title: Grønbog om søhavne og skibsfartsinfrastruktur

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
free competition
harbour installation
maritime transport
transport infrastructure

text: ---------, KOMMISSIONEN FOR DE EUROPJEISKE FJELLESSKABER tr tr tr "" "" "" "". tz -ti 'tl-tt'tl Hruxelles, den 10. 12. 1997 KOM(97) 678 ende1ig udg. Gr0nbog om S0havne og Skibsf artsinfrastruktur (forelagt af Kommissionen) SAMMENFATNING 1. INDLEDNING 2. EU'S HAYNE OG IZJKONOMIEN 2. 1 Generelt 2. 2 Havnenes nye rolle i en stadigt mere konkurrencepr1eget kontekst 3. EU'S HAYNE OGDEN FA:LLES TRANSPORTPOLITIK 3. 1 Generelt 3. 2 Havnenes rolle i det transeuropreiske transportnet 3. 3 Forbindelser til tilgrrensende tredjelande 3. 4 Havne som omstignings- og omladningspunkter i den intermodale transportkrede 3. 5 Havnene og udviklingen af short sea shipping i Europa 3. 6 Sikkerheden til sos og miljeet 3. 7 Forskning og udvikling 4. FINANSIERING OG BETALING FOR BRUG AF HAVNE OG SKIBSFARTSINFRASTRUKTUR 4. 1 De forskellige nationale strategier og aktuelle tendenser 4. 2 Den hidtidige EU-strategi 4. 3 Behov for en nyorientering af EU-politikken pA dette felt 4. 4 Forslag til EU-regler for finansiering og betaling for brug af havne 4. 5 Regler for fastsrettelse af havneafgifter 4. 6 TEN-T og EU-stotte til infrastrukturudvikling 5. HAVNETJENESTER: ORGANISERING OG MARKEDSADGANG 5. 1 Generelt 5. 2 Tjenester i tilknytning til lasten 5. 3 Tjenester i tilknytning til skibet 5. 4 Havnetjenester og EF-traktatens regler 5. S Forslag til en nyorientering af EU-politikken pA dette felt BILAG I BILAG II BILAG Ill 1 2 7 8 8 9 10 10 10 It 11 12 13 15 16 16 17 18 20 20 25 25 25 26 26 27 29 32 34 42 SAMMENFATNING J. S0havne er afg0rcndc for Den Europreiskc Union bade med hcnsyn til handcl og transport. Europas konkurrenceevne i den gobale 0konomi afurengcr i stigcndc grad af ct vclfungcrcnde og omkostningseffektivt transport- og havnesystem. Havnesektoren handterer over 90% af EU's handel med tredjelande og ca. 30% af den interne trafik i EU samt over 200 mio. passagerer hvert ar. Desuden er havnene ogsa vigtige regionale, 0konomiske og sociale udviklingscentre og fungerer som den af g0rende grrenseflade mellem s0transport og landbaserede transportformer. 2. Gennemforelsen af det indre marked, den teknologiske udvikling i transportsektoren og den igangvrerende udbygning af transportnet inde i land i hele Europa har skrerpet konkurrencen ganske betydeligt mellem havnene. Resultatet er, at havne i forskellige EU-lande nu konkurrerer endnu mere indredt end tidligere om kundeme. Havne har tidligere vreret et lidt overset kapitel i debatten omkring EU's transportpolitik. Tiden er nu inde til at rettc op pa dette og fokusere pa de centrale sp0rgsmal i tilknytning til havnene i den aktuelle konkurrcnccprregcde kontekst. 3. Formalet med den foreliggende grnnbog er derfor at srette gang i en bred debat om de forskellige problemer i tilknytning til havnenc og om eventuelle fremtidige politiskc tiltag, som kan bidrage til at g0re havnene mere effektivc og forbedre havne- og skibsfartsinfrastrukturen ved at integrcrc havnene i det multimodale transeuropreiske net, og som samtidig kan medvirke til at opfyldc EU's forpligtelser i henhold til traktaten om at sikre fri og retfrerdig konkurrence i havnescktoren. Kommissionen foreslar en rrekke mulige foranstaltninger, som kan gennemfores i forbindelse med den eksisterende politik, og peger pa andre omrader, isrer fastsrettelse af havneafgifter og sp0rgsmal om markedsadgang, hvor der b0r overvejes nye initiativer. Disse forslag. hvortil Kommissionen geme vii have kommentarer fra de involverede parter, gennemgas kort i de folgende afsnit. Havnene og de specifikke aspekter af den frelles transportpolitik Havnene og det transeuropadske tramportnet 4. Oct er Kommissionens opfattelse, at det vii vrere en fordel for etableringen af det multimodale net at integrere havne fuldt ud i TEN-T, isrer i betragtning af bchovct for at sikre forbindclser til randomrader og st0tte udviklingcn af short sea shipping. Et forslag om at tilpasse de nuv<erende rctningslinjer for udviklingcn af TEN-T i ovcrcnsstemmclsc hcrmcd vii blivc forelagt samtidig med denne grnnbog. EU's udvidelse ogforbindelserne til nabolandene 5. Den fremtidige udvidelse af EU understreger behovet for at udvide TEN-T til ogsa at omfatte vore nabolande for at integrere deres transportsystemer mere effektivt med EU' s. Havne- og skibsfartssektoren er af stor betydning for 0konomien i flere af de lande, der forventes at komme med i transportoperationer og infrastruktur (inklusive havne) bade for og efter tiltrredelsen for at bringe disse lande udviklingsmressigt pa niveau med resten af EU. Kommissionen vil fortsat arbejde sammen med alle tilgrrensende tredjelande i de relevante fora om at udvrelge projekter af frelles interesse og anvende disponible midler sa effektivt som muligt. forste optagelsesrunde, og der bliver brug for omfattende investeringer i Havne som omstignings- og omladning. ~punkter i den intermodule lransportkwde 6. Ordentlige infrastrukturforbindelser til TEN-T er afg0rende for at kunne optimere havnenes rolle i d0r-til-d0r-transportkccdcn. Lige sa vigtige er foranstaltninger sasom standardisering af lastebrerere, integrering af datakommunikationssystemer m. m. Kommissionen imidlertid andre 2 vii st0tte aktioner, der har til formal at forbedre havnenes position som intermodale omstignings og omladningspunkter, herunder finansiere forsknings- og demonstrationsprojekter om styre- og forvaltningssystemer samt foranstaltninger, der kan fremme innovationen og st0tte udviklingen af et konkurrencedygtigt intermodalt transportsystem. Stette ti/ udviklingen af short sea shipping 7. Effektivisering af procedurerne i havnene, f. eks. gennem forbedring af informations- og forvaltningssystemerne, er et vigtigt sp0rgsmal, som Kommissionen har fremhrevet i forbindelse med sin strategi for fremme af short sea shipping. I denne sammenhreng er short sea-projekter ogsa prioriteret h0jt inden for TEN-T, og Kommissionen vii fortsat st0tte foranstaltninger pa dette omrade med forskning og udvikling og via det nye PACT-program. Desuden erkender Kommissionen, at strategierne for prissretningen inden for de andre transportformer er en vigtig faktor for udviklingen af short sea shipping. Kommissionen har til hensigt at tage dette sp0rgsmal op i en ny meddelelse om betaling for brug af infrastruktur i et multimodalt perspektiv. Havnenes betydning for sikkerheden ti/ ses 8. Et breredygtigt transportsystem forudsretter, at den greldende sikkerhedslovgivning i EU hAndhreves konsekvent. Derfor vii Kommissionen fortsat arbejde pa at sikre effektiv og ensartet hAndhrevelse af de internationale lovbestemmelser over for alle skibe, der anl0ber EU-havne, og harmoniseret anvendelse inden for EU af IMO- og ILO-bestemmelserne vedrnrende grrensefladen mellem skib og havn sasom lasthAndtering, teknisk-nautiske tjenester og beskyttelsc af de arbejdstagere, der er beskreftiget med lastning og losning. Miljebeskytte/se 9. Kommissionen finder det vigtigt at sikre milj0venlige 10sninger i havnesektoren og til s0s ved at udvide og forbedre de nuvrerende faciliteter til modtagelse af affald i alle EU-havne. Kommissionen vii ogsa fortsat arbejde pa at fremme ny teknologi for at g0re havneoperationerne sa effektive som muligt og sikre bedre udnyttelse· af eksisterende faciliteter samt fremme udviklingen af integreret planlregning i og forvaltning af kystarealer, bl. a. gennem strategiske milj0konsekvensanalyser. Forskning og udvikling I O. Kommissionen vil fortsat st0tte skibsfarts- og havneprojekter i forbindelse med det nuvrerende og kommende F&U-programmer. Kommissionen har i sit forslag til femte rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling medtaget to centrale aktioner af relevans for havnerelateret forskning: "Breredygtig mobilitet og Intermodalitet" og "Marineteknologi". Den fremtidige F&U skal ogsa give de politiske beslutningstagere vrerkt0j i hrende til bedre at kunne vurdere forskellige politiske scenarier, herunder ogsa de foranstaltninger, der skal til for at folge denne grnnbog op. Finansiering og betaling for brug af havoc og skibsfartsinfrastruktur 11. Ejerforhold, organisationsform og administration af havne varierer bade mellem EU-landene og inden for de enkelte lande, hvilket resulterer i meget forskelligartede vilkar i havnesektoren. Det b0r overlades til medlemsstaterne at bestemme ejerforhold og organisationsform, men et vresentligt sp0rgsmal ud fra et konkurrencemressigt synspunkt er de finansielle strnmme mellem det offentlige, havnemyndighederne, havneoperat0rerne og brugerne af havnefaciliteter og -tjenester. 12. Hidtil har Kommissionen ikke betragtet offentlig finansiering af havneinfrastruktur, som er aben for alle brugere, som statsst0tte. Men eftersom havnene i stigende grad opfattes som terminal er, 3 der hovedsagelig udforer kommercielle aktiviteter med stadigt sterre inddragelse af den private sektor, og eftersom konkurrencen pa dette felt skrerpes i he le EU, her der maske fremover overvejes en anden approach. Derfor mener Kommissionen, at prisen for brugen af havneinfrastruktur her fastsrettes pa en sadan made, at brugeme kommer til at brere de faktiske omkostninger ved de havnetjenester og -faciliteter, de benytter. 13. Hvis EU skal formulere en mere ensartet strategi for havneafgifter i EU herder vedtages frelles rammebestemmelser i form af et forslag til rAdsdirektiv. Rammebestemmelseme kan baseres pa princippet om, at afgifteme skal drekke udgifter til nyinvesteringer samt driftsomkostninger og eksteme omkostninger bade for at sikre, at nyinvesteringer bestemmes af den faktiske efterspergsel, og for at sikre retfrerdig konkurrence mellem havnene pa lrengere sigt. Man skal ogsa vrere opmrerksom pa, at det bliver nedvendigt med en vis fleksibilitet for at imedekomme behovene i de mindre udviklede regioner og kunne tage hensyn til de eksterne omkostninger parallelt med, hvad der sker pa andre omrcider i transportsektoren. 14. Kommissionen vii som et forste skridt fa opdateret informationeme om de finansielle strnmme fra den offentlige sektor til de forskellige typer af havne i EU-landene og udarbejde en oversigt over offentlige bevillinger til sterre havne med international trafik samt greldende regler for fastsrettelse af havneafgifter i disse havne. Disse informationer vii vrere et nyttigt input ved den senere udarbejdelse af frelles rammebestemmelser for fastsrettelse af havneafgifter, f. eks. i forbindelse med evalueringen af sadanne reglers mulige indvirkning pa de greldende ordninger for havnetaksteme og fastsrettelsen af en passende overgangsperiode. 15. Med hensyn til statsstette vii Kommissionen bl. a. pa grundlag af de informationer, der kan indhentes ved at gere finansieringen af havne mere gennemsigtig, fortsrette sine undersegelser af stette med offentlige midler til aktiver, der benyttes til udforelsen af kommercielle aktiviteter i havne. Kommissionen betragter finansiel stette, der kun tilgodeser bestemte operaterer, som statsstette i henhold til traktatens bestemmelser. En sAdan strategi vii sikre en mere konsekvent anvendelse af et princip om, at de faktiske omkostninger skal drekkes, fordi investeringer, bortset fra de tilfrelde, der er omfattet af undtagelsesreglerne i traktaten, vii blive finansieret af havneforetagenderne pa et kommercielt grundlag, og udgifterne til disse investeringer vii saledes blive skubbet over pa brugerne. Det vil i forbindelse med udarbejdelsen af de frelles bestemmelser bliver overvejet, hvorvidt det er nedvendigt at etablere en sammenhreng mellem reglerne om statsstette og de foreslaede regler om havneafgifter. 16. En sadan EU-strategi for fastsrettelse af havneafgifter og finansiering af havneinfrastruktur ma desuden gennemferes gradvist og i neje overensstemmelse med formuleringen af en generel strategi for infrastrukturafgifter og -finansiering inden for alle transportformer. Kommissionen har til hensigt med udgangspunkt i debatten omkring den foreliggende grnnbog at udarbejde en meddelelse i 1998 om en intermodal strategi pa dette omrcide, som skal indeholde konkrete forslag til formuleringen af hensigtsmressige bestemmelser for havne. 17. Spergsmalet om, hvordan skibsfartsinfrastruktur uden for havneomradet skal behandles, ma overvejes meget neje. Hvor det drejer sig om kystbaserede navigationshjrelpemidler, b0r der overvejes et EU-initiativ om frelles principper for afgiftssystemer med henblik pa drekning af udviklings- og investeringsomkostningerne ved sAdanne hjrelpemidler samt en mekanisme, der kan sikre, at brugerne kommer til at brere en rimelig andel af den finansielle byrde. Med hensyn til lokale navigationshjrelpemidler inden for havneomradet og umiddelbart uden for havnen og med hensyn til opmudring af indsejlingsrender til havne ma brugerbetalingsprincippet underseges meget neje, sa der tages <let fom0dne hensyn til de forskellige geografiske forhold, der g0r sig greldende for havnene. 4 18. Den fremtidige strategi for EU-stmte til havne skal vrere trad med strategien for havneinvesteringer generelt. Bevillinger fra TEN-T-budgetposten skal i havnesektoren f0rst og fremmest arivendes til forunders0gelser, indforelse af EDl-systemer og st0tte til kombineret transport. Ogsa projekter med henblik pa at forbedre forbindelseme til havnenes opland. isrer jembaner og fra Samh0righedsfonden og EFRU med hovedvregten lagt pa prioriterede projekter, der bidrager til en bedre integrering af havnene i TEN-T, bedre forbindelser til oplandet og renoveringer og modemiseringer inde i havnene. indre vandveje, b0r prioriteres. Der skal kunne bevilges stmte i Havnetjenester og markedsadgang 19. Havnetjenester skal betragtes om en integreret del af s0transportsystemet, eftersom de er absolut n0dvendige for, at denne trarisportform kan fungere hensigtsmressigt, og denned bidrager de afg0rende til en effektiv og sikker brug af havne- og skibsfartsinfrastrukturen. Greldende praksis har givet anledning til individuelle klager fra brugere og potentielle leverand0rer af de pagreldende tjenester over pastaede overtrredelser af EF-traktaten, som Kommissionen er i frerd med at unders0ge, samt over varierende standarder med hensyn til sikkerheden og servicekvaliteten. 20. Ud over Kommissionens nuvrerende strategi, som er baseret pa en vurdering sag for sag, kan det pa EU-plan overvejes at vedtage nogle rammebestemmelser, som tager sigte pa en mere systematisk liberalisering af markedet for havnetjenester i de st0rre havne med international trafik,. sa der i l0bet af rimelig tid etableres ensartede og retfrerdige vilkar mellem havnene i EU og inden for de enkelte havne, samtidig med at man sikrer overholdelse af havnestandarder og sikkerhedsmressige krav. Sadanne rammebestemmelser vii under ingen omstrendigheder fa konsekvenser for Kommissionens vurdering af eventuelle klager i individuelle sager om overtrredelse af konkurrenceregleme. 21. Formalet med liberaliseringsforanstaltningeme skal vrere at sikre aben adgang til markedet for havnetjenester via hensigtsmressige mekanismer og krav pa grundlag af gennemsigtighed og ikke diskriminatoriske og ensartede principper for fastsrettelse af taksterne, samtidig med at der opstilles fomuftige regler for opfyldelsen af public service-forpligtelser, hvor de sk0nnes n0dvendige, samt for sikkerhedskrav. Der b0r som en integreret del af sadanne foranstaltninger pa EU-plan fastsrettes harmoniserede normer eller i hvert fald minimumskrav med hensyn til de involverede arbejdstageres uddannelse og kvalifikationer og det pagreldende udstyrs ydeevne. Alle disse tiltag vii isrer vrere relevante for de teknisk-nautiske tjenester, eftersom de kan bidrage til en mere effektiv og sikker brug afhavne- og skibsfartsinfrastruktur. 22. Disse tjenesters heterogene karakter og de meget forskelligartede forhold i havnene (med hensyn til st0rrelse, funktion og geografiske karakteristika) krrever imidlertid en differentieret strategi for liberaliseringen af de forskellige typer havnetjenester og hensyntagen til specifikke situationer. herunder muligheden for at give dispensation i visse tilfrelde, hvor det findes berettiget. Enhver form for liberalisering ma gennemfores gradvist for at give sektoren tilstrrekkelig tid til at tilpasse stg. Kommentarer er velkomne 23. Formalet med grnnbogen er at starte en aktiv debat, der involvcrcr Radct for Den Europxiskc Union og Europa-Parlamentet, Det 0konomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget relevante havnemyndigheder, virksomheder interesserede parter reprresenterer arbejdsmarkedets parter i sektoren. Man opfordres til at fremsrette kommentarer og g0re rede for sine synspunkter til alle de sp0rgsmal, der er behandlet i denne grnnbog. fagbevregelsen og andre organisationer, der i havne- og skibsfartsindustrien og andre samt 5 24. Kommentarer skal vrere fremsendt til: Europa-Kommissionen, GD VII. D. 4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles, att. Aragon MORALES (fax: + 32-2-295 30 76), inden den 1. april 1998. Kommentarer kan ogsa fremsendes via e-mail til: ports-green-paper@dg7. cec. be. 6 1. INDLEDNING I. Havnesektoren handterer over 90% af EU's handel med tredjelande og ca. 30% af den inteme trafik i EU samt over 200 mio. passagerer hvert ar1 • Der er derfor et klart behov for en moderne, effektiv og konkurrencedygtig europreisk havnesektor, som kan bidrage til princippet om breredygtig mobilitet og gere det muligt at integrere smransporten i transportkreden sammen med de evrige transportformer. Det skal ses i sammenhreng med de store regionale forskelle, der ger sig greldende i sektoren med hensyn til struktur, drift, organisering og lovgivnfog. 2. Rom-traktaten indeholder de grundlreggende EF-bestemmelser om konkurrence, statsst0tte, fri udveksling af tjenesteydelser og fri etableringsret. Med Maastricht-traktaten indfortes desuden nrerhedsprincippet og bestemmelser om etablering af transeuropreiske transportnet, som tager sigte pa at skabe et integreret transportnet for at opfylde malsretningeme for det indre marked og styrke den 0konomiske og sociale samh0righed. Endelig betyder den kommende udvidelse af Den Europreiske Union, at den eksisterende EF-lovgivning, herunder bestemmelserne om transeuropreiske net, vii blive udvidet til ogsa at omfatte de nuvrerende ans0gerlande. 3. Konkurrencen mellem havnene og inden for de enkelte havne skrerpes, og det skyldes flere forhold. Indf0relsen af et liberaliseret indre marked, som ogsa omfatter markedet for transportjenester, den teknologiske udvikling, herunder anvendelse af informationsteknologi og standardisering af lastebrerere, og udviklingen af det transeuropreiske net, er alt sammen med til at trrekke de forskellige dele af Europa trettere sammen og give bade transport0rer og brugere flere valgmuligheder pa et intermodalt transportmarked. De st0rre muligheder for at skifte mellem forskellige transportformer sretter 0get fokus pa alt det, der kan vrere med til at fordreje handelsstrnmmene mellem EU-landene, og understreger behovet for ensartede regler i EU for at sikre princippet om fri og retfrerdig konkurrence. landbaserede transportformer. I Kommissionens hvidbog fra 1992 om den 4. S0havnene er vigtige ikke blot som regionale centre for den 0konomiske og sociale udvikling og som led i smransportsystemet, men ogsa som sammenkoblingspunkter mellem smransporten og de frelles transportpolitiks fremtidige udvikling blev det understreget, at der ma udvikles et mere velafbalanceret transportsystem baseret pa milj0venlige transportl0sninger sasom intermodal transport og short sea shipping. I relation til skibsfart og havne blev denne holdning yderligere underbygget i Kommissionens meddelelse fra 1995 om short sea shipping2 og i den senere meddelelse fra 1996, "Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF"3. Selv om Europas havne handterer mere gods end nogensinde, lever skibstrafikken inden for Europa rent st0rrelsesmressigt ikke op til forventningeme som et foretrukket altemativ til en konstant voksende vejtransportsektor. 5. De batten omkring europreisk transportpolitik har hidtil ikke fokuseret i tilstrrekkelig grad pa havnesektoren. F ormalet med denne grnnbog er derfor at starte en de bat om den europreiske havnesektor for at pege pa en rrekke problemer, der skal 10ses pa EU-plan, sa der pa de omrader, hvor der er behov for det, kan formuleres sammenhrengende politiske tiltag om individuelle havnerelaterede sp0rgsmal, som kan vrere med til at forbedre de samlede resultater i sektoren og samtidig im0dekomme EU's 0konomiske og sociale behov. Hovcdmalsretningeme for sadanne politiske tiltag b0r forst og fremmest vrere at medvirke til at g0rc havnenc mere effektive og forbedre havne- og skibsfartsinfrastrukturen ved at integrere havnene i det multimodale transeuropreiske net og for det andet at opfylde EU' s traktatfrestede forpligtelse til at sikre fri og retfrerdig konkurrence i havnesektoren. 1 lfolge EU-landenes egne tal. 2. Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordr. inger". KOM(95) 317 endelig udg. af 5. juni 1995. 3 ''Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF - Debatoplreg om de maritime erhvervs konkurrenceevne''. KOM(96) 84 endelig udg. af 13. marts 1996. 7 2. EU'S HAVNE OG 0KONOMIEN 2. 1 Generelt 6. EU's havne handterer ca. 2,7 mia. tons gods om aret (1996-tal). Desuden sikrer havnene vitale forbindelser til perifert beliggende lande og 0er i EU og bidrager til udviklingen af turismen. Omsretningen i EU's havne i de forskellige skibsfartsregioner var i 1993 folgende: Region Deep Sea Interregionalt Region alt 0sters0en Nords0en Atlanterhavet Middelhavet I alt 47 359 136 270 812 121 494 219 146 980 98 355 19 245 717 I alt 266 1209 374 661 2510 Tabet 1. Anslaet omsretning i EU's havne efter region 1993 (mio. tons)4 Den seneste udvikling i disse fire regioner er nrermere beskrevet i bi lag I. 7. De grundlreggende tendenser i retning af liberalisering af samhandelen og globalisering af verdens0konomien har stor betydning for den intemationale smransport og for havnene, men det er vanskeligt at forudsige noget om virkningerne pa lang sigt. Disse tendenser har i h0j grad vreret med til at ophreve den tidligere trette sammenhreng mellem selve fremstillingsprocessen og produktionsfaktoremes placering og har tilskyndet til, at fremstillingsaktiviteterne i vidt omfang er blevet flyttet ud til lande med komparative konkurrencemressige fordele. 8. Ogsa udviklingen i international transport- og kommunikationsteknologi har vreret med til at srette i disse processer. 0get brug af containere og multimodal integreret transport har gang revolutioneret handelsoperationeme omkring varer med hej vrerditilvrekst og har givet fabrikanter og spedit0rer mere kontrol og flere valgmuligheder i forbindelse med "produktions-transport distributionskreden". Effektiv transport bliver endnu mere 110dvendig, hvor det drejer sig om varer med h0j til fra produktionsstedet bestemmelsesstedet for at 0ge virksomhedernes omsretning og minimere lageromkostningerne. som k. rrever kort forsendelsestid vrerditilvrekst, 9. Moderne skibsfart er blevet mere kapitalkrrevende pa grund af behovet for at opna stordriftsbesparelser og kunne tilbyde hyppigere tjenester af h0jere kvalitet, og det har medfort en betydelig kapitalkoncentration i erhvervet. Transport0rerne danner nye alliancer og logistikselskaber, i mange tilfrelde i tilknytning til europreiske distributionstjenester. En sadan rationalisering af tjenesterne betyder, at transport0reme er 110dsaget til at begrrense antallet af anl0bshavne. Koncentrationen af gods pa et begrrenset antal havne kan gere det mere rentabelt at anvende transportformer med stor volumenkapacitet, som f. eks. jembaner, men det kan pa det anden side ogsa resultere i 0get bmg af vejtransport og dermed virke stik imod hensigten, som var at flytte godstransporten fra vejene over til skibsfarten. I 0. Y derligere handelsliberalisering vii utvivlsomt skabe nye og strerkere handelsstrnmme og 0get behov for skibsfartstjenester. Fagfolk i erhvervet er endnu ikke klar over, hvilken "type" skibsfart der bliver brug for. Nogle forventer, at skibene vii blive stadigt st0rre, mens andre peger pa, at tendenserne i retning af udbygning af havnene over hele verden (hvilket ger det 0konomisk attraktivt at sejle direkte til bestemmelseshavnen\ stordriftsulemper i de st0rre havne, udbygning 4 Der er tale om sk0n baseret pc\ FN's 1993-statistikker for handelen med varer og EU-landenes egne tat for omsretningen i havnene. 5 Hermed menes, at fart0jet sejler direkte til den endelige bestemmelseshavn i stedet for forst at anl0be en (st0rre) havn for at omlade til et mindre feeder-fart0j. 8 af transportinfrastrukturen i Europas randomrader og eventuelle fremtidige road pricing-strategier, som vii gere vejtransport over lrengere afstande mindre attraktiv, alt sammen vii medvirke til, at mindre skibe gar direkte til bestemmelseshavnene. Virkningen kan blive en mere velafbalanceret trafikstrnm og havneudvikling i Europa. 11. Uanset hvordan det fremtidige scenarium bliver, er der en ting, der star klart: Europas konkurrenceevne pa eksportomradet i en global 0konomi afhrenger i stigende grad af gode og omkostningseffektive transport- og havnesystemer. Desuden betyder det forhold, at EU i stigende grad lregger vregt pa udviklingen af det transeuropreiske transportnet med det formal at skabe trettere 0konomisk og social integration, 0get beskreftigelse og vrekst og mere breredygtig mobilitet, at havnene kommer til at spille en endnu st0rre rolle i transportsystemet. Udviklingen af EU's multimodale transportnet matte saledes betegnes som meget mangelfuld, hvis den ikke omfattede de sammenkoblingspunkter, som havnene udg0r. t 2. Kommissionen finder det derfor vigtigt at fremme havnesektoren ved hjrelp af en rrekke foranstaltninger og aktioner, der tager sigte pa at forbedre de samlcde resultater i sektoren. Der er bl. a. tale om aktioner, der skal forbedre havnenes effektivitet, bidrage til afskaffelsen af alvorlige hindringer for handelen og st0tte forbedringer i havne- og havnerelateret infrastruktur, saledes at havnene kan na op pa en passende h0j standard i hele EU under beh0rig hensyntagen til de ·eksisterende regionale forskelle. 2. 2 Havnenes nye rolle i en stadigt mere konkurrencepraeget kontekst 13. Havnene i Europa er ligesom mange andre steder i verden i mange tilfrelde af de politiske ledere blevet betragtet som vrekstpoler og omdrejningspunkter for national og regional udvikling6 , og havnene er ofte blevet brugt som redskaber i den regionale planlregning. I mange EU-lande er det gjort ved via regionalpolitikken at kanalisere offentlige til havne og havnerelateret infrastruktur for at stimulere udviklingen pa landsplan. Med tiden er de st0rre europreiske havne blevet kommercielle transport- og servicecentre for international og intermodal transport og fragt med stadigt flere container- og roll-on-roll-off-faciliteter. Til denne form for operationer er lasthandteringstjenesteme i vidt omfang blevct standardiseret og rationaliscrct og derfor mindre arbejdskraftintensive. Disse havne skaber dog stadig vrerditilva:kstaktivitctcr vcd at fungere som handtcrings-, service-, distributions- og logistikccntrc for allc transportformcr. tilbyde nye datakommunikations- og teknologil0sninger og enklerc administrative procedurcr og ved selv at optrrede som aktive kommercielle akt0rer i transportkreden. investeringer ud 14. Gennemforelsen af det indre marked og tilstedevrerelsen og udbygningen af transportnet inde i landet over hele Europa har skrerpet konkurrencen mellem havnene ganske betydeligt, isrer konkurrencen om at tiltrrekke omladningsgods baseret pa standardiserede lastebrerere. Det tidligere (oodvendige) nationale op land til havnene er ved at forsvinde, og det betyder, at prissretning, havneudvikling og finansieringsaf gerelser i relation til en bestemt havn kan fa stor virkning for nabohavnene bade nationalt og intemationalt. Det betyder ogsa, at det er relevant og 0nskeligt at operere med en mere samordnet strategi for udviklingen af havnene pa paneuropreisk plan, bl. a. for at sikre, at havnene konkurrerer pa et sundt kommercielt grundlag om bade eksisterende kunder og nye kunder, og samtidig at fremhreve havnenes afg0rende rolle for optimeringen af <let transeuropreiske transportnet. Man skal dog huske pa. at havnene er led i det for andrc samlede transportformer kan fa store konsekvenser ogsa for havnenc. Dcrfor ma en ny slratcgi for havnesektoren ogsa ses i en bredere intermodal sammenhreng. investeringer og prissretningspolitik transportsystem, og at indcn 6 Karakteristiske eksempler finder man i de sAkaldte "Maritime Industrial Development Areas" (MIDA) i Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Marseille og Genova. 9 3. EU'S HAVNE OGDEN FA:LLES TRANSPORTPOLITIK 3. 1 Generelt 15. Selv om der ikke hidtil har vreret fokuseret sa kraftigt pa havnene i forbindelse med udviklingen af den frelles transportpolitik, afspejles deres betydning for transportsystemet dog i det forhold, at de figurerer i ganske mange af EU's politikker. I dette kapitel redeg0res der kort for den hidtidige og den aktuelle udvikling pa dette felt. De efterfolgende kapitler indeholder en mere detaljeret gennemgang af to omrader af srerlig betydning for den fremtidige udvikling af den frelles transportpolitik, nemlig finansiering og betaling for brug af infrastruktur og havnetjenester. 3. 2 Havnenes rolle i det transeuropmiske transportnet 16. Artikel 129 B og C i traktaten om Den Europreiske Union indeholder bestemmelser om udviklingen af det transeuropreiske transportn~t (TEN-T). Ifolge disse bestemmelser '"tager Frellesskabets indsats sigte pa at fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet samt adgangen til disse net. I denne indsats tilgodeses isrer n0dvendigheden af at skabe forbindelse mellem pa den ene side 0omrader, indlandsomrader og randomrader og pa den anden side Frellesskabets centrale omrader. " Formalet er at give EU's borgere, erhvervsdrivende og regionale og lokale administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte fordelene ved det indre marked. Det er klart, at man ikke kan opna en sadan sammenkobling og interoperabilitet og optimering af TEN-T generelt, medmindre havnene indgar i ligningen som et afg0rende element i et integreret europreisk transportnet. 17. Formalene med at inddrage havnene i TEN-T-strategien er saledes kort og godt folgende: at g0re det europreiske transportsystem mere effektivt, at stimulere vrekstcn i den interne handel i EU og handclcn med trcdjelandc. hcrundcr med EU's nrermestc naboer (EFTA, Central- og 0steuropa, Middclhavsomradct og Nordafrika). at athjrelpe ovcrbclastningen af de vigtigstc landkorridorer og minimcrc de ckstcrnc omkostninger ved europreisk transport ved at bidrage til udviklingen ar short sea shipping, at skabe bedre adgang til randomraderne og styrke den 0konomiske og sociale samh0righed inden for EU ved at forbedre de interne skibsfartsforbindelser med srerlig hensyntagen til 0omrader og randomrader. 18. Retningslinjeme for udviklingen af TEN-T7 , som fastslAr, hvilke opgaver der skal prioriteres h0jest i relation til EU' s transportinfrastrukturpolitik, omfatter ikke et kort over havne. Efter en anmodning fra Parlamentet i forbindelse med vedtagelsen af retningslinjeme er havneafsnittet imidlertid ved at blive justeret, sa det ogsa kommer til at omfatte et kort over havne og reviderede kriterier for, hvad der skal betragtes som projekter af frelles interesse. lnddragelse af s0havne som vigtige sammenkoblingspunkter er helt i trad med selve ideen i et multimodalt net. Der anvendes objektive kriterier, som f. eks. tal for fragtomsretningen, ved udvrelgelsen af de havne, der skal figurere pa kortet. Desuden skal der tages hensyn til, at et af formalene med EU's transportpolitik er at fremme short sea shipping, og at skibsfartselementet i nettet i mange tilfrelde sikrer vigtige forbindelser til randomrader og 0er. Det betyder, at man skal mcdtagc havnc i allc cgnc ar EU. hvor der kan foreslas projekter, som har til formal at fjerne transportmressige flaskchalsc. men samtidig skal man vrere opmrerksom pa, at inddragelse af alt for mange havne kan indvirke negativt pa short sea shipping, som krrever en vis koncentration af fragten for at kunne fungere. Det bliver derfor n0dvendigt ogsa fremover at overveje flere objektive kriterier for udvrelgelsen af havne for at sikre, at havnene integreres i den multimodale transportkrede. 19. Hvis havnene skal integreres i det multimodale net, er det oodvendigt at prioritere projekter af frelles interesse, der bidrager til at etablere de manglende forbindelsesled mellem havnene og de 7. Europa-Parlamentets og Rlidets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Frellesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropreiske transportnet. 10 0vrige transportformer, isrer jembaner og indre vandveje, men ogsa projekter om elektronisk dataudveksling (EDI). Finansieringen af scidanne projekter er omhandlet i kapitel 4 i denne gmnbog. A kt ion Det er ·~c»!J~~sjonens opfattelse; :~~:--;;~~~ r~>/y~~,L~~ fordel -for eta&lttj~gen af det mul~0,da{ii·iaet at 'integrere ,havne rul~ti~llli :i}tEN7J,:'iS1er i betragtning. af behovet for at sikre forbbuj,eJSer til randomn\der og, st•tte u~vikJlBg,n af short sea shipping. Et forslag om at tilpasse de nuv~rende. -etningsl. hijer. for' udyiJdmgen af TEN-T i overensstemmelse hennecf';vif ':bliv,e forelagt samtidig med denne grenbog. 3. 3 Forbindelser ti/ tilgraensende tredjelande 20. Bade Traktaten og TEN-T-retningslinjeme giver mulighed for et samarbejdc med nabolandc for at fremme projekter af frelles interesse og sikre nettenes interoperabilitet i hele Europa. Et af malene er at forbinde TEN-T med net uden for EU, isrer i Central- og 0steuropa og i Middelhavsomradet. Det er blevet endnu vigtigere i lyset af den kommende udvidelse af EU for at ta de nye ans0gerlande fuldt integreret. For at lette denne integrering og forberede tiltrredelsen har Kommissionen ivrerksat en vurdering af transportinfrastrukturbehovene (Transport Infrastructure Needs Assessment, TINA)8. Havne- og skibsfartssektoren er af stor betydning for 0konomicn i flere af de lande, der forventes at komme med i forste optagelsesrunde, og der bliver brug for omfattende investeringer i transportoperationer og infrastruktur (inklusive havne) bade for og efter tiltrreddsen for at bringe disse lande udviklingsmressigt pa niveau med resten af EU. 21. 1 betragtning af mulighedeme for og bestrrebelseme pa at 0ge samhandelen mellem EU og de nrermestliggende tredjelande b0r der arbejdes pa at h0jne standarden i havnene i disse lande, isrer de havne, der er involveret i de st0rste handelsstmmme i EU, sa de kommer op pa den standard, der findes i EU. Generelt vii det betyde fortsat st0tte til renovering og modemisering, indforelse af grundlreggende normer for sikkerhed og milj0beskyttelse og om n0dvendigt forbedring af sikkerheden, kontrollen og registreringen af fragt. PHARE- og T ACIS-programmet (i 0sters0omradet, Adriaterhavet (i Middelhavsomradet) vii kunne yde finansiel st0tte med henblik pa opfyldelsen af disse mal. Desuden er der oprettet arbejdsgrupper for smransport og transport ad indre vandveje for aktivt at st0tte samarbejdet gennem udvrelgelse af projekter af frelles interesse. og MEDA-programmet9 Sortehavsomradet) og Aktion Den fremtidige udvidelse af EU understreger behovet for at udvide TEN-T. til ogsa at omfatte vore nabolande. Kommissionen vil fortsat arbejde sammen med alle tilgrrensende tr-je. ,"~} ~e. relevante fora om at. udvwlge. proj"kter af frelles interesse. og anvende diipopibl~·JPJctler sa effektivt som·muligt. , og omladningspunkter 3. 4 Havne som omstignings- transportkaede 22. Intermodaliteten er et vresentligt element i EU's frelles transportpolitik med henblik pa breredygtig mobilitet. Malet er at tilvejebringe det n0dvendige grundlag for en optimal integrering af de forskellige transportformer og en optimal udnyttelse af deres kapacitet, sa der skabes mulighed for en effektiv anvendelse af transportsystemet i form af sammenhrengende, kundeorienterede d0r-til-d0r-tjenester, der tilskynder til innovation og konkurrencc mellem transportoperat0rer. intermodale i den IO 8 TINA-processen blev vedtaget pd det fa:lles m0de mellem RMet (transportministrene) og ministrene fra de ti ans0gcrlande i Central og 0steuropa. Processen, der stettes med midler fra det frelles PHARE-transportprogram, tager sigte pc\ at definere et fremtidigt TEN-Ti et udvidet EU. Den er baseret pi\ TEN-retningslinjeme og omfatter alle transportformer. ' 1 MEDA-programmet kan sh"ttc projekter, hvori deltager to ellcr flere Jande i regionen. 0 "lntennodalitet og intennodal godstransport i Den Europreiske Union - En systemorienteret losningsmodel for godstransporten". ' KOM(97) 243 endelig udg. af29. maj 1997. 11 23. Havnene er afg0rende sammenkoblingspunkter i intennodal transport, hvor bade gods og passagerer skifter mellem smransport og landbaserede transportfonner. St0rre effektivitet i havnene vii saledes bidrage til at integrere transportfonneme i et frelles system, der giver mulighed for bedre udnyttelse af jembaner11 , indre vandveje og s0transport - alle sammen transportfonner, som hver for sig ikke altid giver mulighed for d0r-til-d0r-levering, saledes som vejtransporten ger. 24. Et af de vigtigste krav i forbindelse med intennodal transport og et vresentligt mal for udviklingen afTEN-T er, at transportfonneme skal hrenge fysisk sammen, f. eks. via bedre forbindelser mellem oplandet og havnene. Effektiv intennodalitet afhrenger imidlertid ogsa af en rrekke andre vigtige faktorer, som ma unders0ges nrennere og indga i overvejelseme fremover. F. eks. medforer brug af mere end en transportfonn ekstra omladningsomkostninger, risiko for mindre prrecision i leveringen samt mere komplicerede administrative procedurer. Anvendelsen af modeme informationssystemer er helt afg0rende i den forbindelse. Sadanne systemer er allerede i brug i de st0rre europreiske havne, men mangler stadigvrek i udbredt grad andre steder i EU 12. Malet for fremtidige projekter vedrnrende interoperabilitet og sammenkobling af sadanne systemer, f. eks. gennem udvikling af et frelles infonnationssystem, der optimerer kommunikationen mellem havnen og kundeme, reducerer papirarbejdet og forbedrer havnenes service og forvaltning. Lige sa vigtige er foranstaltninger vedrnrende standardisering af lastebrerere 13 og hannonisering af lovgivningen pa omradet. intennodalitet skal vrere at sikre Aktion sasom Hensigtsm~sige infrastrukturforbindelser til TEN-T er afgerende for at kunne optimere havnenes funktion i der-til-der-transportkreden. Lige sa vigtige er imidlertid andre af foranstaltninger datakommunikationssystemer m. m. Kommissionen vii stette aktioner, der bar til formal at forbedre havnenes position som intermodale omstignings- og omladningspunkter, herunder finansiere forsknings- og demonstrationsprojekter om styre- og forvaltningssystemer samt stette udviklingen af et foranstaltninger, der kan konkurrencedygtigt intermodalt transportsystem. innovationen og standardise ring lastebrerere, integrering fremme af 3. 5 Havnene og udviklingen af short sea shipping i Europa 25. Blandt de vigtigste mal for EU's transportpolitik er fremme af milj0venlige transportformer, isrer short sea-skibsfart, og effektiv integrering af disse transportformer i multimodale transportkreder og net. Pa trods af voksende omsretning i europreiske havne er <let endnu ikke lykkedes for europreisk skibstrafik at opna nogen vresentlig forngelse af sin markedsandel i forhold til vejtransportsektoren. Der er flere grunde hertil, bl. a. tenninalomkostninger og ekspeditionstider i havnene, utilstrrekkelig infrastruktur, uhensigtsmressige institutionelle forhold i havnene, darlig tilpasningsevne til multimodale transportsystemer og manglende information til spedit0rer. 26. Kommissionen pegede i sin meddelelse om short sea shipping 14 pa en rrekke initiativer, der er oodvendige for at fremme short sea shipping i Europa, og understregede behovet for at g0re havnene mere effektive. I det sakaldte "Maritime Industries Forum", som Kommissionen oprettede i 1992, har panelet om short sea-skibsfart ved flere lejligheder taget disse sp0rgsmal op og prresenteret erhvervet, medlemsstateme og Kommissionen for forskellige anbefalinger. Et vigtigt sp0rgsmal i denne sammenhreng har vreret de omfattende papir- og procedurekrav i 11 Kommissionen st0tter udviklingen af et sltdant system i forbindelse med srerprogrammet for transport under det fjerde rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling (OSIRIS-projektet). 12. Kommissionen stmter udviklingen af sltdanne systemer i forbindelse med srerprogrammet for transport under rammeprogrammet for forskning og teknologisk udvikling (INTERPORT og BOPCOM) og i forbindelse med udviklingen af informationssamfundet (MAR TRANS). 13 En ny COST-aktion (COST 339) om tekniske og 0konomiske vilkA. r for brug af mindre inlcrmodale transportcnhcdcr (mindrc containere) over hele Europa er under forberedelse. Aktionen tager sigte pA at udvikle forbercdcndc slandarder. 14 "Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og Udfordringer". KOM(95) 3 I 7 cndelig udg. af 5. juni 1995. 12 bavnene, idet der fortsat opereres med en rrekke besvrerlige procedurer og praksis, som i de fleste tilfrelde ligger uden for bavnens egen kontrol, men som palregger kommercielle operat0rer transportformer. vresentlige udgifter og stiller s0transporten ringere Kommissionen bar derfor indledt en konkret unders0gelse for at finde frem til de krav i havnene, som er af betydning for skibsfartserbvervet i Europa, og sammenholde dem med, hvad der krreves i forbindelse med landbaseret transport. Man er isrer opmrerksom pa toldmressige krav og toldmyndigbedemes effektivitet med hensyn til papirbehandlingen. I denne forbindelse betragtes indforelsen af EDI-systemer som et vigtigt redskab til at forbedre informationsstrnmmen mellem toldmyndighedeme og andre parter i transportkreden. Om n0dvendigt vii Kommissioncn anbefale aktioner, der skal g0re procedureme mere strnmlinede og integrere dem i s0transporten og i transportkreden som helhed. i forhold til andre 27. I juli 1996 forelagde Kommissionen et udkast til radsforordning 15 , som tager sigte pa at udvide PACT-programmet 16 • Det nye PACT-program skal kunne yde st0tte til kombitransportprojekter, der ogsa omfatter short sea-skibsfart. En rrekke projekter er allerede under gennemforelse med st0tte fra PACT i regnskabsaret 1997. 28. Det er oodvendigt, at alle parter i transportkreden arbejder tret sammen, hvis short sea-operat0rer skal i d0r-til-d0r-transportl0sninger. Uanset kommercielle hensyn og overvejelser b0r havne tilskyndes til at arbejde bedre sammen, isrer inden for datakommunikation, harmonisering af procedurer og udveksling af knowhow. involveres effektivt og konkurrencedygtigt 29. En af de vigtigste faktorer, som kan bidrage tit at skabe vrekst i short sea shipping i Europa, er en prissretningspolitik inden for vcjtransport, som i h0jere grad sikrcr indrcgning af de ckslcrne omkostninger ved denne transportform. En sadan politik, som Kommissionen allercdc har foreslaet i sin grnnbog ''Mod fair og effektiv prissretning pa transportomradet" 17 , ma forventes at g0re konkurrencen mellem bade havne og transportsystemer mere retfrerdig og effektiv og resultere i en mere jrevn fordeling af trafikken i Europa. Aktion Kommissionen betragter fortsat udviklingen af short sea shipping som et af de vigtigste mal for den fremtidige transportpolitik. I den forbindelse vii Kommissionen overveje, hvordan procedureme i havnene kan forenkles og harmoniseres, og den vii prioritere short sea projekter i forbindelse med TEN-T og fortsat stotte foranstaltninger pa dette omrade inden for rammeprogrammet for forskning og teknologisk udvikling og det nye PACT-program. Desuden bar Kommissionen til hensigt at tage sporgsmalet om prissretning inden for de forskellige transportf ormer op i en ny meddelelse om betaling for brug af infrastruktur i et multimodalt perspektiv. 3. 6 Sikkerheden til sfJs og miljfJet 30. Havnene er de mest oplagte steder, hvor overholdelsen af de intemationale regler eller EF-regler om sikkerheden til s0s bedst kan kontrolleres og handhreves ensartet. EU' s politik for sikkerheden til s0s, som tager sigte pa at eliminere den del af skibsfarten, der ikke lever op til kravene, gennem konsekvent bandhrevelse af den intemationale lovgivning, fokuserer forst og fremmet pa skibe. Den bar dog ogsa direkte indvirkning pa havnene, eftersom havnene er forpligtet til at medvirke ved lovgivningens gennemforelse og handhrevelse 18 og sikre havnetjenester af h0j kvalitet, f. eks. lodsbistand, fort0jning og bugsering, som alt sammen hrenger n0je sammen med skibenes 15 KOM(96) 335 endelig udg. af 27. juli 1996. 16 Pilot Actions for Combined Transport (program for kombitransportprojekter). 17 "Mod fair og effektiv prissretning pa transportomradet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europreiske Union". KOM(95) 691 endelig udg. 18 Ensartet handhrevelse af intemationale regler for alle skibe, der opererer i EU's farvande, er netop formalet med direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol. I henhold til direktivet skat havnemyndigheder og lodstjenester samarbejde ved at give relcvante informationer og bistA inspekt0reme med at udpege skibe, der ikke opfylder kravene, sa de inspiceres som de forstc. 13 sikkerhed. Hvis sikkerhedsregleme ikke hAndhreves ensartet i havnene, kan det desuden virke konkurrencefordrejende, og det er et vresentligt element, der skal indga i overvejelserne ved vurderingen af eventuelle nye initiativer inden for sikkerheden til s0s. 31. Kommissionen er i frerd med at unders0ge vilkarene for harmoniseret anvendelse inden for EU af den internationale s0fartsorganisations (IMO) forskellige bestemmelser om hAndtering af gods. Det ville medfore en markant forbedring af sikkerheden, hvis skibe og terminaloperat0rer var forpligtet til at overholde regleme i udkastet til IMO-adfrerdskodeks for sikker losning og lastning af bulkskibe, og hvis reglerne desuden blev handhrevet via havnestatskontrollen. Desuden ville overholdelse af reglerne om stuvning og sikring af last og sikkerheden ved 10fteudstyr, som f. eks. ILO's konvention nr. 152 om erhvervsbetingede risici 19 , bidrage til at 0ge sikkerheden og beskyttelsen af de arbejdstagere, der er beskreftiget med hAndtering af gods. 32. IMO har ogsa vedtaget en rrekke intemationale konventioner, kodekser og resolutioner om milj0beskyttelse. EU er allerede begyndt at trreffe foranstaltninger til at sikre ensartet anvendelse af disse intemationale regler og lovforskrifter20 , og ogsa her kommer havnemyndighederne til at spille en afg0rende rolle. En af de vigtigste kommende retsakter i denne henseende af betydning for havnene er formentlig det forslag til direktiv om brugen af faciliteter til modtagelse af affald i europreiske havne, som Kommissionens tjenestegrene arbejder pa i 0jeblikket. Forslaget bygger pa en erkendelse af, at skibene slipper alt for meget affald ud under sejladsen pa trods af bestemmelseme i MARPOL-konventionen. Direktivudkastet skal bidrage til at forbedre de eksisterende modtagelsesfaciliteter i EU' s havne og sikre, at skibene ogsa henytter dem. Der her g0res mere for at forebygge olieudslip i havet - enten ved uheld eller med fuldt overlreg. Oct kan g0res ved, at der udarbejdes omfattende overvagningsprogrammer, tilbydes bedre uddannelse og indf0res mere effektive regler og sanktioner. 3 3. Infrastrukturprojekter kan have negativ indvirkning pa milj0et, og det skal der altid tages hensyn til i forbindelse med milj0lovgivning i form af de fo1110dne milj0konsekvensanalyser. Havne ligger ofte i nrerheden af tret befolkede omrader eller omrader, hvor der skal tages srerligt hensyn til beskyttede eller truede naturtyper og arter. Resultatet er, at havneudvikling ofte foregar pa vanskelige vilkar og skal opfylde srerlige krav. Der er allerede vedtaget EF-lovgivning for at 10se dette problem og fremme milj0venlige 10sninger, f. eks. direktivet om milj0konsekvensanalyser21 og direktiveme om beskyttelse af henholdsvis vilde fugle og vilde dyr og planter22. 34. Desuden skal nyt havnebyggeri ogsa ses i sammenhreng med en integreret planlregning for kystarealeme, idet der ma tages hensyn til de samfunds0konomiske og milj0mressige hchov og krav i det omgivende kystomrade. Det forslag til radsdirektiv om vurdering af bestemte planers og programmers virkning pa mi)j0et23 , som Kommissionen har vedtaget, kan komme til at spille en vigtig rolle i sci henseende. Strategiske milj0konsekvensanalyser af transportudviklingsplaner kan betyde, at man i h0jere grad vii overveje alternativer og inddrage de forskellige myndigheder og offentligheden i planlregningsprocessen. Endelig har De Europreiske S0havnes Organisation (ESPO) med st0tte fra Kommissionen offentliggjort en adfrerdskodeks, som udg0r et hensigtsmressigt grundlag for planlregningen af havnebyggeri i relation til beskyttelse af milj0et i havneomrader. 19 Konvention om sikkerheden og sundheden pA arbejdspladsen (havnearbejde) fra 1979. 20 Der er allerede vedtaget lovgivning om (i) oplysningspligt for skibe, der sejler med farligt eller forurenende gods, og (ii) udvikling af mere milj0venlige olietankskibe (SBT-forordningen). ~ 1 RAdets direktiv 85/337/E0F af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning p! milj0et, rendret ved RAdets direktiv 97/11/EF fra marts J 997. 22 Rl\dets direktiv 79/409/E0F af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle og RAdets direktiv 92/43/E0F af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper srunt vilde dyr og planter. 21 KOM(96) 511 endelig udg. EFT nr. C 129af25. 4. 1997. 14 35. Ny teknologi og mere effektiv drift af havnene skal ses som 0gede muligheder for at udnytte de eksisterende faciliteter bedre i stedet for at bygge nye. I omrader med mange hav~e kan en bedre samordning og specialisering mellem havnene ogsa medvirke til at mindske behovet for nyt havnebyggeri. Hvis beslutninger om ny havneinfrastruktur baseres udelukkende pa eftersp0rgslen, vii det ogsa virke i samme retning, fordi det vii mindske risikoen for overskudskapacitet og tilskynde til 0get effektivitet i havnene. De steder, hvor der er reelt behov for nyt havnebyggeri, ma milj0lovgivningen handhreves konsekvent og korrekt. Aktion Komlllillio~et. »'vil fortsat arbejde-'pa. at sikre eff'ektiv og ensartet handhrevelse af de interna#a. ialJCfi<>rf>. estemmelser over for alle skibe, d~r anlober EU-havne, og harmoniseret anve~4-\\f4:for EU af IMO- og ILO. :. bestem~elSel'Jle vedrorende gramsefladen mellem skib OJ'. , · · t' ~hom Godshandtering, _tekn,isk-~au~!l,<e tjenester og ~eskyttelse af de · '·ef,~~t ,er 'bes~ttigef<D;'~~)~;'~~ijl-::«»~. los,Whrg. Desuden tind~r ·Kommissionen arbef · ·,~:, ·~·;~,'Jit~jev. ~nlige··:lBS,f(i~:~!rAf*~YnesektCJ~en og til sos ved ~~ks. at udvide og det. ;~rende faciliteter tUj~t~d~ge~e af ~ff~l~. i alle EU-havne •. ~or at sikre, at f~rb~--::>L:·. der · i· ltlfe / "'. ' '·:. aa tages hensyn. ttf1,in'lili,et> ve4t. <~J3nlregningen af havnebyggeri,. vii Kommilsioa~*ir·foitsat fremme. ud~m;&!#t. ,,f:. ·i;nt~~~e,~. -. Planl~gning. i. ~$ forvaltning: af kystarealer,·. ;herunder ogsa miljeke>Jl$e~ensanalyser. Kommissiolien~vUfortsat arbejde pl, aff~mm~ ny+teJ<liolpgtfor at gore liavneoperationerne ·, · ·. ·, {:i\ '/P':~''. ·:~>'. <·~<>. ~}. '-~/'. ;. <· :. ·. :· : ·_·:. ~~;;. "·. '. :·i. :. ·:. :. ;<_,~:. ~ ,. , sa\ efffktfye:{llO~'. IDAligj og. sikr'b~d. r,~~U,~~l~,~~-h~~,~~ende faciliteter. lade·;. f. '. i;i'fore~-e<:·:. '~~t~ske. ' , '. <. ~ ,iv: '. ' ·. ,. '. ,. · ··' · 3. 7 Forskning og udvikling 36. En meget vresentlig del af det igangvrerende srerprogram for forskning og udvikling pa transportomradet vedrerer havnerelateret forskning, herunder de tidligere mevnte projekter om intermodalitet og short sea-skibsfart24 • Denne forskningsindsats omfatter ogsa offentligt/privat finansierede F&U-projekter om information og kommunikation, sporing af last og AEI systemer25, analyser af administrative, informationsmressige og organisatoriske aspekter i relation (re )organisering, til havne ressourceplanlregning og forvaltning og deres rolle som omladningspunkter i den intermodale transportkrede. Projekteme drejer sig ogsA om milj0mressige sp0rgsmal sasom anvendelsen af MARPOL-regler i havne, effektiv opmudring og relationeme mellem havnene og det omgivende bymilj0. Samtidig forskes der i ny omladningsteknologi i forbindelse med srerprogrammet for industri- og materialeteknologi (IMT). samt dertil knyttede beslutningsst0ttevrerkt0jer til havnes 37. Ny teknologi sasom geografiske informationssystemer (GIS) og isrer elektroniske kortvisnings og informationssystemer (ECDIS)26 , er i 0jeblikket ved at blive vurderet og integreret i trafikstyringen i havneomrader med henblik pa mere effektiv og sikker navigation. Udviklingen af en "Cargo Black Box" (CBB) vii kunne lette toldprocedureme i havnene og kan saledes blive 10sningen pa et af de st0rste problemer, der hindrer mere udbredt brug af short sea-skibsfart. Nyudviklede metoder sAsom formel sikkerheds- og milj0analyse (FSEA) vii ogsa kunne bruges som malestok ved vurderingen af kvalitetsmressige, sikkerhedsmressige og milj0mressige nrevnes Kommissionens foranstaltninger. Blandt demonstrationsprogram for integreret forvaltning af kystarealer. Formalet med programmet er bl. a. at forbedre samarbejdet mellem myndigheder og enkeltpersoner, der beskreftiger sig med udviklingen i kystomrader. de milj0mressige initiativer skal 24 Der gennemfores i 0jeblikket projekter for fremme af short sea-skibsfart i forbindelse med det fjerde rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling i form af en samordnet aktion om short sea-skibsfart. 25 AEI: Automatic Equipment Identification. 26 Ud over s~rprogrammet for forskning og teknolo~isk udvikling pd transportomrddet er der i 0jcblikket to COST-aktioner i gang, som vedrnrer havne, nemlig det fomrevnte COST 339 samt COST 326 om elektroniske kortvisnings- og informationssystemer. 15 Aktion Kommissionen vii fortsat stette skibsfarts- og havneprojekter i forbindelse med bide det nuvaerende og kommende F&U-programmer. Kommissionen bar i sit forslag til femte rammeprogram for f orskning og teknologisk udvikling27 medtaget to centrale aktioner af relevans for havnerelateret forskning: "Breredygtig mobilitet og Intermodalitet" og "Marineteknologi". Formalet skal vrere at forbedre havnenes drift, deres pilidelighed og prrecision og deres ekonomiske. resultater og gere dem mere miljevenlige samt at udvikle havne som led i den intermodale transportkrede. Det bliver f. eks. en st or udf ordring at integrere kommercielle og sikkerhedsrelaterede informationer. Den fremtidige F&U skal ogsA give de politiske beslutningstagere vrerktejer i hamde til bedre at kunne vurdere forskellige politiske scenarier, herunder ogsa dem, der skal til for at felge denne grenbog op. 4. FINANSIERING OG BET ALING FOR BRUG AF HA VNE OG SKIBSF ARTSINFRASTRUKTUR 4. 1 De forskel/ige nationale strategier og aktuel/e tendenser 38. Princippeme for finansiering af havne og skibsfartsinfrastruktur i Europa og for betaling for brugen varierer ganske betydeligt, hvilket skyldes vresentlige forskelle med hensyn til ejerforhold og organisationsform. Havne kan ejes af enten staten, regionale eller lokale myndigheder eller private virksomheder. De offentlige myndigheder er under alle omstrendigheder ofte involveret i forvaltningen af havnene, som er undergivet forskellige grader af regulering og tilsyn. Tidligere blev havnene som oftest betragtet som handelsfremmende faktorer og vrekstpoler for regional og national udvikling, der leverede tjenester af almen 0konomisk interesse fra den offentlige sektor, og som hovedsagelig burde finansieres via skatten. Nu gar tendensen derimod i stigende grad i retning af at opfatte havne som kommercielle enheder, som b0r have drekket deres omkostninger fuldt ud af de brugere, der har direkte fordel af dem. Samtidig har visse havne og skibsfartsinfrastrukturer, som f. eks. b0lgebrydere og visse navigationshjre1fsemidler, i langt de fleste EU-lande traditionelt har vreret betragtet som offentlige goder 8 , mens en rrekke havnetjenester (forst og fremmest de teknisk-nautiske tjenester, som er beskrevet nedenfor) er forbundet med public service-forpligtelser, fordi de hrenger sammen med sikkerheden i havnen og beskyttelsen af milj0et. 39. PA trods af de store forskelle med hensyn til princippeme for finansiering af havnefaciliteter og -tjenester kan der dog registreres en tendens i 0jeblikket i retning af 0get privat engagement i lasthAndtering. havneaktiviteter, isrer de mere kommercielt prregede aktiviteter som f. eks. Resultatet er, at finansieringen af havnefaciliteter til disse formal i stigende grad bliver den private sektors ansvarsomnide, mens havnemyndighedeme begrrenser sig til at fungere som "husvrert" ("landlord") og tage sig af finansieringen og driften af de faciliteter, som er af afg0rende betydning for sikker og effektiv drift af havnen som helhed. Samtidig er der tegn pa, at visse havne fremover vii satse aktivt pa de kommercielle funktioner i samarbejde med private partnere bade inden for og uden for havnen for at kunne tilbyde kundeme d0r-til-d0r-tjenester. 40. Tendensen i retning af 0gede private interesser i havne kan dels forklares ud fra aktuelle 0konomiske hensyn, dels tilskrives en bemrerkelsesvrerdig holdningsrendring med hensyn til havnenes funktion og rolle. For det forste betragtes kravet om, at havneprojekter skal vrere 0konomisk eller endog finansielt levedygtige, som en oodvendighed i en situation, hvor ressourceme til infrastrukturudvikling har vist sig at vrere knappe, og hvor inddragelse af den private sektor enten alene eller i form af offentlige/private partnerskaber accepteres som en stadigt 27 KOM(97) 142. 28 ForstAet pA den mAde, at (i) ingen individuel bruger kan hindres i at benytte dem, selv om den pAgreldende ikke er indstillet pA at vrere med til at drekke omkostningeme ved dem, at (ii) bruger A's forbrug ikke pAvirker bruger B's forbrug, og at (iii) omkostningeme ved tilvejebringelsen af de pAgreldende goder ikke varierer med forbruget. 16 mere almindelig og 0nskvrerdig udvikling29 • For det andet betyder det forhold, at havne forst og fremmest benyttes til kommercielle formal, at de i mange tilfrelde kun betjener en forholdsvis begrrenset brugergruppe, og at de typisk private organisationsstrukturer, de folger, adskiller dem fra de rene offentlige goder, hvormed de ofte sammenlignes. Det kan saledes hrevdes, at havneindustrien er ved at bevrege sig · vrek fra en situation, hvor der hovedsagelig blev brugt offentlig kapital til at levere frelles brugerfaciliteter, og ga ind i en ny fase, hvor der anvendes kapital fra forskellige kilder til at etablere terminaler, som im0dekommer mere snrevert definerede kommercielle brugergruppers logistikbehov. Dermed mister argumentet om havnenes betydning som vrerende af "almen 0konomisk interesse" noget af sin vregt og giver plads for en mere kommercielt orienteret holdning til prissretning og finansiering af infrastruktur. 4. 2 Den hidtidige EU-strategi 41. Pa EU-plan har man vreret meget tilbageholdende med at involvere sig i sp0rgsmalet om finansiering og betaling for brug af havne og skibsfartsinfrastruktur, eftersom EU-landenes holdning hertil er sa vidt forskellige. 42. Med hensyn til sp0rgsmalet om statsstmte har Kommissionen den holdning, at offentlige investeringer i havneinfrastruktur, som er tilgrengelig for alle brugere pa et ikke-diskriminatorisk grundlag, ikke skal opfattes som statsstmte i den i EF-traktatens artikel 92 fastsatte betydning30. Sadanne investeringer er dermed blevet betragtet som almene foranstaltninger, idet der er tale om udgifter, som staten ma afholde som led i sit ansvar for planlregningen og udviklingen af et transportsystem i hele offentlighedens interesse. Det samme grelder for navigationshjrelpemidler og anden skibsfartsinfrastruktur til gavn for hele skibsfarten. Til gengreld betragtes specifikke investeringer, der favoriserer visse operat0rer frem for andre, som statsst0tte, men de kan eventuelt blive omfattet af de i traktaten hjemlede undtagelser, f. eks. hvor der er tale om regionaludviklingsprojekter, som er omhandlet i artikel 92, stk. 3, litra c). 43. En afg0rende forudsretning for effektiv og retfrerdig handhrevelse af ovennrevnte bestemmelser om statsst0tte er, at havnene fremlregger regnskaber, der er tilstrrekkeligt gennemsigtige i finansiel henseende. Regnskabeme b0r vise de finansielle strnmme fra <let offentlige til havnesektoren, og de b0r give mulighed for at foretage fomuftige sammenligninger mellem havne. I <lag er de finansielle relationer mellem den offentlige sektor, havnene og andre foretagender, der opererer i havnene, imidlertid i mange tilfrelde meget uklare, hvilket skyldes de yderst komplicerede institutionelle og finansielle ordninger, der grelder for havne og skibsfartsinfrastruktur i Europa. 44. Kommissionens direktiv 80/723/E0F31 om gennemskueligheden af de 0konomiske forbindelser mellem medlemsstateme og de offentlige virksomheder grelder for off entlige havne med en arlig omsretning pa over 40 mio. ECU i de to regnskabsar forud for det ar, hvori der stilles offentlige midler til rAdighed. Uanset omsretningen forlanger Kommissionen imidlertid oplysninger fra medlemsstateme, hvis den, f. eks. foranlediget af en klage, har mistanke om, at der kan vrere givet statsst0tte til bestemte havne. I henhold til greldende retspraksis pa dette omrade er medlemsstateme forpligtet til at give de pagreldende oplysninger pa Kommissionens forlangendc ogsa i de tilfrelde, hvor 0konomiske aktiviteter af industriel eller kommerciel karakter er integreret i den offentlige forvalting. 29 Saledes som det blev understreget i den endelige rapport fra "Den Hejtstaende Gruppe om offentlige/private partnerskaber med henblik pa finansiering af transportprojekter som led i transeuropreiske net" (VIl/321197), som senere er blevet fulgt op af en meddelelse fra Kommissionen (KOM(97) 453 endelig udg. ). 30 Aben adgang til brug af havneinfrastruktur betyder nonnalt, at der skal vrere adgang for (i) alle brugere af faciliteten, dvs. spedit0rer/fart0jer, og (ii) alle operat0rer, der er interesseret i at drive faciliteten, f. eks. ved at operatmen udvrelgcs pa grundlag af abent udbud. 31 Kommissionens direktiv 80/723/E0F (EFT nr. L 195af29. 7. 1980), rendret ved direktiv 85/413/E0F (EFT nr. L 229 af 38. 8. 1985), hvorved direktivet er blevet udvidet tit bl. a. ogsA at omfatte transportsektoren. 17 45. Kommissionen er ved at undersege, hvordan ovennrevnte direktiv kan rendres, sa den far mulighed for at forlange oplysninger om finansielle strnmme inden for de enkelte foretagender med det formal at kunne efterforske eventuel krydssubsidiering. Forpligtelsen til at fore srerskilte regnskaber for forskellige aktiviteter kommer til at grelde uanset omsretning for alle offentlige og private foretagender, som pa den ene side opererer i de sakaldte "undtagne" sektorer, hvor de f°ar kompensation (i form af enerettigheder eller subsidier) til gengreld for public service-forpligtelser, og samtidig opererer i "ikke-undtagne" sektorer i konkurrence med andre virksomheder. 46. Med hensyn til politikken for det transeuropreiske transportnet (TEN-I) har strategien hidtil vreret, at der kun ydes stette til havne og havnerelaterede foranstaltninger af f relles interesse i form af forundersegelser i erkendelse af, at der kan vrere skarp konkurrence mellem havnene, og at man derfor skal vrere forsigtig med ikke at medvirke til at fordreje disse relationer. F0lgelig kan havne og havnerelaterede projekter af frelles interesse i 0jeblikket vrere placeret i en hvilken som heist havn i EU. Projekterne kan vrere placeret i havneomradet, ell er de kan ga ud pa at skabe bedre adgang til havnen ad s0vejen eller flodvejen eller koble havnen sammen med det landbaserede TEN-net. Der lregges vregt pa projekter, som g0r havnene mere effektive og bidrager til at tjeme flaskehalse. Kommissionen vurderer projekteme ud fra et sret objektive kriterier, herunder ogsa et kriterium om potentiel 0konomisk levedygtighed, samt pa grundlag af oplysninger om setransport og havnesystemer i EU. Man har under ingen omstrendigheder fors0gt at styre udviklingen af havnene fra centralt hold eller generelt tilstrrebt at spille en ledende rolle med hensyn til tilvejebringelse af ny havnekapacitet. 47. Samtidig er Sa. mlwrighedsfonden og EFRU i de regioner, som er berettiget til stette fra disse fonde, blevet anvendt til finansiering af nye og forbedrede faciliteter, som er n0dvendige for den 0konomiske udvikling og opfyldelsen af public service-forpligtelser, som f. eks. bedre adgang til randomrAder, idet der dog ogsa tages hensyn til de overordnede mat i henhold til TEN-T retningslinjeme32. Alle de lande, der kan Ia. stette fra Sa. mlwrighedsfonden, og mange af de omrAder, der er omfattet af EFRU, ligger i udkanten afEU og har ganske betydelige kystlinjer og i mange tilfrelde ogsa mange 0er. En velintegreret skibsfartssektor vii derfor kunne bidrage til videreudviklingen af det indre marked og til en mere afbalanceret 0konomisk udvikling i overensstemmelse med traktatens mal. 48. Havnene i disse regioner er imidlertid n0dt til at vrere tilstrrekkeligt forberedt pa at tage udfordringen op. Mange af de pagreldende havne er karakteriseret ved forholdsvis lav effektivitet. Der er brug for forbedringer for at sikre, at eksisterende og fremtidige faciliteter udnyttes sa effektivt som muligt, sa havnene kan la del i den 0gede trafik pa det indre marked og selv vrere med til at sikre en mere afbalanceret fordeling af trafikken. Man skal ogsa huske pa, at manglende faciliteter i den ene ende af skibsfartskreden eventuelt kan indvirke negativt pa s0transportens samlede effektivitet og image. Malet er saledes at bringe havne i begge "ender" af kreden op pa det hejest mulige niveau til gavn for det samlede havnesystem. 49. EU har hidtil ikke blandet sig i strategieme for betaling for brugen af havne og havnefaciliteter, men har overladt spergsmalet tilde nationale, regionale eller lokale myndigheder, bortset fra i de tilfrelde, hvor det kan vrere relevant i forbindelse med vurderingen af, hvorvidt et offentligt engagement ma betragtes som statsstette. 4. 3 Behov for ~n nyorientering af EU-politikken pa dette felt SO. De seneste ars tendenser med hensyn til havnes organisering og finansiering har imidlertid medfert, at der er behov for en nyorientering af EU' s politik pa dette omrAde. 32 Europa-Parlamentets og RAdets beslutning nr. 1692/96/EF. 18 51. 1 en unders0gelse af europreiske s0havne, som Europa-Parlamentet bestilte i 199333 , erkendes det, at der findes forskellige finansieringsordninger i de enkelte havne, som man er nedt til at respektere, men unders0gelsen konkluderer dog, at dcr ikkc er grundlreggcndc forskcl pa investeringer i havneinfrastruktur og andre kapitalkrrevende investeringer i industriforetagender. Derfor er der ingen grund til at behandle havneinvesteringer efter specielle regler, og der er folgelig heller ingen begrundelse for ikke at lade de direkte brugere brere udgifteme til de pagreldende investeringer. Det foreslas i unders0gelsen, at indforelse af markedsprincipper over for infrastrukturanlreg, bortset fra den infrastruktur, som vedrnrer adgangsforhold for skibe eller forsvarshensyn, er det mest effektive middel til at undga risikoen for un0dvendig overkapacitet34 og potentielle fordrejninger af handelsstrnmmene mellem EU-landene. 52. Liberaliseringen af transportmarkedeme og udviklingen af TEN-T har i h0j grad vreret med til at skrerpe konkurrencen mellem havnene35. F. eks. vii udviklingen af de transeuropreiske hurtigruter for godstog, der forbinder havne bade i det nordlige og det sydlige EU med de centrale industriomrader, gere afstandene i Europa kortere og intensivere konkurrencen yderligere mellem havne i forskellige regioner, isrer inden for containertrafik, hvor der i de seneste fem ar har kunnet registreres en kraftig vrekst Qf. bilag II, kort 1-5). Den stadigt mere konkurrenceprregede situation giver anledning til at tage EU's hidtidige havnepolitik op til revision. 53. Det samme grelder tendensen i et stigende antal havne til at fors0ge at fa drekket i hvert fold nogle af investeringsudgifterne til infrastruktur ind gennem havneafgifteme. Grundlreggende hensyn til retfrerdig konkurrence og 0konomisk effektivitet tilsiger, at ogsa pa dette omrade b0r transportbrugeme principielt betale udgifteme til den infrastruktur, de benytter36 • Desuden vii det ikke vrere attraktivt at mobilisere privat kapital til at finansiere folsomme investeringer, hvis der andre steder kan anvendes off entlige midler til at finansiere konkurrerende infrastruktur med ingen eller kun ringe garanti for et rimeligt afkast. En fomuftig fordeling af ressourceme i havnesektoren som helhed kommer til at afhrenge af, om investeringsbeslutningeme baseres pa sammenhrengende og konsekvente regler, der kan sikre, at udgifterne skubbes videre over pa brugeme. 54. 1 forbindelse med formuleringen af sadanne regler skal man imidlertid holde sig flere faktorer for 0je, som er af betydning for den made, hvorpa brugerbetalingsprincippet anvendes pa EU-plan. For det forste varierer havnenes organisering som tidligere nrevnt ganske betydeligt mellem EU landene og selv inden for samme land. Nogle af disse organisationsformer er meget komplekse og dybt forankret i havnenes historiske udvikling i Europa. Man er nedt til at analysere disse forskellige forhold for at kunne formulere effektive regler, som i videst muligt omfang respekterer de forskellige etablerede traditioner. For det andet ligger mange europreiske havne i mindre udviklede omrader og randomrader eller pa 0er. I mange tilfrelde udg0r disse havne den eneste forbindelse til resten af EU og er samtidig center for ganske betydelig 0konomisk aktivitet i den pagreldende region. De er derfor vigtige parametre i EU's samh0righedspolitik, og det ma der tages hensyn til, hvis princippet om brugerbetaling til drekning af de faktiske omkostninger skal anvendes mere systematisk. Endelig krrever den trette indbyrdes sammenhreng mellem de forskellige transportformer og dertil knyttet infrastruktur, hvoraf nogle er omfattet af helt andre 33 "European Sea Port Policy", en unders0gelse bestilt af Europa-Parlamentets Generaldirektorat for Forskning, Transport series E-1, 1993. 14 En anden nylig unders0gelse indeholder tal, som viser, at i seks st0rre havne i omradet mellem Le Havre og Hamburg forvcntes der en vresentlig udbygning af kapaciteten med hensyn tit containerfaciliteter, idet der forudses en samlet forogelse pa ca. 43% inden for de nreste seks !r, dvs. en stigning pA 6% om aret. Afhrengigt af scenarierne for den fremtidige trafikeftersp0rgsel vii den overskydende kapacitet i 2000 ligge pA mellem 20% og 40%. "The European Container Market - Prospects to 2008", Ocean Shipping Consultants, 1997. Tallene er yderligere bearbejdet af Kommissionen. 35 Selv om de samlede transitomkostninger gennem havnene maske ikke udg0r en stor andcl af de samlede dor-til-dor-omkostninger, hvor det drejer sig om deep sea-transport (5-10%), udg0r sAdanne havneomkostninger for short sea shippings vedkommende mellem 40% og 60% af de·samlede omkostninger og influerer derfor pa valget af havn og kan v<ere med til at fordreje handelsstrfi'. 'mmene. 36 "Mod fair og effektiv prissretning pA transportomrAdet". KOM(95) 691 endelig udg. af20. december 1995. 19 lovgivningsmressige og finansielle ordninger, ikke blot en sammenhrengende trinvis strategi for finansieringen og betaling for brugen af havneinfrastruktur, begyndende med investeringer i selve havnen, men ogsa 110je samordning med strategier for fastsrettelse af afgifter for brug af anden form for transportinfrastruktur, og endelig skal havnene have god tid til at tilpasse sig nye regler. I denne sammenhreng skal man isrer vrere opmrerksom pa EU' s politik for kombineret transport. 4. 4 Forslag ti/ EU-reg/er for finansiering og betaling for brug af havne 55. Hvis EU skal formulere en mere ensartet strategi for at sikre, at brugeme kommer til at betale for udgifteme til havne og skibsfartsinfrastruktur, er man nedt til at ga trinvist til varks bade med hensyn til afgiftspraksis og -systemer, herunder st0rre gennemsigtighed i finansieringen, og med hensyn til udvidelse af reglerne om statsst0tte. Under alle omstrendigheder skal en ny strategi samordnes med st0tten til TEN-T og anden finansiel st0tte til infrastrukturudvikling. 4. 5 Regler for fastsmttelse af havneafgifter 56. Traditionelt sondres der pa det ledelsesmressige og administrative plan mellem tjenester og faciliteter i selve havnen og infrastruktur uden for havneomradet (forbindelser til oplandet og adgangen ad s0Vejen). Inde i havnen 57. De nuvrerende meget forskelligartede ordninger for finansiering af havne og fastsrettelse af havneafgifter virker i stigende. grad konkurrencefordrejende. Subsidier ger det i visse tilfrelde muligt for havne og operat0rer at srenke priserne og dermed tiltrrekke kunder andre steder fra. Regleme om s~tsst0tte giver mulighed for at gribe ind i bestemte situationer, men efter Kommissionens nuvrerende fortolkning er offentlig finansiering af infrastruktur en generel 0konomipolitisk foranstaltning, der ligger uden for Kommissionens kontrol i henhold til traktatens bestemmelser om statsst0tte, sa lrenge infrastrukturen kan benyttes af alle potentielle brugere pa et ikke-diskriminatorisk grundlag. En eventuel rendring af dennc fortolkning for havnenes vedkommende ville helt klart ta betydning for finansieringen af infrastruktur generelt. Sp0rgsmalet vii imidlertid blive behandlet i en meddelelse om fastsrettelse af afgifter for brug af infrastruktur, som Kommissionen vii udarbejde i 1998. For at undga konkurrencefordrejninger vii Kommissionen unders0ge, om der kan indfores nogle rammebestemmelser om fastsrettelse af havneafgifter. Deter den l0sningsmodel, der gennemgas og beskrives nrermere i det f0lgende. 58. Rammebestemmelseme om havneafgifter ber ga ud pa at srette afgifteme i relation tilde faktiske omkostninger og fastlregge retningslinjer for, i hvilket omfang havneafgifteme skal afspejle udgifteme til infrastrukturinvesteringer. De ber udformes som et radsdirektiv, der opstiller de 110dvendige rammer, men alligevel levner tilstrrekkelig plads til forskelligartede traditioner med hensyn til havnenes organisering. Det kan geres i form af visse mindstekrav i relation til fastsrettelse af havneafgifter, som skal opfyldes overalt i EU~ 59. De eksisterende ordninger for havneafgifter i EU varierer ganske betydeligt mellem havnene. De omfatter dog alle en rrekke grundlreggende elementer sasom en beskrivelse af den havnefacilitet og de tjenester, der drekkes af hver enkelt type havneafgift, grundlaget for de enkelte afgifter og beregningsmetoden. Generelt kan der sondres mellem tre former for betaling i havnene37 : afgifter for levering af tjenester og brug af faciliteter, der giver et skib mulighed for at komme sikkert ind og benytte havnen, betaling for leverede specifikke tjenester eller forsyninger samt leje eller afgift for benyttelse af arealer eller udstyr, som ejes af havnen. Afhrengigt af den enkelte havn er disse afgifter i forskellig grad relateret til brugen af tjenester og faciliteter, og begge dele ber indga i de fremtidige regler for fastsrettelse af havneafgifter. Med hensyn til havnetjenesteme kan der fastsrettes nogle generelle principper for et afgiftssystem for havnetjenester, som sikrer, at den 17 "Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports", ESPO, 1996. 20 betaling, der forlanges, afspejler de faktiske omkostninger ved de leverede tjenester (se ogsa kapitel 5). 60. Med hensyn til infrastrukturen kan der vrelges mellem forskellige l0sningsmodeller for fastsrettelsen af afgifter: (i) prissretning pa grundlag af de gennemsnitlige omkostninger, hvilket ville sikre, at de fulde omkostninger drekkes, (ii) afgifter, der udelukkende skal drekke driftsomkostningeme, og (iii) prissretning pa grundlag af marginalomkostningeme (de tre modeller er nrermere beskrevet i bilag III). I nogle EU-lande baserer havnene allerede pa nuvrerende tidspunkt i forskellig grad havneafgifteme pa infrastrukturomkostningeme, og de mest ekstreme eksempler finder man i lande, hvor havne er privatejede og/eller drives som kommercielle foretagender og lader brugeme drekke de fulde udgifter til nyinvesteringer og vedligeholdelse af infrastruktur. 61. Malet pa lang sigt med en i princippet vrere at infrastrukturafgiftspolitik skal lade brugerbetalingen drekke de samfundsmressige marginalomkostninger, dvs. kapitalomkostninger, driftsomkostninger og eksteme omkostninger38 ved infrastrukturen. En sadan strategi vii sikre, at havnekundeme konfronteres med de fulde omkostninger, som deres transportvalg indebrerer for samfundet som helhed. En sadan 10sningsmodel vii maksimere 0konomisk vrekst og fremme 0konomisk effektivitet, hvis blot det samme princip grelder for andre beslregtede markeder. Under forudsretning af at investeringsbeslutningeme trreffcs pa et rationclt 0konomisk grundlag, vii en sadan strategi med tiden resultere i, at en meget stor andel af omkostningerne kan tjenes ind igcn via afgifteme. Anvendelsen af dette princip pa havnesektoren vii sikre, at investeringernc styres af den faktiske eftersp0rgsel, fordi kun investeringer, der er efterspurgt pa markedet, kan tjene sig selv ind. Hvis princippet anvendes systematisk i hele EU, vii det bidrage ganske markant til at sikre retf rerdig konkurrence i havnesektoren. 62. Den model, der bygger pa princippet o·m prissretning pa grundlag af de gennemsnitlige omkostninger (fold drekning af infrastrukturomkostningeme ), vii i den nuvrerende situation indebrere overkapacitet i visse regioner og medfore kraftige stigninger i havneafgifteme, eftersom tidligere investeringer i havnene ogsa skulle drekkes ind i fuldt omfang. Endnu vigtigere er det, at det vii indebrere udbredt ineffektivitet, eftersom der ikke er nogen 0konomisk begrundelse for at krreve, at de nuvrerende brugere skal betale for omkostninger, som allerede er afskrevet. 63. Den stik modsatte model, der gar ud pa, at afgifteme kun skal drekke driftsomkostningerne, vii overhovedet ikke give brugerne klare signaler om, hvilke faktiske omkostningcr deres transportvalg indebrerer. Specielt ville man med denne model ikke fii drekket omkostningcrnc vcd nyinvesteringer. Resultatet ville vrere, at prissretningen blev ineffektiv, havnesektoren ville fortsat operere med store finansielle underskud, det ville ikke sikre retfrerdig konkurrence mellem havnene i EU, og det ville heller ikke 10se problemet omkring udvikling af ny overkapacitet. 64. Det er derfor Kommissionens opfattelse, at havneafgifteme kan fastsrettes pa grundlag af marginalomkostningeme, hvorved der ogsa vii blive taget hensyn til nyinvesteringer. Deter klart. at der er nogle sp0rgsmal i relation til konkrete definitioner og beregninger, der skal klares, og samtidig skal man sikre sig, at retningslinjeme for fastsrettelse og opkrrevning af havneafgifteme er forholdsvis lette at implementere i praksis (se bilag III). 65. Regleme for fastsrettelse af havneafgifter skal i princippet grelde for havne med international trafik. Sp0rgsmalet er sa, om anvendelsen af dette princip vii indvirke anderledes pa mindre havne, som har behov for at ekspandere, end pa de st0rre havne, hvor der allerede er sket en kraftig forngelse af kapaciteten. I det omfang, havne i 0konomisk mindre udvikledc omrader og 111 Oet er omkostninger i relation til milj0, trafikal overbclastning og ulykker, der normalt hctcgncs sum ckstcrnc omkostningcr, fordi de ikke umiddelbart bemrer dcm, dcr for<\rsager dem, og derfor ikke er indregnct i de priser, transporthrugcrnc bctalcr. 21 perifert beliggende omrader halter bagefter med hensyn til havnefaciliteter, er dette sp0rgsmal helt klart ogsA relevant for forslagets konsekvenser for samlwrigheden i EU. 66. De relative virkninger vii afhrenge af, hvordan princippeme om fastsrettelse af afgifteme implementeres, hvor stor en overkapacitet der er i de forskellige havne, hvad det vii koste at 0ge kapaciteten i de enkelte havne, samt af en rrekke andre forskellige faktorer. Der er dog ingen grund til at tro, at mindre havne med det foreslaede princip om fastsrettelse af havneafgifter generelt vii blive stillet ringere end st0rre havne. 67. For at sikre, at den foreslaede model ikke kommer til at stride mod malsretningen om at fremme samh0righeden i EU, er man imidlertid oodt til at unders0ge nrermere, hvorvidt der b0r grelde srerlige regler for havne i mal nr. 1-regioner, regioner, der er berettiget til st0tte fra Samh0righedsfonden, og perifert beliggende fastsrette havneafgifteme i disse regioner til en vis procentdel af marginalomkostningeme ), samtidig med at man skal sikre sig, at en sAdan fleksibilitet ikke kommer til at stride imod konkurrenceregleme. regioner (f. eks. tilladelse til at 68. Frelles regler for fastsrettelsen af havneafgifter krrever ogsa, at de systemer, der anvendes i de forskellige havne, er tilstrrekkeligt gennemsigtige til at sikre retfrerdig konkurrence mellem havnene og inden for de enkelte havne, samtidig med at brugeme skal kunne kontrollere, om de rent faktisk f'ar leveret de faciliteter og tjenesteydelser, de skal betale for. 69. Som tidligere nrevnt har Kommissionen hidtil betragtet offentlig finansiering af infrastruktur som en generel 0konomisk politisk foranstaltning, der falder uden for regleme om statsst0tte, sa lrenge alle potentielle brugere har fri adgang til infrastrukturen pa et ikke-diskriminatorisk grundlag. Kommissionens nuvrerende udgangsvinkel til offentlig finansiering af infrastruktur, herunder havneinfrastruktur, vii blive behandlet i sammenhreng med en mere overordnet politik i en meddelelse om fastsrettelse af afgifter for brugen af infrastruktur for alle transportformer, som Kommissionen vii udarbcjde i 1998. Aktion Kommissionen vii som et forste skridt fa opdat~ret informationerne om de finansielle stremme f~. ~e~ offentlige. sektor til de forskellige :t)7i~r af havne i EU-1-)ldene, ismr med he11syil _ tll,:;~~J4~s~terrelser -og fin&1'Si~~g~f~~~·. e-;~~~rbejde e~ ~~"~igt- over offentlige bevilii•s•~)1U1~~. ,r~e havne m~d infe~~!. i?l!~. t!t~~~:, · · ~~;Etdend~t~~~r~(o,r fastsmttelse -af havnetf~;tiE~use·•·havne. _Dbse ~~~'~oltt,r'v_. ;: ___ ~-· t4'et_ nyttigt··~ge~tved den senere u~. _-~e ~'~~. ;~~f !zUes rannnebes. te~~~lser. Jor ; fa$fsfette&·e af ba~~¥gifter, f. eks. i f~Q,K; _. :t>. fi!Jl. evalueringen_. -_ --•·' ~~4,~~·'. _ r~g!er,s · l,li_~lige indvirkn~gr~]{l~l de greldende ~e,oy~~' ·"~, o~(d~etakstemeogr~·,~. :o·"t~~,. -. ·-™~·1Jj~rvdet v~re i form af Hvis; _ · :,, : ~~ftlJ·f9~ulere en m~re en~#Jtt~f 'sltaf~ · ramm"~~(~~~elser som led i et f o~l~g til et -. • -~·· < ::· :~k~\';. RJlilfmebestemmelserne kan basem;;< }•-'~-;·. · cippet om, at afgifteme skat dz~e'-udgifter• tll nyinvesteringer samt "" -~ er og _ eksterne omi(. ()~iJtger bid ~t "-;k:. trJilae, a~· nyinvesteringer baseres d~h~:~~,,, · · ?iikurrence· m. eDem havnene pi · efterspergset, og for· ~t's~e ·. rf pl:. d:'" hQ' &" t·bliver nedvendigt med en vis ;n skal ogsatvrere;~Ii,~ier~o~· · _ ti. pdekomme :l>el)~y~~~. ~L~e:/. Yildede regioner og kunne tage , !>der : sker pi andre omrider i ,_ ··. terne omkosmi. ng~rl·;_p~~~~t:•:j, ~, ~-"'. ~ ·'· ;, , , ,'_, , •,. : ,, ;, ~4·,:[. ·<~}'',:' ', :'. :':\egi for fastsrettelse afs. hav#~~li' ma desud~1r· gen~elllf ores gradvist O~, i• ~~J~~:tp~~: generel- s_trategi fi_or infrastrukturafgitJ_. ,~~t·:~_g __ •. _ ,rr_-_: Kommis•i. ,n~~ bar til hensigt at ud~,r· · ,,\,,/. ,•. a. de "eri' ;::! 'e ·som med ud an >. :'. :;;. '\; '/' :. ' -~;'·, •' :~J- '. :l'finansiering af havneinfrastruktur. , elnmelse med formuleringen af ',~D : g inden for alle. tnl~sporlfo~~~~. ____ '. ·_-_,_JS_--_. :· _____ e_ '. ,_i_. -'_•199_8 om ___. _---_ en_·_·-. in. _______ ,_-_:_: ____ ,_J_ ___ -____ , t_e_ I'm_•_·_•-· o_ dal_ s_'tta __ -_·_. _· __ "_··. ·. -_:. :,'. {' :~~· ';~iobens nu;re:. m ·•g::::::. i:r~~!::!'~ ' ,> ,. , 22 indeholde konkrete forslag til formuleringen af <hensigtsmressige rammebesteD1melser. for havne Med hensyn til statsstotte vii Kommissionen bl. a. pa grundlag af de informationer, der kan indhentes ved at gore finansieringen af havne mere gennemsigtig, fortsrette sine undersegelser af stotte med offentlige midler til aktiver, der benyttes til udforelsen af kommercieUe aktiviteter i havne. Kommissionen betragter finansiel stotte, der kun tilgodeser bestemte operaterer, som statsstette i henhold til traktatens bestemmelser. En sadan strategi vii sikre en mere konsekvent anvendelse af princippet om drekning af de faktiske «;Jmkostninger, fordi investeringer, bortset fra de tilfrelde, der er omfattet af undtagelsesregleme i traktaten, vii blive finansieret af havneforetagenderne pa et kommercielt grundlag, og udgifterne til disse investeringer vii saledes blive skubbet over pa brugeme. Det vii· i forbindelse med udarbejdelsen af de frelles bestemmelser blive overvejet, hvorvidt det er nodvendigt at etablere en sammenhreng mellem reglerne om statsstotte og de foreslaede regler om havneafgifter. Uden for havnen 70. Konkurrencen mellem havne pavirkes ogsa af adgangen fra oplandet og ad s0vejen til havnen og af prissretningspolitikken inden for landbaseret transport. En politik, der tager sigte pa brugerbetaling for alle transportformer, saledes som Kommissionen foreslar, vil kunne pavirke fordelingen af godsmrengdeme mellem de europreiske havne. Deter klart, at deter n0dvendigt at indfore generelle bestemmelser for fastsrettelsen af infrastrukturafgifter for alle transportformer for at sikre en afbalanceret udvikling af prissretningspolitikken mellem de forskellige transportformer. I ovennrevnte meddelelse om en intermodal strategi pa dette felt vii der ogsa blive redegjort for, hvordan afgiftsprincippeme for havneinfrastruktur kan integreres i en samlet strategi. 71. Sp0rgsmalet om, hvilke konsekvenser princippet om drekning af de faktiske omkostningcr vii fa samt infrastruktur, nemlig adgang ad for navigationshjrelpemidler, fortjener srerlig opmrerksomhed og er behandlet i de folgende afsnit. til havncnc specifikke s0vejen typer to Adgang ad sovejen 72. En rrekke europreiske havne, forst og fremmest havnene ud mod Nords0en, er beliggende i flodmundinger eller er flodhavne, der konstant er udsat for tilmudring. Sikring af adgangen ad s0vejen til disse havne krrever ganske store arlige udgifter til opmudring, som i de fleste tilfrelde i 0jeblikket finansieres af <let offentlige. Selv om der ikke pa forhand er nogen speciel grund til, at adgang ad s0vejen skal behandles anderledes end anden havneinfrastruktur39 , vii <let indebrere vresentlige ulemper for en rrekke havne, hvis brugerbetalingsprincippet i dette tilfrelde blev anvendt helt konsekvent og uden nogen form for overgangsordning; nogle af disse havne er vigtige indfaldsporte til <let europreiske marked, og <let ville kunne ta negativ indvirkning pa trafikken pa de indre vandveje. Det b0r derfor overvejes meget n0je, om princippet om drekning af de faktiske omkostninger ogsa b0r grelde for indsejlingsrendeme40. Der findes formentlig andre l0sninger pa problemet om opnaelse af den tilsigtede ensartethed med hensyn til anvendelscn af princippet om drekning af de faktiske omkostninger, som kan ivrerksrettes bade hurtigerc og lettere. Navigationshjadpemidler 73. Navigationshjrelpemidler har traditionelt vreret brugt i 0konomiske teorier som de mest • Ud over typiske fyrtame, b0jer osv. omfatter karakteristiske eksempler pa almene goder41 39 lsrer de steder, hvor indsejlingsrendeme holdes fri i en sc\dan dybde, at de, selv om de er abne for alle, i realiteten kun er beregnet til et mindre antal let identificerbare brugere. 40 I andre industrilande, f. eks. USA og Japan, betragtes indsejlingsrendeme som almene goder og finansieres derfor af det offentlige. 41 Se definitionen i fodnote 17. 23 modeme navigationshjrelpemidler pa strerkt befrerdede sejlruter og langs farlige eller miljmnressigt f0lsomme kyststrrekninger nye radionavigationssystemer (f. eks. LORAN-C, GNSS), den rwdvendige fysiske infrastruktur til stmte for VTS og VTMIS samt systemer for obligatorisk dirigering og rapportering. 74. 1 flere sammenhrenge er bade lokaltrafikkens og transittrafikkens sikkerhed og kommercielle interesser bedre tjent med systemer, som rrekker ud over de nationale grrenser, og som eventuelt kan udvikles pa regionalt grundlag 42 • Desuden er flere af de europreiske s0Veje sa vigtige for verdenshandelen, og de pagreldende systemer bliver sa avancerede og kapitalintensive, at det ikke er rimeligt at lade de enkelte kyststater vrere ene om at drekke udgifteme til deres etablering, eftersom bade hele transittrafikken og brugere fra andre regioner (f. eks. fiskerfart0jer) vii fA fordel af dem. Det ville indebrere risiko for, at de nedvendige hjrelpemidler slet ikke tilbydes, eller at de stater, der tilbyder dem, vil fors0ge at fA drekket deres omkostninger ind pa en mindre optimal made. Desuden er kystbaserede navigationshjrelpemidler til fordel for en trafik, som i relation til opkrrevning af af gifter kun kan "fanges", hvis systemerne organiseres pa et bredt regionalt grundlag. Med et EU-initiativ skulle det vrere muligt at etablere de nedvendige mekanismer til dette formal. Allerede i Kommissionens meddelelse, "En frelles politik for sikkerhed til s0s"43 (punkt 101 til 114) blev det papeget, at Kommissionen var nedsaget til at stille forslag bade om frelles regler for afgiftssystemer til drekning af udviklings- og investeringsomkostningerne ved sadanne hjrelpemidler og om en ordning, der sikrede, at brugeme kom til at brere en rimelig andel af den finansielle byrde. 75. Med hensyn til lokale navigationshjrelpemidler, isrer dem, der vedrnrer indsejlingen til havnene, vii det fmst og fremmest vrere de lokale havnebrugere, der har· fordel af dem. Udviklingen og etableringen af navigationshjrelpemidler i havneomrader hrenger derfor rwje sammen med investeringer i eller nrer havnen, og ber normalt behandles pa samme made. Omkostningerne ber derfor principielt drekkes ind gennem havneafgifter efter samme regler overalt i EU. Det kan dog vrere nedvendigt i denne sammenhreng ogsa at overveje srerlige undtagelser for havne med lange indsej linger, som ikke er omfattet af et system til drekning af de kystbaserede omkostninger af ovennrevnte art. 76. Alle forslag skal under alle omstrendigheder vrere i overensstemmelse med den overordnede ramme, som det transeuropreiske positionerings- og navigationsnet udg0r, og som i 0vrigt er emnet for en kommende meddelelse fra Kommissionen. Aktion Spergsmllet om, hvordan skibsfartsinfrastruktur uden for havneomradet ska I behandles, ml overvejes meget neje. Hvor det drejer sig om kystbaserede navigationshjrelpemidler, her der overvejes et EU-initiativ vedrorende frelles principper for afgiftssystemer med henblik pi drekning af udviklings- og investeringsomkostningerne ved sidanne hjrelpemidler samt en mekaniSme, der kan sikre, at brugerne kommer ti1 at brere en rimelig andel af den finansielle byrde. Med hensyn til lokale navigationshjrelpemidler inden for havneomradet og umiddelbart uden for havnen og med hensyn til opmudring af indsejlingsrender til havne ml brogerbetalingsprincippet. undersoges meget neje, sa der tag es det f ornodne hen syn til de forskellige geograf1Ske forhold, der gor sig greldende for havnene. 42 I forbindelse med udviklingen af et transeuropreisk net til skibstrafikstyrings- og informationssystcmer (VTMIS) har Frellesskabet allercde ydet finansiel st0tte til en rrekke havne eller skibstrafiktjenestcr pA kysten i randomrAder i EU. Dcsuden har Kommissionen med EPTO-projektet (European Permanent Trafic Observatory) stillet et vrerkt0j til rddighed for allc havnc cller VTS i EU, der kan bruges til en systematisk analyse af lokale trafikforhold i havneomrAdet, og hvordan de kan forbedrcs. Udvidclscn af EPTO til at omfatte flere havne vii i hej grad forstrerke projektets potentiellc positive virkninger. Endclig er Kommissioncn i t'a::rd med at under50ge harmoniseringsforanstaltninger for VTS, idet den fokuscrcr pA nogle mindstekrav for VTS-udstyrs ydecvne (grrenseflader mellem VTS) og harmoniserede procedurer ti! at forbedre kommunikationen mellem skib og land. 43 KOM(93) 66 endelig udg. af24. februar 1993. 24 b0r anvendes 4. 6 TEN-Tog EU-st11tte ti/ infrastrukturudvikling 77. Den fremtidige stratefi for TEN-T skal vrere i trAd med strategien for havneinvesteringer generelt. i deres egenskab af vitale TEN-T-budgetposten omladningspunkter i Europas multimodale transportsystem, idet man dog skal vrere opmrerksom pa, at offentlige tilskud kan virke konkurrencefordrejende. Kommissionen er derfor af den opfattelse, af TEN-T-budgetposten generelt ikke b0r anvendes til finansiering af havneprojekter med undtagelse af etablering af EDI-systemer og infrastrukturprojekter, der vedrnrer jembaner, indre vandveje og short sea-skibsfart transport. Ogsa oplandsprojekter, der forbinder havnene med resten af nettet, isrer med jembaneforbindelser og trafikken pa indre vandveje, b0r behandles som prioriterede projekter. forbindelse med kombineret til at st0tte havne i 78. 1 regioner, der er berettiget til st0tte fra Samh0righedsfonden og EFRU, og isrer i mal nr. 1- omrAder, b0r disse fonde fortsat kunne anvendes til finansiering af infrastrukturinvesteringer. St0tten skal ga til prioriterede projekter, der bidrager til at integrere havnene bedre i TEN-T, give bedre adgang til oplandet og renovere infrastruktur inde i havnene. De regionalpolitiske malsretninger oor afvejes meget omhyggeligt imod kravet om at undga urimelig fordrejning af konkurrencen mellem havne. Aktion Finansiering fra TEN-T-budgetposten skal f havnesektoren ferst og fremmest anvendes til forundersegelser, indferelse af EDI-systemer og stette til kombineret transport. Ogsa projekter med henblik pa at forbedre forbindelserne til havnenes opland, isrer jernbaner og indre vandveje, her prioriteres. Der skal kunne bevilges stette fra Samherighedsfonden og EFRU med hovedvregten lagt pa prioriterede projekter, der bidrager til en bedre integrering af havnene i TEN-T, bedre forbindelser til oplandet og renoveringer og modemiseringer inde i havnene. Miljemressige krav bliver en integreret del af betingelserne for EU-stette til havneprojekter. 5. HA VNETJENESTER: ORGANISERING OG MARKEDSADGANG 5. 1 Generelt 79. Havnenes hovedfunktion er at overfore passagerer og gods fra s0transport til land transport og vice versa, og havnene tilbyder derfor en lang rrekke forskellige tjenester og faciliteter; der sondres ofte mellem dem, der vedrnrer skibet (sasom lodsbistand, bugsering og fort0jning), og dem, der vedrnrer lasten (forst og fremmest lasthandtering og oplagring). Desuden tilbyder havnen ogsa en rrekke hjrelpetjenester sasom brandslukning, bunkring, vandforsyning og faciliteter til modtagelse af affald. Afhrengigt af en havns organisering, lovfrestede status og overordnede mal kan havnetjenesteme tilbydes enten som en komplet pakke eller hver for sig og enten som obligatoriske eller fakultative tjenester. · 80. Havnetjenester har normalt fungeret efter individuelle ordninger og har vreret beskyttet af enerettigheder og/eller lovfrestede eller de facto-monopoler af offentlig eller privat karakter. Denne traditionelle organisering af havnetjenesteme, forst og fremmest de tjenester, der vedrnrer lasten, er dog i de seneste tiar blevet kritiseret fra flere sider for ikke at vrere i overensstemmelse med de nye teknologiske krav og den skrerpede konkurrence. Resultatet har vreret, at restriktioner pa markedet for lasthandteringstjenester gradvist er blevet ophrevet, og markedet er blevet mere kommercielt orienteret med 0get deltagelse fra den private sektors side, mens der i mange tilfrelde fortsat findes restriktioner pa markedet for tjenester i tilknytning til skibet (teknisk-nautiskc tjenester). 44 R!dets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Frellesskabets finansielle st0tte inden for transeuropreiske net. 25 5. 2 · Tjenester i tilknytning ti/ lasten 81. Af alle havnetjenesteme er lasthandteringen den, der er blevet strerkest bernrt af den teknologiske udvikling og den skrerpede konkurrence mellem havne - i sidstnrevnte tilfrelde forst og fremrnest som folge af gennemforelsen af det indre marked45 • De nye tendenser pa markedet kan karakteriseres ved koncentration af kapitalen, specialisering og vertikal integrering. 82. 0rganiseringen af lasthandteringstjenesteme afhrenger i vidt omfang af havnens struktur og greldende lovgivning og regler for beskreftigelsen. Den fortsatte tendens gar i retning af, at disse tjenester i stigende grad flyttes fra den offentlige over til den private sektor for at 0ge effektiviteten, udnytte den private sektors knowhow og nedbringe det offentliges udgifter til arbejdskraft i havnene. I den forbindelse er der for nylig gennemfort lovgivningsreformer i en rrekke EU-lande med det formal at tilpasse havnearbejdskraftmarkedet til de teknologiske og strukturbetingede rendringer, samtidig med at der skal tages hensyn til de sociale konsekvenser. En omstrukturering vii srette havnene i stand til at drage fordel af deres afg0rende placering i den intermodale transportkrede og udnytte mulighedeme for at skabe job i forbindelse med havnetjenester sasom pakning og t0mning af containere, fysisk distribution, oplagring og emballering. Udviklingen af nye tjenester vii krreve brug af avanceret teknologi og datanet. For at kunne im0dekomme bade de 0gede krav fra arbejdstageme om bedre uddannelsesmuligheder, det voksende behov for fleksibilitet og hensynet til de milj0mressige og sikkerhedsmressige aspekter til s0s ma der udvikles egnede videreuddannelsesplaner som led i en livslang uddannelsesproces. 83. Usmidige regler og praksis vedrnrende arbejdskraften i havne er dog fortsat karakteristisk for sektoren, og det hrenger forst og fremmest sammen med registreringen af havnearbejdere og det forhold, at man i en rrekke havne i EU opererer med sakaldte "4arbejdsb0rser", hvor arbejdet fordeles centralt. Det er en overlevering fra gammel tid, da havnearbejde var srerdeles uregelmressigt, men hvor man med sadanne "b0rser" kunne klare spidsbelastningssituationer, som forst og fremrnest opstod, fordi man aldrig pa forhand vidste, hvomar skibene. ville ankomrne. Nu til dags er "arbejdsb0rseme" ("pools") en slags melleml0sning mellem den tidligere strerkt arbejdskraftintensive beskreftigelsesform i havnen, baseret pa l0sarbejde, og den nuvrerende kapitalintensive organisationsform, hvor direkte og lrengerevarende ansrettelsesforhold hos operat0ren er hovedreglen. Sadanne. "arbejdsb0rser" forudsretter under alle omstrendigheder, at alle operat0rer i den pagreldende havn deltager i dem og er med til at finansiere dem. 84. Uafhrengigt af tilstedevrerelsen af "arbejdsb0rser" foretrrekker man i visse EU-lande stadigvrek at beskreftige registrerede havnearbejdere, saledes som det ogsa anbefales i ILO's konvention nr. 137 om havnearbejde fra 1973. Normalt giver restriktioner eller srerlige krav med hensyn til registrering ikke anledning til problemer, sa lrenge de er ikke-diskriminatoriske, oodvendige og rimelige. Forpligtelse for havneoperat0rer til at deltage i "arbejdsb0rser" og/eller udelukkende beskreftige arbejdstagere, som er medlemrner af en sadan "b0rs", kan dog under visse omstrendigheder i praksis virke som en begrrensning af markedsadgangen. 5. 3 Tjenester i tilknytning ti/ skibet 85. Generelt bar hensynet til sikkerheden i relation til bade fart0jer, last, passagerer og havnen som helhed resulteret i et omfattende offentligt engagement i sektoren for at give garanti for det isrer ansvarlige personales kompetence. Organiseringen af de lodsbistand, er saledes i mange tilfrelde baseret pa public service-modellen, og gebyrcrnc fastsrettes eller kontrolleres af de kompetente nationale myndigheder. teknisk-nautiske tjenester, 45 0get brug af containere og skibsfartens udvikling i retning af at blive mere kapitalkrrevende har lagt 0get pres pa havnene for at forbedre arbejdskraftens produktivitet og gere driften mere effektiv. I sine bestrrebelser pi\ at tilpasse sig de nye eftersp0rgselskrav er havneindustrien ogsi\ selv gradvist blevet omdannet til en kapitalintensiv industri, der krrever massive investeringer i avanceret lasthi\ndteringsudstyr og tilsvarende nedskreringer i antallet af direkte beskreftigede i havnen. 26 86. Lodsbistand er et karakteristisk eksempel pa en obligatorisk, teknisk-nautisk tjeneste, som i de fleste europreiske havne er organiseret som et monopol. Fart0jer, der overstiger en vis tonnage eller lrengde, og fart0jer, der sejler med farligt gods, skal have lodsbistand for at :Ia lov at ank~be havnene. Der kan gives dispensationer til kaptajner og fart0jer, der anl0ber hyppigt (normalt frerger), men det sker pa grundlag afkomplicerede og meget forskelligartede regler. 87. Graden af offentligt engagement i leveringen af lodsbistand varierer betydeligt i Europa. I nogle EU-lande er det de nationale myndigheder eller havnemyndighederne, der tager sig af lodsbistanden, og lodserne er i dette tilfrelde offentligt ansatte. I andre EU-lande er lodserne selvstrendige erhvervsdrivende, der har sluttet sig sammen i lodsforbund eller frellesforetagender, som kan vrere belt uafhrengige rent finansielt eller driftsmressigt. Men selv i dette tilfrelde er der stadigvrek et kraftigt offentligt engagement i forbindelse med autorisation, uddannelse, takster og kvalitetskrav. De lovfrestede regler for levering af lodsbistand giver rent juridisk lodsforhundene enerettigheder, som normalt er begrrenset til en enkelt havn og i mange tilfreldc forbundet med public service-forpligtelser, og de begrrenser lodsernes erstatningsansvar i tilfrelde af uheld. 88. De informationer, Kommissionen har til radighed om tjenester i tilknytning til bugsering og fortBjning, er mere sporadiske og begrrensede, men viser dog, at der tilsyneladende ogsa her er tale om vresentlige forskelle i Europa med hensyn til de organisatoriske strukturer. Ogsa her leveres tjenesterne enten af den offentlige eller den private sektor, de kan vrere obligatoriske eller fakultative, og der er enten tale om monopoler eller konkurrence mellem forskellige operat0rer. 89. For bugseringens vedkommende kan den offentlige sektor vrere involveret ved, at bugsering foretages af havnevresenet ell er af autoriserede operat0rer med eneret, hvor taksterne fastsrettes og kontrolleres af de kompetente havnemyndighcder. Hvis bugseringen varetages af private operat0rer, er der ikke tale om formelle restriktioner for adgangen til markedet, og den offentlige sektors engagement er normalt begrrenset til at sikre overholdelsen af sikkerheds- og milj0krav. Taksterne forhandles i princippet frit. 90. Fort0jningen varetages enten direkte af havnevresenet, af autoriserede virksomhcdcr eller kooperativer med eneret pa denne tjeneste eller af flere forskellige private virksomheder. I nogle tilfrelde kan autoriserede operat0rer enten ifolge loven eller rent kontraktmressigt vrere palagt public service-forpligtelser, der sikrer, at de bistfil i oodsituationer. Autorisationssystemet indebrerer ogsa, at havnevresenet og eventuelt ogsa faglige organisationer er inddraget i f astsrettelsen af taksterne. 5. 4 Havnetjenester og EF-traktatens reg/er 91. lfolge neutralitetsprincippet, som er lovfrestet i EF-traktatens artikel 222, skal EU holde sig neutral med hensyn til havneoperat0rers status som enten private eller offentlige foretagender. Desuden skal Kommissionen respektere medlemsstaternes ret til selv at fastsrette reglerne for de tjenester, der leveres i overensstemmelse med de srerlige geografiske, administrative, sociale, tekniske og historisk betingede forhold. EF-traktatens regler grelder imidlertid i princippet ogsa pa havnevirksomheder. og -myndigheder. Uanset de nationale ordninger skal offentlige og private havneforetagender konkurrere pa lige vilkar, hvor der er tale om havnetjenester af kommerciel art46 • Hvis havnemyndighederne selv som offentlige foretagender leverer havnetjenester af kommerciel art, som f. eks. lasthandtering, i konkurrence med andre operat0rer, hvilket de naturligvis har ret til, skal der fores srerskilte regnskaber for disse aktiviteter. I forslaget om rendring af direktivet om gennemskueligheden af de 0konomiske i deres havne, 46 Det er kun de 0konomiske aktiviteter i havnen og ikke de offentlige/administrative aktivitctcr, dcr er omfattct af konkurrenceregleme. Domstolen har for nylig i "Cali-sagen" (EF-Domstolen, 18. marts 1997 (Sag C-343/95, Diego Cali & Figli mod Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG), endnu ikke offentliggjort) afsagt kendelse om, at traktatens artikcl 86 ikke finder anvendelse pA det lovfrestede monopol p~ forureningskontrol under henvisning til, at denne aktivitet indgc\r i statens grundlreggende prrerogativer som ansvarlig for beskyttelsen af havmilj0et. 27 forbindelser mellem medlemsstateme og de offentlige virksomheder er dette et udtrykkeligt krav (se punkt 45). 92. EF-Domstolen og Europa-Kommissionen har truffet flere henholdsvis kendelser og beslutninger vedrerende havne, anvendelsen af isrer pa konkurrenceomradet. Med hensyn konkurrenceregleme pa havnetjenester anfregtede Domstolen i en dom en ordning for levering af stevedoretjenester, som var baseret pa et delt monopol mellem havneoperat0rer og dokvirksomheder, og erklrerede, at der var tale om misbrug af dominerende stilling47. Senere er de diskriminatoriske takster, som lodsforbundene opererede med i en bestemt havn, blevet kendt uforenelige med EF-konkurrenceregleme 48 • Derudover har Kommissionen truffet forskellige beslutninger om anvendelse af konkurrenceregleme pa havnesektoren, som bl. a. gik imod havneforetagender, der fungerede bade som havnemyndigheder og som rederier (forst og fremmest frergerederier ), og som havde nregtet deres konkurrenter ad gang til vresentlige ·1· 49 h avne1ac1 1teter. til s:'. 93. Denne retspraksis i retning af en mere systematisk anvendelse af traktatens regler pa havnesektoren er i overensstemmelse med EU's overordnede politik med henblik pa at st0tte modemisering og effektivisering under hensyntagen til strukturudviklingen i den intemationale konkurrence og virksomhcderncs behov for at uds0gc sig bcdre kvalitct til rimcligc priser. Dct er endnu vigtigere, nae brugeme i praksis kun har bcgrrensedc mulighcdcr for at Va. !lgc mcllcm havne. 94. Ud over konkurrenceregleme skal den made, hvorpa organiseringen af havnetjenesteme fungerer, vrere i overensstemmelse med de vresentlige frihedsrettigheder, der er garanteret ved EF-traktaten (fri etableringsret, arbejdskraftens frie bevregelighed og fri bevregelighed for varer og tjenesteydelser). Kommissionen skal dog ogsa tage hensyn til sikkerhedsmressige krav og public service-forpligtelser, der har til formal at sikre kontinuiteten i leveringen af de pagreldende tjenesteydelser pa et ikke-diskriminatorisk grundlag og at klare 00dsituationer. Ovennrevnte hensyn kan vrere legitime grunde til at operere med restriktioner for adgangen til markedet for levering af teknisk-nautiske tjenester. Havnens st0rrelse eller den optimale organisering af visse tjenester, isrer de teknisk-nautiske, kan vrere blandt de faktorer, der er med til at afg0re mulighedeme for markedsadgang. , 95. Der er dog ingen begrrensninger, der accepteres ubetinget. De almindelige betingelser i relation til karakteren af begrrensningen og evalueringen af den pagreldende tjeneste som vrerende af ""almen 0ko~omisk interesse" skal vrere opfyldt50. I denne sammenhreng vii Kommissionen pa grundlag af proportionalitetsprincippet vurdere, om de samme malsretninger ikke kan opfyldes med en mindre restriktiv praksis eller endog belt uden restriktioner. Udfordringen ligger saledes i at kombinere pa den ene side sikkerhedsmressige hensyn og public service-forpligtelser med pa den anden side en struktur, der er forenelig med konkurrencem0nstrene. Det er isrer relevant i de tilfrelde, hvor et enkelt foretagende leverer bade tjenesteydelser, der er omfattet af EF-traktatens artikel 90, og tjenesteydelser af rent kommerciel karakter51. 47 EF-Domstolen, 10. december 1991 (sag C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova mod Gabrielli, Sml. 1991-1, s. 5923). 48 EF-Domstolen, 17. maj 1994 (sag C-18/93, Corsica Ferries Italia mod Corpo dei pitoti del porto di Genova, Sml. 1994-1, s. 1824). 49 Kommissionens beslutning 94/119/EF af 21. december 1993 om en na:gtelse af adgang tit anla:ggene i Redby Havn (EFT nr. L 55 af 26. 2. 1994) og Kommissionens beslutning 94/19/EF af 21. december 1993 om en procedure i henhold tit EF-traktatens artikel 86 (IV /34. 689 - Sea Containers mod Stena Seal ink - forel0bige forholdsregler) (EFT nr. L 15 af 18. J. I 994 ). Under henvisning tit ovenna:vnte sag C-18/93 an forte Kommissionen i en beslutning af 21. oktober 1997, at rabatsystemet for lodstakster i Genovas havn var diskriminatorisk og i strid med EF-traktaten. 50 Meddelelse fra Kommissionen - Forsyningspligtsydelser i Europa, KOM(96) 443 endelig udg. af 11. september 1996. 51 I foma:vnte sag C I 79/90 anf0rte Domstolen udtrykkeligt, at stevedoretjenester ikke kan betegnes som tjenester af almen 0konomisk interesse. 28 96. 1 de tilfrelde, hvor markedskrrefterne kun i begrrenset omfang spiller ind, skal man vrere opmrerksom pa, hvilke takster der opereres med, for at sikre, at priserne er retf rerdige og gennemsigtige og afspejler de faktiske omkostninger ved leveringen af den pagreldende tjeneste. Manglende sammenhreng mellem de greldende takster og de leverede tjenester kan vrere meget vanskelig at begrunde, selv med en henvisning til, at det er en "tjeneste af almen 0konomisk interesse", f. eks. i de tilfrelde, hvor en tjeneste slet ikke leveres, men der alligevel skal betales for den. Disse forhold understreger, hvor vigtigt deter, at de nationale myndigheder, der er ansvarlige for godkendelse eller fastsrettelse af priserne, forer en effektiv kontrol, sa man undgar urimelige eller helt uberettigede takster. 97. "Selvbetjening", hvor havnebrugerne selv udforer en eller flere former for tjenester, kan i visse tilfrelde betragtes som et alternativ til leveringen af havnetjenester. I praksis afhrenger denne mulighed i vidt omfang af karakteren af den pagreldende tjeneste samt af de srerlige lokale forhold. Generelt vii restriktioner kun vrere berettigede, hvis havnebrugernes selvstrendige varetagelse af de pagreldende tjenester er til skade for sikkerhedsstandarden eller opfyldelsen af public service-forpligtelser, men kun i det omfang, deter absolut oodvendigt for at undga sadanne risici. Aktion Havnetjenester skal betragtes som en integreret del af sotransportsystemet, eftersom de er absolut nodvendige for, at denne transportform kan fungere hensigtsmressigt, og dermed bidrager afgerende til en effektiv og sikker brug af havne- og skibsfartsinfrastrukturen. Greldende praksis har givet anledning til individuelle klager fra brugere og potentielle leveranderer af de pagreldende tjenester over pastiede overtrredelser af EF-traktaten, som Kommissionen er i frerd med at undersoge, samt over varierende standarder med hensyn til sikkerheden og servicekvaliteten. 5. 5 Forslag ti/ en nyorientering af EU-politikken pa dette felt 98. Pa baggrund af ovennrevnte overvejelser kan der foreslas forskellige l0sningsmuligheder. Pa den ene side kan Kommissionen fortsrette sin nuvrerende strategi, der gar ud pa at gennemga alle klagerne sag for sag under beh0rig hensyntagen til de forskellige faktorer og forhold, der er fremhrevet ovenfor. Pa den made ville EF-traktatens bestemmelser, isrer konkurrencereglerne, finde anvendelse pa havnesektoren, mens specifikke forskrifter og regulativer om organiseringen af havnetjenesterne skulle formuleres pa lokalt, regionalt ell er nationalt plan i medlemsstaterne. 99. Som et supplement til sag-for-sag-strategien kan der overvejes en EU-indsats i form af vedtagelse af nogle rammebestemmelser pa EU-plan med henblik pa en mere systematisk liberalisering af markedet for havnetjenester i de st0rste havne med international trafik, samtidig med at der tages beh0rigt h. ensyn til sikkerhedskrav og public service-forpligtelser, som isrer er relevante for de teknisk-nautiske tjenester. I den forbindelse vii man vrere n0dsaget til ogsa at overveje de 0konomiske og sociale konsekvenser af rendringer for havnetjenesterne. i de eksisterende ordninger 100. SAdanne frelles rammebestemmelser indebrerer, at der pa EU-plan fastsrettes visse minimumskrav til faglige kvalifikationer og servicekvalitet over for leverand0reme af teknisk nautiske tjenester, f. eks. lodser og fort0jnings- og bugserforetagender, baseret dels pL1 det eksisterende faglige niveau og den nuvrerende standard i EU-landene, dels pa relevante igangvrerende initiativer pa dette felt inden for internationale organisationer. Det vil vrere med til at h0jne niveauet og standarden i alle havne, der modtager international trafik, og dermed sikre, at de n0dvendige sikkerhedskrav opfyldes tilfredsstillende overalt i EU, og det vii desuden lette den fri bevregelighed for de bernrte arbejdstagere og den fri udveksling af sadanne tjenester inden for EU. 29 IO I. Rammebestemmelseme skal ogsa indeholde frelles regler for adgang til markedet for havnetjenester under skyldig hensyntagen til dette markeds srerlige karakteristika. Formalet skal vrere at sikre objektive, gennemsigtige og ikke-diskriminatoriskc vilkar for adgangcn til markcdct. samtidig med at der tages h0jde for visse begrrensende faktorer i de enkelte havne. Eftersom mange restriktioner i praksis hovedsagelig kan tilskrives sikkerhedsmressige hensyn, som i visse tilfcclde kan vrerc hcstcmt af sccrlige gcografisk hctingcdc forhold i havnenc, kan dcr vrerc vissc begrrensninger for markedsadgangcn, som fortsat vii vrere n0dvcndigc. t 02. 1 sadanne undtagelsessituationer, hvor adgangen til at levere en bestemt tjeneste er begrrenset ved, at kun et mindre antal leverand0rer autoriseres til at levere den pagreldende tjenestc, ofte pa grundlag af koncessionsaftaler eller bevillinger, er det vigtigt for at undga forskelsbehandling at sikre en neutral, objektiv og gennemsigtig udvrelgelsesprocedure. Autorisationer og isrer enerettigheder b0r kun gives for en begrrenset periode, som bl. a. ska] give mulighed for at ta drekket investeringer ind pa normal vis. Public service-forpligtelserne b0r ligeledes organiseres pa en retfrerdig made, f. eks. via et system, hvorefter alle havneoperat0rerne kommer til at hrere en rimelig og retfrerdig andel af forpligtelsen til at levere tjenester pa permanent basis, eller vcd at give koncessionen eller bevillingen, hvortil der er knyttet en public scrvice-forpligtelse, til en enkelt, beh0rigt udvalgt operat0r og kompensere for de ekstra omkostninger, denne forpligtelsc paforer ham52 • Formalet er at sikre retfrerdig konkurrence mellem savel offentlige som private operat0rer ved at forhindre, at nogle operat0rer kun overlader de mindre rentable segmenter af markedet, som f. eks. varetagelse af den pagreldende tjeneste om natten, til andre. 103. Endelig ber der overvejes nogle generelle principper for et afgiftssystem for havnetjencstcr for at sikre, at de priser, der forlanges, afspejler de faktiske omkostninger ved de benyttcde facilitctcr og de leverede tjenester. Relevante takstordninger for havnetjenester b0r overvejes i sammenhreng med de foreslaede overordnede rammebestemmelser for havneafgifter, som er beskrevet tidligere i kapitel 4. Enhver form for yderligere liberalisering ma nedvendigvis indfores gradvist for at give sektoren tilstrrekkelig tid til at tilpasse sig. De foreslaede nye rammebestemmelser tar under ingen omstrendigheder konsekvenser for Kommissionens vurdering af eventuelle klager i individuellc sager om overtrredelse af konkurrenceregleme. Aktion Ud over Kommissionens nuvrerende strategi, som er baseret pa en vurdering sag for sag, kan det pa EU-plan overvejes at vedtage nogle rammebestemmelser, som tager sigte pa en mere systematisk liberalisering af markedet for havnetjenester i de storre havne med international trafik, sa der i lobet af rimelig tid etableres ensartede og retfrerdige vilkar mellem bavnene i EU og inden for de enkelte havne, samtidig med at man sikrer overholdelse nye rammebestemmelser vii under ingen omstrendigheder fa konsekvenser for Kommissionens vurdering af eventuelle klager i individuelle sager om overtrredelse af konkurrencereglerne. af havnestandarder sikkerhedsmressige Sadanne krav. og Formilet med liberaliseringsforanstaltningerne skal vrere at sikre aben adgang til markedet for havnetjenester via hensigtsmressige mekanismer og krav pa grundlag af gennemsigtighed og ikke-diskriminatoriske og ensartede principper for fastsrettelse af taksterne, samtidig med at der opstilles hensigtsmressige regler for opfyldelsen af public service-forpligtelser, hvor de skonnes nodvendige, samt for sikkerhedskrav. Der bor som en integreret del af sadanne foranstaltninger pa EU-plan fastsrettes harmoniserede normer eller i hvert fald minimumskrav med hensyn til de involverede arbejdstageres uddannelse og kvalifikationer og det pagreldende udstyrs ydeevne. De beskrevne tiltag vii isrer vrere relevante for de teknisk-nautiske tjenester, eftersom de kan bidrage til en mere effektiv og sikker brug af havne- og skibsfartsinfrastruktur. 52 Vedrorende gennemsigtighed i regnskaberne henvises ti! punkt 45 ovenfor. 30 Disse tjenesten heterogene karakter og de megetforskelligartede forhold i havnene (med hensyn til sterrelse, funktion og geografiske karakteristika) krrever imidlertid en differentieret strategi for liberaliseringen af de forskellige typer havnetjenester og hensyntagen til specifikke situationer, herunder muligheden for at give dispensation i visse tilfrelde, hvor det find es berettiget. Enhver form for liberalise ring mi gennernfores gradvist for at give sektoren tilstrrekkelig tid til at tilpasse sig. Kommentarer er velkomne F ormalet med denne grnnbog er at starte en aktiv de bat, der involverer Radet for Den Europreiske Union og Europa-Parlamentet, Det 0konomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, havnemyndigheder, virksomheder i havne- og skibsfartsindustrien og andre relevante interesserede parter samt fagbevregelsen og andre organisationer, der reprresenterer arbejdsmarkedets parter i sektoren. Man opfordres til at fremsrette kommentarer og gme rede for sine synspunkter til alle de sp0rgsmal, der er behandlet i denne grnnbog. Kommentarer skal vrere fremsendt til: Europa-Kommissionen, GD VII. D. 4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles, att. Aragon Morales (fax: + 32-2-295 30 76 eller via e-mail til: ports-green-paper@dg7. cec. be. ) inden den 1. april 1998. 31 BILAG I Den europreiske havnesektor, dens forskelligartethed og udviklingsmuligheder Havnene i Den Europreiske Union afspejler Unionens forskelligartethed med hensyn til geografi, befolkningsfordeling og omfanget og karakteren af 0konomisk aktivitet. Havnesystemerne i de fire vigtigste skibsfartsregioner gennemgas nedenfor for at give et mere prrecist indtryk af havnesektoren og dens perspektiver, pege pa nogle af de vigtigste omrader, hvor der ligger udviklingsmuligheder for havnene, og lregge op til fremtidige EU-initiativer. 0sters0omradet er en region i gennemgribende forandring. Abningen af 0steuropa giver nye muligheder for handel og rejseaktivitet. EU-havnene i regionen handterede 10,5%53 mere i 1996 end i 1993. Det anslas, at den internationale trafik vii vokse med ca. 65% frem til 2010. S0transport har betydeligt potentiale i regionen, eftersom s0vejen rent geografisk ofte vii vrere den korteste transportrute i 0sters0omradet. Havnesystememe i de lande, som er medlemmer af EU, er karakteriseret ved et stort antal sma og mellemstore havne (se bilag II, kort 1 ). Specialisering og samarbejde mellem havnene kan vrere vejen frem for at opna den mest effektive udnyttelse af ressourceme. For at klare den potentielle vrekst i s0transporten vii den vigtigste opgavc i denne region n0dvendigvis vrere at forbinde og integrere havnene mere effektivt med landtransporten, isrer de havne, der har store mrengder international trafik, samt at udvikle EDI-systemer. Nords0re~ionen har den st0rste koncentration af industri og befolkning i hele EU. Det har klare konsekvenser for bade landtransport og s0transport. Nords0havnene (se bilag II, kort 2) handterer 50% af skibstrafikken i EU, herunder nresten halvdelen af deep sea-trafikken til og fra Europa (se bi lag II, kort 6). Havnene i regionen handterede ca. 6% mere i 1996 end i 1993. Det forudses, at skibstrafikken i regionen fortsat vii vokse, og st0rsteparten af vreksten forventes at ligge inden for containertransport. Som f0lge af koncentrationen af trafikken er der visse oplandsforbindelser, der slas med kapacitets- og overbelastningsproblemer; der er snarere tale om flaskehalse end om manglende led i transportkreden. Ud over behovet for at forbedre vejnettets og jembanenettets kvalitet og kapacitet er man, hvor det overhovedet er muligt, 110dt til at fokusere pa at udvikle trafikken pa de indre vandveje og feeder-trafikken som altemativ til landbaseret transport. Desuden ger tidevandsbetingede begrrensninger sig greldende i mange havne i denne region. De st0rste problemer drejer sig om vanddybden i indsejlingsrender og ved fort0jningspladser, hvilket er af stor betydning for deep sea-skibc, og bredden af sluser, hvilket er vigtigt for short sea-fart0jer. Setransportens styrke i Atlanterhaysre~jonen ligger i bulktrafikforbindelserne med andre dele af Europa og resten af verden. Denne trafik tegner sig for 77% af den samlede omsretning og betjener i vidt omfang den tunge industri, der er beliggende tret ved havnene, bl. a. raffinaderier, kraftvrerker og kemiske fabrikker. Trafikken er ogsa af stor betydning for landbrugssektoren via importen af foderstoffer og eksporten af korn. Den danner grundlaget for udviklingen af stykgodstrafikken. Eftersom havnene er nrert forbundet med industri- og landbrugsaktiviteter, spiller de en vigtig rolle i de regionale ekonomier. Havnene handterede ca. 5,5% mere i 1996 end i 1993. Der er dog havne i Atlanterhavsomradet (se bilag II, kort 3), der har problemer med at fastholde den nuvrerende trafikmrengde, og mulighederne for ekspansion er begrrensede, forst og fremmest fordi havnene ikke har de samme markeder og det samme befolkningsgrundlag som i mange andre egne af EU. I de fleste tilfrelde strrekker havnenes opland sig reelt ikke meget lrengere end 200 km fra kysten. Et af de H Tallene for omsretningen i havncnc i dcttc bilag og pli kortcnc i bilag II hidmrcr fra EU-landcnc sdv. 32 st0rste problemer er, at bavnene ikke brenger tilstrrekkeligt sammen med <let strategiske landbaserede transportnet, og at der mangler 0st-vestgaende transportkorridorer. MiddelbaysomrAdet er en meget sammensat region med mange kontraster. Der er enorme forskelle med bensyn til bavnenes st0rrelse, udvikling og bandelsrelationer, og en stor del af regionen er regulrere udviklingsomrader, som ogsa er berettigede til st0tte fra Samhmighedsfonden. Gcncrelt har havnene i MiddelbavsomrAdet (se bilag II, kort 4 og 5) haltet bagefter deres konkurrenter i den nordlige del af EU med bensyn til investeringer, prissretning, effektiv forvaltning og fysisk tilgrengelighed for de store europreiske markeder. Havnene handterede ca. 4,4% i:nere i 1995 (se bilag II, kort 6) end i 1990. Der bar i de senere Ar vreret tale om en betydelig vrekst i containertrafikken i regionen, og denne tendens vii belt klart fortsrette. For at lette denne vrekst i trafikken b0r man fokusere pa at integrere havnene bedre i transportkreden. Det vil bl. a. krreve, at man far l0st de organisatoriske og driftsmressige problemer i havneomraderne, far udviklet havneinformations- og logistiksystemer, som er kompatible med de landbaserede transportnets systemer, og fremmer short sea shipping, isrer med henblik pa trettere 0konomiske forbindelser med ikke-EU-lande i regionen. Det skulle srette havnene i stand til at skaffe sig mere trafik og opna en bedre udnyttelsesgrad. 33 BILAG II KORT OVER HAVNE* • INDLANDSTRANSPORTNET - - - H0JHASTIGHEOSTOGLINJER • • • • • • • PLANLAGTE H0JHASTIGHEDSTOGLINJER - - - OPGRADEREDE H0JHASTIGHEDSTOGLINJER + + + PLANLAGTE OPGRADEREDE H0JHASTIGHEDSTOGUNJER - - - · KONVENTIONELLE LINJER · · • · · • · · · · • · · · PLANLAGTE KONVENTIONELLE LINJER VEJE EKSISTERENDE • • • • • • • PLANLAGTE INDRE VANCNEJE * Havnene pa landkortene er udvalgt pa grundlag af f0/gende kriterier: - samlet arlig trafikmCBngde pa mindst 1 mio. tons fragt el/er - sam/et ar/ig trafikmCBngde pa mindst 200 000 intemationa/e passagerer. De ta/ for omsretningen i havnene, der er benyttet ved udarbejdelsen af kortene, er oplyst af EU-landene se/v, mens tallene for containertrafikken er ekstrapoleret fra ta/, der er offentliggjort i "The European container market - Prospects to 2008", Ocean Shipping Consultants, 1997. De trafikstremme, der er vist i kart 6 og 7, er anslaet pa grundlag af FN's varehandelsstatistikker for 1993. 34 • SKITSEPLAN FOR DET TRANSEUROP. tEISKE TRANSPORTNET S0HAVNE ICJSTERSeEN HAVNENES OMSJHNING 11996 FRAGT (i mio. tons) PASSAGERER/ar*. \,. / r···. \. \ • • • 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 > l ( \ 10-20 5- 10 1 - 5 • • • • • > 50 20-50 I • Kun havne med under 1 mio. tons fragt om aret og mindst : 200 000 internationale passagerer om aret CONTAINEROMSJETNING I REGIONEN ___. Reg1onens andel 1 den samlede. ------. E U-containertraflk (%) • Traf1kmaengde {1 mJO TEU) St1gning 1 forhold t1I den foreg~ende periode ~~ 4· o~. '. ~ Raahe~r. / '°'• kelleftea (' 1. 000 ) iv JJ' v· 'f ,undsvall Kokkola \, · ea. ,f Pietarsaari {~~ Vaasa-f t \ • Pori ~ / ( I \ '---- / \. / 35 - - - --···-----~ SKITSEPLAN FOR DET TRANSEUROP)EISKE TRANSPORTNET S0HAVNE NORDSBEN • f-·~ • HAVNENES OMSA:TNING I 1996 FRAGT (i mio. tons) 1 - 5 5-10 10- 20 20-50 • • • • >50 • 11( I ! _,,_ r;i,"Cney ~,. "- ~ t. ~----\~ ' -~ i ~/. I - PASSAGERER/ar* • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1. 000. 000 -~~ ----. ,Petemelld /Aberdeen • Kun havne med under 1 mio. tons fragt om aret og mindst 200 000 internationale passagerer om aret (. ,. ~ndee if. ts~- -~ ~'> ,,. ,,,, ~ 2'. '. J. t, "~c. ,;·' 19'- ! J;f J'U _f '~. ' ~~--~-. L · t) z··· ~I c: z 4~ ). I c__. ru:r:. --, ·. ,. ,,. / / ___. ,. ~ ~'~. Jo/ r:::<:;. ;-a. --- '-'V. - >----'-. _ ~. :_,--' J'r' ·f-:. ff- T _. ,~;;~. ,,-~-\' --4" ~ \ · 1. -. :. l. ,. <. !. ""'. w ~ ~ 1. :lf ;§_ •fK ·~. \ \ CONTAINER OMS4:TNING I REGIONEN ~ Reg1onens andel 1 den samiede E u-containertrafik 1 ••' • Trafikmll!ngde 11 m10 TEL1 l __. :,_-:L_~ ·- Stigning 1 fortiold til den foreg6ende penode ~)i Br~~den '19, $romst•d~ ~ ! I 1980 :} ,: / --ll_ / H•lm ; ~-- ,~. 1990 1985. _f ~· /,,- 1996 0 ~ v ~\ - Nordsraen ~ \ -~. ~---~ c::::::::z. •cri="'~-. I _~--. "' j ~~F~· Of'. ----. _ UK-F-8-NL. · ~v- ' 1. ~ /~. ~fr\-. ,_\r'~ -. ~---. ~ cJ. _ c::-. __. ~. ~ ~ ·- - ~~~. n '':4"(. / ,. - /. t\1'nlW!!f'Pan ·,. j "•. ~ Vlaard ~ ~ -~-··_ amsgllte. \. ,,~A~. --~~r- N. ----'"''--'\. · • Zaab gg ,_,. __ _____ '·~. 1-·~ ,. _ c~ ? ""'- ( ( L. ,J--. , ,'·,:. :_·_ Oost111da _Du ar _. · one ,,. __,. ru 1". ·. - ' ~-· '. ~\ <\. ,. '-. ~~ }~-'\,__~ ~ j ~~. __. ,ouan. ·- :~ c~~'lr. : --. $" '!:- •. ,. _ __. ::,. ,~~-- - _/;:::_~ ~. ~ ~~ ?. --· w (j\. Ill SKITSEPLAN FOR DET TRANSEUROP~ISKE TRANSPORTNET S0HAVNE An. ANTERHAVSKYSTEN OG FJERNTLIGGENDE SER HAVNENES OMS~TNING 11996 FRAGT (i mio. tons) 1 - 5 5- 10 10- 20 20-50 • • • • • >50 PASSAGERER/ar* • • • 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 *Kun havne med under 1 mio. tons fragt om aret og mindst 200 000 internationale passagerer om aret CONTAINEROMSJETNING I REGIONEN. _. Regionens andel 1 den 111mlede EU - containertratik 1%) • Trdkmmngde(i m10 TEU) Slign1ng 1 forhold Ill den foregAende penode Milford Haven 1980 1985 1990 1996 0 Atlanterhavet I I La Rochelle~ ·. ,' Rochefort 'Pt" ( 0- i \ 1 / ;~;~/,_ -;--::'' / ' La Reunion 8 ~'° ';) Ponta Delgada. Acor es Madeira Santa ~de Tenerife canaries • 0 • •. / Las Palmas '/ j ;~:-> I >'i ' \ '\. , f / I; \ ' d. ' 4 '\. ' \. ,-·) 37 ' ) " " " \ er· • '5'• 1 ' \ "' -. +. ,_, I '-,-"- ". ,_. ll SKITSEPLAN FOR DET TRANSEUROP~ISKE TRANSPORTNET S0HAVNE DET VESn. IGE MIDDELHAV HAVNENES OMS~TNING 11996 FRAGT (i mio. tons) PASSAGERER/ar* • 1 - 5 • 5 - 10 • 10- 20 • 20-50 • >50 • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1000000 *Kun havne med under 1 mio. tons fragt om aret og mindst 200 000 internationale passagerer om aret. ' '. ~. -. ; /'"" --. ' ' '. ;. ·. '. - "'---. "---- "" ~. ""'-. ,. ----. , >~;/>;;<,. _. "". ,. -~'(< :=::::::--<~ -~Is. /;''\>. --~--/-::. ii. ;;r. ;;. Alcudia --· r / , i 4fbiza c. t_,·-<L ,. 1' i:~ '·c·. ~<. {-. --~' ,. _, ~ 't t{. ·•?•cc· ' ' I • • • - I. - I \. '·. \ } ' ' • ' E • - ' ' '·. __·, ________. '""'' \ / / _. ,,- - '-<;' \ ' ·, •, ' { "\_. '>- / : ' ' ' ' •' ---_,. '. --. _:;_ Traftkmengde I IREGIONEN ·,· • __ ,_. _. '. \ •i <'• • ' • "'-'· ' \. MSAOTNING • ' " d U-containertrafk. en Sam ece I moo TEUI I\. ,. ,\ Stign1ng 1 forhold til den foregtende penode • CONTAINERO. , ''·L-. ;-. ~. ,,. · ~ ,'1: r. ·~- ~ -~ -~'. -·. - ). \HJ. ' :~ \~ d ' ". /j f i' \. ~. \ ' ~ ,_ /. t. _. · _, "'-i~_L_ ~/ -• ·. "/ '. • -' - ~ "'--. _ i:·. ·i. Reg1onensan. '- ~:-- -. ~:-- -~--. "' _. '. ' ,:. - "" / '. ~ , • •. -0 ·,t I '. ·• ·. ~-":. l:: '· ,. , ). ~. / ,. , '. , ,, - ' '. ' ~--. r \~---;;'·. ~. /<f-6:. -----. \ \ ·. /·. "' r v: ' '. ·' 1 I. ~. ,- '--:< • ~· j · ·. ·. ~--. -. ~r·. ,. ·\ t:. ~· ~. :. v ·:·~-: :'···:. \ '. - ····· ""'"". ~,. ,,--'"'··. ', \. , Sa~v. • /"'-'U f vr. ' J~=~~ '. ~. \ ~ J-. -. ~~ 10'-- _/. , '1 , r { ~ Ajaccidll -. C. ,. BofnifacK>,~La ~lena. o Arana -. ,. - "". Civilavecchia "·. Tao!&. ,. ·, ""'. •. ·. ---. r Fiumicino tdd•lhavsomrj. \. r. I 1985 1980 1990 / '. /. 11 } '. ' \ /. :~ ~Mahon ~de Mallorca Porto Torr \, (J-~ Torregrand4. · Portoves~ · ··. : Sant' Ant~~ gJiari P. Foxi. ~ Malaga ~ria ··•Bahia de Algearas • • r'feeuta I 1. ' • • ~~. , - ·. < < w 00 ~ / ______. ,,. ~------- _,. -~--------/ ~ Det vestlige Middelhav _'V'---_. ~,. __ · --. ·. ___~. ' "-:__. _ 1,_. / ,. ,---~. r"' _, ) 1 / _,,. --' / _, , __ 5 ~-" 'I ' TrapB!'iJ: "_. ( -. ""·:-=---. ---~. ( \-,~. \ <: , 1'. ;' ( I ~ ( \~ C> t) ~ i 0 1;+, I~ I I. _. _. \ ·I. f' -- ; ;~ --·~-. 1{ ,,,, ,,. -. __ ~-. l ' -,~2J I'"- ·. _,/ ~-;";'' ___. __ n ( i ~ ~) > ) "al' ,J } I' -~-!. "'1 ·~ ~- l z ~~ ~ ~-· Ill SKITSEPLAN FOR DET TRANSEUROPA:ISKE TRANSPORTNET S0HAVNE DET 0STUGE MIDDELHAV HAVNENES OMSA:TNING 11996 FRAGT (i mio. tons) PASSAGERER/ar* • 1 - 5 • 5- 10 • 10 - 20 • 20- 50 >50 • • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 -1. 000. 000 • > 1. 000. 000 "Kun h•vne med under 1 mio. ton• fr•gt om. ,. , og minds! I 200 000 internationale passagerer om aret _, 6 w \0 -~'" ~ <' 1 /v ,· ,1Tarant "~- -. ,)/. \· --. {_--~ ,. ,_,. \~. -· ;. :·'. _, ___ ::"-:-- o•. ! ;·~Crotooe. _--r ~~~';_);) ~ ~~d•GalaOO, ,-"'I I /'-> \. _ CONTA. INEROMSJETNING I REGIONEN·. __. Ri'g•. ;)l"li'nS andi'l 1 den samlede EG-. :~nta1ni'l1raf;k (%) • Traf•"'l'lil!ngdi' \' m10 TEU) St1gn1ng 1 forhold t1I den foregAende periode 1980 1985 1990 1996 8 000 6 000 4. 000 2 000 0 i 1' Ta'1Pe 'e~·orer ne1e M1ddelh11vsomr6det ---· -~;) ___ f'l;ava,a_~~~?!-~,--. _5~ , ~ -. -. -. -. 0 I / I. ---. /". ~---~ '-'-J' --- -. ;, __. __. ~. _1 ' \ '\ ~n,£'-Ssal~ _. }" ~ "---. \ \. ('"- ,. 1 · r (. J ·"'-- "-~ -""'-. ;·, ·," -. -----~ - :-. ___··-. : -~, 0 c. > c-;-1 1. _. <. !. I -::. l : L / 0 ~/ /~,. , n· i E3 I!>. - I. :. ~ ,. -. 0<~s. , s. ,_""" 't-. ¥1'. '. ;. ;-. "t!SkobelOf\. / - --o•,. "~":;::~~ -~ 'b,~. ~ ~ -4 ~ ~ 1. r--. - ,,-1,;;. :;;:::- '· ~1 ~ Andr~ "-1:: ') ~--- k { / t~ _a ;10 ·. ~res• '""llMY ones _ (~"" '-'--· " ~ \ A. gjn -~~o. ~. · Spe!Ses -. dra /l 6 1. :ParosJlv,. p ,. ~,:JI jNO~ ·~1. '7' \) v_" :J ~ --'11~ ~ • ~_;~~-· ~ 1?~ ~ •• o ~ R (f. "'--· ~s-111 ' • ~·/ ,' - ~. l -~ / -~ • ~ '''"•"'" ------ • s. racusa-S P anig1a · Thira• <> i:"- >~~~ :-. "': ' So. uda a. --. ='-_ IV~L---~ lT~) ~--------------·-. ______ ~/___,. --. liak. lio. • i ~ Det 0stlige Middelhav ;, :. ""\" " 0 en I ;:l ·~1 -~ ·-------------------------------------------------------------------------------- • SKITSEPLAN FOR DET TRANSEUROPJEISKE TRANSPORTNH FRAGT-00 PASSAOEROMS. i:ETNING I OE ENKELTE REGIONER DEEP SEA-TRAFIK TRAFIKSTIGNINGEN I TEN-HAVNE S0HAVNE 262 Deep sea-trafikfordeHng ( Import 74% /"' I. _. ----. , ~ -"~-,. --~ _ _,, /-~ / J Passageromsattning pr ar i de enkelte skibsfartsregioner i 1993 og 1994195196 (i mio. passagerer). Der foreligger ikke tal for 1993 for Allantemavskysten og 0sterseen (1). Fragtomsetning pr ar 1 de enkelte skibsfartsreg10ner i 1993 og 1995196 L" ~ -· ·~ ---:~=-·~-~. : ________________ ! ___ ~~=---------- --- --- -- ------ -- ---· -·-· ------- Deep sea--trafik (ansl&ede str0mme 1993) 106 -------------------------- Trafikstigning mellem 1993 og 1995196 i de forskeHige skibsfartsregioner (i %} (1) I -------------' --------------- -- -------· i I [-] (1) Sk0nnene over stigmngen i trafikken i de forskellige skibsfartsregioner mellern 1993 og 1996 er baseret pa havne, for hvilke der forelA trafiktal for bAde 1993 og 1996 Derfor vedrmrer trafiktallene for de enkelte skibsfartsregioner ikke den samlede omsaetnmg i den ~aeldende region i I I I 40 -----------------------··-------- 11·,~. - - · ~KITSEPLAN FOR DET TRANSEUROPJ£1SKE TRANSPORTNET - - - - - · - - · - - - - , HAVNE rRAGT- OG PASSAGEROMSA:TNING 11996 I DE ENKELTE LANDE ' ANSl. AEDE FRAGTSTR0MME MELLEM DE FORSKELLIGE SKIBSFARTs-REGIONER I 1993 4 4 26 J. I f \. • Atlanterhavet j I ·--~-4'. ~ ,~~- /7 ft:~ _j/l~S J ~·· J ). ,. < f; r~~ ·"·"--: FRAGT- OG PASSAGEROMSJETNING I DE ENKELTE LANDE (1) (1) Tallene vedrerer 1994 for Grcekenland, 1995 for Spanien, ltalien og UK og 1996 for de evrige lande. 26 -------· -. ·-1 Ar1ig fragtomscetning (i mio tons) Ar1ig passageromselrnnger (i mio ) ~ Anslaede trafikstr0mme mellem ~ de forskellige skibsfartsregioner 56 (1993: i mio. tons) e Havn I ·-, l-11 BILAG Ill Havneafgifter Ved udarbejdelsen af eventuelle fremtidige frelles rammebestemmelser for fastsrettelsen af havneafgifter er der i hvert fald tre malsretninger, der skal tages hensyn til: den 0konomiske effektivitet retfrerdig behandling af savel veludviklede som mindre udviklede havne og samh0righedspolitikken. Det er muligt, at det ikke kan lade sig gere at opfylde alle tre malsretninger samtidig, men fremtidige rammebestemmelser pa omradet b0r udformes pa en sadan made, at der tages rimeligt hensyn til disse malsretninger. De f0lgende afsnit indeholder en nrermere beskrivelse og gennemgang af de forskellige malsretninger. 0konomjsk effektivjtet 0konomisk effektivitet forudsretter, at afgifterne fastsrettes pa niveau med marginalomkostningerne, hvorved brugerne af havnen vii la et klart indtryk af omkostningerne for samfundet som helhed ved deres individuelle transportvalg. Det vii, under forudsretning af at afgifterne fastsrettes ensartet inden for alle transportformer, resultere i en optimal (dvs. den billigste) fordeling af trafikken mellcm transportformerne. Desuden vil dette princip ogsa fore til en optimal fordeling af trafikken mellem havnene, hvilket vii minimere omkostningerne ved at handtere s0transporten for EU som helhed. Men for havneprojekter grelder det ligesom for alle andre former for infrastruktur, at langt st0rsteparten af de for driftsomkostninger. Hvis man indf0rer princippet om, at afgifterne skal fastsrettes pa grundlag af marginalomkostningerne, vii det derfor kunne forekomme, at det pa grund af overkapacitet eller konkurrence kun bliver marginalomkostningerne pa kort sigt ( dvs. driftsomkostningerne ), der drekkes ind. I dette tilfrelde vii udgifterne til tidligere investeringer ikke blive drekket i fuldt omfang. Pa den anden side kan <let ogsa hrevdes, at fuld drekntng af omkostningerne ved fremtidige investeringer med dette afgiftsprincip vii athrenge af, hvordan princippet implementeres i de enkelte tilfrelde. tilskrives kapitalinvesteringer samlede omkostninger kan frem Nogle vii hrevde, at 0konomisk effektivitet i havnesektoren bedst opnas ved at lade investeringer i havneinfrastruktur athrenge af eftersp0rgslen, og at man kan sikre dette ved at forlange, at brugerne skal betale for samtlige investeringsomkostninger. I princippet kan man sikre, at alle omkostninger drekkes i fuldt omfang, hvis man ogsa medregner tidligere investeringer (ved at fastsrette afgifterne pa pa marginalomkostningerne, som. vii kunne omfatte bade nyinvesteringer og driftsomkostninger og eksterne omkostninger, kan man pa den ene side fa de faktiske omkostninger drekket og samtidig undga at lade tidligere tiders investeringer i havne indga i beregningerne. af gennemsnitsomkostningerne ). Men med grundlag strategi baseret en Retfrerdjg bebapdUng af siyel yeludyjklede som mindre udyjklede bavne Det vii imidlertid vrere urimeligt at indf0re et nyt afgiftsprincip, baseret pa 0konomisk effektivitet. fra den ene dag til den anden, fordi man skal tage i betragtning, at havnene tidligere har udviklct sig pa forskellig made. Det kan derfor hrevdes, at indf0relsen af EU-regler for havneafgifter b~n lcdsages af foranstaltninger med henblik pa at undga urimelig behandling af nye havne eller havne, der har behov for omfattende udvikling. Begrundelsen herfor er, at netop fordi dcr ikke tidligerc bar eksisteret EU-regler pa omradet, bar "veludviklede" havne haft mulighed for at ekspanderc ganske kraftigt ved hjrelp af offentlig st0tte, og "nye" eller "mindre udviklede" havne b0r have samme mulighed (eventuelt midlertidigt) inden for rammerne af de nye EU-regler. Uanset legitimiteten af 42 denne retf~rdighedsbetragtning vii en sadan 10sning ga ud over den 0konomiske effektivitet, eftersom noget af den disponible kapacitet i "veludviklede" havne kan benyttes til en lavere pris, ogsa selv om der skal tages hensyn til omkostningeme ved lrengere sejlads til de·pagreldende havne. Det forekommer belt overfl0digt at foje yderligere kapacitet til, inden man har sikret sig, at. den eksisterende kapacitet udnyttes bedre. Kravet om retfrerdig behandling kan delvist im0dekommes ved at indf0re de nye afgiftsregler gradvist ( der b0r dog ikke fastsrettes en alt for lang overgangsperiode, da det kan ta negative konsekvenser). Desuden kan man hrevde, at eftersom sondringen mellem veludviklede og mindre veludviklede havne i vidt omfang falder sammen med, hvilke regioner der er berettiget til st0tte fra strukturfondene og Samh0righedsfonden, og hvilke der ikke er det, vii de srerlige regler, der grelder for havne i mal nr. 1-omrader, omrader, som er berettiget til st0tte fra Samh0righedsfonden, og perifert beliggende omrader, ogsa vrere til fordel for "nye" havne. Samberjgbedspolitjkken Af hensyn til 0nsket om at skabe 0get samlwrighed giver EU's regler om statsst0tte mulighed for i h0jere grad at lade det offentlige yde tilskud til investeringer i mindre udviklede regioner, end deter tilladt i resten af EU. Denne strategi kan ogsa bruges i relation til regleme om havneaf gifter ved at give delvise dispensationer fra afgiftsregleme for havne i mal nr. 1-omrader, omrader, som er berettiget til st0tte fra Samh0righedsfonden, og perifert beliggende omrader. Det er kl art, at sp0rgsmalet om sadanne dispensationer ma afvejes mod risikoen for konkurrencefordrejende virkninger for konkurrencen mellem havne og dermed for den 0konomiske effektivitet. En mulig lesoin& Denne redeg0relse viser, at forskellige malsretninger har forskellige implikationer for udformningen af frelles regler for fastsrettelsen af havneafgifter. Den 10sningsmodel, der anbefales i grnnbogen, gar ud pa, at af gifteme i stigende grad skal baseres pa marginalomkostningerne og sikre drekning af bade omkostninger ved nyinvesteringer og driftsomkostninger og eksterne omkostninger, men at der skal vrere mulighed for delvise dispensationer i mal nr. 1-omrader, omrader, som er berettiget til st0tte fra Samh0righedsfonden, og perifert beliggende omrader. En sadan 10sningsmodel g0r det muligt at forf0lge de forskellige malsretninger, som i et vist omfang er indbyrdes modstridende, pa en afbalanceret made. Princippet om fastsrettelse af afgifteme pa grundlag af marginalomkostningeme skal defineres og implementeres rent konkret. En mulighed kunne vrere at udregne havneafgifteme som en vis procentdel af omkostningerne pr. transportenhed ved den forventede stigning i den trafikmrengde, en havn handterer (procentsatsen kan eventuelt variere afhrengigt af havnetype ). I sa tilfrelde ma man finde en 10sning pa, hvordan de faste omkostninger skal fordeles mellem havnebrugerne. En anden 10sning kunne vrere at foretage beregningen pa grundlag af en fast tidshorisont (f. eks. fem ar). En tredje mulighed kunne vrere at forlange, at havneafgifterne fuldt ud skal drekke driftsomkostninger og kapitalomkostninger ved investeringer, der er foretaget efter en bestemt dato. Det vii muligvis krreve oplysninger om afskrivningen af den pagreldende investering. 43 ISSN 0254-1459 KOM(97) 678 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 13 11 Katalognummer CB-C0-97-738-DA-C ISBN 92-78-29753-4 Kontoret for De Europreiske Frellesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg