title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission 'Durchführung des Umweltrechts der Gemeinschaft'"

eurovoc_concepts:
EU financing
EU law
access to the courts
environmental law
sanction (EU)


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1458/97 dell'on. Claude DESAMA alla Commissione. Scelta di siti, in territorio belga, per il deposito di scorie debolmente radioattive

eurovoc_concepts:
Belgium
EAEC Treaty
application of EU law
environmental impact
frontier region
radioactive waste
storage of waste
waste disposal

formats: html print


title: 97/329/CE: Décision de la Commission du 23 avril 1997 modifiant les décisions portant approbation des cadres communautaires d'appui, des documents uniques de programmation et des programmes d'initiative communautaire, adoptées à l'égard de l'Autriche (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi)

eurovoc_concepts:
Austria
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy

formats: html pdfa1b print


title: Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement - Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden - Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk

eurovoc_concepts:
European cooperation
common transport policy
research and development
trans-European network
transport infrastructure

text: «Sftf^1 »*)%••»* COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 23. 04. 1997 CCM(97) 172 dtf. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT Verbinding van het vervoersinfrastructuumetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk Samenvatting Voor aansluiting van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie op de infrastructuur van de buurlanden is een op de totstandkoming van een pan-Europees vervoersnetwerk gerichte samenwerkingsstrategie vereist. Zo'n netwerk is van vitaal belang voor concurrentievermogen, groei en werkgelegenheid. De Commissie is er vast van overtuigd dat bij de opbouw van een pan-Europees netwerk zowel wat het geografische bereik als de met een vervoersnetwerk verband houdende thema's moet worden uitgegaan van een totaalconcept dat behalve infrastructuur ook interoperabiliteit, gebruik van intelligente vervoersystemen en verenigbaarheid met milieueisen omvat. Het pan-Europees netwerk zal zich niet alleen over West-Europa, maar ook over de landen van Midden- en Oost-Europa uitstrekken, met inbegrip van de Europese landen van de voormalige Sovjet-Unie en de partners van de Unie in het Middellandse-Zeegebied. Binnen dit totaalconcept moet rekening worden gehouden met de speciale positie van de kandidaat-lidstaten, die momenteel samen met de EU nagaan welke behoeften aan vervoerinfrastructuur er in hun landen bestaan, met het oog op de uitbreiding van het Trans-Europees vervoersnetwerk tot hun grondgebied. De invulling van het concept is het mechanisme van een partnerschap voor een pan-Europees netwerk. Het omvat vijf actiethema's die weer gebaseerd zijn op een op duurzame mobiliteit gerichte gemeenschappelijke aanpak: • De pan-Europese corridors en zones als kader dat efficiënte vervoersverbindingen met al onze buurlanden moet waarborgen. De Commissie moedigt alle Europese landen, de internationale financiële instellingen en de particuliere sector aan er alles aan te doen om deze corridors tot stand te brengen. De Commissie juicht de inspanningen toe die in het Middellandse-Zeegebied worden gedaan om in dat gebied tot een homogeen, concreet en praktisch investeringsbeleid te komen; • De uitbreiding van de TEN's tot de kandidaat-lidstaten als onderdeel van de met betrekking tot hun toetreding gevolgde strategie; • Een gemeenschappelijke Europese aanpak van vervoertechnologie, die met name interoperabiliteit moet waarborgen; • De bevordering van intelligente vervoertechnologieën in het gehele pan-Europese netwerk; • Samenwerking op het gebied van onderzoek en technologie. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk Samenvatting A&- Sociaal-economische evaluatie en strategische milieueffectrapportage vormen de grondslag voor iedere Europa omvattende netwerkstrategie en moeten daarom geïntegreerd worden in bovengenoemde thema's. Naast deze thema's moet het partnerschap ook financiële, institutionele behandelen. en regelgevingskwesties Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk Samenvatting /H Wat de financiering betreft, het grootste deel van de investeringen in infrastructuur wordt uit de nationale begrotingen gefinancierd; maar zonder buitenlandse hulp zullen de nodige investeringen er niet komen investeringen er niet komen Voor de kandidaat-lidstaten moet er een meerlanden -TEN-programma komen. Daardoor zal de werking van de markteconomie als geheel worden verbeterd, hetgeen de aanvaarding van de communautaire verworvenheden en een volledige ontplooiing van een gemeenschappelijk beleid versnelt. Voor het Middellandse-Zeegebied zullen de argumenten voor een hogere prioriteit voor uitgaven aan vervoersnetwerken opnieuw worden bekeken. De Commissie zal de nodige maatregelen treffen om te zorgen voor horizontale coördinatie en compatibiliteit tussen de verschillende begrotingsinstrumenten die voor investeringen in vervoersnetwerken ten behoeve van de corridors en -zones worden gebruikt De Commissie zal samenwerken met de internationale financiële instellingen (IFI), met name de EBWO, de Wereldbank, de EIB en het EIF, teneinde tot een coherente aanpak bij de ondersteuning van de verwezenlijking van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones te komen. De institutionele en regelgevingsaspecten van het partnerschap moeten gezien het grote aantal betrokken instanties geleidelijk worden ontwikkeld. Er is een Europa omvattend partnerschap voor de komende 20 jaar nodig om ervoor te zorgen dat het vervoersnetwerk van Europa voldoet aan de behoeften van de 21e eeuw. De Gemeenschap stelt hiertoe een actieplan voor dat aan deze mededeling is toegevoegd. Het concept van een partnerschap voor een pan-Europees netwerk en het bijbehorende actiepan zullen in juni worden voorgelegd aan de pan-Europese vervoerconferentie te Helsinki. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk Samenvatting /H Inleiding Een goed ontwikkelde en moderne infrastructuur 1. is van vitaal belang voor de concurrentiekracht van een economie. De argumenten voor TEN's binnen de EG gelden evenzeer voor de uitbreiding daarvan over heel Europa. De uitbreiding van Trans-Europese netwerkwerken naar onze buurlanden kan rechtstreeks bijdragen tot een voortdurende duurzame groei en toename van concurrentievermogen en dus tot werkgelegenheid en sociaal welzijn, dankzij lagere kosten en betere exportmogelijkheden, zowel binnen EU als in de betrokken landen. 2. Maar ook het regionale ontwikkelingsaspect van de TEN's is belangrijk. De nadelen van perifere en minder welvarende regio's kunnen worden weggewerkt door verhoogde mobiliteit en verbetering van fysieke verbindingen. Dit geldt zowel binnen de Unie als voor de verbindingen tussen West- en Oost-Europa en het Middellandse-Zeegebied. De voltooiing van het Trans-Europese vervoersnetwerk binnen de EU behoudt evenwel de hoogste prioriteit. Daarnaast moet ook worden gestreefd naar de totstandkoming van een samenhangend kader op pan-Europees niveau dat verbindingen en interoperabiliteit garandeert. Op basis van de verschillende overeenkomsten1 van de Unie met haar buurlanden heeft 3. de Commissie de afgelopen jaren een aantal initiatieven genomen met betrekking tot vier groepen landen -de Midden-Europese landen, de Nieuwe Onafhankelijke Staten (NOS), de EER-landen en Zwitserland, en de landen van het Middellandse-Zeegebied -, die tot doel hadden het Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-Tr) te koppelen aan de vervoersnetwerken van deze landen. tot nieuwe verplichtingen en kansen zal 4. Tot nu toe is een pragmatische aanpak gevolgd, die heeft geleid tot een aantal positieve ontwikkelingen; er is echter wat lukraak gewerkt, met benutting van kansen wanneer die zich voordeden. Ook zijn er een aantal grote lacunes, vooral in voormalig Joegoslavië, waar het in het oostelijk vredesproces Middellandse-Zeegebied waar de politieke spanningen tot nu toe de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van een coherente aanpak hebben bemoeilijkt. Bovendien leiden de qua aard en kwaliteit veranderde betrekkingen van de Unie met de verschillende buurlanden, vooral met de kandidaat-lidstaten en de landen in het Middellandse-Zeegebied tot de gedachte dat er nu een breder opgezette strategie moet worden ontwikkeld. leiden, en 5. Zo'n strategie moet bijdragen tot consolidering van de verschillende acties op verschillende niveaus en tot voortzetting van de uitbouw van een pan-Europese evenwichtige multimodale vervoerinfrastnictuur. Bovendien moet zij een gezamenlijke aanpak bevorderen van duurzame netwerkplanning door de Unie en haar partners en tenslotte de investeringen concentreren op prioritaire vervoersinfrastructuurprojecten voor de Unie en respectievelijk de MOE, de NOS en de landen van het Middellandse-Zeegebied. ï De Europese overeenkomsten (en vervoerovereenkomsten indien van toepassing) met de Midden- en Oost-Europese landen, de partnerschaps- en samenwerkingsovereenkomsten met de Nieuwe Onafhankelijke Staten en de Euro-mediterrane overeenkomsten met de landen rond de Middellandse Zee, de EER-overeenkomst niet Noorwegen, IJsland en Liechtenstein, de vervoerovereenkomst met Zwitserland, en de associatieovereenkomsten met Turkije, Malta en Cyprus. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Qp weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 1 Al De onderdelen van een vervoersnetwerkstrategie Bovengenoemde doelstellingen dienen te worden gerealiseerd door middel van lopende 6. activiteiten in het kader van een uit vijf onderdelen bestaande vervoersnetwerkstrategie: Pan-Europese vervoerscorridors en -zones, uitbreiding van het Trans-Europese netwerkconcept tot nieuwe lidstaten van de Unie, een gemeenschappelijke aanpak bij de toepassing van vervoerstechnologie, intelligent gebruik van vervoersnetwerken, en pan-Europese samenwerking op O&O-gebied. De Commissie zou graag zien dat er een op deze strategie gebaseerd partnerschap voor een pan-Europees vervoersnetwerk kwam. In de planning en ontwikkeling van het pan-Europese vervoersnetwerk met zijn corridors 7. en zones moeten met betrekking tot alle vijf thema's ook milieuoverwegingen een rol spelen. Duurzame mobiliteit in heel Europa moet een doelstelling zijn die bij do ontwikkeling van alle vervoerinfrastructuur geldt. Daarom vormen strategische milieurapportage gecombineerd met sociaal-economische evaluaties de sluitsteen voor elke strategie voor ieder Europees netwerk. Aangezien de methodologie evolueert en O&O voortdurend met nieuwe ontwikkelingen komt, moet er op dit gebied een voortdurende uitwisseling van kennis zijn tussen de planners en ontwikkelaars van netwerken en de wetenschappelijke wereld. Met name moeten zij gebruik maken van methoden die momenteel door de Commissie worden ontwikkeld bij de tenuitvoerlegging van de TEN-richtsnoeren en de OTO-programma's op vervoergebied. De pan-Europese vervoercorridors en -zones De pan-Europese vervoercorridors Op de op Kreta gehouden tweede pan-Europese vervoerconferentie in 1994 zijn als basis 8. voor verdere werkzaamheden negen prioritaire vervoercorridors voor Midden- en Oost-Europa aangeduid als de belangrijkste vervoerverbindingen. Deze negen corridors staan aangegeven op bijgaande kaarten en zullen worden beschreven in een brochure die door de diensten van de Commissie in april zal worden uitgegeven; de kaarten en de brochure geven de stand van de werkzaamheden begin 1997 weer. Voor verdere gegevens zie ook de bijlage. financiële instellingen (IFI) wordt gegeven voor Het corridorconcept speelde, en speelt nog steeds, een grote rol bij de steun die door de 9. in internationale vervoerinfrastructuur. Met name op de vergaderingen van de werkgroep vervoer van de G24 (waaraan werd deelgenomen door investeerders, banken en overheidsinstanties) zijn de inspanningen om de corridors te verwezenlijken ondersteund; het corridorconcept diende ook als hulpmiddel om de voorstellen voor investeringen in vervoerinfrastructuur af te stemmen op de beschikbare middelen. In de Memoranda of Understanding hebben de betrokken landen hun intenties onderstreept en hebben ze de rol van de corridors als centrale investeringsobjecten verder versterkt. investeringen 10. Om te kunnen investeren in infrastructuur moeten er haalbare projecten worden opgesteld die uit de nationale begrotingen, de Gemeenschapsbegroting, leningen van financiële instellingen en eventueel van particuliere investeerders gefinancierd moeten worden. Ten aanzien van de selectie van de projecten die voor spoedige uitvoering in aanmerking kunnen komen zijn een aantal criteria geformuleerd in het door de Commissie aan de conferentie van Kreta Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake hel Europees vervoersnetwerk 2 voorgelegde rapport. Deze criteria2 worden nu bij belangrijke infrastructuurprojecten in Midden- en Oost-Europa min of meer aanvaard. Deze aanvaarding is het resultaat van de praktijk die de afgelopen twee jaar in de werkgroepen van de G 24 en de voor de TEN verantwoordelijke communautaire instanties gevolgd is en vormt een stevige basis voor toekomstige investeringen. De Commissie zal toepassing van deze criteria bij de selectie van alle projecten waaraan de Gemeenschap deelneemt bevorderen. 11. Tot dusver omvatten de corridors voornamelijk om praktische redenen hoofdzakelijk weg-, spoor- en in beperkte mate scheepvaartverbindingen (de Donau). Wil men echter in heel Europa duurzame mobiliteit realiseren, dan moeten alle vervoerswijzen op hun relatieve voordelen onderzocht worden: een pan-Europese corridor moet multimodaal van opzet zijn, terwijl bij de uitvoering daarvan op basis van een sociaal-economische en milieukundige analyse de voorkeur kan worden gegeven aan bepaalde vervoerswijzen. Pan-Europese vervoerzones 12. Uit wat hierboven is gezegd over de vereiste infrastructuur is duidelijk geworden dat het corridorconcept niet helemaal geschikt is voor zones als de Zwarte Zee, haar verbindingen met de Egeïsche Zee, het Noordpoolgebied van Europa, of het Middellandse-Zeegebied en de verschillende delen daarvan zoals de Adriatische Zee. Aan dergelijke zones moet speciale aandacht worden besteed om de optimale combinatie van verbindingen, knooppunten en scheepvaart- en luchtvaartfaciliteiten te kunnen bepalen. Daarom stelt de Commissie voor het corridorconcept aan te vullen met een zoneconcept: de pan-Europese vervoerzones. Dit punt zal worden ingediend op de pan-Europese conferentie van Helsinki. 13. Bij de tenuitvoerlegging van deze zones zouden dezelfde regels en criteria moeten worden gehanteerd als bij corridors. Het zou misschien goed zijn als de landen in de betreffende zone Memoranda of Understanding met elkaar sloten voor speciale doch realistische studieprogramma's om de doeltreffendheid van de vervoerinfrastructuur in de betreffende zones te bevorderen en te voldoen aan hoge normen op het gebied van veiligheid en milieubescherming; dit zou bevorderlijk zijn voor de Europese duurzame mobiliteit van passagiers en goederen. 14. In het Middellandse Zeegebied moet prioriteit worden verleend aan bevordering en verbetering van het zeevervoer. Op langere termijn zal er echter een globale aanpak moeten komen bij de planning van een efficiënte vervoerinfrastructuur in de Maghreb, de Mashrak en het Midden-Oosten, die ook verbindingen via Turkije omvat, en de koppeling daarvan aan het TEN-Tr in het Zuiden van de Europese Unie en het zich ontwikkelende vervoersnetwerk in Zuidoost-Europa en het Zwarte-Zeegebied. Hier is door de deelnemende landen gekozen voor de ontwikkeling van een globaal multimodaal netwerk. Uitbreiding van het Trans-Europese netwerk tot de nieuwe lidstaten van de Unie In het globale pan-Europese concept dat in deze mededeling wordt verdedigd moet 15. natuurlijk speciale aandacht worden besteed aan de positie van de kandidaat-leden van de EU, 2 Zie bijlage. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 3 aangezien deze landen uiteindelijk moeten worden geïntegreerd in het TEN-stelsel van de EU. Het betreft hier een van de onderdelen van de ter voorbereiding van de toetreding gevolgde strategie die nauw verband houdt met de recente informatienota over de wijziging van het PHARE-programma in het kader van genoemde strategie. 16. Op 23 juli 1996 hebben het Europees Parlement en de Raad communautaire richtsnoeren aangenomen voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnetwerk3 (TEN-Tr). De richtsnoeren geven de grote lijnen, tot het jaar 2010, voor de ontwikkeling van een multimodaal vervoersnetwerk op het grondgebied van de Unie, met name door de koppeling en interoperabiliteit van nationale netwerken, het intelligent gebruik daarvan en de verenigbaarheid met communautaire milieudoelstellingen te bevorderen. Het Trans-Europese vervoersnetwerk is in de eerste plaats bedoeld voor de burgers van 17. de Unie: het moet het vrij verkeer mogelijk maken van mensen, goederen en diensten in de hele Unie, en landen en regio's betere toegang geven tot Europese centra, met inachtneming van de milieueisen. 18. Voor de kandidaat-lidstaten hebben de diensten van de Commissie, gevolg gevend aan de aanbeveling van de gestructureerde dialoog tussen de Raad en de ministers van Vervoer van de MOE op 28 september 1995 een proces opgestart - de Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) - dat moet leiden tot het in grote lijnen uitstippelen van de maatregelen die op TEN-gebied in de kandidaat-lidstaten nodig zijn alsmede tot de vaststelling van prioriteiten en projecten van gemeenschappelijk belang. Met name zullen de economische haalbaarheid van projecten Strategische financieringsmethoden worden milieurapportages zullen in het TINA-proces worden geïntegreerd. en mogelijke onderzocht. 19. Het proces wordt gecoördineerd door de TINA-groep van hoge ambtenaren uit de lidstaten en de kandidaat-lidstaten. De groep wil eind 1998 een eerste ontwerp-rapport kunnen uitbrengen over hoe het netwerk werk zou kunnen worden uitgebreid. 20. Met het oog op de ontwikkeling van een strategie voor een pan-Europees netwerk zal één onderdeel van het TINA-proces bestaan uit de ontwikkeling van verbindingen tussen het uitgebreide TEN-Tr en de netwerken in andere landen van Midden- en Oost-Europa (b. v. Albanië, Bosnië-Herzegovina, en de JJRM) de Europese NOS en andere derde landen. In de kandidaat-lidstaten zullen de corridors en zones via het TINA-proces geleidelijk 21. worden opgenomen in een dichter Trans-Europees vervoersnetwerk. De pan-Europese vervoerscorridors en -zones zullen op middellange en lange termijn echter de basisinfrastructuur blijven voor de handel tussen de uitgebreide Unie, de Nieuwe Onafhankelijke Staten en hun regio's, en het Middellandse Zeegebied. Naar een gemeenschappelijke Europese aanpak op het gebied van vervoerstechnologie Interoperabiliteit van de vervoersinfrastructuur, het vervoersnetwerk en het beheer daarvan Beschikking nr. 1692/96/EG (PB nr. L 228 van 9. 9. 1996). Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 4 Interoperabiliteit heeft onder andere4 betrekking op de verschillende technisch mogelijke 22. oplossingen voor een vervoersnetwerk en de daarvan gebruik makende vervoersdiensten. Gewoonlijk wordt technische interoperabiliteit bereikt door normalisatie en overeenkomsten op ondernemingsniveau tussen leveranciers, dienstverleners en vervoersmaatschappijen. Dit werd zo gedaan om veiligheidsredenen, maar ook omdat het vervoer tot voor kort hoofdzakelijk een overheidssector was, en de technische specificaties vaak wettelijk werden vastgelegd. In verband met de toenemende liberalisering van de Europese vervoersector dient een goed evenwicht te worden gevonden tussen normalisatie enerzijds en regelgeving anderzijds. 23. Wanneer er verschillende vervoerswijzen zijn, garandeert interoperabiliteit dat de verschillende technologieën naast elkaar kunnen worden gebruikt en dat op verschillende technologieën gebaseerde diensten dezelfde infrastructuur kunnen gebruiken. Interoperabiliteit omvat ook koppeling van de verschillende openbare op particuliere systemen die in Europa bestaan. Op basis van interoperabele netwerken kunnen vervoersondernemingen op de veiligste en meest kosteneffectieve manier vervoersdiensten verzorgen, terwijl zij de schade aan het milieu tot een minimum beperkt houden en tegelijkertijd elkaar beconcurreren, hetgeen de vervoersector als markt ten goede komt. 24. Op verschillende niveaus wordt gewerkt aan normalisatie en gemeenschappelijke concepten ter waarborging van interoperabiliteit; in internationale organisaties zoals de VN-ECE voor het vervoer over land, de IMO voor het zeevervoer en EUROCONTROL of ECSC voor het luchtvervoer, terwijl CEN, CENELEC en ETSI met de ontwikkeling van de Europese normen belast zijn. Belangrijk werk op het gebied van de netwerkinfrastructuur voor vervoer over land is 25. gedaan door de VN-ECE met haar overeenkomsten inzake hoofdverkeerswegen (AGR), spoorwegen5 (AGC), gecombineerd vervoer (AGTC) en, zeer onlangs, binnenlandse waterwegen (AGN). Al deze overeenkomsten moeten door de lidstaten van de VN-ECE worden geratificeerd, maar nog niet alle landen hebben ondertekend. Om de opbouw van de pan-Europese vervoerinfrastructuur te vereenvoudigen dringt de Commissie er bij die landen op aan de overeenkomsten zo spoedig mogelijk te ratificeren. 26. Interoperabiliteit is een van de topprioriteiten in de TEN-T-richtsnoeren. De koppeling en interoperabiliteit van netwerken met die van derde landen moeten van geval tot geval bepaald worden. Het Verdrag betreffende de Europese Unie vermeldt interoperabiliteit als een gebied voor projecten van wederzijds belang voor de Unie en derde landen. 27. Van de kandidaat-lidstaten wordt verlangd dat zij hun wetgeving aanpassen aan de verworvenheden van de Gemeenschap; ook de interoperabiliteit is hier in het geding, en in het regelmatig kader interoperabiliteitskwesties worden bekeken. De Commissie beschouwt bij de samenwerking in van Understanding moeten bestaande Memoranda van de 4 Voor de volledige definitie van interoperabiliteit zie Richtlijn 96/48 van 23 juli 1996, artikel 2, alinea b. 5 De spoorwegmaatschappijen hebben onlangs een Europees economisch samenwerkingsverband (EEISU) opgericht, speciaal voor hogesnelheidstreintechnologie. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 5 een partnerschap voor een pan-Europees netwerk doelstelling. interoperabiliteit als een belangrijke Het intelligent gebruik van vervoersnetwerken 28. Door intelligent gebruik van het vervoernetwerk, hoofdzakelijk door middel van efficiënte verkeersbeheersingssystemen die niet al te grote investeringen vereisen, kan een veel betere verkeersdoorstroming worden bereikt en daarmee het gebruik van de capaciteit van bestaande infrastructuur verhoogd. Daarom steunt de Commissie de realisering van dergelijke ideeën. De meeste systemen worden over de hele wereld toegepast en niet alleen op het grondgebied van de Unie. Dit geldt met name voor: VTMIS ERNP ATM GNSS ERTMS RTT TEDIM en en van ook voor integratie programma harmonisatie waarschijnlijk spoorwegverkeersbeheersingssysteem, regel- en informatiesysteem voor het scheepvaartverkeer in Europese wateren het toekomstig Radionavigatieplan van Europa, dat nog in voorbereiding is Air Traffic Management (luchtverkeersbeheersing) in overeenstemming met het Europees de luchtverkeersregeling (EATCHIP) wereldwijd satellietnavigatiesysteem: van grote betekenis voor toekomstige ATM-systemen soorten verkeersbeheersingssystemen een Europees verkeersleidingsysteem voor de Europese spoorwegen dat is ontwikkeld in het kader van de O&O-programma's en -activiteiten van de Unie telematicasystemen voor het wegverkeer kunnen de benutting van bestaande infrastructuurcapaciteiten helpen optimaliseren en netwerken en diensten koppelen, de veiligheid verhogen en de ongunstige milieueffecten van het vervoer verminderen het TEDIM-systeem (Telematics for Trade Logistics and Delivery Management) dat in Finland, Rusland en Duitsland in het Oostzeegebied wordt gebruikt; uitbreiding van dit systeem tot andere gebieden in Europa zoals de Zwarte Zee en de Adriatische Zee zou nuttig zijn. bestaande voor alle uit Uit deze lijst van activiteiten blijkt voldoende wat er in de vervoersector wordt gedaan om de door de informatie- en telecommunicatiesector aangeboden moderne technologieën te gebruiken. De Commissie nodigt haar Europese buren uit zich waar nodig bij deze activiteiten aan te sluiten. 29. Investeren in intelligente vervoernetwerken is zeer voordelig in verhouding tot de omvang van de investering. De ontwikkelingskosten van de infrastructuur voor het intelligent verbruik van vervoernetwerken bedragen zo'n 10% van de fysieke infrastructuurkosten, terwijl er 30% meer verkeer mogelijk wordt gemaakt zonder bijkomende investeringen in capaciteit. Het is een gebied dat rijp is voor het particulier initiatief, vooral omdat het om de zogenaamde "meerwaarde"diensten gaat. Er bestaat reeds samenwerking tussen de overheids- en de particuliere sector en die zal verder worden aangemoedigd. Pan-Europese samenwerking op het gebied van vervoeronderzoek Het vervoer is in onze economieën altijd al een belangrijk gebied van innovatie geweest. 30. Daarom heeft de Unie in haar kaderprogramma voor onderzoek, ontwikkeling en demonstratie Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 6 een belangrijke plaats ingeruimd voor vervoer. Verder vormt het thema van de pan-Europese vervoerinfrastructuur een belangrijk deel van de verschillende gebieden van het strategisch vervoeronderzoek (namelijk: kennis van mobiliteit, de economie van het vervoersysteem, intermodaliteit, systeemorganisatie en interoperabiliteit, integratie van nieuwe technologieën, evaluatie van de gevolgen van politieke maatregelen) in het kader van het kaderprogramma voor onderzoek, ontwikkeling en demonstratie van de Gemeenschap. Een belangrijke taakstelling binnen het kader van die evaluatie is de "strategische evaluatie van de ontwikkeling van corridors, verbeteringen van TEN's en de uitbreiding daarvan tot de MOE/NOS". 31. De Commissie beschouwt samenwerking met haar buurlanden op het gebied van O&O op vervoergebied als een belangrijk onderdeel van haar samenwerkingsbeleid, terwijl het voor de kandidaat-lidstaten een middel is om de aanpassing van hun vervoersector aan die van de Unie te versnellen. De meeste landen in Europa hebben ook nationale programma's voor de ontwikkeling van hun vervoersector. In het kader van het vierde kaderprogramma kunnen de MOE/NOS deelnemen aan het specifieke programma voor vervoeronderzoek. Voorts is er geld beschikbaar in het kader van het specifiek programma voor internationale samenwerking (INCO) ter ondersteuning van de deelname van organisaties uit die landen aan projecten van het vervoerprogramma. In maart 1997 waren 25 verschillende partners uit deze landen betrokken bij 24 projecten en de bijdrage van de Gemeenschap tot hun deelname bedraagt 1. 2 miljoen ecu6. Dit zal worden voortgezet in het vijfde kaderprogramma. Naar een Europa omvattend partnerschap voor vervoersnetwerken Gezien de doelstelling van realisering van een multimodaal vervoersnetwerk dat het 32. gehele Europese continent bestrijkt lijkt een geheel Europa omvattend partnerschap voor vervoersnetwerken tussen de Unie, de regeringen van de lidstaten, de regeringen van andere geïnteresseerde landen, de internationale financiële instellingen en de particuliere sector de juiste te bewandelen, vooral wat betreft de ontwikkeling van regelgevings- en weg om organisatiestructuren. 33. Voortbouwend op eerder opgedane ervaring met infrastructuurontwikkeling in deze regio moet een partnerschap mogelijke investeerders een stabiel kader bieden voor hun financiële transacties, hetgeen ook geldt voor de leveranciers van bouw- en vervoerdiensten en de fabrikanten van uitrusting. De deelnemende regeringen moeten transparante regelingen ontwikkelen waaruit de investeerders zich een duidelijk beeld kunnen vormen van de politieke en administratieve risico's die aan hun projecten zijn verbonden, terwijl ze zich houden aan de EU- regels op het gebied van concurrentie, milieu en overheidsaanbesteding. 34. Een partnerschap op pan-Europees niveau kan ook de totstandkoming bevorderen van rechtspersonen die kunnen helpen grootschalige pan-Europese investeringsprojecten efficiënt te beheren. Een goed voorbeeld van nuttige samenwerking zijn de werkzaamheden op het gebied van de ERTAS open proefterrein op de lijn Wenen-Boedapest en een haalbaarheidsstudie met betrekking tot de uitvoering van het systeem op de lijn Berlijn-Warschau. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 7 Zo'n partnerschap moet vanuit drie gezichtshoeken worden bekeken: de omvang van de 35. benodigde investeringen en de financiering daarvan; het wettelijke en institutionele kader en de beperkingen daarvan, en actieplan om zo'n partnerschap tot stand te brengen. Investeringskosten en financiering daarvan 36. De financiering van de investeringen en infrastructuur gebeurt in de verschillende gebieden van Europa met behulp van een aantal sterk verschillende aanvullende instrumenten, maar de belangrijkste investeringsbron wordt nog steeds gevormd door de nationale begrotingen. De op Europees niveau genomen maatregelen op het gebied van vervoerinfrastructuur waren hoofdzakelijk overheidsmaatregelen. Bij een aantal acties is echter ook de particuliere sector betrokken. Met name bij de financiering van investeringen in de luchthavens en havens voor de scheepvaart is de particuliere sector begonnen partnerschappen aan te gaan met de overheid. 37. De uitgaven van de lidstaten aan voor de Unie van belang zijnde infrastructuur bedragen gemiddeld 1,2% van het BIP7 van de EU. In geld omgerekend is dit ongeveer 60 miljard ecu per jaar. Dit bedrag wordt bijvoorbeeld voor de zogenaamde cohesielanden aangevuld met geld van de Gemeenschap,, uit de structuurfondsen van de EU en een speciale begrotingslijn voor de TEN's. In vergelijking met de financiële inspanningen van de lidstaten zijn de bijdragen van de Gemeenschap maar klein, maar zij kunnen een sterke katalyserende werking hebben. 38. Voor onze buurlanden is er financiële steun van de Gemeenschap mogelijk, maar het leeuwenaandeel van de investeringen komt van de internationale financiële instellingen zoals de EIB, de EBBL en de Wereldbank - die sinds 1990 voor ongeveer 2,6 miljard ecu aan Midden- en Oost-Europa (MOE en NOS) geleend hebben. De huidige door hen aangegane gezamenlijke nieuwe verplichtingen bedragen jaar aan infrastructuurvoorzieningen. De mogelijkheden tot financiële steun variëren naar gelang van de aard van de relatie van de Gemeenschap met de betrokken landen en de beschikbare middelen. totaal ongeveer 500 miljoen ecu per in Midden-Europese landen 39. Aangezien de banden met de kandidaat-lidstaten in de loop van het toetredingsproces steeds sterker zullen worden, mag worden verwacht dat de handel en het toerisme tussen de Unie en de kandidaat-lidstaten ook zal toenemen. Daarmee zal de druk op het bestaande, bepaald ontoereikende vervoersnetwerk nog toenemen, en daarom zullen de komende jaren aanzienlijke investeringen in vervoerinfrastructuur moeten worden gedaan. 40. De potentiële investeringskosten voor de opbouw van het TEN-Tr. in de Midden- en Oost-Europese landen8 wordt geschat op 50 tot 90 miljard ecu voor de komende 15 jaar, die dan nog alleen bestemd zal zijn voor verbetering van wegen en spoorwegen, zodat die aan West- Europese normen en aan de verwachte verkeerstoename zullen kunnen voldoen, zonder dat er sprake is van nieuwe verbindingen. Aangezien de nationale begrotingen van de MOE beperkt Voor nadere bijzonderheden zie rapport van het Europees Centrum voor Infrastractuurstudies (ECIS), Rotterdam: De toestand van de Europese infrastructuur in 1996. De cijfers in deze alinea zijn ontleend aan "De financiering van vervoerinfrastructuur in Midden- en Oost-Europa van Gaspard, verschenen bij de Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées in Frankrijk. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 8 zijn en er een geweldige achterstand op onderhoudsgebied is, zal er veel buitenlandse hulp nodig zijn. De conclusie van de ECOFIN-raad ten aanzien van de betrokkenheid van de EIB in het aan de toetreding voorafgaande proces luidt als volgt: "de lidstaten en de Europese Commissie verklaren unaniem dat zij het eens zijn over het scheppen van een omvangrijke steun facilite it voor de toetreding". 41. Sinds 1992 heeft het PHARE-programma in de tien kandidaat-lidstaten, Albanië, Bosnië, Herzegovina en de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië in totaal voor ongeveer 600 miljoen ecu aan investeringen in vervoerinfrastructuur gefinancierd. Tot dusver mag 25% van de totale PHARE-begroting momenteel worden gebruikt voor investeringen in infrastructuur. Voor de kandidaat-lidstaten moet er een meerlanden-TEN-programma worden opgesteld. Dit zal de werking van de markteconomie als geheel ten goede komen en daarmee de aanvaarding van de communautaire verworvenheden en de volledige ontwikkeling van een gemeenschappelijk beleid versnellen. Uit de recente wijziging van PHARE blijkt dat dit programma samen met de EIB, de EBWO en de Wereldbank grote infrastructuurprqjecten zullen blijven financieren of medefinancieren. Aanzienlijke uit de particuliere en overheidssector afkomstige bedragen zullen jaarlijks worden geïnvesteerd in vervoerprojecten, vooral in de pan-Europese corridors. Tussen nu en 2005 zal de financiering waarschijnlijk aanzienlijk moeten worden opgevoerd. De Nieuwe Onafhankelijke Staten De Nieuwe Onafhankelijke Staten zijn bereid om grote delen van hun infrastructuur open 42. te stellen voor pan-Europees vervoer, vooral inde pan-Europese vervoerscorridors en -zones. Een en ander zal resulteren in verkeerstoename, waardoor er als gevolg van onvoldoende infrastructuur knelpunten zullen ontstaan. Financiële investeringssteun om die knelpunten weg te nemen zal ten goede komen aan pan-Europese handel en verkeer tussen de Unie en de NOS. 43. De belangrijkste financieringsbronnen voor die landen blijven nog steeds de Wereldbankgroep en de EBWO, terwijl via TACIS de Gemeenschap technische steun geeft krachtens het zogenaamde Inter State-programma voor de verwezenlijking van de Kreta-corridor II (Duitsland, Polen, Wit-Rusland, Rusland) en corridor IX (Finland, Rusland, Oekraïne, Roemenië, Bulgarije, Griekenland). Verder worden een groot aantal projecten gesponsord in het kader van de vervoerscorridor Europa Kaukasus Azië die in 1993 is vastgelegd. 44 Het nieuwe TACIS-programma voor grensoverschrijdende samenwerking zal volledig worden uitgevoerd en specifieke infrastructuurproblemen bij belangrijke grensovergangen zullen worden opgelost. In dit verband zullen kleine infrastructuumetwerkverbeteringen worden medegefinancierd. Op grond van de opgedane ervaring zal kunnen worden bepaald of er verdere aanpassingen nodig zijn. Middellandse-Zeegebied 45. Er moet nog worden bepaald welke financiële middelen nodig zijn voor de vervoerinfrastructuur rond het Middellandse-Zeegebied. De EIB heeft de afgelopen jaren een aantal projecten medegefinancierd krachtens de bestaande financiële protocollen. Het MEDA-programma van voorbereidend werk vervoerinfrastructuurnetwerken en voor vervoerinfrastructuurprojecten met name door middel van haalbaarheidsstudies. Overwogen moet worden of dit soort activiteiten niet kan worden uitgebreid tot de bilaterale en regionale programma's van MEDA. De financiering van de huidige investeringen zal nog steeds uit andere bronnen moeten komen zoals de EIB of de Wereldbank. koppeling bevordert voor de Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 9 Voor het oostelijk Middellandse-Zeegebied is naar het model van de G-24 een forum voor de coördinatie van de steunverlening opgericht. Algehele samenhang 46. Een netwerk moet een samenhangend geheel zijn: als de voltooiing van een wegverbinding in Rusland uitblijft kan dat afbreuk doen aan de voordelen van de daarmee verband houdende investeringen in de kandidaat-lidstaten. Maar er bestaat nog geen programma waarmee de Unie systematisch over de gehele lengte van de corridors investeringssteun kan geven voor infrastructuur. De regels in de INTERREG- en TEN-begrotingslijn voor het grondgebied van de Unie, de regels van PHARE voor Midden- en Zuidoost-Europa, de regels van TACIS voor de Nieuwe Onafhankelijke Staten en die van het MEDA-programma zijn allemaal verschillend. subsidiepercentage)verschillende behandelingen Het zou daarom een hele vooruitgang zijn, als er een gecoördineerde aanpak zou kunnen 47. worden ontwikkeld die consequent voor alle pan-Europese vervoerscorridors en -zones zou gelden. Volgens zo'n gecoördineerde aanpak zou men moeten erkennen dat op sommige punten (b. v. het maximum en verschillende beleidsdoelstellingen van deze programma's nodig zijn, terwijl tegelijkertijd zal worden geprobeerd om onnodige verschillen subsidiecriteria, de medefinancieringsregelingen en de geografische reikwijdte) die een coherente aanpak van netwerkwerkfmanciering bemoeilijken weg te nemen. Een en ander zal niet de bestaande programma's voor bepaalde groepen landen aantasten, maar veeleer een gecoördineerd gebruik ter ondersteuning van de netwerken garanderen. (b. v. wat betreft de Een dergelijke aanpak zal passen in een breder kader van coördinatie met andere geldschieters, vooral de internationale financiële instellingen. Het regelgevend en organisatorisch kader Een partnerschap kan op verschillende manieren worden ingevuld, variërend van zeer 48. informele overeenkomsten tot verdragen tussen soevereine staten. De werkwijze van de G24-werkgroep vervoer is een voorbeeld van een infonneel partnerschap. De Commissie is bereid om voorlopig op de ingeslagen weg voort te gaan. Er zijn echter een aantal overeenkomsten - de Europa-overeenkomsten met de Midden-Europese landen, bilaterale vervoerovereenkomsten met een aantal landen, de Euro-Mediterrane overeenkomsten - en Memoranda of Understanding voor een aantal corridors waarvan de Commissie op samenhangende wijze voor de invulling van het partnerschap gebruik zou willen maken. 49. Een reeks instellingen en lichamen zijn reeds werkzaam op dit gebied. De Commissie acht bij de ontwikkeling van de institutionele en regelgevingsstructuren een stapsgewijze aanpak de beste weg naar verwezenlijking van het pan-Europees netwerkconcept, waarbij men dan de instanties die reeds actief zijn op dit gebied kan inschakelen. Naast de Gemeenschap zelf zijn dit: • De pan-Europese vervoersconferentie in Helsinki die naar wordt verwacht haar steun aan de corridorstrategie zal bevestigen. • De ECMV voor de MOE en NOS, de BSEC voor de Zwarte Zee en de Conferentie van de ministers van Vervoer van de Middellandse-Zeelanden, die de nodige politieke maatregelen ter ondersteuning van deze strategie zouden kunnen ondernemen. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 10 • Het kader van de werkgroep vervoer van de G24, die het nodige pan-Europese forum biedt dat ook de financiële instellingen en het bedrijfsleven omvat. Voor de Middellandse Zee is onlangs een soortgelijk orgaan opgericht. • Voor de kandidaat-lidstaten de gestructureerde dialoog in het kader van de strategie ter voorbereiding van de toetreding, die zich goed leent voor het plannen van de officiële integratie van deze landen in de TEN's. • De stuurgroepen voor de verschillende corridors en zones die in het kader van MoUs zijn opgericht door de betrokken landen. • De lopende samenwerking met de internationale financiële instellingen, met name de EBWO, de Wereldbank, de EIB en het EIF, welke geïntensiveerd dient te worden, teneinde een coherente aanpak te ontwikkelen van de steun aan de realisering van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones. §P. Enkele grondbeginselen waarop het partnerschap zou moeten steunen zijn: i, het grondplan van "pan-Europese vervoerscorridors en -zones" dat door alle betrokken partijen volledig ontwikkeld moet worden en als uitgangspunt moet worden genomen bij de besprekingen over toekomstige investeringen ii. een coherente aanpak bij projectomschrijving op basis van de criteria die in het kader van de Kreta-corridors en de communautaire richtsnoeren voor TEN-Tr's ontwikkeld zijn; iii. de ontwikkeling van investeringsinstrumenten voor de beoordeling van en steun aan projecten op basis van zoveel mogelijk overeenstemmende beginselen en regels; iv. de ontwikkeling van het openbaar-particulier partnerschapsconcept als belangrijk instrument voor investeringspartnerschappen voor specifieke projecten op basis van de resultaten van de werkgroep op hoog niveau Kinnock voor OPP's in de Gemeenschap en het belang van organisatiestructuren die de oprichting mogelijk maken van afzonderlijke projecteenheden voor grote investeringen. De Commissie is bereid de nodige stappen te ondernemen om een pan-Europees 5(f. vervoersnetwerkpartnerschap op te richten. Bijgaand actieplan bevat een reeks initiatieven hiertoe. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 11 Actieplan voor een partnerschap voor pan-Europese vervoersnetwerken Ter bevordering van nauwe samenwerking tussen alle betrokken partijen bij de ontwikkeling van de noodzakelijke vervoersnetwerken op het Europese continent wil de Commissie dat er voor de komende twintig jaar een partnerschap voor pan-Europese vervoersnetwerken komt. Het partnerschap moet een mechanisme zijn voor gecoördineerde vervoersplanning, toetsing van regelgeving en vereenvoudiging van financiële regelingen op pan-Europees niveau, op basis van de volgende initiatieven. De Commissie zal dit concept voorstellen op de Conferentie van Helsinki. De ontwikkeling van de institutionele en regelgevingsstructuren van het partnerschap dienen geleidelijk te evolueren vanuit een uitgebreide reeks bestaande organen. De Commissie zal de vraag of er een nieuwe instelling moet worden ontwikkeld in beraad houden. De Commissie zal in de herfst van 1998 verslag uitbrengen over de vorderingen en eventuele verdere acties voorstellen. A: Ontwikkeling van gecoördineerde vervoersplanning: vijf actiethema's Pan-Europese vervoerscorridors en -zones: planninginstrument en prioritair investeringskader 1. De Commissie zal de voorbereidende werkzaamheden voor de derde pan-Europese vervoerconferentie in juni 1997 in Helsinki coördineren en zal samen met de VN-ECE en de ECMT als kader voor de planning op lange termijn een gemeenschappelijke lijst van prioritaire pan-Europese corridors en zones indienen. De Commissie hoopt dat de conferentie haar steun aan dit kader zal geven. Na de derde pan-Europese conferentie zal de Commissie ter bevordering van de 2. infrastructuurontwikkeling gebruik blijven maken van het G24-kader, met name van de regionale subgroepen, en van een soortgelijke groep voor het Middellandse-Zeegebied die het samen met de internationale financiële instellingen financieringsregelingen zullen opstellen. 3. Als grondslag van de controle op de voortgang van de werkzaamheden met betrekking tot de pan-Europese vervoerscorridors en -zones zal de Commissie, waar nodig samen met de VN-ECE en het secretariaat van de ECMT, binnen de betreffende fora verslag uitbrengen aan de vervoerministers. 4. De Commissie zal actieve steun verlenen aan de inspanningen van de bij de pan-Europese vervoerscorridors en -zones betrokken staten om Memoranda of Understanding te sluiten die de totstandkoming van platforms voor de bestudering van de tenuitvoerlegging daarvan beogen projectspecifieke investeringspartnerschappen waarbij de particuliere sector betrokken is. een basis schepping alsmede voor van de Voor Zuidoost-Europa zal speciale aandacht moeten worden besteed aan de volledige 5. integratie van de landen van voormalig Joegoslavië in het pan-Europese partnerschap, ter ondersteuning van de herintegratie van de regio, wanneer de vereiste voorwaarden daarvoor geschapen zijn. Uitbreiding van het TEN-concept tot de nieuwe lidstaten van de Unie Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 12 In het kader van de met het oog op de toetreding gevolgde strategie zal de Commissie 6. het TINA-proces (schatting van infrastructuurbehoeften) voortzetten, met als doel de uitbreiding van het TEN-Tr tot de kandidaat-lidstaten. Eind 1998 zal een eerste rapport worden uitgebracht, waarmee rekening zal worden gehouden in het eerste in 1999 uit te brengen voortgangsrapport over de ontwikkeling van het Trans-Europese vervoersnetwerk, waarin het vraagstuk van de uitbreiding van het netwerk tot de potentiële nieuwe lidstaten zal worden behandeld. De gestructureerde dialoog in het kader van de Europa-overeenkomsten zal blijven dienen als politiek oriëntatieplatform voor de ontwikkeling van het TEN in de kandidaat-lidstaten. Ontwikkeling van een gemeenschappelijk concept voor de toepassing van vervoertechnologie De Commissie zal acties op het gebied van interoperabiliteit en normalisatie bevorderen 7. in het kader van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones en de ontwikkeling van een uitgebreid TEN-Tr. Zij zal de derde landen aanmoedigen aan de betreffende internationale organisaties deel te nemen. Het intelligent gebruik van vervoersnetwerken Voor de Commissie gelden in dit verband de volgende prioriteiten: 8. • In het kader van de G24 beginnen met de nodige werkzaamheden op het gebied van GNSS, teneinde het bereik daarvan uit te breiden tot alle Europese buurlanden. Het idee promoten van een interoperabel verkeersleidingssysteem voor de pan-Europese spoorwegverkeerscorridors en -zones. • Bijdragen van scheepvaartbewakingssysteem in alle Europese wateren. implementatie tot de een samenhangend • De normalisatie bevorderen van wegverkeersbeheersingsystemen buiten de grenzen van de Unie. • Alle activiteiten ondersteunen die zullen leiden tot een efficiënter luchtverkeerbeheer voor het gehele Europese continent. 9. Ter ondersteuning overeenkomstig de doelstellingen van het communautair beleid inzake duurzame ontwikkeling, van het gebruik van milieuvriendelijker vervoerswijzen, zal de Commissie krachtige steun geven aan efficiënter reisinformatiesystemen die gebaseerd zijn op gereedschappen van de informatiemaatschappij. Pan-Europese samenwerking op 0& O-gebied 10. De Commissie roept onderzoekers op het Europese continent op tot nauwere samenwerking voor een toekomstig efficiënt vervoersnetwerk in Europa dat met het concept van duurzame mobiliteit over heel Europa verenigbaar is. Voorgesteld is om die samenwerking op te nemen in het gewijzigde PHARE-programma. De Commissie zal onder meer door demonstratiestudies de toepassing van strategische 11. milieueffectrapportage voor de netwerkwerken introduceren en bevorderen. B: Financiële aspecten Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 13 11,. De Commissie zal de tenuitvoerlegging van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones blijven steunen vanuit de betreffende communautaire posten van de huidige begroting. Zij zal de nodige maatregelen treffen om te zorgen voor algemene coördinatie en compatibiliteit tussen de in verschillende begrotingsinstrumenten die worden aangewend voor vervoersnetwerken. investeringen De Commissie adviseert met klem dat voor Europa als geheel de door nationale fondsen 12. infrastructuur en en programma's en de IFI's vooral aandacht wordt besteed aan netwerkprojecten die bijdragen tot de realisering van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones, of de belangrijkste pan-Europese verkeerswegen op het grondgebied van de Unie. De Commissie zal voorstellen om voor de kandidaat-lidstaten een meerlanden 14. TEN-programma vast te stellen in het kader van het gewijzigde PHARE-programma. Wat het Middellandse-Zeegebied betreft zal worden bekeken of er meer de nadruk moet worden gelegd op uitgaven aan vervoersnetwerken. l|? De Commissie zal met de internationale financiële instellingen, met name de EBWO, de Wereldbank, de EIB en het EIF samenwerken bij de ontwikkeling van een coherente aanpak bij de ondersteuning van de verwezenlijking van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 14 Bijlage 1: Kaarten: De negen pan-Europese vervoerscorridors en hun verbinding met het TEN-Tr Februari 1997 Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk Bijlage -1 *<; \'- TOWARDS A PAN-EUROPEA ' TRANSPORT NETWORK ROADS V - LEGEND European Union EEA countries Acceding countries Other countries ï&Wv-'iïf- ' Associated çountrlos Pan-European Corridors (Crete, 1994) status: end of 1996 Trans-European Transport Network I I • Heltinkl-Tallinn-Rlga-Kaunas-Wartaw (toad componenl. Via Baltlca)(rail componenl Rail Baltica) & Riga-Kaliningrad-Gdanak (road & rail section Via Han»eatlca II BerlirvWauaw-Minik-Moacow HI Berlm/Dresden-Wroclaw-Lvov-Kiev #$£# ,v. v • • • '. ConitantafTheMalonlkultlanbul. " ,• Vanlc«>T(iaila/Kopar-L|ubHanaboundary between Slovenia and Hungary-Budapest-boundary between Hungary and Ukraine* Uzgorod-Lvov (Klav) with brancha»; Branch 1: Rijeka-Zagreb- boundary between Croatia and Hungary Budapest-boundary between Hungary and UkralneUzgorodlvov-K(|ev and Branch 2; BraUilava-ZilinaKotlca-Urgorod and thalr Intaraetiona with Infrastructures and transports in. a» modoa on tha aamo Of reasonbly related routga o VI Gdansk-Warsaw-Zilina , - vil Danube"' ••'•*'. - *' 7. ' >- Vlll Duires-Tifana-Skopje-Sofia-Varna. , IX Hel«inkt-StPetar«burg-Mo»cow/T'iko*-Vitebtk/-Kle/-ttubaivika- Klchinev BueharestOimitrovgrad and branches. 9A: Odessa- Ljubaslvska/Rajdelnaya; 9B+D: Kiev-Minsk-Vilnius-- Kiaipeda'Kalinlngrad " ' • ' - ' - -. , 0 Î 0Ç ipoçoû ' w j o t en Prepared by the European Commission IX Helilnki-StPefersburG-Moscow/Pskov-VrtobsW-Klov-ljubasvlka- Klchlnev-Büeharesl-Oimlirovgrad and branches: 8A: Odessa* Ljubasivska'Razdalnaya; 9B*D: Kiov-Minsk-Vilnlus- '. Klaipeda/Kaliningrad. ^. "P Implementatie van vervoerinfrastructuurprojecten ten behoeve van het pan-Europees vervoer Het Verdrag Gemeenschap spreekt van tot oprichting van de Europese projecten van gemeenschappelijk belang: wanneer het gaat om projecten die binnen de grenzen van de Unie A'olgens de communautaire richtsnoeren moeten worden uitgevoerd en waaraan de Unie steun verleent overeenkomstig de bepalingen van de financiële regelingen voor netwerkwerken en projecten van wederzijds belang: ingeval van projecten die zich over de grenzen van de Unie heen uitstrekken of zich in een derde land bevinden. De internationale financiële instellingen beperken zich tot wat zij omschrijven als bankabele projecten: waarvan de financiële draagwijdte beperkter is, met een bovengrens van ongeveer 500 miljoen ecu, met voorkeur voor kleinere projecten. Dergelijke projecten maken deel uit of zijn deelprojecten van de grootschalige projecten van gemeenschappelijk/wederzijds belang of van prioritaire corridors of zones. Op de conferentie van Kreta werd voorgesteld de desbetreffende vervoerinfrastructuur weer te geven in een uit drie lagen bestaand plan (zie invoeging) pan-Europese Laag 1 bevat voornamelijk richtsnoeren voor de vervoerplanners die gebaseerd zijn op de algemeen opgestelde aanvaarde netwerkschetsen, terwijl de lagen 2 en 3 instrumenten bevatten voor de bepaling van investeringsprioriteiten. VN-ECE door de Laag 2 is gebaseerd op de TEM- en TER-netwerken en op een aantal uitgangspunten: Ten eerste: ieder deelnemend land in Midden- en Oost-Europa moet door minstens één corridor bestreken worden; Ten tweede: Ten derde: corridors mogen alleen dan steun krijgen, indien zij economisch haalbaar zijn en er realistische perspectieven zijn voor voldoende financiering van hun ontwikkeling tot het jaar 2010; gekozen corridors moeten passen de in het netwerkconcept zodat de uitvoerbaarheid van de afzonderlijke corridors groter wordt. Het drielagenconcept, zoals het werd voorgesteld in de verklaring van de van 14 to 16 maart 1994 op Kreta pan-Europese vervoerconferentie ziet er in grote trekken als volgt uit: gehouden tweede Laagl: Het perspectief op lange termijn voor de ontwikkeling van pan-Europese infra structuur van gemeenschappelijk belang als weergegeven in de onder auspiciën van de VN-ECE tot stand gekomen internationale overeenkomsten AGR, AGC en AGTC. Voor de totstandkoming van de in deze verdragen vastgelegde netwerkwerken is geen termijn afgesproken. Laag 2: De prioriteiten in juli 1996 voor projecten van gemeenschappelijk belang (tot 2010). Voor de Europese Unie is dit het Trans-Europees vervoersnetwerk zoals dat door de Raad en het Europees parlement is aangenomen. Voor Midden- en Oost-Europa zijn dit een aantal prioritaire alle vervoerswijzen omvattende corridors die voornamelijk bestaan uit de TEM- en TER- netwerken. Tot nu toe worden negen op de conferentie van Kreta vastgestelde corridors in overweging genomen. De lijst zal op de volgende conferentie van juni 1997 worden herzien. in Helsinki in laag 2 of Laag 3: De korte termijnprioriteiten van gemeen schappelijk belang (tot vijf jaar). De projecten moeten gelegen zijn in corridors als omschreven in de communautaire richtsnoeren vermeld zijn als projecten van gemeenschappelijk belang. Voor Midden- en Oost-Europa moeten deze lijst van prioriteiten op basis van een specifieke ingediende projecten bepaald worden door toepassing van voor de selectie van overeengekomen operationele criteria. De prioriteiten van de Europese Unie worden opgesomd in de communautaire richtsnoeren; bijkomende prioriteiten moeten bepaald worden volgens de interne communautaire procedures. prioriteiten Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk Bijlage - 2 A% Selectiecriteria voor laag 3 Als verplicht criterium bij de selectie van prioritaire projecten voor het pan-Europees vervoer moet gelden dat deze projecten bijdragen tot de uitvoering van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones. Projecten moeten als zodanig worden beschouwd wanneer zij: * * * * * volgens de projectplannen voorzien in de nodige economisch haalbare fysieke infrastructuur van corridors en zones voorzien in de nodige infrastructuur voor het intelligent gebruik van vervoersystemen nieuwe of geschikte technologieën bevorderen, met inbegrip van rollend materieel, wanneer dit helpt het gemeenschappelijk vervoerbeleid te bevorderen (b. v. ondersteuning gecombineerd vervoer) verbetering inhouden van het rollend materieel, wanneer dit investeringen in dure infrastructuur helpt voorkomen zij moet betrekking hebben op de vereiste diensten op de corridors of in de zones voor internationale vervoerdiensten, met name bij grensovergangen De ontwikkeling van de projecten verloopt in twee fasen: voorbereiding en investering: de voorbereidende fase ("de studiefase") omvat al alle nodige stappen tot aan de voltooiing van de plannen. In de studiefase is overheidssteun nodig, vooral voor de eerste voorbereiding. Deze overheidssteun valt echter buiten de investeringsprogramma's die in deze mededeling worden besproken. Zij wordt als een verplicht maar afzonderlijk deel van de projectontwikkeling beschouwd. De gekozen investeringsprojecten moeten aan de volgende criteria voldoen: financieel - de financieringsmogelijkheden moeten worden aangetoond, waarbij een realistisch overzicht moet worden gegeven van bijdragen uit de eigen nationale begroting, buitenlandse financiële steun en particuliere financiering. De potentiële inkomsten uit de exploitatie van het project en andere financiële prikkels voor particuliere financiers (overdracht van inkomsten uit bestaande infrastructuren, terreinconcessies, enz. ) moeten geraamd worden en indien van toepassing moeten er plannen worden opgesteld voor de financiële haalbaarheid van een onderneming die inkomsten verwerft uit de exploitatie van de infrastructuur. economisch - in principe moet het rendement minstens 10% bedragen. De berekening dient gebaseerd te zijn op een economische analyse volgens de beste internationale normen, waarin de interne en externe kosten en baten zijn verwerkt (b. v. die van het netwerkeffect van het project, verhoogde aantrekkelijkheid voor het bedrijfsleven, toerisme en milieueffecten). rijpheid - het project moet klaar zijn om onmiddellijk te worden uitgevoerd; de studiefase moet met succes zijn afgerond en de volgende problemen en stappen opgelost dan wel afgehandeld: voltooiing van de financiële regelingen; voldoen aan eventuele financieringsvoorwaarden verenigbaarheid met de desbetreffende milieuwetgeving en het milieubeleid, met inbegrip van de milieueffectrapportage en de daaruit voortvloeiende juridische stappen grondaankoop, onteigeningen en de daaruit voortvloeiende juridische stappen de nodige aankopen een volledige uitvoerbaarheidsstudie volgens internationaal gebruikelijke methoden hetgeen vooral betekent dat de onderhandelingen tussen de betrokken centrale en lokale overheden zijn afgerond. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk Bijlage - 3 duurzaamheid vanuit milieuoogpunt - de projectkeuze moet gericht zijn op een evenwichtige verhouding tussen vervoerswijzen en een minimaal milieueffect. De directe, indirecte, geïnduceerde en cumulatieve effecten van het project en de alternatieven daarvan moeten worden onderzocht. Daartoe behoren ook de effecten op de andere vervoerswijzen door de door het project veroorzaakte omleidingen, de geïnduceerde effecten op het verkeer en de potentiële netwerkeffecten van het project alsmede de bijdrage daarvan tot een evenwichtige infrastructuur die duurzame mobiliteit mogelijk maakt en zo min mogelijk ongunstige milieueffecten veroorzaakt. koppeling/interoperabiliteit: Verbetering in geografisch en technisch opzicht van de koppeling en interoperabiliteit van internationale en interregionale verbindingen: er moet worden aangetoond dat er een aanzienlijke hoeveelheid internationaal verkeer is of kan komen, waarbij internationaal verkeer op het moet worden gekeken naar de gemiddelde hoeveelheid netwerkwerk en naar de specifieke situatie op de plaats van het project (bij de grens of een stad enz). Een project mag in de regel niet minder dan 10% internationaal verkeer verwerken (gemeten in PAE voor wegen en equivalente maten voor andere vervoerswijzen). Bij wijze van alternatief zou men kunnen veronderstellen dat een project bijdraagt tot de koppeling en interoperabiliteit, indien tenminste drie partijen verklaren dat zij bereid zijn deel te nemen aan de financiering van het project of van een rechtstreekse voortzetting daarvan. Gemeenschappelijke Europese technische normen zoals die zijn vastgelegd in de verschillende VN/ECE-overeenkomsten en communautaire organisaties, zoals CEN, CENELEC en ETSI, moeten beschouwd worden als noodzakelijk voor het bewerkstelligen van interoperabiliteit. Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk Bijlage - 4 ISSN 0254-1513 COM(97) 172 def. DOCUMENTEN NL 07 11 01 Catalogusnummer : CB-C0-97-173-NL-C ISBN 92-78-19006-3 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de decisão do Conselho relativa à organização da cooperação em torno de objectivos energéticos comuns, acordados a nível comunitário»

eurovoc_concepts:
EU policy
approximation of policies
cooperation policy
energy policy
single market


title: 97/330/CE: Decisione della Commissione del 23 aprile 1997 che modifica le decisioni di approvazione dei quadri comunitari di sostegno, dei documenti unici di programmazione e delle iniziative comunitarie prese nei confronti della Finlandia (Il testo in lingua finlandese è il solo facente fede)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Finland
Structural Funds
financing policy


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om bekæmpelse af Pseudomonas solanacearum (Smith) Smith«

eurovoc_concepts:
fruit vegetable
parasitology
plant health control
plant health treatment
potato


title: 97/321/EF: Kommissionens Beslutning af 23. april 1997 om ændring af beslutningerne om godkendelse af fællesskabsstøtterammerne, de samlede programmeringsdokumenter og fællesskabsinitiativerne til fordel for Tyskland (Kun den tyske udgave er autentisk)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Germany
Structural Funds
financing policy


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1420/97 do Deputado Anita POLLACK à Comissão. Primatas capturados em ambiente selvagem

eurovoc_concepts:
animal experimentation
application of EU law
competence of the Member States
import
live animal
monkey
scientific research
wildlife


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1437/97 do Deputado Nikitas KAKLAMANIS à Comissão. Ameaças que pesam sobre os estabelecimentos de ensino das minorias na Turquia

eurovoc_concepts:
Türkiye
educational institution
educational reform
ethnic group
exchange of information
organisation of teaching
right to education


title: 97/325/EC: Commission Decision of 23 April 1997 modifying the decisions approving the Community support frameworks, the single programming documents and the Community initiative programmes in respect of Denmark (Only the Danish text is authentic)

eurovoc_concepts:
Community support framework
Denmark
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Siebten Jahresbericht über die Strukturfonds 1995"

eurovoc_concepts:
Structural Funds
activity report
implementation of the budget
regional development