title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2964/97 van Doeke EISMA aan de Commissie. Mogelijk vertrek van directeur-generaal Enthoven

text: 30. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 134/45 (98/C 134/53) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-2964/97 van Doeke Eisma (ELDR) aan de Commissie (10 september 1997) Betreft: Mogelijk vertrek van directeur-generaal Enthoven Volgens berichten in de pers zal de directeur-generaal van DGXI, de heer Enthoven, zijn functie moeten bee¤indigen. 1. 2. Is dit juist? Zo ja, wat zijn de redenen voor dit vertrek? 3. Acht de Commissie het gewenst voor de continu(cid:14)¤teit van het Europees milieubeleid om de directeur- generaal reeds na drie jaar uit zijn functie te nemen, terwijl naar verwachting over ongeveer twee jaar een nieuwe Commissie zal aantreden? Antwoord van de heer Liikanen namens de Commissie (7 november 1997) Op 1 oktober 1997 heeft de Commissie beslist de heer Enthoven, directeur-generaal van het directoraat-generaal (cid:132)Milieuzaken, nucleaire veiligheid en civiele bescherming(cid:148) (DG XI), tot buitengewoon adviseur bij het Secretariaat-generaal, en de heer James Currie, directeur-generaal van het directoraat-generaal (cid:132)Douane en indirecte belastingen(cid:148), tot directeur generaal van DG XI te benoemen. (98/C 134/54) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2965/97 van Niels Sindal (PSE) aan de Commissie (17 september 1997) Betreft: Kangoeroevangers Het Brits bureau voor het wegvervoer (TRL = transport road laboratory) heeft voor een onderzoek een aantal politieverslagen van ongelukken met auto(cid:146)s met zogenaamde kangoeroevangers en voetgangers of tweewielers doorgenomen. Bij een deel van de ongevallen waren de kwetsuren of de doodsoorzaak rechtstreeks in verband te brengen met de versterkte gril. Kangoeroevangers staan op auto(cid:146)s met vierwielaandrijving als speciale bescherming bij het rijden op kleinere wegen, maar op onze breedtegraden is het moeilijk in te zien dat ze nodig zouden zijn. Heeft de Commissie enig onderzoek naar het probleem gedaan? Denkt de Commissie dit soort overbodige (cid:132)versieringen(cid:148) op auto(cid:146)s met vierwielaandrijving te verbieden? Denkt de Commissie voor te stellen dat die speciale roosters goedgekeurd moeten worden voordat ze gemonteerd worden? Antwoord van de heer Bangemann namens de Commissie (29 oktober 1997) In 1996 heeft de Commissie haar groep deskundigen op het gebied van motorvoertuigen geraadpleegd over de vraag of aan Richtlijn 74/483/EEG van de Raad van 17 september 1974 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de naar buiten stekende delen van motorvoertuigen (1) bepalingen moesten worden toegevoegd voor de goedkeuring van versterkte hekvormige bumpers. Een en ander moest ervoor zorgen dat er uitsluitend ongevaarlijke (cid:132)kangoeroevangers(cid:148) op de markt kwamen


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1759/97 of 10 September 1997 establishing the standard import values for determining the entry price of certain fruit and vegetables

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit


title: Documenten Juli 1996 - Juni 1997.

eurovoc_concepts:
EU act
European Commission
European Economic and Social Committee
European Parliament
bibliography
catalogue


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1759/97 DER KOMMISSION vom 10. September 1997 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise


title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa- Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om offentlige/private partnerskaber med henblik på transeuropæiske transportnetprojekter

eurovoc_concepts:
organisation of transport
private sector
transport infrastructure
transport network
transport policy

