title: Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de la Regiones - La industria aerospacial europea ante el desafío global

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 24. 09. 1997 COM(97)466 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES La industria aeroespacial europea ante el desafío global La industria aeroespacial europea ante el desafío global I. Introducción II. Enfrentarse al desafío 1 2 3 4 La estrategia de EE. UU. Situación en otros países Fragmentación en la UE Importancia de la industria aeroespacial europea HI. Posibles evoluciones futuras 1 2 3 Soluciones nacionales Integración parcial La necesidad de agrupaciones europeas 3. 1 Agrupaciones de sectores específicos 3. 2 Agrupaciones multisectoriales 3. 3 Agrupación general integrada IV. Prioridades 1 Acelerar la reestructuración 2 Medidas de acompañamiento V. Conclusión 1 2 2 5 5 7 8 9 10 11 12 12 14 14 14 15 17 4«- I. INTRODUCCIÓN La industria aeroespacial mundial está experimentando cambios dramáticos. Acontecimientos recientes de importancia crucial, tales como la fusión de Boeing y McDonnell Douglas y la propuesta de fusión de Lockheed Martin y Northrop Grumman, se deben a la conciencia de que, dada la estructura de la industria, tan sólo un pequeño número de contratistas de envergadura mundial podrá mantener la competitividad y el éxito comercial mediante la integración de sus capacidades en una amplia gama de disciplinas aeroespaciales interrelacionadas. Ante estos acontecimientos, la presente Comunicación se propone evaluar la situación de la industria aeroespacial europea en su conjunto por medio del análisis de una serie de evoluciones posibles. • Mercados En el ámbito de las grandes aeronaves civiles, la cuota de mercado de Airbus creció a lo largo de los años 80 de modo constante, a medida que iba aumentando su flota, pero desde 1989 se mantiene fundamentalmente estable, y en 1996 su cuota en la cartera de pedidos se situaba en torno al 30%. La cuota de mercado de Boeing disminuyó ligeramente en 1989, pero creció de nuevo durante los últimos años hasta alcanzar cerca de un 64% en 1996, mientras que la cuota de McDonnell Douglas en el mercado de aeronaves civiles disminuyó continuamente durante los años 80 y 90 hasta llegar aproximadamente a un 6% en 1996. Desde la adquisición de McDonnell Douglas por Boeing, la industria aeroespacial europea se enfrenta a un competidor dominante, que controla cerca del 70% del total de los pedidos en cartera. Mientras que el mercado de productos aeroespaciales civiles es sin duda un mercado mundial, los mercados aeroespaciales militares están sujetos a normativas nacionales diferentes en materia de defensa y contratos públicos. Para tener un ejemplo de las cuotas de mercado obtenidas recientemente en el mercado internacional abierto basta examinar los contratos de aviones de combate concedidos entre 1992 y 1996; se estima que, en valor, el 15-20% fue concedido a productores europeos, mientras que cerca del 80% fue adjudicado a productores de EE. UU. En el mercado mundial de helicópteros civiles, la cuota europea disminuyó durante los años 80, pero se ha estabilizado en los 90 hasta situarse en torno al 28% en 1996 (entregas de unidades de helicópteros diseñados en la UE), mientras que, en el mercado de helicópteros militares, la cuota europea ha disminuido de modo continuo, sobre todo tras el fin de la guerra fría, y representa actualmente alrededor del 8% del mercado mundial. En el ámbito de las aeronaves regionales (reactores y turbopropulsores), en el que el número de fabricantes, aun siendo mucho mayor, disminuye año tras año, las empresas europeas contaron durante mucho tiempo con una cuota de mercado mayoritaria (más del 70% en 1994). Sin embargo, recientemente, el rápido aumento de la competencia de los productores canadienses, brasileños y asiáticos, unido al hundimiento de Fokker y a la venta de Dornier a Fairchild, ha ocasionado una drástica reducción de la cuota de mercado europea, mientras que la industria canadiense controla actualmente el 40% del mercado de reactores regionales. La posición de la industria europea en los mercados espaciales mundiales varía entre una cuota de mercado máxima del 5% en algunas categorías de equipo de tierra, un 20-25% en el sector de fabricación de satélites y, gracias al programa Ariane, más del 50% en los servicios espaciales de lanzamiento, si bien únicamente en los mercados realmente abiertos a la competencia. En el mercado de los motores de aeronaves civiles, el nivel de cooperación entre las empresas estadounidenses y las europeas es mayor que entre las propias empresas europeas (por ejemplo, Snecma y GE producen el motor CFM, mientras que la empresa alemana MTU participa en la fabricación de los motores Pratt y Whitney); sin embargo, la cooperación intraeuropea está a la orden del día en los motores de aeronaves militares tales como Eurojet. Dados estos niveles de cooperación entre la UE y EE. UU. , es difícil comparar las respectivas cuotas de mercado. Sin embargo, el volumen de ventas de los dos mayores productores de motores de aeronaves de EE. UU. es aproximadamente el doble que el de los dos principales productores de la UE. El sector de equipos está creciendo en importancia y complejidad (representa una cuota cada vez mayor del valor de un sistema aeroespacial y el 30% del empleo total en el sector), pero la falta de plataformas europeas con éxito puede comprometer su futuro a largo plazo. II. ENFRENTARSE AL DESAFIO Pese a los enormes y dolorosos esfuerzos de los últimos 10 años, la industria aeroespacial europea padece los efectos cada vez más agudos de la continua partición de sus estructuras industriales. En anteriores Comunicaciones se han abordado cuestiones relativas a diversos ámbitos de la industria aeroespacial'. Si adoptamos ahora un punto de vista global de esta industria, observaremos tres factores determinantes de la situación actual: • La creciente complejidad de los productos aeroespaciales ha llevado a un aumento en espiral de los costes de desarrollo y a riesgos financieros incluso superiores a los recursos de las mayores empresas europeas, lo que desde hace tiempo redunda en un menor número de programas nuevos. • Ningún Estado miembro puede contar por sí sólo con un mercado interior de equipos de defensa tan amplio como el de EE. UU. ni ofrecer el grado de apoyo a la IDT que recibe la industria de aquel país. Los mercados nacionales ya no pueden brindar una base suficientemente sólida para apoyar una actividad aeroespacial independiente y completa. • Son escasas las empresas europeas que han sido capaces de equilibrar los riesgos y maximizar los beneficios mediante el desarrollo de actividades en un número amplio de ámbitos del sector aeroespacial. Aquéllas que lo consiguen son demasiado pequeñas para aprovechar las economías de escala de que gozan las gigantescas empresas estadounidenses, que actualmente dominan el sector. Es evidente que toda demora en responder a los cambios ocurridos en el mercado aeroespacial comprometerá el futuro de la industria aeroespacial europea y los cientos de miles de puestos de trabajos que genera. B o e i ng M c D o n n e ll D o u g l a s* L o c k h e ed M a r t in N o r t h r op G r u m m an # R a y t h e on C o. # British A e r o s p a ce A e r o s p a t i a le U n i t ed T e c h n o l g i es ( P & W) D a i m l er - B e nz A e r o s p a ce G e n e r al E l e c t r ic C o. ( A e r o - e n g i n e s) T h o m s o n - C SF A l l i e d S i g n al G E C - M a r c o ni R o l ls R o y ce M i t s u b i s hi H. I. GM H u g h es F l n m e c c a n l ca ( A e r o s p a c e) A l c a t el T e x t r on S n e c ma I n c. T RW Bom b a r d i er I # E s t i m a c i o n es d e s p u és de la fusión I 5. 0 00 1 0 , 0 00 1 5 , 0 00 2 0 , 0 00 2 5 , 0 00 3 0 , 0 00 3 5 , 0 00 4 0. 0 00 4 5 , 0 00 5 0 , 0 00 1. Estrategia de EE. UU. El mayor competidor en el mercado aeroespacial mundial es con diferencia la industria de EE. UU. , que domina hasta el 58% del sector aeroespacial mundial (en volumen de ventas 1 "La industria aeronáutica europea: primeras observaciones y propuestas de medidas comunitarias"; (COM (92) 164 final); "Problemas de la industria europea relacionada con la defensa: propuestas de actuación a nivel europeo" (COM (96) 10 final); "La Unión Europea y el espacio: fomento de las aplicaciones, los mercados y la competitividad industrial" (COM (96) 617 final). consolidado) mientras que la UE cuenta con un 29%. EE. UU. es líder del mercado aeroespacial tanto civil como militar y dispone de una estructura administrativa sumamente desarrollada en que apoyar su posición. La historia reciente de la industria aeroespacial estadounidense es una historia de consolidación. Si en 1980 más de 20 empresas intervenían en el diseño o producción de sistemas aeroespaciales, hoy en día la industria se concentra en manos de tres proveedores principales: Boeing, Lockheed Martin (que recientemente anunció sus planes de fusión con Northrop Grumman) y Raytheon. De estas tres empresas, sólo la primera fabrica grandes aeronaves civiles, y sólo las dos primeras aeronaves militares. Sin embargo, todas se mantienen activas, gracias a una amplia gama de actividades aeroespaciales que les permiten equilibrar sus riesgos, aumentar su capacidad de afrontar los ciclos de mercado y aprovechar plenamente las transferencias de tecnologías y cualificaciones entre los diversos sectores. Volumen de negocios calculado L o c k h e ed M a r t in )sr* -s *<t -¿se»* t9%*-> 'lis h >ne General Dynamics Lockheed Martin Marietta Raytheon Beech Aircraft BAe Business Jets Tl-Defence Hughes Aerospace & Defence 1980 Proceso de fusión en EE. UU. Este proceso de consolidación ha sido facilitado por la política del Gobierno de EE. UU. , cuyo objetivo explícito es "mantener la superioridad" del sector aeroespacial estadounidense y a garantizar que las inversiones federales sean lo suficientemente específicas y eficaces para reforzar la asociación entre el sector público y el privado, a fin de mantener el liderazgo de EE. UU. en el sector aeroespacial y aeronáutico merced a una política aeroespacial nacional claramente encaminada a apoyar a la industria nacional. • Investigación y desarrollo El Gobierno de EE. UU. invierte cuantiosos fondos en investigación y desarrollo tecnológicos para el sector aeroespacial tanto civil como militar. En el ámbito civil, la Administración de Aviación Federal tiene un presupuesto anual de I+D en aeronáutica superior a 2. 000 millones de dólares. Por otra parte, según cálculos efectuados para la UE, sólo en aeronaves civiles, alrededor del 70% de los 1. 000 millones de dólares anuales de gastos de la NASA en aeronáutica pueden considerarse ayudas a la industria estadounidense de grandes aeronaves civiles, lo que equivale a cerca de cuatro veces la dotación total de la UE sumada a la de sus Estados miembros para IDT en aeronáutica civil. Si bien es difícil calcular con exactitud el apoyo al sector aeroespacial militar, ya que en gran parte se incluye en el llamado "presupuesto negro", las cifras públicamente disponibles del Departamento de Defensa indican que el presupuesto de investigación, desarrollo, ensayo y evaluación en el sector aeroespacial asciende en promedio a 20. 000 millones de dólares al año. Esta inversión ha afianzado la base tecnológica sobre la cual se apoya la industria para desarrollar productos tanto militares como civiles Por otra parte, en EE. UU. se otorga hoy en día gran importancia a una serie de proyectos de adquisición de tecnología bien financiados, que se coordinan o engloban en un programa específico, y muchos de los cuales tienen aplicaciones de doble uso; así, los proyectos sobre transporte civil de alta velocidad (HSCT) y sobre tecnología integrada de turbomotores de alto rendimiento (IHPTET). • Ámbitos civil y militar Contrariamente a lo que sucede en Europa, el fomento de un planteamiento de doble uso ha sido durante muchos años un aspecto fundamental de las políticas de investigación y contratación pública de EE. UU. y favorece una creciente integración entre las tecnologías y bases industriales de los ámbitos civil y de defensa. El impulso a la sinergia tecnológica entre las actividades civiles y de defensa optimiza el uso de los recursos de IDT y fomenta la reestructuración y consolidación de la industria. Por ejemplo, en el aspecto industrial, es dudoso que hubiera podido crearse una industria espacial comercial sin la ayuda de programas de defensa como trampolín para las aplicaciones comerciales. A la inversa, el sector militar puede también beneficiarse de las normas y prácticas tecnológicas civiles, como se observa en el campo de los aviones de transporte. • Marco reglamentario y mercado únicos Es evidente que la industria de EE. UU. ha venido aprovechando la gran ventaja que supone contar con el firme apoyo de un Gobierno único, mientras que el mercado aeroespacial europeo sigue fragmentado a causa de las fronteras nacionales y de las políticas independientes de investigación y defensa. Empresas europeas tales como Airbus, Eurocopter, Eurofighter o Arianespace deben dirigirse a Gobiernos diferentes y cuyas prioridades son a menudo demasiado diversas. La industria aeroespacial de EE. UU. también se ve favorecida por el hecho de que la contratación pública del Gobierno estadounidense va principalmente dirigida a las empresas nacionales con el objetivo de mantener la prosperidad y supremacía de la industria nacional. Además, los fondos que destina EE. UU. a la adquisición de equipos militares (incluida la IDT) ascienden a alrededor de 80. 000 millones de dólares al año, lo que representa casi el doble de los presupuestos acumulados de adquisición de equipos militares y de IDT de los países de la UE. Dentro de estas cifras, los importes destinados en EE. UU. exclusivamente a IDT militar ascienden a un mínimo de 35. 000 millones de dólares al año, frente a 12. 000 millones de dólares anuales en Europa. Semejantes diferencias en el gasto en IDT suponen un riesgo de marginalización de la base tecnológica europea. Del mismo modo, el presupuesto espacial de la NASA (12. 000 millones de dólares en 1995), sumado al presupuesto espacial del Departamento de Defensa (10. 000 millones de dólares en 1995), representa cerca de diez veces los presupuestos espaciales europeos. • El Advocacy Center El Advocacy Center (Centro de Fomento), que viene a consolidar la política estadounidense de promoción de las empresas nacionales, se creó adjunto al Departamento de Comercio. El Centro ocupa un lugar fundamental en la estrategia nacional estadounidense de exportación y trabaja en coordinación con los 19 organismos federales del Comité Coordinador del Fomento Comercial, creado por el Congreso (y en el que participan el Departamento de Estado, el Banco de Exportación e Importación y el Departamento de Defensa). El objetivo del Advocacy Center es 4 ampliar las exportaciones de EE. UU. y ayudar al personal del Gobierno estadounidense, incluido el personal de embajadas, a entrar en contacto con Gobiernos extranjeros en representación de los intereses comerciales de EE. UU. De este modo, el Advocacy Center cumple su objetivo explícito de negociar de principio a fin acuerdos en nombre de las empresas estadounidenses mediante un apoyo in situ. Aunque el Advocacy Center no sea una instancia específicamente aeroespacial, su papel en un mercado aeroespacial cada vez más global y competitivo ha sido sumamente beneficioso para las empresas aeroespaciales de EE. UU. ; el mismo Advocacy Center suele resaltar su contribución a la venta de aviones construidos en EE. UU. 2 Situación en otros países La industria aeroespacial canadiense (en su mayoría integrada en la empresa única Bombardier) goza del enérgico apoyo tanto del Gobierno Federal como de los Gobiernos provinciales, y se muestra sumamente activa en el mercado de aviones regionales gracias a la fabricación tanto de aeronaves como de motores. La cuota de Bombardier en el mercado mundial de aeronaves regionales ascendía al 40% en 1996 y es probable que siga aumentando tras la desaparición de Fokker y el éxito del reciente lanzamiento del reactor de pasajeros Canadair 70. La industria aeroespacial de la antigua Unión Soviética fue durante largo tiempo una de las mayores del mundo. Sin embargo, se vio gravemente afectada por los acontecimientos posteriores a 1989, y en la actualidad atraviesa una crisis que lleva a una drástica reducción de capacidades. En consecuencia, la industria aeroespacial de la CEI, si se exceptúa el segmento de lanzadores espaciales, no es hoy en día un competidor importante en el mercado mundial, aunque podría convertirse, en plazo relativamente corto, en un agente activo en el sector aeroespacial tanto civil como militar, siempre y cuando se adopten medidas financieras y de reestructuración adecuadas. De hecho, ya empiezan a aparecer indicios de un resurgimiento de la CEI, debido sobre todo a sus ofertas competitivas en los mercados de exportación de aviones de combate y misiles. La industria japonesa ha diseñado y fabricado sus propias aeronaves, naves espaciales y lanzadores; sin embargo, su papel ha pasado a ser el de subcontratista de alta tecnología para empresas aeroespaciales extranjeras (principalmente de EE. UU. ). La industria aeronáutica china se encuentra aún en su fase inicial; sin embargo, las industrias aeroespaciales de China y Singapur celebraron a principios de año un importante acuerdo para producir un avión de 100 plazas conjuntamente con Airbus y Alenia. En el ámbito espacial, China desarrolla una política dirigida a convertirse en uno de los principales proveedores mundiales de servicios de lanzamiento, y se muestra asimismo muy ambiciosa en el sector del satélite. La empresa Embraer, de Brasil, produce aviones regionales (con un 10% del mercado mundial de este tipo de aeronaves) y coopera en diversos proyectos aeroespaciales militares de importancia menor. También Indonesia compite en el mercado de las aeronaves regionales, y si hasta ahora producía pequeños aviones turbopropulsores en cooperación con otras empresas, en fecha próxima lanzará sus propios aviones turbopropulsores regionales N250. 3 Fragmentación en la UE En comparación con EE. UU. , el ritmo de consolidación en Europa ha sido sumamente lento. Pese a contar con mercados interiores y cuotas mundiales muy inferiores a las de sus competidores estadounidenses, en Europa existen 6 productores de aeronaves civiles (1 en EE. UU. ), 6 empresas de aeronaves de combate (2 en EE. UU. ), 3 fabricantes de helicópteros (3 en EE. UU. ), 12 productores de misiles (4 en EE. UU. ), al menos 6 productores importantes de electrónica de defensa (4 en EE. UU. ) y 5 contratistas principales de satélites (4 en EE. UU. ). • Estructura de la industria Muy pocas empresas europeas poseen la magnitud y la variedad de actividades interdependientes que ostentan sus competidoras de EE. UU. Aun las mayores empresas aeroespaciales europeas (British Aerospace, Aérospatiale y Daimler-Benz Aerospace) apenas poseen entre una cuarta y una quinta parte del tamaño de sus más voluminosas competidoras estadounidenses. Comparación de tamaños/diversificación de actividades entre las grandes empresas de la UE y EE. UU. El período de continuo desarrollo que disfrutó la industria aeroespacial europea en las décadas de los 70 y 80 sufrió una dura inflexión a principios de los 90, debido, en primer lugar, al descenso de actividades relacionadas con la defensa tras el fin de la guerra fría y, en segundo, al hundimiento de los pedidos civiles que acompañó a las enormes pérdidas experimentadas por la industria del transporte aéreo en los primeros cuatro años posteriores a la Guerra del Golfo. Estas dificultades han puesto de manifiesto que la industria aeroespacial europea padece aún problemas de ajuste estructural. En los últimos años, la industria aeroespacial europea ha cedido terreno ante una industria estadounidense reestructurada y revitalizada y se enfrenta, en algunos mercados especializados, a la creciente competencia de los fabricantes de terceros países. En el ámbito aeroespacial relacionado con la defensa, en el cual Europa se ve perjudicada por la existencia de mercados interiores pequeños y fragmentados, las exportaciones son de importancia crucial para la salud de la industria aeroespacial europea. Sin embargo, las exportaciones europeas representan actualmente menos de la mitad de las exportaciones estadounidenses, las cuales, gracias en parte a la influencia política ejercida en su favor, empiezan en la década actual a cosechar los beneficios de una situación política internacional cada vez más estable. • Planteamiento nacional Históricamente, los Estados miembros, fundamentalmente por motivos de seguridad nacional, han considerado la industria aeroespacial una industria nacional. En consecuencia, las políticas aplicadas en relación con esta industria han venido basándose en un planteamiento nacional. Las políticas de investigación, las decisiones en materia de contratación pública y las decisiones sobre apoyo directo adoptadas en el ámbito nacional únicamente se han medido por sus efectos en la industria "nacional". Incluso el marco reglamentario, en cuanto a certificación de productos, créditos a la exportación, derecho de sociedades, etc. , o es inexistente o está insuficientemente desarrollado en toda Europa. Una excepción a este planteamiento nacional de la industria aeroespacial la constituyen las numerosas colaboraciones establecidas en los Programas Marco de Investigación de la Comunidad, gracias a las cuales la industria aeroespacial ha participado durante muchos años conjuntamente con centros de investigación en pos de objetivos transnacionales. La Comisión se propone potenciar estos esfuerzos en el 5o Programa Marco. Sin embargo, Europa gasta mucho menos que EE. UU. en apoyo a la IDT, diferencia que, pese a la colaboración transnacional que permiten los programas comunitarios de IDT, se acentúa aún más debido a la todavía muy importante duplicación de gastos de los diferentes Estados miembros en aras de objetivos aeroespaciales "nacionales". De este modo, el objetivo de mantener las capacidades y la competitividad nacionales frente a otras industrias aeroespaciales europeas va minando la posición de la industria europea en su conjunto. 4. Importancia de la industria aeroespacial para Europa Esta situación es tanto más crítica dado el enorme potencial de la industria aeroespacial europea, que emplea directamente a más de 370. 000 personas e indirectamente a un número mucho mayor, crea puestos de trabajo de alto nivel y genera tecnologías fundamentales para el desarrollo de otras muchas industrias. La industria aeroespacial crea las capacidades para una defensa independiente, y en ella intervienen unas 700 empresas (muchas de ellas PYME), con cerca de 70. 000 proveedores que actúan en todos los Estados miembros de la Unión. (a La industria aeroespacial europea es, pues, una industria diversificada, que produce sistemas completos para todas las aplicaciones aeroespaciales: grandes aviones civiles a reacción, aviones reacción regionales de aviones militares, turbopropulsores), helicópteros, misiles, y satélites lanzadores, así como motores y equipos. En la distribución estimada del volumen de ventas de los productos finales europeos en incluidos sistemas motores y equipos. observa finales, gráfico este los se y Estimaciones. Distribución del volumen de ventas del sector aeroespacial de la UE en 1994 en el nivel del sistema final (fuente: AECMA) Es evidente la importancia que para toda Europa reviste una industria aeroespacial fuerte, y no sólo por tratarse de uno de los 15 primeros sectores industriales en cuanto a empleo, sino también por los motivos que se exponen a continuación. • Comercio y competencia: En 1996, el valor de las exportaciones aeroespaciales ascendió a más de 15. 000 millones de ecus, lo que representa casi el 3% de las exportaciones totales de la UE. Si bien las exportaciones y las importaciones aeroespaciales de la UE se han mantenido generalmente en equilibrio a lo largo de los últimos 10 años, Europa siempre ha sido un gran importador neto de productos aeroespaciales de Estados Unidos. Cabe también recordar que, en un mercado como el de las grandes aeronaves civiles (cuyo valor en los próximos 20 años se calcula en cerca de un billón de ecus), tan sólo la existencia de productos de la industria aeroespacial europea puede impedir que el actual dominio de Boeing se convierta en monopolio absoluto. • Capacidad de defensa independiente: La industria aeroespacial representa aproximadamente un 50% de las industrias relacionadas con la defensa (incluida la electrónica para el sector aeroespacial). A falta de la capacidad de desarrollar y producir con eficacia los productos aeroespaciales necesarios, se produciría una clara pérdida de autonomía a la hora de formular una política de defensa independiente. Existen, pues, motivos de peso en materia de política exterior y de seguridad para mantener una industria aeroespacial sana y competitiva. • Transferencias tecnológicas a otros sectores: El sector aeroespacial, que destina cerca del 15% de su volumen de ventas a investigación y desarrollo tecnológico, es uno de los sectores económicos que más dependen de la investigación. No sólo es estratégico en sí mismo, sino que, además, impulsa el desarrollo de una gran variedad de tecnologías fundamentales para la innovación en otras industrias. Estimula el desarrollo tecnológico en las industrias de suministro de alta tecnología (por ejemplo, materiales y electrónica) y desempeña un papel principal en innovaciones tecnológicas que a su vez se difunden a otros sectores (por ejemplo, energía y automóvil). Por lo tanto, un debilitamiento del dinamismo tecnológico del sector aeroespacial perjudicaría a la innovación y la competitividad europeas en muchos otros sectores. • Aplicaciones espaciales: Hoy en día goza de general reconocimiento la idea de que los satélites tendrán un papel fundamental para llevar las oportunidades que ofrece la sociedad global de la información a muchas partes del mundo^, complementando y reemplazando a la infraestructura terrestre. Asimismo, los sistemas globales de navegación por satélite se están con virtiendo en piedra angular de los sistemas de transporte civil y de otras aplicaciones (del mismo modo que ya lo son para la mayoría de los sistemas de defensa). A este respecto, la UE depende hoy en día de sistemas militares estadounidenses y rusos. • El sistema de transporte aéreo La demanda pública de transporte aéreo crece a razón de un 5% anual. La industria aeroespacial debe satisfacer esta demanda no sólo con nuevas aeronaves, sino también con los sistemas asociados de control del tráfico aéreo y aviónica, que aumentarán la eficacia y seguridad de las operaciones. • El medio ambiente La industria aeroespacial europea ha obtenido avances considerables en el desarrollo de aviones más silenciosos y limpios. Sin embargo, el rápido crecimiento del transporte aéreo y la importancia cada vez mayor de los aspectos ambientales para la competitividad harán necesario redoblar estos esfuerzos en el futuro a fin de atender a los intereses tanto locales como globales; locales, como en el caso de los ruidos molestos alrededor de los aeropuertos o de la regulación del acceso a determinados aeropuertos en función de objetivos ambientales; globales, como en el caso del debate sobre el cambio climático y los gases de invernadero como el C02 y el Nox. Deben adoptarse medidas en el ámbito mundial o comunitario para controlar los efectos del transporte aéreo en el medio ambiente (ruidos y emisiones de gases), incluido el apoyo a una mayor inversión en IDT sobre medio ambiente por parte de la industria aeroespacial europea. III. POSIBLES EVOLUCIONES FUTURAS Una industria europea fuerte y eficaz no debe considerarse opuesta, sino complementaria, a la industria de EE. UU. en el mercado mundial. Si Europa desea ser un socio real de EE. UU. , si desea que participen empresas estadounidenses en los programas europeos, al igual que las empresas europeas participan en los programas estadounidenses, ¡a industria aeroespacial 2 Cf. la reciente Comunicación de la Comisión sobre un "Plan de Acción de la UE: las comunicaciones por satélite en la sociedad de la información" (COM(97) 91 final). 8 europea debe, poder competir en cuanto a recursos financieros y tecnológicos y presentar programas atractivos y comerciales. Va en interés de toda la Unión Europea y de los clientes de todos los países que la industria aeroespacial europea se convierta en un contrapeso creíble a la amenaza de todo punto real de que en el sector aeroespacial se establezca un monopolio estadounidense. Las peculiaridades del mercado aeroespacial determinan en gran medida la naturaleza de las medidas que deben tomarse. La producción y venta de productos aeroespaciales se caracteriza por las grandes dificultades para entrar en el mercado, los enormes costes del desarrollo de programas y, en consecuencia, los prolongados períodos de amortización de las inversiones, así como por una creciente complejidad tecnológica. Pero la principal característica de este mercado son los crecientes rendimientos de escala y los importantes beneficios de alcance. En pocas o en ninguna otra industria es tan importante el tamaño como en la aeroespacial. En grandes aeronaves civiles, por ejemplo, se requiere una producción de varios centenares de unidades sólo para amortizar los costes, y se ha calculado que cada duplicación de la producción reduce los costes en cerca del 20%. La Comisión no pretende proponer, y mucho menos decidir, la futura configuración de la industria aeroespacial europea; estas decisiones únicamente pueden adoptarlas, en función de argumentos comerciales y económicos, las partes directamente interesadas por el éxito o fracaso de la operación, siempre y cuando respeten las políticas comunitarias en materia de competencia y otros ámbitos pertinentes. Sin embargo, la Comisión sí puede esbozar las evoluciones posibles ante las cuales se encuentra la industria e intentar evaluarlas en relación con los intereses europeos en general. 1 Soluciones nacionales Una evolución posible sería que se mantuviera el sistema actual, caracterizado por la presencia de una o varias industrias aeroespaciales en cada Estado miembro por separado. Bien es cierto que ya existen varias empresas conjuntas y alianzas transfronterizas, pero el mantenimiento de esta red de grandes compañías nacionales supondría la continuidad de empresas demasiado pequeñas para disfrutar de las economías de escala de que gozan las gigantescas empresas estadounidenses. Los mercados nacionales ya no pueden ofrecer una base suficientemente sólida para toda la gama de actividades aeroespaciales; los crecientes costes de desarrollo de la industria aeroespacial superan desde hace tiempo incluso los recursos de las mayores empresas europeas. En Europa, la industria de determinados Estados miembros, habiéndose percatado de los beneficios que rinde el tamaño, ha emprendido un proceso de consolidación en el ámbito nacional. Cabe citar el ejemplo de la industria aeroespacial italiana, que a lo largo de las décadas de los 70 y 80 se consolidó en un grupo aeroespacial importante (Alenia), activo en aeronaves civiles, componentes del fuselaje, aeronaves militares y aplicaciones espaciales. La sociedad matriz de Alenia (Finmeccanica) engloba también al fabricante de helicópteros Augusta. En cambio, en otros Estados miembros la industria sigue fragmentada, incluso en el ámbito nacional. Podrán discutirse las ventajas de las agrupaciones nacionales a corto plazo, pero esta falta de coherencia entre los Estados miembros tan sólo acentúa las diferencias y fragmentaciones de la industria aeroespacial europea. La mayoría de los analistas coinciden en considerar que el mantenimiento de empresas nacional aisladas no es una opción viable en el futuro. Es urgente aumentar las actividades transfronterizas y avanzar hacia la creación de un régimen europeo de contratación pública en el ámbito de la defensa que permita superar los problemas debidos a la actual fragmentación. Aunque no haya acuerdo sobre la necesidad de una integración transnacional, las empresas y sus accionistas deben reconocer que el ritmo de reestructuración es demasiado lento, así como admitir que existe una divergencia más entre las diversas empresas aeroespaciales de Europa; a saber, la estructura de propiedad. Toda reestructuración requiere un acuerdo entre empresas, las cuales deben atender a los intereses de sus accionistas y al entorno en el que actúan. En la industria aeroespacial europea existen actualmente tres tipos principales de estructura del accionariado: privado y disperso, privado y concentrado y público y concentrado. Sin embargo, algunas empresas privadas se han manifestado contrarias a proponer a sus accionistas invertir en una empresa con una participación importante del Estado. Esto se considera fuente de problemas, debido a la creencia de que las empresas estatales carecen en ocasiones de objetivos comerciales claros, se resienten de la sensibilidad política de sus decisiones y no reaccionan con rapidez suficiente. Además, las empresas de propiedad estatal están a veces menos capitalizadas que las del sector privado. Aun en el caso de las empresas privadas, puede haber temores de que, a falta de garantías adecuadas, una participación minoritaria y concentrada pueda utilizarse para lograr el control efectivo de la empresa en beneficio de un único accionista. El lento ritmo de la integración y los problemas relacionados con la diversidad de estructuras de las empresas podrían llevar a una situación en la que varias empresas aeroespaciales europeas formasen una agrupación o bien específica de un sector o bien multisectorial, pero que no incluyera ni a todos los principales productores aeroespaciales europeos ni a todos los Estados miembros; dicho de otro modo, a una integración parcial. 2 Integración parcial Una evolución de este tipo, aun trayendo consigo parte de los beneficios de la consolidación (economías de escala y ampliación del mercado), dejaría al margen a una o varias empresas aeroespaciales europeas, que correrían el riesgo de quedar aisladas. Estas empresas podrían decidir entrar en fusiones o alianzas con empresas de EE. UU. u otras empresas no europeas. En determinados ámbitos del sector aeroespacial, este tipo de alianzas, ya fueran trasatlánticas o de otro tipo, podrían dar lugar a la pérdida del control de la gestión y de las necesidades de defensa, llevando, en último término, a las empresas europeas a convertirse o bien en subcontratistas, o bien en agentes de mercados aislados con una base tecnológica limitada. Esto no sólo supondría dividir la industria europea, sino que, además, podría suscitar dudas en cuanto a las ventajas de una industria aeroespacial europea fuerte y, sobre todo, en cuanto a la prioridad política de establecer una base tecnológica sólida e independiente en el ámbito de la defensa. Por otra parte, por ejemplo, en el sector espacial, las telecomunicaciones constituyen un vínculo de importancia vital para la sociedad global de la información, de suerte que el control de este sector tiene repercusiones más amplias en cuanto a identidad cultural y acceso a la información y a los servicios. Con independencia de estas consideraciones, estas agrupaciones parcialmente integradas aún tendrían que resolver otros problemas relacionados con una organización eficaz y con la estructura empresarial. La experiencia de las empresas conjuntas ha demostrado que no pueden ser más que un primer paso hacia la resolución de los problemas de competitividad a las que se enfrenta la industria, pues presentan ciertas deficiencias estructurales intrínsecas: lentitud en la toma de decisiones y en la adquisición de componentes y persistente duplicación de instalaciones o capacidades. Por otra parte, las empresas conjuntas suelen estructurarse en torno a un único producto y no pueden, por tanto, aprovechar los beneficios que representan las tecnologías derivadas (spin-offs) y las compensaciones (offsets). Estas carencias y rigideces intrínsecas también caracterizan, si bien en grado algo menor, a las AIE (Agrupaciones de interés económico), estructura empleada, entre otras empresas, por Airbus Industrie. Estas empresas, a menos que consigan adoptar estructuras más ágiles y eficaces, tendrán dificultades para obtener el creciente nivel de financiación necesario y para establecer asociaciones de riesgos e ingresos compartidos, aspecto de importancia fundamental para distribuir los riesgos asociados al desarrollo de un producto nuevo y mejorar el acceso al mercado de exportación. Por ejemplo, Airbus Industrie prevé desarrollar un nuevo avión de pasajeros de gran capacidad, el A3XX, cuyos enormes costes de desarrollo (hasta 10. 000 millones de dólares) requerirán la distribución de riesgos con socios de terceros países europeos y no europeos. 10 En lo que a organización se refiere, y con independencia del camino que se elija para la reestructuración, el progreso real de cualquier empresa aeroespacial europea transnacional dependerá de su completa independencia como entidad comercial, de modo que sea responsable a la hora de decidir sus programas y obtener su financiación. Las empresas y los Estados miembros participantes en Airbus Industrie han reconocido que la estructura de la AIE, pese a resultar adecuada en una fase inicial, ya no se adapta a las necesidades actuales, y que es preciso sustituirla por la de una entidad empresarial única. Sin embargo, aunque este objetivo ya se haya acordado hace tiempo, quedan por definir gran número de detalles. Incluso los representantes sindicales, plenamente conscientes de que será necesario cierto grado de racionalización, han exhortado a la dirección a acelerar el proceso de reestructuración. Por otra parte, las iniciativas para encomendar a Airbus el desarrollo del FLA (futuro avión de transporte militar de gran capacidad) representan un primer paso hacia la creación de un gran productor aeroespacial europeo integrado. Estas primeras tentativas deben completarse con la incorporación de otras actividades; por su parte, los demás ámbitos de esta industria deben seguir evoluciones paralelas, a fin de aumentar la competitividad mediante una apertura total a los beneficios de tamaño y alcance anteriormente mencionados. Si el objetivo es crear una industria aeroespacial europea integrada, este sector debe mantener sus capacidades industriales y técnicas en los Estados miembros, los cuales seguirán siendo la principal fuente de apoyo en un futuro próximo; al mismo tiempo, debe organizarse de modo competitivo y económico. Se trata de un argumento a favor de los productos polivalentes y de una mayor integración entre los ámbitos civil y militar, ya que, de este modo, cada Estado miembro participante podrá disponer de un centro de excelencia económico y eficaz, en lugar de recurrir a políticas miopes, empeñadas en obtener "justas contrapartidas" en cada segmento del sistema. 3 La necesidad de agrupaciones europeas Dados los factores específicos que influyen en el sector aeroespacial, la reestructuración únicamente arrojará plenos beneficios si cuenta con la participación sin reservas de todos los grandes productores del sector y Estados miembros. Por lo tanto, también es importante dejar una puerta abierta a aquellas empresas que no puedan incorporarse desde el principio. Cabe imaginar muy diversas configuraciones de las empresas aeroespaciales europeas. Podría existir una sola empresa para casi todas las actividades aeroespaciales, o bien una empresa de aeronáutica y otra de electrónica, o acaso una empresa independiente que se ocupe de actividades relacionadas con el espacio, o cualquier otra combinación de sectores. *. |E«t»elon«» Aeronáutica ífemptos d& ÍÉÉÉÉ ^sragfr^'warTt^mm^mnemBsgmmntm^se^WT^rwc«ÍSTO « is \^*wx. m»m¿m>^ájmMm&m^ik^m&wmM. msi^ &>m& 3. 1 Agrupaciones de sectores específicos Las agrupaciones de sectores específicos ofrecerían la ventaja de reunir a empresas de diversos Estados miembros, lo que aumentaría su tamaño, pero también implicarían la existencia de empresas diferentes en cada sector de producción. La experiencia de Airbus ha demostrado que, incluso en un solo sector, la única esperanza de que la industria aeroespacial europea sea competitiva reside en que las actuales estructuras fragmentarias sean sustituidas por empresas mayores, libres de obstáculos ligados a políticas concretas basadas en las fronteras nacionales. Sin embargo, si bien las agrupaciones de sectores específicos podrían ser adecuadas en determinados segmentos, por el contrario, en la mayoría de los demás ámbitos de la industria aeroespacial, cabe preguntarse si este tipo de agrupación puede ofrecer una escala y unas capacidades suficientes para competir en el mercado mundial. Las características propias del mercado aeroespacial requieren una base de mercado, unos conocimientos técnicos y unas capacidades financieras e industriales tales que, hoy por hoy, la balanza se inclina en favor de los gigantescos productores de EE. UU. , presentes en el mercado con una amplia gama de productos aeroespaciales. En cambio, una dimensión europea multisectorial fomentaría el desarrollo de nuevos productos competitivos, que harían posible una inversión a escala europea, objetivo imposible para cualquier empresa o Estado miembro por separado, e incluso, probablemente, para la mayor parte de las Agrupaciones de sectores específicos; por otra parte, permitiría la creación de estructuras industriales capaces de funcionar de manera eficaz y rentable. Asimismo, favorecería el establecimiento de un entorno reglamentario que potenciara productos y servicios competitivos e impulsaría el desarrollo de normas europeas que contribuyeran a una cooperación eficaz. 3. 2 Agrupaciones multisectoriales La industria y los Gobiernos se ven obligados a utilizar sus limitados recursos para IDT como base para tantos productos como sea posible. Una de las razones por las cuales las empresas con más éxito están presentes en muchos ámbitos reside en que cada proyecto de IDT tiene aplicaciones potenciales en dos o tres ramas de actividad. Otro motivo es que esto permite a las empresas obtener beneficios de alcance, gracias a la aplicación de técnicas similares y a la incorporación de los mismos elementos básicos en varios productos estrechamente relacionados. Sólo la propia industria puede evaluar estos beneficios, pero es instructivo observar que, en las recientes fusiones ocurridas en EE. UU. , los beneficios para las empresas participantes debidos a la reducción de costes se calculan en varios miles de millones de dólares. En la mayor parte de los ramos del sector aeroespacial existe una estrecha relación entre las vertientes civil y militar. Las tecnologías, procedimientos, componentes y equipos empleados en aplicaciones civiles y militares son con frecuencia idénticos o casi idénticos. Desde un punto de vista empresarial, la combinación de actividades civiles y militares también ayuda a superar las fluctuaciones cíclicas del mercado y permite distribuir los riesgos. Otro importante aspecto de la integración entre las actividades civiles y militares es el papel de las compensaciones (offsets) en el comercio aeroespacial. Pese a las limitaciones establecidas por los acuerdos internacionales en materia de aeronaves civiles, la posibilidad de suscribir acuerdos de compensación directa e indirecta puede representar un factor determinante para el acceso a determinados mercados extranjeros. La existencia de empresas aeroespaciales flexibles y con una integración completa entre actividades civiles y militares facilita en la práctica este tipo de operaciones, que incluyen la venta global de todo un conjunto de productos aeroespaciales civiles y militares. 12 En el siguiente gráfico se observa la complejidad de los vínculos entre los diversos sectores aeroespaciales. La mayoría de las empresas aeroespaciales tienen intereses importantes en defensa y dependen de la contratación pública y de la financiación tecnológica por parte del Gobierno. Sin embargo, en tanto que algunas de las grandes empresas aeroespaciales europeas se esfuerzan por reducir su dependencia con respecto a los contratos públicos de la defensa nacional, las empresas de EE. UU. parecen dedicarse a lo contrario. Uno de los principales motivos manifestados para la fusión de Boeing y McDonnell Douglas fue la intención de combinar las capacidades militares de MDC con las capacidades civiles de Boeing. La ventaja de este tipo de fusiones es que aumenta las posibilidades de que la nueva empresa practique precios flexibles, realice ventas combinadas de productos civiles y militares y obtenga los contratos públicos del Ministerio de Defensa. En Europa, por el propio carácter del mercado aeroespacial, en muchos (aunque no todos) los sectores sólo será viable una única entidad. Por ejemplo, muchos observadores han señalado que, a medio o largo plazo, probablemente sólo existirá un productor civil-militar importante de fuselajes en Europa. Esto no tiene por qué dar lugar a problemas de competencia, siempre y cuando exista, como en el caso de la fusión Messier-Dowty en trenes de aterrizaje, un mercado global que funcione correctamente y con fuerte competencia extranjera. En el caso de los mercados de defensa que por motivos políticos no funcionan globalmente, dado que los Estados miembros ya se han mostrado dispuestos a aceptar que exista un único productor en el ámbito nacional, lo mismo podría ocurrir en el europeo. En todo caso, la competencia de EE. UU. en los mercados de exportación podría ofrecer un cierto marco de referencia. La existencia de un mercado de defensa más fuerte y unificado en Europa podría ayudar a reintroducir la competencia, convenciendo a EE. UU. de que abra su mercado y permita el desarrollo de un verdadero mercado transatlántico de productos de defensa. La reestructuración transnacional europea ya está en marcha en determinados sectores, como lo demuestra la creación de empresas como Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter y Matra Marconi Space. Sin embargo, la "fertilización cruzada" tecnológica, con las economías de escala y de alcance, con la sinergia tecnológica y con el equilibrio de riesgos hablan claramente en favor de la creación de empresas europeas que produzcan una extensa gama de productos aeroespaciales. imperativos de mercado relacionados con los 13 3. 3 Agrupación general integrada Podría pensarse que, dado que las agrupaciones multisectoriales no aprovechan plenamente las sinergias entre los diferentes sectores de la industria aeroespacial, otra opción para una agrupación europea sería que todas las empresas de todos los Estados miembros se unieran para formar una única empresa aeroespacial europea. Cabría imaginar que en una situación semejante todos los beneficios de la consolidación se multiplicaran. Además, si bien hay que señalar que ni siquiera las mayores empresas aeroespaciales de EE. UU. abarcan tantos sectores como abarcaría esta hipotética empresa aeroespacial europea única, también hay que subrayar que dicha empresa aún sería más pequeña que Boeing, el mayor competidor estadounidense. Sin embargo, los problemas asociados a la reestructuración también se agravarían, a tal punto que no es realista plantearse una transición rápida de la situación actual a una agrupación aeroespacial europea totalmente integrada. Por lo tanto, a corto plazo, la manera más prometedora de avanzar es por medio de agrupaciones multisectoriales. IV. PRIORIDADES 1 Acelerar la reestructuración La necesidad de reestructuración es clara y urgente, sea cual sea la evolución posible que se juzgue más idónea. También es incuestionable que el actual ritmo de integración es demasiado lento y que es preciso acelerar el paso, empezando con la conversión ya acordada de Airbus Industrie en una entidad única. Las dificultades de reestructuración adicionales en el sector de defensa no deben servir de pretexto para retrasar la reestructuración del sector civil. La necesidad de consolidación europea en el ámbito aeroespacial y la realidad de que ningún Estado miembro puede mantener una autonomía total en este sector deben ser reconocidas. Para ello, debe aceptarse la idea de una verdadera interdependencia en Europa con vistas a la prosperidad futura de la industria aeroespacial europea en su conjunto. Esta reestructuración debe también atender a la necesaria interdependencia entre el sector aeronáutico y el espacial, así como a las estrechas relaciones tecnológicas con otros sectores. La búsqueda de competitividad debe también atender a los numerosos subcontratistas del sector aeroespacial, y en especial a las PYME, que desempeñan un papel importante en la creación de empleo y en el desarrollo y difusión de las tecnologías. Si bien la responsabilidad principal de la reestructuración incumbe a la propia industria, la aeroespacial es y seguirá siendo una de las industrias más sensibles políticamente. El papel de los Gobiernos en la reestructuración es crucial, y los Estados miembros deben adoptar todas las medidas prácticas oportunas para fomentar y ayudar a la creación de empresas verdaderamente europeas. Aun en caso de que el Estado no actúe de modo directo, seguirá influyendo por su papel como gran cliente, financiador de IDT, proveedor de ayuda al lanzamiento, autoridad de control de las exportaciones, organismo de certificación, etc. Los Estados miembros pueden facilitar la reestructuración mediante la adaptación de sus estructuras de apoyo. Los Gobiernos deben estar dispuestos a equilibrar una visión restringida de la soberanía nacional con el objetivo más importante de la competitividad industrial. Aquellos Estados miembros que posean una participación directa en las empresas aeroespaciales deben adaptarla o gestionarla de modo que el proceso de reestructuración siga adelante. Debe brindarse a la industria libertad y apoyo comercial suficientes para realizar los cambios necesarios. A la dirección de las empresas debe garantizársele la máxima flexibilidad comercial en su funcionamiento. Esto no supone negar el papel vital de los Gobiernos, sino proponer que dicho papel se ejerza de modo que no perjudique, sino que favorezca las necesarias transformaciones. 14 Teniendo en cuenta las posibilidades que permite el marco comunitario en materia de ayuda estatal a la investigación y el desarrollo, los Estados miembros también deben estar dispuestos a evaluar las decisiones de ayuda al lanzamiento y apoyo a la IDT en función de sus repercusiones globales en la industria aeroespacial europea y de sus beneficios tecnológicos y de empleo para los Estados miembros, dada la dimensión global de gran parte de esta industria. Por lo tanto, será esencial la coordinación de la IDT a nivel tanto nacional como comunitario. Asimismo, dada la existencia de gran número de programas de instalaciones aeronáuticas específicas, será preciso desarrollar nuevas funciones de planificación y gestión estratégica, que incluyan la previsión tecnológica y atiendan a los acuerdos de cooperación existentes, a fin de apoyar un planteamiento europeo integrado. Esta cooperación estimulará la sinergia enirc investigación aplicada e investigación fundamental y las tecnologías de doble uso y multiplicará las repercusiones en todos los niveles de la cadena de suministro. investigación e 2 Medidas de acompañamiento Dada la diversidad de los factores que determinan el éxito, el desafío del futuro no puede abordarse mediante una única iniciativa, sino que será necesario gran número de medidas independientes, organizadas e interrelacionadas que acompañen a la reestructuración industrial. No obstante, debe subrayarse que la ausencia de reestructuración limitaría gravemente los efectos de cualquier medida pública. Ahora bien, si la industria está dispuesta a tomar las difíciles decisiones que requiere el mercado, la Comisión y los Estados miembros deberán también disponerse a realizar por su parte nuevos esfuerzos en ámbitos de gran importancia para el sector aeroespacial tales como los siguientes. El apoyo a la IDT sobre aeronáutica, que ha ido aumentando desde el 2o Programa Marco, debe seguir contribuyendo a la cooperación tanto entre empresas de aeronáutica concretas como entre los diversos sectores de la industria: fabricantes de fuselajes, productores de motores y proveedores de equipos. En el 5o Programa Marco, el esfuerzo de investigación comunitaria debe centrarse en la propuesta fundamental de "Nuevas Perspectivas para la Aeronáutica". La industria también saldrá beneficiada de otras actividades del 5o Programa Marco; por ejemplo, de la creación de una sociedad de información accesible, de las actividades genéricas de desarrollo y apoyo a las infraestructuras de investigación, de las actividades en favor de las PYME, de la mejora del potencial humano y de la cooperación internacional. Conforme a las recomendaciones del Grupo de Trabajo sobre la "nueva generación de aviones", las actividades de investigación deben centrarse en objetivos estratégicos establecidos en el ámbito europeo, que incluyan plataformas de integración tecnológica a escala necesaria para impulsar la competitividad de la industria aeronáutica y la mejora del sistema de transporte aéreo; por ejemplo, factores ambientales, de seguridad y de funcionamiento, asimismo claves para la competitividad. Igualmente, en el ámbito de las tecnologías y aplicaciones espaciales, la Comisión aplicará en sus actividades de IDT un planteamiento coherente, basado en los diversos programas específicos del 5o Programa Marco, así como una mayor coordinación con los organismos aeroespaciales nacionales y los programas de la Agencia Espacial Europea. Las cuestiones relativas a la contratación pública para defensa deben considerarse prioritarias. Debido al aumento de las restricciones sobre los costes y los presupuestos, el número de nuevos programas irá a su vez reduciéndose, pero los programas serán de importancia y duración tales que, de hecho, estructurarán la industria a lo largo aproximadamente de los próximos 30 años. En su Comunicación de 1996 sobre las industrias relacionadas con la defensa, la Comisión propuso establecer un régimen europeo de contratación pública para defensa que permitiera crear un mercado de defensa y armonizar los requisitos, calendarios y procedimientos nacionales. Esto debe ir acompañado de la necesaria armonización de las especificaciones técnicas y operativas por parte de los correspondientes organismos. 15 El nuevo artículo J. 7 sobre Política Exterior y de Seguridad Común del proyecto de Tratado de Amsterdam hace referencia especial al ámbito del armamento, lo que ofrece posibilidades de nuevas iniciativas y actividades de apoyo a este proceso. El informe del "grupo Davignon" sobre el estatuto de empresa europea abre nuevas perspectivas para un acuerdo político sobre la participación de los empleados en la Empresa Europea durante los próximos meses. Si consigue superarse este obstáculo, el estatuto podría aprobarse mediante el procedimiento acelerado contemplado en el Plan de Acción del Mercado Único acordado en el Consejo Europeo de la Unión Europea celebrado en Amsterdam. Este instrumento de reestructuración debe ponerse a disposición de la industria aeroespacial como medio eficaz de combinar las identidades europeas y nacionales de las empresas reestructuradas. Otro aspecto altamente prioritario es la creación de una Autoridad Europea de Seguridad de la Aviación que complemente el mercado único mediante el establecimiento de un marco legislativo y un proceso de certificación únicos para todos los productos aeronáuticos. Esto no sólo reducirá los costes de reglamentación para la industria europea, sino que también facilitará la promoción internacional de las normas de seguridad europeas. Es por lo tanto esencial que el Consejo decida urgentemente sobre la Recomendación de la Comisión relativa a una Decisión del Consejo por la que se autoriza a la Comisión a iniciar negociaciones con vistas a la creación de una organización europea competente en materia de seguridad de la aviación civil. 3. Es un hecho reconocido que una menor congestión del espacio aéreo y una mayor eficacia de la gestión del tráfico aéreo contribuirán a ampliar este mercado y garantizarán el crecimiento sostenible de la industria manufacturera. En este sentido, el fortalecimiento de EUROCONTROL y la adhesión de la Comunidad a esta organización, tal como propone la Comisión, contribuirán acelerar el desarrollo de nuevas herramientas y conceptos, lo que permitirá crear una vertiente europea en este ámbito. En cuanto a la navegación por satélite, la Comisión presentará un plan de acción para un planteamiento europeo con vistas al desarrollo de un sistema global de navegación por satélite basado en una asociación entre el sector público y el privado. Para obtener el máximo beneficio del mercado interior, y dada la actual tendencia en todo el mundo y en EE. UU. a sustituir las normas militares por normas civiles, es fundamental que Europa consolide sus propias actividades de normalización en el ámbito aeroespacial, a fin de evitar un monopolio estadounidense defacto. • Aspectos relacionados con el comercio exterior: Existen normas internacionales, tanto multilaterales como bilaterales, que limitan el falseamiento del comercio por la intervención de los Gobiernos, y en especial en materia de subvenciones. El Acuerdo bilateral de 1992 entre la UE y EE. UU. sobre el comercio de grandes aeronaves civiles se basa en el equilibrio entre la limitación al apoyo directo (al desarrollo), que suele concederse sobre todo en Europa, y los límites al apoyo indirecto (a la IDT), concedido por el Gobierno de EE. UU. Sin embargo, la aplicación del Acuerdo por parte estadounidense ha sido muy criticada por la UE y su industria. En marzo de 1997, la Comisión, con el apoyo de los Estados miembros y de la industria, inició una revisión del Acuerdo. Este proceso, aún no concluido, debe estudiarse atendiendo a la nueva situación creada tras la fusión de Boeing y McDonnell-Douglas y a las condiciones recogidas en la Decisión de la Comisión sobre fusiones, algunas de las cuales abordan las mismas cuestiones que el proceso de revisión. Por otra parte, la Comisión seguirá atenta a cualquier problema de acceso al mercado aeroespacial en terceros países. A este respecto, cuando proceda y en estrecha cooperación con los Estados miembros, se adoptarán medidas con arreglo al mecanismo de resolución de contenciosos de la OMC. 3 SEC(96) 2152 final. 16 En cuanto al fomento de la exportación, la Comisión es plenamente consciente de la importancia de garantizar que las decisiones de compra en el ámbito aeroespacial se basen en factores justos y objetivos de índole comercial y tecnológica, y de que los productos europeos reciban la debida consideración. En consecuencia, la Comisión, en estrecha cooperación con los Estados miembros, responderá positivamente a las peticiones de industria para que actúe en este sentido y se asegurará de que este mensaje se transmita a todas las autoridades correspondientes en todas las instancias y ocasiones oportunas. CONCLUSION El objetivo de mantener el crecimiento y la competitividad frente a una competencia mundial cada vez más intensa no se alcanzará por un único medio ni en un único Estado miembro. Para alcanzarlo en el ámbito europeo será preciso concentrarse en varios objetivos por separado. Algunos de estos objetivos se alcanzarán en el ámbito de las empresas concretas, cuyo éxito o fracaso relativos determinarán su crecimiento y supervivencia. Nada de lo que pueda hacerse en el ámbito europeo puede sustituir a una situación satisfactoria en el ámbito de la empresa. Pero las empresas concretas no pueden por sí solas crear una situación globalmente satisfactoria; ni siquiera un rendimiento óptimo en todas las empresas del sector aeroespacial será suficiente. Con independencia de que el rendimiento de cada empresa sea excelente, Europa deberá crear el contexto en el cual estas empresas puedan prosperar a través de los enormes esfuerzos de colaboración en que se basan los productos aeroespaciales modernos y de la infinidad de sistemas y servicios de apoyo de que precisan. El sector aeroespacial del próximo siglo dependerá de un planteamiento que no sólo atienda a este sector, sino a Europa en general; sin embargo, el tiempo no juega a favor de Europa. De la integración entre las actuaciones de la industria, los Estados miembros y la Unión Europea en los años que quedan de la década actual dependerá que estos objetivos puedan alcanzarse en el próximo siglo. La ausencia de medidas condenará con toda probabilidad a una muerte paulatina a la industria aeroespacial europea. Por lo tanto, se solicita al Consejo que apoye la orientación de la presente Comunicación y que reconozca la urgencia de la reestructuración de la industria aeroespacial europea. Se solicita asimismo al Consejo y a los Estados miembros que apoyen las medidas comunitarias necesarias y que adopten las demás iniciativas adecuadas a fin de facilitar y fomentar este proceso de reestructuración. 17 ISSN 0257-9545 COM(97) 466 final DOCUMENTOS ES 15 10 14 07 N° de catálogo : CB-CO-97-492-ES-C ISBN 92-78-24849-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1833/97, annettu 24 päivänä syyskuuta 1997, melassin edustavien hintojen ja sen tuonnissa sovellettavien lisätullien vahvistamisesta sokerialalla

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CCT duties
import
molasses
representative price


title: Регламент (ЕО) № 1836/97 на Комисията от 24 септември 1997 година за изменение на приложения I и III към Регламент (ЕИО) № 2377/90 на Съвета относно установяване на процедура на Общността за определяне на максимално допустимите граници на остатъчни вещества от ветеринарномедицински продукти в храните от животински произход (текст от значение за ЕИП)

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text: 03/т. 22 BG Официален вестник на Европейския съюз 187 31997R1836 L 263/6 ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ 25. 9. 1997 РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1836/97 НА КОМИСИЯТА от 24 септември 1997 година за изменение на приложения I и III към Регламент (ЕИО) № 2377/90 на Съвета относно установяване на процедура на Общността за определяне на максимално допустимите граници на остатъчни вещества от ветеринарномедицински продукти в храните от животински произход (текст от значение за ЕИП) КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ, като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Регламент (ЕИО) № 2377/90 на Съвета от 26 юни 1990 г. относно установяване на процедура на Общността за опре- деляне на максимално допустимите граници на остатъчни веще- ства от ветеринарномедицински продукти в храните от животин- ски произход (1), последно изменен с Регламент (EO) № 749/97 на Комисията (2), и по-специално членове 6, 7 и 8 от него, като има предвид, че съгласно Регламент (EИО) № 2377/90, трябва постепенно да се определят максимално допустимите граници за всички фармакологично активни субстанции, които се използват в рамките на Общността във ветеринарномедицински продукти, предназначени за употреба при животни, отглеждани за производ- ство на храни; като има предвид, че максимално допустимите граници следва да се определят само след разглеждане, в рамките на Комитета по ветеринарномедицински продукти, на цялата информация, отна- сяща се до безопасността на остатъчните количества от съответ- ното вещество за потребителя на храни от животински произход и до влиянието на остатъчните количества върху промишлената преработка на храните; като има предвид, че при установяването на максимални граници на остатъчни вещества от ветеринарномедицински продукти в хра- ните от животински произход, е необходимо да се определят животинските видове, в които може да има остатъчни количества, концентрациите в които могат да се срещат във всяка от съответ- ните телесни тъкани, получени от обработено животно (прицелни тъкани) и естеството на остатъчното вещество, което е от значение за наблюдението на остатъчните вещества (маркерно остатъчно вещество); като има предвид, че за контрола на остатъчните количества, спо- ред съответното законодателство на Общността, обикновено следва да се определят максимално допустими граници на оста- тъчните количества за прицелните тъкани на черния дроб и бъб- реците; като има предвид, че при международната търговия черният дроб и бъбреците често се отстраняват от трупното месо, максимално допустими граници на остатъчните количества следва винаги да се определят също и за мускулната и мастната тъкан; като има предвид, че в случаите когато ветеринарномедицинските продукти са предназначени за употреба при птици носачки, млекодайни животни или медоносни пчели, максимално допус- тими граници следва да бъдат определени също така и за яйца, мляко и мед; като има предвид, че doramectinum следва да бъде включен в при- ложение I към Регламент (ЕИО) № 2377/90; като има предвид, че за да се позволи завършването на научните изследвания, amitrazum и azamethiphosum следва да бъдат включени в приложение III към Регламент (ЕИО) № 2377/90; като има предвид, че е необходимо да се предвиди период от 60 дни преди влизане в сила на настоящия регламент, за да могат държавите-членки да направят необходимото адаптиране в разре- шителните съответните на ветеринарномедицински продукти, чиито разрешителни са били издадени съгласно Директива 81/851/ЕИО на Съвета (3), последно изменена с Директива 93/40/ЕИО (4), с цел съобразяване с разпо- редбите на настоящия регламент; пускане пазара на за като има пред вид, че мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Постоянния комитет за ветеринарномедицинските продукти, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Приложения I и III към Регламент (ЕИО) № 2377/90 на Съвета се изменят, както е посочено в приложението. Член 2 сила на 60-ия ден след Настоящият регламент публикуването му в Официален вестник на Европейските общности. влиза в (1) ОВ L 224, 18. 8. 1990 г. , стр. 1. (2) ОВ L 110, 26. 4. 1997 г. , стр. 24. (3) ОВ L 317, 6. 11. 1981 г. , стр. 1. (4) ОВ L 214, 24. 8. 1993 г. , стр. 31. 188 BG Официален вестник на Европейския съюз 03/т. 22 Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки. Съставено в Брюксел на 24 септември 1997 година. За Комисията Martin BANGEMANN Член на Комисията 03/т. 22 BG Официален вестник на Европейския съюз 189 “. г 9 9 9 1 6 1. и и ц р о п о р п ) и в о г м о ь С ( и в о в р ъ т с ъ П е с о т и о к а к ш е в о ч т о а з , е ц в о и р п а г а л и р п е с е Н о к я л м а н т а д ж е в з и о р п “ я и ц а м у с н о к б о р д н е р е Ч g k / g μ 0 5 к е р б ъ Б g k / g μ 0 3 а н и н з а М g k / g μ 0 0 1 а р у т а л у к с у М g k / g μ 0 2 е ц в о , e н и в С m u n i t c e m a r o d m u n i t c e m a r o D. 4 1 3 2 „. я и н е ж а р б о ъ с и г у р Д и н а к ъ т и н л е ц и р П В О Г Д М д и в и к с н и т о в и Ж о в т с е щ е в о н ч ъ т а т с о о н р е к р а М и / а н в и т к а о н ч и г о л о к а м р а Ф и / я и ц н а т с б у с и н и т к е м р е в А. 1 3 2. Е И Н Е Ж О Л И Р П : а в д е л с о т к а к , т я н е м з и е с 0 9 / 7 7 3 2 № ) О И Е ( т н е м а л г е Р м ъ к а т я и н е ж о л и р П и т и з а р а п и н ш н ъ в и и н ш е р т ъ в у щ е р с и щ а в т с й е д , а в т с д е р С. 3 2 : а в д е л с о т к а к , я н е м з и е с I е и н е ж о л и р П. А а в т с д е р с и н т и з а р а п и т н А. 2 и т и з а р а п и н ш н ъ в у щ е р с и щ а в т с й е д , а в т с д е р С. 2 2 : а в д е л с о т к а к , я н е м з и е с I I I е и н е ж о л и р П. Б а в т с д е р с и н т и з а р а п и т н А. 2 я и н е ж а р б о ъ с и г у р Д и н а к ъ т и н л е ц и р П В О Г Д М д и в и к с н и т о в и Ж о в т с е щ е в о н ч ъ т а т с о о н р е к р а М и / а н в и т к а о н ч и г о л о к а м р а Ф и / я и ц н а т с б у с и н и д и м а м р о Ф. 1 2 2. а н т а ч и т з и В О Г Д М е т и н н е м е р В д е М g k / g μ 0 0 2 и л е ч П и к ч и с в и m u z a r t i m a т о р о б С m u z a r t i m A. 1 1 2 2 „. “. г 9 9 9 1 7 1. , A M D - 4 2 и щ а ж р ъ д ъ с , и т и л о б а т е м и н е з а р з и , о н в а р о п о н л е т и з и л б и р п m u z a r t i m a о т а к а н т а ч и т з и В О Г Д М е т и н н е м е р В и н е в т с е т с е в а ж о к и а р у т а л у к с у М g k / g μ 0 0 1 i e a d n o m l a S о в т с й е м е с т о и б и Р m u s o h p i h t e m a z A m u s o h p i h t e m a z A. 1 2 2 2 „. я и н е ж а р б о ъ с и г у р Д и н а к ъ т и н л е ц и р П В О Г Д М д и в и к с н и т о в и Ж о в т с е щ е в о н ч ъ т а т с о о н р е к р а М и / а н в и т к а о н ч и г о л о к а м р а Ф и / я и ц н а т с б у с и т а ф с о ф о н а г р О. 2 2 2


title: REGLAMENTO (CE) N° 1839/97 DE LA COMISIÓN de 24 de septiembre de 1997 por el que se establecen valores globales de importación para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1835/97, annettu 24 päivänä syyskuuta 1997, valkoisen sokerin vientituen enimmäismäärän vahvistamisesta asetuksessa (EY) N:o 1408/97 tarkoitetun pysyvän tarjouskilpailun osana järjestettävää kahdeksatta osittaista tarjouskilpailua varten

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: SCHLUSSELZAHLEN. Bulletin zur europäischen Konjunktur und Synthesen 10/97.

eurovoc_concepts:
economic indicator
economic statistics


title: RÈGLEMENT (CE) N° 1842/97 DE LA COMMISSION du 24 septembre 1997 relatif à la fixation des restitutions maximales à l'exportation d'huile d'olive pour la vingtième adjudication partielle effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente ouverte par le règlement (CE) n° 2081/96

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil


title: Decizia Consiliului și a Comisiei din 23 septembrie 1997 privind încheierea de către Comunitățile Europene a Tratatului privind Carta energiei și a Protocolului la Carta energiei privind eficiența energetică și aspectele conexe referitoare la mediu

eurovoc_concepts:
EAEC
ECSC
European charter
accession to an agreement
energy policy
environmental policy

text: 12/vol. 1 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 253 31998D0181 L 69/1 JURNALUL OFICIAL AL COMUNITĂȚILOR EUROPENE 9. 3. 1998 DECIZIA CONSILIULUI Ș(cid:13) I A COMISIEI din 23 septembrie 1997 privind încheierea de către Comunitățile Europene a Tratatului privind Carta energiei ș(cid:13)i a Protocolului la Carta energiei privind eficiența energetică ș(cid:13)i aspectele conexe referitoare la mediu (1) (98/181/CE, CECO, Euratom) CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE, având în vedere aprobarea Consiliului dată în temeiul articolului 101 din Tratatul de instituire a Comunității Europene a Energiei Atomice, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului, în special articolul 95, întrucât Carta europeană a energiei a fost semnată la 17 decem- brie 1991 de către Comunitățile Europene ș(cid:13)i statele membre; având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 54 alineatul (2), articolul 57 alineatul (2) ultima teză, articolul 66, articolul 73c alineatul (2), articolele 87, 99, 100a ș(cid:13)i 113, articolul 130s alineatul (1) ș(cid:13)i articolul 235 corobo- rat cu articolul 228 alineatul (2) teza a doua ș(cid:13)i alineatul (3) para- graful al doilea, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene a Energiei Atomice, în special articolul 101 paragraful al doilea, întrucât Comunitățile Europene ș(cid:13)i statele membre au semnat, la 17 decembrie 1994, Tratatul privind Carta energiei ș(cid:13)i Protocolul la Carta energiei privind eficiența energetică ș(cid:13)i aspectele conexe referitoare la mediu, cu scopul de a stabili un cadru juridic internațional sigur ș(cid:13)i imperativ pentru principiile ș(cid:13)i obiectivele enunțate în carta menționată; având în vedere avizul comitetului consultativ creat prin Tratatul de instituire a Comunității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului, întrucât de la data semnării tratatului menționat, Comunitățile Europene ș(cid:13)i statele membre aplică Tratatul privind Carta Energiei cu titlu provizoriu, în temeiul Deciziilor 94/998/CE (3)ș (cid:13)i 94/1067/Euratom ale Consiliului (4); având în vedere propunerea Comisiei, având în vedere avizul conform al Consiliului, adoptat în unani- mitate, în temeiul articolului 95 din Tratatul de instituire a Comu- nității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului, având în vedere avizul conform al Parlamentului European (2), întrucât principiile ș(cid:13)i obiectivele Tratatului privind Carta energiei au o importanță fundamentală pentru viitorul Europei, prin aceea că permit statelor membre ale Comunității Statelor Independente ș(cid:13)i țărilor din Europa Centrală ș(cid:13)i de Est să îș(cid:13)i dezvolte potențialul energetic, contribuind la ameliorarea securității aprovizionării cu energie; (1) Decizia de încheiere a Tratatului privind Carta energiei în numele Comunității Europene a fost adoptată de Consiliu la 27 mai 1997. JO C 85, 17. 3. 1997. (2) (3) (4) JO L 380, 31. 12. 1994, p. 1. JO L 380, 31. 12. 1994, p. 113. 254 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 12/vol. 1 întrucât principiile ș(cid:13)i obiectivele Protocolului la Carta energiei vor contribui la consolidarea protecției mediului, în special prin pro- movarea eficienței energetice; întrucât este necesar să se asigure simplitatea acestor proceduri, pentru a permite o participare eficientă a Comunităților Europene la Conferința Cartei; întrucât este necesară consolidarea inițiativei ș(cid:13)i a rolului central al Comunităților Europene, permițând acestora să participe din plin la punerea în aplicare a Tratatului privind Carta energiei ș(cid:13)i a Protocolului la Cartei energiei; încheierea Tratatului privind Carta energiei ș(cid:13)i a întrucât Protocolului la Carta energiei vor contribui la realizarea obiecti- velor Comunităților Europene; întrucât articolul 73c alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunității Europene trebuie să constituie baza juridică a prezen- tei decizii, dat fiind că Tratatul privind Carta energiei impune anumite obligații Comunităților Europene în ceea ce priveș(cid:13)te cir- culația capitalurilor ș(cid:13)i a plăților între Comunitățile Europene ș(cid:13)i țările terțe părți contractante la Tratatul privind Carta energiei; întrucât Tratatul privind Carta energiei poate să aducă atingere actelor legislative întemeiate pe articolul 235 din Tratatul de insti- întrucât, pentru punerea în tuire a Comunității Europene ș(cid:13)i aplicare a obligațiilor de cooperare care decurg din primul tratat în domeniul energiei, Tratatul de instituire a Comunității Euro- pene nu a prevăzut alte competențe de acțiune decât cele din articolul menționat; întrucât, pentru deciziile Conferinței Cartei care necesită adopta- rea unei legislații comunitare sau modificarea legislației existente, Consiliul ș(cid:13)i Comisia trebuie să hotărască în conformitate cu normele prevăzute la articolul 228 alineatele (1) ș(cid:13)i (2) din Trata- tul de instituire a Comunității Europene; întrucât, în cazul în care deciziile adoptate în cadrul Conferinței Cartei se referă la domenii de competență mixtă, Comunitățile Europene ș(cid:13)i statele membre trebuie să coopereze în vederea ajungerii la o poziție comună, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Comunităților Europene, DECID: Articolul 1 Tratatul privind Carta energiei ș(cid:13)i Protocolul la Carta energiei privind eficiența energetică ș(cid:13)i aspectele conexe referitoare la mediu, denumit în continuare „Protocolul la Carta Energiei”, sunt aprobate în numele Comunității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului, al Comunității Europene ș(cid:13)i al Comunității Europene a Energiei Atomice. întrucât Tratatul privind Carta energiei ș(cid:13)i Protocolul la Carta ener- giei trebuie aprobate de către Comunitățile Europene; Textele Tratatului privind Carta energiei ș(cid:13)i Protocolului la Carta energiei se anexează la prezenta decizie. întrucât, pentru asigurarea unității în reprezentarea externă a Comunităților Europene, în ceea ce priveș(cid:13)te atât procedura de încheiere, cât ș(cid:13)i executarea angajamentelor luate de către Comu- nitățile Europene ș(cid:13)i statele membre, trebuie stabilite proceduri de coordonare adecvate; întrucât, în acest sens, este oportun să se prevadă că prezenta decizie va fi depusă pe lângă Guvernul Repu- blicii Portugheze o dată cu instrumentele de ratificare ale statelor membre; întrucât, din aceleaș(cid:13)i motive, poziția care trebuie adop- tată de către Comunitățile Europene ș(cid:13)i statele membre trebuie să fie coordonată în materie de decizii luate în cadrul Conferinței Cartei energiei, instituită prin Tratatul privind Carta energiei, în domeniile de competență mixtă; întrucât Conferința Cartei dispune de capacitate autonomă de decizie; în consecință, să fie prevăzute proceduri adecvate de stabilire a poziției Comunităților Europene în cadrul Conferinței; întrucât este posibil, Articolul 2 Preș(cid:13)edintele Consiliului procedează, în numele Comunității Europene, la depunerea instrumentului de ratificare a Tratatului privind Carta energiei ș(cid:13)i a Protocolului la Carta energiei pe lângă Guvernul Republicii Portugheze, în conformitate cu articolele 39 ș(cid:13)i 49 din tratat ș(cid:13)i în conformitate cu articolele 15 ș(cid:13)i 21 din protocolul menționat. În aceleaș(cid:13)i condiții, preș(cid:13)edintele Comisiei procedează la depunerea instrumentelor de ratificare în numele Comunității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului ș(cid:13)i al Comunității Europene a Energiei Atomice. Preș(cid:13)edinții Consiliului ș(cid:13)i Comisiei, acționând, respectiv, pe de o parte, în numele Comunității Europene ș(cid:13)i, pe de altă parte, în numele Comunității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului ș(cid:13)i al Comunității Europene a Energiei Atomice, consultă statele în măsura posibilului, depunerea membre pentru a asigura, simultană a instrumentelor lor de ratificare. 12/vol. 1 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 255 Articolul 3 (1) Poziția pe care Comunitatea Europeană poate fi chemată să o adopte în cadrul Conferinței Cartei energiei, instituită prin Trata- tul privind Carta energiei, în ceea ce priveș(cid:13)te deciziile acesteia necesitând adoptarea unei legislații comunitare sau modificarea legislației existente, este, sub rezerva alineatului (3), adoptată de Consiliu, care hotărăș(cid:13)te în conformitate cu normele pertinente din Tratatul de instituire a Comunității Europene. Consiliul hotărăș(cid:13)te cu majoritate calificată. Cu toate acestea, Con- siliul hotărăș(cid:13)te în unanimitate atunci când decizia care trebuie luată de către Conferința Cartei reglementează un domeniu pen- tru care unanimitatea este cerută pentru adoptarea normelor comunitare interne. sau obține avizul conform al acestuia înainte de a hotărî, în condițiile prevăzute la articolul 228 alineatul (3) din Tratatul de instituire a Comunității Europene. (4) Poziția care urmează să fie adoptată în numele Comunității Europene a Cărbunelui ș(cid:13)i Oțelului este adoptată de Comisie cu aprobarea Consiliului, care hotărăș(cid:13)te cu majoritate calificată sau în unanimitate, în funcție de chestiunea în cauză. (5) Poziția care urmează să fie adoptată în numele Comunității Europene a Energiei Atomice este adoptată de către Comisie cu aprobarea Consiliului, care hotărăș(cid:13)te cu majoritate calificată. Articolul 4 (2) În alte cazuri, poziția care urmează să fie luată de Comunitatea Europeană este adoptată de Consiliu. Prezenta decizie se publică în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene. (3) Pentru chestiunile care intră sub incidența alineatului (1), Consiliul ș(cid:13)i Comisia informează integral ș(cid:13)i periodic Parlamentul European ș(cid:13)i îi oferă acestuia posibilitatea de a-ș(cid:13)i exprima punctul de vedere asupra poziției care trebuie adoptată de Comunitate în cadrul Conferinței Cartei. Adoptată la Bruxelles, 23 septembrie 1997. Pentru Consiliu Pentru Comisie În cazul deciziilor pe care Conferința Cartei este chemată să le adopte în conformitate cu articolul 34 alineatul (7) din Tratatul privind Carta energiei, Consiliul consultă Parlamentul European Preș(cid:13)edintele H. WIJERS Preș(cid:13)edintele J. SANTER


title: RÈGLEMENT (CE) N° 1831/97 DE LA COMMISSION du 23 septembre 1997 concernant la délivrance de certificats d'exportation du système A1 dans le secteur des fruits et légumes

eurovoc_concepts:
export licence
nut
quantitative restriction


title: Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 97/54/EK (1997. gada 23. septembris), ar ko attiecībā uz lauksaimniecības un mežsaimniecības riteņtraktoru maksimālo projektēto ātrumu groza Padomes Direktīvas 74/150/EEK, 74/151/EEK, 74/152/EEK, 74/346/EEK, 74/347/EEK, 75/321/EEK, 75/322/EEK, 76/432/EEK, 76/763/EEK, 77/311/EEK, 77/537/EEK, 78/764/EEK, 78/933/EEK, 79/532/EEK, 79/533/EEK, 80/720/EEK, 86/297/EEK, 86/415/EEK un 89/173/EEK

eurovoc_concepts:
agricultural vehicle
speed control
tractor

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text: 13/19. sēj. LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 247 31997L0054 L 277/24 EIROPAS KOPIENU OFICIĀLAIS VĒSTNESIS 10. 10. 1997. EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 97/54/EK (1997. gada 23. septembris), ar ko attiecībā uz lauksaimniecības un mežsaimniecības riteņtraktoru maksimālo projektēto ātrumu groza Padomes Direktīvas 74/150/EEK, 74/151/EEK, 74/152/EEK, 74/346/EEK, 74/347/EEK, 78/764/EEK, 76/763/EEK, 75/321/EEK, 78/933/EEK, 79/532/EEK, 79/533/EEK, 80/720/EEK, 86/297/EEK, 86/415/EEK un 89/173/EEK 75/322/EEK, 76/432/EEK, 77/537/EEK, 77/311/EEK, EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 100. a pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu (1), ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzi- numu (2), saskaņā ar procedūru, kas izklāstīta Līguma 189. b pantā (3), tā kā Kopienas 1974. gada 4. marta Direktīva 74/150/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz lauksaimniecī- bas un mežsaimniecības riteņtraktoru tipa apstiprinājumu (4) šobrīd attiecas tikai uz traktoriem, kuru maksimālais projektē- tais ātrums ir no 6 līdz 30 km/h; tā kā mūsdienās daudzu traktoru maksimālais paredzētais tā kā tāpēc radusies vajadzība ātrums pārsniedz 30 km/h; grozīt Direktīvu 74/150/EEK un atsevišķas direktīvas, kas ie- tilpst visu Eiropas transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas sis- tēmā, kura attiecas uz minētajiem transportlīdzekļiem, iz- vairītos no pastāvīgas to transportlīdzekļu skaita samazināša- nās, uz kuriem attiecas šī procedūra; lai tā kā atsevišķajās Direktīvās 74/151/EEK (5), 74/152/EEK (6), 75/321/EEK (9), 74/347/EEK (8), 74/346/EEK (7), 76/763/EEK (12), 76/432/EEK (11), 75/322/EEK (10), 78/764/EEK (15), 77/537/EEK (14), 77/311/EEK (13), 79/533/EEK (18), 79/532/EEK (17), 78/933/EEK (16), (1) OV C 186, 26. 6. 1996. , 11. lpp. (2) OV C 56, 24. 2. 1997. , 74. lpp. (3) Eiropas Parlamenta 1996. gada 10. decembra atzinums (OV C 20, 20. 1. 1997. , 25. lpp. ), Padomes 1997. gada 13. marta kopējā nostāja (OV C 157, 24. 5. 1997. , 1. lpp. ) un Eiropas Parlamenta 1997. gada jūlija lēmums (OV C 286, 22. 9. 1997. ). Padomes 1997. gada 16. 29. jūlija lēmums. (4) OV L 84, 28. 3. 1974. , 10. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar 1994. gada Pievienošanās aktu. (5) OV L 84, 28. 3. 1974. , 25. lpp. (6) OV L 84, 28. 3. 1974. , 33. lpp. (7) OV L 191, 15. 7. 1974. , 1. lpp. (8) OV L 191, 15. 7. 1974. , 5. lpp. (9) OV L 147, 9. 6. 1975. , 24. lpp. (10) OV L 147, 9. 6. 1975. , 28. lpp. (11) OV L 122, 8. 5. 1976. , 1. lpp. (12) OV L 262, 27. 9. 1976. , 135. lpp. (13) OV L 105, 28. 4. 1977. , 1. lpp. (14) OV L 220, 29. 8. 1977. , 38. lpp. (15) OV L 255, 18. 9. 1978. , 1. lpp. (16) OV L 325, 20. 11. 1978. , 16. lpp. (17) OV L 145, 13. 6. 1979. , 16. lpp. (18) OV L 145, 13. 6. 1979. , 20. lpp. 86/415/EEK (21) 86/297/EEK (20), 80/720/EEK (19), un 89/173/EEK (22) ir konkrēta to darbības jomai atbilstīga definī- cija, kas saistīta ar maksimālo paredzēto ātrumu; tā kā šīs direktīvas arī ir jāgroza saskaņā ar procedūru, kas izklāstīta Direktīvas 74/150/EEK 12. pantā, lai izvairītos no pastāvīgas to transportlīdzekļu skaita samazināšanās, uz kuriem attiecas šī procedūra; tā kā būtu piemērots maksimālā paredzētā ātruma palielinā- jums no 30 līdz 40 km/h; tā kā, palielinot maksimālo projektēto ātrumu, ar kuru bija definēta Direktīvas 74/150/EEK un dažu citu atsevišķu direktī- jāizdara grozījumi arī Padomes 1976. gada vu darbības joma, 6. aprīļa Direktīvā 76/432/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz lauksaimniecības un mežsaimniecības riteņtraktoru bremžu iekārtām (23); tā kā šiem grozījumiem, kas izdarīti ar atsevišķu aktu, jāstājas spēkā ne vēlāk kā šai direktī- vai; tā kā ir jāuzlabo un jāsamēro visi drošības aspekti, piemēram, drošības jostu uzstādīšana; tā kā uz traktoru radīto piesārņojumu būtu jāattiecas turpmāk pieņemamiem Kopienas tiesību aktiem, IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU. 1. pants Vārdus “30 km/h” aizstāj ar “40 km/h”: — Direktīvu 74/150/EEK, 74/152/EEK, 75/322/EEK, 74/346/EEK, 77/537/EEK, 76/432/EEK, 78/933/EEK, 80/720/EEK, 86/297/EEK, 86/415/EEK un 89/173/EEK 1. panta 2. punk- tā, 74/151/EEK, 75/321/EEK, 77/311/EEK, 79/533/EEK, 74/347/EEK, 76/763/EEK, 79/532/EEK, (19) OV L 194, 28. 7. 1980. , 1. lpp. (20) OV L 186, 8. 7. 1986. , 19. lpp. (21) OV L 240, 26. 8. 1986. , 1. lpp. (22) OV L 67, 10. 3. 1989. , 1. lpp. (23) OV L 122, 8. 5. 1976. , 1. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 96/63/EK (OV L 253, 10. 5. 1996. , 13. lpp. ). 248 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 13/19. sēj. — Direktīvas 78/764/EEK 9. panta 2. punktā, 3. pants — Direktīvas 74/152/EEK pielikuma 1. 5. punktā. Šī direktīva stājas spēkā 20. dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī. 2. pants Dalībvalstis pieņem un publicē pasākumus, kas vajadzīgi, lai līdz 1998. gada 23. septembrim izpildītu šīs direktīvas prasī- bas. Tās par to tūlīt informē Komisiju. Dalībvalstis piemēro minētos pasākumus no 1998. gada 23. septembra. Pieņemot šos pasākumus, dalībvalstis tajos iekļauj atsauci uz šo iekļauj šādu atsauci minēto lēmumu oficiālajā direktīvu, vai publikācijā. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāma šāda atsauce. 4. pants Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm. Briselē, 1997. gada 23. septembrī Eiropas Parlamenta vārdā – Padomes vārdā – priekšsēdētājs J. M. GIL-ROBLES priekšsēdētājs F. BODEN


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1832/97 DA COMISSÃO de 23 de Setembro de 1997 que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas