title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για: - την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την επέκταση της οδηγίας 94/45/ΕΚ του Συμβουλίου, της 22ας Σεπτεμβρίου 1994, για τη θέσπιση μιας ευρωπαϊκής επιτροπής επιχείρησης ή μιας διαδικασίας σε επιχειρήσεις και ομίλους επιχειρήσεων κοινοτικής κλίμακας με σκοπό να ενημερώνονται οι εργαζόμενοι και να ζητείται η γνώμη τους, στο Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και Βορείου Ιρλανδίας» και - την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την επέκταση της οδηγίας 96/34/ΕΚ του Συμβουλίου, της 3ης Ιουνίου 1996, σχετικά με τη συμφωνία πλαίσιο για τη γονική άδεια που συνήφθη από την UNICE, τη CEEP και τη CES στο Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και Βορείου Ιρλανδίας»

eurovoc_concepts:
European undertaking
Northern Ireland
United Kingdom
parental leave
worker consultation

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title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - ein Systemansatz für den Güterverkehr/Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit"

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport
common transport policy
organisation of transport

text: 21. 1. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 19/25 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union — ein Systemansatz für den Güterverkehr/Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit“ (98/C 19/07) Die Europäische Kommission beschloß am 3. Juni 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnah- me zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika- tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 15. Oktober 1997 an. Berichterstatter war Herr Kiel- man. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 349. Plenartagung (Sitzung vom 29. Oktober 1997) mit 110 gegen 1 Stimme bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme. 1. Das Kommissionsdokument 1. 1. Ziel der vorgeschlagenen Maßnahmen ist die Entwicklung von Rahmenbedingungen für eine optimale Integration verschiedener Verkehrsträger, so daß das Verkehrssystem durch nahtlos verbundene, kunden- orientierte Dienste von Haus zu Haus effizient und kostenwirksam genutzt werden kann, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen gefördert wird. 1. 2. Dabei soll eine bessere Nutzung umweltfreundli- cher Verkehrsträger, die über freie Kapazitäten verfügen, gefördert werden. Die bessere Nutzung der Verkehrsträ- ger Bahn und Schiff soll zur Entlastung des Straßennetzes beitragen. Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen, die völlige Internalisierung der externen Kosten und die Förderung der Intermodalität sind Teil einer Gesamtstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität. 2. Einleitung 2. 1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt den ganzheitlichen Ansatz für die Entwicklung des intermodalen Verkehrs innerhalb der EU. Die Art der in der Mitteilung enthaltenen Darstellung dieses Konzepts zeugt von einem guten Einblick in die komplexe Materie und bietet Ansatzpunkte für konkrete Maßnahmen. Die Verwirklichung der in der Mitteilung beschriebenen Maßnahmen wird nach Ansicht des Ausschusses jedoch zahlreiche Probleme aufwerfen. Der Ausschuß begrüßt das ehrgeizige Konzept, das die Kommission für diese außergewöhnlich komplexe Materie entwickelt hat. Er weist allerdings darauf hin, daß die Kommission bei ihrem Vorgehen auch den Realitäten Rechnung tragen und auf die Umsetzbarkeit ihrer Vorstellungen achten muß. hält (1). In seiner Initiativstellungnahme vom 22. Novem- ber 1995 (2) zum Thema „Legislativprogramm der Kom- mission für den Verkehr/Aktionsprogramm 1995-2000 für die Gemeinsame Verkehrspolitik (GVP)“ hat der Ausschuß u. a. darauf hingewiesen, welch entscheidende Bedeutung Intermodalität und Interoperabilität für die Entwicklung der transeuropäischen Netze haben. 