title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freedom to provide services
freight rate
rail transport
trans-European network

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 29. 05. 1997 KOM(97) 242 slutlig MEDDELANDE FRÄN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN TRANSEUROPEISKA GODSKORRIDORER (FREEWAYS) FÖR JÄRNVÄGSFRAKT INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. BAKGRUND. 1. 1 Situationen inom järnvägsfraktsektorn 1. 2 Bakgrund 1. 3 Sammanfattning av befintliga bestämmelser om tiliträdcsrätt enligt europeisk rätt 1. 4 Godskorridorer som ett steg mot liberalisering 1. 5 De huvudsakliga beståndsdelarna 1. 6 Förhållandet till gemenskapens övriga transportpolitik 2. DISKUSSIONER 2. 1 Högnivågruppen 2. 2 Industriföretag, affärsföretag och speditörer 2. 3 Europeiska järnvägsgemenskapen 2. 4 Resultat av samtalen 3. BESKRIVNING 3. 1 Verksamhet i godskorridorerna 3. 2 One-Stop-Shop 3. 2. 1 Arbetsuppgifter 3. 2. 2 OSS:s organisation 3. 3 Tilldelning av tåglägen 3. 3. 1 Kapacitet 3. 3. 2 Prioritet 3. 3. 3 Beslutshastighet 3. 3. 4 Lämpliga tåglägen 3. 4 Uttag av avgifter 3. 5 Gränsfrågor : - 2- 4 4 5 6 7 9 9 10 11 11 12 12 12 13 14 14 15 15 15 16 17 18 18 19 3. 6 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare, OSS och järvägsoperatörer 20 3. 7 Stimulansåtgärder för utförandet 3. 8 Klagomål och medling 3. 9 Information om sammanhängande tjänster 3. 10 Sammanhållning av enskilda godskorridorer 4. KONKURRENSRÄTT 4. 1 Artikel 85 4. 2 Artikel 86 4. 3 Statligt stöd 5. NÄSTA STEG 5. 1 Lokalisering 5. 2 Praktiskt pågående arbete 5. 2. 1 Nord-sydliga pilotåtgärder 5. 2. 2 Fraktledare- och logistikklubb 5. 2. 3 Andra gemenskapsgodskorridorer 6. SLUTSATSER 6. 1 Fördelar 6. 2 Fortsatt arbete 6. 2. 1 Åtgärder på kort sikt som krävs för att etablera enskilda godskorridorer 6. 2. 2 Frågor på lång sikt 6. 2. 3 Forskning 6. 3 Tillträde för tredje land och utsträckning av godskomdorer till central- och östeuropeiska länder 6. 4 Den framtida rollen för kommissionen och högnivågruppen -3 20 21 21 21 21 21 23 23 23 24 24 24 24 25 25 25 25 25 26 27 28 28 1. BAKGRUND 1. 1 Situationen inom järnvägsfraktsektorn totala fraktmarknaden Mellan 1970 och 1995 minskade godstrafiken på Europas järnvägar med nästan en fjärdedel från 283 till 220 miljarder tonkilometer. Detta kan i sig få allvarliga följder men när siffrorna jämförs med den ökning på 70% som har skett av den järnvägarnas marknadsandel har halverats från cirka 32% till 15%. Huvuddelen av denna ökning av godstrafiken har skett inom landsvägstrafiken vilket under samma tidsperiod har inneburit en ökning av landsvägsfrakterna med 150%. Om denna tendens fortsätter under de närmaste tio åren kommer järnvägarnas marknadsandel att sjunka från 15% till 9% samtidigt som marknaden totalt sett expanderar med ytterligare 30%. innebär det att Trots att detta är globala siffror har tendensen mycket påtagliga innebörder. Om förutsägelserna slår in pekar detta på en stark ökning av traflkbelastningen, föroreningar och, i en mindre omfattning, olyckor. Även om det är klart att järnvägarna omöjligen kan lösa alla fraktbehov kan de i hög grad tillgodose gemenskapens behov av hållbara godstransporter, särskilt över långa avstånd. Faktum är att, även om cirka 85% av det gods som tonnagevis transporteras inom gemenskapen fraktas över avstånd som understiger 150 km och de flesta av dessa frakter inte utgör någon marknad för järnvägarna, transporteras mer än 50% av dessa tonkilometer längre sträckor än 150 km vilket på ett tydligt sätt illustrerar den relativa betydelsen av den långväga frakttrafiken inom EU. Den betydelse som järnvägarna skulle kunna ha inom denna långdistansmarknad sammanhänger med det faktum att en stor del av frakterna är koncentrerade till stråk med hög trafiktäthet (i synnerhet men inte enbart i anslutning till hamnar). Det är inom denna särskilda marknad som den idé om godskorridorer som beskrivs i denna skrivelse skulle kunna ge ett värdefullt bidrag för att vända tendensen med en sjunkande marknadsandel för järnvägsfrakterna. Oron över tendenserna inom transportsektorn, i synnerhet järnvägarnas misslyckande att svara på marknadens behov till att kommissionen under år 1996 publicerade en vitbok 1 om vitalisering av Europas järnvägar. Här betonades att det krävs snabba åtgärder för att hejda järnvägstrafikens nedgång därför att det, om den nuvarande tendensen fortsätter, är sannolikt att järnvägsfrakterna kommer försvinna från de betydelsefulla delarna av marknaden. ledde fram En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar KOM(96) 421 slutlig. -4 Många av de problem som konstaterades har uppstått på grund av all järnvägsförvaltningarna inte har haft vare sig den frihet eller motivation som krävs för att kunna möta de utmaningar som de ställs infor; järnvägarna fungerar kort sagt inte företagsmässigt. För alt fa till stånd en förändring menar kommissionen att järnvägsorganisationernas förvaltningar, förutom att marknadskrafterna införs och det sker en bättre integrering av de nationella systemen, behöver få frihet och ges resurser att kunna förbättra verksamheten. De åtgärder som krävs för att uppnå resultat inom hela Europa när det gäller dessa frågor kommer emellertid att ta tid. Det finns stora problem inom den internationella järnvägstransportsektorn på grund av att järnvägarna aldrig har lyckats erbjuda tjänster som kan konkurrera med landsvägsfrakterna i fråga om priser, hastighet, flexibilitet och pålitlighet. Detta är särskilt allvarligt eftersom järnvägarna är mer konkurrenskraftiga när det gäller transporter över längre avstånd, men för att kunna utföra transporter över hela Europa måste i allmänhet nationella gränser överskridas. Järnvägarnas nationella inriktning har gjort dem handikappade när de skall hantera denna typ av trafik trots att de är potentiellt väl lämpade för sådana transporter. Det är mot bakgrund av det trängande behovet av åtgärder inom järnvägsfraktsektorn som kommissionen i sin vitbok föreslog skapandet av transeuropeiska godskorridorer 1. 2 Bakgrund förberedelserna Under inför kommissionens vitbok 1996 begärde kommissionens ledamot med ansvar för transport, Neil Kinnock, att en expertgrupp skulle tillsättas för rådgivning angående järnvägens framtid i Europa. 1 sin rapport2 lade gruppen först fram en idé om att skapa ett antal transeuropeiska godskorridorer för att ta itu med de särskilda problem som finns när det gäller järnvägsfrakter över gränserna. När kommissionen därefter publicerade sin vitbok om järnvägarna lade den fram denna idé som ett praktiskt första steg for vitalisering av godstransporterna med järnväg. Transportrådet diskuterade vitboken i oktober 1996 och välkomnade idén med godskorridorer. Kommissionen tillrådde upprättandet av godskomdorer på frivillig grund som ett steg i riktning mot vitalisering av godsfrakterna med järnväg. Den omfattande beskrivning som ges i detta meddelande bör därför betraktas som en rekommendation från kommissionen ifråga om hur dessa godskorridorer bör upprättas. Den i den högnivågrupp som inrättades i november 1996 och på diskussioner med en många olika intressenter (se punkt 2). rekommendationen grundas på arbetet Järnvägens framtid i Europa. -5 Man kan naturligtvis tänka sig andra former for att förbättra organisationen av internationell järnvägsfrakt, vilka kunde bidra till att främja godstrafiken på järnväg. Kommissionen anser emellertid att den detaljerade beskrivning som presenteras i avsnitt 3 i det här meddelandet har de bästa utsikterna till ett förbättrat utförande av internationella järnvägsfrakttjänster på kort och medellång sikt. Meddelandet klargör gemenskapsrättens och i synnerhet konkurrensrättens krav för godskorridorer som utvecklas enligt den här beskrivningen. 1. 