title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Euroopan laajuiset - Rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freedom to provide services
freight rate
rail transport
trans-European network

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 29. 05. 1997 KOM(97) 242 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EUROOPAN LAAJUISET RAUTATEIDEN RAHTILIIKENTEEN VALTAVÄYLÄT SISÄLLYSLUETTELO 1. TAUSTA 1. 1 Rautatierahtiliikenteen tila 1. 2 Alkuperä 1. 3 Yhteenveto nykyisistä käyttöoikeuksista eurooppalaisen lainsäädännön nojalla 1. 4 Valtaväylät askel kohti vapauttamista 1. 5 Tärkeimmät tekijät 1. 6 Yhteys yhteisön muuhun liikennepolitiikkaan 2. KESKUSTELUT 2. 1 Korkean tason työryhmä 2. 2 Teollisuus, liike-elämä ja rahdinantajat 2. 3 Euroopan rautatieyhteisö 2. 4 Keskustelujen lopputulos 3. MÄÄRITTELY 3. 1 Toiminta valtaväylillä 3. 2 Keskitetty palvelupiste 3. 2. 1 Tehtävät 3. 2. 2 Keskitettyjen palvelupisteiden organisaatio 3. 3 Junareittien jakaminen 3. 3. 1 Kapasiteetti 3. 3. 2 Ensisijaisuus 3. 33 Päätöksenteon nopeus 3. 3. 4 Sopivat reitit 3. 4 Maksut 3. 5 Rajakysymykset Error! Bookmark not defined. 15 15 16 17 3. 6 Infrastruktuurin hallinnoijien, keskitettyjen palvelupisteiden ja junaliikenteen harjoittajien väliset suhteet 3. 7 Toimintaa koskevat kannustimet 3. 8 Valitukset ja sovittelu 3. 9 Tietoa oheispalveluista 3. 10 Yksittäisten valtaväylien yhteenkuuluvuus -2 4 4 5 6 7 8 9 10 10 11 11 12 12 12 13 13 14 17 18 19 19 19 20 20 4. KILPAILULAINSÄÄDÄNTÖ 4. 1 85 Artikla 4. 2 86 artikla 4. 3 Valtion tuki 5. SEURAAVAT ASKELEET 5. 1 Sijainti 5. 2 Käytännön työ alkanut 5. 2. 1 Kokeiluhankkeet pohjoisen ja etelän välillä 5. 2. 2 Freight Leaders ja Logistics Club 5. 2. 3 Muut yhteisön valtaväylät 6. PÄÄTELMÄT 6. 1 Hyödyt 6. 2 Jatkotyöskentely 6. 2. 1 Lyhyen aikavälin toiminta yksittäisten valtaväylien perustamiseksi 6. 2. 2 Pitkän aikavälin kysymykset 6. 2. 3 Tutkimus 6. 3 Kolmansien maiden oikeus käyttää infrastruktuuria ja valtaväylien ulottaminen Keski-ja Itä- Euroopan maihin 6. 4 Komission ja korkean tason työryhmän tuleva rooli 20 20 21 22 22 22 23 23 23 23 23 23 24 24 25 26 26 26 -3 1. TAUSTA 1. 1 Rautatierahtiliikenteen tila Vuosien 1970 ja 1995 välillä Euroopan rautateiden rahtiliikenne väheni melkein neljäsosalla, 283 miljardista kilometritonnista 220:een. Tämä on jo sinänsä vakavaa, mutta kun se suhteutetaan kokonaisrahtimarkkinoiden 70 prosentin kasvuun, saadaan lopputulokseksi rautateiden markkinaosuuden pieneneminen noin 32 prosentista 15 prosenttiin. Suurin osa lisääntyneestä rahdista on kuljetettu maanteitse, minkä seurauksena maantierahti lisääntyi 150 prosentilla. Jos tämä suuntaus jatkuu seuraavien 10 vuoden ajan, pienenee rautateiden markkinaosuus aikaan, kun kokonaismarkkinat kasvavat vielä 30 prosentilla. 15 prosentista 9 prosenttiin samaan toteutuessa tuloksena olisi Vaikka nämä ovat kokonaisuudesta kertovia lukuja, suuntaus on hyvin huolestuttava. Ennusteiden ruuhkautumisen, saastumisen ja jossain määrin myös onnettomuuksien vakava lisääntyminen. Vaikka onkin selvää, että rautatiet eivät voi olla ratkaisu kaikkiin rahtiliikenteen ongelmiin, voidaan niillä kuitenkin tyydyttää yhteisön kestävän rahtiliikenteen tarpeita, erityisesti pitkillä matkoilla. Vaikka 85 prosenttia yhteisön tavarakuljetusten tonnimäärästä kuljetetaankin alle 150 kilometrin säteellä, jolloin suurin osa näistä kuljetuksista ei sovi rautatiekuljetusten markkinoiksi, kuljetetaan yli 50 prosenttia kilometritonneista yli 150 kilometriä, mikä on selkeä osoitus EU:n sisäisen, pitkien matkojen rahtiliikenteen suhteellisesta merkityksestä. Rahtiliikenteen mahdollista pitkien rahtikuljetusten markkinoilla korostaa vielä se, että suuri osa rahtikuljetuksista keskittyy tiheästi liikennöidyille väylille (erityisesti, vaikkakaan ei ainoastaan, satamiin johtaville). Juuri näillä erityismarkkinoilla voisi tässä asiakirjassa hahmotellusta valtaväylä-käsitteestä olla merkittävästi apua rautatierahdin markkinaosuuden kääntämisessä nousuun. vaikutusta näillä Huoli kuljetusalan kehityssuuntauksista, erityisesti rautateiden epäonnistuminen markkinoilla vallitsevien tarpeiden tyydyttämisessä, sai komission vuonna 1996 julkaisemaan valkoisen kirjan1 Euroopan rautateiden elvyttämisestä. Siinä korostettiin, että tarvitaan nopeita toimenpiteitä, joilla lopetetaan rautateiden rahtiliikenteen väheneminen, sillä nykysuuntauksen jatkuessa on todennäköistä, että rautatierahtia ei enää käytetä tärkeimmillä markkinasegmenteillä. Monet havaituista ongelmista ovat syntyneet siksi, että rautatieyhtiöiden tarvittavaa vapautta eikä johdolla ei ole ollut haasteisiin vastaamisessa kannustimia, cli lyhyesti sanottuna rautatiet eivät toimi kuten liikeyritykset. Tämän muuttamiseksi on rautateiden johdolle komission mielestä annettava riittävä vapaus ja voimavarat kehittää toimintaa samalla kun markkinavoimat otetaan mukaan ja kansallisien järjestelmien yhdenmukaistamista kehitetään. Kestää kuitenkin kauan, ennenkuin tähän tähtäävässä Euroopan laajuisessa toiminnassa saavutetaan tuloksia. Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, KOM (96) 421 lopullinen 4- rautatiet eivät Kansainväliset kuljetukset ovat suuri huolenaihe, sillä useimmiten pysty tarjoamaan hinnaltaan, nopeudeltaan, joustavuudeltaan ja luotettavuudeltaan maantiekuljetusten kanssa kilpailukykyisiä palveluja. Erityisen tärkeäksi tämän tekee se, että rautateiden kilpailukyky paranee pilkillä tällaisten kuljetusten suorittaminen Euroopassa yleensä etäisyyksillä ja tarkoittaa kansallisten rajojen ylittämistä. Vaikka rautateillä on hyvät mahdollisuudet hoitaa tällaisia kuljetuksia, on haittana ollut rautateiden rautatie-rahtiliikennettä keskittyminen koskeviin toimenpiteisiin ryhtymisellä on kiire, on komissio valkoisessa kirjassaan rahtiliikenteen valtaväylien luomista. ehdottanut Euroopan toimintaan. Koska kansalliseen rautateiden laajuisten 1. 2 Alkuperä Kun komission valkoista kirjaa valmisteltiin vuonna 1996, liikenteestä vastaava komission jäsen Neil Kinnoek pyysi asiantuntijaryhmää antamaan Euroopan rautateiden tulevaisuutta koskevia neuvoja. Tämä ryhmä ehdotti ensimmäisenä kertomuksessaan2, että luotaisiin Euroopan laajuisten rautateiden rahtiliikenteen rautatierahdin aiheuttamien erityisongelmien valtaväylät ratkaisemiseksi. Kun komissio sitten julkaisi rautateitä koskevan valkoisen kirjansa, se esitti tämän ehdotuksen ensimmäisenä käytännön toimenpiteenä rautateiden vastaavien lokakuussa 1996 ja ministerien neuvosto keskusteli valkoisesta kirjasta suhtautui myönteisesti rahtiliikenteen valtaväylien käsitteeseen. elvyttämiseksi. Liikenneasioista rajat ylittävän rahtiliikenteen rahtiliikenteen elvyttämiseksi. Tässä Komissio puolusti vapaaehtoisten valtaväylien käyttöönottoa askeleena tiedonannossa kehitettyä rautatien yleismääritelmää olisikin pidettävä komission suosituksena siitä, miten valtaväylät olisi saatava aikaan. Suositus perustuu marraskuussa 1996 perustetun korkean tason työryhmän työhön ja keskusteluihin useiden sellaisten tahojen kanssa, joita asia koskee (ks. 2 kohta). selvää, että voidaan harkita muita kansainvälisen On rautatierahdin organisoinnin muotoja, joita hyödynnettäisiin rautatierahdin kehittämisessä. Komissio on kuitenkin sitä mieltä, että tiedonannon 3 kohdassa esitetyt kansainvälisten yksityiskohtaiset ovat tai keskipitkällä rautatierahtipalvelujen aikavälillä. Tiedonannossa selvitetään yhteisön lainsäädännössä, erityisesti kilpailulainsäädännössä, tällaisten määrittelyjen mukaan kehitetyille valtateille asetetut vaatimukset. toiminnan edistämiseksi tie lyhyellä määrittelyt paras Euroopan rautateiden tulevaisuus 1. 