title: Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CEE) nº 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995-1996) e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 17. 06. 1997 COM(97) 296 final Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CEE) N° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995-1996)e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular 1. INTRODUÇÃO 2. EVOLUÇÃO DO SECTOR DA CABOTAGEM DA UNIÃO EUROPEIA (1995- 1996) 2. 1 Desenvolvimentos legislativos 2. 2 Volumes de cabotagem (UE15 + outros EEE) 2. 2. 1 Serviços de cabotagem liberalizados e protegidos em 31 de Dezembro de 1996: 2. 2. 2 Tráfego de mercadorias (UE-15) 2. 2. 3 Tráfego de mercadorias noutros países do EEE 2. 2. 4 Tráfego de passageiros (UE15 + outros EEE) 2. 3 Volumes de carga de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa 2. 3. 1 Liberalizados (até 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Não liberalizados (até 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem liberalizados 2. 3. 4 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem não liberalizados 2. 4 Pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem do Norte da Europa 2. 4. 1 Estados-membros do Norte da Europa - CARGA 2. 4. 2 Estados-membros do Norte da Europa - PASSAGEIROS 2. 4. 3 Islândia e Noruega 2. 5 Frotas de cabotagem 2. 6 Conclusões 3. A PARTICIPAÇÃO DE NAVIOS REGISTADOS NO DIS E NO MAR NA CABOTAGEM DA UE E A QUESTÃO DA EXTENSÃO DO REGULAMENTO 3577/92 AO EEE 3. 1 Introdução 3. 2 Evolução das frotas 3. 2. 1 Frotas DIS e MAR 4 5 5 6 6 7 7 8 8 8 9 9 10 11 11 12 12 12 13 14 14 15 15 3. 2. 2 As frotas da Islândia e da Noruega 3. 3 Envolvimento na cabotagem 3. 3. 1 Participação dos navios DIS eMAR 3. 3. 2 Participação de navios islandeses e noruegueses na cabotagem 3. 4 Conclusões 4. COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DAS TRIPULAÇÕES. 4. 1 Cálculos (dados utilizados e resultados) 4. 2 Conclusões 5. A LIBERALIZAÇÃO DA CABOTAGEM INSULAR E O SEU IMPACTO SOCIOECONÓMICO PREVISTO 5. 1 Disposições legislativas 5. 2 Emprego relacionado com a cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa 5. 30 impacto socioeconómico da liberalização da cabotagem até agora 5. 3. 1 Estados-membros do Sul 5. 3. 2 Estados-membros do Norte 5. 4 Extrapolação das tendências observadas 5. 5 Conclusões ANEXO 1 ANEXOU ANEXO III ANEXO IV ANEXO V : -3- 15 15 15 16 16 18 18 19 21 21 21 23 23 24 25 26 28 35 38 39 40 1. INTRODUÇÃO 1. Este é o segundo relatório sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993. O primeiro relatório, abrangendo o período de 1993 a 1994, foi apresentado em 6 de Setembro de 1995. O Regulamento prevê que a Comissão deve apresentar ao Conselho, de dois em dois anos, um relatório sobre a implementação do Regulamento e, em segundo lugar, que a Comissão deve proceder a uma análise aprofundada do impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular e apresentar um relatório ao Conselho até ao final de 1996. O presente relatório trata dos dois aspectos. 2. O presente relatório analisa os seguintes pontos principais: Capítulo 2: os efeitos da aplicação do Regulamento 3577/92 para o período 1995- 1996 durante o qual mais um sector da cabotagem, nomeadamente o dos serviços de cruzeiro continentais, foi liberalizado. Este capítulo analisa a evolução económica no sector da cabotagem, tendo como referência o período abrangido pelo relatório anterior. Capítulo 3: a participação dos navios DIS1 e MAR2 nos tráfegos de cabotagem marítima dos Estados-membros da UE e a questão da extensão do Regulamento 3577/92 ao EEE. Capítulo 4: comparação dos custos de tripulação dos diferentes registos da UE e da EFTA participantes na cabotagem da UE. Capítulo 5: o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular. Para o avaliar, tentou-se extrapolar a situação nos Estados-membros do Norte e nos sectores liberalizados dos Estados-membros do Sul e avaliar o emprego relacionado com a cabotagem nos diferentes Estados-membros e nas regiões insulares em especial. Este capítulo apresenta nas suas conclusões uma opção de política que a Comissão considera ser adequada no que diz respeito aos requisitos de nacionalidade da tripulação para certos sectores do mercado da cabotagem (ver artigo 3o do Regulamento 3577/92). 3. O presente relatório é apresentado para informação ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. 1 DIS: Danish International Ship Register 2 MAR: Madeira International Ship Register -4- 2. EVOLUÇÃO DO SECTOR DA CABOTAGEM DA UNIÃO EUROPEIA (1995-1996) 2. 1 Desenvolvimentos legislativos Em muitos Estados-membros não houve desenvolvimentos legislativos desde 1994 porque o Regulamento já tinha sido previamente implementado na sua totalidade pela legislação nacional (Alemanha, Portugal, Espanha) ou porque não há necessidade de legislação específica devido à pouca importância da cabotagem (Bélgica, Luxemburgo), ou porque os Estados-membros seguem tradicionalmente uma política de livre acesso à costa (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Baixos). A Comissão deu início a processos de infracção relativamente aos Estados-membros com legislação nacional contrária à comunitária (Itália, Grécia, França). A Dinamarca adoptou a Lei 464, de 12 de Junho de 1996, que altera a lei sobre o Registo Internacional DIS, de modo a permitir aos cargueiros DIS (não passageiros) o acesso aos tráfegos de cabotagem dinamarqueses. A lei entrou em vigor em 1 de Dezembro de 1996. Portugal adoptou uma alteração que permite aos navios MAR a. participação na cabotagem continental portuguesa e que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1997. A Espanha adoptou a Lei 42/1994 que aumenta as bonificações fiscais para os navios registados no Registo Especial das Ilhas Canárias (REC) para 70 % da contribuição das entidades empregadoras para a Segurança Social, 25 % do imposto sobre o rendimento dos marítimos e 35 % do imposto sobre o rendimento das sociedades3. O Decreto Real 392/1996, de 1 de Março de 1996, permite aos navios usados na cabotagem continental e insular de produtos estratégicos serem registados no REC. No que diz respeito aos novos Estados-membros: - a legislação austríaca não menciona a cabotagem visto que a cabotagem marítima é geograficamente impossível no caso da Áustria; - até há pouco tempo, a Finlândia operava num regime de cabotagem restritivo, só permitindo a participação aos navios de pavilhão nacional. Desde a sua entrada na UE, a lei foi ajustada, de acordo com o Regulamento 3577/92, peia Lei 1362/94, de 22 de Dezembro de 1994, que altera a Lei das práticas comerciais restritivas. Esta lei aboliu as restrições respeitantes à participação dos navios da UE nos tráfegos de cabotagem finlandeses; - o tráfego de cabotagem na Suécia era reservado aos navios suecos. No entanto, através de acordos bilaterais, navios noruegueses e alguns navios da UE podiam conseguir acesso. No seguimento da entrada na UE, a lei foi alterada, de acordo com o Regulamento 3577/92, pelo Decreto de 1 de Julho de 1995 que altera o Decreto 235/1974 sobre a autorização para realizar serviços domésticos de transporte marítimo Entende-se que estas percentagens foram novamente aumentadas pela Lei 13/96 de 30 de Dezembro de 1996. Esta última alteração, que entrou em vigor em 1. 1. 1997, está fora do âmbito deste relatório. usando navios estrangeiros, no sentido de permitir o acesso aos navios da UE, tal como previsto no Regulamento 3577/92. Para os restantes países do EEE: - não existe legislação sobre cabotagem na Islândia, todos os navios têm acesso livre; - a Noruega aplica uma política de livre acesso à costa mas os navios NIS4 não podem participar na cabotagem, enquanto que os navios envolvidos em serviços regulares de passageiros necessitam de uma licença especial. O Anexo I apresenta uma panorâmica da legislação sobre cabotagem nos Estados atrás mencionados no que diz respeito a: sistemas de derrogações, requisitos de nacionalidade da tripulação, requisitos de propriedade dos navios e regimes fiscais. 2. 2 Volumes de cabotagem (UE15 + outros EEE) 2. 2. 1 Serviços de cabotagem liberalizados e protegidos em 31 de Dezembro de 1996: Nos Estados-membros do Norte (SWE, FIN, DK, UK, IRL, DE, NL e BEL), todos os serviços de cabotagem marítima estão liberalizados, ou porque estes países têm tradicionalmente uma política de livre acesso à costa ou devido à aplicação do Regulamento 3577/92. Nos Estados-membros do Sul (FR, SP, POR, IT e GR) os serviços de cabotagem seguintes foram liberalizados em 31 de Dezembro de 1996: - transporte doméstico continental de cargas não estratégicas transportadas por navios de mais de 650 GT, em 1 de Janeiro de 1993; e - serviços de cruzeiro continentais, em 1 de Janeiro de 1995. Os seguintes serviços permaneceram protegidos no período de referência de 1995-96: Em tráfegos continentais: - o transporte de mercadorias estratégicas (petróleo, produtos derivados do petróleo e água potável), que é liberalizado a partir de 1 de Janeiro de 1997, - os serviços prestados por navios de menos de 650 GT, protegidos até 1 de Janeiro de 1998, e - os serviços regulares de passageiros e ferries, protegidos até 1 de Janeiro de 1999. Em tráfegos insulares: 4 NIS: Norwegian International Ship Register -6- - a cabotagem insular nos Estados-membros do Sul da Europa (incluindo Ceuta e Melilha e os departamentos ultramarinos franceses) será liberalizada em 1 de Janeiro de 1999, - os serviços regulares de passageiros e ferries, tal como os serviços prestados por navios de menos de 650 GT na Grécia, serão isentos de liberalização até 1 de Janeiro de 2004. 2. 2. 2 Tráfego de mercadorias (UE-15) O volume total dos tráfegos de cabotagem nos países da anterior UE-12 foi estimado em 239 milhões de toneladas em 1995, comparado com 226 milhões de toneladas em 1993. Isto corresponde a um aumento de 5,8 % em relação ao nível de 1993. Nos novos Estados-membros foram transportados 19,5 milhões de toneladas em 1995, quase 10 % mais do que em 1993 (17,8 milhões de toneladas), dos quais a Suécia transportou 13,6 milhões de toneladas e a Finlândia 5,9 milhões de toneladas. O volume total de tráfegos de cabotagem de carga na UE em 1995 foi portanto de 259 milhões de toneladas. Destes, 46 % correspondem a tráfegos 'continentais' e os restantes a tráfegos 'insulares'. Dois acontecimentos recentes tiveram um efeito significativo nos volumes de tráfego: - devido ao estabelecimento de um oleoduto entre a Sicília e o continente em 1995, o transporte italiano de petróleo por navios costeiros está a decair; - um aumento no transporte de água doce foi responsável por um aumento significativo na cabotagem espanhola. Quadro 1 Resumo dos volumes de tráfego de cabotagem de carga nos países da UE em 1993 e 1995 (milhões de toneladas) Zona Norte da Europa (Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Irlanda, Luxemburgo, Países Baixos, Reino Unido) Sul da Europa (França, Grécia, Itália, Portugal, Espanha) Subtotal UE-12 Suécia e Finlândia Total UE-15 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106,5 133,0 239,5 19,5 259,0 2. 2. 3 Tráfego de mercadorias noutros países do EEE Em dois países do EEE - Islândia e Noruega - foram transportados cerca de 39 milhões de toneladas de cargas de cabotagem em 1995, dos quais a Islândia contabilizou somente 0,4 milhões de toneladas. Como é o caso no Reino Unido, o transporte de petróleo da plataforma continental é responsável por uma grande parte do volume de cabotagem da Noruega. O Anexo II contém uma panorâmica pormenorizada da evolução da cabotagem nos Estados-membros e na Islândia e na Noruega. -7- 2. 2. 4 Tráfego de passageiros (UE 15 i outros EEE) Os tráfegos de passageiros mais importantes são apresentados no quadro 2. Quadro 2 Tráfego de cabotagem de passageiros nos países da UE e do EEE, 1995 (milhões de passageiros) Liberalizado Bélgica Dinamarca Finlândia Alemanha Países Baixos Suécia Reino Unido outros EEE Islândia Noruega 21,5 4,0 5,5 3,3 1,1 40,6 0,3 47,2 Protegido Itália Portugal Espanha França Grécia a) a) valores de 1994. 38,0 0,4 7,1 1,3 36 Em quase todos os casos, os movimentos de passageiros estão relacionados com o tráfego 'insular'. A liberalização do tráfego continental de cruzeiros de passageiros em 1 de Janeiro de 1995 não teve impacto porque não se efectuam serviços continentais de navios de cruzeiro na Europa do Sul. O tráfego doméstico de cruzeiros de passageiros só se efectua no arquipélago grego. 2. 3 Volumes de carga de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa Os Estados-membros do Norte da Europa já liberalizaram completamente os seus tráfegos. A liberalização em curso afectará portanto os tráfegos de cabotagem dos Estados-membros do Sul da Europa. Com excepção da liberalização, em Espanha, de 3 milhões de toneladas de cargas continentais protegidas, em Fevereiro de 1994, no seguimento do final das medidas de salvaguarda ao abrigo do artigo 5o do Regulamento, não foram liberalizadas novas cargas no período de 1995-1996. 2. 3. 1 Liberalizados (até 31. 12. 1996) Os tráfegos de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa que foram liberalizados no período de referência envolveram cargas continentais não estratégicas transportadas por navios de mais de 650 GT. Este segmento totalizou 18 milhões de toneladas em 1995, o que representa 13,5 % do volume total de carga na cabotagem do Sul. O quadro seguinte apresenta os valores reais actualizados para 1993 e estimados para 1995. O total do tráfego liberalizado inclui aproximadamente 3 a 4 milhões de toneladas de cargas que são transportados por "conta própria", relativos sobretudo ao transporte efectuado por navios pertencentes a produtores de cimento em Espanha e na Grécia, e ao transporte de produtos siderúrgicos efectuado pelos produtores em Itália. -8- Quadro 3 Tráfegos de carga liberalizados, por segmento de mercado e país, 1993 c 1995 (milhões de toneladas) categoria carga a granel carga geral químicos/gases Total 1993 1995 1993 1995 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7*> 11,9 1,3 2,0 5,6 3,5 12,4 0,2 2,1 0,3 2,6 0,1 2,8 0,2 3,1 1993 0,5 0,6 0,1 0,8 2,0 1995 1993 1995 0,6 0,1 0,8 0,2 0,8b) 2,5 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,9 2,2 9,2 0,2 4,5 16,5 18,0 França Grécia Itália Portugal Espanha Total. o total refere-se ao volume que deveria teoricamente ter sido efectuado se a liberalização já estivesse em vigor a) durante 1993. Devido às medidas de salvaguarda em vigor até Fevereiro de 1994, o volume de cabotagem que foi liberalizado chegou, na realidade, apenas a valores de cerca de 0,5/0,8 milhões de toneladas. b) valor estimado. 2. 3. 2 Não liberalizados (até 31. 12. 1996) As cargas não liberalizadas no Sul da Europa (isto é, transporte continental de cargas não estratégicas por navios <650 GT e todas as cargas estratégicas e insulares), chegaram a 115 milhões de toneladas em 1995, repartidas conforme o quadro 4. Quadro 4 Tráfegos não liberalizados na Europa do Sul, por segmento de mercado (milhões de toneladas) categoria valores reais revistos 1993 valores estimados 1995 carga transportada em navios < 650 GT tráfegos continentais estratégicos (petróleo e água)*' tráfegos insulares estratégicos (petróleo e água) carga a granel - insular carga geral - insular Total tráfegos não liberalizados 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 a) graneis líquidos, excluindo secções não estratégicas (produtos químicos, gases, óleos alimentares, etc. ). 2. 3. 3 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem liberalizados Tráfegos de carga - geral Dos 18 milhões de toneladas correspondentes aos tráfegos liberalizados da Europa do Sul, 3 milhões de toneladas ou 17% foram transportadas por navios não nacionais, de outros registos UE ou não UE. Comparando com o valor de 1993 correspondente (12 %), isto aponta para uma quota de mercado crescente dos pavilhões estrangeiros. Contudo, comparado com o volume total de tráfego marítimo de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa (133 Mt), a quota de mercado dos pavilhões estrangeiros permaneceu baixa com 2,3 % (comparada com 1,6 % em 1993). • 9- Uma nova distribuição do volume transportado de 3 milhões de toneladas por pavilhões estrangeiros é apresentada no quadro 5. Quadro 5 Participação nos tráfegos de carga liberalizados do Sul da Europa ( 1995 - milhões de toneladas) País França Grécia Itália Portugal Espanha Total Total Tráfego de Cabotagem Participação Participação total participação pavilhões UE pavilhões não UE pavilhões estrangeiros 8,9 18,4 58,9 6,0 40,5 0,210 0,005 0,095 nulo 1,420 0,430 nulo 0. 170(a) nulo 0,720 0,640 0,005 0,265 nulo 2,090 132,7 1,730 1,320 3,050 (a) a repartição entre liberalizados e não liberalizados é desconhecida. Assume-se que a maioria do transporte sob pavilhões estrangeiros diz respeito a tráfegos liberalizados. Verifíca-se que só 1,73 milhões de toneladas foram transportados por navios UE com base no Regulamento 3577/92, enquanto que 1,32 milhões de toneladas foram transportados, mediante derrogações, por navios não UE. Consequentemente, conclui-se que o impacto da liberalização no âmbito do Regulamento 3577/92 durante o período de referência tem sido muito modesto: só 10 % do volume de carga liberalizada (18 Mt), ou 1,3 % do mercado relevante (1,73 milhões de toneladas num total de 133 milhões de toneladas) foi efectivamente transportado por navios registados noutros Estados-membros. Uma comparação por Estado-membro entre 1993 e 1995 não demonstra diferenças significativas porque as quotas de mercado nacional permaneceram perto dos 100 %, excepto para a Espanha. Em 1995, 82 % do tráfego continental foi efectuado por navios de pavilhão espanhol, comparado com 89% em 1993. Contudo, a diferença é principalmente causada pela transferência, para o registo da Madeira, de navios de cabotagem pertencentes a armadores espanhóis. A repartição por pavilhão na cabotagem continental é neste momento a seguinte: Espanhóis = 82 %, MAR = 7,5 %, pavilhões UE = 3,5 %, pavilhões não UE mediante derrogações = 7 %. 2. 3. 4 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem não liberalizados As cargas não liberalizadas (114,9 milhões de toneladas em 1995) eram em princípio ainda exclusivamente reservadas aos pavilhões nacionais. Contudo, em 1995, um valor estimado de 6,6 milhões de toneladas (6%) destas cargas protegidas foram transportados por navios de pavilhão não nacional através de derrogações, no caso de não estarem disponíveis navios de pavilhão nacional. As derrogações foram concedidas predominantemente por três países: França (0,6 Mt), Espanha (1,3 Mt) e Portugal (4,7 Mt). Comparado com 1993, o volume de tráfego transportado ao abrigo de derrogações aumentou de 10 %. -10- Quadro 6 Participação de pavilhões nos tráfegos não liberalizados do Sul da Europa (1995, Mt) País França Grécia Itália (a) Portugal Espanha total (a) ver nota do quadro 5. participação de pavilhões UE (incl. segundos registos) participação de total participação de pavilhões não UE pavilhões estrangeiros 0,370 nulo nulo 4,700 0,600 5,670 0,260 nulo nulo nulo 0,700 0,960 0,630 nulo nulo 4,700 1,300 6,630 Comparado com o relatório anterior, o uso de derrogações aumentou em França e em Espanha, embora o volume total tenha permanecido modesto. Na Grécia e em Itália, as derrogações são raramente atribuídas; os volumes permaneceram desprezáveis. Tal como descrito no relatório anterior, todo o transporte de cabotagem de produtos petrolíferos em Portugal (4,7 Mt) é efectuado por navios de armadores portugueses do registo da Madeira, através de derrogações. N. B. Tal como anunciado no relatório anterior, a Comissão verificou se as derrogações acordadas pelo artigo 6o do Regulamento 3577/92 ainda se justificavam, considerando que as disposições sobre derrogações dos Estados-membros para o acesso a tráfegos não liberalizados não incluem um sistema de preferência em favor dos pavilhões UE (de todos os Estados-membros, só a Alemanha aplica o princípio da preferência comunitária, ver Lei da Navegação Costeira, de 26 de Julho de 1957, alterada em 15 de Julho de 1994). Todavia, tendo em conta que os volumes transportados mediante derrogações são limitados, enquanto que uma proporção substancial dos transportadores implicados têm uma ligação económica com a Comunidade, verifica-se que não há presentemente necessidade económica para uma iniciativa específica neste âmbito. 2. 4 Pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem do Norte da Europa 2. 4. 1 Estados-membros do Norte da Europa - CARGA A'cabotagem em todos os Estados-membros do Norte da Europa é totalmente aberta a todos os outros navios de pavilhão UE. Nalguns Estados-membros, os navios não UE necessitam de derrogações (D, SW, FIN), a não ser que lhes tenha sido concedido acesso com base em acordos bilaterais. Nos outros Estados-membros do Norte, os navios de países terceiros podem participar na mesma base que os navios UE. O grau de participação estrangeira difere consideravelmente de país para país. Não há dados estatísticos disponíveis para a Dinamarca e a Suécia, enquanto que para a Áustria, o Luxemburgo, a Bélgica e os Países Baixos esta questão não é -11 relevante, visto ser a cabotagem de carga marginal ou não existente. A situação nos outros países é ilustrada no quadro 7. Quadro 7 Repartição por pavilhões nos tráfegos de cabotagem nos Estados-membros do Norte da Europa ( 1995) País Finlândia Alemanha Irlanda Reino Unido a) valores estimados. volume total (Mt) quota nacional (%) quota pavilhões UE (%) quota pavilhões não UE (%) 5,9 7,6 0,7 77,5 88 67 4 40 12 15 so'* 15 nulo 18 16" 45 2. 4. 2 Estados-membros do Norte da Europa - PASSA GEIROS A quase totalidade da cabotagem de passageiros nos Estados-membros do Norte é cabotagem insular. De acordo com a informação disponível nos serviços da Comissão, 100 % destas operações são levadas a cabo por navios que arvoram o pavilhão nacional. 2. 4. 3 Islândia e Noruega Não existe participação estrangeira na Islândia. O pavilhão norueguês é responsável por 83 % da cabotagem norueguesa. Não é conhecida a repartição dos restantes 17 % entre os navios de registos UE e não UE. Para o tráfego de passageiros, a situação é idêntica à dos Estados-membros do Norte da Europa: 100 % de navios de pavilhão nacional. 2. 5 Frotas de cabotagem O Anexo III contém dados relacionados com as frotas de cabotagem ou "costeiras" dos Estados-membros. São fornecidos dados comparativos para 1994 e 1996. Os navios registados no DIS, MAR, Noruega ou Islândia não são incluídos; são tratados no Capítulo 3 do presente relatório. Nos Estados-membros do Sul, as frotas especificamente de cabotagem podem ser identificadas com base em licenças específicas, etc. Contudo, tal com explicado no relatório anterior, tal não é possível nos Estados-membros do Norte. Assim sendo, a frota "costeira" que consiste em navios de menos de 6 000 GT (10 000 DWT) foi escolhida como padrão de referência. Entre 1. 7. 1994 e 1. 7. 1996, a frota costeira dos Estados-membros do Norte (com excepção da Áustria, da Finlândia e da Suécia) diminuiu 14%, de 1 490 para 1 200 navios, mas aumentou levemente em capacidade medida em GT (+3 %). Nos Estados-membros do Sul, o número de navios não variou significativamente (1191 unidades em 1996) mas a capacidade em GT aumentou 44 % devido à entrada em serviço de novos grandes ferries na Grécia, em Itália e em Espanha. A pequena frota de cabotagem portuguesa diminuiu ainda mais, devido à transferência continuada de registo para a Madeira. -12- 2. 6 Conclusões Comparando com a situação descrita no primeiro relatório sobre a cabotagem, não houve muitas modificações no período de referência de 1995-1996. O segmento liberalizado do mercado na Europa do Sul permaneceu restrito à cabotagem continental de carga com navios de mais de 650 GT, o que representa 18 milhões de toneladas de um total do mercado de cabotagem do Sul de 133 milhões de toneladas. O único novo segmento de mercado a ser liberalizado no período de referência diz respeito aos chamados cruzeiros continentais. Todavia, esta é uma etapa teórica sem consequências práticas, visto que todos os programas de cruzeiros incluem pelo menos um destino insular. A cabotagem insular e os serviços continentais de passageiros não serão liberalizados até 1 de Janeiro de 19995. A participação de transportadores não nacionais da UE no segmento liberalizado do mercado de cabotagem do Sul permaneceu modesta: quase 10% deste segmento de mercado de 18 milhões de toneladas foram transportados por navios não nacionais da UE, com base no Regulamento 3577/92, em 1995. Os transportes não UE mediante derrogações foram mais substanciais: 7,9 milhões de toneladas, dos quais 1,3 milhões de toneladas no segmento de mercado liberalizado e 6,6 milhões de toneladas de tráfegos não liberalizados. A previsão para o próximo período de 1997-1998 é que, devido à liberalização de tráfegos continentais estratégicos (26,5 milhões de toneladas) a partir de 1. 1. 1997, uma etapa mais substancial será ultrapassada na via para a liberalização do mercado comunitário da cabotagem marítima. 5 A cabotagem insular na Grécia, no que diz respeito a serviços regulares de passageiros & ferries e a serviços fornecidos por navios de menos de 650 GT, será liberalizada somente em ï. 1. 2004. -13- 3. A PARTICIPAÇÃO DE NAVIOS REGISTADOS NO DIS E NO M AR NA CABOTAGEM DA UE E A QUESTÃO DA EXTENSÃO DO REGULAMENTO 3577/92 AO EEE. 3. 1 Introdução As duas questões acima referidas foram debatidas no Conselho de Dezembro de 1995, no seguimento da apresentação do primeiro relatório sobre a cabotagem. Sobre ambas as questões, várias delegações exprimiram preocupação com a possibilidade dos navios registados no DIS, no MAR, na Noruega ou na Islândia terem vantagens consideráveis em termos de custos em relação a navios de outros registos nacionais dos Estados-membros da UE e, consequentemente, mostraram-se relutantes em conceder direitos de cabotagem àqueles nos mesmos termos que a outros navios da UE. As decisões foram adiadas para depois da apresentação do segundo relatório sobre a cabotagem. Neste capítulo são examinadas as duas questões de modo mais pormenorizado, particularmente com a análise da evolução das frotas relevantes desde 1994 e da. participação actual na cabotagem. Os custos comparativos das tripulações em todos os registos relevantes são analisados no Capítulo 4. A derrogação temporária prevista no n° 2 do artigo Io do Regulamento 3577/92 que suspende a aplicação do disposto no n° 1 do artigo Io, que requer que os navios preencham todas as condições para fazer cabotagem no Estado-membro de registo, teve o seu termo em 31 de Dezembro de 1996. A derrogação aplicava-se aos navios dos registos DIS e MAR. Antecipando esse termo, as autoridades dinamarquesas levantaram6 a proibição da participação dos cargueiros DIS na cabotagem dinamarquesa. A lei portuguesa foi também alterada para permitir aos navios registados no MAR a participação na cabotagem continental portuguesa a partir de 1 de Janeiro de 1997, o que quer dizer que os cargueiros7 DIS podem continuar a participar sem restrições na cabotagem da UE, enquanto que os navios MAR têm acesso à cabotagem continental. Os navios registados na Noruega ou na Islândia não terão acesso à cabotagem na UE enquanto não for tomada uma decisão sobre a extensão do Regulamento sobre cabotagem ao EEE. Para além disso, deve-se referir que os navios NIS não estão autorizados a participar na cabotagem nacional norueguesa. Por esta razão, mesmo se o Regulamento 3577/92 fosse alargado ao EEE, os navios NIS continuariam a não ter direitos de cabotagem. As autoridades norueguesas declararam em várias ocasiões que a alteração da legislação NIS actual não faz parte das suas intenções num futuro próximo. Neste caso, os navios islandeses ou do registo NOR poderiam conseguir acesso para fornecer serviços de cabotagem marítima. O registo NOR está situado entre os registos mais caros, em comparação com os padrões europeus. 6 Lei 464, de 12 de Junho de 1996, que entrou em vigor em 1 de Dezembro pelo Decreto 1003 de 29 de Novembro de 1996. 7 A situação para navios que transportam passageiros não foi alterada. Os navios que transportam carga c passageiros, tais como os ferries ro-ro, são considerados como navios de passageiros. -14- 3. 2 Evolução das frotas 3. 2. 1 Frotas DIS e MAR O Anexo IV descreve a composição das frotas DIS e MAR. Os principais desenvolvimentos são os seguintes: O número de navios registados no DIS teve uma leve diminuição de 1994 para 1996 (de 478 para 448 navios; -6 %). No entanto, a tonelagem total subiu de 6,7 para 7,6 milhões de toneladas DWT (+13 %) devido a um aumento no sector dos navios-tanque. A tonelagem de outros tipos de navios permaneceu mais ou menos igual. A frota é relativamente nova: 70 % dos navios têm menos de 10 anos. A frota MAR é ainda relativamente pequena, embora o número de navios tenha aumentado de 35 em 1994 para 59 em 1996. No entanto, a capacidade DWT diminuiu 27 % (de 1,46 milhões de DWT para 1,07 milhões de DWT) devido ao facto de um certo número de grandes navios-tanque ter mudado de pavilhão. Dos 59 navios, 19 pertencem a armadores portugueses e 34 a armadores espanhóis (comparados com 9 em 1994). 3. 2. 2 As frotas da Islândia e da Noruega A frota islandesa, que inclui 17 navios, está largamente envolvida em tráfegos domésticos; só alguns navios operam internacionalmente. Não houve modificações na frota entre 1994 e 1996. O Registo Nacional Norueguês (NOR) inclui 772 navios sobretudo de pequenas dimensões, mas também cerca de 60 navios-tanque maiores para os tráfegos de petróleo offshore. Muitos navios operam à escala nacional. A arqueação média dos navios é apenas de 2 700 GT. Desde meados de 1994 esta frota praticamente não mudou. A frota NIS tem uma estrutura completamente diferente e consiste principalmente em grandes navios de carga a granel: 287 navios-tanque, 116 graneleiros e 155 navios de carga geral. A arqueação média dos navios é, neste caso, de 28 000 GT. Desde 1994, perto de 80 navios (principalmente graneleiros) deixaram o registo. Outros tipos de navios incluem navios porta-contentores (6), navios frigoríficos (13), cargueiros ro-ro (72), ferries ro-ro de passageiros (5) e navios de passageiros (16). O número total de navios em 1. 1. 1996 era de 670 com 18 799 000 GT. 3. 3 Envolvimento na cabotagem 3. 3. 1 Participação dos navios DIS e MAR No relatório anterior estimou-se que, da totalidade da frota DIS, no máximo 50 unidades eram regularmente utilizadas na cabotagem UE fora da Dinamarca, principalmente na Alemanha e no Reino Unido. Foi também estimado que 1 a 2 % do volume de negócios da frota DIS provinha de actividades de cabotagem, enquanto só um quarto desta percentagem provinha de actividades no Sul da Europa, tal como transporte ocasional de produtos químicos, gases e serviços feeder de contentores. -15- O panorama de 1996 é basicamente o mesmo que o descrito atrás, embora a participação DIS tenha aumentado em Espanha, onde a participação no tráfego continental feeder de contentores aumentou de 0,094 milhões de toneladas em 1994 para 0,175 milhões de toneladas em 1996. O aumento deve-se à substituição de tonelagem não UE anteriormente afretada por navios DIS que operam sobretudo em tráfegos feeder "internacionais" transportando cargas em rotas domésticas com conhecimento de embarque corrido. Os navios MAR participam na cabotagem portuguesa (4,7 milhões de toneladas de produtos derivados do petróleo mediante derrogações) e na cabotagem espanhola (1,6 milhões de toneladas). Os navios MAR que operam em Espanha pertencem a armadores espanhóis e saíram recentemente do registo espanhol (ver ponto 2. 3. 3 do capítulo 2). No caso de Portugal, os navios MAR pertencem todos a armadores portugueses e empregam tripulação portuguesa. Não há informações de envolvimento significativo de navios MAR noutros tráfegos de cabotagem. 3. 3. 2 Participação de navios islandeses e noruegueses na cabotagem Mesmo não dispondo de números precisos, é normalmente sabido que os navios NIS estão fortemente representados nos tráfegos britânicos continentais de petróleo e no transporte de cargas de petróleo dos campos offshore britânicos para o continente. De acordo com os relatórios recebidos pela Comissão, os navios noruegueses não desempenham um papel importante em qualquer dos outros mercados de cabotagem dos Estados-membros. Há informações de que os navios noruegueses transportaram 0,5 % do total dos volumes de cabotagem espanhóis em 1995 (comparados com 0,6 % em 1994 e 0,4 % em 1993) com base em derrogações. Para além disso, as autoridades francesas concederam, em 1995, 5 derrogações para viagens simples a navios NIS para o transporte de gases líquidos e de produtos químicos. Não foram recebidas outras informações sobre o envolvimento norueguês na cabotagem, nem foram identificados quaisquer navios islandeses na cabotagem UE. 3. 4 Conclusões -a- No período de referência de 1995-1996, os navios DIS e MAR tiveram os mesmos direitos de cabotagem que outros navios da UE, com base no n° 2 do artigo Io do Regulamento 3577/92, disposição que teve o seu termo em 31. 12. 1996. No seguimento das alterações das leis dinamarquesas e portuguesas relevantes, os cargueiros DIS continuarão a ter tais direitos, enquanto que os navios MAR têm acesso à cabotagem continental. Visto que os navios NIS e islandeses não eram abrangidos pelo Regulamento 3577/92 no período de referência, a participação na cabotagem só era possível através de derrogações. -b- Dos dados apresentados no ponto 3. 3 resulta que a participação dos navios DIS, noruegueses e islandeses na cabotagem UE nos Estados-membros do Sul tem sido marginal até ao momento. O caso do MAR é diferente visto que vários operadores de cabotagem tradicionais estabelecidos em Portugal e em Espanha transferiram navios para o registo MAR •16- numa tentativa de reduzir os seus custos de exploração, enquanto os seus navios continuam a operar nos seus mercados tradicionais. Já em 1994, a Comissão propôs ao Conselho a extensão do Regulamento (CEE) N° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos nos Estados-membros como parte do "pacote intermédio". Em 1995, quando o primeiro relatório sobre a cabotagem foi apresentado ao Conselho, a Comissão foi de opinião que o Regulamento 3577/92 tinha de ser alargado ao EEE. Consequentemente, em 1996, a Comissão transmitiu uma proposta ao Conselho para o alargamento do Regulamento 3577/92 ao EEE. O Parlamento Europeu apoiou esta posição. Para além disso, os desenvolvimentos observados no mercado desde então não trouxeram razões para preocupações de ordem económica. Consequentemente, a Comissão confirma a sua posição no que diz respeito à relevância para o EEE do Regulamento 3577/92 e à obrigação resultante para a Comunidade de conceder o direito de efectuar cabotagem marítima para os Estados da EFTA ou do EEE. •17- 4. COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DAS TRIPULAÇÕES 4. 1 Cálculos (dados utilizados e resultados) tripulação são um elemento Os custos de importante na concorrência entre transportadores que operam sob diferentes pavilhões (embora haja muitos outros factores envolvidos, ver ponto 4. 2). Por isso, a Comissão pediu a um consultor especializado para estimar os custos comparativos de tripulação para três tipos de navios, considerados representativos para operações de cabotagem. 2 navios de graneis sólidos de 1500 GT/3000 DWT e 3300 GT/6000 DWT e 1 navio-tanque de produtos petrolíferos de 9000 GT/15000 DWT. Os custos das tripulações são determinados predominantemente pelos seguintes factores: composição da tripulação, requisitos de nacionalidade e os diferentes níveis de salário de tais marítimos e, em terceiro lugar, regras nacionais específicas no que diz respeito ao imposto sobre o rendimento e às contribuições sociais dos marítimos. Geralmente há uma diferença entre os requisitos relativos às tripulações de cabotagem do Sul da Europa e os do Norte da Europa dado que: (a) o número de marítimos a bordo é mais elevado do que a média no Norte e (b) os requisitos de nacionalidade tendem a ser mais rigorosos (nalguns casos as regras requerem 100% de tripulação da UE ou nacional). Por outro lado, os chamados segundos registos (apresentados em negrito no quadro 12) quase não impõem quaisquer requisitos de nacionalidade: normalmente só o comandante tem ser cidadão do Estado de bandeira. No que diz respeito aos direitos de acesso ao mercado, deve ser relembrado que os cargueiros DIS e os navios ISR (Alemanha) têm os mesmos direitos de cabotagem que os navios dos primeiros registos. Os navios MAR tiveram tais direitos até 31. 12. 1996 e desde então só têm acesso à cabotagem continental. Em Espanha, os navios REC têm acesso livre aos segmentos de mercado que foram liberalizados8 no âmbito do Regulamento 3577/92. Os navios NIS não têm direitos de cabotagem. O resultado dos cálculos dos custos de tripulação é apresentado nos quadros 5. 1, 5. 2 e 5. 3 do Anexo V. Uma panorâmica abrangente dos resultados é resumida no quadro seguinte. Os valores referem-se ao número e situação nacional médios dos tripulantes, considerados típicos para as frotas dos diferentes países. Os valores estimados apresentados neste quadro representam os custos de tripulação líquidos para o armador, isto é, os custos de tripulação brutos deduzidos dos benefícios fiscais ou outros auxílios estatais relacionados com o trabalho, que eram de aplicação nos vários países em Janeiro de 1996. Os navios REC também têm acesso a carga estratégica na cabotagem insular em Espanha se, até 1. 1. 1999, 100% da tripulação for composta por cidadãos da UE e se o comandante e o seu imediato tiverem nacionalidade espanhola. -18- Quadro 12 Custos comparativos das tripulações, por tipo de navio e registo (média UE - 100) b) - Situação cm Janeiro de 1996. Navios de carga geral Navios de carga geral 1 500 GT 3 300 GT Navios-tanque de produtos petrolíferos 9 000 GT Mínimo DIS (Dinamarca) c) Madeira (Portugal) NIS (Noruega) Países Baixos ISR (Alemanha) Portugal a) REC (Espanha) a) Itália Islândia DIS - tripulação dinamarquesa (Dinamarca) c) Alemanha Reino Unido Grécia a) Irlanda Dinamarca Espanha a) Noruega Finlândia TAAF (Franca) Luxemburgo Suécia Bélgica França 35 45 53 55 56 74 77 78 n. d. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Estimativa dos consultores baseada em dados de armadores. b) Classificação de acordo com os custos estimados para um navio de 1 500 GT. c) "Mínimo DIS" - comandante dinamarquês e tripulação inteiramente estrangeira, pagos com base num acordo colectivo de trabalho concluído com sindicatos estrangeiros de marítimos. "DIS - tripulação dinamarquesa" - comandante dinamarquês e tripulação dinamarquesa ou mista, pagos de acordo com os padrões dinamarqueses. Fontes: Tecnecon/MERC/ISF. 4. 2 Conclusões Do quadro atrás, podem ser tiradas as seguintes conclusões provisórias para cargueiros de cabotagem: - os custos das tripulações são mais baixos nos segundos registos: mínimo-DIS, MAR e NIS, mas os custos de tripulação sob o registo nacional neerlandês estão no mesmo intervalo; - os custos sob o ISR, o registo nacional português e o REC estão também claramente abaixo da média; - ligeiramente abaixo da média estão: Itália, Islândia, DIS-dinamarquês, Alemanha, Reino Unido, Grécia e Irlanda; - os outros registos estão na média ou acima; destes, os registos da França, da Bélgica e da Suécia são os que apresentam os custos de tripulação mais elevados. •19- Estas conclusões provisórias devem ser interpretadas com muito cuidado e tendo em consideração o seguinte. -a- Os custos de tripulação sob os diferentes registos são fortemente influenciados por acordos fiscais específicos que são modificados pelas autoridades nacionais de tempos a tempos. De momento, a Comissão está a analisar vários novos regimes de auxílios estatais relacionados com custos do trabalho para 1997 (França, Suécia, REC). A Alemanha reviu recentemente as medidas de apoio aos armadores e reduziu temporariamente o orçamento global para este programa. A Noruega também alterou as disposições relacionadas com o custo do trabalho para os marítimos: estas novas medidas estão actualmente a ser analisadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA. Nalguns dos outros Estados-membros, estão em curso debates entre o governo e os parceiros tais medidas. Consequentemente, a classificação em termos de competitividade do quadro 12 é susceptível de se alterar consideravelmente num futuro próximo. sociais sobre Para ilustrar este ponto pode dizer-se que a posição elevada do registo neerlandês no quadro 12 se deve ao facto de, em Janeiro de 1996, ter entrado em vigor um novo regime, através do qual foi introduzida uma taxa zero para o imposto sobre o rendimento e para as contribuições para a Segurança Social dos marítimos neerlandeses a bordo de navios de pavilhão neerlandês. Ao mesmo tempo, os prémios de investimento foram abolidos. Se, para 1995, tivessem sido efectuados os mesmos cálculos, a classificação dos custos de tripulação deste registo teria sido à volta da média da UE. -b- Os custos de tripulação são só uma pequena percentagem dos custos totais de um cargueiro9. Os custos fixos, dos quais os custos de capital são o componente mais importante, atingem normalmente mais de metade dos custos globais. Os chamados custos de exploração incluem geralmente combustível, despesas com vistorias, reparações e manutenção e custos de tripulação. Como regra geral, os custos de combustível são 45-50 % dos custos de exploração, as vistorias, a manutenção e as reparações, 10 a 15 %, e os custos de tripulação o restante. Alguns destes componentes de custo podem ser assumidos como sendo os mesmos em todos os Estados-membros (p. ex. , o combustível é isento de impostos em todos os Estados-membros), mas outros elementos de custo podem ser consideravelmente diferentes. Por exemplo, os custos de capital são influenciados pelos prémios ao investimento (concedidos em vários Estados-membros) ou por bonificações de juros, ou por sistemas de amortização acelerada ou por outras vantagens fiscais relativas a reservas isentas de impostos, compensações de lucros e prejuízos, etc. Em conclusão, o quadro 12 não deve ser entendido como sendo o padrão de referência para a posição geral em termos de concorrência dos diferentes registos. Compara apenas os custos das tripulações em Janeiro de 1996, sabendo que o panorama muda regularmente em função das variáveis definidas atrás. Os serviços de passageiros são mais trabalho-intensivos, logo, os custos de tripulação desempenham um papel mais importante. -20- 5. A LIBERALIZAÇÃO DA CABOTAGEM INSULAR E O SEU IMPACTO SOCIOECONÓMICO PREVISTO 5. 1 Disposições legislativas O n°2 do artigo 6o do Regulamento 3577/92 prevê que a cabotagem insular nos Estados-membros do Sul10 será implementação do Regulamento até 1 de Janeiro de 1999. O n° 3 do artigo 6o prevê que esta derrogação deverá ser alargada para a Grécia até 1 de Janeiro de 2004, para os serviços regulares de transporte de passageiros, serviços de ferries e para os serviços prestados por navios de menos de 650 GT. temporariamente isenta da No que diz respeito aos requisitos de nacionalidade das tripulações para navios que efectuem cabotagem insular (válidos para a Europa do Sul e do Norte), o n° 2 do artigo 3o do Regulamento prevê que todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado em que o navio efectua o transporte marítimo (Estado de acolhimento). Todavia, o n° 3 do artigo 3o especifica que, a partir de 1. 1. 1999, os navios com mais de 650 GT que efectuem a chamada cabotagem insular consecutiva11 serão regidos pelas condições do Estado de bandeira. O n° 4 do artigo 3 o prevê além disso (a) que a Comissão procederá a uma análise aprofundada das repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular e apresentará um relatório ao Conselho antes de 1 de Janeiro de 1997, e (b) que este último relatório servirá de base a uma proposta a ser apresentada ao Conselho e de que poderão constar ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade das tripulações previstas nos nos 2 e 3 do artigo 3o e que o sistema definitivo deverá ser aprovado pelo Conselho antes de 1 de Janeiro de 1999. O presente capítulo resume os resultados da análise atrás mencionada sobre o possível impacto socioeconómico da futura liberalização da cabotagem insular. Uma proposta sobre as disposições relativas à nacionalidade das tripulações será apresentada pouco tempo depois do presente relatório ter sido debatido no âmbito do Conselho. 5. 2 Emprego relacionado com a cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa Do estudo efectuado em nome da Comissão, verifica-se que a questão da liberalização da cabotagem insular é ainda muito sensível no Sul da Europa. Em especial, se for decidido deixar de aplicar, para os requisitos de nacionalidade das tripulações, as condições do Estado de acolhimento para passar a aplicar as condições do Estado de bandeira, os sindicatos de marítimos receiam que haja perdas importantes de postos de trabalho locais. Deve também salientar-se que a taxa de desemprego em certas regiões insulares é muito elevada em comparação com a média nacional dos respectivos países. Consequentemente, 10 quer dizer: cabotagem insular no Mediterrâneo e relativa aos arquipélagos das Canárias, dos Açores e da Madeira, a Ceuta e a Melilha, às ilhas francesas na costa atlântica e aos departamentos franceses ultramarinos (Guadalupe, Martinica, Guiana, Reunião). 11 quer dizer: a viagem de cabotagem insular em causa segue-se a ou precede uma viagem com origem ou destino noutro Estado. -21- seria muito difícil para qualquer marítimo tornado excedentário residente nas ilhas encontrar aí emprego alternativo. Por exemplo, a Sicília e a Sardenha são regiões insulares com uma taxa de desemprego substancialmente acima da média. Contudo, também há ilhas com uma taxa de desemprego relativamente baixa: as Baleares, Creta e a Madeira. Nas outras regiões insulares, a situação do emprego não é muito diferente da do continente. O número total de postos de trabalho directamente relacionados com a cabotagem no Sul da Europa é resumido no quadro seguinte: Quadro do número total estimado de postos de trabalho relacionados com as actividades de cabotagem no Sul da Europa (1995) Categoria mar terra Total total tráfegos total tráfegos total tráfegos residentes insulares insulares insulares nas ilhas 4 094 3 350 MAI 1457 5 841 4 820 14 430 12 200 2 500 900 16 930 13 100 18 450 17 500 2 050 1 950 20 500 19 450 523 6 300 500 4 540 88 1240 43 797 38 090 7 625 70 1090 5 480 611 570 7 540 5 630 51422 j 43 570 1820 5 860 7 780" 128 1 602 17190 França12 Grécia Itália Portugal Espanha Total Estes números incluem todos os sectores de cabotagem: carga (graneis líquidos, graneis sólidos, contentores, etc. ), serviços regulares de passageiros e ferries e actividades de cruzeiros. O pessoal de câmaras a bordo de navios de passageiros é contado como marítimos e está incluído nos números acima, que se referem a todas as regiões insulares, tal com especificado na nota de rodapé 10. Destes números resulta que a cabotagem insular é realmente uma fonte importante de emprego nas respectivas regiões. Com cerca de 38 090 marítimos na cabotagem insular e cerca de 5 480 de pessoal em terra directamente relacionado, os sectores insulares contam 43 570 postos. 12 Apesar de, pelo disposto no artigo 6o do Regulamento 3577/92, a cabotagem insular com os DOM franceses estar temporariamente isenta (até 1. 1. 1999) da sua aplicação, a legislação nacional francesa reserva a isenção apenas a tráfegos de cabotagem de pavilhão francês entre portos de um e o mesmo departamento ultramarino e entre portos da Guadalupe, Guiana e Martinica. Como resultado, o emprego relacionado com a cabotagem é limitado a um pequeno número de marítimos locais (+/- 100) e pessoal em terra (+/- 20), cujos números são aqui incluídos. -22- A grande maioria (70%) dos postos de trabalho de marítimos no tráfego insular encontra-se nos tráfegos de passageiros trabalho-intensivos (ver adiante): serviços regulares de passageiros e ferries: 22 200 marítimos = 58,4% } 70%, serviços de cruzeiros insulares. 4 400 marítimos = 11,6% tráfegos de carga insulares. 11 400 marítimos = 30% -f —«__. total de 38 000 marítimos = 100% + —« 5. 3 O impacto socioeconómico da liberalização da cabotagem até agora 5. 3. 1 Estados-membros do Sul Para avaliar qual será o possível impacto socioeconómico da futura liberalização da cabotagem insular no Sul da Europa, examinou-se quais as conclusões a tirar de: -a- -b- a liberalização parcial da cabotagem continental na Europa do Sul até ao momento, e a liberalização completa da cabotagem continental e insular no Norte da Europa (ver 5. 3. 2). No que diz respeito ao ponto -a-, a análise apresentada no capítulo 2 mostrou que o impacto da liberalização foi muito limitado: dos 18 milhões de toneladas de carga liberalizados no âmbito do Regulamento 3577/92, só 1,73 milhões de toneladas (10 %) foram transportados por navios de outros Estados-membros. Não há indicações de que esta participação modesta dos transportadores estrangeiros da UE tenha tido um impacto significativo na posição dos marítimos nos Estados-membros do Sul. Outra evolução, talvez com maior peso na posição dos marítimos da UE, foi a participação de navios de registos estrangeiros (UE e não UE) em tráfegos não liberalizados com base em derrogações concedidas pelas autoridades nacionais num volume total de 6,6 milhões de toneladas. Tal como afirmado anteriormente, foi observado que os transportadores nacionais têm tendência a reduzir os custos (notavelmente em Portugal e em Espanha) através da mudança de registo dos navios de cabotagem para um segundo registo, usando estes mesmos navios em tráfegos de cabotagem com base em derrogações. Porém, a tendência para reduzir os custos com a mudança de pavilhão é geral, observada em todos os sectores da navegação comunitária, independentemente do Regulamento sobre cabotagem. Se alguma conclusão pode ser tirada da situação atrás descrita, é aparentemente que o impacto socioeconómico do Regulamento sobre cabotagem é menos pronunciado do que o inicialmente esperado ou temido por certas partes. Contudo, esta é só uma conclusão preliminar dado que se deve ter presente que a liberalização da cabotagem na Europa do Sul só agora começou: foram liberalizados 18 milhões de toneladas de um volume total de carga de cabotagem -23- de 133 milhões de toneladas. Desde 1 de Janeiro de 1997 estão a ser liberalizados volumes mais significativos de cabotagem continental estratégica, enquanto que a liberalização em tráfegos de passageiros não será iniciada antes de 1. 1. 1999. 5. 3. 2 Estados-membros do Norte Alguns Estados-membros do Norte aplicam tradicionalmente uma política de livre acesso à costa (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Baixos, Bélgica). Consequentemente, a cabotagem tem sido, desde há muitas décadas, completamente livre e aberta à concorrência mundial. Noutros Estados-membros, a cabotagem foi liberalizada com a entrada em vigor do Regulamento 3577/92 (Alemanha) ou no momento da adesão à Comunidade, nos casos da Suécia e da Finlândia respectivamente. O Reino Unido, com um mercado de cabotagem substancial e uma política completamente liberal, é um caso interessante para ver até que ponto os transportadores nacionais podem ser substituídos por transportadores estrangeiros a longo prazo. Verifica-se que a situação é diferente para os seguintes segmentos de mercado, graneis líquidos, carga sólida e serviços de passageiros. Nos graneis líquidos, os navios registados no Reino Unido detêm uma quota de mercado de apenas 30 %; na carga sólida, a quota é de cerca de 50 %, enquanto que os serviços de cabotagem de passageiros são inteiramente efectuados sob pavilhão nacional. O mercado de cabotagem de navios-tanque é um caso especial. O transporte substancial de petróleo da plataforma continental no Mar do Norte atraiu operadores de navios-tanque internacionais (NIS, Finlândia, outros). A capacidade média de carga dos navios-tanque usados neste tráfego é também muito maior do que a dos navios-tanque usados em tráfegos de cabotagem convencionais. Também deveria ser tido em conta que no sector de graneis e em particular no Norte da Europa, muitos armadores estabelecidos na UE decidiram mudar o pavilhão dos seus navios para registos não UE (por razões fiscais e outras razões fora do âmbito do Regulamento sobre cabotagem). Isto pode levar a uma situação em que o número de navios necessários para servir o mercado de cabotagem nacional já não esteja disponível sob pavilhão nacional. Nos outros Estados-membros do Norte, a cabotagem insular de passageiros é 100% efectuada por navios de armadores, tripulação e registos nacionais. Os tráfegos de cabotagem de passageiros são importantes na Dinamarca e, a um nível inferior, também na Alemanha, na Finlândia e nos Países Baixos (ver quadro 2). No que diz respeito à cabotagem de carga, a situação varia segundo o Estado-membro. Na Alemanha, os transportadores nacionais que operavam sob pavilhão nacional detinham em 1995 (ver quadro 7) 67% do mercado (graneis líquidos e carga seca combinados), 15 % foram transportados por outros pavilhões UE e 18 % por países terceiros mediante derrogações. Para a Dinamarca e a Suécia, não estão disponíveis números exactos mas os peritos sugerem que os padrões globais devem ser aproximadamente semelhantes aos encontrados no Reino Unido e na Alemanha, respectivamente. -24- Na Finlândia, os transportadores nacionais detêm 88 % do mercado e 12 % são transportados por outros pavilhões UE. 5. 4 Extrapolação das tendências observadas Até que ponto podem as experiências adquiridas com a cabotagem livre no Norte da Europa ser usadas para prever futuros desenvolvimentos no Sul da Europa? Obviamente, as diferenças entre os mercados relevantes têm de ser tidas em conta. Da secção anterior, verifica-se que os serviços domésticos regulares de passageiros tendem a permanecer nas mãos de transportadores estabelecidos no Estado respectivo, que operam com navios registados nesse Estado e com tripulações desse Estado, mesmo se o mercado é aberto e livre desde há muitos anos. A explicação mais apropriada para este fenómeno no Norte da Europa é que não é financeiramente atractivo, para um recém-chegado, organizar um serviço regular de passageiros para as ilhas nórdicas em paralelo com o serviço existente do transportador tradicional. Nos Estados-membros do Norte, tais serviços são normalmente efectuados numa base puramente comercial, o que implica margens de lucro modestas num mercado aberto de baixo crescimento. Também vale a pena mencionar que os operadores de cabotagem de passageiros quase não utilizam as possibilidades ao abrigo das legislações dos Estados-membros do Norte para contratar pessoal estrangeiro não UE a bordo dos seus ferries domésticos. Considerações linguísticas podem explicar parcialmente esta preferência por marítimos nacionais. O mercado de serviços regulares de passageiros de e para ilhas no Sul da Europa é diferente, dado que as flutuações sazonais da procura (pico do Verão) são muito mais pronunciadas. Os serviços rentáveis no Verão. Consequentemente, não é de excluir que recém-chegados os considerem comercialmente atractivos para estabelecer novos serviços regulares de passageiros em paralelo com os oferecidos pelos transportadores tradicionais. Apesar de tal evolução ser compatível com o princípio da liberdade de prestação de serviços, também implica que a questão da harmonização das condições de concorrência mereça especial atenção. insulares podem ser muito A preocupação dos sindicatos de marítimos e dos operadores de ferries no Sul da Europa com a crescente concorrência do exterior deve ser vista no contexto de outras mudanças fundamentais no seu ambiente económico, tais como a tendência para a privatização de companhias de ferries presentemente da propriedade do Estado que servem regiões insulares em Itália e em Espanha, a pressão de certos governos para re-analisar as disposições sobre as obrigações de serviço público em favor de uma nova abordagem baseada em concursos públicos, a rápidos, etc. Estes desenvolvimentos deveriam, em qualquer caso, obrigar os operadores a tornarem-se mais orientados para o mercado e competitivos, um processo que pode já ser observado. introdução de ferries Ao exprimir as suas visões sobre a futura liberalização do mercado da cabotagem e a possível mudança das condições relativas às tripulações estabelecidas pelo Estado de acolhimento para as condições estabelecidas pelo Estado de bandeira, tornou-se claro que este último ponto é a maior fonte de preocupação entre os marítimos do Sul da Europa, particularmente em relação aos serviços de passageiros trabalho-intensivos. Seria considerado injusto se os transportadores do Norte da Europa fossem autorizados a efectuar serviços regulares de passageiros no Sul da Europa usando parcialmente mão-de- obra barata de países terceiros, como é permitido até certo ponto nas suas disposições sobre tripulações estabelecidas pelo Estado de bandeira. -25- No que diz respeito a tráfegos de carga insulares, a situação é menos sensível. Em primeiro lugar, porque os custos de tripulação desempenham um papel menor nos tráfegos de carga e só 30 % de todos os marítimos empregados na cabotagem insular do Sul trabalham no sector de carga (ver pág. 23). Em segundo lugar, cerca de 40 % destes postos são a bordo de navios muito pequenos com uma capacidade de carga de menos de 650 GT, praticamente inexistentes nas frotas dos Estados-membros do Norte. A possível aplicação das condições estabelecidas pelo Estado de bandeira não deverá consequentemente ter impacto significativo neste sector. Na cabotagem de carga insular, com navios maiores, os transportadores do Norte podiam oferecer concorrência. Todavia, considerando que o Regulamento 3577/92 prevê longos períodos de transição para permitir que as partes envolvidas disponham de tempo suficiente para se prepararem para a abertura do mercado, considerando ainda que não existe obrigação legal de abrir o mercado da cabotagem a transportadores não UE (como foi feito em certos Estados-membros do Norte) e tendo em conta a experiência adquirida com a liberalização da cabotagem de carga continental, não há razão para assumir que as consequências socioeconómicas resultantes da liberalização da cabotagem de carga insular serão insustentáveis. 5. 5 Conclusões As condições estabelecidas pelo Estado de acolhimento no que diz respeito às tripulações previstas no artigo 3 o do Regulamento 3577/92 devem ser vistas como uma derrogação temporária ao regime normal de Estado de bandeira. No que diz respeito aos serviços de cabotagem marítima de carga, a análise apresentada nos capítulos anteriores deste relatório não revelou argumentos compulsivos para justificar uma derrogação de longa duração das condições habituais de Estado de bandeira no que diz respeito às tripulações. Os serviços de cabotagem de carga são muitas vezes efectuados por navios que participam alternadamente em tráfego internacional e doméstico. As condições relativas às tripulações para este tipo de cabotagem não podem consequentemente afastar-se tráfegos internacionais. Consequentemente, a Comissão é de opinião que, a partir de uma certa data (a ser decidida), as condições relativas às tripulações estabelecidas pelo Estado de bandeira devem ser aplicadas a todo o mercado UE de cabotagem marítima de carga. substancialmente das práticas aceites em No que diz respeito aos serviços regulares de passageiros e ferries na cabotagem insular, o carácter especial do mercado e as implicações socioeconómicas potenciais da futura liberalização, em combinação com a mudança prevista das condições estabelecidas pelo Estado de acolhimento para as condições estabelecidas pelo Estado de bandeira no que diz respeito às tripulações, podem justificar a adopção de certas disposições especiais para contrariar uma ruptura possível das condições de concorrência. A Comissão crê que este objectivo pode ser atingido através da introdução de um regime no qual as condições do Estado de bandeira relativas às tripulações sejam, em princípio, aplicadas a todos os serviços de cabotagem de passageiros, mas pode ser permitido ao Estado de acolhimento exigir que, no caso dos serviços regulares de cabotagem de passageiros, as suas regras relativas à proporção de nacionais da UE na tripulação sejam aplicadas (o que requer uma alteração do artigo 3o do Regulamento 3577/92). Para além disso, do ponto de vista da segurança, deveria ser relembrado que os Estados-membros podem exigir, de acordo com a Directiva 94/5 8/CE do Conselho, de 22 -26- de Novembro de 1994, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos (JO n° L 319, p. 28), que uma certa percentagem de membros da tripulação e em particular os designados nos roles de chamada para ajudar os passageiros em situações de emergência, tenha capacidade de comunicação suficiente para o efeito, a qual pode consistir, inter alia, em falar a língua ou línguas adequadas às principais nacionalidades dos passageiros transportados numa rota específica. Esta abordagem permitirá que o mercado interno funcione com base nas normas sociais comunitárias sempre que possível. E intenção da Comissão apresentar ao Conselho, num futuro próximo, uma proposta legislativa para a alteração do artigo 3o do Regulamento 3577/92 segundo as linhas atrás expostas. -27- Quadro A. 1 Panorâmica das disposições sobre cabotagem para os Estados-membros da UE ANEXO I País Princípio básico de cabotagem Observações Sistema derrogações de Requisitos tripulação de nacionalidade da Requisitos relativos à propriedade dos navios Regime fiscal Primeiro registo Segundo registo Primeiro registo Segundo registo Áustria Não existe cabotagem marítima não aplicável Nenhum, caso a caso. negociado não aplicável Bélgica Não restrições sujeito a não aplicável não aplicável Comandante deve ser cidadão belga, derrogações concedidas em de caso indisponibilidade Dinamarca a sujeito Não restrições. Decreto 658/94 permite a participação a todos os navios estrangeiros. Restrições anteriores para cargueiros DIS foram abolidas a partir de 1 de Dezembro de 1996. não aplicável Comandante tem de ser dinamarquês. Registo DIS: • comandante dinamarquês. cidadão • cidadãos de países terceiros podem ser sob empregados condições salariais locais. Navio pertencente/ por armado cidadão/sociedade da UE domiciliado na Áustria Navio pertencente a sociedade/cidadão belga/UE domiciliado na Bélgica/UE ou cidadão não UE representado por cidadão belga/UE com escritório/armado na Bélgica Navio pertencente a pessoas ou companhias dinamarqueses ou da UE e geridos a partir da Dinamarca. não aplicável Nenhum aplicável à navegação não aplicável Nenhum marítimos especificamente para Registo DIS: ver primeiro registo Marítimos a bordo de navios DIS estão isentos de impostos e pagos em salários líquidos. Fonte ; Merc TecnEcon 28 País Princípio básico de cabotagem Observações Sistema derrogações de Requisitos tripulação de nacionalidade da Requisitos relativos à propriedade dos navios Regime fiscal Primeiro registo Segundo registo Primeiro regista Segundo registo - Licenças concedidas por 1 ano no máximo a navios estrangeiros que efectuem tráfegos entre Aland e o continente. - 3 concedidas em 1993. Licenças não concedidas em 1995/6. - Licenças especiais para navios estrangeiros na cabotagem continental obtidas do MOTC se finlandeses navios apropriados não disponíveis. - 10 licenças concedidas '95, 5 em ^6 em (principalmente a navios de bandeiras da Europa oriental). Podem ser concedidas derrogações para viagens/viagem simples ou a consecutiva(s) navios não UE em tráfegos liberalizados e navios UE em tráfegos liberalizados, no não "pedido caso de (art0. identificado" 257°). Finlândia Uma lei de alteração (1362/94) de 1. 1. 95: - aboliu restrições a respeitantes cabotagem para navios UE. Sujeito a restrições: • Cabotagem regida pela Secção 4* da Lei das comerciais práticas restritivas. • Navios estrangeiros geralmente proibidos de participar em tráfegos domésticos costeiros. França Sujeito a restrições: • Art0. 257° do 'Código aduaneiro' (11/5/77): só de cargueiros pavilhão francês podem participar entre portos metropolitanos. • Art0. 258° alarga o precedente a viagens entre portos de um DOM e portos da Guadalupe, Guiana e Martinica. Fonte : Merc TecnEcon finlandeses Cidadãos contratados em contratos colectivos de trabalho. - Comandante tem de ser cidadão finlandês. - Membros da tripulação estrangeiros podem ser contratados sob certas condições através de derrogações dos acordos colectivos de trabalho habituais. • Metade da tripulação pode ser constituída por membros domiciliados no EEE. - Tripulações finlandesas são muito utilizadas na prática. • Registo regido pela Lei do registo marítimo (512/1993). - >60% navios pertencentes a cidadãos/sociedades finlandesas. navios à da Lei • Alteração navegação (167/1939) de 1. 10. 94 para permitir acesso estrangeiros aos registo registados finlandês se pertencentes/controlados por autoridades finlandesas ou do EEE. no - Lista dos Navios Mercantes em Tráfego Internacional (Lei N° 1707/1991). - Requisitos relativos à propriedade dos navios iguais aos do 1° registo. - Navios têm de ter menos de 20 anos. - Registo não autorizado a ferries de passageiros/veículos ou navios efectuem cabotagem. que apenas de parcial impostos e Reduções reembolso das contribuições para a segurança social pagos pelo proprietário disponíveis navios constantes na lista do registo internacional. para - reembolso parcial do imposto sobre das sociedades pago às autoridades locais, rendimento o - reembolso parcial das cotizações para a segurança social para operações em tráfegos internacionais. - Primeiro registo: comandante e imediato cidadãos franceses, • tripulação de outras nacionalidades da UE ou do EEE. TAAF Registo (Kerguelen): 35% da tripulação deve ser por constituída franceses cidadãos incluindo o comandante e o chefe de máquinas. - O navio tem de pertencer a 100% a pessoas físicas nacionais da UE/EEE ou a 50% a sociedades que tenham a sua sede social na UE, e cuja gestão seja efectuada a partir da França. Registo TAAF: idêntico ao primeiro registo. • - - 29 País Principio básico de cabotagem Observações Sistema derrogações de Requisitos dé nacionalidade da tripulação Requisitos relativos à propriedade dos navios Regime fiscal Alemanha navios a Restrito registados na UE ou de proprietários da UE: Disposto nos nos 2 e 3 do art0. 5o: 'Gesetz uber Kùstenschiffahrt die (Lei navegação da costeira). O ponto 2. 1, parágrafo 3 (que entrou em vigor em 23 de Julho de 1994) adaptou o art0 5o. ao Regulamento 3577/92. Os pontos 2. 2 e 3 do art0. 5 o estabelece: para - condições concessão de derrogações a navios de pavilhão não UE; - estas condições podem ser derrogadas em caso de reciprocidade. Primeiro registo Segundo registo Primeiro registo - De acordo com o n° 1 Schiffs- o ser do besetzungsordnung: comandante deve um cidadão alemão. - Não existem outros Basicamente os mesmos, mas: - navios na lista ISR, (que operam internacionalmente >meio podem ano) empregar estrangeiros. >50% propriedade/controle de nacionais alemães ou da UE com um representante domiciliado na Alemanha. (Art de 1° Flaggenrechtsgesetz). e 2o requisitos. não • Navios >meio ano na cabotagem podem entrar na lista ISR e só podem empregar estrangeiros se não houver nacionais disponíveis. Podem ser concedidas derrogações: Decreto 12/92 requer que: presidencial não aplicável 5 o da Lei Artigo 187/93 estabelece: >50% propriedade por pessoas colectivas gregos. nacionais ou Grécia Sujeito a restrições: Regido pelo Decreto legislativo 187/73 para de transporte passageiros e carga. em princípio só estão autorizados navios gregos Irlanda Não restrições sujeito a presidencial Decreto 215/94 harmonizou parcialmente a lei grega de o Regulamento 3577/92: acordo com - Art0. 166° da Lei marítima 187/73 rege as derrogações. - permite participação de outros navios UE em tráfegos não estratégicos por navios >650 GT. - Durante 1995/6 foram concedidas 4 derrogações, a navios especializados. apenas não aplicável Segundo registo ISR como o primeiro registo. - navios dedicados exclusivamente à cabotagem: nenhum desagravamento fiscal sobre o rendimento nem são pagos quaisquer subsídios. - lucro de navios que operam internacionalmente sujeito ao imposto máximo de 28,2% em vez dos 47% normais. não aplicável - Oficiais pagam 8% de imposto sobre o rendimento, - Marítimos da mestrança e totalmente imposto sobre o marinhagem estão isentos de rendimento. devem pertencer Navios a cidadãos/sociedades irlandeses ou cidadãos/sociedades de Estados com os quais existem acordos de reciprocidade reconhecidos pelo Governo. não aplicável - 10% de imposto sobre o rendimento das sociedades • 15% de amortização linear >- Não há redução sobre a taxa normal de marítimos. imposto para os - 100% da tripulação seja composta por cidadãos outros ou gregos cidadãos da UE. devem ser - Oficiais irlandeses, cidadãos britânicos, de outros países da UE ou da Commonwealth, - Marítimos da mestrança e marinhagem: cidadãos irlandeses, britânicos ou de outros países da UE. não aplicável Itália Sujeito a restrições 'Códice Disposto no: delia Navigazione' Capítulo III (Código de navegação). em princípio restrito a navios italianos Podem ser concedidas derrogações caso a caso através de autorização especial do Ministério. Circular do Ministério da Marinha Mercante de 1992: permite acesso a outros navios UE em secções liberalizadas da cabotagem. - Comandante e imediato não aplicável devem ser italianos, da • outros membros tripulação cidadãos italianos ou da UE (certificados reconhecidos pela italiana). lei 30 Fonte : Merc TecnEcon Mais de 50% pertencentes a italianas, cidadãos/sociedades como disposto no art0. 143 do Códice delia Navigazione. não aplicável - 8. 86% de redução cotizações para a social, mais das segurança Até 30/11/1996: dedução de 10,6% sobre as cotizações para a segurança social. País Princípio básico de cabotagem Observações Sistema derrogações de Requisitos tripulação de nacionalidade da Requisitos relativos à propriedade dos navios Regime fiscal Luxemburgo Não existe cabotagem marítima não aplicável Países Baixos Não restrições sujeito a não aplicável Portugal Sujeito a restrições Disposto no Decreto Lei 368 /93 restrito portugueses a navios 368/93 Decreto Lei incorpora o Regulamento 3577/92: - tráfegos liberalizados são abertos a outros navios da UE. de N° 1 do art0. 3 do D. L. permite 368/93 outros utilização navios caso de necessidade mediante autorização do ministro. em Segundo registo não aplicável não aplicável Primeiro registo Registo independente usado principalmente por proprietários belgas. Comandante cidadão da reconhecida UE, pelo Luxemburgo. Tripulação de acordo com as normas STWC. licença cidadão Comandante outros neerlandês, membros da tripulação de normas acordo com * certificados STCW, reconhecidos pelas autoridades neerlandesas. 100% de portugueses ou da UE. cidadãos Registo Madeira: Primeiro registo Segundo registo >50 % propriedade de nacionais da UE ou sociedades comerciais com sede social na UE, no caso de uma parte significativa da gestão ser efectuada a partier do Luxemburgo. não aplicável - nenhum especificamente para marítimos não aplicável 2/3 do navio decern pertencer a ou nacionais holandeses legais entidades com nacionalidade da UE. Parte substancial da gestão (em termos de ser holandesa/efectuada a partier da Holandam ao abrigo do Art. 311° da Lei do Comércio. exploração) deve da Decreto Lei 414/86 prevê; Registo da Madeira: - Maioria portuguesa no capital e na gestão. Sociedade sediada e com administração principal em território português. - Definição do D. L. 414/86 está de acordo com a lei comunitária. escritórios na (sucursal) Madeira - Isenção do pagamento de segurança social / imposto sobre o rendimento: escalão mais baixo para os impostos que os marítimos, recaem sobre - Escolha entre imposto sobre o rendimento das sociedades e a tonelagem. imposto sobre Decreto Lei 293/91 art0. 3 0 - D: dos lucros - tributação resultantes exclusivamente da actividade de transporte marítimo apenas incidirá sobre 3 0% desses lucros. - Comandante da + 50% tripulação cidadãos portugueses ou da UE. Fonte : Merc TecnEcon 31 País Principio básico de cabotagem Observações Sistema derrogações de Requisitos tripulação de nacionalidade da Requisitos relativos à propriedade dos navios Regime fiscal Primeiro registo Segundo registo Primeiro registo Segundo registo Espanha Regulamento 3577/92 temporariamente foi suspenso até Fevereiro de "94 para algumas cargas industriais continentais. na Sujeito a restrições Lei Disposto 27/1992 de Portos do Estado e da Marinha Mercante. Decreto 392/96 permite a participação em certos tráfegos aos navios REC. rArt°. 81° 27/1992 possibilidade derrogações. Em derrogações concedidas. 1995, prevê da Lei a de 326 foram Qualquer sociedade espanhola, ou sociedade da EU um representante nomeado em Espanha. com Todas as sociedades podem usar o registo REC, desde que um representante legal seja designado nas Ilhas Canárias. Comandante e imediato espanhóis, cidadãos outros membros da tripulação cidadãos da UE. da das Ilhas Registo Canárias (REC): comandante e imediato cidadãos espanhóis, outros membros da 50% tripulação UE, cidadãos derrogação possível para tripulação não UE. em Se participação não tráfegos toda a liberalizados, tripulação ser composta por cidadãos da UE. deve Suécia Sujeito a restrições a Fechado estrangeiros. navios Tráfegos liberalizados a navios UE de acordo com o Regulamento 3577/92 desde 1. 8. 95. - Exempções concedidas pela Administração Marítima Nacional nos casos em que nenhum navio sueco/UE adequado se encontre disponível. - Toda a Nenhum. tripulação contratada com base em acordos colectivos de trabalho independentemente da nacionalidade. não aplicável não aplicável pela Lei Regido marítima (1891:35). Mais de 50% deve pertencer a cidadãos ou sociedades suecas. Governo reserva-se o direito de permitir a estrangeiros navios arvorar pavilhão sueco. o Reino Unido Não restrições sujeito não aplicável não aplicável Para tipos 'estratégicos' de navios: comandante cidadão britânico. Outros navios de acordo com as normas STCW. não aplicável Navio >50% pertencente a cidadãos Britânicos/da Commonwealth/da UE sociedades ou incorporadas no RU/UE. Fonte : Mere TecnEcon 32 19/49 (1994) Lei permite bonificações fiscais para navios do registo REC e para navios do registo espanhol que efectuem tráfegos de linha para as Canárias: redução de 70% da cotização do empregador para a segurança social dedução de 25% da matéria colectável do imposto sobre o rendimento de base dos marítimos, 35% redução do imposto sobre o rendimento das sociedades Regime fiscal revisto no final de •93. Armadores reembolso recebem total dos impostos pagos sobre o rendimento dos marítimos mais um montante adicional em numerário de SEK 29. 000 por trabalhador a tempo inteiro para cobertura das contribuições para a segurança social Só para armadores; dotação para amortizações, imposto sobre os lucros, linhas de crédito País Princípio de cabotagem básico Observações Sistema derrogações de Requisitos de nacionalidade da tripulação Requisitos relativos à propriedade dos navios Regime fiscal Primeiro registo Segundo registo Primeiro registo Segundo registo Outros países do EEE Islândia sujeito Não restrições Livre acesso à costa. a têm navios Os mercantes estrangeiros praticamente liberdade ilimitada efectuar para tráfegos entre portos islandeses. não aplicável - Desde o EEE, todos os são do EEE cidadãos tripulação elegível. - No âmbito da Lei 26/1987, dos direitos de emprego dos os estrangeiros, da membros tripulação têm de obter uma licença de trabalho junto do dos Assuntos Ministério Sociais serem para empregados a bordo. não EEE todos Noruega a sujeito Não restrições Livre acesso à costa. Navios NIS excluídos, em princípio, mas é a dada se certos cargueiros requisitos forem preenchidos. permissão No âmbito da Lei dos Transportes Públicos de 1976, os todos operadores que utilizem navios em serviços regulares costeiros de passageiros necessitam de obter uma licença junto do MOTC (também aplicável aos navios NOR). Navios NTS podem alguns explorar tráfegos de cabotagem. Esses são navios numa incluídos lista da Direcção Marítima. A lista presente inclui 16 navios, na maior parte navios-tanque de transporte de gás altamente especializados. - Nenhum, comandante norueguês. excepto que o ser deve • Toda a tripulação contratada acordos com base colectivos de trabalho. em não aplicável Registo NIS: • Requisito geral para o comandante: deve ser norueguês. Todavia, é fácil obter derrogações outras para nacionalidades. - Regido pela Lei do navios dos registo 115/1985, registo anteriormente limitado a cidadãos ou residentes islandeses. - Lei de alteração 62/1992 concede direito de registo a cidadãos/sociedades de países do EEE. Ordinário • Registo Norueguês (NOR) regido pela Lei dos transportes marítimos. - Aberto somente a residentes ou de cidadãos ou noruegueses sociedades responsabilidade pelo onde ilimitada menos seja 60% propriedade de cidadãos ou noruegueses sociedades de responsabilidade limitada com pelo menos 60 por cento do capital e cujos poderes decisivos sejam detidos por noruegueses. não aplicável relativos - Registo NIS entrou em vigor com a Lei do registo naval internacional norueguês de 12. 6. 1987. - Requisitos à propriedade dos navios como para o NOR. Se as condições de nacionalidade não forem satisfeitas o registo também é aberto de responsabilidade limitada ou sociedades em nome colectivo com sede na Noruega, ou a sociedades de armadores cujo armador está estabelecido na Noruega ou tenha proprietário cujo designado um representante autorizado a aceitar actos públicos em seu nome. sociedades gerente a - Marítimos obtêm os seguintes privilégios fiscais: - dedução do imposto sobre o rendimento de US $ 10,4 x 1,49 por cada dia no mar. - armadores recebem não qualquer redução ou reembolso para contribuições para a segurança social. os membros da - Todos tripulação que trabalham a bordo de navios NOR ou NTS têm direito a deduções especiais impostos até 30% do de não bruto, rendimento excedendo NKr 70,000 por ano. Limitado a marítimos que tenham trabalhado um período mínimo. - O sistema de deduções fiscais a partir de 1994 prevê reembolso dos impostos pagos pelos armadores sobre os salários dos marítimos. Deduções possíveis somente para membros da tripulação residentes/tributáveis na Noruega. Restrito a navios NOR excepto nos casos em que toda a tripulação dos navios NIS preenche os requisitos de residência/qualidade contribuinte. de 1 1 Fonte : Mere TecnEcon 33 Nota: Dois dos (anteriores) países do EEE concluíram acordos de cabotagem bilaterais e recíprocos com outros paises do EEE e/ou da UE; Suécia: com a Noruega, incluindo NIS e alguns dos Estados-membros da UE, Noruega: com a Suécia, a Islândia, a Dinamarca, o Reino Unido e Portugal. Fonte: MERC/TecnEcon Fonte : Mere TecnEcon 34 ANEXO II Quadro A. 2 Panorâmica da evolução da cabotagem nos vários Estados-membros da UE (milhões de toneladas) Categoria GRANEIS SECOS GRANEIS LÍQUIDOS CARGA GERAL TOTAL TOTAL membro da UE Bélgica 1994 1992 1993 1994 1995 Dinamarca 1987c> 1992c) 1993e» 19940 1995e) Finlândia 1992 1993 1994 1995e) França d> 1984 1992 1993 1994 1995») RFA - 1987 Alemanha 1992 unificada 1993 1994 1995 Grécia 1984 1992 1993 1994 contin. ilhas contin. ilhas contin. ilhas contin. ilhas n. d. n. d. - n. d. n. d. - n. d. n. d. 0,05 0,05 0,05 - 8,6 8,2 9,5 9,5 9,5-) 0,1 0,1 0,1 0,1 1/2 0,9 0,9 0,85 (1,9 0,5 0,5 0,45 0,5 2,0 2,4 2,4 3,1 n. d. n. d. 0,05 0,05 0,05 4,4 5,8 4,7 4,7 4,7 4,7 4,65 5,45 5,25 •9,6 8,4 8,1 7,7 7,4 2,0 8,85 7,05 6,55 7,0 10,1 10,1 10,1 9,35 9,2 - n. d. n. d. 0,05 0,05 0,05 14,2. 18,6 12,9 13,9 14,1 14,5 0,7 0,6 0,6 0,65 1,8 1,5 1,4 1,5 1,5 0,6 0,6 0,55 0,6 6,45 8,5 8,5 9,2 9,2 18,7 18,6 18,8 19,2 5,4 5,25 6,05 5,9 11,4 9,9 9,5 9,2 8,9 2,0 9,45 7,65 7,1 7,6 16,55 18,6 18,6 18,55 18,4 J. - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,6 0,4 0,4 3,9 3,0 0,5 2,6 5,25 2,05 0,55 2,65 4,25 1,9 0,45 2,5 4,2 4,1 0,6 1,85 1,8 0,55 0,55 0,45 0,5 0,6 4,1 4,1 2,75 3,2 0,05 0,05 0,45 4,75 0,05 4,45 0,05 0,7 0,8 2,4 1,6 1,6 2,0 1,9 0,5 1,45 0,95 0,7 0,8 3,0 3,7 3,7 4,(1 0,5 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 - 3,55 4,1 4,1 4,4 0,3 0,3 0,3 0,45 0,4 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 2,0 2,0 7,2 6,8 6,5 5,7 5,5 1,5 7,35 6,05 5,8 6,15 6,5 6,0 6,0 5,0 J 1995») 4,1 J 4,5 4,8 j 1,5 (1,3 Fonte : Mere TecnEcon 35 1,7 0,35 Categoria GRANEIS SECOS GRANEIS LÍQUIDOS CA KG A GERAL TOTAL TOTAL contin. ilhas contin. ilhas contin. ilhas contin. ilhas 0,45 0,55 0,55 0,6 0,65 7,5 - 8,35 - 0,5 0,7 - - - 0,85 0,7 0,7 21,4 4,0 6,9 16,35 36,65 10,8 6,65 23,15 5,85 11,65 17,9 45,6 0,5 0,7 (1,85 0,7 0,7 53,0 63,5 0,05 0,15 0,3 0,1 0,05 4,85 5,4 5,1 17,6 3,75 23,9 4,9 17,2 4,4 25,75 10,95 48,9 59,85 11,3 49,85 61,15 2,1 2,0 2,8 1995=) 5,6 16,55 4,65 22,8 1,0 1,45 1,25 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,9 - - 0,2 0,4 0,4 0,4 0,4 5,5 - 2,45 - 3,0 5,0 4,3 4,3 4,3 16,2 1,2 11,65 6,65 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,1 0,1 0,1 8,15 4,9 7,4 6,9 6,5 0,15 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 0,8 0,8 1,0 1,0 5,1 9,8 13,05 45,85 1,15 1,65 1,45 1,1 0,9 1,1 1,7 1,7 1,9 1,7 0,3 0,4 0,4 0,4 3,1 5,1 4,4 4,3 4,3 26,8 11,5 16,85 17,65 58,9 1,15 1,95 1,85 1,5 1,3 4,2 6,8 6,1 6,2 6,0 38,3 34,5 31,6 33,4 40,5 12. 5 12. 6 4,25 0,95 9,5 6,4 0,35 10,15 14,1 17,5 0,85 8,15 8,45 0,25 11,05 13,05 20,35 4,65 4,05 3,55 3,55 3,55 4,1 0,95 1,85 1,7 1,4 1,7 9,65 12,85 0,2 6,9 7,15 0,1 0,1 7,15 0,45 12,8 0,1 0,1 0,1 13,9 10,45 10,7 10,7 26,6 2,05 1,9 1,95 12. 65 7,55 0,15 " 0. 1 J 11,65 1,95 13. 6 membro da UE Irlanda 1984 1992 1993 1994 1995 Itália 1984 1992 1993 1994 Países 1984e) Baixos 1992 1993 1994 1995» Portugal 1984 1992 1993 1994 1995 Espanha 1984 1992 1993 1994 1995 Suécia 1992 1993 1994 1995e) Fonte : Mere TecnEcon 36 Categoria GRANEIS SECOS GRANEIS LÍQUIDOS CARGA GERAL TOTAL TOTAL membro da UE contin. ilhas contin. ilhas contin. ilhas contin. ilhas Reino Unido 1984 (incl. 1992 (offshore) 1993 1994 1995«) 4,7 8,5 7,4 8,6 7,5 2,0 2,0 4,6 3,5 32,5 30,0 26,1 29,7 28,9 23,8 - 34,7 23,2 42,0 17,0 60,9 8,8 9,0 9,5 10,2 37,2 34,6 36,3 43,3 38,8 40,7 35,3 38,0 7,5 49,5 28,0 76,0 75,3 71,6 81,3 77,5 UE-12 8 4 / 87 27,65 17,6 75,35 7,05 33,15 110,05 111,65 221,7 1992 1993 31,35 22,4 70,65 64,95 28,05 28,5 66,05 59,4 6,6 2,9 43,45 108,6 130,8 239,4 41,35 97,0 129,25 226,25 UE-15 1994 33,8 32,35 81,1 63,3 2,65 43,45 117,55 139,1 256,65 1995 33,4 30,7 90,35 58,45 3,35 42,3 127,1 131,45 258,55 OUTROS EEE Islândia 1993 1994") 1995«> 0,05 0,05 0,05 - 0,3 0,3 0,3 - 0,05 (1,05 0,05 Noruega 1993 8,0»-) n. d. 4,55^) 22,0 l,25b> 1994») 1995») J 8,0 8,0 n. d. n. d. 4,5 4,5 27,0 25,0 1,2 1,2 - n. d. n. d. n. d. 0,4 0,4 0,4 n. d. n. d. n. d. - n. d. n. d. n. d. 0,4 0,4 0,4 35,8 40,7 38,7 a) Estimativas dos consultores. b) Tráfego continental e insular. c) Inclui estimativas sobre volumes de tráfego, áreas de tráfego ou distribuição de produtos. d) Só cabotagem europeia. e) Dados provisórios para portos importantes com volumes totais de carga >2 milhões de toneladas. Fonte : Mere TecnEcon 37 ANEXO HI Frota costeira do Norte da Europa 4) de acordo com o registo em 1/7/1994 e 1/7/1996. País Número 1000 GT Capacidade* 1000 DWT Observações 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Bélgica b) 23 17 78 66 129 551 127 373 199 650 213 37 92 36 13 cargueiros e 4 grandes navios de passageiros//êrríes 88 70 cargueiros e 57 ferries 550 1040 866 incl. 266 pequenos navios 577 000 DWT costeiros - Dinamarca Alemanha Irlanda10 54 49 95 98 130 134 Países Baixos 237 248 450 480 602 680 Reino Unidoc) 493 470 1 585 1734 972 956 Total UE-12 I 487 1284 3 057 3 141 2 873 2 760 incl. 38 pequenos navios 100 000 DWT costeiros incl. 175 pequenos navios 400 000 DWT costeiros - inc. 116 ro-ro, 188 navios costeiros, 32 de passageiros. Áustria Finlândia Suécia Total UE-15 29 323 280 1916 60 140 180 100 100 todos pequenos navios de carga seca incl. 190 pequenos navios de passageiros - 27 000 GT 150 todos navios extremamente pequenos 3 521 3 110 a) Navios < 6 000 GT e todos os ferries. b) Frota total. c) Frota mercante de propriedade britânica. d) Contém várias estimativas. Frota de cabotagem do Sul da Europa em 1/7/1994 e 1 /7/1996 País Número 1000 GT Capacidade. " 1000 DWT Observações 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Françab> 86 90 539 510 713 731 Grécia 498 515 1 249 1900 440 563 incl. 18 grandes navios continentais ro-ro +27 costeiros 15 navios incl. +250 costeiros de cruzeiro +200 ferries Itália 372 362 672 I 036 569 619 incl. l40/ëmeï/hidrof. e 109 navios-tanque Portugal 22 15 63 120 83 75 1 pequeno navio de passageiros +14 navios de carga seca Espanha Total 210 209 575 900 784 868 incl. 25 navios-tanque +54 grandes/èrries 1 188 1 191 3 098 4 466 2 589 2 856 Total frotas de cabotagem do Sul da Europa a) Contém várias estimativas. b) Excluindo pequenos ferries locais. Fonte : Mere TecnEcon 38 ANEXO IV Os quadros 4. 1 e 4. 2 apresentam panorâmicas das frotas respectivas. Quadro 4. 1 Evolução da frota do registo DIS ( 1992-1996) Tipo de navio número Capacidade 1000GRT/GT 1000 DWT 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 237 86 100 6 44 228 215 918 889 950 1 555 1 491 1 511 98 99 7 46 93 90 6 44 1990 2 093 2 177 2 160 1 567 1979 84 56 122 66 136 75 2217 3 965 16 65 2 360 2 483 2 740 3 500 20 75 17 73 473 478 448 5 208 4 737 5318 7818 6 686 7 584 Trampers Navios de linha Navios-tanque tassJferries Outros Total Quadro 4. 2 A frota do registo MAR ( 1994-1996) Armadores Armadores Armadores Tipo de navio portugueses não portugueses Total 1996 Total 1994 N° DWT Tripul. N° DWT Tripul. Carga geral Porta-contentores Graneis secos Graneis líquidos GPL Passageiros ro-ro Total 1996 Total 1994 4 2 2 7 2 2 12,4 6,2 27,8 33 20 25 545,1 110 9,6 0,9 24 43 19 602,0 24 739,5 255 324 27 89,1 230 7 2 2 1 1 85,9 287,1 9,0 0,1 1,6 77 35 21 4 11 N° 31 2 9 9 4 3 1 DWT Tripul. N° DWT Tripul. 101,5 263 6,2 113,7 832,2 18,6 1,0 1,6 20 102 145 45 47 11 9 3 3 29,2 10,9 34,1 85 33 38 16 1 377,9 284 2 2 9,6 2,7 24 85 40 472,8 378 59 1 074,8 633 11 724,9 35 1 463,4 549 Fonte : Mere TecnEcon 39 Quadro 3. 3 CUSTOS LÍQUIDOS COMPARATIVOS DAS TRIPULAÇÕES: NAVIOS DE CARGA GERAL DE 1 500 GT ANEXO V Dotação (número/nacionalidade) Tripulação total Factor de apoio (a) Custos de tripulação totais (US$ '000/ano) índice Registo França * Bélgica * Suécia* Oficiais Marítimos da mestrança e marinhagem 6E + 0F 6E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F França (Kerguelen) 4E + 2F 1E + 5F Luxemburgo* Finlândia* Espanha* 5E + 0F 4E + 0F 5E + OF 6E + 0F 5E + OF 6E + 0F Noruega (NOR)* 4E + 0F 3E + 0F Dinamarca* Islândia Irlanda* Grécia Reino Unido* Alemanha* 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 7E + 0F 4E + 0F 4E+0F 3E + 0F 3E + 0F DIS (tripul. dinam. ) 3E + 0F 3E + 0F Itália* 5E + 0F 4E+0F Espanha (Canárias) Portugal Alemanha (ISR) Noruega (NIS)* Países Baixos* Portugal (MAR) DIS (mínimo) 5E + 0F 4E-K)F 3E + 0F 0E + 3F 2E+1F 0E + 4F 3E + 0F 3E+0F 3E+2F 2E +2F 1E + 2F 0E + 4F Média (a) E F * Fonte: Aplica-se somente a marítimos nacionais Cidadãos UE/EEE Estrangeiros Com base em dados do ISF MERC/TecnEcon Fonte : Mere TecnEcon Oficiais / Marítimos da mestrança e marinhagem (Média = 100) 1,6/1,6 L5/l,5 2,0/2,0 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 1594 1214 1068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 40 Quadro 3. 4 CUSTOS COMPARATIVOS DAS TRIPULAÇÕES: NAVIOS DE CARGA GERAL DE 3 300 GT Registo Dotação (número/nacionalidade) Tripul. total Factor de apoio1 « Custos de tripulação totais (US$ '000/ano) índice (Média =100) 2 041 236 1385 1267 1220 1 114 1 107 1 062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 864 100 Oficiais Marítimos da mestrança e marinhagem Oficiais / Marítimos da mestrança e marinhagem 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,8 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 França* Bélgica* 7E + 0F 9E + 0F 6E + 0F 4E + 0F Dinamarca* 6E + 0F 4E + 0F Suécia* 5E + 0F 5E + 0F França(Kerguelen) 4E + 3F 3E + 6F Finlândia* 7E + 0F 9E + 0F Luxemburgo* 6E + OF 4E + 0F DIS(tripul. dinam. ) 6E + 0F 4E + 0F Noruega (NOR)* 5E + 0F 4E + 0F Espanha* Grécia Irlanda* 6E + 0F 8E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Reino Unido* 5E + 0F 5E+0F Islândia Itália* 6E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 7E + 0F Alemanha* 3 E + 1F 2E + 4F Espanha(Canárias) Portugal 5E + OF 8E -K)F Alemanha (ISR) 3 E + 1F 2Ii + 4F DIS (mínimo) 2E + 4F 0E + 51< Países Baixos* 5E + OF 0E+3F Noruega (NIS)* 2E + 2F 0E + 4F Portugal (MAR) 3E+2F 2E+4F Média (») E F *. Fonte: Aplica-se somente a marítimos nacionais Cidadãos do EEE Estrangeiros a baixo custo Com base em dados do ISF MERC/TecnEcon 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 41 Quadro 3. 5 CUSTOS COMPARATIVOS DAS TRIPULAÇÕES: NAVIOS-TANQUE DE PRODUTOS PETROLÍFEROS DE 9 000 GT Registo Efectivo (número/nacionalidade) Tripul. total Factor de suporte(a) Custos de tripulação totais (US$ '000/ano) índice Oficiais Marítimos da mestrança e marinhagem Oficiais / Marítimos da mestrança e marinhagem Média = 100 7E + 0F 11E + 0F Bélgica * 7E + OF 5E + OF Noruega (NOR)* 7E + OF 8E + OF Dinamarca * 7E + OF 5E + OF Suécia * 6E + OF 6E + OF Luxemburgo * 7E + OF 5E-+OF Finlândia * 7E + OF 1 IE + OF DIS(tnpul. dinam. ) 7E + OF 5E + OF França(Kerguelen) 4E + 3F 3E + 8F Alemanha* 4E + 3 F 3E+10F Grécia Espanha* Itália* 7E + OF 13E + 0F 7E + OF 10E + 0F 7E + 0F 13E-+OF Alemanha (ISR) 4E + 3F 3E+10F Irlanda* Portugal 4E + OF 8E + 0F 7E + OF 11E+0F Espanha(Canárias) Reino Unido* 4E + 0F 8E-K)F Islândia 7E + 0F 7E + 0F Noruega (NIS) 4E + 3F 0E + 8F Países Baixos* 7E + 0F 0E + 8F Portugal (MAR) 4E+3F 5E+6F DIS (mínimo) 2E + 5F 0E + 6F 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1,8/1,8 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,8/1,8 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 2 223 1646 1 531 1 503 1464 1 267 1 213 1 178 1 144 1 129 1 100 1094 1 180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 Média 1099 100 (a) E: F: * : Fonte: MERC/TecnEcon Aplica-se somente a marítimos nacionais Cidadãos do EEE Estrangeiros a baixo custo Com base em dados do ISF 42 ISSN 0257-9553 COM(97) 296 final DOCUMENTOS PT 07 13 N. ° de catálogo : CB-CO-97-288-PT-C ISBN 92-78-21425-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Europeiska rådets resolution om stabilitets- och tillväxtpakten Amsterdam den 17 juni 1997

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
budget policy
budgetary discipline (EU)
economic convergence
national budget
third stage of EMU

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