3 Sammanfattning av befintliga bestämmelser om tillträdesrätt enligt europeisk rätt I direktiv 91/440/EEG3 anges, för första gången i gemenskapsrätten, rätten till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i gemenskapen. Innan dess antagande hade varje företag fördel av ett nationellt monopol och därmed exklusiv tillgång till infrastrukturen i sitt respektive land. I;örsta stycket i artikel 10 föreskriver att internationella grupperingar av järnvägsföretag har rätt att fa tillträde i de medlemsstater där de är etablerade liksom även rätt till transitering men tillåter inte att passagerare stiger på eller av eller att gods lastas på eller av i transiteringsländerna. När det gäller företag som driver verksamhet med internationella kombinerade transporter ges enligt andra stycket i artikel 10 full tillträdesrätt och rätt att lasta på och av med den enda begränsningen att cabotage inte omfattas av bestämmelserna. För att underlätta rättigheterna i direktiv 91/440/EEG antogs ytterligare två direktiv, nämligen 95/18/EG4 och 95/19/EG5 som anger krav rörande tillstånd, uttag av avgifter och tilldelning av tåglägen. I direktiv 95/18/EG anges ramarna för tillståndsgivning till gemenskapens järnvägsföretag. Det ger företagen rätt att ansöka om tillstånd när de tillhandahåller eller kommer att tillhandahålla tjänster enligt artikel 10 i direktiv 91/440/EEG. I direktivet anges de huvudsakliga kriterierna för utfärdande av eller vägran att ge tillstånd och villkor rörande tillståndens giltighet. I direktiv 95/19/EG angavs för ramarna järnvägsinfrastrukturen och tilldelning av tåglägen. När det gäller uttaget av avgifter bör bestämmelserna innebära att infrastrukturförvaltaren på ett tillgänglig kapacitet och att effektivt sätt skall kunna marknadsföra avgifterna skall vara icke-diskriminerande i jämförelse med motsvarande tjänster på samma marknad. Vid fastställandet av en avgiftsnivå går det att ta för uttag av avgifter 3 Rådets direktiv 91 /440/BEG om utvecklingen av gemenskapens jJirnvägar. EGT nr. L 237,24. 8. 91. 4 Rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. EGT nr. I, 143, 27. 6. 95. 5 Rådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. EGT nr. L 143,27. 6. 95. 6- hänsyn till tjänstens art, marknadssituationen och infrastrukturens typ samt graden av normalt slitage. I artikel 3 i direktiv 95/19/EG anges två principer för tilldelning av tåglägen: För det första måste järnvägamas infrastrukturkapacitet tilldelas på rättvisa och icke-diskriminerande grunder, för det andra måste tilldelningsförfarandet innebära ett optimalt och effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Direktivet ger trots detta utrymme för vissa avsteg från dessa principer. Vid tilldelning av tåglägen kan tjänster som tillhandahålls i det allmännas intresse och tjänster som, utan att det strider mot konkurrensrätten, utförs på infrastruktur som byggts eller utvecklats för vissa specifika tjänster prioriteras. Staterna kan bevilja särskilda rättigheter om detta är oumbärligt för att kunna säkerställa en tillräcklig nivå för tillhandahållande av offentliga tjänster eller för att möjliggöra finansiering av en ny infrastruktur, dock utan att detta påverkar tillämpningen av artiklarna 85, 86 och 90 i fördraget. Både direktiv 95/18/EG och 95/19/EG skall genomföras av medlemsstaterna senast den 27 juni 1997 1. 4 Godskorridorer som ett steg mot liberalisering internationella De järnvägsfrakterna kännetecknas av att nationella monopolföretag har samarbetsavtal med andra inhemska företag. Dessa avtal innehåller oklarheter när det gäller ansvar eller ersättningsskyldighet för laster vilket leder till en ständigt dålig service. Till och med företag för vilka en lösning med järnvägen skulle vara idealisk hindras ofta av att järnvägen inte kan erbjuda den typ av tjänster som de kräver till ett konkurrenskraftigt pris. För att kunna sammanställa ett anbud efter en begäran från en speditör krävs enligt nuvarande ordning förhandlingar med varje nationell järnväg som skall fastställa tillgången till lämpliga tåglägen och vilken totalavgift som skall debiteras. Detta är en tidsödande process, som inte inbjuder till enkel justering, om inte priset eller tiden är konkurrenskraftig. Processens kumulativa karaktär innebär att gångtiderna och kostnaderna hela tiden är orimliga. I och idén ligger billigt. Genom skapandet av godskorridorer, såsom det beskrivs i vitboken för järnvägar, skall de internationella järnvägsfrakterna förbättras vilket kan ske och snabbt infrastrukturförvaltarna kommer att lämna fritt tillträde på frivillig grund, utan att invänta förändringar av gemenskapens lagstiftning. Den befintliga infrastrukturen kommer att utnyttjas och tågen skall fortsätta att gå enligt gällande men där så är möjligt tekniska specifikationer. Godskorridorerna är en åtgärd på kort och medellång sikt för att underlätta utvecklingen och genomförandet av den långsiktiga politik som kommissionen anger i vitboken. att medlemsstaterna rutiner och förenklade 7- De befintliga järnvägsföretagen är redan utsatta for en mycket effektiv konkurrens frän landsvägslransportsektorn. Syftet med godskorridorer är att möjliggöra att jämvägsfraktema blir ett mer attraktivt alternativ. Detta skall uppnås på två sätt, för det första genom undanröjandet av konstgjorda hinder mot den internationella järnvägsfrakten och för det andra i form av förbättrade erbjudanden genom skapandet av konkurrens när det gäller tillhandahållande av frakttjänster på järnväg. I vitboken gavs vissa detaljerade redogörelser för alla problem som hade uppstått på grund av det sätt på vilket järnvägen hade utvecklats inom Europa. Idén med godskomdorer syftar till att övervinna de rent organisatoriska frågor som hämmar de internationella frakterna. är att som Samtidigt förhoppningen tror att den andra beståndsdelen, skapandet av en Kommissionen konkurrenskraftig marknad genom konsumentinriktade erbjudanden, är nödvändig om det skall gå att frigöra den potential som finns hos järnvägarna. befintliga järnvägsoperatörer kommer att ha mod nog att börja konkurrera med varandra när det är förnuftigt kan detta delvis och på sikt även uppnås genom att det dyker upp nya konkurrenter. Mot bakgrund av de höga initalkostnaderna och riskerna är det emellertid inte sannolikt att det inledningsvis kommer att finnas många nya konkurrenter, och de som dyker upp kommer förmodligen att koncentrera sig på särskilda delar av marknaden. Det kommer sannolikt att röra sig om nya marknader så att de nya konkurrenterna kommer att utvidga kundkretsen för järnvägarna istället för att ta över kunder från dem som redan finns på marknaden. Ökningen av den totala verksamheten inom järnvägsfraktsektorn bör gynna de befintliga järnvägarna på ett antal sätt t. ex. genom fördelning av de fasta kostnaderna, trafikmatning till deras nät och ökad medvetenhet om potentialen inom järnvägsfraktsektorn. Ett utvecklande av denna nyskapade konkurrens kommer nationella konkurrensmyndigheterna är starkt medvetna om faran i ett inkorrekt uppträdande från operatörernas sida och behovet av att handla snabbt och beslutsamt om detta upptäcks. kommissionen kräva och att att de Kommissionen tar detta tillfälle i akt att påminna om att det samarbete, som går utöver det rena infrastruktursamarbete som beskrivs ovan och också täcker områden av järnvägsdrift, i synnerhet om det omfattar vinstdelning och uppdelning av järnvägsverksdriften, med största sannolikhet faller under artikel 85. Kommissionen har medgett undantag från konkurrensreglerna för samarbetsavtal mellan järnvägaro. Detta undantag täcker emellertid inte för kombinerade kommersiella avtal mellan järnvägsoperatörer utom transporter. Hur detta undantag fungerar är för närvarande under granskning av kommissionen som kommer att avge en rapport om dess genomförande senare under 1997. Om ett järnvägsbolag, som utnyttjar friheten i en godskorridor, behöver bistånd av en annan järnvägsoperatör (till exempel med dragfordon, förare, rangering eller godsvagnsledning) bör detta vanligen 6 Mål IV-35 III, beslut av 24. 7. 95, om två normblad från Internationella järnvägsunionen. -8 åstadkommas på grundval av ett serviceavtal med icke-diskriminerande villkor och tariffer. 1. 5 De huvudsakliga beståndsdelarna Med ledning av denna analys innehåller kommissionens förslag till transeuropeiska godskorridorer följande huvudsakliga beståndsdelar: 1) Fritt tillträde för alla operatörer för befintliga (både som vill verka utanför nationsgränser och företag som är nya inom järnvägstransportsektorn). järnvägsföretag sina 2)Ett enkelt och lättillgängligt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen inrättande av en One-Stop-Shop (t. ex. genom till godskorridoren, upprättande av avgiftssystem som är enkla, attraktiva och som medger insyn, säkerställande av att tilldelningen av tåglägen blir snabb och enkel, genom metoder som gör det möjligt att på ett lämpligt sätt prioritera frakter och som försöker undanröja eller minska väntetiderna vid gränserna). tillträde för 1. 