title: COMUNICACION DE LA COMISION - RELACIONES EXTERIORES EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

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EU relations
maritime transport
third country
transport policy

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 14. 03. 1997 COM(96) 707 final 97/ 0012 (SYN) Propuesta de DECISION DEL CONSEJO por la que se establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales y un procedimiento de autorización para acuerdos relativos al transporte marítimo (presentada por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS A. MlogQ Debido al hecho de que la Comunidad ha venido desarrollado su acción exterior en el campo del transporte marítimo, una necesidad se ha incrementado, entre otros, en respuesta a la petición de los Estados miembros para establecer objetivos y normas acordados para tal acción, B. Objetivos de la comunicación La actual comunicación, con la propuesta anexa a ella, responde a la necesidad de proporcionar un concepto coherente a la acción exterior de la Comunidad en el campo del transporte marítimo, un marco global en el cual tal acción pueda emprenderse, y las normas necesarias para complementar la legislación existente en este campo. C Contenido de la comunicación y de las propuestas, Los principales puntos y las conclusiones de esta comunicación se presentan en el resumen adjunto. El capítulo II indica las bases y las consideraciones básicas para el desarrollo de la acción comunitaria: la importancia del transporte marítimo en la CE, su interés básico en el funcionamiento del mercado del transporte marítimo internacional, los progresos recientes en el mercado del trasnporte marrano mundial y la postura comunitaria, las dificultades encaradas en el comercio marítimo exterior y los progresos recientes en la politica del transporte marítimo a nivel nacional e intemacional. El capitulo III establece los objetivos llevados a cabo por la Comunidad en sus relaciones exteriores en el transporte marítimo, asimismo, considera los diversos medios que pueden utilizarse, y la acción comunitaria que pueda emprenderse en virtud de tales objetivos. El capítulo IV proporciona una descripción de la acción comunitaria, hasta ahora relativa a los aspectos exteriores del transporte marítimo. Cubre asimismo la legislación adoptada hasta ahora por la CE, la aplicación de los instrumentos comunitarios, asi como la aplicación de la política comunitaria, los progresos y la acción en las organizaciones internacionales, y en los acuerdos marco multilaterales. El capitulo F revisa primeramente el actual contexto internacional en el que se desarrolla las relaciones exteriores del transporte marítimo, antes de proceder a considerar en profundidad los diversos componentes de la acción comunitaria y los criterios necesarios para la determinación de las prioridades, por lo que se refiere a ciertos tipos de acción comunitaria. Estas se refieren a las relaciones con terceros países o grupos de países, a la acción que aspira a la integración de los servicios de transporte y de los sistemas en Europa, y a los convenios multilaterales y a las organizaciones internacionales, incluyendo particularmente la cuestión de la participación y de la representación en organizaciones internacionales que tratan aspectos económicos y comerciales del transporte marítimo. El capitulo VI afecta a los acuerdos referentes a la acción de la Comunidad y de los Estados miembros en sus relaciones bilaterales con terceros países. En el anexo II se presenta las propuestas referente a los instrumentos jurídicos necesarios para el establecimiento de los procedimientos que se seguirán en los últimos dos puntos. • / Una propresta de decisión del Consejo remplaza la decisión 77/S87/CEE del Consejo que crea un procedimiento de consulta sobre las relaciones entre Estados miembros y terceros países en los asuntos del transporte marítimo, y sobre la acción relativa a tales asuntos en organizaciones internacionales. Asi mismo presenta una propuesta sobre un procedimiento de consulta y de autorización para acuerdos referentes a relaciones de transporte marítimo comerciales entre Estados miembros y terceros países. ¡k RELACIONES EXTERIORES EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO índice RESUMEN Y COMENTARIOS I. INTRODUCCIÓN apdo. 1 a 6 II. EL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO Y LA IMPORTANCIA DE LAS RELACIONES EXTERIORES A. Importancia del transporte marítimo para la CE apdo. 7 a 10 B. Intereses fundamentales de la CE respecto al funcionamiento del mercado internacional del transporte marítimo apdo. 11 a 1S C. Evolución reciente del mercado mundial del transporte marítimo y postura de la CE apdo. 16 a 28 D. Dificultades encontradas en el comercio marítimo exterior apdo. 29 a 40 E. Evolución reciente de la política de transporte marítimo apdo. 41 a 44 III. OBJETIVOS DE LA CE Y MEDIOS DE ACTUACIÓN EN EL ÁMBITO EXTERIOR A. La necesidad de la actuación comunitaria y sus objetivos apdo. 45 a 51 B. Medios comunitarios de actuación apdo. 52 a 56 /. Iniciativas prioritarias: conseguir acuerdos con terceros países sobre principios estratégicos básicos y un planteamiento en común de los problemas específicos que surjan 2. Abordar los problemas causados por las medidas restrictivas practicadas por terceros países apdo. 53 apdo. SA 3. Tratar de conseguir condiciones equitativas de competencia apdo. 55 4. Actividades en régimen de cooperación apdo. 56 C- IV. ACTUACIÓN COMUNITARIA HASTA LA FECHA CON RELACIÓN A LA VERTIENTE EXTERIOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO A. Legislación existente, su aplicación e iniciativas para resolver problemas apdo. 57 a 64 concretos B. Desarrollo de las relaciones comunitarias con terceros países hasta la apdo. 65 a 86 fecha 1. Acuerdos con terceros países 2. Consultas con terceros países 3. Cooperación y asistencia técnica apdo. 66 a 68 apdo. 69 a 70 apdo. 71 a 75 C. Actuación en el seno de organizaciones internacionales y acuerdos apdo. 76 a 86 multilaterales V. EVOLUCIÓN FUTURA DE LAS RELACIONES EXTERIORES COMUNITARIAS EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO A. Contexto en que se desarrollan actualmente las relaciones exteriores 1. Evolución política, económica y comercial a nivel internacional 2. Evolución del papel y competencias de la CE en el plano exterior apdo. 87 a 107 apdo. 87 a 93 apdo. 94 a 107 a. Evolución de las competencias comunitarias y de su ámbito de actuación en el área de las relaciones marítimas exteriores apdo. 94 a 99 b. Problemas relativos al ejercicio de las competencias apdo. 100 a 107 comunitarias b. 1 Relaciones bilaterales de los EM con terceros países b. 2 Representación en organizaciones internacionales B. Componentes y prioridades de la acción comunitaria /. Relaciones con terceros países o grupos de países a. Acuerdos con terceros países sobre principios básicos y planteamiento común de las cuestiones relacionadas con la política de transporte marítimo a. l Acuerdos con terceros países sobre los principios generales de la política de transporte marítimo a. 2 Consultas con terceros países apdo. 108 a 157 apdo. I ll a 143 apdo. 112 a 126 / A- a. 3 Talleres de discusión sobre planteamientos estratégicos b. Problemas relacionados con medidas adoptadas por terceros países apdo. 127 a 132 b. l Eliminación de medidas restrictivas o discriminatorias b. 2 Revisión y posible adaptación de legislación comunitaria en vigor: Reglamento n* 4058/86 del Consejo la c. Acciones para asegurar una competencia leal sobre una base comercial el Contrarrestar las prácticas de tarifas desleales: revisión y posible adaptación del Reglamento n' 4057/86 del Consejo c. 2 Adopción, cumplimiento y aplicación de las normas y reglas internacionales sobre seguridad, p. ej. ,mediante un CEP más estricto y la posibilidad de emprender acciones contra los Estados de pabellón apdo. 133 a 141 d. Actividades en régimen de cooperación y asistencia técnica a terceros países apdo. 142 a 143 2. Actividades orientadas a la integración de los servicios y sistemas apdo. 144 a 150 europeos de transporte 3. Organizaciones internacionales y convenios multilaterales apdo. 151a 157 a. Adaptación del procedimiento de consulta b. Tareas pendientes a corto y medio plazo apdo. 151 a 153 apdo. 154 a 157 VI. MEDIDAS PARA LA PROGRESIVA TRANSFORMACIÓN DE LOS REGÍMENES BILATERALES A. Principios esenciales B. Acuerdos entre la Comunidad y terceros países apdo 158 a 161 apdo. 162 C. Acuerdos bilaterales entre los Estados miembros y terceros países apdo. 163 a 175 1. Tipos de disposiciones en acuerdos bilaterales entre Estados miembros y terceros países apdo. 166 a 167 2. Acuerdos relativos a la prestación de servicios de transporte marítimo apdo. 168 a 172 3. Acuerdos relativos solamente a otro tipo de disposiciones apdo. 173 a 175 ANEXOS: I. Cuadro: Ámbito de la acción exterior y previsión de actuaciones y propuestas concretas. II. Propuesta de una Decisión del Consejo por la que se establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales, y un procedimiento de autorización para acuerdos al transporte marítimo. III. Legislación comunitaria en vigor e iniciativas relacionadas con los aspectos internacionales de la política marítima y su aplicación. IV. Desarrollo de las relaciones entre la CE y terceros países hasta la fecha. if RELACIONES EXTERIORES EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO1 RESUMEN Y COMENTARIOS 1. Habida cuenta de los intereses de la CE en el comercio y el transporte marítimo internacional, la dimensión externa de su política en este ámbito es de importancia vital. El objetivo primordial de la acción exterior de la CE en el sector del transporte marítimo es prestar un servicio eficaz a los intereses comerciales e industríales de este sector asegurando el libre acceso al mismo y condiciones equitativas de competencia en el mercado mundial. 2. Considerando sus intereses estratégicos, las condiciones en que se desenvuelve el mercado del trasporte marítimo mundial y el contexto internacional actual, la Comisión considera que la CE debe perseguir los siguientes objetivos de carácter general: tratar de consolidar, bilateral y multilateralmente en organizaciones internacionales, los progresos encaminados a la liberalización, por medio de consultas y negociaciones, así como obtener una mayor reducción de las restricciones existentes; abordar los problemas específicos que surgen con terceros países, en especial por lo que se refiere al acceso al mercado; abordar, en particular, el problema de la competencia desleal y los problemas del transporte marítimo de calidad deficiente relacionados con el primero, y que están ocasionados especialmente, aunque no exclusivamente, a la existencia de registros de libre matrícula; y, paralelamente, debe esforzarse en conseguir el desarrollo de un sistema de transporte europeo integrado y eficiente, lo que incluye también la ayuda a la transición de los PECO a la economía de mercado y a la aproximación de sus políticas a las comunitarias con vistas a la adhesión. La consideración de los problemas específicos a los que debe enfrentarse la industria del transporte marítimo conduce a la formulación de objetivos más específicos o particulares respecto al acceso al mercado y a otras cuestiones con ello relacionadas; condiciones de funcionamiento; y actividades en régimen de cooperación. Para conseguir sus objetivos en el ámbito exteríor, la CE dispone de una gama de posibles medios 3. de actuación: Esta comunicación no aborda las relaciones con la OMI, referentes a la seguridad y a aspectos técnicos del transporte marítimo; para tales relaciones se hace la referencia a la comunicación sobre "Una póliza común de seguridad marítima" (COM (93) 66 de 24. 02. 1993) 1. Iniciativas prioritarias para conseguir acuerdos sobre principios estratégicos y un enfoque común de problemas específicos - Acuerdos con terceros países - Consultas y acuerdos multilaterales - Consultas con países individuales 2. Abordar los problemas originados por las medidas restrictivas practicadas por terceros países - Gestiones - Consultas para tratar sobre medidas restrictivas y otros problemas específicos - Medidas para contrarrestar las restricciones Intentar conseguir condiciones equitativas de competencia - Actuaciones para contrarrestar las ventajas de los armadores extranjeros debidas a las 3. medidas de apoyo de sus gobiernos - Actuaciones para asegurar el cumplimiento de las reglas y normas aplicables internacionalmente 4. Actividades en régimen de cooperación - Proporcionar ayuda a los terceros países para desarrollar su sector del transporte marítimo en un entorno competitivo. La Comisión considera que, en la persecución de sus esfuerzos para alcanzar sus objetivos de acceso al mercado el principal instrumento debería ser la negociación bilateral en el contexto de la Organización Mundial de Comercio (WTO). Sin embargo debido a que estas negociaciones recomendaran en el año 2000, la Comisión hará uso entretanto de todos los instrumentos, negociaciones y oportunidades disponibles para alcanzar estos objetivos, a la espera de que estos podrían finalmente formar una plataforma de lanzamiento para un acuerdo multilateral en la WTO. Esta comunicación por tanto hace incapie en los diversos instrumentos y negociaciones que la Comunidad podría utilizar para alcanzar sus objetivos a la espera de un acuerdo sobre una solución multilateral. La Comisión invita a la industria marítima a informar a la Comisión sobre los problemas que se suceden en terceros países, Así la Comisión podrá examinar la mejor manera para tratarlos. 4. El papel y los poderes de la CE han aumentado considerablemente desde 1986, año en que se adoptó el conjunto de cuatro reglamentos que constituyen la base de la política comunitaria de transporte marítimo. La revisión de las acciones emprendidas hasta la fecha indica que existe un potencial comunitario para el desarrollo ulterior efectivo de la actuación de la CE en este ámbito. Los progresos intervenidos en el contexto internacional actual proporcionan un entorno favorable para dicho desarrollo. 5. La CE siempre ha privilegiado un planteamiento consensual y cooperativo y considera que las medidas defensivas constituyen sólo un último recurso cuando no han podido conseguirse soluciones eficaces a través de consultas y negociaciones. Las actuaciones realizadas hasta la fecha han puesto un énfasis especial en este tipo de planteamiento y la coyuntura internacional actual en la que se desarrollan las relaciones exteriores de transporte marítimo parece en general favorable a la evolución ulterior de las relaciones exteriores en esta dirección. 6. Teniendo en cuenta los objetivos de la CE y sus medios de actuación en el ámbito internacional con respecto al trasporte marítimo, los componentes principales de la acción comunitaria exterior deben ser: el desarrollo ulterior de las relaciones con terceros países y las acciones correspondientes para conseguirlo a través de * acuerdos comunitarios con terceros países y procedimientos de consulta que llevan a una transformación progresiva de los regímenes bilaterales existentes, así como formas de diálogo con terceros países para fomentar un planteamiento común de los problemas estratégicos del transporte marítimo; actuaciones para solucionar discriminatorias de terceros países acciones para asegurar la competencia leal sobre una base comercial; actividades en régimen de cooperación y asistencia técnica a terceros países; los problemas relacionados con medidas restrictivas o * * * el desarrollo de las acciones en régimen de cooperación en el sector del transporte marítimo es uno de los componentes del planteamiento global de los servicios y sistemas europeos de transporte, incluidos los de Europa Central y Oriental, para que puedan así desarrollarse de la manera más integrada posible; el refuerzo del papel comunitario en las organizaciones internacionales pertinentes para así reflejar plenamente la evolución de la política de transporte marítimo de la Comunidad; las negociaciones de la Comunidad con dichas organizaciones, con arreglo a los procedimientos comunitarios, especialmente con el fin de consolidar la evolución positiva de la política de transporte marítimo y obtener una mayor reducción de las restricciones existentes. 7. Dentro del marco previsto se considera tanto el ámbito de las acciones exteriores idóneas que incluyen estos componentes como las prioridades correspondientes. Se contempla una amplia gama de este tipo de acciones, para las que se adoptarán los medios adecuados para adaptarse a problemas y situaciones específicos, como se indica en el cuadro del Anexo I. En este contexto se otorga un énfasis especial a la celebración de consultas y acuerdos y a la realización de actuaciones de carácter cooperativo siempre que ello sea posible, sin descartar la adopción de medidas defensivas en caso necesario. Para dar una respuesta adecuada y eficaz a los problemas con que se enfrenta el mercado del 8. transporte marítimo mundial puede ser necesario adaptar los instrumentos legales comunitarios existentes a las circunstancias actuales, a la luz de la experiencia adquirida hasta la fecha. Con este fin la Comisión iniciará una revisión de los Reglamentos números 4057/86 y 4058/86 del Consejo; y propone la sustitución de los procedimientos de consulta establecidos en la Decisión 77/587/CEE del Consejo por un neuvo procedimento (Anexo II), con el fin de (I) garantizar la coherencia de las actuaciones de la Comunidad y sus Estados miembros en sus relaciones con terceros países y mejorar la eficacia de tales acciones; y (ii) garantizar la persecución de los objetivos comunitarios en las conversaciones y negociaciones con organizaciones internacionales. 9. La competencia adquirida por la CE y su implicación cada vez mayor en las relaciones con terceros países en el ámbito del transporte marítimo debería conducir a una transformación progresiva de los regímenes bilaterales existentes. Este proceso puede solamente ser gradual, a medida que la CE procede a desarrollar distintas formas de relaciones con cada país concreto. 10. Para que la CE lleve a cabo una política global de transporte marítimo, es necesario establecer reglas relativas a la prórroga de los acuerdos marítimos existentes y a la autorización de los Estados miembros para entablar negociaciones bilaterales. Para ello la Comisión propone que se adopte un procedimiento de consulta y de autorización de acuerdos relativos a las relaciones en el ámbito de los transportes marítimos entre los Estados miembros y terceros países (Anexo III) el cual se encuentra incluido en la propuesta de Decisión del Consejo presentado en el Annexo II. 11 Se invita al Consejo a: aprobar el concepto de la actuación política exteríor sugerida en esta comunicación, que abarca - finalidades y objetivos; - medios; - componentes; y - prioridades y adoptar el instrumento propuesto, presentado en el Anexo II. I. INTRODUCCIÓN 1. Hace ya una década que el Consejo adoptó, en 1986, un paquete de medidas que constaba de cuatro Reglamentos que constituyeron la base de una política comunitaria coherente de transporte marítimo internacional2. Habida cuenta de la importancia mundial del transporte marítimo comunitario, esta política estaba principalmente orientada a cuestiones y problemas de ámbito internacional. En un informe anterior, en el que se daba cuenta de la aplicación del paquete legislativo3, la Comisión puso particularmente de relieve una actuación más amplia que implicaba o afectaba a las relaciones con terceros países. Dicha actuación ha continuado desarrollándose posteriormente. 2. Durante este período se ha producido una evolución política, económica y comercial especialmente significativa a nivel mundial, que ha afectado profundamente al sector del transporte marítimo. Paralelamente, la CE ha ido evolucionando y la plena realización del mercado interior ha tenido implicaciones en lo que respecta a las competencias comunitarias que, combinadas con la evolución a nivel mundial, han aumentado el peso de la Unión en la escena internacional. 3. La Comisión emprendió en 1995 un estudio de la política comunitaria de transporte marítimo. En esta labor fue asistida por un grupo de trabajo de 12 miembros, con amplia experiencia en el sector del transporte marítimo, que presentó un informe en septiembre de 1995. La Comisión presentó el resultado de su reevaluación de este informe en una comunicación titulada "Hacia una nueva estrategia marítima"4 en majo de 1996. En esta comunicación se señaló que la acción exterior en el ámbito del transporte marítimo, junto con las actuaciones para mejorar la competitividad y la seguridad marítima, constituyen los tres pilares de la política de transporte marítimo, y se anunció otra comunicación en la que se analizarán más concretamente las relaciones exteriores en este ámbito. 4. Efectivamente, la Comisión considera, también como respuesta a las peticiones de los Estados miembros, que en esta fase conviene: examinar el resultado de las acciones emprendidas hasta ahora en el ámbito del transporte marítimo internacional; formular explícitamente un conjunto coherente de objetivos que se perseguirán y que orientarán el desarrollo coherente de la actuación exterior; estudiar los medios disponibles para llevar a cabo dicha actuación y las modalidades de la misma; estudiar las prioridades y establecerlas, según se considere oportuno; determinar los procedimientos necesarios y las disposiciones prácticas de trabajo y, en especial: las disposiciones para la actuación por parte de los Estados miembros; disposiciones para el intercambio de informaciones relativas al desarrollo de las relaciones exteriores de la Comunidad y sus Estados miembros con terceros países; Véase la Sección I V. A. Informe de la Comisión al Consejo: "Aplicación de los cuatro Reglamentos en el ámbito del transporte marítimo adoptados por el Consejo el 22 de diciembre de 1986" (SEC (90) 1594 final - 1 de agosto de 1990). COM (96) 81 final, 13. 03. 96 disposiciones para la participación y representación comunitaria en determinadas organizaciones internacionales. 5. La competencia de la Comunidad en este ámbito se deriva de la legislación existente, en especial del paquete de cuatro Reglamentos sobre transporte marítimo adoptados en 1986. La presente comunicación se refiere a la ejecución de acciones basadas en estas competencias. 6. En esta comunicación se estudian los temas mencionados anteriormente y se desarrollan las deliberaciones sobre este tema habidas en el Consejo, en especial en la reunión de alto nivel celebrada en Edimburgo en noviembre de 1992, y en las reuniones de altos funcionarios de marzo de 1993 y enero de 1994. II. EL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO Y LA IMPORTANCIA DE LAS RELACIONES EXTERIORES A. Importancia del transporte marítimo para la CEE 7. La fiabilidad y eficacia de los servicios de transporte marítimo son de gran importancia para el comercio comunitario. La Comunidad es el origen y el destino de casi el 25% de la totalidad del comercio mundial y el 90% de este comercio comunitario exterior se realiza por mar. Una parte importante de dicho comercio se lleva a cabo por armadores comunitarios. Las estimaciones para 1992 indican que alrededor del 42% se efectuó en buques registrados en la Comunidad o en los que los armadores comunitarios tenían una participación mayoritaria. 8. La importancia de la industria del transporte marítimo comunitario como actividad económica va mucho más allá del comercio exterior de la CE. En 1994, el comercio por vía marítima entre los doce Estados miembros de entonces alcanzaba la importante cantidad de 217 millones de toneladas. Unos 224 millones de toneladas más (en 1993) correspondían al comercio interior de los Estados miembros por vía marítima, la mayor parte del cual se realiza con buques registrados en la Comunidad. 9. Aparte de esta actividad, la industria comunitaria del transporte marítimo participa en el comercio entre terceros países. Ha sido especialmente difícil estimar la amplitud de esta actividad para la CE en su totalidad, ya que no se dispone de las cifras correspondientes a varios Estados miembros y las que se encuentran disponibles no están calculadas con criterios uniformes. Algunos cálculos un tanto antiguos indican que aproximadamente un tercio de todos los ingresos de la industria del transporte marítimo comunitario proceden de dichas actividades de comercio cruzado. 10. La industria genera, además, un nivel de empleo considerable tanto a bordo como en tierra, así como en servicios auxiliares u otros servicios o industrias relacionados con el sector, y es además el principal cliente de la industria comunitaria de construcción naval. Considerablemente reducido durante los últimos años, de alrededor de 230. 000 en 1985 a 140. 000 en 1994, el número de marineros sigue siendo considerable. En algunos Estados miembros preocupa el futuro de la profesión, especialmente en lo que respecta al personal mejor preparado del que provienen los expertos necesarios para los servicios terrestres auxiliares o servicios conexos. B. Intereses fundamentales de la CE respecto al funcionamiento del mercado internacional del transporte marítimo 11 De lo dicho anteriormente se desprende que el interés de la Comunidad en el comercio mundial por vía marítima es evidente. Debido tanto a sus exportaciones e importaciones como a su propia industria marítima, la Comunidad tiene un interés primordial en la existencia de un mercado mundial de transporte marítimo libre de restricciones. 12. Una consideración adicional es que, durante varios años, la industria comunitaria del transporte marítimo ha tenido que enfrentarse a un mercado mundial deprimido en el que, para intentar asegurarse carga, un número cada vez mayor de terceros países ha recurrido a medidas proteccionistas con el fin de desarrollar sus flotas. También ha tenido que hacer frente a la competencia de compañías marítimas con precios bajos que, al gozar de ventajas no comerciales otorgadas por su Estado, no tienen que ponerse a prueba en el mercado de la misma forma en que generalmente tienen que hacerlo los armadores comunitarios. 13. Además los armadores comunitarios operan en un entorno de costes relativamente altos para su actividad empresarial y su posición competitiva se ha hecho cada vez más vulnerable. Esto ha conducido a una disminución sustancial de la flota mercante registrada en la Comunidad que, de tener aproximadamente un tercio del tonelaje mundial al principio de los años 80, descendió hasta el 13% incluyendo las flotas de los nuevos Estados miembros en 1. 01. 96 - y esta tendencia no parece aún haber tocado fondo. 14. La CE ha definido su política de transporte marítimo en respuesta a estos hechos y circunstancias. En beneficio tanto de su comercio exterior en los cinco continentes como del desarrollo de su flota en todos los mares, la Comunidad se esfuerza en conseguir la aplicación de principios y libertades comerciales en un mercado mundial abierto del transporte marítimo, libre de las distorsiones de la competencia. 15. Al mismo tiempo, la Comunidad tiene que preocuparse de que las condiciones en que funciona la industria europea del transporte marítimo sean tales que quede salvaguardada la competitividad de los buques registrados en la CE y que éstos estén tripulados, en la medida de lo posible, por marineros de los Estados miembros. La importancia de esta cuestión es evidente si se tiene en cuenta la importante disminución de la flota mercante comunitaria. Asimismo, las condiciones de trabajo de la gente del mar deben de ser óptimas, y los servicios de transporte marítimo deben realizarse con un nivel de riesgos mínimo para todos aquellos directa o indirectamente implicados en ellos y para el entorno marino. C. Evolución reciente del mercado mundial del transporte marítimo y postura de la CE Evolución del comercio internacional por via marítima 16. Desde hace ya más de una década, la industria del transporte marítimo mundial se enfrenta a un mercado globalmente deprimido. A finales de los años 70, el crecimiento constante y considerable que se había producido desde 1945 en adelante en este sector llegó a su fin. En los años que siguieron, la industria se hundió en una crisis. Simultáneamente a la entrada en el mercado de nuevos buques y con la cartera de pedidos de los astilleros repleta, la demanda de servicios de transporte marítimo decayó considerablemente. Como consecuencia, las tarifas de transporte de carga se vieron sometidas a severas presiones y esto siguió siendo así durante mucho tiempo. La recuperación económica de finales de los 80 no resultó duradera, y los años 1992 y 1993 han sido especialmente poco favorables para la economía mundial y por lo tanto la industria del transporte marítimo se ha visto también afectada. Hasta 1994 no se han manifestado signos de un alto en esta tendencia adversa ni expectativas de mejora. 17. El crecimiento continuo de la flota mercante mundial se detuvo en 1983 y se fue reduciendo todos los años hasta 1988. Hasta 1991 la flota mundial no volvió a alcanzar el tonelaje bruto total registrado (TBR/TB) en el año 1982, y desde 1991 ha experimentado un modesto crecimiento del 1,9%. 18. En cuanto al mercado mundial del transporte marítimo, se prevé que el volumen de carga transportado por este medio continúe afectado por el crecimiento más lento de la demanda de mercancías primarias que ha tenido que ceder su lugar ante la importancia económica creciente del sector de los servicios. Por otra parte, la composición de la carga y la tasa de crecimiento de los mercados internacionales del tráfico marítimo seguirán viéndose afectados por otros factores como son la mayor mundialización de los procesos de fabricación, los cambios en la organización y técnicas de producción, la relocalización de industrias y el desarrollo e integración de los mercados regionales. Evolución del transporte marítimo comunitario 19. Durante el largo período de recesión del mercado mundial del transporte marítimo la Comunidad Europea ha resultado relativamente más afectada por la disminución general de estas actividades que otras zonas importantes del mundo. 20. La erosión de las ventajas comparativas del transporte marítimo comunitario, la competencia desleal y el aumento de las prácticas proteccionistas adoptadas por terceros países durante los años 70 y 80, así como las operaciones de bajo coste realizadas por armadores de terceros países, han sido las causas principales del sustancial declive de las flotas con pabellones comunitarios con respecto al tonelaje mundial (véase el apartado 13). Las consecuencias deben medirse en términos de una dependencia cada vez mayor de los servicios de operadores de terceros países, una caída de los ingresos en divisas, la pérdida de puestos de trabajo, una disminución de la influencia en las negociaciones internacionales sobre comercio y transporte marítimo y una reducción de los pedidos a astilleros comunitarios. 21. En parte, la disminución de la flota ha sido el resultado de la atracción cada vez mayor que los armadores comunitarios experimentan por los registros alternativos extracomunitarios, lo que da lugar a la retirada de los pabellones de la CE de los buques. Actualmente, alrededor del 55% de la flota perteneciente a ciudadanos comunitarios está bajo pabellones de Estados no miembros. Esta cifra debe compararse con el 49,7% correspondiente a la flota de los principales 35 países marítimos que está registrada bajo pabellón distinto de aquel del país de residencia del propietario. 22. Desde un punto de vista macroeconómico, la situación es igualmente desalentadora. Desde 1981 el transporte de carga por vía marítima ha mostrado un permanente déficit en la balanza de pagos global de los doce Estados miembros. Entre 1978 y 1990, en la CE se perdieron más de 200. 000 puestos de trabajo para los ciudadanos de los Estados miembros enrolados como miembros de la tripulación en buques registrados en la CE, reduciéndose el empleo desde un total de alrededor de 335. 000 puestos en 1978 hasta unos 120. 000 en 1990-92. Evolución logística y tecnológica 23. La revolución que supuso el contenedor ha transformado radicalmente la logística del comercio del transporte marítimo mundial. Prácticamente todo el comercio de carga marítima es actualmente hasta cierto punto intermodal, por lo menos en uno de sus puntos de llegada o partida. Muchas compañías marítimas ofrecen ahora un servicio de transporte multimodal a sus expedidores. 24. Los cambios organizativos y tecnológicos a que da lugar esta evolución son considerables, pues las compañías marítimas necesitan controlar la logística del sistema y maxim izar y supervisar el uso de los contenedores. La necesidad de una infraestructura intermodal ha fomentado también la demanda de terminales portuarias, de manipulación de carga en los puertos, de dispositivos y equipos de transporte en tierra y de centros nacionales de distribución y seguimiento, y está estimulando el uso del procesamiento electrónico de datos (informática) y de sistemas de IED (intercambio electrónico de datos). 25. Paralelamente, y como parte de esta evolución que requiere unas inversiones considerables, ha habido una tendencia hacia las fusiones y adquisiciones que se espera que continúe en los próximos años. Esta evolución, al producirse en un mercado sometido a frecuentes excesos de capacidad ha incitado a las compañías marítimas a entrar en nuevas formas de acuerdos en régimen de cooperación. Expansión y proliferación de los registros de Ubre matrícula 26. La retirada de los pabellones "auténticos" tradicionales constituye un fenómeno a nivel mundial. Desde finales de la década de los 80 se ha producido una proliferación sin precedentes de los registros de libre matrícula y la tendencia a matricular buques bajo banderas de conveniencia ha experimentado un aumento constante. 27. El tonelaje total registrado en países de "libre matrícula" aumentó en 107 millones de tpm entre mediados del año 1985 y finales de 1994, lo que supone un crecimiento global del 51,8%, comparado con un aumento del 7,3% en el tonelaje total mundial en tpm. El 31 de diciembre de 1994, los diez principales países de libre matrícula5 sumaban el 44,6% del total mundial de tpm de buques cargueros de 100 tb o más (con 314,1 millones de un total de tpm de 704,0 millones), comparado con un 30,7% a mediados de 1985. Este cambio hacia registros de libre matrícula habría sido aún más pronunciado si varios Estados marítimos no hubieran creado registros internacionales o secundarios durante este período, lo que condujo a una ralentización, e incluso, en algunos casos, a una inversión de la tendencia al cambio hacia otros pabellones. 28. Teniendo en cuenta esta situación, ha llegado a ser cada vez más importante estudiar formas de controlar y contener el fenómeno del registro libre, para poder reducir al máximo los riesgos para la seguridad y el medio ambiente marino y lograr establecer unas reglas de juego equitativas, teniendo en cuenta las ventajas competitivas injustas adquiridas por las navieras que no respetan las reglas y normas internacionales. Efectivamente, hay a menudo una ausencia casi completa de programas de supervisión y control reglamentario que garanticen el respeto de las medidas de seguridad marítima de forma seria y constante. Un armador que, gracias a un control inadecuado, pueda evitar el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y protección del medio ambiente marino, goza de una ventaja desde el punto de vista de los costes -que pueda ser muy significativa- con relación a todos los demás competidores que sí respetan plenamente las reglas y normas internacionales aplicables. D. Dificultades encontradas en el comercio marítimo exteríor 29. Además de los problemas derivados de la evolución del mercado y de las circunstancias comerciales, la industria de transporte marítimo de la Comunidad se ha enfrentado a problemas provocados por las políticas y medidas adoptadas por los gobiernos de terceros países que afectan al comercio marítimo internacional. Mientras que los países marítimos tradicionales en su conjunto -con algunas excepciones notables- han seguido una política de mantenimiento de un mercado abierto y de libre empresa, en las dos décadas precedentes, un elevado número de países han adoptado medidas para proteger y desarrollar su propia flota mercante nacional. 30. Tales medidas han tomado a menudo la forma de restricciones al acceso al mercado a las navieras extranjeras; en otros casos, o en combinación con tales restricciones, los Estados han impuesto condiciones de funcionamiento favorables a sus flotas nacionales, por ejemplo, a través de subvenciones o de ventajas fiscales. La negligencia o insuficiente aplicación de las reglas y normas internacionalmente vinculantes han contribuido considerablemente a los problemas de la industria; y todos estos efectos nocivos sobre la competencia libre y leal han hecho posible que las navieras que se benefician de tales ventajas puedan Liberia, Panamá, Bahamas, Chipre, Malta, San Vicente, Bermudas, Islas Marshall, Vanuato y Antigua y Barbuda. 10 ofrecer sus servicios en unas condiciones que resultan imposibles para las compañías que operan dentro del respeto de las normas internacionales. Restricciones de acceso al mercado 31. Las medidas proteccionistas utilizadas por los Estados que restringen el acceso al mercado a los armadores extranjeros revisten distintas formas y pueden categorizarse como: reglas o requisitos nacionales unilaterales; disposiciones bilaterales o, a veces, regionales; y acuerdos o convenios internacionales. /. Reglas o requisitos nacionales 32. Por medio de reglas nacionales, los Estados han impuesto unilateralmente restricciones de acceso al mercado del transporte marítimo; restricciones sobre actividades empresariales conexas; el trato discriminatorio de buques extranjeros en los puertos; y restricciones sobre los servicios auxiliares. (i) Restricciones para el acceso al mercado del transporte marítimo 33. Las restricciones unilaterales más patentes son las legislaciones nacionales que reservan parte del transporte de carga nacional a buques que enarbolen su propio pabellón. En varios países, las restricciones han adoptado la forma de una discriminación a favor del pabellón nacional basándose en su legislación y/o utilizando diversas modalidades de asignación de carga con el criterio de la preferencia nacional, o mediante la inclusión de cláusulas en los permisos de importación o en los créditos documentarios que otorgan prioridad a la naviera nacional. También se favorece a la naviera de pabellón nacional mediante la exigencia de que todas o algunos tipos de mercancías se exporten en condiciones CIF y que las mercancías importadas se adquieran en condiciones FOB. En la práctica estas condiciones las imponen los expedidores en sus contratos sin que el Estado esté necesariamente implicado abiertamente. Otras disposiciones administrativas pueden resultar en la prohibición o la limitación de la participación de compañías extranjeras en el comercio. (ii) Restricciones en las transacciones comerciales 34. El acceso al comercio también se ha visto restringido al dificultarse actividades que generalmente se consideran perfectamente normales en los negocios cotidianos. Algunos ejemplos de tales restricciones son: impedimentos a las operaciones de puerta a puerta; dificultades o prohibiciones a no nacionales para que establezcan sucursales o agencias; impedimentos para la obtención de los permisos necesarios, incluidos los permisos de trabajo o los visados para los extranjeros; restricciones a la inversión interna o a la repatriación de beneficios; la obligación de utilizar agentes, empresas u organismos nacionales con preferencia a los no nacionales; la imposición de tasas y cargas fiscales sobre estas actividades, con carácter discriminatorio respecto a las impuestas a los ciudadanos del propio Estado. 11 (Hi) Trato discriminatorio de los buques en los puertos 35. El trato discriminatorio de los buques en los puertos puede darse en: el uso de la infraestructura o servicios marítimos auxiliares, como pueden ser la asignación de atracaderos o instalaciones de carga y descarga la manipulación de la carga, Almacenaje y deposito en almacén, los servicios de despacho de aduanas, los servicios de aparcamiento de contenedores, los servicios de las agencias marítimas; tasas y cargas, dependiendo del pabellón del buque o de la nacionalidad de su operador. 2. Disposiciones bilaterales 36. La tendencia a la bilateralización del comercio mediante los acuerdos de repartición de carga (principalmente, aunque no exclusivamente, en el comercio de líneas regulares) ha sido especialmente perjudicial para el libre acceso al mercado, forzando a las compañías navieras terceras a salir de él o limitando seriamente sus posibilidades de participación en el mismo. El comercio entre países de la OCDE ha estado libre de tales acuerdos. Sin embargo, varios países desarrollados, Estados miembros incluidos, han participado en tales acuerdos, bien con países en desarrollo o con países de comercio de Estado; a menudo, en este último caso, por ser ésta la única forma de estar en situación de participar en dicho comercio. 3. Acuerdos y convenios internacionales 37. Los países en desarrollo han realizado esfuerzos persistentes, en particular en la CNUCD, para regular los aspectos comerciales del transporte marítimo con objeto de promover y desarrollar sus flotas mediante un trato preferente en lugar de hacerlo con criterios estrictamente comerciales. 38. Muchos de estos esfuerzos han sido infructuosos; pero al menos en el caso del Convenio de las NU, adoptado en 1974, relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas, el comercio por línea regular entre los países europeos y los países en vías de desarrollo se ha visto seriamente afectado, debido especialmente a la forma en que ciertos países en desarrollo lo han utilizado para "legitimar" medidas restrictivas nacionales. Condiciones de funcionamiento 39. Las normas y reglas nacionales, tanto las específicas del transporte marítimo como las de aplicación general, afectan a las condiciones de funcionamiento de las empresas de transporte marítimo del país en cuestión y a su flota mercante. Estas disposiciones van desde reglas sobre la nacionalidad de la tripulación y condiciones conexas hasta subvenciones y ventajas fiscales, así como incluso reglas sobre la seguridad de los buques y la tripulación y la protección del entorno marino. Estos últimos aspectos pueden verse especialmente afectados por la inadecuada aplicación de las reglas y normas internacionales pertinentes. Como consecuencia de ello, las condiciones de funcionamiento varían considerablemente entre los distintos países y registros de buques, hasta el punto de que la competencia puede resultar seriamente distorsionada. Competencia desleal 40. Los operadores pueden aprovecharse de condiciones del tipo mencionado anteriormente, otorgadas o permitidas por los Estados, hasta el punto de que tal competencia resulta injusta. 12 Un coeficiente de carga garantizado, subsidios, operaciones de bajo coste que implican negligencia en la aplicación de las reglas de seguridad y sociales, son todos ellos factores que permiten reducir las tarifas hasta el punto de que los armadores que tienen que hacer frente a la prueba del mercado al mismo tiempo que cumplen con sus obligaciones y no disfrutan de tales ventajas, no pueden competir. E. Evolución reciente de la política de transporte marítimo 41. La actuación exterior comunitaria en el ámbito del transporte marítimo necesita tener en cuenta fuerzas económicas, competitivas y políticas opuestas que influyen en el entorno del transarte marítimo internacional. 42. Los dramáticos acontecimientos políticos y económicos de finales de los 80 y principios de los 90 han dejado su marca en la evolución de la política de transporte marítimo a nivel mundial. El ritmo de los cambios políticos, económicos y sociales en las dos últimas décadas ha aumentado desde 1989. Acontecimientos mundiales que hacían cambiar rápidamente las circunstancias, incluidas las nuevas realidades políticas y económicas, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, la conciencia cada vez mayor de las disparidades sociales, medioambientales y económicas, así como el fracaso manifiesto de antiguos planteamientos políticos, han supuesto que el aumento de la competitividad de las flotas de los países en desarrollo ha afectado de manera significativa al modo en que numerosos países enfocan el transporte marítimo internacional. 43. A consecuencia de ello, en muchos países en desarrollo se han producido cambios significativos en la política de transporte marítimo seguida unánimemente hasta tiempos recientes y que han resultado en su diversificación actual. La liberalización en el ámbito del transporte marítimo ha ganado terreno en América Latina y determinadas partes de Asia, aunque todavía no en África. 44. Las decisiones adoptadas por la CNUCD VIII en Cartagena a principios de 1992, que cambiaron radicalmente sus orientaciones políticas, marcaron una reorientación importante de las políticas de transporte marítimo en el mundo en desarrollo dirigidas hacia una liberalización progresiva. Esto podía ya apreciarse a mediados de 1991 en la Conferencia para la revisión del código de conducta de las conferencias marítimas, cuando ya se pusieron de manifiesto varios cambios significativos en la política de los países en desarrollo. También ha sido evidente durante las conversaciones sobre servicios marítimos en el contexto de las negociaciones del GATS, aunque no haya sido todavía posible alcanzar un acuerdo satisfactorio a nivel mundial. III. OBJETIVOS DE LA CE Y MEDIOS DE ACTUACIÓN EN EL ÁMBITO EXTERIOR A. La necesidad de la actuación comunitaria v sus objetivos 45. Teniendo en cuenta la importancia mundial del transporte marítimo de la CE, la política comunitaria en este sector tiene forzosamente que otorgar un carácter prioritario, cosa que efectivamente ha hecho desde el principio, a los temas relacionados con el comercio por vía marítima con o entre países extracomunitarios. Es igualmente inevitable que las políticas comunitarias internas en este ámbito tengan que tener en cuenta el contexto internacional. 46. La orientación política básica favorable a la existencia de una competencia libre y leal en el transporte marítimo mundial ha sido la que en general han seguido tradicionalmente los Estados miembros 13 quienes, como miembros de la OCDE, han suscrito el código para la liberalización de las operaciones invisibles y han formulado principios comunes con respecto a las políticas de transporte marítimo. Esta línea ha sido continuada por la Comunidad y los Estados miembros en la CNUCD y, más recientemente, en las negociaciones del GATS. 47. Conducir una política activa para combatir los problemas a que dan lugar las políticas proteccionistas de terceros países es algo que resulta difícil hacer individualmente, o incluso como grupo, fuera del marco comunitario. La evolución de la situación en los años 60, y más aún en los 80, dio lugar a que la acción comunitaria resultase imperativa. Tras la adopción en 1977 de una Decisión del Consejo "por la que se establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estado miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales6 y del Reglamento n° 954/797 en 1979, el paso decisivo para la adopción de una política común fue la aprobación del paquete de medidas legislativas de 1986, basado en las propuestas presentadas por la Comisión en marzo de 19858. 48. En esta comunicación, la Comisión formuló una serie de principios básicos para orientar la política comunitaria en el sector de los transportes marítimos: considerando que los principales problemas que afectan al transporte marítimo son los relacionados con el comercio con terceros países, las actuaciones referidas a cuestiones internas de la Comunidad deben tener plenamente en cuenta su efecto sobre la competitividad internacional del transporte marítimo comunitario; la Comunidad, cuando una acción reguladora sea necesaria, y en especial cuando la competitividad del transporte marítimo nacional comunitario se vea afectada, deberá tratar de conseguir un amplio acuerdo internacional en vez de actuar unilateralmente; la Comunidad deberá garantizar la igualdad de trato a los armadores comunitarios; la Comunidad deberá llevar a cabo una política de transporte marítimo no proteccionista, basada en el principio de la competencia libre y leal en el transporte marítimo mundial, en interés de los armadores comunitarios y de los usuarios de los servicios de este sector, teniendo en cuenta los intereses de los socios comerciales de la Comunidad, incluidos los países en desarrollo; la Comunidad deberá apoyar los esfuerzos internacionales por mantener y mejorar los niveles de la seguridad marítima; la Comunidad deberá tratar de aumentar la competitividad comercial del transporte marítimo comunitario. 49. El paquete de medidas legislativas de 1986 tenía por objeto defender y promover los intereses comerciales comunitarios en el transporte marítimo internacional, aplicando al mismo tiempo las disposiciones básicas del Tratado relativas a la libre prestación de servicios y a las reglas de la competencia. Así pues, el Consejo decidió que en adelante la Comunidad asumiría la responsabilidad de esta tarea, puesto que los objetivos estratégicos del transporte marítimo pueden perseguirse más eficazmente mediante actuaciones a nivel comunitario. 50. El objetivo central de la acción exterior comunitaria en el ámbito del transporte marítimo es prestar una ayuda eficaz a los intereses industriales y comerciales de la CE en este sector, asegurando el libre acceso al mercado mundial en condiciones equitativas de competencia, ya que es en ese mercado en el Decisión 77/587, DO L 239, 17. 9. 1977 del Consejo DOL 121, 17. 5. 1979 "Hacia una política común de transportes - transporte marítimo", COM (85) 90 final, de 19 de marzo de 1985. Véase también la sección IV. A. 14 que los armadores comunitarios compiten y ofrecen sus servicios. Los principios orientativos ya establecidos en 1985 mantienen en general su validez en las condiciones actuales del mercado del transporte marítimo internacional y en el contexto actual en que se desarrollan las relaciones exteriores del transporte marítimo comunitario, analizadas en los capítulos II y V. A. Habida cuenta de sus intereses estratégicos, de las condiciones existentes del mercado del transporte marítimo internacional y del actual contexto mundial, la Comisión estima que la CE debe perseguir los siguientes objetivos generales: tratar de consolidar, bilateral y multilateralmente en organizaciones internacionales, los progresos encaminados a la liberalización, por medio de consultas y negociaciones, así como obtener una mayor reducción de las restricciones existentes; abordar los problemas específicos que surgen con terceros países, en especial por lo que se refiere al acceso al mercado; abordar, en particular, el problema de la competencia desleal y los problemas del transporte marítimo de calidad deficiente relacionados con el primero, y que están ocasionados especialmente, aunque no exclusivamente, a la existencia de registros de libre matrícula; Paralelamente, la Comunidad deberá esforzarse en conseguir el desarrollo de un sistema de transporte europeo integrado y eficiente, lo que incluye también la ayuda a la transición de los PECO a la economía de mercado y a la aproximación de sus políticas a las comunitarias con vistas a su adhesión a la UE. 51. Considerando los problemas específicos a los que se enfrenta la industria del transporte marítimo, que se indican en la sección II. D, la actuación comunitaría en este ámbito deberá estar encaminada a conseguir un cierto número de objetivos más específicos o particulares: Por lo que se refiere al acceso al mercado v otras cuestiones conexas (i) consolidación de los progresos hacia la liberalización que se han realizado internacionalmente en estos últimos años en el ámbito de la política del transporte marítimo; (ii) mayores oportunidades para los armadores comunitarios de prestar sus servicios en el tráfico con y entre terceros países, incluidos los servicios multimodals de transporte con una parte del trayecto realizada por vía marítima, concentrándose en especial en eliminar o contrarrestar las condiciones restrictivas de acceso al mercado del transporte marítimo y a las operaciones conexas en tierra; (iii) eliminar otras medidas unilaterales practicadas por terceros países con efectos desfavorables para la actividad del sector, por ejemplo, lafiscalidad o el trato discriminatorios de los buques en los puertos; (iv) garantizar la igualdad de trato, por parte de terceros países, de los armadores comunitarios, sin discriminarlos con respecto a sus competidores; (v) fomentar un marco político de transporte marítimo internacional orientado hacia el mercado, con la debida consideración de las reglas de la competencia y, en especial el de los Reglamentos n° 4056/86 y 870/95. Es necesario eliminar las reglas que distorsionan la competencia o ponen trabas innecesarias e injustificadas a los operadores comerciales, incluidas las intervenciones de los Estados a favor 15 de las compañías marítimas que tienen acuerdos que restringen la competencia. Por lo que se refiere a las condiciones de funcionamiento En sus relaciones con terceros países, la Comunidad deberá: (vi) promover la adopción, observancia y aplicación de las normas internacionales pertinentes relativas a la seguridad de los buques y la tripulación y la protección del entorno marino; (vii) conseguir condiciones competitivas justas en el mercado del transporte marítimo mundial, entre otras cosas, mediante la adopción, observación y aplicación de las normas internacionales pertinentes anteriormente mencionadas; Los armadores de terceros países pueden obtener ventajas derivadas de las medidas de apoyo practicadas por los Estados y que adoptan distintas formas (preferencia de carga, subvenciones, no aplicación de las reglas y normas), que distorsionan las condiciones de la competencia. (viii) tratar de encontrar soluciones a los problemas económicos y de seguridad asociados a la proliferación y ampliación de los registros de libre matrícula. Por lo que se refiere a las actuaciones en régimen de cooperación Para tratar de conseguir los objetivos arriba mencionados, la Comunidad deberá igualmente prestar especial atención a (ix) la promoción de la cooperación con terceros países, en especial con los países en desarrollo y los PECO La Comunidad, en sus relaciones en este ámbito con los países en desarrollo, deberá tener en cuenta los objetivos mencionados en el artículo 130 U del Tratado de la Unión Europea. Las actividades en régimen de cooperación y la asistencia técnica pueden servir de apoyo intereses mutuos, resolviendo problemas y fomentando planteamientos políticos a convergentes. Más concretamente, colaborando con Europa Central y Oriental, puede contribuirse de forma sensible al desarrollo de un sistema de transporte europeo integrado y eficiente y a la preparación a la adhesión de los países europeos candidatos. B. Medios comunitarios de actuación 52. Para tratar de lograr sus objetivos en el ámbito de las relaciones exteriores en el sector del transporte marítimo, la Comunidad puede recurrir, según convenga, a una serie de instrumentos, ya sean unilaterales (basados en los reglamentos adoptados por el Consejo en diciembre de 1986) o sobre la base de acuerdos (bilaterales o multilaterales) y actuaciones en régimen de cooperación. Los distintos instrumentos para la actuación comunitaria pueden clasificarse en los siguientes tipos: Iniciativas prioritarias: acuerdos sobre principios estratégicos básicos y el planteamiento en común de problemas específicos, actuaciones que podrán realizarse cuando las políticas seguidas por terceros 16 países sean lo suficientemente próximas o compatibles con respecto a la prestación de servicios internacionales de transporte marítimo como para permitir el libre ejercicio de las actividades del sector y evitar, en la medida de lo posible, que surjan problemas en este ámbito entre la Comunidad y estos países. En el caso de que las políticas de terceros países supongan la imposición de restricciones, la Comunidad debe estar preparada para abordar estos problemas específicos en la forma adecuada, mediante consultas o, si fuera necesario, con otras medidas. También surgen problemas debidos a la competencia desleal basada en ventajas no comerciales otorgadas por los Estados o cuando éstos no se aseguran de que sus buques y/o operadores cumplen las normas y reglas aplicables internacionalmente: en estos casos la Comunidad deberá estudiar los posibles medios de asegurar condiciones competitivas justas. Por otra parte, la Comunidad deberá utilizar sus posibilidades de llevar a cabo un mayor desarrollo de sus actividades en régimen de cooperación con terceros países en el sector del transporte marítimo. /. Iniciativas prioritarias: conseguir acuerdos sobre principios estratégicos básicos v un planteamiento en común de los problemas específicos que surjan 53. La búsqueda de acuerdos sobre principios estratégicos básicos y de un planteamiento común de los problemas específicos que surjan, puede hacerse en forma de consultas con terceros países, negociación de acuerdos con éstos, o consultas y acuerdos multilaterales: Acuerdos con terceros países, incluidos los acuerdos sobre los principios de la política de transporte marítimo, negociados por la Comisión con la autorización del Consejo y firmados por este. La necesidad de tales acuerdos se hace sentir cuando no existe un acuerdo multilateral que responda a los objetivos de la Comunidad. Estos acuerdos pueden ser sectoriales o tener un carácter más general. En determinados casos puede ser preferible el recurso a acuerdos sectoriales. La elección entre un acuerdo sectorial o la inclusión de disposiciones sobre transporte marítimo como parte de un acuerdo de carácter más general no puede determinarse sobre la base de una norma general, sino que deberá decidirse en cada caso cuando al negociarse un acuerdo general surja tal posibilidad (sobre este aspecto, véanse también los apartados 114a 116 más adelante). Acuerdos v consultas multilaterales (por ejemplo, en la CNUCD y la Organización Mundial de Comercio). Un acuerdo multilateral satisfactorio de la OMC sobre transporte marítimo, para el cual se prevé reanudar las negociaciones en el año 2000, sería el medio más eficaz de conseguir una liberalización lo más amplia posible del sector. Los acuerdos y consultas multilaterales se estudian bajo la sección relativa a la participación y representación en organizaciones internacionales que se ocupan del transporte marítimo. Consultas con terceros países, que podrán realizarse dentro del marco de un acuerdo existente o fuera de él, para mejor evaluar las opciones estratégicas, influenciar las políticas de terceros países y llegar a un acuerdo sobre planteamientos políticos básicos. 17 2. Abordar los problemas causados por las medidas restrictivas practicadas por terceros países 54. La solución de los problemas originados por medidas adoptadas por terceros países puede requerir: gestiones ante terceros países, que podrá ser necesario continuar mediante consultas; consultas con terceros países, ya sea dentro del marco de un acuerdo existente o fuera de él, para abordar las medidas restrictivas adoptadas v otros problemas específicos que hayan sido identificados con estos países; el resultado de estas consultas podrá quedar reflejado en los documentos que se considere oportuno, incluso actas aprobadas, o dependiendo del tipo de temas tratados, la naturaleza de los compromisos adoptados y el procedimiento seguido para llevar a cabo las consultas (procedimiento de consulta o decisión del Consejo basada en el Reglamento n° 4058/86); en el caso de compromisos legalmente vinculantes, las negociaciones llevadas a cabo por la Comisión deberán basarse en una autorización del Consejo (según el procedimiento seguido para los acuerdos con terceros países mencionado en el párrafo anterior, aunque normalmente con un alcance más limitado); medidas para contrarrestar restricciones de acceso al mercado por parte de terceros países si las consultas no han tenido éxito (basándose en el Reglamento 4058/86). 3. Tratar de conseguir condiciones equitativas de competencia 55. Los esfuerzos para tratar de conseguir condiciones equitativas de competencia podrán incluir: acciones para tratar de contrarrestar las ventajas de los armadores extranjeros derivadas de ayudas estatales: La desaparición de las medidas de preferencia de carga eliminarían una ventaja de la que disfrutan los armadores que se benefician de tales preferencias y que los coloca en una posición más favorable al tratar de conseguir carga abierta a la competencia. El Reglamento n° 4057/86 puede utilizarse en casos de práctica de tarifas desleales en el transporte marítimo internacional de línea regular, para tratar así de evitar mas perjuicios a la industria comunitaria del sector. Igualmente, se iniciará una revisión del Reglamento, para evaluar las posibilidades de dar respuestas más efectivas a los problemas ocasionados por las prácticas desleales de los armadores de terceros países. Es difícil hacer frente a los subsidios y ventajas fiscales por medio de las relaciones bilaterales. También parece difícil conseguir un régimen multilateral, pero dentro del GATS está previsto un código sobre los subsidios. La adopción, observancia y aplicación de normas internacionales adecuadas relativas a la seguridad de los buques y la tripulación y a la protección del medio ambiente marino, ayudaría a conseguir unas condiciones de funcionamiento más equitativas. Además de promover una actuación en este sentido, la Comunidad trataría de ejercer su influencia directamente dirigiéndose a los países en cuestión, por ejemplo ofreciéndoles ayuda para el cumplimiento de sus responsabilidades en cuanto a Estado rector del puerto o a Estado de abanderamiento. 18 Acciones para asegurar el cumplimiento de las normas v reglas internacionales aplicables relativas a la seguridad de los buques y la tripulación y a la protección del medio ambiente marino: Esto supondrá: una aplicación rigurosa del control por el Estado rector del puerto en la CE y en la zona cubierta por el memorándum de acuerdo de París; el fomento del CEP (control por el Estado rector del puerto) en otras zonas mediante la cooperación con terceros países y grupos de países interesados, así como con la OMI; promoción de la adopción y aplicación de normas internacionales adecuadas mediante consultas y ayuda a terceros países. Esta acción está relacionada con la comunicación de la Comisión relativa a "Una política común de seguridad marítima"9 y apunta a la posibilidad de emprender acciones en el ámbito exterior en apoyo de objetivos relacionados con la seguridad o la protección del medio ambiente, con lo que también se intenta conseguir unas condiciones equitativas de funcionamiento, eliminando las ventajas injustas de que disfrutan los armadores que utilizan buques de calidad deficiente. 4. Actividades en régimen de cooperación: 56. La Comunidad deberá tratar de continuar utilizando sus instrumentos para promover la cooperación con terceros países en mutuo interés de las partes, por medio de la asistencia a terceros países (países en desarrollo y PECO), para la orientación de su sector de transporte marítimo y/o para permitir a las compañías de este sector prestar servicios competitivos en un contexto de libertad del mercado de transporte marítimo y para reformar las instituciones, mejorar las infraestructuras administrativas y de gestión y establecer programas de formación para la aplicación de los convenios internacionales. Esto se puede hacer en forma de seminarios o talleres de discusión, para identificar conjuntamente los programas de acción adecuados, y la ayuda técnica para llevar a cabo las acciones acordadas. Generalmente la ayuda se proporciona a través de programas ya existentes o se acuerda de otro modo a petición de los países interesados, y la Comisión se preocupa de que, en la medida de lo posible, se alcancen los objetivos previstos. COM(93) 66 de 24. 02. 1993. 19 IV. ACTUACIÓN COMUNITARIA HASTA LA FECHA CON RELACIÓN A LA VERTIENTE EXTERIOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO A. Legislación existente, su aplicación e iniciativas para resolver problemas concretos 57. Los principales instrumentos jurídicos relativos al transporte marítimo adoptados por la CE hasta la fecha, se refieren a aspectos importantes de sus relaciones exteriores en este sector. La Decisión 77/587 del Consejo™ estableció un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales. El Reglamento n° 954/79 del Consejon que estableció las condiciones de ratificación por parte de los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas con el fin de mantener las condiciones de competencia en las conferencias marítimas, ofreciendo al mismo tiempo a las líneas regulares nacionales de transporte marítimo de los países en desarrollo oportunidades especiales para participar en conferencias marítimas y en el comercio efectuado por éstas. Los cuatro Reglamentos adoptados por el Consejo en diciembre de 1986n se refieren a: la aplicación del principio de libre prestación de servicios de transporte marítimo entre los Estados miembros y entre éstos y terceros países; la aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado al transporte marítimo; las prácticas desleales en materia de aplicación de tarifas en el transporte marítimo; y la acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico. Estas medidas legislativas constituyen un conjunto coherente de instrumentos comunitarios destinados a conseguir una política no proteccionista, aplicando al mismo tiempo las disposiciones básicas del Tratado. Por lo que se refiere a las medidas restrictivas adoptadas por terceros países o a las prácticas desleales practicadas por los armadores extranjeros, estos reglamentos sirven de disuasión contra tales medidas o prácticas o, caso de producirse, para lograr soluciones efectivas mediante negociaciones. En aquellos casos en que no se consigue el resultado deseado, los Reglamentos proporcionan la base para la adopción de actuaciones defensivas para contrarrestar dichas medidas y prácticas. 58. Además de la disminución progresiva de las restricciones unilaterales practicadas por los Estados miembros, el Reglamento por el que se aplica el principio de la libre prestación de servicios al transporte marítimo ha puesto freno a nuevas iniciativas de acuerdos de reparto de carga entre Estados miembros y terceros países. 59. Al amparo del Reglamento 4056/86 se han planteado numerosos casos sobre los que la Comisión ha tomado las decisiones correspondientes. El Reglamento se ha revelado como un medio eficaz para garantizar el cumplimiento de los artículos 85 y 86 en el transporte marítimo y la competencia real en el mercado de las líneas marítimas regulares que prestan sus servicios en la Unión Europea, así como para 10 D. O. L 239, de 17. 9. 1977. 11 D. O. L 121, de 17. 5. 1979. 12 Reglamentos n° 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86 del Consejo; D. O. L 378, de 31. 12. 1986. 20 garantizar la prestación de servicios de alta calidad y bajo coste a los exportadores e importadores de la Unión. 60. El Reglamento que trata de las prácticas de tarifas desleales en el transporte marítimo ha sido utilizado con buenos resultados y existen, además, fuertes indicios de que ha influido en el comportamiento de determinadas líneas marítimas de terceros países, especialmente en cuanto a sus políticas de fijación de precios. 61. Aparte de la aplicación efectiva de medidas defensivas a falta de una solución real mediante negociaciones, el Reglamento relativo a la acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico constituye un valioso instrumento de disuasión, por ejemplo en el caso de las restricciones impuestas por los Estados de África Central y Occidental. La Comunidad ha continuado tratando de conseguir una solución mutuamente aceptable mediante consultas. En un ámbito más general, la posibilidad de adoptar medidas compensatorias que brinda este Reglamento ha sido de especial utilidad para la Comisión en sus conversaciones con una serie de países para intentar asegurar el acceso al mercado y el trato no discriminatorio de los armadores comunitarios. 62. Los Estados miembros y los armadores comunitarios han planteado regularmente a la Comisión cuestiones relativas a problemas específicos surgidos en mercados marítimos concretos. En su informe al Consejo sobre la aplicación de los reglamentos relativos al transporte marítimo13, la Comisión informaba, entre otras cosas, sobre las actuaciones iniciadas hasta entonces para tratar este tipo de problemas surgidos con Argelia, Kenia, Corea, Taiwan, Indonesia, Japón, y sobre las consultas con terceros países, como Brasil, Sri Lanka y la URSS. La Comisión ha continuado estas actuaciones, en estrecha consulta con los Estados miembros. Ha planteado, en particular, problemas concretos relativos al transporte marítimo en conversaciones con una serie de terceros países, es decir Taiwan, Corea, China, Ucrania, Japón. Estas conversaciones han resultado en la obtención de varias concesiones por parte de las autoridades competentes de los países en cuestión. 63. Los resultados obtenidos muestran claramente que la Comunidad puede defender con eficacia los intereses de los Estados miembros de forma colectiva. Es evidente que la influencia de la Comunidad con respecto a terceros países puede utilizarse para obtener concesiones que los Estados miembros no podrían conseguir individualmente. Además de esta importante ventaja táctica, el enfoque comunitario es claramente preferible al de los Estados miembros por separado ya que éstos no están normalmente en situación de tener en cuenta los intereses de la Comunidad en su conjunto. A este respecto, la necesidad de establecer una política marítima comunitaria coherente y completa basada en objetivos estratégicos bien definidos puede considerarse esencial para el futuro desarrollo de la flota mercante comunitaria y para prevenir cualquier distorsión interna de la competencia. 64. Para más información sobre los temas mencionados en esta sección, véase el Anexo EQ. B. Desarrollo de las relaciones comunitarias con terceros países hasta la fecha 65. En los años transcurridos desde 1986, un número cada vez mayor de terceros países ha desarrollado sus relaciones con la Comunidad en el sector del transporte marítimo. La Comisión ha utilizado las ventajas de que dispone, y se propone seguir haciéndolo, para proseguir sus esfuerzos encaminados a conseguir el objetivo de una competencia libre y leal en el mercado internacional. La Comisión considera que estos esfuerzos son un componente esencial para la aplicación de la política comunitaria establecida. SEC(90) 1594 final, de 1. 08. 1990. 21 Hasta la fecha, las relaciones de la CE con terceros países se han desarrollado mediante (i) acuerdos, (ii) consultas, así como (iii) diversas formas de cooperación, incluida la asistencia técnica. (1) Acuerdos con terceros países 66. Aunque la Comunidad no ha concluido hasta ahora ningún acuerdo sectorial sobre transporte marítimo con un tercer país, varios acuerdos generales entre la CE y terceros países (o grupos de países) incluyen disposiciones importantes relacionadas con el transporte marítimo. Existen también otros acuerdos que, aunque no contienen disposiciones específicas importantes relacionadas con el transporte marítimo, incorporan la previsión de cooperación/asistencia técnica así como de consultas, según sea necesario. 67. Dentro de la primera categoría se encuentran: el Convenio de Lomé, los Acuerdos Europeos, los Acuerdos de Cooperación y Asociación con países de la antigua URSS, y el Acuerdo sobre el EEE14. También se han negociado o se están negociando acuerdos de asociación con la mayoría de los terceros países del Mediterráneo. En ellos se prevén negociaciones a corto plazo encaminadas a la liberalización del transporte marítimo siguiendo unas pautas similares a las de los acuerdos con los países de Europa Central y Oriental. 68. A lo largo de los años, la Comunidad ha firmado acuerdos de cooperación comercial y económica con un gran número de terceros países; el transporte se ha incluido generalmente entre los sectores de cooperación económica, y esta ha sido la base para llevar a cabo consultas y actividades en régimen cooperativo con una serie de dichos países. En muchos de estos acuerdos, el transporte marítimo ha sido objeto de un canje de notas, que figuran como anexo al acuerdo, por las que las partes se comprometen a tratar cualquier problema relacionado con el funcionamiento del transporte marítimo. En diversas ocasiones, se han mantenido conversaciones en el seno de las comisiones mixtas con resultado satisfactorio. En negociaciones más recientes sobre este tipo de acuerdos con Corea y Sudáfrica (así como para el nuevo acuerdo de asociación con México), la Comunidad ha propuesto la inclusión de disposiciones sustanciales relacionadas con el transporte marítimo. Las negociaciones con Corea han finalizado y el acuerdo fue firmado recientemente. (2) Consultas con terceros países 69. Desde hace algún tiempo, la Comisión está llevando a cabo conversaciones y consultas con importantes socios del sector del transporte marítimo, que se han intensificado con el desarrollo de la política de la CE en este sector y de las actividades relacionadas con el transporte marítimo internacional: varios países de la AELC - Finlandia15, Noruega, Suecia6 y Suiza; los Estados Unidos, dentro del Grupo Consultivo sobre Transporte Marítimo; la República de Corea; Japón; y, hasta 1991, la URSS. 14 Véase el Anexo V para más detalles sobre, por ejemplo, el contenido de los acuerdos relativos al transporte marítimo. 15 Con anterioridad a su adhesión a la CE. 22 Estas consultas son útiles para el intercambio de informaciones y puntos de vista sobre la evolución del sector y sobre cuestiones de interés mutuo relacionadas con la estrategia del mismo, así como para tratar de alcanzar soluciones a los problemas que se plantean16. 70. Las consultas con otros países se han llevado a cabo hasta ahora de forma esporádica para tratar de problemas concretos. Se celebran asimismo reuniones en el marco de los acuerdos existentes o en otros contextos menos oficiales, incluidos los talleres de discusión organizados con la participación de representantes de terceros países o grupos de países. (3) Cooperación v asistencia técnica 71. La Comisión ha organizado diversos seminarios y conferencias o talleres de discusión con terceros países o grupos de países sobre temas relacionados con el transporte marítimo. Estos acontecimientos han servido para mantener conversaciones constructivas con funcionarios de alto nivel y entidades comerciales sobre los problemas existentes y para estudiar las necesidades de asistencia técnica requerida para liberalizar el sector, facilitar las operaciones de transporte y fomentar el cumplimiento de las normas y reglas internacionales aplicables. Varias de estas conferencias y talleres de discusión han resultado en programas conjuntos que se están poniendo en práctica y/o en proyectos específicos de asistencia técnica17. 72. La asistencia técnica es un instrumento importante para liberalizar y mejorar el funcionamiento del mercado y para establecer mejores condiciones de funcionamiento para las compañías marítimas. De este modo pueden perseguirse simultáneamente los objetivos de las políticas de desarrollo y de transporte marítimo. Se han emprendido acciones a este respecto en, por ejemplo, India, los países del Magreb y de África Central y Occidental, así como en los países de la ASEAN, además de numerosos proyectos bajo los programas PHARE y TACIS. 73. La Comisión también ha establecido relaciones en régimen de cooperación con diversas organizaciones e instituciones internacionales: como la CNUCD y el Banco Mundial, y se han establecido conjuntamente con la Universidad Marítima Mundial y el Instituto Internacional de Derecho Marítimo programas y becas de estudio para funcionarios del transporte marítimo de los países en desarrollo. 74. Las actividades en régimen de cooperación y la prestación de asistencia técnica anteriormente mencionadas pueden considerarse en general como experiencias positivas y prometedoras, tanto para los terceros países implicados como para la Comunidad. La Comisión tiene la intención de continuar estas actividades como parte integrante de sus relaciones exteriores en el ámbito del transporte marítimo. 75. En el Anexo IV figura un análisis más detallado de las actividades mencionadas en esta sección. C. Actuación en el seno de organizaciones internacionales v acuerdos multilaterales 76. La Comisión participa sistemáticamente en los trabajos de las organizaciones internacionales que se ocupan del transporte marítimo y en la negociación de convenios internacionales relativos al transporte marítimo mundial. Entre estos trabajos pueden citarse, en particular: Por lo que respecta a los países desarrollados, el Comité de Transporte Marítimo de la OCDE también ha servido tradicionalmente de foro para los contactos multilaterales entre dichos países en cuestiones de transporte marítimo; la Comisión participa con regularidad en estas reuniones (véase el apartado 83). Véase también la sección V. B. 2 23 las negociaciones de la Ronda Uruguay para el GATS y la continuación de estas negociaciones sobre transporte marítimo en el seno del Grupo de Negociación sobre los Servicios de Transporte Marítimo (GNSTM) de la Organización Mundial de Comercio; la CNUCD, así como las conferencias de las NU y las negociaciones organizadas bajo los auspicios de la CNUCD; el Comité de Transporte Marítimo (CTM) de la OCDE; el Grupo Consultivo de Transporte Marítimo; la OMI y la OIT. - 77. La Comisión ha llevado a cabo las negociaciones de la Ronda Uruguay siguiendo directrices concretas acordadas por el Consejo para garantizar una representación unificada de la CE. La Comisión está continuando negociaciones sobre determinados servicios con arreglo al "Código de conducta acordado entre el Consejo, los Estados miembros y la Comisión relativo a las negociaciones posteriores a la Ronda Uruguay sobre servicios", aprobado por el Consejo en mayo de 1994, como lo fueron las negociaciones sobre servicios marítimos. 78. Desde su adopción en 1977, el procedimiento de consulta establecido en la Decisión 77/587 del Consejo se ha utilizado como base para armonizar la postura adoptada en las organizaciones y conferencias internacionales. En determinados casos en los que se llevaban a cabo importantes negociaciones, el Consejo ha adoptado objetivos comunes o ha dado a la Comisión directrices sobre su participación y la representación de la CE, basándose en las recomendaciones presentadas por la Comisión (véase el apartado 82 más abajo). 79. En la CNUCD, la CE ha estado representada especialmente en las sesiones de la Conferencia así como en las sesiones del Comité de Transporte Marítimo, hasta la desaparición de éste en 1992, y en el posterior Comité Permanente de servicios de transporte marítimo que existe desde 1992. 80. La Comisión ha ido coordinando, según las necesidades del momento, las posiciones sobre temas discutidos en estas reuniones y sobre las resoluciones adoptadas en ellas. Hasta 1992 esto se hacía de manera regular como una de las tareas de coordinación del Grupo B. Este Grupo también ha representado a la Comunidad en asuntos de particular importancia para la CE y en los que el Grupo B en su conjunto no tenía ningún interés específico. La representación de la CE en estas reuniones y su participación en los trabajos de las mismas ha tenido que enfrentarse a dificultades considerables, debidas no solamente a la situación de observador de la Comunidad y no de participante de pleno derecho, sino sobre todo a causa de la reticencia de los Estados miembros a aceptar las implicaciones de este papel con respecto a su propia voz independiente. 81. Tras la CNUCD VIII (Cartagena, 1992) y el abandono de la tradición de una posición coordinada por parte de los países de la OCDE, la Comunidad ha participado en las sesiones del Comité Permanente con una sola voz, representada conjuntamente por la presidencia y por la Comisión. Esto ha significado un importante cambio en las prácticas habituales, que se ha ido afirmando cada vez más en las tres sucesivas sesiones del Comité Permanente celebradas desde noviembre de 1992, a medida que los Estados miembros han ido reconociendo la necesidad de una acción y representación común y de los importantes riesgos que implicaba el que cada uno de ellos expresase sus puntos de vista de manera individual. Esto supone al mismo tiempo un arreglo un tanto frágil en la práctica, puesto que deja abierta la cuestión de una disciplina obligatoria y consensuada que se hace necesaria habida cuenta de la exigencia del Tribunal de una representación unitaria. 82. Dentro del marco de las NU, además de participar en los trabajos de la CNUCD mencionados anteriormente, la Comisión ha participado igualmente en los últimos años en negociaciones organizadas 24 bajo los auspicios de la CNUCD sobre convenios internacionales y, más concretamente: el Convenio relativo a las condiciones para el registro de buques (desde 1983 hasta 1986): además de coordinar las posturas dentro del Grupo B, cuando era necesario, la CE tuvo que negociar cláusulas específicas que eran necesarias para asegurar la compatibilidad del Convenio con las disposiciones pertinentes del Tratado;18 la primera Conferencia para la revisión del Código de conducta de las conferencias marítimas (octubre/noviembre de 1989 y junio de 1991): negociaciones en nombre de la CE siguiendo las directrices aprobadas por el Consejo. 19 83. En el seno de la OCDE la Comisión participa periódicamente en las discusiones del CTM y sus entidades subsidiarias. Trata de asegurarse de que los puntos de vista expresados por los Estados miembros sobre temas relacionados con su política común sean conformes con esta política. Presenta la posición de la CE cuando es pertinente; también presenta los puntos de vista de la Comisión sobre temas que entran dentro de sus competencias, así como sobre aquellos otros en los que ejerce su iniciativa de formular recomendaciones o presentar propuestas de legislación. 84. La naturaleza de las discusiones que generalmente se desarrollan en el seno del CTM no necesitan, en general, una coordinación de las posturas de los Estados miembros; cuando ha sido necesaria esta coordinación, se ha realizado bien en el seno del Grupo de trabajo de transportes del Consejo o en el momento. Un aspecto poco satisfactorio del marco de la OCDE es la posición representativa de la Comisión en las reuniones con grupos de países no pertenecientes a la organización. 85. El marco no institucional del Grupo Consultivo de Transporte Marítimo no ha suscitado hasta ahora problemas para que la Comisión desarrolle su papel en el diálogo con los Estados Unidos. 86. La coordinación de posiciones dentro de la OMI y la OIT es cada vez de mayor importancia, habida cuenta de la evolución de la política de la CE en cuestiones relacionadas con las tareas de estas organizaciones. Las modalidades para llevar a cabo dicha coordinación han sido objeto de conversaciones en el Grupo de trabajo sobre transportes del Consejo: por razones prácticas no se ampliarán detalles en esta comunicación que no trata de los campos de actividad cubiertos por estas organizaciones. COM(85) 388 final, de 5. 07. 85. Comunicación de la Comisión relativa a una recomendación y una propuesta de Decisión del Consejo autorizando a la Comisión a participar en nombre de la Comunidad en la Conferencia para la Revisión del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas y a sus trabajos preparatorios y las acciones comunes a este respecto, SEC(87) 2063 final, de 17. 12. 87. Decision del Consejo de 7 de diciembre de 1988, doc. 6529/88. Mar 17, 6 de junio de 1988. 25 V EVOLUCIÓN FUTURA DE LAS RELACIONES EXTERIORES COMUNITARIAS EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO A. Contexto en que se desarrollan actualmente las relaciones exteriores I. Evolución política* económica v comercial a nivel internacional 87. El contexto actual en que se sitúa la acción comunitaria difiere considerablemente en varios aspectos del contexto que prevalecía hace tan sólo unos pocos años. En estos últimos años se ha producido una clara reorientación hacia la liberalización a nivel mundial, que no podía dejar de afectar también a las políticas de transporte marítimo. Se han producido así mejoras significativas con la supresión de restricciones de acceso al mercado del transporte marítimo en varios países de América Latina y Asia. También se ha producido al mismo tiempo una reorientación similar en las organizaciones internacionales. Esto se puede apreciar en la reorientación de la CNUCD hacia una liberalización progresiva, marcada por la CNUCD VIII a principios de 1992. La reciente conclusión de la Ronda Uruguay y del GATS confirman esta tendencia aunque, desafortunadamente, no haya sido posible concluir con éxito las negociaciones sobre transporte marítimo. Ante esta reorientación se ha producido una resistencia por parte de las industrias que gozaban anteriormente de protección en varios países, lo cual ha dificultado la obtención de compromisos jurídicamente vinculantes que habrían dado un carácter irreversible a los cambios acaecidos. Al mismo tiempo, estamos siendo testigos de una tendencia hacia el unilateralism© en detrimento de una aproximación multilateral a los problemas internacionales. Esta tendencia, que causa una preocupación cada vez mayor, es especialmente pronunciada en los Estados Unidos, como se pone de manifiesto, por ejemplo, en la actitud de este país en las negociaciones sobre transporte marítimo en la OMC y en la reciente concesión de exclusividad a los buques de pabellón norteamericano para el transporte del petróleo de Alaska. Se han producido cambios considerables en la importancia relativa de diversas corrientes comerciales, siendo la más digna de tener en cuenta por su importancia mundial el aumento del comercio asiático, en particular el regional. Cambios en la coyuntura comercial que afectan a los transportistas internacionales y cambios en los modelos de cooperación que van acompañados por la extensión del transporte multimodal y la evolución de los requisitos logísticos. Las actividades marítimas se han internacionalizado aún más, produciéndose una mayor separación entre la gestión y la propiedad, el fletamiento de buques de distinta nacionalidad, el recurso a tripulaciones extranjeras, y los acuerdos de fletamiento por períodos reducidos. 88. Más cerca de la CE, existe una situación totalmente nueva puesto que la desaparición del sistema de comercio de Estado ha modificado radicalmente el entorno económico y político. De la confrontación hemos pasado a los programas de cooperación y asistencia, a los acuerdos de asociación, y a la perspectiva de la adhesión de una serie de PECO en un futuro no muy distante. Las antiguas preocupaciones con la posible amenaza que representaba el transporte marítimo de los países de comercio de Estado ha desaparecido en lo que se refiere a los PECO y la antigua URSS. 26 89. En cuanto a la CE, se ha producido un notable aumento del peso e importancia de la Comunidad en las relaciones económicas internacionales con la realización del mercado único, el Tratado de Maastricht, la ampliación de la Comunidad y el desarrollo de lazos más estrechos y profundos con numerosos países y, en especial, con los PECO, la CEI y los países mediterráneos. 90. Sería conveniente concentrarse ahora en dar un mayor ímpetu a actuaciones exteriores eficaces en el ámbito del transporte marítimo (véase el Capítulo III) para aprovechar las ventajas de la nueva posición comunitaria. Efectivamente, la posición competitiva del transporte marítimo comunitario se vería reforzada si, ante los terceros países y las organizaciones internacionales, la CE hiciera uso plenamente de las ventajas que le proporciona su nueva posición y hablase con una sola voz. 91. Aparte de las consideraciones de índole legal (véase la siguiente Sección 2. a), pueden derivarse considerables ventajas comerciales de una política exterior común en el sector de los transportes marítimos. El poder negociador de una Comunidad que representa a quince Estados miembros es mucho mayor que el de cada Estado miembro por separado. Los resultados que ha conseguido la Comisión hasta ahora, en sus conversaciones con las autoridades responsables del transporte marítimo en varios países, han demostrado que la Comunidad, hablando con una sola voz en nombre de los Estados miembros, puede conseguir más que los Estados miembros por separado. 92. Habida cuenta de las competencias de la Comunidad, confirmadas por el reciente Dictamen n° 1/94 emitido por el Tribunal de Justicia de la CE, para firmar acuerdos sobre transporte marítimo con terceros países, incumbe a la Comunidad la responsabilidad de formular la política exterior de transporte marítimo. Todas las actividades con respecto a terceros países en cuanto a temas relacionados con el transporte marítimo comercial deberían por ello ser objeto de la supervisión comunitaría para preservar la firmeza y claridad de sus relaciones exteriores. En resumen, incumbe en primer lugar a la Comunidad la responsabilidad de asumir la tarea de negociar con terceros países. 93. Esto no significa, sin embargo, que la Comisión deba asumir inmediatamente todas las responsabilidades derivadas de la competencia comunitaria para firmar acuerdos sobre transporte marítimo con terceros países. En la etapa actual la Comisión se propone más bien concentrarse en casos prioritarios identificados atendiendo a los criterios mencionados en la Sección V. B. l. a. 2. Evolución del papel y competencias de la CE en el plano exterior a. Evolución de las competencias comunitarias v de su ámbito de actuación en el área de las relaciones exteriores 94. La Comisión planteó la evolución de las competencias comunitarias en el ámbito exterior en el Libro Blanco sobre "El desarrollo de una política común de transporte" presentado en diciembre de 1992. 95. Desde entonces, el Tribunal de Justicia, en su Dictamen n° 1/94, se ha pronunciado sobre una disputa que llevaba largo tiempo vigente sobre las competencias exteriores en el ámbito del comercio de servicios y, en particular, de los de transporte. Por lo que se refiere al transporte marítimo, la principal conclusión fue que, en áreas de competencia exclusiva de la Comunidad, la base legal para cualquier actuación de este tipo era el artículo 84. 2 del Tratado. El Tribunal expresó igualmente una serie de consideraciones relativas a la definición de las áreas que eran de competencia exclusiva. 96. La Comunidad ya ha comenzado a ejercer sus competencias en el ámbito del transporte marítimo basándose en el artículo 84. 2 del Tratado. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, en el asunto 22/70, sostuvo que a medida que la Comunidad va estableciendo normas internas comunes, va 27 adquiriendo al mismo tiempo autoridad sobre las negociaciones exteriores que pueden afectar a estas normas comunes (la doctrina ERTA20). Después, el asunto 1/76 del Tribunal de Justicia supuso un paso importante para la definición de los poderes exteriores de la Comunidad, al declarar que, si la Comunidad tiene competencias para conseguir un objetivo específico en el ámbito interior, dispone implícitamente de competencias exteriores exclusivas sobre ese tema en la medida en que ello es necesario para conseguir dicho objetivo21. El dictamen del Tribunal (1/94) no restó en modo alguno valor al análisis razonado de estas dos sentencias. Por consiguiente, la legislación adoptada por el Consejo otorga a la Comunidad competencia exclusiva, de conformidad con la doctrina ERTA, especialmente en lo que se refiere a los acuerdos relacionados con la prestación de servicios de transporte marítimo con arreglo al Reglamento 4055/86. 97. Sin embargo, no todos los temas de que tratan los acuerdos con terceros países en el ámbito del transporte marítimo puede considerarse que están necesariamente incluidos en el área a que se refiere el apartado anterior. Por ello, los Estados miembros podrán seguir firmando acuerdos relativos a dichos temas. Además, incluso en aquellas áreas en las que la Comunidad tiene competencias exclusivas, el Consejo podrá, en determinadas circunstancias, autorizar a los Estados miembros a negociar de manera bilateral. El Tribunal de Justicia ha establecido en varias sentencias los principios de tal procedimiento22. 98. Considerando los argumentos expuestos en la Sección V. A. 1 anterior, junto con el hecho de que varios temas importantes entran dentro del área de la competencia exclusiva, existen razones bien fundadas para negociar, a nivel comunitario, los acuerdos relativos a la totalidad de las relaciones marítimas internacionales, si fuera necesario, sobre la base de las competencias compartidas entre la Comunidad y los Estados miembros. Este planteamiento permite hacer uso de la mayor fuerza negociadora de la Comunidad que ya ha sido demostrada, al mismo tiempo que se evitan largos e improductivos debates en el seno de las instituciones comunitarias respecto a la delimitación exacta de las competencias respectivas de la Comunidad y los Estados miembros. 99. Si se tiene en cuenta la evolución de las competencias comunitarias en el ámbito de las relaciones exteriores y su mayor papel en las relaciones económicas internacionales, se puede apreciar una clara necesidad de ampliar el campo de acción de la Comunidad y sus Estados miembros, actuando como una sola parte, en el ámbito de las relaciones exteriores en el sector del transporte marítimo. El dictamen del Tribunal confirmó que, cuando en las negociaciones internacionales se trata de áreas de competencia compartida, los Estados miembros tienen la obligación de garantizar una estrecha cooperación para definir su postura. b. Problemas relativos al ejercicio de las competencias comunitarias 1. Relaciones bilaterales de los Estados miembros con terceros países 100. Durante mucho tiempo los Estados miembros han desarrollado un sistema de acuerdos bilaterales con terceros países para regular las relaciones en el ámbito del transporte marítimo. Estos acuerdos tratan de un amplio abanico de temas, incluido el acceso al mercado. Además, varios de los acuerdos bilaterales existentes firmados por Estados miembros incluyen 20 La Comisión contra el Consejo, asunto 22/70 [1971] RCE 263. 21 Asunto 1/76 (relativo al acuerdo por el que se establece un fondo europeo para el desguace de las embarcaciones fluviales) [1976]. 22 Véanse las citas relativas a Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. 28 disposiciones basadas en la nacionalidad, lo que implica un trato diferente de los ciudadanos del Estado miembro en cuestión que el dispensado a los nacionales de otros Estados miembros. Este tipo de cláusulas, en especial aquellas que implican acuerdos de repartición de carga, infringen el principio de la libertad de prestación de servicios previsto en el Reglamento n° 4055/86 del Consejo relativo a la prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países. Todas estas disposiciones deberían haber sido modificadas o anuladas de acuerdo con el Reglamento, a más tardar a finales de 1992. Existen todavía, sin embargo, numerosos acuerdos en los que estas disposiciones continúan en vigor, y cuya modificación no se ha llevado a cabo aún. Por ello, la Comisión ha abierto un procedimiento basado en el artículo 169 del Tratado, para tratar de poner fin a las infracciones de dicho Reglamento. 23 101. Ya no se permite a los Estados miembros concluir acuerdos con terceros países que afecten negativamente a la libertad de prestación de servicios de transporte marítimo a que se refiere el Reglamento 4055/86 del Consejo. Solamente en circunstancias excepcionales concretas podrán autorizarse acuerdos sobre repartición de carga en las líneas marítimas de transporte regular de conformidad con el procedimiento establecido por la Comunidad. Desde una perspectiva más amplia, de conformidad con la doctrina ERTA (véase el apartado 96 anterior), los Estados miembros ya no son competentes para concluir acuerdos sobre la prestación de servicios de transporte marítimo. 102. Un tema distinto son los acuerdos bilaterales entre Estados miembros y terceros países que incluyan otras disposiciones24 que entren dentro de las competencias de la Comunidad. Además de la cuestión de la competencia, que se ha tratado en la sección anterior, está la cuestión importante de decidir la mejor forma de conseguir los objetivos deseados. Si se compara con cada uno de los Estados miembros, la Comunidad, actuando al unísono, estará en una posición negociadora mucho más ventajosa con respecto a sus socios comerciales que los Estados miembros individualmente. No sólo porque la Comunidad en su conjunto es uno de los bloques comerciales más importantes del mundo, sino también porque una coordinación más sólida de todos los intereses implicados tendrá como consecuencia un planteamiento más coherente frente a terceros países. 103. Teniendo en cuenta el gran número de casos en que el Estado miembro o el país tercero consideran necesario un acuerdo bilateral, se precisa un sistema para determinar aquellos casos que deban ser tratados a nivel comunitario y aquellos que podrían, de momento, continuar tratándose a nivel de cada Estado miembro con arreglo a un procedimiento comunitario. Las cuestiones relacionadas con los acuerdos comunitarios con terceros países y las posibles disposiciones transitorias relativas a los acuerdos bilaterales de los Estados miembros en el ámbito del transporte marítimo se tratan más detalladamente en la Sección B. l. a. l y en el Capítulo VI siguientes. 23 Informe de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento n° 4055/86 del Consejo, SEC(94) 1570 final de 5. 10. 1994. 24 Sobre los tipos de disposiciones incluidas en los acuerdos bilaterales, véase la Sección VI. C. l. 29 2. Representación en organizaciones internacionales que se ocupan de los aspectos comerciales v económicos del transporte marítimo25 104. En la Sección IV. C, anterior, se ha tratado de las actividades de la CE hasta la fecha en las organizaciones internacionales, así como de las dificultades que han surgido en cuanto a la representación y participación de la Comunidad. El análisis de la cuestión de la participación y representación de la Comunidad y de los Estados miembros en las organizaciones internacionales que se ocupan de los aspectos económicos y comerciales del transporte marítimo ha adquirido una importancia considerable a causa, especialmente, de la evolución relativamente reciente de la situación de la CNUCD (CNUCD VIII y Compromiso de Cartagena, de enero de 1992). En cuanto a la representación ante la OMC, hasta ahora ha habido pocas razones prácticas que justifiquen la necesidad de disponer de un código de conducta para defender los intereses comunitarios, y las cuestiones relativas al transporte marítimo se han tratado de manera relativamente satisfactoria. Las dificultades surgidas en las conversaciones sobre transporte marítimo en el seno de la OCDE están relacionadas más con los aspectos formales de la posición general de representatividad que ocupa la CE en la organización que con cuestiones sustanciales relacionadas con el transporte marítimo. Por lo tanto, en la presente Comunicación no se trata el tema de estas dificultades. 105. La nueva orientación y organización de los trabajos en el seno de la CNUCD hacen necesaria la adopción de nuevas disposiciones prácticas por parte de la Comunidad. Las cuestiones relacionadas con el transporte marítimo se tratan ahora dentro del contexto más amplio de los servicios en vez de en un comité específico de transporte marítimo, como sucedía anteriormente. Asimismo, ya no hay un portavoz que represente a los países de la OCDE como grupo ni existe una coordinación de las posturas de estos países. 106. De conformidad con las disposiciones del Tratado, la Comunidad debe expresarse con una sola voz en todos aquellos casos que afecten a competencias comunitarias o de interés común. 26 El sistema de grupos que existía hasta hace poco en la CNUCD, por el que la postura de cada grupo era presentada por su portavoz, hacía posible evitar la plena aplicación de las disposiciones del Tratado. Las nuevas circunstancias hacen necesarias nuevas disposiciones, de conformidad con las exigencias del Tratado. Anteriormente, la postura común de los países de la OCDE la presentaba el portavoz del Grupo B; por lo tanto, la cuestión de la representación de la CE fuera del Grupo B no surgía excepto en casos poco frecuentes en que la Comunidad tenía un interés particular, generalmente no compartido por otros países de la OCDE. Esto ya no es así. En las actuales circunstancias es todavía más importante que la Comunidad hable con una sola voz en vez de que los Estados miembros traten de presentar sus puntos de vista de manera individual. 107. En el caso de negociaciones sobre temas de importancia que conduzcan a la redacción de un documento jurídicamente vinculante, la Comisión actúa de conformidad con una decisión del Consejo que incluye directrices para la negociación. Esto ha ocurrido, por ejemplo, con la Conferencia para la revisión Como ya se indicó anteriormente (véase el resumen, nota n° 1) esta Comunicación no se ocupa de las relaciones con la OMI, referentes a la seguridad y a los aspectos técnicos del transporte marítimo. La representación ante la OMI, en concreto, ha sido objeto de un acuerdo especial. 26 Véase también la Opinión del Tribunal de Justicia 2/91 emitida el 19. 03. 1993, confirmada por la Opinión 1/94. 30 del código de conducta de las conferencias marítimas. En otros casos el plan de acción puede acordarse a nivel del Grupo de trabajo del Consejo o en el Coreper y, si se estima conveniente, se celebran reuniones de coordinación, siendo la Comisión quien presenta el punto de vista. En temas de interés común, el plan puede ser presentado por la Comisión o, para tremas bajo la competencia de les Estadas miembros, por la presidencia. En estos casos, las delegaciones de los Estados miembros pueden también intervenir individualmente para proporcionar información adicional o para apoyar la posición común con argumentos suplementarios, aunque siempre dentro de la posición adoptada de común acuerdo. B. Componentes v prioridades de la actuación comunitaria 108. La consecución del mercado único y la instauración del EEE, los recientes cambios producidos en Europa Central y Oriental y las nuevas asociaciones o colaboración con países de la zona, el incremento continuo de la movilidad internacional de bienes y personas, y la creciente interdependencia mundial del comercio y los servicios, hacen necesario un mayor desarrollo de la actividad exterior de la Comunidad en el ámbito del transporte marítimo. 109. Considerando los objetivos comunitarios y sus medios de actuación en el ámbito exterior con respecto al transporte marítimo, que se han analizado en el Capítulo III, los elementos principales de la actuación comunitaria deberán ser: un mayor desarrollo de las relaciones y actuaciones pertinentes con respecto a los países terceros, mediante * acuerdos comunitarios con terceros países y procedimientos conducentes a la transformación progresiva de los regímenes bilaterales existentes, así como formas de diálogo con estos países para fomentar un planteamiento común de los temas relacionados con la política del transporte marítimo; * actuaciones destinadas a tratar los problemas causados por las medidas restrictivas o discriminatorias de terceros países; * actuaciones para garantizar una competencia leal sobre una base comercial; * actividades en régimen de cooperación y asistencia técnica a terceros países; el desarrollo de actividades en régimen de cooperación en el ámbito de los transportes marítimos como elemento de un planteamiento global de los sistemas y servicios europeos de transporte, incluidos los de Europa Central y Oriental, para que puedan desarrollarse de la forma más integrada posible; y la consolidación del papel de la Comunidad en el seno de las organizaciones internacionales pertinentes para reflejar así plenamente el progreso de la política comunitaria de transporte marítimo; y las negociaciones de la Comunidad en el seno de dichas organizaciones, de conformidad con los procedimientos comunitarios, especialmente para consolidar la evolución positiva de la política de transporte marítimo y conseguir mayores reducciones de las restricciones existentes. 110. Estos elementos de la actuación comunitaria se tratan en las secciones V. B. 1 a 3 más adelante. La amplitud de las acciones necesarias para definir una política con respecto a terceros países hace necesario considerar también las prioridades relativas y, por tanto, adoptar disposiciones apropiadas para respetar los acuerdos bilaterales existentes de los Estados miembros con terceros países. Relaciones con terceros países o grupos de países 31 111. Los elementos de la acción externa comunitaria con respecto a su relación con los estados no miembros citados en el parágrafo 109, son abajo examinados. Para el mejor desarrollo de estas relaciones sería muy conveniente que existiese un intercambio eficaz de información y que oportunamente se realizasen consultas con los Estados miembros sobre sus relaciones con terceros países y los problemas que existan en este ámbito. El procedimiento de consulta establecido por la Decisión 77/587/CEE del Consejo no constituye una respuesta adecuada a las necesidades actuales. Así pues, se necesitan nuevos procedimientos y reglas prácticas y efectivas para garantizar un intercambio de información y puntos de vista adecuado, periódico y oportuno sobre las cuestiones relacionadas con terceros países. La propuesta de la Decisión del Consejo, que se presenta en el Anexo II, está destinada a adaptar en este sentido el procedimiento de consulta relativo al desarrollo de las relaciones en el ámbito del transporte marítimo con terceros países. a. Acuerdos con terceros países sobre principios básicos v planteamiento común de las cuestiones relacionadas con la política de transporte marítimo 112. La Comunidad está interesada en que otros países adopten principios básicos similares para evitar que surjan problemas del tipo que se describe en la Sección II. D y que, caso de surgir, puedan tratarse mediante consultas en vez de recurrir a medidas defensivas. Deberá por ello, como cuestión prioritaria, tratar de conseguir acuerdos con terceros países sobre principios básicos y un planteamiento común de las cuestiones relacionadas con la política de transporte marítimo. Esto puede hacerse por medio de (i) acuerdos con terceros países sobre principios estratégicos y cooperación, según sea conveniente (ii) consultas y (iii) conversaciones extraoficiales, por ejemplo, en seminarios o talleres para la elaboración de estrategias que puedan contribuir a la común comprensión de los principios generales de la política de transportes. 1. Acuerdos con terceros países sobre los principios generales de la política de transporte marítimo 113. Respecto a los acuerdos con terceros países, y habida cuenta de las consideraciones mencionadas en la Sección A de este capítulo, también es necesario sopesar la cuestión de los acuerdos bilaterales de los Estados miembros. Este tema se trata en el Capítulo VI, mientras que en esta Sección se estudian únicamente los acuerdos de la CE con países no miembros. Disposiciones sobre transporte marítimo en los acuerdos horizontales entre la CE y terceros países 114. En el marco de los acuerdos entre la CE y terceros países, la Comisión estima importante incluir disposiciones apropiadas cuando se negocian nuevos acuerdos o se renuevan los existentes. El momento en que deban realizarse estas negociaciones viene determinado por consideraciones ajenas al transporte. Así pues, la cuestión de establecer prioridades entre terceros países no surge como cuestión sectorial; sin embargo, la naturaleza y características de las disposiciones adecuadas debe considerarse en cada caso, habida cuenta de que los acuerdos comunitarios con terceros países son de diversos tipos, que van desde los acuerdos tradicionales de cooperación hasta los acuerdos de integración económica. 115. En primer lugar, deben incluirse disposiciones adecuadas relativas especialmente a la prestación de servicios transfronterizos y al derecho de establecimiento, similares a las que se han negociado hasta ahora con los países de la CEI, o los PECO, cuando se negocien acuerdos de asociación o participación con 32 otros países de la CEI, con los PECO o con los países mediterráneos. Ya se han iniciado o están a punto de iniciarse en un futuro próximo las negociaciones con diversos países mediterráneos: * * aplicación de acuerdos con Egipto, Israel, Jordania, Marruecos y Túnez; próximas negociaciones, tan pronto lo permita la situación, con Argelia; de conformidad con el planteamiento de la reciente comunicación sobre política mediterránea, deberán preverse acuerdos que cubran gradualmente a todos los países no miembros de la zona. 116. Cuando se negocien nuevos acuerdos de comercio y cooperación, sistemáticamente aprovechar la oportunidad para incluir disposiciones relativas al transporte marítimo. la Comunidad debe La inclusión de disposiciones relativas a la cooperación, como se ha hecho en los acuerdos concluidos hasta ahora, permite el desarrollo de determinadas actividades de ayuda al país tercero en cuestión que pueden igualmente mejorar las condiciones de funcionamiento de las actividades del transporte marítimo en beneficio de todas las partes implicadas. También pueden permitir indirectamente mejorar el acceso al mercado mediante el fomento de políticas orientadas hacia el mercado. Siempre que sea posible, es preferible ir más allá de una simple cláusula de cooperación e incluir disposiciones que reflejen acuerdos sobre cuestiones fundamentales relacionadas con la política de transportes. Acuerdos sectoriales y otros acuerdos entre la CE y terceros países sobre transporte marítimo 117. Por lo que se refiere a los acuerdos sectoriales entre la CE y terceros países sobre transporte marítimo, en los que quedarían cubiertas las actividades de este sector en general (en lugar de ocuparse de los problemas específicos mencionados en el apartado 128 siguiente), la necesidad de tales acuerdos dependerá en general de los problemas que puedan existir o surgir, y que los Estados miembros u otros interesados planteen ante la Comisión. Este sería el caso, por ejemplo, cuando disposiciones similares interesaran a varios Estados miembros o si un acuerdo comunitario fuera necesario para garantizar el libre acceso y/o la igualdad de oportunidades para los armadores de la Comunidad por parte del tercer país en cuestión. 118. En la etapa actual, la Comisión estima que deben preverse acuerdos sobre transporte con determinados países marítimos para consolidar así la evolución positiva de la política de tales países o mejorar las condiciones de acceso al mercado para los armadores comunitarios. Además de aquellos países que quedarían adecuadamente cubiertos mediante los acuerdos de asociación o de cooperación y participación, como pueden ser los PECO y la CEI, la CE debe tratar de llegar a acuerdos con países marítimos importantes como son Brasil, entre los países de América Latina, y China, Taiwan, India, y una serie de países de la ASEAN, entre los países marítimos de Asia. La Comisión, como primer paso y basándose en los contactos mantenidos hasta ahora, está preparando recomendaciones al Consejo para que le autorice a negociar acuerdos de transporte marítimo con India y China. 119. Puede haber casos en los que un acuerdo oficial con un determinado país no parezca, de momento, factible. En tales casos podría ser conveniente llegar a un acuerdo menos oficial que no sea jurídicamente vinculante. Esto dependerá de las circunstancias específicas, que serán tenidas en cuenta por la Comisión al presentar sus propuestas. 120. El caso de las cuestiones específicas que pueden tener que tratarse, y que pueden resultar en acuerdos 33 de carácter más o menos oficial sobre temas específicos, se contempla en la Sección B. l. b. l siguiente. Aplicación de acuerdos y desarrollo de las relaciones 121. Por último, hay que desarrollar igualmente las relaciones con los países con los que la Comunidad ha concluido acuerdos que incluyan disposiciones sobre transporte marítimo. Debe prestarse atención a la aplicación de los acuerdos que se hayan concluido, especialmente aquellos acuerdos que contengan disposiciones importantes relativas a cuestiones marítimas o que prevean programas de cooperación relativamente amplios en temas específicos, incluido el transporte, como pueden ser los acuerdos europeos o los acuerdos de cooperación y participación. Entre las tareas que deben preverse, hay que incluir también la armonización de la legislación de los PECO con la comunitaria (véase el apartado 150 siguiente). 2. Consultas con terceros países 122. En diversos casos, los acuerdos de cooperación con terceros países ofrecen la posibilidad de consultas, según sea conveniente o necesario. Por lo tanto, no parece que sea necesario como norma establecer consultas periódicas sobre transporte marítimo. 123. En cuanto a las consultas periódicas sobre transporte marítimo, a diferencia de las consultas específicas sobre cuestiones concretas que puedan surgir, la Comisión tiene la intención de continuar con un planteamiento selectivo, dedicando su atención a países con los que tiene relaciones importantes de transporte marítimo y cuyas políticas en este sector afectan directamente a los intereses comunitarios. 124. Así pues, la Comisión se propone en primer lugar continuar las consultas periódicas iniciadas hasta ahora (véase la Sección IV. B. 2 anterior) y considera deseable entablar o intensificar este tipo de consultas con países como los Estados Unidos y Rusia. 3. Talleres de discusión sobre planteamientos estratégicos 125. La experiencia adquirida con el número limitado de talleres de discusión sobre los planteamientos del transporte marítimo organizados hasta ahora hacen que la Comisión considere que estos encuentros pueden contribuir de manera positiva al fomento de los objetivos de la política comunitaria de transporte marítimo. Sin embargo, para que puedan organizarse estos encuentros es necesario disponer de considerables recursos presupuestarios y humanos; por lo que sólo es posible organizarlos de manera muy selectiva cuando existe un interés mutuo considerable o cuando pueden ser realmente efectivos. 126. Es necesario prestar especial atención al tema de los países vecinos - PECO, CEI, Mediterráneo - dentro del marco de las políticas de la UE existentes y de los acuerdos pertinentes. En este contexto debe incluirse la continuación de la acción iniciada en el taller de discusión de Constanza relativa al Mar Negro (septiembre de 1994) y acciones similares para las zonas de los mares Báltico y Mediterráneo. b. Problemas relacionados con medidas adoptadas por terceros países 1. Eliminación de medidas restrictivas o discriminatorias 127. En varios casos es necesario que la Comunidad se ocupe de las medidas discriminatorias o restrictivas existentes, o de nuevas medidas introducidas por uno u otro país: Medidas existentes 34 Además de los casos que ya han sido identificados o que han tenido un seguimiento (como sucede con África Central y Occidental, Kenia, Corea del Sur, China), puede ser necesario ocuparse de otros casos que se planteen ante la Comisión, ya sea a petición expresa de los Estados miembros o de los armadores o expedidores comunitarios o de otro modo. El planteamiento que se deba seguir dependerá de la naturaleza del problema para concentrarse así en las medidas de terceros países que afectan significativamente a la industria comunitaria del transporte marítimo. Nuevas medidas Además de las medidas discriminatorias o restrictivas existentes, de vez en cuando uno u otro país tercero anuncia la adopción de nuevas medidas. La Comisión estará atenta a cualquier nuevo problema que llegue a su conocimiento por medio de los Estados miembros o de la industria o que la propia Comisión detecte. Es una cuestión de importancia prioritaria tratar de evitar, en la medida de lo posible, la introducción y aplicación de tales medidas en vez de tratar de anularlas una vez hayan sido aplicadas. 128. En estos casos, el procedimiento que se ha seguido de forma regular, y a menudo con éxito, ha sido el llevar a cabo gestiones, seguidas de consultas en caso conveniente. Las iniciativas a este respecto deben coordinarse en la medida de lo posible en el seno del Grupo de trabajo sobre transportes del Consejo. 129. Tras las conversaciones exploratorias con el país en cuestión, y si se estimara necesario negociar un acuerdo, la Comisión solicitaría al Consejo el correspondiente mandato. 130. En las situaciones descritas anteriormente relacionadas con medidas nuevas o existentes, podría ser prioritario iniciar actuaciones basadas en el Reglamento n° 4058/86, modificado según se propone (véase el apartado 132 siguiente), sin perjuicio de las obligaciones internacionales que la Comunidad pueda haber suscrito en el marco del GATS. 2. Revisión v posible adaptación de la legislación comunitaria en vigor: Reglamento n" 4058/86 del Consejo 131. Hasta ahora, sólo se ha utilizado el procedimiento de acción coordinada establecido en el Reglamento 4058/86 del Consejo en el caso de las medidas restrictivas impuestas por los países de África central y occidental. Como la Comisión declaró en su informe sobre la aplicación de los Reglamentos marítimos adoptados en 1986, que presentó el 1. 08. 1990, sus actuaciones en este caso han seguido basándose en los Reglamentos pertinentes del Consejo, es decir, los números 4058/86, 4055/86 y 4056/8627. 132. El Reglamento también ha servido de disuasión contra las medidas restrictivas de terceros países; sin embargo se ha cuestionado la posibilidad de su empleo efectivo en determinadas circunstancias. Por ello se está llevando a cabo una revisión del Reglamento con vistas a su posible adaptación para asegurar una respuesta más eficaz a los problemas derivados de las restricciones de terceros países, o sus agentes, sobre el acceso al mercado. Se está estudiando ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento a otros tipos de medidas adoptadas por terceros países, así como el carácter de las posibles medidas que podría a su vez adoptar la Comunidad. A este respecto, deberán tenerse en cuenta las implicaciones de la evolución de las negociaciones sobre transporte marítimo en la Organización Mundial del Comercio. SEC(90) 1594 final, apartado 90. 35 c. Acciones para asegurar una competencia leal sobre una base comercial 133. Como se ha mencionado anteriormente en el apartado 39, las condiciones de funcionamiento varían considerablemente según los países y los registros de los buques, hasta el punto de que la competencia puede verse seriamente distorsionada por las ventajas que se derivan de las medidas de apoyo de los Estados. Al tratar de este problema en su comunicación titulada "Hacia una política común de transporte - El transporte marítimo"28 la Comisión determinaba cierto número de medidas o factores de este tipo: propiedad o control estatal: tiene como consecuencia en varios casos una subvención importante de las actividades de la compañía; acceso preferencial a un mercado internacional al que otros armadores no tienen acceso; funcionamiento bajo el pabellón de un país que no ha ratificado o no aplica correctamente los principales convenios de la OMI y de la OIT. 134. Las acciones comunitarias para atajar las restricciones de acceso al mercado y recurrir, en casos concretos, al Reglamento n° 4057/86 del Consejo para contrarrestar la aplicación de tarifas desleales por parte de armadores extranjeros, son instrumentos que pueden utilizarse para garantizar unas condiciones de competencia leal sobre una base comercial. La Comisión estima que la competencia desleal debe también atajarse garantizando la adopción, observancia y aplicación de normas internacionales adecuadas relativas a la seguridad de los buques y la tripulación y a la protección del entorno marino, en la medida en que entren dentro de la jurisdicción comunitaria, y en otros casos fomentando dicha adopción, observancia y aplicación. 1. Contrarrestar las prácticas de tarifas desleales: revisión y posible adaptación del Reglamento n° 4057/86 del Consejo 135. Este Reglamento ha demostrado ser un instrumento valioso para la adopción de medidas específicas con un objetivo concreto. Su existencia ha reforzado la posición negociadora de la Comisión y le ha servido a la industria para conseguir condiciones competitivas más equitativas en al menos varios casos de los que tiene noticia la Comisión. 136. El Reglamento, sin embargo, no está concebido para abordar los problemas más generales de la competencia desleal. Se está estudiando la forma de adaptar dicho Reglamento para resolver este problema. 2. Adopción, cumplimiento v aplicación de las reglas v normas internacionales sobre seguridad, p. ei. , mediante un CEP más estricto v la posibilidad de emprender acciones contra los Estados de pabellón 137. Los armadores cuyos buques no cumplen las normas y reglas internacionales y cuyos Estados de abanderamiento omiten el control correspondiente pueden disfrutar de un importante margen competitivo. Así pues, la aplicación obligatoria de estas normas y reglas es de importancia primordial no sólo para la seguridad de los barcos y la tripulación y para la protección del medio ambiente, sino también para eliminar las condiciones de competencia desleal de que se benefician los buques que incumplen tales normas. 138. Las medidas que pueden aplicarse a este respecto incluyen un control más estricto por el Estado COM(85)90 final de 16 de mar/o de 1985. 36 rector del puerto y la posibilidad de acciones contra los Estados de pabellón que no aplican debidamente las reglas y normas internacionales sobre la seguridad de los buques y la tripulación y la protección del entorno marino. 139. Este tema está relacionado con la Comunicación de la Comisión de 1993 sobre "Una política común de seguridad marítima"29, y apunta la posibilidad de emprender actuaciones en el ámbito exterior en apoyo de los objetivos relacionados con la seguridad y la protección del medio ambiente. La Comisión ya presentó en marzo de 1994 una propuesta de Directiva del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios y naveguen en aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros30; la Directiva fue aprobada por el Consejo el 19. 06. 199531 aplicada desde el 1. 07. 1996. 140. Esta cuestión está estrechamente relacionada con las condiciones de registro de libre matrícula así como con la pasividad de los Estados de pabellón interesados a la hora de adoptar y hacer cumplir las normas y reglas pertinentes. El número de buques que desaparecen de los registros "auténticos" nacionales ha alcanzado unas proporciones sin precedentes en los últimos años, hasta el punto de que actualmente casi la mitad del tonelaje mundial está matriculado en registros libres. Esta tendencia preocupa cada vez más, y varios países han tratado de hacer frente a la misma con éxito variable. La Comisión estima que la Comunidad tiene importantes intereses en juego en este asunto y deberá estudiar la forma de dar una respuesta adecuada a este reto. Parece evidente que en la medida en que exista la voluntad de hacer frente a este problema, sería necesario para ello que los principales países marítimos adoptasen un enfoque concertado, así como que se realizasen las oportunas intervenciones ante los foros internacionales pertinentes y ante los principales países con registros de libre matrícula. La Comisión considera que la postura política adoptada recientemente por el conjunto de los países desarrollados en el seno del Comité de Transporte Marítimo de la OCDE32 es un paso en la dirección correcta. 141. En sus relaciones con terceros países la Comunidad debería también ejercer su influencia para: fomentar el control por el Estado rector del puerto en otras zonas mediante la cooperación con los terceros países o grupos de países interesados, así como la asistencia técnica cuando se considere oportuno; fomentar la adopción de las normas internacionales adecuadas a través de consultas y ayuda a terceros países. d. Actividades en régimen de cooperación v asistencia técnica a terceros países COM(93) 66 de 24. 02. 1993. COM(94) 73 final, de 16. 03. 1994. Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19. 06. 1995, D. O. L 157 de 7. 07. 95. "Declaración de los países miembros de la OCDE sobre la aplicación de reglas y normas internacionales", SG/PRESS(94)34, de 24. 05. 94. 37 142. La Comisión opina que un medio potencialmente eficaz de perseguir los intereses comunitarios en el transporte marítimo es la ayuda a terceros países que puedan ser receptivos a la reorientación de sus políticas marítimas en la dirección de las políticas sobre transporte marítimo propugnadas por la Comunidad. Esto también puede resultar efectivo para solucionar problemas de interés o preocupación común, y como medio importante para mejorar el funcionamiento del comercio y contribuir a la liberalización, proporcionando mejores condiciones operacionales para las líneas marítimas comunitarias. La simplificación de los documentos y trámites aduaneros y otros y la mejora de las infraestructuras portuarias y de tierra adentro, son ejemplos significativos a este respecto. La asistencia técnica, formación de funcionarios que se ocupan de temas relacionados con el transporte marítimo, el apoyo financiero o pericial de las actividades para promover un funcionamiento comercial eficaz, incluida la utilización de nuevas tecnologías, pueden también proporcionar resultados positivos con relación a la actitud adoptada respecto a la orientación comercial del transporte marítimo y las actividades conexas. El intercambio de información por medio de seminarios, talleres de discusión o cursos o, en algunos casos concretos, el intercambio de altos funcionarios, son medios adecuados para aumentar la concienciación, discutir los problemas y desarrollar programas de acción adecuados. 143. Este tipo de actividades en régimen de cooperación es válido tanto para los objetivos de la política de desarrollo como de la política de transporte marítimo, contribuyendo a la consecución del libre acceso al mercado. Por ello la Comisión se propone llevar a cabo estas actividades dentro del marco de los programas existentes, en las disposiciones incluidas en los acuerdos con terceros países, y dentro de las posibilidades de los recursos disponibles, especialmente los recursos correspondientes a acuerdos con los países en cuestión, teniendo en cuenta la importancia de estos problemas y los intereses de los socios. 2. Actividades orientadas a la integración de los servicios v sistemas europeos de transporte 144. Como continuación de la primera Conferencia Paneuropea de Transporte celebrada en Praga en 1991 y preparación de la segunda conferencia de este tipo celebrada en Creta en marzo de 1994, se celebró una Conferencia Regional del Mar Negro a nivel ministerial a finales de 1993. También se celebraron conferencias para la zona del Mar Báltico y del Mediterráneo, tras la Conferencia de Creta. La finalidad de estas conferencias regionales era establecer las bases de una red coherente de transporte y sistema de transporte para toda Europa y proporcionaron la oportunidad de intercambiar puntos de vista y coordinarse. 145. En la Conferencia del Mar Negro (Conferencia ministerial sobre los retos del transporte en Europa sudoriental), que se celebró en Constanza, Rumania, en octubre de 1993, se decidió la creación de un Grupo de trabajo de transportes por barco para discutir soluciones pragmáticas a los problemas del sector. Este Grupo de trabajo inició sus tareas en una reunión celebrada en Constanza en septiembre de 1994, tras un primer encuentro preparatorio celebrado en abril de 1994 con los responsables de la toma de decisiones a alto nivel de la zona del Mar Negro, donde se presentaron las políticas de la Comunidad Europea y el funcionamiento de las industrias portuarias y marítimas en un contexto de libre mercado. 146. La Comisión tiene la intención igualmente de emprender un amplio estudio sobre la evolución portuaria en la zona del Mar Negro en el que se evaluarán también las políticas portuarias y de transporte marítimo de los países en cuestión. El estudio se llevará a cabo con el apoyo financiero de los programas de asistencia técnica comunitarios. Se prevé la celebración de una segunda conferencia ministerial sobre transportes en el Mar Negro a mediados de 1997. 147. También se han lanzado iniciativas similares para las zonas del Mediterráneo y del Mar Báltico. La primera Conferencia regional para el desarrollo del transporte marítimo en el Mediterráneo se celebró en Barcelona del 27 al 28 de abril de 1995. Una Conferencia de trabajo sobre el transporte marítimo en el 38 Mar Báltico se celebró en Copenhague, del 22 al 23 de mayo de 1995, a invitación del gobierno de Dinamarca y de la Comisión Europea y bajo los auspicios del Consejo de Estados del Mar Báltico. Cada una de estas conferencias acordó la creación de un Grupo de trabajo sobre transportes por barco para preparar y, si fuera posible, adoptar un programa de trabajo plurianual para las regiones respectivas. El Grupo de trabajo sobre transportes por barco en el Mediterráneo se reunió en septiembre de 1995 y llegó a un acuerdo sobre este programa; un acuerdo final sobre el programa para el Grupo Báltico está todavía en tránite. 148. Dentro del marco de la Conferencia Paneuropea de Transporte y de las conferencias regionales mencionadas anteriormente, la Comisión estima oportuno continuar los programas de actividades en régimen de cooperación, concentrándose especialmente en actividades relacionadas con: el transporte marítimo de corta distancia; la inclusión de los puertos en las redes de transporte europeas; y la seguridad marítima, incluido el control por el Estado rector del puerto. 149. Paralelamente, con arreglo a las disposiciones sobre cooperación contenidas en los acuerdos concluidos (o a punto de concluirse) con los PECO, la CEI y los países del Mediterráneo, la Comisión se propone privilegiar las actividades y proyectos destinados a: la reestructuración y modernización del transporte; la mejora de la movilidad de los pasajeros y mercancías y el acceso al mercado del transporte mediante la eliminación de obstáculos administrativos, técnicos y otros; facilitar y desarrollar el transporte multimodal. 150. Debe señalarse igualmente que los Acuerdos Europeos prevén la armonización progresiva de la legislación sobre transportes en los PECO interesados, ante la perspectiva de la adhesión de estos países. La Comisión presta una atención especial a este proceso. La estrategia para preparar a los países PECO asociados para su adhesión a la Unión Europea, decidida en el Consejo Europeo de Essen en diciembre de 1994, considera necesario el ajuste de las legislaciones de estos países para que puedan participar en el mercado interior en el momento de su adhesión; el reciente Libro Blanco sobre el acervo del Mercado Interior33 es un primer paso para la aplicación de esta estrategia. 3. Organizaciones internacionales y convenios multilaterales a. Adaptación del procedimiento de consulta 151. Las consideraciones establecidas en la Sección V. A. 2. b. 2 (apartados 104 a 107) subrayan la necesidad de adoptar reglas prácticas y eficaces para perseguir la consecución de los objetivos comunitarios en las discusiones o negociaciones en las organizaciones internacionales. 152. El procedimiento de consulta adoptado en 197734 no se ajusta a las necesidades actuales. El objetivo establecido en su artículo 2, de "examinar en común si conviene coordinar las acciones de los Estados miembros en las organizaciones internacionales interesadas" hace tiempo que ha sido superado por los acontecimientos; este viejo concepto es actualmente obsoleto, especialmente si se tiene en cuenta la nueva situación en la CNUCD, así como el reciente dictamen del Tribunal. 33 COM(95) 163 final. 34 Decisión 77/587/CEE del Consejo, DO L 239, de 17. 09. 1977. 39 153. Es necesario, pues, disponer de un nuevo procedimiento en el que se prevea la adopción de una posición común al nivel adecuado, según la cuestión de que se trate, su importancia y las circunstancias, así como para la presentación en común de dicha posición. La propuesta de la Decisión del Consejo, que se presenta en el Anexo II, tiene por objeto la planificar adecuadamente la intervención en las organizaciones internacionales que regulan el transporte marítimo. b. Tareas pendientes a corto y medio plazo 154. El resultado de importantes negociaciones que se están llevando a cabo actualmente o que van a celebrarse próximamente en foros multilaterales podrían tener efectos importantes sobre el transporte marítimo mundial. La CE tiene importantes intereses en juego en este sector y debe actuar para salvaguardar y hacer progresar estos intereses. 155. Las negociaciones relativas al sector del transporte marítimo en la OMC, que se prevé se reanuden en el año 2000, son las más importantes en términos de sus posibles repercusiones sobre el transporte marítimo mundial. De conformidad con su política de transporte marítimo, la Comunidad se ha esforzado activamente en tratar de conseguir compromisos por parte de un considerable número de países, incluidos todos aquellos que desarrollan una actividad importante en este sector, para conseguir el cese efectivo de las restricciones a la prestación de servicios de transporte marítimo y la supresión de las restricciones existentes en un plazo determinado. La conclusión satisfactoria de un acuerdo multilateral de estas características es uno de los objetivos fundamentales de la Comunidad. 156. La segunda Conferencia para la revisión del Convenio de las NU relativo a al código de conducta de las conferencias marítimas la cual sería convocada en 1997 la sido aplazada. La pertinencia de las disposiciones principales del Código parece cada vez más cuestionable, especialmente si se tiene en cuenta la menor importancia de las conferencias y la reorientación de las políticas del transporte marítimo en un número importante de países; y la Convención podría ser afectada por el resultado de las negociaciones del Grupo de Negociación sobre los Servicios de Transporte Marítimo (GNSTM) cuando estas recomiencen. Por ello en esta conferencia podrían plantearse importantes cuestiones estratégicas. Cuando la conferencia sea convocada la Comisión propondrá al Consejo la postura que considere adecuada y la participación de la Comunidad en esta Conferencia, y solicitará la aprobación de directrices para participar y negociar en nombre de la Comunidad. 157. Aparte de las negociaciones anteriormente mencionadas, también deberá prestarse atención a las consultas en curso en el seno del CTM de la OCDE así como las consultas conjuntas sobre transporte marítimo entre los países de la OCDE y otros grupos regionales, que tienen por objeto la promoción de una política de transporte marítimo orientada hacia el mercado y que se han convertido en una actividad regular y cada vez más importante de la CTM en los últimos años. 40 VI. MEDIDAS PARA LA PROGRESIVA TRANSFORMACIÓN DE LOS REGÍMENES BILATERALES A. Principios esenciales 158. Entre los elementos de la acción comunitaria deberá incluirse, como se indica en la sección V. B (apartado 109), la transformación progresiva de los regímenes bilaterales existentes dentro de un marco de procedimientos de acuerdos comunitarios. 159. Hay casos en los que alguno de los Estados miembros puede considerar necesario concluir un acuerdo bilateral con un tercer país, que se conformaría a la legislación comunitaria y en particular al Reglamento n° 4055/86 del Consejo. Considerando la competencia exclusiva de la Comunidad para concluir acuerdos con terceros países en relación con la prestación de servicios de transporte marítimo, está claro que es la responsable de formular la política exterior de transporte marítimo. Así pues, las actuaciones respecto a terceros países en cuestiones relacionadas con el transporte marítimo comercial deberán ser supervisadas por la Comunidad para preservar la coherencia y claridad de las relaciones exteriores comunitarias. 160. Por otra parte, la Comisión no estima que sea actualmente necesario o factible asumir inmediatamente todas las responsabilidades inherentes a sus competencias para concluir acuerdos con terceros países en todos los casos. Por ahora la Comisión se propone más bien concentrarse en casos prioritarios determinados según los criterios mencionados en el Capítulo V. 161. Un planteamiento adecuado es el siguiente: (i) Los Estados miembros deben informar convenientemente a la Comisión de los acuerdos en vigor y de su intención de negociar nuevos acuerdos o modificar los existentes. Esta información es un prcrrequisito esencial para que el proceso funcione correctamente empezando con las consultas entre la Comisión y los Estados miembros, y para garantizar que se respetan las competencias comunitarias y que se encuentran las soluciones más adecuadas para los distintos problemas que surjan. Los instrumentos existentes, en especial la Decisión 77/587 del Consejo, no son apropiados para ello. Es pues importante que se adopte un procedimiento específico y este es el objeto de la propuesta que se presenta en el Anexo II. (ii) En aquellos casos en los que la Comunidad deba negociar un acuerdo, debe garantizarse la estrecha participación de los Estados miembros en este proceso (véase el apartado 162 siguiente). (iii) En cuanto a los temas que sean de competencia comunitaria, es necesario que los Estados miembros reciban la autorización de negociar acuerdos bilaterales, en conformidad con los procedimientos comunitarios. Será imprescindible disponer de un procedimiento de coordinación y podrá requerirse también una delimitación del ámbito de las negociaciones. Este ámbito podría limitarse, por ejemplo, al contenido del acuerdo que se vaya a negociar, para tener en cuenta, especialmente, los intereses de los demás Estados miembros y evitar cualquier incompatibilidad con la legislación comunitaria. B. Acuerdos entre la Comunidad y terceros países 162. Los acuerdos entre la Comunidad y terceros países se concluirán basándose en los procedimientos normales comunitarios: recomendación de autorizar la negociación de un acuerdo; 41 decisión del Consejo autorizando a que negocie la Comisión; negociación por parte de la Comisión, con arreglo a los procedimientos normales; firma del acuerdo por el Consejo. Se creará un Comité consultivo compuesto por los representantes de los Estados miembros para asesorar a la Comisión durante todo el proceso de las negociaciones. C. Acuerdos bilaterales entre los Estados miembros v terceros países 163. Teniendo en cuenta que la Comisión tiene la intención de centrar su atención por ahora en las relaciones prioritarias, para no obstruir la evolución y progreso normal de las relaciones comerciales exteriores de los Estados miembros, será necesario por ahora que, éstos estén autorizados a continuar negociando y firmando acuerdos bilaterales con terceros países siempre que se respete en todo momento la política común de transporte marítimo y se realicen las consultas oportunas a nivel comunitario. 164. En la Decisión 69/494/CEE35 del Consejo referente a la progresiva uniformidad de los acuerdos relativos a las relaciones comerciales de los Estados miembros con terceros países y la negociación de acuerdos comunitarios, se estableció un procedimiento de notificación y consulta a nivel comunitario. La Decisión también especificó un procedimiento para la negociación de acuerdos con terceros países por parte de la Comunidad. El título II de esta Decisión prevé el procedimiento que debe seguirse cuando un Estado miembro estime que un tratado, acuerdo o convenio bilateral, relativo a las relaciones comerciales con un tercer país, deba ser negociado por la Comisión en nombre de la Comunidad. Los títulos I y III tratan de la prórroga de los acuerdos existentes y prevén disposiciones transitorias en virtud de las cuales el Consejo podrá autorizar las negociaciones bilaterales entre Estados miembros y determinados países terceros, respectivamente. 165. Para que la Comunidad pueda llevar a cabo una amplia política exterior de transporte marítimo, será necesario establecer reglas similares relativas a la prórroga de los acuerdos existentes de transporte marítimo y la autorización a los Estados miembros para que celebren negociaciones bilaterales. Estas reglas deberán conformarse al Tratado y deberán, más concretamente, tener en cuenta la legislación comunitaria en el sector del transporte marítimo. Para ello, la Comisión propone que el Consejo adopte una decisión. La cual incluiría sobre un procedimiento de consulta y de autorización de acuerdos relativos a las relaciones en el ámbito de los transportes marítimos entre los Estados miembros y terceros países (Anexo II). 1. Tipos de disposiciones en acuerdos bilaterales entre Estados miembros y terceros países 166. Las diversas disposiciones que aparecen en los acuerdos bilaterales existentes se refieren a las cuestiones que se indican a continuación, aunque esta lista no es exhaustiva ni implica que todos los acuerdos contienen disposiciones relativas a dichas cuestiones: principios relativos al acceso al mercado de los transportes marítimos; referencia a la aplicación del Código de conducta de conferencias marítimas; operaciones de transporte multimodal; operaciones en tierra; establecimiento de una presencia comercial; D. O. L 326 de 29. 12. 69. 42 servicios auxiliares; tratamiento de los buques en los puertos; transferencia de ingresos por transporte de carga; definición de los beneficiarios (compañías; pabellón de los buques); reconocimiento de los documentos y trato correcto de la gente de mar; asistencia en caso de accidente; gestión del acuerdo (por ejemplo, Comisión Mixta, frecuencia de las reuniones, etc. ). 167. A efectos prácticos, puede ser útil hacer distinciones entre estas disposiciones según los temas de que tratan, que pueden estar relacionados con los aspectos comerciales del transporte o que pueden referirse solamente a lo que podemos denominar cuestiones técnicas; y los de primera categoría pueden interesar directamente o afectar a la prestación de servicios de transporte marítimo: (i) (ii) las disposiciones relacionadas con los aspectos comerciales del transporte son las que se refieren al acceso al mercado, el transporte multimodal, las operaciones en tierra, el establecimiento de una presencia comercial, los servicios auxiliares, el tratamiento de los buques en los puertos, las transacciones y pagos relacionados con la prestación de los servicios de transporte marítimo; las disposiciones relacionadas con lo que pueden denominarse cuestiones técnicas se refieren al reconocimiento mutuo de los documentos de los buques, los documentos de identidad de la tripulación, la entrada o salida de los miembros de la tripulación del país en cuestión, el permiso para llevar a los miembros de la tripulación a un hospital, la jurisdicción nacional sobre incidencias producidas a bordo, la asistencia necesaria en caso de que el buque se encuentre en una situación de emergencia. 2. Acuerdos relativos a la prestación de servicios de transporte marítimo 168. En virtud del Reglamento n° 4055/86, no se permitirán nuevos acuerdos de Estados miembros que afecten a la libertad de prestación de servicios. El Reglamento prevé un procedimiento especial para circunstancias excepcionales concretas. 169. El Reglamento (CEE) n" 4055/86 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países y, en particular, su artículo 3, que exige que los Estados miembros vayan reduciendo o ajustando sus disposiciones relativas a la repartición de carga contenidas en los acuerdos bilaterales existentes con terceros países. Evidentemente, esta obligación exige una actuación por parte de los Estados miembros que tengan acuerdos de repartición de carga con terceros países, firmados antes del 1 de enero de 1987, fecha en que el Reglamento n° 4055/86 entró en vigor. Para tales acuerdos, puede interpretarse que las disposiciones del artículo 4 del Reglamento incluyen la autorización a los Estados miembros para entablar las negociaciones necesarias para adaptar sus acuerdos de repartición de carga. 170. Cuando los acuerdos que sólo se ratificaron el Io de enero de 1987 o más tarde, o que fueron firmados o negociados después de esa fecha, están incluidos dentro de las competencias comunitarias, los Estados miembros pueden ocuparse de las negociaciones sobre estos acuerdos, a condición de que actúen de acuerdo con la Comisión. 171. Puede haber casos en los que los Estados miembros deseen incluir en un acuerdo que se vaya a negociar con un tercer país disposiciones relacionadas con la prestación de servicios de transporte marítimo que no planteen cuestiones de conformidad con la legislación comunitaria y, en particular con el 43 Reglamento n° 4055/86. Sería aceptable que por ahora, los Estados miembros interesados negociaran acuerdos que contengan tales provisiones, si, considerando los intereses de la Comunidad, no se estimara preferible que se concluyese un acuerdo a nivel comunitario con el país tercero en cuestión (véase el apartado 103 anterior). Las disposiciones sobre cuestiones marítimas incluidas en los Acuerdos Europeos y de cooperación y participación con terceros países que se han negociado hasta ahora, pueden servir como modelo, durante esta etapa, en cuanto a las disposiciones adecuadas y aceptables sobre las cuestiones que abarcan, en circunstancias comparables. 172. Sin embargo, las negociaciones de un Estado miembro con un tercer país estarían sujetas al procedimiento establecido por la Decisión del Consejo. Las disposiciones transitorias previstas para los acuerdos bilaterales, que incluyen este procedimiento, se especifican en la propuesta de decisión del Consejo en el Anexo II. Sus principales elementos son los siguientes: autoriza a los Estados miembros a mantener la validez de los acuerdos bilaterales existentes en la medida en que se conformen a la legislación comunitaria y en especial al Reglamento n° 4055/86; se prevé la posibilidad de que pueda autorizarse a los Estados miembros a concluir acuerdos con terceros países relativos a la prestación de servicios marítimos, sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento n° 4055/86 del Consejo: podría otorgarse dicha autorización tras la notificación por parte del Estado miembro de su deseo de concluir tal acuerdo, especificando la necesidad del mismo, sus objetivos e incluyendo un borrador del acuerdo propuesto; el Estado miembro interesado quedaría autorizado a iniciar las negociaciones si no se plantease ninguna objeción por parte de la Comisión o de otro Estado miembro dentro de un plazo específico a partir de la recepción de la solicitud; en otro caso, la autorización podría ser otorgada, por la Comisión, tras las consultas, si fuese apropiado; se prevé, que si la Comisión lo considera oportuno, se establezcan condiciones para la negociación de tales acuerdos por parte de los Estados miembros; se prevé el suministro de información a la Comisiónal final de las distintas fases de las negociaciones y que se consulte con la Comisión antes de firmar el acuerdo; se contempla posibilidad de que el Consejo decida que un acuerdo a nivel comunitario es más oportuno y autorice a la Comisión a tomar las medidas correspondientes; y se prevé, la revisión de el procedimiento, en base al informe de la Comisión, antes del 31 se diciembre del año 2000. 3. Acuerdos que incluyan solamente disposiciones que no estén relacionadas con la prestación de servicios de transporte marítimo Los Estados miembros podrán, mientras no se haya propuesto o adoptado legislación comunitaria 173. sobre estos temas, negociar acuerdos que contengan solamente disposiciones no relacionadas con la prestación de servicios de transporte marítimo, debiendo informar debidamente sobre ellos a la Comisión. 174. Por lo tanto, aquellos acuerdos que no contengan cláusulas relacionadas con la prestación de servicios de transporte marítimo, están sujetos a las normas generales aplicables a la política exterior comunitaria. En virtud de la legislación comunitaria, los Estados miembros podrán negociar o concluir tales acuerdos en tanto no se haya propuesto o adoptado legislación comunitaria. AA 175. Sin embargo, para permitir que la Comunidad disponga de un panorama general de los acuerdos concluidos, es necesario que los Estados miembros informen a la Comisión sobre cualquier acuerdo de este tipo que tengan intención de negociar. 45 CUADRO: Ámbito de la acción exterior y previsión de actuaciones y propuestas concretas ANEXO I Tipo de acción Ámbito de la acción Actividades/propuestas específicas previstas 1. 1 Acuerdos de carácter general Acuerdos de asociación o participación: Negociación de disposiciones relativas en particular a la prestación transporte marítimo transfronterizos y derechos de establecimiento (presencia comercial) servicios de de Negociaciones iniciadas o previstas: - conclusión de las actuales negociaciones con Egipto, Jordania y el Líbano; previsión de negociaciones con Argelia negociaciones con los países mediterráneos sobre transporte marítimo como prevén los acuerdos actuales - - Acuerdos comerciales y de cooperación: Negociación de disposiciones marítimo, según convenga en cada caso relativas al transporte sobre transporte marítimo 1. 2 Convenios y acuerdos sectoriales Tratar de conseguir acuerdos con países marítimos importantes Recomendaciones al Consejo para como pueden ser Brasil, entre los países de América Latina, y China, Taiwan, India, y varios países de la ASEAN entre los países marítimos de Asia. acuerdos con India y China la negociación de ^ ^ En algunos casos puede ser oportuno llegar a un convenio o acuerdo de carácter menos oficial 1. 3 Aplicación de acuerdos y Aplicación de los acuerdos concluidos que incluyan Actividades corrientes evolución de las relaciones disposiciones importantes en el ámbito marítimo o que prevean programas de cooperación sobre transporte marítimo 1. 4 Consultas con terceros países Armonización de la legislación de los PECO con la legislación comunitaria Seguimiento del Libro Blanco Consultas periódicas con determinados países con los que la CE mantiene importantes relaciones de comercio marítimo y cuyas políticas en este sector afectan directamente a los intereses comunitarios. - - Continuación de las consultas periódicas iniciadas hasta ahora (Japón, Noruega. Suiza, Grupo Consultivo del Transporte Marítimo); Iniciar o intensificar las consultas con países como los Estados Unidos, Rusia, China e India. Consultas que puedan ser necesarias con otros países en el marco de los acuerdos de cooperación 1. 5 Talleres de discusión sobre Se organizarán en casos en que exista un interés mutuo Seguimiento de las acciones iniciadas en los talleres de estrategias considerable y cuando puedan producir un impacto. discusión relativos a: El Mar Negro, el Mar Báltico, el Mediterráneo los países de la ASEAN LfC 1. 6 Abordar los problemas planteados Gestiones, seguidas de las consultas apropiadas - por medidas nuevas o existentes de terceros países Recurso, en casos concretos, al Reglamento n° 4058/86 Revisión del Reglamento n° 4058/86 Casos que ya han sido identificados y que deben seguir vigilándose (como son África Central y Occidental, Kenia, Corea del Sur, China) Otros casos planteados por los Estados miembros o los armadores o expedidores comunitarios. Posible propuesta de adaptación del Reglamento n° 4058/86 1. 7 Actuaciones para asegurar una Recurso, en casos concretos, al Reglamento n° 4057/86 Posible propuesta de adaptación del Reglamento 4057/86 competencia leal sobre una base Revisión del Reglamento n° 4057/86 comercial Adopción, cumplimiento y aplicación de las normas y reglas Control más estricto por el Estado rector del puerto; actuaciones frente a los Estados de pabellón que no hacen internacionales de seguridad cumplir adecuadamente las normas y reglas internacionales aplicables 4> 1. 8 Actuaciones de Actuaciones de apoyo en el ámbito extemo para: aumentar el control por el Estado rector del puerto en otras zonas por medio de la cooperación con terceros países o grupos de países interesados, así como con la OMI, y asistencia técnica cuando se considere oportuno; internacionales fomentar adecuadas mediante consultas y apoyo a terceros países. la adopción de normas Eventualmente un planteamiento concertado por parte de los principales países marítimos y las intervenciones oportunas ante los foros internacionales pertinentes y principales países, previamente seleccionados, de registros de libre matrícula. cooperativo y asistencia técnica a terceros países carácter Asistencia técnica, formación de funcionarios que se ocupen de Seguimiento de estas actividades dentro del marco de los programas existentes, según las disposiciones incluidas en los acuerdos con terceros países, y dentro de las posibilidades de los recursos disponibles, temas relacionados con la política de transporte marítimo, actividades de apoyo financiero o pericial para fomentar operaciones comerciales eficientes, incluido el uso de nuevas tecnologías. Intercambio de información a través de seminarios, talleres de discusión o cursos o intercambio de funcionarios de alto nivel ¿*1 II. Actuaciones tendentes a integrar Seguimiento de las conferencias de transporte paneuropeas y de Continuación de programas de cooperación centrados los servicios y sistemas de transporte en Europa las conferencias ministeriales regionales del Mar Negro, el Mar Báltico y la región del Mediterráneo. particularmente en los siguientes campos: - el transporte marítimo de corta distancia; la inclusión de los puertos en las redes transeuropeas; la seguridad marítima, incluido el control del Estado rector del puerto, Grupos de trabajo sobre transporte marítimo regional que deben preparar y adoptar programas de trabajo multianuales para sus regiones respectivas. - Armonización progresiva en campos tales como la legislación de transporte de los PECO con vistas a la adhesión de estos países. Paralelamente, otorgar prioridad a proyectos de: - reestructuración y modernización del transporte; - mejora del movimiento de pasajeros y mercancías y del acceso al mercado del transporte eliminando obstáculos administrativos, técnicos y otros; la facilitación y desarrollo del transporte multimodal; convenciones multilaterales III. Organizaciones internacionales y Adopción de normas comunitarias prácticas y efectivas para Adopción del nuevo procedimiento de consulta (remplazando el procedimiento de la Decisión del Consejo 77/587) para acomodar el consenso y presentación de una posición común (propuesta del Anexo II) garantizar el alcance de los objetivos comunitarios en discusiones o negociaciones en organizaciones internacionales. IV. Normas internas relaciones con terceros países para Tareas a corto y medio plazo segunda Conferencia para la revisión del Convenio de las Recomendación del Consejo sobre la posición comunitaria y NU relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas; consultas con el CTM de la OCDE así como consultas conjuntas sobre transporte marítimo entre los países de la OCDE y otros grupos regionales la participación de la Comunidad en la Conferencia las Garantizar la coherencia de la actuación de la Comunidad y de Adopción del nuevo procedimiento de consulta (remplazando el procedimiento de la Decisión del Consejo 77/587) - propuesta del Anexo II los Estados miembros en sus relaciones con terceros países y mejorar la eficacia de dicha actuación. Establecer normas en relación con la ampliación de los acuerdos Propuesta de Decisión del Consejo - Anexo II sobre transporte marítimo actuales y la autorización a los Estados miembros para llevar a cabo negociaciones bilaterales. Uf Ql-/t^o/SL 6TVAJ) ANEXO 11 Propuesta de Decisión del Consejo por la que se establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales y un procedimiento de autorización para acuerdos relativos al transporte marítimo EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión, De conformidad con el procedimiento de cooperación con el Parlamento Europeo establecido en el artículo 189 C del Tratado, Visto el dictamen del Comité Económico y Social, Considerando que el desarrollo de las relaciones exteriores de la Comunidad en el ámbito del transporte marítimo hace necesario establecer un intercambio adecuado y eficaz de informaciones y consultas oportunas entre la Comisión y los Estados miembros; Considerando que la Decisión 77/587/CEE del Consejo1 establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales; Considerando que las consultas deben también contemplar, además de la evolución constatada, la evolución en curso de las relaciones con terceros países; Considerando que conviene tener en cuenta cualquier problema que surja en el ámbito del transporte marítimo en operaciones con y entre terceros países, así como los medios adecuados para resolver tales problemas; Considerando que, en consecuencia, deben adoptarse las disposiciones oportunas para que las consultas se lleven a cabo a intervalos regulares; Considerando que deben estudiarse las actuaciones más convenientes para resolver los problemas que surjan en organizaciones internacionales; que conviene establecer un procedimiento para determinar la posición que deben adoptar la Comunidad y los Estados miembros en cuestiones de interés común debatidas en el seno de las organizaciones internacionales; que dicha posición, en materias que sean competencia de la Comunidad o de los Estados miembros, debe ser presentada por la Comisión o por el Estado miembro que ejerza la presidencia del Consejo, respectivamente. DO L 239, 17. 09. 1977. 49 Considerando que las relaciones en materia de transporte marítimo entre Estados miembros y terceros países están reguladas por acuerdos bilaterales y por otros convenios bilaterales y multilaterales que contienen disposiciones relativas o aplicables a cuestiones relacionadas con la prestación de servicios de transporte marítimo, tales como el acceso al mercado del transporte marítimo, incluidas las operaciones de transporte multimodal, las operaciones conexas en tierra, el establecimiento de una presencia comercial, el acceso a los puertos, la utilización de éstos y de los servicios e instalaciones conexos, las transacciones y pagos relacionados con la prestación de los servicios de transporte marítimo y otras disposiciones conexas; Considerando que debe preverse un marco normativo que regule las negociaciones de los Estados miembros con terceros países; que la Comisión debe tener la posibilidad de autorizar a los Estados miembros a negociar, celebrar o renovar acuerdos con terceros países; que en las circunstancias apropiadas dicha autorización debe poder otorgarse tácitamente; Considerando que conviene establecer un procedimiento eficaz que garantice el análisis de los acuerdos bilaterales de transporte marítimo u otros convenios bilaterales que los Estados miembros tengan la intención de celebrar con terceros países; Considerando que el propósito de dicho análisis debe ser el de determinar si los acuerdos propuestos son compatibles con el derecho comunitario y la política común de transporte marítimo y no suponen un obstáculo a dicha política o su aplicación; Considerando que en determinados casos puede ser preciso que el Consejo o, en su caso, la Comisión, al autorizar a un Estado miembro a negociar un acuerdo establezca condiciones para dicha negociación, Considerando que conviene crear un Comité para la aplicación de la presente Decisión; Considerando que los procedimientos para la negociación por parte de la Comisión de acuerdos con terceros países o en el seno de organizaciones internacionales no entran en el ámbito de la presente Decisión; Considerando que conviene sustituir por un nuevo acto la Decisión 77/587/CEE del Consejo, habida cuenta de las enmiendas al procedimiento establecido en dicha Decisión y la introducción de nuevos procedimientos significativos, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISION: Artículo 1 Los Estados miembros y la Comisión se consultarán mutuamente con arreglo a los 1. procedimientos establecidos en la presente Decisión: a ) b ) sobre las cuestiones tratadas en materia de transportes marítimos en el seno de las organizaciones internacionales, y sobre las relaciones con terceros países en materia de transportes marítimos, así como sobre la negociación, celebración y funcionamiento de los acuerdos bilaterales o multilaterales celebrados en dicho sector. j£c: o 2. Las consultas tendrán lugar a intervalos regulares y, al menos, una vez cada dos meses, y en cualquier otro momento a instancia de un Estado miembro o de la Comisión en un plazo de dos semanas a partir de dicha petición o, en caso de urgencia, lo más pronto posible. Artículo 2 Las consultas previstas en la letra a) del apartado 1 del artículo 1 tendrán como objetivo 1. principal: a) examinar todas aquellas cuestiones que puedan plantear problemas de interés común; b) según la naturaleza de dichos problemas, - examinar si conviene coordinar las acciones de los Estados miembros en el seno de las organizaciones internacionales interesadas; - considerar cualquier otra orientación útil. Los Estados miembros y la Comisión se comunicarán lo antes posible cualquier 2. información oportuna para los fines previstos en el apartado 1. Artículo 3 Los objetivos principales de las consultas previstas en la letra b) del apartado 1 del 1. artículo 1 serán: a) b) c) analizar la evolución de las relaciones con terceros países en materia de transporte marítimo; examinar la negociación, celebración y funcionamiento de los acuerdos bilaterales o multilaterales de transporte marítimo o de cualquier otro tipo de acuerdo relativo a cuestiones relacionadas con la provisión de servicios de transporte marítimo; examinar los problemas surgidos en el ámbito del transporte marítimo en operaciones con y entre terceros países, por ejemplo, - restricciones en materia de acceso al mercado del transporte marítimo y operaciones conexas en tierra, - cualquier otra medida unilateral adoptada por terceros países que afecte a las actividades relacionadas con el transporte marítimo, como pueden ser impuestos o trato discriminatorio de los buques en los puertos; d) examinar todas aquellas cuestiones que puedan plantear problemas de interés común; s~, e) según la naturaleza de los problemas que se planteen, considerar las acciones adecuadas para resolverlos. 2. Con vistas a las consultas a que se refiere la letra b) del apartado 1 del artículo 1, cada Estado miembro informará a los demás Estados miembros y a la Comisión de la evolución de sus relaciones con terceros países en materia de transporte marítimo así como del funcionamiento de los acuerdos bilaterales o multilaterales celebrados en dicho sector. 3. Todo Estado miembro que desee entablar negociaciones con un tercer país o proceder a celebrar un acuerdo que ha negociado y visado o firmado pero para el cual, en la fecha de la presente Decisión, no se han finalizado los procedimientos correspondientes para su entrada en vigor, deberá presentar una solicitud a la Comisión e informar a los demás Estados miembros. En dicha solicitud, el Estado miembro deberá exponer la justificación del acuerdo previsto, sus objetivos y el proyecto de texto del acuerdo propuesto. Todo Estado miembro que desee proceder a prorrogar, ya sea de forma explícita o tácita, un acuerdo en vigor en la fecha de la presente Decisión, deberá presentar una solicitud a la Comisión e informar a los demás Estados miembros al menos 4 meses antes de la fecha de la prórroga explícita o del vencimiento del plazo durante el cual la denuncia de rescisión del acuerdo puede presentarse. Deberá asimismo enviar una copia del acuerdo. Artículo 4 1. Sin perjuicio del artículo 5 el Reglamento n° 4055/86 del Consejo, si tanto la Comisión como los Estados miembros se han abstenido de solicitar que se efectúen consultas tras un plazo de dos meses a partir de la recepción de una solicitud por parte de un Estado miembro según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 3, y la Comisión no ha enviado a dicho Estado miembro, en el plazo de tres meses de dicha recepción, ninguna observación en sentido contrario, el Estado miembro en cuestión podrá considerar que ha sido tácitamente autorizado a entablar las negociaciones bilaterales correspondientes a su solicitud, o a finalizar los procedimientos de entrada en vigor del acuerdo, o a prorrogar el mismo, según sea el caso. 2. Si la Comisión determina, al término de las consultas, en el caso de que éstas hayan tenido lugar, que los acuerdos en cuestión se conforman a la política común de transporte marítimo y a sus objetivos, y que no suponen un obstáculo a dicha política o su aplicación, el Estado miembro interesado podrá ser autorizado por la Comisión, si fuera necesario bajo ciertas condiciones, a celebrar negociaciones bilaterales con el tercer país en cuestión. 3. Si la Comisión determina, al término de las consultas, en el caso de que éstas hayan tenido lugar, que alguna de las disposiciones del acuerdo previsto no se conforma a la política común de transporte marítimo o a sus objetivos, o pudiera suponer un obstáculo a dicha política o su aplicación, lo notificará al Estado miembro en cuestión e informará a los demás Estados miembros. La Comisión podrá acompañar dicha notificación de las condiciones en las que el acuerdo podría autorizarse. Artículo 5 1. Al término del proceso de negociación el Estado miembro implicado comunicará a la Comisión el resultado final de las negociaciones. Si la Comisión no formula objeciones en el S3u plazo de tres meses a partir de la recepción de los resultados de negociación, el Estado miembro en cuestión podrá firmar el acuerdo de que se trate. Si la Comisión formula alguna objeción, el Estado miembro implicado volverá a negociar 2. en consecuencia sobre la base de las condiciones impuestas por la Comisión. Artículo 6 Las consultas previstas en la presente Decisión se efectuarán en el seno del Comité creado 1. en virtud del apartado 1 del artículo 7. 2. Con relación a la letra b) del apartado 1 del artículo 2, las posiciones que la Comunidad y sus Estados miembros deban adoptar en el sector del transporte marítimo en el seno de las organizaciones internacionales serán aprobadas con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 7. Cuando la posición se refiera a un asunto que sea competencia de la Comunidad, la presentará la Comisión; si el asunto es competencia de los Estados miembros, la posición será presentada por el Estado miembro que ejerza la presidencia del Consejo. No obstante, cuando la Comisión o el Estado miembro que ejerce la presidencia no gocen de un estatuto que les permita expresarse en el seno de la organización internacional de que se trate, se definirá el procedimiento adecuado de expresar dicha posición al adoptar la decisión correspondiente. Artículo 7 La Comisión estará asistida por un Comité compuesto por representantes de los Estados 1. miembros y presidido por el representante de la Comisión. El representante de la Comisión presentará al Comité un proyecto de las medidas que se 2. prevea adoptar. El Comité emitirá su dictamen sobre este proyecto en un plazo que podrá determinar el Presidente según la urgencia del asunto. El dictamen será aprobado por la mayoría establecida en el apartado 2 del artículo 148 del Tratado cuando se trate de decisiones que deba adoptar el Consejo a propuesta de la Comisión. Los votos de los representantes de los Estados miembros en el seno del Comité serán ponderados del modo establecido en el artículo citado. El Presidente no tendrá derecho de voto. La Comisión adoptará las medidas previstas si se ajustan al dictamen del comité. Si las medidas previstas no se ajustan al dictamen del Comité, o si éste no emite dictamen alguno, la Comisión presentará al Consejo, sin demora, una propuesta con las medidas que se prevé adoptar. El Consejo actuará por mayoría cualificada. Si, al término de un plazo de dos meses a partir de la fecha de presentación de la propuesta al Consejo, éste no ha deliberado, las medidas propuestas serán adoptadas por la Comisión. 5l> Artículo 8 Los procedimientos establecidos en la presente Decisión se aplicarán sin perjuicio de procedimientos relativos a las recomendaciones de la Comisión para negociar acuerdos con un tercer país o grupo de países en el seno de organizaciones internacionales o a la conclusión de tales acuerdos. Por la presente queda derogada la Decisión 77/587 del Consejo. Artículo 9 Antes del 31 de diciembre del 2000, el Consejo estudiará un informe que será presentado por la Comisión sobre el funcionamiento de los procedimientos establecidos en la presente Decisión y decidirá sobre cualquier posible propuesta de modificarlos o complementarlos a la luz de la experiencia adquirida. Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. Artículo 10 ry ANEXO m LEGISLACIÓN COMUNITARIA EN VIGOR E INICIATIVAS RELACIONADAS CON LOS ASPECTOS INTERNACIONALES DE LA POLÍTICA MARÍTIMA Y SU APLICACIÓN A. Legislación adoptada por la Comunidad 1. Entre los instrumentos jurídicos referentes al transporte marítimo adoptados hasta ahora por el Consejo, los que constituyen la base de la política de transporte marítimo afectan directamente a las relaciones exteriores. 2. La Decisión 77/587 del Consejo1 fue la primera iniciativa legal en relación con el transporte marítimo. Fue adoptada en junio de 1977 en aplicación del apartado 2 del artículo 84 del Tratado CEE en un esfuerzo por aprovechar las oportunidades inherentes a una aproximación común de los Estados miembros a los problemas relacionados con el transporte marítimo. Gracias a la Decisión se estableció un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales. Ese fue el primer paso para dar forma a las relaciones exteriores de la Comunidad en el sector del transporte marítimo. El procedimiento se usa periódicamente para consultar al Grupo de trabajo sobre transporte del Consejo sobre los cambios y los problemas que surgen en las relaciones con terceros países y para coordinar la posición comunitaria en las reuniones que se celebran en las organizaciones internacionales. 3. El Reglamento 954/79 del Consejo2, conocido generalmente como el "Paquete de Bruselas", se refiere a la ratificación por los Estados miembros del Convenio de las NU relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas, o, en su caso, a la adhesión de dichos Estados miembros al Convenio. Esta ratificación o adhesión es posible siempre y cuando los Estados miembros se acojan a una serie de reservas. La más importante es que los Estados miembros confirmen que las disposiciones de dicho Código no se aplican al tráfico de conferencias entre los Estados miembros y, recíprocamente, entre los Estados miembros y otros países de la OCDE que son partes en el Código. El Reglamento también preserva el acceso competitivo dentro de las conferencias a la parte de las líneas de transporte regular de carga que no está comprometida a líneas regulares nacionales de terceros países de acuerdo con el Código, una vez ratificado por los Estados miembros. Para adoptar el presente Reglamento, la Comunidad reconoció la situación específica de los países en vías de desarrollo, en particular en lo que se refiere a las líneas regulares de transporte, puesto que el Código marítimo ofrece a las líneas marítimas nacionales de los países en desarrollo oportunidades especiales para participar en las conferencias marítimas y en el tráfico regulado por éstas. 4. En diciembre de 1986, la Comunidad adoptó cuatro importantes Reglamentos3, el primero de los cuales entró en vigor el 1 de enero de 1987 y los otros tres el 1 de julio del mismo año: El Reglamento (CEE) n° 4. 055/86 del Consejo relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre los Estados miembros y terceros países; El Reglamento (CEE) n° 4. 056/86 del Consejo por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos; El Reglamento (CEE) n° 4. 057/86 del Consejo relativo a las prácticas de tarifas desleales en e los transportes marítimos; D. O. L 239, 17. 9. 1977 D. O. L 121, 17. 5. 1979. D. O. L 378, 31. 12. 1986. ¿£ El Reglamento (CEE) n° 4. 058/86 del Consejo sobre una acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico. 5. Estos cuatro Reglamentos se adoptaron en una situación de declive alarmante de la flota comunitaria, desproporcionada con respecto al impacto de la crisis económica mundial en todas las flotas, debido a una pérdida de la ventaja comparativa y al incremento de las políticas y prácticas proteccionistas de otros países. La actuación comunitaria debe ir dirigida, en particular, a contrarrestar la amenaza de esas políticas y prácticas. legislativos 6. Los cuatro Reglamentos constituyen un paquete coherente de instrumentos comunitarios que, desde una perspectiva política no proteccionista, pretenden salvaguardar al máximo la aplicación continua de los principios comerciales en el transporte marítimo mundial aplicando simultáneamente las disposiciones básicas del Tratado de Roma relativo a la libertad de prestación de servicios y las reglas de la competencia. 7. En conjunto, el paquete de Reglamentos adoptados en 1986 ilustra la determinación de la Comunidad de asegurar el acceso libre y no discriminatorio a la carga a los armadores comunitarios y una competencia leal basada en criterios comerciales para el tráfico desde y hacia la Comunidad, con el debido respeto a los intereses de los expedidores y de los puertos. Por lo que se refiere a las medidas restrictivas de terceros países o a las prácticas desleales de los armadores extranjeros, los Reglamentos sirven para desalentar tales medidas o prácticas o para lograr soluciones efectivas a través de la negociación. En los casos en que esto no sea posible, los Reglamentos proporcionan la base para las actuaciones defensivas necesarias para contrarrestar dichas medidas y prácticas. 8. La posibilidad de lograr una mayor liberalización del sector del transporte marítimo fue también mencionada por la Comunidad durante las negociaciones sobre el Acuerdo de General sobre Comercio de Servicios de la Ronda Uruguay a mediados de diciembre de 1993. Desafortunadamente, no fue posible obtener ningún resultado satisfactorio y, por consiguiente, la Comunidad retiró los compromisos que había previsto asumir y obtuvo una decisión ministerial por la que se creó un Grupo de Negociación sobre los Servicios de Transporte M Marítimo (GNSTM) para continuar las negociaciones con objeto de alcanzar un acuerdo sobre la eliminación de las restricciones con un calendario fijo. B. Aplicación de la política y de los instrumentos comunitarios 9. La adopción en 1986 de los cuatro Reglamentos relativos al transporte marítimo junto con la del "Paquete de Bruselas" relativo al Convenio de las NU sobre el código de conducta de las conferencias marítimas, sentó las bases de una política comunitaria de libre competencia en el sector del transporte marítimo internacional. Estas iniciativas coincidieron prácticamente con la adopción del Acta Única, por lo que el sector del transporte marítimo quedó sujeto a la libre circulación necesaria para la consecución del mercado común, al mismo tiempo que se beneficiaba del fortalecimiento experimentado por la Comunidad de manera global. 10. En los años posteriores, un número cada vez mayor de terceros países ha ido desarrollado sus relaciones con la Comunidad en el ámbito del transporte marítimo. La Comisión por su parte continúa explorando las posibilidades de esforzarse por conseguir objetivo de la libre competencia en el mercado mundial. 11. Aunque las restricciones relativas al acceso a la carga están ampliamente extendidas en distinto grado entre los países ajenos a la OCDE, en los últimos años ha habido una tendencia notable hacia la relajación o el levantamiento de las restricciones en el transporte marítimo internacional en varios países de todo el mundo, a excepción de África. La Comisión ha venido ejerciendo su influencia para fomentar esa tendencia y considera este esfuerzo un componente esencial para la aplicación de su política, reflejada en el conjunto de medidas adoptadas en 1986. r¿ 12. La aplicación de la libertad de prestación de servicios ha influido en la actitud de terceros países y ha despertado la preocupación en algunos países que desean garantizar su propio acceso al mercado comunitario sin restricciones. El Reglamento n° 4055/86 ha frenado de manera efectiva toda nueva iniciativa, tanto comunitaria como procedente del exterior, para la firma de acuerdos de reparto de carga entre Estados miembros y terceros países. La Comisión considera que la aplicación de las obligaciones legales previstas en el Reglamento n° 4055/86 es necesaria no sólo por una cuestión de credibilidad, sino también porque el éxito de la política de transporte marítimo de la Comunidad con respecto a terceros países depende de que los Estados miembros que han firmado acuerdos de reparto de carga traten más seriamente de modificar esos acuerdos. En lo que respecta a la inobservancia de las obligaciones legales por parte de los Estados miembros, recientemente la Comisión ha abierto expedientes apoyándose en el artículo 169 del Tratado con objeto de poner fin a las infracciones. 13. La aplicación del Reglamento n° 4056/86 ha dado lugar a numerosos casos sobre los que la Comisión ha tenido que tomar la decisión correspondiente. En opinión de la Comisión, el Reglamento ha resultado ser un medio efectivo para garantizar el cumplimiento de los artículos 85 y 86 en el ámbito del transporte marítimo y para garantizar la existencia de una competencia real en el tráfico de líneas regulares en la Unión Europea, así como la prestación de servicios de alta calidad y bajo coste a los expedidores, es decir, los exportadores e importadores de la Unión. 14. El Reglamento n° 4057/86 ha sido utilizado de forma efectiva y, además, existen buenas razones para pensar que ha influido en el comportamiento de las compañías de determinados terceros países, en particular en lo que respecta a su política de tarifas. 15. Aparte de la aplicación real de las medidas defensivas en los casos en que no es posible alcanzar una solución efectiva a través de la negociación, la efectividad del Reglamento n° 4058/86 también debe juzgarse por su valor como base de consulta, así como de factor disuasorio. En el caso de las restricciones impuestas por los Estados de África Central y Occidental, en respuesta a las cuales se ha pedido la aplicación del Reglamento, la Comunidad ha continuado intentando conseguir una solución mutuamente aceptable mediante consultas. De manera general, la posibilidad que ofrece el Reglamento de tomar contramedidas ha sido especialmente útil para la Comisión en sus negociaciones con varios países para obtener acceso a sus mercados y un tratamiento no discriminatorio para los armadores comunitarios. Problemas específicos en las relaciones con determinados terceros países 16. Los Estados miembros y los armadores comunitarios han planteado periódicamente a la Comisión los problemas específicos que afectan a determinadas líneas de transporte marítimo. En su informe al Consejo sobre la aplicación de los Reglamentos relativos al transporte marítimo4, la Comisión informó sobre las medidas adoptadas hasta ese momento para resolver cualquier problema que pudiera surgir con Argelia, Kenia, la República de Corea, Taiwan, Indonesia y Japón y sobre las consultas con terceros países tales como Brasil, Sri Lanka y la URSS. 17. La Comisión ha continuado aplicando esta política en estrecha colaboración con los Estados miembros. En particular, ha planteado problemas concretos relacionados con el transporte marítimo con varios terceros países. Las conversaciones celebradas con esos países han dado como fruto numerosas concesiones. 18. Con Taiwan, en agosto de 1990 se firmó un protocolo de exención de impuestos para las navieras al que, el 1 de octubre de 1993, se añadió un apéndice. Se convino en que las autoridades fiscales de Taiwan y de los Estados miembros de la CE considerarían recíprocamente exentas de impuestos, incluidas las sobretasas y los extras usuales, las operaciones de transporte internacional realizadas por las navieras con sus propios barcos. SEC(90) 1594 final, 1. 08. 1990. n- 19. A partir de 1989, se han ido celebrando consultas bilaterales de forma periódica para lograr una mayor liberalización de las tradicionalmente restrictivas políticas de transporte marítimo de Corea. Como consecuencia se han obtenido concesiones de las autoridades coreanas en relación con el acceso por parte de los transportistas comunitarios a los servicios ¡nterportuarios5 y a las actividades portuarias en Corea, así como la posibilidad de invertir en el transporte interior de carga. Por último, en noviembre de 1993, las autoridades coreanas accedieron a liberalizar completamente a partir de ese mismo mes los servicios interportuarios para los transportistas comunitarios, a excepción de los servicios con origen o destino en Japón. La misma norma se aplica a los servicios de aporte y a cualquier otra parte de los servicios normales de transporte marítimo de altura realizados por navieras comunitarias. A partir del 1 de julio de 1994, también se han liberalizado los servicios de transporte entre Corea y Japón. 20. En lo que se refiere a la República Popular de China, en agosto de 1992 las autoridades chinas accedieron a permitir a las navieras comunitarias establecerse en China como empresas independientes o en colaboración con entidades chinas con derecho a llevar a cabo actividades económicas sin ninguna discriminación. Las navieras comunitarias también pueden realizar servicios de aporte desde y hacia puertos chinos abiertos al comercio internacional sin ninguna limitación en lo que respecta a la elección del puerto principal. No obstante, la aplicación práctica de este compromiso continúa enfrentándose con dificultades considerables. 21. Las consultas con Ucrania, iniciadas a principios de 1994, dieron un resultado satisfactorio en lo que respecta al establecimiento de agencias de transporte en pie de igualdad con las de ese país, en forma de una Resolución gubernamental de 15 de mayo de 1995. 22. En consultas con Japón, la Comisión ha manifestado repetidamente su preocupación respecto a las normas de la Asociación Portuaria de Transportes de Japón que entorpecen las actividades portuarias e imponen unas tasas portuarias excesivas que incrementan sustancialmente los costes del transporte y perjudican al comercio. A falta de indicio alguno de mejora, la Comunidad planteó el problema a las autoridades japonesas en otoño de 1995. La Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos también ha iniciado una investigación y en el propio Japón se han levantado voces haciéndose eco de esta preocupación. Es de esperar que el gobierno japonés actúe para resolver esta situación en lugar de esperar a que la Comunidad Europea plantee el tema ante la OMC. 23. Lo anteriormente dicho pone de manifiesto que la Comunidad ha probado su eficacia en varios casos en que ha salvaguardado los intereses marítimos de la Comunidad y de los Estados miembros. La Comunidad puede hacer valer todo su peso frente a terceros países para obtener ventajas que los Estados miembros por sí solos no podrían conseguir y saca partido de su posición negociadora, puesto que habla con una sola voz en nombre de todos los Estados miembros. Aparte de esta ventaja práctica significativa, un planteamiento comunitario es preferible a un planteamiento individual de los Estados miembros que, normalmente, no pueden tener en cuenta los intereses globales de la Comunidad. A este respecto, la necesidad de establecer una política comunitaria marítima global y coherente atendiendo a unos objetivos claramente definidos puede considerarse básica para el futuro desarrollo de la flota mercante comunitaria. Término que designa a las operaciones desde o hacia Corea en la región asiática. st ANEXO IV DESARROLLO DE LAS RELACIONES ENTRE LA CE Y TERCEROS PAÍSES HASTA LA FECHA 1. Este anexo incluye información adicional a la que figura en la Sección lV. B sobre el desarrollo de las relaciones entre la CE y terceros países hasta la fecha mediante (i) acuerdos, (¡i) consultas y (iii) varias formas de cooperación, incluida la asistencia técnica. 1 Acuerdos con terceros países Acuerdos que contienen disposiciones importantes relativas al transporte marítimo 2. Hasta el momento, la Comunidad no ha celebrado ningún acuerdo sectorial sobre transporte marítimo con ningún tercer país. No obstante, varios acuerdos generales existentes entre la CE y terceros países (o grupos de terceros países) contienen disposiciones importantes relativas al transporte marítimo. Existen asimismo otros acuerdos que, si bien no contienen disposiciones específicas importantes sobre transporte marítimo, prevén la cooperación o la asistencia técnica y, llegado el caso, la celebración de consultas en el sector marítimo. 3. A la primera categoría pertenecen: la Convención de Lomé, los Acuerdos Europeos, los acuerdos de asociación y cooperación y el acuerdo del EEE. Todos estos acuerdos tienen en común que tanto la Comunidad Europea como sus Estados miembros son partes firmantes. La razón de esta doble representación radica en la amplia gama de campos incluidos en los acuerdos y en la voluntad de evitar problemas jurídicos de fondo relacionados con las competencias exteriores. 4. En primer lugar, están las sucesivas Convenciones de Lomé, la tercera de las cuales, firmada en 1984, incluyó por primera vez un capítulo dedicado al transporte en general y varios artículos sobre el transporte marítimo, que se mantuvieron en la cuarta Convención de Lomé firmada en 1989 y revisada en 1995. 5. Estos artículos establecen los principios del acceso sin restricciones al comercio y la aplicación del Convenio sobre las líneas marítimas regulares a las conferencias participantes en el tráfico comercial entre la Comunidad y sus socios de ACP. También está prevista la cooperación para mejorar las industrias de transporte marítimo y la seguridad de los buques y las tripulaciones de los países de ACP. Además, se han identificado varios campos idóneos para la asistencia financiera y técnica. 6. En segundo lugar, existen los "Acuerdos Europeos" celebrados con los países de Europa Central y Oriental, es decir, Bulgaria, la República Checa, Hungría, Polonia, Rumania y Eslovaquia. Recientemente también se han firmado acuerdos similares con Estonia, Letonia, Lituania y Eslovenia. 7. Estos acuerdos establecen una estrecha asociación con esos terceros países y contienen disposiciones específicas sobre transporte marítimo referentes a derechos mutuos tales como el de establecimiento y el principio de acceso sin restricciones al mercado y al tráfico atendiendo a criterios comerciales. En los acuerdos también se establece que las compañías independientes podrán operar en competencia con las compañías adheridas a una conferencia siempre y cuando respeten el principio de la libre competencia y las normas comerciales. El tráfico de mercancías a granel sólidas y líquidas tiene que ser completamente libre. Se evitará en el futuro cualquier cláusula relativa al reparto de carga en los acuerdos bilaterales entre las partes y terceros países. También se eliminarán las restricciones unilaterales existentes o las medidas que pudieran tener un efecto discriminatorio en lo que respecta a la prestación de servicios de transporte marítimo. 8. Además, se convino en que la cooperación debe desarrollarse y fortalecerse para que los PECO puedan reestructurar y modernizar sus infraestructuras de transporte y alcanzar un nivel comparable al de la Comunidad. Algunos de los temas prioritarios especificados son la modernización de la infraestructura portuaria en las rutas principales de interés común y la mejora de los equipos técnicos £9 para la manutención y el transbordo de contenedores. 9. Con Albania se ha celebrado un "Acuerdo de cooperación comercial y económica" que no contiene disposiciones específicas sobre el transporte marítimo, pero que incluye el transporte y los puertos como temas de interés mutuo para la cooperación económica. 10. En tercer lugar, se han firmado "acuerdos de asociación y cooperación" con Bielorrusia, Moldavia, Rusia y Ucrania. Estos acuerdos incluyen varías cláusulas específicas sobre el transporte marítimo que garantizan el libre acceso al mercado del transporte marítimo internacional con criterios comerciales, el tratamiento nacional para los buques en los puertos y la apertura de vías internas de navegación para los servicios internacionales m arí timo-fluvial es. Este último tema no se ha resuelto con Rusia y se ha decidido seguir negociándolo hasta el 31 de diciembre de 1996. También se ha acordado permitir en condiciones de reciprocidad el establecimiento de agencias de transporte marítimo. Además de establecer la prohibición de celebrar acuerdos de reparto de carga con terceros países, los acuerdos firmados invalidan cualquier disposición existente en este sentido entre cualquier Estado miembro y la otra parte. Al igual que con los Acuerdos Europeos, en estos acuerdos de asociación y cooperación también está prevista una amplia cooperación económica en un número elevado de sectores, incluido el transporte. Posteriormente se han firmado acuerdos similares - mutatis mutandis - con Kazakistán y Kirguistán y muy recientemente, con Armenia, Azerbaiyán. Georgia y Uzbekistan. 11. En cuarto lugar, el Acuerdo del EEE entró en vigor el 1 de enero de 1994, por lo que el acervo comunitario es ahora aplicable en lo que respecta al transporte marítimo a las relaciones entre la Comunidad y los países de la AELC afectados. No obstante, las medidas relativas a las relaciones exteriores de la Comunidad, como los Reglamentos 4057/86 y 4058/86 del Consejo, no son de aplicación. En su lugar, la Comunidad y los países de la AELC acordaron coordinar su política frente a terceros países y compañías de terceros países en el ámbito del transporte marítimo. 12. El recientemente firmado acuerdo de unión aduanera con Turquía tiene también como objetivo el sector del transporte. Se han negociado nuevos acuerdos de asociación con Israel, Marruecos y Túnez, mientras que con Egipto, Jordania y Líbano las negociaciones están llegando a su fin. Asimismo, se han previsto negociaciones con Argelia. Estos acuerdos contemplan el rápido inicio de las negociaciones para liberalizar el transporte marítimo de forma similar a lo previsto en los acuerdos celebrados recientemente con los países de Europa Central y Oriental. 13. La Conferencia Euromediterránea de Barcelona de noviembre de 1995 aprobó una declaración ministerial por la que los participantes (la UE y 12 países mediterráneos) se comprometieron a respetar los principios de la libertad de prestación de servicios y el libre acceso al tráfico internacional. Acuerdos de cooperación comercial v económica 14. En los últimos años, la Comunidad ha firmado acuerdos de cooperación económica y comercial con numerosos terceros países. Generalmente, el transporte está incluido entre los sectores de cooperación económica, lo que ha servido de base para la celebración de consultas y actuaciones conjuntas con varios de esos países. 15. En muchos de esos acuerdos, que no contienen disposiciones importantes sobre servicios, el transporte marítimo ha sido objeto de un canje de notas adjunto al acuerdo. En esas notas, la Comunidad y el tercer país interesado se comprometen a plantear cualquier problema en el sector del transporte marítimo para intentar encontrar soluciones, normalmente en el comité conjunto creado en virtud del acuerdo de cooperación. La redacción de dichas notas varía; generalmente hacen referencia a la libre competencia como principio rector. Ha habido varios casos en los que las conversaciones en £ los comités conjuntos se han llevado a cabo con resultados satisfactorios. 16. Ha habido canjes de notas con países como Argentina, Brasil, Chile y, en América central, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá. También se han canjeado notas con el Pacto Andino y sus países miembros: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela así como con México, Uruguay y Paraguay. 17. En negociaciones realizadas más recientemente con vistas a la firma de acuerdos de ese tipo con Corea y África del Sur, así como de un nuevo acuerdo de asociación con México, la Comunidad ha propuesto incluir disposiciones importantes en relación con el transporte marítimo. Las negociaciones con Corea han finalizado recientemente. 2 Consultas con terceros países 18. Desde hace ya algún tiempo, la Comisión está llevando a cabo conversaciones y consultas con socios importantes en el transporte marítimo. Dichas consultas, que tienen por objeto intercambiar información y opiniones sobre acontecimientos y políticas de interés para ambas partes, así como la búsqueda de soluciones a los problemas existentes, se han intensificado con el desarrollo de la política del transporte marítimo de la CE y de la actividad relacionada con el transporte internacional. 19. En lo que se refiere a los países desarrollados, el Comité de Transporte Marítimo de la OCDE ha servido históricamente de foro para contactos multilaterales en este ámbito; la Comisión participa de forma regular en estas reuniones. 20. Paralelamente, desde finales de la década de los 70, la Comisión ha llevado a cabo periódicamente consultas sobre transporte marítimo con varios países de la AELC: Finlandia1, Noruega, Suecia y Suiza. La Comisión ha participado activamente en el Grupo Consultivo sobre Transporte Marítimo y en el diálogo entre el Grupo y los Estados Unidos, y ha establecido contactos regulares con Japón, país con el que se han venido celebrando recientemente consultas anuales de alto nivel. 21. Como consecuencia de la adopción del Reglamento por el que se imponen derechos compensatorios a Hyundai Merchant Marine2, se han venido celebrando reuniones periódicas entre la Comisión y las autoridades coreanas desde 1989. Estas reuniones han resultado valiosas para mejorar las relaciones marítimas con Corea, resolviendo una serie de problemas que preocupaban a los armadores comunitarios y reorientando en cierta medida la política de transporte marítimo de ese país. 3 22. Hasta el momento, las consultas con otros países (aparte de la URSS, con la que se celebraron consultas periódicas hasta 1991) se han venido celebrando de forma esporádica. Asimismo se aprovechan las oportunidades que ofrecen los acuerdos existentes o marcos menos oficiales como los seminarios organizados con representantes de países o grupos de terceros países (véase el apartado 24 siguiente), por ejemplo, con Brasil e India. 3 Cooperación y asistencia técnica 23. La cooperación con terceros países se ha realizado en forma de seminarios y conferencias o talleres organizados por la Comisión y en forma de asistencia técnica a países o grupos de países. Además, la Comisión está cooperando con organizaciones e instituciones internacionales. Seminarios y conferencias o talleres de discusión Con anterioridad a su adhesión a la CE 1 2 Reglamento n° 15/89 del Consejo, D. O. L 4, 6. 01. 1989. 3 Véase el apartado 76 anterior y el documento SEC(90) 1594 final. Q, 24. Hasta el momento, la Comisión ha organizado varios seminarios y conferencias o talleres con países o grupos de terceros países sobre temas de transporte marítimo4. Estas iniciativas han servido para reunir a funcionarios de alto nivel y a representantes de intereses comerciales para tratar de los problemas actuales y estudiar las necesidades de asistencia técnica para liberalizar el sector, facilitar las operaciones de transporte y fomentar el cumplimiento de las normas y reglas internacionales. Varias de estas conferencias y talleres han dado pie a programas comunes de actuación cuyos resultados están siendo aprovechados y/o proyectos específicos de asistencia técnica. 5 Asistencia técnica a países o grupos de países 25. La asistencia técnica es un instrumento importante para mejorar el funcionamiento del tráfico comercial y facilitar la liberalización del transporte internacional estableciendo mejores condiciones para las operaciones de las navieras. Con ello se logran los objetivos de las políticas de desarrollo y de transporte. 26. Se han emprendido actuaciones en relación con Libia, los países del Magreb y de África Central y Occidental, así como los países de la ASEAN, además de los numerosos proyectos correspondientes a los programas PHARE y TACIS. Cooperación con las instituciones internacionales 27. La Comisión también ha establecido relaciones de cooperación con varias organizaciones e instituciones internacionales: la CNUCD, la OMI y el Banco Mundial. También ha organizado conjuntamente con la Universidad Marítima Mundial y el Instituto de Derecho Marítimo Internacional programas de estudio y becas para funcionarios de transporte de los países en desarrollo. 28. La experiencia obtenida en el ámbito de la cooperación y prestación de asistencia técnica mencionada anteriormente puede considerarse generalmente positiva y prometedora, tanto en lo que respecta a los objetivos de los terceros países interesados como a los de la Comunidad. La Comisión tiene previsto continuar estas actividades como parte integrante de sus relaciones exteriores en el sector del transporte marítimo. -América Central (Costa Rica, 1991) -Pacto Andino (Venezuela, 1992) -Brasil (1993) -India (enero de 1994 y diciembre de 1995) -Mar Negro (septiembre de 1994) -SADC (Comunidad de Desarrollo del África Austral) (diciembre de 1994) -Estados bálticos (enero de 1995) -Conferencia mediterránea (abril de 1995) -Conferencia del mar Báltico (mayo de 1995) -Mediterráneo (septiembre de 1995) -Países de la ASEAN (octubre de 1995) Véase también la sección V. B. 2 c& ISSN 0257-9545 COM(96) 707 final DOCUMENTOS ES 07 11 N° de catálogo : CB-CO-96-717-ES-C ISBN 92-78-13888-6 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo ¿3