title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 94/58/CE relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos»

eurovoc_concepts:
crew
maritime transport
professional qualifications
transport staff
vocational training

formats: html pdfa1b print


eurovoc_concepts:
air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

formats: html pdf pdfa1b print

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 23. 04. 1997 KOM(97) 154 endelig udg. 97/0127 (SYN) Forslag til RÅDETS DIREKTIV om lufthavnsafgifter (forelagt af Kommissionen) I. 1. BEGRUNDELSE Indledning Rådets vedtagelse i juli 1992 af den tredje luftfartspakke1 udgør sidste fase i sektorens liberaliseringsproces forbundet med liberaliseringen af det indre marked. Den nye markedsordning kræver dog også, at aktiviteter forbundet med lufttransport, f. eks. ground handling services, edb-reservationssystemer styring af lufttrafikken og tildeling af afgangs- og ankomsttidspunkter er i overensstemmelse med det indre markeds krav. Det samme gælder lufthavnsafgifter. Liberaliserings processen understreger behovet for en fornuftig forvaltning af lufthavnene, idet infrastrukturen bør forvaltes ud fra et mere kommercielt synspunkt. Ejerforhold og forvaltningsforhold er forskellige fra den ene lufthavn til den anden. Lufthavnene driver forskellige aktiviteter, men deres primære aktivitet er at modtage og tage sig af fly og flypassager. De afgifter, som de afkræver i denne forbindelse, og som de har et naturligt monopol på, kan derfor ikke underkastes markedsbe stemmelserne, men de må heller ikke fastsættes helt tilfældigt. 2. Der er blevet foretaget en analyse af lufthavnsafgifter i Fællesskabet. Heri tages der hensyn til forskellene i lufthavnenes situationer og investeringer, og det viser sig at: • • • • • Lufthavnsafgifterne er i mange lufthavne for høje sammenlignet med de reelle omkostninger forbundet med de installationer og tjenesteydelser, brugerne modtager. Der er stor forskel mellem afgifterne for nationale og internationale flyvninger, herunder flyvninger inden for Fællesskabets grænser. Afgifterne for en national flyvning kan variere fra mellem 30-90% sammenlignet med en sammenlignelig flyvning mellem Fællesskabets medlemslande. Systemerne for fastsættelse af afgifterne er ofte meget tekniske og komplicerede, og oplysningerne om beregningsmåde og -kriterier gives ikke altid til brugerne, og når dette sker, er de ofte utilstrækkelige. Brugerne informeres ikke om lufthavnens fremtidige investeringer, og konsekvenserne heraf for afgifternes størrelse. Der er stor forskel mellem lufthavnsafgifterne for samme type fly, for en flyvning inden for Fællesskabets grænser kan afgifterne således ligge fra mellem næsten 800 ECU til over 2 500 ECU for A320, som befordrer ca. 100 passagerer. Sådanne udsving antyder, at lufthavnsafgifterne på nuværende tidspunkt ikke altid afspejler de relie omkostninger forbundet med de installationer eller de tjenesteydelser, lufthavnen leverer brugerne. Udsvingene er så store, at de ikke udelukkende kan skyldes de lokale økonomiske forhold eller lufthavnens investeringer. i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92, 2410/92 og 2411/92 af 23. 7. 1992 (EFT af 24. august 1992) 3. 4. 5. 6. 7. • Der er ikke i forbindelse med fastsættelse med lufthavnsafgifter påtænkt nogen høringsprocedure for brugerne. Gennemførelse af det indre marked kræver, at luftfartsselskaberne kan arbejde under retfærdige og rimelige markedsforhold. Der bør derfor ikke ske forskels behandling mellem flyvninger inden for Fællesskabets grænser. Endvidere skal de priser, brugerne betaler, fastsættes, så de står i rimeligt forhold til den brug, der er gjort af installationerne eller de tjenesteydelser, der er blevet leveret. Samtidig bør lufthavnene stille oplysninger om beregningssystemerne til rådighed for brugerne, således at der forekommer en vis gennemskuelighed vedrørende forskellige aspekter af lufthavnsafgifterne. Regelmæssige informationsudvekslinger mellem lufthavnene og brugerne bidrager til denne gennemsigtighed og hensigts mæssige høringer skulle gøre det muligt for lufthavnene og brugerne af luft havnene at undgå misforståelser. Disse krav er i overensstemmelse med grundprincipperne i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), navnlig i artikel 15 i den internationale konvention om civil luftfart, der blev undertegnet den 20. december 1944 i Chicago samt i rådets erklæring om lufthavnsafgifter (ICAO dokument 9082) og indgår også i håndbog om lufthavnsøkonomi (ICAO dokument 9562). Det er også meget vigtigt, at lufttransport bidrager til den "bæredygtige mobilitet" og er forenelig med miljøet. Lufthavnsafgiftssystemet skal derfor give lufthavnene mulighed for at administrere deres kapacitet effektivt og at begrænse lufttrafikkens påvirkning af miljøet, navnlig omkring lufthavnen. Generaldirektoratet for transport har af disse grunde udarbejdet et hørings- dokument om lufthavnsafgifter. I dette dokument foretog man en analyse af den aktuelle situation i EU's lufthavne og man foreslår en EF-ramme, der bygger på tre grundprincipper: relation til omkostningerne, gennemskuelighed samt ikke- forskelsbehandling således at man kan sikre retfærdige og lige markedsforhold både for brugerne og for ejerne og administratorerne af lufthavnene. Dette høringsdokument blev sendt lufthavnene, luftfartsselskaberne, de ansatte og passagererne samt til de lokale, regionale og i medlemsstaterne, til miljøorganisationer og til de nationale myndigheder internationale civiUuftfartsorganisationer. til de forskellige parter: De nationale eksperter har også kunnet afgive udtalelse i arbejdsgruppen for lufthavnsafgifter under Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC). De nationale eksperter har også kunnet afgive udtalelse i arbejdsgruppen for lufthavnsafgifter under Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC). 8. Størstedelen af de adspurgte svarede, idet svarprocenten var på 67%. Hertil kommer spontane reaktioner fra de nationale organisationer for luftfart og for luftfartsselskaber. På grundlag af analysen af disse svar, har Kommissionen kunnet udarbejde et samlet indtryk af problemer forbundet med lufthavnsafgifter, og den har kunnet drage nogle konklusioner med henblik på EU's fremtidige initiativer. II. Den aktuelle situation i Fællesskabet a. Lufthavnsafgifter 9. Lufthavnsafgifterne skal dække omkostningerne forbundet med installationer og serviceydelser leveret af lufthavnen og er en betydelig indtægtskilde for lufthavnen. 10. 11. 12. Man må skelne mellem lufthavnsafgifter som f. eks. passagerafgifter eller landings afgifter og lufthavnsskatter og miljøafgifter, som pålægges af de nationale myndigheder og som ikke giver lufthavnen nogen indtægt, men som opkræves af lufthavnen for skattemyndigheden. "Gebyrer" for koncessioner eller forpagtninger er en yderligere indtægt for lufthavnen, og medregnes heller ikke i lufthavnsafgifterne. Lufthavnsafgifter lufthavnens afgiftssystem, som bygger på en række principper og kriterier. Afgiftssystemet bestemmes og forvaltes normalt af de nationale myndigheder. fastsættes og opkræves normalt i henhold til Afgiftssystemet fungerer også som et forvaltningsmiddel. Ved at tilpasse nogle af afgifterne kan lufthavnene forsøge at forbedre udnyttelsen af infrastrukturerne og at reducere lufttransportens påvirkning af miljøet. b. Afgiftssystemet Afgiftssystemet varierer ganske meget fra den ene medlemsstat til den anden og oven i købet til tider inden for samme medlemsstat. Der er dog visse fælles elementer, f. eks. beskrivelse af de installationer og tjenesteydelser i lufthavnen, som den enkelte afgift omfatter, grundlaget og beregningsmetoden. Afgiftssystemet omfatter også beslutningsprocedurerne for ændring af systemet og mekanismerne til opkrævning af afgifterne. Afgiftssystemet dækker en bred række afgifter forbundet med forskellige installationer og tjenesteydelser, som leveres af lufthavnen: installationer til landing eller afmærkning, til oplagring eller tankning samt tjenesteydelser forbundet med fly, passagerer eller fragt. Der er ikke nogen standard for lufthavnsafgifter, hvilket vil sige, at de ikke altid dækker de samme installationer eller tjenesteydelser. 13. Lufthavnsafgifter bygger på en række kriterier, som er forskellige fra det ene system til det andet. Nogle kriterier anvendes dog ens. Det gælder således: • flyvningens oprindelsessted eller destination, idet der ofte skelnes mellem nationale flyvninger og internationale flyvninger, når det drejer sig om afgifter for landing, passagerer og afmærkning • flyets vægt, ofte højeste tilladte startvægt, for afgifter forbundet med landing og ophold • flyets akustiske kategori for støjafgift eller, hvis der ikke findes en støjafgift flyets landingsafgift, når denne er beregnet efter som sådan, for støjafgivelse • • • opholdets varighed, som somme tider beregnes efter flyveplanen, når det drejer sig om opholdsafgift antal passagerer, deres alder og somme tider flyvningens distance når det drejer sig om passagerafgifter tonnage for pålæsset eller aflæsset fragt, når det drejer sig om fragtafgifter. Nogle af disse kriterier kan medføre forskelsbehandling, f. eks. efter oprindelse eller destination. 14. Afgiftsystemerne giver somme tider mulighed for at graduere nogle af afgifterne. I mange af medlemsstaterne reduceres afgifterne for nogle kategorier passagerer, f. eks. transitpassagerer eller børn. 15. I nogle afgiftssystemer fritages nogle brugere fuldstændig for alle eller nogle lufthavnsafgifter. F. eks. undtages følgende ofte for lufthavnsafgifter: fly i en særlig støjkategori, militærfly, fly, der transporterer statsoverhoveder, fly der foretager humanitær flyvning, fly der flyves af ansvarlige inden for civil luftfart, fly der er forpligtet til at vende tilbage til udgangspunktet, flyvninger der foretages på myndighedernes ordre, prøveflyvninger eller flyvninger der foretages med henblik på fornyelse af certifikat. Der findes også undtagelser for passagerer, f. eks. transitpassagerer, børn eller medlemmer af flypersonalet om bord. 16. Afgifternes størrelse varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden og ofte oven i købet fra den ene lufthavn til den anden endda i samme medlemsstat. lønningsforskelle fra den ene Når man tager hensyn til valutaudsving og medlemsstat til den anden samt de investeringer, der foretages i nogle lufthavne og andre faktorer som efterspørgsel og miljøvenlighed, må man stille spørgsmålet, om dette berettiger udsving af en størrelsesorden på mellem 1 og 18 for international trafik og 1 og 9 for national trafik. 17. Der er også store forskelle mellem landings- og passagerafgifter alt efter flyvningens oprindelse eller destination. I de fleste tilfælde er afgifterne for inter national trafikflyvning, herunder flyvninger inden for EU's grænser, betydelig højere end for national trafikflyvning. c. Informationsudveksling og høring mellem lufthavnene og brugerne 18. I nogle af medlemsstaterne indebærer afgiftssystemerne informationsudveksling mellem lufthavnen og brugerne, men disse oplysninger er ofte begrænset til bestemte brugere. I mange tilfælde er de heller ikke tilstrækkeligt detaljerede eller gennemskuelige. Mangelen på hensigtsmæssige oplysninger gør det vanskeligt for brugerne at kontrollere forholdet mellem omkostningerne og afgifterne samt en eventuel behandlingsforskel. Hvis der ikke foregår en regelmæssig informationsudveksling kan det også være vanskeligt for lufthavnene at planlægge fremtidige investeringer på grundlag af trafikprognoser. 19. Nogle planlægningssystemer fastsætter høringsprocedurer mellem lufthavnene og brugerne. De varierer inden for EU. I nogle tilfælde er høring af brugerne obligatorisk før en ændring af afgifterne, indførelse af en ny afgift eller ændring af afgiftssystemet. Ofte høres kun bestemte brugere. Det gør det selvfølgelig vanskeligt for brugerne at protestere, når det drejer sig om en stor eller uventet forøgelse af afgifterne, når det drejer sig om at indføre en ny afgift eller en ændring af afgiftssystemet. III. EF-ramme a. Målsætning 20. Kommissionen vedtog i 1990 forslag til forordning om høringsproceduren mellem lufthavnene og deres brugere samt principperne for lufthavnsafgifter2. Dette forslag blev ikke vedtaget af Rådet. Efter gennemførelsen af det indre marked den 1. januar 1993, og EU-traktatens ikrafttrædelse den 1. november 1993 svarer dette forslag ikke længere til de aktuelle forhold. 21. Liberaliseringen af luftfartssektoren har også vist, at det er nødvendigt at sikre en rationel udnyttelse af fællesskabets lufthavne. Lufthavnene bliver i stadig højere grad betragtet som kommercielle virksomheder og bør derfor sigte efter effektivitet og arbejde hen imod en optimal forvaltning af deres infrastrukturer og deres ressourcer. Dette kan kun gøres inden for en ramme, som sikrer ligebehandling af alle brugerne, samtidig med at lufthavnens afgiftssystem kan tilpasses en god lufthavnsforvaltning, som igen er forenelig med miljøbehovene, navnlig ved hjælp af planlægning og en tilpasning af afgifterne over et vidt tidsrum. [KOM(90) 100 endelig udg. J af 22. maj 1990. Kommissionen påtalte i sin meddelelse af juni 1994, vejen frem for den civile luftfart i Europa3, hvor nødvendig en sådan ramme er. I sin beslutning om situationen for den civile luftfart i Europa, bekræftede Rådet, at en optimal forvaltning af lufthavnenes infrastrukturer, ville bidrage til at styrke den europæiske luftfarts konkurrenceevne4. 22. En sådan ramme skal også være i overensstemmelse med den globale frem gangsmåde beskrevet i Kommissionens hvidbog om den fremtidige transport politiks udvikling5, således at den bliver et bidrag til systemets effektivitet og den økonomiske og sociale samhørighed. Nøglemålsætningen i en sådan ramme er således lufthavnenes effektivitet og ligebehandling af brugerne. b. Midlerne 23. Det er ikke alle forskellene i lufthavnenes afgiftssystem der er uforenelige med Fællesskabsrammen. Det ville være så godt som umuligt at gennemføre en harmonisering af bestemmelserne i medlemsstaterne, og det er heller ikke nødvendigt for at nå disse målsætninger. Rammen skal begrænses til at indføre de store principper om grundlæggende bestemmelser, der skal være gældende i alle medlemsstater. 24. 25. Afgiftssystemerne skal dog opfylde en række krav, om ikke-forskelsbehandling, relation til omkostningerne og ordentlig brugeroplysning. Det vil sige, at følgende tre principper må indføres: ikke-forskelsbehandling, relation til omkostningerne og gennemskuelighed. Disse principper er nøgleelementerne i EF-rammen og skal anvendes fleksibelt i forbindelse med rationel forvaltning af lufthavnskapaciteten, forenelighed med miljøet og den økonomiske og sociale samhørighed. Principperne om ikke-forskelsbehandling og gennemskuelighed kan anvendes i alle Fællesskabets lufthavne og for alle former for trafik, men det er langt mere vanskeligt at opretholde en reel relation til omkostningerne i de små lufthavne. Hvis de fleste små lufthavne skal fungere ordentligt - og disse små lufthavne spiller en afgørende rolle i EU's økonomiske og sociale samhørighed - indebærer dette en * betydelig og regelmæssig støtte fra staten, lokale kollektiver eller - i nogle tilfælde - økonomisk støtte fra de største lufthavne, hvis man skal undgå for høje afgifter. Det antal luftfartsselskaber, der opererer i disse små lufthavne, er dog ret begrænset, og de har daglige kontakter med administrationsorganet. Fællesskabs foranstaltninger forekommer derfor ikke berettiget i de mindste lufthavne. IKOM(94) 218 endelig udg. J af 1. juni 1994. 3 4 Rådet beslutning af 24. oktober 1994 (EFT nr. C 309 af 5. 11. 1994, s. 2). 5 Den fremtidige udvikling i den fælles transportpolitik - en global fremgangsmåde med henblik på udfærdigelsen af en fællesskabsramme for vedvarende mobilitet [KOM(92) 494] af 2. december 1992. 7 26. 27. 28. c. Principperne Ikke-forskelshehandïmg Gennemførelse af det indre marked betyder, at al forskelsbehandling for trafikflyvning inden for EU's grænser må ophøre, da noget sådant er uforeneligt med det indre markeds principper. Afgiftssystemet må derfor ikke diskriminere mellem tilsvarende flyvninger inden for EU's grænser. Der kan her være tale om flyets type eller karakteristika, flyvningens distance og/eller administrative eller toldmæssige formaliteter. Forskelsbehandling mellem flyvninger inden for Fællesskabets grænser kan kun berettiges, hvis den er forbundet med omkostningerne ved installationer og tjenesteydelser. Luftfartsmyndighederne skal i et sådant tilfælde kunne påvise forskellene mellem omkostningerne. ikke-diskriminering fra Princippet om lufthavnsafgifter generelt. På grund af de nuværende store forskelle mellem nationale flyvninger og andre flyvninger i de fleste lufthavne, kan det dog medføre forhøjelser, som kan vise sig vanskelige for de brugere, der på nuværende tidspunkt foretager mange nationale flyvninger. ikke påvirke indtægten skulle Relation til omkostningerne 29. Da lufthavnens forvaltningsorgan befinder sig i en monopolsituation når det drejer sig om levering af de installationer og tjenesteydelser, som der betales afgifter for, skal afgiftssystemet garantere et vist forhold mellem afgifterne og omkostningerne forbundet med installationer og tjenesteydelser. 30. 31. Princippet om omkostningsrelaterede afgifter er i overensstemmelse med eksisterende Fællesskabsret, navnlig med traktatens artikel 86 og 90, om misbrug af en dominerende position samt med bestemmelserne i Chicago-konventionen og i ICAO's henstillinger. * Omkostningsrelaterede afgifter indebærer, at afgiftssystemet har en rimelig relation til omkostningerne forbundet med de installationer og tjenesteydelser, som lufthavnen eller lufthavnssystemet leverer. Dette indbefatter forrentning af den investerede kapital og en korrekt afskrivning af aktiverne samt en effektiv forvaltning af kapaciteten. Det indebærer også, at brugerne ikke skal betale for installationer, de ikke anvender, eller for tjenesteydelser, de ikke nyder godt af En streng gennemførelse af princippet om omkostningsrelaterede afgifter således, der udelukkende betales for de installationer og tjenesteydelser, der anvendes er dog umulig, det kan ikke engang lade sig gøre i samme lufthavn, da terminaler kan være opført på forskellige tidspunkter og afskrives på forskellig måde. En differentieret afgiftsskala for hver enkelt installation i lufthavnen ville også give anledning til problemer og hindre en effektiv og rationel forvaltning af installationerne. Hvis det var muligt for lufthavnsmyndigheden af udnytte de eksisterende kapaciteter maksimalt ville de i øvrigt i første omgang føre til for store omkostninger for brugerne. Princippet om relation til omkostningerne skal derfor fortolkes på global vis, således at lufthavnsafgifterne dækker alle omkostningerne forbundet med de installationer og tjenesteydelser, de vedrører. 32. En optimal kapacitetsudnyttelse kan gøre det nødvendigt for forvaltningsorganet at forvalte alle lufthavnene i en luftfartsgruppe globalt. Afgifterne skal være ensartede både i terminalerne og i lufthavnene i samme gruppe for at undgå forvalt- ningsmodsigelser og forskelsbehandling af brugere, som ikke frit kan vælge lufthavn. Nogle medlemsstater har endog oprettet et enkelt forvaltningssystem for et net af lufthavne, som omfatter hele landet eller en del af landet. De fleste af de mindre lufthavne i dette net ville ikke kunne dække deres omkostninger uden økonomisk støtte fra staten, fra de lokale og regionale myndigheder eller fra de større lufthavne i samme net. Formålet med denne form for støtte er normalt at sikre investeringerne i disse lufthavne, som ofte er beliggende i perifære områder samt landsdækkende beflyvning. Princippet om omkostningsrelaterede udgifter udelukker ikke et solidaritetssystem, og forslaget stiller ikke spørgsmålstegn ved noget sådant, hvis støtten fra de store lufthavne hidrører fra kommercielle indtægter eller en rimelig forrentning af den investerede kapital. Hvis indtægterne og den direkte økonomiske støtte fra de offentlige myndigheder ikke kan dække de små lufthavnes behov, kan afgifterne i medlemsstatens hovedlufthavn eventuelt tage hensyn til denne situation, hvis det kan bevises, at der er en solid økonomisk forbindelse mellem disse lufthavne og hovedlufthavnen. For at undgå en brat stigning i afgifterne for nye installationer skal omkostningen ved infrastrukturer og installationer, der skal opføres eller endnu ikke er afsluttet, gradvis inkluderes. Dette indebærer, at man officielt har truffet beslutning om gennemførelsen af disse infrastrukturer og at de har modtaget administrativ godkendelse. Generelt har liberaliseringsprocessen medført, at de store lufthavne har tilpasset sig til de nye markedsbehov og de har spredt deres indtægtskilder. Indtægterne som følge af kommercielle aktiviteter kan eventuelt muliggøre en reducering af lufthavnsafgifterne. 33. 34. I den beretning, som Kommissionen skal forelægge i henhold til artiklen om gennemførelse og eventuel revision af forslaget, kan Kommissionen eventuelt undersøge muligheden af at foreslå supplerende foranstaltninger med henblik på at forbedre lufthavnsinfrastrukturer. Gennemskuelighed 35. Hvis de to principper om ikke-forskelsbehandling og omkostningsrelaterede afgifter skal anvendes korrekt, må der også foreligge gennemskuelighed, således at installationer og brugerne kan kontrollere, at den betaling, de giver for tjenesteydelser, bygger på ikke-forskelsbehandling og relation til omkostningerne. Hvis brugerne modtager præcise, gennemskuelige og sammenlignelige oplysninger kan de gøre brug af deres rettigheder, om nødvendigt, hvis der sker en kraftig forhøjelse af luftfartsafgifterne, eller hvis afgiftssystemet ændres. Gennem skuelighed skal også bidrage til at fremme udviklingsplanlægningen for lufthavnen, idet nye investeringer forbindes med øgede lufthavnsafgifter. Princippet om gennemskuelighed indebærer således en regelmæssig udveksling af præcise og gennemskuelige oplysninger mellem lufthavnene og brugerne. 36. Det kan somme tider være vanskeligt at fremkomme med oplysninger, idet nogle oplysninger kan skade informanten, da de er kommercielle. Lufthavnene forvaltes i stadig højere grad som virksomheder i henhold til privat forretningsret, og nogle oplysninger kan skade den fortrolighed som en god virksomhedsforvaltning kræver. Jo mere præcise oplysningerne er, jo vanskeligere er det for lufthavnsmyndig- hederne at forelægge tal og fordelingsnøgle. 37. Der må fastsættes mindstekrav om arten og mængden af de oplysninger, der skal forelægges. Lufthavnene bør forelægge oplysninger om: • • • • afgiftsgrundlaget kriterierne bag de forskellige kategorier lufthavnsafgifter beskrivelse af de tjenesteydelser og installationer, som de enkelte kate gorier dækker relevante regnskabsmæssige og finansielle oplysninger samt lufthavnens trafikvolumen. Regnskabsmæssige og finansielle oplysninger forelægges i henhold til generelt anerkendte regnskabsbestemmelser i de enkelte medlemsstater. God forvaltning af lufthavnsinstallationerne indebærer også, at der i informations udvekslingen indgår oplysninger fra luftfartsselskaberne til forvaltningsorganet om udviklingen i deres trafik og deres flåde samt om deres behov for installationer og tjenesteydelser i denne forbindelse. Gennemskuelighedsprincippet indføres og anvendes under hensyntagen til allerede anvendt praksis og procedure i lufthavnene. Gennemskuelighedsprincippet kræver samrådsprocedure mellem lufthavnen og brugerne. Inden for en sådan samrådsprocedure kan lufthavnens forvaltningsorgan forelægge beløbene for de forskellige afgifter i regnskabsåret, samt gøre rede for den betydning de planlagte investeringer og trafikudviklingen har for de fremtidige afgifter. Lufthavnens brugere eller brugersammenslutninger kan så forelægge deres bemærkninger vedrørende alt dette. Hensigten med samrådsproceduren er at sætte lufthavnene i stand til at tage hensyn til nye afgifters eller afgiftsændringers betydning for brugerne. Samrådsprocedurer bør opmuntre deltagerne til at nå til enighed om problemerne, men det påhviler på dette niveau forvaltningsorganet 10 38. 39. 40. 41. 42. eller den myndighed, som i henhold til de nationale bestemmelser foretager dette, at træffe beslutning om ændring af afgifterne Samråd skal Være obligatorisk ved ændring af afgiftssystemet eller ved betydelig forhøjelse af afgifterne, og skal finde sted inden for en fastsat periode før ændringerne indføres. En bruger, der ikke er tilfreds med den trufne beslutning skal kunne kræve samråd. Brugeren skal kunne kræve, at den beslutningstræffende myndighed hører ham, før beslutningen eventuelt appelleres. d. Graduering For at give lufthavnene mulighed for at fungere rationelt og opfylde kravene om "bæredygtig mobilitet" i transportpolitikkens fremtidige udvikling og navnlig at sikre en effektiv og struktureret beskyttelse af miljøet er det afgørende nødvendigt at sikre en optimal forvaltning af lufthavnens kapacitet. For at lufthavnene kan opfylde disse målsætninger må princippet om omkostnings relaterede afgifter være så fleksibelt, at nogle afgifter under særlige forhold kan gradueres. Graduering efter behov og disponibel lufthavnskapacitet 43. Nfange lufthavne har kapacitetsproblemer på grund af fysiske og miljømæssige problemer. Dette er sandsynligvis et voksende problem på grund af den voksende lufttrafik. Lufthavnene bør derfor opmuntres til at anvende deres eksisterende kapacitet optimalt og at planlægge udviklingen. Hvis nogle afgifter, som f. eks. landingsafgifter, parkeringsafgifter og passager afgifter gradueres i forhold til antallet af bevægelser vil det sige at serviceprisen fastsættes efter efterspørgslen. Lufthavnen kan således reagere mere effektivt på kapacitetsefterspørgslen og forvalte knebne kapacitetsressourcer mere rationelt Sådanne gradueringer kan også anvendes som incitament til at reducere antallet af bevægelser og således til at anvende større fly i perioder med stor efterspørgsel. Graduering efter miljøpåvirkning 44. De omkostninger, et fly forårsager den modtagende lufthavn, svarer ikke altid blot til omkostningerne forbundet med de installationer og tjenesteydelser, brugeren benytter. De omfatter også eksterne omkostninger forbundet med miljøet, f. eks. støj og gasudslip. Disse eksterne omkostninger oppebæres på nuværende tidspunkt ikke altid af den, der forårsager dem. 11 Derme fremgangsmåde er i overensstemmelse med den "bæredygtige mobilitet", der omtales i Kommissionens grønbog om transportens påvirkning af miljøet6 og i hvidbogen om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling7. Kommissionen bekræftede i sit dokument "Mod en fair og effektiv prissætning inden for transport"8 at det både af økonomiske og retfærdighedshensyn var nødvendigt at vedtage foranstaltninger med henblik på at reducere de eksterne omkostninger forbundet med transport, dvs. , at brugeren ikke oppebærer alle de omkostninger, han forårsager, herunder omkostningerne for miljøet. Hvis den, der forårsager disse omkostninger gøres økonomisk ansvarlig herfor, opnår man en mere bæredygtig mobilitet. 45. Hvis landingsafgifter gradueres efter flyets støjemission, eller hvis der indføres særlige afgifter forbundet med støj- og/eller gasemissioner kan det muligvis medføre et bedre miljø. Dette kan ske i henhold til beslutning truffet af den kontrollerende offentlige myndighed, eller af forvaltningsorganet. Hvis afgifterne forhøjes i bestemte perioder om dagen, eller der indføres særlige støjafgifter for natteflyvninger, kan dette virke afskrækkende og reducere den generelle støjforurening i lufthavnsmiljøet. Denne praksis findes allerede i mange af Fællesskabets lufthavne. Det vil være nemmere at foretage en sådan graduering og bidrage til afgifts systemets generelle gennemskuelighed, hvis der foretages en akustisk klassificering af fly i henhold til kriterierne i bilag 16 til Chicago-konventionen eller en klassifikation efter gasemissionen. En sådan graduering skal dog være i overensstemmelse med EF-lovgivningen og navnlig med bestemmelserne i Rådets direktiv 92/14 om anvendelse af støjende fly. Krav forbundet med graduering 46. Graduering af lufthavnsafgifter skal opfylde visse krav, navnlig princippet om ikke- forskelsbehandling. Gradueringer må ikke medføre konkurrenceforvridning mellem brugerne og må ikke anvendes til at forhøje afgifterne. Da graduering er en ændring af afgiftssystemet, skal de opfylde gennemskuelig hedsprincippet. Nedslag og undtagelser 47. Mange EF-lufthavne giver nogle brugere nedslag eller undtagelser. Noget sådant kan betragtes som en slags graduering. Sådan praksis kan dog også medføre forskelsbehandling af brugerne, som ikke er berettiget af omkostningerne. 6 7 8 [KOM(92) 46 endelig udg. J februar 1992. [KOM(92) 494] af 2. december 1992. (KOM(95) 691 endelig udg. J. 12 Nedslag eller undtagelser, som ikke berettiges af en forskel i omkostninger kan føre til konkurrencefordrejning blandt brugerne. Den kan også medføre forskelsbehandling, navnlig, hvis et nationalt luftfartsselskab favoriseres i forhold til konkurrenter, der er etableret i andre medlemsstater. Da mange lufthavne stadig direkte eller indirekte kontrolleres af de offentlige myndigheder, kan en sådan praksis udgøre indirekte statsstøtte, som er i modstrid med fællesskabsbestemmelserne, da de påvirker eller kan påvirke den fri konkurrence. Dette diskriminerende aspekt øges derved, at nedslagssystemerne ofte anvendes progressivt og/eller anvender tærskler, under hvilke der ikke gives nedslag eller undtagelser. Fordelene for modtagerne kan være ganske betydelige og påvirker derfor den fri konkurrence. Nedslags- og undtagelsesordninger skal derfor være i overensstemmelse med kravene om ikke-forskelsbehandling og gennemskuelighed. Forpligtelse til offentlig tjeneste 48. Nogle lufthavne ligger i udviklingsområder, som er isolerede eller indelukkede, og hvor lufttransport ofte er det eneste hurtige forbindelsesmiddel med det øvrige EU. Luftforbindelserne er nødvendige for at regionen kan bryde sin isolerede situation og for regionens økonomiske udvikling. I et sådant tilfælde kan medlemsstaterne, i henhold til EF-lovgivningen, pålægge et luftfartsselskab forpligtelse til offentlig tjeneste, og tillade økonomisk kompensation i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet for at opretholde beflyvningen af disse ruter og således bidrage til EU's økonomiske og sociale udvikling. 49. Lufthavnsafgifterne er normalt inkluderet i den økonomiske kompensation til det luftfartsselskab, der pålægges en sådan forpligtelse til offentlig tjeneste. Nedslag eller en undtagelse, der bygger på denne forpligtelse, kunne derfor medføre konkurrencefordrejning mellem luftfartsselskaberne. IV. Konklusion 50. 51. Oprettelse af en fællesskabsramme for lufthavnsafgifter indgår i liberaliseringen af luftfartssektoren. Retsgrundlaget for lovgivningsinitiativ inden for lufttransport er således artikel 84, stk. 2, i traktaten. På grund af forskellene mellem de gældende systemer i medlemsstaterne, må man i allerhøjeste grad tage hensyn til nærhedsprincippet og overlade det til medlems staterne at gennemføre bestemmelserne i EF-rammen. Medlemsstaterne kan således fastsætte arten og typen af afgifterne samt størrelsesordenen heraf på betingelser af, at grundprincipperne i EF-rammen overholdes. 13 52. Muligheden for at graduere afgifterne efter efterspørgsel, disponibel kapacitet og påvirkning af miljøet sætter medlemsstaterne i stand til at tilpasse EF-rammen til de eksisterende krav og specifikke forhold. Rådets direktiv er derfor det mest hensigtsmæssige juridiske instrument. 53. En EF-ramme, der omfatter et system, der er fleksibelt, er tilpasset de enkelte landes behov, og som ikke er for bureaukratisk, giver lufttransport generelt en stor merværdi ved at indføre og bekræfte retfærdige og lige markedsbetingelser både for luftfartsselskabet og for ejerne og administratorerne af lufthavnene. 14 Direktivets indhold Artikel 1 Denne artikel fastsætter direktivets anvendelsesområde, det gælder for alle EF-lufthavne, der er åbne for erhvervsmæssig trafik, og hvor den årlige trafik er på mindst 250 000 pas sagerbevægelser eller 25 000 tons fragt. Artikel 2 I denne artikel fastsættes de nødvendige definitioner. Artikel 3 I denne artikel fastslås princippet om ikke-forskelsbehandling af trafikflyvninger inden for Fællesskabet, som er sammenlignelige for så vidt angår flyets art og/eller karakteristika samt distance og/eller administrative og toldmæssige formaliteter. Artikel 4 Denne artikel fastsætter, at afgifternes størrelse skal stå i forhold til de samlede omkost ninger i forbindelse med de tjenesteydelser og installationer, de tjener som betaling for, samtidig med, at der tages hensyn til den økonomiske og sociale samhørighed. Grunden hertil er, at forvaltningsorganet har monopol på leveringen af de installationer og tjenesteydelser, afgifterne vedrører. Artikel 5 Denne artikel tillader forvaltningsorganet at graduere afgifterne i forhold til de forvalt ningsmæssige behov eller til trafiktætheden i lufthavnen. Endvidere tages der hensyn til indvirkningen på miljøet. Forvaltningsorganet kan også finansiere disse installationer og tjenesteydelser med alle eller en del af de indtægter, der ikke hidrører fra lufthavnsafgifter. Artikel 6 Her fastslås princippet om at lufthavnen skal give luftfartsselskaberne de nødvendige oplysninger om beregningen af de opkrævede afgifter og om, hvilke planer den har på dette område. Dette princip supplerer og følger af reglerne om ikke-forskelsbehandling og relation til omkostningerne og gør det muligt for brugerne at få kendskab til forvalt ningsorganets beregningsmetode og planlagte investeringer. Brugerne skal også praktisere gennemskuelighed, således at lufthavnen bedre kan opfylde deres behov. Artikel 7 Denne artikel indfører en samrådsprocedure mellem lufthavnen og dennes brugere. Et sådant samråd skal afholdes mindst en gang om året og skal gøre det muligt for brugerne at udtale sig om påtænkte ændringer af afgiftssystemet eller -niveauet. Inden for denne samrådsprocedure kan forvaltningsorganet fremlægge de i artikel 6 nævnte oplysninger. Endelig kan brugerne forlange, at forvaltningsorganet hører dem. Artiklen fastsætter en 15 minimumsfrist mellem datoen for en beslutning om ændring af afgiftssystemet eller - niveauet og ændringens ikrafttræden. Artikel 8 Denne artikel forpligter medlemsstaterne til at træffe de nødvendige foranstaltninger til at garantere effektiv gennemførelse af de fælles bestemmelser. Artikel 9 I denne artikel forpligtes medlemsstaterne til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre gennemførelsen af de fælles regler. Artikel 10 Denne artikel vedrører samarbejde og udarbejdelse af beretning. 16 Forslag til RÅDETS DIREKTIV om lufthavnsafgifter RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen9, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg10, under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget11, i samarbejde med Europa-Parlamentet efter proceduren i traktatens artikel 189 C12, og ud fra følgende betragtninger: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fællesskabet har gradvis iværksat en fælles lufttransportpolitik, navnlig med henblik på at gennemføre det indre marked i overensstemmelse med traktatens artikel 7 A; det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; det er nødvendigt gennem EF-bestemmelser at sikre rimelige og retfærdige markedsvilkår for brugere og passagerer samt for lufthavnenes ejere og forvalt ningsorganer; sådanne bestemmelser bør dog følge proportionalitetsprincippet, jf traktatens artikel 3 B, stk. 3, og bør således begrænses til fastsættelsen af grundlæggende principper på området; de mindste lufthavnes forvaltning og finansielle situation giver ikke anledning til anvendelse af EF-rammen; i det indre marked må der ikke ske forskelsbehandling mellem flyvninger inden for Fællesskabet, for så vidt angår levering af tilsvarende tjenesteydelser; 9 EFTnr. C 10 EFTnr. C 11 EFTnr. C 12 EFTnr. C 17 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. lufthavnene kan drives som erhvervsvirksomheder, der skal stræbe mod effektivitet for dels at kunne forrente deres aktiviteter og dels kunne tilpasse sig markeds forholdene og bedre imødekomme passagerernes behov; lufthavnene i det indre marked befinder sig i en situation med begrænset konkurrence; blandt lufthavnenes forskellige aktiviteter er den vigtigste at betjene fly fra ankomst til afgang, så brugerne sættes i stand til at udøve deres lufttrans portvirksomhed; til dette formål stiller lufthavnene en række installationer og tjenesteydelser til rådighed, der har direkte forbindelse til flydriften, og de bør kunne dække de hermed forbundne omkostninger; til forskel fra andre lufthavnsindtægter eller andre afgifter, som kan afkræves brugerne, skal lufthavnsafgifterne være en betaling for de installationer og tjenesteydelser, som lufthavnen leverer; ifølge deres natur kan disse installationer og tjenesteydelser kun leveres af selve lufthavnen; som følge af denne monopolstilling bør det sikres, at afgifterne står i rimeligt forhold til de omkostninger, der er forbundet med leveringen af installationerne og tjenesteydelserne under hensyntagen til den økonomiske og sociale samhørighed; lufthavnen skal også kunne dække alle de omkostninger, der er nødvendige, for at den kan fungere effektivt, sikkert og miljøvenligt, gennem en graduering af afgifternes størrelse; det er derfor vigtigt, at omkostningerne ved disse installationer og tjenesteydelser er gennemskuelige; hvis der derfor foretages ændringer i lufthavnsafgiftssystemet eller i afgifternes størrelse, bør dette forklares over for brugerne; lufthavnens forvaltningsorgan bør have tilstrækkelige oplysninger om brugernes planer og mål med hensyn til lufthavnen, for at denne kan forvalte infrastrukturen på bedste måde og således bedre imødekomme brugernes behov; forklaringer vedrørende sådanne ændringer eller investeringer, som lufthavnen påtænker at foretage, bør gives som led i en samrådsprocedure mellem forvalt ningsorganet og lufthavnens brugere; lufthavnens forvaltningsorgan bør kunne sikre forvaltningen og finansieringen af infrastrukturen; det er nødvendigt at træffe passende forholdsregler, således at der ved over trædelse af EF-retten pålægges sanktioner, der er effektive, står i forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning; 19. dette direktiv berører ikke anvendelsen af traktatens bestemmelser, særlig artikel 85-94 - 18 UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel Formål og anvendelsesområde Formålet med dette direktiv er at sikre overholdelsen af principperne om, at lufthavnsafgifter ikke må medføre forskelsbehandling, skal stå i rimeligt forhold til omkostningerne og være gennemskuelige. Disse bestemmelser gælder alle lufthavne og lufthavnssystemer, som er beUggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik. Artikel 4 -7 gælder dog kun for lufthavne med en årlig trafik på mindst 250 000 passager bevægelser eller 25 000 tons fragt. Artikel 2 Definitioner I dette direktiv forstås ved: 1. 2. 3. 4. 5. 6. "lufthavn": ethvert område, der er specielt anlagt med henblik på flys landing, start og manøvrer, med tilhørende installationer til brug for flytrafikken og flybe tjeningen samt installationer til brug for erhvervsmæssig lufttransport "forvaltningsorgan": organ, som i henhold til de nationale love og bestemmelser og eventuelt sammen med andre aktiviteter har til opgave at forvalte lufthavnens infrastruktur og at koordinere og kontrollere de aktiviteter, der udføres af de forskellige virksomheder, der arbejder i lufthavnen eller lufthavnssystemet "trafikflyvning inden for Fællesskabet": enhver erhvervsmæssig flyvning - rute flyvning eller ikke - planmæssig flyvning - mellem to lufthavne inden for Fælles skabet "lufthavnsafgift": beløb, der opkræves i en lufthavn hos brugerne som betaling til forvaltningsorganet for installationer eller tjenesteydelser, som ifølge deres natur kun kan leveres af lufthavnen, og som er knyttet til passagerekspedition og fragt, til landing, afmærkning af flyvepladsen, flys ophold på forplads eller standplads, i givet fald passagersikkerhed samt de miljømæssige følger af flybehandling og passagerekspedition, eksklusive beløb til betaling af lufttrafikstyring og vejrtjeneste "lufthavnssystem": enhver gruppe af lufthavne, der trafikmæssigt dækker samme by eller byområde, jf. artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/9213 "bruger af en lufthavn": enhver fysisk eller juridisk person, der ad luftvejen transporterer personer, post og/eller fragt til eller fra den pågældende lufthavn. 13 EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 8. 19 Artikel 3 Ikke-forskelsbehandling Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der for trafikflyvninger inden for Fællesskabet, der svarer til hinanden for så vidt angår flyets art og/eller karakteristika samt distance og/eller administrative og toldmæssige formaliteter, anvendes samme afgiftsniveau i lufthavne. Artikel 4 Forhold til omkostningerne 1. Medlemsstaterne drager omsorg for, at størrelsen af de afgifter, der opkræves i lufthavne eller lufthavnssystemer, fastsættes således, at de står i rimeligt forhold til de samlede omkostninger i forbindelse med de tjenesteydelser og installationer, de tjener som betaling for; Ved bestemmelse af omkostningerne tages der bl. a. hensyn til: a) finansieringsomkostningerne i forbindelse med infrastrukturen, herunder nedskrivningen af aktiverne i den betragtede periode og finansieringen af infrastruktur, hvor et godkendt projekt og arbejdets påbegyndelse er behørigt fastlagt, og hvortil der i påkommende tilfælde er givet admini strativ tilladelse b) finansieringsomkostninger c) d) e) drifts- og vedligeholdelsesomkostninger almindelige administrationsomkostninger og diverse afgifter en rimelig forrentning af den investerede kapital. 2. Med forbehold af traktatens konkurrenceregler kan lufthavnsafgifterne i en medlemsstats hovedlufthavn fastsættes på et sådant niveau, at forvaltningsorganet -med henblik på at fremme den økonomiske og sociale samhørighed - har mulighed for at yde finansiel støtte til lufthavnsafgifterne i samme medlemsstats regionale lufthavne på betingelse af, at: a) støtten kommer fra andre indtægter i hovedlufthavnen end lufthavns afgifter, eller b) støtten kommer fra lufthavnsafgifterne på betingelse af, at de er fastsat i ' henhold til stk. 1, eller c) de pågældende regionale lufthavne - hvis betingelserne i litra a) og b) ikke er opfyldt, og de offentlige myndigheders tilskud ikke er tilstrækkeligt - har en årlig trafik på under 300 000 passagerbevægelser eller 30 tons fragt og på betingelse af, at den årlige trafik af passagerer, der skifter fly eller er i transit i hovedlufthavnen udgør mindst 5% af den samlede trafik på lufthavnen. 20 3. Omkostningerne bestemmes i overensstemmelse med regnskabs- og evaluerings- principper, som er almindeligt anerkendte i hver enkelt medlemsstat. Artikel 5 Graduering 1. Uanset artikel 4 kan forvaltningsorganeme inkludere eksterne omkostninger, som forårsages af lufttrafikkens indvirkning på miljøet, samt graduere afgiftsniveauet i forhold til de forvaltningsmæssige behov i forbindelse med lufthavnsinfrastrukturen eller i forhold til udsvingene i trafiktætheden i lufthavnen i en bestemt periode. Medlemsstaterne drager omsorg for, at gradueringen ikke har til formål at skabe yderligere indtægter for lufthavnen. 2. Forvaltningsorganet kan også som led i sin kommercielle politik: a) tage hensyn til alle eller en del af de indtægter, der ikke hidrører fra lufthavnsafgifter, ved fastsættelsen af afgifternes samlede størrelse b) give sine afgiftsnedslag i overensstemmelse med traktatens bestemmelser. 3. Enhver graduering af niveauet for lufthavnsafgifter skal være gennemskuelig og må ikke medføre forskelsbehandling. Artikel 6 Gennemskuelighed 1 2. For at forbedre den service, der tilbydes brugerne, drager medlemsstaterne omsorg for, at forvaltningsorganeme meddeler hver bruger, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen af niveauet for lufthavnsafgifterne. Disse elementer omfatter: a) en klar opgørelse over de forskellige tjenesteydelser, som lufthavnen leverer til gengæld for den opkrævede lufthavnsafgift b) forvaltningsorganets beregningsmetode. Forvaltningsorganet giver organisationer, der repræsenterer disse: især følgende oplysninger til brugerne eller de a) b) c) beløbet for hver af de lufthavnsafgiftskategorier, der opkræves i lufthavnen det samlede antal ansatte inden for de tjenesteydelser, for hvilke der opkræves lufthavnsafgifter prognoser vedrørende lufthavnens situation for så vidt angår lufthavns afgifter, trafikudvikling og planlagte investeringer. 3. Medlemsstaterne drager omsorg for, at brugerne af lufthavne giver forvalt ningsorganet følgende oplysninger: 21 a) b) c) trafikprognoser prognoser vedrørende sammensætningen af deres flåde deres udviklingsplaner i forbindelse med lufthavnen d) deres behov i den pågældende lufthavn. Artikel 7 Samråd 1. 2. 3. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til i hver enkelt lufthavn at fastlægge en procedure for samråd mellem forvaltningsorganet og brugerne af lufthavnen. Formålet hermed er at indhente en udtalelse fra brugerne om påtænkte ændringer af lufthavnsafgiftssystemet eller -niveauet, inden der træffes beslutning herom. Brugernes udtalelse er ikke bindende for den myndighed, der skal træffe beslutning herom. Samråd skal finde sted mindst en gang om året. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til, at enhver beslutning om ændring af lufthavnsafgiftssystemet eller -niveauet meddeles brugerne eller brugerorganisationerne mindst to måneder før ikrafttrædelsesdatoen for en sådan ændring. Medlemsstaterne drager ligeledes omsorg for, at brugerne, hvis der er uenighed om den trufne beslutning, kan forlange at blive hørt endnu engang. Artikel 8 Sanktioner Medlemsstaterne fastsætter de sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, der træffes i medfør af dette direktiv, og træffer de nødvendige foranstaltninger til sanktionernes gennemførelse. Sanktionerne skal være effektive, stå i forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse bestemmelser inden den 1. januar 2002 og meddeler tillige enhver senere ændring af disse snarest muligt. Artikel 9 Gennemførelse 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden <Jen 1 januar 2002. De underretter straks Kommissionen herom. Når medlemsstaterne vedtøger de i stk. 1 nævnte love og administrative bestemmelser, skal de indeholde-en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 22 2. 1. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom. Artikel 10 Revision og beretning Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en beretning om gennemførelsen af dette direktiv inden den 1. januar 2004 samt eventuelle forslag. Mdlemsstateme og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af dette direktiv, navnlig om indsamling af oplysninger til udarbejdelse af den i stk. 1 nævnte beretning. Artikel 11 Ikrafttræden Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Artikel 12 Adressater Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand 23 KONSEKVENSANALYSE Konkurrence/beskæftigelsen 1. Franstaltningens hovedbegrundelse • • • Behov for en effektiv forvaltning af lufthavnsinfrastruktur Luftfartsselskaberne må sikres lige markedsgang i lufthavnene Fortsat liberalisering af luftfartssektoren 2. De berørte virksomheders karakteristika? Navnlig • • • • Er der mange små og mellemstore virksomheder? Navnlig beliggende i bestemte regioner? Berettiget til regionalstøtte? Berettiget til udviklingsstøtte? Nej Nej Nej Nej 3. 4. 5. Hvilke direkte forpligtelser påhviler der virksomhederne? Ingen Hvilke forpligtelser kan der eventuelt pålægges virksom hederne indirekte via de lokale myndigheder? Er der truffet særlige foranstaltninger til fordel for små og mellemstore virksomheder? Ingen Nej 6. Hvilken virkning forventes der? • • for virksomhedernes konkurrenceevne? adgang til mere effektiv forvaltning af lufthavnene for beskæftigelsen? kan ikke forudses. 7. Er arbejdsmarkedets parter blevet hørt? Ja • Arbejdsmarkedets parter blevet hørt? De fleste er gunstigt stillet over for et initiativ på fællesskabsniveau. 24 KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDER, HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER Forslagets betegnelse: Forslag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter Dokumentets referencenummer: Forslaget: Virkninger for virksomhederne 1. Hvem påvirkes af forslaget : Hvilke virksomhedssektorer? Lufthavne med en årlig trafik på mindst 250 000 passagerbevægelser eller 25 000 tons fragt samt luftfartsselskaberne Hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)? Forslaget har ingen betydning for Fællesskabets små lufthavne. I de fleste tilfælde henhører lufthavnene under de offentlige myndigheder (staten, lokale myndigheder) og leverer infrastruktur. Det er hensigten, at lufthavns afgifterne skal dække omkostningerne ved de installationer og tjenesteydelser, som lufthavnene leverer ved flys afgang og landing. De fleste luftfartsselskaber er ganske store, idet de udgør 65,4% af markedet; charterselskaberne udgør 26,7% og små og mellemstore selskaber udgør kun 0,5%. Er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i Fællesskabet? Nej 2. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget? Lufthavnene skal følge forslagets grundlæggende principper. Luftfartsselskaberne skal stille oplysninger til rådighed om deres planer for beflyvning af lufthavnen. 3. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få? for beskæftigelsen for investeringer og oprettelse af nye virksomheder for virksomhedernes konkurrenceevne ingen Ingen Der er relativt begrænset konkurrence mellem lufthavnene og for de flestes vedkommende er lufthavnene i en slags monopolposition, når det drejer sig 25 installationer og tjenesteydelser. På grund af denne om at levere monopolsituation skal lufthavnene sikre en vis gennemskuelighed af omkostningerne samt grundlaget for afgiftsberegningen. Luftfartssel skaberne ligger i stærk konkurrence og lufthavnsafgifterne udgør en ret vigtig del af deres udgifter. Luftfartsselskaberne skal rådspørges før enhver ensidig ændring af afgifternes størrelse eller af beregningsmetoden. 4. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og mellemstore virksomheders særlige situation? De mindste lufthavne påvirkes ikke af forslaget. Høring 5. Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført særlige synspunkter. Grundlaget for udarbejdelse af dette forslag er et høringsdokumenter som er blevet sendt til de forskellig berørte parter, dvs. medlemsstaternes repræsentanter, lufthavnenes forvaltningsorganer, luftfartsselskaberne og arbejderne. De nationale eksperter har også kunnet afgive udtalelse i forbindelse med møder, der er blevet afholdt sammen med Kommissionens repræsentanter i den europæiske civilluftfarts konference. Størstedelen af de rådspurgte parter, eksperter fra CE AC samt ni af de ti medlemsstater har udtrykt sig positivt vedrørende principperne i dette dokument. 26 ISSN 0254-1459 KOM(97) 154 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 Katalognummer: CB-CO-97-170-DA-C ISBN 92-78-18967-7 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2986 Luxembourg 27


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1421/97 van Anita POLLACK aan de Commissie. Energiebesparingsprojecten in Oekraïne

eurovoc_concepts:
EBRD
EU aid
EU programme
Ukraine
aid for restructuring
energy saving
industrial restructuring
technical cooperation

formats: html pdf print

text: C 60/18 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 25. 2. 98 Hetzelfde ministerie heeft, overeenkomstig artikel 5 van Verordening nr. 4254/88, zoals gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 2083/93 (3), met betrekking tot het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling op 21 maart 1997 bij de Commissie een financieringsaanvraag ingediend voor de stuwdammen van de (cid:132)Rii Monti Nieddu e Is Canargius(cid:148) voor een totaalbedrag van 62 miljoen ecu. Bedoelde financieringsaanvraag wordt momenteel door de Commissie bestudeerd. (1) PB L 175 van 5. 7. 1985. (2) PB L 206 van 22. 7. 1992. (3) PB L 193 van 31. 7. 1993. (98/C 60/37) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1320/97 van Gerhard Schmid (PSE) aan de Commissie (11 april 1997) Betreft: Maximale aansprakelijkheidsgrens bij kerncentrales Artikel 13, lid 3, van de Duitse atoomwet bepaalt dat de reserve ter dekking van verplichte schadeloosstellingen door de exploitant van een kerncentrale is beperkt tot 500 miljoen DM. Bij een ernstig ongeluk in een kerncentrale bedraagt de te verwachten schade echter een veelvoud hiervan zodat bij een zodanig ongeval de staat de overige schade zou moeten vergoeden. Kan de Commissie het volgende mededelen: 1. Houdt deze regeling een indirecte overheidssubsidie in die moet worden goedgekeurd? 2. Vormt deze regeling een distorsie van de mededinging ten aanzien van andere elektriciteitsproducenten? Antwoord van de heer Van Miert namens de Commissie (4 juni 1997) De bepalingen inzake aansprakelijkheid voor nucleaire schade in de Duitse wet op de atoomenergie zijn niet in strijd met de bestaande internationale verdragen inzake wettelijke aansprakelijkheid op nucleair gebied, voor zover deze voorziet in gedeeltelijke vergoeding voor schade veroorzaakt door de staat. Overeenkomstig het Verdrag van Wenen inzake wettelijke aansprakelijkheid voor kernschade en het Verdrag van Parijs inzake wettelijke aansprakelijkheid op het gebied van de kernenergie moet de exploitant van een nucleaire installatie voor de aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door kerncentrales financie¤le zekerheid verschaffen waarvan het niveau is vastgesteld door de staat waar de kerncentrale is gevestigd. Deze waarborg kan worden gegeven in de vorm van een verzekering of een andere financie¤le zekerheid, d. w. z. een overheidsgarantie. Het Verdrag van Brussel tot aanvulling van het Verdrag van Parijs dat door Duitsland evenals door de meeste lidstaten is ondertekend, schrijft uitdrukkelijk voor dat vergoeding voor kernschade vanaf een bepaald bedrag en tot een vast plafond moet worden betaald uit overheidsmiddelen die in eerste instantie beschikbaar moeten worden gesteld door de verdragsluitende partij waar de kerninstallatie van de exploitant zich bevindt en daarnaast door de landen die die Overeenkomst hebben ondertekend volgens een onderling overeengekomen formule. De bepaling in kwestie is derhalve geen staatssteun in de zin van artikel 92 van het EG-Verdrag. Zij is gebaseerd op een internationaal verdrag dat beoogt een algemeen toepasselijk veiligheidskader voor met nucleaire activiteiten verbonden risico’s op te zetten. Voor iedere energiesector gelden bepaalde regels met betrekking tot veiligheid of milieubescherming die aansluiten bij de specifieke aard van de verschillende energiebronnen. Zels indien zij als staatssteun werden beschouwd zouden de bepalingen in kwestie echter onder de afwijking van artikel 92, lid 2), onder b) vallen aangezien zij zijn bedoeld om de door buitengewone gebeurtenissen veroorzaakte schade te vergoeden. (98/C 60/38) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1421/97 van Anita Pollack (PSE) aan de Commissie (23 april 1997) Betreft: Energiebesparingsprojecten in Oekra(cid:14)¤ne Kan de Commissie, gegeven het feit dat het energierendement in Oekra(cid:14)¤ne volgens sommige bronnen slechts ca. 30% van het OESO-gemiddelde bedraagt, mededelen welke stappen de EU heeft ondernomen om in dat land energiebesparingsprojecten te organiseren, te ondersteunen of gezamenlijk op te zetten?


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1416/97 dell'on. Nikitas KAKLAMANIS alla Commissione. Cofinanziamento dell'E.C.M.I. da parte dell'Unione europea

eurovoc_concepts:
Community body
Denmark
EU financing
EU programme
Germany
Greece
economic support
national minority

text: 22. 1. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 21/53 Risposta data dal Sig. Santer a nome della Commissione (30 giugno 1997) La Commissione si preoccupa per le implicazioni etiche sollevate dalle tecniche di clonazione. Il 28 maggio 1997, il gruppo di consiglieri per l(cid:146)etica della biotecnologia, istituito dalla Commissione, ha espresso in merito alla questione il suo parere il cui testo viene inviato direttamente all(cid:146)onorevole parlamentare e al Segretariato generale del Parlamento. La Commissione sta esaminando le raccomandazioni contenute in questo parere per identificare i settori di sua competenza, per i quali si potrebbe prevedere un(cid:146)azione comunitaria. A questo proposito viene riservata un(cid:146)attenzione particolare alla tutela giuridica delle invenzioni biotecnologiche, il cui progetto di direttiva e‘ in discussione al Parlamento, nonche· alla proposta del quinto programma quadro di ricerca e sviluppo. (98/C 21/138) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1416/97 di Nikitas Kaklamanis (UPE) alla Commissione (23 aprile 1997) Oggetto: Cofinanziamento dell(cid:146)E. C. M. I. da parte dell(cid:146)Unione europea All(cid:146)interrogazione E-0105/97 (1) presentata il 13 gennaio 1997 sulle attivita‘ dell(cid:146) «European Centre for Minority Issues (E. C. M. I. )» la commissaria Wulf-Mathies ha risposto il 17 marzo 1997 che la Commissione «sta raccogliendo le informazioni necessarie per poter rispondere al quesito». Durante questo periodo il direttore dell(cid:146) E. C. M. I. , dott. Stefan Troebst, ha inviato all(cid:146)interrogante un fascicolo informativo contenente le risposte alle domande poste attraverso l(cid:146)interrogazione in parola. Il Centro in questione si e‘ particolarmente «distinto» nel calunniare uno Stato membro dell(cid:146)Unione europea quale e‘ la Grecia e, utilizzando indulgentemente dati di dubbia attendibilita‘, va scoprendo minoranze «fantasma» in molti paesi e non fa altro che sollevare questioni che possono innescare scontri in molte parti del nostro continente. La questione e‘ eccezionalmente grave e diventa ancor piu‘ grave giacche· dal fascicolo informativo inviato dal dott. Troebst si evince che l(cid:146)E. C. M. I. ha ricevuto un finanziamento dell(cid:146)ordine di 641. 000 ecu dal programma Interreg II, mentre si prevede che alcuni posti del suo Ufficio di Presidenza vengano riservati a rappresentanti dell(cid:146) Unione europea, del Consiglio d(cid:146)Europa e dell(cid:146)O. S. C. E. Poiche· le strane attivita‘ poste in essere dall(cid:146)E. C. M. I. sollevano un grave problema d(cid:146)immagine dell(cid:146)UE, e‘ possibile sapere qual e‘ la posizione ufficiale della Commissione europea che sembra aver finanziato il Centro contestualmente ad altri due Stati membri dell(cid:146)UE (Danimarca e Germania) che hanno contribuito con 575. 000 ecu l(cid:146)anno ponendosi in tal modo contro altri loro partner dell(cid:146)UE? (1) GU C 186 del 18. 6. 1997, pag. 226. Risposta data dalla Sig. ra Wulf-Mathies in nome della Commissione (27 giugno 1997) La Commissione non ha finora elargito nessun finanziamento all(cid:146)E. C. M. I. , ma sta esaminando le domande di due Stati membri affinche· INTERREG II finanzi il progetto. Non spetta alla Commissione commentare le dichiarazioni attribuite al direttore del centro. (98/C 21/139) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1427/97 di Ernesto Caccavale (UPE) alla Commissione (23 aprile 1997) Oggetto: Aeroporto di Capodichino (Napoli): Violazione delle normative europee sugli appalti Recentemente si e‘ appreso attraverso la stampa che la gestione dello scalo internazionale di Napoli-Capodichino verra‘ affidata alla British Airport Autority grazie ad un contratto concluso in trattativa privata tra il sindaco di Napoli e il presidente della Provincia di Napoli con la stessa BEE


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1435/97 do Deputado Klaus-Heiner LEHNE à Comissão. Instância de Recurso das Escolas Europeias

eurovoc_concepts:
EU body
European school
appeal
appointment of staff
decision-making
human rights
operation of the Institutions
organisation of teaching
staff regulations (EU)
teacher

formats: html print


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 718/97, annettu 23 päivänä huhtikuuta 1997, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Rajaseutujen pk-yritykset - rajanylittävissä liikesuhteissa todettuja ongelmia teknisiin vaatimuksiin liittyvät ongelmat mukaan lukien"

eurovoc_concepts:
EU policy
frontier region
small and medium-sized enterprises
trading operation


title: 97/329/EG: Kommissionens beslut av den 23 april 1997 om ändring av besluten om godkännande av ramar för gemenskapsstöd, samlade programplaneringsdokument och gemenskapsinitiativ gällande i Österrike (Endast den tyska texten är giltig)

eurovoc_concepts:
Austria
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: 97/330/EG: Kommissionens beslut av den 23 april 1997 om ändring av besluten om godkännande av ramar för gemenskapsstöd, samlade programplaneringsdokument och gemenskapsinitiativ gällande i Finland (Endast de finska och svenska texterna är giltiga)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Finland
Structural Funds
financing policy


title: WRITTEN QUESTION No. 1475/97 by Luigi CALIGARIS to the Commission. Special aid for the areas of Friuli-Venezia Giulia damaged by fire

eurovoc_concepts:
EU aid
Friuli-Venezia Giulia
aid to disaster victims
degradation of the environment
emergency aid
fire
forest
general budget (EU)
natural disaster


title: 97/320/EF: Kommissionens Beslutning af 23. april 1997 om ændring af beslutningerne om godkendelse af fællesskabsstøtterammerne, de samlede programmeringsdokumenter og fællesskabsinitiativerne til fordel for Nederlandene (Kun den nederlandske udgave er autentisk)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Netherlands
Structural Funds
financing policy


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 713/97, annettu 23 päivänä huhtikuuta 1997, sellaisenaan vietävän valkoisen sokerin ja raakasokerin vientitukien muuttamisesta

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 721/97 af 23. april 1997 om fastsættelse af, i hvilket omfang der kan accepteres ansøgninger, indgivet i april 1997 om importlicenser for kød i forbindelse med de toldkontingenter for oksekød, der i forordning (EF) nr. 2512/96 er fastsat for Republikken Polen, Republikken Ungarn, Den Tjekkiske Republik, Den Slovakiske Republik, Republikken Bulgarien og Rumænien

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
beef
import licence
tariff quota


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen"

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
ferryboat
information
maritime transport
transport safety


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge"

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
commercial vehicle
tax harmonisation
toll
vehicle tax


title: 97/327/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. April 1997 zur Änderung der Entscheidungen betreffend die Genehmigung von Gemeinschaftlichen Förderkonzepten, Einheitlichen Programmplanungsdokumenten und Programmen im Rahmen der Gemeinschaftsinitiativen, die im Hinblick auf Spanien getroffen worden sind (Nur der spanische Text ist verbindlich)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Spain
Structural Funds
financing policy


title: WRITTEN QUESTION No. 1436/97 by Nikitas KAKLAMANIS to the Commission. Erasure of 20th century from computer memories

eurovoc_concepts:
computer
computer system
computer systems
exchange of information
information system
programming language
public awareness campaign
software


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1425/97 dell'on. Anita POLLACK alla Commissione. Volontariato

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work