title: 98/190/EF: Kommissionens beslutning af 14. januar 1998 om en procedure efter EF-traktatens artikel 86 (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Kun den tyske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
Germany
air transport
dominant position
infringement of EU law
provision of services

text: L 72/30 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUTNING af 14. januar 1998 om en procedure efter EF-traktatens artikel 86 (IV/34. 801 FAG — Flughafen Frankfurt/Main AG) (Kun den tyske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (98/190/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 (1), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 3, under henvisning til den klage, som KLM Royal Dutch Airlines NV, Air France Compagnie Nationale SA og British Airways plc indgav til Kommissionen den 20. juli 1993 i henhold til artikel 3 i forordning nr. 17 over, at selskabet Flughafen Frankfurt/Main AG havde overtr(cid:134)dt traktatens artikel 86, under henvisning til Kommissionens beslutning af 10. maj 1994 om at indlede en procedure i denne sag, efter at have givet den p(cid:134)gældende virksomhed lejlighed til at udtale sig om Kommissionens klagepunkter, jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 samt Kommissionens forordning nr. 99/63/EØF af 25. juli 1963 om udtalelser i henhold til artikel 19, stk. 1 og 2, i R(cid:134)dets forordning nr. 17 (2), bl. a. ved tre mundtlige høringer, efter høring af Det R(cid:134)dgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsm(cid:134)l, og ud fra følgende betragtninger: (1) EFT 13 af 21. 2. 1962, s. 204/62. (2) EFT 127 af 20. 8. 1963, s. 2268/63. I. SAGSFREMSTILLING A. FRANKFURT LUFTHAVN (1) (2) (3) (4) A. 1. Flughafen Frankfurt/Main AG — Den indklagede part Selskabet Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) ejer og driver Frankfurt lufthavn. Ifølge FAG’s (cid:134)rsberetning for 1995 er Frankfurt lufthavn den største i Tyskland og en af de største i Europa, n(cid:134)r man ser p(cid:134) flyoperationer, passagertal og fragtmængde. I 1995 havde lufthavnen 372 587 erhvervsmæssige flyoperationer, et passagertal p(cid:134) 38 191 247 og en fragtmængde p(cid:134) 1 327 865. Sammenholdt med den samlede trafik i Tyskland var der s(cid:134)ledes tale om 23,7 % af de flyoperationer, erhvervsmæssige 34,6 % af passagertallet og 70,7 % af fragtmæng- den. I forhold til de øvrige europæiske lufthavne er Frankfurt den næststørste m(cid:134)lt i passagertal og flyo- perationer (efter London Heathrow) og den største m(cid:134)lt i fragtmængde. I 1995 havde FAG en samlet afsætning p(cid:134) 2 316,7 mio. DEM, hvoraf 37,7 % (873 mio. DEM) stam- mede fra indtægterne af ground handling-ydelser A. 2. Retsgrundlag for driften af Frankfurt lufthavn Retsgrundlaget for lufthavnsdriften i Tyskland er luftfartsloven (»Luftverkehrsgesetz« — »LuftVG«) af januar 1981 og bekendtgørelsen om luftfarts- 14. godkendelse (»Luftverkehrs-Zulassungsordnung« — »LuftVZO«) af 13. marts 1979. I henhold til artikel lufthavne 6 i LuftVG skal opførelse og drift af 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/31 godkendes p(cid:134) forh(cid:134)nd, og i artikel 39 i LuftVZO er det fastsat, hvilken myndighed der har kompetence til at udstede en s(cid:134)dan godkendelse. Godkendelsen omfatter b(cid:134)de opførelsen af en lufthavn og dens drift (artikel 42 i LuftVZO). aktiviteter, der er direkte knyttet til dets flydrift, ikke betragtes som kommercielle aktiviteter. Ifølge artikel 45 i LuftVZO, der vedrører lufthavns- operatørens forpligtelser, skal lufthavnsoperatøren sørge for lufthavnens driftssikkerhed og drive luft- havnen korrekt. Lufthavnsoperatøren skal forelægge reglerne for brug af lufthavnen (»Flughafenbenut- zungsordnung«) for den kompetente myndighed til godkendelse (artikel 43 i LuftVZO); disse regler offentliggøres derefter af den kompetente myndig- hed. (5) Reglerne for brug af Frankfurt lufthavn tr(cid:134)dte i kraft den 12. april 1984; godkendelsen blev udstedt den 16. februar 1984 af det hessiske økonomi- og teknologiministerium. Ifølge reglerne kan ground handling, der defineres som »klargøring af fly« (»Verkehrsabfertigung der lufthavnsoperatøren Luftfahrzeuge«), varetages af mod vederlag, medmindre parterne aftaler andet (paragraf 2. 5). I s(cid:134) fald skal ground handling-udstyr og -køretøjer parkeres efter lufthavnsoperatørens anvisninger og mod betaling af en afgift. Desuden kan lufthavnsoperatøren kræve betaling for anven- delsen af lufthavnen og dens faciliteter i s(cid:134)danne tilfælde. Reglerne for brug af Frankfurt lufthavn indeholder særlige bestemmelser om p(cid:134)fyldning af brændstof (paragraf 2. 8) og om vedligeholdelse og udvendig rengøring af fly (paragraf 2. 9). Det er fastsat, at de selskaber, der fylder brændstof p(cid:134) flyene, skal have tilladelse af lufthavnsoperatøren. Disse selskaber og flyselskaberne skal overholde sikkerhedsbestem- melserne. Det er endvidere fastsat, at flyvask og omfattende vedligeholdelsesarbejder p(cid:134) fly kun m(cid:134) finde sted p(cid:134) omr(cid:134)der, som lufthavnsoperatøren har anvist. (7) Driften af Frankfurt lufthavn er ogs(cid:134) omfattet af R(cid:134)dets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesska- bets lufthavne (1). Dette direktiv indeholder bl. a. følgende bestemmelser for lufthavne med en (cid:134)rlig trafik p(cid:134) mindst 3 millioner passagerbevægelser og for visse kategorier af serviceydelser: — medlemsstaterne træffer de nødvendige foran- staltninger for at sikre leverandører af ground handling-ydelser fri adgang til markedet for levering af ground handling-ydelser til tredje- mand fra den 1. januar 1999 (direktivets artikel 6); men de kan begrænse antallet af leverandø- rer, som har tilladelse dertil (dog ikke til færre end to) — medlemsstaterne træffer de nødvendige foran- staltninger for at sikre fri udøvelse af egenhand- ling fra den 1. januar 1998 (direktivets artikel 7); men de kan begrænse udøvelsen af egenhand- ling (dog ikke til mindre end to brugere); da fælles egenhandling er defineret snævert, er ground handling ikke omfattet af liberalise- ringsforanstaltninger — n(cid:134)r særlige plads- og kapacitetshensyn i en luft- havn umuliggør (cid:134)bning af markedet og/eller udøvelse af egenhandling, kan den p(cid:134)gældende medlemsstat, med forbehold af Kommissionens godkendelse, beslutte kun at lade en enkelt leverandør levere ground handling-ydelser til tredjemand (for en to(cid:134)rig periode, der kun kan forlænges en gang) og at forbyde udøvelse af egenhandling eller begrænse udøvelsen til en enkelt bruger (for en tre(cid:134)rig periode, der kan forlænges). Medlemsstaterne skal give Kommis- sionen meddelelse om enhver undtagelse, som de træffer afgørelse om, mindst tre m(cid:134)neder før dens ikrafttræden (direktivets artikel 9, stk. 3). (6) I henhold til reglerne for brug af Frankfurt lufthavn (paragraf 4. 1) skal kommercielle aktiviteter i luft- havnen være fastsat i en aftale med lufthavnsopera- tøren, som i princippet ogs(cid:134) kan kræve betaling derfor. Det er nærmere fastsat, at et luftfartsselskabs Ved brev af 15. oktober 1997 meddelte Tyskland Kommissionen, at man den 29. september 1997 havde besluttet i henhold til direktivets artikel 9, stk. 1, at undtage FAG fra forpligtelserne i direkti- vets artikel 6 og 7 for en periode p(cid:134) henholdsvis to (1) EFT L 272 af 25. 10. 1996, s. 36. L 72/32 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 og tre (cid:134)r (i det følgende benævnt Tysklands beslut- ning af 29. september 1997). Samtidig foreslog Tyskland foranstaltninger til afhjælpning af de vanskeligheder, dette medførte. Dette brev indgik til Kommissionen den 20. oktober 1997. I henhold til direktivets artikel 9, stk. 3, blev der offentliggjort et resum(cid:130) af denne beslutning i De Europæiske Fællesskabers Tidende (1). 2 er lineær. Terminal 1 best(cid:134)r af tre fingre (A, B og C), medens terminal 2 har to fingre (D og E). Terminal 1 tegner sig for ca. [. ] % af passager- flytrafikken og [. ] % af passagerne (2). B. OPERATIONER I FRANKFURT LUFTHAVN B. 1. Lufthavnens udformning og beliggenhed (12) (8) (9) Frankfurt lufthavn har en langstrakt form. Luft- havnsomr(cid:134)det er omgivet af motorveje (mod nord og øst), jernbaner (mod syd) og af en fredet skov (mod vest). Dette betyder, at lufthavnen ikke kan udvides, hvilket hæmmer dens udvikling. Mulighe- derne for at f(cid:134) mere plads inden for lufthavnsom- r(cid:134)det er ogs(cid:134) begrænsede, fordi 229 ha skov mod sydvest er fredet og 179 ha mod syd for øjeblikket anvendes af USAF (US Air Force). Lufthavnens start- og landingsfaciliteter best(cid:134)r af to parallelle start- og landingsbaner (nord og syd) og en startbane (vest), som er anbragt næsten vinkelret p(cid:134) de to øvrige. I omr(cid:134)det nord for de to vigtigste start- og landingsbaner ligger lufthavnens hovedbygninger. Disse omfatter bl. a. to terminaler (terminal 1 og terminal 2), det tyske postvæsen, et omr(cid:134)de, der er afsat til Lufthansas fragt og flyoperationer samt et (til oplagring af brændstof). Mod tankomr(cid:134)de nordøst ligger pendleromr(cid:134)det og »Little League«- omr(cid:134)det, der for nylig blev leveret tilbage til FAG, og som nu er afsat til USAF Mail. siden slutningen af Det mindre omr(cid:134)de syd for de to vigtigste start- og landingsbaner har anden verdenskrig været anvendt af United States Airforce. En del af dette omr(cid:134)de er dog for nylig blevet leveret tilbage til FAG, som nu benytter det til sine fragtaktiviteter. (10) Terminal 1 og 2 er vidt forskellige af form, idet den første omfatter to lukkede gange, medens terminal (1) EFT C 335 af 6. 11. 1997, s. 7. (11) Der er for øjeblikket (3) 142 standpladser lufthavn: 49 gatestandpladser i Frankfurt (36 i terminal 1 og 13 i terminal 2), 57 fjernstandpladser (18 ud for terminal 2, 11 ud for finger A og 28 mod lufthavnens vestlige del), 11 pendlerstandpladser og 25 fragtstandpladser. Normalt benyttes fjernstand- pladserne ud for terminal 2 til fly i forbindelse med terminal 2, medens alle de øvrige fjernpladser benyttes til fly i forbindelse med terminal 1. Der kan dog forekomme undtagelser fra denne regel. Frankfurt lufthavn har et centralt, fuldautomatisk bagagetransportsystem, der er anbragt i terminal- omr(cid:134)det. Dette system anvendes til sortering og transport af bagage fra check-ind-skrankerne i terminalen til lastningsstationerne p(cid:134) forpladsen og til sortering og transport af transitbagage fra ad p(cid:134) hoc-transitstationer forpladsen. lastningsstationerne til (13) Der er særdeles tæt forpladstrafik i Frankfurt luft- havn. Dette skyldes en række forskellige faktorer, bl. a. lufthavnens form og det forholdsvis store antal fjernstandpladser B. 2. Lufthavnens kapacitet (14) (15) Frankfurt lufthavn st(cid:134)r over for en voksende efter- spørgsel efter start- og landingsfaciliteter. Denne voksende efterspørgsel skyldes væksten i passager- trafikken (b(cid:134)de den direkte trafik og transittrafik- ken) og i fragttrafikken samt FAG’s forsøg p(cid:134) at betjene markederne for kurer- og posttrafik. Luft- havnens kapacitet sætter en grænse for FAG’s muligheder for at dække denne efterspørgsel. elementer: En lufthavns kapacitet er bl. a. betinget af følgende tre start- og landingsbanekapacitet, standpladskapacitet og terminalbygningernes kapa- citet. Da FAG ikke kan udvide i forhold til sine nuværende grænser, søger selskabet konstant at forbedre de eksisterende faciliteter, at ændre luft- havnens indretning og bygge om. (2) Oplysninger, som FAG har givet mundtligt. (3) Kilde: Fraunhofer Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik, 27. 6. 1997, s. 17. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/33 (16) Start- og landingsbanekapaciteten var oprindelig den begrænsende faktor i Frankfurt lufthavn. Da det er umuligt at anlægge endnu et start- og landingsbanesystem for at dække den voksende efterspørgsel (fordi det er umuligt at udvide luft- havnsomr(cid:134)det), anlagde FAG en supplerende start- bane (der har været i brug siden 1984) og bestræbte sig p(cid:134) at udnytte de eksisterende start- og landings- baner mere effektivt. Det er FAG’s m(cid:134)l at øge det maksimale antal flyoperationer pr. time fra 48 (i halvfjerdserne) til 74 (1997) og til 80 (i (cid:134)r 2000). (17) Med hensyn til terminalkapaciteten har FAG bygget endnu en terminal og er for øjeblikket ved at udvide finger A (terminal 1) mod vest. Det er s(cid:134)ledes planen, at antallet af standpladser skal øges til 156 i (cid:134)r 2000, samtidig med at afhæn- gigheden af fjernstandpladserne reduceres. De nye standpladser i Frankfurt lufthavn vil bl. a. omfatte 18 nye gates ved den udvidede finger A og 4 nye standpladser ved forbindelsen mellem terminal 1 og terminal 2. Terminal- og standpladskapaciteten vil herefter svare til den øgede start- og landingsbanekapacitet. C. GROUND HANDLING-YDELSER C. 1. Definition (18) Ground handling-ydelser omfatter alle de aktivite- ter, der ved et flys ophold i en lufthavn udføres i forbindelse med selve flyet, passagererne og fragten. Disse aktiviteter er opregnet IATA Standard Groundhandling Agreement. i (19) Luftfartsselskabernes ground handling-ydelser leve- res normalt af lufthavnsoperatøren, et andet luft- fartsselskab eller et uafhængigt specialiseret ground handling-selskab (handling gennem tredjemand). Luftfartsselskaberne kan ogs(cid:134) selv varetage disse handling-ydelser enten individuelt (egenhandling) eller i fællesskab (fælles handling). (20) Denne beslutning vedrører de ground handling- ydelser, der finder sted p(cid:134) lufthavnens forplads. De best(cid:134)r hovedsagelig af følgende: — levering og drift af udstyr til passagerernes ombordstigning og udstigning — transport af passagerer mellem terminalen og flyet og omvendt — transport af flybesætninger — lastning og losning af bagage, fragt og post — transport, sortering og omladning af bagage — transport af fragt og post p(cid:134) forpladsen — kabinerengøring — toiletservice og vandp(cid:134)fyldning — flyrangering — levering og drift af udstyr til ovennævnte aktivi- teter — p(cid:134)fyldning af brændstof — transport af cateringleverancer til og fra flyet. C. 2. Ground handling i Frankfurt lufthavn (21) FAG skelner generelt mellem p(cid:134) den ene side terminalydelser, især passagerbetjening i terminal- bygningen og h(cid:134)ndtering af fragt, og p(cid:134) den anden side aktiviteter p(cid:134) forpladsen. Desuden nævner FAG »andre leveringsydelser«, nemlig p(cid:134)fyldning af brændstof og catering, der ogs(cid:134) generelt betragtes som ground handling-ydelser. (22) FAG har tilladt egenhandling og/eller fremmed- handling af terminalydelser. Med hensyn til passagerbetjening kan luftfartssel- skaberne foretage egenhandling af deres termina- laktiviteter i Frankfurt lufthavn. Desuden har alle luftfartsselskaber ret til at betjene andre luftfartssel- skabers passagerer. Luftfartsselskaberne kan ogs(cid:134) f(cid:134) handling-ydelserne leveret af FAG, som dog ikke har tilladt uafhængige handling-selskaber at levere handling-ydelser i forbindelse med passagerbetje- ning. Hvis h(cid:134)ndteringen af fragt finder sted i terminalen, er der mulighed for egenhandling og fremmed- handling for andre luftfartsselskaber. Flere luftfarts- selskaber anvender FAG’s ydelser p(cid:134) dette omr(cid:134)de, men uafhængige selskaber er ogs(cid:134) tilladt. Desuden har FAG givet tredjemand koncession p(cid:134) p(cid:134)fyldning af brændstof, catering og en række begrænsede forpladsaktiviteter, s(cid:134)som fjernelse af sne og is. Disse ydelser leveres ikke af FAG. (23) Med hensyn til levering af de andre forpladsydelser (dvs. de i betragtning 20 nævnte, bortset fra p(cid:134)fyld- ning af brændstof, catering og fjernelse af sne og is), har FAG afsl(cid:134)et at tillade egenhandling og fremmed-handling. FAG er derfor eneleverandør af disse ydelser i Frankfurt lufthavn. L 72/34 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 FAG bekræftede i sit svar p(cid:134) klagepunktsmedde- lelsen, at det havde nægtet potentielle konkurrenter ret til at levere s(cid:134)danne forpladshandling-ydelser. egenhandling eller uafhængige handling-selskaber (i det følgende benævnt »forpladshandling«). (24) FAG’s levering af ground handling-ydelser til luft- fartsselskaber sker i henhold til en kontrakt mellem parterne. Disse ground handling-kontrakter bygger p(cid:134) FAG’s standard ground handling-kontrakt af 1. marts 1983, og mange af kontrakterne er blevet ændret efter 1995. D. FYSISK MULIGHED FOR AT TILLADE KON- KURRENCE P(cid:143) FORPLADSEN Bilagene til standard ground handling-kontrakten indeholder en liste over de ydelser, som FAG skal levere luftfartsselskaberne, og priserne derfor. Listen over ydelser svarer til, men er ikke identisk med listen i bilag A til IATA Standard Groundhandling Agreement. D. 1. Generelt (27) FAG har fremført, at forpladsen ikke er tilstræk- kelig stor til, at man kan tillade egenhandling eller lade flere leverandører af forpladshandling-ydelser f(cid:134) adgang dertil. FAG’s monopol er efter selskabets eget synspunkt berettiget af følgende (cid:134)rsager: I henhold til standard ground handling-kontraktens artikel 3, stk. 2, m(cid:134) luftfartsselskabet ikke vælge andre personer, selskaber eller organisationer til at levere de ground handling-ydelser, som FAG har levere i henhold til kontrakten, indvilliget undtagen i aftales mellem parterne indbyrdes. specielle tilfælde, der i at skal (25) Af »historiske (cid:134)rsager« har der været en række undtagelser fra FAG’s monopol p(cid:134) forpladshand- ling-ydelser: — Delta Air Lines fra USA havde forbeholdt sig ret til egenhandling i forbindelse med de flyv- ninger, selskabet overtog fra det amerikanske selskab Pan Am i 1991. Pan Am’s ret til egen- handling g(cid:134)r tilbage til perioden efter anden verdenskrig. Delta ophørte i 1997 med at udøve denne ret. — Luftfartsselskabet SAS havde ret til at lade eget personale foretage den manuelle lastning og losning p(cid:134) forpladsen. Denne ret var historisk betinget, idet SAS var det første luftfartsselskab efter anden verdenskrig, der p(cid:134)begyndte rent erhvervsmæssig lufttransport. SAS opgav egen- handling af sine fly i 1995. — Kurerselskabet Federal Express har ret til egen- handling af et begrænset antal aktiviteter p(cid:134) forpladsen. — forpladsen er ikke for øjeblikket tilstrækkelig stor til, at der kan parkeres handling-udstyr fra mere end et handling-selskab; hvis man tillod egenhandling ville det medføre nedlæggelse af standpladser og dermed betyde en reduktion i lufthavnens kapacitet. Dette ville ogs(cid:134) p(cid:134)virke dens mulighed for at dække den fremtidige efterspørgsel eller konkurrence, — trafiktætheden ville vokse til et uacceptabelt niveau, hvilket ville forringe sikkerheden og øge MCT (Minimum Connection Time), der for øjeblikket er 45 minutter. (28) FAG fremlagde en række konsulentrapporter udar- bejdet af Netherlands Airport Consultant BV (NACO) og Fraunhofer Institut Materialfluß und Logistik (Fraunhofer). Kommissionen nedsatte en teknisk ekspertgruppe (TEG) best(cid:134)ende af repræsentanter for FAG og klagerne. Gruppen blev ledet af en ekspert udpeget af Kommissionen, hr. Penwarden. Da man ikke kunne n(cid:134) frem til nogen enstemmig konklusion, udarbejdede TEG’s formand selv en rapport (i det følgende benævnt »Penwarden-rapport«). FAG udar- bejdede en særskilt rapport. Derefter ny udpegede Kommissionen uafhængig ekspert, professor Doganis, der leder Air Transport Group under College of Aeronautics ved Cranfield University. Professor Doganis udarbejde- de en rapport (i det følgende benævnt »Cranfield- rapport«). en (26) Den foreliggende beslutning vedrører kun de forpladsaktiviteter, hvor FAG hverken har tilladt De relevante spørgsm(cid:134)l og indholdet i rapporterne gengives kort i det følgende. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/35 D. 2. Parkeringsomr(cid:134)der D. 2. 1. Generelt (29) FAG har fremført, at indførelse af konkurrence i Frankfurt lufthavn ikke bør ske ved, at hvert hand- ling-selskab f(cid:134)r tildelt et bestemt antal standpladser, men ved en fleksibel fordeling. Det sidste er der ingen indvendinger mod. (30) Ud fra denne antagelse kan det føre til yderligere behov for parkeringsomr(cid:134)der, hvis man tillader egenhandling og/eller flere uafhængige handling- selskaber. Dette skyldes fortrinsvis, at den samlede mængde udstyr, der er nødvendig for levering af forpladshandling-ydelser, ofte er større, n(cid:134)r der er mange handling-selskaber til stede, end i tilfælde af et monopol (og at der derfor er behov for et større parkeringsomr(cid:134)de for at parkere dette udstyr). Behovet for yderligere udstyr g(cid:134)r ogs(cid:134) ud over stordriftsfordelene. Den samlede mængde ground handling-udstyr hænger nøje sammen med trafik- mængden i spidsbelastningsperioder. Under et monopol er det behovene i lufthavnens spidsbelast- ningsperioder, der er afgørende for udstyrsmæng- den. Men under konkurrencemæssige forhold vil alle handling-selska- udstyrsmængden omfatte bernes samlede udstyr, der afhænger af behovene i de enkelte handling-selskabers spidsbelastningspe- rioder. Det er klart, at handling-selskabernes spids- falder belastningsperioder sammen med lufthavnens, og den samlede mængde udstyr vil derfor være større. Med andre ord vil konkurrence føre til strukturbestemt overskud af udstyr, som skaber behov for større parkeringsom- r(cid:134)der. nødvendigvis ikke FAG har desuden anført, at det, hvis man tillader egenhandling og/eller giver flere ground handling- selskaber adgang til forpladsen, vil reducere den plads, der er til r(cid:134)dighed for parkering (især fordi muligheden for at bruge klargøringsomr(cid:134)derne til parkering er begrænset). I det følgende vil der s(cid:134)le- des, hvor det er relevant, blive henvist til ekstra brutto- og nettopladsbehov, hvor sidstnævnte tager hensyn til den mindre plads, der er til r(cid:134)dighed. (31) Ifølge FAG er det umuligt at tillade egenhandling eller adgang for flere ground handling-selskaber til forpladsen, da der ikke er tilstrækkelig plads til parkering af deres udstyr. For at vurdere dette er det nødvendigt at se p(cid:134) forholdet mellem behovet for parkeringsplads (i det følgende benævnt »plads- behovet«) og det omr(cid:134)de, der er til r(cid:134)dighed for parkering (i det »disponibelt omr(cid:134)de«). følgende benævnt at de er bemærkelsesværdigt, Det forskellige rapporter, som Kommissionen har modtaget, enten indeholder konklusioner, der modsiger hinanden, eller i hvert fald ikke er i fuld overensstemmelse med hinanden. Dette er ikke overraskende, da disse skøn beror p(cid:134) en række antagelser (især med hensyn til kundeunderlag), der i høj grad p(cid:134)virker resultatet. Det har derfor været nødvendigt at tage hensyn til en række yderligere betragtninger for at n(cid:134) frem til et endeligt synspunkt (jf. den retlige vurdering). D. 2. 2. Eksperternes rapporter D. 2. 2. 