3 Yhteenveto nykyisistä käyttöoikeuksista eurooppalaisen nojalla lainsäädännön 91/440/ETY3 kertaa säädettiin jokaisella ensimmäistä Direktiivissä yhteisön lainsäädännössä oikeuksista käyttää yhteisön rautatieinfrastruktuuria. Sen rautatieyhtiöllä oli omassa maassaan asti hyväksymiseen monopoliasema infrastruktuurin ja näin yksinoikeus kyseisen maan käyttämiseen. Direktiivin 10 artiklan 1 kohdassa taataan kansainvälisille rautatieyritysten ryhmittymille oikeudet käyttää rautatieinfrastruktuuria niissä jäsenvaltioissa, joihin ryhmittymän muodostavat yritykset ovat sijoittautuneet, sekä kauttakulkuoikeus muissa sallita jättämistä tai matkustajien kauttakulkumaihin. Kansainvälisiä hoitaville rautatieyhtiöille annetaan 10 artiklan 2 kohdassa täysimääräinen oikeus käyttää infrastruktuuria sekä oikeus lastata ja purkaa rahtia. Kabotaasiliikennettä oikeus ei kuitenkaan koske. Direktiivissä 91/440/ETY säädettyjen oikeuksien käytön helpottamiseksi on hyväksytty vielä direktiivit 95/18/HY4 ja 95/19/EY5, joissa säädettiin toimilupia, maksujen perintää ja junareittien käyttöoikeuksien myöntämistä koskevista vaatimuksista. jäsenvaltioissa, mutta siinä ei tai kuljetuksia kauttakulkumaista yhdistettyjä ottamista rahdin Direktiivissä 95/18/EY säädetään yhteisön rautatieyhtiöiden toimiluvista. Siinä annetaan yhtiöille oikeus hakea toimilupaa silloin, kun ne tuottavat tai aikovat palveluja. tuottaa direktiivin 91/440/ETY Direktiivissä perusteella toimilupahakemus hyväksytään tai hylätään, ja toimiluvan voimassaoloa koskevista ehdoista. tarkoitettuja joiden 10 artiklassa vaatimuksista, säädetään yleisistä Direktiivissä 95/19/EY säädetään rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja käytöstä perittävistä maksuista. Maksuja koskevien sääntöjen olisi sallittava infrastruktuurin hallinnoijille mahdollisuus markkinoida vapaana olevaa kapasiteettia tehokkaasti. Toisiaan vastaavista palveluista samoilla markkinoilla perittävien maksujen on myös oltava ketään syrjimättömät. Maksutasoa määriteltäessä voidaan ottaa huomioon palvelujen luonne, markkinatilanne, infrastruktuurin laji ja kuluminen. Direktiivin 95/19 3 artiklassa säädetään kahdesta junareittien jakamista koskevasta periaatteesta: ensiksikin rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin syrjimättömin käyttöoikeuksia myönnetään oikeudenmukaisin perustein ja toiseksi, että käyttöoikeuden myöntämismenettelyllä taataan infrastruktuurin kapasiteetin tehokas ja paras mahdollinen käyttö. Direktiivissä määritellään kuitenkin tietyt poikkeukset näistä periaatteista. Kapasiteetin ja ketään 3 Neuvoston direktiivi 91/440/ETY, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön rautateiden kehittämisestä, EY VL N:o L 237, 24. 8. 1991 4 Neuvoston direktiivi 95/18/EY, anneltu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyhtiöiden toimiluvista, EY VL N. oL 143,27. 6. 1995 5 Neuvoston direktiivi 95/19/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin myöntämisestä ja infrastruktuuria koskevien maksujen perimisestä, EYVL N:o L 143, 27. 6. 1995 käyttöoikeuksia myönnettäessä voidaan antaa etusija yleisen edun vuoksi tarjotuille palveluille ja kilpailulainsäädäntöä rikkomatta sellaisille palveluille, joita suoritetaan erityisesti tähän tarkoitukseen rakennetulla tai käytetyllä infrastruktuurilla. Jäsenvaltiot saavat antaa erityisoikeuksia silloin, kun ne ovat välttämättömiä julkisen palvelun korkean tason varmistamiseksi tai uuden infrastruktuurin ristiriidassa perustamissopimuksen 85, 86 ja 90 artiklan kanssa. rahoittamiseksi, mutta ne eivät saa olla Jäsenvaltioiden on pantava sekä direktiivi 95/18 että direktiivi 95/19 täytäntöön 27 päivään kesäkuuta 1997 mennessä. 1. 4 Valtaväylät askel kohti vapauttamista rahtia koskevista epäselvyydet Kansainväliselle rautatierahdille on luonteenomaista, että sitä kuljettavat kansallisessa monopoliasemassa olevat organisaatiot, jotka ovat tehneet yhteistyösopimuksia toisten kansallisten järjestöjen kanssa. Näistä sopimuksista on ja tuloksena korvausvelvollisuuksista ja yleisesti myös huono palvelu. Rautateiden kyvyttömyys tarjota haluttuja palveluja kilpailukykyiseen hintaan lannistaa jopa ratkaisu olisi rautatiekuljetuksiin sellaiset yritykset, ihanteellinen. Tämänhetkisessä tekemään tarjouspyyntöön vastaamiseksi selvitettävä neuvottelemalla erikseen jokaisen kansallisen rautatien kanssa, onko sopivaa reittiä saatavilla, ja mikä on lopullinen kuljetuksesta perittävä maksu. Menettely vie paljon aikaa, eikä sitä ole helppo muokata silloin, jos hinta tai kuljetukseen kuluva aika eivät ole kilpailukykyisiä. Menettelyn kumulatiivisesta luonteesta johtuu myös se, että kuljetuksien vaatimat ajat ja niistä perityt maksut ovat usein kohtuuttomia. tilanteessa on rahdinantajan perustuva vastuista joille Valkoisessa kirjassa hahmotellulla valtaväylien luomisella pyritään kehittämään kansainvälistä rahtiliikennettä nopeasti ja edullisesti. Pyrkimyksenä on, että jäsenvaltiot ja rautateiden infrastruktuurien hallinnoijat antaisivat oikeuden infrastruktuurin käyttöön vapaaehtoisesti odottamatta yhteisön lainsäädännön muuttamista. Käytettäisiin liikenteessä noudatettaisiin olemassa olevia, mahdollisuuksien mukaan yksinkertaistettuja menettelyjä ja teknisiä vaatimuksia. Valtaväylät ovat lyhyen ja keskipitkän aikavälin toimenpide, jolla helpotetaan komission valkoisessa kirjassaan laatiman pitkän aikavälin politiikan kehittämistä ja toteuttamista. infrastruktuuria valmista ja Maantiekuljetuksia suorittavat yritykset kilpailevat jo nyt hyvin tehokkaasti olemassa olevien rautatieyhtiöiden kanssa. Valtaväylien tarkoitus on tehdä rautatierahdista entistä kiinnostavampi vaihtoehto. Tähän pääsemiseksi on kaksi keinoa: ensiksi poistetaan keinotekoiset esteet kansainvälisen rautatierahdin tieltä ja luomalla kilpailua rautatierahtia tarjoavien yritysten kesken. Valkoisessa kirjassa selvitettiin yksityiskohtaisesti tämänastisesta kehityksestä aiheutuneita lukuisia Euroopan ongelmia. Valtaväyläkäsitteen tarkoituksena on ratkaista kansainvälistä rahtia haittaavat, yksinomaan organisatoriset ongelmat. toiseksi parannetaan rautateiden tarjontaa -7 Komission mielestä toinen osa-alue, asiakassuuntautuneita palveluja tarjoavien kilpailumarkkinoiden luominen, on elintärkeä rautateiden potentiaalin käyttöön saamiselle. Samalla kun toivotaan, että rautatieliikenteen nykyiset harjoittajat ovat riittävän rohkeita kilpailemaan toinen toisensa kanssa aina, kun se on järkevää, toivotaan myös, että tähän pystyvät vähitellen, ajan kuluessa myös uudet mukaantulijat. Korkeat aloituskustannukset ja riskit huomioon ottaen ei uusia tulijoita luultavasti aluksi ole kovin monia, ja nämäkin oletettavasti luultavimmin ovat uusia keskittyvät markkinoiden erityisalueisiin, jotka markkina-alueita. Näin ollen uudet rautatieliikenteen harjoittajat kasvattaisivat rautateiden asiakkaiden määrää sen sijaan, että ne veisivät niitä nykyisiltä liikenteenharjoittajilta. Koko rautatierahtiliikenteen lisääntyminen hyödyttänee nykyisiä rautatieliikenteen harjoittajia monin eri tavoin, kuten vähentämällä niiden osuutta kiinteistä kustannuksista, syöttämällä liikennettä niiden verkkoihin ja lisäämällä tietoa rautatierahdin tarjoamista mahdollisuuksista. Tämän lapsenkengissään olevan kilpailun edistämiseksi on komission ja kansallisten kilpailuviranomaisten oltava selvillä vaaroista, jotka aiheutuvat liikenteenharjoittajien mahdollisista väärinkäytöksistä ja toimittava nopeasti ja päättäväisesti, jos tällaisia havaitaan. luultavimmin sovellettava 85 yhteistyösopimuksille Komissio käyttää tilaisuutta hyväkseen muistuttaakseen, että pelkkää infrastruktuurin käyttöä koskevaa yhteistyötä pidemmälle vietyyn yhteistyöhön, johon sisältyy myös jonkinasteista junaliikenteen harjoittamista, erityisesti silloin, jos tähän sisältyy tulojen yhdistämistä ja junaliikenteen jakamista, on mitä antanut rautatieyhtiöiden poikkeusluvan kilpailusääntöjen nojalla6. Tämä poikkeuslupa ei koske muita junaliikenteen tekemiä kaupallisia sopimuksia kuin yhdistettyjä kuljetuksia harjoittajien koskevia. Komissio seuraa ja tällä hetkellä poikkeusluvan tarkastelee sen täytäntöönpanoa myöhemmin vuonna 1997. Jos jokin vapaata rautatieyhtiön apua valtaväylää käyttävä (esimerkiksi veturia, kuljettajia, vaihteita, vaunujen huoltoa) on apua yleensä annettava huoltosopimuksen mukaisesti, jonka ehdot ja taksat ovat ketään syrjimättömät. artiklaa. Komissio on vuoden rautatieyhtiö toimivuutta tarvitsee toisen 3 1. 5 Tärkeimmät tekijät laajuisten Euroopan valkoisessa kirjassa hahmotellussa komission ehdotuksessa tekijöinä voidaan tämän analyysin perusteella pitää: rahtiliikenteen valtaväyliä koskevassa, tärkeimpinä rautateiden 1 ) kaikkien liikenteenharjoittajien oikeutta käyttää infrastruktuuria vapaasti (olemassa olevat rautatieyhtiöt, jotka haluavat toimia kotimaidensa kansallisten rajojen ulkopuolella ja rautatiealan uudet yritykset) Asia N:o IV-35. 11 l/Union Internationale des Chemins de Fer -päätös, 25. 7. 1995 2) rautateiden infrastruktuurin käytön helpottamista ja yksinkertaistamisia (esimerkiksi: luotaisiin keskitettyjä palvelupisteitä myöntämään oikeuksia rautateiden kapasiteetin käyttöön ja yksinkertaisia, houkuttelevia, selkeitä maksujärjestelmiä käyttöoikeuksien myöntäminen on nopeaa ja yksinkertaista, etsittäisiin keinoja antaa rahdille etusija ja pyrittäisiin poistamaan tai vähentämään rajanylityksistä aiheutuvia viiveitä. ) sekä varmistettaisiin, reitin että 1. 6 Yhteys yhteisön muuhun liikennepolitiikkaan laskea palvelun hinta kyseisen liikennepolitiikassa pyritään kestävään Komission liikkuvuuteen. Eräs tärkeimmistä tavoitteista on varmistaa, että liikennettä koskevat päätökset ovat järkeviä ja niissä otetaan huomioon kaikki päätöksien seuraukset, joihin kuuluvat myös vaikutukset ympäristöön ja turvallisuuteen. Nämä päätökset riippuvat monesta eri tekijästä, kuten laatu, luotettavuus, saatavuus ja hinta. eivät vääristäisi päätöksentekoa, on Jotta virheelliset hintasignaalit liikennemuodon kaikkien välttämätöntä yhteiskunnalle aiheuttamien kustannusten perusteella. Hintaan olisi siis ruuhkista, sisällytettävä myös välilliset kustannukset, saastumisesta kustannusten liikennevälineen käyttäjäkunta vaan koko suoranainen maksaja ei ole yhteiskunta. Tästä on sekä kuljetusmuodon sisällä että eri kuljetusmuotojen välillä. (Erityisesti juuri tuntuvat huomattavia ulkoisia vaikutuksia käyttäjistä houkuttelevilta yhteiskunnalle niistä aiheutuvista kustannuksista huolimatta. ) Komission vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua"7 täsmennettiin näitä ajatuksia. seurauksena päätöksenteon vääristyminen joita aiheutuu tällaisien ja onnettomuuksista. Nykyisin aiheuttavat kuljetusmuodot tavaraliikenteeseen Komission ehdotus tiettyjen maanteiden tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta annetun direktiivin 93/89/EY tarkistamisesta8 oli ensimmäinen konkreettinen askel näiden ajatusten toteuttamiseksi. Komission ehdotuksessa halutaan suhteuttaa näiltä ajoneuvoilta kerättävät maksut kiinteämmin niiden aiheuttamiin kustannuksiin pääasiallisesti eriyttämällä maksuja teiden kulumisen, päästöjen ja sijainnin perusteella. Komission mielestä siellä, missä kustannukset ovat hyvin korkeat ja maksut perusteltuja, maantiekuljetuksille olisi tarjottava vaihtoehtoinen ratkaisu eli oikeus käyttää vapaasti infrastruktuuria ennen, kun aletaan kerätä täyttä tavaroiden kuljetuksille olisi olemassa kilpailukykyinen maksua. Näin vaihtoehto. 7 Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua, KOM (95) 691 lopullinen 8 Ehdotus neuvoston direktiiviksi maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetuilta ajoneuvoilta infrastruktuurien käytöstä perittävistä maksuista, KOM (96) 331, lopullinen. tiettyjen 9- Alppien alue toimii suurelta osin Pohjois- ja Etclä-Euroopan välisen liikenteen luonnollisena esteenä. Yhtenäismarkkinoista aiheutunut kaupan kasvu on merkittävästi kuormittanut tämän alueen halki kulkevia, määrältään rajoitettuja reittejä. Tästä Alppien kauttakulusta aiheutuvien ongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan strategia. Komissiossa valmistuu piakkoin tiedonanto raskaiden ajoneuvojen aiheuttamien ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Eurovignette- ehdotus on askel oikeaan suuntaan, koska sillä varmistetaan entistä järkevämpi kuljetusmuodon valinta kustannusten heijastuessa entistä paremmin maksuihin. Samalla on kuitenkin tarpeen varmistaa, että tarjolla olevat vaihtoehdot ovat riittävän houkuttelevia, jotta niitä käytetään eikä niistä ainoastaan aiheudu kuljetuskustannusten nousua. Valtaväylien avulla luodun houkuttelevamman rautatierahdin ja yhdistettyjen kuljetusten tarjonta saattaa tehdä mahdolliseksi sen, että pitkien matkojen kuljetuksissa tapahtuu merkittävä siirtyminen maanteiltä rautateille. Komissio hyväksyi 29 päivänä toukokuuta 1997 tiedonannon rahtiliikenteen intermodaalisuudesta9. Siinä tunnistetaan monien eri tekijöiden vaikutus kuljetusmuodon valintaan sekä joukko intermodaalista kuljetusta rajoittavia esteitä. Tiedonannossa pyritään löytämään toimenpiteitä, joilla parannettaisiin rahtikuljetusten käyttäjien mahdollisuuksia käyttää eri kuljetusmuotoja optimaalisesti hyväkseen kaikkialla kuljetusketjussa. 2. KESKUSTELUT 2. 1 Korkean tason työryhmä Sen jälkeen kun liikenneasioista vastaavien ministerien neuvosto käsitteli rautateitä koskevaa valkoista kirjaa lokakuussa 1996, sovittiin, että komissio perustaa liikenneministerien edustajien korkean tason työryhmän viemään asioita eteenpäin. Ennen toukokuuta 1997 tämä ryhmä on kokoontunut viisi kertaa ja keskustellut komission sekä läheisesti mukana olleen Euroopan rautatieyhteisön (CER) asiassa tekemän Tavoitteena on ollut päästä yhteiseen näkemykseen työn valtaväylistä ja yleisistä määrittelyistä. Määrittelyn olisi sisällettävä tärkeimpiä kysymyksiä koskevat yleiset periaatteet, joihin kuuluvat oikeus käyttää infrastruktuuria, yksi palvelupiste valtaväylän reittioikeuden jakamista ja maksujen suoritusta varten, palvelun tasoja rajanylityksestä aiheutuvat viiveet. laatimista valmisteluasiakirjoista tuloksista. Kokoukset ovat olleet myönteisiä, niissä on yleensä tuettu komission pyrkimyksiä ja oltu samaa mieltä käsiteltävistä kysymyksistä. Työryhmä korostaa erityisesti, että oikeus käyttää valtaväylää ei riitä, on myös taattava oikeus käyttää oheispalveluja, kuten terminaaleja. Erityisesti valtaväylien käyttöoikeuksien asteesta on kuitenkin ollut erimielisyyksiä. Jotkut jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet, että niiden mielestä oikeutta käyttää valtaväyliä ei pitäisi laajentaa yhteisön nykyiseen lainsäädäntöön verrattuna eli ne eivät heti hyväksy oikeutta käyttää valtateitä vapaasti. Intermodaalisuus ja Euroopan unionin intermodaaliset rahtikuljetukset, KOM (97) 243, lopullinen - 10 2. 2 Teollisuus, liike-elämä ja rahdinantajat täyttävät käyttäjiensä Jotta valtaväyliä käytettäisiin tavoilleen mukaisesti, on ehdottoman tärkeää, että valtaväylät tarpeet. Junaliikenteen harjoittajat ovat tietenkin valtaväylien välittömiä käyttäjiä, mutta yhtä tärkeitä kuin heidän mielipiteensä on myös loppukäyttäjien eli rahdinantajien mielipiteet. Kilpailun lisääntyminen kuljetuspalveluja tarjoavien yhtiöiden kesken on selkeästi yritysten kannalta tärkeää ja tekee yhtenäismarkkinoiden tarjoamien etujen hyödyntämisen helpommaksi pk-yrityksille. Komissio onkin pyrkinyt antamaan ehdotuksestaan mahdollisimman erityisesti paljon rahdinantajille ja rautateiden käyttäjille. Asiasta on keskusteltu monella eri tavalla - virallisissa kokouksissa, epävirallisissa yhteyksissä ja kirjeitse, josta esimerkkinä Euroopan rahdinantajien neuvoston (European Shippers' Council) ehdotus. Rahdinantajat ovat ilmeisen selkeästi halukkaita hyödyntämään raideliikennettä ja sen etuja aina, kun se on heidän liiketoiminnassaan järkevää. Komission analyysiin, jonka mukaan raideliikenne ei nykyisin ole riittävän houkuttelevaa, yhdytään yleisesti ja uskotaan, että rahtiliikenteen valtaväylien luominen voisi olla tärkeä askel rautatierahdin muuttamiseksi tuotteena houkuttelevammaksi. Liike-elämän edustajat ilmeisesti uskovat, että todella kilpailukykyinen junaliikenne johtaa heidän tarpeensa paremmin tyydyttämään pystyvien rautatieyhtiöiden kehittymiseen. yrityksille, tietoa 2. 3 Euroopan rautatieyhteisö ovat luomista koskevat ehdotukset rautatieyhteisö onkin asettanut useita Euroopan rautatieyhteisö (Community of European Railways, CER), joka edustaa rautateiden junaliikenteen harjoittajia ja infrastruktuuria hallinnoivia järjestöjä Euroopan unionissa, Sveitsissä ja Norjassa haluaa varmistaa, että valtaväylien ja toteuttamiskelpoisia, ja että niiden avulla kehitetään rautatierahtia tuotteena. tutkimaan Euroopan valtaväyliä koskevia käytännön asioita ja pitänyt korkean tason työryhmän ajan tasalla tämän työn edistymisestä. Teknistä* ratkaisua kaipaavien ongelmien tunnistamiseksi suoritettiin simulaatioita useilla reiteillä Alankomaista Italiaan. Simulaatioista kävi ilmi, että tälle osuudelle on mahdollista lisätä vuorokautta kohti 17 keskimäärin vajaan 60 kilometrin rahtijunaa kaupallisesti tuntinopeudella kulkevaa houkutteleviin vuorokaudenaikoihin. toiminnan ymmärtämiseksi ja valtaväylän käytännöllisiä työryhmiä toteuttamista koskevia neuvoja Euroopan rautatieyhteisö käytti riippumatonta konsulttia, joka ulkopuolisena antoi valtaväyläkäsitteen käytännön ja toteuttamiskelpoisuuden ja siinä ehdotuksia. Analyysi vahvisti ajatuksen hahmoteltiin melko valtaväyläkäsitteen toteuttaminen suhteellisen lyhyessä ajassa tapahtuu. Euroopan rautatieyhteisö päättelee, että tekniset ongelmat voidaan ratkaista ja että infrastruktuurin hallinnoijien tarjoamaa tuotetta voidaan kehittää erilaisin työmenetelmin ja yhteistyötä parantamalla. Näin Euroopan rautatieyhteisö vahvistaa komission valkoisessa kirjassaan ehdottaman valtaväyläajattelun. Nämä päätelmät yksityiskohtaisesti, kuinka M. - esitetään Euroopan rautatieyhleisön lyötä koskevassa kertomuksessa10, joka julkaistiin huhtikuussa 1997. 2. 4 Keskustelujen lopputulos Komissio pitää korkean tason asiantuntijoiden ja jäsenvaltioiden rautateiden ja rahdinantajien edustajien kanssa käymiään keskusteluja erittäin hyödyllisinä. Tämä tiedonanto on konsensukseen, vaikkakaan ei täyteen yksimielisyyteen kaikissa keskustelunaiheissa, johtaneiden keskustelujen lopputulos. Seuraava, valtaväylien määrittelyä koskeva luku perustuu sekä komissiossa korkean tason työryhmän keskusteluja varten valmisteltuihin asiakirjoihin että Euroopan rautatieyhteisön yksityiskohtaisempiin havaintoihin. 3. MÄÄRITTELY Valtaväylä-käsitteen kehittelyssä ja komission ja sellaisten tahojen, joita asia koskee, välisissä keskusteluissa on ensisijaisen tärkeänä tekijänä ollut se, että yhteisön oikeutta on noudatettava valtaväylien määrittelyssä ja niiden täytäntöönpanossa jäsenvaltioiden rautateillä. Valtaväylä-käsitteessä viedään kuitenkin useita asioita vapaaehtoisesti pidemmälle kuin yhteisön oikeus edellyttää. Tällaisia asioita ovat muun muassa oikeus käyttää infrastruktuuria ja junareittien jakamista ja maksujen keräämistä koskeva yhteistyö. Korkean tason työryhmän keskusteluissa ilmeni, että suurin osa seuraavan määrittelyn osatekijöistä oli kaikkien jäsenvaltioiden mielestä yleisesti hyväksyttävissä. 3. 1 Toiminta valtaväylillä 10 toimiluvista 91/440/ETY Sekä komissio että lukuisat jäsenvaltiot pitävät valtaväyliä ensimmäisenä käytännön askeleena direktiivissä 91/440 (ks. edellä 1. 5 kohta) asetettujen rajoitusten poistamiseksi. Ihannetilanteessa kaikilla rautatieyhtiöillä, joilla on toimilupa ja jotka noudattavat turvallisuuteen ja syrjimättömyyteen perustuvia ehtoja, olisi oikeus käyttää infrastruktuuria. Direktiivissä 95/18/EY säädetään rautatieyhtiöiden artiklassa direktiivin tarkoitettujen palvelujen suorittamisia varten. Valtaväyläkäsite on paljon laajempi kuin infrastruktuurin käyttöoikeuksia koskevaksi rajoitettu määrittely. Siksi toimiluvan ehdotetaankin, myöntämisperiaatteita suurempaan määrään jäsenmaiden mielestä, erityisesti liikenteenharjoittajia. Vaikka useiden sellaisten, jotka ovat jo aloittaneet keskustelut pohjoisesta etelään johtavista valtaväylistä (ks. 5. 2. 1 kohta jäljempänä), tämä on mutkatonta, muut jäsenvaltiot (kuten edellä 2. 1. kohdassa mainitaan) pitävät varovaisempaa lähestymistapaa parempana. Jotta rautatierahdista tehtäisiin houkuttelevampi kuljetusmuoto, komissio toivoo, että valtaväyläkäsite, sellaisena kuin se tässä tiedonannossa kuvataan, toteutettaisiin kaikilla mahdollisilla taloudellisesti joissakin kannattavilla jäsenvaltioissa tapahtuisikin vaiheittain, tietyn ajanjakson aikana. Tärkeintä on, että rautatieyhtiö voi harjoittaa liiketoimintaa muissakin jäsenvaltioissa kuin että sovellettaisiin myös samoja, yleisesti hyväksyttyjä toteuttaminen valtaväylien reiteillä, vaikka tähän 10 European Rail Freightways: Proposal to The European Commission. - 12 muihin toimilupa, ja että se voi harjoittaa vain siinä maassa, jossa sillä on junaliikennettä perinteistä jäsenvaltioihin yhteistyösopimusta kyseisten jäsenvaltioiden rautatieyhtiöiden kanssa, vaikka se tarvitsisikin niiltä vetureita ja kuljettajia. Komissio uskoo, että, kuten muussakin liiketoiminnassa, nämä olisi hankittava palvelusopimuksien avulla eikä riskinjakoon perustuvilla sopimuksilla. Sen, että valtaväyläsopimukset jatkossa johtavat oikeuteen käyttää vapaasti valtaväyliksi määriteltyjä reittejä kaikissa jäsenvaltioissa, olisi kuitenkin oltava selvää. solmimatta Yhteenvetona komissio päättelee, että Kaikilla junaliikenteen harjoittajilla, joilla on yhteisön toimilupa, olisi oltava tasa-arvoinen ja ketään syrjimätön oikeus käyttää vapaasti valtaväyliä Myönnettäessä toimilupia valtaväylillä toimimiseen olisi noudatettava EY:n direktiivissä 95/18/EY esitettyjä periaatteita infrastruktuurin kapasiteetin Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen keräämiselle asetettujen vaatimusten olisi oltava direktiivin 95/19/EY mukaisia. jakamiselle ja Kabotaasiliikenteelle olisi myös kansallisten säännösten sallimissa rajoissa annettava oikeus käyttää valtaväyliä. Kaikilla junaliikenteen, maantieliikenteen ja vesiliikenteen harjoittajilla on oltava tasa-arvoinen ja syrjimätön oikeus käyttää vapaasti valtaväylän terminaaleja. 3. 2 Keskitetty palvelupiste tärkeimmistä rautatierahdin tarjonnan kehittämiseen vaikuttavista Yksi tekijöistä on, että asianmukaiset infrastruktuurien hallintoelimet perustavat keskitetyn palvelupisteen joka markkinoi valtaväylää rautatieyhtiöille, joilla on toimilupa. Keskitettyjen palvelupisteiden toiminnan käynnistämisessä ja toiminnassa on selkeästi noudatettava yhteisön oikeutta. Keskitetyn palvelupisteen toimivuuden takaamiseksi sen henkilökunnalla on oltava erinomaiset tiedot liikenteenharjoittajille asetetuista vaatimuksista ja järjestelmän rajoituksista. (One-Stop-Shop), 3. 2. 1 Tehtävät Parhaimmillaan keskitetty palvelupiste toimii valtaväylän hallinnoijana ja 1 ) 2) analysoi j a markkinoi valtaväy Iän infrastruktuurin kapasiteettia käy reittien jakamista koskevia keskusteluja infrastruktuurin hallintoelinten ja Euroopan rautatieyhtiöiden foorumin (Forum Rail Europe, kansainvälisten junareittien koordinoinnista vastaava elin) kanssa junaliikenteen harjoittajien puolesta ja jakaa reittejä 3) seuraa ja valvoo valtaväylän toimintaa 13 4) ottaa hoitaakseen maksujen keräämisen yksittäisten infrastruktuurien hallintoelinten puolesta. Tällöin sen tulisi ottaa hoitaakseen myös laskutukseen ja selvittelyyn liittyvät tehtävät. 3. 2. 2 Keskitettyjen palvelupisteiden organisaatio Keskitetyn palvelupisteen voidaan sanoa toimivan valtaväylän "johtajana". Organisaatio ei ole suuri ja byrokraattinen. Euroopan rautatieyhteisön asiakirjoissa puhutaan mahdollisuudesta tehdä siitä "virtuaalitoimisto", joka oikeastaan on olemassa vain internetissä ja parantaa olemassa olevien infrastruktuurien hallintoelinten välistä tiedottamista. Tärkeintä keskitetyn palvelupisteen perustamisessa on se, että palvelupiste on puolueeton ja ketään syrjimätön ja että sitä tuetaan oikeanlaisin keinoin. Sen toimintatapaa määriteltäessä ja siitä päätettäessä on pidettävä huolta siitä, että keskitetty palvelupiste soveltuu yhteen olemassa olevien järjestelyjen ja jo määriteltyjen prioriteettien kanssa. Jotta varmistettaisiin, että keskitetyn palvelupisteen toiminnassa ci syrjitä ketään silloin, kun junaliikenteen harjoittajien ja infrastruktuurin hallintoelinten välillä vielä on tiivis yhteys, olisi keskitetyn palvelupisteen täysi itsenäisyys ihanteellista. tärkeää, että keskitetyn Valtaväylien onnistumiselle on ensiarvoisen palvelupisteen tällä tarkoitetaan, että sekä kansainvälisen rahtiliikenteen määrän että siitä saatavien tulojen maksimoinnin olisi oltava keskitetyn palvelupisteen edun mukaista. toimimista kannustetaan riittävästi. Periaatteessa infrastruktuurin hallinnoijat perustavat valtaväylän, olisi laadittava Kun keskitetyn palvelupisteen toimintasäännöt. Näissä toimintaa koskevat eriteltäisiin 1) kunkin liikenteenharjoittajan oikeudet, 2) perusteet reittien jakamiselle (näiden perusteiden olisi oltava kaikkien käyttäjien etujen mukaiset) ja 3) riittävät mekanismit, joilla varmistetaan, että kapasiteetti jaetaan niiden perusteella, ja joilla myös perustellaan keskitetyn palvelupisteen tekemät päätökset. 3. 3 Junareittien jakaminen Junareittien jakamismenettely on eräs yleisimmin arvostelluista asioista kansainvälisessä rautatierahtiliikenteessä. Tällä hetkellä niitä myönnettäessä lähdetään kansalliselta rahtikuljetusten heikko tasolta. Kansainvälisten toimivuus johtuu useasti kansallisia aikatauluja yhteensovitettaessa väliin jäävistä aukoista. Reittien yhteensopivuutta yritetään parantaa, mutta sillä ei muuteta sitä tosiasiaa, että reitit eivät alkujaankaan ole optimaalisia. Ongelmaa hankaloittaa entisestään, että reittejä myönnettäessä rahtiliikennettä ei pidetä ensisijaisena. Löytyy paljon todisteita siitä, että kansainvälisten reittien jakamisessa on mahdollista päästä hyviin tuloksiin. Euroopan rautatieyhteisön suorittama simulaatiokin osoitti, että odotusaikaa rajoilla voidaan kyseisillä reiteillä lyhentää 15-80 prosenttia. - 14 3. 3. 1 Kapasiteetti Eräs tärkeimmistä Euroopan rautatieyhteisön työn tuloksista oli se, että se osoitti jopa vilkkaasti liikennöidyillä reiteillä olevan riittävästi vapaata kapasiteettia valtaväylätoiminnan käynnistämiseksi. Aiemmin jo mainittiin, että esimerkiksi 1400 km:n matkalla Rotterdamista Milanoon voidaan päivittäisten (saapumis- ja lähtöajoiltaan ja matkanopeudeltaan kilpailukykyisten) reittien määrää lisätä 17:llä. Euroopan tunnetulla pullonkaulareitillä, Brennerin reitillä, on rahtijunille 5-6 vapaata päivittäisiä reittiä molempiin suuntiin. Olemassa perustamisen oleva käynnistämiseksi ja sen osoittamiseksi, että rautatierahdin markkinaosuuden väheneminen voidaan pysäyttää ja kääntää nousuun. valtaväylien kapasiteetti riittävältä vaikuttaa investoimista Jos valtaväylähankkeessa onnistutaan todella hyvin, kysymys lisäkapasiteetista saattaa nousta esiin. Korkean tason työryhmä keskusteli kapasiteettia ja sen jakamista koskevista kysymyksistä neljännessä kokouksessaan. Vaikka usein jossain onkin mahdollista kasvattaa kapasiteettia aikataulumuutoksilla, vaiheessa saavutetaan kuitenkin liikenteen kasvussa piste, jolloin tuottojen menetykset voivat puolustaa infrastruktuuriin. Tällaista investoimista voisi aivan yksinkertaisesti olla investointi parempiin ohjaus- ja valvontajärjestelmiin. Osana yhteisön tutkimusta ja kehittämistä koskevaa ohjelmaa kehitetty Euroopan raideliikenteen hallintojärjestelmä (ERTMS) on väline, jolla voidaan selkeästi vaikuttaa asiakaspalvelun toiminnan kustannustehokkuuden paranemiseen lyhentämällä samalla raiteella kulkevien junien välimatkaa toisiinsa. Näin ollen sen avulla voidaan vähentää operatiivisia kuluja, maksimoida raiteen käyttökapasiteetti ja optimoida kaluston käyttö. Jos kysyntä kasvaa voimakkaasti, saatetaan tarvita nykyisen kaltaisia pysyviä investointeja esimerkiksi rahtiliikenteelle rauhoitettuihin reitteihin. TEN- hankkeiden uudelleenmäärittelyllä saattaa olla tässä suhteessa hyödyllinen ja tärkeä tehtävä. ja tarkistuksesta vuonna 1997 komissio Ehdotuksessaan TEN-suuntaviivojen ehdottaa, että valtaväylää koskevia rautatiehankkeita olisi pidettävä yhteisen edun mukaisina tukikelpoisia TEN-hankkeiden talousarviosta myönnettäville varoille. Komissio ehdottaa vuonna 1999 yleisempää TEN-suuntaviivojen tarkistusta, jossa selvitetään perin pohjin tarve priorisoida valtaväylien edelleenkehittämistä, johon sisältyy myös mahdollinen suunnitelmien muuttaminen. tehdä niistä ja näin 3. 3. 2 Ensisijaisuus Komissio ei ehdota, että rahdille annettaisiin valtaväylällä ilman muuta etusija. Tavoitteena olisi kuitenkin oltava asiakkaiden erilaisten tarpeiden ottaminen huomioon nykyistä paremmin. Jos rahti on erittäin arvokasta ja se. on kuljetettava nopeasti, ei ilman muuta tärkeysjärjestyksessä viimeiseksi. Tämä kysymys on monella tapaa poliittinen esimerkiksi siellä, missä paikalliset ja alueelliset viranomaiset asettavat rautateille matkustajaliikennettä koskevia vaatimuksia. Olisi toivottavaa, että pohdittaisiin, onko lopputulos paras mahdollinen erityisesti silloin, jos se voi järkevältä jättää tunnu sitä - 15- infrastruktuuria johtaa rautateiden rahtiliikenteelle tarjoamien palvelujen huononemiseen ja näin ollen kuljetusten siirtymiseen maantielle siitä yhteiskunnalle aiheutuvine seurauksineen. Komissio on vakuuttunut siitä, että on mahdollisia käyttää nykyistä tehokkaammin samalla kun otetaan paremmin huomioon tarve tarjota kansainväliselle rahtiliikenteelle soveltuvia reittejä. Tässä tapauksessa kyseessä ei ole rahti- tai matkustajaliikennettä koskevien kiinteiden ensisijaisuutta koskevien sääntöjen laatiminen, vaan joustavamman toiminnan varmistaminen, jolla taataan molempia liikennemuotoja tyydyttävä reittien jakamisjärjestelmä. Mikäli tarkistetaan vaatimuksia, joiden perusteella ensisijaisuus myönnetään, on tietenkin otettava huomioon nykyisten liikenteenharjoittajien oikeudet ja toivomukset. Toinen tärkeä tekijä on koko väylän ottaminen huomioon sen sijaan, että yritettäisiin soveltaa erilaisia vaatimuksia sen yksittäisiin osiin. Yhdessä infrastruktuuriverkossa tehdyt päätökset voivat vaikuttaa toiseen verkkoon ja nämä vaikutukset on otettava huomioon toiminnan optimoimisessa. Tällainen lähestymistapa parantaisi ilman muuta kansainvälistä rahtiliikennettä. 3. 3. 3 Päätöksenteon nopeus Keskitetyn palvelupisteen on yhteistyössä infrastruktuurin hallintoelinten kanssa toimittava junareittien jakamisen nopeuttamiseksi. Päätöksenteossa tarvittava aika riippuu hakemuksesta. On erotettava toisistaan säännöllinen liikenne, joka on etukäteen suunniteltua ja jolle voidaan myöntää reitti säännöllisissä, ja toistuvissa reittien kiireelliset, yhtä tai useata reittiä koskevat pyynnöt. jakamista koskevissa kokouksissa riittävät tyydyttämään junaliikenteen harjoittajien Säännöllisen liikenteen osalta voidaan tarvittavia junareittejä pyytää etukäteen. Näin voidaan olettaa, että direktiivissä 95/19/EY ennakoidut, jo käytetyt tarpeet. toimintatavat Tämäntyyppisiä junareittejä voidaan silloin käsitellä tavanomaisissa reittien jakamista koskevissa kokouksissa määräaikoja noudattaen. Jos uutta, säännöllistä palvelua ja vaihtoehtoista palvelua koskevien pyyntöjen välillä on ristiriita, keskitetty palvelupiste pyrkii molempia tyydyttävään ratkaisuun ja ratkaisemaan ristiriidan neuvottelemalla. Jos neuvotteluratkaisua ei synny, on reitti direktiivissä 95/19/EY säädetyn mukaisesti myönnettävä käyttäjälle, joka on valmis maksamaan sen käytöstä enemmän. Kun reittihakemuksia käsitellään jakokokouksen ulkopuolella, on otettava huomioon aiemmin sovitut ja jo toimivat palvelut. On pyrittävä varmistamaan, tehdä tilaa niin, että siitä aiheutuu että tilapäisille palveluille voidaan mahdollisimman vähän häiriötä jo toimiville palveluille. Koska tavanomaisen jakoprosessin ulkopuolella tehdyt reitti pyynnöt ovat yleensä kiireisiä, keskitetty palvelupiste vastaa niihin nopeasti. Joissakin tapauksissa vastausaikaan vaikuttaa esimerkiksi se, että hakija on uusi liikenteenharjoittaja tällä verkon osalla, ja näin vaaditaan mm. turvallisuutta koskevia tarkistuksia. Silloin, kun junaliikenteen harjoittajan toiminnalla on jo hyväksyntä, olisi tavoitteena oltava, että 1) säännöllisiä reittejä koskevat päätökset olisi tehtävä seitsemässä työpäivässä - 1 6- 2) yksittäisiä reittejä koskevat päätökset olisi tehtävä yhdessä työpäivässä 3. 3. 4 Sopivat reitit Keskitetty palvelupiste pyrkii myöntämään jotka vastaavat mahdollisimman hyvin asiakkaiden tarpeita, erityisesti kuljetukseen kuluvan ajan osalta. reittejä, löytämään Keskitetyn palvelupisteen on pyrittävä liikenteenharjoittajan pyytämä kilpailukykyinen reittinopeus. Joissakin kuljetuksissa nopeudella ei ole suurempaa merkitystä, toisissa ehdoton luotettavuus on tärkeää, kun taas joissakin tärkeitä ovat sekä nopeus että luotettavuus. Rautateillä ei aikaisemmin ole pystytty tyydyttämään viimeksi mainittujen kaltaisten kuljetusten tarpeita yhtä hyvin kuin maanteillä. Mikäli valtaväylien avulla pyritään pääsemään tarjoamaan tällaisten kuljetusten markkinoille, on valtaväylien pystyttävä mahdollisuuksia rahtijunille, joiden keskinopeus on 50 kilometriä tunnissa tai enemmän. Suorituskyvyn paraneminen riippuu muun muassa olemassa olevien junareittien tekemässä simulaatiossa pystyttiin tarjoamaan useita reittejä, joissa keskinopeuden kasvu oli noin 20 prosenttia. Näiden reittien kilpailukyky oli hyvä, koska niitä käytettäessä kuljetusaika oli noin 6 tuntia lyhyempi kuin yhden kuljettajan ajamalla rekalla. laadusta. Euroopan rautatieyhteisön Vaikka keskitetyn palvelupisteen infrastruktuurin hallintoelinten on ja huolehdittava siitä, että reittien jakaminen pysyy joustavana infrastruktuurin käytön tarjoamaan liikenteenharjoittajille näiden toivomia reittejä. optimoimiseksi, niiden myös pyrittävä on kun määritellyllä tarjoamaan Silloin, keskitetyn liikenteenharjoittajan palvelupisteen selvitettävä liikenteenharjoittajalle syyt siihen ja annettava tälle tietoa parhaasta saatavissa olevasta vaihtoehtoisesta reitistä. valtaväylällä toivomusten mukaista ei reittiä, kyetä olisi 3. 