title: Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che stabilisce, per il 1998, talune misure di conservazione e di gestione delle risorse ittiche da applicare alle navi battenti bandiera della Polonia

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conservation of fish stocks
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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 12. 12. 1997 COM(97) 705 def. Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che stabilisce, per il 1998, talune misure di conservazione e di gestione delle risorse ittiche da applicare alle navi battenti bandiera della Polonia (presentata dalla. Commissione) RELAZIONE Conformemente all'Atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, gli accordi di pesca conclusi da detti paesi con paesi terzi sono gestiti dalla Comunità. Sulla base dell'accordo di pesca bilaterale concluso tra la Polonia e la Svezia nel 1978, la Comunità si è consultata con la Polonia in nome della Svezia, giungendo a definire un regime» di pesca reciproco per il 1998. Scopo della presente proposta di regolamento è quello di autorizzare navi polacche a pescare nelle acque comunitarie i contingenti ad esse assegnati per il 1998, conformemente a quanto indicato nel summenzionato regime reciproco. 9L Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che stabilisce, per il 1998, talune misure di conservazione e di gestione delle risorse ittiche da applicare alle navi battenti bandiera della Polonia IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CEE) n. 3760/92 del Consiglio, del 20 dicembre 1992, che istituisce un regime comunitario della pesca e dell'acquacoltura , in particolare l'articolo 8, paragrafo 4, vista la proposta della Commissione, considerando che, conformemente all'articolo 124 dell'Atto di adesione del 1994, gli accordi di pesca conclusi dal Regno di Svezia con paesi terzi sono gestiti dalla Comunità; considerando che, secondo la procedura prevista nell'Accordo concernente la pesca del 1° febbraio 1978, la Comunità, in nome del Regno di Svezia, e la Repubblica di Polonia si sono consultate sui reciproci diritti di pesca nel 1998; considerando che durante tali consultazioni le delegazioni hanno concordato di raccomandare alle rispettive autorità di fissare per il 1998 determinati contingenti di pesca per le navi dell'altra parte; considerando che è opportuno prendere le misure necessarie per mettere in applicazione, per il 1998, i risultati delle consultazioni con la Polonia; considerando che spetta al Consiglio fissare le condizioni specifiche nelle quali devono essere effettuate tali catture dalle navi battenti bandiera della Polonia; considerando che le attività di pesca contemplate nel presente regolamento sono soggette alle misure di controllo previste dal regolamento (CEE) n. 2847/93 del Consiglio, del 12 ottobre 1993, che istituisce un regime di controllo applicabile nell'ambito della politica comune della pesca2; considerando che, a norma dell'articolo 3, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 1381/87 della Commissione; del 20 maggio 1987, che stabilisce le modalità di applicazione relative alla marcatura ed alla documentazione delle navi da pesca3, tutte le navi dotate di serbatoi tengono a bordo un documento certificato da un servizio d'acqua marina refrigerata 2 3 GU L 389 del 31. 12. 1992, pag. 1. Regolamento modificato dall'Atto di adesione del 1994. GU L 261 del 20. 10. 1993, pag. 1. GU n. L 132 del 21. 5. 1987, pag. 9. 3 competente in cui deve essere indicata la capacità dei serbatoi, espressa in metri cubi, ad ogni intervallo di 10 centimetri; considerando che, per ragioni imperative di interesse comune, il presente regolamento va applicato a partire dal 1 ° gennaio 1998, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Artìcolo 1 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 4. 5. Dal 1° gennaio al 31 dicembre 1998, le attività di pesca delle navi battenti bandiera della Polonia nella zona di pesca degli Stati membri che si estende fino a 200 miglia al largo delle coste del Mar Baltico sono autorizzate per le specie di cui all'allegato I, entro i limiti geografici e quantitativi fissati in detto allegato e secondo le disposizioni del presente regolamento. La pesca del merluzzo bianco non sarà autorizzata nel Baltico, i belts e il sound da 10 giugno al 20 agosto 1998 incluso. Le attività di pesca autorizzate a norma del paragrafo 1 sono limitate alle parti della zona di pesca delle 200 miglia situate oltre 12 miglia nautiche al largo delle linee di base a partire dalle quali sono delimitate le zone di pesca degli Stati membri. In deroga al paragrafo 1, le catture accessorie inevitabili di specie per le quali in una determinata zona non sono fissati contingenti sono autorizzate entro i limiti stabiliti dalle misure di conservazione vigenti nella zona in questione. Le catture accessorie in una determinata zona di una specie per la quale è fissato un contingente per detta zona sono imputate al contingente in questione. Articolo 2 Le navi che pescano nell'ambito dei contingenti fìssati all'articolo 1 devono rispettare le misure di conservazione e di controllo nonché tutte le altre disposizioni che disciplinano le attività di pesca nelle zone di cui al medesimo articolo 1. Le navi suddette tengono un giornale di bordo nel quale sono registrati i dati di cui all'allegato II. Le navi trasmettono alla Commissione, secondo le norme di cui all'allegato III, le informazioni ivi precisate. Le navi dotate di serbatoi d'acqua marina refrigerata tengono a bordos uri documento certificato da un servizio competente, nel quale è indicata la capacità dei serbatoi, espressa in metri cubi, ad intervalli regolari di 10 centimetri. Le lettere e cifre d'immatricolazione delle navi devono essere chiaramente indicate su ambo i Iati della prua. H Articolo 3 1. La pesca è subordinata al rilascio di una licenza e di un permesso di pesca speciale da parte della Commissione per conto della Comunità, su richiesta delle autorità polacche, e all'osservanza delle condizioni precisate negli allegati II e III. Ciascuna nave deve conservare a bordo copia di questi allegati, la licenza e il permesso di pesca speciale. Le navi autorizzate a pescare nella zona della Comunità in un determinato mese ne ricevono notifica al più tardi il giorno 10 del mese precedente. La Comunità tratterà tempestivamente le richieste di modifica dell'elenco mensile in corso di validità. 2. All'atto della presentazione alla Commissione di una domanda di licenza, devono essere fornite le informazioni seguenti: (a) (b) (e) (d) (e) (f) (g) (h) (i) (j) (k) (1) nome della nave; numero di immatricolazione; lettere e cifre esterne di identificazione; porto di immatricolazione; nome ed indirizzo del proprietario o del noleggiatore; stazza lorda e lunghezza fuori tutto; potenza del motore; indicativo di chiamata e frequenza radio; metodo di pesca previsto; zona di pesca prevista; specie di pesci che si intendono catturare; periodo per il quale si richiede la licenza e il permesso di pesca speciale. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Le licenze e i permessi di pesca speciali sono rilasciati a condizione che il numero di licenze e di permessi di pesca speciali validi in qualsivoglia momento di un dato mese o anno non superi i livelli indicati nell'allegato I. Saranno autorizzate soltanto le navi di meno di 45 metri. Ogni licenza e permesso di pesca speciale è valido per una sola nave. Qualora due o più navi partecipino alla stessa operazione di pesca, ciascuna di esse deve essere munita di licenza e permesso di pesca speciale. Le licenze e i permessi di pesca speciali possono essere annullati ai fini del rilascio di nuove licenze e nuovi permessi di pesca speciali. L'annullamento ha effetto il giorno precedente la data del rilascio delle nuove licenze e dei nuovi permessi di pesca speciali da parte della Commissione. La validità delle nuove licenze e dei nuovi permessi di pesca speciali decorre dal giorno in cui sono rilasciati. Le licenze e i permessi di pesca speciali sono ritirati, in tutto o in parte, prima della scadenza in caso di esaurimento dei contingenti rispettivi di cui all'articolo 1. Le licenze e i permessi di pesca speciali sono ritirati in caso di mancato adempimento degli obblighi previsti dal presente regolamento. O 9. 10. Per un periodo massimo di dodici mesi non possono essere rilasciati licenze e permessi di pesca speciali alle navi per le quali non siano stati adempiuti gli obblighi previsti dal presente regolamento. La Commissione comunica alla Polonia, in nome della Comunità, i nomi e le caratteristiche delle rispettive navi che nel mese o nei mesi successivi non saranno autorizzate a pescare nella zona di pesca della Comunità a seguito di un'infrazione alle norme comunitarie. Articolo 4 Le navi autorizzate a pescare il 31 dicembre possono continuare le loro operazioni dall'inizio dell'anno successivo fintanto che non siano presentati alla Commissione, e da essa approvati in nome della Comunità, gli elenchi delle navi autorizzate a pescare in tale anno. Articolo 5 Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Esso si applica a decorrere dal 1° gennaio 1998. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, addì. dicembre 1997. Per il Consiglio Il Presidente 6 ALLEGATO I Contingenti di cattura della Polonia per il 1998 Zona di pesca della Svezia(1) r%<|Zoha in'cui" è. "Mf autorizzata la'pesc àwr >»«. -$# Aringa Spratto Merluzzo bianco Passera CIEMind CIEM md CIEM Illd CIEM Hid 5000 5000 400 400 40 (2) (1) (2) Acque svedesi a sud di 59°30' N nel Mar Baltico. Possono altresì essere usate simultaneamente fino a tre navi madri non impegnate in attività di pesca. ¥ ALLEGATO II Quando si effettua la pesca entro la zona delle 200 miglia nautiche dalle coste degli Stati membri nella quale vigono le norme comunitarie in materia di pesca, si devono registrare nel giornale di bordo i seguenti dati, subito dopo ciascuna delle operazioni in appresso indicate. 1. Dopo ogni operazione di pesca: 1. 1. quantitativi catturati, di ciascuna specie, espressi in chilogrammi-peso vivo;. 1. 2. data e ora dell'operazione di pesca; 1. 3. posizione geografica in cui sono state effettuate le catture; 1. 4. metodo di pesca utilizzato. 2. Dopo ogni trasbordo da una nave ad un'altra: 2. 1. indicazione "ricevuto da" o "trasbordato su"; 2. 2. quantitativi trasbordati, di ciascuna specie, espressi in chilogrammi-peso vivo; 2. 3. nome, cifre e lettere di identificazione esterna della nave dalla quale o verso la quale è stato effettuato il trasbordo; 2. 4 è vietato il trasbordo di merluzzo bianco. 3. Dopo ogni sbarco in un porto della Comunità: 3. 1. nome del porto; 3. 2. quantitativi sbarcati, di ciascuna specie, espressi in chilogrammi-peso vivo. 4. Dopo ogni trasmissione di informazioni alla Commissione delle Comunità europee: 4. 1. data e ora della comunicazione; 4. 2. tipo di messaggio: IN, OUT, ICES (CIEM), WKL o 2 WKL; 4. 3. nel caso di una comunicazione radio: nome della radiostazione. s ALLEGATO III 1. Le informazioni da comunicare alla Commissione e lo scadenzario per la loro trasmissione sono quelli in appresso indicati. 1. 1. Ad ogni entrata della nave nella zona delle 200 miglia nautiche dalle coste degli Stati membri della Comunità, nella quale vigono le norme comunitarie in materia di pesca: (a) le informazioni precisate al punto 1. 5; (b) i quantitativi che si trovano nelle stive, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie; (e) la data e la divisione CIEM all'interno della quale il comandante prevede di iniziare la pesca. Quando le operazioni di pesca richiedono che la nave entri più di una volta in una zona di cui al punto 1. 1 in un dato giorno, è sufficiente una sola comunicazione alla prima entrata. 1. 2. Ad ogni uscita della nave da una zona di cui al punto 1. 1: (a) le informazioni precisate al punto 1. 5; (b) i quantitativi di pesce che si trovano nelle stive, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie; (e) i quantitativi catturati dopo la precedente comunicazione, espressi in chilogrammi- peso vivo e ripartiti per specie; (d) la divisione CIEM in cui sono state effettuate le catture; (e) i quantitativi di ciascuna specie, espressi in chilogrammi-peso vivo, trasbordati su e/o da altre navi da quando la nave è entrata nella zona e l'identificazione della nave sulla quale ha avuto luogo il trasbordo; i quantitativi, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie, sbarcati in un porto della Comunità da quando la nave è entrata nella zona. (0 Quando le operazioni di pesca richiedono che la nave esca più di una volta da una zona di cui al punto 1. 1 in un dato giorno, è sufficiente, una sola comunicazione all'ultima uscita. 1. 3. Ogni tre giorni a partire dal terzo giorno da quando la nave è entrata per la prima volta nella zona di cui al punto 1. 1, nel caso della pesca dell'aringa, e ogni settimana, a partire dal settimo giorno da quando la nave è entrata per la prima volta nella zona di cui al punto 1. 1, nel caso della pesca di tutte le altre specie: (a) le informazioni precisate al punto 1. 5; (b) i quantitativi catturati dopo la precedente comunicazione, espressi in chilogrammi- jpeso vivo e ripartiti per specie; (e) la divisione CIEM in cui sono state effettuate le catture. 1. 4. Ogniqualvolta la nave passa da una divisione CIEM ad un'altra: (a) le informazioni precisate al punto 1. 5; (b) i quantitativi catturati dopo la precedente comunicazione, espressi in chilogrammi- peso vivo e ripartiti per specie; (e) la divisione CIEM in cui sono state effettuate le catture. * 1. 5. (a) Nome, indicativo di chiamata, cifre e lettere di identificazione esterna della nave e nome del comandante; (b) numero della licenza eventualmente rilasciata alla nave; (e) numero di serie della trasmissione per il viaggio di cui trattasi; (d) identificazione del tipo di messaggio; (e) data, ora e posizione geografica della nave. 2. 1. Le informazioni di cui al punto 1 debbono essere trasmesse alla Commissione delle Comunità europee a Bruxelles (indirizzo telex: 24189 FISEU-B), tramite una delle stazioni radio elencate al punto 3 e nella forma indicata al punto 4. 2. 2. Se per motivi di forza maggiore le informazioni in oggetto non possono essere trasmesse dalla nave, il messaggio può essere comunicato da un'altra nave per conto della prima. 3. Nome della stazione radio Blâvand Norddeich Scheveningen Oostende North Foreland Humber Cullercoats Wick Portpatrick Anglesey Ilfracombe Niton Stonehaven Portishead Land's End Valentia Malin Head Boulogne Brest Saint-Nazaire Bourdeaux-Arcachon Stockholm Gryt Goteborg R0nne Maarianhamina Helsinki. , Indicativo di chiamata OXB DAF DAK DAHDAL DAI DAM DAJDAN PCH OST GNF GKZ GCC GKR GPK GLV GIL GNI GND GKA GKB GKC GLD EJK EJM FFB FFU FFO FFC SDJ (nessun indicativo di chiamata) SOG OYE OHM OHG A£> 4. Forma delle comunicazioni Le informazioni indicate al punto 1 devono comprendere i seguenti elementi ed essere fornite nel seguente ordine: nome della nave; indicativo di chiamata; lettere e cifre di identificazione esterna; numero di serie del messaggio per il viaggio di cui trattasi; indicazione del tipo del messaggio conformemente al seguente codice: messaggio all'entrata in una zona di cui al punto 1. 1: "IN", messaggio all'uscita da una zona di cui al punto 1. 1: "OUT", messaggio di passaggio da una divisione CIEM ad un'altra: "ICES", messaggio settimanale: "WKL", messaggio ogni tre giorni: "2 WKL"; data, ora e posizione geografica; divisioni CIEM in cui si prevede di cominciare la pesca; data in cui si prevede di cominciare la pesca; quantitativi di pesce che si trovano nelle stive, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie, usando il codice di cui al punto 5; quantitativi catturati dopo la precedente comunicazione, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie, usando il codice di cui al punto 5; divisione CIEM in cui sono state effettuate le catture; quantitativi trasbordati su e/o da altre navi dopo la precedente comunicazione, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie; nome e indicativo di chiamata della nave su e/o da cui è stato effettuato il trasbordo; quantitativi sbarcati in un porto della Comunità dopo la precedente comunicazione, espressi in chilogrammi-peso vivo e ripartiti per specie; nome del comandante. 5. Codice per l'indicazione delle specie che si trovano a bordo, di cui al punto 4: COD SAL HER SPR WHB OTH POK FLE FLX - merluzzo bianco (Gadus morhua), - salmone {Salmo Salar), - aringa (Clupea harengus), - spratto {Sprattus sprattus). - melù {Micromesistius poutassou) - altri - merluzzo carbonaro (Pollachius virens) - passera (Platichthys flesus) - pesci piatti (Pleuronectiform. es) M ISSN 0254-1505 COM(97) 705 def. DOCUMENTI IT 03 11 14 N. di catalogo : CB-CO-97-724-IT-C ISBN 92-78-29250-8 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Informe de la Comisión sobre la aplicación en 1993 y 1994 del Reglamento (CEE) n° 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera - (18 informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera)

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 12. 12. 1997 COM(97) 698 final INFORME DE LA COMISIÓN sobre la aplicación en 1993 y 1994 del Reglamento (CEE) n° 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (18° informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera) Indice Indice Resumen 1. 2. Introducción Iniciativas a escala nacional 2. 1 Medidas reguladoras 2. 2 Medidas administrativas 3. Sanciones 3. 1 Baremos 3. 2 Cambios 4. Relaciones y cooperación entre Estados miembros 4. 1 Controles concertados 4. 2 Intercambios de información 5. Cuadros recapitúlateos 5. 1 Controles: resumen 5. 2 Infracciones: resumen 6. Conclusiones y observaciones 6. 1 Conclusiones y observaciones de los Estados miembros 6. 2 Conclusiones y observaciones de la Comisión 2 4 6 7 7 8 8 9 9 10 11 12 13 Anexo A Cuadro de sanciones Anexo B Resumen de la información recibida de los Estados miembros 1. Período de referencia 2. 3. Cálculo de los controles mínimos a efectuar Controles 3. 1 Número de controles en carretera Número de conductores controlados en los locales de las 3. 2 empresas 19 19 20 21 3. 3 Número de jornadas laborales controladas en carretera 22 Número de jornadas laborales controladas en los locales de 3. 4 las empresas 23 4. Infracciones: número de infracciones registradas 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 Artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: tiempo de conducción 24 Artículo 7 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: interrupciones 26 Artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: tiempos de descanso 29 Artículo 14 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: horario y registro de servicio 31 RESUMEN En el presente informe se exponen las tendencias y estadísticas sobre las actividades realizadas por los Estados miembros en materia de inspección y control de la aplicación de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) N° 3820/85 relativo a los tiempos de conducción y tiempos de descanso durante el bienio 1993-94. El informe se basa en los datos estadísticos facilitados por los Estados miembros e incluye sus respectivos puntos de vista en torno a la aplicación de la legislación. Esta vez fueron más los Estados miembros que transmitieron información más precisa sobre los controles y las infracciones detectadas durante el período de referencia; no obstante, Austria, Italia y Grecia no facilitaron datos y Bélgica y Portugal lo hicieron de forma incompleta. Todo ello ha producido un cierto retraso en la elaboración del informe y ha limitado la comparación efectiva de las estadísticas en una fase temprana. Por eso, la Comisión ha decidido abrir los expedientes de infracción correspondientes contra Italia y Grecia para impedir que tal inacción vuelva a repetirse, así como sendas advertencias dirigidas a Bélgica y Portugal para que refuercen su coordinación en materia estadística y un dictamen dirigido a Austria para que, en tanto que nuevo Estado miembro, facilite la información preceptiva para 1995-96 dentro del calendario previsto en el Reglamento. Según las estadísticas, los controles en carretera aumentaron en términos generales, aunque tal incremento no se reflejó en el control de las jornadas laborales, salvo en España, Portugal, Países Bajos y Luxemburgo. También aumentaron los controles en los locales de las empresas, en particular en el sector del transporte de viajeros. Globalmente, ocho Estados miembros superaron el limite mínimo del 1% fijado para los controles de las jornadas laborales, con una cifra superior al 2% en Dinamarca, Alemania, Irlanda y España. De los cuatro Estados miembros que no cumplieron el requisito del 1%, Bélgica y Portugal facilitaron solamente datos parciales, que pueden enmascarar la realidad de los niveles de control de la aplicación, mientras que Suecia y Finlandia estaban en plena reorganización de sus órganos de control de la aplicación. El incremento general en los niveles de control de la aplicación produjo a su vez un incremento en el número de infracciones detectadas. En términos globales, las infracciones en cuanto a tiempos de descanso siguen siendo las más numerosas. No obstante, se ha producido un desplazamiento del 5% en la naturaleza de las infracciones detectadas, pasando de infracciones en cuanto a tiempos de descanso y registros de servicio a infracciones relacionadas con las interrupciones, si bien las infracciones a los tiempos siguen teniendo una proporción constante y significativa (34%) de todas las infracciones registradas. Un nivel de control de la aplicación notablemente más elevado en España, sobre todo en el sector del transporte por carretera, produjo un aumento considerable en las infracciones detectadas. También Alemania facilitó datos procedentes de los Estados federados que reflejan un mayor esfuerzo de control y un mayor índice de detección de infracciones. En efecto, las cifras facilitadas ponen de manifiesto que más del 86% de todas las infracciones detectadas dentro de la Unión Europea son cometidas en Alemania, que presenta con gran diferencia el mayor índice de infracciones detectadas contra las jornadas laborales controladas. Según los datos facilitados por los Países Bajos, se redujeron las infracciones cometidas, sobre todo en su sector del transporte nacional de mercancías. También resulta significativo que sea uno de los lies países con el mayor índice de infracciones detectadas contra las jomadas laboiales controladas. Los Estados miembros tomaron diversas iniciativas: en particular, Francia unificó a nivel interno las instrucciones de control al objeto de que las distintas autoridades implicadas apliquen un enfoque común y fomenten el intercambio de personal con otros Estados miembros para ampliar experiencias y estimular los intercambios de puntos de vista. Los Países Bajos desarrollaron un enfoque sectorial especial que parece estar dando buenos resultados, puesto que están disminuyendo las infracciones. En cuanto a la cooperación comunitaria, mientras que Francia organizó medidas conjuntas que dieron buenos frutos, Alemania se mostraba insatisfecha con los actuales acuerdos de reciprocidad a la hora de hacer cumplir el Reglamento a los transportistas extranjeros. La Comisión abordará con más profundidad este aspecto en un informe al Consejo sobre la eficacia y uniformidad de la aplicación de la legislación, en respuesta a la petición que le cursó el Consejo en la declaración de junio de 1997. Aunque las cifras facilitadas en lo que se refiere a las sanciones son difíciles de comparar con precisión, la información disponible apunta a una gran disparidad entre los Estados miembros y a la necesidad de tomar medidas para garantizar la eficacia, proporcionalidad y carácter disuasivo de las sanciones en el contexto del mercado interior. Conforme a las cifras transmitidas y publicadas en esta serie de informes, se ha atribuido a algunos Estados miembros una actitud discriminatoria a la hora de aplicar la legislación entre transportistas nacionales y extranjeros. Las averiguaciones de la Comisión no han permitido constatar hasta el momento una política deliberada en este sentido, lo cual podría vulnerar las disposiciones del Reglamento. En este informe se pone de manifiesto que tanto Bélgica como Luxemburgo controlan y detectan muchas más infracciones entre los operadores extranjeros que entre los nacionales - en su descargo ha de señalarse no obstante que ambos son países de tránsito. Con todo, la Comisión trata de seguir muy de cerca este aspecto, para asegurar la igualdad a la hora de aplicar la legislación comunitaria en toda la Unión. La Comisión se propone: • adoptar las medidas necesarias para mejorar la transmisión de datos estadísticos • clarificar si los niveles de control de la aplicación de la legislación en Bélgica y en Portugal se ajustan a los requisitos mínimos • revisar los niveles mínimos de control de la aplicación, incluidas las sanciones, y presentar las propuestas apropiadas • examinar si las medidas de control de la aplicación en algunos Estados miembros suponen un segundo rasero a los transportistas extranjeros y tomar las precauciones necesarias • evaluar la eficacia y uniformidad de las medidas de control de la aplicación en un informe acompañado, en su caso, de propuestas • estudiar la conveniencia de introducir cambios en la legislación comunitaria, en particular ante la implantación del nuevo tacógrafo • revisar el Reglamento (CEE) n° 3820/85 1. Introducción Este informe, que abarca el período 1993-1994, es el segundo de una serie de informes de la Comisión consagrados exclusivamente al Reglamento (CEE) n° 3820/85. La información que se presenta es la facilitada por los propios Estados miembros en el impreso normalizado ("acta tipo") implantado en virtud de la Decisión de 22 de febrero de 1993. De este modo, se simplifica el análisis de las tendencias en países concretos y la comparación de las estadísticas entre Estados miembros respecto de los dos últimos informes. Desafortunadamente, la información no puede ser comparada con la presentada en los documentos anteriores. Mientras que la mayoría de los Estados miembros transmitieron sus datos en un formato próximo al del impreso normalizado, su presentación sigue sin ser del todo uniforme, y algunos datos facilitados son fragmentarios, incompletos o incorrectos (período de referencia equivocado); hubo demoras en la transmisión y en el caso de Austria, Italia y Grecia, ni siquiera facilitaron los datos requeridos. La información transmitida por Finlandia y Suecia reflejó las dificultades transitorias a que han de hacer frente estos países. La presentación del informe difiere de la del informe anterior en que expone los datos estadísticos de forma resumida para 1993-94, presenta las distintas iniciativas comunicadas por los Estados miembros e incluye las últimas realizaciones a escala comunitaria para garantizar la sensibilización de los Estados miembros ante las preocupaciones, objetivos y propuestas de la Comisión. 1 2 DO n°L 370, 31. 12. 1985, p. l. DO n° L 72, 25. 03. 1993, p. 33. 2. Iniciativas a escala nacional 2. 1 Medidas reguladoras En Francia, el decreto 93/218 de 11 de febrero de 1993 y la circular 93-19 de 2 de marzo de 1993 hicieron operativas la mayoría de las sanciones autorizadas en virtud del artículo 13 del Reglamento (CEE) n° 3820/85. En Finlandia, en 1994 el control de la aplicación de la legislación era responsabilidad exclusiva de la policía. Para mejorar las prácticas en la materia, introdujo un Reglamento por el que se facultaba a los inspectores de trabajo a incluir esta labor entre sus cometidos. El Reglamento fue aprobado en 1995. 2. 2 Medidas administrativas En Francia, una circular interministerial emitida el 14 de marzo de 1994 llevó a unificar por vez primera las instrucciones dirigidas a todas las autoridades encargadas del control del tráfico vial en lo que se refiere a la velocidad, la carga y los tiempos de conducción y de descanso. Se organizaron intercambios de personal entre Francia y el Reino Unido y España. Durante 1994, aumentó respecto de 1993 el personal reclutado y asimilado en los órganos de control. Los funcionarios recibieron por un período de 60 días formación específica sobre aspectos psicológicos y penales de la aplicación de la legislación, y se realizaron inversiones en equipos de lectura manual y óptica de tacógrafos. En Finlandia se introdujo un programa de formación completo dirigido a las fuerzas de policía para facilitar el control de los tiempos de conducción, y hay proyectos de formar a inspectores laborales en las actividades de control de la aplicación de la legislación. En los Países Bajos se puso el acento en desarrollar métodos de control preventivo de las empresas. En Alemania se expidieron multas con fianza a un total de 12. 107 transportistas de viajeros y a 384. 251 transportistas de mercancías; un total de 2. 528 operadores de vehículos de pasajeros y 71. 159 transportistas de mercancías recibieron notificaciones de infracción, mientras que a 750 y 36. 803 respectivamente les fue impuesta una prohibición de proseguir el viaje. En el Reino Unido aumentaron los controles de aplicación de la legislación respecto de los tiempos de conducción, sobre todo en determinadas poblaciones y en relación con conductores y operadores que suscitaban sospechas. Señálese en este sentido la realización de "controles silenciosos" (sin conocimiento del conductor se vigila la utilización y localización del vehículo y se compara con un control exhaustivo del registro del conductor para comprobar si toda la información ha sido registrada). De este modo se pueden detectar las infracciones sistemáticas en cuanto a tiempos de conducción. 3. Sanciones 3. 1 Baremos Seis Estados miembros transmitieron información sobre el baremo de sanciones impuestas en caso de infracción a los Reglamentos. En el Anexo A se presenta un cuadro de síntesis. Para facilitar la comparación, la Comisión ha añadido información facilitada más recientemente por otros Estados miembros en una conferencia de expertos nacionales celebrada en 1995. El cuadro pone de manifiesto la gran disparidad existente entre Estados miembros en el aspecto de las multas por faltas leves y graves. Obviamente, los Estados miembros tienen visiones divergentes sobre lo que constituye una falta leve o grave, pero resulta que existen disparidades como la de una sanción máxima de 248 ecus en Bélgica y de 4. 447 ecus en Italia por falta grave. En el contexto de la Comunicación de la Comisión sobre la función de las sanciones en el mercado interior , que señala que las sanciones han de ser eficaces, proporcionadas y disuasivas, parece que en algunos países las multas son consideradas por algunos operadores del sector del transporte vial como un riesgo profesional más que como un instrumento disuasivo. Si carecen precisamente de este carácter disuasivo, su eficacia está puesta en tela de juicio. Por eso, la Comisión se propone iniciar un debate con los Estados miembros para tratar de clarificar y completar la información facilitada hasta la fecha y llegar a un entendimiento en torno a este aspecto. 3. 2 Cambios En Francia, el nuevo código penal de 1994 aumentó las multas por falta leve y suprimió las disposiciones referidas a las faltas reiteradas. Las Comisiones de sanciones administrativas fueron reactivadas mediante la circular de 7 de enero de 1994 para regular mejor las actividades de la profesión. En 1994 fue consultada en relación con 53 empresas por infracción grave o reiterada a la normativa en materia de transporte, condiciones laborales y seguridad vial. La mayoría de estas faltas eran infracciones de los Reglamentos (CEE) n(>s 3820/85 y 3821/85 - tacógrafos no operativos o infracciones múltiples en cuanto a tiempos de conducción y de descanso. Las sanciones incluyeron la revocación temporal o definitiva de todas o parte de las autorizaciones de operación. En Gran Bretaña, las multas máximas fueron incrementadas en octubre de 1992 por medio de la Ley de Justicia Penal de 1991 que establece las cantidades máximas para cada clase de multa. La remisión a la clase de multa apropiada a cada categoría de infracción a los tiempos de conducción (clase 1 ó 2, etc. ) figura en la Parte VI de la Ley de Transporte de 1968. Bélgica está revisando en estos momentos el baremo de las multas in situ por infracción a los tiempos de conducción y de descanso. COM (95) 162/2 4. Relaciones y cooperación entre Estados miembros Pese a que este aspecto no figura explícitamente en el impreso normalizado, varios Estados miembros hicieron observaciones en torno a dos puntos: los controles y los intercambios de información. 4. 1 Controles concertados La Directiva 88/599/CEE de 23 de noviembre de 1988 insta a los Estados miembros a realizar intercambios de información y asistencia mutua para hacer cumplir las medidas de control de la aplicación de la legislación. Francia declaró que había realizado acciones conjuntas fructuosas con Bélgica, Países Bajos, Alemania, España y el Reino Unido. Alemania destacó que las infracciones cometidas por conductores no residentes son más difíciles de detectar que las perpetradas por los conductores residentes, y que la cooperación entre Estados miembros prevista en la Directiva no es suficiente para solucionar el problema; de ahí que el número de conductores no residentes controlados no refleje con toda su extensión las infracciones cometidas. 4. 2 Intercambios de información Dinamarca informó de que había intercambiado notificaciones de infracción con los Países Bajos, Francia, Alemania y Suecia La inspección neerlandesa del tráfico organizó a través de una consultora privada la reunión de un grupo de trabajo informal en La Haya los días 14 y 15 de octubre de 1996, a la que invitó a representantes de los Estados miembros. Acudieron los representantes de 9 de ellos y la ('omisión. El objeto de la reunión era analizar las dificultades de interpretación de la legislación social en el sector del transporte por carretera y los problemas de los sistemas de control. La conclusión del grupo fue que es difícil llegar a una interpretación uniforme de la legislación en vista de los diferentes aspectos políticos, económicos y sociales del tema. La recomendación que hizo fue realizar más intercambios de información y elaborar más guías básicas de referencia sobre los fines de los reglamentos, para convencer a las partes interesadas de la necesidad de cumplir la legislación. El grupo reclamó una iniciativa a escala comunitaria para alcanzar un consenso sobre la calificación de la gravedad de las faltas previstas en el Reglamento y la fijación acorde de las sanciones. Recomendó también crear un marco estable para proseguir el diálogo en la materia liderado por la Comisión. 5. 0 Cuadros recapitulativos 5. 1 Controles: resumen Número de días controlados efectivamente en proporción al número mínimo de jornadas laborales por controlar Estado miembro - a- Número mínimo de jornadas laborales controladas - b- Número de jornadas laborales controladas (nacional) - c - Número de jornadas laborales (no nacional) - d- Número total dejornadas laborales controladas Austria Bélgica (1) Dinamarca (2) Finlandia (3) Francia (4) Alemania Grecia Manda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal (2)(5) España Suecia (3) Reino Unido 665. 500 176. 000 91. 300 1. 250. 000 3. 690. 466 194. 527 245. 898 1. 530. 106 9. 096. 571 244. 048 5. 885. 704 440. 425 449. 859 40. 000 1. 774. 154 14. 982. 275 243. 248 935. 125 4. 143 939. 268 49. 496 647. 000 591. 250 1. 680. 000 200. 000 2. 014. 920 53. 990 651. 120 57. 450 3. 035. 725 22. 926 36. 736 94. 814 1. 638 347. 927 1. 998 90. 726 745. 934 88. 158 3. 383. 652 27. 048 3. 439. 391 - e - Número de jornadas laborales controladas en proporción al número mínimo de días a controlar (d/a) 66% 256% 44% 142% 405% 386% 183% 115% 15% 201% 13% 171% Nota (1) (2) (3) (4) (5) En el cuadro 5. 1, al igual que en los cuadros 3. 1 a 3. 4 del Anexo B, se excluyen las cifras referidas a los controles efectuados por la Gendarmería, el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Trabajo. Dado que estos órganos detectaron más del doble de infracciones que el Ministerio de Transportes (véase cuadro 5. 2 - un total de 21. 176 infracciones en contraste con las 8. 021 de éste), que es el organismo que facilitó las cifras aquí empleadas, cabe suponer que efectuaron más del doble de controles que el Ministerio de Transporte. De ello se puede deducir que Bélgica efectuó un número de controles superior al mínimo exigido. Las estadísticas de los controles no están desagregadas por nacionales/extranjeros, sino incluidas en el total global (d) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. Del 1 de enero de 1993 al 31 de diciembre de 1993. En el cuadro 5. 1, al igual que en los cuadros 3. 1 a 3. 4 del Anexo B, se excluyen las cifras referidas a los controles efectuados por la Inspección del Trabajo y por la Gendarmería. Las estadísticas representan solamente una instantánea parcial de las medidas de aplicación de la legislación. 10 5. 2 Infracciones: resumen Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) n° 3820/85 - Síntesis por Estado miembro Estado miembro Austria Bélgica *** Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido VIAJEROS MERCANCÍAS Total Nacionales CEE Terceros países Total no nacionales Naciona les CEE Terceros países Total no nacionales 200 258 19 9 267 2. 602 4. 818 3. 247 134 4. 952 **1. 282 44. 814 1. 978 1. 550 3. 528 681. 460 116. 424 61. 304 177. 728 8. 021 3. 266 1. 282 *47. 642 907. 530 1. 541 251 251 9. 700 1. 001 1. 001 12. 493 3 57 1 725 5 962 258 47. 580 **714 3 6 - 6 63 1 222 15. 706 1. 580 223 **7. 087 545 3. 956 18 86 1. 470 137 - 545 4093 18 65 1. 535 778 20. 824 1. 857 48. 305 309 9. 336 Nota * Las cifras son del 1 de enero de 1993 e incluyen el primer semestre de 1994. ** ' Solamente se dispone de la cifra total. *** Las cifras siguientes no han sido incorporadas al cuadro ni a los cuadros 4. 1 - 4. 4 del Anexo B, al no estar convenientemente desagregadas: Gendarmería: Ministerio de Finanzas Ministerio de Trabajo: Total Total 17. 329 3. 625 222 (en 1994 solamente) 21. 176 Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) n° 3820/85 - Síntesis por clase de infracción (incluye viajeros y mercancías; nacionales, CEE y terceros países) Artículo 6 7 8 14 Clase de infracción Tiempo de conducción Interrupciones Tiempo de descanso Horario y registro de servicio TOTAL I Número de infracciones 356. 188 261. 871 414. 763 19. 738 1. 052. 560 * excluye cifras no atribuidas 11 6. Conclusiones y observaciones sobre las tendencias detectadas en los ámbitos de que se trata 6. 1 Conclusiones y observaciones de los Estados miembros En Francia, la comparación de las estadísticas para la primera mitad de 1993 y 1994 apunta a una coherencia de los controles en carretera de todos los vehículos (164. 593 en 1993 frente a 166. 058 en 1994), con un ligero incremento del 1% en el número de vehículos de viajeros (9. 165 autocares). El número de jornadas laborales controladas en carretera creció en un 1,5%, de 544. 226 a 552. 427. El número de conductores controlados en los locales de las empresas ascendió en un 7%, de 23. 594 a 25. 731, y el número de jornadas laborales controladas en los locales aumentó en un 42% - 402. 788 jornadas laborales en la primera mitad de 1994. El número de infracciones en cuanto al Reglamento representa más del 54% del número total de infracciones registradas en carretera. Suecia subrayó que, debido a la reorganización y reatribución de competencias para los controles en carretera y en los locales de las empresas, el sistema no estaba aún operativo para reunir estadísticas completas. Las cifras facilitadas representan solamente una proporción de las actividades de control realizadas. Al igual que Finlandia, Suecia se adhirió al Acuerdo sobre el EEE con efectos de 1 de enero de 1994. Bélgica informó de que las infracciones en cuanto a tiempos de conducción y a los tiempos de descanso eran con mucho las dos clases más frecuentes de infracciones cometidas por conductores de autobuses y camiones. Bélgica está tratando de reducir el número de infracciones poniendo el acento en la responsabilidad de los empresarios. Entre 1992 y 1993 registró un descenso del 34% en el número de infracciones relacionadas con el tacógrafo que se tramitaron por la vía judicial, mientras que el número de multas in situ por tales infracciones se incrementó en un 13% en el caso de los transportistas nacionales y en un 6,7% en el caso de los extranjeros. En 1994 detectó una tendencia al alza en las tres cifras, con un incremento del 28,7%de los procedimientos por vía judicial, del 115% en el caso de las multas in situ a los nacionales y del 30,8% a los extranjeros. Los Países Bajos comunicaron que se habían concentrado en los segmentos de mercado con mayor número de infracciones mediante controles aleatorios que maximizan la eficacia de los mismos. Otras infracciones fueron controladas mediante un sistema de señales para el que no se prestaba bien el método aleatorio. También se procedió a una selección de los locales para realizar controles con arreglo a esta base. La promulgación de una ley sobre el transporte de mercancías por carretera condujo a un aumento del número de transportes y de vehículos de transporte de mercancías por carretera. Pese a este aumento, cabe señalar una evolución 12 positiva en lo que se refiere al número de infracciones registradas en los Países Bajos. Ninguno de los demás Estados miembros presentó observaciones en este punto. 6. 2 Conclusiones y observaciones de la (omisión El Reglamento (CEE) n° 3820/85 constituye en la actualidad una base importante a escala comunitaria para establecer tiempos máximos de conducción y de descanso para los operadores del transporte por carretera. De ser aplicado efectiva y uniformemente, puede ser una parte fundamental de los esfuerzos por mejorar la seguridad en carretera, la eficiencia del transporte y la competencia leal. No obstante, la Comisión reconoce que los Estados miembros tienen percepciones divergentes sobre el control de la aplicación de la legislación. En muchos Estados miembros, existen diferentes poderes encargados de la aplicación del Reglamento, los controles son efectuados con distintos grados de frecuencia e intensidad y las infracciones son sancionadas de formas muy diferentes. Existen posibilidades de cometer fraude a los equipos de registro, y hay necesidad de intensificar la cooperación entre Estados miembros para encontrar un enfoque coordinado al control de la aplicación de la legislación. La respuesta de la Comisión consiste en un enfoque articulado en dos ideas: por una parte, reforzar los vínculos con los funcionarios nacionales para promover la cooperación administrativa, la interpretación común de la legislación y la coherencia en su aplicación y por otra, mejorar la aplicación efectiva mediante el desarrollo y la adopción del tacógrafo digital (a este respecto, cabe señalar que el Consejo de 17 de junio de 1997 alcanzó una posición común sobre el mismo) y de otras medidas legislativas. 6. 2. 1 La no integridad de los datos sigue produciendo dificultades a efectos de comparación entre Estados miembros La falta de datos de algunos Estados miembros sigue impidiendo la plena comparación de la situación. Las razones varían de un país a otro: para los que se han adherido recientemente, la adaptación en curso para poder aplicar el Reglamento significa que las estadísticas, cuando existen, siguen sin poder desglosarse de la forma adecuada; en otros, la atribución de competencias refleja una instantánea incompleta de los esfuerzos realizados a la hora de aplicar la legislación; otros países como Austria, Italia y Grecia ni siquiera facilitaron datos. La Comisión ha entablado un diálogo con estos últimos para asegurarse de que tal omisión no vuelva a ocurrir. Cuando existan varios poderes la Comisión sugiere la encarecidamente que uno de ellos sea designado el coordinador a efectos estadísticos. facultados para aplicar legislación, 13 El retraso en la publicación de los datos debido a la demora en su recepción permite extraer algunas lecciones, aunque solamente después de producirse el hecho. La actuación comunitaria no puede tener en cuenta las dificultades que puedan existir a escala nacional si no son comunicadas. Por eso, se recuerda a los Estados miembros que deben transmitir los datos para el próximo informe, el 19°, consagrado a 1995 y 1996, antes del 30 de septiembre de 1997. 6. 2. 2 El aumento en el número de vehículos sujetos al Reglamento desde 1991- 92 hasta 1993-94 se ha concentrado en Estados miembros pequeños como Irlanda y el Benelux El incremento de la actividad en los Estados miembros más pequeños, sobre todo en los del Benelux que son básicamente de tránsito, apunta a la necesidad de intensificar el control de la aplicación de la legislación. Así sucedió efectivamente en el Benelux. Si es difícil comparar con precisión las estadísticas de Alemania entre estos dos períodos, el número de vehículos sujetos al Reglamento cayó notablemente, con la consecuencia de que disminuyó también el número mínimo requerido de vehículos a controlar durante el período. El Reino Unido y, en menor medida, España también experimentaron esta disminución. 6. 2. 3 Aumento general en los controles realizados y en las infracciones detectadas En términos generales a escala comunitaria, aumentó el número de controles realizados, lo cual puede explicar en parte el aumento general en el número de infracciones detectadas, si bien el efecto disuasivo de la intensificación de los controles, sobre todo en los Países Bajos, pudo contribuir a una disminución del número de infracciones en dicho país. Los Países Bajos, que han diseñado un sistema de control dirigido a segmentos de mercado de alto riesgo, atribuyen tal disminución a este enfoque. Ante el éxito de la experiencia neerlandesa, convendría que los demás Estados miembros estudiaran la posibilidad de extrapolar este sistema a sus propios países. 6. 2. 4 Variaciones en cuanto a infracciones relacionadas con las interrupciones Desde el último informe se registra un aumento del 5% en el número de infracciones detectadas en cuanto a los tiempos de interrupción, con una reducción consecuente en las relacionadas con los tiempos de descanso y con el registro de servicio. Las infracciones relativas a los tiempos de conducción permanecieron una proporción constante y significativa (34%) del total de infracciones registradas. No obstante, en general las infracciones relacionadas con los tiempos de descanso siguen siendo las más numerosas. 6. 2. 5 El nivel mínimo de controles fue alcanzado por un mayor número de Estados miembros 14 Una mayor proporción de listados miembros que transmitió los datos requeridos para confirmar el cumplimiento del 1% mínimo de controles superó con facilidad este porcentaje, presentando Dinamarca, Alemania, Irlanda y España más de un 2%. En líneas generales, hay una tendencia al alza en el nivel de control de la aplicación de la legislación en casi todos los Estados miembros, dato éste que resulta reconfortante pues indica que prácticamente todos están realizando el mismo esfuerzo. En particular, cabe citar el caso de Alemania, que incrementó notablemente sus controles y detectó consecuentemente un mayor número de infracciones. La transmisión de datos estadísticos completos por parte de este país ha contribuido a poner de manifiesto el alcance del esfuerzo realizado. El reconocimiento de un esfuerzo similar por otros países solamente será posible si se facilitan datos estadísticos completos. 6. 2. 6 La interpretación del Reglamento (CEE) n" 3820/85 ha seguido siendo precisada gracias a varias sentencias del Tribunal de Justicia (período de referencia: hasta comienzos de 1997) En su sentencia de 9 de noviembre de 1995 en el asunto C-235/94, El Tribunal estableció que el artículo 12 no faculta a un conductor a incumplir lo dispuesto en los artículos 6, 7 u 8 del Reglamento por motivos conocidos antes de comenzar el desplazamiento. El Tribunal señala que las excepciones contempladas en el artículo 12 van acompañadas de la condición "siempre que no se comprometa la seguridad en carretera". Antes de que comience un desplazamiento, ni los conductores ni los empleados están en condiciones de saber si tal condición se cumplirá o no Solamente si acontece un suceso imprevisto capaz de justificar una excepción al Reglamento, el conductor deberá tener en cuenta el requisito de la seguridad en carretera. El asunto C-335/94 trataba de dos asuntos de peso: en primer lugar, la definición de los vehículos utilizados para los servicios de recogida de basuras mencionados en el apartado 6 del artículo 4 del Reglamento y, en segundo lugar, si la excepción prevista en el apartado 6 del artículo 4 para los "vehículos destinados a los servicios de. retirada de basuras" invalidaba la aplicación de la legislación nacional en materia de tiempos de conducción y tiempos de descanso en dicha categoría. En su sentencia de 25 de enero de 1996, el Tribunal definió los vehículos utilizados para los servicios de recogida de basuras y estableció que las excepciones contempladas en dicha disposición no vulneran la facultad de los Estados miembros de promulgar normativas nacionales en materia de tiempos de conducción para los vehículos de esta categoría. En el asunto C-29/95 (Eckehard Pastoors, Trans-Cap GmbH v. Bélgica), el Tribunal sentenció el 23 de enero de 1997 que el artículo 6 del Tratado CE desautoriza la promulgación de una reglamentación nacional basada en los Reglamentos (CEE) n° 3820/85 y 3821/85 del Consejo en virtud de la cual sólo los infractores no residentes que optaban por no pagar la multa in situ y 15 entablar la vía judicial estaban obligados a pagar por la infracción una fianza predeterminada que era superior a la cantidad a abonar por la multa in situ (en caso contrario, su vehículo era inmovilizado). 6. 2. 7 El tacógrafo digital alcanza el acuerdo del Consejo La propuesta de la Comisión COM(94) 323 final de 22 de julio de 1994, por la que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo y la Directiva 88/599/CEE del Consejo sobre el aparato de control en el sector de los transportes por carretera, fue presentada al Consejo el 1 de septiembre de 1994. El Consejo ha alcanzado un acuerdo político sobre la propuesta el 17 de junio de 1997, aceptando la implantación del tacógrafo digital. 6. 2. 8 Se ha impulsado el intercambio de puntos de vista sobre el control de la aplicación de la legislación En 1995 tuvo lugar una reunión de expertos nacionales para facilitar el intercambio de puntos de vista sobré inspecciones y sanciones. El comité conjunto sobre transporte por carretera elaboró un informe en diciembre de 1995 sobre la organización y el cumplimiento efectivo de los tiempos de conducción que destacaba las diferencias entre los Estados miembros. Además, la Comisión está elaborando en estos momentos un informe a petición del Consejo sobre la eficacia y uniformidad de la aplicación de la legislación. 6. 2. 9 Los índices de éxito a la hora de detectar infracciones varían notablemente Poniendo el índice de detección de infracciones en relación con el número total de jornadas laborales controladas, queda de manifiesto una disparidad en el éxito de los Estados miembros a la hora de dirigir las medidas contra los infractores potenciales. Durante 1993-94, Alemania cosechó los mayores éxitos, con 6 infracciones detectadas por cada 100 jornadas laborales controladas; Finlandia (3,2 infracciones), Países Bajos (2,79 infracciones) y también un índice de detección Francia (2,68 relativamente alto, en contraste con otros Estados miembros, con unos niveles de detección de 1 infracción por cada 100 jornadas laborales controladas; en un caso, se detecta solamente 1 infracción por cada 10. 000 jornadas laborales controladas. Este índice sirve para poner de relieve los beneficios que podrían obtenerse con un intercambio de experiencia y con la adopción del enfoque más eficaz y apropiado al contexto nacional en toda la Unión. infracciones) presentan 6. 2. 10 Modificación del Reglamento (CEE) n" 3820/85 El 15 de julio de 1997 fue adoptado un Libro Blanco de la ("omisión sobre la inclusión en la Directiva que regula la jornada laboral (93/104/CEE) de sectores como el transporte por carretera y de actividades actualmente excluidas de la misma. La Comisión está considerando cuál es la mejor forma 16 de revisar el Reglamento sobre tiempos de conducción y tiempos de descanso a la luz de este documento. 6. 2. 11 Observaciones finales La aplicación efectiva de la legislación en esta materia es de interés general. , La Comisión insta a todos los Estados miembros a tomar otras iniciativas en materia de cooperación y, como ya han hecho algunos Estados miembros, a promover los intercambios de información, sobre todo en el campo de las mejores prácticas, al objeto de mejorar la aplicación efectiva. La Comisión está examinando la forma de mejorar la interpretación y aplicación de la legislación y está estudiando la conveniencia de ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento para incluir otras actividades que afectan a la seguridad pública. 17 Estado miembro (lase de infracción Anexo A Falta leve 22-36 ecus Falta grave 2. 1X1 ecus o hasta 6 semanas de prisión. 248 ecus. 62 ecus Multa de hasta 54 ecus para el conductor y de 135 ecus para la empresa, dependiendo la cuantía de la naturaleza y de la gravedad de la infracción. Las multas dependen de la renta: una multa "de un día" equivale al 33,3% de la renta diaria de una persona, con exenciones de carácter social. La gravedad de una infracción es más importante que el número de infracciones a la hora de fijar la cuantía de la mulla. La mulla media asciende a 120-137 ecus. Antes de la introducción del nuevo Anles de la introducción del nuevo código penal el I de mar/o de 1994, código penal el I de marzo de 1994, las mullas eran como sigue: las mullas eran como sigue: 197-455 ecus (455-910 ecus en caso 76-2. 27(> ecus o prisión de 15 días a 1res meses. Los infladores de oíros de reincidencia). países podían depositar en el juzgado una suma de 136 ecus en caso de falta o de 303 a 1. 158 ecus en caso de delilo. Después de la introducción del nuevo Después de la introducción del nuevo código penal el 1 de marzo de 1994, código penal el 1 de marzo de 1994, las multas eran como sigue: las multas eran como sigue: 759 ecus máximo. 3. 794 ecus y prisión de tres meses. 1. 365 cens y/o seis meses de prisión 4. 447 ecus máximo. 16 ecus mínimo. Las multas por cada infracción a las disposiciones del Reglamento oscilan entre los 45 y los 1. 365 ecus. 30-284 ecus. I 284-1. 388 ecus ( I" categoría) 1. 388-2. 414 ecus (2a categoría) Las mullas oscilan entre los 139 y los 231 ecus. a los Las mullas máximas conductores y a las personas que causen o permitan infracciones en cuanto a tiempo de conducción y a tacógrafo oscilan entre los 1. 407 ecus (nivel 3) y los 7. 034 ecus (nivel 5), con un tope más bajo en Irlanda del Norte de 2. 814 ecus. Además de la multa, la falsificación de un registro y la alteración o violación de un sello de tacógrafo están penalizados con hasta dos artos de prisión. Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Irlanda Italia Países Bajos España Suecia Reino Unido Nota La información referida a Austria, Bélgica, Italia, España y Suecia se basa en las cifras facilitadas por los expertos nacionales de estos países en 1995. El tipo de conversión en ecus es el del 31 de marzo de 1997. La Comisión no dispone de información para los demás Estados miembros. 18 Anexo B Datos estadísticos 1. Período de referencia Del 1 de enero de 1993 al 31 de diciembre de 1994. 2. Cálculo de los controles mínimos a efectuar (Artículo 2 de la Directiva 88/599/CEE)1 Estado miembro Número de jomadas laborales por conductor durante el período de referencia, Número total de vehículos sujetos al Reglamento (CEE) n" 3820/85 (media anual) -a- - b- Número total de jomadas laborales a x b Controles mínimos ( l % d c c) - c - - d- Austria Bélgica Dinamarca Finlandia (1) Francia (2) Alemania Grecia Irlanda (3) Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia (1) Reino Unido 440 440 220 240 480 460 460 500 430 480 200 464 151. 250 40. 000 41. 500 521. 875 768. 847 66. 550. 000 17. 600. 000 9. 130. 000 125. 250. 000 396. 046. 560 665. 500 176. 000 91. 300 1. 250. 000 3. 690. 465 52. 880 24. 324. 800 243. 248 10. 760 129. 400 137. 500 350. 000 100. 000 434. 250 4. 949. 600 64. 700. 000 59. 125. 000 168. 000. 000 20. 000. 000 201. 492. 000 49. 496 647. 000 591. 250 1. 680. 000 200. 000 2. 014. 920 Nota ( 1 ) (2) (3) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994 Las cifras se refieren a un año. Las cifras se refieren al número total de vehículos de mercancías de más de 1. 524 kg y de vehículos de servicio público registrados en el Estado. Parte de ellos están exentos de la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3820/85, pero no existen las cifras correspondientes desglosadas. DO n°L 325, 29. 11. 88. p. 55. 19 3. Controles 3. 1 Número de controles en carretera Estado miembro Austria Bélgica Dinamarca Finlandia (3) Francia (4) Alemania Grecia Irlanda (5) Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia (3) Reino Unido Clase de operación CEE Terceros países Total no nacional nacionales otros Estado miembros (D transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías total transporte de viajeros transporte de mercancías total transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías total transporte de viajeros transporte de mercancías 2. 284 36. 322 (2) 109. 399 13. 000 18. 810 377. 458 222. 594 3. 621. 124 3. 826 59. 621 151 2. 670 62. 291 81. 623 1. 957. 690 109. 176 2. 086. 348 7. 607 97. 236 190. 808 4. 044. 038 9. 509 33. 651 1. 539 4. 572 210 225 1. 749 4. 797 717 6. 068 7. 076 119. 959 1. 341 23. 506 201. 203 963. 220 7. 642 67. 691 469. 707 162 388 247 5. 996 _ 5. 960 15. 935 946 10. 871 1. 871 39. 29. 3 40 503 42. 142 161. 508 666 1. 108. 11. 259 2. 118 45. 289 40 503 48. 102 177. 443 666 4. 874 39. 879 Nota ÍD (2) (3) (4) (5) Cuando los Estados miembros fueron incapaces de facilitar cifras más precisas. Total CEE, incluidos los nacionales. Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. Del 1 de enero de 1993 al 31 de junio de 1994. Cuando no ha sido posible distinguir entre las dos clases de transporte se aplican las cifras siguientes : nacionales: 1. 527; otros Estados miembros: 1. 324; país tercero: 119. 20 3. Controles 3. 2 Número de conductores controlados en los locales de las empresas Estado miembro Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte por cuenta propia Transporte por cuenta ajena Austria Bélgica (1) Dinamarca (2) Finlandia (2) Francia (3) Alemania Grecia Irlanda (4) Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal (2) España (5) Suecia (6) Reino Unido 157 - - 7. 805 27. 240 1. 123 1. 097 2. 148 - 4. 652 1. 737 - - 67. 821 104. 755 5. 212 5. 306 9. 612 - 136. 269 708 28. 697 28 - - 3. 133 30. 184 2. 728 24 2. 445 - 1. 866 - - 72. 493 101. 811 3. 607 1. 062 7. 167 - -(5) -(5) Nota (1) (2) (3) (4) (5) (6) Estas estadísticas incluyen solamente las cifras facilitadas por el Ministerio de Trabajo para 1994 (viajeros - 24; mercancías - 193). No facilitó estadísticas. Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. Desde julio de 1993. Cifras imposible de desagregar. Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 21 3. Controles 3. 3 Número de jornadas laborales controladas en carretera Estado miembro Austria Bélgica Dinamarca Finlandia (3) Francia (4) Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia (3) Reino Unido (5) Clase de transporte CEE Nacionales otros Estados miembros Terceros países Total no nacionales (1) transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías total transporte de viajeros transporte de mercancías total transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías transporte de viajeros transporte de mercancías total transporte de viajeros transporte de mercancías 8. 422 124. 315 14. 116 221. 030 569 10. 183 14. 685 231. 213 (2) 437. 569 40. 000 58. 008 1. 242. 018 417. 480 6. 894. 156 - - 122. 054 3. 125. 922 125. 584 2. 512. 144 24. 188 342. 422 247. 638 5. 638. 066 3. 152 35. 974 737 3. 175 7 224 744 3. 399 984 17. 428 14. 152 239. 918 4. 853 52. 597 161. 273 1. 420. 907 22. 926 197. 802 1. 560. 484 2. 147 32. 820 3. 742 78. 586 297 1341 64. 315 247. 400 1. 998 487 1. 282 494 11. 992 _ 9. 585 26. 627 2. 634 34. 102 4. 236 90. 578 297 1. 341 73. 900 274. 027 1. 998 Nota (1) (2) (3) (4) (5) Cuando los Estados miembros fueron incapaces de facilitar cifras más precisas. Total CEE incluidos nacionales. Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. Cifras imposible de desagregar. 22 3. Controles 3. 4 Número de jornadas laborales controladas en los locales de las empresas Estado miembro Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte por cuenta propia Transporte por cuenta ajena Austria Bélgica Dinamarca (1) Finlandia (2)(3) Francia (4) Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España (5) Suecia (3)(5) Reino Unido 4. 351 1. 037 112. 239 441. 019 84. 227 5. 249 85. 920 1. 471 253. 651 57. 439 11. 226 950. 494 1. 343. 916 811. 772 30. 329 225. 210 27. 599 1. 253. 545 2. 124 1. 427. 454 Nota (1) (2) (3) (4) (5) Estimación. No se dispone de estadísticas. Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. Número total facilitado. 33. 571 296. 119 1. 029. 162 1. 488. 816 6. 066 24. 450 29. 512 286. 680 23 4. Infracciones Número de infracciones registradas. 4. 1 Artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: tiempo de conducción. Estado miembro Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia* Alemania Grecia Clase de infracción VIAJEROS nacionales CEE terceros países total no nacionales MERCANCÍAS nacionales CEE terceros países total no nacionales VIAJEROS Y MERCANCÍAS nacionales no nacionales - tiempo de conducción diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario -máximo de6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas 90 112 4 116 1. 266 24 2. 348 44 60 5 2. 408 49 1. 356 24 2. 524 49 0 628 13. 946 872 322 1. 072 6 806 6 1. 878 12 206. 042 3. 990 5. 368 46. 12 8 1. 206 1. 630 16. 298 4. 272 22 62. 426 5. 478 1. 652 14. 511 169 219. 988 4. 862 5. 690 5. 034 35 64. 304 5. 490 1. 652 24 Clase de infracción VIAJEROS MERCANCÍAS nacionales CEE terceros países total no nacionales nacionales CEE terceros países total no nacionales VIAJEROS Y MERCANCÍAS nacionales Estado miembro Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia** Reino Unido - 1 - - 294 86 91 54 14 11 - 179 118 5 - 4 1 352 17. 024 48 32 -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas -1. de cond. diario - máximo de 6 días - dos semanas Nota * Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. ** Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. *** Los datos pueden incluir una pequeña proporción de vehículos de viajeros. 54 14 11 1 4 1 25 2. 818 291 243 228 71 75. 125 311 - - 228 71 75 3. 112 377 334 no nacionales 282 85 86 311 125 312 4. 885 996 28 1. 024 5. 064 i. o:s 635 19 38 8 1 - 8 1 223 86 269 173 10 11 14 753 24 38 17. 024 48 32 223 269 173 10 û ! ' 1 i ¡ 352 j S6 11 14 4. Infracciones Número de infracciones registradas 4. 2 Artículo 7 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: interrupciones Estado miembro Austria Bélgica Dinamarca (2) Finlandia Francia (3) Alemania Clase de infracción VIAJEROS MERCANCÍAS nacionales CEE terceros países total no nacionales nacionales CEE terceros países total no nacionales VIAJEROS Y MERCANCÍAS (1) nacionales no nacionales - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas 9 4 9 3 6 1 10 3 160 101 331 97 7 2 338 99 169 105 348 102 1. 321 6. 938 9. 300 306 312 62 186 368 498 72. 424 100. 952 16. 888 8. 142 10. 376 8. 140 27. 264 16. 282 79. 362 110. 252 27. 632 16. 780 6. 769 2. 382 26 Clase de infracción VIAJEROS MERCANCÍAS nacionales CEE terceros países total no nacionales nacionales CEE terceros países total no nacionales VIAJEROS Y MERCANCÍAS (1) nacionales no nacionales Estado miembro Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas 384 188 57 23 - 57 23 1. 715 643 348 40 - - 348 40 2. 099 831 405 63 206 21 82 12 208 22 81 12 206 21 3. 030 203 8 211 3. 135 211 245 4 - 4 288 4 9. 099 154 2 1 - - 1 1 - - 1 1 105 43 - - 9. 099 154 27 Estado miembro Suecia Reino Unido (4) Clase de infracción VIAJEROS MERCANCÍAS VIAJEROS Y MERCANCÍAS (1) - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas - cond. durante más de 4,5 horas sin interrupción - interrupciones excesivamente cortas 30 Nota (1) (2) (3) (4) Cuando los Estados miembros fueron incapaces de facilitar cifras más precisas. Número total facilitado. Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. Los datos pueden incluir una pequeña proporción de vehículos de viajeros. 28 4. Infracciones Número de infracciones registradas 4. 3 Artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 3280/85: tiempos de descanso Estado miembro Clase de infracción VIAJEROS nacionales CEE terceros países total no nacionales MERCANCÍAS nacionales CEE terceros países total no nacionales VIAJEROS Y MERCANCÍAS no nacionales nacionales Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia (1) Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo - diario - semanal -diario - semanal - diario - semanal - diario - semanal - diario - semanal - diario - semanal - diario - semanal - diario - semanal -diario - semanal -diario - semanal 88 9. 116 18 13 4 120 18 1. 010 41 1. 873 125 1. 298 58 2 1. 931 127 1. 098 50 2. 051 145 10. 900 1. 924 272 2 416 26 688 28 285. 816 6. 868 41. 72 0 710 21. 610 586 63. 330 1. 296 13. 993 64 296. 716 8. 792 4. 341 62 64. 018 1. 324 312 133 56 36 1. 56 36 3. 736 254 145 94 - 145 94 4. 048 387 - 201 130 1 • 29 Estado miembro Clase de infracción Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido (2) -diario - semanal -diario - semanal -diario - semanal - diario - semanal -diario - semanal VIAJEROS MERCANCÍAS VIAJEROS Y MERCANCÍAS nacionales CEE terceros países total no nacionales nacionales CEE 676 53 71 21 2. 555 324 _ 6 _ 59 _ 2. 756 1 5 7. 787 4 584 59 terceros países 101 - total no nacionales 2. 857 1 5 nacionales no nacionales 8. 463 4 655 80 2. 916 1 5 844 144 29 11 Nota (1) (2) Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. Los datos pueden incluir una pequeña proporción de vehículos de viajeros. 30 4. 4. 4 Infracciones Número de infracciones registradas Artículo 14 del Reglamento (CEE) n" 3820/85: horario y registro de servicio. Nacionales CEE Terceros países Total no nacionales 24 24 32 24 } } 215** } 528 } } 67** } 8 84 7 46 2 6 2 1 7 2. 618 15. 880 219 Estado miembro Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido • Clase de infracción - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso* - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente - Defectuoso - Aplicado incorrectamente Nota * No a mano. ** No distingue en la clase de infracción al artículo 14. 31 ISSN ()257-')54. S COM(97) 698 final DOCUMENTOS ES 05 07 14 N° de catálogo : CB-CO-97-718-ES-C ISBN 92-78-29178-1 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 3 z


title: 97/873/Euratom: Decisión de la Comisión de 12 de diciembre de 1997 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 83 del Tratado Euratom (XVII-06 - ENUSA Juzbado) (El texto en lengua española es el único auténtico)

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EAEC Treaty
Spain
United States
export monitoring
infringement of EU law
nuclear fuel

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title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 3940/97 von Maren GÜNTHER an die Kommission. Langfristige und strukturelle Unterstützung kultureller Netzwerke im Bereich darstellender Künste

eurovoc_concepts:
EU aid
EU programme
action programme
arts
cultural policy
exchange of information

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text: 2. 10. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 304/5 (98/C 304/06) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3940/97 von Maren Gu¤nther (PPE) an die Kommission (12. Dezember 1997) Betrifft: Langfristige und strukturelle Unterstu¤tzung kultureller Netzwerke im Bereich darstellender Ku¤nste Im Rahmen des Kaleidoskop-Programms unterstu¤tzt die Kommission europa¤ische Kulturnetzwerke als Pilotprojekte. An einer kontinuierlichen, strukturellen Unterstu¤tzung, die es den Netzwerken ermo¤glichen wu¤rde, mit einem langfristigen Planungshorizont ihrer Aufgabe gerecht zu werden, mangelt es jedoch bis heute. Beabsichtigt die Kommission › den Anregungen des Kulturausschusses des EP folgend › die Netzwerke 1. zuku¤nftig la¤ngerfristig und strukturell zu fo¤rdern? Ist fu¤r 1998 die Beru¤cksichtigung eines oder mehrerer europa¤ischer Kulturnetzwerke im Bereich der 2. darstellenden Ku¤nste fu¤r das Kaleidoskop-Programm geplant? Antwort von Herrn Oreja im Namen der Kommission (6. Februar 1998) Das Programm Kaleidoskop ist auf drei Jahre begrenzt. 1998 ist das letzte Durchfu¤hrungsjahr. Der Beschlu(cid:223) 719/96/EG des Europa¤ischen Parlaments und des Rates vom 29. Ma¤rz 1996 u¤ber ein Programm zur Fo¤rderung ku¤nstlerischer und kultureller Aktivita¤ten mit europa¤ischer Dimension (1), fu¤r dessen Durchfu¤hrung nur begrenzte Mittel zur Verfu¤gung stehen, sieht keine eigentlich strukturelle Fo¤rderung der Netzwerkeinrich- tungen vor, sondern lediglich Zuschu¤sse fu¤r deren Projekte und Aktionen. Wegen der begrenzten Laufzeit des Programms und des fu¤r den Haushaltsplan der Gemeinschaften geltenden Grundsatzes der Ja¤hrlichkeit ko¤nnen derzeit keine la¤ngerfristigen Hilfen gewa¤hrt werden. Allerdings werden vorrangig solche Projekte ausgewa¤hlt, die auf eine dauerhafte Zusammenarbeit angelegt sind. Auch werden zahlreiche Netzwerke mehrere Jahre lang in Folge gefo¤rdert. Im Bereich der bildenden Ku¤nste, der die Frau Abgeordnete besonders interessiert, gilt das beispielsweise fu¤r das Netz (cid:132)Germinations(cid:147). Strukturelle Fo¤rdermo¤glichkeiten bestehen im Rahmen anderer Gemeinschaftspolitiken und -programme und in anderen Teilen des Gesamthaushaltsplans, insbesondere im Teil A. Als Beispiel sei hier die Linie A-3020 (cid:132)Zuschu¤sse fu¤r Organisationen von europa¤ischem Interesse und transeuropa¤ische Strukturen(cid:147) genannt. Was die Zuschu¤sse fu¤r Kulturnetzwerke im Jahr 1998 betrifft, so pru¤ft die Kommission derzeit die im Rahmen des Kaleidoskop-Programms gestellten Antra¤ge. Die ausgewa¤hlten Projekte werden voraussichtlich im April vorgestellt. Weitere › wenn auch begrenzte › Fo¤rdermo¤glichkeiten fu¤r Kulturnetzwerke werden sich aus der Aufforderung zur Einreichung von Vorschla¤gen fu¤r Kulturprojekte im Rahmen der Haushaltslinie B3-2003 ergeben, die die Kommission im Laufe von 1998 vero¤ffentlichen wird. (1) ABl. L 99 vom 20. 4. 1996. (98/C 304/07) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3981/97 von Angela Billingham (PSE) an die Kommission (14. Januar 1998) Betrifft: Vergleichende Analyse der nationalen Mindestlo¤hne in Europa Kann die Kommission angeben, ob es fu¤r die nationalen Mindestlo¤hne in der Europa¤ischen Union einen standardisierten U¤ berblick oder eine vergleichende Analyse gibt? Ist die Kommission der Verpflichtung aus ihrer Stellungnahme von 1993 zu gerechten Lo¤hnen nachgekommen, in der sie fu¤r Ma(cid:223)nahmen zur Verbesserung der Lohntransparenz pla¤diert?


