ncia a passageiros de outras companhias a(cid:130)reas. As companhias a(cid:130)reas podem tamb(cid:130)m recorrer (cid:133) FAG para a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala. N˜ao foram autorizados pela FAG quaisquer operadores independentes para a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala a passageiros. No que se refere aos servi(cid:135)os de tratamento da carga, (cid:130) autorizada a auto-assist(cid:136)ncia e a assist(cid:136)ncia a terceiros a outras companhias a(cid:130)reas, desde que se processem no lado ch˜ao. V ´arias compahias a(cid:130)reas recorrem aos servi(cid:135)os prestados pela FAG neste dom(cid:146)nio, no qual est˜ao autorizados a operar igual- mente prestadores independentes. Para al(cid:130)m disso, a FAG atribuiu concess˜oes a terceiros no que diz rspeito (cid:133)s actividades de abas- tecimento de combust(cid:146)vel, actividades de restaura- (cid:135)˜ao e certas actividades de (cid:131)mbito restrito realizadas em pista, tais como remo(cid:135)˜ao de neve e de gelo. A FAG n˜ao assegura este tipo de servi(cid:135)os. (23) No que diz respeito (cid:133) presta(cid:135)˜ao dos restantes servi(cid:135)os em pista (ou seja, os enumerados no ponto 20, com excep(cid:135)˜ao do abastecimento de combust(cid:146)- vel, servi(cid:135)os de restaura(cid:135)˜ao e remo(cid:135)˜ao de neve e gelo), a FAG recusou autorizar a auto-assist(cid:136)ncia ou L 72/34 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 a assist(cid:136)ncia a terceiros. Consequentemente, a FAG (cid:130) o ´unico prestador destes servi(cid:135)os no aeroporto de Frankfurt. Na sua resposta (cid:133) comunica(cid:135)˜ao de acusa(cid:135)˜oes, a FAG confirmou que havia recusado a concorrentes potenciais o direito de prestarem este tipo de servi(cid:135)os em pista. (24) A presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala pela FAG (cid:133)s transportadoras a(cid:130)reas baseia-se em contratos celebrados com estas. Estes contratos de assist(cid:136)ncia em escala t(cid:136)m por modelo o contrato- -tipo relativo (cid:133) assist(cid:136)ncia em escala da FAG, de 1 de Mar(cid:135)o de 1983, tendo muitos deles sido objecto de altera(cid:135)˜ao desde 1995. Os anexos que integram o contrato-tipo relativo (cid:133) assist(cid:136)ncia em escala enumeram os servi(cid:135)os a prestar pela FAG (cid:133) transportadora e as tarifas a apli- car. A lista de actividades (cid:130) similar, embora n˜ao id(cid:136)ntica, (cid:133) constante do anexo A do contrato-tipo relativo (cid:133) assist(cid:136)ncia em escala da IATA. O nº 2 do artigo 3º do contrato-tipo relativo (cid:133) assist(cid:136)ncia em escala prev(cid:136) uma disposi(cid:135)˜ao nos termos da qual a transportadora a(cid:130)rea n˜ao designar ´a qualquer outra pessoa, companhia ou organiza(cid:135)˜ao para a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala que a FAG tenha acordado prestar ao abrigo do referido contrato, execpto em casos especiais deter- minados pelas partes por m ´utuo acordo. (25) Existem, no entanto, excep(cid:135)˜oes ao monop(cid:155)lio da FAG em mat(cid:130)ria de presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assis- t(cid:136)ncia em pista, motivadas por «raz˜oes hist(cid:155)ricas»: — a companhia a(cid:130)rea americana Delta Air Lines reservara o direito de exerc(cid:146)cio da auto-assis- t(cid:136)ncia relativamente aos voos que assumiu, em 1991, da companhia a(cid:130)rea americana Pan Am. Este direito ao exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia, anteriormente pertencente (cid:133) Pan Am, datava do per(cid:146)odo Segunda Guerra Mundial. Em 1997, a Delta deixou de exercer este direito, subsequente (cid:133) — a companhia a(cid:130)rea SAS efectuava actividades de carregamento e descarregamento manual em pista recorrendo ao seu pr(cid:155)prio pessoal. Trata-se de um direito cuja origem hist(cid:155)rica se explica pelo facto de ter sido a primeira companhia a(cid:130)rea a assegurar, ap(cid:155)s a Segunda Guerra servi(cid:135)os de transporte a(cid:130)reo pura- Mundial, mente comerciais. A SAS renunciou ao exer- c(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia (cid:133)s suas aeronaves em 1995, — a empresa de servi(cid:135)o de distribui(cid:135)˜ao expresso Federal Express dispunha do direito de prestar um determinado n ´umero de actividades em pista em regime de auto-assist(cid:136)ncia. (26) O (cid:131)mbito de aplica(cid:135)˜ao da presente decis˜ao circuns- creve-se (cid:133)s actividades realizadas em pista (a seguir denominadas «assist(cid:136)ncia em pista»), relativamente (cid:133)s quais a FAG n˜ao autorizou o exerc(cid:146)cio da auto- independentes de -assist(cid:136)ncia, nem prestadores servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia a terceiros. D. POSSIBILIDADE MATERIAL DE ADMISS (cid:5)AO DE CONCORR(cid:219)NCIA NO QUE DIZ RESPEITO (cid:211)S OPERAÇ (cid:5)OES DE ASSIST(cid:219)NCIA EM PISTA D. 1. An ´alise geral (27) A FAG apresentou como argumento o facto de o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel em pista n˜ao ser suficiente para auto-assist(cid:136)ncia, nem autorizar o exerc(cid:146)cio da acolher outros prestadores de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista. Na perspectiva da FAG, o seu monop(cid:155)lio justifica-se pelas seguintes raz˜oes: — o espa(cid:135)o actualmente dispon(cid:146)vel em pista (cid:130) insuficiente para estacionar o equipamento de assist(cid:136)ncia em escala de mais de um prestador; a autoriza(cid:135)˜ao da auto-assist(cid:136)ncia ou de um concorrente obrigaria assim ao encerramento de pontos de estacionamento, o que provocaria uma redu(cid:135)˜ao da capacidade do aeroporto. Esta situa(cid:135)˜ao afectaria ainda a capacidade de resposta do aeroporto face (cid:133) procura prevista no futuro, — a densidade do tr ´afego aumentaria para um n(cid:146)vel intoler ´avel, deteriorando assim o n(cid:146)vel de seguran(cid:135)a e o tempo m(cid:146)nimo de liga(cid:135)˜ao, actual- mente de 45 minutos. (28) A FAG apresentou v ´arios relat(cid:155)rios de consultores, elaborados pela Netherlands Airport Consultant BV (NACO) e pelo Frauhofer Institut Materialfluß und Logistik (Fraunhofer). t(cid:130)cnicos Por seu turno, a Comiss˜ao criou um grupo de peritos (a seguir denominado «GPT»), composto por representantes da FAG e dos autores das den ´uncias. O grupo foi presidido pelo Sr. Penwarden, um perito designado pela Comiss˜ao. Dado n˜ao ter sido poss(cid:146)vel chegar a uma conclus˜ao un(cid:131)nime, o persidente do GPT apresentou um rela- t(cid:155)rio da sua inteira responsabilidade (a seguir deno- minado «relat(cid:155)rio Penwarden»). A FAG apresentou um relat(cid:155)rio independente. designou a Comiss˜ao Subsequentemente, o Professor Doganis, director do Grupo de Trans- portes A(cid:130)reos do College of Aeronautics da Univer- sidade de Cranfield, como novo perito indepen- dente. O Professor Doganis apresentou igualmente um relat(cid:155)rio (a seguir denominado «relat(cid:155)rio Cran- field»). As conclus˜oes respeitantes (cid:133)s quest˜oes levantadas por este caso e os resultados destes relat(cid:155)rios s˜ao seguidamente apresentados de forma resumida. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/35 D. 2. (cid:1)Areas de estacionamento D. 2. 1. An ´alise geral (29) A FAG argumentou que a introdu(cid:135)˜ao de concor- r(cid:136)ncia no aeroporto de Frankfurt n˜ao deveria ser efectuada segundo um princ(cid:146)pio de ´areas reservadas (de acordo com o qual seria atribu(cid:146)do a cada pres- tador um conjunto de pontos de estacionamento previamente determinado), mas sim numa base de afecta(cid:135)˜ao flex(cid:146)vel. Este ´ultimo ponto n˜ao suscita controv(cid:130)rsia. (30) Partindo desta premissa, a admiss˜ao da auto-assis- t(cid:136)ncia e/ou de outros prestadores de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia a terceiros poder ´a aumentar as necessi- dades de espa(cid:135)o de estacionamento. A principal raz˜ao resulta do facto de o volume total de equipa- mento necess ´ario para a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os em pista ser frequentemente mais elevado se existir uma multiplicidade de prestadores do que em casdo de monop(cid:155)lio (sendo, por conseguinte, necess ´aria uma maior ´area de estacionamento para instalar o referido equipamento). A necessidade de equipamento adicional resulta da aus(cid:136)ncia de economias de escala e de (cid:131)mbito. O volume total de equipamento de assist(cid:136)ncia em escala est ´a estreitamente relacionado com o volume de tr ´afego em per(cid:146)odo de pico. Em condi(cid:135)˜oes de monop(cid:155)lio, o volume de equipamento (cid:130) determi- nado pelas necessidades do aeroporto em per(cid:146)odo de pico. Pelo contr ´ario, em condi(cid:135)˜oes de concor- r(cid:136)ncia, o volume do equipamento resulta da soma do equipamento dos v ´arios prestadores, por seu turno determinada em fun(cid:135)˜ao das necessidades respectivas de cada prestador em per(cid:146)odo de pico. Obviamente, os per(cid:146)odos de pico dos v ´arios presta- com o dores n˜ao coincidem necessariamente per(cid:146)odo de pico do aeroporto, o que d ´a origem a um maior volume total de equipamento. Por outras palavras, a concorr(cid:136)ncia provoca um «excesso de equipamento» estrutural, que se traduz numa neces- sidade suplementar de espa(cid:135)o de estacionamento. Al(cid:130)m disso, a FAG alegou que a admiss˜ao da auto- -assist(cid:136)ncia e/ou a autoriza(cid:135)˜ao de outros prestadores independentes de assist(cid:136)ncia a terceiros conduziria a uma redu(cid:135)˜ao do espa(cid:135)o de estacionamento dispo- n(cid:146)vel (em especial, devido (cid:133) menor possibilidade de utilizar as ´areas de prepara(cid:135)˜ao como espa(cid:135)o de esta- cionamento). Assim, ser ´a feita refer(cid:136)ncia seguida- mente (cid:133)s necessidades de espa(cid:135)o adicional em termos brutos e l(cid:146)quidos, tomando as ´ultimas em considera(cid:135)˜ao esta reduzida disponibilidade de espa(cid:135)o. (31) A FAG referiu que a admiss˜ao da auto-assist(cid:136)ncia ou a autoriza(cid:135)˜ao de outros prestadores de assist(cid:136)ncia em pista n˜ao era poss(cid:146)vel, em virtude de n˜ao haver espa(cid:135)o suficiente para estacionar o respectivo equi- pamento. Para verificar esta ´ultima afirma(cid:135)˜ao, (cid:130) indispens ´avel determinar a rela(cid:135)˜ao entre as necessi- dades em termos de espa(cid:135)o de estacionamento (a seguir denominadas «necessidades de espa(cid:135)o») e a ´area dispon(cid:146)vel para estacionamento (a seguir deno- minada «espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel»). Deve sublinhar-se que os v ´arios relat(cid:155)rios transmi- tidos (cid:133) Comiss˜ao ou apresentam conclus˜oes contra- dit(cid:155)rias ou, pelo menos, n˜ao s˜ao totalmente coerentes entre si. Tal n˜ao surpreende, visto que estas estimativas se baseiam num conjunto de pres- supostos (especialmente em termos de carteira de clientes) que influenciam em larga medida os seus resultados. Consequentemente, foi necess ´ario ter em conta v ´arias outras considera(cid:135)˜oes, por forma a chegar a uma posi(cid:135)˜ao definitiva (ver aprecia(cid:135)˜ao jur(cid:146)dica). D. 2. 2. Os relat(cid:155)rios dos peritos D. 2. 2. 