2. 3. Ein gesteigertes Wirtschaftswachstum wird zu einem Anstieg der Nachfrage nach Verkehrsdienst- leistungen führen. Gleichzeitig stellen die Entwicklungen im Produktions- und Logistikbereich immer höhere Anforderungen an die Flexibilität und die Effizienz der Transportsysteme. Der Straßengüterverkehr hat sich bislang als der Verkehrsträger erwiesen, der am besten dazu in der Lage war, diese Nachfrage zu decken. Er hat infolgedessen ein überproportionales Wachstum erlebt. Auch für die nahe Zukunft wird dem Straßengüterver- kehr noch ein kräftiges Wachstum vorhergesagt. Die Tatsache, daß dieser Trend nicht ewig andauern wird, ist ein gewichtiger Grund für die Entwicklung intermodaler Konzepte. 3. Allgemeine Bemerkungen 3. 1. In der von der Kommission vorgelegten Mittei- lung wird das Augenmerk auf die Beseitigung von Hindernissen gerichtet, die einer Anwendung intermoda- ler Transportsysteme auf breiter Ebene im Wege stehen. Auf die technischen, wirtschaftlichen und vor allem politischen Hindernisse, die überwunden werden müs- sen, damit insbesondere bei den Bahntransporten ein marktgerechter Betrieb gewährleistet ist, wird jedoch kaum eingegangen. Der Ausschuß ist deshalb der Mei- nung, daß einer der schwerwiegendsten Problempunkte (wenn nicht gar der schwerwiegendste überhaupt), 2. 2. Der Ausschuß hat in seinen Stellungnahmen stets deutlich gemacht, daß er die Optimierung und Ausweitung des intermodalen Verkehrs für wichtig (1) ABl. C 19 vom 25. 1. 1993, S. 29; ABl. C 18 vom 22. 1. 1996, S. 32; ABl. C 39 vom 12. 2. 1996, S. 100. (2) ABl. C 39 vom 12. 2. 1996, S. 43. C 19/26 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 1. 98 der bei der Entwicklung intermodaler Verkehrssysteme ausgeräumt werden muß, in der Mitteilung unberück- sichtigt bleibt. Der Ausschuß verweist in diesem Zusam- menhang auch auf seine Stellungnahme zum „Weißbuch: Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft“ (1). Der Straßengüterverkehr ist der Verkehrsträger, 3. 2. in dem technologische Neuerungen am schnellsten einge- führt werden: Hier werden immer schadstoffärmere und sparsamere Motoren entwickelt, während gleichzeitig eine schnelle Anpassung an neue Logistikkonzepte und -systeme stattfindet. Auch die neuen Informationstech- nologien (z. B. Kommunikations-, Navigations- und Planungssysteme) werden im Straßengüterverkehr auf breiter Basis entwickelt und angewandt. Dies hat zur Folge, daß der intermodale Verkehr weiter ins Hinter- treffen gerät. Das Augenmerk muß deshalb darauf gerichtet werden, im Schienenverkehr sowie in der Binnen- und Küstenschiffahrt vor allem technologische Verbesserungen herbeizuführen, damit diese Ver- kehrsträger ihren Vorsprung in bezug auf die Energieeffi- zienz sowie geringe Schadstoff- und Lärmemissionen wahren können, und Lösungen zur Beseitigung der derzeit bestehenden Hemmnisse (z. B. schwerfällige Verwaltungsverfahren und mangelnde Infrastruktur- Investitionen) zu finden. 3. 3. Das Prinzip der „Intermodalität“ als Qualitätsin- dikator für die Effizienz des gesamten Verkehrssystems hält der Ausschuß für interessant. Der Mitteilung der Kommission mangelt es diesbezüglich jedoch an einer konkreten Ausarbeitung und Untermauerung. Außer- dem wird nicht deutlich, welche sozialen und gesell- schaftlichen Folgen sich aus der Entwicklung des inter- modalen Verkehrs ergeben. 