title: Advies van de Commissie overeenkomstig artikel 189 B, lid 2, onder d), van het EG-Verdrag, over de amendementen van het Europees Parlement op het gemeenschappelijk standpunt van de Raad inzake het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN •1 Brussel, 09. 07. 1997 COM(97) 354 def. 95/0209 (COD) ADVIES VAN DE COMMISSIE overeenkomstig artikel 189 B, lid 2, onder d) van het EG-verdrag, over de amendementen van het Europees Parlement op het gemeenschappelijk standpunt van de Raad inzake het voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines HOUDENDE WIJZIGING VAN HET VOORSTEL VAN DE COMMISSIE overeenkomstig artikel 189 A, lid 2 van het EG-verdrag 1. Inleiding Het voorstel [COM(95)350 def. - 95/0209 (COD)]1 werd op 7 september 1995 bij de Raad en het Europees Parlement ingediend. Het Economisch en Sociaal Comité bracht op 28 februari 1996 advies uit2. Het Europees Parlement keurde op 25 oktober 1995 het voorstel in eerste lezing zonder amendementen goed3. Op 25 juni 1996 kwam de Raad unaniem tot een gemeenschappelijk standpunt over de richtlijn. Op 20 januari 1997 stelde de Raad, overeenkomstig de tweede alinea van artikel 189B, lid 2, van het EG-Verdrag, zijn gemeenschappelijk standpunt (nr. 15/97) ten aanzien van het voorstel van de Commissie formeel vast4 In tweede lezing nam het Europees Parlement op 13 mei 1997 drie amendementen op het gemeenschappelijk standpunt aan. 2. Doel van het voorstel Het voorstel heeft tot doel de luchtverontreiniging te beperken die wordt veroorzaakt door een tot dusver niet aan voorschriften onderworpen sector waarvan het belang toeneemt. Er wordt zodoende een hoog beschermingsniveau op het gebied van de volksgezondheid en het milieu beoogd, terwijl wordt bijgedragen tot de voltooiing van de interne markt door de vaststelling van uniforme emissienormen waaraan moet worden voldaan door nieuwe verbrandingsmotoren die in niet voor de weg bestemde mobiele machines worden gemonteerd. Hoewel het milieueffect uit deze bron in 1990 reeds aanzienlijk was, wijzen prognoses voor het jaar 2010 erop dat het aandeel daarvan in de verontreiniging in relatieve termen dramatisch zal toenemen, gezien de sterke vermindering van de door het wegvervoer veroorzaakte verontreiniging. Het belang van deze verontreinigingsbron wordt onderstreept door het feit dat, ook als ervan wordt uitgegaan dat het voorstel wordt aangenomen en dat de emissies aanzienlijk verminderen door het in gebruik nemen van machines met nieuwe motoren - net als de emissies van landbouwtrekkers ten gevolge van een daarmee samenhangend voorstel dat momenteel wordt opgesteld - de deeltjesemissies bijna even hoog zijn als die van alle motorvoertuigen op de weg. De emissie van stikstofoxiden bedraagt ongeveer twee derde van de door het wegvervoer geproduceerde hoeveelheid. Recent onderzoek naar de luchtkwaliteit in Europa in het kader van het auto-olieprogramma heeft aangetoond dat vermindering van de emissies van deze stoffen uit alle bronnen een topprioriteit moet vormen. 1 PB C 328 van 7. 12. 1995, blz. 1. 2 PB C 153 van 28. 5. 1996, blz. 2. •' PB C 308 van 20. 11. 1995, blz. 29. 4 PB C 123 van 21. 4. 1997, blz. 1. Z De voorgestelde richtlijn voorziet in de geleidelijke invoering van strenge emissienormen die aan de hand van een strak tijdschema in twee fasen worden ingevoerd. Fase 1 gaat in vanaf september 1998 en fase 2 zou van januari 2001 tot december 2003 moeten lopen. De vaststelling van deze richtlijn heeft bijgevolg een urgent karakter, als men tot de grootst mogelijke vermindering van de emissies wil komen en om vertragingen te vermijden die kunnen worden veroorzaakt door essentiële wijzigingen in het voorstel, waarbij dan weer het tijdschema moet worden aangepast. 3. Advies van de Commissie over de door het Parlement in tweede lezing voorgestelde amendementen De Commissie aanvaardt Amendement 1 (op overweging 2Ibis - nieuw) dat betrekking heeft op de "modus vivendi" en een desbetreffende overweging in het gewijzigde voorstel invoert. Amendementen 3 (op artikel 14) en 4 (op artikel 15) worden niet aanvaard: Amendement 3 is niet verenigbaar met de bestaande comitologieregels en zou tot een wijziging in de geldende regelgeving inzake comitologie leiden. Amendement 4 heeft betrekking op het type comité voor de procedure voor aanpassing aan de technische vooruitgang. In beginsel is de Commissie voor de door het Parlement voorgestelde aanpak met een raadgevend comité. Teneinde evenwel de richtlijn binnen afzienbare tijd te kunnen vaststellen heeft de Commissie, op verzoek van de Raad, ingestemd met een comité van type lib. Deze procedure veroorzaakt geen fundamentele problemen voor een vlot beheer en snelle aanpassing van de richtlijn. 4. Gewijzigd voorstel Na de tweede lezing van de ontwerp-richtlijn door het Europees Parlement wijzigt de Commissie hierbij haar voorstel voor een richtlijn door het opnemen van één van de drie amendementen die het Europees Parlement op 13 mei 1997 heeft aangenomen. De wijziging is in bijlage I opgenomen. 3> BIJLAGE I GEWIJZIGD VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines Gemeenschappelijk standpunt van de Raad Gewijzigd voorstel Nieuwe overweging 2Ibis (volgens amendement 1) Overwegende dat op 20 december 1994 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie een "modus vivendi" is overeengekomen de maatregelen ter uitvoering van de besluiten die zijn vastgesteld volgens de procedure van artikel 189B van het EG-Verdrag1; betreffende 1 PB C 102 van 4. 4. 1996, blz. 1. Cf ISSN 0254-1513 COM(97) 354 def. DOCUMENTEN NL 14 06 15 Catalogusnummer : CB-CO-97-341-NL-C ISBN 92-78-22370-0 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg c


title: Решение на Комисията от 9 юли 1997 година относно обща техническа регламентация за общите изисквания към интерфейса за свързване на крайни устройства към 2048 kbit/s цифрови структурирани ONP наети линиитекст от значение за ЕИП.

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
information system
technical regulations
telecommunications

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text: 246 BG Официален вестник на Европейския съюз 13/т. 21 31997D0521 7. 8. 1997 ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ L 215/44 РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА от 9 юли 1997 година относно обща техническа регламентация за общите изисквания към интерфейса за свързване на крайни устройства към 2048 kbit/s цифрови структурирани ONP наети линии (текст от значение за ЕИП) (97/521/EО) КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Директива 91/263/ЕИО на Съвета от 29 април 1991 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки във връзка с крайните далекосъобщителни устройства, тяхното съответствие (1), изменена с Директива 93/68/ЕИО (2), и по-специално член 6, параграф 2, второ тире от нея, включително взаимно признаване на като има предвид, че Комисията е приела мярката, определяща типа крайни устройства, за които се изисква обща техническа регламентация, както и съответното заявление за сферата на при- ложение; като има предвид, че съответните хармонизирани стандарти, или части от тях, прилагащи съществените изисквания, които следва да се трансформират в обща техническа регламентация, трябва да бъдат приети; като има предвид, че общата техническа регламентация, приета в настоящото решение, е в съответствие със становището на Коми- тета за одобряване на крайни устройства (ACTE), ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ: Член 1 1. Настоящото решение се прилага за крайни устройства, предназ- начени за свързване към крайна точка на ONP на обществената далекосъобщителна мрежа на 2048 kbit/s цифрови структурирани наети линии, използващи интерфейс на 120 оhм и попадащи в сферата на приложение на хармонизирания стандарт, посочен в член 2, параграф 1. Настоящото решение се прилага и по отноше- ние на крайните устройства, предназначени да бъдат свързани с гореупоменатия тип интерфейс, когато капацитетът е подразделен на един или повече 64 kbit/s канала, имащи една и съща или раз- лични направления. 2. Настоящото техническа регламентация, обхващаща общите изисквания за свързване на крайни устройства, посочени в параграф 1. установява решение обща Член 2 1. Общата техническа регламентация включва хармонизирания стандарт, изготвен от съответния орган по стандартизация, прилагащ приложимите съществени изисквания, упоменати в член 4, букви в), г) и е) от Директива 91/263/ЕИО. Препратката към стандарта е изложена в приложението. 2. Крайните устройства, предмет на настоящото решение, съответ- стват на общата техническа регламентация, посочена в параграф 1, удовлетворяват съществените изисквания, упоменати в член 4, букви а) и б) от Директива 91/263/EИО, и удовлетворяват изиск- ванията на всички други приложими директиви, по-специално Директиви 73/23/EИО (3) и 89/336/EИО на Съвета (4). Член 3 Нотифицираните органи, определени да извършат процедурата, упомената в член 9 от Директива 91/263/ЕИО, във връзка с крайните устройства, предмет на член 1, параграф 1 от настоящото решение, на хармонизирания стандарт, упоменат в член 2, параграф 1, най-късно до една година след нотификацията на настоящото решение. използването гарантират използват или Адресати на настоящото решение са държавите-членки. Член 4 Съставено в Брюксел на 9 юли 1997 година. За Комисията Martin BANGEMANN Член на Комисията (1) ОВ L 128, 23. 5. 1991 г. , стр. 1. (2) ОВ L 220, 31. 8. 1993 г. , стр. 1. (3) ОВ L 77, 26. 3. 1973 г. , стр. 29. (4) ОВ L 139, 23. 5. 1989 г. , стр. 19. 13/т. 21 BG Официален вестник на Европейския съюз 247 ПРИЛОЖЕНИЕ Препратка към приложимия хармонизиран стандарт Хармонизираният стандарт, посочен в член 2 от решението е: Бизнес телекомуникации (BTC) 2048 кbit/s цифрова, структурирана, наета линия (D2048 S) Изисквания за свързване на крайни устройства към интерфейс ETSI Европейски институт за стандарти в далекосъобщенията ETSI Секретариат TBR 13 — януари 1996 г. (без предговора) Допълнителна информация Европейският институт за стандарти в далекосъобщенията е признат съгласно Директива 83/189/ЕИО на Съвета (1). Горепосоченият хармонизиран стандарт е съставен съгласно мандат, издаден в съответствие със съответните процедури на Директива 83/189/ЕИО на Съвета. Пълният текст на горепосочения стандарт може да се получи от: European Telecommunications Standards Institute 650 Route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex Commission of the European Communities, DG XIII/A/2 mdash; (BU 31 1/7), rue de la Loi/Wetstraat 200, B-1049 Brussels (1) ОВ L 109, 26. 4. 1983 г. , стр. 8


title: RÈGLEMENT (CE) N° 1328/97 DE LA COMMISSION du 9 juillet 1997 fixant les droits à l'importation dans le secteur du riz

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
rice
third country


title: Verordnung (EG) Nr. 1326/97 der Kommission vom 9. Juli 1997 zur Vorausschätzung des Bedarfs der Kanarischen Inseln an bestimmten pflanzlichen Ölen

eurovoc_concepts:
CCT duties
Canary Islands
supply balance sheet
suspension of customs duties
vegetable oil