1. Os peritos designados pela FAG (32) No seu relat(cid:155)rio a NACO concluiu que n˜ao existe espa(cid:135)o de estacionamento suficiente no aeroporto de Frankfurt para admitir um ou mais prestadores suplementares. A NACO avalia em aproximadamente [. ] m2 o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel (1), sendo o espa(cid:135)o necess ´ario em condi(cid:135)˜oes de monop(cid:155)lio de cerca de [. ] m2 e de cerca de [. ] m2 no caso de ser admitido um pres- tador de servi(cid:135)os adicional (2). O espa(cid:135)o de [. ] m2 dispon(cid:146)vel foi calculado em termos de disponibilidade te(cid:155)rica com base em mapas e resulta da soma de [. ] m2 de ´areas de estacionamento dispon(cid:146)veis, [. ] m2 de ´areas de [. ] m2 de ´areas de armazenamento prepara(cid:135)˜ao, m(cid:155)vel na proximidade dos hangares de carga e [. ] m2 de zona-tamp˜ao. Este valor toma igual- mente em considera(cid:135)˜ao uma redu(cid:135)˜ao do espa(cid:135)o de estacionamento dispon(cid:146)vel de cerca de 4 300 m2 (2 697 + 1 630), actualmente utilizados como zona-tamp˜ao, na sequ(cid:136)ncia da transfer(cid:136)ncia das actividades ce carga para sul (3). Para calcular as necessidades de espa(cid:135)o, a NACO avaliou o equipamento total necess ´ario em condi- (cid:135)˜oes de monop(cid:155)lio e em condi(cid:135)˜oes de concorr(cid:136)n- cia. Seguidamente, calculou a superf(cid:146)cie ocupada pelo referido equipamento e, por ´ultimo, o espa(cid:135)o total de estacionamento necess ´ario, multiplicando esta ´ultima superf(cid:146)cie por dois factores (respectiva- mente 1,30 e 1,34, num total de 1,75), a fim de ter em conta a ´area de reserva necess ´aria em redor do equipamento e a ´area necess ´aria ao seu funciona- mento. (1) NACO, apresenta(cid:135)˜ao na audi(cid:135)˜ao oral. Os estudos anteriores da NACO apresentam outros resultados, cujos valores variam entre cerca de 130 000 m2 e cerca de 148 000 m2. A NACO considerou tamb(cid:130)m, implicitamente, que o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel total depende das condi(cid:135)˜oes do mercado (ou seja, situa(cid:135)˜ao de monop(cid:155)lio ou de concorr(cid:136)ncia). (2) NACO, 14 de Maio de 1997 e apresenta(cid:135)˜ao na audi(cid:135)˜ao oral. (3) NACO, 14 de Maio de 1997, p. 11. L 72/36 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 O valor de [. ] m2 de espa(cid:135)o necess ´ario toma em considera(cid:135)˜ao o facto de, em 1997, a Delta ter redu- zido o seu n ´umero de voos para Frankfurt e de os seus servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia serem actualmente asse- gurados pela FAG. As antigas faixas hor ´arias da Delta foram ocupadas por outras companhias a(cid:130)reas, cuja assist(cid:136)ncia a NACO pressup˜oe ser asse- gurada pela FAG. Anteriormente (cid:133) decis˜ao da Delta de reduzir os seus voos e cessar a auto-assist(cid:136)ncia em 1997, as necessidades de espa(cid:135)o eram estimadas em cerca de [. ] m2. O espa(cid:135)o que seria necess ´ario em condi(cid:135)˜oes de concorr(cid:136)ncia foi calculado como a soma do espa(cid:135)o actualmente necess ´ario (cid:133) FAG ([. ] m2) e das necessidades de espa(cid:135)o adicional l(cid:146)quido de um outro prestador (32 000 m2). A NACO avaliou igualmente o espa(cid:135)o necess ´ario e dispon(cid:146)vel no ano 2000. Nenhuma das estimativas refere expressamente uma situa(cid:135)˜ao em que a FAG opere paralelamente a um ou dois prestadores inde- pendentes. N˜ao obstante, simula(cid:135)˜oes revelam que, em qualquer caso, a situa(cid:135)˜ao em termos de espa(cid:135)o registar ´a um agravamento de cerca de 2 000 a 3 000 m2 no ano 2000. todas as (33) O Instituto Fraunhofer avaliou a situa(cid:135)˜ao implicita- mente recomendada pela Universidade de Cranfield (ou seja, FAG mais dois prestadores na aerogare 2), tendo conclu(cid:146)do pela inexist(cid:136)ncia de espa(cid:135)o sufi- ciente na aerogare 2. O Instituto adoptou o mesmo m(cid:130)todo que a NACO. De acordo com a sua avalia(cid:135)˜ao, as necessi- dades de espa(cid:135)o aumentariam de aproximadamente [. ] m2 em condi(cid:135)˜oes de monop(cid:155)lio para cerca de [. ] m2 se fossem admitidos dois prestadores adicionais (1). Esta procura suplementar de espa(cid:135)o est ´a concentrada na aerogare 2, na qual as necessi- dades em termos de ´area de estacionamento aumentariam (2) de cerca de [. ] m2 para aproxi- madamente 29 000 m2, sendo a ´area dispon(cid:146)vel de cerca de [. ] m2. O d(cid:130)fice de espa(cid:135)o resultante, de cerca de 11 000 m2, deve ser adicionado ao d(cid:130)fice de espa(cid:135)o de cerca de 1 000 m2 na zona de carga. Al(cid:130)m disso, o Instituto Fraunhofer sublinha que este d(cid:130)fice verificado na aerogare 2 ter ´a repercus- s˜oes a n(cid:146)vel da aerogare 1, pelo facto de existir actualmente um d(cid:130)fice estrutural em termos de espa(cid:135)o na aerogare 1 (cerca de 2 000 m2 na zona reservada aos passageiros e 6 000 m2 na zona de carga), que at(cid:130) ao momento tem sido compensado recorrendo aos pontos de estacionamento e/ou (cid:133)s ´areas de reserva da aerogare 2. Esta compensa(cid:135)˜ao deixaria consequentemente de ser poss(cid:146)vel. D. 2. 2. 2. Os peritos designados pela Comiss˜ao (34) O Sr. Penwarden conclui pela possibilidade de admiss˜ao de concorr(cid:136)ncia a n(cid:146)vel dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista (3). N˜ao obstante, dado que o seu relat(cid:155)rio data de 1995 e que a FAG tem vindo a remodelar continuamente a configura(cid:135)˜ao do aero- porto, estas conclus˜oes poder˜ao estar desactualiza- das. O Sr. Penwarden n˜ao avan(cid:135)a qualquer estimativa quanto (cid:133)s necessidades de espa(cid:135)o mas parte do princ(cid:146)pio de que se situam entre o valor apresen- tado pela FAG (cerca de [. ] m2) e o valor apre- sentado pelos autores das den ´uncias (cerca de 120 000 m2). Considera que o valor apresentado pela FAG constitui a «hip(cid:155)tese mais negativa» e refere que esse valor seria coberto por cerca de 285 000 m2 de espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel. Estes 285 000 m2 resultam da soma de [. ] m2 (estimados pela FAG em 1995) 25 300 m2 de espa(cid:135)o de estacionamento adicional (nas seguintes ´areas: centro de carga, ´area 22, pista de transporte regional, ´area adjacente LCC, zona relvada a sul do centro de carga e da aerogare 2) e 94 460 m2 de ´areas de prepara(cid:135)˜ao. Al(cid:130)m disso, o Sr. Penwarden sublinha ainda que pode ser obtido espa(cid:135)o na ´area de correio atribu(cid:146)da (cid:133) USAF (5 000 a 6 000 m2), na ´area Little League (20 000 m2), e na parte sul da base da USAF ( ´area extensiva). (35) A Universidade de Cranfield conclui pela exist(cid:136)ncia de espa(cid:135)o suficiente para admitir m ´ultiplos presta- dores de assist(cid:136)ncia em pista no aeroporto de Frankfurt (4). A Universidade de Cranfield avalia as necessidades de espa(cid:135)o de estacionamento em condi(cid:135)˜oes de concorr(cid:136)ncia na assist(cid:136)ncia em pista em cerca de 104 000 m2. Este valor resulta de um c ´alculo-tipo aplicado empiricamente por um dos principais aeroportos do Reino Unido, partindo do pressu- posto de que as necessidades de espa(cid:135)o de estacio- namento correspondem a uma determinada percen- tagem de pontos de estacionamento de aeronaves (12 % para pontos de estacionamento destinados a aeronaves de pequena capacidade e 22 % para pontos de estacionamento destinados a aeronaves de grande capacidade). O espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel para estacionamento est ´a esti- mado em 174 000 m2, tendo esta superf(cid:146)cie sido calculada com base num valor fornecido pela FAG e ajustado na sequ(cid:136)ncia de uma inspec(cid:135)˜ao visual das instala(cid:135)˜oes. A estimativa de 174 000 m2 resulta da soma de [. ] m2 do actual espa(cid:135)o de estaciona- mento declarado e [. ] m2 que ser˜ao disponibili- zados num futuro pr(cid:155)ximo ( ´area a norte da exten- s˜ao da ´area de embarque A, ´area V4 e zonas de carga 4, 5 e 6), ap(cid:155)s subtrac(cid:135)˜ao de [. ] m2 necess ´a- rios (cid:133) constru(cid:135)˜ao de novas instala(cid:135)˜oes. A Universidade de Cranfield refere ainda que, mesmo se — como segerido pela FAG e pelos seus consultores — fosse necess ´ario encerrar um certo (1) Fraunhofer, 27 de Junho de 1997, p. 41 e anexo 15. (2) Fraunhofer, 27 de Junho de 1997, pp. 38 e 41 e apresenta(cid:135)˜ao oral, gr ´afico p. 8. (3) Fonte: relat(cid:155)rio Penwarden, Abril de 1995. (4) Fonte: relat(cid:155)rio Cranfield, Junho de 1997. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/37 n ´umero de pontos de estacionamento, por forma a «criar» espa(cid:135)o de estacionamento adicional, em caso algum esse encerramento teria repercuss˜oes sobre a capacidade global do aeroporto, uma vez que a actual condicionante em termos de capacidade (cid:130) a capacidade das pistas [a experi(cid:136)ncia demonstrou que o n ´umero de pontos de estacionamento (cid:130) sufi- ciente para dar resposta a uma procura correspon- dente a 85 a 90 movimentos por hora (1)]. Finalmente, no que diz respeito ao futuro, a Universidade de Cranfield considera que at(cid:130) 1999 n˜ao dever ´a ocorrer qualquer altera(cid:135)˜ao dr ´astica e que as eventuais necessidades em termos de espa(cid:135)o adicional nomeadamente, compensadas, atrav(cid:130)s de uma menor depend(cid:136)ncia em rela(cid:135)˜ao aos pontos de estacionamento remotos. ser˜ao D. 2. 3. Avalia(cid:135) ˜ao dos relat(cid:155)rios pela Comiss ˜ao D. 2. 3. 1. NACO (36) No que diz respeito ao c ´alculo das necessidades de espa(cid:135)o, os factores de multiplica(cid:135)˜ao de 1,30 e 1,34 (totalizando 1,75) utilizados pela NACO n˜ao foram explicados. Durante a audi(cid:135)˜ao, o representante da NACO reconheceu que estes factores n˜ao correspondem a qualquer norma do sector, tendo antes sido desen- volvidos para o presente caso. N˜ao foi fornecida qualquer outra explica(cid:135)˜ao para al(cid:130)m do facto (comunicado pela FG posteriormente) de estes factores resultarem de uma m(cid:130)dia (ponderada) dos factores aplic ´aveis individualmente a qualquer pe(cid:135)a de equipamento. A t(cid:146)tulo comparativo, a NACO sublinhou que a Universidade de Cranfield partiu, implicitamente, de um factor mais baixo, de 1,24, que tamb(cid:130)m n˜ao constitui uma norma do sector, o que revela o car ´acter arbitr ´ario destes factores. (37) N˜ao obstante, a metodologia da NACO conduz automaticamente a uma sobreavalia(cid:135)˜ao das necessi- dasdes de espa(cid:135)o. Trata-se de um m(cid:130)todo que se baseia no pressu- posto de que as ´areas de estacionamento devem ser concebidas para estacionar todo o equipamento simultaneamente. Por outras palavras, parte-se do princ(cid:146)pio de que, ao longo do dia, todo o equipa- mento (cid:130) mantido nas ´areas de estacionamento, enquanto todos os pontos de estacionamento permanecem ocupados por avi˜oes que n˜ao est˜ao a ser objecto dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia de qualquer dos prestadores. Trata-se, obviamente, de uma situa- (cid:135)˜ao realidade, durante o dia, a larga maioria do equipamento encontra-se quer em desloca(cid:135)˜ao, quer em utiliza(cid:135)˜ao nos avi˜oes. Esta situa(cid:135)˜ao verifica-se especialmente improv ´avel. Na extremamente (1) Fonte: audi(cid:135)˜ao oral, ver relat(cid:155)rio p. 43. em aeroportos tais como o aeroporto de Frankfurt, que mant(cid:136)m uma intensa actividade ao longo de todo o dia. O ´unico momento em que grande parte do equipamento n˜ao (cid:130) utilizada (cid:130) durante a noite. N˜ao obstante, durante a noite, o equipamento poderia ser facilmente estacinado, por exemplo, em postos de estacionamento desocupados. (38) A NACO sobrestima igualmente o impacto da concorr(cid:136)ncia (32 000 m2). — Em primeiro lugar, a estimativa da NACO rela- tiva ao espa(cid:135)o adicional necess ´ario no caso de ser admitido um prestador suplementar em compara(cid:135)˜ao com a situa(cid:135)˜ao de monop(cid:155)lio (32 000 m2) n˜ao (cid:130) correcta. Os 32 000 m2 n˜ao representam apenas as necessidades de espa(cid:135)o adicional l(cid:146)quido de um prestador suplementar, mas sim uma situa(cid:135)˜ao em que a Delta e um prestador independente operassem, em compa- ra(cid:135)˜ao com a situa(cid:135)˜ao de monop(cid:155)lio (2). As necessidades de espa(cid:135)o adicional l(cid:146)quido atri- bu(cid:146)veis (cid:133) Delga ([. ] m2) n˜ao deveriam ser adicionadas (cid:133)s necessidades de espa(cid:135)o adicional l(cid:146)quido atribu(cid:146)veis ao prestador suplementar, por duas raz˜oes. Em primeiro lugar, porque n˜ao resultam da presen(cid:135)a de um prestador suple- mentar, mas sim da presen(cid:135)a da Delta e, em segundo lugar, porque a Delta cessou a auto-as- sist(cid:136)ncia, estando as necessidades de espa(cid:135)o atri- bu(cid:146)veis (cid:133) presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia aos voos da Delta j ´a inclu(cid:146)das nos [. ] m2 necess ´a- rios (cid:133) FAG. As necessidades de espa(cid:135)o adicional l(cid:146)quido de um prestador independente em compara(cid:135)˜ao com as condi(cid:135)˜oes de monop(cid:155)lio deveriam, por conseguinte, ser de cerca de 18 500 m2 = [. ]. Deve tamb(cid:130)m referir-se que a NACO havia calculado anteriormente que, na altura em a Delta a presen(cid:135)a de um terceiro prestador independente teria implicado uma necessidasde de espa(cid:135)o adicional de cerca de [. ] m2 ([. ] m2) (3). auto-assist(cid:136)ncia, praticava ainda Na actual situa(cid:135)˜ao (em que a FAG (cid:130) o ´unico prestador, em virtude de a Delta ter abandonado as suas actividades de assist(cid:136)ncia em escala), era de prever que as necessidades totais de espa(cid:135)o aumentassem ceteris paribus