eurovoc_concepts:
air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

formats: html pdf pdfa1b print

text: ic w -it -U it vV -tr tr -ù EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 23. 04. 1997 KOM(97) 154 slutlig 97/0127 (SYN) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om flygplatsavgifter (framlagt av kommissionen) I. 1. MOTIVERING Inledning förknippade verksamheter som marktjänster, I juli 1992 antog rådet det tredje luftfartspaketet1 vilket utgör den sista fasen i den liberalisering av flygsektorn som företagits inom ramen för liberaliseringen av den inre marknaden. Marknadens nya struktur fordrar emellertid att även med flygtransport datoriserade bokningssystem, flygtrafikledning samt tilldelning av avgångs- och ankomststider anpassas till den inre marknadens krav. Detsamma gäller för flygplatsavgifterna. Genom denna liberaliseringsprocess understryks behovet av en rationell skötsel av flygplatser, och de får en allt mer kommersiell inriktning ovanpå sin funktion som förvaltare av infrastrukturer. Vidare varierar äganderättsförhållandena och förvaltningstyperna mellan olika flygplatser. Bland de olika verksamheter som flygplatserna har rätt att utöva skall de emellertid först och främst fylla sin uppgift att ta hand om flygplan och passagerare. De avgifter som de uppbär inom ramen för detta uppdrag, för vilket de utövar ett naturligt monopol som därför inte faller under marknadens regler, får inte fastställas godtyckligt. 2. En analys av flygplatsavgifterna inom gemenskapen visar att följande slutsatser gäller för många flygplatser, även då man tar hänsyn till de stora variationerna i fråga om förhållanden och egna investeringar på de olika flygplatserna: • Nivån på flygplatsavgifterna är onormalt hög med hänsyn till de faktiska kostnaderna för de anläggningar och tjänster som tillhandahålls användarna. • Det råder stora skillnader mellan avgifterna för inrikes- respektive utrikesflyg (till utrikesflyget räknas även flygningar mellan länder inom gemenskapen). Sålunda kan avgiften för en inrikesflygning avvika med 30 till 90 % från avgiften för en jämförbar flygning mellan länder i gemenskapen. Systemen för fastställande av avgifterna ger ofta ett mycket tekniskt och invecklat intryck, och användarna får inte alltid information om vilka metoder som tillämpas och om vilka omständigheter som beaktas vid beräkningen av avgifterna. När användarna delges sådan information visar den sig ofta vara otillräcklig. Användarna informeras inte om flygplatsernas framtida investeringar och deras följder för nivån på avgifterna. • Man kan även konstatera stora skillnader mellan flygplatsavgifterna för samma flygplanstyp. För flygplanstypen A320 kan skillnaderna variera från knappt 800 ecu till över 2 500 ecu för en flygning med ett hundratal passagerare mellan tyda på att länder flygplatsavgifterna i dagsläget inte alltid avspeglar de verkliga kostnaderna för de anläggningar och tjänster som flygplatsen tillhandahåller användarna. gemenskapen. Dessa skillnader verkar inom Rådets förordning (EEG) nr 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 och 2411/92 av den 23. 07. 1992 (EGT 24. 08. 1992). 2 Skillnaderna framstår som alltför stora för att enbart bero på lokala ekonomiska förhållanden eller vara ett resultat av gjorda investeringar på flygplatsen. • Det finns inget förfarande inrättat för samråd med användarna vid fastställandet av avgiftsnivån. 3. Förverkligandet av den inre marknaden förutsätter att lufttrafikföretagen verkar på rättvisa marknadsvillkor. Följaktligen borde det inte fa förekomma någon diskriminering mellan flygbolag inom gemenskapen och det pris som erläggs av användarna stå i rimligt förhållande till kostnaden för utnyttjade anläggningar eller tillhandahållna tjänster. Samtidigt borde flygplatserna, genom att förse användarna med information om hur avgifterna fastställs, garantera en viss insyn över denna prissättnings olika aspekter. Ett regelbundet informationsutbyte mellan flygplatserna och användarna skulle bidra till denna insyn och genom på lämpligt sätt utformat samråd borde flygplatserna och användarna kunna lösa eventuella meningsskiljaktigheter. Sådana krav skulle överensstämma med de grundläggande principer som formulerats av International Civil Aviation Organization, närmare bestämt i artikel 15 i Internationella konventionen om civil luftfart, undertecknad den 7 december 1944 i Chicago samt i rådets deklaration om flygplatsavgifter (ICAO Dok 9082) samt i "Handboken om flygplatsekonomi" (ICAO Dok 9562). Det är slutligen av väsentlig betydelse att flygtransporterna bidrar till den hållbara rörligheten och är förenliga med miljöhänsynen. Systemen för flygplatsavgifter borde alltså ge flygplatserna möjlighet att utnyttja sin kapacitet på ett effektivt sätt och begränsa flygtransporternas verkningar på miljön, särskilt i flygplatsernas närhet. Av dessa anledningar har generaldirektoratet för transportfrågor utgivit ett samrådsdokument rörande flygplatsavgifter. Detta dokument innehåller en analys av läget på flygplatserna inom Europeiska unionen och förslag på en gemenskapsram med tre grundläggande principer: konstnadssamband, insyn och icke-diskriminering, allt i syfte att tillförsäkra såväl användarna som flygplatsernas ägare och ledning skäliga marknadsvillkor. 4. 5. 6. 7. flygplatser, Samrådsdokumentet har lufttrafikfbretag, anställda och passagerare samt medlemsstaternas lokala, regionala och nationella myndigheter, miljöorganisationer och organisationer för civil luftfart. till de berörda parterna sänts - Nationella experter har givits tillfälle uttrycka sina åsikter inom arbetsgruppen för avgifter inom Europeisk luftfartsorganisationen (ECAC). 8. Flertalet av de rådfrågade parterna har svarat. Svarsandelen har varit 67 %, vartill kommer ett antal spontana utlåtanden från nationella organisationer för flygtransport och från lufttrafikföretag. Genom att analysera dessa svar har kommissionen fått en helhetssyn över problemet med flygplatsavgifter och även kunnat dra vissa slutsatser beträffande framtida initiativ inom Europeiska unionen. IL Situationen inom gemenskapen i dag a. Flygplatsavgifter 9. Flygplatsavgifterna är avsedda att täcka kostnaderna för de anläggningar och tjänster som flygplatserna tillhandahåller. Avgifterna är en viktig inkomstkälla för flygplatserna. Flygplatsavgifterna, exempelvis passagerar- och landningsavgifterna, måste skiljas från de flygplatsskatter eller miljöskatter som tas ut av de nationella myndigheterna och alltså inte utgör någon inkomst för flygplatsen, även om flygplatserna ofta uppbär skatten för statens räkning. De "avgifter" som tas ut för koncessioner eller som hyra utgör extra inkomstkällor från för flygplatsavgifterna. flygplatsen och måste sådana och identifieras skiljas som 10. 11. 12. I allmänhet fastställs och uppbärs flygplatsavgifterna i enlighet med principer och kriterier som utgör flygplatsens avgiftssystem. Avgiftssystemet föreskrivs och tillämpas i de flesta fall av de nationella myndigheterna. Avgiftssystemen fungerar även som instrument för ledning och förvaltning. Genom att differentiera avgifterna kan flygplatserna försöka uppnå en mer effektiv användning av flygplatsens anläggningar och söka minska flygtransporternas effekt på miljön. b. Avgiftssystemen Det förekommer stora skillnader mellan avgiftssystemen i olika medlemsstater och ibland till och med inom en och samma medlemsstat. Vissa grundläggande inslag, såsom en beskrivning av vilka av flygplatsens anläggningar och tjänster som omfattas av varje avgift och grunden och sättet för avgiftens beräkning, förekommer dock i samtliga system. Avgiftssystemen omfattar även förfaranden för beslut om ändring av systemet och sättet för uppbörd av avgifterna. Avgiftssystemen omfattar många slag av avgifter som är förknippade med de olika anläggningar och tjänster som flygplatsen tillhandahåller. Systemen omfattar anläggningar för landning, landningsljus, lager och bränsleförsörjning samt de tjänster som erbjuds för flygplan, passagerare och godstrafik. Det finns ingen standardiserad bestämning för de olika flygplatsavgifterna varför dessa inte alltid gäller jämförbara anläggningar eller tjänster. 13. Flygplatsavgifterna grundas på ett antal kriterier som varierar från ett avgiftssystem till ett annat. Vissa kriterier är dock vanligt förekommande. Detta gäller • flygningens ursprungsort eller destination, varvid åtskillnad ofta görs landning, mellan inrikes och utrikes flyg såvitt gäller avgifter för passagerare och navigationshjälpmedel, • • • • • luftfarkostens vikt (ofta högsta vikt vid start), såvitt gäller landnings- och parkeringsavgifter, vilken bullerkategori luftfarkosten tillhör, såvitt gäller bulleravgiften, eller, om en sådan särskild avgift inte förekommer, för landningsavgiften då denna differentieras i förhållande till det buller som planet förorsakar, parkeringstiden (ibland beräknad utifrån flygtidtabellen), såvitt gäller parkeringsavgiften, antal passagerare, deras ålder och ibland även flygsträckan, såvitt gäller passageraravgiften, samt lastat eller lossat godstonnage, såvitt gäller fraktavgiften. Vissa av dessa kriterier, såsom flygningens ursprungsort eller destination, kan ge upphov till diskriminering. 14. Avgiftssystemen för flygplatsavgifter ger ibland möjligheten att differentiera vissa avgifter. I flera medlemsländer brukar sålunda en lägre avgift tas ut för vissa passagerarkategorier, såsom transitpassagerare, eller för passagerare som tillhör en särskild kategori (så är till exempel fallet med de reducerade passageraravgifterna för barn). 15. Avgiftssystemen medger ofta att vissa användare helt eller delvis befrias från flygplatsavgifterna. Sålunda brukar från avgifter undantas flygplan som tillhör vissa bullerklasser, militära luftfarkoster, luftfarkoster som används för transport av statschefer, för humanitära uppdrag eller som framförs av ansvariga för civilflyget, sådana flygfarkoster som tvingas återvända till utgångspunkten, flygningar som utförs på myndighets befallning, testflygningar och flygningar som utförs för erhållande eller förnyande av certifikat. Sådana undantag kan också gälla passagerare som till exempel transitpassagerare, barn eller medlemmar av besättningen. 16. Stora skillnader i avgiftsnivån förekommer mellan olika medlemsstater och ofta till och med mellan olika flygplatser inom en och samma medlemsstat. Även med beaktande av variationer i valutakursen och löneskillnader mellan olika medlemsstater liksom av de investeringar som gjorts på vissa flygplatser och andra omständigheter såsom efterfrågan och miljöanpassning, finns dock anledning att ifrågasätta huruvida dessa olikheter berättigar avgiftsskillnader för ifrågavarande anläggningar och tjänster i storleksordningen 1:18 för internationella flygningar och 1:9 för inrikes flygningar. 17. Vad gäller landningsavgifter och passageraravgifter förekommer stora skillnader beroende på flygningens ursprung eller destination. I de flesta fall är avgifterna för internationella flygningar (varmed förstås även flygningar inom unionen) klart högre än de, som gäller för inrikes flyg. c. Informationsutbyte och samråd mellan flygplatser och användare 18. Även om informationsutbyte mellan flygplatserna och användarna föreskrivs i vissa medlemsstaters avgiftssystem så begränsas informationen ofta till att avse endast vissa användare. I många fall är dessutom informationen bristfällig såväl avseende utförlighet som överskådlighet. Bristen på erforderlig information gör det svårt för användarna att undersöka sambandet mellan den verkliga kostnaden och avgifterna eller huruvida användare behandlas olika. Vidare kan bristen på regelbundet informationsutbyte göra det svårare för flygplatserna att, med ledning av trafikprognoserna, planera för framtida investeringar. 19. I vissa planeringssystem föreskrivs förfaranden för samråd mellan flygplatser och användare. Inom unionen förekommer olika slags förfaranden. I vissa fall är det obligatoriskt att samråda med användarna innan avgiftsnivån förändras, en ny avgift införs eller avgiftssystemet modifieras. I många fall omfattas endast vissa användare. Följaktligen är det svårt för användarna att vinna gehör för sina åsikter vid händelse av en betydande eller oförutsedd avgiftshöjning, införandet av en ny avgift eller en ändring av avgiftssystemet. III. En gemenskapsram a. Målsättningarna 20. 1990 antog kommissionen ett förslag till förordning om förfarandet vid samråd mellan flygplatser och flygplatsanvändare samt om principerna för avgiftssystem2. Förslaget har inte antagits av rådet. Förslaget motsvarar inte de behov som råder efter förverkligandet av den inre marknaden den 1 januari 1993 och ikraftträdandet av fördraget om den Europeiska unionen den 1 november 1993. 21. allt blivit Dessutom har behovet av att säkerställa en rationell drift av flygplatserna inom gemenskapen på luftfartsområdet. Flygplatserna betraktas i allt högre grad som affärsdrivande företag och måste följaktligen eftersträva effektivitet och en optimal förvaltning av sina anläggningar och resurser. Detta kan endast uppnås genom en ram som försäkrar likabehandling av alla användare samtidigt som flygplatserna ges liberaliseringsprocessen tydligare genom [KOM(9())1()0 slutlig] 22. 5. 1990. möjlighet - bl. a. genom ett system för planering och justering av avgiftsnivån i tiden -r att anpassa sina avgiftssystem till de krav som följer av en sund och miljöanpassad flygplatsdrift. Kommissionen erinrade om nödvändigheten av en sådan ram i sitt meddelande i juni 1994 "En gynnsam utveckling av det europeiska civilflyget"3. I sin resolution om civilflyget i Europa har rådet bekräftat att en optimal förvaltning av flygplatsinfrastrukturen bidrar till det europeiska flygets konkurrenskraft4. 22. För att bidra till systemets effektivitet liksom till dess ekonomiska och sociala sammanhållning måste ramen dessutom vara förenlig med det allmänna ställningstagandet i kommissionens vitbok om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. 5 Huvudmålsättningarna för denna ram är alltså en effektiv drift av flygplatserna och likabehandling av användarna. b. Medlen 23. Alla olikheter i avgiftssystemen eller flygplatsavgifterna är inte oförenliga med målsättningarna för gemenskapsramen. Det vore praktiskt sett omöjligt att uppnå en harmonisering av reglerna i medlemsstaterna, och detta är för övrigt inte av väsentlig betydelse för uppnåendet av målsättningarna. Ramen måste begränsas till att avse införandet av grundregler som kan tillämpas i samtliga stater. 24. 25. För att flygplatsavgifterna inte skall vara diskriminerande utan återspegla flygplatsens kostnader och för att användarna skall erhålla tillfredsställande information måste avgiftssystemen motsvara vissa krav. förutsätter Detta kostnadssamband och insyn. införandet av principerna om icke-diskriminering, Dessa principer utgör gemenskapsramens nyckelelement och bör tillämpas på ett sätt som medger en viss flexibilitet med beaktande av målsättningarna: rationell förvaltning av flygplatsernas kapacitet, miljövänlighet och ekonomisk och social sammanhållning. Principerna om icke-diskriminering och insyn kan tillämpas på alla gemenskapens flygplatser och på alla slag av trafik. Det är dock betydligt svårare att upprätthålla ett verkligt kostnadssamband på små flygplatser. För att dessa små flygplatser, som spelar en väsentlig roll för unionens ekonomiska och sociala sammanhållning, skall fungera krävs ofta ett betydande och regelbundet statligt eller kommunalt stöd, eller i vissa fall ekonomiskt stöd från större flygplatser, för att man skall slippa ta ut alltför höga avgifter. Vidare trafikeras dessa flygplatser av ett högst begränsat antal lufttrafikföretag vilka har möjlighet till daglig kontakt med IR. UM(V4;/18 SlUUlgJ I. 0. 