title: Relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione del regolamento 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995-1996) e sull'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 17. 06. 1997 COM(97) 296 def. Relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione del regolamento 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995- 1996) e sull'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole 1. INTRODUZIONE 2. SVILUPPI NEL SETTORE DEL CABOTAGGIO NELL'UNIONE EUROPEA (1995-1996) , 2. 1 Sviluppi legislativi 2. 2 Volumi di cabotaggio (UE 15 + altri SEE) 2. 2. 1 Servizi di cabotaggio liberalizzati e protetti al 31 dicembre 1996 2. 2. 2 Traffico merci (UE 15) 2. 2. 3 Traffico merci in altri paesi del SEE 2. 2. 4 Traffico passeggeri (UE 15 + altri paesi del SEE) 2. 3 Volumi di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale 2. 3. 1 Traffico liberalizzato (al 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Traffico non liberalizzato (al 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Partecipazione di bandiere straniere al traffico liberalizzato 2. 3. 4 Partecipazione di bandiere straniere al traffico non liberalizzato 2. 4 Bandiere straniere nel cabotaggio dell'Europa settentrionale 2. 4. 1 Stati membri dell'Europa settentrionale - MERCI 2. 4. 2 Stati membri dell'Europa settentrionale - PASSEGGERI 2. 4. 3 Islanda e Norvegia 2. 5 Flotte di cabotaggio 2. 6 Conclusioni 3. LA PARTECIPAZIONE DI NAVI DIS E MAR ALLE OPERAZIONI DI CABOTAGGIO NELL'UE E LA QUESTIONE DELL'ESTENSIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 AL SEE 3. 1 Introduzione 3. 2 Evoluzione della flotta 3. 2. 1 Flotte DIS e MAR 3. 2. 2 Le flotte dell'Islanda e della Norvegia 2 ". 4 5 5 6 6 7 7 8 8 8 9 9 10 11 11 12 12 12 13 14 14 15 15 15 3. 3 Partecipazione al cabotaggio 3. 3. 1 Partecipazione di navi DIS e MAR 3. 3. 2 Partecipazione di navi islandesi e norvegesi 3. 4 Conclusioni 4. RAFFRONTO TRA I COSTI DI EQUIPAGGIO 4. 1 Calcoli (fattori considerati e risultati) 4. 2 Conclusioni 5. LIBERALIZZAZIONE DEL CABOTAGGIO CON LE ISOLE E IMPATTO SOCIOECONOMICO PREVISTO 5. 1 Disposizioni legislative 5. 2 Occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale. 5. 3 Ripercussioni socioeconomiche della liberalizzazione del cabotaggio sinora registrate 5. 3. 1 Stati membri meridionali 5. 3. 2 Stati membri settentrionali 5. 4 Estrapolazione delle tendenze osservate 5. 5 Conclusioni ALLEGATO 1 ALLEGATO II ALLEGATO III ALLEGATO IV ALLEGATO V 16 16 16 16 18 18 19 22 22 22 24 24 25 26 27 29 37 40 41 42 1. INTRODUZIONE 1. Il presente documento costituisce la seconda relazione relativa all'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, entrato in vigore il 1° gennaio 1993. La prima relazione, concernente il periodo 1993- 1994, è stata presentata il 6 settembre 1995. Il regolamento dispone che ogni due anni la Commissione presenti al Consiglio una relazione circa l'attuazione del regolamento stesso e, in secondo luogo, che essa effettui un esame approfondito dell'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e che presenti una relazione al Consiglio entro la fine del 1996. La presente relazione tratta entrambi questi aspetti. 2. La presente relazione analizza i seguenti temi principali. Capitolo 2: effetti dell'attuazione del regolamento 3577/92 per il periodo 1995- 1996, nel corso del quale un altro settore del cabotaggio è stato liberalizzato, ovvero i servizi di crociera continentali. Questa parte esamina gli sviluppi economici nel settore del cabotaggio con riferimento al periodo oggetto dalla precedente relazione. Capitolo 3: partecipazione delle navi DIS1 e MAR2 al cabotaggio marittimo degli Stati membri dell'Unione e questione dell'estensione al SEE del regolamento 3577/92. Capitolo 4: raffronto tra i costi di equipaggio dei diversi registri UE ed EFT A che partecipano al cabotaggio comunitario. Capitolo 5: impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole. Per valutare il suddetto impatto si è tentata un'estrapolazione a partire dalla situazione negli Stati membri settentrionali e nei settori liberalizzati degli Stati membri meridionali, nonché una valutazione del livello di occupazione connesso al cabotaggio nei vari Stati membri e in special modo nelle regioni insulari. Il capitolo presenta nelle conclusioni un'opzione politica che la Commissione giudica appropriata riguardo ai requisiti in materia di nazionalità dell'equipaggio per taluni settori del mercato del cabotaggio (cfr. articolo 3 del regolamento 3577/92). J. La presente relazione è trasmessa per informazione al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni. 1 DIS: Danish International Ship Register (registro navale internazionale danese). 2 MAR: Madeira International Ship Register (registro navale internazionale di Madeira). 4 2. SVILUPPI NEL SETTORE DEL CABOTAGGIO NELL'UNIONE EUROPEA (1995-1996) 2. 1 Sviluppi legislativi Nella maggior parte degli Stati membri non si sono avuti sviluppi legislativi a partire dal 1994, o perché il regolamento era già stato pienamente recepito dalla normativa nazionale (Germania, Portogallo, Spagna), o perché nessuna normativa specifica era richiesta data la scarsa rilevanza del cabotaggio (Belgio, Lussemburgo), o perché gli Stati membri seguono tradizionalmente una politica di libero accesso alle coste (Regno Unito, Irlanda, Danimarca, Paesi Bassi). La Commissione ha avviato procedure d'infrazione nei confronti degli Stati membri la cui legislazione nazionale risulta in conflitto con la normativa comunitaria (Italia, Grecia, Francia). La Danimarca ha adottato la legge 464, del 12 giugno 1996, che modifica la legge sul registro internazionale DIS per consentire l'accesso alle operazioni di cabotaggio danesi alle navi da carico DIS (restano escluse le navi passeggeri). Detta in vigore con ordinanza del 1° dicembre 1996. legge è entrata Il Portogallo ha adottato un emendamento, entrato il 1° gennaio 1997, che consente alle navi MAR di partecipare al cabotaggio continentale portoghese. in vigore La Spagna ha adottato la legge 42/1994, che aumenta le detrazioni fiscali per le navi iscritte nel registro speciale delle isole Canarie (REC), portandole al 70% dei contributi sociali dei datori di lavoro, al 25% dell'imposta sul reddito dei marittimi e al 35% delle imposte sulle società3. Il regio decreto 392/1996 del 1° marzo 1996 consentiva l'iscrizione al REC delle navi utilizzate per il cabotaggio continentale e insulare di prodotti strategici. Per quanto riguarda i nuovi Stati membri: - la legislazione dell'Austria non fa menzione del cabotaggio marittimo, dato che in tale paese esso è geograficamente impossibile; - fino a tempi recenti, la Finlandia applicava un regime di cabotaggio la partecipazione delle navi restrittivo, consentendo esclusivamente battenti bandiera nazionale; a partire dal suo ingresso nell'UE, la normativa è stata adeguata al regolamento 3577/92 con la legge 1362/94, del 22 dicembre 1994, recante modifica della legge sulle pratiche di commercio restrittive; detta legge ha abolito le restrizioni relative alla partecipazione di navi comunitarie alle attività di cabotaggio in Finlandia; Ci risulta che tali percentuali siano state nuovamente legge 13/96 del 30 dicembre 1996. Quest'ultima modifica, in vigore a partire dal 1° gennaio 1997, esula dall'ambito della presente relazione. innalzate dalla - in Svezia, il cabotaggio era riservato alle navi svedesi; tuttavia, mediante accordi bilaterali, le navi norvegesi e quelle di taluni Stati dell'UE potevano ottenere l'accesso. Successivamente all'ingresso nell'Unione, la normativa nazionale è stata adeguata al regolamento 3577/92 tramite il decreto del 1° luglio 1995, recante modifica del decreto 235/1974 sull'autorizzazione a svolgere operazioni di trasporto marittimo nazionale con navi straniere, nel senso di consentire l'accesso alle navi comunitarie, come disposto dal regolamento citato. Quanto agli altri paesi del SEE: - - in Islanda non esiste una normativa in materia di cabotaggio, tutte le navi hanno libero accesso; la Norvegia adotta una politica di libero accesso alle coste, ma le navi NIS4 non possono partecipare al cabotaggio, mentre le navi che operano un servizio passeggeri regolare necessitano di una licenza speciale. L'allegato I presenta un quadro delia normativa sul cabotaggio negli Stati summenzionati in relazione a: sistemi di deroghe, requisiti in materia di nazionalità dell'equipaggio, requisiti per gli armatori e regimi fiscali. 2. 2 Volumi di cabotaggio (UE 15 + altri SEE) 2. 2. 1 Servizi di cabotaggio liberalizzati e protetti al 31 dicembre 1996 Negli Stati membri settentrionali (SV, FI, DK, UK, IRL, DE, NL e BE) tutti i servizi di cabotaggio marittimo sono liberalizzati, in virtù di una tradizionale politica di libero accesso alle coste o in seguito all'applicazione del regolamento 3577/92. Negli Stati membri meridionali (FR, SP, PT, IT e GR), i seguenti servizi di cabotaggio sono stati liberalizzati al 31 dicembre 1996: - trasporto continentale nazionale di merci non strategiche ad opera di navi di oltre 650 GT (il 1° gennaio 1993); - servizi di crociera continentali (il 1° gennaio 1995). Nel periodo di riferimento 1995-1996 sono rimasti protetti i seguenti servizi: negli scambi continentali: - il trasporto di merci strategiche (petrolio, prodotti petroliferi e acqua potabile), liberalizzato a partire dal 1° gennaio 1997; - i servizi con navi di meno di 650 GT, protetti sino al 1° gennaio 1998; 4 NIS: Norwegian International Ship Register (registro navale internazionale norvegese). - i servizi regolari di passeggeri e di traghetto, protetti sino al 1° gennaio 1999; negli scambi con le isole: - - il cabotaggio con le isole negli Stati membri mediterranei (incluse Ceuta e Melilla, nonché i dipartimenti d'oltremare della Francia) verrà liberalizzato il 1° gennaio 1999; i servizi regolari di passeggeri e di traghetto, nonché quelli forniti da navi di meno di 650 GT in Grecia, saranno esentati dalla liberalizzazione sino al 1° gennaio 2004. 2. 2. 2 Traffico merci (UE 15) Nel 1995, il volume globale di cabotaggio nei paesi dell'ex EU-12 è stato stimato a 239 mio di t, contro i 226 mio di t del 1993 (+5,8%). Nello stesso anno, nei nuovi Stati membri sono stati trasportati 19,5 mio di t, ossia quasi il 10% in più rispetto al 1993 (17,8 mio di t); di questi, circa 13,6 mio di t sono stati trasportati dalla Svezia e 5,9 mio di t dalla Finlandia. Il volume globale di merci trasportate per cabotaggio nell'Unione nel 1995 è stato dunque di 259 mio di t. Di questi, il 46% corrisponde a scambi "continentali", il resto a scambi "insulari". Due recenti avvenimenti hanno avuto ripercussioni significative sul volume dei trasporti: - a seguito della costruzione di un oleodotto tra la Sicilia e il continente nel 1995, il trasporto italiano di petrolio con navi costiere è attualmente in declino; - un aumento del trasporto di acqua potabile ha determinato un significativo incremento del cabotaggio spagnolo. Tabella 1 Volumi di merci trasportate per cabotaggio nei paesi dell'UE nel 1993 e nel 1995 (mio di t) Arca Europa settentrionale (Belgio, Danimarca, Germania, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi, Regno Unito) Europa meridionale (Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna) Totale parziale UE-12 Svezia e Finlandia Totale UE-15 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106. 5 133. 0 239. 5 19. 5 259. 0 2. 2. 3 Traffico merci in altri paesi del SEE In due paesi del SEE (Islanda e Norvegia), circa 39 mio di t di merci sono state trasportate per cabotaggio nel 1995; di questi, solo 0,4 mio di t 7 riguardavano l'Islanda. Come per il Regno Unito, il trasporto di petrolio dalla piattaforma continentale costituisce una parte considerevole del volume di cabotaggio norvegese. L'allegato II contiene un prospetto dettagliato dell'evoluzione del cabotaggio negli Stati membri, in Islanda e in Norvegia. 2. 2. 4 Traffico passeggeri (UE 15 + altri paesi del SEE) I principali movimenti di passeggeri figurano nella tabella 2. Tabella 2 Cabotaggio passeggeri nei paesi dell'UE e del SEE, 1995 (milioni di passeggeri) Paese Liberalizzato Belgio Danimarca Finlandia Germania Paesi Bassi Svezia Regno Unito altri paesi SEE Islanda Norvegia Passeggeri 21. 5 4. 0 5. 5 3. 3 1. 1 40. 6 0. 3 47. 2 Paese Protetto Italia Portogallo Spagna Francia Grecia a) a) Dati 1994. Passeggeri 38. 0 0. 4 7. 1 1. 3 36 In quasi tutti i casi, i movimenti di passeggeri riguardano il traffico "insulare". La liberalizzazione dei servizi di crociera continentali, il 1° gennaio 1995, non ha avuto ripercussioni poiché nell'Europa meridionale le navi da crociera non effettuano operazioni continentali. Il trasporto nazionale di passeggeri su navi da crociera avviene unicamente nell'ambito dell'arcipelago greco. 2. 3 Volumi di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale tale attività negli Stati membri meridionali. A parte Gli Stati membri dell'Europa settentrionale hanno già pienamente liberalizzato il cabotaggio. Il processo di liberalizzazione in corso riguarderà pertanto la liberalizzazione, in Spagna, di 3 mio di t di merci continentali protette nel febbraio 1994, a seguito della scadenza delle misure di salvaguardia ai sensi dell'articolo 5 del regolamento, nessun nuovo traffico merci è stato liberalizzato nel periodo 1995-1996. 2. 3. 1 Traffico liberalizzato (al 31. 12. 1996) riguardava merci non Il traffico di cabotaggio liberalizzato nel periodo di riferimento negli Stati strategiche continentali, membri meridionali trasportate da navi di oltre 650 GT, per un totale di 18 mio di t nel 1995. Tale volume rappresenta il 13,5% del volume totale di cabotaggio merci nell'Europa meridionale. La seguente tabella presenta i dati reali aggiornati per il 1993 e le stime per il 1995. Il totale di traffico liberalizzato include all'incirca 3-4 mio di t di merci trasportate "per conto proprio". Si tratta principalmente dei trasporti effettuati da navi appartenenti ai cementifici in Spagna e in Grecia, nonché del trasporto di prodotti siderurgici da parte dei produttori in Italia. Tabella 3 Traffico di merci liberalizzato per segmento di mercato e per paese, 1993 e 1995 (mio di t) Categoria Merci sfuse Merci varie Prodotti chimici/gas Totale 1995 1993 Francia Grecia Italia Portogallo Spagna Totale 1993 1995 1993 1995 1. 1 1. 9 5. 1 0. 1 3. 7a) 11. 9 1. 3 2. 0 5. 6 3. 5 12. 4 0. 2 2. 1 0. 3 2. 6 0. 1 2. 8 0. 2 3. 1 1993 0. 5 0. 6 0. 1 0. 8 2,0 0. 6 0. 1 0. 8 0. 2 0. 8b) 2. 5 1995 1. 9 2. 2 9. 2 0. 2 4. 5 1. 6 2. 1 7. 8 0. 2 4. 8 16. 5 18. 0 a) Il totale si riferisce al volume che avrebbe potuto essere trasportato qualora la liberalizzazione fosse già stata effettiva nel 1993. A causa delle misure di salvaguardia in vigore sino al febbraio 1994, il volume di cabotaggio liberalizzato ammontava in realtà solo a circa 0. 5/0. 8 mio di t. b) Stima. 2. 3. 2 Traffico non liberalizzato (al 31. 12. 1996) Nel 1995, il traffico non liberalizzato nell'Europa meridionale (ossia il trasporto continentale di carichi non strategici con navi di meno di 650 GT e tutti i carichi strategici o insulari) ammontavano a 115 mio di t, ripartiti come mostra la tabella 4. Tabella 4 Traffico non liberalizzato nell'Europa meridionale, ripartito per segmento di mercato (mw di t) Categoria operato da navi < 650 SL trasporti strategici continentali (petrolio e acqua)a) trasporti strategici con le isole (petrolio e acqua) merci sfuse - isole merci varie - isole Totale traffico non liberalizzato dati effettivi rivisti 1993 stime 1995 3. 0 28. 1 33. 1 23. 4 21. 7 109. 3 3. 5 26. 5 37. 9 22. 5 24. 5 114. 9 a) liquidi sfusi, esclusi settori non strategici (prodotti chimici, gas, oli commestibili, ecc. ). 2. 3. 3 Partecipazione di bandiere straniere al traffico liberalizzato Traffico merci - dati generali Su 18 mio di t di merci liberalizzate nell'Europa meridionale, 3 mio di t (17%) sono stati trasportati da navi non nazionali, iscritte in registri comunitari e non. Rispetto al dato corrispondente per il 1993 (12%), ciò indica un aumento della quota di mercato per le bandiere non nazionali. Tuttavia, rispetto al volume totale di cabotaggio marittimo negli Stati 9 membri meridionali (133 mio di t), la quota di mercato delle bandiere straniere si è mantenuta ridotta (2,3%, rispetto all'1,6% nel 1993). Un'ulteriore ripartizione del volume di 3 mio di t trasportato da bandiere straniere figura nella tabella 5. Tabella 5 Partecipazione di bandiere straniere al traffico di merci liberalizzato nell'Europa meridionale (1995 - mio di t) Paese Francia Grecia Italia Portogallo Spagna Totale Totale cabotaggio Partecipazione bandiere UE Partecipazione Totale bandiere non UE bandiere straniere 8. 9 18. 4 58. 9 6. 0 40. 5 0,210 0,005 0,095 0,430 0. 170(a) 0. 640 0,005 0,265 1,420 0,720 2,090 132. 7 1,730 1,320 3,050 (a) Non si conosce la ripartizione tra traffico liberalizzato e non. Si presume che la maggior parte dei trasporti effettuati sotto bandiera straniera riguardino traffico liberalizzato. I dati disponibili rivelano che solo 1,73 mio di t sono stati trasportati da navi dell'Unione in virtù del regolamento 3577/92, mentre 1,32 mio di t sono stati trasportati sulla base di deroghe da navi di paesi terzi. Bisogna pertanto concludere che, nel corso del periodo in esame, l'impatto della liberalizzazione ai sensi del regolamento 3577/92 è stato piuttosto modesto: solo il 10% del volume di merci liberalizzate (18 mio di t), o l'l,3% del relativo mercato (1,73 mio di t su un totale di 133 mio di t), è stato effettivamente trasportato da navi registrate in altri Stati membri. Un raffronto per Stato membro tra il 1993 e il 1995 non mostra cambiamenti significativi. poiché, tranne che in Spagna, le quote del mercato nazionale sono rimaste ovunque prossime al 100%. In detto paese, nel 1995, l'82% del traffico continentale è stato garantito da navi battenti bandiera spagnola, rispetto all'89% nel 1993. Tuttavia, questa differenza è dovuta principalmente al cambiamento di bandiera di navi da cabotaggio di proprietà spagnola che sono state iscritte nel registro di Madeira. La ripartizione delle bandiere nell'ambito del cabotaggio continentale risulta attualmente la seguente: spagnole = 82%, MAR = 7,5%, bandiere UE = 3,5%, bandiere non UE (mediante deroghe) = 7%. 2. 3. 4 Partecipazione di bandiere straniere al traffico non liberalizzato Le merci non liberalizzate (114,9 mio di t) erano in linea di principio ancora riservate esclusivamente alle bandiere nazionali. Tuttavia, nel 1995, circa 6,6 mio di t (6%, dato stimato) di questi carichi protetti sono stati trasportati da navi straniere (mediante deroghe) nei casi in cui non erano disponibili navi nazionali. Le deroghe sono state concesse principalmente da tre paesi: 10 Francia (0,6 mio di t), Spagna (1,3 mio di t) e Portogallo (4,7 mio di t). Rispetto al 1993, il volume di traffico trasportato sulla base di deroghe ha subito un aumento del 10%. Tabella 6 Partecipazione di bandiere straniere al traffico non liberalizzato nell'Europa meridionale (1995, mio di t) Paese Francia Grecia Italia (a) Portogallo Spagna Totale (a) Ctr. nota tabella 5. Partecipazione bandiere UE (incl. secondi registri) Partecipazione bandiere non UE Totale bandiere straniere 0,370 0,260 0,630 4,700 600 5,670 0,700 0,960 4,700 1,300 6. 630 Rispetto alla precedente relazione, il ricorso alle deroghe risulta in aumento in Francia e in Spagna, sebbene il volume totale si sia mantenuto modesto. In Grecia e in Italia, dove le deroghe vengono concesse raramente, i volumi sono rimasti irrilevanti. Come indicato nella precedente relazione, in Portogallo tutto il trasporto per cabotaggio di prodotti petroliferi (4,7 mio di t) viene effettuato da navi di proprietà portoghese iscritte nel registro di Madeira e operanti sulla base di deroghe. N. B. Come annunciato nella precedente relazione, la Commissione ha esaminato se le deroghe concesse ai sensi dell'articolo 6 del regolamento 3577/92 fossero ancora giustificate, considerando che le disposizioni degli Stati membri sulle deroghe per l'accesso al traffico non liberalizzato non includono un sistema di preferenze a favore delle bandiere dell'UE (di tutti gli Stati membri, solo la Germania applica il principio della preferenza comunitaria: cfr. la legge sulla navigazione costiera del 26 luglio 1957, modificata il 15 luglio 1994). Tuttavia, tenuto conto del fatto che i volumi trasportati in regime di deroga sono limitati, mentre una quota considerevole dei vettori interessati possiedono legami economici con la Comunità, non sembra esistere attualmente alcuna necessità economica per un'iniziativa specifica nel settore. 2. 4 Bandiere straniere nel cabotaggio dell'Europa settentrionale 2. 4. 1 Stati membri dell 'Europa settentrionale - MERCI Negli Stati membri dell'Europa settentrionale, il cabotaggio è totalmente aperto a tutte le navi battenti bandiera dell'UE. In alcuni Stati membri (DE. SV, FI), le navi dei paesi terzi devono chiedere una deroga, a meno che 11 l'accesso non sia stato loro concesso sulla base di accordi bilaterali. Negli altri Stati membri settentrionali, le navi dei paesi terzi possono operare allo stesso titolo di quelle dell'UE. Il grado di partecipazione straniera varia sensibilmente da un paese all'altro. Per la Danimarca e la Svezia non sono disponibili dati statistici, mentre per l'Austria, il Lussemburgo, il Belgio e i Paesi Bassi il settore non ha alcuna rilevanza, poiché in tali paesi il cabotaggio merci risulta marginale o inesistente. La situazione negli altri paesi figura nella tabella 7. Tabella 7 Ripartizione delle bandiere nel cabotaggio degli Stati membri dell'Europa settentrionale (1995) Paese Volume totale (mio di t) Quota nazionale (%) Quota bandiere UE (%) Quota bandiere non UE (%) Finlandia Germania Irlanda Regno Unito a) Stima. 5. 9 7. 6 0. 7 77. 5 88 67 4 40 12 15 80a) 15 18 45 2. 4. 2 Stati membri dell 'Europa settentrionale - PASSEGGERI La quasi totalità del cabotaggio passeggeri negli Stati membri settentrionali interessa le isole. Stando alle informazioni in possesso dei servizi della Commissione, la totalità delle operazioni viene effettuata da navi battenti bandiera nazionale. 2. 4. 3 Islanda e Norvegia In Islanda non esiste partecipazione straniera. In Norvegia, F83% del cabotaggio è effettuato con bandiera nazionale. Si ignora come il restante 17% sia ripartito tra navi dell'Unione e navi dei paesi terzi. Per il trasporto passeggeri vale quanto osservato per gli Stati membri settentrionali: esso è totalmente effettuato da navi nazionali. 2. 