title: Proposition de directive du Conseil relative aux véhicules hors d'usage

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environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

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text: •^s,'<te*W»*s(»4 COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 09. 07. 1997 COM(97) 358 final 97/0194 (SYN) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative aux véhicules hors d'usage (présentée par la Commission) EXPOSE DES MOTIFS I. Introduction 1. Le Conseil, dans sa résolution du 7 mai 19901 sur la politique de gestion des déchets, a invité la Commission a établir des programmes d'action concernant des catégories particulières de déchets. Les États membres ont notamment considéré que les véhicules hors d'usage constituait un flux de déchets devant faire l'objet d'une action spécifique. Dans le contexte du "Programme sur les flux de déchets prioritaires", la Commission a créé en 1991 un groupe de projet sur cette question. Ce groupe était composé de représentants de tous les agents économiques, organisations non gouvernementales (ONG), administrations nationales et services de la Commission concernés. En 1994, ce groupe a proposé une "stratégie", en recommandant que les actions soient menés au niveau le plus approprié: la Communauté, les États membres, les agents économiques. Cette stratégie comprenait une série de mesures réglementaires, notamment au niveau communautaire, ainsi qu'une série d'actions complémentaires. Le groupe de projet est convenu qu'une proposition législative devrait être élaborée. 2. 3. 4. 5. 6 Le Parlement européen, dans sa résolution du 14 novembre 1996 (A4-03 64/96) a demandé à la Commission de présenter des propositions concernant plusieurs flux de déchets, notamment les véhicules hors d'usage, et de fonder ces propositions sur le principe de la responsabilité du producteur. La présente proposition s'inspire de la "stratégie" précitée, en particulier pour ce qui , concerne les aspects liés à la gestion des véhicules hors d'usage, pour lesquels on a reconnu qu'une législation communautaire s'imposait. Le groupe de projet a mis en lumière la nécessité d'agir au niveau de la prévention (conception des véhicules), de la collecte, du traitement, de la réutilisation, du recyclage et de la surveillance. La plupart des actions doivent impérativement être menées au niveau communautaire, et donc être intégrées dans une proposition réglementaire de la Commission. La présente proposition contient également des éléments qui ne font pas partie de la stratégie définie par le groupe de projet. Ces éléments sont justifiés dans le présent exposé. Plusieurs flux de déchets ont déjà fait l'objet d'une réglementation au niveau communautaire (par ex. les huiles usagées, les piles et les accumulateurs hors d'usage, les déchets d'emballage, les PCB et les TPC, les boues d'épuration). La présente proposition s'inscrit dans l'approche sectorielle des flux de déchets suivie jusqu'à présent par la Communauté. La législation communautaire en matière de véhicules hors d'usage devrait prendre la forme d'une directive pour plusieures raisons. Il est nécessaire d'assurer une sécurité juridique aux opérateurs économiques et d'apporter une certitude pour les investissement à long terme. Seule une directive peut assurer d'une part le fait que tous les acteurs de la chaîne automobile (tels que les fabricants de véhicules, les J O n °C 122 du 18. 5. 1990 équipementiers, les désassembleurs, les broyeurs, les recycleurs, etc. ) assument-les responsabilités nécessaires pour atteindre les objectifs environnementaux ci-après décrits, et, d'autre part le fait que tous les acteurs soient dûment représentés dans les organismes participant au processus de décision. Le grand nombre d'opérateurs rend impraticable l'utilisation d'accords volontaires comme instruments généraux pour la mise en oeuvre de cette proposition. En outre, seul un cadre européen commun obligatoire évitera l'émergence d'initiatives variables au niveau national qui peuvent aboutir à une augmentation des coûts globaux pour l'économie et à des distorsions de concurrence et de commerce. Par ailleurs, plusieurs mesures d'harmonisation ont été adoptées dans le secteur de l'automobile au niveau communautaire afin de faciliter le bon fonctionnement du Marché intérieur et il n'est pas souhaitable d'exonérer la phase de fin de vie des véhicules de ce processus cohérent d'harmonisation. Enfin, plusieurs dispositions de cette proposition créent dans le chef des particuliers des droits et des obligations qui doivent être nécessairement d'une nature obligatoire et exécutoire. 7 8 Des initiatives sous forme d'accords environnementaux, d'engagements volontaires ou concertés ont été établis au niveau national par les opérateurs économiques dans certains États membres. Ces initiatives pourront être maintenues. Cependant, puisqu'elles ne correspondent pas aux obligations prévues par cette proposition elles devront être mises en conformité avec le contenu de celle-ci et ainsi être complétées par les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires que les États membres devront prendre afin de transposer cette proposition dans leur législation nationale. Les accords négociés ne seront, en tant que tels, pas suffisants pour se conformer entièrement au contenu de la présente proposition. Les initiatives nationales telles que les accords négociés peuvent donc être diligentées parallèlement aux mesures législatives de transposition. A cet effet, les opérateurs économiques auront l'entière capacité de recourir aux accords négociés ou aux engagements volontaires afin de faciliter la réalisation des objectifs environnementaux de cette proposition, de promouvoir des objectifs qui vont au- delà de ceux contenus par cette proposition ou de réaliser les objectifs de la proposition dans des périodes plus courtes que celles prévues dans cette proposition. II. Les problèmes abordés dans la proposition 9 Les véhicules qui parviennent en fin de vie et sont de ce fait mis au rebut représentent une source importante de déchets et contribuent directement à la pollution. Entre 8 et 9 millions de véhicules sont mis au rebut chaque année dans l'Union européenne, ce qui représente entre 8 et 9 millions de tonnes de déchets par an. Ce chiffre va certainement augmenter en raison de la hausse du nombre de voitures mises sur le marché chaque année. Quelque 25% du poids de chaque véhicule (les "résidus de broyage") constituent des déchets dangereux qui sont actuellement mis en décharge et contaminent souvent le sol et les eaux souterraines. Cette fraction, qui représente environ 1,9 million de tonnes par an, est égale à près de 10% du volume total des déchets dangereux produits chaque année dans l'UE. La présente proposition porte principalement sur cette fraction des déchets provenant des véhicules hors d'usage. 10 Bien que l'on manque de chiffres précis, le pourcentage des véhicules hors d!usage laissés à l'abandon dans l'environnement est estimé dans certains États membres à 7%. Les épaves automobiles abandonnées dégradent l'environnement et représentent une perte financière nette pour la société. 11 Les opérations de démontage constituent souvent un risque significatif pour l'environnement. Les véhicules hors d'usage qui sont recueillis sont remis à des installations de démontage qui retirent les pièces susceptibles d'être revendues sur le marché de l'occasion. Les carcasses restantes sont alors traitées dans des installations de broyage-déchiquetage. Les parties métalliques sont séparées des parties non métalliques. Les métaux ferreux et non ferreux, qui représentent de 70 à 75% du poids total des véhicules, sont en général revendus sur le marché de la ferraille, et recyclés. Le déchiquetage est une source de pollution (notamment d'émissions de PCB et de métaux lourds dans l'atmosphère, de rejets de substances organiques et de métaux lourds (plomb, cadmium, cuivre, zinc et nickel) dans l'eau et dans le sol, sans oublier le risque d'incendie). Les méthodes actuelles de retrait et de traitement des éléments et des fluides dangereux sont principalement conçues pour satisfaire aux normes de sécurité avant le déchiquetage, mais ne suffisent pas à éviter la diffusion de substances dangereuses dans l'environnement. 12 Les résidus de broyage (25 à 30% du poids du véhicule) forment un mélange disparate de plastique, caoutchouc, verre, textile, peinture, huiles et lubrifiants, papier et carton, et sont habituellement mis en décharge. Ils contiennent des quantités non négligeables de substances dangereuses, tels que les biphényles polychlorés (PCB), qui peuvent représenter jusqu'à 4% des résidus de broyage, et divers fluides (essence, huiles moteur et boîte de vitesse, fluides hydrauliques, liquides de frein, antigel) particulièrement dangereux pour l'environnement. Certains véhicules comportent des circuits d'air conditionné qui contiennent des chlorofluorocarbones (CFC), et des airbags dont les substances explosives peuvent également présenter des risques pour l'environnement et les installations de démontage et de broyage. C'est pourquoi les résidus de broyage ainsi que les résidus huileux issus des véhicules sont considérés comme des déchets dangereux dans les législations internationale, communautaire et nationales relatives aux déchets. 13 Les déchets provenant du broyage des véhicules hors d'usage représentent au total environ 2 millions de tonnes par an, soit approximativement 60% de la masse totale des résidus de broyage (qui traitent également les produits bruns, les produits blancs et autres produits électriques et électroniques). 14 Comme tous les déchets, les véhicules hors d'usage constituent des marchandises au sens de l'article 30 du traité. En vue d'établir un marché intérieur qui ne soit pas remis en cause lorsque des produits deviennent des déchets, il convient d'harmoniser les opérations et exigences concernant les déchets. En outre, le démontage et le recyclage des véhicules hors d'usage constitue également un importante activité économique assurée par un grand nombre de petites et moyennes entreprises. Afin de garantir que cette activité puisse être menée dans des conditions de concurrence loyale, il y a lieu d'harmoniser au niveau communautaire les exigences qui lui sont applicables. 15. La situation économique actuelle en matière de gestion des véhicules hors d'usage n'est pas satisfaisante. Par le passé, l'existence de marchés d'occasion pour les pièces et la ferraille faisait du traitement des véhicules hors d'usage une activité rentable, et poussait à atteindre des taux élevés de valorisation de la fraction métallique. Mais au cours des dernières années, les conditions se sont modifiées, essentiellement en raison de l'utilisation croissante d'éléments non métalliques dans la construction automobile, de la hausse des coûts de la mise en décharge des matières non recyclables (en particulier pour les déchets dangereux) et de la baisse des prix de l'acier. La rentabilité du recyclage des véhicules hors d'usage n'est plus assurée. Ils sont souvent exportés vers des pays où les coûts de mise en décharge sont inférieurs. De très nombreux véhicules hors d'usage sont également vendus comme véhicules "d'occasion" dans les pays d'Europe centrale et orientale ainsi que dans les pays en voie de développement. À titre d'exemple, on estime qu'en 1995 70% des véhicules hors d'usage de l'Allemagne ont été exportés, principalement vers les Pays-Bas, la France et la Pologne. L'exportation des véhicules hors d'usage de l'Allemagne vers les Pays-Bas menace sérieusement la viabilité du système mis en place par l'industrie des Pays-Bas pour le recyclage des véhicules néerlandais en fin de vie, ainsi que l'activité de démontage et de recyclage des véhicules en Allemagne. 16. Si l'exportation d'articles d'occasion et de déchets récupérables n'est pas en principe contraire à la législation communautaire, il est néanmoins important d'examiner le rapport déchets récupérables/déchets non récupérables. Or, les véhicules hors d'usage sont des objets complexes qui contiennent à la fois des éléments qui sont récupérés et des éléments mis en décharge, si bien qu'il n'est pas toujours possible de déterminer si la fraction de déchets récupérables d'un véhicule hors d'usage est supérieure à la fraction non récupérable. Les déchets doivent être éliminés dans la Communauté, et les États membres doivent s'efforcer de parvenir à F autosuffisance en la matière, conformément à la législation communautaire en vigueur dans le domaine des déchets. Il convient, au moins tant que le taux de valorisation des véhicules hors d'usage n'augmentera pas sensiblement, de limiter autant que possible le commerce des véhicules hors d'usage. Ce principe est reconnu au plan international; la convention de Bâle encourage la réduction au minimum des transferts de déchets dangereux en général, et les parties à la convention ont décidé d'interdire les exportations de déchets dangereux, tant aux fins de valorisation que d'élimination, des pays de l'OCDE vers les pays hors OCDE, du fait que ces derniers ne possèdent pas les installations de traitement ni les mécanismes de contrôle appropriés. Plusieurs types de déchets contenus dans les véhicules hors d'usage sont considérés comme dangereux dans la convention de Bâle (par ex. la fraction légère des résidus de broyage, les métaux lourds, les huiles usées, les PCB et les TPC) et leur exportation vers les pays hors OCDE sera donc interdite. 17. Dans plusieurs États membres, les opérations de traitement des véhicules hors d'usage sont souvent menées sans aucun contrôle de pouvoirs publics. Seule une faible partie des entreprises de ce secteur sont dûment agréées. Le marché des pièces détachées est souvent organisé en dehors de toute règle commerciale, administrative et fiscale. Des mesures réglementaires sont nécessaires à cet égard, et afin de préserver l'unité du marché intérieur, il y a lieu de prendre ces mesures au niveau communautaire. 18. Le traitement des véhicules hors d'usage pourrait continuer à dégager des profits importants si les mesures appropriées sont prises, notamment au niveau communautaire, en vue d'encourager le développement d'une infrastructure de collecte et de recyclage des fractions non métalliques. Le coût du recyclage des composants en matière plastique, qui est une des causes de la baisse des profits pour l'industrie de la valorisation des véhicules hors d'usage, serait abaissé si l'on mettait en place cette infrastructure ainsi que des marchés pour la réutilisation des matériaux recyclés. m. Le cinquième programme d'action 19 Le programme communautaire de politique et d'action dans le domaine de l'environnement et du développement durable ("Cinquième programme d'action) indique que, pour parvenir à un développement durable, il faut modifier sensiblement les schémas actuels de développement, de production, de consommation et de comportement. En outre, ce programme prône, afin notamment de réduire le gaspillage des ressources naturelles et de prévenir la pollution, l'élaboration d'un concept de gestion du cycle de vie des produits et des processus, en particulier en relation avec la gestion des déchets. La présente proposition vise principalement à obtenir des changements dans la construction des véhicules (afin que ceux-ci soient plus faciles à démonter et à recycler), dans le comportement des propriétaires de véhicules (afin que les véhicules hors d'usage soient remis dans des installations agréées) ainsi que des entreprises de démontage/recyclage (afin que le traitement des véhicules hors d'usage soit réalisé dans le respect de l'environnement). 20. En ce qui concerne les aspects relevant de la gestion des déchets, la présente proposition vise également à une réduction importante de la quantité finale de déchets provenant des véhicules, par l'application du principe de la prévention des déchets. 21. Plus spécifiquement, le "cinquième programme d'action" contient tout un chapitre consacré aux problèmes de la gestion des déchets (section 5. 7) et qui mentionne les véhicules hors d'usage parmi les domaines cibles pour l'application des principes de la prévention, de la valorisation et de l'élimination sûre des déchets. IV. Objectifs en matière d'environnement 22. Les objectifs de la présente proposition en matière d'environnement relèvent principalement de la protection des sols, de l'eau et de l'air contre la pollution induite par le traitement des véhicules hors d'usage, ainsi que de la prévention des déchets provenant des véhicules hors d'usage, et enfin de la réduction de la nocivité de ces déchets pour l'environnement. Ces objectifs généraux doivent être atteints par une large gamme de mesures, concernant notamment la conception et la construction de véhicules moins générateurs de déchets, la collecte des véhicules hors d'usage, et leur traitement en vue de la réutilisation et de la valorisation. Un dernier objectif est de réduire les risques d'exportation de déchets depuis les États membres, où les exigences de protection de l'environnement sont élevés, vers des pays plus laxistes en la matière. 23. La plupart des problèmes environnementaux posés par les véhicules hors d'usage tiennent au fait que les véhicules ne sont pas conçus ni construits en tenant compte de leur démontage ultime ni de leur recyclage et valorisation ultérieurs. Il convient donc que cette proposition contiennent des dispositions influant directement sur la conception et la construction futures des véhicules. V. Marché intérieur et objectifs économiques 24. Le principal objectif à cet égard est d'établir une approche cohérente de la gestion des véhicules hors d'usage dans les différents États membres. La situation actuelle entraîne en effet divers problèmes. Tout d'abord, bien que les différences de conditions de la valorisation et de l'élimination des déchets ne puissent être considérées en elles-mêmes comme faussant le fonctionnement du marché intérieur, les coûts du traitement des véhicules hors d'usage varient d'un État membre à l'autre, en raison des différences entre les exigences techniques en vigueur, dans des proportions telles que le jeu de la concurrence entre lés agents économiques du marché intérieur est effectivement faussé. En deuxième lieu, des entraves techniques sont susceptibles d'apparaître du fait des différences entre les systèmes de gestion. Les conditions applicables à l'élimination des véhicules hors d'usage dans un État membre peuvent être impossibles à satisfaire par les véhicules importés d'un autre État membre. Étant donné qu'en l'absence de législation communautaire, les réglementations techniques entravant le marché intérieur sont interdites, sauf lorsqu'elles sont justifiées par des prescriptions obligatoires (telles que la protection de l'environnement), qu'elles n'établissent pas de discrimination envers les produits importés, et qu'elles sont proportionnées aux objectifs à atteindre, il est souhaitable de mettre en place un cadre réglementaire communautaire. En troisième lieu, l'existence de politiques différentes au niveau des États membres en ce qui concerne la gestion des déchets et en particulier la valorisation des véhicules hors d'usage, qui induit des différences de coûts, pourrait dans certaines conditions compromettre l'efficacité des politiques nationales de recyclage, en raison du commerce de véhicules hors d'usage qui pourrait apparaître du fait des différentiels de coûts (comme on l'observe déjà aujourd'hui entre certains États membres). 25. Au point de vue économique, la non valorisation d'une importante fraction des véhicules hors d'usage représente également une perte nette, et que des ressources précieuses sont ainsi gaspillées. On estime à plusieurs milliers les nouveaux emplois qui pourraient être créés par la mise en place des infrastructures nécessaires pour se conformer aux objectifs de la présente directive. Des informations plus détaillées sur ce point sont données dans la fiche d'impact sur les entreprises. VI. Évaluation économique 26. La mise en place d'un système assurant un traitement sûr et la valorisation des véhicules hors d'usage est bénéfique pour l'environnement à plusieurs titres. 27. En premier lieu, les résidus de broyage des véhicules représentent environ 2 millions de tonnes par an de déchets, ce qui équivaut à 10% de la production totale annuelle de déchets dangereux dans FUE. Les résidus de broyage sont classés parmi les déchets dangereux en vertu du règlement sur les transferts de déchets (259/93) et plusieurs des éléments qu'ils contiennent sont classés dangereux en vertu de la convention de Bâle. Il est actuellement question d'inclure dans la liste communautaire des déchets dangereux (décision 94/904/CE du Conseil), l'élimination des résidus de broyage est une source importante de contamination du sol, de l'eau et de l'air. Les véhicules hors d'usage représentent 60,3% du total des résidus de broyage. La réduction du volume des résidus de broyage provenant -des véhicules hors d'usage et des dangers qu'ils présentent aura donc une incidence positive importante sur la production totale de résidus de broyage, et partant, sur l'environnement. En deuxième lieu, la directive proposée contribuera à la prévention de la contamination entraînée par les véhicules abandonnées dans la nature, ainsi que la pollution du sol et de Feau due aux opérations de démontage et de broyage. Le broyage en particulier entraîne des rejets de substances toxiques dans l'environnement (PCB, métaux lourds). En troisième lieu, la réduction du volume des déchets permettra d'économiser la capacité des décharges. Selon la nouvelle proposition de directive sur la mise en décharge des déchets, il sera interdit de mettre conjointement en décharge des déchets dangereux et non dangereux, ce qui aura pour effet de diminuer la capacité de mise en décharge des déchets dangereux. EN quatrième lieu, la directive proposée permettra des économies d'énergie. En effet, plusieurs études ont clairement démontré que le recyclage était de ce point de vue plus avantageux que la mise en décharge ou l'incinération avec récupération d'énergie. En particulier, une étude réalisée par l'université de Delft comparant le recyclage et l'incinération avec récupération d'énergie de la fraction de matière plastique des véhicules hors d'usage démontre que le recyclage économise dix fois l'incinération avec récupération d'énergie. Cela est plus d'énergie que principalement dû au fait que l'incinération des plastiques ne permet d'utiliser qu'une faible part de l'énergie intrinsèque de ces matières pour la production d'électricité, alors qu'une grande quantité d'énergie est nécessaire pour la fabrication d'un nouveau composant. Cette énergie est économisée si l'on recycle les composants au lieu des les incinérer. 28. La réalisation d'un taux de recyclage plus élevé créera des emplois, principalement dans le secteur du démontage. En effet cette activité nécessite une main d'œuvre importante, et le secteur comporte surtout des petites et moyennes entreprises. Selon des sources néerlandaises (Auto Recycling Nederland BV), la directive entraînera très vite la création de 10 000 à 15 000 emplois. Les activités de transport et de recyclage associées à la gestion des véhicules hors d'usage sont également susceptibles de nécessiter la création d'emplois. Selon des sources allemandes (ADA - Association des recycleurs d'automobiles), 100 000 nouveaux emplois au total pourrait être créés dans FUE. 29. Les coûts associés à la directive proposée sont principalement liés à la mise en place de l'infrastructure nécessaire et des systèmes industriels assurant la réalisation des objectifs de la directive. Les expériences réalisées jusqu'à présent prouve néanmoins qu'il est techniquement et économiquement possible d'atteindre les objectifs chiffrés proposés pour la réutilisation, la valorisation et le recyclage des véhicules hors d'usage. 30. Le développement complet de l'industrie du recyclage des véhicules hors d'usage prendra naturellement du temps. Lors de la phase de démarrage, la viabilité économique sera fonction des conditions propres à chaque cas de figure. Les projets menés à bien par plusieurs producteurs montrent cependant que les objectifs proposés pour 2005 sont d'ores et déjà économiquement viables. Les objectifs pour 2015 entreront dans le domaine de F économiquement possible à mesure que seront mis au point des matériaux innovants respectueux de l'environnement, que la conception des véhicules sera adaptée en conséquence et que se développera le marché des produits recyclés. Â cet égard plusieurs producteurs ont déjà commencé à utiliser des produits recyclés dans la construction de véhicules neufs. VIL Situation dans les États membres 31. À la suite des travaux du groupe de projet dans le contexte du "programme sur les flux prioritaires de déchets", ou bien parallèlement à ces travaux, des agents économiques de certains États membres se sont engagés, ou ont conclu des accords en ce sens avec les pouvoirs publics nationaux, à améliorer la gestion des véhicules hors d'usage du point de vue de l'environnement. Certains de ces accords (France, Royaume-Uni) ont été élaborés avant que le groupe de projet ne présente sa recommandation à la Commission. En gros, on peut distinguer trois groupes d'États membres à ce propos: ceux dans lesquels les véhicules hors d'usage ne font pas l'objet d'une action spécifique; ceux dans lesquels les agents économiques ont pris eux-mêmes des initiatives en vue d'améliorer la situation; enfin, ceux dans lesquels les agents économiques ont conclu avec les pouvoirs publics des accords qui s'appuient sur une législation en vigueur ou en cours d'adoption. 32. Les systèmes en place dans les États membres en vue de réduire la mise en décharge des déchets provenant des véhicules hors d'usage varient considérablement par leurs modalités, par l'année prévue pour la réalisation des objectifs, et enfin par la période de validité et la nature des engagements pris. Par conséquent, ils doivent être mis en conformité avec un cadre européen, de sorte que les coûts globaux de gestion des déchets puissent être réduits, sans que le marché intérieur des véhicules n'en soit affecté et que des distorsions de commerce et de concurrence n'en résultent. 33. L'initiative allemande vise à réduire la mise en décharge des véhicules hors d'usage à 15% d'ici à 2002, et à 5% d'ici à 2015. L'initiative italienne vise à récupérer 85% du poids des véhicules d'ici à 2002 et 95% d'ici à 2010. En France et en Espagne, les industriels visent à ce que les nouveaux modèles, à partir de 2002, puissent être recyclés de manière que le volume des déchets ultimes n'excède pas 10% du poids total d'un véhicule, mais cet objectif dépend de l'état des techniques de recyclage et de leur rentabilité au moment du lancement des nouveaux modèles, et se fonde sur l'hypothèse que des progrès suffisants seront intervenus à ce moment. L'industrie autrichienne vise à un recyclage à 80% et une valorisation à 95%, sans préciser l'année prévue pour la réalisation de ces objectifs. L'industrie néerlandaise s'est engagée à recycler/réutiliser 86% des véhicules d'ici à 2000. Au Royaume-Uni, l'objectif est de réduire les résidus de broyage automobile de 40% d'ici à 2002 et de 80% d'ici à 2015. 34. L'accord allemand n'entrera en application qu'après l'adoption d'une législation complémentaire. L'accord autrichien a pris effet en janvier 1996 pour une durée indéterminée. En France et en Espagne, l'accord est valable jusqu'en 2000. L'accord britannique ne comporte pas de date. Aux Pays-Bas, la législation fixant la redevance à payer lors de l'achat d'un véhicule neuf est en vigueur jusqu'en janvier 1998. 35. Quelques cas mis à part, les accords nationaux ne prévoient pas de régime de reprise, ou bien les régimes prévus sont d'une portée non significative. Les Pays-Bas et la Suède ont mis en place des systèmes fondés sur des redevances versées lors de l'achat d'un véhicule neuf et des primes versées aux recycleurs, et qui prévoient une reprise gratuite des véhicules. Il s'agit des deux seuls cas de régimes de reprise reposant sur une législation nationale. En Italie, FIAT a mis en place un système prévoyant la reprise gratuite des véhicules hors d'usage. Les constructeurs allemands sont convenus de reprendre gratuitement les véhicules de plus de 12 ans, sous certaines conditions (le véhicule doit avoir été destiné au marché allemand, ou avoir été admis en Allemagne au moins 6 mois avant la mise au rebut, et doit satisfaire à certaines prescriptions techniques fixées par les constructeurs). En Autriche, les propriétaires de véhicules n'ont droit à la reprise gratuite de leur véhicule hors d'usage que s'ils achètent en même temps un véhicule neuf. En France, au Royaume-Uni et en Espagne, cette question n'est pas abordée. » 36. Aux Pays-Bas et en Allemagne, les régimes prévus ne peuvent fonctionner qu'après l'adoption de dispositions législatives complémentaires. En Italie, les industriels prônent ouvertement l'intervention des pouvoirs publics, qu'ils jugent indispensable pour étendre à l'ensemble du pays les résultats obtenus dans le cadre de projets pilotes. Les autorités suédoises préparent actuellement une loi instituant la responsabilité du producteur pour les véhicules hors d'usage. Les autorités belges travaillent également à une proposition de loi analogue à la législation néerlandaise en vigueur. 37. Enfin, des différences considérables existent également en ce qui concerne les mécanismes de contrôle mis en place pour suivre les résultats des initiatives nationales, et d'une manière générale, personne ne sait très bien qui est chargé de suivre les progrès vers la réalisation des divers engagements. 38. Ces activités représentent à l'évidence un progrès par rapport au passé. Il convient donc de préserver les résultats obtenus et d'encourager la poursuite des efforts. Néanmoins, les résultats atteints jusqu'à présent démontre que les initiatives que l'on vient de décrire ne suffisent pas à traiter correctement les aspects relevant de l'environnement et du marché intérieur. Cela provient également du fait qu'aucun des accords volontaires conclus jusqu'à présent ne prévoit de mesures qui, par nature, nécessitent l'intervention du législateur (par exemple le certificat de destruction pour l'annulation de l'immatriculation des véhicules, et les exigences relatives à l'autorisation des installations de traitement), ni de système de contrôle de la réalisation des objectifs quantitatifs fixés et du respect des autres engagements. En outre, le problème des "resquilleurs" ne peut être résolu dans le cadre des accords. Enfin, ces actions volontaires n'ont été lancées que dans certains États membres (notamment ceux où sont implantés des constructeurs de véhicules), et rien ne permet de penser que des mesures similaires seront prises dans les autres États membres dans un futur raisonnablement proche. Vin. Développements au niveau international 39. L'OCDE considère également les véhicules hors d'usage comme une des priorités en matière de minimisation des déchets. Un groupe de travail sur les flux de déchets a été créé et son rapport examiné lors d'un séminaire international tenu à Washington en mars 1995. La plupart des mesures préconisées par le groupe de projet de la Commission se trouvent également dans le rapport de l'OCDE: réduction des substances dangereuses dans les véhicules neufs, réduction des composants non recyclables, réutilisation, recyclage et autres formes de valorisation (notamment en diminuant le nombre de polymères dans les plastiques et en marquant les composants, afin de faciliter le désassemblage des véhicules hors d'usage). Parmi les orientations politiques possibles, le rapport de l'OCDE cite la réutilisation maximale 10 de tous les composants qui le permettent, la récupération maximale des métaux et plastiques ainsi que la réduction de la pollution entraînée par les opérations de traitement. Parmi les options à prendre en compte pour atteindre ces objectifs, le rapport indique les normes de recyclage, les incitations économiques, les prélèvements et les taxes. Le rapport souligne en outre la nécessité de prendre en compte le risque de fausser la concurrence que comporte la mise en place de stratégies nationales dans le domaine des véhicules hors d'usage. 40. La plupart des éléments de la présente proposition visant à encourager le développement du recyclage sont également préconisés par l'agence américaine pour la protection de l'environnement. Celle-ci a notamment recommandé les stratégies suivantes pour la promotion du recyclage des fractions plastiques des véhicules hors d'usage: promouvoir la prise en compte du démontage final et du recyclage dès la conception des véhicules; développer les infrastructures de collecte; promouvoir les méthodes peu coûteuses de démontage final, notamment en améliorant les systèmes d'identification des matériaux recyclables; encourager une concurrence "loyale" entre les matières premières et les matières recyclées. Si elles ne faisaient pas l'objet de mesures législatives, on voit mal comment ces stratégies pourraient donner un quelconque résultat. 41. Le problème du recyclage des véhicules hors d'usage est également considéré comme une priorité au Japon, où une loi a été adoptée en 1990 concernant la promotion de l'utilisation des matières recyclées, notamment dans le secteur de l'automobile et des appareils ménagers. En outre, le ministère japonais du commerce internationale et de l'industrie (MITI) a fixé en octobre 1996 une série d'objectifs chiffrés en matière de recyclage des véhicules hors d'usage (85% en 2002 et 95% en 2015), et a appelé à une réduction massive de l'utilisation du plomb dans les véhicules neufs. IX. Subsidiarité et proportionnalité Quels sont les objectifs de Faction envisagée en relation avec les obligations de la Communauté? 42. La proposition vise à traiter le problème des véhicules hors d'usage. Des mesures concernant la prévention doivent conduire à améliorer la conception des véhicules en vue de leur recyclage et de leur valorisation. Les États membres institueront un certificat de destruction qui ne pourra être délivré au dernier détenteur et/ou propriétaire que par une entreprise autorisée. Ce certificat devra donc permettre aux. autorités de contrôler la destination ultime des véhicules hors d'usage. Ce certificat, et la mise en place de régimes de reprise des véhicules, devraient également encourager le dernier propriétaire/détenteur à remettre le véhicule à une entreprise agréée. La proposition prévoit des régimes d'autorisation et des exigences concernant les installations et les opérations de traitement, afin que les véhicules hors d'usage soient traités dans le respect de l'environnement. Les objectifs quantitatifs de réutilisation/recyclage et de valorisation, ainsi que les dispositions concernant la codification, la normalisation et l'information, visent à encourager l'ensemble des agents économiques concernés à éviter de mettre en décharge des déchets provenant de véhicules hors d'usage qui pourraient être réutilisés ou recyclés, deux solutions préférables du point de vue de la gestion des déchets. 11 43. En considérant le véhicule parvenu au bout de sa vie utile, la proposition contrebalance les mesures jusqu'ici essentiellement axées sur la limitation des émissions polluantes. En effet, les actions entreprises pour lutter contre la pollution de l'air et pour économiser l'énergie encouragent indirectement l'utilisation de matériaux plus légers, notamment les plastiques, à la place du métal, afin de réduire le poids des véhicules et donc la consommation de carburant. Ce changement dans les matériaux utilisés influe directement sur la gestion des véhicules hors d'usage. 44. Les objectifs précités concordent parfaitement avec la Communauté d'assurer à ses citoyens un haut niveau de protection de l'environnement dans le cadre du marché intérieur. les obligations de 45. Les différences des situations dans les États membres en matière de véhicules hors d'usage ont un effet important sur le marché intérieur. L'existence de prescriptions strictes applicables au traitement des véhicules hors d'usage faussent le jeu de la concurrence dans le secteur du recyclage ainsi que dans l'exportation de ces véhicules vers les États membres où les exigences sont moins strictes, voire inexistantes. Les transferts entre États membres et les exportations vers des pays tiers, notamment les pays d'Europe centrale et orientale, menacent la rentabilité des traitement qui importants réalisés dans des installations de investissements garantissent un meilleur respect de l'environnement. L'absence ou la disparité des objectifs quantitatifs concernant la réutilisation, le recyclage et la valorisation des véhicules hors d'usage, ainsi que l'absence ou la disparité des régimes de reprises des véhicules, renforcent cette situation. La mesure proposée relève-t-elle de la Communauté ou bien la compétence est-elle partagée avec les États membres? la compétence exclusive de 46. Les mesures adoptées dans le domaine de la protection de l'environnement relèvent de la compétence de la Communauté et des États membres. Les mesures visant à l'harmonisation de la législation pour assurer le fonctionnement du marché intérieur relèvent de la compétence exclusive de la Communauté, bien que les mesures prises au niveau national puissent également avoir de fortes répercussions sur le marché intérieur. La présente proposition touche donc à un domaine de compétence partagée entre la Communauté et les États membres. Toutefois, les mesures visant à garantir l'absence d'effet négatif pour le marché intérieur doivent nécessairement être prises au niveau communautaire. Dans le cas des véhicules hors d'usage, compte tenu de la forte imbrication des aspects liés au marché et à l'environnement, aucune mesure prise au niveau national ne permettrait d'atteindre les mêmes objectifs ni ne serait aussi efficace qu'une mesure prise au niveau communautaire. Analyse de la subsidiarité 47. Les objectifs de la présente proposition ne peuvent être atteints de manière satisfaisante par les États membres isolément. Rien ne permet d'affirmer que tous les États membres prendront les mesures appropriées pour faire face aux problèmes posés par les véhicules hors d'usage. Les initiatives volontaires des constructeurs automobiles concernent principalement les États membres où ses constructeurs sont implantés, et sont loin de suffire pour faire face aux problèmes précités. Même si tous les États membres décidaient d'agir, il n'en serait pas moins nécessaire d'assurer la cohérence des approches nationales. La présente proposition doit fournir le cadre nécessaire à cette cohérence en termes de conception et de construction des 12 véhicules en vue de leur valorisation, en termes des conditions de leur élimination en fin de vie et des conditions applicables aux installations et aux opérations de traitement, et enfin en termes des objectifs quantitatifs en matière de réutilisation, de recyclage et de valorisation. À la lumière de l'expérience acquise à l'occasion des initiatives nationales (tant au niveau réglementaire qu'à celui des entreprises) et compte tenu de la situation actuelle en matière de gestion des véhicules hors d'usage, il apparaît primordial de mettre en place un tel cadre. 48. Comme indiqué dans le chapitre II, les véhicules hors d'usage représentent un problème de dimension communautaire. Les différences d'un État membre à l'autre entre les prescriptions en matière de collecte, de traitement et de valorisation des véhicules hors d'usage incitent à l'exportation de ces véhicules vers les États membres où ces exigences sont plus faibles. Il y a donc lieu d'agir au niveau de 11JE pour éviter que la concurrence ne soit faussée et pour assurer l'efficacité de la protection de l'environnement. Analyse de la proportionnalité 49. La proposition est axée exclusivement sur les éléments essentiels pour les actions à entreprendre concernant les véhicules hors d'usage, à savoir la prévention, la collecte, le traitement et la valorisation, les normes concernant la codification, les manuels de démontage et l'information. Il ne fixe que les obligations fondamentales en ces matières. Ces obligations sont parfaitement proportionnées aux objectifs de la proposition. Il est par conséquent proposé de les inscrire dans une directive. 50. La directive constitue un instrument juridique approprié lorsqu'il s'agit de fixer des objectifs au niveau européen, tout en laissant aux États membres le choix des moyens pour les atteindre. Un instrument contraignant est nécessaire, notamment afin de donner aux agents économiques une vue claire des obligations auxquelles ils devront satisfaire, et de stimuler les investissements à long terme dans ce domaine. Par ailleurs, une certaine latitude est souhaitable dans le choix des moyens pour atteindre les objectifs, flexibilité que seule procure une directive. 51. Un accord européen n'est pas considéré comme une option viable, du fait que la Communauté n'a pas compétence direct pour ce type d'accord. En outre, la mise en œuvre effective d'une stratégie harmonisée au niveau communautaire requière dans les États membres un contrôle par les pouvoirs publics, qui doivent donc participer au processus législatif avant la mise en vigueur de toute obligation. X. Simplification législative et administrative 52. Les procédures législatives et administratives découlant de la présente proposition sont limitées au strict nécessaire pour atteindre les objectifs. Comme pour toute directive, les États membres devront prendre les mesures nécessaires pour atteindre les objectifs fixés. Au point de vue administratif, les principales conséquences de la directive sont liées à l'obligation faite aux installations de traitement d'obtenir une autorisation, à la délivrance du certificat de destruction et au processus de contrôle. Toutefois, l'exigence concernant l'autorisation est déjà inscrite dans la législation communautaire relative aux déchets (directive 75/442/CEE) ainsi que dans les dispositions législatives et administratives nationales adoptées pour se conformer à cette législation communautaire. La proposition exclue seulement la possibilité d'une dispense de cette obligation. De ce fait, la présente proposition n'alourdit pas les 13 formalités administratives à remplir par les installations de traitement. Toutefois; les États Membres devront prendre des mesures pour se conformer aux exigences concernant le certificat de destruction et le contrôle. En outre les opérateurs économiques devront s'acquitter de certaines obligations supplémentaires (notamment concernant le recyclage et la valorisation des véhicules, la collecte des véhicules hors d'usage, les manuels de démontage, la publication d'informations). XI. Importations en provenance de pays tiers 53. Les dispositions de la présente proposition s'appliquent à tous les véhicules hors d'usage sur le marché de ÎLIE, indépendamment du lieu de construction de ces véhicules. La définition du "producteur" (qui inclue les importateurs) autorise les États membres, dans le cas de véhicules importés d'autres États membres ou de pays tiers, à transférer aux importateurs les responsabilités incombant aux termes de la proposition aux constructeurs des véhicules. XII. Cohérence par rapport aux autres politiques communautaires 54. Les objectifs de la proposition sont parfaitement conformes aux exigences du traité en matière de protection de l'environnement et de droits des consommateurs. Ils sont également conformes aux exigences concernant le marché intérieur, telles que l'élimination des entraves à la libre circulation des biens et des services, ainsi que l'élimination et la prévention des distorsions de concurrence. Ils sont également conformes aux prescriptions du traité en matière de protection de l'environnement et de droits des consommateurs. La présente proposition tient également compte de la politique industrielle et de la politique commune des transports. XIII. Consultation des acteurs du domaine 55. La présente proposition est le fruit d'une consultation approfondie des pouvoirs les agents économiques concernés publics des États membres, de tous (constructeurs automobiles, fournisseurs de matériaux et équipementiers, démolisseurs de véhicules hors d'usage, recycleurs et autres opérateurs de la gestion des déchets, associations de PME) ainsi que des associations de protection de l'environnement et de consommateurs. XIV. Base juridique 56. Compte tenu de l'objectifs fondamental de la proposition, à savoir un niveau élevé de protection de l'environnement dans la Communauté, la proposition est basée sur l'article 130 S, premier paragraphe, du traité. XV. Base scientifique 57. La proposition se fonde sur des données compilées dans un "document d'information" par XAgence de Venvironnement et de la maîtrise de l'énergie en France. Ce document a été réalisé en 1994 pour le compte du groupe sur les véhicules hors d'usage dans le contexte du "Programme sur les flux prioritaires de déchets", et a été mis à jour en juin 1996 par Y Institute for European Environmental Policy à Londres. Plusieurs études et rapports ont également été utilisés dans la préparation de la proposition, en particulier une étude de la SOFRES sur la valorisation des déchets plastiques provenant des véhicules hors d'usage, et une 14 étude sur le recyclage des véhicules, réalisée par VInstitut de prospective technologique, dans le contexte de la task force "Voiture de demain". 15 Contenu de la proposition Article premier: objectifs La directive vise en premier lieu un niveau élevé de protection dje l'environnement dans l'ensemble de 1UE, et en second lieu à préserver le fonctionnement du marché intérieur en ce qui concerne les véhicules hors d'usage. Il s'agit de prévenir la création de déchets provenant des véhicules et à promouvoir la réutilisation, le recyclage et la valorisation des véhicules et de leurs composants afin de réduire la quantité des déchets provenant des véhicules hors d'usage mis en décharge ou incinérés sans récupération d'énergie. Un fonctionnement des installations de traitement des véhicules hors d'usage plus respectueux de l'environnement est également envisagé. Afin de prévenir la production de déchets, il convient d'intégrer la question de la gestion des déchets dès la conception des véhicules. Pour être efficace, cette approche doit être maintenue tout au long du cycle de vie des véhicules, de la construction jusqu'à la collecte, la réutilisation, le recyclage et l'élimination ultime. Les agents économiques auront la charge de contribuer à la protection, au maintien ou à la restauration de la qualité de l'environnement. À cet égard, le constructeur automobile joue un rôle prédominant, puisqu'il prend des décisions cruciales pour la gestion des futurs déchets issus de son produit, notamment en ce qui concerne la conception, les matériaux utilisés, leur assemblage et enfin la commercialisation du véhicule. Article 2: définitions La plupart des définitions de la présente proposition reprennent ou s'inspirent de définitions déjà existantes dans la législation communautaire, et notamment la directive 75/442/CEE relative aux déchets, modifiée par la directive 91/156/CEE, et la directive 94/62/CE relative aux emballages et aux déchets d'emballage. La définition du terme "véhicule" est empruntée à la directive 70/156/CEE, telle que modifiée, relative à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques. Aux fins de la présente proposition, seuls les véhicules des catégories Ml (véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum) et NI (véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal ne dépassant pas 3,5 tonnes), ainsi que les véhicules à deux ou trois roues, ont été pris en considération. Tout véhicule entrant dans la définition communautaire des déchets indiquée à l'article premier point a) de la directive 75/442/CEE relative aux déchets est considéré comme un "véhicule hors d'usage". Article 3: champ d'application Tous les véhicules hors d'usage appartenant à la catégorie Ml ou NI définie à l'annexe II partie A de la directive 70/156/CEE telle que modifiée par la directive 96/27/CE, ainsi que les véhicules à moteur à deux ou trois roues, et leurs composants sont visés par la présente proposition, qui s'applique sans préjudice de la législation communautaire en vigueur (et des mesures de transposition correspondantes dans le droit national des États membres), en particulier en ce qui concerne les normes de sécurité, les limites de pollution 16 de l'air et le bruit. Toutefois, les véhicules à moteur à deux ou trois roues ainsi que- les véhicules spéciaux sont exclus du champ d'application des articles 4 et 7 de la directive. Article 4: prévention Afin de réaliser l'objectif général de réduction des déchets prévu à l'article premier, il est essentiel d'arrêter des mesures préventives. C'est pourquoi les constructeurs ainsi que les fournisseurs de matériaux et les équipementiers devront s'efforcer de réduire l'utilisation de substances dangereuses, si possible en intégrant cet objectif dès le stade de la conception des véhicules. La réduction de l'utilisation de substances dangereuses permettra d'éviter leur rejet dans l'environnement, facilitera le démontage et le recyclage, et dispensera de mettre en décharge des déchets dangereux. Les problèmes du démontage et du recyclage seront pleinement pris en compte par les constructeurs dès la conception et lors de la construction des véhicules. En outre, l'utilisation de matériaux recyclés dans les véhicules et dans d'autres produits sera encouragée, afin de promouvoir le développement de marchés pour les matériaux recyclés et d'assurer ainsi la rentabilité du recyclage. En raison de leur toxicité largement reconnue, le plomb (sauf le plomb utilisé dans la soudure des circuits électriques), le mercure, le chrome hexavalent et le cadmium contenus dans les véhicules mis sur le marché à l'issue de la période de transition devront être exclus du broyage dans les broyeurs à véhicules ainsi que de la mise en décharge ou de l'incinération, notamment dans les fours à ciment et toute autre installation incinérant des déchets divers. La Commission examinera les données scientifiques concernant le PVC et fera, si nécessaire, des propositions appropriées afin de prendre en compte ces données. Ceci à cause du fait que l'élimination du PVC par incinération (avec ou sans récupération d'énergie) pose de sérieux problèmes. Comparé aux autres polymères, le PVC a une valeur calorifique inférieure (15,4 MJ/kg contre 36,7 pour le polyethylene) et une teneur en chlorure supérieure (47%, alors que les autres polymères n'en contiennent quasiment pas). Ces caractéristiques rendent l'incinération du PVC moins attrayante en termes de gains d'énergie, et très coûteuse, car le chlorure produit de l'acide chlorhydrique susceptible d'entraîner la formation de dioxines (en fonction de la température de combustion) et requière de ce fait des systèmes complexes et coûteux de traitement des gaz de combustion. L'incinération d'un kg de PVC entraîne la production d'entre 2 et 5 kg de déchets dangereux (résidus du traitement des gaz de combustion) Le coût de l'incinération d'un mélange de plastiques (comprenant 11% de PVC) a été estimé compris entre 20 et 49 écus/t, mais grimpe à 240-400 écus par tonne avec du PVC seul. Le remplacement du PVC par d'autres matériaux est techniquement possible mais entraîne un surcoût compris entre 25 et 100 écus. En outre, de fortes concentrations de dioxines et d'acides chlorhydriques apparaissent en cas de feux de PVC. Article 5: collecte La collecte est importante pour éviter la contamination de l'environnement. On estime actuellement qu'environ 5 à 7% des véhicules sont l'abandon dans l'environnement ou échappent aux contrôles des pouvoirs publics. laissés à En outre, la rentabilité des opérations de valorisation des véhicules hors d'usage dépend fortement de l'existence d'infrastructure de collecte de ces véhicules ainsi que des matériaux récupérables qu'ils contiennent. 17 Une première étape vers la réalisation des objectifs de la présente proposition est la mise en place d'un système adéquat de collecte des véhicules parvenant en fin de vie. La responsabilité de l'organisation d'un tel système n'incombe pas aux pouvoirs publics, mais aux opérateurs économiques de la chaîne automobile. Ce système est complété par l'institution d'un "certificat de destruction", aux fins de la suppression du numéro d'immatriculation sur l'annulation des obligations correspondantes (fiscales notamment). les registres nationaux, et de Ce certificat ne peut être délivrée que par des installations dûment autorisées, ce qui garantit qu'elles satisfqnt aux exigences applicables en matière de protection de l'environnement lors du traitement des véhicules. Le certificat de destruction, associé à l'exigence d'une autorisation pour les installations de traitement des véhicules hors d'usage, vise à garantir que la gestion de ces véhicules respecte certaines normes commerciales, administratives, fiscales et environnementales. Le certificat de destruction sera délivré seulement lors du dessaisissement du véhicule et donc celui-ci deviendra un déchet. Ledit certificat n'affecte pas la vente normale des véhicules. Afin d'encourager l'élimination correcte des véhicules hors d'usage et d'appliquer le principe du pollueur-payeur, le dernier détenteur et/ou propriétaire pourra, après une période de transition demander au producteur (via le vendeur du véhicule - ou tout vendeur de la même marque) le remboursement des coûts encourus lors du transfert du véhicule hors usage à une installation de traitement autorisée, à moins que le vendeur ne décide de reprendre le véhicule hors d'usage sans coût pour le dernier détenteur et/ou propriétaire de celui-ci. Ceci donnera des incitations aux producteurs pour augmenter la recyclabilité et la récupérabilité des leurs véhicules, et réduira le risque de voitures hors usage avec valeur marchande négative. La Commission contrôlera régulièrement la mise en œuvre de cette disposition afin de s'assurer que le fonctionnement du marché ne s'en trouve pas faussé, et si nécessaire fera des propositions appropriées au Conseil. Afin de faciliter la circulation des véhicules dans le marché intérieur, il faut que les États membres reconnaissent mutuellement et acceptent le certificat de destruction délivré dans un autre État membre. La Commission définira, conformément à la procédure de comité appropriée, les exigences minimales relatives au certificat de destruction. Article 6: traitement Cet article fixe les exigences applicables afin de garantir que le stockage et/ou le traitement des véhicules hors d'usage soit réalisé sans danger pour l'environnement et d'une manière compatible avec le fonctionnement du marché intérieur. Afin de permettre aux pouvoirs publics d'effectuer les contrôles nécessaires du stockage et des opérations de traitement des véhicules hors d'usage, ces opérations ne pourront faire l'objet d'une exemption de l'obligation d'obtenir une autorisation. Cette possibilité existe actuellement dans le cadre de la directive 75/442/CEE, qui couvre tous les établissements et entreprises traitant des déchets. En outre, les installations de traitement autorisées doivent effectuer certaines opérations de dépollution et récupérer certains éléments des véhicules afin de protéger l'environnement et de promouvoir la réutilisation et le recyclage des véhicules hors d'usage et de leurs composants. Il s'agit notamment des batteries, pneus, huiles et autres 18 fluides qui font partie de flux de déchets particuliers. Des prescriptions techniques plus détaillées sont définies en annexe en ce qui concerne les sites de stockage, y compris provisoire, et les sites de traitement. Article 7: réutilisation et valorisation reposant sur Les objectifs en matière de réutilisation et de valorisation les recommandations formulées par le groupe de projet dans le contexte du "Programme sur les flux prioritaires de déchets", à cette difference près qu'ils sont exprimés en valeurs minimales de réutilisation/valorisation plutôt qu'en valeurs maximales d'élimination. Ceci reflète l'importance accordée au recyclage par rapport à d'autres formes de valorisation, comme dans la directive 94/62/CE récemment adoptée sur les emballages et les déchets d'emballage. Si l'on considère l'environnement dans son ensemble, les gains du recyclage des matériaux contenus dans les véhicules en de vie sont supérieurs à ceux résultant de la récupération d'énergie par incinération. En termes d'énergie, les économies liées au recyclage des plastiques de l'automobile sont dix fois plus importantes que les gains obtenus par l'incinération avec récupération d'énergie. En termes environnementaux et économiques, le recyclage des composants combustibles tels que les pare-chocs, le rembourrage des sièges, les tableaux de bord et les pneus s'est avéré préférable à leur incinération avec récupération d? énergie Cette disposition vise également à appliquer la hiérarchie des types de traitement des déchets qui transparaît dans la révision de 1996 de la stratégie communautaire de gestion des déchets, qui stipule que le recyclage doit être préféré à toutes les autres formes de valorisation lorsqu'il est écologiquement viable. Bien que les recommandations du groupe de projet soient moins explicites sur ce point, il en ressort que la valorisation des matériaux est prioritaire par rapport à la récupération d'énergie. Les objectifs quantitatifs de réutilisation/valorisation des véhicules hors d'usage sont de 85% du poids d'un véhicule d'ici à 2005, et 95% d'ici à 2015; pour la réutilisation/recyclage des véhicules hors d'usage, les objectifs sont de 80% du poids d'un véhicule d'ici à 2005 et de 85% d'ici à 2015. Il conviendra ultérieurement de fixer des objectifs au-delà de 2015. Ces objectifs visent à garantir l'obtention de résultats tangibles par la mise en place d'un suivi précis. La réalisation de ces objectifs incombe aux opérateurs économiques de la chaîne automobile. Étant donné qu'actuellement 75% des véhicules hors d'usage sont recyclés (fraction métallique), cette disposition fait obligation de réutiliser/recycler 10% supplémentaires des véhicules (plastiques, verre, céramiques, textiles et autres fibres, peinture, etc. , qui sont actuellement mis en décharge ou incinérés) d'ici à 2005, et 20% d'ici à 2015. Le taux de recyclage des véhicules actuellement présente sur le marché peut être rapidement accru, jusqu'à 80%, en recyclant le verre et les gros composants en matière plastique (pare-chocs, mousse de siège). Les augmentations supplémentaires du taux de recyclage dépendront principalement de la prise en compte du recyclage au niveau de la conception des nouveaux modèles, et des débouchés commerciaux des matériaux recyclés. De ce point de vue, l'utilisation des résidus de broyage dans le génie civil serait une possibilité. Le développement de centres de traitement (c. à. d. des centres intégrant sur le même site les activités de dépollution, de démontage, de broyage et de traitement des résidus de broyage) entraînerait également des augmentations substantielles du taux de réutilisation, de recyclage et de valorisation des véhicules hors d'usage. Des exemples observés dans FUE démontrent que les objectifs chiffrés de la proposition peuvent être atteints. Dans l'un de ces exemples, un taux de recyclage de 85% a déjà été 19 atteint, et les parties non métalliques recyclées sont réintroduites sur le marché en partie sous forme de composants de véhicules neufs, de bouteilles et de thibaudes. La rentabilité du recyclage des composants en matière plastique dépend essentiellement du temps nécessaire au démontage du véhicule. À ce propos, les normes de codage et les manuels de démontage jouent un rôle fondamental. Afin de faciliter la réalisation des objectifs quantitatifs, les véhicules mis sur le marché après l'expiration de la période de transition seront réutilisables et récupérables au moins à 95% en poids, et réutilisables et recyclables au moins à 85% en poids. Il convient à cette fin de modifier la directive 70/156/CEE relative à la réception des véhicules à moteur, afin que le respect de cette disposition n'entraîne pas l'adoption de prescriptions nationales qui pourrait remettre en cause l'harmonisation atteinte dans le secteur des voitures particulières grâce à cette directive. Les composants réutilisables comme pièces d'occasion (dans le respect des règles de sécurité applicables) seront réutilisés dans toute la mesure du possible. Sinon, ils seront récupérés et de préférence recyclés, lorsque cela est écologiquement viable. Cette disposition a pour but d'inciter de manière raisonnable à réutiliser davantage les pièces détachées et à mettre au point des techniques de recyclage, préférables à d'autres formes de valorisation telles que l'incinération dans des fours de cimenterie ou des usines sidérurgiques. Elle tient compte du fait que pour certaines fractions des véhicules hors d'usage (notamment les résidus de broyage légers en matière plastique), la récupération d'énergie peut constituer une solution avantageuse tant du point de vue environnemental qu'économique. Article 8: normes concernant la codification et manuels de désassemblage Une des techniques les plus prometteuses pour faciliter le recyclage de certaines fractions des véhicules hors d'usage est la mise au point de méthodes de marquage qui permettent de mieux identifier les matériaux et les composants lors des opérations de démontage. La plupart des constructeurs automobiles travaillent à la mise au point de telles méthodes. Afin de faciliter ce processus, la Commission promouvra, si besoin est, la préparation de normes européennes concernant l'identification et la codification des matériaux et composants de véhicules hors d'usage. Étant donné qu'il est souhaitable, lors du traitement des véhicules hors d'usage, et en particulier du démontage, de connaître l'emplacement des substances dangereuses dans les véhicules afin de garantir un taux maximal de réutilisation, recyclage et valorisation, la proposition impose aux constructeurs l'obligation de fournir des manuels de démontage à l'intention des entreprises effectuant cette opération. Article 9: information Afin de contrôler la mise en œuvre de la présente proposition, des données concernant les véhicules hors d'usage seront collectées et communiquées à la Commission. Cet article dispose que des formats adéquats de données doivent être adoptés conformément à la procédure décrite à l'article 13. Afin que les consommateurs contribuent activement à la réalisation des objectifs de la proposition, il est fait obligation aux constructeurs de fournir des informations concernant le taux de réutilisation, de recyclage et de valorisation atteint 20 pour leurs véhicules et leurs composants au cours de l'année précédente. Ces informations devront être vérifiées par les États membres. Article 10: obligation de rapport Cet article fait obligation aux États membres de présenter un rapport tous les trois ans, obligation que l'on retrouve dans les autres instruments législatifs communautaires dans le domaine des déchets. Article 11: mise en œuvre Les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive entreront en vigueur au plus tard [18 mois après l'entrée en vigueur de la directive]. Article 12: procédure de comité Afin d'adapter l'annexe au progrès technique et d'adopter les exigences minimales applicables au certificat de destruction visé à l'article 5 paragraphe 3 ainsi que les formats de la base de données visée à l'article 9, la Commission sera assistée par le comité créé en application de l'article 18 de la directive 75/442/CEE relative aux déchets. Annexe L'annexe contient les prescriptions techniques applicables au stockage et au traitement des véhicules hors d'usage. Ces prescriptions visent à garantir l'absence de contamination de l'environnement, en prévoyant notamment des surfaces imperméables appropriées et des zones de stockage séparées pour les différents composants de véhicules hors d'usage. 21 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative aux véhicules hors d'usage LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 130 S, paragraphe 1, vu la proposition de la Commission2, vu l'avis du Comité économique et social3, statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 C du traité, en coopération avec le Parlement européen, considérant qu'il convient d'harmoniser les différentes mesures nationales concernant les véhicules hors d'usage, en vue, en premier lieu, de prévenir toute incidence négative de ces véhicules sur l'environnement, en contribuant ainsi à la protection, à la préservation et à l'amélioration de la qualité de l'environnement, et en second lieu d'assurer le fonctionnement du marché intérieur et d'éviter les restrictions de la concurrence dans la Communauté; considérant que, conformément au principe de subsidiarité, un encadrement d'envergure communautaire est requis pour garantir une cohérence entre les approches nationales pour réaliser les objectifs mentionnés ci-dessus, notamment quant à la conception des véhicules en vue de leur recyclage et de leur valorisation, aux exigences harmonisées de collecte et d'installations de traitement et à la réalisation des objectifs de réutilisation, de recyclage et de valorisation. considérant qu'afin d'appliquer les principes de précaution et de prévention, et en conformité avec la stratégie communautaire en matière de gestion des déchets, la production de déchets doit être évitée autant que possible; considérant qu'il convient en outre, des principes fondamentaux, de réutiliser et de valoriser les déchets, et que la préférence doit être donnée au recyclage; considérant que conformément au principe du pollueur-payeur, et afin d'appliquer le principe de la responsabilité du producteur, la collecte et la valorisation des véhicules hors d'usage ne devrait plus incomber aux pouvoirs publics, et devrait être assurée par les opérateurs économiques; 2 3 JOn° JOn° 22 considérant que la présente directive s'applique aux véhicules et aux véhicules hors d'usage, y compris leurs composants et leurs matériaux, sans préjudice des normes en vigueur en matière de sécurité, de pollution de l'air et de lutte contre le bruit; considérant que la présente directive devrait être comprise comme ayant emprunté, le cas la terminologie utilisée par plusieurs directives existantes, à savoir la échéant, directive 67/548/CEE du Conseil, du 27 juin 1967, concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à la classification, l'emballage et l'étiquetage des substances dangereuses4, modifiée en dernier lieu par la directive 96/56/CE du Parlement européen et du Conseil5, la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques6, modifiée en dernier lieu par la directive 97/27/CE du Parlement eruropéen et du Conseil7 et la directive 75/442/CEE du Conseil, du 15 juillet 19758, relative aux déchets, modifiée en dernier lieu par la décision 96/350/CE de la Commission9; considérant qu'il importe d'appliquer des mesures préventives dès la phase de conception des véhicules, en particulier sous la forme de la réduction et du contrôle des substances dangereuses contenues dans les véhicules, afin de prévenir le rejet de ces substances dans l'environnement, de faciliter le recyclage et d'éviter la mise en décharge de déchets dangereux; considérant qu'il convient d'intégrer les exigences relatives au démontage, à la réutilisation et au recyclage des véhicules hors d'usage dans la conception et la construction des véhicules neufs; considérant qu'il y a lieu d'encourager le développement de marchés pour les matériaux recyclés; considérant que certains métaux lourds ne devraient pas se retrouver dans les résidus de broyage ni être incinérés ou mis à la décharge; considérant que le PVC est un matériau communément présent dans les véhicules hors d'usage; que la Commission examinera les aspects environnnementaux dûs à la présence du PVC dans les flux de déchets; que, sur la base de ces constatations, la Commission ré examinera sa politique quant à la présence du PVC dans les flux de déchets et fera des propositions pour traiter les problèmes qui peuvent surgir à cet égard, là où cela sera justifié d'un point de vue environnemental ou de santé publique. 4 5 6 7 8 9 JOn° 196 du 16. 8. 1967, p. 1 JOn° L 236 du 18. 9. 1996, p. 35 JO n°L 42 du 23. 2. 1970, p. 1 JO n°L 233 du 25. 8. 1997, p. 1 JOn° L 194 du 25. 7. 1995, p. 39 J O n °L 135 du 6. 6. 1996, p. 32 23 considérant qu'afin de garantir que les véhicules hors d'usage sont éliminés sans danger pour l'environnement, il convient de mettre en place des systèmes de collecte appropriés; considérant qu'il convient d'instituer un certificat de destruction dont la présentation conditionne la suppression de l'immatriculation du véhicule; considérant que les entreprises de collecte et de traitement doivent être soumises à autorisation; considérant que le dernier propriétaire/détenteur ne devrait pas supporter les coûts dûs aux véhicules hors d'usage qui ont une valeur marchande négative; qu'il faudrait donner aux producteurs des incitations pour augmenter les possibilités de recycler et de valoriser les véhicules de manière à ce que les véhicules hors d'usage n'aient pas de valeur marchande négative; que le fonctionnement normal du marché ne devrait pas être empêché, considérant qu'il importe de fixer les exigences applicables aux opérations de traitement, afin de prévenir toute incidence négative pour l'environnement et d'éviter des distorsions du commerce et de la concurrence; considérant qu'afin de parvenir à des résultats à court terme et de donner des perspectives à long terme aux opérateurs, aux consommateurs et aux pouvoirs publics, il convient de fixer les objectifs quantitatifs de réutilisation, de recyclage et de valorisation qui doivent être atteints par les constructeurs; considérant que les producteurs devraient veiller à ce que les véhicules soient conçus et fabriqués de manière à atteindre les objectifs quantifiés pour la réutilisation, le recyclage et la valorisation; qu'à cette fin la Commission fera des propositions appropriées dans le cadre des directives concernant la réception européenne des véhicules et promouvra la préparation de normes européennes, considérant que les États membres doivent veiller, lors de la mise en œuvre de la présente directive, à préserver la concurrence, notamment en ce qui concerne l'accès des petites et moyennes entreprises aux marchés de la collecte, du démontage, du traitement et du recyclage. considérant qu'afin de faciliter le démontage et le recyclage des véhicules hors d'usage, les constructeurs devraient fournir aux installations de traitement des manuels de démontage; que les constructeurs et les fournisseurs de matériaux devraient utiliser des normes communes concernant la codification des composants et des matériaux; qu'à cette fin, il convient de promouvoir l'élaboration de normes européennes, dans tous les cas où cela «st nécessaire; considérant qu'il est nécessaire de disposer de données concernant les véhicules hors d'usage dans l'ensemble de la Communauté afin de contrôler la mise en oeuvre des objectifs de la directive; considérant que les consommateurs doivent être informés de manière appropriée afin d'adapter leur comportement et leurs attitudes; 24 considérant que les dispositions de la présente directive devraient être mises en oeuvre d'une façon non discriminatoire, conformément aux règles de commerce international; considérant que l'adaptation au progrès scientifique et technique des prescriptions applicables aux installations de traitement, ainsi que l'adoption de normes harmonisées pour le certificat de destruction et les formats de la base de données, doivent être assurées par la Commission dans le cadre d'une procédure de comité, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier: objectifs La présente directive fixe les mesures visant, ce qui constitue une première priorité, à la prévention des déchets provenant des véhicules et, ce qui constitue des principes fondamentaux complémentaires, à la réutilisation, au recyclage et à d'autres formes de valorisation des véhicules et de leurs composants afin de réduire l'élimination de déchets, ainsi qu'à améliorer le fonctionnement des installations de traitement au regard de la protection de l'environnement. Article 2: définitions Aux fins de la présente directive: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. "Véhicule", tout véhicule des catégories Ml ou NI définies à l'annexe II partie A de la directive 70/156/CEE, ainsi que les véhicules à deux ou trois roues. "Véhicules hors d'usage" tout véhicule qui constitue un déchet au sens de l'article premier point a) de la directive 75/442/CE. "Producteur", le constructeur d'un véhicule ou l'importateur professionnel d'un véhicule dans un État membre. "Prévention", toutes les mesures visant à la réduction de la quantité et de la nocivité pour l'environnement des véhicules hors d'usage, de leurs matériaux et de leurs substances. "Traitement", toute activité intervenant après que le véhicule hors d'usage ait été remis à une installation de dépollution, de désassemblage, de découpage, de broyage, de valorisation ou d'élimination de résidus de broyage, ainsi que toute autre opération effectuée en vue de la valorisation et/ou de l'élimination d'un véhicule hors d'usage et de ses composants. "Réutilisation", toute opération dans laquelle les composants de véhicules hors d'usage servent au même usage que celui pour lequel ils ont été conçus. "Recyclage", le retraitement, dans un processus de production, de déchets, soit en vue de la même utilisation que celle d'origine, soit à d'autres fins, à l'exclusion du retraitement en vue d'une utilisation comme combustible ou pour la production d'énergie par tout autre moyen. 25 8. 9. 10. 11. 12. 1. 2. 3. "Valorisation", directive 75/442/CE. les opérations énumérées à l'annexe II partie B -de- la "Élimination", toute opération énumérée à l'annexe II partie A de la directive 75/442/CE. "Opérateurs économiques", les producteurs de matériaux et de véhicules, les distributeurs, les démonteurs, les broyeurs, les récupérateurs et les recycleurs. "Substance dangereuse", toute substance qui est considérée comme dangereuse aux termes de la directive 67/548/CEE. "Broyeur", tout dispositif utilisé pour fragmenter, couper ou déchirer en morceaux les véhicules hors d'usage. Article 3: champ d'application La présente directive s'applique aux véhicules et aux véhicules hors d'usage, y compris leurs composants et matériaux. La présente directive s'applique sans préjudice de la législation communautaire en vigueur et des législations nationales en la matière, en particulier en ce qui concerne les normes de sécurité, la pollution de l'air et la lutte contre le bruit. Les articles 4 et 7 de la présente directive ne s'appliquent pas aux véhicules à moteur à deux ou à trois roues ni aux véhicules à usage spécial tels que définis à l'article 4 paragraphe 1 point a deuxième tiret de la directive 70/156/CEE. Article 4: prévention 1. Les États membres assurent que des mesures de prévention soient mises en oeuvre. Ils veillent en particulier à ce que: a) b) c) les constructeurs de véhicules, en liaison avec les fabricants de matériaux et d'équipements, limitent l'utilisation de substances dangereuses dans les véhicules et la réduisent autant que possible dès la conception des véhicules, en particulier afin de prévenir le rejet de ces matières dans l'environnement, de faciliter le recyclage, et d'éviter la mise en décharge de déchets dangereux; la conception et la construction de véhicules neufs tiennent pleinement compte et facilitent le démontage, la réutilisation, la valorisation et plus particulièrement le recyclage des véhicules hors d'usage, de leurs composants et de leurs matériaux; les constructeurs de véhicules, en liaison avec les fabricants de matériaux et d'équipements, intègrent une part croissante de matériaux recyclés dans les véhicules et autres produits, afin de développer les marchés des matériaux recyclés; 26 2. 1. 2. 3. 4. 5. 1. Les Etats membres assurent que le plomb, le mercure, le cadmium et le chrome hexavalent contenus dans les véhicules mis sur le marché après le 1er janvier 2003 soient exclus du passage dans les broyeurs de véhicules, ainsi que de la mise en décharge et de toute installation d'incinération ou de co-incinération de déchets, avec ou sans récupération d'énergie; le plomb utilisé dans la soudure des circuits électriques est exempt de cette disposition. Article 5: collecte Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les opérateurs économiques mettent en place des systèmes de collecte de tous les véhicules hors d'usage. Les États membres assurent la disponibilité et la répartition équilibrée des installations de collecte sur l'ensemble de leur territoire. les mesures nécessaires pour que, à compter du Les États membres prennent 1erjanvier 2000, tous les véhicules hors d'usage soient transférés dans des centres de traitement autorisés. l'annulation de Les États membres mettent en place un système dans l'immatriculation d'un véhicule ne peut se faire que sur présentation d'un certificat de destruction. Ce certificat est délivré au détenteur et/ou au propriétaire au moment du transfert du véhicule hors d'usage vers une installation de traitement. Seules les installations de traitement ayant obtenu une autorisation conformément à l'article 6 sont habilitées à délivrer un certificat de destruction. lequel L'annulation provisoire d'immatriculation sans remise de ce certificat est permise. Les États membres assurent que tous les coûts encourus par le dernier détenteur et/ou propriétaire lors de la remise du véhicule à une installation de traitement autorisée (conformément au paragraphe 3) à cause de la valeur marchande négative du véhicule, seront remboursés par le vendeur du véhicule agissant au nom du producteur, à moins que le producteur ne décide de reprendre le véhicule hors d'usage sans coût pour le dernier détenteur et/ou propriétaire de celui-ci. La Commission contrôle régulièrement la mise en œuvre de cette disposition afin de s'assurer qu'elle n'entraîne pas de dysfonctionnement du marché et le cas échéant, propose au Conseil une modification de cette disposition. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les autorités compétentes reconnaissent mutuellement et acceptent les certificats de destruction délivrés dans d'autres États membres, conformément au paragraphe 3. A cette fin, la Commission fixe, au plus tard le 30 juin 1999, les prescriptions minimales applicables au certificat de destruction. Article 6: traitement Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tous les véhicules hors d'usage soient stockés (y compris de manière provisoire) et traités dans le respect des prescriptions générales fixées à l'article 4 de la directive 75/442/CEE, et en conformité avec les prescriptions techniques fixées dans l'annexe de la présente directive, sans préjudice des réglementations nationales en matière de santé et d'environnement. 27 2. 3. 4. 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout établissement ou entreprise effectuant des opérations de traitement obtienne une autorisation auprès des autorités compétentes, conformément aux articles 9 et 10 de la directive 75/442/CEE. La dispense d'autorisation visée à l'article 11 paragraphe 1 de la directive 75/442/CEE ne s'applique pas aux opérations sur les véhicules hors d'usage visées par la présente directive. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout établissement ou entreprise effectuant des opérations de traitement satisfasse au moins aux obligations suivantes: a) b) c) Les véhicules hors d'usage sont dépollués (retrait de tous les fluides, pneus, batteries, circuits d'air conditionné, airbags, catalyseurs et autres composants et matériaux dangereux) avant tout autre traitement, ou des dispositions équivalentes sont prises afin de réduire toute incidence négative sur l'environnement. Les composants contenant du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent contenus dans les véhicules mis sur le marché après le 1er janvier 2003 sont également retirés avant tout autre traitement. Les matériaux et composants sont retirés et/ou traités de manière sélective afin que les résidus de broyage ne soient pas classés comme déchets dangereux. Les opérations de dépollution et de stockage sont effectuées de manière à garantir que les composants pourront être réutilisés et valorisés, en particulier recyclés. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que l'autorisation visée au paragraphe 2 comprenne toutes les conditions nécessaires pour la conformité avec les exigences des paragraphes 1, 2 et 3. Article 7: réutilisation et valorisation Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les composants se prêtant à une réutilisation soient réutilisés, et pour que les composants qui ne peuvent être réutilisés soient récupérés, en donnant la préférence au recyclage, lorsque cela est préférable du point de vue écologique, sans préjudice des exigences en matière de sécurité. 2. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les objectifs suivants soient atteints par les opérateurs économiques: a) Au plus tard le 1er janvier 2005, pour tous les véhicules hors d'usage, le taux de réutilisation et de valorisation est au minimum de 85% en poids par véhicule. À la même date, le taux de réutilisation et de recyclage est au minimum de 80% en poids par véhicule. 28 3. 4. 1. 2. 3. 1. 2. b) Au plus tard le 1er janvier 2015, pour tous les véhicules hors d'usage, le taux de réutilisation et de valorisation est au minimum de 95% en poids par véhicule. À la même date, le taux de réutilisation et de recyclage est au minimum de 85% en poids par véhicule. Sur la base de la proposition de la Commission, le Conseil fixe des objectifs pour la réutilisation et la valorisation ainsi que pour la réutilisation et le recyclage pour les années après 2015. Étant donné qu'il incombe aux producteurs de veiller à ce que les véhicules soient conçus et construits de manière que les taux de réutilisation, de recyclage et de valorisation fixés par la présente directive soient atteints par les opérateurs économiques concernés, le Conseil, sur la base d'une proposition de la Commission, modifie la directive 70/156/CEE afin que les véhicules réceptionnés conformément à ladite directive mis sur le marché après le 1er janvier 2005 soient réutilisables et/ou recyclables au minimum à 85% en poids par véhicule, et soient réutilisables et/ou valorisables au minimum à 95% en poids par véhicule. À cette fin, la Commission promeut, si nécessaire, la préparation de normes européennes relatives aux possibilités de démonter, récupérer et recycler les véhicules. Article 8: normes concernant la codification/manuels de démontage Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les producteurs, en liaison avec les fabricants de matériaux et d'équipements, utilisent à compter du 31 décembre 1999 des normes communes concernant la codification des composants et des matériaux, en particulier afin de faciliter l'identification des composants et des matériaux réutilisables et valorisables. La Commission promeut, en fonction des besoins, l'élaboration de normes européennes en matière d'identification et de codification des composants et des matériaux visés au paragraphe 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les producteurs fournissent, à compter du 31 décembre 1999, des manuels de démontage indiquant, dans la mesure des besoins des installations de traitement eu égard à leurs obligations au titre de la présente directive, les différents composants et matériaux des véhicules, ainsi que l'emplacement de toutes les substances dangereuses dans les véhicules. Article 9: information Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des bases de données sur les véhicules hors d'usage et leur traitement soient créées, afin qu'eux-mêmes et la Commission puissent contrôler la mise en oeuvre des objectifs de la directive. Les données sont fournies sur la base de formats à adopter avant le 30 juin 1999. Ces données sont communiquées avec les rapports nationaux visés à l'article 10 et sont mises à jour dans les rapports suivants. Les États membres font obligation aux producteurs de publier des informations concernant les taux de réutilisation, de recyclage et de valorisation de leurs véhicules et composants qui ont été atteints au cours de l'année écoulée. Ces informations sont vérifiées par les États membres et tenues à la disposition des acheteurs potentiels des véhicules. 29 Article 10: Rapport obligatoire Les États membres font rapport à la Commission sur la mise en œuvre de la présente directive, conformément à l'article 5 de la directive 91/692/CEE du Conseil10. Le premier rapport porte sur la période [1999-2001]. Article 11: Mise en œuvre 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 mars 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont fixées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions législatives, réglementaires et administratives qu'ils adoptent dans le domaine visé par la présente directive. Article 12: Procédure de comité La Commission est assistée du comité institué par ^article 18 de la directive 75/442/CEE et conformément à la procédure qui y est prévue en vue: a) b) d'adopter la modification nécessaire à l'adaptation de l'annexe de la présente directive au progrès scientifique et technique; d'adopter les prescriptions minimales concernant le certificat de destruction visées à l'article 5 paragraphe 5; c) d'adopter les formats des bases de données visées à l'article 9. Article 13: Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. L'article 5 paragraphe 4 s'applique à partir du 1er janvier 2003. 10 J O n °L 377 du 31. 12. 1991, p. 48 30 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 14: Destinataires Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président, 31 ANNEXE Prescriptions techniques applicables conformément à l'article 6 paragraphe 1 1) Sites de stockage (y compris provisoire) des véhicules hors d'usage avant traitement: Surfaces imperméables pour les zones appropriées avec dispositifs de collecte des fuites, décanteurs et épurateurs-dégraisseurs. Équipements de traitement de l'eau, y compris les eaux de pluie, conformément à la réglementation en matière de santé et d'environnement. 2) Sites de traitement: Surfaces imperméables pour les zones appropriées avec dispositifs de collecte des fuites, décanteurs et épurateurs-dégraisseurs. Installations appropriées de stockage des pièces démontées, y compris stockage imperméable pour les pièces graisseuses. Conteneurs appropriés pour le^stockage des batteries (avec neutralisation de l'électrolyte sur site ou hors site), des filtres à huile et des condensateurs contenant du PCB/PCT. Réservoirs de stockage appropriés pour les fluides extraits des véhicules hors d'usage: carburants, huiles moteur, huiles boîte de vitesse, huiles transmission, liquides de refroidissement, antigel, liquides de frein, acides de batteries, fluides de circuits d'air conditionné, et toute autre fluide contenu dans les véhicules hors d'usage. Installations appropriées de stockage des pneus usés, notamment en ce qui concerne la prévention des risques d'incendie et du stockage excessif. Équipement de traitement de l'eau, y compris les eaux de pluie, conformément à la réglementation en matière de santé et d'environnement. 32 FICHE D'EVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES et, en particulier, sur les petites et moyennes entreprises (PME) La proposition I. 1. 2. 3. Compte tenu du principe dé subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs? Afin de lutter contre les incidences environnementales dues aux véhicules hors d'usage, des systèmes de collecte, de démontage et de traitement de ces véhicules apparaissent progressivement dans les États membres. Certains de ces systèmes sont fondés sur des initiatives volontaires des industriels. Dans certains États membres, ces initiatives sont complétées par une législation. Les différences existant entre les États membres ont un effet important sur le fonctionnement du marché intérieur ainsi que sur la possibilité d'assurer un niveau élevé de protection de l'environnement sur l'ensemble du territoire de l'Union. Les initiatives nationales, en particulier celles de nature non réglementaire, ne sont pas suffisantes, notamment en ce qui concerne les aspects suivants: cohérence des approches nationales; participation de tous les acteurs (afin d'éviter les francs-tireurs); sanctions appropriées en cas de non-respect des engagements; prévention/élimination des entraves techniques au commerce et des distorsions de concurrence; sécurité juridique (notamment la possibilité de défendre ses droits devant les juridictions nationales). Rien ne garantit qu'en l'absence d'un cadre législatif communautaire, des initiatives seront prises au niveau national dans tous les États membres. La justification d'un instrument communautaire découle de la nature du système que la présente proposition vise à instituer. Ce système comporte des éléments, tels que le certificat de destruction, l'autorisation des installations de traitement et le contrôle de la réalisation d'objectifs quantitatifs, qui nécessitent par nature un cadre législatif. S'en remettre entièrement aux initiatives du secteur privé pour agir dans l'ensemble de l'UE ne suffirait pas pour instituer les éléments précités, et ne permettrait pas l'engagement indispensable des pouvoirs publics nationaux. Les autorités nationales participeront pleinement au processus législatif en vue de l'adoption d'un instrument communautaire contraignant. Il est également clair que si les mesures nationales ne sont pas analogues, des distorsions en matière de commerce et de concurrence sont à craindre, car les démolisseurs et les recycleurs des pays les plus laxistes auront un avantage concurrentiel sur ceux des autres pays, et les véhicules hors d'usage afflueront vers les "pays de complaisance" où leur élimination est plus aisée et/ou moins coûteuse. 33 4. La proposition vise à fixer les objectifs fondamentaux en vue d'un système* sûr pour l'environnement applicables à la gestion des véhicules hors d'usage, les moyens pour atteindre ces objectifs relevant de la responsabilité des États membres, conformément au principe de subsidiarité. L'impact sur les entreprises II. Qui sera affecté par la proposition? Ha Quels secteurs d'entreprises? 5. Les véhicules comportent de nombreux composants et matériaux différents (acier, aluminium, plastiques, verre, textiles, fluides, caoutchouc, bois, papier et carton, peinture). Tous les secteurs et branches de la construction automobile ainsi que de la fabrication des matériaux et des pièces seront donc touchés. Les secteurs de la collecte, du démontage, de la valorisation, et de l'élimination des véhicules seront également affectés. lib Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises) ? 6. 7. Ile 8. Les constructeurs automobiles sont de grandes entreprises très concentrées géographiquement. Toutefois, il existe également un certain nombre de petits et moyens constructeurs qui produisent essentiellement des voitures vendues en kit. Les démolisseurs sont en général de petites entreprises locales, alors que le broyage et le recyclage sont assurés par des moyennes et grandes entreprises de dimension régionale. L'élimination des déchets provenant des véhicules est organisée différemment d'un État membre à l'autre, en fonction de la législation nationale, voire régionale ou locale. Existe-t-il des zones géographiques particulières dans la Communauté où ces entreprises sont implantées? Les constructeurs automobiles sont principalement implantés en Allemagne, en France, en Italie, au Royaume-Uni et en Suède. Des usines de montage importantes existent en Belgique, en Espagne et au Portugal. Des opérateurs plus petits existent aux Pays-Bas, en Autriche et en Grèce. On trouve des démolisseurs dans tous les États membres. HI. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition? 9. 10. La directive s'adresse aux États membres. Les entreprises devront se conformer à la législation nationale de transposition. Les entreprises du secteur de la construction automobile, y compris les fabricants de matériaux, devront tenir compte de considérations tenant à la gestion des déchets dans la conception et la production des véhicules neufs, afin d'atteindre les objectifs de réutilisation/valorisation et de réutilisation/recyclage fixés à l'article 7 de la proposition. Ces considérations tenant à la gestion des déchets sont notamment la facilité de réutilisation/valorisation des matériaux, la réduction des substances dangereuses, l'utilisation, dans la mesure du possible, de matériaux recyclés et de normes communes concernant la codification des composants et des 34 matériaux. Les véhicules neufs devront également être faciles à démonter. Cet effort est la pierre angulaire d'une stratégie globale visant à fermer le cycle de la construction des véhicules à la production de déchets. 11. Les établissements et opérateurs qui effectuent les opérations de traitement devront également, afin de pouvoir effectuer ces opérations, solliciter une autorisation des pouvoirs publics. Les entreprises de démontage et de traitement des véhicules hors d'usage devront satisfaire aux prescriptions techniques visées à l'article 6 et définies à l'annexe. Ces prescriptions visent en premier lieu à assurer un niveau élevé de protection de l'environnement, et en second lieu des conditions loyales de concurrence dans le marché intérieur. Bien qu'il soit difficile de prévoir précisément dans quels secteurs devront se concentrer investissements, compte tenu des différences considérables de structures et d'implantation géographique des entreprises, on estime que dans certains cas les investissements nécessaires pour se conformer à ces prescriptions seront importants. Dans les cas où une certification du procédé industriel a été engagée volontairement, les investissements initiaux du démolisseur s'élèvent en moyenne à 100 000 écus. L'ampleur réel de ces investissements dépendra également de l'existence ou de l'absence d'une législation nationale. Lorsqu'une législation en la matière est déjà en vigueur, les industriels pourront plus facilement se conformer aux prescriptions de la proposition. les Il faut remarquer que la nécessité d'investissements supplémentaires dans le secteur de la démolition des épaves automobiles est parfaitement admise par les démolisseurs eux-mêmes, qui l'acceptent comme une condition logique permettant de mettre ce secteur en conformité avec les exigences essentielles concernant le marché intérieur et de protection de l'environnement, et ainsi d'éviter la présence de "points noirs" défavorables à la société dans son ensemble et aux opérateurs du secteur qui satisfont aux prescriptions de la proposition. IV. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir? 12. La situation économique actuelle en matière de gestion des véhicules hors d'usage n'est pas satisfaisante. En Allemagne, par exemple, malgré l'existence d'installations de traitement en nombre suffisant pour la totalité des véhicules hors d'usage provenant du marché allemand, seul un tiers de ces véhicules restent dans le pays (800 000 sur 2 700 000). L'exportation, en particulier vers la Pologne et les Pays-Bas, concerne principalement les véhicules de valeur, en général ceux de. moins de douze ans d'âge. De ce fait, seules les voitures de faible valeur sont traitées par les entreprises allemandes. La sidérurgie allemande a ainsi perdu 1,5 millions de tonnes de matière premières potentielles en 1995, alors que dans le même temps 0,5 million de tonnes de déchets ont été exportées vers les pays d'Europe orientale, où ils sont souvent traités selon des normes insuffisantes de protection de l'environnement. En outre, l'exportation de déchets aux fins de leur élimination n'est pas conforme aux principes de la législation communautaire en matière de déchets. 35 13. Le recyclage de certaines parties des véhicules hors d'usage qui sont actuellement simplement éliminés aura un effet considérable en termes de création d'emplois. Ces nouveaux emplois seraient en majorité créés dans les opérations de démontage, activité à haute intensité de main d'oeuvre, mais aussi dans le secteur du transport et du recyclage de matériaux. Selon des estimations allemandes, au cours des dix prochaines années, 30 000 emplois peu qualifiés supplémentaires pourraient être créés dans l'industrie du recyclage automobile en Allemagne, du fait de l'augmentation du taux de recyclage, qui est de 75% actuellement et passerait à 95%. 14. Aux Pays-Bas, le démontage est actuellement assurée uniquement par des petites et moyennes entreprises, et l'on pense que cette activité restera manuelle. Les possibilités d'automatisation et d'amélioration du rendement dans des grandes entreprises sont très limitées. La plupart des emplois vont à des travailleurs relativement peu qualifiés qui ont des difficultés à être embauché. Le nombre d'emplois supplémentaire qui seraient créés du fait de la proposition a été estimé comme suit: le démontage supplémentaire d'environ 125 kg par véhicule hors d'usage, afin d'atteindre l'objectif d'un taux de réutilisation et de recyclage de 85%, nécessite environ 1,5 à 2 heures de travail manuel; pour 10 millions de véhicules hors d'usage dans l'UE, cela représenterait environ 10 000 à 15 000 emplois (pour 1500 heures effectives de travail par emploi et par an). Une autre conséquence de la présente proposition est la création d'activités supplémentaires de recyclage. Actuellement, les matériaux non métalliques sont le plus souvent mis en décharge. Le recyclage des matériaux contenus dans les véhicules hors d'usage est en effet une activité à haute intensité de main-d'œuvre. Parmi les activités nouvelles liées au recyclage des véhicules hors d'usage apparues à la suite de la mise en place du nouveau système néerlandais de gestion des véhicules hors d'usage, il faut citer la manutention et le stockage avant recyclage, le transport interne, l'inspection visuelle de la qualité, les analyses chimiques, le prétraitement (retrait des parties métalliques, des mousses et des pare-chocs, décapage de la peinture), le traitement (dilacération, granulation, broyage, distillation), le stockage, la manutention et le transport de produits semi- finis. Aux Pays-Bas, le tri des pneus en vue des divers recyclages possibles nécessite environ 250 emplois sur la base de 50 millions de pneus/an, et d'une capacité de tri de 200 000 pneus/employé/an. Pour le recyclage de tous les matériaux provenant - des véhicules hors d'usage, on peut estimer sans risque d'erreur à plusieurs milliers le nombre d'emplois à créer dans l'industrie du recyclage. Il n'y a aucune raison de penser que cela ne serait pas également le cas dans les autres États membres une fois mise en œuvre la présente proposition. Un autre effet économique positif concerne les technologies naissantes, car l'industrie du recyclage pourrait ouvrir des possibilités de création d'entreprises. Les exigences accrues en matière de démontage, de séparation et de traitement, ainsi que les objectifs quantitatifs de réutilisation, de recyclage et de valorisation pourraient entraîner une hausse des coûts des opérations concernant les véhicules hors d'usage. Toutefois, le tri des déchets en vue de séparer les déchets dangereux réduit les coûts de la collecte et du traitement. De ce fait, le coût net des opérations n'est pas nécessairement élevé. Il est difficile d'estimer l'évolution des 36 15. 16. 17. 18. 19. V. 20. charges administratives pesant sur les entreprises assurant le traitement - des véhicules hors d'usage qu'entraînera la mise en œuvre de la présente proposition, notamment du fait de l'article 5, paragraphe 3, qui fait obligation aux installations de traitement de solliciter une autorisation. Il paraît cependant vraisemblable, étant donné que dans la plupart des États membres les autres installations de traitement de déchets sont déjà soumises à autorisation, que ces charges ne pèseront pas de manière significative sur les coûts d'exploitation. Des investissements supplémentaires seront nécessaires dans les installations de traitement afin de se conformer aux prescriptions. Aux Pays-Bas, les investissements supplémentaires en 1995/1996 sont estimés à au moins 24 millions d'écus. À l'échelle de la Communauté, cela représenterait au moins 1,2 milliard d'écus, qui entraîneraient la création d'environ 4000 emplois dans la fabrication d'équipements et d'outils. Selon une évaluation de la Commission suédoise sur les écocycles, l'obligation de démontage entraînera du travail et des frais supplémentaires. Cela dépendra cependant de la mesure dans laquelle les démolisseurs appliquent déjà des principes de protection de l'environnement, et de la teneur en substances dangereuses des véhicules hors d'usage. Il est par conséquent envisagé d'établir des formes de responsabilité du producteur pour la conception des véhicules afin d'inciter les constructeurs automobiles à intégrer la gestion des déchets dans la conception des nouveaux modèles de véhicules, contribuant ainsi à contenir les coûts du démontage. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation (exigences réduites ou spécifique des petites et moyennes entreprises différentes, etc)? Il ressort de la consultation des associations européennes de PME du secteur de la gestion des véhicules hors d'usage que la variable la plus importante à prendre en considération est le temps nécessaire pour réaliser les investissement et acquérir les compétences nécessaires en matière d'environnement. Ce laps de temps est estimé à environ 6 mois pour les démolisseurs. " La proposition prévoit une période de transition suffisante, puisque le délai de transposition par les États membres est de 18 mois après l'entrée en vigueur de la directive. En vue de prendre en considération les préoccupations des PME, les véhicules à deux ou trois roues ainsi que les véhicules à usage spécial sont exclus des articles 4 et 7 de cette proposition. 37 Consultation VI. Organisations été consultées et éléments essentiels de leur position. Vl. a Listes des associations d'entreprises consultées 21. Plusieurs organisations ont été consultées en 1995, 1996 et 1997 avant l'élaboration de la proposition, notamment: (Groupement européen des plastiques EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) ACE A (Association of European Automobile Manufacturers) ACEM (Association of European Motorcycle Manufacturers) GEPVP ( Groupement européen des producteurs de verre plat) EUROBAT (Association des fabricants européens d'accumulateurs) EISA (European Independent Steelworks Association) APME (Association of Plastic Manufacturers in Europe) EUPC (European Plastic Converters) BLIC (Bureau de liaison des industries du caoutchouc) UEEL (Union européenne des indépendants en lubrifiants) COMITEXTIL (Coordination Committee for the Textile Industry in the EC) GPRMC composites) EUROFER (Sidérurgie) EUROMETAUX (Métaux non ferreux) BIR/EFR/EUROMETREC récupération) EAA (European Aluminium Association) BER (Bureau international de la récupération) EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) CECRA/CLEDIPA (Comité européen du commerce et de la réparation automobile) FEAD (Fédération européenne des activités du déchet) UNICE (Union of Industrial and Employers Confederations) UEAPME (Union européenne de l'artisanat et des petites et moyennes entreprises) CECOP (Comité européen des coopératives de production et de travail associé) renforcés/matériaux (Associations du recyclage et de la VI. b Vues exprimées par ces organismes 22. Les entreprises du secteur du démontage et du traitement des véhicules hors d'usage sont en faveur des principes de la proposition, notamment en ce qui concerne la réutilisation maximale des composants, le recyclage maximal, la mise en décharge d'un minimum de déchets. Ils approuvent également l'institution de normes communautaires minimales applicables au traitement des véhicules hors d'usage, ainsi que la création d'un vaste réseau de points de dépôt et de démontage autorisés, complété par une infrastructure plus centralisée pour les traitements ultérieurs, et enfin la mise en place de systèmes de contrôle approprié. Ils donnent la préférence à un instrument communautaire, qui laisse suffisamment de latitude aux États membres pour la mise en place des mesures relatives à la gestion pratique des véhicules hors d'usage, tout en fixant des conditions uniformes sur le 38 23. 24. 25. 26. 27. marché intérieur, afin de garantir une concurrence loyale et d'éviter l'exportation des véhicules hors d'usage vers des pays plus laxistes en matière d'environnement. Les entreprises du secteur du recyclage de l'acier estiment que la présente proposition améliorera les débouchés du recyclage, et sont donc en sa faveur. Des réactions encourageantes sont également parvenues de la part des entreprises du secteur de la vente et de la réparation des automobiles, qui considèrent que la proposition peut avoir des effets positifs sur l'emploi, sur les investissements et sur la concurrence. Selon le Comité européen du commerce et de la réparation automobiles, les PME ne seront pas nécessairement défavorisées, car les investissements nécessaires sont à la portée de la plupart d'entre elles. L'Association des constructeurs automobiles européens et certaines autres organisations liées à la fabrication de matériau considèrent qu'une législation communautaire dans le domaine des véhicules hors d'usage n'est pas nécessaire, principalement, selon eux, parce que la menace que représentent les véhicules hors d'usage pour l'environnement ne justifie pas une intervention réglementaire, et que les problèmes peuvent être traités plus efficacement dans le cadre d'initiatives du secteur privé. Elles mettent en question la fixation d'objectifs chiffrés obligatoires et la distinction entre la réutilisation, la valorisation et le recyclage. Les raisons pour lesquelles la Commission ne peut souscrire à cette approche sont indiquées dans l'exposé des motifs. En outre, certains constructeurs automobiles ont admis les bénéfices associés à la présente proposition. Les constructeurs de motocycles, ainsi que la fédération des motocyclistes européens, sont opposés à l'inclusion des véhicules à deux et trois roues dans le champ d'application de la présente proposition, notamment du fait qu'ils n'étaient pas inclus dans les flux prioritaires de déchets du groupe de projet, et aussi compte tenu du volume et du poids limités des déchets produits par ces véhicules (dont les deux tiers ont moins de 50 ce de cylindrée) et des différences importantes du secteur par rapport à celui des véhicules à quatre roues, en termes de taille des constructeurs, de l'économie du produit et de sa distribution. Toutefois ils sont exemptés des obligations prévues aux articles 4 et 7. Certaines associations de petites et moyennes entreprises de recyclage ont exprimé leur soutien total à l'idée d'un système européen de gestion des véhicules hors d'usage sur le modèle de celui en place aux Pays-Bas, qui correspond également à celui prévu dans la présente proposition. L'Union européenne de l'artisanat et des. petites et moyennes entreprises a soulevé la question des charges administratives et financières potentielles qui pourraient résulter de certaines dispositions de la proposition. Les raisons pour lesquelles ces charges ne devraient pas être supérieures aux bénéfices résultant de la présente proposition ont déjà été exposées. 28. Enfin, le secteur coopératif a apporté son soutien à la proposition, car il considère que les activités liées au recyclage et à la valorisation des véhicules hors d'usage pourraient créer des emplois et permettre à des travailleurs désavantagés de retrouver un emploi stable. 39 ISSN 0254-1491 COM(97) 358 final DOCUMENTS FR 14 07 N° de catalogue : CB-CO-97-360-FR-C ISBN 92-78-22709-9 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 40