title: Propuesta de directiva del Consejo relativa a los vehículos para desguace

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environmental policy
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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 09. 07. 1997 COM(97) 358 final 97/0194 (SYN) Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a los vehículos para desguace (presentada por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS I. Introducción 1. 2. 3. El Consejo, en su Resolución del 7 de mayo de 19901 sobre la política en materia de residuos, invitó a la Comisión a establecer planes de acción relativos a tipos de residuos específicos. Los Estados miembros incluyeron los vehículos para desguace entre las fuentes de residuos que deberían ser objeto de un plan específico. En 1991, la Comisión estableció un Grupo de Proyecto para ocuparse de este tema dentro del marco del "Programa sobre los flujos de residuos prioritarios". En este Grupo participaron los representantes de todos interesados, organizaciones no gubernamentales (ONG), varias administraciones nacionales y los servicios de la Comisión. En 1994, dicho Grupo propuso a la Comisión una "estrategia" en la que se recomendaba que las acciones se llevasen a cabo al nivel adecuado: comunitario, nacional y económico. Se recomendaban igualmente una serie de medidas reguladoras, algunas de ellas a nivel comunitario, así como una serie de acciones complementarias. El Grupo de Proyecto acordó que debería elaborarse una propuesta de legislación. los sectores económicos El Parlamento Europeo, en su Resolución de 14 de noviembre de 1996 (A4-0364/96) pidió a la Comisión que presentase propuestas relativas a una serie de flujos de residuos, entre las cuales se encontraban los vehículos fuera de uso, y que dichas propuestas se basasen en el principio de la responsabilidad del productor de los residuos. La presente Propuesta se inspira en la "estrategia" arriba mencionada, especialmente en cuanto a los aspectos relacionados con la gestión de los vehículos para desguace, para lo que se reconoció que era necesario un apoyo legislativo comunitario. El Grupo de Proyecto señaló la necesidad de adoptar medidas preventivas (diseño de los nuevos vehículos), recogida, tratamiento, reutilización, recuperación y control. La mayor parte de estas actividades deben necesariamente armonizarse a nivel comunitario, por lo que deben formar parte de la Propuesta legislativa de la Comisión. 4. Esta Propuesta contiene también elementos que no han sido tratados en la estrategia del Grupo de Proyecto. La justificación de dichos elementos se incluye en la presente exposición de motivos. 5. Ya se ha legislado a nivel comunitario sobre diversas fuentes de residuos (p. ej. , los aceites usados, las baterías y acumuladores, los residuos de envases, los policlorobifenilos y policloroterfenilos (PCB y PCT), los lodos de aguas residuales). La presente Propuesta es coherente con el enfoque sectorial seguido hasta ahora por la Comisión con respecto a las fuentes de residuos. 6. La legislación comunitaria relativa a los vehículos para desguace conviene que se haga en forma de directiva por muchas razones. Es necesario garantizar una seguridad legal y de inversiones a largo plazo a los agentes económicos. Únicamente mediante una directiva se puede garantizar que todos los eslabones de la cadena de la automoción (como los fabricantes de vehículos, suministradores de materiales, desmontadores, trituradores de chatarra, recicladores, etc. ) asumen las responsabilidades necesarias para alcanzar los DO ii° C 122 de 18. 5. 1990. objetivos medioambientales que se describen a continuación, y que están debidamente representados en las entidades que participan en el proceso de toma de decisiones. El gran número de partes interesadas hace impracticable el recurso a acuerdos voluntarios como instrumento general para la aplicación de la presente Propuesta. Por otra parte, sólo un marco común europeo de obligado cumplimiento evitará que surjan iniciativas diversas a nivel nacional, lo que podría dar lugar a unos costes totales más elevados para la economía y a distorsiones del comercio y la competencia. Asimismo, se han adoptado a nivel comunitario varias medidas de armonización del sector de la automoción para facilitar el buen funcionamiento del mercado interior y, en el marco de un proceso coherente de armonización, no es deseable excluir la fase correspondiente al desguace de los vehículos. Por último, diversas disposiciones de la presente Propuesta crean derechos y obligaciones que afectan a los particulares pero que no necesariamente serán de obligado cumplimiento o tendrán fuerza ejecutiva. 7. En determinados Estados miembros los operadores económicos han puesto en marcha iniciativas a nivel nacional en forma de acuerdos medioambientales, pactos o compromisos voluntarios. Estas iniciativas podrán mantenerse. Sin embargo, por no ajustarse a las disposiciones de la presente Propuesta tendrán que ser acordes con el contenido de la misma y verse complementadas por la legislación, normativa y disposiciones administrativas necesarias que deberán adoptar los Estados miembros para adaptar esta Propuesta a la legislación nacional. Los acuerdos negociados no serán suficientes para dar un total cumplimiento al contenido de la presente Propuesta. 8. Así pues, las iniciativas nacionales, como pueden ser los acuerdos negociados, podrán coexistir con las medidas legislativas. Además, los participantes en el mercado podrán perfectamente recurrir a acuerdos negociados o a compromisos voluntarios para facilitar la consecución de los objetivos medioambientales de la Propuesta, fomentado objetivos que vayan más allá de los contenidos en la misma, o para conseguir que dichos objetivos se alcancen dentro de plazos más cortos que los previstos en la Propuesta. II. Problemas que se tratan en la presente Propuesta 9. Los vehículos que llegan al final de su vida útil y que, por consiguiente, se convierten en desechos, representan una fuente importante de generación de residuos, con un efecto directo sobre la contaminación. Entre 8 y 9 millones de vehículos se convierten en desechos cada año en la Unión Europea, lo que genera unas 8 a 9 millones de toneladas de residuos anuales. Esta cifra probablemente aumentará en el futuro debido al incremento del número de vehículos que salen al mercado cada año. Cerca de un 25% del peso del vehículo (lo que se conoce como residuos de trituración) constituye un residuo peligroso que actualmente se descarga en vertederos, contaminando frecuentemente el suelo y las aguas subterráneas. Este porcentaje, que supone alrededor de 1,9 millones de toneladas de residuos al año, representa hasta el 10% del total de los residuos peligrosos producidos anualmente en los Estados Unidos. La presente Propuesta se centra principalmente en esta parte de los residuos procedentes de los vehículos para desguace. 10. Por otra parte, aunque no se dispone de cifras precisas, se calcula que el porcentaje de vehículos abandonados llega a ser de un 7% en algunos Estados miembros. Los restos de coches deterioran el medio ambiente y suponen una pérdida económica neta para la sociedad. 11. Las operaciones de desmontaje suponen a menudo un considerable peligro ambiental. Los vehículos para desguace que se recogen, se entregan a instalaciones de desmontaje que retiran las piezas que pueden venderse en el mercado de segunda mano. Los demás restos pasan por instalaciones de cizallamiento y trituración. Los fragmentos metálicos se separan de los no metálicos. Los primeros, tanto férreos como no férreos, que suponen alrededor del 70 al 75% del peso total del vehículo, generalmente se venden como chatarra y se reciclan. Las actividades de trituración son una fuente de contaminación (estas instalaciones dar lugar especialmente a emisiones de bifenilos policlorados (PCB) y metales pesados a la atmósfera, a vertidos a las aguas de sustancias orgánicas y metales pesados - plomo, cadmio, cobre, zinc y níquel, vertidos al suelo de estas mismas sustancias peligrosas y también a riesgos de incendio). Los métodos actuales para retirar y manipular elementos y líquidos peligrosos están principalmente concebidos para cumplir las normas de seguridad antes del triturado pero no son suficientes para evitar la difusión de sustancias peligrosas al medio ambiente. 12. Los residuos de la trituración (25 a 30% del peso del vehículo), compuestos por una mezcla de materiales heterogéneos como materias plásticas, caucho, vidrio, textiles, pintura, aceites y lubricantes, papel y cartón, normalmente se depositan en vertederos. Estos residuos contienen cantidades importantes de sustancias peligrosas, como los PCB, que puede representar hasta el 4% de los residuos de la trituración, y diversos fluidos (gasolina, aceites de motor y de la caja de cambios, fluidos hidráulicos, fluidos de frenos, anticongelantes), que son especialmente perjudiciales para el medio ambiente. Algunos vehículos incorporan sistemas de aire acondicionado con clorofluorocarbonos (CFC) y colchones de aire con sustancias explosivas que pueden también suponer un peligro para el entorno ambiental y para las instalaciones de tratamiento en que se desmontan y trituran. Por ello, la legislación internacional, comunitaria y nacional considera residuos peligrosos los procedentes de la trituración y de los aceites de vehículos. 13. En total, los residuos de la trituración de vehículos desguazados suman aproximadamente 2 millones de toneladas anuales y representan alrededor del 60% del total del peso de los residuos de la trituración (otros proceden principalmente de los electrodomésticos de la línea blanca y de la línea marrón y de otros productos eléctricos y electrónicos). 14. Como todos los residuos, los vehículos para desguace son mercancías en el sentido del artículo 30 del Tratado. Con el fin de establecer un mercado interior que no corra peligro cuando los productos se convierten en residuos, deberá precederse a la armonización de los requisitos y operaciones relacionados con la gestión de residuos. Por otra parte, el desmontaje y reciclado de vehículos es una actividad económica importante, en la que están implicadas gran número de pequeñas y medianas empresas. Para que esta actividad pueda llevarse a cabo sin distorsiones de la competencia, sus requisitos deberán armonizarse a nivel comunitario. 15. La situación económica actual respecto a la gestión de los vehículos para desguace no es satisfactoria. Anteriormente, al existir mercados para los componentes de segunda mano y. la chatarra, resultaba más rentable tratar los vehículos para desguace, consiguiéndose también índices elevados de recuperación de restos metálicos. Sin embargo, en los últimos años ha cambiado la situación, debido especialmente a una mayor utilización de partes no metálicas en la fabricación de los vehículos, al encarecimiento de los costes de eliminación de los materiales no reciclables (especialmente los peligrosos) y la caída de los precios del acero. Todo ello da lugar a que la rentabilidad del reciclado de vehículos para desguace sea dudosa. A menudo los vehículos para desguace se exportan a países donde el precio de la gestión de residuos es menor. Un número importante de estos vehículos para desguace se vende como coches de "segunda mano", especialmente a países de Europa Central y Oriental y países en desarrollo. A título de ejemplo, se calcula que, en 1995, el 70% de los vehículos para desguace en Alemania se exportaron, principalmente a Holanda, Francia y Polonia. Las exportaciones a Holanda de vehículos para desguace procedentes de Alemania están creando serios problemas de viabilidad al sistema establecido por la industria para el reciclado de vehículos holandeses para desguace y está también perjudicando a las empresas de desmontaje y reciclado de vehículos en Alemania. 16. Aunque la exportación de productos de segunda mano y de residuos recuperables no contraviene en principio la legislación comunitaria, es importante examinar la relación entre los residuos recuperables y los no recuperables. Debido especialmente a que los vehículos para desguace son objetos complejos, que contienen tanto partes que se aprovechan como partes que se eliminan, no es siempre posible decir si la parte de residuos aprovechables en un vehículo para desguace es mayor que la parte no aprovechable. Los residuos deben eliminarse dentro de la Comunidad, y los Estados miembros deben esforzarse en ser autosuficientes en la eliminación de sus residuos, como lo prevé la legislación comunitaria existente sobre residuos. Al menos hasta que el aprovechamiento de los vehículos para desguace aumente considerablemente, es oportuno limitar lo más posible el comercio de los vehículos fuera de uso. Este principio está reconocido también a nivel internacional: el Convenio de Basilea insta a reducir al mínimo el traslado de residuos peligrosos en general, y los firmantes del Convenio han decidido prohibir las exportaciones de residuos peligrosos, tanto para su recuperación como para su eliminación, desde países de la OCDE a países que no forman parte de la OCDE porque estos últimos no disponen de instalaciones adecuadas de tratamiento ni de mecanismos de control. Diversos tipos de residuos contenidos en los vehículos para desguace se consideran peligrosos en el Convenio de Basilea (p. ej. , partículas ligeras procedentes de la trituración, metales pesados, aceites usados, PCB y PCT) por lo que su exportación a países ajenos a la OCDE quedará prohibida. 17. En varios Estados miembros, las operaciones de tratamiento de los vehículos para desguace se llevan a cabo frecuentemente sin ningún control por parte de los poderes públicos. Sólo un pequeño porcentaje de los empresarios del sector posee las debidas autorizaciones. El mercado de las piezas de recambio a menudo está organizado al margen de las reglas normales de carácter comercial, administrativo y fiscal. Es pues urgente disponer de medidas reguladoras a este respecto y, para salvaguardar la unidad del mercado interior, estas medidas deberán adoptarse a nivel comunitario. 18. El tratamiento de los vehículos para desguace podría volver a proporcionar beneficios económicos importantes si se adoptasen medidas adecuadas, especialmente a nivel comunitario, para fomentar el desarrollo de infraestructura de recogida y reciclado de los restos no metálicos. A medida que se cree esta infraestructura y se desarrollen mercados para la utilización de los materiales reciclados, podrá reducirse el coste del reciclado de los componentes plásticos, que es una de las causas de la disminución de la rentabilidad de la industria de la recuperación de los vehículos para desguace. III. EI V Programa de Acción 19. El Programa Comunitario de Política y Actuación en materia de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible ("V Programa de Acción") señala que la consecución de un desarrollo sostenible requiere importantes modificaciones en las actuales pautas de desarrollo, producción, consumo y comportamiento. Este Programa aboga además por el desarrollo del concepto de la gestión del ciclo de vida de productos y procesos, especialmente en cuanto a la gestión de los residuos, para, entre otras cosas, reducir el despilfarro en el consumo de los recursos naturales y evitar la contaminación. Entre los principales objetivos de la presente Propuesta se incluyen los de llevar a cabo modificaciones en la fabricación de los vehículos (para disponer de vehículos que sean más fáciles de desmontar y reciclar), en el comportamiento de los propietarios de vehículos (para asegurarse de que los vehículos se entregan a instalaciones autorizadas) y en el de las empresas de desmontaje/reciclado (para garantizar que estas operaciones se realizan respetando el medio ambiente). 20. En cuanto a los aspectos relacionados con la gestión de residuos, el objetivo de esta Propuesta es reducir -drásticamente el volumen final de residuos originados por los vehículos, poniendo en práctica el principio de evitar la generación de tales residuos. 21. Más concretamente, el "V Programa de Acción" dedica todo un capítulo a los temas relacionados con la gestión de residuos (la sección 5. 7), en el que los vehículos usados se enumeran entre los sectores que deben ser objeto de normas para que se apliquen los principios de prevención, recuperación y eliminación segura de residuos. IV. Objetivos medioambientales 22. Los objetivos medioambientales de esta Propuesta se orientan principalmente a la protección del suelo, aguas y atmósfera de las operaciones de tratamiento de los vehículos para desguace y a evitar la generación de residuos y reducir los daños ambientales causados por los residuos de vehículos. Se pretende lograr estos objetivos generales medioambientales mediante una amplia gama de medidas, incluidas las relativas. al diseño y producción de vehículos más recuperables, la recogida de vehículos para desguace, el tratamiento de los mismos con vista a su reutilización y valorización. Un objetivo adicional es el de reducir los riesgos de que los residuos se trasladen de Estados miembros con requisitos rigurosos de protección ambiental a países donde estos requisitos son menores. 23. La mayor parte de los problemas medioambientales generados por los vehículos para desguace se deriva del hecho de que los vehículos no se diseñan y fabrican teniendo en cuenta su futuro despiece, reciclado y recuperación. De ahí el imperativo de incluir en esta Propuesta disposiciones que tengan una influencia directa en la manera de diseñar y producir los nuevos vehículos en el futuro. V. El mercado interior y los objetivos económicos 24. El principal objetivo que se pretende alcanzar en este ámbito es el establecimiento de un enfoque coherente de la gestión de los vehículos para desguace entre los Estados miembros. La situación actual crea diversos problemas. En primer lugar, aunque las distintas condiciones existentes para la recuperación y eliminación de residuos no deban necesariamente considerarse por sí mismas como distorsiones del mercado, el coste del tratamiento de los vehículos para desguace varía hasta tal punto que se corre el riesgo de que la competencia entre los sectores económicos dentro del mercado interior sufra distorsiones. Las diferencias entre los sistemas nacionales de financiación de las operaciones de recogida y eliminación podrían situar en desventaja a los agentes del sector del automóvil de un país con respecto a los de otro. En segundo lugar, pueden surgir obstáculos técnicos a los intercambios comerciales debidos a los distintos sistemas de gestión. Puede ocurrir que los vehículos importados de un Estado miembro no estén en condiciones de satisfacer las condiciones exigidas para el desguace de vehículos en otro Estado miembro. Conviene establecer un marco legislativo comunitario, puesto que, en ausencia de legislación comunitaria, están prohibidas las normativas técnicas que obstaculicen el mercado interior, excepto cuando estén justificadas por obligaciones vinculantes (como la protección del medio ambiente), no sean discriminatorias con respecto a los productos importados y sean proporcionadas a los objetivos que se pretende alcanzar. En tercer lugar, la existencia de políticas distintas en los Estados miembros respecto a la gestión de los residuos y, en particular, a la recuperación de los vehículos para desguace, al suponer costes diferentes, podría, en determinadas circunstancias, obstaculizar la eficacia de las políticas nacionales de reciclado, ya que podría surgir un comercio de vehículos para desguace inducido por la diferencia de costes (algo que ya está sucediendo ahora en algunos Estados miembros). 25. Desde el punto de vista económico, la no recuperación de una parte importante de los vehículos para desguace constituye una pérdida neta, y que se están desperdiciando así valiosos recursos. Se ha calculado que podrían crearse varios miles de nuevos empleos si se estableciese la infraestructura necesaria para dar cumplimiento a los objetivos de la presente Directiva. En la ficha de impacto sobre las empresas se proporciona información más detallada sobre este punto. VI. Evaluación económica 26. Existen diversas ventajas medioambientales relacionadas con la creación de un sistema que garantice un tratamiento y aprovechamiento seguros de los vehículos para desguace. 27. En primer lugar, los residuos de trituración de los vehículos representan unos 2 millones de toneladas anuales de residuos. Esto equivale al 10% del total de residuos peligrosos generados anualmente en los Estados Unidos. Los residuos de trituración están clasificados como peligrosos por el Reglamento relativo al traslado de residuos (259/93) y muchos de los elementos contenidos en ellos están clasificados como peligrosos en el Convenio de Basilea. Actualmente también se están considerando la inclusión de los residuos de trituración en la lista de residuos peligrosos de la UE (Decisión 94/904/CE del Consejo). La eliminación de los residuos de trituración es una fuente importante de contaminación del suelo, agua y atmósfera. Los vehículos para desguace suponen un 60,3%) del total de los residuos de trituración. Así pues la reducción del volumen y la peligrosidad de los residuos de trituración procedentes de los vehículos para desguace tendrá un considerable impacto positivo en la generación total de residuos de trituración y por ende en el medio ambiente. En segundo lugar, esta Propuesta contribuirá a evitar la contaminación de la naturaleza provocada por los vehículos abandonados y la del suelo y las aguas debida a las operaciones de despiece y trituración. Concretamente, las actividades de triturado liberan sustancias tóxicas en el medio ambiente (PCB y metales pesados). En tercer lugar, la disminución del volumen de residuos también supondrá un ahorro de la capacidad en los vertederos. Con arreglo a la nueva Propuesta de Directiva sobre el vertido de residuos, quedará prohibida la eliminación conjunta de residuos peligrosos y no peligrosos, por lo que disminuirá la capacidad de los vertederos de residuos peligrosos. En cuarto lugar, esta Directiva mejorará el ahorro de energía. Las ventajas del reciclado sobre la eliminación y la incineración con destino a la recuperación de energía han quedado claramente demostradas en varios estudios. En particular, un estudio de la Universidad de Delft en que se compara el reciclado y la recuperación de energía de las partes plásticas procedentes dé los vehículos para desguace, demostraba que se ahorra diez veces más energía mediante el reciclado que mediante las operaciones de recuperación de energía. Esto se debe principalmente a que mediante la incineración del plástico sólo una pequeña parte de su energía intrínseca puede ser utilizada para la producción de electricidad, mientras que se necesita una gran cantidad de energía para la fabricación de un componente nuevo. Esta energía se ahorra cuando los componentes se reciclan en vez de incinerarse. 28. La consecución de metas de reciclado más elevadas creará nuevos puestos de trabajo, principalmente en las industrias de desmontaje. El desmontaje es una industria de mano de obra intensiva, compuesta por empresas pequeñas y medianas. Según fuentes holandesas (Auto Recycling Nederland BV), la Directiva creará inmediatamente entre 10. 000 y 15. 000 puestos de trabajo adicionales. Las actividades de transporte y reciclado relacionadas con la gestión de los vehículos para desguace también es probable que creen nuevos empleos. Fuentes alemanas (ADA - Asociación de recicladores de vehículos) estiman que podrían crearse 100. 000 puestos de trabajo adicionales en la UE. 29. Los costes asociados a la Propuesta están principalmente relacionados con la creación de la infraestructura necesaria y de programas industriales que garanticen el cumplimiento de los objetivos de la Directiva. Por otra parte, la experiencia actual muestra que los objetivos de reutilización, valorización y reciclado propuestos para los vehículos para desguace son factibles técnica y económicamente. 30. Naturalmente pasará un tiempo antes de que la industria del reciclado de los vehículos para desguace esté plenamente desarrollada. Por ello, en esta etapa inicial, el grado de viabilidad económica dependerá de las condiciones específicas de cada caso. Sin embargo, los proyectos emprendidos por varios fabricantes demuestran que los objetivos propuestos para el año 2005 son ya viables hoy. Los objetivos para el 2015 serán viables en el futuro junto con el desarrollo de materiales innovadores respetuosos del medio ambiente y de diseños de vehículos en consonancia con el desarrollo del mercado de materiales reciclados. En este contexto, varios fabricantes han empezado ya a utilizar productos reciclados en la fabricación de vehículos nuevos. Vu. Situación en los Estados miembros 31. Como consecuencia de los trabajos del Grupo de proyecto establecido en el contexto del "Programa sobre los Flujos de Residuos PrioritariosM, o en paralelo con estos trabajos, los agentes económicos de algunos Estados miembros han llegado a un compromiso, o han firmado acuerdos con las autoridades nacionales, para mejorar la situación medioambiental con respecto a la gestión de los vehículos para desguace. Algunos de estos acuerdos (Francia, Reino Unido) ya habían sido formalizados antes de que el Grupo de Proyecto hiciese entrega de sus recomendaciones a la Comisión. En términos generales pueden identificarse tres grupos distintos de Estados miembros: aquellos en los que no existen medidas específicas respecto a los vehículos para desguace; aquellos en los que los participantes en el mercado han tomado la iniciativa por su cuenta para mejorar la situación; y aquellos en los que dichos sectores han firmado acuerdos con el Gobierno que están respaldados por la legislación (en vigor o en preparación). 32. Los sistemas establecidos en los diversos Estados miembros para reducir la eliminación de residuos de los vehículos para desguace varían considerablemente en cuanto a su contenido, el año en que se pretende conseguir los objetivos, el período de tiempo cubierto y Ja naturaleza de los compromisos adoptados. Tendrán pues que converger con el marco comunitario con objeto de permitir reducir los costes totales de la gestión de residuos, no perturbar el mercado o distorsionar el comercio o la competencia. 33. La iniciativa alemana tiene por objeto disminuir en un 15% la eliminación de vehículos usados para el año 2002 y en un 5% para el 2015. La iniciativa italiana pretende recuperar el 85% del peso de los vehículos para el año 2002 y el 95% par el 2010. En Francia y España, el objetivo de la industria es garantizar que, para el año 2002, sea posible reprocesar los nuevos modelos de forma que los residuos finales generados no superen el 10% del peso total del vehículo, pero ello depende de la situación de las técnicas de reprocesamiento y de su rentabilidad cuando se comercialicen los nuevos modelos, y se basa en el supuesto de que para entonces se hayan producido progresos suficientes en estas técnicas. La industria austríaca pretende alcanzar un 80% de reciclado y un 95% de recuperación, pero no se especifica para qué año deben conseguirse estos objetivos. La industria holandesa acordó reutilizar/reciclar el 86% para el año 2000. En el Reino Unido, la industria pretende reducir los residuos de la trituración de automóviles en un 40% para el año 2002 y en un 80% para el 2015. 