title: Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant une stratégie communautaire et un cadre de déploiement de la télématique routière en Europe et des propositions d'actions initiales

eurovoc_concepts:
common transport policy
provision of services
road transport
telematics
trans-European network

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES <r •Ct -if it Bruxelles, le 20. 05. 1997 COM(97) 223 final Communication de la Qimmissioii au Conseil et au Parlement européen concernant une STRATÉGIE COMMUNAUTAIRE ET UN CADRE DE DEPLOIEMENT DE LA TELEMATIQUE ROUTIERE r r EN EUROPE et Propositions d'actions initiales T A B LE D ES M A T I E R ES 1. INTRODUCTION lb 2. CADRE DE DEPLOIEMENT DE LA TELEMATIQUE ROUTIERE EN EUROPE «. 2 2. 1 LA MOBILITE DURABLE 2. 2 LA SOCIETE DE L'INFORMATION ET L'INDUSTRIE EUROPEENNE 2. 3 NECESSITE D'UNE ACTION DE L'UE : 2. 4 L'APPROCHE DE L'UE 3. DOMAINES PRIORITAIRES 3. 1 SERVICES D'INFORMATION ROUTIERE - SYSTEME RDS-TMC 3. 2 SYSTEMES DE PAIEMENT ELECTRONIQUE 2 3 4 4 6 7 9 3. 3 ÉCHANGE DE DONNEES SUR LE TRANSPORT ET GESTION DE L'INFORMATION 11 3. 4 INTERFACE HOMME/MACHINE (IHM) 3. 5 ARCHITECTURE DES SYSTÈMES 4. AUTRES APPLICATIONS PREVUES PAR L'UE 4. 1 INFORMATION ET GUIDAGE AVANT ET PENDANT LE VOYAGE 4. 2 GESTION DU TRAFIC INTERURBAIN ET URBAIN 4. 3 AUTRES SERVICES TÉLÉMATIQUES DESTINES AUX TRANSPORTS URBAINS 4. 4 TRANSPORTS EN COMMUN 4. 5 SYSTÈMES AVANCES DE SÉCURITÉ/CONTRÔLE DES viiincui. i:s 4. 6 EXPLOITATION DES VÉHICULES UTILITAIRES (CHAÎNES LOGISTIQUES) 5. CONCLUSIONS 13 14 16 16 18 20 20 21 22 22 1 RESUME 1. La Télématique Routière (TR) peut être profitable aux particuliers, aux prestataires de services de transport, aux gestionnaires de flottes, aux gestionnaires routiers, aux responsables politiques et à 1* environnement. Elle peut également offrir de nouveaux créneaux commerciaux à l'industrie européenne et aux prestataires de services. 2. Le potentiel de la TR a été reconnu par ie Conseil de l'Union Européenne, ie Parlement Européen et le Comité Economique et Social1. La présente communication vise à établir un cadre d'action au niveau de l'Union européenne et aux niveaux national, régional et local. Elle définit des actions initiales spécifiques pour la période 1997-1999 dans cinq domaines prioritaires : • • • • • services d'information routière reposant sur le système RDS-TMC2 échange de données sur le trafic/gestion de l'information La principale action prévue dans ces deux domaines est la création d'un cadre pour l'utilisation des normes techniques et des protocoles opérationnels. À cette fin, les parties3 concernées devraient adopter des memoranda d'accord d'application volontaire. Si cela n'est pas chose faite d'ici à octobre 1997, la Commission étudiera l'opportunité de présenter des propositions législatives. systèmes de paiement électronique : il s'agit avant tout d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie pour assurer la convergence entre les systèmes existants et les nouveaux systèmes, de manière à garantir un niveau satisfaisant d'interopérabilité à l'échelle européenne. interface homme-machine : il sera établi un code de bonne pratique pour garantir que les dispositifs télématiques embarqués ne gênent pas l'automobiliste et ne réduisent pas sa capacité de conduite. architecture des systèmes : l'objectif poursuivi consiste à définir une architecture européenne des systèmes ouverte. 3. D'autres applications seront analysées afin de déterminer si des actions spécifiques sont nécessaires et, dans r affirmative, quelles sont les priorités et quelles actions supplémentaires devraient être ajoutées. 4. La Commission soumettra des propositions détaillées pendant la période 1997-1999, surveillera l'état d'avancement des travaux et présentera chaque année des rapports. Elle assurera également le suivi des actions actuelles, en leur ajoutant de nouvelles propositions afin de préparer notre entrée dans le prochain millénaire. JO n"94/C. 309/01, JO n"9. S/C. 264/01, IMt(95)2!2. 65t>/rm. , Kcosoc CKS1 160/95 et Résolution du Conseil du 11. 03. 97 n" 6. 321/97 Trans 33. Le RDS-TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) est un service radiodiffusé qui fournit aux automobilistes des messages sur les conditions de circulation dans la langue de leur choix ou un affichage visuel adapté au déplacement qu'ils effectuent. Dans ce document "panics" n'inclut pas la Commission. 1. INTRODUCTION La Télématique Routière (TR) sera avantageuse pour les citoyens dans la mesure où elle rendra la conduite plus sûre et plus aisée et où elle réduira les retards. Elle peut faciliter la tâche des prestataires de services de transport et des gestionnaires de flottes en leur fournissant un soutien logistique et une aide à la gestion. Les gestionnaires routiers peuvent recourir à la TR pour gérer plus efficacement les encombrements et, du fait qu'elle permet une utilisation plus perfopnante des infrastructures, la TR offre aux responsables politiques une solution de substitution à la construction de nouvelles routes. La TR peut aussi exercer un impact positif sur l'environnement en encourageant l'usage des transports publics, en contribuant à équilibrer et à améliorer la répartition entre les modes de transports, en réduisant la pollution et en utilisant plus efficacement les sources d'énergie. Dans le même temps, le développement de la Société de l'Information favorisera l'apparition de nouveaux créneaux pour l'industrie et les prestataires de services "à valeur ajoutée". le trafic et réduire La TR ne pourra cependant déployer tout son potentiel que si elle est intégrée dans les stratégies de transport poursuivant des objectifs politiques spécifiques. Le potentiel de la TR a été reconnu par le Conseil de l'Union Européenne, le Parlement Européen et le Comité Economique et Social. La présente communication a été élaborée à la suite de la demande du Conseil , qui avait invité la Commission à proposer une stratégie générale et un cadre de déploiement de la télématique dans le secteur des transports routiers. Elle a été préparée avec l'aide d'un groupe à haut niveau composé de représentants des États membres. Elle tient compte du "Rapport final sur les activités de TUE dans le domaine de la télématique routière" et a fait l'objet de consultations avec l'industrie et les représentants des utilisateurs. Elle constitue la première partie d'une stratégie générale de déploiement de la télématique dans les transports en Europe, qui devra couvrir tous les modes de transport et leurs interfaces et tiendra compte de l'évolution rapide de la Société de l'Information. Elle a pour objet de fournir un cadre d'action au niveau de l'Union européenne, ainsi qu'aux niveaux national, régional et local. Elle définit également la phase initiale d'un plan d'action-relais pour le déploiement de la TR en Europe pendant la période allant de 1997 à 1999. Résolution du Conseil du 24. 10. 1994 (JO 94/C 309/01 du 5. 11. 1994), Résolution du Conseil du 28. 9. 1995 (JO n° C 264 du 11. 10. 1995), Résolution du Parlement européen (PE 212. 659/fin du 29. 6. 1995). Avis du Comité économique et Social sur COM(94)469final du 25. 10. 95 (CHS 1160/95) et Résolution du Conseil du 11. 3. 1997 n° 6321/97 Trans 33. J()n"95/( 2(>4du 1 I 10. 1995 Document de travail des services de la Commission {6634/97 Trans 42), n" SMC (97) 475 du 7. 3. 1997. La Commission élabore actuellement un plan d'action séparé concernant un système global de navigation par satellite (Global Navigation Satellite System - (iNSS). Ce plan d'action exercera également une inlluence sur les transports routiers. 2. 2. 1 C A D RE DE D É P L O I E M E NT DE LA T É L É M A T I Q UE ROUTIÈRE EN E U R O PE LA MOBILITE D U R A B LE Un système de transport routier efficace peut contribuer de manière appréciable à la croissance économique dans l'UE, au renforcement de la mobilité des personnes et à la promotion de l'emploi. Il y a toutefois un aspect négatif : plus de 44. 000 tués chaque année sur les routes d'Europe, de graves problèmes d'encombrements dans de nombreuses villes et leurs environs, et la pollution. • La politique commune des transports de l'UE vise à maximaliser la première série de facteurs tout en minimisant la seconde : elle a pour objectif la mobilité durable. Cet objectif est renforcé par les orientations communautaires concernant le réseau transeuropéen de transport8 - contribuer au bon fonctionnement du marché intérieur, renforcer la cohésion économique et sociale et assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises dans les meilleures conditions possibles du point de vue social ainsi que du point de vue de l'environnement et de la sécurité. les objectifs spécifiques définis dans Les nouvelles applications et les projets pilotes ont montré comment la télématique routière, intégrée dans un système de transport intelligent, pouvait contribuer à optimaliser l'utilisation des infrastructures existantes, à interfacer les réseaux et les services, à améliorer la sécurité et à réduire les effets négatifs des transports routiers sur l'environnement9(voir les chapitres 3 et 4 pour plus de détails). Le réseau transeuropéen de transport - ( RTE-Transport) Les orientations concernant le RTE-Transport définissent le réseau routier transeuropéen (RRTE) comme étant composé d'autoroutes et de routes de haute qualité, mais aussi de l'infrastructure de gestion de la circulation et d'information des usagers, s'appuyant sur une coopération active des systèmes de gestion de la circulation aux échelons européen, national et régional. Les orientations donnent la priorité à l'élaboration et à la mise en oeuvre de systèmes de gestion et de contrôle du trafic sur ie réseau et d'information des usagers, en vue d'optimaliser l'utilisation des infrastructures. Les projets d'intérêt commun relevant du RRTE peuvent bénéficier d'un concours financier provenant du budget RTE-Transport, conformément au règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil. Décision sur les orientations pour le développement du RTI: - Transport , 23 juillet 1996 (JO N° L228 du 9. 9. 1996). La Directive 92/72/CKIt prévoit notamment la surveillance de la pollution par To/one troposphérique et l'information de la population en cas de dépassement de certains seuils. I. a Directive-cadre 96/62/CliC stipule que la qualité de l'air sera surveillée de manière continue par rapport à des valeurs limites à définir par la ( ommunauté au cours des prochaines années. I es Htals Membres sont aussi priés d'établir des plans d'action qui devront généralement contenir des dispositions relatives à la circulation routière. 2. 2 LA SOCIETE DE L'INFORMATÎON ET L'INDUSTRIE EUROPEENNE L'évolution de la Société de l'Information joue un rôle vital dans presque tous les secteurs de l'économie, par la fourniture de nouveaux produits et services. Toutefois, c'est probablement dans le secteur des transports qu'un accès plus facile à des informations actualisées et fiables aura l'impact le plus immédiat sur notre vis quotidienne : il est prouvé qu'une meilleure connaissance du fonctionnement des réseaux de transport et de la manière de bien les gérer permet de réaliser des gains d'efficacité et de sécurité; les systèmes en ligne d'information sur les trajets et le trafic offrent des possibilités à de nouvelles entreprises de services à "valeur ajoutée" qui profitent aussi bien aux usagers qu'aux opérateurs de transport; les téîéservices exerceront une influence sur la mobilité et, enfin, les secteurs de l'automobile et des transports retireront des bénéfices de la demande de nouveaux produits. La Société de l'Information et les infrastructures de transport intelligentes se stimuleront mutuellement du fait que, dans les deux domaines, on s'efforce de résoudre des problèmes communs, tels que l'interopérabilité, la sécurité, la confidentialité et la protection de la vie privée. Toutefois, les gouvernements et les autres opérateurs en faveur des stratégies de mise en oeuvre de la société de l'information et de la télématique appliquée aux transports. C'est l'un des objectifs de la présente communication. il faut que soit créé un mécanisme destiné à engager Le réseau transeuropéen de télécommunications (RTE-TeleconV/ Le Parlement Européen et le Conseil ont donné leur accord de principe sur les orientations concernant l'établissement des réseaux transeuropéens de télécommunications. Une partie du programme de travail RTE-Telecom sera consacrée à la promotion de projets d'intérêt commun portant sur des services orientés vers les utilisateurs dans le secteur des transports. Les travaux couvriront notamment : • • le soutien logistique aux opérations de transport les services commerciaux et publics de planification des voyages et de guidage routier, les autres services d'information, la gestion du fret et des flottes, les services intégrés de paiement et de réservation, etc. les services télématiques pour les transports dans les zones urbaines. • Le déploiement de ces services au moyen de réseaux avancés de télécommunications fixes îorsqu'elles sont applicables, aux exigences de et mobiles devrait complémentarité et d'interopérabilité avec le RTE-Transport. satisfaire, 2. 3 NECESSITE D'UNE ACTION DE L ' UE L expérience acquise indique que, si aucun cadre n'est adopté, les investissements européens dans la TR s'effectueront de manière fragmentée, ce qui se traduira, dans le meilleur des cas, par une continuité insuffisante des services et, dans le pire, par l'apparition d'îlots de technologies non compatibles entre elles. Un développement des applications de la TR qui ne reposerait pas sur des principes valables pourrait avoir pour résultat : y • une infrastructure télématique incohérente, d'où un marché restreint pour les produits et les services de TR dans l'UE; • un frein dans le développement des dispositions de soutien essentielles pour les • • applications TR prioritaires; l'absence pour le marché d'une masse critique permettant aux applications TR d'être rentables, d'où un recours limité à la TR pour soutenir les objectifs de la politique des transports; une position plus faible pour les fournisseurs européens devant faire face à la concurrence des fournisseurs américains et japonais de produits et services TR en Europe de l'Est et ailleurs. 