title: Rapport de la Commission concernant l'application en 1993-1994 du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route - (18e rapport de la Commission concernant l'application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route)

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approximation of laws
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road safety
transport regulations

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 12. 12. 1997 COM(97) 698 final RAPPORT DE LA COMMISSION concernant l'application en 1993-1994 du règlement CEE n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (18e rapport de la Commission concernant l'application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route) Table des matières Table des matières t Synthèse 1. 2. Introduction Initiatives nationales 2. 1 Mesures réglementaires 2. 2 Mesures administratives 3. Sanctions 3. 1 Barèmes 3. 2 Modifications 4. Relation et coopération entre les États membres 4. 1 Les contrôles concertés 4. 2 Les échanges d'informations 5. Tableaux récapitulatifs 5. 1 Contrôles: récapitulatif 5. 2 Infractions: récapitulatif 6. Conclusions et commentaires 6. 1 Conclusions et commentaires des États membres 6. 2 Conclusions et commentaires de la Commission 2 4 7 7 8 8 9 10 10 11 12 14 15 Annexe A Tableau des sanctions Annexe B Synthèse des données transmises par les États membres 1. Période de référence 2. 3. Calcul du contrôle minimal à effectuer Contrôles 3. 1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route 3. 2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise 3. 3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route 3. 4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise 20 22 22 23 24 25 26 4. Infractions: nombre d'infractions relevées par procès-verbal 4. 1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite 27 4. 2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: interruptions 30 4. 3 Article 8 du règlement (CEE) 3820/85: temps de repos 33 4. 4 Article 14 du règlement (CEE) 3820/85: horaire et registre de service 35 SYNTHESE Le présent rapport retrace l'évolution et dresse le bilan statistique des activités déployées par les États membres en matière d'inspection et de contrôle de l'application des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 relatives aux temps de conduite et aux temps de repos au cours de la période 1993-94. Le rapport se base sur les données transmises par les États membres et tient compte de leur point de vue au sujet de l'application de la réglementation. Les États membres ont été plus nombreux à transmettre des informations plus précises sur les contrôles effectués et sur les infractions constatées au cours de la période observée. Toutefois, l'Autriche, l'Italie et la Grèce n'ont pas fourni de données pour cette période, tandis que la Belgique et le Portugal ont transmis des statistiques incomplètes. Ces lacunes ont retardé l'élaboration du rapport et limité les possibilités de comparaison rapide et efficace des statistiques. La Commission a décidé d'engager des procédures d'infraction à l'encontre de l'Italie et de la Grèce pour empêcher qu'une telle situation ne se reproduise. Ils adressent également un avertissement à la Belgique et au Portugal pour qu'ils renforcent leur coordination en matière statistique et recommandent à l'Autriche, en tant que nouvel État membre, de fournir les informations demandées concernant 1995-96 dans les délais prévus par le règlement. Les statistiques révèlent que les contrôles sur route ont globalement augmenté. En ce qui concerne le contrôle des jours de travail, cette augmentation est toutefois limitée à l'Espagne, au Portugal, aux Pays-Bas et au Luxembourg. Les contrôles en entreprise ont également augmenté, en particulier dans le transport de personnes. Au total, huit États membres ont dépassé le seuil de 1 % fixé pour le contrôle des jours de travail, ce taux étant même supérieur à 2% au Danemark, en Allemagne, en Irlande et en Espagne. Quant aux quatre États membres qui n'ont pas rempli la condition de 1%, la Belgique et le Portugal n'ont fourni que des données partielles, au risque de masquer la réalité des niveaux de contrôle, tandis que la Suède et la Finlande étaient en pleine réorganisation de leurs organismes de contrôle. L'accroissement global des taux de contrôle a provoqué un accroissement du nombre d'infractions constatées. Dans l'ensemble, les infractions aux dispositions sur les temps de repos restent les plus nombreuses. On observe cependant un glissement de 5% dans la nature des infractions constatées, qui se traduit par un recul des infractions en matière de temps de repos et de registres de service au profit des infractions en matière d'interruptions, tandis que les infractions au code de la route représentent encore une part constante et importante (34%) de l'ensemble des infractions relevées. En Espagne, un niveau de contrôle sensiblement plus élevé, surtout dans le secteur du transport de personnes, a entraîné une augmentation considérable des infractions constatées. L'Allemagne a cette fois fourni des données au niveau des Lànder qui révèlent un important effort de contrôle et, partant, un taux d'infraction élevé. Il ressort en effet des données communiquées que plus de 86% de l'ensemble des infractions constatées dans l'Union européenne sont le fait de l'Allemagne, qui affiche également le taux d'infraction de loin le plus élevé en ce qui concerne les jours de travail contrôlés. Les Pays-Bas font état d'une diminution du nombre d'infractions commises, surtout dans le secteur national du transport de marchandises. Il est à noter que ce pays figure aussi parmi les trois États membres qui accusent le taux d'infraction le plus élevé par rapport aux jours de travail contrôlés. Les États membres ont pris diverses initiatives. La France, notamment, a uniformisé les consignes adressées à toutes les autorités de contrôle concernées afin d'assurer une approche commune et a favorisé l'échange de personnel avec d'autres États membres pour renforcer les compétences et stimuler les échanges de vues. Les Pays-Bas ont développé une approche sectorielle particulière qui semble donner de bons résultats, puisque les infractions diminuent. En matière de coopération, si la France a organisé des actions conjointes qui se sont révélées fructueuses, l'Allemagne s'est montrée insuffisants pour assurer insatisfaite des accords de réciprocité actuels, jugés l'application du règlement aux ressortissants étrangers. La Commission approfondira