34. El acuerdo alemán entrará en vigor únicamente después de haberse aprobado la legislación complementaria. El acuerdo austríaco entró en vigor en enero de 1996 y abarca un plazo de tiempo ilimitado. En Francia y en España, los acuerdos abarcan hasta el año 2000. En el acuerdo británico no se ha incluido ninguna fecha de este tipo. En los Países Bajos, la legislación relativa al gravamen que debe abonarse al adquirir un vehículo nuevo es válida hasta enero de 1998. 35. Excepto en algunos casos, los programas de devolución de vehículos para desguace no se han incluido en los acuerdos nacionales o bien no tienen un contenido significativo. En los Países Bajos y Suecia se han creado sistemas basados en la imposición de una tasa al adquirir un vehículo nuevo y el abono de primas a las empresas de reciclado, en estos sistemas está prevista la devolución gratuita de los vehículos para desguace. Estos son los dos únicos ejemplos de programas de devolución respaldados por una legislación nacional. En Italia, FIAT ha establecido un sistema que permite la devolución gratuita de los vehículos para desguace. La industria alemana acordó admitir la devolución gratuita de los vehículos usados únicamente si tenían menos de 12 años, y cumplían además una serie de condiciones (por los vehículos para desguace. La industria alemana acordó admitir la devolución gratuita de los vehículos usados únicamente si teman menos de 12 años, y cumplían además una serie de condiciones (por ejemplo, que el vehículo se hubiera destinado inicialmente al mercado alemán o hubiese sido admitido en Alemania al menos seis meses antes de su devolución y cumpliese determinados requisitos técnicos establecidos por la propia industria). Los propietarios austríacos de vehículos tienen derecho a la devolución de éstos únicamente si al mismo tiempo adquieren un vehículo nuevo. En Francia, el Reino Unido y España no se ha abordado este tema. » 36. Los sistemas de Holanda y Alemania sólo están previstos para que funcionen si van acompañados de medidas legislativas complementarias. En Italia, la industria preconiza la intervención de los poderes públicos, reconociendo que, para ampliar a nivel nacional la labor realizada por los proyectos piloto, es indispensable el apoyo de los poderes públicos. Las autoridades suecas están preparando legislación que incluya la responsabilidad del fabricante por los vehículos para desguace. Las autoridades belgas también están trabajando sobre una propuesta de legislación siguiendo el modelo holandés actual. 37. Por último, existen también diferencias considerables respecto a los mecanismos de control establecidos para supervisar los resultados de las iniciativas nacionales y, en general, no está claro qué parte está encargada de supervisar los progresos realizados para cumplir los diversos compromisos. 38. No cabe duda de que estas iniciativas suponen una mejora con relación al pasado. Por ello sería deseable mantener sus resultados y propiciar su ampliación. Sin embargo, los resultados conseguidos hasta la fecha con las iniciativas anteriormente descritas en el sector de los vehículos para desguace no son suficientes para hacer frente a la dimensión medioambiental y de mercado interior del problema. Esto se debe también a que ninguno de los acuerdos voluntarios incluye medidas que, por su misma naturaleza, exigen la intervención del legislador (por ejemplo el certificado de destrucción para dar de baja a los vehículos en el registro de matrículas o los requisitos para conseguir permisos para las instalaciones de tratamiento). Ninguno de estos acuerdos puede garantizar que las metas cuantitativas previstas sean alcanzadas ni que los demás compromisos se cumplan. Tampoco queda claro cómo estos acuerdos podrán resolver los problemas que plantean los defraudadores. Por último, únicamente en algunos Estados miembros han emprendido acciones voluntarias (sobre todo aquellos en los que se fabrican vehículos) y nada conduce a pensar que se emprenderán acciones similares en otros Estados miembros en un futuro más o menos próximo. VIII. Evolución a nivel internacional 39. La OCDE también considera que los vehículos que han llegado al final de su vida útil constituyen uno de las sectores prioritarios sobre los que hay que actuar para minimizar la cantidad de residuos. Se creó un Grupo de Trabajo sobre esta fuente de residuos cuyo informe fue discutido en un seminario internacional celebrado en Washington en marzo de 1995. La mayor parte de las medidas preconizadas por el Grupo de Proyecto establecido por la Comisión se encontraban también presentes en el informe de la OCDE: reducción de los componentes peligrosos en los nuevos vehículos, reducción de los componentes no reciclables, reutilización, reciclado y otras formas de recuperación (especialmente mediante la disminución del número de polímeros en los plásticos y el 10 marcado de los componentes para facilitar el desmontaje de los vehículos para desguace). Entre las posibles orientaciones estratégicas, el informe de la OCDE incluye la reutilización máxima de los componentes reutilizables, la recuperación máxima de plásticos y metales y la reducción de la contaminación generada por las operaciones de tratamiento de los residuos de vehículos. Entre las opciones que pueden considerarse para conseguir estos objetivos, el informe cita las normas sobre reciclado, incentivos de comercialización, gravámenes e impuestos. En el informe se reconoce igualmente que conviene tener en cuenta el riesgo de que la elaboración de estrategias nacionales sobre los vehículos para desguace provoque distorsiones del mercado. 40. La Agencia estadounidense para la protección del Medio Ambiente (EPA) también hace suyos la mayor parte de los principios, incluidos en la presente Propuesta con el fin de fomentar la expansión del reciclado. La EPA identificó en particular los siguientes principios destinados a fomentar el reciclado de las partes plásticas de los vehículos para desguace: promoción de los conceptos de "diseñar para desmontar" y "diseñar para reciclar"; desarrollo de infraestructuras de recogida; promoción de métodos económicos de desmontaje, especialmente mediante la mejora de los sistemas de identificación de los materiales reciclables; fomento de la competencia "leal" entre las materias primas y las materias recicladas. Será sin embargo dudoso cómo podrán conseguir resultados estas estrategias a menos que se apliquen mediante medidas legislativas. 41. También en el Japón el reciclado de vehículos para desguace ha sido considerado un tema prioritario, habiéndose aprobado en 1990 una ley para fomentar la utilización de recursos procedentes del reciclado, aplicable especialmente a la industria del automóvil y a la de los electrodomésticos. Además, en octubre de 1996, el Ministro de comercio internacional e industria (MITI) estableció una serie de metas cuantificadas para el reciclado de los vehículos para desguace (el 85% para el año 2002 y el 95% para el 2015). El MITI pidió también que se redujera drásticamente el uso de plomo en los vehículos nuevos. IX. Subsidiariedad y proporcionalidad ¿Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comunidad? 42. La presente Propuesta pretende enfrentarse a los problemas que plantean los vehículos para desguace. Así pues, las medidas preventivas deberían conducir a una mejora en el diseño de los vehículos con vistas a su reciclado y recuperación. Los Estados miembros deberán establecer un certificado de destrucción que únicamente podrá ser entregado al último titular y/o propietario por las instalaciones de tratamiento debidamente autorizadas. De esta forma, las autoridades tendrán la posibilidad de controlar el destino final de los vehículos para desguace. Dicho certificado junto con la implantación de programas de devolución de vehículos deberían servir de incentivo para que el último propietario o titular del vehículo lo entregase a unas instalaciones autorizadas cuando considerase que dicho vehículo había llegado al final de su vida útil. La presente Propuesta prevé regímenes "de autorización y requisitos, tanto para las instalaciones de tratamiento como para las operaciones relacionadas con dicho tratamiento, a fin de garantizar que los vehículos para desguace son tratados de forma que se respete el medio ambiente. Los objetivos de reutilización/reciclado y recuperación, así como las disposiciones sobre codificación, normalización e información están destinados a incentivar a los agentes 11 económicos implicados para que eviten la eliminación de residuos de los vehículos para desguace que podrían ser destinados a usos alternativos más adecuados al concepto de gestión de los residuos, por ejemplo, su reutilización y reciclado. 43. La Propuesta, al centrarse en los vehículos que han llegado al final de su vida útil, sirve de contrapeso a las medidas presentadas hasta ahora que se centraban especialmente en el control de las emisiones. Efectivamente, las acciones emprendidas para combatir la contaminación atmosférica tienden a fomentar el uso de materiales más ligeros, en especial componentes, plásticos en lugar de metálicos, para reducir así el peso y por lo tanto el consumo. Este cambio de los materiales empleados tiene repercusiones directas sobre la gestión de los vehículos para desguace. 44. Los objetivos arriba mencionados se integran plenamente dentro de las obligaciones que incumben a la Comunidad, pues una de ellas es proporcionar a sus ciudadanos un alto nivel de protección medioambiental en el marco del mercado interior. 45. Las distintas situaciones que se dan en los Estados miembros con respecto a los vehículos para desguace tienen un impacto considerable sobre el mercado interior. Cuando los requisitos exigidos para el tratamiento de los vehículos para desguace son muy rigurosos dan lugar a distorsiones de la competencia en el sector del reciclado y a la exportación de estos vehículos a Estados miembros en los que las exigencias son menores o incluso inexistentes. Las transferencias entre Estados miembros y las exportaciones a países terceros, especialmente a los de Europa Central y Oriental, ponen en peligro la rentabilidad de las importantes inversiones realizadas en instalaciones de tratamiento que operan respetando niveles más altos de protección ambiental. La inexistencia de objetivos cuantitativos sobre la reutilización, reciclado y recuperación de los vehículos para desguace o la disparidad de tales objetivos, contribuye a empeorar la situación. La medida prevista ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o se trata de una competencia compartida con los Estados miembros? 46. Las medidas adoptadas en el ámbito de la protección medioambiental entran dentro de las competencias tanto de la Comunidad como de los Estados miembros. Las medidas destinadas a armonizar la legislación para que funcione el mercado interior son competencia exclusiva de la Comunidad, aunque las medidas adoptadas a nivel nacional también puedan tener repercusiones importantes en el mercado interior. Así pues, la presente Propuesta entra dentro del área de competencias compartidas entre la Comunidad y. los Estados miembros. Es necesario, sin embargo, adoptar a nivel comunitario las medidas necesarias para asegurar que no se produzcan efectos adversos sobre el mercado interior. En el caso de los vehículos para desguace, considerando la fuerte integración que existe entre los aspectos relacionados con el mercado y los relacionados con el medio ambiente, ninguna medida adoptada a nivel nacional podría conseguir los mismos objetivos o ser tan eficaz como una medida adoptada a nivel comunitario. Análisis de la subsidiariedad 47. Los Estados miembros por sí solos no podrán lograr una adecuada consecución de los objetivos de esta Propuesta. Nada permite suponer que todos Estados miembros adoptarán las disposiciones adecuadas para hacer frente al problema de los vehículos para desguace. Las iniciativas voluntarias por parte de los fabricantes de vehículos se están produciendo 12 principalmente en los Estados miembros en que están situados tales fabricantes, y estas iniciativas están lejos de ser suficientes para hacer frente a los problemas anteriormente descritos. Incluso si todos los Estados miembros decidieran adoptar medidas, seguiría siendo necesario disponer del marco necesario para asegurar la coherencia de los enfoques nacionales. La presente Propuesta debe proporcionar un marco que garantice dicha coherencia en cuanto al diseño y producción de vehículos, teniendo presentes su posterior recuperación, las condiciones para la eliminación de los vehículos para desguace, las condiciones de las instalaciones de tratamiento y los métodos utilizados, y los objetivos cuantitativos de reutilización, reciclado y recuperación. De la experiencia adquirida hasta ahora a través de las iniciativas nacionales (tanto normativas como voluntarias) y de la situación actual respecto a la gestión de los vehículos para desguace en los Estados miembros se desprende que es indispensable introducir este marco. 48. Como se subraya en el capítulo II, los vehículos para desguace constituyen un problema tratamiento y de dimensión comunitaria. Los diferentes requisitos de recogida, recuperación, incentivan la exportación de vehículos al final de su vida útil hacia Estados miembros con requisitos medioambientales menos rigurosos. Es por ello necesario actuar a nivel de la UE de forma que se eviten las distorsiones del mercado y se propicie una eficaz protección del medio ambiente. Análisis de la proporcionalidad 49. La presente Propuesta se centra exclusivamente en los elementos clave de las acciones que deben adoptarse respecto a los vehículos para desguace, como son la prevención, recogida, tratamiento y recuperación, las normas de codificación, los manuales de desmontaje y la información. Asimismo establece únicamente obligaciones básicas respecto a las cuestiones pertinentes. Estas obligaciones están' perfectamente proporcionadas a los objetivos de la Propuesta, por lo que se estima conveniente plasmarlas en una Directiva. 