3. 4. Der Ausschuß bezweifelt, daß in allen Fällen eine Komplementarität zwischen der „Intermodalitätspoli- tik“ und anderen EU-Politiken gegeben ist. So werden beispielsweise in einigen Fällen regionalwirtschaftliche Entwicklungen gefördert, die dem Aufbau eines inte- grierten intermodalen Verkehrsnetzes hinderlich sein bzw. dem Straßengüterverkehr Impulse verleihen können. Auch der Wegfall der Binnengrenzen und die Liberalisierung des Straßengüterverkehrs haben dazu geführt, daß dieser Verkehrsträger ein starkes Wachstum erleben konnte. Die Entwicklung von transeuropäischen Schnellstraßennetzen und Eisenbahn-Güterverkehrs- freeways wird sich unmittelbar und deutlich spürbar auf die Inanspruchnahme von Straßen-, Schienen- und Wassertransportmitteln auswirken und kann zudem die Entwicklung der „Intermodalität“ ganz erheblich beeinflussen. 3. 5. Bei einem qualitativen Vergleich zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Schiffahrt (einschließ- lich Kurzstreckenseeverkehr) und intermodalen Ver- kehrsarten, bei denen die Verkehrsträger Straße/Schiene und Straße/Schiff miteinander kombiniert werden, wird deutlich, daß der Straßengüterverkehr ein sehr günstiges (1) ABl. C 206 vom 7. 7. 1997, S. 23. und Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, gleichzeitig jedoch in bezug auf gesellschaftlich relevante Aspekte (Sicherheit, Infrastrukturbedarf, Energieeffizienz, Raum- Lärmbelästigung und Emissionen) häufig weniger gut abschneidet (bzw. höhere Kosten, die zu Lasten der Gesellschaft gehen, verursacht). Dies rechtfertigt eine aktive Politik von staatlicher Seite zugunsten der Inter- modalität, weil die Internalisierung der externen Kosten nun einmal in den Zuständigkeitsbereich des Staates fällt und auf diese Weise dafür gesorgt werden kann, daß die Marktteilnehmer mit den Gesamtkosten kalkulieren können. 3. 6. Der Straßengüterverkehr wird sowohl kurz- als auch mittelfristig seinen großen Vorsprung vor dem intermodalen Verkehr behaupten, solange die gesamten Kosten, die der Güterverkehr verursacht, nicht in voller Höhe weiterberechnet werden. Die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen und die Weitergabe der exter- nen Kosten („fair pricing“) sind in den Augen der Kommission wichtige Instrumente bei der Förderung des intermodalen Verkehrs. Unklar ist, inwieweit dies tatsächlich ein geändertes Entscheidungsverhalten in bezug auf die Wahl des Verkehrsträgers („modal split“) bewirken kann. Ferner wirft die korrekte Aufteilung der externen Kosten auf die verschiedenen Verkehrsträger noch Probleme auf. Infolgedessen ist auch noch nicht mit ausreichender Deutlichkeit erkennbar, wie sich diese Internalisierung auf den internationalen Standortwettbe- werb auswirken wird. (2) Darüber hinaus ist die Internali- sierung der externen Kosten bei allen Verkehrsarten ein Ziel, dessen Verwirklichung nach allgemeiner Ein- schätzung noch viel Zeit erfordern wird, was auch die Kommission selbst einräumt. 3. 7. Die Entwicklung der „Intermodalität“ erfordert häufig sehr hohe Investitionen in Betriebsmittel, Termi- nals, Informationssysteme usw. Die Förderung neuer Dienstleistungen durch die öffentliche Hand ist nur in begrenztem Maße möglich, während Subventionen, mit denen beispielsweise Betriebsverluste gedeckt werden sollen, generell — d. h. selbst in der Anlaufphase — unzulässig sind. Da ein Großteil der am intermodalen Verkehr Beteiligten nur über sehr begrenzte Investi- tionsmöglichkeiten verfügt, stellt dieser Aspekt ein schwerwiegendes Hemmnis dar. 3. 