title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos

eurovoc_concepts:
approximation of laws
combustion gases
diesel fuel
motor vehicle
pollution

text: 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/1 II (Actos preparatórios) COMISSÃO Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos (98/C 173/01) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(97) 627 final — 97/0350(COD) (Apresentada pela Comissão em 23 de Março de 1998) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes dos veículos a motor; Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu o artigo 100o. A, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Comite´ Económico e Social, Agindo nos termos do procedimento previsto no artigo 189o. B do Tratado, Considerando que o Primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em mate´ria de protecção do ambiente (1), aprovado pela declaração do Conselho de 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosfe´rica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adopta- das; que o Quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (2), preveˆ que sejam desenvolvidos Considerando que e´ um facto reconhecido que o desen- volvimento dos transportes na Comunidade causou gran- des pressões no ambiente; que várias previsões oficiais sobre o aumento da densidade do tráfego se revelaram inferiores aos dados verificados; que, por esse motivo, devem ser adoptadas normas rigorosas para as emissões de todos os veículos a motor; Considerando que a Directiva 88/77/CEE do Conse- lho (3), que foi ultimamente alterada pela Directiva 96/ /1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), estabe- lece os valores-limite das emissões de monóxido de car- bono, hidrocarbonetos não queimados e óxidos de azoto dos motores diesel utilizados nos veículos a motor com base num me´todo de ensaio representativo das condições europeias de condução dos veículos em questão; que a Directiva 88/77/CEE foi alterada pela primeira vez pela Directiva 91/542/CEE (5), que preveˆ duas fases, coinci- dindo a primeira fase (1992/1993) com as datas de aplicação das novas normas europeias sobre emissões dos (1) JO C 112 de 20. 12. 1973, p. 1. (2) JO C 138 de 17. 5. 1993, p. 1. (3) JO L 36 de 9. 2. 1988, p. 33. (4) JO L 40 de 17. 2. 1996, p. 1. (5) JO L 295 de 25. 10. 1991, p. 1. C 173/2 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 veículos particulares; que a segunda fase (1995/1996) definiu uma orientação a mais longo prazo para a indús- tria automóvel europeia, fixando valores-limite baseados no desempenho esperado das tecnologias ainda em desen- volvimento e proporcionando à indústria um período para que possa aperfeiçoar essas tecnologias; conside- rando que, após a alteração introduzida pela Directiva 96/1/CE, a Directiva 88/77/CEE exigia que, no que diz respeito aos motores diesel pequenos de cilindrada unitá- ria inferior a 0,7 dm3 e regime à poteˆncia nominal superior a 3 000 min−1, o valor-limite das emissões de partículas estabelecido na Directiva 91/542/CEE fosse introduzido a partir de 1999 em vez da data inicialmente prevista; que, todavia, e´ razoável, numa base te´cnica, manter uma diferença para as emissões de partículas desses pequenos motores diesel de regime elevado após 1999; Considerando que, ao abrigo do no. 3 do artigo 5o. da Directiva 91/542/CEE, a Comissão devia apresentar ao Conselho, ate´ final de 1996, um relatório sobre os progressos te´cnicos realizados relativamente à revisão dos valores-limite das emissões poluentes associada, se neces- sário, a uma revisão do me´todo de ensaio; que tais limites revistos não serão aplicáveis antes de 1 de Outubro de 1999 no que se refere às novas homologações; Considerando que a Comissão fixou, na sua comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho (1), um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores, o programa Auto/Oil, com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4o. da Directiva 94/12/CE do Parlamento Euro- peu e do Conselho (2), que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que era necessária uma nova melhoria da tecnologia dos motores diesel no que diz respeito aos veículos pesados com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil; Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos motores diesel contidos na Directiva 88/77/CEE constitui parte de uma estrate´gia comunitária global que incluirá tambe´m uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os automóveis de passageiros a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais precisa dos comportamen- tos funcionais do veículo em circulação; Considerando que a Directiva 88/77/CEE e´ uma das directivas específicas do processo de homologação CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/27/CEE do Parlamento Europeu e do Conselho (4); que, em aplicação do princípio da proporcionalidade, a que se refere o terceiro parágrafo do artigo 3o. B do Tratado, as medidas previstas na presente directiva limitam-se ao necessário para alcançar o seu objectivo, isto e´, a redução do nível das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor; Considerando que as reduções dos limites das emissões aplicáveis a partir de 2000 correspondem a reduções de 30 % dos NOx e 30 % das partículas foram identificadas pelo programa Auto/Oil como medidas-chave para conse- guir uma qualidade do ar suficiente a me´dio prazo; que as reduções dos limites das emissões de 30 % dos hidro- carbonetos totais e 30 % do monóxido de carbono contribuirão de modo semelhante para melhorias da qualidade do ar a me´dio prazo; que uma redução de 30 % da opacidade dos fumos de escape em relação à medida nos tipos correntes de motores e em comple- mento da Directiva 72/306/CEE do Conselho (5), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/20/CE da Comissão (6), contribuirá para a redução das partícu- las; que essas reduções terão em conta o efeito nas emissões de novos ciclos de ensaio que representam melhor os padrões de condução dos veículos em circula- ção; Considerando que o diagnóstico a bordo (DAB) não está completamente desenvolvido para os veículos pesados e deve ser introduzido a partir de 2005 com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de compo- nentes e sistemas dos veículos críticos para as emissões e, assim, uma melhoria significativa da conservação dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emis- sões dos veículos em circulação atrave´s de melhor con- trolo e manutenção; Considerando que devem ser introduzidos novos ciclos de ensaio de homologação para as emissões de gases e de partículas e para a opacidade dos fumos, que permitirão uma avaliação mais representativa do comportamento funcional dos motores diesel em termos de emissões em condições de ensaio que se assemelham mais estreita- mente às encontradas pelos veículos em circulação; que deve ser introduzido um novo ciclo de ensaio para os motores diesel convencionais e os motores diesel equipa- dos com catalisadores; que deve ser introduzido um novo me´todo de ensaio combinado (dois ciclos) para os moto- res diesel equipados com sistemas avançados de controlo das emissões e para os motores a gás; Considerando que conve´m permitir que os Estados-mem- bros encorajem, atrave´s de incentivos fiscais, a introdu- ção de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da presente directiva; (1) COM(96) 248 final de 18. 6. 1996. (2) JO L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. (3) JO L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. (4) JO L 233 de 25. 8. 1997, p. 1. (5) JO L 190 de 20. 8. 1972, p. 1. (6) JO L 125 de 16. 5. 1997, p. 21. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/3 Considerando que e´ necessário estabelecer que estão previstas a partir de 2005 novas reduções substanciais dos valores-limite das emissões que tenham em conta os resultados do programa Auto/Oil II da Comissão, para encorajar o desenvolvimento continuado de veículos munidos dos equipamentos antipoluição mais avançados; que, a não ser que se consigam progressos substanciais rumo a um me´todo de ensaio harmonizado a nível mundial, os limites das emissões dos motores diesel em 2005 aplicar-se-ão ao me´todo de ensaio combinado (dois ciclos); Considerando que devem ser tidos em conta, no desen- volvimento de legislação comunitária relativa às emissões dos veículos a motor, os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas; Considerando que a Comissão apresentará um relatório ate´ 31 de Dezembro de 1999 sobre a evolução dos equipamentos de controlo das emissões dos veículos pesados com motores diesel e a relação com a qualidade dos combustíveis; que a Comissão apresentará tambe´m um relatório sobre a evolução de limites de emissões estritos específicos para os motores que utilizem combus- tíveis como o gás de petróleo liquefeito (GPL) e o gás natural (GN); Considerando que os limites das emissões previstos para 2005 e o me´todo de ensaio aplicável devem ser confirma- dos por uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em uma proposta a apresentar pela Comissão o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999; Considerando que a Directiva 88/77/CEE deve, conse- quentemente, ser alterada, ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1o. A Directiva 88/77/CEE e´ alterada do seguinte modo: 1. O título passa a ter a seguinte redacção: «Directiva do Conselho 88/77/CEE, de 3 de Dezem- bro de 1987, relativa às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes pelos motores de ignição comandada ali- mentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos». 2. O artigo 1o. passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 1o. “veículo”, qualquer veículo conforme definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE movido por um motor diesel ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1, “motor diesel ou a gás”, a fonte de propulsão de um veículo cuja homologação, enquanto unidade te´cnica conforme definida no artigo 2o. da Directiva 70/ /156/CEE, pode ser concedida. ». 3. Os anexos I a VIII são substituídos pelo anexo da presente directiva. Artigo 2o. 1. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados- -membros não podem, por motivos relacionados com os gases e as partículas poluentes e a opacidade dos fumos emitidos pelos motores: — recusar a homologação CE ou a emissão do docu- mento previsto no artigo 10o. da Directiva 70/156/ /CEE do Conselho com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE (1) ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás, nem — proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de tais veículos novos, nem — recusar a homologação CE a um tipo de motor diesel ou a gás, nem — proibir a venda ou a utilização de novos motores diesel ou a gás, se forem satisfeitos os requisitos adequados dos anexos da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe e´ dada pela presente directiva. 2. A partir de 1 de Outubro de 2000, os Estados- -membros: — deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no artigo 10o. da Direc- tiva 70/156/CEE do Conselho, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE, e — podem recusar a homologação de âmbito nacional, a um tipo de motor diesel ou a gás e a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nos quadros do ponto 6. 2. 1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe e´ dada pela presente directiva. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: (1) JO L 220 de 8. 8. 1987, p. 44. C 173/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. A partir de 1 de Outubro de 2001, os Estados- -membros devem: de vigeˆncia da presente directiva, mas seja como for o mais tardar ate´ 31 de Dezembro de 1999. — considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no no. 1 do artigo 7o. dessa directiva, e — proibir a matrícula, venda, entrada em circulação e utilização de veículos novos movidos por um motor diesel ou a gás, e a venda e utilização de motores diesel ou a gás novos, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opaci- dade dos fumos do motor não satisfizerem os valores- -limite estabelecidos nos quadros do ponto 6. 2. 1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe e´ dada pela presente directiva. Artigo 3o. Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe e´ dada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições: — ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializa- dos no mercado de um Estado-membro e que já respeitem os valores-limite obrigatórios estabelecidos na linha A dos quadros 1 e 2 do ponto 6. 2. 1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe e´ dada pela presente directiva, — terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores- -limite das emissões fixados no no. 3 do artigo 2o. para veículos a motor novos, — representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções te´cnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores estabelecidos no no. 3 do artigo 2o. e da respectiva instalação no veículo. A Comissão será informada com a devida antecedeˆncia dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações. Artigo 4o. A proposta tomará em conta: — o programa de revisão pormenorizado no artigo 3o. da Directiva. e no artigo 9o. da Directiva. — o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores diesel e a gás, tendo em conta a interdependeˆncia de tal tecnologia com a qualidade dos combustíveis, — o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmoni- zado a nível mundial para os ensaios de homologa- ção, — os sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para os motores pesados, — disposições de durabilidade relevantes. A proposta terá por objectivo conseguir reduções subs- tanciais das emissões de poluentes no que diz respeito aos veículos e motores abrangidos pela presente directiva. Os valores-limite reduzidos não se aplicarão antes de 1 de Outubro de 2005 no que diz respeito a homologações novas. Artigo 5o. 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1999. Desse facto informarão imediata- mente a Comissão. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma refereˆncia à presente directiva ou ser acompa- nhadas dessa refereˆncia na publicação oficial. As modali- dades dessa refereˆncia serão adoptadas pelos Estados- -membros. 2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva. Artigo 6o. A presente directiva entra em vigor no vige´simo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. A Comissão proporá ao Parlamento Europeu e ao Conse- lho um novo agravamento das normas de emissões dos veículos ou motores abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar 12 meses após a data de começo Artigo 7o. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/5 ANEXO ÍNDICE ANEXO I ÂMBITO E DEFINIÇÕES. 1. Âmbito. 2. Definições e abreviaturas. 3. Pedido de homologação CE. 4. Homologação CE. 5. Marcações do motor. 6. Especificações e ensaios. 7. Instalação no veículo. 8. Família de motores. 9. Conformidade da produção. Apeˆndice 1 Me´todo de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório. Apeˆndice 2 Me´todo de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado não satisfatório ou não for reconhecido. Apeˆndice 3 Me´todo de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção a pedido do fabricante. ANEXO II FICHA DE INFORMAÇÕES. Apeˆndice 1 Características essenciais do motor. 1. Descrição do motor. 2. Medidas adoptadas contra a poluição atmosfe´rica. 3. Alimentação do combustível. 4. Regulação das válvulas. 5. Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas). 6. Equipamentos movidos pelo motor. 7. Informações adicionais sobre as condições de ensaio. 8. Comportamento funcional do motor. Apeˆndice 2 Características essenciais da família de motores. 1. Parâmetros comuns. 2. Lista da família de motores. Apeˆndice 3 Características essenciais do motor (precursor). 1. Descrição do motor. 2. Medidas tomadas contra a poluição atmosfe´rica. 3. Alimentação do combustível. 4. Regulação das válvulas. 5. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada). Apeˆndice 4 Características das peças do veículo relacionadas com o motor. ANEXO III MÉTODO DE ENSAIO. 1. Introdução. 2. Condições de ensaio. Apeˆndice 1 Ciclos de ensaio ESC e ELR. 1. Regulações do motor e do dinamómetro. 2. Ensaio ESC. 3. Ensaio ELR. 4. Cálculo das emissões gasosas. Página 8 8 8 13 14 17 18 19 19 21 24 26 28 30 31 31 32 33 36 36 36 37 38 40 40 40 42 42 43 44 47 47 48 49 49 50 52 52 53 55 57 C 173/6 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 5. Cálculo das emissões de partículas. 6. Cálculo dos valores dos fumos. Apeˆndice 2 Ciclos de ensaio ETC. 1. Procedimento de traçado do motor. 2. Geração do ciclo de ensaio de refereˆncia. 3. Ensaio de emissões. 4. Cálculo das emissões gasosas. 5. Cálculo das emissões de partículas (apenas motores diesel). Apeˆndice 3 Programa do dinamómetro para motores no ensaio ETC. Apeˆndice 4 Me´todos de medição e de recolha de amostras. 1. Introdução. 2. Dinamómetro e ce´lula de ensaio. 3. Determinação dos componentes gasosos. 4. Determinação das partículas. 5. Determinação dos fumos. Apeˆndice 5 Me´todo de calibração. 1. Calibração dos instrumentos de análise. 2. Calibração do sistema CVS. 3. Calibração do sistema de medição de partículas. 4. Calibração do equipamento de medida dos fumos. ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA. 1. Combustível para motores diesel. 2. Gás natural (GN). 3. Gás de petróleo liquefeito (GPL). ANEXO V SISTEMA DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS. 1. Determinação das emissões gasosas. 2. Diluição dos gases de escape e determinação das partículas. 3. Determinação dos fumos. Página 60 62 64 64 64 65 69 73 75 85 85 85 86 88 90 92 92 98 100 101 102 102 103 104 105 105 112 127 ANEXO VI CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE. 131 ANEXO VII EXEMPLO DO MÉTODO DE CÁLCULO. 133 ÍNDICE DAS FIGURAS Figura 1 Definições específicas dos ciclos de ensaio. Figura 2 Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção. Figura 3 Sequeˆncia do ensaio ELR. Figura 4 Interpolação do ponto de controlo dos Nox. Figura 5 Programa do dinamómetro no ensaio ETC. Figura 6 Desenho esquemático do dispositivo de eficieˆncia do conversor de NO2. Figura 7 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, CO2, NOx et HC — ensaio ESC apenas. Figura 8 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC — ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC. Figura 9 Diagrama do sistema de análise do metano (me´todo GC). Figura 10 Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC). 10 23 56 59 84 95 105 106 109 111 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/7 Figura 11 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocine´tica e recolha de amostras. fraccionada (regulação pela SB) Figura 12 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocine´tica e recolha de amostras. fraccionada (regulação pela SB) Figura 13 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada. Figura 14 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição da concentração do CO2, balanço do carbono e recolha total de amostras. Figura 15 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada. Figura 16 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada. Figura 17 Sistema de diluição parcial do fluxo com separação pour tubos duplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada. Figura 18 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de. amostras total Figura 19 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada. Figura 20 Sistema de diluição total do fluxo. Figura 21 Sistema de recolha de amostras de partículas. Página 113 113 114 114 115 116 117 118 118 122 125 Figura 22 Sistema de diluição dupla (sistema de diluição total do fluxo apenas). 125 Figura 23 Opacímetro de fluxo total. Figura 24 Opacímetro de fluxo parcial. ÍNDICE DE QUADROS Quadro 1 Valores-limite para os motores diesel — ensaios ESC e ELR. Quadro 2 Valores-limite no que diz respeito aos motores diesel a gás — ensaio ETC. Quadro 3 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostra- gem do apeˆndice 1. Quadro 4 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostra- gem do apeˆndice 2. Quadro 5 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostra- gem do apeˆndice 3. Quadro 6 Tolerâncias da linha de regressão. Quadro 7 Exclusões de pontos admitidas da análise de regressão. Quadro 8 Precisão dos instrumentos de medida. Quadro 9 Cargas do filtro recomendadas. 128 129 18 19 25 27 29 68 69 85 89 C 173/8 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 ANEXO I ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. ÂMBITO A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1o. com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2). 2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. Ciclo de ensaios, uma sequeˆncia de pontos de ensaio, cada um com um regime e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento a estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR). Homologação de um motor (família de motores), a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes. Motor diesel, um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compres- são. Motor a gás, um motor que e´ alimentado com GN ou GPL. Tipo de motor, uma categoria de motores que não diferem entre si em relação a aspectos essenciais como as características dos motores definidas no anexo II da presente directiva. Família de motores, o agrupamento pelo fabricante de motores que, atrave´s do respectivo projecto conforme definido no apeˆndice 2 do anexo II da presente directiva, são susceptíveis de ter características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite das emissões aplicáveis. Motor precursor, um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características de emissões sejam representativas dessa família de motores. Gases poluentes, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, de C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para o GN (hidrocarbonetos não-metânicos — NMHC), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2). Partículas poluentes, quaisquer mate´rias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado ate´ se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C). 2. 8. Fumos, partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz. (1) JO L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. (2) JO L 210 de 20. 8. 1996, p. 25. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/9 2. 9. Poteˆncia útil, a poteˆncia em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o me´todo comunitário de medida da poteˆncia estabelecido na Directiva 80/1269/CEE (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/EEC (2). 2. 10. Poteˆncia máxima declarada (Pmax), a poteˆncia máxima em kW CE (poteˆncia útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação. 2. 11. Por cento de carga, a fracção do binário máximo disponível a um dado regime do motor. 2. 12. 2. 13. 2. 14. 2. 15. 2. 16. 2. 17. 2. 18. 2. 19. 2. 20. 2. 21. 2. 22. 2. 23. 2. 24. 2. 25. 2. 26. Ensaio ESC, um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário a aplicar de acordo com o ponto 6. 2 do presente anexo. Ensaio ELR, um ciclo de ensaios que consiste em uma sequeˆncia de patamares de carga a regimes de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6. 2 do presente anexo. Ensaio ETC, um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo a aplicar de acordo com o ponto 6. 2 do presente anexo. Gama de regimes de funcionamento do motor, a gama de regimes de motor mais frequente- mente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre os regimes baixo e elevado, conforme estabelecido no anexo III da presente directiva. Regime baixo (nlo), o regime mais baixo do motor ao qual ocorre 50 % da poteˆncia máxima declarada. Velocidade-elevada (nhi), o regime mais elevado do motor ao qual ocorre 70 % da poteˆncia máxima declarada. Regimes A, B e C do motor, os regimes de ensaio dentro da gama de regimes de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apeˆndice 1 do anexo III da presente directiva. Zona de controlo, a zona compreendida entre os regimes A e C do motor e entre 25 e 100 % de carga. Regime de refereˆncia (nref), o valor de 100 % do regime a utilizar para desnormalizar os valores relativos do regime do ensaio ETC, conforme estabelecido no apeˆndice 2 do anexo III da presente directiva. Opacímetro, um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo atrave´s do princípio da extinção da luz. Gama de GN, uma das gamas H ou L definida na norma europeia EN 437, de Novembro de 1993. Auto-adaptabilidade, qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a propor- çao ar/combustível. Recalibração, uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (poteˆncia, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural. Índice de Wobbe (inferior W1, ou superior Wu), a razão entre o valor calorífico de um gás por unidade de volume e a raíz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de refereˆncia: W = Hgas × ˛ρ air / ρ gas Factor de desvio λ (Sλ), uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo VII para o cálculo de Sλ). (1) JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (2) JO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. C 173/10 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Figura 1 Definições específicas dos ciclos de ensaios Potência útil [% da potência útil máxima] 50 % da Pmax Pmax 70 % da Pmax Zona de controlo 100 80 60 40 20 0 nlo Marcha lenta sem carga A B Regime do motor C nref nhi 2. 27. Símbolos e abreviaturas 2. 27. 1. Símbolos dos parâmetros de ensaio Símbolo Unidade Expressão AP AT CEE CEM C1 conc D0 DF D E EZ fa fc FFH FS GAIRW GAIRD GDILW GEDFW GEXHW GFUEL m² m² — — — ppm/(em vol) m³/s — — — Área da secção transversal da sonda isocine´tica de recolha de amostras Área da secção transversal do tubo de escape Eficieˆncia do etano Eficieˆncia do metano Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente Índice que denota a concentração Ordenada na origem da função de calibração da PDP Factor de diluição Constante da função de Bessel Constante da função de Bessel g/kWh Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo — s−1 — — kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h Factor atmosfe´rico do laboratório Frequeˆncia de corte do filtro de Bessel Factor específico do combustível para o cálculo da concentra- ção em base húmida a partir da concentração em base seca Factor estequiome´trico Caudal mássico do ar de admissão em base húmida Caudal mássico do ar de admissão em base seca Caudal mássico do ar de diluição em base húmida Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida Caudal mássico dos gases de escape em base húmida Caudal mássico do combustível 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/11 Símbolo Unidade Expressão GTOTW H HREF Ha Hd kg/h MJ/m³ g/kg g/kg g/kg Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida Valor calorífico Valor de refereˆncia da humidade absoluta (10,71 g/kg) Humidade absoluta do ar de admissão Humidade absoluta do ar de diluição HTCRAT mol/mol Razão hidroge´nio/carbono i K k KH,D KH,G KV KW,a KW,d KW,e KW,r L La m — — m−1 — — — — — — % m Índice que denota um modo individual Constante de Bessel Coeficiente de absorção da luz Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás Função de calibração do CFV Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos Percentagem de binário relacionada com o binário máximo no que diz respeito ao regime do motor de ensaio Comprimento efectivo do percurso óptico Declive da função de calibração da PDP mass g/h ou g Índice que denota o caudal mássico ou o fluxo mássico das emissões MDIL Md Mf Mf,p Mf,b MSEC MSEC MTOTW MTOTW,i kg mg mg mg mg kg kg kg kg Massa da amostra de ar de diluição que passa atrave´s dos filtros de recolha de partículas Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido Massa da amostra de partículas recolhida Massa da amostra de partículas recolhida no filtro primário Massa da amostra de partículas recolhida no filtro secundá- rio Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam atrave´s dos filtros de recolha de partículas Massa do ar de diluição secundária Massa total das amostras recolhidas a volume constante (CVS) ao longo do ciclo em base húmida Massa instantânea das amostras recolhidas a volume constante (CVS) em base húmida C 173/12 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Símbolo Unidade Expressão N Np NP,i n np nhi nlo nref pa PA pB pd ps p1 P(a) P(b) P(n) P(m) Ω Qs q r Ra Rd Rf ρ S Si Sλ T Ta t te tf tp ∆t ∆ti (cid:244) % — — min−1 s−1 min−1 min−1 min−1 kPa kPa kPa kPa kPa kPa kW kW kW kW — m³/s — — % % — kg/m³ kW m−1 K K s s s s s s Opacidade Rotações totais da PDP ao longo do ciclo Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo Regime do motor Velocidade da PDP Regime do motor elevado Regime do motor baixo Regime de refereˆncia do motor para o ensaio ETC Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor Pressão absoluta Pressão atmosfe´rica total Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor Pressão atmosfe´rica em seco Depressão à entrada da bomba Poteˆncia absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio Poteˆncia absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio Poteˆncia útil não corrigida Poteˆncia medida no banco de ensaios Constante de Bessel Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) Razão de diluição Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocine´tica e do tubo de escape Humidade relativa do ar de admissão Humidade relativa do ar de diluição Factor de resposta do FID Densidade Posição do dinamómetro Valor instantâneo dos fumos factor de desvio λ Temperatura absoluta Temperatura absoluta do ar de admissão Tempo de medida Tempo de resposta ele´ctrica Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel Tempo de resposta física Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= l/taxa de recolha) Intervalo de tempo para o fluxo instântaneo no CFV % Transmitância dos fumos 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/13 Símbolo Unidade Expressão V0 W Wact Wref WF WFE X0 Yi m³/rev kWh kWh — — m³/rev m−1 Caudal volúmico da PDP em condições reais Índice de Wobbe Trabalho do ciclo real do ETC Trabalho do ciclo de refereˆncia do ETC Factor de ponderação Factor efectivo de ponderação Função de calibração do caudal volúmico da PDP Valor dos fumos obtido como me´dia de Bessel em 1 s 2. 27. 2. Símbolos do componentes químicos Metano Etano Propano Monóxido de carbono Ftalato de dioctilo Dióxido de carbono Hidrocarbonetos CH4 C2H6 C3H8 CO DOP CO2 HC NMHC Hidrocarbonetos não-metânicos NOx NO NO2 PT Óxidos de azoto Óxido nítrico Dióxido de azoto Partículas 2. 27. 3. Abreviaturas CFV Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminescente ELR Ensaio europeu de resposta a uma carga ESC Ciclo europeu de estado estacionário ETC Ciclo transiente europeu FID Detector de ionização por chama Cromatógrafo em fase gasosa GC HCLD Detector quimioluminescente aquecido HFID GPL NDIR GN NMC Detector aquecido de ionização por chama Gás de petróleo liquefeito Analisador de infra-vermelhos não dispersivos Gás natural Separador de hidrocarbonetos não-metânicos 3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE 3. 1. 3. 1. 1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade te´cnica O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel e no que diz respeito ao nível de emissões de gases poluentes no que diz respeito aos motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário. 3. 1. 2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3. 1. 2. 1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos do artigo 9o. A da Directiva 70/156/CEE. C 173/14 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 1. 3. Deve ser apresentado ao serviço te´cnico responsável pela realização dos ensaios de homologa- ção definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no anexo II. 3. 2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor 3. 2. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 2. 1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3o. a Directiva 70/156/CEE. 3. 3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado 3. 3. 1. 3. 3. 2. 3. 3. 2. 1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade te´cnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3o. da Directiva 70/156/CEE. 4. HOMOLOGAÇÃO CE 4. 1. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a um combustível universal 4. 1. 1. 4. 1. 2. Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a um combustível universal: No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva relativos ao combustível de refereˆncia especificado no anexo IV. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energe´tico expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são dadas nos pontos 2. 25 e 2. 26. A composição dos combustíveis de refereˆncia reflecte as variações destes parâmetros. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de refereˆncia G20 e G25, conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, e´ permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o me´todo dado no ponto 3 do apeˆndice 2 do anexo III. 4. 1. 3. No caso de um motor alimentado a gás natural que e´ auto-adaptativo no que diz respeito à gama dos gases H, por um lado, e à gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa atrave´s de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com os dois combustíveis de refereˆncia relevantes especificados no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/15 ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, e´ permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo dado no ponto 3 do apeˆndice 2 do anexo III. 4. 1. 3. 1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G25, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4. 1. 3. 2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo: resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 2 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 1 r = ou, ra = resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 2 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 3 e, rb = resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 1 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 3 4. 