para menos de 165 000 m2 ([. ]) e n˜ao para o valor apresen- tado pela NACO de [. ] m2 (que excede mesmo o valor apresentado na hip(cid:155)tese hip(cid:155)- tese «FAG mais Delta mais um terceiro presta- dor»). — Em segundo lugar, a pr(cid:155)pria estimativa inicial da NACO de [. ] m2 de espa(cid:135)o adicional em termos brutos tamb(cid:130)m se afigura excessiva. (2) NACO, 14 de Maio de 1997, p. 19. N˜ao havendo refer(cid:136)ncia em contr ´ario, todos os valores citados neste par ´agrafo prov(cid:136)m da mesma fonte. (3) NACO, 27 de Outubro de 1995, pp. 32 e 33. L 72/38 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 As v ´arias estimativas apresentadas pela NACO parecem apontar para o facto de o espa(cid:135)o adicional em termos brutos ocupado pela Delta antes da redu(cid:135)˜ao do seu n ´umero de voos ser de [. ] m2 [calculado como o espa(cid:135)o total neces- s ´ario numa situa(cid:135)˜ao em que a Delta praticasse a auto-assist(cid:136)ncia: [. ] m2 menos o espa(cid:135)o total necess ´ario se a FAG assegurasse, em exclusivo, o mesmo n ´umero de voos (1): [. ] m2]. (42) A Delta assegurava assist(cid:136)ncia a cerca de 3 % dos avi˜oes, valor que atingia, no entanto, cerca de 13,4 % quando avaliado em per(cid:146)odo de pico (2) (a Delta operava unicamente entre as 8 horas e as 14 horas). Estes valores constituem uma boa aproxima(cid:135)˜ao (cid:133)s quotas de mercado e per(cid:146)odos de pico previstos resultantes da entrada de um novo prestador (respectivamente, 7,8 % e o que 12,4 %, influencia o n(cid:146)vel de equipamento total neces- s ´ario). ´ultimo sendo valor este Tendo em conta o que precede e a menos que se parta da premissa de que o novo prestador assegurar ´a servi(cid:135)os (cid:133) totalidade dos diferentes tipos de aeronaves (necessitando, por conse- guinte, de todos os tipos de equipamento), o que (cid:130) improv ´avel, a estimativa de [. ] m2 afigura-se excessiva. (39) Finalmente, sublinha-se que a situa(cid:135)˜ao no final do s(cid:130)culo n˜ao dever ´a diferir consideravelmente da actual. D. 2. 3. 2. Fraunhofer (40) Dado que os estudos do Instituto Fraunhofer se baseiam nos mesmos pressupostos que os estudos realizados pela NACO, as observa(cid:135)˜oes apresentadas no ponto 36 relativamente (cid:133) metodologia da NACO s˜ao tamb(cid:130)m aplic ´aveis a este Instituto. (41) Para al(cid:130)m disso, o Instituto Fraunhofer considera que a presen(cid:135)a de dois prestadores, cuja quota de mercado agregada se situar ´a entre 30 % e 35 % (avalia(cid:135)˜ao feita com base no n ´umero de movi- mentos ou no n ´umero de passageiros destinat ´arios dos servi(cid:135)os), provocaria um aumento de 107 % do equipamento total necess ´ario na aerogare 2 (percen- tagem calculada com base na superf(cid:146)cie ocupada). Esta estimativa (cid:130) provavelmente demasiado pessi- mista. Dependendo das premissas de base, por exemplo, se os per(cid:146)odos de pico de cada prestador de assis- t(cid:136)ncia em escala coincidem com os per(cid:146)odos de baixa dos outros prestadores de assist(cid:136)ncia em escala, tal aumento ser ´a, certamente, poss(cid:146)vel do ponto de vista material. N˜ao obstante, trata-se de uma situa(cid:135)˜ao altamente improv ´avel, uma vez que, num mercado livre, a l(cid:155)gica econ(cid:155)mica induzir ´a os novos concorrentes a seleccionarem os seus clientes (1) NACO, 14 de Maio de 1997, p. 2. N˜ao havendo refer(cid:136)ncia em contr ´ario, todos os valores citados neste par ´agrafo prov(cid:136)m da mesma fonte. (2) NACO, 27 de Outubro de 1995, p. 7. de forma a poderem optimizar a utiliza(cid:135)˜ao do seu equipamento (assegurando, por conseguinte, uma limitada flutua(cid:135)˜ao da sua actividade). Finalmente, a abordagem adoptada pelo Instituto Fraunhofer para efeitos de c ´alculo da rela(cid:135)˜ao a n(cid:146)vel das aerogares (isto (cid:130), distinta para a aerogare 1 e para a aerogare 2) (cid:130) question ´avel. Na realidade, n˜ao existem quaisquer barreiras f(cid:146)sicas entre as duas zonas, o que implica que o equipamento necess ´ario a uma das aerogares pode ser estacionado na outra (como j ´a sucede actualmente de acordo com o rela- t(cid:155)rio Fraunhofer). Consequentemente, a abordagem seguida por este Instituto (cid:130) desnecessariamente demasiado pormenorizada. D. 2. 3. 3. Penwarden (43) Tendo em conta o tempo transcorrido, o relat(cid:155)rio Penwarden parece estar desactualizado, n˜ao sendo, por conseguinte, necess ´arias grandes observa(cid:135)˜oes a seu respeito. N˜ao obstante, a quest˜ao levantada pelo Sr. Penwarden relativamente (cid:133) utiliza(cid:135)˜ao das ´areas de prepara(cid:135)˜ao merece um coment ´ario. do por equipamento (44) A utiliza(cid:135)˜ao extensiva de ´areas de prepara(cid:135)˜ao para o estacionamento longos per(cid:146)odos — como sugerido pelo Sr. Penwarden — seria problem ´atica no aeroporto de Frankfurt em condi(cid:135)˜oes de concorr(cid:136)ncia, pelo facto de a utiliza- (cid:135)˜ao das ´areas de prepara(cid:135)˜ao como ´areas de estacio- namento ser relativamente f ´acil de organizar se os prestadores operarem numa base de «pontos de estacionamento atribu(cid:146)dos» (exclu(cid:146)da neste caso por raz˜oes de flexibilidade), mas mais dif(cid:146)cil noutras circunst(cid:131)ncias. Contudo, a simula(cid:135)˜ao do plano do voos apresentado pelo Instituto Fraunhofer (3) permite inferir que existem v ´arios pontos de estacionamento atribu(cid:146)dos de facto (cid:133) Lufthansa: [. ] totalmente atribu(cid:146)dos e [. ] atribu(cid:146)dos praticamente na sua totalidade (apenas um voo por semana n˜ao pertencente (cid:133) Lufthansa). Este n ´umero poderia, muito provavel- mente, ser aumentado pela entidade gestora do aeroporto sem que tal afecte materialmente a efici(cid:136)ncia de aeroporto. Isto implica que as ´areas de prepara(cid:135)˜ao que correspondem a estes pontos de estacionamento (ou a parte dos mesmos) poderiam ser utilizadas como ´areas de estacionamento pela empresa respons ´avel pela presta(cid:135)˜ao de assist(cid:136)ncia (cid:133) Lufthansa. Esta opini˜ao (cid:130) aparentemente partilhada pela NACO, que inclui algumas ´areas de prepara- (cid:135)˜ao entre as ´areas de estacionamento. D. 2. 3. 4. Universidade de Cranfield (45) A Universidade de Cranfield sobrestima o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel para efeitos de estacionamento. Tal n˜ao se deve ao facto — avan(cid:135)ado pela FAG — de a Universidade ter procedido a uma dupla contagem dos [. ] m2. A raz˜ao reside no facto de que, ao calcular o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel actualmente mais/menos a evolu(cid:135)˜ao no futuro pr(cid:155)ximo, a (3) Fraunhofer, 27 de Junho de 1997, ´ultimo anexo. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/39 Universidade de Cranfield deveria ter partido do valor referido pela FAG (1) de [. ] m2, em vez do valor calculado pela NACO de [. ] m2. O valor estabelecido pela FAG (cid:130) o que melhor corres- pondia (cid:133) realidade na altura em que a Universidade de Cranfield inspeccionou a placa de estaciona- mento do aeroporto de Frankfurt. O espa(cid:135)o dispo- n(cid:146)vel total deveria, por conseguinte, ser de 164 000 m2. (46) No que se refere (cid:133)s necessidades de espa(cid:135)o, (cid:130) apli- c ´avel (cid:133) Universidade de Cranfield a cr(cid:146)tica feita no considerando 36 relativamente (cid:133) NACO, uma vez que o m(cid:130)todo de c ´alculo utilizado n˜ao parece ser reconhecido como uma norma do sector. D. 3. Densidade do tr ´afego e seguran(cid:135)a (47) A FAG argumentou que a admiss˜ao de concor- r(cid:136)ncia a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista daria origem a um aumento da densidade do tr ´afego. Ora, uma maior densidade do tr ´afego provocaria necessaria- mente maiores atrasos (devido aos mais longos per(cid:146)odos de desloca(cid:135)˜ao na placa de estacionamento) e uma deteriora(cid:135)˜ao das condi(cid:135)˜oes de seguran(cid:135)a (em virtude de um maior n ´umero de acidentes). (48) Em apoio deste argumento, a FAG apresentou simula(cid:135)˜oes realizadas por computador. A primeira simula(cid:135)˜ao apresentada pela FAG (2) esta- belecia uma compara(cid:135)˜ao entre a situa(cid:135)˜ao de mono- p(cid:155)lio e uma situa(cid:135)˜ao de concorr(cid:136)ncia entre quatro prestadores. A simula(cid:135)˜ao revelava, entre outros aspectos, que o n ´umero de movimentos (calculado nas 20 intersec(cid:135)˜oes com tr ´afego mais intenso) aumentaria em m(cid:130)dia 18 % (sendo a varia(cid:135)˜ao em cada intersec(cid:135)˜ao de cerca de –13 % a +40 %). segunda simula(cid:135)˜ao (3), subsequentemente, Todavia, a FAG apresentou, uma estabelecendo uma compara(cid:135)˜ao entre (FAG+Delta) e (FAG+Del- ta+um prestador independente), que conclu(cid:146)a pela inexist(cid:136)ncia de altera(cid:135)˜oes significativas entre as duas situa(cid:135)˜oes. As restantes simula(cid:135)˜oes apresentadas pela FAG tamb(cid:130)m n˜ao apontavam para altera(cid:135)˜oes substanciais induzidas pela introdu(cid:135)˜ao de concor- r(cid:136)ncia. (49) Este ´ultimo ponto parece confirmar a posi(cid:135)˜ao da Universidade de Cranfield, segundo a qual, mesmo que a presen(cid:135)a de prestadores de assist(cid:136)ncia em escala adicionais venha a implicar muito provavel- mente um maior volume de equipamento, este volume mais elevado n˜ao dever ´a dar origem a uma maior densidade de tr ´afego. Pelo contr ´ario, assistir- -se- ´a muito possivelmente, no futuro, a uma dimi- nui(cid:135)˜ao dos fluxos de tr ´afego, gra(cid:135)as (cid:133) menor depen- d(cid:136)ncia prevista relativamente aos pontos de estacio- namento remotos. (50) A Universidade de Cranfield sublinhou, no entanto, que a admiss˜ao de um n ´umero excessivo de presta- (1) FAG, carta de 16 de Maio de 1997. (2) NACO, 18 de Junho de 1997, p. 50. (3) NACO, 17 de Fevereiro de 1995, p. 44. dores pode dar origem a uma deteriora(cid:135)˜ao das condi(cid:135)˜oes de seguran(cid:135)a. A raz˜ao deriva do facto de a seguran(cid:135)a estar relacionada com o n(cid:146)vel de forma- (cid:135)˜ao do pessoal e de um prestador com uma quota de mercado demasiado reduzida ter tend(cid:136)ncia para formar insuficientemente o seu pessoal. Por conse- guinte, o relat(cid:155)rio da Universidade de Cranfield recomendava a fixa(cid:135)˜ao de um limite de tr(cid:136)s presta- dores (FAG+2), por forma a permitir uma dimen- s˜ao de mercado suficiente para todos eles. (51) A Universidade de Cranfield referia, por ´ultimo, a necessidade de prestar uma aten(cid:135)˜ao especial ao n ´ucleo da aerogare 1 (ou seja, a aerogare no seu conjunto, com excep(cid:135)˜ao da liga(cid:135)˜ao (cid:133) aerogare 2 e (cid:133) parte norte da ´area de embarque A), que apresenta condicionalismos (e congestionamentos) a n(cid:146)vel do sistema vi ´ario interno, resultantes da configura(cid:135)˜ao da aerogare. A presen(cid:135)a de um segundo prestador com uma reduzida quota de mercado na parte da aerogare 1 em que (cid:130) prestada assist(cid:136)ncia aos voos n˜ao pertencentes (cid:133) Lufthansa (em especial no «beco sem sa(cid:146)da» constitu(cid:146)do pela extremidade oriental da ´area de embarque B e da ´area de embarque C) implicaria desloca(cid:135)˜oes do equipamento suscept(cid:146)veis de provocar um bloqueamento do sistema vi ´ario interno. D. 4. Tempo m(cid:146)nimo de liga(cid:135)˜ao (TML) (52) Por TML entende-se o tempo m(cid:146)nimo necess ´ario para um passageiro e respectiva bagagem poderem apanhar um voo de liga(cid:135)˜ao. Um TML reduzido constitui um importante factor competi- tivo num aeroporto de tr(cid:131)nsito, como o aeroporto de Frankfurt. a A FAG assegura um TML de 45 minutos, um dos mais reduzidos da Europa. O sistema autom ´atico de transporte da bagagem desempenha um papel crucial neste contexto, uma vez que permite asse- gurar o transporte de uma bagagem de uma extre- midade do aeroporto (cid:133) outra no espa(cid:135)o de 20 minutos. (53) A FAG argumentou que a introdu(cid:135)˜ao de concor- r(cid:136)ncia afectar ´a negativamente o TML. Na sua pers- pectiva, os prestadores independentes n˜ao poder˜ao assegurar a transfer(cid:136)ncia dos passageiros e respec- tivas bagagens t˜ao rapidamente quanto a FAG. II. APRECIAÇ (cid:5)AO JUR(cid:1)IDICA A. OS MERCADOS E A POSIÇ (cid:5)AO DOMINANTE (54) Na presente decis˜ao est˜ao impl(cid:146)citos dois mercados distintos. Trata-se, por um lado, do mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias de aterragem e descolagem de aeronaves na zona de Frankfurt (ou seja, o aeroporto de Frankfurt) no qual a FAG abusa da sua posi(cid:135)˜ao dominante e, por outro, do mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assis- t(cid:136)ncia em pista no aeroporto de Frankfurt, em que se repercutem os efeitos desse abuso de posi(cid:135)˜ao dominante. L 72/40 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 A. 1. O mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias no aeroporto de Frankfurt A. 1. 