title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den Güterverkehr - Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport
common transport policy
organisation of transport

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 29. 05. 1997 KOM(97) 243 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUS SCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN INTERMODALITÄT UND INTERMODALER GÜTERVERKEHR IN DER EUROPÄISCHEN UNION EIN SYSTEMANSATZ FÜR DEN GÜTERVERKEHR STRATEGIEN UND AKTIONEN ZUR VERBESSERUNG DER EFFIZIENZ, DER DIENSTE UND DER NACHHALTIGKEIT DE/07/97/03080200. W00 (EN) DG VI I INHALT Kurzfassung Kapitel 1 Das Konzept der Intermodalität Kapitel 2 Logistik: Die Vielschichtigkeit der Nachfrage. Kapitel 3 Hindernisse für den intermodalen Güterverkehr 3. 1. Infrastruktur und Transportmittel 3. 2. Der Betrieb - Nutzung der Infrastruktur 3. 3. Verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften 3. 4. Schlußfolgerung Kapitel 4 Europas intermodales Güterverkehrssystem: Schritte zur Verwirklichung A. Integration von Infrastruktur und Transportmitte/n 4. 1. Ein kohärentes Infrastrukturnetz auf europäischer Ebene 4. 2. Einen Mehrwert erbringender Verbund mit entsprechenden Knotenpunkten 4. 3 Harmonisierte Normen für Ladungseinheiten B. Interoperabler Betrieb im Verbund 4 7 8 9 10 11 12 13 13 14 14 14 15 16 16 4. 4 Intermodale Güterverkehrsunternehmen 4. 5 Freier Zugang zur Infrastruktur 17 4. 6 Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur und Preisbildung im 17 18 19 4. 7. Intermodaler Verkehr und Wettbewerb 4. 8. Koordinierung von intermodalen Fahrplänen Verkehr C. Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften 4. 9. Informations- und Managementsysteme 4. 10. Haftung 19 19 21 2- DE/07/97/03080200. W00 (EN) DG Vil 22 22 23 24 24 24 25 25 26 26 26 D. Horizontale Aktivitäten 4. 11. Forschung und Innovation 4. 12. Beurteilung und Benchmarking 4. 13. Nationale Gesprächsrunden 4. 14. Intermodale Güterverkehrsstatistiken Kapitel 5 Intermodalität und andere Politikbereiche 5. 1 Die Informationsgesellschaft 5. 2 Regionalentwicklung und Kohäsion 5. 3 Die Einbindung der KMU 5. 4. Umwelt Schlußfolgerung Tabelle 1 Wichtige Fragen der Intermodalität Tabelle 2 Wichtige Aktionen zur Förderung der Intermodalität Schaubild 1 Die intermodale Transportkette Anhang 1 Aktionprogramm Anhang 2 Laufende Aktionen - 3- DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII KURZFASSUNG 1. Ein effizientes Verkehrssystem ist eine wesentliche Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union. Mit dem prognostizierten Anstieg des Welthandelsvolumens, der möglichen Ausweitung der Union auf die mittel- und osteuropäischen Länder und der intensiveren Zusammenarbeit mit den Mittelmeerländern wird der Verkehr einen sogar noch höheren Stellenwert erhalten. 2. Seit 1970 hat der Güterverkehr in Europa um rund 70% zugenommen. Für die kommenden 20 Jahre wird ein weiterer Anstieg um jährlich rund 2% erwartet. Nach aktuellen Schätzungen betragen die Kosten der Verkehrsüberlastung 120 Mrd. ECU und machen damit 2% des BIP der EU aus. Unfälle, Luftverschmutzung und Lärm werden mit weiteren 2% veranschlagt. Diese Kosten gefährden die Wettbewerbsfähigkeit Europas, wenn vom Güterverkehr Flexibilität, Zuverlässigkeit und Kostenwirksamkeit verlangt wird. 3. Solange der Bedarf an Verkehrsdiensten nicht verkehrsträgerunabhängig gedeckt wird und die freien Kapazitäten anderer Verkehrsträger nicht genutzt werden, dürfte sich der derzeitige Marktanteil des Straßenverkehrs von 72% noch weiter erhöhen (1970 lag er noch bei fast 50%). Der Anteil des Schienenverkehrs ist von rund 32% im Jahr 1970 auf weniger als 15% im Jahr 1995 geschrumpft. Hält der Trend an, dürfte der Schienenverkehr noch weiter an Boden verlieren. 4. Wenn der Verkehr in sozioökonomischer und ökologischer Hinsicht auf Dauer tragbar sein soll, dann ist eine effiziente und ausgewogene Nutzung der vorhandenen Kapazitäten im gesamten europäischen Verkehrssystem eine wesentliche Voraussetzung, die es zu gewährleisten gilt. ' 5. Ein Vorgehen nach den alten Konzepten kann die Verkehrsprobleme der Zukunft nicht lösen. Das derzeitige Konzept muß daher durch einen Systemansatz ersetzt werden. Intermodalität 6. Die Förderung von Instrument, das einen verkehrspolitischen Systemansatz ermöglicht. Verkehrsdienste werden als verkehrsträgerunabhängige Verbindungen von Haus zu Haus angeboten. Sie beruhen auf unimodalen Alternativen und nützen das Verkehrssystem auf eine neue, effiziente Weise, wobei die Transportkosten gesenkt und ein quantifizierbarer Zusatznutzen erzeugt werden. ist ein Ziel bt die Entwicklung von Rahmenbedingungen ftir eine optimale Integration verschiedener Verkehrsträger» so daß 4as Verkehrssystem durch nahtlos verbundene, kundenorientierte IJfamfà v$n Haus m Hau$ eü&ient genutzt werden kann, wobei gleichzeitig d&t Wettbewerb -J a J L A- *^ V^ffe^rsmî^fëraehmgn gefördert wire! Die Gemeinschaft strebt daher u. a. einen "ausgewogenen Maßnahmenkatalog [an], der auf die Entwicklung einheitlicher, integrierter Verkehrssysteme für die gesamte Gemeinschaft [. ] gerichtet ist. " (siehe Weißbuch: Die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität, ISBN 92-826-5909-7, Ziffer 40 b) DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGV11 7. Verschiedene Faktoren wurden ermittelt, die eine umfassende Nutzung des intermodalen Verkehrs behindern. Dazu gehören das Fehlen eines kohärenten Netzes und Verbunds von Verkehrsträgern, die fehlende Interoperabilität von Verkehrsträgern in technischer Hinsicht, die Vielzahl von Bestimmungen und Normen für Transportmittel, für den Datenaustausch und Verfahren. Die Leistung, Qualität der Dienste und die Zuverlässigkeit der verschiedenen Verkehrsträger sind uneinheitlich, und es fehlt an Information über intermodale Dienste. Daher ist der verkehrsträgerunabhängige Verkehr von I laus zu I laus unterentwickelt. 8. Die Verwirklichung eines europäischen intcrmodalcn Verkehrssystems setzt die koordinierte Entwicklung einer Verkehrspolitik auf europäischer, einzelstaatlicher und regionaler Ebenen voraus. Vier wesentliche Strategien werden der Entwicklung des intermodalen Verkehrs im Gesamtzusammenhang der Gemeinsamen Verkehrspolitik den nötigen Antrieb geben (siehe Tabelle 1). Tabelle 1 : Wichtige Fragen der Intermodalität > Eine Europäische Strategie für die Infrastruktur: transeuropäische Verkehrsnetze und -knotenpunkte > Der Gemeinsame Verkehrsmarkt: Harmonisierung des ordnungspolitischen Rahmens und der Wettbewerbsregeln > Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen für Intermodalität und entsprechenden Reibungsverlusten > Einführung der Informationsgesellschaft im Verkehr __________„ 9. Da im intermodalen Verkehr mehr Daten anfallen als bei herkömmlichen Transporten, ist die Rolle der Informationsgesellschaft im Verkehr von wesentlicher Bedeutung. Der computergestützte Verkehr und {Computer Aided Kommunikationstechnologien kundenorientierten Verkehrsdiensten. Offene und flexible Informations- und Entscheidungsunterstützungssysteme verändern die Strukturen und das Management des Verkehrs und werden die heutigen Marktbedingungen verbessern und in Zukunft neue Möglichkeiten schaffen. Hinzu kommt, daß die Nutzung der Informationsinfrastrukturen und die Entwicklung von zusätzlichen Kapazitäten speziell für den intermodalen Betrieb das neue Konzept attraktiver machen. Transport CAT) - ist der Schlüssel - die Nutzung zu effizienten Informations- von und 10. Die Intermodalität zielt nicht auf eine bestimmte Verkehrsteilung ab, es geht vielmehr um die Integration von Verkehrsträgern auf drei Ebenen: 1. 2. 3. Infrastruktur und Transportmittel ("Hardware") Betrieb und Nutzung der Infrastruktur (insbesondere Terminals) sowie Dienste und Vorschriften (von verkehrsträgerspezifischen zu verkehrsträgerunabhängigen Strukturen) 11. Die Kommission wird die notwendigen Initiativen ergreifen, wenn es um ordnungspolitische oder rechtliche Fragen geht. Unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips wird sich die Kommission ferner mit Bereichen befassen, in denen die Intermodalität von der Koordinierung auf europäischer Ebene abhängt (siehe Tabelle 2). 5- DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVH Tabelle 2: Wichtige Aktionen zur Förderung der Intermodalität Integration von Infrastruktur und Transportmitteln > Intensivierung der intermodalen Auslegung des transeuropäischen Verkehrsnetzes > Verbesserung der Planung und Funktionen von intermodalen Umschlagspunkten > Harmonisierung der Normen für Verkehrsträger Interoperabler Betrieb im Verbund > Einbindung von Güterverkehrsfreeways in den intermodalen Verkehr > Entwicklung einheitlicher Grundsätze für die Gebührenerhebung und Preisfestsetzung > Harmonisierung der Wettbewerbsregeln und Beihilferegelungen im intermodalen Verkehr Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften > Harmonisierung und Normung von Verfahren und EDI > Haftung auf intermodaler Grundlage > Forschung und Demonstration > Benchmarking > Intermodale Statistiken 12. Zusammen mit anderen Maßnahmen, die von der Kommission bereits vorgeschlagen wurden, zielen die in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Beseitigung der derzeitigen Hindernisse für den intermodalen Verkehr von Haus zu Haus und fördern somit die Nutzung freien Kapazitäten. Durch die Verbesserung der umweltfreundlicher Verkehrsträger mit Möglichkeiten für den Schienen- und Schiffstransport und durch das Angebot geeigneter Alternativen zu unimodalen Straßentransporten wird die Intermodalität zur Entlastung des Straßennetzes beitragen. Die Verbesserung der Leistung von Eisenbahnen, die völlige Intemalisierung der externen Kosten und die Förderung der Intermodalität sind Teil einer Gesamtstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität. - 6- KAPITEL 1 DAS KONZEPT DER INTERMODALITÄT DE/07/97/03080200. WOO (EN) DG VII des zunehmenden Güterverkehrs und des 13. Aufgrund immer größer werdenden Ungleichgewichts bei der Nutzung der einzelnen Verkehrsträger und -infrastruktureinrichtungen sind im Verkehrssystem in der Europäischen Union unter sozioökonomischen Gesichtspunkten Anzeichen für Ineffizienz festzustellen. Der Güterverkehr verursacht offenbar den Bürgern immer mehr ökologische und gesellschaftliche Kosten. 14. Das "Status quo"-Szenario, bei dem die einzelnen Verkehrsträger getrennt behandelt werden, kann höchstwahrscheinlich der Komplexität des Mobilitätsbedarfs heute und in Zukunft auf dauerhaft tragbare Weise nicht gerecht werden. Ein vom Gesamtsystem ausgehender Ansatz ist daher nötig. Die Förderung der Intermodalität innovatives Instrument, das einem solchen Systemansatz entspricht und auf eine ausgewogenere und effizientere Nutzung der vorhandenen Transportkapazitäten (Infrastruktur, rollendes Material, Umschlagseinrichtung usw. ) abzielt. ist ein vielversprechendes und 15. Im Hinblick auf ein einheitliches Verständnis für das Intermodalitätskonzept schlägt die im Verkehrssystem Kommission folgende Definition der Intermodalität vor: Intermodalität bedeutet, daß mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger integriert in einer Transportkette von Haus zu Haus genutzt werden können. Intermodalität2 ist ein Qualitätsindikator für den Grad der Integration von Verkehrsträgern: 16. Mehr Intermodalität bedeutet mehr Integration und Komplementarität der Verkehrsträger, wodurch Möglichkeiten für eine effizientere Nutzung des Verkehrssystems geschaffen werden. In wirtschaftlicher Hinsicht beruht die Intermodalität darauf, daß einzelne Verkehrsträger, die positive wirtschaftliche und betriebliche Merkmale aufweisen, in eine Transportkette von Haus zu Haus integriert werden können, um die Effizienz des Verkehrssystems insgesamt zu verbessern. Die Integration von Verkehrsträgern muß auf der Ebene der Infrastruktur und der "Hardware" (z. B. Ladungseinheiten, Fahrzeuge, Telekommunikation), des Betriebs und der Dienste sowie der ordnungspolitischen Bedingungen erfolgen (siehe Abbildung 1 ). 2 Der intermodale Verkehr kann dann als die Beförderung von Gütern bezeichnet werden, bei der mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger in einer Transportkette von Haus zu Haus genutzt werden. Der Begriff der Intermodalität und des intermodalen Verkehrs, wie ihn die Kommission verwendet, geht über frühere Definitionen hinaus, die von verschiedenen Stellen vorgeschlagen wurden. Die Definitionen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) beschränkt den intermodalen Verkehr auf die Beförderung von Gütern in Ladungseinheiten. Die Beförderung von Gütern in Ladungseinheiten ist allerdings nur ein - wenn auch wichtiges - Mittel zur Erleichterung des Umladens von Gütern von einem Verkehrsträger auf einen anderen. Im Bereich des kombinierten Verkehrs verwendet die EU beispielsweise im Rahmen der Richtlinie 92/106/EWG eine engere Definition, in der nur die Beförderungsarten berücksichtigt werden, die den Straßenverkehr auf bestimmte Art und Weise entlasten. Intermodaler Verkehr (CEMT): Die Beförderung von Gütern in einer einzigen Ladungseinheit oder einem Fahrzeug, wobei nacheinander verschiedene Verkehrsträger verwendet werden, die Güter selbst aber beim Verkehrsträgerwechsel nicht umgeladen werden. Kombinierter Verkehr (CEMT): Intermodaler Verkehr, bei dem der größte Teil der Beförderung in Europa auf der Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder auf See und der erste und/oder letzte Abschnitt auf der Straße abgewickelt wird, wobei der Straßenabschnitt möglichst kurz sein muß. - 7- Ziel ist die Entwicklung von Rahmenbedingungen für eine optimale Integration verschiedener Verkehrsträger, so daß das Verkehrssystem durch nahtlos verbundene, kundenorientierte Dienste von Haus zu Haus effizient genutzt den kann, wobei werden Verkehrsunternehmen gefördert wird. der Wettbewerb gleichzeitig zwischtf?; DE/07/97/03080200. WOO (EN) DG VI! 17. Die Intermodalität sollte bewirken, daß der Nutzer über die optimale Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger selbst entscheiden kann. Beim "IIaus-zu-IIaus-Ansatz,, des intermodalen Verkehrs müssen daher die Bedürfnisse des Nutzers im Mittelpunkt stehen. 18. Intermodalität ist nicht an bestimmte Verkehrsträger gebunden. Sie steht in Zusammenhang mit Handel und Mobilität, wobei Schiene, Wasserstraße, Luftverkehr und Straße einen Beitrag zu leisten haben, damit das Gesamtsystem, unterstützt von modernen Informations- und Kommunikationsdiensten, optimal gestaltet werden kann. Auf der Ebene des Verkehrsbetriebs werden neue Dienste, Informations- und Kommunikationstechnologien dafür sorgen, daß die vorhandenen Kapazitäten besser genutzt werden. Schaubild 1: Die intermodale Transportkette Der Rahmen: Verkehrsträgerunabhän gige Vorschriften und Dienste - logistische Unterstützung î *£ -<—s>Die Transportkette: Betrieb & Nutzung der Infrastruktur<£—s> Nutzung eines Verkehrs trägers Umladesteile/ Knotenpunkt Quelle: KEG 19. Bei der Intermodalität geht es eindeutig nicht darum, eine bestimmte Verkehrsteilung zu erzwingen. Durch die Verbesserung der Verbindungen zwischen sämtlichen Verkehrsträgern und deren Integration in ein einziges System ermöglicht die Intermodalität jedoch eine bessere Nutzung von Schiene, Binnenschiffsverkehr und Küstenschiffahrt. In der Regel ist eine Lieferung von Haus zu Haus auf keinem dieser Transportwege alleine möglich. Die Intermodalität ergänzt daher andere verkehrspolitische Maßnahmen der EU wie die Liberalisierung der Verkehrsmärkte, die Entwicklung der TEN und die Maßnahmen für faire und effiziente Preise im Verkehr. DE/07/97/03080200. W00 (EN) DG VII KAPITEL 2 LOGISTIK: DIE VIELSCHICHTIGKEIT DER NACHFRAGE 20. Beim Güterverkehr handelt es sich um eine abgeleitete Nachfrage, er ist Teil des Wirtschaftsprozesses. Die Bedürfnisse industrieller Prozesse haben sich in den vergangenen 10 Jahren grundlegend geändert und sind durch den weltweiten Wettbewerb, kürzere Produktionsprozesse und Produktlebenszyklen und die Notwendigkeit der Kostensenkung gekennzeichnet. Die bedarfsorientierte (Just-in-time) Lieferung, die kundenspezifische Produktion und die Konzentration von Versorgungs- und Verteilungszentren haben die Produktions- und Verteilungsprozesse eng mit dem Verkehr verknüpft. Wichtig sind dabei leistungsstarke Dienste, verkürzte Vorlaufzeiten und niedrige Kosten. Gleichzeitig hat der Wettbewerb auf den Weltmärkten zu einer Zunahme der Glieder und der geographischen Reichweite der Versorgungs- und Verteilungsketten gefuhrt. Eine effiziente Logistik ist zu einem wesentlichen Faktor der Wettbewerbsfähigkeit 21. geworden. Logistik kann als die Bewirtschaftung von Rohstoffen, deren Lagerung und Verarbeitung bezeichnet werden, Bktm gehdren auch die Bereitstellung von Fertigerzeugnissen und entsprechender Informationen von der Quelle &um Endverbrauch unter Berücksichtigung der Knndenanfordetungen, Im weiteren Sinn gehören auch die Verwertung und Entsorgung von Abfall dazu. Der Verkehr spielt in der Logistik- und Dienstequalität der gesamten Versorgungs- und 22. Verteilungskette höheren eine wichtige Rolle. Der Güterverkehr muß Qualitätsanforderungen hinsichtlich Flexibilität, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit entsprechen, um die Waren zu einer bestimmten Zeit an einen bestimmten Ort zu liefern. Das betrifft den Transport von Gütern sowie die Lagerung, Verpackung und kundenspezifische Anfertigung. Je nach der Art der Güter können die Logistikkosten bis zu einem Drittel des endgültigen Marktpreises ausmachen, obwohl dieser Anteil oft geringer und in den letzten Jahrzehnten im allgemeinen gesunken ist. Ungefähr ein Viertel sind mit dem Transport verbundene Kosten. immer 23. Angesichts der komplexen Wechselbeziehungen zwischen Akquisition, Zulieferern, verarbeitenden Unternehmen, Einzelhandel und Verbraucher wird die Intermodalität die Integration einer Vielzahl von Verkehrsdiensten in den Versorgungs- und Verteilungsketten ermöglichen. 24. Ein gut funktionierender Informations- und Kommunikationsfluß ist für das Management von vielgliedrigen Versorgungs- und Verteilungsketten unerläßlich. Sie ermöglichen einen Informationsaustausch vor und während des Transports, einschließlich der Informationen über das Diensteangebot, Verhandlungsabwicklung, Ortung und Verfolgung der Ladung, Information über Störungen und die Weitergabe von Transportunterlagen. Fortgeschrittene Dienste wie Echtzeit- Information beschleunigen den Informationsfluß und machen ihn zuverlässiger, wodurch sich die Dienstequalität verbessert. für sind der Markt Aufgrund der Unternehmensstrategien, die sich auf bestimmte Schlüsselkompetenzen 25. Spezialisierte konzentrieren, wächst aus den Bereichen Produktionsmanagement, Lager- und Logistikdienstanbieter Transporttätigkeiten hervorgegangen. Immer mehr Unternehmen bieten solche Dienste an. Ihre Aufgabe ist es, bereichsspezifische und auf den Kunden zugeschnittene Lösungen fur eine Integration der Material- und Güterströme und der Beförderungsverfahren zwischen den Unternehmen anzubieten. Sie werden eine zunehmend wichtige Rolle bei der Ermittlung des Transportbedarfs ihrer Kunden in der Industrie spielen und feststellen, wie der Transport in der gesamten Logistikkette einen quantifizierbaren Zusatznutzen erzeugen kann. unabhängige Logistikdienste. DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII KAPITEL 3 HINDERNISSE KÖR DEN INTERMODALEN Cii'n ERVERKEIIR 26. Im derzeitigen auf die einzelnen Verkehrsträger ausgerichteten Verkehrssystem erfordert jeder Wechsel des Verkehrsträgers bei einer Beförderung einen Systemwechsel und nicht etwa nur ein Umladen. Dadurch entstehen Reibungsverluste, wodurch der intermodale Verkehr seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem unimodalen Transport verlieren kann. Reibungsverluste sind ein Maß für die Ineffizient einer Beförderung. Sie drücken sich wie folgt aus; • 9 • • • » höhere Preise längere Fahrten, größere Verspätungen, weniger Pünktlichkeit niedrige Dienstqu&Ütät Beschränkungen bezüglich der Art der beförderten Güter größeres Beschädigungsfisiko komplexere Verwaltungsverfahren 27. Um den Reibungsverluste ermittelt, quantifiziert, qualifiziert und vermindert werden. intermodalen Verkehr für den Nutzer attraktiver zu machen, müssen die 28. Gleichzeitig müssen die Logistikdienste innerhalb der intermodalen Transportkette einen Mehrwert bieten, um die Reibungsverluste auszugleichen. Die Knoten- und Umladepunkte im Netz sollten sich besonders dazu eignen, Dienste wie Lagerung, Informationsmanagement oder die kundenspezifische Anfertigung des Produkts anzubieten. Die auf dem Markt tätigen Unternehmen müssen in der Lage sein, solche Möglichkeiten zu erkennen und zu nutzen, und die intermodale Verkehrspolitik muß die Hindernisse beseitigen, die den Unternehmen hierbei im Wege stehen könnten. 29. Beim intermodalen Verkehr fallen aufgrund mangelnder Verknüpfungen auf drei Ebenen Kosten durch Reibungsverluste an: I. II. III. Infrastruktur und Transportmittel Betrieb und Nutzung der Infrastruktur, insbesondere Terminals verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften. 3 3. 1. Infrastruktur und Transportmittel 30. Auf verschiedenen Korridoren in Europa mit hohem Verkehrsaufkommen fehlt ein kohärentes Netz von Verkehrsträgern und ein Verbund dieser Verkehrsträger. Fehlende Infrastrukturabschnitte für einen Verkehrsträger oder fehlende Verbindungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern können, so kurz sie auch sein mögen, nahtlose intermodale Ketten verhindern. Sie verursachen für Unternehmen zusätzliche Umladekosten und Kosten aufgrund von Reibungverlusten. Eine unzulängliche Anbindung von Schiene, Straße oder Schiffsverkehr an die vorhandenen Umladepunkte kann die Integration dieser Verkehrsträger und den Wechsel von einem Verkehrsträger zum anderen beeinträchtigen. Dies kann auch eine effiziente Aufteilung von großen Mengen interkontinentalen oder Langstreckentransporten. in kleinere Mengen verhindern, beispielsweise auf Die Hindernisse und Reibungsverluste wurden von Sachverständigen aus der Industrie in der Task Force Intermodalität im Verkehr erörtert und aufgelistet. DE/07/97/03080200. WQO (EN) DGVII 31. Da das derzeitige System für jeden Verkehrsträger getrennt finanziert und verwaltet wird, ist unklar, wer die Verantwortung für die Verbindungen zwischen den Verkehrsträgern hat. Ferner begünstigen die vorhandenen unterschiedlichen Eigentums- und Gebührenregelungen für die Nutzung der Infrastruktur und der Terminals keineswegs eine transparente und koordinierte Infrastrukturplanung auf lokaler und regionaler, geschweige denn auf europäischer Ebene. 32. Der intermodale Verkehr muß am schwächsten Punkt der Verkehrskette gemessen werden. Daher wirft die mangelnde Interoperabilität einiger Verkehrsträger erhebliche Probleme auf. Die Hindernisse sind ausführlich dokumentiert. So stellen die verschiedenen Signalsysteme und Lademaße der Eisenbahnen und Brückenhöhen auf den Binnenwasserstraßen Europas Hindernisse dar. 33. Die technischen Vorschriften für Transportmittel unterscheiden sich oft von Land zu Land und von Verkehrsträger zu Verkehrsträger, was ebenfalls die Frage der Interoperabilität aufwirft. Hinzu kommt, daß die einzelnen Verkehrsunternehmen dazu neigen, rollendes Material und/oder Fahrzeuge anzuschaffen, die für ihren Betrieb und für ihre Wahl der Ladungseinheiten geeignet sind. Die unterschiedlichen Fahrzeugtypen der verschiedenen Verkehrsunternehmen führen zur in Terminals und zu Ineffizienz. Daneben schränken verschiedene Abmessungen der Stau Transportmittel und der Infrastruktur die Interoperabilität verschiedener Verkehrsträger ein, beispielsweise bei Luftfracht- und Eisenbahngütern. 34. Die Vielfalt bei den Abmessungen der Ladeeinheiten sind ein weiterer Faktor, der die Interoperabilität der verschiedenen Verkehrsträger beeinträchtigt. Die Inkompatibilität der Transportgeräte für den Straßen-, Schienen-, Küsten- und Binnenschiffsverkehr fuhrt zu höheren Umlade- und Umschlagskosten und erfordert aufwendige Umladetechniken. Wenn sich daran nichts ändert, wird die zunehmende Komplexität der Logistikanforderungen und die prognostizierte Zunahme des Welthandels den Trend zu unterschiedlichen Transporteinheiten noch weiter verstärken. Die Verwendung von spezialisierten Ladeeinheiten wird dazu fuhren, daß mehr Container leer zurücktransportiert werden müssen. 3. 2. Betrieb - Nutzung der Infrastruktur 35. Die schwächsten Verbindungsstellen im derzeitigen intermodalen Verkehrssystem und ein wichtiger, Reibungsverluste erzeugender Faktor sind die Umladepunkte zwischen Verkehrsträgern. Ein Grund dafür ist die fehlende bzw. unzureichende Interoperabilität der Verkehrsträger und Ladeeinheiten. Ein weiterer ist, daß die heutigen Terminals, die in der Regel durch eine Kombination von schweren Maschinen und manuellen Prozessen gekennzeichnet sind, nicht effizient mit entsprechenden Telematiksystemen betrieben werden. Hinzu kommt, daß Dienste wie die Identifizierung von Fahrzeugen, Ladeeinheiten und Fracht oder die Vorabinformation zu Planungszwecken für den intermodalen Verkehr oft nicht vorhanden sind. Um das Risiko von Unterbrechungen der intermodalen Kette zu minimieren, richten Verkehrsunternehmen immer häufiger ihre eigenen Terminals ein. Obgleich sie dadurch die Vorgänge unter Kontrolle haben, steigen hierdurch auch die Kosten für die Verkehrsdienste von Haus zu Haus für den Nutzer, insbesondere, wenn die Kapazitäten nicht optimal genutzt werden. im Straßen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 36. Leistung und Dienstequalität sind unterschiedlich. Das ist teilweise auf die unterschiedlichen Kostenstrukturen, aber auch auf die unterschiedliche Intensität des Wettbewerbs und auf den unterschiedlichen Marktöffnungsgrad der verschiedenen Verkehrsträger zurückzuführen. Der Nutzer nimmt die Beförderung auf der Straße als Referenzwert für den Güterverkehr in Europa: sie ist wettbewerbsfähig und dynamisch, die Dienste verbessern sich weiter und die Betriebskosten sinken. Verkehrsträger, bei denen die Verkehrsunternehmen beim Zugang zur Infrastruktur beträchtliche Hindernisse überwinden müssen, tendieren zu einem monopolistischen Verhalten, was zu einem nicht kundenorientierten Betrieb und einer nicht optimalen Kapazitätsauslastung führt. Verkehrsunternehmer, die staatliche - 11 - DE/07/97/03080200. WOO (EN) DG VI I Beihilfen erhalten und deren Verkehrsträger keinem Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind, sind dazu verleitet, die Erträge aus ihrer marktbeherrschenden Position zur Quersubventionierung ihrer Aktivitäten auf einem anderen Verkehrsträger zu verwenden, wodurch der Wettbewerb verzerrt wird. 37. Da die Verkehrsunternehmen ihre eigenen Flotten und sogar ihre eigene Infrastruktur besitzen, beschränken sie sich häufig auf einen Verkehrsträger und lassen bessere Möglichkeiten mit anderen Verkehrsträgern außer acht. Sie koordinieren ihre Informations- und Marketingaktivitäten nicht und sind häufig nicht dazu in der Lage, sämtliche Operationen und Tätigkeiten in der Transportkette von Haus zu Haus ganz zu kontrollieren. 38. Eine weitere Ursache für Reibungsverluste im intermodalen Verkehr sind die ungleichen Arbeitszeiten bei den einzelnen Verkehrsträgern. Das Problem tatsächliche Arbeitsdauer, sondern auch die mangelnde Flexibilität bei den Arbeitszeiten von Fahrern und Mannschaften, die oft nicht auf den intermodalen Betrieb abgestimmt sind. Das trifft vor allem für Terminals zu. Die Öffnungszeiten von Terminals, die Schnittstellen zwischen Verkehrsträgern darstellen, sind oft nicht mit den Fahrplänen von Zügen und Schiffen, die 24 Stunden am Tag fahren, abgestimmt. ist nicht nur die 39. Mögliche Nutzer des intermodalen Verkehrs können durch die unnötigen Verzögerungen in der Transportkette aufgrund der mangelnden Abstimmung der Fahrpläne der verschiedenen Verkehrsträger abgeschreckt werden. Wenn eine Fracht Stunden oder gar Tage liegenbleibt, bevor sie auf den nächsten Verkehrsträger umgeladen wird, entstehen zusätzliche Reibungsverluste, die beim unimodalen Verkehr nicht anfallen. 3. 3. Verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften 40. Das Fehlen eines Netzes für den Datenaustausch für die gesamte intermodale Transportkette verursacht hohe Kosten und Mängel bei den Diensten. Es hat zur Entstehung von modalen und lokalen Systemen und zu betriebseigenen Verfahren geführt. Vorhandene verkehrsträgerspezifische jeder Informationsübermittlungssysteme Schnittstelle erneut eingegeben werden, wobei eventuell noch dazu verschiedene Informations- oder EDI-Normen verwendet werden müssen. Das Nichtvorhandensein eines Gesamtsystems für die elektronische Kommunikation zwischen den verschiedenen Partnern in der intermodalen Kette verhindert eine ausreichende Voraus- und Just-in-Time-Planung. Das Fehlen von Systemen zur Ortung und Verfolgung der Ladung während des gesamten intermodalen Transports erschwert eine schnelle Fehler- und Fehllenkungserkennung. verlangen von Nutzern, daß ähnliche Daten an 41. Bei Schäden an der Ladung können Nutzer des intermodalen Verkehrs nur schwer feststellen, wer in der Transportkette letztendlich dafür haftbar ist, da der grenzüberschreitende Verkehr in Europa durch verschiedene Haftungsvereinbarungen für die einzelnen Verkehrsträger geregelt ist. 4 Verkehrsunternehmen auf einem Verkehrsträger sind im größerem Umfang haftbar als die auf einem anderen. Die Lage wird durch die Sonderhaftungsregelungen noch undurchsichtiger, die es in Europa für staatliche Verkehrssysteme nach wie vor gibt. 4 Seeverkehr: Luftverkehr Eisenbahnverkehr: Übereinkommen zum Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern Den Haag - Visby-Regeln von 1968 Warschauer Abkommen von 1929 Straßenverkehr: (CIM) 1985 Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) 1956 12 DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII 42. Die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs wird auch durch administrative Hindernisse beeinträchtigt. Die Transportdokumcnte liegen größtenteils noch auf Papier vor und sind für die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedlich, beispielsweise für den See-, Schienen-, Straßen- oder Flugverkehr. Für die einzelnen Verkehrsträger gelten darüber hinaus unterschiedliche Zollbestimmungen. 43. Wenn Güter garantiert termingerecht an ihrem Bestimmungsort ankommen sollen, braucht der intermodale Verkehr eine umfassende und wirksame Management- und Kontrollstruktur für die Transportkette von Haus zu Haus. Die Nutzer machen jedoch geltend, daß die Verkehrsunternehmen diese Management- und Kontrollaufgabe nicht übernehmen, da sich die meisten Verkehrsuntemehmer auf einen Verkehrsträger spezialisiert haben. Das erklärt sich teilweise durch die Wettbewerbsfähigkeit und Flexibilität des Transports auf den Straßen in Europa. Ein weiterer Grund ist, daß neue intermodale Dienste eventuell mehr Planung benötigen als die alternative unimodale Beförderung, unter anderem, weil sichergestellt werden muß, daß für den regulären Verkehr eine ausreichende Nachfrage vorhanden ist. Ein weiterer Grund ist ein eventuelles mangelndes Bewußtsein für die möglichen Vorteile des intermodalen Verkehrs und der Wunsch der Verkehrsunternehmer, ihre Anlagen und Fahrzeuge optimal zu nutzen. 3. 4. Schlußfolgerung 44. Der intermodaler Güterverkehr in Europa scheint derzeit den zunehmend komplexen Logistikbedarf einer Wirtschaftstätigkeit, die sich auf einem vom Wettbewerb geprägten und weltweiten Markt abspielt, nicht decken zu können. Das Umladen zwischen Verkehrsträgern fuhrt im allgemeinen zu Reibungsverlusten und bietet keine ausreichende Möglichkeit für Mehrwertdienste in einer Transportkette von Haus zu Haus. Eine bessere Nutzung der gesamten Infrastruktur aller Verkehrsträger wird daher insbesondere angesichts der prognostizierten Zunahme des Güterverkehrs unvermeidlich werden. KAPITEL 4 EUROPAS INTERMODALES GÜTERVERKEHRSSYSTEM: SCHRITTE ZUR VERWIRKLICHUNG 45. Die politischen Entscheidungsträger stehen vor der Herausforderung, die Rahmenbedingungen für eine optimale Integration der Verkehrsträger schaffen zu müssen. Interoperabilität und Verbund erlauben und der Transportkapazitäten. Dies wird kundenorientierlen Verkehrsdiensten von Haus zu Haus zugute kommen, die die Vorteile jedes Verkehrsträgers nutzen. rationelle Nutzung der Verkehrsinfrastruktur eine effiziente und Die Kommission tritt fur ein intermodales Verkehrssystem für die Zukunft ein, das die Zusammenarbeit und Komplementarität der Verkehrsträger, aber gleichzeitig auch den Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen fördert. 46. Die nachstehend beschriebenen Maßnahmen sind notwendig, wenn langfristig ein wirklich intermodales Verkehrssystem eingeführt werden soll. Diese Maßnahmen setzen die entschlossene Mitarbeit der politischen Entscheidungsträger und der Akteure des Verkehrsmarkts voraus. 47. Die Maßnahmen lassen sich in folgende vier Bereiche untergliedern: A. Integration von Infrastruktur und Transportmitteln B. Interoperabler Betrieb im Verbund C. Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften D. Horizontale Aktivitäten 13 A. Integration von Infrastruktur und Transportmitteln 4. 1. Ein kohärentes Infrastrukturnetz auf europäischer Ebene DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVH auf verkehrsträgerübergreifender Grundlage 48. Infrastrukturplaner und -manager in den Mitgliedstaaten sollten auf europäischer Ebene verstärkt kohärente intermodaler Verbindungen wird zu einem Infrastrukturnetze zu schaffen. Die Schaffung europäischen Netz von Umladepunkten führen, bei dem die tatsächlichen und prognostizierten Güterströme, die Versorgungs- und Verteilungsketten und der Sachzwängeder Flächennutzung und des Umweltschutzes berücksichtigt werden. zusammenarbeiten, um das führen, Infrastrukturnetz 49. Langfristig sollte dieser kooperative strategische Ansatz auf europäischer Ebene zu einem intermodalen von Verkehrsträgern (also auf Systemebene) gewährleistet. Bei diesem Ansatz sollte die potentielle in eine europaweite Struktur Integration der lokalen und regionalen Infrastrukturprogramme bewertet werden. Die Möglichkeit, vorhandene, aber nicht genutzte Infrastruktur zu relativ niedrigen Kosten wieder nutzbar zu machen, sollte mit den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Schließung der fehlenden Verbindungen erörtert werden. 5 Ferner sollte die Notwendigkeit der Ausarbeitung von Betriebs- und Dienstkonzepten für die gesamte Transportkette und für sämtliche Funktionen der Umladepunkte bei Kurz - und Mittelstreckentransporten berücksichtigt werden. Interoperabilität den Verbund sowie Aktion: Revision des transeuropäischen Verkehrsnetzes für hat die eines Netzkonzepts Gemeinschaft Notwendigkeit anerkannt6 und daher gemeinschaftliche Leitlinien die 50. Die Verkehrsinfrastrukturplanung ein transeuropäisches Verkehrsnetz (TEVN)7 verabschiedet. Bei der für 1999 geplanten ersten vollständigen Überarbeitung der TEVN-Leitlinien von 1996 soll der intermodale Aspekt in den TEN stärker betont werden. Die Europäische Kommission hat daher eine Arbeitsgruppe für den multimodalen Verkehr eingesetzt, in der Experten aus den Mitgliedstaaten mitarbeiten. Diese Gruppe wird ein intermodales Leitschema für sämtliche Verkehrsträger erarbeiten und Kriterien für die Wahl von Verbund- und Terminalstandorten vorschlagen. Dabei werden die Ergebnisse laufender und Verkehrskonzepte berücksichtigt. Beispiele sind die Projekte EMOLITE (Modell zur Beurteilung der optimalen Standorte intermodaler Terminals in Europa), IQ (Qualitätsverbesserung der intermodalen Netze und Terminals) und IMPULSE (technologische Verbesserungen an intermodalen Netzen und Terminals). Forschungsprojekte8 Inlermodalitäts- im Bereich der für 4. 2. Einen Mehrwert erbringender Verbund mit entsprechenden Knotenpunkten 51. Die Umschlagspunkte zwischen Verkehrsträgern werden die Knotenpunkte des intermodalen Netzes sein. Die Tätigkeiten und Dienste an diesen Punkten sollten für die gesamte Transportkette 5 Verschiedene FTE-Aktionen der Gemeinschaft, wie EUFRANET (Schiene) oder EUDET (Binnenwasserstraßen) können einen wichtigen Beitrag dazu leisten. 6 Artikel 129 b VEU, Weißbuch: "Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik". 7 x Entscheidung der Gemeinschaft über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (Entscheidung Nr. 1692/96 vom 23. Juli 1996, ABI. Nr. L 228, Band 39 vom 9. 9. 1996) Im Rahmen des Verkehrsprogramms des Vierten Rahmenprogramms für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration 1994-1998 14 DE/07/97/03080200. WOO (EN) DG VU das indem regionale wirtschaftliche Angebots- einen Mehrwert erbringen. Einige dieser Knotenpunkte werden Zentren der Wirtschaftstätigkeit in sein, wettbewerbsorientierte logistische Strukturen und Märkte eingebettet werden. Durch die Schaffung von Einrichtungen für eine dem Kundenbedarf angepaßte Produktion bzw. entsprechenden Produkten, durch den Zusammenschluß von lokalen Versorgungsketten in Netze und die Organisation von Verteilungsstrukturen um Knotenpunkte werden diese Knotenpunkte über den bloßen Verkehr hinausgehende Funktionen erhalten. Für die Anbieter von Verkehrsdiensten und für Verkehrsunternehmen könnten unterstützende Funktionen wie die Möglichkeit der Rückgabe von (Miet-)Fahrzeugen oder Ladeeinheiten für verschiedene Verkehrsträger ein Argument sein, das für den intermodalen Verkehr spricht. und Nachfragepotential 52. Neue Umschlagskonzepte und eine weitergehende Automatisierung kann die Reibungsverluste für den Nutzer reduzieren, indem der Umschlag von einem Verkehrsträger auf den anderen beschleunigt wird. Dadurch können die Verkehrsströme von hoher Dichte wirksam in regionale Verkehrsströme von geringerer Dichte aufgelöst werden. Außerdem werden mehr Möglichkeiten zur Zusammenlegung von Verkehrsströmen aus verschiedenen Richtungen in große Ströme auf den Hauptachsen geschaffen. Terminals und Knotenpunkte werden als Schnittstellen zwischen Verkehrskorridoren mit hohem Verkehrsaufkommen und regionalen und lokalen Netzen dienen. Aktion: Ermittlung von Möglichkeiten einer besseren Nutzung der Logistik und Beseitigung von Hindernissen für eine einen Mehrwert erbringende Logistik einen Mehrwert 53. Die Kommission wird eine Studie über Möglichkeiten zur Bereitstellung von Logistikdiensten an den Umladepunkten und über die Frage, wie diese Dienste für die gesamte Versorgungs- und Verteilungskette entsprechende Demonstrationsprojekte finanzieren. Die Studie wird die Voraussetzungen für die Integration von Transport und Logistik hervorheben und im Hinblick darauf die Wirtschaftlichkeit von Knoten- und Umladepunkten bewerten. Die Kommission wird gemeinsam mit der Wirtschaft geeignete Initiativen zur Beseitigung möglicher Hindernisse, beispielsweise restriktive Öffnungszeiten oder schwerfallige Verwaltungsverfahren, ergreifen. erbringen können, unterstützen und 4. 3 Harmonisierte Normen für Ladeeinheiten 54. Die Vielfalt der Ladeeinheiten (wie Container verschiedener Größe, Wechselbehälter) sollte im Hinblick auf die Bedürfnisse des intermodalen Verkehrs und der Nutzer bewertet werden. Die Harmonisierung der Normen bezüglich Größe, Gewicht und anderer Merkmale für die verschiedenen Verkehrsträger wird den Umschlag auf andere Verkehrsträger für einen großen Teil der zu transportierenden Güter erleichtern. Neue Ladeeinheiten, insbesondere für kleinere Sendungen, und flexible Umschlagstechnologien werden eine modulare Kapazitätsplanung und -nutzung ermöglichen. Flexible Mietmöglichkeiten tragen zur Innovation und Senkung der Fixkosten der Verkehrsunternehmen bei. Die effizientere Nutzung von Ladeeinheiten in gemeinsamen Nutzungs- oder Kreislaufsystemen werden zu einer Erhöhung der Auslastung und zur Vermeidung leerer Transporte beitragen. Aktion: Steuerung der Harmonisierung von Ladeeinheiten 55. Ohne die geltenden Gemeinschaftsbestimmungen über Abmessungen für Lastkraftwagen und Busse9 anzutasten, wird die Kommission auf der Grundlage der Tätigkeit der verschiedenen Normungsorganisationen Arbeitsgruppen einsetzen, die Hindernisse und Möglichkeiten zur Harmonisierung von Normen für Ladeeinheiten für sämtliche für verschiedene Marktsektoren 9 Richtlinie 96/53/EG, ABl. Nr. L 235 vom 17. 9. 1996 - 15 DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII Verkehrsträger und Industriezweige in Europa prüfen sollen. Angesichts der Bedeutung der Praktiken im internationalen Handel wird der Bedarf an harmonisierten Normen ermittelt und werden entsprechende Normen entwickelt werden müssen. Dabei werden auch die Auswirkungen der Zulassung von Fahrzeugen auf den Verbund der verschiedenen Verkehrsträger berücksichtigt werden müssen. Ferner werden die Ergebnisse einer Studie über die Auswirkungen von unterschiedlichen Normen für das rollende Material, Fahrzeuge und Schiffe einbezogen. Im Zuge der Arbeiten werden die optimalen Verfahren und Strategien für die Harmonisierung festgelegt. Die Kommission sieht es als ihre Aufgabe an, in den betreffenden Normungseinrichtungen und internationalen Organisationen als treibende Kraft tätig zu werden. B. Interoperabler Betrieb im Verbund 4. 4 Intermodale Güterverkehrsunternehmen 56. Auf dem Verkehrsmarkt in Europa werden intermodale Verkehrsunternehmen unabhängig vom Verkehrsträger miteinander konkurrieren und ihren Marktanteil ausbauen können. Neben Unternehmen, die sich auf die Beförderung von Gütern auf bestimmten Verkehrsträgern spezialisieren, wird eine neue Generation von integrierten Unternehmen Verkehrsdienste von Haus zu Haus anbieten. Diese Unternehmen sind den verschiedenen Verkehrsträgern gegenüber neutral. Sie werden versuchen, die kostengünstigste Kombination von Verkehrsträgern und Diensten zu finden, so daß dadurch für die gesamte Versorgungskette ein optimaler Mehrwert entsteht. Ihre Dienste werden auf die Bedürfnisse der Endverbraucher zugeschnitten und werden auch eine vollständige Überwachung des Betriebs und die Verwaltung der Informationen über die von Haus zu Haus beförderten Güter umfassen. 57. Ein Management und eine Kontrolle in der gesamten Kette von Haus zu Haus wird von wesentlicher Bedeutung sein. Um eine solche Kontrolle gewährleisten zu können, muß das integrierte Verkehrsunternehmen entweder die Fahrzeuge betreiben, in denen die Güter befördert werden (Typ"Frachführer"), oder die Kontrolle durch eine rationale Organisation der Kette und die Verwaltung der einschlägigen Information sicherstellen (Typ "Spediteur"). Aktion: Marktanalyse für eine weitergehende Integration von Verkehr und Logistik 58. Die Kommission wird eine Untersuchung der verschiedenen Arten von Marktteilnehmern auf dem Verkehrsmarkt durchführen und ihre Größe und die Art der Dienstleistung, die sie anbieten oder benötigen, analysieren. In der Untersuchung werden die Hindernisse und Möglichkeiten ermittelt, denen jeder Markteilnehmer begegnet bzw. die sich ihm bieten, wenn es darum geht, Tätigkeiten des intermodalen Verkehrs auszuführen und die erforderliche logistische Unterstützung zu erhalten. Dabei werden die wirtschaftlichen, technischen und ordnungspolitischen Bereiche hervorgehoben, auf denen die Behörden bzw. die betreffenden Marktteilnehmer tätig werden können. Aktion: Verlängerung von PACT 59. Mit dem PACT-Programm10 für den kombinierten Verkehr) werden Verkehrsunternehmer unterstützt, die marktorientierte und innovative Projekte im Bereich des kombinierten Verkehrs durchführen (Schiene, Straße, Binnen- und Küstenschiffahrt). Im Rahmen (Pilotaktionen Kommissionsbeschluß über die Gewährung von Finanzhilfen für Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs, Beschluß 93/45/EWG der Kommission vom 22. 12. 1992, ABI. Nr. L 16 vom 25. 1. 1993 sowie Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs KOM(96) 335 endg. vom 24. 7. 1996, ABl. No. 343 16 DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII des ersten PACT-Programms (1992 - 1996) wurden 66 Projekte auf 33 Strecken in sämtlichen Mitgliedstaaten finanziell unterstützt. Die Kommission hat zusätzlich eine Verlängerung des Programms bis zum Jahr 2001 vorgeschlagen und hat die Küstenschiffahrt als Verkehrsträger hinzugefügt. 4. 5 Freier Zugang zur Infrastruktur 60. Die Trennung von Infrastrukturmanagement und Betrieb wird einen freien und nicht diskriminierenden Zugang zum Netz der neuen und bereits existierenden Verkehrsunternehmen garantieren1 '. Dabei wird ein angemessenes Maß an Transparenz, was die Benutzungsgebühren für die Infrastruktur und die entsprechenden Bestimmungen anbelangt, sichergestellt. Aktion: Integration von Eisenbahn-Güterverkehrsfreeways in ein intermodales Umfeld 61. Die Frage des freien Zugangs zur Infrastruktur für alle zugelassenen Verkehrsunternehmen ist besonders für die Schiene wichtig. Die Kommission hat die Schaffung eines transeuropäischen Eisenbahn-Güter-Freeways vorgeschlagen, zu dem freier Zugang gewährt wird und auf dem zahlreiche Hindernisse für den grenzüberschreitenden Verkehr beseitigt sind12. Dieser Gedanke wird von Eisenbahnunternehmen, Mitgliedstaaten und Spediteuren umgesetzt. Die ersten Freeways werden voraussichtlich Ende 1997 in Betrieb genommen. Da die Freeways zu einem wichtigen Element des intermodalen Verkehrssystems werden könnten, wird die Kommission diese vorrangig fördern13. 4. 6 Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur und Preisbildung im Verkehr Infrastruktur- und externen Kosten 62. Auf die verschiedenen Verkehrsträger werden derzeit sehr unterschiedliche Steuern und in höchst Gebühren erhoben. Ferner werden die unterschiedlichem Maß gedeckt14. Das wirft zweierlei Probleme auf. Erstens fuhrt dies aufgrund der unterschiedlichen Kostendeckungsquoten und der auf unterschiedlichen Grundlagen beruhenden Kostenanrechnung (z. B. Durchschnittskosten, Grenzkosten und Pauschalgebühr) zu Wettbewerbsverzerrungen, die sich auf die Wahl des Verkehrsträgers auswirken. Dadurch kommt es zu Ineffizienz bei der Nutzung verschiedener Verkehrsträger intermodalen Transportkette. Zweitens bedeutet das Vorhandensein unterschiedlicher Preisbildungssysteme, die rein unimodal entwickelt wurden, daß die Gebührenfestlegung für die einzelnen Glieder der Transportkette (z. B. Straße und Schiene) auf unterschiedlichen, manchmal miteinander nicht zu vereinbarenden Grundsätzen beruht. Daher ist sie allgemein komplizierter. Die Entwicklung von intermodalen Diensten wird dadurch verhindert in einer 11 Zum Schienentransport siehe Artikel 6 und 10 der Richtlinie 91/440/EWG, Richtlinie 95/19/EG und Richtlinie 95/18/EG 12 Weißbuch der Europäischen Kommission: "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahnen in der Gemeinschaft" KOM (96) 421 endg. vom 30. 7. 1996 und KOM(96) 421/2 endg. vom Juni 1996. 13 siehe Mitteilung über transeuropäische Eisenbahn-Güterverkehrsfreeways vom 29. Mai 1997 14 siehe Grünbuch über faire und effiziente Preise (KOM(95) 691 endg. ) - 17- DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII Aktion: Entwicklung von gemeinsamen Gebührenerhebungs- und Preisbildungsgrundsätzen für 63. Die Kommission wird gemeinsame Gebührenerhebungs- und Preisbildungsgrundsätze sämtliche Verkehrsträger entwickeln. Solche gemeinsamen Grundsätze lassen sich natürlich nur nach und nach einführen und müssen den Besonderheiten der verschiedenen Vekehrsträger Rechnung tragen. Ziel ist die Weiterentwicklung der geltenden Rechtsvorschriften und die Entwicklung neuer Bestimmungen, wenn dies im Hinblick auf verstärkte Einheitlichkeit der Grundsätze für die Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur notwendig ist. 4. 7. Intermodaler Verkehr und Wettbewerb 64. Die Grundprinzipien werden unabhängig vom jeweiligen Verkehrsträger für sämtliche Verkehrsunternehmen gelten. Dadurch sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen für sämtliche Verkehrsträger in Europa gewährleistet werden. Die Autonomie der Verkehrsunternehmen bleibt unangetastet. Die Unternehmen, die auf eigenes geschäftliches und finanzielles Risiko gewerblich tätig werden, sollten nicht gegenüber Konkurrenten, die staatliche Beihilfen erhalten, übermäßig benachteiligt werden. intermodalen 65. Es müssen daher neue Bestimmungen über den Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen erlassen werden, die gleichzeitig verschiedene Verkehrsträger betreiben. Ein wichtiges Element wird die Überwachung und Ahndung einer marktbeherrschenden Stellung von Spediteuren und Verkehrsunternehmen sein. Beispiele für illegale Praktiken marktbeherrschender Unternehmen, die nach Gemeinschaftsrecht unter hohen Strafen stehen, sind die Quersubventionierung durch Bezuschussung eines Verkehrsträgers mit Erträgen von einem anderen mit dem Ziel, die Konkurrenz auszuschalten, die strukturelle Marktabschottung, Dumping und die Ausnutzung von Nachunternehmen. jeglichen Mißbrauchs Aktion: Änderung der Verordnung Nr. 1107/70 bezüglich der Beihilfen für den kombinierten Verkehr 66. Die Kommission wird die nötigen Änderungen zur Aktualisierung der Verordnung Nr. 1107/7015 vorschlagen, die unter anderem die Beihilfen für den kombinierten Verkehr regelt. Durch die Überarbeitung wird die Verordnung an die jüngsten Entwicklungen angepaßt, wobei der Notwendigkeit einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs Rechnung getragen wird. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Kommission die Verordnung insgesamt überarbeiten, um einen kohärenten Rahmen für Beihilfen an sämtliche Land Verkehrsträger zu schaffen. Aktion: Intermodale Leitlinien für staatliche Beihilfen 61. Ferner wird die Kommission verschiedene bestehende Beihilferegelungen für den Verkehr weiter prüfen, die mögliche Verzerrung des Verkehrsmarktes durch diese Regelungen bewerten und sicherstellen, daß jegliche Beihilfe, die an einen Verkehrsträger geht, die Effizienz der intermodalen Transportketten geltende Beihilferegelungen überarbeiten. Die Kommission wird darüber hinaus die Möglichkeit einer Festlegung von Leitlinien intermodale Verkehrsunternehmen in Wirtschaftszweigen, die nicht unter die Verordnung Nr. 1107/70 fallen, prüfen. beeinträchtigt. Gegebenenfalls wird für die Zahlung von staatlichen Beihilfen keiner Weise sie an in 15 Verordnung des Rates über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, ABl. Nr. L 130 vom 15. 6. 1970. DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII Aktion: Anwendung der Wettbewerbsregeln im intermodalen Güterverkehr ist die ständige Überwachung und Kontrolle 68. Von gleicher Bedeutung restriktiver verkehrsträgerübergreifender Vereinbarungen, die zu übermäßigen Wettbewerbsverzerrungen fuhren. Die Kommission wendet für den Verkehrsmarkt zunehmend einen horizontalen Ansatz an, wobei ein Verkehrsträger nicht als spezifischer Sektor mit speziellen Bedürfnissen betrachtet wird. Im Hinblick darauf wird beispielsweise die gemeinsame Festsetzung von Inlandstarifen durch Seeschiffahrtsunternehmen überdacht. Der Bericht eines Sachverständigenausschusses, der damit betraut war, Empfehlungen zur Festsetzung von Inlandstarifen zu erteilen, wird von der Kommission bei der Ausarbeitung eines diesbezüglichen Konzepts berücksichtigt16. Die Kooperationsvereinbarungen von Eisenbahngesellschaften werden ebenfalls im Hinblick darauf revidiert. Auf der Grundlage einer Bewertung einer ausreichenden Zahl von Beispielfallen wird die Kommission die Notwendigkeit von Leitlinien für intermodale Kooperationsvereinbarungen zur Verdeutlichung der Anwendung der Wettbewerbsregeln prüfen. 4. 8. Koordinierung von intermodalen Fahrplänen 69. Die Koordinierung der Fahrpläne zwischen den Verkehrsträgern sowohl auf europäischer (für den Langstreckengüterverkehr) als auch auf regionaler (für den lokalen Güterverkehr) Ebene wird durch ein Informationsnetz ermöglicht, das als (elektronisches) Forum dient, durch das Verkehrsunternehmen, Infrastrukturmanager und Diensteanbieter miteinander in Kontakt treten. Aus der Sicht der Gemeinschaft wird eine solche Koordinierung für grenzüberschreitende Beförderungen und Korridore mit hohem Verkehrsaufkommen und schnellem Durchsatz besonders wichtig sein, wo verschiedene Verkehrsträger zum Aufbau einer intermodalen Kette beitragen. Aktion: Elektronisches Forum für die Koordinierung von Fahrplänen 70. Die Europäische Kommission wird in Zusammenarbeit mit den betreffenden Diensteanbietem die Nutzung von Informationsnetzen zur Schaffung eines elektronischen Forums fördern, mit Hilfe dessen die Betreiber von Verkehrsdiensten die Fahrpläne für die verschiedenen Verkehrsträger koordinieren können. Die Kommission wird eine Katalysatorrolle bei der Ermittlung der besten Praxis spielen. Der Dienst wird von unabhängiger Stelle verwaltet. C Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften 4. 9. Informations- und Managementsysteme 71. Telematikanwendungen, bei denen Informatik mit Telekommunikation kombiniert wird, werden die Bedeutung kundenorientierter Verkehrsdienste, die automatisierte Schnittstellen zwischen der Bestellung von Gütern, dem Verkehrsmanagement, der Inrechnungstellung und Zahlung bieten, steigern. Offene und benutzerfreundliche Informationssysteme werden eine intensive Nutzung fortgeschrittener elektronischer Dienste begünstigen. 16 Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen kaum überzeugende Argumente dafür vor, daß die gemeinsame Festsetzung von Inlandstarifen für die Gewährleistung intermodaler Verkehrsdienste unerläßlich ist. Daher vertritt die Gruppe die Ansicht, daß es keinen Grund für eine Ausnahmeregelung im Hinblick auf die gemeinsame Festsetzung von Inlandstarifen gibt (Teil III: Schlußfolgerungen und Empfehlungen des Zwischenberichts der Gruppe für den multimodalen Verkehr, Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften, März 1996 (ISBN 92-827-6964-X)). 19- DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII 72. Zur Erleichterung des Managements und der Überwachung von Transportketten von Haus zu Haus werden Informations- und Managementsysteme gleichzeitig verschiedene Verkehrsträger erfassen und für jeden interessierten Diensteanbieter dank einer offenen Systemarchitektur zugänglich sein. Über die Systeme können die Endbenutzer Echtzeit-Informationen über Möglichkeiten intermodaler Transporte sowie den jeweiligen Standort ihrer Frachten abfragen. Gleichzeitig werden sie eine optimale Koordinierung zwischen Verkehrsunternehmen in der gleichen Transportkette ermöglichen. Die Systeme bieten die Möglichkeit einer umfassenden Vorausplanung und einer weiteren Integration des Verkehrs bis zum Management der gesamten Versorgungskette. 73. Harmonisierte Kommunikationsnormen, -verfahren und Transportunterlagen (Frachtkarten) auf EDI-Grundlage werden im Verkehr die Nutzung eines elektronischen Geschäftsverkehrs fördern. Die Ortung und Verfolgung von Ladungen auch beim Wechsel von Verkehrsträgern in Europa wird durch einheitliche Verfahren für die automatische Ausrüstungserkennung (Automatic Equipment Identification AEI) und für das Ablesen von Strichcodes ermöglicht. Die Verbreitung des elektronischen Geschäftsverkehrs wird die Grundlage für die papierlose Verwaltung von Beförderungsleistungen bieten. Aktion: Intermodale elektronische Echtzeit-Infor mations- und Geschäftsabwicklungssysteme 14. Die Kommission richtet derzeit eine Arbeitsgruppe von Experten ein, die eine gemeinsame Architektur für intermodale Echtzeit-Informationssysteme erarbeiten und die Hindernisse bei der Einrichtung solcher Systeme ermitteln sollen. 75. Die Informationssysteme sollten folgende Aufgaben erfüllen: Informationen - Bereitstellung von (Fahrpläne17, Verkehrsunternehmer und Terminals, Durchschnittspreise, durchschnittliche Beförderungsdauer, usw. ) - Buchung und Reservierung von Frachtraum und Diensten - Vertragsabwicklung - Ortung und Verfolgung von Sendungen sowie - Kommunikation zwischen Verkehrsunternehmern in der Transportkette von Haus zu Haus. 76. Wenn eine Architektur für intermodale Echtzeit-Systeme aufgebaut ist, soll dafür gesorgt werden, daß diese längerfristig marktwirtschaftlich verwaltet werden und sich selbst tragen. 77. Die Kommission wird auch Empfehlungen zu den rechtlichen Rahmenbedingungen zur Art der erforderlichen Informationen und zum Format der Informationen formulieren, wenn dies als unerläßlich erachtet wird. Aktion: Technologien der Informationsgesellschaft im Dienst des intermodalen Verkehrs 78. Die Nutzung der vorhandenen ortsfesten oder mobilen Informationsinfrastruktur wie Kurzstreckenkommunikation (DSRC), Satelliten oder GSM für die Ermittlung des Standorts der Sendung und die Information darüber kann die verkehrsträgerübergreifende Ortung und Verfolgung von Ladungen entscheidend verbessern. Obwohl ausgereifte technische Lösungen vorhanden sind, ist die Nutzung dieser Technologien zur Zeit größtenteils auf Systeme für einzelne Verkehrsträger beschränkt. Daher wird die Kommission weiterhin die Forschung im Bereich interoperabler Ortungs- und Verfolgungssysteme im intermodalen Verkehr, einschließlich einer Kosten-Nutzen- Analyse für die Verwendung von Satellitentechnologie im intermodalen Verkehr, unterstützen. 17 Daher die Notwendigkeit eines elektronischen Forums zur Koordinierung der Fahrpläne. -20 DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII Gemeinsam mit den betroffenen Marktteilnehmern wird die Kommission eine Prozeßarchitektur definieren, die die Ortungs-, Kommunikations- und Erkennungsfunkticnen integriert. Behandelt werden u. a. Fragen wie der Normungsbedarf (Datenformate und Art der übermittelten Informationen), die Auswahl der Ubertragungssystcmc (Frequenzen, Bandbreiten und Infrastruktur) und die Finanzierung des Systems auf inlermodalcr Grundlage (Koslcnzuteilung). Die Kommission transeuropäischen die Leitlinien die wird Telekommunikationsnetze zur Unterstützung von intermodalen Güterverkehr-Logistikdiensten prüfen, die auf europäischer Ebenen interoperabel sind. 18 die Möglichkeiten prüfen, über die Aktion: Papierloser Verkehr: Harmonisierung der Normen 79. Im Hinblick auf die Verbreitung des elektronischen Geschäftsverkehrs im Verkehrswesen und auf eine Harmonisierung der Normen für EDI, AEI und Strichcodes wird sich die Europäische Kommission dafür einsetzen, Vertreter der verschiedenen Marktsektoren zusammenzubringen und Anreiz zu weiteren freiwilligen Normungsstrukturen für elektronische Systeme zu geben. 80. Zur Zeit sind die Transportdokumente und Modalitäten von Verkehrsträger zu Verkehrsträger und von Verkehrsunternehmen zu Verkehrsunternehmen verschieden. Die Umstellung von gedruckten Unterlagen auf elektronische Botschaften, die derzeit bei verschiedenen Verkehrsträger erfolgt, eröffnet die Möglichkeit der Einrichtung eines einheitlichen Systems für elektronische Transportunterlagen und -verfahren. Zur Erstellung der geeigneten Kriterien für die Normung wird (Industrie, die Kommission Verkehrsunternehmen, Behörden). Diese Bemühungen umfassen auch Zollverfahren für den Transit und Inibrmatisierung des gemeinschaftlichen Versandverkehrs und der Durchführung des Programms Zoll 2000. im Rahmen der derzeitigen einen Dialog mit den Import/Export betroffenen aufnehmen Parteien 4. 10. Haftung sollten intermodalen Verkehrsunternehmen 81. Die transparente Haftungsbedingungen und -verfahren für beschädigte oder unterwegs abhanden gekommene Frachten bieten können. Aus der Sicht des Endbenutzers sollten die Haftungsbestimmungen nicht verkehrsträgerspezifisch sein und nicht zwischen innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Transporten unterscheiden. Neben der eigentlichen Beförderung von Gütern sollen diese Bestimmungen auch die Schäden und Verluste regeln, die auf eine einen Mehrwert erbringende Logistiktätigkeit in der intermodalen Kette zurückzuführen sind, beispielsweise die Lagerung oder die kundenspezifische Anpassung des Produkts am Knotenpunkt. ihren Kunden klare und Aktion: Förderung einer freiwilligen intermodalen Haftungsregelung 82. Die Kommission hat die Schaffung einer Arbeitsgruppe von Experten angeregt, die die Möglichkeit eines intermodalen Haftungskonzepts prüfen soll. Die Kommission wird Initiativen von Marktteilnehmern zur Einführung von freiwilligen Haftungsregelungen für den intermodalen Haus-zu-Haus-Dienst unterstützen. Sie wird eine Katalysatorfunktion bei Bemühungen spielen, die jeweiligen Verkehrsunternehmen, Nutzer und Versicherungsgesellschaften zusammenzubringen. Daneben wird die Kommission in enger Zusammenarbeit mit dem Rat prüfen, wie die Gespräche Sie wird darüber hinaus die Teilnahme von Unternehmen an dem Programm INFO 2000 fördern, womit die Schaffung von Informationsdiensten für den intermodalen Verkehr unterstützt werden kann. Die Kommission wird ferner die Normungsarbeit der Gruppe CEN TC 278 (Straßenverkehr und Verkehrstelematik) fördern. Besondere Beachtung findet die Arbeit im Bereich der europäischen Norm über die Güter- und Flottenmanagement- Architektur, durch die auch die Bedürfnisse der Architektur für den intermodaien Güterverkehr erfaßt werden. -21 - über das Internationale Übereinkommen über den multimodalen Verkehr wiederaufgenommen werden können, das 1980 im Rahmen der UNCTAD geschlossen wurde. DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII D. Horizontale Aktivitäten 4. 11. Forschung und Innovation 83. Durch gezielte Projekte für Forschung und technologische Entwicklung (FTE) unterstützt die Kommission Innovationen im Bereich der Nutzung von neuen Technologien, der Entwicklung neuer Dienste und der Steigerung der Produktivität. Im Vierten FTE-Rahmenprogramm (1994- 1998) unterstützt die Kommission derzeit über 25 Großprojekte finanziell, die sich mit der Effizienz intermodaler Netze, Umschlagspunkten und und Kommunikationstechnologien befassen. Im Rahmen anderer Projekte werden neue Instrumente für die Entscheidungsfindung entwickelt, um markt- und allgemeinpolitische Anforderungen zu verbinden. Diese Projekte betreffen rechtliche, institutionelle und wirtschaftliche Fragen. dem Einsatz Informations- von 84. 1995 schuf die Kommission die Task Force Intermodalität im Verkehr, um die Entwicklung des intermodalen Verkehrs in kohärenter Weise zu lenken, die verschiedenen einschlägigen FTE- Programme19 auf europäischer Ebene zu koordinieren und die Forschung mit den Anforderungen der Politik und der Industrie zu verbinden. Durch zahlreiche Gespräche mit allen Interessengruppen des intermodalen Verkehrs wurde sichergestellt, daß die Tätigkeit der Task Force und die FTE- Prioritäten der Kommission dem Bedarf des Markts entsprechen20. Aktion: Zusätzliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für Demonstrationsprojekte 85. Durch die Annahme des Vorschlags der Kommission über zusätzliche Mittel im Rahmen des Vierten Rahmenprogramms durch das Europäische Parlament und den Rat wird die Task Force Intermodalität im Verkehr in der Lage sein, FTE-Projekte finanziell zu unterstützen, die die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs über kurze und mittellange Entfernungen, den möglichen Beitrag von Güter-Freeways und die Umsetzung neuer Konzepte für die Verteilung von Gütern in Stadtgebieten demonstrieren. A ktion : Seh affung eines Forsch ungsnetzes 86. Zur Verbesserung der Synergie zwischen Forschern und dem Markt für den intermodalen Verkehr hat die Kommission die Schaffung eines offenen europäischen Netzes von Hochschulen und Instituten (INTERACT) initiiert, die sich mit Intermodalität befassen. Das Netz wird als Forum für die Diskussion und die Planung von FTE-Projekten und für die Verbindung der Ergebnisse mit den Anforderungen des Marktes dienen. Es wird eng mit der Task Force Intermodalität im Verkehr zusammenarbeiten. 19 Bei den einschlägigen Programmen handelt es sich um das Forschungsprogramm Verkehr, Telematik für den Verkehr, industrielle und Werkstofftechnologien, das Informationstechnologie-Programm ESPRIT sowie die Energieprogramme JOULE/THERMIE 20 Berichte der Task Force: Problembericht vom 1. 3. 1996, Inventurbericht vom 28. 2. 1996, Arbeitsfortschrittsbericht vom 12. 3. 1996, Prioritätenbericht vom 29. 2. 1996, Rangliste der FTE-Aufgaben, Berichte der Arbeitsgruppen vom 23. 5. 1996, Schlußbericht vom 27. 9. 1996. 22 DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII Aktion: Forschung im Fünften Rahmenprogramm 87. Die Kommission hat im Fünften Rahmenprogramm vorgeschlagen, die Verkehrsforschung in zwei wichtige thematische Bereiche "Förderung eines wettbewerbsorientierten und nachhaltigen Wachstums" und "Entwicklung einer nutzerfreundlichen Informationsgesellschaft" zu integrieren. In beiden thematischen Bereichen werden die Aspekte der Förderung des intermodaien Verkehrs behandelt, im Programm zum Wachstum durch eine zentrale Aktion über nachhaltige Mobilität und Intermodalität, im Programm zur Informationsgesellschaft durch die Entwicklung von geeigneten Systemen und Anwendungen der Informationsgesellschaft. Bei dieser auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Aktion werden Möglichkeiten zur Verbesserung der Effizienz, Qualität, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit untersucht und auch den Mensch betreffende Aspekte behandelt. Die Intermodalität ist neben den Entwicklungen für die einzelnen Verkehrsträger für zuverlässige Lösungen für die Anbindung von Netzen und Knotenpunkten an ein gemeinsames europäisches Verkehrssystem von wesentlicher Bedeutung, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und die Lebensqualität der Bürger im Programme eine außerordentliche Rolle spielen, um die Durchführbarkeit innovativer Lösungen zu zeigen. in Europa verbessert werden. Demonstrationen werden 4. 12. Beurteilung und Benchmarking 88. Benchmarking ist eine Methode, die viele Unternehmen in verschiedenen Wirtschaftszweigen anwenden, um ihre Erträge mit denen ihrer Konkurrenten zu vergleichen. Sie wird auch in bestimmten Politikbereichen angewandt21. Aktion: Entwicklung von Benchmarkingmethoden Intermodalität für die Verkehrspolitik und die 89. Die Kommission wird geeignete Methoden und Kriterien für die Beurteilung und das Benchmarking in der Verkehrspolitik entwickeln. Auf dieser "makroökonomischen" Ebene werden intermodalen verkehrspolitischen Maßnahmen die Bedürfnisse und bei der Bewertung der Erwartungen der Bürger in Europa berücksichtigt, d. h. die Auswirkungen auf Umwelt, Beschäftigung und gesellschaftliche und regionale Entwicklung und Kohäsion. 90. Benchmarking auf "mikroökonomischer" Ebene wird sich auf mögliche gemeinsame Normen für die Betriebsgüte von Terminals und Transportketten konzentrieren. Die Kommission hat bereits eine Studie über Benchmarking im Bereich der Eisenbahn in die Wege geleitet. Aktion: Einrichtung eines europäischen Referenzzentrums für den Güterverkehr intermodalen 91. Zur Ermittlung der besten Verfahren intermodalen Verkehr wird die Kommission gemeinsam mit den Betroffenen die Einrichtung eines europäischen Referenzzentrums für den intermodalen Güterverkehr unterstützen. Dieses Referenzzentrum wird Trends bei Nachfrage und Angebot bezüglich intermodaler Verkehrsdienste verfolgen und darüber hinaus die in Europa beste Praxis im intermodalen Verkehr in Europa verbreiten und über das Innovationspotential der Intermodalität aufklären. Im Laufe dieses Jahres wird eine Ausschreibung stattfinden. im 21 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat "Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie - Eine Bewertung mittels Benchmarking", KOM(96)463 endg. - 2 3- ni707/07/0"H)80?00 WOO(EN) lXiVIl 4. 13. Nationale Gesprächsrunden intermodale Netze setzen die Beteiligung aller Akteure 92. Wettbewerbsfähige in der Transportkette voraus. Verschiedene Akteure, wie einige Straßenverkehrsunternehmen, Spediteure oder Verlader, sind von jeher auf verkehrsträgerorientierten oder segmentierten Verkehrsmärkten tätig und sind sich ihrer möglichen Aufgaben in einer intermodalen Transportkette nicht bewußt. Mangelnde Kenntnisse und Information stellen häufig Hindernisse dar, die durch eine Zusammenarbeit zwischen den Akteuren auf lokaler Ebene beseitigt werden können. Aktion: Organisation von Gesprächen in den Mitgliedstaaten 93. Die Kommission wird sich dafür einsetzen, daß die Regierungen in jedem Mitgliedstaat eine Gesprächsrunde initiiert. Die Gesprächsrunden sollten auf eine Aufklärung der regionalen und lokalen intermodalen Zusammenschlüsse abzielen, in denen die einzelnen Industriezweige und öffentliche Stellen und Behörden gemeinsame Intermodalitätskonzepte entwickeln und gemeinsam örtliche Hindernisse beseitigen. Die Umladepunkte könnten geeignete Stellen für die Entstehung solcher intermodalen Zusammenschlüsse bieten. 4. 14. Intermodale Frachtstatistiken 94. Zur Verbesserung der Grundlage für verkehrspolitische Maßnahmen auf einem offenen Markt sind intermodale Statistiken erforderlich, denen Einzelheiten über das Volumen und die Struktur von Verkehrsströmen zu entnehmen sind. Daten über verwendete Verkehrsträger und Ladeeinheiten, über die Art der beförderten Güter und über andere Qualitätsparameter für den Verkehr sind notwendig, um einen Vergleich mit dem unimodalen Verkehr anstellen zu können. Aus den in manchen Ländern vorliegenden intermodalen Statistiken geht hervor, daß sowohl die Verlader als auch die Verkehrsunternehmer die einschlägigen Daten direkt liefern können und daß die Datenerfassung von privaten Einrichtungen, die sich selbst tragen, verwaltet werden kann. Um die einschlägigen Informationen auf kostengünstige Art und Weise zu sammeln, sollten künftige Systeme durch Erfassungsdienste gespeist und durch Informationen aus Statistiken für einzelne Verkehrsträger und Verkehrszählungen ergänzt werden. 95. Der zunehmende Einsatz des elektronischen Datenaustausches und neuer Technologien wie GPS wird die Erstellung von intermodalen Statistiken in Zukunft erleichtern. Die Förderung von EDI-Techniken zur Bewertung von Umladepunkten und der einzelnen Glieder einer Transportkette wird ein wesentlicher Bestandteil des zur Erwägung stehenden neuen Statistiksystems sein. Aktion: Entwicklung von Konzepten für intermodale Güterverkehrsstatistiken 96. Die Kommission überprüft derzeit die Konzepte für die Erstellung von intermodalen Statistiken in Zukunft, um eine Orientierungshilfe für die weiteren Arbeiten im Bereich der Erfassung und Analyse von Daten zu geben. 24- DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII K A P I T EL 5 INTERMODALITÄT UND ANDERE POLITIKBEREK HE 97. Die Wechselbeziehung zwischen der Verkehrspolitik und anderen Politikbereichen muß deutlich hervorgehoben werden. Für die Intermodalität bedeutet dies eine Synergiewirkung zwischen folgenden Bereichen und deren Koordinierung: 5. 1 Die Informationsgesellschaft in Informationsgesellschaft industrielle Produktionsprozesse 98. Wo die Technologien der eingeführt worden sind, haben sie zu bedeutenden Veränderungen in der Struktur und dem Management der Versorgungs- und Verteilungskette geführt. Informationstechnologien sind zu Schlüsselinstrumenten für die komplexe, multilaterale Zusammenarbeit und damit für die Logistik in Europa, die ständig geworden. Zusätzlich schaffen die Kommunikationsinfrastrukturen weiterentwickelt werden, insbesondere die mobilen Netze (GSM), und die Entwicklung von nutzerfreundlichen Multimediageräten, zu denen die Bürger in Europa Zugang haben, neue Möglichkeiten. Diese Möglichkeiten und neuen Technologien für den intermodalen Betrieb müssen genutzt, und die intermodalen Verkehrsunternehmen und Nutzer müssen informiert und ausgebildet werden. 99. Elektronische Dienste können in manchen Fällen die Beförderung von Frachten ersetzen (z. B. im Bereich Drucksachen, Software-Transfer bei Simultan-Engineering-, Prototyping- und Fertigungstätigkeiten). Sie können aber auch zu einem Anstieg des Frachtaufkommens beitragen, z. B. die Anzahl von Lieferungen, die Anzahl kleiner Frachten, die größere Streuung der Empfänger durch elektronischen Geschäftsverkehr22. 100. Zur Einschätzung und Bewertung der Wechselbeziehung zwischen Geschäftsverkehr, Logistik und Verkehrsbetrieb und den Informations- und Kommunikationstechnologien sind Forschungsarbeiten nötig. elektronischem langfristigen Auswirkungen von 5. 2 Regionalentwicklung und Kohäsion intermodalen zwischen 101. Bei der Infrastrukturplanung industriellen Beziehungen und der Größe Knotenpunkten und Terminals, Verkehrsströmen, regionaler Märkte einerseits und die Auswirkungen auf die jeweilige Region oder Ortschaft andererseits berücksichtigt werden. sollten die Wechselbeziehung 102. Der intermodale Verkehr bietet nun die Möglichkeit, zwischen den Verkehrsträgern zu wählen. Im Hinblick auf die Randlage vieler Kohäsionsländer kann der intermodale Verkehr sie besser in das transeuropäische Netz integrieren. Die Intermodalität dürfte den Kohäsionsprozeß vorantreiben und Industriestandorte, Dienste und Arbeitsplätze sichern bzw. schaffen, wenn in umfassendere lokale Knotenpunkte den Zuliefer- und Verbrauchermarkt regionale bzw. Strukturen einbinden. Aus diesem Grund sind Investitionen in intermodale Umladepunkte und Verkehrsträger wichtig, um z. B. die Küstenschiffahrt und/oder den Schienenverkehr besser zu integrieren. 103. Von der Forschung werden neue Konzepte für die Standortwahl für Knotenpunkte und Terminals und neue Erkenntnisse über die Wechselbeziehungen zwischen Industriestandorten und 22 Mitteilung der Kommission "Europäische Initiative für den elektronischen Geschäftsverkehr" KOM(97) 157 vom 16. April - - 2 5- DE/07/97/03080200. WOO (EN) DGVII -tätigkeiten, Verkehrssystemen und Entscheidungs- sowie den Beurteilungs- und Benchmarkingprozeß auf politischer Ebene. regionalen Märkten erwartet. Dies erleichtert den 5. 3 Die Einbindung der KMU 104. Fast 70 % des gesamten Umsatzes der Unternehmen in der EU gehen auf das Konto der kleinen und mittleren Unternehmen (KMU). Da sie hauptsächlich in der Beschaffung und Verteilung im Nahbereich tätig sind, üben sie Einfluß auf die Struktur der Handelsströme in der Gemeinschaft aus. Sie spielen ferner eine bedeutende Rolle im Verkehrssektor. Ihre Bedürfnisse und Möglichkeiten müssen daher bei der Festlegung des intermodalen Verkehrssystems von morgen unbedingt berücksichtigt werden. 105. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der KMU sollten spezielle Maßnahmen in Betracht gezogen werden, um sie auf die grundlegenden Veränderungen bei der Umstellung auf die Intermodalität vorzubereiten. Dies kann sowohl in Form von Aus- und Fortbildungs- sowie Informationsmaßnahmen über den Markt geschehen, als auch in neuen Technologien bestehen, die den Zugang zu Informationssystemen und -diensten erleichtern. 5. 4. Umwelt 106. Eine mit den Umweltzielen zu vereinbarende, auf Dauer tragbare Mobilität ist das übergeordnete Ziel der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Da sich die einzelnen Verkehrsträger in unterschiedlicher Art und Weise auf die Umwelt auswirken - beispielsweise hinsichtlich Emissionen, Energieeffizienz, Lärm und Bodenbeanspruchung ist die Förderung umweltfreundlicherer Verkehrsträger auf dem Verkehrsmarkt ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Verkehrssyslems insgesamt. Im Hinblick darauf gibt der zurückgehende Marktanteil der Eisenbahn Anlaß zu Sorge. Straßenverkehrsbedingte Umweltprobleme sind in Transitgebieten besonders akut, wo der Umstieg auf die Schiene Abhilfe schaffen könnte. -, 107. Das in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Aktionsprogramm sieht die Förderung des Umstiegs auf die Schiene und Schiffahrt durch eine Reduzierung der Reibungsveluste in der Transportkette und die Erleichterung des Umladens zwischen Verkehrsträgern vor. Es fügt sich somit in das Gesamtkonzept der nachhaltigen Mobilität ein. Die Wirksamkeit dieser und anderer Maßnahmen, die die Kommission u. a. in ihrem Grünbuch über faire und effiziente Preise und im Weißbuch über die Revitalisierung der Eisenbahnen in Europa bereits vorgeschlagen hat, werden nicht zuletzt daran gemessen werden müssen, ob sie die Verringerung des Marktanteils der Eisenbahn in Europa aufhalten oder sogar rückgängig machen. SCHLUSSFOLGERUNG 108. Die Intermodalität ist eine wesentliche Voraussetzung der auf eine dauerhaft tragbare Mobilität angelegten Gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Union. Sie ist ein strategisches Instrument, das in der Verkehrspolitik einen Systemansatz im Hinblick auf die Integration der verschiedenen Verkehrsträger in ein kohärentes Verkehrssystem bietet, das den Bedürfnissen der Bürger Europas und der europäischen Industrie gerecht wird. 109. Das Aktionsprogramm für den intermodalen Güterverkehr in Europa ist ein nächster Schritt bei der Umsetzung der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Es setzt eine Zusammenarbeit zwischen Verkehrsunternehmen und Nutzern, der entsprechenden Zulieferindustrie, den Mitgliedstaaten und den Gebietskörperschaften voraus. Dabei ist vor allem der Markt gefordert, der nahtlos verbundene, kundenorientierte Verkehrsdienste von Haus zu Haus anbieten muß, die die Vorteile aller Verkehrsträger und die gesamte Infrastruktur nutzen und die Kapazitäten voll ausschöpfen. - 2 6- DE/07/97/03080200. W00 (EN) DGVII 110. Die Aufgabe der Kommission und der Mitgliedstaatcn besteht darin, einen Rahmen für die Geschäftstätigkeiten auf dem Markt zu schallen. Die Vorschriften und das Umfeld müssen so gestaltet sein, daß für sämtliche Verkehrsunternehmen gleiche Wettbewerbsbedingungen gewährleistet neue gefördert werden. Rechtsvorschriften nur für Bereich erläßt, in denen sich der größte Kostenvorteil bietet, vertritt sie eher ein kooperatives Konzept, in das sämtliche Interessen einfließen. Sie möchte so als Katalysator in diesen Bereichen wirken, in denen sich die Probleme auf dem Markt nicht ohne Eingriffe lösen lassen, und in denen eine Maßnahme der Kommission eindeutige Vorteile bringen kann. -Gemeinschaft Innovationen Indem und die 111. Die Kommission wird Maßnahmen ergreifen, um die Möglichkeiten für den intermodalen Verkehr auszubauen und das Bewußtsein für die dabei auftretenden Schwierigkeiten zu stärken, die es zu beseitigen gilt. Sie wird den Einsatz des wettbewerbsfähigen intermodalen Verkehrs durch positive Aktionen wie die Finanzierung von Forschungs- und Demonstrationsprojekten verstärkt unterstützen. -27 Annex 1 Aktionen I1IHH1BIIBH!IOT Kommission Gemeinschaft (Rechtsakte) Mitglieds staaten Gebietskörper schaften Industrie licteiliatc Stellen Integration von Infrastruktur und Transportmitteln * Revision des transeuropäischen Verkehrsnetzes * Ermittlung von Möglichkeiten einer besseren Nutzung der Logistik und Beseitigung von Hindernissen X X X * Steuerung der Harmonisierung X X von Ladeeinheiten iiiiii^^ * Marktanalyse für eine weitergehende Verbindung von Transport und Logistik * Änderung der Verordnung 1 107/70 bezüglich der Beihilfen für den kombinierten Verkehr * Electronisches Forum zur Koordinierung von Fahrplänen X X X Verkehrsfr%smnabh$ngig£ Dienste und VcffseJbriften * Intermodale elektronische Echtzeit-Informations- und Geschäftsabwicklungssysteme * Förderung einer freiwilligen intermodalen Haftungsregelung * Technologien der Informationsgesellschaft im Dienst des intermodalen Verkehrs * Paperloser Verkehr: Harmonisierung von Normen für Botschaften und Dokumente X X X X X X X X X X X X X X X ] ', ! ! Forschung und Entwicklung X X X X X tf Europas intermodales Verkehrssystem der Zukunft Aktionen Kommission Gemeinschaft (Rechtsakte) Mitglieds staaten Gebietskörper schaften Industrie Beteiligte Stellen liiiiiiB * Zusätzliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für Demonstrationsprojekte * Schaffung eines Forschungsnetzes für den intermodalen Güterverkehr * Forschung im intermodalen Güterverkehr im fünften Rahmenprogramm * Entwicklung von Benchmarkingmethoden für die Verkehrspolitik und die Intermodalität * Einrichtung eines europäischen Referenzzentrums für den intermodalen Güterverkehr * Entwicklung von Konzepten für intermodale Güterverkehrsstatistiken X X X X X X X X X X X X X X X X X Forschung und Entwicklun g j ! s \ l i X X X X X 1°\ Annex 2 Laufende Aktionen Kommission Gemeinschaft (Rechtsakte) Mitglieds staaten Gebietskörper schaften Industrie Beteiligte Stellen Forschung und Entwicklung X X X X Verlängerung von PACT Integration von Eisenbahn- Güterverkehrsfreeways im intermodalen Güterverkehr Anwendung der Wettbewerbsregeln im intermodalen Güterverkehr Weiterentwirklung der Gemeinschaftsregeln für die Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur und Preisbildung im Verkehr Task Force Transport Intermodalität Forschung im mtermodalen Güterverkehr im vierten Rahmenprogramm X X X X X 2ö ISSN 0254-1467 KOM(97) 243 endg. DOKUMENTE DE 07 02 Katalognummer : CB-CO-97-261-DE-C ISBN 92-78-20756-X Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg 2


title: REGLAMENTO (CE) N° 958/97 DE LA COMISIÓN de 29 de mayo de 1997 por el que se fija la restitución máxima a la exportación de arroz blanqueado de grano largo en el marco de la licitación contemplada en el Reglamento (CE) n° 530/97

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