1. De af FAG udpegede eksperter (32) NACO konkluderer, at der ikke er tilstrækkelig parkeringsplads i Frankfurt lufthavn til, at der kan gives adgang for et eller flere nye handling-selska- ber. NACO ansl(cid:134)r, at det disponible omr(cid:134)de udgør (1) ca. [. ] m2, medens pladsbehovet er p(cid:134) ca. [. ] m2 under monopolforbehold og ca. [. ] m2, hvis man giver adgang for endnu et handling-selskab (2). Det disponible omr(cid:134)de p(cid:134) [. ] m2 blev beregnet teoretisk p(cid:134) grundlag af kort over omr(cid:134)det. De best(cid:134)r af [. ] m2 parkeringsomr(cid:134)der, [. ] m2 klargøringsomr(cid:134)der, i nærheden af fragthallerne og [. ] m2 stødpudeom- r(cid:134)de. Tallet tager ogs(cid:134) hensyn til en reduktion p(cid:134) 4 300 m2 (2 697 m2 + 1 630 m2) i det disponible omr(cid:134)de, idet dette areal nu bruges til fragt, efter at fragtaktiviteterne er flyttet mod syd (3). [. ] m2 mobillagerplads For at beregne pladsbehovet har NACO foretaget et skøn over det samlede udstyr, der er nødvendigt under monopolforhold og under konkurrencemæs- sige forhold. Derp(cid:134) har NACO beregnet det areal, som dette udstyr fylder. Endelig er det samlede pladsbehov blevet beregnet ved at multiplicere sidstnævnte areal med to faktorer (henholdsvis 1,30 og 1,34, dvs. i alt 1,75), for at der kan tages hensyn til den nødvendige plads omkring udstyret, og den plads, der er nødvendig for at manøvrere med det. (1) NACO’s indlæg under den mundtlige høring. Tidligere NA- CO-undersøgelser gav andre tal fra ca. 130 000 m2 til ca. 148 000 m2. NACO mente ogs(cid:134) indirekte, at det samlede disponible omr(cid:134)de afhænger af markedsvilk(cid:134)rene (dvs. mono- pol eller konkurrence). (2) NACO 14. maj 1997 og indlæg under den mundtlige høring. (3) NACO 14. maj 1997, s. 11. L 72/36 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 Ved et pladsbehov p(cid:134) [. ] m2 er der taget hensyn til, at Delta i 1997 reducerede sine flyvninger til Frankfurt og nu bruger FAG som handling-selskab. Deltas tidligere slots er blevet overtaget af andre formoder luftfartsselskaber, bruger FAG som handling-selskab. Før Delta i 1997 besluttede at reducere sine flyvningeoO presente regulamento emtO presente regulamento ooog ikke længere foretage egenhandling, blev pladsbehovet ansl(cid:134)et til ca. som NACO ogs(cid:134) [. ] m2. Pladsbehovet under konkurrencemæssige forhold beregnes som summen af FAG’s nuværende plads- behov ([. ] m2) og et nyt handling-selskabs ekstra nettopladsbehov (32 000 m2). NACO har ogs(cid:134) udarbejdet skøn over pladsbehovet og det disponible omr(cid:134)de i (cid:134)r 2000. Ingen af disse skøn vedrører specielt en situation med FAG og et eller to uafhængige handling-selskaber. Alle anta- gelser tyder dog p(cid:134), at pladsbalancen under alle omstændigheder vil blive forringet med 2 000 til 3 000 m2 i (cid:134)r 2000. (33) Fraunhofer vurderer den situation, som indirekte blev anbefalet af Cranfield University (FAG plus to handling-selskaber i terminal 2), og konkluderer, at der ikke er tilstrækkelig plads i terminal 2. Fraunhofer anvender samme metode som NACO. Det ansl(cid:134)r, at pladsbehovet vil vokse fra ca. [. ] m2 under et monopol til ca. [. ] m2, hvis man giver adgang for yderligere to handling-selskaber (1). Denne yderligere pladsefterspørgsel er koncentreret p(cid:134) terminal 2, hvor behovet for parkeringsomr(cid:134)der vil vokse (2) til ca. 29 000 m2 [. ] m2 sammenholdt med et disponibelt omr(cid:134)de p(cid:134) ca. [. ] m2. Herved vil der opst(cid:134) et pladsunderskud p(cid:134) ca. 11 000 m2 ud over det pladsunderskud p(cid:134) ca. 1 000 m2, der gør sig gældende i fragtomr(cid:134)det. fra ca. Desuden bemærker Fraunhofer, at underskuddet i terminal 2 vil f(cid:134) virkninger for terminal 1. Dette skyldes, at der for øjeblikket er et strukturbestemt pladsunderskud i terminal 1 (ca. 2 000 m2 i passa- geromr(cid:134)det plus 6 000 m2 fragtomr(cid:134)det), som hidtil er blevet dækket ved anvendelse af stand- pladser og/eller ledige omr(cid:134)der i terminal 2. En s(cid:134)dan udligning vil derfor ikke længere være mulig. i (1) Fraunhofer 27. (2) Fraunhofer 27. juni 1997, s. 38, 41 og det mundtlige indlæg, juni 1997, s. 41 og bilag 15. diagram s. 8. D. 2. 2. 2. De af Kommissionen udpegede eksperter (34) Hr. Penwarden er n(cid:134)et frem til den konklusion, at der er mulighed for konkurrence p(cid:134) forpladsen (3), men da hans rapport stammer fra 1995, og FAG konstant moderniserer lufthavnens udformning, kan disse konklusioner nu være forældede. Hr. Penwarden har ikke udarbejdet noget skøn over pladsbehovet, men mener, at det ligger mellem FAG’s skøn (ca. [. ] m2) og klagernes skøn (ca. 120 000 m2). Han betragter FAG’s tal som »det værste tilfælde« og fremfører, at det kan dækkes med et disponibelt omr(cid:134)de p(cid:134) 285 000 m2. følgende omr(cid:134)der: De 285 000 m2 beregnes som summen af [. ] m2 (som ansl(cid:134)et af FAG i 1995) og 25 300 m2 ekstra parkeringsplads (i fragtcentret, Area 22, pendleromr(cid:134)det, omr(cid:134)det op til LCC, græsomr(cid:134)det syd for fragtcentret og terminal 2) og 94 460 m2 klargøringsomr(cid:134)der. Ifølge hr. Penwar- den findes denne potentielle plads p(cid:134) USAF’s post- omr(cid:134)de (5 000-6 000 m2), i Little League-omr(cid:134)det (20 000 m2) og i den sydlige del af USAF-basen (et stort omr(cid:134)de). (35) Cranfield University konkluderer, at der er tilstræk- p(cid:134) flere handling-selskaber kelig til forpladsen i Frankfurt lufthavn (4). plads Cranfield ansl(cid:134)r pladsbehovet p(cid:134) forpladsen under konkurrencemæssige forhold til ca. 104 000 m2. Dette tal er fremkommet ved en empirisk anvendt standardberegning fra en større britisk lufthavn, som bygger p(cid:134) den antagelse, at pladsbehovet svarer til en bestemt procentdel af standpladsomr(cid:134)derne til smalskrogede fly og (12 % for standpladser 22 % for standpladser til bredskrogede fly). Den plads, der er til r(cid:134)dighed til parkering, ansl(cid:134)s til 174 000 m2. Dette omr(cid:134)de er blevet beregnet p(cid:134) grundlag af et tal fra FAG, som dog blev justeret efter et besøg p(cid:134) stedet. Tallet p(cid:134) 174 000 m2 er summen af de nuværende [. ] m2 parkeringsplads og [. ] m2, der vil være til r(cid:134)dighed i nærmeste fremtid (omr(cid:134)det nord for den udvidede finger A, V4 og fragtomr(cid:134)de 4, 5 og 6) minus [. ] m2, der skal bruges til opførelse af nye faciliteter. Hvis man — som foresl(cid:134)et af FAG og dets konsu- for at lenter — lukker en række standpladser »skabe« yderligere parkeringsplads, vil det ifølge Cranfield ikke f(cid:134) nogen indflydelse p(cid:134) den samlede lufthavnskapacitet, fordi det i øjeblikket er kapaci- (3) Kilde: Penwarden-rapport, april 1995. (4) Kilde: Cranfield-rapport, juni 1997. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/37 teten p(cid:134) start- og landingsbanen, der begrænser den samlede kapacitet (erfaringerne har vist, at antallet af standpladser, er tilstrækkeligt til at dække efter- spørgslen p(cid:134) 85 til 90 operationer i timen (1)). Endelig mener Cranfield, at der med hensyn til fremtiden ikke vil ske nogen dramatisk ændring før 1999, og at et eventuelt yderligere pladsbehov vil blive dækket bl. a. ved den mindre afhængighed af fjernstandpladserne. D. 2. 3. Kommissionens vurdering af rapporterne D. 2. 3. 1. NACO (36) Hvad beregningen af pladsbehovet ang(cid:134)r, har NACO ikke forklaret de multiplikationsfaktorer p(cid:134) 1,30 og 1,34 (i alt 1,75) der er blevet anvendt. NACO’s repræsentant erkendte under høringen, at disse faktorer ikke er nogen industristandard, men er blevet udarbejdet med henblik p(cid:134) det forelig- gende tilfælde. Der er ikke givet nogen anden forklaring end den, FAG har givet p(cid:134) et senere tids- punkt, nemlig at disse faktorer er fremkommet ved et (vægtet) gennemsnit af de faktorer, der anvendes p(cid:134) hvert enkelt stykke udstyr. sammenligning bemærkede NACO, Til at Cranfield University indirekte havde anvendt en lavere faktor p(cid:134) 1,24, hvilket heller ikke er nogen industristandard. Dette viser, at disse faktorer under alle omstændigheder er vilk(cid:134)rlige. (37) NACO’s metode medfører automatisk en overvur- dering af pladsbehovet. Metoden er baseret p(cid:134) den antagelse, at parkerings- omr(cid:134)der skal være beregnet til parkering af alt udstyret samtidig. Med andre ord antages det, at det i dagens løb sker, at al udstyret st(cid:134)r ubrugt p(cid:134) parkeringsomr(cid:134)derne, medens alle standpladserne er besat af fly, der ikke er genstand for handling- aktiviteter. Det er klart, at en s(cid:134)dan situation er usandsynlig. I praksis forholder det sig s(cid:134)ledes, at en større del af udstyret i dagens løb enten er ved at betjene flyet eller p(cid:134) vej frem eller tilbage. Dette gælder især en lufthavn som Frankfurt, hvor der er travlhed dagen lang. Det eneste tidspunkt, hvor en stor del af udstyret ikke er i brug, er om natten. (1) Kilde: Mundtlig høring, jf. rapport s. 43. Men om natten kan udstyret let parkeres p(cid:134) f. eks. ubesatte standpladser. (38) NACO overvurderer ogs(cid:134) konkurrencens virkning (32 000 m2). i — For det første er NACO’s seneste skøn over den nettoplads, der yderligere er behov for, hvis man giver adgang for endnu et handling- selskab, forhold til en monopolsituation (32 000 m2), ukorrekt. Disse 32 000 m2 udgør ikke kun det ekstra nettopladsbehov, som et nyt handling-selskab medfører, men hele det ekstra nettopladsbehov i forhold til en monopolsitua- tion, som b(cid:134)de Delta og et uafhængigt hand- ling-selskab medfører (2). Det ekstra nettoplads- behov, som skyldes Delta ([. ] m2), bør af følgende to (cid:134)rsager ikke lægges sammen med det ekstra nettopladsbehov, som et nyt hand- ling-selskab medfører. For det første fordi det ikke skyldes et uafhængigt handling-selskabs, men Deltas tilstedeværelse; for det andet fordi Delta alligevel ikke længere udfører egenhand- ling, og den plads, der til handling af Deltas fly, allerede indg(cid:134)r i de [. ] m2, som FAG har behov for. Et uafhængigt handling-selskabs i forhold til monopolsituationen bør derfor være [. ] = 18 500 m2. ekstra nettopladsbehov skulle bruges Det skal ogs(cid:134) bemærkes, at NACO tidligere havde ansl(cid:134)et, at det, hvis Delta foretog egen- handling, ville have medført et ekstra brutto- pladsbehov p(cid:134) ca. [. ] m2 ([. ] m2) (3). standset (da Delta har I den nuværende situation, hvor FAG er det eneste selskab, der udfører ground handling- sine ground ydelser handling-aktiviteter), vil man, alt andet lige, kunne forvente, at det samlede pladsbehov vokser til ca. 165 000 m2 ([. ]) og ikke til [. ] m2, som angivet af NACO (hvilket ovenikøbet er højere end i en situation best(cid:134)ende af FAG plus Delta plus et tredje handling-selskab). — For det andet forekommer selv NACO’s oprin- delige skøn over det ekstra bruttopladsbehov p(cid:134) [. ] m2 alt for højt. (2) NACO 14. maj 1997, s. 19. Alle tal i dette afsnit stammer fra denne kilde, medmindre andet er anført. (3) NACO 27. oktober 1995, s. 32-33. L 72/38 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 Det fremg(cid:134)r af de forskellige skøn, som NACO har udarbejdet, at den ekstra bruttoplads, som Delta tegnede sig for, før selskabet reducerede sine flyvninger, var p(cid:134) [. ] m2 (beregnet som det samlede pladsbehov i den situation, hvor Delta foretog egenhandling: [. ] m2 minus det samlede pladsbehov hvis FAG alene skulle fore- tage ground handling af det samme antal fly (1): [. ] m2). Delta foretog ground handling af ca. 3 % af flyene, men dette tal steg til ca. 13,4 %, hvis det spidsbelastningstidpunkter (2). blev m(cid:134)lt p(cid:134) (Delta opererede mellem kl. 8 og 14 og ikke om eftermiddagen). Disse tal passer ganske godt sammen med et nyt handling-selskabs mar- kedsandele og spidsbelastningsperioder (hen- holdsvis 7,8 % og 12,4 %, hvor sidstnævnte tal er det, der er afgørende for det samlede behov for udstyr). af skøn p(cid:134) ovenst(cid:134)ende [. ] m2 forekommer I betragtning NACO’s stort, medmindre det antages, at det nye handling- selskab vil foretage ground handling af alle forskellige typer fly (s(cid:134)ledes at det nye hand- ling-selskab skulle være i besiddelse af al slags udstyr), hvilket er usandsynligt. for alt (39) Endelig bemærkes det, at situationen hen imod slutning ikke vil være væsentlig (cid:134)rhundredets anderledes end den nuværende. D. 2. 3. 2. Fraunhofer (40) Da Fraunhofers undersøgelser beror p(cid:134) de samme antagelser som NACO’s, gælder bemærkningerne vedrørende NACO’s metode ogs(cid:134) for Fraunhofer. samlede behov for udstyr (41) Desuden skønner Fraunhofer, at det ville medføre en stigning i det i terminal 2 p(cid:134) 107 % (m(cid:134)lt p(cid:134) grundlag af den plads, det optager), hvis der var to handling- selskaber til stede med en samlet markedsandel p(cid:134) mellem 30 og 35 % (m(cid:134)lt ved antallet af flyopera- tioner eller antallet af betjente passagerer). Dette skøn er formodentlig for pessimistisk. at de kan udnytte deres udstyr optimalt (derfor med begrænsede udsving i deres aktiviteter). (42) Endelig er Fraunhofers metode til beregning af terminalbalancerne (dvs. to særskilte balancer for terminal 1 og 2) tvivlsom. I praksis er der ingen fysiske hindringer mellem de to terminalomr(cid:134)der. Dette betyder, at det udstyr, der skal bruges til den ene terminal, kan parkeres p(cid:134) det andet terminal- omr(cid:134)de (som det ifølge Fraunhofer er tilfældet for øjeblikket). Fraunhofers metode er derfor unødigt detaljeret. D. 2. 