4 Maksut Valtaväylän käyttömaksujen on oltava ketään syrjimättömiä. On kuitenkin toivottavaa, että järjestelmä olisi mahdollisimman yksinkertainen ja selkeä. liikenteenharjoittajan kohdalla tulisi määrätyn rataosuuden Näin jokaisen käytöstä perittävän maksun määräytymisperiaatteen olla sama kuin muiden liikenteenharjoittajien. Maksujen olisi sisällettävä asianmukaiset kustannukset ja näin ollen niitä ei pitäisi määritellä sattumanvaraisesti. Maksujärjestelmien suuret erot ovat tulleet korostuneesti esille valtaväylistä jäsenvaltioiden kanssa käydyissä keskusteluissa. Joillakin reiteillä on jopa ajateltavissa, että infrastruktuurin käytöstä aiheutuvat maksut ovat niin suuret, että palvelut eivät ole kilpailukykyisiä maantiekuljetusten kanssa. Lyhyellä aikavälillä voidaan olettaa, että valtaväylien käytöstä kerättävät maksut perustuvat tämänhetkisiin infrastruktuurin käyttömaksujärjestelmän mukaisiin maksuihin. Komission mielestä olisi toivottavaa, että kulloinkin antavat kyseessä keskitetylle jotta varmistettaisiin palvelupisteelle oikeuden maksutason hallintoelimet joustoihin, infrastruktuurin olevat - 17 maksujen kilpailukykyisyys. Tätä jonsloa voitaisiin rajoillaa esimerkiksi rahdin määrittämällä alin mahdollinen hinta, jolla katettaisiin ainakin marginaalikustannukset. Valtaväyläkokeilun onnistuminen riippuu lyhyellä aikavälillä suuresti jäsenvaltioiden (varsinkin keskellä yhteisöä sijaitsevien tehokkaasti hyväkseen omien jäsenvaltioiden) halukkuudesta käyttää yksittäisten maksujärjestelmiensä tarjoamia joustomahdollisuuksia. Pidemmällä aikavälillä kerättävien maksujen veloitusperiaatteita ehdottaa komissio, joka aloittaa tutkimuksen, jonka avulla pyritään yksittäisten, hyvin erilaisten rautatiemaksujen veloitusjärjestelmien lähentämiseen toisiinsa. Eri kuljetusmuotojen välisen syrjinnän estämiseksi on myös kuljetusmuotojen voitaisiin infrastruktuurien käytöstä veloittavien maksujärjestelmien toimintatapoja. tarkasteltava, miten infrastruktuurin rautatien käytöstä lähentää eri Keskitetty palvelupiste pystyy joka tapauksessa tekemään junaliikenteen harjoittajalle yhden ainoan hintatarjouksen koko matkasta valtaväylällä. Parhaassa mahdollisessa tapauksessa tällaisessa hinnassa olisi sen mukaan, mitä vihreässä kirjassa liikenteen oikeudenmukaisesta ja tehokkaasta hinnoittelusta mainitaan, otettava huomioon ja kuluminen. Olisi myös harkittava tarkoituksenmukaista tyhjiä junia koskevaa hinnoittelutasoa ja maksujen vaikutusta junien kokoon ja lastiin. ruuhkahuiput, ympäristövaikutukset 3. 5 Rajakysymykset Euroopan yhtenäismarkkinoilla ei pitäisi olla mitään syytä rajatarkastuksiin sisäisillä rajoilla. Infrastruktuurin hallintoelinten, junaliikenteenharjoittajien ja jäsenvaltioiden olisi vähentääkseen työskenneltävä poistaakseen ja nopeutlaakseen niitä. Euroopan rautatieyhteisön rajanylitystarkastuksia asiakirjat osoittavat, että kansallisten aikataulujen yhteensopimattomuus on suurin syy siihen, että yhteisön sisäisten rajojen ylittäminen vie niin paljon aikaa. Yhtenäisten kansainvälisten rahtireittien perustaminen on osoittautunut hyväksi ratkaisuksi tässä kysymyksessä. Ne vähentävät suuresti viiveitä, mikä tietenkin on osasyy valtaväylien perustamista koskevaan ehdotukseen. tai ja Jäsenvaltioiden olisi sitouduttava poistamaan kasvinsuojelua koskevista syistä tehtävät rajanylitystarkastukset siellä, missä niitä vielä tehdään. Jos niitä edelleen suoritetaan, ne olisi tehtävä niin, että niistä aiheutuu mahdollisimman vähän haittaa junaliikenteelle. Voitaisiin ajatella, että ne mahdollisimman usein suoritettaisiin tai määränpäässä. Kaikkien olisi hyväksyttävä alkuperämaassa tehdyt tarkastukset. lähtöasemilla turvallisuutta ratapihoilla, tulleja, Komissio ei näe mitään syytä kieltää veturien rajojen yli tapahtuvaa käyttöä silloin, kun siihen ei ole mitään teknistä estettä. Parhaissa mahdollisissa olosuhteissa yhdessä kansallisessa infrastruktuuriverkossa hyväksytty kalusto voi toimia millä tahansa valtaväylän osalla edellyttäen, että siinä on tarvittavat varusteet voidakseen toimia yhdessä inlrastruktuurijärjestelmän kiinteiden osien kanssa. Jäsenvaltioiden, junaliikenteen harjoittajien ja infrastruktuurin hallintoelinten on helpotettava tällaista toimintaa niiden EY-direktiivien mukaisesti, jotka toimimista muissa koskevat asianmukaisesti henkilöstön koulutetun jäsenvaltioissa. Reittien oppimisia ja muuta tarvittavaa koulutusta varten on oltava riittävät järjestelyt. 3. 6 Infrastruktuurin junaliikenteen harjoittajien väliset suhteet hallinnoijien, keskitettyjen palvelupisteiden ja Ihanteellisessa jokaisen yksittäisen Infrastruktuurin hallinnoijat voivat kehittää vaihtoehtoisia, juridisia malleja keskitettyjen palvelupisteiden perustamiseksi. tapauksessa infrastruktuurin keskitetyllä palvelupisteellä olisi oltava sellaiset yhteydet hallintoihin eri jäsenvaltioissa, että se voisi olla näiden puolesta yhteydessä sellaisten junaliikenteen harjoittajien kanssa, jotka haluavat käyttää valtaväylää, ja laskuttaa heitä ja kerätä heiltä maksut. Näin vältyttäisiin sekä junaliikenteen harjoittajien että infrastruktuurin hallinnointielimen suorittamilta monimutkaisilta toimenpiteiltä. Olisi toivottavaa, että valtaväylän käyttöoikeuksia hoidettaisiin vain junaliikenteen harjoittajan ja keskitetyn palvelupisteen välisellä sopimuksella. Näin ollen olisi toivottavaa, että koko junaliikenteen yhteisössä harjoittajan sopimuksen käyttäminen on tuskin mahdollista lyhyellä aikavälillä ja siksi keskitetty palvelupiste voisikin aluksi toimia vain kaikkien junaliikenteen harjoittajien ja yksittäisten infrastruktuurien hallintoelinten yhteyspisteenä asianmukaisten sopimusten aikaansaamiseksi. sopimuksen kehittämiseksi. Tällaisen jatkettaisiin välisen tällaisen palvelupisteen työtä ja 3. 7 Toimintaa koskevat kannustimet Komission mielestä valtaväyliä perustettaessa olisi otettava huomioon laatua ja luotettavuutta koskevat vaatimukset. Tämä voisi johtaa sellaisten suunnitelmien laatimiseen, joilla varmistetaan hinnanalennusten tai lisämaksujen maksaminen silloin, kun toiminta ei vastaa sovittua. Suunnitelmassa olisi varmistuttava siitä, että sekä infrastruktuurin hallinto että junaliikenteen harjoittajat olisivat velvollisia korvauksiin silloin, kun suunnitelmien mukaisen toiminnan epäonnistuminen johtuisi heistä. Joka tapauksessa olisi toivottavaa, että kehitettäisiin joilla esimerkiksi prosenttimääräisesti osoitettaisiin tarvittujen reittien myöntäminen tai montako prosenttia reiteistä vastasi määriteltyä. Infrastruktuurin hallintoelinten olisi myös pyydettäessä annettava tietoa siitä, miten tehokkaasti nämä standardit täytetään. laatuindikaattoreita, 3. 8 Valitukset ja sovittelu Keskitetty palvelupiste olisi erittäin sopiva tutkimaan valtaväylän laatua tai infrastruktuurien toimintaa koskevia valituksia. Sen hyvät yhteydet hallintoelimiin helpottaisivat pienten ongelmien ratkaisemisessa. Junaliikenteen harjoittajien reittien jakamista koskevat mahdolliset valitukset olisi kuitenkin direktiivissä 95/19/EY säädetyn mukaisesti käsiteltävä riippumattomissa elimissä. tärkeää, että mahdollisten valitusten käsittely On ehdottoman tapahtuu suhteellisen lyhyessä ajassa ja että välimiehenä toimiva elin tekee päätöksensä puolueettomana ja riippumattomana. Euroopan rautatieyhteisön raportissa ehdotetaan, että tässä asiassa voitaisiin UIC:tä käyttää hyödyksi välimiehenä. i < >- Tämän erilyissoviltelun tavanomaisia oikeusteitä. 3. 9 Tietoa oheispalveluista lisäksi on tietenkin aina mahdollista käyttää Sen lisäksi, että keskitetty palvelupiste hallinnoi valtaväylää, se voi myös antaa liikenteenharjoittajille heidän toimintaansa valtaväylällä helpottavaa tietoa. Tähän voisi kuulua esimerkiksi tietoa vapaista vetureista ja kuljettajista, liitännistä, polttoaineesta ja huoltomahdollisuuksista. Tällaista tietoa olisi annettava ketään syrjimättä. Keskitetty palvelupiste ei kuitenkaan olisi mukana varsinaisessa junaliikenteen palvelujen tarjoamisessa tai myynnissä. 3. 10 Yksittäisten valtaväylien yhteenkuuluvuus laajuisten rautateiden Koko Euroopan rahtiliikenteen valtaväylien käsite perustuu siihen, että infrastruktuurien hallintoelimet ja jäsenvaltiot perustavat ne vapaaehtoisesti. Näin ollen ei olekaan niin tarpeellista määritellä lopullisesti noudatettavaa mallia. Tästä huolimalta voi olla hyödyllistä varmistaa järjestelmän ja toiminnan yhteensopivuus niin, että esimerkiksi niissä paikoissa, joissa valtaväylät liittyvät toisiinsa, pystytään siirtymään valtaväylästä toiseen ongelmitta. Ilmoitusmenettelyn yksinkertaistamisen lisäksi on toivottavaa, että varmistetaan vertailukelpoisilla tavoilla. Komission ja jäsenvaltioiden perustaman korkean tason työryhmällä olisi oltava tärkeä osuus eri valtaväylien yhteenkuuluvuuden turvaajana. asioiden käsitteleminen samankaltaisten 4. KILPAILULAINSÄÄDÄNTÖ 4. 1 85 Artikla infrastruktuuria Yllä kuvattu valtaväyläkäsite on ensisijaisesti tarjoavien yritysten yhteistyöhanke. Voi olla hyviä syitä väittää, että puhdas infrastruktuurien hallintoelinten välinen yhteistyö ei vaikuta kilpailuun kaikilla tai ei ainakaan useimmilla yhteisön sisäisillä rahtikäytävillä ja näin ollen siihen ei sovellettaisi 85 artiklan 1 kohtaa. rautateiden Tärkein väline valtaväyläkäsitteen toteuttamisessa on keskitetyn palvelupisteen perustaminen. Keskitetyn palvelupisteen perustoimintoihin kuuluvat kyseisen valtaväylän kapasiteetin määrittely toiminnan ja seuraaminen ja valvonta ja maksujen kerääminen yksittäisten infrastruktuurin infrastruktuurin hallintoelinten kunkin hallinnoijien puolesta. Kyseisten laajuus valtaväylän perustamiseksi tekemien yhteistyösopimusten luonne ja ovat vielä epäselviä tapauksessa siitä, miten paljon ja joustamismahdollisuuksia itsenäisyyttä ne ovat halukkaita antamaan keskitetylle palvelupisteelle. jakaminen, valtaväylän riippuvat ja joka palvelupisteen Näissä olosuhteissa ei ole mahdollista arvioida etukäteen, ovatko jonkun määrätyn EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa kiellettyjä. Yllä mainittua infrastruktuurin hoitamista koskevaa toimintaa laajempi yhteistyö, jossa on kuulua kyse harjoittamisesta, todennäköisesti perustamisessa junaliikenteen sopimukset tarvittavat saattaa 20 85 artiklan soveltamisalaan. perustamissopimuksen Infrastruktuuriyhteistyösopimuksia tekevien rautatieyhtiöiden on päätettävä, onko sopimuksista ilmoitettava komissiolle. Ilmoituksen saatuaan komissio päättää jokaisessa yksittäisessä tapauksessa erikseen, sovelletaanko siihen EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan I kohdan määräyksiä. kohdan 1 suurempi kuin kilpailua On otettava huomioon, että komissio voi sallia EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa kielletyt sopimukset, jos niiden kilpailua edistävä vaikutus Näin ollen, vaikka EY:n rajoittava. on perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä voidaan soveltaa tiettyihin valtaväylän perustamiseen ja liittyviin sopimuksiin, komissio voisi periaatteessa antaa niille erivapauden silloin, kun ne täyttäisivät seuraavat vaatimukset: toimintaan • kyseinen valtaväylä parantaa kuljetusta kansainvälisen junareitin avulla, keskitetyn tavaroiden jakelua ja nopeuttaa niiden tuotteen, tarjoaman uuden palvelupisteen • -• kyseinen valtaväylä edistää taloudellista toimintaa parantamalla yhteisön yleisen liikennepolitiikan mukaisesti rautatierahtikuljetuksien kilpailukykyä maantierahtikuljetuksiin verrattuna, eikä vääristä kilpailua rautateillä, ja heidän asiakkaansa) hyötyvät käyttäjät (eli junaliikenteen harjoittajat valtaväylän perustamisesta, sillä rautatierahtikuljetukset nopeutuvat, ovat mahdollisesti edullisempia ja laadultaan parempia, ovat sopimukset saavuttamiseksi ja välttämättömiä edellä mainittujen tavoitteiden sopimukset eivät poista kilpailua millään merkittävällä markkina-alueella Komissio on sitä mieltä, että kun rautateille, joilla on toimilupa, taataan vapaat käyttöoikeudet, tällaiset sopimukset eivät poista kilpailua millään merkittävällä markkina-alueella. Komissio tekee parhaansa käsitelläkseen edellä mainittuja sopimuksia koskevat ilmoitukset nopeasti ja on valmis auttamaan ilmoituksen tekijöitä sovitulla tavalla edellyttäen, että ilmoitukset sisältävät kaikki tarvittavat tiedot ja että kyseiset sopimukset täyttävät yllä mainitut vaatimukset. 4. 2 86 artikla Jotta junaliikenteen harjoittajille taattaisiin oikeudenmukaiset valtaväylien käyttö-ja toimintamahdollisuudet, on varmistettava, että reitit jaetaan ja maksut kerätään ketään syrjimättä. Rautatieyhtiö ei saa samaan aikaan olla sekä kilpailija että päättäjä, joka antaa luvan kyseiselle markkina-alueelle pääsylle. Perustamissopimuksen 86 artiklassa ja 90 artiklan 1 kohdassa estetään määräävässä asemassa olevaa rautatieyhtiötä päättämästä, mitkä muut osapuolet ovat sen kilpailijoita. Riippumattoman sovittelumekanismin olemassa oleminen tai ilmeisen syrjivän käyttäytymisen puuttuminen eivät riitä sulkemaan pois - 21 - mahdollista perustamissopimuksen 86 artiklan tai 90 artiklan 1 kohdan loukkaamista. 4. 3 Valtion tuki julkisille infrastruktuuri-investointeja Jäsenvaltioilla on yleensä suurin vastuu rautatieinfrastruktuurin kehittämisestä. Kuten rautateitä koskevassa valkoisessa kirjassa yksityiskohtaisesti selvitetään, komission käytäntönä on infrastruktuuri- luvan antaminen investoinneille niin kauan, kun infrastruktuurien käyttö on mahdollista kaikille samoin, ketään syrjimättömin ehdoin ja kun tuet eivät vääristä kilpailua yhteisön edun vastaisesti. Tällä hetkellä valtioilla on oikeus rahoittaa kompensoidakseen maantiealan rautateiden maksamattomia ulkoisia kustannuksia tai saavuttaakseen muita kuin liikennettä koskevia tavoitteita, kuten alueellinen kehittäminen, niin kauan, kun yllä olevat ehdot täytetään. On kuitenkin totta, että tällä käytännöllä ei ratkaista kaikkia kilpailun vääristymistä koskevia ongelmia, eikä varsinkaan sellaisia, jotka johtuvat erilaisten liikennemuotoihin eri jäsenvaltioissa. Sitä paitsi, pitkällä aikavälillä komission mielestä olisi kaikissa liikennemuodoissa käyttäjien maksettava kaikki infrastruktuurista aiheutuvat infrastruktuurista tutkimuksen kustannukset. Komissio aiheutuvien kustannusten perimisestä m ääri tel Iäkseen yhteiset periaatteet. soveltamisesta eri rautateiden sääntöjen tekee 5. SEURAAVAT ASKELEET Korkean tason työryhmässä on päästy rautateiden rahtiliikenteen valtaväyläkäsitteen osalta yhteisymmärrykseen. Euroopan rautatieyhteisön tekemä työ on osoittanut, että valtaväylien toteuttaminen on käytännöllistä, ja että tämänhetkiset junaliikenteen harjoittajat ovat yhtä mieltä käsitteen toteuttamiskelpoisuudesta. Siinä esitetään myös useita kysymyksiä, tärkeää. Nyt infrastruktuurin hallintoelinten on määriteltävä sopivat reitit ja tehtävä tarpeellisiksi katsomiaan ehdotuksia. Tähän mennessä on joista keskustellaan. joiden käsittely on pidemmällä tehty useita ehdotuksia, tähtäimellä 5. 1 Sijainti lähinnä Komission valkoinen kirja sisälsi mahdollisia valtaväyliä koskevan kartan. rautatieinfrastruktuurin Komissio on kuitenkin sitä mieltä, että hallintoelinten on yhteistyössä päätettävä, mitkä ovat kiinnostavimmat reitit. Myös komissiolla ja jäsenvaltioiden hallituksilla on selkeä osuus tämän toiminnan helpottamisessa. Tähän mennessä on määritelty useita mahdollisia reittejä ja kyseiset infrastruktuurin hallintoelimet työskentelevät valtaväylien toteuttamiskelpoisuuden analysoimiseksi (ks. jäljempänä 5. 2 kohta ja liitteen 1 kartta). Mahdollisten valtaväylien on periaatteessa täytettävä kaksi perusvaatimusta: niiden on oltava houkuttelevia asiakkaiden kannalta ja niillä on oltava riittävästi kapasiteettia edellä mainitun mukaisesti. Tästä voi olla seurauksena tärkeimmille se, että valtaväylät oletettavasti keskittyvät kansainvälisille rahtikäytäville, joilla tapahtuvat yhteisön kuljetukset tällä hetkellä tehdään maanteitse. Valtaväylien koordinointi rautateiden TEN- hankkeiden ja yhdistettyjen kuljetusten verkkojen kanssa voisi tarvittaessa T> tehdä mahdolliseksi sen, että valtaväylät voisivat hyötyä yhteistä etua koskevissa hankkeissa tehdyistä inirastrukluuriparannuksista. 5. 2 Käytännön työ alkanut 5. 2. 1 Kokeiluhankkeet pohjoisen ja etelän välillä Tammikuussa 1997 pidetyssä epävirallisessa liikenteestä vastaavien ministerien kokouksessa Alankomaat ehdotti Saksalle, Itävallalle ja Italialle, että niiden olisi yhdessä tutkittava mahdollisuutta perustaa rautatieverkkoja käyttäviä valtaväyliä. Myöhemmin sovittiin, että tämän työn suorittamiseksi perustetaan korkean tason työryhmän alainen ryhmä. Tämä ryhmä on jo kokoontunut ja tehnyt työohjelman. Ryhmä pohtii useita reittejä, jotka kulkisivat Gioia Turosta Geneveen, josta jatkettaisiin Saksan kautta Rotterdamiin; Brindisistä Veronan ja Brennerin kautta Hampuriin ja Wienistä Nurnbergin kautta Ruhrin alueelle. Ryhmä on arvioinut, että keskitetyn palvelupisteen perustamiseen kuluu 17 viikkoa ja että nämä valtaväylät voisivat toimia ennen vuoden 1997 loppua. Myös Sveitsi on Osallistunut näihin keskusteluihin. 5. 2. 2 Freight leaders ja Logistics Club edustaa suurimpia valmistajia eräitä Euroopan se on ottanut valtaväyläkäsitteen ja Tämä ryhmä vastaan ja kuljetusorganisaatioita työryhmää on perustettu arvioimaan valtaväylien innostuneesti. Kolme reitit tarjoamia mahdollisuuksia. Ryhmien Rotterdamista (Saksa) Barcelonaan (Espanja) ja Lontoosta (Yhdistynyt kuningaskunta) Soproniin. Nämä kysynnästä aiheutuneet aloitteet voitaisiin mahdollisesti sovittaa valtaväyläkäsitteeseen ja kyseisten infrastruktuurien hallintoelimet voisivat perustaa keskitetyn palvelupisteen. (Alankomaat) Milanoon (Italia), Wolfsburgista reitteihin kuuluvat tutkimiin 5. 2. 