1. Defini(cid:135) ˜ao do mercado (55) O mercado do servi(cid:135)o relevante (cid:130) constitu(cid:146)do pela disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias que permitem a aterragem e descolagem de aeronaves. Estas instala(cid:135)˜oes s˜ao fornecidas pelas entidades de gest˜ao dos aeroportos, que cobram tarifas pelo servi(cid:135)o prestado. (56) O mercado geogr ´afico relevante (cid:130) o aeroporto de Frankfurt. — Uma companhia a(cid:130)rea que pretenda prestar servi(cid:135)os de transporte a(cid:130)reo de extremo a extremo, com partida ou destino a uma cidade ou regi˜ao espec(cid:146)fica no per(cid:146)metro abrangido pela cidade de Frankfurt e respectiva periferia, n˜ao disp˜oe de qualquer possbilidade de op(cid:135)˜ao entre diferentes aeroportos em direc(cid:135)˜ao ou a partir dos quais possa prestar os servi(cid:135)os em causa. N˜ao existem outros aeroportos de dimen- s˜ao internacional na proximidade de Frankfurt suscept(cid:146)veis de serem considerados substitu(cid:146)veis para a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de transporte a(cid:130)reo de extremo a extremo, com partida e destino a Frankfurt e respectiva regi˜ao perif(cid:130)rica. Para al(cid:130)m de uma certa dist(cid:131)ncia, os aeroportos n˜ao podem, numa perspectiva realista, ser conside- rados substitu(cid:146)veis no que diz respeito ao tr ´a- fego de extremo a extremo. (cid:144) o caso dos aero- portos internacionais mais pr(cid:155)ximos (Schiphol de Amesterd˜ao e aeroporto de Zurique), locali- zados a mais de 300 km de Frankfurt. — A concorr(cid:136)ncia entre aeroportos s(cid:155) (cid:130) significa- tiva na medida em que um aeroporto constitua um ponto central, isto (cid:130), um ponto de corres- pond(cid:136)ncia para voos de liga(cid:135)˜ao. A FAG chamou a aten(cid:135)˜ao para a import(cid:131)ncia do aeroporto de Frankfurt enquanto aeroporto central, referindo que [. ] % do n ´umero total de passageiros no aeroporto de Frankfurt s˜ao passageiros em tr(cid:131)n- sito. Neste contexto, existe uma rela(cid:135)˜ao de concor- r(cid:136)ncia entre um vasto n ´umero de aeroportos europeus de grande dimens˜ao no que diz respeito a uma parte do tr ´afego global, designa- damente, o tr ´afego n˜ao directo que utiliza o aeroporto como ponto de correspond(cid:136)ncia. Todavia, o tr ´afego de correspond(cid:136)ncia n˜ao representa a totalidade do tr ´afego num aero- porto que (cid:130) constitu(cid:146)do, na sua maioria, por tr ´a- fego relativamente ao qual o aeroporto em causa (cid:130) relevante como ponto de origem ou ponto de destino. Este (cid:130) tamb(cid:130)m o caso do aeroporto de Frankfurt, tendo em conta que — com base no valor acima referido apresentado pela FAG — aproximadamente [. ] % dos passageiros do aeroporto s˜ao passageiros de extremo a extremo. Al(cid:130)m disso, a Comiss˜ao considera que, mesmo no que respeita ao tr ´afego n˜ao directo, em que um determinado aeroporto (cid:130) utilizado como ponto central, o grau de substituibilidade est ´a, n˜ao obstante, limitado a uma pequena parte do tr ´afego total do aeroporto. Existir ´a um maior grau de substituibilidade para as companhias a(cid:130)reas n˜ao europeias do que para as companhias europeias, dado que estas tendem a eleger como aeroporto central um aeroporto do seu pa(cid:146)s de origem. Afigura-se, por exemplo, improv ´avel que a Lufthansa escolha o seu aeroporto central fora da Alemanha, uma vez que a rede desta transportadora inclui, naturalmente, v ´arias rotas nacionais, e n˜ao parecer haver qualquer aero- porto alem˜ao que constitua uma alternativa apropriada para funcionar como ponto central da Luthansa (pelo menos a curto prazo). — Tendo em conta o facto de mais de 60 % da totalidade dos passageiros em tr(cid:131)nsito no aero- porto de Frankfurt serem passageiros de Lufthansa, a substituibilidade entre o aeroporto de Frankfurt e outros aeroportos europeus de grande dimens˜ao pode ser estimada em aproxi- madamente 15 % a 20 % do total de passa- geiros do aeroporto de Frankfurt. A. 1. 2 Parte substancial do mercado comum (57) O aeroporto de Frankfurt constitui uma parte substancial do mercado comum. No proceso «Porto de G(cid:130)nova» ac(cid:155)rd˜ao do Tribunal de Justi(cid:135)a de 10 de Dezembro de 1991, processo C-179/90 (1), o Tribunal de Justi(cid:135)a considerou como parte substancial do mercado comum o mercado da organiza(cid:135)˜ao das actividades portu ´arias relacionadas com a carga normal no ponto de G(cid:130)nova e a execu(cid:135)˜ao dessas actividades. Neste ac(cid:155)r- d˜ao, o Tribunal tomou especialmente em conside- ra(cid:135)˜ao o volume de tr ´afego no porto em causa e a sua import(cid:131)ncia relativamente ao volume global de importa(cid:135)˜oes e exporta(cid:135)˜oes por via mar(cid:146)tima com proveni(cid:136)ncia e destino a It ´alia, o Estado-membro em quest˜ao. (58) Neste contexto, o aeroporto de Frankfurt pode ser considerado como constituindo uma parte substan- cial do mercado comum. Trata-se do maior aero- porto internacional da Alemanha, que representa, o maior volume de tr ´afego em termos de passageiros, carga ou movimentos comerciais de aeronaves (ver considerando 2). A. 1. 3. Posi(cid:135) ˜ao dominante (59) Com base na legisla(cid:135)˜ao aplic ´avel nesta mat(cid:130)ria, a FAG tem o monop(cid:155)lio de explora(cid:135)˜ao do aeroporto de Frankfurt enquanto instala(cid:135)˜ao destinada (cid:133) ater- ragem e descolagem de aeronaves. (1) Colect(cid:131)nea 1991, p. I-5889. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/41 dominante num mercado De acordo com o acord˜ao do Tribunal de Justi(cid:135)a de 3 de Outubro de 1985, processo 311/84 («T(cid:130)l(cid:130)mar- keting») (1), o artigo 86º (cid:130) aplic ´avel a empresas em posi(cid:135)˜ao espec(cid:146)fico, mesmo no caso de a referida posi(cid:135)˜ao dominante n˜ao derivar da actividade da empresa propriamente dita, mas sim do facto de, em virtude de disposi(cid:135)˜oes legislativas, n˜ao haver concorr(cid:136)ncia ou haver apenas uma concorr(cid:136)ncia muito limitada no mercado em causa. A. 1. 4. Conclus ˜ao (60) A FAG tem um monop(cid:155)lio no mercado da dispo- nibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e desco- lagem de aeronaves no aeroporto de Frankfurt. A FAG tem uma posi(cid:135)˜ao dominante numa parte substancial do mercado comum. Na sua resposta (cid:133) comunica(cid:135)˜ao de acusa(cid:135)˜oes, a FAG reconheceu que tem uma posi(cid:135)˜ao dominante no mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao de infra-estruturas aeroportu ´arias e que o aeroporto de Frakfurt consti- tui, por um lado, o mercado geogr ´afico relevante e, por outro, uma parte substancial do mercado comum. A. 2. O mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala no aeroporto de Frankfurt A. 2. 1. Defini(cid:135) ˜ao do mercado (61) Para efeitos da presente decis˜ao, o outro mercado de servi(cid:135)os em causa (cid:130) constitu(cid:146)do pela presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista fornecidos pela FAG, ou seja, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista enumerados no ponto 20, com exclus˜ao do abaste- cimento de combust(cid:146)vel e dos servi(cid:135)os de restaura- (cid:135)˜ao. (62) Dado que os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista incluem v ´arias actividades (ver supra), n˜ao consti- tuem um todo homog(cid:130)neo. Os servi(cid:135)os em causa, embora se processem na sua totalidade em pista, implicam regra gera, um saber-fazer t(cid:130)cnico e operacional espec(cid:146)fico, e respondem a diferentes exig(cid:136)ncias. N˜ao est ´a pois exclu(cid:146)do que cada servi(cid:135)o possa ser considerado um mercado de servi(cid:135)os distinto. No entanto, o (cid:131)mbito da presente decis˜ao abrange todos os servi(cid:135)os prestados pela FAG num base exclusiva e o facto de se considerar estes servi(cid:135)os como constituindo um ´unico mercado n˜ao afecta a aprecia(cid:135)˜ao do abuso de posi(cid:135)˜ao dominante. Assim ser ´a feita refer(cid:136)ncia a «servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista» no seu conjunto. (1) Colect(cid:131)nea 1985, p. 3261. (63) Os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista t(cid:136)m de ser pres- tados, na sua larga maioria, no momento da escala de um avi˜ao num aeroporto, n˜ao podendo, conse- quentemente, estar localizados noutro aeroporto. S˜ao conceb(cid:146)veis algumas excep(cid:135)˜oes. Por exemplo, no caso de dois voos de pequeno curso consecuti- vos, pode n˜ao ser necess ´aria a presta(cid:135)˜ao do servi(cid:135)o de ´agua e/ou lavabos no aeroporto de escala. No entanto, tal parece constituir um caso muito excep- cional e a op(cid:135)˜ao tender ´a a ser, com toda a probabi- lidade, tamb(cid:130)m influenciada por outros factores, tais como o hor ´ario dos voos da transportadora em causa, influenciado, por seu turno, pela disponibili- dade de faixas hor ´arias um determinado aeroporto. Desta situa(cid:135)˜ao resulta uma insuficiente substituibi- lidade no que se refere ao mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista, devendo por conse- guinte considerar-se, neste contexto, que o mercado geogr ´afico relevante (cid:130) constitu(cid:146)do pelo aeroporto de Frankfurt. A. 2. 2. Presta(cid:135) ˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista enquanto mercado distinto (64) A FAG argumentou que a defini(cid:135)˜ao de dois mercados distintos (como anteriormente apresen- tada) (cid:130) incorrecta. Na sua perspectiva, a disponibili- za(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias de aterragem e descolagem de aeronaves n˜ao pode ser dissociada da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista, uma vez que se trata de actividades complemen- tares. Os servi(cid:135)os formariam, consequentemente, um ´unico mercado. (65) Os crit(cid:130)rios de substituibilidade corroboram o facto de a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista e a disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias de aterragem e descolagem de aeronaves constitu(cid:146)rem dois mercados (vizinhos) distintos. — No que se refere ao lado da procura (ou seja, as transportadoras), n˜ao existe qualquer possibili- dade de substitui(cid:135)˜ao entre os dois servi(cid:135)os e, consequentemente, qualquer elasticidade procu- ra-pre(cid:135)o. Na sua perspectiva, os servi(cid:135)os relacio- nados com a disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de s˜ao distintos dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista, n˜ao existindo qualquer possibilidade de substi- tui(cid:135)˜ao entre eles. aeronaves Esta posi(cid:135)˜ao (cid:130) tamb(cid:130)m corroborada pelo facto de os clientes do aeroporto (as companhias a(cid:130)reas) n˜ao pagarem um pre(cid:135)o global pela tota- lidade dos servi(cid:135)os que lhes s˜ao prestados, mas sim tarifas distintas (taxas de aterragem e taxas de assist(cid:136)ncia em escala). Al(cid:130)m disso, a FAG introduziu, recentemente, um novo sistema de tarifas, de acordo com o qual as companhias a(cid:130)reas podem seleccionar os servi(cid:135)os de que pretendem beneficiar, sendo-lhes cobradas as tarifas a eles correspondentes. L 72/42 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 Como correctamente sublinhado pela FAG, a n˜ao substituibilidade resulta do facto de a disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de aeronaves e a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista constitu(cid:146)rem duas fun(cid:135)˜oes complementares ou acess(cid:155)rias. Contudo, o seu grau de complementaridade n˜ao (cid:130) de molde a exigir a sua aquisi(cid:135)˜ao ao mesmo prestador. — No que diz respeito ao lado da procura, aparen- temente, os mercados da disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de aero- naves e da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista s˜ao consideravelemente diferentes. A disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de aeronaves apresente frequente- mente as caracter(cid:146)sticas de um monop(cid:155)lio natural (devido (cid:133) inexist(cid:136)ncia de substituibili- dade do lado da oferta). Pelo contr ´ario, no que respeita (cid:133) presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista existe a possibilidade de concorr(cid:136)ncia, desde que seja autorizado o acesso de outros prestadores (cid:133) assist(cid:136)ncia em pista. Com efeito, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista podem ser, embora n˜ao o sejam necessaria- mente, prestados pela entidade gestora do aero- porto enquanto respons ´avel pela disponibiliza- (cid:135)˜ao das instala(cid:135)˜oes. Podem tamb(cid:130)m ser pres- tados por outros operadores, a saber, compa- nhias independentes, como sucede em v ´arios outros aeroportos euro- peus. a(cid:130)reas ou prestadores A este respeito, o Airport Economics Manual do ICAO (documento 9562 — primeira edi(cid:135)˜ao — 1991, anexo 1), descreve no cap(cid:146)tulo 2, ponto ´areas da 2. 