1VV4. Rådets resolution av den 24 oktober 1994 |EGT nr C 309, 5. 11. 1994 "Utvecklingen av den gemensamma - en ovcrgnpanae "Utvecklingen av den gemensamma upprättandet av en gemenskapsram för hållbar rörlighet" [KOM(92)494] 2. 12. 1992. transportpolitikcn - en en övergripande strategi transportpolitikcn för 7 flygplatsens ledningsorgan. Det tycks alltså inte berättigat att låta de allra minsta flygplatserna omfattas av gemenskapsåtgärderna. c. Principerna Principen om icke-diskriminering 26. 27. 28. Genomförandet av den inre marknaden gör det nödvändigt att avskaffa all inom diskriminering av den ena eller den andra sektorn av lufttrafiken gemenskapen, eftersom sådan diskriminering är oförenlig med principen om den inre marknaden. Sålunda får inte förekomma någon särbehandling när det gäller likvärdiga tjänster inom gemenskapen. Tjänsterna kan vara likvärdiga med avseende på luftfarkostens typ eller egenskaper, flygsträcka och/eller tillämpade administrations- eller tullformaliteter. i avgiftssystemen Särbehandling av dessa tjänster inom gemenskapen kan inte vara motiverad annat än om den är förbunden med kostnaden för tillhandahållna anläggningar och tjänster. I sådana fall måste flygplatsledningen kunna redovisa en beaktansvärd kostnadsskillnad. Upprätthållandet av principen om icke-diskriminering torde inte ha någon inverkan på de sammanlagda intäkterna från flygplatsavgifterna. Dock kan det, på grund av de stora skillnader som för närvarande råder på de flesta flygplatser mellan inrikes och andra flyg, i vissa fall innebära tunga avgiftshöjningar för de användare som utför många inrikes flygningar. Principen om kostnadssamband 29. flygplatsens huvudman har en monopolställning såvitt gäller Eftersom tillhandahållandet av de anläggningar och tjänster för vilka flygplatsavgifter uppbärs är det nödvändigt att avgiftssystemen garanterar ett visst samband mellan avgiftsnivån och kostnaderna för de anläggningar och tjänster för vilka avgifterna är avsedda att utgöra vederlag. Principen om kostnadssamband överensstämmer med gällande gemenskapsrätt, särskilt artikel 86 i förening med artikel 90 i Romfördraget, om missbruk av dominerande ställning liksom med föreskrifterna i Chicagokonventionen och ICAO:s rekommendationer. 30. Kostnadssambandet innebär att avgiftssystemen garanterar en avgiftsnivå som står i rimligt förhållande till kostnaderna för de anläggningar och tjänster som tillhandahålls av flygplatsen eller flygplatssystemet. Avgiftsnivån skall medge erhållandet av avkastning på investerat kapital, korrekt avskrivning av tillgångarna och ett effektivt kapacitetsutnyttjande. Kostnadssambandet innebär även att användarna inte skall behöva betala för anläggningar som de inte utnyttjar eller för tjänster som inte kommer dem till godo. 31. 32. Det tycks emellertid omöjligt att strikt upprätthålla ett samband med kostnaderna för de anläggningar och tjänster som faktiskt utnyttjats och detta särskilt i de fall då på en och samma flygplats förekommer flera terminaler som kan vara byggda i etapper samt användas och avskrivas på olika sätt. Ett särskilt avgiftssystem för varje anläggning på flygplatsen skulle även leda till ifrågasättandet av hur vissa terminaler används och sålunda lägga hinder i vägen för ett effektivt och rationellt utnyttjande av anläggningarna. Om flygplatsens ledningsorgan inte kan utnyttja flygplatsens kapacitet maximalt, skulle detta omedelbart innebära en merkostnad för användarna. Kostnadssambandet måste alltså betraktas i ett större sammanhang för att nivån på flygplatsav^ifterna skall täcka den totala kostnaden för de anläggningar och tjänster soni de avser. På samma sätt kan ett effektivt utnyttjande av kapaciteten göra det nödvändigt för ledningsorganet att driva alla flygplatser inom ett och samma system i en sammanhängande stadsbebyggelse på ett samordnat sätt. Genom att tillämpa samma tariffer inte endast mellan olika terminaler utan även mellan olika flygplatser inom en viss sammanhängande stadsbebyggelse kan man undvika i utnyttjandet av kapaciteten. Därigenom undviks även inkonsekvenser inte har möjlighet att välja diskriminering mellan olika användare som landningsflygplats. Dessutom har vissa medlemsstater infört ett system med central administration av ett flygplatsnät som täcker hela eller en del av landet. Inom detta nät förmår flertalet små flygplatser inte täcka sina kostnader utan att lita till ekonomiskt stöd från staten, från kommunala eller regionala myndigheter eller ibland från större flygplatser i samma nät. Syftet med detta slags ekonomiska stöd är normalt att trygga investeringar i flygplatser som ofta ligger i perifera regioner samt att åstadkomma riksomfattande täckning med kommersiell flygtrafik. Principen om kostnadssamband utesluter inte ett sådant fördelningssystem, och i förslaget ifrågasätts inte systemets funktion så länge stödet kommer från huvudflygplatser och är resultatet av kommersiella intäkter eller av en rimlig avkastning på investerat kapital. I det fall dessa intäktskällor och det direkta ekonomiska stödet från de offentliga myndigheterna inte räcker till för att täcka de små flygplatsernas behov, far avgiftsnivån på huvudflygplatsen i medlemsstaten anpassas till denna omständighet under förutsättning att det är fastslaget att det finns ett betydande ekonomiskt samband mellan de små flygplatserna och huvudflygplatsen. 33. 34. För att undvika en plötslig höjning av avgiftsnivån för nya anläggningar bör det inte uteslutas att kostnaderna för infrastruktur och anläggningar som skall byggas, eller som planerats men ännu icke slutförts, stegvis tas i beaktande. Detta skulle förutsätta att uppförandet av dessa anläggningar officiellt har beslutats och eventuella myndighetstillstånd meddelats. I stort sett har liberaliseringsprocessen bidragit till att de stora flygplatserna har anpassat sig till marknadens nya behov och bl. a. breddat sina intäkter. Dessa intäkter har uppstått genom utvecklingen av kommersiella verksamheter och innebär att flygplatsen kan sänka nivån på sina avgifter. I den rapport som kommissionen kommer att lägga fram på grundval av artikeln om tillämpning och översyn av förslaget, har kommissionen möjlighet att utreda om det behöver föreslås ytterligare åtgärder för att förbättra driften av flygplatsernas infrastrukturer. Insynsprincipen 35. För att garantera att principerna om icke-diskriminering och kostnadssamband iakttas och tillämpas på riktigt sätt måste vissa krav på insyn ställas vid genomförandet. Insynsprincipen skall göra det möjligt för användarna att kontrollera att de verkligen betalar för just de anläggningar och tjänster som tillhandahålls dem, utan någon diskriminering och med ett rimligt kostnadssamband Genom att användarna ges tillräckligt detaljerade, klara och jämförbara upplysningar bör det vara möjligt för dem att, om nödvändigt, hävda sina rättigheter vid betydande höjningar av flygplatsavgifterna eller vid förändringar i avgiftssystemet. Genom att knyta höjningar av avgifterna till behovet av nya investeringar bör insynen även bidra till att främja planeringen av flygplatsens utveckling. Insynsprincipen innebär dock ett regelbundet utbyte av detaljerade och klara upplysningar mellan flygplats och användare. 36. försvåras av att Tillhandahållandet av upplysningar kan offentliggörandet av vissa upplysningar av kommersiell karaktär kan vara till skada för den som tillhandahåller dem. Flygplatser sköts i allt högre grad som företag underkastade affärslivets privaträttsliga regelverk och att tillhandahållandet vissa upplysningar kan skada den sekretess som fordras för rationell företagsledning. första hand i För övrigt kommer de upplysningar - i synnerhet sifferuppgifterna och fördelningsprinciperna - som flygplatsens ledningsorgan redovisar att bli svårare att få fram ju precisare de skall vara. 37. Det är dock nödvändigt att införa vissa minimikrav rörande upplysningarnas art och omfattning. Följaktligen bör flygplatserna tillhandahålla upplysningar om • • • • underlaget för avgifternas beräkning, vilka kriterier som tjänar som bas för de olika slagen av flygplatsavgifter, beskrivning av de tjänster och anläggningar som omfattas av varje avgiftsslag, och relevanta upplysningar om flygplatsens trafikvolym. räkenskapsuppgifter och ekonomiska uppgifter samt 10 Räkenskapsuppgifterna och de ekonomiska uppgifterna bör redovisas i enlighet med de redovisningsregler som gäller i varje medlemsstat. 38. förutsätter en god För övrigt ledning av flygplatsanläggningarna att lufttrafikföretagen även förser flygplatsernas ledningsorgan med upplysningar om utvecklingen av deras trafik och flygplansflotta liksom om de anläggningar och tjänster som de behöver för att kunna uppfylla sina planer. Insynsprincipen bör införas och tillämpas med beaktande av de förfaranden och bruk som i dag förekommer på flygplatserna. 39. 40. 41. skulle kunna redovisa det uppburna beloppet Insynsprincipen fordrar också att förfaranden för samråd mellan flygplatsen och användarna införs. Det är bland annat vid sådana samråd som flygplatsens ledningsorgan för varje avgiftskategori under det gångna verksamhetsåret men även prognoserna rörande planerade investeringar, trafikens utveckling och beräknade avgifter. Vid dessa samråd kan flygplatsanvändarna eller deras organisationer framställa sina anmärkningar rörande dessa uppgifter och beräkningar. Syftet med samrådet är nämligen att göra det möjligt för flygplatserna att beakta hur införandet av nya avgifter eller ändringar av avgifternas nivå kan påverka användarna. Även om samrådsförfarandet torde uppmuntra parterna till att söka nå samförstånd om de berörda spörsmålen så ankommer beslutet om avgiftsändring på flygplatsledningen eller på den myndighet som enligt den nationella lagstiftningen ansvarar för detta. Sådana samråd bör vara obligatoriska vid ändringar av avgiftssystemet eller betydande höjningar av avgifterna och fortgå under en föreskriven period innan ändringarna genomförs. Även en användare som är missnöjd med det fattade beslutet bör kunna ha tillgång till samråd. Användaren bör kunna begära att fa utlåta sig inför det beslutsfattande organet. d. Differentiering 42. För att fungera på ett rationellt sätt och uppfylla de krav som den "hållbara rörligheten" ställer i samband med den framtida utvecklingen av gemenskapens transportpolitik och då särskilt garantera ett strukturerat och effektivt miljöskydd måste flygplatserna ovillkorligen utnyttjas på optimalt sätt. För att flygplatserna skall kunna uppfylla dessa mål måste principen om kostnadssamband vara så pass flexibel att avgiftsdifferentiering kan ske under särskilda omständigheter. Differentiering iförhållande till efterfrågan och tillgänglig flygplatskapacitet 43. Många flygplatser ställs inför kapacitetsproblem beroende på fysiska eller miljömässiga begränsningar. Detta problem kan bli vanligare på grund av den stadiga ökningen av flygtrafiken. För säkerställandet av en rationell drift bör 11 flygplatserna uppmuntras att optimalt utnyttja tillgänglig kapacitet liksom att planera hur denna skall utvecklas. Möjligheten att differentiera vissa avgifter (såsom landnings-, parkerings- och passageraravgifterna) i förhållande till antalet förflyttningar borde medföra att priset på tjänsterna anpassas till graden av efterfrågan. Detta skulle göra det möjligt för flygplatsen att på ett effektivare sätt motsvara efterfrågan och att hushålla med knappa resurser på ett mer rationellt sätt. Avgiftsdifferentieringen skulle också kunna tjäna som incitament till att minska antalet större flygförflyttningar genom att uppmuntra användningen av luftfarkoster under perioder då efterfrågan är större. Differentiering iförhållande till miljökonsekvenserna 44. Kostnaden för att ta hand om ett flygplan på en flygplats omfattar inte endast kostnaderna för de anläggningar och tjänster som tillhandahålls användarna. Därtill kommer de externa kostnader som förorsakas av miljöstörningar såsom buller och avgaser. I dagsläget bärs dessa kostnader inte alltid av dem som förorsakar dem. Detta synsätt är förenligt med den hållbara rörlighet som förordas i kommissionens grönbok om transporternas miljökonsekvenser6 samt i vitboken om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken7. I dokumentet "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn"8 har kommissionen bekräftat att det av såväl ekonomiska effektivitetsskäl som rättviseskäl är nödvändigt att vidta åtgärder för att minska transportsektorns externa effekter, det vill säga situationer i vilka en användare inte bär alla kostnader inbegripna. för sin verksamhet, de miljömässiga kostnaderna Internaliseringen av dessa kostnader borde främja den hållbara rörligheten eftersom de, som förorsakar kostnaderna, skulle komma att få ta det ekonomiska ansvaret för dem. 45. Möjligheten för flygplatsledningen att differentiera landningsavgiften i förhållande till det buller en luftfarkost avger eller att införa särskilda avgifter för buller och/eller avgaser, vilket antingen sker genom tillämpning av ett beslut från den offentliga myndighet som ansvarar för detta eller på flygplatsledningens eget initiativ, kan bidra till en högre grad av miljöanpassning. Möjligheten att höja avgifterna vid vissa tider på dagen eller att införa en särskild bulleravgift för nattflyg kan ha en avskräckande verkan och minska de generella effekterna av buller i flygplatsernas närhet. Detta system tillämpas redan vid ett stort antal flygplatser inom gemenskapen. En bullerklassificering av luftfarkoster i enlighet med kriterierna i bilaga 16 till Chicagokonventionen eller en klassificering efter avgasutsläpp kan underlätta 6 7 8 [KOM(90) 46 slutligj februari 1992. [KOM(92) 494] 2. 12. 1992. [KOM(95) 691 slutligj. 12 upprättandet av avgiftsdifferentieringen och bidra till en generell insynsmöjlighet i avgiftssystemet. avgiftsanpassningar måste dock Dessa överensstämmelse med gemenskapsrätten och i synnerhet med föreskrifterna i rådets direktiv 92/14/EEG om begränsningar i utnyttjandet av bullrande flygplan. stå i Krav vid avgiftsdifferentiering 46. Möjligheten till differentiering av flygplatsavgifter bör motsvara vissa krav, särskilt principen om icke-diskriminering. Differentieringen far inte medföra någon snedvridning av konkurrensen mellan användarna och inte heller användas för att öka inkomsten. Eftersom differentieringen utgör en ändring i avgiftssystemet bör den ske med iakttagande av principen om insyn. Rabatter och undantag 47. Flera flygplatser inom gemenskapen beviljar rabatter eller undantag för vissa användare, vilket kan sägas utgöra ett slags differentiering. Dessa förfaranden kan emellertid leda till olikheter i behandlingen av användare som inte motiveras av kostnadsskillnader. Rabatter och undantag som inte motiveras av kostnadsskillnader kan snedvrida konkurrensen mellan användarna. De kan få diskriminerande effekter, i synnerhet om de gynnar ett inhemskt lufttrafikföretag till nackdel för konkurrenter etablerade i andra medlemsstater. Eftersom flygplatserna i många fall ännu kontrolleras direkt eller indirekt av offentliga myndigheter så kan dessa förfaranden utgöra indirekt statligt stöd vilket strider mot gemenskapsrätten om det påverkar eller kan komma att påverka konkurrensen. Dessa diskriminerande aspekter förstärks av att systemen för beviljande av rabatter ofta tillämpas progressivt och/eller med upprätthållande av trösklar under vilka rabatt eller undantag inte beviljas. Den som beviljas lättnad eller undantag kan erhålla beaktansvärda fördelar och konkurrensen kan på detta sätt påverkas. Det är alltså av största betydelse att systemen för beviljande av rabatt eller undantag är förenliga med kraven på icke-diskriminering och insyn. 13 Allmän trafikplikt 48. Vissa flygplatser är belägna i utvecklingsområden eller i områden som är isolerade eller omslutna av en annan stats territorium. I dessa trakter utgör lufttransporterna ofta den enda snabba förbindelselänken med resten av unionen. Flygförbindelserna är av livsavgörande betydelse för att bryta dessa regioners isolering och för deras ekonomiska utveckling. I dessa fall kan medlemsstaten, med iakttagande av gemenskapsrätten, ålägga transportören en allmän trafikplikt och - för att skydda utnyttjandet av dessa tjänster och sålunda bidra till unionens ekonomiska och sociala utveckling - tillåta sådan ekonomisk kompensation som avses i rådets förordning 2408/92 om tillträde till marknaden. 49. Flygplatsavgifterna är oftast inräknade i den ekonomiska kompensationen för lufttrafikföretag som åläggs att utföra en sådan allmän trafikplikt. Om man i ett sådant fall beviljar en lättnad eller ett undantag för avgifterna grundat på den nämnda trafikplikten, skulle det leda till en snedvridning av konkurrensen mellan trafikföretagen. IV. Sammanfattning 50. Upprättandet av en gemenskapsram rörande flygplatsavgifter är ett för liberaliseringsprocessen lagstiftningsinitiativ på flygtransportområdet är därför artikel 84. 2 i fördraget. luftfartsområdet. Juridisk bas på led i ett 51. Med hänsyn till de stora olikheterna mellan de system som tillämpas i medlemsstaterna är det nödvändigt att till fullo beakta subsidiaritetsprincipen och ge medlemsstaterna ansvaret att tillämpa bestämmelserna inom gemenskapsramen. Under förutsättning att de iakttar gemenskapsramens grundläggande principer kan medlemsstaterna sålunda fastställa vilka avgifter som skall tas ut. 52. Möjligheten att differentiera avgifterna i förhållande till efterfrågan, tillgänglig kapacitet och miljökonsekvenserna kommer att göra det möjligt för medlemsstaterna att anpassa gemenskapsramen till föreliggande krav och specifika förhållanden. lämpligaste I detta lagstiftningsinstrumentet. rådsdirektiv syfte vore det ett 53. Med ett flexibelt system anpassat till de specifika kraven hos respektive medlemsstat och utan onödig byråkrati kommer gemenskapsramen att tillföra lufttransporterna som helhet ett stort mervärde genom att den inför och bekräftar rättvisa och skäliga marknadsvillkor för såväl flygtrafikföretag som flygplatsernas ägare och driftsenheter. 14 Direktivets innehåll Artikel 1 I denna artikel fastställs föreskrifternas tillämpningsområde. De skall tillämpas på flygplatser inom gemenskapen som är öppna för kommersiell lufttrafik och vars trafik årligen motsvarar eller överstiger 250 000 passagerarrörelser eller 25 000 ton gods. I denna artikel ges de definitioner som erfordras för direktivets tillämpning. Artikel 2 Artikel 3 I denna artikel ges uttryck för principen om förbud mot diskriminering av alla tjänster inom gemenskapen som är likvärdiga med avseende på luftfarkostens typ eller egenskaper, flygsträcka och/eller tillämpade administrations- och tullrutiner. Artikel 4 I denna artikel fastställs det förhållande som skall råda mellan de avgifter flygplatsen tar ut och den totala kostnaden för de tjänster och anläggningar för vilka avgifterna skall utgöra vederlag, varvid hänsyn skall tas till målsättningen i fråga om ekonomisk och social sammanhållning. förhållande bygger på Detta beträffande tillhandahållandet av de anläggningar och tjänster som ger upphov till uppbärandet av avgifter. flygplatsledningens monopolställning Artikel 5 I denna artikel tillerkänns flygplatsledningen möjligheten att anpassa avgifterna i förhållande till de krav som följer av administrationen av anläggningarna och variationer i graden av utnyttjande men även med beaktande av miljöskyddet. Därtill ges flygplatsen möjlighet att finansiera sina anläggningar och tjänster med inkomsterna från icke luftfartsrelaterad verksamhet. Artikel 6 I denna artikel ges uttryck för principen om flygplatsens skyldighet att ge flygtransportföretagen nödvändiga upplysningar om såväl fakturering som uppburna eller icke- planerade avgifter. Denna princip, som kan härledas ur principerna om 15 diskriminering och kostnadssamband och därtill kompletterar dessa, ger användarna möjligheten att hålla sig underrättade om det beräkningssystem som tillämpas av flygplatsens ledningsorgan och om planerade investeringar. Även användaren måste tillåta viss insyn så att flygplatsen ges möjlighet att tillmötesgå användarens behov. Artikel 7 I denna artikel införs ett förfarande för samråd med flygplatsens användare. Genom detta samråd, som skall äga rum minst en gång om året, skall användarna ges möjlighet att uttrycka sin syn på planerade ändringar av avgiftsnivån eller avgiftssystemet. Det är även inom ramen för detta samråd som flygplatsledningen skall kunna ge de möjligheter till insyn som redovisats i artikel 6. Slutligen skall användaren kunna kräva att höras av flygplatsledningen. I artikeln anges även en minimifrist mellan fattandet av ett beslut rörande avgiftssystemet eller avgiftsnivån och ikraftträdandet av detta beslut. Artikel 8 Genom denna artikel förpliktas medlemsstaterna att vidta nödvändiga åtgärder för att garantera en verksam tillämpning av de gemensamma reglerna. Artikel 9 I denna artikel fastslås principen om samarbete mellan medlemsstaterna och kommissionen beträffande direktivets genomförande. I artikeln stadgas även att kommissionen skall underrättas om de åtgärder som medlemsstaterna vidtar inom det område som omfattas av direktivet för att möjliggöra för kommissionen att försäkra sig om att dessa åtgärder är förenliga med gemenskapsrätten. Denna artikel innehåller bestämmelser om samarbete och rapportering. Artikel 10 16 Förslag till RÅDETS DIREKTIV om flygplatsavgifter EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84. 2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag,9 med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,10 med beaktande av Regionkommitténs yttrande,11 i enlighet med det i artikel 189 c i fördraget angivna förfarandet, i samarbete med Europaparlamentet, '2 och med beaktande av följande: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 9 io il 12 Gemenskapen har successivt upprättat en gemensam politik för lufttransporter, bland annat för att i enlighet med artikel 7a i fördraget upprätta den inre marknaden. Den inre marknaden omfattar ett område utan inre gränser, där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital säkerställs. Det är nödvändigt att, genom att upprätta en ram av gemenskapsregler, tillförsäkra såväl användare och passagerare som flygplatsernas ägare och ledningsorgan rättvisa och skäliga marknadsvillkor. Dessa regler bör dock vara förenliga med proportionalitetsprincipen enligt artikel 3 b tredje stycket i fördraget och bör följaktligen begränsas till att avse fastställandet av grundläggande principer på området. De minsta flygplatsernas förvaltning och finansiella läge motiverar inte att gemenskapsramen tillämpas på dessa flygplatser. Inom denna marknad bör, vid tillhandahållandet av likvärdiga tjänster, någon diskriminering mellan flygningar inom gemenskapen inte förekomma. Flygplatserna kan drivas som kommersiella företag, som måste eftersträva effektivitet för att å ena sidan göra sin verksamhet lönsam och å andra sidan bättre motsvara marknadens och passagerarnas behov. EGTnrC. EGT nr C. EGTnrC. 