50. La Directiva es un instrumento legal adecuado cuando los objetivos o metas deban establecerse a nivel europeo, al tiempo que los medios para conseguirlos se dejan a la elección de los Estados miembros. Es necesario disponer de un instrumento de carácter obligatorio, especialmente para que los participantes en el mercado dispongan de una visión clara de sus futuras obligaciones y para incentivar las inversiones a largo plazo en el sector. Por otra parte, es necesario disponer de cierto grado de flexibilidad en la elección de los medios para lograr los objetivos, lo cual puede conseguirse con una directiva. 51. Un acuerdo de ámbito europeo no se considera una opción viable dado que la Comunidad no tiene competencia directa sobre este tipo de acuerdos. Asimismo, la aplicación efectiva de una estrategia comunitaria armonizada hace necesaria su supervisión en los Estados miembros por parte de las autoridades nacionales, por lo que éstas deben estar implicadas en el proceso legislativo antes de que se introduzca tal obligación. X. Simplificación administrativa y legislativa 52. La carga administrativa y legislativa derivada de la presente Propuesta se limita a lo estrictamente necesario para lograr sus objetivos. Como ocurre con cualquier directiva, los Estados miembros las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de los objetivos establecidos. Los principales requisitos administrativos de tendrán que tomar 13 la presente Propuesta relativa a los vehículos para desguace no añade nuevas cargas administrativas a las instalaciones de tratamiento. Ahora bien, los Estados miembros tendrán que tomar medidas para cumplir determinados requisitos relacionadas con el certificado de destrucción y las tareas de supervisión. Además, los participantes en el mercado tendrán que respetar determinadas obligaciones adicionales (p. ej. en cuanto al reciclado y recuperación de los vehículos, recogida de vehículos para desguace, manuales de desmontaje y publicación de información). XL Importaciones de terceros países 53. Las disposiciones de esta Propuesta son aplicables a todos los vehículos para desguace en el mercado de la UE, independientemente del lugar en que hayan sido fabricados. La definición de "productor" (que incluye a los importadores profesionales) permite a los Estados miembros transferir a los importadores las responsabilidades de los fabricantes de vehículos derivadas de la Propuesta, cuando se trate de vehículos importados de otros Estados miembros o de países terceros. XIL Coherencia con otras políticas comunitarias 54. Los objetivos de la presente Propuesta son perfectamente compatibles con las exigencias del Tratado UE sobre la protección del medio ambiente y a los derechos de los consumidores. También concuerdan con los requisitos del mercado interior, como son la eliminación de obstáculos a la libre circulación de mercancías y servicios así como la eliminación y prevención de distorsiones de la competencia. La Propuesta tiene igualmente en cuenta la política industrial y la política común de transporte. Xin. Consulta de las partes interesadas 55. Esta Propuesta es el resultado de amplias consultas con las autoridades de los Estados miembros, con todos los sectores económicos interesados (fabricantes de vehículos, entidades de suministro y transformación de materiales, de desguace de vehículos, de reciclado y otros agentes implicados en la gestión de residuos, organizaciones de la pequeña y mediana empresa) así como organizaciones de consumidores y de protección del medio ambiente. XTV. Base jurídica 56. Considerando el objetivo fundamental de la Propuesta, que es garantizar un alto grado de protección ambiental en la Comunidad, la presente Propuesta se ha basado en el apartado 1 del artículo 130 S del Tratado. 14 XV. Fundamentos científicos y factuales 57. La Propuesta se basa en informaciones recogidas en un "Documento informativo" de la Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie de Francia. Este documento se preparó en 1994 para el Grupo de Proyecto sobre los vehículos usados en el marco del "Programa sobre los Flujos de Residuos Prioritarios" y fue actualizado en junio de 1996 por el "Institute for European Environmental Policy". Se han utilizado igualmente varios otros estudios e informes para la preparación de la Propuesta, y en particular un estudio de SOFRES sobre la recuperación de residuos plásticos de los vehículos para desguace, y un estudio sobre el reciclado de vehículos efectuado por el Institute for Prospective Technological Studies, en el contexto del Grupo Operativo sobre el Automóvil del Futuro. 15 Contenido de la Propuesta Artículo 1: objetivos La finalidad de la presente Directiva es en primer lugar garantizar un alto grado de protección medioambiental en la totalidad del territorio de la UE, y en segundo lugar salvaguardar el funcionamiento del mercado interior de los vehículos para desguace. Con ella se pretende evitar la generación de residuos procedentes de vehículos y fomentar la reutilización, reciclado y recuperación de los vehículos y sus componentes con el fin de reducir la cantidad de los residuos procedentes de los mismos que se arrojan a vertederos o son incinerados sin recuperación de energía. También está destinada a mejorar el comportamiento ecológico de las empresas de tratamiento de estos residuos. Para prevenir la generación de residuos es conveniente tener en cuenta la gestión de los mismos a partir de la fase de diseño o concepción de los vehículos. Para que ello sea eficaz, es necesario tomar medidas en todas las fases del ciclo de vida de los vehículos, desde la fase de producción, pasando por la de utilización, hasta la de recogida, reutilización, reciclado y eliminación final. Los agentes económicos tendrán la responsabilidad de contribuir a la protección, conservación y mejora de la calidad del medio ambiente. En ello juega un papel primordial el fabricante de vehículos, ya que es quien toma las decisiones clave que hacen posible que sus productos contribuyan a la gestión de los residuos, según su diseño, concepción, utilización de determinadas materias, composición del producto y, por último, comercialización del mismo. Artículo 2: definiciones La mayor parte de las definiciones incluidas en la presente Propuesta se han copiado o están inspiradas en definiciones ya existentes en la legislación comunitaria, en especial en la Directiva 75/442/CEE relativa a los residuos, modificada por la Directiva 91/156/CEE, y en la Directiva 94/62/CE relativa a los envases y residuos de envases. La definición de lo que es un vehículo se ha tomado de la Directiva 70/156/CEE, modificada, relativa a la homologación de vehículos a motor y de sus remolques. Sin embargo, a efectos de los vehículos correspondientes a las la presente Propuesta, sólo se han considerado categorías M! (vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, ocho plazas sentadas como máximo), Nj (vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo inferior a las 3,5 toneladas), y los vehículos a motor de dos y tres ruedas. Todo vehículo que entre dentro de la definición comunitaria de residuo según se define en la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE se considerará un "vehículo para desguace". Artículo 3: ámbito de aplicación La presente Propuesta afecta a todos los vehículos para desguace clasificados en las categorías MI o NI definidas en el Anexo 11(A) de la Directiva 96/27/CE y a los vehículos de motor de dos o tres ruedas, así como a sus componentes, y se aplicará sin perjuicio de la legislación comunitaria en vigor (y de sus correspondientes medidas de transposición al derecho 16 los Estados miembros), especialmente en lo que se refiere a normas de seguridad, emisiones a la atmósfera y control de ruidos. Sin embargo, los vehículos de motor de dos y tres ruedas y los vehículos para usos especiales están excluidos del cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 4 y 7 de la presente Directiva. Artículo 4: prevención Para lograr el objetivo general de disminución de los residuos establecido en el artículo 1, es indispensable adoptar medidas preventivas. Así pues, los productores, al igual que los fabricantes de materiales y equipamientos, deberán controlar el empleo de sustancias peligrosas, si es posible, a partir de la fase de concepción de los nuevos vehículos. El control de la utilización de sustancias peligrosas evitará su emisión al medio ambiente, facilitará el desmontaje y reciclado y evitará la eliminación de residuos peligrosos. Los conceptos de "diseñar para desmontar" y "diseñar para reciclar" deberán tenerse plenamente en cuenta por los productores en las fases de diseño y producción de los nuevos vehículos. Deberá además fomentarse la utilización de materiales reciclados en los vehículos y en otros productos, para así propiciar el desarrollo de mercados para los materiales reciclados y asegurar la rentabilidad del reciclado. Debido a su ampliamente reconocida toxicidad, el plomo (excepto el utilizado para el soldeo de los paneles de circuitos electrónicos), el mercurio, el cromo hexavalente y el cadmio contenido en los vehículos que salgan al mercado después de un período transitorio deberá evitarse que se trituren cuando se trituren los vehículos y que se depositen en vertederos o se eliminen en instalaciones de incineración de residuos, incluso en hornos de cemento o en cualquier otra instalación para la incineración conjunta de residuos. La Comisión examinará los datos científicos relativos al PVC y, si fuera necesario, presentará las propuestas oportunas para tener dichos datos en cuenta. Esto se debe a que la eliminación del PVC mediante la incineración (tanto con recuperación de energía como sin ella) presenta problemas considerables. Si se compara con otros polímeros, el PVC tiene un menor valor térmico (15,4 MJ/kg frente a 36,7 para el politileno) y un mayor contenido en cloruro (que representa el 47% del PVC y que está prácticamente ausente en otros polímeros). Esto hace que la incineración del PVC sea menos atractiva en términos de ganancia de energía, y muy costo puesto que el cloruro genera ácido hidroclorídrico y puede generar dioxinas (dependiendo de la temperatura de combustión) por lo que precisa sistemas más sofisticados y costosos para el tratamiento de los gases de tobera. La incineración de un kg de PVC genera entre 2 y 5 kg de residuos peligrosos (residuos del tratamiento del gas de tobera). El coste de la incineración de plásticos mixtos (incluyendo un 11% de PVC) se ha calculado que alcanza a unos 20 a 49 ecus/t, pero que se dispara hasta unos 240 a 400 ecus/t para el PVC solo. La sustitución del PVC por otros materiales es técnicamente posible pero a un coste más alto, que varía de 25 a 100 ecus. Asimismo, se generan altas concentraciones de dioxinas y ácido hidroclorídrico cuando el PVC se incendia accidentalmente. Artículo 5: recogida La recogida es primordial para evitar la contaminación del medio ambiente. Se calcula que en la actualidad entre un 5 y un 7% de los vehículos son abandonados en el entorno o se sustraen al control de los poderes públicos. 17 Por otra parte, la rentabilidad de las operaciones de recuperación de los vehículos para desguace depende en gran medida de la disponibilidad de una infraestructura de recogida de los vehículos para desguace y de los materiales contenidos en los mismos. Un primer paso para garantizar la consecución de los objetivos de esta Propuesta es establecer un sistema adecuado de recogida de vehículos que han llegado a la fase final de su ciclo de vida. La responsabilidad de establecer dicho sistema no corresponderá a los poderes públicos sino a los sectores económicos de la automoción. Dicho sistema se complementará con un "certificado de destrucción", que será condición necesaria para dar de baja a un vehículo en el registro nacional de matrículas y liberarlo de las correspondientes obligaciones (p. ej. , impuestos). El citado certificado sólo podrán emitirlo las instalaciones de tratamiento que dispongan de una autorización que garantice que cumplen los requisitos necesarios de protección ambiental en las operaciones de tratamiento de los vehículos. El certificado de destrucción, junto con la exigencia de que las empresas de tratamiento estén debidamente autorizadas, está destinado a garantizar que la gestión de los vehículos para desguace se lleva a cabo con arreglo a determinadas normas comerciales, administrativas, fiscales y medioambientales. El certificado se expedirá únicamente cuando el vehículo, por haber sido retirado definitivamente de la circulación, no sea sino un desecho. Ello no afectará la venta norma de vehículos. A fin de fomentar la correcta eliminación de los vehículos para desguace y de aplicar el principio de que "quien contamina paga", los propietarios y/o titulares últimos, después de un período de transición, podrán reclamar a los fabricantes (a través de los concesionarios, es decir, de cualquier vendedor de la misma marca de vehículo) el reembolso de todos los costes en que hayan incurrido por el traslado de su vehículo a una instalación de tratamiento autorizada, a menos,que el concesionario decida quedarse con el vehículo sin que ello suponga coste alguno para el último usuario o propietario. Esto incentivará a los fabricantes a aumentar la capacidad de reciclado y recuperación de sus vehículos, de forma que se reduzca el riesgo de que los vehículos para desguace acaben teniendo un valor negativo de mercado. La Comisión supervisará periódicamente la aplicación de esta disposición para garantizar que no da lugar a distorsiones del mercado y, si fuera necesario, propondría medidas adecuadas al Consejo. Para facilitar la circulación de vehículos en el mercado interior es necesario que los Estados miembros reconozcan mutuamente los certificados de destrucción emitidos por cada uno de ellos. La Comisión, siguiendo los procedimientos adecuados del Comité correspondiente, definirá los requisitos mínimos del certificado de destrucción. Artículo 6: tratamiento En esta disposición se establecen los requisitos que deben respetarse para garantizar que el almacenaje y/o tratamiento de los vehículos para desguace se efectúa sin poner en peligro el medio ambiente o el funcionamiento del mercado interior. Con el fin de permitir que los poderes públicos lleven a cabo el control necesario de las operaciones de almacenaje y tratamiento de los vehículos para desguace, dichas operaciones no podrán estar exentas de la obligación de obtener la autorización correspondiente. Esta posibilidad existe actualmente en virtud de la Directiva 75/442/CEE aplicable a todas las entidades y empresas que se ocupan de residuos. 18 Las instalaciones de tratamiento autorizadas deberán además realizar una serie de operaciones relacionadas con la correcta descontaminación y retirada de piezas con el fin de evitar la contaminación ambiental y fomentar la reutilización y reciclado de los vehículos para desguace y de sus componentes. Esto es especialmente aplicable a los componentes tales como baterías, neumáticos, aceites y otros fluidos que entran en flujos específicos de residuos. En el Anexo se establecen requisitos técnicos más detallados relacionados tanto con la localización de los depósitos de vehículos para desguace, incluidos los depósitos temporales, como con la localización de las instalaciones de tratamiento. Artículo 7: reutilización y valorización Los objetivos establecidos sobre reutilización y valorización reflejan las recomendaciones presentadas por el Grupo de proyecto en el marco del "Programa sobre los Flujos de Residuos Prioritarios". Estos objetivos se expresan sin embargo como objetivos mínimos de reutilización/valorización más que como objetivos máximos de eliminación. Ello se debe a la importancia concedida al reciclado en comparación con otras formas de recuperación, como se hizo en la Directiva 94/62/CE recientemente adoptada relativa a los envases y residuos de envases. Pueden conseguirse mayores ventajas ecológicas globales reciclando los materiales contenidos en los vehículos para desguace que recuperando energía mediante la incineración. Desde un punto de vista energético, el ahorro neto relacionado con el reciclado de las materias plásticas de los vehículos es 10 veces más elevado que las ganancias netas obtenidas de la incineración con recuperación de energía. Desde un punto de vista conjunto medioambiental y económico, el reciclado de los componentes combustibles, como parachoques, rellenos de asientos, tableros de instrumentos y neumáticos se ha demostrado que es preferible a la incineración con recuperación de energía de esos componentes. Esta disposición pretende igualmente aplicar una jerarquización de los tipos relevantes de tratamiento de residuos según se reflejaba en el informe de 1996 sobre la Estrategia comunitaria de gestión de residuos, que declara que el reciclado deberá tener preferencia sobre otras formas de recuperación cuando sea viable desde el punto de vista medioambiental. Aunque la recomendación del Grupo de Proyecto no es tan explícita en este punto, reconoce que el reciclado de materiales es prioritario con respecto a la recuperación de energía. Las metas cuantificadas para la reutilización/recuperación de los vehículos para desguace son del 85% del peso del vehículo para el año 2005 y del 95% para el 2015; para la reutilización/reciclado de los vehículos para desguace son del 80% del peso del vehículo para el año 2005 y del 85% para el 2015. Las metas posteriores al 2015 tendrán que fijarse en una fase posterior. Esta metas garantizará que se consiguen resultados concretos que son debidamente supervisados. La responsabilidad de la consecución de las citadas metas corresponde a los sectores económicos de la automoción. Habida cuenta que ya actualmente se recicla un 75% de los vehículos para desguace (los restos metálicas), esta disposición exige que un 10% más del vehículo (plásticos, cristal, textiles y otras fibras, pintura, etc. , que ahora se arrojan a vertederos o se incineran) se reutilice/valorice para el año 2005 y un 20% para el 2015. El nivel de reciclado de los vehículos que se encuentran actualmente en el mercado podría aumentarse rápidamente, hasta un 80%, mediante el reciclado del vidrio y de los componentes los asientos). Los aumentos plásticos grandes subsiguientes del nivel de reciclado dependerán principalmente de en qué medida el diseño de (p. ej. , parachoques, goma-espuma de 19 nuevos vehículos tenga el cuenta los aspectos relacionados con el reciclado y en las posibilidades de comercialización de los materiales reciclados. En este contexto, una posibilidad sería la utilización de residuos de triturado en las obras públicas. Igualmente el desarrollo de centros de tratamiento integrados (es decir, centros en los que la descontaminación, despiece, trituración y tratamiento de los residuos de triturado se realiza en un mismo lugar) permitirá aumentos importantes del nivel de reutilización, reciclado y recuperación de los vehículos para desguace. Existen ejemplos en la UE que demuestran la viabilidad de las metas cuantificadas propuestas. En un caso se ha conseguido ya un nivel de reciclado del 85%, y los materiales reciclados compuestos por las partes no metálicas se reintroducen en el mercado bajo la forma, entre otras, de componentes para vehículos nuevos, botellas y reversos de alfombras. La rentabilidad del reciclado de los componentes plásticos depende en gran medida del tiempo necesario para desmotar el vehículo. En este contexto, las normas de codificación y los manuales. de desmontaje tendrán un papel primordial. Para facilitar la consecución de los objetivos cuantitativos, los nuevos vehículos que salgan al mercado después del período transitorio deberán ser reutilizables y valorizables hasta un mínimo del 95% del peso del vehículo, y reutilizables y reciclables hasta un mínimo del 85% de dicho peso. Esto se conseguirá modificando la Directiva 70/156/CEE sobre la homologación de vehículos, de forma que se pueda garantizar que el cumplimiento de esta disposición no conducirá a la introducción de requisitos nacionales que pudieran poner en peligro la armonización alcanzada en el sector de los automóviles mediante la Directiva de homologación. Los componentes reutilizables como piezas de segunda mano (respetando las normas de seguridad correspondientes) se reutilizarán en la medida de lo posible. Cuando ello no sea posible, se valorizarán y, preferiblemente, reciclarán, si es viable desde el punto de vista medioambiental. Esta disposición pretende proporcionar un incentivo razonable para incrementar la reutilización de piezas de repuesto y desarrollar técnicas de reciclado con preferencia sobre otras formas de recuperación, como son la incineración en hornos de cemento o acerías. En ella se tiene en cuenta que en el caso de algunos de los restos de los vehículos para desguace (especialmente los residuos de trituración de plásticos ligeros) la recuperación energética puede ser una solución más eficaz, tanto desde el punto de vista ecológico como económico. Artículo 8: normas de codificación y manuales de desguace Una de las técnicas más prometedoras para facilitar el reciclado de restos de vehículos para desguace consiste en el desarrollo de métodos de marcado, lo que facilitará la identificación de los materiales y componentes durante las operaciones de desmontaje. La mayoría de los constructores de vehículos están ya desarrollando estos métodos. Para estimular este proceso, la Comisión, si es necesario, promoverá la preparación de normas europeas relativas a la identificación y codificación de los materiales y componentes de los vehículos para desguace. Puesto que conviene que los que se dedican al tratamiento de los vehículos, y especialmente los desmontadores, sepan donde están situadas las sustancias peligrosas de un vehículo y cómo desmontarlo para asegurarse de que se aprovecha al máximo el potencial de reutilización, 20 reciclado y valorización, la presente Propuesta impone a los productores la obligación de facilitar manuales de desguace a las instalaciones de tratamiento. Artículo 9: información Con el fin de supervisar la aplicación de esta Propuesta, está prevista la recopilación de datos sobre vehículos para desguace, que se comunicarán a la Comisión. Este artículo dispone que deberán adoptarse formatos apropiados para una base de datos con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 12. Para garantizar una contribución activa por parte de los consumidores a la consecución de los objetivos de la presente Propuesta, los productores proporcionarán a los usuarios de vehículos y demás partes interesadas la información relativa al nivel de valorización alcanzado por sus vehículos y componentes el año anterior. Esta información deberá ser verificada por los Estados miembros. Artículo 10: obligación de informar Este artículo prevé que los Estados miembros tengan la obligación de presentar un informe cada tres años, como en el caso de otros instrumentos legislativos comunitarios en materia de residuos. Artículo 11: aplicación Las leyes, reglamentos y procedimientos administrativos necesarios para dar cumplimiento a la Directiva entrarán en vigor antes de [18 meses después de la entrada en vigor de la Directiva]. Artículo 12: procedimiento de comité Para adaptar los contenidos del Anexo al progreso técnico y adoptar asimismo los formatos para establecer los requisitos mínimos del certificado de destrucción en virtud del apartado 3) del artículo 5, así como los formatos del sistema de la base de datos mencionada en el artículo 9, la Comisión estará asistida por el Comité establecido en el artículo 18 de la Directiva 75/442/CEE relativa a los residuos. Anexo El Anexo contiene los requisitos técnicos para el almacenaje y tratamiento de vehículos para desguace. Los requisitos tienen por objeto evitar la contaminación ambiental, introduciendo en especial superficies impermeables y zonas de almacenaje adecuadas a los distintos componentes de los vehículos para desguace. 21 Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a los vehículos para desguace EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 1 de su artículo 130 S, Vista la propuesta de la Comisión2, Visto el dictamen del Comité Económico y Social, De conformidad con el procedimiento establecido en al artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo, Considerando que conviene armonizar las distintas medidas nacionales relativas a los vehículos para desguace con el fin de evitar, por una parte, las repercusiones sobre el medio ambiente debidas a los vehículos para desguace, contribuyendo así a la protección, conservación y mejora de la calidad ambiental y a la conservación energética, y, por otra, garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar restricciones de la competencia en la Comunidad; Considerando que, con arreglo al principio de subsidiariedad, es necesario un amplio marco comunitario que garantice la coherencia de los enfoques nacionales para conseguir los fines arriba indicados, especialmente con objeto de que los vehículos se diseñen para su reciclado y recuperación, que los requisitos de recogida y de las instalaciones de tratamiento estén armonizados y que se alcancen las metas de reutilización, reciclado y valorización; Considerando que, para aplicar los principios de cautela y acción preventiva, y de conformidad con la política comunitaria sobre gestión de residuos, deberá evitarse en la medida de lo posible la generación de residuos; Considerando que, es un principio fundamental adicional, que los residuos deben reutilizarse y valorizarse y que debe concederse prioridad al reciclado; Considerando que, de conformidad con el principio de que "quien contamina paga" y con el fin de aplicar el principio de la responsabilidad del productor, la recogida y valorización de los vehículos para desguace no debe seguir incumbiendo a los poderes públicos sino que debe pasar a ser responsabilidad de los operadores económicos; Considerando que la presente Directiva debe aplicarse tanto a los vehículos para desguace como a los demás, incluidos sus componentes y materiales, sin peijuicio de las normas sobre seguridad, emisiones a la atmósfera y control de ruidos; 2 3 DO n° DOn° 22 las sustancias peligrosas, cuya última modificación Considerando que, a efectos de la presente Directiva y en lo relativo a determinadas definiciones, debe hacerse referencia a otras Directivas existentes, en concreto, la Directiva 67/548/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1967, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas en materia de clasificación, embalaje y etiquetado de la Directiva 96/56/CE del Parlamento Europeo y del Consejo5, la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques6, cuya última modificación la constituye la Directiva 97/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo7, y la Directiva 75/442/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1975, relativa a los residuos8, cuya última modificación la constituye la Decisión 96/350/CE de la Comisión9; la constituye Considerando que es importante que se apliquen medidas preventivas desde la fase de concepción del vehículo en adelante, en particular mediante la disminución y el control de las sustancias peligrosas en los vehículos para prevenir su emisión al medio ambiente, facilitar el reciclado y evitar la eliminación de residuos peligrosos; Considerando que conviene incorporar los requisitos de desmontaje, reutilización y reciclado de los vehículos para desguace en el diseño y producción de los nuevos vehículos; Considerando que conviene fomentar el desarrollo de mercados de materiales reciclados; Considerando que determinados metales pesados no deben incluirse entre los residuos de trituración ni ser incinerados o vertidos; Considerando que el PVC es un material normalmente presente en los vehículos para desguace; que la Comisión estudiará los datos relativos a los aspectos medioambientales relacionados con la presencia del PVC en los flujos de residuos; que, basándose en dichos datos la Comisión revisará su política sobre la presencia de PVC en los flujos de residuos y presentará propuestas para hacer frente a los problemas que puedan surgir a este respecto, siempre que los motivos medioambientales o sanitarios lo justifiquen; Considerando que deben establecerse sistemas de recogida adecuados para garantizar que los vehículos para desguace sean eliminados sin poner en peligro el medio ambiente; Considerando que debe establecerse un certificado de destrucción, que se utilizará como requisito para dar de baja a los vehículos en el registro de matriculación; Considerando que el funcionamiento de las empresas de recogida y tratamiento debe autorizarse únicamente cuando éstas hayan recibido el permiso correspondiente; 4 5 6 7 8 9 DO n° 196 de 16. 8. 1967, p. l. DO n °L 236 de 18. 9. 1996, p. 35. DO n °L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. DO n °L 233 de 25. 8. 1997, p. 1. DO n° L 194 de 25. 7. 1975, p. 39. DO n° L 135 de 6. 6. 1996, p. 32. 23 Considerando que los últimos propietarios o titulares de los vehículos no deben tener que soportar los costes debidos al valor negativo de mercado de los vehículos para desguace; que los fabricantes deben recibir incentivos para aumentar la capacidad de reciclado y valorización de los vehículos de forma que los vehículos para desguace no tengan un valor de mercado negativo; que no debe obstaculizarse el funcionamiento normal de las fuerzas de mercado; Considerando que es importante establecer requisitos para las operaciones de tratamiento a fin de prevenir cualquier repercusión negativa de las mismas sobre el medio ambiente y evitar que surjan distorsiones del mercado y de la competencia; Considerando que, para conseguir resultados a corto plazo y proporcionar a las empresas, consumidores y poderes públicos la necesaria perspectiva a largo plazo, deben establecerse objetivos cuantificados sobre los índices de reutilización, reciclado y valorización que deben cumplir los productores; Considerando que los fabricantes deben velar por que el diseño y fabricación de los vehículos permitan la consecución de las metas cuantificadas de reutilización, reciclado y valorización; que para ello la Comisión presentará propuestas adecuadas dentro del contexto de todas las Directivas europeas de homologación y fomentará la elaboración de normas europeas; Considerando que los Estados miembros deben garantizar que, al aplicar la disposiciones de la presente Directiva, se salvaguarde la competencia, en particular en cuanto al acceso de las pequeñas y medianas empresas al mercado de recogida, desmontaje, tratamiento y reciclado. Considerando que, con objeto de facilitar el desmontaje y reciclado de los vehículos para desguace, los fabricantes de vehículos deben proporcionar manuales de desguace a las instalaciones de tratamiento; que los fabricantes y los productores de materiales deben utilizar normas comunes para la codificación de componentes y materiales; y que, para ello, debe promoverse la elaboración de normas europeas, siempre que sea necesario; Considerando que es necesario disponer de información a nivel comunitario sobre los vehículos para desguace, con el fin de supervisar la aplicación de los objetivos de la presente Directiva; Considerando que los consumidores deben estar debidamente informados para poder así adaptar su comportamiento y actitud; Considerando que las disposiciones de la presente Directiva deben aplicarse de forma no discriminatoria, con arreglo a la reglas del comercio internacional; Considerando que la Comisión debe garantizar, con arreglo al procedimiento de Comité correspondiente, la adaptación al progreso científico y técnico de los requisitos aplicables a las instalaciones de tratamiento, así como la adopción de normas armonizadas con respecto al certificado de destrucción y a los formatos de la base de datos, 24 HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 Objetivos La presente Directiva establece medidas destinadas, con carácter prioritario, a la prevención de los residuos procedentes de vehículos y, adicionalmente, a la reutilización, reciclado y otras formas de recuperación de los vehículos y sus componentes, para así reducir la eliminación de residuos y mejorar el funcionamiento de las empresas de tratamiento de residuos desde el punto de vista ambiental. Artículo 2 Definiciones A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. "vehículo": todo vehículo clasificado en las categorías Mx ó Nj definidas en el Anexo II (A) de la Directiva 70/156/CEE, así como los vehículos de motor de dos o tres ruedas; "vehículo para desguace": todo vehículo que entre dentro de la definición comunitaria de residuo a efectos de la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE; "productor": el fabricante del vehículo o el importador profesional del vehículo en un Estado miembro; "prevención": las medidas destinadas a reducir la cantidad y la peligrosidad ecológica de los vehículos para desguace, sus materiales y sustancias; "tratamiento": toda actividad posterior a la entrega del vehículo para desguace a una instalación de descontaminación, desmontaje, cizallamiento, trituración, valorización o eliminación de los residuos de trituración, así como cualquier otra operación efectuada para la recuperación o eliminación del vehículo y sus componentes; "reutilización": toda operación por la que los componentes de los vehículos para desguace se utilicen para el mismo fin para el que fueron concebidos; "reciclado": el reprocesamiento dentro de un proceso de fabricación de los materiales de desecho con el fin de utilizarlos para los mismos fines a los que se destinaban originalmente o para otros fines, excluido el procesamiento para su utilización como combustible o como medio para la producción de energía; "valorización": todas las operaciones aplicables enumeradas en el Anexo II B de la Directiva 75/442/CEE; "eliminación": todas las operaciones aplicables enumeradas en el Anexo II A de la Directiva 75/442/CEE; 10. "participantes en el mercado": los fabricantes de materiales y vehículos, los distribuidores, los desmontadores, los trituradores, los recuperadores y los recicladores; 25 11. "sustancia peligrosa": Directiva 67/548/CEE; toda sustancia considerada peligrosa con arreglo a la 12. "triturador": el dispositivo utilizado para el despiece o fragmentación de los vehículos para desguace. Artículo 3 Ámbito de aplicación 1. 2. 3. La presente Directiva se aplicará a vehículos en general y vehículos para desguace, incluidos sus componentes y materiales. La Directiva se aplicará sin perjuicio de la legislación comunitaria en vigor o de la legislación nacional correspondiente, en particular en cuanto a normas de seguridad, emisiones a la atmósfera y control de ruidos. Los vehículos de motor de dos y tres ruedas y los vehículos para usos especiales, definidos en el segundo guión de la letra a) del punto 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE modificada estarán excluidos de las disposiciones de los artículos 4 y 7 de la presente Directiva. Artículo 4 Prevención 1. Los Estados miembros garantizarán la aplicación de las medidas destinadas a la prevención. Velarán en particular, por que: a) b) c) los fabricantes de vehículos, en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamiento, controlen la utilización de sustancias peligrosas y las reduzcan en la medida de lo posible desde la fase de concepción del vehículo en adelante, especialmente para prevenir su emisión al medio ambiente, facilitar su reciclado y evitar la eliminación de residuos peligrosos; en el diseño y la producción de vehículos nuevos se tome plenamente en consideración la facilidad de desmontaje, reutilización y, en particular, reciclado de los vehículos cuando lleguen al final de su vida útil, así como de sus componentes y materiales; los fabricantes de vehículos, en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos, integren una proporción cada vez mayor de materiales reciclados en los vehículos y en otros productos, con el fin de desarrollar el mercado de materiales reciclados. 2. Los Estados miembros garantizarán que el plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente contenido en los vehículos que salgan al mercado con posterioridad al 1 de enero de 2003 no se triturarán en trituradoras de vehículos ni se depositarán en vertederos o eliminarán en cualquier instalación que incinere o coincinere residuos, con o sin recuperación de energía. El plomo utilizado para la soldadura de paneles de circuitos electrónicos quedará exento de lo dispuesto en el párrafo primero. 26 Artículo 5 Recogida 1. 2. 3. 4. 5. 1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que los participantes en el mercado establezcan sistemas de recogida de los vehículos para desguace. Los Estados miembros garantizarán la disponibilidad y reparto equilibrado de las instalaciones de recogida dentro de su territorio. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que, a partir del 1 de enero de 2000, todos los vehículos para desguace se transfieran a instalaciones de tratamiento adecuadas. Los Estados miembros establecerán un sistema por el cual la expedición de un certificado de destrucción sea una condición necesaria para dar de baja al vehículo del registro de matriculación. Dicho certificado se entregará al titular o propietario cuando el vehículo para desguace se transfiera a una instalación de tratamiento. Únicamente podrán expedir certificados de destrucción las instalaciones de tratamiento que dispongan de la autorización prevista en el artículo 6. Podrá contemplarse la posibilidad de dar temporalmente de baja en el registro a un vehículo sin la entrega de este certificado. Los Estados miembros garantizarán que todos los costes en que incurra el último titular o propietario en la entrega del vehículo a una instalación de tratamiento autorizada con arreglo al apartado 3, debidos al hecho de que el vehículo tenga un valor negativo de mercado, serán reembolsables por el concesionario que actúe en nombre del fabricante, a menos que el fabricante decida quedarse con el vehículo para desguace sin coste alguno para el último titular o propietario. La Comisión supervisará periódicamente la aplicación del párrafo primero para garantizar que no da lugar a distorsiones del mercado y, si fuera necesario, propondrá al Consejo la oportuna modificación. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que las autoridades competentes reconozcan y acepten de forma recíproca los certificados de destrucción emitidos por los demás Estados miembros con arreglo al apartado 3. Para ello, la Comisión establecerá, a más tardar el 30 de junio de 1999, los requisitos mínimos del certificado de destrucción. Artículo 6 Tratamiento Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que todos los vehículos para desguace son almacenados (incluso temporalmente) y tratados con arreglo a los requisitos generales establecidos en el artículo 4 de la Directiva 75/442/CEE, y de conformidad con los requisitos técnicos enumerados en el Anexo de la presente Directiva, sin perjuicio de lo dispuesto en la normativa nacional relativa a la salud y al medio ambiente. 2. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que todo establecimiento o empresa que lleve a cabo operaciones de tratamiento disponga de la autorización correspondiente expedida por las autoridades competentes, de conformidad 27 con los artículos 9 y 10 de la Directiva 75/442/CEE. La dispensa de la exigencia de autorización a que se refiere el apartado 1 del artículo 11 de dicha Directiva no se aplicará a las operaciones relativas a los vehículos para desguace que se contemplan en la presente Directiva. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que todo establecimiento o empresa que lleve a cabo operaciones de tratamiento cumple, como mínimo, los requisitos siguientes: a) b) c) Los vehículos para desguace serán descontaminados (se retirarán todos los fluidos, neumáticos, baterías, sistemas de aire acondicionado, colchones de aire, catalizadores y otros componentes y materiales peligrosos) antes de ser sometidos a cualquier otro tratamiento o se adoptarán disposiciones equivalentes con el fin de reducir cualquier efecto negativo sobre el medio ambiente. Los componentes de los vehículos que contengan plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, que salgan al mercado después del 1 de enero de 2003 serán retirados antes de proceder a su tratamiento. Los materiales y componentes se retirarán o tratarán de manera selectiva con el fin de que los residuos de la trituración no entren dentro de la clasificación de residuos peligrosos. Las operaciones de descontaminación y almacenaje se efectuarán de tal forma que se garantice la posibilidad de que los componentes del vehículo puedan ser reutilizados o reciclados. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que la autorización a que se refiere el apartado 2 cumple todas las condiciones necesarias para cumplir los requisitos de los apartados 1, 2 y 3. Artículo 7 Reutilización y valorización Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que los componentes reutilizables se reutilizan, que los componentes que no se reutilizan se valorizan y que se concede prioridad al reciclado cuando ello sea viable desde el punto de vista medioambiental, sin perjuicio de las exigencias sanitarias. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que los participantes en el mercado cumplan los objetivos siguientes: a) b) Para todos los vehículos para desguace, el 1 de enero de 2005, a más tardar, se aumentará la reutilización y valorización hasta un mínimo del 85% del peso del vehículo. Dentro del mismo plazo se aumentará la reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80 % del peso del vehículo. Para todos los vehículos para desguace, el 1 de enero de 2015, a más tardar, se aumentará la reutilización y valorización hasta un mínimo del 95% del peso del vehículo. Dentro del mismo plazo se aumentará la reutilización y reciclado hasta un mínimo del 85 % del peso del vehículo. 28 3. A propuesta de la Comisión, el Consejo fijará objetivos de reutilización y valorización, así como de reutilización y reciclado para los años posteriores a 2015. 4. 1. 2. 3. 1. 2. Teniendo en cuenta la responsabilidad de los fabricantes de garantizar que el diseño y la fabricación de los vehículos permitan la consecución por parte de los participantes en el mercado de los niveles de reutilización, reciclado y valorización establecidos en la presente Directiva, el Consejo, a propuesta de la Directiva 70/156/CEE de forma que los vehículos homologados con arreglo a dicha Directiva que salgan al mercado después del 1 de enero de 2005 sean reutilizables o reciclables en un rnínimo del 85% del peso de cada vehículo y reutilizables o valorizables en un rnínimo del 95% del peso de cada vehículo. Para ello, la Comisión fomentará, según sea oportuno, la elaboración de normas europeas relativas a la capacidad de desmontaje, valorización y reciclado de los vehículos. la Comisión, modificará Articuló 8 Normas de codificación y manuales de desguace Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar que los productores, en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos, utilicen normas comunes de codificación de componentes y materiales, a más tardar el 31 de diciembre de 1999, en especial para facilitar la identificación de aquellos componentes y materiales que sean adecuados para su reutilización o valorización. La Comisión promoverá, cuando sea necesario, la elaboración de normas europeas relativas a la identificación y codificación de los componentes y materiales a que se refiere el apartado 1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que los productores faciliten manuales de desguace, a más tardar el 31 de diciembre de 1999, en los que, en la medida en que ello sea necesario para que las instalaciones de tratamiento puedan cumplir la presente Directiva, se determinen los distintos componentes y materiales de los vehículos y la localización de cualquier sustancia peligrosa en los mismos. Artículo 9 Información Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para garantizar la creación de bases de datos relativas a los vehículos para desguace y a su tratamiento, con el fin de permitir a los Estados miembros y a la Comisión supervisar la aplicación de los objetivos establecidos en la presente Directiva. Los datos se suministrarán sobre la base de formatos que se adoptarán a más tardar el 30 de junio de 1999. Dichos datos se enviarán junto con los informes nacionales a que se refiere el artículo 10 y se actualizarán en informes sucesivos. Los Estados miembros exigirán a los fabricantes que publiquen informaciones sobre los porcentajes de reutilización, reciclado y valorización alcanzados el año anterior por sus vehículos y componentes. Esta información será comprobada por los Estados miembros y estará a disposición de los posibles compradores de vehículos. 29 Artículo 10 Obligación de informar Los Estados miembros informarán a la Comisión respecto a la aplicación de la presente Directiva, de conformidad con el artículo 5 de la Directiva 91/692/CEE del Consejo10. El primer informe abarcará el período comprendido entre [1999 y 2001]. Artículo 11 Aplicación 1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 31 de marzo de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión todas las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas adoptadas en el ámbito regulado por la presente Directiva. Artículo 12 Procedimiento de comité La Comisión estará asistida por el Comité establecido en el artículo 18 de la Directiva 75/442/CEE para la adopción con arreglo al procedimiento previsto en el mismo: a) b) c) de las modificaciones necesarias para adaptar el Anexo de la presente Directiva al progreso científico y técnico, de los requisitos mínimos del certificado de destrucción, contemplados en el apartado 5 del artículo 5, de los formatos relativos al sistema de bases de datos previsto en el artículo 9. Artículo 13 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El apartado 4 del artículo 5 será aplicable a partir del 1 de enero de 2. 003. Artículo 14 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, Por el Consejo El Presidente 10 DO n° L 377 de 31. 12. 1991, p. 48. 30 ANEXO Requisitos técnicos en virtud del apartado 1 del artículo 6 1) Lugares de almacenaje (incluido el almacenaje temporal) de los vehículos para desguace antes de su tratamiento: Superficies impermeables en la zonas adecuadas donde se disponga de medios para la recogida de derrames así como de decantadores y limpiadores-desengrasadores. Equipamiento para el tratamiento de aguas, incluidas las aguas de lluvia, conforme a la reglamentación sanitaria y medioambiental. 2) Lugares de tratamiento: Superficies impermeables en las zonas adecuadas donde se disponga de facilidades limpiadores- para desengrasadores. la recogida de derrames así como de decantadores y Almacenaje adecuado para las piezas de recambio desmontadas, incluido el almacenaje impermeable para piezas contaminadas por aceites. Contenedores adecuados para el almacenaje de baterías (con neutralización electrolítica in situ o en otro lugar), filtros de aceite y condensadores que contengan bifenilo policlorado (PCB) o trifenilo policlorado (PCT). Depósitos apropiados de almacenaje para los fluidos de los vehículos para desguace: combustibles, aceites de motor, aceite de la caja de cambios, aceites de transmisión, aceites hidráulicos, líquidos refrigerantes, anticongelantes, líquidos de frenos, ácidos de baterías, fluidos para el sistema de aire acondicionado y cualquier otro fluido contenido en los vehículos para desguace. Almacenaje adecuado para neumáticos usados, incluida la prevención de riesgos de incendio y de almacenaje excesivo. Equipamiento para el tratamiento de aguas, incluidas las aguas de lluvia, que cumplan la reglamentación sanitaria y medioambiental. 31 FICHA DE EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES SOBRE LA COMPETITIVE)AD Y EL EMPLEO REPERCUSIÓN DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas (PYME) La propuesta I. 1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿por qué es necesaria legislación comunitaria en este ámbito y cuáles son sus principales objetivos? Para contrarrestar el impacto negativo causado por los vehículos para desguace, han ido surgiendo gradualmente en los Estados miembros sistemas para la recogida, desmontaje y tratamiento de los mismos. Algunos de estos sistemas se basan en iniciativas voluntarias de la industria. En ciertos Estados miembros se ha adoptado legislación que complementa estas iniciativas. Las distintas situaciones existentes en los Estados miembros tienen repercusiones considerables respecto al funcionamiento del mercado interior y a la posibilidad de garantizar un elevado nivel de protección ambiental en todo el territorio de la Unión. Estas iniciativas nacionales, especialmente las de carácter no reglamentario, son insuficientes para, entre otras cosas, garantizar: la coherencia entre los diversos enfoques nacionales la plena participación de los agentes implicados (evitando irresponsables) sanciones adecuadas en caso de incumplimiento de los compromisos evitar las barreras técnicas al comercio y las distorsiones de la competencia la seguridad jurídica (incluida la posibilidad de defender sus derechos ante los tribunales nacionales). las actuaciones 2. No existen garantías de que, en ausencia de un marco legislativo comunitario, todos los Estados miembros adopten iniciativas a nivel nacional. La justificación de un instrumento comunitario de carácter obligatorio es consecuencia del carácter del sistema que la presente Propuesta pretende establecer. Este sistema incluye elementos, como el certificado de destrucción, la autorización de las instalaciones de tratamiento y la obligatoriedad de los objetivos cuantitativos que, por su propia naturaleza, exigen un marco legislativo. Dejar la iniciativa completamente en manos del sector privado, para que éste crease una iniciativa voluntaria en toda la UE, no sería suficiente para consolidar los elementos anteriormente expuestos y no permitiría la necesaria implicación de los poderes públicos nacionales. Las autoridades nacionales estarán plenamente implicadas en el procedimiento legislativo para adoptar un instrumento comunitario vinculante. 3. importantes distorsiones del mercado y la competencia, ya que Está claro que, si las disposiciones adoptadas no son uniformes, es probable que se produzcan los desmontadores y recicladores de países con requisitos menos estrictos tendrán una ventaja competitiva sobre los que estén situados en otros países, y los vehículos para desguace afluirán a "países de conveniencia" donde será más fácil y/o más barato deshacerse de ellos. 32 La presente Propuesta pretende establecer los objetivos básicos de un sistema bien fundado desde el punto de vista ecológico para la gestión de los vehículos para desguace, mientras que, con arreglo al principio de subsidiariedad, se deja a los Estados miembros la facultad de decidir los medios adoptados para conseguir dichos objetivos. Impacto en las empresas II. ¿A quién afecta la Propuesta? II. a Sectores empresariales 5. Los vehículos constan de componentes y materiales muy diversos (p. ej. , acero, aluminio, plásticos, vidrio, textiles, fluidos, caucho, madera, papel y cartón, pintura). Por ello la Propuesta afectará a todos los sectores y subsectores que producen tanto vehículos como sus materiales o componentes. Además de los sectores implicados en la producción de vehículos, también resultarán afectados los sectores relacionados con la recogida, desguace, valorización y eliminación de dichos vehículos. Il. b Tamaño de las empresas (concentración de PYME) 6. 7. Los productores de vehículos son grandes empresas con un alto índice de concentración geográfica. Sin embargo, hay igualmente una serie de pequeñas y medianas empresas de fabricación, dedicadas en su mayor parte a la construcción de conjuntos para coches ("kit cars"). Las dedicadas al desguace son generalmente pequeñas empresas locales, mientras que las dedicadas a la trituración y reciclado son empresas medianas o grandes concentradas a nivel regional. La eliminación de los residuos procedentes de vehículos está organizada de distintas maneras en los Estados miembros, dependiendo de la legislación nacional o incluso regional o local. U. c. ¿Se encuentran estas empresas en unas zonas geográficas específicas? 8. Los fabricantes de vehículos se encuentran principalmente en Alemania, Francia, Italia, el Reino Unido y Suecia. Existen importantes fábricas de montaje en Bélgica, España y Portugal. Hay operadores más pequeños en los Países Bajos, Austria y Grecia. Hay empresas de desguace de vehículos en todos los Estados miembros. III. ¿ Qué deberán h acer las empresas para cumplir la Propuesta ? 9. La medida está destinada a todos los Estados miembros. Las empresas tendrán que cumplir la legislación nacional por la que se aplicarán las medidas propuestas. 10. Las empresas implicadas en la fabricación de vehículos, incluidos los productores de materiales, tendrán que incluir conceptos relacionados con la gestión de residuos en el diseño y producción de nuevos vehículos para cumplir los objetivos de reutilización/valorización y reutilización/reciclado establecidos en el artículo 7 de la Propuesta. Estos conceptos relacionados con la gestión de residuos incluyen la utilización 33 de materiales fácilmente reutilizables/valorizables, el control de sustancias peligrosas, el recurso, siempre que sea factible, a materiales reciclados y normas comunes de codificación de componentes y materiales. Al mismo tiempo, los vehículos nuevos deberán ser fáciles de desmontar. Este esfuerzo constituye la piedra angular indispensable de la estrategia global destinada a cerrar el círculo desde la producción del vehículo hasta la generación de los residuos. 11. Se exigirá que los establecimientos y agentes que lleven a cabo operaciones de tratamiento soliciten la correspondiente autorización a los poderes públicos. Las empresas que se ocupen del desmontaje y tratamiento de los vehículos para desguace tendrán que satisfacer una serie de requisitos técnicos establecidos en el artículo 6 de la Propuesta y en el Anexo. Estos requisitos están destinados a garantizar, en primer lugar, un alto grado de protección ambiental y, en segundo lugar, condiciones leales de competencia en el mercado interior. Aunque es difícil predecir con exactitud dónde deberán concentrarse las inversiones de los distintos sectores ya que existen grandes diferencias de estructura y localización geográfica de las empresas, en algunos casos se estima que las inversiones necesarias para satisfacer estos requisitos podrán ser considerables. Se ha calculado que, en aquellos casos en que ya se ha iniciado un procedimiento de certificación sobre una base voluntaria, la inversión inicial media del desmontador se elevará a 1000. 