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title: Propuesta de reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 2299/89 del Consejo relativo a un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR)

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air transport
code of conduct
computer system
consumer information
reservation

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 09. 07. 1997 COM(97) 246 final 97/0148 (SYN) INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CEE) n° 2289/89 DEL CONSEJO RELATIVO A UN CÓDIGO DE CONDUCTA PARA LOS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) PROPUESTA DE REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO POR EL QUE SE MODIFICA EL REGLAMENTO (CEE) n° 2299/89 DEL CONSEJO RELATIVO A UN CÓDIGO DE CONDUCTA PARA LOS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) (presentados por la Comisión) INFORME SOBPE LA APLICACIÓN DI L REGLAMENTO (CEE) n° 2289/89 DEL CONCEJO REÏ ATIVO A UN CÓDIGO DE CONDUCTA PARA LOS SI STEM A S LNFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) Indice I. II. Introducción Aplicación del código de conducta III. • Necesidad de modificar del código de conducta ± I. Introducción Los sistemas informatizados de reserva (SIR) son un medio importante de distribuir los servicios de transporte aéreo y, por ello, pueden desempeñar un papel clave en el aumento de la competencia entre compañías aéreas. Estos sistemas proporcionan a los clientes acceso inmediato a una amplia gama de información sobre horarios y tarifas de la posibilidad de hacer reservas confirmadas las compañías aéreas y ofrecen la instantáneamente. Sin embargo, pueden utilizarse para competencia, lo cual puede hacerse en primer lugar, mediante un trato discriminatorio al impedir o limitar el acceso a los servicios SIR y, en segundo lugar, mediante un sesgo en la estructura de sistema de tal modo que el SIR está concebido para proporcionar información más exacta y fiable sobre los vuelos de las compañías propietarias de SIR que sobre los de sus competidores. A ello se añade que, en la UE, el mercado de los SIR esté muy concentrado, hasta el punto de que, en la mayoría de los Estados miembros, un único SIR tiene una cuota de mercado que supera el 80%. En muchas zonas del mundo se han establecido códigos de conducta para los SIR con el fin de regular el funcionamiento de este sector, especialmente sensible. impedir o restringir El primer código de conducta comunitario para los SIR (denominado en lo sucesivo "código") fue aprobado por el Consejo el 24 de Julio de 1989 y trataba de los principales problemas en el plano de la competencia que afectaban al mercado de los SIR y que se habían detectado en aquel momento. Posteriormente, el código fue modificado por el Reglamento 3089/93, que fue adoptado por el. Consejo el 29 de Octubre de 1993. Las modificaciones introducidas eran necesarias para precisar algunas disposiciones en vigor y para adaptarse a la evolución que se había dado en el sector desde la aprobación del Reglamento original. En el apartado siguiente se da una descripción más detallada de las modificaciones aprobadas en 1993 y de su puesta en práctica. El presente documento se ha elaborado en aplicación del artículo 23 del código modificado que dice que "el Consejo decidirá sobre la revisión del presente Reglamento el 31 de Diciembre de 1997, a más tardar, basándose en una propuesta de la Comisión que deberá estar presentada el 3 1 de marzo de 1997 a más tardar, acompañada de un informe sobre la aplicación del presente Reglamento. " En el apartado II de presente Documento figura el informe sobre la aplicación del Código modificado. Por otra parte, teniendo en cuenta la experiencia adquirida desde Ja aplicación del código modificado en 1993, y a fin de que el código pueda responder a la evolución del sector en los próximos años, se presentan en los apartados III y IV vanas propuestas para introducir otras modificaciones. La necesidad de que el código incorpore el amplio debate que ha tenido lugar entre la Comisión y la industria de los SIR, las compañías aéreas y los abonados, acerca de las bases tarifarias de los SIR, junto con la rápida evolución de los métodos de distribución, por ejemplo, mediante la emisión electrónica de billetes vía Internet, han llevado a la Comisión a proponer un proyecto de modificación del código. II. Aplicación del código de conducta Las enmiendas introducidas en" el código en 1993 eran necesarias para responder a un conjunto de problemas específicos que habían surgido a partir de la aprobación del código original en 1989. Las principales modificaciones fueron, en primer lugar, la necesidad de garantizar que los SIR tuviesen las mismas funciones para todas las compañías participantes, y, en especial, en el caso de los SIR que comparten sistemas comunes con sus compañías aéreas matrices. En este sentido, el Código exige que los servicios de distribución de un vendedor de sistemas estén claramente disociados del sistema interno de reserva de su compañía aérea matriz. La eficacia de las disposiciones aplicadas para conseguir la separación de estas dos funciones está sujeta a verificación por auditores internos independientes. Junto con los requisitos técnicos que se establecían para la separación entre los servicios de distribución de un vendedor de sistemas y los sistemas internos de su compañía matriz, se imponía la obligación de que los vendedores de sistemas se constituyesen, a efectos legales, en entidad independiente de su compañía matriz. En segundo lugar, se amplió el Código para incluir servicios no regulares tras la supresión de la distinción entre servicios regulares y no regulares a raíz del tercer paquete de medidas de liberalización. En tercer lugar, el Código modificado obliga a las compañías aéreas matrices y a sus filiales a proporcionar a otros SIR, con la misma diligencia, la misma información e iguales posibilidades de reserva que las que proporcionan a su propio SIR. Esta modificación estaba destinada principalmente a mejorar la competencia entre SER, al hacer posible que cada uno de ellos proporcionase información completa sobre horarios y posibilidades. En cuarto lugar, se introdujeron normas por las que se limitaba la presentación de sistemas de uso compartido de códigos o de otros vuelos comercializados conjuntamente a un máximo de dos opciones en la presentación principal. En quinto lugar, se sometió también a auditoría externa el acceso a los datos personales y comerciales contenidos en los SIR. Finalmente, se introdujeron una serie de modificaciones en las normas de tarifación para mejorar la transparencia de la facturación. A continuación, se presentan las principales actividades realizadas por la Comisión en relación con la aplicación de las disposiciones del Código, así como otras actividades conexas. II. 1 Exenciones concedidas El artículo 2 del Reglamento n° 3089/ 93 establece un período de gracia de seis meses, a partir de la entrada en vigor del Reglamento, para la aplicación de la disposición que obliga a establecer entidades separadas para el vendedor de sistemas y su compañía o compañías matrices (Artículo 3 (1)). Además, se dispone que la Comisión podrá conceder otros doce meses de suspensión por razones objetivas. La ere? :ión de entidades disociadas para el vendedor de sistemas y la compañía aérea nv triz planteó especiales dificultades a una compañía matriz y su SIR, que era un departamento operativo de la línea aérea misma. La Comisión aceptó que debía concederse a la línea a' ea una exención de doce meses para que pudieran establecerse entidades jurídicas disociadas que se encargasen de las relaciones contractuales del SIR con, por una parte, las compañías participantes, y por otra, los abonados. La exención expiraba el 11 de julio de 1995, fr ha para la cual se habían constituido ya las diferentes entidades jurídicas. II. 2 Denuncias recibidas r. i el artículo 11 del código se establece el procedimiento para presentar denuncias a la Comisión con respecto a supuestas infracciones del Código y se especifica que la Comisión está obligada a incoar procedimiento para poner término a cualquier infracción. Desde la entrada en vigor del código modificado, el 11 de diciembre de 1993, se han recibido unas 22 denuncias por parte de compañías aéreas y SIR acerca de supuestas infracciones del Código. De las reclamaciones recibidas, seis se referían a presuntas discriminaciones por parte de SIR en favor de sus compañías aéreas matrices. De estas seis, tres se referían a SIR que ofrecían determinadas funciones a sus compañías aéreas matrices, que se denegaban a otras compañías participantes; y tres denunciaban un trato favorable otorgado a compañías aéreas matrices de un SER durante la fase de transición de dicho SER del antiguo sistema muíti-acceso al actual sistema neutro de centro global. Todas las reclamaciones se han resuelto satisfactoriamente tras discusiones con las partes afectadas. El otro motivo de reclamación más frecuente después del anterior (4 casos que agrupaban a unas 21 compañías aéreas) se refería a la presunta incompatibilidad de las políticas tarifarias de los SER con lo dispuesto en el Apartado 1 del artículo 10 del Código. Este apartado prescribe que "los derechos aplicados por un vendedor de sistemas no serán discriminatorios, serán razonablemente proporcionales al coste del servicio prestado y, en particular, serán iguales para el mismo nivel de servicio". El motivo principal de las reclamaciones era que los efectos combinados de los incentivos concedidos a las abonados por los SIR y las deficiencias en el control de la validez de las reservas, ejercido por los SIR, daba lugar a una distribución desigual de los costes de los SIR entre compañías aéreas y abonados, en contra de lo dispuesto en el Apartado 1 del artículo 10. Dado el papel preponderante que desempeñaban los SIR en la distribución de los productos de transporte aéreo y el hecho de que la mayoría de las compañías aéreas (como propietarios de SIR) estaban obligados por ley a participar en estos, las compañías que no estuviesen satisfechas con el servicio no podían negarse a trabajar con sus SIR asociados. Las cuestiones que se suscitaron en estas denuncias eran, al mismo tiempo, variadas y complejas y tenían consecuencias comerciales importantes para las compañías, los SIR y los abonados. Para poder llevar a cabo un debate completo y con conocimiento de causa de los problemas, la Comisión creó un grupo de trabajo con la misión de estudiar los sistemas actuales de tarifación y considerar posibles alternativas. Este grupo fue asistido en su trabajo por una empresa externa de consultoría (SH&E). Los resultados del estudio realizado por SH&E fueron distribuidos en Agosto de !lW5 v constituveron la base paia otras discusiones del grupo de trabajo, basadas en información más detallada. Con el fin de precisar la aplicación del apartado 1 del artículo 10, se proponen al Consejo algunas enmiendas a las actuales disposiciones del Código. Con una excepción, las restantes denuncias se referían a problemas concretos relacionados con: la seguridad de los datos de los pasajeros (dos casos), la presentación de los vuelos (cinco casos), el acceso al mercado (dos casos), determinadas condiciones contractuales injustas y la conformidad de los sistemas de expedición de billetes. En cuanto a seguridad de los datos, se ha demostrado que no ha habido infracción de las normas. En lo que se refiere a la presentación de los vuelos, en dos casos se ha modificado satisfactoriamente la presentación y en los tres casos restantes no se ha comprobado que haya habido infracción del código. Asimismo, se han resuelto los problemas de acceso al mercado de un tercer país por parte de un SIR de la Unión Europea y el acceso al mercado comunitario por parte de un SER de un tercer país. En los dos casos restantes continúan las conversaciones con los SER afectados. La última denuncia hacía referencia a la negativa de algunos SER de Estados Unidos a proporcionar a las compañías no estadounidenses datos comerciales sobre el tráfico interior de este país. Con arreglo a las normas sobre SIR en vigor en los Estados Unidos en aquel momento, la información comercial sobre el tráfico interior solo podía darse a las compañía aéreas del país. Esta disposición contrastaba fuertemente con el Código comunitario en el que no existe ninguna disposición discriminatoria de este tipo y, por tanto, en la UE los vendedores de sistemas están obligados a facilitar información comercial a todas las compañías participantes independientemente de su nacionalidad. Sin embargo, el artículo 7 del código comunitario dispone que no son aplicables determinadas obligaciones que impone el código a los vendedores de sistemas cuando no se concedan derechos recíprocos en terceros países. El SER Amadeus notificó a la Comisión su intención de acogerse a la cláusula de reciprocidad del código para poner fin a la venta de su información comercial a las compañías adheridas de los Estados Unidos. Dada la gravedad de la discriminación, la Comisión intervino directamente ante el Departamento de Transporte de los E. U. a fin de persuadirlo a que modificase el código estadounidense para eliminar este trato discriminatorio. A raíz de las conversaciones que tuvieron lugar posteriormente entre la Dirección General de Transporte, la ESA1 y el Departamento de Transporte de los EE. UU. se concedió una exención a los SIR estadounidenses para que pudiesen vender datos comerciales sobre el tráfico interno a las compañías de la U. E. Hasta ahora la Comisión no ha recibido requerimiento alguno para que adopte una decisión oficial con respecto a ninguna de las denuncias. Siempre que sea posible, intenta resolver las reclamaciones mediante contactos directos con las partes. 1 ESA-EFTA Surveillance Authority II. 3. Otras actividades de aplicación del código La Comisión está obligada también a llevar a cabo evaluaciones del cumplimiento por parte de los SIR de las obligaciones concretas del código sobre seguridad de los datos y funcionamiento no discriminatorio de los servicios de distribución del SIR. Estas evaluaciones están contempladas en el apartado 5 del artículo 6 (adecuación de las medidas de salvaguardia sobre acceso a datos referentes a reservas, comercialización y ventas) y el Artículo 21 bis (auditoría técnica anual). II. 3. a Seguridad de datos (apartado 5 del artículo 6) El apartado 3 del artículo 6 dice que "los vendedores de sistemas garantizarán el cumplimiento de lo dispuesto en los apartados 1 y 2 [del artículo 6] a través de los medios técnicos y de las salvaguardias que proceda, al menos en lo que se refiere al software, de tal modo que la información facilitada por las compañías aéreas o creada para ellas no sea accesible de modo alguno a una o varias compañías aéreas matrices, excepto en la medida permitida en el presente artículo. " En los apartados 1 y 2 se dan normas detalladas sobre la seguridad de acceso a los datos sobre reservas de pasajeros y sobre comercialización. El vendedor de sistemas tiene que facilitar a todas las compañías participantes y a la Comisión, cuando se le solicite, una descripción de las medidas técnicas y administrativas que haya adoptado ("paquete de seguridad"). Finalmente, la Comisión está obligada a evaluar la idoneidad de las medidas de seguridad y definir si estas son suficientes para proporcionar las salvaguardias que requiere el artículo 6. Los "paquetes de seguridad" presentados por los vendedores de sistemas contenían un volumen considerable de información técnica compleja sobre las políticas de acceso a los datos aplicadas por los SER. La evaluación de la Comisión se centró en los siguientes aspectos de los "paquetes": la estructura/arquitectura del sistema, incluyendo las bases de datos y los principales registros; y la política de seguridad aplicada al acceso a los datos, incluida la política de autorización de acceso a usuarios, los niveles de acceso, el conocimiento de las obligaciones de salvaguardia plerivadas del Código de conducta, y las medidas técnicas sobre el acceso por las empresas aéreas matrices, las compañías participantes y los abonados. Finalmente, en la evaluación se estudiaban las condiciones aplicables al suministro de datos sobre comercialización, reservas y ventas. Dentro de sus actividades de control habituales, la Comisión visitó una serie de instalaciones de SIR y, entre otras cosas, comprobó la exactitud de la información contenida en los "paquetes de seguridad". A partir de la descripción escrita del sistema, complementada con las visitas a los SIR, la Comisión se consideró satisfecha con respecto a la idoneidad de la información proporcionada por los vendedores de sistemas. Sin embargo, antes de adoptar una decisión oficial sobre los "paquetes de seguridad", según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 6 del Código, cotejó la descripción escrita facilitada por los vendedores de sistemas con los informes de auditoría descritos en el apartado II. 3. b a continuación. En septiembre de 1995 (cuatro SIR) y enero de 1996 (un SIR), la Comisión adoptó decisiones oficiales por las que se consideraban adecuadas las salvaguardias. II. 3. b Auditoría técnica anual (artículo 21 bis) El apartado 1 del artículo 21 bis del Código dispone que los vendedores de sistemas garantizarán "el control , por parte de un auditor independiente, del cumplimiento técnico por su sistema informatizado de reserva de las disposiciones contempladas en los artículos 4 bis y 6. " Asimismo, en este apartado se dispone que los vendedores de sistemas tienen que presentar a la Comisión el informe de auditoría sobre la inspección y sus resultados, una vez al año. Esta disposición del Código, introducida en la revisión de 1993, constituye la primera ocasión en la que se obliga pore ley a llevar a cabo una auditoría del cumplimiento técnico de un SER con un código de conducta vigente en alguna parte del mundo. A fin de orientar a los auditores sobre el carácter y los límites de las auditorías que deben realizarse, la Comisión requirió los servicios de un consultante especialista en el campo deTa auditoría informática y creó un grupo de trabajo para elaborar conjuntamente una serie de orientaciones sobre la auditoría de los SIR. Las orientaciones definieron el carácter y el alcance de los controles que debían realizarse, basándose en una serie de objetivos de control definidos. Las orientaciones se publicaron en octubre de 1994 y se enviaron ejemplares de éstas directamente a todos los Estados miembros. Los servicios de la Comisión utilizaron también las orientaciones como baremo para juzgar la validez de los informes de auditoría. Aunque el uso de las orientaciones no es obligatorio, éstas han sido utilizadas generalmente por los auditores de SIR como base para las auditorías que han realizado. Los informes de auditoría en 1994 sobre los cinco SER que funcionan en la Unión Europea (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE y Worldspan) fueron presentados a la Comisión a finales de marzo de 1995. A continuación, fueron estudiados por la Comisión y, en el caso de dos de los cinco SIR, se pidió información complementaria respecto a fallos de control detectados por los auditores. El primer caso se refería a la seguridad de la información sobre pasajeros cuando el SER para emitir billetes en nombre de todas las compañías, utilizaba dos sistemas internos de emisión de billetes de sus compañías matrices. El SIR no tiene su propio sistema de emisión de billetes en este momento y, por tanto, tiene que recurrir a terceros para llevar a cabo esta función. El auditor del vendedor de sistemas no pudo comprobar si las compañías matrices eran excluidas del acceso a los datos transmitidos por el SIR a su sistema de billetes para poder expedirlos. Aunque las condiciones contractuales entre las partes en general prohibían este acceso, no parecía que hubiese ninguna medida de salvaguardia técnica completa para impedirlo. Tras las conversaciones que tuvieron lugar entre la Comisión y el vendedor del sistema, se acordó que se llevarían a cabo auditorías especiales de las funciones de emisión de billetes de las dos compañías. Los resultados de estas auditorías han mostrado que las medidas de salvaguardia aplicadas por cada una de las compañías son adecuadas para asegurar que éstas no pueden acceder a datos confidenciales sobre los pasajeros. En el otro caso, resultaba de un control anterior a la auditoría, efectuado por el propio vendedor del sistema, que los empleados de compañías anfitrionas (compañías cuyos sistemas de reserva internos compartían servicios comunes con el SIR), tenían la posibilidad de acceder a los datos sobre pasajeros aun cuando estas compañías no tuviesen nada que ver con el vuelo y, por tanto, no tuviesen ningún interés legítimo en acceder a esta información. El vendedor del sistema inmediatamente tomó las medidas necesarias para corregir la lógica de programación que controlaba el acceso a los datos sobre pasajeros. Actualmente el sistema cumple plenamente lo dispuesto en el artículo 6 a este respecto. La Comisión está satisfecha de que el carácter exhaustivo de las comprobaciones realizadas durante la auditoría de todos los SER haya llevado a descubrir posibles deficiencias en las salvaguardias técnicas aplicadas para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 4 bis y 6 (3). Con la excepción del segundo caso citado anteriormente, que se ha corregido actualmente, no ha existido acceso preferencial a datos confidenciales sobre pasajeros ni ba habido ventajas operacionales para las compañías aéreas matrices de los SER que funcionan en la UE. Los informes sobre las auditorías de 1995 no han detectado problemas concretos que requieran intervención de la Comisión. De acuerdo con un compromiso contraído con los SER cuando se aprobaron las orientaciones, la Comisión ha revisado las orientaciones sobre auditoría a la luz de la experiencia obtenida durante el primer año de su aplicación. Como consecuencia de esta revisión, se ha publicado, en septiembre de 1996, una versión modificada de las orientaciones. II. 4 Solicitudes de clarificación Cuando ha sido procedente, los servicios de la Comisión han aportado orientaciones sobre la aplicación de determinadas disposiciones del código. Desde el momento en que se aprobó el código modificado, los servicios de la Comisión han aportado orientaciones sobre tres puntos: los anuncios en la presentación principal, la presentación de vuelos con código compartido y el tratamiento de las reservas pasivas. A continuación se explica el contexto de las solicitudes de clarificación y la respuesta de los servicios de la Comisión. Los servicios de la Comisión han proporcionado su orientación interpretativa sin perjuicio de cualquier otra posición futura de la Comisión; corresponde al Tribunal de Justicia proporcionar interpretaciones vinculantes del Derecho comunitario en virtud del artículo 177 del Tratado. II. 4. a Anuncios en la presentación principal Dentro del curso normal de sus actividades comerciales, los SIR querían ofrecer a las compañías y a otros interesados la posibilidad de insertar anuncios en las presentaciones que se facilitaban a los abonados. Algunos SIR intentaron persuadir a la Comisión de que no estaba justificada su preocupación sobre los posibles efectos discriminatorios de los anuncios en la presentación principal. En particular, destacaban que en sus propuestas estaba prevista una separación clara de los anuncios y la información contenida en la presentación misma. Además, los SIR garantizarían que el contenido de los anuncios estaría sujeto a las salvaguardias adecuadas para no desvirtuar la neutralidad y transparencia de la presentación. Se aceptó que los SER podían incluir anuncios en la presentación principal a condición de que aplicasen orientaciones estrictas sobre el contenido de estos y el número de espacios publicitarios que podía tener una compañía aérea. Esta última restricción se impone para evitar que una compañía grande compre todos los espacios disponibles. Por otra parte, los SER tienen que asegurar que cualquier anuncio estará claramente separado de la presentación principal. Finalmente, los anuncios no deben utilizarse como una función a través de la cual puedan hacerse reservas. II. 4. b Presentación de vuelos con códigos compartidos En los apartados 9 y 10 del anexo del código se señala que los vendedores de sistemas tienen que garantizar que ningún vuelo aparecerá más de una vez, excepto en el caso de agrupaciones de empresas u otros acuerdos contractuales (como acuerdos de uso compartido de códigos) en virtud de los cuales dos o más compañías asuman por separado la responsabilidad de la oferta y la venta de productos de transporte aéreo, en cuyo caso cada compañía, hasta un máximo de dos, puede tener una presentación separada. Desde el punto de vista técnico, la selección de los dos vuelos que deben visualizarse es compleja y el SEPS por sí solo, no puede hacerla. A falta de un acuerdo entre compañías sobre una norma para todo el sector, que puede utilizarse a fin de comunicar la información que los SER necesitan para llevar a cabo el procedimiento de selección, estos continuarán mostrando en pantalla más de dos opciones de vuelo. La Comisión ha indicado que la Association of European Airlines y el Reed Travel Group habían preparado conjuntamente y propuesto un conjunto de procedimientos que aportan una solución a este problema y que consideraba que esta propuesta se ajustaba a lo dispuesto en el código. Por consiguiente, cualquier compañía que siguiese estos procedimientos cumpliría las obligaciones derivadas del código aportando datos suficientes. A la inversa, cualquier compañía aérea que compartiese códigos y no siguiese el procedimiento AEA/Reed tendría que proporcionar los datos requeridos de otra manera. Sin embargo, si un SIR no utiliza estos procedimientos tendrá que indicar qué datos tendrá que aportar a las compañías aéreas que compartan códigos. Al mismo tiempo, la Comisión manifestó que estaba dispuesta a estudiar soluciones alternativas al problema. II. 4. c Reservas pasivas A principios de 1994, se celebraron reuniones con vendedores de sistemas y compañías para buscar un mecanismo de aplicación de lo dispuesto en el apartado. del artículo 10 acerca de la notificación de reservas pasivas y la posibilidad de que lits compañías las rechazasen. Fruto de estas reuniones ha sido una estructura de codificación para la notificación y anulación de reservas pasivas, que se está aplicando actualmente en todo el sector. III. Necesidad de modificar el código de conducta 1. Un análisis de las reclamaciones presentadas con arreglo al código actual demuestra que este cuenta en general con mecanismos satisfactorios para resolver la mayoría de los problemas señalados por las compañías, los SIR y los abonados, y supone así una contribución destacada a la competencia leal en los mercados de SIR y en otros mercados conexos. Sin embargo, hay un número de campos determinados en los que es necesario modificar las disposiciones del código para abordar problemas que se han detectado desde que se aprobó, el código actual y, en particular, tras las discusiones que han tenido lugar durante la revisión de los principios de tarifación. Por otra parte, han tenido lugar acontecimientos importantes en el sector de la distribución y sus efectos, aunque puedan no ser significativos hoy, deberán tenerse en cuenta en la revisión del código, para que este siga siendo útil en el futuro previsible. 2. En el apartado siguiente la Comisión expone la motivación en la que se basan una serie de enmiendas propuestas. Estas responden a conversaciones preliminares celebradas con los agentes del sector. A) Obligaciones de los abonados 3. Las organizaciones de los usuarios del transporte aéreo han manifestado a la Comisión su preocupación por una posible deficiencia del código actual, que es la inexistencia por parte de los abonados de cualquier obligación directa sobre la utilización de los SIR, semejante a las que se imponen a las compañías aéreas y vendedores de sistemas. Las normas aplicables a losvendedores de sistemas sobre la aportación de información exacta y completa en las pantallas de sus SER quedan invalidadas si esta misma información no pasa a los clientes. No debe entenderse con ello que los abonados deliberadamente intenten engañar a los consumidores o utilizar mal el sistema, sino que, dado el gran volumen de información que aparece en las pantallas, el abonado debe ser selectivo en la información que pasa al cliente. A fin de garantizar que se apliquen medidas de salvaguardia coherentes a todos las fases del proceso de distribución de información sobre servicios de transporte aéreo, para garantizar la integridad del producto final, se propone que se incluya en el ámbito de aplicación del código al eslabón que falta en la cadena, es decir, al abonado. 4. En la actualidad, la única limitación que tiene un abonado en la utilización de un SIR se encuentra en el apartado 5 del artículo 9 en el cual se especifica que "Los vendedores de sistemas garantizarán en cada contrato con los abonados las siguientes condiciones: a) de conformidad con el artículo 5, para cada transacción individual, se facilitará la presentación principal de datos excepto cuando el consumidor desee recibir información tan sólo sobre una única compañía aérea o cuando solicite información tan sólo sobre productos de transporte aéreo con forfait; b) el abonado no manipulará el material suministrado por los sistemas informatizados de reserva de un modo que conduzca a una presentación inexacta, engañosa o discriminatoria de la información a los consumidores". Durante la revisión de los principios de tarifación, los vendedores de sistemas manifestaron las dificultades que tenían para que sus abonados cumpliesen plenamente estas disposiciones. Al situar a los abonados directamente dentro del ámbito de aplicación del código, cualquier queja sobre el comportamiento de un abonado podrá investigarse de manera más objetiva y transparente. investigarse de m a n e ra más ohie. tiva v transnar^nt^ El primer objetivo de la enmienda es asegurar ciertos niveles mínimos de 5. confianza en el carácter no discriminatorio de la información que se facilite al cliente. 6. Para alcanzar el primer objetivo, se propone que cuando el cliente no lo solicite expresamente, el abonado tenga que utilizar una presentación neutra. Además, el abonado no debe manipular la información facilitada por el SER de manera que dé lugar a una presentación inexacta, engañosa o discriminatoria de la información al cliente. Esta disposición se aplicará también a la utilización de software de terceros que los abonados puedan utilizar como interfaz entre ellos y el SIR. 7. Por otro lado, el consumidor debe recibir también información completa sobre una serie de aspectos fundamentales del vuelo, incluidos los cambios de avión en ruta, el número de escalas previstas, la identidad de la compañía aérea que efectúa realmente el vuelo y los cambios de aeropuerto que vaya a haber en el itinerario previsto, en la medida en que esta información aparezca en el SIR. Finalmente, para ayudar a los consumidores a elegir vuelo, tendrán derecho a que se les proporcione, en cualquier momento que lo soliciten, una impresión de la pantalla del SIR o bien deberán tener acceso a una pantalla paralela del SER que muestre la misma imagen que vea el abonado. Se excluirían de esta disposición datos reservados desde el punto de vista comercial, como, por ejemplo, "las tarifas netas". 8. El segundo objetivo de la enmienda es proteger a la compañía aérea de los efectos de reservas abusivas que den lugar al pago de cánones de reservas innecesarios y disminuyan la fiabilidad de los sistemas de control de inventario. 9. Con respecto al segundo objetivo, el código tiene que asegurar también que ci abonado utiliza el SIR de manera tal que beneficie los intereses de todas las partes implicadas en la transacción. Por lo tanto, es necesario que el abonado esté obligado a utilizar el sistema sólo para llevar a cabo transacciones válidas y, así, se evite el riesgo de que se facturen a una compañía aérea reservas innecesarias, si bien las compañías aeree. ; pueden conceder exenciones de este principio a los abonados. Para alcanzar este objetivo, el abonado tendrá que hacer reservas, expedir billed 10. de acuerdo con la información contenida en el SIR utilizado y, siempre que sea posi hacer las reservas y expedir los billetes en el mismo SIR. Los abonados no podrán lace reservas para el mismo pasajero que sean físicamente imposibles, por ejemplo, tese :r\ a* duplicadas en una serie de vuelos para asegurar al cliente una plaza en un vuelo. : cualquier hora a la que llegue al aeropuerto. (Referencia: artículo 9 bis y Anexo IÏ de la propuesta). Ampliación del campo de aplicación del código de manera que incluya el b) ferrocarril. 11. Con la rápida expansión de la red de ferrocarriles de alta velocidad en la UE, ei consumidor dispone de una alternativa competitiva al transporte aéreo para viajes entre 11 300 y 800 kms. Sin embargo, para sacar todo el partido posible a este nuevo medio de transporte, o combinación de medios de transporte, los pasajeros tienen que poder comparar las diferentes características de los servicios que se ofrecen y, cuando se trate de una combinación de medios diferentes, obtener una información continuada. En la actualidad, los servicios de transporte aéreo por ferrocarril, en su mayor parte, se distribuyen por canales separados lo cual dificulta la comparación de opciones. Hay algunos ejemplos aislados de servicios de ferrocarril integrados en presentaciones SER de transporte aéreo; en su mayor parte estos servicios se identifican mediante los códigos de designación de la compañía aérea. 12. La Comisión es consciente de la importancia de los sistemas de distribución de cara al objetivo general de fomentar la interoperabilidad. También es consciente de los posibles beneficios en cuanto a una mejor calidad de la información al consumidor y a una disminución de los costes de distribución que podrían derivarse de la supresión de duplicaciones innecesarias de sistemas de reserva. Por lo tanto, propone que, en determinadas circunstancias, se introduzca la posibilidad de que el ferrocarril se integre en las presentaciones de los SER de servicios aéreos de transporte. 13. Parece que el método más satisfactorio para establecer las condiciones en las que una compañía ferroviaria podría distribuir sus servicios junto con los de las compañías aéreas sería imponer las mismas obligaciones a la compañía ferroviaria que las que se imponen a una compañía aérea participante. Por lo tanto, con el fin de evitar discriminaciones, se propone que las compañías ferroviarias se consideren compañías aéreas a los efectos del código y puedan distribuir sus servicios en presentaciones integradas si cumplen las obligaciones impuestas a las compañías aéreas participantes. Se ha planteado la cuestión de si una compañía ferroviaria que también ofrezca 14. servicios de reserva informatizada (para el transporte por ferrocarril) debe ser tratada igualmente como vendedor de sistemas/compañía aérea matriz y, por tanto, debe estar obligada a cumplir las prescripciones de los artículos 3, 3bis, 4, 4bis, 5, 6, 7, 8, 9, 10 y 2Ibis del código. No obstante, dado que estos sistemas de reserva están concebidos principalmente para los propios servicios de la compañía ferroviaria y que la participación de otras compañías ferroviarias es ciertamente muy limitada, parece lógico que no deba considerarse al sistema de la compañía ferroviaria como SER a los efectos del código. Las condiciones para la integración de los servicios de ferrocarril en la 15. presentación visual principal son complejas y deben ser objeto de reflexión cuidadosa. En particular, hay que tener en cuenta la posible acumulación de datos en pantalla que puede causar la visualización de todos los servicios de ferrocarril. Habría que estudiar qué servicios deberían incluirse, por ejemplo, ferrocarril de alta velocidad, Inter City, etc. pero excluyendo ios servicios de cercanías. Sin embargo en este momento no proponemos que se establezcan criterios diferentes para la inclusión de los servicios ferroviarios en el algoritmo de la presentación. El aumento considerable en el número de códigos de identificación IATA, necesario para cubrir todas las estaciones de ferrocarril que podrían incluirse en las presentaciones de los SIR, puede dar lugar a problemas técnicos de carácter más general. No está claro si los códigos actuales de 3 cifras serían adecuados o no para satisfacer la posible demanda de nuevos códigos. (Referencia: artículo 2(i », (s) y (t) y artículo 21 bis de la propuesta) c) Política de tarifación 16. Ha tenido lugar un amplio debate entre la Comisión, los SIR, las compañías aéreas y los abonados acerca del baremo que utilizan los SIR para calcular las tarifas aplicables a los servicios que prestan. Varias compañías aéreas se han quejado a la Comisión de que los SIR no han respetado el principio expresado en el apartado 1 del artículo 10 de que "los derechos percibidos por los vendedores de sistemas no serán discriminatorios, estarán desglosados de manera justificada, serán razonablemente proporcionales al coste del servicio prestado y, en particular, serán iguales para el mismo nivel de servicio. " Sus quejas se basan en que los abonados que utilizan un SIR gozan de descuentos o incentivos basados en la utilización (tarifación según productividad o planes de incentivación). Como consecuencia de esos planes, parte del coste que dejan de sufragar los abonados se traspasa a la tarifa que se impone a la compañía aérea. -Es posible que, como resultado de este sistema de incentivos, muchos grandes abonados, de hecho, sean remunerados por la utilización de los servicios de SIR. 17. Con ayuda de consultores externos, la Comisión llevó a cabo un estudio detallado de las políticas de tarifación de los SIR. Sin embargo, los resultados de este estudio no fueron. concluyentes respecto a la cuestión de los incentivos a los abonados. Se reconoció que la tendencia actual en cuanto a planes de incentivación llevaba a una espiral competitiva entre SER, que pujaban entre sí para captar abonados, lo cual no generaba valor añadido alguno para las compañías aéreas, que eran las que tenían que asumir el coste al pagar cánones de reserva más elevados. 18. Por otra parte, se reconocía también que el actual sistema de incentivos a los abonados es un instrumentos importante de comercialización para los SER, que les permite acceder a nuevos mercados o aumentar su participación en aquéllos en los que ya trabajan. Los SIR consideran que su política tarifaria con respecto a los abonados se compone de dos vertientes distintas, en primer lugar una cuota por el suministro de equipo y otros servicios y, en segundo lugar una cuota pagadera al abonado que presta servicios de distribución al SIR. La cuantía de la cuota de distribución varía según la competencia en el mercado por este tipo de servicios. El informe del consultor demostraba, que cuanto mayor es el grado de competencia, más elevada es la cuantía de la cuota de distribución. Donde la competencia es más intensa, el resultado puede ser que el SER tenga que pagar a los abonados una cuota más elevada por la distribución de sus servicios que la cuota que él mismo impone a estos abonados por el alquiler del equipo y otros servicios. 19. La Comisión acepta que no beneficia a los SIR que las cuotas pagaderas a los abonados por el servicio de distribución continúen aumentando y que, en consecuencia, los SIR no se han puesto intencionalmente a aumentar los pagos a los abonados con el fin de elevar la cuantía del canon de reserva. Dada la estrecha relación entre la cuantía de los incentivos y el grado de competencia entre SIR en un mercado determinado, la Comisión acepta la alegación de los SIR en el sentido de que los incentivos concedidos a los abonados son costes de distribución. Como tales pueden incluirse en el cálculo del canon de reserva. La Comisión no pretende evitar 20. imponiendo restricciones que limiten su capacidad para atraer más clientes. Por lo tanto, hay que dejar clara las obligaciones de los vendedores de sistemas en lo que se refiere a su política de tarifación a los abonados. En consecuencia, se propone que el actual artículo la competencia entre SIR 13 10. 1, que pasa a ser el artículo 10. 1. a), se aplique sólo a las cuotas que se facturen a las compañías aéreas participantes, y se introduce un artículo nuevo, el lO. l. b, en el que se establece que las cuotas que se facturen al abonado por equipo etc. deben ser no discriminatorias, desglosadas de manera justificada y razonablemente proporcionales al coste del servicio prestado y utilizado y, en particular deben ser iguales para el mismo nivel de servicio. La cuantía de la cuota de distribución pagadera a los abonados, que, por las razones expuestas anteriormente, se considera coste de distribución para el vendedor de sistemas se trataría según lo indicado en el punto 19. 21. El apartado 1(b) del artículo 3 bis del código establece el coste que debe ser repercutido sobre una compañía aérea matriz cuando se le exige que acepte una reserva de acuerdo con el apartado 1(a) del propio artículo 3 bis. Sin embargo, el texto en vigor es ambiguo y podría inducir a que los SER impongan cargas excesivas para tales reservas. Para asegurar que la disposición legal defina más precisamente el canon que ha de ser pagado, se sugiere que las compañías aéreas matrices, con respecto a otros SER, no deban estar obligadas a pagar una cantidad superior al mismo canon aplicado por el SER a aquella transacción equivalente más próxima. (Referencia: artículos 3 bis y 10. 1) d) Presentación de vuelos con código compartido En la modificación del código aprobada en 1993, las compañías aéreas 22. participantes con acuerdos de uso compartido de códigos podrían tener una presentación separada, hasta un máximo de dos, utilizando sus propios códigos de designación de compañía aérea. Las razones que motivaron la decisión del Consejo sobre los vuelos con código compartido siguen siendo válidas todavía hoy. Se trata, esencialmente, de que el uso compartido de códigos puede beneficiar al consumidor mediante, por ejemplo, mayores posibilidades de vuelos de enlace, procedimientos de facturación simplificados, tarifas especiales y programas conjuntos de fidelización de clientes. 23. De todos modos, se ha propuesto que el límite de dos en el número de opciones de vuelo que se visualizan es arbitrario y, lo que es más importante, difícil de poner en práctica. Hasta ahora, sólo un SER ha puesto en práctica un procedimiento satisfactorio que permite a solución las compañías aéreas cumplir esta disposición AEA/ReeDS"). Los otros tres SER que trabajan en la Unión Europea han anunciado su intención de aplicar esta norma, pero han señalado una serie de problemas prácticos, derivados, en su mayor parte, de que las compañías aéreas no facilitan información suficiente a los SER que les permita identificar las dos opciones que deben visualizarse. ("la En estas circunstancias, debe estudiarse la posible modificación de la norma 24. actual. Si ésta ha de modificarse, parece que sólo hay dos alternativas posibles. La primera es que todos los vuelos con código compartido (tanto los vuelos efectivos como los anunciados sólo con fines comerciales) puedan mostrarse en la presentación visual del SIR. La segunda alternativa es que sólo puedan mostrarse en pantalla los vuelos efectivos. EL argumento contra la inclusión de todas las opciones de vuelo en una 25. presentación visual de un SIR es que ello dé lugar a una acumulación inaceptable de datos en pantalla (en la visualización del SIR aparecerían varios vuelos que darían la impresión de cubrir un itinerario pero que de hecho serían versiones de un único vuelo 14 efectivo que se incluirían con fines de promoción comercial). La consecuencia es que los auténticos vuelos efectivos quedarían relegados a la segunda o tercera pantallas y tendrían pocas posibilidades de ser seleccionados por el abonado. Como la mayoría de las reservas se hacen a partir de la primera pantalla, esta práctica puede tener efectos discriminatorios graves en beneficio de compañías que tengan acuerdos de uso compartido de códigos. El resultado también induce a gran confusión al consumidor. 26. Siendo así las cosas, la Comisión considera que teniendo en cuenta los distintos argumentos esgrimidos, parece que los efectos distorsionadores de mostrar múltiples opciones del mismo vuelo superan los beneficios que ofrecen al consumidor los acuerdos de uso compartido de códigos descritos anteriormente. La propuesta consistente en la segunda alternativa a la situación actual (mostrar 27. en pantalla sólo los vuelos efectivos) ha suscitado una reacción negativa por parte de todos los afectados dentro del sector. Los beneficios de los acuerdos de reparto de códigos, por todos reconocidos, quedarían desvirtuados si las compañías aéreas no pudiesen promocionar comercialmente los vuelos de sus asociados con sus propios nombres. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, se propone que se mantengan en 28. vigor las disposiciones actuales, pero precisándolas de manera que, cuando un SIR no disponga de información adecuada para aplicar la norma de las dos opciones, pueda seleccionar de forma no discriminatoria las opciones que mostrará en pantalla. (Referencia: Anexo, apartado 10) e) Alcance de la auditoría 29. La formulación actual del artículo 2Ibis referente a la auditoria sobre el cumplimiento de determinadas condiciones técnicas por los SIR debe precisarse en cuanto al período al que se aplica la auditoría, las actividades de los SIR sujetos a auditoría y los plazos para la presentación del informe. Actualmente los vendedores de sistemas tienen que garantizar que el 30. cumplimiento de las prescripciones técnicas correspondientes por parte de su SIR estara controlado por un auditor independiente. El código no especifica si el control ha de ser continuo durante el año o limitado a un momento determinado en el tiempo (por ejemplo, la fecha en la que el auditor lleve a cabo la auditoría). 31. A fin de garantizar que los controles impuestos por el código se aplican en todo momento, es necesario que el control se refiera a todo el año. Sin embargo, esto no exige necesariamente que el auditor esté presente 24 horas al día, sino que puede recurrir a controles internos aplicados por la dirección de la empresa para alcanzar los objetivos que fija el código. 32. El cumplimiento de las prescripciones técnicas por parte del SIR objeto de control por el auditor independiente incluye no sólo los programas y el equipo del sistema sino también los controles internos que lleve a cabo la dirección de la empresa y a los que se ha hecho alusión en el punto anterior. 15 33. Finalmente, para una organización más eficiente del proceso de control, se propone que el informe de auditoría cubra un año civil y se presente en un plazo de cuatro meses a partir del final de dicho año. (Referencia: artículo 2Ibis) Disposiciones sobre emisión de billetes para vuelos que lleven el mismo número f) de vuelo y sean efectuados por la misma compañía La disposición sobre emisión de billetes para vuelos que lleven el mismo número 34. y sean efectuados por la misma compañía (punto 9 del Anexo del código) exige una mayor clarificación para garantizar que se cumplan plenamente los objetivos fijados por el Consejo. Actualmente en el código se estipula que "no obstante, sólo será necesaria una reserva cuando el operador de los vuelos sea la misma compañía aérea, con un mismo número de vuelo y la compañía aérea exija solamente un cupón de vuelo. " En relación con este aspecto se ha observado que la exigencia de que la compañía tenga solamente un cupón de vuelo no impone a los SIR la obligación de expedir dicho cupón. 35. Por ello, se propone modificar el texto de esta disposición, que quedaría redactado así: "No obstante, el SER sólo emitirá un cupón y cobrará una reserva cuando el operador de los vuelos sea la misma compañía aérea con un mismo número de vuelo y ésta exija solamente un cupón de vuelo y una reserva". (Referencia: Anexo, punto 9) g) Paquete de seguridad 36. El apartado 4 del artículo 6 del código obliga a los vendedores de sistemas a facilitar, en un plazo de tres meses a partir de la entrada en vigor del Reglamento, una descripción de las medidas técnicas y administrativas ("paquete de seguridad") que haya adoptado para dar cumplimiento a los requisitos del código sobre seguridad de datos personales y comerciales (apartado 1 y 2 del artículo 6). Por su parte, la Comisión tiene que decidir su tales medidas resultan adecuadas para establecer las salvaguardias requeridas (apartado 5 del artículo 6). 37. Dado que la Comisión ha terminado recientemente esta evaluación de las medidas de seguridad que aplican los SER de la UE, y que la auditoría prevista en el artículo 2Ibis exige que, en cualquier caso, se controlen las disposiciones sobre seguridad de los apartados 1 y 2 del artículo 6, resulta ya superflua la exigencia de presentar una descripción de las medidas tomadas y de que la Comisión las revise. Por consiguiente, con el fin de que la posible versión refundida de los tres Reglamentos sobre el código de conducta exprese adecuadamente las obligaciones que incumbe a los vendedores de sistemas, se propone la supresión de los apartados 4 y 5 del artículo 6. La supresión del apartado 5 del artículo 6 obliga a la revisión del texto del 38. apartado 2 del artículo 3bís. Este apartado dispone que "la obligación que establece el presente artículo no se aplicará en favor de un sistema informatizado de reserva competidor cuando, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 5 del artículo 6 en los apartados 3 o 4 del artículo 7, se hayan decidido que el sistema informatizado de reserva infringe lo dispuesto en el artículo 4bis o que un vendedor de sistemas no pueda ofrecer garantías suficientes del cumplimiento de las obligaciones impuestas por el artículo 6 con respecto al acceso no autorizado a informaciones poi 16 parte de compañías aéreas matrices. " Dado que se propone la supresión del apartado 5 del artículo 6 y que los apartados 3 y 4 del artículo 7 (las disposiciones sobre reciprocidad) ya establecen, mediante referencia al apartado 2 del artículo 7, la dispensa de la obligación que impone a las compañías aéreas matrices el artículo 3bis, el apartado 2 del artículo 3bis debe quedar vinculado a las atribuciones sancionadoras de tipo general que se derivan del artículo 11. (Referencia: artículos 3bis y 6) h) Derecho de los afectados a ser oídos 39. En el uso de las atribuciones sancionadoras que el Consejo otorga a la Comisión en virtud del artículo 11 del código, ésta está facultada para incoar procedimientos a fin de poner término a cualquier infracción de las disposiciones del código. En caso de que la Comisión piense imponer una multa a una empresa o asociación de empresas, tendrá que dar a las partes la posibilidad de ser oídas sobre las actuaciones a las que la Comisión se oponga (artículo 19). Sin embargo, es posible que la Comisión tome una decisión que, sin llegar a imponer una multa, pueda tener consecuencias comerciales importantes para la empresa (por ejemplo, la Comisión puede exigir a un vendedor de sistemas que injustas en un acuerdo con una compañía suprima lo que considere condiciones participante). En tales circunstancias, el no ofrecer al afectado la posibilidad de ser oído puede constituir una violación de su derecho a defenderse. Por lo tanto, se propone que, de manera explícita, se conceda a todos los afectados el derecho a ser oídos en los casivs en que la Comisión tenga previsto tomar una decisión. (Referencia: artículo 19) i) Inclusión de los sistemas de información dentro del ámbito del código Actualmente es difícil evaluar con exactitud la evolución que vaya a tener lugai 40. en los métodos de distribución electrónica de los productos de transporte aéreo. Ya ahora se pueden hacer reservas de varias compañías aéreas y varios SIR a través de Internet. A menudo se ha planteado la cuestión de si tales sistemas quedan dentro del ámbito del código de conducta. Según el código actual, un SIR se define de la siguiente manera "sistema informatizado que contenga información, entre otras cosas, acerca de los siguientes aspectos de las compañías aéreas; horarios de vuelo, plazas disponibles, tarifas y servicios afines, con o sin medios para efectuar reservas o expedir billetes, en la medida en que se ofrezcan todos o algunos de estos servicios a los abonados. " informatizado de reserva (SIR): un sistema Con todo, como Internet u otros sistemas semejantes sólo actúan como enlaces 41. avanzados de comunicación entre suministradores de información (por ejemplo, una línea aérea o un SIR) y sus abonados y no contienen información sobre servicio de transporte aéreo per se, estos sistemas no parece que queden incluidos en la definición de vendedor de sistemas o SKI. Tales sistemas se consideran análogos a redes de comunicación, que no quedan directamente dentro del campo de aplicación del código (por ejemplo, la red SITA), aunque incumbe al vendedor de sistemas la responsabilidad tercero que preste servicios en su nombre respete la> de asegurar que cualquier disposiciones aplicables del código. 42. En este contexto, para los servicios distribuidos a través de sistemas como Internet, es el suministrador de información (es decir, el SER o la compañía aérea) el que debe garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el código. En este sentido, debe prestarse especial atención a que la definición de SER en el código se refiere a compañías aéreas en plural, por tanto una compañía aérea que utilice Internet o un servicio semejante para presentar visualmente información únicamente sobre sus propios servicios no se consideraría un SER. Ahora bien, en el momento en que decidiese presentar visualmente los servicios de otras compañías, correría el riesgo de que se la considerase un SER y, por tanto, de que tuviese que ajustarse a las disposiciones correspondientes del código. 43. Actualmente el artículo 21 del código exime a los SER utilizados por una compañía aérea o grupo de compañías aéreas en sus propias oficinas de las normas relativas a la neutralidad de la presentación principal. No sería razonable que el consumidor esperase recibir información no sesgada de las oficinas o mostradores de venta de una compañía aérea. La aplicación del mismo principio a los servicios prestados a través de sistemas como Internet debería permitir que un grupo de compañías aéreas, aquellas que comparten códigos o tienen acuerdos semejantes, pero no simplemente acuerdos de interlínea (ya que ello podría seriamente limitar el número de SIR incluidos en el ámbito de aplicación del código), ofreciesen información sobre sus productos de transporte aéreo, sin estar por ello sujetos a las disposiciones del artículo 5 y del apartado 5 del artículo 9. Se propone modificar asimismo el artículo 21 para garantizar la coherencia normativa. 