title: Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración y por el que se modifica el Reglamento nº 3094/95 del Consejo

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS •ir * Bruselas, 19. 03. 1997 COM(97) 132 final 97/0113 (ACC) Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración y por el que se modifica el Reglamento n° 3094/95 del Consejo (presentada por la Comisión) PROPUESTA DE REGLAMENTO DEL CONSEJO POR EL QUE SE MODIFICA EL REGLAMENTO (CE) n° 3094/95 SOBRE AYUDAS A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EXPOSICIÓN DE MOTIVOS Introducción Tal como se establece en el Reglamento (CE) n° 1904/96 del Consejo, hasta tanto no entre en vigor el acuerdo de la OCDE sobre construcción naval, y como máximo hasta el 31 de diciembre de 1997, seguirán aplicándose las disposiciones pertinentes de la Séptima Directiva del Consejo sobre ayudas a la construcción naval (90/684/CEE, en lo sucesivo denominada "la Directiva"). Con arreglo a la Directiva, las ayudas de funcionamiento concedidas a los astilleros, incluidas las ayudas a la producción ligadas a los contratos (ya sea directas o indirectas) están supeditadas a un techo máximo común de ayuda. Las únicas ayudas exentas de ese límite máximo son las facilidades de crédito que se ajusten a lo dispuesto en el Acuerdo de la OCDE de 1981 relativo a los créditos a la exportación de buques (artículo 4. 6) y las ayudas concedidas como ayudas al desarrollo de un país en vías de desarrollo (artículo 4. 7). En lo que se refiere a las ayudas a la inversión, la Directiva exige que estén ligadas a un plan de reestructuración que no traiga consigo ningún aumento de capacidad de construcción naval del astillero, o, en caso de aumento, que estén directamente ligadas a una correspondiente reducción irreversible de la capacidad de otros astilleros del mismo Estado miembro. La condición básica para recibir ayudas al cierre es que la reducción de capacidad resultante de dichas ayudas sea auténtica e irreversible. Aparte de estas normas generales, la Directiva también disponía una serie de excepciones limitadas en el tiempo para determinados Estados miembros, excepciones que actualmente han expirado. Sin embargo, en una serie de casos los objetivos de los programas de reestructuración subyacentes no han podido conseguirse en el plazo que se esperaba, o bien la reciente evolución del mercado hace que se requieran medidas adicionales. Esta es la razón por la cual una serie de Estados miembros han notificado a la Comisión unos planes de concesión de ayudas en apoyo de las necesarias medidas adicionales de reestructuración de una serie de astilleros. Los programas de ayuda incluyen distintas medidas que no son compatibles con las normas comunitarias vigentes. Por consiguiente, sólo podrían ser aprobadas por la Comisión si el Consejo adoptase una modificación del Reglamento que actualizase las anteriores excepciones. Los antecedentes y pormenores técnicos de los casos en cuestión se describen en los Anexos I (Alemania), II (Grecia) y III (España) del presente documento. Propuesta Por consiguiente, y a la luz de la información facilitada en los Anexos I a III, se propone al Consejo, previa consulta al Parlamento Europeo y al Comité Económico y Social, la adopción del adjunto "Reglamento del Consejo sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración y por el que se modifica el Reglamento n° 3094/95 del Consejo". /I*. Propuesta de Reglamento del Consejo sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración y por el que se modifica el Reglamento n° 3094/95 del Consejo EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular la letra e del apartado 3 de su artículo 92 y su artículo 113, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Parlamento Europeo, Visto el dictamen del Comité Económico y Social, Considerando que, en virtud del Reglamento (CE) n° 3094/95 del Consejo1, modificado en último lugar por el Reglamento (CE) n° 1904/96 del Consejo2, hasta tanto no entre en vigor el "Acuerdo sobre las condiciones normales de competencia en la industria de la construcción y de la reparación naval mercante"3, y como máximo hasta el 31 de diciembre de 1997, seguirán aplicándose las disposiciones pertinentes de la Directiva 90/684/CEE del Consejo4, modificada en último lugar por la Directiva 92/68/CEE del Consejo5; Considerando que el sector de la construcción naval desempeña un importante papel para mitigar los problemas estructurales de una serie de regiones de la Comunidad; Considerando que la aplicación directa del límite máximo común no permite las importantes medidas de reestructuración necesarias en una serie de astilleros de tales regiones, por lo que debe arbitrarse un régimen transitorio especial; Considerando que en la Directiva 92/68/CEE del Consejo se reconoció que el estado del sector de la construcción naval en los territorios de la antigua República Democrática Alemana hacía necesaria de manera urgente una reestructuración global para que llegase a ser un sector competitivo, objetivo que no se consiguió por completo durante el período de reestructuración inicialmente previsto debido a circunstancias imprevistas que escapaban al control de dichos astilleros; Considerando que resulta necesario un nuevo régimen transitorio para los dos astilleros ubicados en el territorio de la antigua República Democrática Alemana, de forma que puedan concluir sus reestructuraciones, lo que seguidamente les permitirá respetar la normativa sobre ayudas estatales aplicable en toda la Comunidad; Considerando que la capacidad de construcción naval en los territorios de la antigua República Democrática Alemana quedó limitada a partir del 31 de diciembre de 1995 a DO n° L 332 de 30 de diciembre de 1995, p. 1. DO n° L 251 de 3 de octubre de 1996. p. 5. COM(94) 460 Una! de 3 de noviembre de 1994. DO n° L 380 de 31 de diciembre de 1990, p. 27. DO n° L 219 de 4 de agosto de 1992, p. 54. 