6 Förhållandet till gemenskapens övriga transportpolitik tillgänglighet och pris. Om beslutsfattandet Kommissionens transportpolitik syftar till att skapa en hållbar rörlighet. Ett huvudmål är att säkerställa att de transportbeslut som fattas är rationella och tar hänsyn till alla följdverkningar vilket innefattar inverkan på miljö och t. ex. kvalitet, säkerhet. Dessa beslut är beroende av flera faktorer, tillförlitlighet, inte skall snedvridas av felaktiga prissignaler är det nödvändigt att uttaget av avgifter för tjänsterna samordnas med samhällets totalkostnader för den aktuella transporten, dvs. att externa kostnader skall täckas, t. ex. trafikstockningar, föroreningar och olyckor samt direkta kostnader. För närvarande betalas dessa kostnader till stor del inte direkt av dem som utnyttjar transporterna utan av samhället i stort och det leder till snedvridning av transportbesluten både (i synnerhet transportsektorer som ger större externa effekter och som är mer attraktiva för användarna än att ge ett nettovärde till samhället). Dessa idéer i kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv utvecklades prissättning inom transportsektor^". inom och mellan de olika transportsektorerna För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn, KOM (95)691 slutlig. Det första konkreta steget för att tillämpa dessa idéer var kommissionens förslag till ändring av direktiv 93/89/RG som anger ramarna för uttag av avgifter från användarna och tullar för tunga lastbilar8. Kommissionens förslag försöker att sätta avgifterna för dessa fordons väganvändning så att de närmare avspeglar de kostnader de vållar, i princip genom en större i förhållande till vägslitage, utsläpp och differentiering av avgifter lokalisering. På de platser där kostnaderna är mycket höga och där det därför är motiverat med höga avgifter tror kommissionen att det är önskvärt att det, innan full avgift debiteras, ges ett alternativ till landsvägtransporterna med fritt tillträde till en infrastruktur som ger ett konkurrenskraftigt val för förflyttning av gods. Alpområdet utgör en naturlig barriär mellan norra och södra Europa. Handelns tillväxt framförallt genom den inre marknaden har inneburit stora påfrestningar på det begränsade antal trafikleder som går genom detta område. Det krävs en strategi för att tackla de problem som uppstår vid transporterna genom Alperna. Kommissionen kommer inom kort att lägga fram ett meddelande angående ett system för att lösa de miljöproblem som orsakas av tunga lastfordon. Eurovignetteförslaget kan ge viss draghjälp i denna riktning genom att säkerställa att det görs förnuftiga val av transportsätt genom uttag av avgifter som på ett riktigare sätt återspeglar kostnaderna, men det är också nödvändigt att säkerställa att alternativen är tillräckligt attraktiva för att de skall utnyttjas istället för att bara innebära transportkostnader. Skapandet av attraktivare erbjudanden om högre transporter som underlättas genom järnvägsfrakter och kombinerade skapandet av godskomdorer ökar möjligheterna till en omfattande överflyttning från landsvägstrafiken till järnvägarna när det gäller godstrafik över långa avstånd. antog den Kommissionen om 29 maj fraktintermodalitet9. I meddelandet fastställs hur olika faktorer påverkar valen av transportsätt samt ett antal hinder som motverkar de intermodala transporterna. Meddelandet försöker att fastställa åtgärder som kan bidra till en förbättring av fraktanvändarnas möjlighet att kunna utnyttja optimala transportmetoder under varje led av transportkedjan. ett meddelande 1997 8 Förslag till ett rådets direktiv om uttag av avgifter på tunga lastbilar för utnyttjandet av vissa infrastrukturer, KOM (96)331 slutlig. 9 Intermodalitet och intermodala frakttransporter i Europaunionen, KOM (97)243 slutlig. 10- 2. DISKUSSIONER 2. 1 Högnivågruppen Efter diskussionen om järnvägens vitbok vid transporlrådet i oktober 1996 beslutades att kommissionen skulle inrätta en högnivågrupp med transportministrarnas personliga företrädare för att vidareutveckla dessa idéer. Denna grupp sammanträder fem gånger före maj 1997 och har diskuterat det arbetsunderlag som har framställts av kommissionen samt resultatet av det arbete som har utförts av Europeiska järnvägsgemenskapen, CER, som också har varit nära involverat i arbetet. Syftet har varit att komma fram till ett gemensamt synsätt när det gäller liksom även en omfattande beskrivning av den. Beskrivningen bör innehålla allmänna principer för de nyckelfrågor som har fastställts vilket innefattar tillträde till infrastrukturen, en enda kontaktpunkt som ansvarar för uttag av avgifter och tilldelning av tåglägen i godskorridoren, utförandenivåer och väntetider vid gränserna. Sammanträdena har varit positiva, där kommissionens målsättningar och överenskommelser i de frågor som bör bearbetas har vunnit allmänt stöd. Gruppen har särskilt betonat behovet av att säkerställa inte bara ett fritt tillträde till godskorridorerna utan också en rättvis tillgång till stödresurser som t. ex. terminaler. Det har emellertid funnits olika uppfattningar särskilt när det gäller graden av tillgång till godskorridorerna. Vissa medlemsstater har uppgett att bestämmelserna om godskorridorerna enligt deras uppfattning inte bör sträcka sig längre än enligt nuvarande gemenskapsrätt, dvs. att ett fritt tillträde till godskorridorerna inte är något som de omedelbart kan acceptera. 2. 2 Industriföretag, affärsföretag och speditörcr är direkta användarna behov. De För att uppnå målen med godskorridorerna är det viktigt att de uppfyller naturligtvis användarnas jämvägsoperatörema men det är lika viktigt vilken inställning de slutliga kunderna har, dvs. de företag som sänder fraktgodset. En ökande konkurrens i utbudet av transporttjänster är klart viktig för affärsföretagen och kommer att i ökande grad underlätta för de små och mellanstora företagen att dra fördel av de möjligheter som den inre marknaden ger. Mot bakgrund av detta har kommissionen försökt att hålla affärsföretagen och i synnerhet speditörerna och järnvägsanvändarna välinformerade om sina förslag. Dialogen har förts på ett antal olika sätt, genom formella sammanträden, informella kontakter och genom korrespondens, bl. a. genom en presentation för det europeiska speditörsrådet. Det är tydligt att det finns en stark önskan hos speditörerna att använda järnvägarna och att kunna dra nytta av deras fördelar i de fall detta är en bra lösning för deras verksamhet. Det finns ett allmänt stöd för kommissionens analys av orsakerna till att järnvägarna för närvarande inte är attraktiva och ett erkännande av att införandet av godskorridorer kan vara ett viktigt steg för att göra jämvägsfraktema mer attraktiva. Affärsföretagen i allmänhet är tämligen - 1 1- övertygade om att en verkligt konkurrenskraftig järnvägsverksamhet kommer att resultera i att järnvägsföretagen blir bättre rustade att uppfylla deras behov. 2. 3 Europeiska järnvägsgemenskapen som CER, organisationer infrastrukturförvaltarnas järnvägsgemenskapen, och representerar Europeiska järnvägsoperatörernas i Europeiska unionen samt Schweiz och Norge, är angelägen om att säkerställa att förslagen om upprättandet av godskorridorer är praktiska och genomförbara och kommer att medföra en förbättring av jämvägsfraktema. CER har därför upprättat ett antal arbetsgrupper som skall se över de praktiska frågor som uppkommer genom godskorridorerna och har hållit högnivågruppen informerad om hur detta arbete utvecklas. För att kunna identifiera vilken typ av tekniska problem som skall lösas och för att skaffa sig en förståelse av hur godskorridorerna fungerar, gjordes en simulerad köming på ett antal sträckningar från Benelux till Italien. Genom denna simulering kunde det fastställas att det för frakter längs denna färdväg dagligen finns potential för ytterligare 17 tåglägen under företagsmässigt sett attraktiva tider och där genomsnittshastigheten uppgår till nästan 60 km/tim. En oberoende konsult engagerades av CER med uppgift att ge externa råd och förslag till praktiskt genomförande av idén. Den gjorda analysen har bekräftat idéns genomförbarhet och har när det gäller vissa detaljer angett hur idén med godskorridorer kan förverkligas inom en relativt kort tid. CER drar slutsatsen att de tekniska hindren kan överbryggas och att den produkt som erbjuds av infrastrukturförvaltama genom olika arbetssätt och ett utökat samarbete kan förbättras. CER instämmer därmed i det synsätt på godskorridorerna som har framförts av kommissionen i dess vitbok. Dessa slutsatser anges i CER:s arbetsrapport 10 som publicerades i april 1997. 