title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freedom to provide services
freight rate
rail transport
trans-European network

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 29. 05. 1997 KOM(97) 242 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUS SCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN TRANSEUROPÄISCHE FREEWAYS FÜR DEN SCHIENENGÜTERVERKEHR INHALT 1. HINTERGRUND 1. 1 Die Lage im Schienengüterverkehr 1. 2 Grundlegende Arbeiten 1. 3 Zusammenfassung nach Gemeinschaftsrecht bestehender Zugangsrechte 1. 4 Freeways als Schritt zur Liberalisierung 1. 5 Zentrale Komponenten 1. 6 Zusammenhang mit anderen Konzepten der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik 2. BERATUNGEN 2. 1 Hochrangige Beratergruppe 2. 2 Industrie, Gewerbe und Versender 2. 3 Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahnen 2. 4 Ergebnisse der Beratungen 3. DEFINITION 3. 1 Der Freeway-Betrieb 3. 2 Zentralstelle 3. 2. 1 Aufgaben 3. 2. 2 Die Organisation der Zentralstelle 3. 3 Trassenzuweisung 3. 3. 1 Kapazität 3. 3. 2 Priorität 3. 3. 3 Schnellere Entscheidungen 3. 3. 4 Geeignete Trassen 3. 4 Entgelte 3. 5 Grenzaufenthalte -2 - 4 4 5 6 7 8 9 10 10 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 17 17 18 3. 6 Beziehungen zwischen Fahrwegbetreiber, der Zentralstelle und den Schienenverkehrsbetreibern 3. 7 Leistungsanreize 3. 8 Beschwerde-und Schlichtungsverfahren 3. 9 Informationen über Nebendienste 3. 10 Zusammenhalt der einzelnen Freeways 4. WETTBEWERBSRECHT 4. 1 Artikel 85 4. 2 Artikel 86 4. 3 Staatliche Beihilfen. " 5. DIE NÄCHSTEN SCHRITTE 5. 1 Strecken 5. 2 Laufende praktische Arbeiten 5. 2. 1 Nord-Süd-Pilotmaßnahme 5. 2. 2 Freight and Logistics Leaders Club 5. 2. 3 Weitere Freeways in der Gemeinschaft 6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 6. 1 Vorteile 6. 2 Weitere Arbeiten 6. 2. 1 Kurzfristig erforderliche Maßnahmen zur Einrichtung einzelner Freeways 6. 2. 2 Langfristige Maßnahmen 6. 2. 3 Forschung 6. 3 Zugang hinsichtlich Drittländer und Ausdehnung der Freeways in Richtung Zentral- und Osteuropa 6. 4 Die künftige Rolle der hochrangigen Beratergruppe 19 19 19 19 20 20 20 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23 23 23 24 25 25 26 1. HINTERGRUND 1. 1 Die Lage im Schienengüterverkehr Zwischen 1970 und 1995 ist die Verkehrsleistung im europäischen Schienen güterverkehr von 283 auf 220 Mrd. Tonnenkilometer zurückgegangen. Dies allein wäre schon ernst genug, doch wenn man berücksichtigt, daß der Güterverkehr insgesamt einen Zuwachs von 70 % zu verzeichnen hat, dann wird deutlich, daß sich der Marktanteil der Bahn in diesem Zeitraum von etwa 32 % auf 15 % halbiert hat. Im wesentlichen wurde der verstärkte Güterverkehr auf der Straße abgewickelt, so daß die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr im selben Zeitraum um 150 % gestiegen ist. Wenn sich diese Tendenz auch in den nächsten zehn Jahren fortsetzt, wird der Marktanteil der Bahn bei einem Gesamtanstieg des Marktvolumens um weitere 30 % von gegenwärtig 16 % auf 9 % fallen. Diese allgemeinen Zahlen und Trends lassen bereits erhebliche Auswirkungen erwarten. So dürften nicht nur das Stauproblem und die Umweltverschmutzung, sondern möglicherweise auch die Zahl der Unfälle in besorgniserregender Weise zunehmen. Natürlich kann die Bahn nicht den gesamten Güterverkehrsbedarf decken, doch sie ist - besonders auf langen Strecken - durchaus in der Lage, einen wichtigen Beitrag zu einem auf Dauer tragbaren Güterverkehr in der Gemeinschaft zu leisten. Denn obwohl etwa 85 % der in der Gemeinschaft beförderten Gütertonnage über Strecken von weniger als 150 km transportiert wird, woraus sich im allgemeinen kein Markt für den Schienenverkehr ergibt, entfallen mehr als 50% der gesamten Tonnenkilometer auf Strecken über 150 km, was die verhältnismäßig große Bedeutung des Güterfernverkehrs in der EU deutlich zum Ausdruck bringt. Die Möglichkeiten der Bahn auf dem Fernverkehrsmarkt werden noch dadurch verbessert, daß ein Großteil dieser Güter auf stark ausgelasteten Korridoren befördert wird (die vor allem, jedoch nicht ausschließlich von Hafenstädten ausgehen). Gerade im vorliegenden Dokument vorgestellte Freeway-Konzept einen wertvollen Beitrag dazu des leisten, daß die Tendenz Schienengüterverkehrs umgekehrt wird. in diesem Marktsegment könnte das sinkender Marktanteile ständig Die Besorgnis über die allgemeinen Entwicklungen im Verkehrsbereich und insbesondere die mangelnde Fähigkeit der Bahngesellschaften, sich auf den Marktbedarf einzustellen, veranlaßten die Kommission dazu, 1996 ein Weißbuch zur Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen1 zu veröffentlichen. Darin wurde hervorgehoben, daß schnellwirkende Maßnahmen erforderlich sind, um den Niedergang des Schienengüterverkehrs zu stoppen, da dieser sonst - wenn sich die gegenwärtige Entwicklung fortsetzt - in den wichtigsten Marktsegmenten nicht mehr präsent sein dürfte. Viele der aufgezeigten Probleme sind darauf zurückzuführen, daß dem Manage ment der Eisenbahngesellschaften weder die Freiheit noch die erforderlichen Anreize gegeben wurde, um sich den neuen Herausforderungen erfolgreich zu stellen. Auf eine einfache Formel gebracht: Die Eisenbahngesellschaften arbeiten nicht wie Wirtschaftsunternehmen. Damit sich diese Situation ändern kann, so die Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft, KOM(96) 421 endg. -4 Auffassung der Kommission, müssen dem Management der Eisenbahnen zusätzlich zur Einführung von Marktkräften und zu einer besseren Integration der einzelstaatlichen Systeme die Freiheiten und die Mittel zur Verfügung gestellt werden, die für eine Leistungssteigerung erforderlich sind. Bis sich die ersten Ergebnisse derartiger Maßnahmen in ganz Europa zeigen, wird jedoch noch einige Zeit vergehen. ist von besonderer Bedeutung, da die Bahn auf Der grenzüberschreitende Verkehr gibt besonderen Grund zur Besorgnis, da die Eisenbahn hier oft nicht in der Lage ist, im Hinblick auf Preis, Geschwindigkeit, Flexibilität und Zuverlässigkeit mit dem Straßengüterverkehr zu konkurrieren. Dies langen Strecken wettbewerbsfähiger ist als im Nahverkehr. Der Fernverkehr in Europa ist jedoch im allgemeinen mit dem Überqueren von Staatsgrenzen verbunden, und durch die starke nationale Ausrichtung der Eisenbahnen ergeben sich Schwierigkeiten bei der Abwicklung dieses Verkehrs, für den die Bahn potentiell hervorragend geeignet ist. Aufgrund des Schienengüterverkehrs hat die Kommission in ihrem Weißbuch die Schaffung von transeuropäischen Freeways für den Schienengüterverkehr vorgeschlagen. dieses dringenden Bedarfs an Maßnahmen zugunsten 1. 2 Grundlegende Arbeiten Im Vorfeld des Weißbuchs der Kommission im Jahr 1996 befaßte der für den Verkehr zuständige EU-Kommissar Neil Kinnock eine Expertengruppe mit verschiedenen Fragen zur Zukunft des Bahnverkehrs in Europa. In ihrem Bericht2 schlug die Gruppe vor, zunächst eine Reihe von transeuropäischen Freeways für den Schienengüterverkehr zu schaffen, um die spezifischen Probleme des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs anzugehen. In ihrem Weißbuch empfahl die Kommission dieses Konzept als ersten praktischen Schritt zur Revitalisierung des Schienengüterverkehrs. Der Rat "Verkehr" beriet über das Weißbuch im Oktober 1996 und begrüßte das Konzept der Freeways für den Güterverkehr. Die Kommission plädierte für die Einrichtung von Freeways auf freiwilliger Basis als einen Schritt zur Revitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die weitgefaßte Definition, die in dieser Mitteilung entwickelt wird, sollte daher als Empfehlung der Kommission betrachtet werden, wie solche Freeways eingerichtet werden sollten. Die Empfehlung basiert auf der Arbeit der hochrangigen Beratergruppe, die im November 1996 eingerichtet wurde, sowie auf den Diskussionsbeiträgen eines weitgestreuten Kreises von interessierten Gruppen (siehe Punkt 2). auch andere Formen der Verbesserung des Selbstverständlich können internationalen Schienengüterverkehrs ins Auge gefaßt werden; die Kommission ist jedoch der Ansicht, daß die detaillierte Definition in Abschnitt 3 dieser Mitteilung kurz- bis mittelfristig die größtmögliche Leistungsverbesserung im Schienengüterverkehr die Voraussetzungen klar, die sich aus dem Gemeinschaftsrecht - insbesondere dem Wettbewerbsrecht - ergeben, die Freeways, die in Überstimmung mit dieser Definition eingerichtet werden, erfüllen müssen. stellt. Diese Mitteilung in Aussicht stellt 2 Die Zukunft des Schienenverkehrs in Europa -5 1. 3 Zusammenfassung nach Gemeinschafts recht bestehender Zugangsrechte in ist daß sind erstmals festgelegt, Gruppierungen Mit der Richtlinie 91/440/EWG3 gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften die Rechte für den Zugang zur Schieneninfrastrukrur in der Gemeinschaft festgelegt worden. Bis zur Annahme dieser Richtlinie hatte jedes Unternehmen ein einzelstaatliches Monopol und genoß die ausschließlichen Rechte für die Nutzung der Infrastruktur in seinem Land. In Artikel 10 Absatz 1 dieser Richtlinie von internationale Eisenbahnunternehmen Zugangs- und Transitrechte in den Mitgliedstaaten erhalten, in denen die ihnen angeschlossenen Eisenbahnunternehmen ihren Sitz haben; darüber hinaus erhalten sie in den anderen Mitgliedstaaten Transitrechte für grenzüberschreitende Verkehrsleistungen, wobei jedoch nicht gestattet ist, in den Transitstaaten Fahrgäste oder Güter aufzunehmen bzw. abzusetzen. Nach Absatz 2 im Bereich des desselben Artikels erhalten Eisenbahnunternehmen, die internationalen kombinierten Güterverkehrs sind, uneingeschränktes Zugangsrecht zur Infrastruktur sowie das Recht zum Aufnehmen und Absetzen von Gütern. Die einzige Beschränkung betrifft die Kabotage. Um den in der Richtlinie 91/440/EWG festgelegten Rechten Wirkung zu verleihen, wurden zwei weitere Richtlinien - 95/18/EG4 und 95/19/EG5 - angenommen, in denen Anforderungen im Zusammenhang mit Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen, der Zuweisung von Fahrwegkapazität und der Berechnung von Wegeentgelten festgelegt wurden. tätig Die Richtlinie 95/18/EG enthält die Rahmenbedingungen für die Erteilung von Genhmigungen für Eisenbahnunternehmen. Danach sind Unternehmen, die die in Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG genannten Dienste anbieten oder anzubieten beabsichtigen, berechtigt, eine entsprechende Genehmigung zu beantragen. In der Richtlinie sind die allgemeinen Kriterien für die Erteilung oder Ablehnung einer Genehmigung sowie eventuelle Bedingungen bezüglich der Gültigkeit dieser Genehmigung festgelegt. Die Richtlinie 95/19/EG enthält die Rahmenbedingungen für die Berechnung von Wegeentgelten und die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Im Bereich der Wegeentgelte sollten die Bestimmungen dem Fahrwegbetreiber die Möglichkeit geben, die verfügbare Kapazität effizient zu vermarkten, wobei die Entgelte bei gleichartigen Diensten auf demselben Markt ohne Diskriminierung erhoben werden müssen. Die vom Fahrwegbetreiber erhobenen Entgelte können unter Berücksichtigung der Art des Verkehrsdienstes, der Marktlage und der Art und Abnutzung des Fahrwegs festgesetzt werden. In Artikel 3 der Richtlinie 95/19/EG für die Trassenzuweisung festgelegt: Die Fahrwegkapazität der Eisenbahnen ist gerecht und in nichtdiskriminierender Weise zuzuteilen, und das Zuweisungsverfahren sind zwei Grundsätze 3 Richtlinie des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft, Abi. L 237, 24. 8. 1991. 4 Richtlinie des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, Abi. L 143, 27. 6. 1995. 5 Richtlinie des Rates vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten, Abi. L 143, 27. 6. 1995. -6 / y, muß eine effiziente und optimale Nutzung der Infrastruktur erlauben. Allerdings läßt die Richtlinie auch bestimmte Abweichungen von diesen Grundsätzen zu. So gemeinwirtschaftlichen kann bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Verkehrsdiensten und anderen Verkehrsdiensten Vorrang eingeräumt werden, die unbeschadet der Wettbewerbsregeln auf einem speziell für den betreffenden Zweck gebauten oder betriebenen Fahrweg durchgeführt werden. Die Mitgliedstaaten können darüber hinaus besondere Rechte gewähren, wenn diese unbeschadet der Artikel 85, 86 und 90 EG-Vertrag zur Sicherstellung eines angemessenen öffentlichen Verkehrsdienstes oder zur Finanzierung neuer Fahrwege unentbehrlich sind. Beide Richtlinien müssen von den Mitgliedstaaten bis zum 27. Juni 1997 umgesetzt sein. 1. 4 Freeways als Schritt zur Liberalisierung internationale Schienengüterverkehr Der ist gekennzeichnet durch nationale Betreibergesellschaften mit Monopolstellung, die Kooperationsvereinbarungen mit den Betreibern in anderen Staaten geschlossen haben. Diese Vereinbarungen führen zu unklaren Verhältnissen bezüglich der Verantwortung und Haftung im Güterverkehr, was oft eine niedrige Dienstleistungsqualität zur Folge hat. Selbst Unternehmen, für die der Bahntransport die ideale Lösung wäre, werden häufig dadurch davon abgebracht, daß die Bahngesellschaften die erforderliche Dienstleistung nicht zu einem wettbewerbsfähigen Preis erbringen können. Wenn ein Angebot für einen Versender gemacht werden soll, sind gegenwärtig aufgrund der genannten Vereinbarungen Verhandlungen mit allen beteiligten nationalen Betreibern über die Verfügbarkeit einer geeigneten Trasse und die insgesamt zu zahlenden Entgelte erforderlich. Dieses Verfahren ist überaus zeitaufwendig und bietet nur wenig Flexibilität, wenn Preis oder Zeitplan nicht wettbewerbsfähig sind. Darüber hinaus verursacht es oft zu lange Beförderungszeiten und übermäßig hohe Kosten. Mit der sowohl schnell als auch kostengünstig möglichen Schaffung von Freeways, wie sie im Eisenbahn Weiß-Buch beschrieben wurde, soll die Produktqualität des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs erhöht werden. Diese Konzept schließt ein, daß die Mitgliedstaaten und die Fahrwegbetreiber den Zugang zu ihren Strecken freiwillig öffnen, ohne Änderungen der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften abzuwarten. Die bestehende Infrastruktur könnte genutzt werden und die Züge könnten weiterhin in Übereinstimmung mit den bestehenden, aber soweit möglich vereinfachten Verfahren und technischen Anforderungen fahren. Freeways sind eine kurz- bis mittelfristige Maßnahme als erster Schritt eines von der Kommission in ihrem Weißbuch dargelegten langfristigen Konzepts. Bereits heute sehen sich die Eisenbahnunternehmen einem überaus harten Wettbewerb von Seiten des Straßengüterverkehrs gegenüber. Zweck der Freeways ist es, den Schienengüterverkehr zu einer attraktiveren Alternative zu machen. Dies soll durch zwei Schritte erreicht werden: zum einen durch die Abschaffung der künstlichen Hindernisse für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr und zum anderen durch die Verbesserung des Angebots durch die Schaffung eines echten Wettbewerbs im der Erbringung Schienengüterverkehr. Im Weißbuch sind detailliert die zahlreichen Probleme dargestellt, die aufgrund der Entwicklung des Bahnverkehrs in Europa entstanden sind. Mit dem Freeway-Konzept sollen die rein organisatorischen Schwachstellen von Dienstleistungen bei 7- beseitigt werden, die den grenzüberschreitenden Güterverkehr auf der Schiene beeinträchtigen. in denen dies sinnvoll Die Kommission ist der Auffassung, daß die zweite Komponente - die Schaffung eines wettbewerbsorientierten Marktes mit einem kundenfreundlichen Angebot - für die volle Nutzung des Potentials der Bahn unerläßlich ist. Einerseits kann darauf gehofft werden, daß die derzeitigen Betreiber den Mut haben werden, in Bereichen, ist, miteinander zu konkurrieren, doch andererseits könnte ein derartiger verstärkter Wettbewerb im Laufe der Zeit zumindest teilweise auch durch Neueinsteiger entfacht werden. Angesichts der hohen Kosten und Risiken, die mit einem solchen Einstieg verbunden sind, ist es allerdings wenig wahrscheinlich, daß es in naher Zukunft viele neue Marktteilnehmer geben wird. Diejenigen, die diesen Schrjtt wagen, dürften sich eher auf bestimmte Marktsegmente spezialisieren. Dadurch sind völlig neue Märkte mit neuen Kunden zu erwarten, so daß die Kundenbasis der bisherigen Betreiber weitestgehend unbeeinträchtigt bleiben dürfte. Diese sollten sogar in verschiedener Hinsicht von dem Anstieg des Schienengüterverkehrsaufkommens insgesamt profitieren können - z. B. Möglichkeit zur Umlegung der Fixkosten auf eine breitere Basis, stärkere Nutzung ihrer Netze und gesteigertes Bewußtsein für das Potential des Schienengüterverkehrs. Wenn sie diesen gerade erst beginnenden Wettbewerb und die eines Wettbewerbsbehörden mißbräuchlichen Verhaltens von Seiten bestimmter Betreiber bewußt sein und im Falle eines derartigen Verhaltens schnell und entschieden handeln. stärken wollen, müssen sich die Kommission der Mitgliedstaaten der Gefahr immer der des und Ertragszusammenlegung Die Kommission weist bei dieser Gelegenheit darauf hin, daß eine Zusammenarbeit, die über die oben dargestellte reine Infrastrukturzusammenarbeit hinausgeht und auch Bereiche des Schienenverkehrsbetriebs umfaßt, insbesondere gemeinsamen einschließlich Schienenverkehrsbetriebs, mit großer Wahrscheinlichkeit den Tatbestand von Artikel 85 erfüllt. Die Kommission hat Vereinbarungen zur Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen nach den Wettbewerbsregeln für drei Jahre freigestellt. 6 Diese Freistellung deckt kommerzielle Vereinbarungen zwischen Schienenverkehrsbetreibern mit Ausnahme des kombinierten Verkehrs nicht ab. Die Anwendung dieser Freistellung wird zur Zeit von der Kommission überprüft, die die Umsetzung im Laufe des Jahres 1997 analysieren wird. Benötigt ein Eisenbahnunternehmen, das einen Freeway nutzt, die Unterstützung eines anderen Schienenverkehrsbetreibers Zugführern, Rangierleistungen, Verwaltung von Wagen), sollte diese Unterstützung in der Regel auf der Grundlage eines Dienstleistungsvertrags mit nicht-diskriminierenden Bedingungen und Tarifen erfolgen. bezüglich Traktion, (z. B. 1. 5 Zentrale Komponenten Ausgehend von dieser Analyse umfaßte der im Weißbuch dargelegte Vorschlag der Kommission für transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr die folgenden zentralen Komponenten: ( 1 ) Offener Zugang für alle Betreiber 6 Entscheidung IV/35. 111 vom 24. 7. 95 betreffend zwei Vereinbarungen der Union Internationale des Chemins de Fer. - 8- (sowohl bestehende Eisenbahnunternehmen, die auch in anderen Staaten tätig werden wollen, als auch Neueinsteiger auf dem Schienenverkehrsmarkt) (2) Einfachere Nutzung der Schieneninfrastruktur (z. B. durch die Schaffung von Zentralstellen, die den Zugang zu den Freeways regeln, die Einrichtung einfacher, attraktiver und transparenter Entgeltregelungen, die Gewährleistung einer schnellen und einfachen Trassenzuweisung sowie durch neue Wege zur Sicherstellung angemessener Prioritäten für den Güterverkehr und den Versuch, die Wartezeiten an den Staatsgrenzen zu beseitigen oder zumindest zu verringern). 1. 6 Zusammenhang mit Verkehrspolitik anderen Konzepten der gemeinschaftlichen Übergeordnetes Ziel der Verkehrspolitik der Kommission ist eine auf Dauer tragbare Mobilität. Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg besteht darin, sicherzustellen, daß aile verkehrspolitischen Entscheidungen rationaler Art sind und sämtlichen Auswirkungen, insbesondere auf die Umwelt und die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, Rechnung tragen. Diese Entscheidungen hängen von einer Reihe von Faktoren wie Qualität, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Kosten ab. Wenn politische Entscheidungen nicht durch falsche Preissignale beeinträchtigt werden sollen, müssen die für die erbrachten Dienste zu zahlenden Preise in vollem Umfang die Kosten widerspiegeln, die der Gesellschaft durch den Verkehr Staus, entstehen. Das Umweltverschmutzung und Unfälle genauso zu berücksichtigen sind wie die direkten Kosten. Gegenwärtig werden die externen Kosten nicht direkt vom Verkehrsnutzer, sondern von der Gesellschaft als Ganzes getragen, was sowohl innerhalb einzelner Verkehrsträger als auch verkehrsträgerübergreifend falsche Signale für die verkehrspolitischen Entscheidungen zur Folge hat. (Vor allem Verkehrsträger mit starken externen Auswirkungen erscheinen dem Verkehrsnutzer attraktiver, als sie dies wegen ihrer der Gesellschaft entstehenden Kosten tatsächlich sind. ) Diese Betrachtungen sind im Grünbuch der Kommission mit dem Titel "Faire und effiziente Preise im Verkehr"7 ausführlich dargestellt. externe Kostenelemente wie bedeutet, daß Ein erster konkreter Schritt zur Verwirklichung des genannten Konzepts ist der Vorschlag der Kommission zur Änderung der Richtlinie 93/89/EWG8, in dem die Rahmenbedingungen für die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für Lastkraftwagen festgelegt sind. Dem Kommissionsvorschlag zufolge sollen die tatsächlich Straßenbenutzungsgebühren verursachten Kosten anknüpfen; dies soll im wesentlichen durch eine größere Differenzierung der Gebühren im Zusammenhang mit der Verursachung von Straßenschäden, der Emission von Schadstoffen und der gewählten Strecke erfolgen. Auf Strecken, auf denen hohe Kosten entstehen und somit auch hohe Gebühren gerechtfertigt wären, sollte nach Auffassung der Kommission vor einer uneingeschränkten Berücksichtigung zum Straßenverkehr mit offenem Zugang zur gesamten Infrastruktur zur Verfügung für diese Fahrzeuge enger an die eine Alternative aller Kosten "Faire und effiziente Preise im Verkehr", KOM(95) 691 endg. Vorschlag für eine Richtlinie des Rates ueber die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge KOM(96)331 endg. -9 gestellt werden, womit die Wahl des Verkehrsträgers zur Güterbeförderung nach wettbewerbsorientierten Gesichtspunkten erfolgen könnte. Der Alpenraum ist eine natürliche Grenze zwischen Nord- und Südeuropa. Aufgrund des starken Handelsanstiegs, der in erster Linie auf die Schaffung des Binnenmarktes zurückzuführen ist, sind die wenigen Strecken, die diese Region durchqueren, einer erheblichen Belastung ausgesetzt. Daher ist ein Konzept für den Alpentransit erforderlich. Die Kommission wird in Kürze eine Mitteilung über eine Strategie zur Lösung der durch Lastkraftwagen verursachten Umweltprobleme veröffentlichen. Die Vorschlag zur Eurovignette ist zwar ein erster Schritt in diese Richtung, da hiermit eine vernünftigere Verkehrsträgerwahl sichergestellt wird, indem die Gebühren besser die tatsächlichen Kosten widerspiegeln, doch darüber hinaus muß gewährleistet sein, daß die angebotenen Alternativen attraktiv genug sind, damit sie auch wirklich genutzt werden und nicht nur die Beförderungskosten steigen. Mit einem attraktiveren Angebot im Schienengüterverkehr und im kombinierten Verkehr - unterstützt durch die Schaffung von Freeways für den Güterverkehr - könnten die Aussichten für eine verstärkte Nutzung der Bahn im Güterfernverkehr steigen. Die Kommission hat am 29. Mai 1997 eine Mitteilung über die Intermodalität im Güterverkehr angenommen9. Hier werden die Faktoren, die die Verkehrsträgerwahl beeinflussen, genauso herausgestellt wie die Hindernisse, die einem intermodalen Güterverkehr im Wege stehen. Mit der Mitteilung sollen Maßnahmen vorgestellt werden, mit denen dazu beigetragen wird, daß Versender für jeden Abschnitt der Transportkette den am besten geeigneten Verkehrsträger wählen können. 2. BERATUNGEN 2. 1 Hochrangige Beratergruppe Nach den im Oktober 1996 erfolgten Beratungen des Rates "Verkehr" über das Bahn-Weißbuch einigte man sich darauf, daß die Kommission eine hochrangige Gruppe aus Vertretern der Verkehrsministerien einsetzen sollte, um das aufgezeigte Konzept weiterzuentwickeln. Bis Mai 1997 trat diese Gruppe fünfmal zusammen, wobei sie über Arbeitsdokumente der Kommission und die Ergebnisse der Arbeiten der Gemeinschaft europäischer Bahnen (GEB) beriet, die ebenfalls in erheblichem Maße am gesamten Prozeß beteiligt ist. Ziel war es, ein gemeinsames Konzept für den Freeway und eine allgemeine Definition zu den Punkten zu erarbeiten, die als Schlüsselfaktoren ausgemacht worden waren: der Zugang zur Infrastruktur, die Zentralstelle für die Entgelterhebung und die Trassenzuweisung für den Freeway, allgemeine Leistungsvorgaben und das Problem der Wartezeiten an den Grenzen. Die Sitzungen verliefen überaus positiv, wobei die Zielsetzung der Kommission unterstützt wurde; außerdem konnte Einigung über die Fragen erzielt werden, die behandelt werden sollten. Insbesondere hob die Gruppe hervor, daß nicht nur ein offener Zugang zum Freeway, sondern auch ein gerechter Zugang zu Nebeneinrichtungen wie Güterterminals gewährleistet werden müsse. Allerdings gab es auch unterschiedliche Ansätze, was den Umfang des Zugangs zum Freeway 9 Intermodalität und intermodaler Frachttransport in der Europäischen Union, Korn (97) 243 endg. - 10 angeht. Einige Mitgliedstaaten haben deutlich gemacht, daß der Zugang ihrer Ansicht nach nicht über geltendes Gemeinschaftsrecht hinausgehen sollte; d. h. ein völlig offener Zugang wäre für sie zunächst nicht annehmbar. 2. 2 Industrie, Gewerbe und Versender Damit die für die Freeways festgelegten Zielsetzungen erreicht werden können, muß der Nutzerbedarf berücksichtigt werden. Erste Nutzer sind natürlich die Schienenverkehrsbetreiber, doch ebenso wichtig sind die Anforderungen der "Endverbraucher", d. h. Unternehmen, die Fracht versenden. Die Verstärkung des Wettbewerbs in den Einrichtungen der Transportdienstleistungen sind jedenfalls wichtig für das Gewerbe und werden in verstärktem Maße KMUs die Vorteile des Gemeinsamen Marktes zugänglich machen. Die Kommission hat sich aus diesem Grund darum bemüht, Industrie und Gewerbe, d. h. insbesondere die Versender und Schienenverkehrsnutzer, über ihre Vorschläge auf dem laufenden zu halten. Der Dialog fand auf vielfältige Weise statt: formelle Tagungen, informelle Kontakte und Briefwechsel, darunter auch ein Beitrag des Rates der Europäischen Versender (European Shippers' Council). Es liegt auf der Hand, daß die Versender ein erhebliches Interesse daran haben, den Schienenverkehr und seine Vorteile zu nutzen, wenn dies wirtschaftlich sinnvoll ist. Im allgemeinen wird die Analyse der Kommission über die Gründe für die derzeitig fehlende Attraktivität der Bahn bestätigt, und es herrscht generell Einigkeit darüber, daß die Schaffung von Freeways für den Güterverkehr ein wichtiger Schritt zur Steigerung der Attraktivität des Schienengüterverkehrs sein könnte. Industrie und Gewerbe vertreten recht vehement die Auffassung, daß durch einen echten Wettbewerb im Schienenverkehr Eisenbahnunternehmen entstehen werden, die sich besser auf die Anforderungen ihrer Kunden einstellen können. 2. 3 Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahnen Nach Ansicht der Gemeinschaft europäischer Bahnen (GEB), die die Verbände der Schienenverkehrs- und Fahrwegbetreiber in der Europäischen Union, der Schweiz und in Norwegen vertritt, muß sichergestellt sein, daß alle Vorschläge bezüglich der Schaffung der Freeways zweckmäßig und realisierbar sind und schließlich zu einer Verbesserung des Angebots im Schienengüterverkehr führen werden. Aus diesem Grund hat die GEB eine Reihe von Arbeitsgruppen eingesetzt, die sich mit praktischen Fragen im Zusammenhang mit den Freeways beschäftigen, und die hochrangige Beratergruppe regelmäßig über den Stand der Arbeiten dieser Gruppen unterrichtet. Zur frühzeitigen Erkennung technischer Probleme und zum besseren Verständnis des Freeway-Betriebs wurden verschiedene Simulationen auf Strecken zwischen den Benelux-Staaten und Italien durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, daß auf diesen Strecken täglich 17 zusätzliche Güterzüge mit kommerziell attraktiven Fahrplänen und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von annähernd 60 km/h verkehren könnten. Die GEB beauftragte ein unabhängiges Beratungsunternehmen damit, sie bei der praktischen Umsetzung des Konzepts zu unterstützen. In der Analyse des Unternehmens wird die Durchführbarkeit des Konzepts bestätigt und ausführlich dargestellt, wie die Freeways in relativ kurzer Zeit realisiert werden können. Die GEB kam daraufhin zu der Schlußfolgerung, daß die technischen Probleme gelöst werden können und das Angebot der Fahrwegbetreiber durch neue Arbeitsmethoden und eine intensivere Zusammenarbeit verbessert werden kann, und bestätigte somit das von der Kommission in ihrem Weißbuch vorgestellte Freeway-Konzept. Diese Schlußfolgerungen finden sich im Arbeitsbericht der GEB10, der im April 1997 veröffentlicht wurde. 2. 4 Ergebnisse der Beratungen der hochrangigen Beratergruppe Beratungen mit den Die Eisenbahnunternehmen und Versendern aus den Mitgliedstaaten haben sich nach Auffassung der Kommission als äußerst nützlich erwiesen. Die vorliegende Mitteilung gibt einen Überblick über die Ergebnisse dieser Beratungen, die im großen und ganzen überaus einvernehmlich verlaufen sind, obwohl natürlich bestimmte Fragen durchaus kontrovers diskutiert wurden. Der folgende Abschnitt über die Definition der Freeways basiert sowohl auf den von der Beratergruppe diskutierten Arbeitsdokumenten der Kommission als auch auf den detaillierteren Untersuchungen der GEB. und 3. DEFINITION Bei der Erarbeitung des Freeway-Konzepts und bei den Erörterungen der Kommission mit interessierten Dritten wurde es als wesentlich erachtet, daß alle Elemente der Definition der Freeway-Regelung und deren schließliche Umsetzung durch die Bahnen der Mitgliedstaaten dem Gemeinschaftsrecht Rechnung tragen. Bei den Freeways wird in bezug auf mehrere Aspekte freiwillig über die gemeinschaftsrechtlichen Erfordernisse hinausgegangen. Dazu gehören u. a. der Zugang sowie die Koordinierung der Trassenzuweisung und der Entgelte. Nach Erörterungen in der hochrangigen Beratergruppe waren die folgenden Definitionen in der Mehrzahl der Punkte für alle Mitgliedstaaten im allgemeinen annehmbar. jedoch 3. 1 Der Freeway-Betrieb Die Kommission sowie viele Mitgliedstaaten sehen die Freeways als einen ersten praktischen Schritt zur Überwindung der Beschränkungen der Richtlinie 91/440/EWG an (siehe Abschnitt 1. 5). Der Zugang sollte daher idealerweise allen lizensierten Unternehmen der Gemeinschaft ohne Diskriminierung offenstehen, die die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Zugangsbedingungen erfüllen. Die Richtlinie 95/18/EG sieht Lizensierungsbestimmungen für Eisenbahnunternehmen vor, die in Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG vorgesehene Dienstleistungen erbringen. Da das Tätigkeitsfeld im Rahmen der Freeways weitergehend ist als diese eingeschränkte Definition der Zugangsrechte, wird vorgeschlagen, daß die generell akzeptierten Lizensierungsprinzipien auch für die in diesem weiteren Rahmen tätigen Betreiber gelten. Während eine Reihe von Mitgliedstaaten, insbesondere jene, die in der Zwischenzeit Gespräche zu Nord-Süd-Freeways aufgenommen haben (siehe Abschnitt 5. 2. 1), dies als unproblematisch ansehen, sprechen sich einige andere Mitgliedstaaten (wie in Abschnitt 2. 1 erwähnt) für einen vorsichtigeren Ansatz aus. Die Kommission ist im Hinblick auf eine höhere Attraktivität des Schienengüterverkehrs daran interessiert, daß das in dieser Mitteilung erläuterte Freeway-Konzept auf so vielen Strecken wie wirtschaftlich möglich eingeführt wird, auch wenn es in einigen Mitgliedstaaten vollständig erst in mehreren Stufen über einen gewissen Zeitraum umgesetzt würde. Wichtig ist, daß die Eisenbahnunternehmen Kundenceschäft in einem anderen Mitoliedstaat als 10 Europäische Freeways fur den Güterverkehr - Vorschlag an die Europäische Kommission. sie in dem dem, ihre Genehmigung erhalten haben, akquirieren und Schienenverkehrsdienste in diesen anderen Mitgliedstaat durchfuhren dürfen, ohne eine herkömmliche Kooperationsvereinbarung mit dem Eisenbahnunternehmen des anderen Mitgliedstaats abschließen zu müssen, selbst wenn Triebfahrzeuge und Zugführer des anderen Eisenbahnunternehmens benötigt werden. Die Kommission ist der Auffassung, daß dafür *• wie in anderen Wirtschaftszweigen auch *• Dienstleistungsverträge statt Vereinbarungen zur gemeinsamen Übernahme des Risikos geschlossen werden sollten. Es sollte jedoch Klarheit bestehen, daß die Freeway-Vereinbarungen schließlich in allen Mitgliedstaaten zum offenen Zugang zu den festgelegten Freeways führen werden. Zusammenfassend stellt die Kommission fest: Alle in der Gemeinschaft genehmigten Schienenverkehrsbetreiber sollten fairen, gleichen und diskriminierungsfreien Zugang zu Freeways haben. Der Freeway-Betrieb durch Kriterienfolgen, die in der Richtlinie95/18/EG festgelegt sind. Schienenverkehrsbetreiber sollte den Die Kriterien der Zuweisung von Fahrwegkapazität und die Wegeentgelte sollten in Übereinstimmung mit der Richtlinie 95/19/EG festgelegt werden Auf Freeways Mitgliedstaaten Kabotage erlaubt sein. sollte unter Berücksichtigung der Regelungen der Es wird einen fairen, gleichen und diskriminierungsfreien Zugang aller Schienenverkehrs-, Binnenschiffahrts unternehmen zu Freeway-Güterterminals geben. Straßengüterverkehrs- und 3. 2 Zentralstelle zur Vermarktung des Freeways Eines der Hauptelemente zur Verbesserung "des Schienengüterverkehrsangebots ist die Schaffung einer Zentralstelle ("One-Stop-Shop") durch die betreffenden Fahrwegbetreiber lizensierten Eisenbahnunternehmen. Die Einrichtung und der Betrieb von Zentralstellen müssen in jedem Fall mit dem Gemeinschaftsrecht in Einklang stehen. Um wirksame Arbeit leisten zu können, muß eine Zentralstelle über Personal mit ausgezeichneten und der Kenntnissen Systembeschränkungen verfügen. Betreiberanforderungen an die 3. 2. 1 Aufgaben Idealerweise wird die Zentralstelle als "Freeway-Manager" folgende Aufgaben haben: (1) (2) Die Kapazität des Freeway analysieren und dessen vermarkten; Infrastruktur im Namen der Schienenverkehrsbetreiber mit den Fahrwegbetreibern und dem europäischen Bahnforum ist die Einrichtung, die für die Koordinierung internationaler Fahrwegkapazitäten (Forum Rail Europe; dies - zuständig ist) Gespräche über Trassen führen und Trassen zuweisen; (3) die Dienstleistungsqualität des Freeways überwachen und kontrollieren; 13- (4) im Namen der einzelnen Fahrwegbetreiber Gebühren erheben; dazu würde die Zentralstelle die Funktion einer zentralen Abrechnungsstelle übernehmen. 3. 2. 2 Die Organisation der Zentralstelle Die Zentralstelle wird den Freeway als "Freeway-Manager" verwalten. Sie wird keine umfangreiche bürokratische Organisation sein, laut GEB könnte sie sogar als "virtuelle Einrichtung" geschaffen werden, die nur im Internet besteht und eine wesentlich bessere Kommunikation zwischen den bestehenden Fahrwegbetreibern gewährleistet. Bei der Einrichtung der Zentralstelle ist an erster Stelle anzustreben, daß sie neutral und nichtdiskriminierend tätig ist und über geeignete Erfolgsanreize verfügt. Bei der Einrichtung der Zentralstelle und der Festlegung ihrer Arbeitsweise ist der Tatsache Rechnung zu tragen, daß ihre Tätigkeit mit geltenden Vereinbarungen und bereits festgelegten Prioritäten vereinbar sein muß. Damit eine diskriminierungsfreie Tätigkeit der Zentralstelle sichergestellt ist, sollte die Zentralstelle in denen Schienenverkehrsbetreiber und Fahrwegbetreiber noch miteinander verknüpft sind, idealerweise vollkommen unabhängig sein. in den Fällen, Wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des Freeways ist, daß die Zentralstelle über geeignete Anreize verfügt. Das bedeutet grundsätzlich, daß es im Interesse der Zentralstelle liegen muß, sowohl die Verkehrsleistung als auch die Erlöse aus dem grenzüberschreitenden Güterverkehr zu maximieren. Wird ein Freeway von Fahrwegbetreibern eingerichtet, sollte ein Verhaltenskodex für die Funktionsweise der Zentralstelle festgelegt werden. Dieser Kodex würde folgendens für die regeln: 1) die Rechte aller Betreiber, 2) Kriterien Trassenzuweisung (diese Kriterien haben die Interessen aller Nutzer zu berücksichtigen), 3) geeignete Mechanismen, mit denen sichergestellt wird, daß die Kapazitätszuweisung auf dieser Grundlage erfolgt und Entscheidungen der Zentralstelle begründet werden. 3. 3 Trassenzuweisung Im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr bezieht sich die mit am häufigsten geäußerte Kritik auf das Trassenzuweisungsverfahren. Zur Zeit erfolgt die Zuweisung im wesentlichen unter rein inländischen Gesichtspunkten. Die geringe Leistungsfähigkeit des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs ist häufig auf eine schlechte Abstimmung der jeweiligen Inlandsfahrpläne zurückzuführen. Zwar wird versucht, die sich ergebenden Trassen miteinander zu vereinbaren, doch ändert dies nichts an der Tatsache, daß die Trassen per Definition nicht optimal sind. Das Problem wird noch dadurch verschärft, daß dem Güterverkehr bei der Trassenzuweisung eine geringe Priorität eingeräumt wird. Es ist vielfach belegt, grenzüberschreitende daß Trassenzuweisung möglich ist, und die GEB-Simulation zeigt, daß die Wartezeit an den Grenzen auf diesen Strecken um 15 bis 80 % verringert werden kann. hohen Durchsatz ausgerichtete eine auf - 14 / 3. 3. J Kapazität Eines der wichtigsten Ergebnisse der von der GEB durchgeführten Arbeiten ist, daß auch auf stark befahrenen Strecken ausreichend freie Kapazität für die Aufnahme des Freeway-Betriebs vorhanden zu sein scheint. Es wurde bereits erwähnt, daß auf der 1400 km langen Strecke von Rotterdam nach Mailand täglich etwa 17 Trassen (mit wettbewerbsfähigen Abfahrts- und Ankunftszeiten und einer wettbewerbsfähigen Geschwindigkeit) zur Verfügung gestellt werden könnten; auf der Brenner-Strecke, bekanntlich ein Engpaß im europäischen Verkehr, sind täglich fünf oder sechs Trassen für Güterzüge in beiden Richtungen frei. Die verfügbare Kapazität scheint für den Beginn der Einrichtung des Freeways auszureichen und zu belegen, daß die Tendenz eines rückläufigen Marktanteils des Schienengüterverkehrs umgekehrt werden kann. Wenn die Freeway-Initiative jedoch großen Erfolg hat, könnte sich die Frage zusätzlicher Kapazität stellen. Die hochrangige Beratergruppe hat die Frage der Kapazität und der Kapazitätszuweisung auf ihrer vierten Sitzung erörtert. Während es häufig möglich ist, die Kapazität durch Änderungen des Fahrplans zu erhöhen, wird bei zunehmendem Verkehr unweigerlich ein Punkt erreicht, an dem der entgangene Nutzen Infrastrukturinvestitionen rechtfertigt. Es könnte einfach in verbesserte Führungs- und Kontrollsysteme investiert werden. Das europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS, entwickelt als Teil des Forschungs- und Entwicklungsprogramms der Gemeinschaft, Instrument, das einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung des Kundendienstes und der Kosteneffizienz des Betriebs durch die Ermöglichung kürzerer Zeitabstände leisten könnte. Es bietet daher zwischen Zügen auf der gleichen Strecke Möglichkeiten zur Senkung der direkten Betriebskosten, zur Maximierung der Fahrwegskapazität und zur Optimierung des Rollmaterialbetriebs. Bei einer stark erforderlich werden, gestiegenen Nachfrage können Fahrweginvestitionen möglicherweise speziell für den Güterverkehr. Die vorgesehene Neuformulierung der TEN-Prioritäten kann in dieser Hinsicht nützlich und wichtig sein. ist ein In Ihrem Vorschlag für die Neuformulierung der TEN-Leitlinien im Jahre 1997 will die Kommission vorschlagen, daß Eisenbahnprojekte, die Teil eines Freeways darstellen, als von gemeinschaftlichem Interesse angesehen werden sollen, um die diesen Projekten den Zugang zur Budgetlinie für die TENs zu geben. 1999 will die Kommission eine generelle Revision der TEN-Leitlinien vorschlagen, in deren Rahmen der Notwendigkeit einer entsprechenden Priorität der weiteren Entwicklung der Freeways voll Rechnung getragen werden soll; dies schließt die Möglichkeit einer Überarbeitung der vorliegenden TEN-Pläne ein. 3. 3. 2 Priorität Die Kommission schlägt keineswegs vor, daß der Güterverkehr auf einem Freeway automatisch Priorität erhalten sollte. Das Ziel sollte vielmehr sein, den unterschiedlichen Anforderungen der Kunden besser zu entsprechen, als dies bisher der Fall ist. Es scheint nicht sehr sinnvoll, Gütern mit hohem Wert, die schnell befördert werden müssen, automatisch die niedrigste Priorität zu geben. Diese Frage ist in vielerlei Hinsicht eine politische Frage, bei der z. B. Behörden auf örtlicher und für den Personenverkehr machen. Es wäre unter Umständen der Frage nachzugehen, ob dies zu einem optimalen Ergebnis führt, insbesondere wenn dadurch die Schiene für den Güterverkehr unattraktiv wird und es zu einer Verlagerung auf die Straße mit den sich daraus ergebenden Auswirkungen für die Gesellschaft kommt. Nach regionaler Ebene den Eisenbahnen Auflagen - 15- gleichzeitig dem Bedarf Überzeugung der Kommission kann die vorhandene Infrastruktur besser ausgenutzt den nach und grenzüberschreitenden Güterverkehr besser Rechnung getragen werden. In diesem Fall geht es nicht darum, feststehende Prioritätsregeln für den Güter- oder Personenverkehr zu gewährleisten, mit der eine zufriedenstellende Trassenzuweisung für beide Verkehrsarten sichergestellt wird. Jede Änderung der Prioritätszuweisung muß natürlich die Rechte und Erwartungen der jetzigen Betreiber berücksichtigen. eine größere Flexibilität ausreichenden Trassen formulieren, sondern für zu Des weiteren ist es wichtig, den gesamten Schienenkorridor zu betrachten, statt unterschiedliche Kriterien auf einzelne Abschnitte anzuwenden. Entscheidungen innerhalb eines Infrastrukturnetzes können sich auf den Verkehr in einem anderen Netz auswirken; zur Erreichung eines Leistungsoptimums müssen diese Auswirkungen berücksichtigt werden. Ein solcher Ansatz würde in jedem Fall zu einem besseren Ergebnis für den grenzüberschreitenden Güterverkehr führen. 3. 3. 3 Schnellere Entscheidungen Die Zentralstelle muß in Zusammenarbeit mit den Fahrwegbetreibern bemüht sein, die Entscheidungen zur Trassenzuweisung zu beschleunigen. Die für solche Entscheidungen benötigte Zeit wird von den jeweiligen Umständen abhängen. Zu unterscheiden sind zum einen regelmäßige Dienste, die im voraus geplant werden und stattfindenden Zuweisungskonferenzen zugewiesen werden kann, und zum anderen dringende Anfragen nach einer oder mehreren Trassen. regelmäßigen, Trasse häufig denen eine bei Für viele regelmäßige Dienste können die Trassen im voraus beantragt werden, so daß die bestehenden Verfahren gemäß der Richtlinie 95/19/EG für die Bedürfnisse der Schienenverkehrsbetreiber ausreichen dürften. Diese Art von Trassen könnte daher innerhalb der Fristen der üblichen Zuweisungskonferenzen bearbeitet werden. Bei einem Konflikt zwischen dem Antrag für einen neuen regelmäßigen Dienst und dem für einen anderen Dienst wird die Zentralstelle versuchen, beide Dienste unterzubringen und etwaige Probleme in Verhandlungen zu lösen. Kann eine Verhandlungslösung nicht erreicht werden, sollte die Trasse unter Beachtung der Regeln der Richtlinie 95/19/EG grundsätzlich demjenigen Nutzer zugewiesen werden, der zur Zahlung des höchsten Nutzungsentgelts bereit ist. Außerhalb der Zuweisungskonferenzen müssen bei der Bearbeitung von Anträgen die bereits vereinbarten und betriebenen Dienste berücksichtigt werden. Es sollte versucht werden, gelegentliche Dienste unter minimaler Beeinträchtigung solcher bestehenden Dienste unterzubringen. Da Trassenanträge, die nicht im Rahmen des üblichen Zuweisungsverfahrens gestellt werden, in der Regel dringend sind, wird die Zentralstelle solche Anträge schnell beantworten müssen. Die Antwortzeit wird in manchen Fällen davon abhängen, ob der Antragsteller z. B. ein neuer Betreiber in dem betreffenden Teil des Netzes ist und daher Sicherheitsprüfungen erforderlich sind usw. Wurde dem Schienenverkehrsbetreiber der Betrieb jedoch bereits genehmigt, sollten im allgemeinen für Entscheidungen folgende Fristen gelten: (1) (2) Anträge auf regelmäßige Trassennutzung sollten innerhalb von sieben Arbeitstagen entschieden werden; Anträge auf einmalige Trassennutzung sollten innerhalb eines Arbeitstags entschieden werden. 16- 3. 3. 4 Geeignete Trassen Die Zentralstelle wird sich bemühen, Trassen bereitzustellen, die so weit wie möglich die Anforderungen der Kunden hinsichtlich der beantragten Fahrzeiten erfüllen. Die Zentralstelle sollte versuchen, eine wettbewerbsfähige Trassengeschwindigkeit gemäß Betreiberantrag zu erreichen. Bei bestimmten Verkehren ist die Geschwindigkeit unter Umständen unwichtig, bei anderen ist die absolute Zuverlässigkeit ausschlaggebend, und bei wieder anderen müssen sowohl hohe Geschwindigkeit als auch Zuverlässigkeit gegeben sein. Diese letzte Verkehrsart wurde in der Vergangenheit von der Schiene nicht so gut bedient wie von der Straße. Wenn der Freeway es dem Schienenverkehr ermöglichen soll, in diesen Markt vorzudringen, muß er durchschnittliche Güterzuggeschwindigkeiten von 50 km/h und mehr ermöglichen. Eine Leistungssteigerung wird unter anderem von der Qualität der vorhandenen Trassen abhängen. Die GEB-Simulation hat eine Reihe von Trassen ermittelt, bei denen die Durchschnittsgeschwindigkeit um rund 20 % gesteigert werden kann. Die sich ergebenden Trassen waren in jedem Fall wettbewerbsfähig, da sie rund sechs Stunden unter der Fahrzeit eines mit nur einem Fahrer besetzten LKW lagen. Die Zentralstelle und die Fahrwegbetreiber müssen bei der Trassenzuweisung flexibel bleiben, um die Nutzung der Infrastruktur zu optimieren, sollten aber versuchen, Trassen entsprechend den Betreiberanträgen bereitzustellen. Kann eine Trasse nicht so bereitgestellt werden, daß die Betreiberanforderungen und die Freeway-Vorgaben erfüllt werden, sollte die Zentralstelle dem Betreiber die Gründe dafür erläutern und ihn über die besten Trassenalternativen informieren. 3. 4 Entgelte Bei Freeway-Entgelten ist der Grundsatz der Nichtdiskriminierung einzuhalten, und die Entgelte sollten so einfach und durchschaubar wie möglich sein. Das für die Nutzung ein und derselben Strecke erhobene Entgelt sollte für alle Betreiber nach denselben Grundsätzen festgesetzt werden. Die Entgelte sollte sich an den relevanten Kosten orientieren und nicht willkürlich bestimmt werdend In den Freeway-Erörterungen mit den Mitgliedstaaten wurde deutlich, wie stark sich die Entgeltsysteme voneinander unterscheiden. Die Infrastrukturentgelte werden daher auf einigen Strecken möglicherweise so hoch sein, daß zum Straßengüterverkehr konkurrenzfähige Schienenverkehrsdienste nicht durchführbar sind. Kurzfristig dürften die Freeway-Entgelte auf den jetzigen Regelungen für Infrastrukturentgelte beruhen, so daß es wahrscheinlich eine veröffentlichte Tarifskala geben wird. Die Kommission hält es für wünschenswert, daß der Zentralstelle von den jeweiligen Fahrwegbetreibern ein gewisser Spielraum bei der Entgelthöhe zugestanden wird, damit die Wettbewerbsfähigkeit der Entgelte sichergestellt werden kann. Dieser Spielraum könnte beispielsweise durch ein Mindestentgelt nach unten begrenzt werden, das zumindest die güterverkehrs spezifischen Grenzkosten deckt. Kurzfristig wird der Erfolg des Freeway-Betriebs weitgehend vom Willen der Mitgliedstaaten (insbesondere derjenigen in zentraler Lage in der Gemeinschaft) abhängen, den in ihren individuellen Entgeltregelungen vorhandenen Spielraum effizient zu nutzen. Längerfristig wird die Kommission, die die Entgeltgrundsätze durchführt, zur Zeit Studie eine für 17- vorschlagen, mit Eisenbahninfrastruktur noch weit auseinanderklaffenden einzelnen Entgeltregelungen einander angenähert werden. Um eine Diskriminierung der verschiedenen Verkehrsmodi zu vermeiden, muß auch geprüft werden, wie die Entgeltregelungen für die Nutzung der Infrastruktur verschiedener Verkehrsträger einander angenähert werden können. denen jetzt die In jedem Fall wird die Zentralstelle einem Schienenverkehrsbetreiber auf dem Freeway einen Preis für die gesamte Fahrtstrecke nennen können. Idealerweise könnte ein solches Entgelt differenziert werden, um z. B. dem Verkehrsaufkommen in Spitzen- und Nebenzeiten, den Umweltauswirkungen oder der Abnutzung Rechnung zu tragen, wie dies im Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" erörtert wurde. Angemessene Entgelte für Leerfahrten und die Abhängigkeit der Entgelte von Zugumfang und -ladung sollten ebenfalls Gegenstand der Überlegungen sein. 3. 