44. Para que queden también cubiertos por el código los servicios de SIR que se prestan por medios electrónicos directamente al usuario, se propone que la definición de abonado se modifique de tal modo que se refiera al "usuario de un SER" suprimiendo la referencia a los servicios de distribución. Esto-tendría también por efecto dejar claro que los sistemas de información están cubiertos por el código. (Referencia: apartado 1 del artículo 2, y artículos 21 y 21 quater de la propuesta) j) Obligaciones de terceros 45. Con el fin de precisar la manera en que los sistemas de información, como cualquier otro tercero que preste servicios en nombre del vendedor de sistemas, quedan dentro del ámbito de aplicación del código, se propone imponer al vendedor de sistemas la obligación de garantizar concretamente en sus relaciones con terceros la observancia de las disposiciones correspondientes del código. (Referencia: artículo 4bis) k) Ordenación de los vuelos Con el aumento de los acuerdos entre compañías para constituir sistemas radiales 46. ("hub and spoke arrangements"), el servicio prestado por los vuelos indirectos puede ser actualmente de un nivel equivalente al que ofrecen otros vuelos directos con escalas en puntos intermedios. 47. Los criterios de ordenación expresados en el apartado 1 del Anexo del código deberían ser modificados de manera que el orden en que se muestren los vuelos sea: 18 primero, todos los vuelos directos entre el par de ciudades en cuestión y, después, todos los demás vuelos. (Referencia: Anexo, punto 1) 1) Información sobre facturación en soporte magnético 48. Entre otras cuestiones, el apartado 1 del artículo 10 del código establece que los vendedores de sistemas deben ofrecer información sobre la facturación en soporte magnético. Esta disposición reconoce el hecho de que la auditoría de las facturas de los SER sólo puede llevarse a cabo satisfactoriamente por medios electrónicos. El volumen de datos de facturación manejados es tan grande que no resultarían adecuados otros soportes como las microfichas o el papel. 49. Los vendedores de sistemas normalmente cobran una tarifa por proporcionar información sobre facturación en soporte magnético (BEDT: billing information data tapes) pero no por el suministro de información en otros soportes. La cantidad percibida es considerablemente superior al coste de la cinta misma. Para lograr que el objetivo de esta disposición no resulte menoscabado por el cobro de esta cantidad por el vendedor de sistemas, se propone que la tarifa que se aplique por la información sobre facturación en soporte magnético no supere el coste del soporte mismo más el coste de su transporte. (Referencia: apartado 1 del artículo 10) m) Otros aspectos El apartado 2 del artículo 23 del Reglamento 2299/89 ha dejado de ser necesario 50. debido al paso del tiempo y, por tanto, puede ser suprimido. (Apartado 2 del artículo 23 del Reglamento 2299/89) 19 Propuesta de Reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 2299/89 del Consejo relativo a un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SER) EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el artículo 75 y el apartado 2 del artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión1 , Visto el dictamen del Comité Económico y Social2, En cooperación con el Parlamento Europeo3, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189C del Tratado, Considerando que el Reglamento (CEE) n° 2299/89 del Consejo4, modificado por el Reglamento (CEE) n° 3989/93 del Consejo5, ha contribuido considerablemente a asegurar una competencia leal entre compañías aéreas y sistemas informatizados de reserva, protegiendo de este modo los intereses de los consumidores; Considerando que es necesario ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2299/89 del Consejo y formular con mayor claridad sus disposiciones ; y que procede tomar estas medidas a nivel comunitario para asegurar que se cumplan los objetivos del Reglamento en todos los Estados miembros; 4 DOnüL 220, de 29. 7. 19X9, p. 5 DO n° L 278 de 11. 11. 1993. p. Considerando que el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado; Considerando que el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la aplicación de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos; Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3652/93 de la Comisión6, modificado por el Tratado de Adhesión de Austria, Finalandia y Suecia, exime de las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 del Tratado a los acuerdos para la compra, el desarrollo y la explotación de sistemas informatizados de reserva; Considerando que deben incluirse en el campo de aplicación del presente código los sistemas que proporcionen información directamente al consumidor por medios electrónicos a través de redes públicas de telecomunicación; Considerando que es conveniente clarificar las tarifas que se apliquen a las compañías aéreas matrices para las reservas que tengan que aceptar de sistemas informatizados de reserva competidores; Considerando que es necesario clarificar las tarifas que los sistemas informatizados de reserva apliquen por los servicios que presten a las compañías aéreas y abonados participantes ; Considerando que es necesario garantizar que los terceros que presten servicios en nombre de un sistema informatizado de reservas estén sujetos a las mismas obligaciones que el código impone a dicho sistema informatizado de reserva; Considerando que la eficacia de los requisitos sobre auditoría de SIR que impone el código ha hecho innecesario que la Comisión lleve a cabo una evaluación aparte de las medidas tomadas por los SIR para garantizar la seguridad de los datos; Considerando que es necesario incluir a los abonados directamente dentro del ámbito del código de manera que los servicios de reserva que presten a sus clientes no sean inexactos, engañosos o discriminatorios; 6 DO ii° L 333 de 3 1. 12. 1993. p. 37. Considerando que el derecho de todo afectado a ser oído acerca de cualquier asunto al que la Comisión formule objeciones ha de ser expresamente previsto; Considerando que la integración de los servicios ferroviarios en la presentación en los SIR de los servicios aéreos puede mejorar la calidad de la información disponible a los consumidores y eliminar la costosa duplicación de servicios de distribución; Considerando que las condiciones aplicables a los transportistas aéreos deberían ser aplicables a los operadores ferroviarios que distribuyen servicios a través de SIR integrados de aire y ferrocarril; Considerando quesistemas de información o distribución ofertos para una agrupación de empresas o tengan conciertos de otro tipo no estarán sujetos a lo dispuesto en el código; Considerando que los criterios de ordenación de la presentación de los vuelos deben proporcionar a los consumidores las opciones mejores para que organicen sus viajes aéreos, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO Artículo 1 El Reglamento (CEE) n° 2299/89 queda modificado de la siguiente manera: 1. El Artículo 1 se sustituye por el texto siguiente: "Artículo 1 El presente Reglamento se aplicará a los sistemas informatizados de reservas (SIR) que contengan productos de transporte aéreo, tanto si incorporan productos de transporte ferroviario como si no, que se ofrezcan para su uso y/o se utilicen en el territorio de la Comunidad, con independencia de: la condición o nacionalidad del vendedor del sistema; 22 la fuente de información utilizada o la ubicación de la unidad central de procesamiento de datos correspondiente; la situación geográfica de los aeropuertos entre los que se realice el transporte aéreo. " 2. El artículo 2 queda modificado de la siguiente manera: a) El apartado 1 es sustituido por el siguiente: "(1) "abonado": toda persona o empresa, que no sea una compañía aérea participante y que utilice un sistema informatizado de reserva en ejecución de un contrato u otro concierto con un vendedor de sistemas"; b) El apartado m es sustituido por el siguiente: "(m) "consumidor": toda persona que busque información acerca de un producto de transporte aéreo o se proponga comprarlo; cuando un vendedor de sistemas tenga un concierto económico con un consumidor, se aplicarán los principios de neutralidad del presente Reglamento," c) Se agrega el apartado (q): "(q) "explotador de transporte ferroviario": toda empresa privada o pública dedicada principalmente a prestar servicios de transporte de pasajeros por vía férrea. c) Se agregan los apartados (r), (s) y (t): r) "producto de transporte ferroviario de sólo asiento" significa el transporte por ferrocarril de un pasajero entre dos estaciones, incluidos todos los servicios auxiliares correspondientes y las prestaciones suplementarias en venta y/o vendidas como parte integrante de dicho producto; s) "producto de transporte ferroviario con forfait" significa una combinación ya concertada de un producto de transporte ferroviario de sólo asiento con otros servicios que no sean auxiliares al transporte ferroviario, en venta y/o vendida a un precio global; t) "producto de transporte ferroviario": tanto los productos de transporte ferroviario de sólo asiento como los productos con forfait; 3. El artículo 3 bis es modificado de la siguiente manera: 23 a) La letra b) del apartado 1 se sustituye por el texto siguiente: "b) Las compañías aéreas matrices no estarán obligadas a hacerse cargo de coste alguno en este sentido, salvo los derivados de la reproducción de la información que deba facilitarse y de las reservas aceptadas. El canon pagadero a un SIR por una reserva aceptada, efectuada con arreglo a lo dispuesto en el presente artículo, no deberá superar el canon aplicado por el mismo SIR a la transacción equivalente más próxima. b) El apartado 2 se sustituye por el siguiente texto: "2 4. "4 La obligación que establece el presente artículo no se aplicará en favor de un sistema informatizado de reserva competidor cuando, con arreglo a los procedimientos establecidos en el artículo 11, se haya decidido que dicho sistema infringe lo dispuesto en el artículo 4 bis o en el artículo 6 con respecto al acceso no autorizado a la información por parte de compañías aéreas matrices. " Se agrega el apartado 4 del artículo 4 bis: El vendedor del sistema garantizará que cualquier tercero que preste total o parcialmente servicios de reserva informatizada en su nombre respete las disposiciones correspondientes del presente Reglamento" 5. Queda suprimidos los apartados 4 y 5 del artículo 6 6. Se añade el artículo 9 bis , cuyo texto es el siguiente: 24 "Artículo 9 bis 1. a) En lo que se refiere a la información suministrada por los SIR, los abonados utilizarán un tipo de presentación neutra en conformidad con los puntos (a) y (b) del apartado 2 del artículo 5, a no ser que el consumidor indique una preferencia determinada, en cuyo caso podrán utilizar otra presentación. b) Los abonados no podrán manipular la información suministrada por los SIR de manera que den al consumidor una presentación inexacta, engañosa o discriminatoria de esta información. c) Los abonados efectuarán las reservas y expedirán los billetes de conformidad con la información contenida en el sistema informatizado de reservas que se utilice o con arreglo a lo que autorice la compañía aérea correspondiente. d) Los abonados informarán a los consumidores de cualquier cambio de aeronave que se produzca en ruta, del número de escalas previstas, de la identidad de la compañía aérea que efectúe el vuelo, y de cualquier cambio de aeropuerto que vaya a efectuarse en el itinerario previsto, en la medida en que esta información aparezca en el sistema informatizado de reservas. e) Los consumidores tendrán derecho en cualquier momento a que se les facilite una impresión de la presentación del sistema informatizado de reserva o bien deberán tener acceso a una presentación paralela del sistema informatizado de reserva que enseñe la misma imagen que se muestra al abonado. 2. Los abonados utilizarán los servicios de distribución de cualquier sistema informatizado de reserva según lo indicado en el Anexo II del presente código". 7. El apartado 1 del artículo 10 se sustituye por el texto siguiente: kM. (a)Los derechos que imponga un vendedor de sistemas a una compañía aérea participante no podrán ser discriminatorios, estarán desglosados de manera 25 justificada, y serán razonablemente proporcionales al coste del servicio prestado y, en particular, serán iguales para el mismo nivel de servicio. Las facturas en concepto de utilización de un sistema informatizado de reserva serán lo suficientemente detalladas como para permitir a las compañías aéreas participantes conocer con exactitud qué servicios se han prestado y cuáles son las tarifas correspondientes; como mínimo, las facturas de los cánones de reserva deberán incluir la información siguiente para cada segmento: tipo de sistema informatizado de reserva nombre del pasajero país código de identificación de la agencia IATA/ARC, código de la ciudad par de ciudades o segmento fecha de la reserva (fecha de la transacción) fecha del vuelo número del vuelo código de situación (situación de la reserva) tipo de servicio (clase de servicio) localizador de registro PNR indicador de reserva/anulación. La información relativa a la facturación deberá proporcionarse en soporte magnético. La remuneración que se perciba por la información sobre la facturación proporcionada en soporte magnético no podrá exceder el coste del soporte mismo más el coste del transporte. Se ofrecerá a las compañías aéreas participantes la posibilidad de que se les informe, en el momento en que se haga, de cualquier reserva/transacción por la que se vaya a cobrar un canon de reserva. Cuando una compañía aérea opte por recibir tal información, se le ofrecerá la posibilidad de no autorizar la reserva/transacción, salvo en caso de que ésta ya haya sido aceptada. 26 (b) Cualquier cuota por alquiler de equipo o por otro servicio que un vendedor de sistemas cobre a un abonado será no discriminatoria, desglosada de manera justificada y razonablemente proporcional al coste del servicio prestado y utilizado, y, en particular, será igual para el mismo nivel de servicio. Las bonificaciones basadas en la productividad concedidas a los abonados por los vendedores de sistemas en forma de descuentos sobre alquileres o comisiones se considerarán costes de distribución del vendedor de sistemas. Las facturas de los servicios de reserva informatizada serán suficientemente detalladas como para que los abonados puedan comprobar exactamente los servicios utilizados y las tarifas aplicadas. " 8. El apartado 1 del artículo 19 se sustituye por el texto siguiente: "1 Antes de tomar las decisiones previstas en los artículos 11 ó 16, la Comisión ofrecerá a las empresas o asociaciones de empresas afectadas la oportunidad de ser oídas sobre los asuntos en relación con los cuales la Comisión formule o haya formulado objeciones. 9. El artículo 21 es sustituido por el texto siguiente: "Artículo 21 Las disposiciones del artículo 5, del apartado 5 del artículo 9 y del Anexo a este Reglamento no serán aplicables a los SER utilizados por una compañía aérea o por un grupo de compañías aéreas, que participen en una empresa común o en otro acuerdo contractual, excluido el acuerdo de interlínea, en su (sus) propio (s) despacho (s) y mostradores de venta claramente identificados como tales. " 10. El apartado 1 del artículo 21 bis se sustituye por el texto siguiente: "l Los vendedores de sistemas garantizarán que el cumplimiento técnico por parte de su sistema informatizado de reserva de las disposiciones de los artículos 4bis y 6 sea controlado por un auditor independiente, tomando como base un año civil. A tal fin, se facilitará en todo momento el acceso de dicho auditor a cualquier programa, procedimiento, operación y sistema de salvaguardia utilizados en los ordenadores o en los sistemas de ordenadores a través de los cuales los vendedores de sistemas proporcionen sus servicios de distribución. Cada vendedor de sistemas presentará a la Comisión su informe de auditoría sobre la inspección y los resultados en un plazo de 4 meses a partir de que finalice el año civil al que se aplique el control. Dicho informe será examinado por la Comisión con el fin de adoptar las medidas necesarias con arreglo al apartado 1 del artículo 11. " 11. Se añaden los siguientes artículos 21 ter y 21 quater: "Artículo 21 ter Se considerará que cualquier explotador de servicios de transporte por ferrocarril es una compañía aérea participante a los efectos del presente código, a condición de que haya suscrito un acuerdo con un vendedor de sistemas para la distribución de sus productos a través de un sistema informatizado de reserva. Sus servicios se tratarán de la misma manera que los productos del transporte aéreo y se incorporarán a la presentación principal con arreglo a los criterios establecidos en el Anexo I de este código. Cualquier referencia a "vuelos" en este Reglamento se entenderá asimismo aplicable a "viaje en tren". Artículo 21 quater Cuando dos o más compañías formen una agrupación de empresas ("joint venture") o tengan conciertos de otro tipo, excluidos los acuerdos de transferencia entre líneas, con el fin de prestar servicios de información y/o distribución accesibles a través de una red pública de telecomunicación, siendo dicho acuerdo 28 claramente identifiable como tal, los servicios de información/distribución no estarán sujetos a lo dispuesto en el presente código. " 12. El artículo 22. 1 se sustituye por el texto siguiente: "Artículo 22. 1 Lo dispuesto en el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la legislación nacional en materia de seguridad, orden público y protección de la información adoptada en aplicación de la Directiva 95/46/CE. " 13. El artículo 23 se sustituye por el texto siguiente: "Artículo 23 El Consejo decidirá sobre la revisión del presente Reglamento, a más tardar, el 31 de diciembre de 2002, basándose en la propuesta de la Comisión, que deberá presentarse, a más tardar, el 31 de marzo de 2002, y que irá acompañada por un informe sobre la aplicación del presente Reglamento. " 14. El Anexo se sustituye por los Anexos I y II que figuran en anexo a este documento. Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor el trigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, Por el Consejo El Presidente 29 "ANEXO I Anexo Criterios de ordenación en la presentación principal para los vuelos que ofrezcan productos de transporte aéreo de "sólo asiento" 1. La ordenación de las opciones de vuelo en una presentación principal, para el día o días requeridos, se hará de la manera siguiente, salvo petición contraria de un consumidor para una transacción determinada: i) todos los vuelos directos sin escalas entre los pares de ciudades de que se trate; ii) los vuelos de enlace. 2. Los consumidores tendrán como mínimo la posibilidad de consultar, cuando así lo soliciten, una presentación principal ordenada por hora de salida o llegada y/o duración total del viaje. A menos que el consumidor solicite que se proceda de otro modo, las presentaciones principales deberán ordenarse por hora de salida en el caso del grupo i) y por duración total del viaje en el del grupo ii). 3. Cuando un vendedor de sistemas decida presentar información relativa a cualquier par de ciudades sobre horarios de vuelos o tarifas de compañías aéreas no participantes, aun cuando no se incluya la totalidad de dichas compañías, tal información se presentará de manera exacta, inequívoca y no discriminatoria en lo que se refiere a las compañías aéreas presentadas. 4. Si el vendedor de sistemas tuviere conocimiento de que la información sobre el número de servicios aéreos regulares directos y la identidad de las compañías aéreas de que se trate es incompleta, este hecho se indicará claramente en la correspondiente presentación de datos. 5. Se identificarán claramente los vuelos que no correspondan a servicios aéreos 6. 7. regulares. Se identificarán claramente los vuelos con escalas. Cuando efectúe los vuelos una compañía aérea distinta de la identificada por el código indicador de la compañía, deberá especificarse claramente el operador real 30 del vuelo. Este requisito deberá aplicarse en todos los casos, excepto en lo que se refiere a conciertos adhoc a corto plazo. 8. Los vendedores de sistemas no utilizarán el espacio disponible en pantalla en una presentación principal de datos de tal modo que dé una exposición excesiva a una opción de viaje determinada o que presente opciones de viaje no realistas. 9. Excepto en las condiciones fijadas en el punto 10, serán de aplicación las siguientes disposiciones: a) en el caso de servicios directos, ningún vuelo aparecerá más de una vez en una presentación principal; b) en el caso de servicios multisectoriales que supongan un cambio de avión, ninguna combinación de vuelos aparecerá más de una vez en una presentación principal; c) los vuelos que supongan un cambio de avión se tratarán y presentarán como vuelos de enlace, con una línea por segmento de avión. No obstante, el SIR sólo emitirá un cupón y cobrará una reserva cuando el operador de los vuelos sea la misma compañía aérea con un mismo número de vuelo y ésta exija solamente un cupón de vuelo y una reserva. 10. 1. Cuando compañías aéreas participantes formen una agrupación de empresas ("joint venture") o tengan acuerdos contractuales de otro tipo en virtud de los cuales dos o más de ellas asuman por separado la responsabilidad de la oferta y venta de productos de transporte aéreo en un vuelo o combinación de vuelos, se considerará que los términos "vuelo" (para servicios directos) y "combinación de vuelos" (para servicios multisectoriales) del punto 9 autorizan a cada una de las compañías aéreas de que se trate (con un máximo de dos) a ofrecer presentaciones separadas y a utilizar su propio código de designación de compañía aérea. 31 2. Cuando participen en estos acuerdos más de dos compañías aéreas, corresponderá a la compañía aérea encargada efectivamente del vuelo designar a las dos compañías que podrán acogerse a la excepción del apartado 1. A falta de información suficiente por parte de la compañía encargada del vuelo que permita identificar a las dos compañías aéreas que deben designarse, el vendedor de sistemas podrá designar a las compañías aéreas de forma no discriminatoria. 11. Siempre que sea posible, las presentaciones principales incluirán los vuelos de enlace de los servicios aéreos regulares propuestos por las compañías aéreas participantes usando un mínimo de nueve puntos de enlace. Los vendedores de sistemas aceptarán la solicitud de una compañía participante de que se incluya un servicio indirecto, a menos que su ruta rebase el 130% de la distancia ortodrómica que una ambos aeropuertos o a menos que ello lleve a la exclusión de servicios de menor duración total del viaje. No deberán utilizarse puntos de enlace cuyas rutas sobrepasen el 130%. Anexo U Utilización de los servicios de distribución por los abonados 1 Los abonados llevarán un registro exacto de todas las reservas del sistema informatizado. En este registro se harán constar los números de los vuelos, los indicadores de las reservas, las fechas del viaje, las horas de salida y llegada, la situación de los segmentos, los nombres e iniciales de los pasajeros con sus direcciones y/o números de teléfono y el tipo de billete. Cuando reserven o anulen una plaza, los abonados deberán asegurarse de que el indicador de la reserva que se utilice corresponde a la tarifa pagada por el pasajero. Los abonados no podran hacer reservas duplicadas para el mismo pasajero. En los casos en que no pueda confirmarse la plaza elegida por el cliente, podrá ponerse ;d pasajero en lista de espera para el vuelo elegido (si existe lista de espera) y. infirmarse una pla/a en un vuelo alternativo 3. Cuando un pasajero anule una reserva, el abonado deberá dejar libre inmediatamente la plaza. 4. Cuando un pasajero cambie un itinerario, el abonado se encargará de que se anulen las plazas y los servicios suplementarios correspondientes en el momento en que se hagan las nuevas reservas. 5. Siempre que sea practicable, los abonados solicitarán o tramitarán todas las reservas para un itinerario determinado y todos los cambios ulteriores, a través de un sólo SIR. 6. 7. Los abonados sólo solicitarán o venderán plazas aéreas a petición de los clientes. Los abonados garantizarán que los billetes se expiden de acuerdo con el tipo de reserva de cada segmento y los plazos aplicables. Los abonados no podrán expedir billetes que indiquen una reserva definitiva y un vuelo determinado a menos que hayan recibido confirmación de dicha reserva. "" Ficha de evaluación de impacto Impacto de la propuesta en la actividad empresarial con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas Propuesta de modificación del Código de la conducta para sistemas informatizados de reserva (Reglamento 2299/89 del Consejo tal como fue modificado por el Reglamento 3089/93). Propuesta 1. objetivos principales? ¿Por qué es necesaria la legislación comunitaria en este campo y cuáles son sus la La propuesta contiene varias modificaciones a un Reglamento existente para reflejar evolución del sector desde 1993. La Comunidad es competente para regular las actividades de los sistemas informatizados de reserva (SIR). Impacto en la actividad empresarial 2. ¿ Quién se verá afectado por la propuesta? Las empresas principalmente afectadas por la propuesta son las empresas SIR, de las cuales cinco (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE y Worldspan) operan en la UE. No entran en la definición de PYME. los sistemas Parte de la modificación propone que los suscriptores (principalmente las agencias de viajes) deban utilizar informatizados de reserva (SIR) de manera neutral y no discriminatoria. Deben también proporcionar a sus clientes información adecuada sobre las principales características del vuelo seleccionado. Sin embargo, esta propuesta ya se aplica a la mayoría de las agencias de viajes en la UE, que son agentes IATA, al estar incluida en el Código IATA sobre la ética de las reservas. 3. ¿Qué deberán hacer las empresas para cumplir con la propuesta? Generalmente, las modificaciones al código requieren a los propietarios de sistemas y a los suscriptores que utilicen los SIR de manera no discriminatoria. 4. ¿Cuáles son los efectos económicos probables de la propuesta? Parte de la modificación propone que se permita a los operadores ferroviarios distribuir sus servicios a través de los SIR en una presentación integrada con servicios de transporte aéreo. Esto debería crear una mayor demanda de servicios ferroviarios y facilitar el desarrollo de la interoperabilidad entre ferrocarril y servicios aéreos. -ii ¿La propuesta contiene medidas para tener en cuenta la situación específica de las 5. PYME? No. Consulta 6. Lista de las organizaciones consultadas. Asociación de líneas aéreas europeas (AEA) Asociación de las líneas aéreas de Oriente (OAA) Asociación de agencias de viajes de las Comunidades Europeas (ECTAA) Asociación de agencias de viajes de negocios (GEBTA) SIRs (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE y Worldspan) CER (Asociación de ferrocarriles europeos) IATA Asociación europea de líneas aéreas regionales (ERA) Consejo de los usuarios del transporte aéreo (AUC) is ISSN 0257-9545 COM(97) 246 final DOCUMENTOS ES 07 15 N° de catálogo : CB-CO-97-237-ES-C ISBN 92-78-20127-8 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburg 3€