2. 4 Resultat av samtalen Kommissionen ser samtalen med experterna ur högnivågruppen, järnvägarna och speditörerna från medlemsstaterna som ytterst värdefulla. Detta meddelande återspeglar resultatet av dessa diskussioner som i hög grad har lett fram till ett samförstånd även om detta inte innebär att partema hade en gemensam syn på alla frågor som diskuterades. Följande avsnitt om beskrivningen av godskorridorer grundar sig både på kommissionens arbetsunderlag som har förberetts för och diskuterats av högnivågmppen samt närmare slutsatser av CER. 10 Europeiska godskorridorer för Jämvägsfrakt: F o r s , aS tin Europeiska kommissionen. - 1 2- 3. BESKRIVNING En dominerande faktor under utvecklandet av idén om godskorridorer och under samtalen mellan kommissionen och berörda parter har varit att alla beståndsdelarna i beskrivningen av godskorridorerna och det därefter följande genomförandet av medlemsstaternas järnvägar skall ta hänsyn till gemenskapsrätten. Genom införandet av godskorridorerna kommer ändock ett antal frågor att på frivillig grund drivas längre än enligt gemenskapsrättens krav. Detta omfattar t. ex. frågor om tillträde och samordning när det gäller tilldelningen av tåglägen samt uttag av avgifter. Efter diskussionen i högnivågmppen var följande beskrivning generellt och till största delen accepterad av alla medlemsstaterna. 3. 1 Verksamhet i godskorridorerna Kommissionen och ett stort antal medlemsstater ser godskorridorerna som ett första praktiskt steg för att övervinna begränsningarna i direktiv 91/440/EEG (se punkt 1. 3 ovan). I ett idealläge skulle därför tillträde på icke-diskriminerande grunder kunna medges alla järnvägsföretag i tillstånd och uppfyller alla nödvändiga gemenskapen vilka har tillträdesvillkor som fastställs av säkerhetsskäl. Direktiv 95/18/EG ger föreskrifter om tillstånd för järnvägsföretag att utföra tjänster enligt artikel 10 i direktiv 91/440/EEG. Omfattningen av godskorridorernas verksamhet går dock utöver den begränsning av tillträdesrättigheter som anges i den artikeln, och det föreslås därför att samma allmänt överenskomna tillståndsprinciper tillämpas på en större krets operatörer. Medan detta är okomplicerat för ett antal medlemsstater, i synnerhet dem som efterhand har inlett samtal om nord-sydgående godskorridorer (se punkt 5. 2. 1 nedan), föredrar vissa andra medlemsstater (vilket anges i punkt 2. 1 ovan) en försiktigare väg. För att kunna göra godstransporterna via järnväg mer attraktiva är kommissionen intresserad av att den idé om godskorridorer som beskrivs i detta meddelande genomförs på så många färdvägar som är ekonomiskt möjligt även hela i vissa medlemsstater behöver idén genomföras på flera stadier och under en viss tidsperiod. Vad som är mycket viktigt är att järnvägsföretagen kan få uppdrag i en annan medlemsstat än den där de har tillstånd och att de tillhandahåller järnvägstjänster i den andra medlemsstaten utan att behöva ha ett traditionellt samarbetsavtal med järnvägsföretaget från den andra medlemsstaten även om de behöver lokomotiv och förare som skall ställas till förfogande av det andra järnvägsföretaget. Kommissionen tror att detta, här liksom inom andra ekonomiska verksamheter, kan uppnås genom tjänsteavtal i stället för överenskommelser om delat risktagande. Det bör emellertid stå klart att avtalen om godskorridorer till slut kommer att leda till fritt tillträde till de godskorridorer som fastställs i alla medlemsstater. - 13 Sammanfattningsvis drar kommissionen följande slutsatser: En godskorridor bör hållas öppen för ett rättvist, jämlikt och icke- diskriminerande tillträde för alla tågoperatörer i gemenskapen som har tillstånd. Kriterier för att tågoperatörer skall få tillstånd att trafikera en godskorridor skall följa samma principer som de som fastställs i direktiv 95/18/EG. Kriterierna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter bör vara förenliga med direktiv 95/19/EG. Godskorridorerna bör om inte annat följer av nationella förordningar vara öppna för cabotage. Godsterminalerna i en godskorridor skall på ett lämpligt sätt stå öppna för ett rättvist, jämlikt och icke-diskriminerande tillträde för alla operatörer som utför transporter på järnväg, landsväg och vatten. 3. 2 One-Stop-Shop (One-Stop-Shop) En av huvudfaktorerna när det gäller att förbättra erbjudandena om jäm vägsfrakter är skapandet av relevanta infrastrukturella organ i form av en OSS till som marknadsför järnvägsföretag med tillstånd. Upprättandet av och verksamheten inom en OSS skall självfallet följa gemenskapsrätten. För att en OSS skall fungera effektivt behöver den drivas av personal med utmärkta kunskaper om de krav som ställs på operatörerna och om systemets restriktioner. godskorridorerna 3. 2. 1 A rbetsuppgifter I ett idealläge skall OSS som godskorridorförvaltare: l)Analysera marknadsföra den. kapaciteten hos godskorridorernas infrastruktur och 2)På uppdrag av tågoperatörerna föra diskussioner om tåglägestilldelning med infrastrukturorganen och Forum Rail Europe (som är det organ som ansvarar för samordning av internationella tåglägen) samt tilldela tåglägen. 3)Övervaka och kontrollera verksamheten i godskorridorerna. 4) Ta ut avgifter på uppdrag av individuella infrastrukturförvaltare. Detta innefattar en funktion som reklam- och informationscentral. 14- 3. 2. 2 OSS: s organisation OSS:s roll kan karakteriseras som godskorridorsförvaltårens. Det kommer inte att vara någon stor byråkratisk organisation och enligt CER finns det möjlighet att inrätta OSS i form av ett virtuellt kontor som i verkligheten kommer att existera endast på Internet med en starkt förbättrad kommunikation mellan de befintliga infrastrukturförvaltarna. De viktigaste frågorna i samband med upprättandet av OSS är att den skall vara neutral, icke-diskriminerande och ha den rätta motivationen för att kunna bli framgångsrik. Vid upprättandet och fastställandet av dess arbetssätt skall hänsyn tas till att OSS kommer att behöva samordnas med befintliga arrangemang och prioriteter som redan är bestämda. För att säkerställa att OSS kommer att verka på ett icke-diskriminerande sätt skulle det vara idealiskt om OSS fungerade som en helt självständigt organ då det tågoperatörerna och finns band kvar mellan infrastrukturförvaltarna. fortfarande För att godskorridorerna skall bli en framgång är det viktigt att OSS kan motiveras på ett lämpligt sätt. I princip innebär detta att det skall ligga i OSS intresse att maximera både den internationella frakttrafiken och inkomsterna. skapas en godskorridor infrastrukturförvaltama en av När uppförandekodex fastställas som skall definiera hur OSS bör fungera. Den skall ange 1) varje operatörs rättigheter, 2) kriterier för tilldelning av tåglägen (dessa kriterier skall återspegla alla användarnas intressen), 3) lämpliga mekanismer för att säkerställa att fördelningen av kapacitet genomförs enligt dessa utgångspunkter, bl. a. med motiveringar av de beslut som fattas av OSS. bör 3. 3 Tilldelning av tåglägen En del av den vanligast uttalade kritiken mot den internationella jämvägsfrakten avser förfarandet vid tilldelning av tåglägen. För närvarande sker detta huvudsakligen på det nationella planet. Ett lågt utnyttjande av de internationella jämvägsfraktema beror i allmänhet på skillnader mellan de nationella tidtabellerna. Försök har gjorts att sammanbinda olika tåglägen men det är ändå ett ofrånkomligt faktum att tåglägena definitionsmässigt sett inte är optimala. Problemet förvärras av den låga prioritet som frakttrafiken får vid tilldelningen av tåglägen. Det finns många bevis för att det är möjligt internationell drivet att tåglägestilldelning och CER:s simulerade körning visade att väntetiderna pä dessa spår vid gränserna kan minskas med mellan 15 och 80%. åstadkomma utförande långt ett av 15 3. 