title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions relative au financement de projets du réseau transeuropéen de transport par des partenariats entre le secteur public et le secteur privé

text: •A. 'fr. A. it" * COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 10. 09. 1997 COM(97)453 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS RELATIVE AU FINANCEMENT DE PROJETS DU RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT PAR DES PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR PUBLIC ET LE SECTEUR PRIVE COMMUNICATION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS RELATIVE AU FINANCEMENT DE PROJETS DU RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT PAR DES PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR PUBLIC ET LE SECTEUR PRIVE 1. INTRODUCTION 2. RÉPONSE DE LA COMMISSION AUX RECOMMANDATIONS DU GROUPE A HAUT NIVEAU EN VUE D'UNE INITIATIVE DES INSTITUTIONS COMMUNAUTAIRES 2. 1. MARCHES PUBLICS 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. POLITIQUE DE LA CONCURRENCE MISE AU POINT D'INSTRUMENTS FINANCIERS POUR UN SOUTIEN PLUS DYNAMIQUE AU NIVEAU DE L'UE BENEFICES EN TERMES DE RESEAUX ET A L'ECHELLE TRANSEUROPEENNE; CREATION D'UNE BASE DE DONNEES SUR LES P PP 3. AUTRES RECOMMANDATIONS DU GROUPE A HAUT NIVEAU 4. MISE EN PRATIQUE DE L'APPROCHE DES PPP : PROPOSITION DE PROJETS 5. CONCLUSIONS /!«- COMMUNICATION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS RELATIVE AU FINANCEMENT DE PROJETS DU RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT PAR DES PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR PUBLIC ET LE SECTEUR PRIVE 1. INTRODUCTION 1. Le groupe à haut niveau sur le financement de projets du réseau transeuropéen de transport par des partenariats entre le secteur public et le secteur privé a été créé à l'initiative du Commissaire européen Kinnock, avec l'accord du Conseil "Transports", en septembre 1996. Le groupe comprenait des représentants de tous les milieux privés intéressés par l'offre d'infrastructures de transport, ainsi que des représentants du secteur public, désignés par les ministres des Transports des États"membres, de la BEI et du FEI. Le groupe a remis en mai un rapport1 que le Commissaire Kinnock a présenté au Conseil "Transports" de juin. 2. La mission du groupe à haut niveau était d'étudier de quelle manière les partenariats entre le secteur public et le secteur privé (PPP) pouvaient contribuer à accélérer la mise en oeuvre du réseau transeuropéen de transport. Le groupe a conclu que les PPP jouaient effectivement un rôle crucial à cet égard. 3. La Commission fait siennes l'ensemble des recommandations formulées par le groupe. Eu égard aux contraintes qui s'exercent sur les finances publiques, il est urgent de développer de véritables partenariats entre le secteur public et le secteur privé afin d'accélérer la mise en oeuvre du RTE, en débloquant des moyens financiers supplémentaires et en améliorant la rentabilité des investissements, de façon à rapprocher les projets du seuil de viabilité financière. Ainsi, les subventions publiques seront moins sollicitées. 4. La présente communication décrit de quelle manière la Commission entend donner suite aux recommandations qui lui sont directement adressées. Elle contient un certain nombre de projets que la Commission a déjà identifiés et dont la réalisation pourrait être accélérée par la mise en place d'un PPP, suivant les indications données par le groupe à haut niveau. 5. Les réseaux transeuropéens de transport sont, avec le marché unique, un facteur essentiel de la compétitivité et de la croissance à long terme dans TUE, et par conséquent du développement à long terme de l'emploi. C'est pourquoi les propositions faites dans la présente communication joueront un rôle important dans le développement d'une stratégie européenne pour l'emploi, reconnue comme une priorité absolue pour l'Union européenne. Rapport final du groupe à haut niveau sur le financement de projets du réseau transeuropéen de transport par des partenariats entre le secteur public et le secteur privé (doc. VII/321/97) 4L 2, RÉPONSE DE LA COMMISSION AUX RECOMMANDATIONS DU GROUPE A HAUT NIVEAU EN VUE D'UNE INITIATIVE DES INSTITUTIONS COMMUNAUTAIRES Dans ce chapitre, la Commission répond aux recommandations formulées par le groupe à haut niveau et l'incitant à agir. La recommandation elle-même est indiquée en caractères gras italiques. 2. 1 Marchés publics // est nécessaire de clarifier Vapplication de la législation communautaire relative aux marchés publics, et notamment des directives "Travaux publics" et "Services dyutilité publique". La Commission devrait élaborer des lignes directrices spécifiques apportani des éclaircissements sur les procédures de passation des marchés à suivre pour l'attribution de contrats d'infrastructure de transport. Conformément à la législation communautaire en matière de marchés publics, les procédures d'adjudication peuvent être nécessaires à chaque étape de développement d'un projet en fonction de la marge de participation que les pouvoirs publics accordent au secteur privé. Ces procédures peuvent intéresser de petits contrats de service pour la réalisation d'études de faisabilité ou l'élaboration de prévisions en matière de trafic, ou concerner des contrats de concession bien plus coûteux pour la construction, le financement et/ou l'exploitation d'un projet d'infrastructures. Les intérêts du secteur privé, ainsi que certains aspects spécifiques de la réglementation communautaire sur la passation des marchés ont été passés en revue afin de donner le jour à un cadre réglementaire dont la souplesse, la publicité, la négociation et l'appel d'offres seraient les piliers. Les conclusions du groupe à haut niveau représentent une contribution majeure dans la procédure de consultation qui accompagne le livre vert sur les marchés publics. La Commission entend présenter prochainement une communication sur les marchés publics dans le cadre de laquelle des lignes directrices concernant F application de la législation sur les marchés publics aux projets d'infrastructure seront formulées sur les questions suivantes : * Relations avec les directives "Travaux publics" (93/37/CEE^ et "Services d'utilité publique" (93/38/CEEÏ Il existe deux directives susceptibles de s'appliquer aux grands projets d'infrastructures de transport : la directive "Travaux publics" et la directive "Services d'utilité publique", qui contiennent chacune des règles propres en matière de passation des marchés. Les lignes directrices permettront de clarifier le champs d'application respectif de ces directives. Dans la plupart des cas, en raison de 3a nature du pouvoir adjudicateur (pouvoirs publics n'exerçant aucune des activités visées à l'article 2, paragraphe 2, de la directive 93/38/CEE), le régime applicable sera celui de la directive "Travaux publics". Ainsi, le concessionnaire aura tout loisir de conclure des contrats de travaux publics avec les entreprises qui se sont groupées en consortium en vue d'obtenir le contrat de concession, ou avec des entreprises qui leur sont liées, conformément à l'article 3, paragraphe 4, de la directive 93/37/CEE. En outre, si les travaux relèvent du champ d'application de la directive 93/37/CEE, les fournitures nécessaires à l'exécution d'un projet de travaux initiai seront également couvertes par cette exemption, puisque ces fournitures peuvent être considérées comme une partie intégrante de ces travaux (voir, par analogie, l'article 6, paragraphe 5, de la directive 93/37/CEE). Dans le secteur des services d'utilité publique, auquel s'applique la directive 93/38/CEE, l'entité adjudicatrice dispose d'une marge considérable dans le choix de la procédure d'adjudication à suivre. Ainsi, l'entité contractante a toujours la possibilité d'opter pour une procédure d'adjudication négociée, précédée d'un appel à concurrence, ce qui lui permet de négocier les conditions de passation des marchés avec les contractants potentiels (voir article 20, paragraphe î, de la directive 93/38/CEE). En outre, l'entité adjudicatrice peut conclure des accords appelés "accords-cadres" dans le but d'établir une relation à long terme avec ses partenaires (voir article premier, paragraphe 5, de la directive 93/38/CEE). * Autres aspects contractuels des PPP Il faut rappeler que le régime actuel de passation des marchés de la Communauté ne couvre que les étapes précédant l'attribution des contrats. Ainsi, certains des aspects les plus importants de la vie d'un contrat de PPP (comme l'on décrit les participants du secteur privé) dépendent encore de règles qui ne sont pas harmonisées au niveau européen, y compris dans le domaine des marchés publics (compensation de tous les soumissionnaires, paiements et équilibre financier, cahiers des charges. ). Ils sont, donc, uniquement régis par la réglementation communautaire en matière de concurrence. législation nationale pertinente et par la * Dialogue technique et conception des PPP L'autre grand sujet de préoccupation du secteur privé était la bonne