3. 3. Penwarden (43) siden I betragtning af den tid, der er g(cid:134)et, Penwarden udarbejdede sin rapport, m(cid:134) den anses for at være uaktuel, og der er derfor ikke behov for nogen særlige bemærkninger. Dette gælder dog ikke anvendelsen af klargøringsomr(cid:134)der, som hr. Penwarden har været inde p(cid:134). anvende klargøringsomr(cid:134)der langtidsparkering af udstyr (44) Under konkurrencemæssige vilk(cid:134)r ville det være problematisk at i i større omfang til Frankfurt lufthavn — som foresl(cid:134)et af hr. Penwar- den. Dette skyldes, at anvendelsen af klargørings- omr(cid:134)der som parkeringsomr(cid:134)der er forholdsvis let at tilrettelægge, hvis handlingsselskaberne arbejder p(cid:134) grundlag af et system med »tildelte standpladser« (hvilket er udelukket af fleksibilitets(cid:134)rsager), men ellers er noget vanskeligere. fuldt [. ] fremg(cid:134)r dog af Fraunhofers flyplansimula- Det tion (3), at et bestemt antal standpladser de facto tildeles Lufthansa: tildelte og [. ] næsten fuldt tildelte (dvs. kun et fly om ugen, der ikke tilhører Lufthansa). Dette tal kan højst sand- synligt forhøjes af lufthavnsoperatøren, uden at det indvirker p(cid:134) lufthavnens effektivitet. Dette indebæ- rer, at (dele af) de klargøringsomr(cid:134)der, der svarer til disse standpladser, kunne anvendes som parke- ringsomr(cid:134)de af det selskab, der varetager ground handling-ydelserne for Lufthansa. NACO deler tilsyneladende dette synspunkt, da det har medtaget nogle klargøringsomr(cid:134)der i parkeringsomr(cid:134)derne. Afhængigt af antagelserne, f. eks. hvis det enkelte ground handling-selskabs spidsbelastningsperiode falder sammen med det andet selskabs mindre travle perioder, er en s(cid:134)dan stigning mulig. Situa- tionen er dog højst usandsynlig, fordi nytilkomne virksomheder p(cid:134) et (cid:134)bent marked af økonomiske (cid:134)rsager vil udvælge deres kunder p(cid:134) en s(cid:134)dan m(cid:134)de, (1) NACO 14. maj 1997, s. 2. Alle tal i dette afsnit stammer fra denne kilde, medmindre andet er anført. (2) NACO 27. oktober 1995, s. 7. D. 2. 3. 4. Cranfield University (45) Cranfield University overvurderer den parkerings- plads, der er til r(cid:134)dighed. Dette skyldes ikke — som fremført af FAG — at Cranfield medtog de [. ] m2 to gange. (cid:143)rsagen er, at Cranfield, da det beregnede den plads, der er til (3) Fraunhofer 27. juni 1997, sidste bilag. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/39 r(cid:134)dighed i dag plus/minus udviklingen i nærmeste fremtid, skulle have anvendt FAG (1) tal p(cid:134) [. ] m2 i stedet for NACO’s tal p(cid:134) [. ] m2. Det er FAG’s tal, der bedst svarede til virkeligheden p(cid:134) det tids- punkt, hvor Cranfield inspicerede forpladsen i Frankfurt skulle s(cid:134)ledes være et samlet disponibelt omr(cid:134)de p(cid:134) 164 000 m2. lufthavn. Der (46) Med hensyn til pladsbehovet gælder den samme kritik for Cranfield, som ogs(cid:134) blev fremført med hensyn til NACO i betragtning 36, da det ikke ser ud til, at den anvendte beregningsmetode er aner- kendt som industristandard. (51) D. 3. Trafiktæthed og sikkerhed (47) Ifølge FAG ville det føre til en stigning i trafiktæt- heden, hvis man tillod konkurrence p(cid:134) forpladsen. Større trafiktæthed ville medføre større forsinkelser længere rejsetid p(cid:134) forpladsen) og (p(cid:134) grund af større antal ringere sikkerhed (p(cid:134) grund af et uheld). (48) Som støtte for denne p(cid:134)stand henviste FAG til computersimulation. som FAG fremlagde (2), Den første simulation, sammenholdt monopolsituationen med en situation med fire handling-selskaber. Den viste bl. a. , at antallet af flyoperationer (m(cid:134)lt ved de 20 travleste kryds) ville vokse med gennemsnitligt 18 % (forskellen ved hvert kryds ville ligge fra –13 % til +40 %). Senere fremlagde FAG dog en anden simulation (3), der sammenholdt (FAG + Delta) og (FAG + Delta + et uafhængigt handling-selskab), og som ske nogen konkluderede, betydelige ændringer fra den ene situation til den anden. FAG fremsatte flere simulationer, som heller ikke viste nogen betydelig ændring som følge af indførelsen af konkurrence. at der ikke ville (49) Det synes sidstnævnte at bekræfte Cranfields synspunkt, nemlig at adgang for flere ground hand- ling-selskaber højst sandsynligt vil føre til et øget behov for udstyr, som dog ikke vil medføre mere trafik. Tværtimod er det sandsynligt, at der vil ske et fald i trafikstrømmene i fremtiden p(cid:134) grund af den forventede nedsatte afhængighed af fjernstand- pladser. (50) Cranfield bemærkede dog, at adgang for et alt for forringe sikkerheden er stort sikkerheden. Dette skyldes, antal handling-selskaber kunne at (1) FAG’s brev af 16. maj 1997. (2) NACO 18. juni 1997, s. 50. (3) NACO 17. februar 1995, s. 44. forbundet med personalets uddannelsesniveau, og at et handling-selskab med en lille markedsandel vil have tendens til ikke at uddanne sit personale tilstrækkeligt. Cranfield anbefalede derfor, at der blev fastsat et loft p(cid:134) tre handling-selskaber (FAG + 2), s(cid:134)ledes at de hver især kunne f(cid:134) en tilstræk- kelig stor markedsandel. (med stor Endelig bemærkede Cranfield, at man skulle være særlig opmærksom p(cid:134) kerneomr(cid:134)det i terminal 1 (dvs. hele terminalen undtagen forbindelsen med terminal 2 og den nordlige finger A), hvor vejsy- stemet er begrænset trafiktæthed) p(cid:134) grund af terminalens udformning. Endnu et hand- ling-selskab med en beskeden markedsandel i terminal 1, hvor der foretages handling af andre fly end Lufthansas (især i den lukkede gang mellem det østlige hjørne af finger B og finger C) vil betyde, at udstyret skal flyttes, hvilket kan spærre vejsystemet. D. 4. MTC (Minimum Connection Time) (52) MTC er den minimumstid, der er nødvendig, for at en passager og dennes bagage kan n(cid:134) om bord p(cid:134) et tilslutningsfly. En kort MCT er et vigtigt konkur- renceinstrument for en transitlufthavn som Frank- furt. FAG garanterer en MTC p(cid:134) 45 minutter, der er en af de korteste i Europa. Det automatiske bagage- transportsystem spiller en central rolle i denne fordi det kan transportere et stykke forbindelse, lufthavnen til den bagage fra den ene ende af anden p(cid:134) 20 minutter. (53) FAG fremførte som argument, at indførelse af konkurrence ville p(cid:134)virke MTC negativt. Ifølge FAG ville de uafhængige handling-selskaber ikke kunne overføre passagerer og deres bagage til tilslutningsfly lige s(cid:134) hurtigt som FAG. II. RETLIG VURDERING A. MARKEDERNE OG DEN DOMINERENDE STIL- LING (54) I den foreliggende sag er der to relevante markeder, nemlig for det første markedet for levering af luft- start og landing i havnsfaciliteter flyenes til Frankfurt-omr(cid:134)det lufthavn), hvor FAG misbruger sin dominerende stilling, og for det andet markedet for levering af forpladshandling- ydelser i Frankfurt lufthavn, der p(cid:134)virkes af FAG’s misbrug. (dvs. Frankfurt L 72/40 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 A. 1. Markedet for levering af lufthavnsfacili- teter i Frankfurt lufthavn A. 1. 1. Markedsafgrænsning (55) Det for for relevante marked er markedet i forbindelse med flyenes start og landing. Disse faci- liteter der leveres opkræver betaling derfor. serviceydelser lufthavnsfaciliteter lufthavnsoperatørerne, levering af af (56) Det relevante geografiske marked er Frankfurt luft- havn. — Et luftfartsselskab, der ønsker at levere direkte lufttransportydelser til eller fra en bestemt by eller region, i dette tilfælde Frankfurt by og dens opland, har ingen muligheder for at vælge mellem forskellige lufthavne for den p(cid:134)gæl- dende ydelse. Der er ingen andre internationale lufthavne i nærheden af Frankfurt, der kan erstatte den, n(cid:134)r det drejer sig om levering af direkte transportydelser til og fra Frankfurt og Frankfurts opland. Ud over en vis afstand er det ikke realistisk at anse lufthavne for at erstatte hinanden, n(cid:134)r det gælder direkte flytrafik. Dette gælder de nærmeste internationale lufthavne (Amsterdam-Schipol og Zurich), der ligger mere end 300 km væk. — Konkurrencen mellem lufthavnene er kun af betydning, n(cid:134)r der er tale om en hovedlufthavn, dvs. et transitpunkt for tilslutningsfly. FAG har understreget sin betydning som hovedlufthavn, idet [. ] % af alle passagerer i Frankfurt luft- havn er transitpassagerer. nen, selv n(cid:134)r man ser p(cid:134) transittrafikken, hvor en bestemt som hoved- lufthavn benyttes lufthavn. Der vil være en større substitutions- grad for luftfartsselskaber uden for Europa end for europæiske selskaber, fordi sidstnævnte har en tendens til at oprette deres hovedlufthavn i deres hjemland. Det vil f. eks. være usandsynligt, at Lufthansa ville etablere sin hovedlufthavn fordi dette selskabs net uden for Tyskland, naturligt omfatter flere indenrigsruter, og der ser ikke ud til at være nogen anden tysk luft- havn, der ville egne sig som hovedlufthavn for Lufthansa (i hvert fald p(cid:134) kort sigt). I betragtning af, at over 60 % af alle transitpas- sagerer i Frankfurt lufthavn er Lufthansa-passa- gerer, kan substitutionen mellem Frankfurt og andre store europæiske lufthavne groft ansl(cid:134)s til 15-20 % af samtlige passagerer i Frankfurt luft- havn. A. 1. 2. En væsentlig del af fællesmarkedet (57) Frankfurt lufthavn udgør en væsentlig del af fælles- markedet. EF-Domstolen fastslog i Genova havn-sagen (EF- Domstolens dom af 10. december 1991), sag C- 179/90 (1), at markedet for tilrettelæggelse og udfø- relse af havneaktiviteter vedrørende almindelig i Genovas havn kunne betragtes som en fragt væsentlig del af fællesmarkedet. I denne dom tog Domstolen især hensyn til trafikmængden i havnen og dens betydning for den samlede import- og den til eksportmængde med p(cid:134)gældende medlemsstat (Italien). skib fra og I denne forbindelse eksisterer der et konkurren- cemæssigt forhold mellem en række store euro- pæiske lufthavne for en del af den samlede trafik, dvs. transittrafikken, der benytter en luft- havn som transitpunkt. (58) Frankfurt lufthavn kan betragtes som en væsentlig fællesmarkedet. Den er Tysklands største del af internationale lufthavn og tegner sig for den største trafikmængde m(cid:134)lt i passagerer, fragt eller erhvervs- mæssige flyoperationer (jf. betragtning 2). Transittrafikken tegner sig dog ikke for hele trafikken i en lufthavn, som i de fleste tilfælde vil være udgangspunkt eller destination. Dette gælder ogs(cid:134) Frankfurt lufthavn i betragtning af, at ca. lufthavnen er passagerer p(cid:134) direkte flyvninger, jf. ovennævnte tal fra FAG. [. ] % af passagerne i — Kommissionen mener desuden, at substitu- tionsgraden ikke desto mindre er begrænset til en beskeden del af den samlede trafik i lufthav- A. 1. 3. Den dominerende stilling (59) I henhold til den relevante tyske lovgivning indtager FAG en monopolstilling, n(cid:134)r det gælder drift af Frankfurt lufthavn i forbindelse med flyenes start og landing. (1) Sml. 1991, s. I-5889. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/41 Ifølge EF-Domstolens dom anvendes artikel 86 p(cid:134) en virksomhed, der indtager en dominerende stil- ling p(cid:134) et bestemt marked, ogs(cid:134) selv om dette ikke skyldes virksomhedens egne aktiviteter, men den omstændighed, at det ved lov er fastsat, at der ikke eller kun i meget begrænset omfang m(cid:134) finde konkurrence sted p(cid:134) dette marked (EF-Domstolens dom af 3. oktober 1985), sag 311/84 (»T(cid:130)l(cid:130)marke- ting«) (1). (63) A. 1. 