3. J Kapacitet 17 cirka Ett av de viktigaste resultaten av CBR:s arbete var att visa att till och med på starkt trafikerade färdvägar verkar det finnas tillräckligt mycket ledig kapacitet för att påbörja användandet av godskorridorer. Det har redan nämnts att t. ex. på den 1 400 km långa färdvägen från Rotterdam till Milano (med kan konkurrenskraftiga avgångs- och ankomsttider och hastigheter). På Brennersträckningen, en ökänd europeisk flaskhals, finns det dagligen omkring 5-6 lediga tåglägen i båda riktningar för godskorridoren. Den tillgängliga kapaciteten verkar vara tillräcklig för att börja upprätta godskorridorer och för att bevisa att tendensen med en sjunkande marknadsandel för jämvägsfraktema kan vändas. förfogande dagligen tåglägen ställas till i i förbättrade investeringar enkelt bestå Om initiativet med godskorridorer blir en verklig succé uppstår emellertid frågan om ökad kapacitet. Högnivågmppen diskuterade frågan om kapaciteten och dess tilldelning under sitt fjärde sammanträde. Även om det hela tiden är möjligt att finna sätt för att öka kapaciteten genom ändringar av tidtabellen når man ofrånkomligen fram till en punkt av trafikökningar där infrastrukturen. Dessa sjunkande vinster motiverar lednings- och investeringar kan helt kontrollsystem. Förvaltningssystemet för den europeiska järnvägstrafiken (ERTMS), som utvecklats som ett led i gemenskapens forsknings- och utvecklingsprogram, är ett instrument som skulle kunna ge ett avgörande bidrag till förbättring av kundservicen och innebära en förbättring av verksamheternas kostnadseffektivitet genom att medge mycket kortare avstånd mellan tåg som går på samma tågläge. Det kan därför ge möjlighet att minska de direkta driftskostnaderna, maximera spårkapaciteten och optimera utnyttjandet av tågparken. I de fall det finns en starkt ökad efterfrågan kan det krävas investeringar i befintliga permanenta vägar, eventuellt för härtill särskilt avsedda fraktlinjer. Omformuleringen av TEN:s prioriteringar inför år 1999 kan spela en positiv och viktig roll i detta avseende. I sitt förslag till revidering av TEN:s riktlinjer under år 1997 kommer i en kommissionen föreslå att ett järnvägsprojekt som utgör ett led godskorridor bör anses vara av gemensamt intresse och därigenom kunna bli föremål för stöd ur TEN:s budget. 1999 kommer kommissionen föreslå en mera allmän revidering av TEN:s riktlinjer och därvid kommer behovet att på ett lämpligt sätt prioritera den fortsatta utvecklingen av godskorridorer, inbegripet möjligheten av justering av de skissade planerna, att fullt ut beaktas. 3. 3. 2 Prioritet Kommissionen föreslår inte att frakterna skall prioriteras automatiskt i godskorridorema. Målet bör dock vara att bättre återspegla kundemas olika behov än vad som för närvarande är fallet. I de fall frakterna har ett mycket stort värde och behöver förflyttas snabbt verkar det vara mindre betänksamt att automatiskt ge detta lägsta prioritet. Detta är en fråga som på många sätt - 1 6- är politisk där t. ex. lokala och regionala myndigheter kan ställa krav på att järnvägarna skall erbjuda passagerartjänster. Det vore önskvärt att man gjorde en bedömning av huruvida resultatet av detta är optimalt, i synnerhet när det kan innebära att järnvägstjänslerna blir mindre attraktiva inom fraktsektorn vilket leder till en övergång till vägtransporter med åtföljande inverkan på samhället. Kommissionen är övertygad om att det är möjligt att på ett bättre sätt utnyttja nuvarande infrastruktur och samtidigt ta bättre hänsyn till behovet av att tillhandahålla lämpliga tåglägen för den internationella frakttrafiken. I så fall är det inte en fråga om att skapa fasta prioriteringsbestämmelser för frakt- eller passagerartrafiken utan att säkerställa en ökad flexibilitet för att kunna garantera en tillfredsställande tilldelning av tåglägen för båda trafiktyperna. Alla undersökningar av tilldelningsprioriteterna skall naturligtvis ta hänsyn till de befintliga operatöremas alla rättigheter och förväntningar. En annan viktig faktor är det önskvärda i att titta på hela korridoren snarare än att tillämpa olika kriterier för enskilda delar. Beslut som fattas i fråga om ett infrastrukturelit nät kan påverka trafiken på ett annat nät och för att få ett optimalt utnyttjande behöver dessa konsekvenser beaktas. En sådan inställning kommer ofrånkomligen att leda till bättre resultat för de internationella frakterna. 3. 3. 3 Beslutshastighet OSS måste i samarbete med infrastrukturorganen arbeta för att höja beslutshastigheten ifråga om tåglägestilldelning. Den tid det tar för att nå fram till ett beslut beror på omständigheterna i ansökan. Det kan göras åtskillnad mellan dels vanliga tjänster, som är planerade i förväg och kan tilldelas förekommande de tidtabellskonferensema, dels brådskande framställningar för enstaka eller flera tåglägen. vanliga tågläge under ofta ett För många vanliga tjänster kan framställningar om önskade tåglägen inges i förväg, och det är därför troligt att de befintliga förfaranden som anges i direktiv 95/19/EG kommer att vara tillräckliga för att tillfredsställa järvägsoperatöremas behov. Detta slags tågläge skulle därför kunna behandlas under de vanliga tidtabellskonferensema. Om det föreligger en konflikt mellan en framställning om en ny vanlig tjänst och en alternativ tjänst, kommer OSS att försöka tillgodose bägge tjänsterna och lösa alla konflikter genom förhandlingar. Om det inte är möjligt att förhandlingsvägen åstadkomma en lösning bör tågläget, om inte annat följer av bestämmelserna i direktiv 95/19/EG, tilldelas den användare som är villig att betala den högsta avgiften för dess användande. Framställningar som görs utanför tidtabellskonferensema måste tillgodoses med beaktande av tjänster som tidigare överenskommits och är i funktion. Ansträngningar bör göras för att säkerställa att tillfälliga tjänster kan tillgodoses med minsta möjliga störningar för dessa befintliga tjänster. 1 insikt om att ansökningar för tåglägen, som inte görs under det vanliga tilldelningsförfarandet vid tidtabellskonferensema, vanligen är brådskande - 17- kommer OSS att reagera på dessa framställningar ined snabbhet. I Jndcr vissa omständigheter kommer svarstiden att påverkas av faktorer såsom huruvida sökanden är en ny operatör på den nätverkssektionen och att det av det skälet skulle krävas t. ex. säkerhetskontroller. Om emellertid järnvägsoperatören redan godkänts för att driva verksamhet sa bör i allmänhet mälkravet sältas så att beslut för vanliga tåglägen fattas inom sju arbetsdagar, och beslut för enstaka tåglägen fattas inom en arbetsdag. 3. 3. 4 Lämpliga tåglägen OSS kommer att förmedla tåglägcn som så nära som möjligt anknyter till kundemas behov i synnerhet ifråga om begärda gångtider. OSS bör söka åstadkomma en konkurrenskraftig tåglägeshastighet enligt operatörens framställning. För viss trafik är kanske hastigheten oviktig, för andra är det absolut pålitlighet som räknas, och för ytterligare andra måste både höga hastigheter och pålitlighet uppnås. Den senare trafikkategorin har i det förgångna inte betjänats lika väl av järnvägen som av landsvägen. Om godskorridoren skall göra det möjligt för järnvägen att bryta sig in på den marknaden måste genomsnittliga frakttågshastigheter på 50 kilometer i timmen eller mer. Förbättringar i utförandet kommer bland annat att vara beroende av kvaliteten på befintliga tåglägen. CER-simuleringen kunde påvisa ett antal tåglägen med ökning av genomsnittshastigheten på omkring 20%. Dessa tåglägen var med säkerhet konkurrenskraftiga genom att ha en gångtid som var omkring 6 timmar kortare än den för en lastbil med en ensam förare. erbjuda möjliga kunna den som OSS och Samtidigt infrastrukturorganen måste bibehålla en sträckningsflexibilitet för att optimera utnyttjandet av infrastrukturen, bör de söka lorse operatörerna med de sträckningar de begär. Om det inte går att inom godskorridorsbeskrivningen förmedla ett tågläge enligt jäm vägsoperatörens önskemål, bör OSS ge operatören en förklaring till varför det inte går och upplysa operatören om alternativa tåglägen. 3. 4 Uttag av avgifter Uttag av godskorridorsavgifter får inte vara diskriminerande, samtidigt som det är önskvärt att systemet är så enkelt som möjligt och medger så mycket insyn som möjligt. Som en följd av detta bör den avgift, som erbjuds alla jämvägsoperatörer för att använda samma tåglägesektion, tas fram genom att använda samma principer för alla operatörer. Uttagen bör återspegla relevanta kostnader och bör därför inte bestämmas med utnyttjande av godtyckliga faktorer. Godskorridorsdiskussionerna med medlemsstaterna har belyst hur starkt de olika avgiftssystemen skiljer sig åt. På vissa sträckningar är det möjligt att infrastruktursavgifterna är så höga att tjänsterna inte kan drivas konkurrenskraftigt i förhållande till landsvägsspeditionen. 