title: Aanbeveling van de Commissie voor de Globale Richtsnoeren voor het Economisch Beleid van de Lid- Staten en van de Gemeenschap Opgesteld overeenkomstig artikel 103, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap

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text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 23. 04. 1997 COM(97) 168 def. Aanbeveling van de Commissie voor de Globale Richtsnoeren voor het Economisch Beleid van de Lid staten en van de Gemeenschap Opgesteld overeenkomstig artikel 103, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap Inhoud 1. Hoofddoelstellingen: groei, werkgelegenheid en convergentie 2. Een op groei en stabiliteit gerichte macro-economische beleidsmix 3. Prijs- en wisselkoersstabiliteit 4. Gezonde en efficiënte openbare financiën 5. Structuele hervormingen om de groei en de werkgelegenheid te bevorderen 5. 1. Beter functionerende producten- en dienstenmarkten 5. 2. Bevordering van arbeidsmarkthervormingen en investeringen in kennis 1 2 3 4 7 8 8 /\6L Globale Richtsnoeren voor het Economisch Beleid van de Lid-Staten en van de Gemeenschap 1. Hoofddoelstellingen: groei, werkgelegenheid en convergentie Sinds de zomer van 1996, toen de vorige richtsnoeren werden vastgesteld, heeft de bedrijvigheid in de Gemeenschap een gematigd herstel te zien gegeven. Aan de aanbodzijde blijven de terwijl de vooruitzichten voor de vraag opklaren. Deze basisvoorwaarden verbeteren, ontwikkelingen zouden in combinatie met een steeds evenwichtigere macro-economische beleidsmix en het beginnende herstel van het vertrouwen moeten zorgen voor een geleidelijke versterking van de productiegroei tot ongeveer het trendmatige percentage dit jaar en duidelijk boven de trend volgend jaar. In het huidige klimaat dienen twee fundamentele beleidsdoelstellingen op de voorgrond te worden gesteld, waarbij succes op beide fronten onderling versterkend zal werken. Hoewel de werkgelegenheid naar verwachting op korte termijn iets zal toenemen, is het in de eerste plaats nodig de lage participatiegraad in de Gemeenschap te verhogen en de werkloosheid sterk terug te dringen. Ondanks aanmerkelijke vorderingen de laatste jaren op de weg naar prijsstabiliteit en een consolidatie van de openbare financiën, is in de tweede plaats verdere voortgang vereist om een hoge mate van nominale convergentie te bereiken en te handhaven, zodat een belangrijk aantal Lid-Staten in staat zullen zijn met ingang van I januari 1999 aan de EMU deel te nemen. De komende kwartalen is het van cruciaal belang - ook voor de groei en de werkgelegenheid - geen ruimte te laten voor twijfel over de vraag of de criteria van Maastricht en de begindatum voor de eenheidsmunt in 1999 zullen worden gehaald, teneinde de Europese burgers en ondernemingen ervan te overtuigen dat de door de EMU geboden kansen inderdaad zullen worden aangegrepen. Aangezien het nastreven van een gezondere begrotingssituatie belangrijke groei- en werkgelegenheids voordelen op middellange termijn zal opleveren, is een voortdurende inspanning met het oog op begrotingsconsolidatie in het belang van alle Lid-Staten. Met de interne markt en de EMU wordt de Gemeenschap een van de belangrijkste economische entiteiten in de wereld. Haar potentieel op middellange tot langere termijn waar het gaat om technologische vooruitgang en schepping van werk en welvaart is aanzienlijk. Om dit potentieel voor een verhoging van de levensstandaard volledig te benutten, moet de Gemeenschap geleidelijk komen tot een hoge participatiegraad. Een dergelijke prestatie zou ook bijdragen tot het veilig stellen van de duurzaamheid van de, weliswaar hervormde, pensioenstelsels, die een integrerend deel van de sociale-zekerheidsstelsels in de Lid-Staten vormen. Het herstel van een duurzame, sterke groei zonder inflatie is zowel politiek als sociaal gezien de gunstigste manier om een duurzame oplossing voor het werkloosheidsprobleem in de Gemeenschap te vinden en verdere voortgang te maken op de weg naar gezonde openbare financiën. Aangezien structurele tekortkomingen de groei en de mate waarin groei kan worden omgezet in extra werkgelegenheid, blijven beperken, moeten de meeste Lid-Staten voorts structurele hervormingen invoeren. Beleidsmaatregelen om het concurrentievermogen en de werking van de producten-, de diensten- en de arbeidsmarkten te verbeteren, zullen echter volledig vruchten afwerpen wanneer een snel groeiende economie een groot aantal banen voortbrengt. l. Een werkgelegenheidbevorderende groei moet worden ondersteund door hogere particuliere en overheidsinvesteringen. Ten gevolge van de relatief zwakke trends van de particuliere investeringen sinds het begin van de jaren negentig en de besnoeiingen op de overheidsinvesteringen is de huidige investeringsquote in de Gemeenschap vrij laag. Indien de huidige investeringsquote op middellange termijn wordt gehandhaafd, zou dit een groei van slechts iets meer dan 2% per jaar mogelijk maken. Het is derhalve van belang dat de wegens de hoge rentabiliteit en de lagere rentetarieven investermgsvoorwaarden volledig worden benut. Daarnaast dient de momenteel gunstige totstandbrenging van de transeuropese vervoer-, energie- en communicatienetwerken actief te worden voortgezet, met een hoofdrol voor de communautaire financiële instrumenten en de EIB en een grotere betrokkenheid van de privé-sector. Bovendien moeten de investeringen in menselijke hulpbronnen, kennis en bekwaamheid ook worden verhoogd. Tegen deze achtergrond wordt er bij de Lid-Staten en de Gemeenschapsinstellingen op aangedrongen om overeenkomstig artikel 102A van het Verdrag een economisch beleid te voeren dat bijdraagt tot belangrijke voortgang op de weg naar duurzame groei zonder inflatie en een hoog werkgelegenheidsniveau, twee van de doelstellingen die in artikel 2 van het Verdrag worden genoemd. Hiertoe worden zij tevens verzocht hun beleid te coördineren (artikelen 3A, 102A en 103) in het kader van de verhoogde integratie van de economieën van de Lid-Staten. 2. Een op groei en stabiliteit gerichte macro-economische beleidsmix In de huidige richtsnoeren wordt bevestigd dat voor het bereiken van een duurzame, door de investeringen ondersteunde productiegroei en werkgelegenheidschepping op middellange termijn zonder inflatoire spanningen een gemeenschappelijke macro-economische beleidsstrategie vereist blijft die voortbouwt op de volgende drie elementen, zoals geformuleerd in de richtsnoeren van 1996: - "Een op stabiliteit gericht monetair beleid, dat niet wordt ondermijnd door ongewenste begrotings- en loonontwikkelingen; duurzame pogingen om de openbare financiën overeenstemming met de doelstellingen van hun convergentieprogramma's; in de meeste Lid-Staten te consolideren in - nominale loontendensen die stroken met de doelstelling van prijsstabiliteit; tevens moeten de reële loonontwikkelingen beneden de productiviteitsgroei blijven, zodat de rentabiliteit van werkgelegenheidsscheppende investeringen, wordt versterkt; Hoe meer de stabiliserende opdracht van het monetaire beleid vergemakkelijkt wordt door passende begrotingsmaatregelen en loonontwikkelingen, des te meer zullen de monetaire voorwaarden, inclusief de wisselkoersen en de rentevoeten voor de lange termijn, gunstig zijn voor groei en werkgelegenheid. " termijn tot de vooruitzichten op middellange Met betrekking is het van belang dat de beleidsmakers, de sociale partners en de economische subjecten zich volledig rekenschap geven van het feit dat de EMU de situatie ingrijpend zal veranderen, hetgeen fundamenteel van invloed zal zijn op de wijze waarop het macro-economisch beleid en de loonontwikkelingen tot stand komen. (i) een Een gemeenschappelijk monetair beleid onder de verantwoordelijkheid onafhankelijke Europese centrale bank zal in de eerste plaats gericht zijn op prijsstabiliteit, terwijl tegelijkertijd onverminderd deze primaire doelstelling de algemene economische beleidsmaatregelen in de Gemeenschap zullen worden gesteund teneinde bij te dragen tot de doelstellingen van artikel 2 van het Verdrag. van (ii) De Verdragsbepalingen op het gebied van het begrotingsbeleid (artikelen 104 tol en met I04C) en het Pact voor stabiliteit en groei zullen een gezond en gedisciplineerd /. al de begrotingsbeleid bevorderen. Met inachtneming van deze wettelijke bepalingen verantwoordelijkheid voor het begrotingsbeleid berusten bij de soevereine nationale regeringen, die hun begrotingsbeleid zullen moeten coördineren in het kader van de globale economische richtsnoeren. (iii) Met betrekking tot de lonen, die worden vastgesteld door autonome sociale partners volgens de gebruiken in de afzonderlijke landen, zullen een op stabiliteit gericht monetair en budgettair beleid en de onmogelijkheid van wisselkoersbewegingen binnen de EURO-zone, de voorwaarden en de drijfveren voor een adequate ontwikkeling versterken. Deze drijfveren dienen ook te worden versterkt door een intensievere sociale dialoog, waar mogelijk en volgens de heersende tradities op nationaal niveau. Op communautair niveau zal de Commissie in overeenstemming met artikel 118B de sociale dialoog blijven ontwikkelen, met name over vraagstukken op het gebied van het macro-economisch beleid, om voort te bouwen op de gemeenschappelijke overeenstemming over de in de richtsnoeren neergelegde strategie voor het economisch beleid. De bijdrage van de Europese sociale partners over het macro-economisch kader ter gelegenheid van de Europese Raad van Dublin vormt een belangrijke stap in de goede richting die dient te worden aangemoedigd. Indien alle betrokken actoren zich aan de nieuwe vereisten houden, zal de macro-economische beleidsmix een duurzame, sterke en werkgelegenheidscheppende groei in de Gemeenschap blijven bevorderen. De totstandbrenging van de EMU zal er aldus toe leiden dat de fundamentele wijziging in de macro-economische beleidsmix die geleidelijk haar beslag heeft gekregen in de Gemeenschap, een vast gegeven wordt. 3. Prijs- en wisselkoersstabiliteit Prijsstabiliteit — De Gemeenschap heeft belangrijke voortgang gemaakt op de weg naar prijsstabiliteit en inflatieconvergentie, hetgeen een essentiële vereiste is om te komen tot duurzame groei op middellange termijn en één munt. De inflatie in de Gemeenschap zal naar verwachting in 1997 dalen tot gemiddeld 2H%. het laagste percentage in het bestaan van de Gemeenschap. In het vooruitzicht van de EMU dient de Gemeenschap te trachten de gemiddelde inflatie terug te brengen tot 2% en een dergelijk niveau voor de middellange termijn na te streven. In februari 1997 hadden negen Lid-Staten (België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland, Oostenrijk, Finland en Zweden) een inflatie' van 2% of minder. Deze landen, die reeds een bevredigende mate van prijsstabiliteit hebben bereikt, zullen dit op middellange termijn moeten volhouden. Tegen de achtergrond van een duurzaam herstel zullen Ierland en het Verenigd Koninkrijk^- een beleid moeten blijven voeren dat erop gericht is elke heropleving van de onderliggende inflatoire druk te voorkomen en zo mogelijk tot een lagere inflatie te komen. In Spanje, Italië en Portugal is de gemiddelde inflatie gedaald tot 3 à 3,5% in februari 1997, maar in die maand bedroeg de inflatie ongeveer 2,5% ten opzichte van een jaar tevoren. In deze drie Gemeten aan het rekenkundige gemiddelde van de laatste twaalf maandelijkse geharmoniseerde indexcijfers van de consumptieprijzen in verhouding tol het rekenkundige gemiddelde van de twaalf maandelijkse geharmoniseerde indexcijfers van de voorgaande periode. Ierland en het Verenigd Koninkrijk hebben nog geen geharmoniseerde indexcijfers van de consumptieprijzen gepubliceerd op een wijze die de berekening van de in voetnoot 1 bedoelde meting mogelijk maakt. De op basis van de beschikbare informatie opgestelde eigen ramingen van de Commissie wijzen er echter op dat de indexcijfers van de consumptieprijzen) in deze beide landen tussen de 2 en 3% ligt. (geharmoniseerde inflatie landen is het van belang een op stabiliteit gericht beleid te blijven voeren om te komen tot een gemiddelde inflatie van 2,5% of minder voor 1997 en ervoor te zorgen dat de voortgang bij het terugdringen van de inflatie wordt veilig gesteld en dat de inflatie zelfs nog verder omlaag gaat naarmate het herstel aantrekt. In Griekenland, waar de laatste jaren vooruitgang is geboekt bij het beteugelen van de inflatie, is een nog grotere inspanning nodig om de inflatie omlaag te brengen tot de officiële streefcijfers van 4,5% eind 1997 en minder dan 3% eind 1998. artikel 109M moeten alle Lid-Staten hun Wisselkoersstabiliteit — Overeenkomstig wisselkoersbeleid als een aangelegenheid van gemeenschappelijk belang blijven behandelen. Een gezonder en geloofwaardiger economisch beleid en gunstige ontwikkelingen ten opzichte van de US-dollar hebben bijgedragen tot een betere onderlinge afstemming van de wisselkoersen in de Gemeenschap. Het optimisme op de financiële markten over de vooruitzichten voor een relatief ruime deelneming aan de EMU vanaf het begin heeft hiertoe eveneens bijgedragen. Finland en Italië traden in het najaar van verleden jaar tot het WKM toe en verreweg de meeste WKM- valuta's bevinden zich thans binnen of dichtbij de vroegere nauwe banden van het mechanisme. In deze context en met het oog op deelneming aan de EMU is het absoluut noodzakelijk dat de Lid-Staten een op stabiliteit gericht macro-economisch beleid blijven voeren - en waar nodig een extra inspanning leveren. Voor landen die momenteel niet aan het WKM deelnemen, zou dit beleid ook bijdragen tot de schepping van de voorwaarden om een dergelijke deelneming mogelijk te maken. Een gezonde macro-economische beleidsvoering schept de mogelijkheden voor stabiele wisselkoersen en lage lange-rentetarieven in de Gemeenschap en draagt bij tot een stabiel internationaal monetair stelsel. 4. Gezonde en efficiënte openbare financiën In de Gemeenschap als geheel daalde het werkelijke begrotingstekort van 5% van het BBP in 1995 tot 4,3% van het BBP in 1996. De trage groei in 1996 bemoeilijkte de begrotingsconsolidatie en de verhulde begrotingsmaatregelen waartoe tot medio april 1997 werd besloten, daalt het vorderingentekort van de gehele overheid in de Gemeenschap als geheel waarschijnlijk tot iets minder dan 3% van het BBP in 1997, en vervolgens tot 2,5% van het BBP in 1998. gerealiseerd. Op onderliggende verbetering die werd basis van de In hun begroting voor 1997 hebben de Lid-Staten in grote meerderheid ingrijpende maatregelen getroffen om hun begrotingstekort terug te brengen tot 3% van het BBP of minder. Het is van het grootste belang dat de Lid-Staten deze begrotingen strikt ten uitvoer leggen en onmiddellijk corrigerend optreden in geval de budgettaire streefcijfers niet gehaald dreigen te worden. Met betrekking tot de begroting voor 1998 zijn in de meeste Lid-Staten aanvullende maatregelen ter vermindering van het tekort vereist. Dit zou zorgen voor het nodige vertrouwen in de duurzaamheid van de begrotingsaanpassing, vooral in die landen waar het begrotingstekort naar verwachting in 1997 niet duidelijk onder 3% van het BBP zal liggen, of waar de begroting voor 1997 tijdelijke maatregelen bevatte. Deze vastberadenheid is niet alleen nodig om aan de begrotingscriteria van Maastricht te voldoen, maar ook om verdere voortgang te maken om op middellange termijn de doelstelling te bereiken van een begroting die min of meer in evenwicht is of een overschot vertoont onder normale omstandigheden, zoals vastgesteld in eerdere richtsnoeren en in het Pact voor stabiliteit en groei, waarbij een op groei en stabiliteit gerichte macro-economische beleidsmix moet worden gehandhaafd. Het is noodzakelijk dat de programma's voor begrotingsaanpassing geloofwaardig en sociaal evenwichtig zijn. Om geloofwaardig te zijn, is het van belang dat de programma's doorzichtig en duurzaam zijn. De doorzichtigheid vereist dat gezamenlijk overeengekomen regels voor de nationale rekeningen en economische principes strikt worden toegepast. Met het oog op doorzichtigheid is het voorts nodig dat de Lid-Staten bij de indiening van hun begroting duidelijk de aard van de aangekondigde maatregelen ter vermindering van het tekort omschrijven en daarbij aangeven welke maatregelen eenmalig zijn. Voorts moeten in de jaarlijkse begrotingen en de begrotingsprognoses op middellange termijn duidelijk de onderliggende economische hypothesen worden vermeld. Om duurzaam te zijn, is het van belang dat de maatregelen ter vennindering van het tekort van structurele aard zijn. Eenmalige maatregelen en acties die in volgende jaren moeten worden teruggedraaid, hebben in sommige gevallen bijgedragen tot een verhoging van het tempo van de begrotingsconsolidatie. Zij doen echter niets af aan de noodzaak van fundamentele begrotingsaanpassingen en dienen derhalve te worden aangevuld met duurzame budgettaire verbeteringen. tegenover verdere verzwaringen van de Of de economische voordelen van de begrotingsconsolidatie worden binnengerijft, hangt cruciaal af van de kwaliteit van de getroffen maatregelen. In dit opzicht bevestigen de huidige richtsnoeren de algemene beginselen die in vorige richtsnoeren zijn vastgesteld. In de eerste plaats dient voorrang te totale worden gegeven aan uitgavenbesnoeiingen belastingdruk. In dit verband moeten vooral structurele maatregelen worden genomen met het oog op een betere beheersing van de uitgaven voor consumptieve bestedingen van de overheid, overheidspensioenvoorzieningen, gezondheidszorg, werkloosheidsuitkeringen en subsidies. Indien belastingverhogingen onvermijdelijk zijn, dienen de nadelige gevolgen voor de groei en de werkgelegenheid tot een minimum te worden beperkt en een heropleving van de inflatie te worden voorkomen. In de tweede plaats dienen maatregelen om het aandeel van de overheidsuitgaven in het BBP permanent terug te dringen, zoveel mogelijk en zonder risico voor de noodzakelijke vermindering van de begrotingstekorten gepaard te gaan met een verschuiving van de prioriteiten voor de overheidsuitgaven naar productieve activiteiten zoals investeringen in infrastructuur, menselijke hulpbronnen en actieve arbeidsmarktinitiatieven. In de derde plaats moet de gewenste verlichting van de belastingdruk in de meeste Lid-Staten, vooral op arbeid, slechts haar beslag krijgen voor zover een strakke uitgavenbeheersing belastingverlagingen verenigbaar maakt met de verwezenlijking en instandhouding van een gezond begrotingsevenwicht. Het communautaire beleid op het gebied van de belastingen moet stroken met deze richtsnoeren Gezien het verband tussen de belastingpolitiek enerzijds en de interne markt, de EMU en de bestrijding van de werkloosheid anderzijds, hebben de Lid-Staten alleen maar te winnen bij verhoogde samenwerking op het gebied van belastingmaatregelen. Schadelijke concurrentie tussen de belastingstelsels van de verschillende Lid-Staten moet worden voorkomen. In dit verband worden de Lid-Staten verzocht de mogelijkheid van de opstelling van een gedragscode te onderzoeken. Van de afzonderlijke Lid-Staten haalden er vijf - Denemarken, Ierland, Luxemburg, Nederland en Finland - reeds in 1996 de referentiewaarde van 3%. In Denemarken, waar het begrotingssaldo dit jaar naar verwachting licht positief zal worden, is het van belang dit resultaat tijdens de gehele conjunctuurcyclus te consolideren, de overheidsschuld/BBP-ratio op een vaste neerwaartse koers te houden en de groei van de overheidsuitgaven, inclusief de sociale overdrachten, te beperken. Ierland moet van de huidige sterke groeifase profiteren om een nog grotere inspanning te doen om de overheidsuitgaven in te dammen, en daarbij definitieve voortgang naar begrotingsevenwicht te maken. Een voortzetting van het beleid tot beperking van de uitgaven is ook essentieel in Nederland en Finland, waarbij vooral aandacht moet worden besteed aan de sociale-zekerheidsoverdrachten, hetgeen de gelegenheid biedt de niet-loonkosten of andere belastingen die de werkgelegenheid belemmeren, verder te verlagen. In België zal het begrotingstekort naar verwachting dalen tol 3% van het BBP of minder in l(>l>7 Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog verder dalen Om de openbare financiën een duurzame grondslag te geven, dient de Belgische regering zich strikt te houden aan haar nieuwe convergentieprogramma. Er dient vooral te worden gezorgd voor gezonde sociale-zekerheidsrekeningen, met als hoofdelementen de invoering van doelmatige mechanismen om de uitgaven voor gezondheidszorg beter en de voortzetting van pensioenhervormingen. te beheersen In Duitsland zal het begrotingstekort naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder in 1997. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog iets verder dalen. De Duitse regering heeft vast toegezegd alle nodige maatregelen treffen om de referentiewaarde van 3% in 1997 na te leven en zij dient het nodige te ondernemen om de opwaartse tendens van de overheidsschuld/BBP-ratio reeds dit jaar tot stilstand te brengen. Het tempo van de begrotingsconsolidatie dient in 1998 te worden gehandhaafd in overeenstemming met het nieuwe convergentieprogramma. Bij de verdere begrotingsconsolidatie dient tic nadruk Ie worden gelegd op een permanente vermindering van het aandeel van de overheidsuitgaven in de economie, hetgeen de invoering van structurele hervormingen in de belasting- en sociale- zekerheidsstelsels zou vergemakkelijken zonder de budgettaire doelstellingen van het nieuwe convergentieprogramma in gevaar te brengen. te zullen In Spanje zal het begrotingstekort naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder in 1997. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog iets verder dalen. In hun begroting voor 1998 dienen de Spaanse autoriteiten, die vast voornemens zijn de doelstelling van een tekort van 3% van het BBP in 1997 te bereiken, verdere begrotingsconsolidatie na te streven zoals vooropgesteld in het nieuwe convergentieprogramma. Zij moeten voortgaan met de tenuitvoerlegging van structurele maatregelen ter vermindering van het tekort, vooral om de huidige ontwikkeling van de uitgaven om te buigen en tot een efficiënter begrotingsbeheer te komen. In Frankrijk zal het begrotingstekort naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder in 1997. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 vermoedelijk niet verder dalen, deels doordat eenmalige maatregelen aflopen. Het is van groot belang dat de begrotingsconsolidatie op middellange termijn wordt volgehouden door het onlangs overeengekomen convergentieprogramma onverkort ten uitvoer te leggen. Met name is het noodzakelijk de uitgaven voor de gezondheidszorg binnen de perken te houden en de rekeningen van de sociale zekerheid in evenwicht te brengen en ervoor te zorgen dat de voorgenomen belastingverlagingen, die op zich de groei en de werkgelegenheid bevorderen, er niet toe leiden dat het tekort in een trager tempo vermindert. In Italië zal het begrotingstekort tot 3% van het BBP kunnen dalen, als de in de begroting voor 1997 en in maart van dit jaar genomen maatregelen volledig doorwerken en, indien nodig, aanvullende maatregelen worden genomen door de Italiaanse regering. Op basis van het huidige beleid zou het tekort in 1998 weer kunnen stijgen doordat eenmalige maatregelen aflopen. Een verdere vermindering dient te worden voorgenomen in de begroting 1998 om zekerheid te verschaffen over de continuïteit van de aanpassing en de openbare financiën een gezonde grondslag voor de middellange termijn te geven. De in 1997 getroffen maatregelen van tijdelijke aard dienen te worden vervangen door structurele maatregelen met een permanente invloed op de begroting. De condities voor een duurzame consolidatie van de Italiaanse begroting moeten nader bepaald worden in het convergentie programma, voor welke de Italiaanse autoriteiten worden uitgenodigd dit zo spoedig mogelijk in te dienen. In Oostenrijk zal het begrotingstekort naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder in 1997. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog iets verder dalen. Bij de Oostenrijkse regering wordt erop aangedrongen alle nodige maatregelen te treffen om het streefcijfer voor het begrotingstekort, 3% van het BBP, in 1997 te halen en de duurzaamheid van de begrotingsconsolidatie in de komende jaren veilig te stellen door een programma van voortdurende en, waar nodig, versterkte structurele aanpassingen. In Portugal zal het begrotingstekort in 1997 naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog iets verder dalen. Het nieuwe strategische akkoord tussen de regering en de sociale partners dient strikt te worden nageleefd om belangrijke vooruitgang te boeken bij de hervorming van de overheidsadministratie en het sociale-zekerheids- en het belastingstelsel. In Zweden zal het begrotingstekort in 1997 naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog veel verder dalen. De begrotingsaanpassing dient vooral gericht te zijn op het ombuigen van de groei van de uitgaven, met name de sociale overdrachten, en op het zoveel mogelijk verminderen van de belastingen voor gezinnen en bedrijven om de prikkels tot bedrijvigheid en werken te versterken. In het Verenigd Koninkrijk zal het begrotingstekort in 1997 naar verwachting dalen tot 3% van het BBP of minder. Op basis van het huidige beleid zal het tekort in 1998 waarschijnlijk nog veel verder dalen. Aanbevolen wordt de in de begroting voor 1997/1998 uitgezette koers van vermindering van het tekort energiek vol te houden. In Griekenland, waar de aangekondigde maatregelen naar verwachting zullen leiden tot een verdere daling van het tekort op de overheidsbegroting in 1997, is een duurzame inspanning op een groot aantal fronten vereist om de doelstellingen van het convergentieprogramma te bereiken, waaronder een grotere te verbreden, de doelmatigheid van de belastingadministratie en van het stelsel van belastinginning te verhogen, op de overheidsuitgaven te besnoeien en de privatiseringsplannen voort te zetten en uit te breiden. inspanning om de belastinggrondslag In een aantal van de bovengenoemde Lid-Staten zal een verdere vermindering van het overheidstekort in 1998 waarschijnlijk beperkt blijven of zelfs uitblijven, deels ten gevolge van het aflopen van eenmalige maatregelen. Derhalve dienen deze Lid-Staten hiermee rekening te houden in hun begroting voor volgend jaar. 5. Structuele hervormingen om de groei en de werkgelegenheid te bevorderen Om de concurrentiepositie en de werkgelegenheid in de Europese Gemeenschap in een wereld van vrije handel en constante technologische verandering veilig te stellen en te bevorderen, is het van essentieel belang dat de Lid-Staten en de Gemeenschap in overeenstemming met de globale richtsnoeren voor het economisch beleid er intensiever naar streven hun markten voor goederen, diensten en arbeid te moderniseren. Om de economieën van de Lid-Staten beter in staat te stellen zich aan te passen aan de veranderende omstandigheden en het groeipotentieel te bevorderen, is het te bevorderen en de onderwijs- en tevens nodig innovatie, onderzoek en ontwikkeling opleidingsstelsels te verbeteren. Om milieubeleidsmaatregelen doeltreffender te maken, moeten deze stoelen op instrumenten die meer op de markt gebaseerd zijn, inclusief fiscale instrumenten, lijkt - op zowel op nationaal niveau als - wanneer actie communautair niveau. in de gehele EU noodzakelijk 5. 1. Beter functionerende producten- en dienstenmarkten Als onderdeel van de strategie ter bevordering van de groei en de werkgelegenheid met behoud van een lage inflatie is het van essentieel belang de werking van de producten- en dienstenmarkten te verbeteren, de mededinging te stimuleren en een efficiënte prijsbepaling te verzekeren. Dit was de grondgedachte achter het interne-marktprogramma (IMP), waarvan het belang duidelijk werd onderstreept in de recente evaluatie van de Commissie-*. De conclusie van die evaluatie was dat enerzijds de productenmarkten van de Lid-Staten nu over het algemeen sterk geïntegreerd zijn; anderzijds zijn de markten voor diensten minder geïntegreerd, hoewel de situatie aanzienlijk is verbeterd sinds de aanvang van het IMP. Er blijven nog wel specifieke problemen bestaan. De diensten, vooral bouw, verzekeringen en banken, dienen meer aandacht te krijgen, met name waar het gaat om de noodzaak de interne-marktwetgeving volledig ten uitvoer te leggen. Voorts blijven productenmarkten die verband houden met overheidsopdrachten, aan de volle inwerking van de concurrentie ontsnappen; andere productenmarkten, met name die voor farmaceutische producten, zijn nog steeds excessief gereglementeerd door de Lid-Staten. Hogere prijzen voor de consumenten zijn het resultaat. Staatssteun blijft de markten verstoren en de mededinging verzwakken zonder dat er tekenen zijn die op een verbetering wijzen. De belastingen in de Gemeenschap blijven de markten versnipperen en de prijsverschillen vergroten. De normen voor producten, met name het begrip "onderlinge erkenning", is een ander gebied waar te weinig vooruitgang werd geboekt. Het ondernemingsklimaat voor het midden- en kleinbedrijf dient te worden verbeterd. De concurrentie op de producten- en dienstenmarkten en hun doeltreffendheid zullen worden verbeterd door de interne markt beter te doen functioneren, waarbij bovendien de Lid-Staten de taak hebben: i) het bestaande wettelijk kader volledig ten uitvoer te leggen en toe te zien op de naleving ervan, met name in de telecommunicatiesector; ii) het wettelijk kader te voltooien op gebieden zoals belastingen en vennootschapsrecht en de liberalisatie van de energiemarkten; iii) waar nodig over te gaan tot deregulering en nationale maatregelen die de markten versnipperen, te herzien of af te maken van staatssteun om essentiële herstructurering uit te stellen. In het door de Commissie opgestelde actieplan voor de interne markt worden een aantal concrete maatregelen voorgesteld om de interne markt een nieuwe dynamiek te geven, die vóór 1 janauri 1999 moeten worden uitgevoerd. iv) geen gebruik te schaffen; 5. 2. Bevordering van arbeidsmarkthervormingen en investeringen in kennis Uit de positieve ervaring van een aantal Lid-Staten kunnen enkele belangrijke beleidsconclusies worden getrokken over de inhoud en de uitvoering van hervormingen. Ten eerste moeten structurele hervormingen een breed veld beslaan, in tegenstelling tot beperkte of occasionele maatregelen, om op samenhangende wijze het complexe vraagstuk van de drijfveren voor het scheppen en aanvaarden van een baan aan te pakken. Met deze benadering kan gebruik worden gemaakt van Zie de mededeling van de Commissie "Impact en doeltreffendheid van de interne markt" (COM(96)520, oktober 1996) en "Economie Evaluation of the Internal Market" {European Economy, Reports and Studies, No. 4, 1996). aanvullende beleidsmaatregelen, waardoor de hervormingen in het algemeen doeltreffender worden en een terugdraaiing van het beleid minder waarschijnlijk wordt doordat de sociale en politieke aanvaardbaarheid van de hervormingen wordt verhoogd. Ten tweede dragen mechanismen om het effect van de hervormingen op de arbeidsmarkt en de werkgelegenheid te volgen, bij tot een evaluatie van de doeltreffendheid van de hervormingen en geven zij aanwijzingen over de noodzaak van eventuele wijzigingen in de meerjarenprogramma's voor de werkgelegenheid meer aandacht te worden besteed aan de interactie tussen de richtsnoeren en specifieke arboidsmarktmaatregelen, terwijl in de gezamenlijke verslagen over de werkgelegenheid, die de toepassing ervan volgen, bijzondere aandacht moet worden besteed aan het identificeren van goede ervaringen die uit het beleid van de Lid-Staten voortvloeien. in de prioriteiten of de uitvoering. Dientengevolge dient laatste jaren werden op nationaal niveau allerlei maatregelen De ter verhoging van de doeltreffendheid van de arbeidsmarkt getroffen en in een aantal Lid-Staten worden momenteel belangrijke hervormingen besproken. Dit proces dient te worden voortgezet en waar nodig te worden versterkt. In dit verband dient prioriteit te worden gegeven aan acties die erop gericht zijn het werkgelegenheidseffect van de groei te verhogen door de tenuitvoerlegging van pragmatische maatregelen waardoor de gehechtheid van de EU-burgers aan hoge sociale normen zou kunnen worden verenigd met de noodzaak de relatief weinig gespreide loonkostenstructuur in de meeste Lid-Staten enigermate te verbreden. Deze maatregelen omvatten: in de i) loonovereenkomstcn volgens kwalificaties en regio's om meer diferentiëring verschillen in productivitcitsniveau adequaat weer te geven, alsmede de invoering van tijdelijke aanvangslonen voor jonge, onervaren werknemers of langdurig werklozen. Dit is een belangrijke taak voor de sociale partners; degelijk gefinancierde verlagingen van de ni et-loonkosten of lagere inkomstenbelastingen aan de onderkant van de loonschaal; arbeidsorganisatie volgens nieuwe patronen, waaronder meer flexibele werktijdregelingen, afgestemd op de specifieke behoeften van bedrijven en werknemers; meer gebruikmaking plaatselijke deeltijdswerk van werkgelegenheidsinitiatieven. bevordering vrijwillige basis; van op ii) iii) Bovendien moeten maatregelen om het werkgelegenheidseffect van de groei te verhogen worden gekoppeld aan de noodzakelijke verschuiving van de overheidsuitgaven naar onder andere onderwijs, beroepsopleiding en onderzoek en ontwikkeling. De grotere nadruk op een actief arbeidsmarktbeleid dient nauw verband te houden met de hervorming van de belasting- en sociale-zekerheidsstelsels om werkzoekenden drijfveren en mogelijkheden te geven om een baan te aanvaarden of deel te nemen aan andere activiteiten ter bevordering van de werkgelegenheid. Bovendien moeten deze hervormingen worden ondersteund in andere beleidssectoren. Met name dienen door een sterkere werkgelegenheidsgerichtheid maatregelen waarvoor bijstand uit de Structuurfondsen van de Gemeenschap wordt verleend, ook te passen in de algemene werkgelegenheidsstrategie en de meerjarenprogramma's voor de werkgelegenheid van de Lid-Staten. ISSN 0254-1513 COM(97) 168 def. DOCUMENTEN NL io oi Catalogusnummer : CB-CO-97-165-NL-C ISBN 92-78-18928-6 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Första rapporten om sammanhållningen"

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EU policy
Structural Funds
economic and social cohesion
economic integration
report

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title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che stabilisce le regole generali di applicazione delle azioni intese a migliorare la produzione e la commercializzazione del miele»

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EU aid
apiculture
honey
production improvement
quality standard


title: Proposta de directiva do Conselho relativa às taxas aeroportuárias

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air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

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text: VAf '-< -ti ft ft ft ft ft, -if ft ft ft COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 23. 04. 1997 COM(97) 154 final 97/0127 (SYN) Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa às taxas aeroportuárias (Apresentada pela Comissão) 1. 1. EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS Introdução A adopção pelo Conselho, em Julho de 1992, do terceiro pacote aéreo1 constitui a última etapa do processo de liberalização do sector, inscrito no quadro da liberalização do mercado único. A nova organização do mercado requer, todavia, que as actividades relacionadas com o transporte aéreo, como a assistência em escala, os sistemas informatizados de reserva, o controlo do tráfego aéreo e a repartição de faixas horárias, se conformem com as exigências do mercado único. O mesmo se passa com as taxas aeroportuárias. Este processo de liberalização põe em destaque a necessidade de uma gestão racional dos aeroportos, que, cada vez mais, acrescentam uma abordagem mais comercial à sua missão de gestores de infra-estruturas. Além disso, os regimes de propriedade e os tipos de gestão dos aeroportos são variáveis. No entanto, entre as diversas actividades que podem exercer, os aeroportos devem, antes de mais, cumprir a sua missão de acolhimento e de tratamento dos aviões e dos respectivos passageiros. As taxas que recebem no quadro desta missão, em relação à qual se encontram numa posição de monopólio natural e que, por conseguinte, não se encontra submetida às regras do mercado, não podem ser estabelecidas de modo puramente arbitrário. 2. Uma análise das taxas aeroportuárias na Comunidade revelou que, mesmo tendo em conta a grande diversidade das situações e dos investimentos próprios a cada um dos aeroportos, em muitos aeroportos: O nível das taxas aeroportuárias é exageradamente elevado em relação ao custo real das instalações e dos serviços fornecidos aos utentes. Subsiste uma diferença substancial entre as taxas aplicadas aos voos nacionais e aos internacionais, incluindo os voos intracomunitários. A taxa para um voo nacional pode, com efeito, variar entre 30 a 90% da taxa exigida para um voo intracomunitário equivalente. Os sistemas de tarifação são, frequentemente, muito técnicos e complicados, os utentes nem sempre tendo acesso às informações sobre os modos e os critérios de cálculo. Nos casos em que estes dados lhes são fornecidos, revelam-se muitas vezes insuficientes. Os utentes não dispõem de informações sobre os futuros investimentos dos aeroportos e as suas consequências a nível das taxas. Constata-se uma diferença substancial para o mesmo tipo de aeronave, podendo as taxas variar, por exemplo, para um A320, entre cerca de 800 ecus e mais de 2500 ecus para um voo intracomunitário de uma centena de passageiros. Estas variações parecem indicar que, actualmente, as taxas aeroportuárias nem sempre traduzem o custo real das instalações ou serviços fornecidos pelo aeroporto aos utentes, sendo, além disso, demasiado Regulamentos (CEE) ríM 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 e 2411/92 do Conselho, de 21 7 1992 (JOn°L 240 de 24. 8. 1992). 2 importantes para se limitarem a constituir o reflexo de condições económicas locais ou o resultado de investimentos efectuados pelo aeroporto. Não se encontra previsto nenhum processo de consulta dos utentes aquando da definição do nível das taxas. 3. A conclusão do mercado único exige que as transportadoras aéreas operem em condições de mercado justas e equitativas. Por conseguinte, não deverá existir qualquer discriminação entre serviços aéreos intracomunitários equivalentes e o preço pago pelos utentes deverá ser fixado com base numa relação razoável com o custo das instalações utilizadas ou dos serviços prestados. 4. 5. 6. 7. Simultaneamente, os aeroportos deverão pôr à disposição dos utentes as informações respeitantes aos sistemas de tarifação para assegurar uma certa transparência dos diferentes aspectos da referida tarifação. O intercâmbio regular de informações entre os aeroportos e os utentes contribuirá para essa transparência e um sistema de consultas adequado e adaptado deverá permitir que ambos ultrapassem os pontos de discórdia. Este tipo de exigências retoma os princípios de base enunciados pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e, nomeadamente, pelo artigo 15o da Convenção Internacional da Aviação Civil, assinada em Chicago a 7 de Dezembro de 1944, assim como os da Declaração do Conselho sobre as taxas aeroportuárias (OACI Doe 9082), incluídos no manual sobre a economia dos aeroportos (OACI Doe 9562). Por último, é essencial que o transporte aéreo contribua para a "mobilidade sustentável" e continue a respeitar o meio ambiente. Os sistemas de tarifação aeroportuários deveriam, deste modo, dar aos aeroportos os meios para uma gestão eficaz da sua capacidade e para limitar o impacto do transporte aéreo sobre o ambiente, nomeadamente na vizinhança dos aeroportos. À luz destes factores, a Direcção-Geral dos Transportes elaborou um documento de consulta sobre as taxas aeroportuárias. Este documento faz uma análise da situação actual nos aeroportos da União e propõe um quadro comunitário com três princípios de base, relação com os custos, transparência e não-discriminação, que garanta condições de mercado justas e equitativas, tanto aos utentes como aos proprietários e gestores dos aeroportos. O documento de consulta foi enviado às diversas partes interessadas: os aeroportos, as transportadoras, os trabalhadores e os passageiros, assim como às autoridades locais, regionais e nacionais dos Estados-Membros, às associações de protecção do ambiente e às organizações da aviação civil internacional. Foi igualmente obtido o parecer dos peritos nacionais no quadro do grupo de trabalho sobre as taxas da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC). 8. A maioria das partes consultadas reagiu, tendo a percentagem total das respostas sido da ordem dos 67%. A estas respostas, vieram juntar-se um determinado número de comentários espontâneos da parte de organizações nacionais de transporte aéreo e de transportadoras. A análise dessas respostas ofereceu uma visão de conjunto do 3 problema das taxas aeroportuárias à Comissão, permitindo-lhe chegar a algumas conclusões no que respeita a futuras iniciativas para a União Europeia. II. A situação actual na Comunidade a. As taxas aeroportuárias 9. As taxas aeroportuárias destinam-se a cobrir o custo das instalações e dos serviços fornecidos pelo aeroporto, para o qual elas representam uma importante fonte de receitas. 10. 11. 12. Deve-se fazer uma distinção entre as taxas aeroportuárias do tipo taxas de passageiros ou taxas de aterragem, e as taxas de aeroporto ou as taxas ambientais impostas pelas autoridades nacionais e que não representam uma receita para o aeroporto, mas que, de um modo geral, são colectadas por este por conta das Finanças Públicas. Os montantes recebidos por concessões ou por alugueres representam fontes de receitas complementares para o aeroporto, que devem ser identificadas enquanto tal e distinguidas das taxas aeroportuárias. De um modo geral, as taxas aeroportuárias são estabelecidas e cobradas em conformidade com um conjunto de princípios e de critérios que constituem o sistema de tarifação do aeroporto. Na maior parte dos casos, os sistemas de tarifação são impostos e geridos pelas autoridades nacionais. Os sistemas de tarifação funcionam igualmente como meios de gestão. Através de uma modulação de determinadas taxas, os aeroportos podem tentar melhorar a utilização das suas infra-estruturas e reduzir o impacto do transporte aéreo no ambiente. b. Os sistemas de tarifação Os sistemas de tarifação dos aeroportos variam de modo importante de um Estado-Membro para outro e, por vezes, no interior de um mesmo Estado-Mèmbro. Não obstante, estes sistemas têm elementos comuns de base como a descrição das instalações e dos serviços do aeroporto abrangidos por cada um dos tipos de taxa, a respectiva matéria colectável e o seu modo de cálculo. Os sistemas de tarifação também incluem os procedimentos de tomada de decisão para alterar o sistema ou o mecanismo de cobrança das taxas. Os sistemas de tarifação abrangem um grande leque de taxas relacionadas com as diferentes instalações e serviços fornecidos pelo aeroporto. Incluem-se as instalações para a aterragem ou a balizagem, as instalações destinadas ao armazenamento ou ao abastecimento, assim como os serviços fornecidos aos aviões, aos passageiros ou à carga. Não existe uma utilização normalizada para as diferentes taxas aeroportuárias, de modo que estas nem sempre cobrem o mesmo tipo de instalações ou de serviços. 13. As taxas aeroportuárias baseiam-se em critérios que variam segundo o sistema de tarifação. Alguns desse critérios são, no entanto, de utilização comum. Por exemplo: da origem ou destino do voo, com uma distinção frequente entre os voos internos e os voos internacionais no que diz respeito às taxas de aterragem, de passageiros e de balizagem, da massa da aeronave, frequentemente, a massa máxima à descolagem, para as taxas de aterragem e de estacionamento, da categoria acústica da aeronave para a taxa relativa ao ruído ou, caso esta não exista enquanto tal, para a taxa de aterragem quando esta é modulada em função das emissões sonoras do avião, da duração do estacionamento, modulada por vezes em função do horário do voo, para a taxa do estacionamento, do número de passageiros, da respectiva idade e, por vezes, da distância do voo para a taxa de passageiros, da tonelagem da carga carregada ou descarregada para a taxa de carga. Alguns destes critérios podem constituir fonte de discriminações, como no caso da origem ou do destino do voo. 14. Os sistemas de tarifação dos aeroportos prevêem, por vezes, a possibilidade de modular o montante de algumas taxas. Deste modo, em vários Estados-Membros, os montantes são reduzidos para determinadas categorias de passageiros, tais como passageiros em trânsito ou passageiros pertencentes a uma categoria particular. É, por exemplo, o caso da redução da taxa de passageiros para as crianças. 15. Amiúde, os sistemas de passageiros sejam isentos do pagamento da totalidade ou de uma parte das taxas. tarifação aeroportuária permitem que determinados Assim, os aviões pertencentes a uma categoria específica de ruído, as aeronaves militares, as utilizadas para o transporte de chefes de Estado, as aeronaves destinadas às missões humanitárias, as pilotadas por responsáveis da aviação civil, as forçadas a voltar ao seu ponto partida, os voos efectuados sob ordens das autoridades, os voos de ensaio ou os voos efectuados para obtenção ou renovação de certificado são frequentemente isentos de taxas. Estas isenções também podem ser respeitantes aos passageiros e aos passageiros em trânsito, às crianças ou aos membros da tripulação que trabalham a bordo. 16. O nível das taxas varia significativamente de um Estado-Membro para outro e, frequentemente, de um aeroporto para outro no interior do mesmo Estado-Membro. Mesmo tendo em conta as variações das taxas de câmbio, as diferenças de níveis de salários entre os Estados-Membros, os investimentos efectuados em certos aeroportos 5 e outros factores como a procura e o respeito pelo ambiente, pode-se questionar o facto de essas diferenças justificarem uma variação dos custos para essas instalações e serviços que pode atingir uma proporção entre 1 e 18, no que respeita ao tráfego internacional, e 1 e 9, no que respeita ao tráfego nacional. 17. No que diz respeito às taxas de aterragem e às taxas de passageiros, verificam-se diferenças importantes segundo a origem ou o destino do voo. Na maior parte dos casos, as taxas respeitantes aos voos internacionais, incluindo os voos no interior da União, são nitidamente mais elevadas do que as taxas dos voos nacionais. c. Intercâmbio de informações e consultas entre os aeroportos e os utentes 18. Embora em alguns Estados-Membros, o ou os sistemas de tarifação aeroportuária prevejam um intercâmbio de informações entre os aeroportos e os utentes, essa informações são frequentemente limitadas a alguns utentes. Além disso, em muitos casos, as informações não são suficientemente pormenorizadas nem transparentes. A ausência de informações adequadas faz com que seja difícil para os utentes verificar a relação entre o custo real e o montante das taxas, assim como a existência de eventuais diferenças de tratamento. Do mesmo modo, a ausência de um intercâmbio regular de informações pode dificultar a planificação pelos aeroportos de investimentos futuros em função das previsões de tráfego. 19. Alguns sistemas de tarifação prevêem procedimentos de consulta entre aeroportos e utentes, que variam no interior da União. Em certos casos, a consulta dos utentes é obrigatória antes de uma alteração do montante das taxas, da introdução de uma nova taxa ou da modificação do sistema de tarifação. Amiúde, as consultas limitam-se a determinados utentes. Por conseguinte, os utentes encontram-se numa situação difícil quando se trata de defender a sua posição no caso de um aumento importante ou imprevisto das taxas, da introdução de uma nova taxa ou da alteração do sistema de tarifação. III. Um quadro comunitário a. Os objectivos 20. Em 1990, a Comissão adoptou uma proposta de regulamento relativo a um procedimento de consulta entre os aeroportos e os seus utentes e aos princípios de estabelecimento das taxas aeroportuárias2. Esta proposta não foi adoptada pelo Conselho. Após a conclusão do mercado interno, em 1 de Janeiro de 1993, e a entrada em vigor do Tratado da União Europeia, em 1 de Novembro de 1993, esta proposta deixou de satisfazer as exigências actuais. 21. Para além disso, o processo de liberalização do sector aéreo pôs progressivamente em evidência a necessidade de garantir a exploração racional dos aeroportos comunitários. Estes são cada vez mais considerados como empresas comerciais, devendo, como tal, [COM(90)100 final| de 22 de Maio de 1990. 