3 Muut yhteisön valtaväylät Kuten aiemmin mainittiin, komissio odottaa valtaväylien ennemmin tai myöhemmin kytkevän yhteen kaikki jäsenvaltiot. Komissio toivoo, että koska Ranska on kauttakulkumaana erittäin tärkeässä asemassa, lähitulevaisuudessa tarkasteltaisiin sekä pohjois-etelä että itä-länsi suunnassa Ranskan kautta kulkevia valtaväyliä. Tämän tiedonannon liitteenä on komission katsaus tällä hetkellä meneillään olevaan valtaväyliä koskevaan käytännön toimintaan. 6. PÄÄTELMÄT 6. 1 Hyödyt Tähän mennessä suoritettu tutkimustyö on osoittanut, että valtaväylistä voidaan infrastruktuurin hallinnon saada hyötyä. Jäsenvaltioiden tehtäväksi jää mahdollisten reittien löytäminen ja valtaväylien toteuttaminen käytännössä. Komissio on halukas auttamaan tällaisessa toiminnassa. rautateiden ja 23 6. 2 Jatkotyöskentely On edelleen olemassa useita ratkaisemattomia kysymyksiä, joissa vaativat työstämistä eri tasoilla. Niiden jakaminen lyhyen ja pitkän aikavälin toimintaan palvelee tämän tiedonannon tarkoituksia. 6. 2. 1 Lyhyen aikavälin toiminta yksittäisten valtaväylien perustamiseksi Jäsenvaltiot • saattavat direktiivit 95/18/EY ja 95/19/EY ajoissa osaksi kansallista lainsäädäntöä • viimeistelevät junaliikenteen harjoittajien toimilupia koskevat ehdot • ratkaisevat käyttömaksuja koskevia (varmistettava käyttömaksujen tason kilpailukykyisyys) rahtiliikenteeltä perittävän infrastruktuurin erityisesti kysymyksiä infrastruktuurin • aloittavat tai osallistuvat tärkeitä asioita koskeviin keskusteluihin, erityisesti liikennepolitiikan laajempia tavoitteita ajatellen • ratkaisevat jäljellä olevat rajanylitystä koskevat kysymykset, jotka eivät liity rautateihin Infrastruktuurin hallintoelimet • tutkivat kysyntää ja sopi via reittejä • päättävät kehitystä ja toteuttamista j ohtavasta henkilöstöstä • tekevät sopimuksia toisten infrastruktuurin hallintojen kanssa • varmistavat yhteensopivuuden yhteisön lainsäädännön kanssa • perustavat keskitettyjä palvelupisteitä • ratkaisevat maksujen keruuseen ja reittien jakamiseen liittyviä kysymyksiä infrastruktuurin koskevat (erityisesti käyttömaksujen sopeuttamisen markkinahintoihin) ensisijaisuutta säännöt ja • aloittavat keskustelun tärkeimmistä aiheista Junaliikenteen harjoittajat • tunnistavat valtaväylien käytön antamia kaupallisia mahdollisuuksia ja lobbaavat valtaväylien perustamiseksi sellaisiin paikkoihin, joissa ne hyödyttäisivät liike-elämää -24 • kehittävät kaupallisten mahdollisuuksien hyväksikäytössä tarvittavia palveluja ja voimavaroja • varmistavat, että yhteistyö muiden junaliikenteen harjoittajien kanssa tapahtuu yhteisön lainsäädännön mukaisesti • solmivat yhteyksiä muihin kuljetusta tarjoaviin osapuoliin eli kuljetusyhtiöihin ja terminaalien hoitajiin Euroopan komissio • seuraaja käsittelee kilpailua koskevia kysymyksiä asianmukaisesti • käsittelee kysymystä yhdistämisestä EU:n ulkopuolisiin verkkoihin • avustaa valtaväylien luomisessa ja palvelujen kehittämisessä (PACT, intermodaalinen työryhmä) • tarkistaa TEN-hankkeiden suuntaviivat • kohdistaa asianmukaista tutkimustyötä valtaväyläkäsitteen kehittämiseen • jatkaa korkean tason työryhmän koordinaattorina 6. 2. 2 Pitkän aikavälin kysymykset rautateiden kehittämään Euroopan Pyrittäessä kaupallista ympäristöä, on tärkeää huolehtia siitä, että aiemmin tapahtuneen kaltaista pirstoutumista vältetään. Näin ollen onkin hyödyllistä pohtia, miten yksittäiset toimenpiteet sopivat pitkäaikaiseen strategiaan. Euroopan rautatieyhteisön valtaväyliä koskeva kertomus toi esiin useita kysymyksiä, joita on vielä tarkasteltava. Komission mielestä seuraavat kysymykset ovat tärkeimpiä: toiminnan Keskitetty palvelupiste palvelupiste Keskitetty tarjoaa mahdollisuudet parempaan Euroopan rautatieinfrastruktuurin hallintoon. Kysymys siitä, miten eri valtaväylien keskitetyt palvelupisteet toimivat parhaiten yhteen. Kabotaasiliikenne ihanteellista antaa kabotaasiliikenteelle Vaikka pitkällä tähtäyksellä olisi samanlainen rautateiden käyttöoikeus kuin muille kuljetusmuodoille, ei tämä kuitenkaan kansainvälistä liikennettä koskevassa valtaväyläajattelussa ole heti välttämätöntä. Maksujen keruu Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen keräämistä on vielä tutkittava, jotta varmistettaisiin järjestelmien yhdenmukaistaminen kaikkialla verkoissa, ja jotta myös vähennettäisiin maksuista johtuvia eri liikennemuotojen välisen kilpailun vääristymiä. - 2 5- Toiminnan kannustimet ja rangaistukset toivottavaa, että toiminnan laatua ohjailtaisiin maksu- ja Saattaisi olla alennusjärjestelmän avulla. Tällöin vaadittaisiin toimintaa seuraavan järjestelyn perustaminen. Jos valtaväylistä saatava kokemus osoittaa tällaisen järjestelmän hyödyllisyyden, sellainen olisi kehitettävä. Ensisijaisuus junareittien myöntämisessä Ensisijaisuutta säätelevien järjestelmien on havaittu olevan eräs kansainvälisen rahtiliikenteen heikon toiminnan syistä. Jos jäsenvaltiot pyrkivät vakavasti saamaan kestävämpiin liikennemuotoihin, tarkoituksenmukainen ensisijaisuuden taso. aikaan harkittava, mikä kuljetuksissa on siirtymisen maantieltä on 6. 2. 3 Tutkimus Rautateiden tutkimusta ja innovaatiota koskevalla strategialla voi olla osuutensa tehokkaamman ja kannattavamman asiakaspalvelun kehittämisessä. Yhteisön puiteohjelmalla voidaan sosiaalistaloudellisia tutkimuksia ja esittelyä koskevaa toimintaa edistämällä auttaa valtaväyläkäsitteen käytännön toteuttamisessa. 6. 3 Kolmansien maiden oikeus käyttää infrastruktuuria ja valtaväylien ulottaminen Keski- ja Itä-Euroopan maihin laajalle ulottuvat rautatieverkot, voivat On oletettavaa, että valtaväyläkäsitteen ulottamiseen yhteisön rajojen ulkopuolelle on merkittäviä mahdollisuuksia. Tämä onkin periaatteessa toivottavaa kaikkialla, missä on kysyntää. Näin ollen on erityisesti pidettävä unionin jäsenyyttä hakeneet maat ajan tasalla tästä aloitteesta. Yhteisön rajojen ulkopuolisilla reiteillä vallitsevat erityisolosuhteet, kuten todella pitkät matkat ja tehdä valtaväylistä vieläkin houkuttelevampia. Missä määrin näitä voidaan hyödyntää, riippuu siitä, kuinka suuri osa valtaväylistä voidaan toteuttaa yhteisön ulkopuolella. Tärkein ratkaistava kysymys tullee olemaan se, missä määrin eri junaliikenteen harjoittajat voivat toimia yli yhteisön rajojen. Komission ja jäsenvaltioiden on ilmeisesti vielä pohdittava tätä. Sveitsin, Puolan, Unkarin ja Tsekin tasavallan liikenneministerit ovat ilmoittaneet komissiolle, että he ovat kiinnostuneita rahtiliikenteen valtaväylien mahdollisuuksien tutkimisesta. Komissio ehdottaa, että tätä kysymystä käsitellään liittymistä edeltävässä strategiassa. Korkean vuosipuoliskolla tason käsittelemään kysymyksiä valtaväylien laajentamisesta yhteisön nykyisten rajojen ulkopuolelle. työryhmää pyydetään vuoden toisella 1997 6. 4 Komission ja korkean tason työryhmän tuleva rooli Komission mielestä korkean tason työryhmä on hoitanut hyvin osuutensa valtaväyläkäsitteen muokkaajana ja yhteisymmärryksen luojana. Työ ei lopu tämän kertomuksen esittämiseen neuvostolle. Kyseisten infrastruktuurien hallintoelinten aloittaessa nyt työnsä olisi varmistettava, että ei luoda uusia, 2 6- rakenteita samalla, kun yhteensopimattomia tietenkin oietaan huomioon valtaväylien perustamisen vapaaehtoisuus. Korkean tason työryhmä voisi hoitaa koordinoijan tehtäviä samalla, kun se seuraisi edistymistä ja varmistaisi kaikkia tarvittavia muutoksia koskevan keskustelun. Ryhmälle voidaan ennakoida myös toista osaa, joka on neuvonantajaryhmänä toimiminen. Tämä keskustelisi rautatiealalla tarvittavista lisätoimenpiteistä. Komission mielestä voisi olla hyödyllistä keskustella asiantuntijaryhmän kanssa ehdotuksista lainsäädäntöä alan (lähitulevaisuudessa erityisesti rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen ja junareittien myöntämisen osalta). Korkean toimia sellaisena ryhmänä. työryhmä voisi lisätutkimuksia koskevista tason ja 27 ISSN 1024-4492 KOM(97) 242 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 08 10 Luettelonumero : CB-CO-97-260-FI-C ISBN 92-78-20752-7 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: Απόφαση σχετικά με την κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο για την έκδοση του/της κανονισμού του Συμβουλίου που αφορά την αστική ευθύνη των αερομεταφορέων σε περίπτωση ατυχημάτων (C4-0092/97 95/0359(SYN))

eurovoc_concepts:
air transport
aircraft
civil liability
damages
transport accident

formats: html print


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de la Comisión relativa a la fijación de los precios de los productos agrícolas y de determinadas medidas afines (1997/1998)»

eurovoc_concepts:
agricultural product
farm price support
farm prices
fixing of prices
production aid

formats: html pdfa1b print