title: Proposta de regulamento (CE) do Conselho que reparte entre os Estados-membros, para o ano de 1998, as quotas de captura para os navios que pescam nas águas da Estónia

eurovoc_concepts:
EU Member State
Estonia
authorised catch
catch quota
fishing area

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 12. 12. 1997 COM(97) 688 final Proposta de REGULAMENTO ÍCE^ DO CONSELHO que reparte entre os Estados-membros, para o ano de 1998, as quotas de captura para os navios que pescam nas águas da Estónia (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS As consultas entre a Comunidade e a Estónia, realizadas em Bruxelas em 3 e 4 de Novembro de 1997, permitiram estabelecer uma Acta aprovada que define um convénio de pesca recíproco para 1998. As consultadas foram realizadas com base no novo Acordo sobre as Relações em Matéria de Pesca entre a Comunidade Europeia e a República da Estónia, assinado em Bruxelas em 19 de Dezembro de 1996. O. Convénio de Pesca para 1998 prevê, inter alia, determinadas quotas de captura para os navios da Comunidade que operam na zona de pesca da Estónia no âmbito das trocas de possibilidades de pesca e das quotas de acesso recíproco. O objectivo da presente proposta de regulamento é a repartição entre os Estados-membros das quotas disponíveis em 1998 para os navios comunitários que pescam na zona da Estónia ao abrigo das medidas acima mencionadas. Em consequência do Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia à União Europeia, nomeadamente o n° 1, nota de pé-de-página 9 do quadro, do artigo 121°, os Estados-membros da Comunidade, na sua composição antes do alargamento, foram compensados pela redução da respectiva parte de bacalhau na proporção do nível estipulado pela Declaração do Conselho. Pelas quotas adquiridas nas suas águas, a Estónia recebe uma compensação financeira {de 465 467 ecus, em conformidade com o artigo 4o do Acordo sobre as Relações em Matéria de Pesca entre a Comunidade Europeia e a República da Estónia. SL Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que reparte entre os Estados-membros, para o ano de 1998, as quotas de captura para os navios que pescam nas águas da Estónia O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n° 3760/92 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1992, que institui um regime comunitário da pesca e da aquicultura*1, e, nomeadamente, o n° 4 do seu artigo 8o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Considerando que, em conformidade com o processo previsto no Acordo sobre as Relações em Matéria de Pesca entre a Comunidade Europeia e a República da Estónia* , nomeadamente nos seus artigos 3o e 6o, a Comunidade e a Estónia realizaram consultas a respeito dos direitos de pesca recíprocos para 1998 e da gestão dos recursos vivos comuns; Considerando que, durante essas consultas, as delegações acordaram em recomendar às suas autoridades respectivas a fixação de certas quotas de captura para 1998, em relação aos navios da outra Parte; Considerando que devem ser tomadas as medidas necessárias para dar seguimento, em 1998, ao resultado das consultas realizadas com a Estónia; Considerando que, para garantir uma gestão eficaz das possibilidades de captura disponíveis nas águas da Estónia, é conveniente reparti-las entre os Estados-membros através de quotas, em conformidade com o artigo 8o do Regulamento (CEE) n° 3760/92 do Conselho; Considerando que as actividades de pesca abrangidas pelo presente regulamento estão submetidas às medidas de controlo pertinentes previstas pelo Regulamento (CEE) n° 2847/93 do Conselho, de 12 de Outubro de 1993, que institui um regime de controlo aplicável à política comum das pescas , Considerando que as condições suplementares para a gestão anual dos TAC e quotas, nos termos do disposto no artigo 2o do Regulamento (CE) n° 847/96 do Conselho* ** não foram acordadas com a Estónia; JO n° L 389 de 31. 12. 1992, p. 1. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão de 1994. JO n° L 332 de 20. 12. 1996, p. 16. JOn°L261 de 20. 10. 1993, p. l. JO n°L 115 de 9. 5. 1996, p. 3. (2) (3) (4) 3 Considerando que, por motivos imperativos de interesse comum, o presente regulamento será aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1998, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo Io De 1 de Janeiro a 31 de Dezembro de 1998, os navios arvorando pavilhão de um Estado-membro são autorizados a realizar capturas nas águas sob jurisdição da Estónia, em matéria de pesca, dentro dos limites quantitativos fixados no anexo. Artigo 2o A contribuição financeira prevista no artigo 4o do Acordo sobre as Relações em Matéria de Pesca entre a Comunidade Europeia e a República da Estónia é estabelecida, para o período referido no artigo Io, em 465 467 ecus, a creditar numa conta indicada pela Estónia. As unidades populacionais referidas no anexo não ficam sujeitas ao disposto nos artigos 2o e 3o e no n° 2 do artigo 5o do Regulamento (CE) n° 847/96 do Conselho. Artigo 3o Artigo 4o O presente regulamento entra em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. É aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1998. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em. de Dezembro de 1997. Pelo Conselho O Presidente L/ ANEXO Repartição das quotas de captura da Comunidade nas águas da Estónia para o ano de 1998 (em toneladas de peso vivo; para o salmão: número de peixes) Espécies Divisão CIEM Quotas de capturas da Comunidade Quotas atribuídas aos Estados-membros Bacalhau 111(d) 763 Arenque 111(d) 3 000 Salmão 111(d) 5 400 Espadilha 111(d) 13 000 Dinamarca Finlândia Alemanha Suécia Dinamarca Finlândia Alemanha Suécia Dinamarca Finlândia Alemanha Suécia Dinamarca Finlândia Alemanha Suécia 285 120 128 230. 1430 0 1070 5 00 2 100 2 020 235 1045 7 560 0 2 010 3 430 r FICHA FINANCEIRA 1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO: Proposta de regulamento do Conselho que reparte entre os Estados-membros, para o ano de 1998, as quotas de captura para os navios que pescam nas águas da Estónia. 2. RUBRICA ORÇAMENTAL IMPLICADA: B7-800 3. BASE JURÍDICA: O n° 4 do artigo 8o do Regulamento (CEE) n° 3760/92 do Conselho 4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO: 4. 1 Objectivo geral da acção: • • • manutenção e desenvolvimento da actividade tradicional dos pescadores comunitários nas águas da Estónia; abastecimento do mercado comunitário; e redução do esforço de pesca nas águas comunitárias. 4. 2 Período coberto pela acção: Ano de 1998 5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA: 5. 1 DO 5. 2 DD 6. NATUREZA DA DESPESA: Compensação financeira paga em troca de possibilidades de pesca nas águas da Estónia. 7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA: 465 467 ecus A compensação financeira prevista no artigo 4o do acordo foi negociada com base nos preços médios de desembarque nos portos comunitários do mar Báltico em 1996. Em relação a cada uma das espécies, foram deduzidos os custos estimados de exploração da frota. 6 7. 1 Modo de cálculo:. H À f - À T I I A l '. ^ ]:liS^MÃO^'• l ÍÀRENQUE •; ESPADILHA : Quota obtida (em toneladas) 1 100 27 (5 400 unidades) 3 000 13 000 Preços médios de desembarque 1996 (ecus/tonelada) Valor de mercado (em ecus) (Percentagem) negociada Em ecus 908 2 284 166,81 84,75 998 800 25% 249 700 61 668 25% 15417 500 430 1 101 750 12,5% 62 550 12,5% 137 800 Compensação financeira total (artigo 4o): 465 467 ecus Preço médio ecus/tonelada: 27,18 DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE: A compensação financeira concedida pela Comunidade será utilizada pela Estónia para desenvolver o seu sector das pescas, em conformidade com o artigo 4o do Acordo. O montante é administrado pelo Fundo de Pescas da Estónia. ANALISE CUSTOS/BENEFÍCIOS: A frota comunitária do mar Báltico sofreu várias reduções das possibilidades de captura, principalmente devido a factores biológicos (reduzida salinidade da água, doença M-74) e à poluição das águas. Qualquer aumento das possibilidades de pesca, relativamente à situação crítica actual dos níveis de captura, contribuirá para evitar que a frota, bem como as indústrias e serviços terrestres conexos, vá à falência e desapareça. Tal permitirá igualmente, numa certa medida, evitar pagamentos no âmbito de planos de imobilização ou programas sociais. A experiência mostrou-nos que a Estónia utilizou a compensação financeira, semelhante à paga em 1997, principalmente para continuar a melhorar a investigação científica em matéria de pescas e para formar profissionais das pescas. Tal permitiu uma melhor avaliação científica e execução na zona de pesca da Estónia e contribuiu para uma exploração mais racional dos recursos, para benefício de todos os que têm interesses no mar Báltico. As despesas estão previstas no plano orçamental para o período em causa. 10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS: A proposta não requer pessoal novo na Comissão, nem administrativos suplementares. implica quaisquer custos Y ISSN 0257-9553 COM(97) 688 final DOCUMENTOS PT 03 04 05 10 N. * de catálogo : CB-CO-97-710-PT-C ISBN 92-78-29098-X Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 9