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 10. 09. 1997 KOM(97)453 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET OM OFFENTLIGE/PRIVATE PARTNERSKABER MED HENBLIK PÅ TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNETPROJEKTER MEDDELELSE TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET OM OFFENTLIGE/PRIVATE PARTNERSKABER MED HENBLIK PÅ TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNETPROJEKTER 1. Indledning 2. Anbefalinger vedrørende fællesskabsinstitutionernes indsats 2. 1 Offentlige kontrakter 2. 2 Konkurrencepolitik 2. 3 Udvikling af finansieringsinstrumenter 2. 4 2. 5 Proaktive midler til at skaffe støtte på EU-plan Netmæssige og transeuropæiske fordele - OPP-databasen 3. Andre anbefalinger fra den højtstående gruppe 4. Anvendelse af OPP-modellen: mulige projekter 5. Konklusioner Ak MEDDELELSE TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET OM OFFENTLIGE/PRIVATE PARTNERSKABER MED HENBLIK PÅ TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNETPROJEKTER 1. Indledning 1. Den Højtstående Gruppe om Offentlige/Private Partnerskaber med henblik på Finansiering af Transportprojekter som Led i Transeuropæiske Net blev oprettet i september 1996 på kommissær Neil Kinnock's initiativ og med tilslutning fra Rådet (transportministrene). Gruppen består af repræsentanter for alle de brancher i den private sektor, der har en interesse i at levere transportinfrastrukturer, repræsentanter for den offentlige sektor udpeget af de respektive transportministre samt EIB og EIF. Gruppen aflagde rapport i maj, og kommissær Neil Kinnock forelagde Rådet (transportministrene) rapporten1 på samlingen i juni. 2. Den højtstående gruppe skulle se på, hvorledes offentlige/private partnerskaber (OPP'er) kan bidrage til at fremskynde etableringen af det transeuropæiske transportnet (TEN-Tr). Gruppen nåede frem til den konklusion, at OPP'erne faktisk kan komme til at spille en afgørende rolle i så henseende. 3. Kommissionen tilslutter sig fuldt ud gruppens anbefalinger. På grund af de stramme offentlige budgetter haster det meget med at etablere reelle partnerskaber mellem den offentlige og den private sektor for at fremskynde gennemførelsen af TEN-projekter. Dette forbedre omkostningseffektiviteten, således at projekterne bliver mere rentable fra et økonomisk synspunkt. Resultatet vil være et mindre behov for offentlige tilskud. skal gøres ved supplerende finansiering skaffe og at 4. Kommissionen beskriver i denne meddelelse, hvorledes den vil følge op på de anbefalinger, som direkte vedrører Kommissionen. I meddelelsen peger Kommissionen ligeledes på en række projekter, som den finder egnede til en OPP-konstruktion efter den højtstående gruppes retningslinjer. En sådan konstruktion vil fremskynde den positive udvikling. 5. De transeuropæiske net skal sammen med det indre marked bidrage til at sikre EU's konkurrenceevne og vækst, og derved også beskæftigelse, på længere sigt. Derfor vil forslagene i denne meddelelse kunne påvirke den europæisk beskæftigelsesstrategi, der skal fastlægges som et af Unionens prioriterede mål. Endelige rapport fra Den Højtstående Gruppe om Offentlige/Private Partnerskaber med henblik på Finansiering af Transportprojekter som Led i Transeuropæiske Net (VII/321/97) 2 2. Anbefalinger vedrørende fællesskabsinstitutionernes indsats Dette kapitel indeholder svarene på den højtstående gruppes anbefalinger til Kommissionen. Selve anbefalingerne er gengivet i fed, kursiveret skrift. 2. 1 Offentlige kontrakter Anvendelsen af EF's lovgivning om offentlige kontrakter, særlig direktiverne om offentlige bygge- og anlægskontrakter og forsyningsselskaber, bør afklares. Kommissionen bør udarbejde specifikke retningslinjer, som kan skabe større klarhed omkring, hvilke procedurer for offentlige kontrakter der skal følges ved indgåelse af kontrakter om transportinfrastrukturprojekter. I overensstemmelse med EU's bestemmelser om offentlige kontrakter kan udbud være nødvendige i alle faser af et projektforløb. Det afhænger af de offentlige myndigheders holdning til spørgsmålet om inddragelse af den private sektor. Der kan være tale om mindre tjenesteydelsesaftaler, eller af trafikprognoser eller om meget større koncessionskontrakter om bygning, finansiering og/eller drift af infrastrukturer. feasibility-undersøgelser om udarbejdelse tekniske Den højtstående gruppe har gennemgået den private sektors betænkeligheder og specifikke dele af EU's regler for offentlige kontrakter for at finde frem til en rammelovgivning, hvor der lægges vægt på fleksibilitet, offentlighed, forhandling og udbud. Den højtstående gruppes konklusioner indgår som et vigtigt led i høringerne om grønbogen vedrørende offentlige kontrakter. Kommissionen vil snarest fremlægge en meddelelse om offentlige kontrakter, hvori den vil skitsere retningslinjerne for anvendelsen af lovgivningen om offentlige kontrakter på infrastrukturprojekter. Meddelelsen vil dække følgende emner: * Forholdet mellem forsyningsdirektivet (93/38/EØF) bygge- og anlægsdirektivet (93/37/EØF) og To direktiver har potentielt betydning for større transportinfrastrukturprojekter, nemlig bygge- og anlægsdirektivet og forsyningsdirektivet. Udbudsreglerne er forskellige i de to direktiver, og Kommissionens retningslinjer vil klarlægge, hvilket af direktiverne der skal finde anvendelse. Da ordregiveren er en offentlig myndighed, der ikke udøver en af de former for virksomhed, der er omhandlet i artikel 2, stk. 2, i direktiv 93/38/EØF, vil det i de fleste tilfælde være ordningen i bygge- og anlægsdirektivet, der finder anvendelse. Koncessionshaveren vil således frit kunne til virksomheder, byde på koncessionskontrakten, eller deres tilknyttede virksomheder jf. direktivets artikel 3, stk. 4. Såfremt bygge- og anlægsarbejdet er omfattet af direktiv 93/37, vil leveringen af de materialer, som er nødvendige for gennemførelsen af det oprindelige bygge- og anlægsprojekt, også være omfattet af denne undtagelse, da sådanne leverancer kan opfattes som en del af entreprisen (jf. i analogi hermed artikel 6, stk. 5, i direktiv 93/37). I forsyningssektoren, som er omfattet af direktiv 93/38/EØF, gælder meget fleksible regler for ordregiverens valg af udbudsprocedure. F. eks. har ordregiveren i alle tilfælde mulighed tildele sin bygge- og anlægskontrakt sammenslutning at kunne dannet har der for en vil kunne for at vælge udbud efter forhandling efter at have afholdt en konkurrence, hvorved ordregiveren under kontrakttildelingsproceduren (se artikel 20, stk. 1, i direktiv 93/38/EØF). En anden mulighed, der foreligger, er at indgå såkaldte "rammeaftaler" for at etablere et langsigtet samarbejde mellem en ordregiver og dennes partnere (se artikel 1, stk. 5, i direktiv 93/38/EØF). forhandle med entreprenører potentielle de * Andre kontraktmæssige aspekter af OPP'er Det skal bemærkes, at den nuværende EF-ordning for offentlige kontrakter som bekendt kun omfatter stadierne indtil tildelingen af kontrakten. Derfor afhænger visse af de vigtigste aspekter af en OPP-kontrakt ifølge deltagerne fra den private sektor stadig af regler, som ikke er harmoniseret på europæisk plan, herunder regler om offentlige kontrakter (godtgørelse til alle bydende, betalinger og økonomisk ligevægt, specifikationer osv. ). På lovgivninger og EF's disse områder gælder derfor kun de konkurrenceregler. relevante nationale * Teknisk dialog og planlægning af et OPP Et andet væsentligt spørgsmål for den private sektor er en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af de indledende planlægningsfaser, som gør det muligt at drøfte tekniske aspekter, uden at det går ud over de bydendes intellektuelle ejendomsret. Kommissionen finder en teknisk dialog mulig, så længe den ikke forhindrer konkurrence mellem potentielle entreprenører (se artikel 4, stk. 2, i direktiv 93/38/EØF "Ordregiverne drager omsorg for, at der ikke finder forskelsbehandling sted af leverandører, entreprenører eller tjenesteydere" og artikel VI, stk. 4, i aftalen om offentlige indkøb2). Hvis den tekniske dialog med en potentiel entreprenør fører til, at arbejdet ikke udbydes, eller at der fastsættes som en oplagt specifikationer, vil Kommissionen betragte dette diskriminerende overtrædelse. tilfælde vil det være nødvendigt at undersøge de særlige omstændigheder ved sagen. I andre Innovative tekniske løsninger fra den private sektor til brug for projektet kan beskyttes af gældende europæisk lovgivning om patenter og mønsterbeskyttelse kombineret med anvendelsen af egnede klausuler i udbudsmaterialet. Med disse midler kan man også sikre en retfærdig behandling af de potentielle bydende i planlægningsfasen. Den samme sikkerhed kan ikke opnås inden for rammerne af en teknisk dialog, som ifølge sin natur er uformel. For at forbedre proceduren for indgåelse af offentlige kontrakter har gruppen anbefalet, at der i udbudsmaterialet tages hensyn til den private sektors interesser ved på et tidligt stadium af OPP-projektforløbet (se artikel 13 i direktiv 92/50/EØF og artikel 23 i direktiv 93/38/EØF) at afholde "projektkonkurrencer", således at der bliver mulighed for at betale deltagere fra den private sektor direkte for deres idéer. Denne fremgangsmåde vil fremme de potentielle bydendes deltagelse, fordi den giver dem mulighed for at hente i hvert fald en del "Ordregiverne må ikke på en måde, der kan udelukke konkurrence, søge eller modtage rådgivning, som kan anvendes ved udarbejdelsen af specifikationerne til et specifikt projekt, fra en virksomhed, der eventuelt har en kommerciel interesse i det pågældende projekt". 4 af deres omkostninger ved projekteringen hjem og stiller alle lige, når de bedste ideer skal udvælges. På grundlag af "projektkonkurrencen" vil projektmyndighederne kunne beslutte i store træk, hvorledes projektet skal udformes. Dette vil være et realistisk, men ambitiøst, udgangspunkt for projektmyndighedernes forberedelse af koncessionsproceduren. I den følgende fase kan det endelige udbudsmateriale udarbejdes på grundlag af de indkomne anlægs- og driftsforslag og udleveres til interesserede koncessionshavere. 2. 2 Konkurrencepolitik Anvendelsen af EF's konkurrenceregler har givet anledning til en vis forvirring og usikkerhed blandt potentielle OPP-partnere. Gruppen anbefalede, at de eksisterende retningslinjer for anvendelsen af konkurrencereglerne, som var indeholdt i Kommissionens rapport til Det Europæiske Råd i Madrid (KOM(95) 571, december 1995, bilag II), blev udbygget for at skaffe større klarhed omkring konkurrencereglerne. * Adgangsret og reservering af infrastrukturkapacitet En særskilt meddelelse3 om jernbaneinfrastrukturprojekter skal fremlægges ved siden af denne meddelelse. tydeliggørelse af de gældende retningslinjer for nye Ved denne meddelelse om konkurrenceaspekterne søges navnlig belyst, hvorledes konkurrencereglerne kan anvendes i forbindelse med reservering af kapacitet, og hvorledes ønsket om en maksimering af det økonomiske udbytte af jernbaneprojekter kan tilgodeses, samtidig med at der sikres fri og ikke-diskriminerende adgang til infrastrukturer. Selv om retningslinjerne belyser anvendelsen af konkurrencereglerne, bør denne anvendelse vurderes fra sag til sag på grund af reglernes komplekse og ofte meget individuelle karakter. Derfor bør der på et tidligt tidspunkt indledes drøftelser med Kommissionens tjenestegrene, navnlig om konkurrencereglerne. For at udvide drøftelserne og få mere information og rådgivning om de forskellige spørgsmål, opfordres de interesserede parter (såvel offentlige som private) til at kontakte Kommissionens tjenestegrene så tidligt som muligt i projektforløbet. * Statsstøtte Etablering af transportinfrastruktur finansieret af den offentlige sektor er et led i den almindelige økonomiske politik og er derfor normalt ikke omfattet af statsstøttereglerne, forudsat at potentielle konkurrenter har adgang til infrastrukturen i henhold til Fællesskabets lovgivning4. Når staten finansierer infrastrukturer i partnerskab med den private sektor, kan Afklaring af Kommissionens anbefalinger vedrørende konkurrencereglernes anvendelse på nye jernbaneinfrastrukturprojekter KOM(97). Der kan i visse tilfælde opstå problemer omkring intermodal konkurrence. Kommissionen finder, at sådanne problemer bedst løses gennem fællesskabsregler for opkrævning af betaling for anvendelse af infrastruktur. Kommissionen vil næste år udarbejde en hvidbog herom. 5 det være nødvendigt at overveje, om statsstøttereglerne finder anvendelse. Men i sådanne tilfælde kan den offentlige støtte ofte ydes på en måde, der er forenelig med statsstøttereglerne. En af de bedste måder at sikre dette på er at iværksætte en ikke- diskriminerende udbudsprocedure med adgang for alle aktuelle og potentielle konkurrenter, således at det sikres, at den offentlige støtte svarer til det minimum, der kræves for at gennemføre projektet. Også her er det ønskeligt med snarlige drøftelser med Kommissionens tjenestegrene for at sikre, at et projekt og projektspecifikationerne er forenelige med fællesskabsretten. 2. 3 Udvikling af finansieringsinstrumenter Den højtstående TEN-arbejdsgruppe anbefalede efterstående lån og driftslån i indkøringsfasen ("indkøringslån") for at mindske de risici, der skyldes usikkerhed omkring likviditetsgenereringen i indkøringsperioden. Den højtstående gruppe anbefalede Ugeledes større adgang til ansvarlig indskudskapital og især kvasiindskudskapital med henblik på infrastrukturprojekter i Europa. * Efterstående lån og "indkøringslån" Gruppen bemærkede, at mange større transportinfrastrukturprojekter er rentable på længere sigt, men lider under lav likviditetsgenerering i perioden umiddelbart efter færdiggørelsen. Dette gør det vanskeligt at sammensætte passende finansieringspakker for projekter, der påtænkes gennemført med begrænset finansiel støtte fra den offentlige sektor. I et projekts tidlige driftsfase, hvor gældsbyrden og rente- og afdragsniveauet er på deres højeste, er likviditetsgenereringen på sit laveste og initiativtageren udsat for stor usikkerhed. Der blev peget på efterstående lån og indkøringslån som de bedste midler til at overvinde disse vanskeligheder. Kommissionen bemærker, at sådanne låneinstrumenter muligvis vil kunne udvikles i den private sektor, men at der derudover vil være mulighed for at udvikle instrumenterne inden for rammerne af Fællesskabets finansielle institutioner, eventuelt med støtte fra Fællesskabets budget. Efterstående lån har samme prioritet som almindelige banklån, men længere løbetider (20- 30 år) og afdragsfri perioder, således at amortiseringen først begynder, når en stor del af de almindelige banklån er amortiseret. Et sådant supplerende låneinstrument vil lette amortiseringsbyrden ved at strække amortiseringen over en længere periode. Indkøringslån er lån, der ikke amortiseres, eller rullende kreditter, som dækker et projekts indkøringsfase. Disse indkøringslån konverteres senere til lån med faste afdrag og udbydes til salg til forretningsbankerne på det sekundære lånemarked, når projektet har opnået en finansiel stabilitet. Låneinstrumenter af denne type har yderligere den fordel, at der frigøres offentlige midler, som hurtigt kan genanvendes. Desuden vil efterfølgende salg af sådanne lån bidrage til at skabe et sekundært lånemarked for TEN-Tr-lån og skabe interesse hos nye forretningsbanker for at finansiere transportprojekter. Kommissionen bemærker, at efterstående lån allerede udbydes i begrænset omfang af EIB i samarbejde med EIF. Kommissionen opfordrer EIB og EIF til i direkte samarbejde med 6 forretningsbankerne, som også yder lån til sådanne projekter, at yde flere efterstående lån og udvikle indkøringslånene. EIB er af Det Europæiske Råd i Amsterdam blevet opfordret til at øge omfanget af meget langfristede lån til større infrastrukturnet, navnlig de højt prioriterede projekter, der blev vedtaget i Essen. Kommissionen er glad for anbefalingerne fra den højtstående gruppe og foreslår, at det overvejes i visse udvalgte tilfælde at gå bort fra krav om fuld sikkerhed til dækning af TEN-Tr-lån. Der kan eventuelt ydes rentesubsidier og bidrag til finansiering af lånegarantigebyrerne over TEN-Tr-budgettet. * Ansvarlig lånekapital og indskudskapital i at udnytte Gruppen bemærkede, at det europæiske marked for ansvarlig lånekapital eller mezzaninfond- finansiering til infrastrukturinvesteringer er begrænset, og at infrastrukturprojekter derved forsikringsselskabers, forhindres finansieringskapacitet. Kommissionen anerkender, at det for at skaffe banklån til store infrastrukturprojekter er vigtigt med en afbalanceret, solid finansiel struktur opbygget af ansvarlig indskudskapital og lånekapital. I Fællesskabet er der indtil videre kun begrænsede muligheder for at skaffe denne form for finansiering, hvilket er et stort minus for infrastrukturinvesteringerne. institutionelle investorers, f. eks. Mezzaninfinansiering, dvs. ansvarlig lånekapital, i et projekt, fjerner noget af risikoen. Ansvarlig lånekapital har fortrinsret frem for ansvarlig indskudskapital, men står efter bankgæld. Ansvarlig lånekapital supplerer indskudskapitalen og udfylder "hullet" mellem indskudskapital og bankgæld. Ansvarlig lånekapital virker som en stødpude for den ansvarlige indskudskapital og gør det derved lettere at rejse banklån til finansiering af projekter. Ved en lang række infrastrukturprojekter kan ansvarlig lånekapital være den katalysator, der kræves for at få gang i projektets finansiering. Ansvarlig indskudskapital repræsenterer de midler, som aktionærer er villige til at sætte på spil i et projekt. Ansvarlig indskudskapital er det centrale element i en finansieringspakke og står sidst i prioritetsrækkefølgen, hvilket gør det muligt at rejse banklån. Fremskaffelsen af ansvarlig indskudskapital er derfor afgørende for, om det offentlige/private partnerskab bliver en succes. for en Det kan hævdes, at sådanne finansieringsinstrumenter vil vinde frem, efterhånden som antallet af projekter, der skal finansieres, vokser. Men i praksis er de manglende finansieringsmuligheder en hindring rettidig udvikling af TEN-projekterne. Kommissionen går derfor ind for en indsats for at fremme adgangen til sådanne finansielle instrumenter. Kommissionen vil i samråd med EIB og EIF undersøge muligheden for at oprette en mezzaninfond med henblik på TEN. Fonden skal virke som katalysator og fremme i TEN-fmansieringen, efterhånden som markedet institutionelle tidsbegrænset skal være et overbevises om projekternes offentligt/privat partnerskab, hvor størstedelen af kapitalen kommer fra institutionelle investorer. Hvis Fællesskabet på nogen måde deltager i finansieringen, vil det ske under hensyntagen til de gældende lofter i de finansielle overslag. Kommissionen har allerede taget skridt til sonderende drøftelser med finansmarkederne om en OPP-mezzaninfond. levedygtighed. Fonden investorers deltagelse 2. 