cette question dans un rapport au Conseil sur l'efficacité et l'uniformité des pratiques de contrôle, en réponse à la demande que lui a adressée le Conseil dans sa déclaration de juin 1997. Bien que les chiffres fournis en ce qui concerne les sanctions soient difficiles à comparer avec précision, les données disponibles tendent à indiquer une grande disparité entre les États membres et font conclure à la nécessité de prendre des mesures pour garantir l'efficacité, la proportionnalité et le caractère dissuasif des sanctions dans le cadre du marché intérieur. Sur la base des chiffres transmis et publiés dans cette série de rapports, certains États membres se sont vu reprocher une attitude discriminatoire dans l'application de la réglementation entre les transporteurs nationaux et non nationaux. L'instruction des plaintes par la Commission n'a pas permis de mettre en évidence à ce jour une quelconque politique délibérée en ce sens, ce qui serait contraire aux dispositions du règlement. Il ressort du présent rapport que la Belgique et le Luxembourg contrôlent et relèvent beaucoup plus d'infractions chez les transporteurs non nationaux que chez les nationaux. Il faut toutefois préciser à leur décharge qu'il s'agit de deux pays de transit. La Commission entend néanmoins suivre de très près ce dossier pour assurer une application équitable de la réglementation dans l'ensemble de l'Union. La Commission a l'intention: de prendre les mesures qui s'imposent pour améliorer la fourniture de données; • de déterminer si les niveaux de contrôle en Belgique et au Portugal répondent aux conditions minimales; • de reconsidérer le niveau minimal de contrôle, y compris du point de vue des sanctions, et de présenter au besoin des propositions; • d'examiner si les activités de contrôle dans certains États membres sont discriminatoires à l'égard des transporteurs non nationaux et de prendre, le cas échéant, les mesures qui s'imposent; • d'évaluer l'efficacité et l'uniformité des pratiques en matière de contrôle dans un rapport éventuellement accompagné de propositions; • d'étudier l'opportunité d'apporter de nouveaux changements aux règles communautaires de contrôle, notamment en rapport avec l'introduction du nouveau tachygraphe; • de modifier le règlement (CEE) n° 3820/85. 1. Introduction Le présent rapport, qui porte sur la période 1993-1994, est le deuxième d'une série de rapports de la Commission consacrés exclusivement au règlement (CEE) n° 3820/85l. Les informations qu'il contient ont été fournies par les États membres eux-mêmes au moyen du compte rendu type instauié par la décision du 22 février 19932. Cette nouvelle formule simplifie l'analyse de l'évolution dans les différents pays et la comparaison statistique entre les États membres en ce qui concerne les deux derniers rapports. Malheureusement, les informations ne peuvent pas être comparées avec celles qui figurent dans les rapports précédents. Même si la majorité des États membres ont transmis leurs informations dans une forme se rapprochant du compte rendu type, leurs déclarations ne sont pas encore homogènes et les données transmises sont parfois fragmentaires, incomplètes ou ne correspondent pas à la période de référence visée. La transmission des données a été marquée par des retards voire, dans le cas de l'Autriche, de l'Italie et de la Grèce, par une absence totale de déclaration. Les informations transmises par la Finlande et la Suède traduisent les problèmes de transition que rencontrent ces pays. Le rapport diffère du précédent par sa présentation, dans la mesure où il contient un récapitulatif des données statistiques pour 1993-94, ainsi qu'une présentation des différentes initiatives communiquées par les États membres et des dernières réalisations à l'échelon communautaire pour sensibiliser les États membres aux préoccupations, aux objectifs et aux propositions actuels de la Commission. 2. Initiatives nationales 2. 1 Mesures réglementaires En France, le décret 93/218 du 11 février 1993 et la circulaire 93-19 du 2 mars 1993 ont mis à effet la plupart des dérogations autorisées par l'article 13 du règlement (CEE) n° 3820/85. En Finlande, en 1994 seule la police avait autorité pour effectuer les contrôles. Depuis, pour améliorer les pratiques en la matière, un règlement autorise les inspecteurs du travail à inclure cette tâche dans leurs attributions. Le règlement a été approuvé en 1995. 1 JO n° L 370 du 31. 12. 1985, p. 1. 2 JO n° L 72 du 25. 03. 1993, p. 33 2. 2 Mesures administratives En France, une circulaire interministérielle du 14 mars 1994 a uniformisé pour la première fois les instructions adressées à l'ensemble des autorités chargées du contrôle de la circulation routière en ce qui concerne la vitesse, la charge et les temps de conduite et de repos. Des échanges de personnel ont été organisés entre la France et le Royaume-Uni et l'Espagne. En 1994, le personnel recruté et intégré dans les organes de contrôle a augmenté par rapport à 1993. Les fonctionnaires ont chacun bénéficié de 60 jours de formation spécifique sur les aspects psychologiques et pénaux de l'application de la réglementation. Des investissements ont été réalisés sous la forme de matériel de lecture manuelle et optique des tachygraphes. La Finlande a lancé un vaste programme de formation destiné aux forces de police pour améliorer le contrôle des temps de conduite. Des projets sont en cours d'élaboration pour former les inspecteurs du travail aux activités de contrôle. Les Pays-Bas ont mis l'accent sur l'élaboration de méthodes de contrôle préventives à l'égard des entreprises. En Allemagne, des amendes assorties d'un avertissement ont été infligées à un total de 12. 107 entreprises de transport de personnes et à 384. 251 entreprises de transport de marchandises. Par ailleurs, 2. 528 entreprises de transport de personnes et 71. 159 entreprises de transport de marchandises ont reçu des sanctions administratives, tandis que, dans ces catégories respectives, 750 et 36. 803 véhicules se sont vu interdire de poursuivre leur route. Au Royaume-Uni, le contrôle du temps de conduite a été renforcé, en privilégiant certains lieux et certains conducteurs et transporteurs présumés à risque. Les informations proviennent notamment de contrôles discrets dits "silent checks", qui ont pour objet de surveiller à l'insu du conducteur l'utilisation et la localisation du véhicule puis de procéder à un contrôle comparatif avec le registre du conducteur pour vérifier si les informations consignées sont complètes. Cette technique permet de détecter les infractions systématiques aux temps de conduite. 