title: Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO che istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda le ralazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasposti marittimi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali nonché una procedura di autorizzazione per gli accordi in materia di trasporti marittimi

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EU relations
maritime transport
third country
transport policy

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 14. 03. 1997 COM(96) 707 def. 97/ 0012 (SYN) Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO che istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali nonché una procedura di autorizzazione per gli accordi in materia di trasporti marittimi (presentata dalla Commissione) RELAZIONE A. Prefazione Mentre la Comunità sviluppa le sue relazioni esterne nel campo del trasporto marittimo, si risente sempre di più il bisogno, in risposta alla richiesta degli Stati membri, di stabilire obiettivi e regolamenti approvati per tali azioni. B. Obiettivi della Comunicazione La seguente comunicazione, con la proposta annessa, risponde al bisogno di stabilire un concetto coerente per l'azione esterna della Comunità nel campo marittimo, un quadro completo nel quale tale azione può essere eseguita, e regole necessarie per completare la legislazione esistente in questo campo. C. Contenuto della raccomandazione e della proposta I principali punti e conclusioni di questa Comunicazione sono esposti nel sommario esecutivo. U capitolo II indica l'ambito e le considerazioni di base per lo sviluppo dell'azione comunitaria: l'importanza del settore marittimo per la CE, il suo sostanziale interesse al funzionamento del mercato internazionale dei trasporti marittimi, i recenti sviluppi sul mercato mondiale del trasporto marittimo e la posizione della CE, le difficoltà nel settore dei traffici marittimi extracomunitari ed i recenti sviluppi al livello nazionale ed internazionale in materia di politica del transporto marittimo. II capitolo III espone gli obiettivi, che la Comunità desidera ottenere nel campo delle sue relazioni marittime esterne, considera i vari mezzi che potrebbero essere utilizzati e l'azione comunitaria che potrebbe essere eseguita in modo da ottenere tali obiettivi. Una sintesi dell'attuale azione della CE per quanto riguarda gli aspetti esterni del trasporto marittimo, è esposta nel capitolo IV. Questo concerne la legislazione rilevante adottata dalla CE, gli strumenti e politiche comunitarie applicati finora, e gli sviluppi e azioni nelle organizzazioni internazionali e nell'ambito degli accordi multilaterali. Il capitolo V, anzitutto ricapitola l'attuale contesto internazionale nel quale si sviluppano le relazioni nel settore del trasporto marittimo. Dopodiché, procede a considerare le diverse componenti dell'azione comunitaria e criteri per l'identificazione delle priorità, in merito ad alcuni tipi di azione comunitaria. Questi riguardano le relazioni con paesi terzi o gruppi di paesi, l'azione volta all'integrazione dei servizi e sistemi di trasporti in Europa, e le organizzazioni internazionali e le Convezioni multilaterali, compreso in particolare la questione della partecipazione e rappresentanza nelle organizzazioni internazionali che si occupano degli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo. // capitolo VI concerne le disposizioni relative a azioni della Comunità o degli Stati membri nelle loro relazioni bilaterali con paesi terzi. Una proposta per gli strumenti legali necessari al fine di stabilire le procedure da seguire in merito agli ultimi due punti è presentata nell'allegato II. La proposta di decisione del Consiglio rimpiazzerebbe la decisione 77/587/EEC del Consiglio, la quale stabilisce una procedura di consultazione per le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore del trasporto marittimo e per l'azione relativa a tale questione nell'ambito delle organizzazioni internazionali. Essa, fornirebbe anche una procedura di consultazione ed autorizzazione per gli accordi concernente relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore del trasporto marittimo. (L LE RELAZIONI ESTERNE NEL SETTORE DEI TRASPORTI MARITTIMI Indice INTRODUZIONE I TRASPORTI MARITTIMI DELLA CE E L'IMPORTANZA DELLE RELAZIONI ESTERNE A. B. Importanza dei trasporti marittimi per la CE Il sostanziale interesse della CE al funzionamento del mercato internazionale dei trasporti marittimi C. Recenti sviluppi sul mercato mondiale del trasporto marittimo e posizione della CE D. Difficoltà nel settore dei traffici marittimi extracomunitari Punti 1-6 7-10 11-15 16-28 29-40 Recenti sviluppi in materia di politica del trasporto marittimo E. OBIETTIVI E STRUMENTI PER UN'AZIONE COMUNITARIA NEL CAMPO DELLE RELAZIONI ESTERNE 41-44 SINTESI I. II. III. A. B. L'esigenza di un'azione della CE e i suoi obiettivi Strumenti dell'azione comunitaria 1. Azione preventiva: perseguimento del consenso su principi di politica e approccio comune a determinati problemi 2. Ricerca di soluzioni per i problemi che derivano da misure restrittive dei paesi terzi Azioni volte a garantire condizioni di concorrenza leale Attività di cooperazione 3. 4. IV. L'ATTUALE AZIONE DELLA CE PER QUANTO RIGUARDA GLI ASPETTI ESTERNI DEL TRASPORTO MARITTIMO A. Legislazione esistente, sua applicazione e iniziative volte a risolvere problemi specifici B. Sviluppo delle relazioni della CE con i paesi terzi 1. Accordi con i paesi terzi 2. Consultazioni con i paesi terzi 3. Cooperazione e assistenza tecnica 45-51 52-56 53 54 55 56 57-54 65-86 66-68 69-70 71-75 C. L'azione nelle organizzazioni internazionali e a livello di accordi multilaterali. 76-86 C ULTERIORE SVILUPPO DELLE RELAZIONI ESTERNE DELLA CE NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO A. Il contesto attuale nel quale si sviluppano le relazioni esterne nel settore del trasporto marittimo 87-107 1. Sviluppi internazionali di natura politica, economica e commerciale 87-93 2. Evoluzione del ruolo della CE e suoi poteri nel settore delle relazioni esterne 94-107 a. Evoluzione dei poteri della Comunità e sfera di azione nel settore delle relazioni esterne in materia di trasporti marittimi b. Questioni connesse con l'esercizio dei poteri della CE 94-99 100-107 b. l. b. 2. Relazioni bilaterali degli Stati membri con i paesi terzi Rappresentanza in organizzazioni internazionali che esaminano gli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo B. Componenti e priorità per l'azione della Comunità 1. Relazioni con paesi terzi o gruppi di paesi a. Ricerca di un consenso con i paesi terzi su principi di politica e su 108-157 111-143 112-126 un approccio comune alle questioni del trasporto marittimo a. 1. a. 2. a. 3 Workshop su temi di politica dei trasporti Accordi con paesi terzi su principi di politica del trasporto marittimo Consultazioni con i paesi terzi b. Ricerca di soluzioni a problemi derivanti da misure di paesi terzi. Eliminazione di misure restrittive o discriminatorie Riesame ed eventuale adattamento delle norme comunitarie in vigore: regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio b. l. b. 2. 127-132 e. Azione volta a garantire una leale concorrenza su basi commerciali. 133-141 c i. c. 2. Azioni volte a neutralizzare le pratiche tariffarie sleali: riesame ed eventuale adattamento del regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio Adozione, rispetto e applicazione delle regole e standard internazionali di sicurezza attraverso un più rigoroso controllo dello Stato di approdo ed eventuali azioni nei confronti degli Stati di bandiera d. Azioni di cooperazione e assistenza tecnica ai paesi terzi 142-143 2. Azione volta all'integrazione dei servizi e sistemi di trasporto in Europa. 144-150 3. Organizzazioni internazionali e convenzioni multilaterali a. Modifica della procedura di consultazione b. Compiti prospettati per il breve e medio termine 151-157 151-153 154-157 /<*U VI. DISPOSIZIONI PER LA PROGRESSIVA TRASFORMAZIONE DEI REGIMI BILATERALI A. Principi fondamentali B. Gli accordi tra la Comunità e i paesi terzi C. Accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi 158-161 162 163-167 1. Tipi di clausole contenute negli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi. 166-167 2. Accordi relativi alla fornitura di servizi di trasporto marittimo 168-172 3. Accordi che contengono soltanto altre clausole (che non riguardano la prestazione di servizi di trasporto marittimo) 173-175 ALLEGATI I. Tabella: Oggetto dell'azione in materia di relazioni esterne e azioni specifiche nonché proposte previste II. Proposta di decisione del Consiglio che istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali nonché una procedura di autorizzazione per gli accordi in materia di trasporti marittimi III. Legislazione comunitaria in vigore e iniziative sul risvolto esterno della politica dei trasporti marittimi relativa applicazione IV. Sviluppo delle relazioni tra la CE e i paesi terzi - situazione attuale RELAZIONI ESTERNE NEL SETTORE DEI TRASPORTI MARITTIMI1 SINTESI 1. Considerati gli interessi della CE sotto il profilo scambi e trasporti internazionali, la dimensione esterna della sua politica dei trasporti marittimi è di importanza fondamentale. Vobiettivo centrale dell'azione esterna della CE nel settore citato è finalizzato a promuovere effettivamente il suo settore dei trasporti e i suoi interessi commerciali garantendo un libero accesso e condizioni di equa concorrenza sul mercato mondiale. 2. Pertanto, tenuto conto dei suoi interessi, delle condizioni in atto sul mercato internazionale dei trasporti marittimi e del presente contesto internazionale, la CE, secondo il parere della Commissione, e in conformità con la sua nuova Strategia di Accesso al Mercato, dovrebbe perseguire una politica destinata a migliorare l'accesso dell'industria marittima europea ai mercati di paesi terzi e a creare nuove opportunità di commercio. Questo può essere riassunto con i seguenti obiettivi generali: cercare di consolidare, tanto bilateralmente quanto multilateralmente in seno alle organizzazioni internazionali, grazie a consultazioni e negoziati, le iniziative rivolte alla liberalizzazione nonché ottenere un'ulteriore limitazione delle restrizioni esistenti; affrontare alcune problematiche specifiche che emergono con i paesi terzi, per quanto riguarda in particolare l'accesso al mercato; esaminare specificatamente il problema della concorrenza sleale e la questione correlata del trasporto marittimo non corrispondente agli standard, questione che si presenta soprattutto, ancorché non esclusivamente, con i trasporti effettuati da navi immatricolate in registri aperti; e in parallelo dovrebbe agire ai fini dello sviluppo di un sistema di trasporto europeo integrato ed efficiente, includendo in tali azioni anche il sostegno alla transizione dei paesi dell'Europa centro-orientale verso un'economia di mercato e favorendo l'allineamento delle loro politiche nella prospettiva dell'adesione. Il fatto di prendere in considerazione la problematica specifica del settore dei trasporti marittimi consente di formulare obiettivi più specifici o peculiari per quanto riguarda l'accesso al mercato e le questioni correlate, le condizioni dell'attività e le azioni di natura cooperativa. Nel perseguimento dei suoi obiettivi nell'ambito delle relazioni esterne la CE dispone di una serie 3. di possibili mezzi di azione: 1. Iniziative prioritarie per garantire il consenso su principi generali di politica e un 'impostazione comune nei confronti di problemi specifici: accordi con paesi terzi; consultazioni e accordi multilaterali; consultazioni con singoli paesi. 2. Ricerca di soluzioni per i problemi derivanti da restrizioni imposte da paesi terzi: interventi informali; consultazioni per affrontare questioni relative a provvedimenti restrittivi o ad altri problemi specifici; La presente comunicazione non prende in considerazione le relazioni con TIMO in materia di sicurezza e aspetti tecnici del trasporto marittimo; a questo proposito si fa rinvio alla comunicazione su "Una politica comune sulla sicurezza dei mari" (COM(93) 66 del 24. 2. 1993). f contromisure nei confronti di restrizioni 3. Iniziative volte a favorire condizioni di concorrenza leale: azioni dirette a neutralizzare i vantaggi per gli armatori stranieri derivanti da provvedimenti pubblici o da aiuti di Stato; iniziative volte a garantire internazionale. l'osservanza di regole e standard applicabili a livello 4. Attività di cooperazione: assistenza a paesi terzi mirata a sviluppare il loro settore dei trasporti marittimi in un contesto concorrenziale. lo strumente principale dovrebbero essere La Commissione considera che, nel perseguire i suoi intenti per realizzare i suoi obiettivi principali di accesso al mercato, le negoziazioni multilaterali nell'ambito dell'Organizzazione mondiale del commercio (WTO). Pertanto, giacché sono destinate a essere riprese nel anno 2000, la Commissione utilizzerà nel frattempo tutti i mezzi, negoziati e opportunità disponibili per realizzare questi obiettivi, in previsione che questi possano ulteriormente diventare un punto di partenza per un accordo multilaterale in seno alla WTO. Pertanto, la presente comunicazione, pone l'accento sui differenti strumenti e negoziazioni che la Comunità può utilizzare per realizzare i suoi obiettivi principali esterni in attesa di un accordo su una soluzione multilaterale. La Commissione invita l'industria marittima ad informare la Commissione sui problemi che incontra in paesi terzi, in modo che essa possa esaminare il miglior modo per far fronte ad essi. 4. Il ruolo e i poteri della CE si sono notevolmente allargati dal 1986 quando è stato adottato il pacchetto dei quattro regolamenti che costituiscono la base della politica dei trasporti marittimi della Comunità. L'esame delle iniziative intraprese finora fa ritenere possibile un ulteriore effettivo sviluppo dell'intervento comunitario in questo settore. L'evoluzione in corso e l'attuale contesto internazionale forniscono un quadro favorevole a tali sviluppi. La CE ha sempre privilegiato un approccio basato sul consenso e sulla cooperazione ed ha ritenuto 5. il ricorso a misure di difesa soltanto un'alternativa estrema qualora non fosse riuscita a pervenire a soluzioni efficaci attraverso consultazioni e negoziati. Le attuali iniziative hanno sottolineato particolarmente questo tipo di approccio e la congiuntura internazionale del momento, nella quale si collocano le relazioni esterne nel settore del trasporto marittimo, sembra in linea di massima favorevole ad un ulteriore sviluppo delle relazioni esterne in questa direzione. Tenendo conto degli obiettivi e dei mezzi di azione comunitari nel campo delle relazioni esterne per 6. quanto riguarda il trasporto marittimo le principali componenti dell'azione della Comunità in questo settore dovrebbero essere le seguenti: ulteriore sviluppo delle relazioni nonché delle iniziative correlate nei confronti dei paesi terzi per il tramite di: * accordi comunitari con i paesi terzi e procedure di consultazione finalizzate ad una progressiva trasformazione degli attuali regimi bilaterali, nonché forme di dialogo con i paesi terzi per promuovere un'impostazione comune delle questioni di politica dei trasporti marittimi; iniziative volte a ricercare soluzioni per i problemi derivanti da provvedimenti restrittivi o discriminatori di paesi terzi; iniziative volte a garantire una concorrenza leale su basi commerciali; iniziative di cooperazione e di sostegno tecnico a favore di paesi terzi; * * * sviluppo di azioni di cooperazione nel settore del trasporto marittimo come componente di un approccio globale ai servizi e sistemi di trasporto dell'Europa, compresa l'Europa centro-orientale, in modo da favorire nella misura del possibile un loro sviluppo integrato; e rafforzamento del ruolo della Comunità nell'ambito delle organizzazioni internazionali del settore, a riscontro del pieno sviluppo della politica comunitaria in materia di trasporto marittimo; negoziazioni con tali organizzazioni condotte conformemente alle procedure comunitarie dalla Comunità e finalizzate in particolare a consolidare gli sviluppi positivi per quanto riguarda la politica dei trasporti marittimi e ad ottenere un'ulteriore riduzione delle restrizioni esistenti. Nel quadro tracciato è esaminato lo spazio riservato ad adeguate iniziative esterne articolate nel modo 7. indicato e alle priorità correlate. È prevista l'adozione di una larga serie di iniziative di questo tipo basata su mezzi appropriati a rispondere alle situazioni e problematiche specifiche, come indicato nella tabella dell'Allegato I. In questo ambito è sottolineato particolarmente il ricorso quanto più frequente possibile a consultazioni, accordi e azioni di natura cooperativa pur non tralasciando in caso di necessità la possibilità di ricorrere a misure difensive. 8. Una risposta appropriata ed efficace ai problemi cui si trova confrontato il mercato mondiale del trasporto marittimo può imporre l'adattamento di taluni strumenti giuridici comunitari in vigore per conformarli alle attuali circostanze alla luce dell'esperienza maturata. A tale scopo la Commissione: - intende avviare un esame dei regolamenti (CEE) nn. 4057/86 e 4058/86 del Consiglio; e - propone di rimpiazzare con una nuova procedura di consultazione, quella prescritta dalla decisione 77/587/CEE del Consiglio (Allegato II), al fine di (i) garantire la coerenza dell'azione della Comunità e degli Stati membri nelle loro relazioni con i paesi terzi e migliorare l'efficienza di tale azione, nonché (ii) garantire il perseguimento degli obiettivi comunitari nelle discussioni o nei negoziati in seno alle organizzazioni internazionali. 9. La competenza acquisita dalla CE e le sue più intense relazioni con i paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi dovrebbero portare ad una progressiva trasformazione degli attuali regimi bilaterali. Tale processo può avvenire soltanto per tappe, mano a mano che la CE sviluppa varie forme di relazioni con singoli paesi. Per l'elaborazione di una sua politica esterna generale nel settore dei trasporti marittimi la CE deve 10. stabilire regole relative alla portata degli accordi in vigore in materia di trasporti marittimi e disciplinare l'autorizzazione conferita agli Stati membri di condurre negoziati bilaterali. A tale scopo la Commissione propone l'adozione di una procedura di consultazione e di autorizzazione per gli accordi relativi alle relazioni in materia di trasporti marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi, la quale è inclusa nella proposta di decisione del Consiglio presentata nell'Allegato II. 11. Il Consiglio è invitato ad: approvare l'impostazione delle iniziative in materia di relazioni esterne suggerita nella presente comunicazione e articolata su: finalità e obiettivi; mezzi; componenti; e priorità; adottare lo strumento proposto presentato nell'allegato II. I. INTRODUZIONE Dieci anni fa' (1986), il Consiglio adottò il pacchetto di quattro regolamenti costituendo così la base 1. per una politica comunitaria coerente in materia di trasporti marittimi internazionali2. Considerata la dimensione largamente mondiale dei trasporti marittimi comunitari, tale politica ha affrontato prevalentemente questioni e problematiche riguardanti le relazioni esterne. In precedenti relazioni sull'attuazione del pacchetto di regolamenti3, la Commissione ha sottolineato in particolare anche l'azione di rilievo che ha riguardato o inciso sulle relazioni con paesi terzi. La Commissione ha continuato ed ulteriormente sviluppato tale azione. Nel contempo non sono mancati sulla scena mondiale sviluppi politici, economici e commerciali di 2. particolare significatività che hanno lasciato tracce profonde nel settore dei trasporti marittimi mondiali. In parallelo, gli sviluppi della CE, ad esempio il completamento del mercato interno, hanno avuto implicazioni per la sfera delle competenze comunitarie e in combinazione con gli sviluppi sulla scena mondiale hanno accresciuto il peso dell'Unione a livello internazionale. 3. La Commissione ha avviato nel 1995 un riesame della politica comunitaria dei trasporti marittimi, assistita in tale iniziativa da un gruppo ristretto di 12 persone, aventi profonda esperienza del mondo del trasporto marittimo, che hanno presentato la loro relazione nel settembre 1995. La Commissione ha presentato i risultati della sua nuova valutazione in una comunicazione 'Verso una nuova strategia marittima'4 nel marzo 1996. La comunicazione considerava l'azione riguardante le relazioni esterne nel settore dei trasporti marittimi uno dei tre pilastri della politica dei trasporti marittimi insieme con l'azione volta a migliorare la competitività e l'azione concernente la sicurezza marittima e preannunciava un'ulteriore comunicazione che prenderà in esame più specificatamente le relazioni esterne in questo settore. Secondo la Commissione infatti, anche per rispondere a richieste degli Stati membri, in tale fase è 4. opportuno: - - fare l'inventario dei risultati delle azioni in materia di relazioni esterne nei trasporti marittimi che sono state intraprese nel passato; formulare esplicitamente una serie coerente di obiettivi da perseguire che devono guidare uno sviluppo coerente in materia di relazioni esterne; - esaminare i mezzi disponibili e le modalità per un'azione di questo tipo; - valutare e, per quanto di ragione, stabilire le priorità; - determinare le procedure e le disposizioni pratiche di lavoro che possono essere necessarie, tra cui: - disposizioni per l'azione condotta dagli Stati membri; - disposizioni per lo scambio di informazioni in materia di sviluppi nelle relazioni esteme della Comunità e degli Stati membri con paesi terzi; - disposizioni per la partecipazione e la rappresentanza della Comunità in talune organizzazioni internazionali. 5. La competenza della Comunità nel settore in questione deriva dalle norme in vigore, in particolare dal pacchetto dei quattro regolamenti in materia di trasporti marittimi adottati nel 1986. La presente comunicazione esamina la questione della realizzazione dell'azione comunitaria in forza di tale competenza. 6. I temi soprammenzionati sono esaminati nella presente comunicazione che prende l'avvio dalle discussioni in materia in seno al Consiglio, in particolare alla riunione ad alto livello di Edimburgo del novembre 1992 e alle riunioni di alti funzionari nel marzo 1993 e gennaio 1994. Cfr. Sezione IV. A Relazione della Commissione al Consiglio: "Attuazione dei quattro regolamenti nel settore dei trasporti marittimi adottati dal Consiglio il 22 dicembre 1986" (SEC(90) 1594 def. - 1. 8. 1990). COM(96) 81 def. del 13. 3. 1996. H. I TRASPORTI MARITTIMI DELLA CE E L'IMPORTANZA DELLE RELAZIONI ESTERNE A. Importanza dei trasporti marittimi per la CE 7. L'affidabilità e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo sono di grande importanza per gli scambi comunitari. La Comunità è origine o destinazione del 25% circa del commercio mondiale complessivo che per il 90% circa ha luogo per mare. Una frazione rilevante di questi scambi si avvale del trasporto di armatori della Comunità. Le stime relative al 1992 indicano che il 42% circa ha viaggiato su navi immatricolate nella Comunità o di proprietà di armatori comunitari. 8. L'importanza del settore comunitario del trasporto marittimo in quanto attività economica va nettamente al di là dell'importanza degli scambi esterni della CE. I traffici marittimi tra i 12 Stati membri nel 1994 erano valutati pari alla significativa cifra di 217 mt. Altri 224 mt (cifre 1993) erano traffici marittimi interni tra gli Stati membri, in gran parte trasportati da navi immatricolate nella Comunità. 