title: Proposition de directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires

eurovoc_concepts:
air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 23. 04. 1997 COM(97) 154 final 97/0127 (SYN) Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant les redevances aéroportuaires > *'\ Î5-' | (présentée par la Commission) I. 1. EXPOSE DES MOTIFS Introduction L'adoption par le Conseil, en juillet 1992, du troisième paquet aérien1 constitue la dernière étape du processus de libéralisation du secteur qui s'inscrit dans le cadre de la libéralisation du marché unique. La nouvelle organisation du marché requiert cependant que les activités connexes au transport aérien comme l'assistance en escale, les systèmes informatisés de réservation, le contrôle du trafic aérien et l'allocation de créneaux horaires se conforment aux exigences du marché unique. C'est également le cas en ce qui concerne les redevances aéroportuaires. Ce processus de libéralisation fait ressortir le besoin d'une gestion rationnelle des aéroports et ceux-ci joignent de plus en plus à leur mission de gestionnaire d'infrastructures une approche plus commerciale. Par ailleurs, les régimes de propriété et les types de gestion des aéroports sont variables. Cependant, parmi les diverses activités qu'ils peuvent exercer, les aéroports doivent avant tout remplir leur mission d'accueil et de traitement des aéronefs et de leurs passagers. Les redevances qu'ils perçoivent dans le cadre de cette mission, pour laquelle ils exercent un monopole naturel et qui n'est donc pas soumise aux règles du marché, ne peuvent être établies de manière purement arbitraire. 2. Il ressort d'une analyse des redevances aéroportuaires dans la Communauté que, même en tenant compte de la grande diversité des situations et des investissements propres à chaque aéroport, dans de nombreux aéroports: • Le niveau des redevances aéroportuaires est anormalement élevé au regard du coût réel des installations et services fournis aux usagers. • • Une importante différence subsiste entre les redevances des vols nationaux et internationaux, en ce compris les vols intracommunautaires. La redevance pour un vol national peut, en effet, varier de 30 à 90% par rapport à celle demandée pour un vol intracommunautaire comparable. Les systèmes de tarification apparaissent souvent très techniques et compliqués et les informations concernant les modes et les critères de calcul ne sont pas toujours fournies aux usagers et, lorsqu'elles le sont, se révèlent souvent insuffisantes. Les usagers ne sont pas informés des investissements futurs de l'aéroport et leurs conséquences sur le niveau des redevances. Un écart important des redevances aéronautiques peut être constaté pour le même type d'aéronef, celui-ci pouvant aller à titre d'exemple de près de 800 Ecus à plus de 2500 Ecus pour un A320, pour un vol intra-Communautaire d'une centaine de passagers. Ces variations semblent indiquer qu'à l'heure actuelle, les redevances aéroportuaires ne reflètent pas toujours le coût réel des installations ou services fournis par l'aéroport aux usagers. Elles apparaissent Règlement du Conseil (CEE) n° 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 et 2411/92 du 23. 7. 1992 (JO du 24. 8. 1992). 3. 4. 5. 6. 7. trop importantes pour être simplement le reflet de conditions économiques locales ou le résultat d'investissements effectués par l'aéroport. • Aucune procedure de consultation des usagers n'est prévue lors de l'établissement du niveau des redevances. La réalisation du marché unique requiert que les transporteurs aériens exercent dans des conditions de marché justes et équitables. Par conséquent, il ne devrait pas y avoir de discrimination entre des services aériens intra-communautaires équivalents et le prix payé par les usagers devrait être fixé dans un rapport raisonnable avec le coût des installations utilisées ou des services fournis. En même temps, les aéroports devraient mettre à la disposition des usagers les informations concernant les systèmes de tarification afin d'assurer une certaine transparence sur les différents aspects de cette tarification. Des échanges réguliers les usagers contribueraient à cette d'informations entre transparence et des consultations appropriées et adaptées devraient permettre aux aéroports et aux usagers de surmonter les points de désaccord. les aéroports et De telles exigences iraient dans le sens des principes de base énoncés par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), plus particulièrement à l'article 15 de la Convention internationale de l'aviation civile signée le 7 décembre 1944 à Chicago, ainsi que de ceux de la Déclaration du Conseil sur les redevances aéroportuaires (OACI Doc 9082) et inclus dans le "Manuel sur l'économie des aéroports" (OACI Doc 9562). Enfin, il est essentiel que le transport aérien contribue à la "mobilité durable" et reste compatible avec l'environnement. Les systèmes de tarification aéroportuaire devraient donc donner aux aéroports les moyens de gérer efficacement leur capacité et de limiter l'impact du transport aérien sur l'environnement, en particulier autour de l'aéroport. Pour ces différentes raisons, la Direction générale des transports a émis un document de consultation sur les redevances aéroportuaires. Ce document fait une analyse de la situation dans les aéroports de l'Union et propose un cadre communautaire avec trois principes de base: la relation aux coûts, la transparence et la non-discrimination afin d'assurer des conditions de marché justes et équitables aussi bien aux usagers qu'aux propriétaires et gestionnaires d'aéroports. Le document de consultation a été envoyé aux différentes parties intéressées - les aéroports, les transporteurs, les employés et les passagers ainsi qu'aux autorités locales, régionales et nationales des Etats membres, aux associations de protection de l'environnement et aux organisations de l'aviation civile internationale. Les experts nationaux ont également pu exprimer leur opinion au sein du groupe de travail sur les redevances de la Conférence Européenne de l'Aviation Civile (CEAÇ) 8. La majorité des parties consultées a répondu. Le pourcentage total des réponses était de l'ordre de 67%. Il faut ajouter à cela un certain nombre d'opinions spontanées de la part d'organisations nationales de transport aérien et de transporteurs. L'analyse de ces réponses a permis à la Commission d'élaborer une vue d'ensemble du problème des redevances aéroportuaires et de tirer certaines conclusions en ce qui concerne de futures initiatives pour l'Union européenne. IL La situation actuelle dans la Communauté a. Les redevances aéroportuaires 9. Les redevances aéroportuaires servent à couvrir le coût des installations et services fournis par l'aéroport et pour lequel elles représentent une source importante de revenus. 10. 11. 12. Les redevances aéroportuaires, telles les redevances passagers ou d'atterrissage, doivent être distinguées des taxes aéroportuaires ou des taxes environnementales qui sont imposées par les autorités nationales et qui ne représentent pas un revenu pour l'aéroport, mais qui sont généralement collectées par celui-ci pour le compte du Trésor. Les "charges" perçues pour des concessions ou des locations représentent pour l'aéroport des sources de revenus supplémentaires qui doivent être identifiées comme telles et distinguées des redevances aéroportuaires. redevances aéroportuaires Les sont généralement établies et prélevées conformément à un ensemble de principes et de critères qui constituent le système de tarification de l'aéroport. Les systèmes de tarification sont dans la plupart des cas imposés et gérés par les autorités nationales. Les systèmes de tarification fonctionnent également comme des moyens de gestion. En modulant certaines redevances, les aéroports peuvent chercher à améliorer l'utilisation des infrastructures aéroportuaires mais aussi à réduire l'impact du transport aérien sur l'environnement. b. Les systèmes de tarification Les systèmes de tarification aéroportuaire diffèrent de manière importante d'un Etat membre à l'autre et parfois même à l'intérieur d'un même Etat membre. Ils comprennent néanmoins certains éléments communs de base comme la description des installations et services de l'aéroport couvert par chaque type de redevance, leur assiette et leur mode de calcul. Les systèmes de tarification incluent également les procédures de prise de décision pour modifier le système ou le mécanisme de prélèvement des redevances. Les systèmes de tarification couvrent une large gamme de redevances liées aux installations et services fournis par l'aéroport. Elles incluent les différentes installations pour l'atterrissage ou le balisage, celles liées au stockage ou au ravitaillement ainsi que les services fournis aux avions, aux passagers ou au fret. Il n'y a pas d'utilisation standard pour les différentes redevances aéroportuaires de sorte qu'elles ne recouvrent pas toujours des installations ou des services identiques. 13. Les redevances aéroportuaires sont basées sur un nombre de critères variant d'un système de tarification à l'autre. Certains critères sont cependant communément utilisés. Il en est ainsi, de la provenance ou la destination du vol, avec une distinction fréquente entre les vols intérieurs et les vols internationaux pour les redevances d'atterrissage, passagers et de balisage, de la masse de l'aéronef, souvent la masse maximale au décollage, pour les redevances d'atterrissage et de stationnement, de la catégorie acoustique de l'aéronef pour la redevance liée au bruit ou, si celle-ci n'existe pas en tant que tel, pour la redevance d'atterrissage lorsqu'elle est modulée en fonction des émissions sonores de l'avion, de la durée du stationnement, modulée parfois en fonction de l'horaire de vol, pour la redevance de stationnement, du nombre de passagers, de leur âge et parfois de la distance du vol pour la redevance passagers, du tonnage de fret chargé ou déchargé pour la redevance de fret. Certains de ces critères peuvent être source de discriminations, comme dans le cas de l'origine ou de la destination du vol. 14. Les systèmes de tarification aéroportuaire prévoient parfois la possibilité de moduler le montant de certaines redevances. Ainsi, dans plusieurs Etats membres, les montants sont réduits pour certaines catégories de passagers tels ceux en transit ou des passagers d'une catégorie particulière, par exemple c'est le cas de la réduction de la redevance passagers pour les enfants. 15. Les systèmes de tarification aéroportuaire permettent souvent d'exempter certains usagers du paiement de toutes les redevances ou de certaines d'entre elles. Ainsi, les avions appartenant à une catégorie particulière de bruit, les aéronefs militaires, ceux utilisés pour le transport de chefs d'Etat, les aéronefs destinés aux missions humanitaires, ceux pilotés par des responsables de l'aviation civile, ceux contraints de revenir à leur point de départ, les vols effectués sur instruction des autorités, les vols d'essais ou ceux effectués pour l'obtention ou le renouvellement de certificat sont souvent exempts de redevances. De telles exemptions peuvent aussi concerner les passagers comme les passagers en transit, les enfants ou encore les membres d'équipage opérant à bord. 16. Le niveau des redevances varie de manière significative d'un Etat membre à l'autre et souvent même d'un aéroport à l'autre au sein d'un même Etat membre. Même en tenant compte des variations des taux de change et des différences de niveaux de salaires entre les Etats membres ainsi que des investissements réalisés sur certains aéroports et d'autres facteurs comme la demande et la compatibilité avec l'environnement, on peut s'interroger sur le fait que ces différences justifient une variation des coûts pour ces installations et services pouvant aller jusqu'à entre 1 et 18 pour le trafic international et 1 et 9 en ce qui concerne le trafic national. 17. En ce qui concerne les redevances d'atterrissage et les redevances passagers, il existe d'importantes différences selon l'origine ou la destination du vol. Dans la plupart des cas, les redevances concernant les vols internationaux, en ce compris les vols à l'intérieur de l'Union, sont nettement plus élevées que celles des vols nationaux. c. Echange d'informations et consultations entre les aéroports et les usagers 18. Même si dans quelques Etats membres, le ou les systèmes de tarification aéroportuaire prévoient un échange d'informations entre les aéroports et les usagers, ces informations sont souvent limitées à certains usagers. De plus, dans bien des cas, elles ne sont pas suffisamment détaillées ni transparentes. Le manque d'informations appropriées rend difficile pour les usagers la vérification du lien entre le coût supporté et le montant des redevances ainsi que d'une éventuelle différence de traitement. De même, l'absence d'échange régulier d'information peut rendre difficile pour les aéroports la planification de leurs futurs investissements en fonction des prévisions de trafic. 19. Certains systèmes de planification prévoient des procédures de consultation entre aéroports et usagers. Celles-ci varient au sein de l'Union. Dans certains cas, la consultation des usagers est obligatoire avant une modification du montant des redevances, l'introduction d'une nouvelle redevance ou la modification du système de tarification. Souvent, seuls certains usagers sont consultés. Cela signifie qu'il est difficile pour les usagers de faire valoir leurs arguments dans le cas d'une augmentation importante ou imprévue des redevances, de l'introduction d'une nouvelle redevance ou d'une modification du système de tarification. III. Un cadre communautaire a. Les objectifs 20. En 1990, la Commission a adopté une Proposition de Règlement concernant la procédure de consultation entre les aéroports et leurs usagers ainsi que des principes de tarification aéroportuaire2. Cette proposition n'a pas été adoptée par le Conseil. Depuis la réalisation du Marché intérieur, le 1er janvier 1993, et l'entrée en vigueur du traité sur l'Union européenne, le 1er novembre 1993, cette proposition ne satisfait plus aux exigences actuelles. 21. De surcroît, le processus de libéralisation du secteur aérien a progressivement mis en lumière le besoin, d'assurer l'exploitation rationnelle des aéroports de la Communauté. Ceux-ci sont de plus en plus considérés comme des entreprises commerciales et doivent, de ce fait, tendre à l'efficacité et se fixer pour objectif une gestion optimale de leurs infrastructures et de leurs ressources. Cela ne peut être fait qu'à travers un cadre qui assure une égalité de traitement à tous les usagers, tout en laissant aux aéroports, notamment à travers un système de planification et de régulation du niveau des redevances dans le temps, la possibilité d'adapter l'utilisation de leur système de tarification aux besoins d'une bonne gestion de l'aéroport qui reste compatible avec les exigences de l'environnement. La nécessité d'un tel cadre a été rappelée par la Commission dans sa Communication de juin 1994 "L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs"3. Dans sa résolution sur la situation de l'aviation civile en Europe, le Conseil a confirmé qu'une gestion optimale des infrastructures aéroportuaires contribuait à renforcer la compétitivité de l'aviation européenne4. 22. Ce cadre doit également rester en accord avec l'approche globale du Livre Blanc de la Commission sur le développement futur de la politique de transport commune5 afin d'assurer une contribution à l'efficacité du système ainsi qu'à sa cohésion économique et sociale. Le fonctionnement efficace des aéroports tout comme l'égalité de traitement des usagers représentent ainsi les objectifs clés d'un tel cadre. b. Les moyens 23. Toutes les différences dans les systèmes de tarification et les redevances aéroportuaires ne sont pas les objectifs du cadre communautaire. L'harmonisation des réglementations existant dans les Etats membres serait pratiquement impossible à réaliser et, de plus, celle-ci n'est pas incompatibles avec 2 3 4 5 [COM(90) 100 final] du 22 mai 1990. [COM(94)218 final] du 1er juin 1994. Résolution du Conseil du 24 octobre 1994 (JO C 309 du 5 novembre 1994, p. 2). "Le développement futur de la politique de transport commune-une approche globale pour la la mobilité durable" [COM(92)494] du construction d'un cadre communautaire pour 2 décembre 1992. essentielle pour atteindre ces objectifs. Ce cadre doit être limité à l'introduction de grands principes énonçant des règles de base applicables dans tous les Etats. Il sera cependant nécessaire que les systèmes de tarification aéroportuaire répondent à un certain nombre d'exigences afin que les redevances aéroportuaires soient non-discriminatoires, qu'elles reflètent les coûts supportés par l'aéroport et que les usagers bénéficient d'une bonne information. De telles exigences impliqueront l'introduction des trois principes de non- discrimination, de relation aux coûts et de transparence. Ces principes constituent les éléments-clés du cadre communautaire et devraient être appliqués d'une manière qui tienne compte d'une certaine flexibilité appropriée aux objectifs de gestion rationnelle de la capacité aéroportuaire et de la compatibilité avec l'environnement ainsi que de la cohésion économique et sociale. Si les principes de non discrimination et de transparence peuvent être appliqués sur tous les aéroports de la Communauté et pour tous les types de trafic, il est beaucoup plus difficile de maintenir une véritable relation aux coûts dans les petits aéroports. En effet, le bon fonctionnement de la plupart de ces petits aéroports, qui jouent un rôle primordial dans la cohésion économique et sociale de l'Union, nécessite un soutien important et régulier de la part de l'Etat, des collectivités locales ou un soutien financier dans certain cas des plus grands aéroports afin d'éviter l'instauration de redevances trop lourdes. D'autre part, le nombre de transporteurs opérant sur ces petits aéroports est très limité et les contacts qu'ils peuvent avoir avec l'entité gestionnaire sont quotidiens. La mise en place des mesures communautaires n'apparaît donc pas justifiée dans les plus petits aéroports. c. Les principes Le principe de non-discrimination La réalisation du Marché unique rend nécessaire la suppression de toutes les discriminations entre les services aériens intra-communautaires car celles-ci sont incompatibles avec les principes du Marché intérieur. Ainsi, les systèmes de tarification ne devraient pas faire de discrimination entre des services intra communautaires équivalents. Cette équivalence peut se traduire en termes de type ou de caractéristiques d'aéronef, de distance de vol et/ou de formalités administratives et douanières. Une différence de traitement entre de tels services intra-communautaires ne serait, en effet, pas justifiée, à moins que cette différence ne soit liée au coût des installations et services fournis. Dans de tels cas, les autorités aéroportuaires devront justifier la différence significative des coûts. Le respect du principe de non-discrimination ne devrait pas avoir d'effet sur le produit global des redevances aéroportuaires. Celui-ci risque cependant, en raison de l'importance des écarts actuels entre les vols nationaux et les autres vols dans la plupart des aéroports, d'entraîner dans certains cas des augmentations difficiles à supporter pour les usagers effectuant actuellement de nombreux vols nationaux. 24. 25. 26. 27. 28. Le principe de relation aux coûts 29. En raison de la position monopolistique de l'entité gestionnaire de l'aéroport dans la fourniture des installations et services donnant lieu à la perception des redevances aéroportuaires, il est nécessaire que les systèmes de tarification garantissent une certaine relation entre le niveau de celles-ci et le coût des installations et services qu'elles ont pour fonction de rémunérer. 30. 31. Le principe de relation aux coûts est en accord avec la loi communautaire existante, notamment avec l'article 86, en liaison avee l'article 90 du traité concernant l'abus de position dominante, ainsi qu'avec les dispositions de la Convention de Chicago et les recommandations de l'OACI. La relation aux coûts implique que les systèmes de tarification aéroportuaire assurent un niveau des redevances ayant un rapport raisonnable avec le coût des installations et services fournis par l'aéroport ou le système aéroportuaire. Ce niveau inclut un rendement sur le capital investi et un amortissement correct de l'actif ainsi qu'une gestion efficace de la capacité. Elle implique également que les usagers ne devraient pas avoir à payer pour les installations qu'ils n'utilisent pas ou pour les services dont ils ne bénéficient pas. Toutefois, une application stricte de la relation aux coûts en fonction des seuls installations et services effectivement utilisés apparaît impossible à mettre en place notamment dans le cas, sur un même aéroport, de plusieurs terminaux qui peuvent être construits de manière successive, utilisés et amortis de façon différente. Une tarification différenciée pour chaque installation spécifique de l'aéroport aboutirait également à remettre en cause certaines affectations 'aérogares et donc à entraver une gestion efficace et rationnelle des installations. L'impossibilité pour l'entité gestionnaire d'utiliser au maximum les capacités existantes aurait d'ailleurs pour conséquence un surcoût immédiat pour les usagers. La relation aux coûts doit donc être envisagée de manière globale afin que le niveau des redevances aéroportuaires couvre le coût total des installations et services qu'elles rémunèrent. 32. De même, une utilisation optimale des capacités peut entraîner la nécessité pour l'entité gestionnaire de gérer de manière globale l'ensemble des aéroports d'un même système au sein d'une conurbation. La constance des tarifs pour l'ensemble non seulement des aérogares mais aussi des aéroports de la même conurbation permettrait alors d'éviter de véritables contradictions dans la gestion des capacités et par là-même des discriminations entre certains usagers qui n'auraient pas le choix de l'aéroport d'accueil. De surcroît, certains Etats membres ont mis en place un système de gestion unique d'un réseau d'aéroports couvrant tout ou une partie du pays. A l'intérieur de ce réseau la plupart des petits aéroports ne peuvent couvrir leurs coûts qu'en ayant recours à un soutien financier au niveau de l'Etat, des autorités locales et régionales ou, parfois, à celui des plus grands aéroports du même réseau. L'objectif de ce genre de soutien financier est normalement d'assurer des investissements sur des aéroports souvent situés dans des régions périphériques ainsi qu'une couverture nationale des services aériens commerciaux. Le principe de relation aux coûts n'exclut pas un tel système de solidarité et la proposition ne remet pas en cause son fonctionnement dans la mesure où les subsides émanant des aéroports principaux proviennent des revenus commerciaux ou du rendement raisonnable du capital investi. Dans les cas où ces sources de revenus et les soutiens financiers directs des autorités publiques ne. suffisent pas à couvrir les besoins des petits aéroports, le niveau des redevances de l'aéroport principal de l'Etat membre peut prendre en compte cette situation à condition que soit établie l'existence d'un lien économique substantiel entre ces aéroports et l'aéroport principal. Enfin, afin d'éviter une augmentation brusque du niveau des redevances dans le cas d'installations nouvelles, l'inclusion progressive du coût des infrastructures et des installations qui doivent être construites ou qui ne sont pas encore terminées mais déjà programmées ne devrait pas être exclue. Ceci impliquerait que la réalisation de ces infrastructures ait été officiellement décidée et les éventuelles autorisations administratives accordées. D'une manière générale, le processus de libéralisation a conduit les grands aéroports à s'adapter aux nouveaux besoins du marché et notamment à diversifier leurs revenus. Ceux provenant du développement des activités commerciales pourraient ainsi permettre à l'aéroport de baisser le montant de ses redevances. Dans le rapport qu'elle soumettrait sur la base de l'article sur l'application et la Commission pourrait examiner l'éventuelle révision de l'opportunité de proposer des mesures supplémentaires destinées à améliorer la gestion des infrastructures aéroportuaires. la proposition, 33. 34. Le principe de transparence 35. Afin d'assurer une application correcte et le respect des deux principes de non- discrimination et de relation aux coûts, des exigences de transparence s'avéreront nécessaires pour la mise en place communautaire. Le principe de transparence doit permettre aux usagers de contrôler qu'ils paient bien pour les installations et services qui leur sont fournis d'une manière non- discriminatoire et en relation avec les coûts. La mise à disposition d'informations suffisamment précises, transparentes et comparables devraient permettre aux usagers de faire valoir leurs droits, si nécessaire, en cas de hausse significative des redevances aéroportuaires ou de modification du système de tarification. La transparence devrait également contribuer à favoriser la planification du développement de l'aéroport en associant les exigences des nouveaux investissements aux augmentations de redevances. Le principe de transparence implique donc un échange régulier d'informations précises et transparentes entre aéroports et usagers. 10 36. La fourniture d'informations peut être rendue difficile tout d'abord parce que certaines d'entre elles peuvent porter préjudice à l'informateur en raison de leur caractère commercial. Les aéroports sont, en effet, de plus en plus gérés comme des entreprises soumises aux règles de droit privé des affaires et la fourniture de certaines informations pourrait nuire à la confidentialité qu'exige la bonne gestion d'une entreprise. D'autre part, la justification des informations et notamment des chiffres et des clés de répartition présentés par l'entité gestionnaire de l'aéroport sera d'autant plus difficile à établir que ceux-ci s'avéreront précis. 37. Il est cependant nécessaire d'introduire des exigences minimales couvrant la nature et l'étendue des informations. Ainsi, les aéroports devraient fournir des informations sur: l'assiette des redevances les critères servant de base aux différentes catégories de redevances aéroportuaires la description des services et installations couverts par chaque catégorie de redevance les données comptables et les informations financières pertinentes ainsi que le volume de trafic de l'aéroport. Les informations comptables et financières devraient être présentées selon les règles comptables généralement reconnues dans chacun des Etats membres. Par ailleurs, une bonne gestion des installations aéroportuaires implique que parmi les informations échangées figure également la fourniture à l'entité gestionnaire par les transporteurs aériens d'informations sur les développements de leur trafic et de leur flotte ainsi que sur les installations et services qui leur seraient nécessaires pour répondre à leurs prévisions. Le principe de transparence devrait être introduit et appliqué en tenant compte des pratiques et procédures déjà en usage dans les aéroports. Le principe de transparence exige aussi l'introduction de procédures de consultations entre l'aéroport et ses usagers. C'est notamment dans le cadre de telles consultations que l'entité gestionnaire de l'aéroport pourrait exposer le montant correspondant à chacune des redevances perçues par l'aéroport sur l'exercice écoulé, mais aussi les prévisions en matière d'investissements envisagés, d'évolution du trafic et de taux des redevances prévues. Lors de telles consultations, les usagers de l'aéroport ou les associations d'usagers pourraient exposer leurs remarques concernant ces faits et prévisions. L'objet de la consultation est, en effet, de faire en sorte que les aéroports puissent prendre en considération l'incidence que des créations de redevances ou des changements de leur niveau peuvent avoir sur les usagers. Même si la procédure de consultation devrait encourager les participants à atteindre un consensus sur les problèmes concernés, il appartiendrait donc, à ce niveau, à l'entité gestionnaire de l'aéroport 11 38. 39. 40. 41. 42. ou à l'autorité qui en est chargée par la réglementation nationale d'arrêter la modification tarifaire. De telles consultations devraient être obligatoires dans le cas de modification du système de tarification ou d'augmentation significative des redevances et devraient avoir lieu pendant une période spécifiée avant l'introduction des modifications. Le recours à la consultation devrait également être garanti pour un usager non satisfait de la décision arrêtée. Celui-ci devrait en effet pouvoir demander à l'autorité ayant décidé la modification à être entendue par celle-ci. d. Modulations Afin de garantir aux aéroports la possibilité de fonctionner de manière rationnelle et de satisfaire aux exigences de "mobilité durable" dans le contexte du futur développement de la politique de transports commune et notamment d'assurer une protection efficace et structurée de l'environnement, il sera indispensable d'assurer une gestion optimale de la capacité aéroportuaire. Afin de permettre aux aéroports d'atteindre ces objectifs, le principe de relation aux coûts devrait être suffisamment flexible pour admettre une modulation de certaines redevances aéroportuaires sous des conditions particulières. Modulation en fonction de la demande et de la capacité aéroportuaire disponible 43. Un grand nombre d'aéroports sont confrontés à des problèmes de capacité dus à des contraintes physiques et environnementales. Ce phénomène risque de s'étendre en raison de la croissance continue du trafic aérien. Afin d'assurer une exploitation rationnelle, les aéroports devraient être encouragés à utiliser de manière optimale leur capacité existante ainsi qu'à en planifier le développement La possibilité de moduler certaines redevances, telles que les redevances d'atterrissage, de stationnement et les redevances passagers, en fonction du nombre de mouvements parait reposer le prix du service sur le niveau de la demande. Cela permettrait à l'aéroport de répondre plus efficacement à la demande de capacité et de gérer plus rationnellement les ressources de capacité rares. Les modulations pourraient également être utilisées comme une incitation à réduire le nombre de mouvements aériens en encourageant l'exploitation d'aéronefs plus grands en période de forte demande. Modulation en fonction de l'impact sur l'environnement 44. Le coût de la prise en charge d'un aéronef sur un aéroport ne correspond pas seulement au coût des installations et services fournis aux usagers. Il inclut aussi les coûts externes occasionnés par les nuisances sur l'environnement, telles que le 12 bruit et les émissions gazeuses. Actuellement, ces coûts externes ne sont pas toujours supportés par ceux qui les causent. Une telle approche est conforme à la "mobilité durable" préconisée dans le Livre Vert de la Commission sur l'impact du transport sur l'environnement6 et dans le Livre Blanc sur le futur développement de la politique de transport commune7. Dans son document "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports"8, la Commission a confirmé que, dans un souci tant d'efficacité économique que d'équité, il était nécessaire d'arrêter des mesures visant à réduire les externalités des transports c'est à dire les situations dans lesquelles un usager ne supporte pas la totalité des coûts de son activité, y compris les coûts environnementaux. L'internalisation de tels coûts devrait contribuer à la "mobilité durable" puisque ceux qui sont à l'origine de ces coûts en seraient rendus financièrement responsables 45. La possibilité pour l'entité gestionnaire de moduler le niveau des redevances d'atterrissage en fonction des émissions sonores produites par un aéronef, ou d'introduire des redevances particulières relatives au bruit et/ou aux émissions gazeuses, que ce soit en application d'une decision de l'autorité publique qui le contrôle ou de sa propre initiative, peut contribuer à une amélioration de la compatibilité avec l'environnement. La possibilité d'augmenter le niveau des redevances à certaines périodes de la journée ou d'introduire une redevance particulière concernant le bruit pour les vols de nuit pourrait être dissuasive et réduire l'impact général des émissions sonores aux environs de l'aéroport. Cette pratique est déjà en vigueur dans un grand nombre d'aéroports de la Communauté. Une classification acoustique des types d'aéronefs en accord avec les critères de l'annexe 16 de la Convention de Chicago ou une classification en fonction des émissions gazeuses pourraient faciliter la mise en place de telles modulations et contribuer à une transparence générale des systèmes de tarification. Cependant, de telles modulations devraient rester en accord avec les dispositions de la législation communautaire et en particulier avec les dispositions de la directive du Conseil 92/14 sur l'exploitation des avions bruyants. Exigences en matière de modulations 46. La possibilité de moduler les redevances aéroportuaires devrait répondre à certaines exigences, notamment au principe de non-discrimination. Les modulations ne devront pas entraîner de distorsion en matière de concurrence entre les usagers et ne devraient pas être utilisées pour augmenter les revenus. 6 7 8 [COM(92)46 final] février 1992 [COM(92)494] du 2 décembre 1992 [COM(95)691 final]. 13 Puisque les modulations représentent un changement dans le système de tarification, elles devraient respecter le principe de transparence. Remises et exemptions 47. Plusieurs aéroports de la Communauté accordent des remises ou des exemptions à certains usagers. Celles-ci peuvent être considérées comme une forme de modulation. Cependant, de telles pratiques peuvent mener à une différence dans le traitement des usagers qui n'est pas justifiée par une différence de coût. Les remises ou les exemptions qui ne sont pas justifiées par une différence de coût peuvent fausser le jeu de la concurrence entre les usagers. Elles peuvent avoir des effets discriminatoires, en particulier si elles favorisent le transporteur national au détriment de ses concurrents établis dans d'autres Etats membres. Puisque dans de nombreux cas les aéroports sont encore directement ou indirectement contrôlés par les autorités publiques, de telles pratiques pourraient constituer des subventions d'Etat indirectes qui sont en contradiction avec les règles communautaires lorsqu'elles affectent ou risquent d'affecter le jeu de la concurrence. Ces aspects discriminatoires sont amplifiés par le fait que les systèmes de remise sont souvent appliqués de manière progressive et/ ou utilisent des seuils au dessous desquels aucune remise ou exemption n'est accordée. L'avantage qui en découle pour le bénéficiaire de ces remises ou exemptions peut être considérable et, de ce fait, affecter le jeu de la concurrence. Il est donc essentiel que les systèmes de remises et d'exemptions soient en accord avec les exigences de non-discrimination et de transparence. Obligations de service public 48. Certains aéroports sont situés dans des régions en voie de développement, isolées ou enclavées, où le transport aérien représente souvent le seul lien rapide avec le reste de l'Union. Les liaisons aériennes sont une nécessité vitale pour sortir la région de son isolement ainsi que pour son développement économique. Dans de tels cas, l'Etat membre peut, en accord avec la législation communautaire, imposer à un transporteur une obligation de service public et permettre des compensations financières prévues par le règlement du Conseil 2408/92 sur l'accès au marché afin de préserver l'exploitation de ces services et contribuer ainsi au développement économique et social de l'Union. 49. Le montant des redevances aéroportuaires est normalement inclus dans la compensation financière du transporteur chargé d'exécuter une telle obligation de service public. Dans un tel cas, une remise ou une exemption des redevances fondée sur cette obligation conduirait à fausser le jeu de la concurrence entre les transporteurs. 14 IV. Conclusions 50. 51. 52. 53. La mise en place d'un cadre communautaire en matière de redevances aéroportuaires s'inscrit dans le processus de libéralisation du secteur aérien. La base juridique appropriée pour une initiative législative dans ce domaine du transport aérien doit donc être l'article 84(2) du traité. Au vu des différences inhérentes entre les systèmes en vigueur dans les Etats membres, il est indispensable de prendre pleinement en considération le principe de subsidiarité et de confier aux Etats membres le soin d'appliquer les dispositions du cadre communautaire. Les Etats membres seront ainsi en mesure de déterminer la nature etle type des redevances ainsi que leur montant à condition de respecter les principes de base du cadre communautaire. La possibilité de moduler les redevances en fonction de la demande, de la capacité disponible et de l'impact sur l'environnement permettra aux Etats membres d'adapter le cadre communautaire aux contraintes existantes et aux exigences spécifiques. Pour ce faire, une directive du Conseil constituerait l'instrument juridique le plus approprié. Par un système souple et adapté aux exigences spécifiques à chaque Etat membre et n'entraînant pas de surcharge de bureaucratie, le cadre communautaire apportera au transport aérien en général une grande valeur ajoutée par l'introduction et la réaffirmation de conditions de marché justes et équitables aussi bien pour les transporteurs que pour les propriétaires et les gestionnaires d'aéroports. Contenu de la directive Article 1er Cet article détermine le champ d'application des mesures: celles-ci s'appliquent à tous les aéroports communautaires ouverts au trafic commercial et dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 250 000 mouvements de passagers ou à 25 000 tonnes de fret. Article 2 Cet article donne les définitions nécessaires à l'application de la directive. Article 3 Cet article pose le principe de non discrimination pour l'ensemble des services aériens intra-communautaires équivalents en terme de type ou de caractéristiques d'aéronef, de distance de vol et/ou de formalités administratives et douanières. Article 4 Cet article définit la relation qui doit exister entre Je montant des redevances exigé par l'aéroport et le coût global des services et installations que ces redevances ont pour fonction de rémunérer, tout en prenant en compte l'objectif de cohesion économique et sociale. 15 Cette relation a pour fondement la position monopolistique de l'entité gestionnaire dans la fourniture des installations et la prestation des services donnant lieu à la perception de redevances. Article 5 Cet article permet à l'entité gestionnaire de moduler le niveau des redevances en fonction des nécessités de la gestion des infrastructures ou des variations du degré de fréquentation de l'aéroport, mais également dans le cadre de la protection de l'environnement. De surcroît, il lui permet de financer ces installations et services avec tout ou partie de ses revenus extra-aéronautiques. Article 6 Cet article pose le principe de la nécessaire information que doit fournir l'aéroport aux transporteurs aériens tant au niveau de la facturation que des redevances perçues ou envisagées. Ce principe complète et découle des règles de non discrimination et de relation aux coûts et permet aux usagers d'être renseignés sur le système de calcul retenu par l'entité gestionnaire et sur les investissements que celle-ci envisage d'effectuer. La transparence doit également être appliquée de la part de l'usager afin de permettre à l'aéroport de mieux répondre à ses besoins. Article 7 Cet article introduit un système de consultation des usagers de l'aéroport. Cette consultation, organisée au moins une fois par an, doit permettre aux usagers de donner leur avis sur les projets de modification du système ou du niveau des redevances. C'est également dans le cadre de cette consultation que l'entité gestionnaire pourra exposer les éléments de transparence mentionnés dans l'article 6. Enfin l'usager doit pouvoir demander à être consulté par l'entité gestionnaire. L'article établit enfin un délai minimum entre la date de décision concernant le système ou le niveau de redevance et l'entrée en vigueur de celui-ci. Article 8 Cet article fait obligation aux Etats membres de prendre les mesures nécessaires pour garantir la mise en application effective des règles communes. Article 9 Cet article pose le principe de la coopération entre les Etats membres et la Commission pour la mise en oeuvre de la directive. Cet article dispose également que les mesures prises par les Etats membres dans le domaine couvert par la directive doivent être communiquées à la Commission afin de permettre à celle-ci de s'assurer de leur conformité avec le Droit communautaire. Article 10 Cet article concerne la clause de coopération et de rapport. 16 Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant les redevances aéroportuaires LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84, paragraphe 2, vu la proposition de la Commission9, vu l'avis du Comité économique et social10, vu l'avis du Comité des Régions11, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec le Parlement européen12, considérant que la Communauté a progressivement mis en place une politique commune des transports aériens, notamment dans le but de réaliser le marché intérieur, conformément à l'article 7 A du traité, considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des personnes, des marchandises, des services et des capitaux est assurée, considérant qu'il est nécessaire d'assurer par un cadre communautaire des conditions de marché justes et équitables aussi bien pour les usagers et les passagers que pour les propriétaires et les entités gestionnaires d'aéroports; considérant cependant que ces règles doivent respecter le principe de proportionnalité conformément à l'article 3B troisième alinéa du traité, et doivent donc se limiter à l'établissement de principes fondamentaux en la matière, considérant également que la gestion administrative et la situation financière des plus petits aéroports ne justifient pas l'application du cadre communautaire à ces derniers, 1. 2. 3. 4. 5. 9 10 H 12 17 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. considérant qu'à l'intérieur de ce marché, aucune discrimination ne doit exister entre des vols intra-communautaires pour la prestation de services équivalents, considérant que les aéroports peuvent être gérés comme des entreprises commerciales qui doivent tendre à l'efficacité afin, d'une part, de rentabiliser leurs activités et, d'autre part, de mieux répondre aux nécessités du marché et aux besoins du passager, considérant cependant qu'à l'intérieur de ce marché, les aéroports sont en situation de concurrence limitée, considérant que, parmi leurs diverses activités, les aéroports ont pour mission essentielle d'assurer la prise en charge des aéronefs depuis l'atterrissage jusqu'au décollage afin de permettre aux usagers d'exercer leur activité de transport aérien, considérant qu'à cet effet les aéroports offrent un certain nombre d'installations et de services qui sont directement liés à l'exploitation de l'aéronef et dont ils doivent pouvoir couvrir les coûts, considérant qu'à la différence des autres revenus de l'aéroport ou des taxes qui peuvent être demandées aux usagers, les redevances aéroportuaires correspondent à la compensation de ces installations et services fournis par l'aéroport, considérant que de tels services et installations ne peuvent, de par leur nature, être fournis que par l'aéroport lui-même; qu'en raison de cette situation de monopole, le montant des redevances doit être en relation avec les coûts supportés pour la fourniture de ces installations et services, tout en prenant en considération l'objectif de la cohésion économique et sociale, considérant que l'aéroport doit également pouvoir couvrir l'ensemble des coûts nécessaires à son bon fonctionnement en termes d'efficacité, de sécurité et d'environnement par une modulation du niveau des redevances, considérant qu'il est dès lors important d'établir une transparence des coûts que ces services ou installations engendrent; qu'en conséquence les modifications apportées au système de redevances aéroportuaires et au niveau de ces redevances doivent être expliquées aux usagers de l'aéroport, considérant de même qu'afin de permettre aux aéroports de remplir leur mission de gestion des infrastructures et ainsi de mieux répondre aux besoins des usagers, l'entité gestionnaire de l'aéroport doit pouvoir bénéficier d'une information suffisante concernant leurs prévisions et leurs objectifs sur l'aéroport, considérant que les explications relatives à ces modifications ou aux investissements envisagés par l'aéroport doivent être fournies dans le cadre de procédures de consultation entre les entités gestionnaires et les usagers de l'aéroport, 17. considérant que l'entité gestionnaire de l'aéroport doit pouvoir garder la maîtrise de la gestion et du financement de ses infrastructures, 18 18. considérant qu'il importe de prendre les dispositions appropriées pour que les violations du droit communautaire soient sanctionnées dans des conditions qui confèrent à la sanction un caractère effectif, proportionné et dissuasif, 19. considérant que la présente directive ne saurait porter atteinte à l'application des dispositions du traité et notamment de ses articles 85 à 94, A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE : Article 1er Objectif et champ d'application La présente directive a pour objet d'assurer le respect des principes de non-discrimination, de relation aux coûts et de transparence en matière de redevances aéroportuaires. Elle s'applique à tout aéroport ou système aéroportuaire situé sur un territoire soumis aux dispositions du traité et ouvert au trafic commercial. Toutefois, les articles 4 à 7 ne s'appliquent qu'aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 250 000 mouvements de passagers ou 25 000 tonnes de fret. Article 2 Définitions Pour l'application de la présente directive, on entend par : 1. aéroport: tout terrain spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manoeuvres d'aéronefs, y compris les installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs ainsi que les installations nécessaires pour accueillir les services aériens commerciaux; 2. entité gestionnaire: l'entité qui, conjointement ou non avec d'autres activités, tient de la législation ou de la réglementation nationale la mission d'administration et de gestion des infrastructures aéroportuaires, et de coordination et de contrôle des activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le système aéroportuaire considéré. 3. service aérien intracommunautaire : tout vol commercial, régulier ou non, entre deux aéroports de la Communauté; 4. redevance aéroportuaire : les sommes perçues sur un aéroport, au bénéfice de l'entité gestionnaire et à la charge de ses usagers, qui permettent d'assurer la rétribution des installations et des services qui, de par leur nature, ne peuvent être fournis que par l'aéroport et sont liés au traitement du passager et du fret, à l'atterrissage, au balisage, au stationnement des aéronefs, le cas échéant à la sécurité des passagers et aux effets que la prise en charge de l'aéronef et le traitement des passagers peuvent entraîner en matière environnementale, à l'exclusion des sommes rétribuant les services de navigation aérienne ou de météorologie; 19 5. système aéroportuaire : tout ensemble d'aéroports regroupés pour desservir une même ville ou conurbation, au sens de l'article 2 lettre (m) du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil13. 6. usager d'un aéroport : toute personne physique ou morale transportant par voie aérienne des passagers, du courrier et/ou du fret au départ ou à destination de l'aéroport considéré. Article 3 Non-discrimination Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour qu'un même niveau de redevances aéroportuaires soit appliqué, sur les aéroports, aux services aériens intra communautaires équivalents en termes de type et/ou de caractéristiques d'aéronef, de distance de vol et/ou de formalités administratives et douanières. Article 4 Relation aux coûts 1 Les Etats membres veillent à ce que le niveau des redevances aéroportuaires perçues sur les aéroports ou les systèmes aéroportuaires soit fixé dans un rapport raisonnable avec le coût global des services et installations qu'elles ont pour fonction de rémunérer. Pour la détermination du niveau de ce coût, il sera notamment tenu compte: a. des coûts de financement des infrastructures incluant la dépréciation de la valeur de l'actif pendant la période considérée et le financement des infrastructures dont le projet et le début des travaux ont été dûment arrêtés et dont l'autorisation administrative a, le cas échéant, été accordée, b. des frais financiers, c. des dépenses d'exploitation et de maintenance, d. des frais généraux d'administration et des impositions diverses, e. d'un rendement raisonnable du capital investi. 2. Sans préjudice de l'application des règles de concurrence du traité, les redevances aéroportuaires applicables dans l'aéroport national principal d'un Etat Membre peuvent être fixées à un niveau qui permet à l'entité gestionnaire, en vue de promouvoir la cohésion économique et sociale, de soutenir financièrement des niveaux de redevances dans les aéroports régionaux du même Etat Membre, à condition que: 13 JO n° L 240 du 24. 8. 1992, p. 8 20 a. ce soutien financier provienne des revenus de l'aéroport principal autres que les redevances aéroportuaires et/ou, b. ledit soutien provienne des redevances aéroportuaires à condition que celles-ci soient fixées en conformité avec le paragraphe 1, ou, c. à défaut, lorsque les conditions visées aux points a et b ne sont pas remplies et que les subventions accordées par les autorités publiques ne sont pas suffisantes, les aéroports régionaux concernés aient chacun un trafic annuel inférieur à 300. 000 de mouvements de passagers ou 30. 000 tonnes de fret et à condition que le trafic annuel de passagers en transfert ou en transit dans l'aéroport principal représente au moins 5% du trafic total de cet aéroport. 3. Les coûts sont déterminés conformément aux principes de comptabilité et d'évaluation généralement reconnus dans chacun des Etats membres. Article 5 Modulations 1. Par dérogation aux dispositions de l'article 4, les entités gestionnaires peuvent procéder à l'inclusion des coûts externes engendrés par le trafic aérien en matière d'environnement ainsi qu'à des modulations en fonction des nécessités de la gestion des infrastructures aéroportuaires ou des variations du degré de fréquentation de l'aéroport au cours d'une période déterminée. Les Etats membres veillent à ce que ces modulations n'aient pas pour objectif de générer des recettes supplémentaires pour l'aéroport. 2. L'entité gestionnaire peut également, dans le cadre de sa politique commerciale. a. tenir compte de tout ou partie de ses revenus non issus des redevances aéroportuaires pour établir le niveau global de ses redevances, b. accorder des rabais en conformité avec les dispositions du traité. 3. Toute modulation du niveau des redevances aéroportuaires doit être appliquée de manière transparente et non discriminatoire. Article 6 Transparence 1. Afin d'améliorer la qualité du service offert aux usagers, les Etats membres veillent à ce que les entités gestionnaires communiquent à chaque usager de ces aéroports les éléments qui servent de base à la détermination du niveau des redevances aéroportuaires. Ces éléments portent sur: a. une enumeration claire des différents services fournis par l'aéroport en contrepartie de la redevance aéroportuaire demandée, b. le mode de calcul retenu par l'entité gestionnaire. 21 2. L'entité gestionnaire fournit notamment aux usagers de l'aéroport ou aux associations qui les représentent: a. b. c. le montant correspondant à chacune des catégories de redevances aéroportuaires perçues sur l'aéroport, le nombre total d'employés affectés aux services donnant lieu à la perception de redevances aéroportuaires, les prévisions concernant la situation de l'aéroport en matière de redevances aéroportuaires, l'évolution du trafic ainsi que les investissements envisagés. 3. Les Etats membres veillent à ce que les usagers d'un aéroport fournissent à l'entité gestionnaire les données concernant notamment : a. les prévisions concernant leur trafic, b. les prévisions concernant la composition de leur flotte, c. leurs projets de développement sur l'aéroport, d. leurs besoins sur l'aéroport concerné. Article 7 Consultations 1. Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour organiser dans chacun des aéroports, une procédure de consultation entre l'entité gestionnaire et les usagers de l'aéroport. Elle a pour objectif de recueillir, avant la décision de modification du système des redevances aéroportuaires ou du niveau de celles-ci, l'avis des usagers de l'aéroport sur les modifications envisagées. Cet avis ne lie pas l'autorité chargée d'arrêter la décision de modification. Cette consultation doit avoir lieu au moins une fois par an. 2. Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour que toute décision de modification du système de redevances aéroportuaires ou du niveau de celles-ci soit communiquée par l'aéroport à ses usagers ou aux organisations qui les représentent au moins deux mois avant la date d'entrée en vigueur de la modification apportée. 3. Les Etats membres veillent également à ce que les usagers de l'aéroport puissent, en cas de désaccord avec la décision arrêtée, demander à être consultés une deuxième fois. Article 8 Sanctions Les Etats membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. 22 Les Etats membres notifient ces dispositions à la Commission avant le 1er janvier 2002, et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. Article 9 Mise en oeuvre 1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 2002. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. 2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres Etats membres. Article 10 Révision et rapport 1. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'application de la présente directive avant le 1er janvier 2002 ainsi que, le cas échéant, toute proposition appropriée. 2. Les Etats membres et la Commission coopèrent pour l'application de la présente directive, notamment en ce qui concerne la collecte des informations nécessaires à l'établissement du rapport visé au paragraphe 1. Article 11 Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. Article 12 Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le Président 23 FICHE D'IMPACT SUR LA COMPÉTITIVITÉ ET L'EMPLOI Proposition de directive sur les redevances aéroportuaires 1. QUELLE EST LA JUSTIFICATION PRINCIPALE DE LA MESURE ? n Besoin d'une gestion efficace de l'infrastructure aéroportuaire n Assurer des conditions de marché équitables pour les aéroports et les compagnies aériennes n Continuation du processus de la libéralisation dans le secteur aérien 2. CARACTÉRISTIQUES DES ENTREPRISES CONCERNÉES En particulier : n y-a-t-il un grand nombre de PME ? Non n note t'on des concentrations dans des régions ? Non n éligibles aux aides régionales des Etats membres ? Non n éligibles au Feder ? Non 3. QUELLES SONT LES OBLIGATIONS IMPOSEES AUX ENTREPRISES ? • • Obligations de communication des informations aux usagers ainsi qu'une mise en place d'un système de consultation de ces derniers. 4. Q U E L L ES S O NT L ES O B L I G A T I O NS S U S C E P T I B L ES D ' E T RE I M P O S É ES I N D I R E C T E M E NT A UX ENTREPRISES VIA LES AUTORITES LOCALES ? AUCUNE 5. Y-A-T-IL DES MESURES SPECIALES POUR LES P ME ? NON n lesquelles ? 6. QUEL EST L'EFFET PRÉVISIBLE : n sur la compétitivité des entreprises ? ouverture vers une gestion plus efficace des aéroports n sur l'emploi ? pas d'effet prévisible. 7. LES PARTENAIRES SOCIAUX ONT-ILS ETE CONSULTES ? Oui n avis des partenaires sociaux ? Majoritairement favorables à l'initiative au niveau communautaire. 24 FICHE D'IMPACT Impact de la Proposition sur l'Emploi et en particulier sur les petites et moyennes entreprises Titre de la proposition Proposition de directive du Conseil sur les redevances aéroportuaires Numéro de référence La Proposition Impact sur les entreprises 1. Qui sera concerné par la Proposition? - Secteurs concernés Les aéroports ayant un trafic annuel de plus de 250 000 mouvements de passagers ou 25 000 tonnes de fret ainsi que les transporteurs aériens - Taille des entreprises concernées (proportion des petites et moyennes entreprises) La proposition n'affectera pas les petits aéroports de la Communauté. Dans la très grande majorité des cas, les aéroports appartiennent à la puissance publique (Etat, collectivités locales) et agissent, dans le cadre de cette proposition, en tant que fournisseurs d'infrastructures devant, par le biais des redevances aéroportuaires, couvrir les coûts des installations et services qu'ils fournissent pour le décollage et l'atterrissage des avions. En ce qui concerne la structure du marché européen des transporteurs aériens, celui ci est essentiellement basé sur de grandes compagnies qui représentent 65. 4% du marché; les compagnies charter en représentent 26. 7% et les compagnies de petite et moyenne taille seulement 5% environ. - Ces entreprises sont-elles situées dans des zones géographiques particulières de la Communauté? Non 25 2. Que devront faire les entreprises pour se conformer à la proposition? Les aéroports devront se conformer, aux principes de base de la proposition; les transporteurs devront de leur côté fournir des informations sur leurs prévisions de trafic sur l'aéroport 3. Quels sont les effets économiques probables de la directive? - sur l'emploi: néant - sur les investissements et la création de nouvelles entreprises néant - sur la position concurrentielle des entreprises: La concurrence est relativement restreinte entre aéroports et, pour une grande partie du trafic, les aéroports sont en situation de monopole de fait pour la fourniture des installations et services visés par la proposition de directive. En raison de cette position monopolistique, les aéroports doivent assurer une certaines transparence dans leurs coûts ainsi que dans l'établissement du niveau des redevances. Les transporteurs, qui sont soumis à une concurrence exacerbée et pour lesquelles les redevances constituent une part non négligeable de leurs charges, doivent également être consultées avant tout changement unilatéral du niveau ou du mode de calcul des redevances. 4. Proposition contient-elle des mesures destinées à tenir compte de la situation particulière des petites et moyennes entreprises? Les aéroports les plus petits ne sont pas affectés par la proposition Consultation 5. Liste des organisations consultées et résumé de leur avis Un document de consultation, qui a servi de base à la rédaction de la proposition, a été envoyé aux différentes parties concernées, que ce soient les représentants des Etats membres, des gestionnaires d'aéroports, des transporteurs aériens et des travailleurs. Les experts nationaux ont également pu exprimer leur avis dans le cadre des réunions tenues en présence de représentants de la Commission au sein de la Conférence Européenne de l'Aviation Civile (CEAC). La très grande majorité des parties consultées, les experts de la CEAC ainsi que neuf des dix Etats membres ayant exprimé leur opinion se sont montrés favorables aux principes développés dans ce document. 26 ISSN 0254-1491 COM(97) 154 final DOCUMENTS FR 07 N° de catalogue : CB-CO-97-170-FR-C ISBN 92-78-18971-5 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 27


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1417/97 do Deputado Christoph KONRAD à Comissão. Distorção da concorrência provocada por ajudas estatais às fontes de energia renováveis, nomeadamente centrais de energia eólica

eurovoc_concepts:
EU law - national law
Germany
State aid
control of State aid
electrical energy
energy supply
renewable energy
restriction on competition
wind energy

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title: 97/331/EC: Commission Decision of 23 April 1997 modifying the decisions approving the Community support frameworks, the single programming documents and the Community initiative programmes in respect of Sweden (Only the Swedish text is authentic)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
Sweden
financing policy

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title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1438/97 von Nikitas KAKLAMANIS an die Kommission. Paralleles Schiffsregister in den Ländern der EU

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU law
directory
maritime safety
maritime shipping
ship's flag
tanker
vehicle registration


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een besluit van de Raad betreffende de organisatie van samenwerking rond overeengekomen communautaire energiedoelstellingen"

eurovoc_concepts:
EU policy
approximation of policies
cooperation policy
energy policy
single market


title: 97/319/EY: Komission päätös, tehty 23 päivänä huhtikuuta 1997, yhteisön tukikehyksen, yhtenäisten suunnitteluasiakirjojen ja Belgiaa koskevien yhteisöaloitteiden hyväksymistä koskevien päätösten muuttamisesta (Ainoastaan ranskan- ja hollanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

eurovoc_concepts:
Belgium
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1436/97 του Nikitas KAKLAMANIS προς την Επ τροπή. Η εξαφάνιση του 20ού αιώνα από τις μνήμες των Η/Υ

eurovoc_concepts:
computer
computer system
computer systems
exchange of information
information system
programming language
public awareness campaign
software


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1456/97 do Deputado Giovanni BURTONE à Comissão. Compatibilidade entre o Regulamento CEE 2078/92 e o Regulamento CEE 2080/92

eurovoc_concepts:
EU aid
aid to agriculture
financial aid


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1427/97 van Ernesto CACCAVALE aan de Commissie. Luchthaven van Capodichino (Napels): overtreding van de Europese wetgeving inzake aanbestedingen

eurovoc_concepts:
Italy
United Kingdom
airport
award of contract
contract
infringement of EU law
invitation to tender
management
provision of services
services contract

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text: 22. 1. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 21/53 Antwoord van de heer Santer namens de Commissie (30 juni 1997) De Commissie besteedt zeer veel aandacht aan de ethische aspecten van de kloningstechnieken. De in 1991 door de Commissie opgerichte groep van adviseurs voor de ethische aspecten van de biotechnologie heeft hierover op 28 mei 1997 advies uitgebracht: de tekst van dit advies wordt aan het geachte Parlementslid en aan het Secretariaat-generaal van het Parlement rechtstreeks toegezonden. De Commissie onderzoekt de in dit advies vervatte aanbevelingen teneinde na te gaan op welk gebied zij bevoegd is om een eventuele communautaire actie in overweging te nemen. In dit opzicht wordt vooral aandacht besteed aan de rechtsbescherming van de biotechnologische uitvindingen, waarover momenteel in het Parlement een ontwerp-richtlijn wordt besproken, en aan het voorstel voor een vijfde kaderprogramma inzake onderzoek en ontwikkeling. (98/C 21/138) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1416/97 van Nikitas Kaklamanis (UPE) aan de Commissie (23 april 1997) Betreft: Financiering van het ECMI door de EU In haar antwoord van 17 maart 1997 op mijn vraag van 13 januari 1997 aan de Commissie (E-0105/97) (1) over de activiteiten van het Europees Centrum voor minderheidsvraagstukken (ECMI), heeft commissaris Wulf-Mathies verklaard dat zij (cid:132)doende is de ter beantwoording van de vraag nodige gegevens te verzamelen(cid:148). Maar in diezelfde periode heb ik van de directeur van het ECMI, de heer Stefan Troebst, een informatiebrochure ontvangen, waarin het antwoord staat op de vragen die ik had gesteld. Het centrum in kwestie heeft zich bijzonder (cid:132)onderscheiden(cid:148) in zijn pogingen om Griekenland, een lidstaat van de EU, te belasteren. Kwistig gebruik makend van gegevens uit dubieuze bron vindt het in vele landen (cid:132)imaginaire(cid:148) minderheden en het rakelt kwesties op die op termijn kunnen leiden tot een uitbarsting van conflicten in vele delen van ons continent. Dit is een uiterst bedenkelijke zaak, welke nog grotere proporties aanneemt omdat in de informatiebrochure die ons door de heer Troebst is toegestuurd, te lezen staat dat het ECMI in het kader van het INTERREG II-programma steun heeft gekregen ten belope van 641. 000 ecu, en ook dat in de toekomst de EU, de Raad van Europa en de OESO in het bestuur van het centrum vertegenwoordigd zullen zijn. De vreemde activiteiten van het ECMI zijn een smet op het imago van de EU. Kan de Commissie, die kennelijk dit centrum financiert, terwijl ook steun voor een bedrag van 575. 000 ecu per jaar wordt gegeven door twee lidstaten van de EU (Denemarken en Duitsland), die zich op die manier tegen hun andere communautaire partners keren, zeggen wat haar officieel standpunt over deze kwestie is? (1) PB C 186 van 18. 6. 1997, blz. 226. Antwoord van mevrouw Wulf-Mathies namens de Commissie (27 juni 1997) De Commissie heeft tot dusver nog geen financie¤le bijdrage geleverd aan het Europees Centrum voor minderheidsvraagstukken, maar ze onderzoekt de aanvragen van de twee lidstaten om in het kader van Interreg II steun te verlenen voor het project. Het is niet aan de Commissie commentaar te leveren op de verklaringen die aan de directeur van het centrum worden toegeschreven. (98/C 21/139) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1427/97 van Ernesto Caccavale (UPE) aan de Commissie (23 april 1997) Betreft: Luchthaven van Capodichino (Napels): overtreding van de Europese wetgeving inzake aanbestedingen Onlangs kon uit de media worden vernomen dat het beheer van de internationale luchthaven van Napels- Capodichino zal worden toevertrouwd aan de British Airport Authority (BAA) via een onderhands contract tussen de burgemeester van Napels en de voorzitter van het provinciebestuur van Napels enerzijds en de BAA anderzijds


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την καταγραφή των ατόμων που επιβαίνουν επιβατηγών πλοίων»

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
ferryboat
information
maritime transport
transport safety


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 716/97 της Επιτροπής της 23ης Απριλίου 1997 για τροποποίηση των παραρτημάτων ΙΙ και ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2377/90 του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινοτικής διαδικασίας για τον καθορισμό ανώτατων ορίων καταλοίπων κτηνιατρικών φαρμάκων στα τρόφιμα ζωικής προέλευσης

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
veterinary medicinal product
waste


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1438/97 van Nikitas KAKLAMANIS aan de Commissie. Parallel scheepsregister in bepaalde EU-landen


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre el «Séptimo informe anual sobre los Fondos estructurales 1995»

eurovoc_concepts:
Structural Funds
activity report
implementation of the budget
regional development


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1421/97 von Anita POLLACK an die Kommission. Energieeinsparung in der Ukraine

eurovoc_concepts:
EBRD
EU aid
EU programme
Ukraine
aid for restructuring
energy saving
industrial restructuring
technical cooperation

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text: C 60/18 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften 25. 2. 98 Dasselbe Ministerium hat gema¤(cid:223) Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 4254/88, gea¤ndert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2083/93 des Rates in bezug auf den Europa¤ischen Fonds fu¤r regionale Entwicklung (3), am 21. Ma¤rz 1997 bei der Kommission einen Finanzierungsantrag fu¤r die Stauda¤mme der (cid:132)Rii Monti Nieddu e Is Canargius(cid:147) mit Gesamtkosten in Ho¤he von 62 Mio. Ecu gestellt. Dieser Antrag wird derzeit von der Kommission gepru¤ft. (1) ABl. L 175 vom 5. 7. 1985. (2) ABl. L 206 vom 22. 7. 1992. (3) ABl. L 193 vom 31. 7. 1993. (98/C 60/37) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1320/97 von Gerhard Schmid (PSE) an die Kommission (11. April 1997) Betrifft: Haftungsho¤chstbetrag bei Kernkraftwerken Das deutsche Atomgesetz schreibt in § 13 (3) vor, da(cid:223) die Deckungsvorsorge zur Erfu¤llung von Schadenser- satzverpflichtungen des Betreibers eines Kernkraftwerks auf 500 Mio DM begrenzt ist. Der zu erwartende Schaden bei einem schweren Unfall in einem Kernkraftwerk wa¤re um ein Vielfaches ho¤her, so da(cid:223) in diesem Fall der Staat den daru¤ber hinausgehenden Schaden ersetzen mu¤(cid:223)te. Ich frage die Kommission: 1. Stellt diese Regelung eine indirekte staatliche Beihilfe dar, die genehmigt werden mu(cid:223)? 2. Stellt diese Regelung eine Wettbewerbsverzerrung gegenu¤ber anderen Stromproduzenten dar? Antwort von Herrn Van Miert im Namen der Kommission (4. Juni 1997) Die Bestimmungen des deutschen Atomgesetzes u¤ber die Haftung bei atomaren Unfa¤llen weichen, was den teilweisen Ersatz von Scha¤den durch den Staat betrifft, nicht von den Bestimmungen geltender internationaler Atomhaftungs-Konventionen ab. Sowohl nach dem Wiener als auch nach dem Pariser U¤ bereinkommen u¤ber die Haftung gegenu¤ber Dritten auf dem Gebiet der Kernenergie ist jeder Betreiber einer Kernanlage verpflichtet, eine finanzielle Sicherheit zur Deckung von Schadenersatzverpflichtungen vorzusehen, deren Ho¤he von dem Staat festgelegt wird, in dem sich die Anlage befindet. Diese Sicherheit kann in Form einer Versicherung oder einer anderen finanziellen Garantie, z. B. einer staatlichen Bu¤rgschaft, geleistet werden. Entscha¤digungen, die diesen Deckungsbetrag u¤berschreiten, sind nach dem Bru¤sseler Zusatz-U¤ bereinkommen zum Pariser U¤ berein- kommen, das von Deutschland wie von den meisten u¤brigen EG-Mitgliedstaaten unterzeichnet wurde, bis zu einem bestimmten Betrag durch o¤ffentliche Mittel der Vertragspartei zu leisten, in deren Hoheitsgebiet die Anlage des haftenden Betreibers gelegen ist. Daru¤ber hinausgehende Schadenersatzleistungen werden aus o¤ffentlichen Mittel bestritten, die alle Vertragsparteien nach einem vereinbarten Schlu¤ssel bereitstellen. Die fraglichen Bestimmungen du¤rften somit nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 92 EG-Vertrag anzusehen sein. Sie basieren auf einem internationalen Vertrag, mit dem ein allgemeiner Sicherheitsrahmen fu¤r Risiken geschaffen wird, die sich aus dem Umgang mit der Kernenergie ergeben. Jeder Energiebereich unterliegt bestimmten Sicherheits- und Umweltvorschriften, die den besonderen Eigenschaften des jeweiligen Energietra¤- gers Rechnung tragen. Doch selbst wenn eine staatliche Beihilfe vorliegen sollte, du¤rften diese Bestimmungen nach Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe b EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein, weil sie zur Beseitigung von Scha¤den beitragen sollen, die durch au(cid:223)ergewo¤hnliche Ereignisse entstanden sind. (98/C 60/38) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1421/97 von Anita Pollack (PSE) an die Kommission (23. April 1997) Betrifft: Energieeinsparung in der Ukraine Wie aus einigen Quellen verlautet, liegt die Energieeffizienz der Ukraine bei ca. 30% des OECD-Durchschnitts. Was hat die EU angesichts dieser Situation unternommen, um dort Energiesparma(cid:223)nahmen durchzufu¤hren / zu fo¤rdern oder gemeinsam auf den Weg zu bringen?


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1765/92 che istituisce un regime di sostegno ai coltivatori di taluni seminativi»

eurovoc_concepts:
aid per hectare
cereals
leguminous vegetable
oleaginous plant
set-aside


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 717/97, annettu 23 päivänä huhtikuuta 1997, neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1522/96 säädetyn järjestelmän mukaisesti vuoden 1997 huhtikuun viiden ensimmäisen työpäivän kuluessa jätetyistä riisin ja rikkoutuneiden riisinjyvien tuontitodistushakemuksista

eurovoc_concepts:
CCT duties
GATT
import licence
rice
tariff quota
third country


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1425/97 van Anita POLLACK aan de Commissie. Vrijwilligerswerk

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work


title: 97/328/EY: Komission päätös, tehty 23 päivänä huhtikuuta 1997, yhteisön tukikehyksen, yhtenäisten suunnitteluasiakirjojen ja Portugalia koskevien yhteisöaloitteiden hyväksymistä koskevien päätösten muuttamisesta (Ainoastaan portugalinkielinen teksti on todistusvoimainen)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Portugal
Structural Funds
financing policy


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1458/97 do Deputado Claude DESAMA à Comissão. Escolha dos locais de armazenagem de resíduos de baixo teor radioactivo em território belga

eurovoc_concepts:
Belgium
EAEC Treaty
application of EU law
environmental impact
frontier region
radioactive waste
storage of waste
waste disposal


title: Avis du Comité économique et social sur le «Septième rapport annuel sur les Fonds structurels en 1995»


title: VERORDENING (EG) Nr. 720/97 VAN DE COMMISSIE van 23 april 1997 houdende tijdelijke schorsing van de afgifte van uitvoercertificaten voor bepaalde zuivelproducten en vaststelling van de mate waarin op nog niet afgewikkelde aanvragen voor uitvoercertificaten kan worden ingegaan

eurovoc_concepts:
cheese
export licence


title: 97/323/EG: Beschikking van de Commissie van 23 april 1997 tot wijziging van de beschikkingen houdende goedkeuring van communautaire bestekken, enige programmeringsdocumenten en communautaire initiatieven ten behoeve van het Verenigd Koninkrijk (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
United Kingdom
financing policy


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1475/97 van Luigi CALIGARIS aan de Commissie. Buitengewone steun aan de door brand getroffen gebieden van de regio Friuli-Venezia-Giulia

eurovoc_concepts:
EU aid
Friuli-Venezia Giulia
aid to disaster victims
degradation of the environment
emergency aid
fire
forest
general budget (EU)
natural disaster


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1438/97 af Nikitas KAKLAMANIS til Kommissionen. Et parallelt skibsregister i EU's medlemsstater

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU law
directory
maritime safety
maritime shipping
ship's flag
tanker
vehicle registration


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Πρόταση Κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για τους γενικούς κανόνες εφαρμογής που αφορούν τις ενέργειες βελτίωσης της παραγωγής και της εμπορίας του μελιού»

eurovoc_concepts:
EU aid
apiculture
honey
production improvement
quality standard