11, o (cid:131)mbito dos servi(cid:135)os e das responsabilidade da entidade gestora do aero- porto como incluindo geralmente: «a maioria ou a totalidade das seguintes actividades: ´areas de desloca(cid:135)˜ao das aeronaves, instala(cid:135)˜oes das aero- gares destinadas aos passageiros, instala(cid:135)˜oes para carga, ´areas de estacionamento de aeronaves, hangares, controlo do tr ´afego a(cid:130)reo, incluindo comunica(cid:135)˜oes e, por vezes, servi(cid:135)os de meteoro- logia». A presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala n˜ao consta desta lista. Todavia, a Comiss˜ao aceita o argumento segundo o qual o sistema autom ´atico de transporte e triagem das bagagens constitui um instrumento eficaz que permite optimizar a utiliza(cid:135)˜ao da infra-estrutura. (cid:144) improv ´avel que os outros eventuais prestadores venham a dispor de meios alternativos eficazes para o transporte das bagagens entre a aerogare e a pista e vice-versa. Consequentemente, o monop(cid:155)lio da FAG neste dom(cid:146)nio n˜ao est ´a em causa. (66) A fim de negar a exist(cid:136)ncia de dois mercados distintos, a FAG alegou que a complementaridade entre a presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista e a disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de aeronaves (cid:130) uma evid(cid:136)ncia, tendo ainda acrescentado que n˜ao pode ser utilizado como prova neste contexto o facto de prestadores independentes fornecerem servi(cid:135)os de asist(cid:136)ncia em pista noutros aeroportos. (67) Os argumentos da FAG s˜ao fal(cid:146)veis relativamente aos dois aspectos. Com efeito, o Tribunal de Primeira Inst(cid:131)ncia pronunciou-se j ´a, num processo similar, em sentido contr ´ario ao invocado pela FAG. Trata-se do processo HILTI, ac(cid:155)rd˜ao de 12 de Dezembro de 1991 no processo T-30/89 (1), ao mercado dos sistemas de fixa(cid:135)˜ao destinados (cid:133) cons- tru(cid:135)˜ao. Uma das quest˜oes examinadas pelo Tribunal era a de saber se o mercado dos pregos era distinto do mercado das pistolas de pregos, tendo em conta nomeadamente o facto de estes produtos serem complementares e de a produ(cid:135)˜ao das pistolas de pregos estar protegida por patentes. respeitante independentes O Tribunal concluiu que «no que se refere [. ] aos pregos, verifica-se que, desde os anos 60, existem produtores [. ] que fabricam pregos destinados a serem utilizados em pistolas de pregos. Alguns destes produtores s˜ao especializados e produzem unicamente pregos, sendo mesmo v ´arios deles especializados na produ- (cid:135)˜ao de pregos especificamente adaptados (cid:133) marca HILTI. Este facto constitui, em si mesmo, um s(cid:130)rio ind(cid:146)cio da exist(cid:136)ncia de um mercado espec(cid:146)fico de pregos compat(cid:146)veis com as pistolas de pregos HILTI. ». (68) Finalmente, deve referir-se que a posi(cid:135)˜ao da FAG no presente caso n˜ao (cid:130) coerente com a sua pr(cid:155)pria vis˜ao da sua actividade, tal como descrita no rela- t(cid:155)rio anual da empresa respeitante a 1995. De acordo com esse relat(cid:155)rio, as receitas da FAG resultam de quatro segmentos de actividade: servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala (que representam taxas de aeroporto 37,7 % da actividade total), (30,8 %), e concess˜oes (20,2 %) e diversos. Mais especifica- mente, refere-se na p ´agina 30 que «os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala constituem o principal pilar da actividade da FAG. Estes servi(cid:135)os abrangem os servi(cid:135)os no lado ar, ou seja a assist(cid:136)ncia em pista, e os servi(cid:135)os no lado ch˜ao». receitas provenientes de loca(cid:135)˜oes O relat(cid:155)rio permite ainda induzir que, tamb(cid:130)m na perspectiva da FAG, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia cons- tituem um mercado distinto do mercado da dispo- nibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e desco- lagem de aeronaves. A. 2. 3. Posi(cid:135) ˜ao dominante (69) Na qualidade de prestador exclusivo dos servi(cid:135)os em causa, a FAG tem uma posi(cid:135)˜ao dominante no mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista no aeroporto de Frakfurt. Os outros potenciais prestadores n˜ao se encontram em situa(cid:135)˜ao de amea(cid:135)ar o monop(cid:155)lio da FAG enquanto a entidade gestora do aeroporto continuar a negar-lhes acesso (cid:133) pista, local em que estes servi(cid:135)os t(cid:136)m necessaria- mente de ser prestados. (1) Colect(cid:131)nea 1991, p. II-1439, pontos 65 a 69. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/43 B. ABUSO DE POSIÇ (cid:5)AO DOMINANTE B. 1. Descri(cid:135)˜ao do abuso de posi(cid:135)˜ao domi- nante (70) A FAG tem uma posi(cid:135)˜ao dominante no mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de aeronaves. A presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista constitui uma actividade complementar ou acess(cid:155)ria neste contexto, bem como um mercado vizinho, mas distinto (ver supra). (71) No processo «T(cid:130)l(cid:130)marketing» (1), o Tribunal de Justi(cid:135)a das Comunidades Europeias determinou que se verifica «um abuso na acep(cid:135)˜ao do artigo 86º do Tratado CE quando, sem qualquer necessidade objectiva, uma empresa que tem uma posi(cid:135)˜ao dominante num mercado espec(cid:146)fico reserva para si pr(cid:155)pria ou para uma empresa pertencente ao mesmo grupo uma actividade acess(cid:155)ria suscept(cid:146)vel de ser realizada por outra empresa no (cid:131)mbito das actividades num mercado vizinho, mas suas distinto, com a possibilidade de eliminar toda a concorr(cid:136)ncia por parte dessa empresa». Da mesma forma, o Tribunal tem declarado de forma constante, nomeadamente, nos seus ac(cid:155)rd˜aos de 31 de Dezembro de 1991, no processo C-18/88 (RTT/GB-INNO-BM) (2), e de 17 de Novembro de 1992 nos processos apensos C-271/90, C-281/90 e C-289/90, Espanha e outros Comiss˜ao (3), que a extens˜ao de um monop(cid:155)lio num dado mercado a um mercado vizinho, sem qualquer justifica(cid:135)˜ao objectiva, (cid:130) proibida enquanto tal por for(cid:135)a do artigo 86º ou do nº 1 do artigo 90º em articula(cid:135)˜ao com o artigo 86º, no caso de essa extens˜ao resultar de uma medida estatal. (72) A FAG utilizou o seu poder enquanto fornecedor exclusivo das instala(cid:135)˜oes do aeroporto para recusar a potenciais concorrentes (no mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista) acesso (cid:133) pista. Dessa forma, a FAG impediu que outros potenciais prestadores de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista entrassem neste mercado. Tal sucedeu quer em rela(cid:135)˜ao (cid:133)s companhias a(cid:130)reas, quer em rela(cid:135)˜ao a prestadores independentes. A FAG monopolizou assim o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assis- t(cid:136)ncia em pista. Ao decidir reservar para si pr(cid:155)pria o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista no aeroporto de Frankfurt, a FAG alargou a posi(cid:135)˜ao dominante que tinha no mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao de instala(cid:135)˜oes de aterragem e descolagem de aeronaves ao mercado vizinho, mas distinto, da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista. Al(cid:130)m disso, a FAG utilizou o seu poder enquanto fornecedor exclusivo das instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias (1) Colect(cid:131)nea 1985, p. 3261. (2) Colect(cid:131)nea 1991, p. I-5941, ponto 24. (3) Colect(cid:131)nea 1992, p. I-5833, ponto 36. para recusar (cid:133)s companhias a(cid:130)reas o direito ao exer- c(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia, obrigando assim os utiliza- dores das suas instala(cid:135)˜oes aeroportu ´arias a adqui- rirem tamb(cid:130)m os seus servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista. (73) N˜ao existindo uma necessidade objectiva que o justifique (ver infra), tal comportamento constitui uma infrac(cid:135)˜ao ao disposto no artigo 86º do Tratado. B. 2. Justifica(cid:135)˜ao objectiva (74) A FAG procura justificar a extens˜ao da sua posi(cid:135)˜ao dominante ao mercado da assist(cid:136)ncia em pista com base em quatro argumentos principais, a saber, congestionamento de propriedade, direitos de organiza(cid:135)˜ao e direitos hist(cid:155)ricos. aeroporto, direitos do B. 2. 1. Condicionalismos de espa(cid:135)o e de capaci- dade B. 2. 1. 1. A argumenta(cid:135)˜ao da FAG (75) No decurso do processo, a FAG reiterou sempre que a sua recusa de autorizar a auto-assist(cid:136)ncia e a presen(cid:135)a de prestadores independentes de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista se justificava objectivamente pela exiguidade do aeroporto: por um lado, n˜ao existiria espa(cid:135)o de estacionamento suficiente para o equipamento dos diferentes prestadores e, por outro, o tr ´afego em pista tornar-se-ia demasiado denso em virtude do insuficiente sistema vi ´ario, o que se repercutiria nas condi(cid:135)˜oes de seguran(cid:135)a e no tempo m(cid:146)nimo de liga(cid:135)˜ao. (76) O argumento avan(cid:135)ado pela FAG n˜ao tem funda- mento. Em primeiro lugar (ver considerandos 77 a 85), as peritagens t(cid:130)cnicas demonstram que os condicionalismos de espa(cid:135)o no aeroporto de Frank- furt n˜ao s˜ao suficientes para impossibilitar a autori- za(cid:135)˜ao de auto-assist(cid:136)ncia ou a admiss˜ao de presta- dores independentes de assist(cid:136)ncia em pista (com excep(cid:135)˜ao, todavia, do «beco sem sa(cid:146)da» constitu(cid:146)do pela parte oriental da aerogare 1, onde a presen(cid:135)a de v ´arios prestadores poderia provocar um estran- (ver gulamento do tr ´afego). Em segundo lugar considerando 86 e seguintes) mesmo partindo do princ(cid:146)pio de que existem, esses condicionalismos n˜ao seriam insuper ´aveis. B. 2. 1. 2. Avalia(cid:135)˜ao t(cid:130)cnica da argumenta(cid:135)˜ao avan- (cid:135)ada pela FAG (77) Os v ´arios relat(cid:155)rios apresentados permitem concluir que os argumentos avan(cid:135)ados pela FAG n˜ao s˜ao suficientemente fundados para poderem justificar o monop(cid:155)lio da FAG a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista. L 72/44 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 — Em especial, existe espa(cid:135)o de estacionamento suficiente para o equipamento na placa de esta- cionamento do aeroporto de Frankfurt para autorizar a concorr(cid:136)ncia no que diz respeito (cid:133) presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista e as condi(cid:135)˜oes de seguran(cid:135)a e o TML n˜ao ser˜ao afec- tados pela introdu(cid:135)˜ao de concorr(cid:136)ncia a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista. — N˜ao obstante, o n ´ucleo da aerogare 1 est ´a congestionado e a situa(cid:135)˜ao dever ´a manter-se. A admiss˜ao de concorr(cid:136)ncia nesta ´area (ou numa parte desta ´area) poderia revelar-se problem ´a- tica. Al(cid:130)m disso, condicionalismos de car ´acter material s˜ao suscept(cid:146)veis de afectar a coexis- t(cid:136)ncia da auto-assist(cid:136)ncia «extensiva» e da pesta- (cid:135)˜ao de assist(cid:136)ncia a terceiros por operadores independentes. a) Espa(cid:135)o de estacionamento para o equipamento (78) As estimativas de rela(cid:135)˜ao entre o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel e as necessidades de espa(cid:135)o em caso de admiss˜ao da auto-assist(cid:136)ncia e/ou de concorr(cid:136)ncia no aeroporto de Frankfurt dependem, em larga medida, dos pres- supostos em que se baseiam os peritos (em especial, em termos de distribui(cid:135)˜ao de clientes entre os pres- tadores), bem como no per(cid:146)odo durante o qual foram efectuadas as avalia(cid:135)˜oes (devido a trabalhos cont(cid:146)nuos na placa de estacionamento). N˜ao surpreende, por conseguinte, que os v ´arios relat(cid:155)- rios apresentados (cid:133) Comiss˜ao contenham estima- tivas muito divergentes. No entanto, na pr ´atica, as estimativas parecem estar compreendidas entre os seguintes valores: — as necessidades de espa(cid:135)o situar-se-iam (ap(cid:155)s correc(cid:135)˜ao de eventuais erros de c ´alculo) entre 104 000 m2 (1) e [. ] m2 (com um prestador adicional) (2) ou [. ] m2 (com dois prestadores adicionais) (3). — O espa(cid:135)o de estacionamento dispon(cid:146)vel para o equipamento situar-se-ia (ap(cid:155)s correc(cid:135)˜ao de eventuais erros de c ´alculo) entre [. ] m2 (4) e 164 000 m2 (5). (79) Isto significa que, na pior das hip(cid:155)teses (ou seja, os valores apresentados pela NACO) o espa(cid:135)o dispo- n(cid:146)vel permitiria estacionar 90 % do equipamento total existente no aeroporto de Frankfurt, no caso de ser admitido um prestador adicional ([. ]), uma cobertura perfeitamente suficiente, dado ser alta- (1) Estimativa apresentada no relat(cid:155)rio Cranfield, pontos 34 e 35. (2) Estimativa apresentada no relat(cid:155)rio NACO 5 correc(cid:135)˜ao, pon- (3) Estimativa apresentada no relat(cid:155)rio Fraunhofer, pontos 32 e tos 36 a 39. 