title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über öffentlich-private Partnerschaften bei transeuropäischen Verkehrsprojekten

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 10. 09. 1997 KOM(97)453 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN ÜBER ÖFFENTLICH-PRIVATE PARTNERSCHAFTEN BEI TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSPROJEKTEN MITTEILUNG AN DEN RAT, DAS EUROPAISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN ÜBER ÖFFENTLICH-PRIVATE PARTNERSCHAFTEN BEI TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSPROJEKTEN 1. EINLEITUNG 2. ANTWORT DER KOMMISSION AUF DIE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN GRUPPE FÜR MASSNAHMEN DER GEMEINSCHAFTSORGANE 2. 1 Öffentliches Auftragswesen 2. 2 Wettbewerbspolitik 2. 3 2. 4 2. 5 Entwicklung von Finanzinstrumenten Aktive Wege zur Projektförderung auf EU-Ebene Netzeffekte, transeuropäischer Nutzen und eine ÖPP-Datenbank 3. WEITERE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN GRUPPE 4. ANWENDUNG DES ÖPP-KONZEPTS: MÖGLICHE PROJEKTE 5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 4& MITTEILUNG AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN ÜBER ÖFFENTLICH-PRIVATE PARTNERSCHAFTEN BEI TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSPROJEKTEN 1. EINLEITUNG (1) (2) (3) (4) (5) die Finanzierung hochrangige Arbeitsgruppe Die von TEN- über Verkehrsprojekten im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften wurde auf Initiative des Kommissionsmitglieds N. Kinnock eingesetzt, nachdem der Rat "Verkehr" diesem Vorhaben im September 1996 zugestimmt hatte. Die Gruppe setzte sich zusammen aus Vertretern aller an der Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur interessierten privatwirtschaftlichen Bereiche, Vertretern des öffentlichen Sektors, die von den Verkehrsministern der Mitgliedstaaten benannt worden waren, sowie aus Repräsentanten der Europäischen Investitionsbank (EIB) und des Europäischen Investitionsfonds (EIF). Im Mai dieses Jahres erstellte die Gruppe ihren Abschlußbericht1, der von Herrn Kinnock im Juni dem Rat "Verkehr" vorgelegt wurde. Aufgabe der hochrangigen Gruppe war es, zu untersuchen, wie die Realisierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes durch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) beschleunigt werden könnte. Die Gruppe kam zu dem Schluß, daß ÖPP in diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle zufallt. Die Kommission unterstützt uneingeschränkt die Empfehlungen der Gruppe. Aufgrund der Engpässe in den öffentlichen Haushalten besteht ein dringender Bedarf an einer echten Partnerschaft zwischen öffentlichem und privatem Sektor, um die Realisierung des transeuropäischen Netzes (TEN) durch die Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel und eine erhöhte Kosteneffizienz zu beschleunigen. Das Ergebnis wären rentablere Projekte und geringere öffentliche Subventionen. In der vorliegenden Mitteilung wird dargestellt, welche Schlußfolgerungen die Kommission aus den Empfehlungen ziehen wird, die sie direkt betreffen. Darüber hinaus werden einige erste von der Kommission ausgewiesenen Projekte dargestellt, für deren schnellere Realisierung ein von der hochrangigen Gruppe entworfenes ÖPP-Konzept angemessen erscheint. Transeuropäische Netze sind neben dem Binnenmarkt ein wesentlicher Garant fur die langfristige Wettbewerbsfähigkeit und das dauerhafte Wachstum der EU und somit für eine auf Dauer positive Beschäftigungssituation. Die hier präsentierten Vorschläge werden bei der von der Europäischen Union als prioritär festgelegten Entwicklung einer europäischen Arbeitsbeschaffungsstrategie eine wichtige Rolle spielen. 1 Abschlußbericht der hochrangigen Arbeitsgruppe über die Finanzierung von TEN-Verkehrsprojekten im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (Dok. VII/321/97) AL 2. ANTWORT DER KOMMISSION AUF DIE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN GRUPPE FÜR MASSNAHMEN DER GEMEINSCHAFTSORGANE Im nachstehenden Kapitel bezieht die Kommission Stellung zu den Empfehlungen der hochrangigen Gruppe für Maßnahmen der Kommission. Die genauen Empfehlungen sind kursiv und fett gedruckt. 2. 1 Öffentliches Auftragswesen Die Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über das Auftragswesen, insbesondere die Richtlinien über öffentliche Bauaufträge und Aufträge von Versorgungseinrichtungen, muß klargestellt werden. Die Kommission von die allem vor zur Klärung der Verkehrsinfrastrukturkonzessionen spezielle Leitlinien Auftragsvergabeverfahren erarbeiten. Vergabe sollte für Gemäß gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über das Auftragswesen können in jeder Phase der Projektentwicklung Ausschreibungen notwendig sein - je nachdem, welchen Ansatz die jeweilige Behörde bei der Einbeziehung des Privatsektors verfolgt. Die Ausschreibungen können sowohl kleine Aufträge für technische Durchführbarkeitsstudien oder Verkehrsprognosen als auch weitaus kostspieligere Konzessionsverträge für den Bau, die Finanzierung oder den Betrieb einer Infrastruktur betreffen. Sowohl die Bedenken der Privatwirtschaft als auch bestimmte Aspekte der EU- Auftragsvergabevorschriften wurden geprüft, um einen Rechtsrahmen zu schaffen, dessen zentrale Merkmale Flexibilität, Transparenz, Verhandlungen und Ausschreibungen sind. Die Schlußfolgerungen der hochrangigen Gruppe sind ein überaus wichtiges Element bei der Erarbeitung des Grünbuchs über das öffentliche Auftragswesen. Die Kommission beabsichtigt, in Kürze eine Mitteilung zum öffentlichen Auftragswesen vorzulegen, die die Rahmenbedingungen für Leitlinien bezüglich der Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über die Vergabe öffentlicher Aufträge in Infrastrukturprojekten enthalten und folgende Bereiche erfassen soll: * Beziehung zwischen den Richtlinien über öffentliche Bauaufträge (93/37/EWG) VersQrgupgseinrightHngen (93/38/EWG) Aufträge yjm unâ Diese zwei Richtlinien wären relevant für größere Verkehrsinfrastrukturprojekte, die jedoch im Hinblick auf das Vergabeverfahren unterschiedliche Voraussetzungen mitbringen. Die Leitlinien sollten verdeutlichen, welche Richtlinie wann anzuwenden ist. Wegen der Eigenschaft des öffentlichen Auftraggebers (eine staatliche Behörde, die nicht eine der in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 93/38/EWG aufgeführten Tätigkeiten ausübt) ist in den meisten Fällen die Richtlinie über öffentliche Bauaufträge anzuwenden. Somit steht es dem Konzessionär gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 93/37/EWG frei, den öffentlichen Bauauftrag an Unternehmen zu vergeben, die sich zusammengeschlossen haben, um die Konzession zu erhalten, oder mit den betreffenden Unternehmen verbunden sind. Darüber hinaus gilt - wenn die Richtlinie 93/37/EWG anwendbar ist - diese Ausnahme auch für Lieferungen, die als zu den Arbeiten gehörend betrachtet werden können (vgl. Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie 93/37/EWG). Im Bereich der Versorgungsunternehmen, in dem die Richtlinie 93/38/EWG anzuwenden ist, verfügt der Auftraggeber über eine beträchtliche Flexibilität bei der Wahl des Vergabeverfahrens. So kann er nach einem Aufruf zum Wettbewerb in jedem Fall ein Verhandlungsverfahren wählen, was es ihm gestattet, während der Auftragsvergabe mit dem potentiellen Auftragnehmer zu verhandeln (siehe Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 93/38/EWG). Ferner besteht die Möglichkeit von "Rahmenübereinkünften" zwischen einem Auftraggeber und seinen Partnern (siehe Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie 93/38/EWG). * Andere vertragliche Aspekte öffentlich-privater Partnerschaften Es sollte daran erinnert werden, daß das EG-System für die öffentliche Auftragsvergabe nur den Zeitraum vor der endgültigen Auftragsvergabe abdeckt. Daher unterliegen einige der nach Auffassung der privatwirtschaftlichen Vertreter wichtigsten Aspekte im Rahmen einer ÖPP weiterhin Vorschriften, die auf europäischer Ebene und selbst bei der eigentlichen öffentlichen Auftragsvergabe nicht harmonisiert für alle Bieter, Zahlungen und Finanzausgleich, Spezifikationen usw. ). Hier gelten somit ausschließlich die einschlägigen einzelstaatlichen Vorschriften und die EG-Wettbewerbsregeln. (Entschädigung sind * Technischer Dialog und Konzeption einer ÖPP Die anderen Hauptbedenken des Privatsektors betrafen die korrekte Organisation der Konzeptions- und Planungsphase, wobei es darum geht, beim notwendigen technischen Dialog den Schutz des geistigen Eigentums der Bieter zu gewährleisten. Die Kommission ist der Auffassung, daß ein technischer Dialog möglich ist, sofern der Wettbewerb zwischen potentiellen Auftragnehmern nicht beeinträchtigt wird (siehe Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie 93/38/EWG "Die Auftraggeber sorgen dafür, daß keine Diskriminierung von Lieferanten, Unternehmen oder Dienstleistungserbringern stattfindet. " und Artikel VI Absatz 4 des Übereinkommens über das öffentliche Beschaffungswesen2). Sollte der technische Dialog mit einem potentiellen Auftragnehmer dazu führen, daß keine Ausschreibung erfolgt oder diskriminierende Spezifikationen angewandt werden, so würde die "Auftraggeber dürfen von einem Unternehmen, das ein kommerzielles Interesse an einem bestimmten Auftrag haben könnte, weder Rat einholen noch entgegennehmen, der bei der Erstellung der Spezifikationen für den betreffenden Auftrag verwendet werden kann, sofern damit der Wettbewerb ausgeschaltet wird. " 3- Kommission dies als Verstoß gegen geltendes Recht ansehen. In anderen Fällen müßten sämtliche Umstände genau untersucht werden. Innovative technische Lösungen privater Unternehmen im Zusammenhang mit der Projektentwicklung können durch das geltende europäische Patent- und Musterrecht sowie entsprechende Bestimmungen in den Ausschreibungsunterlagen geschützt und so die Gerechtigkeit während der Konzeptionsphase sichergestellt werden. Um das Verfahren der Auftragsvergabe zu verbessern und die Bedenken der Privatwirtschaft in den Ausschreibungsunterlagen zu berücksichtigen, empfahl die Gruppe die Durchführung von "Projektentwurfswettbewerben" mit finanziellen Anreizen für die jeweils besten Vorschläge, wodurch wertvolle Beiträge des Privatsektors bereits in einer frühen Phase eines ÖPP-Projekts berücksichtigt werden könnten (siehe Artikel 13 der Richtlinie 92/50/EWG sowie Artikel 23 der Richtlinie 93/38/EWG). Dies wäre ein Ansporn für mögliche Bieter, da sie hierüber zumindest einen Teil ihrer Kosten für die Erstellung eines Projektentwurfs decken könnten und die Auswahl der besten Ideen auf einer einheitlichen Grundlage erfolgen würde. Durch die "Projektentwurfswettbewerbe" könnte die verantwortliche Behörde allgemeine Entscheidungen über die Projektgestaltung treffen. Anschließend könnte sie die Konzessionsvergabe auf der Grundlage einer ehrgeizigen, aber realistischen Projektbeschreibung vorbereiten und in einer zweiten Phase auf der Grundlage von Bau-/Betriebsvorschlägen Ausschreibungsunterlagen an interessierte Konzessionäre übermitteln. 2. 2 Wettbewerbspolitik Die Anwendung der Wettbewerbsregeln hat bei einigen möglichen ÖPP-Partnern zu Verwirrung und Unsicherheit geführt Im Bemühen um größere Klarheit schlug die Gruppe eine Änderung der Leitlinien für die Anwendung der Wettbewerbsregeln bei Verkehrsprojekten vor, die im Bericht der Kommission an den Europäischen Rat in Madrid [KOM (95) 571 vom Dezember 1995, Anhang II] enthalten waren. * Zugangsrechte und Kapazitätsreservierung Parallel zu der vorliegenden Mitteilung wird die Kommission eine Mitteilung3 zur Verdeutlichung der bestehenden Leitlinien für neue Eisenbahninfrastrukturprojekte vorlegen. In dieser Mitteilung über wettbewerbsspezifische Aspekte wird ein Versuch gemacht, die in Bezug auf Kapazitätsreservierung geltenden EG-Rechtsvorschriften zu verdeutlichen. Ebenso sollen darin in gewisser Weise die Forderungen nach einer 3 Erläuterung der Empfehlungen der Kommission zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf neue Verkehrsinfrastrukturprojekte [KOM(97). ] 4- möglichst hohen Rentabilität von Eisenbahnprojekten einerseits und der Gewährleistung des freien Zugangs zur Infrastruktur andererseits miteinander in Einklang gebracht werden. Obwohl die Leitlinien die Anwendung der Wettbewerbsregeln klarstellen, ist jeder Fall aufgrund des komplexen und häufig ganz eigenen Charakters von großen Verkehrsinfrastrukturprojekten einzeln zu untersuchen. Frühzeitige Beratungen mit den Kommissionsdienststellen, die Wettbewerbsregeln, sind daher ratsam. im Hinblick insbesondere auf Um eingehendere Diskussionen zu fördern und umfangreichere Informationen und Ratschläge zu den verschiedenen damit verbundenen Aspekten zu erhalten, sind alle Interessierten (sowohl aus dem öffentlichen als auch aus dem privaten Sektor) aufgerufen, zuständigen Dienststellen der Kommission bei der Projektentwicklung so früh wie möglich zu kontaktieren. die * Staatliche Beihilfen Der Auf- und Ausbau einer Verkehrsinfrastruktur durch den öffentlichen Sektor ist ein Bestandteil der Wirtschaftspolitik. Er unterliegt deshalb normalerweise nicht den EG-Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen, vorausgesetzt, daß die Infrastruktur offen fur den freien Wettbewerb in Übereinstimmung mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften ist4. Wenn der Staat Infrastruktur in Partnerschaft mit dem privaten Sektor finanziert, unterliegt das Projekt unter Umständen einer Prüfung im Hinblick auf seine Vereinbarkeit mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen. In solchen Fällen kann jedoch die staatliche Unterstützung häufig so gestaltet werden, daß sie den EG-Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen entspricht. Eine der besten Möglichkeiten diese Vereinbarkeit eine nichtdiskriminierende und rein wettbewerbsorientierte Ausschreibung, die allen bestehenden und potentiellen Wettbewerbern offensteht. Damit wird gewährleistet, daß die Beteiligung der öffentlichen Hand dem für die Realisierung des Projekts erforderlichen Minimium entspricht. Frühzeitige Beratungen mit den zuständigen Dienststellen der Kommission sind wünschenswert, um sicherzustellen, daß ein Projekt bis ins Detail mit den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vereinbar ist. zu gewährleisten, ist In manchen Fällen können Fragen im Zusammenhang mit dem intermodalen Wettbewerb auftreten. Die Kommission ist der Auffassung, daß sich solche Fragen am besten mit Hilfe gemeinschaftlicher Rahmenbedingungen für Infrastrukturgebühren regeln lassen. Sie beabsichtigt, hierzu im nächsten Jahr ein Weißbuch vorzulegen. 5- 2. 