18- På kort sikt är det sannolikt att godskorridoravgifterna kommer att grundas på befintliga system för infrastmkturavgifter och detta kommer troligen medföra att det publiceras en hel skala av tariffer. Kommissionen tror att det kunde vara önskvärt att de berörda infrastrukturorganen medgav OSS en viss flexibilitet i fråga om avgiftsnivåerna för att säkerställa att avgifterna blir konkurrenskraftiga. Denna flexibilitet kunde begränsas av till exempel ett lägsta pris som åtminstone bör täcka de särskilda fraktmarginalkostnaderna. På kort sikt kommer framgången för godskorridorsprojektet att vara beroende av villigheten hos medlemsstaterna (och i synnerhet dem med ett i gemenskapen) att effektivt utnyttja den centralt tillgängliga längre sikt kommer i sina enskilda avgiftssystem. På flexibiliteten principerna av för kommissionen som företar en studie i syfte att bringa de nuvarande ytterligheterna i de enskilda järnvägsavgftssystemen närmare varandra. För att undvika diskriminering mellan transportsätten kommer det också att bli nödvändigt att undersöka metoder att få avgiftssystmen för tillträde till infrastrukturen för olika transportsätt närmare varandra. infrastrukturavgifter järnvägarnas föreslås läge att I varje fall kommer OSS att kunna förse en järnvägsoperatör på godskorridoren med en prisoffert för hela sträckan. Detta avgiftsuttag skulle i ett idealläge kunna differentieras för att beakta till exempel belastningen vid hög- eller lågtrafiksutnyttjande, miljöpåverkan eller förslitning såsom diskuterades i grönboken för en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Hänsyn kunde också tas till den lämpliga nivån på avgifter för tomdragning och effekten på avgifter på tågens storlek och belastning. 3. 5 Gränsfrågor till vid inre fysiska kontroller anledningar Befintligheten av en inre europeisk marknad innebär att det inte bör finnas många gränser. Infrastrukturorganen, järnvägsoperatörerna och medlemsstaterna bör arbeta för att eliminera eller minska gränsförfarandena och att öka hastigheten på alla kontroller som måste finnas kvar. Enligt CER:s arbete är det ingen optimal lösning att jämka samman nationella tidtabeller vilket anges som en viktig orsak inom gemenskapen. Skapandet av internationella tåglägen från avsändare till mottagare har visat sig vara ett effektivt medel för att tackla denna fråga och kraftigt minska de förseningar som naturligtvis är en av orsakerna till förslaget att etablera godskorridorer. till överdrivna gränspasseringstider Medlemsstaterna bör utfösta sig att undertrycka gränskontroller av tull-, säkerhets- och fytosanitetsskäl där de fortfarande finns. Om kontroller utförs bör de genomföras så att de orsakar minsta möjliga hinder för tågen. Detta torde innebära att de skulle utföras så mycket som möjligt på rangerbangårdar eller avgångs- och bcstämmclscstationcr. Det bör finnas ömsesidiga erkännanden av kontroller som har genomförts i avgångslandct. 19 Om det inte finns några tekniska skäl mot att lokomotiv kan användas över gränserna, ser inte kommissionen någon anledning till varför det inte skulle kunna tillåtas. Del skulle vara idealiskt om all rullande materiel, som är godkänt för bruk i ett nationellt infrastrukturnät, kunde tillåtas all brukas överallt i godskorridoren under förutsättning att materielen är lämpligt utrustad för att växelverka med de nödvändiga fasta infrastruktursystemen. I enlighet med EG-direktiv som möjliggör gränsöverskridande verksamhet av lämpligt utbildad besättning, skall medlemsstaterna, järnvägsoperatören och sådan verksamhet. Tillräckliga arrangemang måste finnas för inlärning av sträckningar och för annan utbildning. infrastrukturorganen underlätta 3. 6 Förhållandet järvägsoperatörer mellan infrastrukturförvaltare, OSS och som annars får utveckla alternativa rättsliga modeller Infrastrukturförvaltare för upprättande av OSS. Det bästa skulle vara om OSS genom avtal med berörda infrastmkturförvaltare i olika medlemsländer kunde ha rättsställningen att för infrastrukturförvaltarnas räkning ingå avtal med de jämvägsoperatörer som önskar använda godskorridoren liksom också att fakturera och uppbära medel från jämvägsoperatörema. Med detta skulle man undvika omständliga förfaranden med arbete av jämvägsoperatörema och varje infrastrukturförvaltare. För enkelhetens skull skulle det vara önskvärt att endast ha ett avtal mellan OSS och jämvägsoperatörema för tillträde till godskorridoren. Mot denna bakgrund kunde det vara önskvärt att fortsätta arbetet på utvecklingen av ett sådant avtal att användas mellan OSS och jämvägsoperatörema över hela gemenskapen. Det är dock inte troligt att det på kort sikt blir möjligt att använda sig av ett sådant standardavtal och OSS kunde därför i inledningsskedet helt enkelt fungera som kontaktpunkt för att tillhandahålla jämvägsoperatörema och varje enskild alla infrastrukturförvaltare. skulle behöva utföras lämpliga avtal mellan enskild 3. 7 Stimulansåtgärder för utförandet Kommissionen tror att det är önskvärt att godskorridorema etableras med inbyggda kvalitets- och pålitlighetskriterier. Detta kan leda till upprättandet av system som säkerställer utbetalning av återbäring eller för högt uttagna avgifter om utförandet skiljer sig från det som överenskommits i avtalet. Ett sådant system skulle behöva säkerställa att både infrastrakturförvaltarna och jämvägsoperatörema var skyldiga att betala om de var ansvariga för brister i den planerade verksamheten. Det är i varje fall önskvärt att det utvecklas kvalitetsindikatorer som till exempel visar procentandelen tåglägen som tillhandahållits procentandelen framställningen specifikationsuppnåelser och infrastrukturorganen att hålla data tillgängliga som visar hur effektivt deras standarder följts. enligt eller för 20 3. 8 Klagomål och medling OSS skulle vara särskilt väl placerad lor utreda förfrågningar som avser godskorridorens kvalitet eller drill. OSS goda förbindelser med infrastrukturförvaltarna bör underlätta lösningar på smärre problem. Om emellertid jämvägsoperatörema framställer klagomål som hänför sig till tilldelningen av tåglägen måste de enligt direktiv 95/19/EG handläggas av avskilda klagomålsorgan. Det är mycket viktigt att eventuella klagomål finner sin lösning på förhållandevis kort tid och att medlingsorganet är neutralt och oberoende i sina beslut CER-rapporten antyder att en UIC-medling kunde ha en i detta hänseende. Vid sidan av denna särskilda användbar funktion medlingsmöjlighet finns naturligtvis alltid den vanliga rättsliga processen. 3. 9 Information om sammanhängande tjänster Förutom uppgiften att förvalta godskorridoren får OSS ge information till operatörer som önskar underlätta sin verksamhet i godskorridoren. Informationen kan innehålla upplysningar om till exempel tillgängligheten av dragfordon och förare, rangering, bränsle och underhållsmöjligheter. Denna information skulle behöva förmedlas på en icke-diskriminerande grund. Informationen från OSS skulle emellertid inte blandas in i någon faktisk förmedling eller mäklaraffar med avseende på järnvägsdriften. 3. 10 Sammanhållning av enskilda godskorridorer Hela idén med transeuropeiska godskorridorer för järnvägstransporter är avsedd att frivilligt genomföras av infrastrukturförvaltare och medlemsstater. Mot bakgrund av detta är det uppenbarligen inte viktigt att närmare ange en slutgiltig modell som skall följas, icke desto mindre kan det finnas vissa fördelar i att säkerställa förenlighet med till exempel organisation och drift så att till exempel växelkörandet blir okomplicerat där godskorridorer korsar varandra. Dessutom är det för att förenkla anmälningsförfarandet önskvärt att säkerställa att samma stora frågor bearbetas på ett jämförbart sätt. Högnivågmppen som inrättas av kommissionen och medlemsstaterna bör spela en viktig roll ifråga om att trygga sammanhållningen av olika godskorridorer 4. KONKURRENSRATT 4. 1 Artikel 85 Godskorridorsidén är, såsom den beskrivits ovan, i grunden ett samarbetsprojekt mellan jämvägsinfrastmkturbolag. Del kan anföras goda skäl för argumentet att ett rent samarbete mellan infrastrukturförvaltare inte påverkar konkurrensen och därför inte bör falla under artikel 85. 1, åtminstone inte om samarbetet sker i de flesta om än inte alla berörda gemenskapsgodskorridorer. 21 - Upprättandet av OSS utgör det viktigaste medlet för att genomföra godkorridorsidén. OSS:s grundläggande funktioner kommer att omfatta, identifiering och tilldelning av kapacitiet i den berörda godkorridoren, övervakning och kontroll av hur godskorridoren fungerar, och uttag av avgifter för de enskilda infrastruklurlörvaltärnas räkning. Karaktären och omfattningen som de berörda för etablerandet av varje infrastrukturförvaltama kommer att sluta godskorridor, är fortfarande oviss och kommer i alla fall att vara beroende av den flexibilitet och det oberoende som de är villiga att ge till OSS. samarbetsavtal, särskilda av de som Under dessa förhållanden är det inte möjligt att i förväg bestämma huruvida de avtal som krävs för att upprätta en viss OSS kommer att falla under förbudet i artikel 85. 1 i EG-fördraget. Säkerligen är det mer sannolikt att för samarbete, infrastrukturförvaltning och också omfattar delar av järnvägsverksamhet, faller under artikel 85. 1 i fördraget. De järnvägsföretag som ingår avtal om infrastruktursamarbete måste själva besluta om det finns behov av att anmäla dem till kommissionen. Kommissionen kommer, sedan anmälan skett, att i varje enskilt fall besluta om tillämpligheten av artikel 85. 1 i fördraget. funktioner nämnda utöver ovan går Det skall dock noteras att avtal som faller under artikel 85. 1 i fördraget kan förklaras tillåtliga av kommissionen om de begränsande villkor, som finns i dem, har en konkurrensstimulerande verkan som överväger i förhållande till deras konkurrenshindrande verkan. Kommissionen skulle därför, även om artikel 85. 1 i fördraget är tillämplig på vissa avtal för etablerandet av och verksamheten i en godskorridor, inte se några särskilda svårigheter för att förklara dem möjliga att beviljas undantag om de till fullo uppfyller följande villkor: Godskorridoren ifråga förbättrar distributionen av varor och ökar hastigheten på transporterna av dem, särskilt genom att skapa en ny produkt i form av ett internationellt tågläge som erbjuds genom en One-Stop-Shop. Godskorridoren ifråga främjar den ekonomiska utvecklingen genom att i enlighet med gemenskapens allmänna transportpolitik göra godsfraktema på järnväg mera snedvrida konkurrenskraftiga konkurrensen inom jäm vägssektorn. landsvägsfraktema, utan att därför gentemot Konsumenterna (dvs. jämvägsoperatörema och deras kunder) drar nytta av etablerande av godskorridoren eftersom godsfraktema på järnväg blir snabbare, möjligen billigare och håller en bättre kvalitet. Avtalen är oumbärliga för att uppnå ovan angivna mål. Avtalen inte kommer att kunna undanröja konkurrensen på någon berörd marknad. Kommissionen anser inte att sådana avtal kan undanröja konkurrensen på tillträde ges någon berörd marknad, om det säkerställs att järnvägsföretag med innehåller alla nödvändiga uppgifter och avtalen i fråga uppfyller ovan nämnda villkor, tillstånd. Om anmälningarna fritt 2 2- kommer kommissionen att sträva efter att behandla dem snabbt och på lämpligt sätt bistå anmälande parter. 4. 2 Artikel 86 Om alla jämvägsoperatörer skall kunna åtnjuta tillträde till och driva verksamhet i godskorridoren på rättvisa villkor, måste omsorg iakttas för att säkerställa att förfarandena för tilldelning och uttag av avgifter är icke diskriminerande. En operatör bör inte samtidigt vara både konkurrent och domare vid bestämmandet av tillträde till någon relevant marknad. Artikel 86 eller 90. 1 i fördraget skulle hindra ett järnvägsföretag med dominerande ställning från att fastställa vilka andra parter som är dess konkurrenter. Befintligheten av en oberoende klagomålsmekanism eller frånvaron av ett uppenbart diskriminerande uppträdande är inte tillräckligt för att utesluta överträdelse av artikel 86 eller 90. 1 i fördraget. 4. 3 Statligt stöd främja lör att allmänhet utvecklingen ligger ansvaret I av jämvägsinfrstrukturen till stor del kvar hos medlemsstaterna. Såsom mera i detalj beskrivs i vitboken för järnvägar är det kommissionens praxis att tillåta offentliga investeringar i infrastrukturen, så länge som de ger lika tillträde på samma icke-diskriminerande villkor och inte snedvrider konkurrensen i en utsträckning som går emot gemenskapens intressen. För närvarande är det tillåtet för medlemsstaterna att finansiera investeringar i jämvägsinfrastruktur för att kompensera för obetalda externa kostnader i landsvägssektorn eller för att uppnå icke-transportmål såsom regional utveckling så länge som dessa villkor uppfylls. Det är emellertid sant att denna praxis inte nödvändigtvis löser alla problem med snedvridning av konkurrensen, särskilt de som uppstår av att olika regler tillämpas i olika medlemsstater för de skilda transportsätten. I det långa loppet tror dessutom kommissionen att användarna full i alla infrastrukturkostnad. Kommissionen kommer att genomföra en studie över i syfte att definiera vidare uttag av jämvägsinfrastrukturkostnader gemensamma principer. transportsätt bör betala 5. NÄSTA STEG Man har i högnivågmppen uppnått ett brett mått av samförstånd om godskorridorsidén. Det arbete som utförts av CER har påvisat det praktiska i att genomföra idén liksom även att det föreligger ett brett samförstånd mellan befintliga jämvägsoperatörer i fråga om idéns möjligheter till förverkligande samtidigt som det identifieras ett antal långsiktiga frågor som behöver bearbetas. Det återstår nu för jämvägsinfrastmkturförvaltama att ta fram lämpliga sträckningar och komma in med förslag om de finner detta önskvärt. Hittills finns det ett antal förslag under diskussion. 23- 5. 1 Lokalisering inbegrep en illustrativ karta över länkbara Kommissionens vilbok sträckningar för godskorridorer. Kommissionen tror emellertid att det i första hand är jämvägsinfrastrukturförvaltama som skall arbeta tillsammans för att identifiera de mest attraktiva sträckorna. Det finns helt klart också en roll att spela för medlemsstatemas regeringar och kommissionen när det gäller att underlätta detta förfarande. Hittills har det tagits fram ett antal tänkbara sträckningar och de berörda infrastrukturförvaltama arbetar på en analys av genomförbarheten i att göra godskorridorer längs dem (se 5. 2 nedan och kartan i bilagan). Tänkbara godskorridorer bör i princip uppfylla två grundläggande kriterier: De måste för det första vara attraktiva ur efterfrågesynpunkt och de bör för det andra ha tillräcklig kapacitet enligt vad som angivits ovan. Detta innebär att godskorridorer troligen kommer att koncentreras till de större internationella fraktstråk inom gemenskapen som idag till stor del betjänas av landsvägstransporter. Samordningen av godskomdorer med TEN-järnvägar och nät för kombinerade transporter kunde innebära, där så är lämpligt, att godskorridorerna fick fördelar av förbättringar i infrastrukturer inom ramen för projekt av gemensamt intresse. 5. 2 Praktiskt pågående arbete 5. 2. 1 Nord-sydliga pilotåtgärder Vid det informella transportrådet i januari 1997 föreslog Nederländerna att Tyskland, Österrike och Italien tillsammans skulle undersöka möjligheterna för att etablera godskorridorer genom att utnyttja sina järnvägsnät. Det överenskoms därefter att en undergrupp till högnivågruppen skulle upprättas för att genomföra detta arbete. Den gruppen har nu sammanträtt och ett arbetsprogram är på gång. Gruppen överväger ett antal sträckor som skulle ge följande länkar: Gioia Tauro till Genua och sedan norrut genom Tyskland till Rotterdam; Brindisi via Verona och Brennerpasset till Hamburg; och Wien via Nurnberg till Ruhrområdet. Det förutsätts att en One-Stop-Shop skulle upprättas på 17 veckor och att det skulle vara genomförbart att ha godskorridorerna i funktion vid slutet av 1997. Diskussionerna har även inbegripit Schweiz. 5. 2. 2 Fraktledare- och logistikklubb Den här gruppen, som företräder några av Europas största tillverkare och transportorganisationer, har entusiastiskt tagit emot godskorridorsidén. Tre arbetsgmpper har upprättats för att undersöka idéns möjligheter. De sträckor som undersöks är Rotterdam (NL) till Milano (I), Wolfsburg (D) till Barcelona (E) och London (UK) till Sopron (II). Dessa initiativ som är drivs av efterfrågan kunde möjligen av de berörda infrastrukturförvaltama passas in i godskorridorsidén inklusive upprättandel av en One-Stop-Shop av de berörda infrastmkturförvaltarna. 24- 5. 2. 3 A ndra gemcnskapsgodskorridorer Såsom tidigare nämnts förväntar sig kommissionen all godskomdorer lon elier senare kommer all länka samman alla medlemsstater. Kommissionen hoppas emellertid att möjligheterna för både nord-sydliga godskorridorer och öst-västliga godskorridorer med inbegripande av Frankrike, i beaktande av dess läge som ett större transiteringsland, kommer att utforskas inom en nära framtid. I bilagan till detta meddelande finns en översikt av det praktiska arbete som pågår ifråga om godskomdorer. 6. SLUTSATSER 6. 1 Fördelar Det arbete som hittills gjorts har påvisat att det finns fördelar att hämta ur idén. Det återstår för medlemsstaterna och jämvägsinfrastrukturförvaltama att ta fram tänkbara sträckningar och omsätta idén i praktisk verklighet. Kommissionen förblir villig att underlätta sådana åtgärder. 6. 2 Fortsatt arbete Det återstår ett antal olösta frågor som helt klart kommer att kräva arbetsinsatser pä olika nivåer. I detta meddelande har de delats upp i frågor på kort sikt och frågor på lång sikt. 6. 2. 1 Åtgärder på kort sikt som krävs för att etablera enskilda godskorridorer Medlemsstater • I rätt tid fullborda genomförandet av direktiven 95/18/EG och 95/19/EG. • Slutgiltigt fastställa tillståndsvillkoren för jämvägsoperatörer. • Ägna sig åt frågor om uttag av infrastrukturavgifter (särskilt för att säkerställa en konkurrenskraftig nivå på infrastmkturtillträdesavgifter för frakter). • Initiera eller delta i debatten om prioriterade frågor i synnerhet sett ur ett bredare transporlpoliliskt perspektiv. • Lösa återstående gränspasscringsfrägor som inte hänger samman med järnvägsverksamhet. -25 Infrastrukturförvaltare • Identifiera efterfrågan och lämpliga sträckningar. • Utse personal att leda utveckling och genomförande. • Uppnå avtal med andra infrastrukturförvaltare. • Säkerställa efterlevnaden av gemenskapssrätten. • Upprätta OSS. • Lösa frågor om (särskilt prioriteringsregler och anpassning av infrastmkturtillträdesavgifter till marknadspriser) tåglägestilldelning avgiftsuttag och • Initiera debatten om prioriterade frågor. Järnvägsoperatörer • Identifiera affärsmässiga möjligheter vid utnyttjandet av föreslagna godskorridorer och utföra lobbying för att skapa godskomdorer där de skulle gynna affärsverksamheten. • Utveckla lämpliga tjänster och resurser för att dra fördel av de affärsmässiga möjligheterna. • Säkerställa efterlevnaden med gemenskapssrätten om samarbete förutses med andra jämvägsoperatörer. • Upprätta förbindelser med andra delar av det totala transportutbudet t. ex. speditörer och terminal företag. Europeiska kommissionen • Övervaka och ge stöd i konkurrensfrågor på lämpligt sätt. • Ägna sig åt frågor om gränssnitt mot icke-EU-nät. • Underlätta etablerandet av godskorridorer och utveckling av tjänster (PACT, intermodal arbetsgrupp). • Revidering av TEN:s riktlinjer. • Inrikta lämplig forskning mot att förbättra godskorridoridén. • Fortsätta samordningsrollen för högnivågmppen. -26 6. 2. 2 Frågor på lång sikt Vid försöken att förbättra den allärsmässiga miljö i vilken Europas järnvägar verkar, är det viktigt att omsorgsfullt undvika den sorts splittring som uppstått i det förflutna. Det är därlör värt atl (iverväga hur enskilda åtgärder passar in i en strategi på längre sikt. CER tog i sin rapport om godskorridoridén fram ett antal frågor som behöver ges fortsatt övervägande. Kommissionen tror att följande frågor är bland de mest betydande: One-Stop-Shop Möjligheterna för utvidgning av One-Stop-Shop-konceptet för att möjliggöra en bättre förvaltning av europeisk jämvägsinfrastruktur. Frågan om hur One- Stop-Shop-anordningar på olika godskorridorer kan samverka på bästa sätt. Cabotage Medan det i ett ideal läge på längre sikt kommer att bli önskvärt att tillåta cabotage på järnvägen såsom inom andra transportsektorer, är detta inte en till brådskande angelägenhet för godskorridoridén som vänder sig internationell trafik. Uttag av avgifter överväganden måste Fortsatta av jämvägsinfrastrukturavgifter, både för att säkerställa harmonisering av system över näten och för att nedbringa snedvridna avgiftsuttag mellan transportsätten. ifråga göras uttag om Incitament och sanktioner för utförandet Det kunde vara önskvärt att rikta uppmärksamheten på kvaliteten på utförandet genom ett system av avgifter och rabatter. Detta skulle kräva upprättandet av ett system för övervakning av utförandet. Om erfarenheterna från godskorridorerna visar att ett sådant system kunde vara till nytta, skulle det var förnuftigt att utveckla ett. Prioritering vid tåglägestilldelning Befintligheten av prioriteringssystem har angetts som en av orsakerna till det svaga utförandet av internationella godsfrakter på järnväg. Om medlemsstaterna är uppriktiga ifråga om att uppmuntra en omställning från godstransporter på landsväg till mera hållbara transportformer, måste frågan om lämpliga prioriteringsnivåer övervägas. 27- 6. 2. 3 Forskning En lämplig forsknings- och innovationsstrategi för järnvägar ka ha sin betydelse för att åstadkomma en höjd nivå på kundtjänster med förbättrad effektivitet och högre kostnadseffektivitet. Gemenskapens ramprogram kan genom främjande av socio-ekonomiska studier och förevisningsverksamhet bistå vid genomförandet av godskorridorsidén. 6. 3 Tillträde för tredje land och utsträckning av godskorridorer till central- och östeuropeiska länder Det kommer sannolikt att finnas påtagliga möjligheter för att utsträcka godskorridorsidén utöver gemenskapens gränser och det är i pricip önskvärt att göra det där det finns efterfrågan. Därför kommer i synnerhet de länder som kandiderar för anslutning till unionen att hållas informerade om detta initiativ. De särskilda faktorer som kan finnas på sträckningar bortom gemenskapens gränser såsom myckel länga gängvägar och befintligheten av ett vitt utbrett järnvägsnät kan till och med göra godskorridorer ännu mer attraktiva. I hur hög grad dessa fördelar kan uppnås beror på hur mycket som den övergripande sträckningar bortom gemenskapens gränser. Den huvudfråga som skall lösas är troligen frågan om i vilken utsträckning som olika jämvägsoperatörer kommer att kunna verka över gemenskapens gränser. Detta kommer sannolikt att kräva fortsatta överväganden av kommissionen och medlemsstaterna. Kommissionen har fått information från transportministeriema i Schweiz, Polen, Ungern och Tjeckiska republiken att de har intresse av fortsatta undersökningar av godskorridorernas potential. Kommissionen ämnar aktivt ta upp denna fråga i samband med strategin före anslutning. Högnivågmppen kommer att under andra halvan av 1997 erbjudas att ta itu med frågor som härrör ur utvidgningen av godskorridorerna bortom befintliga gemenskapsgränser. idén kan genomföras på 6. 4 Den framtida rollen för kommissionen och högnivågruppen Kommissionen tror att högnivågruppen har fungerat väl i sin roll att utforma godskorridorsidén och utveckla ett visst samförstånd. Rådets arbete kommer inte att upphöra i och med framläggandet av denna rapport. Samtidigt som de berörda infrastrukturförvaltarnas arbete är under utförande, är det önskvärt att söka säkerställa att oförenliga strukturer inte skapas på nytt, och detta under hänsynstagande till att skapandet av godskorridorer är frivilligt. Högnivågmppen kunde här ha en samordnande roll liksom även för övervakning av framsteg och säkerställande av att alla nödvändiga förändringar diskuteras. fortsatta åtgärder för att diskutera En andra roll som skulle kunna tänkas är den att fungera som rådgivande grupp järnvägssektorn. Kommissionen tror att det kunde vara fruktbart att tillsammans med en grupp experter diskutera förslag till fortsatta studier och lagstiftning i till uttag av sektorn (i en nära framtid järnvägsinfrastmkturavgifter och högnivågruppen kunde utgöra en sådan grupp. i synnerhet med hänsyn och tilldelning tåglägen) inom av - 2 8- ISSN 1024-4506 KOM(97) 242 slutlig DOKUMENT SV 07 08 10 Katalognummer : CB-CO-97-260-SV-C ISBN 92-78-20753-5 Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 3ö


title: Avis du Comité économique et social sur «Les dispositions prévues pour la troisième phase de l'Union économique et monétaire: pacte de stabilité et de croissance pour assurer la discipline budgétaire, procédures renforcées de convergence économique et nouveau mécanisme de taux de change»

eurovoc_concepts:
coordination of EMU policies
economic convergence
exchange rate
public debt
third stage of EMU

formats: html pdfa1b print


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 964/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 29ης Μαΐου 1997 για τροποποίηση των αντιπροσωπευτικών τιμών και των προσθέτων εισαγωγικών δασμών ορισμένων προϊόντων του τομέα της ζάχαρης

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar