title: 97/331/CE: Decisão da Comissão de 23 de Abril de 1997 que altera as decisões que aprovam os quadros comunitários de apoio, os documentos únicos de programação e os programas de iniciativa comunitária adoptadas em relação à Suécia (Apenas faz fé o texto em língua sueca)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
Sweden
financing policy


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on the impact and effectiveness of the single market'

eurovoc_concepts:
EU law
competitiveness
employment policy
impact study
single market

formats: html pdfa1b print


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre o «Livro Branco: Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus»

eurovoc_concepts:
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market
transport policy


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1417/97 del Christoph KONRAD a la Comisión. Distorsiones de la competencia a causa de las subvenciones estatales de fuentes de energía renovables, especialmente las centrales eólicas

eurovoc_concepts:
EU law - national law
Germany
State aid
control of State aid
electrical energy
energy supply
renewable energy
restriction on competition
wind energy

formats: html print


title: RÈGLEMENT (CE) N° 719/97 DE LA COMMISSION du 23 avril 1997 modifiant les prix représentatifs et les droits additionnels à l'importation pour certains produits du secteur du sucre

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1427/97 del Ernesto CACCAVALE a la Comisión. Aeropuerto de Capodichino (Nápoles): violación de las normativas europeas sobre los contratos públicos

eurovoc_concepts:
Italy
United Kingdom
airport
award of contract
contract
infringement of EU law
invitation to tender
management
provision of services
services contract

formats: html pdf print

text: 22. 1. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 21/53 Respuesta del Sr. Santer en nombre de la Comisio·n (30 de junio de 1997) La Comisio·n esta· muy preocupada por las implicaciones e·ticas que plantean las te·cnicas de clonacio·n. El grupo de consejeros sobre e·tica de la biotecnolog(cid:14)·a, instituido por la Comisio·n en 1991, emitio· un dictamen sobre este tema el 28 de mayo de 1997, cuyo texto se le remite directamente a Su Sen(cid:152)or(cid:14)·a, as(cid:14)· como a la Secretar(cid:14)·a General del Parlamento. La Comisio·n esta· examinando las recomendaciones recogidas en este dictamen a efectos de definir en que· a·mbitos de su competencia podr(cid:14)·a contemplarse una accio·n comunitaria. A este respecto, se presta especial atencio·n a la proteccio·n jur(cid:14)·dica de los descubrimientos biotecnolo·gicos, sobre los cuales esta· discutie·ndose en el Parlamento un proyecto de directiva, e igualmente a la propuesta de quinto programa marco de investigacio·n y desarrollo. (98/C 21/138) PREGUNTA ESCRITA E-1416/97 de Nikitas Kaklamanis (UPE) a la Comisio·n (23 de abril de 1997) Asunto: Financiacio·n del ECMI por la UE A una pregunta que dirig(cid:14)· a la Comisio·n el 13 de enero de 1997 (E-0105/97) (1) sobre las actividades del «European Center for Minority Issues» (ECMI), la Sra. Wulf-Mathies, Comisaria, me contesto· el 17 de marzo de 1997 que «estaba recabando las informaciones necesarias para contestar a la pregunta. » Sin embargo, el Sr. Stefan Troebst me env(cid:14)·o entretanto una documentacio·n en la que se incluyen respuestas a las interrogaciones contenidas en mi pregunta escrita. El Centro de que se trata se distingue por sus intentos de calumnia de un Estado miembro de la UE, a saber, Grecia, ya que ha utilizado datos de autenticidad dudosa (esto en el mejor de los casos), para descubrir minor(cid:14)·as «fantasma» en muchos pa(cid:14)·ses y plantea cuestiones que podr(cid:14)·an actuar de detonador y desencadenar conflictos en muchos lugares de nuestro continente. Este asunto es extremadamente grave y au·n ma·s cuanto que, en la documentacio·n que me ha enviado el Sr. Troebst, se menciona que el ECMI ha recibido un importe de 641. 000 ecus procedentes del programa Interreg II y que esta· previsto que representantes de la UE, del Consejo de Europa y de la OSCE ocupen puestos de su Presidencia. Las extran(cid:152)as actividades del ECMI constituyen una cuestio·n de mayor importancia para la imagen de la Unio·n Europea; por ello, ¿puede la Comisio·n indicar cua·l es su posicio·n oficial, teniendo en cuenta que parece financiar dicho Centro y que otros dos Estados miembros de la UE (Dinamarca y Alemania) contribuyen asimismo a su financiacio·n con un importe de 575. 000 ecus al an(cid:152)o, actuando as(cid:14)· en contra de otros socios de la UE? (1) DO C 186 de 18. 6. 1997, p. 226. Respuesta de la Sra. Wulf-Mathies en nombre de la Comisio·n (27 de junio de 1997) Hasta ahora, la Comisio·n no ha hecho ninguna aportacio·n econo·mica al «European Centre for Minorities Issues», pero esta· examinando las solicitudes de los dos Estados miembros para que el programa INTERREG II apoye este proyecto. No corresponde a la Comisio·n comentar las afirmaciones atribuidas al director del Centro. (98/C 21/139) PREGUNTA ESCRITA E-1427/97 de Ernesto Caccavale (UPE) a la Comisio·n (23 de abril de 1997) Asunto: Aeropuerto de Capodichino (Na·poles): violacio·n de las normativas europeas sobre los contratos pu·blicos Recientemente se ha sabido a trave·s de las noticias de la prensa que la gestio·n del embarcadero internacional de Na·poles Capodichino se adjudicara· a la British Airport Authority (BAA), gracias a un contrato firmado en negociacio·n privada entre el Alcalde de Na·poles y el Presidente de la Provincia de Na·poles, por un lado, y la BAA, por otro


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre «As PME nas regiões fronteiriças - Problemas levantados às relações económicas transfronteiriças, incluindo as normas e regulamentações técnicas»

eurovoc_concepts:
EU policy
frontier region
small and medium-sized enterprises
trading operation


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1417/97 dell'on. Christoph KONRAD alla Commissione. Distorsioni della concorrenza provocate da aiuti statali a fonti di energia rinnovabili, in particolare a centrali eoliche


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση Κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1765/92 για τη θέσπιση καθεστώτος στήριξης των παραγωγών ορισμένων αροτραίων καλλιεργειών»

eurovoc_concepts:
aid per hectare
cereals
leguminous vegetable
oleaginous plant
set-aside


title: 97/318/EG: Beschikking van de Commissie van 23 april 1997 tot wijziging van de beschikkingen houdende goedkeuring van communautaire bestekken, enige programmeringsdocumenten en communautaire initiatieven ten behoeve van Luxemburg (Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Luxembourg
Structural Funds
financing policy


title: 374 D 0441 : Beschluß der Kommission vom 25. Juli 1974 zur Einsetzung eines Paritätischen Ausschusses für die sozialen Probleme der Seefischerei (74/441/EWG)(Abl. Nr L 243 vom 5.9.1974, S. 19).,374 D 0441 : Besluit van de Commissie van 25 juli 1974 betreffende de oprichting van een Paritair Comité voor de sociale vraagstukken in de zeevisserij (74/441/EEG)(PB nr L 243 van 5.9.1974, blz. 19).,374 D 0441 : Commission Decision of 25 July 1974 relating to the setting-up of a Joint Committee on social problems in sea fishing (74/441/EEC)(OJ No L 243, 5.9.1974, p. 19).,374 D 0441 : Decisione della Commissione del 25 luglio 1974 che istituisce un comitato paritetico per i problemi sociali nella pesca marittima (74/441/CEE)(GU n. L 243 del 5.9.1974, pag. 19).,374 D 0441 : Decisión de la Comisión de 25 de julio de 1974 relativa a la creación de un Comité paritario para los problemas sociales de la pesca marítima (74/441/CEE)(DO n̊ L 243 de 5.9.1974, p. 1)(EE 04, V1, p. 13).,374 D 0441 : Decisão da Comissão de 25 de Julho de 1974 relativa à criação de um Comité Paritário para os problemas sociais na pesca marítima (74/441/CEE)(JO n̊ L 243 de 5.9.1974, p. 19)(EE 04 F 1, p. 13).,374 D 0441 : Décision de la Commission du 25 juillet 1974 relative à la création d'un comité paritaire pour les problèmes sociaux dans la pêche maritime (74/441/CEE)(JO n̊ L 243 du 5.9.1974, p. 19).,374 D 0441 : Komission päätös, tehty 25 päivänä heinäkuuta 1974, merikalastuksen yhteiskunnallisia ongelmia käsittelevän sekakomitean perustamisesta (74/441/ETY)(EYVL N:o L 243, 5.9.1974, s. 19)(EP. 04/NIDE 01, s. 9).,374 D 0441 : Kommissionens afgørelse af 25. juli 1974 om nedsættelse af et paritetisk udvalg vedrørende sociale problemer for arbejdstagere inden for havfiskeriet (74/441/EØF)(EFT nr. L 243 af 5.9.1974, s. 19).,374 D 0441 : Kommissionens beslut av den 25 juli 1974 om inrättandet av en gemensam kommitté för de sociala förhållandena för arbetstagare inom havsfisket (74/441/EEG)(EGT nr L 243, 5.9.1974, s. 19)(SU 4/Vol. 1, s. 9).,374 D 0441 : Απόφαση της επιτροπής της 25ης Ιουλίου 1974 περί της δημιουργίας Ισομερούς Επιτροπής επί των Κοινωνικών Προβλημάτων της Θαλάσσίας Αλιείας (74/441/ΕΟΚ)(ΕΕ αριθ. L 243 της 5.9.1974, σ. 19).

eurovoc_concepts:
consolidation of EU law
joint committee on EU matters
living conditions
sea fishing
social problem
working conditions


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Reglamento (CE) del Consejo que modifica el Reglamento (CEE) nº 1765/92 por el que se establece un régimen de apoyo a los productores de determinados cultivos herbáceos»


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Rapport från kommissionen om Pilotprojektet SLIM- Förenklad lagstiftning på den inre marknaden"

eurovoc_concepts:
administrative formalities
legislation
project of common interest
single market


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1435/97 del Klaus-Heiner LEHNE a la Comisión. Sala de Recursos de las Escuelas Europeas

eurovoc_concepts:
EU body
European school
appeal
appointment of staff
decision-making
human rights
operation of the Institutions
organisation of teaching
staff regulations (EU)
teacher


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito al «Libro verde - Vivere e lavorare nella società dell'informazione: priorità alla dimensione umana»

eurovoc_concepts:
information technology
job creation
organisation of work
technological change
vocational training


title: 97/319/EG: Kommissionens beslut av den 23 april 1997 om ändring av besluten om godkännande av ramar för gemenskapsstöd, samlade programplaneringsdokument och gemenskapsinitiativ gällande i Belgien (Endast de franska och nederländska texterna är giltiga)

eurovoc_concepts:
Belgium
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om registrering af de ombordværende på passagerskibe«

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
ferryboat
information
maritime transport
transport safety


title: Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende luchthavengelden

eurovoc_concepts:
air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

formats: html pdf pdfa1b print

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN * ir ir ir Brussel, 23. 04. 1997 COM(97)154def. 97/0127 (SYN) Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD betreffende luchthavengelden (door de Commissie ingediend) I. 1. TOELICHTING Inleiding De goedkeuring door de Raad in juli 1992 van het derde pakket verordeningen op het gebied van de luchtvaart1 vormt de laatste etappe van de liberalisering van deze sector die een onderdeel is van de liberalisering van de gemeenschappelijke markt. De nieuwe ordening van deze markt vereist evenwel dat de activiteiten welke met het luchtvervoer verbonden zijn zoals de gronddiensten, de geïnformatiseerde reserveringssystemen, de controle op het luchtverkeer en de toekenning van "slots" plaatsvinden overeenkomstig de eisen van de gemeenschappelijke markt. Voor de luchthavengelden geldt hetzelfde. De liberalisering maakt het duidelijk dat de luchthavens op een rationele wijze dienen te worden beheerd en deze hanteren dan ook steeds meer een commerciële aanpak bij het beheren van hun infrastructuur. Overigens lopen de eigendomsstelsels en de beheerstypes van de luchthavens uiteen. Hoewel de luchthavens zich met verschillende activiteiten kunnen bezighouden bestaat hun taak evenwel voornamelijk uit de ontvangst en de verdere afhandeling van vliegtuigen en passagiers. De luchthavengelden welke zij ontvangen in het kader van deze werkzaamheden , waarop zij een natuurlijk monopolie hebben en waarvoor de regels van de markt dus niet gelden, kunnen slechts louter willekeurig worden vastgesteld. 2. Uit een analyse van de luchthavengelden in de Gemeenschap blijkt dat, zelfs indien rekening wordt gehouden met de grote verscheidenheid aan situaties en de aan iedere luchthaven eigen investeringen, in tal van gevallen: • het niveau van de luchthavengelden abnormaal hoog is vergeleken met de werkelijke kosten van de aan de gebruikers verstrekte installaties en diensten. er een belangrijk verschil bestaat tussen de luchthavengelden voor nationale en internationale vluchten, onder welke laatste ook de intracommunautaire vluchten vallen. De gelden die betaald moeten worden voor een nationale vlucht kunnen immers 30 tot 90% bedragen van de gelden die gevraagd worden voor een daarmee vergelijkbare intracommunautaire vlucht. • de tariferingssystemen vaak zeer technisch en gecompliceerd zijn en de gebruikers niet altijd de informatie kunnen krijgen over de wijze van berekening en de criteria die daarbij worden aangehouden en wanneer deze wel ter beschikking worden gesteld zij vaak ontoereikend blijken te zijn. de gebruikers niet worden ingelicht over de toekomstige investeringen van de luchthavens en de gevolgen welke deze hebben voor de hoogte van de luchthavengelden. er omvangrijke verschillen bestaan in de gelden die op de verschillende luchthavens voor eenzelfde type luchtvaartuig worden gevraagd; zo kunnen deze voor een A3 20 Airbus op een intracommunautaire vlucht met een honderdtal passagiers variëren van 800 tot meer dan 2. 500 ecu. Dit schijnt er op te wijzen dat de Verordeningen van de Raad (EG) nrs. 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 en 2411/92 van 23. 7. 1992 (PB nr. L 240 van 24. 8. 1992). 2 luchthavengelden op het ogenblik niet altijd een afspiegeling zijn van de werkelijke kosten voor de door de luchthaven aan de gebruikers verstrekte installaties of diensten. Zij lijken te hoog te zijn om louter en alleen de weerslag te zijn van plaatselijke economische omstandigheden of het resultaat van investeringen welke door de luchthaven gedaan zijn. • er geen procedure schijnt te bestaan om bij de vaststelling van de hoogte van de bedragen de gebruikers te raadplegen. Bij een verwezenlijking van de gemeenschappelijke markt moeten de verschillende luchtvaartmaatschappijen eerlijke en billijke marktvoorwaarden kunnen hanteren. Er tussen gelijkwaardige zou derhalve geen discriminatie meer mogen bestaan intracommunautaire luchtdiensten en de door de gebruikers te betalen prijs zou in een redelijke verhouding moeten staan tot de kosten van de gebruikte installaties of de verstrekte diensten. Tezelfdertijd zouden de luchthavens de gebruikers informatie moeten verschaffen over de tariferingssystemen zodat een bepaalde transparantie wordt gewaarborgd ten aanzien van de verschillende aspecten van deze tarifering. Een regelmatige uitwisseling van gegevens tussen de luchthavens en de gebruikers zou aan deze transparantie kunnen bijdragen en na passend overleg zouden de luchthavens en de gebruikers kunnen komen tot de regeling van bepaalde punten waarover geen overeenstemming bestaat. Dit soort eisen zou op één lijn liggen met de basisprincipes die door de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) worden gehuldigd, meer in het bijzonder in artikel 15 van het Verdrag internationale burgerluchtvaart dat op 7 december 1944 in Chicago werd ondertekend, alsmede met die uit de Verklaring van de Raad inzake de luchthavengelden (ICAO Doe. 9082) en werden opgenomen in het "Handboek voor luchthavenbeheer" (ICAO Doe. 9562). inzake de Tenslotte is het van wezenlijk belang dat er door het luchtvervoer een bijdrage wordt geleverd aan de duurzame mobiliteit en dat dit verenigbaar blijft met het milieu. De tariefstelsels welke in de luchthavens worden gebruikt zouden deze dus de middelen moeten geven om een efficiënt gebruik te maken van hun capaciteit en de gevolgen van het luchtvervoer voor het milieu, met name rond de luchthaven, te beperken. Om al deze verschillende redenen heeft rîet Directoraat-generaal Vervoer een memorandum het licht doen zien over de luchthavengelden. In dit document is een analyse gemaakt van de situatie bij de luchthavens in de Unie en wordt een communautair kader voorgesteld met drie basisprincipes: een juiste verhouding tot de kosten, transparantie en niet-discriminatie zodat zowel aan de gebruikers als aan de eigenaars en de beheerders van luchthavens eerlijke en billijke marktvoorwaarden kunnen worden gewaarborgd. 3. 4. 5. 6. 7. Het memorandum is toegezonden aan de verschillende betrokken partijen - de luchthavens, de vervoerders, de werknemers en de passagiers alsmede aan de plaatselijke, de en milieubeschermingsorganisaties internationale burgerluchtvaart. overheden organisaties nationale en de in voor regionale lidstaten, de de Ook de nationale deskundigen hebben hun standpunt naar voren kunnen brengen in de werkgroep luchthavengelden van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC). 8. De meeste geraadpleegde partijen hebben hierop geantwoord. Ongeveer 67% van de instellingen en particulieren waaraan het memorandum was toegezonden, heeft daarop gereageerd. Daarbij kwam nog een aantal spontane reacties van de kant van de nationale organisaties voor luchtvervoer en de vervoerders. Na een analyse van al deze reacties heeft de Commissie een overzicht kunnen maken van het probleem van de luchthavengelden en daaruit bepaalde conclusies kunnen trekken ten aanzien van toekomstige door de Europese Unie te nemen initiatieven. IL De huidige situatie in de Gemeenschap a. De luchthavengelden 9. De luchthavengelden dienen om de kosten van de installaties op de luchthaven en de door de luchthaven verstrekte diensten te dekken en voor de luchthaven vormen zij een belangrijke bron van inkomsten. De luchthavengelden zoals de passagiersheffingen of landingsrechten, moeten worden onderscheiden van de luchthavenbelasting die opgelegd wordt door de nationale autoriteiten en geen inkomsten voor de luchthaven vormen, maar in het algemeen door deze voor de Schatkist worden opgehaald. De "lasten" welke geïnd worden voor een verleende concessie of verhuring vormen voor de luchthaven extra inkomsten die als zodanig moeten worden omschreven en onderscheiden moeten worden van de luchthavengelden. De luchthavengelden worden in het algemeen vastgesteld en geheven overeenkomstig een aantal beginselen en criteria die het tariferingssysteem van de luchthaven vormen. De tariferingssystemen worden in de meeste gevallen opgelegd en beheerd door de nationale autoriteiten. tariferingssystemen De fungeren eveneens als middelen van beheer. Door luchthavengelden in bepaalde gevallen te differentiëren kunnen de luchthavens proberen het gebruik van de luchthaveninfrastructuur te verbeteren, doch kunnen zij ook de invloed van het luchtvervoer op het milieu proberen in te perken. b. De tariferingssystemen De tariferingssystemen op de luchthavens verschillen in belangrijke mate van de ene lidstaat tot de andere en soms binnen eenzelfde lidstaat. Zij behelzen niettemin bepaalde gemeenschappelijke basiselementen als de omschrijving van de installaties en de diensten op de luchthaven die door elk type heffing worden gedekt, hun grondslag en de wijze waarop deze worden berekend. De tariferingssystemen behelzen eveneens de procedures voor het nemen van besluiten om het systeem of het mechanisme voor de inning van de gelden te wijzigen. 10. 11. 12. De tariferingssystemen omvatten een wijde scala aan heffingen in verband met de verschillende door de luchthaven verstrekte installaties en diensten. Zij hebben ook betrekking op de landen of de luchthavenverlichting, alsmede op de installaties voor opslag of ravitaillering en op de diensen welke geleverd worden in verband met de vliegtuigen, de passagiers of de vracht. installaties die gebruikt worden bij het Er is geen standaardtoepassing voor de verschillende heffingen op de luchthavens zodat deze niet altijd op identieke installaties of diensten betrekking hebben. 13. De luchthavengelden zijn gebaseerd op een aantal criteria die van de ene tot de andere tarifering variëren. Sommige criteria worden evenwel algemeen gebruikt. Dit is bijvoorbeeld het geval met de herkomst of de bestemming van de vlucht, waarbij er frequent onderscheid wordt gemaakt tussen binnenlandse vluchten en internationale vluchten als grondslag voor de landingsrechten, de passagiersheffing en de heffingen voor luchthavenverlichting, de massa van het luchtvaartuig, vaak de maximum take off mass, als grondslag voor de landingsrechten en de parkeergelden, de geluidscategorie waartoe het luchtvaartuig behoort voor de heffing inzake geluidsoverlast, of indien deze als zodanig niet bestaat, als grondslag voor de landingsrechten wanneer deze worden aangepast aan de geluidsemissies van het vliegtuig, de parkeerduur, soms aangepast aan de tijd waarop gevlogen wordt, als grondslag voor het parkeergeld, het aantal passagiers, hun leeftijd en soms de afstand van de vlucht, als grondslag voor de passagiersheffing, het geladen of geloste aantal tonnen vracht als grondslag voor de vrachtheffing. Sommige van deze criteria kunnen aanleiding geven tot discriminatie, zoals in het geval van de herkomst of de bestemming van de vlucht. 14. In de tarjferingssystemen op luchthavens is soms de mogelijkheid opgenomen om het bedrag van bepaalde heffingen aan de omstandigheden aan te passen. Zo gelden er in verschillende lidstaten verlaagde tarieven voor bepaalde groepen passagiers zoals transitpassagiers of kinderen. 15. Dankzij de tariferingssystemen op de luchthavens is het vaak mogelijk om bepaalde gebruikers vrij te stellen van de betaling van alle heffingen of van sommige daarvan. Zo worden er vaak geen heffingen berekend voor vliegtuigen die in een bijzondere geluidscategorie vallen, militaire vliegtuigen, vliegtuigen voor het vervoer van staatshoofden, luchtvaartuigen bestemd voor humanitaire missies, die welke gevlogen worden door personen die verantwoordelijk zijn voor de burgerluchtvaart, die welke gedwongen worden om naar hun punt van vertrek terug te keren, vluchten welke plaatsvinden in opdracht van de autoriteiten, proefvluchten of vluchten die worden uitgevoerd met het doel om voor het luchtvaartuig een certificaat te kunnen krijgen of te kunnen vernieuwen. Dergelijke vrijstellingen kunnen ook worden transitpassagiers, kinderen of bemanningsleden die aan boord werkzaam zijn. toegepast op passagiers zoals 16. Het niveau van de heffingen verschilt aanzienlijk van lidstaat tot lidstaat en binnen eenzelfde lidstaat vaak nog van luchthaven tot luchthaven. Zelfs met inachtneming van de variaties in de wisselkoersen en de salarisverschillen tussen de lidstaten alsmede met de op bepaalde luchthavens gedane investeringen en andere factoren als de vraag en de verenigbaarheid met het milieu, kan men zich afvragen of deze verschillen het rechtvaardigen dat de kosten voor deze installaties en diensten kunnen liggen tussen 1 en 18 voor het internationaal verkeer en 1 en 9 voor het nationaal verkeer. 17. Wat de landingsrechten en de passagiersheffing betreft vallen er grote verschillen waar te nemen al naar gelang van de oorsprong of de bestemming van de vlucht. In de meeste gevallen zijn de heffingen die betrekking hebben op internationale vluchten, waaronder begrepen de vluchten binnen de Unie, duidelijk hoger dan die voor nationale vluchten. c. Uitwisseling van informatie en overleg tussen de luchthavens en de gebruikers 18. Zelfs al is in de tariferingssystemen voor de luchthavens van sommige lidstaten bepaald dat de luchthavens informatie moeten verstrekken aan de gebruikers, is deze informatie vaak beperkt tot bepaalde gebruikers. Voorts is deze informatie in heel wat gevallen onvoldoende gedetailleerd of ondoorzichtig. Doordat de geschikte inlichtingen ontbreken is het voor de gebruikers moeilijk na te gaan welk verband er bestaat tussen de gemaakte kosten en het bedrag van de heffingen en ook of er een eventueel verschil in behandeling bestaat. Evenzo kan het als gevolg van het ontbreken van een regelmatige uitwisseling van informatie voor de luchthavens moeilijk worden om hun toekomstige investeringen te plannen op grond van de vervoerprognoses. 19. In sommige planningssystemen zijn overlegprocedures voorzien tussen luchthavens en gebruikers. Deze lopen binnen de Unie nogal uiteen. In sommige gevallen is overleg met de gebruikers verplicht voordat het bedrag van een heffing kan worden gewijzigd, een nieuwe heffing kan worden ingevoerd of het tariferingssysteem kan worden gewijzigd. Vaak worden evenwel alleen bepaalde gebruikers geraadpleegd. Dit betekent dat het voor de gebruikers moeilijk is om hun argumenten naar voren te brengen in het geval van een belangrijke of onverwachte verhoging van de heffingen, van de invoering van een nieuwe heffing of van een wijziging van het tariferingssysteem. 111. Een communautair kader a. Doelstellingen 20. In 1990 heeft de Commissie een voorstel voor een verordening goedgekeurd inzake overleg tussen luchthavens en luchthavengebruikers en inzake de beginselen voor het in rekening brengen van luchthavenheffingen2. Dit voorstel is niet door de Raad goedgekeurd. Sinds de verwezenlijking van de interne markt op 1 januari 1993 en de inwerkingtreding van het Verdrag betreffende de Europese Unie op 1 november 1993 voldoet dit voorstel niet meer aan de huidige eisen. 21. Bovendien is als gevolg van het liberaliseringsproces in de luchtvaartsector geleidelijk aan duidelijk geworden dat het nodig is dat de luchthavens in de Gemeenschap op een rationele wijze worden geëxploiteerd. Deze worden steeds meer beschouwd als commerciële bedrijven en dienen daardoor naar efficiency te streven en zich als doelstelling een optimaal beheer van de infrastructuur en hulpmiddelen voor ogen te houden. Dit kan alleen maar wanneer daarbij een kader wordt aangehouden dat voor een gelijke behandeling van alle gebruikers zorgt, waarbij aan de luchthavens de mogelijkheid wordt gelaten om, met name via een stelsel waarmee het niveau van de luchthavengelden in de toekomst wordt gepland en geregeld, hun tariferingssysteem aan te passen aan de behoeften van een goed beheer van de luchthaven dat verenigbaar blijft met de eisen van het milieu. De Commissie heeft nog eens gewezen op de noodzaak van een dergelijk kader in haar mededeling van juni 1994 "Een betere toekomst voor de burgerluchtvaart in Europa"3. In zijn resolutie over de situatie van de Europese burgerluchtvaart heeft de Raad bevestigd dat een optimaal beheer van de luchthaveninfrastructuur zal bijdragen tot een versterking van het concurrentievermogen van de luchtvaart in Europa4. 22. Dit kader dient eveneens op één lijn te blijven met de globale aanpak van het Witboek van de Commissie over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid5 zodat een bijdrage kan worden gewaarborgd aan de doeltreffendheid van het systeem alsmede aan de economische en sociale samenhang daarvan. Een efficiënte werking van de luchthavens alsook een gelijke behandeling van de luchthavengebruikers vormen de voornaamste doelstellingen van een dergelijk kader. b. Middelen 23. luchthavengelden zijn Niet alle verschillen bij de onverenigbaar met de doelstellingen van het communautair kader. Een harmonisatie van de regelingen welke in de lidstaten bestaan zal vrijwel niet kunnen worden gerealiseerd en bovendien is dat niet echt noodzakelijk om die doelstellingen te tariferingssystemen en de [COM(90)1()0 def] van 22. 5. 1990. [COM(94)218 def] van 1. 6. 1994. Resolutie van de Raad van 24 oktober 1994 (PB nr. C 309 van 5. 11. 1994, blz. 2). "De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid - Een brede aanpak voor de totstandbrenging van een communautair kader voor duurzame mobiliteit" [COM(92)4941 van 2. 12. 1992. 7 bereiken. Het kader moet beperkt blijven tot de invoering van een aantal belangrijke beginselen aan de hand waarvan basisvoorschriften kunnen worden geformuleerd die in alle lidstaten van toepassing zijn. Het zal evenwel noodzakelijk zijn dat de tariferingssystemen op de luchthavens aan een aantal eisen voldoen om ervoor te zorgen dat de luchthavengelden niet-discriminatoir zijn, dat deze een weerspiegeling zijn van de door de luchthaven gemaakte kosten en dat de gebruikers over degelijke informatie kunnen beschikken. Dat soort eisen brengt met zich mee dat drie beginselen moeten worden ingevoerd, namelijk het beginsel van niet-discriminatie, van een juiste verhouding tot de kosten en van transparantie. Deze beginselen vormen de belangrijkste onderdelen van het communautair kader en zouden zo moeten worden toegepast dat rekening wordt gehouden met een bepaalde flexibiliteit die past bij de doelstellingen inzake een rationaal beheer van de luchthavencapaciteit en van de verenigbaarheid met het milieu alsmede van de economische en sociale samenhang. Hoewel de beginselen inzake niet-discriminatie en transparantie op alle luchthavens van de Gemeenschap en voor alle soorten vervoer kunnen worden toegepast, is het veel moeilijker om de juiste verhouding tot de gemaakte kosten te handhaven bij de kleine luchthavens. Voor een goede werking van de meeste van deze kleine luchthavens welke een belangrijke rol spelen bij de economische en sociale samenhang in de Unie, is het immers noodzakelijk dat er regelmatig op omvangrijke schaal steun wordt verleend door de staat of de plaatselijke overheden, dan wel in bepaalde gevallen financieel wordt bijgesprongen door de grootste luchthavens om te vermijden dat er al te hoge heffingen moeten worden ingevoerd. Anderzijds is het aantal vervoerders dat op deze kleine luchthavens actief is zeer beperkt en kurinen zij dagelijks in contact komen met de beherende instantie. In de kleinste luchthavens lijkt invoering van communautaire maatregelen dan ook niet gerechtvaardigd. c. De beginselen Het beginsel van niet-discriminatie De verwezenlijking van de interne markt maakt afschaffing van alle discriminatie tussen de intracommunautaire luchtdiensten noodzakelijk omdat deze onverenigbaar zijn met de principes van de interne markt. Zo zouden de tariferingssystemen geen discriminatie mogen inhouden tussen gelijkwaardige intracommunautaire diensten. Gelijkwaardigheid kan hier slaan op het type of de kenmerken van het luchtvaartuig, de afstand welke gevlogen wordt en/of de administratieve en douaneformaliteiten. Een verschil in behandeling tussen dergelijke intracommunautaire diensten zou immers niet zijn gerechtvaardigd tenzij dit verschil te maken heeft met de kosten voor de installaties en de diensten welke worden verstrekt. In dat soort gevallen zouden de luchthavenautoriteiten het aanmerkelijke kostenverschil moeten kunnen rechtvaardigen. 24. 25. 26. 27. 28. Eerbiediging van het niet-discriminatiebeginsel zou geen gevolgen moeten hebben voor het bedrag van de luchthavengelden in hun totaliteit. Het risico bestaat evenwel dat vanwege het grote verschil dat thans op de meeste luchthavens bestaat tussen de nationale vluchten en de andere vluchten, dit in sommige gevallen verhogingen tot gevolg zal hebben die moeilijk te verteren zijn voor de gebruikers die dikwijls van nationale vluchten gebruik maken. Het beginsel van de juiste verhouding tot de gemaakte kosten 29. Gezien de monopoliepositie welke de beheerder van de luchthaven bij het leveren van installaties en diensten die tot de inning van luchthavengelden leiden bezit, dient er bij de tariferingssystemen een bepaalde verhouding te bestaan tussen het niveau van de tarieven en de kosten voor de installaties die daarmee moeten worden betaald. 30. 31. Het beginsel van de juiste verhouding tot de kosten is in overeenstemming met de bestaande communautaire wetgeving, en met name met artikel 86, juncto artikel 90 van het Verdrag betreffende het misbruik maken van een machtspositie, alsmede met de bepalingen van het Verdrag van Chicago en de aanbevelingen van de ICAO. tot de kosten houdt Een juiste verhouding in dat aan de hand van de tariferingssystemen op de luchthavens een niveau voor de verschillende heffingen wordt gehanteerd dat in een redelijke verhouding staat tot de kosten voor de installaties en de door de luchthaven of het luchthavensysteem verstrekte diensten. Dit niveau houdt in dat er een bepaald rendement wordt gemaakt op het geïnvesteerde kapitaal, de activa op een correcte wijze worden afgeschreven en de capaciteit op een efficiënte wijze wordt beheerd. Dit houdt tevens in dat gebruikers niet zouden moeten betalen voor installaties of diensten waar zij geen gebruik van maken. Het lijkt evenwel onmogelijk dat er een strikte toepassing van de juiste verhouding tot de kosten op grond van de daadwerkelijk gebruikte installaties en diensten wordt ingevoerd, met name indien het om één enkele luchthaven gaat met verschillende terminals die in opeenvolgende stadia zijn aangelegd, en op een verschillende manier worden gebruikt en afgeschreven. Wanneer er verschillende tarieven zouden worden ingevoerd voor iedere specifieke installatie op de luchthaven zou dit er eveneens tot leiden dat bepaalde bestemmingen van de luchthavens op losse schroeven worden gezet en dus een efficiënt en rationeel beheer van de installaties wordt belemmerd. Het feit dat het voor de beherende instantie onmogelijk zou zijn om de bestaande capaciteit maximaal te benutten zou overigens tot gevolg hebben dat er vrijwel onmiddellijk hogere kosten voor de gebruikers ontstaan. Een juiste verhouding tot de kosten moet dus als globale aanpak worden overwogen zodat het niveau van de luchthavengelden de totale kosten voor de installaties en diensten die daarmee worden betaald, dekt. 32. Evenzo kan een optimaal gebruik van de capaciteit het nodig maken dat de beherende instantie globaal gezien de luchthavens in een bepaalde stedenregio met eenzelfde systeem beheert. Met gelijke tarieven voor niet alleen de gezamenlijke luchthavengebouwen doch ook voor de vliegvelden in eenzelfde stedenregio zouden dan echte tegenstrijdigheden bij het beheer van de capaciteit kunnen worden vermeden en daardoor zou discriminatie kunnen worden voorkomen tussen bepaalde gebruikers die niet de mogelijkheid hebben om te kiezen op welke luchthaven zij wensen te landen. Bovendien hebben sommige lidstaten één enkel beheerssysteem ingevoerd voor een netwerk van luchthavens in het gehele land of een gedeelte daarvan. Binnen dit netwerk kunnen de meeste kleinere luchthavens alleen maar hun kosten dekken door financiële steun te zoeken bij de staat, de plaatselijke of regionale autoriteiten, dan wel door zich in bepaalde gevallen daarvoor te wenden tot de grootste luchthavens binnen het netwerk. In het algemeen is het de bedoeling van dit soort financiële steun dat investeringen gegarandeerd zijn in luchthavens die vaak in perifere regio's zijn gelegen, en dat de commerciële luchtdiensten tot het gehele grondgebied worden uitgebreid. Het beginsel van de juiste verhouding tot de kosten sluit een dergelijk solidariteitsstelsel niet uit en met dit voorstel wordt de werking daarvan niet in gevaar gebracht voorzover de subsidies welke door de grote luchthavens worden verstrekt afkomstig zijn van commerciële inkomsten of van een redelijk rendement op het door hen geïnvesteerde kapitaal. Indien deze inkomstenbronnen en de rechtstreekse financiële steun van de overheid niet toereikend zijn om de behoeften van de kleinere luchthavens te dekken kan bij de vaststelling van het niveau van de luchthavengelden voor de voornaamste luchthaven in de lidstaat rekening worden gehouden met deze situatie, op voorwaarde dat er een belangrijke economische band kan worden aangetoond tussen de eerstgenoemde en de voornaamste luchthaven. 33. Om een plotselinge stijging van de heffingen te voorkomen in het geval van nieuwe installaties zou een geleidelijke verwerking van de kosten voor de infrastructuur en de installaties die moeten worden aangelegd of die nog niet zijn beëindigd maar reeds wel zijn geprogrammeerd, niet moeten worden uitgesloten. Dit zou inhouden dat officieel besloten is tot verwezenlijking van deze infrastructuur en de eventuele administratieve vergunningen zijn verleend. 34. In het algemeen heeft het liberaliseringsproces ertoe geleid dat de grote luchthavens zich hebben aangepast aan de nieuwe behoeften van de markt en met name hun inkomsten zijn gaan diversifiëren, waarbij met name die uit commerciële activiteiten de luchthavens in staat hebben gesteld het bedrag van de luchthavengelden te verlagen. In het rapport dat op grond van het artikel over de toepassing en de eventuele herziening van het voorstel door de Commissie zou worden ingediend, zou zij kunnen onderzoeken of het wenselijk is aanvullende maatregelen voor te stellen die een verbetering van het beheer van de infrastructuur van de luchthavens ten doel hebben. Het beginsel van transparantie 35. Om een correcte toepassing en de eerbiediging van de beide beginselen inzake niet-discriminatie en een juiste verhouding tot de kosten te kunnen garanderen, zullen er bepaalde eisen inzake transparantie noodzakelijk zijn in verband met die invoering in de Gemeenschap. 10 Het transparantiebeginsel moet de gebruikers in staat stellen te controleren dat zij betalen voor de installaties en diensten die hun worden verstrekt, en dat daarbij geen discriminatie in het spel is en er sprake is van een juiste verhouding tot de gemaakte kosten. Wanneer er voldoende nauwkeurige gegevens ter beschikking worden gesteld, die bovendien nog transparant en onderling vergelijkbaar zijn, zouden de gebruikers zo nodig hun stem kunnen laten horen indien de luchthavengelden aanzienlijk zouden worden verhoogd of het tariferingssysteem zou worden gewijzigd. Transparantie zou er eveneens toe kunnen bijdragen dat de ontwikkeling van de luchthaven beter zou kunnen worden gepland waarbij de eisen van nieuwe investeringen verhogingen van de luchthavengelden zouden rechtvaardigen. Het beginsel van transparantie houdt dus in dat er regelmatig nauwkeurige en transparante informatie tussen de luchthavens en de gebruikers wordt uitgewisseld. 36. De verstrekking van informatie kan bepaalde problemen opleveren omdat in de eerste plaats sommige informatie vanwege het commerciële karakter ervan, degene die deze verstrekt zou kunnen benadelen. Luchthavens worden immers meer en meer beheerd als ondernemingen waarvoor de privaatrechtelijke regels gelden die op het zakenleven van inlichtingen zou de vertrouwelijkheid kunnen schaden welke bij een goed beheer van een onderneming is vereist. toepassing zijn en het verstrekken van bepaalde Anderzijds zullen de gegevens en met name de cijfers en verdeelsleutels die door de instantie welke de luchthaven beheert worden ingediend des te moeilijker kunnen worden gerechtvaardigd naarmate deze nauwkeuriger blijken te zijn. 37. Het is evenwel noodzakelijk bepaalde minimumeisen in te voeren met betrekking tot de aard en de omvang van de informatie Zo zouden de luchthavens gegevens moeten verstrekken over: de berekeningsgrondslag van de heffingen de criteria welke ten grondslag liggen aan de verschillende categorieën luchthavengelden de omschrijving van de diensen en installaties waarvoor de verschillende categorieën heffingen bestemd zijn de relevante boekhoudkundige en financiële gegevens alsmede de omvang van het vervoer op de luchthaven. De boekhoudkundige en financiële gegevens zouden moeten worden verstrekt volgens de boekhoudkundige regels die in elk van de lidstaten algemeen zijn erkend. 11 * f ;; j <( ! « > { '•; i ^ j • \ • * | i. ' 38. Een goed beheer van de luchthaveninstallaties houdt overigens in dat bij het uitwisselen van informatie door de luchtvaartmaatschappijen aan de beherende instantie ook gegevens worden verstrekt over de ontwikkelingen van het vervoer en hun luchtvloot, alsmede over de installaties en diensten die nodig zouden zijn om in te kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen. 39. 40. 41. 42. Het beginsel van transparantie zou moeten worden ingevoerd en toegepast met inachtneming van de praktijken en procedures die reeds op de luchthavens worden gebruikt. Op grond van het transparantiebeginsel is het ook vereist dat er overlegprocedures tussen de luchthaven en haar gebruikers worden ingevoerd. Met name in het kader van een dergelijk overleg zou de beherende instantie van de luchthaven uiteen kunnen zetten welk bedrag overeenkomt met elk van de heffingen welke over het afgelopen boekjaar door de luchthaven zijn geïnd, doch ook wat de prognoses zijn op het gebied van de investeringen, de ontwikkeling van het vervoer en de hoogte van de toekomstige heffingen. Tijdens dat soort overleg zouden de gebruikers van de luchthaven of de verenigingen van gebruikers hun opmerkingen over deze feiten en vooruitzichten kenbaar kunnen maken. Het doel van het overleg is immers dat de luchthavens op deze wijze rekening kunnen houden met de invloed die nieuw in te voeren heffingen of wijzigingen van reeds bestaande heffingen kunnen hebben op de gebruikers. Zelfs indien de overlegprocedure de deelnemers zou aanmoedigen om tot een bepaalde consensus te komen over de betrokken problematiek zou het op dit niveau de taak zou zijn van de beherende instantie van de luchthaven of van de autoriteit die daarmee op grond van de nationale voorschriften is belast, om de tariefwijziging vast te stellen. indien het Een dergelijk overleg zou verplicht moeten worden gesteld tariferingssysteem wordt gewijzigd of de heffingen aanzienlijk worden verhoogd en zou, voordat de wijzigingen worden ingevoerd, plaats moeten vinden gedurende een nader gespecificeerde periode. De mogelijkheid van overleg zou eveneens moeten zijn gewaarborgd voor een gebruiker die niet tevreden is met het genomen besluit. Deze zou de autoriteit die de beslissing heeft genomen om de wijziging door te voeren immers moeten kunnen vragen om te worden gehoord. d. Differentiatie van de tarieven Teneinde de luchthavens te kunnen garanderen dat zij op een rationele wijze kunnen functioneren en kunnen voldoen aan de eisen van "duurzame mobiliteit" in de context van de toekomstige ontwikkelingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid en teneinde met name een efficiënte en gestructureerde milieubescherming te waarborgen, is het absoluut noodzakelijk dat een optimaal beheer van de luchthavencapaciteit wordt gewaarborgd. Teneinde de luchthavens in staat te stellen deze doelstellingen te bereiken zou het beginsel van de juiste verhouding tot de kosten voldoende flexibel moeten zijn om onder bijzondere omstandigheden een differentiatie van bepaalde luchthavengelden door te kunnen voeren. 12 ». i I I r \ \ t i [ i l f *. t \ Differentiatie op grond van de vraag en de beschikbare luchthavencapaciteit 43. Een groot aantal te kampen die luchthavens heeft met capaciteitsproblemen veroorzaakt worden door materiële beperkingen en restricties op milieugebied. Dit verschijnsel nu dreigt zich vanwege de voortdurende groei van het luchtverkeer steeds vaker te gaan voordoen. Om een rationele exploitatie te kunnen waarborgen zouden luchthavens moeten worden aangemoedigd om hun bestaande capaciteit optimaal te benutten en de ontwikkeling daarvan op een grondige wijze te plannen. De mogelijkheid om bepaalde heffingen, zoals de landingsrechten, de parkeergelden en de passagiersheffing te differentiëren, aan de hand van het aantal vliegbewegingen schijnt de prijs van de dienstverlening afhankelijk te maken van het niveau van de vraag. Hierdoor zou de luchthaven in staat zijn op een efficiëntere wijze in te haken op de vraag naar capaciteit en dit schaarse goed op een rationelere wijze te beheren. toegepast als aansporing om het aantal Differentiatie kan eveneens worden vliegbewegingen te beperken door in een periode waarin er van een grote vraag sprake is de exploitatie van grotere luchtvaartuigen aan te moedigen. Differentiatie op grond van de invloed op het milieu 44. De kosten voor het ontvangen van een luchtvaartuig op een luchthaven bestaan niet alleen maar uit de kosten voor bepaalde installaties en de aan de gebruikers verstrekte diensten. Deze omvatten ook de externe kosten welke veroorzaakt worden door schade aan het milieu, zoals vliegtuiglawaai en gasvormige emissies. Op het ogenblik worden deze externe kosten niet altijd gedragen door hen die ze veroorzaken. Een dergelijke aanpak komt overeen met de "duurzame mobiliteit" die wordt aanbevolen in het Groenboek van de Commissie betreffende de invloed van het vervoer op het milieu6 en in het Witboek over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid7. In haar document "Naar een eerlijke of doelmatige prijsstelling in het vervoer"8 heeft de Commissie bevestigd dat het zowel met het oog op economische doeltreffendheid als op eerlijkheid noodzakelijk was maatregelen vast te stellen die erop gericht zijn om de externe kosten van het vervoer te verminderen, d w z. in situaties waarin een gebruiker niet de volledige kosten van zijn activiteit, met inbegrip van de milieukosten, voor zijn rekening neemt. Internalisering van dit soort kosten zou moeten bijdragen tot "duurzame mobiliteit" omdat degenen die aan de oorsprong van deze kosten staan daarvoor financieel verantwoordelijk zouden worden gemaakt. 45. De mogelijkheid die de beherende instantie heeft om het niveau van de landingsrechten op grond van de geluidsemissies van een luchtvaartuig te differentiëren, of bijzondere heffingen in te voeren die betrekking hebben op geluidsemissies en/of gasvormige emissies kan, of dit nu geschiedt op grond van een besluit van de controlerende overheid dan wel uit eigen initiatief, bijdragen tot een betere verenigbaarheid met het milieu. [COM(92)46 def] van 12. 5. 1992. [COM(92)494] van 2. 12. 1992. [COM(95)691 def. ]. 13 De mogelijkheid om het niveau van de heffingen gedurende bepaalde periodes van de dag te verhogen of een bijzondere heffing met betrekking tot geluidsemissies in te voeren voor nachtvluchten zou een ontradende werking kunnen hebben en het algemene effect van de geluidsemissies in de buurt van een luchthaven kunnen in de beperken. Deze praktijk wordt reeds op een groot aantal Gemeenschap toegepast. luchthavens Een indeling volgens de geluidsemissie van de verschillende typen luchtvaartuigen overeenkomstig de criteria van bijlage 16 van het Verdrag van Chicago of een indeling op grond van de hoeveelheid gasvormige emissies zouden de invoering van dat soort differentiaties kunnen vergemakkelijken en kunnen bijdragen tot een algehele transparantie van de tariferingssystemen. Dergelijke differentiaties zouden evenwel in overeenstemming moeten blijven met de bepalingen uit de communautaire wetgeving en met name met de bepalingen van Richtlijn 92/14 van de Raad betreffende de exploitatie van lawaaierige vliegtuigen. Eisen betreffende differentiaties 46. De mogelijkheid om de luchthavengelden te differentiëren zou aan bepaalde eisen moeten beantwoorden, en met name aan het beginsel van niet-discriminatie. De discriminaties zouden geen concurrentievervalsing teweeg mogen brengen tussen gebruikers en zouden niet mogen worden gebruikt om de inkomsten te verhogen. Aangezien de differentiaties een verandering in het tariferingssysteem betekenen, zouden zij het transparantiebeginsel moeten respecteren. Kortingen en vrijstellingen 47. Verschillende luchthavens in de Gemeenschap verlenen kortingen of vrijstellingen aan bepaalde gebruikers. Deze kunnen als een soort differentiatie worden beschouwd. Dergelijke praktijken kunnen evenwel leiden tot een verschillende behandeling van de gebruikers welke niet wordt gerechtvaardigd door een verschil in kosten. Kortingen of vrijstellingen die niet zijn gerechtvaardigd door een verschil in kosten kunnen het spel van vrije concurrentie bij de gebruikers vervalsen. Zij kunnen nationale discriminerende de hebben, met in andere luchtvaartmaatschappij bevoordelen ten koste van haar concurrenten lidstaten. gevolgen indien name zij Aangezien in tal van gevallen de luchthavens nog rechtstreeks of indirect gecontroleerd worden door de overheid zouden dergelijke praktijken kunnen neerkomen op indirecte staatssteun welke in strijd is met de communautaire regels wanneer zij de mededinging aantasten of dreigen aan te tasten. Deze discriminerende aspecten worden versterkt door het feit dat de kortingssystemen vaak progressief worden toegepast en/of daarbij drempels worden gebruikt waaronder geen enkele korting of vrijstelling verleend wordt. Het voordeel dat daaruit voortvloeit voor de begunstigde van deze kortingen of vrijstellingen kan aanzienlijk zijn en daardoor de mededinging verstoren. 14 Het is derhalve van wezenlijk belang dat de kortings- en vrijstellingssystemen in overeenstemming zijn met de eisen inzake niet-discriminatie en transparantie. Openbare dienstverplichtingen 48. Sommige luchthavens zijn gelegen in ontwikkelingsgebieden, ver weg gelegen of niet aan zee grenzende regio's, waar luchtvervoer vaak de enige snelle verbinding vormt met de rest van de Unie. De luchtverbindingen zijn van levensbelang om de regio uit haar isolement te halen en economisch te ontwikkelen. In dat soort gevallen kan de lidstaat overeenkomstig de communautaire wetgeving een vervoerder een openbare dienstverplichting opleggen en financiële compensaties toestaan als bedoeld in Verordening (EEG) nr. 2408/92 betreffende de toegang tot de markt om zodoende de exploitatie van deze diensten in stand te houden en bij te dragen tot de economische en sociale ontwikkeling van de Unie. 49. Het bedrag van de luchthavengelden wordt normaal gesproken opgenomen in de financiële compensatie voor de vervoerder die belast is met de uitvoering van zo'n openbare dienstverplichting. In dat geval zou een op deze verplichting gebaseerde korting of vrijstelling van de luchthavengelden ertoe leiden dat de mededinging tussen de vervoerders wordt vervalst. IV. Conclusies 50. 51. 52. De invoering van een communautair kader op het gebied van luchthavengelden kan liberaliseringsproces van de beschouwd worden als een onderdeel van het luchtvaartsector. De passende juridische grondslag voor een wetgevend initiatief op dit gebied van het luchtvervoer zal dus artikel 84, lid 2 van het Verdrag zijn. Gelet op de verschillen die eigen zijn aan de in de lidstaten geldende systemen, dient men terdege rekening te houden met het subsidiariteitsbeginsel en de lidstaten de zorg toe te vertrouwen om de bepalingen uit het communautair kader toe te passen. De lidstaten zullen zo in staat zijn om de aard en het type van de heffingen alsmede het daarmee gemoeide bedrag te bepalen op voorwaarde dat de basisbeginselen van het communautair kader worden geëerbiedigd. De mogelijkheid om de heffingen op grond van de vraag, de beschikbare capaciteit en de invloed op het milieu te differentiëren zal de lidstaten de gelegenheid geven om het communautair kader aan te passen aan de bestaande regels en de specifieke eisen. Daartoe zou een richtlijn van de Raad het meest geschikte juridische instrument zijn. 53. Met een soepel lopend systeem dat aan de specifieke eisen van iedere lidstaat is aangepast en geen extra bureaucratische maatregelen inhoudt, zal het communautair kader het luchtvervoer in het algemeen een belangrijke meerwaarde toevoegen doordat zowel voor de vervoerders als voor de eigenaars en beheerders van luchthavens rechtvaardige en eerlijke marktvoorwaarden worden ingevoerd en bevestigd. 15 Artikel 1 Inhoud van de richtlijn In dit artikel wordt het toepassingsgebied van de maatregelen bepaald: deze zijn van toepassing op alle communautaire luchthavens die voor commercieel vervoer geopend zijn en jaarlijks ten minste 250. 000 passagiers of 25. 000 ton vracht verwerken. Artikel 2 In dit artikel worden de definities gegeven die voor de toepassing van de richtlijn nodig zijn. Artikel 3 In dit artikel komt het beginsel van niet-discriminatie ter sprake voor de gezamenlijke intracommunautaire luchtdiensten die gelijkwaardig zijn wat het type of de kenmerken van de luchtvaartuigen, de afstand van de vlucht en/of de administratieve en douaneformaliteiten betreft. Artikel 4 In dit artikel wordt bepaald welke verhouding er zou moeten bestaan tussen het bedrag van de door de luchthaven gevraagde heffingen en de totale kosten van de diensten en installaties welke met inachtname van de doelstelling van de economische en sociale samenhang met deze heffingen moeten worden vergoed. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de beherende instantie een monopoliepositie heeft bij het leveren van de installaties en het verstrekken van de diensten die aanleiding geven tot de inning van de heffingen. Artikel 5 Aan de hand van dit artikel kan de beherende instantie het niveau van de heffingen differentiëren op grond van de behoeften bij het beheer van de infrastructuur of de verschillende mate waarin de luchthaven wordt aangedaan, doch eveneens met het oog op de milieubescherming. Bovendien kan deze op grond daarvan deze installaties en diensten financieren met alle niet uit de luchtvaart verkregen inkomsten of een gedeelte daarvan. Artikel 6 In dit artikel komt het beginsel van de noodzakelijke informatie ter sprake die de luchthaven de luchtvaartmaatschappijen moet verstrekken en dat zowel op het niveau van de facturering als van de reeds geïnde of nog door te voeren heffingen. Met dit beginsel worden de regels inzake niet-discriminatie en een juiste verhouding tot de kosten aangevuld en de gebruikers kunnen zodoende worden ingelicht over het rekensysteem dat door de beherende instantie wordt gebruikt en de investeringen welke door deze worden overwogen. Transparantie dient er ook te zijn van de kant van de gebruiker zodat de luchthaven beter op zijn behoeften kan inspelen. 16 Artikel 7 Met dit artikel wordt een overlegsysteem met de gebruikers van de luchthaven in het leven geroepen. Dit overleg dat ten minste eenmaal per jaar moet worden georganiseerd stelt de gebruikers in staat hun mening te geven over de projecten tot wijziging van het systeem of het niveau van de heffingen. Ook zal in het kader van dit overleg de beherende instantie de met het oog op de transparantie te verstrekken elementen die in artikel 6 genoemd worden naar voren kunnen brengen. Verder moet de gebruiker kunnen vragen om door de beherende instantie te worden geraadpleegd. Tenslotte wordt met het artikel een minimumtermijn bepaald tussen de datum waarop het besluit inzake het systeem of het niveau van de heffing is genomen en de inwerkingtreding daarvan. Artikel 8 Dit artikel verplicht de lidstaten de nodige maatregelen te nemen om een efficiënte toepassing van de gemeenschappelijke regels te garanderen. Artikel 9 In dit artikel komt het beginsel van de samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie voor de tenuitvoerlegging van de richtlijn ter sprake. In dit artikel wordt tevens bepaald dat de maatregelen welke door de lidstaten zijn genomen op het gebied dat door de richtlijn wordt bestreken aan de Commissie moeten worden meegedeeld, zodat deze zich ervan kan vergewissen dat zij in overeenstemming zijn met het communautair recht. Artikel 10 Dit artikel heeft betrekking op de samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie en de indiening van een verslag door deze laatste. 17 Voorstel voor een RICHTLIJN 97/. /EG VAN DE RAAD betreffende luchthavengelden DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie9, Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité10, Gezien het advies van het Comité van de regio's11, Volgens de procedure van artikel 189 C van het Verdrag, in samenwerking met het Europees Parlement12; 1) 2) 3) 4) 5) 6) 9 10 11 12 gemeenschappelijk Overwegende dat de Gemeenschap geleidelijk luchtvervoerbeleid heeft verwezenlijkt, met name met het oog op de totstandbrenging, overeenkomstig artikel 7 A van het Verdrag, van de interne markt; aan een Overwegende dat de interne markt een ruimte omvat zonder binnengrenzen waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal is gewaarborgd; Overwegende dat door middel van een communautair kader eerlijke en billijke marktvoorwaarden voor zowel de gebruikers en de passagiers als de eigenaars en beherende instanties van luchthavens dienen te worden gewaarborgd; Overwegende dat deze regels evenwel het evenredigheidsbeginsel overeenkomstig artikel 3 B, derde alinea, van het Verdrag dienen te eerbiedigen, en deze dus tot de vaststelling van fundamentele beginselen terzake beperkt moeten blijven; Overwegende dat het administratieve beheer en de financiële situatie van de kleinste luchthavens toepassing van het communautair kader op die luchthavens niet rechtvaardigen; Overwegende dat binnen de interne markt tussen intracommunautaire vluchten geen enkele discriminatie voor het verrichten van gelijkwaardige diensten mag bestaan; PBnr. C. van. ,blz. PBnr. C. van. ,blz. PBnr. C. van. ,blz. 18 7) 8) 9) Overwegende dat luchthavens kunnen worden beheerd als commerciële ondernemingen die naar efficiency moeten streven om enerzijds hun activiteiten rendabel te maken en anderzijds beter aan de eisen van de markt en aan de behoeften van de passagiers te beantwoorden; Overwegende dat binnen de interne markt evenwel de luchthavens in een situatie van beperkte mededinging verkeren; Overwegende dat van de diverse activiteiten van de luchthavens die welke eruit bestaat luchtvaartuigen af te handelen van het tijdstip van de landing tot dat van het opstijgen teneinde de gebruikers de mogelijkheid te bieden hun luchtvervoersactiviteiten uit te oefenen, de voornaamste is; 10) Overwegende dat de luchthavens hiertoe een aantal installaties en diensten aanbieden welke rechtstreeks met de exploitatie van het luchtvaartuig verband houden, "en waarvan zij de kosten moeten kunnen dekken; 11) Overwegende dat anders dan de overige inkomsten van de luchthaven of de heffingen waaraan de gebruikers kunnen worden onderworpen, de luchthavengelden als compensatie dienen voor deze door de luchthaven geboden installaties en diensten; 12) Overwegende dat dit soort diensten en installaties vanwege de aard ervan slechts door de luchthaven zelf kunnen worden verstrekt; dat door deze monopoliepositie het bedrag van de luchthavengelden in verhouding tot de voor de verstrekking van deze installaties en diensten gemaakte kosten moet staan, waarbij de doelstelling van de sociale en economische samenhang evenwel in acht dient te worden genomen; 13) Overwegende dat de luchthaven door middel van differentiatie van het niveau van de luchthavengelden eveneens de totale kosten moet kunnen dekken die uit een oogpunt van efficiency, veiligheid en milieubescherming voor een goede werking ervan nodig zijn; 14) Overwegende dat het derhalve belangrijk is om de kosten welke deze diensten of installaties met zich meebrengen, transparant te maken; dat bijgevolg de wijzigingen die de luchthavengeldenregeling en in het niveau van de luchthavengelden worden aangebracht, aan de luchthavengebruikers moeten worden verklaard; 15) Overwegende dat om de luchthavens in staat te stellen hun taak van het beheer van de infrastructuur te vervullen en zodoende beter aan de behoeften van de gebruikers te kunnen beantwoorden, de beherende instantie van de luchthaven over voldoende informatie moet kunnen beschikken wat de prognoses en de doelstellingen van die gebruikers voor de luchthaven betreft; 16) Overwegende dat de verklaringen van deze wijzigingen of van de door de luchthaven overwogen investeringen in het kader van overlegprocedures tussen de beherende instanties en de gebruikers van de luchthaven dient te worden verstrekt; 17) Overwegende dat de beherende instantie op het beheer en de financiering van de infrastructuur vat moet kunnen blijven hebben; 19 18) Overwegende dat het van belang is om de geëigende regelingen te treffen om op schendingen van het gemeenschapsrecht op zodanige wijze sancties te stellen dat deze een doeltreffend, evenredig en afschrikkend karakter krijgen; 19) Overwegende dat de onderhavige richtlijn aan de toepassing van de bepalingen van het Verdrag, en met name van de artikelen 85 tot en met 94, geen afbreuk mag doen, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Doelstelling en toepassingsgebied De onderhavige richtlijn heeft ten doel de eerbiediging van de beginselen van niet-discriminatie, van een verband met de kosten en van transparantie op het gebied van de luchthavengelden te waarborgen. Zij is van toepassing op elke, voor commercieel vliegverkeer openstaande luchthaven die of op elk voor dat vliegverkeer openstaand luchthavensysteem dat is gelegen op een aan de bepalingen van het Verdrag onderworpen grondgebied. De artikelen 4 tot en met 7 zijn evenwel slechts van toepassing op luchthavens die per jaar 250 000 passagiersbewegingen of meer of 25 000 ton vracht of meer verwerken. Artikel 2 Definities Voor de toepassing van de onderhavige richtlijn wordt verstaan onder: 1 2. 3. 4. luchthaven: elk terrein dat speciaal is ingericht voor het landen, het opstijgen en het uitvoeren van bewegingen aan de grond van luchtvaartuigen, met inbegrip van de daarop aanwezige bijbehorende installaties ten behoeve van de afwikkeling van het verkeer van en de gronddiensten voor luchtvaartuigen alsmede met inbegrip van de installaties welke nodig zijn om de commerciële luchtdiensten te ontvangen; beherende instantie: de instantie die al dan niet in combinatie met andere activiteiten aan de nationale wet- of regelgeving de taak van administratie en beheer van de luchthaveninfrastructuur ontleent alsmede de taak om de activiteiten van de verschillende, op de betrokken luchthaven of in het betrokken luchthavensysteem aanwezige ondernemingen te coördineren en te controleren; intracommunautaire luchtdienst: elke al dan niet geregelde commerciële vlucht tussen twee luchthavens in de Gemeenschap; luchthavengelden: de bedragen welke ten gunste van de beherende instantie en ten laste van de gebruikers van een luchthaven aldaar worden geheven en waarmee de vergoeding kan worden verzekerd van de diensten en installaties die door de aard ervan slechts door de luchthaven kunnen worden verstrekt en die verband houden met de afhandeling van passagiers en vracht, met het landen op de luchthaven, met de bebakening op de luchthaven en met het parkeren van de luchtvaartuigen, alsmede, in 20 voorkomend geval, met de veiligheid van de passagiers en met de gevolgen die de ontvangst van het luchtvaartuig en de afhandeling van de passagiers voor het milieu kunnen de luchtverkeersleidingsdiensten of de meteorologische diensten worden vergoed; bedragen waarmee hebben, met uitzondering van de 5. 6. luchthavensysteem: elk samenstel van luchthavens dat is gegroepeerd om eenzelfde stad of agglomeratie te bedienen in de zin van artikel 2, onder m), van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad13. luchthavengebruiker: iedere natuurlijke persoon of rechtspersoon die vanaf of naar de betrokken luchthaven door de lucht passagiers, post en/of vracht vervoert. Artikel 3 Niet-discriminatie De lidstaten treffen de nodige maatregelen opdat op de luchthavens eenzelfde niveau voor luchthavengelden wordt toegepast op de intracommunautaire luchtdiensten die uit hoofde van het type en/of de kenmerken van het luchtvaartuig, de afstand van de vlucht en/of de administratieve en douaneformaliteiten gelijkwaardig zijn. Artikel 4 Verband met de kosten 1. De lidstaten zien erop toe dat het niveau van de luchthavengelden die op de luchthavens, respectievelijk bij de luchthavensystemen worden geïnd, in een redelijke verhouding tot de totale kosten van de diensten en installaties welke daarmee moeten worden vergoed, wordt vastgesteld. Voor de vaststelling van het niveau van die kosten wordt met name rekening gehouden met: a) b) c) d) e) de financieringskosten van de infrastructuur met inbegrip van de afschrijvingen van de waarde van de activa gedurende de betrokken periode en de financiering van de infrastructuur waarvan het project en het begin van de werkzaamheden naar behoren zijn vastgesteld en met betrekking waartoe in voorkomend geval een administratieve vergunning is verleend, de financiële kosten, de uitgaven voor exploitatie en onderhoud, de algemene administratiekosten en de diverse belastingen, een redelijk rendement op het geïnvesteerde kapitaal. 2. Onverminderd de toepassing van de mededingingsregels van het Verdrag, kunnen de luchthavengelden welke voor de voornaamste nationale luchthaven van een lidstaat gelden, op een zodanig niveau worden vastgesteld dat de beherende instantie met het oog op de bevordering van de economische en sociale samenhang in staat wordt gesteld om het niveau van de luchthavengelden van de regionale luchthavens van die lidstaat financieel op peil te houden, op voorwaarde dat: a. deze door de voornaamste luchthaven verleende financiële steun van andere inkomsten dan de luchthavengelden afkomstig is, en of PB nr. L 240 van 28. 8. 1992, blx. 8. 21 b. c. van de overeenkomstig lid 1, of, luchthavengelden afkomstig is mits deze worden vastgesteld indien niet aan de in de onder a) en b) bedoelde voorwaarden wordt voldaan en de door de overheden verstrekte subsidies niet toereikend zijn, de betrokken regionale luchthavens elk per jaar minder dan 300 000 passagiersbewegingen of 30 000 ton vracht verwerken en op voorwaarde dat de jaarlijkse, door de voornaamste of transitpassagiers ten minste 5% van het totale verkeer op die luchthaven vertegenwoordigt. overstappende hoeveelheid luchthaven verwerkte 3. De kosten worden bepaald overeenkomstig de in elk van de lidstaten algemeen erkende beginselen inzake boekhouding en evaluatie. Artikel 5 Differentiaties 1. In afwijking van het bepaalde in artikel 4 kunnen de beherende instanties ertoe overgaan de externe kosten mee te rekenen welke door het luchtverkeer op het gebied van het milieu worden veroorzaakt, alsmede differentiaties toe te passen naargelang van de behoeften van het beheer van de luchthaveninfrastructuur of van de verschillen in de frequentie waarmee de luchthaven in de loop van een bepaalde periode wordt aangevlogen. De lidstaten zien erop toe dat deze differentiaties niet tot doel extra-ontvangsten voor de luchthaven te doen ontstaan. 2. De beherende instantie mag in het kader van haar handelspolitiek eveneens: a) b) rekening houden met alle of met een deel van de inkomsten die niet uit de haar luchthavengelden luchthavengelden vast te stellen, kortingen toestaan overeenkomstig de bepalingen van het Verdrag. om het gehele niveau van voortvloeiend 3. Elke differentiatie van het niveau van de luchthavengelden dient op transparante en niet-discriminerende wijze te worden toegepast. Artikel 6 Transparantie Om de kwaliteit van de aan de gebruikers geboden diensten te verbeteren zien de lidstaten erop toe dat de beherende instanties elke luchthavengebruiker van de aan de bepaling van het niveau van de luchthavengelden ten grondslag liggende elementen in kennis stellen. Deze elementen hebben betrekking op: a) b) een duidelijke opsomming van de verschillende, door de luchthaven als tegenprestatie voor de gevraagde luchthavengelden verstrekte diensten en de berekeningswijze die door de beherende instantie wordt gevolgd. De beherende vertegenwoordigende organisaties met name gegevens over: verstrekt instantie de luchthavengebruikers of de hen 1. 2. 22 a) b) c) hel bedrag van elk van clc categorieën lucht havengelden welke op de lucht haven worden geïnd, het totale aantal werknemers dat werkzaam is bij de diensten waarvoor de luchthavengelden dienen, de prognoses betreffende de situatie van de luchthaven ten aanzien van de luchthavengelden, de ontwikkelingen van het vervoer alsmede de geplande investeringen. 3. lidstaten zien erop toe dat de luchthavengebruikers de De verstrekken over met name: luchthavengegevens a) b) c) d) de prognoses betreffende de omvang van hun verkeer, de prognoses betreffende de samenstelling van hun vloot, hun uitbreidingsprojecten op de betrokken luchthaven, hun behoeften op de betrokken luchthaven. ArtikeJL7 Overleg 1. 2. 3. De lidstaten treffen de nodige maatregelen om in elk van de luchthavens tussen de beherende instantie en de luchthavengebruikers een overlegprocedure in te voeren. Deze heeft ten doel om alvorens een besluit tot wijziging van het stelsel van luchthavengelden of van het niveau daarvan wordt genomen, naar de mening van de luchthavengebruikers over de geplande wijzigingen te peilen. De autoriteit die met de vaststelling van het besluit tot wijziging is belast, is niet door dit advies gebonden. Dit overleg dient ten minste eenmaal per jaar te gebeuren. De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat elk besluit tot wijziging van de luchthavengeldenregeling of van het niveau van de luchthavengelden door de luchthaven aan zijn luchthavengebruikers, respectievelijk aan de deze gebruikers vertegenwoordigende organisaties wordt meegedeeld en wel ten minste twee maanden vóór de datum waarop de wijziging van kracht wordt. De lidstaten zien eveneens erop toe dat de luchthavengebruikers, indien zij het met het genomen besluit niet eens zijn, kunnen verzoeken een tweede maal te worden geraadpleegd. Artikel 8 Sancties De lidstaten stellen de sancties vast die van toepassing zijn op inbreuken op de nationale regelingen welke overeenkomstig de onderhavige richtlijn zijn getroffen en nemen alle noodzakelijke maatregelen om de tenuitvoerlegging daarvan te waarborgen. De aldus bepaalde sancties dienen doeltreffend, evenredig en afschrikkend te zijn. De lidstaten stellen vóór 1 januari 2002 de Commissie van deze bepalingen in kennis hetgeen bij nadienvolgende wijzigingen daarvan zo spoedig mogelijk dient te geschieden. 23 Artikel 9 Tenuitvoerlegging De lidstaten doen vóór 1 januari 2002 de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om aan deze richtlijn te voldoen Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijke bepalingen van intern recht mede, die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de andere lidstaten daarvan in kennis. Artikel 10 Herziening en verslaglegging De Commissie legt vóór 1 januari 2004 aan het Europees Parlement en aan de Raad een verslag voor over de toepassing van deze richtlijn, alsmede legt zij, in voorkomend geval, deze elk passend voorstel voor. De lidstaten en de Commissie werken samen bij de toepassing van de onderhavige richtlijn, met name wat het verzamelen van gegevens betreft welke voor de opstelling van het in lid 1 bedoelde verslag nodig zijn. Artikel 11 Inwerkingtreding De onderhavige richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na de bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Brussel, op Artikel 12 Adressaten 24 Voor de Raad De Voorzitter NOTITIE OVER DE VERWACHTE EFFECTEN OP DE MEDEDINGING EN DE WERKGELEGENHEID Voorstel voor een richtlijn betreffende de luchthavengelden 1 Belangrijkste motieven voor de maatregel? • • • Behoefte aan een efficiënt beheer van de luchthaveninfrastructuur Het waarborgen van billijke marktvoorwaarden voor de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen Voortzetting van het liberaliseringsproces in de luchtvaartsector 2. Kenmerken van de betrokken bedrijven met name: • • • • omvatten deze een groot aantal KJVlO's? Neen zijn er concentraties van dat soort bedrijven in bepaalde regio's? Neen komen deze in aanmerking voor regionale steun van de lidstaten9 Neen komen ze in aanmerking voor steun uit het EFRO? Neen 3 Welke verplichtingen worden rechtstreeks aan de bedrijven opgelegd? De bedrijven hebben de verplichting om informatie mee te delen aan de gebruikers en een systeem in te voeren waarbij deze laatsten zullen worden geraadpleegd. 4. Welke verplichtingen kunnen indirect aan de bedrijven worden opgelegd via de plaatselijke autoriteiten9 Geen 5. Gelden er speciale maatregelen voor de KMO's? Neen • Zo ja, welke? 6 Wat is het verwachte effect: • • op het concurrentievermogen van de bedrijven? begin van een efficiënter beheer van de luchthavens op de werkgelegenheid? hier vallen geen gevolgen te verwachten. 25 Zijn de sociale partners geraadpleegd? Ja wat is hun advies? Deze zijn voor het merendeel het initiatief op communautair niveau gunstig gezind. 26 NOTITIE OVER DE EFFECTEN Effecten van het voorstel op de werkgelegenheid en in het bijzonder op de ondernemingen uit het midden- en kleinbedrijf (KMO' s) Titel van het voorstel Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de luchthavengelden Referentienummer Het voorstel Effecten op de ondernemingen 1. Wie is bij het voorstel betrokken? Betrokken sectoren Luchthavens welke per jaar meer dan 250 000 passagiers of 25 000 ton vracht verwerken, alsmede de luchtvaartmaatschappijen Grootte van de betrokken ondernemingen (aandeel van de kleine en middelgrote ondernemingen) Het voorstel zal geen gevolgen hebben voor de kleine luchthavens in de Gemeenschap. In verreweg de meeste gevallen behoren de luchthavens aan de overheid (staat, lokale gemeenschappen) en handelen in het kader van dit voorstel als verstrekkers van infrastructuur die via luchthavengelden de kosten van de installaties en diensten welke zij voor het landen en het opstijgen van vliegtuigen verstrekken, moeten dekken. De structuur van de Europese markt voor luchtvaartmaatschappijen is hoofdzakelijk gebaseerd op grote maatschappijen die 65,4% van de markt uitmaken; de chartermaatschappijen nemen 26,7% voor hun rekening en de kleine en middelgrote maatschappijen slechts 0,5%. Zijn deze bedrijven gevestigd in bijzondere geografische gebieden van de Gemeenschap? Neen 2. Welke maatregelen moeten de bedrijven nemen om aan het voorstel te voldoen? De luchthavens zullen zich moeten richten naar de basisbeginselen van het voorstel; de luchtvaartmaatschappijen zullen van hun kant gegevens moeten verstrekken over hun prognoses betreffende de ontwikkeling van het vervoer op de betrokken luchthavens. 27 3. Welke economische effecten kunnen van de richtlijn worden verwacht? voor de werkgelegenheid: voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven: geen voor de concurrentiepositie van de ondernemingen: geen Er is slechts sprake van een beperkte mededinging tussen luchthavens en voor een groot gedeelte van het vervoer bezitten de luchthavens een feitelijke monopoliepositie waar het de levering van installaties en diensten als bedoeld in het voorstel voor deze richtlijn betreft. Vanwege deze monopoliepositie moeten de luchthavens ervoor zorgen dat de manier waarop hun kosten worden berekend alsmede het niveau van de heffingen wordt vertoont. De luchtvaartmaatschappijen die onderling een verbeten concurrentie uitvechten en waarvoor de heffingen lasten vertegenwoordigen, dienen eveneens te worden geraadpleegd voordat het niveau of de wijze van berekenen van de heffingen eenzijdig wordt gewijzigd. te verwaarlozen deel van hun transparantie vastgesteld een niet bepaalde een 4. Bevat het voorstel maatregelen teneinde rekening te houden met de specifieke situatie van de kleine en middelgrote ondernemingen? Het voorstel heeft geen gevolgen voor de kleinste luchthavens. Overleg 5. Lijst van geraadpleegde organisaties en kort overzicht van hun adviezen. toegezonden, lidstaten, van de Een overlegdocument dat aan de basis heeft gelegen van de opstelling van het voorstel, is aan de verschillende betrokken partijen en wel aan de luchthavenbeheerders, van de vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappijen en de werknemers. De nationale deskundigen hebben eveneens hun advies kunnen uitbrengen in het kader van vergaderingen welke gehouden zijn in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de Commissie binnen de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC). Een zeer grote meerderheid van de geraadpleegde partijen, de deskundigen van de ECAC alsmede negen van de tien lidstaten die een advies hebben gegeven, hebben een gunstig standpunt ingenomen ten aanzien van de beginselen welke in dit document uiteen zijn gezet. 28 ISSN 0254-1513 COM(97)154def. DOCUMENTEN NL 07 Catalogusnummer : CB-CO-97-170-NL-C ISBN 92-78-18973-1 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 1


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 715/97 av den 23 april 1997 om fastställande av de representativa priserna och tilläggsbeloppen för import av melass inom sockersektorn

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price
sugar


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 717/97 DER KOMMISSION vom 23. April 1997 betreffend die im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1522/96 des Rates in den fünf ersten Arbeitstagen des April 1997 beantragten Einfuhrlizenzen für Reis und Bruchreis

eurovoc_concepts:
CCT duties
GATT
import licence
rice
tariff quota
third country


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens syvende årsberetning om strukturfondene - 1995«

eurovoc_concepts:
Structural Funds
activity report
implementation of the budget
regional development


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet om virkningen og effektiviteten af det indre marked«

eurovoc_concepts:
EU law
competitiveness
employment policy
impact study
single market


title: 97/323/CE: Decisión de la Comisión de 23 de abril de 1997 mediante la que se modifican las decisiones por las que se aprueban los marcos comunitarios de apoyo, los documentos únicos de programación y las iniciativas comunitarias adoptadas en relación con el Reino Unido (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
United Kingdom
financing policy


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a Council Decision concerning the organization of cooperation around agreed Community energy objectives'

eurovoc_concepts:
EU policy
approximation of policies
cooperation policy
energy policy
single market


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Decisión del Consejo relativa a la organización de la cooperación en torno a unos objetivos energéticos comunitarios establecidos de común acuerdo»


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1422/97 van Anita POLLACK aan de Commissie. Aardgas

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
EBRD
EU aid
EU programme
gas pipeline
hydrocarbon
pipeline transport
product safety
transport network


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1476/97 van Norbert GLANTE aan de Commissie. Economisch nut van het gebruik van telematica- systemen in het verkeer

eurovoc_concepts:
EU investment
cost-benefit analysis
road transport
telematics
traffic regulations
transport accident
transport safety


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) hunajan tuotannon ja kaupan pitämisen kehittämiseksi yhteisössä tarkoitettujen toimien soveltamista koskevista yleisistä säännöistä"

eurovoc_concepts:
EU aid
apiculture
honey
production improvement
quality standard


title: 97/329/EC: Commission Decision of 23 April 1997 modifying the decisions approving the Community support frameworks, the single programming documents and the Community initiative programmes in respect of Austria (Only the German text is authentic)

eurovoc_concepts:
Austria
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: 97/322/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. April 1997 zur Änderung der Entscheidungen betreffend die Genehmigung von Gemeinschaftlichen Förderkonzepten, Einheitlichen Programmplanungsdokumenten und Programmen im Rahmen der Gemeinschaftsinitiativen, die im Hinblick auf Italien getroffen worden sind (Nur der italienische Text ist verbindlich)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Italy
Structural Funds
financing policy


title: 97/327/EC: Commission Decision of 23 April 1997 modifying the decisions approving the Community support frameworks, the single programming documents and the Community initiative programmes in respect of Spain (Only the Spanish text is authentic)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Spain
Structural Funds
financing policy


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Grönbok - 'Leva och arbeta i informationssamhället - Människan i centrum'"


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής»

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
commercial vehicle
tax harmonisation
toll
vehicle tax


title: VERORDENING (EG) Nr. 719/97 VAN DE COMMISSIE van 23 april 1997 tot wijziging van de representatieve prijzen en de aanvullende invoerrechten voor bepaalde producten uit de sector suiker

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 719/97, annettu 23 päivänä huhtikuuta 1997, tiettyjen sokerialan tuotteiden edustavien hintojen ja tuonnissa sovellettavien lisätullien muuttamisesta


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1425/97 von Anita POLLACK an die Kommission. Freie Wohlfahrtspflege

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work


title: 97/320/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής 23ης Απριλίου 1997 που τροποποιεί τις αποφάσεις με τις οποίες εγκρίνονται τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, τα ενιαία έγγραφα προγραμματισμού και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες λαμβάνονται αναφορικά με τις Κάτω Χώρες (Το κείμενο στην ολλανδική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Netherlands
Structural Funds
financing policy