8. Bei der Umsetzung des Aktionsprogramms der Kommission und der Weiterentwicklung der Intermoda- lität sollten die Verwaltungsvorschriften nach Ansicht des Ausschusses auf ein Mindestmaß begrenzt werden. Der Ausschuß ist darüber hinaus der Meinung, daß kein Bedarf an völlig neuen Verwaltungsvorschriften besteht. Bei der Durchführung des Aktionsprogramms sollte die Kommission diesen Aspekt gleich von Beginn an mit allen Betroffenen — sowohl mit den Marktteilnehmern als auch mit den Sozialpartnern — eingehend erörtern. (2) Siehe in diesem Zusammenhang auch die Stellungnahme des Ausschusses zu dem Grünbuch „Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union — Faire und effiziente Preise im Verkehr“; ABl. C 56 vom 24. 2. 1997, S. 31. 21. 1. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 19/27 3. 9. In der Kommissionsmitteilung werden die bishe- rigen Errungenschaften im Bereich der Intermodalität nach Ansicht des Ausschusses nicht gebührend gewür- digt. Beispielsweise sind in der Linienschiffahrt intermo- dale Dienste europaweit bereits seit Jahren gang und gäbe. Ihre Entwicklung hat insbesondere durch die Containerisierung entscheidende Impulse erfahren. 4. Besondere Bemerkungen Die Schaffung eines integrierten intermodalen 4. 1. Transportsystems auf europäischer Ebene, bei dem auf allen verkehrspolitischen Entscheidungsebenen eine Koordinierung stattfindet, ist ein sehr ehrgeiziges Unter- fangen. Bei der Entwicklung intermodaler Infrastruktu- ren spielen nämlich insbesondere regionale und lokale Behörden häufig eine ausschlaggebende Rolle. Der Ausschuß verweist darauf (vgl. Ziffer 3. 4), daß auch innerhalb der Europäischen Kommission verschiedene Politikbereiche besser koordiniert werden könnten. Die- ses Problem tritt auf einzelstaatlicher, regionaler und lokaler Ebene noch gravierender zutage. Aus der hier in Rede stehenden Mitteilung ist nicht ersichtlich, wie die Kommission sich die Koordinierung der einschlägigen Maßnahmen auf allen Entscheidungsebenen vorstellt. Wo und wie die praktische Beschlußfassung erfolgen soll, wird ebenfalls nicht mitgeteilt. 4. 2. Die Wechselbeziehung zwischen der Personen- und Güterbeförderung — sowohl im Straßen- als auch im Schienenverkehr — muß Berücksichtigung finden. In einigen Ländern wird die verfügbare Schienenverkehrs- infrastruktur durch die Personenbeförderung so sehr in Anspruch genommen, daß ein intensiver Ausbau des intermodalen Güterverkehrs auf der Schiene schwierig ist. Eine Trennung der schienengebundenen Personen- und Gütertransportinfrastrukturen wäre eine denkbare Lösung, erfordert allerdings umfangreiche Investitionen sowie lange Planungs- und Bauzeiten. Auch beim Ver- kehrsträger Straße wäre eine vergleichbare Trennung zwischen dem Personen- und Gütertransport denkbar. In einer Reihe europäischer Länder werden bereits diesbezügliche Versuche durchgeführt. Derartige Ent- wicklungen werden sowohl die Qualität des Schienen- und Straßentransports als auch die Chancen für die Verwirklichung intermodaler Konzepte ganz erheblich beeinflussen. 4. 3. Auf einem freien Transportmarkt werden die Marktteilnehmer (Frachtführer, Spediteure und Verla- der) organisatorische Aufgaben wie z. B. die Einrichtung von Informationsnetzwerken und die Tarifgestaltung weitgehend in eigener Regie erledigen. Aus der Mittei- lung ist nicht in ausreichendem Maße ersichtlich, welche Rolle die Kommission in diesem Zusammenhang spielen kann. 4. 4. Es liegt auf der Hand, daß sich eine Weiterent- wicklung der Intermodalität auf den Arbeitsmarkt, die Ausbildungsprofile und die Arbeitsbedingungen auswirken wird. So wird eine Zunahme des intermodalen Verkehrs zu einem Anstieg des Vor- und Nachlaufver- kehrs auf der Straße führen. Dies hat Folgen für die Arbeitsbedingungen der Fahrer (z. B. in puncto Arbeitszeiten). Wie bereits an anderer Stelle in dieser Stellungnahme ausgeführt, wird die notwendige Libera- lisierung des Schienenverkehrs ganz erhebliche organisa- torische und beschäftigungspolitische Auswirkungen für die Eisenbahngesellschaften mit sich bringen. Bei der Ausgestaltung der Rahmenbedingungen ist es nach Ansicht des Ausschusses unbedingt erforderlich, daß auch den mit der Verwirklichung der Intermodalität verknüpften sozialen Aspekten Rechnung getragen wird. Die Kommission sollte schon im Vorfeld — und zwar in Zusammenarbeit mit den betroffenen Gremien und Sozialpartnern — die in diesem Zusammenhang erfor- derlichen Untersuchungen durchführen lassen. Dieses Erfordernis sollte auch in das Aktionsprogramm aufge- nommen werden. 4. 5. Im Zusammenhang mit der technologischen Ent- wicklung auf dem Gebiet des intermodalen Verkehrs sollte auch innovativen Konzepten und Systemen Auf- merksamkeit gewidmet werden. So können beispielswei- se bimodale Systeme (z. B. Road Railer, CODA-E und Kombirail) dem intermodalen Verkehr ein neues Marktsegment von beachtlicher Größe erschließen, und auch die Entwicklung schienengebundener Träger für den intermodalen Verkehr (z. B. der Cargosprinter in Deutschland) ist vielversprechend. Derartige Innovatio- nen ermöglichen die Bedienung völlig neuer Marktseg- mente, können allerdings auch bestehende Märkte für intermodale Verkehrssysteme „bedrohen“. Es muß dar- auf geachtet werden, daß es zu keiner Zersplitterung des Angebots kommt. Bei der weiteren Ausgestaltung des in der Mitteilung beschriebenen Rahmens für die Intermo- dalität sollten deshalb die verschiedenen Systeme und Techniken erläutert werden. 4. 6. Der Ausschuß teilt die Auffassung, daß für eine Integration der Verkehrstechniken gesorgt werden muß, um auf diese Weise intermodale Transporte von Haus zu Haus zu fördern. Die Kommission geht in ihren U¨ berlegungen davon aus, daß unerwünschte Entwick- lungen im Straßengüterverkehr (überlastete Verkehrs- wege, Schadstoffemissionen und Unfälle) durch die Förderung des intermodalen Verkehrs korrigiert werden können. Die diesbezüglich von der Kommission vertrete- ne Ansicht, daß (bereits vorhandene) freie Kapazitäten im Schienenverkehr genutzt werden können, hält der Ausschuß aus folgenden Gründen für zweifelhaft: Zum einen ist nicht sicher, ob überall freie Kapazitäten vorhanden sind, und außerdem verhält es sich beim Verkehrsträger Schiene zumeist so, daß die Personen- beförderung Vorrang genießt. Weitere Rationalisierun- gen im Bereich des Schienenverkehrs könnten dazu führen, daß zusätzliche Transportkapazitäten verfügbar werden. Im übrigen sind in einer Reihe von Ländern sowie auf einigen Strecken noch mehr als ausreichende Kapazitäten für den kombinierten Straßen-Wasser- Verkehr (sowohl auf Binnenwasserstraßen als auch im Kurzstreckenseeverkehr) vorhanden. Der Ausschuß hält es im übrigen für sehr wichtig, daß Verzeichnisse aufgestellt werden, die darüber Auskunft geben, welche Infrastrukturen, die in der Vergangenheit von bestimm- ten Verkehrsträgern genutzt wurden, rasch modernisiert und in das jetzt in Betrieb befindliche Netz integriert werden können. C 19/28 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 1. 98 4. 7. Die mit dem alpenquerenden Verkehr ver- knüpften Probleme sind ein Faktor, der im Hinblick auf die Entwicklung der Intermodalität auf europäischer Ebene eine gewichtige Rolle spielt. Diese Probleme liegen jedoch teilweise außerhalb des Einflußbereichs der Europäischen Union, was sich als Hemmschuh für eine wirksame europäische Intermodalitätspolitik erweisen kann. 4. 8. Ein neues, auf „Intermodalität“ beruhendes Ver- kehrskonzept wird eine anders organisierte Transport- kette erfordern. Neue Akteure werden am Marktgesche- hen teilnehmen, und die Konzepte und Systeme im Bereich der Logistik werden sich verändern. Dies wieder- um wird transportkostenseitige Veränderungen (Höhe, Struktur) zur Folge haben. Es ist nicht klar erkennbar, ob und wie sich derartige Entwicklungen auf die Preise für Verkehrsdienstleistungen, auf die Qualität der Leistungserbringung und damit vielleicht auch auf die Wettbewerbsposition Europas auswirken werden. Wich- tig ist im übrigen, daß Erfahrungen mit bestehenden intermodalen Transportsystemen ausgewertet und — wenn möglich — für künftige Aktivitäten genutzt werden. Für bestehende Hemmnisse müssen Lösungen gefunden werden, damit die Intermodalität an Effizienz und Attraktivität gewinnen kann. Brüssel, den 29. Oktober 1997. Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses Tom JENKINS Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Anhörung zum Grünbuch über ein Numerierungskonzept für Telekommunikationsdienste in Europa“ (98/C 19/08) Die Kommission beschloß am 26. Mai 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika- tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 15. Oktober 1997 an. Berichterstatter war Herr Mobbs. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 349. Plenartagung (Sitzung vom 29. Oktober 1997) mit 108 gegen 1 Stimme bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung Die Kommission veröffentlichte am 20. Novem- 1. 1. ber 1996 ein Grünbuch über ein Numerierungskonzept für Telekommunikationsdienste in Europa. Im Nach- gang dazu fand eine breit angelegte Anhörung aller interessierten Seiten innerhalb der EU über ein ganzes Bündel von Optionen für ein gemeinschaftliches Konzept für die Regelung bestimmter Numerierungsfragen statt, in dem Anliegen, zu einvernehmlichen Zielen für einen wettbewerbsfähigen und liberalisierten Telekommuni- kationsbinnenmarkt zu gelangen. 1. 3. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß verabschie- dete seine Stellungnahme zu diesem Grünbuch am 28. Mai 1997 (1). Der Ausschuß begrüßte seinerzeit das Grünbuch, 1. 4. in dem er eine wesentliche Etappe auf dem Weg zur umfassenden Liberalisierung sah, die die Kommission seit der Veröffentlichung des Grünbuchs über Telekom- munikation im Jahre 1987 in die Wege geleitet hat (2). Der Ausschuß äußerte indes einige Vorbehalte, 1. 5. die im wesentlichen folgende Aspekte betrafen: — Es gibt möglicherweise Alternativlösungen, die (für die Nutzer und die Betreiber) ein besseres Kosten- 1. 2. Außerdem veranstaltete die Kommission im Fe- bruar 1997 eine öffentliche Anhörung, die an mehr als 100 Teilnehmer gerichtet war. Bis zum Schlußtermin 21. Februar 1997 gingen mehr als 80 schriftliche Stellung- nahmen ein. (1) ABl. C 287 vom 22. 9. 1997, S. 15. (2) Grünbuch über die Entwicklung des gemeinsamen Marktes für Telekommunikationsdienstleistungen und Telekom- munikationsgeräte (KOM(87) 290 endg. ) vom 30. 6. 1987. WSA Stellungnahme: ABl. C 356 vom 31. 12. 1987, S. 46


title: RÈGLEMENT (CE) N° 2122/97 DE LA COMMISSION du 29 octobre 1997 modifiant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état

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white sugar