1. 4. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição de combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de refereˆncia. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de refereˆncia A e B especificados no anexo IV sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, e´ permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o me´todo dado no ponto 3 do apeˆndice 2 do anexo III. 4. 1. 4. 1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo: r = resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 2 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 1 4. 2. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita No estado actual da tecnologia, não e´ ainda possível tornar os motores a gás natural de combustão pobre auto-adaptativos, embora esses motores ofereçam vantagens em termos de eficieˆncia e de emissões de CO2. Se um utilizador tiver a garantia de abastecimento de um combustível de composição uniforme, pode optar por um motor de combustão pobre, que poderia obter uma homologação no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita. No interesse da harmonização internacional, considera-se desejável que um exemplar de tal motor obtenha uma homologação internacional. As variantes restringidas em termos de combustível deveriam então ser ideˆnticas excepto no que diz respeito ao conteúdo da base de dados da UCE (unidade de controlo electrónico) do sistema de alimentação de combustível e às peças desse sistema (tais como os bicos dos injectores) que precisam de ser adaptadas aos diferentes fluxos de combustível. Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita: 4. 2. 1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de em motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L Ensaia-se o motor precursor com os dois combustíveis de refereˆncia relevantes conforme especificado no anexo VI para a gama relevante. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, e´ permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o me´todo dado no ponto 3 do apeˆndice 2 do anexo III. C 173/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 4. 2. 1. 1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G23, ou G23 e G25 respectivamente, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4. 2. 1. 2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo: resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 2 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 1 r = ou, ra = resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 2 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 3 e, rb = resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 1 resultado das emissões com o combustível de refereˆncia 3 4. 2. 1. 3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5. 1. 5), indicando qual a gama de gases em relação à qual o motor foi homologado. 4. 2. 2. 4. 2. 2. 1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de refereˆncia G20 e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de refereˆncia A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá de uma recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estrate´gia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, e´ admitida a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). O motor terá de fornecer a mesma poteˆncia com ambos os combustíveis. 4. 2. 2. 2. Se o fabricante o desejar, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de refereˆncia G20 e G23 ou G23 e G25, caso em que a homologação e´ apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. 4. 2. 2. 3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5. 1. 5), indicando qual a composição do combustível em relação à qual o motor foi homologado. 4. 3. 4. 3. 1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um membro de uma família de motores Com a excepção do caso mencionado no ponto 4. 3. 2, a homologação de um motor precursor será objecto de extensão a todos os membros da família, sem mais ensaios, no quer diz respeito a qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4. 2. 2) ou à mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4. 1 ou 4. 2) para a qual o motor precursor foi homologado. 4. 3. 2. Segundo motor de ensaio No caso de pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se as autoridades de homologação determinarem que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apeˆndice 1 do anexo I, as autoridades de homologação podem seleccionar para ensaio um motor de ensaio de refereˆncia alternativo e, se necessário, outro motor. 4. 4. Certificado de homologação Deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no anexo VI relativamente a uma homologação concedida nos termos dos pontos 3. 1, 3. 2 e 3. 3. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/17 5. MARCAÇÕES DO MOTOR 5. 1. O motor homologado como unidade te´cnica deve ostentar: 5. 1. 1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor. 5. 1. 2. A descrição comercial do fabricante. 5. 1. 3. 5. 1. 4. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-membro que concede a homologação CE (1). No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações a colocar após o número de homologação CE: — H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para a gama H de gases, — L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para a gama L de gases, — HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para ambas as gamas H e L de gases, — Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás na gama H de gases e transformável para outro gás específico na gama H de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás na gama L de gases e transformável para outro gás específico na gama L de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer na gama H quer na gama L de gases e transformável para outro gás específico quer na gama H quer na gama L de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor. 5. 1. 5. Etiquetas No caso dos motores a GN e a GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas: 5. 1. 5. 1. C o n t e ú d o Devem ser dadas as seguintes informações. No caso do ponto 4. 2. 1. 2, a etiqueta deve afirmar «A SER UTILIZADO APENAS COM A GAMA H DE GÁS NATURAL». Se aplicável, o «H» e´ substituído por «L». No caso do ponto 4. 2. 2. 3, a etiqueta deve afirmar «A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO. DE GÁS NATURAL» ou «A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFI- CAÇÃO. DE GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo VI devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura. 5. 1. 5. 2. P r o p r i e d a d e s As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indele´veis. Ale´m disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, e não podem ser removidas sem serem destruídas. 5. 1. 5. 3. C o l o c a ç ã o As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Ale´m disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa me´dia após o motor ter sido completado com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento. 5. 2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5. 1. 5 deve ser tambe´m colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível. (1) 1 = Alemanha, 2 = França, 3 = Itália, 4 = Países Baixos, 5 = Sue´cia, 6 = Be´lgica, 9 = Espanha, 11 = Reino Unido, 12 = Áustria, 13 = Luxemburgo, 17 = Finlândia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Gre´cia e IRL = Irlanda. C 173/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 5. 3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5. 1. 5 deve ser tambe´m colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível. 6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 6. 1. Generalidades Os componentes susceptíveis de afectarem as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos e montados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva. 6. 2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos Determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencio- nais incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recircula- ção dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC; a emissão de partículas não e´ sujeita a ensaio. Os me´todos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apeˆndice 1 do anexo III e o me´todo de ensaio ETC, nos apeˆndices 2 e 3 do anexo III. Medem-se as emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, pelo motor apresentado a ensaio atrave´s dos me´todos descritos no apeˆndice 4 do anexo III. O anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos. No que diz respeito aos motores a GN, toma-se nota do valor da emissão de metano, que não está sujeita a limites. Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço te´cnico se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivaleˆncia de sistemas baseia-se em um estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas de refereˆncia da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do fluxo total e´ reconhecido como sistema de refereˆncia. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, ce´lula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O crite´rio de equivaleˆncia e´ definido como uma concordância, com uma tolerância de + 5 %, das me´dias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivaleˆncia baseia-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725. 6. 2. 1. Valores-limite M o t o r e s d i e s e l As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quatro 1. Valores-limite no que diz respeito aos motores diesel — ensaios ESC e ELR Quadro 1 Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos Massa de óxidos de azoto Massa de partículas Fumos (HC) g/kWh (NOx) g/kWh (PT) g/kWh m−1 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 Data A 2000 (1) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e regime à poteˆncia nominal superior a 3 000 min−1. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/19 M o t o r e s d i e s e l e a g á s No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não-metânicos, do metano (quando aplicável), dos óxidos de azoto e das partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2. Valores-limite no que diz respeito aos motores diesel e a gás — ensaio ETC Quadro 2 Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) g/kWh Massa do metano Massa de óxidos de azoto Massa de partículas (CH4) (1) g/kWh (NOx) g/kWh (PT) (2) g/kWh 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) Data A 2000 (1) No que diz respeito aos motores de GN apenas. (2) No que diz respeito aos motores diesel apenas. (3) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e regime à poteˆncia nominal superior a 3 000 min−1. 6. 2. 2. Medida dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás 6. 2. 2. 1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos com o teste ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos e´ o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. 6. 2. 3. Requisitos específicos para os motores diesel 6. 2. 3. 1. 6. 2. 3. 2. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados nos modos de ensaio adjacentes. O valor dos fumos ao regime aleatório do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos dos dois regimes de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o maior. 7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO 7. 1. 7. 1. 1. 7. 1. 2. 7. 1. 3. 7. 1. 4. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor: A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % em relação ao especificado no anexo VI para o motor homologado. A poteˆncia absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado. 8. FAMÍLIA DE MOTORES 8. 1. Parâmetros que definem a família de motores A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida atrave´s de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. C 173/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem tambe´m ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídas numa família de motores. Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir: 8. 1. 1. 8. 1. 2. Ciclo de combustão: — 2 ciclos — 4 ciclos Meio de arrefecimento: — ar — água — óleo 8. 1. 3. Número de cilindros (no que diz respeito aos motores a gás e aos motores com dispositivo de pós-tratamento apenas). (Os motores com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individual) 8. 1. 4. 8. 1. 5. 8. 1. 6. 8. 1. 7. 8. 1. 8. 8. 1. 9. Cilindrada unitária: — os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 % Me´todo de aspiração do ar: — normalmente aspirado — sobrealimentado Tipo/concepção da câmara de combustão: — pre´-câmara — câmara de turbuleˆncia — câmara aberta Válvulas e janelas — configuração, dimensão e número: — cabeça dos cilindros — parede dos cilindros — carter Sistema de injecção de combustível (motores diesel): — bomba-linha-injector — bomba em linha — bomba de distribuição — elemento simples — injector unitário Sistema de alimentação de combustível (motores a gás): — unidade misturadora — injecção de vapor (ponto único, multiponto) — injecção de líquido (ponto único, multiponto) 8. 1. 10. Sistema de ignição (motores a gás) 8. 1. 11. 8. 1. 12. Características várias: — recirculação dos gases de escape — injecção/emulsão de água — injecção de ar — sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação Pós-tratamento dos gases de escape: — catalisador de 3 vias — catalisador de oxidação — catalisador de redução — reactor te´rmico — colector de partículas 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/21 8. 2. Escolha do motor precursor 8. 2. 1. Motores diesel Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o crite´rio primário do de´bito de combustível mais elevado por curso ao regime do binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este crite´rio primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o crite´rio secundário do de´bito de combustível mais elevado por curso ao regime nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo atrave´s do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indicam que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família. Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem tambe´m ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor. 8. 2. 2. Motores a gás Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o crite´rio primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este crite´rio primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os crite´rios secundários na seguinte ordem: — de´bito de combustível mais elevado por curso ao regime da poteˆncia nominal declarada, — a regulação da ignição mais avançada, — a taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa, — inexisteˆncia de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo atrave´s do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indicam que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família. 9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 9. 1. Tomam-se as medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10o. da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados da ficha de homologação que consta do anexo VI da presente directiva. Se as autoridades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2. 4. 2 e 2. 4. 3 do anexo X da Directiva 70/156/CEE. 9. 1. 1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier de homologação relativo à extensão em causa. 9. 1. 1. 1. Conformidade do motor submetido ao controlo das emissões de poluentes. Depois da apresentação do motor às autoridades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados. 9. 1. 1. 1. 1. Retiram-se aleatoriamente treˆs motores da se´rie, que são submetidos ao ensaio previsto no ponto 6. 2. Os valores-limite figuram no ponto 6. 2. 1 do presente anexo. 9. 1. 1. 1. 2. Se as autoridades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apeˆndice 1 do presente anexo. Se as autoridades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apeˆndice 2 do presente anexo. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apeˆndice 3 do presente anexo. C 173/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 9. 1. 1. 1. 3. Na sequeˆncia de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os crite´rios do ensaio previstos no apeˆndice pertinente, uma se´rie e´ considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa. Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2). Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa. 9. 1. 1. 2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser objecto de rodagem utilizando o me´todo definido no ponto 3 do apeˆndice 2 do anexo III. 9. 1. 1. 2. 1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido objecto de rodagem durante um período superior ao indicado no ponto 9. 1. 1. 2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar. 9. 1. 1. 2. 2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9. 1. 1. 2. 1, esta pode ser realizada: — a todos os motores a ensaiar, ou — ao primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo: — as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas, — o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas e´ calculado relativamente a cada poluente: Emissões às «x» horas Emissões às zero horas O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1, os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter são: — no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas, — no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução. 9. 1. 1. 2. 3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de refereˆncia descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de refereˆncia para cada motor a gás. 9. 1. 1. 2. 4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo: — no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H, — no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L, — no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama H ou da gama L. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de refereˆncia descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de refereˆncia para cada motor a gás. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/23 9. 1. 1. 2. 5. No caso de litígio causado pelo não cumprimento dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, efectuam-se os ensaios com o combustível de refereˆncia com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4. 1. 3. 1 e 4. 2. 1. 1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido atrave´s de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «rb», conforme descrito nos pontos 4. 1. 3. 2, 4. 1. 4. 1 e 4. 2. 1. 2. Se r, ra ou rb forem inferiores a um, não e´ necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3). 9. 1. 1. 2. 6. Realizam-se os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica com o combustível para o qual o motor foi calibrado. Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção Figura 2 Ensaio de três motores Cálculo do parâmetro estatístico do ensaio De acordo com o apêndice pertinente, o parâmetro estatístico do ensaio permite rejeitar a série no caso de pelo menos um poluente? SIM Série rejeitada NÃO NÃO De acordo com o apêndice pertinente, o parâmetro estatístico do ensaio permite rejeitar a série no caso de pelo menos um poluente? SIM Decisão positiva em relação a um ou mais poluentes Todos os poluentes foram objecto de uma decisão positiva? SIM Série aprovada NÃO Ensaio de mais um motor C 173/24 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 1 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO 1. O presente apeˆndice descreve o me´todo de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório. 2. Sendo treˆs o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o me´todo de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos e´ de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos e´ de 0,10 (risco do consumidor: 10 %). 3. O me´todo a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6. 2. 1 do anexo I e´ o seguinte (ver a figura 2): Sejam: L: o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, xi: o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra, s: uma estimativa do desvio-padrão da produção (depois de calculados os logaritmos naturais dos valores medidos), n: o tamanho da amostra. 4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite e´ calculado do seguinte modo: 1 nΣ S i = 1 (L–xi) 5. Nestas circunstâncias: — se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva, — se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa, — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9. 1. 1. 1 do anexo I, aplicando-se depois o me´todo de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/25 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apeˆndice 1 Quadro 3 Tamanho mínimo da amostra: 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 3,327 3,261 3,195 3,129 3,063 2,997 2,931 2,865 2,799 2,733 2,667 2,601 2,535 2,469 2,403 2,337 2,271 2,205 2,139 2,073 2,007 1,941 1,875 1,809 1,743 1,677 1,611 1,545 1,479 − 2,112 − 4,724 − 4,790 − 4,856 − 4,922 − 4,988 − 5,054 − 5,120 − 5,185 − 5,251 − 5,317 − 5,383 − 5,449 − 5,515 − 5,581 − 5,647 − 5,713 − 5,779 − 5,845 − 5,911 − 5,977 − 6,043 − 6,109 − 6,175 − 6,241 − 6,307 − 6,373 − 6,439 − 6,505 − 6,571 − 2,112 C 173/26 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 2 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO 1. O presente apeˆndice descreve o me´todo de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido. 2. Sendo treˆs o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o me´todo de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos e´ de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos e´ de 0,10 (risco do consumidor: 10 %). 3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6. 2. 1 do anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra e´ designado por n. 4. Se os logaritmos naturais da se´rie de valores medidos forem x1, x2,. , xj e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: e di = xi − L dn = Σn i = 1 1 n di Vn 2 = Σn i = 1 1 n — n )2 (di – d 5. O quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando para parâmetro estatístico dos ensaios o quociente dn / Vn, as se´ries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes crite´rios: Para m0 # n , m: — se dn / Vn # An, a se´rie e´ aprovada — se dn / Vn $ Bn, a se´rie e´ rejeitada, — se An , dn / Vn , Bn, efectua-se uma nova medição. 6. Observações As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio: dn = (1 − 1 n) dn − 1 + 1 n dn Vn 2 = (1 − 1 n) Vn − 1 2 + (dn − dn)2 n − 1 (n = 2, 3,. ; d1 = d1; V1 = 0) 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/27 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apeˆndice 2 Quadro 4 Tamanho mínimo da amostra: 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 − 0,80381 − 0,76339 − 0,72982 − 0,69962 − 0,67129 − 0,64406 − 0,61750 − 0,59135 − 0,56542 − 0,53960 − 0,51379 − 0,48791 − 0,46191 − 0,43573 − 0,40933 − 0,38266 − 0,35570 − 0,32840 − 0,30072 − 0,27263 − 0,24410 − 0,21509 − 0,18557 − 0,15550 − 0,12483 − 0,09354 − 0,06159 − 0,02892 − 0,00449 0,03876 16,64743 7,68627 4,67136 3,25573 2,45431 1,94369 1,59105 1,33295 1,13566 0,97970 0,85307 0,74801 0,65928 0,58321 0,51718 0,45922 0,40788 0,36203 0,32078 0,28343 0,24943 0,21831 0,18970 0,16328 0,13880 0,11603 0,09480 0,07493 0,05629 0,03876 C 173/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 3 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO A PEDIDO DO FABRICANTE 1. O presente apeˆndice descreve o me´todo de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes. 2. Sendo treˆs o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o me´todo de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos e´ de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos e´ de 0,10 (risco do consumidor: 10 %) 3. O me´todo a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6. 2. 1 do anexo I e´ o seguinte (ver a figura 2): Sejam: L: o valor-limite do poluente em questão, xi: o valor medido para o motor i da amostra, n: o tamanho da amostra. 4. O número de motores não conformes (isto e´, para os quais xi. L), que constitui o parâmetro estatístico do ensaio, e´ calculado em relação a cada amostra considerada. 5. Nestas circunstâncias: — se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva, — se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa, — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9. 1. 1. 1 do anexo I, aplicando-se depois o me´todo de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/29 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apeˆndice 3 Quadro 5 Tamanho mínimo da amostra: 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva Número correspondente à decisão negativa 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 — 0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 8 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 9 C 173/30 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 ANEXO II FICHA DE INFORMAÇÕES No. NOS TERMOS DO ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos, e a emissão de gases poluentes pelos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL utilizados em veículos Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CE Modelo de veículo/motor precursor/tipo de motor (1):. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. 0. 6. 0. 7. 0. 8. 0. 9. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 3. 4. GENERALIDADES Marca (firma):. Modelo/designação comercial (mencionar eventuais variantes):. Meios de identificação do modelo/tipo (1) se marcados no veículo, e sua localização:. Categoria do veículo (se aplicável):. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL (1):. Nome e morada do fabricante:. Localização das chapas e inscrições regulamentares e me´todo de fixação:. No caso de componentes e de unidades te´cnicas, localização e me´todo de fixação da marcação de homologação CE:. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:. APÊNDICES Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à condução dos ensaios Características essenciais da família de motores Características essenciais dos tipos de motores dentro da família Características das peças do veículo relacionadas com o motor (se aplicável) Fotografias e/ou desenhos do motor precursor/tipo de motor e, se aplicável, do comparti- mento do motor Enumerar outros apeˆndices caso existam. Data, processo (1) Riscar o que não interessa. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/31 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS (1) Apeˆndice 1 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. Descrição do motor Fabricante:. Código do fabricante para o motor:. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) Número e disposição dos cilindros:. Diâmetro:. mm Curso:. mm Ordem de inflamação:. Cilindrada:. cm³ Taxa de compressão volume´trica (3):. Desenhos da câmara de combustão e face superior do eˆmbolo:. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape:. cm² Regime de marcha lenta sem carga:. min−1 1. 10. Poteˆncia útil máxima:. kW a. min−1 (valor declarado pelo fabricante) Regime máximo admitido do motor:. min−1 Binário útil máximo:. Nm a. min −1 Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2). Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2) Sistema de arrefecimento 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. 1. 15. 1. P o r l í q u i d o 1. 15. 1. 1. Natureza do líquido:. 1. 15. 1. 2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1. 15. 1. 3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável):. 1. 15. 1. 4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável):. 1. 15. 2. P o r a r 1. 15. 2. 1. Insuflador: sim/não (2) 1. 15. 2. 2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável):. 1. 15. 2. 3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável):. 1. 16. Temperaturas admitidas pelo fabricante 1. 16. 1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída:. K 1. 16. 2. Arrefecimento por ar: ponto de refereˆncia:. Temperatura máxima no ponto de refereˆncia:. K (1) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos. (2) Riscar o que não interessa. (3) Especificar a tolerância. C 173/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 1. 16. 3. 1. 16. 4. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação:. K Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação:. K 1. 16. 5. Temperatura do combustível: mínima:. K, máxima:. K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina 1. 16. 6. Pressão do combustível: mínima:. kPa, máxima:. kPa no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas 1. 16. 7. Temperatura do lubrificante: mínima:. K, máxima:. K 1. 17. Sobrealimentador: sim/não (1) 1. 17. 1. Marca(s):. 1. 17. 2. Tipo(s):. 1. 17. 3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação:. kPa, válvula de descarga, se aplicável) 1. 17. 4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1) 1. 18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPa 1. 19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPa Volume:. cm³ 2. 2. 1. 2. 2. Medidas tomadas contra a poluição atmosfe´rica Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos):. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica). 2. 2. 1. Catalisador: sim/não (1) 2. 2. 1. 1. Marca(s):. 2. 2. 1. 2. Tipo(s):. 2. 2. 1. 3. Número de catalisadores e elementos:. 2. 2. 1. 4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es):. 2. 2. 1. 5. Tipo de acção catalítica:. 2. 2. 1. 6. Carga total de metal precioso:. (1) Riscar o que não interessa. (2) JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (3) JO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/33 2. 2. 1. 7. Concentração relativa:. 2. 2. 1. 8. Substrato (estrutura e material):. 2. 2. 1. 9. Densidade das ce´lulas:. 2. 2. 1. 10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es):. 2. 2. 1. 11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de refereˆncia na linha de escape):. 2. 2. 2. Sensor de oxige´nio: sim/não (1) 2. 2. 2. 1. Marca(s):. 2. 2. 2. 2. Tipos:. 2. 2. 3. Injecção de ar: sim/não (1) 2. 2. 3. 1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc. ):. 2. 2. 4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1) 2. 2. 4. 1. Características (caudal, etc. ):. 2. 2. 5. Colector de partículas: sim/não (1) 2. 2. 5. 1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas:. 2. 2. 5. 2. Tipo e concepção do colector de partículas:. 2. 2. 5. 3. Localização (distância de refereˆncia na linha de escape):. 2. 2. 5. 4. Me´todo ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho:. 2. 2. 6. Outros sistemas: sim/não (1) 2. 2. 6. 1. Descrição e funcionamento:. 3. 3. 1. Alimentação de combustível Motores diesel 3. 1. 1. B o m b a d e a l i m e n t a ç ã o Pressão (2):. kPa ou diagrama característico (2):. 3. 1. 2. S i s t e m a d e i n j e c ç ã o 3. 1. 2. 1. Bomba 3. 1. 2. 1. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 1. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 1. 3. De´bito máximo de combustível (2):. mm³ por curso ao regime do motor de. min−1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2):. Mencionar o me´todo utilizado: no motor/no banco das bombas (1). Se a pressão puder ser controlada, indicar o de´bito de combustível e a pressão característicos em relação ao regime do motor. 3. 1. 2. 1. 4. Avanço da injecção 3. 1. 2. 1. 4. 1. Curva do avanço da injecção (2):. 3. 1. 2. 1. 4. 2. Regulação estática da injecção:. 3. 1. 2. 2. Tubagem de injecção 3. 1. 2. 2. 1. Comprimento:. mm 3. 1. 2. 2. 2. Diâmetro interno:. mm 3. 1. 2. 3. Injector(es) (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. C 173/34 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 1. 2. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 3. 3. Pressão de abertura (1):. kPa ou diagrama característico (1) (2):. 3. 1. 2. 4. Regulador 3. 1. 2. 4. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 4. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 4. 3. Regime a que o corte tem início a plena carga:. min−1 3. 1. 2. 4. 4. Regime máximo sem carga:. min−1 3. 1. 2. 4. 5. Regime de marcha lenta sem carga:. min−1 3. 1. 3. S i s t e m a d e a r r a n q u e a f r i o 3. 1. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 3. 3. Descrição:. 3. 1. 3. 4. Sistema auxiliar de arranque 3. 1. 3. 4. 1. Marca:. 3. 1. 3. 4. 2. Tipo:. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Motores a gás (3) Combustível: gás natural/GPL (1) Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (1) 3. 2. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 2. 3. Número dos estágios de redução de pressão:. 3. 2. 2. 4. Pressão no estágio final: mínima:. kPa, máxima:. kPa 3. 2. 2. 5. Número de pontos de regulação principais:. 3. 2. 2. 6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga:. 3. 2. 2. 7. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (1) 3. 2. 3. 1. Regulação da riqueza da mistura:. 3. 2. 3. 2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos:. 3. 2. 3. 3. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 4. Unidade de mistura 3. 2. 4. 1. Número:. 3. 2. 4. 2. Marca(s):. 3. 2. 4. 3. Tipo(s):. 3. 2. 4. 4. Localização:. 3. 2. 4. 5. Possibilidades de regulação:. (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. (3) No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3. 2). 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/35 3. 2. 4. 6. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. Injecção no colector de admissão 3. 2. 5. 1. Injecção: ponto único/multiponto (1) 3. 2. 5. 2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1) 3. 2. 5. 3. Equipamento de injecção 3. 2. 5. 3. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 3. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 3. 3. Possibilidades de regulação:. 3. 2. 5. 3. 4. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. 4. Bomba de abastecimento (se aplicável) 3. 2. 5. 4. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 4. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 4. 3. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. 5. Injector(es) 3. 2. 5. 5. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 5. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 5. 3. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. Injecção directa 3. 2. 6. 1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1) 3. 2. 6. 1. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 1. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 1. 3. Regulação da injecção:. 3. 2. 6. 1. 4. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. 2. Injector(es) 3. 2. 6. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 2. 3. Pressão de abertura ou diagrama característico (1) (2):. 3. 2. 6. 2. 4. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 7. Unidade electrónica de controlo 3. 2. 7. 1. Marca(s):. 3. 2. 7. 2. Tipo(s):. 3. 2. 7. 3. Possibilidades de regulação:. 3. 2. 8. E q u i p a m e n t o s e s p e c í f i c o s p a r a o G N 3. 2. 8. 1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico) 3. 2. 8. 1. 1. Composição do combustível: metano (CH4): etano (C2H6): típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) propano (C3H8): típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. C 173/36 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 butano (C4H10): típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) C5/C5+: típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) oxige´nio (O2): típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) gases inertes (N2, He, etc. ): típica:. %(mol); mín. :. %(mol); máx. :. %(mol) 3. 2. 8. 1. 2. Injector(es) 3. 2. 8. 1. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 8. 1. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 8. 1. 3. Outros (se aplicável) 3. 2. 8. 2. Variante 2 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico) 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. Regulação das válvulas Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes:. Gamas de refereˆncia e/ou de regulação (1):. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada) Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1) 5. 2. Unidade de controlo da ignição 5. 2. 1. Marca(s):. 5. 2. 2. Tipo(s):. 5. 3. 5. 4. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (2):. Regulação da ignição (2):. graus antes do PMS a um regime de. min−1 e uma pressão absoluta no colector de. kPa 5. 5. Velas de ignição 5. 5. 1. Marca(s):. 5. 5. 2. Tipo(s):. 5. 5. 3. Regulação da folga:. mm 5. 6. Bobina(s) de ignição 5. 6. 1. Marca(s):. 5. 6. 2. Tipo(s):. 6. Equipamentos movidos pelo motor O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funciona- mento do motor (por exemplo, ventoinha, bomba de água, etc. ), conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5. 1. 1 do anexo I da Directiva 80/1269/CEE (3), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (4). (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. (3) JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (4) JO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/37 6. 1. Equipamentos a instalar para o ensaio Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a poteˆncia por eles absorvida, a subtrair da poteˆncia medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. 6. 2. Equipamentos a remover para o ensaio Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (por exemplo compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc. ) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser removidos, a poteˆncia por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à poteˆncia medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. 7. Informações adicionais sobre as condições de ensaio 7. 1. Lubrificante utilizado 7. 1. 1. Marca:. 7. 1. 2. Tipo:. (Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados):. 7. 2. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável) A poteˆncia absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada: — se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor, e/ou — se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor. 7. 2. 1. Enumeração e pormenores identificativos. 7. 2. 2. Poteˆncia absorvida a vários regimes do motor indicados: Poteˆncia absorvida (kW) a vários regimes do motor Equipamento Marcha lenta sem carga Regime baixo Regime elevado Regime A (1) Regime B (1) Regime C (1) Regime de refereˆn- cia (2) P(a) Equipamentos necessários para o funciona- mento do motor (a subtrair da poteˆncia do mo- tor medida) (ver ponto 6. 1) P(b) Equipamentos não necessários para o funciona- mento do motor (a adicionar à poteˆncia do mo- tor medida) (ver ponto 6. 2) (1) Ensaio ESC. (2) Ensaio ETC apenas. C 173/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 8. 8. 1. Comportamento funcional do motor Regimes do motor (1) Regime baixo (nlo):. min−1 Regime elevado (nhi):. min−1 Para os ciclos ESC e ELR Marcha lenta sem carga Regime A:. min−1 Regime B:. min−1 Regime C:. min−1 Para o ciclo ETC Regime de refereˆncia:. min−1 8. 2. Poteˆncia do motor [medida de acordo com as disposições da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3)], em kW Regime de motor Marcha lenta sem carga Regime A (1) Regime B (1) Regime C (1) Regime de refereˆncia (2) P(m) Poteˆncia medida no banco de ensaios P(a) Poteˆncia absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6. 1) — se montados — se não monta- dos P(b) Poteˆncia absorvida pelos equipamentos a remover para o ensaio (ponto 6. 2) — se montados — se não monta- dos P(n) Poteˆncia útil do mo- tor P(m) − P(a) + P(b) (1) Ensaio ESC. (2) Ensaio ETC apenas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8. 3. Posições do dinamómetro (kW) As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de refereˆncia do ensaio ETC devem ser baseadas na poteˆncia útil do motor P(n) do ponto 8. 2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição «útil». Neste caso, P(m) e P(n) são ideˆnticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima. (1) Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de 6 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante. (2) JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (3) JO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/39 8. 3. 1. E n s a i o s E S C e E L R As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1. 2 do apeˆndice 1 do anexo III. Percentagem de carga Marcha lenta sem carga Regime A Regime B Regime C Regime de motor 10 25 50 75 100 — — — — — 8. 3. 2. E n s a i o E T C Se o motor não for ensaiado nas condições «úteis», a fórmula de correcção para converter a poteˆncia medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apeˆndice 2 do anexo III, em poteˆncia útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço te´cnico. C 173/40 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 2 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. Parâmetros comuns Ciclo de combustão:. Fluido de arrefecimento:. Número de cilindros (1):. Cilindrada unitária:. Me´todo de aspiração do ar:. Tipo/concepção da câmara de combustão:. Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número:. Sistema de combustível:. Sistema de ignição (motores a gás):. 1. 10. Outros pontos: — Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (1):. — Recirculação dos gases de escape (1):. — Injecção de água (1):. — Injecção de ar (1):. 1. 11. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (1):. Prova de razão ideˆntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/ /de´bito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s):. 2. 2. 1. Lista da família de motores Designação da família de motores diesel:. 2. 1. 1. Especificação dos motores dentro dessa família: Motor precursor Tipo de motor Número de cilindros Regime nominal (min−1) De´bito de combustível por curso (mm³) Poteˆncia útil nominal (kW) Regime de binário máximo (min−1) De´bito de combustível por curso (mm³) Binário máximo (Nm) Regime de marcha lenta sem carga (min−1) Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) (1) Se não aplicável, escrever n. a. 100 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/41 2. 2. 2. 2. 1. Designação da família de motores a gás:. Especificação dos motores dentro dessa família:. Motor precursor Tipo de motor Número de cilindros Regime nominal (min−1) De´bito de combustível por curso (mm³) Poteˆncia útil nominal (kW) Regime de binário máximo (min−1) De´bito de combustível por curso (mm³) Binário máximo (Nm) Regime de marcha lenta sem carga (min−1) Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) Regulação da ignição Fluxo da recirculação dos gases de escape Bomba de ar: sim/não Fluxo real da bomba de ar 100 C 173/42 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DENTRO DA FAMÍLIA (1) Apeˆndice 3 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. Descrição do motor Fabricante:. Código do fabricante para o motor:. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) Número e disposição dos cilindros:. Diâmetro:. mm Curso:. mm Ordem de inflamação:. Cilindrada:. cm³ Taxa de compressão volume´trica (3). Desenhos da câmara de combustão e face superior do eˆmbolo:. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape:. cm² Regime de marcha lenta sem carga:. min−1 1. 10. Poteˆncia útil máxima:. kW a. min−1 (valor declarado pelo fabricante) Regime máximo admitido do motor:. min−1 Binário útil máximo:. Nm a. min −1 Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2). Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2). Sistema de arrefecimento 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. 1. 15. 1. P o r l í q u i d o 1. 15. 1. 1. Natureza do líquido:. 1. 15. 1. 2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1. 15. 1. 3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável):. 1. 15. 1. 4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável):. 1. 15. 2. P o r a r 1. 15. 2. 1. Insuflador: sim/não (2) 1. 15. 2. 2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável):. 1. 15. 2. 3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável):. 1. 16. Temperaturas admitidas pelo fabricante 1. 16. 1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída:. K 1. 16. 2. Arrefecimento por ar: ponto de refereˆncia:. (1) A apresentar para cada motor da família. (2) Riscar o que não interessa. (3) Especificar a tolerância. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/43 Temperatura máxima no ponto de refereˆncia:. K 1. 16. 3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: K 1. 16. 4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação:. K 1. 16. 5. Temperatura do combustível: mínima:. K, máxíma:. K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina 1. 16. 6. Pressão do combustível: mínima:. KPa, máxima:. kPa no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas 1. 16. 7. Temperatura do lubrificante: mínima:. K, máxima:. K 1. 17. Sobrealimentador: sim/não (1) 1. 17. 1. Marca(s):. 1. 17. 2. Tipo(s):. 1. 17. 3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação:. KPa, válvula de descarga, se aplicável) 1. 17. 4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1) 1. 18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPa 1. 19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPa Volume:. cm³ 2. 2. 1. 2. 2. Medidas tomadas contra a poluição atmosfe´rica Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos):. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica). 2. 2. 1. Catalisador: sim/não (1) 2. 2. 1. 1. Número de catalisadores e elementos:. 2. 2. 1. 2. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es):. 2. 2. 1. 3. Tipo de acção catalítica:. 2. 2. 1. 4. Carga total de metal precioso:. 2. 2. 1. 5. Concentração relativa:. 2. 2. 1. 6. Substrato (estrutura e material):. 2. 2. 1. 7. Densidade das ce´lulas:. (1) Riscar o que não interessa. (2) JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (3) JO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. C 173/44 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 2. 2. 1. 8. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es):. 2. 2. 1. 9. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de refereˆncia na linha de escape):. 2. 2. 2. Sensor de oxige´nio: sim/não (1) 2. 2. 2. 1. Tipos:. 2. 2. 3. Injecção de ar: sim/não (1) 2. 2. 3. 1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc. ):. 2. 2. 4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1) 2. 2. 4. 1. Características (caudal, etc. ):. 2. 2. 5. Colector de partículas: sim/não (1) 2. 2. 5. 1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas:. 2. 2. 5. 2. Tipo e concepção do colector de partículas:. 2. 2. 5. 3. Localização (distância de refereˆncia na linha de escape):. 2. 2. 5. 4. Me´todo ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho:. 2. 2. 6. Outros sistemas: sim/não (1) 2. 2. 6. 1. Descrição e funcionamento:. 3. 3. 1. Alimentação de combustível Motores diesel 3. 1. 1. Bomba de alimentação Pressão (2):. kPa ou diagrama característico (2):. 3. 1. 2. S i s t e m a d e i n j e c ç ã o 3. 1. 2. 1. Bomba 3. 1. 2. 1. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 1. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 1. 3. De´bito máximo de combustível (2):. mm³ por curso ao regime do motor de. min−1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2):. Mencionar o me´todo utilizado: no motor/no banco das bombas (1) Se a pressão puder ser controlada, indicar o de´bito de combustível e a pressão característicos em relação ao regime do motor 3. 1. 2. 1. 4. Avanço da injecção:. 3. 1. 2. 1. 4. 1. Curva do avanço da injecção (2):. 3. 1. 2. 1. 4. 2. Regulação estática da injecção (2):. 3. 1. 2. 2. Tubagem de injecção 3. 1. 2. 2. 1. Comprimento:. mm 3. 1. 2. 2. 2. Diâmetro interno:. mm 3. 1. 2. 3. Injector(es) 3. 1. 2. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 3. 3. Pressão de abertura (2). kPa ou diagrama característico (1) (2). (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/45 3. 1. 2. 4. Regulador 3. 1. 2. 4. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 4. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 4. 3. Regime a que o corte tem início a plena carga:. min−1 3. 1. 2. 4. 4. Regime máximo sem carga:. min−1 3. 1. 2. 4. 5. Regime de marcha lenta sem carga:. min−1 3. 1. 3. S i s t e m a d e a r r a n q u e a f r i o 3. 1. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 3. 3. Descrição:. 3. 1. 3. 4. Sistema auxiliar de arranque 3. 1. 3. 4. 1. Marca:. 3. 1. 3. 4. 2. Tipo:. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Motores a gás (1):. Combustível: Gás natural/GPL (2) Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (2) 3. 2. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 2. 3. Número dos estágios de redução de pressão:. 3. 2. 2. 4. Pressão no estágio final mínima:. kPa, máxima:. kPa 3. 2. 2. 5. Número de pontos de regulação principais:. 3. 2. 2. 6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga:. 3. 2. 2. 7. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2) 3. 2. 3. 1. Regulação da riqueza da mistura:. 3. 2. 3. 2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos:. 3. 2. 3. 3. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 4. Unidade de mistura 3. 2. 4. 1. Número:. 3. 2. 4. 2. Marca(s):. 3. 2. 4. 3. Tipo(s):. 3. 2. 4. 4. Localização:. 3. 2. 4. 5. Possibilidades de regulação:. 3. 2. 4. 6. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. Injecção no colector de admissão 3. 2. 5. 1. Injecção: ponto único/multiponto (2): 3. 2. 5. 2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2) 3. 2. 5. 3. Equipamento de injecção: (1) No caso em que os sistemos sejam instalados diferentemente, fornecer as informações equivalentes (para o ponto 3. 2). (2) Riscar o que não interessa. C 173/46 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 2. 5. 3. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 3. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 3. 3. Possibilidades de regulação:. 3. 2. 5. 3. 4. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. 4. Bomba de abastecimento (se aplicável) 3. 2. 5. 4. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 4. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 4. 3. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE: 3. 2. 5. 5. Injector(es) 3. 2. 5. 5. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 5. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 5. 3. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. Injecção directa 3. 2. 6. 1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1) 3. 2. 6. 1. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 1. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 1. 3. Regulação da injecção:. 3. 2. 6. 1. 4. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. 2. Injector(es) 3. 2. 6. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 2. 3. Pressão de abertura ou diagrama característico (2) 3. 2. 6. 2. 4. Número de certificação nos termos da Directiva. /. /CE:. 3. 2. 7. Unidade electrónica de controlo 3. 2. 7. 1. Marca(s):. 3. 2. 7. 2. Tipo(s):. 3. 2. 7. 3. Possibilidades de regulação:. 3. 2. 8. Equipamentos específicos para o GN 3. 2. 8. 1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 3. 2. 8. 1. 1. Composição do combustível: metano (CH4): típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) etano (C2H6): típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) propano (C3H8): típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) butano (C4H10): típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) C5/C5+: típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) oxige´nio (O2): típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) gases inertes (N2, He, etc. ): típica:. %(mol); min. :. (mol); máx. :. %(mol) (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/47 3. 2. 8. 1. 2. Injector(es) 3. 2. 8. 1. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 8. 1. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 8. 1. 3. Outros (se aplicável) 3. 2. 8. 2. Variante 2 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico) Regulação das válvulas Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes:. Gamas de refereˆncias e/ou de regulação (1):. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada) Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1) Unidade de controlo da ignição Marca(s):. Tipo(s):. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (2). Regulação da ignição (2):. graus antes do PMS a um regime. de min−1 e uma pressão absoluta no colector de kPa. Velas de ignição Marca(s):. Tipo(s):. Regulação da folga:. mm Bobina(s) de ignição: Marca(s):. Tipo(s):. 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 2. 1. 5. 2. 2. 5. 3. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 1. 5. 5. 2. 5. 5. 3. 5. 6. 5. 6. 1. 5. 6. 2. (1) Riscar o que não interessa. (2) Especificar a tolerância. C 173/48 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR Apeˆndice 4 1. 2. 3. 4. Depressão no sistema de admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga:. kPa Contrapressão no sistema de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga:. kPa Volume do sistema de escape:. cm³ Poteˆncia absorvida pelos equipamentos necessários ao funcionamento do motor conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5. 1. 1. do anexo I da Directiva 80/1269/CEE (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (2). Poteˆncia absorvida (kW) a vários regimes do motor Equipamento Marcha lenta sem carga Regime baixo Regime elevado Regime A (1) Regime B (1) Regime C (1) Regime de refereˆn- cia (2) P(a) Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da po- teˆncia do motor medida) (ver ponto 6. 1) (1) Ensaio ESC. (2) Ensaio ETC unicamente. (1) JO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (2) JO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/49 ANEXO III MÉTODO DE ENSAIO 1. INTRODUÇÃO 1. 1. O presente anexo descreve os me´todos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se treˆs ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6. 2 do anexo I: — o ensaio ESC, que consiste de um ciclo de 13 modos em estado estacionário, — o ensaio ELR, que consiste de patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que são partes integrantes de um me´todo de ensaio, e são efectuados simultaneamente, — o ensaio ETC, que consiste numa sequeˆncia segundo a segundo de modos transientes. 1. 2. Efectua-se o ensaio com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamó- metro. 1. 3. Princípio da medição As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Ale´m disso, o dióxido de carbono e´ muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio. 1. 3. 1. Ensaio ESC Durante uma sequeˆncia prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de regime e poteˆncia que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a poteˆncia, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que e´ recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por quilowatt. hora, conforme descrito no apeˆndice 1 do presente anexo. Ale´m disso mede-se a concentração dos NOx em treˆs pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço te´cnico (1), sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor. 1. 3. 2. Ensaio ELR Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido atrave´s de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a regime constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a treˆs regimes diferentes do motor. Ale´m disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço te´cnico (1), sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de me´dias, conforme descrito no apeˆndice 1 do presente anexo. (1) Seleccionam-se os pontos de ensaio utilizando me´todos estatísticos de aleatorização. C 173/50 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 1. 3. 3. Ensaio ETC Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que e´ estreitamente baseado em padrões de condução específicos do tipo rodoviário de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e do regime do motor do dinamómetro, integra-se a poteˆncia em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo atrave´s da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por quilowatt. hora, conforme descrito no apeˆndice 2 do presente anexo. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2. 1. Condições de ensaio do motor 2. 1. 1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosfe´rica seca ps, expressa kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições: a) No que diz respeito aos motores diesel: Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica: F =(99 298)0,7 ps) *( Ta Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: ps)0,7 F =(99 298)1,5 *( Ta b) No que diz respeito aos motores a gás: ps)1,2 F =(99 298)0,6 *( Ta 2. 1. 2. Validade do ensaio Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação: 0,96 # F # 1,06 2. 2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, ao regime da poteˆncia máxima declarada e a plena carga, a 6 5 K da temperatura máxima do ar de sobre alimentação especificada no ponto 1. 16. 3 do apeˆndice 1 do anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos 293 K (20 °C). Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a 6 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1. 16. 3 do apeˆndice 1 do anexo II ao regime da poteˆncia máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimenta- ção para satisfazer as condições acima deve ser utilizado para todo o ciclo de ensaio. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/51 2. 3. Sistema de admissão de ar no motor Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a 6 300 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da poteˆncia máxima declarada e a plena carga. 2. 4. Sistema de escape do motor Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a 6 650 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da poteˆncia máxima declarada e a plena carga e um volume a 6 40 % do especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3. 4 do apeˆndice 4 do anexo III e dos pontos 2. 2. 1, tubo de escape EP, e 2. 3. 1, tubo de escape EP, do anexo V. Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que conte´m o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos crite´rios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo. 2. 5. Sistema de arrefecimento Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante. 2. 6. Lubrificante As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7. 1 do apeˆndice 1 do anexo II. 2. 7. Combustível O combustível deve ser o combustível de refereˆncia especificado no anexo IV. A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1. 16. 5 do apeˆndice 1 do anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K 6 5 K(38 °C 6 5 °C) à entrada da linha de combustível. 2. 8. Ensaio dos sistemas pós-tratamento dos gases de escape Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no campo. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio por exemplo, em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calcu- lando-se a me´dia dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço te´cnico, com base no bom senso te´cnico. C 173/52 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 1 CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR 1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO 1. 1. Determinação dos regimes A, B e C do motor Os regimes A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições: Determina-se a velocidade elevada nhi calculando 70 % da poteˆncia útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8. 2 do (apeˆndice 1 do anexo II. O regime mais elevado do motor em que este valor de poteˆncia ocorre na curva da poteˆncia e´ definido como nhi. Determina-se a velocidade baixa nlo calculando 50 % da poteˆncia útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8. 2 do apeˆndice 1 do anexo II. O regime mais baixo do motor em que este valor de poteˆncia ocorre na curva da poteˆncia e´ definido como nlo. Calculam-se os regimes A, B e C do motor do seguinte modo: Regime A = nlo + 25 % (nhi - nlo) Regime B = nlo + 50 % (nhi - nlo) Regime C = nlo + 75 % (nhi - nlo) Pode verificar-se regimes A, B e C do motor atrave´s de qualquer um dos seguintes me´todos: a) Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à poteˆncia do motor de acordo com a Directiva 80/1269/CEE, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo. Determinam-se a poteˆncia máxima, nhi e nlo a partir da curva da poteˆncia, e calculam-se os regimes A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. b) Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde o regime máximo sem carga ate´ ao regime de marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min−1 e pontos de medição a 6 50 min−1 do regime à poteˆncia máxima declarada. Determinam-se a poteˆncia máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento, e calculam-se os regimes A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. Se os regimes A, B e C medidos do motor estiverem a 6 3 dos regimes do motor declarados pelo fabricante, utilizam-se estes regimes para o ensaio de emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer um dos regimes do motor, utilizam-se os regimes medidos do motor para o ensaio de emissões. 1. 2. Determinação das posições do dinamómetro Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições «úteis», conforme especifi- cado no ponto 8. 2 do apeˆndice 1 do anexo II. Toma-se em conta a poteˆncia absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas: L 100 L 100 s = P(n) * s = P(n) * em que: se ensaiado em condições «úteis» + (P(a) – P(b)) se não ensaiado em condições «úteis» s = posição do dinamómetro, kW, P(n) = poteˆncia útil do motor conforme indicada no ponto 8. 2 do apeˆndice 1 do anexo II, kW, L = percentagem de carga conforme indicada no ponto 2. 7. 1, %, P(a) = poteˆncia absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6. 1 do apeˆndice 1 do anexo II, P(b) = poteˆncia absorvida pelos equipamentos a remover conforme indicado no ponto 6. 2 do apeˆndice 1 do anexo II. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/53 2. ENSAIO ESC A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição. 2. 1. Preparação dos filtros de recolha de amostras Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado ate´ ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização. 2. 2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema. 2. 3. Arranque do sistema de diluição e do motor Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer ate´ que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à poteˆncia máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia. 2. 4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição atrave´s dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a me´dia dos valores. 2. 5. Ajustamento da razão de diluição Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4. Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro do intervalo de 100 ppm ou 5 ppm. 2. 6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. 2. 7. Ciclo de ensaio 2. 7. 1. No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, utiliza-se o seguinte ciclo de 13 modos: C 173/54 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Número do modo Regime do motor Percentagem de ponderação Factor de ponderação Duração do modo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Marcha lenta sem carga A B B A A A B B C C C C — 100 50 75 50 75 25 100 25 100 25 75 50 0,15 0,08 0,10 0,10 0,05 0,05 0,05 0,09 0,10 0,08 0,05 0,05 0,05 4 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2. 7. 2. Sequeˆncia do ensaio Dá-se início à sequeˆncia do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2. 7. 1. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de regime e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. O regime especificado deve ser mantido com uma aproximação de 6 50 min−1 e o binário especificado com uma aproximação de 6 2 % do binário máximo ao regime de ensaio. A pedido do fabricante, a sequeˆncia do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determi- nam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo. 2. 7. 3. Resposta do analisador Os resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar atrave´s dos analisadores durante o ciclo de ensaio. 2. 7. 4. Recolha de amostras de partículas Utiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver apeˆndice 4 do anexo III) para o procedimento completo de ensaio. Tomam-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o crite´rio dos factores de ponderação efectivos do ponto 5. 6. O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por cente´sima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser completada não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo. 2. 7. 5. Parâmetros do motor Durante cada modo, registam-se o regime e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos ao regime e à carga (ver ponto 2. 7. 2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo. Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5). 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/55 2. 7. 6. Verificação dos NOx dentro da zona de controlo Efectua-se a verificação dos NOx, dentro da zona de controlo imediatamente após completar o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de treˆs minutos antes do início das medições. Efectuam-se treˆs medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço te´cnico (1). O tempo para cada medição minutos e´ de 2 minutos. O procedimento de medição e´ ideˆntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos e e´ executado de acordo com os pontos 2. 7. 3, 2. 7. 5 e 4. 1 do presente apeˆndice, e o ponto 3 do apeˆndice 4 do anexo III. Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4. 2. 7. 7. Reverificação dos analisadores Após o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. 3. ENSAIO ELR 3. 1. Instalação do equipamento de medição Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Ale´m disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO DIS 11614. Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema tambe´m de acordo com as recomendações do fabricante. 3. 2. Verificação do opacímetro As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura de opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio. Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % 6 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % 6 1,0 %. 3. 3. Ciclo do ensaio 3. 3. 1. Condicionamento do motor Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à poteˆncia máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase do pre´- -condicionamento deve tambe´m proteger a medição real contra a influeˆncia de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior. Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 6 2 s após a fase de pre´-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição. (1) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando me´todos estatísticos de aleatorização. C 173/56 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 3. 2. Sequeˆncia do ensaio O ensaio consiste numa sequeˆncia de treˆs patamares de carga a cada um dos treˆs regimes do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1. 1 do anexo III, seguida pelo ciclo 4 a um regime dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço te´cnico (1). Executa-se a sequeˆncia a seguir na operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3. Figura 3 Sequeˆncia do ensaio ELR Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ponto seleccionado Velocidade C B A 100 % Carga 10 % a) Faz-se funcionar o motor ao regime A e 10 % de carga durante 20 6 2 s. Mante´m-se o regime especificado com uma aproximação de 6 20 min−1 e o binário especificado com uma aproximação de 6 2 % do binário máximo ao regime de ensaio. b) No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando do regime para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 6 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter o regime do motor com uma aproximação de 6150 min−1 durante os primeiros 3 s e 6 20 min−1 durante o resto do segmento. c) Repete-se a sequeˆncia descrita em a) e b) duas vezes. d) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime B e 10 % de carga durante 20 6 2 s. e) Efectua-se a sequeˆncia a) a c) com o motor a funcionar ao regime B. f) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime C e 10 % de carga durante 20 6 2 s. g) Efectua-se a sequeˆncia a) a c) com o motor a funcionar ao regime C. h) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime seleccionado do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 6 2 s. i) Efectua-se a sequeˆncia a) a c) com o motor a funcionar ao regime do motor seleccio- nado. 3. 