title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa- Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Den europæiske luft- og rumfartsindustri: Den globale udfordring må imødegås

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 24. 09. 1997 KOM(97)466 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET H Den europæiske luft- og rumfartsindustri Den globale udfordring må imødegås Den europæiske luft- og rumfartsindustri Den globale udfordring må imødegås I. Indledning H. Imødegåelse af udfordringen 1 2 3 4 USA's strategi Situationen i andre lande EU fragmentering Luft- og rumfartsindustriens betydning for Europa IH. Fremtidsscenarier 1 2 3 Nationale løsninger Delvis integration Behov for europæiske grupperinger 3. 1 Sektormæssige grupperinger 3. 2 Grupperinger på tværs af flere sektorer 3. 3 Overordnet integreret gruppering IV. Prioriteter 1 2 Fremskynde omstruktureringen Ledsageforanstaltninger V. Konklusion 1 2 2 5 5 7 8 9 10 11 12 12 14 14 14 15 17 /I6L I. INDLEDNING Der sker dramatiske ændringer inden for verdens luft- og rumfartsindustri. Skelsættende begivenheder for nyligt, som f. eks. fusionen mellem Boeing og McDonnell Douglas og den planlagte fusion mellem Lockheed Martin og Northrop Grumman sker i erkendelse af, at industristrukturen kun vil gøre det muligt for nogle få hovedleverandører i verdensklasse at bevare deres konkurrenceevne og kommercielle succes ved at integrere deres kapacitet inden for en lang række forbundne luft- og rumfartsområder. I lyset af disse begivenheder vurderer denne meddelelse situationen inden for den europæiske luft- og rumfartsindustri som helhed og ser nærmere på en række scenarier for dens fremtidige udvikling. • Markeder Hvad store civile luftfartøjer angår, voksede Airbusens markedsandel støt i løbet af 1980'erne efterhånden som dets flyudbud øgedes, men siden 1989 har markedsandelen været stabil, Airbus' andel af flyordrerne udgjorde ca. 30% i 1996. Boeings markedsandel faldt lidt i 1989 men er i de seneste år vokset til ca. 64% i 1996, mens McDonnell Douglas' andel af markedet for civile luftfartøjer har været konstant vigende i 1980'erne og 1990'erne, og udgjorde 6% i 1996. Efter Boeing's køb af McDonnell Douglas står den europæiske luft- og rumfartsindustri nu over for én dominerende konkurrent, som sidder på ca. 70% af de samlede udestående flyordrer. luft- og rumfartsmarked af forskelle Mens det civile luft- og rumfartsmarked helt klart er verdensomspændende, begrænses det militære i nationale forsvars- og indkøbsregler. For at vise fordelingen af markedsandele på det frie internationale marked for nyligt, kan man se på de kontrakter på jagerfly, der er tildelt i perioden 1992-1996. Det menes, at 15-20% af kontrakterne målt i værdi gik til europæiske producenter, mens næsten 80% gik til amerikanske producenter. På markedet for helikoptere til civilt brug faldt Europas andel i 1980'erne men stabiliseredes i 1990'erne, så den i 1996 udgjorde ca. 28% (enhedsleveringer af EU- designede helikoptere). Den europæiske andel af det militære helikoptermarked er faldet støt, især efter den kolde krigs afslutning, og andelen af verdensmarkedet udgør nu ca. 8%. På markedet for regionale luftfartøjer (jet- og turbopropmotorer), hvor der findes langt flere producenter, skønt antallet har været faldende i årenes løb, havde de europæiske virksomheder igennem længere tid den største andel af verdensmarkedet (over 70% i 1994). På det seneste har voksende konkurrence fra canadiske, brasilianske og asiatiske producenter samt Fokkers konkurs og salget af Dornier til Fairchild bevirket et kraftigt fald i Europas markedsandel, mens den canadiske industri nu sidder på 40% af markedet for regionalfly. Den europæiske industris stilling inden for det globale rummarked svinger mellem en markedsandel på 5% eller derunder for nogle kategorier af jordudstyr, 20-25% inden for satellitfremstillingssektoren og over 50% inden for opsendelsestjenester på grund af Ariane-programmet. Det gælder imidlertid kun markeder med fri konkurrence. På markedet for civile flymotorer er der et mere omfattende samarbejde mellem amerikanske og europæiske virksomheder end inden for Europa (f. eks. producerer Snecma og GE CFM-motoren, mens i produktionen af Pratt&Whitney-motorer). Dog er intra-europæisk samarbejde normen, når det gælder militære flymotorer som f. eks. Eurojet. EU/USA-samarbejdsniveauet gør det vanskeligt at sammenligne markedsandele, men de to største amerikanske producenter af flymotorer har en omsætning, der er ca. dobbelt så stor som de to største europæiske producenters. tyske MTU deltager i£> Udstyrsindustrien får stadig større betydning og bliver mere kompleks (den tegner sig for en voksende andel af et aerospace-systems værdi og 30% af den samlede beskæftigelse inden for luft- og rumfartsindustrien), men dens fremtid ville være meget usikker uden vellykkede europæiske platforme. II. IMØDEGÅELSE AF UDFORDRINGEN Skønt der er gjort en stor og krævende indsats i de sidste 10 år, lider den europæiske luft- og rumfartsindustri under de stadigt mere mærkbare virkninger af opsplitningen i industristrukturen. Tidligere meddelelser har omhandlet emner vedrørende forskellige områder inden for luft- og rumfartsindustrien1. Når der ses på industrien som helhed, fremgår tre faktorer af den nuværende situation: • Voksende udviklingsomkostninger og økonomiske risici skyldes, at aerospace- produkterne bliver stadigt mere komplicerede. Selv de største europæiske virksomheder har ikke de nødvendige ressourcer, og det betyder, at et forsvindende antal programmer iværksættes. • Ingen medlemsstat kan blot tilnærmelsesvis måle sig med den amerikanske industris store hjemmemarked for forsvarsudstyr eller FTU-støtteniveau. De nationale markeder kan ikke længere udgøre et tilstrækkeligt stærkt grundlag for en uafhængig luft- og rumfartsindustri, som dækker alle aerospace-brancher. • Kun få europæiske virksomheder har alene været i stand til at balancere risikoen og maksimere fordelene ved at udvikle aktiviteter inden for en række aerospace-brancher. De der har, er for små til at kunne udnytte stordriftsfordele, i modsætning til de amerikanske megavirksomheder, der nu dominerer industrisektoren. Det står klart, at fortsat henholdenhed med at reagere på de ændringer, der har fundet sted luft- og rumfartsmarkedet, vil bringe den europæiske luft- og rumfartsindustris på fremtid og dens hundrede tusinder af arbejdspladser i fare. Boeing McDonnell Douglas # Lockheed Martin Northrop Grumman * Raytheon Co. # British Aerospace Aerospatiale United Technolgies (P&W) Daimler - Benz Aerospace General Electric Co. (Aero-engines) Thomson-CSF AllledSignal GEC-Marconi Rolls Royce Mitsubishi Hl. GM Hughes Flnmeccanica (Aerospace) Alcatel Textron Snecma TRW Inc. Bombardier | # Anslået tal ettar tution] 5,000 10,000 15,000 20,000 25. 000 30,000 35,000 40. 000 45,000 50. 000 1 USA's strategi USA's industri er langt den største konkurrent på det globale luft- og rumfartsmarked, idet den tegner sig for 58% af verdensmarkedet (opgjort i konsolideret omsætning), mens 1 "Den europæiske luftfartsindustri: en første vurdering og mulige fællesskabsaktioner" (KOM(92) 164 endelig udg. ) - "Udfordringerne til den europæiske forsvarsrelaterede industri, et bidrag til handling på europæisk plan" (KOM (96) 10 endelig udg. ,) - "Den Europæiske Union og rummet: fremme af applikationer, markeder og konkurrenceevne" (KOM(96) 617 endelig udg. ). EU har en andel på 29%. US er markedsførende både på det civile og militære område og får støtte fra en veludviklet administrativ struktur. Udviklingen inden for den amerikanske luft- og rumfartsindustri er i den senere tid gået i retning af en konsolidering. Fra at bestå af mere end 20 virksomheder beskæftiget med design eller produktion af aerospace-systemer i 1980, er industrien nu koncentreret på tre hovedleverandører: Boeing, Lockheed Martin (som for nyligt har meddelt, at den har planer om at fusionere med Northrop Grumman) og Raytheon. Af disse tre virksomheder er det kun den første, der producerer store civile luftfartøjer, og kun de to første militærfly. Men alle tre har aktiviteter over et bredt spektrum inden for aerospace- området for derved at afveje igennem markedssvingningerne og fuldt udnytte teknologi- og kapacitetsoverførsler mellem de enkelte sektorer. risiciene, øge evnen til at klare sig >^^*/:îa*5ï*?,:?^^ ?