327 000 tbc; que el Gobierno alemán se comprometió a garantizar que esta limitación de capacidad se respete plenamente por lo menos hasta finales del año 2000, y ampliar esta limitación hasta finales de 2005 a menos que la Comisión autorice previamente la desaparición de las limitaciones de capacidad; Considerando que, mediante el cierre de las actividades de nueva construcción por parte de Bremer Vulkan Werft en Bremen-Vegesack antes de finales de 1997, se conseguirá una reducción suplementaria de la capacidad de construcción naval en Alemania; Considerando que, pese a los esfuerzos desplegados por el Gobierno griego para privatizar todos sus astilleros públicos antes de marzo de 1993, el astillero Hellenic shipyard sólo pudo ser vendido en septiembre de 1995 a una cooperativa de trabajadores del mismo, reservándose el Estado una participación mayoritaria del 51% de las acciones por intereses de defensa; Considerando que, con miras a la viabilidad financiera de la reestructuración de la empresa, Hellenic shipyard necesita que se le dispense una ayuda que le permita cancelar las deudas acumuladas debido al retraso de su privatización; Considerando que resulta necesaria otra reestructuración de los astilleros españoles de titularidad pública, de manera que, establecidos como centros de beneficios autónomos en régimen de costes reales, puedan lograr su viabilidad financiera a más tardar el 31 de diciembre de 1998; Considerando que, con arreglo a este plan de reestructuración, en dichos astilleros se producirá una reducción de capacidad que pasará de 240 000 trbc a 210 000 trbc, complementada con la no reapertura, a las actividades de construcción, del astillero público de Astano (135 000 trbc de capacidad) y con reducciones adicionales de otras 17 500 trbc de capacidad en otras instalaciones españolas; Considerando que no se proporcionarán más ayudas de reestructuración (incluidas compensaciones de pérdidas, garantías contra pérdidas y ayudas de salvamento) a los astilleros contemplados en el presente Reglamento, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 1. 2. No obstante lo dispuesto en el Reglamento (CE) n° 3094/95 del Consejo, en los astilleros en curso de reestructuración contemplados en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo, la Comisión podrá declarar compatibles las ayudas de funcionamiento adicionales cuyos importes y destinos se especifican a continuación. En el territorio de la antigua República Democrática Alemana podrán ser consideradas compatibles con el mercado común, en el período comprendido entre el 1 de marzo de 1996 y el 31 de diciembre de 1998, las ayudas de funcionamiento en favor de MTW-Schiffswerft y de Volkswerft Stralsund de hasta un importe de 333 millones de DEM y 395 millones de DEM, respectivamente. En dichos importes se incluirán las ayudas para facilitar la continuación de la actividad en los astilleros, las ayudas sociales, las ayudas 2 At vinculadas a contratos con arreglo al régimen "Wettbewerbshilfe" y las ayudas en forma de garantías. A excepción de los apartados 6 y 7 del artículo 4, el Capítulo II de la Directiva 90/684/CEE no será de aplicación a dichos astilleros durante el período de reestructuración, período durante el cual no podrá pagarse ninguna otra ayuda de funcionamiento por contratos firmados o por pérdidas. Para los contratos firmados durante el período de reestructuración pero ejecutados con posterioridad al mismo, se aplicarán las normas comunitarias sobre ayudas vinculadas a contratos válidas el día de la firma del contrato. Podrán ser consideradas compatibles con el Tratado las ayudas en forma de condonación de deudas a Hellenic shipyards hasta un importe de 54 525 millones de GRD, correspondientes a deudas asociadas a las obras del astillero existentes a 31 de diciembre de 1991, incrementadas con los intereses y recargos hasta el 31 de enero de 1996. A excepción del artículo 5, serán de aplicación a este astillero todas las demás disposiciones de la Directiva 90/684/CEE. Podrán ser consideradas compatibles con el mercado común las ayudas para la reestructuración de los astilleros españoles de titularidad pública, hasta un importe de 135 028 millones de pesetas, de la siguiente forma: • pagos de intereses hasta un importe de 62 028 millones de pesetas entre 1988 y 1994 por préstamos contraídos para cubrir ayudas impagadas aprobadas con anterioridad; deducciones fiscales durante el período comprendido entre 1995 y 1999 hasta un importe de 58 000 millones de pesetas; aportaciones de capital durante 1997 hasta un importe de 15 000 millones de pesetas. • • 3. 4. Seguirán siendo de aplicación a dichos astilleros todas las demás disposiciones de la Directiva. Artículo 2 En lo que se refiere a los programas de reestructuración acogidos a las ayudas contempladas en el artículo 1, la notificación se complementará con un programa de control del uso efectivo de las ayudas de inversión y de funcionamiento, el cumplimiento del plan de reestructuración y la aplicación de las limitaciones de capacidad que sea aceptable para la Comisión. Artículo 3 El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Será de aplicación hasta el 31 de diciembre de 1998. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. A Excepción en favor de Alemania para la concesión de ayudas con vistas a concluir la reestructuración de dos astilleros germanoorientales ANEXO I I. 1. 2. Introducción El 20 de julio de 1992, el Consejo adoptó la Directiva 92/68/CEE por la que se modifica la Directiva 90/684/CEE (Séptima Directiva sobre ayudas a la construcción naval) mediante la adición del artículo 10 bis, que establece una excepción para los astilleros situados en el territorio de la antigua República Democrática Alemana. El nuevo artículo 10 bis permite a los astilleros de los nuevos Estados Federados quedar exceptuados de la normativa aplicable a los astilleros comunitarios de manera que puedan llevar a cabo una reestructuración urgente y global con la finalidad de ser competitivos. De forma paralela, el Gobierno alemán se comprometía a que a más tardar el 31 de diciembre de 1995 se hubiese llevado a cabo una reducción de capacidad auténtica e irreversible igual al 40% de la capacidad de construcción naval. Por consiguiente, a partir de 1996 la capacidad de construcción naval en dicho territorio se limita a 327 000 trbc. En aquel momento todavía continuaban en actividad siete astilleros en dicha región, uno de los cuales (Neptun Werft, en Rostock) ya había cesado sus la reparación y actividades de construcción naval para dedicarse a transformación, con una limitación anual de capacidad de 300 000 h/a. Entre tanto fue cerrado otro astillero, Rofilauer Schiffswerft. Por