3. Sanctions 3. 1 Barèmes Six États membres ont transmis des informations sur leur barème de sanctions applicable en cas de violation de la réglementation. L'annexe A en contient un tableau récapitulatif. Pour faciliter la comparaison, la Commission y a ajouté des informations communiquées plus récemment par d'autres États membres lors d'une conférence d'experts nationaux tenue en 1995. Le tableau indique d'importants écarts dans le montant des amendes entre les États membres, tant pour les infractions légères que pour les infractions graves. S'il se conçoit que les États membres aient des points de vue divergents sur ce qu'il faut entendre par infraction légère et infraction grave, il n'en reste pas moins que les écarts peuvent aller, dans le cas de la sanction maximale, de 248 écus en Belgique à 4. 447 écus en Italie pour une infraction grave. Eu égard à la Communication de la Commission sur le rôle des sanctions pour la mise en oeuvre de la législation communautaire dans le domaine du marché intérieur1, qui précise que les sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives, il semble que, dans certains pays, les amendes sont ressenties par certains transporteurs comme un risque professionnel plutôt que comme un instrument dissuasif. S'il leur manque ce caractère dissuasif, elles ne constituent pas, en définitive, un moyen de contrôle efficace. La Commission se propose dès lors d'entamer des discussions avec les États membres en vue de clarifier et de compléter les informations fournies jusqu'à présent et de dégager une position commune sur ce point. 3. 2 Modifications En France, le nouveau code pénal de 1994 a renforcé les amendes en cas d'infraction légère et a abrogé les dispositions relatives à la récidive. Une circulaire du 7 janvier 1994 a réactivé les commissions des sanctions administratives en vue d'améliorer l'organisation des activités de la profession. En 1994, elle a statué sur le cas de 53 entreprises dans des dossiers concernant des infractions graves ou répétées à la réglementation en matière de transports, de conditions de travail et de sécurité routière. La majorité de ces infractions concernaient des violations des règlements (CEE) n° 3820/85 et 3821/85 - appareils de contrôle ne fonctionnant pas ou infractions multiples aux temps de conduite et de repos. Les sanctions pouvaient aller jusqu'à la révocation provisoire ou définitive de l'ensemble ou d'une partie des autorisations d'exploitation. En Grande-Bretagne, les amendes maximales ont été majorées en octobre 1992 par la loi de 1991 relative à la justice pénale ("Criminal Justice Act"), qui fixe le montant maximal pour chaque classe d'amende. La table de concordance entre les classes d'amendes et les catégories d'infractions aux dispositions sur les temps de conduite (classe 1 ou 2, etc. ) figure dans la partie VI de la loi sur les transports ("Transport Act") de 1968. La Belgique modifie actuellement son barème applicable aux amendes à paiement immédiat en cas d'infraction aux temps de conduite et de repos. 4. Relation et coopération entre les États membres Bien que cette rubrique ne figure pas telle quelle dans le compte rendu type, sa présence ici s'explique par le fait que plusieurs États membres ont formulé des observations sur deux points: les contrôles et les échanges d'informations. COM(95) 162/2 4. 1 Les contrôles concertés La directive 88/599/CEE du 23 novembre 1988 invite les États membres à pratiquer l'échange d'informations et l'assistance mutuelle en matière de contrôle de l'application des règlements. La France déclare avoir mené avec succès des actions conjointes avec la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume-Uni. L'Allemagne souligne que les infractions commises par les conducteurs non résidents sont plus difficiles à constater que celles des conducteurs résidents et que la coopération entre les États membres, telle que la prévoit la directive, n'est pas suffisante pour résoudre le problème. Il s'ensuit que le nombre de conducteurs non résidents contrôlés ne donne pas une idée exacte du nombre d'infractions commises. 4. 2 Les échanges d'informations Le Danemark déclare avoir échangé des informations concernant des sanctions administratives avec les Pays-Bas, la France, l'Allemagne et la Suède. Les services néerlandais d'inspection de la circulation routière ont organisé avec l'aide d'un consultant privé une réunion de travail informelle à la Haye les 15 et 16 octobre 1996, à laquelle étaient conviés des représentants de tous les États membres. Neuf États membres ainsi que la Commission y étaient finalement représentés. L'objet de la réunion était d'analyser les difficultés d'interprétation de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route et les problèmes liés aux systèmes de contrôle. Selon les conclusions du il sera difficile d'arriver à une interprétation uniforme de la groupe, réglementation eu égard aux multiples facettes politiques, économiques et sociales du problème. Il recommande néanmoins de procéder à davantage d'échanges d'informations et d'élaborer davantage de guides de référence élémentaires sur les objectifs de la réglementation, dans le but de convaincre les parties intéressées de la nécessité de respecter les règles. Le groupe demande qu'une initiative soit prise à l'échelon communautaire pour dégager un consensus sur la hiérarchie des infractions prévues par le règlement et leur harmonisation avec les sanctions. Il recommande également la création_d'une structure permettant de mener un dialogue régulier sur ces questions sous la conduite de la Commission. 10 5. 0 Tableaux récapitulatifs 5. 1 Contrôles: récapitulatif Rapport entre le nombre minimal de jours de travail à contrôler et le nombre de jours effectivement contrôlés Etat membre Autriche Belgique (1) Danemark (2) Finlande (3) France (4) Allemagne Grèce Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal (2)(5) Espagne Suède (3) Royaume-Uni Notes - a- Nombre minimal de jours de travail à contrôler - b- Nombre de jours de travail contrôlés (nationaux) - c - Nombre de jours de travail contrôlés (non nationaux) - d- Nombre total de jours de travail contrôlés - e- Rapport entre les jours à contrôler et les jours contrôlés (d/a) 665. 500 176. 000 91. 300 1. 250. 000 3. 690. 466 194. 527 245. 898 1. 530. 106 9. 096. 571 244. 048 5. 885. 704 440. 425 449. 859 40. 000 1. 774. 154 14. 982. 275 243. 248 935. 125 4. 143 939. 268 49. 496 647. 000 591. 250 1. 680. 000 200. 000 2. 014. 920 53. 990 651. 120 57. 450 3. 035. 725 22. 926 36. 736 94. 814 1. 638 347. 927 1. 998 90. 726 745. 934 88. 158 3. 383. 652 27. 048 3. 439. 391 66% 256% 44% 142% 405% 386% 183% 115% 15% 201% 13% 171% (1) (2) (3) (4) (5) Le tableau 5. 1, de même que les tableaux 3. 1 à 3. 4 de l'annexe B, ne comprend pas les chiffres relatifs aux contrôles effectués par la gendarmerie, par le ministère des Finances (douane) et par le ministère de l'Emploi et du Travail. Ces organismes ayant constaté plus du double du nombre d'infractions relevées par le ministère des Transports (voir le tableau 5. 2 à la page suivante - au total 21. 176 infractions contre 8. 021), ce dernier ayant fourni les chiffres utilisés dans le présent document, il est permis de supposer qu'ils ont effectué également plus du double des contrôles. Il s'en déduit que la Belgique a effectué un nombre de contrôles largement supérieur au minimum exigé. Les statistiques de contrôle ne sont pas ventilées entre nationaux/non nationaux mais ont été fournies sous la forme d'un total général (d) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. Du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1993. Le tableau 5. 1, de même que les tableaux 3. 1 à 3. 4 de l'annexe B, ne comprend pas les chiffres relatifs aux contrôles effectués par les services de l'inspection du travail et par la gendarmerie. Ces statistiques ne constituent qu'un bilan partiel des activités de contrôle. 11 5. 2 Infractions: récapitulatif Nombre d'infractions relevées par procès-verbal: articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) 3820/85 Récapitulatif par État membre État membre PERSONNES MARCHANDISES Total Nationaux CEE. Etats tiers Total non nationaux Nationaux CEE Etats tiers Total non nationaux Autriche Belgique *** 200 258 9 267 2. 602 4. 818 134 4. 952 8. 021 Danemark 19 Finlande France 3. 247 **1. 282 3. 266 1. 282 *47. 642 Allemagne 44. 814 1. 978 1. 550 3. 528 681. 460 116. 424 61. 304 177. 728 907. 530 Grèce Irlande Italie 1. 541 251 251 9. 700 1. 001 1. 001 12. 493 Luxembourg 5 3 Pays-Bas 962 57 Portugal 258 1 Espagne 47. 580 725 3 6 - 6 222 545 545 778 63 15. 706 3. 956 137 4093 20. 824 1 1. 580 18 - 18 1. 857 223 86 48. 305 309 **714 **7. 087 1. 470 65 1. 535 9. 336 Suède Royaume- Uni Notes * Chiffres à partir du 1 janvier 1993, y compris le premier semestre de 1994. ** Seul le chiffre total est disponible. *** Les chiffres ci-après n'ont pas été intégrés au tableau 5. 2, ni aux tableaux 4. 1 - 4. 4 de l'annexe B, au motif qu'ils n'étaient pas correctement ventilés: Gendarmerie: Ministère des Finances Ministère de l'Emploi et du Travail: Total Total 17. 329 3. 625 222 (en 1994 uniquement) 21. 176 12 Nombre d'infractions relevées par procès-verbal: articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) 3820/85 Récapitulatif par catégorie d'infraction (personnes et marchandises; nationaux, CEE et États tiers) Article Type d'infraction Nombre d'infractions* 6 7 8 14 Temps de conduite Interruptions Temps de repos 356. 188 261. 871 414. 763 Horaire et service registre de 19. 738 TOTAL 1. 052. 560 * ne comprend pas les chiffres non ventilés 13 6. Conclusions et commentaires, y compris sur toute évolution constatée dans les domaines en question 6. 1 Conclusions et commentaires des États membres En France, la comparaison entre les statistiques du premier semestre de 1993 et du premier semestre de 1994 traduit une certaine constance dans les contrôles sur route, tous véhicules confondus (164. 593 en 1993 contre 166. 058 en 1994), avec une légère progression (1%) du nombre de véhicules affectés au transport de personnes (9. 165 autocars). Le nombre de jours de travail contrôlés sur route a augmenté de 1,5%, passant de 544. 226 à 552. 427. Le nombre de conducteurs contrôlés en entreprise a crû de 7%, grimpant de 23. 594 à 25. 731, et le nombre de jours de travail contrôlés en entreprise a augmenté de 42%, atteignant 402. 788 unités au cours du premier semestre de 1994. Le nombre d'infractions en rapport avec le règlement représente plus de 54% du total des infractions relevées sur route. La Suède fait valoir que, étant donné la réorganisation en cours et la redistribution des compétences en matière de contrôle sur route et en entreprise, le système ne permettait pas encore de constituer un ensemble complet de statistiques. Les chiffres fournis ne représentent qu'une partie des activités de contrôle. À l'image de la Finlande, la Suède n'avait adhéré à l'accord sur l'EEE qu'avec effet au 1er janvier 1994. La Belgique signale que les infractions aux dispositions sur les temps de conduite et de repos constituent les deux catégories de loin les plus importantes d'infractions commises, qu'il s'agisse de transport de personnes ou de transport de marchandises. La Belgique espère réduire le nombre d'infractions en responsabilisant les chefs d'entreprise. Entre 1992 et 1993, le nombre d'infractions en rapport avec les appareils de contrôle qui ont été portées devant la justice a diminué de 34%, tandis que le nombre d'amendes immédiates pour ce type d'infractions a augmenté de 13% pour les nationaux et de 6,7%o pour les étrangers. En 1994, ces trois statistiques accusent une tendance à la hausse, avec un accroissement de 28,7%) des poursuites judiciaires, de 115% des amendes immédiates infligées aux nationaux et de 30,8%) aux étrangers. - Les Pays-Bas déclarent s'être concentrés sur les secteurs d'activité où se constatent le plus grand nombre d'infractions. Ils ont fait appel à une méthode particulière de contrôle aléatoire qui maximise l'impact des interventions. D'autres infractions ont été contrôlées par un système de signalisation, la méthode aléatoire ne leur convenant pas. La sélection des entreprises à contrôler s'est également effectuée sur cette base. Une nouvelle loi néerlandaise sur le transport de marchandises par route a conduit à une augmentation du nombre d'entreprises et de véhicules de transport de marchandises par route. En dépit de cette augmentation, on observe une évolution favorable du nombre d'infractions relevées aux Pays- Bas. 14 Aucun des autres États membres n'a présenté d'observations sous cette rubrique. 6. 