3 Entwicklung von Finanzinstrumenten Die hochrangige Gruppe empfahl strukturell nachrangige Darlehen und Darlehen für das Anlaufen des Projektbetriebs, um Risiken zu mindern, die aus Unwägbarkeiten hinsichtlich des Cash-flows zu Beginn der Betriebsphase resultieren. Des weiteren empfahl sie die Förderung des Eigenkapitals, insbesondere des Quasi-Eigenkapitals, für die Finanzierung europäischer Infrastrukturprojekte. * Strukturell nachrangige Darlehen und Darlehen für die Anlaufphase des Projekts es ist, schwierig leiden, wodurch Die Gruppe führte aus, daß viele große Verkehrsinfrastrukturprojekte langfristig rentabel sind, in der ersten Phase direkt nach der Fertigstellung jedoch oft unter geringen Einnahmen angemessene Finanzierungsformen für Projekte zu finden, die mit begrenzten öffentlichen Mitteln realisiert werden sollen. Zu Beginn des Projektbetriebs sind die Schuldenbelastung und die Schuldendienstverpflichtungen am höchsten, die Einnahmen hingegen am geringsten, und der Betreiber befindet sich in einer überaus ungewissen Situation. Strukturell nachrangige Darlehen und Darlehen für das Anlaufen des Projektbetriebs sind nach Auffassung der Gruppe die am besten geeigneten Instrumente zur Überwindung dieser Schwierigkeiten. Die Kommission merkt an, daß die Weiterentwicklung dieser Instrumente nicht nur innerhalb des privaten Sektors sondern auch im Rahmen der gemeinschaftlichen Finanzeinrichtungen - falls erforderlich und angemessen - durch Unterstützung aus Gemeinschaftsmitteln möglich ist. Strukturell nachrangige Darlehen sind im Vergleich mit gewöhnlichen Bankschulden gleichrangige Darlehen, haben jedoch längere Laufzeiten (20 - 30 Jahre) und Nachfristen, die es ermöglichen, die Tilgung so lange hinauszuschieben, bis die gewöhnlichen Bankschulden im wesentlichen die getilgt ergänzende Schuldentilgungsbelastung, indem es sie über einen längeren Zeitraum "verteilt". sind. Dieses Instrument verringert Darlehen für die Anlaufphase des Projekts sind tilgungsfreie Darlehen oder Revolving-Kredite, die die erste Phase des Projekts abdecken. Diese Darlehen werden später zu befristeten Darlehen, die am Sekundärmarkt an Geschäftsbanken verkauft werden können, sobald das Projekt finanziell stabil ist. Diese Form des Darlehens bietet den zusätzlichen Vorteil, daß ein schneller Rückfluß öffentlicher Mittel möglich ist. Darüber hinaus würde durch den späteren Verkauf dieser Darlehen die Entstehung eines für TEVN-Darlehen gefördert, wodurch wiederum Sekundärmarktes Geschäftsbanken als neue Kapitalgeber angezogen würden. Die Kommission weist darauf hin, daß strukturell nachrangige Darlehen in begrenztem Umfang von der EIB - zusammen mit dem EIF - bereits angeboten worden sind. Sie ersucht EIB und EIF nunmehr, in direkter Zusammenarbeit mit Kapitalgebern aus dem Kreis der Geschäftsbanken den Umfang derartiger Darlehen zu erhöhen und Darlehen fur die Anlaufphase von Projekten zu entwickeln. - 6- Anläßlich des Europäischen Rates von Amsterdam wurde die EIB dringend aufgefordert, ihr Konzept für die Vergabe von Krediten mit sehr langer Laufzeit auf Verkehrsinfrastrukturprojekte, insbesondere die in Essen festgelegten vorrangigen Projekte, auszudehnen. Die Kommission begrüßt die Empfehlungen der hochrangigen Gruppe und schlägt vor, daß in bestimmten Fällen in Betracht gezogen werden sollte, von der Forderung nach einer vollen Garantie für die Gewährung von TEN-Krediten abzurücken. Der TEVN-Haushalt kann in dieser Hinsicht - falls erforderlich und angemessen - über Zinssubventionen und Beiträge zu Bürgschaftsprämien eine unterstützende Rolle spielen. * Nachrangige Verbindlichkeiten und Eigenkapital Die Gruppe verwies darauf, daß in Europa Finanzinstrumente fur die Bereitstellung für von nachrangigen Verbindlichkeiten oder "Mezzanine"-Finanzierungen Infrastrukturinvestitionen begrenzt sind und Infrastrukturprojekte nicht von der Finanzierungskapazität institutioneller Investoren, z. B. Versicherungsgesellschaften, profitieren können. Die Kommission teilt die Auffassung, daß eine ausgewogene Finanzstruktur mit einem "robusten" Verhältnis zwischen Eigenkapital und nachrangigen Verbindlichkeiten für große Infrastrukturprojekte von entscheidender Bedeutung ist, um höhere Bankkredite zu erhalten. In der Gemeinschaft sind derartige Finanzierungsmöglichkeiten bisher äußerst begrenzt. Dies scheint einen erheblichen Marktnachteil bei der Infrastrukturfinanzierung zu ergeben. (d. h. nachrangige Verbindlichkeiten oder "Mezzanine"-Finanzierungen Quasi-Eigenkapital) dienen zur Deckung des Projektrisikos und sind Eigenkapital übergeordnet, gegenüber Bankschulden jedoch nachgeordnet; sie ergänzen das Eigenkapital und füllen die "Lücke" zwischen Eigenkapital und Bankschulden. Damit ergibt sich ein Finanzpolster über das Eigenkapital hinaus, wodurch sich höhere Bankkredite für Projekte erzielen lassen. Bei einer beträchtlichen Zahl von Infrastrukturprojekten könnten nachrangige Verbindlichkeiten als der erforderliche Katalysator für das Anlaufen der Projektfinanzierung dienen. Eigenkapital umfaßt alle Mittel, die die Beteiligten in einem Projekt zu riskieren bereit sind. Es bildet den Grundstein für das Finanzierungspaket und erlaubt die Anhebung des Kreditrahmens, da es gegenüber allen Formen der Schuldenfinanzierung nachrangig ist. Die Bereitstellung von Eigenkapital ist daher die grundlegende Voraussetzung für den Erfolg einer ÖPP. Es könnte dahingehend argumentiert werden, daß sich derartige Finanzinstrumente im Laufe der Zeit mit der wachsenden Zahl der zu finanzierenden Projekte automatisch entwickeln werden. In der Praxis behindert der Mangel an derartigen Instrumenten jedoch die rechtzeitige Entwicklung von TEN-Projekten. Daher hält die Kommission Maßnahmen zur Förderung dieser Finanzinstrumente für erwägenswert. Sie beabsichtigt, die Einrichtung eines auf TEN ausgerichteten "Mezzanines-Fonds in Zusammenarbeit mit der EIB und dem EIF zu prüfen. Er sollte als Katalysator dienen und die Beteiligung institutioneller Investoren an der TEN-Finanzierung fördern können, sobald sich auf dem Markt die Überzeugung durchsetzt, daß die Projekte rentabel sind. Der Fonds könnte die Form einer - 7- zeitbegrenzten ÖPP annehmen, wo institutionelle Investoren den Hauptteil des Kapitals beitragen: jegliche Beteiligung der Gemeinschaft würde innerhalb von bleiben. bestehenden Sondierungsgespräche mit den Finanzmärkten über die Einrichtung eines ÖPP- "Mezzanine"-Fonds hat die Kommission bereits eingeleitet. Perspektiven Obergrenzen finanziellen der 2. 4 Aktive Wege zur Projektförderung auf EU-Ebene Innovative Möglichkeiten zur Unterstützung von TEN-Projekten durch den öffentlichen Sektor im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften sollten untersucht werden. Die Kommission sollte mit der technischen Unterstützung der EIB und des EIF Initiativen. entwickeln, um eine optimale und abgestimmte Verwendung der öffentlichen Mittel sicherzustellen, die durch den TEN-Haushalt und die Finanzeinrichtungen der Gemeinschaft bereitgestellt werden. Initiativen dieser Art müßten natürlich von den Mitgliedstaaten mitgetragen werden. Die Kommission unterstützt diese Empfehlung, möchte jedoch hervorheben, daß sie - in Zusammenarbeit mit EIB und EIF - zwar die Initiative ergreifen kann, jedoch berücksichtigen muß, daß für die Infrastrukturentwicklung in erster Linie die Mitgliedstaaten verantwortlich sind. Jede Maßnahme in diesem Bereich erfordert somit die uneingeschränkte Unterstützung der betroffenen Mitgliedstaaten. Die Kommission sieht zwei positive Effekte einer stärkeren Initiative ihrerseits: (1) (2) eine Katalysatorwirkung im Hinblick auf die frühzeitige Einbeziehung des privaten Sektors - besonders bei in den Projektentwurf, wodurch grenzüberschreitenden Projekten - eine Zusammenfuhrung der wichtigsten Projektbeteiligten erreicht und der Entwicklungsimpuls aufrechterhalten werden kann; abgestimmten die Gewährleistung einer koordinierten und auf jedes einzelne Projekt optimal gemeinschaftliche Förderung Finanzinstrumente, wodurch der Nutzen dieser Instrumente maximiert werden könnte. Darüber hinaus wäre eine optimale Kombination der verfügbaren Finanzinstrumente- z. B. die stärkere Verwendung bestimmter Arten der Gemeinschaftsförderung wie die Finanzierung von Prämien für EIF-Bürgschaften - möglich. durch Ein solches Konzept kann nur in ganz bestimmten Fällen verfolgt werden. Es erfordert die Bestimmung geeigneter Projekte, die von den Mitgliedstaaten in Zusammenarbeit mit der Kommission vorzunehmen ist. Anschließend müßten die feste an der Verpflichtung im Hinblick auf eine ÖPP eingehen. Dieses Vorgehen ist in jeder Projektphase möglich, sofern die Einbeziehung privater Partner bereits erfolgt oder vorgesehen ist. beteiligten Mitgliedstaaten eine jeweiligen Projektprüfung Eines der im Zusammenhang mit der TEN-Entwicklung festgestellten Probleme ist das relativ langsame Fortschreiten einiger der in Essen gebilligten Projekte. Diese 14 Projekte sind im Anhang zu den TEN-Leitlinien aufgeführt, die das Europäische Parlament und der Rat am 23. Juli 1996 verabschiedet haben5. Sie waren auch Gegenstand der Europäischen Ratstagungen von Cannes (Juli 1995) und Amsterdam, wo die EIB aufgefordert wurde, den Umfang ihrer langfristigen Darlehen für Infrastrukturnetze, insbesondere für die vorrangigen "Essener Projekte", zu erhöhen. Diese Projekte bilden somit einen natürlichen Ausgangspunkt für die Bestimmung geeigneter Vorhaben; dies gilt vor allem für Projekte, die sich in einer Phase befinden, in der ein Eingreifen des privaten Sektors machbar, jedoch noch nicht unbedingt erforderlich ist. Das ÖPP-Konzept ist allerdings auch für eine sehr große Zahl von TEN-Infrastrukturprojekten - wenn auch teilweise von relativ bescheidenem Ausmaß - geeignet, da sie dazu beitragen könnten, Mittel der öffentlichen Hand für die Projekte bereitzustellen, bei denen der größte Bedarf besteht. Welche Form die Gemeinschaftsbeteiligung genau annehmen wird, sollte von den einzelnen Fällen abhängen. Bei Projekten, die sich noch in einer sehr frühen Phase befinden, könnte eine Möglichkeit darin bestehen, zusammen mit den zu Mitgliedstaaten Projektentwurfswettbewerbe veranstalten oder die wichtigsten Beteiligten zusammenzubringen, um die Entscheidungsprozesse zu erleichtern. Darüber hinaus würde eine Möglichkeit zur optimalen Nutzung der Finanzinstrumente der Gemeinschaft bei der Festlegung des In diesem Zusammenhang dürfte auch die Finanzierungspakets geschaffen. Einbeziehung von EIB und EIF in die Beratungen von großem Nutzen sein. für private Unternehmen Alle Fragen und Probleme könnten dann auf einer realen und konkreten Grundlage angegangen und der Bedarf an spezifischen Gemeinschaftsmaßnahmen für jeden einzelnen Fall geprüft und bestimmt werden. Im Zusammenhang mit dem TEVN-Haushalt enthält die Verordnung (EG) Nr. 2236/956 in Artikel 6 (Kriterien für die Auswahl der Vorhaben) Absatz 3 zweiter Gedankenstrich die Bestimmung, wonach bei der Entscheidung über die Gewährung stimulierende Wirkung der des Gemeinschaftszuschusses gemeinschaftlichen Förderung auf die öffentliche und private Finanzierung" Berücksichtigung finden sollte. Die Einbindung privaten Kapitals in ein Projekt ist also bereits als eine der bei der finanziellen Unterstützung zu betrachtenden Komponenten ausgewiesen. ". die auch Die Kommission beabsichtigt, diese Bestimmung in vollem Umfang zu nutzen, und ist bereit, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, daß für alle Projekte, bei denen die Möglichkeit einer ÖPP geprüft oder eine derartige Partnerschaft bereits entwickelt wird, angemessene Gemeinschaftszuschüsse aus dem TEVN-Haushalt und ggf. anderen Quellen bereitgestellt werden. Dies erfordert die Einhaltung bestimmter Verfahren, z. B. die Vorlage sämtlicher Entwürfe für TEN- finanzielle Unterstützungsmaßnahmen dem die bei für Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates vom 18. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze 9- Gemeinschaftszuschüsse findet Artikel 129 d Absatz 2 EG-Vertrag Anwendung: ". Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates betreffen, bedürfen der Billigung des betroffenen Mitgliedstaats". zuständigen Ausschuß. Darüber hinaus (einschließlich Ausschreibungen Die Beteiligung einer ausreichend großen Zahl redlicher Bieter an den möglicher verschiedenen "Projektentwurfsausschreibungen") ist von zentraler Bedeutung, wenn die eingesetzten Mittel gut genutzt werden sollen. Die bei der Erstellung von Angeboten für große Infrastrukturprojekte entstehenden hohen Kosten sind jedoch ein großes Hindernis für eine möglichst breite Beteiligung. Die Kommission will daher prüfen, ob die Möglichkeit einer Bezuschussung der in die engere Wahl kommenden Bieter - in diesen Fällen aus dem TEVN-Haushalt - besteht. Die Vergabe derartiger Zuschüsse müßte natürlich strengen Qualitätskriterien unterliegen. Die Kommission wird ferner überlegen, ob bei einem eventuellen Vorschlag zur Änderung der Verordnung Nr. 2236/95 gemäß Artikel 19 weitere Möglichkeiten für die Förderung von ÖPP-Projekten aus dem TEVN-Haushalt berücksichtigt werden sollten. 2. 5 Netzeffekte, transeuropäischer Nutzen und eine ÖPP-Datenbank Die Gruppe sprach sich dafür aus, daß bei der Beurteilung von Projekten der transeuropäische Nutzen und der Netzeffekt dieser Projekte berücksichtigt werden sollten. Darüber hinaus sollte die Kommission zusammen mit den Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, daß die erforderlichen Daten und geeignete Methoden so schnell wie möglich zur Verfügung gestellt werden. Eine europaweite Datenbank aller ÖPP-Projekte könnte für alle an der Infrastrukturentwicklung Beteiligten von großem Nutzen sein, öffentlichen und privaten Investoren wertvolle Informationen über vergangene ÖPP bieten und zur besseren Planung künftiger Projekte sowie zur Kostenreduzierung beitragen. Die Kommission sollte die Einrichtung einer derartigen Datenbank prüfen und aktiv unterstützen. Der transeuropäische Nutzen und der Netzeffekt sowie deren Auswirkungen auf Umwelt und Sicherheit spielen häufig eine entscheidende Rolle bei der sozioökonomischen Bewertung von Projekten und können die Entscheidungen über deren eventuelle Fortsetzung und die jeweilige Form der Finanzierung durchaus beeinflussen. (Bei der Bewertung von TEN-Projekten müssen die finanziellen und sozioökonomischen Vorteile des transeuropäischen Nutzens und der Netzeffekte auf Umwelt und Sicherheit abgewogen werden. ) die Auswirkungen natürlich gegen Durch eine Bewertung der Netzeffekte von TEN-Projekten würde deren Realisierung vereinfacht, da eine ausgewogenere Verteilung der Kosten, des Nutzens und der Risiken zwischen öffentlichen und privaten Partnern innerhalb der transeuropäischen Netze möglich wäre. - 1 0- Jede Bewertung des finanziellen und sozioökonomischen Nutzens sowie der Umweltauswirkungen hängt in starkem Maße von zuverlässigen Verkehrsstatistiken ab. Allen Interessierten sollten von den staatlichen Behörden detaillierte und zuverlässige Verkehrsdaten zur Verfügung gestellt werden. Die Gemeinschaft sollte prüfen, ob sich die Verfahren zur Sammlung und Aufbereitung der Daten harmonisieren lassen. Die Kommission beabsichtigt deshalb, in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Hinblick auf gemeinsame Verfahren zu intensivieren. Diese werden gegebenenfalls in das Rahmenkonzept des gemeinschaftlichen statistischen Programms 1998-2002 integriert. ihre Untersuchungen Durch die genaue Aufschlüsselung und Analyse bereits realisierter ÖPP böte eine ÖPP-Datenbank allen an der Infrastrukturentwicklung Beteiligten den Zugang zu den Verfahren sowie den Finanz-, Verwaltungs- und Rechtsstrukturen, die in anderen auf der Grundlage öffentlich-privater Partnerschaften durchgeführten Infrastrukturprojekten angewandt wurden. Die Kommission will die Möglichkeit der Einrichtung einer europaweiten ÖPP-Datenbank prüfen. - 1 1- 3. WEITERE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN GRUPPE Eine Reihe weiterer Empfehlungen der Gruppe betrafen Maßnahmen der Mitgliedstaaten und/oder der Privatwirtschaft. Ausgangspunkt hierfür war die allgemeine Schlußfolgerung, wonach ÖPP-Methoden zur optimalen Nutzung der unternehmerischen und managementspezifischen Fähigkeiten sowie des Kapitals des privaten Sektors und so zum bestmöglichen Einsatz von Finanzmitteln für die Entwicklung der TEN-Infrastruktur beitragen. Zu diesen Empfehlungen möchte die Kommission im folgenden Stellung beziehen. 3. 1 Die Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor sollte bei jedem Projekt möglichst frühzeitig einsetzen Die ausführlichen Beratungen in den Untergruppen haben gezeigt, daß der Nutzen eines Projekts optimiert wird, wenn der private Sektor bereits vor Beginn des Baus und anderer, mit großem Finanzierungsaufwand verbundener Phasen an der Projektplanung und -entwicklung mitwirkt. Bei vielen laufenden Projekten fand diese Einbeziehung jedoch erst statt, als die Bauphase erreicht war, so daß eine flexible Anpassung des Entwurfs an bestimmte Finanzierungszwänge nicht mehr möglich war. 3. 2 Der öffentliche Sektor muß bereits in einem frühen Stadium die Projektziele klar und deutlich festlegen Wenn bei einem Projekt ein Engagement des privaten Sektors angestrebt wird, muß sich auch der öffentliche Sektor selbst zu den verfolgten Zielsetzungen bekennen, sonst kann der mögliche finanzielle Nutzen einer ÖPP nicht in vollem Maße realisiert und die Rentabilität des Projekts gefährdet werden. 3. 3 Die Gründung von Ad-hoc-Projektgesellschaften ist oftmals die beste Methode,. [und] eventuell noch bestehende Hindernisse für die Gründung solcher Projektgesellschaften sollten von den Mitgliedstaaten ausgeräumt werden die Gründung Wie im Bericht der Gruppe ausgeführt, bieten Projektgesellschaften einen stabilen Rahmen, in dem die verschiedenen Partner eine vertrauensvolle Arbeitsbeziehung entwickeln können. Insbesondere bei grenzüberschreitenden Projekten, an denen zwei oder mehrere Regierungen beteiligt sind, ist die Einrichtung einer einzigen Gesellschaft, die für das gesamte Projekt die technische, wirtschaftliche und kommerzielle Verantwortung trägt, von besonders hohem Nutzen. Die Kommission empfiehlt (Europäische wirtschaftliche Interessenvereinigung) unter Einbeziehung des Privatsektors in der Anfangsphase In Anbetracht der neuen, durch die Davignon der Projektentwicklung. Arbeitsgruppe geschaffenen Möglichkeiten und der beschleunigten Verfahren des in Amsterdam durch den europäischen Rat verabschiedeten Aktionsplans über den Binnenmarkt, hofft die Kommission auf die schnelle Verabschiedung des Statuts der europäischen Aktiengesellschaft (SE). Bei grenzüberschreitenden Projekten besteht Bedarf an einer spezifischen zwischenstaatlichen Kommission. Die Bestimmung einer einzigen Ansprechstelle für private Beteiligte und staatliche Behörden sollte ebenfalls zur Straffung der Projektentwicklung beitragen können. EWIV einer 12- 3. 4 Die mit staatlichen Entscheidungen verbundenen Projektrisiken sollten von der öffentlichen Hand getragen werden,. [und] es wäre sinnvoll,. gemeinsame Konzepte für die Abgrenzung und die Minderung dieser Risiken zu entwickeln;. der private und öffentliche Sektor sollte die Risiken tragen, die er am besten bewältigen kann und an deren Bewältigung er das größte Interesse hat Große Infrastrukturprojekte - so auch die meisten TEN-Vorhaben - erfordern ein beträchtliches Engagement der öffentlichen Hand, insbesondere in den ersten Phasen der Entwicklung, und mangelndes Engagement führt in jedem Fall zu einer deutlichen Kostensteigerung. Zwar ist es verständlich, daß jeder Sektor einen möglichst hohen Anteil am Gesamtrisiko auf den anderen abschieben will, denn Risiko ist immer gleichbedeutend mit Kosten, doch eine ÖPP ist eine Partnerschaft, in der beide Seiten daran interessiert sind, das Risiko zu minimieren. Der Sektor, der dieses Risiko am besten minimieren kann, kann es auch am besten bewältigen. Daher muß die öffentliche Hand die mit politischen Änderungen verbundenen Risiken tragen, während das Verkehrsrisiko normalerweise Sache des Privatsektors ist. Durch eine bessere Aufteilung der Risiken können die vorhandenen Mittel besser genutzt, das Projektmanagement effizienter gestaltet und der Umfang der für die Projektforderung benötigten TE VN-Haushaltsmittel reduziert werden. 3. 5 Umweltschutzbelange frühzeitig berücksichtigt werden sollten bei der Projektplanung möglichst Die Kommission drängt darauf, daß die Mitgliedstaaten die einschlägigen EG- Rechtsvorschriften umsetzen. Wenn die derzeit geplanten Projekte nicht in sind Übereinstimmung mit diesen Rechtsvorschriften Verzögerungen und Ungewißheiten zu einem späteren, kritischeren Zeitpunkt wahrscheinlich. Die Kommission unternimmt bereits die erforderlichen Schritte, um geeignete Methoden auszuarbeiten, mit denen die in den gemeinschaftlichen Leitlinien für das TEVN geforderte strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für das der Umweltauswirkungen seiner Korridore vorgenommen werden können. Dadurch werden bereits zu Beginn der Netzplanung Umweltüberlegungen besser berücksichtigt werden können. transeuropäische Verkehrsnetz bewertet werden, die Bewertung gesamte und 3. 6 Öffentlich-private Partnerschaften sollten für bestimmte vorrangige. damit Mittel der [und andere] Projekte vorgesehen werden, öffentlichen Hand für andere [TEN-]Projekte frei werden Wenn der private Sektor unternehmerische und finanzielle Ressourcen zur Verfügung stellt, die anderenfalls von öffentlicher Seite hätten aufgebracht werden müssen, können diese öffentlichen Mittel natürlich anderweitig verwendet werden. Dadurch ist es wiederum möglich, weitere Projekte mit der erforderlichen öffentlichen Unterstützung zu entwickeln. -13 4. ANWENDUNG DES OPP-KONZEPTS: MÖGLICHE PROJEKTE Nach Prüfung der an sie unmittelbar gerichteten Empfehlungen, hat die Kommission einen ersten Versuch gemacht, einige schon bekannte TEN-Projekte auszuwählen, bei denen das ÖPP-Konzept erfolgversprechend scheint. Grundlage hierfür waren die Empfehlungen der Gruppe im Hinblick auf Folgemaßnahmen. Ausdrückliches Ziel ist nicht die Erstellung einer neuen Liste von vorrangigen Projekten, sondern vielmehr die Bestimmung möglicher Projekte entsprechend den bereits festgelegten Prioritäten. Die im Anhang zu dieser Mitteilung aufgeführten Projekte wurden anhand der von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen bzw. auf der Grundlage der Diskussionen, an denen die Kommission beteiligt war, ausgewählt. Dabei wurden insbesondere folgende Auswahlkriterien angewandt: (a) (b) das Projekt ist ein volkswirtschaftlich rentables TEN-Projekt bzw. Teil eines anerkannten TEN-Projekts; der betroffene Mitgliedstaat hat sich ausdrücklich und fest verpflichtet, das ÖPP-Konzept zu verfolgen; (c) mögliche Einnahmen sind bereits von Beginn an abzusehen; (d) das Projekt befindet sich in einer kritischen Phase, ist Teil eines Großvorhabens oder betrifft eine grenzüberschreitende Verkehrsachse. Es ist hervorzuheben, daß dieser Versuch der Projektbestimmung völlig unverbindlich ist. Vorbehaltlich der Billigung der Mitgliedstaaten werden diese und andere mögliche Projekte diskutiert und im Rahmen ständiger Konsultationen mit der Kommission verabschiedet. Die so ausgewählten Projekte werden dann in zwei Gruppen unterteilt: Projekte, die sich frühen Entwicklungsphase befinden, und weiter fortgeschrittene Projekte (siehe Anhang 1). Die Kommission beabsichtigt, bei diesen Projekten in Zusammenarbeit mit der EIB und dem EIF besondere Anstrengungen zur Unterstützung der Mitgliedstaaten zu unternehmen, um somit bereits frühzeitig eine Einigung über ÖPP-Struktur und -Finanzierung zu erhalten. in einer 14 5. SCHLUSSFOLGERUNGEN Die hochrangige Gruppe ist zu der Schlußfolgerung gelangt, daß öffentlich-private Partnerschaften einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze in Übereinstimmung mit dem Vertrag von Maastricht leisten können. Die Kommission hat dem Rat bereits einen Bericht über die Fortschritte der Arbeiten vorgelegt, die selbst bei den als vorrangig ausgewiesenen Projekten die Erwartungen nicht erfüllt haben. Aus diesem Grund wird sie nunmehr die von der hochrangigen Gruppe ausgesprochenen Empfehlungen annehmen und die dringend erforderlichen Maßnahmen treffen, um die Schaffung einer größeren Zahl von ÖPP für TEN-Projekte zu fordern. Die Kommission ersucht die anderen Organe, die Empfehlungen der hochrangigen Gruppe zu unterstützen und die Entwicklung von ÖPP zur schnelleren Realisierung von TE VN-Projekten zu fördern. Insbesondere fordert sie die Mitgliedstaaten auf, so schnell wie möglich die Projekte auszuweisen, für die eine ÖPP geeignet wäre. Die Kommission hält die in den Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegten Prioritäten ein und hat auf der Grundlage der Angaben der Mitgliedstaaten eine Reihe von Projekten oder Teilprojekten bestimmt, bei denen das ÖPP-Konzept angemessen erscheint. Sowohl diese als auch andere, zu einem späteren Zeitpunkt zu bestimmende Projekte, sollen Gegenstand besonderer Bemühungen der Kommission und der anderen Organe sein, um eine frühzeitige Einigung über eine ÖPP- Struktur zu erleichtern, wobei es dem privaten Sektor überlassen werden soll, diese Struktur zu entwerfen. Das genaue Konzept wird jeweils von den Besonderheiten jedes einzelnen Falles abhängen. Darüber hinaus macht die Kommission die anderen Gemeinschaftsorgane darauf aufmerksam, daß sie (1) (2) vorschlägt, überarbeitete Leitlinien für die Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften auf Verkehrsinfrastrukturkonzessionen zu erstellen; Auftragswesen öffentliche über das die bestehenden Leitlinien für die Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln überprüft hat, um sie deutlicher zu gestalten - eine entsprechende Mitteilung wird dem Rat vorgelegt; (3) mit der EIB und dem EIF Beratungen über die mögliche Bereitstellung von strukturell nachrangigen Darlehen und Darlehen für die Anlaufphase von Projekten aufgenommen hat; (4) (5) in Zusammenarbeit mit der EIB und dem EIF mögliche Investoren aus dem privaten Sektor im Hinblick auf die Einrichtung eines auf TEN ausgerichteten "Mezzanine"-Fonds konsultiert; zusammen mit der EIB und dem EIF mögliche aktive und innovative Wege zur Förderung von TEN-Projekten prüfen wird; - 1 5- (6) verschiedene Verfahren zur Bewertung des Nutzens eines Projekts auf europäischer Ebene (auch in Hinblick auf strategische Gesichtspunkte im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit) sowie deren Einsatz bei der Beurteilung des Umfangs der TEN-Finanzierung prüfen und die Möglichkeit untersuchen wird, eine Datenbank über öffentlich-private Partnerschaften bei Verkehrsinfrastrukturproj ekten einzurichten; Ferner werden die Mitgliedstaaten dringend aufgefordert, sich intensiv um die Umsetzung der an sie gerichteten Empfehlungen zu bemühen. Die Kommission hofft, daß die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang: (1) (2) (3) (4) versuchen werden, den privaten Sektor so früh wie möglich in die Entwicklung von Infrastrukturprojekten einzubeziehen; daran arbeiten werden, eventuell noch bestehende Hindernisse für die Gründung von Ad-hoc-Projektgesellschaften, insbesondere bei Eisenbahnprojekten, auszuräumen; die Reform Weißbuch der Kommission vorantreiben werden; ihrer Eisenbahngesellschaften in Übereinstimmung mit dem soweit wie möglich mit dem privaten Sektor zusammenarbeiten werden, um sowohl neue als auch bestehende Finanzinstrumente zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten zu entwickeln bzw. weiterzuentwickeln; (5) Umweltüberlegungen bei ihren Planungen so früh wie möglich berücksichtigen werden. 16 ANHANG Bisher ausgewählte Projekte, die sich für öffentlich-private Partnerschaften eignen: Hochgeschwindigkeitszug Süd: der Abschnitt Madrid-Barcelona wurde von der Untergruppe II als mögliche ÖPP vorgeschlagen, wobei der private Sektor den Gleisoberbau und den Betrieb übernehmen soll; eine weitere ÖPP ist für den Abschnitt Figueres-Perpignan vorgesehen, für den bereits eine formelle Vereinbarung zwischen den Regierungen Spaniens und Frankreichs im Hinblick auf ein Konzessionsmodell besteht; Hochgeschwindigkeitszug Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London: für den niederländischen Abschnitt wird von den zuständigen Behörden die Möglichkeit einer ÖPP für die Betriebsphase geprüft. Projekt Brenner-Tunnel: hier für den Basistunnelabschnitt (Bau- und Betriebskonzession) geplant und in Kürze wird eine EWIV gegründet, die sowohl für die technische Projektplanung als auch für die juristische und betriebswirtschaftliche Analyse zur Vorbereitung der ÖPP verantwortlich sein soll; ist die Einrichtung einer ÖPP Flughafen Berlin (neu): es wird die Möglichkeit der Erstellung eines "Ad-hoc- Pakets" für rechtliche und finanzielle Fragen geprüft; Projekt Semmering-Tunnel (Teil der Pontebbana-Achse zwischen Österreich und Italien): es läuft das Ausschreibungsverfahren für eine BOOT-Konzession (build, own, operate, transfer); Bahnverbindung Piräus-Athen. Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, zusätzliche Projektvorschläge einzureichen, die sich für das ÖPP-Konzept eignen. Die Kommission prüft in Zusammenarbeit mit der EIB weitere Projekte im Hinblick auf deren Eignung für das Konzept. 17 ISSN 0254-1467 KOM(97) 453 endg. DOKUMENTE DE 07 08 06 Katalognummer : CB-CO-97-470-DE-C ISBN 92-78-24630-1 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: Kommissionens udtalelse af 10. september 1997 om en plan for bortskaffelse af radioaktivt spildevand fra kerneanlægget til behandling og konditionering »CENTRACO« (Frankrig) i henhold til Euratom-traktatens artikel 37

eurovoc_concepts:
France
fuel reprocessing
health risk
nuclear industry
radioactive effluent

formats: html pdfa1b print


title: Reglamento (CE) nº 1753/97 de la Comisión de 10 de septiembre de 1997 por el que se revisa, para la campaña de comercialización 1997/98 en el sector del azúcar, el importe máximo de la cotización B y se modifica el precio mínimo de la remolacha B

eurovoc_concepts:
common agricultural policy
guaranteed minimum price
intervention price
sugar beet
white sugar


title: WRITTEN QUESTION No. 2964/97 by Doeke EISMA to the Commission. Possible departure of Director-General Enthoven

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
European official
appointment of staff
civil defence
customs
environmental protection
nuclear safety
power to appoint
professional qualifications
tax system

formats: html pdf print

text: 30. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 134/45 (98/C 134/53) WRITTEN QUESTION P-2964/97 by Doeke Eisma (ELDR) to the Commission (10 September 1997) Subject: Possible departure of Director-General Enthoven According to reports in the press, the Director-General of the Commission(cid:146)s DGXI, Mr Enthoven, will have to cease his duties. 1. 2. Is this true? If so, what are the reasons for his departure? 3. Does the Commission feel it makes for continuity in European environmental policy if the Director- General is removed from his post after only three years, given that a new Commission is expected to take office in two years(cid:146) time? Answer given by Mr Liikanen on behalf of the Commission (7 November 1997) On 1 October 1997 the Commission decided to appoint Mr Enthoven, Director-General of the Directorate- General for the Environment, Nuclear Safety and Civil Protection (DG XI), to the post of Adviser hors classe to the Secretary-General and to appoint Mr James Currie, Director-General in the Directorate-General for Customs and Indirect Taxation, to the post of Director-General of DG XI. (98/C 134/54) WRITTEN QUESTION E-2965/97 by Niels Sindal (PSE) to the Commission (17 September 1997) Subject: Bull bars A survey carried out by the British transport research laboratory (TRL) has examined a series of police reports of accidents involving cars fitted with bull bars and pedestrians or two-wheeled road- users. It was clear from some of these accidents that injuries and deaths were directly related to the bull bars. Bull bars are a feature of four-wheel drive vehicles and are specifically intended to provide protection in special off-road driving conditions although in our part of the world it is difficult to see that there is a need for them. Has the Commission started to look into this problem? Does it intend to ban this kind of pointless decoration on four-wheel-drive vehicles? Has it contemplated tabling a proposal requiring these special bars to be approved prior to fitting? Answer given by Mr Bangemann on behalf of the Commission (29 October 1997) In 1996 the Commission consulted its panel of experts on motor vehicles with regard to the suitability of introducing requirements concerning the component type-approval of bull bars into Directive 74/483/EEC of 17 September 1974 on the approximation of the laws of the Member States relating to external projections from motor vehicles (1). The intended aim was to ensure that only non-aggressive (cid:145)bull bars(cid:146) were placed on the market


title: Documentos Julio 1996 - Junio 1997.

eurovoc_concepts:
EU act
European Commission
European Economic and Social Committee
European Parliament
bibliography
catalogue


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1761/97 av den 10 september 1997 om fastställande av de högsta exportbidragen för olivolja för den nittonde anbudsinfordran enligt den stående anbudsinfordran som utfärdas genom förordning (EG) nr 2081/96

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil


title: Documents Juillet 1996 - Juin 1997.


title: RÈGLEMENT (CE) N° 1760/97 DE LA COMMISSION du 10 septembre 1997 fixant les restitutions à l'exportation de l'huile d'olive

eurovoc_concepts:
export policy
export refund
olive oil


title: WRITTEN QUESTION No. 2963/97 by Leoluca ORLANDO to the Commission. The take-over of Sicilcassa by the Banco di Sicilia

eurovoc_concepts:
Italy
Sicily
State aid
economic concentration
merger
merger control
public bank
restriction on competition

text: 3. 4. 98 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti C 102/155 (98/C 102/231) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2962/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Leonie van Bladel (UPE) (17. syyskuuta 1997) Aihe: Supermarkettien elintarviketoimitukset EU:n yksinasuville ja liikkumisongelmista ka¤rsiville vanhuksille 1. Katsooko komissio, etta¤ koska EU:n asukkaat va¤esto¤tilastojen mukaan vanhenevat ja koska jotkut vanhukset ka¤rsiva¤t liikkumisongelmista, vanhusten itsena¤isyytta¤ on yritetta¤va¤ ylla¤pita¤a¤ vapaiden markkinoiden alaisuudessa? 2. Voiko komissio ilmoittaa, kuinka moni viidentoista ja¤senvaltion kaupunkialueiden supermarketeista on ottanut ka¤ytto¤o¤n liikkumisongelmista ka¤rsiville vanhuksille suunnattuja palveluja, joissa elintarvikkeet toimite- taan kotiovelle pienta¤ maksua vastaan? 3. Mihin toimenpiteisiin komissio aikoo ryhtya¤ ta¤llaisten palvelujen edista¤miseksi kaupunkialueilla, joilla asian suhteen ei ole viela¤ tehty mita¤a¤n? Komission ja¤senen Pa·draig Flynnin komission puolesta antama vastaus (17. lokakuuta 1997) 1. Liikkumisongelmista ka¤rsivien vanhusten itsena¤isella¤ ela¤misella¤ on ollut ensisijainen asema vanhuksia koskevissa komission Euroopan hankkeissa aina Euroopan vanhusten ja sukupolvien va¤lisen yhteisvastuun vuodesta 1993 alkaen. 2. Komissiolla ei ole yksityiskohtaisia tietoja kyseisesta¤ asiasta. 3. Arvoisan parlamentin ja¤senen esitta¤ma¤ ongelma ei kuulu yhteiso¤n toimivaltaan. Komissio jatkaa kuitenkin liikkumisongelmista ka¤rsivien vanhuksien itsena¤ista¤ ela¤mista¤ kannustavien Euroopan laajuisten projektien tukemista talousarvion sallimissa rajoissa. (98/C 102/232) KIRJALLINEN KYSYMYS P-2963/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Leoluca Orlando (V) (10. syyskuuta 1997) Aihe: Sicilcassan sulauttaminen Banco di Siciliaan Viitaten jo pitka¤lle edenneeseen hankkeeseen liitta¤a¤ Sicilcassa Banco di Siciliaan; ottaen huomioon, etta¤ mainittu operaatio merkitsee noin 500 toimipisteen siirtymista¤ kokonaan julkiseen omistukseen Sisiliassa, mika¤ on kolmasosa alueen pankeista (1500); todeten, etta¤ kyseinen hanke toteutetaan ka¤ytta¤ma¤tta¤ lainkaan yksityista¤ pa¤a¤omaa; ottaen huomioon, etta¤ Italian hallitus on ilmoittanut aikovansa saattaa operaation pa¤a¤to¤kseen kuluvan viikon aikana, voisinko saada tieta¤a¤, 1. onko Italian hallitus ennakolta tiedottanut hankkeesta yhteiso¤n elimille ja saanut tarvittavan suostumuksen? 2. jos hankkeesta ei ole tiedotettu ja suostumusta ei ole saatu, aikooko Euroopan komissio selvitta¤a¤ kiireellisesti Italian hallitukselta, miten ta¤ma¤ operaatio sopii yhteen vapaan kilpailun suojelun kanssa?


title: Wohnverhältnisse der Haushalte im Europa der Zwölf 1994.

eurovoc_concepts:
EU Member State
housing
population statistics


title: VERORDENING (EG) Nr. 1757/97 VAN DE COMMISSIE van 10 september 1997 tot vaststelling van het maximumbedrag van de restitutie bij uitvoer van witte suiker voor de zesde deelinschrijving in het kader van de inschrijving bedoeld in Verordening (EG) nr. 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: Documenti Luglio 1996 - Giugno 1997.


title: Parecer da Comissão de 10 de Setembro de 1997 relativo ao projecto de descarga de efluentes radioactivos do centro nuclear de tratamento e acondicionamento «CENTRACO» (França), em conformidade com o artigo 37º do Tratado Euratom


title: Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με τις κοινοπραξίες δημόσιου-ιδιωτικού τομέα σε έργα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών

eurovoc_concepts:
organisation of transport
private sector
transport infrastructure
transport network
transport policy

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 10. 09. 1997 COM(97)453 τελικό ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ EYPifflAÏKO ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΕΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ-ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ ΣΕ ΕΡΓΑ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΕΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ-ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ ΣΕ ΕΡΓΑ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1. Εισαγωγή 2. Συστάσεις για την ανάληψη δράσης από τα θεσμικά όργανα της Κοινότητας 2. 1 Δημόσιες συμβάσεις 2. 2 Πολιτική ανταγωνισμού 2. 3 2. 4 2. 5 Ανάπτυξη χρηματοδοτικών μέσων Ενεργητικοί τρόποι χρηματοδοτικής στήριξης σε επίπεδο ΕΕ Οφέλη δικτύου και σε ευρωπαϊκή κλίμακα και βάση δεδομένων για τις ΔΙΚ 3. Άλλες συστάσεις της ομάδας υψηλού επιπέδου 4. Εφαρμογή της προσέγγισης ΔΙΚ: πιθανές περιπτώσεις έργων 5. Συμπεράσματα Λ*. ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΕΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ-ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ ΣΕ ΕΡΓΑ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1. Εισαγωγή δημόσιου-ιδιωτικού 1. Το Σεπτέμβριο του 1996, με πρωτοβουλία του Επιτρόπου x. Kinnock και με την έγκριση του Συμβουλίου Μεταφορών, συνεστήθη η ομάδα υψηλού επιπέδου για τη χρηματοδότηση έργων με αντικείμενο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών από κοινοπραξίες τομέα. Η ομάδα απαρτιζόταν από εκπροσώπους όλων των κλάδων του ιδιωτικού τομέα που ενδιαφέρονται για την παροχή υποδομής μεταφορών καθώς και από αντιπροσώπους του δημόσιου τομέα, που είχαν οριστεί από τους αντίστοιχους υπουργούς Μεταφορών, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕΠ) και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων (ETE). Η ομάδα υπέβαλε την έκθεση της1 τον Μάιο, η οποία στο Συμβούλιο Υπουργών παρουσιάστηκε από τον Επίτροπο κ. Kinnock Μεταφορών του Ιουνίου. 2. Αποστολή της ομάδας υψηλού επιπέδου ήταν να εξετάσει με ποιον τρόπο οι κοινοπραξίες δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΔΙΚ) μπορούν να συμβάλουν στην επίσπευση της υλοποίηση του Διευρωπαϊκού Δικτύου (ΔΕΔ) μεταφορών. Η ομάδα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι ΔΙΚ μπορούν πράγματι να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στο πεδίο αυτό. 3. Η Επιτροπή συμφωνεί απόλυτα με τις συστάσεις της ομάδας. Με δεδομένους τους δημοσιονομικούς περιορισμούς είναι επείγουσα ανάγκη να αναπτυχθούν γνήσιες σχέσεις εταιρικής συνεργασίας μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα για να επιταχυνθεί η υλοποίηση του ΔΕΔ με τη διάθεση συμπληρωματικών χρηματοδοτικών κόστους- αποτελεσματικότητας, ώστε να προχωρήσουν τα πλέον βιώσιμα από οικονομική άποψη έργα, το οποίο συνεπάγεται περιορισμό των αναγκών χρηματοδότησης από δημόσιους πόρους. βελτίωση σχέσης πόρων και της τη 4. Στην παρούσα ανακοίνωση εκτίθεται ο τρόπος με τον οποίο η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις συστάσεις εκείνες που την αφορούν άμεσα. Προσδιορίζονται ορισμένα έργα, που η Επιτροπή έκρινε σε πρώτη φάση ότι προσφέρονται για την εφαρμογή της προσέγγισης ΔΙΚ, σύμφωνα με τις κατευθύνσεις που χάραξε η ομάδα υψηλού επιπέδου, ώστε να επιταχυνθεί η πρόοδος. 5. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα, παράλληλα με την ενιαία αγορά αποτελούν απαραίτητο (ττοιχείο προκειμένου να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα και οικονομική ανάπτυξη της ΕΕ και, κατ ' επέκταση, η μακροπρόθεσμη απασχόληση. Για το λόγο αυτό, οι προτάσεις που περιέχει η παρούσα ανακοίνωση θα είναι σημαντικές για την κατάστρωση ευρωπαϊκής στρατηγικής στο θέμα της απασχόλησης, η οποία αναγνωρίζεται ότι αποτελεί άμεση προτεραιότητα για την Ένωση. Τελική έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου για τη χρηματοδότηση έργων με αντικείμενο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών από κοινοπραξίες δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (VTI/321/97) 2. Συστάσεις για την ανάληψη δράσης από τα θεσμικά όργανα της Κοινότητας Στο κεφάλαιο αυτό, η Επιτροπή απαντά στις συστάσεις της ομάδας υψηλού επιπέδου που αφορούν την ανάληψη δράσης από την Επιτροπή. Το κείμενο των συστάσεων παρατίθεται με παχείς πλάγιους χαρακτήρες. 2. 1 Δημόσιες συμβάσεις Επιβάλλεται να διασαφηνιστεί η εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας για τις "Δημόσια έργα" και δημόσιες συμβάσεις ειδικότερα δε, των οδηγιών "Οργανισμοί κοινής ωφελείας". Η Επιτροπή Θα πρέπει να επεξεργαστεί συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές θα προσδώσουν μεγαλύτερη σαφήνεια στις διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων που θα πρέπει να ακολουθούνται για εκχωρήσεις στην υποδομή μεταφορών. που Σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ που διέπει τις δημόσιες συμβάσεις, ενδέχεται να απαιτείται η προκήρυξη διαγωνισμού σε κάθε φάση της εξέλιξης ενός έργου, ανάλογα με τη στάση που τηρούν οι δημόσιες αρχές έναντι της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα. Οι διαγωνισμοί αυτοί μπορεί να αφορούν από συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μικρής αξίας για την εκπόνηση τεχνικών μελετούν σκοπιμότητας ή τη διατύπωση προβλέψεων για την κυκλοφορία, έως πολύ μεγαλύτερης αξίας συμβάσεις εκχώρησης για την κατασκευή, τη χρηματοδότηση ή/και την εκμετάλλευση ενός έργου υποδομής. Οι προβληματισμοί του ιδιωτικού τομέα και ορισμένα συγκεκριμένα σημεία των κανόνων της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις έχουν αποτελέσει αντικείμενο μελέτης με σκοπό να προωθηθεί ένα ρυθμιστικό πλαίσιο με κεντρικούς άξονες την ευελιξία, τη δημοσιότητα, τη διαπραγμάτευση και την προκήρυξη διαγωνισμών. Τα συμπεράσματα της ομάδας υψηλού επιπέδου εντάσσονται τώρα ως σημαντικότατη συνεισφορά στη διαδικασία διαβουλεύσεων για την Πράσινη Βίβλο με θέμα τις δημόσιες συμβάσεις. Η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει σύντομα ανακοίνωση σχετικά με τις δημόσιες συμβάσεις, η οποία θα διαμορφώνει το πλαίσιο για τη χάραξη κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά την εφαρμογή της νομοθεσίας περί των δημοσίων συμβάσεων στα έργα υποδομής, που θα καλύπτουν τα ακόλουθα θέματα: *Σ/έση μεταξύ της οοηνίας νια τα δημόσιοι έογα (93/37/ΕΟΚ) και της οδηγίας νια τους οργανισμούς κοινής ωφελείας (93/38/ΕΟΙΟ Τα μεγαλύτερα έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών μπορούν να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής δύο οδηγιών - της οδηγίας για τα δημόσια έργα και της οδηγίας για τους οργανισμούς κοινής ωφελείας, οι οποίες περιλαμβάνουν διαφορετικές διατάξεις σχετικά με τις διαδικασίες προκήρυξης διαγωνισμών. Στις κατευθυντήριες γραμμές θα διευκρινίζεται ποια από τις δύο ανωτέρω οδηγίες θα έχει εφαρμογή. Στις περισσότερες περιπτώσεις, λόγω του τύπου της αναθέτουσας αρχής (δημόσια αρχή που δεν ασκεί μία από τις δραστηριότητες που απαριθμούνται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 της οδηγίας 93/38/ΕΟΚ), το ισχύον καθεστώς θα είναι η οδηγία για τα δημόσια έργα. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 της οδηγίας αυτής, ο εκδοχέας έχει τη διακριτική ευχέρεια να αναθέτει τα δημόσια έργα είτε στις επιχειρήσεις που μετέχουν στην κοινοπραξία στην οποία έχει κατακυρωθεί η σύμβαση εκχώρησης είτε σε θυγατρικές επιχειρήσεις των τελευταίων. Επιπροσθέτως, εάν στα έργα έχει εφαρμογή η οδηγία 93/37, η ανωτέρω εξαίρεση θα καλύπτει και την προμήθεια υλικού που συνδέεται με την εκτέλεση του αρχικού σχεδίου έργων, δεδομένου ότι η προμήθεια αυτή μπορεί να (βλ. κατ ' αναλογία άρθρο 6 θεωρηθεί ότι παράγραφος 5 της οδηγίας 93/37). εντάσσεται στο συνολικό έργο Στον τομέα των οργανισμών κοινής ωφελείας, που καλύπτεται από την οδηγία 93/38/ΕΟΚ, παρέχεται αρκετή ευελιξία στον αναθέτοντα φορέα όσον αφορά την επιλογή της διαδικασίας προκήρυξης διαγωνισμού που θα εφαρμοστεί. Για παράδειγμα, ο αναθέτων φορέας έχει πάντοτε το δικαίωμα να επιλέξει μία διαδικασία σύναψης σύμβασης με διαπραγμάτευση, μετά από προκήρυξη διαγωνισμού, η οποία του επιτρέπει να διαπραγματεύεται με τους υποψήφιους (χναδόχους των έργων κατά τη σύναψη των συμβάσεων (βλ. άρθρο 20 παράγραφος 1 της οδηγίας 93/38/ΕΟΚ). Επιπλέον, παρέχεται η δυνατότητα σύναψης των λεγόμενων την ανάπτυξη μακροχρόνιων σχέσεων ανάμεσα στον αναθέτοντα φορέα και στους εταίρους του (βλ. άρθρο 1 παράγραφος 5 της οδηγίας 93/38/ΕΟΚ). "συμφωνιών-πλαισίων", οι οποίες επιτρέπουν *Αλλα θέματα σχετικά ιιε τις συμβάσεις ΔΙΚ Υπενθυμίζεται ότι το κοινοτικό καθεστώς που διέπει σήμερα τις δημόσιες συμβάσεις καλύπτει μόνο τα στάδια που καταλήγουν στη σύναψη σύμβασης. Κατά συνέπεια, ορισμένες από τις σημαντικότερες πτυχές των συμβάσεων που συνάπτονται με ΔΙΚ, όπως εξηγούν οι συμμετέχοντες από τον ιδιωτικό τομέα, εξακολουθούν να διέπονται από κανόνες που δεν έχουν ακόμη εναρμονιστεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ακόμη και στο πεδίο των δημοσίων συμβάσεων (αποζημίωση για όλους όσοι υποβάλλουν προσφορές, πληρωμές και χρηματοδοτική ισορροπία, προδιαγραφές κ. λ. π. ) Υπόκεινται εθνικές επομένως μόνο στις αντίστοιχες νομοθετικές διατάξεις και στους κοινοτικούς κανόνες του ανταγωνισμού. Τεγνικός οιαλονος και union σχεδιασμού μιας ΔΙΚ Το άλλο ζήτημα που κυρίως απασχολεί τον ιδιωτικό τομέα είναι η κατάλληλη οργάνωση του προγραμματισμού, ώστε ο τεχνικός διάλογος να συμβιβάζεται με την προστασία των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας των προσφερόντων. προκαταρκτικών φάσεων σχεδιασμού των του και Η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχει δυνατότητα τεχνικού διαλόγου στο βαθμό που δεν παρεμποδίζει τον ανταγωνισμό μεταξύ των υποψηφίων αναδόχων (βλ. άρθρο 4 παράγραφος 2 της οδηγίας 93/38/ΕΟΚ ("Οι αναθέτοντες φορείς μεριμνούν ώστε να μην γίνονται διακρίσεις μεταξύ προμηθευτών, εργοληπτών ή παρεχόντων υπηρεσίες") και άρθρο VI παράγραφος 4 της συμφωνίας περί των δημοσίων συμβάσεων2. Σε περίπτωση όπου ο τεχνικός διάλογος με υποψήφιο ανάδοχο οδηγεί σε μη προκήρυξη διαγωνισμού ή στον καθορισμό προδιαγραφών που συνεπάγονται διακρίσεις, αυτό θεωρείται εκ πρώτης όψεως από την Επιτροπή ως παράβαση. Σε άλλες περιπτώσεις, ενδέχεται να πρέπει να διενεργηθεί έρευνα των πραγματικών περιστατικών. "Οι αναθέτοντες φορείς δεν επιζητούν ούτε αποδέχονται, κατά τρόπο που αποκλείει τον ανταγατνισμό, συμβουλές που ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν στη σύνταξη των προδιαγραφών για μια συγκεκριμένη δημόσια σύμβαση από επιχειρήσεις που πιθανώς έχουν εμπορικά συμφέροντα στη σύμβαση αυτή". Οι καινοτόμες τεχνικές λύσεις που εξευρίσκει ο ιδιωτικός τομέας για την εξέλιξη έργων και η αμεροληψία κατά τη φάση σχεδιασμού μπορούν να των ισχύουσα Ευρωπαϊκή νομοθεσία περί διπλωμάτων προστατευθούν από την ευρεσιτεχνίας και προμελέτης, σε συνδυασμό με κατάλληλες ρήτρες στα έγγραφα των διαγωνισμών, αλλά δεν μπορούν να διασφαλιστούν μέσω του τεχνικού διαλόγου, ο οποίος είναι εξ ορισμού άτυπος. Για να βελτιωθεί η διεργασία των δημοσίων συμβάσεων με την απήχηση των προβληματισμών του ιδιωτικού τομέα στα έγγραφα των διαγωνισμών, η ομάδα συνιστά τη λύση του "διαγωνισμού σύλληψης του έργου", με άμεση αμοιβή για ιδέες από τον ιδιωτικό τομέα σε ένα πρώιμο στάδιο του σχεδίου ΔΙΚ (βλ. άρθρο 13 της οδηγίας 92/50/ΕΟΚ και άρθρο 23 της οδηγίας 93/38/ΕΟΚ). Η προσέγγιση αυτή θα ενίσχυε την συμμετοχή υποψηφίων εργοληπτών, διότι θα τους παρείχε τη δυνατότητα να καλύψουν τουλάχιστον μέρος των δαπανών τους για τη σύλληψη του έργου, και θα επέτρεπε την επιλογή των καλύτερων ιδεών επί ίσοις όροις. Ανάλογα με τα αποτελέσματα του "διαγωνισμού σύλληψης του έργου", η αναθέτουσα αρχή θα αποφασίζει για τις γενικές γραμμές της υλοποίησης του. Εν συνεχεία, θα μπορεί να προετοιμάζει τη φάση της εκχώρησης με βάση ένα ρεαλιστικό αλλά ελκυστικό σχέδιο και να εφοδιάζει με τα έγγραφα υποβολής προσφορών τους ενδιαφερόμενους υποψήφιους εκδοχείς σε ένα δεύτερο στάδιο που θα καλύπτει προτάσεις κατασκευής-εκμετάλλευσης. 2. 2 Πολιτική ανταγωνισμού Η εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού έχει προκαλέσει κάποια σύγχυση και αβεβαιότητα μεταξύ των πιθανών εταίρων σε ΔΙΚ. Η ομάδα συνιστά να αναπτυχθούν οι υφιστάμενες κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή της νομοθεσίας οι οποίες περιλαμβάνονταν στην έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Μαδρίτης (COM(95)571, Δεκέμβριος 1995, παράρτημα II), ώστε να διασαφηνιστεί ακόμη περισσότερο η εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού. ^Δικαιώματα πρόσβασης και δέσμευσης μεταφορικής ικανότητας ιδιαίτερη ανακοίνωση3 Παράλληλα με την παρούσα ανακοίνωση, θα εκδοθεί σχετικά με τη διασαφήνιση των υφισταμένων κατευθυντήριων γραμμών ως προς τα νέα έργα σιδηροδρομικής υποδομής. Με την ανακοίνωση αυτή για τα θέματα ανταγωνισμού επιδιώκεται να διευκρινιστούν ιδίως οι όροι υπό τους οποίους οι κανόνες του ανταγωνισμού μπορεί να ισχύουν για τη δέσμευση μεταφορικής ικανότητας. Επιχειρείται να αρθεί η των σιδηροδρομικών έργων με ταυτόχρονη διασφάλιση της ελεύθερης πρόσβασης στην υποδομή χωρίς διακρίσεις. μεγιστοποίησης βιωσιμότητας οικονομικής δυσκολία της της Μολονότι οι κατευθυντήριες γραμμές διασαφηνίζουν την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού, κάθε περίπτωση πρέπει να εξετάζεται μεμονωμένα, λόγω του σύνθετου και συχνά πολύ ιδιαίτερου χαρακτήρα. Για το λόγο απτό συνιστάται η ' Λιασαΐ|)ήνιση των συστάσκων της Ηπιτροπής που αφορούν την ρ. ψαρμογή Turv κανόνων του ανταγωνισμού στα νέα έργα υποδομής COM (97). έγκαιρη συζήτηση και συνεννόηση με τις αρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής, κυρίως όσον αφορά τους κανόνες του ανταγωνισμού. Για να προωθηθεί η ευρύτερη συζήτηση και να συγκεντρώνονται περισσότερα στοιχεία και προτάσεις για τα διάφορα ζητήματα που υπεισέρχονται, οι ενδιαφερόμενοι (παράγοντες τόσο του δημόσιου όσο και του ιδιωτικού τομέα) προτρέπονται επίμονα να επικοινωνούν με τις αρμόδιες Υπηρεσίες της Επιτροπής όσο το δυνατόν νωρίτερα στην εξέλιξη ενός σχεδίου έργου. * Κρατικές ενισχύσεις Η κατασκευή υποδομής μεταφορών με χρηματοδότηση από το δημόσιο τομέα συνιστά γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής και, συνεπώς, δεν υπόκειται κατά κανόνα στους κανόνες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις, με την προϋπόθεση ότι οι πιθανοί ανταγωνιστές έχουν πρόσβαση στην υποδομή σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία4 Στις περιπτώσεις όπου το κράτος χρηματοδοτεί έργα υποδομής σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα, ενδέχεται να πρέπει να εξεταστεί το έργο βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Στις περιπτώσεις αυτές, ωστόσο, είναι συχνά δυνατόν να γίνει διακανονισμός της κρατικής χρηματοδοτικής στήριξης, έτσι ώστε να είναι συμβατή με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Ένας από τους καλύτερους τρόπους διασφάλισης αυτής της συμβατότητας είναι η προκήρυξη ανοικτού διαγωνισμού χωρίς διακρίσεις, στον οποίο έχουν δικαίωμα συμμετοχής όλοι οι γνωστοί και οι πιθανοί μελλοντικοί ανταγωνιστές, διαδικασία που εγγυάται ότι οι δημόσιοι χρηματοδοτικοί πόροι ανέρχονται στο ελάχιστο ποσό που είναι απαραίτητο για την περάτωση του έργου. Και στην περίπτωση αυτή, είναι σκόπιμος ο έγκαιρος διάλογος με τις αρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής για να εξακριβώνεται αν ενα έργο συμβιβάζεται με την κοινοτική νομοθεσία, δεδομένων των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του. 2. 3 Ανάπτυξη χρηματοδοτικών μέσων Η ομάδα υψηλού επιπέδου για τα ΔΕΔ προτείνει τα διαρθρωτικά εξαρτημένα δάνεια και τα δάνεια πρώτου σταδίου λειτουργικής ως μέσα αντιμετώπισης των κινδύνων που δημιουργούν οι αβεβαιότητες ως προς τα ταμειακά διαθέσιμα κατά την πρώτη περίοδο εκμετάλλευσης του έργου. Η ομάδα υψηλού επιπέδου συνιστά επίσης να ληφθούν μέτρα για να ενισχυθεί η διάθεση μετοχικού κεφαλαίου, ιδίως δε, οιονεί μετοχικού κεφαλαίου για έργα υποδομής στην Ευρώπη. *Αιαρθρωτικά εξαρτημένα δάνεια και δάνεια πρώτου σταδίου λειτουργίας 11 ομάδα διαπίστωσε ότι πολλά μεγάλα έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών μακροπρόθεσμα είναι κερδοφόρα αλλά έχουν το μειονέκτημα ότι, αποφέρουν χαμ,ηλά έσοδα κατά την περίοδο αμέσως μετά την περάτωση τ ο υζ> με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται η σύσταση κατάλληλων χρηματοδοτικών πακέτων για έργα που προορίζονται να υλοποιηθούν με περιορισμένα χρηματοδοτική στήριξη από τον δημόσιο τομέα. Στο πρώτο στάδιο λειτουργίας ενός έργου, όταν το βάρος των Σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι δυνατόν να ανακύψουν ζητήματα ανταγωνισμού μετξύ των μεταφορικών μέσων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα ζητήματα αυτά αντιμετωπίζονται αποτελεσματικότερα μέσω ενός κοινοτικού πλαισίου χρέωσης της υποδομής, σχετικά με το οποίο προτίθεται να καταρτίσει Λευκή Βίβλο το επόμενο έτος. χρεών και οι υποχρεώσεις εξυπηρέτησης τους βρίσκονται στο υψηλότερο σημείο, τα έσοδα που αποφέρει το έργο βρίσκονται στο χαμηλότερο σημείο και ο εργολήπτης είναι εκτεθειμένος σε μεγάλο βαθμό αβεβαιότητας. Τα διαρθρωτικά εξαρτημένα δάνεια και τα δάνεια πρώτου σταδίου λειτουργίας χαρακτηρίστηκαν ως τα καταλληλότερα μέσα για να υπερνικηθούν αυτές οι δυσκολίες. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, πέραν της πιθανής ανάπτυξης τους στον ιδιωτικό τομέα, τα εν λόγω μέσα θα μπορούσαν να αναπτυχθούν στο πλαίσιο των κοινοτικών χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων με στήριξη από κοινοτικούς πόρους, εάν παραστεί ανάγκη και κριθεί σκόπιμο. Τα διαρθρωτικά εξαρτημένα δάνεια είναι δάνεια ίσης προτεραιότητας με το σύνηθες τραπεζικό χρέος αλλά με μακρότερη λήξη (20 έως 30 έτη) και περιόδους χάριτος που παρέχουν τη δυνατότητα να αρχίσει η χρεωλυσία αφού εξυπηρετηθεί πρώτα το μεγαλύτερο μέρος του εμπορικού τραπεζικού χρέους. Το συμπληρωματικό αυτό μέσο δανεισμού ελαφρύνει το βάρος της χρεωλυσίας, κατανέμοντας της σε μεγαλύτερη χρονική περίοδο. Τα δάνεια πρώτου σταδίου λειτουργίας είναι μη χρεωλυτικά δάνεια ή ανανεούμενες πιστώσεις, που καλύπτουν την πρώτη περίοδο εκμετάλλευσης ενός έργου. Μόλις το έργο αποκτήσει οικονομική σταθερότητα, τα δάνεια αυτά για το πρώτο στάδιο λειτουργίας θα μετατρέπονται σε μακροπρόθεσμα δάνεια προς πώληση σε εμπορικές τράπεζες στην δευτερογενή αγορά πίστεως. Ένα μέσο δανεισμού αυτής της κατηγορίας παρουσιάζει το πρόσθετο πλεονέκτημα ότι επιτρέπει τη γρήγορη ανακύκλωση των δημόσιων πόρων. Επιπλέον, η μετέπειτα πώληση των δανείων αυτών θα διευκόλυνε τη δημιουργία μιας δευτερογενούς αγοράς δανείων για το ΔΕΔ μεταφορών, που θα συντελούσε στην προσέλκυση νέων δανειοδοτήσεων από ιδιωτικές τράπεζες για τα έργα στον τομέα των μεταφορών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ΕΤΕΠ, σε συνεργασία με το ETE, προσφέρει ήδη διαρθρωτικά εξαρτημένα δάνεια σε περιορισμένη κλίμακα. Η Επιτροπή απευθύνει έκκληση στην ΕΤΕΠ και στο ETE να αυξήσουν τον όγκο των συγκεκριμένων συναλλαγών και να αναπτύξουν τα δάνεια πρώτου σταδίου λειτουργίας, σε άμεση συνεργασία με τις ιδιωτικές τράπεζες που προσφέρουν δάνεια. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Άμστερνταμ παρότρυνε την ΕΤΕΠ να ενισχύσει τα μακροπρόθεσμα δάνεια που χορηγεί στον τομέα των μεγάλων δικτύων υποδομής, κυρίως δε, για τα έργα προτεραιότητας του Έσσεν. Η Επιτροπή χαιρετίζει τις συστάσεις της ομάδας υψηλού επιπέδου και προτείνει να μελετηθεί περισσότερο η δυνατότητα εγκατάλειψης σε επιλεγμένες περιπτώσεις της απαίτησης για πλήρη εγγυητική κάλυψη των δανείων που χορηγούνται για ΔΕΔ. Ο προϋπολογισμός του ΔΕΔ μεταφορών θα μπορούσε να υποστηρίξει έμμεσα την προσπάθεια αυτή, όταν είναι απαραίτητο και κατά περίπτωση, με την χορήγηση επιδοτήσεων επιτοκίου και με την συνεισφορά στο κόστος της εγγυητικής κάλυψης των χορηγούμενων δανείων. * Εξαρτημένο γρέος και μετοχικό κεφάλαιο II ομάδα διαπίστωσε ότι η αγορά του εξαρτημένου χρέους ή των ενδιάμεσων χρηματοδοτικών πόρων για επενδύσεις σε υποδομή είναι περιορισμένη στην Ευρώπη και ότι τα έργα υποδομής δεν μπορούν να επωφεληθούν από τη χρηματοδότηση που θα μπορούσαν να προσφέρουν θεσμικοί επενδυτές, π. χ. ασφαλιστικές εταιρείες. Η Επιτροπή παραδέχεται ότι για την άντληση τραπεζικών πιστώσεων ισορροπημένη χρηματοδοτική δομή με αυτοδύναμα στρώματα μετοχικού κεφαλαίου και εξαρτημένου χρέους. Η διάθεση είναι απαραίτητη μια χρηματοδοτικών πόρων αυτής της κατηγορίας στο εσωτερικό της Κοινότητας είναι προς το παρόν πολύ περιορισμένη, γεγονός που ως φαίνεται συνιστά σοβαρή έλλειψη της αγοράς των χρηματοδοτικών πόρων για έργα υποδομής. Οι ενδιάμεσοι χρηματικοί πόροι ενός έργου, δηλ. εξαρτημένο yoéoc ή οιονεί μετοχικό κεφάλαιο, είναι ο παράγοντας απορρόφησης του κινδύνου που προηγείται του μετοχικού κεφαλαίου αλλά έπεται του τραπεζικού χρέους. Συμπληρώνει το μετοχικό κεφάλαιο και καλύπτει το κενό μεταξύ μετοχικού κεφαλαίου και τραπεζικού χρέους. Προσθέτει στο μετοχικό κεφάλαιο την προφύλαξη κατά των κινδύνων που βοηθά στην άντληση τραπεζικών πιστώσεων για τα έργα. Το εξαρτημένο χρέος θα μπορούσε να αποτελέσει σε σημαντικό αριθμό έργων υποδομής τον απαραίτητο καταλύτη για τη δρομολόγηση της χρηματοδότησης τους. Το μετογικό κεφάλαιο αντιπροσωπεύει τα χρήματα που οι μέτοχοι είναι διατεθειμένο να διακινδυνεύσουν σε ένα έργο. Αποτελεί τον πρώτο δομικό λίθο κάθε χρηματοδοτικού πακέτου και επιτρέπει την άντληση τραπεζικών πιστώσεων, δεδομένου ότι κατατάσσεται μετά από οποιαδήποτε χρηματοδότηση με δάνεια. Η παροχή μετοχικού κεφαλαίου είναι επομένως απαραίτητη για την επιτυχία μίας κοινοπραξίας δημοσίων-ιδιωτικών οργανισμών. θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει ότι, με την πάροδο του χρόνου, τα ανωτέρω χρηματοδοτικά μέσα θα αναπτυχθούν με την αύξηση του αριθμού των προς χρηματοδότηση έργων. Στην πράξη όμως, η έλλειψη τέτοιων χρηματοδοτικών πόρων αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για την εξέλιξη των έργων ΔΕΔ. Η Επιτροπή θεωρεί επομένως ότι συντρέχουν οι λόγοι για την ανάληψη δράσης με σκοπό την τόνωση της διάθεσης των συγκεκριμένων χρηματοδοτικών μέσων. Η Επιτροπή, σε συνεννόηση με την ΕΤΕΠ και το ETE, σκοπεύει να μελετήσει τη σύσταση ενός ταμείου ενδιάμεσων χρηματοοικονομικών πόρων ειδικά για τα ΔΕΔ. Το ταμείο αυτό θα πρέπει να αναλάβει ρόλο καταλύτη και να ενθαρρύνει τη συμμετοχή θεσμικών επενδυτών στη χρηματοδότηση των TEN, καθώς η αγορά θα βεβαιώνεται για τη βιωσιμότητα των έργων. Θα μπορούσε να λάβει τη μορφή κοινοπραξίας δημόσιων-ιδιωτικών οργανισμών με περιορισμένη διάρκεια ζωής, της οποίας το κεφάλαιο θα προέρχεται κατά το μεγαλύτερο μέρος από θεσμικούς επενδυτές. Σε οποιαδήποτε τυχόν συμμετοχή της Κοινότητας, θα τηρηθούν, τα σημερινά ανώτατα όρια που έχουν τεθεί στις δημοσιονομικές προοπτικές. Η Επιτροπή έχει ήδη αρχίσει έναν αναγνωριστικό διάλογο με τις χρηματαγορές για το ενδεχόμενο σύστασης ταμείου ενδιάμεσων χρηματοοικονομικών πόρων με ΔΙΚ. » 2. 4 Ενεργητικοί τρόποι χρηματοδοτικής στήριξης σε επίπεδο ΕΕ να εξεταστούν καινοτόμοι μέθοδοι χορήγησης δημόσιας Θα πρέπει χρηματοδοτικής ενίσχυσης στα έργα ΔΕΔ με ΔΙΚ /. /. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναλάβει πρωτοβουλίες [. ] με την τεχνική στήριξη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων, προκειμένου να διασφαλιστεί η βέλτιστη και συντονισμένη χρήση των δημόσιων πόρων που προέρχονται από τον προϋπολογισμό των ΔΕΔ και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Κοινότητας Οι πρωτοβουλίες αυτές Θα χρειαστούν σαφώς την υποστήριξη των κρατών μελών. Η Επιτροπή υποστηρίζει τη σύσταση αυτή αλλά θα είχε να επισημάνει ότι ένας ενεργητικότερος ρόλος της Επιτροπής, σε συνεργασία με την ΕΤΕΠ και το ETE, θα πρέπει να είναι συνεπής προς την αρχή ότι αρμόδια για την ανάπτυξη της υποδομής είναι βασικά τα κράτη μέλη. Οποιαδήποτε δράση επομένως στο πεδίο αυτό νοείται μόνο με την πλήρη υποστήριξη των ενδιαφερόμενων κρατών μελών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ενεργητικότερος ρόλος της θα ήταν χρήσιμος κατά δύο τρόπους: (1) ασκώντας καταλυτική δράση στη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα από τα πρώτα στάδια της σύλληψης του έργου, ώστε να συντελεί, ιδίως προκειμένου για διασυνοριακά έργα, στην προσέγγιση των πρωταγωνιστών και στη διατήρηση της αναπτυξιακής ορμής· (2) διασφαλίζοντας τη συντονισμένη χρηματοδότηση από τη σειρά χρηματοδοτικών μέσων που είναι διαθέσιμα σε κοινοτικό επίπεδο με τον πιο ενδεδειγμένο τρόπο για το εκάστοτε έργο. Αυτό θα μεγιστοποιούσε τα μέσων. Ένας αποτελέσματα των αποτελεσματικότατος θα επιτυγχανόταν, λόγου χάριν, με την ευρύτερη χρήση ορισμένων μορφών κοινοτικής στήριξης, όπως η χρηματοδότηση των πριμοδοτήσεων επί των εγγυήσεων του ETE χρηματοδοτικών των κοινοτικών συνδυασμός διαθεσίμων μέσων Η ανωτέρω προσέγγιση μπορεί να εφαρμοστεί μόνο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Αυτό επιβάλλει τον προσδιορισμό συγκεκριμένων έργων από τα κράτη μέλη και την Επιτροπή. Το ή τα κράτη μέλη που μετέχουν στην εξέταση ενός έργου υπό το πρίσμα της σύστασης ΔΙΚ πρέπει να είναι αποφασισμένα να την υλοποιήσουν. Τα έργα θα μπορούν να βρίσκονται σε οποιοδήποτε στάδιο της εξέλιξης τους ενώ ή συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα θα είναι ήδη έμπρακτη ή αναμενόμενη. Ένα από τα προβλήματα που εντοπίστηκαν στην εξέλιξη των ΔΕΔ είναι η σχετικά αργή πρόοδος πολλών από τα έργα που εγκρίθηκαν στο Έσσεν. Τα 14 αυτά έργα συμπεριλήφθησαν ως κατάλογος "συγκεκριμένων έργων" σε παράρτημα των κατευθύνσεων όσον αφορά τα ΔΕΔ, που εγκρίθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στις 23 Ιουλίου 19965. Τα ίδια έργα συγκέντρωσαν την προσοχή στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Καννών του Ιουλίου 1995 και, πιο πρόσφατα, στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Άμστερνταμ, το οποίο ζήτησε από την ΕΤΕΠ να αυξήσει τα μακροπρόθεσμα δάνεια που χορηγεί για δίκτυα υποδομής, ειδικότερα δε, για τα "έργα προτεραιότητας που εγκρίθηκαν στο Έσσεν". Είναι επομένως φυσικό επακόλουθο τα συγκεκριμένα έργα να αποτελέσουν την αφετηρία για τον εντοπισμό κατάλληλων σχεδίων, κυρίως όσων βρίσκονται σε στάδιο όπου η παρέμβαση του ιδιωτικού τομέα είναι εφικτή, χωρίς να έχει κατ ' ανάγκη δρομολογηθεί. Η προσέγγιση ΔΙΚ όμως ενδείκνυται επίσης για ένα ευρύ φάσμα έργων υποδομής ΔΕΔ, ορισμένα από τα οποία είναι σχετικά μέτριας κλίμακας, όπου θα συντελούσε στην αποδέσμευση δημόσιων πόρων για να διατεθούν για τα έργα που τους έχουν περισσότερο ανάγκη. 11 ακριβής μορφή που θα πρέπει να λάβει η συμμετοχή της Επιτροπής θα εξαρτηθεί από την εκάστοτε περίπτωση. Μια δυνατότητα θα ήταν, προκειμένου για έργα που βρίσκονται σε πολύ πρώιμο στάδιο, να οργανώσει από κοινού με τα κράτη μέλη διαγωνισμούς σύλληψης του έργου για τον ιδιωτικό τομέα. Μία άλλη δυνατότητα θα ήταν να αναλάβει να φέρει σε επαφή τους πρωταγωνιστές για να διευκολυνθεί η λήψη αποφάσεων. Η συμμετοχή της Επιτροπής θα ήταν επίσης ένας τρόπος να 5 Απόφαση αριθ. 1692/96ΛιΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, πκρί των κοινοτικά™ προσανατολισμάνν για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μτ. ταψοράτν. αξιοποιούνται πλήρως τα κοινοτικά χρηματοδοτικά μέσα στη σύσταση του χρηματοδοτικού πακέτου. Λπό την άποψη αυτή, η συμμετοχή της ΕΤΕΠ και του ETE στις συζητήσεις προβλέπεται να (χποδειχθεί πολύ χρήσιμη. Με τον τρόπο αυτό, όλα τα προβλήματα και εμπόδια θα αντιμετωπίζονταν σε ρεαλιστική και συγκεκριμένη βάση, με εντοπισμό και μελέτη κατά περίπτωση της ανάγκης για ενδεχόμενη ειδική κοινοτική δράση. Όσον αφορά το κονδύλιο του προϋπολογισμού για τα ΔΕΔ μεταφορών, το άρθρο 6 (κριτήρια επιλογής έργων) παράγραφος 3 δεύτερη περίπτωση του κανονισμού 2236/956 ορίζει ότι στην απόφαση για τη χορήγηση κοινοτικής ενίσχυσης θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και ". η επίδραση της κοινοτικής παρέμβασης ως κινήτρου επί των δημόσιων και ιδιωτικών χρηματοδοτήσεων. Το ιδιωτικό κεφάλαιο έχει συνεπώς ήδη συνδεθεί με τα έργα, ως ένα από τα στοιχεία που πρέπει να συνεκτιμώνται προκειμένου να χορηγηθεί χρηματοδοτική ενίσχυση. Η Επιτροπή προτίθεται να αξιοποιήσει όλες τις δυνατότητες που παρέχει η ανωτέρω διάταξη και είναι διατεθειμένη να μεριμνήσει ώστε τα έργα για τα οποία εξετάζεται ή βρίσκεται υπό εξέλιξη η λύση ΔΙΚ, να λαμβάνουν κατάλληλη χρηματοδοτική ενίσχυση από το κονδύλιο του προϋπολογισμού για το ΔΕΔ μεταφορών αλλά και από άλλες πηγές, κατά περίπτωση. Για το σκοπό αυτό, θα πρέπει να τηρούνται οι υφιστάμενες διαδικασίες, που περιλαμβάνουν υποβολή του σχεδίου των μέτρων χρηματοδοτικής στήριξης στην Επιτροπή Χρηματοδότησης των ΔΕΔ. Όπως ορίζει το άρθρο 189 Δ παράγραφος 2 της συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ". τα σχέδια κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν το έδαφος κράτους μέλους απαιτούν την έγκριση του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους". Για να είναι όσο το δυνατόν αποδοτικότερες οι φάσεις προκήρυξης διαγωνισμού (συμπεριλαμβανομένων των πιθανών "διαγωνισμών σύλληψης έργου"), είναι απαραίτητο να συμμετέχει ικανοποιητικός αριθμός προσφερόντων με καλή πίστη. Τα σημαντικά έξοδα, όμως, που είναι σύμφωνα με την κατάρτιση προσφορών για μεγάλα έργα υποδομής, αποτελούν σοβαρό εμπόδιο για μια ευρύτερη συμμετοχή. Η Επιτροπή σκοπεύει να εξετάσει το ενδεχόμενο χρηματοδοτικής ενίσχυσης των προτεινόντων που προκρίνονται από το κονδύλιο του προϋπολογισμού για το ΔΕΔ μεταφορών στις ειδικές αυτές περιπτώσεις. Η εν λόγω χρηματοδοτική ενίσχυση είναι προφανές ότι θα πρέπει να υπόκειται σε αυστηρά ποιοτικά κριτήρια. Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον είναι σκόπιμο να συμπεριληφθούν σε ενδεχόμενη μελλοντική πρόταση τροποποίησης του κανονισμού 2236/95, σύμφωνα με το άρθρο 19, τρόποι επέκτασης της δυνατότητας χρηματοδότησης σχεδίων ΔΙΚ (χπό το κονδύλι του προϋπολογισμού για το ΑΕΛ μεταφορών. 6 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2236/95 του Συμβουλίου, της 18ης Σεπτεμβρίου 1995, περί καθορισμού γενικά*ν κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων 10 2. 5 Οφέλΐ| δικτύου και σε ευρωπαϊκή κλίμακα και βάση δεδομένων για τις ΔΙΚ Ε ομάδα συνιστά να λαμβάνονται υπόψη στην αξιολόγηση των έργων τα οφέλη σε επίπεδο και ta οφέλη δικτύου. Η Επιτροπή, από κοινού με τα κράτη ευρωπαϊκό μέλη θα πρέπει να μεριμνήσει για τη διάθεση επαρκών στοιχείων και, κατάλληλων μεθύδθλ&γ&ώψ όσο to δυνατόν συντομότερα. Μία πανευρωπαϊκή για έργα με ΔίΚ Θα αποτελούσε για όλα τα μέρη που εμπλέκονται στην ανάπτυξη υποδομών, δίνοντας την ευκαιρία σε δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς να επωφεληθούν από την προηγούμενη εμπειρία σε σχήματα ΔΙΚ, να βελτιώσουν το σχεδιασμό μελλοντικών έργων και να μειώσουν το κόστος Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τις σχετικές δυνατότητες και να επιδιώξει να στηρίξει ενεργά τη δημιουργία μίας τέτοιας βάσης δεδομένων. χρήσιμο βοήθημα βάση δεδομένων Τα οφέλη σε ευρωπαϊκό επίπεδο και τα οφέλη δικτύου καθώς και οιαντίστοιχες επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην ασφάλεια αποτελούν συχνά σημαντικό στοιχείο για την αξιολόγηση των κοινωνικοοικονομικών επιχειρημάτων υπέρ ενός έργου και μπορούν να επηρεάζουν τις αποφάσεις σχετικά με την υλοποίηση του και τις πηγές χρηματοδότησης. (Στην αξιολόγηση των έργων ΔΕΔ, τα χρηματικά και τα κοινωνικοοικονομικά οφέλη από τη δικτύωση πρέπει βεβαίως να σταθμίζονται με τις επιπτώσεις του δικτύου στο περιβάλλον και στην ασφάλεια σε ευρωπαϊκό επίπεδο). II αξιολόγηση των επιδράσεων δικτύου που έχουν τα έργα ΔΕΔ θα διευκόλυνε την υλοποίηση τους με τον ισόρροπο επιμερισμό του κόστους, των οφελών και των κινδύνων μεταξύ των εταίρων των διευρωπαϊκών δικτύων από το δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα. Η εκτίμηση τόσο της χρηματικής και κοινωνικοοικονομικής απόδοσης όσο και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στην ύπαρξη αξιόπιστων στατιστικών για την κυκλοφορία. Οι δημόσιες αρχές θα πρέπει να θέτουν στη διάθεση όλων των ενδιαφερομένων επαρκή και αξιόπιστα στατιστικά στοιχεία. Η κοινότητα θα πρέπει να μελετήσει τη σκοπιμότητα της εναρμόνισης των μεθοδολογιών συλλογής και επεξεργασίας των στοιχείων. Η Επιτροπή σκοπεύει ως εκ τούτου να εντείνει τις έρευνες της για κοινές μεθοδολογίες σε συνεργασία με τα κράτη μέλη. Η εργασία αυτή θα ενταχθεί κατά περίπτωση στο πλαίσιο του κοινοτικού στατιστικού προγράμματος 1998-2002. Παρέχοντας ανάλυση και ταξινόμηση των μέχρι σήμερα εμπειριών από ΔΙΚ, η βάση δεδομένων για τις ΔΙΚ θα παρείχε σε όλα τα μέρη που εμπλέκονται στην ανάπτυξη υποδομής πρόσβαση στις μεθοδολογίες καθώς και στις οικονομικές, διοικητικές και νομικές δομές που έχουν χρησιμοποιηθεί σε άλλα έργα υποδομής με ΔΙΚ. Η Επιτροπή θα διερευνήσει τις δυνατότητες δημιουργίας πανευρωπαϊκής βάσης δεδομένων για τις ΔΙΚ. 11 3. Αλλες συστάσεις της ομάδας υψηλού επιπέδου Η ομάδα διατύπωσε και ορισμένες άλλες συστάσεις για ανάληψη δράσης από τα κράτη μέλη ή/και από τον ιδιωτικό τομέα. Οι συστάσεις αυτές απορρέουν από το γενικό συμπέρασμα της ομάδας, σύμφωνα με το οποίο οι μέθοδοι ΔΙΚ αξιοποιούν το επιχειρηματικό πνεύμα και τις διαχειριστικές ικανότητες καθώς και τα χρηματοδοτικά μέσα του ιδιωτικού τομέα, μεγιστοποιώντας κατ ' αυτόν τον τρόπο την απόδοση των επενδύσεων για την ανάπτυξη της υποδομής των ΔΕΔ. Οι παρατηρήσεις της Επιτροπής επί των συστάσεων αυτών έχουν ως εξής: 3. 1 Η συνεργασία δημόσιου-ιδιωτικού τομέα θα πρέπει να αρχίζει όσο το δυνατόν νωρίτερα στον κύκλο ζωής κάθε έργου. Από διεξοδικές συζητήσεις στις υποομάδες της ομάδας υψηλού επιπέδου προέκυψε ότι τα μεγαλύτερα οφέλη για το έργο συνολικά επιτεύχθηκαν στις περιπτώσεις όπου ο ιδιωτικός τομέας είχε συνεισφέρει στην προμελέτη και στα άλλα στάδια της εξέλιξης του, πριν από τις φάσεις της κατασκευής και της κύριας χρηματοδότησης. Σε πολλά τρέχοντα έργα όμως, η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα εξετάζεται μόνον όταν το έργο φθάνει στο στάδιο της κατασκευής με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ευελιξία για την τροποποίηση του σχεδίου, ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί στους χρηματοδοτικούς περιορισμούς. 3. 2 Ο δημόσιος τομέας πρέπει, από τα πρώτα στάδια, να προσδιορίζει με σαφήνεια τους στόχους ενός έργου. Όταν επιζητείται η ανάληψη υποχρεώσεων σε ένα έργο από τον ιδιωτικό τομέα είναι απαραίτητο να δεσμεύεται και ο δημόσιος τομέας από την πλευρά του όσον αφορά τους επιδιωκόμενους στόχους κατά την εξέλιξη του έργου. Σε αντίθετη περίπτωση, μπορεί να μην επιτευχθούν όλα τα οφέλη έναντι του κόστους που απορρέουν από τη ΔΙΚ και να τεθεί σε κίνδυνο η οικονομική βιωσιμότητα του έργου. 3. 3. Η δημιουργία ad hoc εταιρειών φορέων του έργου είναι συχνά η καλύτερη προσέγγιση [. ]. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να φροντίσουν για την εξάλειψη των όποιων φραγμών παρεμβάλλονται ακόμη στη δημιουργία τέτοιων οργανισμών έργου. Τα έργα, σχέση ειδικότερα, εμπιστοσύνης. διασυνοριακά 'Οπως αναφέρεται στην έκθεση, οι εταιρείες φορείς του έργου παρέχουν ένα σταθερό πλαίσιο, εντός του οποίου οι διάφοροι εταίροι μπορούν να αναπτύξουν μια που χρηματοδοτούνται από δύο ή περισσότερες εθνικές κυβερνήσεις, (χποκομίζουν οφέλη από τη σύσταση ενός ενιαίου φορέα που αναλαμβάνει την τεχνική, οικονομική και εμπορική ευθύνη για το σύνολο του έργου. II Επιτροπή συνιστά την ίδρυση ΕΟΟΣ (Ευρωπαϊκός Όμιλος Οικονομικού Σκοπού) με τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα, ως φορέα στις πρώτες φάσεις των έργων. Με δεδομένα τις νέες προοπτικές που διάνοιξε η ομάδα εργασίας Davignon και την ταχύτερη διαδικασία που προβλέπεται στο σχέδιο δράσης για την εσωτερική αγορά, το οποίο εγκρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Άμστερνταμ, η Επιτροπή ευελπιστεί ότι θα εγκριθεί σύντομα το Ευρωπαϊκό Εταιρικό Καταστατικό. Για τα διασυνοριακά έργα, θα απαιτηθεί ειδική διακυβερνητική επιτροπή. Ο προσδιορισμός ενός και μόνο αρμόδιου για τις επαφές μεταξύ των εργοληπτών και των δημοσίων αρχών θα απλοποιήσει επίσης την εξέλιξη των έργων. 12 3. 4 Οι κίνδυνοι που απορρέουν από την κρατική πολιτική θα πρέπει να τομέα και υπάρχουν σοβαρά αναλαμβάνονται από τον δημόσιο στον της ανάπτυξης κοινών υπέρ επιχειρήματα προσδιορισμό και το μετριασμό τους. [ο ιδιωτικός και ο δημόσιος τομέας] θα πρέπει να αναλαμβάνουν κατ'αρχήν τους κινδύνους που ο καθένας είναι περισσότερο σε θέσεις και έχει το μεγαλύτερο συμφέρον να ελέγξει. προσεγγίσεων Τα μεγάλα έργα υποδομής, όπως ο κύριος όγκος των ΔΕΔ, απ,αιτουν την ανάληψη υποχρεώσεων μεγάλου ύψους από το δημόσιο τομέα, ιδιαίτερα στα πρώτα στάδια της πορείας τους. Η μη ανάληψη των υποχρεώσεων αυτών συνεπάγεται στην καλύτερη περίπτωση αύξηση του κόστους του έργου. Ευνόητο είναι ότι κάθε τομέας επιθυμεί να αναλάβει ο άλλος όσο το δυνατόν περισσότερους κινδύνους, καθώς οι κίνδυνοι αντιπροσωπεύουν δαπάνες. Η ΔΙΚ όμως είναι μία εταιρική συνεργασία, στην οποία και οι δύο πλευρές έχουν κάθε συμφέρον να ελαχιστοποιούν τους κινδύνους. Ο τομέας που είναι περισσότερο σε θέση να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους είναι εκείνος που έχει τη μεγαλύτερη δυνατότητα να τους ελέγξει. Κατά συνέπεια, τους κινδύνους που συνδέονται με τις αλλαγές της κρατικής πολιτικής θα φέρει ο δημόσιος τομέας , ενώ εκείνους που συνδέονται με την κυκλοφορία θα φέρει συνήθως ο ιδιωτικός τομέας. Ο καλύτερος επιμερισμός την την απόδοση των αποτελεσματικότητα της διαχείρισης των έργων και θα μειώσει το ύψος γης χρηματοδότησης που θα χρειαστούν από το κονδύλιο του προϋπολογισμού για τα ΔΕΔ μεταφορών. θα αυξήσει επενδύσεων κινδύνων των και 3. 5 ζητήματα Τα να αντιμετωπίζονται με στρατηγική προσέγγιση. σε όσο το δυνατόν πιο πρώιμο στάδιο της διαδικασίας σχεδιασμού του έργου. περιβάλλοντος θα πρέπει προστασίας του Η Επιτροπή θα παροτρύνει τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν τη σχετική κοινοτική νομοθεσία. Αν τα έργα που προγραμματίζονται σήμερα δεν αξιολογηθούν σύμφωνα με τη νομοθεσία αυτή, είναι πιθανόν να προσκρούσουν σε καθυστερήσεις και αβεβαιότητες σε μεταγενέστερα, κρισιμότερα στάδια. Η Επιτροπή έχει ήδη αρχίσει επίσης τις αναγκαίες εργασίες για την εκπόνηση κατάλληλων μεθόδων στρατηγικής εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ολόκληρου του ΔΕΔ μεταφορών και εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των αξόνων του, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κοινοτικών προσανατολισμών για το ΔΕΔ μεταφορών. Κατ ' αυτόν τον τρόπο, τα ζητήματα προστασίας του περιβάλλοντος θα μπορούν να εντάσσονται πληρέστερα στα αρχικά στάδια του σχεδιασμού της ανάπτυξης του δικτύου. 3. 6 Η λύση ΔΙΚ θα πρέπει να εξετάζεται για ορισμένα έργα προτεραιότητας [και μη]. ώστε να αποδεσμευτούν δημόσιοι πόροι για να χρησιμοποιηθούν σε [άλλα] έργα [ΔΕΔ]. Είναι προφανές ότι, στις περιπτώσεις όπου ο ιδιωτικός τομέας συνεισφέρει ικανότητες και πόρους που διαφορετικά θα αντλούνταν από το δημόσιο τομέα, οι δημόσιοι αυτοί πόροι μπορούν να διατεθούν για άλλους σκοπούς, που σημαίνει ότι παρέχεται η δυνατότητα υλοποίησης περισσότερων έργων με την απαραίτητη χρηματοδότηση από το δημόσιο τομέα. 13 4. Ε φ α ρ μ ο γή της προσέγγισης Δ Ι Κ: πιθανές π ε ρ ι π τ ώ σ ε ις έργων Αφού μελέτησε τις συστάσεις που απευθύνονται ειδικά σ ' αυτήν, η Επιτροπή έκανε μια πρώτη απόπειρα να χαρακτηρίσει ορισμένα γνωστά έργα ΔΕΔ ως κατάλληλα για την εφαρμογή της προσέγγισης ΔΙΚ. Η προσπάθεια αυτή είναι η απάντηση της Επιτροπής στη σύσταση για δράση συνέχειας που διατυπώνεται στην έκθεση. Είναι σαφές ότι δεν επιδκοκεται η κατάρτιση νέου καταλόγου έργων προτεραιότητας αλλά ο των ήδη καθορισμένων προτεραιοτήτων. εντοπισμός προοπτικών ΑΙ Κ μεταξύ Τα έργα που παρατίθενται στο συνημμένο παράρτημα χαρακτηρίστηκαν με βάση τα στοιχεί που έχουν ήδη δοθεί από τα κράτη μέλη ή την έκβαση συζητήσεων που έχουν ήδη διεξαχθεί με τη συμμετοχή της Επιτροπής. Πιο συγκεκριμένα, για την επιλογή των σχημάτων ΔΙΚ έχουν χρησιμοποιηθεί και προβλέπεται να χρησιμοποιηθούν τα ακόλουθα κριτήρια: (α) (β) οικονομικά βιώσιμα αναγνωρισμένου ΔΕΔ· έργα ΔΕΔ ή μέρη τους σε τμήμα σταθερή και ρητή δέσμευση εκ μέρους του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους να εφαρμόσει την προσέγγιση ΔΙΚ· (γ) δυνατότητα εξ αρχής πρόβλεψης της πιθανής ροής εσόδων και (δ) σχήμα ΔΙΚ που αντιπροσωπεύει κρίσιμο στάδιο/τμήμα ενός έργου σε εξέλιξη ή που τοποθετήθηκε σε διασυνοριακό άξονα. Πρέπει να τονιστεί ότι πρόκειται για μια πρώτη απόπειρα χαρακτηρισμού έργων. Με την επιφύλαξη της έγκρισης των κρατών μελών, αυτά, ίσα)ς δε και άλλα έργα θα συζητηθούν και θα εγκριθούν σε συνεχείς διαβουλεύσεις με την Επιτροπή. Τα έργα που προσδιορίστηκαν χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: εκείνα που βρίσκονται σε πολύ πρώιμο στάδιο της υλοποίησης τους και εκείνα που έχουν προχωρήσει περισσότερο. Παρατίθενται στο παράρτημα 1. Για τα έργα αυτά, η Επιτροπή σκοπεύει, από κοινού με την ΕΤΕΠ και το ETE, να καταβάλει ιδιαίτερη προσπάθεια για να βοηθήσει τα κράτη μέλη να καταλήξουν νωρίς σε συμφωνίες για τις δομές και τη χρηματοδότηση των ΔΙΚ. 14 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η ομάδα υψηλού επιπέδου παραδέχεται ότι οι κοινοπραξίες δημόσιου-ιδιωτικού τομέα συνιστούν απαραίτητο μέσο ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών που προβλέπεται στη συνθήκη του Μααστριχτ. Η Επιτροπή έχει υποβάλει στο παρελθόν έκθεση στο Συμβούλιο σχετικά με την πρόοδο που έχει επιτευχθεί μέχρι σήμερα, βραδύτερη απ ' ό,τι αναμενόταν, ακόμη και στα έργα που έχουν χαρακτηριστεί ως έργα προτεραιότητας. Κατόπιν αυτού, η Επιτροπή θεωρεί θέμα ύψιστης σημασίας να εφαρμόσει τα μέτρα που της συνιστά να λάβει η ομάδα υψηλού επιπέδου, ώστε να διευκολυνθεί η σύσταση περισσότερων ΔΙΚ σε έργα ΑΕΔ. Η Επιτροπή απευθύνει έκκληση στα άλλα θεσμικά όργανα να προσυπογράψουν τα συμπεράσματα της ομάδας υψηλού επιπέδου και να υποστηρίξουν την ανάπτυξη των ΔΙΚ με σκοπό να επιταχυνθεί η εκτέλεση των έργων ΔΕΔ μεταφορών. Η Επιτροπή καλεί ιδιαίτερα τα κράτη μέλη να εντοπίσουν επειγόντως συγκεκριμένα έργα που προσφέρονται για την εφαρμογή της προσέγγισης ΔΙΚ. που έχουν τις προτεραιότητες Σεβόμενη απόλυτα στους προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του ΔΕΔ μεταφορών, η Επιτροπή εντόπισε με βάση τις απόψεις των κρατών μελών, ορισμένα έργα ή μέρη έργων για τα οποία ενδείκνυται η προσέγγιση ΔΙΚ. Για τα έργα αυτά, καθώς και για άλλα που ενδέχεται να εντοπιστούν αργότερα, η Επιτροπή και τα υπόλοιπα θεσμικά όργανα της Κοινότητας θα καταβάλουν σύντονες προσπάθειες για να διευκολύνουν την έγκαιρη σύναψη συμφωνιών σχετικά με τη σύσταση ΔΙΚ, στη συγκρότηση των οποίων θα πρωτοστατεί ο ιδιωτικός τομέας. Η συγκεκριμένη προσέγγιση θα εξαρτηθεί από τις ιδιαίτερες συνθήκες κάθε περίπτωσης. καθοριστεί Η Επιτροπή καλεί επίσης τα άλλα θεσμικά όργανα της Κοινότητας να λάβουν υπό σημείωση ότι: προτείνει να αναθεωρηθούν οι κατευθυντήριες γραμμές για την (1) εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας περί δημοσίων συμβάσεων στις εκχωρήσεις στον τομέα της υποδομής μεταφορών· έχει επανεξετάσει τις υφιστάμενες κατευθυντήριες γραμμές για την (2) εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού με σκοπό την περαιτέρω διασαφήνιση τους - έχει υποβληθεί στο Συμβούλιο ιδιαίτερη ανακοίνωση για το θέμα αυτό· άρχισε συζητήσεις με την ΕΤΕΠ και το ETE σχετικά με τις (3) δυνατότητες ανάπτυξης των διαρθρωτικά εξαρτημένων δανείων και των δανείων πρώτου σταδίου λειτουργίας· σε συνεννόηση με την ΕΤΕΠ και το ETE, έχει ζητήσει τη γνώμη (4) πιθανών επενδυτών από τον ιδιωτικό τομέα σχετικά με τη σύσταση ταμείου ενδιάμεσων χρηματοοικονομικών μέσων ειδικά για τα ΔΕΔ· θα μελετήσει, από κοινού με την ΕΤΕΠ και το ETE, καινοτόμους και (5) ενεργητικούς τρόπους χρηματοδοτικής στήριξης των έργων ΔΕΔ· θα εξετάσει πιθανές μεθοδολογίες εκτίμησης των οφελών των έργων (6) σε ευρωπαϊκή κλίμακα (καθώς και με στρατηγική περιβαλλοντική θεώρηση), για να χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό του ύψους της χρηματοδότησης των ΔΕΔ, και θα διερευνήσει τις δυνατότητες δημιουργίας ευρωπαϊκής βάσης δεδομένων για τις ΑΙ Κ που αναλαμβάνουν έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών. 15 Ζητείται επίσης από τα κράτη μέλη να καταβαλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να ακολουθήσουν τις συστάσεις που απαιτούν ανάληψη δράσης εκ μέρους τους. Η Επιτροπή ευελπιστεί επομένως ότι τα κράτη μέλη: θα επιδιώξουν τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε όσο το δυνατόν (1) πιο πρώιμο στάδιο της εξέλιξης των έργων υποδομής· θα μεριμνήσουν (2) των όποιων φραγμών εξακολουθούν να παρεμβάλλονται στη σύσταση ad hoc εταιρειών φορέων του έργου, ιδιαίτερα στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών· εξάλειψη την για θα επιταχύνουν την αναδιάρθρωση του κλάδου των (3) εθνικών σιδηροδρόμων τους, ακολουθώντας τις κατευθύνσεις που χαράκτηκαν στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής· (4) θα συνεργαστούν όσο το δυνατόν στενότερα με τον ιδιωτικό τομέα για την ανάπτυξη νέων, καθώς και για την εξέλιξη των διαθέσιμων, κατάλληλων μέσων χρηματοδότησης των έργων υποδομής· (5) θα εντάξουν τους περιβαλλοντικούς προβληματισμούς στις διεργασίες προγραμματισμού σε όσο το δυνατόν πιο πρώιμο στάδιο των διεργασιών αυτών. ί ι ι 16 Έργα στα οποία μέχρι σήμερα έχουν εντοπιστεί δυνατότητες εφαρμογής της προσέγγισης ΔΙΚ: ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Νότιος σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας: η υποομάδα II πρότεινε το τμήμα Μαδρίτης-Βαρκελώνης ως κατάλληλο έργο για ΔΙΚ, με συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στις φάσεις των επενδύσεων σε υπερκατασκευή και της εκμετάλλευσης της τελευταίας· επίσης, το τμήμα Figueres-Perpignan, στην περίπτωση του οποίου έχει συναφθεί επίσημη συμφωνία μεταξύ της ισπανικής και της γαλλικής κυβέρνησης για την υλοποίηση του με εκχώρηση. Το δανικό τμήμα του PBKAL, στην περίπτωση του οποίου οι αρμόδιες αρχές διενεργούν προκαταρκτικές έρευνες για να διαπιστώσουν κατά πόσον είναι δυνατόν να συσταθεί ΔΙΚ για το στάδιο της εκμετάλλευσης του. Η σήραγγα Brenner, στην περίπτωση της οποίας επιδιώκεται η σύσταση κοινοπραξίας δημόσιων-ιδιωτικών οργανισμών για το βασικό τμήμα της σήραγγας (εκχώρηση της κατασκευής και της εκμετάλλευσης) ενώ στο εγγύς μέλλον θα ιδρυθεί ΕΟΟΣ, που θα είναι υπεύθυνος τόσο για τον τεχνικό σχεδιασμό του έργου όσο και για τη νομική και οικονομική ανάλυση στο πλαίσιο της προετοιμασίας της ΔΙΚ. Το νέο αεροδρόμιο του Βερολίνου, στην περίπτωση του οποίου διερευνώνται οι δυνατότητες σύστασης ειδικού νομικού και χρηματοδοτικού πακέτου. II σήραγγα Semmering (μέρος του άξονα Pontebbana που συνδέει την Αυστρία με την Ιταλία), στην περίπτωση της οποίας έχει προκηρυχθεί διαγωνισμός για εκχώρηση BOOT. Η σιδηροδρομική σύνδεση Πειραιά-Αθήνας. Ζητείται από τα κράτη μέλη να προτείνουν επιπλέον έργα που προσφέρονται για την εφαρμογή της προσέγγισης ΔΙΚ, ενώ και η Επιτροπή εξετάζει από κοινού με την ΕΤΕΠ ποια άλλα έργα είναι ενδεχομένως κατάλληλα. 17 ISSN 0254-1483 COM(97) 453 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 07 08 06 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-470-GR-C ISBN 92-78-24631-Χ Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο


title: REGLAMENTO (CE) N° 1758/97 DE LA COMISIÓN de 10 de septiembre de 1997 sobre la expedición de certificados de exportación del sistema A1 en el sector de las frutas y hortalizas

eurovoc_concepts:
dried product
export licence
nut
quantitative restriction


title: REGLAMENTO (CE) N° 1762/97 DE LA COMISIÓN de 10 de septiembre de 1997 por el que se modifican los precios representativos y los derechos adicionales de importación de determinados productos del sector del azúcar

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: Advies van de Commissie van 10 september 1997 betreffende de voorgenomen lozing van radioactieve afvalstoffen afkomstig van de exploitatie van de Sellafield Solvent Treatment Plant van British Nuclear Fuels plc., Sellafield, Cumbria, Verenigd Koninkrijk, overeenkomstig artikel 37 van het Euratom-Verdrag

eurovoc_concepts:
United Kingdom
chemical industry
health risk
radioactive effluent
solvent


title: VERORDENING (EG) Nr. 1758/97 VAN DE COMMISSIE van 10 september 1997 betreffende de afgifte van uitvoercertificaten van systeem A1 in de sector groenten en fruit