5 Grenzaufenthalte gerechtfertigt. Fahrwegbetreiber, Schienenverkehrsbetreiber und die Beschleunigung der unbedingt Angesichts des europäischen Binnenmarkts sind Kontrollen an den Binnengrenzen kaum und Mitgliedstaaten sollten sich um die Beseitigung oder Minimierung von notwendigen Grenzformalitäten Formalitäten bemühen. Die Arbeit der GEB verweist auf die nicht optimale Verknüpfung der einzelnen Inlandsfahrpläne als Hauptursache für übermäßig lange Grenzübertrittszeiten Einrichtung grenzüberschreitender Gütertrassen für die gesamte Fahrtstrecke trägt nachweislich wirksam zur Behebung dieses Problems bei und verringert die Wartezeiten ganz erheblich, weshalb unter anderem auch die Einrichtung solcher Freeways vorgeschlagen wird. der Gemeinschaft. innerhalb Die Die Mitgliedstaaten sollten sich dazu verpflichten, noch zu Zollzwecken und aus Gründen der Sicherheit und des Pflanzenschutzes vorhandene Grenzkontrollen abzuschaffen. Werden sollte dies den Zugverkehr möglichst wenig behindern. Sie könnten soweit möglich eventuell auf Verschiebebahnhöfen oder am Abgangs- oder Zielort erfolgen. Kontrollen, die im Abgangsstaat vorgenommen wurden, sollten gegenseitig anerkannt werden. solche Kontrollen vorgenommen, keinen Grund, Sofern dem keine technischen Gründe entgegenstehen, gibt es nach Auffassung der Kommission von Triebfahrzeugen nicht zuzulassen. Idealerweise sollte das gesamte rollende Material, das für den Betrieb im Infrastrukturnetz eines Mitgliedstaats zugelassen ist, überall auf dem Freeway eingesetzt werden dürfen, wenn es so ausgerüstet ist, daß es mit den erforderlichen festinstallierten Systemen der Infrastruktur betrieben werden kann. grenzüberschreitenden Einsatz den ausgebildeten Betriebsmannschaften In Anwendung der EG-Richtlinien, die den grenzübergreifenden Betrieb mit entsprechend die Mitgliedstaaten, die Schienenverkehrsbetreiber und die Fahrwegbetreiber diesen Betrieb zu erleichtern. Es muß entsprechende Vorkehrungen für die Erlangung der Streckenkenntnisse und für sonstige Schulungsmaßnahmen geben. erlauben, haben 18- 3. 6 Beziehungen zwischen Fahrwegbetreiber, der Zentralstelle und den Schienenverkehrsbetreibern Die Fahrwegbetreiber könnten alternative rechtliche Modelle für die Einrichtung der Zentralstelle erarbeiten. Idealerweise sollten Vereinbarungen mit den Fahrwegbetreibern der verschiedenen Mitgliedstaaten es der Zentralstelle erlauben, Verträge für die Fahrwegbetreiber abzuschließen, die den Freeway benützen wollen, und den Schienen verkehrsbetreibem Entgelte in Rechnung zu stellen und von diesen einzuziehen. Dies würde umständliche Verfahren vermeiden, die sonst vom Schienenverkehrsbetreiber mit jedem der Fahrwegbetreiber durchzufuhren wären. Der Einfachheit wegen wäre es wünschenswert, wenn ein einziger Vertrag zwischen Zentralstelle und Schienenverkehrsbetreiber den Zugang zum Freeway regeln würde. Im Hinblick darauf wäre die Ausarbeitung eines solchen eventuell gemeinschaftsweiten wünschenswert. Die Verwendung eines Standardvertrags dürfte kurzfristig nicht möglich sein, so daß die Zentralstelle anfangs einfach als Anlaufstelle für den Abschluß aller entsprechenden Verträge zwischen Schienenverkehrsbetreibern und jedem einzelnen Fahrwegbetreiber fungieren könnte. Fahrwegbetreiber-Zentralstellen-Vertrages 3. 7 Leistungsanreize Die Kommission ist der Auffassung, daß bei der Einrichtung von Freeways Qualitäts- und Zuverlässigkeitskriterien festgelegt werden sollten. Diese könnten die Grundlage für Regelungen zur Zahlung von Abschlägen oder Zuschlägen sein, wenn die tatsächliche Leistung von der vertraglich vereinbarten Leistung abweicht. Eine solche Regelung müßte gewährleisten, daß sowohl die Fahrwegbetreiber als auch die Schienenverkehrsbetreiber zur Zahlung verpflichtet wären, wenn sie für eine nicht planmäßige Durchführung des Betriebs verantwortlich sind. In jedem Fall ist die Erarbeitung von Qualitätsindikatoren, die z. B. den Prozentanteil der wie beantragt bereitgestellten Trassen oder den Prozentsatz, bei dem die Vorgaben erfüllt wurden, angeben, ebenso wünschenswert wie die Bereitstellung von Daten durch die Fahrwegbetreiber darüber, in welchem Maße diese Standards erfüllt werden. 3. 8 Beschwerde- und Schlichtungsverfahren Die Zentralstelle wäre auch die richtige Einrichtung für Beschwerden über die Qualität oder den Betrieb des Freeways. Die guten Verbindungen zu den Fahrwegbetreibern sollten die Beilegung kleinerer Meinungsverschiedenheiten erleichtem. In jedem Fall müssen Beschwerden von Schienenverkehrsbetreibem im Zusammenhang mit der Zuweisung von Fahrwegkapazität in Übereinstimmung mit der Richtlinie 95/19/EG aber von anderen Einrichtungen behandelt werden. Von wesentlicher Bedeutung ist, daß Lösungen für mögliche Beschwerden in verhältnismäßig kurzer Zeit gefunden werden können und die Schlichtungsstelle neutral und in ihren Entscheidungen unabhängig ist. Der GEB-Bericht schlägt vor, daß die UIC-Schlichtungsstelle hier eine nützliche Rolle spielen könnte. den Beteiligten Abgesehen selbstverständlich der normale Rechtsweg offen. von dieser besonderen Schlichtung steht 3. 9 Informationen über Nebendienste Die Zentralstelle kann außer die Infrastruktur verwalten auch den Schienen verkehrsbetreibem Informationen geben, die ihnen den Betrieb auf dem Freeway 19- erleichtern. Dazu können z. B. Informationen über die Verfügbarkeit von Triebfahrzeugen und Zugführern, Rangier-, Kraftstoff- und Wartungseinrichtungen auf nichtdiskriminierende Weise gehören. Diese bereitgestellt werden. Die Zentralstelle wäre jedoch nicht an der tatsächlichen Bereitstellung oder Vermittlung solcher mit dem Schienenverkehrsbetrieb zusammenhängenden Dienstleistungen beteiligt. Informationen müßten 3. 10 Zusammenhalt der einzelnen Freeways Das gesamte Konzept der transeuropäischen Freeways für den Güterverkehr beruht auf der freiwilligen Umsetzung durch die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten. Angesichts dessen ist es nicht erforderlich, ein endgültiges verbindliches Modell festzulegen. Dennoch kann es von Vorteil sein, die Kompatibilität z. B. bei Organisation und Betrieb sicherzustellen, damit eine unkomplizierte Verkehrsführung auf sich kreuzenden Freeways möglich ist. Außer einer Vereinfachung des Anmeldeverfahrens sollte sichergestellt werden, daß dieselben grundlegenden Fragen auf vergleichbare Weise angegangen werden. Die von der Kommission und den Mitgliedstaaten eingesetzte hochrangige Beratergruppe sollte eine wichtige Rolle bei der Gewährleistung des Zusammenhalts der verschiedenen Freeways spielen. 4. WETTBEWERBSRECHT 4. 1 Artikel 85 Bei dem oben beschriebenen Freeway-Konzept handelt es sich im wesentlichen um eine Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern. Es könnte argumentiert reine Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern den werden, daß die Wettbewerb zumindest zwischen den meisten - wenn nicht allen - betroffenen Güterverkehrskorridoren innerhalb der Gemeinschaft nicht beeinträchtigt, so daß diese Zusammenarbeit nicht von Artikel 85 Absatz 1 erfaßt würde. Das Haupt-Element der Freeway-Einführung ist die Einrichtung der Zentralstelle, des OSS. Die wichtigsten Tätigkeiten des OSS schließen die Identifizierung und Zuweisung der Kapazitäten auf dem jeweiligen Freeway, die Überwachung und Kontrolle der Leistung des Freeways und die Rechnungsstellung im Namen der einzelnen Fahrwegbetreiber ein. Der genaue Inhalt und das Ziel der einzelnen Kooperations-Vereinbarungen, die die relevanten Fahrwegbetreiber abschließen werden, ist nach wie vor unklar und hängt jedenfalls vom Ausmaß der Flexibilität und Unabhängigkeit ab, die die Fahrwegbetreiber bereit sind, dem OSS einzuräumen. jeweils fallen wird. Eisenbahnuntemehmen, die Vereinbarungen Es ist unter diesen Umständen nicht a priori möglich festzulegen, ob die Vereinbarungen zur Einrichtung jedes OSS unter Artikel 85 (1) fallen werden. Klar ist, daß Kooperation, die über die oben erwähnten Infrastrukture-Manangement- Funktionen hinausgeht und auch den Betrieb von Zügen umfaßt, eher unter Art 85 betreffend (1) Infrastruktur-Kooperation sich entscheiden, ob eine Notifizierung an die Kommission notwendig ist. Die Kommission wird bei Anmeldungen in jedem Einzelfall prüfen, ob die Voraussetzungen zur Anwendung von Artikel 85 (1) vorliegen. Es ist festzuhalten, das Vereinbarungen, die unter Artikel 85 (1) fallen, auf Grund der Einschränkungen die sie beinhalten als einzelne wettbewerbsschädigend können. Auch wenn abschließen, müssen erklärt werden - 2 0- Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Einrichtung und Betrieb der Freeways unter Artikel 85 (1) fallen sollten, so sieht die Kommission im Prinzip keine Schwierigkeiten, sie für ausnahmefähig zu erklären, soweit die folgenden Bedingungen voll erfüllt werden: - der betreffende Freeway verbessert die Warenverteilung und beschleunigt die Warenbeförderung, im besonderen durch die Schaffung eines neuen Produktes, nämlich einer durchgehenden internationalen Fahrwegkapazität, angeboten von einem OSS; - der betreffende Freeway fördert den wirtschaftlichen Fortschritt, indem er den Schienengüterverkehr der Gemeinschaft gegenüber dem Straßengüterverkehr wettbewerbsfähig macht und zwar ohne Wettbewerbsverzerrung zwischen Schienenverkehrsbetreibem; allgemeinen Verkehrspolitik entsprechend der - Verbraucher (d. h. die Schienenverkehrsbetreiber und deren Kunden) werden von der Einrichtung des Freeways profitieren, da der Schienengüterverkehr beschleunigt und besser sowie möglicherweise billiger wird; - die Vereinbarungen sind für die für die oben genannten Ziele unabdingbar, und - die Vereinbarungen sind nicht in der Lage, den Wettbewerb in irgendeinem relevanten Markt auszuschalten, Die Kommission ist der Ansicht, daß durch die Zusicherung des freien Zugangs für lizensierte Eisenbahnuntemehmen diese Vereinbarungen nicht in der Lage sind, den Wettbewerb in irgendeinem relevanten Markt zu eliminieren. Sofern die Notifizierungen alle notwendigen Informationen umfassen und die betreffenden Vereinbarungen die oben angeführten Bedingungen erfüllen , wird die Kommission bemüht sein, diese schnell zu behandeln und vorbereitet sein, den notifizierenden Parteien zügig eine entsprechende Mitteilung zu geben. 4. 2 Artikel 86 und Abrechnungsverfahren sollte nicht gleichzeitig Sollen alle Schienenverkehrsbetreiber zu fairen Bedingungen Zugang zum Freeway haben und auf ihm operieren können, muß sichergestellt sein, daß die sind. Ein Zuweisungs- Unternehmen auch als Entscheidungsinstanz über den Zugang zu einem relevanten Markt sein. Die Artikel 86 bzw. 90 Absatz 1 EG-Vertrag stehen dem entgegen, daß ein Eisenbahnuntemehmen mit beherrschender Stellung festlegt, welche anderen Parteien mit ihm in Wettbewerb treten können. Ein Verstoß gegen Artikel 86 bzw. 90 Absatz 1 EG-Vertrag ist nicht allein dadurch bereits ausgeschlossen, daß es ein unabhängiges Widerspruchsverfahren offensichtlich diskriminierendes Verhalten vorliegt. diskriminierungsfrei sowohl Wettbewerber oder kein gibt 4. 