-¥M<?w*'/ FUSIONER (Xi VIRKSOMME! »SOVERTAGFXSER Skannet omssBtning Lockheed M a r t in General Dynamics Lockheed Raytheon Beech Aircraft BAe Business Jets TI Defence Hughes Aerospace & Defence Fusionsprocessen i USA 1992 Den amerikanske regerings udtrykkelige politik, som går ud på at "bevare amerikansk overlegenhed på luft- og rumfartsomradet" og sikre, at føderale investeringer er målrettede og effektive og kan styrke det offentligt/private partnerskab, har lettet konsolideringsprocessen. USA's fortsatte førerrolle inden for luftfart og rumfart fremmes gennem en klart defineret luft- og rumfartspolitik, der støtter industrien. • Forskning og udvikling Den amerikanske regering investerer kraftigt i forskning og teknologisk udvikling inden for både civil og militær luft- og rumfart. På det civile område udgør den føderale luftfartsstyrelse Federal Aviation Administrations årlige budget til luftfarts-FTU over 2 mia. USD. Ifølge beregninger udført for EU, kan ca. 70% af de 1 mia. USD i NASA's årlige budget, der er afsat til aeronautik, klassificeres som støtte til USA's store civile luftfartsindustri, hvilket er godt 4 gange mere end det samlede FTU-støttebeløb til store civile luftfartøjer, som EU og dets medlemsstater yder tilsammen. Det er svært at foretage et præcist skøn over støtte til militær luft- og rumfart, da meget af støtten falder inden for det såkaldt "sorte budget". Offentligt tilgængelige tal fra det amerikanske forsvarsministerium viser, at budgettet til forskning, udvikling, afprøvning og evaluering på luft- og rumfartsomradet gennemsnitligt beløber sig til 20 mia. USD om året. Denne investering har styrket den teknologiske base, som industrien er afhængig af for at udvikle produkter til både civilt og militært brug. Dertil kommer, at man i USA i stigende grad lægger vægt på et antal velfinansierede og nærmere koordinerede eller program-orienterede projekter om teknologierhvervelse, hvoraf mange har dobbelte applikationer. Blandt eksemplerne kan nævnes to projekter, High Speed Civil Transport (højhastigheds civiltransport) og Integrated High Performance Turbine Engine Technology (integreret turbinemotorteknologi med høj ydeevne). • Civilt/militært I modsætning til situationen i Europa har fremme af en dobbelt-formåls fremgangsmåde i mange år været et vigtigt aspekt ved USA's forskning og offentlige indkøbspolitikker og medfører bedre integration mellem forsvarsteknologi og civil teknologi og den industrielle base. Bedre synergi mellem civile og forsvarsrelaterede aktiviteter optimerer industrisektorens omstrukturering og anvendelsen af FTU-ressourcer og fremmer konsolidering. Hvad industrisektoren angår er det tvivlsomt, om en kommerciel rumindustri nogen sinde var blevet til noget, hvis ikke den havde kunnet bruge forsvarsprogrammerne som springbræt til udvikling af kommercielle applikationer. Som det kan ses inden for transportflyområdet, har forsvarssektoren på den anden side også kunnet udnytte civil teknologis standarder og praksis. • Et enkelt lovgrundlag og marked Den amerikanske luft- og rumfartsindustri nyder tydeligvis stor fordel af, at den får meget støtte fra en enkelt regering, mens det europæiske luft- og rumfartsmarked fortsat er opsplittet af nationale grænser og separate forsknings- og forsvarspolitikker. Europæiske foretagende som Airbus, Eurocopter, Eurofighter og Arianespace må henvende sig til en række regeringer, som ofte har forskellige prioriteter. Den amerikanske industri nyder også godt af, at regeringens indkøb fortrinsvist har været rettet mod hjemlige virksomheder og har haft til formål at sikre, at industrien forblev sund og bevarede sin overlegenhed. Samtidig er USA's omkostninger til forsvarsindkøb, ca. 80 mia. USD pr. år, næsten dobbelt så store (inklusive FTU), som EU-landenes samlede budgetter til forsvarsrelaterede indkøb og FTU. Under disse tal udgør de beløb, der er øremærket til militær FTU i USA mindst 35 mia. USD mod 12 mia. USD i Europa. Denne afgørende forskel i FTU-omkostninger risikerer at marginalisere den europæiske teknologibase. Det kan ligeledes nævnes, at NASA's rumbudget (12 mia. USD i 1995) og forsvarsministeriets rumbudget (10 mia. USD i 1995) tilsammen er ti gange større end Europas rumbudgetter. • "Advocacy-centeret" Advocacy-centeret etableredes under det amerikanske handelsministerium og betød en styrkelse af USA's praksis med lobbyvirksomhed på vegne af landets virksomheder. Centeret udgør kernen i den nationale eksportstrategi og koordinerer sit arbejde med 19 føderale agenturer under et handelsfremmeudvalg, Trade Promotion Coordinating Committee, som Kongressen har godkendt (de føderale agenturer omfatter bl. a. udenrigsministeriet, export-import banken og forsvarsministeriet). Advocacy-centerets formål er at øge USA's eksport og bistå embedsmænd, herunder på ambassaderne, med at kontakte udenlandske regeringer på amerikanske handelsforetagenders vegne. Derved opfylder Advocacy-centeret sit erklærede formål om aktivt og fra start til mål at støtte indgåelse af handelsaftaler på amerikanske virksomheders vegne. Skønt centeret ikke er specifikt rettet mod luft- og rumfartsomradet, har det vist sig at være til stor nytte for amerikanske luft- og rumfartsvirksomheder i et stadig mere globalt og konkurrencepræget marked, og Advocacy-centeret fremhæver åbenlyst dets rolle i forbindelse med salg af amerikansk-byggede fly. 2 Situationen i andre lande Luft- og rumfartsindustrien i Canada (Bombardier har samlet det meste af industrien i et enkelt foretagende) støttes kraftigt af både den føderale regering og provinsernes regeringer, og den er meget aktiv på markedet for regionalfly med produktion af både fly og motorer. Bombardiers andel af det globale marked for regionalfly var vokset til 40% i 1996 og denne forventes at stige yderligere efter Fokkers opløsning og den nylige vellykkede lancering af det nye Canadair 70-sæders fly. Luft- og rumfartsindustrien i det tidligere USSR var i mange år en af verdens største producenter. Industrien er hårdt ramt af begivenhederne efter 1989, kæmper i øjeblikket for at overleve og må gennemføre omfattende nedskæringer. Med undtagelse af opsendelsessektoren er SNG-landenes luft- og rumfartsindustri således ikke i øjeblikket en vigtig konkurrent på verdensmarkedet, men hvis der tages de nødvendige økonomiske og omstruktureringsmæssige skridt, kan den i løbet af relativt kort tid blive en aktiv medspiller på området. Der er faktisk tegn på, at industrien er ved at komme på fode igen, hvilket fremgår af dens konkurrencedygtige tilbud på eksportmarkederne for jagerfly og missiler. Samtidig med, at den japanske industri har designet og produceret sine egne fly, rumfartøjer og løfteraketter, har den også skabt sig en rolle som højteknologisk underleverandør til udenlandske (især amerikanske) aerospace-virksomheder. Kinas luftfartsindustri er stadig i sin vorden, men tidligere på året indgik kineserne og Singapores luft- og rumfartsindustri en vigtig aftale om at udvikle et 100-sædes fly sammen med Airbus og Alenia. På rumområdet går Kinas politik ud på at blive en af verdens førende lande inden for opsendelser, og det har ligeledes store ambitioner på satellitområdet. Embraer fra Brasilien producerer regionalfly (landet har en andel på 10% af verdensmarkedet for regionalfly) og deltager i en række små samarbejder inden for militær luft- og rumfart. Indonesien er ligeledes en konkurrent på markedet for regionalfly. Fra at producere små turbopropfly i samarbejde med andre lande, introducerer Indonesien nu dets eget N250 regionale fly med turbopropmotorer. 3 EU fragmentering Sammenlignet med USA har konsolideringsprocessen i Europa været overordentlig langsom. Skønt hjemmemarkederne er meget mindre, og deres samlede markedsandel er mindre end deres amerikanske konkurrenter, findes der i Europa stadig 6 civile flyproducenter (1 i USA), 6 jagerflysproducenter (2 i USA), 3 helikopterproducenter (3 i USA), 12 missilproducenter (4 i USA), mindst 6 større producenter af forsvarselektronik (4 i USA) og 5 hovedleverandører af satellitter (4 i USA). • Industristruktur Der er ganske få europæiske virksomheder, der kan måle sig med deres amerikanske konkurrenters størrelse og omfanget af forbundne aktiviteter. Selv de største europæiske luft- og rumfartsvirksomheder, British Aerospace, Aérospatiale og Daimler-Benz Aerospace er kun en fjerdedel eller en femtedel så store, som de største amerikanske konkurrenter. De største EU-virksomheders og amerikanske virksomheders størrelse/aktivitetsområder Den europæiske luft- og rumfartsindustri oplevede konstant fremgang i 1970'erne og 1980'erne, men denne udvikling bremsedes kraftigt, først i 1990'erne som følge af afmatningen inden for de forsvarsrelaterede aktiviteter efter afslutningen af den kolde krig, og dernæst på grund af færre civile ordrer efter luftfartsindustriens omfattende tab i de første fire år af 1990'erne efter Golfkrigen. Disse problemer pegede tydeligt på, at den europæiske luft- og rumfartsindustri stadig står over for strukturtilpasningsproblemer. I de seneste år har industrien tabt terræn til den omstrukturerede og igen dynamiske amerikanske industri, og på visse nichemarkeder oplever den europæiske industri stigende konkurrence fra tredjelandes producenter. luft- og rumfartsområde, er Europa handicappet af små, På det forsvarsrelaterede afgrænsede hjemmemarkeder, og eksporten spiller således en afgørende rolle for luft- og rumfartsindustriens helbred. Alligevel er eksporten mindre end halvt så stor som den amerikanske industris eksport, hvilket skyldes, at sidstnævntes eksportpræstation forbedredes af de stabile internationale forhold i dette årti og den politiske indflydelse, der blev udøvet. • Nationalt fokus Medlemsstaterne har historisk betragtet luft- og rumfartsindustrien som en national industrisektor, primært som følge af dens betydning for national sikkerhed. Det indebærer, at politiske foranstaltninger, der påvirker denne industri, har været nationalt orienterede. Nationale forskningspolitikker, beslutninger om offentlige indkøb og direkte støtte er blevet vejet udelukkende ud fra deres virkning på den "hjemlige" industri. Selv de retslige rammer, dvs. produktcertificering, eksportkreditter, selskabslovgivning mv. findes enten slet ikke eller er underudviklede på europæisk plan. Undtagelsen til det nationale fokus inden for området er de mange samarbejder under EU's forskningsrammeprogrammer, hvor luft- og rumfartsindustrien nu i mange år har deltaget sammen med forskningscentre med henblik på at realisere tværnationale mål. Kommissionen foreslår, at denne indsats forstærkes i forbindelse med det femte FTU- rammeprogram. Til trods for det tværnationale samarbejde under EU's FTU-programmer, afsætter Europa mindre langt færre midler til FTU-støtte end USA. Forskellen forstærkes af, der stadig er betydelige omkostningsoverlapninger mellem de enkelte medlemsstater, der søger at gennemføre "nationale" målsætninger på luft- og rumfartsomradet. Målsætningen om at fastholde kapacitet og konkurrenceevne i forhold til andre luft- og rumfartsindustrier inden for Europas grænser underminerer således den europæiske industris overordnede stilling. 