title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões: Intermodalidade e transporte intermodal de mercadorias na União Europeia - Uma lógica de sistemas para o transporte de mercadorias/Estratégias e acções destinadas a promover a eficácia, os serviços e o desenvolvimento sustentável»

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carriage of goods
combined transport
common transport policy
organisation of transport

text: 21. 1. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 19/25 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre a «Comunicaça˜o da Comissa˜o ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Econo´ mico e Social e ao Comité das Regio˜es: Intermodali- dade e transporte intermodal de mercadorias na Unia˜o Europeia — Uma lo´ gica de sistemas para o transporte de mercadorias/Estratégias e acço˜ es destinadas a promover a efica´cia, os serviços e o desenvolvimento sustenta´vel» (98/C 19/07) A Comissa˜o Europeia decidiu em 3 de Junho de 1997, ao abrigo do artigo 1984 do Tratado CE, consultar o Comité Econo´ mico Social sobre a comunicaça˜o supramencionada. A Secça˜o de Transportes e Comunicaço˜es, incumbida da preparaça˜o dos correspondentes trabalhos do Comité, emitiu parecer em 15 de Outubro de 1997, sendo relator D. Kielman. Na 3491 reunia˜o plena´ria (sessa˜o de 29 de Outubro de 1997), o Comité Econo´ mico e Social adoptou por 110 votos a favor, 1 voto contra e 1 abstença˜o, o presente parecer. 1. O documento da Comissa˜o 1. 1. O objectivo da comunicaça˜o é a criaça˜o de um quadro que assegure uma integraça˜o o´ptima dos diversos modos de transporte, por forma a oferecer serviços porta a porta contı´nuos que satisfaçam as necessidades do utente, permitindo assim uma utilizaça˜o eficaz e renta´vel do sistema de transportes e favorecendo, simultaneamente, a concorrência entre operadores. 1. 2. Para esse efeito, promover-se-a´ uma melhor utilizaça˜o das modalidades respeitadoras do ambiente reservas de capacidade. Ao melhorar o potencial do transporte por caminho-de-ferro e por via navega´vel, esta´-se a contribuir para o descongestionamento da rede via´ria. O aumento da eficiência dos transportes dos caminhos-de-ferro, a internalizaça˜o total dos custos externos e o fomento do conceito de intermodalidade sa˜o, por conseguinte, componentes de uma estratégia abrangente com vista à realizaça˜o de uma mobilidade sustenta´vel. à ampliaça˜o do transporte intermodal (1). No parecer de iniciativa (2) de 22 de Novembro de 1995 sobre o programa legislativo da Comissa˜o relativo ao sector dos transportes/programa de acça˜o para a Polı´tica Comum de Transportes 1995-2006, o Comité realçou, designada- mente, a importância crucial da intermodalidade e da interoperabilidade para o desenvolvimento de redes transeuropeias. 2. 3. Um maior crescimento econo´mico conduzira´ ao aumento da procura de transportes, acompanhada de desenvolvimentos na produça˜o e na logı´stica que exigem, por sua vez, sistemas cada vez mais flexı´veis e eficientes. O transporte rodovia´rio tem provado até à data ser aquele que melhor responde a essa procura. Daı´ o crescimento relativo desta modalidade, que sera´ ainda maior no futuro pro´ximo. Ora, como este crescimento na˜o pode continuar até ao infinito, ha´ motivos de sobra para desenvolver a intermodalidade. 2. Introduça˜o 3. Observaço˜es na generalidade 2. 1. O Comité subscreve a abordagem integral do desenvolvimento do transporte intermodal na UE. A forma como tal é formulado na comunicaça˜o denota grande perspica´cia em ta˜o complexa matéria e oferece pontos de referência para acço˜es concretas. No entanto, o Comité receia que a realizaça˜o das acço˜ es aı´ enumeradas possa despoletar uma série de problemas. Aprecia a abordagem ambiciosa desta problema´tica excepcional- mente delicada, mas gostaria de vê-la um pouco mais imbuı´da de realismo e pragmatismo. 3. 1. A comunicaça˜o da Comissa˜o da´ especial atença˜o à remoça˜o dos obsta´culos que impedem a implementaça˜o do transporte intermodal em maior escala. Por exemplo, os obsta´culos técnicos, econo´ micos e, sobretudo, polı´ti- cos ao funcionamento dos caminhos-de-ferro em confor- midade com o mercado praticamente na˜o sa˜o abordados. O Comité acha, portanto, que falta na comunicaça˜o 2. 2. O Comité sempre deu a entender nos seus pareceres que atribui grande importância à melhoria e (1) JO C 19 de 25. 1. 1993, p. 29; JO C 18 de 22. 1. 1996, p. 32; JO C 39 de 12. 2. 1996, p. 100. (2) JO C 39 de 12. 2. 1996, p. 43. C 19/26 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 21. 1. 98 um dos mais importantes obsta´culos (sena˜o o mais importante) ao desenvolvimento da intermodalidade. Remeta-se, neste contexto, para o parecer do CES sobre o Livro Branco dos caminhos-de-ferro europeus (1). Ao nı´vel de desenvolvimento tecnolo´gico, o 3. 