title: Propuesta de directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la aviación civil

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civil aviation
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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 22. 07. 1997 COM(97)382 final 97/0212 (SYN) Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la aviación civil (presentada por la Comisión) Exposición de motivos 1. 2. 3. 4. La aprobación del tercer paquete1 de medidas de aviación por el Consejo de Ministros de Transporte el 23 de julio de 1992 constituye la fase final del proceso de liberalización del sector del transporte aéreo en el contexto de la realización del Mercado Único. La liberalización del sector del transporte aéreo es también una respuesta a la globalización de dicho sector y al cada vez más competitivo mercado internacional. La Comisión ha sostenido siempre que la liberalización del sector de la aviación civil debería ir acompañada de medidas complementarias de orden técnico, de seguridad y social, para garantizar la competencia, mantener unas normas elevadas de seguridad y limitar consecuencias socialmente regresivas. Alcanzar dichos objetivos implica, en particular, que deberían adoptarse unas normas comunes sobre la aptitud técnica de los operadores aéreos para cumplir lo dispuesto en el Anexo 6 del Convenio de Chicago (O. A. C. I. ). Las JAA2 han desarrollado unos requisitos técnicos denominados JAR-OPS (Joint aviation requirements-operations), que fueron aprobados el 28 de marzo de 1995 y que podrían incorporarse al derecho comunitario con objeto de armonizar dichos requisitos en la Comunidad. Dichos requisitos incluyen entre otras cosas normas de formación para los tripulantes de cabina. Estos requisitos disponen que todo operador debe garantizar que esa categoría de personal sea capaz de desempeñar una serie de funciones relacionadas con la seguridad, es decir, procedimientos de emergencia en caso de accidente, de declaración de un incendio a bordo de una aeronave, de despresurización de la cabina, de problemas médicos entre los pasajeros. Dispone también que los tripulantes de cabina deberán pasar determinados reconocimientos médicos para garantizar que son aptos para realizar su labor. Cuando la Comisión comenzó a estudiar la manera en que las JAR-OPS podrían incorporarse al derecho comunitario, los representantes de los sindicatos de los tripulantes de cabina se opusieron a una simple transposición de las disposiciones de JAR-OPS (subparte 0). Consideran que el enfoque tradicional de la O. A. C. I. , tal como se ha descrito, ya no es satisfactorio y creen que, como en el caso de los tripulantes técnicos, aunque a los operadores aéreos les corresponde desempeñar un papel en la formación de sus empleados, no deberían ser los únicos facultados para evaluar la aptitud de los tripulantes de cabina. En consecuencia, propusieron un sistema de licencias. Argumentaron también que el contenido de los JAR-OPS (subparte 0) no era adecuado para garantizar un nivel elevado de seguridad. Reglamentos (CEE) 2407/92, 2408/92 y 2409/92, de 23. 7. 92; D. O. n° L 240 de 24. 08. 92. JAA = Autoridades aeronáuticas conjuntas. ' I 5. 6. Las disposiciones actuales en materia de formación y competencia de los tripulantes de cabina en la Comunidad varían considerablemente. En algunos Estados miembros, los requisitos y servicios de formación están muy organizados y la competencia profesional se reconoce mediante la expedición de una licencia oficial. En otros Estados miembros, la formación de los auxiliares de vuelo queda totalmente en manos de los operadores aéreos, que organizan y administran cursos aprobados por su propia autoridad y para los que no hay reconocimiento y/o certificación oficial. Dada la disparidad de planteamientos y la diversidad de sistemas existentes en la Comunidad, la Comisión pidió asesoramiento a los expertos para establecer si había argumentos objetivos en apoyo de alguno de los planteamientos. En marzo de 1995 se convocó una reunión de expertos gubernamentales. Estos llegaron a la conclusión de que no hay razones de seguridad que justifiquen un sistema de licencias. Algunos expertos, incluso, sugirieron que las normas comunes de formación en materia de seguridad deberían ser mínimas, ya que gran parte de la formación necesaria es específica de cada compañía aérea e incluso del tipo de aeronave. El acuerdo general fue mantener el enfoque OACI/JAA para desarrollar unas normas comunes, como se hace en JAR-OPS, y dejar que cada Estado miembro decida su propio sistema de aplicación. largas negociaciones Simultáneamente a esta reunión de expertos nacionales, la Comisión, a través del Comité Conjunto de Aviación, recabó la opinión de los interlocutores sociales, que tras llegaron a un acuerdo. Las organizaciones de empresarios apoyan resueltamente el enfoque JAA/OACI, pero pueden aceptar disposiciones comunes para armonizar la formación en materia de seguridad. Los sindicatos, por su parte, consideran que para garantizar un nivel elevado de seguridad y facilitar la movilidad del personal dentro de un mercado único de la aviación es necesario un sistema de licencias. 7. A la vista de las opiniones recibidas y tras un minucioso estudio del último manual de formación de la OACI y de las prácticas actuales en los Estados miembros y la industria, la Comisión ha llegado a las conclusiones siguientes que considera ofrecerán una evaluación equitativa y neutral de la aptitud de los tripulantes de cabina y facilitará la movilidad de esta categoría de personal. Las normas comunes de formación en materia de seguridad establecidas en JAR-OPS (subparte 0) se comparan favorablemente con las normas recomendadas a escala internacional y las mejores prácticas de formación de la industria. Permiten garantizar un alto grado de seguridad. No obstante, las disposiciones de las JAA no son suficientemente claras por lo que se refiere a las condiciones que deben cumplir los operadores aéreos, o cualquier otro organismo de formación, para ser reconocidas satisfactorias para la formación de los tripulantes de cabina respecto de las normas citadas. Este último fenómeno tiene cada vez más importancia, ya que cada vez hay más entidades que organizan cursos comerciales de formación para tripulantes de cabina a los que dichas entidades no van a contratar. Por estas razones, no se puede contar sólo con la certificación de los operadores aéreos para garantizar que los tripulantes de cabina reciben la formación adecuada para cumplir sus funciones en materia de seguridad. Por lo tanto, para mantener unas normas elevadas de seguridad se considera necesario garantizar que las entidades de formación, sean éstas de la empresa o de otro tipo, el programa y los servicios de formación estén debidamente aprobados y tengan reconocimiento oficial. La definición de los requisitos de aprobación y reconocimiento quedarían en manos de los propios Estados miembros. Por todo ello, la Comisión considera adecuado establecer unos requisitos comunes en materia de seguridad para los tripulantes de cabina en un texto independiente del dedicado a la certificación de los operadores aéreos, siguiendo la misma lógica que se aplica a la tripulación de vuelo. Se propone también que debería expedirse algún tipo de certificado (reconocimiento) para confirmar que se ha facilitado la formación adecuada y que se han alcanzado las normas necesarias. La expresión "certificación de competencia profesional" se ha elegido cuidadosamente, y tras una profunda reflexión, por indicar un concepto al que las prácticas nacionales existentes en la actualidad, sean éstas licencias,. certificación por la compañía o aprobación de las autoridades, pueden adaptarse y en el que se respeta plenamente el principio de proporcionalidad. Por último, como muy bien reconocen las JAR-OPS (subparte 0), es necesario garantizar que los tripulantes de cabina cumplen determinados requisitos médicos para realizar sus funciones. Para mantener las normas de aptitud tripulantes de cabina pasen también es necesario exigir que reconocimientos médicos regulares, aunque los detalles de los requisitos médicos podrían dejarse en manos de las autoridades nacionales. Por lo tanto, se propone que las autoridades aeronáuticas nacionales de cada país fijen los criterios de demostración y mantenimiento de la aptitud médica. los Como conclusión, la Comisión considera conveniente utilizar los elementos correspondientes a normas de formación y aptitud médica de JAR-OPS las restantes (subparte 0) y considerar disposiciones en virtud del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento 3922/91, relativo a técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil y proponer un instrumento legal independiente para los requisitos de aptitud de los tripulantes de cabina. la armonización de normas la posibilidad de transponer No obstante, esta propuesta debe entenderse sin perjuicio de otras normas de la las responsabilidades respectivas de empresarios y Comunidad sobre trabajadores. Se recuerda en particular que la Directiva 89/391/CEE, de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo, estipula que el empresario tiene el deber de garantizar la seguridad y la salud de los D. O. n°L 373/4, de 31. 