consiguiente, en dicha región continúan las actividades de construcción naval de buques cinco astilleros. A fin de ajustarse a la exigencia establecida en el artículo 10 bis de un 40% de reducción de capacidad, el Gobierno alemán asignó una limitación de capacidad específica a cada uno de los astilleros, exigencia que entró en vigor el 31 de diciembre de 1995. Los límites de capacidad de cada uno de los astilleros son los siguientes: Cuadro 1: Capacidad de construcción naval en Mecklemburgo-Pomerania Occidental Elbewerft Boizenburg Kvaerner Warnow Werft MTW-Schiffswerft Peene-Werft Volkswerft Stralsund Total de Medklemburgo » ff omeraaia Occidental (px 30 A) j _ _ _ _ _ _ _ __ 1 22 000tbc 85 000 tbc 100 000 tbc 35 000 tbc 85 000 tbc 327 00Q tbe 3. Las reestructuraciones de Elbewerft Boizenburg, Kvaerner Warnow Werft y Peene-Werft finalizaron, con arreglo a las previsiones, en 1995. Estos astilleros funcionan ahora con arreglo a las normas comunes de la Comunidad. Los otros dos, MTW-Schiffswert (MTW) y Volkswerft Stralsund (VWS), fueron adquiridos por Bremer Vulkan Verbund (BW). Su reestructuración se inició con un cierto retraso: en el caso de MTW, durante un cierto tiempo se pensó en i<L 4. trasladar el astillero. La idea fue abandonada en la primavera de 1994 y la reestructuración efectiva no empezó hasta el otoño de 1994. VWS no fue privatizado hasta 1993, por lo que las primeras medidas de reestructuración no se iniciaron hasta finales de dicho año. Por lo tanto, los dos astilleros se encontraban inmersos en importantes obras de construcción cuando, en otoño de 1995, BVV tuvo que hacer frente a graves dificultades financieras, que desembocaron en un procedimiento de suspensión de pagos en febrero de 1996 y en su ulterior quiebra en mayo de 1996. A raíz de su privatización, los dos astilleros citados recibieron ayudas estatales destinadas a su reestructuración, que fueron autorizadas en tramos por la Comisión. Se autorizó un total de 597,2 millones de DEM en ayudas de funcionamiento a MTW en virtud de la ayuda N 692/B/91, de 20 de diciembre de 1992, y la ayuda N 692/1/91, de 11 de mayo de 1994. El 20 de diciembre de 1992 (N 692/B/91) y el 20 de septiembre de 1995 (M 572/95) se autorizó un total de 288,8 millones de DEM de los 382,2 millones previstos en ayudas a la inversión y 18 millones en ayudas al cierre. En el caso de VWS, el 21 de diciembre de 1993 se autorizó un importe de 680,5 millones de DEM en ayudas de funcionamiento en virtud de la ayuda N 692/F/91. El 21 de diciembre de 1993 (N 692/F/91), el 21 de junio de 1995 (N 84/95) y el 14 de noviembre de 1995 (N 801/95), se autorizó un total de 309,6 millones de DEM de los 398,7 previstos en ayudas a la inversión y 8,1 millones de DEM de los 8,5 previstos en ayudas al cierre. De conformidad con las disposiciones del artículo 10 bis de la Directiva y las decisiones de autorización por parte de la Comisión, las ayudas habían de destinarse exclusivamente a las actividades de dichos astilleros. Se recabaron informes de auditores independientes para garantizar el completo cumplimento de esta prohibición de uso indirecto ("spill-over"). Sin embargo, tal y como se pormenoriza en la Comunicación de la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 93 del Tratado CE a los demás Estados miembros y otros interesados sobre el uso indirecto ("spill-over ") de ayudas de reestructuración concedidas a MTW-Schiffswerft y Volkswerft en beneficio de otras empresas del grupo Bremer Vulkan Verbund AG1, una parte sustancial de la ayuda fue objeto de uso indebido. Con arreglo al informe de una empresa de auditoría contratada por la agencia alemana de privatización BvS para investigar el origen y el destino de los fondos de ambos astilleros, fondos que fueron a engrosar el sistema central de gestión de liquidez del grupo B W, la situación es la siguiente (las cantidades se expresan en millones de DEM): Cuadro 2: Uso indirecto de las ayudas de reestructuración concedidas a MTW y VWS (todos los importes en millones de DEM) DO n° C 150 de 24 de mayo de 1996; para la ampliación del procedimiento, véase el DO n° C 65 de 1 de marzo de 1997. MTW | 577,2 Volkswerft 268,9 Total desembolsado colocado en el sistema central de gestión de liquidez (a 21. 2. 1996) ayudas de inversión ayudas de funcionamiento ayudas al cierre subtotal de ayuda autorizada ayuda no autorizada intereses acumulados y transferencias no vinculadas a las ayudas _ _ _ __ del cual: ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^^ 55,3 268,1 1,5 324,9 120,8 131,7 _ _ « __ _ ^ - - ^ ^_ 36,8 60,7 0,0 97,5 76,7 94,7 5 II. 6. De ello se desprende que ambos astilleros habían colocado 846,1 millones de DEM en el sistema central de gestión de liquidez cuando B W hubo de recurrir a la solicitud de suspensión de pagos. La participación en el sistema central de gestión de liquidez fue impuesta por BVV a los dos astilleros. La dirección de los astilleros no tenía prácticamente ninguna capacidad de decisión sobre esas inversiones. En el marco del procedimiento de quiebra, se cursaron una serie de reclamaciones para recuperar el dinero. Además, se han iniciado procedimientos civiles y penales contra los miembros de la antigua dirección de BVV y se han iniciado investigaciones parlamentarias para obtener una clarificación completa de estas importantes irregularidades financieras. La Comisión ha ampliado el procedimiento de investigación actualmente en curso para determinar la oportunidad de adoptar una decisión sobre la restitución de una parte de los fondos utilizados indebidamente por parte de los beneficiarios reales, ya sean filiales o empresas relacionadas de otra manera con el grupo BW4. Evolución de la situación de MTW-Schiffswerft y Volkswerft Stralsund a partir de febrero de 1996 Cuando el grupo Bremer Vulkan quebró a finales de febrero de 1996, los dos astilleros quedaron inmersos en la reestructuración sin apenas liquidez. Por razones técnicas y comerciales, ni las importantes obras de construcción iniciadas ni la construcción naval podían ser interrumpidas en aquella fase, si los astilleros querían conservar alguna posibilidad de supervivencia. La financiación para la construcción de buques podía garantizarse en gran medida por medio de préstamos de bancos comerciales que se garantizaban mediante hipotecas sobre los buques y en parte con garantías de financiación de la construcción. A finales de febrero de 1996, la Comisión autorizó la ampliación del régimen de garantías de Mecklemburgo-Pomerania Occidental para facilitar ese tipo de garantías (ayuda estatal n° 107/96)5. La financiación para proseguir la reestructuración física (propiamente dicha) y la cobertura de las pérdidas de funcionamiento en esta primera fase sólo pudo garantizarse mediante la venta anticipada de terrenos que ya no se necesitaban. Incluido el préstamo a la inversión por importe de 112,4 millones de DEM previsto en el programa inicial de ayudas, pero desembolsado sin autorización de la Comisión. Incluidos 70,4 millones de DEM de ayuda a la inversión prevista en el programa inicial de ayudas, pero desembolsados en concepto de préstamo antes de su autorización por la Comisión. Véase nota 1. a efectos de referencia. DO n° C 150/96. de 24 de mayo de 1996. 