33. mente improv ´avel que, durante o dia, exista um per(cid:146)odo em que menos de 10 % do equipamento esteja a ser utilizado para a presta(cid:135)˜ao de assist(cid:136)ncia a aeronaves ou a passageiros, num aeroporto em que, de acordo com a entidade gestora, todos os per(cid:146)odos s˜ao de pico. Al(cid:130)m disso, os considerandos 36 a 46 permitem concluir que, na pr ´atica, as necessidades de espa(cid:135)o s˜ao muito inferiores e o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel superior ao estimado nesta hip(cid:155)tese mais negativa. As esti- mativas da NACO baseiam-se no pressuposto de que as necessidades de espa(cid:135)o adicionl bruto de um prestador independente seriam de cerca de [. ] m2 ([. ]) (6), situando-se as necessidades de espa(cid:135)o adicional bruto da Delta em aproximadamente [. ] m2 ([. ]) (7), antes da redu(cid:135)˜ao do seu n ´umero de voos. Esta diverg(cid:136)ncia de impacto entre a Delta e um prestador independente surpreende por duas raz˜oes. Em primeiro lugar, pelo facto de as respec- tivas quotas de mecado do prestador independente e da Delta nos respectivos per(cid:146)odos de pico serem 12,4 % e bastante 13,4 %, segundo as estimativas da NACO) e de o n(cid:146)vel global de espa(cid:135)o necess ´ario estar relacionado com a quota de mercado em per(cid:146)odo de pico. Em segundo lugar, porque, enquanto a Delta n˜ao operava durante a tarde (tendo, por conseguinte, de manter todo o seu equipamento estacionado simul- taneamente), um prestador independente operar ´a durante todo o dia (o que implica que algum do seu equipamento n˜ao ter ´a de ficar estacionado). Consequentemente, as necessidades de espa(cid:135)o de estacionamento bruto desse prestador dever˜ao ser ceteris paribus inferiores (cid:133)s da Delta. (respectivamente, similares (80) Esta avalia(cid:135)˜ao t(cid:130)cnica (cid:130) tamb(cid:130)m apoiada pelos seguintes elementos emp(cid:146)ricos: — Em primeiro lugar, o abandono da auto-assis- t(cid:136)ncia por parte da Delta liberta espa(cid:135)o sufi- ciente para permitir a admiss˜ao de, pelo menos, um prestador independente. A companhia a(cid:130)rea Delta execeu o seu direito (cid:133) auto-assist(cid:136)ncia at(cid:130) meados de 1997. O equipa- mento da Delta permitia assegurar assist(cid:136)ncia a 13 voos por hora [em compara(cid:135)˜ao com o equi- pamento da FAG que permite assegurar assis- t(cid:136)ncia a 75 voos por hora (8)]. Contrariamente ao equipamento da FAG, a totalidde do equipa- mento de assist(cid:136)ncia da Delta permanecia esta- cionada durante a tarde, uma vez que a Delta n˜ao operava nesse per(cid:146)odo. A Delta cessou as suas actividades de auto-assis- t(cid:136)ncia. Em resultado desta decis˜ao, poder ´a ser admitido um prestador independente, pelas tr(cid:136)s (4) Estimativa apresentada no relat(cid:155)rio NACO, pontos 32 e 33. (5) Estimativa apresentada no relat(cid:155)rio Cranfield 5 correc(cid:135)˜ao, pontos 45 e 46. (6) NACO, 27 de Outubro de 1995, pp. 32 e 33. (7) NACO, 14 de Maio de 1997, p. 2. (8) NACO, 27 de Outubro de 1995, p. 5. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/45 um prestador forma mais eficaz seguintes raz˜oes. Em primeiro lugar, o espa(cid:135)o ocupado pela Delta poder ´a ser utilizado para admitir independente. Em segundo lugar, esta poder ´a utilizar o espa(cid:135)o (na dispon(cid:146)vel de uma medida em que um prestador independente n˜ao operar ´a apenas entre as 8 horas e as 14 horas, mas sim ao longo de todo o dia). Em terceiro lugar, a presen(cid:135)a deste prestador reduzir ´a as actividades de assist(cid:136)ncia em escala da FAG, o que se repercutir ´a numa diminui(cid:135)˜ao do espa(cid:135)o necess ´ario (cid:133) FAG para estacionar o seu pr(cid:155)prio equipamento. Esta avalia(cid:135)˜ao n˜ao est ´a em contradi(cid:135)˜ao com o facto de o equipamento da Delta estar adaptado a determinadas aeronaves, n˜ao sendo por conse- guinte adequado (cid:133) presta(cid:135)˜ao de assist(cid:136)ncia a tais como aeronaves de grande capacidade, B747. — Em segundo lugar, o factor de limita(cid:135)˜ao do aeroporto de Frankfurt resido na capacidade das pistas e n˜ao na capacidade em termos de pontos de estacionamento (o n ´umero de pontos de estacionamento junto das portas de embarque por oposi(cid:135)˜ao ao n ´umero de pontos de estacio- namento remotos (cid:130) que poder ´a constituir um problema) (1). Este elemento (cid:130) apoiado, entre outros aspectos, pelo facto de os pontos de esta- cionamento remotos n˜ao serem totalmente utilizados durante o dia, mesmo em horas de ponta (a t(cid:146)tulo exemplificativo, a simula(cid:135)˜ao do plano de voos apresentada no relat(cid:155)rio Fraun- hofer revela que os pontos de estacionamento V167 a V173 n˜ao chegam a ser utilizados uma vez por semana). Isto significa que o encerra- mento de um certo n ´umero de pontos de esta- cionamento (permitindo assim obter espa(cid:135)o de estacionamento adicional) n˜ao implicaria uma redu(cid:135)˜ao da capacidade do aeroporto. — Em terceiro lugar, a suposta escassez de espa(cid:135)o invocada pela FAG poderia ser facilmente suprida se a FAG tivesse tomado em considera- (cid:135)˜ao a necessidade de espa(cid:135)o de estacionamento para o equipamento de assist(cid:136)ncia em escala aquando da remodela(cid:135)˜ao da configura(cid:135)˜ao do aeroporto e afectado a ´areas de estacionamento algum do espa(cid:135)o recentemente disponibilizado ( ´area Little League, ´area atribu(cid:146)da (cid:133) USAF, etc. ) (ver infra). — Finalmente, deve referir-se que, na altura em que tanto a FAG como a Delta prestavam servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista, o aeroporto seus continuou operacional elevados padr˜oes de qualidade, embora a rela(cid:135)˜ao espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel/espa(cid:135)o necess ´ario se saldasse por um d(cid:130)fice [de [. ] m2 como se depreende do ´ultimo relat(cid:155)rio apresentado pela NACO (2)]. Est ´a assim demonstrado que uma rela(cid:135)˜ao nega- e manteve os tiva n˜ao se traduz necessariamente na impossi- bilidade de uma determinada situa(cid:135)˜ao. Conse- quentemente, abordagem «matem ´atica» proposta pela FAG em apoio da sua argumenta- (cid:135)˜ao, segundo a qual os condicionalismos de espa(cid:135)o justificavam o seu monop(cid:155)lio n˜ao (cid:130) necessariamente a mais exacta. a (81) Assim, aparentemente, o monop(cid:155)lio da FAG a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista n˜ao pode ser justifi- cado pela escassez de ´areas de estacionamento para o equipamento. b) Densidade do tr ´afego (82) Os estudos apresenados pelos peritos designados pela Comiss˜ao conclu(cid:146)ram que: — a admiss˜ao de concorr(cid:136)ncia no que respeita (cid:133) assist(cid:136)ncia em pista n˜ao se traduzir ´a num aumento significativo do volume de tr ´afego, — a presen(cid:135)a de um segundo prestador com uma reduzida quota de mercado no n ´ucleo da aero- gare 1 (cid:130) suscept(cid:146)vel de dar origem a problemas de congestionamento, — a menor depend(cid:136)ncia relativamente aos pontos de estacionamento remotos provocar ´a uma redu(cid:135)˜ao do tr ´afego. Destas conclus˜oes depreende-se que, aparente- mente, nem a densidade do tr ´afego, nem o n(cid:146)vel de seguran(cid:135)a ser˜ao substancialmente afectados pela admiss˜ao da auto-assist(cid:136)ncia ou de concorr(cid:136)ncia no que se refere (cid:133) assist(cid:136)ncia em pista na maior parte do aeroporto. (83) A situa(cid:135)˜ao assume outros contornos no que diz respeito ao n ´ucleo da aerogare 1, no qual a presen(cid:135)a de mais de um prestador em cada um dos dois «becos sem sa(cid:146)da» (cid:130) suscept(cid:146)vel de provocar problemas consider ´aveis. Todavia, esta conclus˜ao n˜ao pode ser interpretada como constituindo uma justifica(cid:135)˜ao para o monop(cid:155)lio da FAG na totalidade desta aerogare, mas apenas como uma justifica(cid:135)˜ao para esse monop(cid:155)lio na ´area compreendida entre as posi(cid:135)˜oes B42 e C15. A parte ocidental da aerogare 1 (ou seja, todos os pontos de estacionamento remotos da aerogare 1, a ´area de embarque A e a extremidade ocidental da ´area de embarque B) foi atribu(cid:146)da (cid:133) Deutsche Lufthansa praticamente numa base exclusiva. De acordo com a simula(cid:135)˜ao do plano de voos apresen- tada pela FAG (3), [. ] % dos movimentos naquela ´area s˜ao atribu(cid:146)veis (cid:133) Lufthansa e ´a Condor, repre- sentando as outras companhias a(cid:130)reas apenas [. ] movimentos por semana (isto (cid:130), cerca de um movi- mento de tr(cid:136)s em tr(cid:136)s dias em cada um dos pontos de estacionamento desta ´area). Em contrapartida, os voos da Lufthansa fora desta ´area s˜ao extremamente reduzidos, com excep(cid:135)˜ao do ponto de estaciona- mento B2, que se encontra atribu(cid:146)do praticamente na sua totalidade (cid:133) Lufthansa. (1) Fonte: relat(cid:155)rio Cranfield, Junho de 1997, p. 15. (2) NACO, 14 de Maio de 1997, p. 2. (3) Fraunhofer, 27 de Junho de 1997, ´ultimo anexo. L 72/46 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 Isto significa que essencialmente, em qualquer caso, nesta ´area apenas poder ´a operar um prestador (quer se trate da FAG, de um prestador indepen- dente ou da Lufthansa em regime de auto-assist(cid:136)n- cia). Consequentemente, n˜ao existem quaisquer entraves t(cid:130)cnicos a que seja assegurada (cid:133) Lufthansa assist(cid:136)ncia por um prestador diferente do que opera na parte oriental da aerogare 1. (86) Para al(cid:130)m de n˜ao encontrar qualquer fundmento nos factos, a argumenta(cid:135)˜ao avan(cid:135)ada pela FAG para justificar o seu monop(cid:155)lio (a saber, a impossibili- dade de admitir concorrentes a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista devido (cid:133) escassez do espa(cid:135)o) n˜ao (cid:130) suscep- t(cid:146)vel de constituir uma justifica(cid:135)˜ao objectiva nos termos dos ac(cid:155)rd˜aos do Tribunal, uma vez que existem solu(cid:135)˜oes que permitem superar uma even- tual escassez de espa(cid:135)o. c) TML (84) O TML n˜ao ser ´a afectado pela admiss˜ao de concor- r(cid:136)ncia a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista. Antes de mais, como acima referido, a densidade do tr ´afego n˜ao ser ´a afectada pela concorr(cid:136)ncia (e, por conseguinte, tamb(cid:130)m n˜ao se repercutir ´a negati- vamente sobre o tempo de transporte dos passa- geiros e da bagagem na placa de estacionamento). Por outro lado, no que diz respeito (cid:133) bagagem, o sistema autom ´atico de transporte continuar ´a a desempenhar o seu papel crucial para a manuten- (cid:135)˜ao do TML. Os prestadores independentes e as companhias em regime de auto-assist(cid:136)ncia dever˜ao poder ter acesso a esta infra-estrutura central, como sucede em v ´arios outros aeroportos europeus. A exist(cid:136)ncia de concorr(cid:136)ncia a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista n˜ao afectar ´a a efic ´acia do sistema de trans- porte, em especial tendo em conta que o carrega- mento e o descarregamento do sistema permanece- r˜ao sob o controlo da FAG. Finalmente, o TML no aeroporto de Frankfurt decorre essencialmente do tempo necess ´ario (cid:133) desloca(cid:135)˜ao dos passageiros de uma porta de embarque para outra. O TML (cid:130) facilmente atingido quando um passageiro transita na mesma aerogare, mas mais dificilmente quando o passageiro tem de deslocar-se de um ponto de estacionamento remoto e mudar para outra aerogare. Este facto (cid:130) clara- mente independente do n ´umero de prestadores de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista. d) Auto-assist(cid:136)ncia voos de (85) A auto-assist(cid:136)ncia pode implicar custos em termos de necessidades de espa(cid:135)o. Tal verifica-se especial- mente quando os companhias que praticam a auto-assist(cid:136)ncia n˜ao s˜ao uniformemente distribu(cid:146)dos ao longo do dia. Assim, (cid:130) conceb(cid:146)vel que a FAG possa limitar o direito (cid:133) auto-assist(cid:136)ncia, quando se prove que esse facto (cid:130) suscept(cid:146)vel de impossibilitar a admiss˜ao de um prestador indepen- dente de assist(cid:136)ncia a terceiros, o que, no entanto, n˜ao implica que a FAG tenha justifica(cid:135)˜ao para proibir a auto-assist(cid:136)ncia de forma extensiva, mas t˜ao somente que cada situa(cid:135)˜ao ter ´a de ser avaliada numa base casu(cid:146)stica. B. 2. 1. 3. Aprecia(cid:135)˜ao jur(cid:146)dica da argumenta(cid:135)˜ao avan- (cid:135)ada pela FAG (87) A FAG alegou que a sua recusa de autorizar a auto-assist(cid:136)ncia e de admitir prestadores indepen- dentes a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista se justificava pela exiguidade do aeroporto. N˜ao obstante, (cid:130) conveniente referir que, como reconhecido pela pr(cid:155)pria FAG, este condicionalismo (partindo do princ(cid:146)pio de que (cid:130) real) n˜ao (cid:130) insuper ´avel. Na sequ(cid:136)ncia da comunica(cid:135)˜ao de acusa(cid:135)˜oes de 1994, a FAG, que havia sido informada de que o seu monop(cid:155)lio era suscept(cid:146)vel de infringir o artigo 86º do Tratado, deveria adoptado as medidas ter adequadas para solucionar os problemas relacio- nados com a exiguidade do aeroporto, por exemplo: — a FAG poderia ter procedido a remodela(cid:135)˜oes da infra-estrutura existente. Esta op(cid:135)˜ao foi avan- (cid:135)ada pela pr(cid:155)pria FAG na sua resposta (cid:133) comu- nica(cid:135)˜ao de acusa(cid:135)˜oes (1), n˜ao tendo no entanto sido posta em pr ´atica pela FAG, nomeadamente em virtude do custo dos investimentos necess ´a- rios (entre 35 e 70 milh˜oes de marcos alem˜aes), que se repercutiriam sobre os utilizadores do aeroporto. A FAG declarou (2), de resto, que o aeroporto havia sido concebido e constru(cid:146)do na (cid:155)ptica do monop(cid:155)lio da FAG, e manteve essa (cid:155)ptica aquando das sucessivas remodela(cid:135)˜oes, — a FAG teria podido proceder ao encerramento de um reduzido n ´umero de pontos de estacio- namento (2, 3 e 4), a fim de obter o espa(cid:135)o necess ´ario. Esta op(cid:135)˜ao n˜ao foi adoptada pelo tal encerramento facto de, segundo a FAG, implicar a perda de [. ] faixas hor ´arias, em detrimento dos utilizadores do aeroporto, — mais recentemente, a FAG teria podido evitar uma redu(cid:135)˜ao do espa(cid:135)o de estacionamento dispon(cid:146)vel superior a [. ] m2 (no per(cid:146)odo de 1995-1997), na sequ(cid:136)ncia dos trabalhos de remodela(cid:135)˜ao do aeroporto e superior a [. ] m2 para a cria(cid:135)˜ao de zonas-tamp˜ao na ´area reser- vada (cid:133) carga, na sequ(cid:136)ncia da desloca(cid:135)˜ao destas actividades para sul, (1) Processo IV/34. 801. Parecer da FAG sobre a comunica(cid:135)˜ao de (2) Processo IV/34. 801. Parecer da FAG sobre a comunica(cid:135)˜ao de acusa(cid:135)˜oes da Comiss˜ao, p. 21. acusa(cid:135)˜oes da Comiss˜ao, p. 44. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/47 — a FAG teria ainda podido consagrar (cid:133)s activi- dades de assist(cid:136)ncia em pista um parte do espa(cid:135)o da Little League, que ficou recente- mente dispon(cid:146)vel, em vez de atribuir essa super- f(cid:146)cie ao servi(cid:135)o do correio da USAF. A FAG teria igualmente podido consagrar (cid:133) assist(cid:136)ncia em pista uma pate da superf(cid:146)cie que ocupava na ´area reservada (cid:133) carga, em vez de ced(cid:136)-la (cid:133) Lufthansa (enquanto as restantes actividades respeitantes (cid:133) carga eram deslocadas para os terrenos a sul restitu(cid:146)dos pela USAF). (88) Pode assim considerar-se que a decis˜ao da FAG de n˜ao autorizar a auto-assist(cid:136)ncia e de n˜ao admitir prestadores independentes n˜ao resulta de uma necessidade imperiosa, mas sim de uma op(cid:135)˜ao da FAG, que n˜ao adoptou as medidas que teriam permitido ultrapassar os condicionalismos relacio- nados com a exiguidade do aeroporto. B. 2. 2. Direitos de propriedade (89) O facto de ser propriet ´aria do aeroporto n˜ao justi- fica a decis˜ao da FAG de n˜ao abrir (cid:133) concorr(cid:136)ncia o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista, nem lhe d ´a o direito de determinar a utiliza- (cid:135)˜ao a dar (cid:133) sua propriedade. 44/79 (Hauer/Rheinland-Pfalz) (1), (90) No seu ac(cid:155)rd˜ao de 13 de Dezembro de 1979, no processo o Tribunal de Justi(cid:135)a reconheceu a exist(cid:136)ncia de um direito fundamental de propriedade tamb(cid:130)m no contexto comunit ´ario. N˜ao obstante, o Tribunal declarou igualmente que esse direito est ´a garantido na ordem jur(cid:146)dica comunit ´aria em conformidade com as concep(cid:135)˜oes comuns (cid:133)s constitui(cid:135)˜oes dos Estados-membros. Neste contexto, o Tribunal considerou que as constitui(cid:135)˜oes de todos os Esta- dos-membros reconhecem que o exerc(cid:146)cio do direito de propriedade pode ser restringido por raz˜oes de interesse geral, na medida necess ´aria para o efeito. As regras de concorr(cid:136)ncia consagradas no Tratado CE podem, consequentemente, ser consideradas como restri(cid:135)˜oes ao direito de propriedade, que correspondem aos objectivos de interesse geral prosseguidos pela Comunidade. (91) No caso em apre(cid:135)o, qualquer potencial prestador independente ter ´a necessariamente de interferir (mediante pagamento) com o direito de proprie- dade da FAG, devido (cid:133) inexist(cid:136)ncia de alternativas. Com efeito, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista s(cid:155) podem ser efectuados na pista propriamente dita, dada a impossibilidade de as aeronaves sa(cid:146)rem do per(cid:146)metro do aeroporto para obter esses servi(cid:135)os. Uma limita(cid:135)˜ao do direito de propriedade da FAG n˜ao seria, por conseguinte, nem desproporcionada, (1) Colect(cid:131)nea 1979, p. 3727, pontos 17 e seguintes. nem excessiva, mas t˜ao somente a consequ(cid:136)ncia necess ´aria da inexist(cid:136)ncia de alternativas. (92) A aplica(cid:135)˜ao do artigo 86º do Tratado CE n˜ao cons- tituiria uma interfer(cid:136)ncia excessiva e intoler ´avel com os direitos da FAG enquanto propriet ´aria do aeroporto de Frankfurt, suscept(cid:146)vel de infringir a pr(cid:155)pria ess(cid:136)ncia do seu direito de propriedade: a imposi(cid:135)˜ao de uma obriga(cid:135)˜ao (cid:133) FAG de abrir (cid:133) concorr(cid:136)ncia o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista n˜ao a priva do seu direito de propriedade enquanto tal, mas restringe o exerc(cid:146)cio desse direito numa medida compat(cid:146)vel com as regras de concorr(cid:136)ncia previstas no Tratado CE. Deve notar-se, em especial, que a aplica(cid:135)˜ao do artigo 86º n˜ao impedir ´a a FAG de continuar a prestar servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista em concor- r(cid:136)ncia com outros prestadores do mesmo tipo de servi(cid:135)os. A FAG poder ´a exigir, como contrapartida, aos prestadores de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista uma remunera(cid:135)˜ao adequada, sob forma de rendas, pela utiliza(cid:135)˜ao das instala(cid:135)˜oes disponibilizadas, desde que essa remunera(cid:135)˜ao n˜ao exceda os limites impostos pelas regras de concorr(cid:136)ncia. B. 2. 3. Direitos de organiza(cid:135) ˜ao (93) O facto de a FAG ser a entidade gestora do aero- porto n˜ao justifica a sua decis˜ao de n˜ao abrir (cid:133) concorr(cid:136)ncia o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista, nem lhe d ´a o direito de deter- minar a forma de organiza(cid:135)˜ao das actividades reali- zadas no per(cid:146)metro do aeroporto. O exerc(cid:146)cio dos direitos de organiza(cid:135)˜ao do aeroporto tem de estar em conformidade com as regras de concorr(cid:136)ncia. (94) A FAG alegou que a sua decis˜ao de n˜ao abrir (cid:133) concorr(cid:136)ncia o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista se baseia nos seus direitos de sua qualidade de organiza(cid:135)˜ao decorrentes da empresa e da sua obriga(cid:135)˜ao nos termos do artigo 45º do LuftVZO de gerir o aeroporto de forma adequada e em condi(cid:135)˜oes de seguran(cid:135)a (ver consi- derando 4). De acordo com a FAG, esta obriga(cid:135)˜ao acaba por transformar os seus direitos de organiza- (cid:135)˜ao num dever de optimizar a organiza(cid:135)˜ao do aero- porto. Este dever abrange a obriga(cid:135)˜ao de garantir uma organiza(cid:135)˜ao eficaz dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista. Neste contexto, a FAG alegou que as opera(cid:135)˜oes de assist(cid:136)ncia em pista constituem servi(cid:135)os que t(cid:136)m de ser regulados, organizados e controlados pela enti- dade gestora do aeroporto. De qualquer forma, tal n˜ao implica que tenham de ser prestados por essa mesma entidade. (cid:144) suficiente sublinhar que a enti- dade gestora do aeroporto est ´a em posi(cid:135)˜ao de elaborar e impor as regras a observar pelos even- tuais prestadores desses servi(cid:135)os, que, de resto, passar˜ao a ser estabelecidas pelo Estado-membro em causa, logo que a Directiva 96/67/CE se aplique plenamente. L 72/48 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 (95) A FAG argumentou tamb(cid:130)m que, em virtude de a assist(cid:136)ncia em pista constituir uma fun(cid:135)˜ao comple- mentar da aterragem e descolagem das aeronaves, influenciando subsequentemente a qualidade global dos servi(cid:135)os prestados no aeroporto, a entidade gestora do aeroporto tem a obriga(cid:135)˜ao de controlar essas actividades. Novamente neste caso, tal n˜ao implica que a entidade gestora do aeroporto tenha de reservar para si pr(cid:155)pria a realiza(cid:135)˜ao destas activi- dades, uma vez que disp˜oe de meios para impor aos concorrentes as regras que estes ter˜ao necessaria- mente de respeitar. (96) Finalmente, a FAG argumentou que o monop(cid:155)lio que tem a n(cid:146)vel das actividades de assist(cid:136)ncia em pista serve os interesses dos clientes do aeroport, uma vez que fornece esses servi(cid:135)os numa base n˜ao discriminat(cid:155)ria. Este aspecto n˜ao assume qualquer relev(cid:131)ncia, dado que, independentemente de even- tuais considera(cid:135)˜oes relacionadas com a alegada parcialidade dos potenciais concorrentes, (cid:130) evidente que a abertura (cid:133) concorr(cid:136)ncia do mercado dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista n˜ao impedir ´a a FAG de continuar a prestar os seus servi(cid:135)os numa base n˜ao discriminat(cid:155)ria. B. 2. 4. Direitos hist(cid:155)ricos (97) A FAG alegou igualmente que o seu monop(cid:155)lio no mercado da assist(cid:136)ncia em pista n˜ao resulta de uma extens˜ao da sua posi(cid:135)˜ao dominante, mas sim de uma evolu(cid:135)˜ao hist(cid:155)rica. Com efeito, a FAG sublinha que a sua presen(cid:135)a enquanto prestador exclusivo de assist(cid:136)ncia em escala n˜ao (cid:130) fruto de uma diversifica(cid:135)˜ao, sendo este tipo de servi(cid:135)os prestados j ´a desde o imediato p(cid:155)s- -guerra. Na altura, o aeroporto de Frankfurt acabara de ser reconstru(cid:146)do e, tal como em todos os aero- portos alem˜aes, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista eram prestados pelo pr(cid:155)prio aeroporto, devido (cid:133) inexist(cid:136)ncia de candidatos alternativos. Segundo a FAG, a quest˜ao do acesso de potenciais concor- rentes ao mercado da assist(cid:136)ncia em pista s(cid:155) se colocou quando este mercado come(cid:135)ou a apresentar oportunidades a comportar poucos riscos. interessantes econ(cid:155)micas e (98) Este argumento n˜ao pode, em caso algum, justificar a decis˜ao da FAG de reservar para si pr(cid:155)prio o mercado da assist(cid:136)ncia em pista. Na verdade, na aus(cid:136)ncia de candidatos alternativos para a presta(cid:135)˜ao destes servi(cid:135)os, o monop(cid:155)lio da FAG no mercado da assist(cid:136)ncia em pista era o resultado das condi(cid:135)˜oes de mercado, n˜ao sendo, por conseguinte, ilegal. N˜ao obstante, considera-se que constitui uma infrac(cid:135)˜ao ao artigo 86º, nos termos do ac(cid:155)rd˜ao «T(cid:130)l(cid:130)marketing» (1), o facto de o mono- p(cid:155)lio da FAG ser assegurado mediante a sua recusa em autorizar a auto-assist(cid:136)ncia ou a assist(cid:136)ncia a terceiros. Neste caso, o monop(cid:155)lio da FAG j ´a n˜ao (cid:130) a consequ(cid:136)ncia das condi(cid:135)˜oes de mercado, mas sim o fruto da sua decis˜ao (enquanto entidade gestora do aeroporto em posi(cid:135)˜ao dominante no mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao das infra-estruturas aeroportu ´arias de aterragem e descolagem de aeronaves) de reservar para si pr(cid:155)pria o mercado vizinho da assis- t(cid:136)ncia em pista. O facto de a FAG, contrariamente (cid:133) CLT no caso T(cid:130)l(cid:130)marketing, j ´a ocupar uma posi(cid:135)˜ao dominante no mercado da assist(cid:136)ncia em pista antes de cometer a infrac(cid:135)˜ao n˜ao pode, por conseguinte, ser invocado para negar o car ´acter abusivo da decis˜ao da FAG de reservar para si pr(cid:155)pria o mercado em causa, recusando o acesso (cid:133) pista do aeroporto aos potenciais concorrentes. O objectivo prosseguido j ´a n˜ao seria o da extens˜ao da posi(cid:135)˜ao dominante, mas sim o da protec(cid:135)˜ao de uma posi(cid:135)˜ao dominante atrav(cid:130)s de meios abusivos. B. 3. Nº 2 do artigo 90º do Tratado CE (99) A FAG alegou, na sua resposta (cid:133) comunica(cid:135)˜ao de acusa(cid:135)˜oes de 10 de Maio de 1994, que havia sido encarregada, na sua qualidade de entidade gestora do aeroporto de Frankfurt, da gest˜ao de servi(cid:135)os de interesse econ(cid:155)mico geral nos termos do nº 2 do artigo 90º do Tratado, tendo ainda sublinhado que as receitas provenientes das actividades de assis- t(cid:136)ncia em escala s˜ao necess ´arias ao equil(cid:146)brio finan- ceiro da empresa e, consequentemente, (cid:133) manuten- (cid:135)˜ao da presta(cid:135)˜ao do servi(cid:135)o de interesse econ(cid:155)mico geral. Tal sido admitida pelo Tribunal nos seus ac(cid:155)rd˜aos de 19 de Maio de 1993, no processo C-320/91 («Corbeau») (2) e de 27 de Abril de 1994 no processo C-393/92 («Almelo») (3). excep(cid:135)˜ao teria (100) No que diz respeito ao (cid:131)mbito do nº 2 do artigo 90º do Tratado, o Tribunal declarou no seu ac(cid:155)rd˜ao de 21 de Mar(cid:135)o de 1974, no processo 127/73 (BRT/SABAM) (4), que, «trantando-se de uma dispo- si(cid:135)˜ao que permite, em certas circunst(cid:131)ncias, uma derroga(cid:135)˜ao das regras do Tratado, a defini(cid:135)˜ao das empresas que podem invoc ´a-la deve ser objecto de interpreta(cid:135)˜ao restrita» e que «embora as empresas privadas possam ser abrangidas por esta disposi(cid:135)˜ao, dever˜ao no entanto ser respons ´aveis pela gest˜ao de servi(cid:135)os de interesse geral por for(cid:135)a de um acto do poder p ´ublico» e «que tal n˜ao pode ser o caso de uma empresa (cid:133) qual o Estado n˜ao tenha atribu(cid:146)do qualquer miss˜ao e que gere interesses privados». (1) Colect(cid:131)nea 1985, p. 3261. (2) Colect(cid:131)nea 1993, p. I-2533. (3) Colect(cid:131)nea 1994, p. I-1477. (4) Colect(cid:131)nea 1974, p. 313, pontos 19, 20 e 23. 11. 3. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 72/49 Al(cid:130)m disso, o Tribunal declarou igualmente no seu ac(cid:155)rd˜ao de 20 de Mar(cid:135)o de 1985, no processo 41/83 (Rep ´ublica italiana/Comiss˜ao) (1) que «a aplica(cid:135)˜ao do nº 2 do artigo 90º n˜ao (cid:130) deixada (cid:133) discri(cid:135)˜ao do uma Estado-membro empresa da gest˜ao de um servi(cid:135)o de interesse econ(cid:155)mico geral. O nº 3 do artigo 90º confia, com efeito, (cid:133) Comiss˜ao, sob controlo do Tribunal, uma miss˜ao de fiscaliza(cid:135)˜ao na mat(cid:130)ria. ». encarregado tenha que (cid:211) luz destas considera(cid:135)˜oes, os argumentos da FAG n˜ao parecem ter fundamento. (101) As autoridades alem˜as n˜ao conferiram (cid:133) FAG o monop(cid:155)lio das actividades de assist(cid:136)ncia em pista, nem lhe atribu(cid:146)ram qualquer miss˜ao de servi(cid:135)o de interesse geral no que respeita (cid:133) presta(cid:135)˜ao destes servi(cid:135)os. Pelo contr ´ario, o pr(cid:155)prio Flughafenbenut- zungsordnung prev(cid:136) que estes servi(cid:135)os possam ser prestados por outras entidades que n˜ao o aeroporto. No que se refere ao mercado da disponibiliza(cid:135)˜ao de infra-estruturas aeroportu ´arias que permitem a ater- ragem e descolagem de aeronaves, decorre do quadro normativo que regula as opera(cid:135)˜oes no aero- porto de Frankfurt que as autoridades alem˜as, que autorizaram a FAG a construir e a gerir o aeroporto, n˜ao lhe impuseram obriga(cid:135)˜oes de servi(cid:135)o p ´ublico que permitam invocar as excep(cid:135)˜oes previstas no nº 2 do artigo 90º do Tratado. Consequentemente, a FAG n˜ao pode invocar medidas estatais para justificar o seu monop(cid:155)lio, e a exclus˜ao de toda a concorr(cid:136)ncia a n(cid:146)vel da assis- t(cid:136)ncia em pista n˜ao decorre de uma decis˜ao do Estado-membro, mas sim de uma decis˜ao aut(cid:155)- noma da FAG. (102) De qualquer forma, no seu ac(cid:155)rd˜ao «Corbeau» (2), o Tribunal indicou que «a exclus˜ao da concorr(cid:136)ncia n˜ao se justifica, no entanto, quando est˜ao em causa servi(cid:135)os espec(cid:146)ficos, dissoci ´aveis do servi(cid:135)o de inter- esse geral que respondem a necessidades particu- lares e que exigem certas presta(cid:135)˜oes suplementares [. ] e na medida em que esses servi(cid:135)os, pela sua natureza e com base nas condi(cid:135)˜oes em que s˜ao prestados [. ] n˜ao ponham em causa o equil(cid:146)brio econ(cid:155)mico do servi(cid:135)o de interesse geral assumido pelo titular do direito exclusivo» (ponto 19). No caso em apre(cid:135)o, os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista constituem servi(cid:135)os espec(cid:146)ficos e claramente dissoci ´aveis do servi(cid:135)o de disponibiliza(cid:135)˜ao das infra-estruturas aterragem e aeroportu ´arias de descolagem de aeronaves. (1) Colect(cid:131)nea 1985, p. 873, ponto 30. (2) Colect(cid:131)nea 1993, p. I-2533, ponto 19. Al(cid:130)m disso, n˜ao ficou demonstrado que a abertura (cid:133) concorr(cid:136)ncia do mercado da assist(cid:136)ncia em pista poria em risco o equil(cid:146)brio econ(cid:155)mico da FAG. Por outro lado, a FAG n˜ao forneceu provas da inevitabilidade das perdas financeiras que resulta- riam da abertura (cid:133) concorr(cid:136)ncia do mercado da assist(cid:136)ncia em pista, nem da sua liga(cid:135)˜ao com a perda do monop(cid:155)lio pela FAG. Ora, outros aero- portos asseguram o seu equil(cid:146)brio financeiro apesar da exist(cid:136)ncia de concorr(cid:136)ncia no sector da assis- t(cid:136)ncia em pista. Por conseguinte, o argumento da perequa(cid:135)˜ao, tal como avan(cid:135)ado pela FAG, ou seja, a compensa(cid:135)˜ao das perdas no sector das infra-estruturas de ater- ragem e descolagem atrav(cid:130)s dos lucros obtidos no assist(cid:136)ncia, n˜ao (cid:130) pertinente neste sector da contexto. B. 4. As consequ(cid:136)ncias da Directiva 96/67/CE (103) A FAG alegou que a sua recusa em autorizar a auto-assist(cid:136)ncia e em admitir prestadores indepen- dentes a n(cid:146)vel da assist(cid:136)ncia em pista estaria justifi- adop(cid:135)˜ao da Directiva cada na 96/67/CE e da decis˜ao da Alemanha de 29 de Setembro de 1997 que a isenta das obriga(cid:135)˜oes em mat(cid:130)ria de liberaliza(cid:135)˜ao decorrentes da directiva. sequ(cid:136)ncia da Este argumento n˜ao pode ser aceite. (104) Em primeiro lugar, a decis˜ao da Alemanha de 29 de Setembro de 1997 n˜ao produzir ´a, de qualquer forma, os seus efeitos antes de 20 de Janeiro de 1998 (tr(cid:136)s meses a contar da data de recep(cid:135)˜ao do of(cid:146)cio do Estado-membro pela Comiss˜ao). Al(cid:130)m disso, essa decis˜ao s(cid:155) produzir ´a efeitos se a Comis- s˜ao n˜ao se lhe opuser, nos termos do nº 5 do artigo 9º da mesma directiva, como claramente indicado pelo Estado alem˜ao na sua comunica(cid:135)˜ao (cid:133) Comis- s˜ao (3). A este respeito, (cid:130) feita refer(cid:136)ncia ao facto de a Comiss˜ao adoptar, nesta data, uma decis˜ao nos termos do nº 5 do artigo 9º da Directiva 96/67/CE exigindo que a Alemanha altere substancialmente o (cid:131)mbito da sua decis˜ao que concede uma derroga(cid:135)˜ao (cid:133) FAG. Na pr ´atica, o (cid:131)mbito da decis˜ao da Alemanha de 29 de Setembro de 1997 estar ´a circunscrito (no que diz respeito (cid:133) an ´alise ao abrigo da presente decis˜ao) ao facto de reservar (cid:133) FAG, at(cid:130) 31 de Dezembro de 2000, o mercado da assist(cid:136)ncia a terceiros no «beco sem sa(cid:146)da» oriental da aerogare 1. (3) «Die Freistellungsentscheidung wid gegen(cid:129)ber dem Flugha- fen Frankfurt wegen der damit verbundenen Rechtsfolgen erst dann wirksam, wenn die Zustimmung der Kommission vorliegt», Mitteilung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland an der Europ(cid:132)ische Kommission vom 29. Sep- tember 1997. L 72/50 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 11. 3. 98 (105) Em segundo lugar, a Directiva 96/67/CE n˜ao preju- dica a aplica(cid:135)˜ao das regras do Tratado, como relem- brado no seu considerando 28, segundo o qual a «directiva n˜ao obsta (cid:133) aplica(cid:135)˜ao das regras do Tratado, nomeadamente a que a Comiss˜ao continue a garantir o cumprimento dessas regras fazendo uso, se necess ´ario, das prerrogativas que lhe s˜ao conferidas pelo artigo 90º do Tratado». C. EFEITO SOBRE O COM(cid:144)RCIO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS (106) Os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista s˜ao prestados a companhias a(cid:130)reas que operam no sector dos trans- portes a(cid:130)reos no (cid:131)mbito da Comunidade. O custo destes servi(cid:135)os (cid:130) suscept(cid:146)vel de afectar o custo dos servi(cid:135)os de transporte de passageiros e de mercado- rias e alterar os n(cid:146)veis e a direc(cid:135)˜ao dos fluxos de transporte na Comunidade. Consequentemente, o abuso de posi(cid:135)˜ao dominante por parte da FAG (cid:130) suscept(cid:146)vel de afectar o com(cid:130)rcio entre os Estados-membros. (107) A FAG argumentou que o facto de reservar para si pr(cid:155)pria as actividades de assist(cid:136)ncia em pista s(cid:155) afectaria o com(cid:130)rcio entre os Estados-membros na medida em que os pre(cid:135)os exigidos pela FAG para a presta(cid:135)˜ao destes servi(cid:135)os fossem demasiado eleva- dos. Este argumento n˜ao assume qualquer relev(cid:131)n- cia, uma vez que o efeito sobre o com(cid:130)rcio entre Estados n˜ao depende de um eventual n(cid:146)vel dema- siado elevado dos pre(cid:135)os exigidos pela presta(cid:135)˜ao dos servi(cid:135)os em causa, ADOPTOU A PRESENTE DECIS (cid:5)AO: Artigo 1º A Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) abusou da sua posi(cid:135)˜ao dominante, em infrac(cid:135)˜ao ao disposto no artigo assist(cid:136)ncia a potenciais prestadores de 86º do Tratado CE, ao recusar, sem qualquer justifica(cid:135)˜ao objectiva, a terceiros acesso (cid:133) pista e aos utilizadores do aeroporto o direito ao exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia, reservando assim para si pr(cid:155)pria o mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista no aeroporto de Frankfurt. Tal n˜ao respeita (cid:133) zona este da ´area de embarque B, entre as portas B2 e B42, e (cid:133) ´area de embarque C at(cid:130) (cid:133) porta C15, relativamente (cid:133)s quais o monop(cid:155)lio da FAG (cid:130) objectiva- mente fundado. Artigo 2º A FAG deve p(cid:147)r termo (cid:133) infrac(cid:135)˜ao referida no artigo 1º Para o efeito, a FAG apresentar ´a (cid:133) Comiss˜ao, no prazo de tr(cid:136)s meses a contar da notifica(cid:135)˜ao da presente decis˜ao, um plano concreto adoptado com vista (cid:133) reorganiza(cid:135)˜ao do mercado da presta(cid:135)˜ao de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista no aeroporto de Frankfurt, por forma a permitir o acesso a esse mercado (cid:133)s transportadoras a(cid:130)reas e aos prestadores independentes de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em pista. Artigo 3º (cid:144) destinat ´aria da presente decis˜ao: Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt/Main D-60547 Frankfurt/Main am Main. Feito em Bruxelas, em 14 de Janeiro de 1998. Pela Comiss ˜ao Karel VAN MIERT Membro da Comiss ˜ao