5 Flotte di cabotaggio L'allegato III contiene dati sulle flotte di cabotaggio o "costiere" degli Stati membri. Dati comparativi sono forniti per il 1994 ed il 1996. Restano escluse le navi iscritte ai registri DIS e MAR e a quelli di Norvegia e Islanda, per le quali si rinvia al capitolo 3 della presente relazione. Negli Stati membri meridionali, le flotte destinate al cabotaggio possono essere individuate sulla base di licenze specifiche, ecc. Come spiegato nella precedente relazione, ciò non è tuttavia possibile negli Stati membri settentrionali. Per questo motivo si è preso come riferimento la flotta "costiera" composta da navi inferiori a 6 000 GT (10 000 DWT). Tra il 1° luglio 1994 e il 1° luglio 1996, la flotta "costiera' degli Stati membri settentrionali (ad eccezione di Austria, Finlandia e Svezia) è 12 diminuita del 14%, passando da 1 490 a 1 200 navi, mentre è aumentata leggermente la sua capacità espressa in GT (+3%). Negli Stati membri meridionali il numero di navi non ha registrato mutamenti di rilievo (1191 unità nel 1996), ma la capacità della flotta in GT è aumentata del 44% a seguito dell'entrata in servizio di nuovi grandi in Grecia, Italia e Spagna. La piccola flotta di cabotaggio traghetti portoghese ha subito un'ulteriore riduzione a causa del continuo cambiamento di bandiera verso il registro di Madeira. 2. 6 Conclusioni Nel periodo di riferimento 1995-1996 non si sono avuti molti cambiamenti rispetto alla situazione descritta^neila prima relazione sul cabotaggio. Il segmento liberalizzato del mercato nell'Europa meridionale è rimasto ristretto al cabotaggio continentale con navi di oltre 650 GT, pari a 18 mio di t su un mercato di cabotaggio totale di 133 mio di t. L'unico nuovo segmento di mercato liberalizzato nel periodo di riferimento riguarda le cosiddette crociere continentali. Si tratta tuttavia di una misura teorica senza conseguenze pratiche, dato che tutti i programmi di crociera includono almeno una destinazione insulare. Il cabotaggio con le isole e il liberalizzati fino al trasporto continentale di passeggeri non saranno l°gennaio 19995. La partecipazione di vettori UE non nazionali al segmento liberalizzato del mercato del cabotaggio meridionale è rimasta modesta: quasi il 10% di questo segmento di 18 mio di t, è stato assorbito da navi UE non nazionali in virtù del regolamento 3577/92. Più consistenti i trasporti con navi extracomunitarie effettuati in regime di deroga: 7,9 mio di t, di cui 1,3 mio di t nel segmento di mercato liberalizzato e 6,6 mio di t nei settori non liberalizzati. traffico La previsione per il prossimo periodo (1997-1998) è che la liberalizzazione t) a partire , dal del 1 ° gennaio 1997 consentirà un più consistente passo avanti verso la liberalizzazione del mercato del cabotaggio marittimo comunitario. strategico continentale (26,5 mio di In Grecia, per quanto riguarda i servizi regolari di passeggeri e di traghetto e quelli forniti da navi inferiori a 650 SL, il cabotaggio con le isole saranno liberalizzati solo il 1° gennaio 2004. 13 3. LA PARTECIPAZIONE DI NAVI DIS E MAR ALLE OPERAZIONI DI CABOTAGGIO N E L L ' UE E LA QUESTIONE DELL'ESTENSIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 AL SEE 3. 1 Introduzione Le due questioni sopra indicate sono state discusse nel Consiglio del dicembre 1995, successivamente alla presentazione della prima relazione sul cabotaggio. In entrambi i casi, alcune delegazioni hanno espresso la preoccupazione che le navi iscritte nei registri DIS o MAR o in quelli di Norvegia e Islanda possano avere notevoli vantaggi in termini di costi rispetto alle navi iscritte nei registri nazionali di altri Stati membri e sono state pertanto riluttanti a concedere a dette navi diritti di cabotaggio equivalenti a quelli delle altre navi dell'UE. Le decisioni sono state rimandate sino a dopo la presentazione della seconda relazione sul cabotaggio. Nel presente capitolo le due questioni vengono esaminate più nel dettaglio,. analizzando in particolare l'evoluzione delle flotte interessate a partire dal 1994 e l'attuale partecipazione delle stesse ad operazioni di cabotaggio. I costi di equipaggio comparativi per i vari registri in causa sono esaminati nel capitolo 4. La deroga temporanea disposta dall'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento 3577/92, che sospende la disposizione di cui all'articolo 1, paragrafo 1, secondo cui le navi devono * soddisfare tutti i requisiti necessari per l'ammissione al cabotaggio nello Stato membro in cui sono registrate, è scaduta il 31 dicembre 1996. La deroga si applicava alle navi iscritte nei registri DIS e MAR. In previsione della scadenza, le autorità della Danimarca hanno abolito6 il divieto sulla partecipazione di navi da carico DIS al cabotaggio danese. Anche in Portogallo la normativa è stata emendata per consentire alle navi MAR di partecipare al cabotaggio continentale portoghese a partire dai 1° gennaio 1997. Ciò significa che le navi da carico DIS7 possono continuare a partecipare senza restrizioni al cabotaggio dell'UE, mentre le navi MAR hanno accesso al cabotaggio continentale. Le navi registrate in Norvegia o in Islanda non avranno accesso al cabotaggio UE fintanto che non verrà deciso in merito all'estensione al SEE del relativo regolamento. Va inoltre osservato che le navi NIS non sono autorizzate a partecipare al cabotaggio nazionale norvegese. Pertanto, anche qualora il regolamento 3577/92 venisse esteso al SEE, le navi NIS non disporrebbero comunque di diritti di cabotaggio. In varie occasioni le 6 7 Legge 464 del 12 giugno 1996, entrata 29 novembre 1996. in vigore il 1° dicembre con ordinanza 1003 del La situazione per le navi passeggeri è rimasta immutata. Le navi che trasportano sia merci che passeggeri, come i traghetti Ro-Ro, sono considerate navi passeggeri. 14 autorità norvegesi hanno affermato che non intendono modificare l'attuale normativa NIS nell'immediato futuro. In tal caso, le navi islandesi e quelle del registro NOR guadagnerebbero l'accesso alla fornitura di servizi di cabotaggio marittimo. Il registro NOR risulta tra i più costosi rispetto agli standard dell'UE. 3. 2 Evoluzione della flotta 3. 2. 1 Flotte DIS e MAR L'allegato IV descrive la composizione delle flotte DIS e MAR. Qui di seguito sono indicati i principali sviluppi. Il numero di navi iscritte al DIS mostra un leggero calo dal 1994 al 1996 (da 478 a 448 navi = -6%). Tuttavia, la stazza globale è salita da 6,7 a 7. 6 mio di DWT (+13%) a seguito di un aumento nel settore delle navi cisterna. La stazza degli altri tipi di navi è rimasta più o meno invariata. La flotta è relativamente giovane: il 70% delle navi ha meno di dieci anni. La flotta MAR è ancora relativamente ridotta, sebbene il numero delle navi sia salito da 35 nel 1994 a 59 nel 1996. Tuttavia, nello stesso periodo, la capacità espressa in DWT si è ridotta del 27% (da 1,46 mio di DWT a 1. 07 mio di DWT) poiché alcune grandi navi cisterna hanno cambiato bandiera. Su 59 navi, 19 sono di proprietà portoghese e 34 di proprietà spagnola (rispetto a 9 nel 1994). 3. 2. 2 Le flotte dell 'Islanda e della } hrvegia La flotta islandese, composta da 17 navi, si occupa prevalentemente del traffico nazionale; solo poche navi operano a livello internazionale. Tra il 1994 e il 1996 non si sono registrati cambiamenti. Il registro nazionale norvegese (NOR) comprende 772 navi, principalmente di piccole dimensioni, ma anche 60 navi cisterna più grandi per i trasporti petroliferi off-shore. La maggior parte delle navi opera a livello nazionale. La dimensione media è di sole 2 700 GT. A partire dalla metà del 1994 la situazione è rimasta praticamente invariata. La flotta NIS presenta una struttura completamente diversa e consiste principalmente in grandi navi per il trasporto di merci sfuse: 287 navi cisterna, 116 navi portarinfuse e 155 navi per merci miste. La dimensione media delle navi è di 28 000 SL. A partire dal 1994, circa 80 navi (principalmente destinate al trasporto di merci sfuse) hanno abbandonato il registro. Altri tipi di navi includono i container (6), le navi frigorifere (13), i mercantili Ro-Ro (72), i traghetti passeggeri Ro-Ro (5) e le navi passeggeri (16). Al 1° gennaio 1996, le navi erano in totale 670, con una capacità di 18 799 000 GT. 15 3. 3 Partecipazione al cabotaggio 3. 3. 1 Partecipazione di navi DIS e MAR Nella precedente relazione è stato calcolato che, sul totale della flotta DIS, al massimo 50 unità erano regolarmente impiegate nel cabotaggio comunitario all'esterno della Danimarca, principalmente in Germania e nel Regno Unito. Si è inoltre stimato che tra l'I e il 2% del fatturato della flotta DIS proveniva da attività di cabotaggio, mentre solo un quarto di questa percentuale derivava da attività nell'Europa meridionale (trasporto occasionale di prodotti chimici e gas, servizi di rifornimento con container). La situazione rilevata nel 1996 è sostanzialmente la stessa, sebbene il cabotaggio con navi DIS presenti un incremento in Spagna, dove la partecipazione al traffico continentale di servizi di rifornimento con container è salita da 0,094 mio di t nel 1994 a 0,175 mio dit nel 1996. L'aumento è dovuto alla sostituzione della quota di tonnellaggio non UE precedentemente - noleggiata con navi DIS prevalentemente operanti in servizi di adduzione (feederaggio) "internazionali", che trasportano carichi su rotte nazionali mediante una polizza di carico diretta. Le navi MAR partecipano al cabotaggio portoghese (4,7 mio di t di prodotti petroliferi sulla base di deroghe) e spagnolo (1,6 mio dit). Le navi MAR operanti in Spagna sono di proprietà spagnola e sono state recentemente ritirate dal registro di detto paese (cfr. capitolo 2, paragrafo 2. 3. 3). Nel caso del Portogallo, le navi MAR sono tutte di proprietà portoghese e portoghese è altresì la nazionalità dell'equipaggio. Non si registra alcuna partecipazione significativa delle navi MAR ad altri servizi di cabotaggio. 3. 3. 2 Partecipazione di navi islandesi e norvegesi Nonostante la mancanza di dati precisi, è noto che le navi NIS sono fortemente rappresentate nei trasporti petroliferi continentali britannici e nel trasporto di petrolio dai giacimenti britannici off-shore alla terraferma. Secondo le relazioni ricevute dalla Commissione, le navi norvegesi non svolgono alcun ruolo importante in nessuno dei mercati di cabotaggio degli altri Stati membri. Stando a notizie riferite, nel 1995 le navi norvegesi hanno trasportato lo 0,5% del volume globale di cabotaggio spagnolo (rispetto allo 0,6% nel 1994 e allo 0,4% nel 1993) sulla base di deroghe. Inoltre, nello stesso anno le autorità francesi hanno concesso 5 deroghe di sola andata a navi NIS per il trasporto di gas liquidi e prodotti chimici. Nessun'altra partecipazione norvegese è stata riferita, né alcuna nave islandese è stata identificata nell'ambito del cabotaggio dell'UE. 3. 4 Conclusioni a) Nel periodo di riferimento 1995-1996, le navi DIS e MAR possedevano gli stessi diritti di cabotaggio delle altre navi dell'Unione ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento 3577/92, il cui disposto è scaduto il 31 dicembre 1996. A seguito degli emendamenti apportati alle pertinenti disposizioni danesi e portoghesi, le navi da carico DIS 16 continueranno a godere di tali diritti, mentre le navi MAR hanno accesso al cabotaggio continentale. Poiché le navi NIS e islandesi non erano coperte dal regolamento 3577/92 nel periodo di riferimento, la loro partecipazione al cabotaggio è stata possibile unicamente sulla base di deroghe. b) Dai dati riportati al paragrafo 3. 