000 ecus. La amplitud real de estas inversiones dependerá también de si ya existe una legislación nacional. Cuando es así, las industrias tendrán menos dificultades para satisfacer los requisitos de la presente Propuesta. Es importante subrayar que la necesidad de inversiones adicionales en el sector del desguace está plenamente reconocida por los desmontadores y aceptada como condición lógica para alinear a este sector con los requisitos básicos de protección ambiental y del mercado interior, evitando así la presencia de "puntos negros" que actúan a expensas de la sociedad y de las empresas que cumplen los requisitos de esta Propuesta. IV. ¿Qué efectos económicos probables tendrá la Propuesta? (en particular sobre el empleo, la inversión y la creación de nuevas empresas) 12. La situación económica existente con respecto a la gestión de los vehículos para desguace no es satisfactoria. En Alemania, por ejemplo, a pesar de existir suficientes instalaciones de tratamiento para ocuparse de todos los vehículos para desguace que se originan en el mercado alemán, solamente una tercera parte de ellos permanece en el país (800. 000 de un total de 2. 700. 000). Las exportaciones, destinadas especialmente a Polonia y los Países Bajos, se centran principalmente en vehículos caros, que generalmente tienen menos de 12 años. Por ello, a las empresas locales les quedan únicamente los coches de menor valor. De esta forma, la industria alemana del metal perdió 1,5 millones de toneladas de materias primas potenciales en 1995, habiéndose exportado al mismo tiempo 0,5 millones de toneladas de residuos a los países de Europa del Este, donde frecuentemente son tratados sin respetar unas normas adecuadas de protección ambiental. Asimismo, la exportación de residuos para su eliminación no es conforme a los principios de la legislación comunitaria sobre residuos. 13. El reciclado de los restos de los vehículos para desguace que hoy en día simplemente se eliminan, tendrá una repercusión considerable sobre la creación de puestos de trabajo. La mayor parte de estos puestos corresponderán a las operaciones de desmontaje, por ser una 34 actividad que requiere mucha mano de obra, pero también aumentará el empleo en el transporte y reciclado de materiales. Según cálculos realizados en Alemania, en los próximos diez años podrían crearse 30. 000 puestos adicionales en trabajos de baja cualificación en la industria del reciclado de automóviles en ese país como consecuencia del aumento de la cuota de reciclado del 75% actual al 95%. 14. En los Países Bajos, el desguace se efectúa actualmente en pequeñas y medianas empresas únicamente y se estima que seguirá siendo un trabajo manual también en el futuro. Las posibilidades de automatización y mejora del rendimiento en grandes empresas son muy limitadas. La mayoría de los trabajos, son para mano de obra relativamente no especializada para la que es difícil encontrar oportunidades de empleo. El número de puestos de trabajo adicionales generados como resultado de la presente Propuesta ha sido estimado como sigue: el desmontaje suplementario de aproximadamente 125 Kg por vehículo para desguace para alcanzar así el objetivo del 85% de reutilización y reciclado necesita aproximadamente de 1,5 a 2 horas de trabajo manual; para 10 millones de vehículos para desguace en la UE esto supondría aproximadamente de 10. 000 a 15. 000 puestos de trabajo adicionales (a 1. 500 horas efectivas por puesto y año). 15. Otra consecuencia de esta Propuesta es la creación de actividades suplementarias de reciclado. Actualmente, los materiales no metálicos acaban en su mayor parte en vertederos. El reciclado de materiales procedentes de vehículos para desguace es una actividad que utiliza intensivamente la mano de obra. Entre los ejemplos de nuevas actividades asociadas con el reciclado de vehículos para desguace, que surgieron después de establecerse el sistema holandés para la gestión de los vehículos que habían llegado al final de su vida útil, se incluyen la manipulación y el almacenaje previo al reciclado, el transporte interno, la inspección visual de la calidad, los análisis químicos, el tratamiento previo (separación de las partes metálicas de la espuma y de los parachoques, decapado), tratamiento (trituración, granulado, molturación, destilación) almacenaje, manipulación y transporte de los productos semiacabados. 16. En los Países Bajos, para la selección de neumáticos según las distintas posibilidades de reprocesado, se necesitan unos 250 puestos de trabajo basados en 50 millones de neumáticos/año y en una capacidad de selección de 200. 000 neumáticos por empleado y año. Para el reciclado de todos los materiales procedentes de vehículos para desguace, un cálculo bien fundado estima que se crearían varios miles de puestos de trabajo en la industria del reciclado. No hay nada que haga suponer que lo mismo no ocurra también en otros Estados miembros, una vez se aplique la presente Propuesta. Otro efecto económico positivo de las nuevas tecnologías incipientes es que podrían existir oportunidades de creación de empresas en la industria del reciclado. 17. Las mayores exigencias en cuanto al desmontaje, separación, tratamiento adicional y los objetivos cuantificados de reutilización, reciclado y valorización podrían dar lugar a un aumento de los costes de procesamiento de los vehículos para desguace. Sin embargo, la selección de los residuos para separar los peligrosos de los no peligrosos reduce los costes de recogida y tratamiento. Así pues, el coste neto de las operaciones no tiene por qué ser necesariamente significativo. Es difícil calcular en qué medida las cargas administrativas de la industria de tratamiento de vehículos para desguace cambiarán como resultado de la presente Propuesta, en especial a causa del apartado 3 del artículo 5 que obliga a obtener una autorización a las instalaciones de tratamiento. No obstante, teniendo en cuenta que la 35 exigencia de una autorización no es nueva sino que ya existe en la mayoría de los Estados miembros para otras instalaciones de tratamiento de residuos, es razonable pensar que tales cargas no los costes netos de funcionamiento. tendrán repercusiones importantes sobre 18. Será necesario realizar inversiones adicionales en las instalaciones de tratamiento para satisfacer las normas exigidas. En los Países Bajos se estima que las inversiones adicionales para 1995/1996 serán de al menos 24 millones de ecus. Para la Comunidad esta cifra sería de al menos 1,2 millardos de ecus, que crearían aproximadamente 4. 000 puestos de trabajo en la fabricación de equipos y herramientas. 19. Según una evaluación de la Comisión sueca de ecociclos, la obligación de desmontaje supondrá más trabajo y mayores costes. Sin embargo, ésto dependerá de hasta qué punto las empresas de desguace hayan adaptado ya sus operaciones a unos principios ecológicos acertados y del contenido de sustancias peligrosas en los vehículos para desguace. Por ello se contempla establecer la responsabilidad del fabricante por el diseño para incentivar a los fabricantes a tomar parte activa en la consideración de los problemas relacionados con la gestión de residuos a la hora de diseñar nuevos vehículos, lo que en definitiva mantendría los costes de desmontaje a un nivel reducido. V. ¿ Contiene la Propuesta medidas que atiendan a la situación específica de las pequeñas y medianas empresas (requisitos menores o diferentes)? 20. De las consultas realizadas a las asociaciones europeas de PYME interesadas en la gestión de vehículos para desguace, se desprende que la variable más importante que hay que tener en cuenta es el período de tiempo necesario para realizar las inversiones y la formación ecológica requerida. Este período de tiempo se calcula en seis meses para los agentes de desguace. La Propuesta prevé un período de transición suficiente, puesto que el plazo de trasposición de la Directiva a los Estados miembros es de 18 meses a partir de su entrada en vigor. Para responder a las preocupaciones de las PYME, se han excluido a los vehículos de dos y tres ruedas y a los de usos especiales de los artículos 4 y 7. Consulta VI. Organizaciones que han sido consultadas y sus principales puntos de vista Vl. a Lista de las organizaciones empresariales consultadas 21. Diversas organizaciones empresariales han sido consultadas en 1995, 1996 y 1997 antes de finalizar la presente Propuesta, entre las que se incluyen las siguientes: EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) ACEA (Association of European Automobile Manufacturers) ACEM (Association of European Motorcycle Manufacturers) GEPVP (Groupement Européen des Producteurs de Verre Plat) EUROBAT (Association des Fabricants Européens d'Accumulateurs) EISA (European Independent Steelworks Association) APME (Association of Plastics Manufacturers in Europe) EUPC (European Plastics Converters) BLIC (Bureau de liasion des Industries du Caoutchouc) 36 UEIL (Union Européenne des Indépendants en lubrifiants) COMITEXTIL (Coordination Committee for the Textile Indusry in the EC) GPRMC (Groupement Européen des Plastiques Renforcés/Matériaux Composites) EUROFER (Sidérurgie) EUROMETAUX (Métaux non ferreux) BIR/EFR/EUROMETREC (Recovery and Recycling Associations) EAA (European Aluminium Association) BIR (Bureau International de la Recuperation) EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) CECRA/CLEDIPA (Comité Européen du Commerce et de Automobile) FEAD (Fédération Européenne des Activités du Déchet) UNICE (Union of Industrial and Employers Confederations) UEAPME (Union Européenne de l'Artisanat et des Petites et Moyennes Entreprises) CECOP (Comité Européen des Coopératives de Production et de Travail Associé) la Réparation Vl. b Principales opiniones de las organizaciones consultadas 22. Las empresas implicadas en el desmontaje de vehículos para su tratamiento apoyan los principios de esta Propuesta, especialmente en lo que se refiere a la máxima reutilización de los componentes, máximo reciclado y mínima eliminación de residuos. También están de acuerdo con la creación de normas mínimas comunitarias para el tratamiento de los vehículos para desguace, una amplia red de puntos de entrega/desguace autorizados, que debería integrarse en una infraestructura más centralizada de tratamientos adicionales, debiendo asimismo crearse un sistema de control adecuado. Prefieren un instrumento comunitario que deje la suficiente flexibilidad a los Estados miembros para adoptar medidas relacionadas con los vehículos para desguace, introduciendo al mismo tiempo condiciones uniformes en el mercado interior para evitar las distorsiones de la competencia y la exportación de vehículos para desguace a países con normas ecológicas menos exigentes. la gestión práctica de 23. Las empresas del sector de reciclado del acero reconocen que esta Propuesta mejorará las oportunidades de reciclado, por lo que son favorables a la misma. 24. Se han recibido reacciones favorables de las empresas implicadas en actividades de comercio y reparación de motores, que estiman que la Propuesta podría tener efectos positivos sobre el empleo, las inversiones y la competencia. Según el "European Committee for Motor Trade and Repairs", las PYME no tendrán por qué verse negativamente afectadas, ya que las inversiones necesarias son tales que están también al alcance de la mayoría de las empresas pequeñas. 25. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles y algunas organizaciones relacionadas con la fabricación de materiales no consideran que sea necesaria la legislación comunitaria en el sector de los vehículos para desguace, principalmente porque alegan que la amenaza que estos vehículos representan para el medio ambiente no requiere una intervención legislativa y que podrá responderse más eficazmente a los problemas dejando la iniciativa en manos del sector privado. Cuestionan el establecimiento de metas obligatorias y la diferenciación de dichas metas entre reutilización, valorización y reciclado. Las razones de la Comisión para no incluir este enfoque están incluidas en la 37 exposición de motivos. Por otra parte, determinados fabricantes de vehículos han reconocido los beneficios relacionados con esta Propuesta. 26. Los fabricantes de motocicletas, así como la Federación de Motociclistas Europeos se oponen a la inclusión de los vehículos de dos y tres ruedas en el ámbito de la Propuesta, alegando, entre otras cosas, que no fueron incluidos en el Grupo de Proyecto sobre flujos de residuos prioritarios, en el volumen y peso reducidos de los residuos generados por tales vehículos (dos tercios de los cuales son de menos de 50 ce) y en las importantes diferencias con respecto a la industria de los vehículos de cuatro ruedas en cuanto al tamaño de los fabricantes, la economía del producto y la organización de la distribución del mismo. Sin embargo, los vehículos en cuestión han sido excluidos de los artículos 4 y 7. 27. Determinadas asociaciones nacionales de pequeñas y medianas empresas de reciclado han expresado su total apoyo a un sistema europeo de gestión de los vehículos para desguace, establecido en consonancia con el sistema que existe en los Países Bajos, y, por lo tanto, en línea con la presente Propuesta. La Asociación Europea de artesanos, pequeñas y medianas empresas, planteó la cuestión general de las posibles cargas financieras y administrativas a que podrían dar lugar determinadas disposiciones de esta Propuesta. Las razones que hacen que tales cargas no superen los beneficios de la Propuesta se han explicado más arriba. 28. Finalmente, el sector de las cooperativas ha manifestado su apoyo a la Propuesta, considerando que las actividades asociadas con el reciclado y la recuperación de los vehículos para desguace dan lugar a oportunidades de creación de empleo e integración de los trabajadores menos favorecidos en puestos de trabajo estables. 38 ISSN 0257-9545 COM(97) 358 final DOCUMENTOS ES 14 07 N° de catálogo : CB-CO-97-360-ES-C ISBN 92-78-22704-8 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 39