4 Luft- og rumfartsindustriens betydning for Europa Situationen bliver mere kritisk af det enorme potentiale i den europæiske luft- og rumfartsindustri, idet den direkte beskæftiger over 370 000 personer og indirekte mange gange dette antal. Industrien skaber jobs af høj kvalitet samtidig med, at den frembringer meget væsentlige og gennemtrængende teknologier, som sætter skub i mange andre industrisektorers udvikling. Luft- og rumfartsindustrien danner grundlaget for en uafhængig forsvarskapacitet og omfatter godt 700 virksomheder (mange af den SM Ver) og ca. 70 000 leverandører med aktiviteter i alle EU's medlemsstater. inden luftfartøjer Den europæiske luft- og rumfartsindustri er meget diversificeret og producerer hele for alle aerospace- systemer jetfly, applikationer, dvs. store civile (Jetfty regionale °g turbopropfly), militærfly, helikoptere, missiler, satellitter, opsendelsesraketter, og viser motorer og omsætningens fordeling. Luft- og rumfartsindustriens betydning for Europa fremgår tydeligt. Det er ikke blot i kraft af, at den er en af de 15 vigtigste industrier målt i antal beskæftigede, men også fordi: udstyr. Figuren skønsmæssige EU's luft- og rumfartsindustris skønnede omsætning pr. produktgruppe (Kilde : AECMA) • Handel og konkurrence I 1996 beløb eksporten på luft- og rumfartsomradet sig til over 15 mia. USD, hvilket udgør ca. 3% af EU's samlede eksport. Skønt der stort set har været ligevægt mellem EU's eksport og import på området i de sidste 10 år, har Europa konsekvent været nettoimportør af amerikanske aerospace-produkter. Det bør ligeledes påpeges, at på et marked som f. eks. for store civile luftfartøjer (der anslås at have en værdi på ca. 1 000 mia. ECU over de næste 20 år) er det kun tilstedeværelsen af den europæiske luft- og rumfartsindustris produkter, der forhindrer Boeings nuværende dominans i at blive et egentligt monopol. • Uafhængig forsvarsevne Luft- og rumfartssektoren tegner sig for ca. 50% af forsvarsindustrien (herunder elektronik til aerospace-formål). Uden evnen til effektivt at udvikle og producere de nødvendige aerospace-produkter, ville muligheden for uafhængig formulering af en forsvarspolitik være betydeligt begrænset. Der er således vigtige udenrigspolitiske og forsvarspolitiske aspekter, der knytter sig til bevarelsen af en sund og konkurrencedygtig luft- og rumfartsindustri. • Teknologioverførsel til andre sektorer Luft- og rumfartsindustrien afsætter ca. 15% af omsætningen til FTU, og dermed er den en af de mest forskningsintensive sektorer i økonomien. Den er ikke blot af strategisk betydning i sig selv men driver ligeledes udviklingen af en lang række teknologier, som er afgørende for inden for andre industrier, f. eks. stimuleres den teknologiske udvikling i de højteknologiske leverandørsektorer (bl. a. materialer og elektronik). Luft- og rumfartsindustrien er i væsentlig grad med til at sprede ny teknologi til andre sektorer (f. eks. energisektoren og bilindustrien). En svækkelse af luft- og rumfartsindustriens dynamik ville derfor undergrave europæisk innovation og konkurrenceevne også inden for en række andre sektorer. innovationen • Rumapplikationer Det er almindeligt anerkendt, at satellitter vil spille en væsentlig rolle i udbredelsen det globale informationssamfund til mange egne i verden^, idet de supplerer og erstatter jordinfrastruktur. Global satellitnavigation er ligeledes ved at blive en af hjørnestenene i civile transportsystemer og andre anvendelsesområder (ligesom satellitnavigation er blevet det inden for de fleste forsvarssystemer), og EU er i øjeblikket afhængig af de amerikanske og russiske militære systemer. • Lufttrafik Efterspørgslen efter lufttransport vokser med ca. 5% om året. Luft- og rumfartsindustrien skal imødekomme denne efterspørgsel ikke blot med nye luftfartøjer men også med de dertil knyttede flyvekontrolsystemer og luftfartselektronik, som kan gøre luftfarten sikrere og mere effektiv. • Miljøet Industrien har gjort betydelige fremskridt med at udvikle mere støjsvage og renere fly. Den fortsat kraftige vækst i lufttrafikken og miljøspørgsmålenes stigende betydning for konkurrenceevnen betyder imidlertid, at der fremover må gøres en større indsats for at imødegå både lokale og globale problemer. Lokale problemer er støjgener omkring lufthavnene eller regulering af lufthavnsadgang ud fra miljømål. Globale problemer er f. eks. debatten om klimaændringer og drivhusgasser som f. eks. C02 og NOX. Der må træffes foranstaltninger på globalt plan og EU-plan for at styre luftfartens miljøvirkning hvad angår støj og gasemissioner, og foranstaltningerne må også omfatte støtte til mere omfattende investeringer i miljømæssig FTU inden for den europæiske luft- og rumfartsindustri. III. FREMTIDSSCENARIER En effektiv og stærk europæisk industri skal ikke ses som et modstykke til den amerikanske industri men som en industri, der komplementerer den amerikanske på 2 Jf. Kommissionens nylige meddelelse om en "EU-handlingspIan: Satellitkommunikation Informationssamfundet" KOM(97) 91 endelig udg. i 8 verdensmarkedet. Hvis Europa vil være en egentlig parter for amerikanerne, dvs. at amerikanske virksomheder deltager i europæiske programmer på samme måde som de europæiske virksomheder deltager i de amerikanske programmer/og omvendt, må den europæiske luft- og rumfartsindustri være konkurrencedygtig både hvad angår økonomiske og teknologiske ressourcer og interessante kommercielle programmer. Det er i hele EU's og i de mange forskellige kunders interesse, at Europas luft- og rumfartsindustri udgør en troværdig modvægt til den meget reelle risiko for et amerikansk monopol på området. De særlige forhold på luft- og rumfartsmarkedet bestemmer i meget høj grad, hvilken respons, der kræves. Produktion og salg af aerospace-produkter er kendetegnet ved meget høje adgangsbarrierer, enorme programudviklingsomkostninger og en tilsvarende lang tilbagebetalingstid, ved at produkterne bliver stadigt mere teknologisk komplekse, og især ved bedre stordriftsfordele ved masseproduktion og et bredt vareudbud. Der er få, om nogen industrier, hvor størrelsen er af så afgørende betydning, som inden for luft- og rumfartsindustrien. Store civile luftfartøjer kræver f. eks. en produktionsrunde på flere hundrede for blot at nå breakeven-punktet, og det anslås, at hver produktionsfordobling reducerer omkostningerne med ca. 20%. fly Kommissionen har ikke til hensigt at foreslå, ej heller at beslutte, hvorledes den europæiske luft- og rumfartsindustri skal struktureres - sådanne beslutninger bør kun træffes ud fra kommercielle og økonomiske hensyn af de personer, der har interesser på spil, og i overensstemmelse med Fællesskabets konkurrencepolitik og andre politikker. Ikke desto mindre kan Kommissionen redegøre for de scenarier, industrien konfronteres med og forsøge at vurdere dem ud fra den bredere europæiske interesse. 