4. Konklusion (60) lufthavnsydelser FAG indtager en monopolstilling p(cid:134) markedet for levering af forbindelse med flyenes start og landing i Frankfurt lufthavn og indtager dermed en dominerende stilling p(cid:134) en væsentlig del af fællesmarkedet. i misbruget af den dominerende stilling. Der vil blive henvist som helhed. »forpladshandling-ydelser« til forpladshandling-ydelserne Størstedelen af skal leveres hver gang et fly gør ophold i en lufthavn og kan derfor ikke henlægges til en anden lufthavn. Man kan dog forestille sig visse undtagelser, idet det f. eks. ikke behøver at være nødvendigt at fore- tage vandp(cid:134)fyldning og/eller toiletservice i stop- over-lufthavnen i forbindelse med to korte flyv- ninger efter hinanden. Dette er dog en meget begrænset undtagelse, og valget vil efter al sandsyn- lighed blive p(cid:134)virket af andre faktorer, som f. eks. det p(cid:134)gældende luftfartsselskabs fartplan, der igen p(cid:134)virkes af, om der er bestemte slots til r(cid:134)dighed i en bestemt lufthavn. Heraf følger, at der ikke er ang(cid:134)r nogen markedet for levering af forpladshandling-ydelser, og det relevante geografiske marked er derfor Frankfurt lufthavn. tilstrækkelig substitution, hvad FAG erkendte i sit svar p(cid:134) klagepunktsmedde- lelsen, at det indtager en dominerende stilling p(cid:134) markedet for levering af lufthavnsinfrastruktur, og at Frankfurt lufthavn dels er det relevante geogra- fiske marked, dels udgør en væsentlig del af fælles- markedet. A. 2. Markedet for levering af ground hand- ling-ydelser i Frankfurt lufthavn A. 2. 1. Markedsafgrænsning (61) Det andet relevante marked for tjenesteydelser i forbindelse med denne beslutning er markedet for levering af forpladshandling-ydelser, der leveres af FAG, dvs. de forpladshandling-ydelser, der er anført i betragtning 20, bortset fra p(cid:134)fyldning af brændstof og catering. (62) Da forpladshandling-ydelser omfatter en række forskellige aktiviteter (se ovenfor), udgør de ikke noget homogent hele. Selv om alle de p(cid:134)gældende ydelser finder sted p(cid:134) forpladsen, forudsætter de normalt bestemt teknisk og driftsmæssig knowhow og opfylder forskellige behov. Det kan derfor ikke udelukkes, at hver ydelse kan betragtes som et særskilt marked. Nærværende beslutning omfatter imidlertid alle de ydelser, som FAG leverer p(cid:134) eksklusivt grundlag, og den omstændighed, at disse ydelser betragtes som ikke vurderingen af et fælles marked, p(cid:134)virker (1) Sml. 1985, s. 3261. A. 2. 2. Levering af forpladshandling-ydelser som et særskilt marked (64) FAG har anført, at afgrænsning af to særskilte markeder er ukorrekt, idet levering af lufthavnsfaci- liteter til flyenes start og landing ikke kan adskilles fra levering af forpladshandling-ydelser, fordi de to typer ydelser er komplementære. De udgør derfor et enkelt marked. (65) Substitutionstesten underbygger det at levering af forpladshandling-ydelser og levering af lufthavnsfaciliteter til flyenes start og landing udgør to særskilte (beslægtede) markeder. forhold, — P(cid:134) efterspørgselssiden (dvs. luftfartsselskaberne) er der ingen mulighed for substitution mellem de to ydelser og dermed ingen krydspriselasti- citet mellem dem. Ud fra deres synspunkt er ydelserne vedrørende levering af faciliteter til flyvenes start og landing adskilte fra og ikke substituerbare med forpladshandling-ydelser. (flyselskaberne) Dette synspunkt støttes yderligere af, at lufthav- nens kunder ikke betaler et samlet beløb for ydelserne som helhed, men skal betale to særskilte afgifter (landingsafgifter og ground handling-afgifter). Desuden har FAGO for nylig indført et betalingssystem, hvor luftfartsselskaberne kan udvælge de ydelser, de ønsker at modtage, og som de derfor skal betale for. L 72/42 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 Som FAG med rette har p(cid:134)peget, er (cid:134)rsagen til, at der ikke er mulighed for substitution, at leve- ring af start- og landingsfaciliteter og levering af forpladshandling-ydelser er to komplementære komplementaritetsgrad funktioner. betyder dog ikke, at disse ydelser skal købes hos samme leverandør. Deres handling-selskaber leverer forpladshandling-ydelser i andre lufthavne ikke kan bruges som bevis i denne forbindelse. (67) FAG’s to argumenter holder ikke stik. — P(cid:134) udbudssiden er markederne for levering af start- og landingsfaciliteter i lufthavnen og leve- ring af forpladshandling-ydelser meget forskel- lige. Levering af lufthavnsfaciliteter til flyenes start og landing er ofte præget af et naturligt monopol (fordi der ikke er nogen udbudssubsti- tution). Omvendt er konkurrence mulig inden for forpladshandling-ydelser, forudsat at andre leverandører f(cid:134)r adgang til forpladsen. levering af ikke Forpladshandling-ydelser kan, men skal nødvendigvis, leveres af lufthavnsoperatøren. De kan ogs(cid:134) leveres af andre, dvs. luftfartsselskaber eller uafhængige operatører, som i flere andre europæiske lufthavne. I denne forbindelse er det i kapitel 2, punkt 2. 11 i ICAO Airport Economics Manual (doku- ment 9562 — første udgave 1991, bilag 1) beskrevet, hvilke ydelser og omr(cid:134)der en luft- havnsoperatør normalt har ansvar for: »most or all of the following: aircraft movement areas, passenger Terminal facilities, cargo facilities, aircraft parking areas, hangar facilities, air traffic control including communications, and sometimes, meterological services« (de fleste af følgende, eller dem alle: flyoperationsomr(cid:134)der, fly- passagerterminalfaciliteter, parkeringsomr(cid:134)der, hangarfaciliteter, flyvele- delse, herunder kommunikation og undertiden meteorologiske ydelser). Levering af ground handling-ydelser er ikke nævnt i denne liste. fragtfaciliteter, (68) Retten i Førte Instans har nemlig allerede truffet afgørelse om det modsatte af, hvad FAG fremfører i en tilsvarende sag, HILTI-sagen (Førsteinstansret- tens dom af 12. december 1991 i sag T-30-89) (1). Denne sag vedrørte markedet for fastgørelsessy- stemer inden for byggesektoren. Retten undersøgte for bolte og bl. a. markedet for boltepistoler var to særskilte marke- der, især ud fra den betragtning, at disse produkter er komplementære, og at produktionen af boltepi- stoler er patentbeskyttet. spørgsm(cid:134)let, om markedet Retten fastslog, at det, hvad bolte ang(cid:134)r, st(cid:134)r fast, at der siden 1960’erne har eksisteret uafhængige fabri- kanter, der har fremstillet bolte til anvendelse i boltepistoler. Visse af fabrikanterne har specialiseret sig og fremstiller kun bolte, enkelte af dem endog bolte, der tilpasset HILTI’s pistoler. Denne omstændighed udgør i sig selv et væsentligt indicium for, at der findes et særskilt marked for HILTI-kompatible bolte. særlig er eget syn p(cid:134) sin virksomhed, Endelig skal bemærkes, at FAG’s stilling i den fore- i overensstemmelse med liggende sag ikke er selskabets som beskrevet i dets (cid:134)rsberetning for 1995. Ifølge denne stammer FAG’s indtægter fra fire forretningsomr(cid:134)- der: ground handling-ydelser (der tegner sig for 37,7 % af den samlede virksomhed), lufthavnsaf- gifter leje og koncession (20,2 %) og diverse. Det er specielt anført p(cid:134) side 30, at FAG’s hovedvirksomhed ground handling-ydelser. Disse omfatter handling-ydelser p(cid:134) forpladsen og terminalydelser. (30,8 %), er Efter FAG’s synspunkt m(cid:134) handling-ydelser derfor forhold til ogs(cid:134) udgøre et markedet til for flyenes start og landing. særskilt marked i lufthavnsfaciliteter levering af Kommissionen erkender dog, at det automatiske system til sortering og transport af bagage er et instrument, der giver mulighed for at effektivt udnytte infrastrukturen optimalt. Det er ikke sand- synligt, at andre leverandører ville kunne tilbyde effektive alternative metoder til transport af bagage fra terminalen til forpladsen og omvendt. FAG’s monopol p(cid:134) dette omr(cid:134)de er derfor ikke truet. (66) FAG fremførte, at det komplementære forhold forpladshandling-ydelser og mellem levering af levering af lufthavnsfaciliteter ved flyenes start og landing var bevis p(cid:134), at der ikke fandtes to særskilte markeder, og at den omstændighed, at uafhængige A. 2. 3. Dominerende stilling (69) af de p(cid:134)gældende ydelser Som eneleverandør indtager FAG en dominerende stilling p(cid:134) markedet for levering af forpladshandling-ydelser i Frankfurt lufthavn. Andre potentielle leverandører vil ikke kunne skade FAG’s monopol, s(cid:134) længe lufthavns- operatøren fortsat nægter dem adgang til forplad- sen, hvor disse ydelser leveres. (1) Præmis 65-69, Sml. 1991, s. II-1439. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/43 B. MISBRUG AF EN DOMINERENDE STILLING og landing til det beslægtede, men særskilte marked for forpladshandling-ydelser. FAG har desuden udnyttet sin styrke som eneleve- randør af lufthavnsfaciliteter til at nægte luftfarts- selskaberne retten til egenhandling. FAG har derved forpligtet brugerne af selskabets lufthavnsfa- ciliteter til ogs(cid:134) at købe de forpladshandling-ydelser hos FAG, som de har behov for. (73) Hvis ikke en s(cid:134)dan adfærd er nødvendig ud fra et objektivt den betragtes som en overtrædelse af traktatens artikel 86. (se nedenfor), synspunkt skal B. 2. Objektiv begrundelse (74) FAG har forsøgt at begrunde udvidelsen af sin dominerende stilling til forpladshandling med fire hovedargumenter: trafiktæthed i lufthavnen, ejen- domsret, organisationsret og historisk ret. B. 2. 1. Plads- og kapacitetsbegrænsninger B. 2. 1. 1. FAG’s argument FAG har under proceduren fastholdt, at dets afslag p(cid:134) at tillade egenhandling og give uafhængige handling-selskaber adgang til forpladsen var objek- lufthavnen: tivt begrundet med pladsmangelen i dels var der ikke tilstrækkelig parkeringsplads til de forskellige handling-selskabers udstyr, dels ville trafikken p(cid:134) forpladsen blive for tæt p(cid:134) grund af det utilstrækkelige vejsystem, hvilket ville f(cid:134) konse- kvenser for sikkerheden og MCT. at eller FAG’s argument er ugrundet. For det første (se betragtning 77-85) fordi tekniske ekspertundersø- gelser viser, at der ikke er en s(cid:134)dan pladsmangel i Frankfurt, at det gør det umuligt at tillade egen- handling give uafhængige handling- selskaber adgang til forpladsen (dog bortset fra det lukkede gangsystem, der udgør den østlige del af terminal 1, hvor der er fare for trafikpropper, hvis der gives adgang til flere handling-selskaber). For det andet (se betragtning 86 ff) fordi eventuelle begrænsninger af denne art ikke ville udgøre noget uløseligt problem. (70) (71) (72) B. 1. Beskrivelse af misbruget FAG indtager en dominerende stilling p(cid:134) markedet for levering af lufthavnsfaciliteter til flyenes start og landing. Leveringen af forpladshandling-ydelser er komplementær i denne forbindelse og udgør et beslægtet, men særskilt marked (se ovenfor). EF-Domstolen fastslog i T(cid:130)l(cid:130)marketing-sagen (1), at »det er misbrug af en dominerende stilling, jf. EF- traktatens artikel 86, at en virksomhed, som har en dominerende stilling p(cid:134) et bestemt market — uden at det er objektivt nødvendigt — forbeholder sig selv eller en virksomhed i samme koncern forbere- dende arbejdsopgaver, som kan udføres af en tredje virksomhed inden for dennes erhvervsomr(cid:134)de p(cid:134) et beslægtet, men selvstændigt marked, med fare for, at enhver konkurrence fra denne virksomheds side bliver udelukket«. P(cid:134) samme m(cid:134)de har Domstolen konsekvent stad- fæstet, at udvidelsen af et monopol p(cid:134) et bestemt marked til et beslægtet marked, uden nogen objektiv grund, er forbudt efter artikel 86 eller efter artikel 90, stk. 1, sammenholdt med artikel 86, n(cid:134)r en s(cid:134)dan udvidelse skyldes en statsforanstaltning, jf. Domstolens dom af 31. december 1991 i sag C-18/ 88, RTT mod GB-INNO-BM (2), og Domstolens dom af 17. november 1992 i forenede sager C-271/ 90, C-281/90 og C-289/90, Spanien m. fl. mod Kommissionen (3). (75) (76) FAG har udnyttet sin styrke som eneleverandør af luftfartsfaciliteter til at nægte potentielle konkur- renter adgang til forpladsen (p(cid:134) markedet for leve- ring af forpladshandling-ydelser). FAG har derved for- forhindret andre potentielle leverandører af pladshandling-ydelser i at komme ind p(cid:134) markedet for levering af disse ydelser. Dette gælder b(cid:134)de med hensyn til luftfartsselskaber og til uafhængige leve- randører. FAG har derved monopoliseret markedet forpladshandling-ydelser. Ved sin for levering af beslutning om at beholde markedet for- pladshandling-ydelser i Frankfurt lufthavn for sig selv har FAG udvidet sin dominerende stilling p(cid:134) markedet for levering af faciliteter ved flyenes start for (1) Sml. 1985, s. 3261. (2) Sml. , s. I-5941, præmis 24. (3) Sml. , s. I-5833, præmis 36. B. 2. 