title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - L'industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida mondiale

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ1 EUROPEE Bruxelles, 24. 09. 1997 COM(97)466 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI L'industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida mondiale L'industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida mondiale I. Introduzione II. Far fronte alla sfida 1 2 3 4 Strategia degli Stati Uniti Situazione negli altri paesi Frammentazione dell'UE Importanza dell'industria aerospaziale europea III. Scenari per il futuro 1 2 3 Soluzioni nazionali Integrazione parziale La necessità di gruppi europei 3. 1 Gruppi settoriali 3. 2 Gruppi multisettoriali ,, 3. 3 Gruppi globalmente integrati IV. Priorità 1 Accelerare la ristrutturazione 2 Misure di accompagnamento V. Conclusioni 1 2 3 5 5 7 8 9 10 11 11 12 14 14 14 15 17 M I. INTRODUZIONE L'industria aerospaziale mondiale sta registrando vistosi cambiamenti. Recentemente, importanti avvenimenti come le operazioni di concentrazione Boeing-McDonnell Douglas e quella proposta tra Lockheed Martin eNorthrop Grumman sono stati indotti dalla consapevolezza che la struttura dell'industria consentirà soltanto ad un numero ridotto di costruttori a livello mondiale di sostenere la competitività ed avere un successo commerciale attraverso l'integrazione di capacità in un'ampia gamma di discipline aerospaziali correlate. Alla luce di questi avvenimenti, la presente comunicazione intende valutare la situazione dell'industria aerospaziale europea nel suo insieme e delineare vari scenari per il suo sviluppo futuro. • Mercati Sul mercato dei grandi aerei civili, la quota di Airbus ha registrato una costante espansione negli anni '80 con l'aumento della gamma di modelli, ma dal 1989 è rimasta essenzialmente stabile e nel 1996 la sua quota nel portafoglio ordini era del 30% circa. La quota di mercato di Boeing è diminuita leggermente nel 1989 ma ha ripreso ad aumentare negli ultimi anni arrivando al 64% nel 1996, mentre la quota McDonnell Douglas sul mercato degli aerei civili ha registrato una costante diminuzione durante gli anni '80 e '90 e nel 1996 era del 6%. Dall'acquisizione di McDonnell Douglas da parte di Boeing, l'industria aerospaziale europea è confrontata ad un concorrente dominante con circa il 70% dell'intero portafoglio ordini. incidono normative diverse Mentre il mercato dei prodotti aerospaziali civili è chiaramente di tipo mondiale, sui mercati aerospaziali militari in materia di difesa nazionale e di approvvigionamento. Si può avere un'idea della recente situazione delle quote di mercato sul mercato internazionale aperto esaminando i contratti di aerei da caccia conclusi tra il 1992 e il 1996 per i quali si calcola che in termini di valore, il 15-20% è andato ai produttori europei e circa l'80% a quelli statunitensi. Sul mercato mondiale degli elicotteri civili, la quota europea è diminuita negli anni '80, si è stabilizzata negli anni '90 e nel 1996 rappresentava circa il 28% (forniture unitarie di elicotteri di progettazione UE), mentre sul mercato degli elicotteri militari, la quota europea è diminuita costantemente, soprattutto dopo la fine della guerra fredda e rappresenta ora l'8% circa del mercato mondiale. Sul mercato degli aerei regionali (jet e turbopropulsori), dove il numero di costruttori è superiore, ma ha registrato una diminuzione costante negli anni, le società europee hanno detenuto una quota maggioritaria del mercato per lungo tempo (oltre il 70% nel 1994). Più recentemente però, la crescente concorrenza dei produttori canadesi, brasiliani e asiatici, insieme al crollo di Fokker e alla vendita di Dornier a Fairchild, ha provocato una forte riduzione della quota di mercato europea ed attualmente l'industria canadese detiene il 40% del mercato dei jet regionali. La posizione dell'industria europea sui mercati mondiali spaziali varia tra una quota di mercato del 5% o inferiore in alcune categorie di equipaggiamento a terra, si situa tra il 20 e il 25% nel settore della fabbricazione di satelliti e supera il 50% nei servizi di lanci spaziali, grazie al programma Ariane, anche se soltanto su mercati che sono effettivamente aperti alla concorrenza. Sul mercato degli aerei civili, il livello di cooperazione tra società statunitensi ed europee è maggiore che in Europa (ad esempio, Snecma e GÈ producono il motore CFM, mentre la tedesca MTU partecipa ai motori Pratt & Whitney), anche se la cooperazione intraeuropea è la norma per gli aerei militari, come Eurojet. Dati questi livelli di cooperazione UE-USA, è difficile comparare ic quote di mercato. Il fatturato dei due maggiori produttori statunitensi di motori aerei è grosso modo il doppio di quello dei due principali produttori europei. id Il settore dell'equipaggiamento sta aumentando di importanza e complessità (rappresenta una percentuale sempre maggiore del valore di un sistema aerospaziale e il 30% dell'occupazione totale nel settore aerospaziale), ma senza valide piattaforme europee il suo futuro a lungo termine sarà compromesso. IL FAR FRONTE ALLA SFIDA Malgrado gli ingenti sforzi degli ultimi 10 anni, l'industria aerospaziale europea risente sempre di industriali. In più degli effetti della persistente compartimentazione delle sue strutture comunicazioni precedenti sono stati trattati gli aspetti attinenti ai vari settori dell'industria aerospaziale1. Presendo ora un punto di vista globale, tre fattori caratterizzano la situazione attuale: • La sempre maggiore complessità dei prodotti aerospaziali ha portato ad una crescita esponenziale dei costi di sviluppo e dei rischi finanziari che ha di gran lunga superato le risorse anche delle maggiori società europee, con la conseguenza che è stato avviato un numero sempre minore di nuovi programmi. • Nessuno Stato membro da solo registra una situazione paragonabile a quella statunitense, contrassegnata dall'esistenza di un vasto mercato interno per l'apparecchiatura di difesa e da un sostegno RST offerto all'industria. I mercati nazionali non possono più offrire una base sufficientemente forte per sostenere tutta una gamma di attività aerospaziali indipendenti. • Poche società europee sono riuscite ad equilibrare i rischi ed a massimizzare i benefici sviluppando attività in un'ampia gamma di comparti aerospaziali. Quelle che lo hanno fatto, hanno dimensioni troppo piccole per usufruire delle economie di scala di cui godono le megasocietà statunitensi che dominano ora la scena. Chiaramente ogni ulteriore ritardo nel reagire ai cambiamenti avvenuti sul mercato aerospaziale metterà a rischio il futuro dell'industria aerospaziale europea e le centinaia di migliaia di posti di lavoro che essa fornisce. Boeing McDonnell Douglas # Lockheed Martin Northrop Grumman # Raytheon Co. # British Aerospace Aerospatiale United Technolgies (P&W) Daimler - Benz Aerospace General Electric Co. (Aero-engines) Thomson-CSF AlliedSignal GEC-Marconi Rolls Royce Mitsubishi H. l. GM Hughes Finmeccanica (Aerospace) Alcatel Textron Snecma TRW Inc. Bombardier # Stime posteriori all'operazione di concentrazione | o 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 1 Strategia degli Stati Uniti Sul mercato aerospaziale mondiale il concorrente principale è l'industria statunitense che realizza il fatturato consolidato). L'UE (in 58% dell'attività aerospaziale mondiale termini di "L'industria aeronautica europea: prime constatazioni e proposte per a/ioni comunitarie". (COM(92) 164 ôeï. ) - "Le sfide cui deve far fronte l'industria europea legata a! settore della difesa: contributo per un'azione a livello europeo" (COM(96) 10 def. ) - "L'Unione europea e lo spazio: promuovere le applicazioni, i mercati e la competitività dell'industria" (COM(96) 617 def. ). rappresenta una percentuale del 29%. Gli Stati Uniti sono il mercato leader nel settore aerospaziale, civile e militare, e dispongono di una struttura amministrativa molto sviluppata per sostenere questa posizione. La storia recente dell'industria aerospaziale statunitense è caratterizzata da un processo di consolidamento. Nel 1980 vi erano oltre 20 società attive nel settore della progettazione o produzione di sistemi aerospaziali, mentre ora l'industria è concentrata nelle mani di tre fornitori principali: Boeing, Lockheed Martin (che ha recentemente annunciato piani di concentrazione con Northrop Grumman) e Raytheon. Di queste tre società, soltanto la prima produce aerei civili di grandi dimensioni e soltanto le prime due aerei militari. Tutte trattano comunque varie attività aerospaziali per bilanciare i loro rischi, aumentare la loro capacità di reazione ai cicli di mercato e sfruttare pienamente la tecnologia e i trasferimenti di capacità professionale tra i diversi settori. ^ •^ jg General Dynamics r~ Lockheed =============== Martin Manetta *======« Loral = Ford Aerospace LTV Missiles IBM-Federal Sys Unisys L \- t- r r- LTV aircraft - Northrop == Grumman — Westinghouse McDonnell Douglas ===== Hughes Helicopters —L Boeing North American Rockwell Raytheon ===========dp= Beech Aircraft —-^ ~ BAe Business Jets TI-Defence Hughes Aerospace 1— I 1— & Defence Fatturato stimato Lockheed Martin Boeing |48,000$m| Raytheon 17,000 $m ^ 1980 1985 1990 1992 1994 1995 1996 1997 Processo di concentrazione negli Stati Uniti Questo processo di consolidamento è stato agevolato dalla dichiarata politica del governo degli Stati Uniti di "mantenere la superiorità" del settore aerospaziale statunitense e garantire che gli investimenti federali siano mirati e rafforzino effettivamente le partnership pubblico-privato per mantenere la leadership statunitense nei settori aerospaziale e dell'aviazione attraverso una precisa politica nazionale a favore di questa industria. • Ricerca e sviluppo Il governo statunitense tecnologico aerospaziali, a livello civile e militare. Dal lato civile, la Federal Aviation Administration ha un bilancio annuale per la R&S aeronautica di oltre 2 miliardi di dollari. Soltanto nel settore degli aerei civili, secondo stime effettuate per l'UE, il 70% circa della spesa annua della NASA per investe massicciamente nella ricerca e nello sviluppo l'aeronautica (1 miliardo di dollari) può essere classificato come un sostegno all'industria statunitense di grandi aerei civili, ossia quattro volte il sostegno complessivo alla RST nel settore degli aerei civili fornito congiuntamente dall'UE e dai suoi Stati membri. È difficile stimare con precisione il sostegno al settore aerospaziale militare in quanto gran parte di esso rientra nel cosiddetto "bilancio nero". I dati liberamente disponibili del Department of Defense indicano un bilancio annuale per la ricerca, lo sviluppo, la sperimentazione e la valutazione nel settore aerospaziale di circa 20 miliardi di dollari. Questo investimento ha rafforzato la base tecnologica su cui l'industria fa affidamento per sviluppare prodotti militari e civili. Negli Stati Uniti inoltre si dà grande rilievo a vari progetti di acquisizione tecnologica, cospicuamente finanziati e molto coordinati o concernenti in modo specifico un programma, molti dei quali hanno applicazioni a duplice uso, come i progetti High Speed Civil Transport (HSCT) e Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET). • Interazione civile/militare Diversamente che in Europa, la promozione dell'approccio a duplice uso ha improntato da diversi anni le politiche statunitensi di ricerca ed approvvigionamento, con una crescente integrazione della tecnologia difesa-settore civile e della base industriale. La promozione della sinergia tecnologica tra le attività civili e di difesa ottimizza l'impiego delle risorse RST e incoraggia la ristrutturazione e il consolidamento dell'industria. Ad esempio, dal lato industriale, difficilmente un'industria spaziale commerciale avrebbe potuto affermarsi senza il vantaggio di programmi di difesa che fungono da trampolino di lancio per applicazioni commerciali. Inversamente, il settore militare può a sua volta usufruire delle norme e prassi tecnologiche del settore civile, come si può osservare nel settore degli aerei da trasporto. • Unicità del quadro regolamentare e del mercato L'industria statunitense è nettamente avvantaggiata dal massiccio sostegno fornito da un unico governo, mentre il mercato aerospaziale europeo rimane frammentato a causa delle frontiere nazionali e di politiche di difesa e di ricerca separate. Le società europee come Airbus, Eurocopter, Eurofighter o Arianespace devono trattare con più governi che molto spesso hanno priorità diverse. L'industria aerospaziale statunitense ha anche il vantaggio che il governo si rivolge per il suo approvvigionamento principalmente alle proprie imprese nazionali e promuove attivamente la prosperità e la supremazia dell'industria statunitense. Negli Stati Uniti inoltre, i fondi destinati all'approvvigionamento di materiale militare (RST compresa), circa 80 miliardi di dollari all'anno, sono quasi il doppio dell'importo combinato per la stessa voce dei paesi dell'UE. All'interno di queste cifre, gli importi dedicati esclusivamente alla RST militare rappresentano annualmente almeno 35 miliardi di dollari negli Stati Uniti contro 12 miliardi di dollari in Europa. Questo forte divario nella spesa di RST rischia di emarginare la base tecnologica europea. Analogamente, il bilancio spaziale della NASA (12 miliardi di dollari nel 1995), combinato con quello del Dipartimento della difesa (10 miliardi di dollari nel 1995) è quasi dieci volte il bilancio spaziale europeo. • L'Advocacy Center A consolidamento della politica statunitense di lobbying per conto delle società statunitensi, presso il Dipartimento del Commercio è stato istituito un centro promozionale, VAdvocacy Center che è l'elemento principale della strategia nazionale degli Stati Uniti in materia di esportazioni e lavora in coordinamento con 19 agenzie federali del Trade Promotion Co-ordinating Committee su mandato del congresso. Questo comitato comprende il Dipartimento di Stato, l'Export Import Bank e il Dipartimento della Difesa. L'Advocacy Center ha la finalità di espandere le esportazioni statunitensi e di assistere il personale governativo, compreso il personale delle ambasciate degli Stati Uniti nei contatti con governi stranieri a sostegno degli interessi commerciali statunitensi. Con le sue attività VAdvocacy Center adempie al suo obiettivo dichiarato di realizzare operazioni commerciaii per conto delle società statunitensi dall'inizio alla fine con un sostegno diretto. Anche se il centro non è una struttura orientata in modo specifico al settore aerospaziale, considerato che il mercato aerospaziale è sempre più globale e competitivo, ha avuto una funzione molto positiva per le imprese aerospaziali statunitensi e VAdvocacy Center pubblicizza apertamente il suo contributo alla vendita di aerei di fabbricazione statunitense. 2 Situazione negli altri paesi L'industria aerospaziale canadese (praticamente raggruppata in un'unica società: Bombardier) riceve un massiccio sostegno dai governi federale e provinciali, è estremamente attiva sul mercato degli aerei regionali e produce sia aerei che motori. La quota di Bombardier sul mercato mondiale degli aerei regionali (40% nel 1996), dovrebbe aumentare ulteriormente con la fine di Fokker e il recente successo del nuovo jet Canadair a 70 posti. L'industria aerospaziale nell'ex URSS, per lungo tempo uno dei maggiori produttori mondiali, ha risentito fortemente degli eventi post 1989, registra ora difficoltà e deve operare forti riduzioni. L'industria aerospaziale della CSI, a parte il settore dei vettori spaziali, non è più un grande concorrente a livello mondiale, ma in un lasso di tempo relativamente breve potrebbe diventare un soggetto attivo sul mercato aerospaziale civile e militare qualora siano prese opportune iniziative finanziarie e di ristrutturazione. Si osservano infatti segni di ripresa, soprattutto offerte competitive sui mercati all'esportazione per gli aerei da combattimento e i missili. L'industria giapponese ha progettato e prodotto i propri aerei, veicoli e vettori spaziali e si è profilata come un subcontraente altamente tecnologico rispetto alle società aerospaziali estere (essenzialmente statunitensi). L'industria aeronautica cinese è ancora in una fase iniziale, anche se la Cina ha concluso all'inizio di quest'anno un importante accordo con l'industria aerospaziale di Singapore per la produzione congiunta di un aereo a 100 posti insieme ad Airbus e Alenia. Nel settore spaziale, la Cina mira a diventare uno dei principali fornitori di lanciatori ed ha anche grandi ambizioni nel settore dei satelliti. Embraer in Brasile produce aerei regionali (10% del mercato mondiale di questi aerei) e partecipa a varie cooperazioni militari aerospaziali di ridotta entità. Anche l'Indonesia è un concorrente sul mercato degli aerei regionali e produce piccoli turbopropulsori in cooperazione con altre società. Essa lancerà prossimamente il proprio aereo regionale a turbopropulsore, denominato N250. 3 Frammentazione dell'UE Rispetto agli Stati Uniti, il ritmo di consolidamento è stato straordinariamente lento. Con mercati nazionali e quote globali molto più piccoli rispetto alla controparte statunitense, in Europa esistono ancora 6 produttori di aerei civili (1 negli USA), 6 società di aerei da combattimento (2 negli USA), 3 fabbricanti di elicotteri (3 negli USA), 12 produttori di missili (4 negli USA), almeno 6 grandi produttori di elettronica da difesa (4 negli USA) e 5 contraenti principali di satelliti (4 negli USA). • La struttura dell'industria Pochissime imprese europee hanno le dimensioni e la gamma di attività interdipendenti dei loro concorrenti statunitensi ed anche le maggiori società aerospaziali europee, British Aerospace, Aérospatiale e Daimler-Benz Aerospace, hanno dimensioni pari soltanto ad un quarto o un quinto rispetto a quelle dei loro grandi concorrenti statunitensi. Raffronto dimensioni/gamma delle principali società UE/USA Il periodo di forte sviluppo registrato dall'industria aerospaziale europea negli anni '70 e '80 ha registrato una battuta di arresto agli inizi degli anni '90, in primo luogo a seguito della diminuzione delle attività legate alla difesa alla fine della guerra fredda e in secondo luogo a causa del calo delle ordinazioni civili dopo le massicce perdite registrate dall'industria aerea nei primi quattro anni del decennio, come conseguenza della guerra del Golfo. Queste difficoltà hanno evidenziato il fatto che l'industria aerospaziale europea deve ancora affrontare problemi di adeguamento strutturale. Negli ultimi anni, l'industria aerospaziale europea ha perso terreno rispetto a quella statunitense ristrutturata e rinvigorita e in alcuni mercati nicchia è confrontata alla crescente concorrenza di fabbricanti di paesi terzi. Nel settore aerospaziale legato alla difesa, dove l'Europa è svantaggiata dall'esistenza di piccoli mercati nazionali compartimentati, le esportazioni sono essenziali per la prosperità dell'industria aerospaziale europea. L'Europa tuttavia esporta ora meno della metà dell'industria statunitense le cui prestazioni export, grazie anche all'influenza politica esercitata al riguardo, hanno cominciato a beneficiare delle condizioni politiche internazionali sempre più stabili dell'attuale decennio. • Un'impostazione nazionale Storicamente, gli Stati membri hanno considerato il settore aerospaziale, come un'industria nazionale, soprattutto per motivi di sicurezza interna. Ciò significa che le politiche concernenti questa industria sono state elaborate in un'ottica nazionale. Le politiche nazionali di ricerca, le decisioni di approvvigionamento e quelle sul supporto diretto sono state unicamente misurate in funzione del loro impatto sull'industria "nazionale". Anche il quadro regolamentare in termini di certificazione di prodotto, crediti all'esportazione, diritto delle società, ecc. o non esiste oppure è insufficientemente sviluppato a livello europeo. Un'eccezione a quest'ottica nazionale dell'industria aerospaziale è rappresentata dalle numerose collaborazioni nell'ambito dei programmi quadro di ricerca comunitari cui l'industria aerospaziale ha partecipato da molti anni insieme a centri di ricerca perseguendo finalità ed obiettivi transnazionali. La Commissione propone di rafforzare queste attività nel Quinto programma quadro. L'Europa tuttavia spende molto meno degli Stati Uniti a favore della RST e, malgrado la collaborazione transnazionale nei programmi comunitari di RST, il divario è accentuato da una considerevole duplicazione della spesa da parte di diversi Stati membri a perseguimento di obiettivi aerospaziali "nazionali". L'obiettivo di mantenere le capacità e la competitività rispetto alle altre industrie aerospaziali europee mina la posizione dell'industria europea nel suo insieme. 4 Importanza dell'industria aerospaziale europea Questa situazione è tanto più critica, considerato il grande potenziale dell'industria aerospaziale europea che annovera oltre 370 000 addetti e un numero di gran lunga superiore a livello dell'indotto e crea posti di lavoro di alta qualità, nonché tecnologie critiche che permeano ed alimentano lo sviluppo di molte altre industrie. L'industria aerospaziale sostiene la capacità di una difesa indipendente e comprende circa 700 aziende (molte delle quali PMI) con un numero di fornitori operanti in tutti gli Stati membri dell'Unione stimato a 70 000. e attrezzature. turbopropulsori), L'industria aerospaziale europea è infatti un'industria diversificata che produce sistemi completi comprendenti tutte le applicazioni aerospaziali: grandi jet civili, aerei regionali (jet aerei militari, elicotteri, missili, satelliti, lanciatori, motori la ed fatturato. stimata distribuzione L'importanza industria una di aerospaziale per l'Europa nel suo insieme è evidente, non soltanto perché essa rappresenta uno dei primi 15 settori industriali in termini i fattori di occupazione, ma anche per seguenti: Il grafico mostra del forte Distribuzione (1994) del fatturato dell'industria aerospaziale UE a livello del sistema finale (fonte AECMA) - Stima • Scambi e concorrenza: Nel 1996 il valore delle esportazioni aerospaziali si è situato ad oltre 15 miliardi di ECU, ossia quasi il 3% del totale delle esportazioni dell'UE. Anche se le esportazioni e le importazioni aerospaziali dell'UE sono rimaste grosso modo in equilibrio negli ultimi 10 anni, l'Europa è stata costantemente un grande importatore netto di prodotti aerospaziali dagli Stati Uniti. In un mercato come quello dei grandi aerei civili (stimato a circa 1 000 miliardi di ECU nei prossimi 20 anni), va rilevato che soltanto grazie ai prodotti dell'industria aerospaziale europea l'attuale dominanza di Boeing non si è ancora trasformata in un monopolio assoluto. • Capacità di difesa indipendente: L'industria aerospaziale rappresenta circa il 50% delle industrie legate alla difesa (compresa l'elettronica aerospaziale). Senza la capacità di sviluppare e produrre i necessari prodotti aerospaziali, l'autonomia nella formulazione di una politica indipendente di difesa, verrebbe notevolmente diminuita. Esistono quindi importanti aspetti a livello di politica estera e di sicurezza che parlano a favore del mantenimento di un'industria aerospaziale sana e competitiva. • Trasferimento tecnologico verso altri settori: Il settore aerospaziale investe nella ricerca e sviluppo tecnologico il 15% del suo fatturato e figura quindi tra i settori dell'economia a maggiore intensità di ricerca. Questo settore, oltre ad essere strategico per sé, funge anche da agente trainante per lo sviluppo di un'ampia gamma di tecnologie che sono critiche per l'innovazione in altre industrie. Incoraggia lo sviluppo tecnologico in industrie fornitrici ad alta tecnologia (ad esempio materiali ed elettronica) e svolge un ruolo guida nelle innovazioni tecnologiche che si diffondono in altri settori (ad esempio energia e industria dell'automobile). Un indebolimento del dinamismo tecnologico del settore aerospaziale sarebbe quindi negativo, oltre che per il settore stesso, soprattutto per l'innovazione e la competitività dell'Europa. • Applicazioni spaziali È ormai riconosciuto che i satelliti saranno essenziali per offrire le possibilità della società dell'informazione globale a molte regioni del mondo2, completare e sostituire l'infrastruttura terrestre. La navigazione globale via satellite sta anche diventando un elemento estremamente importante dei sistemi di trasporto civile e di altre applicazioni (cosi come lo è diventata per la maggior parte dei sistemi di difesa) e l'UE attualmente fa affidamento su sistemi statunitensi e russi di origine militare. • Il sistema di trasporto aereo La domanda di trasporto aereo aumenta del 5% l'anno. L'industria aerospaziale deve soddisfarla non soltanto con nuovi aerei, ma anche con i sistemi correlati di controllo del traffico aereo e di avionica che potenziano l'efficienza e la sicurezza delle operazioni. • L'ambiente L'industria aerospaziale europea ha fatto notevoli progressi nella messa a punto di aerei più silenziosi e puliti. La continua e rapida crescita del trasporto aereo e la sempre maggiore importanza della dimensione ambientale per la competitività significano che questi sforzi dovranno essere potenziati in futuro per tener conto delle preoccupazioni locali e globali. A livello locale si tratta del rumore nelle vicinanze degli aeroporti o delle normative sull'accesso a singoli aeroporti basate su obiettivi ambientali. A livello globale si tratta del dibattito sul cambiamento climatico e sui gas ad effetto serra (CO2 e NOx). Occorre prendere misure a livello globale o comunitario per controllare l'impatto ambientale del trasporto aereo in termini di rumore ed emissioni di gas, compreso il sostegno ad ulteriori ed ingenti investimenti nella RST sull'ambiente da parte dell'industria aerospaziale europea. III. SCENARI PER IL FUTURO Un'industria europea efficiente e forte non deve essere vista in contrapposizione all'industria statunitense, bensì come complementare ad essa sul mercato globale. Se l'Europa intende essere un partner effettivo per gli Stati Uniti, con le società americane che partecipano ai programmi europei nella stessa maniera in cui le società europee partecipano a quelli statunitensi, l'industria Cfr. la recente comunicazione della Commissione "Piano di azione dell'Unione europea: Comunicazioni via satellite nella società dell'informazione" - COM(97) 91 def. aerospaziale europea deve poter concorrere in termini di risorse finanziarie e tecnologiche, nonché di validi programmi commerciali. È nell'interesse dell'intera Unione europea e dei clienti di tutti i paesi che l'industria aerospaziale funga da valido contrappeso alla minaccia molto reale di un monopolio degli Stati Uniti nel settore aerospaziale. Le specificità del mercato aerospaziale determinano in grande misura il tipo di reazioni necessarie. La produzione e la vendita di prodotti aerospaziali sono caratterizzate da massicce barriere all'entrata sul mercato, elevati costi di sviluppo da ammortizzare su lunghi periodi e da una sempre maggiore complessità tecnologica, ma soprattutto da una redditività crescente e cospicui vantaggi collegati alla scala e alle dimensioni del programma. In poche industrie, e forse in nessuna, le dimensioni sono importanti come nell'industria aerospaziale. I grandi aerei civili necessitano ad raggiungere esempio di un volume di varie centinaia di unità prodotte soltanto per il break even point. Si calcola che ogni raddoppio di produzione riduca i costi di circa il 20% La Commissione non intende presentare proposte né, tantomeno, prendere decisioni circa l'eventuale forma dell'industria aerospaziale europea - queste decisioni possono unicamente essere prese su basi commerciali ed economiche da coloro che hanno un interesse diretto nel successo o nel fallimento di una tale impresa, nel rispetto delle politiche comunitarie sulla concorrenza e su altri campi importanti. La Commissione può comunque delineare gli scenari possibili per l'industria e tentarne una valutazione rispetto all'interesse europeo generale. 