title: Verslag van de Commissie aan de Raad over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten (1995- 1996) en over het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage met eilanden

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 17. 06. 1997 COM(97) 296 del". Verslag van de Commissie aan de Raad over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (1995-1996) en over het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage met eilanden 1. INLEIDING 2. ONTWIKKELINGEN IN DE CABOTAGESECTOR IN DE EUROPESE UNIE (1995-1996) 2. 1 Ontwikkelingen op het gebied van wetgeving 2. 2 Cabotagevolumes (EU-15 + overige EER-landen) 2. 2. 1 Geliberaliseerde en beschermde cabotagediensten op 31 december 1996: 2. 2. 2 Goederenvervoer (EU-15) 2. 2. 3 Goederenvervoer in de overige EER-landen 2. 2. 4 Passagiersvervoer (EU-15 + overige EER-landen) 2. 3 Cabotage-vrachtvolumes in de Zuid-Europese lidstaten 2. 3. 1 Geliberaliseerd (op 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Niet geliberaliseerd (op 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Deelname van schepen onder vreemde vlag aan geliberaliseerde cabotagediensten 2. 3. 4 Deelname van schepen onder vreemde vlag aan niet- geliberaliseerde cabotagediensten 2. 4 Schepen onder vreemde vlag in cabotagediensten in Noord-Europa 2. 4. 1 Noord-Europese lidstaten - GOEDEREN 2. 4. 2 Noord-Europese lidstaten - PASSAGIERS 2. 4. 3 IJsland en Noorwegen 2. 5 Cabotagevloten 2. 6 Conclusies 3. DEELNAME VAN IN DIS EN MAR GEREGISTREERDE SCHEPEN AAN CABOTAGE IN DE EU EN HET VRAAGSTUK VAN DE UITBREIDING VAN VERORDENING 3577/92 TOT DE EER 3. 1 Inleiding 3. 2 Vlootontwikkelingen 3. 2. 1 DIS-en MAR-vloten 3. 2. 2 De vloten van IJsland en Noorwegen 2 4 5 5 6 6 7 8 8 , 8 9 9 10 11 12 12 12 12 12 13 14 14 15 15 15 3. 3 Deelname aan cabotage 3. 3. 1 Deelname van DIS- en MAR-schepen 3. 3. 2 Deelname van IJslandse en Noorse schepen aan cabotage 3. 4 Conclusies 4. VERGELIJKING VAN BEMANNINGSKOSTEN 4. 1 Berekeningen (input en resultaat) 4. 2 Conclusies 5. LIBERALISATIE VAN CABOTAGE MET EILANDEN EN HET VERWACHTE SOCIAAL-ECONOMISCH EFFECT DAARVAN 5. 1 Wetgevende bepalingen 5. 2 Met cabotage samenhangende werkgelegenheid in de Zuid-Europese lidstaten 15 15 16 16 18 18 19 21 21 21 5. 3 Het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage tot nu toe 23 5. 3. 1 Zuidelijke lidstaten 5. 3. 2 Noordelijke lidstaten 5. 4 Extrapolatie van de waargenomen tendensen 5. 5 Conclusies BIJLAGE 1 BIJLAGE ü BIJLAGE III BIJLAGE IV BIJLAGE V 23 24 25 26 29 37 40 41 42 1. INLEIDING 1. Dit is het tweede verslag over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992, die op 1 januari 1993 in werking is getreden. Het eerste verslag, over de periode 1993-1994, werd ingediend op 6 september 1995. In de Verordening is bepaald dat de Commissie elke twee jaar een verslag over de uitvoering van de verordening voorlegt aan de Raad en dat zij een diepgaand onderzoek verricht naar het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van de cabotage met eilanden, en daarover eind 1996 een verslag indient bij de Raad. In dit verslag komen beide onderwerpen aan de orde. 2. In dit verslag worden de volgende hoofdpunten behandeld: Hoofdstuk 2: de effecten van de uitvoering van Verordening nr. 3577/92 in de periode 1995-1996 waarin nog een cabotagesector, namelijk de cruisediensten met het vasteland, werd geliberaliseerd. In dit deel wordt de economische ontwikkeling in de cabotagesector geanalyseerd, waarbij wordt verwezen naar de periode die in het vorige verslag wordt behandeld. Hoofdstuk 3: de deelname van DIS1- en MAR2-schepen aan cabotage in het zeevervoer van EU-lidstaten en het vraagstuk van de uitbreiding van de werkingssfeer van Verordening nr. 3577/92 tot de EER. Hoofdstuk 4: vergelijking van de bemanningskosten onder de verschillende EU- en EVA-registers die betrokken zijn bij cabotage in de EU. Hoofdstuk 5: het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van de cabotage met eilanden. Om dit te beoordelen werd verzocht een extrapolatie te maken van de situatie in de noordelijke lidstaten en in de geliberaliseerde sectoren van de zuidelijke lidstaten, terwijl daarnaast een raming is opgesteld van de met cabotage samenhangende werkgelegenheid in de diverse lidstaten, en in het bijzonder in de insulaire regio's. In de conclusies van dit hoofdstuk wordt een beleidsoptie voorgesteld, die volgens de Commissie kan worden gevolgd ten aanzien van de voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning voor bepaalde (zie artikel 3 van Verordening nr. sectoren van de cabotagemarkt 3577/92). 3. Dit verslag wordt ter informatie toegezonden aan het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's. 1 DIS: Danish International Ship Register. 2 MAR: Madeira International Ship Register. 2. ONTWIKKELINGEN IN DE CABOTAGESECTOR IN DE EUROPESE UNIE (1995-1996) 2. 1 Ontwikkelingen op het gebied van wetgeving In de meeste lidstaten hebben zich sinds 1994 geen nieuwe ontwikkelingen op het gebied van wetgeving voorgedaan, omdat de verordening reeds eerder volledig ten uitvoer was gelegd in de nationale wetgeving (Duitsland, Portugal, Spanje), of omdat er geen cabotage werd verricht en wetgeving dus niet noodzakelijk was (België, Luxemburg), dan wel omdat bepaalde lidstaten van oudsher een "open kust"-beleid voeren (Verenigd Koninkrijk, Ierland, Denemarken, Nederland). De Commissie heeft inbreukprocedures ingeleid tegen de lidstaten waarvan de nationale wetgeving is met de verordening (Italië, Griekenland, Frankrijk). in strijd Denemarken heeft wet nr. 464 van 12 juni 1996 vastgesteld tot wijziging van de wet betreffende het DIS-register, teneinde DIS-vrachtschepen (geen passagiersschepen) toe te laten tot cabotage in Denemarken. De wet is op 1 december 1996 in werking getreden. Portugal heeft een wetswijziging goedgekeurd waardoor MAR-schepen kunnen deelnemen aan cabotage met het Portugese vasteland; de wetswijziging trad in werking op 1 januari 1997. Spanje heeft wet nr. 42/1994 goedgekeurd, waarbij de fiscale vrijstellingen voor schepen die zijn geregistreerd in het bijzondere register van de Canarische eilanden (REC) wordt verhoogd tot 70% van de werkgeversbijdrage aan de sociale zekerheid, 25% van de en 35% van de vennootschapsbelasting3. Bij Koninklijk Besluit nr. 392/1996 van 1 maart 1996 werd toegestaan dat schepen die bij cabotage met het vasteland of cabotage met eilanden worden gebruikt om strategische producten te vervoeren, worden geregistreerd in het REC. inkomstenbelasting van zeevarenden Voor de nieuwe lidstaten is de situatie als volgt: - In de Oostenrijkse wetgeving komt cabotage niet aan de orde, aangezien cabotage in het zeevervoer in het geval van Oostenrijk om geografische redenen niet mogelijk is. - Tot voor kort hanteerde Finland een restrictief cabotageregime, waaraan uitsluitend schepen onder Finse vlag konden deelnemen. Na toetreding van Finland tot de EU is de wet aangepast aan Verordening nr. 3577/92, bij Wet nr. 1362/94 van 22 december 1994 inzake handelsbeperkende praktijken. Bij deze wet zijn de beperkingen voor de deelname van EU-schepen aan cabotage in Finland opgeheven. tot wijziging van de wet Deze percentages zijn bij wet nr. 13/96 van 30. 12. 1996 opnieuw verhoogd. Deze wijziging, die op 1. 1. 1997 in werking is getreden, valt buiten het bestek van dit verslag. - Cabotage in Zweden mocht uitsluitend door Zweedse schepen worden verricht. Op grond van bilaterale overeenkomsten konden Noorse schepen en een aantal EU-schepen worden toegelaten tot cabotage in Zweden. Na de toetreding van Zweden tot de EU werd de wet aangepast aan Verordening nr. 3577/92 bij het besluit van 1 juli 1995 tot wijziging van besluit nr. 235/1974 betreffende de toestemming om binnenlands vervoer over zee te verrichten met buitenlandse schepen, zodanig dat schepen uit de EU kunnen deelnemen aan cabotage in Zweden, overeenkomstig Verordening nr. 3577/92. Voor de overige EER-landen is de situatie als volgt: - IJsland heeft geen wetgeving inzake cabotage; alle schepen hebben vrije toegang. - Noorwegen voert een "open kust"-beleid, maar NIS-schepen4 mogen niet deelnemen aan cabotage, terwijl voor schepen die geregelde passagiersdiensten verrichten een speciale vergunning vereist is. In bijlage I wordt een overzicht gegeven van de wetgeving inzake cabotage in de bovengenoemde landen, wat betreft ontheffingsregelingen, voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning, voorschriften inzake eigendom van het schip en fiscale stelsels. 2. 2 Cabotagevolumes (EU-15 + overige EER-landen) 2. 2. 1 Geliberaliseerde en beschermde cabotagediensten op 31 december 1996: In de noordelijke lidstaten (Zweden, Finland, Denemarken, Verenigd Koninkrijk, Ierland, Nederland en België) zijn alle cabotagediensten in het zeevervoer geliberaliseerd, ofwel omdat er traditioneel een "open kusf'-beleid wordt gevoerd, ofwel omdat Verordening nr. 3577/92 is geïmplementeerd. Op 31 december 1996 zijn in de zuidelijke lidstaten (Frankrijk, Spanje, Portugal, Italië en Griekenland) de volgende cabotagediensten geliberaliseerd : - binnenlands vervoer met het vasteland van niet-strategische goederen met schepen van meer dan 650 bruto ton, sinds 1 januari 1993; en - cruisediensten met het vasteland, sinds 1 januari 1995. - De volgende diensten blijven in de behandelde periode 1995-1996 beschermd: In cabotage met het vasteland: - vervoer van strategische goederen (aardolie, aardolieproducten en drinkwater), dat vanaf 1 januari 1997 is geliberaliseerd; - diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton; deze zijn beschermd tot 1 januari 1998, - geregelde passagiers- en veerdiensten; deze zijn beschermd tot 1 januari 1999. 4 NIS: Noors internationaal scheepsregister. In cabotage met eilanden: - cabotage met eilanden in Zuid-Europese lidstaten (met inbegrip van Ceuta en Melilla en de Franse overzeese departementen) wordt op 1 januari 1999 geliberaliseerd. - geregelde passagiers- en veerdiensten en diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton in Griekenland zijn tot 1 januari 2004 vrijgesteld van liberalisering. 2. 2. 2 Goederenvervoer (EU-15) Het totale volume aan cabotage-goederenvervoer in de landen van de voormalige EU-12 is geraamd op 239 miljoen ton in 1995, tegenover 226 miljoen ton in 1993. Dit is ten opzichte van 1993 een stijging van 5,8%. In de nieuwe lidstaten werd in 1995 19,5 miljoen ton vervoerd, bijna 10% meer dan in 1993 (17,8 miljoen ton); daarvan vervoerde Zweden 13,6 miljoen ton en Finland 5,9 miljoen ton. Het totale volume aan cabotage-goederenvervoer in de EU in 1995 bedroeg dus 259 miljoen ton. Daarvan had 46% betrekking op diensten met het vasteland, de rest op diensten met eilanden. Twee recente gebeurtenissen hebben een belangrijk effect op de vervoerde volumes gehad: - door de aanleg van een pijpleiding tussen Sicilië en het vasteland in 1995, neemt het vervoer van olie met kustvaarders in Italië af; - een toename van het vervoer van drinkwater zorgde voor een belangrijke verhoging van de Spaanse cabotage. Tabel 1 Overzicht van de volumes van het cabotage-goederenvervoer in de landen van de EU in 1993 en 1993 (miljoen ton) Oebied Noord-Europa (België, Denemarken, Duitsland, Ierland, Luxemburg, Nederland, Verenigd Koninkrijk) Zuid-Europa (Frankrijk, Griekenland, Italië, Portugal, Spanje) Subtotaal EU-12 Zweden en Finland Totaal EU-15 1993 100 126 226 (18) ' (244) 1993 106. 3 133. 0 239. 5 19. 5 259. 0 2. 2. 3 Goederenvervoer in de overige EER-landen In twee EER-landen - IJsland en Noorwegen - werd in 1995 ongeveer 39 miljoen ton goederen in cabotage vervoerd; daarvan nam IJsland slechts 0,4 miljoen ton voor zijn rekening. Zoals ook het geval is voor het Verenigd Koninkrijk, vormt het vervoer van olie uit het continentaal plat een groot deel van het cabotagevolume van Noorwegen. Bijlage II bevat een gedetailleerd overzicht van de cabotage-ontwikkelingen in de lidstaten en in IJsland en Noorwegen. 2. 2. 4 Passagiersvervoer (EU-15 + overige EER-landen) De belangrijkste passagiersdiensten zijn opgenomen in tabel 2. Tabel 2 Cabotage-passagiersvervoer in de landen van de EU en de EER, 1995 (miljoen passagiers) ;J^ajjéreg Geliberaliseerd België Denemarken Finland Duitsland Nederland Zweden Verenigd Koninkrijk overige EER-landen IJsland Noorwegen 21. 5 4. 0 5. 5 3. 3 1. 1 40. 6 0. 3 47. 2 â i é É M A U à É i l u â i â i i^ Beschermd Italië Portugal Spanje Frankrijk Griekenland a) a) cijfers van 1994. 38. 0 0. 4 7. 1 1. 3 36 In bijna alle gevallen heeft het passagiersvervoer betrekking op verkeer met eilanden. De liberalisatie van cruisediensten met het vasteland op 1 januari 1995 heeft geen effect gehad omdat er in Zuid-Europa geen diensten met het vasteland door cruiseschepen worden verricht. Binnenlands cruise-passagiersverkeer komt alleen voor binnen de Griekse archipel. 2. 3 Cabotage-vrachtvolumes in de Zuid-Europese lidstaten De Noord-Europese lidstaten hebben hun diensten reeds volledig geliberaliseerd. De huidige liberalisatie heeft dus betrekking op de cabotagediensten van de Zuid- Europese lidstaten. Afgezien van de liberalisatie van 3 miljoen ton beschermd goederenvervoer met het vasteland in Spanje in februari 1994, na het aflopen van de vrijwaringsmaatregelen overeenkomstig artikel 5 van de verordening, zijn er in de periode 1995-1996 geen nieuwe goederenvervoersdiensten geliberaliseerd. 2. 3. 1 Geliberaliseerd (op 31. 12. 1996) De cabotagediensten in de Zuid-Europese lidstaten die in de referentie periode zijn geliberaliseerd hebben betrekking op niet-strategisch goederenvervoer met het vasteland, verricht met schepen van meer dan 650 bruto ton. Dit segment bedroeg in 1995 18 miljoen ton. Dit betekent 13,5% van het totale volume aan cabotage- goederenvervoer in Zuid-Europa. In de onderstaande tabel worden de bijgewerkte reële cijfers gegeven voor 1993 en ramingen voor 1995. In het totaal van de geliberaliseerde diensten is ongeveer 3 tot 4 miljoen ton goederen opgenomen die "voor eigen rekening" worden vervoerd. Dit betreft hoofdzakelijk vervoer met schepen die eigendom zijn van cementproducenten in Spanje en Griekenland en vervoer van ijzer- en staalproducten door producenten in Italië. Tabel 3 Geliberaliseerd goederenvervoer per marktsegment en per land, 1993 en 1995 (miljoen ton) categorie bulkgoederen stukgoederen chem/gas Totaal 1993 1995 1993 1995 Frankrijk Griekenland Italië Portugal Spanje Totaal 1. 1 1. 9 5. 1 0. 1 3. 7*> 11. 9 1. 3 2. 0 5. 6 3. 5 12. 4 0. 2 2. 1 0. 3 2. 6 0. 1 2. 8 0. 2 3. 1 1993 0. 5 0. 6 0. 1 0. 8 2,0 1995 1993 1995 0. 6 0. 1 0. 8 0. 2 0. 8b) 2. 5 1. 6 2. 1 7. 8 0. 2 4. 8 16. 5 1. 9 2. 2 9. 2 0. 2 4. 5 18. 0 Het totaal verwijst naar het volume dat theoretisch zou zijn vervoerd als de liberalisatie in 1993 reeds van a) kracht was geweest. Door de vrijwaringsmaatregelen die tot februari 1994 van kracht waren, bedroeg het cabotage- volume dat in werkelijkheid werd geliberaliseerd slechts ongeveer 0,5/0,8 miljoen ton. b) raming. 2. 3. 2 Niet geliberaliseerd (op 31. 12. 1996) Het niet-geliberaliseerde goederenvervoer in Zuid-Europa (d. w. z. vervoer van niet- strategische goederen met het vasteland met schepen <650 bruto ton en alle vervoer van strategische goederen en goederenvervoer met eilanden) bedroeg in 1995 115 miljoen ton, verdeeld zoals aangegeven in tabel 4. Tabel 4 Niet-geliberaliseerde diensten in Zuid-Europa per marktsegment (miljoen ton) categorie bijgewerkte reèle cijfers 1993 ramingen 1995 verricht met schepen < 650 BT vervoer van strategische goederen met het vasteland (olie & water)* vervoer van strategische goederen met eilanden (olie & water) vervoer van bulkgoederen met eilanden vervoer van stukgoederen met eilanden Totaal niet-geliberaliseerde diensten 3. 0 28. 1 33. 1 23. 4 21. 7 109. 3 a) vloeibare bulkgoederen, met uitzondering van niet-strategische goederen (chemicaliën, gas, spijsolie, enz. ). 3. 5 26. 5 37. 9 22. 5 24. 5 114. 9 2. 3. 3 Deelname van schepen onder vreemde vlag aan geliberaliseerde cabotagediensten Goederenvervoer - algemeen Van de 18 miljoen ton geliberaliseerd goederenvervoer in Zuid-Europa werd 3 miljoen ton (17%) vervoerd met schepen die niet onder nationale vlag varen, ingeschreven in andere registers van binnen of buiten de EU. In vergelijking met het overeenkomstige cijfer voor 1993 (12%) wijst dit op een groeiend marktaandeel voor schepen die onder vreemde vlag varen. Vergeleken bij de totale hoeveelheid cabotagediensten in het zeevervoer in de Zuid-Europese lidstaten (133 miljoen ton), bleef het marktaandeel van schepen onder vreemde vlag klein: 2,3% (tegenover 1,6% in 1993). Een verdere verdeling van het volume van 3 miljoen ton dat met schepen onder vreemde vlag is vervoerd, wordt gegeven in tabel 5. Tabel 5 Aandeel van schepen onder EU/vreemde vlag in het geliberaliseerde goederenvervoer in Zuid-Europa ( 1995 - miljoen ton) Land. totaal cabotagediensten aandeel schepen aandeel schepen onder totaal aandeel schepen Frankrijk Griekenland Italië Portugal Spanje Totaal onder EU-vlag andere vlag dan EU onder vreemde vlag 8. 9 18. 4 58. 9 6. 0 40. 5 0. 210 0. 005 0. 095 geen 1. 420 0. 430 geen 0. 170(a) geen 0. 720 0. 640 0. 005 0. 265 geen 2. 090 132. 7 1. 730 1. 320 3. 050 (a) De verdeling tussen geliberaliseerde en niet geliberaliseerde diensten is onbekend. Verondersteld wordt dat het vervoer onder vreemde vlag voor het merendeel betrekking heeft op geliberaliseerde diensten. Het blijkt dat slechts 1,73 miljoen ton op basis van Verordening 3577/92 met EU-schepen werd vervoerd, terwijl 1,32 miljoen ton met ontheffingen met schepen van buiten de EU werd vervoerd. Daaruit moet worden geconcludeerd dat het effect van de liberalisatie uit hoofde van Verordening 3577/92 tijdens de is geweest: slechts 10% van het behandelde periode zeer bescheiden geliberaliseerde van de desbetreffende markt (1,73 miljoen ton op een totaal van 133 miljoen ton) werd daadwerkelijk vervoerd met in andere lidstaten geregistreerde schepen. goederenvervoer (18 miljoen ton) 1,3% of Uit een vergelijking per lidstaat tussen 1993 en 1995 komen geen belangrijke veranderingen naar voren, omdat de nationale marktaandelen nagenoeg op 100% bleven, behalve voor Spanje. Daar werd in 1995 82% van de diensten met het vasteland verricht door schepen onder Spaanse vlag, tegenover 89% in 1993. Het veroorzaakt door het uitvlaggen van verschil cabotageschepen in Spaans eigendom naar het register van Madeira. De vlagaandelen in het cabotageverkeer met het vasteland zijn nu als volgt: Spaans = 82%, MAR = 7,5%, EU = 3,5%, vlaggen van buiten de EU met ontheffingen = 7%. is echter hoofdzakelijk 10 2. 3. 4 Deelname van schepen onder vreemde vlag aan niet-geliberaliseerde cabotagediensten Het niet-geliberaliseerde goederenvervoer (114,9 miljoen ton in 1995) was in principe nog uitsluitend gereserveerd voor schepen onder de nationale vlag. Toch werd in 1995 naar schatting 6,6 miljoen ton (6%) van deze beschermde goederen vervoerd met schepen onder een andere vlag met ontheffingen wanneer er geen schepen onder de natipnale vlag beschikbaar waren. De ontheffingen werden hoofdzakelijk verleend door drie landen: Frankrijk (0,6 miljoen ton), Spanje (1,3 miljoen ton) en Portugal (4,7 miljoen ton). Vergeleken bij 1993 steeg het volume aan met ontheffingen vervoerde goederen met 10%. Tabel 6 Aandeel van schepen onder EU/vreemde vlag in het niet geliberaliseerde goederenvervoer in Zuid-Europa (1995 - miljoen ton) Land Frankrijk Griekenland Italië (a) Portugal Spanje Totaal (a) zie voetnoot tabel 5. aandeel schepen onder EU-vlag aandeel schepen onder totaal aandeel schepen (incl. tweede registers) andere vlag dan EU onder vreemde vlag 0,370 geen geen 4,700 600 5,670 0,260 geen geen geen 0,700 0,960 0,630 geen geen 4,700 1,300 6,630 In vergelijking met het vorige verslag steeg het gebruik van ontheffingen in Frankrijk en Spanje, ofschoon het totale volume bescheiden bleef. In Griekenland en Italië worden ontheffingen slechts zelden verleend; de volumes bleven te verwaarlozen. Zoals in het vorige verslag is uiteengezet, wordt alle cabotagevervoer van olieproducten in Portugal (4. 7 miljoen ton) verricht met schepen in Portugees eigendom, die met ontheffingen varen onder het register van Madeira. N. B. Zoals in het vorige verslag al werd aangekondigd, heeft de Commissie nagegaan of de afwijkingen toegestaan krachtens artikel 6 van Verordening 3577/92 gerechtvaardigd blijven, gelet op het feit dat in de bepalingen van de lidstaten inzake ontheffingen voor toegang tot niet-geliberaliseerde diensten geen voorkeursysteem is opgenomen ten gunste van schepen onder EU-vlaggen (van alle lidstaten past alleen Duitsland het principe van communautaire voorkeur toe, zie de Kustvaartwet van 26 juli 1957, gewijzigd op 15 juli 1994). Aangezien echter de volumes die met ontheffingen worden vervoerd beperkt zijn en een groot deel van de betrokken vervoerders een economische band met de Gemeenschap heeft, lijkt er momenteel geen economische noodzaak te bestaan voor een specifiek initiatief op dit gebied. 11 2. 4 Schepen onder vreemde vlag in cabotagediensten in Noord-Europa 2. 4. 1 Noord-Europese lidstaten - GOEDEREN Cabotage staat in alle Noord-Europese lidstaten volledig open voor alle schepen onder andere EU-vlaggen. In sommige lidstaten is voor schepen van buiten de EU een ontheffing nodig (D, ZW, FIN), tenzij hen toegang wordt verleend op basis van bilaterale akkoorden. In de andere noordelijke lidstaten kunnen schepen uit derde landen op dezelfde voet als schepen uit de EU deelnemen. De mate van buitenlandse deelname verschilt aanzienlijk van land tot land. Voor Denemarken en Zweden zijn er geen statistische gegevens beschikbaar, terwijl deze kwestie niet relevant is voor Oostenrijk, Luxemburg, België en Nederland, waar cabotage-goederenvervoer marginaal is of helemaal niet bestaat. De situatie in de andere landen is weergegeven in tabel 7. Tabel 7 Verdeling naar vlag van de cabotagediensten in de Noord-Europese lidstaten ( 199 5) Land Finland Duitsland Ierland Verenigd Koninkrijk a) raming. totaal volume (miljoen ton) nationaal aandeel (%) aandeel schepen onder EU-vlag (%) aandeel schepen onder andere vlag dan EU (%) 5. 9 7. 6 0. 7 77. 5 88 67 4 40 12 15 80'> 15 geen 18 16" 45 2. 4. 2 Noord-Europese lidstaten - PASSAGIERS Nagenoeg alle cabotage-passagiersvervoer in de noordelijke lidstaten is cabotage met eilanden. Volgens de informatie waarover de diensten van de Commissie beschikken, wordt 100% van deze diensten verricht met schepen die de nationale vlag voeren. 2. 4. 3 IJsland en Noorwegen Er is geen buitenlandse deelname in IJsland. Schepen onder de Noorse vlag nemen 83% van Noorse cabotage voor hun rekening. Het is onbekend hoe de resterende is tussen in of buiten de EU geregistreerde schepen. Voor 17% verdeeld passagiersvervoer geldt hetzelfde als voor de Noord-Europese lidstaten: 100% nationale vlag. 2. 5 Cabotagevloten Bijlage III bevat gegevens met betrekking tot de cabotage- of kustvaartvloten van de lidstaten. Er worden vergelijkende gegevens verstrekt voor 1994 en 1996. In DIS, MAR, Noorwegen of IJsland geregistreerde schepen zijn niet meegerekend; zij worden behandeld in hoofdstuk 3 van dit verslag. lidstaten kunnen gespecialiseerde cabotagevloten worden In de zuidelijke geïnventariseerd aan de hand van specifieke vergunningen, enz. In de noordelijke lidstaten is dit echter niet mogelijk, zoals uiteengezet is in het vorige verslag. Daarom is de "kustvaartvloot", bestaande uit schepen van minder dan 6. 000 bruto ton (10. 000 DWT), als maatstaf genomen. 12 Tussen 1. 7. 1994 en 1. 7. 1996 is de kustvaartvloot van de noordelijke lidstaten (behalve Oostenrijk, Finland en Zweden) met 14% afgenomen - van 1. 490 tot 1. 200 schepen - maar is de capaciteit gemeten in bruto ton licht gestegen (+3%). In de zuidelijke lidstaten is het aantal schepen nauwelijks gestegen (1191 stuks in 1996) maar is de capaciteit in bruto ton toegenomen met 44% door het in de vaart brengen van nieuwe grote veerboten in Griekenland, Italië en Spanje. De kleine Portugese cabotagevloot slonk verder door de verdere uitvlagging naar Madeira. 2. 6 Conclusies In de behandelde periode 1995-1996 hebben zich in vergelijking met de situatie als beschreven in het eerste cabotageverslag niet veel veranderingen voorgedaan. Het geliberaliseerde marktsegment in Zuid-Europa bleef beperkt tot cabotage- goederenvervoer met het vasteland met schepen van meer dan 650 bruto ton, hetgeen 18 miljoen ton vertegenwoordigt van een totale zuidelijke cabotagemarkt van 133 miljoen ton. Het enige nieuwe marktsegment dat tijdens de behandelde periode is geliberaliseerd zijn de zogenaamde cruisediensten met het vasteland. Dit is echter een theoretische stap zonder praktische gevolgen aangezien alle cruiseprogramma's minstens één eiland als bestemming hebben. Cabotage met eilanden en passagiersdiensten met het vasteland worden pas op 1 januari 1999 geliberaliseerd5. De deelname van vervoerders van buiten de EU aan het geliberaliseerde segment van de zuidelijke cabotagemarkt bleef bescheiden: in 1995 werd nagenoeg 10% van dit marktsegment ter waarde van 18 miljoen ton vervoerd met schepen van buiten de EU op basis van Verordening 3577/92. Het vervoer met schepen van buiten de EG met ontheffingen was groter: 7,9 miljoen ton, waarvan 1,3 miljoen ton in het geliberaliseerde marktsegment en 6,6 miljoen ton niet geliberaliseerd vervoer. De vooruitzichten voor de volgende periode 1997-1998 zijn dat, wegens de liberalisatie van het vervoer van strategische goederen met het vasteland (26,5 miljoen ton) vanaf 1. 1. 1997, een grotere stap zal worden gezet op weg naar de liberalisatie van de cabotagemarkt in het zeevervoer in de Gemeenschap. Cabotage met eilanden in Griekenland wordt, wal geregelde passagiers- en veerdiensten en diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton betreft, pas op 1. 1. 2004 geliberaliseerd. 13 3. DEELNAME VAN IN DIS EN MAR GEREGISTREERDE SCHEPEN AAN CABOTAGE IN DE EU EN HET VRAAGSTUK VAN DE UITBREIDING VAN VERORDENING 3577/92 TOT DE EER 3. 1 Inleiding Deze twee aangelegenheden werden besproken in de Raad van december 1995, na de indiening van het eerste cabotageverslag. Voor beide kwesties gaven verscheidene delegaties uiting aan hun bezorgdheid dat in DIS, MAR, Noorwegen of IJsland geregistreerde schepen aanzienlijke kostenvoordelen kunnen hebben ten aanzien van schepen in andere nationale registers van de EU-lidstaten; daarom waren zij niet geneigd deze schepen dezelfde cabotagerechten te verlenen als andere schepen van de EU. Besluiten hierover werden verdaagd tot na de indiening van het tweede cabotageverslag. In dit hoofdstuk worden de twee vraagstukken meer uitgebreid behandeld aan de hand van een analyse, in het bijzonder, van de ontwikkeling van de desbetreffende vloten sedert 1994 en de huidige deelname aan cabotage. De bemanningskosten voor alle desbetreffende registers worden vergeleken in hoofdstuk 4. De tijdelijke afwijking als bedoeld in artikel 1, lid 2, van Verordening 3577/92, waarbij de toepassing van het bepaalde in artikel 1, lid 1, wordt opgeschort - nl. dat de schepen moeten voldoen aan alle eisen voor toelating tot cabotage in de lidstaat waarin zij zijn geregistreerd - liep af op 31 december 1996. De afwijking was van toepassing op schepen van de DIS- en MAR-registers. In afwachting van de afschaffing van de afwijking heeft de Deense overheid het verbod op deelname van DIS-vrachtschepen aan Deense cabotage opgeheven6. Ook de Portugese wet werd zodanig gewijzigd dat in MAR geregistreerde schepen vanaf 1 januari 1997 aan Portugese cabotage met het vasteland kunnen deelnemen. Dit betekent dat DIS- vrachtschepen7 zonder beperking aan cabotage in de EU kunnen blijven deelnemen, terwijl MAR-schepen toegang hebben tot cabotage met het vasteland. In Noorwegen of IJsland geregistreerde schepen hebben geen toegang tot cabotage in de EU zolang er geen besluit is genomen over de uitbreiding van de cabotageverordening tot de EER. Daarenboven moet worden opgemerkt dat NIS- schepen niet aan de Noorse nationale cabotage mogen deelnemen. Ook als Verordening 3577/92 zou worden uitgebreid tot de EER, zouden NIS-schepen nog geen cabotagerechten hebben. Bij diverse gelegenheden hebben de Noorse autoriteiten verklaard dat het niet in hun bedoeling ligt de huidige NIS-wetgeving in de nabije toekomst te wijzigen. In dit geval zouden in IJsland en in NOR geregistreerde schepen wel toegang krijgen tot cabotagediensten in het zeevervoer. Het NOR-register behoort in verhouding tot de EU-normen tot de duurdere registers. 6 Wet 464 van 12 juni 1996 die bij uitvoeringsbepaling 1003 van 29 november 1996 op 1 december van kracht werd. 7 De situatie voor schepen die passagiers vervoeren is niet veranderd. Schepen die zowel goederen als passagiers vervoeren, zoals de ro/ro veerboten, worden als passagiersschepen beschouwd. 14 3. 2 Vlootontwikkelingen 3. 2. 1 DIS-enMAR-vloten In bijlage IV wordt de samenstelling van de DIS- en de MAR- vloot beschreven. De belangrijkste ontwikkelingen zijn de volgende: Het aantal in DIS geregistreerde schepen vertoonde van 1994 tot 1996 een lichte daling (van 478 naar 448 schepen; - 6%). De totale tonnage steeg echter van 6,7 tot 7,6 miljoen ton DWT (+13%) door een toename in de tankersector. De tonnage van andere scheepstypes bleef min of meer onveranderd. De vloot is relatief jong: 70% van de schepen is nog geen 10 jaar oud. De MAR-vloot is nog vrij klein, hoewei het aantal schepen steeg van 35 in 1994 tot 59 (van in 1996. De DWT-capaciteit verminderde echter met 27% 1,46 miljoen DWT tot 1,07 miljoen DWT) door het feit dat een aantal grote tankers werd uitgevlagd. Van de 59 schepen zijn er 19 in Portugees eigendom en 34 in Spaans eigendom (tegenover 9 in 1994). 3. 2. 2 De vloten van IJsland en Noorwegen De IJslandse vloot, die uit 17 schepen bestaat, vaart grotendeels op binnenlandse diensten; slechts een paar schepen varen internationaal. Tussen 1994 en 1996 hebben zich geen veranderingen in de vloot voorgedaan. Het nationale Noorse register (NOR) bevat 772 schepen van hoofdzakelijk klein formaat, maar ook zowat 60 grotere tankers voor offshore-olievervoer. De meeste schepen varen op nationale diensten. De gemiddelde scheepsgrootte bedraagt slechts 2. 700 bruto ton. Sedert medio 1994 is deze vloot nauwelijks veranderd. De NIS-vloot heeft een heel andere structuur en bestaat hoofdzakelijk uit grote bulk carriers; 287 tankers, 116 bulkschepen en 155 stukgoedschepen. Hier bedraagt de gemiddelde scheepsgrootte 28. 000 bruto ton. Sedert 1994 zijn ongeveer 80 schepen (hoofdzakelijk bulkschepen) uit het register verdwenen. Andere scheepstypes zijn onder meer containerschepen (6), koelschepen (13), ro/ro-vracht- (72), ro/ro- passagiersveerboten (5) en passagiersschepen (16). Het totaal aantal schepen per 1. 1. 1996 bedroeg 670 met 18. 799. 000 bruto ton. 3. 3 Deelname aan cabotage 3. 3. 1 Deelname van DIS- en MAR-schepen ingezet voor cabotage In het vorige verslag werd geschat dat van de totale DIS-vloot hoogstens 50 stuks in de EU buiten Denemarken, regelmatig werden hoofdzakelijk in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Voorts werd verondersteld dat 1 tot 2% van de omzet van de DIS-vloot voortkwam uit cabotage-activiteiten, met slechts een kwart van dit percentage uit activiteiten in Zuid-Europa, zoals incidenteel vervoer van chemische producten, gas en containeraanvoerdiensten. Het in 1996 geconstateerde patroon is fundamenteel hetzelfde als hierboven beschreven, ofschoon de deelname van DIS-schepen een toename vertoonde in Spanje, waar het aandeel ervan in containeraanvoerdiensten met het vasteland steeg van 0,094 miljoen ton in 1994 tot 0,175 miljoen ton in 1996. Deze verhoging is toe 15 te schrijven aan de vervanging van voorheen gecharterde schepen van buiten de EG door DIS-schepen die hoofdzakelijk "internationale" vrachtaanvoerdiensten verrichten op binnenlandse routes op een doorvoerconnossement. MAR-schepen nemen deel aan Portugese cabotage (4,7 miljoen ton olieproducten met ontheffingen) en Spaanse cabotage (1,6 miljoen ton). De MAR-schepen die in Spanje varen zijn in Spaans eigendom en zijn onlangs uit het Spaans register uitgevlagd (zie hoofdstuk 2, punt 2. 3. 3). In Portugal zijn de MAR-schepen allemaal in Portugees eigendom, met een Portugese bemanning. Er zijn geen meldingen van een aanzienlijke deelname van MAR-schepen aan andere cabotagediensten. 3. 3. 2 Deelname van IJslandse en Noorse schepen aan cabotage Ofschoon er geen nauwkeurige cijfers beschikbaar zijn, is het algemeen bekend dat NIS-schepen sterk vertegenwoordigd zijn in het Britse olievervoer met het vasteland en in pendelvervoer van olie van de Britse offshore-olievelden naar het vasteland. Volgens rapporten die de Commissie ontvangt, spelen Noorse schepen geen rol van betekenis op andere cabotagemarkten van lidstaten. Zo is bekend dat Noorse schepen in 1995 0,5% van de totale Spaanse cabotagevolumes vervoerden (tegenover 0,6% in 1994 en 0,4% in 1993) op basis van ontheffingen. Voorts verleenden de Franse autoriteiten in 1995 5 ontheffingen voor enkele reizen aan NIS- schepen voor het vervoer van vloeibaar gas en chemische producten. Er zijn geen andere meldingen van Noorse deelname aan cabotage, en evenmin werden er IJslandse schepen gesignaleerd in cabotage in de EU. 3. 4 Conclusies -a- In de behandelde periode 1995-1996 hadden DIS- en MAR-schepen dezelfde cabotagerechten als andere EU-schepen op basis van artikel 1, lid 2, van Verordening 3577/92. Deze bepaling liep af op 31. 12. 1996. Door wijziging van de desbetreffende Deense en Portugese wetgeving behouden DIS-schepen deze rechten, terwijl MAR- schepen toegang hebben tot cabotage met het vasteland. Aangezien NIS- en IJslandse schepen tijdens de behandelde periode niet onder Verordening 3577/92 vielen, konden zij enkel door middel van ontheffingen aan cabotage deelnemen. -b- Uit de gegevens onder punt 3. 3 volgt dat de deelname van DIS-, Noorse en IJslandse schepen aan cabotage in de zuidelijke EU-lidstaten tot nu toe marginaal is geweest. Met MAR-schepen ligt dit anders, daar een aantal in Portugal en Spanje gevestigde traditionele cabotagevervoerders schepen naar het MAR-register hebben uitgevlagd in een poging hun bedrijfskosten te drukken, terwijl deze schepen op hun traditionele markten blijven varen. -c- Reeds in 1994 stelde de Commissie aan de Raad voor Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad uit te breiden, met toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten als onderdeel van het "interimpakket". In 1995, toen het eerste cabotageverslag bij de Raad werd ingediend, stelde de Commissie dat Verordening 3577/92 moest worden uitgebreid tot de EER. Zij diende dan ook in 1996 een voorstel in bij de Raad om Verordening 3577/92 uit te breiden tot de EER. Het Europees Parlement ondersteunde dit 16 standpunt. De intussen geconstateerde marktontwikkelingen geven voorts geen reden tot bezorgdheid op economische gronden. Bijgevolg bevestigt de Commissie haar standpunt dat Verordening 3577/92 relevant is voor de EER en de Gemeenschap dus de verplichting heeft om de staten van de EVA/EER het recht op het verrichten van cabotage in het zeevervoer te verlenen. 17 4. VERGELIJKING VAN BEMANNINGSKOSTEN 4. 1 Berekeningen (input en resultaat) Bemanningskosten vormen een belangrijk element in de concurrentie tussen vervoerders die onder verschillende vlaggen varen (al spelen ook nog veel andere factoren mee, zie punt 4. 2). Daarom heeft de Commissie een gespecialiseerd consulent verzocht een vergelijkende raming te maken van de bemanningskosten voor drie scheepstypes die als representatief voor cabotagediensten kunnen worden beschouwd: vrachtschepen voor stukgoederen van 1500 bruto ton/3000 DWT en 3300 bruto ton/6000 DWT en een tanker van 9000 bruto ton/15000 DWT. Bemanningskosten worden hoofdzakelijk bepaald door de volgende factoren: inzake nationaliteit en de samenstelling van de bemanning, voorschriften verschillende salarisniveaus voor dergelijke zeevarenden en, ten derde, specifieke nationale voorschriften betreffende inkomstenbelasting en sociale bijdragen van zeevarenden. In het algemeen is er een verschil in de voorschriften inzake de bemanning tussen Zuid- en Noord-Europa in de zin dat (a) het aantal zeevarenden aan boord in het noorden boven het gemiddelde ligt en (b) de voorschriften inzake nationaliteit er strikter zijn (in sommige gevallen wordt een 100% EU- of nationale bemanning vereist). Anderzijds worden in de zogenaamde tweede registers (in tabel 12 in het vet) nauwelijks voorwaarden inzake nationaliteit gesteld: normaal moet alleen de kapitein een ingezetene van de vlaggestaat zijn. Wat de toegangsrechten tot de markt betreft, moet erop worden gewezen dat DIS- vrachtschepen en ISR-schepen (Duitsland) dezelfde cabotagerechten hebben als schepen in de eerste registers. MAR-schepen bezaten dergelijke rechten tot 31. 12. 1996 en hebben sedertdien alleen toegang tot cabotage met het vasteland. In Spanje hebben REC- schepen vrije toegang tot marktsegmenten die in het kader van Verordening geen cabotagerechten. geliberaliseerd8. NIS-schepen 3577/92 hebben zijn Het resultaat van de berekening van de bemanningskosten is weergegeven in de tabellen 5. 1, 5. 2 en 5. 3 in bijlage 5. Een overzicht van de resultaten is samengevat in de onderstaande tabel. De cijfers hebben betrekking op het gemiddeld aantal bemanningsleden en de nationaliteitssituatie die typisch is voor de vloten van de verschillende landen. De raming in deze tabel geeft de netto bemanningskosten voor de reder, d. w. z. bruto bemanningskosten min belastingvoordelen of andere met arbeid verband houdende overheidssteun die in de diverse landen in januari 1996 van toepassing waren. REC-schepen hebben ook toegang tot cabotagevervoer van strategische goederen met eilanden in Spanje, op voorwaarde dat tot 1. 1. 1999 100% van de bemanning uit EU-ingczelenen bestaat en de kapitein en de eerste officier Spaans staatsburger zijn. 18 Tabel 12 Vergelijking bemanningskosten per scheepstypo en register (KU-gcmiddcldc •= 100) b)- situatie januari 1996. DIS - minimum föenemarken) c) Madeira (Portugal) NIS (Noorwegen) Nederland ISR 0>uitsland) Portugal a) REC (Spanje) a) Italië IJsland DIS - Deense bem. Ofenemarken) c) Duitsland Verenigd Koninkrijk Griekenland a) Ierland Denemarken Spanje a) Noorwegen Finland TAAF (Frankrijk) Luxemburg Zweden België Frankrijk stukgoederen stukgoederen 1500 bruto ton 35 45 53 55 56 74 77 78 n. v. t. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 3300 bruto ton 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 1 producttankcr 9000 bruto ton 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Raming van consulenten op basis van gegevens van reders. b) Rangschikking naar geraamde kosten voor een schip van 1500 BT. c) "DIS minimum" betekent Deense kapitein en volledig buitenlandse bemanning betaald op basis van een collectieve arbeidsovereenkomst gesloten met een buitenlandse vereniging van zeevarenden. "DIS-Decnsc bemanning" betekent Deense kapitein en Deense bemanning of gemengde bemanning betaald volgens Deense normen. Bronnen: TECNECON/MERC/ISF. 4. 2 Conclusies Uit bovenstaande tabel kunnen de volgende voorlopige conclusies worden getrokken wat cabotagevrachtschepen betreft: • de bemanningskosten zijn het laagst in de tweede registers: DIS-minimum, MAR en NIS, al liggen de bemanningskosten onder het Nederlandse nationale register in hetzelfde bereik; • de bemanningskosten onder ISR, het Portugese nationale register en REC liggen ook duidelijk onder het gemiddelde; • enigszins onder het gemiddelde liggen: Italië, IJsland, DIS-Deens, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Griekenland en Ierland; • de andere registers zijn gemiddeld of daarboven; hiervan vertonen de registers van Frankrijk, België en Zweden de hoogste bemanningskosten. Deze voorlopige conclusies moeten met grote omzichtigheid worden geïnterpreteerd, rekening houdend met de volgende overwegingen. 19 -a- De bemanningskosten onder verschillende registers worden sterk beïnvloed door specifieke fiscale regelingen die door de nationale autoriteiten op gezette tijden worden veranderd. Momenteel onderzoekt de Commissie verscheidene nieuwe met loonkosten verband houdende stelsels van overheidssteun voor 1997 (Frankrijk, Zweden, REC). Duitsland heeft onlangs de steunmaatregelen voor reders herzien en de algemene middelen voor dit programma tijdelijk loonkosten verband houdende verminderd. Ook Noorwegen heeft met regelingen voor zeevarenden gewijzigd: deze nieuwe maatregelen worden momenteel door de toezichthoudende instantie van de EVA onderzocht. In een aantal andere lidstaten zijn de besprekingen over dergelijke maatregelen tussen de regering en de sociale partners aan de gang. De rangschikking naar concurrentievermogen van tabel 12 zal in de nabije toekomst dan ook wellicht sterk veranderen. Ter illustratie: de hoge rangschikking van het Nederlandse register in tabel 12 is te danken aan het feit dat in januari 1996 een nieuw systeem van kracht werd waarbij een nultarief werd geïntroduceerd voor de inkomstenbelasting en de sociale bijdragen van Nederlandse zeevarenden aan boord van schepen onder Nederlandse vlag. Terzelfdertijd werden de investeringspremies afgeschaft. Als dezelfde berekeningen zouden worden gemaakt voor 1995, dan liggen de bemanningskosten voor dit register rond het EU-gemiddelde. -b- De bemanningskosten vormen slechts een klein percentage van de totale kosten van een vrachtschip9. De vaste kosten, waarvan kapitaalkosten de belangrijkste component zijn, vormen in de regel meer dan de helft van de totale kosten. Andere zogenaamde bedrijfskosten zijn onder meer brandstofkosten, uitgaven voor onderzoek, reparaties en onderhoud en bemanningskosten. In de regel vormen brandstofkosten 45-50% van de operationele kosten, onderzoek, onderhoud en reparaties 10 tot 15%, en bemanningskosten de rest. Sommige van deze kostencomponenten zijn wellicht dezelfde in alle lidstaten (zo is b. v. brandstof in alle lidstaten belastingvrij), maar andere kostenelementen kunnen dan weer aanzienlijk verschillen. Kapitaalkosten bijvoorbeeld worden beïnvloed door lidstaten worden verleend), rentesubsidies, stelsels voor versnelde afschrijving of andere fiscale faciliteiten met betrekking en verliescompensaties, enz. investeringspremies (die reserves, winst- in een aantal belastingvrije tot Conclusie: tabel 12 mag niet worden beschouwd als een maatstaf voor de algemene concurrentiepositie van de verschillende registers. Zij biedt enkel een vergelijking van de bemanningskosten in januari 1996, waarbij wordt aangetekend dat het beeld geregeld verandert, afhankelijk van bovengenoemde variabelen. Passagiersvervoer is meer arbeidsintensief, vandaar dal bemanningskosten daar een grotere rol spelen. 20 5. LIBERALISATIE VAN CABOTAGE MET EILANDEN EN HET VERWACHTE SOCIAAL-ECONOMISCH EFFECT DAARVAN. 5. 1 Wetgevende bepalingen Artikel 6, lid 2, van Verordening 3577/92 bepaalt dat cabotage met eilanden in de zuidelijke lidstaten10 tijdelijk vrijgesteld wordt van de toepassing van de verordening tot 1 januari 1999. Artikel 6, lid 3, bepaalt dat deze uitzondering tot 1 januari 2004 wordt uitgebreid tot Griekenland voor geregelde passagiers- en veerdiensten en voor diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton. Wat de voorschriften inzake nationaliteit betreft voor schepen die cabotage met eilanden verrichten (voor zowel Zuid- als Noord-Europa), bepaalt artikel 3, lid 2, van de verordening dat alle aangelegenheden in verband met de bemanning behoren tot de verantwoordelijkheid van de Staat waarin het schip een zeevervoerdienst verricht (Staat van ontvangst). Artikel 3, lid 3, bepaalt echter dat vanaf 1. 1. 1999 de bemanning van vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die zogenaamde consecutieve cabotage met eilanden verrichten11, onder de voorschriften van de vlaggestaat valt. Voorts bepaalt artikel 3, lid 4, dat (a) de Commissie een diepgaand onderzoek zal verrichten naar het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van de cabotage met eilanden en vóór 1 januari 1997 een verslag hierover bij de Raad zal indienen, en (b) op grond van dit verslag een voorstel bij de Raad moet worden ingediend, dat inzake de wijzigingen van de in de leden 2 en 3 vastgelegde voorschriften nationaliteit van de bemanning kan behelzen en dat de definitieve regeling vóór 1 januari 1999 door de Raad moet worden goedgekeurd. In dit hoofdstuk worden de bevindingen van voornoemd onderzoek naar het mogelijke sociaal-economisch effect van de aanstaande liberalisatie van de cabotage met eilanden samengevat. Een voorstel betreffende de bepalingen inzake de nationaliteit van de bemanning zal worden ingediend kort nadat dit verslag in het kader van de Raad is besproken. 5. 2 Met cabotage samenhangende werkgelegenheid in de Zuid-Europese lidstaten Uit de in opdracht van de Commissie uitgevoerde studie blijkt dat de liberalisatie van cabotage met eilanden in Zuid-Europa nog steeds een zeer gevoelig onderwerp is. Met name vrezen de verenigingen van zeevarenden dat er, als besloten wordt de huidige voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning te wijzigen van de Staat van ontvangst naar de vlaggestaat, een belangrijk verlies aan plaatselijke werkgelegenheid komt. Hierbij moet worden opgemerkt dat de werkloosheid in bepaalde insulaire regio's zeer hoog is, vergeleken bij het nationale gemiddelde in de betrokken landen. Het zou dan ook zeer moeilijk zijn voor werkloze zeevarenden van de eilanden om daar alternatieve werkgelegenheid te vinden. Zo zijn Sicilië en 10 dit betekent: cabotage met eilanden in de Middellandse Zee en ten aanzien van de Canarische Eilanden, de Azoren en Madeira, Ceuta en Mellila, de Franse eilanden langs de Atlantische kust en de Franse overzeese departementen (Guadeloupe, Martinique, Guyana en Réunion). 1 ' dit betekent: de belrokken reis gaat vooraf aan of volgt op een reis naar of vanuit een andere Staat. 21 Sardinië eilanden met een werkloosheidscijfer dat sterk boven het gemiddelde ligt. Er zijn echter ook eilanden met een vrij lage werkloosheid: de Balearen, Kreta en Madeira. Op andere eilanden verschilt de werkgelegenheidssituatie niet wezenlijk van die op het vasteland. Het totale aantal arbeidsplaatsen dat rechtstreeks samenhangt met cabotage in Zuid- Europa is samengevat in de volgende tabel: Tabel met het geraamd totaal aantal arbeidsplaatsen dat rechtstreeks samenhangt met cabotage in Zuid-Europa (1995) categorie zee kust Totaal totaal eiland- totaal eiland totaal eiland eiland diensten diensten diensten bewoners 4,094 3. 350 1,747 1,457 5,841 4,820 14,430 12. 200 18,450 17,500 2,500 2,050 900 16,930 13,100 1,950 20,500 19,450 523 500 88 70 611 570 6,300 4. 540 1,240 1. 090 7,540 5,630 43,797 38,090 7,625 5,480 51,422 43. 570 1. 820 5,860 7,780° 128 1. 602 17,190 Frankrijk12 Griekenland Italie Portugal Spanje Totaal (vloeibare Deze cijfers hebben betrekking op alle cabotagesectoren: vracht bulkgoederen, stukgoederen, containers enz. ), geregelde passagiers-/veerdiensten en cruisediensten. Kajuit- en keukenpersoneel aan boord van passagiersschepen worden als zeevarenden gerekend en zijn inbegrepen in bovenstaande cijfers, die betrekking hebben op alle insulaire regio's als genoemd in voetnoot 10. Uit deze cijfers blijkt dat cabotage met eilanden inderdaad een belangrijke bron van werkgelegenheid in de betrokken gebieden is. Met ongeveer 38. 090 zeevarenden op cabotagediensten met eilanden en zowat 5. 480 man direct daarmee verband houdend kustpersoneel, zorgen de eilandsectoren voor 43. 570 banen. De grote meerderheid (70%) van de arbeidsplaatsen voor zeevarenden in het eilandverkeer is te vinden in de arbeidsintensieve passagiersdiensten (zie hieronder): 12 Ofschoon krachtens Art. 6 van Verordening 3577/92 cabotage met eilanden in de Franse overzeese departementen tijdelijk (lot 1. 1. 1999) is vrijgesteld van de toepassing van deze verordening, is krachtens de Franse nationale wetgeving alleen cabotage tussen havens van een en hetzelfde overzeese department en lussen havens, in Guadeloupe, Guyana en Martinique voorbehouden voor schepen onder Franse vlag. Bijgevolg is de met cabotage samenhangende werkgelegenheid beperkt tot een klein aantal lokale zeevarenden (+/- 100) en kustpersonecl (+/- 20), waarvan de cijfers hierin zijn opgenomen. 22 geregelde passagiers/ veerdiensten: 22. 200 zeevarenden eiland-cruisediensten: 4. 400 zeevarenden eiland-vrachtdiensten: 11. 400 zeevarenden + in totaal 38. 000 zeevarenden = = = = 58. 4% } 70% 11. 6% 30% + 100% 5. 3 Het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage tot nu toe 5. 3. 1 Zuidelijke lidstaten Om een idee te krijgen van het sociaal-economisch effect van de aanstaande liberalisatie van cabotage met eilanden in Zuid-Europa, is nagegaan welke conclusies kunnen worden getrokken uit: -a- de gedeeltelijke liberalisatie van cabotage met het vasteland in Zuid-Europa tot nu toe en -b- de voltooide liberalisatie van cabotage met zowel het vasteland als eilanden in Noord-Europa (zie 5. 3. 2). Wat punt - a - betreft, is uit de analyse in hoofdstuk 2 gebleken dat het effect van de liberalisatie zeer beperkt is geweest: van de 18 miljoen ton goederenvervoer die in het kader van Verordening 3577/92 werd geliberaliseerd is slechts 1,73 miljoen ton (10%) vervoerd met schepen van andere lidstaten. Er zijn geen aanwijzingen dat deze bescheiden deelname van buitenlandse vervoerders uit de EU een belangrijk effect op de positie van de zeevarenden in de zuidelijke lidstaten heeft gehad. Een andere ontwikkeling, met misschien een groter effect op de positie van de zeevarenden uit de EU, was de deelname van in het buitenland (zowel in als buiten de EU) geregistreerde schepen aan niet geliberaliseerde diensten op basis van ontheffingen verleend door nationale autoriteiten voor een totaal volume van is geconstateerd dat nationale 6,6 miljoen ton. Zoals reeds eerder gezegd, vervoerders (in het bijzonder in Portugal en Spanje) geneigd zijn hun kosten te drukken door cabotageschepen uit te vlaggen naar een tweede register en dezelfde schepen met ontheffingen in te zetten voor cabotagediensten. De tendens om kosten door uitvlaggen te drukken is echter algemeen in alle sectoren van de communautaire scheepvaardij, los van de cabotageverordening. Als uit bovengenoemde situatie één conclusie kan worden getrokken, dan is het wel dat het sociaal-economisch effect van de cabotageverordening minder uitgesproken is dan aanvankelijk door bepaalde partijen werd verwacht of gevreesd. Toch is dit slechts een voorlopige conclusie, aangezien met de liberalisatie van cabotage in Zuid- Europa nog maar pas een begin is gemaakt: er is 18 miljoen ton geliberaliseerd op een totaal cabotagevolume aan goederenvervoer van 133 miljoen ton. Grotere volumes van strategische cabotage met het vasteland worden nu geliberaliseerd vanaf 1 januari 1997, terwijl de liberalisatie van passagiersdiensten pas op 1. 1. 1999 een aanvang neemt. 23 5. 3. 2 Noordelijke lidstaten Sommige noordelijke lidstaten passen traditioneel een "open kust"-beleid toe (het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Denemarken, Nederland, België). Cabotage is daar dan ook al tientallen jaren volledig vrij en open voor wereldwijde concurrentie. In andere lidstaten is cabotage geliberaliseerd met de inwerkingtreding van Verordening 3577/92 (Duitsland) of bij de toetreding tot de Gemeenschap (Zweden en Finland). Het Verenigd Koninkrijk, met een grote cabotagemarkt en een volledig liberaal beleid, is een interessant geval om na te gaan in welke mate de nationale vervoerders op lange termijn door buitenlandse vervoerders kunnen worden verdrongen. Hierin lijkt de situatie te verschillen voor de volgende marktsegmenten: vloeibare bulkgoederen, stukgoederen en passagiersdiensten. In het vloeibare-bulkvervoer hebben in het Verenigd Koninkrijk geregistreerde schepen een marktaandeel van slechts 30%; in het stukgoederenvervoer ligt het aandeel ervan rond 50%, terwijl cabotage-passagiersdiensten volledig onder de nationale vlag worden verricht. De Britse tanker-cabotagemarkt is een speciaal geval. Het drukke olievervoer van het continentaal plat in de Noordzee heeft internationale tankerrederijen (NIS, Finland, anderen) aangetrokken. De gemiddelde laadcapaciteit van de voor dit vervoer gebruikte tankers is ook veel hoger dan die van tankers in het conventionele cabotagevervoer. Ook dient erop te worden gewezen dat in de buiksector, en in het bijzonder in Noord-Europa, vele in de EU gevestigde rederijen ervoor gekozen hebben hun schepen uit te vlaggen naar registers buiten de EU (om fiscale en andere redenen die buiten de werkingssfeer van de cabotageverordening vallen). Dit kan leiden tot een situatie waarbij het aantal schepen dat nodig is om de nationale cabotagemarkt te verzorgen niet meer onder de nationale vlag beschikbaar is. In de andere noordelijke lidstaten wordt passagierscabotage met eilanden voor 100% verricht met schepen die in nationaal eigendom zijn, met nationale bemanningen varen en in het eigen land zijn geregistreerd. Cabotage-passagiersdiensten zijn belangrijk in Denemarken en in mindere mate ook in Duitsland, Finland en Nederland (zie tabel 2). Wat het cabotage-goederenvervoer betreft, varieert de situatie van lidstaat tot lidstaat. In Duitsland hadden nationale vervoerders die onder de nationale vlag varen in 1995 (zie tabel 7) 67% van de markt (vloeibare bulkgoederen en stukgoederen samen) en werd 15% vervoerd met schepen onder een andere EU-vlag en 18% met schepen uit registers uit derde landen met ontheffingen. Voor Denemarken en Zweden zijn er geen nauwkeurige cijfers beschikbaar, maar de deskundigen gaan ervan uit dat het algemene patroon ruwweg hetzelfde is als in respectievelijk het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. In Finland hebben de nationale vervoerders 88% van de markt in handen en wordt 12% vervoerd met schepen onder een andere EU-vlag. 24 5. 4 Extrapolatie van de waargenomen tendensen In welke mate kunnen de ervaringen met vrije cabotage in Noord-Europa worden gebruikt om de toekomstige ontwikkelingen in Zuid-Europa te voorspellen? Uiteraard moet daarbij rekening worden gehouden met de verschillen tussen de desbetreffende markten. Uit het voorgaande punt blijkt dat de binnenlandse geregelde passagiersdiensten meestal in handen blijven van in de betrokken staat gevestigde vervoerders, die werken met in die staat geregistreerde en met ingezetenen van die staat bemande schepen, ook als de markt al jaren lang open en vrij is. De meest waarschijnlijke verklaring voor dit verschijnsel in Noord-Europa is dat het voor een nieuwkomer financieel niet aantrekkelijk is om parallel met de bestaande dienst van de traditionele vervoerder een geregelde passagiersdienst met eilanden in het noorden op te zetten. In de noordelijke lidstaten worden dergelijke diensten normaal op louter commerciële basis verricht, hetgeen betekent: bescheiden winstmarges in een open markt met weinig groeimogelijkheden. Ook vermeldenswaard is dat de exploitanten van cabotage-passagiersdiensten nauwelijks gebruik maken van de mogelijkheden die door de wetten van noordelijke lidstaten worden geboden om personeel van buiten de EU op hun binnenlandse veerboten aan te werven. Taaioverwegingen kunnen deze voorkeur voor nationale zeelieden gedeeltelijk verklaren. De markt voor geregelde passagiersdiensten van en naar eilanden in Zuid-Europa is anders in de zin dat seizoengebonden schommelingen in de vraag (de zomerpiek) veel groter zijn. Eilanddiensten kunnen in de zomer zeer winstgevend zijn. Vandaar dat niet moet worden uitgesloten dat nieuwkomers het commercieel aantrekkelijk vinden om nieuwe geregelde passagiersdiensten op te zetten naast de diensten die door de traditionele vervoerders worden aangeboden. Ofschoon een dergelijke ontwikkeling verenigbaar zou zijn met het beginsel van het vrij verrichten van diensten, impliceert zij ook dat de kwestie van de harmonisatie van concurrentievoorwaarden bijzondere aandacht verdient. De bezorgdheid van de verenigingen van zeevarenden en van veerbootexploitanten in Zuid-Europa over toenemende concurrentie van buitenaf moet worden gezien in het licht van andere fundamentele veranderingen die zich in hun economische omgeving voordoen, zoals de tendens tot privatisering van momenteel genationaliseerde veerdiensten met eilanden in Italië en Spanje, de druk van bepaalde regeringen om de bepalingen inzake openbare dienstverplichtingen opnieuw te bekijken ten gunste van een nieuwe benadering op basis van openbare aanbestedingen, het in de vaart nemen van snelle veerboten, enz. Deze ontwikkelingen moeten de rederijen er in elk geval toe dwingen meer marktgericht en concurrerend te worden, een proces dat nu al aan de gang is. Toen de Zuid-Europese zeevarenden werd gevraagd hun opinie te geven over de aanstaande liberalisatie van de cabotagemarkt en de mogelijke omschakeling van bemanningsvoorwaarden van de Staat van ontvangst naar de vlaggestaat, werd duidelijk dat dit laatste punt de belangrijkste bron van bezorgdheid vormde, vooral met betrekking tot de arbeidsintensieve passagiersdiensten. Het zou oneerlijk worden gevonden als Noord-Europese vervoerders geregelde passagiersdiensten in Zuid- Europa mochten opzetten en daarbij gedeeltelijk gebruik maken van goedkope arbeidskrachten uit derde landen, zoals volgens de bemanningsvoorschriften van hun vlaggestaat in zekere mate is toegestaan. 25 Wat het goederenvervoer met eilanden betreft, is de situatie minder gevoelig. Eerst en vooral omdat de bemanningskosten in het goederenvervoer een kleinere rol spelen en slechts 30% van alle zeelieden die in het zuiden in cabotage met eilanden werken, in goederenvervoer werkt (zie blz. 20). Ten tweede is ongeveer 40% van deze arbeidsplaatsen gesitueerd op zeer kleine schepen met een laadcapaciteit van minder dan 650 bruto ton, die in de vloten van de noordelijke lidstaten nauwelijks bestaan. De eventuele toepassing van de voorwaarden van de vlaggestaat zal dus wellicht geen belangrijk effect op deze sector hebben. In de goederencabotage met eilanden met grotere schepen kunnen noordelijke vervoerders wel voor concurrentie zorgen. Maar aangezien Verordening 3577/92 voorziet in lange overgangsperioden waarin de betrokken partijen voldoende tijd krijgen om zich voor te bereiden op het openstellen van de markt en er geen wettelijke verplichting is om de cabotagemarkt open te stellen voor vervoerders van buiten de EU (zoals in sommige noordelijke lidstaten is gebeurd), en gelet op de ervaring die is opgedaan met de liberalisatie van de goederencabotage met het vasteland, is er geen reden om te veronderstellen dat de liberalisatie van goederencabotage met eilanden ondraaglijke sociaal-economische gevolgen zal hebben. 5. 5 Conclusies De voorschriften inzake bemanning van de Staat van ontvangst als beschreven in artikel 3 van Verordening 3577/92 moeten worden beschouwd als een tijdelijke afwijking van het normale stelsel van de vlaggestaat. Wat goederencabotagediensten in het zeevervoer betreft, zijn uit de analyse in de vorige hoofdstukken van dit verslag geen dwingende argumenten naar voren gekomen om een langdurige afwijking van de gebruikelijke bemanningsvoorwaarden van de vlaggestaat te rechtvaardigen. Goederencabotagediensten worden vaak verricht met schepen die afwisselend deelnemen aan internationaal en binnenlands verkeer. De voorschriften inzake bemanning voor dit soort cabotage mogen daarom niet wezenlijk afwijken van de aanvaarde praktijk in de internationale vaart. De Commissie is daarom van mening dat vanaf een bepaalde datum (die nog moet worden vastgesteld) de bemanningsvoorwaarden van de vlaggestaat van toepassing moeten zijn op de volledige EU-markt voor goederencabotage in het zeevervoer. Wat de geregelde passagiers/veerdiensten in cabotage met eilanden betreft, is het op grond van het speciale karakter van de markt en de mogelijke sociaal-economische gevolgen van de aanstaande liberalisatie, in combinatie met de overwogen omschakeling van de bemanningsvoorwaarden van de Staat van ontvangst naar die van de vlaggestaat, wel gerechtvaardigd een aantal bijzondere bepalingen vast te stellen om een mogelijke verstoring van de concurrentievoorwaarden tegen te gaan. De Commissie is van mening dat dit kan worden bereikt door de invoering van een stelsel waarbij de bemanningsvoorwaarden van de vlaggestaat in principe op alle cabotage-passagiersdiensten geregelde toepassing passagierscabotagediensten kan de Staat van ontvangst eisen dat de eigen wet betreffende het aandeel van EU-ingezetenen van toepassing is (hetgeen een wijziging van Verordening 3577/92 noodzakelijk maakt). zijn, maar voor van Voorts moet er uit veiligheidsoverwegingen op worden gewezen dat de lidstaten, overeenkomstig Richtlijn 94/58/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake het 26 minimumopleidingsniveau van zeevarenden (PB nr. L 319, blz. 28), kunnen eisen dat een bepaald percentage van de bemanning en in het bijzonder diegenen die op te helpen, monsterrollen zijn aangeworven om passagiers communicatieve vaardigheden moeten bezitten die toereikend zijn voor dat doel en die onder andere kunnen bestaan in het spreken van de taal of de talen die worden gebruikt door de belangrijkste nationaliteiten van op een bepaalde route vervoerde passagiers. in noodsituaties Met deze aanpak kan de interne markt zoveel mogelijk functioneren op basis van communautaire sociale normen. De Commissie toekomst bij de Raad een in de nabije wetgevingsvoorstel in te dienen tot wijziging van artikel 3 van Verordening 3577/92 als hierboven uiteengezet. is voornemens 27 ANNEXES 3-8 Tabel A. 1 Overzicht van de cabotagebepalingen in de lidstaten van de EU Bron : Merc TecnEcon BIJLAGE 1 Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften inzake eigendom vân de schepen Fiscaal stelsel Ie register 2e register Ie register 2e register Oostenrijk Geen cabotage in het zeevervoer niet van toepassing Geen, schip per afzonderlijk overeen te komen niet van toepassing België Niet beperkt niet van toepassing niet van toepassing Kapitein moet Belgisch zijn, staatsburger ontheffingen verleend in geval van onbeschikbaarheid. Dene marken Niet beperkt: Besluit 658/94 van deelname buitenlandse toe. staat alle schepen Vroegere beperkingen voor DIS-vrachtschepen zijn per 1 december 1996 afgeschaft. niet van toepassing Kapitein moet Deens zijn DIS-register: • Kapitein moet Deens staatsburger zijn. - Ingezetenen van derde landen kunnen onder lokale loonvoorwaar- den in dienst worden genomen. Schip eigendom van/beheerd door een in Oostenrijk gevestigd ingezetene/bedrijf uit de EU Schip eigendom van in gevestigd België ingezetene/bedrijf uit België/de EU of niet-EU vertegen ingezetene een woordigd Belgische/EU burger met kantoor in België of vanuit België beheerd. bij of eigendom van Schip EU Deense staatsburgers of bedrijven en beheerd vanuit Denemarken 29 niet van toepassing Geen toepassing scheepvaart stelsel op van de niet van toepassing Geen specifiek stelsel voor zeevarenden DIS-register: register zie Ie Zeevarenden aan boord van DIS-schepen zijn vrijgesteld van belastingen en krijgen nettolonen uitbetaald. Bron : Merc TecnEcon Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften schepen inzake eigendom van de Fiscaalstelsel ie register 2e register Ie register 2e register Finland Beperkt: Cabotage geregeld bij Deel 4 van de Wet inzake handelsbeper- kende praktijken. Buitenlandse schepen krijgen in het algemeen geen toegang tot de binnenlandse kustvaart. Bij amenderende wet (1362/94), uitgevaar digd op 1. 1. 19^5 zijn de beperkingen met betrekking tot cabotage voor schepen uit de EU afgeschaft. - Vergunningen verleend voor maximaal 1 jaar aan buitenlandse schepen die varen tussen Aland en het vasteland. - 3 verleend in 1993. Geen vergunningen verleend in 1995/6. - Speciale vergunningen kunnen worden verkregen bij het Minsterie van Handel voor buitenlandse schepen voor cabotage met het vasteland als er geen geschikt Fins schip beschikbaar is. - 10 vergunningen verleend in 1995, 5 in 1996 (vooral Oost-Europese vlaggen). Finse staatsburgers met een collectieve arbeids overeenkomst. - Gezagvoerder moet Fins staatsburger zijn. bepaalde • Mag op voorwaarden buiten landse bemanningsleden aanwerven bij wijze van uitzondering de gebruikelijke collectieve arbeidsovereenkomsten. op van helft de - De bemanning mag bestaan uit leden met woonplaats in de EER. - In de praktijk wordt Finse meestal bemanning gebruikt een Belastingverlagingen en gedeeltelijke terugbeta ling van door de reder betaalde sociale bijdragen zijn mogelijk voor schepen die zijn opgenomen het Internationaal Register. in - Registratie geregeld bij de de Wet inzake scheepsregistratie (512/1993). - >60% schepen eigendom van Finse staatsburgers /bedrijven. - Amendment op Scheep- vaartwet (167/1939) van 1. 10. 1994 waarbij in het register geregis Finse buitenlandse treerde worden schepen zij toegelaten eigendom zijn/onder controle staan van Finse of EER-rechtspersonen. indien - Lijst van koopvaardij de handel schepen internationale (Wetnr. 1707/1991). in • Voorschriften inzake eigendom dezelfde als voor Ie register. • Schepen moeten minder dan 20 jaar oud zijn. • Registratie niet toege staan voor passengiers/ autoveerboten of schepen die enkel aan cabotage doen. Frankrijk des 'Code Beperkt: Art. 257 Douanes' (11/5/77): alleen schepen onder de Franse vlag mogen tussen deelnemen havens het vasteland. op Art. 258 breidt dit uit tot reizen tussen havens in één overzees gebied en op havens Guadeloupe, Guyana en Martinique. kunnen Ontheffingen worden verleend voor enkele of opeenvolgende reizen aan schepen van buiten de EU voor geliberaliseerde diensten en voor schepen uit de EU voor niet geliberaliseerde diensten in het geval van een "geïdentificeerd ver zoek" (art 257). - Gezagvoerder en eerste matroos moeten Frans staatsburger zijn, » andere bemanningsleden moeten ingezetene zijn van de EU of de EER. (Kerguelen) TAAF Register: van -35% bemanning moet Frans staatsburger zijn, waaronder de kapitein en de eerste matroos. 100% moet • Schip eigendom zijn van een EU-EEA staatsburger of voor minstens 50% van een in de EU gevesitigd het bedrijf management gevoerd wordt vanuit Frankrijk. waarbij 30 TAAF Register: zelfde als voor Ie register. terug • gedeeltelijke betaling van aan lokale overheden betaalde bedrijfsbelasting, - gedeeltelijke betaling van bijdragen internationale vaart voor terug sociale de Bron : Merc TecnEcon Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften schepen inzake eigendom van de Fiscaal stelsel Ie register 2e register Ie register 2e register Duitsland Beperkt tot in de EU geregistreerde schepen of die schepen eigendom zijn van EU- ingezetenen: Geregeld bij Art. 5: leden 2 en 3 van de kustvaartwet ('Gesetz über die Küstenschif- fahrt'). Lid 2. 1 sub 3 (dat van kracht werd op 23 juli 1994) bracht Art 5. in overeenstemming met Verordening 3577/92. In de leden 2. 2 & 3 van Art. 5 zijn de voor waarden omschreven voor het verlenen van ontheffingen aan schepen onder een vlag van buiten de EU; - Volgens lid 1 van de ' Schiffsbesetzungs- ordnung' moet gezagvoerder staatsburger zijn. de Duits • Geen bepalingen. verdere - van deze voorwaarden kan worden afgeweken in van geval wederkerigheid. Grieken land Beperkt: Geregeld bij wetsdecreet 187/73 voor passagiers- en goederenvervoer: in principe zijn alleen schepen Griekse toegelaten. Bij Pres. Decreet 215/94 is de Griekse wetgeving gedeeltelijk geharmoni seerd overeenkomstig Verordening 3577/92: - deelname van andere schepen uit de EU aan niet- vervoer strategische goederen toegestaan voor schepen > 650 BT. van kunnen Ontheffingen worden verleend: • Art 166 de van scheepvaartwet 187/73 regelt de ontheffingen. - Gedurende werden ontheffingen aan schepen. 1995/6 4 verleend, gespecialiseerde slechts Pres. Decreet 12/92 schrijft voor :dat 100% van bemanning Grieks of andere EU- ingezetene moet zijn. de essentie In behalve: dezelfde, - Op schepen van de ISR- lijst, (die > halfjaar in de internationale vaart actief zijn) mogen buitenlanders in dienst zijn. - Schepen die > half jaar op varen, cabotage mogen niet op de ISR- lijst en daarop mogen alleen buitenlanders in dienst zijn als er geen eigen ingezetenen beschikbaar zijn. niet van toepassing >50% eigendom van/ controle door Duitse of EU-staatsburgers in Duitsland gevestigde vertegenwoordiger (Art. 1 het 'Flaggenrechtsgesetz'). en 2 van zelfde ISR register. als Ie - schepen die alleen op cabotage varen: geen van vermindering inkomstenbelasting en geen subsidies. • winst van schepen in de vaart internationale op aangeslagen maximaal 28,2% in plaats van de normale 47%. niet van toepassing Artikel 5 van wet dat 187/93 bepaalt >50% eigendom moet Griekse zijn van staatsburgers of rechtspersonen. - Officieren betalen 8% inkomstenbelasting, - Bemanning is volledig vrijgesteld van inkomstenbelasting. Ierland Niet beperkt niet van toepassing niet van toepassing - Officieren moeten Iers, VK-, EU- of Common- wealth-ingezetene zijn. • Bemanning: Iers, , VK-, of EU-ingezetene. Schepen eigendom van Iers staatsburger/ vennootschap of van staatsburger/vernnoot- schap uit reciprocerende door overheid erkende staten. de niet van toepassing - 10% vennootschaps belasting lineaire - 15% afschrijving Geen vermindering van 1 gewone belasting voor 1 1 bemanning. 31 Bron : Merc TecnEcon Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften inzake eigendom van de schepen Fiscaal stelsel Ie register 2e register Ie register 2e register Italië Beperkt Geregeld bij de : 'Codice della Navigazione' (scheepvaartcode) Hoofstuk III: in principe beperkt tot Italiaanse schepen. Circulaire van het Min. van Koopvaardij van 1992: - laat schepen uit andere tot toe EU-landen geliberaliseerde cabotagesecties. Ontheffingen kunnen geval per geval worden verleend bij speciale vergunning van het ministerie. Luxemburg Geen cabotage in hét zeevervoer niet van toepassing Nederland Niet beperkt niet van toepassing niet van toepassing niet van toepassing niet van toepassing - Gezagvoerder en hoofdofficier moeten Italiaan zijn, • andere bemannings leden moeten Italiaans of EU-ingezetene zijn (certificaten erkend bij Itailaanse wet). Onafhankelijk register voornamelijk gebruikt door Belgische reders. Kapitein moet EU- ingezetene zijn, licentie erkend door Luxemburg. Bemanning komstig normen. overeen STWC- Kapitein moet Neder lands staatsburger zijn, bemanning andere overeenkomstig STCW-normen; certi ficaten erkend door Nederlandse overheid. Meer dan 50% in eigendom van Italiaan se staatsburgers/ bedrij ven, als geregeld bij Art. 143 van de 'Codice della Navigazione'. Voor >50% eigendom van EU-staatsburgers of ondernemingen met in de EU geregistreerde zetel, indien een groot deel van het beheer vanuit Luxemburg gebeurt. zijn 2/3 van het schip moet van eigendom staats Nederlandse burgers rechts of personen met EU nationaliteit Groot van deel (operationeel) beheer moet Nederlands zijn/georganiseerd van uit Nederland, geregeld bij Handelswet, Art 311. 32 niet van toepassing - 8,86% belasting vrijstelling van sociale bijdragen plus - Tot 30/11/1996: vermindering 10,6% van sociale bijdragen. niet van toepassing Geen specifiek stelsel voor zeevarenden niet van toepassing Vrijstelling van beta sociale ling van lagere bijdragen / inkomsten inschaling belasting voor zeevarenden, Keuze vennootschaps- tonnagebelasting. tussen of Bron : Merc TecnEcon Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften inzake eigendom van de schepen Fiscaal stelsel Ie register 2e register Ie register Reregister Portugal Beperkt Geregeld bij Wets decreet 368 '93: beperkt tot Portugese schepen Wetsdecreet 368/93 behelst Verordening 3577/92: - geliberaliseerde dien sten staan open voor schepen uit andere EU-landen. Art. 3. 1 van Wets-decreet 368/93 maakt ministeriële vergunning mogelijk voor het gebruik van andere vraag daarnaar. schepen bij 100% Portugese of EU-ingezetenen. Madeira-register: - Kapitein + 50% bemanning Portugees of EU-ingezetenen Spanje Beperkt Geregeld bij wet inzake 27/1992 rijkshavens en koopvaardij. Decreet 392 96 staat deelname van REC- schepen aan bepaalde diensten toe. • Verordening 3577 92 was tot februari '94 tijdelijk opgeschorst voor het vervoer van bepaalde industriële goederen met het vasteland. - Art. 81 van Wet 27/1992 regelt van mogelijkheid de ontheffingen. - Tijdens 1995 werden 326 ontheffingen verleend. en Ie moeten Kapitein officier Spaans staatsburger zijn, andere bemanning EU-ingezetenen. Register van de Canarische Eilanden (REC): en Ie - Kapitein officier moeten Spaans staatsburger zijn, - andere bemanning EU-ingeze 50% tenen, ontheffing mogelijk voor niet- EU-bemanning. Zweden Beperkt Gesloten buitenlandse schepen. voor - De handel is sedert 1. 8. 1995 geliberali voor EU- seerd schepen overeen komstig Verordening 3577/92 - Ontheffingen worden verleend door de Nationale Dienst voor de Zeevaart in gevallen waarin geen geschikt Zweeds/EU schip beschikbaar is. • Voor niet geliberali seerde handel moet de gehele bemanning EU-ingezetene zijn. niet van toepassing Geen. Alle bemannings in leden worden genomen dienst met collectieve loonovereen- komsten, ongeacht nationaliteit. 33 Wetsdecreet bepaalt dat: 414/86 - Portugees staatsburger eigenaar van > 50% kapitaal/beheer van het schip. op Portugees grondgebied. Kantoor Madeira-register: - (bij)kantoor Madeira in Wetsdecreet 293/91 Art. 30 D: - belasting op 30% van de winst van uitsluitend de vervoersactiviteit. is in -Definitie 414/86 overeenstemming met Gemeenschapswetgeving. Iedere Spaanse onder neming of EU-onder- in Spanje neming met aangeduide vertegenwoordiger. ondernemingen Alle mogen het REC- register gebruiken, mits er wettelijk een vertegenwoordiger wordt aangesteld op de Canarische Eilanden. Wef 19/49 (1994) staat belastingvermindering toe voor schepen in het REC- register en voor in Spanje geregistreerde schepen die lijndiensten verrichten naar de Canarische Eilanden: - 70% vermindering op de werkgeverspremie - 25% aftrekpost inkomstenbelasting zeevarenden, • 35% vermindering vemnootschapsbelasting op van van niet van toepassing - Geregeld bij de Zeevaart- wet (1891:35). Meer dan 50% moet eigendom zijn van Zweedse staats burgers of bedrijven. - De regering behoudt zich het recht voor buiten-landse schepen toe te laten die de Zweedse vlag voeren. Belastingstelsel eind "93 herzien. • Reders krijgen de belasting die zij op het inkomen van de zeevarenden hebben betaald, volledig terug plus een extra bedrag van 29. 000 SEK per voltijds werknemer als premie. 1 Bron : Merc TecnEcon Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften inzake eigendom van de schepen Fiscaal stelsel Niet beperkt niet van toepassing Verenigd Konink rijk Ie register 2e register Ie register 2e register Voor 'strategische' scheepstypes: gezag voerder Brits staatsburger. Andere overeenkomstig STCW-normen. schepen niet van toepassing niet van toepassing Schip >50% eigendom van Brits/EU/Common- wealth- staatsburger of rechtspersonen bedrijven in UK/EU. Alleen voor reders: afschrijvingstoelage, winstbelasting kredietfaciliteiten 34 Bron : Merc TecnEcon Land Basisprincipe inzake cabotage Commentaar Ontheffingen Voorschriften inzake nationaliteit van de bemanning Voorschriften inzake eigendom van de schepen Fiscaal stelsel Ie register Reregister Ie register 2e register Andere EER-landen IJsland Niet beperkt Open kust. niet van toepassing onbeperkte Vrijwel mogelijkheden voor buitenlandse koopvaar dijschepen om te varen tussen IJslandse havens. Noorwegen Niet beperkt - Open kust NIS-schepen in princi pe uitgesloten, maar vergunning wordt verleend voor vracht schepen indien aan bepaalde voorwaarden is voldaan. Krachtens de wet van het 1976 inzake vervoer openbaar alle moeten exploitanten van schepen op geregelde kustvaart-diensten voor passagiers een vergunning krijgen van van het Ministerie Openbaar Vervoer (ook van op toepassing NOR-schepen). NIS-schepen hebben toegang tot voor cabotage van vervoer bepaalde goederen. Dergelijke schepen worden opgenomen in een lijst van het Maritiem Directoraat. Momenteel bevat de lijst 16 schepen, vooral sterk gespecialiseerde gastankers. Sedert de EER komen alle EER-ingezetenen in aan merking als bemannings lid. - Krachtens Wet 26/1987 inz. de arbeidsrechten van buitenlanders moeten alle van bemanningsleden buiten de EER een arbeidsvergunning krijgen van het Min. van Sociale Zaken om aan boord in dienst te kunnen treden. Geen, behalve dat de gezagvoerder Noors moet zijn. Alle bemanningsleden in dienst met een collectieve arbeids-overeenkomst niet van toepassing NIS-register: Algemene eis: gezagvoerder Noors. voor Ontheffingen nationaliteiten andere echter kunnen gemakkelijk worden verkregen. Geregeld bij de wet inzake scheepsregis- 115/1985, tratie voorheen registratie beperkt tot IJslandse of staatsburgers ingezetenen. wet Amenderende 62/1992 geeft staatsburgers/bedrijve n uit EER-landen het recht op registratie. Norwegian Ordinary Register (NOR) geregeld bij de Wet het betreffende zeevervoer. - Enkel open voor Noorse staatsburgers/ ingeze-tenen of onbeperkt partnerschap wanneer ten minste 60% in handen is van Noorse staatsburgers of de eigenaar een vennoot schap is waarvan ten minste 60% van het het kapitaal bedrijfsvermogen in Noorse handen is. en met van toepassing Zeevarenden krijgen de volgende belastingvoordelen: aftrek van inkomstenbelasting US $ 10,4 x 1. 49 voor iedere dag op zee. geen ontvangen reders verrninderingen ; terug-betalingen voor sociale bijdragen. -NIS register van kracht geworden uit hoofde van de wet inzake het Noors Inter-nationaal Scheepsre gister van 12. 6. 1987. - Eigendomseisen als voor het NOR. Als niet aan de nationaliteitsvoor- waarden is voldaan, staat registratie ook open voor vennootschappen of part nerschappen met hoofd kantoor in Noorwegen of gedeeld scheepseigendom met in Noorwegen geves tigd eigenaar directeur, of eigenaar met aan-gesteld vertegenwoordiger die ge machtigd is om dagvaar dingen namens de eigen aar in ontvangst te nemen. Alle bemanningsleden aan boord van NOR of NIS schepen hebben recht op een bijzondere belasting vermindering van ten hoogste 30% van hun bruto-inkomen, maar niet meer dan 70,000 Nkr per jaar. Beperkt tot zeevarenden die gedurende een nnnimum vaar- periode werken - Stelsel van belastingverminde ringen uh 1994 geeft reders terug betaling van belastingen over de lonen van de zeevarenden. Vermin deringen enkel voor bemanings- leden die in Noorwegen wonen' belastingplichtig zijn Beperkt tot NOR-schepen behalve indien de gehele bemanning van NIS- schepen voldoet aan de eis inzake woonplaats. ' belastingsplicht 35 Opmerking: Twee van de (voormalige) EER-landen hadden bilaterale en wederzijdse cabotage-overeenkomsten met andere EER- en/of EU-landen; Zweden: met Noorwegen, incl. NIS en sommige EU lidstaten, Noorwegen: met Zweden, IJsland, Denemarken, het VK en Portugal. Bron: MERC/TecnEcon 36 BIJLAGE II Tabel A. 2 Overzicht van de cabotage-ontwikkelingen per EU-lidstaat (miljoen ton) Categorie DROGE BULKGOEDEREN VLOEIBARE BULKGOEDEREN STUKGOEDEREN TOTAAL TOTAAL EU- lidstaat vastel. eiland vastel. eiland vastel. eiland vastel. eiland België 1984 N vT 1992 NvT - 1993 1994 1995 Dene- 1987e) 3. 9 3. 0 N vT N vT NvT N vT 0. 05 0. 05 0. 05 03 - 2. 6 2. 05 0. 55 2. 65 1. 9 0. 45 2. 5 1. 85 1. 8 0. 55 0. 45 05 0. 6 4. 1 4. 1 0. 45 4. 75 marken 1992e» 1993e» 1994e) 1995«> Finland 1992 5. 25 4. 25 4. 2 4. 1. 0. 6 1993 0. 55 1994 1995e) Frank- 1984 rijkd> 1992 1993 1994 1995») W. Dtsl. 1987 0. 7 0. 8 2. 4 1. 6 1. 6 2. 0 1. 9 0. 5 0. 5 03 0. 3 0. 2 0. 2 0. 2 -verenigd 1992 1. 45 Duitsland 1993 0. 95 1994 0. 7 - 1995 Grieken- 1984 land 1992 1993 1994 1995») 0. 8 3. 0 3. 7 3. 7 4. 0 4. 1 3. 55 4. 1 4. 1 4. 4 43 4. 45 7. 2 6. 8 6. 5 5. 7 5. 5 1. 5 7. 35 6. 05 5. 8 6. 15 6. 5 6. 0 6. 0 5. 0 4. 8 2. 75 3. 2 0. 05 0. 05 0. 05 0. 05 0. 3 0. 3 0. 3 0. 45 0. 4 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 0. 9 2. 0 2. 0 - - - 0. 05 0. 05 0. 05 0. 6 0. 4 0. 4 1. 7 0. 35 1. 5 0. 3 2?- N vT N vT 0. 05 0. 05 0. 05 4. 4 5. 8 4. 7 4. 7 4. 7 4. 7 4. 65 5. 45 - 14. 2 12. 9 13. 9 14. 1 14. 5 0. 7 0. 6 0. 6 5. 25 0. 65 9. 6 8. 4 8. 1 7. 7 7. 4 2. 0 8. 85 7. 05 1. 8 1. 5 1. 4 1. 5 1. 5 0. 6 0. 6 - 8. 6 8. 2 9. 5 9. 5 9. 5*) 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 1. 2 0. 9 0. 9 0. 85 0. 9 0. 5 0. 5 0. 5 2. 0 2. 4 2. 4 3. 1 3. 2 7. 0 10. 1 10. 1 10. 1 9. 35 9. 2 0. 6 6. 45 8. 5 8. 5 9. 2 9. 2 N vT N vT 0. 05 0. 05 0. 05 18. 6 18. 7 18. 6 18. 8 19. 2 5. 4 5. 25 6. 05 5. 9 11. 4 9. 9 9. 5 9. 2 8. 9 2. 0 9. 45 7. 65 7. 1 7. 6 1 6 55 18. 6 18. 6 18. 55 18. 4 0. 05 0. 45 6. 55 0. 55 Categorie DROGE BULKGOEDEREN VLOEIBARE BULKGOEDEREN STUKGOEDEREN TOTAAL TOTAAL EU- lidstaat vastel. eiland vastel. eiland vastel. eiland vastel. eiland Ierland 1984 0. 05 1992 0. 15 0. 3 0. 1 0. 05 4. 85 5. 4 5. 1 4. 9 5. 6 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 0. 1 0. 1 0. 1 1993 1994 1995 Italië 1984 1992 1993 1994 1995e) Neder- 1984e> land 1992 1993 1994 1995») Portugal 1984 1992 1993 1994 1995 Spanje 1984 8. 15 1992 4. 9 0. 45 0. 55 0. 55 0. 6 0. 65 7. 5 8 35 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 21. 4 4. 0 6. 9 16. 35 36. 65 10. 8 6. 65 23. 15 5. 85 11. 65 17. 9 45. 6 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 53. 0 63. 5 17. 6 3. 75 23. 9 17. 2 4. 4 25. 75 1655 4. 65 22. 8 7. 4 10. 95 48. 9 59. 85 11. 3 49. 85 61. 15 2. 1 2. 0 2. 8 - - 2. 45 6. 9 6. 5 0. 15 0. 2 0. 2 0. 2 0. 2 0. 4 0. 8 0. 8 1. 0 1. 0 5. 1 9. 8 13. 05 45. 85 1. 15 1. 65 1. 45 1. 1 0. 9 1. 1 1. 7 1. 7 1. 9 1. 7 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 3. 1 5. 1 4. 4 4. 3 4. 3 26. 8 1 15 16. 85 17. 65 1. 0 1. 45 1. 25 0. 9 0. 7 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 3 0. 9 1. 2 - 0. 2 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 5. 5 - 3. 0 5. 0 4. 3 4. 3 4. 3 16. 2 11. 65 6. 65 0. 3 1993 4. 25 0. 95 9. 5 6. 4 0. 35 10. 15 14. 1 1 75 1994 4. 65 0. 85 8. 15 8. 45 0. 25 11. 05 13. 05 20. 35 1995 Zweden 1992 4. 05 3. 55 1993 3 55 1994 3. 55 1995e) 4. 1 0. 95 1. 85 1. 7 1. 4 1. 7 9. 65 12. 85 0. 2 12. 8 13. 9 6. 9 7. 15 0. 1 0. 1 7. 15 0. 45 - 0. 1 0. 1 0. 1 26. 6 2. 05 10. 45 10. 7 1. 9 10. 7 1. 95 12. 65 7. 55 0. 15 0. 1 11. 65 1. 95 13. 6 38 58. 9 1. 15 1. 95 1. 85 1. 5 13 4. 2 6. 8 6. 1 6. 2 6. 0 38. 3 34. 5 31. 6 33. 4 40. 5 12. 5 12. 6 76. 0 75. 3 71. 6 81. 3 77. 5 221. 7 239. 4 0. 4 0. 4 0. 4 35. 8 40. 7 38. 7 Verenigd 1984 Koninkrijk 1992 (incl. 1993 offshore) 1994 1995») 4. 7 8. 5 7. 4 8. 6 7. 5 2. 0 2. 0 4. 6 3. 5 32. 5 30. 0 26. 1 29. 7 - 28. 9 23. 8 8. 8 9. 0 95 37. 2 38. 8 34. 6 40. 7 36. 3 3 53 34. 7 23. 2 10. 2 43. 3 38. 0 EU-12 8 4 / 87 27. 65 17. 6 75. 35 42. 0 17. 0 60. 9 7. 5 49. 5 28. 0 7. 05 33. 15 110. 05 111. 65 1992 31. 35 22. 4 70. 65. 64. 95 6. 6 43. 45 108. 6 130. 8 1993 28. 05 28. 5 66. 05 59. 4 2. 9 41. 35 97. 0 129. 25 226. 25 EU-15 1994 33. 8 32. 35 81. 1 63. 3 2. 65 43. 45 117. 55 139. 1 256. 65 1995 33. 4 30. 7 90. 35 58. 45 3. 35 42. 3 127. 1 131. 45 258. 55 OVERIGE EER IJsland 1993 0. 05 1994») 0. 05 - 1995») Noor- 1993 w e g en 1994») 1995») 0. 05 8. 0b> 8. 0 8. 0 0. 3 0. 3 0. 3 - 0. 05 0. 05 0. 05 - 0. 4 0. 4 0. 4 - NvT 455b> 22. 0 1. 25b) N vT N vT N vT NvT N vT 45 45 27. 0 25. 0 1. 2 1. 2 N vT N vT N vT N vT N vT N vT a) Raming van consulenten. b) Handel met vasteland en eilanden samen. c) Bevat geraamde gegevens over gocdorenvolume, vaartjobicd of toewijzing van goederen. d) Alleen Europese cabotage. e) Voorlopige cijfers alleen voor belangrijkste havens met totale goederenvolumes van >2 miljoen ton. 39 BIJLAGE III Noord-Europese kustvaartvloot'' volgens register per 1/7/1994 en 1/7/1996. land Aantal 1000 BT Tonnage* 1000 DWT opmerkingen 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Bclgieb) Denemarken Duitsland Ieriandb) Nederland Ver. Koninkrijk0 23 129 551 54 237 493 17 127 373 49 248 470 78 199 650 95 450 66 213 550 98 480 1,585 1,734 37 92 1,040 130 602 972 36 88 866 134 680 956 13 vracht- en 4 grote passagiers/veerboten 70 vrachtschepen & 57 veerboten incl. 266 kleine kuslvaarders - 577. 000 DWT incl. 38 kleine kustvaarders - 100. 000 DWT incl. 175 kleine kustvaarders - 400. 000 DWT inc. 116 RoRo, 188 kustvaarders, 32 pass. sch. Totaal EU-12 1,487 1,284 3,057 3,141 2,873 2,760 Oostenrijk Finland Zweden Totaal EU-15 29 323 280 1,916 60 140 180 100 alle kleine schepen voor droge goederen 100 incl. 190 kl. pass. schepen, samen 27,000 BT 150 alle zeer kleine schepen 3,521 3,110 a) Schepen < 6. 000 BT en alle veerboten. b) Totale vloot. c) Handelsvloot in VK-eigendom. d) Bevat diverse ramingen. Zuid-Europese kustvaartvloot per 1/7/1994 en 1/7/1996 land aantal 1000 BT Tonnage" 1000 DWT opmerkingen 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Frankrijkb) Griekenl. Italië Portugal Spanje Totaal 86 498 372 22 210 90 515 362 15 209 539 510 1,249 1,900 672 1,036 63 575 120 900 713 440 569 83 784 731 incl. 18 grote RoRo+27 kustvaarders met vasteland 563 incl. 15 cruisesch. +200 veerboten+250 kustvaard. 619 incl. 140 veer/vleugelboten en 109 tankschepen 75 1 klein passagiersch. +14 schepen voor droge goed. 868 incl. 25 tankschepen+54 grotere veerboten 1,188 1,191 3,098 4,466 2,589 2,856 totaal Zuid-Europese cabotagevloten a) Bevat diverse ramingen. b) Uitgezonderd enkele kleinere lokale veerboten. 40 BIJLAGE IV De tabellen 4. 1 en 4. 2 geven een overzicht van de respectieve vloten. Tabel 4. 1 Vlootontwikkelingen in het DIS-register (1992-1996) Scheepstype aantal Tonnage 1000 BRT/BT 1000 DWT 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 237 86 100 6 44 473 228 215 918 889 950 1,555 1,491 1,511 98 99 7 46 93 90 6 44 1,990 2,093 2,177 2,217 2,360 2,483 2,160 1,567 1,979 3,965 2,740 3,500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 478 448 5,208 4,737 5,318 7,818 6,686 7,584 Vrachtzoekers Lijnboten Tankschepen Pass. /veerboten Overige Totaal Tabel 4. 2 De vloot van het MAR-register ( 1994-1996) Reders Portugese Niet-Portugese Scheepstype reders reders Totaal 1996 Totaal 1994 Aantal DWT Beman. Aantal DWT Beman. Aantal DWT Beman. Aantal DWT Beman. Stukgoederen Containers Droge bulkgoederen Vloeibare bulkgoed. LPG Passagiers RoRo Totaal 1996 Totaal 1994 4 2 2 7 2 2 12. 4 6. 2 27. 8 33 20 25 545. 1 110 9. 6 0. 9 24 43 27 89. 1 230 31 101. 5 263 7 2 2 1 1 85. 9 287. 1 9. 0 0. 1 1. 6 77 35 21 4 11 2 9 9 4 3 1 6. 2 113. 7 832. 2 18. 6 1. 0 1. 6 20 102 145 45 47 11 19 602. 0 255 40 472. 8 378 59 1,074. 8 633 9 3 3 29. 2 10. 9 34. 1 85 33 38 16 1,377. 9 284 2 2 9. 6 2. 7 24 85 24 739. 5 324 11 724. 9 35 1,463. 4 549 41 BIJLAGE V Tabel 3. 3 STUKGOEDERENVERVOER 1500 BRUTO TON VERGELIJKING BEMANNINGSKOSTEN: Register Frankrijk* België* Zweden* Frankrijk Finland* Spanje * Bemanningscomplemcnt (aantal/nationaliteit) Totale beman. Back ur factor01' Officieren Bemanning Officieren /Bemann. 6E + 0F 6E + 0F 12 1. 6/1. 6 5E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 4E. + 2F 1E + 5F 5E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 9 9 12 9 11 11 7 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 Noorw. (NOR)* 4E + OF 3E + OF Denemarken* 3E + 0F 3E+0F IJsland Ierland* 5E + 0F 5E + OF 10 1. 5/1. 5 4E + 0F 4E + 0F 8 1. 5/1. 5 Griekenland 5E + 0F 7E + OF 12 1. 2/1. 2 Ver. Koninkrijk* 4E + 0F 4E40F Duitsland* 3E + 0F 3E + 0F DIS (Deense bem. ) 3E + 0F 3E + 0F Italië* Spanje (Canar. ) 5E + 0F 4E+0F Portugal 5E + 0F 4E+0F Duitsland (ISR) 3E + 0F 0E + 3F Noorw. (NIS)*" 2E+1F 0E + 4F Nederland * 3F + 0F 3 E +0F Portugal (MAR) 3E +2F 2E +2F DIS (minimum) 1E + 2F 0E + 4F 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 8/1. 4 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 fifimiriflfilrifi (a) E F * Bron: Geldt alleen voor eigen zeevarenden Ingezetenen van de EU/EER Buitenlanders Gebaseerd op ISF-gegevens MERCAecnEcon 42 SCHIP VOOR Index Totale bemannings kosten (US$ '000/jaar) (Gem. = 100) 1,594 1,214 1,068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 Tabel 3. 4 STUKGOEDERENVERVOER 3300 BRUTO TON VERGELIJKING BEMANNINGSKOSTEN: SCHIP VOOR Bemanningscomplemcnt (aantal/nationaliteit) Totale beman. Back u factor1 S Register Index Totale bemannings kosten (US$'000/jaar) Officieren Bemanning Officieren /Bemann. (Gem. = 100) Frankrijk* België* Denemarken* Zweden* Frankrijk Luxemburg* 7E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 5E + 0F 4E + 3F 7E + 0F 6E + 0F 9E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 3E + 6F 9E + 0F 4E + 0F DIS (Deense bem. ) 6E + 0F 4E + 0F Noorw. (NOR)* 5E + 0F 4E + 0F Spanje * Griekenland Ierland* 6E + 0F 6E + 0F 5E + 0F Ver. Koriinkrijk* 5E + 0F IJsland Italië* Duitsland* Spanje (Canar. ) 6E + 0F 6E + 0F 3E+1F 8E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E+0F 5E + 0F 7E + 0F 2E + 4F Portugal 5E + 0F 8E+0F Duitsland (ISR) 3E+1F DIS (minimum) 2E + 4F 2E + 4F 0E + 5F Nederland * 5E + 0F 0E+3F Noorw. (NIS)* 2E + 2F 0E + 4F Portugal (MAR) 3E+2F 2E+4F 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 8/1. 8 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 7/1. 2 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2,041 236 1,385 1,267 1,220 1,114 1,107 1,062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 fifiiniflrtfilrifi 864 100 M E: F. *• geldt alleen voor eigen zeevarenden ingezetenen van de EER goedkope buitenlandse zeevarenden gebaseerd op I SF-gegevens Bron: MERC/TecnEeon 43 Tabel 3. 5 VERGELIJKING BEMANNINGSKOSTEN: TANKSCHIP 9000 BRUTO TON Bemanningscomplement (aantal/nationaliteit) Totale beman. Back u factor' ï? Register Index Totale bemannings kosten (US$ '000/jaar) Officieren Bemanning Officieren /Bemann. (Gem. = 100) Frankrijk* België* Noorw. (NOR)* Denemarken* Zweden* 7E+0F 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 6E + 0F 11E + 0F 5E + 0F 8E + 0F 5E + 0F 6E + 0F Luxemburg* 7E + 0F 5E+0F Finland* 7E + 0F 11E + 0F DIS (Deense bem. ) 7E + 0F 5E + 0F Frankrijk Baffle Griekenland Spanje * Italië* Duitsland (ISR) Ierland* Portugal Spanje (Canar. ) 4E + 3F 3E + 8F 4E + 3F 3E + 10F 7E + 0F 13E + 0F 7E + ÛF 10E + 0F 7E + 0F 4E + 3F 4E+0F 7E + 0F 13E+0F 3E+10F 8E + 0F 11E+0F Ver. Koninkrijk* 4E + 0F 8E +0F IJsland 7E + 0F 7E + OF Noorw. (NIS) 4E + 3F 0E + 8F Nederland* 7E + 0F 0E + 8F Portugal (MAR) 4E+3F 5E+6F DIS (minimum) 2E + 5F 0E + 6F 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 8/1. 8 1. 8/1. 8 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2,223 202 1,646 1,531 1,503 1,464 1,267 1,213 1,178 1,144 1,129 1,100 1,094 1,180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 fifimirtrirtrtfi ±S21 lüü. (») E: F: *• geldt alleen voor eigen zeevarenden ingezetenen van de EER goedkope buitenlandse zeevarenden gebaseerd op ISF-gegevens Bron: MERC/TecnEcon 44 ISSN 0254-1513 COM(97) 296 def. DOCUMENTEN NL 07 13 Catalogusnummer : CB-CO-97-288-NL-C ISBN 92-78-21424-8 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1102/97 af 17. juni 1997 om ændring af importtold for korn

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import
stock-exchange listing


title: Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG av den 17 juni 1997 om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon

eurovoc_concepts:
anti-pollution device
approval
safety device
signalling device
technical standard
two-wheeled vehicle

formats: html pdfa1b print


title: 97/401/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής της 17ης Ιουνίου 1997 για την τροποποίηση της απόφασης 94/324/ΕΚ για τον καθορισμό των ειδικών όρων εισαγωγής προϊόντων αλιείας και υδατοκαλλιέργειας καταγωγής Ινδονησίας (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

eurovoc_concepts:
Indonesia
fishery produce
fishery product
health certificate
health control
import


title: POSITION COMMUNE (CE) Nº 33/97 arrêtée par le Conseil le 17 juin 1997 en vue de l'adoption de la directive 97/.../CE du Conseil du ... établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers

eurovoc_concepts:
International Maritime Organisation
carriage of passengers
maritime safety
maritime transport
safety standard
transport safety


title: 97/391/ΕΚ: Απόφαση του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1997 περί εξουσιοδοτήσεως του Βασιλείου της Ισπανίας να ανανεώσει, μέχρι τις 7 Μαρτίου 1998, τη συμφωνία αμοιβαίων αλιευτικών σχέσεων με τη Δημοκρατία της Νοτίου Αφρικής

eurovoc_concepts:
South Africa
Spain
fishing agreement


title: 97/390/CE: Decisión del Consejo de 17 de junio de 1997 por la que se autoriza a la República Portuguesa a prorrogar hasta el 7 de marzo de 1998 el Acuerdo sobre las relaciones de pesca mutuas con la República de Sudáfrica

eurovoc_concepts:
Portugal
South Africa
fishing agreement