3 Staatliche Beihilfen Generell bleiben* für die Förderung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur weitgehend die Mitgliedstaaten verantwortlich. Wie im Eisenbahn-Weißbuch im einzelnen ausgeführt wird, genehmigt die Kommission in der Regel Investitionen der öffentlichen Hand im Infrastrukturbereich, solange der Zugang unter gleichen, keine nichtdiskriminierenden Wettbewerbsverzerrungen in einem Ausmaß entstehen, die den Interessen der Bedingungen gegeben und ist -21 - Gemeinschaft zuwiderlaufen. Sofern diese Bedingungen erfüllt sind, sind staatliche Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur als Kompensation nicht angelasteter externer Kosten des Straßenverkehrs oder zum Erreichen nicht verkehrsbezogener Ziele (z. B. die regionale Entwicklung) vorläufig völlig legitim. Allerdings werden dadurch nicht unbedingt alle Wettbewerbsprobleme gelöst, insbesondere nicht die Probleme, die sich aus unterschiedlichen Vorschriften für ' die verschiedenen Verkehrsträger in den einzelnen Mitgliedstaaten ergeben. Nach Auffassung der Kommission sämtliche bei Infrastrukturkosten von den Nutzem getragen werden. Die Kommission wird eine Studie über die Anlastung von Infrastrukturkosten durchführen, auf deren Grundlage weitere gemeinsame Grundsätze aufgestellt werden können. allen Verkehrsträgem langfristig sollten 5. DIE NÄCHSTEN SCHRITTE In der hochrangigen Beratergruppe wurde weitgehende Übereinstimmung über das Konzept der Freeways für den Schienengüterverkehr erzielt. Die GEB-Arbeiten haben gezeigt, daß das Konzept umsetzbar ist und die Schienenverkehrsbetreiber hinsichtlich der Durchführbarkeit weitgehend untereinander übereinstimmen, gleichzeitig haben sie eine Reihe längerfristig bedeutsamer Punkte aufgeworfen, die noch zu klären sind. Es ist jetzt an den Fahrwegbetreibem, geeignete Strecken zu ermitteln und Vorschläge zu machen, wo sie dies für sinnvoll halten. Eine Reihe von Vorschlägen ist bereits im Gespräch. 5. 1 Strecken Das Weißbuch der Kommission enthält eine Karte mit Beispielen möglicher Freeway-Strecken. Nach Auffassung der Kommission ist es jedoch hauptsächlich Aufgabe der Fahrwegbetreiber (die zu diesem Zweck zusammenarbeiten sollen), die vielversprechendsten Strecken zu ermitteln. Sicherlich kommt auch den Regierungen der Mitgliedstaaten und der Kommission eine Rolle bei der Erleichterung des Prozesses zu. Es wurde bereits eine Reihe möglicher Strecken ermittelt, und die betreffenden Fahrwegbetreiber analysieren zur Zeit, ob sich hier Freeways verwirklichen lassen (siehe Abschnitt 5. 2 und die Karte in Anhang 1). Grundsätzlich sollten potentielle Freeways zwei fundamentale Kriterien erfüllen: Sie müssen von der Nachfrage her erfolgversprechend sein und sollten, wie oben ausgeführt, über eine ausreichende Kapazität verfügen. Dies bedeutet, daß Freeways sich auf die Hauptkorridore des grenzüberschreiten Güterverkehrs konzentrieren dürften, die innerhalb der Gemeinschaft gegenwärtig weitgehend vom Straßengüterverkehr bedient werden. Die Koordination der Freeways mit den Eisenbahn-TENs und denen des kombinierten Transportes könnte in geeigneten Fällen ermöglichen, daß die Freeways von Infrastrukturverbesserungen im Rahmen der Projekt von gemeinschaftlichem Interesse profitieren. 5. 2 Laufende praktische Arbeiten 5. 2. 1 Nord-Süd-Pilotmaßnahme Die Niederlande schlugen auf dem informellen Rat "Verkehr" im Januar 1997 Deutschland, Österreich und Italien vor, die Einrichtung von Freeways unter Nutzung ihrer Schienenverkehrsnetze gemeinsam zu prüfen. In der Folge wurde vereinbart, zu diesem Zweck eine Untergruppe der hochrangigen Beratergruppe ist mittlerweile zusammengetreten und hat ein einzusetzen. Diese Gruppe Arbeitsprogramm begonnen. Eine Reihe von Strecken wird in Betracht gezogen: Gioia Tauro nach Genoa, dann nach Norden über Deutschland nach Rotterdam; 22- Brindisi über Verona und den Brenner nach Hamburg; Wien über Nürnberg ins Ruhrgebiet. Man geht davon aus, daß die Zentralstelle in 17 Wochen eingerichtet und der Betrieb auf diesen Freeways bis Ende 1997 aufgenommen werden könnte. An den Gesprächen ist auch die Schweiz beteiligt. 5. 2. 2 Freight and Logistics Leaders Club Dieses Gremium, das einige der größten Industrie- und Transportunternehmen Europas vertritt, hat das Konzept der Freeways für den Schienengüterverkehr sehr begrüßt. Es wurden drei Arbeitsgruppen eingerichtet, die das Potential dieses Konzepts untersuchen sollen. Geprüft werden die Strecken Rotterdam (NL) - Mailand (I), Wolfsburg (D) - Barcelona (E) und London (UK) - Sopron (H). Diese Initiativen, die sich an der Nachfrage orientieren, könnten - einschließlich der Einrichtung einer Zentralstelle - von den betreffenden Fahrwegbetreibem möglicherweise in ein Freeway-Konzept aufgenommen werden. 5. 2. 3 Weitere Freeways in der Gemeinschaft Wie bereits erwähnt, geht die Kommission davon aus, daß Freeways früher oder später alle Mitgliedstaaten miteinander verbinden. Da Frankreich ein wichtiges Transitland ist, hofft die Kommission, daß die Möglichkeiten sowohl für Nord- Süd- als auch Ost-West-Freeways unter Einbeziehung Frankreichs in naher Zukunft geprüft werden. Der Anhang dieser Mitteilung gibt einen Überblick über die derzeit laufenden praktischen Arbeiten an den Freeways. 6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 6. 1 Vorteile Wie die bisher geleisteten Arbeiten gezeigt haben, ist das Konzept von Vorteil. Es ist nun an den Mitgliedstaaten und Fahrwegbetreibem, geeignete Strecken zu ermitteln und das Konzept in die Praxis umzusetzen. Die Kommission ist auch weiterhin bereit, solche Maßnahmen zu erleichtern. 6. 2 Weitere Arbeiten Eine Reihe von noch ungeklärten Fragen machen Arbeiten auf unterschiedlichen Ebene langfristigen Maßnahmen erforderlich. unterschieden. folgenden wird zwischen kurz- und Im '6. 2. 1 Kurzfristig erforderliche Maßnahmen zur Einrichtung einzelner Freeways Mitgliedstaaten • Umsetzung der Richtlinien 95/18 und 95/19 zeitgerecht abschließen; • Genehmigungsbedingungen für Schienenverkehrsbetreiber festlegen; • Fragen der Infrastrukturentgelte klären (vor allem um ein wettbewerbsfähiges Preisniveau der Wegeentgelte für den Frachtverkehr sicherzustellen); 2 3- • Gespräche über vorrangige Themen in Gang bringen oder sich daran beteiligen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt umfassenderer verkehrspolitischer Ziele; • offene Fragen bezüglich des Grenzübertritts, die nicht mit dem Eisenbahn betrieb in Zusammenhang stehen, klären. Fahrwegbetreiber • Nachfrage und geeignete Strecken ermitteln; • Personal für den Aufbau und die Umsetzung benennen; • Vereinbarungen mit anderen Fahrwegbetreibem treffen; • Einhaltung des Gemeinschaftssrechts sicherstellen; • Zentralstellen einrichten; • Fragen bezüglich Entgelten und Trassenzuweisung klären (vor allem hinsichtlich der Vorrangregeln und hinsichtlich der Abstimmung der Wegeentgelte mit den Marktbedingungen); • Gespräche zu vorrangigen Themen in Gang bringen. Schienenverkehrsbetreiber • Geschäftsmöglichkeiten für die Nutzung der vorgeschlagenen Freeways ermitteln und Lobbyarbeit für die Einrichtung von Freeways auf geschäftlich vorteilhaften Strecken leisten; • geeignete Dienste und Mittel entwickeln, um die sich bietenden Geschäfts möglichkeiten vorteilhaft zu nutzen; • bei beabsichtigter Zusammenarbeit mit anderen Schienenverkehrsbetreibern die Einhaltung des Gemeinschaftsrechts sicherstellen; • Verbindungen mit anderen an der Transportkette Beteiligten herstellen, z. B. Güterkraftverkehrsspeditionen und Güterterminalbetreibem. Europäische Kommission • Wettbewerbsprobleme überwachen und zügig entsprechende Mitteilungen geben; • Schnittstellen mit Netzen außerhalb der EU klären; • Einrichtung von Freeways und Ausbau von Dienstleistungen erleichtem (PACT, Task Force intermodaler Verkehr); • Revision der TEN-Leitlinien; • geeignete Forschungsvorhaben für die Erweiterung des Freeway-Konzepts anregen; • Koordinierungsrolle der hochrangigen Beratergruppe fortsetzen. 6. 2. 2 Langfristige Maßnahmen Bei der Verbesserung des geschäftlichen Umfelds, in dem die europäischen Eisenbahnen tätig sind, ist darauf zu achten, daß die in der Vergangenheit zu beobachtende Zersplitterung vermieden wird. Es sollte daher überlegt werden, wie Einzeimaßnahmen in eine längerfristige Strategie passen. In ihrem Bericht über das Freeway-Konzept hat die GEB auf eine Reihe von Punkten hingewiesen, die - 2 4- weiterer Überlegung bedürfen. Die Kommission hält folgende Punkte für mit am wichtigsten: Zentralstelle zur Verbesserung des europäischen Möglichkeiten Schieneninfrastruktur- Managements durch Ausweitung des Zentralstellenkonzepts; Modalitäten der Zusammenarbeit von Zentralstellen für verschiedene Freeways. Kabotage ist zwar längerfristig Es im Schienenverkehr genauso wie in anderen Verkehrssektoren zuzulassen, doch ist dies für das Freeway-Konzept, bei dem es um den grenzüberschreitenden Verkehr geht, nicht unmittelbar von wesentlicher Bedeutung. idealerweise wünschenswert, die Kabotage Entgelte Hinsichtlich der Entgelte für die Eisenbahn infrastruktur sind weitere Überlegungen anzustellen, um sowohl eine Harmonisierung der Systeme in den verschiedenen Netzen sicherzustellen als auch die Entgeltverzerrungen im Vergleich mit anderen Verkehrsträgem zu verringern. Leistungsanreize und Sanktionen Von Vorteil dürften eine Orientierung an der Qualität der Leistung und ein System von Zuschlägen und Abschlägen sein. Voraussetzung dafür wäre eine Regelung zur Leistungsüberwachung. Falls die Erfahmngen mit Freeways den Nutzen eines solchen Systems belegen, sollte es ausgebaut werden. Prioritäten bei der Trassenzuweisung Prioritätsregelungen wurden als eine Ursache für die geringe Geschwindigkeit im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr ermittelt. Wenn den Mitgliedstaaten ernstlich an einer Verlagemng des Güterverkehrs von der Straße auf umweltgerechtere Verkehrsträger gelegen ist, muß das Problem angemessener Prioritätsstufen gelöst werden. 