1 Soluzioni nazionali Uno scenario prevede il mantenimento del sistema attuale di una o più industrie aerospaziali in ciascuno Stato membro. Ovviamente, esistono già varie joint-ventures ed alleanze transfrontaliere, ma sostenere una tale rete di "campioni" nazionali significherebbe continuare con società troppo piccole per usufruire delle economie di scala delle megasocietà statunitensi. I mercati nazionali non possono più fornire una base sufficientemente forte per un'attività aerospaziale completa ed i crescenti costi di sviluppo dell'industria aerospaziale hanno di gran lunga superato le risorse delle maggiori società europee. In Europa, l'industria di alcuni Stati membri ha cominciato ad apprezzare i vantaggi dimensionali ed ha avviato un processo di consolidamento a livello nazionale. Ad esempio, l'industria aerospaziale italiana, nel corso degli anni '70 e '80, si è consolidata in un gruppo aerospaziale principale, Alenia, attivo nei settori degli aerei civili, delle cellule, degli aerei militari e delle applicazioni spaziali. Finmeccanica, la società controllante di Alenia, comprende anche il produttore Augusta di elicotteri. D'altro lato, l'industria in alcuni Stati membri è ancora frammentata anche a livello nazionale. Si può discutere sui vantaggi a breve termine di gruppi nazionali, ma questa mancanza di coerenza nei vari Stati membri serve soltanto ad accentuare le differenze e la compartimentazione dell'industria aerospaziale europea. La maggior parte degli esperti concorda nel ritenere che il mantenimento di società nazionali isolate non rappresenti una buona opzione per il futuro. Per superare i problemi legati all'attuale frammentazione, sono assolutamente necessarie operazioni commerciali transfrontaliere e passi concreti verso un regime europeo dell'approvvigionamento di materiale da difesa. Anche se si riconosce la necessità di un'integrazione transnazionale, le società e i loro azionisti devono rendersi conto che il ritmo di ristrutturazione è troppo lento e prendere atto del fatto che un'altra differenza tra le varie società aerospaziali in Europa è la struttura di proprietà. Qualsiasi intervento di ristrutturazione presuppone l'accordo delle società che devono tener debitamente conto dell'interesse dei loro azionisti, nonché dell'ambiente commerciale in cui operano. Nell'industria aerospaziale europea si osservano attualmente tre categorie principali di struttura di partecipazione: privata e dispersa, privata e concentrata e pubblica e concentrata. Alcune società private hanno tuttavia manifestato una certa riluttanza a proporre ai loro azionisti di entrare in una società con una forte partecipazione statale. Ciò sarebbe visto come un fattore di debolezza in quanto si considera che le società statali possano mancare di chiarezza in termini di obiettivi commerciali, risentono della sensibilità politica delle decisioni ed hanno tempi di reazione insufficienti. Le società a partecipazione statale sono inoltre a volte sottocapitalizzate rispetto alle loro controparti del settore privato. Anche nel caso di società private, può esistere il timore che senza opportune salvaguardie, una partecipazione minoritaria concentrata possa servire ad esercitare un controllo effettivo a proprio vantaggio. Il ritmo lento dell'integrazione e i problemi connessi con le diverse strutture aziendali potrebbero portare ad uno scenario dove diverse società aerospaziali europee costituiscono un gruppo settoriale o multisettoriale, ma che non comprende tutti i principali produttori aerospaziali europei e gli Stati membri; trattasi in altre parole un'integrazione parziale. 2 Integrazione parziale Uno scenario di questo tipo comporta alcuni dei vantaggi del consolidamento, in particolare economie di scala ed una base di mercato più ampia, ma evidenzierebbe anche una o più società aerospaziali europee, con il rischio di isolarle. Queste società possono decidere concentrazioni o alleanze con imprese statunitensi o non europee. In alcuni rami del settore aerospaziale, queste alleanze, transatlantiche o di altro tipo, potrebbero comportare la perdita del controllo manageriale e del controllo sulle necessità di difesa e, in ultima analisi, si potrebbe verificare che le imprese europee diventino subcontraenti o soggetti nicchia con una base tecnologica limitata. Ciò, oltre a suddividere l'industria europea, metterebbe anche in dubbio i vantaggi di un'industria aerospaziale europea forte e, in particolare, la questione delle priorità politiche in termini di una base tecnologica forte ed indipendente nel settore della difesa. Le telecomunicazioni sono un nesso vitale per la società dell'informazione globale e quindi il controllo del settore spaziale presenta implicazioni più ampie in termini di identità culturale ed accesso all'informazione ed ai servizi. A prescindere da queste considerazioni, anche un'integrazione parziale di gruppi dovrebbe affrontare vari problemi, quali un'organizzazione efficiente ed una struttura aziendale. L'esperienza con le joint-ventures ha mostrato che esse possono essere soltanto un primo passo verso il l'industria. Le joint-ventures soddisfacimento delle domande competitive cui è confrontata presentano un'intrinseca debolezza strutturale in termini di rapidità decisionale e acquisti di componenti (sourcing) e non eliminano la duplicazione di impianti o capacità. Le joint-ventures sono inoltre organizzate in genere attorno ad un unico prodotto e non possono quindi usufruire dei vantaggi, degli sbocchi applicativi o delle compensazioni a livello tecnologico. Questi svantaggi e rigidità intrinseci si riscontrano anche, pur se in misura leggermente minore, nella struttura GIE (Groupement d'intérêt économique) usata, oltre che da altri, da Airbus Industrie. Se queste imprese transnazionali non riescono ad adottare strutture aziendali più snelle ed efficienti, esse registreranno difficoltà a raggiungere i sempre maggiori livelli di finanziamento necessari e a concludere le partnership di condivisione dei rischi e delle entrate che sono essenziali per ripartire i rischi associati allo sviluppo di nuovi prodotti e migliorare l'accesso al mercato per le esportazioni. Ad esempio, Airbus Industrie programma di sviluppare un nuovo aereo passeggeri molto grande, TA3XX, i cui enormi costi di sviluppo (fino a 10 miliardi di dollari) necessiteranno la partecipazione di partner di paesi terzi europei e non europei secondo formule di condivisione del rischio. In termini organizzativi, a prescindere dall'indirizzo che l'industria deciderà di seguire nella ristrutturazione, l'effettivo progresso dipenderà dal fatto o meno che qualsiasi società aerospaziale europea transnazionale sia un'entità commerciale indipendente, responsabile delle decisioni di programma e capace di organizzare direttamente la raccolta di capitali. Le società e gli Stati membri 10 interessati hanno riconosciuto che la struttura GIE, che ben rispondeva alla fase di avvio di Airbus Industrie, non è più adatta alle attuali necessità e che occorre passare ad un'unica entità aziendale. Questo obiettivo è stato convenuto da un certo tempo, ma molti dettagli restano ancora da definire. Anche i rappresentanti sindacali, pienamente consapevoli che questo processo comporterà un certo grado di razionalizzazione, hanno esortato il gruppo ad accelerare il processo di ristrutturazione. Al tempo stesso, le iniziative di affidare ad Airbus lo sviluppo di FLA (Future large military transport aircraft) rappresentano un passo positivo verso la creazione di un produttore aerospaziale europeo fortemente integrato. Questi primi tentativi dovrebbero accompagnarsi all'inserimento di altre attività e dovrebbe esservi uno sviluppo parallelo in altri rami di attività per aumentare la competitività e usufruire quindi pienamente dei vantaggi dimensionali e di portata sopra menzionati. Se si vuole creare un'industria aerospaziale europea integrata, quest'ultima deve essere in grado di mantenere le capacità industriali e tecniche negli Stati membri che continueranno ad essere la fonte principale di sostegno per il prossimo futuro e al tempo stesso essa dovrà organizzarsi in maniera competitiva ed economica. Ciò depone a favore di un'integrazione al massimo livello, civile, militare e multiprodotto, in quanto dà ad ogni Stato membro interessato la possibilità di avere un centro di eccellenza economico ed efficiente senza dover ricorrere a politiche miopi di "juste-retour" all'interno di ogni segmento del sistema. 3 La necessità di gruppi europei Considerate le specificità del settore aerospaziale, i pieni vantaggi della ristrutturazione saranno conseguiti soltanto sulla base di una completa partecipazione dei principali produttori aerospaziali e degli Stati membri. È anche importante lasciare aperta la possibilità alle società che non possono associarsi fin dall'inizio, di farlo in un secondo tempo. Si può immaginare tutta una serie di configurazioni per le società aerospaziali europee: ad esempio un'unica impresa per quasi tutte le attività aerospaziali, un'impresa concentrata sugli aerei ed un'altra sull'elettronica, oppure una società separata per le attività concernenti lo spazici o aivoru molte altre possibili combinazioni settoriali. Gruppi pe un settore o o o o o o o o oo I Staz. e vettori & speciali Mot di aerei llË_L/w 11 3. 1 Gruppi settoriali I gruppi settoriali presentano il vantaggio di riunire società di diversi Stati membri con un aumento quindi delle dimensioni, ma ciò significherebbe anche avere diverse società nei vari settori della produzione. L'esperienza di Airbus ha mostrato che anche all'interno di un unico settore l'industria aerospaziale europea può sperare di rimanere competitiva soltanto se le attuali strutture frammentarie confluiranno in imprese più grandi, non ostacolate da singole politiche basate sulle frontiere nazionali. II raggruppamento settoriale può essere opportuno per alcuni segmenti, ma in molti altri rami dell'industria aerospaziale ci si può chiedere se questa formula possa fornire dimensioni di scala e capacità sufficienti per competere sul mercato mondiale. Le specificità del mercato aerospaziale necessitano una base di mercato, un know-how e capacità finanziarie ed industriali tali che attualmente i maggiori vantaggi vanno ai grandi produttori statunitensi presenti sul mercato con una vasta gamma di prodotti aerospaziali. Una dimensione europea multisettoriale incoraggerebbe d'altro lato lo sviluppo di nuovi prodotti competitivi consentendo su scala europea investimenti attualmente non fattibili per imprese o Stati membri presi singolarmente, né probabilmente per la maggior parte dei gruppi settoriali e permetterebbe la creazione di strutture industriali in grado di funzionare in modo efficiente e su una scala economica. Essa potrebbe anche dar luogo ad un ambiente regolamentare favorevole alla creazione di prodotti e servizi competitivi e portare all'elaborazione di norme europee ai fini di una cooperazione efficiente. 3. 2 Gruppi multisettoriali L'industria e i governi devono utilizzare le loro limitate risorse per la RST come base per il maggior numero possibile di prodotti. Uno dei motivi per cui le imprese più affermate sono presenti in molti rami è che ogni azione di RST ha applicazioni potenziali in due o tre rami di attività. Si tratta anche di permettere alle società di usufruire dei vantaggi del campo di applicazione e realizzare risparmi grazie all'applicazione di tecniche simili ed incorporando gli stessi elementi di base in molti prodotti strettamente correlati. Soltanto l'industria stessa può valutare questi vantaggi, ma è interessante osservare che nei recenti casi di concentrazione avvenuti negli Stati Uniti, i benefici in termini di riduzioni di costo per le imprese interessate sono stati stimati a diversi miliardi di dollari. Nella maggior parte dei rami dell'industria aerospaziale, esiste una stretta relazione tra le attività civili e quelle militari. Le tecnologie, le procedure, i componenti e l'equipaggiamento spesso sono identici o pressoché identici nelle applicazioni civili e militari. Sotto un profilo commerciale, la combinazione di attività civili e militari contribuisce anche a superare le fluttuazioni cicliche del mercato ed a ripartire i rischi. Un altro importante aspetto dell'integrazione civile/militare è legato alle compensazioni negli scambi aerospaziali. La capacità di concludere accordi di compensazione diretti e indiretti, anche se limitata in virtù di accordi internazionali per gli aerei civili, può essere un fattore determinante per l'accesso a taluni mercati esteri. Queste compensazioni, comprese le vendite abbinate a determinati vantaggi (formula del bundling) di una serie di prodotti aerospaziali civili e militari, sono favorite a livello pratico da società aerospaziali flessibili e con attività civili/militari pienamente integrate. 12 La complessità dei legami tra i diversi settori aerospaziali è rappresentata graficamente qui di seguito. tk ^ F La maggior parte delle società aerospaziali hanno grandi interessi nel campo della difesa e fanno affidamento sull'approvvigionamento dei governi e sul finanziamento tecnologico. Mentre alcune principali società aerospaziali europee cercano di ridurre la loro dipendenza dai contratti nazionali di approvvigionamento di difesa, le società statunitensi sembrano fare l'opposto. Uno dei motivi indicati per la concentrazione Boeing-McDonnell Douglas era appunto l'intenzione di combinare le capacità militari di McDonnell Douglas con quelle civili di Boeing. I vantaggi di una concentrazione di questo tipo sono: determinazione flessibile del prezzo, vendite abbinate a servizi (bundling) e la possibilità per la nuova società incorporata di accedere ai contratti di approvvigionamento del Department of Defence. La natura del mercato aerospaziale è tale che in molti settori, anche se non tutti, sarà possibile soltanto per un'entità rimanere redditizia in Europa. Per esempio, molti esperti hanno fatto notare che a medio-lungo termine, probabilmente vi sarà spazio soltanto per un grande produttore civile-militare di cellule in Europa. Questa possibilità non deve necessariamente dar luogo a problemi di concorrenza se, come è stato nel caso della concentrazione Messier-Dowty per i carrelli di atterraggio, esiste un mercato globale pienamente funzionante con una forte concorrenza estera. Anche per i mercati della difesa che non funzionano a livello globale per motivi politici, dato che gli Stati membri hanno già mostrato una certa disponibilità ad accettare una situazione a livello nazionale dove esista un unico produttore, si potrebbe prevedere questa possibilità a livello europeo. In ogni caso, un certo quadro di riferimento verrebbe fornito dalla concorrenza statunitense sui mercati all'esportazione e la concorrenza verrebbe reintrodotta qualora un mercato della difesa più forte e più unificato in Europa inducesse gli Stati Uniti ad aprire il loro mercato ed a consentire lo sviluppo di un effettivo mercato transatlantico dei prodotti di difesa. La ristrutturazione transnazionale europea comincia a verificarsi in alcuni rami commerciali con la creazione di società quali: Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter e Matra Marconi Space. Gli imperativi di mercato legati alla fertilizzazione incrociata a livello tecnologico, le economie di scala e portata, la sinergia e la ripartizione dei rischi sono fattori a favore dello sviluppo di società europee che producano un'ampia gamma di prodotti aerospaziali. 13 3. 3 Gruppi globalmente integrati Poiché i gruppi multisettoriali non usufruirebbero pienamente delle sinergie tra i vari settori dell'industria aerospaziale, un'altra opzione per la creazione di gruppi europei è uno scenario dove tutte le società di tutti gli Stati membri costituiscono un unico gruppo consolidato europeo per le attività aerospaziali. Si può immaginare che in uno scenario di questo tipo tutti i vantaggi dell'Unione verrebbero ingranditi. Va osservato inoltre che anche le maggiori società aerospaziali statunitensi non sono così nettamente multisettoriali come lo sarebbe un'eventuale unica società aerospaziale europea, e che comunque questa società sarebbe sempre più piccola di Boeing, il maggiore concorrente statunitense. Si deve anche prendere atto del fatto che i problemi associati alla ristrutturazione assumerebbero dimensioni tali da rendere poco realistica una rapida transizione dalla situazione odierna a quella di un gruppo aerospaziale europeo globalmente integrato. A breve termine quindi la formula migliore si configura quella dei gruppi multisettoriali. IV. PRIORITÀ 1 Accelerare la ristrutturazione La necessità di ristrutturazione è evidente e va affrontata rapidamente, a prescindere da quale scenario sia considerato più opportuno. È altresì evidente che l'attuale ritmo di integrazione è troppo lento e che bisogna accelerare i tempi, cominciando con la trasformazione di Airbus Industrie in un'unica entità aziendale. Le difficoltà supplementari della ristrutturazione nel settore della difesa non dovrebbero essere addotte come pretesto per ritardare la ristrutturazione nel settore civile. La necessità di un'unione su scala europea nel settore aerospaziale e il fatto che nessuno Stato membro può ancora mantenere la completa autonomia nelle sue capacità aerospaziali devono tradursi nell'accettazione di un'effettiva interdipendenza in Europa, nell'interesse di mantenere la prosperità dell'industria aerospaziale europea nel suo insieme. Questa ristrutturazione deve anche tener conto della necessaria interdipendenza tra i settori dell'aeronautica e dello spazio e dei forti legami tecnologici con altri settori. La ricerca di competitività deve coinvolgere i numerosi subcontraenti del settore aerospaziale, in particolare le PMI che svolgono un ruolo importante per la creazione di posti di lavoro e lo sviluppo e la diffusione di tecnologie. Anche se la responsabilità principale della ristrutturazione incombe alla stessa industria, il settore aerospaziale è e continuerà ad essere una delle industrie più politicamente sensibili. Il ruolo dei governi è cruciale per la ristrutturazione ed è essenziale che gli Stati membri prendano tutte le iniziative pratiche per incoraggiare e favorire la creazione di società effettivamente europee. Anche nei casi in cui non esiste una partecipazione statale diretta, l'influenza dello Stato esiste comunque a causa del suo ruolo come cliente principale, finanziatore di RST, erogatore di aiuti al lancio di nuovi prodotti, autorità di controllo delle esportazioni, agenzia di certificazione, ecc. Gli Stati membri possono intervenire adattando le loro strutture di sostegno per facilitare la ristrutturazione. I governi devono essere disposti a mettere sul piatto della bilancia una visione limitata della sovranità nazionale rispetto all'obiettivo primario della competitività industriale. Gli Stati membri che hanno una partecipazione diretta in società aerospaziali devono adeguare la loro partecipazione oppure gestirla in maniera da far progredire il processo di ristrutturazione. L'industria deve disporre di una sufficiente libertà commerciale e di un sostegno per operare i cambiamenti necessari. La gestione delle imprese deve svolgersi all'insegna della massima flessibilità commerciale in termini operativi. Ciò non significa negare la funzione essenziale dei 14 governi, ma questa funzione va esercitata in maniera da non ostacolare, bensì promuovere i cambiamenti necessari. Tenendo presenti le possibilità consentite dal quadro comunitario per gli aiuti statali a favore della ricerca e sviluppo, gli Stati membri devono anche essere in grado di valutare aiuti al lancio e decisioni di sostegno alla RST rispetto all'impatto globale sull'industria aerospaziale europea oltre che ai vantaggi nazionali (sotto il profilo tecnologico ed occupazionale), tenendo conto della dimensione globale di una gran parte di questa industria. Il coordinamento della RST, a livello nazionale e comunitario, sarà pertanto essenziale e, considerata l'esistenza di vari programmi di ricerca consacrati all'aeronautica, si dovranno mettere a punto nuove funzioni strategiche di pianificazione e gestione che tengano conto degli accordi di cooperazione esistenti in modo da sostenere un approccio europeo integrato. Questa cooperazione stimolerà la sinergia tra la ricerca di base e quella applicata e le tecnologie a duplice uso, nonché aumenterà l'impatto a tutti i livelli della catena di approvvigionamento. 2 Misure di accompagnamento La diversità dei fattori critici per il successo significa che nessuna iniziativa singola può far fronte alla sfida di costruire per il futuro e saranno necessarie molte azioni distinte, programmate e correlate per accompagnare la ristrutturazione dell'industria se si vuole che quest'operazione sia un successo. Va comunque sottolineato che senza la ristrutturazione, l'impatto di qualsiasi misura statale sarebbe fortemente limitato. Se l'industria è comunque disposta a prendere le difficili decisioni richieste dal mercato, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero essere pronti a compiere sforzi supplementari nei campi qui di seguito elencati che sono di grande importanza per il settore aerospaziale. Il sostegno alla RST in campo aeronautico che è aumentato dal Secondo programma quadro dovrebbe continuare ad essere un fattore principale che contribuisce alla cooperazione tra le singole imprese aeronautiche e tra i diversi settori dell'industria, fabbricanti di cellule, di motori e fornitori di equipaggiamento. Nel Quinto programma quadro, l'attività di ricerca comunitaria dovrebbe essere incentrata sull'azione chiave proposta "Nuove prospettive in aeronautica", e l'industria trarrà anche vantaggi da altre attività del Quinto programma quadro, ad esempio la creazione di una società dell'informazione improntata alla convivialità (user-friendly), attività generiche per lo sviluppo e il sostegno alle infrastrutture di ricerca, attività a favore delle PMI, miglioramento del potenziale umano e della cooperazione internazionale. In linea con le raccomandazioni della task force "Aerei della nuova generazione", le attività di ricerca dovrebbero porre l'accento sugli obiettivi strategici individuati a livello europeo, tra cui piattaforme di integrazione tecnologica sulla scala necessaria che sostengano la competitività dell'industria aeronautica e il miglioramento del sistema di trasporto aereo, ad esempio fattori ambientali, di sicurezza ed operativi che sono anche elementi chiave per la competitività. Sempre nel campo delle tecnologie spaziali e delle correlate applicazioni, la Commissione garantirà un approccio coerente nelle sue azioni di RST nell'ambito dei diversi programmi specifici del Quinto programma quadro, nonché un coordinamento potenziato con i programmi delle agenzie spaziali nazionali e con l'Agenzia spaziale europea. Le questioni attinenti all'approvvigionamento di difesa devono essere affrontate a titolo prioritario. A causa dei crescenti costi e delle restrizioni di bilancio, saranno lanciati sempre meno nuovi programmi, ma la loro importanza e durata saranno tali che essi struttureranno de facto l'industria per i prossimi 30 anni. Nella sua comunicazione sulle industrie legate alla difesa (1996), la Commissione ha proposto l'introduzione di un regime europeo per l'approvvigionamento di difesa che potrebbe portare alla creazione di un mercato europeo interno della difesa e all'armonizzazione delle condizioni, dei tempi e delle procedure relativi all'approvvigionamento. Tale regime dovrebbe essere accompagnato dalla necessaria armonizzazione delle specifiche tecniche ed operative a cura degli opportuni organismi. 15 Il nuovo articolo J. 7 sulla politica estera e di sicurezza comune nel progetto di trattato di Amsterdam, fa un riferimento specifico al settore degli armamenti e ciò crea altre possibilità per nuove iniziative ed azioni a sostegno di questo processo. La relazione del "Gruppo Davignon" sullo Statuto della società europea apre nuove prospettive per un accordo politico nei prossimi mesi sulla partecipazione dei dipendenti nella società europea. La soluzione di questo aspetto potrebbe spianare la strada all'adozione dello statuto mediante la procedura accelerata prevista nel piano di azione sul mercato unico approvato al Consiglio europeo di Amsterdam dell'Unione europea. Questo strumento di ristrutturazione dovrebbe essere messo a disposizione dell'industria aerospaziale come un mezzo efficace per miscelare le identità, europea e nazionale, delle società ristrutturate. Un altro punto altamente prioritario è la creazione di una Authority europea per la sicurezza aerea che completerebbe il mercato unico con l'introduzione di un unico quadro legislativo ed un unico certificato di conformità del processo produttivo per tutti i prodotti aeronautici. Ciò, oltre a ridurre i costi di regolamentazione a carico dell'industria europea, favorirebbe anche la promozione a livello mondiale delle norme europee in materia di sicurezza. E pertanto essenziale che il Consiglio deliberi rapidamente sulla raccomandazione della Commissione concernente una raccomandazione del Consiglio che autorizza la Commissione ad avviare negoziati per istituire un organismo europeo responsabile per la sicurezza nell'aviazione civile3. Anche la minore congestione dello spazio aereo e una maggiore efficienza della gestione del traffico aereo contribuiranno ad espandere il mercato del trasporto aereo ed a garantire una crescita sostenibile per l'industria aeronautica. In questo spirito, il rafforzamento di EUROCONTROL e l'adesione della Comunità a questo organismo, come proposto dalla Commissione, contribuiranno ad accelerare lo sviluppo di nuovi strumenti e concetti e a dare all'Europa una posizione di avanguardia in questo campo. Per la navigazione via satellite, la Commissione presenterà un piano di azione concernente un approccio europeo allo sviluppo di un sistema globale di navigazione via satellite basato sulle partnership pubblico-privato. Per massimizzare i vantaggi del mercato interno e considerata l'attuale tendenza mondiale e negli Stati Uniti a passare da norme militari a norme civili, è estremamente importante che l'Europa rafforzi le proprie attività di normalizzazione in campo aerospaziale in modo da evitare de facto il monopolio statunitense. • Commercio estero: Sia a livello multilaterale che bilaterale esistono regole internazionali per limitare le distorsioni commerciali dovute ad interventi statali, soprattutto nel caso di sovvenzioni. L'accordo bilaterale UE-USA del 1992 sul commercio di grandi aerei civili, è basato su uno scambio (trade-off) tra la limitazione al sostegno diretto (sviluppo) che è concesso soprattutto dal lato europeo e le limitazioni al sostegno indiretto (RST) concesso dal governo statunitense. L'attuazione dell'accordo da parte degli Stati Uniti è stata comunque fortemente criticata dall'UE e dalla sua industria. Nel marzo 1997 la Commissione, con il sostegno degli Stati membri e dell'industria, ha avviato una revisione dell'accordo. Questo processo che non si è ancora concluso, va riesaminato alla luce della nuova situazione creatasi a seguito della concentrazione Boeing-McDonnell Douglas e delle condizioni imposte da una decisione della Commissione sulle concentrazioni, alcune delle quali sono dello stesso tipo degli aspetti trattati nell'ambito del processo di decisione. La Commissione seguirà inoltre attentamente eventuali problemi di accesso al mercato che potrebbero insorgere nel settore aerospaziale di paesi terzi. Se necessario, in stretta cooperazione con gli Stati membri, verranno prese iniziative nell'ambito del meccanismo di soluzione delle vertenze dell'OMC. SEC(96)2152def. 16. Per la promozione delle esportazioni, la Commissione è pienamente consapevole dell'importanza di garantire che le decisioni di acquisto nel settore aerospaziale vengano prese sulla base di fattori equi ed obiettivi, commerciali e tecnologici e che i prodotti europei siano presi in debita considerazione. La Commissione pertanto, in stretta cooperazione con gli Stati membri, reagirà positivamente alle richieste di intervento espresse dall'industria, in linea con la posizione sopra descritta e curerà che il messaggio di cui sopra sia trasmesso a tutte le autorità competenti nei tempi e secondo le modalità ritenuti opportuni. V CONCLUSIONI Non sarà possibile in base ad un unico fattore o nell'ambito di un unico Stato membro sostenere la crescita e la competitività nei confronti di una concorrenza mondiale sempre più intensa. Nel contesto europeo bisognerà conseguire determinati obiettivi distinti. Alcuni di essi saranno conseguiti a livello di singole imprese e il loro relativo successo o insuccesso determinerà la crescita e la sopravvivenza di queste ultime. Nessun intervento a livello europeo può sostituirsi all'eccellenza a livello dell'impresa. Le singole imprese però non possono creare il quadro generale ed anche l'eccellenza in tutte le imprese che operano nel settore aerospaziale non sarà sufficiente. Al di là delle prestazioni ottimali delle singole imprese, l'Europa dovrà fornire il contesto nel quale queste imprese possano prosperare nel massiccio tessuto di cooperazione che costituisce i moderni prodotti aerospaziali e nella miriade di sistemi e servizi di supporto che essi richiedono. L'industria aerospaziale europea nel prossimo secolo dipenderà tuttavia da una visione non concernente solo il settore aerospaziale, ma anche l'Europa; il tempo non lavora però a favore dell'Europa. L'integrazione degli interventi da parte dell'industria, degli Stati membri e dell'Unione europea negli ultimi anni di questo decennio determineranno se queste visioni potranno essere realizzate nel prossimo secolo. L'inattività condannerà probabilmente l'industria aerospaziale europea ad una lenta agonia. Il Consiglio è pertanto invitato a sostenere il messaggio della presente comunicazione e riconoscere l'urgenza di ristrutturare l'industria aerospaziale europea. Il Consiglio e gli Stati membri sono anche invitati a sostenere le azioni comunitarie necessarie e a prendere altre opportune iniziative per facilitare ed incoraggiare questo processo di ristrutturazione. 17 ISSN 0254-1505 COM(97) 466 def. DOCUMENTI IT 15 10 14 07 N. di catalogo : CB-CO-97-492-IT-C ISBN 92-78-24855-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Komission asetus (EY) N:o 1846/97, annettu 24 päivänä syyskuuta 1997, Suomen lipun alla purjehtivien alusten lohen kalastuksen lopettamisesta

eurovoc_concepts:
Finland
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag

formats: html pdfa1b print


title: Kommissionens förordning (EG) nr 1846/97 av den 24 september 1997 om upphörande av fiske efter lax med fartyg under flagg från Finland


title: VERORDENING (EG) Nr. 1835/97 VAN DE COMMISSIE van 24 september 1997 tot vaststelling van het maximumbedrag van de restitutie bij uitvoer van witte suiker voor de achtste deelinschrijving in het kader van de inschrijving bedoeld in Verordening (EG) nr. 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1847/97 της Επιτροπής της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 σχετικά με τη διακοπή της αλιείας σολομού από σκάφη που φέρουν τη σημαία της Σουηδίας

eurovoc_concepts:
Sweden
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1842/97 DER KOMMISSION vom 24. September 1997 betreffend die Festsetzung der Höchstbeträge der Erstattungen bei der Ausfuhr von Olivenöl für die 20. Teilausschreibung im Rahmen der mit der Verordnung (EG) Nr. 2081/96 eröffneten Dauerausschreibung

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil


title: Forslag til Rådets forordning (EF) om afbrydelse af visse økonomiske forbindelser med Angola med henblik på at anspore UNITA til at indfri sine forpligtelser som led i fredsprocessen

eurovoc_concepts:
Angola
UN resolution
application of EU law
economic relations
economic sanctions

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 24. 09. 1997 KOM(97) 474 endelig udg. Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om afbrydelse af visse økonomiske forbindelser med Angola med henblik på at anspore UNITA til at indfri sine forpligtelser som led i fredsprocessen (forelagt af Kommissionen) m m BEGRUNDELSE De Forenede Nationers Sikkerhedsråd vedtog den 28. august 1997 resolution 1127 (1997) om yderligere sanktioner mod Uniâo Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) i det tilfælde, at UNITA ikke skulle indfri sine forpligtelser i henhold til "Acordos de Paz", Lusaka-protokollen af 1994 og de relevante resolutioner, som Sikkerhedsrådet har vedtaget siden 1991. Sanktionerne gælder fra den 30. september 1997, medmindre UNITA indfrier nævnte forpligtelser. De yderligere sanktioner består bl. a. i forbud mod levering til UNITA af fly eller fly komponenter, service eller forsikring af fly, som organisationen råder over, lukning af UNIT A-kontorer og nægtelse af tilladelse til start, landing og overflyvning. Disse sanktioner føjer sig til Sikkerhedsrådets bestående forbud mod levering af olie og olieprodukter til UNITA. Sidstnævnte forbud er fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 2967/93. For at sikre håndhævelsen af de yderligere sanktioner, som henhører under traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, vil Rådet skulle udstede endnu en forordning på forslag af Kommissionen. Af gennemsigtigheds- og forenklingshensyn har Kommissionen besluttet at stille forslag til en forordning, der omfatter både de tidligere og de nye sanktioner, hvorefter forordning (EØF) nr. 2967/93 kan ophæves. Der kan fremsættes følgende kommentarer til de enkelte bestemmelser i forslaget. Det foreslås at benytte artikel 73G og 228A som retsgrundlag, selvom gennemførelsen af FN-Sikkerhedsrådets resolution umiddelbart betragtet kun kræver anvendelse af artikel 228A. Hovedårsagen til også at benytte artikel 73G er forbuddet mod overdragelse af fly under nogen som helst form, hvilket kan forstås som også at være et forbud mod at levere kapital til at købe eller leje fly eller nogen form for finansiel aktivitet med samme følger. Artikel 1, stk. 6, omhandler denne type aktiviteter. • ^ w ^ ^ : »^ Som i 1993, hvor forordning (EØF) nr. 2967/93 blev vedtaget, kan der opstå spørgsmål vedrørende foreneligheden af forordningen med fjerde Lomé-konvention. Som i 1993 har Sikkerhedsrådet baseret sin beslutning om sanktioner mod UNITA på kapitel VII i De Forenede Nationers pagt, og Sikkerhedsrådets beslutning gælder derfor frem for bestående internationale forpligtelser som f. eks. Lomé-konventionen. Artikel 1, stk. 1, vedrører de bestående sanktioner i Sikkerhedsrådets resolution 864 (1993), som:. gennemføres ved forordning (EØF) nr. 2967/93, artikel 1, Nærværende forslag indeholder ikke bestemmelsen i artikel 2 i denne forordning, dvs. forpligtelsen til at inplhente en eksportlicens for ikke-forbudt eksport. Så vidt Kommissionen forstår, føjer denne bestemmelse kun til de administrative byrder for de berørte virksomheder uden at gjye mulighed for nogen bedre kontrol. Det forekommer derfor tilrådeligt at lade den udgå. Stk. 2 -, 5 vedrører næsten bogstaveligt forbuddet i Sikkerhedsrådets resolution 1127 (1997), me4ens stk. 6 indeholder den sædvanlige bestemmelse om hindring af omgåelse i enhver form af forbuddet. Artikel 2 indeholder, en række undtagelser fra forbuddet. Undtagelserne gælder kun med forudgående samtykke fra det udvalg under Sikkerhedsrådet, der er nedsat ved resolution 864(1993). Kontakter med dette udvalg sker via de sædvanlige kanaler gennem medlemsstaternes kompetente myndigheder. Artikel 3 fastsætter reglen om, at forligtelserne i henhold til forordningen gælder uanset bestående offentlige eller private juridiske forpligtelser. For at siHre, at forordningen får øjeblikkelige virkninger, foreslås det, at de sanktioner, som medlemsstaterne har indført i deres lovgivning for tilfælde, hvor forordning (EØF) nr. 2967/93 krænkes, skal forblive i kraft i forbindelse med krænkelse af den her foreslåede forordning, så længe der ikke er iværksat ny national lovgivning om sanktionerne i henhold til den nye forordning (artikel 4). For at opnå den største sammenhæng sanktionspolitikken vedrørende UNITA foreslås det, at Kommissionen og medlemsstaterne underretter hinanden om, hvilke foranstaltninger der træffes i henhold til forordningen, samt meddeler hinanden alle andre relevante data (artikel 5). Sikkerhedsrådets resolution 1127 (1997) fastsætter, at den angolanske regering skal forelægge specifikke oplysninger om indførselssteder for leverancer, steder i Angola, hvor fly har tilladelse til at starte og lande samt registrering af fly. Disse oplysninger findes i bilagene til dette forslag. Da det kan forventes, at det med tiden vil blive nødvendig med hastende ændringer af disse data, foreslås det, at Kommissionen beføjes til at ændre bilagene til forordningen i overensstemmelse med ændringer, som Angolas regering oplyser om. Ændringerne til bilagene vil blive offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Det samme gælder med hensyn til eventuelle ændringer af navn og adresse på de kompetente myndigheder i medlemsstaterne (artikel 6). Når de vigtigste bestemmelser i forordning (EØF) nr. 2967/93 indarbejdes i den foreslåede forordning, kan førstnævnte forordning ophæves. Derved skal de berørte økonomiske beslutningstagere kun tage hensyn til en enkelt forordning, der beskæftiger sig med de økonomiske sanktioner mod UNITA (artikel 7). De andre artikler indeholder de sædvanlige bestemmelser om territorial anvendelse af forordningen og tidspunktet for anvendelsen af Sikkerhedsrådets resolution 1127 (1997), dvs. den 30. september 1997. RÅDETS FORORDNING (EF) nr /97 AF. om afbrydelse af visse økonomiske forbindelser med Angola med henblik på at anspore UNITA til at indfri sine forpligtelser som led i fredsprocessen RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 73G og 228A, under henvisning til den fælles holdning af , fastlagt af Rådet på grundlag af artikel J. 2 i traktaten om Den Europæiske Union, om afbrydelse af visse økonomiske forbindelser med Angola under henvisning til De Forenede Nationers Sikkerhedsråds relevante beslutninger, navnlig i resolution 864 (1993) og 1127 (1997)1, under henvisning til forslag fra Kommissionen, og ud fra følgende betragtninger: De Forenede Nationers Sikkerhedsråd vedtog på grundlag af kapitel VII i De Forenede nationers pagt med resolution 864 (1993) og 1127 (1997), at alle stater skal træffe visse foranstaltninger i deres økonomiske forbindelser med Angola med sigte på at foranledige Uniâo Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) til at indfri sine forpligtelser i henhold til "Acordos de Paz", Lusaka-protokollen og de relevante resolutioner fra Sikkerhedsrådet; nogle af disse foranstaltninger falder ind under traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, og EF-lovgivning er derfor påkrævet til at gennemføre Sikkerhedsrådets relevante resolutioner; Sikkerhedsrådet har også opfordret De Forenede Nationers medlemsstater til at anvende disse foranstaltninger uanset eventuelle rettigheder eller forpligtelser i medfør af internationale aftaler, kontrakter, licenser eller tilladelser, der er indgået eller indrømmet forud for datoen for vedtagelsen af nævnte resolutioner; EFT nr. L. af , s. fjerde AVS-EØF-konvention, undertegnet den 15. december 1989 i Lomé, som Fællesskabet og Angola er parter i, udgør derfor ikke en hindring for gennemførelsen af de af Sikkerhedsrådet vedtagne foranstaltninger; de data, der er indeholdt i bilagene til denne forordning, vedrørende indførselssteder i Angola for leverancer, flyregistrering og steder i Angola for flys start og landing baseres på oplysninger, som Angolas regering indgiver til det udvalg, der er nedsat ved Sikkerhedsrådets resolution 864 (1993), og som meddeles De Forenede Nationers medlemsstater af dette udvalg; Sikkerhedsrådets resolutioner indeholder bestemmelser om visse undtagelser fra de indførte restriktioner på betingelse af, at nævnte udvalgs samtykke på forhånd er indhentet; udvalgets samtykke indhentes gennem de kompetente nationale myndigheder, hvis navn og adresse derfor bør angives i et bilag til denne forordning; det er hensigtsmæssigt at beføje Kommissionen til at ændre bilagene til denne forordning på basis af relevante meddelelser fra det pågældende udvalg under Sikkerhedsrådet eller de kompetente myndigheder i medlemsstaterne; af gennemsigtighed- og forenklingshensyn bør afbrydelsen af visse økonomiske forbindelser med Angola ske på grundlag af et enkelt retsinstrument, og bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) nr. 2967/93 af 25. oktober 1993 om forbud mod levering af visse varer til UNITA bør derfor indarbejdes i denne forordning, og forordning (EØF) nr. 2967/93 bør ophæves2 - UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 Følgende forbydes: salg eller levering af olie og olieprodukter som anført i bilag I, uanset om varerne 1. har oprindelse i Fællesskabet eller andetsteds, til Angolas område via andre indførselssteder end anført i bilag II 2 Eftnr. L 268 af 29. 10. 1993, s. 1. 2. levering eller overdragelse under nogen som helst form af fly eller flykomponenter til Angolas område via andre indførselssteder end anført i bilag III 3. levering af teknisk eller vedligeholdelsesservice, certificering àf luftdygtighed, betaling af nye krav på bestående forsikringskontrakter eller levering eller fornyelse af direkte forsikring i forbindelse med fly indregistreret i Angola, undtagen som omhandlet i bilag IV, eller i forbindelse med fly, som indflyver på Angolas område via et andet sted end det i bilag V angivne tilladelse til fly til at starte eller lande eller overflyve Fællesskabets område, hvis 4. der er startet fra eller skal lande på et andet sted på Angolas område end de i bilag V angivne påbegyndelse eller fortsættelse under enhver form af operationelle aktiviteter på 5. noget UNIT A-kontor alle aktiviteter, som har til formål eller til virkning direkte eller indirekte at 6. fremme de i denne artikel anførte transaktioner eller aktiviteter. Artikel 2 Forbuddet i artikel 1 gælder ikke for medicinske nødstilfælde eller flyvninger med fødevarer, lægemidler eller leverancer til dækning af grundlæggende humanitære behov, forudsat at der på forhånd via de kompetente nationale myndigheder er indhentet samtykke fra det udvalg under De Forenede Nationers Sikkerhedsråd, der er nedsat ved resolution 864 (1993). Navn og adresse på de kompetente nationale myndigheder findes i bilag VI. Artikel 3 Denne forordning finder anvendelse uanset rettigheder eller forpligtelser i medfør af interhationale aftaler, kontrakter, licenser eller tilladelser, som er indgået eller indrømmet før denne forordnings ikrafttræden. Artikel 4 Hver medlemsstat fastlægger, hvilke sanktioner der skal anvendes, såfremt denne forordnings bestemmelser overtrædes. Indtil der om fornødent vedtages lovgivning til dette formål, er de sanktioner, som skal anvendes, hvis denne forordnings bestemmelser overtrædes, dem, som medlemsstaterne har fastlagt i medfør af Rådets forordning (EØF) nr. 2967/93. Artikel 5 Kommissionen og medlemsstaterne underretter hinanden om, hvilke foranstaltninger der træffes i henhold til denne forordning, og meddeler hinanden alle oplysninger i deres besiddelse vedrørende denne forordning, som f. eks. krænkelse eller andre håndhævelsesproblemer eller domme afsagt af nationale domstole. Artikel 6 Europa-Kommissionen beføjes til at ændre bilagene til denne forordning på grundlag af oplysninger, som indgives af De Forenede Nationers eller medlemsstaternes kompetente myndigheder. Disse ændringer offentliggøres i de Europæiske Fællesskabers Tidende. Artikel 7 Forordning (EØF) nr. 2967/93 ophæves og erstattes med bestemmelserne i denne forordning. Artikel 8 Denne forordning gælder for medlemsstaternes områder, hvor Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Fællesskab finder anvendelse, på fly og skibe under en medlemsstats jurisdiktion, og alle andre steder for fysiske personer, der er statsborgere i medlemsstaterne, og organer, der er registreret eller stiftet efter medlemsstaternes lovgivning. Artikel 9 Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen Fællesskabers Tidende. i De Europæiske Den anvendes fra den 30. september 1997. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 8 KN-kode 2709 2710 BILAG 1 Varebeskrivelse Jordolie og rå olier hidrørende fra bituminøse mineraler Olier udvundet af jordolie eller af rå olier hidrørende fra bituminøse mineraler; præparater, ikke andetsteds tariferet, indeholdende 70 vægtprocent eller derover af jordolie eller af rå olier hidrørende fra bituminøse mineraler som karaktergivende bestanddel 2711 Jordoliegas og andre gasformige carbonhydrider 2712 10 Vaselin 2712 20 00 Paraffin med indhold af olie på under 0,75 vægtprocent ex 2712 90, 'Slack wax', 'scale wax' 2713 2714 Jordoliekoks, kunstig asfaltbitumen og andre restprodukter fra jordolie eller fra olier hidrørende fra bituminøse mineraler Bitumen og asfalt, naturlig; bituminøs skifer og olieskifer samt naturligt bitumenholdigt sand; asfalt og asfaltsten 2715 00 00 Bituminøse blandinger på basis af naturlig asfalt, naturlig bitumen, kunstig asfaltbitumen, mineraltjære eller mineraltjærebeg (f. eks. asfaltmastix og »cut backs«) 2901 Acycliske carbonhydrider 2902 11 00 Cyclohexan 2902 20 2902 30 2902 4100 2902 42 00 2902 43 00 Benzen Toluen o-Xylen m-Xylen p-Xylen 2902 44 Blandinger af xylenisomere 2902 50 00 Styren 2902 60 00 Ethylbenzen 2902 70 00 Cumen 2905 11 00 Methanol (methylalkohol) 3403 19 10 (herunder skæreolier, gevindløsningspræparater, antirust- og Tilberedte smøremidler antikorrosionspræparater og præparater til frigørelse af støbeforme, på basis af smøremidler) samt præparater, af den art der anvendes til olie- eller fedtbehandling af tekstilmaterialer, læder, pelsskind eller andre materialer, med undtagelse af produkter, der som karaktergivende bestanddele indeholder 70 vægtprocent eller derover af olier udvundet af jordolie eller af rå olier hidrørende fra bituminøse mineraler, men ikke som karaktergivende bestanddel 3811 21 00 3823 90 10 Additiver til smøreolier med indhold af olier udvundet af jordolie eller af rå olier hidrørende fra bituminøse mineraler Petroleumssulfonater, bortset fra petroleumssulfonater af alkalimetaller, af ammonium eller af ethanolaminer; thiophenholdige sulfonsyrer af olier hidrørende fra bituminøse mineraler og salte deraf BILAG II Indførselssteder omhandlet i artikel 1 Luanda og Katumbela lufthavnene (Benguela-provinsen), havnene i Luanda, Malongo (Cabinda-provinsen), Lobito (Benguela-provinsen) og Namibe (Namibe-provinsen). 10 ISSN 0254-1459 KOM(97) 474 endelig udg. DOKUMENTER DA 05 11 Katalognummer : CB-CO-97-485-DA-C ISBN 92-78-24993-9 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg w


title: Proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No 2731/75 fixing standard qualities for common wheat, rye, barley, maize, sorghum and durum wheat

eurovoc_concepts:
Finland
Sweden
barley
marketing standard
product quality

formats: html pdf pdfa1b print

text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 24. 09. 1997 COM(97)463 final 97/0241 (CNS) Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) amending Regulation (EEC) No 2731/75 f \ing standard qualities for common wheat, rye, barley, maize, sorgh»!*** :?!i'J ilnrum wheal (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM For climatic reasons, the varieties of barley grown in Finland and Sweden are for the most part six-row ones with smaller grains (between 2. 2 and 2 mm) than the two-row varieties traditionally grown in the rest of the European Union. These barley varieties are nonetheless of good quality, as witnessed by their specific weight. The Annex to Council Regulation (EEC) No 2731/75 fixing standard qualities for common wheat, rye, barley, maize, sorghum and durum wheat lays down that barley grains which pass through sieves with apertures of 2. 2 millimetres are to be considered as shrivelled grains (impurities). This criterion prevents intervention agencies from accepting barley grains which pass through sieves with apertures of 2. 2 mm. In order to avoid the total exclusion of Finnish and Swedish producers from intervention for barley, the Commission, on the basis of Article 149 of the Act of Accession of Austria, Finland and Sweden1, provided for a derogation from the minimum grain size requirement for intervention buying-in of barley in Finland and Sweden until 31 December 1997. The purpose of the derogation is for barley grains measuring between 2. 2 and 2 mm to be accepted on condition that the barley in question has a minimum specific weight of 64 kg/hi. Point 4 of the compromise resulting from the agreement reached in the Council on 23- 25 June 1997 calls on the Commission to: - - put forward a proposal authorising the derogation concerning the minimum size of barley grains granted to Finland and Sweden after their accession to be maintained for two marketing years and look into the possibility of finding a permanent solution. In response to this request from the Council, the Commission proposes that the Council amend Council Regulation (EEC) No 2731/75 so as to enable the Commission, acting under the management committee procedure, to provide for a derogation from the definition of shrivelled grains for the purposes of intervention buying-in of barley in Finland and Sweden. On the basis of such a Council provision, the Commission will have the legal basis for proposing the derogation on the size of barley grains in the case of Finland and Sweden linked to the requirement of a minimum specific weight of 64 kg/hi. ai 2 & g uj 6 l Article 149 of the Act of Accession covers transitional measures which may be necessary to facilitate the transition from the existing regime in the new Member States to that resulting from application of the common organisation of the markets. Transitional measures may be taken during a period expiring on 31 December 1997 and their application is to be limited to that deadline. 1 The Commission proposes this procedure since it is not appropriate to provide in the Council Regulation for a derogation for one or more Member States from the standard quality for which the intervention price is fixed. o uj o 8 li- 8 u_ LU ci Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) No of amending Regulation (EEC) No 2731/75 fixing standard qualities for common wheat, rye, barley, maize, sorghum and durum wheat THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 43 thereof, Having regard to the opinion of the European Parliament , Having regard tô the proposal from the Commission , lays down that barley Whereas the Annex to Council Regulation (EEC) No 2731/75 grains which pass through sieves with apertures of 2. 2 millimetres are to be considered as shrivelled grains and, as such, as not being basic cereals of unimpaired quality acceptable for intervention; Whereas, for climatic reasons, the varieties of barley grown in Finland and Sweden produce smaller grains than those grown in the rest of the European Union; whereas, however, that barley is of good quality; whereas to take account of that situation the Commission, on the basis of Article 149 of the Act of Accession of Austria, Finland and Sweden, provided for a temporary derogation from the minimum size requirement for barley grains for intervention buying-in Finland and Sweden; whereas that legal basis expires on 31 December 1997; Whereas, to enable producers in the two above-mentioned Member States to continue to qualify for the support offered by intervention, provision should be made for the possibility of a derogation from the definition of shrivelled barley grains; Whereas Regulation (EEC) No 2731/75 should be amended accordingly, HAS ADOPTED THIS REGULATION: o ni 3 § Q 5 o l 2 3 OJNoC OJNoC OJ No L 281, 29. 10. 1975, p. 22. Regulation last amended by Regulation (EEC) No 2054/93 (OJ No L 187,29. 7. 1993, p. 6) Article 1 Regulation (EEC) No 2731/75 is hereby amended as follows: The following is added to Article 6(a): "However, for the purposes of intervention buying-in in Finland and Sweden, a derogation from the definition of shrivelled grains may be provided for in accordance with the procedure laid down in Article 23 of Council Regulation (EEC) No 1766/92;". Article 2 This Regulation shall enter into force on the seventh day following its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, For the Council CM a LU d r FINANCIAL STATEMENT BUDGET HEADING: 101 (Article) APPROPRIATIONS: ECU 409. 1 million TITLE: Proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) No 2731/75 fixing standard qualities for common wheat, rye, barley, maize, sorghum and durum wheat. LEGAL BASIS: Article 43 of the Treaty AIMS OF PROJECT: To fix standard qualities. FINANCIAL IMPLICATIONS 5. 0. 5. 1. EXPENDITURE - CHARGED TO THE EC BUDGET (REFUNDS/INTERVENTION) - NATIONAL ADMINISTRATION -OTHER REVENUE - OWN RESOURCES OF THE EC (LEVIES/CUSTOMS DUTIES) - NATIONAL 5. 0. 1. 5. 1. 1. 5. 2. ESTIMATED EXPENDITURE ESTIMATED REVENUE METHOD OF CALCULATION: PERIOD OF 12 MONTHS million ecu CURRENT FINANCIAL YEAR (97) million ecu FOLLOWING FINANCIAL YEAR (98) million ecu p. m. p. m. p. m. 1999 p. m. 2000 p. m. 2001 p. m. 2002 p. m. 6. 0. 6. 1. 6. 2. 6. 3. CAN THE PROJECT BE FINANCED FROM APPROPRIATIONS ENTERED IN THE RELEVANT CHAPTER OF THE CURRENT BUDGET? YES/NO CAN THE PROJECT BE FINANCED BY TRANSFER BETWEEN CHAPTERS OF THE CURRENT BUDGET? YES/NO IS A SUPPLEMENTARY BUDGET NECESSARY? WILL FUTURE BUDGET APPROPRIATIONS BE NECESSARY? YES/NO YES/NO OBSERVATIONS: ISSN 0254-1475 COM(97) 463 final DOCUMENTS EN 02 03 10 15 Catalogue number : CB-CO-97-478-EN-C ISBN 92-78-24919-X Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1836/97 av den 24 september 1997 om ändring av bilagorna I och III till rådets förordning (EEG) nr 2377/90 om inrättandet av ett gemenskapsförfarande för att fastställa gränsvärden för högsta tillåtna restmängder av veterinärmedicinska läkemedel i livsmedel med animaliskt ursprung (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
veterinary drug
veterinary legislation
waste


title: Regulamentul (CE) nr. 1837/97 al Comisiei din 24 septembrie 1997 de modificare a anexelor I, II și III la Regulamentul (CEE) nr. 2377/90 al Consiliului de instituire a unei proceduri comunitare pentru stabilirea limitelor maxime de reziduuri de medicamente de uz veterinar în alimentele de origine animală (Text cu relevanță pentru SEE)

formats: pdf print xhtml

text: 190 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 03/vol. 22 31997R1837 25. 9. 1997 JURNALUL OFICIAL AL COMUNITĂȚILOR EUROPENE L 263/9 REGULAMENTUL (CE) NR. 1837/97 AL COMISIEI din 24 septembrie 1997 de modificare a anexelor I, II ș(cid:13)i III la Regulamentul (CEE) nr. 2377/90 al Consiliului de instituire a unei proceduri comunitare pentru stabilirea limitelor maxime de reziduuri de medicamente de uz veterinar în alimentele de origine animală (Text cu relevanță pentru SEE) COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 2377/90 al Consiliului din 26 iunie 1990 de instituire a unei proceduri comunitare pen- tru stabilirea limitelor maxime de reziduuri de medicamente de uz veterinar în alimentele de origine animală (1), modificat ultima dată de Regulamentul (CE) nr. 749/97 (2) al Comisiei, în special articolele 6, 7 ș(cid:13)i 8, întrucât, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2377/90, este necesar ca limitele maxime de reziduuri de medicamente de uz veterinar să fie stabilite progresiv pentru toate substanțele farma- cologic active utilizate în Comunitate în medicamentele de uz veterinar care urmează să fie administrate animalelor de la care se obțin produse alimentare; întrucât limitele maxime de reziduuri nu pot fi stabilite decât după examinarea de către Comitetul pentru medicamentele de uz vete- rinar a tuturor informațiilor pertinente privind securitatea rezidu- urilor substanței în cauză pentru consumatorul de alimente de origine animală ș(cid:13)i impactul reziduurilor asupra prelucrării la scară industrială a produselor alimentare; întrucât este necesar ca, în momentul stabilirii limitelor maxime pentru reziduurile de medicamente de uz veterinar prezente în ali- mentele de origine animală, să se determine speciile de animale la care aceste reziduuri pot fi prezente, nivelurile autorizate pentru fiecare dintre tipurile de carne obținută de la animalul tratat (pro- duse de analizat) ș(cid:13)i natura reziduului pertinent pentru controlul reziduurilor (tip de reziduu); întrucât, în cazul medicamentelor de uz veterinar ce urmează a fi administrate păsărilor ouătoare, animalelor cu lapte sau albinelor, este de asemenea necesar să fie stabilite valorile limită pentru ouă, lapte sau miere; întrucât este necesar ca febantelul, fenbendazolul, oxfendazolul ș(cid:13)i dexametazona să fie inserate în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2377/90; întrucât este necesar ca bromura, sare de sodiu să fie inserată în anexa II la Regulamentul (CEE) nr. 2377/90; întrucât, pentru ca studiile ș(cid:13)tiințifice să fie duse la bun sfârș(cid:13)it, este necesar ca danofloxacina ceftiofurul ș(cid:13)i netobimina să fie inserate în anexa III la Regulamentul (CEE) nr. 2377/90; întrucât este necesar să fie prevăzut un termen de ș(cid:13)aizeci de zile înainte de intrarea în vigoare a prezentului regulament pentru a permite statelor membre să procedeze, în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament, la toate adaptările necesare în cazul autorizațiilor de punere în circulație a medicamentelor de uz veterinar în cauză acordate în temeiul Directivei 81/851/CEE (3) a Consiliului, modificată ultima dată de Directiva 93/40/CEE (4); întrucât măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt con- forme cu avizul Comitetului permanent pentru medicamentele de uz veterinar, ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT: Articolul 1 întrucât, conform legislației comunitare în materie, pentru controlul reziduurilor este necesar să fie stabilite limite maxime ale reziduurilor pentru produsele de analizat, ș(cid:13)i anume ficatul sau rinichii; întrucât ficatul ș(cid:13)i rinichii sunt adesea extraș(cid:13)i din carcasele care fac obiectul unor schimburi internaționale ș(cid:13)i din această cauză este important, de asemenea, să fie stabilite valori limită pentru țesuturile musculare sau adipoase; Anexele I, II ș(cid:13)i III la Regulamentul (CEE) nr. 2377/90 se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament. Articolul 2 Prezentul regulament intră în vigoare în a ș(cid:13)aizecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene. (1) (2) JO L 224, 18. 8. 1990, p. 1. JO L 110, 26. 4. 1997, p. 24. (3) (4) JO L 317, 6. 11. 1981, p. 1. JO L 214, 24. 8. 1993, p. 31. 03/vol. 22 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 191 Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale ș(cid:13)i se aplică direct în toate statele membre. Adoptat la Bruxelles, 24 septembrie 1997. Pentru Comisie Martin BANGEMANN Membru al Comisiei 192 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 03/vol. 22 i i ț i z o p s i d e t l A t a z i l a n a e d e s u d o r P R M L e l a m n a i e d i i c e p S u u d i z e r e d i p T ) e ( ă v i t c a l c i g o o c a m r a f ) e ( ă ț n a t s b u S i l i o z a d m i z n e b o r p i s, i l i o z a d m i z n e B. 3 1 2. Ă X E N A : ă z a e m r u m u c ă p u d ă c i f i d o m e s 0 9 / 7 7 3 2. r n ) E E C ( l u t n e m a l u g e R a l e l e x e n A r o l i ț i z a r a p o d n e a r p u s a e n u i ț c a u c e t n e m a c i d e M. 1 2 : ă z a e m r u m u c ă p u d ă c i f i d o m e s I a x e n A. A i r a t i z a r a p i t n a i ț n e g A. 2 e t p a L g k / g µ 0 1 e n i v o , e n i v o B i h c s, u M g k / g µ 0 5 e m i s ă r G g k / g µ 0 5 i h c i n R i g k / g µ 0 5 t a c i F g k / g µ 0 0 5 e e d i v c e , e n i c r o p , e n i v o , e n i v o B e l i b i t c a r t x e i r u u d i z e r e d ă m u S l e t n a b e F a u r t n e p e t a d i x o i f t o p e r a c ă n o f l u s l o z a d n e f x o e n i ț b o. 1 3 1 2 „. i h c s, u M g k / g µ 0 5 e m i s ă r G g k / g µ 0 5 i h c i n R i g k / g µ 0 5 t a c i F g k / g µ 0 0 5 e e d i v c e , e n i c r o p , e n i v o , e n i v o B e l i b i t c a r t x e i r u u d i z e r e d ă m u S l o z a d n e b n e F. a u r t n e p e t a d i x o i f t o p e r a c ă n o f l u s l o z a d n e f x o e n i ț b o e t p a L g k / g µ 0 1 e n i v o , e n i v o B ” e t p a L g k / g µ 0 1 e n i v o , e n i v o B i h c s, u M g k / g µ 0 5 e m i s ă r G g k / g µ 0 5 i h c i n R i g k / g µ 0 5 t a c i F g k / g µ 0 0 5 e e d i v c e , e n i c r o p , e n i v o , e n i v o B e l i b i t c a r t x e i r u u d i z e r e d ă m u S l o z a d n e f x O. a u r t n e p e t a d i x o i f t o p e r a c ă n o f l u s l o z a d n e f x o e n i ț b o. 2 3 1 2. 3 3 1 2. 03/vol. 22 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 193 i i ț i z o p s i d e t l A t a z i l a n a e d e s u d o r P R M L e l a m n a i e d i i c e p S u u d i z e r e d i p T ) e ( ă v i t c a l c i g o o c a m r a f ) e ( ă ț n a t s b u S i z i o c i t r o c o c u G l. 1 5 i z i o c i t r o C. 5 i h c i n R i g k / g µ 5 7 0 , t a c i F g k / g µ 0 2 , ” e t p a L g k / g µ 3 0 , e n i v o B i h c s, u M g k / g µ 5 7 0 , e e d i v c e , e n i c r o p , e n i v o B ă n o z a t e m a x e D ă n o z a t e m a x e D. 1 1 5 „. : ă z a e m r u m u c ă p u d ă c i f i d o m e s I I a x e n A. B e c i n a g r o n a e c i m h c i e ț n a t s b u S. 1 i i ț i z o p s i d e t l A e l a m n a i e d i i c e p S ) e ( ă v i t c a l c i g o o c a m r a f ) e ( ă ț n a t s b u S ” c i p o t z u u r t n e p i a m u N e r a t n e m i l a e s u d o r p n i ț b o e s e r a c a l e d e l e r e f i m a m e t a o T i u d o s e d e r a s , ă r u m o r B. 9 2 1 „. : ă z a e m r u m u c ă p u d ă c i f i d o m e s I I I a x e n A. C i s, o i ț c e f n i i t n a i ț n e g A. 1 i e c i t o b i t n A. 2 1 i i ț i z o p s i d e t l A t a z i l a n a e d e s u d o r P R M L e l a m n a i e d i i c e p S u u d i z e r e d i p T ) e ( ă v i t c a l c i g o o c a m r a f ) e ( ă ț n a t s b u S e n i r o p s o l a f e C. 4 2 1. 1 0. 1 0 a l ă r i p x e R M L e l a i i r o z i v o r p e l i r o l a V i h c i n i r , t a c i F g k / g µ 0 0 0 2 ” 9 9 9 1 i h c s, u M g k / g µ 0 0 2 e m i s ă r G g k / g µ 0 0 6 e t p a L g k / g µ 0 0 1 i h c s, u M g k / g µ 0 0 5 e m i s ă r G g k / g µ 0 0 6 i h c i n R i g k / g µ 0 0 0 4 t a c i F g k / g µ 0 0 0 3 e n i c r o P e n i v o B n i ț n o c e r a c i r u u d i z e r e d ă m u S e t a m i r p x e , m a t c a l a t e b a r u t c u r t s r u f o i t f e c l i o r u f s e d a c r u f o i t f e C. 1 4 2 1 „. 194 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 03/vol. 22. 1 0. 1 0 a l ă r i p x e R M L e l a i i r o z i v o r p e l i r o l a V ” 9 9 9 1 i h c i n R i g k / g µ 0 0 5 i h c s, u M g k / g µ 0 0 3 e m i s ă r G g k / g µ 0 0 2 t a c i F g k / g µ 0 0 9 e n i v o B ă n i c a x o l f o n a D ă n i c a x o l f o n a D e m i s ă r g + e l e i P g k / g µ 0 0 6 i h c s, u M g k / g µ 0 0 3 i h c i n i r , t a c i F g k / g µ 0 0 2 1 ă n i ă g e d i u P. 1 6 2 1 „. i i ț i z o p s i d e t l A t a z i l a n a e d e s u d o r P R M L e l a m n a i e d i i c e p S u u d i z e r e d i p T ) e ( ă v i t c a l c i g o o c a m r a f ) e ( ă ț n a t s b u S l e n o o n h C i. 6 2 1. r o l i ț i z a r a p o d n e a r p u s a e n u i ț c a u c e t n e m a c i d e M. 1 2 i r a t i z a r a p i t n a i ț n e g A. 2 i i ț i z o p s i d e t l A t a z i l a n a e d e s u d o r P R M L e l a m n a i e d i i c e p S u u d i z e r e d i p T ) e ( ă v i t c a l c i g o o c a m r a f ) e ( ă ț n a t s b u S i l i o z a d m i z n e b o r p i s, i l i o z a d m i z n e B. 1 1 2. 7 0. 1 3 a l ă r i p x e R M L e l a i i r o z i v o r p e l i r o l a V ” 9 9 9 1 i h c i n R i g k / g µ 0 0 5 e t p a L g k / g µ 0 0 1 t a c i F g k / g µ 0 0 0 1 e m i s ă r g , i h c s, u M g k / g µ 0 0 1 e n i r p a c , e n i v o , e n i v o B i s, i i ț i l a c o b a t e m i ț o t i ț a r u s ă m , i i i ă n m b o t e n i s, ă n o f l u s l i o z a d m i z n e b - o n m a - 2 i l l u u o z a d n e b l a e d ă m u S l o z a d n e b l a i i ă n m b o t e N. 9 1 1 2 „