2 Conclusions et commentaires de la Commission Le règlement (CEE) n° 3820/85 constitue actuellement un important levier communautaire pour imposer des temps de conduite maximaux et des temps de repos aux transporteurs routiers. Appliqué de manière efficace et uniforme, il peut jouer un rôle de premier plan dans les efforts déployés en faveur de la sécurité routière, de la gestion rationnelle des transports et de la concurrence loyale. La Commission reconnaît toutefois que les États membres ont une conception hétérogène de l'application de la réglementation. Les organismes chargés du contrôle ne sont pas les mêmes d'un État membre à l'autre. De plus, la fréquence et l'intensité des contrôles diffèrent et les infractions sont sanctionnées de manière très diverse. La Commission est également consciente des possibilités de fraude aux appareils de contrôle et de la nécessité d'intensifier la coopération entre des États membres pour coordonner le contrôle. La réaction de la Commission s'articule en deux volets: il s'agit, d'une part, de renforcer les liens avec les fonctionnaires nationaux pour promouvoir la coopération administrative, dégager une la réglementation et adopter une approche cohérente quant à son application et, d'autre part, d'améliorer le contrôle grâce au développement et à l'adoption du tachygraphe numérique, à propos duquel le Conseil du 17 juin 1997 a arrêté une position commune, ainsi que par d'autres initiatives législatives en cours d'élaboration. interprétation commune de 6. 2. 1 Faute de données complètes, la comparaison entre les États membres reste problématique Le caractère lacunaire des données transmises par certains États membres continue de nuire à la mise en oeuvre d'une comparaison exhaustive. Les raisons invoquées varient d'un pays à un autre. Pour les nouveaux États membres, la réorganisation que nécessite l'application du règlement signifie que les statistiques, quand elles existent, ne sont pas encore suffisamment détaillées; dans d'autres, la répartition actuelle du pouvoir de contrôle fausse l'observation des efforts accomplis pour faire appliquer la législation; d'autres pays encore, comme l'Autriche, l'Italie et la Grèce, n'ont même pas fourni de données. La Commission a entamé un dialogue avec ces derniers pour éviter qu'une telle situation ne se reproduise. Dans les cas où plusieurs organes sont habilités à contrôler l'application de la réglementation, la Commission suggère vivement que l'un d'entre eux soit désigné pour assurer la coordination statistique. La publication tardive des données par suite du non-respect des délais de transmission entraîne un décalage entre le moment où les faits se produisent et celui où on en tire les enseignements. Les dispositifs communautaires ne peuvent pas tenir compte des difficultés éventuelles rencontrées à l'échelon 15 national si elles ne. sont pas communiquées. Il est dès lors rappelé aux États membres qu'ils sont censés transmettre pour le 30 septembre 1997 au plus tard les données destinées au prochain rapport, le dix-neuvième de la série, sur la période 1995-1996. 6. 2. 2 L'augmentation du nombre de véhicules soumis au règlement entre 1991- 92 et 1993-94 se limite aux petits États membres, comme l'Irlande et les pays du Bénélux L'accroissement des activités dans les États membres les plus petits, et notamment dans ceux du Bénélux, qui sont essentiellement des pays de transit, rend d'autant plus nécessaire l'intensification des activités de contrôle. C'est d'ailleurs ce qui s'est produit dans le Bénélux. S'il est difficile de comparer les statistiques de l'Allemagne entre les deux périodes avec précision considérées, le nombre de véhicules soumis au règlement et, partant, le nombre minimal de véhicules à contrôler pendant la période ont considérablement diminué. Le Royaume-Uni et, dans une moindre mesure, l'Espagne ont connu une diminution du même ordre. 6. 2. 3 Augmentation générale des contrôles effectués et des infractions relevées Dans l'ensemble de l'UE, le nombre de contrôles effectués a augmenté, ce qui peut expliquer en partie l'augmentation globale du nombre d'infractions l'effet dissuasif de l'intensification des contrôles, constatées, bien que notamment aux Pays-Bas, ait pu contribuer localement à une diminution du nombre d'infractions. Les Pays-Bas, qui ont mis au point un système de contrôle ciblé sur les segments à haut risque, attribuent la diminution du nombre des infractions à leur méthode de contrôle. Étant donné le succès de l'expérience néerlandaise, les autres États membres pourraient envisager de transposer ce système dans leurs propres structures. 6. 2. 4 Progression relative des infractions en matière d'interruptions Depuis le dernier rapport, on assiste à une augmentation de 5%> du nombre d'infractions relatives aux interruptions, contrebalancée par une réduction des infractions relatives aux temps de repos et aux registres de service. La proportion d'infractions relatives aux temps de conduite est restée constante et significative (34%) par rapport au total des infractions relevées. Cependant, les infractions relatives aux temps de repos restent globalement les plus nombreuses. 6. 2. 5 Le seuil de contrôle a été atteint par un plus grand nombre d'États membres Un plus grand nombre d'États membres redevables des données soumises au seuil de 1% ont aisément franchi cette barre, le Danemark, l'Allemagne, l'Irlande et l'Espagne pouvant même se prévaloir d'un taux de contrôle 16 supérieur à 2%. Dans l'ensemble, on observe une nette tendance à la hausse en ce qui concerne le niveau de contrôle dans la plupart des États membres, ce qui les rassure mutuellement sur la priorité que leurs voisins accordent à cette question. Il faut notamment saluer le cas de l'Allemagne, qui affiche des taux de contrôle et, partant, d'infraction élevés. La transmission de données statistiques complètes a permis de mettre en évidence l'ampleur de l'effort de contrôle déployé par l'Allemagne. Pour que les autres pays jouissent d'une reconnaissance identique, il faut qu'ils fournissent des données statistiques complètes. 6. 2. 6 L'interprétation du règlement (CEE) n° 3820/85 continue de s'affiner grâce à plusieurs arrêts de la Cour de justice. La période couverte s'étend jusqu'au début de 1997. Dans son arrêt du 9 novembre 1995 concernant l'affaire C 235/94, la Cour estime que l'article 12 n'autorise pas un conducteur à déroger aux dispositions des articles 6, 7 ou 8 du règlement pour des raisons connues avant le début du trajet. Dans les motifs de son arrêt, la Cour indique que les dérogations prévues par l'article 12 sont soumises à la condition de ne pas compromettre la sécurité routière. Or, avant le début du voyage, les conducteurs et les employeurs sont dans l'impossibilité de déterminer si cette condition est remplie. C'est en effet au moment où survient l'événement imprévu pouvant donner lieu à une dérogation au règlement que le conducteur doit prendre en compte l'obligation de respecter la sécurité routière. L'affaire C 335/94 s'articule en substance autour de deux points: en premier lieu, la définition des véhicules affectés au service de l'enlèvement des immondices visés à l'article 4, point 6, du règlement et, deuxièmement, la question de savoir si l'exception prévue par l'article 4, point 6, pour les véhicules affectés au service de l'enlèvement des immondices exclut cette catégorie de véhicules du champ d'application de la réglementation nationale sur les temps de conduite et de repos. Dans son arrêt du 25 janvier 1996, la Cour définit la notion de véhicules affectés au service de l'enlèvement des immondices et dit pour droit que les dérogations prévues par l'article 4, point 6, n'empêchent pas que les États membres restent compétents pour adopter des réglementations en matière de temps de conduite applicables à cette catégorie de véhicules. -&v Dans l'affaire C 29/95 (Eckehard Pastoors et Trans CAP GmbH contre l'Etat belge), la Cour a dit pour droit le 23 janvier 1997 que l'article 6 du traité CE s'oppose à une réglementation nationale, prise en exécution des règlements (CEE) n° 3820/85 et 3821/85 du Conseil, qui impose aux seuls non-résidents qui optent non pas pour le paiement immédiat de l'amende, mais pour la poursuite à leur encontre de la procédure pénale normale, l'obligation de consigner, par infraction, une somme déterminée à titre de caution plus élevée que celle prévue en cas de paiement immédiat, sous peine de retenue de leur véhicule. 17 6. 2. 7 Le tachygraphe numérique obtient l'accord du Conseil Une proposition de la Commission (COM(94) 323 final du 22 juillet 1994) modifiant le règlement (CEE) 3821/85 du Conseil et la directive 88/599 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route, a été présentée au Conseil le 1er septembre 1994. Le Conseil vient de conclure le 17 juin 1997 un accord politique sur la proposition, en acceptant l'introduction d'un tachygraphe numérique. 6. 2. 8 Promotion des échanges de vues sur les questions de contrôle En 1995, une réunion d'experts nationaux a eu lieu pour procéder à un échange de vues en matière d'inspection et de sanctions. Le comité paritaire des transports par route a produit en décembre 1995 un rapport sur l'organisation et le contrôle de l'application des dispositions sur les temps de conduite, dans lequel étaient présentées les différences entre les États membres. Par ailleurs, la Commission rédige actuellement, à la demande du Conseil, un rapport sur l'efficacité et l'uniformité des pratiques de contrôle. 6. 2. 9 Les taux de réussite dans la détection des infractions varient considérablement Le rapport entre le nombre total d'infractions relevées et le nombre total de jours de travail contrôlés révèle d'importants écarts en ce qui concerne la réussite avec laquelle les États membres repèrent les contrevenants potentiels. Pour la période 1993-94, c'est l'Allemagne qui détient le taux de réussite le plus élevé, avec 6 infractions constatées pour 100 jours de travail contrôlés. La Finlande (3,2 infractions), les Pays-Bas (2,79 infractions) et la France (2,68 infractions) affichent également un taux de détection relativement haut, contrairement à d'autres États membres, qui présentent des taux inférieurs à I infraction pour 100 jours de travail contrôlés. Dans un cas, le rapport tombe même à 1 infraction pour 10. 000 jours de travail contrôlés. Une telle disparité rend évidents les avantages à retirer d'un échange d'expérience et de l'adoption dans toute l'Union de pratiques plus efficaces et adaptées au contexte national. 6. 2. 10 Modification du règlement (CEE) n° 3820/85 Le 15 juillet 1997 a été adopté un livre blanc de la Commission sur certains secteurs (comme les transports routiers) et certaines activités actuellement exclus de la directive sur le temps de travail (93/104/CEE). La Commission étudie actuellement la meilleure manière de modifier le règlement, à la lumière de ce document, en ce qui concerne les temps de conduite et les temps de repos. 6. 2. 11 Observations finales II est de l'intérêt général que cette réglementation soit scrupuleusement appliquée. La Commission incite tous les États membres à prendre de nouvelles initiatives de coopération et, ainsi que certains États membres l'ont déjà fait, à promouvoir les échanges d'informations, notamment dans le domaine des meilleures pratiques, pour améliorer le contrôle. La Commission étudie les moyens d'améliorer l'interprétation et l'application de la réglementation et envisage une extension éventuelle du champ d'application du règlement à d'autres activités ayant des répercussions sur la sécurité publique. 19 Annexe A État membre Type de sanction Infractions légères Infractions graves Autriche 22-36 écus 2. 181 écus ou semaines d'emprisonnement jusqu'à 6 Belgique 62 écus 248 écus Danemark Finlande France Amende d'au moins 54 écus pour le conducteur et de 135 écus pour l'entreprise, le montant étant fonction de la nature et de la sravité de l'infraction. Les amendes sont fonction du revenu: une amende dite "pour un jour" représente 33,3% du revenu journalier d'une personne, sous réserve de dérogations sociales. La gravité de l'infraction importe davantage que le nombre d'infractions pour déterminer l'amende infligée. La sanction moyenne pour ce type d'infractions s'élève à 120-137 écus. Avant l'entrée en vigueur du nouveau code pénal, le 1er les amendes se mars 1994, présentaient de la manière suivante: Avant l'entrée en vigueur du nouveau code pénal, le 1er les amendes se mars 1994, présentaient de la manière suivante: 197-455 écus (455-910 écus en cas de récidive). de 76-2. 276 écus ou une peine d'emprisonnement de 15 jours à trois mois. Les contrevenants tiers provenant pouvaient consigner en justice une somme de 136 écus par contravention ou de 303 à infraction 1. 158 pénale. écus par pays _ code Après l'entrée en vigueur du nouveau le 1er mars 1994, les amendes ont été modifiées de la manière suivante: pénal, code Après l'entrée en vigueur du nouveau le 1er mars 1994, les amendes ont été modifiées de la manière suivante: pénal, 759 écus maximum. écus et 3. 794 d'emprisonnement trois mois 20 Irlande 1. 365 écus et/ou six mois d'emprisonnement Italie 16 écus minimum 4. 447 écus maximum Pays-Bas Espagne Des amendes fixes sont prévues pour chaque violation d'une disposition du règlement, dans une fourchette de 45 - 1. 365 écus 30-284 écus. 284-1. 388 écus (première catégorie) 1. 388-2. 414 écus (deuxième catégorie) Suède Les amendes varient de 139 à 231 écus. Royaume-Uni Note amendes (niveau 5), Les maximales infligées aux conducteurs et à quiconque commet ou permet des infractions aux dispositions sur les temps de conduite et sur les appareils de contrôle vont (niveau 3) à de 1. 407 écus 7. 034 écus le maximum n'excédant toutefois pas 2. 814 écus en Irlande du Nord. Outre les infractions consistant à falsifier un diagramme et à changer ou contrefaire scellements les effectués sur un tachygraphe entraînent une sanction pouvant aller ans d'emprisonnement. l'amende, jusqu'à deux Les informations concernant l'Autriche, la Belgique, l'Italie, l'Espagne et la Suède reposent sur les chiffres communiqués par les experts nationaux de ces pays en 1995. Le taux de conversion en écus est arrêté au 31 mars 1997. Les données relatives aux autres États membres n'ont pas été communiquées. 21 Annexe B Statistiques 1. Période de référence Période du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1994. 2. Calcul du contrôle minimal à effectuer (article 2 de la directive 88/599 CEE)1 État membre Autriche Belgique Danemark Finlande (1) France (2) Allemagne Grèce Irlande (3) Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal Espagne Suède (1) Royaume-Uni Notes nombre de jours de travail effectués par le conducteur pendant la période de référence -a- nombre total de véhicules soumis au règlement (CEE) n° 3820/85 nombre total de journées travaillées (moyenne annuelle) - b- a xb - c - contrôle minimal (l%dec) - d- 440 440 220 240 480 460 460 500 430 480 200 464 151. 250 40. 000 41. 500 521. 875 768. 847 66. 550. 000 17. 600. 000 9. 13Ô. 000 125. 250. 000 396. 046. 560 665. 500 176. 000 91. 300 1. 250. 000 3. 690. 465 52. 880 24. 324. 800 243. 248 10. 760 129. 400 137. 500 350. 000 100. 000 434. 250 4. 949. 600 64. 700. 000 59. 125. 000 168. 000. 000 20. 000. 000 201. 492. 000 49. 496 647. 000 591. 250 1. 680. 000 200. 000 2. 014. 920 (i) (2) (3) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994 Chiffres portant sur une seule année Chiffres portant sur le nombre total de véhicules de plus de 1. 524 kg affectés au transport de marchandises et de grands véhicules de service public immatriculés dans l'État. Il semblerait que certains de ces véhicules sont exclus du champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil. Aucune ventilation des chiffres n'est toutefois disponible. 1 JOn°L 325 du 29. 11. 88, p. 55 22 3. Contrôles 3. 1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route État membre Nature du transport Autriche Belgique Danemark Finlande (3) France (4) Allemagne Grèce Irlande (5) Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal Espagne Suède (3) Royaume- Uni Notes transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises valeur globale transport de personnes transport de marchandises valeur globale transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises valeur globale transport de personnes transport de marchandises CEE Etats tiers Total nationaux (1) non nationaux autres Etats membres 3. 826 59. 621 151 2. 670 62. 291 2. 284 36. 322 (2) 109. 399 13. 000 18. 810 377. 458 222. 594 3. 621. 124 81. 623 1. 957. 690 109. 176 2. 086. 348 9. 509 33. 651 1. 539 4. 572 946 10. 871 1. 871 39. 293 40 503 42. 142 161. 508 666 717 6. 068 7. 076 119. 959 1. 341 23. 506 201. 203 963. 220 7. 642 67. 691 469. 707 210 225 162 388 247 5. 996 _ 5. 960 15. 935 - 7. 607 97. 236 190. 808 4. 044. 038 • 1. 749 4. 797 1. 108 11. 259 2. 118 45. 289 40 503 48. 102 177. 443 666 4. 874 39. 879 (1) (2) (3) (4) (5) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines Ensemble CEE y compris les nationaux. Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. Du 1er janvier 1993 au 31 juin 1994. Dans les cas où il n'a pas été possible de distinguer entre les deux types de transports, les chiffres se présentent de la manière suivante: nationaux: 1. 527; autres États membres: 1. 324; Etats tiers: 119. 23 3. Contrôles 3. 2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise Etat membre transport de personnes transport de marchandises transport pour compte propre transport pour compte d'autrui Autriche Belgique (1) 157 1. 737 - - - - 28 - - 1. 866 - - 7. 805 67. 821 3. 133 72. 493 27. 240 104. 755 30. 184 101. 811 Danemark (2) Finlande (2) France (3) Allemagne Grèce Irlande (4) 1. 123 5. 212 2. 728 3. 607 Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal (2) Espagne (5) Suède (6) 1. 097 2. 148 - 5. 306 9. 612 - 136. 269 708 24 2. 445 - 1. 062 7. 167 - Royaume-Uni 4. 652 28. 697 - (5) - (5) Notes (1) Les chiffres fournis par le ministère de l'Emploi et du Travail ne sont compris dans ces statistiques que pour 1994 (personnes - 24; marchandises - 193). (2) Pas de statistiques communiquées (3) Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994 (4) À partir de juillet 1993 (5) Chiffres non susceptibles de ventilation (6) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. 24 3. Contrôles 3. 3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route État membre Nature du transport CEE États tiers nationaux autres Etats membres Total non nationaux d) Autriche Belgique Danemark Finlande (3) France (4) Allemagne Grèce Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal Espagne Suède (3) Royaume- Uni (5) Notes transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises valeur globale transport de personnes transport de marchandises valeur globale transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport Nde marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises transport de personnes transport de marchandises valeur globale (1) transport de personnes transport de marchandises 8. 422 124. 315 14. 116 221. 030 569 10. 183 14. 685 231. 213 (2) 437. 569 40. 000 58. 008 1. 242. 018 417. 480 6. 894. 156 - - 122. 054 3. 125. 922 125. 584 2. 512. 144 24. 188 342. 422 247. 638 5. 638. 066 3. 152 35. 974 737 3. 175 7 224 744, 3. 399 984 1. 7. 428 14. 152 239. 918 4. 853 52. 597 361/273 1. 420. 907 22. 926 197. 802 1. 560. 484 2. 147 32. 820 3. 742 78. 586 297 1. 341 64. 315 247. 400 1. 998 487 1. 282 494 11. 992 - 9. 585 26. 627 2. 634 34. 102 4. 236 90. 578 297 1. 341 73. 900 274. 027 1. 998 (D (2) (3) (4) (5) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines Ensemble CEE y compris les nationaux Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994. Chiffres non susceptibles de ventilation 25 3. Contrôles 3. 4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise État membre transport de personnes transport de marchandises transport pour compte propre transport pour compte d'autrui Autriche Belgique Danemark (1) Finlande (2)(3) France (4) 4. 351 1. 037 57. 439 11. 226 112. 239 950. 494 33. 571 1. 029. 162 Allemagne 441. 019 1. 343. 916 296. 119 1. 488. 816 Grèce Irlande Italie » i ' 84. 227 811. 772 Luxembourg 5. 249 30. 329 6. 066 29. 512 Pays-Bas Portugal Espagne (5) Suède (3)(5) 85. 920 225. 210 24. 450 286. 680 1. 471 27. 599 1. 253. 545 2. 124 - Royaume-Uni 253. 651 1. 427. 454 Notes (1) Estimations (2) Pas de statistiques disponibles. (3) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. (4) Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994. (5) Total communiqué. 26 4. Infractions Nombre d'infractions relevées par procès-verbal. 4. 1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite. Etat membre Type d'infraction PERSONNES MARCHANDISES nationaux CEE Etats tiers total non nationaux nationaux CEE Etats tiers total non nationaux PERSONNES MARCHANDISES nationaux ET non nationaux • Autriche Belgique Danemark Finlande France* - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives ; 90 112 4 116 1. 266 24 2. 348 44 60 5 2. 408 49 1. 356 24 2. 524 49 0 628 14. 511 169 5. 034 35 27 Etat membre Type d'infraction PERSONNES MARCHANDISES nationaux CEE Etats tiers total non nationaux nationaux CEE Etats tiers 13. 946 872 322 1. 072 6 806 6 1. 878 12 206. 042 3. 990 5. 368 46. 128 1. 206 1. 630 16. 298 4. 272 22 total non nationaux 62. 426 5. 478 1. 652 PERSONNES ET MARCHANDISES nationaux non nationaux 64. 304 5. 490 1. 652 219. 988 4. 862 5. 690 Allemagne Grèce Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives 294 86 91 54 14 11 - 54 14 11 2. 818 291 243 228 71 75 ' 1 1 125 311 228 71 75 3. 112 377 334 282 85 86 311 125 312 - - - 179 118 5 - 4 1 - - 4 4. 8£5 996 28 1. 024 5. 064 1. 028 1 635 19 38 8 1 - 8 1 753 24 38 9 1 28 - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives - conduite journalière - 6 jours maximum - 2 semaines consécutives Espagne Suède** Royaume-Uni *** Notes 352 17. 024 48 32 352 17. 024 ,48 32 223 86 223 86 269 173 10 11 14 269 173 10 11. 14 * Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994 ** Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994 *** Ces statistiques peuvent comprendre une petite proportion de chiffres relatifs à des véhicules affectés au transport de personnes 29 4. Infractions Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 4. 2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: interruptions État membre Type d'infraction PERSONNES MARCHANDISES nationaux CEE Etals tiers total non nationaux nationaux CEE Etats tiers total non nationaux PERSONNES ET MARCHANDISES (D nationaux non nationaux Autriche Belgique Danemark (2) Finlande France (3) Allemagne Grèce - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4U30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans intcrruplion - interruptions trop brèves 1 9 4 9 3 6 1 10 3 160 101 331 97 7 2 338 99 169 105 348 102 1. 321 6. 938 9. 300 306 312 62 186 368 498 72. 424 100. 952 16. 888 8. 142 10. 376 8. 140 27. 264 16. 282 79. 362 110. 252 27. 632 16. 780 6. 769 2. 382 30 Etat membre Type d'infraction PERSONNES MARCHANDISES nationaux CEE Etats tiers total non nationaux nationaux CEE Etals tiers total non nationaux PERSONNES ET MARCHANDISES (1) nationaux non nationaux Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal Espagne Suède Royaume-Uni (4)' - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves - conduite au-delà de 4h30 sans interruption - interruptions trop brèves 384 188 57 23 - 57 23 1. 715 643 348 40 - 348 40 2. 099 831 405 63 1 1 105 43 - - 1 1 - - 9. 099 154 2 1 - - 81 12 206 21 3. 030 203 245 4 - 8 - 206 21 211 82 12 208 22 3. 135 211 4 288 4 9. 099 154 30 31 Notes (1) Lorsque les États membres n'ont pu fournir de données plus fines (2) Total communiqué. (3) Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994. (4) Ces statistiques peuvent comprendre une petite proportion de chiffres relatifs à des véhicules affectés au transport de personnes 32 Infractions Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 4. 3 Article 8 du règlement (CEE) 3280/85: temps de repos État membre T\pe d'infraction Autriche Belgique Danemark Finlande France (1) Allemagne Grèce Irlande Italie Luxembourg -journalier - hebdomadaire - journalier - hebdomadaire - journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire - journalier - hebdomadaire - journalier - hebdomadaire - journalier - hebdomadaire PERSONNES MARCHANDISES PERSONNES ET MARCHANDISES. nationaux CEE Etals tiers total non nationaux nationaux CEE Etats tiers total non nationaux nationaux non nationaux 88 9 116 18 13 4 120 18 1. 010 41 1. 873 125 1. 298 58 2 1. 931 127 1. 098 50 2. 051 145 10. 900 1. 924 272 2 312 133 56 36 416 26 - 1 1 " 688 28 285. 816 6. 86X 41. 720 710 21. 610 586 63. 330 1. 296 13. 993 64 296. 716 8. 792 4. 341 62 64. 018 1. 324 56 36 3. 736 254 145 94 _ 145 94 4. 048 387 _ 201 130 1 33 PERSONNES MARCHANDISES PERSONNES ET MARCHANDISES nationaux CEE Etals tiers total non nationaux nationaux CEE Etats tiers total non nationaux nationaux non nationaux 676 53 71 21 2. 555 324 _ 6 _ 59 - 7. 787 4 584 59 2. 756 1 5 101 - 2. 857 1 5 8. 463 4 655 80 2. 916 1 5 844 144 29 11 Etat membre Type d'infraction - journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire -journalier - hebdomadaire - journalier - hebdomadaire Pays-Bas Portugal Espagne Suède Royaume- Uni (2) Notes (1) Du lerjanvier 1993 au 30juin 1994. (2) Ces statistiques peuvent comprendre une petite proportion de chiffres relatifs à des véhicules affectés au transport de personnes 34 4. Infractions Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 4. 4 Article 14 du règlement (CEE) 3820/85: horaire et registre de service Nationaux CEE Etats tiers Total non nationaux État membre Autriche Belgique Danemark Finlande France Allemagne Grèce Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Portugal Espagne Suède Type d'infraction Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation. incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut* Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte Défaut Utilisation incorrecte 84 7 46 2 6 2 } } 215** } 528 } }67** } 8 24 24 32 24 1 7 ~ 2. 618 15. 880 219 3X" Royaume- Uni Défaut Utilisation incorrecte Notes * Non disponible. ** Infractions à l'article 14 non différenciées. •- 36 ISSN 0254-1491 COM(97) 698 final DOCUMENTS FR 05 07 14 N° de catalogue : CB-CO-97-718-FR-C ISBN 92-78-29183-8 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxemboura 3}