3 risulta che la partecipazione di navi DIS, norvegesi e islandesi al cabotaggio UE negli Stati membri meridionali è stata finora marginale. Il caso delle navi MAR si distingue nel senso che un certo numero di operatori tradizionalmente dediti al cabotaggio e residenti in Portogallo e in Spagna hanno iscritto le proprie navi al registro MAR nel tentativo di ridurre i costi operativi, mentre tali navi continuano ad operare nei mercati tradizionali. e) Già nel 1994 la Commissione aveva proposto al Consiglio l'estensione del regolamento (CEE) n. 3577/92, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri, come parte del "pacchetto interinale". Nel 1995, quando la prima relazione sul cabotaggio è stata presentata al Consiglio, la Commissione ha espresso la convinzione che il regolamento in causa dovesse essere esteso al SEE. Di conseguenza, nel 1996 la Commissione ha trasmesso al Consiglio una proposta relativa a tale estensione. Il Parlamento europeo ha appoggiato questa posizione. Inoltre, gli sviluppi del mercato osservati a partire du quel momento non hanno dato adito a preoccupazioni dal punto di vista economico. La Commissione conferma pertanto la propria posizione in merito alla rilevanza per il SEE del regolamento 3577/92 e all'obbligo risultante per la Comunità di concedere il diritto di accesso al cabotaggio marittimo agli Stati dell'EFTA/SEE. 17 4. RAFFRONTO TRA I COSTI DI EQUIPAGGIO 4. 1 Calcoli (fattori considerati e risultati) I costi di equipaggio costituiscono un elemento importante nella concorrenza tra vettori operanti sotto bandiere diverse (sebbene i fattori in gioco siano molteplici, cfr. paragrafo 4. 2). La Commissione si è pertanto rivolta ad un consulente specializzato perché effettuasse una stima comparativa dei costi di equipaggio per tre tipi di navi ritenute rappresentative per le operazioni di cabotaggio: due navi da carico per merci secche sfuse, rispettivamente da 1500 GT/3000 DWT e 3300 GT/6000 DWT, e una nave cisterna da 9000 GT/15000 DWT. I costi di equipaggio dipendono fattori: composizione dell'equipaggio, requisiti in materia di nazionalità e differenze nei livelli salariali, nonché norme nazionali specifiche relative all'imposta sul reddito e ai contributi sociali dei marittimi. in prevalenza dai seguenti Esiste in genere una differenza tra i requisiti in materia di equipaggio applicati al cabotaggio nell'Europa meridionale e quelli applicati nell'Europa settentrionale, nel senso che a) il numero di marittimi a bordo è superiore alla media del nord e b) i requisiti in materia di nazionalità tendono ad essere più rigidi (in taluni casi le norme richiedono il 100% di equipaggio comunitario o nazionale). D'altra parte, i cosiddetti "secondi registri" (presentati in grassetto nella tabella 12) non impongono quasi nessuna restrizione in materia di nazionalità: normalmente, solo il comandante deve essere cittadino dello Stato di bandiera. Per quanto riguarda i diritti di accesso al mercato, va ricordato che i mercantili DIS e le navi ISR (Germania) hanno gli stessi diritti di cabotaggio delle navi iscritte nei primi registri. Le navi MAR hanno goduto di tali diritti fino al 31. 12. 1996, mentre da allora possono accedere esclusivamente al cabotaggio continentale. In Spagna, le navi REC hanno libero accesso ai segmenti di mercato liberalizzati8 ai sensi del regolamento 3577/92. Le navi NIS non possiedono diritti di cabotaggio. II risultato dei calcoli sui costi di equipaggio figura nelle tabelle 5. 1. 5. 2 e 5. 3 dell'allegato 5. Una sintesi di tali risultati è presentata nella seguente tabella. I dati si riferiscono alla situazione media, in termini di numero di marittimi e relativa nazionalità, ritenuta tipica per le flotte dei diversi paesi. La stima rappresenta i costi netti di equipaggio per l'armatore, ossia i costi lordi meno le agevolazioni fiscali o gli altri aiuti di Stato connessi al lavoro applicati nei vari paesi nel gennaio 1996. 8 Le navi REC possono inoltre accedere al cabotaggio spagnolo con le isole per il trasporto di carichi strategici, a condizione che fino al 1° gennaio 1999 il 100% dell'equipaggio sia costituito da cittadini dell'UE e che il comandante e il primo ufficiale siano di nazionalità spagnola. 18 Tabella 12 Raffronto costi di equipaggio per tipo di nave e per registro (media UE = 100) b) - Situazione gennaio 1996. Merci varie Merci varie Navi cisterna 1 500 GT 3 300 GT 9 000 GT DIS minimo (Danimarca) e) Madeira (Portogallo) NIS (Norvegia) Paesi Bassi ISR (Germania) Portogallo a) REC (Spagna) a) Italia Islanda DIS-Equipaggio danese (Danimarca) e) Germania Regno Unito Grecia a) Irlanda Danimarca Spagna a) Norvegia Finlandia TAAF (Francia) Lussemburgo Svezia Belgio Francia 35 45 53 55 56 74 77 78 n. d. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Stima dei consulenti in base ai dati degli armatori. b) Classifica in base ai costi stimati per una nave da 1500 GT. e) "DIS minimo. " = comandante danese ed equipaggio interamente straniero retribuito sulla base di un accordo collettivo concluso con i sindacati dei marittimi stranieri. "DIS-equipaggio danese" = comandante danese ed equipaggio danese o misto, retribuito secondo gli standard danesi. Fonti- Tecnecon/MERC/ISF. 4. 2 Conclusioni Sulla base della precedente tabella è possibile ipotizzare le seguenti conclusioni per le navi da carico dedite al cabotaggio: - i costi di equipaggio risultano inferiori nei secondi registri (DIS-minimo, MAR e NIS), ma allo stesso livello si situano anche quelli delle navi del registro nazionale olandese; - i costi di equipaggio dell'ISR, del registro nazionale portoghese e del REC sono anch'essi nettamente al di sotto della media; - sono leggermente al di sotto della media: Italia, Islanda, DIS-equipaggio danese, Germania, Regno Unito, Grecia e Irlanda; - gli altri registri presentano costi pari alla media o superiori; i costi più elevati corrispondono ai registri della Francia, del Belgio e della Svezia. 19 Tali conclusioni ipotetiche andrebbero interpretate con cautela, tenendo conto delle seguenti considerazioni. a) I costi di equipaggio nell'ambito dei diversi registri sono fortemente influenzati da disposizioni fiscali specifiche, periodicamente modificate dalle autorità nazionali. La Commissione sta attualmente esaminando alcuni nuovi regimi di aiuti di Stato per il 1997 connessi al costo del lavoro (Francia, Svezia, REC). La Germania ha recentemente riesaminato le misure di sostegno per gli armatori ed ha temporaneamente ridotto il bilancio globale destinato a questo programma. La Norvegia ha inoltre modificato le disposizioni connesse al costo del lavoro per i marittimi: queste nuove misure sono attualmente esaminate dall'autorità di vigilanza EFTA. In alcuni altri Stati membri tali misure sono oggetto di discussioni tra il governo e le parti sociali. La classifica della tabella 12, redatta sulla base della competitività, è pertanto destinata a mutare considerevolmente nel prossimo futuro. Prendiamo ad esempio l'alta posizione del registro olandese nella tabella 12: essa è dotata all'entrata in vigore, nel gennaio 1996, di un nuovo regime che ha introdotto un'aliquota zero per l'imposta sul reddito e i contributi sociali dei marittimi olandesi imbarcati su navi battenti bandiera nazionale; contemporaneamente sono stati aboliti i premi per gli investimenti. Se gli stessi calcoli fossero stati effettuati per il 1995, i costi di equipaggio per questo registro sarebbero risultati prossimi alla media dell'Unione. b) I costi di equipaggio formano solo una piccola parte dei costi totali di una nave da carico9. Le spese fisse (in particolare i costi di capitale) normalmente rappresentano oltre la metà dei costi globali. Gli altri cosiddetti costi operativi includono in generale il carburante, le spese di ispezione, riparazione e manutenzione, nonché i costi di equipaggio. Come regola generale, le spese di carburante rappresentano abitualmente il 45-50% dei costi operativi, le spese di ispezione, manutenzione e riparazione il 10-15%, mentre la percentuale residua corrisponde ai costi equipaggio. di Si può presumere che alcuni di questi elementi di spesa siano analoghi in tutti gli Stati membri (p. es. , il carburante è ovunque esente da imposte), ma altri possono differire considerevolmente. Ad esempio, i costi di capitale sono influenzati da incentivi agli investimenti (concessi in alcuni Stati) o dagli abbuoni di interesse, o ancora da regimi di deprezzamento accelerato o da altre agevolazioni fiscali relative alle riserve esentasse, ai profitti e alla compensazione delle perdite, ecc. Le operazioni relative al traffico passeggeri richiedono una maggiore quantità di forza lavoro e dunque costi di equipaggio proporzionalmente più rilevanti. 20 Concludendo, la tabella 12 non deve essere presa come metro di valutazione del livello di competitività dei vari registri. Essa si limita a presentare un raffronto dei costi di equipaggio al gennaio 1996, nella consapevolezza che il quadro muta regolarmente in funzione delle variabili sopra indicate. 21 5. LIBERALIZZAZIONE DEL CABOTAGGIO CON SOCIOECONOMICO PREVISTO LE ISOLE E IMPATTO 5. 1 Disposizioni legislative le isole negli Stati membri meridionali10 Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2 del regolamento 3577/92, i servizi di cabotaggio con sono temporaneamente esentati dall'applicazione del regolamento stesso fino, al 1° gennaio 1999. Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, per la Grecia tale deroga deve essere prorogata fino al 1° gennaio 2004 per i servizi regolari di passeggeri e di traghetto e per quelli effettuati con navi di meno di 650 GT. Quanto ai requisiti in materia di nazionalità degli equipaggi per le navi impegnate nel cabotaggio con le isole (validi sia per l'Europa settentrionale che per quella meridionale), l'articolo 3, paragrafo 2 del regolamento dispone che tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave effettua un servizio di trasporto marittimo (Stato ospitante). Tuttavia, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, a decorrere dal 1° gennaio 1999, per le navi da carico di oltre 650 GT che effettuano il cosiddetto cabotaggio consecutivo con le isole11, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera. L'articolo 3, paragrafo 4 dispone inoltre che a) la Commissione effettui un esame approfondito delle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e presenti una relazione al Consiglio entro e non oltre il 1° gennaio 1997 e che b) tale relazione serva come base per una proposta da sottoporre al Consiglio, comprendente se del caso modifiche delle disposizioni relative alla nazionalità dell'equipaggio previste ai paragrafi 2 e 3 dell'articolo 3, in modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio entro il 1° gennaio 1999. Il presente capitolo sintetizza i risultati dell'esame summenzionato, relativo al possibile impatto socioeconomico dell'imminente liberalizzazione del cabotaggio con le isole. Una proposta sulle disposizioni relative alla nazionalità dell'equipaggio verrà presentata subito dopo che la presente relazione sarà stata discussa nell'ambito del Consiglio. 5. 2 Occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale Dallo studio effettuato per conto della Commissione emerge che la liberalizzazione del cabotaggio con le isole continua ad essere una questione 10 Ossia il cabotaggio tra le isole nel Mediterraneo e per quanto riguarda gli arcipelaghi delle Canarie, delle Azzorre e di Madeira, nonché Ceuta e Melilla, le isole francesi lungo la costa atlantica e i dipartimenti francesi d'oltremare (Guadalupa, Martinica, Guiana, Riunione). 1 ' Ossia quando il viaggio in questione segue o precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato. 22 in alcune regioni inoltre sottolineato che, delicata nell'Europa meridionale. In particolare, qualora venisse deciso di modificare gli attuali requisiti in materia di nazionalità dell'equipaggio, passando da quelli dello Stato ospitante a quelli dello Stato di bandiera, i sindacati dei marittimi temono gravi perdite occupazionali a livello locale. Va tasso di disoccupazione è decisamente elevato rispetto alla media nazionale dei paesi in questione. Per i marittimi residenti nelle isole e messi in esubero sarebbe quindi molto difficile trovare sbocchi alternativi in loco. Ad esempio, Sicilia e Sardegna sono regioni insulari con un tasso di disoccupazione nettamente tasso di superiore alla media. Esistono disoccupazione relativamente basso: le Baleari, Creta e Madeira. In altre regioni insulari, la situazione occupazionale non è molto diversa da quella del continente. isole con un tuttavia altre insulari, il Il numero totale di posti di lavoro direttamente connessi al cabotaggio nell'Europa meridionale è sintetizzato nella seguente tabella. Stima del numero totale di posti di lavoro associati ad attività di cabotaggio nell'Europa meridionale (1995) Categoria Personale di bordo Personale a terra totale traffico con le isole totale traffico con le isole totale Totale traffico con le isole residenti sulle isole Francia1^ Grecia Italia Portogallo Spagna Totale 4. 094 3. 350 1. 747 1. 457 5. 841 4. 820 14. 430 12. 200 2. 500 900 16. 930 13. 100 18. 450 17. 500 2. 050 1. 950 20. 500 19. 450 523 6. 300 500 88 70 611 570 4. 540 1. 240 1. 090 7. 540 5. 630 1. 820 5. 860 7. 78(f 128 1. 602 43. 797 38. 090 7. 625 5. 480 51. 422 43. 570 17. 190 liquide, merci I dati precedenti includono tutti i settori del cabotaggio: trasporto merci (merci regolari passeggeri/traghetto e attività di crociera. Il personale di cabina e gli addetti alla ristorazione sulle navi passeggeri sono considerati marittimi ed inclusi nel calcolo, che si riferisce a tutte le regioni insulari come specificato alla nota 10. container, secche, servizi ecc. ), Da questi dati emerge che isole costituisce effettivamente un'importante fonte di occupazione nelle regioni interessate. Con circa 38 090 marittimi impegnati nel cabotaggio e 5 480 persone il cabotaggio con le 12 Sebbene, in virtù dell'articolo 6 del regolamento 3577/92, il cabotaggio insulare con i dipartimenti francesi d'oltremare sia temporaneamente esentato (fino al 1° gennaio 1999) dall'applicazione del regolamento stesso, la normativa nazionale francese riserva alla bandiera nazionale il traffico tra i porti di un unico dipartimento d'oltremare e tra i porti della Guadalupa, della Guiana e della Martinica. Di conseguenza, l'occupazione connessa al cabotaggio si limita ad un piccolo numero di marittimi locali (+/- 100) e di operatori di terra (+/- 20) che sono stati inclusi nel presente calcolo. 23 occupate in attività di terra ad esso direttamente correlate, il settore insulare fornisce 43 570 posti di lavoro. La maggior parte (70%) dell'occupazione marittima connessa al traffico con le isole proviene dal trasporto passeggeri, settore ad alta intensità di manodopera (cfr. sotto): l servizi regolari passeggeri/traghetto : 22 200 marittimi = 58,4% servizi di crociera con le isole: 4 400 marittimi = 11,6% } 70% scambi di merci con le isole: 11 400 marittimi = •*- + totale di 38 000 marittimi =100% 30% + 5. 3 Ripercussioni socioeconomiche della liberalizzazione del cabotaggio sinora registrate 5. 3. 1 Stati membri meridionali Al fine di valutare il probabile impatto socioeconomico dell'imminente liberalizzazione del cabotaggio con le isole nell'Europa meridionale si è cercato di stabilire quali conclusioni potevano essere tratte da: a) la parziale liberalizzazione sinora effettuata del cabotaggio continentale nell'Europa meridionale; b) la completa liberalizzazione del cabotaggio continentale e insulare nell'Europa settentrionale (cfr. 5. 3. 2). Per quanto riguarda il punto a), l'analisi presentata nel capitolo 2 mostra che la liberalizzazione ha avuto un impatto alquanto limitato: su un carico di 18 mio di t liberalizzato ai sensi del regolamento 3577/92, solo \J3 mio di t (10%) sono stati trasportati da navi di altri Stati membri. Nulla fa pensare che questa modesta partecipazione di vettori stranieri dell'UE abbia inciso in maniera significativa sulla posizione dei marittimi negli Stati membri meridionali. Un altro sviluppo, forse di maggior peso per quanto riguarda la posizione dei marittimi dell'UE, è stata la partecipazione di navi iscritte in registri stranieri (UE e non) agli scambi non liberalizzati sulla base di deroghe concesse dalle autorità nazionali per un volume totale di 6,6 mio di t. Come precedentemente osservato, soprattutto in Portogallo e in Spagna i vettori nazionali tendono a ridurre i costi'iscrivendo le navi da cabotaggio in un secondo registro, con un'altra bandiera, e utilizzando le stesse per gli scambi di cabotaggio sulla base di deroghe. Tuttavia, la tendenza a ridurre i costi tramite un cambiamento di bandiera è generale e viene osservata in tutti i settori della navigazione comunitaria, indipendenteniente dalla normativa sul cabotaggio. 24 La principale conclusione che può essere tratta dalla situazione sopra illustrata è che l'impatto socioeconomico del regolamento sul cabotaggio è meno rilevante di quanto inizialmente previsto o temuto da alcuni. Tuttavia, questa è soltanto una conclusione preliminare, dato che la liberalizzazione del cabotaggio nell'Europa meridionale è appena agli inizi: solo un volume di 18 mio dit di merci è stato liberalizzato su un totale di 133 mio dit. Maggiori volumi di merci strategiche sono ora liberalizzati a partire dal 1° gennaio 1997, mentre la liberalizzazione del trasporto passeggeri avrà inizio solo dal 1° gennaio 1999. 5. 3. 2 Stati membri settentrionali - Alcuni Stati membri settentrionali applicano tradizionalmente una politica di libero accesso alle coste (Regno Unito, Irlanda, Danimarca, Paesi Bassi, Belgio). In questi paesi dunque il cabotaggio è stato per vari decenni completamente libero e aperto alla concorrenza mondiale. In altri Stati membri, esso è stato liberalizzato con l'entrata in vigore del regolamento 3577/92 (Germania) o al momento dell'adesione alla Comunità (Svezia e Finlandia rispettivamente). Il Regno Unito, con un mercato del cabotaggio di considerevole entità e una politica completamente liberale, rappresenta un caso interessante per stabilire fino a che punto i vettori nazionali possono essere a lungo termine sostituiti da vettori stranieri. La situazione risulta apparentemente diversa per i seguenti segmenti di mercato: merci liquide sfuse, merci secche e servizi passeggeri. Nel settore delle merci liquide sfuse, le navi iscritte al registro britannico occupano una quota del solo 30%; nel settore delle merci secche sfuse, la quota è all'incirca del 50%, mentre i servizi di cabotaggio passeggeri vengono interamente effettuati sotto la bandiera nazionale. Il mercato britannico del cabotaggio con navi cisterna costituisce un caso speciale. Il considerevole trasporto di petrolio dalla piattaforma continentale nel mare del Nord ha attratto gli operatori internazionali (NIS, Finlandia, altri). La capacità di carico media delle navi cisterna utilizzate per questi scambi è inoltre di gran lunga superiore a quella delle cisterne normalmente utilizzate per il cabotaggio tradizionale. Occorre inoltre ricordare che, nel settore delle merci sfuse e in particolare nell'Europa settentrionale, molti armatori residenti nell'UE hanno scelto di cambiare bandiera, iscrivendo le proprie navi nei registri di paesi terzi che per ragioni fiscali e di altro genere, esulano dall'ambito del regolamento sul cabotaggio. Ciò potrebbe condurre ad una situazione in cui, in un determinato paese, la domanda di servizi di cabotaggio non può più essere soddisfatta da navi battenti bandiera nazionale. Negli altri Stati membri settentrionali, il cabotaggio passeggeri da e per le isole è svolto esclusivamente da navi di proprietà nazionale, con equipaggi nazionali, e iscritte nei registri nazionali. Il cabotaggio passeggeri presenta una notevole importanza in Danimarca e, in misura minore, in Germania, in Finlandia e nei Paesi Bassi (cfr. tabella 2). 25 Quanto al cabotaggio merci, la situazione varia a seconda dello Stato membro. In Germania, i vettori nazionali operanti sotto bandiera nazionale detenevano nel 1995 (cfr. tabella 7) il 67% del mercato (merci liquide sfuse e merci secche insieme); il 15% era trasportato sotto altre bandiere dell'UE e il 18% da navi iscritte ai registri di paesi terzi sulla base di deroghe. Per la Danimarca e per la Svezia non sono disponibili dati precisi, ma gli esperti suggeriscono che i modelli generali dovrebbero essere più o meno simili a quelli riscontrati rispettivamente nel Regno Unito e in Germania. In Finlandia, ì vettori nazionali detengono l'88% del mercato, mentre il 12% è affidato ad altre bandiere dell'UE. 5. 4 Estrapolazione delle tendenze osservate Fino a che punto le esperienze acquisite con il libero cabotaggio nell'Europa settentrionale possono essere utilizzate per prevedere i futuri sviluppi al sud? Com'è ovvio, bisogna tener conto delle differenze tra i rispettivi mercati. Dalla precedente sezione risulta che, anche laddove il mercato sia aperto e libero per molti anni, i servizi regolari nazionali di trasporto passeggeri tendono a rimanere appannaggio dei vettori residenti nello Stato interessato, che operano con navi registrate in tale Stato e con equipaggi di quella nazionalità. La spiegazione più plausibile di questo fenomeno nell'Europa settentrionale è che la creazione di un servizio passeggeri regolare verso le isole del nord parallelo a quello tradizionalmente esistente non presenta attrattive finanziarie per i nuovi arrivati. Negli Stati membri settentrionali tali servizi sono normalmente effettuati su una base puramente commerciale, il che implica modesti margini di profitto in un mercato aperto a basso tasso di crescita. Vale inoltre la pena di osservare che quanti operano nel settore del cabotaggio passeggeri fanno un uso limitatissimo delle possibilità offerte dalle leggi degli Stati membri settentrionali per assumere personale straniero extracomunitario a bordo dei propri traghetti nazionali. Considerazioni di ordine linguìstico possono in parte spiegare questa preferenza per gli equipaggi nazionali. Il mercato dei servizi regolari di passeggeri da e per le isole nell'Europa meridionale è diverso nel senso che le fluttuazioni stagionali nella domanda (alta stagione estiva) sono di gran lunga più pronunciate. In estate, i servizi di collegamento con le isole possono essere molto redditizi. Non si può pertanto escludere che i nuovi arrivati troverebbero commercialmente attraente la prospettiva di creare nuovi servizi regolari di passeggeri paralleli a quelli forniti dai vettori tradizionali. Tale evoluzione sarebbe compatibile con il principio della libera prestazione di servizi, ma occorre in tal caso considerare con particolare attenzione il problema dell'armonizzazione delle norme di concorrenza. Le preoccupazioni dei sindacati dei marittimi e di quanti operano servizi di traghetto nell'Europa meridionale circa un aumento della concorrenza esterna dovrebbero essere esaminate tenendo conto di altri fondamentali cambiamenti che si stanno manifestando nello stesso contesto economico. 26 come i tentativi di privatizzare alcune compagnie di traghetti, attualmente di proprietà dello Stato, che servono le regioni insulari in Italia e in Spagna, la pressione di certi governi a riesaminare le disposizioni sugli obblighi di servizio pubblico favorendo una nuova impostazione basata sulle gare di appalto, l'introduzione di traghetti veloci, ecc. Tali sviluppi dovrebbero in ogni caso spingere gli operatori ad adeguarsi maggiormente al mercato e a diventare più competitivi, un processo che è già possibile osservare. Quando ai marittimi dell'Europa meridionale è stato chiesto di esprimere il proprio parere sull'imminente liberalizzazione del mercato del cabotaggio e sul possibile passaggio dalle condizioni d'ingaggio dello Stato ospitante a quelle dello Stato di bandiera, è apparso evidente che è quest'ultimo punto a costituire la maggiore fonte di preoccupazione, soprattutto in relazione a un settore ad alta intensità di manodopera come quello del'trasporto passeggeri. Essi riterrebbero ingiusto che i vettori nordeuropei venissero autorizzati ad istituire servizi regolari di passeggeri nell'Europa meridionale facendo un parziale ricorso alla manodopera a basso costo dei paesi terzi, come consentono entro certi limiti le disposizioni in materia di equipaggio del loro Stato di bandiera. Per quanto riguarda gli scambi di merci con le isole la situazione è meno delicata, prima di tutto perché i costi di equipaggio incidono in misura minore e solo il 30% di tutti i marittimi dediti al cabotaggio con le isole nei paesi meridionali opera nel settore delle merci (cfr. pag. 20); in secondo luogo, circa il 40% di questi posti di lavoro riguarda navi molto piccole, con una capacità di carico inferiore a 650 GT, che raramente si trovano nelle flotte degli Stati membri settentrionali. L'eventuale applicazione delle condizioni dello Stato membro di bandiera non avrebbe pertanto forti ripercussioni sul settore. Quanto agli scambi di merci con le isole effettuati con navi più grandi, i vettori settentrionali potrebbero essere competitivi. Tuttavia, considerando che il regolamento 3577/92 concede lunghi periodi di transizione per permettere alle parti di prepararsi all'apertura del mercato e che non esiste alcun obbligo giuridico di aprire il mercato del cabotaggio ai vettori di paesi terzi (come è stato fatto in alcuni Stati membri settentrionali), e tenendo inoltre conto dell'esperienza acquisita con la liberalizzazione del cabotaggio merci continentale, non c'è motivo di prevedere conseguenze insostenibili dal punto di vista socioeconomico come risultato della liberalizzazione del cabotaggio merci con le isole. 5. 5 Conclusioni Le condizioni dello Stato ospitante in materia di equipaggio, come definite all'articolo 3 del regolamento 3577/92, devono essere considerate come una deroga temporanea al normale regime dello Stato di bandiera. Per quanto riguarda i servizi di cabotaggio marittimo merci, l'analisi presentata nei precedenti capitoli non ha rivelato argomenti sufficienti a giustificare una deroga di lunga durata alle condizioni in materia di 27 equipaggio tradizionalmente applicate nello Stato di bandiera. I servizi di cabotaggio merci sono spesso effettuati da navi che partecipano alternativamente al traffico internazionale e nazionale. Per questo tipo di cabotaggio, le condizioni relative all'equipaggio non possono quindi differire sostanzialmente dalla prassi comunemente accettata nei traffici internazionali. La Commissione ritiene dunque che, a partire da una certa data (da stabilire), le condizioni in materia di equipaggio applicate nello Stato di bandiera debbano applicarsi all'intero mercato dell'UE per il cabotaggio marittimo merci. Per quanto riguarda i servizi regolari di passeggeri/traghetto, il carattere implicazioni socioeconomiche particolare del mercato e le potenziali dell'imminente liberalizzazione, unitamente al previsto mutamento dalle condizioni dello Stato ospitante a quelle dello Stato di bandiera per quanto riguarda l'equipaggio, giustificherebbero l'adozione di alcune disposizioni speciali al fine di contrastare una possibile discontinuità delle condizioni di concorrenza. La Commissione ritiene che tale obiettivo possa essere raggiunto mediante l'introduzione di un regime in base al quale le condizioni dello Stato di bandiera in materia di equipaggio si applichino in linea di principio a tutti i servizi di cabotaggio passeggeri, ma lo Stato ospitante possa essere autorizzato a richiedere che, nel caso di servizi regolari, vengano applicate le proprie norme quanto alla quota di equipaggio composto da cittadini dell'Unione (il che richiederebbe una modifica dell'articolo 3 del regolamento 3577/92). Inoltre, sotto il profilo della sicurezza va ricordato che gli Stati membri possono chiedere, in virtù della direttiva 94/5 8/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare (GU n. L 319, pag. 28), che una determinata percentuale dei membri dell'equipaggio, in particolare quelli addetti sul ruolo di bordo ad assistere i passeggeri in situazioni di emergenza, siano in possesso di capacità di comunicazione sufficienti allo scopo e che possono consistere, fra l'altro, nella conoscenza della lingua o delle lingue utilizzate dai passeggeri delle principali nazionalità trasportati su una rotta determinata. Questa impostazione consentirà al mercato interno di funzionare, ogni qualvolta possibile, sulla base di standard sociali comunitari. La Commissione intende presentare prossimamente al Consiglio una proposta legislativa recante modifica dell'articolo 3 del regolamento 3577/92 secondo le linee sopra indicate. 28 ALLEGATO 1 Tabella A. 1 Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio per gli Stati membri dell'UE Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Austria Non esiste cabotaggio marittimo non applicabile Nessuno; criteri negoziati caso per caso. non applicabile Belgio Non soggetto a restraioni non applicabile non applicabile Il comandante dovrebbe essere cittadino belga ma è possibile ottenere deroghe in caso di mancata disponibilità. Danimarca Non soggetto a restrizioni: 658/94 Il autorizza tutte le navi straniere a partecipare. decreto Le precedenti restrizioni per le navi da carico DIS sono state abolite a partire dal 1° dicembre 1996. non applicabile 11 comandante essere danese. deve Registro DIS: • Il comandante deve essere danese. - I cittadini di paesi terzi possono essere assunti alle condizioni salariali locali. La nave deve appartenere a o essere gestita da cittadini o società dell'UE domiciliati in Austria. La nave deve appartenere a cittadini o società belgi o dell'UE domiciliati in Belgio o nell'UE o a cittadini di paesi terzi rappresentati da cittadini belgi o dell'UE con uffici o sede di gestione in Belgjo. deve La nave appartenere una spersona o società di danese o nazionalità dell'UE, e deve essere operata da Danimarca. ad non applicabile Nessun regime applicabile alla navigazione non applicabile Nessun regime specifico per i marittimi. Registro DIS: cfr. primo registro 1 marittimi imbarcati su navi DIS sono esentati dal pagamento delle vengono e imposte retribuiti salari con netti. Fonte : Mere TecnEcon 1$ Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro - Autorizzazioni concesse per un massimo di un anno alle navi straniere operanti tra Aland e il continente. - 3 autorizzazioni nel concesse 1993. Nessuna autorizzazione concessa nel 1995/6. - Le navi straniere possono ottenere dal MOTC autorizzazioni ' speciali per il cabotaggio continentale qualora non siano disponibili navi finlandesi di adeguate caratteristiche. - 10 autorizzazioni concesse nel '95, 5 nel '96 (soprattutto bandiere dell'Europa dell'Est). Possono essere concesse deroghe viaggi per singoli o consecutivi a navi non UE nell'ambito del traffico liberalizzato e a navi UE nell'ambito non del traffico liberalizzato caso di "domanda identificata" (art 257). in Finlandia Una legge di modifica (1362/94) emanata il 1° gennaio 1995: - ha abolito le restrizioni in materia di cabotaggio per le navi dell'UE. Soggetto a restrizioni: Il cabotaggio è disciplinato dal capitolo 4 della legge sulle pratiche restrittive degli scambi. Accesso traffico al nazionale lungo le coste generalmente vietato alle navi straniere. Francia 'Codice delle Soggetto a restrizioni. Art. 257 Dogane'(11/5/77): solo bandiera possono operare tra porti metropolitani. le navi battenti francese i L'art. 258 estende tale restrizione ai viaggi tra i porti di un DOM e quelli di Guadalupa, Guiana e Martinica. Fonte : Mere TecnEcon Cittadini finlandesi assunti sulla base di contratti collettivi. - II comandante deve essere di nazionalità finlandese. - Possibilità di assumere stranieri a certe condizioni, in deroga ai contratti collettivi abituali. - Metà dell'equipaggio può essere costituita da membri domiciliati nel SEE. - Nella pratica vengono lo più utilizzati per equipaggi finlandesi. - Primo registro: comandante e primo ufficiale devono essere cittadini francesi, • il resto dell'equipaggio deve essere composto da cittadini dell'UE o del SEE. Registro TAAF (Kerguelen): -il 35% dell'equipaggio deve essere composto francesi, da cittadini incluso il comandante e il primo ufficiale di macchina. *o sicurezza Una delle riduzione imposte e un parziale rimborso dei contributi di sociale dall'armatore pagati sono possibili per le navi iscritte registro nel intemazionale. - Iscrizione regolamentata - Elenco delle navi dalla legge sulla registrazione marittima (512/1993). • >60% della nave di proprietà di cittadini o società finlandesi. legge - Modifica della sulla navigazione (167/1939) dell'I. 10. 94 per autorizzare le navi nel straniere registro finlandese se appartenenti a o controllate da enti finlandesi o del SEE. iscritte mercantili dedite al commercio internazionale n. 1707/1991). (legge - Requisiti armatori come per il primo registro. - Le navi devono avere meno di 20 anni. - Iscrizione non permessa ai traghetti passeggeri/ auto o alle navi dedite esclusivamente al cabotaggio. - La deve nave appartenire per 100% ad una fisica persona UE/SEE o per 50% a una società avendo una sede e operando la nave da Francia. nella UE Registro TAAF: come per il primo registro. - parziale rimborso dell'imposta sulle società versata agli enti locali; rimborso dei parziale contributi sociali per le operazioni nell'ambito degli scambi internazionali. Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Germania Il paragrafo 2. 1, terzo comma (entrato in vigore il 23 luglio 1994) ha adeguato l'art 5. al regolamento 3577/92. alle Limitato navi registrate nell'Unione o di proprietà di cittadini UE: Ai sensi dell'art. 5, par. 2 e 3 della 'Gesetz ùber die Kustenschiffahrt' (legge sulla navigazione costiera). I par. 2. 2 & 3 dell'art. 5 definiscono le condizioni per la concessione di deroghe alle navi battenti bandiera non UE; • una tali condizioni è possibile in caso di reciprocità. deroga a Primo registrò Secondo registro Primo registro Secondo registro Registro ISR: come il primo registro. Oltre il 50% della nave di proprietà o sotto il controllo di cittadini tedeschi o dell'UE con un representante domiciliato in Germania (par. 1,2: Flaggenrechtsgesetz). - Ai sensi del par. 1 della Schiffs- besatzungsordnung: il comandante deve essere di nazionalità tedesca. - Non esistono altri requisiti. Essenzialmente gli stessi, tuttavia: • Le navi iscritte nel registro ISR (dedite per più di metà anno al traffico internazionale) possono assumere stranieri. - Le navi dedite per più di metà anno al cabotaggio non essere possono iscritte al registro ISR e possono assumere stranieri solo in assenza di marittimi nazionali. Grecia Soggetto a restrizioni: Disciplinato dal decreto il legge 187/73 per trasporto di merci e passeggeri. In linea di principio, solo • le navi greche autorizzate. sono Il decreto presidenziale 215/94 ha parzialmente armonizzato la normativa greca col reg. 3577/92: • autorizza la partecipaz. di altre navi UE i trasporti non strategici con navi >650 GT. Irlanda Non restrizioni soggetto a E prevista la concessione di deroghe: Il decreto presidenziale 12/92 richiede che: non applicabile legge - l'art. 166 della nautica 187/73 disciplina le deroghe. - Nel periodo 1995/6, solo 4 deroghe concesse per navi specializzate. - il 100% dell'equipaggio sia costituito da cittadini greci o di altri paesi dell'UE. non applicabile - Ufficiali: cittadini non applicabile irlandesi, britannici o di altri paesi dell'UE o del Commonwealth. - Marinai: cittadini irlandesi, britannici o di altri paesi dell'UE. Italia Soggetto a restrizioni Disciplinato dal Capo III del 'Codice della Navigazione'. In linea di principio, limitato alle navi italiane Circolare del ministero della Marina del 1992: - autorizza le altre navi UE al cabotaggio nei settori liberalizzati. Deroghe ad hoc possono essere concesse tramite speciale autorizzazione del ministero della Marina. - Comandante e primo non applicabile ufficiale: italiani. • Altri membri dell'equip. : cittadini italiani o UE (titoli riconosciuti dalla legge italiana). Fonte : Mere TecnEcon il non applicabile Ai sensi dell'art. 5 della legge 187/93, oltre il 50% della nave deve essere di proprietà di cittadini o enti giuridici greci. non applicabile non applicabile Le navi devono appartenere a cittadini/ società irlandesi o a cittadini/società di paesi con cui vigono accordi di reciprocità riconosciuti dal Governo. Oltre il 50% della nave di proprietà di cittadini o società italiane, ai sensi dell'art. 143 del Codice della Navigazione. - Navi esclusivamente dedite al cabotaggio: nessuno sgravio fiscale sulle entrate e nessun sussidio. - Imponibile sui profitti provenienti da navi che livello a operano internazionale fissato a un massimo del 28,2% in luogo del normale 47%. - Gli ufficiali versano un'imposta sul reddito dell'8%. -1 marinai sono totalmente esentati dal pagamento di tale imposta. 1 - Imposta del 10% sui profìtti aziendali. - 15% di ammortamento ' fisso. - Nessuna riduzione sull'imposta standard per i marittimi. Sgravio dell'8,86% contributi sociali più fino al 30/11/1996: riduzione del 10,6% contributi sociali. 1 1 Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Lussem burgo Non esiste cabotaggio marittimo non applicabile Paesi Bassi Non soggetto a restrizioni non applicabile non applicabile non applicabile dell'UE Registro indipendente, principalmente usato dagli armatori belgi. Il comandante deve essere cittadino e disporre di una licenza riconosciuta dal Lussemburgo. L'equipaggio deve essere conforme agli standard STWC. Comandante di nazionalità olandese, resto dell'equipaggio conforme agli standard STCW, certificati riconosciuti dalle autorità olandesi. Portogallo Soggetto a restrizioni Disciplinato dal decreto legge 368 /93. Limitato alle navi portoghesi. il Il decreto legge 368/93 recepisce reg. 3577/92: • il traffico liberalizzato e aperto alle navi degli altri paesi dell'UE. L'art. 3. 1 del D. L. 368/93 prevede in caso necessità l'autorizzazione ministeriale all'uso di navi straniere. di di 100% portoghesi o dell'UE. cittadini Registro di Madeira: - Comandante + 50% dell'equipaggio di nazionalità portoghese o UE. Fonte : Mere TecnEcon 3'Z- non applicabile - Nessun regime specifico per i marittimi. non applicabile - Esenzione, dal pagamento di contributi di previdenza sociale/ imposta reddito: sul scaglioni inferiori per i marittimi. - Scelta tra imposta sull'impresa o sul tonnellaggio. Decreto legge 293/91, art. 30 D: dei limitata al • imposta profitti 30% derivanti esclusiva mente dall'attività di trasporto. Registro di Madeira: - filiale Madeira sede o a sede Nave appartenente per più del 50% a nazionali o società commerciali nell'UE, con parte qualora considerevole della gestione dipenda dal Lussemburgo. una 2/3 della nave deve appartenire a nazionali olandesi o a società con nazionalità dell'UE. , una parte considerevole della gestione (operativa) deve essere olandesse o organizzata a partire dall'Olanda. Art. 311 della legge sul commercio -più 50% Ai sensi del decreto legge 414/86: del del capitale/della gestione della nave deve essere controllato da cittadini portoghesi. Sede in territorio portoghese. Il decreto legge 414/86 è conforme alla normativa comunitaria. Commenti Sistema di deroghe Equipaggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Paese Principio di base per il cabotaggio Spagna Soggetto a restrizioni Disciplinato dalla legge 27/1992 sui porti di Stato e la marina mercantile. Il decreto autorizza la partecipazione di navi REC alcuni ad trasporti. 392/96 • Il reg. 3577/92 è stato - L'art. 81 della temporaneamente sospeso fino al febbraio '94 per alcune merci industriali continentali. legge le regola 27/1992 possibilità di deroga. - Nel corso del 1995 sono 326 concesse state deroghe. Primo registro Secondo registro Primo registro Secondo registro Qualsiasi società spagnola o società dell'UE con un rappresentante nominato in Spagna. Tutte le società possono utilizzare registro il REC, purché un loro sia rappresentante assegnato isole Canarie. alle II comandante e il primo ufficiale devono essere cittadini spagnoli, gli altri membri dell'equipaggio cittadini dell'UE. Registro delle Canarie (REC): isole - comandante e primo ufficiale spagnoli, - resto dell'equipaggio costituito per almeno 50% da cittadini UE, possibilità di deroga per cittadini non UE. - Nel caso di scambi non liberalizzati, tutto l'equipaggio deve composto essere cittadini UE. da non applicabile Svezia Soggetto a restrizioni Vietato navi straniere. alle • L'accesso per le navi UE è stato liberalizzato conformemente al reg. 3577/92 a partire dal 1° agosto 1995. • Le esenzioni vengono concesse dal 1 ' amministrazione marittima nazionale nei casi in cui non siano disponibili navi svedesi /UE adeguate. Nessuno. Tutto l'equipaggio è pagato in base a contratti collettivi indipendentemente dalla nazionalità. non applicabile Regno Unito soggetto Non restrizioni a non applicabile Fonte : Mere TecnEcon non applicabile - Per tipi di nave i "strategici": il comandante deve essere cittadino britannico. Le altre navi devono conformarsi agli standard STCW. 11 disciplinata - Materia dalla legge marittima (1891:35). Oltre il 50% della nave deve essere di proprietà di cittadini o imprese svedesi. - Il governo si riserva il diritto di autorizzare navi straniere a battere bandiera svedese. Navi di proprietà > 50 % di cittadini britannici, del Commonwealth, o società di UE incorporate nel RU/UE. o non applicabile Solo per gli armatori; indennità di ammortamento, imposta sui profitti, facilitazioni creditizie. La legge 19/49 (1994) concede agevolazioni fiscali alle navi del registro REC e alle navi del spagnolo che forniscono servizi di linea con le Canarie: registro - 70% di riduzione sul contributo di previdenza sociale del datore di lavoro, - 25% di detrazione sulla calcolo di base dell'imposta sul reddito dei marittimi, - 35% di sull'imposta società. riduzione sulle Regime fiscale modificato a fine '93. di pagate • Gli armatori beneficiano un rimborso completo delle sul imposte reddito dei marittimi e di importo supplementare cash di 29 000 SKR per addetto a tempo pieno per i contributi <sociali. un Paese Principio di base per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipàggio: requisiti di nazionalità Requisiti armatori Regime fiscale Primo registro Secondo registro Primo registro | Secondò registro Altri paesi del SEE Islanda soggetto Non restrizioni Linea costiera aperta. non applicabile a praticamente Accesso illimitato navi alle mercantili straniere che operano i porti tra dell'Islanda. A partire dalla nascita del SEE, tutti i suoi cittadini possono far parte dell'equipaggio. legge Ai sensi della diritti sui 26/1987 degli all'occupazione essere stranieri, per i assunti SEE cittadini devono un permesso di lavoro dal min. degli Affari sociali. non ottenere bordo a Norvegia a in soggetto Non restrizioni - Linea costiera aperta. Le navi NIS sono linea di escluse principio, ma sono previste autorizzazioni per le navi da carico a condizione che vengano rispettati alcuni requisiti. Solo il comandante deve essere norvegese. Tutto pagato contratti collettivi. l'equipaggio è a base in Ai sensi della legge sul trasporto pubblico del 1976, tutti gli operatori che destinano navi a servizi regolari costieri di linea per il trasporto di passeggeri devono ottenere una licenza dal MOTC (il disposto si applica altresì alle navi NOR). Le navi NIS possono partecipare ad alcuni trasporti di cabotaggio di merci. Tali navi vengono iscritte in un elenco della direzione della marina. Tale elenco contiene attualmente 16 navi, per la maggior parte gasiere altamente specializzate. non applicabile Registro NIS: Requisito generale per il comandante che deve essere norvegese. È però possibile ottenere facilmente deroghe per altre nazionalità. Disciplinato dalla legge 115/1985 sulla registrazione delle navi; in precedenza la registrazione era limitata ai cittadini e ai residenti islandesi. L'atto di modifica 62/1992 concede diritti di a registrazione cittadini e società dei paesi del SEE. cittadino Registro ordinario norvegese (NOR) disciplinato dalla legge sul trasporto marittimo. L'armatore deve essere o un un residente norvegese oppure una società a responsabilità illimitata appartenente per almeno cittadini il 60% a norvegesi oppure l'armatore è una società per azioni di cui il 60% almeno del capitale e dei poteri operativi è di cittadini norvegesi. non applicabile I marittimi godono delle seguenti agevolazioni fiscali: detrazione di 10,4 USD x 1. 49 sul dall'imposta reddito per ogni giorno in mare; - gli armatori di non beneficiano alcuna riduzione o rimborso per i contributi sociali. il Il registro NIS è stato reso operativo dalla legge sul registro navale intemazionale norv. del 12. 6. 1987. Requisiti per l'armatore registro come per NOR. Qualora le condizioni in materia di nazionalità non siano soddisfatte, la registraz. è aperta anche a società per o azioni associazioni con sede centrale in Norvegia o a di una società navigazione il cui armatore responsabile risiede in Norvegia oppure ha designato un rappresentante che agisca per conto. in loco suo - Tutti i marittimi a bordo di navi NOR o NIS beneficiano di detrazioni fiscali speciali fino al 30% del reddito lordo, con un massimale di 70 000NKR l'anno. La disposizione si applica ai lavorano marittimi che per un periodo minimo. il sistema Dal 1994, agli fiscale di armatori i membri imposte per dell'equipaggio residenti e/o soggetti all'imposta in Norvegia. Le disposizioni si applicano soltanto alle navi NOR, tranne se tutti i membri dell'equipaggio di navi NIS soddisfano le condizioni di residenza e obblighi fiscali. rimborsi concede Nota: Due degli (ex) paesi del SEE avevano concluso accordi di cabotaggio bilaterali e reciproci con altri paesi del SEE e/o dell'UE: Svezia: con la Norvegia, incluso il registro NIS, e con alcuni Stati membri dell'UE; Norvegia: con la Svezia, l'Islanda, la Danimarca, il Regno Unito e il Portogallo, Fonte: MERC/TecnEcon Fonte : Mere TecnEcon ^ / zi ALLEGATO II Tabella A. 2 Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell'UE (milioni di tonnellate) Categoria MERCI SFUSE SECCHE MERCI LIQUIDE SFUSE MERCI VARIE TOTALE TOTALE cont. isole cont. isole cont. isole cont. isole Stato m e m b ro dell'UE Belgio 1984 1992 1993 1994 1995 ND ND - ND ND 0. 05 0. 05 0. 05 0. 5 - 2. 6 Dani- 1987c> 3. 9 3. 0 marca 1992c> 5. 25 2. 05 0. 55 2. 65 1 9 9 3c) 4. 25 1. 9 0. 45 1994c> 1995e» Finlandia 1992 4. 2 4. 1 0. 6 1. 85 1. 8 0. 55 1993 0. 55 0. 45 0. 5 0. 6 4. 1 4. 1 2. 5 2. 75 3. 2 0. 05 0. 05 1994 1995e» Francia*1» 1984 1992 1993 1994 1995') Germ. occ. 1987 -Germania 1992 unificata 1993 1994 1995 Grecia 1984 1992 1993 1994 1995-") 0. 7 0. 8 2. 4 1. 6 1. 6 2. 0 1. 9 0. 5 1. 45 0. 95 0. 7 0. 8 3. 0 3. 7 3. 7 4. 0 4. 1 0. 45 4. 75 0. 05 0. 5 0. 3 0. 3 0. 2 0. 2 0. 2 - 3. 55 4. 1 4. 1 4. 4 4. 5 4. 45 7. 2 6. 8 6. 5 5. 7 5. 5 1. 5 7. 35 6. 05 5. 8 6. 15 6. 5 6. 0 6. 0 5. 0 4. 8 0. 05 0. 3 0. 3 0. 3 0. 45 0. 4 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 0. 9 2. 0 2. 0 1. 7 13 Fonte : Mere TecnEcon it" ND ND - 8. 6 8. 2 9. 5 9. 5 9. 5e» 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 1. 2 0. 9 0. 9 0. 85 0. 9 0. 5 0. 5 - - - 0. 05 0. 05 0. 05 0. 45 0. 05 0. 6 0. 4 0. 4 0. 35 0. 3 0. 5 2. 0 2. 4 2. 4 3. 1 3. 2 ND ND 0. 05 0. 05 0. 05 4. 4 5. 8 4. 7 4. 7 4. 7 4. 7 4. 65 5. 45 5. 25 9. 6 8. 4 8. 1 7. 7 7. 4 2. 0 8. 85 7. 05 6. 55 7. 0 10. 1 10. 1 10. 1 9. 35 - 14. 2 12. 9 13. 9 14. 1 14. 5 0. 7 0. 6 0. 6 0. 65 1. 8 1. 5 1. 4 1. 5 1. 5 0. 6 0. 6 0. 55 0. 6 6. 45 8. 5 8. 5 9. 2 ND ND 0. 05 0. 05 0. 05 18. 6 18. 7 18. 6 18. 8 19. 2 5. 4 5. 25 6. 05 5. 9 11. 4 9. 9 9. 5 9. 2 8. 9 2. 0 9. 45 7. 65 7. 1 7. 6 16. 55 18. 6 18. 6 18. 55 9. 2 9. 2 J 18. 4 Categoria MERCI SECCHE SFUSE MERCI LIQUIDE SFUSE MERCI VARIE TOTALE TOTALE Stato membro dell'UE Irlanda 1984 1992 1993 1994 1995 1984 1992 1993 1994 Italia 1995e) 1984e) Paesi Bassi 1992 1993 1994 1995») Portogallo 1984 1992 1993 1994 1995 cont 0. 05 0. 15 0. 3 0. 1 0. 05 4. 85 5. 4 5. 1 4. 9 5. 6 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 0. 1 0. 1 0. 1 Spagna 1984 8. 15 isole 8. 35 10. 8 17. 6 17. 2 cont. 0. 45 0. 55 035 0. 6 0. 65 7. 5 isole cont. isole cont. isole 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 21. 4 4. 0 6. 9 1635 36. 65 6. 65 23. 15 5. 85 11. 65 17. 9 45. 6 3. 75 23. 9 4. 4 25. 75 16. 55 4. 65 22. 8 1. 0 1. 45 1. 25 0. 9 0. 7 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 3 0. 9 3. 0 5. 0 43 4. 3 43 16. 2 0. 2 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 5. 5 2. 1 2. 0 2. 8 2. 45 0. 3 7. 4 6. 9 6. 5 0. 15 0. 2 0. 2 0. 2 0. 2 0. 4 0. 8 0. 8 1. 0 1. 0 5. 1 9. 8 10. 95 48. 9 11. 3 49. 85 13. 05 45. 85 1. 15 1. 65 1. 45 1. 1 0. 9 1. 1 1. 7 1. 7 1. 9 1. 7 11. 5 03 0. 4 0. 4 0. 4 3. 1 5. 1 4. 4 43 43 26. 8 16. 85 17. 65 1992 4. 9 1. 2 11. 65 6. 65 1993 4. 25 1994 4. 65 1995 Svezia 1992 1993 4. 05 3. 55 3. 55 1994 3. 55 1995e) 4. 1 0. 95 0. 85 0. 95 1. 85 1. 7 1. 4 1. 7 9. 5 8. 15 9. 65 6. 9 7. 15 7. 15 7. 55 6. 4 0. 35 10. 15 14. 1 17. 5 8. 45 0. 25 11. 05 13. 05 2035 12. 85 0. 2 12. 8 0. 1 0. 1 0. 45 0. 15 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 13. 9 10. 45 10. 7 10. 7 11. 65 26. 6 2. 05 1. 9 1. 95 1. 95 Fonte : Mere TecnEcon 3>S 0. 5 0. 7 0. 85' 0. 7 0. 7 53. 0 63. 5 59. 85 61. 15 58. 9 1. 15 1. 95 1. 85 1. 5 1. 3 4. 2 6. 8 6. 1 6. 2 6. 0 38. 3 34. 5 31. 6 33. 4 40. 5 12. 5 12. 6 12. 65 13. 6 Regno 1984 Unito 1992 (incluso 1993 off-shore) 1994 1995«> 4. 7 8. 5 7. 4 8. 6 7. 5 2. 0 2. 0 4. 6 3. 5 UE-12 84/87 27. 65 17. 6 7535 32. 5 30. 0 26. 1 29. 7 28. 9 34. 7 42. 0 23. 8 23. 2 17. 0 60. 9 8. 8 9. 0 9. 5 37. 2 38. 8 34. 6 40. 7 363 353 - 10. 2 43. 3 38. 0 7. 5 49. 5 28. 0 7. 05 33. 15 110. 05 111. 65 43. 45 108. 6 130. 8 76. 0 753 71. 6 81. 3 77. 5 221. 7 239. 4 1992 31. 35 22. 4 70. 65 64. 95 1993 28. 05 28. 5 66. 05 59. 4 6. 6 2. 9 41. 35 97. 0 129. 25 226. 25 UE-15 1994 33. 8 32. 35 81. 1 633 2. 65 43. 45 117. 55 139. 1 256. 65 1995 33. 4 30. 7 90. 35 58. 45 335 423 127. 1 131. 45 258. 55 ALTRI SEE Islanda 1993 1994») 1995») Norvegia 1993 1994») 1995») 0. 05 0. 05 0. 05 8. 0b> 8. 0 8. 0 0. 3 0. 3 03 - 0. 05 0. 05 0. 05 4. 55") 22. 0 1. 25b> 4. 5 4. 5 27. 0 25. 0 1-2 1. 2 - ND ND ND - ND ND ND 0. 4 0. 4 0. 4 ND ND ND - ND ND ND 0. 4 0. 4 0. 4 35. 8 40. 7 38. 7 a) Stima degli esperti. b) Traffico continentale e con le isole (dati cumulativi). e) Comprese stime sul volume degli scambi, le zone di scambio o la ripartizione delle merci. d) Solo il cabotaggio europeo. e) Solo dati provvisori per i porti principali con volumi di carico superiori a 2 milioni di tonnellate. Fonte : Mere TecnEcon 33 ALLEGATO III La flotta costiera degli Stati membri settentrionali*1 secondo i registri al 1° luglio 1994 e al 1° luglio 1996. Paese Numero Stazza* Commenti 1000 GT 1000 DWT 1994 1996 1994 1996 1994 1996 BeIgiob) 23 17 78 66 Danimarca Germania Irlanda10 Paesi Bassi Regno Unito" 129 551 54 237 493 127 373 49 248 470 199 650 95 450 213 550 98 480 1,585 1,734 37 92 1,040 130 602 972 36 13 navi per trasporto merci e 4 grandi navi passeggeri/traghetti 88 70 navi per trasporto merci e 57 traghetti 866 134 680 956 incl. 266 piccole navi costiere- 577 000 DWT incl. 38 piccole navi costiere - 100 000 DWT incl. 175 piccole navi costiere- 400 000 DWT ine. 116 Ro-Ro, 188 navi costiere, 32 navi passeggeri Totale UE-12 1,487 1,284 3,057 3,141 2,873 2,760 Austria Finlandia Svezia Totale UE-15 29 323 280 1,916 60 140 180 100 tutte piccole navi per il trasporto di merci secche 100 incl. 190 piccole navi passeggeri- 27 000 GT 150 tutte navi estrememente piccole 3,521 3,110 a) Navi < 6 000 GT e tutti i traghetti. b) Flotta totale. e) Navi mercantili di proprietà britannica, d) Contiene varie stime. La flotta di cabotaggio degli Stati membri meridionali al 1° luglio 1994 e al 1° luglio 1996 Paese Numero Stazza'5 Commenti 1000 GT 1000 DWT 1994 1996 1994- 1996 1994 1996 Francia10 Grecia Italia Portogallo Spagna Totale 86 498 372 22 210 90 539 510 515 1,249 1,900 362 15 209 672 63 575 1,036 120 900 713 440 569 83 784 731 563 incl. 18 grandi Ro-Ro+27 navi costiere continentali incl. 15 navi da crociera+200 traghetti+250 navi costiere 619 incl. 140 traghetti/aliscafi e 109 navi cisterna 75 1 piccola nave pass. +14 navi per merci secche 868 incl. 25 navi cistema+54 traglietti più grandi 1. 188 1,191 3. 098 4,466 2,589 2,856 Totale delle flotte di cabotaggio degli Stati membri meridionali a) b) Contiene varie stime. Esclusi alcuni traglietti locali di dimensioni inferiori. Fonte : Mere TecnEcon 4-0 ALLEGATO IV Le tabelle 4. 1 e 4. 2 presentano la situazione delle flotte DIS e MAR. Tabella 4. 1 Evoluzione della flotta iscritta nel registro DIS ( 1992-1996) Tipo di nave Numero Stazza 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1000 TSL/GT 1000 DWT Navi tramp Navi di linea Navi cisterna Passeggeri/traghetti Altre Totale 237 86 100 6 44 228 215 918 889 950 1,555 1,491 1,511 98 99 7 46 93 90 6 44 1,990 2,093 2,177 2,217 2,360 2,483 2,160 1,567 1,979 3,965 2,740 3,500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 473 478 448 5,208 4,737 5,318 7,818 6,686 7,584 Tabella 4. 2 La flotta iscritta nel registro MAR ( 1994-1996) Armatori Armatori Armatori Tipo di nave portoghesi non portoghesi Totale 1996 Totale 1994 Merci varie Container Merci secche sfuse Merci liquide sfuse Gasiere Passeggeri Ro-Ro Totale 1996 Totale 1994 N° DWT Equip. N° DWT Equip. 4 12. 4 33 20 25 6. 2 27. 8 545. 1 HO 9. 6 0. 9 24 43 2 2 7 2 2 27 89. 1 230 7 2 2 1 1 85. 9 287. 1 9. 0 0. 1 1. 6 77 35 21 4 11 N° 31 2 9 9 4 3 1 DWT Equip. N° DWT Equip. 101. 5 263 6. 2 113. 7 832. 2 18. 6 LO 1. 6 20 102 145 45 47 11 9 3 3 29. 2 10. 9 34. 1 85 33 38 16 1,377. 9 284 2 2 9. 6 2. 7 24 85 19 602. 0 24 739. 5 255 324 40 472. 8 378 59 1,074. 8 633 11 724. 9 35 1,463. 4 549 Fonte : Mere TecnEcon ft ALLEGATO V Tabella 3. 3 RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO NETTI: NAVE PER IL TRASPORTO DI MERCI VARIE 1 500 GT Registro Effettivo di equipaggio (numero/nazionalità) Totale equipag gio Coeffi ciente di riserva(a) Totale costi di equipaggio (1000 U S D/ anno) Indice Ufficiali Marinai Ufficiali/ Marinai (Media = 100) Francia* Belgio* Svezia* Francia Lussemburgo* Finlandia* Spagna * 6E + 0F 5E + 0F 4E + OF 4E + 2F 5E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Norvegia (NOR)* 4E + 0F Danimarca* Islanda Irlanda* Grecia Regno Unito* Germania* DIS (eq. danese) Italia* Spagna (Canarie) 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 5E+0F 4E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 4E + 0F 5E+0F 1E + 5F 4E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E+0F 7E + 0F 4E-K)F 3E + 0F 3E + 0F 4E+OF Portogallo 5E + 0F 4E+0F Germania (ISR) 3E + OF 0E + 3F Norvegia (NIS)* 2E+1F 0E + 4F Paesi Bassi * Portogallo (MAR) 3E + 0F 3E+2F 3E+0F 2E+2F DIS (minimo) 1E + 2F 0E + 4F 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. B/L8 1. 8/1. 4 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 Modi a (a) E: F: *: Fonte: Applicabile unicamente ai marittimi nazionali. Cittadini UE/SEE Stranieri. Stime basate sui dati ISF. MERC/TecnEcon Fonte : Mere TecnEcon ÏL 1,594 1,214 1,068 895 941 768 724 720 707 •645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 Mani Tabella 3. 4 MERCI VARIE 3 300 GT RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO NETTI: NAVE PER IL TRASPORTO DI Registro Effettivo di equipaggio (numero/nazionalità) Totale equipag gio Coeffi ciente di riserva(a) Indice Totale costi di equipaggio (1000 USD/ anno) Ufficiali Marinai Ufficiali/ Marinai (Media = 100) 2,041 1,385 1,267 1,220 1,114 1,107 1,062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 864 100 Francia* Belgio* 7E + 0F 9E + 0F 6E + 0F 4E + 0F Danimarca* 6E + 0F 4E + 0F Svezia* Francia aie ìnianaia1 5E + 0F 5E + 0F 4E + 3F 3E + 6F 7E + 0F 9E + 0F Lussemburgo* 6E + 0F 4E + 0F DIS (eq. danese) 6E + 0F 4E + 0F Norvegia (NOR)* 5E + 0F 4E + 0F Spagna * Grecia Irlanda* Regno Unito* Islanda Italia* Germania* Spagna (Canarie) Portogallo Germania (ISR) DIS (minimo) Paesi Bassi * Norvegia (NIS)* Portogallo (MAR) 6E + 0F 8E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 5E+0F 6E +-0F 5E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 3 E + 1F 2E + 4F 5E + 0F 8E+0F 3 E + 1F 2E + 4F 2E + 4F 0E + 5F 5E + 0F 0E+3F 2E + 2F 0E + 4F 3E+2F 2E+4F 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 8/1. 8 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 Y7/I. 2 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 Media (a) E F * Fonte: Applicabile unicamente ai marittimi nazionali. Cittadini SEE. Stranieri a bassa retribuzione. Stime basate su dati ISF. MERC/TecnEcon Fonte : Mere TecnEcon 44 Tabella 3. 5 RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO NETTI: NAVI CISTERNA 9 000 GT Registro Effettivo di equipaggio (numero/nazionalità) Totale equipag gio Coeffi ciente di riserva(a) Indice Totale costi di equipaggio (1000 USD/ ' anno) Ufficiali Marinai Ufficiali/ Marinai Media = 100 2,223 1,646 1,531 1,503 1,464 1,267 1,213 1,178 1,144 1,129 1,100 1,094 1,180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 1. 099 100 Francia* Belgio* Norvegia (NOR)* Danimarca* Svezia* Lussemburgo* Finlandia* DIS (eq. danese) Francia tfCerguelen) Gerrnania* Grecia Spagna * Italia* Germania (ISR) Irlanda* Portogallo Spagna (Canarie) Regno Unito* Islanda 7E + 0F 7E + 0F 7E+0F 7E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 4E + 3F 4E + 3F 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 4E + 3F 4E + 0F 7E + 0F 11E + 0F 5E + 0F 8E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 5E+0F 11E + 0F 5E + 0F 3E + 8F 3E + 10F 13E + 0F 10E + 0F 13E+0F 3E+10F 8E + 0F 11E+0F 4E + 0F 7E + 0F 8E+0F 7E + 0F Norvegia (NIS) 4E + 3F 0E + 8F Paesi Bassi* 7E + 0F 0E + 8F Portogallo (MAR) 4E+3F 5E+6F DIS (minimo) 2E + 5F 0E + 6F 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1. 8/1. 8 1. 5/1,5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 8/1. 8 1. 8/1. 8 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 JJjJgdj^ (a) E: F: * : Fonte: Applicabile unicamente ai marittimi nazionali. Cittadini SEE. Stranieri a bassa retribuzione. Stime basate sui dati ISF. MERC/TecnEcon Fonte : Mere TecnEcon ¥ir ISSN 0254-1505 COM(97) 296 def. DOCUMENTI IT 07 13 N. di catalogo : CB-CO-97-288-IT-C ISBN 92-78-21423-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo