title: Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen - Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins - Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération

eurovoc_concepts:
European cooperation
common transport policy
research and development
trans-European network
transport infrastructure

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 23. 04. 1997 COM(97) 172 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération Résumé L'interconnexion des infrastructures de transport de l'Union européen avec celles de ses voisins exige une stratégie paneuropéenne pour les réseaux de transport qui soient appliquée en coopération. Ce réseau paneuropéen est essentiel à la compétitivité, la croissance et l'emploi. La Commission est fermement convaincue qu'il faut une approche globale du réseau paneuropéen, aussi bien sous l'angle de la couverture géographique que sous l'angle des aspects couverts. Il faut aller au-delà des infrastructures et en arriver à l'interopérabilité, à l'utilisation de systèmes de transport intelligents et à la compatibilité avec les objectifs en matière d'environnement. Le réseau paneuropéen couvrira non seulement l'Europe occidentale, mais aussi les pays d'Europe centrale et orientale, notamment les pays européens issus de l'Union soviétique, et les partenaires de l'Union européenne dans la région méditerranéenne. Cette approche globale doit prendre en compte la situation particulière des pays candidats à l'adhésion, qui évaluent actuellement avec l'UE leurs besoins en infrastructures de transport, en vue d'étendre le réseau de transport transeuropéen à leur territoire. Cette approche sous-tend le mécanisme d'un partenariat pour les réseaux paneuropéens. Elle englobe cinq domaines d'action sur la base d'une approche commune vers une mobilité durable : • Les corridors et les zones paneuropéens en tant que cadre pour assurer des services de transport efficaces avec tous nos voisins. La Commission encourage tous les pays européens, les institutions financières internationales et le secteur privé à s'employer activement à établir ces corridors. La Commission se félicite des efforts déployés dans le bassin méditerranéen en vue d'une approche concrète et pratique similaire des investissements dans les transports dans cette région. • L'extension des RTE aux pays candidats à l'adhésion dans le cadre de la stratégie de préadhésion. • • Une approche européenne commune des technologies des transports, notamment pour assurer 1 ' interopérabilité. La promotion des technologies de transport intelligentes dans tout le réseau paneuropéen. • La coopération dans le domaine de la recherche et de la technologie. Comme l'évaluation socioéconomique et l'évaluation environnementale stratégique sont la cheville ouvrière de toute stratégie de réseau à l'échelle européenne, elles doivent être intégrées dans les cinq domaines précités. 4^ En outre, le partenariat doit également porter sur les aspects financiers, institutionnels et législatifs. Quant aux aspects financiers, le gros des investissements infrastructurels provient de sources nationales. Les investissements nécessaires ne seront toutefois pas consentis sans soutien extérieur. En ce qui concerne les pays candidats à l'adhésion, il faut mettre sur pied un programme RTE englobant plusieurs pays. Cela renforcera globalement le fonctionnement de l'économie de marché et accélérera donc l'adoption de l'acquis communautaire et le plein développement de politiques communes. Pour TACIS et la Méditerranée, on examinera l'opportunité de mettre davantage l'accent sur les dépenses dans le domaine des réseaux de transport. La Commission prendra les mesures nécessaires pour assurer une coordination horizontale et la compatibilité entre les différents instruments budgétaires pour les investissements dans les réseaux de transport en ce qui concerne les corridors et les zones. La Commission coopérera avec les institutions financières internationales, et notamment la BERD, la Banque mondiale, la BEI et le FEI, afin d'élaborer une approche cohérente dans le soutien à la réalisation des corridors et des zones dans les transports paneuropéens. Les aspects institutionnels et législatifs du partenariat doivent être 26 et reposer sur la large gamme des organismes existants. Il faut un partenariat à l'échelle du continent au cours des deux prochaines décennies pour permettre au réseau de transport européen de répondre aux besoins du XXe siècle. La Commission présente actuellement un plan d'action à cette fin, par lequel elle clôture la présente communication. Le principe d'un partenariat pour un réseau paneuropéen et le plan d'action qui l'accompagne seront présentés lors de la conférence sur tes transports paneuropéens qui aura lieu à Helsinki, en juin. A*> Introduction 1. Des infrastructures développées et modernes sont indispensables à la compétitivité de toute économie. Les arguments en faveur de l'établissement de RTE au sein de. l'UE demeurent valables pour leur extension au niveau paneuropéen. L'extension des réseaux transeuropéens à nos voisins peut contribuer directement à une amélioration constante et durable de la croissance et de la compétitivité, et, partant, à l'emploi et au bien-être social grâce à la réduction des coûts et à l'amélioration des possibilités d'exportation, aussi bien dans l'UE que dans les pays concernés. 2. Les aspects régionaux des RTE sont cependant également importants. Les désavantages dont souffrent les régions périphériques et moins prospères peuvent être corrigés par un accroissement de la mobilité et l'amélioration des liaisons physiques, non seulement dans l'Union européenne, mais aussi entre l'Europe occidentale et l'Europe orientale et le bassin méditerranéen. La réalisation du réseau de transport transeuropéen dans l'UE demeure une priorité centrale. Il importe de s'efforcer en même temps d'établir au niveau paneuropéen un cadre cohérent assurant l'interconnexion et l'interopérabilité. 3. Sur la base des différents accords que l'Union a conclus avec ses voisins 1, la Commission au fil des années a pris de nombreuses initiatives intéressant quatre groupes de pays - les pays d'Europe centrale (PEC), les nouveaux États indépendants (NE1), les pays de l'EEE et la Suisse, et les pays du bassin méditerranéen - en vue de promouvoir l'interconnexion du réseau de transport transeuropéen de l'Union (RTE-Tr) avec les réseaux de ces pays. 4. Même si l'approche suivie jusqu'à présent a été pragmatique et a donné un certain nombre de bons résultats, elle a été assez désordonnée, car on a agi à la mesure que se présentaient les occasions. Il existe également deux grandes lacunes, notamment dans l'ex-Yougoslavie, où le processus de paix créera de nouvelles obligations et de nouvelles occasions, et à l'est du bassin méditerranéen où les tensions politiques ont jusqu'à présent rendu difficiles la conception et la mise en œuvre d'une approche cohérente. En outre, les changements de nature et de qualité des relations de l'Union avec ses différents voisins, notamment les pays candidats et les pays méditerranéens tendent à indiquer qu'il faut désormais une stratégie plus globale. 5. Une telle stratégie doit contribuer au renforcement des actions à différents niveaux et à la poursuite du développement d'une infrastructure de transport paneuropéenne multimodale et équilibrée. En outre, elle doit promouvoir une approche commune d'une planification des réseaux durables entre l'Union et ses partenaires, et, enfin, concentrer les investissements sur les projets d'infrastructure de transport prioritaire pour l'Union et les PEC, les NEI et les pays du bassin méditerranéen. Éléments d'une stratégie pour les réseaux de transport 1 Accords européens (et accords de transport le cas échéant) avec les pays d'Europe centrale et orientale ; accords de partenariat et de coopération avec les nouveaux États indépendants et les accords Euro-Méditerranée conclus avec les États riverains de la Méditerranée, l'accord EEE avec la Norvège, l'Islande et le Liechtenstein, l'accord de transport avec la Suisse, les accords d'association avec la Turquie et avec Malte et Chypre. yî<- 6. Les objectifs précités doivent être atteints par des activités en cours reposant sur les cinq éléments d'une stratégie pour les réseaux de transport : corridors et zones de transport paneuropéens, extension de l'approche RTE aux nouveaux membres de l'Union, une approche commune de l'utilisation des technologies des transports, l'utilisation intelligente des réseaux de transport et la coopération paneuropéenne dans le domaine de la R et D. Sur la base de ces éléments stratégiques, la Commission aimerait voir apparaître un partenariat pour les réseaux de transport à l'échelle de l'Europe. 7. Il faut intégrer les préoccupations environnementales dans la conception et le développement du réseau de transport paneuropéen et de ses corridors et zones pour les cinq domaines : la mobilité durable dans l'Europe prise globalement doit faire partie intégrante du développement d'infrastructures de transport. Une évaluation environnementale stratégique, assortie d'évaluations socioéconomiques, constitue donc la clé de voûte de toute stratégie pour un réseau paneuropéen. Etant donné que la méthodologie est en évolution constante et que la R et D apporte sans cesse de nouveaux éléments, il faut qu'il y ait un échange permanent de connaissances dans ce domaine entre les concepteurs et les développeurs, d'une part, et la communauté scientifique, d'autre part. Les concepteurs et développeurs doivent notamment exploiter les méthodes qu'élabore actuellement la Commission pour la mise en œuvre des orientations RTE et du programme de RDT "transports". Les corridors et zones pour le transport paneuropéen Les corridors pour le transport paneuropéen 8. La deuxième conférence sur les transports paneuropéens, qui a eu lieu en Crète en 1994, a fixé neuf corridors de transport prioritaires pour l'Europe centrale et orientale, qui constitueront la base des futurs travaux. Les neuf corridors sont indiqués sur les cartes en annexe. Ils seront décrits dans une brochure que les services de la Commission publieront en avril. Les cartes et la brochure présentent la situation au début de 1997 (voir l'annexe pour plus de détails). 9. Les corridors ont joué, et continuent à jouer, un grand rôle dans le soutien des organismes financiers internationaux aux investissements dans les infrastructures de transport. Les réunions du groupe "Transports" du G24 (qui regroupe les investisseurs, les banques et les administrations) ont notamment soutenu les efforts déployés en vue de concrétiser les corridors. Le concept de corridor a également permis de simplifier les propositions d'investissement dans des infrastructures de transport à la lumière des ressources disponibles. Les mémorandums d'accord conclus entre les pays concernés soulignent leur engagement et ont encore renforcé le rôle des corridors en tant que cibles privilégiées des investissements. 10. Les investissements infrastructurels exigent des projets viables à financer par les budgets nationaux, le budget communautaire, des prêts octroyés par des organismes financiers et, éventuellement, par des investisseurs privés. Pour choisir ces projets en vue d'une mise en œuvre rapide, le rapport de la Commission à la conférence de Crète présentait un ensemble de critères acceptés d'une manière générale. Ces critères2 ont été acceptés grosso modo pour d'importants projets infrastructurels en Europe centrale et orientale. Cette acceptation découle des efforts déployés au cours des deux dernières années par les groupes de travail du G24 et dans les instances communautaires responsables des RTE. Ils constituent une bonne base pour les futurs investissements. La Commission promouvra ces critères pour le choix de tous les projets auxquels la Communauté participe. 11. Jusqu'à présent, pour des raisons pratiques, les corridors ont couvert principalement les transports routiers et ferroviaires et, dans une mesure limitée, les transports fluviaux (navigation sur le Danube). Cependant, pour assurer une mobilité durable dans toute l'Europe, il importe de considérer tous les modes de transport à la lumière de leurs avantages comparés : un corridor paneuropéen doit être multimodal dans sa conception. Une analyse socioéconomique et environnementale pourrait cependant privilégier certains modes de transport. Les zones de transport paneuropéennes 12. Les délibérations actuelles sur les infrastructures nécessaires ont montré que la notion de corridor n'est guère applicable à des régions telles que celles de la mer Noire et ses liaisons avec la mer Egée, aux régions arctiques de l'Europe ni au bassin méditerranéen et à ses différentes parties, telles que la mer Adriatique. Il importe de fixer pour ces régions la meilleure combinaison de liaisons, nœuds et installations de navigation et d'aviation. C'est la raison pour laquelle la Commission propose de compléter la notion de corridor par celle de zone de transport paneuropéenne. Cette idée sera également présentée à l'occasion de la conférence paneuropéenne de Helsinki. 13. Ces zones seront définies selon les mêmes règles et critères que ceux appliqués pour la définition des corridors3. Il serait indiqué pour les pays des régions concernées de conclure des mémorandums d'accord en vue de programmes d'étude spéciaux mais réalistes aptes à promouvoir l'efficacité des infrastructures de transport dans les zones concernées et à respecter des normes élevées en matière de sécurité et de protection de l'environnement, pour promouvoir une mobilité paneuropéenne durable tant pour les personnes que pour les marchandises. 14. Dans le bassin méditerranéen, il faut prioritairement faciliter et améliorer les transports maritimes. À plus long terme, il faudra cependant définir une approche globale pour la planification d'infrastructures de transport efficaces en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, avec des liaisons à travers la Turquie et les connexions avec les RTE de transport dans le sud de l'Union européenne, et le réseau en pleine mutation du sud-est de l'Europe et de la région de la mer Noire. À cet égard, une approche fondée sur le développement d'un réseau multimodal ou global a été convenu par les pays participants. Extension des réseaux transeuropéens aux nouveaux membres de r Union 2 3 Voir annexe. Voir annexe. 15. Étant donné l'approche "paneuropéenne" globale défendue dans la présente communication, il est clair que le cas des candidats à l'adhésion à l'UE doit être examiné à part, car ces pays seront à terme incorporés dans le propre système de RTE de l'UE. Il s'agit là d'un des volets de la stratégie de pré-adhésion, et cela est étroitement lié à la récente communication sur la réorientation du programme PHARE dans le cadre de la stratégie de pré-adhésion. 16. Le 23 juillet 1996, le Parlement européen et le Conseil ont adopté des orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéer de transport (RTE-Tr)4. Ces orientations, qui vont jusqu'en 2010, portent sur la création d'un réseau de transport multimodal sur le territoire de l'Union, notamment par la promotion de l'interconnexion et de l'interopérabilité des réseaux nationaux, son utilisation rationnelle et la compatibilité avec les objectifs environnementaux. 17. Le réseau de transport transeuropéen est conçu pour les habitants de l'Union : il vise à permettre la libre circulation des personnes, des marchandises et des services dans toute l'Union, et à donner aux pays et aux régions un accès facile aux centres européens, tout en respectant l'environnement. 18. Quant aux pays candidats, la Commission, en réponse à la recommandation du dialogue structuré entre le Conseil et les ministres des transports des PEC ;e 28 septembre 1995, a mis sur pied un processus - revaluation des besoins en infrastructures de transport (TINA) - visant à mettre en évidence les grandes lignes des mesures nécessaires en ce qui concerne les RTE dans les pays candidats, et à identifier les priorités et les projets d'intérêt commun. La viabilité économique des projets et les différentes possibilités de financement seront notamment examinées. Des évaluations environnementales stratégiques seront intégrées dans ce processus. 19. Ce processus sera coordonné par le groupe TINA de hauts fonctionnaires des États membres et des pays candidats. À la fin 1998, le groupe présentera un premier projet de rapport sur les possibilités d'étendre le réseau. 20. Pour élaborer une stratégie pour le réseau paneuropéen, on envisage, dans le cadre du processus TINA, d'établir des liaisons entre le RTE-Tr étendu et les réseaux d'autres pays d'Europe centrale et orientale (par exemple l'Albanie, la Bosnie- Herzégovine et l'ARYM), les NEI d'Europe et d'autres pays tiers. 21. Dans les pays candidats, le processus TINA permettra d'incorporer progressivement les corridors et zones dans un réseau de transport transeuropéen plus dense. Les corridors et zones de transport paneuropéens demeureront toutefois, à moyen et long terme, les infrastructures fondamentales pour les échanges entre l'Union élargie, les nouveaux États indépendants et leurs régions, et le bassin méditerranéen. Vers une approche européenne commune dans les technologies des transports Interopérabilité des infrastructure de transport, leur réseau et leur gestion 4 Décision n° 1692/96/CE (JO n° L 228 du 9. 9. 1996). 4 22. L'interopérabilité, parmi d'autres questions5, concerne différentes solutions techniquement possibles pour un réseau de transport et les services de transport qui l'utilisent. En général, on assure l'interopérabilité par des normes et des accords au niveau des agents économiques : fournisseurs, prestataires de services et compagnies de transport. Pour des raisons de sécurité, mais aussi parce que jusqu'il y a peu les transports relevaient essentiellement du secteur public, les spécifications techniques étaient souvent fixées par un cadre réglementaire. Suite à la libéralisation croissante du secteur des transports en Europe, il importe de trouver un équilibre adéquat entre la normalisation, d'une part, et les mesures réglementaires, d'autre part. 23. Grâce à l'interopérabilité, des technologies différentes peuvent être utilisées en parallèle et des services recourant à des technologies différentes peuvent utiliser la même infrastructure. L'interopérabilité comprend également l'interconnexion des systèmes publics ou privés qui existent en Europe. Grâce à différents l'interopérabilité des réseaux, les transporteurs pourront offrir leurs services dans les meilleures conditions de sécurité et de coût, tout en respectant l'environnement et en se faisant mutuellement concurrence à l'avantage du secteur des transports en tant que marché. 24. Des travaux sur la normalisation et des approches communes en vue d'assurer l'interopérabilité ont eu lieu dans différentes instances, par exemple dans des organisations internationales telles que l'UN-ECE pour les transports terrestres, l'OMI pour les transports maritimes et Eurocontrol ou la CE AC pour les transports aériens, le CEN, le CENELEC et l'ETSI pour l'élaboration de normes européennes. 25. Des travaux importants sur les infrastructures de réseaux pour les transports terrestres ont été effectués par l'UN-ECE, avec ses accords relatifs aux transports routiers (AGR), ferroviaires6 (AGC), combinés (AGTC) et, tout récemment, en ce qui concerne les transports par voies navigables (AGN). Tous ces accords doivent être ratifiés par les pays membres de l'UN-ECE, mais certains ne les ont pas encore signés. Pour transport paneuropéen, la Commission exhorte ces États à ratifier ces accords dans les meilleurs délais. le développement d'une infrastructure de faciliter 26. L'interopérabilité est une des principales priorités des orientations RTE-T. L'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux avec ceux de pays tiers doivent être déterminées cas par cas. Le traité sur l'Union européenne vise l'interopérabilité comme un domaine de projets d'intérêt mutuel pour l'Union et les pays tiers. 27. Les candidats à l'adhésion doivent transposer l'acquis communautaire dans leur législation. Cela concerne notamment l'interopérabilité. Les mémorandums d'accord actuels prévoient que les questions d'interopérabilité doivent être examinées régulièrement. La Commission considère l'interopérabilité des réseaux 5 6 Pour une définition précise de l'interopérabilité, voir article 2, sous b), de la directive 96/48/CE du 23 juillet 1996. Outre les efforts de l'UN-ECE, les compagnies de chemin de fer viennent de mettre sur pied un groupement européen d'intérêt économique (GEIE) spécifique pour les technologies des trains à grande vitesse. comme un des principaux objectifs de la coopération dans un partenariat paneuropéen pour les réseaux. Utilisation rationnelle des réseaux de transport 28. L'utilisation rationnelle du réseau de transport, notamment grâce à des systèmes de gestion du trafic efficaces, qui exigent des investissements peu importants, peut améliorer considérablement les flux de trafic, et donc l'utilisation des infrastructures existantes. C'est la raison pour laquelle la Commission soutient les efforts en ce sens. La plupart de ces systèmes ont une couverture mondiale. Il s'agit notamment des systèmes suivants : VTMIS d'information et d'organisation du trafic maritime pour les système eaux européennes ERNP : futur plan de radionavigation en Europe (en préparation) ATM: GNSS: ERTMS RTT TEDIM Air Traffic Management (gestion du compatible avec d'intégration du contrôle du trafic aérien (EATCHIP) trafic aérien), qui est le programme européen d'harmonisation et système mondial de navigation par satellites. Ce système présente une importance évidente pour les futurs systèmes ATM. et jouera probablement un grand rôle pour toutes sortes de systèmes de gestion du trafic. système européen de gestion du trafic ferroviaire. Ce système consiste en une commande centralisée d'exploitation des chemins de fer européens. Il a été développé dans le cadre des programmes et activités de R&D de l'Union systèmes télématiques destinés aux transports routiers. Ces systèmes peuvent permettre d'optimaliser les capacités en infrastructures existantes, de relier les réseaux et les services, d'améliorer la sécurité et de réduire les effets négatifs des transports sur l'environnement le système TEDIM (Telematics for Trade Logistics and Delivery Management - télématique pour la logistique des échange et la gestion de la fourniture) est exploité par la Finlande, la Russie et l'Allemagne dans la région de la mer Baltique. Il pourrait être utilement étendu à d'autres régions en Europe, telles que la mer Noire ou l'Adriatique. Cette liste d'activités traduit à suffisance les efforts en cours dans le secteur des transports en vue d'utiliser les technologies modernes élaborées par le secteur de l'information et des télécommunications. La Commission invite ses voisins européens à se rallier à cette entreprise le cas échéant. 29. Les investissements dans l'utilisation rationnelle des réseaux de transport sont très rentables. Ils représentent 10 % des coûts des infrastructures physiques, alors qu'ils permettent d'écouler 30 % de trafic en plus sans investissement supplémentaire dans 6 les capacités. Il s'agit là d'un domaine qui apparaît mûr pour une participation du secteur privé, notamment en ce qui concerne les services à "valeur ajoutée". Des partenariats entre le secteur public et le secteur privé existent déjà. Ils seront encouragés. La coopération paneuropéenne dans la recherche relative aux transports 30. Les transports ont toujours été un secteur important pour l'innovation dans nos économies. En conséquence, l'Union a prévu que les transports occuperont une place importante dans son programme-cadre de recherche et développement et de démonstration. En outre, les infrastructures de transport transeuropéennes sont un élément essentiel des différents domaines de la recherche stratégique dans le domaine des transports (compréhension de la mobilité, économie des systèmes de transport, intermodalité, organisation et interopérabilité, intégration des nouvelles technologies, évaluation de la politique) au titre du programme-cadre de la Communauté dans la recherche et le développement et les démonstrations. Dans le domaine "Évaluation de la politique" une des tâches importantes porte sur l'évaluation stratégique des développements en ce qui concerne les corridors, les améliorations des RTE et leur extension aux PECO et aux NEI. 31. La Commission considère que la coopération avec ses voisins dans le domaine de la R&D pour les transports est un élément important de sa politique de coopération, et qu'elle constitue pour les pays candidats à l'adhésion le moyen d'accélérer l'adaptation de leur secteur des transports à celui de l'Union. La plupart des pays d'Europe ont également mis sur pied des programmes nationaux en vue de promouvoir leur secteur des transports. Le programme-cadre actuel (le quatrième) prévoit que le programme spécifique de recherche dans le domaine des transports est ouvert à la participation des PECO/NEI. En outre, un financement en vue de soutenir la participation d'organismes de ces pays à des projets du programme "Transports" est possible via le programme spécifique de coopération internationale (INCO). Jusqu'en mars 1997, vint-cinq partenaires différents provenant de ces pays participent à vingt-quatre projets. La contribution de la Communauté à leur participation s'élève à 1,2 million d'écus7. Ces efforts seront maintenus dans le 5e programme-cadre. VERS UN PARTENARIAT À L'ÉCHELLE DE L'EUROPE DANS LES RÉSEAUX DE TRANSPORT 32. Au regard de l'objectif qui consiste en la création d'un réseau multimodal dans le continent européen dans son ensemble, le concept d'un partenariat à l'échelle de l'Europe dans les réseaux de transport entre l'Union, les gouvernements des États membres, les gouvernements d'autres pays intéressés, les institutions financières internationales et le secteur privé apparaît comme très prometteur, surtout pour l'évolution des structures réglementaires et organisationnelles. À titre d'exemple d'une coopération fructueuse, on peut citer les travaux entrepris dans le domaine de l'ERTMS à un site d'essai sur la ligne Vienne-Budapest, et une étude de faisabilité pour la mise en œuvre du système sur la ligne Berlin-Varsovie. 33. Sur la base de l'expérience acquise en matière de développement d'infrastructures dans cette région, un tel partenariat doit viser à fournir un cadre stable aux investisseurs potentiels pour leurs transactions financières, aux fournisseurs de services de construction et de transport et aux fabricants d'équipements. Les partenaires gouvernementaux doivent mettre sur pied des ensembles de règles transparents permettant aux investisseurs de se faire une idée précise des risques politiques et administratifs de leurs projets, tout en étant conformes aux politiques communautaires en matière de concurrence, d'environnement et de marché public. 34. Un tel partenariat au niveau européen pourrait également promouvoir la création de personnes morales qui pourraient apporter une aide à la gestion efficace de grands projets d'investissements paneuropéens. 35. Un tel partenariat doit être vu sous trois angles : l'importance des investissements exigés et leur financement, le cadre réglementaire et institutionnel et ses limites, un plan d'action pour mettre sur pied ce partenariat. Coût des investissements et financement 36. Les infrastructure^ investissements sont financés par un certain nombre d'instruments complémentaires qui diffèrent sensiblement selon les pays européens. La plus importante source de financement pour les investissements demeure cependant les budgets nationaux. Des mesures dans le domaine des infrastructures des transports au niveau européen ont été prises jusqu'à présent surtout dans le secteur public. Un certain nombre d'actions ont cependant eu lieu avec la participation du secteur privé, notamment dans le financement d'aéroports et les investissements portuaires, où le secteur privé a commencé à s'engager dans le partenariat entre secteur public et secteur privé. 37. Les dépenses consacrées par les États membres aux infrastructures intéressant l'Union européenne représentent en moyenne 1,2% du PNB de l'UE8. En valeur absolue, cela représente environ 60 milliards d'écus par an. Ces crédits sont complétés par un financement communautaire, par exemple pour les pays "cohésion", au tiire des Fonds structurels de l'UE et d'une ligne budgétaire spéciale pour les RTE, Par rapport aux efforts des États membres, les contributions communautaires faibles, mais peuvent avoir des effets catalyseurs considérables. sont 38. Chez nos voisins, une certaine aide financière communautaire est possible, mais le gros des investissements provient des institutions financières internationales (BEI, BERD et Banque mondiale), qui, depuis 1990, ont prêté environ 2,6 milliards d'écus aux pays d'Europe centrale et orientale (PEC et NEI). Leurs nouveaux engagements communs actuels s'élèvent à environ 500 millions d'écus par an pour des mesures infrastructurelles. Les possibilités d'aide financière varient selon la nature des relations de la Communauté avec les pays concernés et en fonction des instruments disponibles. Pour plus de détails, voir le rapport de l'Europcan Centre for Infrastructure Studies (ECIS) de Rotterdam intitulé "The State of European Infrastructure 1996". 8 Les pays d'Europe centrale 39. Comme les relations avec les pays candidats vont se renforcer considérablement au cours du processus d'adhésion, on peut s'attendre également à une augmentation du volume des échanges et du tourisme entre l'Union et les pays candidats. Il en résultera une augmentation des efforts exigés de la part des réseaux de transport actuels de ces pays, qui sont très insuffisants. En conséquence, il faudra d'importants investissements dans les infrastructures de transport au cours des prochaines années. 40. Les investissements nécessaires pour créer le RTE-Tr dans les PEC9 sont estimés à 50 à 90 milliards d'écus pour les quinze prochaines années. Il s'agira surtout de mettre le réseau routier et ferroviaire aux normes d'Europe occidentale pour leur permettre d'absorber la croissance du trafic attendue, sans qu'il soit question de créer de nouvelles liaisons. Étant donné les contraintes budgétaires que connaissent les PEC, et eu égard à leur retard énorme en matière d'entretien, ils auront besoin d'une forte assistance extérieure. Le conseil ECOFIN a déjà conclu, en ce qui concerne la participation de la BEI au processus de préadhésion, que les États membres et la Commission européenne déclarent unanimement être favorables à la création d'un important système de soutien à la préadhésion. 41. Depuis 1992, le programme PHARE, qui se déroule dans les dix pays candidats, en Albanie, en Bosnie-Herzégovine et dans l'ARYM, a consacré environ 600 millions d'écus aux investissements dans les infrastructures de transport. À l'heure actuelle, 25 % du budget PHARE peut être affecté aux investissements infrastructurels. Un programme RTE multi-pays doit être mis sur pied pour les pays en voie d'adhésion. Cela renforcera le fonctionnement de l'économie de marché d'une manière générale, et accélérera ainsi l'adoption de l'acquis communautaire et le plein développement de politiques communes. Suite à la récente réorientation du programme PHARE, ce programme continuera à financer ou à cofinancer avec la BEI, la BERD et la Banque mondiale de grands projets infrastructurels. D'importants crédits provenant de sources tant privées que publiques seront encore investis annuellement dans des projets de transport, essentiellement dans les corridors paneuropéens. Il faudra probablement accroître considérablement le financement d'ici à 2005. Les nouveaux États indépendants 42. Les nouveaux États indépendants semblent assez disposés à ouvrir de nombreuses parties de leur infrastructure pour des transports paneuropéens, notamment en ce qui concerne les corridors et zones de transport paneuropéens. Cela se traduira par une augmentation du trafic, qui créera des goulets d'étranglement à cause des lacunes infrastructurelles. Une aide aux investissements en vue de résorber ces goulets d'étranglement serait avantageuse pour les transports paneuropéens et les échanges entre l'Union et les NEI. Ces chiffres s'inspirent de ceux avancés dans l'étude de M. Gaspard sur le financement des infrastructures de transport en Europe centrale et orientale publiée par les Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, en France. 43. La principale source de financement dans ces pays demeurera le groupe de la Banque mondiale et la BERD. L'assistance technique communautaire, via TACIS, est fournie dans le cadre du programme inter-États en vue de la réalisation du corridor II (Allemagne, Pologne, Biélorussie, Russie) et du corridor IX (Finlande, Russie, Ukraine, Roumanie, Bulgarie, Grèce). De nombreux projets sont en outre soutenus dans le cadre du corridor de transport Europe-Caucase-Asie, établi en 1993. 44. Le nouveau programme de coopération transfrontier TACIS, qui va entrer dans sa phase de pleine application, permettra d'éliminer certains goulets d'étranglement à des lieux de passage de frontières stratégiques. Les petites améliorations infrastructurelles seront cofinancées. L'expérience acquise grâce à ce programme permettra d'examiner l'opportunité de nouvelles adaptations. La Méditerranée 45. Les besoins financiers pour les infrastructures de transport autour du bassin méditerranéen doivent encore être déterminés. Dans les pays du bassin méditerranéen, la BEI a cofinancé plusieurs projets au cours des dernières années dans le cadre des protocoles financiers existants. Le programme M EDA promeut les travaux préparatoires pour l'interconnexion des réseaux d'infrastructure de transport et pour les projets d'infrastructure dans le domaine des transports, notamment par des études de faisabilité. Il importe d'examiner la possibilité d'étendre ce type d'activité dans la programmation bilatérale et régionale du programme MEDA. Le financement des investissements proprement dit devra cependant toujours provenir d'autres sources, telles que la BEI ou la Banque mondiale. En ce qui concerne la Méditerranée orientale, un forum pour la coordination de l'aide a été créé, sur le modèle du G-24. Cohérence globale 46. Les réseaux doivent être considérés d'une manière cohérente : la non-réalisation d'une liaison routière en Russie peut compromettre un grand nombre des avantages attendus d'investissements liés réalisés dans les pays candidats. Il n'existe cependant aucun programme permettant à l'Union de soutenir des investissements infrastructurels tout le long des corridors d'une manière cohérente. Les règles régissant la ligne budgétaire INTERREG et RTE pour le territoire du l'Union, les règles du programme PHARE pour l'Europe centrale et le sud-est de l'Europe, les règles du programme TACIS pour les nouveaux États indépendants et le programme MEDA sont toutes différentes. 47. Il serait donc très souhaitable d'envisager une approche coordonnée qui couvrirait tous les corridors et zones de transport paneuropéens d'une manière cohérente. Dans cette approche, on s'efforcerait de reconnaître l'opportunité d'une différenciation à certains égards (par exemple un pourcentage de subsides maximal) et des objectifs différents sous l'angle des politiques de ces programmes, tout en s'efforçant d'éliminer les différences inutiles (par exemple en ce qui concerne les critères d'éligibilité, les arrangements de cofinancement et la portée géographique) qui rendent difficile l'application d'une approche cohérente du financement des réseaux. Cette approche n'aurait aucune conséquence pour les enveloppes existantes pour 10 certains groupes de pays, mais assurera leur utilisation coordonnée en vue de soutenir les réseaux. Une telle approche s'intégrerait dans un cadre plus large de coordination avec d'autres donateurs, surtout les organismes de financement internationaux. Le cadre réglementaire et organisational 48. Un partenariat peut prendre plusieurs formes allant d'accords très officieux à des traités entre États souverains. L'action du groupe de travail "Transports" du G-24 constitue un exemple de partenariat informel. La Commission est disposée à poursuivre sur cette voie à l'heure actuelle. Il y a cependant plusieurs accords (les accords européens avec les PEC, les accords de transport bilatéraux avec plusieurs États, les accords Euro-Méditerranée) et protocoles d'accord pour plusieurs corridors que la Commission aimerait utiliser d'une manière cohérente aux fins de mise en œuvre du partenariat. 49. Plusieurs estime qu'une institutions et organismes travaillent déjà dans ce domaine. La évolutionnaire du développement Commission institutionnel et réglementaire reposant sur les organismes déjà actifs est adéquate pour assurer qu'une approche globale des réseaux paneuropéens se concrétise. Il s'agira notamment des aspects suivants : approche • La conférence des transports paneuropéens à Helsinki, qui confirmera probablement son soutien à la stratégie des corridors. • La CEMT pour les PEC et les NEI, la BSEC pour la mer Noire et la conférence des ministres des transports des pays méditerranéens, qui pourraient assurer le suivi politique nécessaire de cette stratégie. • Le cadre du groupe de travail "Transports" du G-24, qui fournit l'instance paneuropéenne nécessaire faisant intervenir les institutions financières et le secteur privé. Un organisme similaire a récemment été créé pour la Méditerranée. • En ce qui concerne les pays candidats, le dialogue structuré, dans le cadre de la stratégie de préadhésion, qui permet de planifier l'intégration officielle de ces pays dans les RTE. • Les comités directeurs des différents corridors et zones créés dans le cadre des MOU parmi les pays concernés. • La coopération en cours avec les organismes financiers internationaux, notamment la BERD, la Banque mondiale, la BEI et le FEI, qu'il importe d'intensifier afin d'élaborer une approche cohérente de l'aide à la réalisation des corridors et zones de transport paneuropéens. 50. Les principes fondamentaux pour ce partenariat pourraient être les suivants. i) Le cadre de planification pour des corridors et zones de transport paneuropéens doit être pleinement développé par toutes les parties concernées et appliqué dans les discussions sur les futurs investissements ; 11 ii) une approche cohérente de l'identification des projets reposant sur les critères élaborés dans le cadre des corridors de Crète et des orientations communautaires pour les RTE-Tr ; iii)la création d'instruments d'investissement permettant d'évaluer et de soutenir les projets sur la base de principes et de règles le plus similaires possible ; iv)le développement du concept de partenariat public/privé en tant qu'outil important pour des partenariats d'investissement pour des projets spécifiques, reposant sur les résultats du groupe Kinnock de haut niveau sur les PPP dans la Communauté, et l'importance des structures organisationnelles permettant la création d'entités particulières pour un projet pour les gros investissements. 51. La Commission est disposée à prendre les initiatives nécessaires pour établir un partenariat pour des réseaux de transport paneuropéens. On trouvera dans le plan d'action en annexe une série d'initiatives à cette fin. 12 PLAN D'ACTION POUR UN PARTENARIAT POUR DES RESEAUX DE TRANSPORT PANEUROPÉEN Pour promouvoir une coopération étroite parmi toutes les parties concernées par la mise en place des réseaux de transport nécessaires en Europe, la Commission aimerait qu'il existe un partenariat pour les réseaux de transport paneuropéens, pour les deux prochaines décennies, et qui serait fondé sur les instruments existants. Ce partenariat serait un mécanisme pour planifier les transports d'une manière coordonnée, étudier les mesures réglementaires et faciliter les accords financiers au niveau paneuropéen, sur la base des initiatives suivantes. La Commission présentera ce concept lors de la conférence de Helsinki. Les aspects institutionnels et réglementaires de ce partenariat doivent être évolutifs. Il importe de partir des organismes existants. La Commission examinera la nécessité d'initiative institutionnelle. Elle présentefa à l'automne 1998 un rapport sur l'état d'avancement et esquissera d'autres actions possibles. A. Vers une planification coordonnée des transports : cinq thèmes d'action Les corridors et zones de transport paneuropéens : un outil de planification et une priorité pour les investissements 1. La Commission coordonnera les travaux préparatoires pour la troisième conférence paneuropéenne des transports qui aura lieu en juin 1997 à Helsinki. Avec l'UN-ECE et la CEMT, elle proposera un ensemble commun de corridors et zones paneuropéens prioritaires, afin de fournir la cadre de planification à long terme nécessaire à la mise en place du réseau de transport paneuropéen. La Commission espère que la conférence y sera favorable. 2. Suite à la troisième conférence paneuropéenne, la Commission continuera à utiliser la cadre du G-24, notamment ses sous-groupes régionaux, ainsi qu'un groupe similaire pour la Méditerranée, pour promouvoir le développement des infrastructures, et élaborer des modes de financement avec les institutions financières internationales. 3. En vue de surveiller l'état d'avancement des travaux dans le domaine des corridors et zones de transport paneuropéens, la Commission présentera aux ministres des transports dans les instances appropriées un rapport qu'elle établira le cas échéant avec l'UN-ECE et le secrétariat de la CEMT. 4. La Commission soutiendra activement les efforts des États concernés par les corridors et zones de transport paneuropéens en vue de la conclusion de protocoles d'accord, pour créer les instances qui permettront d'étudier leur mise en œuvre et pour établir une base pour des partenariats d'investissement dans des projets spécifiques dans lesquels interviendrait le secteur privé. 5. En ce qui concerne l'Europe du Sud-Est, il faudra veiller à intégrer entièrement dans le partenariat paneuropéen les pays issus de la Yougoslavie, en guise de soutien à la réintégration de cette région lorsque les conditions nécessaires seront réalisées. Extension de l'approche relative à un réseau transeuropéen aux nouveaux membres de l'Union 13 6. Dans le cadre de la stratégie de préadhésion, la Commission poursuivra le processus d'évaluation des besoins en infrastructure de transport (TINA) en vue d'étendre les RTE-Tr aux futurs membres de l'Union. À la fin de 1998, on disposera d'un premier rapport, qui sera pris en considération dans le premier rapport sur l'avancement des travaux relatifs à la création du réseau de transport transeuropéen, qui sera présenté en 1999. Ce rapport devrait traiter la question de l'extension du réseau aux nouveaux membres potentiels. Le dialogue structuré dans le cadre des accords européens continuera de fournir un forum pour l'orientation politique du développement des RTE dans les pays candidats. Une approche commune de Vutilisation des technologies des transports 7. La Commission promouvra l'interopérabilité et la normalisation dans le cadre des corridors et zones de transport paneuropéens, et le développement d'un RTE-Tr étendu. Elle encouragera également la participation de ces pays tiers dans les organismes internationaux compétents. Utilisation rationnelle des réseaux de transport 8. La Commission s'est fixé les priorités suivantes : • lancer, dans le cadre du G-24, les travaux nécessaires sur le GNNS en vue d'étendre sa couverture à tous les pays voisins en Europe ; • promouvoir l'idée d'un système de commande interopérable dans les corridors et zones de transport paneuropéens par chemin de fer ; • contribuer à la mise en œuvre d'un système cohérent de surveillance des navires dans toutes les eaux européennes ; • • promouvoir la normalisation de systèmes de gestion du trafic routier au-delà des frontières de l'Union ; soutenir toutes les activités qui amélioreront la gestion du trafic aérien sur tout le continent européen. 9. En vue de soutenir conformément aux objectifs de la politique communautaire en matière de développement durable, notamment l'utilisation de modes de transport moins polluants, systèmes d'information sur les déplacements plus efficaces reposant sur les outils de la société de l'information. soutiendra vigoureusement des la Commission La coopération paneuropéenne en matière de R&D lO. La Commission invite les chercheurs européens à coopérer plus étroitement entre eux en vue de la création en Europe d'un réseau de transport efficace conforme au principe de mobilité durable dans toute l'Europe. En ce qui concerne la participation à des travaux de recherche dans le domaine des transports au titre des programmes-cadres, il a été proposé de tenir compte de cet aspect dans la réorientation du programme PHARE. 14 1 l. La Commission va lancer et promouvoir l'application de l'évaluation stratégique des réseaux sur le plan environnemental grâce, notamment, à des études de démonstration. B. Aspects financiers 12. La Commission continuera de soutenir la mise en œuvre des corridors et des zones de transport paneuropéens à partir des lignes budgétaires communautaires adéquates telles qu'elles sont disponibles dans le système budgétaire actuel. Elle prendra les mesures nécessaires pour assurer une coordination et une compatibilité horizontales entre les instruments budgétaires pouvant investissements dans les réseaux de transport. intervenir dans les différents 13. La Commission recommande vigoureusement que, pour l'Europe dans son ensemble, le soutien provenant des États et des programmes nationaux, et des institutions financières internationales aille essentiellement aux infrastructures et aux projets de réseaux contribuant à la mise en œuvre des corridors et zones de transport paneuropéens, ou aux axes principaux de transport paneuropéens sur le territoire de l'Union. 14. En ce qui concerne les pays candidats, la Commission promouvra un programme RTE multi-pays dans le cadre du programme PHARE réorienté. En ce qui concerne le bassin méditerranéen, on examinera l'opportunité de mettre davantage l'accent sur les dépenses pour les réseaux de transport. 15. La Commission coopérera avec les institutions financières internationales, notamment la BERD, la Banque mondiale, la BEI et le FEI, pour élaborer une approche cohérente du soutien de la réalisation des corridors et zones de transport paneuropéens. 15 Annexe 1 : Cartes : Les neuf corridors de transport paneuropéens et leurs connexions avec le RTE-Tr Situation en février 1997 yjé Mise en œuvre de projets d'infrastructures pour les transports paneuropéens La traité établissant la Communauté européenne traite de projets projets d'intérêt commun : dans le cas des projets qui doivent être réalisés à l'intérieur des frontières de l'Union sur la base d'orientations communautaires et soutenus par l'Union conformément aux dispositions du règlement financier relatif aux réseaux, et projets d'intérêt mutuel : lorsque les projets sortent du territoire de l'Union ou se situent dans un pays tiers. Les institutions financières internationales se limitent à ce qu'elles définissent comme étant des projets "bancables" : ces projets sont plus limités, la limite supérieure étant fixée à 500 millions d'écus. Des projets encore moins coûteux sont préférés. Certains projets font partie de projets plus grands d'intérêt commun ou mutuel, ou de corridors ou zones prioritaires. La conférence de Crète a proposé de considérer paneuropéennes en trois couches (voir encadré). les infrastructures de transport Le classement en trois couches proposé par la déclaration faite au terme de la deuxième conférence paneuropéenne des transports, qui a eu lieu en Crète du 14 au 16 mars 1994 peut être décrit succinctement comme suit : Couche 1 : Perspectives à long terme d'infrastructures paneuropéennes d'intérêt commun, telles que les reflètent les instruments internationaux AGR, AGC, AGTC, élaborés dans le cadre de l'ECE-UN. Aucun calendrier n 'est fixé par la réalisation des réseaux prévus dans ces instruments. développement du Couche 2 : Priorités à moyen terme d'intérêt commun jusqu'en 2010. Pour l'Union européenne, il s'agit du réseau transeuropéen de transport tel qu 'il a été adopté par le Conseil et le Parlement européen en juillet 1996. En ce qui concerne l'Europe centrale et orientale, un certain nombre de corridors prioritaires les les modes de réseaux TEM et TER. A l'heure actuelle, neuf corridors fixés lors de la conférence de Crète sont pris en considération. La liste sera revue lors de la prochaine conférence, qui aura lieu à Helsinki en juin 1997. transport, notamment couvrant tous Couche 3 : Priorités d'intérêt commun à court terme (jusqu'à cinq ans). Les projets doivent être situés sur les corridors au sens de la deuxième couche, ou être identifiés dans les orientations communautaires en tant que projets d'intérêt commun. En ce qui concerne l'Europe centrale et orientale, ces priorités spécifiques doivent être déterminées, sur la base d'une le présentés, par l'application de critères opérationnels convenus pour choix de priorités. Les priorités de l'Union européenne sont énumérées dans les orientations communautaires. D'autres priorités seront fixées conformément aux procédures communautaires liste de projets internes. /!1 La première couche fournit essentiellement des orientations pour les planificateurs sur la base des esquisses de réseaux généralement acceptées établies par l'UECE-UN, tandis que les deuxième et troisième couches portent sur les outils permettant de choisir les priorités pour les investissements. La deuxième couche repose en partie sur les réseaux TEM et TER, et sur un certain nombre d'hypothèses : Premièrement : tout pays participant en Europe centrale et orientale doit être desservi par au moins un corridor ; deuxièmement : les corridors ne doivent être envisagés que s'ils sont économiquement viables et s'il existe des perspectives réalistes de financer leur mise en place à un niveau adéquat d'ici à 2010; troisièmement : les corridors choisis doivent être compatibles avec un concept de réseau, pour renforcer leur viabilité individuelle. Critères de choix pour la troisième couche Les critères de choix obligatoires pour les projets prioritaires dans le domaine des transports paneuropéens doivent être aptes à permettre la mise en œuvre des corridors et zones de transport paneuropéens. Pour pouvoir être considéré comme aptes à contribuer à la mise en œuvre des corridors et zones de transport paneuropéens, les projets doivent couvrir les aspects suivants : • les infrastructures physiques nécessaires et économiquement viables des corridors et zones selon leur "plan d'action" ; • les infrastructures nécessaires pour un usage rationnel des systèmes de transport ; • promotion des technologies nouvelles ou adéquates, notamment en ce qui concerne le matériel roulant, dans les cas où cela permet de promouvoir la politique commune en matière de transport (par exemple soutien au transport combiné) ; • amélioration du matériel roulant lorsque cela permet d'éviter de coûteux investissements infrastructurels ; « les services qu'exigent les services des transports internationaux le long des corridors ou dans les zones, notamment aux points de passage des frontières. Les projets comprennent deux phase : préparation et investissement. La phase de préparation (ou phase d'étude) prévoit toutes les étapes conduisant à la maturité des projets. Il faut un soutien des pouvoirs publics au cours de la phase d'étude, notamment aux premiers stades de la préparation. Ce soutien ne fait toutefois pas partie des programmes d'investissement traités dans la présente communication. Il est considéré comme une partie obligatoire mais distincte du développement des projets. Les projets d'investissement à retenir doivent être conformes aux critères suivants : Aspect financier : La disponibilité potentielle d'un financement doit être établi. Il importe d'indiquer d'une manière réaliste titre des budgets nationaux, les aides étrangères et le financement privé. Les revenus potentiels résultant de l'exploitation du projet et d'autres perspectives intéressantes pour le financement par le secteur privé (transfert des revenus à partir des infrastructures existantes, octroi de les contributions au ^ terrains, etc. ) doivent être évolués, et, le cas échéant, il importe de préparer des plans en ce qui concerne la viabilité financière d'une entité à but lucratif exploitant les infrastructures. Aspects économiques : D'une manière générale, le rendement doit être de l'ordre de 10% au moins. Le calcul doit être fondé sur une analyse économique réalisée conformément aux meilleures normes internationales, compte tenu des coûts et avantages internes et externes, tels que ceux qui résultent de l'effet de réseau du projet, du fait que les entrepreneurs sont davantage disposés à venir s'installer, du tourisme et des effets environnementaux. Maturité : Le projet doit pouvoir être mis en œuvre immédiatement. La phase d'étude doit donc avoir été menée à bien et les aspects suivants doivent avoir été traités : - finalisation des arrangements financiers, respect des éventuelles conditions de financement - compatibilité avec la législation et la politique environnementales applicables, notamment l'évaluation des incidences sur l'environnement et les procédures juridiques qui en découlent - acquisition de terrains, expropriations et suites juridiques - appel d'offres nécessaire - étude de faisabilité selon l'état de l'art international - ce qui signifie notamment que les négociations entre le gouvernement central et les gouvernements locaux concernés doivent avoir été menées à bien. Dùrabilité eavironnementale : Les projets doivent être choisis en vue de contribuer à un équilibre modal adéquat et à minimiser l'incidence négative sur l'environnement : les effets directs, indirects , induits et cumulatifs du projet et de ses alternatives doivent être étudiés, notamment les effets sur d'autres modes de transport suite aux détournements provoqués par le projet, les effets sur la circulation et les effets de réseaux potentiels, ainsi que la manière dont le projet contribue à l'équilibre des infrastructures, eu égard à la mobilité durable, en vue de causer le moins d'effets négatifs possibles sur l'environnement. l'interconnexion de techniques des de In££rcon&e:rio^âBterapérabilité : Amélioration l'interopérabilité géographiques et internationales et interrégionales : le projet doit concerner une proportion importante du trafic international existant ou potentiel compte tenu du trafic international moyen sur le réseau et des conditions particulières à l'emplacement du projet (proximité d'une frontière, d'une ville etc. ). D'une façon, générale, les projets doivent assurer au moins 10% du trafic international (mesurés en PCU pour les routes et en mesure équivalente pour les autres inodes de transport). liaisons et D'un autre côté, un projet serait considéré comme utile à l'interconnexion et à l'interopérabilité lorsqu'au moins trois parties se déclarent disposées à participer au financement du projet ou à sa poursuite directe. Des normes techniques européennes communes telles que celles fixées dans les différents accords de l'UN-ECE et par les organismes communautaires tels que le CEN, le CENELEC et l'ETSI, dans la mesure nécessaire pour assurer l'interopérabilité. 19 ?<7 ISSN 0254-1491 CCM(97) 172 final ft* lj- f=3 ^TSI^TFTH^" FR 87 il 01- N° de catalogue : CB-CG-97-173-FR-C ÏSBN 92-784 9004-7 Office des publications officielles ces Communautés européennes L-2985 Luxembourg


title: 97/319/CE: Decisione della Commissione del 23 aprile 1997 che modifica le decisioni di approvazione dei quadri comunitari di sostegno, dei documenti unici di programmazione e delle iniziative comunitarie prese nei confronti del Belgio (I testi in lingua francese e olandese sono i soli facenti fede)

eurovoc_concepts:
Belgium
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy

formats: html pdfa1b print


title: QUESTION ECRITE no 1456/97 de Giovanni BURTONE à la Commission. Compatibilité entre le règlement (CEE) no 2078/ 92 et le règlement (CEE) no 2080/92

eurovoc_concepts:
EU aid
aid to agriculture
financial aid

formats: html print


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 720/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 23ης Απριλίου 1997 για προσωρινή αναστολή της έκδοσης πιστοποιητικών εξαγωγής ορισμένων γαλακτοκομικών προϊόντων και για τον καθορισμό του βαθμού στον οποίο μπορούν να ικανοποιηθούν οι αιτήσεις για πιστοποιητικά εξαγωγής που εκκρεμούν

eurovoc_concepts:
cheese
export licence