title: Bericht der Kommission an den Rat über die Anwendung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Verkehr zwischen Mitgliedstaaten in den Jahren 1993 bis 1995

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text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 18. 07. 1997 KOM(97) 372 endg. BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT über die Anwendung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Verkehr zwischen Mitgliedstaaten in den Jahren 1993 bis 1995 1. EINFUHRUNG Bereits vor der Annahme der Richtlinie 92/106/EWG des Rates am 7. Dezember 1992 existierten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Fesüegung gemeinsamer Regeln für den kombinierten Verkehr. 1. 1. Richtlinie 75/130/EWG des Rates Die wichtigste Zielsetzung dieser Richtlinie jeglicher mengenmäßiger Beschränkung (Kontingentierung) für den kombinierten Verkehr sowie bestimmter Verwaltungsformalitäten. 1 Die Richtlinie 75/130/EWG wurde fünfmal geändert2, hauptsächlich um die Maßnahmen auf folgende Anwendungsbereiche auszudehnen: ist die Aufhebung Transport über die Binnenschiffahrtswege zwischen den Mitgliedstaaten mit Zu- und Ablauftransporten auf der Straße; die Erstattung einzelstaatlicher Steuern für im kombinierten Verkehr eingesetzte Fahrzeuge; kombinierte Beförderungen im Werkverkehr; Aufhebung der Tarifpflicht für Beförderungen im Zu- und Ablauf auf Straße. der 1. 2. Richtlinie 92/106/EWG Die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten ist. die kodifizierte Fassung der Richtlinie 75/130/EWG vom 17. Februar 1975. Die Richtlinie 92/106/EWG zielt darauf ab, die Zu- und Ablauftransporte im Rahmen des kombinierten Verkehrs mit einer auf der Schiene, einer Binnenwasserstraße oder auf See zurückgelegten Strecke von sämtlichen Genehmigungspflichten zu befreien, sofern die Länge dieser Strecke mehr als 100 km Luftlinie beträgt. Für die auf der Straße zurückgelegte Strecke gelten die gleichen Verkehr für Straße/Binnenschiffahrt. Begrenzungen kombinierten den wie 1 Richtlinie 75/130/EWG vom 17. Februar 1975, ABl. Nr. L 48 vom 17. 2. 1975, S. 31 2 Richtlinie 79/5/EWG vom 19. Dezember 1978, ABl. Nr. L 5 vom 9. 1. 1979, S. 33 Richtlinie 82/3/EWG vom 21. Dezember 1981, ABl. Nr. L 5 vom 9. 1. 1982, S. 12 Richtlinie 82/603/EWG vom 28. Juli 1982, ABl. Nr. L 247 vom 23. 8. 1982, S. 6 Richtlinie 86/544/EWG vom 10. November 1986, ABl. Nr. L 320 vom 15. 11. 1986, S. 33 Richtlinie 91/224/EWG vom 27. März 1991, ABl. Nr. L 103 vom 23. 4. 1991, S. l 3 ABl. Nr. L 368 vom 17. 12. 92, S. 38 Die Zielsetzung der Richtlinie 92/106/EWG kann durch folgende Erwägung zusammengefaßt werden: "Angesichts der zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung der Straßen, dem Umweltschutz und der Sicherheit im Straßenverkehr ist es im allgemeinen Interesse notwendig, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr weiter auszubauen. " Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 92/106/EWG hat die Kommission dem Rat alle zwei Jahre Bericht über folgende Bereiche zu erstatten: Die Anwendung des einschlägigen Gemeinschqftsrechts, die wirtschaftliche Entwicklung des kombinierten Verkehrs sowie gegebenenfalls die Festlegung neuer Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. Mit dem vorliegenden Bericht kommt die Kommission dieser Verpflichtung nach. Zur Erstellung des Berichts hat die Kommission den Mitgliedstaaten und den betroffenen Fachverbänden einen Fragebogen zugesandt. Gegenstand des Berichts ist die Anwendung der Richtlinie in den Jahren 1993 bis 1995. Die statistischen Tabellen wurden auf der Grundlage von Daten der Jahre 1993-1994 erstellt, da nur für diesen Zeitraum ausreichendes Datenmaterial zur Verfügung stand. Die Analysen dieses Berichts basieren weitestgehend auf den Informationen der im Zeitraum vom 23. Mai 1995 bis zum 11. Januar 1996 eingegangenen Antworten. Von Griechenland, Italien und Spanien hat die Kommission keine Antworten erhalten. In Artikel 1 der Richtlinie 92/106/EWG wird der Begriff "kombinierter Verkehr" wie folgt definiert: als Sinne gelten dieser Richtlinie 'kombinierter Verkehr' "Im Güterbeförderungen zwischen Mitgliedstaaten, bei denen der Lastkraftwagen, der Anhänger, der Sattelanhänger mit oder ohne Zugmaschine, der Wechselaufbau oder der Container von mindestens 20 Fuß Länge die Zu- und Abiaufstrecke auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene oder auf einer Binnenwasserstraße oder auf See, sofern diese mehr als 100 km Luftlinie beträgt, zurücklegt, wobei der Straßenzu- oder -ablauf erfolgt: - entweder - für die Zulaufstrecke - zwischen dem Ort, an dem die Güter geladen werden, un dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof bzw. - für die Abiaufstrecke - zwischen dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof und dem Ort, an dem die Güter entladen werden. - oder in einem Umkreis von höchstens 150 km Luftlinie um den Binnen- oder Seehafen des Umschlags. " 2. ANWENDUNG DER RICHTLINIE 92/106/EWG 2. 1. Umsetzung in einzelstaatliche Rechtsvorschriften Nach Artikel 10 der Richtlinie 92/106/EWG müssen die Mitgliedstaaten der Richtlinie vor dem 1. Juli 1993 nachkommen. Mit nur wenigen Ausnahmen haben die Mitgliedstaaten die Richtlinie in einzelstaatliche Rechtsvorschriften umgesetzt. Gegen die Staaten, in denen nur ein Teil der Richtlinie umgesetzt oder die Rechtsvorschriften zur Zeit der Erstellung dieses Berichts noch nicht angenommen worden waren, hat die Kommission in Übereinstimmung mit Artikel 169 EG-Vertrag Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. - 2. 2. Mangelhafte Anwendung der Richtlinie Auf die von einem Güterkraftverkehrsunternehmen eingereichte Klage hin ha die Kommission festgestellt, daß Italien entgegen Artikel 2 der Richtlinie 75/130/EWG die Genehmigungen für Fahrzeuge, die in Italien ausschließlich für Beförderungen im Straßenzu- und -ablauf im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, kontingentiert hat, und zwar auch bei Fahrzeugen, die in Italien zugelassen sind. Die Kommission hat daraufhin den Europäischen Gerichtshof angerufen, der in seinem am 7. Mai 1992 verkündeten Urteil der Klage stattgegeben und Italien verurteilt hat (Rechtssache 45/89). Einem Straßenverkehrsunternehmerverband zufolge besteht in einem bestimmten Mitgliedstaat noch immer ein Genehmigungssystem für den kombinierten Verkehr. Im Oktober 1996 hat die Kommission entschieden, der betreffenden Regierung ein Fristsetzungsschreiben zu übermitteln, da entsprechende Auskunftsersuchen unbeantwortet geblieben waren. 2. 3. Anwendung der Steuerbestimmungen der Richtlinie bestimmte Steuerermäßigungen 2. 3. 1 Allgemeines Mit der Richtlinie 82/603/EWG wurde ein System steuerlicher Anreize zur Förderung des kombinierten Verkehrs eingeführt. Nach Artikel 8 können die Mitgliedstaaten für Kraftfahrzeuge gewähren, wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden - entweder "pauschal oder anteilig unter Berücksichtigung der Strecken, die diese Fahrzeuge mit der Eisenbahn [in den Mitgliedstaaten, in denen sie registriert sind] zurücklegen". Außerdem können die Mitgliedstaaten nach Artikel 8 diese Ermäßigungen oder Erstattungen unter Berücksichtigung der Eisenbahnstrecken gewähren, die entweder teilweise oder in ihrer Gesamtheit außerhalb ihres Gebietes liegen. -erstattungen oder 4- Die Kommission hat 1990 einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 75/130/EWG vorgelegt, der unter anderem vorsah, diese Ermäßigungen für die gesamte mit der Eisenbahn zurückgelegte Strecke verbindlich vorzuschreiben. Der Rat hat diese Maßnahme nicht angenommen. Artikel 6 Absatz 1 der 1992 angenommenen Richtlinie 92/106/EWG enthält folgende Bestimmung: "Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit die in Absatz 3 aufgeführten Steuern für Straßenfahrzeuge (Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Anhänger, Sattelanhänger), wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, entweder pauschal oder anteilig unter Berücksichtigung der Strecken, die diese Fahrzeuge mit der Eisenbahn zurücklegen, innerhalb der Grenzen, nach Maßgabe und nach den Modalitäten ermäßigt oder erstattet werden, die sie nach Anhörung der Kommission festlegen. " Es muß hervorgehoben werden, daß die Mitgliedstaaten Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 92/106/EWG über Steuernachlässe nur beim kombinierten Verkehr Straße/Schiene, hauptsächlich bei der Rollenden Landstraße, angewandt haben. Für andere kombinierte Beförderungen, z. B. per Binnenschiffahrt oder Kurzstreckenseeverkehr, wurden keine Ermäßigungen bezüglich der dort aufgeführten Steuern gewährt. Nach der Richtlinie 92/106/EWG können die Mitgliedstaaten jedoch folgende andere Steuernachlässe gewähren: - Erstens: "Die Mitgliedstaaten können jedoch diese Ermäßigungen oder Erstattungen unter Berücksichtigung der Eisenbahnstrecken gewähren, die entweder teilweise oder in ihrer Gesamtheit außerhalb des Mitgliedstaats liegen, in dem die Fahrzeuge zugelassen sind. " - Zweitens: ". die ausschließlich im Trucking auf der Straße im Zu- oder Ablauftransport einer kombinierten Beförderung eingesetzten Fahrzeuge [können], wenn sie einzeln besteuert werden, von den. aufgeführten Steuern befreit werden". 2. 3. 2 Mitgliedstaaten, in denen die steuerlichen Maßnahmen praktische Auswirkungen haben Deutschland gewährt seit 1979 je nach Anzahl der Beförderungen per Bahn Steuermäßigungen für Kraftfahrzeuge, die im kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Davon ausgenommen sind Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte von und zu den Terminals eingesetzt werden. Insgesamt belaufen sich die Ermäßigungen auf ungefähr 12,5 Mio. Ecu (24 Mio. DM) pro Jahr. Frankreich gewährt Güterkraftverkehrsunternehmen, die Beförderungen im kombinierten Verkehr Straße/Schiene durchführen, seit 1979 eine Ermäßigung auf den Achssteuersatz. Diese Ermäßigung beträgt 75 % der für die jeweilige Güterkraftverkehrszone festgesetzten Steuer. KOM (90) 564 Dem letzten Bericht über die Richtlinie 92/106/EWG zufolge erstattet Italien die Kraftfahrzeugsteuer und die regionalen Zuschläge für Fahrzeuge, die per Bahn befördert werden. Die Gesamtsumme der erstatteten Steuern ist nicht bekannt. In Österreich sind Fahrzeuge, die ausschließlich für Beförderungen von und zu den Terminals eingesetzt werden, von der Kraftfahrzeugsteuer ausgenommen. Ferner wird für jede Beförderung eines österreichischen Fahrzeugs per Bahn ein Steuernachlaß von monatlich 15 % gewährt. Dafür stellt die österreichische Regierung jährlich ungefähr 5 Mio. Ecu (70 Mio. Schilling) zur Verfügung. 2. 3. 3 Mitgliedstaaten, in denen die steuerlichen Maßnahmen keine praktischen Auswirkungen haben der sog. solcher Schiene aufgrund Fahrzeuge (kombinierte Beförderungen per im Im Vereinigten Königreich sind Steuernachlässe für Fahrzeuge, die kombinierten Verkehr "Rollende Landstraße") möglich, da die Kraftfahrzeugsteuer nur auf Fahrzeuge erhoben wird, die im Straßenverkehr eingesetzt werden. Allerdings wird in der Antwort des Vereinigten Königreichs darauf hingewiesen, daß in diesem Mitgliedstaat die Beförderung von auf Lademaßbegrenzungen bislang nicht möglich ist. In Belgien kann die Kraftfahrzeugsteuer für die innerhalb Belgiens auf der Schiene zurückgelegte Strecke erstattet werden - tatsächlich jedoch hat es keine Erstattungen gegeben. Belgien hat der Kommission mitgeteilt, daß dies darauf zurückzuführen sei, daß die innerhalb dieses Mitgliedstaates zurückgelegten Strecken, für die eine Erstattung beantragt werden kann, nur kurz sind, der Verwaltungsaufwand hingegen groß ist. In den Niederlanden haben die Steuerbestimmungen insofern keine Auswirkungen gehabt, als Steuernachlässe nur auf jedes einzelne besteuerte Fahrzeug gewährt werden. Angesichts der Tatsache, daß auf dem niederländischen Markt im allgemeinen keine kompletten im kombinierten Verkehr befördert werden, können die Straßenfahrzeuge gewährten Steurnachlässe vernachlässigt werden. In Finnland mußten kaum Steuern erstattet werden. In Schweden werden Steuernachlässe nur für Fahrzeuge gewährt, die länger als 60 Tage auf der Schiene befördert worden sind. Dort hat es keine Anträge auf Steuernachlässe gegeben. Dänemark, Griechenland, Spanien, Irland, Luxemburg und Portugal beantworteten diese Frage nicht. Jedoch ist aus dem letzten Bericht über die Richtlinie 92/106/EWG bekannt, daß Dänemark, Griechenland, Spanien, Irland und Luxemburg keine Steuern erstattet haben. 2. 3. 4 Schlußfolgerungen zu den Steuernachlässen Abschließend kann festgehalten werden, daß die meisten Mitgliedstaaten die bestehenden Steuerbestimmungen nicht anwenden. Darüber hinaus werden die zwingenden Steuervorschriften nur auf eine einzige Art des kombinierten Verkehrs angewandt, nämlich auf den Transport von Fahrzeugen auf der Schiene. In der Praxis bleibt die Anwendung der Steuervorschriften häufig auf die Rollende Landstraße beschränkt. Die praktischen Auswirkungen auf die Entwicklung des kombinierten Verkehrs sind daher gering. Es sollte erkannt werden, daß auch der Binnenschiffahrt und Kurzstreckenseeverkehr umfassende -6 kombinierte Verkehr zu einem auf Dauer tragbaren Verkehr beitragen kann. Da in diesen Fällen im Fernverkehr keine Straßen benutzt werden, können Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen gerechtfertigt sein. Es kann ferner die Frage gestellt werden, ob es nicht gerechtfertigt ist, die negativen Auswirkungen auf den kombinierten Verkehr durch Steuernachlässe abzuschwächen, solange die externen Kosten des Straßenverkehrs nicht gänzlich internalisiert worden sind. Es muß über Möglichkeiten nachgedacht werden, wie die praktische Anwendung der Steuervorschriften auf die Mitgliedstaaten, die sie bisher noch nicht umsetzen, sowie auf den Binnenschiffahrt oder Kurzstreckenseeverkehr umfassenden kombinierten Verkehr ausgedehnt werden kann. Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten: eine Erweiterung des Anwendungsbereichs für Ausnahmeregelungen auf freiwilliger Basis "oder eine Ausweitung der Beförderungsarten im kombinierten Verkehr, bei denen Ausnahmeregelungen gesetzlich vorgeschrieben werden. 2. 4. Anwendung der Richtlinienbestimmungen über Zu- und Ablauftransporte auf der Straße Die Mitgliedstaaten haben zu den Auswirkungen der Bestimmungen über die Liberalisierung von Zu- und Ablauftransporten auf der Straße im kombinierten Verkehr keine spezifischen Angaben gemacht. In Italien wurde eine Organisation für Zu- und Ablauftransporte auf der Straße gegründet. Innerhalb des 4. Rahmenprogramms hat die Kommission hat vor kurzem der Kofinanzierung einer Studie über eine breitere Anwendung dieses Konzepts zugestimmt. Ab dem 1. Juli 1998 wird die Kabotage im Güterkraftverkehr nicht mehr genehmigungspflichtig sein. Da Beförderungen im kombinierten Verkehr bereits jetzt nicht genehmigungpflichtig sind, wird der kombinierte Verkehr Wettbewerbsvorteile einbüßen. Daher wird die Kommission gegebenenfalls die einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 92/106/EWG überarbeiten. 3. WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG DES SEKTORS 3. 1. Entwicklung der Verkehrszahlen in Europa 3. 1. 1 Kombinierter Verkehr in TEU Die nachstehend aufgeführte Tabelle 1 zeigt: die Gesamtzahl der im kombinierten Verkehr beförderten Einheiten (in TEU); das Wachstum in den Jahren 1993 und 1994, da den Dienststellen der Kommission nur für diese, noch nicht weit zurückliegenden Jahre im Zahlenmaterial über sämtliche Verkehrsträger und Arten von kombinierten Verkehr beförderten Einheiten zur Verfügung standen; die 5 Verordnung Nr. 3118/93 vom 25. Oktober 1993, Artikel 12 (2), ABl. Nr. L 279 vom 12. 11. 1993, S. 1 7- Zahlen für 1990 des vorigen Kommissionsberichts6 werden als Referenz benutzt. Aufgrund der Tatsache, daß die verfügbaren Zahlen nicht vereinheitlicht sind, enthält die Tabelle nur Schätzungen. Eine ausführlichere Tabelle, die auch die relative Bedeutung der verschiedenen Ladeeinheiten wiedergibt, findet sich in Anhang 1, der auch Erläuterungen und andere Anmerkungen zu den verfügbaren Statistiken enthält. Tabelle 1: Entwicklung des kombinierten Verkehrs, umgerechnet in TEU Quelle 1990 1993 1994 siehe Anhang 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 Im kombinierten Verkehr beförderte TEU insgesamt (ohne Kurzstreckenseeverkehr) 3. 1. 2 Schlußfolgerung zu Tabelle 1 Die Zahl der im kombinierten Verkehr beförderten TEU ist beeindruckend: sie ist von 1990 bis 1994 um knapp 60 % gestiegen. 3. 1. 3 Versuch eines Vergleichs zwischen Straßenverkehr. Schienengüterverkehr und kombiniertem Verkehr in (Mio. ) Idealerweise sollte dieser Vergleich auf Zahlen beruhen, die Tonnenkilometer (tkm) ausgedrückt sind, doch liegen insbesondere für die Binnenschiffahrt und den innerstaatlichen Containerverkehr keine direkt verwendbaren Daten vor. Daher mußten auf der Grundlage der in Anhang 1 aufgeführten Quellen Schätzungen angestellt werden. Tabelle 2: Entwicklungen in tkm Straßenverkehr Schienengüterverkehr Kombinierter Verkehr insgesamt (ohne Kurzstreckenseeverkehr) 964 000 205 000 47 392 1993 1994 1061000 220 000 51972 Tabelle 2 zeigt, daß das Volumen des kombinierten Verkehrs (in tkm) ungefähr 5 % des Straßenverkehrsvolumens enspricht. Angesichts der Zielsetzung, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr KOM (93) 394 weiter auszubauen - wie es in der unter 1. 2 zitierten Erwägung zum Ausdruck gebracht wird - ist dieser Prozentsatz noch gering. Setzt man zum kombinierten Verkehr Schienengüterverkehr, so beträgt der Anteil (gemessen in tkm) immerhin ungefähr 23 %. in Relation den 3. 1. 4 Schlußfolgerungen zum Vergleich zwischen Straßenverkehr, Schienengüterverkehr und kombiniertem Verkehr Der Vergleich der Zahlen (in tkm) zeigt, daß das Straßenverkehrsvolumen ungefähr 5 % des Volumens des kombinierten Verkehrs beträgt. In Anbetracht der Zielsetzung, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr weiter auszubauen, ist dieser Prozentsatz noch gering. Es muß hervorgehoben werden, daß auch der Anteil des Straßenverkehrs am Gesamtverkehr in dem dem betrachteten Zeitraum Schienengüterverkehr hat der kombinierte Verkehr einen relativ großen Stellenwert. Im Vergleich- mit zugenommen hat. 3. 1. 5 Schlußfolgerungen zur Aussagekraft der Statistiken Es besteht ein Bedarf an einheitlicheren Statistiken. Die Kommission arbeitet zur Zeit daran. Eurostat harmonisierten Datenerfassungssystem Unternehmensinteressen gewährleistet. standardisierten und geeignetes ein der sollte durch die Entwicklung Berichterstattungssystems Wahrung erstellen, eines das die 3. 1. 6 Containerverkehr auf Binnenwasserstraßen als Teil des kombinierten Verkehrs Der Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen hat im betrachteten Zeitraum (1993 bis 1994) um ungefähr 10 % zugenommen. Die wichtigsten Verkehrsverbindungen finden sich im Dreieck Rotterdam - Antwerpen - Rhein. Der Verkehr zwischen Antwerpen und Rotterdam wird nicht immer zum kombinierten Verkehr gerechnet, da es oft keine Straßenverbindung gibt. Jedoch ersetzt dieser Verkehr im allgemeinen die Beförderung auf der Straße. Ferner nimmt der Containerverkehr von Lille zu diesen Häfen ebenso stark zu wie auf der Donau, wobei das PACT-Programm, in dessen'Rahmen von 1993 bis 1996 eine Reihe von Pilotmaßnahmen für den kombinierten Verkehr mit Mitteln der Kommission kofinanziert wurden, Starthilfe geleistet hat. 3. 1. 7 Containerverkehr auf der Schiene als Teil des kombinierten Verkehrs Der Containerverkehr auf der Schiene im Rahmen des kombinierten Verkehrs hat noch stärker zugenommen als auf den Binnenwasserstraßen. Intercontainer (ICF) führt dies auf eine allgemeine Konjunkturbelebung sowie auf den Einsatz von Ganzzügen zurück. Gegenüber 1993 wurde ein Anstieg von 15 % (in TEU) 7 93/45/EWG: Beschluß der Kommission vom 22. Dezember 1992, ABl. Nr. L 16 vom 25. 1. 1993, S. 55 -9 verzeichnet (Quelle: ICF). Für 1995 ist keine Änderung der Werte festzustellen, in tkm allerdings beträgt die Wachstumsrate ca. 2 % (Quelle: SGKV [Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e. V. ]-Bericht von 1995). Im ICF-Bericht wird nicht näher auf die benutzten Verkehrswege eingegangen, jedoch wird das Wachstum auf den Einsatz neuer Züge zurückgeführt. 3. 1. 8 Beförderung von Wechselbehältern und Sattelanhängern im kombinierten Verkehr Straße/Schiene. Rollende Landstraße (RoLa) jedoch der Nach Angaben der UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport Companies - Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften) hat die Zahl der über die Rollende Landstraße beförderten Wechselbehälter (einschließlich Container) und Fahrzeuge um ungefähr 20 % zugenommen. Dem UIRR-Report 1995 zufolge bleibt langfristige Trend zu Wechselbehältern ungebrochen, da die hohen Verkehrsverlagerungen auf die Rollende Landstraße in tkm gemessen geringer ausfallen. 1995 konnten die UIRR-Gesellschaften eine Wachstumsrate von 5,6 % verzeichnen, was insbesondere auf den grenzüberschreitenden Verkehr zurückzuführen ist (Quelle: SGKV-Bericht von 1995). Die 11 UIRR-Gesellschaften in Mitgliedstaaten der EU bedienen eine große Zahl von Verkehrswegen innerhalb der EU sowie zu zahlreichen mittel- und osteuropäischen Ländern. Dem UIRR-Report 1994 zufolge erfolgen zwei Drittel des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs Schiene/Straße im Alpentransit. 3. 1. 9 Beförderung von Sattelanhängern und Güterkraftfahrzeugen per Schiff Mit Ausnahme der Donau werden diese Ladeeinheiten nicht in größerer Zahl auf Binnenwasserstraßen befördert. Allgemein stellt sich die Schwierigkeit, statistisch zwischen dem Fährverkehr über kurze Entfernungen (bis zu 100 km) und dem Kurzstreckenseeverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs zu unterscheiden. Daher werden in den Tabellen keine Zahlen für diese Verkehrsart angegeben. 3. 2. Marktsituation 3. 2. 1 Schienengüterverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs Die Operateure des kombinierten Verkehrs können seit mehreren Jahren sämtliche Arten von Leistungen im kombinierten Verkehr erbringen. Insbesondere im Bereich der Beförderung von Wechselbehältern und Containern hat dies zu einer Verschärfung der Wettbewerbssituation geführt. Darüber hinaus nennt ICF die Nutzung von Knotenpunkten als organisatorische Verbesserung. Der Rat hat am 29. Juli 1991 die Richtlinie 91/440/EWG8 verabschiedet. Unter sowie anderem gewährt diese Richtlinie den Eisenbahnunternehmen internationalen die Eisenbahnunternehmen, Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr erbringen, Gruppierungen. von ABl. Nr. L 237 vom 24. 8. 91. S. 25 -10 Zugangsrechte zur Eisenbahninfrastruktur innerhalb der Gemeinschaft. Diese politische Maßnahme soll die Entwicklung des kombinierten Verkehrs fördern. Eine Reihe von Mitgliedstaaten haben Artikel 10 der Richtlinie bisher noch bereits mehrere nicht Interessengemeinschaften für den grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr gegründet. anderen wurden umgesetzt, hingegen in dem zusammen mit hohen Beförderungspotential 3. 2. 2 Binnenschiffahrt als Teil des kombinierten Verkehrs Der Rhein ist die wichtigste Binnenwasserstraße für den Containerverkehr per Lastschiff. Dazu haben die freie Schiffahrt, der Unternehmergeist und präzise dieser Fahrpläne Binnenwasserstraße und des bedeutenden Containerumschlags in Antwerpen und Rotterdam beigetragen. Nach Angaben der "Union Internationale de la Navigation Fluviale" beträgt der Marktanteil des Containerverkehrs auf den Binnenwasserstraßen zwischen Rotterdam und dem deutschen Hinterland 35 %. Angesichts der geringen Entfernung zwischen Antwerpen und Rotterdam ist der Anteil des Containerverkehrs per Lastschiff auf dieser Strecke bemerkenswert. Dies wurde durch den Ausbau der Rhein-Schelde-Verbindung und den effizienten Einsatz von Shuttles ermöglicht. Bei den Operateuren des Binnenschiffahrtsverkehrs, die Verkehrsleistungen im Containerverkehr erbringen, handelt es sich sowohl um Schiffahrtsgesellschaften als zu Gruppen zusammengeschlossen, um die Beförderungshäufigkeit und -regelmäßigkeit zu erhöhen. auch um Partikuliere. Sie haben häufig sich 3. 2. 3 Kurzstreckenseeverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs Der Kurzstreckenseeverkehr als Teil des kombinierten Verkehrs umfaßt folgende Bereiche: - den Zubringerverkehr, hauptsächlich zwischen den wichtigsten Häfen im Raum Hamburg-Le Havre und Häfen in allen Gebieten Europas sowie innerhalb des Mittelmeerraums; - "Roll on/Roll off (Ro/Ro)-Dienste für Kraftfahrzeuge und regelmäßige "Load on-Load off (Lo/Lo)-Dienste für Container, die insbesondere am Rande der Gemeinschaft gelegene Mitgliedstaaten mit ihren Nachbarländern und den zentralen Gebieten sowie das Festland mit den größeren Inseln verbinden. der Kommission des Die Mitteilung Kurzstreckenseeverkehrs enthält ein Aktionsprogramm mit Empfehlungen für Maßnahmen zur Verbesserung von Qualität und Effizienz der Kurzstreckenseeverkehrsleistungen, womit die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die See eingeleitet werden soll. Entwicklung in Europa über die 3. 3. Die Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs 3. 3. 1 Bemerkungen zur Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs KOM(95)317 -11 - ersetzen. im Straßenverkehr elektronisches Kontrollgerät in ihrer Mitteilung über ein Aktionsprogramm zur Wie die Kommission Förderung des kombinierten Güterverkehrs10 feststellt, ist der kombinierte Verkehr - selbst auf Langstrecken - bisher noch nicht in der Lage, wirklich mit dem Straßenverkehr zu konkurrieren. Ein Problem liegt darin, daß die externen Kosten, insbesondere im Straßenverkehr, noch nicht völlig internalisiert worden sind. Diese Problematik wird im Grünbuch der Kommission über "Faire und effiziente Preise im Verkehr"11 ausführlich diskutiert. Ein zweites Problem liegt in der unterschiedlichen Umsetzung der Rechtsvorschriften über Lenkzeiten für den Straßenverkehr in den Mitgliedstaaten. Eine sich aus der vollständigen Umsetzung dieser Rechtsvorschriften ergebende Übereinstimmung hinsichtlich der Begrenzungen der Lenkzeiten im Straßenverkehr würde dazu führen, daß viele Langstreckentransporte auf der Straße von zwei Fahrern pro Güterkraftfahrzeug durchgeführt werden. Eine Erhöhung der Kosten für den Straßenverkehr als alleinigem Verkehrsträger würde zur Verbesserung der Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs beitragen. Hinsichtlich "der Lenkzeiten arbeitet die Kommission daran, den bestehenden Tachographen durch ein führen zu Zum dritten zu Wettbewerbsverzerrungen Fahrzeugüberladungen gegenüber dem Schienenverkehr. Aufgrund von technischen Gegebenheiten kann die Beförderung eines Fahrzeugs mit insgesamt über 44 t Bruttogewicht im kombinierten Verkehr in einigen Fällen zu Schwierigkeiten führen. Das maximale Bruttogewicht im allgemeinen und die spezifische Ausnahmeregelung von 44 t für den kombinierten Verkehr vermittelt eine allgemeine Vorstellung davon, ob der kombinierte Verkehr für den Schwertransport in einem bestimmten Land spezifische Vorteile bieten kann. Bisher werden von der Polizei festgestellte Fahrzeugüberladungen nur bei Straßenverkehrsunternehmen geahndet. Sie werden jedoch häufig durch ihre Auftraggeber unter Druck gesetzt, Fahrzeugüberladungen zu akzeptieren. Könnten die Verlader ebenfalls zur Verantwortung gezogen werden, so würde dies zur Verringerung des Druckes auf die Straßenverkehrsunternehmer und zur Verbesserung der Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs beitragen. Die diesbezüglichen im Rahmen der insbesondere die Möglichkeiten rechtlichen Fragen, gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften, müssen noch geprüft werden. Ferner erfordert der kombinierte Verkehr teure Umschlagverfahren und intermodale Einrichtungen, was einen strukturellen Nachteil darstellt. Nicht ist der Einsatz der für den kombinierten Verkehr erforderlichen zuletzt Informatipnstechnologie noch nicht ausreichend, um diese komplizierten Verfahren gegenüber dem Straßenverkehr wettbewerbsfällig zu machen. Die Kommission trägt durch ihren Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die für Aktionen zur Förderung des Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen 10 Mitteilung an den Rat KOM (96) 335 vom 24. 7. 1996 KOM (95) 691 endg. H 12 KOM (94) 323 endg. , ABl. Nr. C 243 vom 31. 8. 1994, S. 8, geändert durch KOM (95) 550 endg. , ABl. Nr. C 25 vom 31. 1. 1996, S. 5 - 12- kombinierten Güterverkehrs zu Verbesserungen in den beiden letztgenannten Bereichen bei. 13 3. 3. 2 Schlußfolgerungen zur Wettbewerbsposition Der kombinierte Verkehr kann aufgrund von Wettbewerbsverzerrungen und struktureller Probleme noch nicht völlig mit dem Straßenfernverkehr konkurrieren. 4. VORSCHLÄGE ZU MASSNAHMEN AUF EU-EBENE 4. 1 Vorschläge der Mitgliedstaaten 4. 1. 1 Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs - Belgien spricht sich für die Unterstützung von Infrastrukturmaßnahmen und die Einrichtung regelmäßiger Dienste aus. Die Verbesserung der Infrastruktur sollte kohärent sein. - Die Niederlande sprechen sich für eine Deckung der Anfangskosten der Shuttles aus, denn auf neuen Verkehrsverbindungen gilt es als unvermeidlich, daß diese während der ersten zwei Jahre nicht voll eingesetzt werden können. Es sollten im Rahmen der transeuropäischen Netze höhere Finanzmittel für den intermodalen Verkehr in Betracht gezogen werden. - Österreich schlägt vor, solange die Gesamtkosten des Straßengüterverkehrs nicht gedeckt werden können, den Abschluß von Verträgen mit öffentlichen Versorgungsunternehmen zu ermöglichen sowie Betriebsbeihilfen für den Alpentransit zu gestatten. - Frankreich befürwortet staatliche Beihilfen für die Infrastrukrurnutzung. - Finnland nennt folgende Bereiche: finanzielle Hilfe, Technologieentwicklung und Förderung der Wettbewerbsfälligkeit. - Portugal und mehrere andere Länder würden es begrüßen, wenn PACT14 zu einem Dauerprogramm gemacht würde. - Mehrere Länder (Belgien, Österreich) weisen darauf hin, daß den Binnengrenzübergängen weiter Aufmerksamkeit geschenkt werden muß. - Dänemark betont, daß die Einbeziehung der Infrastrukturkosten in die Straßenverkehrskosten zur Förderung des kombinierten Verkehrs beitragen würde. Irland bemerkt, daß der Bedeutung des Straßenverkehrs bei der Förderung des kombinierten Verkehrs Rechnung getragen werden sollte. - - Deutschland merkt an, daß die Liberalisierung des Straßenverkehrs die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs eingeschränkt hat. Daher 13 Mitteilung an den Rat, KOM (96) 335 vom 24. 7. 1996 14 Als die Mitgliedstaaten ihre Antworten verfaßten, konnten sie sich nur auf den unter 3. 1. 6. erwähnten Beschluß der Kommission von 1992 beziehen. - 13 - sollte die hochrangige Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr15 erneut einberufen werden. - Ferner spricht sich Deutschland dafür aus, daß die gegenwärtig geltende 44- Tonnen-Regelung für 40-Fuß-ISO-Container, die im kombinierten Verkehr befördert werden, auf alle Ladeeinheiten und Arten des kombinierten Verkehrs ausgeweitet werden sollte. - Frankreich warnt davor, die Definition des kombinierten Verkehrs auf den Verkehr See/Straße auszuweiten. Die Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung sollte auf den Verkehr Straße/Schiene und Binnenschiffahrt/Straße beschränkt bleiben. - Das Vereinigte Königreich des zieht die Schienengüterverkehrs vor und hat den Anwendungsbereich der 44-Tonnen- Regelung auf die Beförderung von Wechselbehältern per Straße/Schiene ausgedehnt. allgemeine Förderung 4. 1. 2 Schlußfolgerungen der Kommission zu den von den Mitgliedstaaten vorgeschlagenene Maßnahmen alle vorgeschlagenen Maßnahmen berühren den Rahmen der Nicht Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG. Einige betreffen die in der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 geregelten staatlichen Beihilfen, andere das 17 , die Gemeinschaftsfinanzhilfen transeuropäische Verkehrsnetz (PACT; vgl. vorstehenden Punkt 3. 1. 6) oder sogar den Bereich der Grenzkontrollen. Die Kommission sieht darin die Notwendigkeit, auch außerhalb des Rahmens der Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG verstärkt an der Förderung des intermodalen Verkehrs zu arbeiten. Mehrere Mitgliedstaaten sind jedoch daran interessiert, daß gemeinschaftsweit für alle Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs ein Höchstgewicht von mindestens 44 Tonnen zugelassen wird. Der Vorschlag Frankreichs, diese Regelung nicht auf den Verkehr See/Straße anzuwenden, würde dem Kurzstreckenseeverkehr im Rahmen des kombinierten Verkehrs erneut Beschränkungen auferlegen. Jedoch sollte darauf geachtet werden, daß der See-Land-Verkehr, bei dem der größte Teil der Strecke auf See, per Bahn oder auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft zurückgelegt wird und die auf der Straße zurückgelegte Strecke begrenzt ist, durch weitere Maßnahmen gefördert wird. Es sollte in Betracht gezogen werden, in allen Mitgliedstaaten ein hochstzulässiges Gewicht von 44 Tonnen für die Zu- und Ablauftransporte auf 15 16 17 Die hochrangige Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr besteht aus Vertretern der Mitgliedstaaten und anderer betroffener Parteien. Sie beriet die Kommission in den Jahren 1990-1992. Die Maßnahmen der Verordnung Nr. 1107/70 für den Bereich des kombinierten Verkehrs wurden zuletzt durch die Verordnung Nr. 543/97 des Rates (ABl. Nr. L 84 vom 26. 3. 1997, S. 6) bis zum 31. Dezember 1997 verlängert. Transeuropäisches Verkehrsnetz, Entscheidung Nr. 1692/96/EG vom 23. Juli 1996, ABl. Nr. L 228 vom 9. 9. 1996, S. 1 - 14- der Straße im kombinierten Verkehr zuzulassen. Dabei sollten auch folgende Punkte berücksichtigt werden: Die Kommission hat einen Vorschlag18 zur gemeinschaftsweiter Harmonisierung des höchstzulässigen Gewichts von 44 Tonnen für den gesamten Straßenverkehr vorgelegt, der vom Rat bei der Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG19 allerdings nicht berücksichtigt wurde. Somit jeder Mitgliedstaat einzelstaatliche Grenzwerte kann gegenwärtig festlegen und, wie es nach Artikel 4 Absatz 2 der genannten Richtlinie zulässig ist, für den innerstaatlichen Verkehr ein Höchstgewicht von 44 Tonnen festsetzen. Der Kommissionsvorschlag zu Harmonisierung der höchstzulässigen Gewichte bleibt noch auf der Tagesordnung des Rates, der hierzu eine förmliche Erklärung abgeben wird. 20 Wenn alle Mitgliedstaaten für sämtliche Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs ein Höchstgewicht von 44 Tonnen für alle Güterkraftfahrzeuge zuließen, würde diese Abweichung von den gegenwärtig in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten geltenden höchstzulässigen Gewichte direkt der Förderung des kombinierten Verkehrs dienen. Die von einigen Mitgliedstaaten zugelassenen darüber liegenden Höchstgewichte sollen nicht herabgesetzt werden. Die anderen geltenden Bestimmungen der Richtlinie 96/53/EG und die gegenwärtig für dieses Höchstgewicht geltende Begrenzung für die auf der Straße zurückzulegende Entfernung zu den Terminals könnten unverändert bleiben. 4. 1. 3 Probleme im Bereich der Verkehrsverbindungen zu Drittländern - Belgien sieht Schwierigkeiten der Außengrenzen, bezüglich der Zollbestimmungen und der technischen Normen der Ladeeinheiten. - Dänemark spricht sich für die Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Deutschland und Polen aus. - Deutschland und Österreich verweisen auf die Probleme im Bereich der Veterinärkontrollen. Diese beiden Länder schlagen gemeinsam mit den Niederlanden vor, solche Kontrollen an den Ankunftsterminals der Ganzzüge durchzuführen. Österreich warnt strenge Pflanzenschutzkontrollen der Gemeinschaft durchzuführen. darüber den Außengrenzen hinaus davor, an 4. 1. 4 Schlußfolgerungen der Kommission zu den Verkehrsverbindungen zu Drittländern Es sollte untersucht werden, welche Möglichkeiten zur Vereinfachung der Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen im Rahmen des kombinierten Verkehrs in den aus und nach Drittländern bestehen. Diese Frage fällt jedoch 19 Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996, ABl. Nr. L 235 vom 17. 9. 96, S. 59 KOM (93) 679, ABl. Nr. C 38 vom 8. 2. 1994 Richtlinie 96/53/EG vom 25. Ratstagung vom 25. Juli 1996 "•0 - 15 Politikbereich der Agrarproduktkontrolle. Daher kann sie im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG nicht behandelt werden. 4. 2. Von den Fachverbänden vorgeschlagene Maßnahmen V eine begrüßen ' Ausweitung Intercontainer/Interfrigo (ICF) schlägt folgende Maßnahmen im Bereich der Rechtsvorschriften vor: Fahrbeschränkungen (an Wochenenden, nachts und an Feiertagen) sollten für den Zu- und Ablauf auf der Straße aufgehoben werden. ICF würde auch eine Ausnahmeregelung für die Eurovignette des sowie Anwendungsbereichs der Richtlinie auf sämtliche Ladeeinheiten (damit könnte die Anwendung der 44-Tonnen-Regelung für den gesamten Straßenverkehr im kombinierten Verkehr gemeint sein). Sämtliche Maßnahmen sollten auf ganz Europa ausgeweitet werden. - Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt fordert die Ausweitung der in der Richtlinie 92/106/EWG vorgeschriebenen Steuerbefreiungen auf den kombinierten Verkehr Binnenschiffahrt/Straße. Die Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften (UIRR) spricht sich dafür aus, die gesamten Verkehrskosten auf die Verursacher unzulegen und mehr Straßenverkehrskontrollen durchzuführen. 4. 3. Schlußfolgerungen der Kommission zu den von den Fachverbänden vorgeschlagenen Maßnahmen bestehen In mehreren Mitgliedstaaten gelten an Wochenenden, nachts und/oder an Feiertagen Fahrbeschränkungen für Lastkraftwagen. Teilweise gelten für den kombinierten Verkehr Ausnahmeregelungen. Bislang solche Beschränkungen und Ausnahmeregelungen nur auf einzelstaatlicher Ebene und führen im Bereich des kombinierten Verkehrs zu organisatorischen Problemen. Die Aufhebung der Fahrbeschränkungen für Lastkraftwagen (an Wochenenden, nachts und an Feiertagen) für Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im kombinierten Verkehr wird geprüft werden. Wenn diese Ausnahmeregelungen allgemein gelten würden und gesetzlich vorgeschrieben wären, wäre dies ein Schritt zur Verbesserung der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit dieses Verkehrs. Bezüglich der Diskussion über das Höchstgewicht von 44 Tonnen für den Zu- und Ablauf auf der Straße vgl. 4. 1. 2. Falls möglich sollten Steuerbefreiungen und eventuelle Befreiungen von der Eurovignette für alle Arten des kombinierten Verkehrs gleichermaßen gelten. Die Internalisierung der externen Kosten (Kostenverlagerung) muß im Rahmen des Grünbuchs der Kommission über "Faire und effiziente Preise im Verkehr" und den nachfolgenden Gesetzgebungsverfahren behandelt werden. Kraftfahrzeuge 21 Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 5. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter sowie die Erhebung von Maut- und Benutzergebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. Nr. L 279 vom 12. 11. 93, S. 32) zur Güterbeförderung - 16 Andere gemeinsame Maßnahmen zur Förderung des kombinierten 4. 4. Verkehrs 4. 4. 1 Genehmigung der Beförderung von drei 20-Fuß-Containern durch Lastkraftwagen Die Mitgliedstaaten könnten die Genehmigung der Beförderung von drei 20-Fuß-Containern durch Lastkraftwagen als Teil des kombinierten Verkehrs in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet betrachten. Gemäß Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie 96/53/EG ist jeder Mitgliedstaat in seinem eigenen Hoheitsgebiet dazu berechtigt, sofern die Abmessungen der Bauteile (Module) der Lastkraftwagen den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen. von Die Mitgliedstaaten Sicherheitsaspekten über die Bedingungen. Da die Fahrzeugbauteile gemeinschaftsweit akzeptiert werden, besteht kein Bedarf an einer weiteren Harmonisierung der Rechtsvorschriften. unter Berücksichtigung entscheiden 4. 4. 2. Qualität Die Qualität des kombinierten Verkehrs sollte durch die Normung von stapelbaren Einheiten, die für den Kurzstreckenseeverkehr und den Landverkehr besser geeignet sind als die gegenwärtig verwendeten ISO- Container, verbessert werden. Das betrifft vor allem die 45-Fuß-(13,72m)-Container. Beträgt die Seitenwandlänge mehr als 45 Fuß, so werden die von der Gemeinschaft in der Richtlinie 96/53/EG festgelegten höchstzulässigen Abmessungen für den Straßenverkehr überschritten. Daher werden solche, nach dem 17. September 1997 in Betrieb genommene Container nicht mehr für den Straßenverkehr zugelassen. Nach den Bestimmungen der Richtlinie 96/53/EG können die Mitgliedstaaten jedoch Container, die vor diesem Zeitpunkt in Betrieb genommen werden, bis zum 31. Dezember 2006 für den Straßenverkehr in ihrem Hoheitsgebiet zulassen. Die vorstehend erwähnten 45-Fuß-Container tragen bei einer Breite von 2,55 m eher zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs bei als Sattelanhänger. Sie können ungefähr die gleiche Anzahl von Paletten befördern, jedoch sind Container im Gegensatz zu Wechselbehältern oder Sattelanhängern stapelbar. Andererseits sollen nach der sechsten Erwägung der Richtlinie 96/53/EG die Abmessungen der Güterkraftfahrzeuge "langfristig gelten können". Langfristig könnte es der technische Fortschritt Straßenverkehrsunternehmern ermöglichen, Container zu befördern, die im Rahmen der zugelassenen Abmessungen die gleiche Anzahl an Paletten fassen können wie Sattelanhänger. Für die Ladeeinheiten der Lastzüge stellen Abmessungen von 7,45 m Außenlänge und 2,55 m Breite im Rahmen des Rechtsvorschriften der Gemeinschaft eine angemessene Ladekonfiguration dar. Im Bereich der intermodale Transportketten sollten Normen entwickelt Telematik für -17 - werden, unter anderem ein einheitliches EDI-Format. Auch die Bereiche Reservierung, Kommunikation, Ladungsverfolgung- und -Ortung sowie Kundeninformation durch Telematiksysteme sollten verbessert werden. 4. 4. 3 Schlußfolgerungen zur Qualitätsverbesserung in den Die Maßnahmen- zur Qualitätsverbesserung können noch nicht Rechtsvorschriften - im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG oder in anderen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft - berücksichtigt werden. Es handelt sich um Fragen, die langfristig gelöst werden müssen und die in einigen Fällen weitere insbesondere Koordinierung, Pilotprojekte und Forschungsarbeiten und Entwicklung erfordern. 5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 5. 1. Statistiken 5. 1. 1. Anzahl der im kombinierten Verkehr beförderten Einheiten Die Zahl der ist beeindruckend: 1994 waren es 7,6 Mio. Die Wachstumsrate betrug für den Zeitraum 1990 bis 1994 knapp 60 %. im kombinierten Verkehr beförderten TEU 5. 1. 2. Vergleich zwischen Straßenverkehr, Schienengüterverkehr und kombiniertem Verkehr Setzt man den kombinierten Verkehr in Relation zum Straßenverkehr, so entspricht das Volumen des kombinierten Verkehrs (gemessen in tkm) ungefähr 5 % des Straßenverkehrsvolumens. Angesichts der Zielsetzung, den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr weiter auszubauen, ist dieser Prozentsatz noch gering. Es muß hervorgehoben werden, daß der Anteil des Straßenverkehrs am Gesamtverkehr in dem betrachteten Zeitraum zugenommen hat. Setzt man den kombinierten Verkehr in Relation zum Schienengüterverkehr, so beträgt der Anteil (gemessen in tkm) immerhin ungefähr 23 %. 