organisation des phases préliminaires de conception et de planification, afin de concilier le dialogue technique et la protection de la propriété intellectuelle des soumissionnaires. La Commission estime que le dialogue technique est possible tant qu'il n'empêche pas le libre jeu de la concurrence entre les contractants potentiels (voir article 4, paragraphe 2, de la directive 93/38/CEE : "Les entités adjudicatrices veillent à ce qu'il n'y ait pas de discrimination entre fournisseurs, entrepreneurs ou prestataires de services" et l'article VI de l'accord sur les marchés publics2). Si le dialogue technique avec un contractant potentiel devait aboutir à l'abandon de l'appel d'offres ou à l'établissement de spécifications discriminatoires, cela constituerait aux yeux de la Commission une présomption d'infraction. Dans les autres cas, un examen des circonstances particulières serait nécessaire. "Les entités ne solliciteront ni n'accepteront, d'une manière qui aurait pour effet d'empêcher la concurrence, un avis pouvant être utilisé pour l'établissement des spécifications relatives à un marché déterminé, de la part d'une société qui pourrait avoir un intérêt commercial dans le marché" 3- Les innovations techniques imaginées par le secteur privé pour le développement des projets et le caractère non discriminatoire de la phase de la conception peuvent être protégés par la législation européenne en vigueur en matière de brevets et de modèles, complétée par l'introduction de clauses adéquates dans les documents d'adjudication; mais cette protection ne peut être assurée au cours d'un dialogue technique de nature informelle. Afin d'améliorer la passation des marchés, par la prise en compte des intérêts du secteur privé dans les documents d'adjudication, le groupe à haut niveau a la formule des "concours de concepts" permettant de primer recommandé directement les idées proposées par secteur privé afin de les intégrer à un stade précoce au projet global de PPP (voir l'article 13 de la directive 92/50/CEE et l'article 23 de les soumissionnaires potentiels à participer, car ils pourraient ainsi récupérer au moins une partie des frais exposés pour la conception du projet, et permettrait de sélectionner les meilleures idées sur un pied d'égalité. la directive 93/38/CEE). Une telle approche inciterait Grâce au "concours de concepts", l'autorité responsable du projet pourrait décider de la définition générale de ce projet. Elle pourrait alors préparer l'étape de l'attribution du contrat de concession sur la base d'un projet ambitieux mais réaliste, puis distribuer les documents d'adjudication aux concessionnaires souhaitant participer à une seconde étape au cours de laquelle seraient sélectionnées les propositions de construction/exploitation des infrastructures. 2. 2 Politique de la concurrence L'application de la législation communautaire en matière de concurrence a été source de confusion et d'incertitudes parmi les participants potentiels aux PPP. Le groupe à haut niveau a recommandé que les orientations pour l'application de la législation, qui figurent dans le rapport de la Commission au Conseil européen de Madrid (COM (95) 571, décembre 1995, annexe II), soient développées afin de rendre ces règles de concurrence plus claires. * Droits d'accès et réservation de capacité Une communication3 concernant la clarification des orientations existantes pour les nouveaux projets d'infrastructures ferroviaires doit être présentée simultanément à la présente communication. Cette communication relative à la concurrence vise à clarifier, en particulier, les conditions dans lesquelles les règles de concurrence peuvent s'appliquer en matière de réservation de capacité, et tente de concilier la difficulté de maximiser la viabilité 3 Clarification des recommandations de la Commission en matière d'application des règles de concurrence aux projets de nouvelles infrastructures ferroviaires COM(97). 4- financière des projets ferroviaires discriminatoire aux infrastructures. tout en assurant un accès libre et non En raison de la complexité et de la spécificité des projets d'infrastructures de transport de grande envergure, et bien que les orientations clarifient l'application des règles de concurrence, chaque projet doit faire l'objet d'un examen spécifique. Il est donc souhaitable d'organiser très tôt un débat et une consultation avec les services compétents de la Commission, en particulier en ce qui concerne les règles de concurrence. Les personnes (tant dans le secteur public que dans le secteur privé) qui souhaiteraient élargir le débat et obtenir de plus amples informations et des conseils sur les diverses questions soulevées sont vivement encouragées à contacter les services compétents de la Commission dès que possible au cours du développement du projet. * Aides d'État conformément l'infrastructure La construction d'infrastructures de transport financées par le secteur public est une mesure générale de politique économique qui n'est, de ce fait, normalement pas soumise aux règles relatives aux aides d'État, sous réserve que tous les concurrents potentiels aient accès à législation communautaire4. Lorsque l'infrastructure est financée par l'État en partenariat avec le secteur privé, le projet peut relever de la législation sur les aides d'État. Toutefois, dans ce cas, le soutien public peut souvent être apporté de manière à être compatible avec les règles sur les aides d'État. L'un des meilleurs moyens d'assurer cette compatibilité est de procéder à un appel public et non discriminatoire à la concurrence, ouvert à tous les concurrents actuels et potentiels, garantissant ainsi que le soutien public correspond au minimum nécessaire à la réalisation du projet. Là encore, il est vivement conseillé de s'adresser aux services compétents de la Commission dès que possible afin de s'assurer que le projet, eu égard à ses caractéristiques propres, est compatible avec la législation communautaire. la à 2. 3 Mise au point d'instruments financiers Le groupe à haut niveau sur les RTE a préconisé l'utilisation de prêts structurellement subordonnés et de prêts pour le financement de la phase opérationnelle initiale des projets, qui permettent d'atténuer les risques liés à des rentrées de fonds incertaines au cours de cette phase. Le groupe a également recommandé que des mesures soient prises pour élargir l'offre de fonds propres et de quasi-fonds propres, en particulier, en faveur de projets d'infrastructures en Europe. 4 Dans certains cas, la concurrence intermodale peut exister. La Commission considère que le traitement de cette question relève davantage du livre blanc sur le cadre communautaire pour la tarification des infrastructures, qu'elle prévoit de publier l'année prochaine. -5 *Prêts structurellement subordonnés et prêts pour le financement de la phase opérationnelle initiale Le groupe à haut niveau a relevé que les grands projets d'infrastructures de transport étaient, pour la plupart, rentables sur le long terme mais souffraient de faibles rentrées de fonds dans la période qui suit immédiatement leur achèvement. Ce handicap rend difficile la mise au point de montages financiers adaptés à des projets conçus pour être réalisés avec un appui financier réduit de la part du secteur public. Au cours de la phase opérationnelle initiale, lorsque les obligations au titre de la charge et du service de la dette pèsent le plus lourdement sur le promoteur, les revenus générés par le projet sont très faibles et le promoteur en proie à de grandes incertitudes. Les prêts structurellement subordonnés et les prêts accordés pour le financement de la phase opérationnelle initiale ont été désignés comme étant les instruments les mieux adaptés pour surmonter ces difficultés. La Commission note que, outre la possibilité de développer ces instruments dans le secteur privé, il serait envisageable de mettre au point de tels instruments dans le cadre des la institutions financières communautaires, avec Communauté, si cela s'avère nécessaire et souhaitable. financier de le concours Les prêts structurellement subordonnés sont des titres de même rang que la dette longue échéance (20 à 30 ans) dont bancaire ordinaire, mais de plus l'amortissement peut être différé jusqu'à ce que l'essentiel de la dette bancaire ait été remboursé. Cet instrument complémentaire devrait donc alléger le poids de l'amortissement de la dette en le répartissant sur une période plus longue. Les prêts accordés pour le financement de la phase opérationnelle initiale sont des prêts non remboursables ou des crédits renouvelables couvrant la phase opérationnelle initiale d'un projet. Ces prêts peuvent être convertis en prêts à moyen ou long terme en vue de leur rachat par les banques commerciales sur le marché secondaire dès que le projet a atteint une stabilité financière. Un instrument financier de ce type présenterait aussi l'avantage de permettre un recyclage rapide des fonds publics. En outre, le rachat ultérieur de ces créances contribuerait à la formation d'un marché financier secondaire dans le domaine des RTE de transport, incitant ainsi de nouveaux bailleurs de fonds parmi les banques commerciales à investir dans des projets de transport. La Commission note que des prêts structurellement subordonnés ont déjà été proposés à petite échelle par la BEI, en coopération avec le FEI. La Commission invite la BEI et le FEI, en coopération directe avec les banques commerciales créancières, à accroître le volume de ces opérations et à multiplier les prêts accordés pour le financement de la phase opérationnelle initiale. Le Conseil européen d'Amsterdam a instamment prié la BEI d'intensifier sa politique de prêts à très long terme dans le domaine des grands réseaux d'infrastructures et, en particulier, en faveur des projets prioritaires définis au les Conseil européen d'Essen. La Commission accueille recommandations du groupe à haut niveau et suggère d'envisager plus sérieusement la possibilité d'abandonner, dans certains cas déterminés, le principe selon lequel les projets de RTE devraient être intégralement garantis. La ligne favorablement budgétaire RTE-Transports peut également être sollicitée, lorsque cela s'avère nécessaire et souhaitable, en vue de bonifications d'intérêt et de contributions aux primes de garanties d'emprunt. * Dette subordonnée et fonds propres Le groupe à haut niveau a relevé que l'offre de titres de dette subordonnée ou de financement mezzanine pour la réalisation d'infrastructures de transport étaient encore limitée sur le marché européen et que les projet d'infrastructures ne pouvaient tirer parti des capacités de financement offertes par les investisseurs institutionnels tels que les compagnies d'assurance. La Commission reconnaît qu'une structure financière équilibrée, solidement ancrée sur les fonds propres et la dette subordonnée, est essentielle au financement par l'emprunt bancaire de grands projets d'infrastructures. Dans la Communauté, l'offre est jusqu'ici très limitée pour ce type de fonds. Il y a là, semble-t-il, une importante lacune du marché du financement des infrastructures. Le financement mezzanine (autrement dit, la dette subordonnée ou les quasi-fonds propres) est le modérateur de risques d'un projet. C'est une créance dont le rang est prioritaire par rapport aux fonds propres mais subordonné à la dette bancaire; elle vient compléter les fonds propres et réduit l'écart entre ceux-ci et la dette bancaire. Elle offre une marge de risque supplémentaire par rapport aux fonds propres, ce qui facilite le recours aux emprunts bancaires. Dans un très grand nombre de cas, la dette subordonnée pourrait servir d'amorce au financement du projet d'infrastructures. Les fonds propres représentent les capitaux que les actionnaires sont disposés à risquer dans un projet. Ils constituent la pierre angulaire d'un montage financier et permettent la levée d'emprunts bancaires puisque c'est sur eux que s'appuie l'ensemble des instruments de financement par l'emprunt. L'approvisionnement en fonds propres est donc essentiel au succès d'un partenariat entre le secteur public et le secteur privé. On a pu penser qu'avec le temps ces instruments de financements allaient se développer à mesure que le nombre de projets à financer augmenterait. Mais, en réalité, leur absence retarde le développement des projets. C'est pourquoi la Commission envisage de prendre des mesures afin de stimuler l'offre de tels instruments financiers. La Commission, en consultation avec la BEI et le FEI, entend étudier la possibilité de créer un fonds mezzanine consacré aux RTE. Ce fonds devrait servir de catalyseur et encourager îa participation des investisseurs institutionnels au financement des RTE à mesure que le marché se convaincra de la viabilité des projets. Il constituerait un partenariat public-privé limité dans le temps, dans lequel la majorité du capital serait détenue par les Investisseurs institutionnels. Toute participation de la Communauté se ferait dans le respect des plafonds actuels fixés par les Perspectives financières. La Commission a déjà entamé un dialogue exploratoire avec les marchés financiers à propos d'un fonds mezzanine financé par PPP. 2Â Pour un soutien plus dynamique au niveau de PUE Des solutions innovatrices pour le soutien des projets de RTE financés par PPP devraient être étudiées [. ]. Des initiatives [. ] devraient être lancées par la Commission, avec l'assistance technique de la BEI et du FEI, afin d'assurer une utilisation optimale et coordonnée des ressources publiques fournies par le budget RTE et les institutions financières de la Communauté. Ces initiatives devraient, naturellement, être appuyées par les États membres. La Commission approuve cette recommandation mais aimerait souligner qu'un engagement plus actif de la Commission, en coopération avec la BEI et le FEI, devra pleinement respecter le principe selon lequel la responsabilité première du développement des infrastructures incombe aux États membres. Toute action dans ce domaine ne pourra donc être envisagée qu'avec l'appui total de l'état membre concerné. La Commission estime qu'elle pourrait utilement renforcer ses efforts dans deux directions : 1) en mobilisant la participation du secteur privé dès le stade de conception du projet, contribuant ainsi, notamment pour transfrontaliers, à rapprocher les principaux participants et à maintenir le rythme de développement du projet; les projets 2) en s'assurant que les divers instruments financiers disponibles au niveau communautaires sont coordonnés de la manière la mieux adaptée à chaque projet, ce qui permettrait de maximiser l'impact de ces instruments communautaires. Par exemple, la série d'instruments disponibles pourrait être combinée, pour le meilleur effet, à un recours accru à certaines formes de soutien communautaire, telles que le financement des primes de garantie du FEI. Une telle approche n'est applicable que dans des cas concrets. Il conviendrait donc que chaque État membre, en coopération avec la Commission, identifie des projets spécifiques. L'État membre qui souhaiterait voir un projet déterminé examiné sous l'angle du PPP devrait alors donner de fermes engagements. Peu importe le stade de développement du projet en question, ou le fait que la participation du secteur privé soit déjà réelle ou seulement prévue. L'un des problèmes soulevés par le développement des RTE tient aux progrès relativement lents enregistrés par plusieurs des projets adoptés par le Conseil européen d'Essen. Ces 14 projets figurent sous la forme d'une liste de "projets spécifiques" en annexe aux orientations pour le RTE adoptées par le Parlement européen et le Conseil le 23 juillet 19965. Ils ont fait l'objet de l'attention du Conseil européen de Cannes en juin 1995 et plus récemment du Conseil européen d'Amsterdam, qui a demandé à la BEI d'accroître ses engagements de prêts à long terme en faveur des réseaux d'infrastructures et, en particulier, des "projets prioritaires adoptés à Essen". Cette liste apparaît donc comme le point de départ 5 Décision n° 1632/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. - 8- naturel pour la sélection des projets pour lesquels un PPP serait adapté, et notamment ceux dont le stade d'avancement permettrait une éventuelle intervention du secteur privé. Cependant, l'approche des PPP est également valable pour un très grand nombre de projets d'infrastructures de RTE, parfois d'ampleur assez modeste, ce qui permettrait de dégager des ressources publiques au profit des projets qui en ont le plus besoin. Les modalités exactes de la participation de la Commission devraient varier selon les cas. L'une des options serait d'organiser avec les États membres, pour les projets très peu avancés, des concours de concepts adressés au secteur privé. Une autre possibilité serait de servir de point de rencontre entre les principaux participants pour faciliter la prise de décision. Cette formule permettrait, en outre, d'exploiter pleinement les possibilités offertes par les instruments financiers communautaires pour la conception des montages financiers. Dans cette hypothèse, il s'avérerait également très utile d'associer la BEI et le FEI aux discussions. Les problèmes et les obstacles pourraient alors être traités de façon très concrète, la nécessité d'une action communautaire spécifique étant définie et étudiée au cas par cas. En ce qui concerne la ligne budgétaire RTE-Transports, le règlement n° 2236/956 stipule, à l'article 6 (Critères de sélection des projets), paragraphe 3, deuxième tiret, que la décision de l'octroi du concours communautaire doit aussi tenir compte de ". l'effet de stimulation de l'intervention communautaire sur les financements publics et privés". La présence de capitaux privés dans un projet comme élément à prendre en compte au regard du soutien financier est donc un fait acquis. La Commission entend exploiter toutes les possibilités qu'offre cette disposition et est disposée à prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets pour lesquels un PPP est à l'étude ou en cours reçoivent le soutien financier adéquat par le biais de la ligne budgétaire RTE-Transports et, s'il y a lieu, d'autres sources de financement. Il faudra pour cela se conformer aux procédures applicables, y compris celles relatives à la soumission au comité du concours financier pour les RTE des propositions de mesures bénéficiant d'un soutien financier. Aux termes de l'article 129D, paragraphe 2, du traité sur l'Union européenne, les ". projets d'intérêts communs qui concernent le territoire d'un État membre requièrent l'approbation de L'état membre concerné". La participation d'un nombre suffisant de soumissionnaires de bonne foi aux procédures d'adjudication (y compris aux éventuels "appels à propositions de concepts") est essentielle pour rentabiliser les capitaux investis. Cependant, les frais importants qu'entraîne la préparation de soumissions pour de grands projets l'élargissement de cette d'infrastructures constituent un obstacle majeur à participation. La Commission entend étudier la possibilité d'octroyer, dans ces cas précis, un soutien financier aux soumissionnaires présélectionnés en utilisant les 6 Règlement (CE) n°2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens. 9- ressources de la ligne budgétaire RTE-Transports. Il va sans dire que ce soutien devrait être soumis à des critères de qualité stricts. La Commission étudiera également la nécessité d'inclure dans un éventuel projet de révision du règlement n° 2236/95, conformément à l'article 19 de ce règlement, des propositions visant à étendre le soutien communautaire aux projets financés par PPP par le biais de la ligne budgétaire RTE-Transports. 2. 5 Bénéfices en termes de réseaux et à l'échelle transeuropéenne; création d'une base de données sur les PPP Le groupe à haut niveau a recommandé que les bénéfices à l'échelle transeuropéenne et en termes de réseau soient pris en compte lors de l'évaluation des projets. La Commission ainsi que les États membres devraient veiller à ce que les informations utiles et les méthodologies adaptées soient diffusées dès que possible. Une base de données européenne regroupant les projets financés par PPP pourrait offrir une aide précieuse à toutes les parties intéressées par le développement d'infrastructures, en permettant aux acteurs des secteurs public et privé de tirer profit des expériences de PPP antérieures afin d'améliorer la conception des projets à venir et d'en réduire les coûts. La Commission devrait étudier les possibilités de création d'une telle base et s'employer activement à la réalisation de ce projet. Bien souvent, les bénéfices à l'échelle transeuropéenne et en termes de réseaux, ainsi que les conséquences sur l'environnement et la sécurité, jouent un rôle important dans l'appréciation de l'intérêt socio-économique d'un projet et peuvent les décisions concernant la poursuite des projets et leurs sources de influencer financement. (Lors de l'évaluation des projets de RTE, les bénéfices financiers et socio-économiques du réseau doivent naturellement être pondérés par l'impact des RTE sur l'environnement et la sécurité). L'évaluation des effets des projets en termes de réseaux faciliterait la mise en oeuvre des projets en permettant un répartition équilibrée des coûts, des bénéfices et des risques entre les partenaires publics et privés des réseaux transeuropéens. L'évaluation des bénéfices financiers et socio-économiques, ainsi que des effets sur l'environnement, repose dans une large mesure sur l'existence de statistiques fiables en matière de trafic. Les pouvoirs publics devraient mettre à la disposition de toutes les parties intéressées des informations détaillées et fiables concernant le trafic. La Communauté devrait étudier la faisabilité d'une harmonisation des méthodologies utilisées pour la collecte et le traitement des données. La Commission entend donc, en collaboration avec les États membres, intensifier ses recherches pour trouver des méthodologies communes. Si nécessaire, ceci sera intégré au programme statistique communautaire pour la période 1998-2002. A travers le classement et l'analyse des expériences de PPP réalisées jusqu'à présent, une base de données permettrait à toutes les parties concernées par le développement d'infrastructures de transports de prendre connaissance des - 1 0- méthodes ainsi que des structures financières, administratives et juridiques utilisées dans d'autres projets financés par PPP. La Commission étudiera les possibilités existantes pour la création d'une base de données européenne sur les PPP. 11- 3. AUTRES RECOMMANDATIONS DU GROUPE A HAUT NIVEAU Le groupe à haut niveau a fait un certain nombre d'autres recommandations incitant les États membres et/ou le secteur privé à prendre l'initiative. Ces recommandations se fondent sur l'un des conclusions générales du groupe à haut niveau, qui estime que les méthodes de PPP mettent en avant les compétences en matière de direction, de gestion et de financement du secteur privé et permettent ainsi de rentabiliser au mieux les investissements réalisés dans le développement d'infrastructures de RTE. La Commission formule les remarques suivantes sur ces recommandations : 3. 1 La collaboration entre le secteur public et 3e secteur privé devrait se nouer le plus tôt possible au cours de la vie d'un projet Les discussions approfondies qui se sont tenues dans les sous-groupes du groupe à haut niveau ont montré que c'est lorsque le secteur privé contribuait à la conception et aux autres étapes précédant les phases de construction et de financement du projet que l'on pouvait tirer le meilleur parti du projet dans son ensemble. Mais pour nombre de projets en cours, la participation du secteur privé n'a été envisagée que lorsque la phase de construction a été entamée, rendant impossible toute modification de la conception du projet pour l'adapter aux contraintes financières. 3. 2 Le secteur public doit, très tôt, définir clairement les objectifs du projet Pour obtenir la participation du secteur privé à un projet, il est essentiel que le lui aussi à atteindre les objectifs fixés pour son secteur public s'engage développement. Dans le cas contraire, les avantages financiers du PPP risquent de ne pas se concrétiser et la viabilité financière du projet peut être compromise. 3. 3 La création de sociétés ad hoc s'avère souvent la meilleure approche. Les États membres devraient lever tous les obstacles qui entravent encore la création de ces vecteurs de projets. Comme l'indique le rapport, les sociétés vecteurs de projets offrent un cadre stable dans lequel les différents partenaires peuvent établir des relations de travail confiantes. Les projets transfrontaliers, en particulier, qui sont soutenus par deux ou plusieurs gouvernements nationaux, bénéficient de la mise en place d'un vecteur unique assumant la responsabilité technique, économique et commerciale du projet dans son ensemble. La Commission recommande la constitution d'un GEIE (groupement européen d'intérêt économique), auquel doit s'associer le secteur privé, comme vecteur du projet dans ses premières phases de développement. La Commission espère, en outre, voir adopter rapidement le statut de Société européenne (SE), compte tenu des nouvelles perspectives ouvertes par les travaux du groupe Davignon et la procédure accélérée prévue dans le plan d'action pour le marché intérieur entériné par le Conseil européen d'Amsterdam. Pour les projets transfrontaliers, il conviendra de créer une commission intergouvernementale spécifique. La détermination d'un point de contact unique entre les promoteurs du projet et les pouvoirs publics simplifiera également la mise au point du projet. 12 3. 4 Les risques liés aux décisions des pouvoirs publics doivent être assumés par le secteur public; il faudrait convenir d'une définition commune de ces risques et des moyens de les atténuer. Chaque partie devrait, en principe, assumer les risques qu'elle est le mieux à même de contrôler et qu'elle a le plus intérêt à contrôler. Les grands projets d'infrastructures comme le sont la plupart des programmes de RTE exigent un engagement important du secteur public en particulier au cours de leurs premières phases de développement. En l'absence d'un tel engagement, le projet verra, dans le meilleur des cas, ses coûts augmenter considérablement. On peut comprendre que chaque partie souhaiterait que l'autre assume le plus de risques possible, car les risques représentent des coûts; mais un PPP est un partenariat dans lequel chaque partie a intérêt à minimiser ces coûts. Le partenaire qui est le mieux à même de minimiser les risques est celui qui sait le mieux les maîtriser. C'est pourquoi les risques liés aux changements de politiques doivent être assumés par le secteur public, tandis que les risques liés aux variations de trafic devraient normalement être du ressort du secteur privé. Une meilleure répartition des risques permettra une rentabilité accrue et une gestion plus efficace, sans compter qu'elle allégera le poids que ces projets font peser sur la ligne budgétaire RTE-Transport. 3. 5 Les questions liées à la protection de l'environnement devraient être analysées de façon stratégique (. ) le plus tôt possible au cours de la planification du projet. La Commission entend inciter les États membres à appliquer la législation communautaire en vigueur en la matière. Si les projets actuellement à l'étude ne sont pas évalués à l'aune de ces dispositions, ils risquent de subir du retard et des aléas à un stade ultérieur, plus critique, de leur développement. La Commission a également entamé des travaux visant à mettre au point des méthodes d'évaluation environnementale stratégique du RTE de transport dans son ensemble ainsi que de l'évaluation de ses corridors, conformément aux orientations communautaires dans ce domaine. Ceci permettra une meilleure prise en compte des considérations environnementales dès les phases initiales de planification du développement du réseau. 3. 6 Le recours aux PPP devrait être envisagé pour un certain nombre de projets, prioritaires ou non, afin de libérer une partie des ressources publiques au profit d'autres projets de RTE Il est évident que, lorsque le secteur privé met au service d'un projet les compétences et les ressources que le secteur public aurait dû fournir, d'autres projets peuvent bénéficier des ressources publiques ainsi libérées. Cela permet, par conséquent, d'augmenter le nombre de projets mis en oeuvre grâce au nécessaire soutien du secteur public. - 13 4. MISE EN PRATIQUE DE L'APPROCHE DES PPP : PROPOSITION DE PROJETS Après avoir étudié les recommandations qui lui ont été directement adressées par le groupe à haut niveau, la Commission a fait une première tentative pour recenser les projets de RTE qui se prêtent à une formule de PPP. La Commission répond ainsi à la recommandation du groupe à haut niveau en matière de suivi. L'objectif n'est naturellement pas de dresser une nouvelle liste de projets prioritaires, mais plutôt de repérer les PPP potentiels parmi les priorités déjà définies. Les projets énumérés dans l'annexe ci-jointe ont été choisis sur la base d'informations fournies par les États membres ou de discussions auxquelles la Commission a participé. Les critères de sélection suivants ont été appliqués ou le seraient, le cas échéant : a) il s'agit de projets, ou de sections de projets, économiquement viables relevant du schéma reconnu de RTE. b) les États membres concernés se sont fermement et explicitement engagés à recourir à un PPP; c) un flux de revenus peut être envisagé dès l'abord; et d) le choix se porte sur une phase ou une section déterminante du projet en cours, ou sur un axe transfrontalier. Il convient de souligner que ceci n'est qu'une tentative préliminaire d'identification de projets pilotes. Sous réserve de l'approbation des États membres, cette proposition et d'autres seront débattues et adoptées en constante collaboration avec la Commission. Les projets recensés se divisent en deux groupes en fonction de leur stade de développement précoce ou avancé. Ils figurent à l'annexe 1 du présent document. Pour ces projets, la Commission, en collaboration avec la BEI et le FEI, prévoit de faire des efforts particuliers pour permettre aux États membres de parvenir à un accord précoce sur la structure et le financement des PPP. 14- 5. CONCLUSIONS Il ressort du rapport du groupe à niveau que les partenariats entre le secteur public et le secteur privé représentent un instrument essentiel de développement des réseaux transeuropéens de transport envisagés dans le traité de Maastricht. La Commission a déjà fait état au Conseil des progrès réalisés jusqu'ici, qui ont été plus lents que prévus même en ce qui concerne les projets désignés comme prioritaires. La Commission va donc donner suite, dans les plus brefs délais, aux recommandations du groupe à haut niveau concernant les actions que la Commission doit lancer elle- même afin de faciliter davantage la création de PPP pour le financement des projets de RTE. La Commission invite les autres institutions à approuver les conclusions du groupe à haut niveau et à appuyer le développement des PPP afin d'accélérer la réalisation des projets du RTE de transport. La Commission invite, en particulier, les États membres à identifier très rapidement les projets spécifiques pour lesquels la mise en place d'un PPP serait adaptée. les orientations pour le strict respect des priorités établies par le Dans développement du RTE de transport, la Commission a identifié, en se fondant sur l'avis des États membres, un certain nombre de projets ou de sections de projets pour lesquels la création d'un PPP semblerait opportune. Ces projets, ainsi que d'autres projets qui pourront être identifiés ultérieurement, feront l'objet d'efforts particuliers de la part de la Commission et des autres institutions en vue d'accélérer la conclusion d'accords concernant une structure de PPP, dont la mise en place serait confiée au premier chef au secteur privé. L'approche suivie dépendra des circonstances propres à chaque cas. La Commission invite également les autres institutions communautaires à prendre note de ce qui suit : 1. elle propose d'établir des lignes directrices révisées concernant l'application aux concessions d'infrastructures de transports de la législation communautaire relative à la passation des marchés publics; 2. elle a passé en revue les lignes directrices concernant l'application de la législation communautaire en matière de concurrence afin de les clarifier; une communication distincte a été adressée au Conseil sur ce thème; 3. elle a entamé des discussions avec la BEI et le FEI sur le possible développement de prêts structurellement subordonnés et de prêts pour le financement des premières phases opérationnelles; 4. elle consulte actuellement des investisseurs du secteur privé, en consultation avec la BEI et le FEI, sur la possibilité de créer un fonds mezzanine consacré aux RTE; 15- 5. elle étudiera, avec la BEI et le FEI, les moyens de soutenir de façon innovatrice et dynamique les projets de RTE; 6. elle examinera les différentes méthodes qui peuvent être utilisées pour évaluer les bénéfices d'un projet à l'échelle européenne (y compris dans une perspective environnementale stratégique), afin de les appliquer à l'évaluation du niveau de financement des RTE, et explorera les possibilités de création d'une base de données européenne sur les PPP pour les projets d'infrastructures de transport. Enfin, les États membres sont instamment priés de faire des efforts importants pour donner effet aux recommandations du groupe à haut niveau les incitant à agir. La Commission espère qu'à cette fin : 1. ils s'emploieront à assurer la participation du secteur privé le plus tôt possible au cours du développement des projets d'infrastructures; 2. ils travailleront à lever les obstacles qui entravent encore la création de sociétés ad hoc vecteurs de projets, en particulier dans le secteur ferroviaire; 3. ils accéléreront le rythme des réformes de leur industrie ferroviaire selon les lignes tracées par la Commission dans son livre blanc; 4. ils coopéreront aussi intensivement que possible avec le secteur privé pour mettre au point de nouveaux instruments financiers et développer les instruments existants nécessaires au financement des projets d'infrastructures. 5. ils intégreront les considérations environnementales le plus tôt possible dans leur processus de planification. 16- ANNEXE Les projets proposés pour l'application possible d'un schéma de PPP sont les suivants: - T. G. V. sud: le sous-groupe n° 2 a proposé que la section Madrid-Barcelone fasse l'objet d'un PPP, dans lequel le secteur privé serait associé aux phases d'investissement en superstructures et d'exploitation; pour la section Figueres- Perpignan, les gouvernements espagnol et français ont conclu un accord formel en vue d'un développement dans le cadre d'une concession; - Tronçon néerlandais du PBKAL: les autorités compétentes procèdent actuellement à un examen préliminaire afin de déterminer s'il est possible de mettre en place un PPP au cours de la phase d'exploitation. - Tunnel du Brenner: on prévoit la création d'un PPP pour la section de base du tunnel (concession pour la construction et l'exploitation); un GEIE mis en place prochainement sera chargé de la planification technique du projet, mais également de l'analyse juridique et financière en préparation du PPP - Nouvel aéroport de Berlin: on explore les possibilités d'un montage financier et juridique ad hoc - Tunnel du Semmering (section de l'axe de Pontebbana reliant l'Autriche à l'Italie): procédure d'appel d'offres pour une concession de tj'pe "BOOT" (construction, propriété, exploitation, transfert) en cours - Connexion ferroviaire Le Pirée-Athènes. Les États membres sont invités à proposer d'autres projets pour lesquels un PPP serait adapté; de son côté, la Commission va examiner, en collaboration avec la BEI, quels projets qui se prêteraient à cette formule. 17 ISSN 0254-1491 COM(97) 453 final DOCUMENTS FR 07 08 06 N° de catalogue : CB-CO-97-470-FR-C ISBN 92-78-24633-6 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg


title: Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

eurovoc_concepts:
European Parliament
operation of the Institutions
user guide


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1758/97 DA COMISSÃO de 10 de Setembro de 1997 relativo à emissão de certificados de exportação do sistema A1 no sector das frutas e produtos hortícolas

eurovoc_concepts:
dried product
export licence
nut
quantitative restriction


title: VERORDENING (EG) Nr. 1760/97 VAN DE COMMISSIE van 10 september 1997 tot vaststelling van de restituties bij uitvoer van olijfolie

eurovoc_concepts:
export policy
export refund
olive oil


title: Das Europäische Parlament.


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2964/97 του Doeke EISMA προς την Επ τροπή. Πιθανή αναχώρηση του Γενικού Διευθυντή Enthoven

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
European official
appointment of staff
civil defence
customs
environmental protection
nuclear safety
power to appoint
professional qualifications
tax system

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text: 30. 4. 98 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 134/45 (98/C 134/53) GRAPTH ERVTHSH P-2964/97 ypobolh· : Doeke Eisma (ELDR) prow thn Epitroph· (10 Septembri·oy 1997) Ue·ma: Piuanh· anaxv· rhsh toy Genikoy· Dieyuynth· Enthoven Sy·mfvna me eidhseografi·a toy ty·poy, o k. Enthoven, Geniko·w Dieyuynth·w thw GD XI pro·keitai na aruei· apo· ta kauh·konta· toy. 1. 2. Eystauei· h plhrofori·a; Ea·n nai, poioi· ei·nai oi lo·goi poy epita·ssoyn thn en lo·gv anaxv· rhsh; Kri·nei h Epitroph· o·ti, gia th synoxh· thw eyrvpai¤kh·w periballontikh·w politikh·w, ei·nai eyktai·o na ai·retai 3. h·dh apo· ta kauh·konta· toy o Geniko·w Dieyuynth·w meta· thn pa·rodo trieti·aw, kauh·n stigmh· aname·netai h sy·stash ne·aw Epitroph·w ento·w dieti·aw; Apa·nthsh toy k. Liikanen ej ono· matow thw Epitroph· w (7 Noembri·oy 1997) Thn 1h Oktvbri·oy 1997, h Epitroph· apofa·sise na diori·sei ton k. Enthoven, geniko· dieyuynth· thw genikh·w diey·uynshw «Periba·llon, pyrhnikh· asfa·leia kai prostasi·a tvn politv· n» (GD XI), sth ue·sh symboy·loy ekto·w kata·tajhw sth Genikh· Grammatei·a kai na diori·sei ton k. James Currie, geniko· dieyuynth· thw genikh·w diey·uynshw «Telvnei·a kai e·mmesh forologi·a», sth ue·sh genikoy· dieyuynth· thw GD XI. (98/C 134/54) GRAPTH ERVTHSH E-2965/97 ypobolh· : Niels Sindal (PSE) prow thn Epitroph· (17 Septembri·oy 1997) Ue·ma: Empro·suioi profylakth·rew › sxa·rew H bretanikh· yphresi·a e·reynaw tvn odikv· n metaforv· n (Transport road laboratory › TRL) mele·thse seira· astynomikv· n anaforv· n sxetikv· n me atyxh·mata metajy· aytokinh·tvn me empro·suioyw profylakth·rew › sxa·rew afeno·w kai pezv· n h· di·kyklvn oxhma·tvn afete·roy. Se orisme·na apo· ta atyxh·mata ayta· oi bla·bew h· ako·ma kai o ua·natow ofeilo·tan kyri·vw stoyw profylakth·rew aytoy·w. Oi profylakth·rew › sxa·rew xrhsimopoioy·ntan arxika· sta oxh·mata panto·w eda·foyw, o·poy xrhsimey·oyn gia to odh·ghma ekto·w toy odikoy· dikty·oy. Sth dikh· maw h·peiro o·mvw den ei·nai to·so safh·w h xrhsimo·thta· toyw. (cid:201)xei a·rage probei· h Epitroph· sthn ekte·lesh sxetikv· n ereynv· n; Proti·uetai h Epitroph· na apagorey·sei ayto· to ei·dow a·xrhsthw «diako·smhshw» sta oxh·mata panto·w eda·foyw; Mh·pvw h Epitroph· proti·uetai na ypoba·lei pro·tash sy·mfvna me thn opoi·a oi en lo·gv sxa·rew › profylakth·rew ua pre·pei na egkri·nontai prin apo· thn topoue·thsh· toyw; Apa· nthsh toy k. Bangemann ej ono·matow thw Epitroph· w (29 Oktvbri·oy 1997) To 1996 h Epitroph· ei·xe symboyleyuei· thn oma·da empeirognvmo·nvn thw gia ta mhxanoki·nhta oxh·mata, o·son afora· thn katallhlo·thta ue·spishw diata·jevn gia thn e·gkrish ty·poy tvn enisxyme·nvn profylakth·rvn sthn odhgi·a 74/483/EOK thw 17hw Septembri·oy 1974 peri· proseggi·sevn tvn nomouesiv· n tvn kratv· n melv· n poy aforoy·n tiw ejvterike·w proejoxe·w tvn mhxanoki·nhtvn oxhma·tvn (1). O epidivko·menow sto·xow h·tan na ejasfalistei· o·ti ua teuoy·n se kyklofori·a sthn agora· mo·non oi mh epiuetike·w diata·jeiw «enisxyme·nvn profylakth·rvn»


title: Euratomin perustamissopimuksen 37 artiklan mukainen komission lausunto, annettu 10 päivänä syyskuuta 1997, Ranskassa sijaitsevan Centraco-nimisen ydinjätteiden käsittely- ja pakkauslaitoksen toiminnasta aiheutuvan radioaktiivisen jätteen hävittämistä koskevasta suunnitelmasta

eurovoc_concepts:
France
fuel reprocessing
health risk
nuclear industry
radioactive effluent

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title: REGULAMENTO (CE) Nº 1757/97 DA COMISSÃO de 10 de Setembro de 1997 que fixa o montante máximo da restituição à exportação do açúcar branco para o sexto concurso público parcial efectuado no âmbito do concurso público permanente referido no Regulamento (CE) nº 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1760/97 of 10 September 1997 fixing the export refunds on olive oil


title: Verordening (EG) nr. 1753/97 van de Commissie van 10 september 1997 tot herziening voor het verkoopseizoen 1997/1998 van het maximumbedrag van de B- productieheffing in de sector suiker en tot wijziging van de minimumprijs voor B-suikerbieten

eurovoc_concepts:
common agricultural policy
guaranteed minimum price
intervention price
sugar beet
white sugar


title: VERORDENING (EG) Nr. 1755/97 VAN DE COMMISSIE van 10 september 1997 tot vaststelling, voor de sector suiker, van de representatieve prijzen en de bedragen van de aanvullende invoerrechten voor melasse

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price


title: VERORDENING (EG) Nr. 1759/97 VAN DE COMMISSIE van 10 september 1997 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit


title: PERGUNTA ESCRITA n. 2963/97 do Deputado Leoluca ORLANDO à Comissão. Integração da "Sicilcassa" no "Banco di Sicilia"

eurovoc_concepts:
Italy
Sicily
State aid
economic concentration
merger
merger control
public bank
restriction on competition

text: 3. 4. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 102/155 (98/C 102/231) PERGUNTA ESCRITA E-2962/97 apresentada por Leonie van Bladel (UPE) a‘ Comissa(cid:152)o (17 de Setembro de 1997) Objecto: Envio de compras a domic(cid:14)·lio, por parte de supermercados, para idosos com menos mobilidade que vivam so·s Considera a Comissa(cid:152)o que, na Unia(cid:152)o Europeia, onde as estat(cid:14)·sticas demogra·ficas mostram que a popula(cid:231)a(cid:152)o 1. esta· a envelhecer e, em alguns casos, tem pouca mobilidade, devem procurar-se, no mercado interno, meios para garantir a autonomia dos idosos? 2. Poderia a Comissa(cid:152)o apresentar uma sinopse da situa(cid:231)a(cid:152)o relativa a‘s facilidades a n(cid:14)·vel de supermercados criadas nas aglomera(cid:231)o(cid:152)es urbanas dos quinze Estados-membros com vista a permitir o envio de compras ao domic(cid:14)·lio dos idosos com menos mobilidade, contra uma taxa reduzida? 3. Que medidas tenciona a Comissa(cid:152)o tomar nas a·reas urbanas onde ainda na(cid:152)o se supriu esta necessidade? Resposta dada por P. Flynn em nome da Comissa(cid:152)o (17 de Outubro de 1997) 1. A autonomia dos idosos com problemas de mobilidade constitui certamente uma prioridade do apoio da Comissa(cid:152)o aos projectos europeus para idosos, o que se vem verificando desde 1993, Ano europeu dos idosos e da solidariedade entre gera(cid:231)o(cid:152)es. 2. A Comissa(cid:152)o na(cid:152)o possui informa(cid:231)o(cid:152)es pormenorizadas sobre esta questa(cid:152)o. 3. O tipo de problemas levantados pelo Senhor Deputado na(cid:152)o se insere na a·rea de compete(cid:136)ncias da Comunidade. Na(cid:152)o obstante, a Comissa(cid:152)o vai continuar a apoiar os projectos transeuropeus que contribuam para a autonomia dos idosos com problemas de mobilidade, de acordo com as suas disponibilidades or(cid:231)amentais. (98/C 102/232) PERGUNTA ESCRITA P-2963/97 apresentada por Leoluca Orlando (V) a‘ Comissa(cid:152)o (10 de Setembro de 1997) Objecto: Integra(cid:231)a(cid:152)o da «Sicilcassa» no «Banco di Sicilia» Tendo em conta o projecto de integra(cid:231)a(cid:152)o, em adiantada fase de realiza(cid:231)a(cid:152)o, da «Sicilcassa» no «Banco di Sicilia»; Considerando que a referida opera(cid:231)a(cid:152)o implica a total concentra(cid:231)a(cid:152)o em ma(cid:152)os pu·blicas de cerca de 500 balco(cid:152)es de atendimento numa u·nica regia(cid:152)o › a Sic(cid:14)·lia›, o que corresponde a um ter(cid:231)o do total dos balco(cid:152)es banca·rios existentes nessa regia(cid:152)o (1500); Considerando que o projecto em questa(cid:152)o sera· realizado sem qualquer interven(cid:231)a(cid:152)o de capital privado; Considerando que o Governo italiano comunicou a sua inten(cid:231)a(cid:152)o de concluir a opera(cid:231)a(cid:152)o na semana em curso; 1. Pode a Comissa(cid:152)o indicar se o Governo italiano informou os o·rga(cid:152)os comunita·rios do referido projecto e solicitou a respectiva e necessa·ria aprova(cid:231)a(cid:152)o? 2. Em caso negativo, tenciona a Comissa(cid:152)o tomar medidas urgentes relativamente ao Governo italiano para avaliar a compatibilidade da opera(cid:231)a(cid:152)o com a protec(cid:231)a(cid:152)o da livre concorre(cid:136)ncia?


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2952/97 van Shaun SPIERS aan de Commissie. Antibiotica in de veefokkerij

eurovoc_concepts:
animal disease
animal nutrition
antibiotic
health control
health legislation
health risk
livestock
livestock farming
public health
veterinary drug

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title: RÈGLEMENT (CE) N° 1756/97 DE LA COMMISSION du 10 septembre 1997 fixant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: Règlement (CE) nº 1753/97 de la Commission du 10 septembre 1997 portant pour la campagne de commercialisation 1997/1998 révision dans le secteur du sucre du montant maximal de la cotisation B et modification du prix minimal de la betterave B


title: Kommissionens yttrande av den 10 september 1997 om planen för bortskaffande av radioaktivt avfall från den kärntekniska bearbetningsanläggningen Centraco (Frankrike) i enlighet med artikel 37 i Euratom-fördraget


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1758/97 av den 10 september 1997 om utfärdande av exportlicenser för frukt och grönsaker under system A1


title: Regolamento (CE) n. 1753/97 della Commissione del 10 settembre 1997 recante revisione, per la campagna di commercializzazione 1997/1998 nel settore dello zucchero, dell'importo massimo del contributo B e modifica del prezzo minimo della barbabietola B


title: Dictamen de la Comisión de 10 de septiembre de 1997 relativo al plan de vertido de desechos radiactivos procedentes del Centro de tratamiento con disolventes de British Nuclear Fuels plc en Sellafield, Cumbria, Reino Unido, de conformidad con el artículo 37 del Tratado Euratom

eurovoc_concepts:
United Kingdom
chemical industry
health risk
radioactive effluent
solvent


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1762/97 of 10 September 1997 amending representative prices and additional duties for the import of certain products in the sugar sector

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1756/97 DA COMISSÃO de 10 de Setembro de 1997 que fixa as restituições à exportação do açúcar branco e do açúcar em bruto tal qual


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1759/97 av den 10 september 1997 om fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker


title: PERGUNTA ESCRITA n. 2952/97 do Deputado Shaun SPIERS à Comissão. Antibióticos na produção animal


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 2952/97 dell'on. Shaun SPIERS alla Commissione. Uso di antibiotici nell'allevamento


title: ́Εγγραφα Iούλιος 1996 - Ιούνιος 1997.

eurovoc_concepts:
EU act
European Commission
European Economic and Social Committee
European Parliament
bibliography
catalogue


title: Avis de la Commission du 10 septembre 1997 concernant le projet de rejet d'effluents radioactifs du centre nucléaire de traitement de conditionnement «Centraco» (France) conformément à l'article 37 du traité Euratom


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1756/97 af 10. september 1997 om fastsættelse af eksportrestitutionerne for hvidt sukker og råsukker i uforarbejdet stand


title: Documentos Julho 1996 - Junho 1997.


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1759/97 DA COMISSÃO de 10 de Setembro de 1997 que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas


title: WRITTEN QUESTION No. 2964/97 by Doeke EISMA to the Commission. Possible departure of Director-General Enthoven

text: 30. 4. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 134/45 (98/C 134/53) SKRIFTLIG FR¯GA P-2964/97 fr(cid:229)n Doeke Eisma (ELDR) till kommissionen (10 september 1997) A¤mne: Generaldirekto¤r Enthovens mo¤jliga avg(cid:229)ng Enligt rapporter i pressen kommer generaldirekto¤ren fo¤r DG XI, Enthoven, att vara tvungen att la¤mna sin tja¤nst. 1. 2. Sta¤mmer detta? Om s(cid:229) a¤r fallet, vilka a¤r orsakerna fo¤r denna avg(cid:229)ng? Anser kommissionen att det a¤r o¤nskva¤rt fo¤r kontinuiteten i den europeiska miljo¤politiken att redan efter tre 3. (cid:229)r avskeda generaldirekto¤ren, medan det a¤r att va¤nta att en ny kommission kommer att tra¤da i tja¤nst om cirka tv(cid:229) (cid:229)r? Svar fr(cid:229)n Erkki Liikanen p(cid:229) komissionens va¤gnar (7 november 1997) Den 1 oktober 1997 fattade kommissionen beslut om att utse Marius Enthoven, generaldirekto¤r fo¤r generaldirektorat (GD) XI (miljo¤, ka¤rnsa¤kerhet och civilskydd) till r(cid:229)dgivare hors classe till generalsekreteraren och att utse James Currie, generaldirekto¤r fo¤r GD XXI (tull och indirekt beskattning), till ny generaldirekto¤r fo¤r GD XI. (98/C 134/54) SKRIFTLIG FR¯GA E-2965/97 fr(cid:229)n Niels Sindal (PSE) till kommissionen (17 september 1997) A¤mne: Viltgaller I en underso¤kning som utfo¤rts av brittiska va¤gtransportmyndigheten (TRL) har man studerat en rad polisrapporter om olyckor mellan bilar med viltgaller och fotga¤ngare, cyklister eller mopedister. Vad ga¤llde vissa av olyckorna var viltgallren direkt orsak till skador och till och med do¤dsfall. Viltgallren a¤r sa¤rskilt vanliga p(cid:229) fyrhjulsdrivna fordon, da¤r de kan beho¤vas fo¤r att skydda vid ko¤rning i terra¤ng, men det a¤r sv(cid:229)rt att se varfo¤r de skulle vara no¤dva¤ndiga p(cid:229) v(cid:229)ra breddgrader. Har kommissionen inlett n(cid:229)gon underso¤kning av detta problem? Avser kommissionen att fo¤rbjuda den ha¤r sortens ono¤diga dekorationer p(cid:229) fyrhjulsdrivna fordon? Har kommissionen ta¤nkt la¤gga fram fo¤rslag om s(cid:229)dana ha¤r galler m(cid:229)ste godka¤nnas innan de monteras? Svar fr(cid:229)n Martin Bangemann p(cid:229) kommissionens va¤gnar (29 oktober 1997) ¯r 1996 r(cid:229)dfr(cid:229)gade kommissionen sin expertgrupp fo¤r motorfordon ang(cid:229)ende behovet av att info¤ra besta¤mmelser om godka¤nnande av viltgaller i direktiv 74/483/EEG av den 17 september 1974 om tillna¤rmning av medlemsstaternas lagstiftning om utskjutande delar p(cid:229) motorfordon (1). Avsikten var att se till att endast viltgaller som inte a¤r skadeframkallande sla¤pps ut p(cid:229) marknaden


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 2964/97 af Doeke EISMA til Kommissionen. Generaldirektør Enthovens eventuelle fratrædelse

text: 30. 4. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 134/45 (98/C 134/53) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-2964/97 af Doeke Eisma (ELDR) til Kommissionen (10. september 1997) Om: Generaldirektłr Enthovens eventuelle fratr(cid:230)delse Det forlyder i pressen, at generaldirektłren i GD XI, Enthoven, skal fratr(cid:230)de sin stilling. 1. 2. Er det korrekt? I bekr(cid:230)ftende fald, af hvilke grunde sker denne fratr(cid:230)delse? Anser Kommissionen det af hensyn til kontinuiteten i den europ(cid:230)iske miljłpolitik for hensigtsm(cid:230)ssigt, at 3. generaldirektłren efter kun tre (cid:229)r skal ophłre i sin stilling, mens en ny Kommission efter forventningerne vil tiltr(cid:230)de om ca. 2 (cid:229)r? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Erkki Liikanen (7. november 1997) Kommissionen har den 1. oktober 1997 besluttet at udn(cid:230)vne Marius Enthoven, generaldirektłr for Generaldi- rektorat XI, »Miljł, nuklear sikkerhed og civilbeskyttelse«, til kommitteret ved generalsekret(cid:230)ren samt at udn(cid:230)vne James Currie, generaldirektłr for Generaldirektoratet for »Told og indirekte beskatning«, til generaldirektłr for GD XI. (98/C 134/54) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2965/97 af Niels Sindal (PSE) til Kommissionen (17. september 1997) Om: K(cid:230)nguru-gitre En undersłgelse, der er foretaget af det britiske Transport Road Laboratory (TRL), har gennemg(cid:229)et en r(cid:230)kke politirapporter fra en r(cid:230)kke uheld mellem biler med »k(cid:230)nguru«-gitter og fodg(cid:230)ngere eller to-hjulede trafikanter. I en del af uheldene var skader og dłdsfald direkte relateret til gitteret. »K(cid:230)nguru«-gitrene kendes fra firehjulstr(cid:230)kkere, der specielt skal beskytte ved s(cid:230)rlig kłrsel uden for landeveje, men p(cid:229) vores breddegrader er det sv(cid:230)rt at se, at de skulle v(cid:230)re nłdvendige. Har Kommissionen iv(cid:230)rksat undersłgelser af dette problem? Agter Kommissionen at forbyde den slags unyttige »pynt« p(cid:229) firehjulstr(cid:230)kkerne? Har Kommissionen t(cid:230)nkt sig at komme med et forslag om, at disse s(cid:230)rlige gitre skal godkendes, fłr de monteres? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Martin Bangemann (29. oktober 1997) I 1996 bad Kommissionen sin ekspertgruppe for motorkłretłjer om at undersłge, om det var hensigtsm(cid:230)ssigt, at der i direktiv 74/483/E(cid:216)F af 17. september 1974 om tiln(cid:230)rmelse af medlemsstaternes lovgivning om udragende dele p(cid:229) motordrevne kłretłjer (1) blev indfłrt bestemmelser om typegodkendelse af k(cid:230)nguru-gitre. M(cid:229)let var at słrge for, at der kun blev solgt ufarlige k(cid:230)nguru-gitre


title: Verordnung (EG) Nr. 1753/97 der Kommission vom 10. September 1997 zur Revision im Zuckersektor des Höchstsatzes der Produktionsabgabe B und zur Änderung des Mindestpreises für B-Zuckerrüben für das Wirtschaftsjahr 1997/98