title: 97/544/EY: Komission päätös, tehty 9 päivänä heinäkuuta 1997, CCITT:n suosituksen mukaisen X.21 -tyyppisen rajapinnan välityksellä yleisiin piirikytkentäisiin datasiirtoverkkoihin ja avoimen verkon tarjontaan (ONP) kuuluviin kiinteisiin johtoihin liitettäviä päätelaitteita koskevista yhteisistä teknisistä määräyksistä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

eurovoc_concepts:
approximation of laws
computer terminal
harmonisation of standards
peripheral
technical regulations
telecommunications


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1324/97 της Επιτροπής της 9ης Ιουλίου 1997 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1325/96 για τον καθορισμό του ισοζυγίου εφοδιασμού των Καναρίων Νήσων σε προϊόντα του τομέα του ρυζιού, και των λεπτομερειών προσαρμογής των ενισχύσεων για τα προϊόντα που κατάγονται από την Κοινότητα

eurovoc_concepts:
Canary Islands
EU aid
aid system
rice
supply balance sheet


title: 97/524/CE: Decisão da Comissão de 9 de Julho de 1997 relativa a um regulamento técnico comum para os requisitos das aplicações de telefonia das telecomunicações digitais europeias sem fios (DECT) (edição 2) (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
radio telecommunications
technical regulations
telephone
transmission network


title: 97/529/CE: Decisión de la Comisión de 9 de julio de 1997 relativa a una reglamentación técnica común para los requisitos de las aplicaciones de telefonía relativos a las estaciones móviles destinadas a ser utilizadas con redes públicas de telecomunicaciones digitales celulares de fase II que trabajen en la banda DCS 1800 (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
radio telecommunications
technical regulations
telephone


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa ao papel actual e futuro da Comunidade na luta contra o consumo de tabaco»

eurovoc_concepts:
action programme
disease prevention
public health
smoking
tax system


title: 97/524/EY: Komission päätös, tehty 9 päivänä heinäkuuta 1997, digitaalisessa langattomassa televiestintäjärjestelmän (DECT) puhelinsovellusten vaatimuksia koskevista yhteisistä teknisistä määräyksistä (2. laitos) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)


title: 97/522/CE: Decisión de la Comisión de 9 de julio de 1997 relativa a una reglamentación técnica común para los requisitos de conexión relativos a la inferfaz de equipo terminal para la conexión a las líneas arrendadas ONP digitales sin restricciones de 64 kbit/s (enmienda nº 1) (Texto pertinente a los fines del EEE)


title: WRITTEN QUESTION No. 2493/97 by Marilena MARIN to the Commission. Trans-European networks: changes to the Milan- Venice priority project (high-speed link)

eurovoc_concepts:
EU control
European Commission
European Parliament
common transport policy
feasibility study
high-speed transport
rail transport
report
trans-European network
transport network

formats: html print


title: Die Europäische Union : Zusammenhalt und Ungleichgewicht.

eurovoc_concepts:
EU Member State
Structural Funds
economic and social cohesion
economic disparity
regional disparity


title: 97/486/EG: Kommissionens beslut av den 9 juli 1997 om en gemensam teknisk föreskrift för allmänna anslutningskrav för terminalutrustning avsedd att anslutas till analoga förhyrda tvåträdsförbindelser i öppna nät (ONP) (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
public service
technical regulations
telecommunications
transmission network


title: 97/528/EG: Entscheidung der Kommission vom 9. Juli 1997 über eine gemeinsame technische Vorschrift: Allgemeine Anschaltebedingungen für Mobilstationen, die für öffentliche digitale, zellulare Telekommunikationsnetze der Phase II im DCS-1800-Band bestimmt sind (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
radio telecommunications
technical regulations
telecommunications