4 Proaktive midler til at skaffe støtte på EU-plan Det bør overvejes at gå helt nye veje, når det gælder offentlig støtte til TEN OPP-projekter [. ]. Det er Kommissionen, der bør tage initiativer hertil med teknisk støtte fra EIB og EIF, for at sikre optimal og koordineret brug af de offentlige ressourcer, der hidrører fra TEN-budgettet og EU's finansielle institutioner. Sådanne initiativer skal naturligvis støttes af medlemsstaterne. Kommissionen støtter denne anbefaling, men understreger, at hvis Kommissionen skal spille en mere proaktiv rolle i samarbejde med EIB og EIF, må det ske på en måde, der sikrer, at hovedansvaret for infrastrukturudviklingen ikke fjernes fra medlemsstaterne. Der kan derfor kun overvejes en indsats på dette område, såfremt det sker med fuld støtte fra de pågældende medlemsstater. Kommissionen ser to fordele ved en mere proaktiv indsats: 1) den vil sikre, at den private sektor på et tidligt stadium inddrages i projektudformningen, hvilket navnlig ved grænseoverskridende projekter vil medvirke til at samle nøgleaktørerne og sikre en dynamisk udvikling; 2) den vil sikre, at støtten fra Fællesskabets finansielle instrumenter koordineres og tilpasses de enkelte projekter, således at de finansielle instrumenter får størst mulig effekt. Det bedste vil være at kombinere de instrumenter, der er til rådighed, med en mere udbredt anvendelse af visse former for fællesskabsstøtte, f. eks. finansiering af præmierne på EIF-garantier. En sådan fremgangsmåde kan kun anvendes på konkrete tilfælde. Dette kræver, at hver medlemsstat sammen med Kommissionen skal finde frem til specifikke projekter. Den eller de medlemsstater, der skal behandle en projektansøgning og tage stilling til, om projektet egner sig til en OPP-konstruktion, vil i givet fald skulle give et bindende tilsagn om deltagelse. Det er underordnet, hvilken fase projekterne befinder sig i, når blot den private sektor er blevet eller vil blive inddraget. langsomme Et af problemerne ved udviklingen af TEN'erne er den forholdsvis gennemførelse af flere af de projekter, der blev vedtaget i Essen. Disse 14 projekter var opført på en liste over "specifikke projekter" i et bilag til de TEN-retningslinjer, som Europa-Parlamentet og Rådet vedtog deri 23. juli 19965. Projekterne blev drøftet på Det Europæiske Råds møde i Cannes i juni 1995 og for nylig på Det Europæiske Råds møde i Amsterdam Her blev EIB anmodet om at forøge långivningen på længere sigt til infrastrukturnet, navnlig til "de prioriterede projekter, der blev vedtaget i Essen". Disse projekter synes derfor at være et naturligt udgangspunkt for identificeringen af egnede projekter, særlig dem, der er nået så langt, at det er muligt at inddrage den private sektor, også selv om den private sektors engagement endnu ikke er sikret. OPP-modellen egner sig imidlertid også til en lang række TEN-infrastrukturprojekter, hvoraf nogle er forholdsvis beskedne, hvilket vil medvirke til at frigøre offentlige ressourcer, der i stedet kan bruges på de mest trængende projekter. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet. Nøjagtig hvilken form, Kommissionens engagement skal antage, afhænger af de konkrete tilfælde. En mulighed for projekter, der befinder sig i den indledende fase, er sammen med medlemsstaterne at afholde projektkonkurrencer for den private sektor. En anden mulighed lette bringe hovedaktørerne er beslutningsprocessen. Dette vil også give mulighed for at udnytte Fællesskabets finansielle instrumenter fuldt ud ved udformningen af den finansielle pakke. Det vil i denne forbindelse være meget nyttigt at inddrage EIB og EIF i drøftelserne. lade Kommissionen hvilket vil sammen, at Alle spørgsmål og hindringer vil da kunne tages op på et reelt og konkret grundlag, som gør det muligt tilfælde at afgøre, om der er behov for en specifik fællesskabsaktion. i hvert enkelt Hvad angår TEN-Tr-budgetposten hedder det i forordning nr. 2236/956, artikel 6 (kriterier for projektudvælgelse), stk. 3, andet led, at der i beslutningen om at yde fællesskabsstøtte også bør tages hensyn til ". fællesskabsdeltagelsens stimulerende virkning på offentlig og privat finansiering". Således er der allerede regnet med privat kapital som en af de muligheder, der skal overvejes med hensyn til finansiering af projekter. Kommissionen har til hensigt at udnytte denne bestemmelses fulde potentiale og er klar til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de projekter, hvor der allerede er ved at blive oprettet et OPP, eller hvor denne mulighed er ved at blive undersøgt, modtager passende økonomisk støtte fra TEN-Tr-budgetposten og eventuelt fra andre kilder. Dette vil kræve overholdelse af eksisterende procedurer, herunder forelæggelse for Udvalget for Finansiel Støtte til TEN af udkastet til økonomiske støtteforanstaltninger. Som nævnt i traktaten om Den Europæiske Union, artikel 129D, stk. 2, kræver ". projekter af fælles interesse, der vedrører en medlemsstats område, den pågældende medlemsstats godkendelse". For at få så meget som muligt ud af indsatsen kræves et tilstrækkeligt stort antal reelle bydende i udbudsfaserne (herunder eventuelle "projektdesignudbud"). Men de store omkostninger forbundet med udarbejdelsen af bud på store infrastrukturprojekter udgør en væsentlig hindring for en bredere deltagelse. Kommissionen vil undersøge muligheden af at yde økonomisk støtte til de bydende, der kommer i betragtning til disse særlige projekter, fra TEN-Tr-budgetposten. En sådan støtte vil klart skulle underkastes strenge kvalitetskriterier. Kommissionen vil overveje, om et eventuelt fremtidigt forslag til ændring af forordning nr. 2236/95 i henhold til forordningens artikel 19 bør omfatte måder, hvorpå en eventuel støtte til OPP-projekter fra TEN-Tr-budgetposten kan udvides. 6 Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net 9 2. 5 Netmæssige og transeuropæiske fordele - OPP-databasen Gruppen anbefalede, at der ved vurderingen af projekter blev taget hensyn til projekternes netmæssige og transeuropæiske fordele. Kommissionen bør sammen med medlemsstaterne sikre, at de nødvendige data og metoder stilles til rådighed så hurtigt som muligt. En europæisk dækkende database med OPP-projekter kan være en nyttig hjælp for alle, der er involveret i infrastrukturudvikling, fordi den kan give aktører fra både den offentlige og den private sektor mulighed for at udnytte tidligere erfaringer med OPP-konstruktioner, forbedre fremtidige projektdesigns og nedbringe omkostningerne. Kommissionen bør aktivt støtte og udforske muligheder for at etablere en sådan database. De transeuropæiske og netmæssige fordele ved samt de miljø- og sikkerhedsmæssige konsekvenser af projekterne vejer ofte tungt ved vurderingen af projekternes socioøkonomiske værdi og kan påvirke beslutningerne om, hvorvidt man skal gå videre med projekterne, og om finansieringskilder. (Ved vurderingen af TEN-projekter må de finansielle og socioøkonomiske netmæssige fordele naturligvis holdes op mod de transeuropæiske og netmæssige virkninger på miljø og sikkerhed. ) En vurdering af TEN-projekters netværkseffekter vil lette gennemførelsen af projekter, idet en sådan vurdering kan sikre en afbalanceret fordeling af omkostninger, fordele og risici blandt de offentlige og private partnere i transeuropæiske netværk. Vurderingen af de finansielle og socioøkonomiske afkast og miljøkonsekvenserne afhænger i vid udstrækning af, om der foreligger pålidelige trafikstatistikker. Detaljerede og pålidelige trafikdata bør af offentlige myndigheder stilles til rådighed for alle interesserede parter. Fællesskabet bør undersøge mulighederne for en harmonisering af dataindsamlings- og - behandlingsmetoder. Kommissionen vil således intensivere sin indsats for i samarbejde med medlemsstaterne at finde frem til fælles metoder. Dette aspekt vil eventuelt indgå som led i Fællesskabets statistiske program for 1998-2002. En OPP-database, der kategoriserer og analyserer de hidtidige erfaringer med OPP'er, vil givet alle parter, der beskæftiger sig med udvikling af transportinfrastrukturer, adgang til oplysninger om de metoder og finansielle, administrative og retlige foranstaltninger, der anvendes i andre OPP-infrastrukturprojekter. Kommissionen vil undersøge mulighederne for at etablere en OPP-database, der dækker hele Europa. 10 3. Andre anbefalinger fra den højtstående gruppe Gruppen anbefalede medlemsstaterne og/eller den private sektor en række andre foranstaltninger. Disse anbefalinger byggede på gruppens generelle konklusion, at OPP- modellen giver mulighed for at udnytte den private sektors iværksætter- og ledelsesevner samt finansieringsmuligheder og således få så meget som muligt ud af udviklingen af TEN- infrastrukturer. Kommissionen har følgende kommentarer til disse andre anbefalinger: 3. 1 Det offentlige/private samarbejde bør indledes så tidligt som muligt i hvert enkelt projekts livscyklus. Grundige drøftelser i den højtstående gruppes undergrupper viste, at det bedste for et projekt som helhed er, at den private sektor bidrager til udformningen og udviklingen af projektet, førend anlægsarbejdet og den egentlige finansiering begynder. Men ved mange af de nuværende projekter er der først tænkt på at inddrage den private sektor i anlægsfasen, dvs. for sent til at tilpasse idégrundlaget til finansieringsmulighederne. 3. 2 Den offentlige sektor må på et tidligt stadium klart definere formålet med et givet projekt. I forsøget på at engagere den private sektor i et projekt er det afgørende, at den offentlige sektor også forpligter sig til at søge at opfylde de mål, der er opstillet for projektets udvikling. I modsat fald er det muligt, at OPP'ets økonomiske potentiale ikke udnyttes fuldt ud, således at der kan sættes spørgsmålstegn ved projektets økonomiske rentabilitet. 3. 3 Oprettelsen af ad hoc-projektselskaber er ofte den bedste fremgangsmåde. medlemsstaterne bør fjerne eventuelle resterende hindringer for oprettelsen af sådanne proj ektselskaber. et kan etablere partnere tillidsbaseret samarbejde. Navnlig Som nævnt i rapporten skaber projektselskaber en stabil ramme, inden for hvilken de forskellige ved grænseoverskridende projekter, som støttes af to eller flere nationale regeringer, er det en stor fordel at etablere ét projektselskab, der har det tekniske, økonomiske og kommercielle ansvar for projektet som helhed. Kommissionen anbefaler oprettelse af en EØFG (europæisk økonomisk firmagruppe) med inddragelse af den private sektor som projektselskab på de tidlige stadier af projektets udvikling. Kommissionen håber på en snarlig vedtagelse af statutten for Det Europæiske Selskab for at udnytte de nye muligheder, som Davignon- arbejdsgruppen har åbnet for, og for at leve op til handlingsplanen om det indre marked, som ifølge hvilken proceduren skal i Amsterdam, og Det Europæiske Råd godkendte fremskyndes. Ved grænseoverskridende projekter vil der være behov for et særligt regeringsudvalg. Det vil også fremme projektets gennemførelse, såfremt der udpeges ét kontaktled mellem de projektansvarlige og de offentlige myndigheder. 11 3. 4 Risici, der kan tilskrives planlægning og tiltag fra det offentliges side, bør også bæres af det offentlige. Sådanne risici bør defineres og begrænses i fællesskab. [den private og den offentlige sektor] bør hver især i princippet bære de risici, de bedst er i stand til og har størst interesse i at kontrollere. Store infrastrukturprojekter som f. eks. de fleste af TEN-projekterne kræver, at den offentlige sektor engagerer sig i dem, navnlig i de første stadier. Et manglende engagement vil selv i bedste fald medføre en væsentlig stigning i projektomkostningerne. Det er forståeligt, at hver sektor ønsker, at den anden sektor skal bære en så stor del af risikoen som muligt, da risici repræsenterer omkostninger. Men et OPP er et partnerskab, hvor begge sider har en interesse i at minimere risiciene. Den sektor, der bedst kan minimere risiciene, er den, der bedst kan kontrollere dem. Det må således være den offentlige sektor, der bærer risikoen for en ændring af den offentlige politik, mens det normalt vil være den private sektor, der skal bære de trafikmæssige risici. En mere hensigtsmæssig risikofordeling giver et bedre projekt og en mere effektiv projektstyring og påvirker ligeledes behovet for støtte fra TEN-Tr- budgetposten. 3. 5 Miljøhensyn bør håndteres strategisk projektplanlægningsprocessen. så tidligt som muligt i Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at gennemføre den relevante EF-lovgivning. Såfremt de projekter, der nu er under overvejelse, ikke vurderes på baggrund af denne lovgivning, vil der sandsynligvis på et senere og mere kritisk stadium opstå forsinkelser og usikkerhed. I overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer for TEN-Tr har Kommissionen også allerede påbegyndt arbejdet med at udvikle egnede metoder til en strategisk miljømæssig evaluering af hele TEN-Tr og en miljømæssig evaluering af transportkorridorerne. Dette vil gør det muligt i højere grad at inddrage miljøovervejelser i den indledende planlægning af netudviklingen. 3. 6 OPP'er bør overvejes til en række prioriterede [og andre] projekter. for at frigøre offentlige midler, der så kan anvendes på [andre TEN-] projekter. Det er klart, at når den private sektor bidrager med kvalifikationer og midler, som ellers skulle være taget fra den offentlige sektor, kan de frigjorte offentlige midler anvendes på andre projekter. Dette vil igen gøre det muligt at gennemføre flere projekter med den nødvendige støtte fra den offentlige sektor. 12 4. Anvendelse af OPP-modellen: mulige projekter På baggrund af den højtstående gruppes direkte anbefalinger har Kommissionen gjort et indledende forsøg på at finde frem til nogle eksisterende TEN-projekter, som med fordel kan anvende OPP-modellen. Dette er et svar på rapportens anbefaling om en opfølgning. Det er absolut ikke meningen at opstille en ny liste over prioriterede projekter; formålet er derimod at finde frem til eventuelle OPP-egnede projekter blandt de eksisterende prioriterede projekter. Projekterne i bilaget er identificeret på grundlag af oplysninger, som medlemsstaterne allerede har givet, eller drøftelser, som Kommissionen allerede har deltaget i. Følgende kriterier er blevet og vil blive anvendt ved udvælgelsen af projekter: a) b) c) d) der skal være tale om økonomisk rentable TEN-projekter eller -delprojekter på en del af det anerkendte net; den pågældende medlemsstat skal klart og udtrykkeligt forpligte sig til at anvende OPP-modellen; der skal være tale om projekter, der kan antages at være indtægtsgivende fra starten; og konstruktionen skal være afgørende for et igangværende projekts udvikling eller den skal være grænseoverskridende. Det må understreges, at dette blot er et første forsøg på at identificere mulige projekter. Hvis medlemsstaterne er enige, vil disse og andre mulige projekter blive behandlet og vedtaget under fortsatte drøftelser med Kommissionen. De projekter, der er identificeret, kan inddeles i to grupper: projekter, der befinder sig i startfasen, og projekter, der er nået længere (jf. bilag 1). Hvad angår disse projekter er det hensigten, at Kommissionen sammen med EIB og EIF skal gøre en særlig indsats for at støtte medlemsstaterne, således at disse hurtigt kan nå til enighed om OPP-strukturer og -finansiering. 13 5. KONKLUSIONER Den højtstående gruppe var enig om, at offentlige/private partnerskaber er et væsentligt middel til udvikling af de transeuropæiske transportnet, som er fastsat i Maastricht-traktaten. Kommissionen har i tidligere rapporter til Rådet gjort opmærksom på de fremskridt, der hidtil er gjort, og som har været langsommere end forventet, selv hvad angår de projekter, -der har fået høj prioritet. Kommissionen betragter det derfor som nødvendigt hurtigt at følge op på den højtstående gruppes anbefalinger til Kommissionen for at fremme oprettelsen af flere OPP'er i forbindelse med TEN-projekter. Kommissionen opfordrer de øvrige institutioner til at tilslutte sig den højtstående gruppes konklusioner og støtte udviklingen af OPP'er for at fremme gennemførelsen af TEN-Tr- projekter. Kommissionen opfordrer især medlemsstaterne til så hurtigt som muligt at finde frem til specifikke projekter, hvor en OPP-model vil være velegnet. Uden at ændre prioriteringen i retningslinjerne for udviklingen af transport-TEN'er har Kommissionen på grundlag af medlemsstaternes synspunkter fundet frem til en række projekter eller delprojekter, hvor OPP'er synes at være en oplagt mulighed. Kommissionen og de øvrige institutioner vil med hensyn til disse projekter samt andre projekter, der senere måtte blive udpeget, bestræbe sig på hurtigt at nå til enighed om en OPP-struktur, der skal udvikles i nært samarbejde med den private sektor. Hvorledes dette skal gøres, vil afhænge af omstændighederne i hvert enkelt tilfælde. Kommissionen opfordrer ligeledes de øvrige fællesskabsinstitutioner til at notere sig, at Kommissionen: 1) 2) 3) 4) 5) 6) vil udstede reviderede retningslinjer for anvendelsen af EF's regler om offentlige kontrakter på koncessioner vedrørende transportinfrastrukturer; revideret de eksisterende har anvendelsen af EF's konkurrenceregler for at tydeliggøre dem - Kommissionen har forelagt Rådet en særskilt meddelelse herom; retningslinjer for har indledt drøftelser med EIB og EIF om muligheden for en mere udstrakt brug af efterstående lån og "indkøringslån"; i samråd med EIB og EIF vil høre potentielle investorer fra den private sektor om muligheden for at oprette en mezzaninfond med særlig henblik på TEN'er; sammen med EIB og EIF vil undersøge eventuelle innovative og proaktive måder, hvorpå TEN-projekter kan støttes; vil overveje mulige metoder til vurdering af projekternes fordele på europæisk plan (herunder fra et strategisk miljøsynspunkt), der kan anvendes som grundlag for vurderingen af TEN'ernes finansieringsbehov, og undersøge mulighederne for at etablere en europæisk database om OPP'er i transportinfrastrukturprojekter. 14 Medlemsstaterne opfordres ligeledes til at gøre en kraftig indsats for at følge de anbefalinger, som kræver handling fra deres side. Kommissionen håber derfor, at medlemsstaterne vil: 1) søge at inddrage den private sektor så tidligt som muligt i projektforløbet; 2) 3) 4) bestræbe sig på at fjerne eventuelle resterende hindringer for oprettelsen af ad hoc- projektselskaber, især i jernbanesektoren; presse på for at få en reform af jernbaneindustrien igennem efter de hovedlinjer, der er fastsat i Kommissionens hvidbog; samarbejde så meget som muligt med den private sektor om at udvikle nye eller videreudvikle eksisterende finansielle instrumenter, der egner sig til finansiering af infrastrukturprojekter; 5) lade miljøovervejelser indgå så tidligt som muligt i planlægningsprocesserne. 15 Hidtil identificerede projekter, der muligvis egner sig til en OPP-løsning: BILAG HHT Syd: Madrid-Barcelona-strækningen er foreslået af undergruppe II som et muligt OPP-projekt, hvor den private sektor inddrages i suprastrukturinvesteringerne og driftsfaserne; og Figueras-Perpignan-strækningen, hvor der er en officiel aftale mellem den spanske og den franske regering om at udbyde strækningen i koncession; PBKAL, den nederlandske strækning, hvor myndighederne har indledt undersøgelser for at afgøre, om en OPP-konstruktion kan anvendes i den operationelle fase. Brenner-tunnel-projektet, hvor der tilstræbes etablering af et offentligt/privat partnerskab i forbindelse med basistunnelen (en bygnings- og driftskoncession), og hvor der på kort sigt vil blive oprettet en EØFG, som skal have ansvaret for såvel den tekniske projektering som den retlige og økonomiske analyse, der skal bane vej for OPP'et. Den nye Berlin-lufthavn, hvor mulighederne for at samle en ad hoc juridisk og finansiel pakke er ved at blive undersøgt. Semmering-tunnel-projektet (del af Pontebbana-aksen mellem Østrig og Italien), hvor der er iværksat en udbudsprocedure med henblik på en BOOT-koncession. Jernbaneforbindelsen mellem Piraeus og Athen. Medlemsstaterne opfordres til at foreslå yderligere OPP-egnede projekter, Kommissionen selv - sammen med EIB - vil overveje andre projekter, der egner sig. ligesom 16 ISSN 0254-1459 KOM(97) 453 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 08 06 Katalognummer : CB-CO-97-470-DA-C ISBN 92-78-24629-8 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: WRITTEN QUESTION No. 2953/97 by Angela SIERRA GONZÁLEZ to the Commission. Protection of the Montaña Tindaya and its surroundings (Canary Islands)

eurovoc_concepts:
Canary Islands
cultural heritage
environmental protection
geology
heritage protection
mountain
protected area
protection of animal life
protection of plant life
sculpture

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text: C 102/152 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 3. 4. 98 (98/C 102/227) SKRIFTLIG FR¯GA E-2940/97 fr(cid:229)n Georges Berthu (I-EDN) till kommissionen (17 september 1997) A¤mne: Michel Rocards fo¤rklaring I tidningen Le Monde av den 14 augusti 1997 beskriver Michel Rocard sina anstra¤ngningar fo¤r att go¤ra det mo¤jligt att inra¤tta en frivillig internationell styrka som skulle medla mellan de beva¤pnade grupperna i Kongo. Han avslutar med fo¤ljande ord: (cid:148)P(cid:229) min fo¤rfr(cid:229)gan svarar Europeiska kommissionen att det fortfarande finns kvar vissa anslag fo¤r (cid:146)utrikes- och sa¤kerhetspolitik(cid:146). A¤ rendet kan slutfo¤ras(cid:148). Kan kommissionen redogo¤ra fo¤r vad det a¤r fo¤r (cid:229)tga¤rder som avses? Svar fr(cid:229)n Joa(cid:152)o de Deus Pinheiro p(cid:229) kommissionens va¤gnar (10 oktober 1997) Kommissionen bekra¤ftar att den har tillfr(cid:229)gats av Michel Rocard, ordfo¤rande i utskottet fo¤r utveckling och samarbete, om anslagsla¤get fo¤r budgetposten betra¤ffande den gemensamma utrikes- och sa¤kerhetspolitiken (GUSP). Kommissionen har la¤mnat de bega¤rda upplysningarna p(cid:229) sedvanligt sa¤tt och enligt principen om insyn i fo¤rvaltningen av budgetmedel. (98/C 102/228) SKRIFTLIG FR¯GA E-2944/97 fr(cid:229)n Graham Watson (ELDR) till kommissionen (17 september 1997) A¤mne: En internationell brottsm(cid:229)lsdomstol Med tanke p(cid:229) Internationella domstolens begra¤nsningar undrar jag vilken st(cid:229)ndpunkt kommissionen intar i de p(cid:229)g(cid:229)ende fo¤rhandlingarna om att uppra¤tta en internationell brottsm(cid:229)lsdomstol som skulle ha befogenhet att (cid:229)tala vilka enskilda individer som helst fo¤r folkmord, v(cid:229)ldsbrott, krigsbrott och andra brott mot ma¤nskligheten, utan vetora¤tt fo¤r de nationella regeringarna? Sto¤djer kommissionen fo¤rslaget att enskilda individer och medborgargrupper, liksom nationella regeringar och domstolens (cid:229)klagare skall ha ra¤tt att va¤cka talan info¤r denna domstol? Svar fr(cid:229)n Hans Van den Broek p(cid:229) kommissionens va¤gnar (8 oktober 1997) Kommissionen a¤r o¤vertygad om att en internationell brottm(cid:229)lsdomstol beho¤ver uppra¤ttas eftersom de senaste (cid:229)rens ha¤ndelser visar p(cid:229) ett tra¤ngande behov av att en permanent institution uppra¤ttas som kan spela en viktig roll na¤r det ga¤ller att fo¤rebygga allvarliga brott mot den internationella humanita¤ra ra¤tten och de ma¤nskliga ra¤ttigheterna och som kan utgo¤ra ett viktigt instrument fo¤r att undvika att de som a¤r skyldiga till dessa handlingar undslipper straff. Kommissionen deltar inte i de p(cid:229)g(cid:229)ende fo¤rhandlingarna om uppra¤ttandet av den internationella brottm(cid:229)ls- domstolen och anser inte att det a¤r la¤mpligt att den p(cid:229) detta stadium uttalar sig om detta organs befogenheter. (98/C 102/229) SKRIFTLIG FR¯GA P-2953/97 fr(cid:229)n Angela Sierra Gonza·lez (GUE/NGL) till kommissionen (10 september 1997) A¤mne: Bevarande av berget Tindaya och dess omgivningar p(cid:229) Kanarieo¤arna P(cid:229) o¤n Fuerteventura p(cid:229) Kanarieo¤arna ligger berget Tindaya. Detta berg, som a¤r av stort kulturellt, etnografiskt, arkeologiskt, naturma¤ssigt och geologiskt intresse, har fo¤rklarats vara (cid:148)nationellt minnesma¤rke(cid:148) p(cid:229) grundval av


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1759/97 af 10. september 1997 om faste importværdier med henblik på fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2952/97 του Shaun SPIERS προς την Επ τροπή. Χρήση αντιβιοτικών στην κτηνοτροφία

eurovoc_concepts:
animal disease
animal nutrition
antibiotic
health control
health legislation
health risk
livestock
livestock farming
public health
veterinary drug

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title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 2963/97 dell'on. Leoluca ORLANDO alla Commissione. Incorporazione della Sicilcassa nel Banco di Sicilia

eurovoc_concepts:
Italy
Sicily
State aid
economic concentration
merger
merger control
public bank
restriction on competition

text: 3. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 102/155 (98/C 102/231) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2962/97 di Leonie van Bladel (UPE) alla Commissione (17 settembre 1997) Oggetto: Consegna di generi alimentari da parte dei supermercati ai cittadini anziani dell(cid:146)UE che vivono soli e con mobilita‘ ridotta 1. Non ritiene la Commissione che nell(cid:146)Unione europea, in cui le statistiche demografiche rilevano un invecchiamento della popolazione che talvolta si accompagna a una riduzione della mobilita‘, occorra trovare nel settore del libero mercato strumenti atti a garantire l(cid:146)indipendenza degli anziani? 2. Puo‘ la Commissione indicare in quale misura i supermercati ubicati negli agglomerati urbani dei quindici Stati membri hanno previsto un servizio di consegna a domicilio di generi alimentari ad anziani con mobilita‘ ridotta dietro pagamento di un modesto compenso? Quali misure intende adottare la Commissione nelle aree urbane in cui non sono ancora state prese misure 3. del genere? Risposta fornita dal sig. Flynn a nome della Commissione (17 ottobre 1997) 1. Una vita indipendente per gli anziani con problemi di mobilita‘ e‘ certamente una priorita‘ alla base del sostegno della Commissione ai progetti europei nel settore degli anziani, e lo e‘ stato fin dalla proclamazione dell(cid:146)Anno europeo per gli anziani e della solidarieta‘ tra le generazioni nel 1993. 2. La Commissione non e‘ in possesso di informazioni dettagliate sul problema. 3. Il tipo di problema sollevato dall(cid:146)Onorevole membro non cade nel settore responsabilita‘ della Comunita‘. La Commissione continuera‘ tuttavia a sostenere i progetti transeuropei che contribuiscono a una vita indipendente per gli anziani con problemi di mobilita‘, nella misura in cui il bilancio lo permette. (98/C 102/232) INTERROGAZIONE SCRITTA P-2963/97 di Leoluca Orlando (V) alla Commissione (10 settembre 1997) Oggetto: Incorporazione della Sicilcassa nel Banco di Sicilia Con riferimento al progetto, in via di avanzata realizzazione, di fusione per incorporazione della Sicilcassa nel Banco di Sicilia; tenuto conto che detta operazione comporta il concentramento interamente in mano pubblica di circa 500 sportelli in una sola regione, la Sicilia, corrispondenti ad un terzo del totale degli sportelli bancari presenti nella regione stessa (1500); rilevato che il progetto in argomento si realizza senza alcun ricorso all(cid:146)intervento del capitale privato; tenuto conto che il Governo italiano ha reso noto che intende concludere l(cid:146)operazione entro la corrente settimana; puo‘ dire la Commissione: 1. se il Governo italiano ha preventivamente informato del progetto gli organi comunitari e ne ha ottenuto il relativo, necessario consenso; 2. se, in difetto di comunicazione e consenso, intende prendere iniziative urgenti nei confronti del Governo italiano per valutare la compatibilita‘ di tale operazione sotto il profilo della tutela della libera concorrenza?


title: El Parlamento Europeo.

eurovoc_concepts:
European Parliament
operation of the Institutions
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title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa às parcerias sector público/sector privado no contexto dos projectos da rede transeuropeia de transportes

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 10. 09. 1997 COM(97)453 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES RELATIVA ÀS PARCERIAS SECTOR PÚBLICO/SECTOR PRIVADO NO CONTEXTO DOS PROJECTOS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES COMUNICAÇÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES RELATIVA ÀS PARCERIAS SECTOR PÚBLICO/SECTOR PRIVADO NO CONTEXTO DOS PROJECTOS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES 1. 2. 3. 4. Introdução Recomendações de acção dirigidas às instituições comunitárias 2. 1 Contratos públicos 2. 2 Política da concorrência 2. 3 Desenvolvimento dos instrumentos financeiros 2. 4 Formas pró-activas de prestar apoio a nível da UE 2. 5 Benefícios de rede, benefícios a nível transeuropeu e base de dados PPP Outras recomendações do grupo de alto nível A aplicação da abordagem das ppp: projectos possíveis 5. Conclusões -7*L COMUNICAÇÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES RELATIVA ÀS PARCERIAS SECTOR PÚBLICO/SECTOR PRIVADO NO CONTEXTO DOS PROJECTOS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES 1. INTRODUÇÃO 1. O Grupo de Alto Nível sobre o financiamento de projectos da rede transeuropeia de transportes através de parcerias sector público/sector privado foi criado por iniciativa do Comissário Kinnock com o acordo do Conselho de Transportes, em Setembro de 1996. O Grupo reúne representantes do conjunto dos interlocutores do sector privado com interesses na criação da infra-estrutura dos transportes bem como representantes do sector público nomeados pelos respectivos Ministros dos Transportes , o BEI e o FEL O Grupo apresentou o relatório em Maio e o Comissário Kinnock apresentou-o1 ao Conselho de Transportes de Junho. 2. O objectivo do Grupo de Alto Nível era ver de que forma as parcerias sector público/sector privado (PPP) podem contribuir para acelerar a implementação da rede transeuropeia de transportes. O Grupo concluiu que as PPP têm um papel crucial a desempenhar a este respeito. 3. A Comissão associa-se plenamente às recomendações do Grupo. Tendo em conta as restrições nas finanças públicas, urge desenvolver parcerias reais entre o sector público e o sector privado para acelerar a implementação da RTE através da disponibilização de recursos financeiros complementares e da melhoria da relação custo-eficácia por forma a desenvolver projectos mais próximos da viabilidade financeira. Isto significa que serão necessários menos subsídios públicos. 4. A presente Comunicação descreve o seguimento que a Comissão tenciona dar às recomendações que a envolvem directamente e apresenta um determinado número de projectos inicialmente identificados pela Comissão aos quais seria adequado aplicar a abordagem de PPP definida pelo Grupo de Alto Nível com vista à aceleração do respectivo desenvolvimento. 5. As redes transeuropeias representam um elemento essencial, a par com o Mercado Único, para garantir a competitividade e o crescimento a longo prazo da UE e, consequentemente, o emprego. É por este motivo que as propostas que constam da presente Comunicação serão importantes para o desenvolvimento de uma estratégia europeia para o emprego, identificada como uma prioridade urgente para a União. Relatório final do Grupo de Alto-Nível sobre o financiamento de projectos da rede transeuropeia de transportes através de parcerias sector público/sector privado (VII/321/97). RECOMENDAÇÕES 2. DE INSTITUIÇÕES COMUNITÁRIAS ACÇÃO DIRIGIDAS ÀS Nesta secção, a Comissão dá a sua resposta às recomendações de acção que lhe são dirigidas pelo Grupo de Alto Nível. As recomendações propriamente ditas são apresentadas a negro e em itálico. 2. 1. Contratos públicos É necessário clarificar a aplicação da legislação comunitária relativa a contratos públicos, especialmente as directivas relativas a obras públicas e a serviços de utilidade pública, A Comissão deveria elaborar orientações específicas que esclarecessem melhor os procedimentos a aplicar a contratos públicos para a adjudicação de contratos de infra-estruturas de transporte. De acordo com a legislação comunitária relativa a contratos públicos pode ser necessário aplicar os procedimentos de adjudicação a todas as fases de desenvolvimento do projecto em função da abordagem defendida pelas autoridades públicas relativamente ao envolvimento do sector privado. Esses procedimentos podem aplicar-se a contratos de prestação de serviços de pouca monta como os de realização de estudos de viabilidade técnica ou de preparação das previsões de tráfego bem como a contratos de concessão de maior vulto para construção, financiamento e/ou exploração de um projecto de infra- estrutura. Foram examinadas as preocupações do sector privado bem como pontos específicos da regulamentação da UE relativa à adjudicação de contratos por forma a privilegiar um quadro regulamentar assente na flexibilidade, publicidade, negociação e nos concursos públicos. As conclusões do Grupo de Alto Nível estão a ser integradas como uma contribuição da maior importância no processo de consultas no âmbito do Livro Verde relativo a contratos públicos. A Comissão tenciona apresentar em breve uma Comunicação sobre contratos públicos que constituirá o enquadramento para as orientações sobre a aplicação da legislação relativa a contratos públicos aos projectos de infra-estrutura e que abrangerá os seguintes aspectos: * Relações existentes entre a directiva relativa a obras públicas (93/37/CEE) e a directiva relativa a serviços de utilidade pública (93/38/CEEÏ Existem duas directivas potencialmente relevantes para projectos de infra-estrutura de grande envergadura - a directiva relativa às obras públicas e a directiva relativa a serviços de utilidade pública que contêm disposições diferentes relativas aos procedimentos de adjudicação. As orientações vão esclarecer qual a directiva aplicável. Na maioria dos casos, devido à natureza da entidade adjudicante (autoridade pública que não exerce uma das actividades relevantes previstas no n°2 do artigo 2o da Directiva 93/38/CEE), aplica-se o regime da directiva relativa a obras públicas. Por conseguinte, o concessionário tem a faculdade de adjudicar os seus contratos de obras públicas a empresas que se tenham agrupado para concorrer ao contrato de concessão, ou a empresas a estas associadas, de acordo com o disposto no n°4 do artigo 3 o da referida directiva. Para além disto, no caso de a regulamentação aplicável ser a Directiva 93/37, esta excepção também se aplica aos fornecimentos necessários à execução das obras correspondentes ao projecto original, visto que esses fornecimentos podem considerar-se incluídos na totalidade das obras (por analogia com o n°5 do artigo 6o da Directiva 93/37). No sector dos serviços de utilidade pública, ao qual se aplica a Directiva 93/38/CEE, a entidade contratante goza de uma flexibilidade considerável na escolha do procedimento de adjudicação de contratos. Assim, a entidade contratante tem sempre a possibilidade de optar por um processo de adjudicação por negociação, desde que tenha sido aberto um concurso, o que lhe permite negociar com os potenciais contratantes durante a fase da adjudicação do contrato (veja-se o n° 1 do artigo 20° da Directiva 93/38/CEE). Para além disto, é possível celebrar aquilo que se designa por "acordos-quadro" para estabelecer uma relação a longo prazo entre uma entidade contratante e os seus parceiros (n°5 do artigo Io da Directiva 93/38/CEE). * Outros aspectos contratuais das PPP Convém recordar que o actual regime comunitário de adjudicação de contratos só abrange as fases anteriores à adjudicação do contrato. Por conseguinte, alguns dos aspectos mais importantes da vigência de um contrato de PPP, no entender dos participantes do sector privado, continuam a depender de regras não harmonizadas a nível comunitário, mesmo no domínio dos contratos públicos (compensação para todos os candidatos, pagamentos e equilíbrio financeiro, cadernos de encargos. ). Assim sendo, estes aspectos regem-se exclusivamente pela legislação nacional pertinente e pelas regras comunitárias de concorrência. * Diálogo técnico e fase de concepção de uma PPP Outro aspecto de relevo que preocupa o sector privado é a boa organização das fases preliminares de concepção e planeamento por forma a reconciliar o diálogo técnico com a protecção dos direitos de propriedade intelectual dos candidatos. A Comissão considera que o diálogo técnico é possível desde que não impeça a concorrência entre potenciais contratantes (veja-se o n° 2 do artigo 4o da Directiva 93/38/CEE: "As entidades adjudicantes providenciarão para que não haja qualquer discriminação entre fornecedores, empreiteiros ou prestadores de serviços" e o n°4 do artigo 6o do Agreement on Government Procurement2). Se o diálogo técnico com um potencial contratante estiver na origem da não abertura de concurso ou da utilização de cadernos de encargos discriminatórios, este facto será considerado pela Comissão uma presumível infracção. Nos outros casos, será necessário proceder a um exame dos factos concretos. As inovações técnicas da autoria do sector privado com vista ao desenvolvimento do projecto e à igualdade de tratamento durante a fase de concepção podem ser protegidas pela legislação europeia relativa a patentes e modelos actualmente em vigor combinada com a inclusão de cláusulas adequadas nos documentos de adjudicação, mas não podem ser garantidas numa relação de diálogo técnico que é, pela sua própria natureza, uma relação informal. 'Entities shall not seek or accept, in a manner wich would have the effect of precluding competition, advice which may be used in the preparation of specification for a specific procurement from a firm that may have a commercial interest in the procurement" Para melhorar o procedimento de adjudicação reflectindo as preocupações do sector privado nos documentos de adjudicação, o Grupo recomendou o recurso à fórmula de "concurso para realização de trabalhos de concepção" com pagamentos directos pelas ideias do sector privado numa fase inicial do projecto de PPP (veja-se o artigo 13° da Directiva 92/50/CEE e o artigo 23° da Directiva 93/38/CEE). Uma abordagem desta natureza deverá promover a participação de potenciais candidatos, uma vez que se lhes ofereceria a possibilidade de recuperar pelo menos parte dos custos da concepção do projecto permitindo também a selecção das melhores ideias em pé de igualdade. Com base no "concurso para realização de trabalhos de concepção", a autoridade responsável pelo projecto poderá tomar uma decisão relativa à configuração geral do mesmo podendo, por conseguinte, preparar a fase de adjudicação da concessão com base num projecto realista mas ambicioso e oferecer documentos de candidatura aos interessados numa segunda fase de selecção de propostas de concessionários construção/exploração. 2. 2. Política da concorrência A aplicação da legislação comunitária da concorrência tem causado alguma confusão e incerteza entre os potenciais parceiros das PPP. O Grupo recomendou que fossem desenvolvidas as orientações existentes sobre a aplicação da legislação que constam do relatório da Comissão ao Conselho Europeu de Madrid (COM(95)571, Dezembro de 1995, Anexo II) com o objectivo de tornar mais clara a sua aplicação. •Direitos de acesso e reserva de capacidade Uma Comunicação separada3 relativa à clarificação das orientações existentes para os novos projectos de infra-estruturas ferroviárias será apresentada em simultâneo à presente comunicação. Esta Comunicação sobre a concorrência procura, em especial, esclarecer as condições em que é possível aplicar as regras de concorrência à reserva de capacidade e tenta reconciliar a dificuldade de maximizar a viabilidade financeira dos projectos de infra-estruturas ferroviárias garantindo, simultaneamente, a liberdade de acesso à infra-estrutura em condições não discriminatórias. Devido à complexidade e especificidade deste tipo de projectos, apesar das orientações esclarecerem a aplicação das regras de concorrência, cada caso deve ser individualmente analisado. Por conseguinte e especialmente no que toca às regras em apreço, é aconselhável a discussão e consulta dos serviços relevantes da Comissão desde o início do projecto. Para promover uma discussão alargada e obter mais informações e pareceres sobre as várias questões pertinentes, os agentes interessados, quer do sector público, quer do sector privado, são instados a entrar em contacto com os serviços competentes da Comissão na fase mais incipiente possível do desenvolvimento do projecto. 3 Clarificação das recomendações da Comissão em matéria de aplicação das regras da concorrência aos novos projectos de infra-estruturas COM(97). * Auxílios estatais A construção de uma infra-estrutura de transporte financiada pelo sector público corresponde a uma medida geral de política económica e desde que a infra-estrutura esteja aberta a potenciais concorrentes, nos termos da legislação comunitária4, não recai no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Quando a infra-estrutura é financiada pelo Estado em parceria com o sector privado o projecto pode ter que ser considerado sob o prisma dessas mesmas regras. No entanto, nesses casos, o apoio público pode ser compatível com as regras relativas aos auxílios estatais. Uma das melhores maneiras de garantir esta compatibilidade é através da abertura de um concurso destinado a todos os concorrentes reais ou potenciais, em condições não discriminatórias, garantindo desta forma que o apoio público corresponde ao mínimo necessário para a realização do projecto. Mais uma vez, atendendo às especificidades dos projectos, é aconselhável que se estabeleçam contactos com os serviços relevantes da Comissão desde a fase inicial do projecto para garantir a sua compatibilidade com a legislação comunitária. 2. 3 Desenvolvimento dos instrumentos financeiros O Grupo de Alto Nível RTE recomendou o recurso a empréstimos estruturalmente subordinados e empréstimos para a fase inicial de exploração como forma de suportar os riscos causados pela incerteza relativa à geração de fluxos de tesouraria na fase inicial de exploração. O Grupo de Alto Nível recomendou que fossem dados passos no sentido da promoção da disponibilidade de-fundos próprios e, principalmente, de fundos equiparáveis para projectos de infra-estrutura na Europa. •Empréstimos estruturalmente subordinados e empréstimos para a fase inicial de exploração O grupo verificou que muitos projectos de infra-estrutura de transporte de grande envergadura são rentáveis a longo prazo, mas padecem de um reduzido nível de fluxos de tesouraria durante o período imediatamente posterior à sua finalização, dificultando a criação de pacotes financeiros para projectos que se destinam a ser implementados com um apoio financeiro limitado do sector público. Durante a fase inicial de exploração de um projecto, num momento em que o montante da dívida e as obrigações de serviço da dívida são mais elevados, o rendimento gerado pelo projecto encontra-se a seu nível mais baixo, estando o promotor exposto a um elevado grau de incerteza. Os empréstimos estruturalmente subordinados e os empréstimos para a fase inicial de exploração foram identificados como os instrumentos mais adequados para ultrapassar essas dificuldades. A Comissão verifica que, para além do possível desenvolvimento destes instrumentos no sector privado, o seu desenvolvimento poderia ter lugar no âmbito das instituições financeiras comunitárias com o apoio dos recursos comunitários, se necessário e apropriado. 4 Em alguns casos podem levantar-sc questões relativas à concorrência intermodal. A Comissão considera que a melhor forma de tratar estas questões é através de um quadro comunitário relativo à imposição de taxas pela utilização das infra-estruturas sobre o qual tenciona elaborar um Livro Branco no próximo ano. Os empréstimos estruturalmente subordinados são empréstimos que gozam da mesma prioridade que as dívidas comuns contraídas junto da banca, mas com prazos de vencimento alargados (20 a 30 anos) e períodos de carência que permitem o adiamento da amortização até ao momento em que a dívida à banca comercial tenha sido substancialmente coberta. Este instrumento complementar de empréstimo aliviaria o onús da amortização da dívida diluindo-a num período de tempo mais longo. Os empréstimos para a fase inicial de exploração são empréstimos não amortizáveis ou créditos renováveis que cobrem o período inicial de exploração de um projecto. Estes empréstimos podem ser convertidos em empréstimo a prazo para venda a bancos comerciais nos mercados secundários de crédito assim que o projecto atinja a estabilidade financeira. Um instrumento de crédito deste tipo teria assim a vantagem adicional de permitir a reciclagem rápida dos recursos públicos. Além disso, a venda posterior destes empréstimos ajudaria a criar um mercado secundário de crédito para RTE no sector dos transportes, contribuindo para atrair novos bancos comerciais a conceder empréstimos para projectos de transporte. A Comissão regista o facto de os empréstimos estruturalmente subordinados já serem concedidos pelo BEI, em cooperação com o FEI, a uma escala limitada. A Comissão convida o BEI e o FEI, em cooperação directa com a banca comercial de crédito, a aumentar o volume de operações dessa natureza e a desenvolver os empréstimos para a fase inicial de exploração. O Conselho Europeu de Amesterdão instou o BEI a intensificar a política de empréstimos a muito longo prazo no sector das redes de infra-estruturas de grande envergadura, principalmente para os projectos prioritários de Essen. A Comissão congratula-se com as recomendações do Grupo de Alto Nível e sugere que, em determinados casos, seja considerada a possibilidade de abandono da exigência de garantias integrais na cobertura destes empréstimos RTE. O orçamento RTE-Transportes, se necessário e apropriado, pode ser utilizado como instrumento de apoio, através da oferta da bonificação das taxas de juro e de contribuições para prémios de garantias de empréstimos. *A dívida subordinada e os fundos próprios O Grupo registou o facto de, na Europa, os instrumentos de dívida subordinada ou financiamento intermédio para o investimento em infra-estruturas serem limitados, não podendo os projectos de infra-estrutura beneficiar da capacidade de financiamento que poderia ser proporcionado por investidores institucionais como por exemplo, as seguradoras. A Comissão reconhece que uma estrutura financeira equilibrada, que englobe os fundos próprios e a dívida subordinada, é essencial para conseguir o financiamento de projectos de infra-estrutura de grande envergadura através do crédito bancário. Até agora, a disponibilidade destes fundos tem sido muito limitada na Comunidade, o que parece constituir um fracasso do mercado de financiamento das infra-estruturas. O financiamento intermédio, isto é, a dívida subordinada ou instrumentos equiparáveis a fundos próprios de um projecto, permite absorver o risco, sendo prioritário relativamente aos fundos próprios, mas subordinado à dívida bancária, e oferece uma protecção suplementar contra o risco inerente aos fundos próprios, contribuindo por isso para a concessão de crédito bancário aos projectos. Num número considerável de projectos de infra-estrutura, a dívida subordinada poderia ser o elemento catalisador necessário para conseguir obter o financiamento do projecto. Os fundos próprios correspondem ao capital que os accionistas estão dispostos a arriscar num projecto. São a pedra de toque de um pacote financeiro, permitindo a concessão de crédito bancário uma vez que é sobre esse capital que repousa qualquer financiamento da dívida. A oferta de fundos próprios é, por conseguinte, essencial para o êxito de uma parceria sector público/sector privado. Pode argumentar-se que, com o decurso do tempo, esses instrumentos financeiros serão desenvolvidos à medida que aumenta o número de projectos a financiar. Na prática, no entanto, a falta desses instrumentos está a dificultar o desenvolvimento atempado dos projectos de RTE. Assim, a Comissão considera que se justifica a realização de acções que estimulem a disponibilização desses instrumentos financeiros. A Comissão, em consulta com o BEI e o FEI, tenciona examinar a criação de um fundo intermédio destinado às RTE. Este fundo deveria desempenhar um papel de catalisador, encorajando a participação dos investidores institucionais no financiamento das RTE à medida que o mercado ganhasse confiança na viabilidade dos projectos. Tratar-se-ia de uma parceria sector público/sector privado de duração limitada e os investidores institucionais contribuiriam com a maior parte do capital. Qualquer envolvimento da Comunidade respeitaria os limites máximos actuais da perspectiva financeira. A Comissão já encetou um diálogo exploratório com os mercados financeiros sobre a criação de um fundo intermédio sob a forma de PPP. 2. 4. Formas pró-activas de prestar apoio a nível da UE Devem ser analisadas formas inovadoras de prestar apoio público a projectos de PPP no âmbito da RTE /. /. A Comissão deverá empreender iniciativas [. ] com o apoio técnico do BEI e do FEI, afim de garantir uma utilização óptima e coordenada dos recursos públicos provenientes do orçamento das RTE e das instituições financeiras da Comunidade. Tais dos Estados-membros. iniciativas necessitariam obviamente do apoio A Comissão associa-se a esta recomendação, mas chama a atenção para o seguinte: o desempenho de um papel mais pró-activo por parte da Comissão, em cooperação com o BEI e o FEI, implica um respeito absoluto pelo facto de a responsabilidade pelo desenvolvimento aos Estados-membros. Assim sendo, qualquer acção nesta matéria só pode ser considerada com o inteiro apoio dos Estados-membros em causa. A Comissão considera que uma acção mais pró-activa da sua parte pode ser útil para: infra-estruturas em primeira instância, incumbir, das 1) incentivar o envolvimento do sector privado no início da fase da concepção do projecto, contribuindo desta forma, especialmente em projectos transnacionais, para a aproximação dos participantes principais e para a manutenção do ritmo do desenvolvimento do projecto, 2) garantir que a panóplia de instrumentos financeiros comunitários seja utilizada com a coordenação que melhor se adapte ao apoio a prestar a cada projecto individualmente considerado. Isto permitiria optimizar o impacto dos instrumentos financeiros comunitários. O conjunto de instrumentos disponíveis poderia ser melhor 8 combinado, por exemplo, com uma maior utilização de algumas formas de apoio comunitário, como o financiamento do prémio das garantias FEI. Uma abordagem desta natureza só se pode aplicar a casos concretos, o que implica a identificação de projectos específicos por parte de cada Estado-membro em conjunto com a Comissão. Deverá ser garantido um empenhamento firme por parte do(s) Estado(s)- membro(s) envolvido(s) na análise de um projecto na perspectiva PPP. A fase de desenvolvimento do projecto bem como o facto de o envolvimento do sector privado já ter sido demonstrado ou estar previsto constituem factores irrelevantes. Um dos problemas identificados no desenvolvimento das RTE é o progresso relativamente lento de alguns dos projectos adoptados em Essen. Esses 14 projectos foram incluídos numa lista de "projectos específicos" que consta de um anexo das orientações comunitárias para as RTE adoptadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em 23 de Julho de 19965. Estes projectos mereceram a atenção do Conselho Europeu de Cannes em Junho de 1995 e mais recentemente do Conselho Europeu de Amesterdão que instou o BEI a intensificar a sua política de empréstimos de longo prazo para as redes de infra-estrutura e, em especial, para os "projectos prioritários adoptados em Essen". Estes projectos parecem por isso constituir o ponto de partida natural para a identificação dos projectos que melhor se adaptam à constituição de PPP, especialmente daqueles que se encontram numa fase em que a intervenção do sector privado seja viável, apesar de não ser ainda necessário o envolvimento deste sector. No entanto, a abordagem das PPP também é adaptada a um leque bastante alargado de projectos de infra-estrutura da RTE, alguns dos quais de natureza relativamente modesta, podendo ajudar a libertar recursos do sector público que podem assim ser afectados aos projectos mais carenciados. A forma exacta do envolvimento da Comissão depende das especificidades dos casos individualmente considerados. Uma possibilidade seria a Comissão organizar, em conjunto com os Estados-membros, concursos de concepção de projectos destinados ao sector privado relativamente a projectos ainda em fase incipiente de desenvolvimento. Outra possibilidade seria aproximar os participantes principais para facilitar a tomada de decisões. Esta possibilidade permitiria ainda que fossem utilizados todos os instrumentos financeiros da Comunidade na concepção do pacote financeiro. Neste contexto, seria muito útil associar o BEI e o FEI às discussões. Desta forma, todas as questões e obstáculos poderiam beneficiar de um tratamento concreto e realista, sendo casuisticamente identificada e analisada a necessidade de qualquer acção comunitária específica. Quanto à rubrica orçamental RTE-Transportes, o Regulamento n° 223Ó/956 estatui, no n°3, segundo travessão, do artigo 6o (critérios de selecção dos projectos), que a decisão de conceder assistência comunitária também deve ter em conta ". o efeito de estímulo que a intervenção comunitária terá nos financiamentos públicos e privados". A consideração da participação de capital privado num projecto como um dos elementos a levar em linha de conta no apoio financeiro já é um facto adquirido. 5 Decisão n° 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. 6 Regulamento (CE) n° 2236/95 do Conselho, de 18 de Setembro de 1995, que determina as regras gerais para a concesão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias. A Comissão tenciona utilizar plenamente o potencial oferecido por esta disposição e está pronta a tomar as devidas providências para garantir que os projectos nos quais se está a explorar ou a desenvolver uma PPP recebam o apoio financeiro apropriado através da rubrica orçamental RTE-Transportes bem como através de outras fontes, se for caso disso. Para tal, será necessário respeitar os procedimentos existentes, incluindo a apresentação do projecto das medidas de apoio financeiro ao Comité de Assistência Financeira RTE. De acordo com o disposto no segundo parágrafo do art°129°-D do Tratado da União Europeia: ". projectos de interesse comum que digam respeito ao território de um Estado-membro exigem a aprovação desse Estado-membro". A participação de um número suficiente de candidatos de boa-fé nas fases de adjudicação (incluindo os eventuais "concursos para a concepção de projectos") é essencial para rentabilizar os capitais investidos. No entanto, os custos substanciais inerentes à preparação das propostas para projectos de infra-estrutura de grande envergadura constituem um obstáculo de monta a uma maior participação. A Comissão tenciona analisar a possibilidade de conceder apoio financeiro aos candidatos pré-seleccionados, nestes casos específicos através da rubrica orçamental RTE-Transportes. Esse apoio teria, obviamente, que. estar sujeito a critérios estritos de qualidade. A Comissão vai considerar a oportunidade de uma futura proposta de alteração do Regulamento n° 2236/95, de acordo com o art019°, incluir disposições que permitam alargar as possibilidades de apoio aos projectos de PPP através da rubrica orçamental RTE-Transportes. 2. 5. Benefícios de rede, benefícios a nível transeuropeu e base de dados PPP O grupo recomendou que os benefícios a nível transeuropeu e os benefícios de rede fossem tidos em conta na avaliação dos projectos. A Comissão, juntamente com os Estados-membros, deve garantir a disponibilização, no mais breve prazo, dos dados adequados e das metodologias apropriadas. Uma base de dados de âmbito europeu de projectos de PPP pode constituir uma ajuda preciosa para todas as partes envolvidas no desenvolvimento da infra-estrutura, permitindo aos agentes do sector público e do sector privado beneficiar das experiências passadas de regimes de PPP, melhorar a concepção dos projectos futuros e reduzir os custos. A Comissão deverá explorar as possibilidades de apoiar a criação de uma base de dados dessa natureza, procurando apoiá-la activamente. Os benefícios a nível transeuropeu e os benefícios de rede bem como o impacto correspondente no ambiente e segurança são frequentemente significativos na avaliação da justificação socioeconómica dos projectos, podendo influenciar as decisões relativas à respectiva concretização e às fontes de financiamento. (Na avaliação dos projectos de RTE, os benefícios financeiros e socioeconómicos da rede devem, obviamente, ser comparados com os efeitos da rede transeuropeia a nível do ambiente e da segurança). A avaliação dos efeitos de rede associados aos projectos de RTE facilitaria a implementação de projectos através de uma distribuição equilibrada de custos, benefícios e riscos entre os parceiros públicos e privados das redes transeuropeias. A avaliação da rentabilidade financeira e socioeconómica e dos efeitos ambientais depende em larga medida da existência de estatísticas de tráfego fiáveis. As autoridades públicas 10 devem pôr à disposição de todas as partes interessadas dados pormenorizados e fiáveis relativos ao tráfego. A Comunidade deve analisar a viabilidade ua harmorJ^âção das metodologias de recolha e tratamento de dados. A Comissão, em cooperação co:. n os Estados-membros, tenciona assim alargar a sua investigação no sentido de desenvolver metodologias comuns, integrando-as, se for caso disso, no quadro do programa estatístico da Comumdade para 1998-2002. Ao fornecer uma discriminação e análise das experiências de PPP obtidas até à data, uma base de dados PPP permitiria a todas as partes envolvidas no desenvolvimento da infra-estrutura de transportes ter acesso às metodologias e às estruturas financeiras, administrativas e legais utilizadas noutros projectos de infra-estruturas que tenham envolvido a constituição de uma PPP. A Comissão vai explorar as possibilidades de criação de uma base de dados PPP de âmbito europeu. 11 3. OUTRAS RECOMENDAÇÕES DO GRUPO DE ALTO NÍVEL O Grupo apresentou toda uma série de outras recomendações de acção por parte dos Estados-membros e/ou do sector privado. Estas recomendações decorrem da conclusão geral a que o Grupo chegou de que os métodos de PPP exponenciam as capacidades empreendedoras, de gestão e de financiamento do sector privado, constituindo, assim, a forma mais rentável de desenvolvimento da infra-estrutura da RTE. A Comissão tem os seguintes comentários a fazer relativamente a essas outras recomendações: 3. 1. A colaboração entre o sector público e o sector privado deverá iniciar-se tão cedo quanto possível no ciclo de vida de cada projecto específico. As discussões pormenorizadas no âmbito dos subgrupos do Grupo de Alto Nível provaram que os melhores resultados obtidos com um projecto considerado globalmente se haviam registado quando a contribuição do sector privado havia intervindo na fase de concepção e noutras fases de desenvolvimento do projecto anteriores à fase de construção e de financiamento. No entanto, em muitos projectos em curso, o envolvimento de sector privado só foi considerado na fase de construção, motivo pelo qual esses projectos não terão beneficiado da flexibilidade de ajustamento da sua concepção em função das limitações financeiras. 3. 2. O sector público deve definir claramente os objectivos de um projecto desde o seu início. Para promover o empenhamento do sector privado num projecto, é essencial que o próprio sector público assuma compromissos em relação aos objectivos a prosseguir com o desenvolvimento do projecto. Caso contrário, pode não ser possível rentabilizar planamente a PPP, comprometendo a viabilidade financeira do projecto. 3. 3 A melhor abordagem consiste frequentemente na criação de empresas ad-hoc. Os Estados-membros devem eliminar quaisquer barreiras ainda existentes à criação de organizações desse tipo. Tal como consta do relatório, estas empresas de projecto fornecem um enquadramento estável no âmbito do qual os vários parceiros podem estabelecer relações de trabalho com base na confiança mútua. São essencialmente os projectos transnacionais que beneficiam do apoio de dois ou mais Governos nacionais que mais tiram proveito da criação de uma estrutura que seja a única responsável pelos aspectos técnicos, económicos e comerciais do projecto na sua globalidade. A Comissão recomenda a criação de um Agrupamento Europeu de Interesse Económico (AEIE) que deve contar com a participação do sector privado e que será a empresa de projecto na sua fase inicial de desenvolvimento. A Comissão espera assistir brevemente à adopção do estatuto da sociedade europeia, dadas as novas possibilidades oferecidas pelo grupo de trabalho Davignon e o procedimento acelerado que está previsto no Plano de Acção para o Mercado Interno que mereceu a aprovação do Conselho Europeu em Amesterdão. Nos projectos transnacionais, será necessário poder contar com uma Comissão InterGovernamental específica. A identificação de um único ponto de contacto entre os promotores do projecto e as autoridades públicas permitirá racionalizar o desenvolvimento do projecto. 12 3. 4. Os riscos decorrentes de uma política desenvolvida -a nível do sector público devem por ele ser suportados, justificando-se o desenvolvimento de abordagens comuns para a sua definição e atenuação. [o sector público e o sector privado] devem, em princípio, suportar os riscos que melhor conseguem controlar e cujo controlo mais lhes interessa. Os projectos de infra-estrutura de grandes dimensões como a maioria dos programas de RTE, requerem um empenhamento significativo do sector público, principalmente nas primeiras fases de desenvolvimento. A falta desse empenhamento, na melhor das hipóteses, aumentará significativamente os custos do projecto. É compreensível que cada sector tenha interesse em que seja o outro a suportar a maior percentagem possível de riscos, porque os riscos representam custos. Mas uma PPP é uma parceria, tendo as duas partes interesse em minimizar os riscos. O sector com melhores condições para minimizar os riscos ë aquele que se encontra mais apto a controlá-los. Assim, o risco das mudanças políticas é suportado pelo sector público, ao passo que o risco inerente ao tráfego será da responsabilidade do sector privado. Uma melhor repartição do risco permitirá alcançar melhores resultados do investimento feito e uma gestão de projectos mais eficiente, além de conceder uma indicação do montante de apoio que os projectos vão requerer da rubrica orçamental RTE-Transportes. considerações de protecção 3. 5. As tratadas estrategicamente. na fase mais incipiente possível durante o processo de planeamento do projecto. ambiental devem ser A Comissão insta os Estados-membros a transpor a legislação comunitária relevante. Se os projectos actualmente em consideração não forem avaliados de acordo com esta legislação serão, provavelmente, sujeitos a atrasos e a incertezas numa fase posterior, mais crítica. A Comissão também já está a realizar o trabalho necessário para desenvolver métodos apropriados para proceder à avaliação ambiental estratégica de toda a RTE de transportes e à avaliação do impacto ambiental dos seus corredores, tal como as Orientações Comunitárias o exigem. Isto permitirá uma melhor integração das considerações ambientais nas fases preliminares do desenvolvimento da rede. 3. 6. As PPP devem ser previstas para um determinado número de projectos prioritários[e outros]. por forma a libertar os- recursos do sector público para utilização noutros projectos[das RTE]. É óbvio que quando o sector privado contribui com conhecimentos e recursos que de outra forma seriam disponibilizados pelo sector público, esses recursos públicos podem ser aplicados noutros projectos. Por conseguinte, mais projectos poderão ser desenvolvidos com o apoio necessário do sector público. 13 4. A APLICAÇÃO DA ABORDAGEM DAS PPP: PROJECTOS POSSÍVEIS Após ter considerado as recomendações que lhe são directamente dirigidas, a Comissão fez uma primeira tentativa de identificação de alguns projectos conhecidos de RTE adequados à aplicação da abordagem das PPP. Desta forma, a Comissão dá uma resposta à recomendação do relatório relativa às acções de acompanhamento. O objectivo expresso não é elaborar uma nova lista de projectos prioritários, mas sim identificar PPP potenciais entre as prioridades existentes. Os projectos definidos no Anexo que se junta ao presente documento foram identificados com base nas informações já apresentadas pelos Estados-membros ou obtida em discussões em que a Comissão já participou. Os critérios de selecção já aplicados e a aplicar são os seguintes: a) b) c) d) deve tratar-se de projectos ou partes de projectos economicamente viáveis abrangidos pelo regime reconhecido das RTE; o Estado-membro em causa deve comprometer-se firme e expressamente a utilizar a abordagem das PPP; deve poder prever-se desde o início um fluxo de rendimentos; o projecto deve constituir uma fase ou parte essencial de um projecto já existente ou localizar-se num eixo transnacional. É necessário referir que isto se trata de uma tentativa preliminar de identificação de projectos. Com base na aprovação dos Estados-membros, estes e outros projectos possíveis serão discutidos e acordados num processo contínuo de discussões com a Comissão. Os projectos identificados enquadram-se em dois grupos: os que se encontram numa fase muito incipiente de desenvolvimento e os que estão mais avançados. Esses projectos constam do Anexo I. Quanto a estes projectos, pretende-se que a Comissão, em conjunto com o BEI e o FEI, faça um esforço especial para ajudar os Estados-membros a chegar a um acordo sobre as estruturas e o financiamento das PPP o mais rapidamente possível. 14 5. CONCLUSÕES O Grupo de Alto Nível concordou que as parcerias do sector público/sector privado representam um instrumento essencial de desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes previstas pelo Tratado de Maastricht. A Comissão já apresentou ao Conselho um relatório sobre o progresso registado, que não foi tão significativo como previsto, até no que se refere aos projectos prioritários identificados. Por conseguinte, a Comissão está a acompanhar com carácter urgente, as acções que lhe foram recomendadas pelo Grupo de Alto Nível, por forma a facilitar a criação de mais PPP nos projectos de RTE. A Comissão convida as outras instituições a associarem-se às recomendações do Grupo de Alto Nível e a apoiarem o desenvolvimento de PPP para acelerar a implementação dos transportes. A Comissão convida, em especial, os projectos de RTE dos Estados-membros a identificarem urgentemente projectos específicos no contexto dos quais se adequaria a abordagem de PPP. Com base nas opiniões dos Estados-membros e respeitando inteiramente as prioridades existentes definidas nas orientações para o desenvolvimento da RTE dos transportes, a Comissão identificou um determinado número de projectos ou de partes de projectos em que a abordagem de PPP parece apropriada. Estes projectos e outros que possam vir a ser subsequentemente identificados serão objecto de um esforço especial por parte da Comissão e das outras instituições para facilitar a criação atempada de estruturas de PPP, tendo o sector privado um papel essencial a desempenhar no desenvolvimento dessas estruturas. A abordagem específica vai depender das circunstâncias que envolvem cada caso individualmente considerado. A Comissão convida ainda as outras instituições comunitárias a registar que a Comissão: (1) (2) (3) (4) (5) tenciona rever as orientações relativas à aplicação da legislação comunitária relativa aos concursos públicos às concessões para a infra-estrutura dos transportes; reviu as orientações existentes relativas à aplicação da legislação comunitária em matéria de concorrência com o objectivo de as clarificar - já foi dirigida ao Conselho uma comunicação separada a este respeito; já deu início a discussões com o BEI e o FEI sobre o desenvolvimento possível de empréstimos estruturalmente subordinados e empréstimos para a fase inicial de exploração; está a proceder à consulta dos potenciais investidores do sector privado, conjuntamente com o BEI e o FEI, sobre a criação de um fundo intermédio dirigido às RTE; tenciona examinar, juntamente com o BEI e o FEI, as possíveis formas inovadoras e pró-activas de prestar apoio aos projectos de RTE; 15 (6) tenciona considerar as metodologias possíveis para avaliar os benefícios dos projectos a nível europeu (incluindo na perspectiva da estratégia ambiental), com o objectivo de as utilizar para avaliar o nível de financiamento das RTE, e explorar as possibilidades de criação de uma base de dados de âmbito europeu relativa às PPP no contexto dos projectos de infra-estrutura de transportes; Os Estados-membros são instados a fazer esforços sérios para implementar as recomendações que implicam acções da sua iniciativa. Por conseguinte, a Comissão espera que os Estados-membros: (1) (2) (3) (4) procurem envolver o sector privado na fase mais incipiente possível do desenvolvimento do projecto de infra-estrutura; tomem iniciativas para eliminar quaisquer barreiras à criação de empresas de projecto ad-hoc, principalmente no sector dos transportes ferroviários; avancem com a reforma do respectivo sector ferroviário em conformidade com o previsto no Livro Branco da Comissão; estabeleçam laços de cooperação o mais estreitos possível com o sector privado para desenvolver novos instrumentos financeiros adequados ao financiamento de projectos de infra-estrutura, bem como os instrumentos dessa natureza já existentes; (5) integrem as considerações ambientais na fase mais incipiente possível dos seus processos de planeamento. 16 Projectos identificados até agora para eventual aplicação de uma abordagem de PPP: ANEXO Comboio de alta velocidade do Sul: o subgrupo II propôs o troço Madrid-Barcelona para uma possível PPP, associando o sector privado ao investimento na superstrutura e às fases de exploração e o troço Figueras- Perpignan, relativamente ao qual já existe um acordo formal entre os Governos francês e espanhol no sentido de desenvolver o troço através de uma concessão; Troço dos Países Baixos do PBKAL, relativamente ao qual as autoridades relevantes procedem a uma análise preliminar por forma a estabelecer a possibilidade de um regime de PPP durante a sua fase de exploração. O projecto do túnel de Brenner, em que se prevê a criação de uma parceria sector publico/sector privado para a secção de base do túnel (uma concessão para construção e exploração) e em que um AEDS vai ser criado a breve trecho para assumir a responsabilidade pela parte técnica de planeamento do projecto e pela análise jurídica e financeira em preparação de PPP. O novo aeroporto de Berlim, em que se exploram as possibilidades de criação de um pacote legal e financeiro ad-hoc. O projecto do túnel Semmering (parte do eixo de Pontebbana, que liga a Austria à Itália), em que o processo de adjudicação para uma concessão BOOT está actualmente em curso. A ligação ferroviária Pireu-Atenas. Os Estados-membros são convidados a apresentar outros projectos aos quais seja apropriado aplicar uma abordagem de PPP e a Comissão, em conjunto com o BEI, também está a considerar a que outros projectos essa abordagem pode ser aplicada. 17 ISSN 0257-9553 COM(97) 453 final DOCUMENTOS PT 07 08 06 N. ° de catálogo : CB-CO-97-470-PT-C ISBN 92-78-24636-0 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 2964/97 dell'on. Doeke EISMA alla Commissione. Possibili dimissioni del Direttore Generale Enthoven

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
European official
appointment of staff
civil defence
customs
environmental protection
nuclear safety
power to appoint
professional qualifications
tax system

text: 30. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 134/45 (98/C 134/53) INTERROGAZIONE SCRITTA P-2964/97 di Doeke Eisma (ELDR) alla Commissione (10 settembre 1997) Oggetto: Possibili dimissioni del Direttore Generale Enthoven Stando a notizie pubblicate dalla stampa, il Direttore generale della DG XI, sig. Enthoven, dovra‘ interrompere le sue funzioni. 1. 2. Sono esatte tali informazioni? In caso affermativo, quali sono i motivi di tali dimissioni? 3. Ai fini della continuita‘ della politica ambientale europea, reputa opportuno la Commissione sollevare dall(cid:146)incarico il Direttore generale appena dopo tre anni, quando una nuova Commissione dovrebbe insediarsi tra circa due anni? Risposta data dal sig. Liikanen in nome della Commissione (7 novembre 1997) Il 1o ottobre 1997 la Commissione ha deciso di assegnare al sig. Enthoven, direttore generale della DG XI Ambiente, sicurezza nucleare e protezione civile, il posto di consigliere fuori classe presso il Segretario generale e di nominare al suo posto come direttore generale della DG XI il sig. James Currie, sino ad allora direttore generale della DG XXI Dogane e imposizione indiretta. (98/C 134/54) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2965/97 di Niels Sindal (PSE) alla Commissione (17 settembre 1997) Oggetto: Paraurti anteriori «anticanguro» In una ricerca condotta dal Transport Road Laboratory (TRL) britannico sono stati analizzati numerosi verbali di incidenti redatti dalla polizia ed aventi per oggetto incidenti tra vetture equipaggiate di paraurti anteriori «anticanguro» e pedoni o ciclisti. In una parte degli incidenti i danni o i decessi erano direttamente correlati alla presenza detti paraurti. Questi ultimi vengono utilizzati sulle vetture a trazione integrale e sono destinati a proteggere l(cid:146)abitacolo durante condizioni particolari di guida fuoristrada, tuttavia, alle nostre latitudini, e‘ difficile riconoscerne la necessita‘. Puo‘ dire la Commissione se ha avviato indagini su tale problema? Intende vietare questo tipo di «decorazione» inutile sulle vetture a trazione integrale? Intende presentare una proposta in virtu‘ della quale l(cid:146)installazione di detti paraurti speciali debba essere oggetto di un(cid:146)autorizzazione preventiva? Risposta data dal signor Bangemann in nome della Commissione (29 ottobre 1997) Nel 1996 la Commissione aveva consultato il suo gruppo di esperti sui veicoli a motore per quanto concerne l’opportunita‘ di introdurre disposizioni per l’omologazione di paraurti «anticanguro» nella direttiva 74/483/CEE del 17 settembre 1974 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle sporgenze esterne dei veicoli a motore (1). L’obiettivo era di assicurare che possano essere immessi sul mercato solo paraurti «anticanguro» non aggressivi


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1761/97, annettu 10 päivänä syyskuuta 1997, oliiviöljyn enimmäisvientitukien vahvistamisesta asetuksella (EY) N:o 2081/96 avatun pysyvän tarjouskilpailun osana toteutettua 19. osittaista tarjouskilpailua varten

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil


title: Europa-Parlamentet.


title: VERORDENING (EG) Nr. 1756/97 VAN DE COMMISSIE van 10 september 1997 tot vaststelling van de restituties bij uitvoer van witte en ruwe suiker in onveranderde vorm

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: REGOLAMENTO (CE) N. 1755/97 DELLA COMMISSIONE del 10 settembre 1997 che fissa i prezzi rappresentativi e gli importi dei dazi addizionali all'importazione per i melassi nel settore dello zucchero

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1757/97 of 10 September 1997 fixing the maximum export refund for white sugar for the sixth partial invitation to tender issued within the framework of the standing invitation to tender provided for in Regulation (EC) No 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1762/97 DER KOMMISSION vom 10. September 1997 zur Änderung der im Zuckersektor für bestimmte Erzeugnisse geltenden repräsentativen Preise und zusätzlichen Einfuhrzölle

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar