title: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet -

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 23. 04 1997 KOM(97) 172 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET Utvidgning av unionens transportnät till grannländerna Mot ett samarbete för en Europatäckande transportstrategi Sammanfattning För att utvidga unionens transportnät till grannländerna krävs ett samarbete för en gemensam Europatäckande transportstrategi. Ett sådant Europatäckande nät är av avgörande betydelse för konkurrenskraften, tillväxten och arbetstillfällena. Kommissionen anser att en genomgripande strategi för ett Europatäckande nät är mycket viktigt, dels med tanke på den geografiska täckningen, dels för att kunna täcka in alla nätproblem från infrastruktur till driftskompatibilitet och användning av intelligenta transportsystem samt överensstämmelse med miljömål. Det Europatäckande nätet kommer, förutom Västeuropa, att omfatta länderna i Central- och Östeuropa, vilket inbegriper de europeiska länderna som framgått ur det forna Sovjetunionen, och unionens partners i Medelhavsområdet. För att kunna utvidga det transeuropeiska transportnätet till de länder som ansöker om medlemskap måste den genomgripande strategin ta hänsyn till situationen i dessa länder, som är i färd med att bedöma behoven för sin transportinfrastruktur tillsammans med EU. Strategin kommer till uttryck i strukturen på det Europatäckande nätsamarbetet. Den innehåller följande fem åtgärdsområden med utgångspunkt från en gemensam strategi för en varaktig rörlighet: • De Europatäckande korridorerna och områdena skall fungera som stomme för att säkerställa effektiva transporter mellan EU och grannländerna. Kommissionen uppmuntrar samtliga länder i Europa, de internationella finansinstituten och den privata sektorn att anstränga sig till det yttersta för att färdigställa korridorerna. Kommissionen välkomnar de ansträngningar som görs i Medelhavsområdet för att uppnå en för transportinvesteringar. liknande konkret och praktiskt orienterad strategi • Utvidgningen av de transeuropeiska näten (TEN) till de ansökande länderna skall ingå i förberedelsearbetet inför anslutningen. • En gemensam europeisk strategi för transportteknik skall utarbetas, särskilt för att säkerställa driftskompatibiliteten. • Användningen av intelligent transportteknik genom hela det Europatäckande nätet skall främjas. • Samarbete inom forskning och teknik. Sociala och ekonomiska utvärderingar och strategiska miljöbedömningar utgör grunden till alla Europatäckande nätstrategier och måste således införlivas i de fem områden som anges ovan. Samarbetet skall även omfatta finansiella och institutionella frågor samt frågor om reglering. Vad gäller finansiering kommer den största delen av infrastruktur investeringarna från nationella källor. Nödvändiga investeringar kommer dock inte att kunna förverkligas utan stöd utifrån. För de länder som ansöker om medlemskap bör ett TEN-program för flera länder utarbetas. Detta kommer att stärka marknadsekonomin generellt, och således påskynda antagandet av gemenskapens regelverk och utvecklingen av de gemensamma strategierna till fullo. Vad gäller Medelhavet kommer frågan om att lägga mer vikt vid investeringar i transportnäten att tas upp på nytt. Kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa horisontell samordning och överensstämmelse mellan de olika budgetinstrumenten för investeringar i transportnät för korridorer och områden. Kommissionen kommer att samarbeta med de internationella finansinstituten, särskilt EBRD, Världsbanken, EIB och EIF, för att utveckla en enhetlig strategi i sitt stöd till förverkligandet av de Europatäckande transportkorridorerna och områdena De institutionella och reglerande aspekterna av samarbetet måste kunna utvecklas med utgångspunkt från de många organ som redan finns Under de två kommande decennierna krävs ett samarbete över hela kontinenten för att Europas transportnät skall kunna fylla behoven under 2000-talet. Därför lägger kommissionen lägga fram ett handlingsprogram som återfinns i slutet av det här meddelandet. Idén om ett Europatäckande nätsamarbete och tillhörande handlingsplan kommer att läggas fram vid konferensen för Europatäckande transporter i Helsingfors i juni. Inledning Välutvecklad och modern infrastruktur är mycket viktigt för konkurrenskraften i 1. alla ekonomiska system. De argument som talar för transeuropeiska nät (TEN) inom EU kan tillämpas i lika stor utsträckning på nätens utvidgning till hela Europa. Utvidgningen av de transeuropeiska näten till våra grannländer kan omgående bidra till fortlöpande och varaktiga förbättringar vad gäller tillväxt och konkurrenskraft, och således till arbetstillfällen social välfärd, genom minskade kostnader och bättre exportmöjligheter, både inom EU och i de berörda länderna. och 2. TEN:s regionala utvecklingsperspektiv är emellertid också viktigt. Nackdelarna för perifera och inte så framgångsrika regioner kan uppvägas genom ökad rörlighet och förbättring av fysiska förbindelser. Detta gäller i lika stor utsträckning förbindelserna inom unionen som mellan Väst- och Östeuropa och med Medelhavsområdet. Färdigställandet av det transeuropeiska transportnätet inom EU prioriteras fortfarande högt. Vid sidan av detta måste man fastställa en enhetlig ram inom hela Europa, för att säkerställa förbindelser och driftskompatibilitet. Med utgångspunkt från unionens olika avtal1 med sina grannländer har 3. kommissionen under årens lopp tagit många initiativ som engagerar fyra grupper av länder - de centraleuropeiska länderna, de nya oberoende staterna, EES-länderna och Schweiz samt Medelhavsländerna - för att främja sammankopplingen av unionens transeuropeiska transportnät med dessa länders nät. 4. Även om den strategi som hittills har följts har varit pragmatisk och lett till flera positiva framsteg har den varit en smula fragmentarisk och utnyttjat tillfällena när de har erbjudit sig. Strategin har även ett antal brister, särskilt vad gäller det forna Jugoslavien där fredsprocessen kommer att skapa nya förpliktelser och möjligheter, och östra Medelhavsområdet där den politiska situationen hittills har varit spänd, vilket har gjort det svårt att utarbeta och genomföra en gemensam strategi. Förändringar i karaktär och kvalitet på unionens relationer med de olika grannländerna, särskilt de ansökande länderna och Medelhavsländerna, tyder på att en mer enhetlig strategi behöver utarbetas. 5. En sådan strategi torde leda till att åtgärder på olika nivåer befästs och att en Europatäckande, väl avvägd utveckling inom infrastruktur för kombinerade transporter uppnås. Den bör också gynna en gemensam strategi för en varaktig nätplanering mellan unionen och dess partner, samt slutligen fokusera investeringar på prioriterade projekt för transportinfrastrukturer för unionen och de centraleuropeiska länderna, de nya oberoende staterna och länderna i Medelhavsområdet. Beståndsdelarna i strategin för transportnät 1 Europaavtalen (och transportavtal när det är tillämpligt) med länderna i Central- och Östeuropa, partnerskaps- och samarbetsavtalen med de nya oberoende staterna och avtalen med staterna runt Medelhavet, EES-avtalet med Norge, Island och Liechtenstein, transportavtalet med Schweiz samt anslutningsavtalen med Cypern, Malta och Turkiet Ovannämnda mål bör genomföras genom 6. fortlöpande arbete och med utgångspunkt från fem beståndsdelar i en strategi för transportnät: Europatäckande transportkorridorer och områden, utvidgning av strategin för transeuropeiska nät till de nya medlemmarna i unionen, en gemensam strategi för användningen av transportteknik, intelligent användning av transportnät samt ett Europatäckande samarbete inom FoU. Med utgångspunkt från dessa strategiska beståndsdelar skulle kommissionen vilja se ett Europatäckande samarbete förverkligat för transportnäten. 7. Utformningen och utvecklingen av det Europatäckande transportnätet, inbegripet korridorer och områden, skall omfatta miljöhänsyn. En varaktig rörlighet inom hela Europa skall finnas med som mål för all utveckling av transportinfrastrukturen. Således utgör strategisk miljöbedömning för samtliga fem områden, tillsammans med sociala och ekonomiska bedömningar, grunden till den europeiska nätstrategin. Eftersom metoder ändrar sig och FoU ständigt gör nya framsteg behöver de som utformar och utvecklar näten hela tiden utbyta kunskaper med forskare inom det här området. De bör i synnerhet utnyttja de metoder som just nu utarbetas av kommissionen vid genomförandet av riktlinjerna för TEN och FoTU-programmet för transport. De Europatäckande transportkorridorerna och områdena De Europatäckande transportkorridorerna 8. Vid den andra konferensen om Europatäckande transporter på Kreta 1994 fastställdes nio prioriterade transportkorridorer för Central- och Östeuropa som de viktigaste transportförbindelserna för det framtida arbetet. De nio korridorerna finns angivna på bifogade kartor och kommer att beskrivas i en broschyr som utges av kommissionen i april. Kartorna och broschyren beskriver arbetets läge i början av 1997. Se även bilagan för ytterligare uppgifter. 9. Idén om korridorer har haft och har fortfarande stor betydelse för de internationella finansinstitutens stöd till investeringar i transportinfrastruktur. I synnerhet gruppmöten om transport inom G-24 (med investerare, banker och myndigheter) har gynnat arbetet med att förverkliga korridorerna. Idén bidrog också till att strama upp förslagen till investeringar i transportinfrastruktur med tanke på tillgängliga resurser. I avsiktsförklaringen mellan de berörda länderna betonades ländernas åtaganden och korridorernas betydelse som mål för investeringarna. Investeringar i infrastruktur kräver att man väljer ut livskraftiga projekt som kan 10. finansieras genom de nationella budgetarna, gemenskapens budget, lån från finansinstitut och om möjligt från privata investerare. För att välja ut dessa projekt och genomföra dem på ett tidigt stadium fastställdes ett antal kriterier i den rapport som kommissionen lade fram vid konferensen på Kreta. Dessa kriterier2 är numera mer eller mindre godkända för viktiga infrastrukturprojekt i Central- och Östeuropa. Detta är ett resultat från arbetet under de senaste två åren i arbetsgrupperna inom G-24 och i gemenskapsfora som arbetar med TEN, och det ger en solid grund för framtida investeringar. Kommissionen kommer att använda sig av dessa kriterier vid val av projekt där gemenskapen deltar. Se bilagan. 11. Hittills har korridorerna av praktiska skäl i huvudsak omfattat vägar, järnvägar och i begränsad utsträckning vattenvägar (Donau). För att uppnå en varaktig rörlighet över hela Europa bör dock alla slags transportslag beaktas med utgångspunkt från deras respektive fördelar. En Europatäckande korridor skall i teorin kombinera de olika transportsätten, men i praktiken kan genomförandet av korridoren, med utgångspunkt från samhällsekonomiska analyser och miljöanalyser, gynna vissa transportsätt. Europatäckande transportområden I de pågående diskussionerna om nödvändig infrastruktur har det visat sig att idén 12. om korridorer inte helt lämpar sig för områden som t. ex. Svarta havet och dess förbindelser med Egeiska havet, de nordligaste delarna av Europa eller Medelhavet och dess bihav, t. ex. Adriatiska havet. Dessa områden kräver särskild uppmärksamhet för att kunna fastställa den bästa kombinationen av förbindelser, knutpunkter och resurser för sjöfart och flygtrafik. Kommissionen föreslår därför att man skall komplettera idén om korridorer med en idé om områden: de Europatäckande transportområdena. Även denna i idé kommer att presenteras vid konferensen Helsingfors. för Europatäckande transporter 13. Vid genomförandet av dessa områden skulle samma bestämmelser och kriterier följas. Det vore eventuellt lämpligt att underteckna en som gäller för korridorer avsiktsförklaring mellan länderna inom området. Detta skulle kunna leda till specifika men realistiska analysprogram för att utveckla effektiviteten i transportinfrastrukturen i de berörda områdena och för att uppnå en hög säkerhets- och miljöskyddsstandard, och således gynna en Europatäckande varaktig rörlighet för passagerare och varor. 14. I Medelhavsområdet måste man underlätta för och förbättra sjötransporterna. På längre sikt kommer det dock att bli nödvändigt att utarbeta en övergripande strategi för planeringen av en effektiv för Maghreb, Mashrek och transportinfrastruktur Mellanöstern, inbegripet förbindelser genom Turkiet och landets kontakter med det transeuropeiska transportnätet i Europeiska unionens södra delar och till det framväxande nätet i sydöstra Europa och Svarta havsområdet. De deltagande länderna har enats om en strategi som utgår från utvecklingen av ett övergripande nät med kombinerade transporter. Utvidgning av strategin for transeuropeiska nät till unionens nya medlemmar Inom ramen för den enhetliga "Europatäckande" strategin som förespråkas i det 15. här meddelandet måste naturligtvis de länder som ansöker om medlemskap i EU särbehandlas, eftersom dessa länder till sist skall inlemmas i EU:s eget TEN-system. Detta är en del av det förberedande arbetet inför medlemskapet, och det hänger nära samman med informationsmeddelandet nyligen om omorganiseringen av PHARE- programmet inom ramen för förberedelserna inför medlemskapen. 16. Den 23 juli 1996 antog Europaparlamentet och rådet gemenskapens riktlinjer för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet3 (TEN-Tr). Dessa riktlinjer gäller 3 Beslut nr 1692/96/EG (EGT nr L 228 av den 9 september 1996). 7 fram till år 2010 för utvecklingen av ett nät med kombinerade transporter inom unionen. Detta skall ske genom att gynna samtrafiken och driftskompatibiliteten i de nationella näten och genom att utveckla en intelligent användning av dessa nät och en överensstämmelse med gemenskapens miljömål. 17. Det transeuropeiska transportnätet har främst utformats till förmån för unionens medborgare. Målet är fri rörlighet för personer, varor och tjänster i hela unionen samt att ge länder och regioner tillbörlig tillgång till centrer i Europa samtidigt som man tar hänsyn till miljön. 18. Med tanke på de länder som ansöker om medlemskap har kommissionen, som ett svar på rekommendationen från den strukturerade dialogen mellan rådet och transportministrarna från de centraleuropeiska länderna den 28 september 1995, inlett ett förfarande, bedömning av behoven av infrastruktur för transport (TINA), som skall bidra till att i stora drag fastställa nödvändiga åtgärder för TEN i de ansökande länderna samt fastställa prioriterade områden och projekt som är av gemensamt intresse. Man kommer i synnerhet att undersöka projektens ekonomiska genomförbarhet och olika möjligheter för finansiering av dessa. Strategisk miljöbedömning kommer att inlemmas i TINA- förfärandet. 19. Detta förfarande samordnas av TINA-gruppen bestående av högre tjänstemän från medlemsstaterna och de ansökande länderna. Gruppen planerar att vid slutet av 1998 lägga fram ett första utkast till rapport om hur nätet skulle kunna utvidgas. 20. Med tanke på utvecklingen av en Europatäckande nätstrategi räknar man med att en del av TINA-förfarandet kommer att bestå av utvecklingen av förbindelser mellan utvidgade transeuropeiska transportnät och nät i andra länder i Central- och Östeuropa (t. ex. Albanien, Bosnien-Hercegovina, FYROM), de europeiska nya oberoende staterna och andra tredje länder. I de länder som ansöker om medlemskap kommer korridorer och områden att 21. inlemmas i ett tätare transeuropeiskt transportnät genom TINA-förfarandet. De Europatäckande transportkorridorerna och områdena kommer dock på medellång och längre sikt att förbli den grundläggande infrastrukturen för handel mellan den utvidgade unionen, de nya oberoende staterna med tillhörande regioner och Medelhavsområdet. Mot en gemensam europeisk strategiför transportteknik Driftskompatibilitet, nät och styrning inom transportinfrastruktur Det finns ett samband mellan bl. a. driftskompatibilitet4, och olika tekniska 22. lösningar för ett transportnät och för de transportföretag som använder det. Vanligtvis standarder och uppnås överenskommelser tjänste- och transportföretag. Av säkerhetsskäl, men även på grund av att transporter tills nyligen i huvudsak tillhörde den offentliga sektorn, har de tekniska specifikationerna ofta för ekonomiska operatörer, dvs. teknisk driftskompatibilitet genom att utveckla leverantörer, en 4 Se artikel 2b i direktiv 96/48 av den 23 juli 1996 för en fullständig definition av begreppet driftskompatibilitet. 8 fastställts genom ett regelverk. På grund av att Europas transportsektor blir mer och mer marknadsorienterad måste den rätta balansen mellan å ena sidan standardisering, å andra sidan reglerande åtgärder utarbetas. 23. För de olika transportsätten säkerställer driftskompatibilitet att olika typer av teknik kan användas parallellt och att tjänster som använder olika typer av teknik kan använda samma infrastruktur. Detta inbegriper också samtrafik mellan olika offentliga eller privata system som finns i Europa. Med utgångspunkt från driftskompatibla nät kan transportoperatörer tillhandahålla transporter på säkrast och mest effektiva sätt och minimera inverkan på miljön samtidigt som de konkurrerar med varandra, vilket gynnar transportsektorn som marknad. 24. Man har arbetat med standardisering och gemensamma strategier för att säkerställa driftskompatibiliteten i olika fora: i internationella organisationer som FN- ECE för landtransporter, IMO för sjötransporter och EUROCONTROL eller ECAC för flygtransporter, CEN, CENELEC och ETSI för utvecklingen av europeiska standarder. 25. Större arbeten på nätinfrastrukturen för landtransporter har utförts av FN-ECE i deras överenskommelser om vägar (AGR), järnvägar5 (AGC), kombinerade transporter (AGTC) och i den senaste som rör inre vattenvägar (AGN). Samtliga överenskommelser skall ratificeras av medlemsstaterna i FN-ECE, men alla stater har ännu inte undertecknat dem. För att påskynda utvecklingen av den Europatäckande transportinfrastrukturen uppmanar kommissionen dessa stater att ratificera överenskommelserna så snart som möjligt. Driftskompatibilitet är en av 26. för det transeuropeiska transportnätet. Från fall till fall kommer man att besluta om nätets samtrafik och driftskompatibilitet med nät i tredje land. I EU-fördraget nämns detta som ett projektområde av gemensamt intresse för unionen och tredje land. topprioriteringarna i riktlinjerna De länder som ansöker om medlemskap måste anpassa sin lagstiftning till 27. gemenskapens regelverk. Driftskompatibilitet är ett av problemen, och det bör diskuteras regelbundet inom ramen för den nuvarande avsiktsförklaringen. Kommissionen anser att driftskompatibilitet mellan näten är ett viktigt samarbetsmål i ett Europatäckande nätsamarbete. Intelligent användning av transportnät För att åstadkomma en intelligent användning av transportnätet, i huvudsak 28. genom effektiva trafikstyrningssystem, krävs inte så stora investeringar. Däremot kan det leda till att trafikflödet förbättras betydligt och att man på detta sätt bättre utnyttjar den nuvarande infrastrukturens kapacitet. Kommissionen stödjer därför genomförandet av 5 Som ett resultat av UN-ECE:s ansträngningar upprättade järnvägsbolagen nyligen en särskild europeisk ekonomisk intressegruppering (EEIG) för teknik för höghastighetståg. dessa idéer. De flesta av systemen kan användas globalt och är inte specifika för unionen. Detta gäller särskilt följande system: VTMIS: System för styrning av och information om fartygstrafik för europeiska farvatten. ERNP: Europas framtida radionavigeringsplan som är under utarbetande. ATM: GNSS: ERTMS: RTT: TEDIM: europeiska Flygledningstjänster programmet för harmonisering och integrering av flygkontrolltjänster (EATCHIP). överensstämmer med som det Globalt satellitnavigeringssystem som är av stor betydelse för framtida ATM-system och som förmodligen kommer att få stor betydelse för alla slags ledningssystem. Styrsystem för europeisk tågtrafik som består av ett kontrollsystem för europeiska järnvägar och som utarbetats inom unionens FoU-program och -verksamhet. Vägtransporttelematik kan bidra till att optimera den nuvarande infrastrukturkapaciteten, förbättra säkerheten och minska transporternas negativa effekter på miljön. sammankoppla nät och tjänster, Telematik för handelslogistik och i Östersjöområdet av Finland, Ryssland och Tyskland. Systemet skulle kunna utvidgas till andra områden i Europa, t. ex. Svarta havet eller Adriatiska havet. leveransstyrning som används att Denna lista över verksamheter illustrerar pågående ansträngningar inom transportsektorn och för telekommunikationssektorn. Kommissionen uppmuntrar sina europeiska grannländer att understödja dessa ansträngningar när det är möjligt. utnyttja modern informations- erbjuds teknik som av Investeringar i intelligenta transportnät ger betydande fördelar i relation till 29. investeringarnas storlek: En utveckling av infrastrukturen för en intelligent användning av transportnätet kräver bidrag på upp till 10 % av kostnaderna för den fysiska infrastrukturen, vilket innebär att en trafikökning på 30 % vore möjlig utan ytterligare investeringar i kapacitet. Detta är ett område som tycks vara moget för ageranden från den privata sektorns sida, särskilt för s. k. "mervärdestjänster". Samarbete mellan den privata och den offentliga sektorn har redan inletts och kommer att uppmuntras. Europatäckande samarbete inom transportforskning 30. Transportsektorn har alltid varit en viktig sektor för förnyelse i våra ekonomiska system. På grund av detta är transporter en viktig del av unionens ramprogram för en Europatäckande forskning, demonstration. Frågan strategisk transportinfrastruktur är en viktig del av de olika områdena utveckling och om för 10 transportforskning (förståelse för rörlighet, ekonomi i transportsystemen, utveckling av kombinerat utnyttjande av transporter, systemorganisering och driftskompatibilitet, införande av ny teknik, bedömning av strategier) inom gemenskapens ramprogram för forskning, utveckling och demonstration. I området "bedömning av strategier" ingår en viktig fråga om "strategisk bedömning av utvecklingen av korridorer, förbättringar av det transeuropeiska nätet och utvidgning av detta till länderna i Central- och Östeuropa och de nya oberoende staterna". Kommissionen anser att samarbete med grannländerna inom FoU för transport är 31. en viktig del av gemenskapens samarbetspolitik, och för de länder som ansöker om medlemskap kan samarbetet påskynda anpassningen av dessa länders transportsektor till unionens. De flesta länderna i Europa har även nationella program för att gynna sina transportsektorer. Inom det aktuella fjärde ramprogrammet är det särskilda programmet för forskning inom transportområdet öppet för deltagande från de centraleuropeiska länderna och från de nya oberoende staterna. Finansiering kan ske genom det särskilda programmet för internationellt samarbete (INCO) för att stödja organisationer från dessa länder som vill delta i projekt inom transportprogrammet. I slutet av februari 1997 var 25 olika partner från dessa länder delaktiga i 24 projekt, och gemenskapens bidrag till deras deltagande uppgår till 1,2 miljoner ecu6. Detta arbete kommer att fortsätta inom det femte ramprogrammet. Mot ett samarbete för ett Europatäckande transportnät 32. Med tanke på målet att skapa ett transportnät för kombinerade transporter över hela Europa tycks idén om ett samarbete för ett europeiskt transportnät mellan unionen, medlemsstaternas regeringar, regeringar i andra intresserade länder, internationella finansinstitut och den privata sektorn vara en lämplig väg att gå, särskilt för utvärderingen av reglerande och organisatoriska strukturer. 33. Genom att bygga vidare på tidigare erfarenheter av utveckling av infrastruktur i det här området bör ett sådant samarbete syfta till att ge eventuella investerare en säker ram för de finansiella transaktionerna. En liknande lösning skulle bli aktuell även för tillverkare, transportföretag och utrustningsindustrin. De regeringar man samarbetar med måste utarbeta tillgängliga regler som ger investerarna en tydlig uppfattning om de politiska och ekonomiska riskerna med deras projekt, samtidigt som de följer EU:s politik vad gäller konkurrens, miljö och offentlig upphandling. 34. Ett sådant samarbete på Europatäckande nivå skulle även kunna utveckla upprättandet av rättsliga enheter, vilket skulle kunna bidra till en effektiv styrning av storskaliga Europatäckande investeringsprojekt. 35. Samarbetet kan delas upp i tre delar: hur stora investeringar som krävs och finansieringen av dessa; den reglerande och institutionella ramen; ett handlingsprogram för att igångsätta samarbetet. Några bra exempel på ett fruktbart samarbete är arbetet inom ERTMS vid en provanläggning på banan mellan Wien och Budapest och en studie av lönsamheten för genomförande av systemet på banan mellan Berlin och Warszawa. 11 Investeringskostnader och finansiering 36. Infrastrukturinvesteringar finansieras genom ett antal kompletterande instrument som varierar mycket inom Europa. Dock är de nationella budgetarna fortfarande den viktigaste investeringskällan. Åtgärder för transportinfrastrukturen i Europa har hittills i huvudsak vidtagits inom den offentliga sektorn, även om ett antal åtgärder har berört den privata sektorn. Särskilt vad gäller finansiering av flygplatser och investeringar i hamnar har den privata sektorn börjat samarbeta med den offentliga sektorn. 37. Medlemsstaternas utgifter för infrastrukturer som berör unionen uppgår till cirka 1,2 % av EU. s BNP7. I absoluta tal innebär detta ungefär 60 miljarder ecu per år. Detta kompletteras med gemenskapsfinansiering, t. ex. till de s. k. kohesionsländerna, från EU:s strukturfonder och en särskild budgetpost för transeuropeiska nät. I jämförelse med medlemsstaternas ansträngningar är gemenskapens bidrag måttliga, men de kan ha en viktig pådrivande effekt. 38. I våra grannländer finns viss gemenskapsfinansiering tillgänglig, men lejonparten av investeringarna kommer från de internationella finansinstituten, EIB, EBRD och Världsbanken, som sedan 1990 har uppbringat cirka 2,6 miljarder ecu genom lån i Central- och Östeuropa (de centraleuropeiska länderna och de nya oberoende staterna). För närvarande uppgår institutens gemensamma nya åtaganden totalt till ungefär 500 miljoner ecu per år i infrastrukturella åtgärder. Möjligheterna till ekonomiskt stöd är avhängigt av gemenskapens relationer till de berörda länderna och vilka instrument som finns tillgängliga. De centraleuropeiska länderna 39. Eftersom kontakterna med de ansökande länderna kommer att bli mer frekventa under anslutningsförfarandet kan man förvänta sig att handelsutbytet och turismen mellan unionen och dessa länder också kommer att öka. Detta kommer att öka belastningen på det nuvarande, relativt otillräckliga transportnätet, och större investeringar i transportinfrastrukturen kommer därför att bli nödvändiga under kommande år. 40. Investeringskostnaderna för att upprätta det transeuropeiska transportnätet i de centraleuropeiska länderna8 har uppskattats till mellan 50 och 90 miljarder ecu för de kommande 15 åren. Då är det framför allt frågan om en förbättring av vägar och järnvägar så att de kommer upp till en västeuropeisk standard för att kunna möta den förväntade trafikökningen. Eftersom de centraleuropeiska ländernas budgetar är begränsade, och underhållet av infrastrukturen släpar efter enormt, kommer betydande 7 För ytterligare uppgifter se rapporten från Europacentret för studier om mfrastniktur (ECIS), Rotterdam: "Tillståndet för infrastrukturen i Europa 1996". 8 Uppgifterna i den här punkten kommer från "Transport Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe" av M. Gaspard, Presses de l'ecoJe national des Ponts et chaussées, Frankrike. 12 externa bidrag att krävas. ECOFIN-rådet drog följande slutsats med tanke på EIB:s i förarbetet till anslutningen: ". medlemsstaterna och Europeiska engagemang kommissionen bekräftar gemensamt att de samtycker till att ett anslutningsstöd av betydande storlek inrättas". Sedan 1992 har PHARE-programmet som verkar i 10 ansökande länder, 41. Albanien, Bosnien-Hercegovina och FYROM bidragit med totalt ungefär 600 miljoner ecu för investeringar i transportinfrastruktur. Av den totala PHARE-budgeten får 25 % för närvarande användas till infrastrukturinvesteringar. För de anslutande länderna bör ett TEN-program för flera länder upprättas. Detta kommer att stärka marknadsekonomin i sin helhet och påskynda antagandet av acqui communautaire och ett fullt utvecklande av gemensamma strategier. Omarbetningen av PHARE nyligen ger vid handen att programmet tillsammans med EIB, EBRD och Världsbanken kommer att fortsätta finansiera eller samfinansiera större infrastrukturprojekt. Större bidrag från privata och offentliga källor kommer även i fortsättningen att investeras årligen i transportprojekt, främst i de Europatäckande korridorerna. Förmodligen kommer en betydande ökning av finansieringen att bli nödvändig fram till år 2005. De nya oberoende staterna infrastruktur till förfogande De nya oberoende staterna har visat vissa tecken på att vilja ställa stora delar av 42. för Europatäckande transporter, särskilt för de sin Europatäckande korridorerna och områdena. Detta kommer att resultera i trafikökningar som kommer att skapa flaskhalsar på grund av bristande infrastruktur. Ekonomiskt stöd till investeringar för att avlägsna dessa flaskhalsar skulle gynna Europatäckande transporter och handeln mellan unionen och de nya oberoende staterna. Den viktigaste källan till finansiering 43. i de här länderna kommer även i fortsättningen att vara Världsbanksgruppen och EBRD, medan teknisk hjälp från gemenskapen-genom TAClS-kommer från det så kallade mellanstatliga programmet för förverkligande av Kretakorridor II (Polen, Ryssland, Tyskland och Vitryssland) och korridor IX (Bulgarien, Grekland, Finland, Rumänien, Ryssland och Ukraina). Ett större antal projekt finansieras också inom ramen för transportkorridoren Europa-Kaukasus- Asien som upprättades 1993. När TACIS nya program för gränsöverskridande samarbete har kommit i gång 44. kommer det att innebära en lösning för flaskhalsar i infrastrukturen vid viktiga gränsövergångar. Mindre infrastrukturnäten kommer därför att samfinansieras. En utvärdering av erfarenheterna från det här programmet kommer att leda till framtida förbättringar. förbättringar av Medelhavet Behoven av finansiering för transportinfrastrukturen runt Medelhavet är 45. fortfarande inte fastställda. EIB har med det nuvarande finansprotokollet varit med och finansierat åtskilliga projekt i de här länderna de senaste åren. MEDA-programmet och gynnar transportinfrastrukturprojekt, särskilt genom undersökningar om den ekonomiska genomförbarheten. Man bör överväga att utvidga dessa "lättare" åtgärder i MEDA:s samtrafik mellan förberedande transportnät arbeten för 13 bilaterala och regionala planering. Finansieringen av nuvarande investeringar måste dock även i fortsättningen komma från andra källor, t. ex. EIB eller Världsbanken. Vad gäller östra Medelhavet har det upprättats ett forum för bidragssamordning enligt modell från G-24. Övergripande enhetlighet 46. Det är nödvändigt att näten behandlas på ett konsekvent sätt: underlåtenhet att i Ryssland kan undergräva många av fördelarna med bygga färdigt en väg sammanhängande investeringar i de anslutande länderna. Det finns dock inget program genom vilket unionen kan stödja infrastrukturinvesteringar längs hela korridoren på ett konsekvent sätt. Reglerna för anslagen från INTERREG:s och TEN:s budgetar för unionens territorium, från PHARE för centrala och sydöstra Europa, från TACIS för de nya oberoende staterna och från MEDA-programmet är alla olika. Det skulle därför vara ett stort framsteg om en samordnad strategi kunde 47. utarbetats som skulle omfatta alla Europatäckande transportkorridorer och områden på ett konsekvent sätt. En sådan samordnad strategi skulle sträva mot att påvisa vikten av viss differentiering (t. ex. största procentandel som bidraget far utgöra) och skillnaden i strategiska mål för dessa program, samtidigt som den skulle sikta mot att undanröja onödiga för samfinansiering, geografiska målsättningar) som gör att det är svårt att utarbeta en enhetlig strategi för nätfinansiering. Det skulle inte påverka nuvarande anslag för särskilda grupper av länder, utan snarare garantera deras samordnade användning som stöd för näten. för bidragsberättigande, (t. ex. kriterier arrangemang skillnader En sådan strategi skulle passa i ett bredare samarbete med andra bidragsgivare, särskilt de internationella finansinstituten. Den reglerande och organisatoriska ramen Ett samarbete kan förverkligas på många sätt, från mycket informella 48. överenskommelser till fördrag mellan självständiga stater. Arbetet inom G-24:s arbetsgrupp för transport är ett exempel på ett informellt samarbete. Kommissionen är beredd att tills vidare fortsätta på den inslagna vägen. Det finns dock ett antal bilaterala överenskommelser-Europaavtalen med transportavtal med åtskilliga stater, Europa-Medelhavsavtalet-och avsiktsförklaringar för flera korridorer som kommissionen skulle vilja utnyttja på ett konsekvent sätt för att genomföra samarbetet. östeuropeiska länderna, de 49. Flera institutioner och organ arbetar redan inom det här området. Kommissionen anser att institutioner och reglerande verksamheter bör kunna utvecklas genom att bygga vidare på de organ som redan är aktiva, i syfte att säkerställa att en allomfattande strategi för Europatäckande nät förverkligas. Förutom gemenskapen själv kommer detta att omfatta följande: • Konferensen om Europatäckande transporter i Helsingfors, vilken förväntas bekräfta sitt stöd för korridorstrategin. 14 • • • • • ECMT för länderna i Centraleuropa och de nya oberoende staterna, B SEC för Svarta havet och mötet för transportministrarna i Medelhavsområdet, som skulle kunna vidta nödvändiga politiska åtgärder. Ramen för G24:s arbetsgrupp för transport som utgör det viktiga Europatäckande forumet som omfattar finansinstituten och den privata sektorn. Ett liknade organ har nyligen upprättats för Medelhavet. inom ramen för Den strukturerade dialogen för de ansökande förberedelserna inför medlemskapet. Denna lämpar sig för planeringen av den formella integreringen av dessa länder i det transeuropeiska nätet. länderna, Styrkommittéerna för de olika korridorerna och områdena, som fastställts enligt avsiktsförklaringar i berörda länder. Pågående samarbete med de internationella finansinstituten, särskilt EBRD, Världsbanken, EIB och EIF bör intensifieras för att utveckla en konsekvent strategi som stöd för förverkligandet av de Europatäckande korridorerna och områdena. Några av de viktigaste principerna som håller samman samarbetet bör vara 50. följande. i Planeringsramen för "Europatäckande transportkorridorer och områden" bör vara helt färdigställd av alla berörda parter och tillämpas i diskussioner om framtida investeringar. ii En beständig strategi för projektidentifiering, med utgångspunkt från de kriterier som utarbetades inom ramen för Kretakorridorerna och gemenskapens riktlinjer för transeuropeiska transportnät. iii Utvecklingen av investeringsinstrument som kan användas för att bedöma och godkänna stöd till projekt med utgångspunkt från principer och bestämmelser som är så likartade som möjligt. iv Utvecklingen av idén om ett samarbete mellan den offentliga och den privata sektorn som ett viktigt verktyg för investeringssamarbete för särskilda projekt, med hjälp av resultaten från Neil Kinnocks högnivågrupp om samarbete mellan den inom gemenskapen, och vikten av offentliga och den privata sektorn organisatoriska strukturer som möjliggör att grupper för enskilda projekt bildas för större investeringar. 51. Kommissionen är beredd att vidta nödvändiga åtgärder för att inleda ett Europatäckande samarbete för transportnät. En rad initiativ för att förverkliga detta anges i bifogade handlingsprogram. 15 Handlingsprogram för ett Europatäckande samarbete för transportnät För att utveckla ett nära samarbete mellan alla parter som är engagerade i utformningen i Europa skulle kommissionen vilja se att ett av det viktiga transportnätet Europatäckande samarbete för transportnät genomförs under de två kommande årtiondena. Samarbetet bör vara en mekanism för samordning av transportplanering, granskning av reglerande åtgärder och för att underlätta för finansiella arrangemang på en Europatäckande nivå med utgångspunkt från nedan nämnda initiativ. Kommissionen kommer att lägga fram den här samarbetsstrategin vid Helsingforskonferensen. De institutionella och reglerande aspekterna av samarbetet måste ha utvecklingspotential, med utgångspunkt från det stora antal organ som redan finns. Kommissionen kommer att ha detta i åtanke för nya institutionella inrättningar, och den kommer att rapportera om framstegen och föreslå eventuella ytterligare åtgärder under hösten 1998. A: Mot en samordnad transportplanering. Fem åtgärdsområden Europatäckande Planeringsverktyg och investeringsmål transportkorridorer och områden. 1. Kommissionen skall samordna det förberedande arbetet tredje konferensen för Europatäckande transporter i Helsingfors i juni 1997, och man kommer tillsammans med FN-ECE och ECMT att gynna ett antal prioriterade Europatäckande korridorer och områden för att sörja för den långsiktiga planeringen för utvecklingen av det Europatäckande transportnätet. Kommissionen hyser förhoppningar om att konferensen kommer att stödja den inställningen. inför den 2. Efter den tredje konferensen om Europatäckande transporter kommer kommissionen att fortsätta använda G-24:s ram och särskilt dess regionala grupper, tillsammans med en liknande grupp för Medelhavet, för att gynna utvecklingen av infrastrukturen och upprätta finansieringsmallar tillsammans med de internationella finansinstituten. 3. Som en utgångspunkt för en granskning av hur arbetet med de Europatäckande transportkorridorerna och områdena framskrider kommer kommissionen, när det är lämpligt, tillsammans med FN-ECE och ECMT:s sekretariat att rapportera till transportministrarna i de olika forumen. 4. Kommissionen kommer aktivt att stödja de länder som är engagerade i de Europatäckande transportkorridorerna och områdena och som anstränger sig för att fa till stånd en avsiktsförklaring om upprättande av ett forum för att studera genomförandet av korridorerna och områdena, och för att grundlägga ett samarbete för projektspecifika investeringar som även omfattar den privata sektorn. 5. Vad gäller sydöstra Europa kommer man särskilt att behöva ägna sig åt att helt och fullt integrera länderna från det forna Jugoslavien i det Europatäckande samarbetet för att stödja integreringen av regionen när nödvändiga villkor är uppfyllda. Utvidgning av strategin för det transeuropeiska nätet till de nya medlemmarna i unionen 16 6. Inom ramen för anslutningsarbetet kommer kommissionen att fortsätta arbetet med bedömningen av behoven för transportinfrastrukturen (TINA) i syfte att utvidga det transeuropeiska transportnätet till de länder som ansöker om medlemskap. En första rapport kommer att finnas tillgänglig i slutet av 1998, och den kommer att ingå i den första rapporten om utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet som skall läggas fram under 1999. Denna skall behandla frågan om en utvidgning av nätet till potentiella nya medlemmar. inom ramen för Europaavtalen kommer även i Den strukturerade dialogen fortsättningen att vara ett forum för politisk styrning av utvecklingen av det transeuropeiska nätet i de anslutande länderna. En gemensam strategi for användning av transportteknik 7. Kommissionen kommer att arbeta för åtgärder för driftskompatibilitet och standardisering inom ramen för Europatäckande transportkorridorer och områden, och för utvecklingen av ett utvidgat transeuropeiskt transportnät, samt uppmuntra nämnda tredje länder att engagera sig i relevanta internationella organ. Intelligent användning av transportnät 8. Som prioriterade åtgärder inom det här området kommer kommissionen • att inom ramen satellitnavigeringssystem grannländer i Europa. för G-24 inleda det nödvändiga arbetet i syfte att utvidga dess täckning för globala till samtliga • att gynna tanken på ett driftskompatibelt trafikledningssystem för de Europatäckande järnvägskorridorerna och områdena. • att hjälpa till att genomföra ett enhetligt fartygsövervakningssystem inom alla europeiska farvatten. • att gynna standardiseringen av ett trafikstyrningssystem som sträcker sig utanför unionens gränser. • att stödja all verksamhet som kommer att leda till ett effektivare flygledningssystem i hela Europa. 9. Kommissionen kommer i hög grad att stödja effektivare reseinformationssystem som grundar sig på informationssamhällets verktyg, för att i enlighet med målen i gemenskapens politik om en hållbar utveckling gynna bl. a. användningen av miljövänligare transportmedel. Europatäckande samarbete inom FoU 10. Kommissionen uppmanar forskare i Europa till ett närmare samarbete till förmån för ett framtida effektivt transportnät i Europa, vilket gynnar idén om en varaktig rörlighet över hela Europa. Vad gäller engagemang i forskning om transporter inom ramprogrammen har det föreslagits att detta skall tas upp i omarbetningen av PHARE-programmet. 17 11. Kommissionen kommer genom demonstrationsstudier att uppmuntra till och arbeta för att andra skall tillämpa en strategisk miljöbedömning av nätet. B: Finansiella aspekter 12. Kommissionen kommer att fortsätta stödja genomförande av de Europatäckande transportkorridorerna och områdena från lämpliga budgetanslag, eftersom de finns medtagna i det nuvarande budgetsystemet. Den kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa horisontell samordning och kompatibilitet mellan de olika budgetinstrumenten för investeringar i transportnät. 13. Kommissionen rekommenderar uttryckligen att stöd till Europa från nationella fonder och program och från internationella finansinstitut bör gå till infrastruktur- och de Europatäckande transportkorridorerna och områdena eller till de viktigaste huvudlederna för Europatäckande transporter inom unionen. genomföra nätprojekt bidrar som till att 14. Vad gäller de länder som ansöker om medlemskap kommer kommissionen att lägga fram förslag till program för transeuropeiska transportnät i fler länder inom ramen för det omarbetade PHARE-programmet. För Medelhavets del kommer man att undersöka om mer investeringar behövs i transportnätet. 15. Kommissionen kommer att samarbeta med de internationella finansieringsinstituten, särskilt EBRD, Världsbanken, EIB och EIF, för att utarbeta en enhetlig strategi för stöd till genomförandet av de Europatäckande transportkorridorerna och områdena. 18 Bilaga I: Kartor. De nio Europatäckande transportkorridorerna och deras förbindelser med det transeuropeiska transportnätet Arbetssituation i februari 1997 19 Genomförande Europatäckande transporter av projekt för transportinfrastruktur till förmån för 20 om upprättande I Fördraget av Europeiska gemenskapen kan man läsa följande om projekt av gemensamt intresse: Projekt som skall genomföras inom unionens gränser enligt gemenskapens riktlinjer och som stödjs av unionen i enlighet med bestämmelserna i förordningen om nätfmansiering. Projekt av ömsesidigt intresse. Projekt som sträcker sig utöver unionens gränser eller som genomförs inom tredje land. De internationella finansinstituten begränsar sig till vad de definierar som pålitliga projekt: Projekt som är mer begränsade i räckvidd med en övre gräns på 500 miljoner ecu. Mindre projekt är ännu mer intressanta. Sådana projekt ingår i storskaliga projekt av gemensamt intresse eller i prioriterade korridorer eller områden. Vid Kretakonferensen föreslogs att man skulle infoga den Europatäckande i en trestegsmodell (se rutan). transportinfrastrukturen 1 innehåller i huvudsak Steg för transportplanerare med utgångspunkt från FN-ECE:s allmänt vedertagna principer för nät. Steg 2 och 3 innehåller ut investeringsprioriteringar. riktlinjer verktyg välja för att Steg 2 utgår delvis från TEM- och TER-nät samt följande förutsättningar: För det första: Varje deltagande land Östeuropa bör komma åtminstone en korridor. i Central- och i kontakt med För det andra: En korridor bör komma i fråga endast om den är ekonomiskt genomförbar och om chanserna till finansiering är realistiska för att projektet skall ligga på en lämplig utvecklingsnivå år 2010. För det tredje: De utvalda korridorerna bör var förenliga med ett nätkoncept och på detta sätt förstärka dess enskilda ekonomiska genomförbarhet. Urvalskriterier för steg 3 21 med stöd i deklarationen vid den andra för konferensen Europatäckande transporter på Kreta den 14-16 mars 1994 kan i stora drag beskrivas som följer: i Steg 1 : Ett långsiktigt perspektiv for en Europatäckande infrastrukturutveckling av gemensamt intresse, vilket återspeglas de internationella instrumenten AGR, AGC och AGTC och under utvecklats som överinseende av FN-ECE. Ingen finns tidsgräns angiven för förverkligandet av de nät som anges i dessa instrument. Steg 2: Prioriteringar i är av gemensamt intresse på medellång sikt fram till år För Europeiska 2010. unionen det detta transeuropeiska transportnät som antogs av rådet och Europaparlamentet juli 1996. För Central- och Östeuropa innebär detta ett antal prioriterade korridorer som samtliga transportslag, inbegripet i huvudsak TEM- och TER- nät. För närvarande finns 9 korridorer som fastställdes vid konferensen på Kreta och de skall granskas vid nästa i Helsingfors i juni 1997. konferens omfattar Steg 3: Prioriteringar från skall av gemensamt intresse på kortare sikt (upp till S år). Projekten gälla korridorer som anges i steg 2 eller finnas med som gemensamt projekt av i gemenskapens intresse Med riktlinjer. utgångspunkt en förteckning Över särskilda projekt bör kriterierna för Central- och Östeuropa genom fastställas tillämpning av överenskomna operationella kriterier för prioriteringsordning. unionens Europeiska i prioriteringar riktlinjer. gemenskapens Ytterligare prioriteringar skall fastställas i enlighet med gemenskapens interna förfaranden. anges De obligatoriska urvalskriterierna för att gynna Europatäckande transporter bör vara sådana att de bidrar till genomförandet av de Europatäckande transportkorridorerna och områdena. Detta innebär att de skall omfatta för prioriterade projekt • nödvändig och ekonomiskt genomförbar fysisk infrastruktur för korridorer och områden i enlighet med handlingsplanen, • nödvändig infrastruktur för intelligent användning av transportsystem, • utveckling av ny eller lämpligare teknik, inbegripet för vagnparken, i de fall det bidrar till att gynna den gemensamma transportpolitiken (t. ex. kombinerat transportstöd), • förbättring av vagnparken i de fall det bidrar till att förebygga kostsamma infrastrukturinvesteringar, • nödvändig service för korridorerna och transporttjänster, särskilt vid gränsövergångar. i områden för internationella Projekten utvecklas i två faser: projektförberedelser och investeringar. Förberedelserna ("undersökningsfasen") omfattar alla nödvändiga steg mot ett färdigställande. Undersökningsfasen kräver stöd från den offentliga sektorn, särskilt för de första förberedelserna. Denna fas ingår dock inte i de investeringsmodeller som behandlas i det här meddelandet. Den anses som en obligatorisk men separat del av projektutvecklingen. De investeringsprojekt som skall väljas ut skall uppfylla följande kriterier. Finansiering - Tillgänglig finansiering måste presenteras genom att på ett realistiskt sätt ange bidragen från den egna regeringens budget, stöd och hjälp från utlandet samt privat finansiering. Eventuell avkastning från projektarbetet skall tillsammans med andra privata stimulansåtgärder (överföring av inkomster från befintliga infrastrukturer, markbidrag, etc. ) utvärderas, och om det är lämpligt skall en plan utarbetas för den ekonomiska bärkraften i en inkomstbringande verksamhet som driver infrastrukturen. Ekonomi - Generellt sett bör avkastningen bli cirka 10 %. Beräkningarna bör baseras på en ekonomisk analys i enlighet med tillämpliga internationella standarder, och de bör ta hänsyn till interna och externa fördelar och nackdelar, t. ex. projektens näteffekt, ökad dragningskraft på affärslivet, turisttrafik och miljöeffekter. Tidsperspektiv - Projektet skall kunna genomföras omedelbart. Detta innebär att undersökningsfasen har avslutats framgångsrikt och att följande frågor och åtgärder är lösta eller vidtagna: - De finansiella arrangemangen är avslutade. Eventuella finansiella villkor är uppfyllda. - Tillämplig miljölagstiftning och -politik har följts. En miljökonsekvensbedömning har också gjorts och följdriktiga rättsliga åtgärder har vidtagits. - Mark har inköpts eller exproprierats och följdriktiga rättsliga åtgärder har vidtagits. - Nödvändig upphandling har gjorts. 22 - En fullständig undersökning om den ekonomiska genomförbarheten har gjorts enligt internationell standard. - Detta innebär att förhandlingar mellan gemenskapen och medlemsstaternas regeringar har avslutats. En hållbar miljö - Projektet måste kunna bidra till en lämplig balans mellan de olika transporslagen och minimera effekterna på miljön. De direkta, indirekta, framkallade och ackumulerade effekterna av projektet och dess alternativ bör undersökas. Detta bör bl. a. omfatta effekterna av alternerande transportslag som ett resultat från omläggningar som projektet givit upphov till, de trafikeffekter och potentiella näteffekter som projektet givit upphov till samt projektets bidrag till en balanserad infrastruktur som gör en varaktig rörlighet möjlig och som orsakar minsta möjliga negativa effekter på miljön. - Förbättring av den geografiska och Samtrafik/driftskompatibilitet tekniska samtrafiken och driftskompatibiliteten för internationella och interregionala förbindelser. En betydande del av den nuvarande eller potentiella internationella trafiken bör demonstreras, med hänsyn till den genomsnittliga mängden internationell trafik på nätet och särskilt vad gäller projektets lokalisering (nära en gräns eller en stad, etc). Generellt sett skall alla projekt bära minst 10 % av den internationella trafiken (mätt i PCU för vägar och likvärdiga måttenheter för andra transportsätt). Å andra och ett projekt driftskompatibiliteten om minst tre parter meddelade att de är villiga att delta i finansieringen av projektet eller en direkt fortsättning av detta. sam trafiken främja skulle anses sidan Gemensamma europeiska tekniska standarder, t. ex. de som anges i de olika FN- ECE-avtalen, och i gemenskapsinstrument, särskilt CEN, CENELEC och ETSI, bör betraktas som nödvändiga för att säkerställa driftskompatibilitet. 23 ISSN 1024-4506 KOM(97) 172 slutlig DOKUMENT SV 07 11 01 Katalognummer : CB-CO-97-173-SV-C ISBN 92-78-19009-8 Byrån for Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: 97/298/EG: Beschikking van de Commissie van 23 april 1997 houdende wijziging van Beschikking 96/742/EG tot vaststelling van de lijst van inspectieposten aan de grens die zijn erkend voor de veterinaire controles van producten en dieren uit derde landen en tot vaststelling van uitvoeringsbepalingen inzake de door de veterinaire deskundigen van de Commissie te verrichten controles (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
Spain
animal product
animal production
import
third country
veterinary inspection

formats: html pdfa1b print


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 717/97 av den 23 april 1997 om de ansökningar om importlicens för ris och brutet ris som inlämnats under de första fem arbetsdagarna i april 1997 inom ramen för den ordning som föreskrivs genom rådets förordning (EG) nr 1522/96

eurovoc_concepts:
CCT duties
GATT
import licence
rice
tariff quota
third country


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri»

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
ferryboat
information
maritime transport
transport safety


title: COMUNICACION DE LA COMISION AL CONSEJO - LA UNIÓN EUROPEA Y HONG KONG: MÁS ALLÁ DE 1997

eurovoc_concepts:
Asia
Hong Kong
cooperation policy
economic relations
foreign policy

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 23. 04. 1997 COM(97) 171 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO LA UNIÓN EUROPEA Y HONG KONG: MÁS ALLÁ DE 1997 COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO LA UNIÓN EUROPEA Y HONG KONG: MÁS ALLÁ DE 1997 El Consejo de Dublin de diciembre de 1996 "reiteró el gran interés de la Unión 1. Europea en la paz y prosperidad futuras" de Hong Kong. La presente comunicación intentará exponer el significado de la transferencia de soberanía para la Unión Europea y sus muchos intereses en Hong Kong, así como la manera en que se desarrollarán las relaciones entre la Unión Europea y Hong Kong en los años venideros. 2. El 1 de julio de 1997 Hong Kong volverá a estar bajo soberanía china. Esta transferencia pacífica de soberanía constituirá un acontecimiento singular y creará una entidad única, la región administrativa especial de Hong Kong de la República Popular de China. Hong Kong ha sido durante largo tiempo un ejemplo y un modelo para todos sus vecinos en la región y ha constituido siempre una encrucijada internacional: centro para el comercio, imán de las inversiones, foco mediático, lugar de tránsito para viajeros de todo el mundo. Hong Kong vive de sus relaciones con el mundo exterior, y su acentuada tradición de apertura lo convierte en hogar propicio para el intercambio de mercancías, dinero, gentes e ideas. Por todo ello, el futuro de Hong Kong es de profunda importancia para la comunidad internacional. Los intereses europeos en Hong Kong 3. Los intereses europeos en Hong Kong abarcan múltiples aspectos: - un profundo compromiso económico. La importancia de Hong Kong como centro comercial está bien fundada: Hong Kong ocupa el décimo lugar entre los socios comerciales de la CE y su superávit con la CE es holgado. Pero los vínculos comerciales van más allá del comercio. Un centenar largo de empresas europeas operan en Hong Kong en el sector bancario, los seguros y el mercado de valores. Cerca de 250 empresas europeas tienen en Hong Kong su sede regional y otras cien, también europeas, realizan allí las labores de fabricación. En el proyecto de construcción del nuevo aeropuerto de Hong Kong han participado 115 empresas europeas, a cuyo cargo ha corrido aproximadamente el 40% de la operación. Aun cuando las inversiones de Hong Kong en Europa se han desarrollado mucho más lentamente, también han aumentado algo en el sector de los servicios. De estos vínculos económicos ían extraordinariamente diversificados merecen mención dos aspectos concretos. En primer lugar, que todos los Estados miembros participan en ellos, y cinco registran un comercio con Hong Kong que sobrepasa los 2000 millones de ecus. En segundo lugar, que los últimos años han sido testigo de una aceleración a la hora de crear vínculos económicos, con el asentamiento en Hong Kong de más actividades comerciales y más empresas. Se confirman así los estudios que indican la confianza que el mundo de los negocios tiene en la prosperidad futura de Hong Kong. Estos vínculos económicos se han venido consolidando a lo largo del tiempo gracias a la participación autónoma de Hong Kong en el sistema comercial mundial. Por ejemplo, los acuerdos relativos a las exportaciones de productos * : « w - t t » w r a s » K w & w : « » > » »^ textiles de Hong Kong a la CE se han adoptado durante años bilateralmente en virtud del Acuerdo Multifibras, en la actualidad incorporado en el Acuerdo sobre textiles y prendas de vestir. - estrechos vínculos personales. En todo momento, el número de ciudadanos europeos presentes en Hong Kong se eleva a unos 50. 000 y aproximadamente 32. 000 residen en la ciudad, lo cual significa que hay más europeos en Hong Kong que en ninguna otra ciudad de Asia. Este hecho se refleja en la densidad de los contactos culturales y educativos entre la UE y Hong Kong, ya que son más de sesenta las acciones de investigación y cooperación que se llevan a cabo actualmente entre universidades de Europa y Hong Kong. Estos vínculos son reflejo de la realidad en varios aspectos; los europeos y los habitantes de Hong Kong comparten muchos valores comunes. Hong Kong tiene renombre por su carácter abierto y por su voluntad de examinar y debatir nuevas ideas. Por ello ha demostrado siempre ser un canal importante para los intercambios de todo tipo con Europa y Asia. Es esta una importante faceta de Hong Kong que seguirá siendo una característica definitoria de Hong Kong como región administrativa especial (RAE). - mantenimiento de los intereses políticos. Aun cuando el Reino Unido cederá la soberanía sobre ellaO, Hong Kong continuará rigiéndose hasta el 1 de julio del 2047 por la Declaración conjunta que, con carácter de acuerdo internacional, fue depositada en las Naciones Unidas. Pero la UE seguirá teniendo en Hong Kong intereses en sentido amplio, ya que es un territorio de importancia estratégica para la región, con una democracia en desarrollo y libertad de palabra y de expresión. El largo alcance de estos intereses explica el amplio abanico de los vínculos 4. europeos con Hong Kong, y permite creer firmemente que el futuro de las actuales relaciones será un elemento crucial de las que mantendrá la UE con China en años venideros. La aplicación del principio de "un país y dos sistemas", plasmado en la Declaración conjunta ocupará un lugar central a la hora de traducir en la realidad este continuo desarrollo: las condiciones que prevalecerán en la RAE preservarán el entorno requerido para que progresen los intereses europeos en Hong Kong. Hong Kong como región administrativa especial 5. Reino Unido y China han acordado transferir la soberanía de Hong Kong en virtud de la Declaración conjunta sinobritánica de 1984. La política china en relación a Hong Kong y el desarrollo de las correspondientes medidas en la Declaración conjunta se reflejaron en la Ley fundamental de la Región administrativa especial de Hong Kong, que se promulgó en 1990 y que se prevé entrará en vigor el 1 de julio de 1997. El principio central del nuevo estatuto de Hong Kong es que existan "un país y dos sistemas", es decir, la idea de que Hong Kong actúe con arreglo a un sistema distinto del de China en lo político, jurídico y económico. Hong Kong pasará por tanto a ser una "región administrativa especial" de China. En su calidad de región administrativa especial, Hong Kong se hallará bajo 6. soberanía china, y los asuntos exteriores y de defensa se dirigirán desde Pekín. Se estacionará en Hong Kong una guarnición del Ejercito Popular de Liberación. Sin embargo, en otras áreas, el "alto grado de autonomía" concedido a Hong Kong convierte a la región administrativa especial en un experimento único. La RAE de Hong Kong contará con un elevado nivel de autonomía económica y seguirá siendo un territorio aduanero aparte, con una moneda independiente y un sistema financiero propio. China no recaudará impuestos en Hong Kong. Pero el alcance de la autonomía de la RAE va más allá de lo económico. La RAE mantendrá el poder ejecutivo, legislativo y judicial. Su gobierno correrá a cargo de ciudadanos de Hong Kong, las leyes se elaborarán en el Consejo legislativo y el Tribunal Supremo estará situado allí. La responsabilidad del mantenimiento del orden público corresponderá al gobierno de la RAE. La Declaración conjunta conserva también celosamente ciertos derechos y libertades, tales como la libertad de expresión, reunión, asociación y la libertad de culto. En el anexo 1 figura un resumen más detallado. 7. Un tema relevante tanto para la Declaración conjunta como para la Ley fundamental es la importancia de mantener el papel de Hong Kong a nivel internacional. Hong Kong seguirá teniendo una voz propia como miembro aparte de gran número de organizaciones internacionales, entre las que se incluye la Organización Mundial del Comercio, la Organización Mundial de Aduanas y la APEC. Hong Kong podrá celebrar acuerdos internacionales como parte independiente en los ámbitos en los que la región administrativa especial tiene competencias. Existirá también un pasaporte de la región administrativa especial y Hong Kong seguirá acogiendo representaciones oficiales de todo el mundo. Gran parte del debate político que se ha dado en los últimos años en torno a Hong 8. Kong y en su interior se centra en la interpretación de la autonomía de la región administrativa especial y en saber el grado de seguridad que las disposiciones de la Declaración conjunta tendrán en la práctica. Hasta cierto punto, es inevitable la incertidumbre cuando se entra en terreno tan poco explorado. La Comisión Europea señaló la importancia de aplicar los principios de la Declaración conjunta en su Comunicación de 1995 sobre Chinai. El proyecto original expuesto en la Declaración conjunta y en la Ley fundamental está específicamente diseñado para garantizar que Hong Kong mantenga su prosperidad. La eficacia en su aplicación sigue siendo la mejor garantía para el futuro de Hong Kong y reforzará la confianza a la hora de realizar la transferencia de soberanía de Macao en 1999; también podrá aportar sugerencias útiles para solventar otras controversias en las que hayan de abordarse cuestiones de autonomía en la práctica y soberanía jurídica. 9. La mayoría de las controversias surgidas entre el Reino Unido y China en el camino hacia la transferencia de soberanía han sido ya resueltas, con la importante excepción de lo referente al Comité legislativo ("Comleg"). China no está conforme con la idea de dar luz verde a un Comleg elegido en 1995 con nuevas disposiciones en materia electoral. En 1996 fueron elegidos los miembros de una "Comité legislativa provisional". Se pretende que este organismo sustituya al Comleg existente y pueda ser él también reemplazado tras nuevas elecciones dentro de un año. Existe el claro peligro de que los trabajos de la Comité legislativa provisional antes de la transferencia de soberanía creen confusión en cuanto a la responsabilidad en materia de legislación, lo cual vendría sn perjuicio del imperio de la ley en Hong Kong. Es de esencial importancia que los procedimientos que se adopten al promulgar leyes nuevas o modificadas para gobernar la 1 "Una política a largo plazo para las relaciones China-Europa", Bruselas 5. 7. 1995, COM(95) 279 final ' w:-tt. wwww^xw^^^ región administrativa especial no tengan por efecto el que dichas leyes hayan de enfrentarse a impugnaciones jurídicas prolongadas en los meses y años venideros. El mejor modo de garantizar que el Comleg desempeña de manera completa y eficaz el papel que le corresponde en el gobierno de la región administrativa especial sería celebrar cuanto antes elecciones para un nuevo Comleg, en condiciones libres y justas. Las disposiciones de la Declaración conjunta y de la Ley fundamental por las que 10. se confirman los derechos y libertades individuales en Hong Kong no tienen únicamente importancia para el pueblo de Hong Kong: el respeto de las libertades fundamentales, como son la libre expresión, el derecho de asociación, la protección de datos y el derecho a constituir partidos políticos activos, serán elementos decisivos para otorgar confianza al gobierno de Hong Kong como región administrativa especial y para el mantenimiento del imperio de la ley. El papel de Hong Kong como centro neurálgico de la región implica que cualquier restricción impuesta a la prensa, a las agencias de noticias o a cualquier otro canal de información sería especialmente dañina. El apoyo de los intereses europeos en Hong Kong 11. La confianza en el futuro de Hong Kong, tanto en su interior como en la comunidad internacional, se basa en la convicción de que el modelo de la región administrativa especial preservará los rasgos del gobierno y la sociedad de Hong Kong que sustentan su actual prosperidad. Por tanto, es de crucial importancia el conseguir que la región administrativa especial se convierta en una realidad. La principal responsabilidad en la consecución de este objetivo corresponde al gobierno de Hong Kong y a las autoridades chinas. La naturaleza singular de la región administrativa especial hace de tal responsabilidad una tarea llena de desafíos, pero todas las partes parecen convencidas de que ello revertirá en el interés de unas y otras. 12. La comunidad internacional tiene también un papel que desempeñar garantizando que la región administrativa especial cumple con su tarea y con las responsabilidades que le han sido asignadas en la Declaración conjunta. A Europa le corresponde el cometido de ayudar al gobierno de la región administrativa especial como administración autónoma en los ámbitos que se indican a continuación: - En las áreas que se hallan bajo la responsabilidad del gobierno de la región administrativa especial, la UE tendrá que continuar tratando directamente con Hong Kong. Estas áreas están claramente indicadas en la Declaración conjunta; actuar de esta manera implicará mantener un diálogo con el gobierno de la región administrativa especial en estos ámbitos, incluyendo el vínculo directo con Hong Kong en las organizaciones en la que es parte independiente. La Comisión creó una oficina en Hong Kong en 1993, que ha demostrado ser eficaz en la defensa de los intereses europeos. Las autoridades chinas bajo cuya responsabilidad se hallan las representaciones oficiales en Hong Kong han aceptado en principio que la Oficina siga en conexión directa con el gobierno de la RAE. La Comisión está ultimando con las autoridades chinas en la actualidad un acuerdo sobre los privilegios e inmunidades de que disfrutará la Oficina después del 30 de junio de 1997. Una de las áreas bajo la responsabilidad del gobierno de la RAE es la política comercial. Hong Kong continuará constituyendo una entidad plenamente separada 4 a efectos de política comercial. Como territorio aduanero separado, continuará siendo tratado de manera específica en cuanto a las normas relativas al origen, el SPG y el antidumping, y respecto a los contingentes de productos textiles hasta su eliminación en el año 2005. Las pocas restricciones cuantitativas que aún se imponen a las exportaciones originarias de China no se aplicarán a los productos manufacturados en Hong Kong. Hong Kong seguirá siendo un importante socio dentro de la Organización Mundial del Comercio. La concepción de la región administrativa especial no se limita a los aspectos comerciales y económicos. Sus disposiciones sientan las bases de una administración independiente, de un sistema jurídico bien caracterizado que garantiza el imperio de la ley, de una asamblea legislativa propia, una prensa Ubre y una serie de derechos fundamentales y privilegios: todos elfos son elementos centrales de este régimen. Los diferentes aspectos de Hong Kong como región administrativa especial están interrelacionados: el mundo de los negocios confía en que en Hong Kong prevalezca el imperio de la ley; los mercados financieros precisan que se les garantice un acceso libre y fiable a todo tipo de fuentes de información; conservar el dinamismo empresarial de Hong Kong significa mantener abierto un flujo libre de ideas y debates. El Consejo Europeo de Dublin subrayó el continuo apoyo y compromiso de la UE respecto al principio del respeto de los derechos concedidos a los ciudadanos de Hong Kong bajo el régimen de la Región Administrativa Especial. La UE habrá de garantizar que se lleve a cabo una continua vigilancia sobre el acontecer en Hong Kong. Nos congratulamos del reciente anuncio de que China firmará antes de que acabe 1997 el Convenio de las Naciones Unidas sobre Derechos Económicos y Sociales, y que China está, asimismo, considerando la firma del Convenio sobre Derechos Civiles y Políticos. Esperamos que China aceptará, en un breve plazo de tiempo, la proposición según la cual el mantenimiento de los dos Convenios de Naciones Unidas en Hong Kong implica, también, el mantenimiento de las exigencias de presentar los informes previstos en dichos Convenios. La comumdad internacional tendrá, de todas formas, otros medios para supervisar la situación en Hong Kong. En el caso de la UE, esto supondrá el examen a intervalos regulares de la situación en Hong Kong y un uso activo de los instrumentos a su disposición (posiciones comunes, acciones conjuntas, diálogo político, cooperación). Como base de tales discusiones, la Comisión tiene la intención de publicar, a partir de 1998, un informe anual sobre las relaciones EU- Hong Kong en todos los ámbitos. Esta cuestión figurará claramente en el diálogo político de la UE con China, y Hong Kong podrá ser incluido en todas las iniciativas futuras para desarrollar en la región la cooperación en temas relativos a la dimension humana. Tanto la Comisión como los Estados miembros deberán velar por que no disminuya en manera alguna el contacto tras la cesión: las visitas de alto nivel a Hong Kong se considerarán prioritarias. Hong Kong depende de la confianza que en ella se tenga y una actitud alerta por parte de la comumdad internacional es una garantía importante que viene a respaldar esta confianza. Los intereses de la comumdad internacional en el futuro de Hong Kong son muy similares: la UE tendrá que trabajar junto a los principales socios internacionales en la definición un enfoque común. Otra manera importante por la cual la UE puede reconocer la autonomía de Hong 5 ft»WWM«MWWWWW»raMW«MW«W»«W^^ Kong es reafirmando claramente que, en lo que se refiere a la lista común de visados, Hong Kong debería ser incluido una vez se realice la cesión, tal y como ocurre ahora, en función de sus propios méritos. Esto marcaría nuestra confianza en las gestiones que Hong Kong está realizando para garantizar la seguridad del nuevo passaporte de la Región Administrativa Especial de Hong Kong. La Región Administrativa Especial controlará los movimientos temporales o permanentes hacia su territorio, provengan éstos de la RPC o de otro lugar de origen. Los pasaportes de la región administrativa especial de Hong Kong se expedirán bajo autoridad de la misma y en ellos se utilizará la tecnología más moderna de que se disponga en materia de prevención de falsificaciones. La decisión de conceder o no un accesso sin visado recaerá en cada uno de los Estados miembros. Pero tanto los beneficios que la facilidad para viajar supone para el desarrollo de los contactos económicos o de otra índole, como la importancia de demostrar confianza en el futuro de Hong Kong, parecen indicar que un acceso más libre a la UE redundará en interés tanto de ésta como de Hong Kong. 13. Al tiempo que contribuye a que la autonomía sea una realidad, la CE debería aumentar sus esfuerzos para fomentar el desarrollo continuo de vínculos con Hong Kong. Sería beneficioso para ambas partes contar con una cooperación más formal y estructurada, por ejemplo en el área de la cooperación aduanera. La Comisión examinará modalidades para dar una base más permanente a las relaciones de comercio, inversión y cooperación entre la CE y la región administrativa especial, a través, entre otros medios, de acuerdos jurídicos formales en los ámbitos en los que la región administrativa especial tiene responsabilidades. Si se aporta un apoyo más sistemático al desarrollo de este tipo de contactos, ello redundará en beneficio tanto de Europa como de Hong Kong. _ 14. Son muchos los ámbitos en los que se puede desarrollar una cooperación tangible que traiga consigo un auténtico beneficio para ambas partes. La reunión del FMI/Banco Mundial en otoño de 1997 en Hong Kong tuvo la utilidad de recordar la importancia global de Hong Kong en el ámbito financiero; asimismo, Hong Kong ocupará un lugar en el "G-6" que reúne a las principales potencias económicas del Pacífico. La infraestructura de las comunicaciones de Hong Kong ha consolidado su papel como centro neurálgico de Asia para los europeos. Por ello, la especial experiencia que Hong Kong tiene en los ámbitos de los servicios o de los medios de comunicación haría de estos los puntos de partida evidentes de una mayor colaboración futura. La cooperación en el terreno del medio ambiente también podría resultar verdaderamente ventajosa para ambos; debería asimismo ahondarse en la creciente cooperación en ámbitos tales como los contactos de empresa a empresa entre PYME, junto con la investigación y la tecnología. Las universidades europeas tienden cada vez más a ver a Hong Kong como un lugar natural para la colaboración con Asia en materia de investigación. En todos estos terrenos, así como en otros ámbitos de cooperación, cabe por entero considerar que Hong Kong continuará actuando como el eje en torno al cual gira la comunicación entre Europa y Asia. Para muchos europeos, Hong Kong es el primer punto natural de contacto con 15. Asia. Por ello tiene un papel especial que desempeñar en la política asiática global en su conjunto, que está en rápido desarrollo. Desde la formulación de la estrategia para Asia2 en 1995, los vínculos con este continente se han intensificado, tanto a nivel bilateral como 2 " Hacia una nueva estrategia para Asia", Bruselas, 13. 7. 94, COM(94) 314 final *w:-tt:-^v^\v»KW^^^ plurilateral, con la celebración con car la reunión Asia-Europa (ASEM) que tuvo lugar en Bangkok en 1996, la primera en la historia. Hong Kong no participa en la ASEM, y el aspecto político de la actividad de la ASEM queda fuera de la competencia del gobierno de la RAE. Pero al derivarse de la estrategia para Asia toda una serie de actividades, bien para el continente en su conjunto o para China en particular, puede esperarse que corresponda a Hong Kong un papel de importancia en este contexto. En los programas de cooperación con el Asia en vías de desarrollo, por ejemplo, Hong Kong puede desempeñar un útil papel, aportando sus conocimientos y contactos sobre el terreno desde una perspectiva desarrollada y abierta. Conclusión 16. La profundidad y la amplitud de los intereses europeos en Hong Kong hacen que resulte inevitable que continúe siendo un asociado crucial de la UE en Asia, con un papel central en las relaciones de la Unión con China. La UE hará bien en aspirar a un compromiso sólido y eficaz con el gobierno de la RAE, que incluiría los siguientes aspectos: tratar directamente con el gobierno de Hong Kong como asociado internacional y mantener con él contactos estrechos y regulares continuar tratando Hong Kong como una entidad independiente en materia de política comercial, como un socio importante en la OMC supervisar de cerca la situación en Hong Kong y el respeto de los derechos concedidos a sus ciudadanos en el marco del régimen RAE, colaborando con la comunidad internacional y aplicando, de ser ello necesario, los instrumentos de que dispone la UE reconocer que lia de considerarse favorablemente la posibilidad de conceder un acceso sin visados a los ciudadanos de Hong Kong en función de sus propios méritos explorar modalidades para dotar de una base más permanente a las relaciones de comercio, inversión y cooperación entre la CE y la RAE desarrollar una activa cooperación con Hong Kong considerado como centro neurálgico de la región 1997 ha de suponer un paso adelante en la mejora de los lazos entre la Unión Europea y Hong Kong, en vez del paso atrás que supondría recortar los vínculos mutuos. Se invita al Consejo a que tome nota del contenido de la presente comunicación y 17. la respalde. ANEXO 1 Contexto de Hong Kong como región administrativa especial ANEXO 2 Intereses económicos europeos en Hong Kong ANEXO HONG KONG COMO REGIÓN ADMINISTRATIVA ESPECIAL Contexto La historia moderna de Hong Kong comienza con la conquista británica de la isla de Hong Kong en 1841. Gracias a su estratégica posición y a su extraordinario puerto natural, la isla prosperó rápidamente como depósito para el comercio con China. El éxito de Hong Kong llevó a los británicos a intentar expandirse desde allí: Kowtoon fue cedido en 1860 y en 1898 se celebró un acuerdo de "arrendamiento" de tos Nuevos Territorios y de unas 235 islas. Habida cuenta de que las tierras que se incluían en el acuerdo abarcaban aproximadamente el 92% del total de la superficie de Hong Kong, resultaba evidente que era preciso establecer con claridad cuál sería el futuro de Hong Kong mucho antes de que expirara, en 1997, dicho arrendamiento. China ha venido proclamando constantemente su plena soberanía sobre la totalidad de Hong Kong, al tiempo que señalaba sin embargo su deseo de un arreglo amistoso. En 1982 comenzaron las negociaciones entre el Reino Unido y China, con el objetivo común de mantener la estabilidad a largo plazo y la prosperidad de Hong Kong. Resultado de ello fue la Declaración conjunta sinobritánica de 1984, que tiene carácter de acuerdo internacional y ha sido depositado en las Naciones Unidas. Hong Kong como región administrativa especial El principio que subyace a la Declaración conjunta es la idea expresada como "un país, dos sistemas", lo que significa que, aun cuando Hong Kong pasará a estar bajo soberanía de China, mantendrá sin embargo sus actuales características sociales, administrativas, jurídicas y económicas. El enfoque del "un pais, dos sistemas" representa el deseo explícito de China de que Hong Kong conserve su diferencia frente al resto de la República Popular de China. De este modo, Hong Kong se convertirá el 1 de julio de 1997 en una región administrativa especial (RAE) de la República Popular de China, y este estatuto se mantendrá sin modificaciones al menos cincuenta años. La Declaración conjunta fue incorporada al derecho chino mediante la Ley fundamental de la Región administrativa especial de Hong Kong (abril de 1990). El Congreso Nacional del Pueblo conserva la facultad de modificar la Ley fundamental. Se creó un Grupo conjunto de enlace Reino Unido-China (JLG) para colaborar en la aplicación de la Declaración conjunta y definir sus detalles; este grupo seguirá reuniéndose hasta el año 2000. Los trabajos del JLG se han visto a menudo perturbados por fricciones y desacuerdos políticos en temas que incluyen el sistema legislativo, los proyectos de infraestructuras y el servicio civil. Pero el número de asuntos que quedan por resolver hoy en día es relativamente reducido. El modelo de la RAE concede a Hong Kong un "alto grado de autonomía" y "poder ejecutivo, legislativo y judicial". Las únicas áreas que se ponen explícitamente bajo la responsabilidad de Pekín son los asuntos exteriores y de defensa. i) Ejecutivo: La RAE estará presidida por un administrador principal, entre cuyas funciones se incluyen la ratificación de la legislación, la designación de ¿Mwraww«w>MWftwraw>ww*»«$«?M««^^ í miembros del gobierno y del poder judicial, los asuntos exteriores de la RAE, el ejercicio del derecho de gracia y una función de canal de comunicación con el gobierno chino. El administrador principal deberá tener residencia permanente en Hong Kong, ser de nacionalidad china sin derecho de residencia en un país extranjero y llevar residiendo en Hong Kong al menos 20 años. La duración de su mandato es de cinco años, renovable una única vez. El método de selección del administrador principal es en principio la designación por parte de China tras una "selección por elección o consulta local", pero su objetivo último es la selección por sufragio universal tras nombramiento de un "comité ampliamente representativo conforme con los principios democráticos". El administrador principal establecerá un Consejo ejecutivo formado por residentes permanentes de Hong Kong que habrán de ser consultados para la mayoría de las decisiones estratégicas. El administrador principal tiene la obligación de dar explicaciones si actúa en contra de la voluntad de la mayoría en el Consejo. La RAE contará con una comisión contra la corrupción como institución formal. Los funcionarios principales del gobierno de la RAE de Hong Kong habrán de ser residentes desde más de 15 años y no contar con permiso de residencia en ningún otro lugar. El gobierno deberá acatar la ley y responder ante el Consejo legislativo (Comleg). Los funcionarios con rango superior a uno dado deberán ser residentes permanentes y todos habrán de prestar juramento de respetar la Ley fundamental y el régimen de región administrativa especial. El inglés podrá seguir siendo lengua oficial junto con el chino. incluyendo ii) Asamblea legislativa: Con arreglo a los términos de la Declaración conjunta y de la Ley fundamental, la responsabilidad de legislar en Hong Kong corresponderá al Consejo, la facultad de anular el veto del administrativo principal con una mayoría de dos tercios; no obstante, el Congreso Nacional del Pueblo sito en Pekín estará también facultado para anular las leyes promulgadas por el Comleg si considera que son contrarias a la Ley fundamental en ámbitos que sean responsabilidad del gobierno central. El Comleg también se encargará de aprobar los presupuestos y la fiscalidad, ratificar los nombramientos de los jueces de más alto nivel, iniciar los debates sobre los problemas de interés público y controlar al poder ejecutivo (llegando incluso a poder crear una comisión de investigación si se sospecha que el administrador principal ha llevado a cabo actos ilícitos). Los miembros del Comleg deberán ser también residentes permanentes, aunque una quinta parte de los mismos podrá estar facultada para residir en el extranjero o no ser ciudadanos chinos. La cuestión sobre el método de elección de los miembros del Comleg ha dado lugar a controversias, pero la Ley fundamental contiene algunas indicaciones específicas para el futuro. Así por ejemplo, en la segunda legislatura del Comleg, 24 de los 60 miembros serán elegidos por circunscripciones electorales, y esta cifra pasará a ser de 30 en la segunda legislatura. La Ley fundamental prevé también la elección de diputados de la RAE al Congreso Nacional del Pueblo. iii) Sistema jurídico y orden público: La Declaración conjunta afirma que •:*»m-:. K«w^ra^*:-xvwK*tt^ <3 "las leyes actualmente en vigor en Hong Kong permanecerán inalteradas en lo esencial". El poder judicial actuará independientemente, se mantendrá el sistema de juicio con jurado, así como los principios básicos tales como el derecho a un juicio justo y la presunción de inocencia. Hong Kong tendrá su propio Tribunal Supremo y tendrá jurisdicción sobre todo tipo de casos, salvo los "asuntos de Estado tales como la defensa y los asuntos exteriores". La Declaración conjunta estipula que el gobierno de la RAE correrá con la responsabilidad del orden púbüco, y que la guarnición china que se estacionará en Hong Kong "no interferirá" en los asuntos locales de la región y acatará las leyes de la RAE. Competirá a la RAE la responsabilidad de promulgar leyes contra "cualquier acto de traición, secesión, sedición o subversión" contra el gobierno de la RAE, así como contra actividades o vínculos políticos con organizaciones políticas extranjeras. iv) Derechos individuales: La Ley fundamental establece los derechos y deberes de los residentes de Hong Kong, permanentes o no, incluyendo la "la libertad de expresión, de prensa, de asamblea y de manifestación, así como el derecho y la libertad de formar sindicatos y adherirse a ellos, y la libertad de huelga". Asimismo menciona el derecho de todos los residentes permanentes de votar y presentarse como candidato a las elecciones, la protección de las personas contra las detenciones ilegales, la confidencialidad de las comunicaciones, la libertad de movimientos o de emigración, la libertad de conciencia y de culto, la libertad de llevar a cabo investigaciones universitarias y el derecho a la consulta jurídica y al recurso ante los tribunales. Las disposiciones del pacto internacional sobre derechos civiles y políticos, del pacto internacional en materia de derechos económicos, sociales y culturales y de los convenios laborales internacionales que se aplican a Hong Kong deberán permanecer en vigor, si bien China ha hecho constar que no se considerará obligada a respetar en lo que se refiere a Hong Kong las obligaciones de presentar informes que se deriven de instrumentos internacionales que no haya suscrito. v) Economía: La ley fundamental precisa que "el sistema socialista. no se aplicará en Hong Kong" y que "seguirá practicándose el anterior sistema capitalista". El carácter de centro financiero del que disfruta Hong Kong se mantendrá sin modificaciones". También se mantendrán el derecho a la propiedad privada y los arrendamientos inmobiliarios celebrados antes de que tenga lugar la transferencia de soberanía. Las finanzas púbücas serán autónomas. No se cederá a Pekín ningún impuesto que se recaude en Hong Kong (el coste de mantenimiento de la guarnición china en Hong Kong correrá también a cargo de Pekín). Las finanzas públicas se seguirán rigiendo por el principio del equilibrio presupuestario, y la actual política de moderación fiscal continuará siendo el punto de referencia. El aumento del presupuesto deberá mantenerse dentro de los límites de crecimiento del PIB. Hong Kong aplicará políticas económicas, monetarias y financieras autónomas, que vendrán acompañadas de una moneda y de un fondo de reserva separados y de la libertad de los movimientos de capital. Hong Kong seguirá siendo un puerto franco, que aplicará los principios del libre mercado y del libre acceso para la navegación. Constituirá un territorio aduanero autónomo. La RAE utilizará de manera exclusiva los contingentes de exportación, preferencias arancelarerias y el *^>WWXX\V%'W»>HWWW^ /W resto de regímenes por ella obtemdos. La RAE expedirá sus propios certificados de origen. La RAE participará como parte las organizaciones internacionales y acuerdos comerciales internacionales que procedan, tales como la Organización Mundial del Comercio y la Organización Mundial de Aduanas. independiente en v) Relaciones exteriores: Si bien Pekín correrá con la responsabilidad de los asuntos exteriores y de defensa, y establecerá en Hong Kong una sección del Ministerio de Asuntos Exteriores chino para que se encargue de las relaciones exteriores, la RAE mantendrá por su cuenta las "relaciones exteriores que procedan", en ámbitos tales como la economía, el comercio, las finanzas y asuntos monetarios, la navegación, las comunicaciones, el turismo, la cultura y los deportes. Los representantes de la RAE tendrán voz propia en las delegaciones que la RPC envíe a organizaciones reservadas a los Estados, y se identificarán como "Hong Kong, China". Podrá participar de manera autónoma en organizaciones que no estén limitadas a la participación de Estados. Los acuerdos internacionales en los que Hong Kong es parte y no la RPC no podrán mantenerse en vigor en la RAE. La RAE estará facultada para expedir pasaportes y otros documentos de viaje y para aplicar los controles de inmigración. La RAE podrá mantener en terceros países misiones económicas y comerciales, de carácter oficial o semioficial. Se conservarán los consulados y el resto de misiones oficiales establecidas en Hong Kong por Estados que mantienen relaciones diplomáticas con China. vi) Otros signos de autonomía: Los ciudadanos chinos precisarán de una autorización para acceder a la RAE desde otras partes de la RPC. La Ley fundamental estipula que los gobiernos central y local no deben interferir en el funcionamiento de la RAE, y que para establecer una oficina en Hong Kong serán necesarias las autorizaciones tanto de la RAE como de Pekín. Hong Kong contará con una bandera y un emblema regional. La Ley fundamental subraya también la autonomía de la RAE en otras esferas, tales como la ciencia y la tecnología, la cultura y los derechos de autor, las cualificaciones profesionales, los deportes, la seguridad social y el derecho laboral. Se hace mención especial de que proseguirán las labores de las organizaciones no gubernamentales en estos ámbitos. •»:«J-HWM»>M«K«i S&n^S39ro9S33roro!Rro$8«33?SSro3S8R;&$B&;^$B338B&¡ »»»»»»HM»aKett««7R35 1« ANEXO II PRINCIPALES INTERESES ECONÓMICOS EN HONG KONG Hong Kong no es tan sólo un socio comercial de primera importancia para la CE (véanse las estadísticas que se adjuntan), sino que la escala que alcanza su actividad económica es también notable. De las 2. 068 empresas que han instalado su sede u oficinas regionales en Hong Kong, 597 (un 29%) corresponden a empresas asentadas en Europa, frente a 501 de Japón y 344 de los Estados Unidos. Por otra parte, los intereses comunitarios abarcan una amplia gama de actividades económicas: i) Comercio: El comercio sigue siendo el principal interés económico europeo en Hong Kong, como indica el lugar central que sigue ocupando en su economía (el sector comercial y el de la venta al por menor representan un cuarto de la economía de Hong Kong). Aproximadamente un 43% de las empresas de la UE se dedican al que han instalado su sede u oficina regional en Hong Kong comercio. ii) Manufactura: A pesar del cambio operado por la economía de Hong Kong pasando de las industrias de manufactura a los servicios, siguen existiendo allí unos 91 establecimientos industriales implantados por la UE. La UE ocupa el tercer lugar entre los inversores en el sector de la manufactura en Hong Kong, y sus inversiones alcanzaron un total de 6. 500 millones de dólares de Hong Kong (650 millones de ecus)a finales de 1994, siendo el Reino Unido, los Países Bajos y Alemania los principales inversores. iii) iÜ) Comunicaciones: Diez compañías aéreas operan en la actualidad en el aeropuerto internacional de Hong Kong. En cuanto al transporte marítimo, las principales de la UE están bien implantadas en Hong Kong. Por otra parte, las empresas europeas han conquistado una parte significativa del mercado del teléfono móvil en Hong Kong. Servicios financieros: Con Hong Kong entre los principales centros financieros del mundo hoy en día, las instituciones europeas de servicios financieros tienen importantes intereses en la isla. De los 151 bancos que funcionan en Hong Kong, 47 están registrados en la UE y otros 57 bancos europeos explotan en la ciudad oficinas de representación. En el período 1990-1995, los bancos comunitarios en Hong Kong ocupaban el tercer puesto del total en cuanto a activos y préstamos, precediéndoles los bancos locales y los japoneses. En cuanto a los seguros, en Hong Kong se hallan establecidas más compañías de seguros que en cualquier otra parte del mundo: 82 de las 222 compañías de seguros matriculadas en Hong Kong en fecha de agosto de 1996 habían sido constituidas en la UE. Las empresas con base en la UE desempeñan también un papel de importancia en lo relativo al mercado de valores y bienes de consumo y en los servicios de inversiones. v) Construcción: Las empresas de la UE han sido los principales beneficiarios de las vastísimas obras a que ha dado lugar la construcción del nuevo aeropuerto de Hong Kong. Cerca de un tercio de los contratos del programa del nuevo aeropuerto, que incluye (hasta marzo de 1996) unos 41 contratos y 147 estudios técnicos por un total de aproximadamente 35. 000 millones de dólares de Hong Kong (3. 500 millones de ecus). Los principales beneficiarios han sido empresas de •»»W»W3WWW««««ra»tt^W5M»»»«WW^ /\1 Reino Unido, Países Bajos, Francia, Bélgica y España. •aMwwwwwawcwcwa /?3 EVOLUCIÓN DE LA TENDENCIAS DEL COMERCIO ENTRE LA CE Y HONG KONG Millones de ecus - Eur 12 AÑO IMPORT. EXPORT. TRÁFICO COMERCIAL GLOBAL BALANZA COMERCIAL 1980 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 3 674 5 172 4 819 5 300 5 507 6 320 6 431 5 909 6 404 5 908 6 428 6 571 6 675 2 166 3 981 4 551 4 229 4 777 6 769 7 022 6 597 7 409 8 782 11390 13 170 14 683 5 840 9 153 9 370 9 529 10 284 13 089 13 453 12 506 13 813 14 690 17818 19 741 21358 - 1 5 08 -1 191 -268 - 1 0 71 -730 449 591 688 1005 2 874 4 962 6 599 8 008 Entre 1980 y 1995 las importaciones de la CE se duplicaron casi, las exportaciones se multiplicaron por siete, el tráfico comercial total aumentó más de tres veces y la balanza comercial pasó de un déficit de 1. 508 miltones de ecus en 1980 a un excedente de 8. 008 millones de ecus en 1995. 10 ^•iwwwwwwwwjjtwwwuww^^ ^4 ISSN 0257-9545 COM(97) 171 final DOCUMENTOS ES 11 N° de catálogo : CB-CO-97-172-ES-C ISBN 92-78-18988-X Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1424/97 dell'on. Anita POLLACK alla Commissione. Aiuti allo Sri Lanka

eurovoc_concepts:
Community budget
EU aid
Sri Lanka
distribution of aid

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 1421/97 by Anita POLLACK to the Commission. Energy saving in the Ukraine

eurovoc_concepts:
EBRD
EU aid
EU programme
Ukraine
aid for restructuring
energy saving
industrial restructuring
technical cooperation

formats: html pdf print

text: C 60/18 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti 25. 2. 98 Julkisten to¤iden ministerio¤ on asetuksen (ETY) N:o 2052/88 soveltamisesta annetun asetuksen (ETY) N:o 4254/88, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2083/93 (3), mukaisesti pyyta¤nyt komissiolta 21. maaliskuuta 1997 rahoitusta (cid:148)Rii Monti Nieddu e Is Canargius(cid:148) -patohankkeelle, jonka arvioidut kokonaiskustannukset ovat 63 miljoonaa ecua. Komissio tutkii parhaillaan rahoituspyynto¤a¤. (1) EYVL L 175, 5. 7. 1985. (2) EYVL L 206, 22. 7. 1992. (3) EYVL L 193, 31. 7. 1993. (98/C 60/37) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1320/97 esitta¤ja¤(t): Gerhard Schmid (PSE) › komissiolle (11. huhtikuuta 1997) Aihe: Korvausvelvollisuuden enimma¤isma¤a¤ra¤ ydinvoimaloiden yhteydessa¤ Saksan ydinenergialain 13 artiklan 3 kohdassa sa¤a¤deta¤a¤n, etta¤ ydinvoimalan ylla¤pita¤ja¤n vahingonkorvausvelvol- lisuus rajoittuu maksimissaan 500 miljoonaan D-markkaan. Jos ydinvoimalassa tapahtuu vakava onnettomuus, niin koituvat vahingot ovat monin verroin suurempia, joten ta¤llaisessa tapauksessa valtio joutuisi korvaamaan vahingot ylimeneva¤lta¤ osalta. Kysyn komissiolta seuraavaa: 1. Merkitseeko¤ ta¤ma¤ sa¤a¤do¤s epa¤suoraa valtiollista tukea, joka on hyva¤ksytta¤va¤? 2. Aiheuttaako ta¤ma¤ sa¤a¤do¤s muiden energiantuottajien kannalta va¤a¤ristyneen kilpailutilanteen? Komission ja¤senen Karel Van Miertin komission puolesta antama vastaus (4. kesa¤kuuta 1997) Ydinonnettomuuksien korvausvelvollisuutta koskevat Saksan ydinenergialain ma¤a¤ra¤ykset eiva¤t ole ristiriidassa nykyisten kansainva¤listen ydinenergia-alan korvausvelvollisuutta koskevien sopimusten kanssa, niilta¤ osin kuin niissa¤ ma¤a¤ra¤ta¤a¤n osittaisista valtion korvauksista onnettomuustapauksissa. Ydinonnettomuuksien vahinkovas- tuuta ka¤sitteleva¤n Wienin yleissopimuksen seka¤ ydinenergia-alan korvausvelvollisuutta ka¤sitteleva¤n Pariisin yleissopimuksen mukaan ydinvoimalan ylla¤pita¤ja¤n on annettava ydinonnettomuuksien vahinkovastuun kattava taloudellinen vakuus, jonka suuruus ma¤a¤ritella¤a¤n siina¤ valtiossa, jossa voimala sijaitsee. Vakuus voidaan antaa vakuutuksena tai muina taloudellisina vakuuksina, esimerkiksi valtion tukena. Pariisin yleissopimusta ta¤yden- ta¤va¤ssa¤ Brysselin yleissopimuksessa, jonka sopimuspuolena myo¤s Saksa on monien muiden ja¤senvaltioiden tavoin, ma¤a¤ra¤ta¤a¤n erityisesti julkisista varoista suoritettavasta tietyn suuruisesta ja tiettyyn enimma¤isma¤a¤ra¤a¤n saakka ydinonnettomuustapauksissa maksettavasta korvauksesta, jonka se sopimuspuoli, jonka alueella toimijan laitos sijaitsee, on asetettava viipyma¤tta¤ ka¤ytto¤o¤n. Ta¤ma¤n lisa¤ksi myo¤s yleissopimuksen muut sopimuspuolet asettavat ka¤ytto¤o¤n omat korvausosuutensa sovitussa suhteessa. Na¤ista¤ seikoista johtuen kyseessa¤ oleva ma¤a¤ra¤ys ei na¤yta¤ sisa¤lta¤va¤n valtion tukea EY:n perustamissopimuksen 92 artiklan mukaisella tavalla. Se perustuu kansainva¤liseen sopimukseen, jonka tarkoituksena on luoda yleisesti sovellettava vakuuskehys ydinenergia-alan toiminnan riskien kattamiseksi. Jokaisella energiasektorilla nouda- tetaan tiettyja¤ ympa¤risto¤n turvallisuuteen liittyvia¤ ma¤a¤ra¤yksia¤, joissa otetaan huomioon eri energiala¤hteiden toisistaan poikkeavat muodot. Vaikka ma¤a¤ra¤ysten katsottaisiinkin sisa¤lta¤va¤n valtion tukea, ne kuuluisivat luultavasti 92 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaisiin poikkeuksiin, koska niiden tarkoituksena on korjata poikkeuksellisista tapahtumista aiheutuvia vahinkoja. (98/C 60/38) KIRJALLINEN KYSYMYS E-1421/97 esitta¤ja¤(t): Anita Pollack (PSE) › komissiolle (23. huhtikuuta 1997) Aihe: Energian sa¤a¤sta¤minen Ukrainassa Viitaten siihen, etta¤ Ukrainan energianka¤yto¤n tehokkuus on era¤iden la¤hteiden mukaan 30 prosenttia OECD:n keskitasosta,


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Relazione della Commissione sul progetto pilota SLIM - Semplificazione legislativa per il mercato interno»

eurovoc_concepts:
administrative formalities
legislation
project of common interest
single market


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'European Commission Green Paper: Future noise policy'

eurovoc_concepts:
EU policy
noise
noise pollution
noise protection
public awareness campaign


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «7η Ετήσια Έκθεση για τα Διαρθρωτικά Ταμεία 1995»

eurovoc_concepts:
Structural Funds
activity report
implementation of the budget
regional development