5. 1. 3. Die Aussagekraft der Statistiken Es besteht, ein Bedarf an einheitlicheren Statistiken. Die Kommission arbeitet gegenwärtig daran. - 5. 2. Mögliche Maßnahmen im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinine 92/106/EWG Der kombinierte Verkehr kann - selbst bei längeren Strecken - bisher noch nicht völlig mit dem Straßenverkehr konkurrieren. Im folgenden werden einige Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbslage des kombinierten Verkehrs betrachtet. 18- 5. 2. 1. Steuerbestimmungen Abschließend kann festgehalten werden, daß die meisten Mitgliedstaaten die bestehenden Steuerbestimmungen nicht anwenden. Darüber hinaus werden die zwingenden Steuervorschriften nur auf eine einzige Art des kombinierten Verkehrs angewandt, nämlich auf den Transport von Fahrzeugen per Bahn. In der Praxis bleibt die Anwendung der Steuerbestimmungen häufig auf die Rollende Landstraße beschränkt. Die praktischen Auswirkungen auf die Entwicklung des kombinierten Verkehrs sind daher gering. Es sollte erkannt werden, daß auch der Binnenschiffahrt und Kurzstreckenseeverkehr umfassende kombinierte Verkehr zu einem auf Dauer tragbaren Verkehr beitragen kann. Da in diesen Fällen im Fernverkehr keine Straßen benutzt werden, können Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen gerechtfertigt sein. Falls möglich sollten Steuerbefreiungen und eventuelle Befreiungen von der Eurovignette für alle Arten des kombinierten Verkehrs gleichermaßen gelten. Als weiteres Argument könnte der Ausgleich für die noch unzureichende Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs genannt werden. Es muß über Möglichkeiten nachgedacht werden, wie die praktische Anwendung der Steuerbestimmungen auf die Mitgliedstaaten, die sie bisher noch nicht umsetzen, sowie auf den Binnenschiffahrt oder Kurzstreckenseeverkehr umfassenden kombinierten Verkehr ausgedehnt werden kann. Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten: eine Erweiterung der Ausnahmeregelungen auf freiwilliger' Basis oder eine Ausweitung der Beförderungsarten im kombinierten Verkehr, gesetzlich vorgeschrieben werden. denen Ausnahmeregelungen bei 5. 2. 2. Zu- und Ablauftransporte Ab dem 1. Juli 1998 wird die Kabotage im Güterkraftverkehr nicht mehr 22 genehmigungspflichtig sein. Da Beförderungen im kombinierten Verkehr bereits jetzt nicht genehmigungpflichtig sind, wird der kombinierte Verkehr Wettbewerbsvorteile einbüßen. Die Kommission wird gegebenenfalls die einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 92/106/EWG überarbeiten. in Betracht gezogen werden, 5. 2. 3. Die 44-Tonnen-Regelung im Rahmen des kombinierte Verkehrs Es sollte in allen Mitgliedstaaten ein höchstzulässiges Gewicht von 44 Tonnen für die Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im kombinierten Verkehr zuzulassen. Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werden: Die Kommission hat einen Vorschlag zur gemeinschaftsweiten Harmonisierung des höchstzulässigen Gewichts von 44 Tonnen für den gesamten Straßenverkehr vorgelegt, der vom Rat bei der Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG allerdings nicht berücksichtigt wurde. Somit jeder Mitgliedstaat einzelstaatliche Grenzwerte kann gegenwärtig 22 Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 vom 25. Oktober 1993, Artikel 12 Absatz 2, ABl. Nr. L 279 vom 12. 11. 1993, S. 1 19 festlegen und, wie es nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie zulässig ist, für den innerstaatlichen »Verkehr ein Höchstgewicht von 44 Tonnen festsetzen. Der Kommissionsvorschlag für ein allgemein geltendes Höchstgewicht bleibt auf der Tagesordnung des Rates, der hierzu eine förmliche Erklärung abgeben wird. Wenn alle Mitgliedstaaten für sämtliche Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs ein Höchstgewicht von 44 Tonnen für alle Güterkraftfahrzeuge zuließen, würde diese Abweichung in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten von den gegenwärtig geltenden höchstzulässigen Gewichte direkt 'der Förderung des kombinierten Verkehrs dienen. Die von einigen Mitgliedstaaten zugelassenen darüber liegenden Höchstgewichte sollen nicht herabgesetzt werden. 5. 2. 4. Aufhebung der Fahrbeschränkungen für Zu- und Ablauftransporte auf der Fahrbeschränkungen der Straße Die Aufhebung (an Wochenenenden, nachts und an Feiertagen) für Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im kombinierten Verkehr wird geprüft werden. Wenn diese Ausnahmeregelungen allgemein gelten würden und gesetzlich vorgeschrieben wären, wäre dies ein Schritt zur Verbesserung der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit dieses Verkehrs. Lastkraftwagen für 5. 2. 5. In diesem Bericht wurden unter 5. 2. 1 bis 5. 2. 4. mehrere Möglichkeiten zur Verbesserung der Richtlinie 92/106/EWG aufgezeigt. Die Kommission wird gebenenfalls die erforderlichen Maßnahmen in die Wege leiten. Angesichts der starken Wettbewerbsposition des Straßenverkehrs sind diese Maßnahmen allein jedoch für eine bedeutende Steigerung des Anteils des kombinierten Verkehrs am Gesamtverkehr nicht ausreichend. 5. 3. Maßnahmen außerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie 92/106/EWG 5. 3. 1. Genehmigung der Beförderung von drei 20-Fuß-Containern durch Lastkraftwagen Die Mitgliedstaaten könnten die Genehmigung der Beförderung von drei 20-Fuß-Containern durch Lastkraftwagen als Teil des kombinierten Verkehrs in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet betrachten. Gemäß Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie 96/53/EG ist jeder Mitgliedstaat in seinem eigenen Hoheitsgebiet dazu berechtigt, sofern die Abmessungen der Bauteile (Module) der Lastkraftwagen den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen. Die Mitgliedstaaten von Sicherheitsaspekten über die Bedingungen. Da die Fahrzeugbauteile in der ganzen Gemeinschaft akzeptiert werden, besteht kein Bedarf an einer weiteren Harmonisierung der Rechtsvorschriften. unter Berücksichtigung entscheiden -20 5. 3. 2. Fahrzeugüberladungen und Lenkzeiten im Straßenverkehr zu auch einer die Verlader Das Überladen von Fahrzeugen im Straßenverkehr führt noch immer zu für Wettbewerbsverzerrungen. Könnten Fahrzeugüberladungen zur Verantwortung gezogen werden, so würde die dies der Straßenverkehrsunternehmer Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs beitragen. Auch die vollständige Umsetzung der Rechtsvorschriften über Lenkzeiten für den Straßenverkehr würde der Verbesserung der Wettbewerbsposition des kombinierten Verkehrs zugute kommen. Druckes Verbesserung Verringerung und des zur auf 5. 3. 3. Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen Es sollte untersucht werden, welche Möglichkeiten zur Vereinfachung der Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen im Rahmen des kombinierten Verkehrs aus und nach Drittländern bestehen. 5. 3. 4. Qualitätsverbesserung des kombinierten Verkehrs für die stapelbarer Ladeeinheiten, Die Normung den Kurzstreckenseeverkehr und den kombinierten Landverkehr besser geeignet sind, kann noch nicht in den Rechtsvorschriften berücksichtigt werden. Das gleiche gilt für Normen im Bereich der Telematik für intermodale Transportketten. Es handelt sich um Fragen, die langfristig gelöst werden müssen und die insbesondere Koordinierung, Pilotprojekte und in einigen Fällen weitere Forschungsarbeiten und Entwicklung erfordern. 5. 3. 5. Weitere aufgeführte Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs Weitere aufgeführte Maßnahmen betreffen die in der Verordnung (EWG) transeuropäische Nr. 1107/70 geregelten staatlichen Beihilfen, das Verkehrsnetz, die Gemeinschaftsfinanzhilfen oder Maßnahmen im Bereich der Binnengrenzkontrollen. Die Kommission die Notwendigkeit, auch außerhalb des Rahmens der Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG verstärkt an der Förderung des intermodalen Verkehrs zu arbeiten. darin sieht -21 TABELLE 1A: Ladeeinheit 1994 A) Container -Kurzstreckensee verkehr Anhang 1 Entwicklung des kombinierten Verkehrs nach Ladeeinheiten; umgerechnet in TEU Quelle 1990 1993 Für diesen Bericht waren geeignete Zahlen für den Container- und den Ro/Ro-Seeverkehr im Rahmen des kombinierten Verkehrs nicht rechtzeitig verfügbar. -- -Seeschiffahrt/Bahn ICF 661000 655 000 738 000 -Seeschiffahrt/ Binnenschiffahrt UINF Schätzung 460 000 1034 000 1 149 000 -Straße/Schiene ICF 449 000 259 000 306 000 -Straße/Schiene und Schiene allein D, F, UK innerstaatlich (Schätzungen; keine Zahlen für jedes Jahr) 1 160 000 1 541 000 * 1650 000 B) Wechselbehälter (einschl. Container der UIRR- Gesellschaften) -Straße/Schiene - C) Rollende Landstraße UIRR ICF 2 029 000 2 431000 235 000 280 000 -Straße/Schiene UIRR 477 000 581000 D) Sattelanhänger -Straße/Schiene UIRR 477 000 505 000 - 22 B + C +D 1990 im kombinierten Verkehr insgesamt beförderte TEU (ohne Kurzstrecken seeverkehr) Erläuterungen 2116000 4 884 000 6 707 000 7 640 000 i Einer Einheit im Containerverkehr entsprechen hier 1,5 TEU. UINF steht für "Union Internationale de la Navigation Fluviale". ICF steht für "Intercontainer-Interfrigo". In der Statistik der UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport Companies - Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften) über den Verkehr Straße/Schiene entspricht eine Sendung ungefähr 2,3 TEU. SGKV steht für "Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e. V. " Bemerkungen zu den verfügbaren Statistiken: Mehrere Mitgliedstaaten berichteten, daß ihnen kein geeignetes oder nur unvollständiges Zahlenmaterial zur Verfügung stünden. Die Zahlen der Organisationen für den kombinierten Verkehr sind besser geeignet, da sie weniger Überschneidungen aufweisen. Dennoch mußten noch zahlreiche Schätzungen angestellt werden. Ferner gibt es Definitionsprobleme, die es mit sich bringen, daß die Verbesserung der Statistiken sehr zeitaufwendig sein wird. Um den Gebrauch der zur Verfügung stehenden Hilfsmittel zu optimieren, wird Eurostat aufgefordert werden, die Möglichkeit zu prüfen, ob über die zuständigen Informationen in den Mitgliedstaaten vorhandene administrative Organisationen genutzt werden können. Zu Tabelle 1A: Die grundlegenden Zahlen sind teils in Ladeeinheiten, teils in TEU angegeben. TEU in einem Teil des wurde als Vergleichseinheit gewählt. Container schließen grundlegenden Zahlenmaterials Wechselbehälter des ein. Für im Rahmen des kombinierten Verkehrs Kurzstreckenseeverkehrs standen für die beförderten Ladeeinheiten keine vergleichbaren Da^en zur Verfügung. Insbesondere im Bereich der Binnenschiffahrt mußten häufig Schlußfolgerungen gezogen werden, um pauschale Daten zu erhalten. Die von ICF angegebenen Zahlen beziehen sich auf ein Gebiet, das über die EU-Mitgliedstaaten hinausreicht, denn sie umfassen Transporte von und zu der GUS: Die Daten von UIRR umfassen für 1993 62 000 und für 1994 70 000 TEU des Exports von Gesellschaften in Ländern, die keine EU-Mitgliedstaaten sind. Der innerstaatliche Verkehr wurde vom Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten nur dann unterschieden, wenn verschiedene Quellen herangezogen wurden. Der Bericht der den Bereich 23 Kommission von 1993 enthält für 1990 keine vergleichbaren Zahlen für den Binnenschiffahrtsverkehr oder den innerstaatlichen Containerverkehr. Für 1995 sind einige Daten verfügbar: UIRR insgesamt 3,7 Mio. TEU; ICF 1,3 Mio. TEU (SGKV- Bericht 1995). Die Zahl der von UIRR-Gesellschaften beförderten Fahrzeuge ist von 1 297 344 (1993) auf 1 529 096 (1994) gestiegen. TABELLE 2A: Entwicklung in tkm (Mio. ) 1994 Straße (Quelle: Eurostat) 964 000 Schienengüterverkehr (Quelle: Eurostat) Kombinierter Verkehr -Wechselbehälter, Sattelanhänger, Rollende Landstraße (Quelle:UIRR) 205 000 22 000 - Container, grenzüber- schreitender Schienenverkehr (Quelle: ICF) - Container, Binnenschiffahrt (Schätzung) - Container, innerstaatlicher Schienenverkehr (Schätzung) 9 800 6 314 9 278 „ 1993 1061000 220 000 23 000 \ 11 800 " 7 238 9 934 -Im Kurzstreckensseeverkehr beförderte Ladeeinheiten Kombinierter Verkehr insgesamt 47 392 51972 im Bereich des Containertransports Zu Tabelle 2A: Die Schätzungen der Entfernungen auf Binnenwasserstraßen (in tkm) beruhen auf dem Durchschnittsgewicht der in deutschen Rheinhäfen umgeschlagenen Container von 6,3 t und der von UIRR angegebenen durchschnittlichen Entfernung im innerstaatlichen Verkehr von 669 km (1994). Die letztgenannte Zahl wird auch für die Berechnung des innerstaatlichen Containerverkehrs verwandt. Das Zahlenmaterial von ICF umfaßt auch den Verkehr aus und nach der GUS (45 Mio. TEU-km). Die Daten von ICF werden nicht in tkm, sondern in TEU 24 angegeben. Im Schienengüterverkehr entspricht 1 TEU-km 9 tkm (wahrscheinlich weniger Leerfahrten als bei der Binnenschiffahrt). An den Stellen der Tabelle, an denen Eurostat genannt wird, findet sich in der benutzten Tabelle folgender Eintrag: "Quelle: Eurostat, ECMT, Schätzungen, wenn kein Datenmaterial vorlag)". Für die Beförderungsmenge von Containern im Schienengüter- oder Kurzstreckenseeverkehr standen keine Zahlen fur die gesamte EU zur Verfügung. Für den Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs standen für die im Rahmen des kombinierten Verkehrs beförderten Ladeeinheiten keine vergleichbaren Daten zur Verfügung. Beförderungsmenge ist sehr begrenzt. Allerdings scheint hier einer Das verfügbare Zahlenmaterial Verbesserung keine große Bedeutung zuzukommen. 1994 sind per Wechselbehälter, Sattelanhänger und per Rollende Landstraße im kombinierten Verkehr insgesamt 32 662 670 Tonnen befördert worden. Die Zahlen für die Bereiche Wechselbehälter, Sattelanhänger und Rollende Landstraße stammen von UIRR. Sie beziehen sich auf die 15 EU-Mitgliedstaaten, die Schweiz und mittel- und osteuropäische Länder. Die von UINF angegebene Menge des Containertransports über Binnenwasserstraßen beträgt 2 977 000 t. Diese Zahl betrifft nur den Containerumschlag oder in Kurzstreckenseeverkehr beförderten Container waren keine Angaben für die gesamte EU verfügbar. deutschen Rheinhäfen. im Schiengüter- die Menge Für der -25 ISSN 0254-1467 KOM(97) 372 endg. DOKUMENTE DE 07 08 10 Katalognummer : CB-CO-97-365-DE-C ISBN 92-78-22761-7 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg - 2 ( 7-


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 2227/97 af Frode KRISTOFFERSEN til Rådet. Sexchikane på arbejdspladserne

eurovoc_concepts:
EU law
European social policy
equal treatment
principle of subsidiarity
sexual harassment
workplace

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text: C 102/18 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 3. 4. 98 Kommissionen fłlger meget opm(cid:230)rksomt b(cid:229)de de nye foranstaltninger, som Marokko anvender for alle fiskerfl(cid:229)der, der opererer i landets farvande, og de foranstaltninger, der udelukkende tager sigte p(cid:229) den marokkanske fiskerfl(cid:229)de. Ved samme młde i den blandede kommission gav Marokko over for EF udtryk for, at landet senere agtede at tr(cid:230)ffe foranstaltninger til beskyttelse af yngel i vokseomr(cid:229)derne. Efter at EF havde gentaget dette krav i lłbet af (cid:229)ret, meddelte de marokkanske myndigheder ved skrivelse af 8. august 1997 EF, at de marokkanske fiskere ikke m(cid:229)tte fiske efter bl(cid:230)ksprutter inden for 12-słmilezonen i perioden 11. -31. august 1997 (begge datoer inklusive). (98/C 102/27) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2227/97 af Frode Kristoffersen (PPE) til R(cid:229)det (18. juli 1997) Om: Sexchikane p(cid:229) arbejdspladserne Mener Ministerr(cid:229)det, at Kommissionens varslede planer om at ville tage initiativ til EU-lovgivning vedrłrende graden og omfanget af sexchikane p(cid:229) arbejdspladserne i de enkelte EU-lande er i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet (n(cid:230)rhedsprincippet)? Svar (10. november 1997) Den 19. marts 1997 fremsendte Kommissionen en tekst vedrłrende sexchikane p(cid:229) arbejdspladserne til arbejdsmarkedets parter med henblik p(cid:229) anden hłringsfase. Dette betyder, at R(cid:229)det endnu ikke har modtaget noget forslag fra Kommissionen. Det er klart, at R(cid:229)det vil behandle ethvert forslag p(cid:229) omr(cid:229)det i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 3 B om subsidiarietetsprincippet og proportionalitetsprincippet og med bestemmelserne i aftalen om social- og arbejdsmarkedspolitik, navnlig artikel 2, stk. 1, der blandt andre omr(cid:229)der n(cid:230)vner lige muligheder for m(cid:230)nd og kvinder p(cid:229) arbejdsmarkedet og ligebehandling i arbejdet. Der głres endelig opm(cid:230)rksom p(cid:229), at aftalen om social- og arbejdsmarkedspolitik ved Amsterdam-traktaten integreres i traktaten om oprettelse af Det Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskab. (98/C 102/28) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2243/97 af Concepcio· Ferrer (PPE) til R(cid:229)det (18. juli 1997) Om: Transport af dyr i EU R(cid:229)det (landbrug) n(cid:229)ede i maj 1997 til et kompromis om f(cid:230)llesskabskriterier for transport af dyr inden for Den Europ(cid:230)iske Union. Denne aftale, der indeholder en r(cid:230)kke regler for at sikre dyrenes velf(cid:230)rd, tr(cid:230)der i kraft den 1. januar 1999. Hvor meget mener R(cid:229)det, at anvendelsen af disse foranstaltninger vil betyde for prisen p(cid:229) kłdvarer? Svar (10. november 1997) R(cid:229)det vedtog den 25. juni 1997 forordning (EF) nr. 1255/97 (1) om f(cid:230)llesskabskriterier for mellemstationer og tilpasning af den ruteplan, der er omhandlet i direktiv 91/628/E(cid:216)F. Forordningen, der tr(cid:230)der i kraft den 1. januar 1999, indeholder en r(cid:230)kke regler, der skal sikre optimale vedf(cid:230)rdsbetingelser for dyr, der głr ophold p(cid:229) mellemstationer efter en bestemt transporttid


title: WRITTEN QUESTION No. 2506/97 by Laura GONZÁLEZ ÁLVAREZ , Alonso PUERTA , Pedro MARSET CAMPOS , María SORNOSA MARTÍNEZ to the Commission. Environmental damage in the Picos de Europa national park (Spain)

eurovoc_concepts:
Spain
environmental protection
hydraulic works
national park
protected area
protected species
protection of animal life
protection of plant life
road building

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title: Risoluzione sui problemi di sviluppo e sugli interventi strutturali in Francia a titolo degli obiettivi 1 e 2 (C4- 0038/96 C4-0039/96 C4-0040/96 C4-0041/96 C4-0042/96 C4-0043/ 96 C4-0044/96 C4-0045/96 C4-0046/96 C4-0023/97)

eurovoc_concepts:
France
Structural Funds
less-favoured region
regional development
regions of France


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2506/97 van de leden Laura GONZÁLEZ ÁLVAREZ , Alonso PUERTA , Pedro MARSET CAMPOS , María SORNOSA MARTÍNEZ aan de Commissie. Bedreiging van het milieu in het Nationaal Park van de Picos de Europa (Spanje)


title: WRITTEN QUESTION No. 2503/97 by Anne McINTOSH to the Commission. Legality of the proposed UK windfall tax on privatized utilities

eurovoc_concepts:
EU law
United Kingdom
VAT
corporation tax
equal treatment
profit


title: Résolution législative portant avis du Parlement européen sur la proposition de règlement (Euratom, CECA, CE) du Conseil modifiant le règlement financier du 21 décembre 1977 applicable au budget général des Communautés européennes (COM(96)0351 C4-0497/96 96/0189(CNS))

eurovoc_concepts:
commitment of expenditure
financial control
financial regulation
general budget (EU)
management audit


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 2209/97 dell'on. Charlotte CEDERSCHIÖLD al Consiglio. Stato di avanzamento al 1° giugno 1997 delle procedure di ratifica delle convenzioni dell'Unione europea

eurovoc_concepts:
EU Member State
Europol
Intergovernmental Convention (EU)
Protocol (EU)
corruption
extradition
fight against crime
financial interests of members
ratification of an agreement


title: PREGUNTA ESCRITA n. 2491/97 del Werner LANGEN a la Comisión. Retención de recursos de SÓCRATES

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
administrative formalities
education policy
educational institution
higher education
invitation to tender
payment
terms for aid
university

text: 3. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 102/49 Respuesta de la Sra. Wulf-Mathies en nombre de la Comisio·n (22 de septiembre de 1997) Los objetivos, el contenido y los beneficiarios del Programa Interreg II Italia-Albania se establecieron en el marco de la cooperacio·n entre la Comisio·n, el Gobierno italiano y la regio·n de Apulia, de conformidad con los procedimientos de aprobacio·n de los programas de intervencio·n cofinanciados por la Comunidad. El Programa aprobado el 10 de octubre de 1996 no incluye el puerto de la ciudad de Monopoli entre los proyectos subvencionados espec(cid:14)·ficos. No obstante, las autoridades regionales han iniciado recientemente el procedimien- to de consulta de los miembros del Comite· de seguimiento del Programa, con objeto de proponer la inclusio·n de este puerto. Asimismo, se han notificado los datos necesarios para evaluar la propuesta, que, en la actualidad, esta·n siendo examinados por la Comisio·n y el Comite· de seguimiento. Hay que sen(cid:152)alar que la provincia de Bari es subvencionable en su totalidad por el programa. Las zonas concretas que pueden acogerse a la financiacio·n de Interreg esta·n en funcio·n de la localizacio·n de los proyectos financiados. Los criterios de seleccio·n de los proyectos var(cid:14)·an en funcio·n de la tipolog(cid:14)·a de las intervenciones financiadas y se especifican en las medidas del programa y en las convocatorias publicadas por las autoridades italianas. (98/C 102/69) PREGUNTA ESCRITA E-2488/97 de Nikitas Kaklamanis (UPE) al Consejo (28 de julio de 1997) Asunto: Atrocidades cometidas por soldados de la UE en Somalia Segu·n informaciones difundidas en la prensa internacional, soldados de los Estados miembros de la Unio·n Europea que participaron en la fuerza multinacional de 21 Estados bajo la e·gida de las Naciones Unidas se entregaron a actos de violencia y tortura inusitados e inhumanos contra la poblacio·n civil de Somalia. Se supone que el objetivo de esta fuerza era proteger y ayudar al pueblo de este pa(cid:14)·s africano v(cid:14)·ctima del azote de la guerra civil, pero lo que se relata (torturas, humillacio·n de nin(cid:152)os y mujeres, violaciones y apaleamientos despiadados) despierta el convencimiento de que el comportamiento de algunos soldados de determinados Estados miembros no se compagina con la imagen a que deben responder los Estados europeos en el mundo actual. ¿Puede comunicar el Consejo co·mo piensa reaccionar ante estas atrocidades sin precedente, perpetradas por soldados de Estados miembros de la Unio·n (es ma·s: de Estados miembros fundadores), un comportamiento que atenta contra su prestigio en conjunto y desvirtu·a completamente sus declaraciones sobre la «proteccio·n de los derechos humanos»? Respuesta (13 de noviembre de 1997) La pregunta formulada por Su Sen(cid:152)or(cid:14)·a no es competencia del Consejo. (98/C 102/70) PREGUNTA ESCRITA E-2491/97 de Werner Langen (PPE) a la Comisio·n (18 de julio de 1997) Asunto: Retencio·n de recursos de SO· CRATES La Comisio·n ha previsto abonar el 30 % de los recursos previstos para el programa SO· CRATES Accio·n I, so·lo despue·s de que se haya presentado el informe de conclusio·n. Este procedimiento origina numerosos inconvenientes a las universidades participantes en la licitacio·n: › Por una parte, el anuncio de las modalidades de asignacio·n se hace tras la conclusio·n de la fase de candidaturas, mientras que en otros programas de ayuda de la UE las informaciones correspondientes se publican antes de la presentacio·n de candidaturas


title: PREGUNTA ESCRITA n. 2209/97 del Charlotte CEDERSCHIÖLD al Consejo. Fase en que se encuentran los procedimientos de ratificación de convenios de la Unión Europea al 1 de junio de 1997


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 2251/97 af Leonie van BLADEL til Rådet. To nederlandske statsborgeres begæring til de nederlandske justitsmyndigheder om at indlede retsforfølgning på grund af krænkelse af menneskerettighederne

eurovoc_concepts:
Netherlands
Surinam
crime against humanity
human rights
nationality

text: C 102/20 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 3. 4. 98 Kommissionen har fremsendt en skrivelse til klagerne den 23. december 1996, hvori de opfordres til at fremkomme med deres bem(cid:230)rkninger til Kommissionens indledende vurdering: Kommissionen har gjort klagerne opm(cid:230)rksom p(cid:229), at de nationale domstole er kompetente til at tage stilling til aftaler i henhold til EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og i henhold til gruppefritagelsesforordningen (E(cid:216)F) nr. 1984/83. Den nationale domstol kan i givet fald erkl(cid:230)re aftalerne for ugyldige, jf. EF-traktatens artikel 85, stk. 2. Kommissionen har meddelt klagerne, at den ikke finder, at klagen har tilstr(cid:230)kkelig f(cid:230)llesskabsinteresse til at begrunde et indgreb fra Kommissionens side. Endvidere skal Kommissionen bem(cid:230)rke, at den nationale domstol er enekompetent til at tilkende klagerne eventuel erstatning som kompensation for det tab, der m(cid:229)tte v(cid:230)re lidt p(cid:229) grund af de omtvistede kontrakter. Endelig skal Kommissionen bem(cid:230)rke, at der kan tages hensyn til eksistensen af en gruppefritagelsesforordning, der omfatter de p(cid:229)g(cid:230)ldende aftaler, s(cid:229)ledes at der ikke foretages en undersłgelse af klagen, i det omfang hvor den p(cid:229)g(cid:230)ldende gruppefritagelsesforordning tager sigte p(cid:229) at begr(cid:230)nse anmeldelsespligten og den individuelle undersłgelse af kontrakter inden for den p(cid:229)g(cid:230)ldende sektor. Hertil kommer, at en s(cid:229)dan gruppefritagelsesfo- rordning letter den nationale domstols anvendelse af konkurrenceretten. Kommissionen har i overensstemmelse med sin politik p(cid:229) omr(cid:229)det ikke foretaget en realitetsbedłmmelse af de p(cid:229)g(cid:230)ldende aftaler for derved bl. a. ikke at pr(cid:230)judicere den afgłrelse, som de nationale domstole m(cid:229)tte vedtage, dersom de f(cid:229)r sagen forelagt. (1) Kommissionens forordning (EF) 1984/83 af 22. juni 1983 om anvendelsen af traktatens artikel85, stk. 3, p(cid:229) kategorier af eksklusive kłbsaftaler › EFT L173 af 30. 6. 1983 › berigtiget i EFT L79 af 23. 3. 1984. (98/C 102/30) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2251/97 af Leonie van Bladel (UPE) til R(cid:229)det (18. juli 1997) Om: To nederlandske statsborgeres beg(cid:230)ring til de nederlandske justitsmyndigheder om at indlede retsforfłlg- ning p(cid:229) grund af kr(cid:230)nkelse af menneskerettighederne 1. Statsadvokaten for Amsterdam, C. J. M. Goes, skriver den 13. maj 1997 til to sl(cid:230)gtninge til ofrene, Rob Wijngaarde og Romeo Hoost, henholdsvis en bror og en nevł til to af de femten ofre: »Den 4. april 1997 meddelte justitsministeriet mig under henvisning til svarene p(cid:229) forespłrgslerne i parlamentet af 30. maj 1996 (som jeg foruds(cid:230)tter, at De har kendskab til), at det m(cid:229) antages, at Bouterse har mistet sit nederlandske statsborgerskab allerede fłr 1982. Det st(cid:229)r mig nu klart, at ministeriet ikke vil tage yderligere skridt, da man ikke har nogen grund til at antage, at n(cid:230)rmere oplysninger vil fłre til en anden konklusion«. Głr den nederlandske formand sig klart, at der i denne sag er tale om en alvorlig kr(cid:230)nkelse af menneskerettighederne, og at det błr undersłges og klarl(cid:230)gges ganske nłje, hvilken nationalitet Bouterse havde, da de femten mord blev beg(cid:229)et › enten af ham selv eller p(cid:229) hans foranledning? 2. P(cid:229) forespłrgslerne i parlamentet af 30. maj 1996 svarede ministeren blot, at det m(cid:229) antages, at Bouterse var surinamsk statsborger, da mordene blev beg(cid:229)et enten af ham selv eller p(cid:229) hans foranledning. Har den nederlandske minister nu stłrre klarhed over Bouterses nationalitet p(cid:229) tidspunktet for hans forbrydelser mod menneskeheden eller kr(cid:230)nkelser af menneskerettighederne? Głr r(cid:229)dsformanden sig klart, at hvis spłrgsm(cid:229)let ikke er klarlagt yderligere, eller hvis r(cid:229)dsformanden udelukkende l(cid:230)gger antagelser til grund, vil denne forsłmmelige optr(cid:230)den fra formandens side i alvorlig grad undergrave de europ(cid:230)iske borgeres tillid til retsordenen og retsstaten? 3. Den nuv(cid:230)rende formand for R(cid:229)det af justitsministre meddelte ligeledes som svar p(cid:229) forespłrgslerne i parlamentet af 30. april 1996, at man havde anmodet den surinamske generalkonsul om at klarl(cid:230)gge, hvilken nationalitet Bouterse havde, da han begik sine kr(cid:230)nkelser af menneskerettighederne eller forbrydelser mod menneskeheden den 8. og 9. december 1982. Har den nederlandske formand for R(cid:229)det (justitsministre) nu modtaget et svar fra den surinamske generalkonsul, og hvilken nationalitet havde Bouterse i bekr(cid:230)ftende fald ifłlge den surinamske generalkonsul, og med hvilke beviser er dette underbygget? Hvis den surinamske generalkonsul hidtil ikke har svaret, hvorfor accepterer den nederlandske formand for R(cid:229)det af justitsministre da denne obstruktion fra den surinamske generalskonsuls side, eller hvorfor iv(cid:230)rks(cid:230)ttes der ingen n(cid:230)rmere undersłgelse?


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2278/97 του Luigi MORETTI προς το Συμβούλ ο. Απασχόληση

eurovoc_concepts:
EU action
EU programme
European social policy
job creation
unemployment

text: 3. 4. 98 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 102/23 (98/C 102/34) Ue·ma: Apasxo·lhsh GRAPTH ERVTHSH E-2278/97 ypobolh· : Luigi Moretti (NI) prow to Symboy· lio (18 Ioyli·oy 1997) To Deke·mbrio toy 1993 to Eyrvpai¤ko· Symboy·lio tvn Bryjellv· n eje·frase thn yposth·rijh· toy gia mia ne·a koinvnikh· kai oikonomikh· strathgikh· poy ua stoxey·ei sthn katapole·mhsh thw ma·stigaw thw anergi·aw. To 1994 to Eyrvpai¤ko· Symboy·lio thw Ke·rkyraw prv· ta kai en synexei·a to Symboy·lio toy (cid:201)ssen epibebai·vsan th de·smeysh ayth· me thn e·gkrish eidikv· n me·trvn ta opoi·a perilamba·noyn thn enua·rrynsh prvtoboyliv· n, se perifereiako· kai topiko· epi·pedo, poy epitre·poyn th dhmioyrgi·a ne·vn ue·sevn ergasi·aw. Me thn pro·tash COM(95) 250 teliko· (1) thw 13. 6. 1995 h Epitroph· ue·lhse na dv· sei ne·a v· uhsh sth dra·sh ayth· dhmioyrgv· ntaw e·na ne·o pro·gramma, eponomazo·meno (cid:201)ssen, poy aposkopoy·se sthn ajiopoi·hsh ne·vn phgv· n apasxo·lhshw. Mporei· na ejhgh·sei to Symboy·lio gia poio· lo·go pa·gvse to anvte·rv pro·gramma; Poia· me·tra skopey·ei na egkri·nei to Symboy·lio; (1) EE C 235, 9. 9. 1995, sel. 8. Apa· nthsh (7 Noembri·oy 1997) H Epitroph· o·ntvw ype·bale sto Symboy·lio, stiw 19 Ioyni·oy 1995, pro·tash sxetika· me tiw drasthrio·thtew thw Epitroph·w stoyw tomei·w thw ana·lyshw, thw e·reynaw, thw synergasi·aw kai thw dra·shw gia thn apasxo·lhsh (EE C 235/95). H pro·tash ayth· tropopoih·uhke apo· thn Epitroph· to Septe·mbrio toy 1996 (EE C 342/96). Ayth· akribv· w h pro·tash ejeta·zetai tv· ra apo· tiw yphresi·ew toy Symboyli·oy. Ua pre·pei na anaferuei· ston ajio·timo ky·rio boyleyth· o·ti meta· apo· ta apotele·smata toy Eyrvpai¤koy· Symboyli·oy toy `msterntam, o·lew oi antiprosvpi·ew dh·lvsan o·ti mporoy·n na yposthri·zoyn kat(cid:146) arxh·n thn kauie·rvsh thw proteino·menhw dra·shw. An tyxo·n yph·rje ka·poio pa·gvma mi·a orisme·nh stigmh·, h eje·tash toy idi·oy toy keime·noy thw apofa·shw epanelh·fuh epi· Loyjemboyrgianh·w Proedri·aw ton Ioy·lio. Ypa·rxei ba·simh elpi·da o·ti prosexv· w ua katastei· dynato·n na ekdouei· sxetikh· apo·fash toy Symboyli·oy. (98/C 102/35) GRAPTH ERVTHSH E-2281/97 ypobolh· : Johanna Boogerd-Quaak (ELDR) kai Jan Mulder (ELDR) prow thn Epitroph· (2 Ioyli·oy 1997) Ue·ma: H panv· lh tvn xoi·rvn stiw Ka·tv Xv· rew kai a·llew xv· rew thw Eyrv· phw Apodeikny·etai o·ti h me·uodow katapole·mhshw h opoi·a syni·statai sthn uana·tvsh tvn zv· vn poy pa·sxoyn apo· thn panv· lh tvn xoi·rvn den apofe·rei ta anameno·mena apotele·smata, oy·te stiw Ka·tv Xv· rew oy·te se a·llew xv· rew. Tayto·xrona ayja·nontai oi epifyla·jeiw toy koinvnikoy· syno·loy e·nanti thw meuo·doy ayth·w. Ua h·tan vw ek toy·toy sko·pimo na problefuei· kata· to me·tro toy dynatoy· h efarmogh· a·llvn meuo·dvn katapole·mhshw. (cid:201)xontaw ypo·ch ta anvte·rv, ei·nai diateueime·nh h Epitroph· na epitre·cei thn dokimh·, se orisme·new perioxe·w 1. tvn Ka·tv Xvrv· n, emboli·oy h· toy emboli·oy poy e·xei prosfa·tvw anaptyxuei·; Se po·sa zv· a ua pre·pei kata· thn a·poch thw Epitroph·w na pragmatopoihuei· h dokimh· ayth· stiw Ka·tv 2. Xv· rew; Kri·nei anagkai·o h Epitroph· to na apagoreyuei· h diei·sdysh toy kre·atow tvn emboliasme·nvn xoi·rvn, ypo· 3. opoiadh·pote morfh·, sthn alysi·da anurv· pinhw katana·lvshw kai vw ek toy·toy thn katastrofh· toy kre·atow aytoy·; Kri·nei h Epitroph· o·ti oi Ka·tv Xv· rew diaue·toyn eparkei·w egkatasta·seiw gia thn katastrofh· toy kre·atow 4. tvn emboliasme·nvn xoi·rvn se peri·ptvsh poy apofasisuei· h katastrofh· ayth·; Kau(cid:146) h·n peri·ptvsh epe·trepe h Epitroph· thn en lo·gv dokimh· toy emboli·oy stiw Ka·tv Xv· rew, ua ei·xe toy·to 5. syne·peiew eiw o·ti afora· tiw ejagvge·w xoirinoy· kre·atow proerxome·noy apo· tiw perife·reiew ekto·w thw perife·reiaw dokimh·w kai oi opoi·ew den e·xoyn plhgei· apo· thn panv· lh tvn xoi·rvn;


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1395/97 της Επιτροπής της 18ης Ιουλίου 1997 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 689/92 περί καθορισμού της διαδικασίας και των όρων αναλήψεως των σιτηρών από τους οργανισμούς παρέμβασης

eurovoc_concepts:
Finland
Sweden
barley
intervention agency
product quality

formats: html pdfa1b print


title: WRITTEN QUESTION No. 2318/97 by Leonie van BLADEL to the Council. The humanitarian situation of prisoners in Morocco

eurovoc_concepts:
Morocco
Netherlands
consulate
human rights
prison system
prisoner

text: 3. 4. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 102/25 Centrum fo¤r denna gamla kultur var den antika staden Haskif (Hasankeyf), en stad som idag riskerar att dra¤nkas i vatten och lera p(cid:229) grund av de turkiska arbetena p(cid:229) att fa¤rdigsta¤lla Lusu-dammen som ligger i omr(cid:229)det. Men Turkiet har faktiskt samtidigt undertecknat UNESCO:s internationella konventioner (Granada- och Malta- konventionerna) om skydd av antika minnesma¤rken och monument. Jag vill fr(cid:229)ga kommissionen vilka (cid:229)tga¤rder den ta¤nker vidta fo¤r att fornla¤mningarna i detta omr(cid:229)de skyddas och bevaras? Svar fr(cid:229)n Hans Van den Broek p(cid:229) kommissionens va¤gnar (23 september 1997) Kommissionen delar parlamentsledamotens oro betra¤ffande hotet mot den antika staden Haskif (Hasankeyf) na¤r byggandet av dammen i Lusu va¤l har avslutats. Kommissionen vill p(cid:229)minna om att Turkiet, liksom alla andra undertecknare av UNESCO:s konventioner, har sa¤rskilda skyldigheter att bevara antika minnesma¤rken. Kommissionen uttrycker da¤rfo¤r en o¤nskan om att de turkiska myndigheterna har vidtagit alla tillbo¤rliga (cid:229)tga¤rder fo¤r att sa¤kersta¤lla att denna arkeologiskt betydelsefulla plats va¤rnas och bevaras fo¤r kommande generationer. Kommisionen har dessutom tagit upp a¤rendet i de lo¤pande kontakterna med de turkiska myndigheterna. (98/C 102/37) SKRIFTLIG FR¯GA E-2308/97 fr(cid:229)n Heidi Hautala (V) till r(cid:229)det (18 juli 1997) A¤mne: Ha¤lsoriskerna med silikonimplantat Fa¤rska underso¤kningar visar att silikon som lagts in fo¤r att fo¤rstora kvinnors bro¤st kan la¤ka ut i kroppen och ge upphov till allvarliga skador fo¤r ha¤lsan. Det missta¤nks ocks(cid:229) att silikon kan o¤verfo¤ras fr(cid:229)n en gravid kvinna till fostret, med allvarliga konsekvenser. I USA p(cid:229)g(cid:229)r omfattande ra¤tteg(cid:229)ngar mot tillverkarna av silikon-implantat. Fo¤ljden av ra¤tteg(cid:229)ngarna blir eventuellt att myndigheterna fo¤rbjuder silikonbro¤st. A¤ r r(cid:229)det medvetet om de allvarliga ha¤lsorisker som silikon ger upphov till och framfo¤r allt om p(cid:229)st(cid:229)endena att silikon kan la¤ka ut i kroppen och o¤verfo¤ras till foster? Har r(cid:229)det fo¤r avsikt att kra¤va o¤kad produktsa¤kerhet av tillverkarna av silikonimplantat? Har r(cid:229)det fo¤r avsikt att fo¤rbjuda silikonimplantaten? Svar (17 november 1997) Till dags dato har den fr(cid:229)ga som den a¤rade parlamentsledamoten ha¤nvisar till inte framlagts fo¤r r(cid:229)det. Den a¤rade parlamentsledamoten kan i detta skede va¤nda sig till kommissionen fo¤r att f(cid:229) veta om kommissionen har fo¤r avsikt att behandla denna fr(cid:229)ga. (98/C 102/38) SKRIFTLIG FR¯GA E-2318/97 fr(cid:229)n Leonie van Bladel (UPE) till r(cid:229)det (18 juli 1997) A¤mne: Den humanita¤ra situationen fo¤r f(cid:229)ngar i Marocko Ka¤nner ministerr(cid:229)dets nederla¤ndske ordfo¤rande till de fo¤rnedrande humanita¤ra fo¤rh(cid:229)llanden som f(cid:229)ngar i 1. Marocko lider under? Har r(cid:229)dets nederla¤ndske ordfo¤rande o¤verva¤gt att o¤verla¤gga med de marockanska myndigheterna fo¤r att 2. fo¤rba¤ttra de humanita¤ra fo¤rh(cid:229)llandena fo¤r f(cid:229)ngarna i de marockanska fa¤ngelserna?


title: QUESTION ECRITE no 2487/97 de Klaus REHDER à la Commission. Aide de l'Union européenne destinée aux procédés d'enrichissement de l'eau potable en oxygène

eurovoc_concepts:
drinking water
oxygen
product quality

text: C 76/116 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes 11. 3. 98 2. Les causes principales du retard sont, de l(cid:146)avis de la Commission, les suivantes: › politique en la matie‘re impre·cise et, par conse·quent, difficulte·s conside·rables de de·finir concre‘tement le contenu de l(cid:146)ope·ration; › manque de structures de programmation et faiblesses importantes des structures de mise en (cid:156)uvre, de gestion et de suivi de la mesure; › changements fre·quents de personnes responsables pour la conception et la mise en (cid:156)uvre de l(cid:146)ope·ration; › chevauchement des responsabilite·s de plusieurs services et personnes; › ope·rations vagues de tre‘s grande envergure et peut-e(cid:136)tre trop ambitieuse, en jugeant par les re·sultats. Vu le retard important et le budget e·leve· initialement alloue· a‘ cette mesure et en tenant compte des conclusions de l(cid:146)e·valuation du programme a‘ mi-parcours, le ministe‘re de l(cid:146)Education et la Commission devront, dans le cadre du partenariat, re·examiner l(cid:146)ope·ration a‘ l(cid:146)occasion de la re·vision du programme, qui s(cid:146)effectuera en principe avant la fin de cette anne·e. 3. Les cre·dits actuellement alloue·s a‘ la mesure 1. 2 «lyce·e unique» (son budget pour la pe·riode 1994-1999) s(cid:146)e·le‘vent a‘ 86,4 millions d(cid:146)e·cus (cou(cid:136)t total auquel la participation communautaire s(cid:146)e·le‘ve a‘ 75 %). Il y a lieu de noter que le Fonds europe·en de de·veloppement re·gional contribue aussi a‘ la re·alisation de l(cid:146)ope·ration par l(cid:146)interme·diaire de la mesure 1. 4 du programme «infrastructures scolaires et e·quipements». La Commission ne dispose pas d(cid:146)informations sur le montant exact de ce type des cre·dits, parce que la re·partition se fait au niveau des projets. (98/C 76/223) QUESTION E· CRITE E-2487/97 pose·e par Klaus Rehder (PSE) a‘ la Commission (18 juillet 1997) Objet: Aide de l(cid:146)Union europe·enne destine·e aux proce·de·s d(cid:146)enrichissement de l(cid:146)eau potable en oxyge‘ne Quelle est l(cid:146)attitude de la Commission a‘ l(cid:146)e·gard des expe·riences visant a‘ ame·liorer l(cid:146)eau potable en 1. enrichissant sa teneur en oxyge‘ne? Est-il possible, pour l(cid:146)Union europe·enne, de promouvoir de nouveaux proce·de·s d(cid:146)enrichissement de l(cid:146)eau 2. potable en oxyge‘ne? Re·ponse donne·e par Mme Bjerregaard au nom de la Commission (11 septembre 1997) L(cid:146)eau destine·e a‘ la consommation humaine doit respecter les exigences fixe·es par la directive 80/778/CEE («directive eau potable») (1). En ce qui concerne le parame‘tre «oxyge‘ne dissous», la directive ne pre·voit ni niveau guide, ni concentration maximale admissible et, partant, n(cid:146)impose aucune norme obligatoire a‘ laquelle l(cid:146)eau potable doive satisfaire. La Communaute· n(cid:146)est donc pas en mesure d(cid:146)exiger l(cid:146)adjonction d(cid:146)oxyge‘ne a‘ l(cid:146)eau potable pour en ame·liorer la qualite·. Toutefois, la directive 80/778/CEE de·clare, en ce qui concerne le parame‘tre «oxyge‘ne dissous», que la valeur de saturation doit e(cid:136)tre «supe·rieure a‘ 75 % excepte· pour les eaux souterraines». En d(cid:146)autres termes, lorsque la teneur naturelle en oxyge‘ne dissous des eaux de surface n(cid:146)atteint pas 75 %, il est recommande· de les oxyge·ner afin d(cid:146)en ame·liorer la qualite·. Dans la proposition de directive «eau potable» re·vise·e (2), actuellement soumise au Conseil, il est propose· d(cid:146)utiliser l(cid:146)oxyge‘ne dissous comme parame‘tre «indicateur» avec une valeur parame·trique de saturation supe·rieure a‘ 50 %. Par conse·quent, lorsque l(cid:146)eau potable demeure en de(cid:231)a‘ de cette valeur, les E· tats membres doivent effectuer une enque(cid:136)te afin d(cid:146)en de·terminer la cause et prendre des mesures correctives uniquement lorsqu(cid:146)elles sont ne·cessaires pour prote·ger la sante· humaine. JO L 229 du 30. 8. 1980. (1) (2) COM(94) 612 final


title: WRITTEN QUESTION No. 2319/97 by Leonie van BLADEL to the Council. Fighting international crime and guarding the European external borders against the transit of cocaine via the Netherlands by the Surinamese drugs cartel

eurovoc_concepts:
Netherlands
Surinam
drug traffic
organised crime

text: 3. 4. 98 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti C 102/21 (98/C 102/31) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2319/97 neuvostolle esitta¤ja¤(t): Leonie van Bladel (UPE) (18. heina¤kuuta 1997) Aihe: Kansainva¤linen rikosten torjunta ja Euroopan ulkorajojen valvonta Surinamin huumekartellin harjoitta- man Alankomaiden kautta tapahtuvan kokaiinikuljetuksen osalta 1. Ymma¤rta¤a¤ko¤ neuvoston alankomaalainen puheenjohtaja, etta¤ vapautettaessa Haagin yleinen syytta¤ja¤ Charles van der Voort, joka oli myo¤s CoPa-ryhma¤n johtaja, tehta¤vista¤a¤n haitataan vakavasti Surinamin huumekartellin toimia koskevaa tutkintaa seka¤ Surinamin entisen diktaattorin Desire· Delano Boutersen esitutkintaa? 2. Onko neuvoston puheenjohtaja miettinyt sita¤, etta¤ tehta¤va¤, johon Alankomaiden viranomaiset ovat sitoutuneet Schengenin sopimuksen perusteella, nimitta¤in turvallisuuden takaaminen valvomalla ulkorajoja, ha¤iriytyy vakavasti, jos Haagin yleinen syytta¤ja¤ C. V. van der Voort vapautetaan tehta¤vista¤a¤n, koska Kolumbiasta ja Surinamista pera¤isin olevaa kokaiinia kuljetetaan suuret ma¤a¤ra¤t Alankomaiden kautta Euroopan muihin ja¤senvaltioihin? Onko neuvoston puheenjohtaja valmis antamaan Van der Voortin jatkaa heti tehta¤vissa¤a¤n, kun otetaan 3. huomioon laaja yleinen etu, jota edesauttaisi Surinamin huumekartellin purkaminen seka¤ Surinamin entisen diktaattorin Boutersen esitutkinnan jatkaminen, jotta kokaiinin kuljettaminen Alankomaiden kautta Euroopan ja¤senvaltioihin saataisiin loppumaan? Mita¤ on sanottava aikaisemmasta ennakkotapauksesta, jossa Alankomai- den ulkoasiain tiedustelupalvelun entinen pa¤a¤llikko¤ K. M. Meulmeester ja yleisten asioiden ministerio¤n entinen pa¤a¤sihteeri R. J. Hoekstra vapautettiin syytteesta¤, joka koski virkarikosta entisen Alankomaiden ulkoasiain tiedustelupalvelun kaikkien, muiden muassa Surinamia koskevien, asiakirjojen tuhoamisen vuoksi? (98/C 102/32) KIRJALLINEN KYSYMYS E-2320/97 neuvostolle esitta¤ja¤(t): Leonie van Bladel (UPE) (18. heina¤kuuta 1997) Aihe: Kansainva¤linen rikosten torjunta ja Euroopan ulkorajojen valvonta Surinamin huumekartellin harjoitta- man Alankomaiden kautta tapahtuvan kokaiinikuljetuksen osalta 1. Voiko neuvoston alankomaalainen puheenjohtaja selitta¤a¤, minka¤ vuoksi yleisten asioiden ministerio¤n entinen pa¤a¤sihteeri R. J. Hoekstra pysyy Alankomaiden korkeimman neuvoa-antavan elimen, valtion neuvoston Raad van Staten, ja¤senena¤ huolimatta ha¤nen tekema¤sta¤a¤n virkarikoksesta, joka koskee ha¤nen johdollaan suoritettua entisen Alankomaiden ulkoasiain tiedustelupalvelun asiakirjojen lainvastaista tuhoamista, ja minka¤ vuoksi Van der Voort, jota epa¤illa¤a¤n osallisuudesta vastaavanlaiseen virkarikokseen, asiakirjan tuhoamiseen, vapautetaan tehta¤vista¤a¤n? Voiko neuvoston alankomaalainen puheenjohtaja selitta¤a¤, miten on mahdollista, etta¤ Alankomaiden 2. ulkoasiain tiedustelupalvelun entinen pa¤a¤llikko¤ K. M. Meulmeester osallistuu ensi syyskuun 14. pa¤iva¤na¤ pa¤a¤ministerin neuvonantajan ominaisuudessa puhujavieraana Bukarestissa ja¤rjestetta¤va¤a¤n kongressiin Euroopan kansainva¤lisen rikollisuuden torjumisesta vuonna 2000 huolimatta ha¤nen tekema¤sta¤a¤n virkarikoksesta, joka ka¤sitti entisen Alankomaiden ulkoasiain tiedustelupalvelun asiakirjojen lainvastaisen tuhoamisen, ja minka¤ vuoksi Van der Voort, jota epa¤illa¤a¤n osallisuudesta vastaavanlaiseen virkarikokseen, asiakirjan tuhoamiseen, vapautetaan tehta¤vista¤a¤n? 3. Eiko¤ neuvoston puheenjohtaja ole sita¤ mielta¤, etta¤ Van der Voortiin kohdistuvien epa¤ilysten osalta on harkittava otollisuusperiaatetta, koska Surinamin huumemafian vastaisessa taistelussa kyse on koko Euroopan kannalta huomattavasti laajemmasta yleisesta¤ edusta, kun otetaan lisa¤ksi huomioon, etta¤ Van der Voortiin kohdistuvat epa¤ilykset perustuvat yksinomaan osallisuuteen asiakirjan tuhoamista koskevassa virkarikoksessa, joka aikaisemmissa, paljon vakavammissa K. M. Meulmeesterin ja R. J. Hoekstran kaltaisissa tapauksissa on yleisen edun nimissa¤ oikeutettu? Yhteinen vastaus kirjallisiin kysymyksiin E-2251/97, E-2319/97 ja E-2320/97 (7. marraskuuta 1997) Arvoisan parlamentin ja¤senen esitta¤ma¤t kysymykset eiva¤ kuulu neuvoston toimivaltaan


title: Italia.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
Italy
economic development


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1389/97 DER KOMMISSION vom 18. Juli 1997 zur Festsetzung des Umfangs, in dem die Lizenzen genehmigt werden können, die im Juli 1997 für die Einfuhr von Milch und Milcherzeugnissen gemäß dem zwischen der Gemeinschaft und der Republik Slowenien geschlossenen Interimsabkommen beantragt wurden

eurovoc_concepts:
import licence
milk
milk product
quantitative restriction


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 2505/97 von Mark WATTS an die Kommission. Gemeinsame Agrarpolitik und Beschäftigung im ländlichen Raum

eurovoc_concepts: working population engaged in agriculture

text: 17. 3. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 82/95 Von den Bu¤ros fu¤r geschlechterspezifische Fragen werden ja¤hrliche Koordinierungstreffen abgehalten, an denen Experten aus den Mitgliedstaaten teilnehmen, die auf die Zusammenarbeit in geschlechterspezifischen und entwicklungspolitischen Fragen spezialisiert sind. Diese Gelegenheiten dienen der Ero¤rterung breitgefa¤cherter Themen einschlie(cid:223)lich der Zusammenarbeit zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten. Zusa¤tzlich werden regelma¤(cid:223)ige informelle Kontakte mit den Mitgliedstaaten unterhalten, durch die die Mo¤glichkeit zur Koordinierung ku¤nftiger Aktivita¤ten oder einfach zum Informationsaustausch besteht. Ein Beispiel fu¤r den Informationsaustausch und die Arbeitsweise zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten ist, da(cid:223) eine Reihe von geschlechterspezifischen Profilen fu¤r die Mittelmeerla¤nder, die ju¤ngst von einem externen Berater fu¤r die Kommission erstellt wurden, auch an Sachversta¤ndige fu¤r geschlechterspezifische und entwicklungspoli- tische Fragen der Mitgliedstaaten weitergegeben wurde. (1) ABl. L 189 vom 30. 7. 1996. (98/C 82/157) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2505/97 von Mark Watts (PSE) an die Kommission (18. Juli 1997) Betrifft: Gemeinsame Agrarpolitik und Bescha¤ftigung im la¤ndlichen Raum Kann die Kommission Angaben vorlegen, aus denen hervorgeht, da(cid:223) der sta¤ndige Ru¤ckgang der la¤ndlichen Agrarbescha¤ftigung in der Europa¤ischen Union durch die Beratungsdienste bzw. Zahlungen im Rahmen der Ziele 5a und 5b der gemeinsamen Agrarpolitik, die auf die la¤ndliche Entwicklung gerichtet sind, geda¤mpft wurde? Antwort von Herrn Fischler im Namen der Kommission (5. September 1997) Die Zahl der in der Landwirtschaft Bescha¤ftigten ist in der EU seit langem ru¤ckla¤ufig, und genauso schrumpft auch die Zahl der landwirtschaftlichen Betriebe. 1983 entfielen auf den Sektor Land- und Forstwirtschaft 9,3 % der Gesamtbescha¤ftigung, 1995 waren es nur noch 5,5 %. Im Rahmen des Ziels 5a, das darauf ausgerichtet ist, die Anpassung der landwirtschaftlichen Strukturen im Zuge der Reform der Gemeinsamen Agrarpolitik (GAP) zu beschleunigen, sowie des Ziels 5b, mit dem die Entwicklung und strukturelle Anpassung des la¤ndlichen Raums erleichtert werden soll, werden verschiedene Ma(cid:223)nahmen zur Schaffung und Erhaltung von Arbeitspla¤tzen im la¤ndlichen Raum finanziert. So erhalten jedes Jahr 23 000 Junglandwirte im Rahmen der Ziel-5a-Ma(cid:223)nahmen Beihilfen fu¤r die erste Niederlassung. Mit Zuschu¤ssen fu¤r Unternehmen, die land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse verarbeiten und vermarkten, werden Arbeitspla¤tze in diesem Sektor geschaffen bzw. erhalten. Die Ausgleichszulagen fu¤r Landwirte in Berggebieten und benachteiligten Gebieten fo¤rdern die Erhaltung von Arbeitspla¤tzen in diesen Problemgebieten. 1995 haben EU-weit mehr als 1 200 000 Landwirte diese Zulagen erhalten. Die im Rahmen von Ziel 5b finanzierten Programme sind insbesondere darauf ausgerichtet, den sta¤ndigen Ru¤ckgang der Bescha¤ftigung in der Landwirtschaft auszugleichen. Dazu werden vor allem kleine und mittlere Unternehmen (KMU), der Tourismus im la¤ndlichen Raum, Dienstleistungen und die Dorferneuerung gefo¤rdert. Nach Scha¤tzungen fu¤r den Zeitraum 1989-99 du¤rften durch die Gemeinschaftsprogramme mehr als 500 000 Arbeitspla¤tze in den Ziel-5b-Regionen geschaffen oder erhalten worden sein. (98/C 82/158) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2507/97 von Fre·de·ric Striby (I-EDN) an die Kommission (22. Juli 1997) Betrifft: Schwierigkeiten der franzo¤sischen Bauunternehmen in Deutschland Die seit dem 1. Januar 1997 geltenden neuen Auflagen fu¤r europa¤ische (in diesem Fall franzo¤sische) handwerkliche Unternehmen des Bausektors mit Baustellen in Deutschland werfen Probleme hinsichtlich des freien Dienstleistungsverkehrs auf


title: A Bizottság 1391/97/EK rendelete (1997. július 18.) a tagállamok által továbbítandó adatokról és az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garanciaalap (EMOGA) Garanciarészlege által finanszírozott kiadások havi könyveléséről szóló 296/96/EK rendelet módosításáról, valamint a 2776/88/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről

eurovoc_concepts:
Community loan
EAGGF Guarantee Section
EU financing
budget policy
exchange of information
interest

text: 03/21. kötet HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 243 31997R1391 L 190/20 AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK HIVATALOS LAPJA 1997. 7. 19. A BIZOTTSÁG 1391/97/EK RENDELETE (1997. július 18. ) a tagállamok által továbbítandó adatokról és az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garanciaalap finanszírozott kiadások havi könyveléséről szóló 296/96/EK (EMOGA) Garanciarészlege által rendelet módosításáról, valamint a 2776/88/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA, 2. A 7. cikk (1) bekezdésének helyébe a következő rendelkezés tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, tekintettel a legutóbb az 1287/95/EK rendelettel (1) módosított, a közös agrárpolitika finanszírozásáról szóló, 1970. április 21-i 729/70/EGK tanácsi rendeletre (2) és különösen annak 4. és 5. cikkére, mivel a 296/96/EK rendelet (3) 3. cikkének (1) és (3) bekezdése a telefax útján történő értesítést írja elő; mivel a jelenleg rendel- kezésre álló elektronikus eszközök mellett helyénvaló az elekt- ronikus úton történő értesítés előírása is; mivel a 296/96/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy az egy adott hónapra vonatkozóan bejelentett kiadá- soknak meg kell egyezniük az adott hónapban ténylegesen teljesített kifizetésekkel és bevételekkel; mivel bizonyos típusú kiadások, így különösen a kapcsolódó intézkedések esetében, a tagállamok vagy teljesítik a kifizetést a jogi alapot adó jogsza- bály hatálybalépése előtt – amely jogszabály révén a kiadásokért az EMOGA Garanciarészlege válik felelőssé –, vagy nehézsé- gekbe ütköznek, ha a társfinanszírozott intézkedésekkel kapcso- latos kiadásokat a kedvezményezett részére történő kifizetés hónapjában kívánják bejelenteni az EMOGA-nak; mivel a 296/96/EK rendeletet módosítani kell, hogy a fennálló gyakor- latot jobban tükrözze; mivel az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak és Garanciaalap az (EMOGA) Bizottságának véleményével, Európai Mezőgazdasági Orientációs lép: „(1) Az adott hónapra vonatkozóan bejelentett kiadá- soknak meg kell egyezniük az adott hónapban ténylegesen teljesített kifizetésekkel és bevételekkel. Azonban: a) azokat a kiadásokat, amelyek annak a rendelkezésnek a végrehajtása előtt kifizethetők, amely e kiadásoknak az EMOGA Garanciarészlege által egészben vagy részben történő finanszírozását írja elő, csak a következőképpen lehet bejelenteni: – abban a hónapban, amikor a rendelkezést végrehaj- tották, vagy – a rendelkezés végrehajtását követő hónapban; b) a nemzeti pénzeszközök révén társfinanszírozott kiadá- sokat legkésőbb a kedvezményezett részére történő kifi- zetést követő második hónapig be kell jelenteni. Az első albekezdéssel összhangban bejelentett kiadások tartalmazhatnak az ugyanazon év korábbi hónapjaira vonat- kozóan bejelentett adatokra vonatkozó helyesbítéseket. Az »n« évre vonatkozóan a tagállamnál az »n–1« év október 16-tól »n« év október 15-ig e bekezdéssel összhangban beje- lentett kiadásokat kell figyelembe venni. ” ELFOGADTA EZT A RENDELETET: 1. cikk 2. cikk A 296/96/EK rendelet a következőképpen módosul: 1. A 3. cikk (1) és (3) bekezdésében a „telefaxon” szó helyébe a „telefaxon vagy elektronikus úton” szövegrész lép. Ez a rendelet az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihir- detését követő hetedik napon lép hatályba. (1) HL L 125. , 1995. 6. 8. , 1. o. (2) HL L 94. , 1970. 4. 28. , 13. o. (3) HL L 39. , 1996. 2. 17. , 5. o. Ezt a rendeletet a hatálybalépése napját követő hónaptól felmerülő kiadásokra kell alkalmazni. 244 HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 03/21. kötet Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. Kelt Brüsszelben, 1997. július 18-án. a Bizottság részéről Franz FISCHLER a Bizottság tagja