6. 2. 3 Forschung Eine geeignete Forschungs- und Innovationsstrategie für die Eisenbahn kann eine Rolle für die Ermöglichung von verbessertem Kundendienst mit erhöhter Effizienz und Kosteneffektivität spielen. Das gemeinschaftliche Rahmenprogramm kann die Einführung des Freeway-Konzeptes durch die Förderung von sozio-ökonomischen Studien und Darstellungen unterstützen. 6. 3 Zugang hinsichtlich Drittländer und Ausdehnung der Freeways Richtung Zentral- und Osteuropa in Es ist anzunehmen, daß es signifikante Möglichkeiten zur Ausdehnung des Freeway Konzeptes über die Geimeinschaftsgrenzen hinaus geben wird; dies ist für den Fall entsprechender Nachfrage auch wünschensert. Aus diesem Grund werden insbesondere die Staaten, die "Aufnahmekandidaten" sind, über den weiteren Verlauf der Initiative informiert werden. Die für solche Strecken möglicherweise (z. B. sehr große Entfernungen und ausgedehnte geltenden Sonderfaktoren - 2 5- Eisenbahnnetze) können unter Umständen die Attraktivität der Freeways noch erhöhen. Inwieweit sich Vorteile erzielen lassen, hängt davon ab, in welchem Umfang das Gesamtkonzept auf Strecken, die über die Gemeinschaft hinausgehen, umgesetzt werden kann. Die zu klärende Schlüsselfrage dürfte sein, in welchem Ausmaß verschiedene Schienenverkehrsbetreiber in die Lage versetzt werden, über die Gemeinschaftsgrenzen hinaus Dienste durchzuführen. Dazu werden wahrscheinlich weitere Überlegungen der Kommission und der Mitgliedstaaten erforderlich sein. Die Verkehrsministerien der Schweiz, Polens, Ungarns und der Tschechischen Republik haben der Kommission mitgeteilt, daß sie an einer weiteren Prüfung des Potentials von Freeways für den Schienengüterverkehr interessiert sind. Die Kommission beabsichtigt, diese Angelegenheit im Rahmen der Strategie für die Beitrittsvorbereitung aktiv zu verfolgen. Die hochrangige Beratergmppe wird aufgefordert werden, die Fragen, die sich aus der Ausweitung der derzeitigen Freeways über die Gemeinschaftsgrenzen hinaus ergeben, in der zweiten Hälfte des Jahres 1997 zu behandeln. 6. 4 Die künftige Rolle der hochrangigen Beratergruppe Nach Auffassung der Kommission hat die hochrangige Beratergmppe ihre Funktionsfahigkeit bei der Gestaltung des Freeway-Konzepts und der Erzielung eines gewissen Konsenses unter Beweis gestellt. Mit der Vorlage dieses Berichts an den Rat endet diese Arbeit nicht. Wenn die betreffenden Fahrwegbetreiber ihre Arbeiten aufnehmen, sollte sichergestellt werden, daß keine inkompatiblen Strukturen neu geschaffen werden, wobei freilich der Tatsache Rechnung zu tragen ist, daß die Einrichtung von Freeways auf Freiwilligkeit beruht. Die hochrangige Beratergmppe könnte eine solche koordinierende Rolle wie auch die Überwachung übernehmen und sicherstellen, daß alle nötigen Änderungen erörtert werden. Eine zweite mögliche Rolle wäre die eines beratenden Gremiums zur Erörterung weiterer Maßnahmen im Schienenverkehr. Die Kommission hält es für nützlich, Vorschläge für weitere Studien und Rechtsvorschriften in diesem Bereich (in naher Zukunft insbesondere hinsichtlich der Fahrwegentgelte und der Trassenzuweisung) mit einer Sachverständigengruppe zu erörtern, und die hochrangige Beratergmppe könnte ein solches Gremium darstellen. 26 TRANSEUROPÄISCHE EISENBAHN-FREEWAYS Laufende praktische Arbeiten Nord - Süd - Pilotmassnahme » » FLL - Projekte '••''"C-^ %\ ^ % S ISSN 0254-1467 KOM(97) 242 endg. DOKUMENTE DE 07 08 10 Katalognummer : CB-CO-97-260-DE-C ISBN 92-78-20745-4 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 957/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 29ης Μαΐου 1997 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price
stone fruit


title: Decision of the EEA Joint Committee No 33/97 of 29 May 1997 amending Annex XIII (Transport) to the EEA Agreement

eurovoc_concepts:
European Economic Area
approximation of laws
commercial vehicle
motor vehicle
roadworthiness tests
safety device
transport regulations

text: L_1997270EN. 01001901. xml 2. 10. 1997    EN Official Journal of the European Communities L 270/19 DECISION OF THE EEA JOINT COMMITTEE No 33/97 of 29 May 1997 amending Annex XIII (Transport) to the EEA Agreement THE EEA JOINT COMMITTEE, Having regard to the Agreement on the European Economic Area, as adjusted by the Protocol Adjusting the Agreement on the European Economic Area, hereinafter referred to as ‘the Agreement’, and in particular Article 98 thereof, Whereas Annex XIII to the Agreement was amended by Decision of the EEA Joint Committee No 24/97 (1); Whereas Council Directive 96/96/EC of 20 December 1996, on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers (2) is to be incorporated into the Agreement; Whereas Directive 96/96/EC repeals, with effect from 9 March 1998, Council Directive 77/143/EEC of 29 December 1976 on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers (3) and its successive amendments which are incorporated in the Agreement and are therefore to be deleted from the Agreement with effect from the same date, HAS DECIDED AS FOLLOWS: Article 1 The following point shall be inserted after point 16 (Council Directive 77/143/EEC) in Annex XIII to the Agreement: ‘16a. 396 L 0096: Council Directive 96/96/EC of 20 December 1996 on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers (OJ L 46, 17. 2. 1997, p. 1). ’ Article 2 The text of point 16 (Council Directive 77/143/EEC) shall be deleted with effect from 9 March 1998. Article 3 The texts of Directive 96/96/EC in the Icelandic and Norwegian languages, which are annexed to the respective language versions of this Decision, are authentic. Article 4 This Decision shall enter into force on 1 June 1997, provided that all the notifications pursuant to Article 103 (1) of the Agreement have been made to the EEA Joint Committee. Article 5 This Decision shall be published in the EEA Section of, and in the EEA Supplement to, the Official Journal of the European Communities. Done at Brussels, 29 May 1997. For the EEA Joint Committee The President C. DAY (1)  Not yet published in the Official Journal. (2)  OJ L 46, 17. 2. 1997, p. 1. (3)  OJ L 47, 18. 2. 1977, p. 47


title: VERORDENING (EG) Nr. 963/97 VAN DE COMMISSIE van 29 mei 1997 tot vaststelling van de restituties bij uitvoer voor granen en meel, gries en griesmeel van tarwe of van rogge

eurovoc_concepts:
cereal flour
cereals
export refund
groat
meal


title: Rozhodnutí Smíšeného výboru EHP č. 34/97 ze dne 29. května 1997, kterým se mění příloha XVIII (Zdraví a bezpečnost při práci, pracovní právo a stejné zacházení pro muže a ženy) Dohody o EHP

eurovoc_concepts:
European Economic Area
chemical product
dangerous substance
health risk
occupational health
occupational medicine
occupational safety

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text: 282 CS Úřední věstník Evropské unie 11/sv. 2 21997D1002(02) 2. 10. 1997 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ L 270/21 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP č. 34/97 ze dne 29. května 1997, kterým se mění příloha XVIII (Zdraví a bezpečnost při práci, pracovní právo a stejné zacházení pro muže a ženy) Dohody o EHP SMÍŠENÝ VÝBOR EHP, s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména s ohledem na článek 98 této dohody, vzhledem k tomu, že příloha XVIII Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 66/96 ze dne 27. listopadu 1996 (1); vzhledem k tomu, že směrnice Komise 91/322/EHS ze dne 29. května 1991 o stanovení směrných limitních hodnot prováděním směrnice Rady 80/1107/EHS o ochraně zaměstnanců před riziky spojenými s expozicí chemickým, fyzikálním a biologickým činitelům při práci (2) by měla být začleněna do Dohody; vzhledem k tomu, že směrnice Komise 96/94/EHS ze dne 18. prosince 1994 o stanovení druhého seznamu oznamovaných limitních hodnot k provedení směrnice Rady 80/1107/EHS o ochraně pracovníků před riziky spojenými s expozicí chemickým, fyzikálním a biologickým činitelům při práci (3) by měla být začleněna do Dohody, ROZHODL TAKTO: Článek 1 V příloze XVIII Dohody se za bod 3 (směrnice Rady 80/1107/EHS) vkládají nové body, které znějí: „3a. 391 L 0322: Směrnice Komise 91/322/EHS ze dne 29. května 1991 o stanovení směrných limitních hodnot prováděním směrnice Rady 80/1107/EHS o ochraně zaměstnanců před riziky spojenými s expozicí chemickým, fyzikálním a biologickým činitelům při práci (Úř. věst. L 177, 5. 7. 1991, s. 22). 3b. 396 L 0094: Směrnice Komise 96/94/ES ze dne 18. prosince 1996 o stanovení druhého seznamu směrných limitních hodnot k provedení směrnice Rady 80/1107/EHS o ochraně pracovníků před riziky spojenými s expozicí chemickým, fyzikálním a biologickým činitelům při práci (Úř. věst. L 338, 28. 12. 1996, s. 86). “ Znění směrnic 91/322/EHS a 96/94/ES v islandském a norském jazyce, která tvoří přílohu odpovídajících jazykových verzí tohoto rozhodnutí, jsou platná. Článek 2 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. června 1997 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody. Článek 3 (1) Úř. věst. L 71, 13. 3. 1997, s. 39. (2) Úř. věst. L 177, 5. 7. 1991, s. 22. (3) Úř. věst. L 338, 28. 12. 1996, s. 86. 11/sv. 2 CS Úřední věstník Evropské unie 283 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství. Článek 4 V Bruselu dne 29. května 1997. Za Smíšený výbor EHP předsedkyně C. DAY