title: Bericht über die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (CRS)

eurovoc_concepts:
air transport
code of conduct
computer system
consumer information
reservation

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 09. 07. 1997 KOM(97) 246 endg. 97/0148 (SYN) BERICHT ÜBER DIE ANWENDUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX EM ZUSAMMENHANG MIT COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG (EG) DES RATES ZUR ÄNDERUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX IM ZUSAMMENHANG MIT COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) (von der Kommission vorgelegt) BERICHT ÜBER DIE ANWENDUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX EM ZUSAMMENHANG MIT COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) Inhalt I. II. Einleitung Anwendung des Verhaltenskodex HI. Notwendigkeit einer Änderung des Verhaltenskodex I. Einleitung und die Möglichkeit Computergesteuerte Buchungssysteme (CRS) sind ein wichtiges Instrument fur den Vertrieb von Luftverkehrsdiensten und können daher eine Schlüsselrolle bei der Verstärkung des Wettbewerbs zwischen Luftverkehrsunternehmen spielen. Sie bieten Kunden einen unmittelbaren Zugang zu einer großen Palette von Informationen über Flugpläne und Tarife verschiedener Gesellschaften sofortigen bieten Buchungsbestätigung. Allerdings können CRS auch zur Vermeidung oder Behinderung des Wettbewerbs eingesetzt werden. Zum einen ist dies durch ein diskriminierendes Verhalten - d. h. die Verweigerung oder Einschränkung des Zugangs zu den CRS-Einrichtungen - und zum anderen durch eine bestimmte Systemarchitektur möglich, wobei das CRS genauere und verläßlichere Informationen über Flüge der Unternehmen anbietet, die Besitzer des CRS sind, und deren Wettbewerber benachteiligt werden. Darüber hinaus ist der CRS-Markt in der EU in höchstem Maße konzentriert, so daß in den meisten Mitgliedstaaten ein einziges CRS einen Marktanteil von über 80 % hält. In vielen Teilen der Welt sind Verhaltenskodizes im Zusammenhang mit CRS aufgestellt worden, um die Tätigkeiten in diesem äußerst sensiblen Bereich zu regeln. einer ^o> Der erste CRS-Verhaltenskodex für die EU (nachstehend "Kodex" genannt) wurde vom Rat am 24. Juli 1989 verabschiedet und behandelte die zentralen Probleme, die zu jener Zeit als marktbeeinflussend angesehen wurden. Später wurde der Kodex durch die Verordnung Nr. 3089/93 geändert, die vom Rat am 29. Oktober 1993 erlassen wurde. Die dort enthaltenen Änderungen waren notwendig geworden, um bestehende Bestimmungen deutlicher • zu gestalten, und Entwicklungen, die seit der Annahme der ersten Verordnung in der Branche stattgefunden hatten, Rechnung zu tragen. Eine detailliertere Beschreibung der 1993 beschlossenen Änderungen und deren Umsetzung ist im nächsten Kapitel enthalten. Das vorliegende Dokument wurde in Übereinstimmung mit Artikel 23 des geänderten Kodex erstellt, in dem es heißt: "Der Rat beschließt auf einen Vorschlag der Kommission hin, der bis zum 31. März 1997 mit einem Bericht über die Anwendung über diese Verordnung vorzulegen ist, spätestens am 31. Dezember 1997 über die Überprüfung dieser Verordnung". Der Bericht über die Anwendung des geänderten Kodex findet sich in Kapitel II dieses Dokuments. Darüber hinaus werden in den Kapiteln III und IV Vorschläge für neue Änderungen des Kodex dargelegt, die auf den seit der Verabschiedung des geänderten Kodex im Jahr 1993 gemachten Erfahrungen basieren und dazu dienen sollen, den Kodex bereits jetzt an die in den nächsten Jahren zu erwartenden Änderungen innerhalb der Branche anzupassen. Der Bedarf an einem Kodex, der die umfassenden Diskussionen zwischen der Kommission einerseits und den CRS-Anbietern, Luftfahrtunternehmen und Benutzern andererseits über die Grundlagen gefuhrt worden sind, auf denen die Gebühren für CRS-Dienste festgelegt werden, sowie die raschen Entwicklungen im Hinblick auf die Vertriebsmethoden - z. B. elektronische Beförderungsdokumente und das Internet - haben dazu geführt, daß die Kommission ihren Vorschlag fur eine Änderung des Kodex vorlegt. II. Anwendung des Verhaltenskodex nach einem Die 1993 vorgenommenen Änderungen am Kodex waren erforderlich, um auf eine Reihe spezifischer Probleme zu reagieren, die seit der Verabschiedung des ursprünglichen Kodex im Jahr 1989 aufgetreten waren. Die wesentlichen Änderungen betrafen zunächst die Forderung teilnehmenden identischen Funktionsangebot Luftfahrtunternehmen; insbesondere betraf dies CRS, die die erforderlichen Einrichtungen mit ihren Mutterluftfahrtunternehmen teilten. Diesbezüglich erfordert der Kodex die klare Trennung der Vertriebsmöglichkeiten des Systemverkäufers von dem internen Buchungssystem seines Mutterlufffahrtunternehmens. Die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Gewährleistung dieser Trennung der beiden Funktionen wird durch eine unabhängige externe Prüfung verifiziert. Gekoppelt mit den technischen Anforderungen im Hinblick auf die Trennung der Vertriebsmöglichkeiten eines Systemverkäufers von den internen Systemen seines Mutterunternehmens war die Forderung nach einer gesellschaftsrechtlichen Trennung zwischen Systemverkäufer und Mutterluftfahrtunternehmen. alle an Zum zweiten wurde der Kodex erweitert, um auch den Bedarfsluftverkehr abzudecken; dieser Schritt erfolgte im Anschluß an die Aufhebung der Unterscheidung zwischen Linien- und Bedarfsluftverkehr im Zuge des dritten Liberalisierungspakets. Des weiteren fordert der geänderte Kodex von den Mutterluftfahrtunteraehmen und ihren Tochtergesellschaften, daß sie anderen CRS gleichermaßen zügig dieselben Informationen und Buchungsmöglichkeiten zur Verfügung stellt, wie ihrem eigenen CRS. Diese Änderung diente im wesentlichen zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für alle CRS, die dadurch gleiche und umfassende Informationen über Flugpläne und die Verfügbarkeit von Sitzplätzen erhalten. Ferner wurden Regelungen zur Beschränkung der Anzeige von Code-Sharing-Flügen oder anderen gemeinsamen Flügen auf ein Maximum von zwei Optionen in der Hauptanzeige eingeführt. Daneben wurde auch der Zugang zu personenbezogenen Daten und in einem CRS enthalten sind, der externen Prüfung Marketinginformationen, die unterworfen, und abschließend wurden verschiedene Änderungen an den Gebührenregeln vorgenommen, um die Transparenz der Abrechnungsverfahren zu erhöhen. Die wesentlichen Tätigkeiten der Kommission im Hinblick auf die Anwendung der Bestimmungen des Kodex und damit zusammenhängende Maßnahmen sind nachstehend aufgeführt. EL 1 Gewährte Befreiungen In Artikel 2 der Verordnung Nr. 3089/93 wird ein Übergangszeitraum von sechs Monaten nach Inkrafttreten der Verordnung vorgesehen, bevor die gesellschaftsrechliche Trennung zwischen Systemverkäufer und-Mutterluftfahrtunternehmen (Artikel 3 Absatz 1) zwingend vorgeschrieben ist. Darüber hinaus sieht dieser Artikel vor, daß die Kommission aus objektiven Gründen fur die Dauer von zwölf Monaten eine weitere Ausnahmegenehmigung erteilen kann. Die gesellschaftsrechtliche Trennung zwischen Systemverkäufer und Mutterluftfahrt unternehmen hatte fur ein Luftfahrtunternehmen und sein CRS besondere Schwierigkeiten zur Folge, da das CRS bereits ein operativer Geschäftsbereich der Fluggesellschaft war. Die Kommission gewährte der Gesellschaft für die Dauer von zwölf Monaten eine weitere Ausnahme, um separate rechtliche Einheiten zu schaffen, die für die vertraglichen Beziehungen des CRS mit den teilnehmenden Luftfahrtunternehmen einerseits und den abonnierten Benutzern andererseits verantwortlich sind. Diese Ausnahmeregelung lief bis zum 11. Juni 1995; bis zu diesem Zeitpunkt waren die entsprechenden rechtlichen Einheiten geschafTen worden. II. 2 Eingegangene Beschwerden Artikel 11 des Kodex beeinhaltet das Verfahren für Beschwerden, die bei der Kommission aufgrund von vermuteten Verstößen gegen den Kodex eingereicht werden können; ebenso regelt dieser Artikel die Pflichten der Kommission, Verfahren zur Abstellung möglicher Zuwiderhandlungen einzuleiten. Seit Inkrafttreten des geänderten Kodex am 11. Dezember 1993 sind 22 Beschwerden von Luftfahrtunternehmen und CRS gegen angebliche Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Kodex eingegangen. Von diesen Beschwerden bezogen sich sechs auf angebliche Diskriminierungen von Seiten des CRS zugunsten der jeweiligen Mutterluftfahrtuntemehmen. Drei dieser Beschwerden betrafen CRS, die bestimmte Funktionen nur ihrem Mutterunternehmen, nicht jedoch den anderen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen anboten, und die anderen drei nahmen Bezug auf eine bevorzugte Behandlung des jeweiligen Mutterunternehmens durch ein CRS während der Umstellung des CRS vom früheren System mit Vielfachzugriff auf das gegenwärtige "Neutral Global-Core"-System. Alle Beschwerden konnten im Anschluß an Beratungen mit den beteiligten Unternehmen auf zufriedenstellende Weise geklärt werden. (vier Fälle, die Der nächsthäufige Beschwerdegrund einundzwanzig Fluggesellschaften betrafen) war die angebliche Unvereinbarkeit der Gebührenkonzepte bestimmter CRS mit Artikel 10 Absatz 1 des Kodex. Hier ist festgelegt, daß "Gebühren. von einem Systemverkäufer in nichtdiskriminierender Weise, angemessen strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistungen festgesetzt [werden]; insbesondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein". Der Hauptgrund für die Beschwerden war eine ungleiche Verteilung der CRS-Kosten insgesamt zwischen Luftfahrtunternehmen und Benutzern entgegen den Bestimmungen von Artikel 10 Absatz 1 aufgrund bestimmter Anreize von seiten der CRS an abonnierte Benutzer und unzureichender Kontrollen der Gültigkeit von Buchungen, die von einem CRS vorgenommen wurden. Aufgrund der dominanten Rolle der CRS beim Vertrieb von Luftverkehrsprodukten und der rechtlich bindenden Verpflichtung der meisten großen Fluggesellschaften, sich (als Besitzer eines CRS) an allen CRS zu beteiligen, kann ein unzufriedenes Luftfahrtunternehmen die Geschäftsbeziehungen mit seinen CRS-Geschäftspartnern nicht lösen. Die in diesen Beschwerden angesprochenen Themen waren sowohl vielfältig als auch kompliziert und hatten für die Luftfahrtunternehmen, die CRS und die Benutzer erhebliche kommerzielle Folgen. Im Bemühen um eine umfassende und fundierte Diskussion zu diesen Themen richtete die Kommission eine Arbeitsgruppe ein, um die geltenden Gebührenbestimmungen zu prüfen und mögliche Alternativen zu betrachten. Die Arbeitsgruppe wurde durch ein externes Beratungsunternehmen (SH&E) unterstützt. Die Ergebnisse einer SH&E-Studie wurden im August 1995 verteilt und bildeten die Grundlage für weitere, eingehendere Diskussionen der Arbeitsgruppe. Um die Anwendung von Artikel 10 Absatz 1 deutlich zu machen, werden dem Rat verschiedene Änderungen an den Bestimmungen des bestehenden Kodex vorgeschlagen. unfaire Vertragsbedingungen Mit einer Ausnahme betrafen die anderen Beschwerden folgende spezifische Probleme: die Sicherheit der Fluggastdaten (2 Fälle), die Anzeige von Flügen (5 Fälle), den Marktzugang (2 Fälle), der Flugscheinausstellungsbestimmungen. Im Fall der Datensicherheit wurde nachgewiesen, daß kein Verstoß gegen die Regeln vorlag. Bezüglich der Fluganzeige wurden die Anzeigen in zwei Fällen zufriedenstellend geändert, während in den drei anderen Fällen kein Verstoß gegen den Kodex nachzuweisen war. Die Probleme des Marktzugangs für ein CRS der EU in einem Drittland bzw. eines CRS aus einem Drittland in der EU sind gelöst worden. Bezüglich der letzten beiden obengenannten Fälle laufen noch Diskussionen mit den betroffenen CRS. Vereinbarkeit und die Die letzte Beschwerde betraf die Weigerung eines CRS aus den USA, außeramerikanischen Luftfahrtunternehmen Vertriebsdaten über den US-Inlandsverkehr zur Verfügung zu stellen. In Übereinstimmung mit den damals geltenden US-Regeln für CRS konnten Vertriebsinformationen über den US-Inlandsverkehr nur an amerikanische Unternehmen weitergeleitet werden. Diese amerikanischen Regelungen standen in krassem Gegensatz zum EU-Kodex, der keine derartigen diskriminierenden Bestimmungen enthält, so daß Systemverkäufer in der EU verpflichtet sind, allen beteiligten Unternehmen ungeachtet der Nationalität Vertriebsinformationen zur Verfügung zu stellen. In Artikel 7 des EU-Kodex ist jedoch festgelegt, daß bestimmte Verpflichtungen des Kodex nicht für Systemverkäufer gelten, wenn in Drittländern nicht eine gleichwertige Behandlung gewährleistet ist. Das CRS Amadeus teilte der Kommission seine Absicht mit, diese Gegenseitigkeitsbestimmung des Kodex anzuwenden, um den Verkauf seiner Vertriebsinformationen an US- Luftfahrtunternehmen einzustellen. Aufgrund der Schwere der Diskriminierung intervenierte die Kommission direkt beim US- Verkehrsministerium (DOT), um das DOT davon zu überzeugen, die diskriminierende Behandlung im US-Kodex abzustellen. Als Ergebnis der anschließenden Diskussionen zwischen der Generaldirektion Verkehr, der EFTA-Überwachungsbehörde und dem DOT wurde eine Ausnahmeregelung für amerikanische CRS verabschiedet, die es ihnen ermöglicht, Vertriebsinformationen über den inneramerikanischen Luftverkehr an EU- Luftfahrtunternehmen zu verkaufen. Bisher mußte die Kommission keine formellen Entscheidungen bezüglich der eingegangenen Beschwerden treffen. Es möglich war, die Probleme durch einen direkten Kontakt zwischen den betroffenen Parteien zu lösen. n. 3 Andere Durchsetzungstätigkeiten Die Kommission ist auch dazu verpflichtet, zu bewerten, ob jedes einzelne CRS die spezifischen Anforderungen des Kodex im Hinblick auf die Datensicherheit und das nichtdiskriminierende Angebot von Vertriebsmöglichkeiten in angemessener Form einhält. Diese Verpflichtungen der Sicherheitsbestimmungen bezüglich der Verfügbarkeit von Buchungs-, Marketing- und Verkaufsdaten) und Artikel 21 a (jährliche technische Prüfung) festgelegt. in Artikel 6 Absatz (Angemessenheit sind 5 n. 3. a Datensicherheit (Artikel 6 Absatz 5) In Artikel 6 Absatz 3 des Kodex ist festgelegt, daß "ein Systemverkäufer durch technische Maßnahmen und/oder angemessene Vorkehrungen zumindest im Hinblick auf die Software [sicherstellt], daß die Bestimmungen der Absätze 1 und 2 [des Artikels 6] insbesondere in der Weise eingehalten werden, daß ein oder mehrere Mutterluftfahrtunternehmen auf keinen Fall auf die von Luftfahrtunternehmen bereitgestellten oder für sie erstellten Informationen zugreifen können". In den Absätzen 1 und 2 werden die detaillierten Regeln bezüglich der Sicherheit des Zugangs zu Buchungsdaten einzelner Fluggäste sowie der Verfügbarkeit von Marketingdaten festgelegt. Der Systemverkäufer ist verpflichtet, eine Beschreibung der von ihm gewählten technischen und administrativen Maßnahmen ("Sicherheitspaket") auf Anfrage allen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen und der Kommission zur Verfügung zu stellen. Ferner ist die Kommission verpflichtet, die Angemessenheit des Sicherheitspakets zu bewerten und zu beurteilen, ob die Maßnahmen ausreichend sind, um den Schutz gemäß Artikel 6 zu gewährleisten. Die von den Systemverkäufern vorgelegten Sicherheitspakete beeinhalteten umfangreiche und komplizierte technische Informationen über die Datenschutzkonzepte jedes einzelnen CRS. Die Bewertung der Kommission konzentrierte sich auf die folgenden Aspekte der Pakete: Systemstruktur/-architektur, einschließlich Datenbanken und deren wichtigster Datensätze, Sicherheitskonzept für den Datenzugang, einschließlich der Grundsätze für die der Zugangsgenehmigung Sicherheitsverpflichtungen gemäß dem Verhaltenskodex sowie technische Maßnahmen teilnehmenden bezüglich des Zugangs von seiten der Mutterluftfahrtunternehmen, Zugangsebenen, Nutzerdaten, Kenntnis zu Unternehmen und Benutzer. Abschließend wurden bei der Bewertung die Bedingungen für die Bereitstellung der Marketing-, Buchungs- und Verkaufsdaten geprüft. Als Teil ihrer laufenden Überwachungstätigkeiten besuchte die Kommission eine Reihe von CRS-Einrichtungen und überprüfte unter anderem die Genauigkeit der in den Sicherheitspaketen enthaltenen Informationen. Auf der Grundlage der Systembeschreibung, die durch die Besuche bei den CRS ergänzt wurde, zeigte sich die Kommission zufrieden im Hinblick auf die Angemessenheit der Informationen, die von den Systemverkäufern zur Verfügung gestellt wurden. Vor einer formellen Entscheidung über die Sicherheitspakete, die in Artikel 6 Absatz 5 des Kodex gefordert wird, verglich sie jedoch die von den Systemverkäufern gelieferten schriftlichen Beschreibungen mit den Prüfberichten, die in Abschnitt ü. 3. b beschrieben sind. Formelle Entscheidungen, in denen die Angemessenheit der Sicherheitsbestimmungen bescheinigt wird, wurden von der Kommission im September 1995 (für vier CRS) bzw. im Januar 1996 (für 1 CRS) getroffen. n. 3 b Jährliche technische Prüfung (Artikel 21 a) In Artikel 21 a Absatz 1 des Kodex ist festgelegt, daß ein Systemverkäufer sicherstellen muß, daß "die technische Übereinstimmung seines CRS mit den Artikeln 4 a und 6 [Absatz 3] von einem unabhängigen Prüfer überwacht wird". Ebenso wird der Systemverkäufer verpflichtet, der Kommission mindestens einmal jährlich den Kontrollbericht seines Prüfers mit den entsprechenden Ergebnissen zu unterbreiten. Diese bei der Änderung des Kodex im Jahr 1993 eingeführte Bestimmung ist weltweit die erste Maßnahme, auf deren Grundlage die technische Übereinstimmung eines CRS mit einem geltenden Verhaltenskodex einer gesetzlich vorgeschriebenen Prüfung unterworfen wird. Um den Prüfern der Systemverkäufer Anhaltspunkte zu Art und Umfang der durchzuführenden Prüfungen zu geben, beauftragte die Kommission ein im Bereich der Prüfung von Computersystemen spezialisiertes Beratungsunternehmen und bildete eine Arbeitsgruppe, um gemeinsam eine Reihe von CRS-Prüfüngsleitlinien zu erarbeiten. Die Prüfüngsleitlinien definieren die Art und den Umfang der durchzuführenden Prüfungen auf der Grundlage einer Reihe von genau festgelegten Kontrollzielen. Die Leitlinien wurden im Oktober 1994 veröffentlicht; alle Mitgliedstaaten erhielten auf direktem Wege Exemplare dieser Leitlinien. Ebenso werden sie von den Kommissionsdienststellen als Vorgaben verwendet, auf deren Grundlage die Angemessenheit der Prüfberichte beurteilt wird. Obwohl die Anwendung der Leitlinien nicht verbindlich vorgeschrieben ist, haben die Prüfer der CRS ihre Prüfungen irn allgemeinen auf dieser Grundlage durchgeführt. Die Berichte der 1994 durchgeführten Prüfungen der fünf in der Europäischen Union eingesetzten CRS (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE und Worldspan) wurden der Kommission Ende März 1995 vorgelegt. Die Kommission überprüfte anschließend diese Berichte und forderte bei zwei der fünf CRS weitere Angaben zu den von den Prüfern festgestellten Schwachstellen im Hinblick auf die Systemkontrolle. Der erste Fall betraf die Sicherheit von Fluggastinformationen, wobei das CRS zwei interne Systeme zur Flugscheinausstellung seiner Mutterunternehmen nutzte, um Flugscheine für alle Luftfahrtunternehmen auszustellen. Zum damaligen Zeitpunkt verfügte das CRS nicht über ein eigenes Flugscheinausstellungssystem und mußte sich daher für alle Leistungen in diesem Zusammenhang auf Dritte verlassen. Der Prüfer dieses Systemverkäufers war nicht in der Lage, sicherzustellen, daß die Mutteruntemehmen keinen Zugang zu den Daten hatten, die vom CRS an ihre Flugscheinausstellungssysteme zum Zweck des Flugscheinausdrucks übertragen worden waren. Obwohl die Bestimmungen in den vertraglichen Vereinbarungen zwischen den Parteien einen derartigen Zugang grundsätzlich untersagten, schien es keine spezifischen technischen Schutzmaßnahmen zu geben, die einen derartigen Zugang verhinderten. Als Ergebnis der Diskussionen zwischen der Kommisssion und dem Systemverkäufer wurde vereinbart, spezielle Prüfungen der Flugscheinausstellungssysteme der beiden Luftfahrtunternehmen durchzuführen. Anhand dieser Prüfungen konnte nachgewiesen werden, daß die bestehenden Sicherheitsmaßnahmen bei beiden Luftfahrtuntemehmen ausreichend sind, um eine Zugangssperre zu vertraulichen Fluggastdaten zu gewährleisten. daß Angestellte eingebundener Im anderen Fall schien eine vom Systemverkäufer selbst durchgeführte Vorprüfung darauf hinzuweisen, (d. h. Luftfahrtuntemehmen, deren interne Buchungssysteme Einrichtungen mit dem CRS teilen) die Möglichkeit des Zugangs zu Fluggastinformationen hatten, wenn das betreffende Unternehmen nicht für die Beförderung zuständig war und daher kein legitimes Interesse an leitete einem Zugang zu diesen Informationen haben konnte. Der Systemverkäufer unverzüglich die erforderlichen Schritte ein, um das Programm, das den Zugang zu Fluggastdaten kontrollierte, entsprechend zu ändern. Das System erfüllt mittlerweile alle diesbezüglichen Bestimmungen aus Artikel 6. Luftfahrtunternehmen Die Kommission ist überzeugt davon, daß bei den umfassenden Prüfungen, denen alle CRS unterzogen wurden, eventuelle Mängel bezüglich der technischen Schutzmaßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen aus Artikel 4 a und Artikel 6 Absatz 3 entdeckt worden wären. Mit Ausnahme des zweiten oben beschriebenen Falles, der mittlerweile behoben werden konnte, haben die Mutterunternehmen der CRS in der EU weder einen bevorzugten Zugang zu vertraulichen Fluggastdaten noch irgendwelche betrieblichen Vorteile. Aus den 1995 vorgelegten Berichten gehen keinerlei Probleme hervor, die ein Eingreifen der Kommission erforderlich machen würden. In Übereinstimmung mit einer gegenüber den CRS bei der Verabschiedung der Leitlinien gemachten Verpflichtung hat die Kommission die Prüfungsleitlinien überarbeitet, um den im ersten Jahr ihrer Anwendung gemachten Erfahrungen Rechnung tragen zu können. Eine überarbeitete Version der Leitlinien wurde im September 1996 herausgegeben. n. 4 Klarstellungswünsche Seit der Verabschiedung des geänderten Kodex betraf dies drei Themenbereiche: die Werbung in der Hauptanzeige, die Anzeige von Code-Sharing-Flügen und die Behandlung sowie die passiver Buchungen. Der Hintergrund entsprechenden Antworten die Dienstellen der Kommission sind nachstehend aufgeführt. für die Klarstellungswünsche Die Dienstellen der Kommission gaben ihre Auslegungs hilfen ohne Prejudiz für mögliche zuünftige Positionen der Kommission: Es obliegt dem berichtshof, gemäß Artikel 177 des Vertrages das Gemeinschaftsrecht verbindlik aus zulegen. n. 4. a Werbung in der Hauptanzeige Im Rahmen der Entwicklung ihrer kommerziellen Aktivitäten wollten CRS den Luftfahrtuntemehmen und anderen Unternehmen die Möglichkeit geben, Werbung in der dem Benutzer angebotenen Anzeige zu plazieren. Eine Reihe von CRS versuchten die Kommission davon zu überzeugen, daß deren Bedenken hinsichtlich möglicher diskriminierender Effekte der Werbung in der Hauptanzeige nicht gerechtferigt waren. Insbesondere hoben sie hervor, daß ihre Vorschläge eine deutliche Trennung zwischen der Werbung und der in der Hauptanzeige enthaltenen Informationen selbst gewährleistet sei. Darüber hinaus wollten sie sicherstellen, daß der Inhalt der angezeigten Werbung angemessenen Schutzklauseln unterliegen solle, um eine Beeinträchtigung der Neutralität und Transparenz der Anzeige zu verhindern. Daraufhin wurde Werbung in der Hauptanzeige von CRS unter der Bedingung akzeptiert, daß strikte Vorgaben hinsichtlich des Werbeinhalts und der Anzahl von Werbeslots, die ein Unternehmen reservieren kann, eingehalten werden. Letztere Einschränkung ist erforderlich, um zu verhindern, daß ein großes Luftfahrtuntemehmen sämtliche verfugbaren "Werbeslots" kauft: Darüber hinaus haben die CRS sicherzustellen, daß jegliche Form der Werbung deutlich von der Hauptanzeige abgetrennt wird. Schließlich sollte die Werbung auch nicht mit einer spezifischen Funktion verknüpft werden, über die Buchungen gemacht werden können. II. 4. b Anzeige von Code-Sharing-Flügen In den Absätzen 9 und 10 des Anhangs zum Kodex werden Systemverkäufer verpflichtet, daß keine Flugmöglichkeit mehr als einmal angezeigt wird, wenn es sich nicht um ein Joint Venture oder eine andere Vereinbarungen zwischen zwei oder mehr Luftfahrtuntemehmen (z. B. eine Code-Sharing-Vereinbarung) handelt, wobei eine getrennte Verantwortung für das Angebot und den Verkauf von Luftverkehrsprodukten vereinbart wurde; in diesem Fall kann jedes der betreffenden Luftfahrtuntemehmen - höchstens jedoch zwei - getrennt angezeigt werden. Aus technischer Sicht ist die Auswahl der beiden anzuzeigenden Flüge kompliziert und kann nicht vom CRS allein durchgeführt werden. In Ermangelung einer Vereinbarung zwischen Luftfahrtuntemehmen über branchenweite Vorgaben für die Übermittlung der notwendigen Informationen, mit denen das CRS die Auswahl vornehmen kann, haben CRS auch weiterhin mehr als zwei Flugmöglichkeiten angezeigt. 10 Die Kommission hat darauf hingewiesen, daß der Vorschlag für eine Reihe von Verfahren, die von der AEA und der Reed Travel Group gemeinsam zur Lösung dieses Problems erstellt wurden, mit dem Kodex vereinbar sind. Ein Luftfahrtuntemehmen, das diesen Verfahren folgt, erfüllt somit seine im Kodex festgelegten Verpflichtungen im Hinblick auf die Bereitstellung ausreichender Daten. Demgegenüber muß jedes Code-Sharing-Unternehmen, das nicht das AEA/Reed-Verfahren anwendet, die erforderlichen Daten auf andere Weise zur Verfügung stellen. Wenn jedoch ein CRS diese Verfahren nicht anwendet, muß es genau angeben, welche Daten von einem Code-Sharing-Unternehmen bereitgestellt werden müssen. Anderenfalls verstößt das CRS gegen den Kodex. Gleichzeitig bekundete die Kommission ihre Bereitschaft, Alternativlösungen für dieses Problem in Betracht zu ziehen. n. 4. c Passive Buchungen Anfang 1994 fanden verschiedene Treffen mit Systemverkäufem und Luftfahrtuntemehmen statt, um Mechanismen zur Umsetzung der Bestimmungen von Artikel 10 Absatz 1 im Hinblick auf die Unterrichtung über eine passive Buchung und die Möglichkeit des Luftfahrtunternehmens, diese abzulehnen, zu finden. Als Ergebnis dieser Sitzungen wurde ein Format für die Notifizierung und die Stornierung passiver Buchungen vereinbart, das mittlerweile branchenweit angewandt wird. EQ. Notwendigkeit einer Änderung des Verhaltenskodex 1. Eine Analyse der Beschwerden, die im Zusammenhang mit dem bestehenden Verhaltenskodex eingereicht wurden, zeigt, daß der Kodex in seiner derzeitigen Form im allgemeinen die Möglichkeit bietet, die meisten Probleme von Luftfahrtuntemehmen, CRS und Benutzem zufriedenstellend zu lösen, und somit in starkem Maße zu einem fairen Wettbewerb auf dem Markt für CRS und verwandte Dienste beiträgt. Allerdings gibt es eine Reihe spezifischer Bereiche, in denen die Bestimmungen des Kodex angepaßt werden müssen, um neue, seit der Verabschiedung des derzeitigen Kodex aufgetauchte Probleme zu lösen; insbesondere werden dabei die Beratungen im Laufe der Überprüfung der Gebührengrundsätze berücksichtigt. Darüber hinaus sind im Bereich des Vertriebs von Luftverkehrsprodukten tiefgreifende Entwicklungen im Gange, deren Auswirkungen : auch wenn sie heute noch nicht von besonderer Bedeutung sind - bei einer Überarbeitung des Kodex berücksichtigt werden müssen, um dessen Nutzen und Gültigkeit auch für die absehbare Zukunft zu gewährleisten. 2. Im folgenden Abschnitt führt die Kommission die Gründe für eine Reihe von vorgeschlagenen Änderungen des Kodex aus. Die Änderungen spiegeln im wesentlichen die mit den industriellen Partnern und nationale Experten im Vorfeld geführten Diskussionen wider. a) Verpflichtungen der abonnierten Benutzer 11 3. Verschiedene Verbände von Luftverkehrsnutzem haben der Kommission ihre Bedenken bezüglich möglicher Schwachstellen des gegenwärtigen Kodex mitgeteilt, die sich auf das Fehlen einer direkten Verpflichtung der abonnnierten Benutzer im Zusammenhang mit der Benutzung eines CRS beziehen, die mit den Verpflichtungen von Luftfahrtuntemehmen und Systemverkäufem vergleichbar ist. Die Verpflichtungen der Systemverkäufer im Hinblick auf die Bereitstellung genauer und umfassender Informationen werden unwirksam, wenn diese Informationen nicht genauso an den Kunden weitergegeben werden. Dies soll nicht bedeuten, daß der abonnierte Benutzer versucht, den Kunden zu täuschen oder das System zu mißbrauchen. Vielmehr muß der Benutzer angesichts der Vielzahl von Informationen, die in den Anzeigen enthalten sind, die Informationen auswählen, die er an den Kunden weitergibt. Um sicherzustellen, daß alle Phasen der Verteilung von Informationen über Luftverkehrsdienste kohärenten Sicherheitsvorkehrungen unterliegen, die die Integrität des Endproduktes gewährleisten, wird vorgeschlagen, daß das fehlende Glied in der Kette - d. h. der abonnierte Benutzer -ebenfalls im Kodex berücksichtigt wird. Gegenwärtig gibt es im Kodex nur eine Anforderung, die der abonnierte Benutzer im 4. Hinblick auf die Nutzung eines CRS erfüllen muß; dazu heißt es in Artikel 9 Absatz 5: "Ein Systemverkäufer stellt in allen Verträgen mit abonnierten Vertretern sicher, daß (a) die Hauptanzeige gemäß Artikel 5 für jeden Einzelvorgang am Bildschirm abgerufen wird, sofern ein Verbraucher nicht Informationen nur zu einem Luftfahrtuntemehmen oder nur zu gebündelten Luftverkehrsprodukten verlangt; (b) der abonnierte Benutzer vom CRS gelieferte Daten nicht in einer Weise manipuliert, die zu einer ungenauen, irreführenden oder diskriminierenden Darstellung der Informationen für den Verbraucher führen würde". Bei der Überprüfung der Gebührengrundsätze haben die Systemverkäufer ihre Schwierigkeiten dahingehend zum Ausdruck gebracht, daß sie sicherstellen müssen, daß ihre abonnierten Benutzer diese Bestimmungen uneingeschränkt einhalten. Durch eine direkte Einbeziehung der abonnierten Benutzer in den Kodex könnte jede Beschwerde über das Verhalten eines abonnierten Benutzers objektiver und transparenter geprüft werden. 5. Das vorrangige Ziel der Änderung ist es, ein Mindestmaß an Verläßlichkeit bezüglich des nichtdiskriminierenden Charakters der an den Kunden weitergegebenen Informationen sicherzustellen. 6. Um dieses Ziel zu erreichen, wird vorgeschlagen, daß - wenn der Kunde nicht eine spezifische Anfrage wünscht - der abonnierte Benutzer eine neutrale Anzeige verwenden soll. Darüber hinaus sollte der Benutzer die von einem CRS gelieferten Informationen nicht so manipulieren, daß die Präsentation der Kundeninformationen unzutreffend, irreführend oder diskriminierend ist. Diese Bestimmung wird auch für den Einsatz von Software Dritter gelten, die eventuell von abonnierten Benutzem als Schnittstelle zwischen dem CRS und ihren eigenen Anlagen eingesetzt wird. 7. Zusätzlich sollte der Kunde auch vollständige Informationen über eine Reihe von grundlegenden Merkmalen des Flugs, einschließlich Flugzeugwechsel, Anzahl der Zwischenlandungen, Name des Luftfahrtunternehmens, das den Flug tatsächlich durchführt, 12 und mögliche Flughafenwechsel, erhalten, sofern die betreffenden Informationen vom CRS angezeigt werden. Schließlich sollten die Kunden zur Erleichterung ihrer Flugauswahl berechtigt sein, jederzeit einen Ausdruck der CRS-Anzeige oder den Zugang zu einer parallelen CRS-Anzeige zu fordern, die dasselbe Bild enthalten muß, das auch dem abonnierten Benutzer angeboten wird. Kommerziell sensible Daten wie "Netto-Tarife" müßten von dieser Bestimmung-ausgeschlossen werden. 8. Das zweite Ziel der Änderung besteht darin, das Luftfahrtuntemehmen vor den Auswirkungen übermäßiger Buchungen zu schützen, die zu unnötigen Buchungsgebühren und einer reduzierten Verläßlichkeit der Buchurtgssteuerung führen. 9. Im Hinblick auf diese zweite Zielsetzung muß der Kodex sicherstellen, daß der abonnierte Benutzer das CRS im besten Interesse aller an der Buchung beteiligten Parteien einsetzt. Daher ist es erforderlich, daß der abonnierte Benutzer verpflichtet wird, das System nur für gültige Transaktionen zu nutzen, wodurch das Risiko vermieden wird, daß einem Luftfahrtuntemehmen Gebühren für unnötige Buchungen in Rechnung gestellt werden. Dies gilt vorbehaltlich eventueller Ausnahmeregelungen, die dem abonnierten Benutzer von dem betroffenen Luftfahrtuntemehmen gewährt werden können. Zur Erreichung dieser Zielsetzung wird der abonnierte Benutzer verpflichtet werden 10. müssen, Buchungen und Flugscheinausstellungen im verwendeten CRS enthaltenen Informationen vorzunehmen und - soweit dies möglich ist - die Buchung- und die Flugscheinausstellung in demselben CRS durchzuführen. Ein abonnierter Benutzer darf für einen Fluggast keine Buchungen vornehmen, deren Inanspruchnahme unmöglich ist - z. B. Doppelbuchungen für verschiedene Flüge, um sicherzustellen, daß ein Kunde unabhängig von seiner Ankunftszeit auf dem Flughafen einen Platz in einem Flugzeug erhält. in Übereinstimmung mit den (Referenz: Vorschlag für Artikel 9a und Anhang II) b) Ausweitung des Geltungsbereich des Kodex auf bestimmte Angebote des Bahnverkehrs 11. Mit der raschen Ausweitung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in der EU hat der Kunde mittlerweile eine wettbewerbsfähige Alternative zum Luftverkehr bei Reisen zwischen 300 und 800 km. Um jedoch diese neue Auswahl zwischen bzw. die Kombination von unterschiedlichen Verkehrsträgem uneingeschränkt nutzen zu können, muß der Kunde in der Lage sein, die unterschiedlichen Merkmale der angebotenen Dienstleistungen miteinander zu im Fall einer Kombination verschiedener Verkehrsträger über die vergleichen, und Anschlußmöglichkeiten und informiert werden. Gegenwärtig werden Bahn- Luftverkehrsdienste größtenteils durch unterschiedliche Kanäle vertrieben, was den Vergleich verschiedener Optionen durch den Kunden erschwert. Es gibt Beispiele für eine Integration 13 des Bahnverkehrsangebots in eine CRS-Luftverkehrsanzeige; in den meisten Fällen werden LVG-Codes (Kennungen von Luftverkehrsgesellschaften benutzt. 12. Die Kommission ist sich der Bedeutung von Vertriebsvereinbarungen im Hinblick auf die Förderung der Interoperabilität bewußt. Sie ist sich gleichfalls der möglichen Vorteile im Hinblick auf eine Verbesserung der Qualität der Kundeninformationen und die geringeren Vertriebskosten durch die Vermeidung doppelter Buchungssysteme bewußt. Daher schlägt sie vor, unter bestimmten Bedingungen die Möglichkeit vorzusehen, daß in die CRS-Anzeige für Luftverkehrsdienste integriert werden. 13. Das zufriedenstellendste Verfahren zur Feststellung der Bedingungen, zu denen ein Bahnverkehrsbetreiber seine Dienste parallel zum Angebot von Luftfahrtuntemehmen vertreiben könnte, scheint die Anwendung derselben Verpflichtungen auf den Bahnbetreiber zu sein, die auch für ein teilnehmendes Luftfahrtuntemehmen gelten. Um Diskriminierungen zu vermeiden, wird daher vorgeschlagen, einen Bahnverkehrsbetreiber im Sinne des Kodex ais ein Luftfahrtuntemehmen anzusehen und ihm die Möglichkeit zu geben, seine Dienstleistungen in einer integrierten Anzeige zu vertreiben, wenn die einem teilnehmenden unternehmen obliegendem Verpflichtungen. (für den Es wurde angefragt, ob ein Bahnbetreiber, der. auch computergesteuerte 14. Buchungsdienste ein Systemverkäufer/Mutterunternehmen angesehen und somit verpflichtet werden sollte, die Anforderungen der Artikel 3, 3 a, 4, 4 a, 5, 6, 7, 8, 9, 10 und 21 a des Kodex einzuhalten. Da jedoch derartige Buchungssysteme in erster Linie für die Dienste des Bahnbetreibers selbst ausgelegt sind und eine Beteiligung anderer Bahnbetreiber nur äußerst selten ist, sollte das System des Bahnbetreibers nicht als ein CRS im Sinne des Kodex betrachtet werden. Bahnverkehr) ebenfalls anbietet, als 15 Die Grundlagen für die Integration von Bahndiensten in die Hauptanzeige sind kompliziert und bedürfen einer sorgfältigen Betrachtung. Insbesondere ein mögliches "Screen padding", das durch die Anzeige aller Bahndienste hervorgerufen werden könnte, ist dabei zu berücksichtigen. Ebenso ist zu überlegen, welche Bahndienste aufgenommen werden sollten - z. B. Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Dienste, jedoch keine lokalen Dienste. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird jedoch nicht vorgeschlagen, unterschiedliche Kriterien für die Integration von Bahndiensten in den Anzeigealgorithmus festzulegen. Allgemeinere technische Probleme können sich aus dem deutlichen Anstieg der Zahl der IATA-Ortcodes ergeben, die zur Abdeckung aller Bahnstationen, die in die CRS-Anzeigen aufgenommen werden müßten, ergeben. Es ist nicht klar, ob das bestehende System von Drei-Buchstaben- Codes ausreichen wird, um den vorhersehbaren Bedarf an neuen Codes zu bewältigen. (Referenz: Vorschlag für Artikel 2(r), 2(s), 2(t) und 21 b) c) Gebührenkonzept Zwischen der Kommission, den CRS, den Luftfahrtuntemehmen und den abonnierten 16. Benutzem haben umfangreiche Diskussionen über die Berechnungsgrundlagen für die 14 Gebühren stattgefunden, die ein CRS für seine Dienste in Rechnung stellen kann. Verschiedene Luftfahrtuntemehmen haben sich bei der Kommission darüber beschwert, daß einige CRS die in Artikel 10 Absatz 1 festgelegte Anforderung nicht erfüllt haben; dort heißt es: "Gebühren werden von einem Systemverkäufer in nichtdiskriminierender Weise, angemessen strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen-Leistungen festgesetzt; insbesondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein". Die Beschwerden gründeten sich auf die Tatsache, daß abonnierte Benutzer, die ein CRS einsetzen, Rabatte oder Prämien erhalten, die auf der Nutzung basieren (produktivitätsorientierte Preisgestaltung oder Anreizsysteme). Die Konsequenz derartiger Regelungen ist, daß der Kostenanteil, der nicht länger vom abonnierten Benutzer getragen wird, auf die Gebühr aufgeschlagen wird, die dem Luftfahrtuntemehmen in Rechnung gestellt wird. Auf der Grundlage dieser Prämienzahlungen ist es sogar möglich, daß viele große abonnierte Benutzer für die Nutzung der CRS-Einrichtungen bezahlt werden. 17 Mit Hilfe externer Berater führte die Kommission eine detaillierte Prüfung der Gebührenkonzepte der CRS durch. Die Ergebnisse dieser Prüfung waren jedoch im Hinblick auf die Prämienzahlungen an abonnierte Benutzer nicht schlüssig. Es wurde deutlich, daß die gegenwärtige Tendenz zu Anreizsystemen beim Werben um künftige Benutzer zu einer für die führt, die Wettbewerbsspirale zwischen CRS Luftfahrtuntemehmen mit sich bringt, die letztendlich erhöhte Buchungsgebühren zu zahlen haben. jedoch keinen Mehrwert 18. Andererseits wurde ebenso deutlich, daß das gegenwärtige System der Prämienzahlungen an abonnierte Benutzer ein wichtiges Vertriebsinstrument ist, mit dem das CRS Zugang zu neuen Märkten erhalten oder seinen Marktanteil auf den bestehenden Märkten vergrößern kann. Die CRS betrachten ihre Gebührenkonzepte im Hinblick auf die abonnierten Benutzer als ein System mit zwei unterschiedlichen Komponenten: erstens eine Gebühr für die Bereitstellung der Einrichtungen und anderer Dienste und zweitens eine Zahlung an die abonnierten Benutzer für die Bereitstellung von Vertriebsdiensten an das CRS. Die Höhe dieser Vertriebsgebühr variiert in Abhängigkeit vom Wettbewerb auf dem Markt für derartige Dienste. Der Bericht des Beratungsunternehmens zeigt, daß die Höhe der Vertriebsgebühr um so höher ist, je stärker der Wettbewerb ist. Bei äußerst starkem Wettbewerb kann es dazu kommen, daß ein CRS an die abonnierten Benutzer für den Vertrieb seiner Dienste mehr zahlen muß, als es denselben Benutzem für die Bereitstellung der Einrichungen und anderen Dienste in Rechnung stellt. 19. Die Kommission akzeptiert, daß es nicht im Interesse der CRS liegt, die Zahlungen an die abonnierten Benutzer für die Vertriebsdienste weiter ansteigen zu lassen, wodurch sich ergibt, daß die CRS diese Zahlungen nicht absichtlich erhöht haben, um gleichzeitig die Gebührenniveaus anzuheben. Aufgrund der engen Beziehungen zwischen der Höhe der Prämienzahlungen und dem Ausmaß des Wettbewerbs zwischen den CRS auf einem bestimmten Markt ist die Kommission vom Argument der CRS überzeugt, daß die Benutzerprämien zu den Vertriebskosten gezählt werden müssen. Als solche können sie in die Berechnung der Buchungsgebühren einfließen. 15 Die Kommission will nicht den Wettbewerb zwischen CRS verhindern, indem sie 20. deren Akquisitionsmöglichkeiten einschränkt. Aus diesem Grund müssen die einem Systemverkäufer obliegenden Verpflichtungen im Hinblick auf seine Gebührenkonzepte gegenüber abonnierten Benutzem klargestellt werden. Demzufolge wird vorgeschlagen, den bestehenden Artikel 10 Absatz 1 (neu: Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe a) nur auf Gebühren zu beziehen, die den teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen in Rechnung gestellt werden, und daneben einen neuen Absatz (Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe b) einzufügen, in dem festgelegt wird, daß die Gebühren, die< einem abonnierten Benutzer für Einrichtungen und sonstige Dienste in Rechnung gestellt werden, in nichtdiskriminierender Weise, angemessen strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistungen festgesetzt werden und insbesondere für gleiche Leistungen gleich hoch sein müssen. Die Höhe der Vertriebsgebühren, die an abonnierte Benutzer zu zahlen sind und aus den oben genannten Gründen als Vertriebskosten für den Systemverkäufer betrachtet werden, sind gemäß den Ausführungen in Absatz 19 zu behandeln. ; Artikel 3. a. l. (b) des Kodex bestimmt die einem Mutterluftfartuntemehmen 21. in Rechnung zu stellenden Kosten, wenn es verpflichtit ist, eine Buchnung gemäß artikel 3. a. l. (a) in akzeptieren Der derzeitige Text ist jedoch unklar und könnte data führen, daß CRS's für solde Buchnungen überhohtePreise in Rechnung stellen. Um sicherzustellen, daß die Vorschrift genaver die zu zahlenden Preise definiert, wird vorgeschlagen, daß ein Mutterluftfahrtunternehmen einem anderen CRS für gleichwertige Transaktionen nicht mehr zahlen muß als seinem eigenen. (Referenz: Vorschlag für Artikel 3 a und Artikel 10 Absatz 1) d) Anzeige von Code-Sharing-Flügen 22 Gemäß der 1993 verabschiedeten geänderten Fassung des Kodex wird es teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen mit Code-Sharing- oder ähnlichen Vereinbarungen gestattet, getrennt mit ihrem jeweils eigenen LVG-Code angezeigt zu werden, wobei diese Möglichkeit auf höchstens zwei Unternehmen beschränkt ist. Die Gründe für die damalige Entscheidung des Rates im Hinblick auf derartige Code-Sharing-Flüge gelten auch heute noch. Im wesentlichen bietet das Code-Sharing Vorteile für den Kunden durch verbesserte gemeinsame Anschlußmöglichkeiten, Vielfliegerprogramme usw. Sondertarife, Einchecken, schnelleres Es wurde jedoch mittlerweile darauf hingewiesen, daß die Begrenzung der 23 anzuzeigenden Flugmöglichkeiten auf zwei Flüge sowohl willkürlich als auch - und dies ist insbesondere zu beachten - schwer umzusetzen ist. Bisher hat nur ein CRS eine zufriedenstellende Lösung gefunden, um es den Luftfahrtuntemehmen zu ermöglichen, diese Bestimmung einzuhalten (die "AEA/Reeds-Lösung"). Die anderen vier in der EU arbeitenden CRS haben zwar die Absicht erklärt, diese Bestimmung umzusetzen, sind dabei jedoch auf eine Reihe praktischer Probleme gestoßen. Diese sind in erster Linie auf die unzureichenden Informationen von Seiten der Luftfahrtuntemehmen zurückzuführen, wodurch es den CRS nicht möglich ist, die beiden Flugmöglichkeiten zu erkennen, die angezeigt werden sollen. 24 Unter diesen Umständen muß eine Änderung der bestehenden Regelung in Betracht gezogen werden. Bei einer derartigen Entscheidung bieten sich nur zwei mögliche Alternativen an. Einerseits könnten sämtliche Code-Sharing-Flüge (sowohl tatsächlich durchgeführte als auch nur unter verschiedenen Flugnummern vertriebene Flüge) in der CRS- Anzeige auftauchen, und andererseits wäre es möglich, nur den tatsächlich durchgeführten Flug anzuzeigen. 25 Es gibt ein überzeugendes Argument dafür, daß die Möglichkeit der Anzeige aller Flugmöglichkeiten in einer CRS-Anzeige zu einem unannehmbaren "Screen padding" führt (die CRS-Anzeige enthält mehrere Flüge, die scheinbar auf einer Strecke durchgeführt werden, tatsächlich jedoch nur unterschiedliche Vertriebsversionen eines einzigen tatsächlich durchgeführten Fluges sind). Als Folge davon werden "echte" Flüge auf die zweite oder dritte Bildschirmseite verschoben und haben nur geringe Chancen, vom abonnierten Benutzer ausgewählt zu werden. Da die Mehrheit aller Buchungen vom ersten Bildschirm aus getätigt wird, kann eine derartige Praxis erhebliche diskriminierende Auswirkungen zu gunsten von Luftfahrtuntemehmen mit Code-Sharing-Vereinbarungen haben. Das Ergebnis ist darüber hinaus für den Kunden überaus verwirrend. Unter diesen Umständen ist die Kommission der Auffassung, daß die verzerrenden 26 Effekte der Anzeige zahlreicher Optionen desselben Flugs die oben beschriebenen Vorteile von Code-Sharing-Vereinbarungen für den Kunden überwiegen. 27 Die zweite Alternative zu der bestehenden Regelung - die alleinige Anzeige des tatsächlich durchgeführten Flugs - ist von allen Seiten überaus negativ aufgenommen worden. Die zweifellos bestehenden Vorteile von Code-Sharing-Vereinbarungen könnten unterminiert werden, wenn Luftfahrtunternehmen nicht länger die Flüge ihrer Code-Sharing-Partner in eigenem Namen vertreiben könnten. Angesichts der vorstehenden Ausführungen wird vorgeschlagen, die gegenwärtigen 28 Bestimmungen aufrechtzuerhalten, sie jedoch deutlicher zu gestalten, so daß CRS bei unzureichenden auf nichtdiskriminierende Weise auswählen können, welche Flugmöglichkeiten angezeigt werden. die Anwendung "Zweiflügeregel" Informationen der für (Referenz: Vorschlag für Anhang I, Absatz 10) e) Umfang der Prüfung 29. Der gegenwärtige Wortlaut von Artikel 21 a über die Prüfung der technischen Übereinstimmung" des CRS mit dem Kodex erfordert eine Klarstellung im Hinblick auf den 17 von der Prüfung abgedeckten Zeitraum, die Tätigkeiten des CRS, die zu prüfen sind, und die Frist für die Vorlage des Prüfungsberichts. Gegenwärtig muß ein Systemverkäufer 30. technische Übereinstimmung seines CRS von einem unabhängigen Prüfer überwacht wird. Der Kodex gibt nicht an, ob diese Überwachung kontinuierlich über das ganze Jahr oder nur zu einem bestimmten Zeitpunkt (d. h. wenn der Prüfer die Prüfung vornimmt) durchgeführt werden muß. sicherstellen, daß die 31. Um sicherzustellen, daß die durch den Kodex vorgeschriebenen Kontrollen jederzeit wirksam sind, muß sich die Überwachung auf das ganze Jahr beziehen. Dies bedeutet jedoch nicht notwendigerweise, daß der Prüfer 24 Stunden täglich präsent sein muß. Er kann sich auf interne Kontrollen der Unternehmensleitung verlassen, um die im Kodex festgelegten Vorgaben zu erfüllen. Die technische Übereinstimmung des CRS, die einer Überwachung durch den 32. unabhängigen Prüfer unterliegt, umfaßt nicht nur die Software und Hardware des Systems, sondern auch die internen Kontrollen der Unternehmensleitung. im vorstehenden Absatz erwähnten 33. Schließlich wird im Interesse einer effizienten Organisation der Überwachung vorgeschlagen, daß der Prüfbericht ein Kalenderjahr abdecken und innerhalb von vier Monaten nach Ablauf des betreffenden Jahres vorgelegt werden sollte. (Referenz: Vorschlag für Artikel 21a) Vereinbarungen über die Ausstellung von Flugscheinen für Flüge, die von demselben f) Luftfahrtuntemehmen unter derselben Flugnummer durchgeführt werden 34. Der Wortlaut der Bestimmung über die Ausstellung von Flugscheinen für Flüge, die von demselben Luftfahrtuntemehmen unter derselben Flugnummer durchgeführt werden (Absatz 9 des Anhangs), muß ebenfalls deutlicher gemacht werden, um sicherzustellen, daß die vom Rat vorgegebenen Kriterien uneingeschränkt eingehalten werden. Gegenwärtig ist im Kodex festgelegt, daß "jedoch. nur eine Buchung erforderlich [ist], wenn die Flüge von demselben Luftfahrtuntemehmen und unter derselben Flugnummer durchgeführt werden und wenn das Luftfahrtuntemehmen nur einen Flugschein verlangt". Es wurde festgestellt, daß diese Anforderung im Zusammenhang mit der Tatsache, daß ein Luftfahrtuntemehmen nur einen Flugkupon verlangt, das CRS noch nicht verpflichtet, auch nur einen Flugkupon auszustellen. 35. Daher wird vorgeschlagen, den Text wie folgt zu ändern: "Wenn jedoch die Flüge von demselben Luftfahrtuntemehmen und unter derselben Flugnummer durchgeführt werden, und wenn das Luftfahrtuntemehmen nur einen Flugkupon und eine Buchung verlangt, sollte ein CRS nur einen Flugkupon ausstellen und eine Buchung in Rechnung stellen". (Referenz: Vorschlag für Absatz 9 des Anhangs) g) Sicherheitspaket 36. Gemäß Artikel 6 Absatz 4 des Kodex ist ein Systemverkäufer verpflichtet, innerhalb von drei Monaten nach dem Inkrafttreten der Verordnung eine detaillierte Beschreibung der technischen und innerbetrieblichen Maßnahmen ("Sicherheitspaket") zur Verfügung zu stellen, die er in Übereinstimmung mit den im Kodex (Artikel 6 Absätze 1 und 2) festgelegten Anforderungen im Hinblick auf die Sicherheit von persönlichen Daten und Vertriebsdaten getroffen hat. Die Kommission muß entscheiden, ob die Maßnahmen ausreichen, um die erforderlichen Sicherheiten zu bieten (Artikel 6 Absatz 5). Da die Kommission vor kurzem diese Bewertung der Sicherheitsaspekte bei allen in 37. der EU eingesetzten CRS abgeschlossen hat und die Sicherheitsbestimmungen gemäß Artikel 6 Absätze 1 und 2 bei der Prüfung gemäß Artikel 21 a in jedem Fall überwacht werden müssen, ist die Verpflichtung im Hinblick auf die Vorlage einer Beschreibung der getroffenen Maßnahmen und deren Überprüfung durch die Kommission nicht länger erforderlich. Damit die konsolidierte Version der drei unterschiedlichen Kodexversionen die Verpflichtungen der Systemverkäufer ordnungsgemäß wiedergibt, wird daher vorgeschlagen, die Absätze 4 und 5 von Artikel 6 zu streichen. 38. Die Streichung von Artikel 6 Absatz 5 erfordert die Änderung von Artikel 3 a Absatz 2. Dort heißt es: "Die Verpflichtung nach diesem Artikel gilt nicht zugunsten eines konkurrierenden CRS, wenn nach dem Verfahren des Artikel 6 Absatz 5 oder des Artikels 7 Absätze 3 und 4 entschieden worden ist, daß das CRS gegen Artikel 4 a verstößt, oder wenn ein Systemverkäufer keine hinreichenden Garantien dafür geben kann, daß die von hinsichtlich Verpflichtungen Mutterluftfahrtuntemehmen zu Informationen eingehalten werden". Da nunmehr Artikel 6 Absatz 5 gestrichen werden soll und die Bestimmungen des Artikels 7 Absätze 3 und 4 (über die Gegenseitigkeit) bereits durch Artikel 7 Absatz 2 direkt auf die Aufhebung der Verpflichtung der Mutterluftfahrtuntemehmen gemäß Artikel 3 a verweisen, sollte Artikel 3 a Absatz 2 mit den allgemeinen Durchsetzungsbefügnissen des Artikels 11 verknüpft werden. des Artikels 6 unbefugten Zugangs des (Referenz: Vorschläge für Artikel 3 a und 6) 19 h) Anhörungsrecht des Beschwerdegegners In Übereinstimmung mit den Durchsetzungsbefugnissen, die der Kommission vom 39. Rat gemäß Artikel 11 des Kodex übertragen wurden, ist sie berechtigt, Verfahren zur Abstellung von Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Kodex einzuleiten. Wenn die Kommission einem Unternehmen oder einer Gruppe von Unternehmen eine Geldbuße auferlegen will, muß sie den beteiligten Unternehmen oder Unternehmensvereinigungen Gelegenheit geben, sich zu den Beschwerdepunkten zu äußern, die von der Kommission in Betracht gezogen werden (Artikel 19). Es ist jedoch ebenso möglich, daß die Kommission eine Entscheidung trifft, aie ohne Auferlegung einer Geldbuße trotzdem erhebliche kommerzielle Folgen für das betroffene Unternehmen hat (so kann die Kommission einen Systemverkäufer auffordern, Bestimmungen in einer Vereinbarung mit einem teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen, die sie als unfair betrachtet, aufzuheben). Dadurch, daß ein Beschwerdegegner nicht die Gelegenheit hat, in einem derartigen Fall gehört zu werden, kann sein Recht auf Verteidigung verletzt werden. Es wird daher vorgeschlagen, allen Unternehmen, gegen die ein Beschwerde vorliegt, in Fällen, in denen die Kommission eine Entscheidung beabsichtigt, ausdrücklich das Recht auf Anhörung gewährt wird. (Referenz: Vorschlag für Artikel 19) i) Einbeziehung von Informationssystemen in den Geltungsbereich des Kodex Gegenwärtig ist es schwierig, genau die Entwicklungen zu bewerten, die in Zukunft 40. beim elektronischen Vertrieb von Luftverkehrsprodukten auftreten werden. Verschiedene Fluggesellschaften und CRS bieten bereife die Möglichkeit von Buchungen über das Internet an. Es wird häufig gefragt, ob derartige Systeme in den Geltungsbereich des Verhaltenskodex folgt: Ein fallen. Die Definition eines CRS "computergestütztes Buchungssystem [ist] ein computergestütztes System, das unter anderem Angaben über Flugpläne, verfügbare Sitzplätze, Flugpreis und verwandte Leistungen von Luftfahrtuntemehmen enthält und eventuell die Möglichkeit bietet, Buchungen vorzunehmen oder Flugscheine auszustellen, soweit abonnierten Benutzem einige oder alle Leistungen dieses Systems verfügbar gemacht werden". im geltenden Kodex wie lautet 41. Da das Internet und ähnliche Systeme jedoch nur als fortgeschrittene Kommuni kationsverbindungen zwischen Informationsanbieter (z. B. einem Luftfahrtuntemehmen oder einem CRS) und deren abonnierten Benutzem dienen und keine Informationen über Luftverkehrsdienste an sich enthalten, fallen sie scheinbar nicht in den Geltungsbereich der Definition eines Systemverkäufers oder CRS. Derartige Systeme werden wie Kommunikationsnetze betrachtet, die nicht direkt in den Geltungsbereich des Kodex fallen in diesem Zusammenhang einem (z. B. das SITA-Netz); allerdings obliegt es Systemverkäufer, sicherzustellen, daß Dritte, die in seinem Auftrag Dienste anbieten, die entsprechenden Bestimmungen des Kodex einhalten. 20 42. Für Dienste, die über Systeme wie das Internet vertrieben werden, ist unter diesen Umständen der Informationsanbieter (d. h. das CRS oder das Luftfahrtuntemehmen) dafür zuständig, die Vereinbarkeit mit den Bestimmungen des Kodex zu gewährleisten. Besondere Aufmerksamkeit sollte diesbezüglich der Tatsache gelten, daß die im Kodex enthaltene Definition eines CRS den Begriff "Luftfahrtuntemehmen" im Plural beinhaltet, woraus sich ergibt, daß ein Luftfahrtuntemehmen, das das Internet oder einen ähnlichen Dienst zur Anzeige von Informationen nur über sein eigenes Dienstangebot nutzt, nicht als ein CRS zu betrachten ist. Sobald ein solches Unternehmen jedoch auch die Dienste anderer Luftfahrtuntemehmen anzeigt, läuft es Gefahr, als ein CRS betrachtet zu werden und die entsprechenden Bestimmungen des Kodex einhalten zu müssen. 43. Gemäß Artikel 21 des Kodex sind CRS, die von einem Luftfahrtuntemehmen oder einer Gruppe von Luftfahrtuntemehmen in seinen bzw. ihren Büro- und Verkaufsräumen benutzt werden, von den Bestimmungen über die Neutralität der Hauptanzeige ausge nommen. Ein Kunde kann nicht vernünftigerweise erwarten, in den Büro- oder Verkaufs räumen eines Luftfahrtunternehmens neutrale Informationen zu erhalten. Die Anwendung dieses Grundsatzes auf Dienstleistungen, die durch Systeme wie das Internet angeboten werden, sollte es einer Gruppe von Luftfahrtuntemehmen - die Codesharing- oder andere ähnliche Vereinbarungen, nicht jedoch einfache Interline-Vereinbarungen geschlossen haben (da dies die Anzahl der unter der Kodex fallenden CRS's erheblich verringeren könnte) - ermöglichen, ihre Luftverkehrsprodukte anzubieten, ohne den Bestimmungen von Artikel 5 und Artikel 9 Absatz 5 zu unterliegen. Es wird vorgeschlagen, daß auch Artikel 21 geändert wird, um die Einheitlichkeit sicherzustellen. Informationen über 44. Um sicherzustellen, daß CRS-Dienste, die ' dem Benutzer direkt über ein elektronisches Medium zur Verfügung gestellt werden, auch durch den Kodex abgedeckt sind, wird vorgeschlagen, die Definition eines abonnierten Benutzers dahingehend zu ändern, daß er als "Nutzer eines CRS" bezeichnet wird und der Verweis auf die Vertriebsmöglichkeiten gestrichen wird. Dies würde darüber hinaus deutlich machen, daß Informationssysteme durch den Kodex abgedeckt werden. (Referenz: Vorschlag für Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 21 und 21c) j) Verpflichtungen Dritter Um klarzustellen, in welcher Weise Informationssysteme - genau wie andere 45. Dienstleistungen, die von Dritten im Auftrag eines Systemverkäufers angeboten werden -in den Geltungsbereich des Kodex fallen, wird vorgeschlagen, den Systemverkäufer zu verpflichten, in seinen Beziehungen mit Dritten zu gewährleisten, daß die entsprechenden Bestimmungen des Kodex eingehalten werden. (Referenz: Vorschlag für Artikel 4 a) 2^\ k) Reihenfolge der angezeigten Flüge 46. Mit der wachsenden Zahl von Zu- und Abbringerflügen im sogenannten Drehkurs- Betrieb können die durch Umsteigeverbindungen angebotenen Dienste mittlerweile mit Direktflügen mit Zwischenlandungen gleichgesetzt werden. 47. Die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge, die in Absatz 1 des Anhangs zum Kodex enthalten sind, sollten so geändert werden, daß zunächst alle Nonstop-Flüge zwischen den beiden betreffenden Städten, und danach alle anderen Flüge angezeigt werden. (Referenz: Vorschlag für Absatz 1 des Anhangs) 1) Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem 48. Neben anderen Anforderungen enthält Artikel 10 Absatz 1 des Kodex für den Systemverkäufer die Verpflichtung, Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem anzubieten. Diese Bestimmung berücksichtigt die Tatsache, daß die Prüfung von CRS- Abrechnungen nur auf elektronischem Wege zufriedenstellend durchgeführt werden kann. Das Volumen der Buchungsdaten ist so groß, daß altemativeSpeichermethoden für die Abrechnungsdaten wie Mikrofiches oder Papier unangemessen sind. 49. Systemverkäufer berechnen normalerweise eine Gebühr für die Bereitstellung von Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem (BIDT-Datenbänder für Abrechnungs- informationen), jedoch nicht für die Bereitstellung dieser Informationen auf anderen Datenträgem. Die Gebühren sind deutlich höher als die Kosten für das Datenband selbst. Um sicherzustellen, daß die Zielsetzung dieser Bestimmung nicht durch die Gebühren unterminiert wird, die der Systemverkäufer für die BIDT in Rechnung stellt, wird vorgeschlagen, daß die für die Bereitstellung von Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem geforderte Gebühr nicht die Kosten für den Datenträger zuzüglich der entsprechenden Transportkosten übersteigen darf. (Referenz: Vorschlag für Artikel 10 Absatz 1) m) Sonstiges Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung Nr. 2299/89 ist mittlerweile nicht mehr 50. erforderlich und kann daher gestrichen werden. (Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung Nr. 2299/89 ) 22 Vorschlag für eine Verordnung fEG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (CRS) DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75 und Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission , nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses , in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament gemäß dem Verfahren des Artikels 189 c EG-Vertrag, in Erwägung nachstehender Gründe: Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates , zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3089/93 des Rates , leistet einen wichtigen Beitrag zur Gewährleistung eines fairen und unparteiische Bedingungen für Luftfahrtuntemehmen in computergesteuerten Buchungssystemen und dient damit auch dem Schutz der Verbraucherinteressen. ABl. Nr. L 220 vom 29. 07. 1989, S. 1. ABl. Nr. L 278 vom 11. 11. 1993, S. 1. 23 Es ist erforderlich, den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 auszudehnen und ihre Bestimmungen deutlicher zu formulieren; dies sollte auf Gemeinschaftsebene geschehen, um sicherzustellen, daß die Ziele der Verordnung in allen Mitgliedstaaten erreicht werden. Diese Verordnung steht der Anwendung der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag nicht entgegen. Diese Verordnung steht der Anwendung der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr nicht entgegen. In der Verordnung (EG) Nr. 3652/93 der Kommission , geändert durch dem Beitritt von Österreich, Finnland und Schweden, sind Vereinbarungen über den gemeinsamen Erwerb, die gemeinsame Entwicklung und den gemeinsamen Betrieb computergesteuerter Buchungssysteme (CRS) von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag ausgenommen. Systeme, die dem Verbraucher direkt auf elektronischem Wege über öffentliche Telekommunikationsnetze Informationen zur Verfügung stellen, sollten in den Geltungsbereich des Verhaltenskodex aufgenommen werden. Es sollte klargestellt werden, auf welcher Grundlage Mutterluftfahrtuntemehmen Buchungen in Rechnung gestellt werden, die sie von konkurrierenden CRS akzeptieren müssen. Um die transparent zu verbessern, ist es femer klarzustellen, auf welcher Grundlage CRS die Bereitstellung von Diensten an teilnehmende Luftfahrtuntemehmen und abonnierte Benutzer in Rechnung stellen. Ebenso muß gewährleistet sein, daß Dritte, die im Auftrag eines CRS Dienstleistungen erbringen, denselben Verpflichtungen des Kodex unterliegen wie das jeweilige CRS. ABl. Nr. L 333 vom 31. 12. 1993, S. 37. 24 Durch die Wirksamkeit der durch den Kodex geforderten CRS-Prüfung ist eine separate Bewertung der Maßnahmen eines CRS zur Gewährleistung der Datensicherheit durch die Kommission nicht mehr erforderlich. Abonnierte Benutzer müssen direkt in den Geltungsbereich des Kodex aufgenommen werden, damit Buchungsdienste, die sie ihren Kunden anbieten, weder unzutreffend noch irreführend oder diskriminierend sind. Das Recht eines Beklagten, zu Angelegenheiten, in denen die Kommission bestimmte Einwände einlegt, gehört zu werden, muß ausdrücklich vorgesehen werden. Die Einbeziehung von Bahnverkehrsdiensten in die CRS über Luftverkehrdienste kann die Qualität der an die Konsumenten gerichteten Informationen verbessern und die unnötige Verdopplung von Vertriebsnetzen verhindern. Schienenverkehrsbetreiber, die ihre Dienste im Rahmen von Rail & Fly Programmen anbieten, sind durch die CRS genauso zu behandeln, wie Luftfahrtuntemehmen. Informationen oder Vertriebsmöglichkeiten, die von Luftfahrtuntemehmen angeboten werden, die ein Joint Venture oder eine andere vertragliche Vereinbarung geschlossen haben, sollten den Bestimmungen des Verhaltenskodex nicht unterliegen. Die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge angezeigter Flüge sollten den Verbrauchern optimale Möglichkeiten für die Festlegung ihrer Flugreisen bieten - HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 wird wie folgt geändert: 25 Artikel 1 erhält folgende Fassung: "Artikel 1 Diese Verordnung gilt für computergestützte Systeme zur Buchung von Luftverkehrsprodukten, bei Bedarf einschließlich Schienenverkehrsprodukten, sofern diese Systeme im Gebiet der Gemeinschaft angeboten und/oder genutzt werden, und zwar ungeachtet des Status oder der Staatsangehörikgeit des Systemverkäufers, der bentzten Informationsquelle oder des Standorts der entsprechenden zentralen Datenverarbeitungsanlage, des Standorts der Flughäfen, zwischen denen die Beförderung mit einem Luftfahrzeug erfolgt. " 2. Artikel 2 wird wie folgt geändert a) Paragraphe ( 1 ) erhält folgende Fassung: "(1) "abonnierter Benutzer" eine nicht als Verbraucher geltende Person oder ein nicht als teilnehmendes Luftfahrtunternehmen geltendes Unternehmen, die bzw. das aufgrund einer vertraglichen oder sonstigen Finanzvereinbarung mit einem Systemverkäufer die Vertriebsmöglichkeiten eines CRS für Luftverkehrsprodukte nutzt;" b) Paragraphe (m) erhält folgende Fassung: "(m) 26 "Verbraucher" eine Person, die Auskunft über ein Luftverkehrsprodukt wünscht und/oder dieses zu erwerben beabsichtigt; hat der Systemverkäufer eine Finanzvereinbarung mit einem Verbraucher getroffen, sind die Neutralitätsgrundsätze dieser Verordnung anzuwenden; c) Paragraphe (q) wird hinzugefügt: "(q) "Schienenverkehrsbetreiber" ein privates oder öffentliches Unternehmen, dessen hauptsächliche Tätigkeit in der Bereitstellung von Eisenbahn- Personenverkehrsdiensten besteht. d) Paragraphen (r), (s) und (t) werden hinzugefügt: "(0 (s) » "ungebündeltes Bahnverkehrsprodukt" die Beförderung eines Fluggasts mit einem Schienenfahrzung zwischen zwei Bahnhöfen einschließlich aller verwandten Nebenleistungen und Zugaben, die als fester Bestandteil dieses Prodkts zum Verkauf angeboten und/oder verkauft werden; "gebündeltes Bahnverkehrsprodukt" eine im voraus zusammengestellte und zu einem Gesamtpreis zum Verkauf angebotene und/oder verkaufte Kombination eines ungebündelten Bahnverkehrsprodukts mit anderen Leistungen, die keine Nebenleistungen der Beförderung mit einem Schienenfahrzeug sind "Bahnverkehrsprodukt" ein ungebündeltes oder ein gebündeltes Bahnverkehrsprodukt;" Artikel 3 a wird wie folgt geändert: 27 a) Absatz 1 Buchstabe b erhält folgende Fassung "(b) Das Mutterluftfahrtuntemehmen ist nicht verpflichtet, in diesem Zusammenhang außer für die Reproduktion der bereitzustellenden Informationen und für angenommene Buchungen Kosten zu übernehmen. Die an ein CRS zu zahlende Buchungsgebühr für eine akzeptierte Buchung, die gemäß diesem Artikel vorgenommen wurde, sollte nicht die Gebühr übersteigen, die für eine gleichwertige Transaktion an das selbe CRS gezahlt wird. " b) Absatz 2 erhält folgende Fassung: "2 Die Verpflichtung nach diesem Artikel gilt nicht zugunsten eines konkurrierenden CRS, wenn nach dem Verfahren des Artikels 11 entschieden worden ist, daß das CRS gegen Artikel 4 a oder Artikel 6 hinsichtlich des unbefugten Zugangs von Mutterluftfahrtuntemehmen zu Informationen verstößt. " 4. Artikel 4 a Absatz 4 wird hinzugefügt: "4 Der Systemverkäufer stellt sicher, daß Dritte, die in seinem Auftrag in vollem Umfang oder teilweise CRS-Dienste anbieten, die entsprechenden Bestimmungen dieser Verordnung einhalten. " 5. In Artikel 6 werden die Absätze 4 und 5 gestrichen. 28 6. Es wird folgender Artikel 9 a eingefügt: "Artikel 9 a 1. (a) Hinsichtlich der von einem CRS bereitgestellten Informationen verwendet ein abonnierter Benutzer eine neutrale Anzeige in Übereinstimmung mit Artikel 5 Absatz 2 Buchstaben a und b, sofern nicht eine andere Anzeige erforderlich ist, um den vom Verbraucher geäußerten Anforderungen zu entsprechen. (b) Ein abonnierter Benutzer darf die von einem CRS zur Verfügung gestellten Informationen nicht so manipulieren, daß sie dem Verbraucher in unzutreffender, irreführender oder diskriminierender Weise dargestellt werden. (c) Ein abonnierter Benutzer nimmt Buchungen vor und stellt Flugscheine aus, die den im eingesetzten CRS enthaltenen Informationen entsprechen oder von dem betroffenen Luftfahrtuntemehmen genehmigt sind. (d) Ein abonnierter Benutzer informiert den Verbraucher über eventuelle Flugzeugwechsel bei Direktflügen, die Anzahl der planmäßigen Zwischen landungen, das Luftfahrtuntemehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, und eventuelle Flughafenwechsel für eine bestimmte Flugstrecke, sofem diese Informationen vom CRS angezeigt werden. (e) Ein Verbraucher ist berechtigt, jederzeit einen Ausdruck der CRS-Anzeige zur Verfügung gestellt zu bekommen oder Zugang zu einer parallelen CRS-Anzeige zu haben, die dieselben Angaben enthält wie die des abonnierten Benutzers. 2. Ein abonnierter Benutzer nimmt die in Anhang II zu diesem Kodex beschriebenen Vertriebsmöglichkeiten eines CRS in Anspruch. " Artikel 10 Absatz 1 erhält folgende Fassung: 29 "1. (a) Gebühren, die einem teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen von einem Systemverkäufer in Rechnung gestellt werden, müssen nichtdiskriminierend und angemessen strukturiert sein sowie in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistung stehen; insbesondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein. Die Abrechnung von Leistungen eines CRS erfolgt so detailliert, daß die teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen und die abonnierten Benutzer genau erkennen können, welche Leistungen in Anspruch genommen wurden und wie hoch die Gebühren dafür sind; die Rechnungen für Buchungsgebühren müssen mindestens die nachstehenden Angaben für jedes Segment enthalten: Art der Buchung über ein CRS, , Name des Fluggastes, Land, IATA/ARC-Abrechnungsnummer der Agentur, Städtecode, Städtepaar des Segments, Buchungsdatum (Datum des Vorgangs), Flugdatum, Flugnummer, Buchungsstatuscode, Buchungsklasse, PNR-Buchungsbestätigungsnummer, Buchungs-/Stornierungsanzeige. Die Abrechnungsinformationen werden auf Magnetdatenträgem angeboten. Die für die Bereitstellung der Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem in 30 Rechnung gestellten Gebühren sollten die Kosten des Datenträgers, zuzüglich eventueller Transportkosten, nicht überschreiten. Einem teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen wird die Möglichkeit angeboten, sich zu dem Zeitpunkt einer Buchung/eines Vorgangs für die/den eine Buchungsgebühr erhoben wird, entsprechend unterrichten zu lassen. Macht ein Luftfahrtuntemehmen von dieser Unterrichtungsmöglichkeit Gebrauch, wird ihm die Möglichkeit eingeräumt, solche Buchungen/Vorgänge zu untersagen, es sei denn, die Buchung/der Vorgang wurde bereits akzeptiert. (b) Gebühren für die Bereitstellung von Einrichtungen oder anderen Dienstleistungen, die einem abonnierten Benutzer von einem Systemverkäufer in Rechnung gestellt werden, müssen nichtdiskriminierend und angemessen strukturiert sein sowie in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistung stehen; insbesondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein. Produktivitätsbasierte Prämien, die abonnierten Benutzem von Systemverkäufem in Foim von Rabatten auf die Mietgebühren oder Provisionszahlungen gezahlt werden, werden als Vertriebskosten des Systemverkäufers betrachtet. Die Abrechnung von Leistungen eines CRS erfolgt so detailliert, daß die abonnierten Benutzer genau erkennen können, welche Leistungen in Anspruch genommen wurden und wie hoch die Gebühren dafür sind;" Artikel 19 Absatz 1 erhält folgende Fassung: "1 Vor Entscheidungen aufgrund von Artikel 11 oder 16 gibt die Kommission den betroffenen Unternehmen oder Untemehmensvereinigungen Gelegenheit, sich zu den 31 Beschwerdepunkten zu äußern, die von der Kommission in Betracht gezogen werden oder in Betracht gezogen worden sind. " 9. Artikel 21 erhält folgende Fassung: Artikel 5, Artikel 9 Absatz 5 und der Anhang gelten nicht für CRS, die von einem Luftfahrtuntemehmen oder von einer Gruppe von Luftfahrtuntemehmen, mit einem Joint Venture oder eine andere vertragliche Vereinbarung, mit Ausnahme einer Interline-Vereinbarung, in seinen bzw. ihren klar als solche gekennzeichneten Büro- und Verkaufsräumen benutzt werden. " 10 Artikel 21 a Absatz 1 erhält folgende Fassung: "1 Der System Verkäufer stellt sicher, daß die technische Übereinstimmung seines CRS mit den Artikeln 4 a und 6 von einem unabhängigen Prüfer jährlich überwacht wird. Hierzu erhält der Prüfer jederzeit Zugang zu allen Programmen, Verfahren, Arbeitsgängen und Sicherungen, die bei den Rechnern oder Rechnersystemen verwendet werden, über die der S y stem verkauf er seine Vertriebsmöglichkeiten bereitstellt. Jeder Systemverkäufer unterbreitet der Kommission innerhalb von vier Monaten nach Ende des jeweiligen Kalenderjahres den Kontrollbericht seines Prüfers mit den entsprechenden Ergebnissen. Die Kommission prüft den Bericht im Hinblick auf etwaige Maßnahmen gemäß Artikel 11 Absatz 1. " 11. Folgende Artikel 21 b und 21 c werden hinzugefügt: M " Artikel 21 b Für die Zwecke des Kodex wird ein Bahnverkehrsbetreiber als ein teilnehmendes Luftfahrtuntemehmen betrachtet, sofem er mit einem Systemverkäufer eine Vereinbarung für den Vertrieb seiner Produkte über ein CRS geschlossen hat. Seine Dienste werden genauso behandelt wie Luftverkehrsprodukte und in Übereinstimmung mit den in Anhang I festgelegten Kriterien in die Hauptanzeige aufgenommen. Alle Referenzen auf "Flüge" in dieser Verordnung sind so zu verstehen, daß sie auch "Bahnreisen" beinhalten. " Artikel 21c Wenn zwei oder mehrere Luftfahrtuntemehmen ein Joint Venture oder eine andere vertragliche Vereinbarung, mit Ausnahme einer Interline-Vereinbarung, geschlossen haben, um Informationen und/oder Vertriebsmöglichkeiten über ein öffentliches Telekommunikationsnetz anzubieten, wobei die jeweilige Vereinbarung eindeutig kenntlich gemacht wird, unterliegen die Informationen/Vertriebsmöglichkeiten nicht den Bestimmungen dieses Kodex. " 12. Artikel 22. 1 erhält folgende Fassung: "Artikel 22. 1 Diese Verordnung steht einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über die Sicherheit, die öffentliche Ordnung und Maßnalimen zum Datenschutz in Anwendung der Richtlinie 95/46/EG nicht entgegen. 13. Artikel 23 erhält folgende Fassung: "Artikel 23 Der Rat beschließt auf der Gaindlage eines Vorschlags der Kommission, der bis zum 31. März 2002 mit einem Bericht über die Anwendung dieser Verordnung vorzulegen ist, spätestens am 31. Dezember 2002 über die Überprüfung dieser Verordnung. " 14. Der Anhang wird durch die Anhänge I und II dieser Verordnung ersetzt. 33 Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 30. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in all ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu Brüssel, am. im Namen des Rates Der Präsident ANHANG I ANHANG Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge der Flüge, bei denen ungebündelte Luftverkehrsprodukte angeboten werden, in der Hauptanzeige. 1. Die Flugmöglichkeiten an dem oder den gewünschten Tagen werden in Hauptanzeigen in folgender Reihenfolge angezeigt, sofem es ein Verbraucher für einen Einzelvorgang nicht anders verlangt: i) alle Direktflüge zwischen den betreffenden Städtepaaren ohne Zwischenlandung; ii) alle anderen Flüge. 2. Dem Verbraucher wird zumindest die Möglichkeit gegeben, die Hauptanzeige auf Wunsch in der Reihenfolge der Abflug- oder Ankunftszeiten und/oder der Flugzeiten zu erhalten. Sofem der Verbraucher nichts anderes verlangt, erfolgt die Hauptanzeige für Flüge der Gruppe i) in der Reihenfolge der Abflugzeiten und für Flüge der Gruppe ii) in der Reihenfolge der Flugzeiten. 34 3. Ein Systemverkäufer, der für Städtepaare Informationen über Flugpläne oder Flugpreise nichtteilnehmender Luftfahrtuntemehmen - aber nicht notwendigerweise aller nichtteilnehmenden Luftfahrtuntemehmen - anzeigt, tut dies auf eine zutreffende, nicht irreführende und zwischen den angezeigten Luftfahrtuntemehmen nicht diskriminierende Weise. 4. Sind nach bestem Wissen des Systemverkäufers die Informationen über die Anzahl der direkten planmäßigen Flugdienste und über die betreffenden Luftfahrtuntemehmen unvollständig, so wird dies in der betreffenden Anzeige deutlich angegeben. 5. Bedarfsflüge werden deutlich als solche gekennzeichnet. 6. Flüge mit Zwischenlandungen werden deutlich als solche gekennzeichnet. 7. Bei Flügen, die von einem anderen als dem durch den LVG-Code bezeichneten Luftfahrtuntemehmen durchgeführt werden, wird das Luftfahrtuntemehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, eindeutig angegeben. Eine Ausnahme von dieser Vorschrift ist nur bei kurzfristigen Ad-hoc-Vereinbarungen möglich. 8. Ein Systemverkäufer darf eine Hauptanzeige nicht so gestalten, daß eine bestimmte Flugmöglichkeit übermäßig hervorgehoben wird oder unrealistische Flugmöglichkeiten angezeigt werden. 9. Sofem in Nummer 10 nichts anderes vorgesehen ist, gilt folgendes: a) Bei Direktflügen darf kein Flug mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen. 35 b) Bei Mehrsektorenflügen mit Wechsel des Luftfahrzeugs darf keine Flugkombination mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen. c) Flüge mit Wechsel des Luftfahrzeugs werden wie Umsteigeverbindungen behandelt und mit einer Zeile je Luftfahrzeugsegment angezeigt. Wenn jedoch die Flüge von demselben Luftfahrtuntemehmen und unter derselben Flugnummer durchgeführt werden, und wenn das Luftfahrtuntemehmen nur einen Flugkupon und eine Buchung verlangt, sollte ein CRS nur einen Flugkupon ausstellen und eine Buchung in Rechnung stellen. 10. 1. Haben teilnehmende Luftfahrtuntemehmen ein Joint Venture oder andere vertragliche Vereinbarungen geschlossen, so daß zwei oder mehr von ihnen vertraglich bei der Wahrnehmung getrennter Verantwortung für das Angebot und den Verkauf von Luftverkehrsprodukten auf einem Flug oder einer Flugkombination beteiligt sind, so sind die Begriffe "Flug" (bei Direktflügen) und "Flugkombination" (bei Mehrsektorenflügen) in Nummer 9 so auszulegen, daß jedes der betreffenden Luftfahrtuntemehmen - höchstens jedoch zwei - getrennt mit dem individuellen LVG-Code angezeigt werden darf. 2. Sind mehr als zwei Luftfahrtuntemehmen beteiligt, so obliegt es dem Luftfahrtuntemehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, zu bestimmen, welche zwei Luftfahrtuntemehmen die Ausnahmeregelung nach Nummer 10. 1 in Anspruch nehmen dürfen. Liefert das durchführende Luftfahrtuntemehmen keine ausreichenden Informationen zur Feststellung der beiden anzuzeigenden Unternehmen, so kann der Systemverkäufer die anzuzeigenden Luftfahrtuntemehmen in nichtdiskriminierender Weise festlegen. 11. Eine Hauptanzeige umfaßt, soweit praktisch möglich, Umsteigeverbindungen mit Linienflügen teilnehmender Luftfahrtuntemehmen, die unter Verwendung von mindestens neun Umsteigeorten zusammengestellt werden. Auf Verlangen eines 36 teilnehmenden Luftfahrtunternehmens nimmt ein Systemverkäufer eine Umsteigeverbindung auf, sofem deren Streckenführung 130 % der Großkreisentfemung zwischen den betreffenden zwei Flughäfen nicht überschreitet und sofem dies nicht zum Ausschluß von Flügen mit einer kürzeren Flugzeit führt. Streckenführungen mit Umsteigeorten, bei denen 130 % überschritten werden, brauchen nicht berücksichtigt zu werden. ANHANGE Nutzung der Vertriebsmöglichkeiten durch abonnierte Benutzer 1. Ein abonnierter Benutzer führt Unterlagen über alle CRS-Buchungsvorgänge. Aufzuzeichnen sind: Flugnummern, Buchungsklassen, Reisedatum, Abflugs- und Ankunftszeiten, Segmentstatus, Namen und Initialen der Fluggäste mit deren Anschrift und/oder Telefonnummer und Angaben zur Flugscheinausstellung. Bei der Buchung oder Stornierung eines Flugs muß der abonnierte Benutzer sicherstellen, daß die verwendete Buchungsklasse dem vom Fluggast gezahlten Flugpreis entspricht. 2. Ein abonnierter Benutzer nimmt keine Doppelbuchungen für denselben Fluggast vor. Wenn für den vom Verbraucher gewählten Flug keine Plätze bestätigt werden, kann der Fluggast für diesen Flug auf eine Warteliste (falls vorhanden) gesetzt und für einen anderen Flug bestätigt werden. 3. Storniert ein Fluggast eine Buchung, so muß der abonnierte Benutzer den entsprechenden Platz unverzüglich freigeben. 4. Ändert ein Fluggast eine Reiseroute, so stellt der abonnierte Benutzer sicher, daß sämtliche Buchungen für Plätze und Zusatzdienste zum Zeitpunkt der neuen Buchung storniert werden. 37 5. Wenn dies praktisch möglich ist, nimmt ein abonnierter Benutzer alle Buchungen für eine bestimmte Reise und alle späteren Änderungen bei demselben CRS vor. 6. Ein abonnierter Benutzer bucht oder verkauft von Luftfahrtuntemehmen angebotene Plätze nur, wenn ihn ein Verbraucher damit beauftragt. 7. Ein abonnierter Benutzer stellt sicher, daß ein Flugschein in Übereinstimmung mit dem Buchungsstatus jedes einzelnen Segments und unter Berücksichtigung der geltenden Fristen ausgestellt wird. Ein abonnierter Benutzer stellt einen Flugschein, in dem ein bestimmter Flug als fest gebucht angegeben ist, nur aus, wenn er eine Bestätigung für eine derartige Buchung erhalten hat. " 38 Auswirkungen der vorgeschlagenen Verordnung auf die Unternehmen unter besonderer Berücksichtigung der kleinen und mittleren Unternehmen Titel der vorgeschlagenen Richtlinie Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Änderung des Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (Verordnung (EWG) Nr. 2299/89, geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3089/93) Der Vorschlag 1. Notwendigkeit eines Rechtsakts der Gemeinschaft wichtigste Ziele in diesem Bereich und Der Vorschlag enthält eine Reihe von Änderungen an der bestehenden Verordnung, mit denen den Entwicklungen in der Branche seit 1993 Rechnung getragen werden soll. Die Gemeinschaft ist für die Regelung von CRS-Tätigkeiten zuständig. Auswirkungen auf die Unternehmen 2. Betroffene Die betroffenen Unternehmen sind im wesentlichen die CRS-Unternehmen, von denen es in der EU fünf (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE und Worldspan) gibt. Sie sind keine KMU. Mit dem Änderungsvorschlag wird u. a. beabsichtigt, daß abonnierte Benutzer (im wesentlichen Reisebüros) zu einer neutralen und nichtdislaiminierenden Nutzung von computergesteuerten Buchungssystemen (CRS) sowie zu einer angemessenen Unterrichtung der Verbraucher über die Hauptmerkmale der jeweils ausgewählten Flüge verpflichtet werden. Diese Vorgaben gelten jedoch bereits für die meisten IATA-Reisebüros in der EU, da die IATA einen eigenen "Code of Reservation Ethics" besitzt. 3. Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund der Verordnung Im allgemeinen sind die Systembesitzer und abonnierten Benutzer durch den Kodex dazu verpflichtet, CRS in nichtdiskriminierender Weise zu benutzen. 4. Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen der Verordnung Eine Änderung sieht vor, daß auch Bahnverkehrsbetreibern die Möglichkeit gegeben werden sollte, ihre Dienste in einer gemeinsamen Anzeige mit Luft Verkehrsdiensten über CRS vertreiben zu können. Dies müßte zu einer 33 Nachfragesteigerung für Bahnverkehrsdienste fuhren und die Entwicklung der Interoperabilität zwischen Bahn- und Luftverkehrsdiensten erleichtern. 5. Bestimmungen der vorgeschlagenen Verordnung, die der besonderen Lage kleiner ^ und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (geringere oder unterschiedliche Anforderungen) Keine. Konsultation 6. Konsultierte Organisationen: Association of European Airlines (AEA) Oriental Airlines Association (OAA) Europäischer Reisebüroverband (ECTAA) Guild of Business Travel Agents (GBTA) CRS (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE und Worldspan) Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) IATA European Regional Airlines Association (ERA) Rat der Luftverkehrsnutzer (AUC) 4o ISSN 0254-1467 KOM(97) 246 endg. DOKUMENTE DE 07 15 Katalognummer : CB-CO-97-237-DE-C ISBN 92-78-20129-4 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg H-i


title: Rozhodnutí Komise ze dne 9. července 1997 o společném technickém předpisu pro koncová zařízení určená k připojení k veřejným datovým sítím s přepojováním okruhů a k pronajatým okruhům ONP s rozhraním podle doporučení CCITT X.21

eurovoc_concepts:
approximation of laws
computer terminal
harmonisation of standards
peripheral
technical regulations
telecommunications

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text: 186 CS Úřední věstník Evropské unie 31997D0544 L 223/18 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 9. července 1997 o společném technickém předpisu pro koncová zařízení určená k připojení k veřejným datovým sítím s přepojováním okruhů a k pronajatým okruhům ONP s rozhraním podle doporučení CCITT X. 21 (Text s významem pro EHP) (97/544/ES) 13/sv. 19 13. 8. 1997 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Rady 91/263/EHS ze dne 29. dubna 1991 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se telekomunikačních koncových zařízení, včetně vzájemného jejich shody (1), ve znění směrnice 93/68/EHS (2), uznávání a zejména na čl. 6 odst. 2 druhou odrážku uvedené směrnice, vzhledem k tomu, že Komise přijala opatření k určení typu koncových zařízení, pro která je nutný společný technický předpis, a vymezila oblast působnosti tohoto předpisu; okruhů a k pronajatým okruhům ONP s rozhraním podle doporučení CCITT X. 21, která spadají do oblasti působnosti harmonizované normy uvedené v čl. 2 odst. 1 tohoto rozhod- nutí. Tímto rozhodnutím se zavádí společný technický předpis 2. týkající se technických charakteristik (požadavků na elektrická a mechanická rozhraní a protokolu kontroly přístupu), které musí vykazovat koncová zařízení používající rozhraní podle doporučení CCITT X. 21 nebo rozhraní, které je s tímto do- poručením fyzikálně, funkčně a elektricky slučitelné, avšak pracující s jakoukoli přenosovou rychlostí do 1 984 kbit/s včetně. vzhledem k tomu, že je třeba přijmout odpovídající harmoni- zované normy, popřípadě části těchto norem s cílem uplatňo- vat základní požadavky, které mají být uvedeny ve společných technických předpisech; Článek 2 vzhledem k tomu, že společný technický předpis přijatý tímto rozhodnutím je v souladu se stanoviskem Výboru pro schvalo- vání telekomunikačních koncových zařízení (ACTE), Společný technický předpis zahrnuje harmonizovanou 1. normu vypracovanou příslušným normalizačním orgánem s cílem v co nejvyšší míře uplatňovat základní požadavky uvedené v čl. 4 písm. d) směrnice 91/263/EHS. Odkaz na tuto normu je uveden v příloze. PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ: Článek 1 Toto rozhodnutí se vztahuje na datová koncová zařízení 1. určená k připojení k veřejným datovým sítím s přepojováním Koncová zařízení, na která se vztahuje toto rozhodnutí, 2. musí být v souladu se společným technickým předpisem uvedeným v odstavci 1 a musí splňovat základní požadavky jakož uvedené v čl. 4 písm. a) a b) směrnice 91/263/EHS, i požadavky všech ostatních použitelných směrnic, zejména směrnic Rady 73/23/EHS (3) a 89/336/EHS (4). (1) Úř. věst. L 128, 23. 5. 1991, s. 1. (2) Úř. věst. L 220, 31. 8. 1993, s. 1. (3) Úř. věst. L 77, 26. 3. 1973, s. 29. (4) Úř. věst. L 139, 23. 5. 1989, s. 19. 13/sv. 19 CS Úřední věstník Evropské unie 187 Článek 3 V Bruselu dne 9. července 1997. Oznámené subjekty určené k provádění postupů uvedených v článku 9 směrnice 91/263/EHS použijí u koncových zařízení podle čl. 1 odst. 1 tohoto rozhodnutí harmonizovanou normu uvedenou v čl. 2 odst. 1 nebo zajistí její používání nejpozději do jednoho roku od oznámení tohoto rozhodnutí. Článek 4 Toto rozhodnutí je určeno členským státům. Za Komisi Martin BANGEMANN člen Komise 188 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 19 PŘÍLOHA Odkaz na použitelnou harmonizovanou normu Harmonizovaná norma uvedená v článku 2 tohoto rozhodnutí: Požadavky na připojení koncových zařízení určených k připojení k datovým sítím s přepojováním okruhů a k pronajatým okruhům s rozhraním podle doporučení CCITT X. 21 nebo s rozhraním, které je s tímto doporučením fyzikálně, funkčně a elektricky slučitelné, avšak pracuje s jakoukoli přenosovou rychlostí do 1 984 kbit/s včetně ETSI Evropský institut pro normalizaci v telekomunikacích Sekretariát ETSI TBR 1 — říjen 1995 (s výjimkou úvodu) Doplňkové informace Evropský institut pro normalizaci v telekomunikacích je uznán podle směrnice Rady 83/189/EHS (1). Výše uvedená harmonizovaná norma byla vypracována na základě pověření uděleného v souladu s příslušnými postupy podle směrnice Rady 83/189/EHS. Úplné znění zmíněné harmonizované normy je možno získat na adrese: Evropský institut pro normalizaci v telekomunikacích 650, Route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex Komise Evropských společenství DG XIII/A/2 – (BU 31 1/7) Rue de la Loi/Wetstraat 200, B-1049 Bruxelles/Brussel (1) Úř. věst. L 109, 26. 4. 1983, s. 8