4. Validação do ciclo Os desvios-padrão relativos dos valores me´dios do fumo a cada regime de ensaio (SVA, SVB, SVC, conforme calculado de acordo com o ponto 6. 3. 3 a partir dos treˆs patamares de carga sucessivos a cada regime de ensaio) devem ser inferiores a 15 % do valor me´dio, ou 10 % do valor-limite indicado no quadro 1 do anexo 1, conforme o maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequeˆncia ate´ que treˆs patamares de carga sucessivos satisfaçam os crite´rios de validação. (1) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando me´todos estatísticos de aleatorização. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/57 3. 5. Reverificação do opacímetro O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder 6 5,0 % do valor-limite indicado no quadro 1. 4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS 4. 1. Avaliação dos dados Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a me´dia das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações me´dias (cone) de HC, CO e NOx, a partir das leituras me´dias e dos dados de calibração correspondentes. Pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente. No que diz respeito à verificação dos NOx, dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx. Determinam-se o escoamento dos gases de escape GEXHW ou o escoamento dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2. 3 do apeˆndice 4 do anexo III. 4. 2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida Converte-se a concentração medida para base húmida atrave´s das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. conc (húmido) = Kw * conc (seco) Para os gases de escape brutos: KW,r =(1 − FFH * GFUEL GAIRD) − KW2 e FFH = 1,969 (1 + GFUEL GAIRW) Para os gases de escape diluídos: KW,e,1 =(1 − HTCRAT * CO2%(húmido) 200 ) − KW1 ou KW,e,2 =( (1 − KW1) 1 + HTCRAT * CO2%(seco) 200 ) Para o ar de diluição KW,d = 1 − KW1 KW1 = 1,608 * Hd 1 000 + (1,608 * Hd) Hd = 6,220 * Rd * pd pB − pd * Rd * 10−2 em que: Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição) KW,a = 1 − KW2 KW2 = 1,608 * Ha 1 000 + (1,608 * Ha) Ha = 6,220 * Ra * pa pB − pa * Ra * 10−2 Ha, Hd = g de água por kg de ar seco, Rd, Ra = humidade relativa do ar de diluição/de admissão, %, pd, pa = pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa, pB = pressão barome´trica total, kPa. C 173/58 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 4. 3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente atrave´s do factor a seguir indicado: KH,D = 1 1 + A * (Ha − 10,71) + B * (Ta − 298) em que: = −0,209 GFUEL/GARD + 0,00954, A = 0,309 GFUEL/GARD − 0,0266, B Ta = temperatura do ar, K, Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco, Ha = 6,220 * Ra * pa (pB − pa) * Ra * 10−2 em que: Ra = humidade relativa do ar de admissão, %, pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa, pB = pressão barome´trica total, kPa. 4. 4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,293 kg/m³ a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa: (1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GEXHW (2) COmass = 0,000966 * COconc * GEXHW (3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GEXHW em que NOx conc, COconc, HCconc (1) são as concentrações me´dias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4. 1. Se, em opção, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas: (1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW (2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW (3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GTOTW em que NOx conc, COconc, HCconc (1) são as concentrações me´dias corrigidas em relação às condições de fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4. 3. 1. 1 do apeˆndice 2 do anexo III. 4. 5. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: NOx = Σ NOx, mass * WFi Σ P(n)i * WFi CO = Σ COmass * WFi Σ P(n)i * WFi HC = Σ HCmass * WFi Σ P(n)i * WFi Os factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2. 7. 1. (1) Expressas em equivalente C1. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/59 4. 6. Cálculo dos valores da zona de controlo No que diz respeito aos treˆs pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2. 7. 6, medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 4. 6. 1, sendo tambe´m determinadas por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximo do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 4. 6. 2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 4. 6. 3. 4. 6. 1. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) do seguinte modo: NOx mass,Z = 0,001587 * NOx conc,Z * KH,D * GEXHW NOx,Z = NOx mass,Z/P(n)Z 4. 6. 2. Determinações do valor das emissões do ciclo de ensaio Interpolam-se as emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R,S,T,U) aplicam-se as seguintes defini- ções: Regime (R) Regime (S) Carga em percentagem (R) Carga em percentagem (T) = Regime (T) = nRT = Regime (U) = nSU = Carga em percentagem (S) = Carga em percentagem (U). Calculam-se as emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado do seguinte modo: EZ = ERS + (ETU − ERS) · (MZ − MRS) / (MTU − MRS) e: em que: ETU = ET + (EU − ET) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) ERS = ER + (ES − ER) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) MTU = MT + (MU − MT) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) MRS = MR + (MS − MR) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) ER, ES, ET, EU = emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com ponto 4. 6. 1, MR, MS, MT, MU = binário do motor dos modos envolventes. Figura 4 Interpolação do ponto de controlo dos NOx Binário Regime C 173/60 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 4. 6. 3. Comparação dos valores das emissões de controlo dos NOx Compara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo: NOx,diff = 100 * (NOx,z − Ez) / Ez 5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS 5. 1. Avaliação dos dados Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo as massas totais das amostras (MSAM,i) que passam atrave´s dos filtros. Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 2. 1 do presente apeˆndice). A massa de partículas Mf e´ a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário. Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL) atrave´s dos filtros e a massa de partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL para cada medição e calcula-se a me´dia dos valores. 5. 2. Sistema de diluição parcial do fluxo Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes me´todos de cálculo para GEDFW. Todos os cálculos se baseiam nos valores me´dios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. 5. 2. 1. Sistemas isocine´ticos GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = GDILW,i + (GEXHW,i * r) (GEXHW,i * r) em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocine´tica e do tubo de escape: 5. 2. 2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx R = Ap AT GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = concE,i − concA,i concD,i − concA,i em que: concE = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos, concD = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos, concA = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição. As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4. 2 do presente apeˆndice. 5. 2. 3. Sistemas com medição de CO2 e me´todo do balanço do carbono (1) GEDFW,i = 206,5 * GFUEL,i CO2D,i − CO2A,i em que: CO2D = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, CO2A = concentração do CO2 no ar de diluição. (concentrações em vol % em base húmida) (1) O valor e´ apenas válido para o combustível de refereˆncia especificado no anexo IV. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/61 Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo: e GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = 206,5 * GFUEL,i GEXHW,i * (CO2D,i − CO2A,i) 5. 2. 4. Sistemas com medição do caudal GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = GTOTW,i (GTOTW,i − GDILW,i) 5. 3. Sistema de diluição total do fluxo Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos se baseiam nos valores me´dios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. GEDFW,i = GTOTW,i 5. 4. Cálculo do caudal mássico de partículas Calcula-se o caudal mássico de partículas do seguinte modo: PTmass = Mf MSAM * GEDFW 1000 em que: GEDFW = Σi = n i = 1 GEDFW,i * WFi MSAM = Σi = n i = 1 MSAM,i i = 1,. n são determinados ao longo do ciclo de ensaio pelo somatório dos valores me´dios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo: PTmass =[ Mf MSAM −( Md MDIL *( Σi = n i = 1(1 − 1 DFi) * WFi))] * GEDFW 1000 Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) e´ substituída por (Md/MDIL). DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10−4)) para os modos individuais, ou DFi = 13,4/concCO2 para os modos individuais. 5. 5. Cálculo das emissões específicas Calcula-se a emissão específica de partículas do seguinte modo: PT = PTmass Σ P(n)i * WFi C 173/62 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 5. 6. Factor de ponderação efectivo Calcula-se o factor de ponderação efectivo WFE,i para cada modo como se indica a seguir: WFE,i = MSAM,i * GEDFW MSAM * GEDFW,i Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar a ± 0,003 (± 0,005 para o modo da marcha lenta sem carga) dos factores de ponderação indicados no ponto 2. 7. 1. 6. 6. 1. CÁLCULO DOS VALORES DO FUMO Algoritmo de Bessel Utiliza-se o algoritmo de Bessel para calcular os valores me´dios em 1 s das leituras instantâneas de fumos, convertidas de acordo com o ponto 6. 3. 1. O algoritmo simula um filtro passa-baixo de segunda ordem, e a sua utilização exige cálculos iteractivos para determinar os coeficientes. Estes coeficientes são função do tempo de resposta do opacímetro e da taxa de recolha de amostras. Assim sendo, o disposto no ponto 6. 1. 1 deve ser repetido sempre que o tempo de resposta do sistema e/ou a taxa de recolha de amostras variar. 6. 1. 1. Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de Bessel O tempo de resposta de Bessel (tF) e´ função dos tempos de resposta física e ele´ctrica do opacímetro, conforme especificado no ponto 5. 2. 4 do apeˆndice 4 do anexo III, e calcula-se atrave´s da seguinte equação: tF = ˛1 − (t2 e) p + t2 em que: tp = tempo de resposta física, s te = tempo de resposta ele´ctrica, s Os cálculos para estimar a frequeˆncia de corte do filtro (fc) baseiam-se numa entrada em degrau de 0 a 1 em , 0,01 s (ver anexo VII). Define-se o tempo de resposta como o tempo que decorre entre a saída de Bessel atingir 10 % (t10) e 90 % (t90) desta função degrau. Isto deve ser obtido fazendo a iteracção de fc ate´ t90−t10<tF. A primeira iteração de fc e´ dada pela seguinte fórmula: fc = (cid:240) / (10 * tF) Calculam-se as constantes de Bessel E e K atrave´s das seguintes equações: E = 1 1 + Ω * ˛3 * D + D * Ω2 K = 2 * E * (D * Ω2 − 1) − 1 em que D = 0,618034, ∆t = 1 / taxa de recolha de amostras, Ω = 1 / [tan((cid:240) * ∆t * fc)]. 6. 1. 2. Cálculo do algoritmo de Bessel Utilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta me´dia de Bessel em 1 s a uma entrada em degrau Si do seguinte modo: Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * S1-1 + Si-2 − 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 − Yi-2) em que: Si-2 = Si-1 = 0 Si = 1 Yi-2 = Yi-1 = 0 Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tF para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteracção ate´ o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue: (t90 − t10) − tF # 0,01 * tF 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/63 6. 2. Avaliação dos dados Recolhem-se os valores de medição dos fumos com uma frequeˆncia mínima de 20 Hz. 6. 3. Determinação dos fumos 6. 3. 1. Conversão dos dados Uma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros e´ a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância ((cid:244)) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo: k = − 1 LA * ln (1 − N 100) N = 100 − (cid:244) e em que: k = coeficiente de absorção da luz, m−1, LA = comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante do instrumento, m, N = opacidade, %, (cid:244) = transmitância, %. Aplica-se a conversão antes de se fazer qualquer outro tratamento dos dados. 6. 3. 2. Cálculos dos valores de Bessel dos fumos A frequeˆncia de corte correcta fc e´ a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequeˆncia tenha sido determinada atrave´s do processo iteractivo do ponto 6. 1. 1, calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 6. 1. 2: Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 −4 * Yi-2) + K * (Yi-1 − Yi-2) O algoritmo de Bessel e´ recursivo por natureza. Assim sendo, precisa de alguns valores de entrada iniciais de Si-1 e Si-2 e valores de saída iniciais Yi-1 e Yi-2 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0. Para cada patamar de carga dos treˆs regimes A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo. 6. 3. 3. Resultado final Calculam-se os valores me´dios do fumo (SV) de cada ciclo (regime de ensaio) do seguinte modo: Para o regime de ensaio A: Para o regime de ensaio B: Para o regime de ensaio C: em que: SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 Ymax1, Ymax2, Ymax3, = valor mais elevado da me´dia de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos treˆs patamares de carga. Calcula-se o valor final do seguinte modo: SV = (0,43 * SVA) + (0,56 * SVB) + (0,01 * SVC) C 173/64 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 2 CICLO DE ENSAIO ETC 1. PROCEDIMENTO DE TRAÇADO DO MOTOR 1. 1. Determinação da gama dos regimes do traçado Para gerar o ETC na ce´lula de ensaio, o motor precisa de ser traçado antes do ciclo de ensaio para determinar a curva do regime em função do binário. Definem-se os regimes mínimo e máximo do traçado como segue: Regime mínimo do traçado = marcha lenta sem carga Regime máximo do traçado = nhi * 1,02 ou regime em que o binário a plena carga cai conforme o menor. para 0, 1. 2. Execução do traçado da poteˆncia do motor Aquece-se o motor ate´ à poteˆncia máxima de modo e estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, efectua-se o traçado do motor do seguinte modo: a) Retira-se a carga do motor e faz-se funcionar ao regime de marcha lenta sem carga. b) Faz-se funcionar o motor na posição de plena carga da bomba de injecção ao regime mínimo do traçado. c) Aumenta-se o regime do motor a uma taxa me´dia de 8 6 1 min–1/s do regime mínimo do traçado ao regime máximo do traçado. Registam-se os pontos de regime e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo. 1. 3. Geração da curva do traçado Ligam-se todos os pontos de dados registados nos termos do ponto 1. 2 utilizando a interpolação linear entre pontos. A curva de binários resultante e´ a curva do traçado, utilizada para converter os valores normalizados do binário do ciclo do motor em valores de binário reais para o ciclo de ensaio, conforme se descreve no ponto 2. 1. 4. Traçado alternativo Se um fabricante pensar que as te´cnicas de traçado acima indicadas não são seguras nem representativas de nenhum motor dado, podem-se utilizar te´cnicas de traçado alternativas. Essas te´cnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos me´todos de traçado especificados para determinar o binário máximo disponível a todos os regimes do motor atingidos durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das te´cnicas de traçado aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pelo serviço te´cnico, juntamente com a justificação da sua utilização. Em caso algum, todavia, se utilizarão varrimentos descenden- tes contínuos do regime do motor para os motores regulados ou turbocomprimidos. 1. 5. Ensaios repetidos Um motor não precisa de ser traçado antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o traçado de um motor antes de um ciclo de ensaio se: — tiver passado um período de tempo não razoável entre o último traçado, segundo crite´rios te´cnicos usuais, ou — tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que possam afectar potencialmente o comportamento funcional do motor. 2. GERAÇÃO DO CICLO DE ENSAIO DE REFERÊNCIA O ciclo de ensaio transiente está descrito no apeˆndice 3 do presente anexo. Transformam-se os valores normalizados do binário e do regime em valores reais, resultando no ciclo de refereˆncia, como segue. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/65 2. 1. Regime real Desnormaliza-se o regime utilizando a seguinte equação: Regime real = regime em % (regime de refereˆncia – regime de marcha lenta sem carga) 100 + regime de marcha lenta sem carga O regime de refereˆncia (nref) corresponde aos valores do regime a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor do apeˆndice 3. Define-se do seguinte modo (ver figura 1 do anexo I): nref = nlo + 95 % * (nhi – nlo) em que nhi e nlo são ou especificados de acordo com o ponto 2 do anexo I determinados de acordo com o ponto 1. 1 do apeˆndice 1 do anexo III. 2. 2. Binário real O binário e´ normalizado ao binário máximo ao regime respectivo. Desnormalizam-se os valores do binário do ciclo de refereˆncia utilizando a curva do traçado determinada de acordo com o ponto 1. 3, como segue: Binário real = Binário em % * binário máx. 100 para o regime real respectivo determinado no ponto 2. 1. Os valores negativos de binário dos pontos de rotação sem alimentação [motoring («m»)] tomarão, para efeitos da geração do ciclo de refereˆncia, valores desnormalizados determina- dos de qualquer uma das seguintes formas: — 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de regime associado; — traçado do binário negativo exigido para levar o motor sem alimentação do regime mínimo de traçado ao regime máximo do traçado; — determinação do binário negativo exigido para fazer rodar o motor sem alimentação ao regime de marcha lenta sem carga e ao regime de refereˆncia e interpolação linear entre esses dois pontos. 2. 3. Exemplo do procedimento de desnormalização Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio: regime em % = 42, binário em % = 82. Dados os seguintes valores: = 2 200 min–1 regime de refereˆncia regime de marcha lenta sem carga = 600 min–1 obte´m-se: regime real = 43 * (2 200 – 600) 100 + 600 = 1 288 min-1 binário real = 82 * 700 100 = 574 Nm em que o binário máximo observado retirado da curva do traçado a 1 288 min–1 e´ 700 Nm. 3. ENSAIO DE EMISSÕES A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição. Os motores a GN e a GPL são sujeitos a rodagem pelo ensaio ETC. Roda-se o motor pelo menos em dois ciclos ETC e ate´ que o valor da emissão de CO medido num ciclo ETC não exceda em mais de 10 % o valor medido no ciclo ETC anterior. C 173/66 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 1. Preparação dos filtros de recolha de amostras (apenas motores diesel) Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado ate´ ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização. 3. 2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição total do fluxo. 3. 3. Arranque do sistema de diluição e do motor Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer ate´ que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à poteˆncia máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia. 3. 4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição atrave´s dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a me´dia dos valores. 3. 5. Ajustamento do sistema de diluição total do fluxo Regula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos de modo a eliminar a condensação da água no sistema e a obter uma temperatura máxima da face do filtro igual ou inferior a 325 K (52 °C) (ver ponto 2. 3. 1, DT, anexo V). 3. 6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, devem ser evacuados. 3. 7. Procedimento de arranque do motor Arranca-se o motor estabilizado de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Em opção, o ensaio pode começar directamente a partir da fase de pre´- -condicionamento do motor sem o desligar, quando o motor tiver atingido o regime de massa marcha lenta sem carga. 3. 8. Ciclo do ensaio 3. 8. 1. Sequeˆncia do ensaio Dá-se início à sequeˆncia do ensaio, se o motor tiver atingido o regime de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de refereˆncia estabelecido no ponto 2 do presente apeˆndice. Determinam-se pontos de controlo do regime e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Registam-se o regime e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez em cada segundo durante o ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. 3. 8. 2. Resposta do analisador Ao arrancar o motor ou a sequeˆncia do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pre´-condicionamento, arranca-se simultaneamente o equipamento de medição: — começa-se a recolher ou analisar o ar de diluição, — começa-se a recolher ou analisar os gases de escape diluídos, — começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas, — começa-se a registar os dados de retroacção do regime e binário do dinamómetro. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/67 Medem-se continuamente o HC e os NOx no túnel de diluição com uma frequeˆncia de 2 Hz. Determinam-se as concentrações me´dias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se o CO, o CO2, os HC não-metânicos e o CH4, por integração ou analisando as concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou recolhendo para o saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros valores com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz). 3. 8. 3. Recolha de amostras de partículas (apenas motores diesel) Ao arranque do motor ou da sequeˆncia de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pre´-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de amostras de partículas do desvio para a recolha de partículas. Se não se utilizar a compensação do fluxo, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal atrave´s da sonda de recolha ou do tubo de transfereˆncia das partículas se mantenha a um valor a 6 5 % do caudal regulado. Se se utilizar compensação do fluxo (isto e´, controlo proporcional do fluxo de amostras), deve-se demonstrar que a relação entre o fluxo no túnel principal e o fluxo de amostras de partículas não varia em mais de 6 5 % do seu valor regulado (excepto no que diz respeito aos primeiros 10 segundos de recolha de amostras). Nota: No que diz respeito ao funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras e´ a diferença líquida entre o caudal atrave´s dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária. Registam-se a temperatura e a pressão me´dias à entrada do(s) aparelho(s) de medida do gás ou da instrumentação do fluxo. Se não se puder manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma aproximação de 6 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio e´ anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior. 3. 8. 4. Ida abaixo do motor Se o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pre´-condiciona-se e arranca-se novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer dos equipamentos de ensaio durante o ciclo de ensaio, anula-se o ensaio. 3. 8. 5. Operações após o ensaio Ao completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos e o escoamento do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, a recolha continua ate´ que os tempos de resposta do sistema tenham passado. Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e nunca mais tarde que 20 minutos após o fim do ciclo de ensaios. Após o ensaio de emissões, utilizam-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para reverificar os analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. No que diz respeito aos motores diesel apenas, os filtros de partículas devem voltar para a câmara de pesagem o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio, sendo condicionados num prato de Petri fechado mas não selado durante pelo menos uma hora mas não mais do que 80 horas antes da pesagem. 3. 9. Verificação do ensaio 3. 9. 1. Desvio dos dados Para minimizar a influeˆncia do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de refereˆncia, toda a sequeˆncia do sinal de retroacção do regime e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequeˆncia do regime e do binário de refereˆncia. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto o regime como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido. C 173/68 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 9. 2. Cálculo do trabalho efectuado no ciclo Calcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção de regime e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real e´ utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de refereˆncia e para calcular as emissões específicas do freio (ver pontos 4. 4 e 5. 2). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a poteˆncia de refereˆncia e a poteˆncia real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de refereˆncia adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo de refereˆncia e no ciclo real, fazem-se todos os valores de binário negativos iguais a zero, sendo incluídos. Se a integração for realizada a uma frequeˆncia inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que e´ igualada a zero. Inclui-se a porção positiva no valor integrado. Wact deve estar compreendido entre − 15 % e + 5 % de Wref 3. 9. 3. Estatística de validação do ciclo de ensaios Efectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de refereˆncia para o regime, o binário e a poteˆncia. Efectua-se esta operação após a ocorreˆncia de qualquer desvio dos dados de retroacção, se a opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o me´todo dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma: em que: y = mx + b y = valor de retroacção (real) do regime (min−1), binário (Nm) ou poteˆncia (kW), m = declive da linha de regressão, x = valor de refereˆncia do regime (min−1), binário (Nm) ou poteˆncia (kW), b = ordenada na origem da linha de regressão. Calculam-se, para cada linha de regressão, o erro-padrão de estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r²). Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hz. Eliminam-se do cálculo da estatística de validação do binário e da poteˆncia do ciclo todos os valores de refereˆncia do binário negativos e os valores de retroacção associados. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser satisfeitos os crite´rios do quadro 6, Quadro 6 Tolerâncias da linha regressão Erro-padrão da estima- tiva (SE) de y em rela- ção a x Declive da linha de re- gressão, m Coeficiente de determi- nação r² Regime Binário Poteˆncia máx. 100 min−1 máx. 13 % do binário máximo do motor do traçado de poteˆncia máx. 8 % da poteˆncia máxima do motor do traçado de poteˆncia 0,95 a 1,03 0,83 — 1,03 0,89 — 1,03 mín. 0,9700 mín. 0,8800 mín. 0,9100 Ordenada na origem da linha de regressão, b ± 50 min−1 ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o maior ± 4 kW ou ± 2 % da poteˆncia máxima, conforme a maior Admitem-se exclusões de pontos da análise de regressão nos casos indicados no quadro 7. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/69 Quadro 7 Exclusões de pontos admitidas da análise de regressão Condição Pontos a excluir Carga plena e retroacção do binário , que a refereˆncia do binário Binário e/ou poteˆncia Sem carga, não e´ um ponto de marcha lenta sem carga. que a refereˆncia do binário Binário e/ou poteˆncia 4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS 4. 1. Determinação do fluxo dos gases de escape diluídos Calcula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do fluxo (V0 para PDP ou KV CFV, conforme determinado no ponto 2 do apeˆndice 5 do anexo III). Aplicam-se as seguintes fórmulas, se a temperatura dos gases de escape diluídos se mantiver constante durante o ciclo atrave´s da utilização de um permutador de calor (± 6 K para um PDP-CVS, ± 11 K para um CFV-CVS, ver ponto 2. 3 do anexo V). Para o sistema PDP-CVS: MTOTW = 1,293 * V0 * Np * (pB – p1) * 273 / (101,3 * T) = volume de gás bombeado por rotacão nas condicões de ensaio, m³/rot, = número de rotações totais da bomba por ensaio, em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg, V0 NP pB p1 T = pressão atmosfe´rica na ce´lula de ensaio, kPa, = depressão abaixo da pressão atmosfe´rica à entrada da bomba, kPa, = temperatura me´dia dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K. Para o sistema CFV-CVS: MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T0,5 em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg, t Kv = coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para as condições tempo do ciclo, s, = standard, pA T = pressão absoluta à entrada do venturi, kPa, = temperatura absoluta à entrada do venturi, K. Se se utilizar um sistema com compensação fluxo (isto e´, sem permutador de calor), calculam-se e integram-se ao longo do ciclo as emissões mássicas instantâneas. Neste caso, calcula-se a massa instantânea dos gases de escape diluídos do seguinte modo: Para o sistema PDP-CVS: MTOTW,i = 1,293 * V0 * Np,i * (pB – p1) * 273 / (101,3 · T) em que: MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg, Np,i = número de rotações totais da bomba por intervalo de tempo. Para o sistema CFV-CVS: MTOTW,i = 1,293 * ∆ti * Kv * pA / T0,5 C 173/70 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 em que: MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg, ∆ti intervalo de tempo, s. = Se a massa total de amostras de partículas (MSAM) e gases poluentes exceder 0,5 % de fluxo total no CVS (MTOTW), corrige-se o fluxo no CVS em função da MSAM ou o fluxo da amostra de partículas volta para o sistema CVS antes do dispositivo de medição do fluxo (PDP ou CFV). 4. 2. Correcção da humidade e da temperatura para os NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condicões do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da humidade do ar ambiente atrave´s dos factores dados nas seguintes fórmulas: a) Para os motores diesel: b) Para os motores a gás: KH,D = 1 1-0,0182 * (Ha − 10,71) KH,G = 1 1-0,0329 * (Ha − 10,71) em que: Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco, Ha = 6,220 * Ra * pa pB - pa * Ra * 10−2 em que: Ra = humidade relativa do ar de admissão, %, pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa, pB = pressão barome´trica total, kPa. 4. 3. Cálculo do caudal mássico das emissões 4. 3. 1. Sistemas com caudal mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações: = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (motores diesel) = 0,001587 * NOx conc * MTOTW (motores a gás) = 0,000966 * COconc MTOTW = 0,000479 * HCconc * MTOTW (motores diesel) = 0,000502 * HCconc * MTOTW (motores a GPL) (1) NOx mass (2) NOx mass (3) COmass (4) HCmass (5) HCmass (6) NMHCmass = 0,000516 * NMHCconc * MTOTW (motores a GN) (7) CH4 mass = 0,000552 * CH4 conc * MTOTW (motores a GN) em que: NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentrações me´dias corrigidas quanto às con- dições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para NOx e HC) ou medição em saco (CO apenas), ppm, MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinada no ponto 4. 1, kg, KH,D KH,G = = factor de correcção da humidade no que diz respeito aos motores diesel, conforme determinado no ponto 4. 2, factor de correcção da humidade no que diz respeito aos motores a gás, conforme determinado no ponto 4. 2. (1) Expressas em equivalente C1. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/71 Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4. 2 do apeˆndice 1 do anexo III. A determinação da NMHCconc dependo do me´todo utilizado (ver ponto 3. 3. 4 do apeˆndice 4 do anexo III). Em ambos os casos, determina-se a concentração de CH4 que e´ subtraída da concentração de HC do seguinte modo: a) Cromatografia em fase gasosa (GC) b) Separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) NMHCconc = HCconc – CH4 conc NMHCconc = HC(w / oCutter) * (1 – CEM) – HC(wCutter) CEE – CEM em que: HC(wCutter) = concentração dos HC com a amostra de gás a passar atrave´s do NMC, HC(w/oCutter) = concentração dos HC com a amostra de gás a passar fora do NMC, CEM = eficieˆncia do metano determinada de acordo com o ponto 1. 8. 4. 1 do apeˆndice 5 do anexo III, CEE = eficieˆncia do etano determinada de acordo com o ponto 1. 8. 4. 2 do apeˆndice 5 do anexo III. 4. 3. 1. 1. Determinação das concentrações corrigidas às condições de fundo Subtrai-se a concentração me´dia de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores me´dios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo me´todo do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula: conc = conce – concd * (1 – (1/DF)) em que: conc = concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm, conce concd DF = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm, = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm, = factor de diluição. Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo: a) No que diz respeito aos motores diesel e a GPL DF = FS CO2conce + (HCconce + COconce) * 10−4 b) No que diz respeito aos motores a GN DF = FS CO2conce + (NMHCconce + COconce) * 10−4 em que: CO2, conce HCconce NMHCconce COconce FS = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %, = concentração dos HC nos gases de escape diluídos, ppm C1, = concentração dos NMHC nos gases de escape diluídos, ppm C1, = concentração do CO nos gases de escape diluídos, ppm, = factor estequiome´trico. Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4. 2 do apeˆndice 1 do anexo III. Calcula-se o factor estequiome´trico do seguinte modo: FS = 100 * x x + y 2 + 3,76 * (x + y 4) C 173/72 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 em que: x,y = composição do combustível CxHy. Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiome´tricos: FS (diesel) FS (GPL) FS (GN) = 13,4, = 11,6, = 9,5. 4. 3. 