2. transporte rodovia´rio segue na vanguarda. Cresce o nu´mero de motores mais limpos e mais econo´micos, e ha´ sempre, da parte do sector, uma reacça˜o ra´pida às novas concepço˜ es e sistemas logı´sticos. Nesta modali- dade também se tem registado um desenvolvimento e uma adaptaça˜o constantes das novas tecnologias da informaça˜o, tais como os sistemas de comunicaça˜o, navegaça˜o e planeamento, enquanto o transporte inter- modal perde cada vez mais terreno. Por consequência, é imperioso melhorar, nomeadamente, a tecnologia e encontrar soluço˜es para as dificuldades existentes (tais como a morosidade do expediente administrativo e a falta de investimento em infra-estrutura) nos caminhos- -de-ferro e na navegaça˜o interior e costeira, para estas poderem conservar as suas vantagens quanto ao consumo de energia, às emisso˜ es e aos nı´veis de ruı´do. 3. 3. O princı´pio de «intermodalidade» tem interesse como indicador de qualidade para a eficiência do sistema de transportes global. Porém, na Comunicaça˜o da Comissa˜o sa˜o omitidas as suas consequências e os seus fundamentos. Além disso, na˜o se fica a saber quais as implicaço˜es sociais e societais que tera´ o desenvolvi- mento da intermodalidade. 3. 4. O Comité duvida que a polı´tica em matéria de intermodalidade seja, em todos os casos, complementar da restante polı´tica da UE. Por exemplo, sucede por vezes apoiarem-se desenvolvimentos econo´ micos regio- nais que podem entravar o desenvolvimento de uma rede integrada de transporte intermodal ou estimular o transporte rodovia´rio. Também o desaparecimento das fronteiras internas e a liberalizaça˜o do transporte rodo- via´rio induziram um forte crescimento desta modali- dade. A criaça˜o de redes transeuropeias de auto-estradas e de «free-ways» (corredores) ferrovia´rios tera´ grande impacto directo na utilizaça˜o do transporte por estrada, caminho-de-ferro e via fluvial e marı´tima e podera´ ter enorme influência no desenvolvimento da «intermodali- dade». 3. 5. Uma comparaça˜o qualitativa das modalidades estrada, caminho-de-ferro e navegaça˜o fluvial e marı´tima (navegaça˜o costeira) e do transporte intermodal rodo- via/ferrovia e rodovia/navegaça˜o interior e costeira demonstra que o transporte rodovia´rio pode proporcio- nar uma relaça˜o qualidade-preço elevada, apresentando, (1) JO C 206 de 7. 7. 1997, p. 23. porém, frequentemente, resultados piores no ponto de vista societal (segurança, utilizaça˜o do espaço, utilizaça˜o da infra-estrutura, eficiência energética, nı´veis de ruı´do e emisso˜es) — ou seja, da´ origem a custos mais elevados para a sociedade. Tal justifica uma polı´tica activa dos governos em matéria de intermodalidade, porque é sobre as autoridades que recai a responsabilidade de imputar os custos externos, e os agentes econo´ micos podera˜o contabilizar os custos totais. 3. 6. O transporte rodovia´rio, em curtas e médias distâncias, continuara´ a ter grande vantagem sobre o transporte intermodal enquanto os custos do transporte na˜o forem calculados e imputados na ı´ntegra. A criaça˜o de condiço˜es concorrenciais equitativas e a ponderaça˜o dos custos externos (fair pricing) sa˜o para a Comissa˜o instrumentos essenciais para o estı´mulo do transporte intermodal. So´ na˜o se sabe até que ponto isso levara´ efectivamente a alteraço˜ es na escolha dos meios de transporte (modal split). Acresce que ainda na˜o é lı´quido como imputar correctamente os custos externos aos va´rios modos de transporte. Por este motivo, também ainda na˜o esta´ suficientemente esclarecido o impacto de tal internalizaça˜o na concorrência internacional entre po´los econo´ micos (2). Além de que ainda vai ser preciso muito tempo até se internalizarem os custos externos em todas as técnicas de transportes, conforme a pro´pria Comissa˜o admite. 3. 7. O desenvolvimento da «intermodalidade» requer normalmente investimentos muito elevados, designada- mente em material, terminais e sistemas de informaça˜o. O apoio a novos serviços por parte dos poderes pu´blicos so´ é possı´vel em parte. Quando se trate, por exemplo, de perdas de exploraça˜o, na˜o esta˜o previstos subsı´dios, nem sequer na fase inicial. Este aspecto constitui um grande obsta´culo, uma vez que as possibilidades de investimento da maioria dos intervenientes no transporte intermodal sa˜o muito restritas. 3. 8. Na implementaça˜o do programa de acça˜o da Comissa˜o e na consolidaça˜o da intermodalidade, impo˜e- -se, na opinia˜o do Comité, reduzir ao mı´nimo a burocracia, na˜o sendo necessa´rio adoptar disposiço˜es administrativas totalmente novas. Convinha que a Comissa˜o, logo a partir do inı´cio da aplicaça˜o do programa de acça˜o, estudasse minuciosamente o assunto com todos os interessados, tanto os intervenientes no mercado como os parceiros sociais. (2) Veja-se neste contexto o parecer do Comité sobre o livro verde «Para uma formaça˜o correcta e eficiente dos preços dos transportes — Opço˜es de polı´tica para a internalizaça˜o dos custos externos dos transportes na Unia˜o Europeia» (JO C 56 de 24. 2. 1997, p. 31). 21. 1. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 19/27 3. 9. A comunicaça˜o da Comissa˜o na˜o da´, no entender do Comité, suficiente importância ao ja´ realizado em matéria de intermodalidade. Por exemplo, as carreiras (marı´timas) de frete ha´ muito operam com serviços intermodais em toda a Europa, tendo este processo tido desenvolvimento exponencial a partir do inı´cio da utilizaça˜o de contentores 4. Observaço˜es na especialidade 4. 