12. 91. trabajadores en todas las cuestiones relacionadas con el trabajo, incluida la formación. Dicha Directiva estipula también que las medidas relacionadas con la seguridad, la higiene y la salud en el trabajo no pueden en ningún caso implicar costes financieros para los trabajadores. En consecuencia, la formación en materia de seguridad y salud • • • en el momento de la contratación, en caso de transferencia o cambio de puesto de trabajo, en caso de introducción de nuevos equipos de trabajo o de cambio de equipos, o en caso de introducción de nuevas tecnologías • debe ser organizada y financiada por el empresario. Además, los trabajadores o sus representantes participarán o serán consultados por el empresario a la hora de planificar y organizar la formación. La Comisión ha analizado la compatibilidad de la propuesta con el principio de subsidiariedad estudiando las cuestiones siguientes: ¿Cuáles son los objetivos de la propuesta en relación con las obligaciones de la Comunidad y cuál es la dimensión comunitaria de la cuestión? 10. (a) Con el tercer paquete de medidas de aviación se ha creado un mercado único de la aviación en el que las normas de funcionamiento de los servicios aéreos han sido ampliamente armonizadas. También forma parte de la política de aviación civil de la Comunidad armonizar las normas sobre aspectos sociales, técnicos y de seguridad. Los tripulantes de cabina desempeñan un papel integral en materia de seguridad en los servicios de transporte aéreo. Por lo tanto, si se han de mantener unas normas elevadas en materia de seguridad a medida que aumenta la competencia y entran en el mercado nuevos servicios, es importante que se establezcan unas normas de formación y unos requisitos médicos uniformes. Además, unas normas uniformes contribuirán a la movilidad de esta categoría de personal en un mercado único de la aviación. (b) ¿Las actividades previstas son competencia exclusiva de la Comunidad o son también competencia de los Estados miembros? La acción propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad. (c) ¿Qué solución es más eficaz, medidas de la Comunidad o medidas de los Estados miembros?, ¿qué valor añadido ofrece la acción comunitaria propuesta?, ¿cuál es el coste de la inacción? Se ha reconocido ampliamente que, en este campo, la-acción común es preferible a la acción individual de los Estados miembros. Por esta razón, las JAA han desarrollado sus JAR-OPS, a las que se adhieren todos los Estados miembros. No obstante, la Comisión reconoce que, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, la acción común debería limitarse a unos requisitos comunes en materia de formación y aptitud médica, de forma que aumenten las posibilidades de movilidad de esta categoría de personal. (d) ¿De qué tipo de medidas dispone la Comunidad? Como se reconoció al adoptarse el Reglamento 3922/91, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, deben establecerse unos requisitos comunes en materia de seguridad a través de medidas legislativas. (e) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o es suficiente elaborar una Directiva en la que se indiquen los objetivos generales, dejándose la ejecución en manos de los Estados miembros? Al contrario de lo que sucede con otros requisitos relacionados con la seguridad y teniendo en cuenta las respuestas al anterior punto (c), así como las diferentes prácticas de los Estados miembros en materia de reconocimiento de la competencia profesional, se considera suficiente una Directiva en la que se definan los objetivos que deberán poner en práctica los Estados miembros con un margen de libertad. De esta forma, las disposiciones respetarán las distintas tradiciones de los Estados miembros, al tiempo que se establecen unas normas y unos requisitos uniformes. Por las razones citadas, la Comisión llega a la conclusión de que su propuesta es coherente con el principio de subsidiariedad. 11. Por lo que se refiere a la entrada en vigor de las medidas nacionales, la Comisión considera conveniente mantener la fecha de entrada en vigor de los requisitos comunes prevista por las JAA en las JAR-OPS. Por este motivo, la Directiva propuesta prevé que los Estados miembros deberán adoptar las medidas de incorporación a su ordenamiento jurídico antes del 1 de abril de 1998. Este plazo de incorporación puede parecer corto, pero, dado que el contenido de la propuesta de la Comisión es similar a los requisitos de JAR- OPS, los Estados miembros deberían poder hacerlo. En consecuencia, la Comisión ha preparado y presenta para su adopción un proyecto de Directiva del Consejo sobre los requisitos en materia de seguridad para los tripulantes de cabina. Contenido de la Directiva Artículo 1 - Ámbito de aplicación La Directiva será aplicable a todos los tripulantes de cabina destinados a funciones de seguridad en aeronaves utilizadas por compañías aéreas de la Comunidad y sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones existentes en virtud de la Directiva 89/391/CEE del Consejo. Artículo 2 - Definiciones Artículo 3 Responsabilidades respectivas de los operadores y de los tripulantes de cabina. Artículo 4 Requisitos mínimos de edad y disposiciones médicas. Artículo 5 Disposiciones de formación inicial, de transición y permanente. Artículo 6 Necesidad de aprobación por las autoridades nacionales de aviación civil de los cursos y los organismos de formación. Artículo 7 Control y recopilación de la formación realizada y reconocimiento oficial de la formación que se ha llevado a cabo. Artículo 8 Aceptación por cada Estado miembro de la formación realizada en otro Estado miembro de la Comunidad. Artículo 9 Medidas de aplicación. Artículo 10 Sanciones en caso de infracción de las disposiciones de la Directiva. Artículo 11 Entrada en vigor. Artículo 12 Trámite. Propuesta de Directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la Aviación Civil El Consejo de la Unión Europea, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado en cooperación con el Parlamento Europeo , Visto el dictamen del Comité Económico y Social6, Considerando que la realización del mercado único requiere la existencia de un sistema eficaz de transporte aéreo basado en una competencia libre y equitativa; Considerando que el mantenimiento de unas normas elevadas en materia de seguridad es un objetivo primordial de la política aeronáutica de la Comunidad; Considerando que, para garantizar un alto grado de seguridad, deben prescribirse unos requisitos mínimos de formación y médicos para todos los tripulantes de cabina destinados a tareas de seguridad; Considerando que los requisitos de formación para los tripulantes de cabina son diferentes en cada Estado miembro; considerando que, para elaborar unas normas comunes y garantizar un nivel uniforme de seguridad y libre competencia en el mercado único y promover la movilidad de esta categoría de personal dentro de la Comunidad, es preferible adoptar medidas a escala de la Comunidad, teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad; Considerando que es necesario comprobar y recopilar todas las medidas de formación emprendidas y certificar que dicha formación se ha realizado con éxito; Considerando que los certificados de competencia profesional expedidos de conformidad con esta Directiva deberán ser reconocidos por otros Estados miembros; Considerando que la Directiva 89/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo , impone a los empresarios la obligación de garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores en todos los aspectos relacionados con el trabajo, incluida la formación, y de asumir la carga financiera correspondiente, ha adoptado la presente Directiva: ARTÍCULO 1 Ámbito de aplicación 1. 2. La presente Directiva será aplicable a todos los tripulantes de cabina destinados a desempeñar funciones de seguridad en aeronaves utilizadas por compañías aéreas de la Comunidad, tanto si la aeronave está matriculada en un país tercero como si no lo está. La presente Directiva será aplicable sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones derivadas de la Directiva 89/391/CEE del Consejo. ARTÍCULO 2 Definiciones A efectos de la presente Directiva se entenderá por: a. b. c. d. e. "Compañía aérea comunitaria": empresa de transporte público en el sentido del Reglamento (CEE) n° 2407/92 del Consejo. "Tripulante de cabina": cualquier miembro de la tripulación, que no sea un miembro de la tripulación de vuelo, destinado por un operador a tareas en la cabina de pasajeros de una aeronave, con excepción de los miembros adicionales de tripulación destinados exclusivamente a tareas no relacionadas con la seguridad. "Funciones de seguridad": todas las tareas relacionadas con la seguridad de operación de una aeronave y la seguridad de los pasajeros. "Certificado de competencia profesional": reconocimiento oficial de la formación impartida por las autoridades de aviación civil de un Estado miembro o cualquier otro organismo nombrado y reconocido por dichas autoridades. "Organismo oficialmente reconocido": las autoridades nacionales competentes de aviación civil o cualquier otro organismo reconocido por dichas autoridades para desempeñar tareas de formación de conformidad con las disposiciones de D. O. n°L 183, de 29. 6. 1989. los Anexos I, II y III y expedir el correspondiente certificado de competencia profesional. ARTÍCULO 3 Ningún operador asignará a un miembro de la tripulación de cabina a funciones de seguridad y ningún miembro de la tripulación de cabina aceptará dichas tareas, a menos que se hayan cumplido los requisitos establecidos en los artículos 4, 5, 6 y 7. ARTÍCULO 4 Requisitos de edad y médicos 1. 2. Los tripulantes de cabina deberán tener, como mínimo, 18 años de edad. Los tripulantes de cabina destinados a funciones de seguridad deberán pasar reconocimientos o evaluaciones médicos regulares para comprobar su aptitud médica para desempeñar sus tareas. ARTÍCULO 5 Formación inicial, de transición y permanente 1. 2. Los tripulantes de cabina destinados a funciones de seguridad deberán haber superado con éxito un curso inicial de formación en materia de seguridad que incluya como mínimo los temas que figuran en el Anexo I. Los tripulantes de cabina destinados a funciones de seguridad en un tipo específico de aeronave deberán haber realizado un curso de transición o de formación específica que incluya como mínimo los temas que figuran en el Anexo II. 3. Los tripulantes de cabina destinados a funciones de seguridad deberán seguir una formación periódica acorde con las disposiciones del Anexo III. ARTÍCULO ó Aprobación de los cursos y organismos de formación El programa y la organización de los cursos de formación a los que se hace referencia en el artículo 5 deberán ser aprobados por las autoridades nacionales de aviación civil. La formación será impartida por un organismo oficialmente reconocido. ARTÍCULO 7 Comprobación, recopilación v certificación de la competencia profesional 1. Durante o después de la realización del curso de formación requerido, todo tripulante de cabina se someterá a una comprobación que incluya la formación recibida con objeto de verificar su competencia en el desempeño de las tareas de seguridad y emergencia. Dicha comprobación será efectuada por personal cualificado. Los controles se realizarán de la forma siguiente: a. b. c. Formación inicial. Formación de transición y específica. Formación periódica. 2. 3. El organismo encargado de la formación y todos los tripulantes de cabina deberán mantener obligatoriamente un registro de todas las acciones de formación y de los controles. Un organismo oficialmente reconocido expedirá el certificado de competencia profesional en el que se describan los cursos de formación debidamente realizados por cada tripulante de cabina. ARTÍCULO 8 Los certificados de competencia profesional expedidos de conformidad con las disposiciones de la presente JDirectiva serán aceptados por todos los Estados miembros para el ejercicio de las funciones correspondientes en materia de seguridad a bordo de aeronaves de compañías aéreas comunitarias. ARTÍCULO 9 Aplicación 1. 2. 3. legales, Los Estados miembros pondrán en vigor reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva antes del 1 de abril de 1998. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión. las disposiciones Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva e irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones legislativas nacionales que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. ARTÍCULO 10 Los Estados miembros establecerán los sistemas de sanción por infracción de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas oportunas para garantizar la aplicación de dichas sanciones. Las sanciones previstas deberán ser eficaces, proporcionales y disuasorias. ARTÍCULO XI /o La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. ARTÍCULO 12 Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. ANEXO I • Formación inicial Todo tripulante de cabina deberá completar con éxito un curso de formación inicial, de acuerdo con las disposiciones siguientes: a. Formación sobre emergencias por fuego y humo 1. 2. 3. 4. 5. Énfasis en la responsabilidad de la tripulación de cabina de hacer frente con prontitud a situaciones de emergencia por fuego y humo y, en particular, en la importancia de identificar el origen del fuego. Importancia de informar inmediatamente a la tripulación de vuelo, así como de las medidas específicas necesarias de coordinación y asistencia, cuando se advierta fuego o humo. Necesidad de comprobar con frecuencia las áreas de riesgo potencial de incendio, incluidos los servicios, y los correspondientes detectores de humo. Clasificación de incendios y tipo adecuado de agentes extintores y procedimientos para situaciones de incendio especiales, técnicas de aplicación de agentes extintores, consecuencias de una aplicación inadecuada y de la utilización en espacios cerrados. Procedimientos generales de servicios de emergencia en tierra en los aeródromos. b. Formación sobre supervivencia en el mar. Dotación real y utilización del equipo personal de flotación en el mar. Antes de operar por primera en vez. una aeronave equipada con chalecos salvavidas u otros equipos similares, se deberá realizar un curso de formación sobre la utilización de dichos equipos, así como prácticas reales en el agua. c. Formación sobre supervivencia. La formación sobre supervivencia deberá ser la adecuada a las zonas de explotación (el polo, desierto, selva o mar). d. Aspectos médicos y primeros auxilios: 1. 2. 3. Instrucción sobre primeros auxilios y utilización de los botiquines de emergencia. Primeros auxilios vinculados a formación en materia de supervivencia e higiene. Efectos fisiológicos del vuelo con especial énfasis en la hipoxia. e. Asistencia a los pasajeros: 1. Asesoramiento sobre reconocimiento y asistencia a pasajeros que padezcan intoxicación por alcohol, estén bajo la influencia de drogas o manifiesten agresividad. 12. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Métodos utilizados para motivar a los pasajeros y controlar adecuadamente a las personas para acelerar la evacuación de la aeronave. Reglamentación sobre la estiba de los equipajes de cabina (incluidos los instrumentos de servicio de cabina) y formación sobre el riesgo de que estos artículos se conviertan en un peligro para los ocupantes de la cabina u obstaculicen o dañen los equipos de emergencia o las salidas de la aeronave. La importancia de la adecuada asignación de asientos en relación con la masa y el equilibrio de la aeronave. Se hará especial hincapié en los asientos para pasajeros minusválidos y la necesidad de instalar a pasajeros no minusválidos junto a salidas no vigiladas. Tareas a realizar en caso de turbulencias, incluida la seguridad de la cabina. Precauciones en caso de que se transporten en cabina animales vivos. Formación sobre productos peligrosos. Procedimientos de seguridad. f. Comunicación. En la formación se hará hincapié en la importancia de una comunicación eficaz entre la tripulación de cabina y la tripulación de vuelo, incluidos técnicas y lenguaje y terminología comunes. g. Disciplina y responsabilidades: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. la tripulación de cabina desempeñe sus Importancia de que obligaciones de conformidad con el Manual de Operaciones. Competencia y aptitud permanentes para actuar como tripulante de cabina, con especial atención a las limitaciones de tiempo de vuelo y de trabajo y a los requisitos de descanso. Conocimiento de la normativa de aviación relativa a la tripulación de cabina y al papel de las autoridades de aviación civil. Conocimientos generales de terminología de aviación, teoría de vuelo, distribución de pasajeros, meteorología y áreas de operación. Información antes del vuelo de la tripulación de cabina y provisión de la información necesaria en materia de seguridad en relación con sus tareas específicas. Importancia de asegurarse de que los principales documentos y manuales están actualizados con las modificaciones introducidas por el operador. Importancia de identificar cuándo los tripulantes de cabina tienen la autoridad y la responsabilidad de iniciar una evacuación y otros procedimientos de emergencia. Importancia de las tareas y responsabilidades en materia de seguridad y necesidad de responder con prontitud y eficacia en situaciones de emergencia. h. Gestión de los recursos de tripulación. >3 ANEXO II • a. Formación de transición y específica La formación incluirá: 1. 2. Formación de transición: Se realizará un curso de formación antes de ser: i. designado por primera vez por el operador para trabajar como tripulante de cabina, o designado para trabajar en otro tipo de aeronave, y ii. Formación específica: Se realizará un curso de formación específica antes de trabajar: i. en una variante del tipo de aeronave en el que se esté trabajando, o con equipos, localización de equipos o procedimientos de seguridad distintos en tipos o variantes de aeronaves en los que se esté trabajando. ii. b. En el contenido de la formación de transición y específica deberá tenerse en cuenta la formación anterior de los tripulantes de cabina. c. Para garantizar unos niveles de seguridad adecuados: 1. 2. 3. 4. La formación de transición deberá impartirse de manera estructurada y realista. La formación específica deberá impartirse de manera estructurada. La formación de transición y, si procede, la formación específica incluirán la utilización de todos los equipos de emergencia y supervivencia y de todos los procedimientos de emergencia aplicables al tipo o variante de aeronave, así como formación teórica y práctica sobre una maqueta de formación o sobre la propia aeronave. Durante los cursos de transición y específicos, se impartirá formación sobre la localización, la extracción y la utilización de todos los equipos de emergencia y supervivencia que lleve la aeronave, así. como sobre todos los procedimientos de emergencia y formación de emergencia relacionados con el tipo, la variante y la configuración de la aeronave en la que se vaya a trabajar. d. Formación sobre emergencias por fuego y humo: Formación realista y práctica sobre la utilización de todos los equipos de lucha contra el fuego, incluida ropa de protección, representativos de los equipos que se lleven en la aeronave. La formación incluirá: i. extinción de un incendio tipo en el interior de una aeronave salvo que, en el caso de los extintores de halón (BCF), pueda utilizarse un agente extintor distinto, y «* ii. dotación y utilización de equipos de protección de respiración en un entorno cerrado y lleno de humo. e. Operación de puertas y salidas: 1. 2. Operación y apertura real de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuación de los pasajeros en una aeronave o una maqueta representativa, y Demostración del funcionamiento de todas las otras salidas. f. Formación sobre rampas de evacuación: 1. 2. 3. Bajada de una rampa de evacuación desde una altura representativa de la altura del puente principal de la aeronave. La rampa deberá estar montada sobre una aeronave o una maqueta representativa, y Deberá efectuarse otro descenso cuando el tripulante de cabina vaya a trabajar en un tipo de aeronave en la que la altura del puente principal de salida difiera considerablemente de la de los tipos de aeronave en que haya trabajado previamente. g. Procedimientos de evacuación y situaciones de emergencia: 1. 2. formación sobre evacuación de emergencia incluirá el La reconocimiento de evacuaciones planificadas o no planificadas en tierra o en mar. La formación incluirá el reconocimiento de cuándo las salidas o el equipo de evacuación no se pueden utilizar. Formación sobre: i. Incendio en vuelo, con especial hincapié en la identificación del origen real del fuego, Turbulencias graves, Descompresión súbita, incluida la aplicación del equipo portátil de oxígeno por cada uno de los tripulantes de cabina, y ii. iii. iiii. Otras emergencias en vuelo. h. i. Control de los pasajeros. Formación sobre aspectos prácticos de control de los pasajeros en diversas situaciones de emergencia, aplicable al tipo de aeronave de que se trate. Incapacidad del piloto. Formación para prestar asistencia en caso de que el piloto quede incapacitado. Deberá incluir una demostración de: 1. 2. 3. 4. Mecanismo del asiento del piloto. Abrochar y desabrochar el arnés del asiento del piloto. Utilización del equipo de oxígeno del piloto, y Utilización de las listas de control del piloto. j. Equipo de seguridad. Formación realista y demostración sobre la localización y la utilización del equipo de seguridad, incluido lo siguiente: 15 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Rampas y, cuando no se lleven rampas, utilización de todas las cuerdas de evacuación asociadas. Botes salvavidas y rampas balsa, incluidos los accesorios y equipos correspondientes y/o incorporados a los mismos. Chalecos salvavidas, chalecos salvavidas para niños y cunas flotantes. Operación del sistema de oxígeno. Oxígeno de primeros auxilios. Extintores Hachas y barras de pata de cabra. Luces de emergencia, incluidas antorchas. Equipo de comunicaciones, incluidos megáfonos. Equipos de supervivencia, incluido contenido. Dispositivos pirotécnicos (dispositivos reales o maquetas). Equipo de primeros auxilios, contenido y equipo médico de urgencia. Otros equipos o sistemas de seguridad en cabina, si procede. Información a los pasajeros y demostración de seguridad. Formación sobre la preparación de los pasajeros para situaciones normales y de emergencia. ib ANEXO HT • Formación permanente a. El programa anual de formación práctica deberá incluir: 1. Procedimientos de emergencia, incluido el caso de incapacidad del piloto. 2. Procedimientos de evacuación, incluidas técnicas de control de pasajeros. 3. Formación práctica a tripulante de cabina sobre apertura de las salidas normales y de emergencia para la evacuación de pasajeros. 4. Localización y manejo del equipo de emergencia, incluido el sistema de oxígeno, y la aplicación por cada tripulante de cabina de chalecos salvavidas, equipos portátiles de oxígeno y de protección de la respiración (PBE). 5. Equipos de primeros auxilios y contenido. 6. Estiba de objetos en la cabina. 7. Procedimientos a seguir en caso de artículos peligrosos. 8. Procedimientos de seguridad. 9. Revisión de incidencias y accidentes. 10. Gestión de recursos de tripulación. b. El programa trienal de formación deberá incluir: 1. Operación y apertura de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuación de pasajeros en una aeronave o maqueta. 2. Demostración de la operación de todas las otras salidas. 3. Formación realista y práctica sobre la utilización de todos los equipos contra incendio, incluida ropa de protección, representativos de los que lleva la aeronave. Se incluirá aquí: i. Extinción de un incendio tipo en el interior de una aeronave, salyo que, en el caso de extintores de halón, se pueda utilizar un agente extintor alternativo. Aplicación y utilización de equipo de protección de respiración por cada tripulante de cabina en un entorno cerrado y lleno de humo. ii. 4. Utilización de dispositivos pirotécnicos (reales o maquetas). 5. Demostración de la utilización de botes salvavidas o rampas balsa, si las hay. '} FORMULARIO DE EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES SOBRE LA COMPETITIVO)AD Y EL EMPLEO Propuesta de Directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de la tripulación de cabina de pasajeros en la aviación civil. 1. ¿Cuál es la principal justificación de la medida? - mantenimiento de un nivel elevado de normas de seguridad en el mercado único de la aviación civil. - movilidad del personal de tripulación de cabina de pasajeros. 2. Características de las empresas afectadas. En particular: NO => ¿Afecta a un gran número de PYME? NO => ¿Están concentradas en determinadas regiones? => ¿Pueden optar a ayudas regionales en los Estados miembros? NO NO => ¿Pueden optar a ayudas del FEDER? ¿Qué obligaciones se imponen a las empresas? Tareas administrativas adicionales. ¿Qué obligaciones es probable que se impongan indirectamente a las empresas a través de las autoridades locales? NINGUNA ¿Hay medidas específicas para las PYME? NO => ¿Cuáles? ¿Cuáles serán las repercusiones previsibles sobre: => la competitividad de las empresas? Carga administrativa adicional. => el empleo? Repercusiones mínimas. ¿Se ha consultado a los interlocutores sociales? SÍ => Dictamen de los interlocutores sociales: Los trabajadores están a favor. Los empresarios están en contra. 3. 4. 5. 6. 7. 'S ISSN 0257-9545 COM(97) 382 final DOCUMENTOS ES 07 04 N° de catálogo : CB-CO-97-371-ES-C ISBN 92-78-22825-7 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo


title: Verordening (EG) nr. 1412/97 van de Raad van 22 juli 1997 tot vaststelling, voor het verkoopseizoen 1997/1998, van de maandelijkse verhogingen van de interventieprijs voor granen

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title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1411/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 22ας Ιουλίου 1997 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

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