2. Sistemas com compensação do fluxo No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) atrave´s do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas: (1) NOxmass = (2) NOxmass = (3) COmass = (4) HCmass = (5) HCmass = nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 (MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,D) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,001587 * KH,D) (motores diesel) (MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,G) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,001587 * KH,G) (motores a gás) (MTOTW,i * COconce,i * 0,000966) – (MTOTW * COconcd * (1–1/DF) * 0,000966) (MTOTW,i * HCconce,i * 0,000479) – (MTOTW * HCconcd * (1–1/DF) * 0,000479) (motores diesel) (MTOTW,i * HCconce,i * 0,000502) – (MTOTW * HCconcd * (1–1/DF) * 0,000502) (motores a GPL) (6) NMHCmass = nΣ i = 1 (MTOTW,i * NMHCconce,i * 0,000516) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,000516) (motores a GN) (7) CH4 mass = nΣ i = 1 em que: (MTOTW,i * CH4 conce,i * 0,000552) – (MTOTW * CH4 concd * (1–1/DF) * 0,000552) (motores a GN) conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm, concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm, MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4. 1), kg, MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4. 1), kg, KH,D KH,G = = factor de correcção da humidade para os motores diesel, conforme determinado no ponto 4. 2, factor de correcção da humidade para os motores a gás, conforme determinado no ponto 4. 2, DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4. 3. 1. 1. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/73 4. 4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: NOx = NOxmass/Wact (motores diesel e a gás) CO = COmass/Wact (motores diesel e a gás) HC = HCmass/Wact (motores diesel e a LPG) NMHC = NMHCmass/Wact (motores a GN) CH4 = CH4 mass/Wact (motores a GN) em que: Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4. 9. 2. kWh. 5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (APENAS MOTORES DIESEL) 5. 1. Cálculo da massa de partículas Calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo: PTmass = Mf MSAM * MTOTW 1000 em que: = massa das partículas recolhida durante o ensaio, mg, Mf MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4. 1, kg, MSAM = massa dos gases de escape diluídos tomada no túnel de diluição para a recolha de partículas, kg, e Mf Mf,p Mf,b = Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente, mg, = massa de partículas no filtro primário, mg = massa de partículas recolhida no filtro secundário, mg. Se se utilizar um sistema de diluição dupla, a massa do ar de diluição secundária e´ subtraída da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos atrave´s dos filtros de partículas. em que: MSAM = MTOT – MSEC MTOT = massa dos gases de escape duplamente diluídos atrave´s do filtro de partículas, kg, MSEC = massa do ar de diluição secundária, kg. Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 3. 4, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo: PTmass =[ Mf MSAM −( Md MDIL * (1 − 1 DF))] * MTOTW 1000 em que: Mf, MSAM, MTOTW = ver acima, MDIL = massa do ar de diluição primária recolhida pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg, Md = massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg, DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4. 3. 1. 1. C 173/74 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 5. 2. Cálculo das emissões específicas Calcula-se a emissão de partículas (g/kWh) do seguinte modo: em que: PT = PTmass/Wact Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3. 9. 2, kWh. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/75 Apeˆndice 3 PROGRAMA DO DINAMÓMETRO PARA MOTORES NO ENSAIO ETC Tempo s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Regime normal % Binário normal % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 23,1 12,6 21,8 19,7 54,6 71,3 55,9 72 86,7 51,7 53,4 34,2 45,5 54,6 64,5 71,7 79,4 89,7 57,4 59,7 90,1 82,9 51,3 28,5 29,3 26,7 20,4 14,1 6,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,5 21,5 28,5 71 76,8 80,9 4,9 18,1 85,4 61,8 0 48,9 87,6 92,7 99,5 96,8 85,4 54,8 99,4 0 30,6 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1 Tempo s 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 Regime normal % Binário normal % 28,5 32 4 34,5 64,1 58 50,3 66,4 81,4 88,7 52,5 46,4 48,6 55,2 62,3 68,4 74,5 38 41,8 47,1 52,5 56,9 58,3 56,2 52 43,3 36,1 27,6 21,1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,6 0 27,2 17 36 59,7 80,8 49,7 65,6 78,6 64,9 44,3 51,4 58,1 69,3 72 72,1 20,9 73,9 82,3 80,4 86 0 83,4 99,1 99,6 73,4 0 58,5 90,9 99,4 99 91,5 73,7 0 89,6 99,2 99,8 80,8 11,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,8 0 74,8 76,9 78 86 17,9 0 86 72,2 «m» «m» 83,4 97 99,3 20,8 «m» Tempo s 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 Regime normal % Binário normal % 65,3 64 59,7 52,8 45,9 38,7 32,4 27 21,7 19,1 34,7 16,4 0 1,2 30,1 30 54,4 77,2 58,1 45 68,7 85,7 60,2 59,4 72,7 79,9 44,3 41,5 56,2 65,7 74,4 54,4 47,9 54,5 62,7 62,3 46,2 44,3 48,2 51 50 49,2 49,3 49,9 51,6 49,7 48,5 50,3 51,1 54,6 56,6 58 53,6 40,8 32,9 26,3 20,9 10 0 0 0 0 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0,4 14 48,6 11,2 2,1 19,3 73,9 74,4 55,6 0 82,1 98,1 67,2 0 98 99,6 45 0 84,4 98,2 99,1 84,7 0 89,7 99,5 96,8 0 54,2 83,2 13,3 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 72,5 84,5 64,8 76,5 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 C 173/76 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Tempo s 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 Regime normal % Binário normal % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21,2 30,8 5,9 34,6 59,9 84,3 68,7 43,6 41,5 49,9 60,8 70,2 81,1 49,2 56 56,2 61,7 69,2 74,1 72,4 71,3 71,2 67,1 65,5 64,4 62,9 62,2 62,9 58,8 56,9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62,7 75,1 82,7 80,3 87 86,2 «m» «m» 85,4 94,3 99 99,4 92,4 0 86,2 99,3 99 99,3 99,8 8,4 0 9,1 «m» «m» «m» 25,6 35,6 24,4 «m» «m» Tempo s 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 Regime normal % Binário normal % 54,5 51,7 56,2 59,5 65,5 71,2 76,6 79 52,9 53,1 59 62,2 65 69 69,9 70,6 68,9 69,8 69,6 65,7 67,1 66,7 65,6 64,5 62,9 59,3 54,1 51,3 47,9 43,6 39,4 34,7 29,8 20,9 36,9 35,5 20,9 49,7 42,5 32 23,6 19,1 15,7 25,1 34,5 44,1 52,8 63,6 73,6 62,2 29,2 46,4 47,3 47,2 47,9 47,8 49,2 52,7 57,4 61,8 66,4 65,8 59 50,7 41,8 34,7 28,7 25,2 «m» 17 78,7 94,7 99,1 99,5 99,9 0 97,5 99,7 99,1 99 99,1 83,1 28,4 12,5 8,4 9,1 7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 73,4 «m» «m» «m» 11,9 «m» «m» «m» 0 73,5 76,8 81,4 87,4 98,6 99 99,7 «m» «m» 22 13,8 12,5 11,5 35,5 83,3 96,4 99,2 99 60,9 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» Tempo s 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 Regime normal % Binário normal % 43 38,7 48,1 40,3 42,4 46,4 46,9 46,1 45,7 45,5 46,4 51,3 51,3 53,2 53,9 53,4 53,8 50,6 47,8 41,6 38,7 35,9 34,6 34,8 35,9 38,8 41,5 47,1 53,1 46,4 42,5 43,6 47,1 54,1 62,9 72,6 82,4 88 46,4 53,4 58,4 61,5 64,8 68,1 73,4 73,3 73,5 68,3 45,4 47,2 44,5 47,8 46,8 46,9 46,8 46,1 46,1 45,5 44,7 43,8 41 41,1 38 35,9 33,5 53,1 48,3 49,9 24,8 0 31,9 61 52,1 47,7 30,7 23,1 23,2 31,9 73,6 60,7 51,1 46,8 50 52,1 45,7 22,1 26 17,8 29,8 71,6 47,3 80,3 87,2 90,8 94,7 99,2 99,7 0 0,7 58,6 87,5 99,5 99 99,6 99,5 99,4 0 95,2 99,2 99 99 99,2 99,7 29,8 14,6 0 49,9 75,7 9 10,3 15,9 12,7 8,9 6,2 «m» «m» «m» «m» «m» 6,4 6,3 0,3 0 48,9 «m» «m» 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/77 Tempo s 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 Regime normal % Binário normal % 48 45,3 41,6 44,3 44,3 43,4 44,3 43 42,2 42,7 45 43,6 42,2 44,8 43,4 45 42,2 61,2 56,3 59,7 62,3 67,9 69,5 73,1 77,7 79,7 82,5 85,3 86,6 89,4 62,2 52,7 50,2 49,3 52,2 51,3 51,3 51,1 51,1 51,8 51,3 51,1 51,3 52,3 52,9 53,8 51,7 53,5 52 51,7 53,2 54,2 55,2 53,8 53,1 55 57 61,5 59,4 59 57,3 64,1 70,9 58 41,5 44,1 46,8 47,2 «m» «m» 3,1 79 89,5 98,8 98,9 98,8 98,8 98,8 99 98,9 98,8 99 98,8 99 54,3 31,9 72,3 99,1 99 99,2 99,3 99,7 99,8 99,7 99,5 99,4 99,4 99,4 0 96,4 99,8 99,6 99,8 100 100 100 100 99,9 100 100 100 99,8 99,7 99,6 99,9 99,6 99,8 99,9 99,7 99,5 99,4 99,6 99,7 99,4 99,2 99 5,7 0 59,8 99 90,5 0 59,8 92,6 99,2 99,3 Tempo s 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 Regime normal % Binário normal % 51 53,2 53,1 55,9 53,9 52,5 51,7 51,5 52,8 54,9 57,3 60,7 62,4 60,1 53,2 44 35,2 30,5 26,5 22,5 20,4 19,1 19,1 13,4 6,7 3,2 14,3 34,1 23,9 31,7 32,1 35,9 36,6 38,7 38,4 39,4 39,7 40,5 40,8 39,7 39,2 38,7 32,7 30,1 21,9 12,8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30,5 19,7 16,3 27,2 21,7 29,7 36,6 61,3 40,8 36,6 39,4 51,3 58,5 100 99,7 99,7 53,1 13,9 «m» «m» 52,2 80 95 99,2 99,1 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 63,8 0 75,7 79,2 19,4 5,8 0,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25,6 56,9 45,1 4,6 1,3 28,6 73,7 59,5 0 27,8 80,4 88,9 11,1 Tempo s 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 Regime normal % Binário normal % 60,7 54,5 51,3 45,5 40,8 38,9 36,6 36,1 44,8 51,6 59,1 66 75,1 81 39,1 53,8 59,7 64,8 70,6 72,6 72 68,9 67,7 66,8 64,3 64,9 63,6 63 64,4 63 63,6 63,3 60,1 61 59,7 58,7 56 53,9 52,1 49,9 46,4 43,6 40,8 37,5 27,8 17,1 12,2 11,5 8,7 8 5,3 4 3,9 0 0 0 0 0 0 0 8,7 16,2 23,6 21,1 23,6 46,2 68,4 58,7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 72,7 78,9 91,1 99,1 99,1 99,9 8 0 89,7 99,1 99 96,1 19,6 6,3 0,1 «m» «m» 16,9 7 12,5 7,7 38,2 11,8 0 5 9,1 8,4 0,9 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0,6 0,9 1,1 0,5 0,9 0,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22,8 49,4 56 56,1 56 68,8 61,2 «m» C 173/78 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Tempo s 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 Regime normal % Binário normal % 31,6 19,9 32,9 43 57,4 72,1 53 48,1 56,2 65,4 72,9 67,5 39 41,9 44,1 46,8 48,7 50,5 52,5 51 50 49,1 47 43,1 39,2 40,6 41,8 44,4 48,1 53,8 58,6 63,6 68,5 72,2 77,1 57,8 60,3 61,9 63,8 64,7 65,4 65,7 65,6 49,1 50,4 50,5 51 49,4 49,2 48,6 47,5 46,5 46 45,6 47,1 46,2 47,9 49,5 50,6 51 53 54,9 55,7 56 56,1 55,6 55,4 54,9 «m» 8,8 70,2 79 98,9 73,8 0 86 99 98,9 99,7 «m» «m» 38,1 80,4 99,4 99,9 99,7 90,3 1,8 «m» «m» «m» «m» «m» 0,5 53,4 65,1 67,8 99,2 98,9 98,8 99,2 89,4 0 79,1 98,8 98,8 98,8 98,9 46,5 44,5 3,5 0 73,1 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 11,3 42,8 83 99,3 99,7 99,9 99,7 99,6 99,3 99,1 99 99 9,3 «m» «m» 51,3 Tempo s 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 Regime normal % Binário normal % 54,9 54 53,8 52 50,4 50,6 49,3 50 50,4 51,9 53,6 54,6 56 55,8 58,4 59,9 60,9 63 64,3 64,8 65,9 66,2 65,2 65 63,6 62,4 61,8 59,8 59,2 59,7 61,2 62,2 62,8 63,5 64,7 64,7 65,4 66,1 64,3 64,3 63 62,2 61,6 62,4 62,2 61 58,7 55,5 51,7 49,2 48,8 47,9 46,2 45,6 45,6 45,5 43,8 41,9 41,3 41,4 41,2 41,8 41,8 43,2 45 44,2 43,9 38 59,8 39,3 «m» «m» «m» 0 41,7 73,2 99,7 99,5 99,3 99,1 99 99 98,9 98,8 98,8 98,8 98,9 64 46,5 28,7 1,8 6,8 53,6 82,5 98,8 98,8 98,8 98,8 98,8 49,4 37,2 46,3 72,3 72,3 77,4 69,3 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 40,4 «m» «m» 9,8 34,5 37,1 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 17,4 29 «m» «m» 10,7 Tempo s 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 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831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 Regime normal % Binário normal % 59,9 60,5 61,5 60,9 61,2 62,8 63,4 64,6 64,1 63 62,7 63,5 64,1 64,3 64,1 63,7 62,9 62,4 61,7 59,8 57,4 54,8 54,3 52,9 52,4 50,4 48,6 47,9 46,8 46,9 49,5 50,5 52,3 54,1 56,3 58,7 57,3 59 59,8 60,3 61,2 61,8 62,5 62,4 61,5 63,7 61,9 61,6 60,3 59,2 57,3 52,3 49,3 47,3 46,3 46,8 46,6 44,3 43,1 42,4 41,8 43,8 44,6 46 46,9 47,9 50,2 51,2 31 42 52,5 51,4 57,7 98,8 96,1 45,4 5 3,2 14,9 35,8 73,3 37,4 21 21 18 32,7 46,2 45,1 43,9 42,8 65,2 62,1 30,6 «m» «m» «m» «m» 9,4 41,7 37,8 20,4 30,7 41,8 26,5 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 29,7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 38,8 35,1 «m» «m» «m» 2,1 2,4 68,8 89,2 99,2 99,4 99,7 99,8 99,6 Tempo s 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 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994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 Regime normal % Binário normal % 52,8 53,7 54 55,1 55,2 54,7 52,5 51,8 51,4 50,9 51,2 50,3 50,2 50,9 49,9 50,9 49,8 50,4 50,4 49,7 51 50,3 50,2 49,9 50,9 50 50,2 50,2 49,9 50,4 50,2 50,3 49,9 51,1 50,6 49,9 49,6 49,4 49 49,8 50,9 50,4 49,8 49,1 50,4 49,8 49,3 49,1 49,9 49,1 50,4 50,9 51,4 51,5 52,2 52,8 53,3 53,6 53,4 53,9 55,2 55,8 55,7 55,8 56,4 55,4 55,2 55,8 60,1 69,7 70,7 71,7 46 12,6 0 24,7 43,9 71,1 76,8 87,5 99,8 100 99,7 100 99,7 99,8 99,8 99,7 100 99,8 99,8 99,7 100 99,7 99,8 99,8 99,7 99,8 99,8 99,8 99,7 100 99,9 99,7 99,6 99,6 99,5 99,7 100 99,8 99,7 99,5 99,8 99,7 99,5 99,5 99,7 99,5 99,8 100 99,9 99,9 99,7 74,1 46 36,4 33,5 58,9 73,8 52,4 9,2 2,2 33,6 «m» «m» 26,3 C 173/80 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Tempo s 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 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Comunidades Europeias 8. 6. 98 Tempo s 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 Regime normal % Binário normal % 61,6 61,3 61,3 61,2 61,3 61,2 61,2 61 60,9 61 60,7 60,7 60,8 61 61 61,3 61,7 62,3 62,3 62,3 62,8 62,8 62,9 62,9 62,8 62,7 61,5 61,9 61,5 61 60,9 60,6 60,3 60,8 60,2 60,5 60,2 60,7 60,9 59,6 60,2 59,5 59,8 59,6 59,3 59 58,8 58,7 59,2 59,7 60,4 60,2 60,4 59,9 59,9 59,6 59,4 59,4 60,4 59,5 59,3 60,9 60,7 60,9 61 60,6 60,9 60,8 53,6 53,5 52,9 54,1 53,2 52,2 52,3 48 41,5 32,2 22 23,3 38,8 40,7 30,6 62,6 55,9 43,4 37,4 35,7 34,4 31,5 31,7 29,9 29,4 28,7 14,7 17,2 6,1 9,9 4,8 11,1 6,9 7 9,2 21,7 22,4 31,6 28,9 21,7 18 16,7 15,7 15,7 15,7 7,5 7,1 16,5 50,7 60,2 44 35,3 17,1 13,5 12,8 14,8 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13,9 «m» «m» «m» «m» «m» 0,5 9,2 11,2 26,8 11,7 Tempo s 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 Regime normal % Binário normal % 58,8 58,7 57,5 57,4 57,1 57,1 57 57,1 57,3 57,3 58,2 58,7 58,3 58,6 59 59,8 59,3 59,7 60,1 60,7 60,7 60,7 60,7 61,1 61,1 60,8 60,1 60,7 60,4 60 59,9 60,8 60,4 60,2 59,6 59,9 59,8 59,6 59,4 60,1 59,5 59,8 60,6 59,3 59,3 59,4 58,7 58,8 59,1 59,7 59,5 59,6 59,6 59,4 59,6 59,9 60,5 59,6 59,7 60,9 60,1 59,9 60,8 60,6 60,9 61,1 61,2 61,4 6,4 5 «m» «m» 1,1 0 4,5 3,7 3,3 16,8 29,3 12,5 12,2 12,7 13,6 21,9 20,9 19,2 15,9 16,7 18,1 40,6 59,7 66,8 58,8 64,7 63,6 83,2 82,2 80,5 78,7 67,9 57,7 60,6 72,7 73,6 74,1 84,6 76,1 76,9 84,6 77,5 67,9 47,3 43,1 38,3 38,2 39,2 67,9 60,5 32,9 20 34,4 23,9 15,7 41 26,3 14 21,2 19,6 34,3 27 25,6 26,3 26,1 38 31,6 30,6 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/83 Tempo s 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 Regime normal % Binário normal % 61,7 61,5 61,7 62,2 61,4 61,8 61,8 61,6 61,7 61,7 61,7 61,2 61,9 61,4 61,7 62,4 62,8 62,2 62,5 62,3 62,6 62,3 62,7 62,2 61,9 62,5 61,7 61,7 61,6 61,4 60,8 60,7 61 60,4 61 60,7 60,5 60,8 61,2 60,9 61,1 60,7 61,3 60,9 61,4 61,7 61,8 61,7 61,7 61,5 61,3 61,5 61,1 61,4 61,4 61,3 61 61,5 61 60,9 60,9 60,6 29,6 28,8 27,8 20,3 19,6 19,7 18,7 17,7 8,7 1,4 5,9 8,1 45,8 31,5 22,3 21,7 21,9 22,2 31 31,3 31,7 22,8 12,6 15,2 32,6 23,1 19,4 10,8 10,2 «m» «m» «m» 12,4 5,3 13,1 29,6 28,9 27,1 27,3 20,6 13,9 13,4 26,1 23,7 32,1 33,5 34,1 17 2,5 5,9 14,9 17,2 «m» «m» 8,8 8,8 18 13 3,7 3,1 4,7 4,1 Tempo s 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 Regime normal % Binário normal % 60,6 60,6 60,7 60,6 60,1 60,5 60,4 59,9 59,6 59,6 59,9 59,9 59,8 59,4 59,5 59,6 59,4 60,9 60,5 60,1 60,1 60,5 60 60 60 60,1 59,9 59,4 59,5 59,5 59,5 59,4 59,6 59,5 60,1 59,4 59,8 59,9 60,1 59,6 59,6 59,4 59,6 60,1 60,2 59,4 60,3 59,9 60,2 60,3 60,4 60,6 60,8 60,9 60,9 60,7 60,9 61,1 61,1 61 61 60,6 6,7 12,8 11,9 12,4 12,4 12 11,8 12,4 12,4 9,1 0 20,4 4,4 3,1 26,3 20,1 35 22,1 12,2 11 8,2 6,7 5,1 5,1 9 5,7 8,5 6 5,5 14,2 6,2 10,3 13,8 13,9 18,9 13,1 5,4 2,9 7,1 12 4,9 22,7 22 17,4 16,6 28,6 22,4 20 18,6 11,9 11,6 10,6 16 17 16,1 11,4 11,3 11,2 25,6 14,6 10,4 «m» «m» = motoring (rotação do motor sem alimentação). Tempo s 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 Regime normal % Binário normal % 60,9 60,8 59,9 59,8 59,1 58,8 58,8 58,2 58,5 57,5 57,9 57,8 58,3 57,8 57,5 58,4 58,1 58,8 58,3 58,3 59 58,2 57,9 58,5 57,4 58,2 58,2 57,3 58 57,5 57,4 58,8 57,7 58,4 58,4 59 59 58,8 58,8 59,1 59,4 59,6 50 40 30 20 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 «m» 4,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 14,3 4,4 0 20,9 9,2 8,2 15,3 38 15,4 11,8 8,1 5,5 4,1 4,9 10,1 7,5 7 6,7 6,6 17,3 11,4 47,4 28,8 24,3 25,5 35,5 29,3 33,8 18,7 9,8 23,9 48,2 37,2 29,1 25 20 15 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 173/84 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Indica-se a seguir uma representação gráfica do programa do dinamómetro no ensaio ETC. Figura 5 Programa do dinamómetro no ensaio ETC Regime [%] Ruas urbanas ETC Estradas rurais Auto-estradas Binário [%] Tempo [seg] 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/85 Apeˆndice 4 MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. INTRODUÇÃO Medem-se os componentes gasosos, partículas e fumos emitidos pelo motor submetido a ensaio pelos me´todos descritos no anexo V. Os pontos respectivos do anexo V descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1), os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 2) e os opacímetros recomenda- dos para a medição dos fumos (ponto 3). Para o ensaio ESC, determinam-se os componentes gasosos nos gases de escape brutos. Facultativamente, podem ser determinados os gases de escape diluídos, se for utilizado um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das partículas. Determinam-se as partículas com um sistema de diluição do fluxo quer parcial quer total. Para o ensaio ETC, apenas se usa um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das emissões gasosas e de partículas, que e´ considerado o sistema de refereˆncia. Todavia, podem ser aprovados pelo serviço te´cnico sistemas de diluição parcial do fluxo, se for provada a sua equivaleˆncia de acordo com o ponto 6. 2 do anexo I e se for apresentada ao serviço te´cnico uma descrição pormenorizada da avaliação dos dados e dos processos de cálculo. 2. DINAMÓMETRO E CÉLULA DE ENSAIO Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões de motores em dinamóme- tros. 2. 1. Dinamómetro para motores Utiliza-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar os ciclos de ensaio descritos nos apeˆndices 1 e 2 do presente anexo. O sistema de medição do regime deve ter uma precisão de 6 2 % da leitura. O sistema de medição do binário deve ter uma precisão de 6 3 % da leitura na gama. 20 % da escala total e uma precisão de 6 0,6 % da escala total da gama < 20 % da escala total. 2. 2. Outros instrumentos Utilizam-se, conforme necessário, instrumentos da medida do consumo de combustível, do consumo de ar, da temperatura do fluido de refrigeração e do lubrificante, da pressão dos gases de escape e da depressão no colector de admissão, da temperatura dos gases de escape, da temperatura do ar de admissão, da pressão atmosfe´rica, da humidade e da temperatura do combustível. Esses instrumentos devem satisfazer os requisitos dados no quadro 8: Quadro 8 Precisão dos instrumentos de medida Instrumento de medida Precisão Consumo de combustível ± 2 % do valor máximo do motor Consumo de ar Temperaturas # 600 K (327 °C) Temperaturas. 600 K (327 °C) Pressão atmosfe´rica Pressão dos gases de escape Depressão na admissão Outras pressões Humidade relativa Humidade absoluta ± 2 % do valor máximo do motor ± 2 K absoluto ± 1 % da leitura ± 0,1 kPa absoluto ± 0,2 kPa absoluto ± 0,05 kPa absoluto ± 0,1 kPa absoluto ± 3 % absoluto ± 5 % da leitura C 173/86 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 2. 3. Fluxo dos gases de escape Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, e´ necessário conhecer o fluxo dos gases de escape (ver ponto 4. 4 do apeˆndice 1). Para a determinação do fluxo dos gases de escape, utiliza-se um dos seguintes me´todos: a) Medição directa do fluxo dos gases de escape atrave´s de uma tubeira ou sistema de medida equivalente. b) Medição do fluxo de ar e do fluxo de combustível atrave´s de debitómetros e cálculo do fluxo dos gases de escape atrave´s da seguinte equação: GEXHW = GARW + GFUEL (para a massa dos gases de escape em base húmida) A precisão da determinação do fluxo dos gases de escape deve ser de 6 2,5 % da leitura ou superior. 2. 4. Fluxo dos gases de escape diluídos Para o cálculo das emissões nos gases de escape diluídos utilizando um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC), e´ necessário conhecer o fluxo dos gases de escape diluídos (ver ponto 4. 3 do apeˆndice 2). Mede-se o caudal mássico total dos gases de escape diluídos (GTOTW) ou a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (MTOTW) com um sistema PDP ou CFV (ponto 2. 3. 1 do anexo V). A precisão deve ser de 6 2 % da leitura ou superior, e e´ determinada de acordo com as disposições do ponto 2. 4 do apeˆndice 5 do anexo III. 3. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS 3. 1. Especificações gerais dos analisadores Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 3. 1. 1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa. Se os sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) puderem fornecer uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são tambe´m aceitáveis medições abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais de pelo menos 4 pontos não nulos nominal e igualmente espaçados para assegurar a precisão das curvas de calibração, de acordo com o ponto 1. 5. 5. 2 do apeˆndice 5 do anexo III. A compatibilidade electromagne´tica (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais. 3. 1. 1. Erros de medida O erro total de medida, incluindo a sensibilidade a outros gases (ver ponto 1. 9 do apeˆndice 5 do anexo III) não deve exceder 6 5 % da leitura ou 6 3,5 % da escala completa, conforme o valor menor. Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder 6 4 ppm. 3. 1. 2. Repetibilidade A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a 6 1 % da escala completa para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou 6 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C). 3. 1. 3. Ruído A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 3. 1. 4. Desvio do zero O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero e´ definida como a resposta me´dia, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/87 3. 1. 5. Desvio de calibração O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta à calibração e´ definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A calibração e´ definida como a resposta me´dia, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 3. 2. Secagem do gás O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um me´todo aceitável de remoção da água da amostra. 3. 3. Analisadores Os pontos 3. 3. 1 a 3. 3. 4 descrevem os princípios de medida a utilizar. O anexo V conte´m uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, e´ admitida a utilização de circuitos de linearização. 3. 3. 1. Análise do monóxido de carbono (CO) O analisador do monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 3. 3. 2. Análise do dióxido de carbono (CO2) O analisador do dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 3. 3. 3. Análise dos hidrocarbonetos (HC) No que diz respeito aos motores diesel ou a GLP, o analisador dos hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc. , aquecidos de modo a manter a temperatura do gás em 463 K 6 10 K (190 6 10 °C). No que diz respeito aos motores a GN, o analisador dos hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do me´todo utilizado (ver ponto 1. 3 do anexo V). 3. 3. 4. Análise dos hidrocarbonetos não — metânicos (NMHC) (apenas motores a GN) Determinam-se os hidrocarbonetos não-metânicos por qualquer um dos seguintes me´todos: 3. 3. 4. 1. Cromotografia em fase gasosa (GC) Os hidrocarbonetos não-metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo em fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 °C) dos hidrocarbo- netos medidos de acordo com o ponto 3. 3. 3. 3. 3. 4. 2. Separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) A determinação da fracção não-metânica e´ efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3. 3. 3, por subtracção do metano dos hidrocarbone- tos. 3. 3. 5. Análise dos óxidos de azoto (NOx) O analisador dos óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminisceˆncia (CLD) ou do tipo de quimioluminisceˆncia aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1. 9. 2. 2 do apeˆndice 5 do anexo III) tenha sido satisfatória. 3. 4. Recolha de amostras das emissões gasosas 3. 4. 1. Gases de escape brutos (ensaio ESC apenas) As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda. C 173/88 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões me´dias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», e´ admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão me´dia de escape. Podem ser utilizados outros me´todos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os me´todos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor. Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema. 3. 4. 2. Gases de escape diluídos (obrigatório para o ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC) O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição total do fluxo deve satisfazer os requisitos do ponto 2. 3. 1, EP, do anexo V. Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas. No que diz respeito ao ETC, a recolha de amostras pode ser efectuada geralmente de dois modos: — os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio, — os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este me´todo e´ obrigatório para o HC e os NOx. 4. DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do fluxo (ensaio ESC apenas) ou um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC). A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura de 325 K (52 °C), ou inferior, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, sendo especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pre´-aquecimento do ar de diluição acima do limite superior da temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar de diluição não deve exceder 325 K (52 ° C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. O sistema de diluição parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita exactidão. Podem ser aplicados diferentes me´todos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 2. 2 do anexo V). Instala-se a sonda de recolha de amostras de partículas próximo da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, devendo a instalação satisfazer as disposições do ponto 3. 4. 1. Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Para a recolha de amostras de partículas, aplica-se o me´todo do filtro único que utiliza um par de filtros (ver ponto 4. 1. 3) para todo o ciclo de ensaio. Para o ensaio ESC, deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e fluxos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. 4. 1. Filtros de recolha de partículas 4. 1. 1. Especificação dos filtros São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 µm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 95 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 80 cm/s. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/89 4. 1. 2. Dimensão dos filtros Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 4. 1. 5). 4. 1. 3. Filtros primário e secundário Durante a sequeˆncia de ensaios, recolhem-se os gases de escape diluídos por meio de um par de filtros colocados em se´rie (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha. 4. 1. 4. Velocidade nominal no filtro Deve-se obter uma velocidade nominal do gás atrave´s do filtro compreendida entre 35 e 80 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. 4. 1. 5. Carga do filtro A carga mínima recomendada para o filtro e´ de 0,5 mg para uma superfície da mancha de 1 075 mm2. Os valores para as dimensões de filtros mais correntes estão indicadas no quadro 9. Quadro 9 Cargas do filtro recomendadas Diâmetro recomendado da mancha (mm) 37 60 80 100 Carga mínima recomendada (mg) 0,5 1,3 2,3 3,6 Diâmetro do filtro (mm) 47 70 90 110 4. 2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica 4. 2. 1. Condições na câmara de pesagem A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K 6 3 K (22 °C 6 3 °C) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humanidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K 6 3 K (9,5 °C 6 3 °C) e a humidade relativa, a 45 % 6 8 %). 4. 2. 2. Pesagem dos filtros de refereˆncia O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que se possam depositar nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especifica- das no ponto 4. 2. 1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as satisfações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de refereˆncia ou dois pares de filtros de refereˆncia não utilizados no prazo de 4 horas, mas de prefereˆncia ao mesmo tempo, em relação ao filtro (par) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso me´dio dos filtros de refereˆncia (pares de filtros de refereˆncia) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 6 5 % (6 7,5 % para o par de filtros) da carga mínima recomendada para os filtros (ponto 4. 1. 5), todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões. Se não forem satisfeitos os crite´rios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4. 2. 1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de refereˆncia satisfizer esses crite´rios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. C 173/90 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 4. 2. 3. Balança analítica A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio padrão) de 20 µg e uma resolução de 10 µg (1 dígito = 10 µg). Para os filtros de diâmetro inferior a 70 mm, a precisão e a resolução devem ser, respectivamente, 2 µg e 1 µg. 4. 2. 4. Eliminação dos efeitos da electricidade estática Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou um dispositivo de efeito semelhante. 4. 3. Especificações adicionais para a medição de partículas Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape ate´ ao suporte do filtro, que estejam em contacto com gases de escape brutos e diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos. 5. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS O presente ponto fornece especificações para os equipamentos de ensaio necessários e facultativos a utilizar para o ensaio ELR. Medem-se os fumos com um opacímetro que tenha um modo de leitura da opacidade e um modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. O modo de leitura da opacidade apenas se utiliza para a calibração e a verificação do opacímetro. Os valores dos fumos do ciclo de ensaio são medidos no modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. 5. 1. Requisitos gerais O ensaio ELR exige a utilização de um sistema de medida e de tratamento dos dados dos fumos que inclui treˆs unidades funcionais. Essas unidades podem ser integradas num componente único ou fornecidas como um sistema de componentes interligados. As treˆs unidades funcionais são: — um opacímetro que satisfaz as especificações do ponto 3 do anexo V, — uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas nos ponto 6 do apeˆndice 1 do anexo III, — uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados nos ponto 6. 3 do apeˆndice 1 do anexo III. 5. 2. Requisitos específicos 5. 2. 1. Linearidade A linearidade deve estar compreendida entre 6 2 % da opacidade. 5. 2. 2. Desvio do zero O desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder 6 1 % da opacidade. 5. 2. 3. Visualização e gama do opacímetro Para a visualização em opacidade, a gama e´ de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama e´ de 0 —30 m−1 do coeficiente de absorção de luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m−1 do coeficiente de absorção da luz. 5. 2. 4. Tempo de resposta do instrumento O tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física e´ a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge 10 e 90 % do desvio completo quando a opacidade do gás que está a ser medido e´ variada em menos de 0,1 s. O tempo de resposta ele´ctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta ele´ctrica e´ a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge 10 e 90 % da escala completa quando a fonte de luz e´ interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/91 5. 2. 5. Filtros de densidade neutra Qualquer filtro de densidade neutra utilizado em conjunto com a calibração do opacímetro, medições de linearidade ou estabelecimento da extensão deve ter o seu valor conhecido com uma precisão de 1,0 % de opacidade. O valor nominal do filtro deve ser verificado quanto a precisão pelo menos uma vez por ano, utilizando uma refereˆncia ligada a uma norma nacional ou internacional. Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser minimizado e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar arranhar ou sujar o filtro. C 173/92 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice 5 MÉTODO DE CALIBRAÇÃO 1. CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE 1. 1. Introdução Calibra-se cada analisador tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O me´todo de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 3 do apeˆndice 4 do anexo V e no ponto 1 do anexo III está descrito no presente ponto. 1. 2. Gases de calibração O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado. A data de te´rmino desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada. 1. 2. 1. Gases puros A pureza exigida para os gases e´ definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases: Azoto purificado (Contaminação < 1 ppm C1, < ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO) Oxige´nio purificado (Pureza. 99,5 % vol O2) Mistura hidroge´nio-he´lio (40 6 2 % de hidroge´nio restante: he´lio) (Contaminação < 1 ppm C1, < 400 ppm CO2) Ar de síntese purificado (Contaminação < 1ppm C1, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO) (Teor de oxige´nio compreendido entre 18 e 21 % vol) Propano purificado ou CO para a verificação do CVS 1. 2. 2. Gases de calibração Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1. 