1. 2. Teknisk vurdering af FAG’s argument (77) Det fremg(cid:134)r af de forskellige rapporter, at FAG’s ikke er s(cid:134) underbyggede, at FAG’s argumenter monopol p(cid:134) forpladsen er berettiget. L 72/44 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 Det skal især bemærkes: havnsoperatøren ikke forekommer mindre travle perioder. — at der er tilstrækkelig parkeringsplads til udstyret p(cid:134) forpladsen i Frankfurt lufthavn til, at der kan gives adgang til konkurrenter med hensyn til levering af forpladshandling-ydelser, og at sikkerhed og MCT ikke vil blive p(cid:134)virket af, at der indføres konkurrence p(cid:134) forpladsen. Men — kernen i terminal 1 er trafiktæt og vil formo- dentlig fortsat være det. Det kunne blive problematisk at give konkurrenter adgang til dette omr(cid:134)de (eller en del af dette omr(cid:134)de). Fysiske begrænsninger kan være til hinder for, at en omfattende egenhandling og handling gennem uafhængige selskaber kan forekomme samtidig. a) Parkeringsplads til udstyret og/eller konkurrence egenhandling (78) Overslagene over forholdet mellem den plads, der er til r(cid:134)dighed, og pladsbehovet i tilfælde af, at der i tillades Frankfurt lufthavn, afhænger i høj grad af eksper- ternes antagelser (især med hensyn til kundeforde- lingen mellem handling-selskaberne) og af den periode, hvor vurderingerne blev foretaget (som følge af konstant arbejde p(cid:134) forpladsen). Det er derfor ikke overraskende, at de forskellige rappor- ter, som Kommissionen har modtaget, indeholder vidt forskellige skøn. I praksis ser det dog ud til, at de forskellige skøn ligger inden for følgende intervaller: — pladsbehovet varierer (efter korrektion af regne- fejl) fra mellem 104 000 m2 (1) og [. ] m2 (med yderligere et handling-selskab) (2) eller [. ] m2 (med yderligere to handling-selskaber) (3) — den plads, der er til r(cid:134)dighed til parkering af udstyr, vil variere (efter korrektion af regnefejl) fra mellem [. ] m2 (4) og 164 000 m2 (5). (79) Dette betyder i værste tilfælde (dvs. ifølge de tal, som NACO har fremsat), at den plads, der er til r(cid:134)dighed, ville give mulighed for at parkere 90 % af det samlede udstyr i Frankfurt lufthavn, hvis yderli- gere et handling-selskab f(cid:134)r adgang ([. ]). Dette er langt mere end tilstrækkeligt, da det er højst usand- synligt, at der i dagens løb vil være en periode, hvor under 10 % af udstyret anvendes til handling af fly eller passagerer i en lufthavn, hvor der ifølge luft- (1) Cranfields skøn, præmis 34 og 35. (2) NACO’s skøn 5 korrektion, præmis 36 og 39. (3) Fraunhofers skøn, præmis 32 og 33. (4) NACO’s skøn, præmis 32 og 33. (5) Cranfields skøn 5 korrektion, præmis 45 og 46. Desuden fremg(cid:134)r det af betragtning 36-46, at plads- behovet i virkeligheden er meget mindre, og at det disponible omr(cid:134)de er meget større end i dette tilfælde (det værste tilfælde). NACO’s skøn bygger p(cid:134) den antagelse, at et uafhængigt handling-selskab vil medføre et ekstra bruttopladsbehov p(cid:134) ca. [. ] m2 ([. ]) (6), medens Deltas ekstra bruttoplads- behov androg ca. [. ] cm2 ([. ]) (7), før selskabet reducerede sine flyvninger. Denne forskel mellem Delta og et uafhængigt handling-selskab er overra- skende af følgende to (cid:134)rsager: For det første fordi det uafhængige handling-selskabs og Deltas respek- tive markedsandele i deres respektive spidsbelast- ningsperioder er stort set ens (henholdsvis 12,4 % og 13,4 %, som ansl(cid:134)et af NACO), og fordi det forbundet med mar- samlede pladsbehov er kedsandelen i spidsbelastningsperioder. For det andet fordi et uafhængigt handling-selskab ville bruge sit udstyr hele dagen (hvilket betyder, at en del af dets udstyr ikke behøver at blive parkeret), medens Delta ikke opererede om eftermiddagen (s(cid:134)ledes at det m(cid:134)tte parkere hele sit udstyr samti- dig). Alt andet lige skulle et uafhængigt handling- selskabs bruttoparkeringsbehov derfor være mindre end Deltas. (80) Denne tekniske vurdering støttes yderligere af følgende empiriske beviser: — For det første betyder Deltas beslutning om ikke længere at foretage egenhandling, at der frigives tilstrækkelig plads til, at der kan gives adgang til mindst et uafhængigt handling- selskab. Delta udnyttede sin ret til egenhandling indtil midten af 1997. Selskabets udstyr var tilstrække- ligt til handling af 13 fly i timen (sammenholdt til med FAG’s udstyr, der er handling af 75 fly i timen (8)). I modsætning til FAG’s udstyr skulle hele Deltas handling-udstyr parkeres om eftermiddagen, hvor Delta ikke opererede. tilstrækkeligt Delta udfører nu ikke længere egenhandling, og der vil derfor kunne gives adgang til et uafhæn- tre gigt handling-selskab ud fra betragtninger: For det første kan den plads, som Delta besatte, udnyttes af et uafhængigt hand- ling-selskab. For det andet vil et uafhængigt handling-selskab udnytte pladsen mere effektivt følgende (6) NACO 27. oktober 1995, s. 32-33. (7) NACO 14. maj 1997, s. 2. (8) NACO 27. oktober 1995, s. 5. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/45 (fordi det ville operere hele dagen og ikke blot fra kl. 8 til 14). For det tredje vil et uafhængigt handling-selskab medføre en reduktion i FAG’s handling-aktiviteter og dermed i den plads, som FAG behøver for at parkere sit eget udstyr. mangel berettiger dets monopol, ikke nødven- digvis den mest nøjagtige. (81) FAG’s monopol p(cid:134) forpladshandling-ydelser kan derfor ikke begrundes med mangel p(cid:134) parkerings- omr(cid:134)der til udstyret. Denne vurdering er ikke i strid med, at Deltas udstyr kun blev anvendt til bestemte fly og ikke fly med bredt skrog som f. eks. B747. b) Trafiktæthed — For det andet er den begrænsende faktor i Frankfurt lufthavn start- og landingsbanekapa- citeten og ikke standpladskapaciteten (det er snarere antallet af gatestandpladser end fjern- standpladser, der kan udgøre et problem) (1). Dette støttes bl. a. af, at fjernstandpladser ikke udnyttes fuldt ud i dagens løb, selv i spidsbe- lastningsperioder Fraunhofers flyplansimulation, at standpladserne V167 til V173 udnyttes mindre end en gang om ugen). standpladser Lukning af (hvilket ville give ekstra parkeringsplads) ville derfor ikke medføre nogen reduktion i luft- havnskapaciteten. et bestemt (f. eks. antal viser — For det tredje kunne der let være r(cid:134)det bod p(cid:134) den pladsmangel, som FAG har p(cid:134)ber(cid:134)bt sig, hvis FAG havde taget hensyn til behovet for parkeringsplads til handling-udstyr, da det ændrede lufthavnens udformning, og havde afsat noget af den plads, der for nylig blev frigjort (Little League-omr(cid:134)de, US Air Force- omr(cid:134)det osv. ) til parkeringsomr(cid:134)der (se neden- for). (82) De af Kommissionen udpegede eksperter konklu- derede følgende: — hvis konkurrenter f(cid:134)r udgang til forpladsen, vil de ikke medføre nogen væsentlig forøgelse af trafikken — endnu et handling-selskab med en beskeden markedsandel i kernen af terminal 1 kan føre til trafikpropper — nedsat afhængighed af fjernstandpladser vil medføre en trafikreduktion. Det ser derfor ud til, at hverken trafiktætheden eller sikkerhedsniveauet vil blive p(cid:134)virket væsent- ligt, hvis man tillader egenhandling eller giver konkurrenter adgang til forpladsen i det meste af lufthavnen. (83) Det forholder sig dog anderledes med kernen i terminal 1, hvor det kan medføre større problemer med mere end et handling-selskab i hver af de to lukkede gange. Dette skal dog ikke fortolkes s(cid:134)le- des, at FAG’s monopol i hele denne terminal er berettiget, men kun som en begrundelse for FAG’s monopol i gate B42 til C15. — Endelig skal man være opmærksom p(cid:134), at luft- havnen var i drift og opretholdt sin høje stan- dard, da b(cid:134)de FAG og Delta leverede for- pladshandling-ydelser, til trods for at forholdet mellem det disponible omr(cid:134)de og pladsbehovet udviste et underskud (p(cid:134) [. ] m2 ifølge den seneste NACO-rapport (2)). Dette viser, at en negativ saldo ikke nødvendigvis indebærer, at en bestemt situation ikke er mulig. Derfor er den »matematiske« løsning, som FAG har fore- sl(cid:134)et til støtte for sin udtalelse om, at plads- Lufthansa har f(cid:134)et næsten eneadgang til den vest- lige del af terminal 1 (dvs. alle fjernstandpladserne til terminal 1, finger A og det vestlige hjørne af finger B). Ifølge FAG’s flyplansimulation (3) tegner Lufthansa og Condor sig for [. ] % af operatio- nerne i dette omr(cid:134)de, medens andre luftfartssel- skaber kun tegner sig for [. ] ugentlige opera- tioner (dvs. omtrent en operation hver tredje dag for hver standplads i dette omr(cid:134)de). Til gengæld har Lufthansa kun meget f(cid:134) fly uden for dette omr(cid:134)de, standplads B2, der næsten med undtagelse af udelukkende er tildelt Lufthansa. (1) Kilde: Cranfields rapport af juni 1997, s. 15. (2) NACO 14. maj 1997, s. 2. (3) Fraunhofer 27. juni 1997, sidste bilag. L 72/46 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 Dette betyder, at der i det væsentlige kun ville være et handling-selskab i dette omr(cid:134)de (enten FAG, et uafhængigt handling-selskab eller Lufthansa selv med egenhandling). Derfor er der teknisk set intet til hinder for, at Lufthansa kan modtage handling- ydelser af et andet handling-selskab end det, der opererer i den østlige del af terminal 1. c) MCT B. 2. 1. 3. Retlig vurdering af FAG’s argument (86) Ud over, at FAG’s argument for sit monopol ikke er holdbart ud fra de faktiske forhold (at det er umuligt at give konkurrenter adgang til forpladsen p(cid:134) grund af pladsmangel), er det heller ikke nogen objektiv begrundelse i henhold til EF-Domstolens domme, fordi et eventuelt problem med plads- mangel kan løses. (84) MCT vil ikke blive p(cid:134)virket af, at konkurrenter f(cid:134)r (87) adgang til forpladsen. For det første vil konkurrencen ikke p(cid:134)virke trafik- tætheden, som beskrevet ovenfor (og dermed heller ikke rejsetiden for passagerer og bagage p(cid:134) forplad- sen). For det andet vil det automatiske bagagetransport- system fortsat spille en central rolle i forbindelse med MCT. De uafhængige handling-selskaber og de selskaber, der udfører egenhandling, bør have adgang til denne centrale infrastruktur, s(cid:134)ledes som det er tilfældet i flere andre europæiske lufthavne. Konkurrence p(cid:134) forpladsen vil ikke p(cid:134)virke trans- portsystemets effektivitet, især i betragtning af, at det fortsat vil være FAG, der skal laste og losse bagagen. For det lufthavn tredje beror MCT i Frankfurt hovedsagelig p(cid:134) den tid, passagerne behøver for at komme fra en gate til en anden. MCT er let at overholde, n(cid:134)r en passager rejser i transit inden for samme terminal, men vanskeligere at overholde, n(cid:134)r passagerne ankommer til en fjernstandplads og skal skifte terminal. Dette forhold er klart uafhæn- gigt af antallet af handling-selskaber p(cid:134) forpladsen. d) Egenhandling (85) Egenhandling kan have omkostninger i form af pladsbehov. Dette gælder især, n(cid:134)r flyselskaber, der udfører egenhandling, ikke har deres flyvninger ligeligt fordelt i dagens løb. Det er derfor tænkeligt, at FAG m(cid:134) begrænse retten til egenhandling, n(cid:134)r det kan bevises, at dette ville gøre det umuligt at give et uafhængigt handling-selskab adgang. Dette betyder dog ikke, at FAG m(cid:134) forbyde egenhandling i vid udstrækning, men at situationen skal vurderes i hvert enkelt tilfælde. FAG har anført, at dets afslag p(cid:134) at tillade egen- handling og at give uafhængige handling-selskaber adgang til forpladsen var begrundet med plads- mangel i lufthavnen. Det m(cid:134) dog konstateres, som FAG ogs(cid:134) selv har erkendt, at dette problem (hvis det virkelig er et problem) ikke er uløseligt. Som følge af klagepunktsmeddelelsen i 1994 kunne FAG, der var blevet underrettet om, at dets monopol kunne være i strid med traktatens artikel 86, derfor have truffet foranstaltninger til løsning af problemerne med pladsmangel i lufthavnen. Dette kunne f. eks. være sket p(cid:134) følgende m(cid:134)de: sit — FAG kunne have omorganiseret den eksiste- rende infrastruktur. FAG nævnte selv denne mulighed i svar p(cid:134) klagepunktsmeddel- elsen (1), men realiserede den ikke, bl. a. p(cid:134) grund af de nødvendige investeringsomkost- ninger (fra 35 til 70 mio. DEM), der s(cid:134) skulle væltes over p(cid:134) brugerne af lufthavnen. Derimod erklærede FAG (2), at lufthavnen var blevet udformet med henblik p(cid:134) FAG’s monopol og ogs(cid:134) var blevet omorganiseret ud fra denne synsvinkel. — FAG kunne have lukket et mindre antal stand- pladser (2, 3 og 4) for at opn(cid:134) den nødvendige plads. Denne mulighed blev ikke anvendt, fordi en s(cid:134)dan lukning ifølge FAG ville have betydet, at [. ] slots var g(cid:134)et tabt til skade for lufthav- nens brugere. — Senere kunne FAG have undg(cid:134)et at reducere den disponible parkeringsplads p(cid:134) over [. ] m2 (over perioden 1995-1997) som følge af lufthavnen og p(cid:134) over ombygningsarbejder i [. ] m2 fragtzoner, efter at disse aktiviteter var blevet flyttet til lufthavnens sydlige del. til oprettelse af (1) Sag IV/34. 801: FAG’s stillingtagen til Kommissionens klage- (2) Sag IV/34. 801: FAG’s stillingtagen til Kommissionens klage- punkter, s. 44. punkter, s. 21. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/47 FAG kunne ogs(cid:134) have afsat en del af Little League-omr(cid:134)det, der er blevet disponibelt for nylig, til ground handling-ydelser i stedet for at afsætte det til postomr(cid:134)der for US Air Force. Eller FAG kunne have afsat en del af sin andel i i stedet for at afsætte det til Lufthansa (medens den øvrige fragtvirksomhed blev flyttet til de omr(cid:134)der mod syd, som US Air Force havde forladt). til ground handling-ydelser fragtomr(cid:134)det (88) FAG’s beslutning om ikke at tillade egenhandling eller give uafhængige handling-selskaber adgang skyldes derfor ikke, at det var absolut nødvendigt; det var FAG’s eget valg, og FAG havde ikke truffet foranstaltninger, der kunne løse problemerne med pladsmangel i lufthavnen. være urimelig, men blot en følge af, at der ikke findes alternativer. (92) Anvendelsen af EF-traktatens artikel 86 er ikke nogen uacceptabel og alt for omfattende indgriben i de rettigheder, der tilkommer FAG som ejer af Frankfurt lufthavn, s(cid:134)ledes at det skader FAG’s ejendomsret som s(cid:134)dan: hvis man forpligter FAG til at (cid:134)bne markedet for levering af forpladshand- ling-ydelser, fratager det ikke FAG ejendomsretten som s(cid:134)dan, men begrænser udøvelsen af dennes ret til det, der er foreneligt med EF-traktatens konkur- renceregler. Det skal især bemærkes, at anvendel- sen af artikel 86 ikke hindrer FAG i fortsat at tilbyde i konkurrence med andre leverandører af disse ydelser. Selskabet kan ogs(cid:134) kræve en rimelig betaling af ground hand- ling-selskaberne for anvendelse af faciliteterne i form af leje, og at beløbene ligger inden for de grænser, som konkurrencereglerne fastsætter. forpladshandling-ydelser B. 2. 2. Ejendomsret (89) (90) FAG’s beslutning om ikke at (cid:134)bne markedet for levering af forpladshandling-ydelser er ikke beret- tiget ud fra den betragtning, at FAG ejer lufthavnen og dermed har ret til at afgøre, hvorledes dets ejen- domsret udnyttes. EF-Domstolen har anerkendt, at der findes en grundlæggende ejendomsret ogs(cid:134) i fællesskabssam- menhæng. Men den har ogs(cid:134) fastsl(cid:134)et, at den er sikret i Fællesskabets retsorden i overensstemmelse med de id(cid:130)er, der er fælles for medlemsstaternes forfatninger. I denne forbindelse fastslog Domsto- len, at det i samtlige medlemsstaters forfatninger er anerkendt, at udøvelsen af ejendomsretten kan interesse og i det begrænses omfang det er nødvendigt i s(cid:134) henseende (EF- Domstolens dom af 13. december 1979 i sag 44/79, Hauer/Rheinland-Pfalz (1). i offentlighedens (93) (94) EF-traktatens konkurrenceregler kan derfor betrag- tes som begrænsninger i ejendomsretten i overens- af stemmelse med Fællesskabets m(cid:134)lsætninger generel interesse. B. 2. 3. Organisationsret FAG’s beslutning om ikke at (cid:134)bne markedet for levering af forpladshandlingydelser er ikke beret- tiget ud fra den betragtning, at selskabet driver luft- havnen og dermed har ret til at afgøre, hvorledes de aktiviteter, der finder sted p(cid:134) lufthavnsomr(cid:134)det, skal tilrettelægges. Lufthavnen skal udøve sin organisa- tionsret i overensstemmelse med konkurrencereg- lerne. FAG har anført, at selskabets beslutning om ikke at (cid:134)bne markedet forpladshandling- for levering af ydelser bygger p(cid:134) dets organisationsret og dets forpligtelse i henhold til artikel 45 i LuftVZO til at drive lufthavnen korrekt og sikkert (jf. betragtning 4). Ifølge FAG betyder denne forpligtelse, at dets organisationsret omfatter en forpligtelse til at orga- nisere lufthavnen optimalt. Dette indebærer pligt til at sikre en effektiv tilrettelæggelse af ground handling-ydelserne. (91) I nærværende sag er enhver potentiel, uafhængig operatør nødsaget til at udnytte FAG’s ejendomsret (mod vederlag), da der ikke findes alternativer. Ground handling-ydelser kan nemlig kun udføres p(cid:134) selve forpladsen, da flyene ikke kan forlade luft- f(cid:134) disse ydelser leveret. En havnsomr(cid:134)det begrænsning i FAG’s ejendomsret vil derfor ikke for at (1) Præmis 17 ff, Sml. 1979, s. 3727. I denne forbindelse har FAG fremført, at forplads- handling best(cid:134)r i ydelser, der skal reguleres, organi- seres og kontrolleres af lufthavnsoperatøren. Dette indebærer ikke, at forpladshandling skal udføres af lufthavnsoperatøren. Det er tilstrækkeligt at p(cid:134)pege, at lufthavnsoperatøren er i stand til at udarbejde og fastsætte de regler, som enhver, der leverer s(cid:134)danne ydelser, skal efterkomme, og at s(cid:134)danne regler vil blive fastlagt af den p(cid:134)gældende medlemsstat, s(cid:134) snart direktiv 96/67/EF er tr(cid:134)dt i kraft. L 72/48 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 (95) (96) FAG har ogs(cid:134) fremført, at forpladshandling er en komplementær funktion i forbindelse med flyenes start og landing og dermed p(cid:134)virker kvaliteten af de ydelser, der leveres af lufthavnen generelt, og at at lufthavnsoperatøren derfor kontrollere disse aktiviteter. Dette betyder igen ikke, at lufthavnsoperatøren kan forbeholde sig ret til at udføre disse aktiviteter selv, da lufthavnsopera- tøren har midler til at p(cid:134)lægge konkurrenterne at følge bestemte regler. forpligtet til er Endelig anførte FAG, at dets monopol p(cid:134) forplads- handling-ydelser tjener lufthavnskundernes interes- ser, da FAG leverer sine ydelser uden forskelsbe- handling. Dette argument er for uanset om der sker forskelsbehandling af potenti- elle konkurrenter, at den er det omstændighed at markedet for forpladshandling- ydelser (cid:134)bnes for konkurrenter, ikke vil forhindre FAG i fortsat at levere sine ydelser uden forskelsbe- handling. ikke relevant, indlysende, adgang for konkurrenter. I s(cid:134) fald skyldes FAG’s monopol ikke længere markedsvilk(cid:134)rene, men FAG’s beslutning (lufthavnsoperatør med en domi- nerende stilling p(cid:134) markedet for levering af luft- havnsinfrastruktur ved flyenes start og landing) om at forbeholde sig det beslægtede marked for ground handling-ydelser. FAG, der i modsætning til CLT i T(cid:130)l(cid:130)marketing- sagen indtog en dominerende stilling p(cid:134) markedet for ground handling-ydelser, endnu før det begik overtrædelsen, kan ikke p(cid:134)ber(cid:134)be sig dette og derved nægte, at dets beslutning om at forbeholde at nægte sig potentielle konkurrenter forpladsen, skulle kunne betragtes som misbrug. Det tilsigtede m(cid:134)l ville derfor ikke længere være en udvidelse af den dominerende stilling, men en beskyttelse af denne stilling gennem misbrug. det p(cid:134)gældende marked ved adgang til B. 2. 4. Historisk ret B. 3. Traktatens artikel 90, stk. 2 (97) FAG har desuden anført, at dets monopol p(cid:134) markedet for forpladshandling-ydelser ikke skyldes en udvidelse af selskabets dominerende stilling, men en historisk udvikling. (99) FAG understreger nemlig, at det ikke skyldes en selskabet er eneleverandør af diversificering, at ground handling-ydelser, men at det har leveret denne type ydelser siden efterkrigstiden. Dengang var Frankfurt lufthavn netop blevet anlagt, og som det var tilfældet i alle tyske lufthavne, blev ground lufthavnen selv, da handling-ydelserne leveret af der ikke var alternativer. Ifølge FAG opstod spørgs- m(cid:134)let om potentielle konkurrenters adgang til markedet for ground handling-ydelser først, da det viste sig, at dette marked frembød interessante økonomiske muligheder uden større risiko. (98) Dette argument berettiger p(cid:134) ingen m(cid:134)de FAG’s for forbeholde sig markedet beslutning om at ground handling-ydelser. ikke findes alternative leverandører, er Da der FAG’s monopol p(cid:134) markedet for ground handling- ydelser et resultat af markedsforholdene og dermed ikke ulovligt. Der er dog tale om en overtrædelse af artikel 86 som omhandlet i T(cid:130)l(cid:130)marketing-dom- men (1), fordi FAG’s monopol opretholdes ved, at tillade egenhandling eller selskabet nægter at (1) Sml. 1985, s. 3261. i generel økonomisk interesse FAG meddelte i sit svar p(cid:134) klagepunktsmeddel- elsen af 10. maj 1994, at det som operatør af forvalte lufthavn havde f(cid:134)et p(cid:134)lagt at Frankfurt ydelser som af omhandlet traktatens artikel 90, stk. 2. FAG gjorde dernæst gældende, at indtægterne fra ground handling var nødvendige for virksomhedens finan- sielle ligevægt og dermed for levering af ydelse af generel økonomisk interesse. EF-Domstolen tillod en s(cid:134)dan undtagelse i sine domme i Corbeau-sagen (Domstolens dom af 19. maj 1993 i sag C-320- 91) (2) og Almelo-sagen (Domstolens dom af 27. april 1994 i sag C-393/92) (3). (100) Med hensyn til anvendelsesomr(cid:134)det for traktatens artikel 90, stk. 2, har Domstolen fastsl(cid:134)et følgende: »da det drejer sig om en bestemmelse, som under visse omstændigheder tillader en fravigelse af trak- tatens regler, m(cid:134) fastlæggelsen af de virksomheder, der kan p(cid:134)ber(cid:134)be sig den, ske ud fra en snæver fortolkning«, og »selv om private virksomheder kan falde ind under denne bestemmelse, skal de imid- lertid ved en retsakt udstedt af en offentlig myndighed have f(cid:134)et overdraget af udføre tjeneste- ydelser af almindelig økonomiske interesse«, og »dette kan ikke være tilfældet for en virksomhed, som staten ikke har p(cid:134)lagt nogen opgave, og som varetager private interesser« (Domstolens dom af 21. marts 1974 i sag 127/93, BRT/SABAM) (4). (2) Sml. 1993, s. I-2533. (3) Sml. 1994, s. I-1477. (4) Sml. 1974, s. 313, præmis 19, 20 og 23. 11. 3. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 72/49 Desuden har Domstolen fastsl(cid:134)et, at »en medlems- stat, som har overdraget udførelsen af tjeneste- ydelser af almindelig økonomisk interesse til en virkomhed, ikke frit kan bestemme, hvorledes trak- tatens artikel 90, stk. 2, skal anvendes. I henhold til artikel 90, stk. 3, har Kommissionen nemlig p(cid:134) dette omr(cid:134)de tilsynet under Domstolens kontrol« (Domstolens dom af 20. marts 1985 i sag 41/83, Den Italienske Republik mod Kommissionen) (1). P(cid:134) baggrund af disse betragtninger forekommer FAG’s argumenter ikke holdbare. (101) De tyske myndigheder har ikke givet FAG monopol p(cid:134) forpladshandling-ydelser eller p(cid:134)lagt tjenesteydelser af almindelig økonomisk in- det teresse med hensyn til leveringen af disse ydelser. Tværtimod er det i Flughafenbenutzungsordnung fastsat, at disse ydelser kan leveres af andre end lufthaven selv. Med hensyn til markedet for levering af lufthavns- infrastrukturer til flyenes start og landing, fremg(cid:134)r det af reglerne for driften af Frankfurt lufthavn, at de tyske myndigheder, der har givet FAG tilladelse til at opføre og drive lufthavnen, ikke har p(cid:134)lagt selskabet forpligtelser til at levere offentlige tjene- steydelser, der giver selskabet mulighed for at p(cid:134)be- r(cid:134)be sig undtagelserne i traktatens artikel 90, stk. 2. FAG kan s(cid:134)ledes ikke p(cid:134)ber(cid:134)be sig statsforanstalt- ninger som begrundelse for sit monopol og det er ikke medlemsstaten, men FAG selv, der udelukker enhver form for konkurrence p(cid:134) forpladsen. (102) Under »det følgende: alle omstændigheder har Domstolen i Corbeau-dommen (2) er fastsl(cid:134)et imidlertid ikke berettiget at udelukke konkurrence, n(cid:134)r det drejer sig om særlige tjenesteydelser, der ikke st(cid:134)r i forbindelse med tjenesteydelser af almin- delig interesse (. ) s(cid:134)ledes at der skal udøves visse supplerende ydelser (. ) for s(cid:134) vidt disse tjeneste- betingelser, ydelser efter ikke bringer den hvorunder de udbydes økonomiske ligevægt i de tjenesteydelser af almin- delig økonomisk interesse, der udføres af indeha- veren af den eksklusive ret, i fare«. karakter (. ) deres og I nærværende sag er forpladshandling-ydelserne særlige ydelser, der klart kan udskilles fra levering af start og landing. lufthavnsinfrastruktur ved flyenes (1) Sml. 1985, s. 873, præmis 30. (2) Sml. 1993, s. I-2533, præmis 19. Desunden er det ikke p(cid:134)vist, at det vil bringe FAG’s økonomiske ligevægt i fare, hvis markedet for forpladshandling-ydelser (cid:134)bnes for konkurren- ter. Desuden har FAG ikke godtgjort, at (cid:134)bning af forpladshandling-ydelser uvægerligt markedet vil p(cid:134)føre det finansielle tab, eller at disse tab skulle være forbundet med, at selskabet mister sit mono- pol. Desuden kan andre lufthavne sikre deres finansielle ligevægt p(cid:134) trods af konkurrencen p(cid:134) markedet for forpladshandling. for Det argument, som FAG har fremsat med hensyn til, at tab inden for infrastruktur til start og landing skal udlignes af overskuddet inden for ground handling-ydelser, er derfor ikke relevant i denne forbindelse. B. 4. Følgerne af direktiv 96/67/EF (103) Ifølge FAG vil selskabets afslag p(cid:134) at tillade egen- handling og give uafhængige handling-selskaber adgang til forpladsen være berettiget efter vedta- gelsen af direktiv 96/67/EF og den tyske stats afgø- relse af 29. september 1997 om at fritage de libera- liseringsforpligtelser, der følger af direktivet. Dette argument er ikke holdbart. (104) For det første vil den tyske stats afgørelse af 29. ingen omstændigheder september 1997 under kunne træde i kraft før den 20. januar 1998 (tre m(cid:134)neder efter at Kommissionen har modtaget medlemsstatens brev derom). Desuden vil denne afgørelse kun kunne træde i kraft, hvis Kommis- sionen ikke modsætter sig den i henhold til samme direktivs artikel 9, stk. 5, s(cid:134)ledes som den tyske stat klart har anført i sin meddelelse til Kommis- sionen (3). I denne forbindelse skal det bemærkes, at Kommis- sionen samtidig med vedtagelsen af nærværende beslutning efter artikel 9, stk. 5, i direktiv 96/67/EF kræver, at Tyskland ændrer undtagelsen for FAG væsentligt. Den tyske stats beslutning af 29. september 1997 skal (p(cid:134) grundlag af analysen i nærværende beslutning), s(cid:134)ledes at markedet for groundhandling-ydelser i den lukkede østlige gang i terminal 1 er forbeholdt FAG indtil den 31. december 2000. i praksis begrænses (3) »die Freistellungsentscheidung wird gegen(cid:129)ber dem Flugha- fen Frankfurt wegen der damit verbundenen Rechtsfolgen erst dann wirksam, wenn die Zustimmung der Kommission vorliegt«. Mitteilung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland an die Europ(cid:132)ische Kommission vom 29. Sep- tember 1997. L 72/50 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 11. 3. 98 28. betragtning, der (105) For det andet berører direktiv 96/67/EF ikke anvendelsen af traktatens bestemmelser, som anført i direktivets indeholder følgende: »dette direktiv berører ikke anvendelsen af traktatens bestemmelser, og Kommissionen over- v(cid:134)ger fortsat, at disse bestemmelser overholdes, idet den om nødvendigt udøver alle de beføjelser, som traktatens artikel 90 giver den«. ved, uden objektiv grund, at nægte potentielle uafhængige handling-selskaber adgang til forpladsen og nægte luft- havnsbrugerne ret til egenhandling, hvorved selskabet har forbeholdt sig markedet for levering af forpladshandling- ydelser i Frankfurt lufthavn. Overtrædelsen omfatter ikke den østlige del af finger B mellem gate B2 og gate B42 og finger C til gate C15, hvor FAG’s monopol objektivt kan retfærdiggøres. C. P(cid:143)VIRKNING AF SAMHANDELEN MELLEM MEDLEMSSTATERNE (106) Forpladshandling-ydelser tilbydes luftfartsselskaber, der udøver lufttransport inden for Fællesskabet. Omkostningerne ved forpladshandling vil kunne p(cid:134)virke omkostningerne ved transport af passagerer og fragt og medføre forandringer i transportstrøm- mene i Fællesskabet. FAG’s misbrug af sin dominerende stilling vil derfor kunne p(cid:134)virke samhandelen mellem medles- staterne. (107) FAG har fremført, at det forhold, at det forbeholder sig forpladshandling-ydelserne, kun ville p(cid:134)virke handelen mellem medlemsstaterne, hvis de priser, som FAG forlangte for disse ydelser, var for høje. Dette argument holder ikke stik, da p(cid:134)virkning af samhandelen mellem medlemsstaterne ikke afhæn- ger af, om priserne p(cid:134) de p(cid:134)gældende ydelser er for høje eller ej — VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) har misbrugt sin dominerende stilling i strid med EF-traktatens artikel 86 Artikel 2 FAG bringer den i artikel 1 omhandlede overtrædelse til ophør. FAG forelægger med henblik herp(cid:134) senest tre m(cid:134)neder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen en nøjagtig plan for omorganisering af markedet for levering af forpladshandling-ydelser i Frankfurt lufthavn, s(cid:134)ledes at marked (cid:134)bnes for luftfartsselskaber og uafhængige leve- randører af forpladshandling-ydelser. Artikel 3 Denne beslutning er rettet til: Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt/Main D-60547 Frankfurt am Main. Udfærdiget i Bruxelles, den 14. januar 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Karel VAN MIERT Medlem af Kommissionen


title: Beslutning om meddelelse fra Kommissionen: "Europa og USA: Vejen frem" (KOM(95)0411 C4-0411/95)

eurovoc_concepts:
Europe
United States
arms policy
death penalty
development policy
economic policy
environmental policy
foreign policy
international cooperation
international relations
international security
trade policy

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 4000/97 by Danilo POGGIOLINI , Pierluigi CASTAGNETTI , Antonio GRAZIANI , Giampaolo D'ANDREA , Michl EBNER , Livio FILIPPI , Maria COLOMBO SVEVO , Vincenzo VIOLA , Carlo CASINI , Alessandro FONTANA , Giovanni BURTONE to the Commission. Selection criteria for the recruitment of trainees to the Commission's administration

eurovoc_concepts:
EU national
European Commission
diploma
equal treatment
recruitment
remuneration of work
traineeship


title: PERGUNTA ESCRITA n. 4018/97 do Deputado Panayotis LAMBRIAS à Comissão. Criação de uma secção grega na terceira Escola Europeia em fase de construção

eurovoc_concepts:
Belgium
Brussels region
European language
European school
language teaching

formats: html pdf print

text: C 196/58 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 6. 98 (98/C 196/79) PERGUNTA ESCRITA E-4015/97 apresentada por Thomas Megahy (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (14 de Janeiro de 1998) Objecto: Publicidade enganosa por parte das companhias ae·reas A United Kingdom Advertising Standards Authority determinou recentemente que as companhias ae·reas e as age(cid:136)ncias de viagem devem, na sua publicidade, informar os passageiros dos custos reais dos voos, incluindo as taxas de aeroporto e outras, os pre(cid:231)os especiais por e·poca e todos os custos suplementares. Encontra-se a Comissa(cid:152)o informada sobre a situa(cid:231)a(cid:152)o nos outros Estados-membros e considera a hipo·tese de elaborar uma directiva que generalize a pra·tica em vigor na Gra(cid:152)-Bretanha a partir de 1 de Janeiro de 1998? Resposta dada pelo Comissa·rio Kinnock em nome da Comissa(cid:152)o (26 de Fevereiro de 1998) A Comissa(cid:152)o ficou satisfeita ao tomar conhecimento da iniciativa do Reino Unido no sentido de melhorar as informa(cid:231)o(cid:152)es dadas aos passageiros das companhias ae·reas sobre os custos reais de todos os voos. A Comissa(cid:152)o na(cid:152)o foi informada de qualquer iniciativa semelhante por parte de outros Estados-membros. No entanto, a Comissa(cid:152)o deu in(cid:14)·cio a um estudo exaustivo a fim de avaliar as condi(cid:231)o(cid:152)es inclu(cid:14)·das nos contratos de transporte ae·reo do ponto de vista dos consumidores. Uma das questo(cid:152)es que esta· a ser estudada e· a da averigua(cid:231)a(cid:152)o dos melhores meios para levar ao conhecimento dos passageiros as informa(cid:231)o(cid:152)es necessa·rias (incluindo pre(cid:231)os) que ira(cid:152)o determinar se o contrato e· ou na(cid:152)o celebrado. Esta questa(cid:152)o esta· actualmente a ser submetida a uma consulta alargada do sector. A Comissa(cid:152)o ira· reflectir sobre a necessidade de novas medidas a‘ luz deste estudo e do processo de consultas. (98/C 196/80) PERGUNTA ESCRITA E-4018/97 apresentada por Panayotis Lambrias (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (14 de Janeiro de 1998) Objecto: Cria(cid:231)a(cid:152)o de uma sec(cid:231)a(cid:152)o grega na terceira Escola Europeia em fase de constru(cid:231)a(cid:152)o Apesar da numerosa comunidade grega em Bruxelas, existe apenas uma sec(cid:231)a(cid:152)o grega nas duas Escolas Europeias em Bruxelas. Ora, num futuro pro·ximo, espera-se um aumento significativo do nu·mero de falantes gregos em Bruxelas devido a‘ transfere(cid:136)ncia do Tribunal de Contas do Luxemburgo para Bruxelas, da adesa(cid:152)o de Chipre a‘ Unia(cid:152)o Europeia, ao mesmo tempo que se verifica um aumento constante do nu·mero de Gregos que vem residir em Bruxelas. Pergunta-se a‘ Comissa(cid:152)o se pretende tomar medidas para criar uma segunda sec(cid:231)a(cid:152)o grega na terceira Escola Europeia em Bruxelas actualmente em constru(cid:231)a(cid:152)o, o que ja· recebeu o apoio de um grande nu·mero de pais (320 assinaturas), e na(cid:152)o levanta qualquer objec(cid:231)a(cid:152)o por parte da Representa(cid:231)a(cid:152)o Permanente da Gre·cia? Resposta dada por E. Liikanen em nome da Comissa(cid:152)o (4 de Fevereiro de 1998) O Conselho Superior, organismo intergovernamental responsa·vel pelas Escolas Europeias, e· o u·nico competente para definir a orienta(cid:231)a(cid:152)o dos estudos e respectiva organiza(cid:231)a(cid:152)o. Incumbe-lhe, por conseguinte, decidir, oportunamente, quais as sec(cid:231)o(cid:152)es lingu(cid:14)·sticas que ira(cid:152)o ser instaladas na 3a Escola Europeia de Bruxelas, actualmente em fase de constru(cid:231)a(cid:152)o. Esta decisa(cid:152)o devera· ser adoptada em comformidade com os princ(cid:14)·pios que inspiram o sistema educativo dessas Escolas. A Comissa(cid:152)o, que e· membro do referido Conselho Superior e que se encontra profundamente empenhada no bom funcionamento das Escolas Europeias, zelara· por que esses princ(cid:14)·pios sejam respeitados