2. 4 L'APPROCHE Ï>E L ' UE 2. 4. 1 Objectifs L'élaboration par la Commission de la présente stratégie communautaire et des mesures de déploiement qui l'accompagnent a été guidée par les objectifs suivants : • fournir un cadre au développement pour une large gamme de services et systèmes TR avec des modalités d'applications souples, afin de répondre aux exigences et aux besoins locaux et communautaires; faire en sorte que ce cadre soit ouvert à toutes les technologies (les actions prioritaires "seront ce-pendant nécessairement basées sur des applications, technologies, procédures éprouvées telles que le système RDS-TMC); • • encourager les autorités à intégrer la TR dans les projets lors de la planification des infrastructures de transport; :« tirer parti des projets RTE et des aides financières correspondantes, qui peuvent stimuler considérablement le déploiement; encourager îa participation et le concours financier du secteur privé, y compris dans le cadre de partenariats secteur public/secteur privé; fournir des conditions stables pour les Petites et Moyennes Entreprises comme utilisateurs des services TR en tenant compte de leurs exigences dans les actions proposées; garantir un niveau approprié d'interopérabilité entre les infrastructures cl les services afin de fournir aux usagers un service optimal. 2. 4. 2 Principe de subsidiarité Conformément au principe de subsidiarité, la stratégie doit reposer sur des actions au niveau communautaire lorsque celles-ci garantissent le meilleur progrès ou lorsque des actions au niveau national ne permettraient pas d'obtenir des résultats suffisants. Le tableau 1 indique les rôles et les responsabilités des diverses parties. Tableau 1: Rôles et responsabilités Le cadre juridique, organisationnel et administratif dans lequel s'inscrivent les transports routiers varie considérablement d'une partie de l'Europe à une autre. Ci-après figure un aperçu très général de la répartition des responsabilités dans le domaine de la télématique routière (TR). Certains détails varient selon les régions. Responsabilités de l'Union européenne : harmonisation technique; coordination de la recherche et du développement technologique; action concertée avec les États membres en ce qui concerne la mise en oeuvre de la TR; promotion de la normalisation (mise en oeuvre de nonnes, de spécifications accessibles à tous, de protocoles, de documents de référence, etc); soutien financier sur le budget consacré à la R&D dans des domaines appropriés d'intérêt européen et aux RTE, etc), et, le cas échéant, adoption de la législation nécessaire. Responsabilités des États membres : conformément au principe de subsidiarité, les États membres vont élaborer leurs propres stratégies de déploiement de la TR compte tenu des priorités nationales, de légales et institutionnelles qui leur conviennent le mieux. Ils devront notamment déterminer quelles applications TR seront à fournir comme service d'intérêt général (que la fourniture soit assurée par le secteur public, le secteur privé, ou dans le cadre d'un partenariat public/privé) et quelles doivent faire l'objet d'une exploitation purement commerciale par le secteur privé. leurs exigences, ainsi que des dispositions Les régions et les collectivités locales : elles contribueront aussi de manière déterminante au déploiement efficace de la TR. Leur soutien et leur adhésion aux objectifs communs adoptés au niveau européen seront décisifs. Les organismes de normalisation européens : en élaborant et en adaptant des normes communes, ils jetteront les bases des systèmes et services interopérables. Ils doivent pouvoir compter sur une contribution active de tous les partenaires participants (industrie, autorités publiques, etc). Les prestataires de services TR commerciaux : ils joueront, de diverses manières, un rôle de plus en plus important dans le développement du marché des produits et services TR, ainsi que dans le financement des projets TR, directement ou dans le cadre de partenariats public/prive. L'industrie automobile, les fabricants d'équipements, les concepteurs de systèmes et les fournisseurs : ils mettront en oeuvre ces développements en fonction des possibilités commerciales et des exigences de leurs clients. DOMAINES PRIORITAIRES aux résolutions du Conseil Conformément aux recommandations du groupe à haut niveau et au point de vue de l'industrie et des l'objet consommateurs, la Commission a proposé que les domaines suivants fassent d'actions prioritaires. et du Parlement européen, | - Services d'information routière (RDS-TMC) * Systèmes de paiement électronique Échange de données sur les transports / Gestion de l'information Interface homme/machine Architecture des systèmes Dans tous les cas où cela fut possible, il a été déterminé à qui revenait la responsabilité de l'action et cette responsabilité a été attribuée aux opérateurs concernés. Les actions ont été regroupées en cinq categories : A. B. C. D. E. la proposition de la Commission concernant Recherche & Développement couvert par ie 4ème Programme-Cadre R&D et j le 5ème' mentionné dans Programme-Cadre (1998 - 2002) sous le thème "Création d'une Société •d'Information conviviale", ainsi que les actions nationales; j harmonisation technique, y compris normalisation, spécifications accessibles àj tous, protocoles, documents de référence, etc. , et établissement de memoranda d'accord par les parties impliquées (voir note en bas de page (3)); j concertation et coordination de la mise en oeuvre au niveau européen, y compris action concertée avec les États membres; financement, en particulier sur les budgets affectés aux réseaux transeuronéens 12 de transport et de télécommunications ; le cas échéant, adoption de dispositions législatives communautaires, telles que des mesures d'harmonisation les instruments communautaires disponibles pour la télématique routière). La législation existante (par exemple la protection des consommateurs) sera appliquée et étendue comme il convient. tableau 2 de la page 24 indique (le y 10 II Résolution du Conseil du 28 septembre 1995, JO 9. 5/C : 264 =>Ce symbole, utilisé au chapitre 3 indique dans quels domaines des actions sont nécessaires. Les crédits communautaires seront esewtillement utilisés comme capitaux d'amorçage. 3. 1 SKIIV if I s n'iiNi ouiM \ i ION imn i u ni wi TOSAIN I si'u I I \\. % 1i MI Hl)S I1M< Le système RDS-TMC (Radio Data System / Traffic Message Channel) est un service radiodiffusé qui transmet aux automobilistes des informations mises à jour concernant les conditions de circulation. Des dispositifs embarqués spécialement adaptés peuvent restituer l'information oralement ou par affichage visuel. Il est possible de sélectionner la langue et de restreindre le champ des informations à un déplacement particulier. Les objectifs poursuivis par l'UE consistent à garantir l'interopérabilité transfrontière et à faciliter la création d'un marché européen pour ces produits et services. Ces mesures serviront également de base aux technologies avancées et autres au fur et à mesure de leur apparition, comme les services reposant sur le GSM et le DAB (système de radiodiffusion audionumérique). A. Recherche & développement => La technologie RDS-TMC a presque atteint la fin de la phase de R&D. Les travaux visant à l'élaboration de protocoles d'échange d'informations se poursuivent. B. Harmonisation technique Des travaux d'harmonisation technique sont nécessaires dans plusieurs domaines clés (tels que le référentiel de localisation, le dictionnaire de données, la liste d'événements et les la continuité et protocoles d'application et d'échange de données) afin d'assurer l'interopérabilité des services d'information sur les trajets et le trafic multimodaux. => la Commission encouragera les organismes de normalisation européens à procéder rapidement à l'adoption officielle des normes nécessaires; => facilitera => dans l'intervalle, les États membres devraient, ainsi que le préconisait le Conseil dans ses résolutions de septembre 1995 et de mars 1997, promouvoir l'introduction de RDS-TMC et mettre en oeuvre leurs services conformément aux pré-normes et aux recommandations, de manière à garantir la continuité et l'interopérabilité; la Commission les parties concernées (p. ex. la conclusion par autorités routières, radiodiffuseurs, fournisseurs d'équipements et prestataires de service) d'un cadre commun (peut-être des "Memoranda d'Accord"). Celui- ci devra couvrir notamment l'engagement à assurer le service et l'utilisation des normes sur le RRTE. Le but est de conclure ces memoranda avant le Congrès International de Berlin sur les Systèmes Intelligents de Transport, qui aura lieu en octobre 1997. La Commission peut naturellement présenter à tout moment des propositions législatives. Si ces "Memoranda d'Accord" ne sont pas obtenus à cette date, la Commission étudiera l'opportunité de soumettre d'ici à fin 1997 des propositions concernant l'utilisation des spécifications techniques nécessaires; dans certains pays, certaines fonctions du RDS sont détournées à des fins publicitaires, ce qui pourrait compromettre la sécurité routière. Les organismes de réglementation de radiocommunications devront veiller au respect de la norme CENELEC concernant l'utilisation des fonctions du RDS. => GSM - Global System l'or Mobile Communications, DAB Digital Audio Broadcasting. C. Coordination de la mise en oeuvre Des activités de coordination sont nécessaires pour définir des politiques et stratégies pan européennes de mise en oeuvre du RDS-TMC et pour garantir l'engagement de toutes les parties concernées. La Commission s'emploiera à : => => => => => restructurer le Comité Directeur RDS-TMC en y incluant des représentants des radiodiffuseurs et de l'industrie, de manière à favoriser l'adhésion aux memoranda d'accord de toutes les parties. Les memoranda d'accord devraient notamment prévoir la définition des exigences minimales que devrait respecter un service commun transeuropéen d'information routière RDS-TMC; faciliter le dialogue entre l'industrie et les États membres en ce qui concerne la disponibilité de modules linguistiques pour les langues de moins large diffusion, conformément à la résolution du 11 mars 1997; proposer des règles de procédure pour les bases de données nationales de localisation pour le RRTE; encourager la réalisation d'un consensus et le déploiement dans le cadre des projets RTE-T; faire connaître les avantages potentiels et les caractéristiques du RDS-TMC afin d'en accélérer la mise en oeuvre. Les États membres devraient : => => veiller à ce que leur cadre organisationnel définisse clairement les rôles et les responsabilités des différentes parties dans la fourniture des services; établir et améliorer les échanges transfrontières de données avec les pays voisins. D. Financement La mise en place d'un service pan-européen exige un niveau minimum d'infrastructure routière, échange de intelligente sur données). le RRTE (surveillance, centres d'information => Les comités des RTE doivent tenir pleinement compte de l'importance que revêt l'établissement de l'infrastructure intelligente. Un traitement prioritaire a déjà été réservé à des projets à grande échelle de démonstration et de mise en oeuvre en 1995/96 et en 1996/97. => Les Etats membres doivent définir des plans de mise en oeuvre du RDS-TMC et en tenir compte dans leurs projets d'infrastructure; ils doivent également établir/mettre à jour les bases de données nationales de localisation correspondantes. L. Législation Cet aspect sera abordé ultérieurement (voir 3. 1. B). 3. 