1 Nationale løsninger Et af scenarierne går ud på at bevare den aktuelle struktur med en eller flere luft- og i hver medlemsstat. Naturligvis findes der allerede en række rumfartsindustrier tværnationale jointventure-projekter og alliancer, men bevarelse af et sådant netværk af nationale forkæmpere ville indebære, at man bevarer virksomheder, der er for små til at udnytte de stordriftsfordele, som de amerikanske megavirksomheder har. De nationale markeder kan ikke længere udgøre et tilstrækkeligt grundlag for aktiviteter inden for alle områder af luft- og rumfartsindustrien, og de voksende udviklingsomkostninger har længe oversteget selv de største europæiske virksomheders ressourcer. i visse EU-medlemslande har lært at værdsætte de Luft- og rumfartsindustrien størrelsesmæssige fordele og har gennemgået en national omstrukturering. Det gælder for eksempel den italienske industri, som i løbet af 1970'erne og 1980'erne blev samlet i én luftfartøjer, stor aerospace-koncern, Alenia, som har aktiviteter inden for civile flyskrogskomponenter, militære luftfartøjer og rumapplikationer. Alenias moderselskab, Finmeccanica, inkluderer helikoptervirksomheden Augusta. Derimod er industrien i andre medlemslande stadig opsplittet på nationalt plan. Det kan diskuteres, om der er fordele på kort sigt ved nationale sammenslutninger, men manglen på sammenhæng i de enkelte medlemsstater fremhæver blot forskellene og opsplitningen inden for luft- og rumfartsindustrien. De fleste analytikere er enige i, at det ikke er holdbart i fremtiden at bevare de isolerede nationale virksomheder. De tværnationale aktiviteter må hurtigt øges og der må gøres tages konkrete skridt til at etablere en europæisk offentlig indkøbsordning på forsvarsområdet, således at man kan løse problemerne, som skyldes industriens opsplittede karakter. Selv hvor der er enighed om behovet for integration på tværs af grænserne, må virksomhederne og aktionærerne erkende, at omstruktureringen går for langsomt. De må også acceptere, at forskellige ejerforhold gør sig gældende i de europæiske aerospace-virksomheder. En omstrukturering kræver enighed mellem virksomhederne, som skal tage passende hensyn til deres aktionærers interesser og det kommercielle miljø, de opererer i. Ejerforholdene inden for den europæiske luft- og rumfartsindustri kan i øjeblikket inddeles i tre hovedgrupper: privat og spredt, privat og koncentreret, og offentlig og koncentreret. Nogle private virksomheder har udtrykt en vis modvillighed mod at foreslå deres aktionærer, at de indtræder i en virksomhed med en stor statslig aktiepost. Det ville blive opfattet som medførende svagheder, da offentlige foretagender anses for at mangle følsom klart definerede kommercielle målsætninger, og beslutningstagning og utilstrækkelig reaktionsevne. Dertil kommer, at offentlige virksomheder kan være underkapitaliserede i forhold til deres privatejede modparter. Selv hvad angår de private virksomheder, kan der være frygt for, at en koncentreret minoritetsaktiepost vil kunne anvendes til at kontrollere virksomheden til aktionærens fordel, hvis ikke der træffes passende sikkerhedsforanstaltninger. lide under politisk Den langsomme integration og problemerne med virksomhedsstrukturerne kan medføre, at der opstår et scenario med delvis integration, dvs. hvor en række europæiske luft- og rumfartsvirksomheder danner en sektorvis gruppering eller en flersektoriel gruppering, som imidlertid ikke inkluderer alle de største europæiske producenter. 2 Delvis integration Der kan være integrationsfordele ved dette scenario, herunder især stordriftsfordele og et større markedsgrundlag, men det risikerer også at fokusere på og eventuelt isolere en eller flere af de europæiske luft- og rumfartsvirksomheder. at de europæiske virksomheder omdannes Det kan være fristende for disse virksomheder at indgå samarbejdsaftaler eller fusionere med amerikanske eller ikke-europæiske virksomheder, og inden for visse aerospace- sektorer kan sådanne samarbejdsaftaler, hvad enten de er transatlantiske eller ej, betyde tab af ledelseskontrol og af kontrol med forsvarsbehov. I sidste ende består der en risiko for, eller nichevirksomheder med et begrænset teknologisk grundlag. Dette vil ikke alene splitte den europæiske industri, men vil desuden sætte spørgsmålstegn ved fordelene ved at have luft- og rumfartsindustri og, hvad der er vigtigere endnu, ved en stærk europæisk politiske prioriteter med hensyn teknologibase på forsvarsområdet. På rumområdet er telekommunikation desuden et vigtigt led i det globale informationssamfund, og derfor har kontrollen med sektoren yderligere konsekvenser med hensyn til kulturel identitet og adgang til information og tjenester. til en stærk og uafhængig til underleverandører som række for en spørgsmål Uanset disse betragtninger vil der ved selv en delvis virksomhedsintegration skulle tages højde f. eks. en effektiv organisations- og virksomhedstruktur. Erfaringer med joint ventures har vist, at de kun kan udgøre et første skridt mod opfyldelse af de konkurrencekrav, industrien står over for. De har indbyggede strukturelle svagheder hvad angår beslutningstagning og fremskaffelse af komponenter, og de fjerner ikke overlapninger mellem faciliteter og formåen. Endvidere er jointventure-projekter generelt møntet på et enkelt produkt og kan således ikke udnytte fordelene ved teknologiske sidegevinster eller kompensationshandler. De naturlige ulemper og den manglende fleksibilitet findes også, om end i mindre grad, i økonomiske interessefællesskaber, en struktur som bl. a. Airbus Industrie benytter. Medmindre de tværnationale foretagender kan etablere mere fleksible og effektive virksomhedsstrukturer, vil de være handicappet med hensyn til fremskaffelse af de stadigt mere omfattende økonomiske midler, der kræves, og med hensyn til indgåelse af partnerskaber med risiko- og indtægtsdeling, som er afgørende for spredning af risici ved produktudvikling og forbedring af markedsadgangen for eksporten. Eksempelvis kan det nævnes, at Airbus Industrie planlægger at udvikle et meget stort passagerfly, A3XX, og de enorme udviklingsomkostninger (op til 10 mia. USD) nødvendiggør deltagelse af risikovillige partnere fra tredjelande i og uden for Europa. 10 Uanset hvilken vej industrien vælger at gå med omstruktureringen, vil egentlige fremskridt med hensyn til de strukturelle aspekter være betinget af, at tværnational europæiske virksomhed er fuldt uafhængig, ansvarlig for programmæssige beslutninger og i stand til selv at rejse kapital. De involverede virksomheder og medlemsstater har erkendt, at økonomisk interessefællesskabsstrukturen, som egnede sig til Airbus Industries opstartsfase, nu ikke længere opfylder kravene, og virksomheden må derfor omdannes til et enkelt foretagende. Selv om der længe har været enighed om dette mål, resterer der selv fagforeningsrepræsentanterne opfordret ledelsen til at fremskynde omstruktureringen, skønt de ved, at det indebærer rationaliseringer. stadig et omfattende og detaljeret arbejde. Faktisk har Samtidig er bestræbelserne på at give Airbus ansvaret for udviklingen af det fremtidige store militære transportfly (future large military transport aircraft) et positivt første skridt i retning af at etablere en stor integreret producent inden for den europæiske aerospace- sektor. Der må bygges videre på dette ved at inkorporere andre aktiviteter, og der må ske en parallel udvikling på andre områder inden for virksomheden, så konkurrenceevnen kan forbedres gennem ovennævnte stordriftsfordele. Hvis målsætningen er at skabe en integreret europæisk luft- og rumfartsindustri, skal den være i stand til at bevare medlemsstaternes industrielle og tekniske formåen samtidig med, at industrien struktur gøres konkurrencedygtig og effektiv. Medlemsstaterne vil fortsat være den vigtigste støttekilde i en overskuelig fremtid. Der er derfor argumenter, der taler for at fremme størst mulig produktmæssig og civil/militær integration, da det giver den enkelte medlemsstat mulighed for at have et økonomisk-effektivt videnscenter, uden at der skal tages snævert hensyn til politikker om en "rimelig modydelse" inden for hvert systemsegment. 3 Behov for europæiske grupperinger De særlige forhold inden for luft- og rumfartsomradet gør, at alle de største producenter og medlemsstaterne må deltage fuldt ud, hvis alle omstruktureringsfordelene skal realiseres. Derfor er det vigtigt, at de virksomheder, der ikke kan deltage fra starten, har mulighed for at træde til senere. luft- og forestille Man kan rumfartsvirksomheder: sig af næsten alle aktivitetsområderne; en virksomhed, der beskæftiger sig med luftfartøjer og en anden med elektronik; måske en separat virksomhed til rumaktiviteter, eller en hvilken som helst af en række sektorkombinationer. sig mange konfigurationer et enkelt for europæiske tager foretagende, der S to re cf rag i o n a le Luftfartøjer 11 3. 1 Sektormæssige grupperinger Fordelen ved sektormæssige grupperinger er, at de kan bringe virksomheder fra forskellige medlemsstater sammen, og dermed øge størrelsen, men det vil også betyde, at der vil være forskellige virksomheder inden for alle produktionssektorer. Erfaringerne med Airbus har vist, at selv inden for en enkelt sektor kan den europæiske luft- og rumfartsindustri kun gøre sig håb om at forblive konkurrencedygtig ved at omgå den nuværende opsplittede struktur ved hjælp af større foretagender, der ikke hindres af politikker, der baserer sig på nationale grænser. Mens sektorvise grupperinger måske egner sig til visse undersektorer, er det tvivlsomt, om sektorvise grupperinger inden for andre områder af luft- og rumfartsindustrien vil kunne sikre til at kunne konkurrere på verdensmarkedet. Forholdene luft- og rumfartsmarkedet kræver et markedsgrundlag, knowhow, og økonomisk og industriel kapacitet, og derfor har de amerikanske gigantforetagender, der for tiden har en bred vifte af aerospace-produkter på markedet, for tiden en forholdsmæssig fordel. tilstrækkelig størrelse og inden for formåen En flersektoriel europæisk dimension vil på den anden side tilskynde til udviklingen af konkurrencedygtige nye produkter ved at tillade omfattende investeringer på europæisk plan, som det ikke er muligt for en enkelt virksomhed eller medlemsstat at foretage, og sikkert ikke for de fleste sektormæssige grupperinger. Samtidig vil denne dimension betyde, at der kan etableres økonomisk-effektive industristrukturer. Den kan ligeledes føre til et lovgivningsmiljø, der fremmer konkurrencedygtige produkter og tjenester, og til udvikling af europæiske standarder, der effektiviserer samarbejdet. 3. 2 Grupperinger på tværs af flere sektorer Industrien og regeringerne må anvende deres begrænsede FTU-ressourcer som grundlag for så mange produkter som muligt. En af årsagerne til, at de mest succesrige virksomheder er tilstede inden for mange områder er, at hver FTU-aktion har potentielle applikationer inden for 2 eller 3 områder. En anden årsag er, at virksomhederne kan udnytte stordriftsfordele og opnå omkostningsbesparelser ved at anvende ensartede teknikker og indarbejde de samme grundelementer i en række beslægtede produkter. Kun industrien kan vurdere disse fordele, men det er lærerigt at bemærke, at de seneste amerikanske fusioner anslås at medføre fordele i form af omkostningsreduktioner på flere milliarder USD. I de fleste af luft- og rumfartsindustriens undersektorer er der nær sammenhæng mellem de militære og civile aktiviteter. Teknologier, procedurer, komponenter og udstyr er ofte enten identiske eller næsten identiske hvad angår militære eller civile applikationer. Ud fra et forretningsmæssigt synspunkt medvirker kombinationen af civile og militære aktiviteter til at opveje konjunkturbestemte markedssvingninger og sprede risikoen. Et andet vigtigt emne i forbindelse med sammenhængen mellem militære og civile applikationer er kompensationsforretningers betydning for luft- og rumfarten. I henhold til internationale aftaler er der fastsat begrænsninger for sådanne forretninger for civile luftfartøjers vedkommende, men muligheden for at indgå direkte eller indirekte kompensationshandler kan være en afgørende faktor for at opnå adgang til visse udenlandske markeder. Kompensationshandler, herunder handler, hvor en række civile og militære aerospace-produkter kombineres, bliver i praksis lettere, når der er tale om fleksible og fuldt-integrerede civil/militære luft- og rumfartsvirksomheder. 12 Hvor komplicerede forbindelserne mellem de forskellige luft- og rumfartssektorer er, fremgår af nedenstående figur. De fleste luft- og rumfartsvirksomheder har store forsvarsinteresser på spil og er afhængige af offentlige indkøb og teknologifinansiering. Mens nogle af de store europæiske luft- og rumfartsvirksomheder forsøger at mindske afhængigheden af nationale forsvarskontrakter, ser det ud til, at de amerikanske virksomheder gør det modsatte. En af hovedårsagerne til fusionen mellem Boeing og McDonnell Douglas angives at være ønsket om at kombinere MDC's militære formåen med Boeings kapacitet på det civile område. Fordelene ved denne form for fusion er, at den øger mulighederne for fleksibel prissætning og kombinerede salg, og betyder, at det fusionerede selskab kan opnå kontrakter fra det amerikanske forsvarsministerium. Luft- og rumfartsmarkedets sammensætning betyder, at inden for mange sektorer vil det kun være muligt at bevare ét levedygtigt foretagende i Europa. Ifølge en række kommentatorer er der på mellemlang til lang sigt sandsynligvis kun plads til én stor civil/militær producent af flyskrog ikke nødvendigvis konkurrenceproblemer, såfremt der er et velfungerende globalt marked med stærke udenlandske konkurrenter, som det var tilfældet med Messier-Dowty-fusionen inden for landingsstel. i Europa. Denne antagelse indebærer Med forsvarsudstyrsmarkederne, som af politiske grunde ikke er globale, har medlemsstaterne allerede vist sig villige til at acceptere en situation med kun en enkelt producent på nationalt plan, og en sådan situation kunne også tænkes på europæisk plan. I al fald vil amerikansk konkurrence på eksportmarkederne kunne udgøre en form for referenceramme, og konkurrencen ville blive genindført, såfremt et stærkere og mere samlet forsvarsmarked i Europa kunne overbevise USA om at åbne sit marked og tillade, at der etableres et egentligt transatlantisk marked for forsvarsudstyr. I Europa er der allerede indledt tværnational omstruktureringer inden for nogle undersektorer gennem etableringen af virksomheder som Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter og Matra Marconi Space, men markedskravene om teknologisk krydsfertilisering, stordriftsfordele ved masseproduktion og et bredt produktudvalg, synergier og risiko-afvejning, taler kraftigt for, at der etableres europæiske selskaber, som producerer en bred vifte af aerospace-produkter. 13 3. 3 Overordnet integreret gruppering Da multisektorielle grupperinger ikke fuldt vil kunne udnytte synergierne mellem alle luft- og rumfartsindustriens undersektorer, kan en anden mulighed for en europæisk gruppering siges at være et scenario, hvor alle virksomhederne i samtlige medlemsstater konsolideres i et enkelt europæisk luft- og rumfartsselskab. Man kunne forestille sig, at dette scenario ville betyde, at alle fordelene ved luft- og konsolidering forøges. Det må understreges, at selv de største amerikanske rumfartsvirksomheders aktiviteter ikke er så ulige fordelt på mange forskellige sektorer, som det ville være tilfældet med en samlet europæisk aerospace-virksomhed, såfremt den eksisterede. Men det må ligeledes pointeres, at en sådan virksomhed stadig ville være mindre end den største amerikanske konkurrent, Boeing. Det må ikke desto mindre erkendes, at omstruktureringsproblemerne ville antage et sådant omfang, at en hurtig omstilling fra den aktuelle situation til en overordnet og integreret europæisk gruppering på luft- og rumfartsomradet ikke er særlig realistisk. Multisektorielle grupperinger ser således på kort sigt ud til at være den mest lovende vej frem. IV. PRIORITETER 1 Fremskynde omstruktureringen Det står klart, at det haster med at foretage en omstrukturering, uanset hvilket scenario, der er mest passende. Det står ligeledes klart, at den nuværende integrationsproces sker for langsomt, og at der må sættes gang i processen, begyndende med den aftalte omdannelse af Airbus Industrie til en enkelt virksomhed. De yderligere vanskeligheder med forsvarssektorens omstrukturering må ikke benyttes som undskyldning for at udsætte den civile sektors omstrukturering. Det må accepteres, at der skal foretages en konsolidering af luft- og rumfartsindustrien på europæisk plan, og at det er en realitet, at den enkelte medlemsstat ikke længere kan bevare fuld selvstændighed hvad angår dens kapacitet på området. For at sikre, at den europæiske luft- og rumfartsindustri som helhed forbliver levedygtig og sund, må det accepteres, at de europæiske lande er indbyrdes afhængige. I forbindelse med omstruktureringen skal der tages højde for den nødvendige indbyrdes afhængighed mellem luftfarten og rumområdet samt de stærke teknologiske bånd til andre sektorer. Konkurrenceevnens forbedring skal også omfatte de mange underleverandører inden for industrien, især SMV'erne, som spiller en vigtig rolle i jobskabelsen og i udviklingen og spredningen af teknologier. Skønt industrien selv har hovedansvaret for omstruktureringen, er og forbliver luft- og rumfartsomradet en af de politisk mest følsomme industrier. Regeringerne spiller en væsentlig rolle i omstruktureringen, og det er essentielt, at medlemsstaterne træffer de nødvendige praktiske skridt til at fremme og støtte oprettelsen af europæiske virksomheder. Selv hvor staten ikke direkte er aktionær, gør den sin indflydelse gældende som en stor kunde, som yder af midler til FTU, leverandør af opsendelsesstøtte, eksportkontrollerende myndighed, certificeringsorgan osv. indsats ved at tilpasse deres støttestruktur, så Medlemstaterne kan gøre en omstruktureringen lettes. Regeringerne må være villige til at veje et snævert syn på national suverænitet mod den overordnede målsætning om industriel konkurrenceevne. De medlemsstater, der direkte har en aktiepost i luft- og rumfartsvirksomheder, må justere aktieposten eller administrere den på en måde, der fremmer omstruktureringen. Industrien skal gives tilstrækkelig kommerciel frihed og støtte til omstillingen, og virksomhedernes ledelse skal sikres maksimal kommerciel og driftsmæssig fleksibilitet. 14 Dermed søges regeringernes væsentlige rolle ikke tilsidesat, men det foreslås, at denne indflydelse gøres gældende for at fremme snarere end hindre de nødvendige ændringer. i forhold til den generelle effekt på Under hensyntagen til muligheder ved fællesskabsreglerne for statsstøtte til FTU, må medlemsstaterne ligeledes være parate til at vurdere tildeling af etableringsstøtte og beslutninger om FTU-støtte luft- og rumfartsindustrien i Europa samt i forhold til teknologiske og beskæftigelsesmæssige fordele på nationalt plan. De skal desuden tage hensyn til, at store dele af industrien har en global dimension. Derfor er det meget vigtigt, at FTU koordineres på nationalt plan og på EU-plan. Da der findes en række dedikerede aeronautiske forskningsprogrammer og - faciliteter, må der for at støtte en integreret europæisk fremgangsmåde udvikles strategiske planlægnings- og managementfunktioner, herunder teknologisk fremsynethed, samtidig med, at der tages hensyn til eksisterende samarbejdsaftaler. Gennem samarbejdet stimuleres synergieffekten mellem anvendt forskning og grundforskning, og teknologier med dobbelt formål, og derved øges effekten på alle niveauer i forsyningskæden. 2 Ledsageforanstaltninger De mange forskellige faktorer, der er afgørende for succes, betyder, at intet initiativ alene kan imødegå udfordringen i at bygge for fremtiden - hvis det skal lykkes, kræves der mange separate, faseinddelte og forbundne foranstaltninger i forbindelse med industriens omstrukturering. Det må imidlertid understreges, at de offentlige foranstaltningers virkning vil være meget begrænset uden en omstrukturering. Men hvis industrien er villig til at træffe de vanskelige beslutninger, som markedet kræver, må Kommissionen og medlemsstaternes ligeledes være rede til at gøre en ekstra indsats inden for eksempelvis nedenstående områder, som har stor betydning for luft- og rumfartsindustrien. generiske aktiviteter FTU-støtte til luftfarten, som er vokset siden det andet rammeprogram, skal fortsat være en væsentlig faktor i samarbejdet både mellem luftfartsvirksomheder og mellem industrisektorerne - flyskrogskonstruktører, producenter og motorleverandører. I det femte rammeprogram bør EU's forskningsindsats koncentreres på det foreslåede hovedinitiativ om nye udsigter for luftfarten, mens industrien også vil have fordel af andre aktioner under det femte FTU-rammeprogram, f. eks. opbyggelse af et brugervenligt informationssamfund, bistand med forskningsinfrastrukturer, aktioner til fordel for SMV'er, forbedring af menneskers potentiale og internationalt samarbejde. Forskningsaktiviteterne bør følge anbefalingerne fra Taskforcen om "Den nye generation af Luftfartøjer" og fokusere på de strategiske europæiske mål, herunder et passende antal teknologi-integrerende platforme, der understøtter luft og rumfartsindustriens konkurrenceevne, og en forbedring af f. eks. miljø- og sikkerhedsmæssige faktorer, og operationelle lufttransportsystemet, aspekter, der også er vigtige for konkurrenceevnen. Inden for rumteknologier og - applikationer vil Kommissionen også sikre, at dens FTU-foranstaltninger under de enkelte særprogrammer i det femte handlingsprogram er sammenhængende, og at der sker en bedre koordinering med de nationale rumorganisationers og Den Europæiske Rumorganisation ESA's programmer. udvikling og til Løsning af spørgsmål omkring forsvarsindkøb må gives høj prioritet. Med de hastigt voksende omkostninger og budgetrestriktioner, vil der blive iværksat færre programmer, men som er så vigtige og langvarige, at de rent faktisk vil strukturere industrien i de næste ca. 30 år. Kommissionen foreslog i sin meddelelse om de forsvarsrelaterede industrier fra 1996, at der etableres en europæisk ordning for forsvarsindkøb, som kan føre til, at der skabes et europæisk forsvarsmarked, og til harmoniserede indkøbskrav, planer og procedurer. Samtidig må de ansvarlige organer foretage den nødvendige harmonisering af tekniske og operationelle specifikationer. 15 i Amsterdam Den nye artikel J. 7. om den fælles udenrigs- og forsvarspolitik traktatudkastet indeholder en særlig henvisning til rustningsområdet, hvilket åbner muligheder for flere nye initiativer og foranstaltninger på området. Rapporten fra Davignon-gruppen om vedtægterne for det europæiske selskab skaber nye udsigter for politisk enighed om arbejdstageres deltagelse i det europæiske selskab i de kommende måneder. Hvis denne hindring overkommes, kan det bane vejen for, at vedtægterne vedtages ved den hurtige procedure, der anføres i handlingsplanen for det indre marked, som blev vedtaget på Det Europæiske Råds møde i Amsterdam. Dette omstruktureringsredskab må stilles til rådighed for luft- og rumfartsindustrien, idet det er en effektiv måde at blande en europæisk og nationale identiteter i omstrukturerede virksomheder. Et andet højtprioriteret emne er oprettelse af en europæisk organisation for luftfartssikkerhed, som skal supplere det indre marked ved at etablere et enkelt lovgrundlag og en enkelt certificeringsprocedure for alle luftfartsprodukter. Det vil ikke alene nedsætte den europæiske industris lovmæssige omkostninger, men vil også gøre det lettere at fremme europæiske sikkerhedsstandarder på verdensplan. Det er derfor meget vigtigt, at Rådet hurtigt reagerer på Kommissionens anbefaling om, at der vedtages en beslutning i Rådet, som bemyndiger Kommissionen til at indlede forhandlinger om oprettelse af en europæisk organisation med ansvar for sikkerheden inden for civil luftfart3. Det accepteres også, at mindre trafikal belastning af luftrummet og mere effektiv lufttrafikregulering vil medvirke til at udvide lufttransportmarkedet og sikre en bæredygtig udvikling inden for produktionsindustrien. I fortsættelse af denne tankegang vil en styrkelse af Eurocontrol og EU's medlemskab af organisationen, som foreslået af Kommissionen, fremme udviklingen af nye redskaber og begreber og give Europa et forspring på området. Hvad angår satellitnavigation vil Kommissionen fremlægge en handlingsplan for en europæisk indfaldsvinkel til udviklingen af et globalt satellitnavigationssystem baseret på offentlig/private partnerskaber. For at få maksimalt udbytte af det indre marked og set i lyset af tendenserne i USA og i verden til at bevæge sig fra militære til civile standarder, er det yderst vigtig, at Europa styrker standardiseringsarbejdet inden for luft- og rumfartsomradet, så man undgår et egentligt amerikansk monopol. • Aspekter vedrørende handel med tredjelande Der findes både multilaterale og bilaterale regler om handelsforvridning, som skyldes regeringsindgreb, og især vedrørende statsstøtte. Den bilaterale 1992-aftale mellem EU og USA om handel med store civile luftfartøjer er baseret på en afvejning mellem at begrænse direkte (udviklings) støtte, som især ydes fra europæisk side, og den indirekte (FTU) støtte, som den amerikanske regering yder. USA's gennemførelse af aftalen er imidlertid blevet stærkt kritiseret af EU og dens industri. I marts 1997 indledte Kommissionen med støtte fra medlemsstaterne og industrien en revurdering af aftalen. Denne proces er endnu ikke afsluttet og må tages op til fornyet overvejelse i lyset af den nye situation efter fusionen mellem Boeing og McDonnell-Douglas samt i lyset af betingelserne i Kommissionens beslutning om fusionen, hvoraf nogle har tilknytning til de emner, der drøftes i forbindelse med revurderingen. Endvidere vil Kommissionen 3 SEC(96) 2152 endelig udgave 16 være meget opmærksom på eventuelle markedsadgangsproblemer inden for luft- og rumfartssektoren i tredjelande. Om nødvendigt vil Kommissionen sammen med medlemsstaterne tage skridt i henhold til WTO's voldgiftsordning. Med hensyn til eksportfremme er Kommissionen opmærksom på, at det er vigtigt at sikre, at beslutninger om indkøb inden for luft- og rumfartsomradet træffes på et ligeligt og objektivt grundlag og ud fra handelsmæssige og teknologiske aspekter, og at der tages passende hensyn til europæiske produkter. Kommissionen vil derfor i samarbejde med medlemsstaterne stille sig positivt over for industriens anmodninger om foranstaltninger, der er på linje med ovennævnte stillingtagen, og vil selv sikre, at beskeden videregives til alle relevante myndigheder ved passende lejligheder. V. KONKLUSION En enkelt faktor eller en enkelt medlemsstat kan ikke alene fastholde væksten og konkurrenceevnen over for den stærkere globale konkurrence. I Europa vil det kræve, at en række separate mål realiseres. Nogle af disse vil blive realiseret på virksomhedsplan. Deres vækst og overlevelse er betinget af deres relative succes eljer fiasko. Uanset hvad der opnås på europæisk plan, kan det ikke erstatte stor kompetence på virksomhedsplan. Men virksomhederne udgør ikke hele billedet - selv meget stor kompetence blandt tilstrækkelig. Ud over enkelte samtlige virksomheders overlegne præstationer, må Europa skabe for disse rammerne virksomheders blomstren i de meget omfattende samarbejder, som frembringer moderne aerospace-produkter, og de utallige systemer og støttetjenester, som kræves. luft- og rumfartsvirksomheder er ikke I det næste århundrede får europæiske luft- og rumfartsaktiviteter brug for en vision, som ikke kun omfatter luft- og rumfarten men også Europa - men Europa kan ikke tillade sig at spilde tiden. Samordningen af industriens, medlemsstaternes og Kommissionens foranstaltninger i de sidste år af dette årti vil afgøre, om visionerne kan realiseres i det luft- og næste århundrede. Hvis man intet foretager sig, går den europæiske rumfartsindustri sikkert en langsom død i møde. Rådet opfordres derfor til at støtte hensigten med denne meddelelsen og anerkende, at det haster med at omstrukturere den europæiske luft- og rumfartsindustri. Rådet og nødvendige medlemsstaterne fællesskabsforanstaltninger og fremme omstruktureringsprocessen. desuden tage andre passende støtte initiativer opfordres til at de til at 17 ISSN 0254-1459 KOM(97) 466 endelig udg. DOKUMENTER DA 15 10 14 07 Katalognummer : CB-CO-97-492-DA-C ISBN 92-78-24850-9 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: Commission Regulation (EC) No 1837/97 of 24 September 1997 amending Annexes I, II and III to Council Regulation (EEC) No 2377/90 laying down a Community procedure for the establishment of maximum residue limits of veterinary medicinal products in foodstuffs of animal origin (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
veterinary drug
veterinary legislation
waste