2. 1); CO e azoto purificado; NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida nesse gás de calibração não deve exceder 5 % do teor NO); CO2 e azoto purificado; CH4 e ar de síntese purificado; C2H6 e ar de síntese purificado. Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si. A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de 6 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume). Os gases utilizados para a calibração podem tambe´m ser obtidos atrave´s de um misturador- -doseador de gás, por diluição com N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de 6 2 %. 1. 3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1. 4 a 1. 9. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/93 1. 4. Ensaio de estanquidade Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida. A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo e´ de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização. Outro me´todo consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade. 1. 5. Processo de calibração 1. 5. 1. Conjunto do instrumento O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais de gases utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape. 1. 5. 2. Tempo de aquecimento O tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores. 1. 5. 3. Analisador NDIR e HFID O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1. 8. 1). 1. 5. 4. Calibração Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas. Utilizando o ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC. Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o ponto 1. 5. 5. Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração. 1. 5. 5. Estabelecimento da curva de calibração 1. 5. 5. 1. O r i e n t a ç õ e s g e r a i s A curva de calibração do analisador e´ estabelecida por pelo menos cinco pontos de calibração (excluindo o zero), espaçados tão uniformemente quanto possível. A concentração nominal mais elevada de ser igual ou superior a 90 % da escala completa. A curva de calibração e´ calculada pelo me´todo dos mínimos quadrados. Se o grau de polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração (incluindo o zero) deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades. A curva de calibração não deve afastar-se mais de 6 2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de 6 1 % da escala completa no zero. A partir da curva e dos pontos de calibração, e´ possível verificar se a calibração foi efectuada de modo correcto. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisa- dor, em especial: — a gama de medida, — a sensibilidade, — a data de realização da calibração. C 173/94 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 1. 5. 5. 2. C a l i b r a ç ã o a b a i x o d o s 1 5 % d a e s c a l a c o m p l e t a A curva de calibração do analisador e´ definida por pelo menos quatro pontos de calibração adicionais (excluindo o zero), espaçados nominal e igualmente abaixo de 15 % da escala completa. A curva de calibração e´ calculada pelo me´todo dos mínimos quadrados. A curva de calibração não deve afastar-se mais de 6 4 % da valor nominal de cada ponto de calibração e mais de 6 1 % da escala completa no zero. 1. 5. 5. 3. M e´ t o d o s a l t e r n a t i v o s Podem ser utilizadas outras te´cnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc. ) se se puder provar que fornecem uma exactidão equiva- lente. 1. 6. Verificação da calibração Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado. Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal e´ superior a 80 % da escala completa da gama de medida. Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de refereˆncia declarado em mais de 6 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1. 5. 5. 1. 7. Ensaio de eficieˆncia do conversor de NOx A eficieˆncia do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO e´ ensaiada conforme indicado nos pontos 1. 7. 1 a 1. 7. 8 (figura 6). 1. 7. 1. Instalação de ensaio Usando a instalação indicada na figura 6 (ver tambe´m ponto 3. 3. 5 do apeˆndice 4 do anexo III) e o processo abaixo indicado, a eficieˆncia dos conversores pode ser ensaiada atrave´s de um ozonizador. 1. 7. 2. Calibração Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador dos NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe atrave´s do conversor. A concentração indicada tem de ser registada. 1. 7. 3. Cálculos Calcula-se a eficieˆncia do conversor de NOx do seguinte modo: Eficieˆncia (%) =(1 + a – b c – d)* 100 em que: a e´ a concentração de NOx de acordo com o ponto 1. 7. 6, b e´ a concentração de NOx de acordo com o ponto 1. 7. 7, c e´ a concentração de NO de acordo com o ponto 1. 7. 4, d e´ a concentração de NO de acordo com o ponto 1. 7. 5. 1. 7. 4. Adição de oxige´nio Atrave´s de um T junta-se continuamente oxige´nio ou ar de colocação no zero ao fluxo de gás ate´ que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1. 7. 2 (O analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador e´ mantido desactivado ao longo do processo. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/95 1. 7. 5. Activação do ozonizador Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentra- ção de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1. 7. 2. Regista-se a concentração «d» indicada (O analisador está no modo NO). 1. 7. 6. Modo NOx Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora atrave´s do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (O analisador está no modo NOx). 1. 7. 7. Desactivação do ozonizador Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1. 7. 6 passa atrave´s do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (O analisador está no modo NOx). 1. 7. 8. Modo NO Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o fluxo de oxige´nio ou de ar de síntese e´ tambe´m desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de 6 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1. 7. 2 (O analisador está no modo NO). 1. 7. 9. Intervalo dos ensaios A eficieˆncia do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx. 1. 7. 10. Eficieˆncia exigida A eficieˆncia do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se fortemente uma eficieˆncia, mais elevada, de 95 %. Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonizador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1. 7. 5, deve-se utilizar a gama mais alta que deˆ essa redução. Desenho esquemático do dispositivo de eficieˆncia do conversor de NO2 Figura 6 Válvula solenóide O2 CA NO/N2 Variac Ozonizador Para o analisador 1. 8. Ajustamento do FID 1. 8. 1. Optimização da resposta do detector Ajusta-se o FID conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funciona- mento mais comum. C 173/96 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm 6 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva. 1. 8. 2. Factores de resposta para hidrocarbonetos Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1. 5. Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espe´cie de hidrocarboneto e´ a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1. A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que deˆ uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de 6 2 % em relação a um padrão gravime´trico expresso em volume. Ale´m disso, o cilindro de gás deve ser pre´-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). Os gases de ensaio a utilizar e as gamas dos factores de resposta recomendados são os seguintes: Metano e ar de síntese purificado: 1,00 < Rf < 1,15 Propileno e ar de síntese purificado: 0,90 < Rf < 1,10 Tolueno e ar de síntese purificado: 0,90 < Rf < 1,10 Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado. 1. 8. 3. Verificação da interfereˆncia do oxige´nio A verificação da interfereˆncia do oxige´nio deve ser efectuada ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta e´ definido e determina-se conforme descrito no ponto 1. 8. 2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes: Propano e azoto 0,95 < Rf < 1,05 Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese. A concentração de oxige´nio no ar do queimador do FID não deve diferir mais de 6 1 % (percentagem molar) da concentração de oxige´nio no ar do queimador utilizado na última verificação da interfereˆncia do oxige´nio. Se a diferença for superior, a interfereˆncia do oxige´nio deve ser verificada e o analisador ajustado, se necessário. 1. 8. 4. Eficieˆncia do separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC, apenas para os motores a GN) O NMC e´ utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não-metânicos da amostra de gás atrave´s da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Idealmente, a conversão para o metano e´ 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, e´ 100 %. Para a medição precisa dos HC não-metânicos, determinam-se as duas eficieˆncias que se utilizam para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 4. 3 do apeˆndice 2 do anexo III). 1. 8. 4. 1. E f i c i eˆ n c i a d o m e t a n o Faz-se passar um gás de calibração do metano atrave´s do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficieˆncia do seguinte modo: CEM = 1 − concw concw/o em que: concw = concentração de HC com o CH4 a passar atrave´s do NMC, concw/o = concentração de HC com o CH4 a não passar atrave´s do NMC. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/97 1. 8. 4. 2. E f i c i eˆ n c i a d o e t a n o Faz-se passar um gás de calibração do etano atrave´s do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficieˆncia do seguinte modo: CEE = 1 − concw concw/o em que: concw = concentração de HC com o C2H6 a passar atrave´s do NMC, concw/o = concentração de HC com o C2H6 a não passar atrave´s do NMC. 1. 9. Efeitos de interfereˆncia com os analisadores de CO, CO2 e NOx Os gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interfereˆncia positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interfereˆncia negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido e, nos instrumentos CLD, quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interfereˆncia indicadas nos pontos 1. 9. 1 e 1. 9. 2 devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manuten- ção. 1. 9. 1. Verificação da interfereˆncia com o analisador de CO A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Deixa-se, portanto, borbulhar na água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % o da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm. 1. 9. 2. Verificações da atenuação do analisador de NOx Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto te´cnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio. 1. 9. 2. 1. V e r i f i c a ç ã o d o e f e i t o d e a t e n u a ç ã o d o C O 2 Faz-se passar um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento atrave´s do analisador NDIR, registando- -se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se atrave´s do NDIR e (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO atrave´s do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, e´ calculado do modo a seguir indicado: % atenuação do CO2 =[1 – ( (C * A) (D * A)–(D * B))]* 100 em que: A concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%), B concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%), C concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm), D concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm). Podem-se utilizar me´todos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 do NO tais como a mistura dinâmica. 1. 9. 2. 2. V e r i f i c a ç ã o d o e f e i t o d e a t e n u a ç ã o d a á g u a Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. C 173/98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal atrave´s do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO atrave´s de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás atrave´s do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura e´ calculada do seguinte modo: H = 100*(G/E) A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) e´ calculada do seguinte modo: De = D* (1-H/100) Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1. 9. 2. 1), do seguinte modo: Hm = 0,9*A O efeito de atenuação da água, que não deve ser superior a 3 % e´ calculado do seguinte modo: % atenuação de H2O = 100* [(De - C)/De]* (Hm/H) em que: D C = concentração prevista do NO diluído (ppm), = concentração do NO diluído (ppm), Hm = concentração máxima do vapor de água (%), H = concentração real do vapor de água (%). Nota: É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação. 1. 10. Intervalos de calibração Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1. 5 pelo menos de treˆs em treˆs meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. 2. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS 2. 1. Generalidades Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão ligado a normas nacionais ou internacionais e um dispositivo de restrição do de´bito. Mede-se o fluxo atrave´s do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o fluxo. Podem-se utilizar vários tipos de debitómetros, por exemplo, venturi calibrado, medidor de escoamentos laminares calibrado, etc. 2. 2. Calibração da bomba volume´trica (PDP) Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em se´rie à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combina- ção dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/99 2. 2. 1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o me´todo prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rot à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba como segue: V0 = Qs n * T 273 * 101,3 pA em que: Qs = caudal de ar às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s, T temperatura à entrada da bomba, em K, = pA = pressão absoluta à entrada da bomba (pa–p1), em kPa, n = velocidade de rotação da bomba, em s–1. Para compensar a interacção das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo: *˛∆pp pp 1 n X0 = em que: ∆pp = diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa, pA = pressão absoluta à saída da bomba, em kPa. Executa-se um ajustamento linear pelo me´todo dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue: V0 = D0 – m * (X0) D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as curvas de regressão. No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser sensivelmente paralelas e os valores da ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a 6 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variarão de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema (ponto 2. 4) indicar uma alteração da taxa de escorregamento. 2. 3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) A calibração do CFV e´ baseada na equação de escoamento de um venturi de escoamento crítico. O escoamento do gás e´ função da pressão e da temperatura de entrada, somo se indica a seguir: Qs = Kv * pA ˛__ T em que: Kv = coeficiente de calibração, pA = pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa, temperatura à entrada do venturi, em K. T = 2. 3. 1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o me´todo prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue: C 173/100 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 ˛__ T Kv = Qs * pA em que: Qs = caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s, T temperatura à entrada do venturi, em K, = pA = pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa. Para determinar a gama de escoamento crítico, estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o venturi desbloqueia-se e Kv decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível. Para um número mínimo de oito pontos do escoamento crítico, calcula-se o valor me´dio de Kv e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder 6 0,3 % do valor me´dio de Kv. 2. 4. Verificação do conjunto do sistema Determina-se a precisão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 4. 3 do apeˆndice 2 do anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das duas te´cnicas a seguir descritas. 2. 4. 1. Medição com um orifício de escoamento crítico Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS atrave´s de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal, que e´ regulado pelo orifício, e´ independente da pressão de saída do orifício (; condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou me´todo de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a 6 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado. 2. 4. 2. Medição por um me´todo gravime´trico Determina-se, com uma precisão de 6 0,01 g, a massa de um pequeno cilindro cheio quer de monóxido de carbono quer de propano. Faz-se funcionar o sistema CVS durante 5 a 10 minutos como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema monóxido de carbono ou propano. Determina-se a quantidade de gás puro introdu- zido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou me´todo de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a 6 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado. 3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE MEDIÇÃO DE PARTÍCULAS 3. 1. Introdução Calibra-se cada componente tantas vazes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O me´todo de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 4 do apeˆndice 4 do anexo III e no ponto 2 do anexo V está descrito no presente ponto. 3. 2. Medição dos caudais A calibração dos debitómetros de gás ou da instrumentação de medição dos fluxos deve ser ligada a normas internacionais e/ou nacionais. O erro máximo do valor medido deve estar dentro do intervalo 6 2 % da leitura. Se o fluxo de gás for determinado pela diferença de fluxos, o erro máximo da diferença deve ser tal que a precisão de GEDF esteja dentro do intervalo 6 4 % (ver tambe´m ponto 2. 2. 1, EGA, do anexo V). Pode ser calculado tomando o valor quadrático me´dio dos erros de cada instrumento. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/101 3. 3. Verificação das condições de fluxo parcial A gama das velocidades dos gases de escape e as oscilações de pressão devem ser verificadas e reguladas de acordo com os requisitos do ponto 2. 2. 1, EP, do anexo V, se aplicável. 3. 4. Intervalos de calibração A instrumentação de medida do escoamento deve ser calibrada pelo menos de treˆs em treˆs meses ou sempre que ocorrer uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. 4. 4. 1. CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MEDIDA DOS FUMOS Introdução Calibra-se cada componente tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O me´todo de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 5 do apeˆndice 4 do anexo III e no ponto 3 do anexo V está descrito no presente ponto. 4. 2. Processo de calibração 4. 2. 1. Tempo de aquecimento Aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema tambe´m de acordo com as recomendações do fabricante. 4. 2. 2. Estabelecimento da linearidade da resposta Verifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro treˆs filtros de densidade neutra de transmitância conhecida, que satisfaçam os requisitos do ponto 5. 2. 5 do apeˆndice 4 do anexo III, sendo o valor registado. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de cerca de 10 %, 20 % e 40 %. A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de 6 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio. 4. 3. Intervalos de calibração Calibra-se o opacímetro de acordo com o ponto 4. 2. 2 pelo menos de treˆs em treˆs meses ou sempre que ocorrer uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. C 173/102 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL (1) Parâmetro Unidade Me´todo de ensaio (3) Mínimo Máximo Limites (2) Índice de cetano (4) Densidade a 15 °C Destilação (5): — ponto de 50 vol — ponto de 95 vol — ponto de ebulição final Ponto de inflamação Ponto de colmatação do filtro frio Viscosidade a 40 °C Hydrocarbonetos policíclicos aromáticos Teor de enxofre Ensaio de corrosão em cobre Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %) Teor de cinzas Teor de água Índice de neutralização (ácido forte) Estabilidade de oxidação (6) kg/m³ °C °C °C °C °C mm²/s % m/m % m/m % m/m % m/m % m/m KOH/g mg/100 ml 52 833 245 345 — 55 — 2,5 3,0 — — — — — — — 54 837 350 370 — − 5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,20 2,5 ISO 5163 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTM D 95/D 1744 ASTM D 2274 (1) Se se exigir o cálculo da eficieˆncia te´rmica de um motor ou veículo, o valor calorífico do combustível pode ser calculado a partir de: Energia específica (valor calorífico) (útil) em MJ/kg = (46,423 − 8,792d² + 3,170d) (1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,499x em que: d = densidade a 15 °C, x = proporção em massa de água (% dividida por 100), y = proporção em massa de cinzas (% dividida por 100), s = proporção em massa de enxofre (% dividida por 100). (2) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo de mínimo, a diferença mínima e´ de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estabelecido for 2R e o valor me´dio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (3) Serão adoptados me´todos equivalentes ISO quando emitidos para todas as propriedades enumeradas. (4) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. (5) Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (percentagem recuperada + percentagem perdida). (6) Embora a estabilidade de oxidação seja controlada, e´ provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/103 2. GÁS NATURAL (GN) Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas, conforme definidas na norma EN 437: — a gama H, cujos combustíveis de refereˆncia extremos são o G20 e G23, — a gama L, cujos combustíveis de refereˆncia são o G23 e G25. As características dos combustíveis de refereˆncia G20, G23 e G25 estão resumidas a seguir: Combustível de refereˆncia G20 Características Unidades Típico Limites Mínimo Máximo Me´todo de ensaio Composição Metano Outros componentes [Gases inertes + C2/C2+] N2 % (mol) 100 — 99 — 100 1 ISO 6974 Teor de enxofre mg/m³(*) — — 50 ISO 6326-5 (*) Valor a determinar às condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. Combustível de refereˆncia G23 Características Unidades Típico Limites Mínimo Máximo Me´todo de ensaio Composição Metano Outros componentes [Gases inertes + C2/C2+] N2 % (mol) Teor de enxofre mg/m³(*) 92,5 — 7,5 — 91,5 — 6,5 — 93,5 1 8,5 50 ISO 6974 ISO 6326-5 (*) Valor a determinar às condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. Combustível de refereˆncia G25 Características Unidades Típico Limites Mínimo Máximo Me´todo de ensaio Composição Metano Outros componentes [Gases inertes + C2/C2+] N2 % (mol) Teor de enxofre mg/m³(*) 86 — 14 — 84 — 12 — 88 1 16 50 ISO 6974 ISO 6326-5 (*) Valor a determinar às condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. C 173/104 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL) Parâmetro Unidade Limites Combustível A Limites Combustível B Mínimo Máximo Mínimo Máximo 93,5 93,5 Índice de octa- nas motor Composição Teor de C3 Teor de C4 Olefinas Resíduo de eva- poração Teor total de enxofre Sulfureto de hi- droge´nio Corrosão em cobre Água a 0 °C 48 48 0 % vol % vol % vol mg/kg ppm (em massa) (1) — Classificação 52 52 12 50 50 Nenhum Classe 1 Isento Me´todo de ensaio EN 589 — anexo B ISO 7941 NFM 41-015 EN 24260 83 13 9 87 17 15 50 50 Nenhum ISO 8819 Classe 1 ISO 6251 (2) Isento Inspecção visual (1) Valor a determinar a condições standard 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. (2) Este me´todo pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, e´ proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar o me´todo de ensaio. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/105 ANEXO V SISTEMAS DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS 1. 1. Introdução O ponto 1. 2 e as figuras 7 e 8 conteˆm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não e´ necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos componentes dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso te´cnico. Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, CO2, NOx e HC Ensaio ESC apenas Figura 7 gás de colocação no zero gás de colocação no zero para a atmosfera gás de colocação no zero gás de calibração segunda recolha de amostras (facultativa) gás de colocação no zero para a atmosfera para a atmosfera gás de colocação no zero gás de calibração gás de colocação no zero para a atmosfera ar combustível para a atmosfera gás de calibração para a atmosfera gás de calibração para a atmosfera 1. 2. Descrição do sistema de análise Descreve-se um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 7, ensaio ESC apenas) ou diluídos (figura 8, ensaios ETC e ESC), baseado na utilização de: — Analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos, — Analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono, — Detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. A amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise. C 173/106 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC Ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC Figura 8 para PSS ver fig. 21 gás de colocação no zero para a atmosfera gás de colocação no zero gás de calibração mesmo plano ver fig. 21 ver fig. 20 para a atmosfera ar combustível para a atmosfera gás de colocação no zero gás de calibração para a atmosfera gás de colo- cação no zero gás de calibração gás de colocação no zero gás de calibração para a atmosfera para a atmosfera para a atmosfera 1. 2. 1. Componentes das figuras 7 e 8 EP Tubo de escape SP1 Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas) Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interno não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de treˆs orifícios em treˆs planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha. SP2 Sonda de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) A sonda deve: — ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1, — ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm, — ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2. 3, figura 17) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto e´, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição), — estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influeˆncia de quaisquer ondas ou turbilhões, — ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás ate´ 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) à saída da sonda. SP3 Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx, nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) A sonda deve: — estar no mesmo plano que a sonda SP2, — estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influeˆncia de quaisquer ondas ou turbilhões, — estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento ate´ uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/107 HSL1 Conduta de recolha de amostras aquecida A conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única ate´ ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC, A conduta deve: ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm, ser de aço inoxidável ou de PTFE, — manter uma temperatura das paredes de 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C), — manter uma temperatura das paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C), — manter a temperatura dos gases a 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID. HSL2 Conduta de recolha dos NO2, aquecida A conduta deve: — manter uma temperatura das paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C) ate´ ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento B, e ate´ ao analisador no caso contrário, — ser de aço inoxidável ou PTFE. SL Conduta de recolha para o CO e o CO2 A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. BK Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. BG Saco de recolha (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. F1 Pre´-filtro aquecido (facultativo) A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. F2 Filtro aquecido O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. P Bomba de recolha de amostras aquecida A bomba deve ser aquecida ate´ à temperatura da conduta HSL1. HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). CO e CO2 Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas). NO Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C). C Conversor Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. C 173/108 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 B Banho de arrefecimento (facultativo) Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C a 4 °C), utilizando gelo ou refrigeração. O banho e´ facultativo se o analisador não sofrer interfereˆncias do vapor de água de acordo com os pontos 1. 9. 1 e 1. 9. 2 do apeˆndice 5 do anexo III. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto do orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 °C). Não são admitidos exsicantes quimicos para a remoção da água da amostra. T1, T2, T3 Sensores de temperatura Para monitorizar a temperatura da corrente de gás. T4 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura do conversor NO2 - NO. T5 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. G1, G2, G3 Manómetros Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. R1, R2 Reguladores de pressão Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. R3, R4, R5 Reguladores de pressão Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o fluxo para os analisadores. FL1, FL2, FL3 Debitómetros Para monitorizar o caudal de derivação das amostras. FL4, FL5, FL6 Debitómetros (facultativos) Para monitorizar o caudal atrave´s dos analisadores. V1 a V5 Válvulas selectoras Para seleccionar o gás a enviar para os analisadores (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). V6, V7 Válvulas solenóides Para contornar o conversor C de NO2 - NO V8 Válvula de agulha Para equilibrar o escoamento atrave´s do conversor C de NO2 - NO e da derivação. V9, V10 Válvulas de agulha Para regular o fluxo para os analisadores. V11, V12 Válvulas de purga (facultativas) Para drenar o condensado do banho B. 1. 3. Análise dos NMHC (Motores a GN apenas) 1. 3. 1. Cromatografia em fase gasosa (GC, figura 9) Ao utilizar o me´todo GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que e´ arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então atrave´s de um detector que emite um sinal ele´ctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma te´cnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o me´todo da recolha de amostras em sacos conforme descrito no ponto 3. 4. 2 do apeˆndice 4 do anexo III. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/109 No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que e´ injectada no GC. A amostra e´ separada em duas partes (CH4/Ar/CO e NMHC/Co2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento), separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração e´ medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra ate´ à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4. 3. 1 do apeˆndice 2 do anexo III). A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros me´todos de GC com base no bom senso te´cnico. Figura 9 Diagrama do sistema de análise do metano (me´todo GC) Y para x entrada de combustível entrada de ar para a atmosfera x para y forno amostra para a atmosfera gás de calibração Componentes da figura 9 PC Coluna Porapak Utiliza-se uma coluna Porapak N, 180/300 cm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interno, devendo ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial. MSC Crivo molecular (coluna com enchimento) Utiliza-se uma coluna tipo 13X, 250/350 cm (rede 50/80), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interno, devendo ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial. OV Forno Para manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 °C). SLP Tubo espiralado para a amostra Um comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3. C 173/110 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 P Bomba Para levar a amostra ao cromatógrafo. D Secador Utiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte. HC Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano. V1 Válvula de injecção da amostra Para injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras atrave´s de SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 °C). V3 Válvula selectora Para seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum escoamento. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Válvulas de agulhas Para regular os fluxos no sistema. R1, R2, R3 Reguladores de pressão Para regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectiva- mente. FC Escoamento capilar Para regular o caudal de ar para o FID. G1, G2, G3 Manómetros Para regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectiva- mente. F1, F2, F3, F4, F5 Filtros Filtros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento. FM1 Debitómetro Para medir o caudal de derivação da amostra. 1. 3. 2. Separador de hidrocarbonetos na metânicos (NMC, figura 10) O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra atrave´s do NMC apenas o CH4 e´ detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras atrave´s de sacos, instala-se em SL, (ver ponto 1. 2, figura 8) um sistema de desvio do fluxo com o qual este pode ser passado alternativamente atrave´s ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4) sendo registados. Se se utilizar o me´todo da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1. 2, figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4) sendo registados. Caracteriza-se o separador a 600 K (327 °C) ou temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O das condições decorrente de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra da corrente de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1. 8. 2 do apeˆndice 5 do anexo III). 