3 En el caso de MTW, parte de las inversiones pudo financiarse mediante la liberación de un último tramo de ayudas de reestructuración por importe de 48,4 millones de DEM procedentes de una cuenta bloqueada (ayuda estatal n° N 207/96)6. A fin de garantizar la prosecución de los trabajos en los astilleros, a partir de mayo de 1996 el BvS facilitó una serie de préstamos a corto plazo. El Gobierno alemán partía del supuesto de que esos préstamos no podían ser considerados nuevas ayudas estatales, pues en primer lugar se destinaban a sustituir ayudas estatales autorizadas en favor de la reestructuración de los astilleros, utilizadas indebidamente, y en segundo lugar se presentaban como créditos concedidos en condiciones de mercado. La Comisión no aceptó estos argumentos: en su decisión de 10 de diciembre de 1996 de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 937, argumentó que las investigaciones sobre el uso indebido de la ayuda habían puesto en evidencia que los pagos originales fueron recibidos por los astilleros y sin lugar a dudas constituían ayudas estatales, independientemente de su posterior utilización indebida. Tampoco podía aceptarse que los préstamos fueron otorgados en condiciones de mercado, cuando era evidente que ningún banco comercial hubiera facilitado dichos préstamos de dudoso cobro. los astilleros del BW Finalmente, el estado federado de Mecklemburgo-Pomerania Occidental y el BvS consiguieron disociar tras un complicado procedimiento político y jurídico durante la primavera y el verano de 1996. Desde entonces, los dos astilleros son propiedad del estado federado8 y del BvS, a la espera de una nueva privatización posterior. Una empresa de consultoría recibió el encargo del BvS de emprender una revisión en profundidad de los planes de reestructuración en curso. En esencia, los expertos llegaron a la conclusión de que para garantizar la viabilidad de los astilleros eran necesarios importantes cambios organizativos y la aplicación de una serie de medidas de reducción de los costes. Las garantías relativas al mantenimiento de los puestos de trabajo hasta 1996/97 previstas en los acuerdos de privatización iniciales ya no se podían mantener, sino que de nuevo se hacia inevitable una drástica reducción de personal. No obstante, a la vista del avanzado estado de las obras de construcción, únicamente fueron posibles pequeñas modificaciones del programa de inversiones. La notificación de la ayuda estatal para la continuación de la reestructuración se pospuso a causa de las dificultades para llegar a un acuerdo sobre la financiación por parte de los nuevos propietarios. Una primera notificación fue recibida por la Comisión el 3 de septiembre de 1996. Sin embargo, ésta era incompleta, dado que en concreto faltaban algunas informaciones clave relativas a las ayudas de funcionamiento previstas y a los acuerdos previstos para una nueva privatización. Además, según la Comisión, determinados supuestos en relación con la esperada viabilidad de los planes de reestructuración presentaban serias dudas. Por ello, mediante carta de 16 de septiembre de 1996, la Comisión solicitó mayor información y anunció que un experto independiente examinaría determinados aspectos de las empresas en curso de reestructuración. DO n° C 215/96. de 25 de julio de 1996. Ayudas estatales n° NN 102/103/96, DO N° (publicación en preparación). En total se destinaron préstamos de 105 millones de DM a MTW y de 195 millones a VWS. En el caso de VWS. la ciudad de Stralsund continúa en poder del 11% del capital Sin embargo, la ciudad no está implicada en la posterior financiación de la reestructuración. 4 10. El experto visitó los dos astilleros a finales del mes de octubre de 1996. En su informe llegaba a la conclusión de que las inversiones realizadas correspondían al plan de inversión aprobado por la Comisión en el marco del proyecto de reestructuración inicial. Las inversiones debían permitir, una vez finalizadas, alcanzar los niveles de productividad previstos, siempre que se aplicaran por entero los cambios planeados en relación con la organización. No obstante, el experto llamó la atención sobre el hecho de que la viabilidad comercial de los astilleros, en particular la de Volkswerft, dependería en gran medida de su capacidad para construir buques más sofisticados que los simples buques portacontenedores en cuya construcción se han de concentrar durante el período de reestructuración. Sin embargo, el éxito de esa diversificación dependería de sus competencias en materia de ventas y de diseño, competencias que podrían provenir del exterior, en caso de compra por un constructor experimentado, o en su defecto tendrían que proceder necesariamente de los propios astilleros. La Comisión remitió las conclusiones del experto al Gobierno alemán y requirió que esta cuestión así como un determinado número de otras cuestiones fuese abordada en la versión revisada de la notificación. En respuesta a las cuestiones y observaciones de la Comisión, a mediados de febrero de 1997 el Gobierno alemán facilitó versiones revisadas de las notificaciones, versiones en las que se basa el texto que sigue a continuación. ID. Nuevos planes de reestructuración y programa de ayuda previsto 11. El BvS encargó a expertos especializados y a un banco comercial internacional la preparación de una nueva privatización de los astilleros. A fin de entrar en contacto con inversores potenciales a escala mundial, se preparó una documentación detallada que se envió a un amplio número de inversores que se consideró cualificados. Algunos manifestaron su interés y se iniciaron una serie de discusiones preliminares. El Gobierno alemán estima que existen probabilidades de que haya uno o varios inversores interesados en comprar los astilleros y gestionarlos con éxito. En el peor de los casos, no obstante, también se considera viable una solución provisional de autonomía, aunque una nueva privatización sería con mucho preferible. Sin embargo, por el momento el Gobierno alemán no ve posibilidad alguna de anticipar un calendario definitivo para la conclusión de las privatizaciones y sus consecuencias, tanto más cuanto que ello depende en gran medida de las decisiones del Consejo, y en último término de la Comisión, sobre los distintos aspectos de las ayudas estatales. 12. Obviamente, el programa definitivo de producción de los astilleros también dependerá en gran medida de los resultados de la futura privatización. De manera especial si el comprador es un constructor naval consolidado, asignará contratos a los astilleros en función de la capacidad combinada de producción de su grupo. La cartera de pedidos para 1997/98, con su fuerte incidencia de pequeños buques portacontenedores, refleja las limitaciones técnicas de los astilleros durante la reestructuración, puesto que el dique de MTW y el elevador de buques de VWS se hallan aún en construcción. Hasta un cierto punto, la cartera de pedidos, especialmente la de VWS, es herencia del período de BVV, ya que en 1995 se concluyeron una serie de contratos en unos términos francamente desfavorables. Ambos astilleros han emprendido una serie de medidas dinámicas para diversificar su programa de producción, tanto más 5 13. cuanto que el mercado de buques portacontenedores parece debilitarse. MTW obtuvo un contrato de un crucero de tamaño medio y de dos petroleros rompehielos, y actualmente negocia otros pedidos de este tipo. Los esfuerzos de diversificación de VWS están menos avanzados. No obstante, también ha conseguido contratos para la construcción de dos cargueros de mercancías diversas y una draga, y negocia actualmente otros proyectos. Por consiguiente, los astilleros esperan conseguir en los próximos años una mejor posición de mercado y una menor dependencia del mercado de buques portacontenedores. Ello no obstante, gracias a sus modernas instalaciones, ambos astilleros esperan poder producir buques porta contenedores a precios de mercado una vez terminada la reestructuración. Permanecen apenas sin cambios el alcance financiero y los principales elementos técnicos de los programas de inversión. Si bien los expertos del BvS revisaron en profundidad los programas con vistas a potenciales ahorros en los costes, llegaron a la conclusión de que era demasiado tarde para modificaciones importantes. La gran mayoría de los contratos ya habían sido adjudicados y han empezado las obras relativas a las principales inversiones. Aparte de ello, se llegó a la conclusión de que la viabilidad comercial de los astilleros no podía conseguirse sin las inversiones. Este argumento es particularmente importante en lo que se refiere VWS, que necesitaba renovarse y, de astillero equipado para buques de pesca, convertirse en un moderno astillero polivalente para buques más grandes. Según los cálculos revisados, los costes totales de inversión se incrementarán aproximadamente un 7% en comparación con los planes de 1992/93. En ambos astilleros, parte del incremento de los costes se debe a reclamaciones de los contratistas a raíz de la quiebra de BW (por ejemplo, reclamaciones por interrupción de obras y por pagos atrasados). En el caso de MTW, el aumento se debió a las difíciles condiciones del subsuelo, mientras que en el caso de VWS el programa de inversión fue ligeramente modificado para incrementar la flexibilidad del astillero. En el cuadro siguiente se ofrece una panorama del anterior y del nuevo presupuesto de inversión. Cuadro 3: Inversiones de MTW y VWS Importe total de las inversiones previstas en el programa de reestructuración inicial (1992- 93) incrementos y modificaciones de costes Importe total de las inversiones previstas en el programa de reestructuración revisado (1997) sin imprevistos dejgjgsa^y^ Pagado hasta finales de 1995 Pagado en 1996 (provisional) Pagadero en 1997 Pagadero en 1998 Pagadero en 1999/00 MTW VWS 562,2 637,0 36,0 598,2 42,0 679,0 233,5 148,1 169. 6 47,0 0,0 286,4 158,7 175,1 47,8 19,8 Imp revistos 20,0 8,7 El cuadro anterior muestra que las inversiones están ya muy avanzadas y que los programas estarán prácticamente terminados a finales de 1998. 14. Si bien los cambios en los programas de inversión revisten una importancia relativamente menor, cambia significativamente la financiación de los costes: en primer lugar, la contribución propia que se esperaba de parte de BW ha de ser ahora desembolsada por parte del Estado como nuevo propietario; en segundo lugar, la diferencia causada por el uso indebido de parte de ayuda a la inversión también ha de ser asumida por parte del Estado. Por lo tanto, la situación de la financiación total puede resumirse de la manera siguiente: Cuadro 4: Financiación de las inversiones de MTW y VWS I MTW | VWS Total de inversiones previstas (imprevistos incluidos) total (en efectivo) de ayuda a la inversión desembolsada con arreglo al programa inicial hasta finales de 1995 de la cual, usada indebidamente ayuda a la inversión efectivamente recibida y utilizada con arreglo a los programas de reestructuración iniciales hasta finales de 1995 financiada con recursos propios (1995/96) fondos residuales del programa inicial liberados en abril de 1996 (ayuda estatal n° N 207/96) Nueva ayuda prevista desglosada en ^__ ~~ 687,7 380,0 -107,2 272,8 13,6 618,2 288,8 -55,3 233,5 10,9 48,4 325,4 401,4 Préstamos del BvS/MPO10 (en condiciones favorables) Subvenciones (Inv. -Zuschüsse) Imprevistos (posible préstamo) 129,4 176,0 20,0 147,0 245,7 8/7 15. Los planes de reestructuración revisados prevén una drástica reducción de los costes laborales para ganar en competitividad. Para este fin se llegó a un acuerdo con el personal respecto a una sustancial reducción de sueldos. Además, la plantilla se reducirá de manera escalonada hasta finales de 1999 desde 2 029 a 1 128 trabajadores en VWS y de 1 859 a 1 184 en MTW. Se argumenta que esta reducción es producto de la estricta limitación de capacidad y consiguiente producción de los astilleros. Al mismo tiempo, el aumento de la presión competitiva obliga a los astilleros a limitar su plantilla a un mínimo absoluto. El nuevo y adicional despido de personal es delicado en extremo en la Importe que incluye 70,4 millones de DEM de ayuda a la inversión que fue pagada como préstamo con anterioridad al desembolso de la ayuda por parte de la Comisión (véase el caso C7/%). Los elementos de favor consisten en un período de franquicia de aproximadamente dos años y en unas condiciones de reembolso subvencionadas (7% de interés + 1% de amortización a partir del año 2000). Importe en el que se incluyen. 1. 8 millones de DEM en concepto de "Abgrenzung MwSt". 7 16. actual situación del mercado de trabajo. Por ello ha de acompañarse de una serie de medidas sociales por importe de 50,2 millones de DEM en el caso de VWS y de 26,5 millones en el caso de MTW. Los pagos relativos a este conjunto de medidas se limitan estrictamente a las indemnizaciones por despido (la cuantía varía en función de criterios sociales) y a los costes de empleo temporal en el sector local y para reciclarse con vistas a encontrar un puesto de trabajo fuera de la construcción naval. Con este fin se han creado unas denominadas ABS-Gesellschaften" (empresas de empleo), a imagen de otros casos comparables en la región. Tres eran las principales finalidades de la ayuda de funcionamiento concedida a los astilleros con arreglo al programa inicial de reestructuración: a) cubrir las pérdidas relativas a contratos suscritos con arreglo al antiguo sistema (anteriores al 1. 7. 1990); b) cubrir las pérdidas de contratos vigentes durante el período de reestructuración (en los casos en que aún no se han logrado los incrementos de productividad derivados de la reestructuración y en que la producción se ve obstaculizada por las obras de reconstrucción); y c) garantizar a los astilleros un fondo de maniobra razonable. La primera ya no tiene razón de ser. Sin embargo, la segunda y la tercera todavía siguen teniéndola. Las notificaciones muestran que ambos astilleros se enfrentan a unos considerables costes de producción adicionales hasta finales de 1998, dado que importantes elementos de las instalaciones (principalmente, el dique y los elevadores de buques) todavía no están terminados. Además, los dos astilleros se vieron privados de toda su liquidez disponible y de los activos liquidables en el transcurso de la quiebra de BVV y a causa del uso indebido de los fondos. De esta manera perdieron todo su capital circulante y todas las reservas que deberían haber servido para cubrir las pérdidas pendientes asociadas a los contratos existentes. A todo ello hay que añadir que también perdieron algunos anticipos de clientes a través del sistema central de gestión de liquidez. Al no disponer de capital circulante y no tener garantías que ofrecer, los astilleros no tienen acceso a financiación bancaria a menos que se proporcione una garantía externa. Las garantías estatales también son necesarias para obtener pagos anticipados y garantías de pago, ya que actualmente ningún banco comercial está dispuesto a ofrecer ese tipo de garantías sin un depósito en efectivo o una contragarantía de los propietarios. Según la notificación, está previsto resolver ese problema en primer lugar mediante la provisión de garantías estatales no únicamente para la financiación corriente de las actividades de construcción sino también para una línea de crédito de capital circulante y pagos anticipados y garantías de ejecución. En el caso de que eso no resulte suficiente, la notificación prevé que se proceda a una aportación del capital por importe de 50 millones de DEM en MTW y de 60 millones en Volkswerft, por lo que dichos importes tienen el carácter de imprevistos. Al igual que todos los demás astilleros alemanes, MTW y VWS deben recibir ayudas forma de subvenciones con arreglo al régimen vinculadas a contratos en "Wettbewerbshilfe". En los cuadros siguientes se resumen los importes de ayuda de funcionamiento, incluido el conjunto de medidas de ayuda social descrito anteriormente: Cuadro 5: Total de avuda de funcionamiento prevista para MTW de Financiación A. Ayuda de funcionamiento vinculada a la reestructuración A. 1 Ayuda para compensar el exceso de los costes de producción A. 2 Ayudas sociales Subtotal A B. Ayudas de funcionamiento en forma de garantías B. l construcción12 B. 2 Garantías de pago a cuenta B. 3 Garantías de ejecución B. 4 Línea de crédito de capital circulante Subtotal B C. "Wettbewerbshilfe" Total de ayuda de funcionamiento Para facilidad de comparación: volumen de negocios13 Total ayuda/volumen de negocios la Total ayuda/volumen de negocios en el período 1996/98 D. Imprevistos Posible incremento del capital circulante mediante aportación de capital Total de ayuda de funcionamiento, incluidos imprevistos 1996 (real) 1997 1998 1999 2000 1996-2000 65 783 38 233 24 051 0,0 -2 790 125 277 2 817 68 600 5 520 43 753 10 920 34 971 4 500 4 500 2 790 0,0 26 547 151 824 1061 2 393 6 918 10 861 10 482 31715 0,0 0,0 0,0 3 439 1669 1500 1 187 1689 1500 0,0 1 176' 1500 0,0 0,502 1500 4 626 5 036 6 000 1061 25 445 95 106 544 322 9 001 41513 94 267 562 493 11294 29 227 75 492 485 992 13 537 17 842 35 879 493 479 12 484 7 244 19 728 474 796 47 377 121 271 320 472 2 561 082 0J7 0,17 0,16 <MHN <M*4 <U3 0,17 50 000 370 472 Ayuda vinculada a contratos, equivalente de ayuda del 10% anual de la cuantía garantizada, de conformidad con la norma del 10% aplicable en el sector de la construcción naval. Volumen de negocios bruto +/- trabajos en curso, menos "Wettbewerbshilfe". 9 Cuadro 6; Total de avuda de funcionamiento prevista para VWS A. Ayuda de funcionamiento vinculada a la reestructuración A. 1 Ayuda para compensar cl exceso de los costes de producción A. 2 Ayudas sociales A. 3 Pagos reclamados al BvS14 Subtotal A B. Ayudas de funcionamiento en forma de garantías B. 1 Financiación de la construcción B. 2 Garantías de pago a cuenta B. 3 Garantías de ejecución B. 4 Línea de crédito de capital circulante Subtotal B C. "Wettbewerbshilfe" Total de ayuda de funcionamiento Para facilidad de comparación: volumen de negocios16 Total àyudVvôlumen de negocios Total ayuda/volumen de negocios en el período 1996/98 D. Imprevistos Posible incremento del capital circulante mediante aportación de capital Total de ayuda de funcionamiento, incluidos imprevistos 1996 (real) 1997 1998 1999 2000 1996-2000 65 042 57 631 5 365 -0,09 5 233 0,0 70 275 35 772 0,0 93 403 9 091 38 407 52 863 0,09 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1 50015 0,0 0,0 0,0 13 200 2 589 2 800 1500 13 540 1224 2 800 1500 10 950 0,0 2 800 1500 8 510 0,0 1400 1500 128 029 50 186 38 407 216 541 46 200 3 813 9 800 6 000 1500 8 653 80 428 399 512 20 089 31018 144 510 418 617 20 3$ 26 19 064 23 854 95 781 400 049 24] 15 250 15 144 30 394 361581 11410 6 648 18 058 338 654 67 313 85 317 369 171 1918413 *; 5 19 60 000 429 171 indebidamente. En el caso de VWS, En el caso de MTW, el total de la nueva ayuda de funcionamiento vinculada a la reestructuración17 asciende a 167,5 millones de DEM y es considerablemente menor que la cuantía de la ayuda de funcionamiento con arreglo al antiguo programa, que se usó la cuantía de la nueva ayuda de funcionamiento vinculada a la reestructuración es de 236,2 millones de DEM, frente a los 60,7 millones usados indebidamente. Los cuadros anteriores muestran además que debido a la nueva ayuda de funcionamiento el tope máximo se sobrepasa en el período 1996/98, mientras que el tope máximo actual se respetaría en 1999 y 2000, salvo en el caso de que en uno de esos años se haya de proceder a desembolsos en concepto de imprevistos. La naturaleza y justificación de estos pagos sigue siendo objeto de examen por parte del BvS, y según la notificación los pagos están vinculados a ayudas sociales de 1995 y a incobrables de Schiffscommerz. Provisional. Para definición, véase la nota 10. Es decir, la ayuda total menos la correspondiente al régimen "Wettbewerbshilfe" y a las garantías de financiación de la construcción. Estas dos partidas se han de deducir puesto que todos los astilleros alemanes disponen de esas formas de ayuda hasta un total del tope máximo de la intensidad de ayuda. 10 17. Con arreglo al nuevo plan de reestructuración, el BvS y el estado federado de Mecklemburgo-Pomerania Occidental en tanto que nuevos propietarios financian la finalización de la reestructuración. En ese sentido sustituyen a Bremer Vulkan Verbund (BVV). De forma paralela, todas las reclamaciones de los astilleros frente a BVV cursadas en relación con el procedimiento de quiebra (846,1 millones de DEM; véase más arriba el punto 4) se traspasan al BvS, y el BvS renuncia a todos sus derechos frente a los astilleros. Esos derechos son los siguientes: un préstamo a la inversión de 112,4 millones de DEM concedido a MTW por el Treuhandanstalt (ahora BvS), que no fiíe utilizado para inversiones sino transferido a B W; sendos importes de 70,4 millones y 0,4 millones de DEM en ayuda a la inversión y en ayuda al cierre previstos en el presupuesto inicial de ayuda de Volkswerft pero desembolsado como préstamo por el BvS con anterioridad a la autorización por parte de la Comisión y usado indebidamente en el sistema central de gestión de liquidez; ayuda al desarrollo regional concedida con arreglo al régimen "Gemeinschaftsaufgabe" por un importe de 8,15 millones de DEM (MTW) y 6,3 millones de DEM (VWS), que deberían haber sido retrocedidos al BvS pero que fueron colocados en el sistema central de gestión de liquidez de BVV18. Por medio de este arreglo se evita que la situación financiera de los astilleros se vea influida por cualquier posible pago que pueda producirse al final del procedimiento de quiebra de BVV, pago que ahora se efectuará en favor del BvS y no de los astilleros. Al mismo tiempo se evita que el presupuesto se vea hinchado con previsiones de pagos de las deudas pendientes indicadas más arriba, que tendrían que ser financiadas por el beneficiario (el BvS), lo cual obviamente no tendría mucho sentido. 18. El Gobierno alemán ha hecho saber a la empresa que, aparte de los importes notificados ahora, no se proporcionará a los astilleros más ayudas en concepto de reestructuración, salvamento, compensación de pérdidas o para la privatización. Por último, si se comparan los importes que los astilleros han perdido en el sistema central de gestión y liquidez y los importes totales que se necesitan actualmente para terminar la reestructuración, la situación es la siguiente: 18 A principios de 1996 se utilizaron para financiar inversiones importes adicionales de 5,65 millones de DEM (MTW) y 6 millones de DEM (VWS). Están contenidos en el presupuesto de inversiones. 11 Cuadro 7: Comparación de los fondos usados indebidamente y las nuevas necesidades de ayuda (en millones de DEM) Importes perdidos en el sistema central de gestión de liquidez de los cuales Ayuda autorizada Total notificado de nueva ayuda19 de los cuales Ayuda a la inversión Nueva ayuda social Ayuda de funcionamiento Posible aumento del capital (ayuda de funcionamiento para imprevistos) IV. Propuesta de la Comisión MTW VWS MTW+VWS 577,2 324,9 268,9 97,5 846,1 422,4 449,3 590,3 1 039,6 231,8 26,5 141,0 294,1 50,2 186,0 50,0 60,0 525,9 76,7 327,0 110,0 19. En la exposición de motivos de la propuesta de la Comisión de la precedente Directiva 92/68/CEE del Consejo, en la que se establecían normas especiales para la reestructuración de los astilleros situados en la antigua República Democrática Alemana20, la Comisión exponía que se habría de lograr un equilibrio entre el desarrollo regional y los objetivos de empleo, por lo que la modernización de los astilleros germanoorientales es ciertamente deseable, pero la concesión en su favor de ayuda a la modernización puede tener una influencia negativa en la situación competitiva en los otros astilleros comunitarios. Este principio general aplicado por la Comisión y el Consejo en todos los casos importantes de reestructuración, en particular cuando se requiere una excepción de la correspondiente Directiva sobre ayudas a la construcción naval, tiene que aplicarse también respecto a los nuevos programas de reestructuración de MTW y VWS. La Comisión no considera adecuada la aplicación de la letra c del apartado 2 del artículo 92 del Tratado. No fue esa la disposición legal que se invocó como fundamento jurídico del programa inicial. No es adecuado aplicar esta disposición en el nuevo caso, ya que la necesidad de continuar con las ayudas no resulta de la división territorial de Alemania sino de los especiales percances descritos más arriba. La Comisión puede aceptar que muchos de los argumentos de la excepción inicial continúan siendo válidos. No obstante, a la luz de los acontecimientos de los últimos años, resulta necesario un nuevo estudio. 