6 tender para a eficiência e estabelecer como objectivo uma gestão óptima das suas infra-estruturas e recursos. Tal só poderá ser obtido através de um quadro que assegure uma igualdade de tratamento a todos os utentes e que, simultaneamente, permita aos aeroportos adaptar a utilização do respectivo sistema de tarifação às necessidades de uma boa gestão do aeroporto, compatível com as exigências em matéria de ambiente, nomeadamente através de um sistema de planificação e de regulação do nível das taxas ao longo do tempo. A necessidade de um quadro deste tipo foi relembrada pela Comissão na sua Comunicação de Junho de 1994 "O futuro da aviação civil na Europa"3. Na sua resolução sobre a situação da aviação civil na Europa, o Conselho confirmou que uma gestão óptima das infra-estruturas aeroportuárias contribuía para o reforço da competitividade da aviação europeia4. Este quadro deverá igualmente ser coerente com a abordagem global do Livro Branco da Comissão sobre o desenvolvimento futuro da política comum de transportes5, a fim de assegurar a sua contribuição para a eficácia do sistema e para a coesão económica e social. O funcionamento eficaz dos aeroportos e a igualdade de tratamento dos utentes representam, deste modo, os objectivos principais do referido quadro. b. Os meios Nem todas as diferenças entre os sistemas de tarifação e entre as taxas aeroportuárias são incompatíveis com os objectivos do quadro comunitário. A harmonização da regulamentação existente nos Estados-Membros é praticamente impossível, não sendo, além disso, essencial para a realização desses objectivos. O quadro deverá limitar-se à definição de grandes princípios enunciando regras de base aplicáveis em todos os Estados. Será, no entanto, necessário que os sistemas de tarifação aeroportuária obedeçam a um determinado número de requisitos para que as taxas aeroportuárias sejam não discriminatórias, reflictam os custos suportados pelo aeroporto e os utentes beneficiem de uma boa informação. Estes requisitos implicam a introdução de três princípios, de não discriminação, de relação com os custos e de transparência. Estes princípios constituem os elementos-chave do quadro comunitário e a sua aplicação deverá ter em conta uma certa flexibilidade adequada aos objectivos de gestão racional da capacidade aeroportuária, de respeito do ambiente e de coesão económica e social. Os princípios de não-discriminação e de transparência podem ser aplicados em todos os aeroportos comunitários e a todos os tipos de tráfego, mas torna-se bastante mais difícil manter uma verdadeira relação com os custos nos aeroportos de menor dimensão. Com efeito, o bom funcionamento da maior parte desses pequenos [COM(94)218 final] de 1 de Junho de 1994. Resolução do Conselho de 24 de Outubro de 1994 (JO n° C 309 de 5. 11. 1994, p. 2). "Futura evolução da política comum dos transportes - Abordagem global relativa à criação de um quadro comunitário para uma mobilidade sustentável" fCOM(92)494J de 2 de Dezembro de 1994. 7 22. 23. 24. 25. aeroportos, que desempenham um papel primordial na coesão económica e social da União, implica um apoio importante e regular da parte do Estado, das colectividades locais ou, em alguns casos, um auxílio financeiro dos aeroportos de maior dimensão, a fim de evitar o estabelecimento de taxas demasiado elevadas. Por outro lado, o número de transportadoras que operam nesses pequenos aeroportos é muito limitado e os eventuais contactos com a entidade gestora são diários. Não é deste modo justificável a aplicação das medidas comunitárias aos aeroportos de menor dimensão. c. Os princípios O princípio da não-discriminação 26. 27. 28. A conclusão do Mercado Único implica a eliminação de todas as discriminações entre os serviços aéreos intracomunitários, dada a sua incompatibilidade com os princípios do Mercado Interno. Os sistemas de tarifação não deverão, assim, estabelecer discriminações entre serviços intracomunitários equivalentes. Esta equivalência pode traduzir-se em termos de tipo ou características da aeronave, de distância do voo e/ou de formalidades administrativas e alfandegárias. Com efeito, uma diferença de tratamento entre estes serviços intracomunitários não será justificável, a não ser que esteja relacionada com o custo das instalações e serviços fornecidos. Em casos semelhantes, as autoridades aeroportuárias deverão fundamentar a diferença significativa de custos. O respeito do princípio da não-discriminação não deverá ter consequências a nível do produto global das taxas aeroportuárias. Não obstante, corre-se o risco de que, em certos casos, devido às importantes disparidades actuais entre os voos nacionais e os outros voos, que se verificam na maior parte dos aeroportos, a obediência a este princípio implique aumentos difíceis de suportar para os utentes que actualmente efectuam um grande número de voos nacionais. O principio da relação com os custos 29. Devido à posição de monopólio em que se encontra a entidade gestora do aeroporto no que respeita ao fornecimento das instalações e dos serviços que estão na base do pagamento das taxas aeroportuárias, é necessário que os sistemas de tarifação garantam uma certa relação entre o nível dessas taxas e o custo das instalações e dos serviços que as mesmas têm por função remunerar. O princípio da relação com os custos é conforme com a legislação comunitária existente, nomeadamente com o artigo 86°, em relação com o artigo 90° do Tratado relativo ao abuso de uma posição dominante, e com as disposições da Convenção de Chicago e as recomendações da OACI. 30. A relação com os custos implica que os sistemas de tarifação aeroportuária assegurem um nível das taxas numa relação razoável com o custo das instalações e dos serviços fornecidos pelo aeroporto ou pelo sistema aeroportuário. Este nível inclui o rendimento do capital investido, uma amortização correcta do activo e uma gestão eficaz da capacidade. Ainda segundo este princípio, os utentes deveriam limitar-se a pagar as instalações que utilizam e os serviços de que beneficiam. 31. E, contudo, impossível obter uma aplicação rigorosa da relação com os custos unicamente em função das instalações e dos serviços efectivamente utilizados, nomeadamente, no caso de um aeroporto com vários terminais que podem ter sido construídos de forma sucessiva, utilizados e amortizados de maneiras diferentes. Uma tarifação diferenciada para cada instalação específica do aeroporto criaria dificuldades na atribuição das aérogares, constituindo assim um obstáculo a uma gestão eficaz e racional das instalações. O facto de a entidade gestora não poder optimizar a utilização das capacidades existentes teria, além disso, como consequência um aumento imediato do custo para os utentes. Assim, a relação com os custos deve ser abordada de modo global para que o nível das taxas aeroportuárias cubra o custo total das instalações e dos serviços que estas remuneram. 32. Do mesmo modo, uma utilização óptima das capacidades pode conduzir a uma situação na qual a entidade gestora deve gerir de modo global o conjunto dos aeroportos de um mesmo sistema no interior de uma conurbação. A aplicação de tarifas constantes no conjunto das aérogares e dos aeroportos da mesma conurbação permitirá evitar verdadeiras contradições na gestão das capacidades e, simultaneamente, discriminações entre certos utentes que não podem escolher o aeroporto de acolhimento. Além disso, alguns Estados-Membros implantaram um sistema de gestão único de uma rede de aeroportos abrangendo a totalidade ou uma parte do país. No interior dessa rede, a maioria dos pequenos aeroportos só pode fazer face aos seus custos recorrendo a apoios financeiros do Estado, das autoridades locais e regionais ou, por vezes, dos aeroportos de maior dimensão pertencentes à mesma rede. De um modo geral, este tipo de auxílio financeiro destina-se a garantir os investimentos em aeroportos frequentemente situados em regiões periféricas e a assegurar uma cobertura nacional dos serviços aéreos comerciais. O princípio da relação com os custos não exclui um sistema de solidariedade deste tipo, a proposta não pondo em causa o seu funcionamento na medida em que os subsídios oriundos dos aeroportos principais são provenientes dos rendimentos comerciais ou de um rendimento razoável do capital investido. Nos casos em que as fontes de rendimento e os apoios financeiros directos das autoridades públicas não são suficientes para cobrir as necessidades dos pequeno aeroportos, o nível das taxas do aeroporto principal do Estado-Membro pode tomar em conta essa situação desde que exista uma relação económica significativa entre os aeroportos em questão e o aeroporto principal. 33. Por último, para evitar um aumento súbito do nível das taxas no caso de novas instalações, deverá ser possível incluir gradualmente o custo das infra-estruturas e das instalações que deverão ser construídas ou que ainda não se encontram terminadas, mas que já estão planeadas. Isto implica que a realização dessas infra-estruturas tenha sido decidida a nível oficial e as eventuais autorizações administrativas tenham sido concedidas. 34. De um modo geral, o processo de liberalização levou os grandes aeroportos a adaptarem-se às novas necessidades do mercado e, nomeadamente, a diversificarem os seus rendimentos. Assim, os rendimentos provenientes das actividades comerciais poderão permitir aos aeroportos baixar o montante das suas taxas. No relatório que a Comissão vai apresentar com base no artigo relativo à aplicação e à eventual revisão da proposta, analisar-se-á se é oportuno propor medidas suplementares destinadas a melhorar a gestão das infra-estruturas aeroportuárias. O princípio de transparência 35. Para assegurar uma aplicação correcta e o respeito dos dois princípios de não-discriminação e de relação com os custos, é necessário que a aplicação a nível comunitário obedeça a requisitos de transparência. O princípio de transparência deve permitir aos utentes controlar se pagam por bens e serviços que lhe são efectivamente fornecidos, de modo não-discriminatório e em relação com os custos. Informações suficientemente exactas, transparentes e comparáveis, postas à disposição dos utentes, permitir-lhes-ão, se necessário, fazer valer os seus direitos caso se verifique um aumento significativo das taxas aeroportuárias ou uma alteração do sistema de tarifação. A transparência também contribuirá para favorecer a planificação do desenvolvimento do aeroporto, associando a necessidade de novos investimentos aos aumentos das taxas. Por conseguinte, o princípio de transparência pressupõe um intercâmbio regular de informações exactas e transparentes entre aeroportos e utentes. 36. O fornecimento de informações aos utentes pode ser dificultado, antes de mais, pelo facto de determinadas informações serem susceptíveis de prejudicar o informador, em virtude do seu carácter comercial. Com efeito, os aeroportos são cada vez mais geridos na qualidade de empresas submetidas às regras do direito privado comercial, a disponibilização de certas informações podendo assim pôr em risco a confidencialidade exigida pela boa gestão de uma empresa. Por outro lado, a justificação das informações e, nomeadamente, dos montantes e dos métodos de repartição apresentados pela entidade gestora do aeroporto, será tanto mais fácil de estabelecer quanto as informações forem exactas. 37. É no entanto necessário definir exigências mínimas relativas à natureza e ao âmbito das informações. Os aeroportos deverão fornecer informações sobre: a matéria colectável das taxas, os critérios que servem de base às diferentes categorias de taxas aeroportuárias, 10 38. 39. 40. 41. 42. a descrição dos serviços e das instalações abrangidos por cada categoria de taxa, os dados contabilísticos e as informações financeiras pertinentes, assim como o volume de tráfego do aeroporto. As informações contabilísticas e financeiras deverão ser apresentadas segundo as regras contabilísticas normalmente utilizadas em cada Estado-Membro. Para além disso, uma boa gestão das instalações aeroportuárias implica que o intercâmbio de informações inclua igualmente informações das transportadoras aéreas destinadas aos gestores dos aeroportos sobre a evolução do seu tráfego e da respectiva frota e sobre as instalações e os serviços necessários para dar resposta às suas previsões. A introdução e a aplicação do princípio de transparência deverão ter em conta as práticas e os procedimentos já em utilização nos aeroportos. O princípio de transparência também exige a criação de procedimentos de consulta entre o aeroporto e os seus utentes. Será, nomeadamente, no quadro deste tipo de consultas que a entidade gestora do aeroporto poderá indicar o montante correspondente a cada uma das taxas recebidas pelo aeroporto no exercício anterior e expor as suas previsões em matéria de investimentos, de evolução do tráfego e do nível das taxas. Aquando destas consultas, os utentes do aeroporto ou as associações de utentes poderão fazer os seus comentários relativos a estes factos e previsões. O objectivo das consultas é o de permitir que os aeroportos tenham em consideração os efeitos da criação de taxas ou da alteração dos seus níveis sobre os utentes. Embora o procedimento de consulta encoraje os participantes a chegar a um consenso sobre os problemas em questão, compete, no entanto, a este nível, à entidade gestora do aeroporto ou à entidade competente ao abrigo da legislação nacional tomar a decisão de alterar as tarifas. Estas consultas deverão ser obrigatórias no caso de uma alteração ao sistema de tarifação ou de um aumento significativo das taxas, devendo realizar-se durante um período especificado, previamente à introdução das alterações. Um utente não satisfeito com uma decisão deverá igualmente poder recorrer ao procedimento de consulta e pedir para ser ouvido pela autoridade responsável pela alteração. d. A modulação das taxas De modo a garantir que os aeroportos possam funcionar racionalmente e satisfazer as exigências de "mobilidade sustentável" no contexto do futuro desenvolvimento da política comum de transportes e, nomeadamente, assegurar uma protecção eficaz e estruturada do ambiente, é indispensável assegurar uma gestão óptima da capacidade aeroportuária. Para permitir que os aeroportos atinjam esses objectivos, o princípio da relação com os custos deverá ser suficientemente flexível, autorizando uma modulação de determinadas taxas aeroportuárias em condições especiais. 11 Modulação em função da procura e da capacidade aeroportuária disponível 43. Muitos aeroportos confrontam-se com problemas de capacidade devidos a condicionalismos físicos e ambientais. Este fenómeno tende a aumentar em virtude do crescimento constante do tráfego aéreo. Para assegurar uma exploração racional, os aeroportos deverão ser encorajados a optimizar a utilização da sua capacidade existente e a planificar o seu desenvolvimento. A possibilidade de modular certas taxas, tais como as taxas de aterragem, de estacionamento e de passageiros, em função do número de movimentos faz depender o preço do serviço do nível da procura. O aeroporto poderá assim responder à procura de capacidade de modo mais eficaz e gerir os raros recursos de capacidade de modo mais racional. A modulação das taxas poderá igualmente ser utilizada como um incentivo à redução do número de movimentos aéreos, encorajando a exploração de aeronaves de maior dimensão em períodos de grande procura. Modulação em função do impacto sobre o ambiente 44. O custo da tomada a cargo de uma aeronave num aeroporto não corresponde unicamente ao custo das instalações e dos serviços fornecidos aos utentes, incluindo igualmente os custos externos ocasionados pelos elementos nocivos para o ambiente, tais como o ruído e as emissões gasosas. Actualmente, os custos externos nem sempre são pagos por aqueles que estão na sua origem. Esta abordagem é conforme com a "mobilidade sustentável" de que falam o Livro Verde da Comissão relativo ao impacto do transporte sobre o ambiente6 e o Livro Branco sobre a futura evolução da política comum de transportes7. No seu documento "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes"8, a Comissão confirmou que, numa óptica de eficácia económica e de equidade, era necessário adoptar medidas para reduzir os custos externos dos transportes, isto é, as situações nas quais o utente não paga a totalidade dos custos da sua actividade, incluindo os custos ambientais. A internalização deste tipo de custos deverá contribuir para a "mobilidade sustentável", pois os elementos que estão na origem desses custos passariam a ser financeiramente responsáveis pelos mesmos. 45. O facto de a entidade gestora poder modular o nível das taxas de aterragem em função das emissões sonoras produzidas por uma aeronave ou introduzir taxas específicas relativas ao ruído e/ou às emissões gasosas, quer seja em aplicação de uma decisão da autoridade pública que a controla ou por sua própria iniciativa, pode contribuir para uma melhoria da compatibilidade com o ambiente. A possibilidade de aumentar o nível das taxas durante determinados períodos do dia ou de criar uma taxa específica relativa ao ruído para os voos nocturnos poderá ter um efeito dissuasivo e reduzir o impacto geral das emissões sonoras na vizinhança do [COM(92)46 final] de Fevereiro de 1992. [COM(92)494] de 2 de Dezembro de 1992. [COM(95)691 final]. 12 aeroporto. Esta prática já está em vigor num grande número de aeroportos da Comunidade. Uma classificação acústica dos tipos de aeronaves de acordo com os critérios do Anexo 16 da Convenção de Chicago ou uma classificação em função das emissões gasosas poderão facilitar a aplicação deste tipo de modulações e contribuir para um aumento da transparência global dos sistemas de tarifação. Todavia, este tipo de modulações deverá estar em ser conformidade com as disposições da legislação comunitária e, nomeadamente, com as disposições da Directiva 92/14/CEE do Conselho relativa à exploração dos aviões ruidosos. Exigências em matéria de modulação das taxas 46. A modulação das taxas aeroportuárias deverá obedecer a determinadas exigências, nomeadamente ao princípio da não-discriminação. As modulações não deverão provocar distorções em matéria de concorrência entre os utentes e não deverão ser utilizadas para aumentar as receitas. Dado que as modulações representam uma alteração do sistema de tarifação, deverão respeitar o princípio de transparência. Reduções e isenções 47. Diversos aeroportos comunitários concedem reduções ou isenções a determinados utentes, podendo estas ser consideradas como uma forma de modulação das taxas. Contudo, estas práticas podem resultar em diferenças no tratamento dos utentes não justificáveis por diferenças de custo. As reduções ou isenções não justificadas por diferenças de custo podem falsear o jogo da concorrência entre os utentes e ter efeitos discriminatórios, nomeadamente, se favorecerem a transportadora nacional em detrimento dos seus concorrentes estabelecidos em outros Estados-Membros. Dado que muitos aeroportos ainda são, directa ou indirectamente, controlados pelas autoridades públicas, estas práticas poderão constituir subvenções indirectas do Estado, não conformes com a legislação comunitária sempre que afectem ou corram o risco de afectar o jogo da concorrência. O carácter discriminatório destes sistemas de redução é reforçado pelo facto de os mesmos serem frequentemente aplicados de forma progressiva e/ou utilizarem limiares abaixo dos quais não são concedidas quaisquer reduções ou isenções. O beneficiário destas reduções ou isenções usufrui assim de vantagens que podem ser consideráveis e que, como tal, poderão afectar o jogo da concorrência. É assim essencial que os sistemas de reduções e de isenções obedeçam às exigências de não-discriminação e de transparência. 13 Obrigações de serviço público 48. Alguns aeroportos situam-se em regiões em desenvolvimento, isoladas ou de difícil acesso, para as quais o transporte aéreo representa frequentemente a única ligação rápida com o resto da União. As ligações aéreas são fundamentais para que a região saia do seu isolamento e se desenvolva economicamente. Nestes casos, o Estado-Membro pode, em conformidade com a legislação comunitária, impor a uma transportadora a obrigação de serviço público e autorizar as compensações financeiras previstas no Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias, para salvaguardar a exploração desses serviços e assim contribuir para o desenvolvimento económico e social da União. 49. De um modo geral, o montante das taxas aeroportuárias está incluído na compensação financeira da transportadora encarregada da obrigação de serviço público. Neste caso, qualquer redução ou isenção das taxas com base nesta obrigação levaria a um falseamento do jogo da concorrência entre as transportadoras. IV. Conclusões 50. 51. 52. 53. A definição de um quadro comunitário em matéria de taxas aeroportuárias inscreve-se no processo de liberalização do sector aéreo. A base jurídica apropriada para uma iniciativa legislativa neste domínio do transporte aéreo é o n° 2 do artigo 84° do Tratado. Dadas as diferenças existentes entre os sistemas em vigor nos Estados-Membros, é ter em conta o princípio da subsidiariedade e confiar aos indispensável Estados-Membros a tarefa de aplicar as disposições do quadro comunitário. Deste modo, os Estados-Membros poderão determinar a natureza e o tipo das taxas assim como o seu montante, sob condição de respeitarem os princípios de base do quadro comunitário. A possibilidade de modular as taxas em função da procura, da capacidade disponível e do impacto sobre o ambiente permitirá aos Estados-Membros adequar o quadro comunitário aos condicionalismos existentes e às exigências específicas. Uma directiva do Conselho constitui o instrumento jurídico mais apropriado para atingir este fim. Através de um sistema flexível e adaptado às exigências específicas de cada Estado-Membro que não acarrete uma sobrecarga burocrática, o quadro comunitário representará um grande valor acrescentado para o transporte aéreo em geral através da introdução e do reforço de condições de mercado justas e equitativas tanto para as transportadoras como para os proprietários e para os gestores dos aeroportos. 14 Conteúdo da directiva Artigo 1° Este artigo determina o campo de aplicação das medidas: estas aplicam-se a todos os aeroportos comunitários abertos ao tráfego comercial, com um tráfego anual superior ou igual a 250 000 movimentos de passageiros ou a 25 000 toneladas de carga. Artigo 2o Este artigo contém as definições necessárias à aplicação da directiva. Artigo 3o Este artigo impõe o princípio da não-discriminação ao conjunto dos serviços aéreos intracomunitários equivalentes em termos de tipo ou de características da aeronave, de distância do voo e/ou de formalidades administrativas ou alfandegárias. Artigo 4o Este artigo define a relação que deve existir entre o montante das taxas exigido pelo aeroporto e o custo global dos serviços e instalações remunerados pelas mesmas, tendo em conta o objectivo de coesão económica e social. Esta relação tem por base a posição de monopólio da entidade gestora no que respeita ao fornecimento de instalações e à prestação de serviços na origem do pagamento de taxas. Artigo 5o Este artigo permite à entidade gestora modular o nível das taxas em função das necessidades da gestão das infra-estruturas, das variações do grau de frequentação do aeroporto e no âmbito da protecção do ambiente. Permite-lhe, além disso, financiar estas instalações e serviços com a totalidade ou com uma parte das suas receitas não provenientes das actividades aeronáuticas. Artigo 6o Este artigo estabelece o princípio da informação necessária que o aeroporto deverá fornecer às transportadoras aéreas ao nível da facturação e das taxas cobradas ou previstas. Este princípio completa e decorre das regras de não-discriminação e de relação com os custos, permitindo que os utentes sejam informados sobre o sistema de cálculo adoptado pela entidade gestora e sobre os investimentos por esta previstos. O utente deverá igualmente adoptar uma óptica de transparência para que o aeroporto responda melhor às suas necessidades. Artigo T Este artigo introduz um sistema de consulta dos utentes do aeroporto. Esta consultas serão organizadas pelo menos uma vez por ano e deverão permitir aos utentes dar o seu parecer sobre os projectos de alteração do sistema ou do nível das taxas. Ainda no quadro destas consultas, a entidade gestora poderá transmitir os elementos de transparência mencionados no artigo 6o. Por último, o utente deve poder pedir para ser consultado pela entidade gestora. O 15 artigo estabelece um prazo mínimo entre a data da decisão relativa ao sistema ou ao nível das taxas e a sua entrada em vigor. Artigo 8o Este artigo obriga os Estados-Membros a tomarem as medidas necessárias para garantir a aplicação efectiva das disposições comuns. Artigo 9o Este artigo define o princípio da cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão para a aplicação da directiva. Este artigo estabelece igualmente que as medidas tomadas pelos Estados-Membros no domínio abrangido pela directiva devem ser comunicadas à Comissão para que esta possa verificar a sua conformidade com o direito comunitário. Artigo 10° Este artigo diz respeito à cláusula de cooperação e de apresentação de um relatório. 16 Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa às taxas aeroportuárias O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 2 do seu artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão9, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social10, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões11, Deliberando em conformidade com o procedimento estabelecido no artigo 189°-C do Tratado em cooperação com o Parlamento Europeu12; 1. 2. 3. 4. 5. 6. 9 10 11 12 Considerando que a Comunidade aplicou de forma progressiva uma política comum dos transportes aéreos, nomeadamente com o objectivo de estabelecer o mercado interno, em conformidade com o artigo 7°-A do Tratado; Considerando que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação das pessoas, das mercadorias, dos serviços e dos capitais é assegurada; Considerando que é necessário assegurar, através de um quadro comunitário, condições de mercado justas e equitativas tanto para os utentes e passageiros como para os proprietários e as entidades gestoras dos aeroportos; Considerando, todavia, que essas disposições devem respeitar o princípio da proporcionalidade em conformidade com o terceiro parágrafo do artigo 3°-B do Tratado, devendo assim limitar-se à definição de princípios fundamentais na matéria; Considerando, igualmente, que a gestão administrativa e a situação financeira dos aeroportos de menor dimensão não justificam que lhes seja aplicado o quadro comunitário; Considerando que no interior do referido mercado não deverá ser feita qualquer discriminação entre voos intracomunitários no que respeita à prestação de serviços equivalentes; JOn°C. JOn°C. JOn°C. 17 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Considerando que os aeroportos podem ser geridos como empresas comerciais que se devem orientar para a eficácia para, por um lado, rentabilizar as suas actividades e, por outro, melhor responder às necessidades do mercado e às necessidades dos passageiros; Considerando, no entanto, que no interior do referido mercado, os aeroportos estão numa situação de concorrência limitada; Considerando que, entre as suas várias actividades, os aeroportos têm como missão essencial garantir a tomada a cargo das aeronaves, desde a aterragem até à descolagem, para permitir que os utentes exerçam a sua actividade de transporte aéreo; Considerando que para esse efeito os aeroportos oferecem um determinado número de instalações e de serviços que estão directamente relacionados com a exploração das aeronaves e cujos custos devem poder cobrir; Considerando que, contrariamente às outras receitas do aeroporto ou às taxas que podem ser pedidas aos utentes, as taxas aeroportuárias correspondem à compensação das instalações e serviços fornecidos pelo aeroporto; Considerando que esses serviços e instalações só podem, pela sua natureza, ser fornecidos pelo próprio aeroporto; que, devido a essa situação de monopólio, o montante das taxas aeroportuárias deve estar relacionado com os custos ocasionados pelo fornecimento dessas instalações e serviços, tendo sempre em consideração o objectivo da coesão económica e social; Considerando que o aeroporto também deve poder cobrir o conjunto dos custos necessários ao seu bom funcionamento, em termos de eficácia, de segurança e de ambiente, através da modulação do nível das taxas aeroportuárias; Considerando que se torna assim importante estabelecer uma transparência dos custos ocasionados por esses serviços ou instalações; que, consequentemente, as alterações ao sistema de taxas aeroportuárias e ao nível dessas taxas devem ser explicadas aos utentes do aeroporto; Considerando, do mesmo modo, que, para permitir que os aeroportos cumpram a sua missão de gestão das infra-estruturas e respondam melhor às necessidades dos utentes, a entidade gestora deve poder beneficiar de informações suficientes respeitantes às suas previsões e objectivos para o aeroporto; Considerando que as explicações relativas às referidas alterações ou aos investimentos previstos pelo aeroporto devem ser fornecidas no quadro de procedimentos de consulta entre as entidades gestoras e os utentes do aeroporto; Considerando que a entidade gestora deve poder guardar o controlo da gestão e do financiamento dessas infra-estruturas; Considerando que é importante tomar as disposições necessárias para que as violações do direito comunitário sejam sancionadas em condições que confiram á sanção um carácter efectivo, proporcionado e dissuasivo; 18 19. Considerando que a presente directiva não é contrária à aplicação das disposições do Tratado e, nomeadamente, dos seus artigos 85° a 94°, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo Io Objecto e âmbito de aplicação A presente directiva tem por objecto assegurar o respeito dos princípios de não-discriminação, de relação com os custos e de transparência em matéria de taxas aeroportuárias. Estas disposições aplicam-se a todos os aeroportos ou sistemas aeroportuários situados num território abrangido pelas disposições do Tratado e abertos ao tráfego comercial. Não obstante, os artigos 4o a T só se aplicam aos aeroportos com um tráfego anual superior ou igual a 250 000 movimentos de passageiros ou 25 000 toneladas de carga. Artigo 2° Definições Para efeitos de aplicação da presente directiva, entende-se por 1. 2. 3. 4. Aeroporto, qualquer terreno especialmente concebido para a aterragem, descolagem e manobras de aeronaves, incluindo as instalações anexas de que este poderá dispor para as necessidades de tráfego e serviço das aeronaves, assim como as instalações necessárias ao acolhimento dos serviços aéreos comerciais; Entidade gestora: a entidade que, conjuntamente ou não com outras actividades, ao abrigo da legislação ou da regulamentação nacional, é responsável pela administração e gestão das infra-estruturas aeroportuárias e pela coordenação e controlo das actividades dos diferentes operadores presentes no aeroporto ou no sistema aeroportuário em questão; Serviço aéreo intracomunitário: qualquer voo comercial, regular ou não, entre dois aeroportos da Comunidade; Taxa aeroportuária: os montantes recebidos por um aeroporto, em benefício da entidade gestora e a cargo dos seus utentes, que permitem assegurar a retribuição das instalações e dos serviços que, pela sua natureza, só podem ser fornecidos pelo aeroporto e estão relacionados com o tratamento dos passageiros e da carga, a aterragem, a balizagem, o estacionamento das aeronaves e, se necessário, a segurança dos passageiros, ou com os efeitos que a tomada a cargo da aeronave e o tratamento dos passageiros podem ocasionar em matéria de ambiente, com exclusão dos montantes que retribuem os serviços de navegação aérea ou de meteorologia; 19 5. 6. Sistema aeroportuário: qualquer conjunto de aeroportos reagrupados para servir uma mesma cidade ou uma conurbação, na acepção da alínea m) do artigo 2o do Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho13; Utente de um aeroporto: qualquer pessoa singular ou colectiva que transporte por via aérea passageiros, correio e/ou carga, com partida ou com destino ao aeroporto em questão. Artigo 3o Não-discriminação Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para que um mesmo nível de taxas intracomunitários aeroportuárias seja aplicado, nos aeroportos, aos serviços aéreos equivalentes em termos de tipo e/ou características da aeronave, de distância de voo e/ou de formalidades administrativas e alfandegárias. Artigo 4o Relação com os custos 1. Os Estados-Membros velarão para que o nível das taxas aeroportuárias recebidas pelos aeroportos ou os sistemas aeroportuários seja fixado numa relação razoável com o custo global dos serviços e das instalações que as mesmas têm por função remunerar. Para a determinação do nível desse custo, ter-se-á, nomeadamente, em conta: a) b) c) d) e) os custos de financiamento das infra-estruturas, incluindo a depreciação do valor do activo durante o período considerado e o financiamento das infra-estruturas cujo projecto e início de obras tenham sido devidamente aprovados e em relação às quais a respectiva autorização administrativa, se for caso disso, tenha sido concedida, os encargos financeiros, as despesas de exploração e de manutenção, os encargos gerais de administração e imposições diversas, um rendimento razoável do capital investido. 2. Sem prejuízo da aplicação das regras de concorrência, as taxas aeroportuárias aplicáveis no aeroporto nacional principal de um Estado-Membro podem ser fixadas a um nível que permita à entidade gestora, com vista à promoção da coesão económica e social, apoiar financeiramente níveis de taxas nos aeroportos regionais do mesmo Estado-Membro, desde que: a) esse apoio financeiro seja proveniente dos rendimentos do aeroporto principal, com exclusão das taxas aeroportuárias, ou JO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 8. 20 b) c) o dito apoio seja proveniente das taxas aeroportuárias, sob condição de estas serem estabelecidas em conformidade com o n° 1, ou, se as condições das alíneas a) e b) não se encontrarem satisfeitas e as subvenções concedidas pelas autoridades públicas não forem suficientes, cada um dos aeroportos regionais em questão tenha um tráfego anual inferior a 300 000 movimentos de passageiros ou 30 000 toneladas de carga e o tráfego anual de passageiros transfer ou em trânsito no aeroporto principal representar pelo menos 5% do tráfego total do aeroporto em questão. 3. Os custos serão determinados em conformidade com os princípios contabilísticos e de avaliação geralmente reconhecidos nos Estados-Membros. Artigo 5° Modulações 1. Em derrogação ao disposto no artigo 4o, as entidades gestoras poderão proceder à inclusão dos custos externos originados pelo tráfego aéreo em matéria de ambiente e a modulações em função das necessidades da gestão das infra-estruturas aeroportuárias ou de variações do grau de frequentação do aeroporto durante um período determinado. Os Estados-Membros velarão para que essas modulações não tenham por objectivo gerar receitas adicionais para o aeroporto. 2. A entidade gestora poderá igualmente, no quadro da sua política comercial: a) ter em conta a totalidade ou uma parte das suas receitas não resultantes das taxas aeroportuárias no estabelecimento do nível global das suas taxas, b) conceder reduções em conformidade com as disposições do Tratado. 3. A modulação do nível das taxas aeroportuárias deverá ser feita de forma transparente e não-discriminatória. Artigo 6o Transparência 1. Com a finalidade de melhorar a qualidade dos serviços oferecidos aos utentes, os Estados-Membros velarão para que as entidades gestoras comuniquem a cada utente desses aeroportos os elementos que servem de base para a determinação do nível das taxas aeroportuárias. Estes elementos abrangerão: a) uma enumeração clara dos diferentes serviços prestados pelo aeroporto como contrapartida da taxa aeroportuária pedida, e b) o modo de cálculo adoptado pela entidade gestora. 21 2. A entidade gestora fornecerá, nomeadamente, aos utentes do aeroporto ou às associações que os representam: a) b) c) o montante correspondente a cada uma das categorias de taxas recebidas pelo aeroporto, o número total de trabalhadores afectados aos serviços na origem da cobrança de taxas aeroportuárias, as previsões relativas à situação do aeroporto em matéria de taxas aeroportuárias, à evolução do tráfego e aos investimentos previstos. 3. Os Estados-Membros velarão para que os utentes de um aeroporto forneçam à entidade gestora os dados respeitantes, nomeadamente: a) b) c) d) às previsões relativas ao respectivo tráfego, às previsões relativas à composição da sua frota, aos seus projectos de desenvolvimento no aeroporto em questão, às suas necessidades relativamente ao aeroporto em questão. Artigo T Consultas 1. 2. 3. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para organizar em cada aeroporto um procedimento de consultas entre a entidade gestora e os utentes do aeroporto. Estas consultas terão por objectivo obter o parecer dos utentes do aeroporto sobre as alterações previstas, antes de a decisão de alteração do sistema de taxas aeroportuárias ou do nível das mesmas ser tomada. Este parecer não é vinculativo para a autoridade responsável pela decisão de alteração. Estas consultas deverão realizar-se pelo menos uma vez por ano. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para que qualquer decisão de alteração do sistema de taxas aeroportuárias ou do nível das mesmas seja comunicada pelo aeroporto aos seus utentes, ou às associações que os representam, com pelo menos dois meses de antecedência em relação à data da entrada em vigor da alteração introduzida. Os Estados-Membros velarão igualmente para que os utentes do aeroporto possam, caso não concprdem com a decisão adoptada, pedir para ser consultados pela segunda vez. 22 Artigo 8o Sanções Os Estados-Membros determinarão o regime de sanções aplicáveis às violações das disposições nacionais tomadas em aplicação da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar a sua aplicação. As sanções assim previstas deverão ser efectivas, proporcionadas e dissuasoras. Os Estados-Membros notificarão essas disposições à Comissão antes de 1 de Janeiro de 2002 e todas as alterações posteriores que lhes digam respeito, o mais rapidamente possível. Artigo 9° Aplicação 1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 2002. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa serão adoptadas pelos Estados-Membros. referência 2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. A Comissão informará os outros Estados-Membros. Artfco 10° Revisão e relatório 1. 2. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da presente directiva antes de 1 de Janeiro de 2004 conjuntamente, se tal for o caso, com as propostas adequadas, Os Estados-Membros e a Comissão cooperam na aplicação da presente directiva, nomeadamente no que diz respeito à obtenção das informações necessárias à elaboração do relatório mencionado no n° 1. Artigo If Entrada em vigor A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 23 Artigo 12" Destinatários Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 24 FICHA DE IMPACTO SOBRE A COMPETITIVIDADE E O EMPREGO Proposta de directiva relativa às taxas aeroportuárias 1. Qual é a principal justificação da medida? • • • Necessidade de uma gestão eficaz da infra-estrutura aeroportuária Garantia de condições de mercado equitativas para os aeroportos e as companhias aéreas Continuação do processo de liberalização do sector aéreo 2. Características das empresas implicadas Concretamente: • • Número elevado de PME? Não Observa-se uma concentração das empresas em regiões susceptíveis de serem seleccionadas: para os auxílios regionais dos Estados-Membros? Não para o FEDER? Não 3. Quais são as obrigações impostas às empresas? Obrigações de comunicação das informações aos utentes e de criação de um sistema de consulta dos mesmos. 4. Quais são as obrigações susceptíveis de serem impostas indirectamente às empresas por intermédio das autoridades locais? Nenhuma 5. Existem medidas especiais para as PME? Não • Quais? 6. Qual o efeito previsível: • • sobre a competitividade das empresas? Abertura a uma gestão mais eficaz dos aeroportos. sobre o emprego? Não existe um efeito previsível. 25 7. Foram consultados os parceiros sociais? Sim • parecer dos parceiros sociais? Maioritariamente favoráveis à iniciativa ao nível comunitário. 26 FICHA DE IMPACTO Impacto da proposta no emprego e, em especial, nas pequenas e médias empresas Título da proposta Proposta de Directiva do Conselho relativa às taxas aeroportuárias Número de referência A proposta Impacto nas empresas 1. Quais são as entidades interessadas pela proposta? Sectores interessados Os aeroportos com um tráfego anual superior a 250 000 movimentos de passageiros ou 25 000 toneladas de carga e as transportadoras aéreas. Dimensão das empresas implicadas (proporção de pequenas e médias empresas) A proposta não irá afectar os pequenos aeroportos da Comunidade. Na grande maioria dos casos, os aeroportos pertencem aos poderes públicos (Estado, colectividades locais) e agem, no quadro desta proposta, na qualidade de fornecedores de infra-estruturas, devendo, através das taxas aeroportuárias, cobrir os custos das instalações e serviços que fornecem para a descolagem e a aterragem dos aviões. No que respeita à sua estrutura, o mercado europeu dos transportes aéreos é essencialmente constituído por grandes empresas que representam 65,4% do mercado; as empresas de charter representam 26,7% do mercado e as empresas de pequena e média dimensão unicamente 0,5%. Estas empresas localizam-se em zonas geográficas especiais da Comunidade? Não 2. Que acções deverão ser tomadas pelas as empresas para se conformarem com a proposta? Os aeroportos deverão agir em conformidade com os princípios de base da proposta. Pelo seu lado, as transportadoras deverão fornecer informações sobre as suas previsões de tráfego para um dado aeroporto. 27 3. Quais são os efeitos económicos prováveis da Directiva? a nível do emprego: Nenhum a nível dos investimentos e da criação de novas empresas: Nenhum a nível da posição concorrencial das empresas: A concorrência entre aeroportos é relativamente limitada, encontrando-se os aeroportos em situação de monopólio de facto para o fornecimento das instalações e serviços visados pela proposta de directiva no que diz respeito a uma grande parte do tráfego. Em virtude desta posição de monopólio, os aeroportos devem garantir uma certa transparência nos seus. custos e no estabelecimento do nível das taxas. As transportadoras, que se encontram sujeitas a uma importante concorrência e para as quais as taxas constituem uma parte não menosprezável dos respectivos encargos, devem igualmente ser consultadas antes de qualquer alteração unilateral do nível ou do modo de cálculo das taxas. 4. A proposta inclui medidas destinadas a ter em conta a situação especial das pequenas e médias empresas? Os aeroportos de menor dimensão não são afectados pela proposta. Consultas 5. Lista das organizações consultadas e síntese dos respectivos pareceres Um documento de consulta que serviu de base à redacção da proposta foi enviado às várias partes interessadas: representantes dos Estados-Membros, gestores de aeroportos, transportadoras aéreas e trabalhadores. Os peritos nacionais também puderam dar o seu parecer aquando das reuniões realizadas em presença dos representantes da Comissão no quadro da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC). A grande maioria das partes consultadas, os peritos da CEAC e nove dos dez Estados-Membros que exprimiram o seu parecer, mostraram-se favoráveis aos princípios desenvolvidos neste documento. 28 ISSN 0257-9553 COM(97) 154 final DOCUMENTOS PT 07 N. ° de catálogo : CB-CO-97-170-PT-C ISBN 92-78-18974-X Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo Z^


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre el «Libro Verde - Vivir y trabajar en la sociedad de la información: Prioridad para las personas»

eurovoc_concepts:
information technology
job creation
organisation of work
technological change
vocational training


title: QUESTION ECRITE no 1475/97 de Luigi CALIGARIS à la Commission. Aide exceptionnelle aux zones du Frioul-Vénétie Julienne dévastées par un incendie

eurovoc_concepts:
EU aid
Friuli-Venezia Giulia
aid to disaster victims
degradation of the environment
emergency aid
fire
forest
general budget (EU)
natural disaster

formats: html print


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1477/97 von Christoph KONRAD an die Kommission. Fuhrpark für die Mitglieder der Kommission - Erstellung der Gefährdungsanalyse

eurovoc_concepts:
European Commission
European official
public safety
vehicle fleet


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1437/97 del Nikitas KAKLAMANIS a la Comisión. Peligro para las escuelas de las minorías en Turquía

eurovoc_concepts:
Türkiye
educational institution
educational reform
ethnic group
exchange of information
organisation of teaching
right to education


title: 97/323/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής 23ης Απριλίου 1997 που τροποποιεί τις αποφάσεις με τις οποίες εγκρίνονται τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, τα ενιαία έγγραφα προγραμματισμού και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες λαμβάνονται αναφορικά με το Ηνωμένο Βασίλειο (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
United Kingdom
financing policy


title: 97/326/CE: Decisión de la Comisión de 23 de abril de 1997 mediante la que se modifican las decisiones por las que se aprueban los marcos comunitarios de apoyo, los documentos únicos de programación y las iniciativas comunitarias adoptadas en relación con Grecia (El texto en lengua griega es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Greece
Structural Funds
financing policy


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1424/97 do Deputado Anita POLLACK à Comissão. Ajuda ao Sri Lanka

eurovoc_concepts:
Community budget
EU aid
Sri Lanka
distribution of aid


title: QUESTION ECRITE no 1425/97 de Anita POLLACK à la Commission. Le secteur bénévole

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work


title: 374 D 0441 : Beschluß der Kommission vom 25. Juli 1974 zur Einsetzung eines Paritätischen Ausschusses für die sozialen Probleme der Seefischerei (74/441/EWG)(Abl. Nr L 243 vom 5.9.1974, S. 19).,374 D 0441 : Besluit van de Commissie van 25 juli 1974 betreffende de oprichting van een Paritair Comité voor de sociale vraagstukken in de zeevisserij (74/441/EEG)(PB nr L 243 van 5.9.1974, blz. 19).,374 D 0441 : Commission Decision of 25 July 1974 relating to the setting-up of a Joint Committee on social problems in sea fishing (74/441/EEC)(OJ No L 243, 5.9.1974, p. 19).,374 D 0441 : Decisione della Commissione del 25 luglio 1974 che istituisce un comitato paritetico per i problemi sociali nella pesca marittima (74/441/CEE)(GU n. L 243 del 5.9.1974, pag. 19).,374 D 0441 : Decisión de la Comisión de 25 de julio de 1974 relativa a la creación de un Comité paritario para los problemas sociales de la pesca marítima (74/441/CEE)(DO n̊ L 243 de 5.9.1974, p. 1)(EE 04, V1, p. 13).,374 D 0441 : Decisão da Comissão de 25 de Julho de 1974 relativa à criação de um Comité Paritário para os problemas sociais na pesca marítima (74/441/CEE)(JO n̊ L 243 de 5.9.1974, p. 19)(EE 04 F 1, p. 13).,374 D 0441 : Décision de la Commission du 25 juillet 1974 relative à la création d'un comité paritaire pour les problèmes sociaux dans la pêche maritime (74/441/CEE)(JO n̊ L 243 du 5.9.1974, p. 19).,374 D 0441 : Komission päätös, tehty 25 päivänä heinäkuuta 1974, merikalastuksen yhteiskunnallisia ongelmia käsittelevän sekakomitean perustamisesta (74/441/ETY)(EYVL N:o L 243, 5.9.1974, s. 19)(EP. 04/NIDE 01, s. 9).,374 D 0441 : Kommissionens afgørelse af 25. juli 1974 om nedsættelse af et paritetisk udvalg vedrørende sociale problemer for arbejdstagere inden for havfiskeriet (74/441/EØF)(EFT nr. L 243 af 5.9.1974, s. 19).,374 D 0441 : Kommissionens beslut av den 25 juli 1974 om inrättandet av en gemensam kommitté för de sociala förhållandena för arbetstagare inom havsfisket (74/441/EEG)(EGT nr L 243, 5.9.1974, s. 19)(SU 4/Vol. 1, s. 9).,374 D 0441 : Απόφαση της επιτροπής της 25ης Ιουλίου 1974 περί της δημιουργίας Ισομερούς Επιτροπής επί των Κοινωνικών Προβλημάτων της Θαλάσσίας Αλιείας (74/441/ΕΟΚ)(ΕΕ αριθ. L 243 της 5.9.1974, σ. 19).

eurovoc_concepts:
consolidation of EU law
joint committee on EU matters
living conditions
sea fishing
social problem
working conditions


title: 97/325/EF: Kommissionens Beslutning af 23. april 1997 om ændring af beslutningerne om godkendelse af fællesskabsstøtterammerne, de samlede programmeringsdokumenter og fællesskabsinitiativerne til fordel for Danmark (Kun den danske udgave er autentisk)

eurovoc_concepts:
Community support framework
Denmark
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: WRITTEN QUESTION No. 1423/97 by Anita POLLACK to the Commission. Fire safety in hotels

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EC recommendation
EU law - national law
fire protection
hotel industry
national implementing measure
national law
occupational safety
tourism