2 SYSTÈMES DE PAIEMENT ÉLECTRONIQUE Les systèmes de paiement électronique (SPE) couvrent non seulement le télépéage, mais également les moyens d'introduire une tarification différenciée pour lutter contre les encombrements et la pollution et influencer l'équilibre entre les différents modes de 14 transport. Un niveau adéquat d'interopérabilité doit être atteint pour fournir aux usagers un service optimal à un coût raisonnable; autrement dit, les usagers ne doivent avoir besoin que d'un seul type d'équipement, où qu'ils se trouvent en Europe. Certains pays ont déjà investi massivement dans les systèmes de paiement électronique. Toutefois, les propositions de pré-normes élaborées actuellement par le CEN pour la liaison de communications spécialisées à courte portée (DSRC - Dedicated Short Range Communications) correspondent à une spécification différente. Il faut donc mettre au point une stratégie de convergence pour tous les systèmes de paiement électronique afin de parvenir à l'interopérabilité au niveau européen. L'adoption d'une norme technique pour la liaison de communication n'est pas le seul problème qui se pose. Il faudra également résoudre la classification des véhicules, la mise en oeuvre sur les routes à voies multiples, les usagers non équipés et les aspects juridiques et institutionnels. les questions concernant A. Recherche & développement Les projets de l'UE devraient porter sur les activités suivantes : => validation de la liaison DSRC, en fonction de la proposition de pré-norme CEN/TC278 DSRC, en tant que technologie adaptée au paiement automatique des péages et aux autres services télématiques routiers; => => => mise au point d'une stratégie pour la migration des systèmes existants; => harmonisation des exigences financières, institutionnelles et commerciales en vue de parvenir à l'interopérabilité contractuelle entre les opérateurs; réalisation d'une plus grande précision dans les paramètres et mécanismes essentiels intervenant dans la tarification et les péages routiers; l'Union européenne devrait apporter son soutien à des projets de R&D et aux essais multinationaux sur site visant à démontrer et à valider des solutions techniques adaptées aux environnements routiers à voies multiples (y compris la classification et le contrôle de la fraude, ainsi que la compatibilité des solutions techniques dans le domaine des communications) et stratégie d'interopérabilité, conformément aux résolutions du Conseil du 28 septembre 1995 et du 11 mars 1997. favorisera la La question de la tarification différenciée en tant que moyende lutte contre les encombrements et la pollution est traitée dans le Livre Vert de la Commission intitulé 'Vers une tarification équitable et efficace dans les transports', et la proposition de la commission relative au remplacement de la Directive 93/89 contient des dispositions concernant une plus grande différenciation des réductions sur les taxes et redevances imposées aux usagers. B. Harmonisation technique => Les organismes de normalisation européens seront invités à définir les normes et spécifications techniques nécessaires pour garantir l'Interopérabilité des systèmes de paiement électronique à l'échelle européenne, tenant compte de P environnement multivoies et de l'introduction d'autres services télématiques employant la même technologie, à savoir les systèmes de réservation et de paiement. L'objectif recherché sera d'achever les travaux &u plus tard en l'an 2000. => La Commission examinera, avec les autorités compétentes des États membres, la disponibilité de fréquences supplémentaires pour les DSRC dans la bande déjà attribuée à la télématique routière. C. Coordination de la mise en oeuvre =r> La Commission et les États membres élaboreront une stratégie de convergence des systèmes de paiement électronique pour parvenir à l'interopérabilité au niveau européen et en tenant compte des systèmes existants et des travaux entrepris par les organismes de normalisation européens. :=> Le comité directeur CARD-ME (Concerted Action for research on Demand Management in Europe - action concertée pour la recherche portant sur la gestion de la demande en Europe) a été invité à accélérer les travaux relatifs à l'interopérabilité contractuelle et opérationnelle dans des domaines tels que : * la classification des véhicules (sur la base des travaux en cours au CEN) * la fiabilité et l'équité du contrôle de la fraude * les usagers non équipés * les questions juridiques et institutionnelles, telles que la protection des données et de la vie privée et la responsabilité. => D'autres actions concertées seront entreprises en cas de nécessité, dans l'optique par exemple d'une stratégie européenne cohérente en matière de tarification routière. => La manière dont la situation est perçue par le public jouant un rôle déterminant, il importera de veiller, tant au niveau de l'UE qu'au niveau national, à la diffusion d'informations concernant les avantages potentiels des systèmes de paiement électronique. D. Financement => La Communauté apportera son concours, par ex. au moyen du budget RTE- Transport, aux projets de mise en oeuvre de systèmes de paiement électronique répondant aux exigences d'interopérabilité. Conférence Liiropécnnc des Administrations, des Postes et Télécommunications (CLI'T), décision du ( LR du 22. 10. 1992 (DIX792/02). E. Législation => Les aspects juridiques de la mise en oeuvre exigent tout d'abord que soient identifiées les dispositions législatives spécifiques des États membres; on étudiera les aspects opérationnels de la mise en oeuvre à l'échelle transeuropéenne; si besoin est, il sera présenté des propositions d'harmonisation. Il se pourrait que d'autres éléments, comme la classification des véhicules, nécessitent également des mesures législatives. La Commission tiendra compte des exigences du règlement (CE) n° 1524/96 de la Commission (écdtag reposant sur la technologie DSRC) et de l'expérience acquise dans le cadre de l'application de ce règlement pour élaborer ses propositions concernant les mécanismes de paiement électronique. 3. 3 É C H A N GE DE DONNÉES SUR LE TRANSPORT ET GESTION DE L'INFORMATION La collecte et l'échange des données sur le transport sont indispensables pour la plupart des services TR, y compris le RDS-TMC. Le déploiement des services télématiques routiers en Europe exigera une coopération étroite entre les divers pays et régions, l'établissement de services notamment par transfrontières d'information et de gestion des routes. l'échange de données sur le trafic et Le secteur privé devrait également devenir, dans le secteur des transports routiers, un prestataire important de services télématiques tels que le guidage routier et l'information sur les voyages, ces services venant s'ajouter à ceux déjà fournis par les administrations routières. La mise en place d'un cadre européen harmonisé et stable dans lequel ces prestataires de services pourront offrir des services trans frontières garantira l'interopérabilité des services sur le RRTE et facilitera leur déploiement d'une manière continue. Un tel cadre pourrait également être utilisé comme modèle pour l'extension des services à valeur ajouté à d'autres parties du réseau routier. A. Recherche & développement => Des activités de recherche et de développement sur l'harmonisation et la validation des spécifications pour l'échange des données sont menées actuellement dans le cadre de l'initiative DATEX et de projets de R&D. B. Harmonisation technique => La Commission va encourager r adoption formelle de normes communes pour rechange transfrontier des données sur le trafic, y compris en ce qui concerne le dictionnaire de données et sa liste d'événements, le formai des messages et les localisation protocoles, géographique; routières digitales et référentiels de les cartes les 11 => => la conclusion par la Commission va demander aux organismes de normalisation européens d'approuver formellement des interfaces communes pour l'échange de données sur le trafic. Les informations multimodal es seront également couvertes; la Commission facilitera les parties concernées (p. ex. autorités routières et prestataires de service) d'un cadre commun (peut-être des "Memoranda d'Accord") pour l'application des normes d'échange de données sur le RRTE. Comme dans le cas de RDS-TMC, le but est de conclure ces memoranda avant les Systèmes Intelligents de Transport qui aura lieu en octobre 1997. Si ce cadre commun n'est pas réalisé à cette date, la Commission soumettra, si nécessaire, des propositions pour garantir que Péchange des données et des informations soient réalisées en accord avec les spécifications techniques nécessaires. International de Berlin sur le Congrès C. Coordination de la mise en oeuvre l'échange transfrontière de données sur les autorités et Pour que organisations compétefntes soit efficace, il faudra dépasser les aspects techniques (liés à la procédure, au format et à la signification des données échangées) et tenir compte d'autres aspects comme la fiabilité des données, les responsabilités respectives, la procédure d'échange de données, la responsabilité et le coût/paiement. le trafic entre => Lorsqu'il aura une vue d'ensemble de la situation dans les Etats membres, le comité directeur pour les centres de trafic et les échanges de données formulera des recommandations concernant : * * * le financement de l'échange transfrontière de données l'intégration d'autres modes les questions d'interopérabilité pour les échanges de données entre les centres de contrôle de la circulation routière. => Toute une série d'autres questions, dont celles énumérées ci-après, devront être résolues par les États membres pour stimuler ie développement des services de télématique routière. * Principes de l'accès aux dcrmées publiques sur le trafic pour les prestataires de services de télématique routière et de l'échange de données publiques et privées sur le trafic. * Établissement d'un cadre propice à la création de partenariats public/privé et, plus généralement, à la participation du secteur privé à la mise au point des services de télématique routière. Les questions qui se posent sont notamment la simplification des procédures d'attribution de licences, les obligations de respect des stratégies d'intérêt public et l'élaboration d'une approche cohérente et harmonisée en matière de services transeuropéens. *. Mise en place d'un cadre permettant à des prestataires de services indépendants (secteur public ou privé, ou partenariat entre les deux) de recueillir les données de circulation, ainsi que d'installer des équipements de surveillance le long des routes et d'en assurer la maintenance. * Droit pour les prestataires (publics et privés) de services de télématique routière de diffuser des informations sur les trajets et sur le trafic à titre onéreux ou gratuit, ces services étant destinés soil au grand public, soil à des groupes spécifiques d'usagers. 12 * Principes d'interconnexion des bases de données sur les conducteurs, les véhicules et les opérateurs de transport entre les administrations responsables des transports. => La Commission examinera les dispositions en vigueur dans chaque État membre et soumettra, si nécessaire, d'ici à la fin de 1998 des propositions appropriées de mesures d'harmonisation. D. Financement => La Commission cherchera des moyens d'encourager et de favoriser la rrfise en place d'infrastructures d'échange national ou transfrontière de données sur le trafic dans le cadre de projets de coordination nationaux ou européens relevant des lignes budgétaires des RTE. Elle examinera en outre la possibilité de recourir à des instruments financiers communautaires (tels que le programme sur l'échange de données entre les administrations - Interchange of Data between Administrations) pour financer des activités liées à l'échange, entre les États membres, d'informations sur les conducteurs, les véhicules et les opérateurs de transport. E. Législation Ce point sera abordé à un stade ultérieur (voir 3. 3. B et C). 3. 4 INTERFACE HOMME/MACHÏNE (IHM) Les équipements télématiques embarqués à bord des véhicules exerceront une influence sur la sécurité du trafic. Il existe principalement deux types de dispositifs qui modifient la tâche du conducteur : 1) l'affichage de données destinés à aider le conducteur à prendre ses décisions lors de la conduite, et 2) les dispositifs de contrôle du véhicule (tels que les régulateurs de vitesse autonomes intelligents et les systèmes de prévention des collisions). L'élaboration de deux codes de bonne pratique distincts devrait contribuer à maximaliser les avantages de ces dispositifs en termes de sécurité et à éviter les problèmes. La Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) s'est déclarée favorable à ce type d'approche. Si la sécurité doit primer, les actions entreprises dans ce domaine ne doivent cependant pas créer d'obstacles ou de restrictions inutiles au développement futur de produits innovateurs. A. Recherche et Développement La question de l'IHM, et notamment des affichages de données, des dispositifs de contrôle du véhicule et des applications multimédias destinées aux usagers mobiles, devrait continuer à faire l'objet de travaux de R&D. 13 B. Harmonisation technique => La Commission va mettre sur pied un groupe de travail chargé de proposer un code de bonne pratique sur l'IHM des équipements d'information prenant comme référence la déclaration de principes de la C E MT (voir : "Les Nouvelles Technologies de l'Information dans le Secteur des Transports Routiers - Enjeux politiques, ergonomie et sécurité" - pages 37 à 44 - C E MT - 1995). Ce code de bonne pratique sera assorti de directives d'application. Les organismes de normalisation européens seront invités à poursuivre leurs travaux sur l'ergonomie des systèmes embarqués et à étendre ces travaux aux systèmes de contrôle des véhicules. => => La Commission, en coopération avec les opérateurs concernés, va étudier la manière d'établir : * un code de bonne pratique relatif à l'IHM des systèmes de contrôle des véhicules; * des méthodes permettant une bonne intégration de l'IHM lorsqu'il y a plusieurs systèmes embarqués; * des méthodes reconnues d'évaluation de la sécurité. C Coordination de la mise en oeuvre => Une proposition du groupe de travail concernant un code de bonne pratique relatif aux dispositifs d'information sera soumise par la Commission, après consultation de l'industrie, aux groupes à haut niveau sur la télématique routière et sur la sécurité routière. D. Financement Les modalités de financement ne sont pas encore prévues. E. Législation => Si, à l'issue d'une période initiale, il s'avère que le code de bonne pratique de l'IHM relatif aux dispositifs d'information n'est pas respecté, la Commission étudiera l'opportunité soit d'adapter la directive du 18 juin 1992 (92/53/CEE, OJ L 225 du 10. 8. 1992) concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques, soit d'introduire une directive supplémentaire sur la base des normes CEN/ISO. 3. 5 ARCHITECTURE DES SYSTÈMES La télématique routière ne pourra développer tout son potentiel que si les systèmes et applications présentent un degré d'interopérabilité suffisant. Il nous faut comprendre la fonction des diverses applications de la TR ainsi que les structures et les interfaces des différents éléments, les organisations et les acteurs impliqués dans la fourniture des services de la TR et les soutenir à l'aide d'une architecture des systèmes assurant une interopérabilité à plus long ternie et des priorités de normalisation. Cette architecture 14 devrait être "ouverte" pour permettre technologies dans un cadre global qui l'utilisation de différentes conceptions ou • maximaliserait les avantages de l'intégration des systèmes de laTR, • supporterait une grande diversité de services TR commerciaux à "valeur ajoutée" • respecterait une large gamme d'exigences institutionnelles, • permettrait une intégration progressive tirant le plus grand parti possible des systèmes existants. Les premiers résultats de l'étude menée par la Commission sur l'architecture dès systèmes intelligents de transport des États-Unis (USA National Intelligent Transport Systems) indiquent que l'Europe ne devra pas se contenter de reprendre à son compte les travaux effectués par les États-Unis. La télématique routière en Europe doit répondre à toute une série de besoins et d'exigences qui n'ont pas été examinés de manière approfondie aux États-Unis, comme les transports publics et le paiement intégré. A. Recherche et Développement => La Commission finira d'étudier les résultats européens et américains en matière d'architecture des systèmes TR, en s'inspirant des résultats de la européenne sur l'architecture des systèmes TR menée au titre du troisième et quatrième programme-cadres et de l'action TELTEN2. D'autres travaux devraient être menés en vue d'intégrer les résultats existants disponibles dans une architecture globale et de développer les domaines jugés prioritaires pour cette première phase. recherche B. Harmonisation technique =>CEN sera probablement F acteur-clé. La Commission discutera avec CEN sa contribution précise, comprenant une révision du plan de travail de ses comités appropriés, prenant en compte la R&D sur l'architecture des systèmes et des autres développements internationaux. C. Coordination de la mise en oeuvre => La Commission consultera les parties concernées (autorités nationales, régionales et locales, organismes de normalisation, constructeurs automobiles, secteur de l'électronique, opérateurs de télécommunications, prestataires et exploitants de services TR, etc) en vue de développer une approche d'architecture des systèmes qui fournira le cadre nécessaire à l'interopérabilité sans réprimer l'innovation. D. Financement Ce point sera examiné au moment voulu. E. Législation Aucun texte législatif n'est prévu à l'heure actuelle. THLTEN2 - Telematics implementation on the Trans-European Road Network - applications télématiques sur le réseau routier transeuropéen. 15 4. A U T R ES APPLICATIONS PRÉVUES PAR L ' UE Les cinq applications prioritaires décrites ci-dessus représentent une première étape dans le processus de mise en oeuvre de la TR en Europe. Le plan d'action de l'UE doit aller au- delà. Ce chapitre évoque d'autres applications prioritaires possibles. Ces propositions répondent à la demande du Conseil, qui invitait la Commission "à définir les autres applications à développer en priorité". Les applications ont été choisies compte tenu des propositions des États membres et des organisations professionnelles, des résultats de la R&D et de l'expérience acquise sur le plan international. Les applications TR évoquées ci-dessous constituent une !iste ouverte qui sera révisée et mise à jour lorsque les priorités au niveau européen deviendront plus claires. Ces autres applications prioritaires sont les suivantes : * * * * * * informations et guidage avant et pendant le voyage, gestion, suivi et régulation du trafic interurbain et urbain, autres services télématiques destinés aux transports urbains, transports en commun, systèmes avancés de sécurité/contrôle des véhicules, exploitation des véhicules utilitaires (chaînes logistiques). La liste préliminaire d'exigences et d'activités présentée ici repose sur une première analyse de la Commission visant à déterminer si des actions spécifiques sont nécessaires et, dans l'affirmative, lesquelles. Cette analyse sera poursuivie afin de définir des priorités et de promouvoir certaines propositions spécifiques. Le groupe à haut niveau et le forum industriel seront invités à contribuer aux décisions finales. Chacun des thèmes ci-dessous requiert de la R&D. Dans ses propositions relatives au 5ème Programme Cadre la Commission a identifié les besoins généraux de R&D. De plus amples détails sur les actions R&D concernées seront données dans les propositions de la Commission sur les programmes spécifiques. La R&D sera aussi probablement poursuivie dans des initiatives nationales. 4. 1 INFORMATIONS ET GUIDAGE AVANT ET PENDANT LE VOYAGE L'une des priorités absolues de l'UE est la promotion du transport intermodalls. La fourniture d'informations avant le voyage et l'aide à la planification du voyage sont à la base du choix du mode de transport le plus adapté. Les systèmes dynamiques de (planification des) déplacements inlermodaux pourraient se généraliser dans l'UE. Ils seraient utilisés par les agences de voyage, les centres de contrôle du trafic et les systèmes l'interopérabilité des de navigation. Des mesures sont nécessaires pour assurer protocoles et la continuité des informations entre les modes et entre les pays, ainsi qu'un mode d'accès commun à toute l'Europe. Les voyageurs et les operateurs commerciaux Résolution du Conseil relative au déploiement de la télématique dans le secteur des transports routiers (JO n° C 264 du 11. 10. 1995) Orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO n" I. 228 du 9. 9. 1996, et Orientations pour le développ Livre vert intitulé "lin réseau pour les citoyens", COM (95)601 (comme les chargeurs) pourraient alors choisir de manière objective et personnelle entre les modes de transports disponibles pour l'itinéraire concerné. Un système de ce type exercerait des effets positifs sur la sécurité du trafic, sur l'environnement (itinéraire le plus court, transfert modal) et sur les encombrements locaux. En outre, l'information et le guidage avant et après le voyage présentent un intérêt pour les autorités locales dans la mesure où elles peuvent modifier le comportement des usagers et influencer leurs choix dans le domaine de la mobilité, et contribuer à la réalisation de certains niveaux de qualité de l'air. Les services d'information sur les voyages pourraient aussi entraîner la création d'un marché important pour les produits à caractère commercial (tels que les unités d'information portables) et les services d'information pendant le voyage (tels que l'aide à la navigation et le guidage routier). Une mesure présentant un grand intérêt pour l'Europe serait la création d'une structure destinée à encourager les investissements privés. Harmonisation technique • Standardisation de l'architecture d'information et des interfaces utilisateurs, et en particulier des référentiels de localisation harmonisés et cohérents. Coordination de la mise en oeuvre • les opérateurs La Commission va élaborer et établir avec intéressés des recommandations sur la vente et l'achat d'informations entre les propriétaires et les prestataires de services, et notamment un code de bonne pratique relatif aux procédures de contrôle de qualité et à l'impact de ces activités sur la gestion du trafic et la sécurité routière. Elle va également encourager des partenariats public/privé en vue de développer les services (d'information sur les trajets et le trafic) à l'échelle européenne, nationale, régionale et locale. Étudier la rentabilité potentielle d'une application portant sur la planification des trajets intermodaux à l'échelle européenne. Examiner des possibilités de financement innovant pour les organisations fournissant des services d'information sur les voyages intermodaux à l'échelle nationale ou paneuropéenne. Etudier la possibilité d'un soutien financier initial sur les budgets des RTE. Analyser les dispositions existantes en matière de protection de la vie privée et des données et arrêter les mesures qui s'imposent. Les Etats membres doivent publier des les responsabilités, les obligations et les droits des fournisseurs d'informations et des prestataires de services à valeur ajoutée. lignes directrices définissant • • • • Financement • Législation • 17 4. 2 G E S T I O N, S U I VI ET R E G U L A T I ON DU T R A F IC I N T E R U R B A IN ET U R B A IN Depuis de nombreuses années, la télématique routière est appliquée à la gestion, au suivi et à la régulation du trafic urbain et interurbain. Les applications télématiques destinées aux transports offrent des solutions avancées pour rendre les flux de trafic plus homogènes et renforcer la sécurité et le confort routiers. L'évolution future sera une plus grande intégration des services. Les objectifs de la Commission sont définis dans les orientations relatives aux RTE de transport et dans le Livre vert intitulé "Un réseau pour les citoyens". Ils tendent à la réalisation d'un niveau comparable de qualité des services et à la continuité des services de gestion du trafic et d'information. 4. 2. 1 Gestion, suivi et régulation du trafic interurbain L'objectif poursuivi est de promouvoir - le cas échéant - une perspective européenne en vue, par exemple, d'assurer une qualité, une continuité et une coordination minimales des services de gestion du trafic et d'information sur le réseau routier transeuropéen. Harmonisation technique • La Commission examinera la meilleure manière d'établir un usage commun des pictogrammes pour les panneaux à messages variables, ainsi qu'un code de bonne pratique sur les pictogrammes élaboré dans le contexte des programmes-cadres les modifications nécessaires à la Convention communautaires, et d'apporter modifiée de Vienne sur les Signaux et Signes 1968. Coordination de la mise en oeuvre • Elaborer de nouveaux projets transeuropéens concernant la gestion des ensembles de corridors routiers et des réseaux (déviations longue distance, avertissement en cas d'incidents, gestion du trafic en fonction des conditions météorologiques et environnementales et contrôle du réseau). Exploiter la détection automatique des incidents et le dosage des véhicules à l'entrée des autoroutes au niveau national/régional. Harmoniser les moyens mis à la disposition des voyageurs, et en particulier des automobilistes, pour obtenir de l'aide dans les différents États membres (afin de résoudre le problème linguistique). Il importe notamment d'encourager l'application, par les États membres, d'un numéro d'appel d'urgence unique (n° 112) sur les infrastructures fixes et le réseau mobile, conformément à la décision 91/396 du Conseil. Financement • Mettre au point des méthodes innovantes pour le financement de la mise en oeuvre et de l'exploitation des systèmes télématiques avancés, y compris une base financière pour les partenariats public/privé. Les États membres sont invités à soumettre des propositions de projets dans le cadre des RTE, mais également, le cas échéant, à recourir à d'autres instruments financiers • • • Décision 9I/396/CKK du Conseil, du 29 juillet 1991, relative à la création d'un numéro d'appel d'urgence unique européen. > \ communautaires (comme le Fonds de cohésion, le Fonds de développement régional); Législation • Examiner la législation existante pour trouver des modèles convenant pour la mise en oeuvre des mesures de gestion du trafic. 4. 2. 2 Gestion, suivi et régulation du trafic urbain L'objectif poursuivi consiste à mettre au point une architecture européenne des systèmes ouverte pour les applications télématiques urbaines (voir également le point 3. 5) et de formuler des recommandations destinées à aider les villes dans la conception et l'achat des systèmes et services. Harmonisation technique • Définir les interfaces nécessaires à l'intégration entre les systèmes d'information et de régulation du trafic urbain, les systèmes de priorité aux autobus, les mesures connexes de gestion de la demande et les systèmes de surveillance de la qualité de l'air, afin de mettre au point des systèmes optimalisés et intégrés de gestion du trafic urbain. Définir des spécifications pour l'interconnexion des centres urbains et interurbains/régionaux de gestion et de régulation, de manière à améliorer la fluidité du trafic dans les centres urbains (code de bonne pratique pour l'échange de données). Soutenir le développement de systèmes compatibles de contrôle d'accès pour la gestion de la demande dans les centres urbains. • • Coordination de la mise en oeuvre Échange des meilleures pratiques dans les domaines suivants : • • régulation dynamique de la signalisation; systèmes télématiques au service des usagers vulnérables (par ex. détection des piétons aux installations de signalisation routière); déploiement de dispositifs améliorés de collecte et de gestion des données afin de couvrir plus facilement toutes les routes "importantes"; surveillance en temps réel des conditions de circulation sur le réseau dans un "centre d'information sur les voyages et le trafic". • • Financement • Les projets RTE contribueront au financement des applications dans ce domaine (par ex. coordination entre les actions de contrôle du trafic urbain et les actions de surveillance de la qualité de l'air). 19 4. 3 AUTRES SERVICES TÉLÉMATIQUES DESTINES AUX TRANSPORTS URBAINS Dans le domaine du paiement et de la réservation électroniques, toute une série d'applications performantes de la TR ont été démontrées et sont prêtes pour une exploitation à grande échelle. Bon nombre d'entre elles gagnent du terrain en Europe aux niveaux local et régional, mais un marché européen solide ne pourra être établi que lorsque les États membres seront parvenus à un consensus sur plusieurs points. Harmonisation technique • Convenir de stratégies communes pour parvenir à la compatibilité technique et à l'interopérabilité des systèmes de paiement pour les transports en commun et ie stationnement dans les différentes régions d'Europe. Mettre en place des plates-formes de communication communes, comme le GSM ou Internet, pour le pré-paiement des informations et des services (par ex. informations et billets pour les transports en commun, informations et redevances peur le stationnement, informations et réservations pour les hôtels). Coordination de la mise en oeuvre • Mesures de lutte contre la fraude et le non-paiement des redevances, et notamment accords transfrontières. 4. 4 T R A N S P O R TS EN COMMUN transports en commun ont besoin de spécifications pour Les opérateurs de les applications TR rentables. Sont notamment concernés les billetteries et les systèmes de localisation des véhicules et les systèmes de soutien opérationnel couvrant la priorité/les horaires/la maintenance des bus et les services d'information aux voyageurs en temps réel (terminaux publics, guides électroniques). Harmonisation technique • Promouvoir l'utilisation du modèle de données commun pour les composants télématiques des transports collectifs. Soutenir les travaux de normalisation du groupe de travail correspondant au sein du CEN. Garantir permettre la planification des voyages). Promouvoir l'harmonisation des interfaces (IHM) utilisées dans les terminaux d'information. l'existence et l'accessibilité des bases de données nécessaires (pour Coordination de la mise en oeuvre • Promouvoir l'interconnexion des bases de données nationales et régionales pour la planification des voyages au moyen d'outils de diffusion électroniques (comme Internet ou le GSM pour les terminaux portables); Promouvoir l'intégration entre les services d'information aux voyageurs et d'autres services à valeur ajoutée (réservations, informations touristiques). • • • • Financement • Les projets RTE devraient intervenir dans ce domaine. 20 4. 5 SYSTÈMES AVANCES DE SECURITE/CONTROLE DES VÉHICULES lors de le conducteur la conduite, contribuent à éviter Les systèmes avancés de sécurité et de contrôle des véhicules couvrent un large éventail de systèmes destinés à renforcer la sécurité et le confort du conducteur, conformément à la politique commune des transports et à la politique industrielle de l'Union. Ils assistent les situations potentiellement dangereuses, aident les conducteur en cas d'urgence et de conditions de conduite difficiles (par ex. visibilité réduite) et, en général, réduisent la charge de travail qu'exige la conduite. Parmi les systèmes de la première génération, on citera les régulateurs de vitesse intelligents, les aides au maintien de la trajectoire, les systèmes de prévention des collisions, les systèmes améliorant la vision, l'adaptation dynamique de la vitesse, la surveillance du conducteur, le contrôle du véhicule dans les situations d'urgence et les dispositifs antivol. D'autres systèmes en cours de développement offriront des fonctions autonomes liées aux routes automatisées telles que les régulateurs d'allure autonomes, l'automatisation du trafic discontinu, le contrôle latéral autonome, la barre de remorquage électronique et la circulation en pelotons, ce qui permettra de mieux utiliser les infrastructures. Certains de ces systèmes seront introduits sur le marché dans les 3 à 5 années à venir. Harmonisation technique • Service d'assistance aux conducteurs en cas d'urgence reposant sur le GPS/GSM (émission automatique d'un signal d'urgence avec localisation précise). Standardisation des dispositifs antivol des véhicules afin que ces dispositifs puissent être utilisés dans toute l'Europe. Standardisation des systèmes de diagnostic embarqués afin de permettre une intervention rapide et efficace des services d'assistance. • • Législation La Commission examinera, en collaboration avec les acteurs concernés, les mesures à prendre pour établir un ensemble minimum de règles à l'échelle européenne afin de faciliter le déploiement de ces systèmes. Il s'agirait notamment des mesures suivantes : • élaboration d'un cadre/d'orientations pour l'évaluation expérimentale, y compris les exigences de sécurité, les stratégies d'essai et les méthodes d'évaluation de la contrôlabilité; exigences à remplir pour les essais réels sur le réseau routier; orientations à l'intention des constructeurs, codes de bonne pratique ou normes et procédures de certification/réception avec reconnaissance mutuelle à l'échelle européenne; protection des consommateurs, y compris la possibilité de définir les responsabilités respectives de l'automobiliste, de propriétaire, du fournisseur du système et du constructeur. • • 21 4. 6 EXPLOITATION DES VÉHICULES UTILITAIRES (CHAÎNES LOGISTIQUES) Les mesures envisagées concernent notamment le suivi et le repérage électroniques des marchandises (particulièrement importants pour les marchandises dangereuses) et le transport combiné (par ex. route/rail). Un recours plus large aux documents et aux systèmes d'enregistrement électroniques, comme le tachymètre électronique, le permis avec carte à puce et le dédouanement en continu servira les objectifs de la politique des transports, et particulièrement la sécurité et l'efficacité. Harmonisation technique • télématiques internes des entreprises de les systèmes de gestion du fret pour que les transport puissent être les autorités nationales et régionales. Cela permettrait la notification des marchandises dangereuses et les services au Trouver des moyens d'intégrer applications interconnectées avec d'automatiser franchissement des frontières. Soutenir les travaux des organismes européens de normalisation sur une architecture ouverte pour la gestion du fret et des flottes. • Coordination de la mise en oeuvre • Mettre en place un réseau télématique d'assistance en cas d'accident avec matières dangereuses, conformément au code de bonne conduite KEMLER20 d'application en UE et au code de bonne conduite "HAZCHEM"21 exceptionnellement au Royaume Uni: Financement • Envisager un financement approprié pour les projets couvrant le transport combiné, et en particulier le suivi et le repérage. 5. CONCLUSIONS Le déploiement de la télématique routière en Europe peut contribuer de manière appréciable à renforcer la sécurité sur les routes et à rendre leur exploitation plus efficace, tout en réduisant les effets négatifs des transports routiers sur l'environnement. Elle permettra également à l'industrie européenne de rester compétitive sur le marché international. Les bénéficiaires en seront les citoyens et les consommateurs européens. La présente communication définit une stratégie, un cadre et des actions initiales pour le déploiement de la TR en Europe. Cinq domaines prioritaires ont été définis, à savoir : les services d'information reposant sur le RDS-TMC, les systèmes de paiement électronique, l'échange de données sur le trafic/la gestion de l'information, l'interface homme-machine et l'architecture des systèmes. Des actions doivent être entreprises de toute urgence dans chacun de ces domaines, et notamment : - la conclusion, entre les parties concernées, de memoranda d'accord destinés à servir de cadre au déploiement du RDS-TMC et à l'échange de données sur le réseau routier Directive 94/55/Œ I lAZCHI'lM -• IIA/ardous and CI II-Mical (îoods (Malièrcs dangereuses cl chimiques). - - - transeuropéen. Si ces memoranda d'accord ne sont pas conclus d'ici à octobre 1997, la Commission étudiera l'opportunité de soumettre des propositions d'ici à la fin de 1997; les organismes de normalisation européens sont invités à définir des normes relatives à l'interopérabilité des systèmes de paiement électronique au niveau européen; la Commission et les Etats membres vont élaborer une stratégie de convergence pour les l'échelle systèmes de paiement électronique afin de garantir européenne, tenant compte des systèmes existants et des travaux réalisés au sein des organismes de normalisation européens; la Commission va mettre sur pied un groupe de travail chargé de rédiger'un code de bonne pratique sur l'IHM des dispositifs d'information embarqués à bord des véhicules; les organismes de normalisation européens seront leurs programmes de travail en la matière et la Commission, en collaboration avec les parties concernées, élaborera une architecture européenne de systèmes TR. invités à réexaminer l'interopérabilité à Parmi les autres applications prioritaires, on citera l'information et le guidage avant et pendant le voyage, la gestion, le suivi et la régulation du trafic interurbain et urbain, les autres services télématiques destinés aux transports urbains, les transports en commun, les systèmes avancés de sécurité/contrôle du véhicule et l'exploitation des véhicules utilitaires. Les travaux d'analyse de ces autres applications prioritaires, en coopération avec le groupe à haut niveau et le forum de l'industrie, seront intensifiés afin de déterminer si des actions spécifiques sont nécessaires et si oui, lesquelles, quelles sont les priorités et quels ajouts devraient être effectués. Une attention particulière sera accordée à l'incorporation de concepts télématiques dans les stratégies de transport intégrées, en vue de la réalisation d'objectifs relevant de différentes politiques (transport, environnement, etc. ) Comme l'indique la présente proposition, la Commission présentera des propositions détaillées dans la période allant de 1997 à 1999, afin de promouvoir le développement rapide de la TR. Elle surveillera également les progrès réalisés et présentera chaque année des rapports. En outre, elle assurera le suivi de la liste d'actions actuelle et formulera de nouvelles propositions concernant la R&D, l'hannonisation technique, la coordination de la mise en oeuvre, le financement et la législation, afin de préparer notre entrée dans le nouveau millénaire. Tenant compte des Résolutions de 1994, 1995 et 1997 du Conseil sur la TR, la Commission demande au Conseil et au Parlement européen d'approuver la présente Communication qui doit servir de cadre à l'action entreprise dans l'UE en vue du déploiement de la TR. OJ 94/C 309/01, OJ 95/C 264/01, l':i>(9S)212. 6. S9/fm. ; Hcosoc ( "HS 1 lo()/9. S et Résolution du Conseil du I 1. 3. 97 u"632 1/97 Trans 33. 23 • Tableau 2 : Instruments communautaires entrant en ligne de compte pour la télématique routière En vertu des dispositions du Traité, la Communauté peut : Recherche et développement > soutenir les activités de recherche, développement et démonstration en adoptant un programme- cadre pluriannuel. Ce type d'actions RDT de développement des outils et des services de transport télématiques est couvert par l'actuel 4ème Programme-Cadre et mentionné dans la proposition de la Commission du 5ème Programme-Cadre (1998-2002). • Le titre XV - Recherche et développement technologique (article 130 F, H, I) du traité CE est applicable. Harmonisation technique > mettre en oeuvre les mesures jugées nécessaires pour garantir l'interopérabilité transfrontière des applications télématiques et pour faciliter le fonctionnement du marché intérieur : il s'agit notamment de soutenir les travaux de normalisation entrepris par les organismes de normalisation européens (CEN/CENELEC/ETSI) qui, en cas de nécessité, pourraient être complétés par des textes législatifs communautaires et memoranda d'accord; • Le titre V - Les règles communes sur la concurrence, la fiscalité et le rapprochement des législations (article 100 A) et le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C) du traité CE sont applicables. Coordination > assurer la concertation et la coordination des politiques nationales. Cela peut aussi couvrir la coopération avec les pays tiers; • Le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C paragraphe 2) du traité CE est applicable. Soutien financier > soutenir les efforts financiers consentis par les États membres en faveur des projets d'intérêt commun23 identifiés dans les orientations concernant les RTE sous les lignes budgétaires RTE- Transport et Télécom. La Communauté peut également contribuer, au moyen des instruments structurels (Fonds de Cohésion; Politique Régionale), au financement de projets spécifiques dans les États membres dans le secteur des transports et des télécommunications, dans la mesure où ces projets contribuent à la réalisation d'objectifs régionaux; • Le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C) du traité CE et le titre XIV - Cohésion économique et sociale (article 130 A-E) du traité CE sont applicables. Législation > adopter des dispositions législatives qui faciliteront le bon fonctionnement du marché intérieur par le développement et l'utilisation de la télématique routière; > adopter des dispositions législatives établissant un marché intérieur des services, réseaux et équipements télématiques pour le secteur des transports; • Le titre III - La libre circulation des personnes, des services et des capitaux (articles 59-66) et le titre V (article 100 A) du traité s'appliquent. > adopter des dispositions législatives qui établissent pour les réseaux transeuropéens des orientations qui préconisent l'utilisation des systèmes télématiques dans les divers modes de transport ; • Le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C ) du traité est applicable. > inclure dans le cadre réglementaire gérant le développement de la Société de ['information des mesures en faveur du déploiement des applications et services télématiques pour les transports. Règlement (CF. ) n° 2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, JO n° l. 228 du 23. 9. 1995, p. 1. Décision n° 1092/90 du 23. 7. 1990. 24 • Le litre III - La libre circulation des personnes, des services et des capitaux (article 59) du traité est applicable. > adopter des dispositions législatives visant à améliorer la sécurité des transports. • Le titre IV - Les Transports (article 75 C) est applicable. 25 ISSN 0254-1491 COM(97) 223 final DOCUMENTS FR 15 07 N° de catalogue : CB-CO-97-213-FR-C ISBN 92-78-19688-6 Office des publications cfficieiies acs Communautés européennes L-2985 Luxembourg XL


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1667/97 dell'on. David BOWE alla Commissione. Strategia comunitaria per la riduzione integrata delle emissioni

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
air quality
dangerous substance
industrial pollution
polluter pays principle
pollution control
pollution control measures
small and medium-sized enterprises

formats: html print


title: Rådets förordning (EG) nr 907/97 av den 20 maj 1997 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 54/93 om införande av slutgiltig tull på import av syntetfibrer med ursprung i Indien och Sydkorea

eurovoc_concepts:
India
South Korea
anti-dumping duty
anti-dumping legislation
import
man-made fibre

formats: html pdfa1b print


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1698/97 af Ria OOMEN-RUIJTEN til Kommissionen. Krav vedrørende støjemissionen og emissionen af udstødningsgasser fra bådmotorer

eurovoc_concepts:
EU law
air quality
noise pollution
pleasure craft
technical standard

formats: html pdf print

text: 22. 1. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 21/83 Kommissionen vil p(cid:229) basis af de oplysninger, den ligger inde med, henvende sig til de italienske myndigheder for at f(cid:229) supplerende oplysninger. (1) EFT L 175 af 27. 6. 1985. (98/C 21/179) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1698/97 af Ria Oomen-Ruijten (PPE) til Kommissionen (20. maj 1997) Om: Krav vedrłrende stłjemissionen og emissionen af udstłdningsgasser fra b(cid:229)dmotorer I midten af oktober 1996 fandt der młder sted med Sverige, andre berłrte medlemsstater og industrien om fasts(cid:230)ttelse af bestemmelser vedrłrende krav til stłjemissionen og emissionen af udstłdningsgasser fra b(cid:229)dmotorer. Kommissionen skulle p(cid:229) grundlag af disse drłftelser fastl(cid:230)gge en holdning, men hidtil foreligger der intet oplyst herom. 1. Hvilken holdning har Kommissionen fastlagt i denne sag? Er Kommissionen af den opfattelse, at det er łnskv(cid:230)rdigt med ensartede bestemmelser p(cid:229) EU-plan 2. vedrłrende krav til stłjemissionen og emissionen af udstłdningsgasser fra b(cid:229)dmotorer? 3. Hvad agter Kommissionen i bekr(cid:230)ftende fald at foretage sig? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Martin Bangemann (11. juli 1997) I Kommissionens tidligere svar p(cid:229) det (cid:230)rede medlems skriftlige forespłrgsel nr. 2100/96 (1) oplystes det, at 1. der var blevet arrangeret et młde med Sverige, andre berłrte medlemsstater og industrien med henblik p(cid:229) at drłfte spłrgsm(cid:229)let om emissioner fra fritidsfartłjer. Det kan nu bekr(cid:230)ftes, at Kommissionen er i gang med at tage de nłdvendige skridt til at udarbejde en 2. europ(cid:230)isk lovgivning p(cid:229) dette omr(cid:229)de. 3. Med henblik herp(cid:229) p(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen i fłrste omgang at afholde et młde med eksperter fra medlemsstaterne og industrien i lłbet af juli 1997. Hensigten hermed er at drłfte en mulig (cid:230)ndring af Europa-Parlamentets og R(cid:229)dets direktiv 94/25/EF om fritidsfartłjer (2). (1) EFT C 83 af 14. 3. 1997. (2) EFT L 164 af 30. 6. 1994. (98/C 21/180) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1699/97 af Ulf Holm (V) til Kommissionen (20. maj 1997) Om: Miljłforanstaltninger inden for landbruget Under henvisning til svaret p(cid:229) min forespłrgsel (E-0549/97) (1) bedes Kommissionen besvare fłlgende spłrgsm(cid:229)l om forordningen om miljłvenlige produktionsmetoder i landbruget: 1. Kan Kommissionen give en oversigt over de lande, hvor de 117 godkendte programmer findes? 2. Hvor mange midler modtager disse 117 programmer fra F(cid:230)llesskabet? 3. Hvor stort er det samlede belłb, som er afsat til dette program fra F(cid:230)llesskabets side? 4. Hvilke krav stilles der til landm(cid:230)nd, for at de kan deltage i programmet for miljłvenlige produktionsme- toder i landbruget? (1) EFT C 319 af 18. 10. 1997, s. 110


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1812/97 van Karl HABSBURG- LOTHRINGEN aan de Commissie. Gevoelige gebieden

eurovoc_concepts:
Alpine Region
atmospheric pollutant
charges for use of infrastructure
commercial vehicle
environmental protection
pollution control measures
road network
road transport tariff
sensitive area
transport infrastructure


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1693/97 del Daniel VARELA SUANZES- CARPEGNA a la Comisión. La reforma de la OCM de productos de la pesca y la acuicultura

eurovoc_concepts:
aquaculture
common organisation of markets
economic analysis
economic and social cohesion
fishery product
food processing
impact study


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 899/97, annettu 20 päivänä toukokuuta 1997, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1669/97 von Anita POLLACK an die Kommission. Konvention zur Bekämpfung der Wüstenbildung

eurovoc_concepts:
UN convention
competence of the Member States
desertification
ratification of an agreement


title: Commission Regulation (EC) No 896/97 of 20 May 1997 amending and rectifying Regulation (EC) No 1663/95 laying down detailed rules for the application of Regulation (EEC) No 729/70 regarding the procedure for the clearance of the accounts of the EAGGF Guarantee Section

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
agricultural expenditure
budgetary control
closing of accounts
common agricultural policy
financial year


title: QUESTION ECRITE no 1690/97 de Mark WATTS à la Commission. Massacre de moutons en France à l'occasion de la fête de l'Aid-al-Kabir

eurovoc_concepts:
France
Islam
customs and traditions
protection of animals
sheep
slaughter of animals

text: 10. 2. 98 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes C 45/81 4. Les moyens utilise·s pour e·valuer les projets de lutte contre la drogue par le de·veloppement rele‘vent des me·thodes habituellement applique·es aux projets de de·veloppement. Il s(cid:146)agit donc d(cid:146)inspections pe·riodiques mene·es par des experts inde·pendants et des fonctionnaires. La Commission n(cid:146)envisage, du moins pour le moment, aucune extension du re·gime spe·cial de lutte contre 5. la drogue par le biais du syste‘me de pre·fe·rences tarifaires ge·ne·ralise·es, a‘ des pays et re·gions autres que ceux qui en sont actuellement be·ne·ficiaires. (98/C 45/97) QUESTION E· CRITE E-1690/97 pose·e par Mark Watts (PSE) a‘ la Commission (20 mai 1997) Objet: Massacre de moutons en France a‘ l(cid:146)occasion de la fe(cid:136)te de l(cid:146)Aid-al-Kabir La Commission sait-elle que des milliers de moutons britanniques ont e·te· e·gorge·s en France les 17 et 18 avril a‘ l(cid:146)occasion de la fe(cid:136)te musulmane de l(cid:146)Aid-al-Kabir. Ces animaux ont e·te· e·gorge·s en plein air par des personnes non qualifie·es. Ils ont e·te· immobilise·s pendant qu(cid:146)on les e·gorgeait et qu(cid:146)on les saignait lentement jusqu(cid:146)a‘ ce qu(cid:146)ils meurent. Cette cruaute· barbare et me·prisable a indigne· des millions de personnes civilise·es. Le Commissaire a‘ l(cid:146)agriculture, Franz Fischler, a indique· clairement dans deux lettre adresse·es a‘ l(cid:146)auteur de la question que cet abattage rituel en plein air est ille·gal d(cid:146)apre‘s le droit dommunautaire et qu(cid:146)il ne doit e(cid:136)tre pratique· que dans un abattoir. La Commission a-t-elle l(cid:146)intention de prendre imme·diatement des mesures pour poursuivre les autorite·s fran(cid:231)aises aux termes de l(cid:146)article 169? (98/C 45/98) QUESTION E· CRITE E-1788/97 pose·e par Caroline Jackson (PPE) a‘ la Commission (27 mai 1997) Objet: Abattage rituel de moutons en France perpe·tre· dans des conditions barbares La presse s(cid:146)est fait l(cid:146)e·cho de diffe·rentes formes d(cid:146)«abattage rituel» de moutons pratique·es en France, a‘ l(cid:146)occasion de la fe(cid:136)te islamique de l(cid:146)A(cid:14)¤d-El-Kebir, sans qu(cid:146)il ait e·te· fait appel aux services d(cid:146)abattoirs autorise·s. La Commission peut-elle pre·ciser les mesures qui pourraient e(cid:136)tre prises en vertu de la le·gislation europe·enne pour empe(cid:136)cher de telles pratiques? Re·ponse commune aux questions e·crites E-1690/97 et E-1788/97 donne·e par M. Fischler au nom de la Commission (18 juin 1997) La Commission a e·te· informe·e que, en France, les 17 et 18 avril 1997, des moutons ont e·te· abattus en plein air a‘ l(cid:146)occasion de la fe(cid:136)te musulmane de l(cid:146)A(cid:14)¤t-el-Kebir et que certains de ces animaux e·taient ne·s au Royaume-Uni. La directive 93/119/CEE (1) stipule que l(cid:146)abattage rituel doit avoir lieu dans un abattoir et impose certaines exigences en matie‘re de traitement des animaux avant et lors de l(cid:146)abattage. La Commission a re(cid:231)u des plaintes d(cid:146)organisations de protection du bien-e(cid:136)tre des animaux a‘ ce sujet et examinera a‘ nouveau les proble‘mes souleve·s. S(cid:146)il appara(cid:14)(cid:136)t que les autorite·s fran(cid:231)aises n(cid:146)ont pas respecte· les dispositions de la directive 93/119/CEE, la Commission envisagera d(cid:146)engager toute nouvelle action propre a‘ garantir le respect de la le·gislation communautaire, y compris, si cela s(cid:146)ave‘re approprie·, l(cid:146)introduction d(cid:146)une proce·dure en manquement conforme·ment a‘ l(cid:146)article 169 du traite· CE. (1) JO L 340 du 31. 12. 1993


title: Neuvoston asetus (EY) N:o 952/97, annettu 20 päivänä toukokuuta 1997, tuottajaryhmistä ja niiden liitoista

eurovoc_concepts:
EAGGF Guidance Section
EU aid
aid system
grouping of farms
joint action
producer organisation


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1670/97 del Anita POLLACK a la Comisión. Energía solar

eurovoc_concepts:
EU production
electronic component
energy production
energy technology
research and development
semi-metal
solar energy

text: C 45/76 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 2. 98 › que, por tanto, la Comisio·n tiene que procurar que se introduzcan las disposiciones necesarias en el Convenio Marpol (convenio internacional para prevenir la contaminacio·n por los buques) durante la revisio·n en curso. En la actualidad se esta· trabajando para ultimar el nuevo anexo VI del Convenio Marpol 73/78, que trata de las restricciones aplicables a los contaminantes de la atmo·sfera (o·xidos de nitro·geno (NOx), dio·xido de azufre (SO2) y COV) procedentes de buques. El anexo propuesto se presentara·, para su aprobacio·n, a una conferencia, que tendra· lugar en septiembre de 1997. Estas disposiciones entrara·n en vigor tras su ratificacio·n por un nu·mero de Estados suficiente. Teniendo en cuenta el acuerdo definitivo sobre la revisio·n del Convenio Marpol, la Comisio·n decidira· si procede proponer una enmienda a la Directiva 94/63/CEE, segu·n lo dispuesto en el art(cid:14)·culo 9 de e·sta, de tal manera que se ampl(cid:14)·e el alcance de la Directiva a fin de incluir los sistemas de recuperacio·n y control de vapores para instalaciones de carga y buques. (1) DO L 365 de 31. 12. 1994. (98/C 45/91) Asunto: Energ(cid:14)·a solar PREGUNTA ESCRITA E-1670/97 de Anita Pollack (PSE) a la Comisio·n (20 de mayo de 1997) ¿Es cierto que no existe en la actualidad produccio·n europea de silicio, que es un componente importante en la produccio·n de ce·lulas voltaicas? ¿Se debe a que este elemento no existe en Europa o es que no se desarrollado su extraccio·n? ¿De do·nde proceden los suministros de silicio de la UE? Respuesta de la Sra. Cresson en nombre de la Comisio·n (26 de junio de 1997) El silicio es uno de los elementos ma·s abundantes en la tierra (la arena es esencialmente un o·xido de silicio) por lo que no hay escasez de este material en Europa. El silicio qu(cid:14)·micamente puro no puede utilizarse para aplicaciones solares o electro·nicas, sino que debe purificarse para conseguir una «calidad solar» (es decir, para que sea utilizable en la produccio·n de ce·lulas solares fotovoltaicas) e, incluso ma·s, si se utiliza para transistores, circuitos integrados y otros dispositivos electro·nicos. Hay varias empresas europeas que producen silicio de calidad solar y, actualmente, el programa de energ(cid:14)·a no nuclear financia trabajos de investigacio·n y desarrollo destinados a conseguir una produccio·n ma·s econo·mica de este tipo de silicio, con el fin de asegurar el abastecimiento de los tipos correspondientes de silicio de calidad solar en Europa (amorfo, cristalino y de pel(cid:14)·cula delgada). (98/C 45/92) PREGUNTA ESCRITA E-1671/97 de Amedeo Amadeo (NI) y Spalato Bellere· (NI) a la Comisio·n (20 de mayo de 1997) Asunto: Seguridad vial La tra·gica cifra que suponen las 45. 000 v(cid:14)·ctimas de los accidentes que se producen anualmente en las carreteras de la Unio·n Europea as(cid:14)· como los costes socioecono·micos de dichos accidentes, que giran en torno a los 162 millones de ecus anuales, han puesto de manifiesto la necesidad urgente de un plan integrado para la segu- ridad vial. ¿Puede la Comisio·n prever un plan de accio·n que incluya medidas legislativas vinculantes, como por ejemplo, la obligacio·n de que todo nuevo proyecto de infraestructura sea acompan(cid:152)ado obligatoriamente de un estudio del impacto sobre la seguridad vial, a semejanza del previsto para el medio ambiente, el refuerzo de los servicios de primeros auxilios, la creacio·n de una base de datos que permita cuantificar los progresos realizados, as(cid:14)· como el lanzamiento de proyectos piloto tanto en relacio·n con las te·cnicas como con los equipamientos que podr(cid:14)·an servir para reducir los accidentes de carretera?


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1668/97 van David BOWE aan de Commissie. VOS-emissie van schepen

eurovoc_concepts:
International Maritime Organisation
air quality
harbour installation
organic chemical
organic pollution
petrol
pollution from ships
prevention of pollution


title: Rådets Forordning (EF) nr. 922/97 af 20. maj 1997 om ændring af forordning (EØF) nr. 1765/92 om indførelse af en støtteordning for producenter af visse markafgrøder

eurovoc_concepts:
agricultural guidance
agricultural production
agricultural production policy
set-aside


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 952/97 του Συμβουλίου της 20ής Μαΐου 1997 για τις ομάδες παραγωγών και τις ενώσεις τους


title: QUESTION ECRITE no 1686/97 de Wolfgang KREISSL-DÖRFLER à la Commission. Exportation de vêtements usagés dans le tiers monde

eurovoc_concepts:
clothing
clothing industry
developing countries
development aid
donation
export
footwear industry
humanitarian aid


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 950/97 του Συμβουλίου της 20ής Μαΐου 1997 για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των γεωργικών διαρθρώσεων

eurovoc_concepts:
EAGGF Guidance Section
agricultural structure
aid system
crop yield
farm income
joint action


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1687/97 do Deputado Wolfgang KREISSL- DÖRFLER à Comissão. Concretização da Agenda 21 (programas de desenvolvimento)

eurovoc_concepts:
Community budget
EU financing
EU policy
action programme
environmental protection
equal treatment
local authority
non-governmental organisation
sustainable development
woman


title: Regulamento (CE) nº 897/97 da Comissão de 20 de Maio de 1997 que altera o Regulamento (CEE) nº 2826/92 que estabelece normas de execução do regime específico de abastecimento dos departamentos franceses ultramarinos em produtos dos sectores dos ovos, da carne de aves de capoeira e dos coelhos

eurovoc_concepts:
French overseas department and region
breeding animal
egg
poultry
rabbit
supply


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1704/97 του Marianne ERIKSSON προς την Επ τροπή. Το δικαίωμα πολιτών τρίτων χωρών να επισκέπτονται υπαλλήλους της ΕΕ στις Βρυξέλλες

eurovoc_concepts:
Brussels region
Peru
Sweden
foreign national
residence permit
servant (EU)


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1683/97 του Franz LINSER προς την Επ τροπή. Ενισχύσεις της ΕΕ στα κράτη των Άνδεων

eurovoc_concepts:
Andean Community countries
EU aid
agricultural product
aid to agriculture
fishery product
generalised preferences
narcotic


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1682/97 dell'on. Franz LINSER alla Commissione. Formazione di referendari tedeschi da parte di avvocati austriaci

eurovoc_concepts:
Austria
Germany
free movement of workers
freedom to provide services
lawyer
legal profession
professional qualifications
recognition of diplomas
vocational training

text: 10. 2. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 45/79 La Commissione infine ha adottato il 18 giugno 1996 una strategia per ridurre l(cid:146)inquinamento causato dai veicoli. Tale strategia sottolinea la responsabilita‘ condivisa tra la Comunita‘ e le autorita‘ nazionali e locali per ridurre l(cid:146)inquinamento atmosferico. La strategia comprende nuove norme di riduzione delle emissioni dei veicoli. (1) GU L 36 del 9. 2. 1988. (2) GU L 296 del 21. 11. 1996. (3) Doc. COM(96) 540. (98/C 45/95) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1682/97 di Franz Linser (NI) alla Commissione (20 maggio 1997) Oggetto: Formazione di referendari tedeschi da parte di avvocati austriaci Prima dell(cid:146)adesione dell(cid:146)Austria al SEE, rispettivamente all(cid:146)UE, i referendari stranieri presso uno studio di avvocato potevano istruire unicamente pratiche interne. Essi erano esclusi, in veste di procuratori legali, dal patrocinio dinanzi ad autorita‘ e tribunali austriaci, essendo richiesta a tal fine la cittadinanza austriaca. Tale situazione giuridica non ha subito mutamenti a seguito dell(cid:146)adesione dell(cid:146)Austria all(cid:146)UE. Per esercitare il patrocinio dinanzi a tribunali ed autorita‘ austriache e‘ necessario esibire un documento di legittimazione rilasciato dal competente Ordine degli avvocati, che emette siffatti documenti di legittimazione solo ai procuratori legali. La non ammissione di un referendario tedesco alle udienze dinanzi a tribunali ed autorita‘ austriaci a seguito della mancata emissione di un documento di legittimazione da parte dell(cid:146)Ordine degli avvocati rappresenta una violazione della liberta‘ di circolazione nel mercato interno? Risposta data dal sig. Monti a nome della Commissione (2 luglio 1997) Relativamente alla professione di avvocato, la direttiva 77/249/CEE (1) del Consiglio intesa a facilitare l(cid:146)esercizio effettivo della libera prestazione di servizi da parte degli avvocati, e la direttiva 89/48/CEE (2) relativa ad un sistema generale di riconoscimento dei diplomi di istruzione superiore che sanzionano formazioni professionali di una durata minima di 3 anni si applicano esclusivamente ad avvocati pienamente qualificati, ossia a persone gia‘ abilitate ad esercitare la professione in oggetto in uno Stato membro, o che possiedono tutti i requisiti richiesti a tale fine. Sono di conseguenza esclusi da tale categoria gli avvocati tirocinanti ed i referendari. Di medesimo contenuto e‘ altres(cid:14)‘ la proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio intesa a facilitare l(cid:146)esercizio permanente della professione di avvocato in uno Stato membro diverso da quello in cui e‘ stata acquisita la qualifica (3). Per quanto riguarda la rappresentanza in giudizio gli Stati membri sono autorizzati, in virtu‘ sia della direttiva 77/249 CEE che della proposta di direttiva sopra citata, ad esigere, in determinate circostanze, che gli avvocati di altri Stati membri non pienamente abilitati ad esercitare la propria attivita‘ nello Stato membro ospitante agiscano di concerto con un avvocato ivi abilitato a svolgere la professione. Quanto ai tirocinanti e ai referendari, non si puo‘ far altro che esaminare se le disposizioni direttamente applicabili del trattato, e in particolare il divieto di discriminazione di cui all(cid:146)articolo 6, siano violate o meno. A tal fine bisognerebbe disporre di precisazioni supplementari riguardanti in particolare le norme di rappresentanza dinanzi ai tribunali austriaci, la situazione dei tirocinanti e dei referendari, i diritti conferiti dalla legittimazione e le condizioni di formazione dei referendari tedeschi in Austria. Una differenza di trattamento fondata unicamente sulla nazionalita‘ dei soggetti interessati costituirebbe incontestabilmente un(cid:146)infrazione del diritto comunitario. A tale riguardo sarebbe auspicabile far pervenire alla Commissione informazioni complementari. (1) GU L 78 del 26. 3. 1977. (2) GU L 19 del 24. 1. 1989. (3) GU C 355 del 25. 11. 1996


title: WRITTEN QUESTION No. 1698/97 by Ria OOMEN-RUIJTEN to the Commission. Noise and exhaust gas emission requirements for boat's engines

eurovoc_concepts:
EU law
air quality
noise pollution
pleasure craft
technical standard

text: 22. 1. 98 EN Official Journal of the European Communities C 21/83 On the basis of the information in its possession, the Commission will approach the Italian authorities for additional information. (1) OJ L 175, 27. 6. 1985. (98/C 21/179) WRITTEN QUESTION E-1698/97 by Ria Oomen-Ruijten (PPE) to the Commission (20 May 1997) Subject: Noise and exhaust gas emission requirements for boat(cid:146)s engines In mid-October 1996 there were discussions with Sweden, other interested Member States and the industry concerning requirements for noise and exhaust gas emissions for boat(cid:146)s engines. The Commission was supposed to have adopted a position following these discussions, but nothing has so far been published. 1. What is the Commission(cid:146)s position on this issue? Does the Commission think that European rules for noise and exhaust gas emission requirements for boat(cid:146)s 2. engines are justified? 3. If so, what does the Commission intend doing? Answer given by Mr Bangemann on behalf of the Commisison (11 July 1997) In the Commission’s previous answer to the Honourable Member(cid:146)s written question No 2100/96 (1), last 1. year, it was indicated that a meeting with Sweden, other interested Member States and industry had been organised to discuss the question of recreational craft emissions. It is now possible to confirm that Commission is presently taking the steps necessary for the preparation of 2. Europe-wide legislation in this field. 3. To this end, the Commission initially envisages a meeting with Member State and industry experts in July 1997. It is intended that, during this meeting, a possible modification to Directive 94/25/EC relating to recreational craft (2) will be examined. (1) OJ C 83, 14. 3. 1997. (2) OJ L 164, 30. 6. 1994. (98/C 21/180) WRITTEN QUESTION E-1699/97 by Ulf Holm (V) to the Commission (20 May 1997) Subject: The agri-environmental scheme Further to its answer to written question E-0549/97 (1), will the Commission now provide answers to the following questions concerning the regulation on agri-environmental measures? 1. Will it provide a list of the countries in which the 117 approved programmes are located? 2. How much financial assistance are the 117 programmes receiving from the Community? 3. What is the total amount that has been earmarked for this scheme by the Community? 4. What requirements must farmers satisfy in order to be able to participate in the agri-environmental scheme? (1) OJ C 319, 18. 10. 1997, p. 110


title: Ανακοίνωση σχετικά με την ημερομηνία έναρξης ισχύος του πρόσθετου πρωτοκόλλου της ευρωπαϊκής συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Σλοβακικής Δημοκρατίας για το εμπόριο κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων

eurovoc_concepts:
Slovakia
customs regulations
protocol to an agreement
quantitative restriction
textile product
trade agreement (EU)


title: Verordnung (EG) Nr. 898/97 der Kommission vom 20. Mai 1997 zur Festsetzung der Ausgleichsbeihilfe für die 1996 in der Gemeinschaft erzeugten und vermarkteten Bananen, der Frist für die Zahlung des Restbetrags dieser Beihilfe sowie des Einheitsbetrags der Vorschüsse für 1997 (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
EU production
advance payment
aid to agriculture
financial loss
marketing
tropical fruit


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1702/97 von Ulf HOLM an die Kommission. Ausfuhrbeihilfen für Tabak

eurovoc_concepts:
EU production
common organisation of markets
export refund
export subsidy
suspension of aid
tobacco

text: 10. 2. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 45/85 Antwort von Herrn Fischler im Namen der Kommission (18. Juni 1997) Im Hinblick auf die Verwirklichung des Binnenmarktes wurden die Bestimmungen der Richtlinie 64/ 433/EWG (1) (Richtlinie u¤ber die gesundheitlichen Bedingungen fu¤r die Gewinnung und das Inverkehrbringen von frischem Fleisch), gea¤ndert durch die Richtlinien 91/497/EWG (2) und 95/23/EG (3), auf die nationalen Ma¤rkte fu¤r Frischfleisch ausgedehnt. In dieser Richtlinie wurden bestimmte Anforderungen (Abweichungen) fu¤r kleine Handwerksbetriebe (mit einem Verarbeitungsvolumen von bis zu 1000 Gro(cid:223)vieheinheiten pro Jahr) eingefu¤hrt, um Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Bestimmungen zu vermeiden. Diese Abweichungen betreffen strukturelle Anforderungen. Au(cid:223)erdem wurde eine Abweichung fu¤r Schlachtbetriebe, die nicht mehr als 2000 Gro(cid:223)vieheinheiten pro Jahr verarbeiten und sich in geographisch und strukturell benachteiligten Gebieten der Mitgliedstaaten befinden, in die Richtlinie aufgenommen. Mitgliedstaaten ko¤nnen, auf ihr Ansuchen hin, erma¤chtigt werden, die Strukturan- forderungen fu¤r kleine Schlachtha¤user (1000 Gro(cid:223)vieheinheiten pro Jahr) auf solche Betriebe anzuwenden, wenn diese in Regionen mit besonderen geographischen Nachteilen oder Versorgungsschwierigkeiten liegen. Die italienischen Beho¤rden haben der Kommission eine Liste von Schlachtha¤usern mit der Bitte u¤bersandt, dem Sta¤ndigen Veterina¤rausschu(cid:223) einen Vorschlag fu¤r Abweichungen zu unterbreiten. Diese Liste enthielt einige Punkte, die vor dem weiteren Vorgehen gekla¤rt werden mu¤ssen. Die italienischen Beho¤rden wurden daher um Klarstellung gebeten. Die Kommission wird, sobald sie diese empfangen hat, die no¤tigen Schritte veranlassen. (1) ABl. 121 vom 29. 7. 1964. (2) ABl. L 268 vom 24. 9. 1991. (3) ABl. L 243 vom 11. 10. 1995. (98/C 45/104) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1702/97 von Ulf Holm (V) an die Kommission (20. Mai 1997) Betrifft: Ausfuhrbeihilfen fu¤r Tabak Wie hoch sind die Mittel, die die Kommission zur Fo¤rderung der Ausfuhr von in der EU produziertem Tabak aufgewendet hat, und zwar jeweils fu¤r die einzelnen Jahre von 1990 bis heute? Antwort von Herrn Fischler im Namen der Kommission (24. Juni 1997) Die Kommission teilt dem Herrn Abgeordneten mit, da(cid:223) sich die Ausgaben im Rahmen der Haushaltslinie (cid:132)Ausfuhrerstattungen(cid:147) (Linie B1-170) seit 1990 auf folgende Betra¤ge beliefen: Haushaltsjahr Haushaltsangaben in Mio. Ecu 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 61,87 65,28 57,42 36,24 49,86 35,10 2,44 Im u¤brigen weist die Kommission darauf hin, da(cid:223) in der Gemeinsamen Marktorganisation keine Ausfuhrerstat- tungen mehr vorgesehen sind. Die letzten ins Gewicht fallenden Ausgaben betreffen das Haushaltsjahr 1995 (Ernte 1992 bzw. fru¤here Ernten)


title: WRITTEN QUESTION No. 1688/97 by Wolfgang KREISSL-DÖRFLER to the Commission. Implementation of Agenda 21 (export subsidies)

eurovoc_concepts:
Uruguay Round
agricultural product
developing countries
development policy
economic analysis
environmental policy
export subsidy
international trade
liberalisation of trade
restriction on competition


title: Directive 97/7/EC of the European Parliament and of the Council of 20 May 1997 on the protection of consumers in respect of distance contracts - Statement by the Council and the Parliament re Article 6 (1) - Statement by the Commission re Article 3 (1), first indent

eurovoc_concepts:
EU Member State
approximation of laws
consumer information
distance selling
provision of services