text: L_1997263EN. 01000901. xml 25. 9. 1997    EN Official Journal of the European Communities L 263/9 COMMISSION REGULATION (EC) No 1837/97 of 24 September 1997 amending Annexes I, II and III to Council Regulation (EEC) No 2377/90 laying down a Community procedure for the establishment of maximum residue limits of veterinary medicinal products in foodstuffs of animal origin (Text with EEA relevance) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 2377/90 of 26 June 1990 laying down a Community procedure for the establishment of maximum residue limits of veterinary medicinal products in foodstuffs of animal origin (1), as last amended by Commission Regulation (EC) No 749/97 (2), and in particular Articles 6, 7 and 8 thereof, Whereas, in accordance with Regulation (EEC) No 2377/90, maximum residue limits must be established progressively for all pharmacologically active substances which are used within the Community in veterinary medicinal products intended for administration to food-producing animals; Whereas maximum residue limits should be established only after the examination within the Committee for Veterinary Medicinal Products of all the relevant information concerning the safety of residues of the substance concerned for the consumer of foodstuffs of animal origin and the impact of residues on the industrial processing of foodstuffs; Whereas, in establishing maximum residue limits for residues of veterinary medicinal products in foodstuffs of animal origin, it is necessary to specify the animal species in which residues may be present, the levels which may be present in each of the relevant meat tissues obtained from the treated animal (target tissue) and the nature of the residue which is relevant for the monitoring of residues (marker residue); Whereas, for the control of residues, as provided for in appropriate Community legislation, maximum residue limits should usually be established for the target tissues of liver or kidney; whereas, however, the liver and kidney are frequently removed from carcasses moving in international trade, and maximum residue limits should therefore also always be established for muscle or fat tissues; Whereas, in the case of veterinary medicinal products intended for use in laying birds, lactating animals or honey bees, maximum residue limits must also be established for eggs, milk or honey; Whereas, febentel, fenbendazole, oxfendazole and dexamethasone should be inserted into Annex I to Regulation (EEC) No 2377/90; Whereas bromide, sodium salt should be inserted into Annex II to Regulation (EEC) No 2377/90; Whereas, in order to allow for the completion of scientific studies, ceftiofur, danofloxacin and netobimin should be inserted into Annex III to Regulation (EEC) No 2377/90; Whereas a period of 60 days should be allowed before the entry into force of this Regulation in order to allow Member States to make any adjustment which may be necessary to the authorizations to place the veterinary medicinal products concerned on the market which have been granted in accordance with Council Directive 81/851/EEC (3), as last amended by Directive 93/40/EEC (4), to take account of the provisions of this Regulation; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Standing Committee on Veterinary Medicinal Products, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 Annexes I, II and III to Regulation (EEC) No 2377/90 are hereby amended as set out in the Annex hereto. Article 2 This Regulation shall enter into force on the 60th day following its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 24 September 1997. For the Commission Martin BANGEMANN Member of the Commission (1)  OJ L 224, 18. 8. 1990, p. 1. (2)  OJ L 110, 26. 4. 1997, p. 24. (3)  OJ L 317, 6. 11. 1981, p. 1. (4)  OJ L 214, 24. 8. 1993, p. 31. ANNEX The Annexes to Regulation (EEC) No 2377/90 are hereby amended as follows: A. Annex I is amended as follows: 2. Antiparasitic agents 2. 1. Agents acting against endoparasites 2. 1. 3. Benzimidazoles and pro-benzoimidazoles Pharmacologically active substance Marker residue Animal species MRLs Target tissues Other provisions ‘2. 1. 3. 1. Febantel Sum of extractable residues which may be oxidized to oxfendazole sulphone Bovine, ovine, porcine, equidae 50 μg/kg Muscle   50 μg/kg Fat 500 μg/kg Liver 50 μg/kg Kidney Bovine, ovine 10 μg/kg Milk 2. 1. 3. 2. Fenbendazole Sum of extractable residues which may be oxidized to oxfendazole sulphone Bovine, ovine, porcine, equidae 50 μg/kg Muscle   50 μg/kg Fat 500 μg/kg Liver 50 μg/kg Kidney Bovine, ovine 10 μg/kg Milk 2. 1. 3. 3. Oxfendazole Sum of extractable residues which may be oxidized to oxfendazole sulphone Bovine, ovine, porcine, equidae 50 μg/kg Muscle   50 μg/kg Fat 500 μg/kg Liver 50 μg/kg Kidney Bovine, ovine 10 μg/kg Milk’ 5. Corticoids 5. 1. Glucocorticoids Pharmacologically active substance Marker residue Animal species MRLs Target tissues Other provisions ‘5. 1. 1. Dexamethasone Dexamethasone Bovine, porcine, equidae 0,75 μg/kg Muscle   2,0 μg/kg Liver 0,75 μg/kg Kidney Bovine 0,3 μg/kg Milk’ B. Annex II is amended as follows: 1. Inorganic compounds Pharmacologically active substance(s) Animal species Other provisions ‘1. 29. Bromide, sodium salt All food producing mammals For topical use only’ C. Annex III is amended as follows: 1. Anti-infectious agents 1. 2. Antibiotics 1. 2. 4. Cephalosporins Pharmacologically active substance Marker residue Animal species MRLs Target tissues Other provisions ‘1. 2. 4. 1. Ceftiofur Sum of all residues retaining the betalactam structure expressed as desfuroylceftiofur Bovine 2 000 μg/kg Liver, kidney 200 μg/kg Muscle 600 μg/kg Fat 100 μg/kg Milk Provisional MRLs expire on 1. 1. 1999’ Porcine 4 000 μg/kg Kidney 3 000 μg/kg Liver 500 μg/kg Muscle 600 μg/kg Fat 1. 2. 6. Quinolones Pharmacologically active substance Marker residue Animal species MRLs Target tissues Other provisions ‘1. 2. 6. 1. Danofloxacin Danofloxacin Bovine 900 μg/kg Liver 500 μg/kg Kidney 300 μg/kg Muscle 200 μg/kg Fat Provisional MRLs expire on 1. 1. 1999’ Chicken 1 200 μg/kg Liver, kidney 600 μg/kg Skin + fat 300 μg/kg Muscle 2. Antiparasitic agents 2. 1. Agents acting against endo-parasites 2. 1. 1. Benzimidazoles and pro-benzoimidazoles Pharmacologically active substance Marker residue Animal species MRLs Target tissues Other provisions ‘2. 1. 1. 9. Netobimin Sum of netobimin and albendazole and metabolites of albendazole measured as 2-amino-benzimidazole sulphone Bovine, ovine, caprine 100 μg/kg Muscle, fat Provisional MRLs expire on 31. 7. 1999’ 1 000 μg/kg Liver 500 μg/kg Kidney 100 μg/kg Milk


title: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1838/97 z dnia 24 września 1997 r. zmieniające załączniki I, II, i III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2377/90 ustanawiającego wspólnotową procedurę dla określania maksymalnych limitów pozostałości weterynaryjnych produktów leczniczych w środkach spożywczych pochodzenia zwierzęcegoTekst mający znaczenie dla EOG

formats: html pdf print

text: 432 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 03/t. 21 31997R1838 L 263/14 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH 25. 9. 1997 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 1838/97 z dnia 24 września 1997 r. zmieniające załączniki I, II, i III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2377/90 ustanawiającego wspólnotową procedurę dla określania maksymalnych limitów pozostałości weterynaryjnych produktów leczniczych w środkach spożywczych pochodzenia zwierzęcego (Tekst mający znaczenie dla EOG) KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2377/90 z dnia 26 czerwca 1990 r. ustanawiające wspólnotową procedurę dla określania maksymalnych limitów pozostałości weterynaryj- nych produktów leczniczych w środkach spożywczych pocho- dzenia zwierzęcego (1), ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 749/97 (2), w szczególności jego art. 6, 7 i 8, a także mając na uwadze, co następuje: zgodnie z rozporządzeniem (EWG) 2377/90 maksymalne limity pozostałości muszą być ustanawiane stopniowo dla wszystkich substancji farmakologicznie czynnych, stosowanych w weterynaryjnych produktach leczniczych we Wspólnocie, przeznaczonych do podawania zwierzętom służącym do produkcji żywności; maksymalne limity pozostałości powinny zostać określone wyłącznie po przeprowadzanej w ramach Komitetu ds. Wetery- naryjnych Produktów Leczniczych analizie wszelkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa tych pozostałości dla konsumentów środków spożywczych pochodzenia zwierzęcego oraz wpływu tych pozostałości na przebieg procesów prze- twórstwa przemysłowego środków spożywczych; przy ustanawianiu maksymalnych limitów pozostałości wetery- naryjnych produktów leczniczych w środkach spożywczych pochodzenia zwierzęcego należy określić gatunki zwierząt mogących wykazywać obecność pozostałości; limity tych pozostałości w tkankach mięsnych uzyskiwanych ze zwierząt leczonych (tkanka docelowa) oraz charakter pozostałości właściwej do kontroli limitu pozostałości (pozostałość znaczni- kowa); zgodnie z przepisami odpowiedniego prawodawstwa wspólno- towego maksymalny limit pozostałości do celów kontroli powi- nien być zazwyczaj ustanawiany dla tkanek docelowych wątroby lub nerek; niemniej jednak, ponieważ wątroba i nerki są często usuwane z tusz będących przedmiotem handlu międzynarodowego, należy także ustanowić maksymalne limity pozostałości dla tkanki mięśniowej i tłuszczowej; należy ustanowić maksymalne limity pozostałości weterynaryj- nych produktów leczniczych przeznaczonych dla niosek, zwierząt mlecznych lub pszczół miodnych w odniesieniu do jaj, mleka i miodu; do załącznika I do rozporządzenia (EWG) nr 2377/90 należy dodać bakwiloprim, tylozynę i kwas tolfenamowy; do załącznika II do rozporządzenia (EWG) nr 2377/90 należy dodać podwęglan bizmutu, podgalusan bizmutu, podazotan bizmutu, podsalicylan bizmutu, kloprostenol, r-kloprostenol i luprostiol; w celu umożliwienia zakończenia badań naukowych, do załącznika III do rozporządzenia (EWG) nr 2377/90 należy dodać apramycynę; w celu uwzględnienia przepisów niniejszego rozporządzenia przed jego wejściem w życie należy przewidzieć 60-dniowy okres, aby umożliwić Państwom Członkowskim przyjęcie wszelkich dostosowań, które mogą okazać się niezbędne w związku z dopuszczeniem do obrotu określonych weterynaryj- nych z dyrektywą zmienioną dyrektywą 93/40/EWG (4); produktów leczniczych, przyznanym zgodnie 81/851/EWG (3), ostatnio Rady środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Weterynaryjnych Produktów Lecz- niczych, PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 W załącznikach I, II, i III do rozporządzenia (EWG) nr 2377/90 wprowadza się zmiany określone w Załączniku do niniejszego rozporządzenia. Artykuł 2 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie sześćdziesiątego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. (1) Dz. U. L 224 z 18. 8. 1990, str. 1. (2) Dz. U. L 110 z 26. 4. 1997, str. 24. (3) Dz. U. L 317 z 6. 11. 1981, str. 1. (4) Dz. U. L 214 z 24. 8. 1993, str. 31. 03/t. 21 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 433 Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości Państwach Członkowskich. i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Sporządzono w Brukseli, dnia 24 września 1997 r. W imieniu Komisji Martin BANGEMANN Członek Komisji W załącznikach do rozporządzenia (EWG) nr 2377/90 wprowadza się następujące zmiany: A. W załączniku I wprowadza się następujące zmiany: ZAŁĄCZNIK 1. Środki przeciwzakaźne 1. 1. Chemioterapeutyki 1. 1. 2. Pochodne diaminopyrimidyny Substancja(-e) farmakologicznie czynna(-e) Pozostałość znacznikowa Gatunki zwierząt Maksymalny limit pozostałości Tkanka docelowa, narząd, środek spożywczy Inne przepisy „1. 1. 2. 1. Bakwiloprim Bakwiloprim Bydło Świnie 1. 2. Antybiotyki 1. 2. 4. Makrolidy 10 µg/kg Tłuszcz 300 µg/kg Wątroba 150 µg/kg Nerki 30 µg/kg Mleko 40 µg/kg Skóra + tłuszcz 50 µg/kg Wątroba, nerki” 4 3 4 P L D z i e n n i k U r z ę d o w y U n i i E u r o p e j s k i e j Substancja(-e) farmakologicznie czynna(-e) Pozostałość znacznikowa Gatunki zwierząt Maksymalny limit pozostałości Tkanka docelowa, narząd, środek spożywczy Inne przepisy „1. 2. 4. 3. Tylozyna Tylozyna A Bydło Świnie Drób 100 µg/kg Mięśnie, tłuszcz, wątroba, nerki, tłuszcz 50 µg/kg Mleko 100 µg/kg 100 µg/kg Mięśnie, skóra + tłuszcz, wątroba, nerki Mięśnie, skóra + tłuszcz, wątroba, nerki Nie stosować u kur, których jaja są przeznaczone do spożycia przez ludzi” 0 3 / t. 2 1 4. Środki przeciwzapalne 4. 1. Niesterydowe środki przeciwzapalne 4. 1. 2. Pochodne grupy fenamatów Substancja(-e) farmakologicznie czynna(-e) Pozostałość znacznikowa Gatunki zwierząt Maksymalny limit pozostałości Tkanka docelowa, narząd, środek spożywczy Inne przepisy „4. 1. 2. 1. Kwas mowy tolfena- Kwas tolfenamowy Bydło Świnie B. W załączniku II wprowadza się następujące zmiany: 1. Związki nieorganiczne 50 µg/kg Mięśnie 400 µg/kg Wątroba 100 µg/kg Nerki 50 µg/kg Mleko 50 µg/kg Mięśnie 400µg/kg Wątroba 100 µg/kg Nerki” Substancja(-e) farmakologicznie czynna(-e) Gatunki zwierząt Inne przepisy „1. 30. podwęglan bizmutu 1. 31. podgalusan bizmutu 1. 32. podazotan bizmutu Wszystkie gatunki zwierząt służące do produkcji żywności Wyłącznie do stosowania doustnego Wszystkie gatunki zwierząt służące do produkcji żywności Wyłącznie do stosowania doustnego Wszystkie gatunki zwierząt służące do produkcji żywności Wyłącznie do stosowania doustnego 1. 33. podsalicylan bizmutu Wszystkie gatunki zwierząt służące do produkcji żywności Wyłącznie do stosowania doustnego” 2. Związki organiczne Substancja(-e) farmakologicznie czynna(-e) Gatunki zwierząt Inne przepisy „2. 79. kloprostenol 2. 80. R-kloprostenol 2. 81. Luprostiol Bydło, świnie, koniowate Bydło, świnie, koniowate Wszystkie gatunki ssaków” 0 3 / t. 2 1 P L D z i e n n i k U r z ę d o w y U n i i E u r o p e j s k i e j 4 3 5 C. W załączniku III wprowadza się następujące zmiany: 1. Środki przeciwzakaźne 1. 2. Antybiotyki 1. 2. 5. Aminoglikozydy Substancja(-e) farmakologicznie czynna(-e) Pozostałość znacznikowa Gatunki zwierząt Maksymalny limit pozostałości Tkanka docelowa, narząd, środek spożywczy Inne przepisy „1. 2. 5. 7. Apramycyna Apramycyna Bydło 1000 µg/kg Mięśnie, tłuszcz 10 000 µg/kg Wątroba, 20 000 µg/kg Nerki Do stosowania wyłącznie u bydła nieprodu- kującego mleka Maksymalny limit pozostałości wprowa- dzony tymczasowo do dnia 1. 7. 1999 r. Świnie 1000 µg/kg Mięśnie, skóra + tłuszcz, wątroba Maksymalny limit pozostałości wprowa- dzony tymczasowo do dnia 1. 7. 1999 r. ” 5000 µg/kg Nerki 4 3 6 P L D z i e n n i k U r z ę d o w y U n i i E u r o p e j s k i e j 0 3 / t. 2 1


title: La tutela consolare per i cittadini dell'Unione europea.

eurovoc_concepts:
European citizenship
diplomatic protection


title: Konsulær bistand til borgere i Den Europæiske Union.


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1846/97 της Επιτροπής της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 σχετικά με τη διακοπή της αλιείας σολομού από σκάφη που φέρουν τη σημαία της Φινλανδίας

eurovoc_concepts:
Finland
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag

formats: html pdfa1b print


title: 97/635/EGKS: Besluit van de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten, in het kader van de Raad bijeen, van 24 september 1997 betreffende bepaalde maatregelen die van toepassing zijn op Kazachstan voor wat betreft de handel in bepaalde onder het EGKS-Verdrag vallende ijzer- en staalproducten

eurovoc_concepts:
ECSC Treaty
Kazakhstan
import licence
iron and steel product
quantitative restriction


title: 97/645/CECA: Decisione della Commissione del 24 settembre 1997 riguardante la commissione mista per l'armonizzazione delle condizioni di lavoro nell'industria siderurgica

eurovoc_concepts:
European social policy
approximation of laws
iron and steel industry
working conditions


title: Consulaire bescherming voor burgers van de Europese Unie.