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/111 Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não- -metânicos (NMC) Figura 10 gás de colocação no zero gás de calibração amostra (ver figura 8) Método da recolha de amostras em sacos gás de colocação no zero gás de calibração amostra (ver figura 8) para a atmosfera para a atmosfera para a atmosfera Método de integração Componentes da figura 10 NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicos Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. Deve-se manter a temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C a 200 °C). V1 Válvula selectora Para seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 e´ ideˆntica a V2 da figura 8. V2, V3 Válvulas solenóide Para contornar o NMC V4 Válvula de agulhas Para equilibrar o escoamento atrave´s do NMC e da derivação. R1 Regulador de pressão Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o fluxo para o HFID. R1 e´ ideˆntico a R3 da figura 8. FL1 Debitómetro Para medir o caudal de derivação da amostra. FL1 e´ ideˆntico a FL1 da figura 8. C 173/112 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 2. 2. 1. DILUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE E DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS Introdução Os pontos 2. 2, 2. 3 e 2. 4 e as figuras 11 a 22 conteˆm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não e´ necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso te´cnico. 2. 2. Sistema de diluição parcial do fluxo Descreve-se um sistema de diluição nas figuras 11 a 19, baseado na diluição de parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 2. 4, figura 21). O primeiro me´todo e´ referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado. O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos: Sistemas isocine´ticos (figuras 11 e 12) Nestes sistemas, o fluxo para o tubo de transfereˆncia deve ter as mesmas características que o fluxo total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação e´ então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o me´todo isocine´tico e´ apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não e´ necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. Sistemas com regulação dos caudais e medição das concentrações (figuras 13 a 17) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição e´ determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 e os NOx que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 13 e 14) ou com base no caudal que entra no tubo de transfereˆncia (figura 15, 16, e 17). Sistemas com regulação dos caudais e medição do caudal (figuras 18 e 19) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição e´ determinada pela diferença entre os dois caudais. Este me´todo exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas (de 15 e superiores). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal de ar de diluição, se necessário. Ao utilizar sistemas de diluição parcial do fluxo, e´ necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transfereˆncia, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos teˆm em conta esses factores essenciais. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/113 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocine´tica e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB) Figura 11 ar para a atmosfera ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s do tubo de transfereˆncia TT pela sonda de recolha de amostras isocine´tica ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante e´ transmitido ao regulador de caudal FCI, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são ideˆnticas, e o fluxo atrave´s de ISP e TT e´ uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação e´ determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição e´ medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição e´ calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocine´tica e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB) Figura 12 ar para a atmosfera ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s do tubo de transfereˆncia TT pela sonda de recolha de amostras isocine´tica ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante e´ transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1 e fazendo-o chegar a TT atrave´s de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são ideˆnticas, e o fluxo atrave´s de ISP e TT e´ uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação e´ determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição e´ aspirado atrave´s de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal e´ medido C 173/114 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 com o FM1 à entrada em DT. O caudal do ar de diluição e´ medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição e´ calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada Figura 13 facultativo para PB ou SB ar para a atmosfera ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transfereˆncia TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição. Sistema de diluição parcial do fluxo com medição da concentração do CO2, balanço do carbono e recolha total de amostras Figura 14 facultativo para P ar facultativo de FC2 (pormenores ver figura 21) escape 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/115 Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transfereˆncia TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e ao caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudais FC2 quer ao regulador de caudais FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda a bomba de recolha de amostras P (ver figura 21), ajustando assim os fluxos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono. Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Figura 15 ar para a atmosfera ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transfereˆncia Tr devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O caudal dos gases atrave´s de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afectado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não e´ constante, e a razão de diluição a pequena carga e´ ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos. C 173/116 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Figura 16 ar escape ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transfereˆncia TT por um separador de fluxos com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Ale´m disso, são necessárias duas válvulas de regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape atrave´s da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2, entre a ventoinha de pressão PB e DT, Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. São necessárias para verificar a separação dos gases de escape, e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição e´ calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/117 Sistema de diluição parcial do fluxo com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Figura 17 ar Injecção de ar fresco ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera ar Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s do tubo de transfereˆncia TT pelo separador de fluxos FD3, que e´ constituído por uma se´rie de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura ideˆnticos) instalados em EP. Os gases de escape são levados para DT atrave´s de um desses tubos e os gases de escape são conduzidos, pelos restantes tubos, atrave´s da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape e´ assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que e´ medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obte´m-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição e´ calculada a partir das concentrações dos gases marcado- res. C 173/118 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total Figura 18 facultativo para P (PSS) ar GEXH ou GAIR ou GFUEL escape para a atmosfera (pormenores ver figura 21) Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT atrave´s da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transfereˆncia TT. O caudal total atrave´s do túnel e´ ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). O caudal de ar de diluição e´ regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar G, GAmw, ou GnmL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT e´ a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição e´ medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). A razão de diluição e´ calculada a partir desses dois caudais. Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada Figura 19 para PB ou SB ar GEXH ou GAIR ou GFUEL ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas (ver figura 21) escape para a atmosfera 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/119 Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túneI de diluição DT atrave´s da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transfereˆncia TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT são regulados pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas e´ reenviada para DT. GEXHW, GAIRW, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição e´ medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM2. A razão de diluição e´ calculada a partir desses dois caudais. 2. 2. 1. Componentes das figuras 11 a 19 EP Tubo de escape O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a ine´rcia te´rmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por ine´rcia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve tambe´m ser isolado. No caso dos sistemas isocine´ticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos 6 diâmetros do tubo a montante e 3 a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em me´dia 6 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão ale´m da utilização, de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e o dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocine´ticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 a jusante da ponta da sonda. SP Sonda de recolha de amostras (figuras 13, 14, 15, 16, 18, e 19) O diâmetro interno mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de 4. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1. 2. 1, figura 5. ISP Sonda isocine´tica de recolha de amostras (figuras 11 e 12) A sonda isocine´tica de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interno mínimo deve ser de 12 mm. É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocine´tica dos gases de escape atrave´s da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são ideˆnticas e o caudal mássico atrave´s de ISP e´ uma fracção constante do fluxo total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial DPT. Obte´m-se uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utilizando um regulador de caudais FC1. FD1, FD2 Separador de escoamentos (figura 16) Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transfereˆncia TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para se obter a separação proporcional, atrave´s da regulação das pressões em EP e DT. FD3 Separador de escoamentos (figura 17) Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), de modo que a separação dos gases de escape dependa do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional atrave´s da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a C 173/120 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o fluxo em TT e´ uma fracção constante do fluxo dos gases de escape. Os dois pontos teˆm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. A diferença de pressão nula obte´m-se por meio do regulador de caudais FC1. EGA Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16 e 17) Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o me´todo do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores são calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentrações. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i esteja dentro de uma margem de 6 4 %. TT Tubo de transfereˆncia (figuras 11 a 19) O tubo de transfereˆncia das amostras de partículas deve: — ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m, — ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm. — ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade te´rmica máxima de 0,05 W/m*K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a se obter uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C). DPT Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17) O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de 6 500 Pa. FC1 Regulador de caudais (figura 11, 12 e 17) No caso dos sistemas isocine´ticos (figuras 11 e 12), e´ necessário um regulador de caudais para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito: a) Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de sucção SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11), ou b) Ajustando a ventoinha de sucção SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transfereˆncia TT (figura 12). No caso de um sistema de regulação da pressão, o erro remanescente no circuito fechado de regulação não deve exceder 6 3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder 6 250 Pa em me´dia. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 17), e´ necessário um regulador de caudais para se obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção para dentro de DT à saída de TT. PCV1 e PCV2 Válvulas de regulação de pressão (figura 16) São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional dos escoamentos por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. DC Câmara de amortecimento (figura 17) Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as oscilações de pressão no tubo de escape EP. VN Venturi (figura 15) Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na região da saída do tubo de transfereˆncia TT. O caudal dos gases atrave´s de TT e´ determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e e´ basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/121 a troca de quantidades de movimento e´ afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real e´ ligeiramente inferior a carga reduzida que a carga elevada. FC2 Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19, facultativo) Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de sucção SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal dos gases de escape ou de ar ou do combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 18), o FC2 regula directamente o caudal de ar. FM1 Debitómetro (figuras 11, 12, 18 e 19) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 e´ facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. FM2 Debitómetro (figura 19) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 e´ facultativo se a ventoinha de sucção SB for calibrada para medir o caudal. PB Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19) Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudais FC1 ou FC2. PB não e´ necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal do ar de diluição, se calibrada. SB Ventoinha de sucção (figuras 11, 12, 13, 14, 17 e 19) Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. DAF Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19) Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com a boa prática de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. DT Túnel de diluição (figuras 11 a 19) O túnel de diluição deve: — ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento, — ser fabricado de aço inoxidável com: — uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm, — uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm, — ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada, — ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total. O túnel de diluição pode: — ser aquecido ate´ se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pre´-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — ser isolado. Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após introdução em serviço por meio de um perfil da concentração de CO2 no túnel estando o motor em marcha (pelo menos quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se neces- sário, pode-se utilizar um orifício de mistura. C 173/122 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem tomar-se precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima. A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). HE Permutador de calor (figuras 16 e 17) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de sucção SB 6 11 K da temperatura me´dia observada durante o ensaio. 2. 3. Sistema de diluição total do fluxo O sistema de diluição descrito na figura 20 baseia-se na diluição da totalidade do fluxo dos gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV. Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 2. 4, figuras 21 e 22). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundária, denomina-se diluição dupla. A segunda operação e´ útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 2. 4, figura 22, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de partículas típico. Figura 20 Sistema de diluição total do fluxo para o filtro de fundo (facultativo) (facultativo) ar escape ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas ou para o DDS (ver figura 22) se for utilizado o EFC para a atmosfera para a atmosfera A quantidade total dos gases de escape brutos e´ misturada no túnel de diluição DT com o ar de diluição. O caudal dos gases de escape diluídos e´ medido quer com uma bomba volume´trica PDP quer com um venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação electrónica de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no escoamento total dos gases de escape diluídos, não e´ necessário calcular a razão de diluição. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/123 2. 3. 1. Componentes da figura 20 EP Tubo de escape O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento ate´ ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento do tubo de escape a jusante do colector de escape do motor, da saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento for superior a 4 m, toda a secção para ale´m dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial do isolamento deve ser de 25 mm pelo menos. A condutividade te´rmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/m*K medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a ine´rcia te´rmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. PDP Bomba volume´trica A PDP mede o escoamento total dos gases de escape diluídos a partir do número das rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente baixada pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a 6 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP a regime e carga do motor ideˆnticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a 6 6 K da temperatura me´dia de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do escoamento. Esta compensação só e´ possível se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). CFV Venturi de escoamento crítico O CFV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a 6 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor ideˆnticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente do CFV deve estar a 6 11 K da temperatura me´dia de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do escoamento. HE Permutador de calor (facultativo se se utilizar EFC) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. EFC Sistema de compensação electrónica de caudais (facultativo, se se utilizar HE) Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, e´ necessário um sistema de compensação de caudais para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras atrave´s dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (ver ponto 2. 4, figuras 21 e 22). DT Túnel de diluição O túnel de diluição: — deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura, — deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples, — deve ter pelo menos 240 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla, — pode ser isolado. Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. C 173/124 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 2. 4, figura 21). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde e´ mais diluída, sendo então passada atrave´s dos filtros de recolha (ponto 2. 4, figura 22). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona da recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. DAF Filtro do ar de diluição Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, devem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. PSP Sonda de recolha de partículas A sonda e´ o primeiro elemento do tubo de transfereˆncia de partículas PTT e: — deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estão bem misturados, isto e´, na linha de eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, — deve ter um diâmetro interno mínimo de 12 mm, — pode ser aquecida ate´ se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pre´-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode ser isolada. 2. 4. Sistema de recolha de amostras de partículas O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos atrave´s dos filtros, o sistema de diluição (ponto 2. 2, figuras 14 e 18) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem atrave´s dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 2. 2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17 e 19, e ponto 2. 3, figura 20) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes. Na presente directiva, o sistema de diluição dupla (figura 22) de um sistema de diluição total do fluxo e´ considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 21. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha, e ale´m disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária. Para evitar qualquer impacto nos circuitos fechados de regulação, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o procedimento de ensaio. Para o me´todo do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra atrave´s dos filtros nas alturas desejadas. A interfereˆncia da comutação nos circuitos fechados de regulação deve ser reduzida a um mínimo. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/125 Figura 21 Sistema de recolha de amostras de partículas do túnel de diluição DT (ver figuras 11 a 20) facultativo: ou ou ou do EGA da PDP do CFV do GFUEL Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial ou total do fluxo atrave´s da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transfereˆncia de partículas PTT atrave´s da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra atrave´s do(s) suporte(s) de filtros FH que conte´m(eˆm) os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra e´ regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal dos gases de escape diluídos e´ utilizado como sinal de comando para o FC3. Sistema de diluição dupla (sistema de diluição total do fluxo apenas) Figura 22 para a atmosfera do túnel da diluição DT (ver figura 20) facultativo PDP ou CFV Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição total do fluxo atrave´s da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transfereˆncia de partículas M para o túnel de diluição secundária SDT, em que e´ novamente diluída. Faz-se passar a amostra atrave´s do(s) suporte(s) de filtros FH que conte´m(eˆm) os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição e´ usualmente constante, enquanto que o caudal da amostra e´ regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal total dos gases de escape diluídos e´ utilizado como sinal de comando para o FC3. C 173/126 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 2. 4. 1. Componentes das figuras 21 e 22 PTT Tubo de transfereˆncia de partículas (figuras 21 e 22) O tubo de transfereˆncia de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e ser o mais curto possível. Sempre que aplicável (isto e´, para sistemas de recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e para sistemas de diluição total do fluxo), o comprimento das sondas de recolha de amostras (SP, ISP, PSP, respectivamente, ver pontos 2. 2 e 2. 3) deve ser incluído. As dimensões são válidas para: — a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) ate´ ao suporte dos filtros, — a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição ate´ ao suporte dos filtros, — o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda PSP ate´ ao túnel de diluição secundária. O tubo de transfereˆncia: — pode ser aquecido ate´ se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pre´-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode ser isolado. SDT Túnel de diluição secundária (figura 22) O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária: — pode ser aquecido ate´ se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pre´-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode ser isolado. FH Suporte(s) dos filtros (figuras 21 e 22) Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. Conve´m respeitar as disposições do ponto 4. 1. 3 do apeˆndice 4 do anexo III. O(s) suporte(s) dos filtros: — pode(m) ser aquecido(s) ate´ se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pre´-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode(m) ser isolado(s). P Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22) A bomba da recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel para manter constante (6 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. DP Bomba do ar de diluição (figura 22) A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C) se o ar de diluição não for pre´-aquecido. FC3 Regulador de caudais (figuras 21 e 22) Utiliza-se um regulador de caudais para compensar o caudal das amostras de partículas das variações de temperatura e de contrapressão na trajectória da amostra, se não existirem outros meios. O regulador de caudais e´ necessário se se utilizar o sistema de compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20). 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/127 FM3 Debitómetro (figuras 21 e 22) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe da bomba de recolha de amostras P para manter constante (6 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. FM4 Debitómetro (figura 22) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). BV Válvula de esferas (facultativa) A válvula de esferas deve ter um diâmetro interno não inferior ao diâmetro interno do tubo de transfereˆncia de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 °C), devem tomar-se precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se tambe´m que à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C). As cargas do motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo tais como uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). 3. 3. 1. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS Introdução Os pontos 3. 2 e 3. 3 e as figuras 23 e 24 conteˆm descrições pormenorizadas dos opacímetros recomendados. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não e´ necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso te´cnico. O princípio da medição consiste em a luz ser transmitida atrave´s de um comprimento específico do fumo a medir e a proporção da luz incidente que atinge um receptor ser utilizada para avaliar as propriedades do meio relativamente ao obscurecimento da luz. A medição dos fumos depende da concepção do aparelho e pode ser feita no tubo de escape (opacímetro em linha de fluxo total), no final do tubo de escape (opacímetro de fim de linha de fluxo total) ou tomando uma amostra do tubo de escape (opacímetro de fluxo parcial). Para a determinação do coeficiente de absorção da luz a partir do sinal de opacidade, o fabricante do instrumento deve fornecer o seu comprimento do percurso óptico. 3. 2. Opacímetro de fluxo total Podem ser utilizados dois tipos gerais de opacímetros de fluxo total (figura 23). Com o opacímetro em linha, mede-se a opacidade da coluna total dos fumos de escape dentro do tubo de escape. Com esse tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico e´ função do projecto do opacímetro. Com o opacímetro de fim de linha, mede-se a coluna total dos fumos de escape à medida que deixa o tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico e´ função do projecto do tubo de escape e da distância entre a extremidade do tubo de escape e o opacímetro. C 173/128 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Figura 23 Opacímetro de fluxo total (facultativo) 3. 2. 1. Componentes da figura 23 EP Tubo de escape Com um opacímetro em linha, não deve haver alterações do diâmetro do tubo de escape na zona compreendida entre treˆs diâmetros do tubo de escape antes ou depois da zona de medição. Se o diâmetro da zona de medição for maior do que o diâmetro do tubo de escape, recomenda-se um tubo gradualmente convergente antes da zona de medição. Com um opacímetro de fim de linha, os últimos 0,6 m do tubo de escape devem ter uma secção circular e estar livres de cotovelos e curvas. A extremidade do tubo de escape deve ser cortada em esquadria. O opacímetro deve ser montado ao centro da coluna de fumos a 25 6 5 mm da extremidade do tubo de escape. OPL Comprimento do percurso óptico Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11. 6. 5. Para determinação correcta do comprimento do percurso óptico, e´ necessária uma velocidade mínima dos gases de escape de 20 m/s. LS Fonte de luz A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um diodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 mm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para ale´m das especificações do fabricante. LD Detector de luz O detector deve ser uma ce´lula fotoele´ctrica ou um fotodiodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para ale´m das especificações do fabricante. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/129 CL Lentes de colimação A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3. ° em relação ao eixo óptico. T1 Sensor de temperatura (facultativo) A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio. 3. 3. Opacímetro de fluxo parcial Com o opacímetro, de fluxo parcial (figura 24), recolhe-se do tubo de escape uma amostra representativa dos gases de escape que e´ passada atrave´s de uma linha de transfereˆncia para a câmara de medição. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico e´ função do projecto do opacímetro. Os tempos de resposta referidos no ponto a seguir aplicam-se ao caudal mínimo do opacímetro, conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Figura 24 Opacímetro de fluxo parcial gases de escape (facultativo) 3. 3. 1. Componentes da figura 24 EP Tubo de escape O tubo de escape deve ser um tubo rectilíneo de comprimento pelo menos igual a 6 diâmetros de tubo a montante e 3 diâmetros do tubo a jusante da ponta da sonda. SP Sonda de recolha de amostra A sonda de recolha de amostras deve ser um tubo aberto virado para montante sobre ou próximo da linha de eixo do tubo de escape. A folga em relação à parede do tubo de escape deve ser de pelo menos 5 mm. O diâmetro da sonda deve assegurar uma recolha de amostras representativa e um caudal suficiente atrave´s do opacímetro. TT Tubo de transfereˆncia O tubo de transfereˆncia deve: — ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K 6 30 K (100 °C 6 30 °C) à entrada da câmara de medição, — ter uma temperatura das paredes suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação, — ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento, C 173/130 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 — ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao fluxo mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5. 2. 4 do apeˆndice 4 do anexo III, — não ter efeitos significativos no pico dos fumos. FM Debitómetro Instrumentação do fluxo para detectar o fluxo correcto para a câmara de medição. Os caudais mínimo e máximo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento, e ser tais que sejam satisfeitos os requisitos do tempo de resposta do TT e as especificações do comprimento do percurso óptico. O debitómetro pode estar próximo da bomba de recolha de amostras P, se utilizada. MC Câmara de medição A câmara de medição deve ter uma superfície interna não reflectora, ou um ambiente óptico equivalente. A incideˆncia de luz difusa no detector devido às reflexões internas ou efeitos de difusão deve ser reduzida ao mínimo. A pressão do gás na câmara de medição não deve diferir da pressão atmosfe´rica em mais do que 0,75 kPa. Quando tal não for possível por projecto, a leitura do opacímetro deve ser convertida à pressão atmosfe´rica. A temperatura das paredes da câmara de medição deve ser regulada a 6 5 K entre 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), mas seja como for suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação. A câmara de medição deve ser equipada com dispositivos adequados para medir a temperatura. OPL Comprimento do percurso óptico Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11. 6. 5. LS Fonte de luz A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um diodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para ale´m das especificações do fabricante. LD Detector de luz O detector deve ser uma ce´lula fotoele´ctrica ou um fotodiodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para ale´m das especificações do fabricante. CL Lentes de colimação A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3. ° em relação ao eixo óptico. T1 Sensor de temperatura A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio. P Bomba de recolha de amostras (facultativa) Pode ser utilizada uma bomba de recolha de amostras a jusante da câmara de medição para fazer passar a amostra de gás atrave´s da câmara de medição. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/131 ANEXO VI CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE Comunicação relativa à: — homologação (1) — extensão da homologação (1) de um modelo/tipo de veículo/unidade te´cnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1) no que diz respeito à Directiva 88/77/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CE. Homologação CE no. :. Extensão no. SECÇÃO I 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. 0. 6. 0. 7. SECÇÃO II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Generalidades Marca do veículo/unidade te´cnica/componente (1):. Designação dada pelo fabricante ao modelo/tipo (1) de veículo/unidade te´cnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1):. Código do modelo/tipo (1) dado pelo fabricante e marcado no veículo/unidade te´cnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1):. Categoria do veículo:. Categoria do motor: diesel/a GN/a GLP (1). Nome e morada do fabricante:. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante:. Breve descrição (quando adequado): ver anexo I. Serviço te´cnico responsável pela realização dos ensaios:. Data do relatório de ensaio:. Número do relatório de ensaio:. Motivo(s) para conceder a extensão da homologação (quando adequado):. Eventuais observações: ver anexo I. Local:. Data:. Assinatura:. Está anexado o índice do dossier de homologação que está no arquivo nas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido. (1) Riscar o que não interessa. C 173/132 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Apeˆndice ao certificado de homologação CE no. , relativo à homologação de um veículo/unidade te´cnica/componente (1) nos termos da Directiva 98/. /CE 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 1. 4. 1. 1. 5. 1. 1. 6. 1. 1. 7. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 3. 3. 1. 3. 4. Breve descrição Pormenores a completar em relação à homologação de um veículo com um motor instalado:. Marca do motor (firma):. Tipo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes):. Código do fabricante marcado no motor:. Categoria do veículo (se aplicável):. Categoria do motor: diesel/a GN/a GLP:. Nome e morada do fabricante:. Nome e morada do eventual representante do fabricante:. Se o motor referido no ponto 1. 1 tiver sido homologado como unidade te´cnica: Número de homologação do motor/família de motores (1). Pormenores a completar em relação à homologação de um/uma (1) motor/família de mo- tores (1) como unidade te´cnica (condições a respeitar na instalação do motor num veí- culo:. Depressão à admissão máxima e/ou mínima:. kPa Contrapressão máxima admissível:. kPa Volume de sistema de escape:. cm³ Poteˆncia absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor: 1. 3. 4. 1. Marcha lenta sem carga:. kW; regime baixo:. kW; regime elevado:. kW 1. 3. 5. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. regime A:. kW; regime B:. kW; regime C:. kW; regime de refereˆncia:. kW Eventuais restrições de utilização:. Níveis de emissões do motor/motor precursor (1) Ensaio ESC (se aplicável): CO:. g/kWh HC:. g/kWh NOx:. g/kWh PT:. g/kWh Ensaio ELR (se aplicável): Valor dos fumos m−1 Ensaio ETC (se aplicável): CO:. g/kWh HC:. g/kWh (1) NMHC:. g/kWh (1) CH4:. g/kWh (1) NOx:. g/kWh PT:. g/kWh (1) (1) Riscar o que não interessa. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/133 ANEXO VII EXEMPLO DO MÉTODO DE CÁLCULO 1. ENSAIO ESC 1. 1. Emissões gasosas Os dados da medição para o cálculo dos resultados dos modos individuais são indicados a seguir. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca, e os HC em base húmida. A concentração dos HC e´ dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O me´todo de cálculo e´ ideˆntico para os outros modos. P (kW) Ta (K) Ha (g/kg) GEXH (kg) GAIRW (kg) GFUEL (kg) HC (ppm) CO (ppm) NO2 (ppm) 82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 Cálculo do factor de correcção base seca — base húmida KW,r (ponto 4. 2 do apeˆndice 1 do anexo III) 1,969 FFH = 18,09 545,29) (1 + KW,r =(1 − 1,9058 * = 1,9058 e KW2 = 1,608 * 7,81 1 000 + (1,608 * 7,81) = 0,0124 18,09 541,06) − 0,0124 = 0,9239 Cálculo das concentrações em base húmida CO = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppm NOx = 495 * 0,9239 = 457 ppm Cálculo do factor de correcção da humidade dos NOx, KH,D (ponto 4. 3 do apeˆndice 1 do anexo III) A = 0,309 * 18,09/541,06 − 0,0266 = − 0,0163 B = − 0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026 KH,D = 1 1 − 0,0163 * (7,81 − 10,71) + 0,0026 * (294,8 − 298) = 0,9625 Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4. 4 do apeˆndice 1 do anexo III) NOx = 0,001587 * 457 * 0,9625 * 563,38 = 393,27 g/h CO = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/h HC = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/h Cálculo das emissões específicas (ponto 4. 5 do apeˆndice 1 do anexo III) O exemplo de cálculo a seguir e´ dado para o CO, sendo o me´todo de cálculo ideˆntico para os outros componentes. Multiplicam-se os caudais mássicos das emissões dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2. 7. 1 do apeˆndice 1 do anexo III, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter o caudal mássico me´dio das emissões durante o ciclo: C 173/134 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 *0,10) + (20,6 * 0,05) + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05) = 30,91 g/h Multiplica-se a poteˆncia do motor dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2. 7. 1 do apeˆndice 1 do anexo III, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter a poteˆncia me´dia do ciclo: P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW CO = 30,91 60,006 = 0,515 g/kWh Cálculo das emissões específicas dos NOx do ponto aleatório (ponto 4. 6. 1 do apeˆndice 1 do anexo III) Considera-se que os valores a seguir indicados foram determinados no ponto aleatório: = 1 600 min−1 = 495 Nm nZ MZ NOx mass. Z = 487,9 g/h (calculado de acordo com as fórmulas anteriores) P(n)Z NOx,Z = 83 kW = 487,9/83 = 5,878 g/kWh Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaios (ponto 4. 6. 2 do apeˆndice 1 do anexo III) Sejam os valores dos quatro modos envolventes com o ensaio ESC os seguintes: nRT nSU ER ES ET EU MR MS MT MU 1 368 1 785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610 ETU = 5,889 + (4,973 − 5,889) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 − 5,943) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 − 681) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 − 515) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 − 5,732) * (495 − 484,3) / (641,3 − 484,3) = 5,708 g/kWh Comparação dos valores das emissões dos NOx (ponto 4. 6. 3 do apeˆndice 1 do anexo III) NOx diff = 100 * (5,878 − 5,708) / 5,708 = 2,98 % 1. 2. Emissões de partículas A medição das partículas baseia-se no princípio da recolha de amostras de partículas durante o ciclo completo, mas determinando a massa das amostras e os caudais (MSAM e GEDF) durante os modos individuais. O cálculo de GEDF depende do sistema utilizado. Nos exemplos a seguir, utiliza-se um sistema com medição do CO2 e o me´todo do balanço do carbono e um sistema com a medição do fluxo. Ao utilizar um sistema de diluição total do fluxo, GEDF e´ directamente medido pelo equipamento CVS. Cálculo do GEDF (pontos 5. 2. 3 e 5. 2. 4 do apeˆndice 1 do anexo III) Consideram-se os dados de medição do modo 4 os indicados a seguir. O me´todo de cálculo e´ ideˆntico para os outros modos. GEXH (kg/h) GFUEL (kg/h) GDILW (kg/h) GTOTW (kg/h) CO2D (%) CO2A (%) 334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/135 a) Me´todo do balanço do carbono GEDFW = 206,5 * 10,76 0,657 − 0,040 = 3 601,2 kg/h b) Me´todo da medição do fluxo q = 6,0 (6,0 − 5,4435) = 10,78 GEDFW = 334,02 * 10,78 = 3 600,7 kg/h Cálculo do caudal mássico (ponto 5. 4 do apeˆndice 1 do anexo III) Multiplicam-se os caudais GEDFW dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2. 7. 1 do apeˆndice 1 do anexo III, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter o caudal GEDF me´dio durante o ciclo. A massa total de partículas MSAM consiste no somatório das massas das amostras dos modos individuais: GEDFW = + (3 592 * 0,08) + (3 600 * 0,05) + (3 601 * 0,08) + (3 611 * 0,10) + (3 640 * 0,05) + (3 639 * 0,05) + (3 600 * 0,10) (3 614 * 0,09) (3 582 * 0,05) (3 567 * 0,15) + + + (3 635 * 0,05) (3 618 * 0,05) + (3 620 * 0,10) + = 3 604,6 kg/h MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Seja a massa de partículas nos filtros 2,5 mg, então: PTmass = 2,5 1,515 * 3 604,6 1 000 = 5,948 g/h Correcção quanto às condições de fundo (facultativa) Considera-se uma medição das condições de fundo com os valores a seguir. O cálculo do factor de diluição DF e´ ideˆntico ao do ponto 3. 1 do presente anexo e não está indicado aqui. Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg Som. de DF = [(1−1/14,75) * 0,10] [(1−1/8,89) * 0,08] + [(1−1/119,15) * 0,15] + + [(1−1/10,10) * 0,10] + [(1−1/18,02) * 0,05] + [(1−1/12,33) * 0,05] + [(1−1/32,18) * 0,05] + [(1−1/6,94) * 0,09] + [(1−1/25,19) * 0,10] + [(1−1/6,12) * 0,08] + [(1−1/20,87) * 0,05] + [(1−1/8,77) * 0,05] + [(1−1/12,59) * 0,05] = 0,923 PTmass = 2,5 1,515 − (0,1 1,5 * 0,923) * 3 604,6 1 000 = 5,726 g/h Cálculo das emissões específicas (ponto 5. 5 do apeˆndice 1 do anexo III) P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW PT = 5,948 60,006 = 0,099 g/kWh, se corrigida quanto às condições de fundo PT = 5,726 60,006 = 0,095 g/kWh C 173/136 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Cálculo do factor de ponderação específico (ponto 5. 5 do apeˆndice 1 do anexo III) Consideram-se os valores calculados pelo modo 4 acima, então: WFE,i = 0,152 * 3 604,6 1,515 * 3 600,7 = 0,1004 Este valor está dentro da aproximação em relação ao valor requerido, 0,10 ± 0,003. 2. ENSAIO ELR Dado que a filtragem de Bessel e´ um me´todo completamente novo de estabelecimento de me´dias na legislação europeia relativa aos gases de escape, apresentam-se a seguir uma explicação do filtro de Bessel, um exemplo da obtenção de um algoritmo de Bessel e um exemplo do cálculo do valor final dos fumos. As constantes do algoritmo de Bessel dependem apenas do projecto do opacímetro e da taxa de recolha do sistema de aquisição de dados. Recomenda-se que o fabricante do opacímetro forneça as constantes finais do filtro de Bessel relativamente a diferentes taxas de recolha e que o cliente utilize estas para obter o algoritmo de Bessel e calcular os valores de fumos. 2. 1 Observações gerais sobre o filtro de Bessel Devido a distorções de alta frequeˆncia, o sinal bruto da opacidade revela usualmente um traço extremamente disperso. Para remover essas distorções devidas a alta frequeˆncia, e´ necessário um filtro de Bessel para o ensaio ELR. O próprio filtro de Bessel e´ um filtro passa-baixo de segunda ordem iterativo que garante a subida mais rápida do sinal sem pico transitório. Considerando um penacho de fumo de escape bruto em tempo real no tubo de escape, cada opacímetro revela um traço de opacidade atrasado e medido de modo diferente. O atraso e a magnitude do traço de opacidade medido dependem em primeiro lugar da geometria da câmara de medição do opacímetro, incluindo as linhas de recolha de amostras dos gases de escape, e do tempo necessário para tratar o sinal na parte electrónica do opacímetro. Os valores que caracterizam estes dois efeitos são chamados o tempo de resposta física e ele´ctrica, que representam um filtro individual para cada tipo de opacímetro. O objectivo da aplicação de um filtro de Bessel consiste em garantir uma característica filtrante uniforme global de todo o sistema do opacímetro, que consiste em: — tempo de resposta física do opacímetro (tp), — tempo de resposta ele´ctrica do opacímetro (te), — tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF), O tempo global de resposta resultante do sistema, tAver, e´ dado por: tAver = ˛tF 2 + tp 2 + te 2 e deve ser igual para todas as espe´cies de opacímetros de modo a dar o mesmo valor de fumos. Assim sendo, um filtro de Bessel tem de ser criado de modo tal que o tempo de resposta do filtro (tF), juntamente com os tempos de resposta física (tp) e ele´ctrica (te) do opacímetro individual resultem no tempo de resposta global (tAver) requerido. Uma vez que tp et te são valores dados para cada opacímetro, et tAver e´ definido como sendo 1,0 s na presente directiva, tF pode ser calculado do seguinte modo: tF = ˛tAver 2 − tp 2 − te 2 Por definição, o tempo de resposta do filtro tF e´ o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Assim sendo, a frequeˆncia de corte do filtro de Bessel tem de ser sujeita a iteração de modo tal que o tempo de resposta do filtro de Bessel se ajuste ao tempo de subida requerido. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/137 Traços de um sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado Figura a Sinal de entrada em degrau Sinal de saída filtrado de Bessel 1. 2 1 0. 8 0. 6 0. 4 0. 2 ] - [ l a n i S 0 – 0. 50 0. 00 0. 50 1. 00 Tempo [s] 1. 50 2. 00 2. 50 Na figura a estão indicados os traços de um sinal de entrada em degrau e um sinal de saída filtrado por um filtro de Bessel bem como o tempo de resposta do filtro de Bessel (tF). C 173/138 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 A obtenção do algoritmo final de Bessel e´ um processo em várias fases que exige vários ciclos de iteração. Apresenta-se a seguir o esquema do me´todo de iteração. Características do opacímetro tp, te [s] Regulação tAver [s] Taxa de recolha do sistema de aquisição de dados [Hz] Tempo de resposta global do filtro de Bessel requerido tF Passo 1 fc = fcnew Obtenção do algoritmo do filtro de Bessel fc, E, K Passo 2 Aplicação do filtro de Bessel à entrada em degrau Passo 3 t(10 %), t(90 %) Cálculo do tempo de resposta do filtro depois de interação tFiter = t(90 %) Passo 4 Ajustamento da frequência de corte fcnew = fc * (1 + delta) Desvio entre tF e tFiter delta = tFiter – tF tF Iteração não Verificar os critérios de ldeltal # 0,01 sim Passo 5 Passo 6 Constantes e algoritmo finais do filtro de Bessel Yi =. Passo 7 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/139 2. 2. Cálculo do algoritmo de Bessel No exemplo a seguir, o algoritmo de Bessel e´ obtido em vários passos de acordo com o me´todo de iteração acima, baseado no ponto 6. 1 do apeˆndice 1 do anexo III. Consideram-se as características a seguir indicadas para o opacímetro e o sistema de aquisição de dados: — tempo de resposta física tp: 0,15 s, — tempo de resposta ele´ctrica te: 0,05 s, — tempo de resposta global tAver: 1,00 s (por definição da presente directiva), — taxa de recolha: 150 Hz. Passo 1 Tempo de resposta do filtro de Bessel tF: tF = ˛12 − (0,152 + 0,052) = 0,987421 s Passo 2 primeira iteração: Estimativa da frequeˆncia de corte e cálculo das constantes de Bessel E, K para a fc = 3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 Hz ∆t = 1/150 = 0,006667 s Ω = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644 E = 1 1 + 150,076644 * ˛3 * 0,618034 + 0,618034 * 150,0766442 = 7,07948 E-5 K = 2 * 7,07948 E-5 * (0,618034 * 150,0766442−1) − 1 = 0,970783 O que dá o algoritmo de Bessel: Yi = Yi − 1 + 7,07948 E-5 * (Si + 2 * Si − 1 + Si − 2 − 4 * Yi–2) + 0,970783 * (Yi–1 − Yi–2) em que Si representa os valores do sinal de entrada em degrau (ou «0» ou «1») e Yi, os valores filtrados do sinal de saída. Passo 3 Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau: O tempo de resposta tF do filtro de Bessel e´ definido como o tempo de subida do sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Para determinar os tempos de obtenção de 10 % (t10) e 90 % (t90) do sinal de saída, tem de ser aplicado um filtro de Bessel a uma entrada em degrau utilizando os valores acima indicados de fc, E e K. Os números de índice, o tempo e os valores de um sinal de entrada em degrau e os valores resultantes do sinal de saída filtrado para a primeira e a segunda iterações estão indicados no quadro B. Os pontos adjacentes a t10 e t90 estão marcados com algarismos em negro. No quadro B, primeira iteração, o valor de 10 % ocorre entre os números de índice 30 e 31, e o valor 90 %, entre os números de índice 191 e 192. Para o cálculo de tF,iter os valores exactos de t10 e t90 são determinados por interpolação linear entre os pontos de medição adjacentes, do seguinte modo: t10 = t90 = tlower + ∆t * (0,1-outlower) / (outupper − outlower) tlower + ∆t * (0,9-outlower) / (outupper − outlower) em que outupper e outlower, respectivamente, são os pontos adjacentes do sinal de saída filtrado de Bessel e tlower e´ o tempo do ponto de tempo adjacente, conforme indicado no quadro B. t10 = 0,200000 + 0,006667 * (0,1 − 0,099208) / (0,104794 − 0,099208) = 0,200945 s t90 = 1,273333 + 0,006667 * (0,9 − 0,899147) / (0,901168 − 0,899147) = 1,276147 s Passo 4 Tempo de resposta do filtro do primeiro ciclo de iteração: tF,iter = 1,276147 − 0,200945 = 1,075202 s C 173/140 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Passo 5 Desvio entre os tempos de resposta do filtro requerido e obtido do primeiro ciclo de iteração: ∆ = (1,075202 − 0,987421) / 0,987421 = 0,081641 Verificação dos crite´rios de iteração: Passo 6 Exige-se que x∆x < 0,01. Dado que 0,081641. 0,01, o crite´rio de iteração não e´ satisfeito e tem de ser iniciado um novo ciclo de iteração. Para este, calcula-se a partir de fc e ∆ uma nova frequeˆncia de corte do seguinte modo: fc,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Esta nova frequeˆncia de corte e´ utilizada no segundo ciclo de iteração, voltando ao passo 2 novamente. A iteração tem de ser repetida ate´ o crite´rio de iteração ser satisfeito. Os valores resultantes das primeira e segunda iterações estão resumidos no quadro A. Quadro A Valores das primeira e segunda iteraçãoes Parâmetro (Hz) 1a. iteração 0,318152 2a. iteração 0,344126 fc E K t10 t90 tF,iter ∆ (−) (−) (s) (s) (s) (−) 7,07948 E-5 8,272777 E-5 0,970783 0,200945 1,276147 1,075202 0,081641 0,344126 0,968410 0,185523 1,179562 0,994039 0,006657 0,346417 fc,new (Hz) Passo 7 Algoritmo de Bessel final: Logo que for satisfeito o crite´rio de iteração, calculam-se as constantes finais do filtro de Bessel e o algoritmo de Bessel final de acordo com o passo 2. Neste exemplo, o crite´rio de iteração foi satisfeito após a segunda interação (∆ = 0,006657 # 0,01). Utiliza-se então o algoritmo final para determinar os valores dos fumo sujeitos a me´dia (ver o ponto 2. 3). Yi = Yi − 1 + 8,272777 E-5 * (Si + 2 * Si–1 + Si–2−4 * Yi−2) + 0,968410 * (Yi − 1−Yi − 2) 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/141 Valores do sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado de Bessel para o primeiro e segundo ciclos de iteração Quadro B Índice i [-] Tempo [s] Sinal de entrada em degrau Sinal Si [-] Sinal de saída filtrado Yi [-] 1a iteração 2a iteração − 2 − 1 0 1 2 3 4 5 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 − 0,013333 − 0,006667 0,000000 0,006667 0,013333 0,020000 0,026667 0,033333 0,160000 0,166667 0,173333 0,180000 0,186667 0,193333 0,200000 0,206667 0,213333 0,220000 0,226667 0,233333 0,240000 0,246667 1,166667 1,173333 1,180000 1,186667 1,193333 1,200000 1,206667 1,213333 1,220000 1,226667 1,233333 1,240000 1,246667 1,253333 1,260000 1,266667 1,273333 1,280000 1,286667 1,293333 1,300000 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,000000 0,000000 0,000071 0,000352 0,000908 0,001731 0,002813 0,004145 0,067877 0,072816 0,077874 0,083047 0,088331 0,093719 0,099208 0,104794 0,110471 0,116236 0,122085 0,128013 0,134016 0,140091 0,862416 0,864968 0,867484 0,869964 0,872410 0,874821 0,877197 0,879540 0,881849 0,884125 0,886367 0,888577 0,890755 0,892900 0,895014 0,897096 0,899147 0,901168 0,903158 0,905117 0,907047 0,000000 0,000000 0,000083 0,000411 0,001060 0,002019 0,003278 0,004828 0,077876 0,083476 0,089205 0,095056 0,101024 0,107102 0,113286 0,119570 0,125949 0,132418 0,138972 0,145605 0,152314 0,159094 0,895701 0,897941 0,900145 0,902312 0,904445 0,906542 0,908605 0,910633 0,912628 0,914589 0,916517 0,918412 0,920276 0,922107 0,923907 0,925676 0,927414 0,929121 0,930799 0,932448 0,934067 C 173/142 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 2. 3. Cálculo dos valores dos fumos No esquema a seguir apresenta-se o processo geral de determinação do valor final de fumos. Regime A Degrau de carga 1 Regime B Degrau de carga 1 Regime C Degrau de carga 1 Regime A Degrau de carga 2 Regime A Degrau de carga 3 Regime B Degrau de carga 2 Regime B Degrau de carga 3 Regime C Degrau de carga 2 Regime C Degrau de carga 3 valores N da opacidade bruta [%] conversão para o coeficiente k de absorção da luz [1/m] k = – (1/LA) * ln(1– N/100) filtragem com um filtro de Bessel selecção do valor k máximo (pico) para cada regime e degrau de carga Ymax1A Ymax2A Ymax3A Ymax1B Ymax2B Ymax3B Ymax1C Ymax2C Ymax3C Validação do ciclo para cada regime Cálculo do valor médio dos fumos para cada regime SVA = (Ymax1A + Ymax2A + Ymax 3A)/3 SVB = (Ymax1B + Ymax2B + Ymax 3B)/3 SVC = (Ymax1C + Ymax2C + Ymax 3C)/3 Cálculo do valor final dos fumos SV = 0,43 * SVA + 0,56 * SVB + 0,01 * SVC 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/143 Na figura b, indicam-se os traços do sinal medido da opacidade bruta e dos coeficientes de absorção da luz não filtrado e filtrado (valor k) do primeiro degrau de carga de um ensaio ELR, bem como o valor máximo Ymax1,A (pico) do traço filtrado de k. O quadro C conte´m os valores nume´ricos correspondentes do índice i, do tempo (taxa de recolha de 150 Hz), da opacidade bruta e do coeficiente k não filtrado e filtrado. A filtragem foi realizada utilizando as constantes do algoritmo de Bessel obtido no ponto 2. 2 do presente anexo. Devido à grande quantidade de dados, apenas se tabelaram as secções do traço dos fumos em torno do início e do pico. Traços da opacidade medida N, do coeficiente k não filtrado e do coeficiente k filtrado Figura b 30 25 20 15 10 5 0 ] % [ N e d a d i c a p O Pico = 0,5424 m –1 Opacidade N Coeficiente k não filtrado Coeficiente k filtrado 1. 00 0. 80 0. 60 0. 40 0. 20 0. 00 ] m / 1 [ k e t n e i c i f e o C 0. 0 1. 0 2. 0 3. 0 4. 0 5. 0 6. 0 Tempo [s] 7. 0 8. 0 9. 0 10. 0 11. 0 O valor de pico (i = 272) e´ calculado considerando os dados do quadro C. Todos os outros valores individuais dos fumos são calculados do mesmo modo. Para iniciar o algoritmo, S−1, S−2, Y−1 e Y−2 são postos no zero. LA (m) Índice i 0,430 272 N (%) 16,783 S271 (m−1) 0,427392 S270 (m−1) 0,427532 Y271 (m−1) 0,542383 Y270 (m−1) 0,542337 Cálculo do valor k (ponto 6. 3. 1 do apeˆndice 1 do anexo III) k = − 1 0,430 * ln (1 − 16,783 100 ) = 0,427252 m−1 Este valor corresponde a S272 na equação a seguir. Cálculo do valor dos fumos objecto de me´dia de Bessel (ponto 6. 3. 2 do apeˆndice 1 do anexo III) Na equação a seguir, utilizam-se as constantes de Bessel do ponto 2. 2. O valor de k não filtrado real, conforme calculado acima, corresponde a S272 (Si). S271 (Si−1) e S270 (Si−2) são os dois valores k não filtrados anteriores, Y271 (Yi−1) e Y270 (Yi−2) são os dois valores k filtrados anteriores. C 173/144 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Y272 = 0,542383 + 8,272777 E-5 * (0,427252 + 2 * 0,427392 + 0,427532 − 4 * 0,542337) + 0,968410 * (0,542383 − 0,542337) = 0,542389 m−1 Este valor corresponde a Ymax1,A na equação a seguir. Cálculo do valor final dos fumos (ponto 6. 3. 3 do apeˆndice 1 do anexo III) A partir de cada traço dos fumos, toma-se o valor k filtrado máximo para a continuação dos cálculos. Consideram-se os seguintes valores. Regime A B C Ciclo 1 0,5424 0,5596 0,4912 Ymax (m−1) Ciclo 2 0,5435 0,5400 0,5207 Ciclo 3 0,5587 0,5389 0,5177 SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m−1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m−1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m−1 SV = (0,43 * 0,5482) + (0,56 * 0,5462) + (0,01 * 0,5099) = 0,5467 m−1 Validação do ciclo (ponto 3. 4 do apeˆndice 1 do anexo III) Regime SV me´dio (m−1) Desvio-padrão absoluto (m−1) Desvio-padrão relativo (%) A B C 0,5482 0,5462 0,5099 0,0091 0,0116 0,0162 1,7 2,1 3,2 Antes de calcular SV, o ciclo deve ser validado atrave´s do cálculo dos desvios-padrão relativos dos fumos dos treˆs ciclos para cada regime. No exemplo acima, o crite´rio de validação dos 15 % e´ satisfeito no que diz respeito a cada regime. 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/145 Valores da opacidade N e dos valores k não filtrados e filtrados no início do degrau de carga Quadro C Índice i [-] − 2 − 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Tempo [s] 0,000000 0,000000 0,000000 0,006667 0,013333 0,020000 0,026667 0,033333 0,040000 0,046667 0,053333 0,060000 0,066667 0,073333 0,080000 0,086667 0,093333 0,100000 0,106667 0,113333 0,120000 0,126667 0,133333 0,140000 0,146667 0,153333 0,160000 0,166667 0,173333 0,180000 0,186667 0,193333 0,200000 0,206667 0,213333 0,220000 0,226667 0,233333 0,240000 0,246667 0,253333 0,260000 0,266667 Opacidade N [%] Valor k não filtrado [m−1] Valor k filtrado [m−1] 0,000000 0,000000 0,000000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,192000 0,212000 0,212000 0,212000 0,343000 0,566000 0,889000 0,929000 0,929000 1,263000 1,455000 1,697000 2,030000 2,081000 2,081000 2,424000 2,475000 2,475000 2,808000 3,010000 3,253000 3,606000 3,960000 4,455000 4,818000 5,020000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,004469 0,004935 0,004935 0,004935 0,007990 0,013200 0,020767 0,021706 0,021706 0,029559 0,034086 0,039804 0,047695 0,048906 0,048906 0,057067 0,058282 0,058282 0,066237 0,071075 0,076909 0,085410 0,093966 0,105983 0,114836 0,119776 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000001 0,000002 0,000002 0,000003 0,000004 0,000005 0,000006 0,000008 0,000009 0,000011 0,000012 0,000014 0,000018 0,000022 0,000028 0,000036 0,000047 0,000061 0,000082 0,000109 0,000143 0,000185 0,000237 0,000301 0,000378 0,000469 0,000573 0,000693 0,000827 0,000977 0,001144 0,001328 0,001533 0,001758 0,002007 0,002283 0,002587 C 173/146 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 Valores da opacidade N e dos valores k não filtrados e filtrados em torno de. Ymaxl,A (; valor de pico, indicado em algarismos em negro) Índice i [-] 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 Tempo [s] 1,726667 1,733333 1,740000 1,746667 1,753333 1,760000 1,766667 1,773333 1,780000 1,786667 1,793333 1,800000 1,806667 1,813333 1,820000 1,826667 1,833333 1,840000 1,846667 1,853333 1,860000 1,866667 1,873333 1,880000 1,886667 1,893333 1,900000 1,906667 1,913333 1,920000 1,926667 1,933333 1,940000 1,946667 1,953333 1,960000 1,966667 1,973333 1,980000 1,986667 1,993333 2,000000 Opacidade N [%] Valor k não filtrado [m−1] Valor k filtrado [m−1] 17,182000 16,949000 16,788000 16,798000 16,788000 16,798000 16,798000 16,788000 16,788000 16,798000 16,798000 16,793000 16,788000 16,783000 16,780000 16,798000 16,778000 16,808000 16,768000 16,010000 16,010000 16,000000 16,010000 16,000000 16,010000 16,394000 16,394000 16,404000 16,394000 16,394000 16,384000 16,010000 16,010000 16,000000 16,010000 16,212000 16,394000 16,394000 16,192000 16,000000 16,000000 16,000000 0,438429 0,431896 0,427392 0,427671 0,427392 0,427671 0,427671 0,427392 0,427392 0,427671 0,427671 0,427532 0,427392 0,427252 0,427168 0,427671 0,427112 0,427951 0,426833 0,405750 0,405750 0,405473 0,405750 0,405473 0,405750 0,416406 0,416406 0,416685 0,416406 0,416406 0,416128 0,405750 0,405750 0,405473 0,405750 0,411349 0,416406 0,416406 0,410794 0,405473 0,405473 0,405473 0,538856 0,539423 0,539936 0,540396 0,540805 0,541163 0,541473 0,541735 0,541951 0,542123 0,542251 0,542337 0,542383 0,542389 0,542357 0,542288 0,542183 0,542043 0,541870 0,541662 0,541418 0,541136 0,540819 0,540466 0,540080 0,539663 0,539216 0,538744 0,538245 0,537722 0,537175 0,536604 0,536009 0,535389 0,534745 0,534079 0,533394 0,532691 0,531971 0,531233 0,530477 0,529704 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/147 3. 3. 1. ENSAIO ETC Emissões gasosas (motores diesel) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS V0 (m³/rev) Np (rev) pB (kPa) p1 (kPa) T (K) Ha (g/kg) NOx conce (ppm) NOx concd (ppm) COconce (ppm) COconcd (ppm) HCconce (ppm) HCconcd (ppm) CO2,conce (%) Wact (kWh) 0,1776 23073 98,0 2,3 322,5 12,8 53,7 0,4 38,9 1,0 9,00 3,02 0,723 62,72 Cálculo do fluxo dos gases de escape diluídos (ponto 4. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) MTOTW = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 − 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5) = 4237,2 kg Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4. 2 do apeˆndice 2 do anexo III) KH, D = 1 1 − 0,0182 * (12,8 − 10,71) = 1,039 Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4. 3. 1. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) Seja o combustível diesel de composição C1H1,8 FS = 100 * 1 1 + (1,8 / 2) + (3,76 * (1 + (1,8 / 4))) = 13,6 DF = 13,6 0,723 + (9,00 + 38,9) * 10−4 = 18,69 NOx conc = 53,7 − 0,4 * (1 − (1/18,69)) = 53,3 ppm COconc HCconc = 38,9 − 1,0 * (1 − (1/18,69)) = 37,9 ppm = 9,00 − 3,02 * (1 − (1/18,69)) = 6,14 ppm Cálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4. 3. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) NOx mass = 0,001587 * 53,3 * 1,039 * 4237,2 = 372,391 g COmass = 0,000966 * 37,9 * 4237,2 = 155,129 g HCmass = 0,000479 * 6,14 * 4237,2 = 12,462 g Cálculo das emissões específicas (ponto) 4. 4 do apeˆndice 2 do anexo III) NOx = 372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh CO = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh HC = 12,462 / 62,72 = 0,199 g/kWh C 173/148 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 3. 2. Emissões de partículas (motores diesel) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com dupla diluição: MTOTW (kg) 4237,2 Mf,p (mg) Mf,b (mg) MTOT (kg) MSEC (kg) Md (mg) MDIL (kg) DF Wact (kWh) 3,030 0,044 2,159 0,909 0,341 1,245 18,69 62,72 Cálculos das emissões mássicas (ponto 5. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) Mf = 3,030 + 0,044 MSAM = 2,159 − 0,909 = 3,074 mg = 1,250 kg PTmass = 3,074 1,250 * 4237,2 1000 = 10,42 g Cálculo de emissão mássica corrigida quanto às condições de fundo (ponto 5. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) PTmass = [3,074 1,250 − (0,341 1,245 * (1 − 1 18,69))] * 4237,2 1000 = 9,32 g Cálculo das emissões específicas (ponto 5. 2 do apeˆndice 2 do anexo III) PT = 10,42 / 62,72 = 0,166 g/kWh PT = 9,32 / 62,72 = 0,149 g/kWh, se corrigido quanto às condições de fundo 3. 3. Emissões gasosas (motor a GN) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com dupla diluição: MTOTW (kg) Ha (g/kg) NOx conce (ppm) NOx concd (ppm) COconce (ppm) COconcd (ppm) HCconce (ppm) HCconcd (ppm) CH4 conce (ppm) CH4 concd (ppm) CO2,conce (%) Wact (kWh) 4237,2 12,8 17,2 0,4 44,3 1,0 27,0 3,02 18,0 1,7 0,723 62,72 Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4. 2 do apeˆndice 2 do anexo III) KH,G = 1 1 − 0,0329 * (12,8 − 10,71) = 1,074 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/149 Cálculo da concentração dos NMHC (ponto 4. 3. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) a) Me´todo GC NMHCconce = 27,0 − 18,0 = 9,0 ppm b) Me´todo NMC Considerando uma eficieˆncia do metano de 0,04 e uma eficieˆncia do etano de 0,98 (ver ponto 1. 8. 4 do apeˆndice 5 do anexo III): NMHCconce = 27,0 * (1 − 0,04) − 18,0 0,98 − 0,04 = 8,4 ppm Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4. 3. 1. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) Considerando um combustível de refereˆncia G20 (100 % metano) com a composição C1H4: FS = 100 * 1 1 + (4 / 2) + (3,76 * (1 + (1 + 4 / 4))) = 9,5 DF = 9,5 0,723 + (27,00 + 44,3) * 10−4 = 13,01 Para os NMHC, a concentração de fundo e´ a diferença entre HCconcd e CH4 concd. NOx conc COconc NMHCconc = CH4 conc = 17,2 − 0,4 * (1 − (1/13,01)) = 16,8 ppm = 44,3 − 1,0 * (1 − (1/13,01)) = 43,4 ppm 8,4 − 1,32 * (1 − (1/13,01)) = 7,2 ppm = 18,0 − 1,7 * (1 − (1/13,01)) = 16,4 ppm Cálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4. 3. 1 do apeˆndice 2 do anexo III) = 0,001587 * 16,8 * 1,074 * 4 237,2 = 121,330 g NOx mass COmass NMHCmass = 0,000502 * 7,2 * 4 237,2 CH4 mass = 0,000554 * 16,4 * 4 237,2 = 0,000966 * 43,4 * 4 237,2 = 177,642 g = 15,315 g = 38,498 g Cálculo das emissões específicas (ponto 4. 4 do apeˆndice 2 do anexo III) NOx CO = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh NMHC CH4 = = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh 38,498/62,72 = 0,614 g/kWH FACTOR DE DESVIO λ (Sλ) Cálculo do factor de desvio λ (Sλ) (1) 4. 4. 1. Sλ = 2 (1 − inert % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 em que: Sλ inert % O2* n e m factor de desvio λ, % em volume dos gases inertes no combustível (isto e´, N2, CO2, HE, etc. ), % em volume do oxige´nio original no combustível, referem-se ao CnHm me´dio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, isto e´: (1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Junho de 1987, John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988, capítulo 3. 4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72). C 173/150 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 8. 6. 98 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+ 3 ×[C3% 100]+ 4 ×[C4% 100]+ 5 ×[C5% 100]+. 1 − diluent % 100 n = 4 ×[CH4% 100 ]+ 4 ×[C2H4% 100 ]+ 6 ×[C2H6% 100 ]+. 8 ×[C3H8% 100 ]+. m = 1 − diluent % 100 em que: CH4 % em volume do metano no combustível, C2 % em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (por exemplo: C2H6, C2H4, etc. ) no combustível, C3 % em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (por exemplo: C3H8, C3H6, etc. ) no combustível, C4 % em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (por exemplo: C4H10, C4H8, etc. ) no combustível, C5 % em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (por exemplo: C5H12, C5H10, etc. ) no combustível, diluent % dos gases de diluição no combustível (isto e´, O2*, N2, CO2, He, etc. ). 4. 2. Exemplos do cálculo do factor de desvio λ — Sλ: Exemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (em vol) 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+. n = 1 − diluent % 100 = 1 × 0,86 1 − 14 100 = 0,86 0,86 = 1 4 ×[CH4% 100 ]+ 4 ×[C2H4% 100 ]+. m = Sλ = 1 − diluent % 100 2 = 4 × 0,86 0,86 = 4 (1 − diluent % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = 2 (1 − 14 100) ×(n + 4 4) = 1,16 Exemplo 2: Gxy: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (em vol) 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+. n = 1 − diluent % 100 1 × 0,87 + 2 × 0,13 = 1 − 0 100 = 1,13 1 = 1,13 4 ×[CH4% 100 ]+ 6 ×[C2H6% 100 ]+. m = 1 − diluent % 100 = 4 × 0,87 + 6 × 0,13 1 = 4,26 8. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 173/151 Sλ = 2 (1 − inert % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = 2 (1 − 0 100) ×(1,13 + 4,26 4 ) = 0,911 Exemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+. n = 1 × 0,89 + 2 × 0,045 + 3 × 0,023 + 4 × 0,002 = = 1,11 1 − diluent % 100 1 − (0,64 + 4) 100 m = = Sλ = 4 ×[CH4% 100 ]+ 4 ×[C2H4% 100 ]+ 6 ×[C2H6% 100 ]+. 8 ×[C3H8% 100 ]+. = 1 − diluent % 100 4 × 0,89 + 4 × 0,045 + 8 × 0,023 + 14 × 0,002 1 − 0,6 + 4 100 2 (1 − inert % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = = 4,24 2 (1 − 4 100) ×(1,11 + 4,24 4 ) − 0,6 100 = 0,96