1. É muito ambicioso pretender para a Europa um sistema de transporte intermodal integrado, implicando uma coordenaça˜o da estratégia dos transportes a todos os nı´veis da polı´tica. Na˜o se deve esquecer que as entidades locais e regionais desempenham um papel decisivo no desenvolvimento da estrutura intermodal. Se (vide ponto 3. 4) as va´rias a´reas da polı´tica ja´ de si carecem de uma maior coordenaça˜o dentro da Comissa˜o Europeia, este problema é ainda maior ao nı´vel nacional, regional e local. A comunicaça˜o na˜o indica como é que a Comissa˜o tenciona coordenar as polı´ticas aos va´rios nı´veis nem especifica onde e como sera˜o adoptadas disposiço˜es pra´ticas. 4. 2. Ha´ que ter presente a interacça˜o entre o trans- porte de passageiros e o transporte de mercadorias, tanto por estrada como por caminho-de-ferro. Em alguns paı´ses, o transporte ferrovia´rio de passageiros chama a si uma parte ta˜o significativa da infra-estrutura disponı´vel que dificulta o desenvolvimento contı´nuo do transporte ferrovia´rio intermodal de mercadorias. A separaça˜o infra-estrutural entre transporte de passagei- ros e de mercadorias nesta modalidade pode representar uma soluça˜o, mas exige enormes investimentos e longos perı´odos de planificaça˜o e de construça˜o. Também é concebı´vel, e esta´ ja´ a ser testada em va´rios paı´ses, uma separaça˜o ana´loga entre o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias por estrada. Uma tal evoluça˜o tera´ grandes repercusso˜ es na qualidade do transporte ferrovia´rio e rodovia´rio e muita influência nas oportuni- dades do transporte intermodal. 4. 3. Num mercado de transportes livre, os interve- nientes (empresas transportadoras, operadores e empre- sas de transbordo) empenhar-se-a˜o eles pro´ prios em grande medida em projectos tais como redes de infor- maça˜o e estruturas tarifa´rias. Ora, a Comunicaça˜o na˜o informa devidamente sobre o papel a desempenhar pela Comissa˜o neste contexto. 4. 4. É o´bvio que a intensificaça˜o da intermodalidade tem implicaço˜es para o emprego, as necessidades de formaça˜o e as condiço˜ es de trabalho. Assim, a intensifi- caça˜o do transporte intermodal fara´ aumentar os trajec- tos rodovia´rios a montante e a jusante, com impacto sobre as condiço˜ es de trabalho dos motoristas, por exemplo, ao nı´vel de hora´rio. A liberalizaça˜o necessa´ria do transporte rodovia´rio tem, como ja´ foi referido antes pelo Comité, consequências enormes para a organizaça˜o e o emprego nas empresas de caminhos-de-ferro. Ao elaborar o enquadramento do respectivo projecto, também se devem levar expressamente em conta os aspectos sociais inerentes à realizaça˜o da intermodali- dade. Espera-se que a Comissa˜o, em colaboraça˜o com os comités envolvidos e os parceiros sociais, mande proceder com antecedência ao estudo da matéria. Este ponto deve ser igualmente inserido no programa de acça˜o. 4. 5. Perante o desenvolvimento tecnolo´gico do transporte intermodal, convém dar toda a atença˜o aos conceitos e sistemas inovadores. Assim, os sistemas bimodais (Road Railer, CODA-E e Kombirail) podem proporcionar ao transporte intermodal um amplo segmento de mercado, sendo muito promissor o desenvolvimento de vago˜ es destinados ao transporte (como o Cargosprinter alema˜o). Tais intermodal sistemas permitem servir segmentos de mercado inteiramente novos, mas também podem representar uma «ameaça» para os mercados intermodais existentes. Ha´ que evitar a fragmentaça˜o da oferta. Ao aperfeiçoar a quadro da intermodalidade previsto na Comunicaça˜o, ha´ que clarificar os va´rios sistemas e as va´rias técnicas. 4. 6. O Comité concorda com o imperativo de integrar as técnicas de transporte, para incrementar os serviços porta a porta do transporte intermodal. A Comissa˜o parte do princı´pio de que os efeitos indeseja´veis do transporte rodovia´rio (congestiona- mento, emisso˜ es e acidentes) podem ser inflectidos se se incrementar o transporte intermodal. Para o Comité, é de colocar reservas à suposiça˜o da Comissa˜o de se poder, para o efeito, aproveitar as reservas de capacidade dos caminhos-de-ferro. Em primeiro lugar, na˜o é certo existir em toda a parte uma reserva de potencial e, em segundo lugar, da´-se, geralmente, prioridade ao transporte ferrovia´rio de passageiros. Uma maior racionalizaça˜o do transporte ferrovia´rio poderia disponibilizar uma capacidade suplementar de transporte. Alia´s, em va´rios paı´ses e em va´rias relaço˜es de transporte, existem ainda grandes capacidades disponı´veis ao nı´vel do transporte combinado rodovia/- -/via navega´vel (quer na navegaça˜o interior quer na costeira). É, de resto, muito importante fazer o inventa´rio das infra-estruturas utilizadas no passado numa das modalidades que possam ser rapidamente modernizadas e integradas na rede actual. C 19/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 21. 1. 98 4. 7. A problema´tica do transporte transalpino influi fortemente no desenvolvimento da intermodalidade na Europa. Todavia, o facto de a mesma se situar, em parte, fora da esfera de influência da UE, pode obstar a uma polı´tica europeia eficaz em matéria de intermodali- dade. 4. 8. Uma nova abordagem dos transportes na per- spectiva da «intermodalidade» exigira´ outra organizaça˜o da rede de transportes. Entrara˜o em acça˜o novos actores e os sistemas e conceitos logı´sticos sera˜o alterados, com efeitos sobre o montante e a estrutura dos custos de transporte. Neste momento, ignora-se se e como isso influenciara´ os preços do transporte e a qualidade da prestaça˜o de serviços e, porventura, a posiça˜o concorrencial da Europa. De qualquer modo, é oportuno aprender com as experiências dos serviços de transportes intermodais existentes e, logo que possı´vel, passar ao seu aperfeiçoamento. Se ha´ obsta´culos, também havera´ soluço˜es capazes de tornar a intermodalidade mais eficaz e mais atraente. Bruxelas, 29 de Outubro de 1997. O Presidente do Comité Econo´ mico e Social Tom JENKINS Parecer do Comité Econo´mico e Social sobre a «Comunicaça˜o da Comissa˜o relativa à consulta respeitante ao Livro Verde sobre uma polı´tica de numeraça˜o para os serviços de telecomunicaço˜es na Europa» (98/C 19/08) Em 26 de Maio de 1997, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 1984 do Tratado CE, consultar o Comité Econo´mico e Social sobre a comunicaça˜o supramencionada. Foi encarregada da preparaça˜o dos correspondentes trabalhos a Secça˜o de Transportes e Comunicaço˜es, que emitiu parecer em 15 de Outubro de 1997. Foi relator M. Mobbs. Na 3491 reunia˜o plena´ria de 29 e 30 de Outubro de 1997 (sessa˜o de 29 de Outubro), o Comité Econo´ mico e Social adoptou por 108 votos a favor, 1 contra e 2 abstenço˜es o seguinte parecer. 1. Introduça˜o 1. 3. O Comité Econo´ mico e Social emitiu parecer sobre a questa˜o em 28 de Maio de 1997 (1). 1. 1. A Comissa˜o publicou, em 20 de Novembro de 1996, um Livro Verde sobre a polı´tica de numeraça˜o para os serviços de Telecomunicaço˜es na Europa (COM(96) 590 final). Seguiu-se um perı´odo de consulta de todas as partes interessadas na Comunidade sobre as va´rias opço˜ es para o tratamento das questo˜es de numeraça˜o, a fim de realizar os objectivos de um mercado das telecomunicaço˜es concorrencial e liberali- zado. 1. 4. O Comité apoiou a iniciativa da Comissa˜o e reconhecia ser ela um passo importante no processo de liberalizaça˜o desde a publicaça˜o do Livro Verde sobre Telecomunicaço˜es (2), em 1987. 1. 2. Além disso, a Comissa˜o organizou, em Fevereiro de 1997, uma audiça˜o pu´blica que contou com mais de 100 participantes, tendo recebido mais de 80 respostas escritas até 21 de Fevereiro, data do termo da audiça˜o. (1) JO C 287 de 22. 9. 1997, p. 15. (2) «Para uma economia europeia dinâmica — Livro Verde sobre o desenvolvimento do mercado comum dos serviços e equipamentos de telecomunicaço˜es» (doc. COM(87) 290 final). Parecer CES: JO C 356 de 31. 12. 1987, p. 46


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2201/96 για την κοινή οργάνωση αγοράς στον τομέα των μεταποιημένων προϊόντων με βάση τα οπωροκηπευτικά»

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fruit product
fruit vegetable
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text: C 19/126 EL ¶(cid:240)Ø(cid:139)(cid:243)Ł(cid:237)Ł ¶(cid:230)Ł(cid:237)(cid:229)(cid:242)Ø(cid:139)(cid:228)Æ (cid:244)(cid:246)(cid:238) ¶ø(cid:242)(cid:246)(cid:240)ÆØ(cid:140)º(cid:246)(cid:139) (cid:238) ”(cid:239)Ø(cid:238)(cid:239)(cid:244)Ł(cid:139) (cid:244)(cid:246)(cid:238) 21. 1. 98 ¡(cid:238)(cid:246)(cid:237)(cid:239)(cid:228)(cid:239)(cid:139)(cid:244)Ł(cid:243)Ł (cid:244)Ł(cid:247) ˆØº(cid:239)(cid:238)(cid:239)(cid:237)ØºŁ(cid:139) (cid:247) ºÆØ ”(cid:239)Ø(cid:238)(cid:246)(cid:238)ØºŁ(cid:139) (cid:247) ¶(cid:240)Ø(cid:244)(cid:242)(cid:239)(cid:240)Ł(cid:139) (cid:247) (cid:231)ØÆ (cid:244)Ł(cid:238) ˙ƒ(cid:242)(cid:239)(cid:139) (cid:244)Æ(cid:243)Ł ºÆ(cid:238)(cid:239)(cid:238)Ø(cid:243)(cid:237)(cid:239)ø(cid:139) (¶”) (cid:244)(cid:239)ø “ø(cid:237)(cid:226)(cid:239)ø(cid:236)Ø(cid:139)(cid:239)ø (cid:231)ØÆ (cid:244)Ł(cid:238) (cid:244)(cid:242)(cid:239)(cid:240)(cid:239)(cid:240)(cid:239)Ø(cid:139)Ł(cid:243)Ł (cid:244)(cid:239)ø ºÆ(cid:238)(cid:239)(cid:238)Ø(cid:243)(cid:237)(cid:239)ø(cid:139) (¶”) Æ(cid:242)Øı. 2201/96 (cid:231)ØÆ (cid:244)Ł(cid:238) º(cid:239)Ø(cid:238)Ł(cid:139) (cid:239)(cid:242)(cid:231)Æ(cid:139) (cid:238)(cid:246)(cid:243)Ł Æ(cid:231)(cid:239)(cid:242)Æ(cid:139) (cid:247) (cid:243)(cid:244)(cid:239)(cid:238) (cid:244)(cid:239)(cid:237)(cid:229)(cid:139)Æ (cid:244)(cid:246)(cid:238) (cid:237)(cid:229)(cid:244)Æ(cid:240)(cid:239)ØŁ(cid:237)(cid:229)(cid:139)(cid:238)(cid:246)(cid:238) (cid:240)(cid:242)(cid:239)Ø(cid:140)(cid:239)(cid:139) (cid:238)(cid:244)(cid:246)(cid:238) (cid:237)(cid:229) (cid:226)Æ(cid:139) (cid:243)Ł (cid:244)Æ (cid:239)(cid:240)(cid:246)(cid:242)(cid:239)ºŁ(cid:240)(cid:229)ø(cid:244)ØºÆ(cid:139) ¨ (98/C 19/33) “(cid:244)Ø(cid:247) 15 “(cid:229)(cid:240)(cid:244)(cid:229)(cid:237)(cid:226)(cid:242)Ø(cid:139)(cid:239)ø 1997, ºÆØ (cid:243)ø(cid:139) (cid:237)(cid:230)(cid:246)(cid:238)Æ (cid:237)(cid:229) (cid:244)Æ Æ(cid:139) (cid:242)ı(cid:242)Æ 43 ºÆØ 198 (cid:244)Ł(cid:247) “ø(cid:238)ıŁ(cid:139) ºŁ(cid:247) (cid:240)(cid:229)(cid:242)Ø(cid:139) Ø(cid:228)(cid:242)ø(cid:139) (cid:243)(cid:229)(cid:246)(cid:247) (cid:244)Ł(cid:247) ¶ø(cid:242)(cid:246)(cid:240)ÆØ(cid:140)ºŁ(cid:139) (cid:247) ”(cid:239)Ø(cid:238)(cid:239)(cid:139) (cid:244)Ł(cid:244)Æ(cid:247), (cid:244)(cid:239) “ø(cid:237)(cid:226)(cid:239)ø(cid:139) (cid:236)Ø(cid:239) Æ(cid:240)(cid:239)(cid:230)Æ(cid:139) (cid:243)Ø(cid:243)(cid:229) (cid:238)Æ œŁ(cid:244)Ł(cid:139) (cid:243)(cid:229)Ø (cid:244)Ł (cid:231)(cid:238)(cid:246)(cid:237)(cid:239)(cid:228)(cid:239)(cid:139) (cid:244)Ł(cid:243)Ł (cid:244)Ł(cid:247) ˆØº(cid:239)(cid:238)(cid:239)(cid:237)ØºŁ(cid:139) (cid:247) ºÆØ ”(cid:239)Ø(cid:238)(cid:246)(cid:238)ØºŁ(cid:139) (cid:247) ¶(cid:240)Ø(cid:244)(cid:242)(cid:239)(cid:240)Ł(cid:139) (cid:247) (cid:231)ØÆ (cid:244)Ł(cid:238) Æ(cid:238)(cid:246)(cid:244)(cid:229)(cid:139)(cid:242)(cid:246) (cid:240)(cid:242)(cid:239)(cid:139) (cid:244)Æ(cid:243)Ł. ‚ ˆØº(cid:239)(cid:238)(cid:239)(cid:237)ØºŁ(cid:139) ºÆØ ”(cid:239)Ø(cid:238)(cid:246)(cid:238)ØºŁ(cid:139) ¶(cid:240)Ø(cid:244)(cid:242)(cid:239)(cid:240)Ł(cid:139) (cid:239)(cid:139) (cid:242)Ø(cid:243)(cid:229) (cid:244)(cid:239)(cid:238) º. 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title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea - Enfoque sistémico del transporte de mercancías - Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible»

text: 21. 1. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 19/25 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´mico y Social y al Comité de las Regiones — Intermodalidad y transporte intermodal de mercancı´as en la Unio´n Europea — Enfoque sistémico del transporte de mercancı´as — Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible» (98/C 19/07) El 3 de junio de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´n mencionada. La Seccio´n de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 15 de octubre de 1997 (Ponente: Sr. Kielman). En su 349o Pleno (sesio´n del 29 de octubre de 1997), el Comité Econo´mico y Social ha aprobado por 110 votos a favor, 1 voto en contra y 1 abstencio´n el presente Dictamen. 1. El documento de la Comisio´ n 1. 1. Su objetivo es establecer un marco que contribuya a una integracio´n o´ptima de los diferentes modos de transporte, con vistas a implantar una utilizacio´n eficiente y rentable de la red de transporte mediante servicios «puerta a puerta», sin solucio´ n de continuidad y orientados en funcio´n del cliente, a la vez que se estimula la competencia entre los operadores del transporte. Adema´s se promovera´ una mejor utilizacio´n de 1. 2. los modos ecolo´gicos con capacidad de desarrollo en reserva. Un mejor uso del transporte por ferrocarril y por vı´a navegable contribuira´ a reducir la congestio´n de la red viaria. La mejora de los servicios de transporte ferroviarios, la imputacio´ n de todos los costes externos y la promocio´ n del concepto de intermodalidad se inscriben por tanto en una estrategia global en favor de una movilidad sostenible. ampliacio´ n del transporte intermodal (1). En su Dictamen de iniciativa (2) de 22 de noviembre de 1995 relativo al programa legislativo de la Comisio´n en el a´mbito de los transportes y al programa de accio´n de la polı´tica comu´n de transportes 1995-2000, el Comité sen˜alo´ entre otras cosas la importancia esencial de la intermodalidad y la interoperabilidad para el desarrollo de las redes transeuropeas. 2. 3. El aumento del crecimiento econo´ mico entran˜ara´ un incremento de la demanda de transporte por lo que los avances en produccio´n y logı´stica requieren sistemas cada vez ma´s flexibles y eficientes. El transporte por carretera ha demostrado hasta la fecha reunir las mejores condiciones para responder a esta demanda, por lo que este modo se ha desarrollado ma´s que nunca. Las previsiones son que también en un futuro pro´ximo el transporte por carretera experimentara´ un gran crecimiento. Saber que este crecimiento no durara´ siempre es una motivacio´n importante para proseguir el desarrollo de la intermodalidad. 2. Introduccio´n 3. Observaciones generales 2. 1. El Comité suscribe la adopcio´ n de un enfoque integrado del desarrollo del transporte intermodal en la UE. La manera en la que éste se describe en la Comunicacio´ n trasluce una visio´ n clara en este complejo asunto y ofrece asideros para la accio´n concreta. No obstante, la realizacio´n de las acciones descritas en la Comunicacio´ n plantea, a juicio del Comité, un gran nu´mero de problemas. El Comité valora el ambicioso enfoque adoptado por la Comisio´ n para tratar esta problema´tica extremadamente compleja, pero considera que dicho enfoque también deberı´a ser realista y pra´ctico. 3. 1. En la Comunicacio´ n de la Comisio´n se hace referencia a la eliminacio´n de los obsta´culos que impiden en gran medida la aplicacio´ n de las modalidades de transporte intermodal. Sin embargo, no se tienen pra´cti- camente en cuenta los obsta´culos técnicos, econo´micos y sobre todo polı´ticos que presenta, por ejemplo, el ferrocarril para operar segu´n las reglas del mercado. Por ello, el Comité considera que en la Comunicacio´ n se En sus dicta´menes, el Comité siempre ha puesto 2. 2. de manifiesto la importancia que asigna a la mejora y (1) DO C 19 de 25. 1. 1993, p. 29; DO C 18 de 22. 1. 1996, p. 32; DO C 39 de 12. 2. 1996, p. 100. (2) DO C 39 de 12. 2. 1996, p. 43. C 19/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 21. 1. 98 pasa por alto uno de los principales escollos, si no el ma´s importante, del desarrollo de la intermodalidad. En este contexto, nos remitimos también al Dictamen del CES sobre el «Libro Blanco — Una estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios» (1). 3. 2. El transporte por carretera esta´ a la vanguardia de las innovaciones tecnolo´gicas. Ası´, se proyectan motores cada dı´a ma´s limpios y econo´ micos a la vez que se ensayan sin cesar nuevos conceptos y sistemas logı´sticos. También el desarrollo y aplicacio´ n de nuevas tecnologı´as de la informacio´n, como los sistemas de comunicacio´n, navegacio´n y planificacio´n, se aplican a gran escala al transporte por carretera. Ello tiene como consecuencia un aumento del retraso del transporte intermodal. Por consiguiente, habra´ que centrase en la mejora de la tecnologı´a y la bu´squeda de soluciones a los problemas actuales (por ejemplo, procedimientos administrativos gravosos y falta de inversio´n en infraes- tructuras) en los sectores del ferrocarril, el transporte fluvial y la navegacio´n de cabotaje para que sigan manteniendo sus ventajas en cuanto al consumo de energı´a, las emisiones y el ruido. 3. 3. El principio de la «intermodalidad» como indica- dor de la calidad es interesante de cara a la eficiencia de todo el sistema de transporte. Sin embargo, en la Comunicacio´ n de la Comisio´ n faltan una elaboracio´n y una fundamentacio´n concretas. Adema´s, tampoco se describen claramente las consecuencias sociales del desarrollo de la intermodalidad. 3. 4. El Comité manifiesta sus dudas de que la polı´tica de intermodalidad sea considerada en todos los casos un complemento de otras polı´ticas comunitarias. A veces, por ejemplo, se apoyan determinadas tendencias regionales y econo´micas que pueden frenar el desarrollo de una red integrada de transporte intermodal o fomentar el transporte por carretera. Asimismo, la desaparicio´ n de las fronteras interiores y la liberalizacio´n del trans- porte por carretera han posibilitado un fuerte creci- miento de este modo de transporte. El desarrollo de las redes transeuropeas de autopistas y de «corredores» para el transporte ferroviario tendra´ de manera inmediata una gran repercusio´n sobre el transporte por carretera, el ferrocarril y el transporte por vı´a navegable, y puede tener una gran influencia en el desarrollo de la «intermo- dalidad». 3. 5. Una comparacio´ n cualitativa de los diferentes modos de transporte: carretera, ferrocarril, vı´a navegable (incluido el transporte marı´timo de corta distancia) y transporte intermodal carretera-ferrocarril y carretera- vı´a navegable, muestra que el transporte por carretera relacio´ n calidad-precio, puede ofrecer una mejor (1) DO C 206 de 7. 7. 1997, p. 23. mientras que, en lo que respecta a los aspectos sociales (seguridad, uso del espacio, utilizacio´n de infraestructu- ras, eficiencia energética, ruido y emisiones), este modo registra a menudo peores resultados (o entran˜a los costes sociales ma´s elevados). Ello justifica una polı´tica pu´blica activa en el a´mbito de la intermodalidad, porque la administracio´ n pu´blica es ahora responsable de la imputacio´n de los costes externos y los operadores del mercado pueden contar con los costes totales. 3. 6. Si los costes totales del transporte no son imputa- dos completamente, el transporte por carretera seguira´ manteniendo a corto y medio plazo una gran ventaja sobre el transporte intermodal. La creacio´ n de unas condiciones de competencia equitativas y la imputacio´n de los costes externos (fijacio´n leal de precios o «fair pricing») son para la Comisio´ n instrumentos importan- tes para fomentar el transporte intermodal. Lo que no se sabe con seguridad es en qué medida este instrumento conducira´ efectivamente a un cambio a la hora de elegir los modos de transporte (distribucio´ n modal). Adema´s, sigue siendo problema´tica la imputacio´ n correcta de los costes externos en los diferentes modos de transporte. Por eso, tampoco se han aclarado de manera suficiente los efectos de esta internalizacio´n sobre la competencia internacional entre diferentes enclaves de inversio´n (2). Adema´s, como reconoce la Comisio´n, la internalizacio´ n de los costes externos en todas las modalidades de transporte es un asunto que requerira´ todavı´a mucho tiempo, segu´n las estimaciones. El desarrollo de la «intermodalidad» requiere, 3. 7. a menudo, realizar grandes inversiones en material, terminales y sistemas de informacio´n. Las autoridades so´lo pueden brindar un apoyo limitado a los nuevos servicios, y no pueden subvencionar, por ejemplo, las pérdidas de explotacio´n, ni siquiera en la fase inicial. Teniendo en cuenta las escasas posibilidades de inversio´n de muchos de los operadores del transporte intermodal, ello constituye una limitacio´n importante. 3. 8. El Comité considera que a la hora de aplicar el programa de accio´n de la Comisio´ n y el desarrollo ulterior de la intermodalidad deberı´an limitarse al ma´ximo los tra´mites administrativos. No es necesario, en opinio´n del Comité, establecer una nueva reglamenta- cio´n administrativa. La Comisio´n deberı´a consultar a todas las partes interesadas, es decir, tanto a los agentes del mercado como a los interlocutores sociales, desde el inicio de la aplicacio´n del programa de accio´n. (2) Véase, a este respecto, el Dictamen del Comité Econo´ mico y Social titulado «Hacia una tarificacio´ n equitativa y eficaz del transporte — Opciones para la internalizacio´n de los costes externos del transporte en la Unio´n Europea» — Libro Verde, DO C 56 de 24. 2. 1997, p. 31. 21. 1. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 19/27 3. 9. A juicio del Comité, la Comunicacio´ n de la Comisio´n no reconoce suficientemente la labor que ya se ha realizado en el a´mbito de la intermodalidad. Por ejemplo, la industria del transporte marı´timo de lı´nea lleva muchos an˜ os recurriendo a los servicios intermoda- les para llevar a cabo el transporte por toda Europa, y esta modalidad se ha desarrollado mucho con la llegada de la contenodorizacio´n. 4. Observaciones especı´ficas 4. 1. El propo´ sito de establecer un sistema de trans- porte intermodal integrado comunitario, en el que la polı´tica de transportes se coordine en todos los niveles de la administracio´ n, es muy ambicioso. De hecho, los poderes regionales y locales desempen˜ an con frecuencia un papel determinante en el desarrollo de la infraestruc- tura intermodal. Se han sen˜ alado ya (en el punto 3. 4) las diferentes polı´ticas que podrı´an coordinarse mejor en la Comisio´n Europea. Este problema se plantea de forma ma´s acuciante au´ n en los niveles nacional, regional y local. En la Comunicacio´ n de la Comisio´ n no se indica co´mo proyecta la Comisio´ n coordinar esta polı´tica en todos los niveles. Tampoco sen˜ala do´nde ni co´ mo se tomara´n las decisiones pra´cticas. Es preciso prestar atencio´ n a la interaccio´ n entre 4. 2. el transporte de viajeros y el transporte de mercancı´as, tanto por carretera como por ferrocarril. En numerosos paı´ses el transporte de viajeros por ferrocarril constituye una carga importante para las infraestructuras disponi- bles que dificulta un desarrollo ma´s dina´mico del transporte intermodal de mercancı´as por ferrocarril. La separacio´n de las infraestructuras destinadas al transporte de viajeros y al de mercancı´as por ferrocarril puede constituir una solucio´ n, pero exige grandes inversiones y plazos largos de planificacio´n y construc- cio´n. También se podrı´a imaginar una separacio´n comparable entre el transporte de personas y de mercan- cı´as por carretera y, de hecho, ya se ha puesto a prueba esta idea en varios paı´ses de Europa. Estas experiencias tendra´n una gran influencia en la calidad del transporte por carretera y por ferrocarril, y de ellas dependera´, en gran medida, el éxito del transporte intermodal. 4. 3. En un mercado libre de transportes, los operado- res del mercado (transportistas, operadores y expedido- res) deberı´an participar en gran medida en la determina- cio´n de aspectos como las redes de informacio´n y la estructura de las tarifas. De la Comunicacio´n no se infiere en medida suficiente cua´l sera´ el papel de la Comisio´n al respecto. 4. 4. Es obvio que el desarrollo ulterior del transporte intermodal tendra´ consecuencias para el empleo, las necesidades de formacio´n y las condiciones de trabajo. Ası´, un aumento del transporte intermodal conducira´ al incremento del recorrido por carretera inicial y terminal, con consecuencias para las condiciones de trabajo de los conductores, por ejemplo en lo referente al horario de trabajo. Como ya ha sen˜ alado anteriormente el Comité, la necesaria liberalizacio´n en el a´mbito del transporte por ferrocarril tendra´ enormes repercusiones sobre el empleo en las empresas ferroviarias. A juicio del Comité, en la elaboracio´n del marco habra´ que centrarse expresa- mente también en los aspectos sociales relacionados con la puesta en marcha de la intermodalidad. A tal fin, la Comisio´n deberı´a encomendar la realizacio´ n de los estudios necesarios con la suficiente antelacio´n, en colaboracio´n con los comités concernidos y con los interlocutores sociales. Ello también deberı´a figurar en el programa de accio´n. 4. 5. En lo que se refiere al desarrollo tecnolo´ gico en el transporte intermodal, merece la pena recomendar que se preste también atencio´n a conceptos y sistemas innovadores. Por ejemplo, los sistemas bimodales (como RoadRailer, CODA-E y Kombirail) pueden constituir un nuevo segmento de gran envergadura en el mercado para el transporte intermodal y es prometedor el desarrollo de instalaciones ferroviarias para el transporte intermodal, como el Cargosprinter alema´n. Con sistemas de estas caracterı´sticas pueden cubrirse segmentos del mercado completamente nuevos, pero también se puede «poner en peligro» los mercados de transporte intermo- dal. Debe lanzarse una advertencia en contra la fragmen- tacio´n de la oferta. En la ulterior elaboracio´n del marco descrito en la Comunicacio´ n debera´n por tanto contemplarse los diferentes sistemas y técnicas. 4. 6. El Comité subraya la necesidad de integrar las técnicas de transporte para apoyar de este modo el transporte intermodal «puerta a puerta». La Comisio´n parte de la base de que los efectos no deseados del transporte por carretera (congestio´n, emisiones y acci- dentes de tra´fico) pueden mitigarse mediante el fomento del transporte intermodal. El Comité pone en entredicho la hipo´tesis de la Comisio´n de que para ello pueda utilizarse la capacidad de desarrollo en reserva (existente) en el ferrocarril. En primer lugar no es seguro que esta capacidad de reserva exista en todas partes, sobre todo teniendo en cuenta que en la mayorı´a de los casos se da prioridad al transporte de viajeros por ferrocarril. Una mayor racionalizacio´n del transporte ferroviario podrı´a llevar a disponer de una capacidad de transporte adicional. Por otra parte, en una serie de paı´ses y relaciones de transporte sigue existiendo una capacidad enorme de desarrollo del transporte combinado por carretera y vı´a navegable, tanto en las vı´as fluviales como en el cabotaje. Adema´s, es muy importante inventariar las infraestructuras que se hayan utilizado en el pasado para una modalidad de transporte y que puedan modernizarse ra´pidamente para ser incluidas en la red utilizada actualmente. C 19/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 21. 1. 98 4. 7. El transporte transalpino esta´ estrechamente relacionado con el desarrollo de la intermodalidad en Europa. No obstante, parte de este transporte esta´ fuera del a´mbito de accio´n de la Unio´n Europea, lo cual podrı´a obstaculizar el desarrollo de una polı´tica europea eficaz en el a´mbito de la intermodalidad. Un nuevo enfoque del transporte, basado en la 4. 8. intermodalidad, requerira´ una nueva organizacio´n de la cadena de transporte. Surgira´n nuevos agentes, cambiara´n conceptos y sistemas logı´sticos. Ello tendra´ como consecuencia la modificacio´n del nivel y de la estructura de los costes de transporte. Lo que no esta´ claro es en qué medida estos cambios influira´n en el precio del transporte y en la calidad del servicio y, quiza´s, en la posicio´n competitiva de Europa. Es importante, por otra parte, sacar partido de la experiencia adquirida con los servicios existentes de transporte intermodal, y basarse en ella para proseguir el desarrollo de este tipo de transporte. Se debera´n superar los obsta´culos existentes, para que la intermoda- lidad sea ma´s eficaz y atractiva. Bruselas, el 29 de octubre de 1997. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´n de la Comisio´n al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la consulta relativa al Libro Verde sobre una polı´tica de numeracio´ n de los servicios de telecomunicacio´n en Europa» (98/C 19/08) El 26 de mayo de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´n Europea decidio´ consultar al Comité Econo´mico y Social sobre la comunicacio´n mencionada. La Seccio´n de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 15 de octubre de 1997 (Ponente: Sr. Mobbs). En su 349o Pleno (sesio´n del 29 de octubre de 1997), el Comité Econo´mico y Social ha aprobado por 108 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n El Comité Econo´ mico y Social emitio´ su dictamen 1. 3. el 28 de mayo de 1997 (1). 1. 1. El 20 de noviembre de 1996, la Comisio´n publico´ un Libro Verde sobre una polı´tica de numeracio´n de los servicios de telecomunicacio´ n en Europa (doc. COM(96) 590 final), que resulto´ en un perı´odo de amplia consulta a todas las partes interesadas de la UE sobre una variedad de opciones que permitiesen adoptar un enfoque comu´n con respecto a determinados aspectos de la numeracio´n, con el fin de alcanzar los objetivos ya aprobados de un mercado de las telecomunicaciones competitivo y liberalizado. 1. 4. El Comité acogio´ favorablemente la iniciativa de la Comisio´n y reconocio´ que representaba un paso importante en el proceso hacia la completa liberalizacio´n desde la publicacio´n en 1987 del Libro Verde sobre telecomunicaciones (2). 1. 2. Adema´s, la Comisio´n organizo´ una audiencia pu´blica en febrero de 1997 a la que asistieron ma´s de un centenar de participantes y para la que se recibieron ma´s de 80 observaciones por escrito antes de la fecha lı´mite de 21 de febrero de 1997. (1) DO C 287 de 22. 9. 1997, p. 15. (2) Hacia una economı´a europea dina´mica — Libro Verde sobre el desarrollo del mercado comu´n de servicios y equipos de telecomunicaciones (COM(87) 290 final). Dicta- men del CES: DO C 356 de 31. 12. 1987, p. 46