17 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Inom denna marknad är emellertid flygplatserna endast i begränsad utsträckning konkurrensutsatta. Flygplatserna, som utför en mängd olika verksamheter, har som huvudsaklig uppgift att omhänderta luftfarkoster från landning till start för att göra det möjligt för användarna att bedriva lufttransportverksamhet. För detta ändamål tillhandahåller flygplatserna vissa anläggningar och tjänster som är direkt förbundna med driften av luftfarkoster och de måste kunna täcka kostnaderna för dessa anläggningar och tjänster. Till skillnad från intäkterna från flygplatsens andra verksamheter och de skatter som eventuellt avkrävs användarna så utgör flygplatsavgifterna vederlag för dessa av flygplatsen tillhandahållna anläggningar och tjänster. Sådana anläggningar och tjänster kan av naturliga skäl tillhandahållas endast av flygplatsen och på grund av denna monopolsituation bör avgifterna vara anpassade till kostnaderna för tillhandahållandet av dessa anläggningar och tjänster, samtidigt som hänsyn tas till målsättningen om ekonomisk och social sammanhållning. Flygplatsen bör, genom differentiering av avgifterna, även kunna täcka alla de kostnader som är nödvändiga för effektiv, säker och miljövänlig drift. Under dessa omständigheter är det av vikt att försäkra sig om att kostnaderna för dessa tjänster och anläggningar är öppna för insyn och följaktligen bör förändringar av systemet för flygplatsavgifterna eller av nivån på dessa avgifter redovisas för flygplatsens användare. För att flygplatserna skall kunna fullgöra sitt uppdrag att förvalta anläggningarna och motsvara användarnas behov bör flygplatsens ledningsorgan erhålla tillräcklig information om användarnas prognoser och målsättningar avseende flygplatsen. Förklaringarna till de ändringar eller investeringar som flygplatsen överväger bör tillhandahållas inom ramen för ett samrådsförfarande mellan ledningsorganet och flygplatsens användare. Flygplatsens ledningsorgan bör kunna behålla kontrollen över förvaltningen och finansieringen av dess anläggningar. Det är av vikt att vidta lämpliga åtgärder för att överträdelser av gemenskapsrätten kan beivras på ett sätt som är effektivt, avskräckande och står i rimligt förhållande till överträdelsen. 19. Detta direktiv påverkar inte tillämpningen av bestämmelserna i fördraget och särskilt av artiklarna 85-94 i detta. 18 HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE Artikel 1 Målsättning och tillämpningsområde Detta direktiv syftar kostnadssamband och insyn iakttas när det gäller flygplatsavgifter. till att garantera att principerna om icke-diskriminering, Det är tillämpligt på varje flygplats eller flygplatssystem som är beläget på ett område där fördraget är tillämpligt och som är öppen för kommersiell luftfart. Artiklarna 4-7 skall dock om minst flygplatser med 250 000 passagerarrörelser eller 25 000 ton gods. tillämpas endast trafik årlig på en Artikel 2 Definitioner I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges: 1. 2. 3. 4. flygplats: varje område som särskilt inrättats för landning, start och handhavande av luftfarkoster, inbegripet sådana intilliggande anläggningar som kan förekomma för luftfartens behov eller för underhåll av luftfarkoster liksom anläggningar som erfordras för att ta emot den kommersiella flygtrafiken. eller delvis, lag eller annan författning, ledningsorgan: det organ som, enligt nationell uteslutande styra till uppdrag flygplatsanläggningarna samt att samordna och övervaka verksamheten hos de ifrågavarande olika aktörer som är verksamma på flygplatsen eller det flygplatssystemet. förvalta och har att lufttrafik inom gemenskapen: varje kommersiell flygning, reguljär eller annan, mellan två flygplatser inom gemenskapen. flvgplatsavgift: varje belopp som på en flygplats erläggs till ledningsorganet av användarna för att tjäna som vederlag för sådana tjänster och anläggningar som, på grund av sin natur, kan tillhandahållas endast av flygplatsen och som är förknippade med hantering av passagerare eller frakt, landning, banbelysning, uppställning av flygplan samt i förekommande fall passagerarsäkerhet och de följder som omhändertagande av flygplan och behandling av passagerare kan ha i miljöhänseende, med undantag för de belopp som utgör vederlag för flyglednings- eller meteorologtjänster. 5. flygplatssystem: två eller flera flygplatser som förts samman för att betjäna en bestämd ort eller sammanhängande stadsbebyggelse som avses i artikel 2 m i rådets förordning (EEG) nr 2408/92. 13 6. flygplatsanvändare: varje fysisk eller juridisk person som luftledes transporterar passagerare, post och/eller gods från eller till den flygplats som är i fråga. 13 EGT nr L 240, 24. 8. 1992, s. 8. 19 Artikel 3 Icke-diskriminering Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att på flygplatserna samma avgiftsnivå skall tillämpas på lufttrafik inom gemenskapen som är likvärdig med avseende på luftfarkostens typ och/eller egenskaper, flygsträckan och/eller administrations- och tullförfaranden. Artikel 4 Kostnadssamband 1. Medlemsstaterna skall tillse att de flygplatsavgifter som uppbärs på flygplatserna eller flygplatssystemen står i rimligt förhållande till den totala kostnaden för de tjänster och anläggningar för vilka de utgör vederlag. Vid fastställandet av kostnadsnivån skall bland annat beaktas a) finansieringskostnaderna tillgångarnas för anläggningarna, värdeminskning under tiden i fråga liksom finansieringen av planerade anläggningar om vilka beslut fattats och tid för byggstart bestämts samt för vilka myndigheterna i förekommande fall meddelat tillstånd, inbegripet b) finansiella kostnader, c) d) e) drifts- och underhållskostnader, allmänna administrativa kostnader och diverse avgifter, en skälig avkastning på investerat kapital. 2. Utan att det påverkar tillämpningen av konkurrensreglerna i fördraget får de flygplatsavgifter som tillämpas på huvudflygplatsen i en medlemsstat fastställas till en nivå som gör det möjligt för ledningsorganet att, i syfte att främja den ekonomiska och sociala sammanhållningen, till avgiftsnivåerna på de regionala flygplatserna i medlemsstaten, under förutsättning att lämna ekonomiskt stöd a) b) c) detta ekonomiska stöd härrör från andra intäkter än flygplatsavgifter på huvudflygplatsen, och/eller det nämnda stödet härrör från flygplatsavgifter såvitt dessa är fastställda i enlighet med punkt 1, eller, i det fall då inget av villkoren i a och b är uppfyllt och då de bidrag som beviljats av myndigheterna inte är tillräckliga, de berörda regionala flygplatserna var än 300 000 passagerarrörelser eller 30 000 ton frakt och under förutsättning att årstrafiken av genomrese- eller transitpassagerare på huvudflygplatsen utgör minst 5 % av den sammanlagda trafiken på denna flygplats. på mindre sig har årstrafik för en 20 3. Kostnaderna fastställs i enlighet med de redovisnings- och värderingsregler som är allmänt vedertagna i varje medlemsstat. Artikel 5 Avgiftsdifferentiering 1. Utan hinder av vad som stadgas i artikel 4 kan ledningsorganen medräkna de externa kostnader som flygtrafiken förorsakar i miljöhänseende samt även differentiera avgifterna i förhållande till vad driften av anläggningarna kräver eller till flygplatsens frekventationsgrad under en viss period. Medlemsstaterna skall tillse att avgiftsdifferentieringen inte har till syfte att skapa ytterligare intäkter för flygplatsen. 2. Ledningsorganet kan även, inom ramen för sin kommersiella planläggning: a) b) vid fastställandet den totala avgiftsnivån helt eller delvis beakta de inkomster som inte härrör från flygplatsavgifterna, bevilja rabatter, under förutsättning att dessa är förenliga med fördragets bestämmelser. 3. Varje differentiering av nivån på flygplatsavgifterna måste tillämpas på ett sätt som medger insyn och inte är diskriminerande. Artikel 6 Insyn För att höja kvaliteten på de som erbjuds användarna skall tjänster medlemsstaterna tillse att ledningsorganen underrättar varje flygplatsanvändare om de element som ligger till grund för fastställandet av nivån på flygplatsavgifterna. Dessa element skall omfatta. a) en tydlig uppräkning av de olika tjänster som flygplatsen tillhandahåller som motprestation till den flygplatsavgift som begärs, samt b) det beräkningssätt som tillämpats av ledningsorganet. Ledningsorganet skall bland annat se till att flygplatsanvändarna, eller de organisationer som företräder dessa, underrättas om: a) beloppet för varje kategori av flygplatsavgifter som uppbärs på flygplatsen, b) c) det totala antalet anställda sysselsatta med de tjänster som ger upphov till uppbärande av flygplatsavgifter, och prognoserna såvitt situationen flygplatsavgifter, flygtrafikens utveckling och planerade investeringar. flygplatsen avseende för avser Medlemsstaterna skall tillse att användarna av en flygplats ledningsorganet upplysningar avseende bland annat tillhandahåller 21 a) prognoserna för deras trafik, b) prognoserna avseende sammansättningen av deras flygplansflotta, c) deras projekt för utveckling såvitt avser flygplatsen, samt d) deras behov såvitt avser den berörda flygplatsen. Artikel 7 Samråd Medlemsstaterna skall vidta erforderliga åtgärder för att vid varje flygplats organisera ett förfarande för samråd, mellan flygplatsens ledningsorgan och dess användare. Detta förfarande skall ha till syfte att inhämta flygplatsanvändarnas synpunkter avseende planerade ändringar innan beslut om ändring av avgiftssystemet eller avgiftsnivån fattas, be beslutsfattande organen skall inte vara bundna av användarnas synpunkter. Samråd skall äga rum minst en gång om året. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som erfordras för att flygplatsen skall underrätta användarna eller de organisationer som företräder dem om varje ändring av systemet för flygplatsavgifterna eller av nivån på dessa avgifter senast två månader innan ändringen träder i kraft. Medlemsstaterna skall tillse att flygplatsanvändare som är missnöjda med ett beslut kan begära att få bli hörda en andra gång. Artikel 8 Sanktioner Medlemsstaterna skall fastställa ett sanktionssystem som skall tillämpas vid överträdelse av de nationella bestämmelser som antas till följd av detta direktiv och skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa sanktioner tillämpas. De sanktioner som fastställs skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om dessa bestämmelser före den 1 januari 2002, och om varje efterföljande ändring i bestämmelserna så snart som möjligt. Artikel 9 Genomförande Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 1 januari 2002. De skall genast underrätta kommissionen om detta. 22 När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. skall Medlemsstaterna till centrala till kommissionen överlämna bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om detta. texterna Artikel 10 Översyn och rapportering Kommissionen skall före den 1 januari 2004 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om tillämpningen av detta direktiv, vid behov åtföljd av förslag till lämpliga åtgärder. Medlemsstaterna och kommissionen skall samarbeta vid tillämpningen av detta direktiv, särskilt i fråga om inhämtningen av de uppgifter som behövs för utarbetandet av den rapport som avses i punkt 1. 2. 1. 2. Artikel 11 Ikraftträdande Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 12 Adressater Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande 23 KONSEKVENSBEDÖMNING RÖRANDE KONKURRENSKRAFT OCH SYSSELSÄTTNING Förslag till direktiv om flygplatsavgifter 1. Vilken är den huvudsakliga motiveringen för denna åtgärd? • Behov av ett effektivt utnyttjande av flygplatsinfrastrukturen • Tillförsäkra flygplatser och flygbolag skäliga marknadsvillkor • Fortsättning av liberaliseringsprocessen på luftfartsområdet 2. Egenskaper hos berörda företag Särskilt: • förekommer ett stort antal små eller medelstora företag? Nej • förekommer regional koncentration? Nej • är de berättigade till regionalt stöd från medlemsstaterna? Nej • berättigade till stöd från ERUF? Nej 3. Vilka skyldigheter föreskrivs för företagen? Skyldighet att informera användarna samt att införa ett förfarande för samråd med dem. 4. Vilka skyldigheter kan företagen komma att åläggas myndigheter? Inga indirekt via lokala 5. Förekommer särskilda åtgärder för små och medelstora företag? Nej • vilka? 6. Vilka följder kan förutses: • för företagens konkurrenskraft? möjligheter till effektivare drift av flygplatserna • för sysselsättningen? ingen effekt förutses 7. Har samråd skett med arbetsmarknadens parter? Ja • arbetsmarknadsparternas yttrande? Till övervägande del positivt inställda till gemenskapsinitiativet. 24 KONSEKVENSBEDÖMNING Förslagets konsekvenser för sysselsättningen och i synnerhet för små och medelstora företag Förslagets titel Förslag till rådets direktiv om flygplatsavgifter Referensnummer Förslaget Konsekvenser för företagen 1. Vem berörs av förslaget? - Berörda sektorer Flygplatser vars trafik årligen överstiger 250 000 passagerarförflyttningar eller 25 000 ton gods samt flygtransportörer - De berörda företagens storlek (andel små och medelstora företag) Förslaget påverkar inte de små flygplatserna inom gemenskapen. I det övervägande antalet fall tillhör flygplatserna det offentliga (staten, lokala organ) och handlar, inom ramen för detta förslag, i sin egenskap av tillhandahallare av viss infrastruktur vilka genom flygplatsavgifterna skall täcka kostnaderna för de anläggningar och tjänster de tillhandahåller för flygplanens start och landning. Vad gäller den europeiska flygbolagsmarknadens struktur, domineras denna av stora bolag (motsvarande 65,4 % av marknaden). Charterbolagen utgör 26,7 % av marknaden och de små och medelstora bolagen endast omkring 5 %. - Är dessa företag belägna inom specifika geografiska zoner inom gemenskapen? Nej. 2. Vad skall företagen göra för att efterleva förslaget? Flygplatserna måste efterkomma grundprinciperna i förslaget. Transportörerna å sin sida måste förse flygplatsen med upplysningar om deras prognoser för flygtrafiken. 3. Vilka är förslagets sannolika ekonomiska konsekvenser? - för sysselsättningen: inga - för investeringar och skapandet av nya företag. inga - för företagens konkurrensläge: 25 Mellan flygplatserna råder en förhållandevis begränsad konkurrens och i många fall har flygplatserna monopol på tillhandahållandet av de anläggningar och tjänster som avses i direktivförslaget. På grund av denna monopolställning måste flygplatserna erbjuda en viss insyn i sina kostnader liksom i fastställandet av avgifterna. Transportörerna, som är utsatta för mycket hård konkurrens och för vika avgifterna utgör en icke försumbar del av utgifterna, måste även rådfrågas innan ensidiga förändringar görs av avgiftsnivån eller i sättet för avgifternas beräkning. 4. Innehåller förslaget åtgärder avsedda att särskilt beakta de små och medelstora företagens situation? De minsta flygplatserna berörs inte av förslaget. Samråd 5. Förteckning över tillfrågade organisationer och deras yttranden Ett samrådsdokument som legat till grund för förslaget har tillställts de berörda parterna, såväl företrädare för medlemsländerna som flygplatsledningarna, flygtransportbolagen och arbetstagarna. Även nationella experter har kunnat uttrycka sina åsikter vid sammanträden som Europeiska luftfartsorganisationen (ECAC) hållit i närvaro av kommissionens representanter. Den övervägande majoriteten av de rådfrågade parterna, ECAC:s experter liksom nio av de tio medlemsstater som yttrat sig har varit positivt inställda till de principer som kommer till uttryck i detta dokument. 26 ISSN 1024-4506 KOM(97) 154 slutlig DOKUMENT SV 07 Katalognummer : CB-CO-97-170-SV-C ISBN 92-78-18976-6 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 27


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a Council Directive amending Directive 94/58/EC on the minimum level of training of seafarers'

eurovoc_concepts:
crew
maritime transport
professional qualifications
transport staff
vocational training

formats: html pdfa1b print


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1475/97 do Deputado Luigi CALIGARIS à Comissão. Acções extraordinárias nas zonas de Friul, Venécia-Júlia afectadas por um incêndio

eurovoc_concepts:
EU aid
Friuli-Venezia Giulia
aid to disaster victims
degradation of the environment
emergency aid
fire
forest
general budget (EU)
natural disaster

formats: html print


title: 97/324/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής 23ης Απριλίου 1997 που τροποποιεί τις αποφάσεις με τις οποίες εγκρίνονται τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, τα ενιαία έγγραφα προγραμματισμού και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες λαμβάνονται αναφορικά με την Ιρλανδία (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Ireland
Structural Funds
financing policy


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1422/97 af Anita POLLACK til Kommissionen. Metan

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
EBRD
EU aid
EU programme
gas pipeline
hydrocarbon
pipeline transport
product safety
transport network


title: 97/330/EG: Beschikking van de Commissie van 23 april 1997 tot wijziging van de beschikkingen houdende goedkeuring van communautaire bestekken, enige programmeringsdocumenten en communautaire initiatieven ten behoeve van Finland (Slechts de tekst in de Finse of de Zweedse taal is authentiek)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Finland
Structural Funds
financing policy


title: Parere del Comitato economico e sociale riguardante «I problemi delle PMI nelle relazioni commerciali transfrontaliere, ivi compresa la conformità ai requisiti tecnici»

eurovoc_concepts:
EU policy
frontier region
small and medium-sized enterprises
trading operation


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση προγράμματος δράσης σχετικά με τη βελτίωση της ευαισθητοποίησης των ασκούντων νομικά επαγγέλματα στο κοινοτικό δίκαιο (Δράση Robert Schuman)»

eurovoc_concepts:
EU law
action programme
legal profession
single market
vocational training


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1426/97 del Phillip WHITEHEAD a la Comisión. Armonización del voltaje

eurovoc_concepts:
electrical equipment
electricity supply
harmonisation of standards
product safety
safety standard


title: WRITTEN QUESTION No. 1426/97 by Phillip WHITEHEAD to the Commission. Voltage harmonization


title: 97/333/CE: Decisión de la Comisión de 23 de abril de 1997 relativa a la liquidación de cuentas de los Estados miembros, respecto de los gastos financiados por la sección de Garantía del Fondo Europeo de Orientación y de Garantía Agraria (FEOGA), y correspondientes al ejercicio financiero de 1993 (Los textos en lenguas española, danesa, alemana, griega, inglesa, francesa, italiana, neerlandesa y portuguesa son los únicos auténticos)

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
EU Member State
EU financing
auditing
closing of accounts
common agricultural policy


title: 97/317/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής 23ης Απριλίου 1997 που τροποποιεί τις αποφάσεις με τις οποίες εγκρίνονται τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, τα ενιαία έγγραφα προγραμματισμού και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες λαμβάνονται αναφορικά με τη Γαλλία (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
France
Structural Funds
financing policy


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1765/92 zur Einführung einer Stützungsregelung für Erzeuger bestimmter landwirtschaftlicher Kulturpflanzen"

eurovoc_concepts:
aid per hectare
cereals
leguminous vegetable
oleaginous plant
set-aside


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet - Den inre marknadens följder och effektivitet"

eurovoc_concepts:
EU law
competitiveness
employment policy
impact study
single market


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens hvidbog: En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU«

eurovoc_concepts:
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market
transport policy


title: 97/333/EY: Komission päätös, tehty 23 päivänä huhtikuuta 1997, Euroopan maatalouden ohjaus- ja tukirahaston (EMOTR) tukiosastosta varainhoitovuonna 1993 rahoitettuja menoja koskevien jäsenvaltioiden tilien tarkastamisesta ja hyväksymisestä (Ainoastaan englannin-, espanjan-, hollannin-, italian-, kreikan-, portugalin-, ranskan-, saksan- ja tanskankielinen teksti on todistusvoimainen)


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1477/97 do Deputado Christoph KONRAD à Comissão. Viaturas oficiais dos membros da Comissão - elaboração da análise de risco

eurovoc_concepts:
European Commission
European official
public safety
vehicle fleet


title: WRITTEN QUESTION No. 1418/97 by Nikitas KAKLAMANIS to the Commission. Agreement between the Commission and the illegal Turkish- Cypriot university

eurovoc_concepts:
Cyprus
access to EU information
agreement (EU)
dissemination of EU information
legality
university


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de regulamento do Conselho que estabelece as regras gerais de execução para as acções destinadas a melhorar a produção e a comercialização de mel»

eurovoc_concepts:
EU aid
apiculture
honey
production improvement
quality standard


title: WRITTEN QUESTION No. 1419/97 by Anita POLLACK to the Commission. Animal experimentation

eurovoc_concepts:
animal experimentation
exchange of information
protection of animals
report
research body
statistics