9. Oltre a questa attività il settore comunitario dei trasporti marittimi opera nei traffici tra paesi terzi (cosiddetto cross-trade). Il volume di questa attività è risultato di valutazione particolarmente difficile per la CE nel suo insieme, in quanto non sono disponibili dati per numerosi Stati membri e le informazioni disponibili non sono fondate su una base uniforme. Secondo alcune stime non recenti, all'incirca un terzo di tutti i proventi dell'industria comunitaria del trasporto marittimo derivava dall'attività in tale traffico di cross-trade. Inoltre il settore genera una cospicua occupazione sulle navi e a terra nonché nei servizi e nelle 10. industrie ausiliarie, collegate o dipendenti nella misura in cui è il principale cliente della cantieristica CE. Benché negli ultimi anni abbia registrato una cospicua riduzione da circa 230 000 addetti nel 1985 a 140 000 nel 1994, il numero dei marittimi resta notevole, sebbene per alcuni Stati membri non manchino preoccupazioni circa il futuro della professione, specie per le qualifiche più elevate che sono la fonte naturale di esperienza necessaria per taluni servizi a terra, ausiliari e collegati. B. Il sostanziale interesse della CE al funzionamento del mercato internazionale dei trasporti marittimi 11. Le considerazioni precedenti consentono di desumere il peso che hanno per la Comunità i traffici marittimi mondiali. Tanto le sue importazioni e esportazioni, quanto il suo settore dei trasporti marittimi determinano il sostanziale interesse della Comunità per un mercato mondiale dei trasporti marittimi libero da restrizioni. Va altresì ricordato che per un periodo di vari anni il settore comunitario del trasporto marittimo 12. è stato confrontato ad un mercato mondiale in crisi nel quale, cercando di garantirsi un certo volume di traffico, un numero crescente di paesi terzi ha finito per adottare misure protezionistiche allo scopo di sviluppare la propria flotta. Il mercato ha dovuto anche confrontarsi con una concorrenza basata su prezzi stracciati da parte di compagnie marittime che, fruendo di vantaggi non commerciali loro concessi dai rispettivi paesi, non dovevano sottostare al gioco delle forze di mercato che è invece pienamente operante in genere per gli armatori comunitari. Inoltre gli armatori comunitari dovevano operare in un contesto relativamente costoso quale il 13. mercato comunitario e la loro competitività è divenuta sempre più vulnerabile. Ciò ha portato ad un sostanziale declino della flotta mercantile immatricolata nella Comunità che è passata da circa un terzo del tonnellaggio mondiale agli inizi degli anni '80 al 13% - incluse le flotte dei nuovi Stati membri - il 1° gennaio 1996, e tale andamento non ha apparentemente ancora toccato il fondo. 14. Per reagire a queste constatazioni e circostanze la CE ha definito la sua politica per il trasporto marittimo. A vantaggio dei suoi scambi commerciali con l'estero, provenienti e destinati a tutti i continenti e del riassetto strutturale della sua flotta su tutti i mari, la Comunità mira a realizzare l'applicazione di principi commerciali e il libero gioco delle forze economiche in un mercato mondiale aperto dei trasporti marittimi ed esente da distorsioni di concorrenza. 15. Nel contempo la Comunità deve fare in modo che le condizioni operative del settore europeo del trasporto marittimo permettano di salvaguardare la competitività delle navi immatricolate nella CE i cui equipaggi siano per quanto possibile formati da marittimi degli Stati membri. L'importanza della questione è evidente se si considera il drammatico declino della flotta mercantile della Comunità. Inoltre, le condizioni di lavoro della gente di mare dovrebbero essere le migliori possibili e i servizi di trasporto dovrebbero essere effettuati ad un livello minimo di rischio per tutti coloro che vi sono direttamente o indirettamente interessati nonché per l'ambiente marino. C. Recenti sviluppi sul mercato mondiale del trasporto marittimo e posizione della CE Lo sviluppo del traffico marittimo internazionale 16. Già da più di dieci anni il settore mondiale del trasporto marittimo si è trovato confrontato con un mercato mondiale in crisi. Negli ultimi anni '70 la crescita costante e cospicua del settore mondiale del trasporto marittimo che era stata constatata dal 1945 in poi è cessata. Negli anni successivi il settore è entrato in crisi; la domanda di servizi di trasporto marittimo è calata in misura considerevole, mentre molte nuove navi erano poste in esercizio o erano in costruzione con conseguente e persistente sovraccapacità del settore a livello mondiale. Di conseguenza i noli hanno presentato notevoli tensioni che si sono protratte per lunghissimo tempo. La ripresa economica alla fine degli anni '80 non è risultata durevole e il 1992 e il 1993 sono stati anni particolarmente difficili per l'economia mondiale con ripercussioni estremamente gravi anche sul settore del trasporto marittimo. Soltanto nel 1994 sono emersi i primi indizi di un arresto nella tendenza sfavorevole e l'attesa di una ripresa. La crescita persistente della flotta mercantile mondiale si è interrotta nel 1983 e ha segnato un 17. declino annuale fino al 1988. Soltanto nel 1991 il tonnellaggio lordo registrato complessivo (slr/sl) della flotta mondiale ha raggiunto il livello del 1982 e dal 1991 ha evidenziato una modesta crescita dell'1,9%. Per quanto riguarda il mercato mondiale del trasporto marittimo, secondo le stime i volumi di 18. traffico marittimo sono destinati a dipendere anche in futuro dalla lenta crescita della domanda di materie prime, che ha dovuto cedere il passo per importanza economica al terziario. A prescindere da questo elemento, la composizione del traffico nonché i tassi di crescita dei mercati internazionali del traffico marittimo continueranno a risentire di altri fattori quali l'ulteriore globalizzazione dei processi produttivi, le trasformazioni delle tecniche e dell'organizzazione della produzione, la rilocalizzazione di determinate industrie e lo sviluppo e l'integrazione dei mercati regionali. Sviluppo del trasporto marittimo comunitario 19. Nel lungo periodo di recessione constatato sul mercato mondiale dei trasporti marittimi la Comunità europea ha risentito in misura relativamente superiore del declino generale delle attività di trasporto marittimo rispetto ad altre grandi aree mondiali. 20. L'erosione del vantaggio comparato del trasporto marittimo comunitario, la concorrenza sleale e le pratiche con connotati maggiormente protezionistici adottate dai paesi terzi negli anni '70 e negli anni '80 nonché i noli stracciati praticati dagli armatori di paesi terzi sono stati le cause principali del sostanziale declino della flotta battente bandiera comunitaria rispetto al tonnellaggio mondiale (cfr. punto 13). Le conseguenze si misurano in termini di dipendenza maggiore dai servizi di operatori di paesi terzi, minori entrate di valuta estera, minore occupazione, minore influenza nei negoziati concernenti il commercio internazionale e il trasporto marittimo e perdita di commesse per i cantieri comunitari. 21. Il declino della flotta è stato dovuto in parte alla crescente attrattività esercitata sugli armatori comunitari da registri non comunitari alternativi e la conseguente immatricolazione di navi comunitarie sotto bandiere esterne. Attualmente circa il 55% della flotta appartenente ad armatori comunitari batte bandiera diversa da quella degli Stati membri. Tale dato va comparato con la percentuale del 49,7% della flotta dei 35 principali paesi marinari che corrisponde a navi battenti bandiera diversa da quella del paese di appartenenza dell'armatore. 22. Sotto il profilo macroeconomico la situazione è altrettanto deludente. Dal 1981 i noli marittimi hanno presentato persistentemente un saldo negativo nella bilancia dei pagamenti aggregata dei 12 Stati membri. Tra il 1978 e il 1990 sono stati persi nella CE più di 200 000 posti di lavoro occupati da cittadini degli Stati membri imbarcati come equipaggio su navi registrate nella CE su un totale di circa 335 000 posti del 1978, totale che nel 1990-1992 si era ridotto a 120 000 posti. Sviluppi a livello organizzativo e tecnologico 23. La rivoluzione rappresentata dal container ha radicalmente trasformato l'organizzazione del trasporto marittimo mondiale di linea. Praticamente tutto il traffico di linea è attualmente intermodale in una certa misura, almeno ad uno degli estremi. Molte compagnie di trasporto di linea attualmente offrono un servizio di trasporto multimodale ai caricatori. 24. Le trasformazioni a livello organizzativo e tecnologico che derivano da tale sviluppo sono state di notevole portata in quanto le compagnie di trasporto regolare devono controllare la logistica del sistema e rendere massimo l'utilizzo del container. L'esigenza di una infrastruttura intermodale ha anche dato impulso alla domanda di terminali portuali, attrezzature di movimentazione portuale, impianti per il trasporto per via navigabile interna, centri di distribuzione a terra e sistemi di localizzazione e di accompagnamento, oltre a spingere per un uso generalizzato di sistemi di trattamento elettronico dei dati (EDP e EDI). 25. Parallelamente e come parte di tale evoluzione che comporta considerevoli investimenti, è emersa una tendenza verso operazioni di fusione e acquisizione, tendenza che dovrebbe continuare nei prossimi anni. Trattasi di fenomeni che intervenendo su un mercato caratterizzato da frequente presenza di capacità eccedentaria, hanno anch'essi spinto le compagnie di trasporto marittimo a partecipare a nuove forme di accordi di cooperazione. Espansione e proliferazione dei registri aperti 26. L'abbandono della bandiera dei tradizionali registri è stato un fenomeno di portata mondiale. Dalla fine degli anni '80 si è assistito ad una proliferazione senza precedenti di registri aperti e alla tendenza costantemente crescente di immatricolare le navi sotto le relative bandiere. 27. Il tonnellaggio immatricolato nei paesi aventi i cosiddetti "registri aperti" è cresciuto di 107 milioni di tonnellate di portata lorda tra la metà del 1985 e la fine del 1994, con una crescita complessiva del 51,8% rispetto alla crescita del 7,3% del tonnellaggio complessivo di portata lorda a livello mondiale. Al 31 dicembre 1994 i dieci principali paesi aventi il cosiddetto registro aperto5 detenevano il 44,6% del tonnellaggio totale mondiale di portata lorda di naviglio mercantile di 100 tonnellate di stazza lorda e oltre (314,1 milioni di tonnellate di portata lorda su 704,0 milioni di tonnellate di portata lorda complessivi) rispetto al 30,7% della metà del 1985. Questa migrazione verso i registri aperti sarebbe stata ancora più pronunciata se vari paesi marinari nel periodo in questione non avessero istituito un secondo registro internazionale che ha consentito di rallentare e perfino in alcuni casi invertire la tendenza all'abbandono della propria bandiera. Considerata tale situazione è diventato sempre più importante esaminare le modalità per controllare 28. e limitare il fenomeno del registro aperto in modo da rendere minimi i rischi per la sicurezza e l'ambiente marino e realizzare una situazione di parità sotto il profilo delle condizioni di esercizio, visti i vantaggi derivanti da tali pratiche concorrenziali sleali a favore degli armatori che non si conformano alle regole e agli standard internazionali. Infatti è spesso constatata un'assenza quasi completa di controllo effettivo e vigilanza atta a garantire che siano adottate misure coerenti e pertinenti di sicurezza marittima. Un armatore che, per effetto di una vigilanza inadeguata sull'applicazione delle norme, può evitare di conformarsi agli standard Liberia, Panama, Bahamas, Cipro, Malta, St. Vincent, Bermuda, Isole Marshall, Vanuatu e Antigua & Barbuda. e alle norme convenute a livello internazionale per quanto riguarda la sicurezza e l'inquinamento dell'ambiente marino ha un vantaggio in termini di costi che può essere estremamente significativo rispetto al suo concorrente che rispetta pienamente tutte le regole e gli standard internazionali applicabili. D. Difficoltà nel settore dei traffici marittimi extracomunitari Oltre ai problemi connessi con gli sviluppi in materia di scambi e di mercati, il settore comunitario 29. dei trasporti marittimi è stato confrontato con le difficoltà derivanti dalle politiche e dagli interventi dei governi di paesi terzi che hanno avuto incidenza sulle relazioni internazionali concernenti il trasporto marittimo. Mentre le tradizionali nazioni marinare nel loro complesso, ancorché con alcune eccezioni rilevanti, seguivano costantemente una politica volta a salvaguardare un contesto aperto agli scambi e alla libera iniziativa economica, vari paesi hanno applicato e adottato negli ultimi venti anni misure intese a proteggere e sviluppare la loro flotta mercantile nazionale. 30. Tali misure hanno spesso assunto la forma di restrizioni all'accesso al mercato di armatori esteri. In altri casi, o in combinazione con altre restrizioni, gli interventi sono stati diretti alle condizioni di esercizio dell'attività in modo da favorire le flotte nazionali, ad esempio mediante aiuti o vantaggi fiscali. Aver trascurato o aver applicato in modo inadeguato le regole e gli standard internazionali applicabili ha contribuito pesantemente alle difficoltà del settore; e tutti questi effetti negativi sulla libera e leale concorrenza hanno dato modo agli armatori che beneficiavano di questi vantaggi di offrire i loro servizi a condizioni non praticabili certamente dagli armatori che potevano fare affidamento soltanto sui propri mezzi commerciali e si conformavano debitamente alle regole applicabili. Restrizioni all'accesso al mercato 31. Le misure protezionistiche utilizzate dai governi per limitare nei confronti degli armatori stranieri l'accesso al mercato hanno assunto varie forme e possono essere classificate in regolamentazioni o requisiti nazionali unilaterali; disposizioni concordate bilateralmente o a volte regionalmente; e convenzioni/accordi internazionali. 1. Regolamentazioni o requisiti nazionali L'adozione di regolamentazioni nazionali ha consentito a taluni governi di imporre unilateralmente 32. restrizioni all'accesso al mercato del trasporto marittimo, restrizioni alle correlate attività "di fare affari", trattamento discriminatorio di navi straniere nei porti e restrizioni sui servizi ausiliari. (i) Restrizioni ali 'accesso al mercato del trasporto marittimo 33. riservano parte dei carichi nazionali a navi battenti bandiera nazionale: Le più flagranti restrizioni unilaterali hanno assunto la forma di regolamentazioni nazionali che - In numerosi paesi le restrizioni hanno assunto la forma della discriminazione a favore della bandiera nazionale in forza di disposizioni interne e/o ricorrendo a varie forme di assegnazione dei carichi su base preferenziale o imponendo l'inclusione di clausole nelle licenze di importazione o nelle lettere di credito che danno preferenza al vettore nazionale. - Designazione del vettore battente bandiera nazionale mediante l'obbligo di vendita a condizioni cif di tutte o di alcune categorie di prodotti esportati, mediante l'obbligo di acquisto alle condizioni fob dei prodotti importati; tale ipotesi ricorre in pratica spesso laddove vengano imposte determinate condizioni nei contratti con i caricatori senza un coinvolgimento manifesto delle autorità pubbliche. - Altre disposizioni amministrative possono avere l'effetto di evitare o limitare la partecipazione al traffico di compagnie di linea non nazionali. (ii) Restrizioni alla partecipazione ali 'attività economica 34. 35. L'accesso agli scambi è stato anche oggetto di restrizioni ogniqualvolta sono stati posti ostacoli ad attività generalmente considerate rientrare nello svolgimento quotidiano degli affari. Tra questo tipo di restrizioni valgano i seguenti esempi: - ostacoli ad operazioni porta a porta; - difficoltà o divieti all'insediamento di succursali o agenzie non nazionali; - ostacoli all'ottenimento di licenze obbligatorie, permessi di lavoro o visti per cittadini di altri paesi; restrizioni agli investimenti o al rimpatrio dei profitti; - - obbligo di ricorso ad agenti, imprese od organismi nazionali a titolo preferenziale nei confronti degli stranieri; - prelievo di imposte o diritti su tali attività a titolo discriminatorio rispetto a quelli a carico dei cittadini dello Stato in questione. (Hi) Trattamento discriminatorio delle navi nei porti Tali discriminazioni possono riguardare: - l'uso delle infrastrutture e dei servizi ausiliari, ad esempio, - assegnazione degli ormeggi o delle attrezzature di carico e scarico: - movimentazione del carico; - deposito e magazzinaggio; - servizi di sdoganamento; - servizi di stazionamento container; - servizi di agenzia marittima; - oneri e diritti in funzione della bandiera della nave o della nazionalità dell'operatore. 2. Accordi bilaterali 36. Particolarmente pregiudizievole per un libero accesso al mercato è stata la tendenza a disciplinare bilateralmente i traffici mediante accordi di ripartizione dei carichi (principalmente, ma non esclusivamente, nel traffico di linea), estromettendo dal mercato le società di navigazione di paesi terzi che effettuano servizi tra un altro paese terzo e uno o più Stati membri (cross-traders) o limitando pesantemente le loro possibilità di partecipare al traffico. Il traffico intra-OCSE è stato sottratto ad accordi di questo tipo, ma molti paesi sviluppati, compresi gli Stati membri, hanno aderito ad accordi simili sia con paesi in via di sviluppo che con paesi a commercio di Stato, frequentemente in quest'ultimo caso per poter essere in grado quantomeno di partecipare ai traffici. 3. Accordi/convenzioni internazionali Alcuni paesi in via di sviluppo hanno persistentemente cercato, in particolare in ambito UNCTAD, 37. di disciplinare gli aspetti commerciali del trasporto marittimo al fine di promuovere e sviluppare le loro flotte mediante un trattamento preferenziale piuttosto che sulla base di criteri commerciali. In molti casi le loro iniziative non hanno avuto successo, ma almeno nel caso della convenzione 38. delle Nazioni Unite adottata nel 1974 e relativa a un codice di comportamento delle conferenze marittime, esse hanno avuto un'incidenza notevole sul trasporto di linea tra i paesi europei e i paesi in via di sviluppo, in particolare per effetto delle modalità seguite da alcuni paesi in via di sviluppo per "legittimare" i provvedimenti nazionali restrittivi. Condizioni di esercizio dell'attività Le norme e i regolamenti nazionali, siano essi specifici all'attività di trasporto marittimo o generali, 39. riguardano le condizioni di esercizio dell'attività delle imprese di trasporto marittimo del paese interessato e della sua flotta mercantile. Trattasi di disposizioni che disciplinano la composizione dell'equipaggio, la sua nazionalità e le condizioni connesse per ottenere aiuti e vantaggi fiscali, nonché dei regolamenti in materia di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e in materia di protezione dell'ambiente marino. Questo ultimo aspetto può essere pregiudicato in misura sensibile da un'applicazione inadeguata di regole e standard convenuti a livello internazionale. Ne deriva che le condizioni di esercizio variano considerevolmente nei singoli paesi e per i vari registri di immatricolazione tanto da provocare serie distorsioni alla concorrenza. Concorrenza sleale Gli operatori possono trarre vantaggio dalle condizioni sopra indicate offerte o concesse dalle 40. autorità di vari paesi in misura tale che la concorrenza diventa sleale. Una base di carico garantita, aiuti pubblici, una riduzione dei costi consentita da una disapplicazione delle norme di sicurezza o sociali sono tutti fattori che consentono un taglio dei noli in misura tale che gli armatori che si conformano ai loro obblighi e non beneficiano di tali vantaggi non riescono a reggere la prova del mercato. E. Recenti sviluppi in materia di politica del trasporto marittimo Le iniziative a livello di relazioni esterne assunte dalla CE nel campo del trasporto marittimo devono 41. tener conto di confliggenti forze economiche, concorrenziali e politiche che connotano il contesto internazionale del trasporto marittimo. Gli spettacolari eventi politici ed economici dei tardi anni '80 e dei primi anni '90 hanno lasciato 42. il segno sull'evoluzione della politica del trasporto marittimo in tutto il mondo. Il ritmo delle trasformazioni politiche, economiche e sociali nell'ultimo ventennio si è intensificato dal 1989. Gli eventi di un mondo in rapida trasformazione, tra cui le nuove realtà economiche e politiche emergenti tanto nei paesi sviluppati che in quelli in via di sviluppo, la crescente consapevolezza di disparità sociali, ambientali ed economiche e il diffondersi dell'idea che le precedenti strategie miranti ad aumentare la competitività delle flotte dei paesi in via di sviluppo sono naufragate hanno avuto ripercussioni significative sull'approccio adottato da numerosi paesi nei confronti del trasporto marittimo internazionale. 43. Di conseguenza in numerosi paesi in via di sviluppo sono state registrate a livello della politica del trasporto marittimo tendenze che hanno dato luogo ad una frammentazione dei precedenti tipi di approccio in materia di politica comune del trasporto marittimo. La liberalizzazione nel campo del trasporto marittimo ha fatto progressi nell'America Latina e in alcune parti dell'Asia, ma l'Africa resta ancora esclusa da questa tendenza. 44. Le decisioni adottate nell'UNCTAD VIII a Cartagena all'inizio del 1992, che hanno radicalmente trasformato gli orientamenti dell'UNCTAD, sono state il segnale di un nuovo importante orientamento impresso alle politiche del trasporto marittimo nei paesi in via di sviluppo verso una progressiva liberalizzazione. Questa tendenza era già percettibile alla metà del 1991 nella conferenza di revisione del codice delle compagnie di navigazione di linea quando sono emersi numerosi e importanti cambiamenti per quanto riguarda l'approccio sostenuto dai paesi in via di sviluppo. La tendenza è altresì stata constatata nelle discussioni sui servizi marittimi nel contesto dei negoziati del GATS, benché finora non sia stato possibile raggiungere un accordo soddisfacente a livello mondiale. 10 ni. OBIETTIVI E STRUMENTI PER UN'AZIONE COMUNITARIA NEL CAMPO DELLE RELAZIONI ESTERNE A. L'esigenza di un'azione della CE e i suoi obiettivi 45. Considerata la partecipazione della Comunità ai trasporti marittimi mondiali, la politica comunitaria in materia era vincolata a riconoscere, e di fatto agli inizi così è stato, uno spazio particolarmente rilevante ai problemi riguardanti il traffico marittimo con o tra i paesi extracomunitari. Inevitabilmente le politiche comunitarie interne del trasporto marittimo dovevano anche tenere conto del contesto internazionale. L'orientamento di base della politica a favore di una concorrenza libera e leale nei trasporti 46. marittimi mondiali è stato quello tradizionalmente seguito in genere dagli Stati membri che, in quanto membri dell'OCSE, hanno sottoscritto il codice di liberalizzazione delle transazioni invisibili e hanno formulato principi comuni di politica del trasporto marittimo. Tale orientamento è stato mantenuto dalla Comunità e dagli Stati membri in sede UNCTAD e, più di recente, nei negoziati GATS. 47. Era diffìcile attuare singolarmente, o anche in gruppo al di fuori del quadro comunitario, un'attiva politica volta a risolvere i problemi derivanti dalle politiche protezionistiche dei paesi terzi. Gli sviluppi registrati negli anni '70 e più ancora negli anni '80 hanno reso imperativa l'esigenza di un intervento comunitario. Dopo l'adozione nel 1977 di una decisione del Consiglio che ha istituito una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali6 e a seguito dell'adozione del regolamento (CEE) n. 954/797 nel 1979, il passo decisivo verso una politica comune è stato il pacchetto di regolamenti del 1986 basati sulle proposte presentate dalla Commissione con la comunicazione del marzo 19858. 48. l'azione della Comunità nel trasporto marittimo: Nella comunicazione della Commissione sono stati formulati vari principi di base per orientare - - - - poiché i principali problemi che riguardano il trasporto marittimo sono quelli riguardanti i traffici con i paesi terzi, le azioni su questioni interne alla Comunità devono tenere pienamente conto dei loro effetti sulla competitività internazionale del trasporto marittimo comunitario; la Comunità dovrebbe cercare, ove sia necessaria un'azione di regolamentazione e in particolare ove sia in questione la competitività del trasporto marittimo comunitario, di stipulare larghi accordi internazionali piuttosto che adottare iniziative unilaterali comunitarie; la Comunità dovrebbe garantire la parità di trattamento degli armatori comunitari; la Comunità dovrebbe attuare una politica del trasporto marittimo non protezionistica, basata sul principio di una libera e leale concorrenza nel traffico marittimo mondiale, nell'interesse degli armatori comunitari e degli utenti dei servizi di trasporto marittimo, tenendo conto degli interessi dei partner commerciali della Comunità, ivi compresi i paesi in via di sviluppo; la Comunità dovrebbe dare il proprio sostegno alle iniziative internazionali volte a mantenere e migliorare gli standard di sicurezza marittima; la Comunità dovrebbe cercare di migliorare la competitività del trasporto marittimo comunitario. - - 49. Il pacchetto 1986 era finalizzato a difendere e a promuovere gli interessi commerciali comunitari nel trasporto marittimo internazionale e nel contempo ad applicare le disposizioni di base del trattato relative alla libertà di prestazione di servizi e alle regole di concorrenza. Il Consiglio ha quindi deciso che tale compito rientrava nella competenza della Comunità poiché gli obiettivi della politica del trasporto marittimo potevano essere perseguiti in modo più efficace grazie ad un'azione a livello comunitario. Decisione 77/587/CEE del Consiglio, GU L 239 del 17. 9. 1977. GUL 121 del 17. 5. 1979. "Progressi verso una politica comune dei trasporti - Trasporti marittimi, COM(85)90 def. del 19. 3. 1985. Cfr. anche sezione IV. A. 11 50. L'obiettivo centrale di un'azione della Comunità in materia di relazioni esterne nel settore del trasporto marittimo è quello di servire efficacemente gli interessi del settore e gli interessi commerciali della CE garantendo libertà di accesso e condizioni eque di concorrenza sul mercato mondiale sul quale gli armatori comunitari sono in concorrenza e offrono i loro servizi. I principi informatori già adottati nel 1985 mantengono in linea di massima la loro validità nella situazione presente del mercato internazionale del trasporto marittimo e nell'attuale contesto in cui si sviluppano le relazioni esterne della Comunità relativamente al trasporto marittimo, relazioni che sono prese in esame nei capitoli II e VA. Tenendo conto dei suoi interessi, della situazione attuale del mercato del trasporto marittimo internazionale e del contesto internazionale attuale, la CE dovrebbe quindi, secondo il parere della Commissione, perseguire i seguenti obiettivi generali: - cercare di consolidare, bilateralmente nonché multilateralmente nelle organizzazioni internazionali, grazie a consultazioni e negoziati, i passi verso una progressiva liberalizzazione ed ottenere ulteriori riduzioni delle restrizioni esistenti; - affrontare i problemi che emergono con i paesi terzi, in particolare per quanto riguarda l'accesso al mercato; - affrontare il problema della concorrenza sleale e la questione correlata del trasporto marittimo non conforme agli standard, derivante soprattutto, ancorché non esclusivamente, dal naviglio immatricolato nei registri aperti; e in parallelo dovrebbe - agire a favore dello sviluppo di un sistema di trasporti europeo integrato ed efficiente, in cui si inquadra anche il sostegno alla transizione dei paesi dell'Europa centro-orientale verso un'economia di mercato e l'allineamento delle loro politiche nella prospettiva dell'adesione. 51. Per quanto riguarda i problemi specifici cui è confrontato il settore del trasporto marittimo (cfr. la sezione ILD), l'azione comunitaria nel settore dovrebbe cercare di realizzare alcuni obiettivi più specifici o particolari: Per quanto riguarda l'accesso al mercato e le questioni correlate: (i) (ii) (Hi) iv) v) consolidamento dei progressi verso la liberalizzazione che sono stati compiuti negli anni recenti per quanto riguarda una politica del trasporto marittimo a livello internazionale; maggiori possibilità per gli armatori CE di fornire servizi nel traffico con e tra paesi terzi, compresa la fornitura di servizi di trasporto multimodale comportante un tratto in mare, in particolare grazie ali 'eliminazione o alla neutralizzazione di restrizioni sull 'accesso al mercato del trasporto marittimo e sulle connesse operazioni a terra; eliminazione di altre misure unilaterali di paesi terzi che incidono negativamente sull'attività di trasporto marittimo, ad esempio, prelievi fiscali o condizioni discriminatorie per il naviglio nei porti; garanzia di parità di trattamento applicato dai paesi terzi agli armatori comunitari, senza discriminazioni nei confronti dei loro concorrenti; promozione di un contesto orientato al mercato in materia di trasporto marittimo internazionale, che tenga debito conto anche delle regole di concorrenza, in particolare dei regolamenti (CEE) n. 4056/86 e (CE) n. 870/95. È sentita l'esigenza di liberarsi di norme che provocano distorsioni della concorrenza o accollano oneri non necessari e ingiustificati agli operatori commerciali; trattasi a questo proposito anche degli interventi 12 pubblici a favore delle compagnie di trasporto marittimo di linea che partecipano ad accordi restrittivi della concorrenza. Per quanto riguarda le condizioni dell'attività Nelle sue relazioni con i paesi terzi la Comunità dovrebbe: (vi) (vii) promuovere l'adozione, l'osservanza e l'applicazione di adeguati standard internazionali in materia di sicurezza delle navi e dell 'equipaggio e di tutela dell 'ambiente marino; realizzare condizioni eque di concorrenza sul mercato mondiale del trasporto marittimo, tra l'altro mediante l'adozione, il rispetto e l'applicazione dì standard applicabili a livello internazionale, come sopra indicato; Gli armatori dei paesi terzi possono infatti avvantaggiarsi di interventi statali o del sostegno nelle varie forme che esso può assumere (ad es. preferenze di carico, aiuti, disapplicazione di regole e standard) che sono atti a provocare distorsioni delle condizioni di concorrenza. (viii) cercare soluzioni per i problemi economici e di sicurezza connessi con la proliferazione e l'importanza assunta dai registri aperti. Per quanto riguarda le iniziative a favore della cooperazione Nel perseguimento degli obiettivi sopra menzionati la Comunità dovrebbe anche riconoscere particolare attenzione alla: (ix) promozione della cooperazione con i paesi terzi, in particolare con i paesi in via di sviluppo e con i paesi dell 'Europa centro-orientale. Nelle sue relazioni nel campo dei trasporti con i paesi in via di sviluppo la Comunità dovrebbe tenere conto degli obiettivi menzionati dall'articolo 130U del trattato sull'Unione europea. Le azioni di natura cooperativa e l'assistenza tecnica possono servire gli interessi reciproci risolvendo problemi e promuovendo un'impostazione convergente della politica. Più particolarmente, nell'Europa centro-orientale esse possono notevolmente contribuire allo sviluppo di un sistema di trasporti europei integrato ed efficiente e alla preparazione dei paesi europei candidati ad un'eventuale adesione. B. Strumenti dell'azione comunitaria 52. Nel perseguimento dei suoi obiettivi in materia di relazioni esterne nel settore del trasporto marittimo, la Comunità può eventualmente ricorrere a una serie di provvedimenti, siano essi unilaterali (basati sui regolamenti adottati dal Consiglio nel dicembre 1986) o fondati su accordi (bilaterali o multilaterali) e azioni di cooperazione. I vari mezzi dell'azione comunitaria possono essere classificati nelle seguenti categorie: può essere attuata un'azione preventiva finalizzata ad ottenere il consenso su determinati principi di politica e su un approccio comune a certi problemi per realizzare una situazione nella quale le politiche seguite dai paesi terzi siano sufficientemente vicine o compatibili per quanto riguarda la fornitura di servizi internazionali di trasporto marittimo così da consentire il libero esercizio dell'attività di trasporto marittimo ed evitare nella misura del possibile l'insorgere di problemi tra la Comunità e detti paesi nel settore in questione; 13 nei casi in cui le politiche dei paesi terzi impongano restrizioni, la Comunità deve essere disposta ad affrontare tali problemi specifici in modo appropriato tramite consultazioni o, in caso di insuccesso, altri provvedimenti; nei casi di concorrenza sleale basata su vantaggi non commerciali forniti dalle pubbliche autorità e da un loro comportamento inadempiente per quanto riguarda la garanzia dell'osservanza da parte delle loro navi e/o operatori delle regole e standard applicabili a livello internazionale, la Comunità dovrebbe prendere in considerazione gli eventuali mezzi atti a garantire eque condizioni di concorrenza; inoltre, la Comunità dovrebbe avvalersi delle sue possibilità per sviluppare ulteriormente le sue attività di cooperazione con i paesi terzi nel settore del trasporto marittimo. /. Azione preventiva: perseguimento del consenso su principi di politica e approccio comune a determinati problemi Il perseguimento del consenso su principi di politica e su un approccio comune a determinati 53. problemi può assumere la forma di consultazioni con i paesi terzi, negoziazione di accordi con i medesimi o consultazioni e accordi multilaterali: accordi con i paesi terzi, compresi accordi su principi di politica del trasporto marittimo, di tipo settoriale o rientranti in accordi più generali, negoziati dalla Commissione sulla base di un'autorizzazione del Consiglio e conclusi dal Consiglio. L'esigenza di tali accordi traspare dall'assenza di un accordo multilaterale che soddisfa gli obiettivi comunitari. Il ricorso ad un accordo settoriale può essere preferibile in certi casi. La scelta tra un accordo settoriale o disposizioni sul trasporto marittimo previste in un accordo generale più ampio non può essere determinata sulla base di una regola generale, ma va decisa caso per caso quando il calendario di negoziazione di un accordo generale ne suggerisce l'opportunità (cfr. anche a questo proposito i punti 114-116 infra); consultazioni e accordi multilaterali (in ambito UNCTAD o dell'organizzazione mondiale del commercio) Un accordo multilaterale soddisfacente sul trasporto marittimo in ambito dell'organizzazione mondiale del commercio, di cui le negoziazioni verranno riprese nell' anno 2000, sarebbe lo strumente più efficiente per realizzare la liberizzazione più ampia possibile per il settore. Le consultazioni e gli accordi multilaterali sono esaminati nella sezione relativa alla partecipazione e alla rappresentanza nelle organizzazioni internazionali che si occupano di trasporti marittimi; consultazioni con i paesi terzi, a prescindere dall'esistenza di un quadro rappresentato da un accordo in vigore, per valutare più accuratamente le alternative di politica, influenzare le politiche dei paesi terzi e raggiungere un'intesa sull'impostazione di base della politica. 2. Ricerca di soluzioni per i problemi che derivano da misure restrittive dei paesi terzi 54. La ricerca di soluzioni ai problemi che derivano da misure adottate dai paesi terzi può comportare: - interventi presso paesi terzi che possono richiedere poi un'ulteriore serie di consultazioni; - consultazioni con i paesi terzi, a prescindere dall'esistenza di un quadro rappresentato da un accordo in vigore, per risolvere il problema di misure restrittive adottate o altri problemi specifici già identificati con questi paesi; il risultato delle consultazioni può trovare riscontro in documenti appropriati, compresi verbali approvati congiuntamente, in funzione della natura dei problemi, del tipo di impegni assunti e della procedura seguita dalle consultazioni (procedura di consultazione o decisione del Consiglio basata sul regolamento (CEE) n. 4058/86); nell 'eventualità di impegni giuridicamente vincolanti, i negoziati condotti dalla Commissione dovrebbero essere basati sull'autorizzazione del Consiglio (sotto il profilo procedurale come nel 14 caso degli accordi con i paesi terzi di cui al punto precedente, ma in linea di massima di portata più limitata); - contromisure volte a neutralizzare le restrizioni imposte dai paesi terzi sull'accesso al mercato, se le consultazioni naufragano (cfr. regolamento (CEE) n. 4058/86). 3. Azioni volte a garantire condizioni di concorrenza leale 55. Tali tipi di azioni possono consistere in: azioni dirette a neutralizzare i vantaggi di cui beneficiano gli armatori esteri per effetto di misure o aiuti pubblici: L'eliminazione delle preferenze di carico sopprimerebbe un vantaggio a favore degli armatori beneficiari che li pone in una situazione migliore quando cercano di farsi assegnare i carichi aggiudicati su base concorrenziale; Nei casi di pratiche tariffarie sleali nel trasporto marittimo internazionale di linea, può essere fatto ricorso al regolamento (CEE) n. 4057/86 per affrontare il problema ed evitare ulteriori danni al settore comunitario del trasporto marittimo. Inoltre è previsto un riesame del regolamento per valutare le possibilità di reazione più efficaci e i problemi che derivano da pratiche sleali di armatori di paesi terzi. Gli aiuti e i vantaggi di tipo fiscale possono difficilmente essere posti sotto controllo attraverso relazioni bilaterali. Benché anche un regime multilaterale risulti difficile da realizzare, è però previsto un codice degli aiuti in ambito GATS. L'adozione, il rispetto e l'applicazione di standard internazionali adeguati in materia di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e di protezione dell'ambiente marino, potrebbe contribuire a realizzare migliori condizioni di parità. Oltre a promuovere tali azioni la Comunità potrebbe cercare di esercitare direttamente la propria influenza rivolgendosi a paesi specifici, ad esempio, offrendo sostegno nelle attività connesse all'applicazione del controllo dello Stato di approdo (PSC) e alle responsabilità incombenti allo Stato di bandiera. Azione volta a garantire il rispetto delle norme e degli standard applicabili a livello internazionale in materia di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e di protezione dell'ambiente marino: Si tratterà di: applicare energicamente il controllo dello Stato di approdo nella CE e nell'area coperta dal memorandum di intesa di Parigi; promuovere il controllo dello Stato di approdo in altre regioni cooperando con i paesi terzi e gruppi di paesi interessati nonché con l'IMO; promuovere l'adozione e l'applicazione di standard internazionali adeguati grazie a consultazioni e al sostegno ai paesi terzi. Queste azioni fanno riferimento alla comunicazione della Commissione su "Una politica comune sulla sicurezza dei mari"9 ed evidenziano la possibilità di intervenire nel campo delle relazioni esterne a sostegno degli obiettivi connessi con la sicurezza e la protezione dell'ambiente, cercando inoltre in tal modo di COM(93) 66 def. del 24. 2. 1993. 15 realizzare parità di condizioni per effetto dell'eliminazione dei vantaggi sleali degli armatori che utilizzano navi che non rispondono agli standard previsti. 4. Attività di cooperazione 56. La Comunità dovrebbe continuare a servirsi degli strumenti di cui dispone per promuovere la cooperazione con i paesi terzi in modo da servire gli interessi reciproci fornendo assistenza ai paesi terzi (paesi in via di sviluppo e paesi dell'Europa centro- orientale) al fine di orientare il loro settore del trasporto marittimo e/o dar modo alle loro compagnie di navigazione di fornire servizi concorrenziali su un mercato aperto del trasporto marittimo, nonché al fine di promuovere le riforme istituzionali, migliorare l'infrastruttura amministrativa e manageriale e la formazione ad applicare le convenzioni internazionali. Questo tipo di azione può assumere la forma di seminari o workshop in cui identificare congiuntamente appropriati programmi di azione, o configurarsi come assistenza tecnica per porre in applicazione le azioni convenute. Le azioni di assistenza in linea generale rientrano nei programmi esistenti o in alternativa sono convenute con i paesi che la chiedono e in tale ambito la Commissione nella misura del possibile seguirà con attenzione il conseguimento degli obiettivi. 16 IV. L'ATTUALE AZIONE DELLA CE PER QUANTO RIGUARDA GLI ASPETTI ESTERNI DEL TRASPORTO MARITTIMO A. Legislazione esistente, sua applicazione e iniziative volte a risolvere problemi specifici 57. riguardano importanti aspetti delle sue relazioni esterne nel settore. 1 principali strumenti giuridici in materia di trasporto marittimo adottati finora dalla CE La decisione del Consiglio 77/587/CEE10 istituisce una procedura di consultazione sulle relazioni tra Stati membri e paesi terzi in materia di trasporto marittimo e sulle relative azioni nelle organizzazioni internazionali. 77 regolamento (CEE) n. 954/79" riguarda le condizioni di ratifica da parte degli Stati membri della convenzione delle Nazioni Unite relativa ad un codice di comportamento delle conferenze marittime in modo da salvaguardare le condizioni di concorrenza per quanto riguarda i traffici assicurati dalle conferenze e nel contempo offrire alle compagnie nazionali di trasporto marittimo dei paesi in via di sviluppo l'opportunità di partecipare alle conferenze di linea e al traffico da queste assicurato. I quattro regolamenti adottati dal Consiglio nel dicembre 1986n riguardano: l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri nonché Stati membri e paesi terzi; l'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi; le pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi, e l'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici. Trattasi di un pacchetto coerente di strumenti comunitari volti a instaurare una politica non protezionistica e ad applicare le disposizioni fondamentali del trattato. Per quanto riguarda le misure restrittive dei paesi terzi o le pratiche sleali degli armatori esteri, i regolamenti mirano a scoraggiare tali misure o pratiche o, all'occorrenza, conseguire soluzioni efficaci tramite il negoziato. Nei casi in cui questo risultato non sia realizzato, i regolamenti forniscono la base di azioni difensive volte a neutralizzare tali misure e pratiche. 58. Oltre a sopprimere le restrizioni unilaterali applicate dagli Stati membri, il regolamento che estende al trasporto marittimo il principio della libertà di prestare servizi ha effettivamente frenato le nuove iniziative volte a sfociare su accordi di ripartizione dei carichi tra Stati membri e paesi terzi. 59. In forza del regolamento (CEE) n. 4056/86 la Commissione ha istruito varie pratiche e adottato varie decisioni. Il regolamento è risultato essere un mezzo efficace per garantire l'osservanza degli articoli 85 e 86 nel trasporto marittimo e per assicurare un'effettiva concorrenza nei traffici marittimi di linea che servono l'Unione europea nonché la fornitura di servizi di alta qualità e a basso costo ai caricatori, vale a dire agli esportatori e importatori dell'Unione. Il regolamento che disciplina le pratiche tariffarie sleali nel trasporto marittimo è stato 60. applicato positivamente e non mancano conferme del fatto che ha inciso sul comportamento di alcune compagnie di paesi terzi, in particolare per quanto riguarda le loro politiche di fissazione dei noli. A prescindere dall'effettiva applicazione di misure difensive nei casi in cui non è possibile 61. pervenire ad una valida soluzione tramite il negoziato, il regolamento che dispone un'azione coordinata volta a salvaguardare il libero accesso ai carichi costituisce un deterrente di rilievo. Nel caso delle restrizioni imposte dagli Stati dell'Africa occidentale e centrale, per le quali era stata chiesta l'applicazione del GUL239del 17. 9. 1977. GUL 121 del 17. 5. 1979. Regolamenti (CEE) nn. 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86 del Consiglio; GU L 378 del 31. 12. 1986. 17 regolamento, la Comunità ha perseverato nel suo impegno a realizzare una soluzione reciprocamente accettabile tramite consultazioni. In linea più generale, la possibilità prevista dal regolamento di adottare contromisure è stata di particolare utilità per la Commissione nelle sue discussioni con vari paesi ogniqualvolta ha cercato di garantire l'accesso al mercato e un trattamento non discriminatorio per gli armatori comunitari. 62. Gli armatori degli Stati membri e della Comunità hanno regolarmente sottoposto alla Commissione questioni riguardanti problemi specifici che si sono manifestati in particolari traffici marittimi. Nella sua relazione al Consiglio sull'attuazione dei regolamenti in materia di trasporto marittimo13 la Commissione ha riferito fra l'altro sulle azioni intraprese all'epoca per risolvere problemi di questo tipo con l'Algeria, il Kenia, la Corea, Taiwan, l'Indonesia, il Giappone e sulle consultazioni con i paesi terzi quali il Brasile, lo Sri Lanka e l'USSR. La Commissione ha continuato tale azione in stretta consultazione con gli Stati membri e in particolare ha sollevato questioni specifiche in materia di trasporto marittimo nelle discussioni con vari paesi terzi, in particolare Taiwan, la Corea, la Cina, l'Ucraina e il Giappone. L'esito delle discussioni menzionate ha consentito alle autorità competenti dei paesi interessati di ottenere numerose concessioni. 63. I risultati realizzati evidenziano chiaramente che la Comunità può garantire con efficacia gli interessi degli Stati membri nel loro insieme. È ovvio che l'effetto di leva di cui dispone la Comunità nei confronti dei paesi terzi può essere utilizzato per ottenere concessioni che i singoli Stati membri non sarebbero in grado di realizzare. A parte questo importante vantaggio tattico, un approccio comunitario è nettamente preferibile a quello dei singoli Stati membri in quanto essi non sono di norma nella posizione di tener conto degli interessi della Comunità nel suo insieme. Sotto questo profilo l'esigenza di definire una politica coerente e globale della Comunità nel trasporto marittimo sulla base di obiettivi chiaramente individuati può essere considerata essenziale per un ulteriore sviluppo della flotta mercantile della CE, nonché al fine di evitare distorsioni interne di concorrenza. 64. L'allegato III fornisce ulteriori informazioni su materie citate nella presente sezione. B. Sviluppo delle relazioni della CE con i paesi terzi Negli anni successivi al 1986 un crescente numero di paesi terzi ha sviluppato relazioni con 65. la Comunità nel campo del trasporto marittimo. La Commissione si è servita, e intende continuare a servirsi, dei mezzi a sua disposizione per avvicinarsi all'obiettivo di una concorrenza libera e leale sul mercato mondiale. Il suo impegno in questo senso viene considerato un fattore essenziale per realizzare la politica definita a livello comunitario. Le relazioni comunitarie con i paesi terzi si sono sviluppate finora attraverso ( i) accordi (ii) consultazioni, nonché (iii) varie forme di cooperazione, ivi compresa l'assistenza tecnica. /. Accordi con i paesi terzi 66. Ancorché la Comunità non abbia finora concluso accordi settoriali di trasporto marittimo con un paese terzo, vari accordi generali tra la CE e i paesi terzi (o gruppi di paesi terzi) contengono clausole sostanziali che riguardano il trasporto marittimo. Altri accordi, benché non contengano clausole sostanziali specifiche in materia di trasporto marittimo, disciplinano la cooperazione/assistenza tecnica nonché le eventuali consultazioni. 67. di partnership e di cooperazione con i paesi dell'ex USSR e l'accordo SEE14. Appartengono alla prima categoria la convenzione di Lomé, gli accordi europei, gli accordi SEC(90) 1594 def. del 1. 8. 1990. Per maggiori precisazioni per quanto riguarda tra l'altro il contenuto degli accordi in materia di trasporto marittimo cfr. allegato V. 18 Con la maggior parte dei paesi terzi del Mediterraneo sono anche stati stipulati o sono in corso di negoziazione accordi di associazione che prevedono in primo luogo la negoziazione della liberalizzazione del trasporto marittimo articolata su linee analoghe a quelle dei recenti accordi con i paesi dell'Europa centro- orientale. 68. Nel corso degli anni la Comunità ha concluso accordi di cooperazione commerciale ed economica con numerosi paesi terzi. I trasporti sono in linea di massima compresi tra i settori aperti alla cooperazione economica e sono stati così la base di consultazioni e di azioni di cooperazione con numerosi paesi terzi. In molti di questi accordi il trasporto marittimo è stato oggetto di scambi di lettere allegate agli accordi, nelle quali le parti si sono impegnate ad esaminare le questioni connesse con l'attività di trasporto marittimo nella prospettiva di trovare soluzioni ai problemi che possono sorgere. In varie sedi sono state tenute discussioni nel quadro dei comitati misti e sono stati raggiunti risultati soddisfacenti. In negoziati più recenti per accordi di questo tipo avviati con la Corea e il Sud Africa (nonché per un nuovo accordo di partnership con il Messico) la Comunità ha proposto di includere clausole sostanziali in materia di trasporto marittimo. I negoziati con la Corea sono stati conclusi e l'accordo è stato firmato. 2. Consultazioni con i paesi terzi 69. Per un certo tempo la Commissione si è impegnata con importanti partner del trasporto marittimo in discussioni e consultazioni intensificate man mano che si sviluppava la politica comunitaria del trasporto marittimo e l'attività connessa con il trasporto intemazionale: trattasi di vari paesi EFTA (Finlandia15, Norvegia, Svezia6 e Svizzera, gli USA nel quadro del gruppo consultivo per i trasporti marittimi; la Repubblica di Corea, il Giappone e, fino al 1991, l'USSR. Queste consultazioni sono utili all'obiettivo dello scambio di informazioni e opinioni sugli sviluppi e sulle questioni di reciproco interesse, nonché al fine di trovare soluzioni a problemi che sorgono16. 70. Finora le consultazioni con gli altri paesi sono state tenute su base ad hoc ove necessario. Non è mancato il ricorso agli strumenti offerti nel quadro di accordi esistenti e sono stati utili anche eventi meno formali, ad esempio workshop organizzati con rappresentanti di paesi terzi o gruppi di paesi. 3. Cooperazione e assistenza tecnica 71. La Commissione ha organizzato vari seminari e conferenze o workshop con paesi terzi o gruppi di paesi su temi di trasporto marittimo. È stato cosi possibile discutere costruttivamente con funzionari di alto livello nonché con le categorie interessate gli esistenti problemi e prendere in considerazione le esigenze di assistenza tecnica nelle iniziative volte a liberalizzare il settore, agevolare l'attività di trasporto e promuovere il rispetto delle regole e degli standard applicabili a livello intemazionale. Alcune di queste conferenze e workshop hanno permesso di concordare programmi di azione congiunta che sono stati sottoposti a verifica successiva e/o progetti di assistenza tecnica specifici17. 72. L'assistenza tecnica costituisce uno strumento importante per migliorare il funzionamento degli scambi e contribuire alla loro liberalizzazione e predisporre condizioni migliori per l'esercizio delle attività di trasporto regolare. È così servito il duplice obiettivo della politica di sviluppo e della politica di trasporto marittimo. Sono state intraprese azioni nei confronti tra l'altro dell'India, dei paesi del Maghreb e dell'Africa centro occidentale, nonché dei paesi dell'Associazione delle nazioni del sudest asiatico (ASEAN), oltre ad avviare numerosi progetti dei programmi PHARE e TACIS. La Commissione ha anche instaurato relazioni di cooperazione con varie organizzazioni 73. e istituzioni internazionali tra cui l'UNCTAD, la Banca mondiale e con la World Maritime University e Prima della sua adesione alla CE. Per quanto riguarda i paesi sviluppati, il comitato per i trasporti marittimo dell'OCSE è stato anch'esso in passato la sede di contatti multilaterali tra detti paesi in materia di trasporto marittimi; la Commissione ha regolarmente partecipato alle sue riunioni (cfr. punto 83). 17 Cfr. Anche sezione V. B. 2. 19 l'International Maritime Law Istitute per quanto riguarda programmi di studio e corsi di specializzazione per funzionari del settore del trasporto marittimo dei paesi in via di sviluppo. L'esperienza maturata con le azioni di cooperazione e con la fornitura di assistenza tecnica 74. del tipo sopra menzionato può essere considerata in genere positiva e promettente in termini di contributo agli obiettivi di tali azioni per i paesi terzi nonché per la Comunità. La Commissione intende proseguire ulteriormente queste iniziative e le considera parte integrante delle sue relazioni esteme nel settore del trasporto marittimo. 75. L'allegato IV presenta un esame più analitico degli sviluppi di cui alla presente sezione. C. L'azione nelle organizzazioni internazionali e a livello di accordi multilaterali 76. La Commissione partecipa sistematicamente ai lavori delle organizzazioni intemazionali che si occupano di trasporto marittimo e al negoziato di convenzioni intemazionali in materia di trasporto marittimo intemazionale. Sono citati a questo proposito: i negoziati dell'Uruguay Round per il GATS e il proseguimento di tali negoziati sul trasporto marittimo nel gruppo di negoziazione sui servizi di (NGMTS) dell'Organizzazione mondiale del commercio; conferenze e negoziati UNCTAD e NU organizzati sotto gli auspici dell'UNCTAD; comitato per i trasporti marittimi (MTC) dell'OCSE; gruppo consultivo per i trasporti marittimi (CSG); IMO e ILO. trasporto marittimo I negoziati dell'Uruguay Round sono stati condotti dalla Commissione nel quadro di 77. disposizioni specifiche convenute dal Consiglio in modo da garantire una rappresentanza univoca della CE. I negoziati attualmente in corso su taluni servizi sono condotti dalla Commissione in conformità al Codice di comportamento concordato tra il Consiglio, gli Stati membri e la Commissione sui negoziati post Uruguay Round in materia di servizi approvato dal Consiglio nel maggio 1994 come era avvenuto per i negoziati sui servizi di trasporto marittimo. 78. Dalla sua adozione nel 1977, la procedura di consultazione prevista nella decisione 77/587/CEE del Consiglio è servita come base per armonizzare la posizione assunta in altre organizzazioni intemazionali e in conferenze intemazionali. In alcuni casi di importanti negoziati il Consiglio ha adottato obiettivi comuni o ha impartito alla Commissione linee guida per la partecipazione e rappresentanza della CE basate sulle raccomandazioni presentate dalla Commissione (cfr. infra, punto 82). 79. In sede UNCTAD la CE è stata rappresentata, in particolare, alle sessioni della conferenza nonché alle sessioni del comitato per i trasporti marittimi fino allo scioglimento di quest'ultimo nel 1992 e a partire dal 1992 alle sessioni del nuovo comitato permanente per i servizi (trasporti marittimi). 80. La Commissione ha coordinato le posizioni, nella misura del necessario, su temi discussi nelle predette riunioni e sulle risoluzioni adottate in questi sedi. Fino al 1992 tale attività si è svolta regolarmente nell'ambito del quadro di coordinamento del Gruppo B. La Commissione ha altresì rappresentato la Comunità per quanto riguarda materie di rilevanza specifica per la CE e sulle quali il Gruppo B nel suo insieme non aveva una posizione o specifici interessi. La rappresentanza della CE in tali riunioni e la partecipazione ai loro lavori ha incontrato considerevoli difficoltà non soltanto per lo status della Comunità presente in veste di osservatore piuttosto che di Parte a pieno titolo, ma soprattutto a causa della riluttanza degli Stati membri ad accettare le implicazioni di questo ruolo nei confronti dell'espressione della loro posizione autonoma. 81. Posteriormente a UNCTAD VIII (Cartagena, 1992) e all'abbandono della tradizione di una posizione coordinata dei paesi OCSE, la Comunità ha parlato con voce unica alle riunioni del comitato permanente, rappresentata congiuntamente dalla presidenza e dalla Commissione. Si è trattato in pratica di 20 un mutamento importante che è stato ulteriormente confermato nelle tre sessioni successive del comitato permanente tenute dal novembre 1992 poiché gli Stati membri hanno finito per riconoscere la necessità di un'azione e di una rappresentanza comune e si sono resi conto dei rischi notevoli insiti nella volontà di esprimere ciascuno la propria opinione. Nel contempo questa soluzione costituisce un compromesso pratico fragile e lascia aperta la questione di una disciplina concordata e vincolante che è necessaria alla luce della domanda espressa dalla Corte di giustizia di unità di rappresentanza. Nel quadro NU, in aggiunta alla partecipazione ai lavori dell'UNCTAD sopra menzionati, 82. la Commissione ha anche preso parte negli ultimi anni ai negoziati organizzati sotto gli auspici dell'UNCTAD e relativi a convenzioni internazionali, più specificatamente alla: convenzione sulle condizioni di immatricolazione del naviglio (dal 1983 al 1986): oltre al coordinamento delle posizioni nell'ambito del Gruppo B ove necessario, la CE doveva negoziare specifiche clausole comunitarie necessarie a garantire la compatibilità della convenzione con le pertinenti disposizioni del trattato18; prima conferenza di revisione del codice delle conferenze marittime (ottobre/novembre 1989 e giugno 1991): negoziato per conto della CE sulla base di direttive impartite dal Consiglio19. 83. In sede OCSE la Commissione partecipa regolarmente alle discussioni del MTC e dei suoi organismi sussidiari. Essa cerca di garantire che le posizioni espresse dagli Stati membri su questioni relative alla politica comune siano coerenti con quest'ultima. Essa presenta la posizione CE laddove rilevante nonché la posizione della Commissione su materie rientranti nella sua competenza specifica e su temi sui quali esercita la propria facoltà di iniziativa a formulare raccomandazioni o a presentare proposte di norme. 84. La natura delle discussioni che solitamente hanno luogo in seno al MTC di norma non impone il coordinamento delle posizioni degli Stati membri; ogniqualvolta si è presentata tale necessità il coordinamento è stato effettuato o nel gruppo di lavoro trasporti del Consiglio o a titolo puntuale. Un aspetto insoddisfacente del quadro OCSE fa riscontro alle implicazioni dello status della Commissione nelle riunioni con gruppi di paesi non aderenti all'OCSE. 85. Il quadro informale del gruppo consultivo per i trasporti marittimi non ha mai in passato suscitato problemi e la Commissione ha potuto esercitarvi il suo ruolo nel dialogo di tale gruppo con gli USA. 86. Il coordinamento delle posizioni in sede IMO e ILO è di importanza crescente considerato Io sviluppo della politica comunitaria in materie che rientrano nei lavori di tali organizzazioni. Le modalità del predetto coordinamento sono state oggetto di discussioni nel gruppo di lavoro trasporti del Consiglio; per ragioni pratiche la presente comunicazione, che non prende in considerazione i campi di attività di tali organizzazioni, non vi fa riferimento. 18 19 COM(85) 388 def. del 5. 7. 1985. Comunicazione della Commissione su una raccomandazione e proposta di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a partecipare a nome della Comunità alla conferenza di revisione sulla convenzione delle Nazioni Unite relativa al codice di comportamento per le conferenze marittime e ai suoi lavori preparatori e sull'azione comune in proposito, SEC(87) 2063 def. del 17. 12. 1987. Decisione del Consiglio del 7. 12. 1988, doc. 6529/88 - MAR 17 del 6. 6. 1988. 21 V. ULTERIORESVILUPPODELLERELAZIONIESTERNEDELLACENELSETTOREDEL TRASPORTO MARITTIMO A. Il contesto attuale nel quale si sviluppano le relazioni esterne nel settore del trasporto marittimo 1. Sviluppi internazionali di natura politica, economica e commerciale 87. Il contesto attuale nel quale si colloca l'azione della CE sotto vari aspetti differisce in modo sensibile da quello esistente soltanto pochi anni fa. Negli ultimi anni è emersa una tendenza sensibile orientata alla liberalizzazione su scala mondiale che doveva necessariamente interessare anche le politiche del trasporto marittimo. Sono stati così registrati miglioramenti significativi a livello della soppressione delle restrizioni all'accesso al mercato del trasporto marittimo in molti paesi dell'America Latina e dell'Asia. Nel contempo una tendenza analoga si è fatta strada nelle organizzazioni intemazionali, ad esempio nel nuovo orientamento dell'UNCTAD verso una liberalizzazione progressiva, i cui primi segnali erano emersi nell'UNCTAD Vili all'inizio del 1992. La, più recente, conclusione dell'Uruguay Round e del GATS conferma la predetta tendenza ancorché sia deplorevole che i negoziati sui trasporti marittimi non abbiano avuto esito positivo. Tale nuovo orientamento ha incontrato la resistenza di settori precedentemente protetti di vari paesi e ciò ha reso difficile ottenere impegni giuridicamente vincolanti che avrebbero reso irreversibili le trasformazioni. Nel contempo l'Europa assiste a tendenze verso comportamenti unilaterali a scapito dell'approccio multilaterale volto a individuare soluzioni a problemi intemazionali. Tale tendenza è particolarmente pronunciata negli USA ed è desumibile, ad esempio, dall'atteggiamento degli Stati Uniti nei confronti dei negoziati sui trasporti marittimi in seno all'Organizzazione mondiale del commercio, nonché dalla recente riserva a favore di naviglio battente bandiera statunitense delle esportazioni di petrolio dall'Alaska, e come tale è fonte di crescenti preoccupazioni. L'importanza relativa dei vari traffici ha registrato considerevoli cambiamenti, il più notevole dei quali in termini di incidenza globale è la crescita dei traffici nell'area asiatica, ivi compresa l'espansione dei traffici intrasiatici. Gli sviluppi commerciali comportano la partecipazione di vettori globali e il mutamento dei modelli di cooperazione che accompagnano la diffusione del trasporto multimodale e l'evoluzione delle esigenze logistiche. Si è ulteriormente intensificata l'internazionalizzazione delle attività di trasporto marittimo, con la crescente separazione tra la figura del manager e dell'armatore, il noleggio di navi di diversa bandiera, il ricorso ad equipaggi stranieri e gli accordi di noleggio posto. Intorno alla CE è venuta a configurarsi una situazione completamente nuova in quanto la 88. scomparsa dei regimi a commercio di Stato ha radicalmente alterato le condizioni politiche ed economiche; da una situazione di confronto, i nostri paesi sono passati a programmi di cooperazione e di assistenza e ad accordi di associazione o di partnership e la prospettiva dell'adesione di vari paesi dell'Europa centro- orientale non è un futuro remoto. Quindi l'antica preoccupazione suscitata dalla minaccia derivante dai trasporti marittimi dei paesi a commercio di Stato nella misura in cui era legata ai paesi dell'Europa centro- orientale e all'ex-USSR è scomparsa. Per quanto riguarda la CE medesima il peso e il ruolo della Comunità nelle relazioni 89. economiche intemazionali sono cresciuti in misura rilevante con il completamento del mercato unico, il trattato di Maastricht, l'ampliamento della Comunità e lo sviluppo di vincoli più stretti e più profondi con vari paesi e in particolare con i paesi dell'Europa centro-orientale, la Comunità degli Stati indipendenti e i paesi del Mediterraneo. 90. Un'efficace azione a livello relazioni esteme nel settore dei trasporti marittimi volta al conseguimento degli obiettivi della Comunità (cfr. cap. Ili) dovrebbe ricevere ora nuovo impulso per sfruttare la mutata posizione della Comunità. In effetti la competitività del trasporto marittimo della Comunità sarebbe 22 potenziata se, nei confronti dei paesi terzi e nelle organizzazioni intemazionali, la CE riuscisse a trarre pienamente profitto dalle mutate condizioni e parlasse con voce unica. A prescindere dalle considerazioni di tipo giuridico (cfr. infra sezione ILA) i vantaggi 91. commerciali che possono essere tratti da una politica estema comune nel settore dei trasporti marittimi sono considerevoli. La forza negoziale della Comunità che rappresenta i quindici Stati membri è di gran lunga maggiore di quella dei suoi singoli Stati membri. I risultati finora ottenuti dalla Commissione nelle discussioni in materia di trasporto marittimo con le autorità di vari paesi hanno provato che la Comunità, parlando con voce unica per conto degli Stati membri, può realizzare molto di più dei singoli Stati membri. 92. Data la competenza della Comunità, confermata nel recente parere della Corte di giustizia europea (parere n. 1/94), a concludere accordi in materia di trasporto marittimo con i paesi terzi, spetta alla Comunità medesima formulare una politica estema del trasporto marittimo. Tutte le azioni nei confronti dei paesi terzi nel campo del trasporto marittimo mercantile dovrebbero quindi essere soggette a supervisione della Comunità per salvaguardare la coerenza e la chiarezza delle relazioni esteme della medesima. Riepilogando è prioritaria la competenza della Comunità ad assumere il compito di condurre i negoziati con i paesi terzi. 93. Ciò non significa tuttavia che la Commissione deve immediatamente assumere tutte le responsabilità che rientrano nella competenza della Comunità a concludere accordi di trasporto marittimo con i paesi terzi. La Commissione intende, nella fase attuale, concentrarsi piuttosto su casi prioritari identificati sulla base dei criteri esaminati nella sezione V. B. A. a. 2. a. Evoluzione del ruolo della CE e suoi poteri nel settore delle relazioni esterne Evoluzione dei poteri della Comunità e sfera di azione nel settore delle relazioni esterne in materia del trasporto marittimo 94. L'evoluzione della competenza comunitaria nel campo delle relazioni esteme è stata esposta dalla Commissione nel Libro bianco per lo sviluppo di una politica comune dei trasporti presentato nel dicembre 1992. 95. Da allora la Corte di giustizia (parere n. 1/94) si è pronunciata sull'annosa controversia riguardante la competenza in materia di relazioni esteme per gli scambi di servizi e, in tale contesto, per i trasporti. Nella misura in cui si trattava di trasporti marittimi, la principale conclusione è stata che, in settori di competenza esclusiva della Comunità, la base giuridica per un'azione di questo tipo era l'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. La Corte ha altresì formulato un certo numero di considerazioni riguardanti la definizione delle aree che rientrano nella competenza esclusiva. Già in passato la Comunità aveva iniziato a esercitare le sue competenze in materia di 96. relazioni esteme nel settore del trasporto marittimo basandosi sull'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. La Corte di giustizia europea nella causa 22/70 aveva sostenuto che la Comunità, nello sviluppare regole inteme comuni, acquisiva anche autorità sui negoziati estemi che potevano ripercuotersi su tali regole comuni (dottrina AETR20). In seguito, il parere 1/76 della Corte di giustizia ha rappresentato un passo importante nella definizione dei poteri della Comunità a livello delle relazioni esteme, laddove dichiarava che se la Comunità aveva una competenza estema a realizzare un obiettivo specifico, implicitamente disponeva della competenza esclusiva estema in materia, nella misura in cui il suo esercizio fosse necessario per realizzare tale obiettivo21. 20 21 Commissione e. Consiglio, causa 22/70, Raccolta 1971, pag. 263. Parere 1/76 (sull'accordo relativo all'istituzione di un Fondo europeo di immobilizzazione della navigazione interna). Raccolta 1976, pag. 741. 23 L'interpretazione espressa dalla Corte (parere 1/94) non ha assolutamente infirmato la concezione precedente. Quindi le norme adottate dal Consiglio assegnano alla Comunità una competenza esclusiva conformemente alla dottrina AETR, in particolare per gli accordi riguardanti la fornitura di servizi di trasporto marittimo sulla base del regolamento (CEE) n. 4055/86. 97. Tuttavia non tutte le questioni che rientrano in accordi con paesi terzi nel settore del trasporto marittimo possono essere considerate necessariamente rientranti nell'ambito cui si riferisce il punto precedente. Gli accordi su tali questioni possono quindi essere ancora conclusi dai singoli Stati membri. Inoltre, anche nelle materie in cui alla Comunità spetta un potere esclusivo, gli Stati membri possono, in talune circostanze, essere autorizzati dal Consiglio a procedere a negoziati bilaterali. La Corte di giustizia in varie sentenze ha fissato i principi per una procedura di questo tipo22. 98. Considerate le argomentazioni esposte nella sezione precedente V. A. l, nonché il fatto che varie questioni rilevanti rientrano nell'area di competenza esclusiva, esistono comunque validi motivi per pervenire a livello comunitario ad accordi che coprano la totalità delle relazioni marittime intemazionali, se necessario sulla base di una competenza condivisa tra la Comunità e gli Stati membri. Un approccio di questo tipo consente di ricorrere al maggiore potere di negoziazione di cui dispone indubbiamente la Comunità, evitando nel contempo un dibattito protratto ed in definitiva infruttuoso nell'ambito delle istituzioni comunitarie circa l'esatta definizione delle rispettive competenze della Comunità e degli Stati membri. 99. Considerata l'evoluzione dei poteri della Comunità per quanto riguarda le relazioni esteme e il suo maggiore molo nelle relazioni economiche intemazionali, è manifesta la necessità di allargare lo spazio riservato all'azione della Comunità e dei suoi Stati membri rappresentati con voce univoca nelle relazioni esteme in materia di trasporto marittimo. La Corte ha confermato che qualora nei negoziati intemazionali vengano esaminate questioni rientranti in una competenza comune, gli Stati membri sono tenuti a garantire una stretta cooperazione nella definizione delle posizioni. b. Questioni connesse con l'esercizio dei poteri della CE b. l. Relazioni bilaterali degli Stati membri con i paesi terzi Nel corso di un lungo periodo di tempo gli Stati membri hanno elaborato un sistema di accordi 100. bilaterali con i paesi terzi che disciplinano le relazioni in materia di trasporto marittimo. Tali accordi regolano un'ampia serie di questioni, tra cui l'accesso al mercato. Inoltre alcuni degli accordi bilaterali in vigore conclusi dagli Stati membri comprendono disposizioni basate sulla nazionalità che implicano un trattamento dei cittadini dello Stato membro interessato diverso da quello concesso ai cittadini di altri Stati membri. Tali clausole, in particolare quelle degli accordi di ripartizione dei carichi violano il principio della libertà di prestare servizi affermata nel regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio nel settore dei trasporti marittimi tra Stati membri nonché tra Stati membri e paesi terzi. Tutte queste disposizioni avrebbero dovuto essere adeguatamente modificate o abrogate ai sensi del regolamento entro e non oltre la fine del 1992. Nondimeno sono ancora in vigore numerosi accordi che contengono clausole di questo tipo e che non sono stati debitamente modificati. La Commissione di conseguenza ha avviato le procedure basate sull'articolo 169 del trattato al fine di far cessare le infrazioni al regolamento23. 101. È ormai vietata la conclusione tra Stati membri e paesi terzi di accordi che hanno ripercussioni negative sulla libertà di prestare servizi di trasporto marittimo ai termini del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio. Soltanto in circostanze eccezionali, definite conformemente ad una particolare procedura comunitaria, è possibile autorizzare accordi di ripartizione dei carichi nei traffici marittimi di linea. Più generalmente in conformità con la dottrina AETR (cfr. supra punto 96), gli Stati membri non detengono più la competenza di concludere accordi in ordine alla fornitura di servizi di trasporto marittimo. 22 23 Citazioni di Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. Relazione della Commissione sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, SEC(94) 1570 def. del 5. 10. 1994. 24 Gli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi in cui sono previste altre clausole24 che rientrano 102. nell'ambito della competenza comunitaria sono un capitolo a parte. In aggiunta alla questione della competenza di cui alla precedente sezione emerge a questo proposito un'importante questione che riguarda il modo migliore di raggiungere gli obicttivi perseguiti. Rispetto a ciascuno Stato membro, la Comunità che agisce come entità unica sarà in una posizione molto migliore per negoziare con i partner commerciali di quanto non sarebbero i singoli Stati membri, non soltanto perché la Comunità nel suo insieme è uno dei maggiori blocchi commerciali del mondo ma anche perché un armonioso coordinamento di tutti gli interessi in causa darà luogo ad un approccio più coerente nei confronti dei paesi terzi. 103. Considerato l'ampio numero di casi in cui uno Stato membro o un paese terzo considera necessario lo strumento dell'accordo bilaterale, un approccio comunitario è indispensabile ogniqualvolta dovessero essere individuate questioni che andrebbero trattate dalla Comunità ed altre che potrebbero, nelle condizioni presenti, essere lasciate ai singoli Stati membri che agiscono nel rispetto di una procedura comunitaria. Le questioni riguardanti gli accordi comunitari con i paesi terzi ed eventuali disposizioni transitorie per gli accordi bilaterali degli Stati membri sono di particolare importanza per lo sviluppo delle relazioni esteme della CE nel settore del trasporto marittimo: se ne occuperà analiticamente la successiva sezione B. l. a. l. e il capitolo VI. b. 2. Rappresentanza in organizzazioni internazionali che esaminano gli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo28 104. L'azione della CE nelle organizzazioni internazionali nonché le difficoltà per quanto riguarda la partecipazione e la rappresentanza della CE sono state esaminate nella precedente sezione IV. C. L'analisi della questione della partecipazione e della rappresentanza della Comunità e degli Stati membri nelle organizzazioni intemazionali che si occupano degli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo ha assunto importanza considerevole, in particolare per effetto dei relativamente recenti sviluppi in ambito UNCTAD (UNCTAD VIII e impegno di Cartagena, gennaio 1992 e in seguito). Per quanto riguarda la rappresentanza nell'Organizzazione mondiale del commercio, finora poche sono state le implicazioni pratiche connesse con l'esigenza di elaborare un codice di comportamento a difesa degli interessi comunitari e le questioni del trasporto marittimo sono state trattate in modo relativamente soddisfacente. Le difficoltà che sono sorte nelle discussioni sul trasporto marittimo in seno all'OCSE riguardano più l'aspetto formale relativo allo status della CE nell'organizzazione piuttosto che questioni sostanziali del trasporto marittimo; queste difficoltà, di conseguenza, non sono esaminate nella presente comunicazione. Il mutato orientamento e la diversa organizzazione dei lavori dell'UNCTAD impongono nuove 105. disposizioni operative alla Comunità. I lavori in materia di trasporti marittimi sono attualmente inquadrati nel più largo ambito dei lavori in materia di servizi, diversamente dal sistema seguito in precedenza che ne prevedeva l'esame in uno specifico comitato per i trasporti marittimi. Inoltre non esiste più la figura del portavoce dei paesi OCSE intesi come gruppo né è più coordinata la posizione di questi paesi. Conformemente alle disposizioni del trattato, la Commissione è tenuta a parlare con voce unica in 106. tutti i casi che rientrano nella competenza comunitaria o che sono di interesse comune26. Il sistema del gmppo che esisteva fino a poco tempo fa in ambito UNCTAD, con il quale la posizione di ciascun gmppo era rappresentata dal suo portavoce, faceva sì che venissero eluse integralmente le implicazioni delle disposizioni del trattato. Le nuove circostanze impongono nuove disposizioni conformi a quanto prescritto dal trattato. Sui vari tipi di clausole contenute negli accordi bilaterali cfr. sezione VI. C. l. Come già indicato (cfr. sintesi, nota 1), la presente comunicazione non si occupa delle relazioni nell'ambito IMO riguardanti la sicurezza e gli aspetti tecnici del trasporto marittimo. Più particolarmente la rappresentanza in sede IMO è stata oggetto di disposizioni specifiche. 26 Cfr. anche l'interpretazione fornita dalla Corte di giustizia europea (parere 2/91) in data 19. 3. 1993 confermata nel parere 1/94. 25 In passato la posizione comune dei paesi OCSE era rappresentata dal portavoce del Gmppo B; di conseguenza la questione della rappresentanza della CE al di fuori del Gmppo B non sorgeva, ad esclusione di quelle rare occasioni in cui la CE aveva preoccupazioni particolari, in genere non condivise da altri paesi OCSE. La situazione è ora mutata. Nelle presenti circostanze è della massima importanza che la Comunità parli con un'unica voce invece di lasciare agli Stati membri di presentare singolarmente la loro posizione. In caso di negoziato su materie di grande rilievo, il cui risultato può essere un documento 107. giuridicamente vincolante, la Commissione agisce sulla base di una decisione del Consiglio che contiene le direttive di negoziato; valga come esempio il caso della conferenza per il riesame del codice delle compagnie di navigazione. In altri casi l'iter dell'azione può essere convenuto a livello del gmppo di lavoro del Consiglio o nel COREPER e, ove opportuno, nelle riunioni di coordinamento puntuali ed essere presentato dalla Commissione o, per materie nei limiti della competenza degli Stati membri, dalla presidenza. In tali casi le delegazioni degli Stati membri possono a loro volta intervenire per fornire informazioni addizionali o sostenere la posizione comune con argomentazioni complementari che rimangono tuttavia nelle linee convenute in comune. B. Componenti e priorità per Fazione della Comunità Il completamento del mercato unico e l'introduzione dello Spazio economico europeo, i recenti 108. mutamenti nell'Europa centro-orientale e la nuova associazione o partnership con i paesi di tale regione, l'ininterrotto aumento della mobilità intemazionale dei prodotti e delle persone e la crescente interdipendenza degli scambi mondiali di beni e servizi impongono l'ulteriore sviluppo dell'azione estema della Comunità nel campo del trasporto marittimo. 109. Tenendo conto degli obiettivi e dei mezzi di azione nel settore relazioni esteme per quanto riguarda il trasporto marittimo analizzati nel capitolo III, le principali componenti dell'azione comunitaria sotto il profilo di un ulteriore sviluppo della sua azione a livello relazioni esteme nel settore dovrebbero essere: - un nuovo impulso alle relazioni con i paesi terzi e all'azione correlata nei loro confronti grazie a * accordi comunitari con i paesi terzi e procedure finalizzate alla progressiva trasformazione dei regimi bilaterali in vigore, nonché a forme di dialogo con i paesi terzi per promuovere un approccio comune delle questioni di politica dei trasporti marittimi; * azione volta a risolvere i problemi derivanti da misure restrittive o discriminatorie dei paesi terzi; * azione diretta a garantire una concorrenza leale su basi commerciali; * azioni di cooperazione e assistenza tecnica nei paesi terzi; - - sviluppo di un'azione di cooperazione nel settore del trasporto marittimo come componente di un approccio globale ai servizi e sistemi di trasporto dell'Europa, compresi quelli dell'Europa centro-orientale in modo da favorirne lo sviluppo integrato per quanto possibile; e rafforzamento del molo della Comunità nell'ambito delle competenti organizzazioni intemazionali a riscontro del pieno sviluppo della politica del trasporto marittimo della Comunità; negoziazione da parte della Comunità in seno a tali organizzazioni, conformemente alle procedure comunitarie, nella prospettiva particolare di consolidare gli sviluppi positivi per quanto riguarda la politica del trasporto marittimo ed ottenere un'ulteriore riduzione delle restrizioni esistenti. 110. Le successive sezioni V. B. 1-3 esaminano tali componenti dell'azione comunitaria. Il margine di manovra necessario per la completa attuazione di una politica globale in materia di relazioni con i paesi terzi comporta anche la necessità di esaminare le priorità relative delle specifiche future. Ciò impone la necessità di disposizioni appropriate nei confronti degli accordi bilaterali esistenti tra Stati membri e paesi terzi. 26 /. Relazioni con paesi terzi o gruppi di paesi 111. con i paesi terzi citate al precedente punto 109. Passiamo ora ad esaminare le componenti dell'azione della Comunità in materia di relazioni esteme Lo sviluppo di queste relazioni si avvantaggerebbe notevolmente di un efficiente scambio di informazioni e di tempestive consultazioni con gli Stati membri circa le loro relazioni con i paesi terzi e i problemi correlati. L'attuale procedura di consultazione stabilita dalla decisione 77/587/CEE del Consiglio non soddisfa adeguatamente le esigenze. Sono pertanto necessarie nuove regole e procedure improntate a praticità ed efficacia per garantire uno scambio di informazioni e di opinioni adeguato, regolare e tempestivo sulle questioni correlate ai paesi terzi. La proposta di decisione del Consiglio presentata nell'Allegato II vuole adottare a tale scopo la procedura di consultazione per quanto riguarda gli sviluppi in materia di relazioni con i paesi terzi in ordine al trasporto marittimo. a. Ricerca di un consenso con i paesi terzi su principi di politica e su un approccio comune alle questioni del trasporto marittimo 112. La Comunità ha interesse che altri paesi seguano principi di politica analoghi in modo che i problemi del tipo descritto nella sezione II. D non sorgano o, qualora sorgano, sia possibile affrontarli attraverso consultazioni piuttosto che ricorrendo a misure difensive. Di conseguenza occorrerebbe in via prioritaria cercare il consenso dei paesi terzi sui principi di politica e su un approccio comune alle questioni di politica del trasporto marittimo. Tali azioni possono assumere la forma di (i) accordi con i paesi terzi su principi di politica e su una cooperazione ove opportuno, (ii) consultazioni e (iii) discussioni informali, ad esempio in workshop su temi di politica che possono promuovere un'intesa comune relativamente ai principi cui informare la politica del trasporto marittimo. a. l Accordi con paesi terzi su principi di politica del trasporto marittimo 113. Per quanto riguarda gli accordi con paesi terzi e tenendo conto delle considerazioni esposte alla sezione A del presente capitolo è necessario anche esaminare la questione degli accordi bilaterali degli Stati membri. Ad essa è dedicato il capitolo VI mentre la presente sezione esamina soltanto gli accordi CE con i paesi terzi. Clausole in materia di trasporto marittimo nesli accordi orizzontali tra la CE e i paesi terzi 114. Nel quadro di accordi tra la CE e i paesi terzi la Commissione ritiene importante inserire clausole appropriate qualora vengano negoziati nuovi accordi o la loro proroga. Il calendario dei negoziati viene determinato da considerazioni che vanno oltre i problemi dei trasporti. Quindi la questione di stabilire priorità tra i paesi terzi non va ritenuta una questione settoriale; tuttavia la natura e la specificità di clausole adeguate deve essere presa in considerazione in ciascun caso, tenendo conto del fatto che gli accordi della Comunità con i paesi terzi sono di vario tipo e vanno dai tradizionali accordi di cooperazione agli accordi di integrazione economica. 115. In primo luogo occorrerebbe includere negli accordi di associazione o di partnership con altri paesi dell'Europa centro-orientale, della Comunità degli Stati indipendenti e con i paesi del Mediterraneo clausole adeguate, relative in particolare alla fornitura transfrontaliera di servizi e al diritto di stabilimento, analoghe a quelle negoziate finora con i paesi dell'Europa centro-orientale o con i paesi della Comunità degli Stati indipendenti. Con numerosi paesi mediterranei hanno già avuto luogo negoziati ed altri devono iniziare a breve scadenza: * * applicazione di accordi con l'Egitto, Israele, la Giordania, il Marocco e la Tunisia; prossimi negoziati, non appena la situazione lo consentirà, con l'Algeria; conformemente alla concezione alla base della recente comunicazione sulla politica mediterranea, occorrerebbe prevedere la stipulazione graduale di accordi con tutti i paesi terzi di tale area. 27 116. sistematicamente avvalersi della possibilità di inserire clausole relative al trasporto marittimo. Nei casi di negoziazione di nuovi accordi di scambio e di cooperazione la Comunità dovrebbe Una clausola di cooperazione del tipo inserito in numerosi accordi consente lo sviluppo di alcune attività che forniscono assistenza al paese terzo interessato e possono migliorare le condizioni di esercizio dell'attività di trasporto marittimo a vantaggio di tutti i soggetti interessati, oltre a consentire indirettamente un accesso migliore al mercato grazie alla promozione di politiche orientate al mercato. Ove possibile, è auspicabile andare al di là di una semplice clausola di cooperazione e inserire disposizioni che facciano riscontro al consenso raggiunto su questioni sostanziali e fondamentali di politica del trasporto marittimo. Accordi settoriali e intese tra la CE e i paesi terzi in materia di trasporto marittimo 117. Nella misura in cui si tratta di accordi settoriali tra la CE e i paesi terzi in materia di trasporto marittimo che potrebbero riguardare in linea generale tale attività (piuttosto che affrontare problemi specifici del tipo esaminato al successivo punto 128), la loro necessità dipenderebbe in linea di principio dai problemi che possono esistere o possono insorgere e che possono essere sottoposti all'attenzione della Commissione dagli Stati membri o in altro modo. Per fare un esempio, potrebbe trattarsi di clausole che rientrano negli interessi di numerosi Stati membri o della necessità di un accordo comunitario per garantire il libero accesso e/o la parità di trattamento agli armatori comunitari da parte del paese terzo in questione. 118. In questa fase la Commissione ritiene che gli accordi in materia di trasporto marittimo con alcuni paesi marinari dovrebbero servire a consolidare un evolvere positivo della politica in tali paesi o migliorare le condizioni dell'accesso al mercato degli armatori comunitari. Tra i paesi diversi da quelli che sarebbero adeguatamente coperti dagli accordi di associazione o di partnership e di cooperazione, quali i paesi dell'Europa centro-orientale e della Comunità degli Stati indipendenti, la Comunità dovrebbe perseguire la conclusione di accordi con importanti paesi marinari quali il Brasile tra i paesi dell'America Latina, nonché la Cina, Taiwan, l'India e vari paesi ASEAN tra i paesi marinari dell'Asia. Come primo passo e alla luce dei contatti instaurati finora la Commissione ha molto recentemente sottoposto raccomandazioni al Consiglio per ottenere l'autorizzazione a negoziare accordi sul trasporto marittimo con l'India e la Cina. 119. In talune circostanze è possibile che un accordo formale con uno specifico paese risulti al momento inattuabile; un'intesa meno formale e non giuridicamente vincolante può risultare viceversa fattibile e appropriata. Ciò dipenderà da particolari circostanze che la Commissione deve esaminare nel presentare proposte adeguate. 120. affrontare e che possono dar luogo ad accordi o a intese meno formali su particolari punti. La successiva sezione B. l. b. l esaminerà il caso delle questioni ad hoc che può essere necessario Applicazione di accordi e sviluppo di relazioni 121. Infine le relazioni con i paesi con i quali la Comunità ha concluso un accordo che contiene clausole relative al trasporto marittimo dovranno essere ulteriormente sviluppate. L'applicazione di accordi già conclusi va seguita attentamente, in particolare per quanto riguarda gli accordi che contengono clausole sostanziali in materia di trasporti marittimi o che prevedono programmi relativamente ampi di cooperazione in campi specifici, inclusi i trasporti, quali gli accordi europei e gli accordi di partnership e di cooperazione. Tra le azioni previste andrebbe anche inserita l'armonizzazione della legislazione dei paesi dell'Europa centro- orientale con quella della Comunità (cfr. infra punto 150). 28 a. 2. Consultazioni con i paesi terzi 122. In numerose circostanze gli accordi di cooperazione con i paesi terzi danno modo di procedere a consultazioni nella misura appropriata o necessaria. L'instaurazione di consultazioni regolari in materia di trasporto marittimo non dovrebbe essere tuttavia la regola generale. 123. Nella misura in cui si tratta di consultazioni regolari in materia di trasporto marittimo, distinte dalle consultazioni in casi particolari su questioni specifiche che possono presentarsi, la Commissione intende quindi continuare ad avere un atteggiamento selettivo, rivolgendo la sua attenzione ai paesi con i quali ha importanti relazioni di scambi marittimi e le cui politiche di trasporto marittimo incidono direttamente sugli interessi della Comunità. 124. Di conseguenza la Commissione intende anzitutto continuare le consultazioni regolari finora avviate (cfr. supra, sezione IV. B. 2) e ritiene auspicabile avviare anche o intensificare tali consultazioni con paesi quali gli Stati Uniti e la Russia. a. 3. Workshop su temi di politica dei trasporti 125. L'esperienza maturata con i pochi workshop di politica del trasporto marittimo organizzati finora induce la Commissione a ritenere che tali eventi possano contribuire positivamente a promuovere gli obiettivi della politica del trasporto marittimo della Comunità. Tuttavia essi richiedono notevoli risorse umane e finanziarie e di conseguenza possono essere organizzati soltanto in funzione di criteri estremamente selettivi e in casi di considerevole mutuo interesse, quando essi possono avere un'incidenza effettiva. 126. Il caso dei paesi contigui - paesi dell'Europa centro-orientale, Comunità degli Stati indipendenti, Mediterraneo - richiede particolare attenzione nel quadro delle politiche comunitarie già esistenti e degli accordi che li riguardano. Questo include altresì la continuazione delle azioni lanciate nel workshop tenuto a Costanza e relativo al Mar Nero (settembre 1994) oltre ad un'azione analoga per quanto riguarda la regione del Mar Baltico e il Mediterraneo. b. Ricerca di soluzioni a problemi derivanti da misure di paesi terzi b. l. Eliminazione di misure restrittive o discriminatorie 127. o nuove misure introdotte dall'uno o dall'altro paese. La Comunità in molti casi è obbligata ad affrontare misure discriminatorie o restrittive già esistenti Misure esistenti Oltre ai casi che sono già stati identificati e che vanno seguiti con la massima attenzione dalla Comunità (ad es. l'Africa centro-occidentale, il Kenia, la Corea del Sud e la Cina) altri casi possono essere affrontati non appena vengono segnalati alla Commissione, o su richiesta specifica degli Stati membri o degli armatori comunitari o dei caricatori o di altra fonte. L'approccio da seguire deve essere calibrato al problema in modo da concentrare l'azione su misure dei paesi terzi che abbiano rilievo per il settore del trasporto marittimo della Comunità. Nuove misure In aggiunta alle misure restrittive o discriminatorie esistenti, di tanto in tanto l'uno o l'altro paese terzo annuncia nuove misure cui la Commissione deve porre la massima attenzione in caso di segnalazioni degli Stati membri o del settore interessato o qualora la Commissione medesima ne venga a conoscenza. In via prioritaria è importante evitare, per quanto possibile, l'introduzione e l'applicazione di misure di questo tipo invece di cercare di farle revocare una volta applicate. 29 Contatti informali, adeguatamente seguiti da consultazioni sono stati il tipo di azione regolarmente 128. e spesso positivamente attuata in tali casi. Sotto questo profilo qualsiasi tipo di intervento dovrebbe, nella misura del possibile, essere coordinato nell'ambito del gruppo di lavoro trasporti del Consiglio. 129. per un accordo, la Commissione richiederebbe al Consiglio un mandato a tal fine. A seguito di discussioni esplorative con il paese interessato e qualora fossero necessari negoziati Nelle situazioni sopra descritte riguardanti misure esistenti o nuove, potrebbe diventare una priorità 130. definire l'azione basata sul regolamento (CEE) n. 4058/86 nella sua eventuale versione modificata (cfr. infra, punto 132), subordinatamente agli obblighi intemazionali cui può impegnarsi la Comunità nel quadro del GATS. b. 2. Riesame ed eventuale adattamento delle norme comunitarie in vigore; regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio 131. L'azione coordinata a norma delle procedure stabilite dal regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio è stata avviata e proseguita soltanto nel caso di misure restrittive imposte dai paesi dell'Africa centro-occidentale. Come ha dichiarato la Commissione nella sua relazione sull'attuazione dei regolamenti in materia di trasporti marittimi adottati nel 1986, relazione presentata in data 1. 08. 1990, in tali casi essa ha agito sulla base dei regolamenti pertinenti del Consiglio e cioè i regolamenti (CEE) n. 4058/86, 4055/86 e 4056/8627. 132. Il regolamento ha funzionato anche come deterrente contro misure restrittive di paesi terzi; tuttavia è sorta la questione della possibilità di un suo uso efficace in determinate circostanze. Di conseguenza, il regolamento è stato riesaminato nella prospettiva di un suo eventuale adattamento atto a consentire reazioni più efficaci ai problemi derivanti da restrizioni di paesi terzi o di loro operatori sull'accesso al mercato. Deve essere preso in considerazione un allargamento della gamma di misure dei paesi terzi cui applicarlo e di eventuali provvedimenti che possono essere adottati dalla Comunità. Sotto questo profilo occorre tener conto delle implicazioni derivanti dagli sviluppi nei negoziati in materia di trasporto marittimo nel quadro dell'Organizzazione mondiale del commercio. e. Azione volta a garantire una leale concorrenza su basi commerciali 133. Come indicato al precedente punto 39, le condizioni di esercizio dell'attività variano considerevolmente nei singoli paesi e in funzione del tipo di registro, tanto che la concorrenza può subire serie distorsioni a causa dei vantaggi derivanti da misure pubbliche o aiuti di Stato. Neil'affrontare tali problemi nella sua comunicazione intitolata "Progressi verso una politica comune dei trasporti - trasporti marittimi"28 la Commissione ha identificato alcune di queste misure o fattori: proprietà o controllo pubblico: tale circostanza ha dato luogo in molti casi a consistenti aiuti al funzionamento; accesso preferenziale ad un mercato internazionale al quale altri armatori non hanno accesso; immatricolazione del naviglio sotto la bandiera di un paese che non ha ratificato o non dà corretta applicazione alle principali convenzioni IMO e ILO. 134. L'azione comunitaria volta ad affrontare le restrizioni all'accesso al mercato e il ricorso in casi specifici al regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio per neutralizzare pratiche tariffarie sleali da parte di armatori stranieri sono stmmenti che possono essere utilizzati per garantire condizioni di concorrenza leale su basi commerciali. La Commissione ritiene che la concorrenza sleale andrebbe anche affrontata garantendo, nella misura in cui ciò appartiene alla sfera di competenza della Comunità, gli standard intemazionali in materia di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e di protezione dell'ambiente marino o in alternativa promuovendone l'adozione, il rispetto e l'applicazione. 27 SEC(90) 1594 def. , punto 90. COM(85) 90 def. del 19. 3. 1985. 30 c l. Azioni volte a neutralizzare le pratiche tariffarie sleali; riesame ed eventuale adattamento del regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio Il regolamento è risultato un valido strumento per adottare misure specifiche con un obiettivo ad 135. hoc; la mera possibilità del ricorso al regolamento ha consentito alla Commissione di avvalersi dei suoi contatti per prevenire la necessità di dovervi ricorrere e ha dato modo al settore del trasporto marittimo di garantire condizioni più sane di concorrenza, quantomeno in alcuni casi noti alla Commissione. 136. Tuttavia il regolamento non era destinato ad affrontare il problema più generale della concorrenza sleale. È in corso il riesame della questione nell'ottica di adattare il regolamento in modo da fame uno strumento per affrontare il problema. c. 2. Adozione, rispetto e applicazione delle regole e standard internazionali di sicurezza attraverso un più rigoroso controllo dello Stato di approdo ed eventuali azioni nei confronti degli Stati di bandiera 137. Le inadempienze degli Stati nel far applicare e la mancata osservanza da parte degli armatori delle norme e standard intemazionali possono dare un notevole margine concorrenziale agli armatori che utilizzano naviglio che non vi si conforma. Quindi, oltre all'importanza fondamentale di osservare dette regole e standard per ragioni di sicurezza della nave e dell'equipaggio e per la tutela dell'ambiente, tale fatto è di particolare rilievo anche per l'eliminazione della concorrenza sleale da parte di navi che non si conformano agli standard in questione. 138. Le misure sotto questo profilo comprendono un più rigoroso controllo da parte dello Stato di approdo ed eventuali azioni nei confronti degli Stati di bandiera che non applicano adeguatamente le regole e gli standard prescritti a livello intemazionale e riguardanti la sicurezza del naviglio e dell'equipaggio e la protezione dell'ambiente marino. 139. Va citata a questo proposito la comunicazione della Commissione del 1993 su "Una politica comune per la sicurezza dei mari"29 che indica la possibilità di azioni nel campo delle relazioni esteme a supporto degli obiettivi connessi con la sicurezza e la tutela dell'ambiente. La Commissione ha già presentato nel marzo 1994 una proposta di direttiva del Consiglio "relativa all'attuazione di norme intemazionali per la sicurezza della nave, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri"30; la direttiva è stata adottata dal Consiglio il 19 giugno 199531 ed è in vigore dal 1° luglio 1996. 140 La questione è strettamente collegata con le condizioni di immatricolazione nei registri aperti nonché con le inadempienze degli Stati di bandiera interessati circa l'adozione e l'applicazione delle regole e standard prescritti. L'abbandono della bandiera dei tradizionali registri nazionali (veri registri) è stato un fenomeno che ha raggiunto proporzioni senza precedenti negli ultimi anni, tanto che attualmente circa la metà del tonnellaggio mondiale è immatricolato in registri aperti. Le preoccupazioni crescono in ordine a questa tendenza e i singoli paesi hanno reagito variamente, con diversi gradi di successo. Secondo la Commissione, la Comunità ha interessi di grande rilievo a questo proposito e deve essere presa in considerazione una reazione adeguata alla sfida. Nella misura in cui esistesse la volontà di affrontare il problema, sarebbe necessario un approccio concertato da parte dei grandi paesi marinari nonché un intervento appropriato nelle debite sedi intemazionali e presso i principali paesi che hanno introdotto il registro aperto. 29 30 31 COM(93) 66 del 24. 2. 1993. COM(94) 73 def. del 16. 3. 1994. Direttiva 95/21/CE del Consiglio del 19. 6. 1995, GU L 157 del 7. 7. 1995. 31 Secondo la Commissione l'atteggiamento politico adottato recentemente dai paesi sviluppati nel loro insieme nell'ambito del comitato per i trasporti marittimi dell'OCSE è un passo nella giusta direzione32. 141. influenza per: Per quanto riguarda le sue relazioni con i paesi terzi, la Comunità dovrebbe esercitare la sua promuovere il controllo dello Stato di approdo in altre regioni attraverso una cooperazione con i paesi terzi interessati e gmppi di paesi nonché con TIMO e fornire, ove opportuno, assistenza tecnica; promuovere l'adozione di idonei standard intemazionali attraverso consultazioni e assistenza ai paesi terzi. d. Azioni di cooperazione e assistenza tecnica ai paesi terzi 142. La Commissione ritiene che un mezzo potenzialmente efficace per salvaguardare i propri interessi nel campo del trasporto marittimo sia l'assistenza ai paesi terzi che possono dimostrarsi aperti ad un riorientamento delle loro politiche di trasporto marittimo nella direzione delle politiche auspicate dalla Comunità. L'assistenza può anche risultare efficace per rispondere a preoccupazioni o a interessi comuni e può inoltre risultare uno strumento di peso per migliorare il funzionamento degli scambi e contribuire alla liberalizzazione, predisponendo migliori condizioni per lo svolgimento dell'attività delle compagnie di linea tra l'altro, delle procedure e della documentazione doganale, il comunitarie. La semplificazione, miglioramento dell'infrastruttura portuale e a terra sono esempi significativi sotto questo profilo. L'assistenza tecnica e la formazione di funzionari incaricati di questioni di politica del trasporto marittimo, il sostegno tecnico finanziario delle azioni che sono dirette a promuovere l'efficacia dell'attività commerciale, ivi l'uso di nuove tecnologie, possono essere a loro volta utili stmmenti nei confronti compreso dell'atteggiamento assunto verso un trasporto marittimo orientato al mercato e verso le attività correlate. Lo scambio di informazioni grazie a seminari, workshop o corsi o in sedi specifiche e lo scambio di funzionari di grande esperienza costituiscono mezzi idonei a suscitare consapevolezza, discutere problemi e sviluppare programmi di azione adeguati. 143. Un'azione di cooperazione di questo tipo è utile al duplice obiettivo della politica di sviluppo e della politica del trasporto marittimo, contribuendo a realizzare il libero accesso agli scambi. Di conseguenza la Commissione intende continuare tali attività nel quadro dei programmi esistenti, nell'ambito delle clausole degli accordi con paesi terzi nonché nei limiti delle possibilità date dalle risorse disponibili, in particolare dalle risorse disponibili in connessione con accordi con i paesi interessati, tenendo conto dell'importanza dei problemi e dell'interesse dei partner. 2. Azione volta all'integrazione dei servizi e sistemi di trasporto in Europa 144. Come corollario alla prima conferenza paneuropea dei trasporti tenuta a Praga nel 1991 e in preparazione della seconda conferenza di questo tipo tenuta a Creta nel marzo 1994, verso la fine del 1993 ha avuto luogo a livello ministeriale una conferenza regionale per il Mar Nero. Dopo la conferenza di Creta sono state anche tenute conferenze per il Mar Baltico e il Mediterraneo. Queste conferenze regionali, volte a gettare le basi di una rete di trasporto coerente e di un sistema di trasporto per l'intera Europa, hanno dato modo di procedere a scambi di opinioni e a un certo coordinamento. 145. La conferenza per il Mar Nero (Conferenza ministeriale sulle sfide poste ai trasporti nell'Europa sud-orientale) tenuta a Costanza in Romania nell'ottobre 1993 ha deciso di costituire un gmppo di lavoro per i trasporti per via navigabile al fine di discutere soluzioni pragmatiche per i problemi del settore. Questo gmppo di lavoro ha iniziato la sua attività con una riunione a Costanza nel settembre 1994, seguita ad un primo workshop preparatorio organizzato nell'aprile 1994 per responsabili di alto livello della regione del 32 "Dichiarazione dei paesi membri dell'OCSE sull'applicazione delle regole e standard internazionali", SG/PRESS(94)34 del 24. 5. 1994. 32 Mar Nero; in tale occasione è stata presentata ai partecipanti la politica della Comunità europea e il funzionamento delle industrie portuali e marittime in un contesto di libero mercato. La Commissione intende altresì procedere ad uno studio approfondito sullo sviluppo dei porti 146. nell'area del Mar Nero, studio che comprenderà la valutazione delle politiche del trasporto marittimo e portuale dei paesi interessati. Lo studio sarà effettuato grazie al sostegno finanziario dei programmi di assistenza tecnica della Comunità. Una seconda conferenza a livello ministeriale per i trasporti nel Mar Nero è prevista per la metà del 1997. 147. Iniziative analoghe sono state lanciate per il Mediterraneo e il Mar Baltico. La prima conferenza regionale per Io sviluppo del trasporto marittimo nel Mediterraneo è stata tenuta a Barcellona il 27-28 aprile 1995. Una conferenza sul trasporto marittimo nel Mar Baltico ha avuto luogo il 22-23 maggio 1995 a Copenaghen su invito del governo del Regno di Danimarca e della Commissione europea e sotto gli auspici del Consiglio degli Stati del Mar Baltico. Ciascuna conferenza ha convenuto di costituire un gruppo di lavoro per i trasporti per via navigabile al fine di preparare e, se possibile, adottare un programma di lavoro pluriennale per la rispettiva regione. Il gruppo per i trasporti per via navigabile del Mediterraneo si è riunito nel settembre 1995 ed ha raggiunto l'accordo su un programma di questo tipo; l'accordo finale su un programmo per il gmppo Baltico è in corso. Nell'ambito della conferenza paneuropea dei trasporti e delle conferenze regionali sopra menzionate 148. la Commissione considera opportuno continuare i programmi di cooperazione, concentrandosi in particolare sulle azioni relative: - al trasporto a breve distanza; - all'inclusione dei porti nelle reti transeuropee; - alla sicurezza marittima, ivi compreso il controllo dello Stato di approdo. 149. In parallelo e conformemente alle disposizioni sulla cooperazione contenute negli accordi conclusi (o in via di conclusione) con i paesi dell'Europa centro-orientale, con la Comunità degli Stati indipendenti e con i paesi del Mediterraneo, la Commissione intende privilegiare le azioni e i progetti miranti: - alla ristrutturazione e all'ammodernamento dei trasporti; - al miglioramento della mobilità dei passeggeri e delle merci nonché dell'accesso al mercato del trasporto, eliminando gli ostacoli amministrativi e tecnici e di altro tipo; - alla facilitazione e allo sviluppo del trasporto multimodale. 150. Va altresì osservato che gli accordi europei prevedono una progressiva armonizzazione delle norme in materia di trasporto dei paesi dell'Europa centro-orientale interessati dalla prospettiva dell'adesione. La Comunità è particolarmente attenta a questo processo. La strategia per preparare i paesi dell'Europa centro- orientale associati all'adesione all'Unione europea decisa dal Consiglio europeo ad Essen nel dicembre 1994 considera l'allineamento della normativa di questi paesi necessario perché essi siano pronti a partecipare al mercato intemo al momento dell'adesione; il Libro bianco sul mercato intemo33 era il primo passo nella realizzazione di detta strategia nell'area in questione. 33 COM(95) 163 def. 33 3. Organizzazioni internazionali e convenzioni multilaterali a. Modifica della procedura di consultazione 151. Le considerazioni svolte nella sezione V. A. 2. b. 2 (punti 104-107) sottolineano la necessità di adottare regole pratiche ed efficaci per garantire il perseguimento degli obiettivi della Comunità nelle discussioni o negoziati nelle sedi delle organizzazioni intemazionali. La procedura di consultazione adottata nel 197734 non soddisfa le attuali esigenze. L'obiettivo di 152. cui all'articolo 2 "di esaminare in comune se sia opportuno coordinare le azioni degli Stati membri in seno alle organizzazioni intemazionali interessate" è stato oltrepassato dagli eventi e tenuto conto in particolare della nuova situazione nell'UNCTAD, nonché del recente parere pronunciato dalla Corte di giustizia, tale concetto è ormai superato. 153. Attualmente è quindi necessaria una nuova procedura che disponga la definizione di una posizione comune a livello appropriato in funzione del problema, della sua importanza e delle circostanze e che disciplini la presentazione della posizione medesima. La proposta di decisione del Consiglio presentata nell'Allegato II mira, tra l'altro, all'adozione di una procedura adeguata per quanto riguarda l'azione in materia di trasporto marittimo nelle organizzazioni intemazionali. b. Compiti prospettati per il breve e medio termine Il risultato di importanti negoziati multilaterali, al momento in corso o imminenti, potrebbe avere 154. effetti significativi sul trasporto marittimo mondiale; la CE ha un particolare interesse in materia e deve intervenire per salvaguardarlo e promuoverlo. I negoziati nel campo marittimo in ambito dell'Organizzazione mondiale del commercio, che devono 155. essere ripresi nell'anno 2000, sono i più significativi, tenendo conto del loro impatto potenziale sul settore marittimo mondiale. In linea con la sua politica marittima, la Comunità ha attivamente cercato impegni da parte del più maggior numero di paesi, inclusi tutti i paesi con attività marittime importanti, per un fermo effettivo delle restrizioni nel campo dei servizi marittimi e l'eliminazione delle restrizioni esistenti entro un termine stabilito. La conclusione soddisfacente di tale accordo multilaterale rimane un obiettivo fondamentale per la Comunità. La seconda conferenza di riesame della convenzione delle Nazioni Unite su un codice di 156. comportamento per le conferenze marittime, che doveva essere convocata nel 1997, è stata rimandata. La rilevanza di talune disposizioni fondamentali del codice pare sempre più soggetta a discussione, considerato in particolare il declino del ruolo delle conferenze e il nuovo orientamento delle politiche del trasporto marittimo in numerosi paesi; inoltre la convenzione può essere influenzata in modo significativo dai risultati dei negoziati NGMTS, quando questi riprenderanno. Quindi una conferenza di riesame potrebbe porre importanti questioni di politica del trasporto marittimo. Una volta la conferenza convocata, la Commissione intende proporre al Consiglio un'adeguata posizione della Comunità nonché la partecipazione della Comunità alla conferenza e chiedere direttive per una partecipazione e negoziazione per conto della Comunità. Oltre ai negoziati sopra menzionati è stata posta attenzione anche alle consultazioni in corso con 157. il comitato trasporti marittimi dell'OCSE nonché alle consultazioni comuni in materia di trasporti marittimi tra i paesi OCSE ed altri gmppi regionali, consultazioni che mirano a promuovere una politica del trasporto marittimo orientata al mercato e che negli ultimi anni sono divenuti un'attività regolare e in espansione del comitato in questione. 34 Decisione 77/587/CEE del Consiglio, GU L 239 del 17. 9. 1977. 34 VI. DISPOSIZIONIPERLAPROGRESSIVATRASFORMAZIONEDEIREGIMIBILATERALI A. Principi fondamentali 158. Tra le componenti dell'azione comunitaria, come indicato alla sezione V. B (punto 109), dovrebbe rientrare la progressiva trasformazione dei regimi bilaterali in vigore in un quadro di accordi e procedure comunitarie. 159. In taluni casi l'uno o l'altro Stato membro può ritenere necessario concludere un accordo bilaterale con un paese terzo conformemente alla normativa CE e in particolare al regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio. Data l'esclusiva competenza della Comunità di concludere accordi con i paesi terzi per quanto riguarda la fornitura di servizi di trasporto marittimo, è chiaro che ad essa spetta la responsabilità di formulare una politica estema dei trasporti marittimi. Quindi l'azione nei confronti dei paesi terzi nel campo dei trasporti marittimi commerciali dovrebbe essere sottoposta alla supervisione della Comunità per salvaguardare la coerenza e la chiarezza nelle relazioni esterne della Comunità. 160. D'altro Iato la Commissione non ritiene attualmente né necessario né fattibile assumere immediatamente tutte le responsabilità che sono il corollario della competenza della Comunità a concludere accordi con i paesi terzi in tutti i casi di questo tipo. La Commissione intende al momento concentrarsi su casi prioritari definiti sulla base dei criteri esaminati al capitolo V. 161. Un approccio adeguato sarebbe quindi il seguente: (i) gli Stati membri dovrebbero informare adeguatamente la Commissione dell'estensione degli accordi in vigore e della loro intenzione di negoziare nuovi accordi o modifiche a quelli in vigore. Tali informazioni sono un prerequisito essenziale per l'efficacia del meccanismo che inizia con le consultazioni tra la Commissione e gli Stati membri al fine di garantire che la competenza comunitaria sia rispettata e siano reperite le soluzioni più appropriate per i vari tipi di problemi che possono sorgere. Gli strumenti esistenti, in particolare la decisione 77/587/CEE del Consiglio, non risultano adeguati sotto questo profilo. È di conseguenza importante che venga adottata una procedura specifica e questo è l'obiettivo delle disposizioni, a questo proposito, incluse nella proposta presentata nell'allegato II. (ii) Nei casi in cui la Comunità dovesse negoziare un accordo, dovrebbe essere garantito uno stretto coinvolgimento degli Stati membri alle varie fasi (cfr. infra, punto 162). (iii) Per quanto riguarda le materie che rientrano nei poteri della Comunità, uno Stato membro dovrebbe essere autorizzato, conformemente ad una procedura comunitaria, a negoziare un accordo bilaterale. Una procedura di coordinamento sarà essenziale e la portata dei negoziati dovrà con tutta probabilità essere limitata da alcune condizioni relative, ad esempio, al contenuto dell'accordo da negoziare, in particolare per tener conto degli interessi degli altri Stati membri ed evitare qualsiasi incompatibilità con il diritto comunitario. B. Gli accordi tra la Comunità e i paesi terzi 162. comunitarie: Gli accordi tra la Comunità e i paesi terzi sarebbero conclusi sulla base di normali procedure raccomandazione per un'autorizzazione a negoziare un accordo; decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a negoziare; negoziati condotti dalla Commissione conformemente alle normali procedure; conclusione dell'accordo da parte del Consiglio. 35 Sarebbe costituito un comitato consultivo di rappresentanti degli Stati membri per fornire pareri alla Commissione nel corso dell'intero processo di negoziazione. C. Accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi 163. Data l'intenzione della Commissione di concentrarsi per il momento sulle relazioni prioritarie, è necessario che nel frattempo gli Stati membri, al fine di non ostacolare il normale progresso e lo sviluppo delle loro relazioni commerciali esteme, abbiano facoltà di negoziare e concludere accordi bilaterali con i paesi terzi sempreché in ciascun caso venga rispettata la politica comune in materia di trasporti marittimi e abbiano luogo a livello comunitario adeguate consultazioni. La decisione 69/494/CEE" concernente la graduale uniformazione degli accordi relativi alle relazioni 164. commerciali degli Stati membri con i paesi terzi e la negoziazione degli accordi comunitari ha definito una procedura di notifica e di consultazione a livello comunitario. La decisione ha anche fissato la procedura per la negoziazione degli accordi con paesi terzi da parte della Comunità. Il titolo II della decisione citata stabilisce la procedura da seguire nel caso che uno Stato membro o la Commissione ritengano che un trattato, un accordo o una convenzione bilaterale concernente le relazioni commerciali debba essere negoziato dalla Commissione per conto della Comunità. Il titolo I e III disciplinano la proroga degli accordi esistenti e dispongono a titolo transitorio che il Consiglio possa autorizzare negoziati bilaterali tra gli Stati membri e alcuni paesi terzi. Affinché la Comunità possa sviluppare una politica estema globale in materia di trasporti marittimi 165. è necessario definire regole analoghe riguardanti la proroga degli accordi esistenti nel settore del trasporto marittimo e l'autorizzazione degli Stati membri a condurre negoziati bilaterali. Queste norme dovrebbero essere conformi al trattato e più specificatamente tenere conto della legislazione comunitaria nel settore del trasporto marittimo. A tale scopo la Commissione propone l'adozione di una decisione del Consiglio che includerebbe, tra l'altro, una procedura di consultazione e autorizzazione per gli accordi concementi le relazioni in materia di trasporti marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi (Allegato II). /. Tipi di clausole contenute negli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi 166. Le varie clausole che appaiono negli accordi bilaterali in vigore riguardano le materie sotto indicate; l'elenco non è però completo né implica che tutti gli accordi contengano disposizioni su tutte queste materie: principi relativi all'accesso al mercato del trasporto marittimo; riferimenti all'applicazione del codice delle compagnie di navigazione; attività di trasporto multimodale; operazioni a terra; insediamento di una presenza commerciale; servizi ausiliari; trattamento del naviglio nei porti; rimesse per noli; definizione dei beneficiari (compagnie, bandiera delle navi); riconoscimento dei documenti della gente di mare e trattamento; assistenza in caso di sinistro; gestione dell'accordo (ad es. comitato misto, frequenza delle riunioni, ecc. ) Tali disposizioni, per scopi pratici, possono essere utilmente distinte, per quanto riguarda il loro 167. oggetto, tra quelle che si riferiscono agli aspetti commerciali del trasporto e quelle che definiscono soltanto questioni che possono essere chiamate tecniche; le disposizioni della prima categoria o riguardano direttamente o incidono sulla fornitura dei servizi di trasporto marittimo: 35 GUL 326 del 29. 12. 1969. 36 (i) (ii) le disposizioni relative agli aspetti commerciali del trasporto sono quelle che riguardano l'accesso al mercato, il trasporto multimodale, le operazioni a terra, l'insediamento di una presenza commerciale, i servizi ausiliari, il trattamento delle navi nei porti e le transazioni e i pagamenti connessi con la fornitura di servizi di trasporto marittimo; il mutuo riconoscimento dei documenti della nave, i documenti di le disposizioni relative a quelle che possono essere chiamate materie tecniche sono quelle che riguardano identità dell'equipaggio, l'entrata o l'uscita di membri dell'equipaggio dal paese in questione, autorizzazione al ricovero in ospedale di membri dell'equipaggio, l'applicazione della giurisdizione nazionale in questioni insorgenti a bordo e l'assistenza dovuta alla nave in caso di emergenza. 2. Accordi relativi alla fornitura di servìzi di trasporto marittimo 168. Conformemente al regolamento (CEE) n. 4055/86, non sono autorizzati nuovi accordi degli Stati membri che incidano sulla libertà di prestazione dei servizi. Per circostanze eccezionali determinate il regolamento prevede una procedura speciale. 169. 11 regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, applicando il principio della libertà di prestare servizi all'attività di trasporto marittimo tra gli Stati membri e tra gli Stati membri e i paesi terzi, in particolare il suo articolo 3, prescrive che gli Stati membri ritirino o adattino le clausole di ripartizione dei carichi che sono contenute in alcuni accordi bilaterali in vigore con i paesi terzi. Ovviamente tale obbligo impone un'azione da parte degli Stati membri che hanno accordi di ripartizione dei carichi con paesi terzi conclusi anteriormente al 1° gennaio 1987, data alla quale è entrato in vigore il regolamento (CEE) n. 4055/86. Per questi accordi le disposizioni dell'articolo 4 del regolamento possono essere intese nel senso di includere l'autorizzazione per gli Stati membri a condurre i negoziati necessari per modificare le disposizioni di ripartizione dei carichi. Qualora gli accordi che sono stati ratificati soltanto alla data o posteriormente alla data del 1° 170. gennaio 1987 o firmati o negoziati dopo tale data rientrino nella competenza della Comunità, gli Stati membri possono continuare a mantenerli in vigore a condizione che le azioni degli Stati membri siano subordinate a consultazioni con la Commissione. 171. In alcuni casi gli Stati membri possono desiderare di includere in un accordo da negoziare con un paese terzo clausole che sono relative alla prestazione di servizi di trasporto marittimo e che non sono tali da suscitare questioni di conformità con la legislazione comunitaria e in particolare con il regolamento (CEE) n. 4055/86. Sarebbe accettabile che, nel frattempo, lo Stato membro interessato negozi un accordo che contenga tali clausole qualora non sia ritenuto preferibile, tenuto conto degli interessi della Comunità, avere un accordo comunitario con il paese terzo interessato (cfr. supra, punto 103). Le clausole relative al trasporto marittimo incluse negli accordi europei, di partnership e di cooperazione con i paesi terzi negoziate finora possono servire attualmente come modello di clausole adeguate ed accettabili sui temi che esse disciplinano in circostanze comparabili. 172. Un negoziato di uno Stato membro con un paese terzo sarebbe comunque soggetto alla procedura definita nella decisione del Consiglio. Le disposizioni previste per gli accordi bilaterali, compresa una procedura di questo tipo, sono stabilite nella proposta di decisione del Consiglio presentata nell'allegato II. Gli elementi principali sono i seguenti: autorizzazione degli Stati membri ad estendere la validità degli accordi bilaterali in vigore nella misura in cui sono conformi con la normativa comunitaria e in particolare con il regolamento (CEE) n. 4055/86; possibilità che uno Stato membro sia autorizzato a concludere un accordo con un paese terzo in materia di prestazione di servizi di trasporto marittimo nel rispetto del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio; 37 tale autorizzazione potrebbe essere concessa purché sia data notifica da parte dello Stato membro del suo desiderio di concludere tale accordo, sia dimostrata la necessità dell'accordo, i suoi obiettivi e sia trasmessa bozza dell'accordo proposto; lo Stato membro interessato sarebbe autorizzato ad avviare negoziati se la Commissione o un altro Stato membro non solleva obiezioni entro un determinato periodo di tempo dalla ricezione della domanda; in alternativa, l'autorizzazione potrebbe essere data dalla Commissione, in seguito a consultazioni, se opportune; fissazione di condizioni per la negoziazione di tale accordo da parte dello Stato membro, qualora la Commissione lo ritenga appropriato; informazioni da presentare alla Commissione al termine del processo di negoziazione, e consultazioni con la Commissione prima di firmare l'accordo; possibilità che il Consiglio decida che un accordo comunitario è più appropriato e autorizzi la Commissione a tale effetto; e revisione della procedura sulla base di un rapporto della Commissione prima del 31 dicembre 2000. 3. Accordi che contensono soltanto clausole che non riguardano la prestazione di servizi di trasporto marittimo Gli Stati membri hanno la possibilità, finché non viene proposta o adottata in materia una 173. normativa comunitaria, di negoziare accordi che contengono soltanto clausole che non si riferiscono alla prestazione di servizi di trasporto marittimo, accordi di cui la Commissione dovrebbe essere adeguatamente informata. 174. Di conseguenza, gli accordi che non contengono clausole relative alla prestazione di servizi di trasporto marittimo rientrano nelle disposizioni generali che si applicano alla politica estema della Comunità. Secondo le disposizioni comunitarie gli Stati membri possono negoziare e concludere tali accordi finché non sono proposte o adottate disposizioni a livello comunitario. 175. Tuttavia, per consentire alla Comunità di avere un quadro generale degli accordi conclusi, è necessario che gli Stati membri informino la Commissione di qualsiasi accordo di questo tipo che essi intendono negoziare. 38 ALLEGATO I TABELLA: Oggetto dell'azione in materia di relazioni esterne e azioni specìfiche nonché proposte previste Componente Oggetto dell'azione Azioni specifiche/proposte previste 1. 1 Accordi generali. Accordi di associazione o partnership: Negoziazione di clausole relative in particolare alla fornitura transfrontaliera di servizi di trasporto marittimo e all'insediamento di una presenza commerciale. Accordi di scambio e cooperazione: Negoziazione di clausole relative al trasporto marittimo calibrate al caso specifico. Negoziati avviati o previsti: - - conclusione degli attuali negoziati con l'Egitto, la Giordania e il Libano; negoziati previsti con l'Algeria; negoziati con i paesi del Mediterraneo sul trasporto marittimo come previsto negli accordi in vigore 1. 2 Accordi settoriali e intese sul trasporto marittimo. Perseguimento di accordi con importanti paesi marinari quali il Brasile, tra i paesi dell'America Latina, nonché la Cina, Taiwan, l'India e vari paesi ASEAN tra i paesi marinari dell'Asia. Raccomandazioni al Consiglio per la negoziazione di accordi con l'India e con la Cina. *0 In alcuni casi può risultare opportuna un'intesa meno formale. 1. 3 Attuazione di accordi e sviluppo Attuazione di accordi conclusi che contengono clausole sostanziali relative ai trasporti marittimi o che prevedono programmi di cooperazione nel trasporto marittimo. di relazioni. Attività regolare, Armonizzazione delia legislazione dei paesi dell'Europa centro- orientale su quella della Comunità. Seguito previsto dal Libro bianco 1. 4 Consultazioni con paesi terzi. Consultazioni regolari con alcuni paesi con i quali la CE ha importanti relazioni di traffico marittimo e le cui politiche del trasporto marittimo hanno ripercussioni dirette su interessi CE - continuazione delle consultazioni regolari già avviate (Giappone, Corea, Norvegia, Svizzera, gruppo consultivo trasporti marittimi (CSG); Consultazioni, ove necessario, con altri paesi nel quadro di accordi di cooperazione - avvio o intensificazione delle consultazioni con paesi quali gli USA, la Russia, la Cina e l'India. 1. 5 Workshops. Da organizzare in casi di grande interesse reciproco nei quali essi possono avere un'incidenza effettiva. Seguito dato alle azioni lanciate nei workshops relativi: al Mar Nero, al Mar Baltico e al Mediterraneo; - ai paesi ASEAN. 39 1. 6 Analisi di problemi che derivano Contatti informali seguiti, se del caso, da consultazioni. da misure esistenti o di recente introduzione da parte di paesi terzi. Ricorso in casi specifici al regolamento (CEE) n. 4058/86. Riesame del regolamento (CEE) n. 4058/86. - - Casi che sono già stati identificati e debbono essere seguiti ulteriormente (ad es. Africa centro-occidentale, Kenia, Corea del Sud, Cina); altri casi denunciati dagli Stati membri o da armatori o caricatori della Comunità. Proposta di adattare il regolamento (CEE) n. 4058/86. 1. 7 Azione volta a garantire una leale concorrenza su basi commerciali. Ricorso, in casi specifici al regolamento (CEE) n. 4057/86. Riesame del regolamento (CEE) n. 4057/86. Proposta di adattamento del regolamento (CEE) n. 4057/86 Adozione, rispetto ed applicazione di regole e standard internazionali di sicurezza. 4> 0 1. 8 Azioni di cooperazione e assistenza tecnica ai paesi terzi. Assistenza tecnica, formazione di funzionari che si occupano di problemi di politica del trasporto marittimo, collaborazione di esperti o sostegno finanziario di attività volte a promuovere l'efficienza dell'attività commerciale, compreso l'uso di nuove tecnologie. Scambio di informazioni mediante seminari, workshop o corsi o scambio di funzionari di provata esperienza. ^b Applicazione più rigorosa del controllo dello Stato di approdo; azione nei confronti degli Stati di bandiera che non applicano adeguatamente le regole e standard in vigore a livello internazionale. Azione di supporto nel settore delle relazioni esteme: promozione del controllo dello Stato di approdo in altre regioni grazie alla cooperazione con paesi terzi interessati e gruppi di paesi nonché con TIMO e assistenza tecnica nei casi opportuni; promozione dell'adozione di norme intemazionali adeguate tramite consultazioni e assistenza ai paesi terzi. Approccio concordato tra i principali paesi marinari nonché adeguati interventi nelle sedi internazionali competenti e presso i principali paesi aventi un registro aperto. Continuazione di tali attività nell'ambito dei programmi esistenti, nel quadro delle clausole di accordi con paesi terzi nonché delle possibilità delle risorse disponibili. II. Azione volta all'integrazione dei servizi e dei sistemi di trasporto in Europa. Seguito da dare alle conferenze paneuropee sui trasporti e alle conferenze regionali ministeriali per il Mar Nero, il Mar Baltico e i paesi del Mediterraneo. Continuazione dei programmi di cooperazione, con particolare attenzione alle azioni relative: Gruppi di lavoro regionali dei trasporti per via navigabile costituiti per preparare ed adottare un programma di lavoro pluriennale per la rispettiva regione. - - ai trasporti marittimi a breve raggio; all'inclusione dei porti nelle reti transeuropee; alla sicurezza marittima, compreso il controllo dello Stato di approdo. Armonizzazione progressiva della legislazione in materia di trasporto dei paesi dell'Europa centro-orientale nella prospettiva della loro adesione. -F III. Organizzazioni intemazionali & Adozione di regole CE pratiche ed efficaci per garantire il convenzioni multilaterali. perseguimento degli obiettivi comunitari nelle discussioni o nei negoziati in organizzazioni internazionali. Obiettivi per il breve e medio termine: seconda conferenza di riesame della convenzione delle Nazioni Unite sul codice di comportamento delle conferenze; consultazioni nell'ambito del MTC dell'OCSE nonché consultazioni comuni sui trasporti marittimi tra paesi OCSE e altri gruppi regionali. In parallelo, priorità alle azioni e progetti volti in particolare: - alla ristrutturazione e ali'ammodernamento dei trasporti; al miglioramento della mobilità dei passeggeri e delle merci e dell'accesso al mercato dei trasporti grazie all'eliminazione di ostacoli amministrativi, tecnici e di altro tipo; alla facilitazione e allo sviluppo del trasporto multimodale. Adozione di una nuova procedura di consultazione (che rimpiazza la decisione 77/587/CEE del Consiglio) per la definizione e presentazione di una posizione comune (proposta nell'Allegato II) Raccomandazione al Consiglio sulla posizione della Comunità e sulla partecipazione della Comunità alla conferenza, H 1 I I B B | | | n IV. Regole interne per le relazioni con i paesi terzi Garanzia di un'azione coerente della Comunità e degli Stati membri nelle loro relazioni con i paesi terzi e miglioramento dell'efficienza di tale azione. Adozione di una nuova procedura di consultazione (che rimpiazza la decisione del Consiglio 77/587/CEE) - proposta nell'Allegato II. Definizione delle regole che riguardano l'ampliamento degli accordi di trasporto marittimo in vigore e l'autorizzazione degli Stati membri a condurre negoziati bilaterali. Proposta di decisione del Consiglio - Allegato II I | y e-t- 9 ^ / o e > /£ CSV/J) ALLEGATO II Proposta di decisione del Consiglio che istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali nonché una procedura di autorizzazione per gli accordi in materia di trasporti marittimi IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in cooperazione con il Parlamento europeo, visto il parere del Comitato economico e sociale, considerando che lo sviluppo delle relazioni esteme della Comunità nel settore dei trasporti marittimi impone uno scambio di informazioni adeguato ed efficace ed una consultazione tempestiva tra la Commissione e gli Stati membri; considerando che la decisione 77/587/CEE del Consiglio1 istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni intemazionali; considerando che le consultazioni devono anche riguardare, oltre agli sviluppi intervenuti, anche quelli in corso nelle relazioni con i paesi terzi; considerando che devono essere presi in considerazione i problemi che sorgono nel settore dei trasporti marittimi per i traffici con e tra paesi terzi, nonché i mezzi appropriati per risolvere tali problemi; considerando che di conseguenza occorre prevedere la tenuta di consultazioni a intervalli regolari; considerando che è necessario esaminare un'azione adeguata volta a risolvere i problemi che sorgono nelle organizzazioni intemazionali; che occorre introdurre una procedura destinata a definire la posizione che la Comunità e gli Stati membri debbono assumere su questioni di interesse comune discusse nell'ambito delle organizzazioni intemazionali; che tale posizione nelle materie di competenza della Comunità o degli Stati membri va presentata rispettivamente dalla Commissione o dallo Stato membro che esercita la presidenza del Consiglio; considerando che le relazioni in materia di trasporti marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi sono disciplinate da accordi bilaterali nonché da altre intese bilaterali e multilaterali che contengono disposizioni in materia di, o applicabili alla fornitura di servizi di trasporto marittimo, quali l'accesso al mercato dei trasporti marittimi, comprese le attività di trasporto multimodale, le connesse operazioni a terra, l'insediamento di una presenza commerciale, l'accesso ai porti, GUL239del 17. 9. 1977. l'utilizzazione di un porto e dei relativi servizi e installazioni, le transazioni e le somme pagate per la fornitura di servizi di trasporto marittimo e disposizioni relative; considerando che occorre prevedere un quadro regolamentare per i negoziati degli Stati membri con i paesi terzi; che la Commissione deve avere la possibilità di autorizzare gli Stati membri a condurre negoziati bilaterali con i paesi terzi; che in circostanze appropriate tale autorizzazione potrebbe essere concessa tacitamente; considerando che occorre prevedere una procedura efficace che garantisca l'esame degli accordi bilaterali di trasporto marittimo e le altre intese bilaterali che gli Stati membri propongono di concludere con i paesi terzi; considerando che l'obiettivo di tale esame deve essere quello di determinare se gli accordi proposti sono compatibili con il diritto comunitario e con la politica comune dei trasporti marittimi e non costituiscono un ostacolo a tale politica o alla sua attuazione; considerando che in taluni casi può essere opportuno che il Consiglio, o eventualmente la Commissione, nell'autorizzare uno Stato membro a negoziare un accordo preveda determinate condizioni per tale negoziato; considerando che per l'attuazione della presente decisione è necessario costituire un comitato; considerando che le procedure di negoziato condotto dalla Commissione di accordi con paesi terzi o nell'ambito di un'organizzazione intemazionale non sono disciplinate dalla presente decisione; considerando che viste le modifiche della procedura stabilita con la decisione 77/587/CEE del Consiglio e l'introduzione di importanti nuove procedure tale decisione dovrebbe essere sostituita da un atto separato, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: ^3 Articolo 1 1. Gli Stati membri e la Commissione si consultano, alle condizioni previste dalla presente decisione, a) b) sui problemi organizzazioni intemazionali e in materia di trasporti marittimi trattati nell'ambito delle sulle relazioni con paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi, nonché sulla conclusione e sul funzionamento di accordi bilaterali o multilaterali in questo settore. 2. Le consultazioni si svolgono a intervalli regolari e almeno una volta ogni due mesi, e in qualsiasi altro momento a richiesta di uno Stato membro o della Commissione, entro due settimane dalla richiesta o al più presto nei casi urgenti. Articolo 2 1. Le consultazioni di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera a), hanno gli scopi principali: a) b) di esaminare qualsiasi questione che può suscitare problemi di interesse comune; in base al carattere di tali problemi, di esaminare se sia opportuno coordinare l'azione degli Stati membri in seno alle organizzazioni intemazionali interessate, di prendere in considerazione ogni altro approccio utile. 2. Gli altri Stati membri e la Commissione si comunicano al più presto ogni informazione utile ai fini enunciati al paragrafo 1. Articolo 3 1. Gli obiettivi principali delle consultazioni di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera b) sono: a) riesaminare gli sviluppi nelle relazioni in materia di trasporti marittimi con i paesi terzi; b) prendere in esame il negoziato, la conclusione e il funzionamento di accordi bilaterali o multilaterali di trasporto marittimo o altre intese su materie che riguardano la prestazione di servizi di trasporto marittimo; e) prendere in considerazione i problemi che sorgono nel settore dei trasporti marittimi nei traffici con e tra paesi terzi, vale a dire: 4^ - le restrizioni all'accesso al mercato dei trasporti marittimi e alle connesse attività a terra; - qualsiasi altra misura unilaterale di paesi terzi che incide sull'attività di trasporto marittimo, ad esempio prelievi fiscali o trattamento discriminatorio delle navi nei porti; d) esaminare qualsiasi altra questione che può suscitare problemi di interesse comune; e) in funzione della natura di tali eventuali problemi che possono sorgere, prendere in considerazione un'azione adeguata per risolverli. Ai fini delle consultazioni di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera b) ciascuno Stato membro informa gli altri Stati membri e la Commissione sui vari sviluppi intervenuti nelle proprie relazioni con i paesi terzi in materia di trasporti marittimi e sul funzionamento degli accordi bilaterali o multilaterali conclusi in questo settore. Uno Stato membro che intende condurre negoziati con un paese terzo o procedere alla conclusione di un accordo che ha negoziato e siglato o firmato, ma che alla data della presente decisione non ha completato le procedure per la sua entrata in vigore, presenta richiesta alla Commissione e informa gli altri Stati membri. Nella richiesta lo Stato membro espone i motivi dell'accordo che prevede di stipulare, i suoi obiettivi e un progetto dell'accordo proposto. Uno Stato membro che intende procedere alla proroga, espressa o tacita, di un accordo in vigore alla data della presente decisione, presenta richiesta alla Commissione e informa gli Stati membri almeno quattro mesi prima della data di proroga espressa o di scadenza del termine entro il quale deve essere denunciato l'accordo e fornisce copia dell'accordo medesimo. Articolo 4 1. Fatto salvo l'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, se la Commissione o uno Stato membro non hanno chiesto consultazioni entro due mesi dal ricevimento di una richiesta da parte di uno Stato membro a norma dell'articolo 3, paragrafo 3 e la Commissione nel termine di tre mesi dal ricevimento della stessa non ha presentato al predetto Stato membro osservazioni in contrario, detto Stato membro è considerato tacitamente autorizzato a condurre negoziati bilaterali conformemente alla sua richiesta o a completare le procedure per l'entrata in vigore dell'accordo o a prorogare l'accordo, secondo le circostanze. 2. Se la Commissione, previe consultazioni ove queste abbiano avuto luogo, stabilisce che le clausole dell'accordo previsto non sono contrarie alla politica comune dei trasporti marittimi e ai suoi obiettivi e non costituiscono un ostacolo a detta politica e alla sua attuazione, lo interessato può essere autorizzato dalla Commissione, se del caso Stato membro subordinatamente a condizioni, a condurre i negoziati bilaterali con il paese terzo interessato. 3. Se la Commissione stabilisce, previe consultazioni ove queste abbiano avuto luogo, che una clausola dell'accordo previsto non è conforme alla politica comune dei trasporti marittimi e ai suoi obiettivi o può costituire un ostacolo a tale politica e alla sua attuazione, ne dà notifica allo Stato membro interessato e informa gli altri Stati membri. La Commissione può 45 accompagnare tale notifica con condizioni subordinatamente alle quali può essere autorizzato l'accordo. Articolo 5 Al termine del negoziato lo Stato membro interessato comunica alla Commissione l'esito finale dei negoziati. Se la Commissione non formula obiezioni entro tre mesi dal ricevimento dei risultati dei negoziati, lo Stato membro interessato può firmare l'accordo in questione. Se la Commissione formula obiezioni, lo Stato membro interessato procede a rinegoziare in conformità dei rilievi espressi o sulla base delle condizioni che la Commissione ha imposto. Articolo 6 1. Le consultazioni previste dalla presente decisione avvengono nell'ambito del comitato costituito in forza dell'articolo 7, paragrafo 1. 2. Per quanto riguarda l'articolo 2, paragrafo 1, lettera b) le posizioni da assumere sul risvolto economico e commerciale dei trasporti marittimi nelle organizzazioni intemazionali dalla Comunità e dai suoi Stati membri sono adottate conformemente alla procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 2. Se la posizione rientra in materie di competenza comunitaria è presentata dalla Commissione; se la materia rientra nella competenza degli Stati membri, la posizione è presentata dallo Stato membro che esercita la presidenza del Consiglio. Tuttavia se la Commissione o lo Stato membro che esercita la presidenza non ha uno status che consente di prendere la parola nell'organizzazione intemazionale in questione, è necessario definire le modalità adeguate nella decisione che adotta la posizione. Articolo 7 1. La Commissione è assistita da un comitato composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. 2. Il rappresentante della Commissione presenta al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato emette il proprio parere sul progetto entro un termine stabilito dal presidente in funzione dell'urgenza della questione. Il parere è emesso alla maggioranza stabilita dall'articolo 148, paragrafo 2 del trattato in caso di decisioni che il Consiglio è invitato ad adottare su proposta della Commissione. I voti dei rappresentanti degli Stati membri nel comitato sono ponderati conformemente alle disposizioni di tale articolo. Il presidente non vota. La Commissione adotta le misure previste se sono conformi al parere del comitato. Se le misure previste non sono conformi al parere del comitato o se non è emesso alcun parere, la Commissione è tenuta a presentare immediatamente al Consiglio una proposta sulle misure da adottare. Il Consiglio delibera a maggioranza qualificata. Se, al termine di un periodo di due mesi dalla data di presentazione al Consiglio, il Consiglio non ha deliberato, le misure proposte sono adottate dalla Commissione. ^c Articolo 8 Le procedure definite nella presente decisione lasciano impregiudicate le procedure che riguardano una raccomandazione della Commissione di negoziare un accordo con un paese terzo o un gmppo di paesi terzi o nell'ambito di un'organizzazione intemazionale o che riguardano la conclusione di un accordo di questo tipo. La decisione 77/587/CEE del Consiglio è abrogata dal presente atto. Articolo 9 Prima del 31 dicembre 2000 il Consiglio esamina una relazione che deve essere presentata dalla Commissione sul funzionamento delle procedure stabilite nella presente decisione e delibera sulle eventuali proposte per modificarla o completarla alla luce dell'esperienza acquisita. Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. Articolo 10 49- ALLEGATO m LEGISLAZIONE COMUNITARIA IN VIGORE E INIZIATIVE SUL RISVOLTO ESTERNO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI MARITTIMI E RELATIVA APPLICAZIONE A. Legislazione adottata dalla Comunità 1. Tra gli strumenti giuridici in materia di trasporti marittimi adottati finora dal Consiglio, quelli che costituiscono la base della politica dei trasporti marittimi riguardano direttamente le relazioni esteme nel settore in questione. 2. La decisione 77/587/CEE1 del Consiglio è stato il primo intervento in materia di trasporti marittimi: adottata sulla base dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato CEE nel giugno 1977, la decisione ha cercato di cogliere le occasioni realizzabili grazie ad un approccio comune degli Stati membri in materia di trasporti marittimi. Essa ha istituito una procedura di consultazione sulle relazioni tra gli Stati membri e i paesi terzi in materia di trasporti marittimi nonché sulle relative azioni nell'ambito delle organizzazioni intemazionali. Si è trattato di un primo passo volto a configurare le relazioni esteme della Comunità in materie riguardanti il trasporto marittimo. La procedura è utilizzata regolarmente per le consultazioni nel gmppo di lavoro trasporti del Consiglio sugli sviluppi e problemi che emergono nelle relazioni con singoli Stati terzi e per coordinare la posizione da adottare nelle riunioni delle organizzazioni intemazionali. Il regolamento (CEE) n. 9S4/792 del Consiglio, denominato solitamente il "pacchetto di Bruxelles", 3. riguarda la ratifica da parte degli Stati membri o l'adesione degli stessi alla convenzione delle Nazioni Unite su un codice di comportamento delle conferenze marittime. Tale ratifica o adesione è possibile a condizione che gli Stati membri prevedano alcune riserve. La più importante comporta che gli Stati membri confermino che le clausole del codice non si applicano ai traffici conferenziati tra gli Stati membri e, su base di reciprocità, tra Stati membri e gli altri paesi OCSE che sono parti al codice. Il regolamento salvaguarda altresì l'accesso concorrenziale nell'ambito delle conferenze a quella parte dei trasporti marittimi che non rientrano negli impegni nei confronti delle società di navigazione nazionali di paesi terzi a norma del codice quando è ratificato dagli Stati membri. Nell'adottare il regolamento citato la Comunità ha riconosciuto la situazione specifica dei paesi in via di sviluppo, in particolare nei trasporti marittimi in quanto il codice offre alle società di navigazione nazionali dei paesi in via di sviluppo particolari possibilità di partecipare alle conferenze marittime e ai traffici cui provvedono le medesime. 4. Nel dicembre 1986 la Comunità ha adottato quattro importanti regolamenti3 il primo dei quali è entrato in vigore il 1° gennaio 1987 e gli altri tre il 1° luglio del medesimo anno: regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio che applica il principio della libertà di prestare servizi ai trasporti marittimi tra gli Stati membri e tra gli Stati membri e i paesi terzi; regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio che stabilisce regole precise per l'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi; regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi; GUL239del 17. 9. 1977. GUL 121 del 17. 5. 1979. GUL 378 del 31. 12. 1986. I* regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio relativo ad un'azione coordinata volta a salvaguardare il libero accesso ai carichi nei traffici transoceanici. I quattro regolamenti sono stati adottati in presenza di un preoccupante declino della flotta comunitaria, 5. assolutamente sproporzionato all'impatto della crisi economica mondiale su tutte le flotte e dovuto alla perdita del suo vantaggio comparato e all'intensificarsi di politiche e pratiche protezionistiche di altri paesi. In particolare, l'azione della Comunità poteva rappresentare una contromisura alla minaccia di queste politiche e pratiche. 6. I quattro regolamenti formano un pacchetto coerente di stmmenti giuridici comunitari volti a perseguire una politica non protezionistica e diretta a salvaguardare nella misura massima possibile una ininterrotta applicazione dei principi commerciali nei trasporti marittimi mondiali, applicando nel contempo le disposizioni di base del trattato di Roma relative alla libertà di prestare servizi e alle regole di concorrenza. 7. Nell'insieme il pacchetto di regolamenti adottati nel 1986 ha incorporato la volontà deliberata della Comunità di garantire agli armatori comunitari un accesso libero e non discriminatorio ai carichi e di assicurare una concorrenza leale su basi commerciali nei traffici da, per e all'interno della Comunità, tenendo debitamente conto degli interessi dei caricatori e dei porti. Per quanto riguarda le misure restrittive applicate dai paesi terzi o le pratiche sleali degli armatori esteri, i regolamenti permettono di scoraggiarle o, in caso di loro adozione, di realizzare soluzioni efficaci per la via del negoziato. In caso di insuccesso i regolamenti forniscono la base di un'azione difensiva volta a neutralizzare tali misure e pratiche. 8. La possibilità di realizzare un'ulteriore liberalizzazione nel settore del trasporto marittimo è stato un altro obiettivo perseguito dalla Comunità nel contesto dei negoziati su un accordo relativo agli scambi di servizi nell'Uruguay Round alla metà del dicembre 1993. Purtroppo non è stato possibile ottenere risultati soddisfacenti alla conclusione del Round. Di conseguenza la Comunità ha revocato gli impegni che era pronta ad assumere e ha ottenuto una decisione a livello ministeriale che istituiva un gmppo di negoziazione sui servizi di trasporto marittimo (NGMTS) per continuare i negoziati con l'obiettivo di raggiungere un accordo sull'eliminazione delle restrizioni entro un calendario determinato. B. Applicazione degli strumenti e della politica CE 9. L'adozione nel 1986 dei quattro regolamenti nel settore dei trasporti marittimi insieme al "pacchetto di Bruxelles" sul codice NU delle conferenze ha instaurato una politica comunitaria di concorrenza libera e leale su basi commerciali nei trasporti marittimi intemazionali. Adottati più o meno contemporaneamente all'atto unico, tali testi hanno impresso concretamente ai trasporti marittimi la medesima dinamica di completamento del mercato comune e hanno permesso che il settore beneficiasse del rafforzamento della Comunità in genere. 10. Nel frattempo un numero crescente di paesi terzi ha sviluppato relazioni con la Comunità nel settore trasporti marittimi. La Commissione si è avvalsa, e intende continuare ad avvalersi, delle sue possibilità per avvicinarsi all'obiettivo di una concorrenza libera e leale sul mercato mondiale. 11. Benché le restrizioni sull'accesso ai carichi siano più o meno diffuse tra i paesi non OCSE, nondimeno negli ultimi anni è emersa una tendenza percettibile verso un'attenuazione o un'eliminazione delle restrizioni nei trasporti marittimi intemazionali in vari paesi del mondo appartenenti a tutti i continenti, con la sola eccezione, finora, dell'Africa. La Commissione ha persistentemente esercitato la sua influenza per incoraggiare tali tendenze e ritiene la sua azione una componente essenziale per realizzare la politica su cui si basa il pacchetto 1986. 12. L'applicazione della libertà di prestare servizi ha apparentemente avuto eco presso i paesi terzi e ha suscitato preoccupazioni in alcuni Stati che intendono far sì che il loro accesso al mercato comunitario non sia soggetto a restrizioni. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 ha effettivamente frenato le nuove iniziative, provenienti sia dall'interno che dall'esterno della Comunità, volte a concludere accordi di ripartizione dei carichi tra Stati membri e paesi terzi. La Commissione ritiene che non sia solo questione di dare attuazione giuridica agli obblighi in forza del regolamento (CEE) n. 4055/86, ma che sia anche un punto di credibilità e di successo della politica dei trasporti marittimi della CE nei confronti dei paesi terzi il fatto che gli Stati 4*9 membri che sono parte ad accordi di ripartizione dei carichi si impegnino più attivamente nella modifica di tali accordi. Per quanto riguarda l'inadempimento di obblighi giuridici che incombono agli Stati membri, la Commissione ha di recente avviato le procedure ex articolo 169 del trattato per far cessare le infrazioni. 13. Numerosi casi sono stati oggetto di procedure in forza del regolamento (CEE) n. 4056/86 e di decisioni della Commissione. Il regolamento, secondo la Commissione, è risultato un mezzo efficace per garantire il rispetto degli articoli 85 e 86 nei trasporti marittimi e assicurare l'esistenza di un'effettiva concorrenza nei traffici marittimi con l'Unione europea e la fornitura di servizi di alta qualità e a basso costo ai caricatori, vale a dire agli esportatori ed importatori dell'Unione. 14. Il regolamento (CEE) n. 4057/86 è stato un utile strumento e non mancano nette indicazioni del fatto che abbia inciso sul comportamento delle società di navigazione di alcuni paesi terzi, in particolare per quanto riguarda le loro politiche di fissazione dei noli. 15. A prescindere dall'effettiva applicazione di misure difensive nei casi in cui non sia possibile pervenire ad una soluzione efficace attraverso lo stmmento del negoziato, gli effetti del regolamento (CEE) n. 4058/86 andrebbero inoltre valutati in funzione della loro utilità come base di consultazioni nonché come deterrente. Nel caso delle restrizioni imposte dagli Stati dell'Africa centro-occidentale per le quali è stato fatto ricorso al regolamento, la Comunità ha continuato a cercare di realizzare soluzioni reciprocamente accettabili attraverso le consultazioni. Più in generale la possibilità prevista dal regolamento di adottare contromisure è stata di particolare utilità per la Commissione nelle sue discussioni con vari paesi quando ha cercato di garantire l'accesso al mercato e un trattamento non discriminatorio per gli armatori comunitari. Problemi specifici in relazione ad alcuni paesi terzi 16. Gli Stati membri e gli armatori comunitari hanno regolarmente segnalato alla Commissione le questioni riguardanti specifici problemi che sono emersi in particolari traffici marittimi. Nella sua relazione al Consiglio sull'attuazione dei regolamenti nel campo di trasporti marittimi4 la Commissione ha riferito sulle azioni intraprese all'epoca per risolvere i problemi emersi con l'Algeria, il Kenia, la Repubblica di Corea, Taiwan, l'Indonesia, il Giappone e sulle consultazioni con paesi terzi quali il Brasile, lo Sri Lanka e l'USSR. 17. La Commissione ha mantenuto questa linea di condotta in stretta consultazione con gli Stati membri e in particolare ha sollevato alcune questioni specifiche in materia di trasporti marittimi nelle discussioni con vari paesi terzi. A seguito di tali discussioni ha ottenuto varie concessioni dalle autorità competenti dei paesi interessati. 18. Con Taiwan il 1° agosto 1990 è stato concluso un protocollo sull'esenzione dalle imposte sul reddito per le società di navigazione e il 1° ottobre 1993 è stato firmato un addendum. È stato convenuto che le autorità finanziarie di Taiwan e gli Stati membri della CE non avrebbero assoggettato ad imposta sul reddito l'attività delle navi adibite al traffico intemazionale dalle rispettive compagnie di navigazione e l'esenzione fiscale su base di reciprocità avrebbe riguardato anche i diritti doganali e gli oneri addizionali. 19. Dal 1989 in poi hanno avuto luogo regolari consultazioni bilaterali per realizzare un'ulteriore liberalizzazione delle politiche tradizionalmente restrittive della Corea in materia di trasporti marittimi. Esse sono sfociate su concessioni ottenute dalle autorità coreane in materia di accesso dei vettori CE ai servizi "interporto"5 e per l'attività a terra in Corea nonché la possibilità di investire nelle attività di spedizione. Da ultimo, nel novembre 1993 le autorità coreane hanno convenuto che a decorrere dal mese in questione i servizi interporto sarebbero stati completamente liberalizzati per i vettori CE ad eccezione dei servizi per e dal Giappone. Le stesse disposizioni valgono per i servizi di raccordo e qualsiasi altra parte di normali servizi 4 SEC(90) 1594 def. dell'I. 8. 1990. Termine che indica i servizi intra-asiatici da e per la Corea. £"< O di trasporto marittimo prestati da vettori CE. A decorrere dal 1" luglio 1994 sono stati liberalizzati anche i servizi di trasporto marittimo dalla Corea al Giappone e viceversa. 20. Per quanto riguarda la Repubblica popolare di Cina, nell'agosto 1992 è stato deciso con le autorità cinesi che i vettori CE avranno il diritto di stabilire presenze commerciali in Cina come imprese comuni o imprese autonome abilitate a svolgere attività commerciali sulla base della parità di trattamento. I vettori CE sono anche autorizzati ad effettuare servizi di raccordo per e dai porti cinesi aperti al traffico intemazionale senza limitazioni rispetto al centro portuale interessato. Tuttavia l'effettiva applicazione di tale impegno continua a incontrare considerevoli difficoltà. 21. Le consultazioni con l'Ucraina iniziate nei primi mesi del 1994 hanno dato esito soddisfacente sulla questione dell'insediamento di agenzie di trasporto marittimo a condizioni non discriminatorie nel paese in questione: la materia è disciplinata da una risoluzione del governo del 15 maggio 1995. 22. Nelle consultazioni con il Giappone la Commissione ha reiteratamente espresso le sue preoccupazioni per quanto riguarda i requisiti imposti dall'Associazione giapponese trasporti portuali che provocano servizi portuali inefficienti e oneri portuali indebitamente elevati, con l'effetto di aumentare in misura sostanziale il costo dei trasporti e quindi di provocare restrizioni ai traffici. Non profilandosi miglioramenti, la Comunità ha effettuato passi informali presso il Giappone nell'autunno 1995. La US Federai Maritime Commission per parte sua ha avviato un'inchiesta e secondo le indicazioni emerse non mancano preoccupazioni formulate nello stesso Giappone. È sperabile che il governo giapponese voglia intervenire per risolvere la situazione piuttosto di vederla sollevata dalla CE in sede OMC. 23. Le considerazioni esposte indicano che la Comunità in vari casi ha dato prova dell'efficacia della sua azione per garantire gli interessi marittimi della Comunità e degli Stati membri nel loro insieme. L'effetto leva esplicato dalla Comunità nel suo insieme nei confronti dei paesi terzi può essere utilizzato, ed è stato utilizzato, per ottenere vantaggi che i singoli Stati membri non sarebbero stati in grado di conseguire. La Comunità può ottenere vantaggi sostanziali da una posizione univoca di negoziazione quando parla con una sola voce per conto di tutti gli Stati membri. A prescindere da questo significativo vantaggio tattico, un approccio comunitario è nettamente preferibile a quello dei singoli Stati membri che non sono di solito in grado di tener conto degli interessi di tutta la Comunità. Sotto questo profilo la necessità di definire una politica comunitaria coerente e globale per i trasporti marittimi sulla base di obiettivi nettamente definiti può essere considerata essenziale per un ulteriore sviluppo della flotta mercantile della CE. £/ ALLEGATO IV SVILUPPO DELLE RELAZIONI TRA LA CE E I PAESI TERZI - SITUAZIONE ATTUALE 1. In relazione alla sezione IV. B, il presente allegato fornisce ulteriori informazioni sullo sviluppo delle relazioni tra la CE e i paesi terzi attraverso (i) accordi, (ii) consultazioni, nonché (iii) varie forme di cooperazione, ivi compresa l'assistenza tecnica. 1. Accordi con i paesi terzi Accordi che contengono clausole sostanziali in materia di trasporti marittimi 2. Finora la Comunità non ha concluso accordi settoriali di trasporto marittimo con un paese terzo. Tuttavia vari accordi generali tra la CE e i paesi terzi (o gmppi di paesi terzi) contengono clausole sostanziali che si riferiscono ai trasporti marittimi. Altri accordi, benché non contengano specifiche clausole sostanziali in materia di trasporti marittimi, dispongono la cooperazione o l'assistenza tecnica nonché consultazioni, ove necessario, nel settore marittimo. 3. Appartengono alla prima categoria la Convenzione di Lomé, gli accordi europei, gli accordi di partnership e di cooperazione e l'accordo SEE. Tutti questi accordi hanno in comune il fatto che tanto la CE che gli Stati membri sono parti; in effetti la portata degli accordi è molto larga e d'altro lato è stato anche possibile evitare le questioni riguardanti la base giuridica della competenza estema. In primo luogo vanno menzionate le successive Convenzioni di Lomé, la terza delle quali conclusa nel 4. 1984 ha contenuto per la prima volta un capitolo dedicato ai trasporti in genere e vari articoli sui trasporti marittimi in particolare, articoli che sono stati mantenuti nella quarta convenzione di Lomé sottoscritta nel 1989 e riveduta nel 1995. 5. Gli articoli in questione stabiliscono i principi di un accesso non soggetto a restrizioni ai traffici effettuati su basi commerciali e l'attuazione della convenzione relativa al codice delle conferenze che assicurano i traffici tra la Comunità e i suoi partner ACP. La cooperazione è altresì prevista per migliorare i settori del trasporto marittimo dei paesi ACP e la sicurezza delle navi e degli equipaggi. Inoltre sono definite diverse aree di assistenza finanziaria e tecnica. 6. In secondo luogo vanno menzionati i cosiddetti "accordi europei" conclusi con i paesi dell'Europa centro- orientale, cioè la Bulgaria, la Repubblica ceca, l'Ungheria, la Polonia, la Romania e la Slovacchia. Accordi di questo tipo sono stati recentemente sottoscritti con l'Estonia, la Lettonia, la Lituania e la Slovenia. 7. Trattasi di accordi che instaurano una stretta associazione con i rispettivi paesi terzi e contengono clausole specifiche sui trasporti marittimi. Queste ultime disciplinano il diritto reciproco di stabilimento e il principio di un accesso non soggetto a restrizioni al mercato e ai traffici su basi commerciali. È inoltre previsto che le società di navigazione non conferenziate devono essere libere di operare in concorrenza con una conferenza finché si conformano al principio di una concorrenza leale su basi commerciali. Il trasporto di carichi alla rinfusa di prodotti sfusi e liquidi deve svolgersi in libera concorrenza. Gli accordi di ripartizione dei carichi nei futuri accordi bilaterali tra le parti e i paesi terzi devono essere evitati e devono essere altresì abolite le restrizioni unilaterali esistenti o le misure che possono avere effetti discriminatori per quanto riguarda la fornitura di servizi di trasporto marittimo. 8. Inoltre è stato convenuto che la cooperazione dovrebbe essere sviluppata e rafforzata in modo da consentire ai paesi dell'Europa centro-orientale di ristrutturare e ammodernare i trasporti e adottare norme operative comparabili a quelle della Comunità. Tale cooperazione, come priorità specifiche, fa perno sul l'ammodernamento, sulle grandi rotte di interesse comune, delle infrastrutture portuali e sul miglioramento delle attrezzature tecniche per il trasporto in container e il trasbordo. S&, 9. Con l'Albania è stato stipulato un accordo di scambio e di cooperazione commerciale ed economica che non contiene clausole specifiche ai trasporti marittimi, ma considera i trasporti e i porti aree di interesse reciproco per la cooperazionc economica. 10. In terzo luogo sono stati firmati accordi di partnership e di cooperazione con la Bielorussia, la Moldavia, la Russia e l'Ucraina. Questi accordi comprendono alcune clausole specifiche sui trasporti marittimi, ad esempio la garanzia di libertà di accesso al mercato intemazionale del trasporto marittimo su basi commerciali, il trattamento nazionale per il naviglio nei porti e l'apertura delle vie navigabili inteme per i servizi intemazionali mare - vie fluviali. Questa ultima questione non è stata risolta con la Russia ed è stato convenuto di aprire negoziati in materia entro il 31 dicembre 1996. È stato altresì convenuto il trattamento nazionale per le presenze commerciali insediate al fine di intraprendere attività di agenzia di trasporto marittimo. Oltre a stabilire che non saranno conclusi accordi di ripartizione dei carichi con i paesi terzi, tali accordi abrogano le clausole eventuali esistenti tra gli Stati membri e la controparte. Come accade con gli accordi europei, in questi accordi di partnership e di cooperazione è prevista anche un'ampia cooperazione economica in vari settori, tra cui i trasporti. Accordi analoghi - mutatis mutandis - sono stati in seguito sottoscritti con il Kazakistan e il Kirghizistan e, in data recentissima, con l'Armenia, l'Arzebaigian, Georgia e l'Uzbekistan. 11. In quarto luogo, l'accordo SEE è entrato in vigore il 1° gennaio 1994 così che il corpus di norme comunitario, anche nel settore dei trasporti marittimi, si applica attualmente alle relazioni fra la Comunità e i paesi EFTA che hanno aderito all'accordo Tuttavia i provvedimenti che riguardano le relazioni esteme della Comunità, ad esempio, i regolamenti (CEE) n. 4057/86 e n. 4058/86 del Consiglio non sono applicabili. Invece la Comunità e i paesi EFTA hanno convenuto di coordinare la loro azione e le misure nei confronti dei paesi terzi e delle società di paesi terzi nel settore del trasporto marittimo. 12. L'accordo di unione doganale di recente concluso con la Turchia mantiene l'obiettivo di prendere in considerazione il settore dei trasporti. Nuovi accordi di associazione sono stati negoziati con Israele, il Marocco e la Tunisia e negoziati con l'Egitto, la Giordania e il Libano sono prossimi ad una conclusione mentre ne è previsto l'avvio con l'Algeria. Questi accordi prevedono negoziati miranti a liberalizzare i trasporti marittimi secondo linee analoghe a quelle dei recenti accordi con i paesi dell'Europa centro-orientale. 13. La conferenza euro-mediterranea di Barcellona del novembre 1995 ha adottato una dichiarazione ministeriale con la quale i partecipanti (UE e 12 paesi mediterranei) si sono impegnati a rispettare i principi della libertà di prestazione dei servizi e di accesso ai carichi intemazionali. Accordi dì scambio e di cooperazione economica 14. Nel corso degli anni la Comunità ha concluso accordi di scambio e di cooperazione economica con numerosi paesi terzi. Il trasporto è in genere compreso tra i settori di cooperazione economica e ciò ha costituito la base di consultazioni e di azioni di cooperazione con alcuni di questi paesi. 15. In molti accordi di questo tipo che non contengono clausole sostanziali in materia di servizi, i trasporti marittimi sono stati oggetto di uno scambio di lettere allegato all'accordo, nelle quali la Comunità e il paese terzo interessato si sono impegnati ad esaminare le questioni relative alle attività di trasporto marittimo allo scopo di reperire soluzioni ai problemi che possono sorgere. La sede di tali attività è il comitato misto costituito nel quadro della cooperazione. I testi delle lettere, pur nella loro varietà, in genere fanno riferimento ad una concorrenza libera e leale come principio guida. Ih varie sedi hanno avuto luogo discussioni nel quadro dei comitati misti, discussioni che hanno avuto esito soddisfacente. 16. Lettere del tipo indicato sono state scambiate con paesi quali l'Argentina, il Brasile, il Cile e nell'America centrale con il Costa Rica, El Salvador, il Guatemala, l'Honduras, il Nicaragua e Panama nonché con il Patto 53 Messico, il Paraguay e l'Umguay. Andino e i suoi paesi membri, Bolivia, Ecuador, Perù e Venezuela oltre che con il 17. In negoziati più recenti per accordi di questi tipo con la Corea e il Sudafrica, nonché per un nuovo accordo di partnership con il Messico, la Comunità ha proposto di includere clausole sostanziali in materia di trasporti marittimi. I negoziati con la Corea si sono conclusi da poco. 2. Consultazioni con paesi terzi 18. Per un certo tempo la Commissione si è impegnata in discussioni e consultazioni con importanti partner del trasporto marittimo. Tali consultazioni, finalizzate allo scambio di informazioni e di opinioni sugli sviluppi e sui problemi che interessano entrambe le parti, nonché al perseguimento di soluzioni a problemi che eventualmente sorgono, sono state intensificate con lo sviluppo della politica CE dei trasporti marittimi e dell'attività connessa con i trasporti intemazionali per mare. 19. Per quanto riguarda i paesi sviluppati, il comitato trasporti marittimi dell'OCSE è stato la sede tradizionale dei contatti multilaterali tra i paesi in questione per quanto riguarda il trasporto marittimo; la Commissione partecipa regolarmente alle sue riunioni. 20. In parallelo la Commissione ha tenuto dalla fine degli anni '70 consultazioni regolari con vari paesi EFTA in materia di trasporto marittimo: la Finlandia1, la Norvegia, la Svezia6 e la Svizzera. Essa ha partecipato attivamente al gruppo consultivo per i trasporti marittimi e al dialogo del gmppo con gli USA e ha instaurato contatti regolari e, negli ultimi tempi, consultazioni ad alto livello con il Giappone. 21. Dopo l'adozione del regolamento che impone diritti compensativi alla società Hyundai Merchant Marine2, dal 1989 sono state tenute riunioni regolari tra la Commissione e le autorità coreane. Tali riunioni sono risultate di particolare utilità per quanto riguarda il miglioramento delle relazioni marittime con la Corea, la soluzione di vari problemi fonte di preoccupazione per gli armatori comunitari e la ricerca di un nuovo orientamento della politica dei trasporti marittimi del paese in questione3. 22. Le consultazioni con altri paesi (ad esclusione dell'USSR con cui fino al 1991 sono state tenute consultazioni regolari) hanno avuto luogo fino ad ora su base ad hoc, ove necessario. La Comunità si è avvalsa delle possibilità offerte nel quadro degli accordi in vigore o di eventi meno formali, compresi workshops organizzati con rappresentanti di paesi o gmppi di paesi terzi (cfr. infra punto 24), ad esempio con il Brasile e con l'India. 3. Cooperazione e assistenza tecnica 23. La copperazione con i paesi terzi ha assunto la forma di seminari e conferenze o workshops organizzati dalla Commissione e di assistenza tecnica a singoli paesi o gmppi. Inoltre la Commissione coopera con le organizzazioni e istituzioni intemazionali. Prima della sua adesione alla CE. 2 3 Regolamento (CE) n. 15/89 del Consiglio, GU L 4 del 6. 1. 1989. Cfr. supra punto 76 e SEC(90) 1594 def. ^V Seminari e conferenze o workshops 24. Finora la Commissione ha organizzato vari seminari o conferenze o workshops con paesi o gruppi di paesi terzi su questioni di trasporto marittimo4. Tali eventi hanno dato la possibilità di discutere liberamente con funzionari di alto livello nonché con gli ambienti commerciali interessati i problemi attuali e di esaminare le richieste di assistenza tecnica nelle iniziative volte a liberalizzare il settore, agevolare le attività di trasporto e promuovere il rispetto delle regole e standard intemazionali applicabili. Alcune di queste conferenze e workshops hanno dato luogo a programmi congiunti di azione con relativo seguito e/o a progetti specifici di assistenza tecnica5. Assistenza tecnica a singoli paesi o gruppi di paesi 25. L'assistenza tecnica costituisce un importante strumento per migliorare ii funzionamento dei traffici e contribuire alla liberalizzazione dei medesimi introducendo migliori condizioni per l'attività delle società di navigazione. Ciò serve al duplice obiettivo della politica di sviluppo e della politica dei trasporti marittimi. 26. Oltre a vari progetti dei programmi PHARE e TACIS sono state avviate azioni nei confronti dell'India, dei paesi del Magreb e dell'Africa centro-occidentale, nonché dei paesi ASEAN. Cooperazione con istituzioni internazionali - America centrale (Costa Rica, 1991); - Patto Andino (Venezuela, 1992); - Brasile (1993); - India (gennaio 1994 e dicembre 1995); - Mar Nero (settembre 1994); - SADC (Comunità per lo sviluppo dell'Africa meridionale, dicembre 1994); - Stati baltici (gennaio 1995); - Conferenza mediterranea (aprile 1995); - Conferenza Mar Baltico (maggio 1995); - Mediterraneo (settembre 1995); - Paesi ASEAN (ottobre 1995). Cfr. sezione V. B. 2. £? 27. La Commissione ha anche avviato relazioni di cooperazione con alcune organizzazioni e istituzioni intemazionali, l'UNCTAD, TIMO, la Banca mondiale nonché con la World Maritime University e l'Intemational Maritime Law Institute in materia di programmi di studio e di borse universitarie per responsabili dei trasporti marittimi dei paesi in via di sviluppo. 28. Le esperienze maturate con le azioni di cooperazione e con la fornitura di assistenza tecnica sopra menzionate, possono essere considerate in genere positive e promettenti in termini di contributo agli obiettivi di queste azioni per quanto riguarda i paesi terzi nonché la Comunità. La Commissione intende proseguire ulteriormente tali attività come parte integrante delle sue relazioni esteme nel settore dei trasporti marittimi. 5£ ISSN 0254-1505 COM(96) 707 def. DOCUMENTI IT 07 11 N. di catalogo : CB-CO-96-717-IT-C ISBN 92-78-13894-0 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo s>