20. Persisten los problemas estructurales de Mecklemburgo-Pomerania Occidental. Todos los estados federados germanoorientales están actualmente clasificados como regiones que hay que considerar, con arreglo a la letra a del apartado 3 del artículo 92, como regiones en las que el nivel de vida es anormalmente bajo o en las que existe una grave situación de subempleo. De hecho, Mecklemburgo-Pomerania Occidental es el estado federado más pobre de Alemania oriental. Al continuar disminuyendo el número de puestos de trabajo en la agricultura y la industria desde 1992, la tasa de desempleo del 18% es mucho más alta que la media alemana y comunitaria, y ello a pesar de que la Intensidades de ayuda y equivalemos de ayuda según los cálculos de la Comisión (compárense cuadros 4/5/6). SEC (92) 991 final, de fecha 25 de mayo de 1992. 12 21. 22. 23. región ha conocido un elevado flujo de emigración en los últimos años. Según recientes previsiones, en los próximos años el crecimiento económico será muy limitado. Este panorama general se aplica también a Wismar, donde está localizada MTW, y a Stralsund, donde está localizada VWS. En ambas regiones los astilleros son la principal fuente de puestos de trabajo, y gran parte de la economía local depende de ellos. El cierre de los astilleros sería un desastre para ambas ciudades, dado que las perspectivas de crear nuevos de trabajo a nivel local son en general sombrías, y más aún las del personal especializado de los astilleros. Las perspectivas de la construcción naval comunitaria en los próximos años parecen menos positivas que en 1991/92. El sector adolece de un problema de sobrecapacidad persistente, que se acentúa a medida que se crean nuevas capacidades de producción principalmente en Corea y China, por lo que el nivel de precios de los buques nuevos continúa deprimido. Ello ha producido graves dificultades en una serie de astilleros comunitarios a lo largo de los últimos años, dificultades que persisten en no pocos casos. Por otra parte, al parecer la nueva ayuda para la terminación de la reestructuración de MTW y VWS no tendrá nuevas incidencias en la competencia en comparación con el programa aprobado inicialmente. Las limitaciones de capacidad de 100 000 tbc de MTW y 85 000 tbc de VWS no se han modificado. Están en vigor desde el 1 de enero de 1996 y serán de aplicación durante el mismo período que lo estipulado en el artículo 7 de la Séptima Directiva (es decir, mínimo 5 años y máximo 10 años). La producción real de los años 1995 y 1996 estuvo un 10% por debajo de esta limitación de capacidad, pues los astilleros trataron de compensar sus reducidas capacidades técnicas de producción durante la reestructuración mediante una mayor utilización de mano de obra de lo que será necesario con posterioridad. Parece por ello razonable dar por supuesto que la incidencia que tendrá en el mercado la continuación y conclusión de las reestructuraciones será muy limitada. En este contexto, ha de tomarse en consideración el anuncio por parte del Gobierno alemán de que Bremer Vulkan Werft en Bremen-Vegesack será cerrado totalmente para la construcción de buques mercantes a partir del verano de 1997. Antes de la crisis financiera del grupo, este astillero daba trabajo a casi 2 000 personas. Está equipado con dos diques secos y tres elevadores. El primer dique seco tiene unas dimensiones de 337x57 m para la construcción de buques de hasta 300 000 tpm. El segundo dique seco es cubierto y tiene unas dimensiones de 170x25 m para buques de hasta 25 000 tpm. De los tres elevadores, dos están inactivos desde 1988. El tercero puede acomodar buques de hasta 250 de eslora y 32 m de manga. Según la información disponible por parte del astillero, su capacidad total se eleva a 225 000 tbc. Si bien esta cifra puede representar el máximo de capacidad que se puede alcanzar, más que la capacidad activa, es evidente que el cierre de Bremer Vulkan Werft originará una significativa reducción de la capacidad de construcción naval alemana. Además, la capacidad de construcción naval alemana se verá aún más reducida por el cierre parcial de Schichau Seebeckwerft en Bremerhaven. Sin embargo, el administrador judicial y el estado federado de Bremen todavía no han adoptado una postura definitiva sobre el futuro de este astillero en quiebra. 24. Una parte importante de la ayuda que se ha de conceder para finalizar las reestructuraciones sustituye a la ayuda que ya se había aprobado inicialmente pero que no se había utilizado para el fin previsto puesto que fue utilizada 13 indebidamente. De hecho, de las investigaciones sobre el uso indirecto y uso indebido de la ayuda21 resultó evidente que la utilización indebida se produjo fuera del control de los astilleros, si bien a través de actuaciones de la anterior dirección de su antigua empresa matriz BVV. Además, los astilleros perdieron fondos propios debido a las transferencias impuestas mencionadas. En el marco del procedimiento de quiebra de BVV, el BvS ha presentado reclamaciones para el pago de los fondos retirados (no únicamente la parte de ayuda). La Comisión está estudiando la recuperación de los importes de ayuda, para tratar de recuperar la ayuda utilizada indebidamente por parte de BVV, y en su caso si procede actuar contra las empresas inicialmente vinculadas al grupo que se beneficiaron de hecho de la mayor parte de los importes de ayuda utilizada indebidamente. Sería difícil negarse a considerar la concesión de nuevas ayudas de reestructuración, dado que los astilleros no fueron responsables de la utilización indebida de la ayuda y dado que tanto ellos como su personal ya tuvieron que hacer subsiguiente, considerablemente superior al del uso indebido. Ello no obstante, la Comisión es de la opinión de que la ayuda prevista para la finalización de las reestructuraciones requiere ser considerada como nueva ayuda que necesita ser autorizada de nuevo. importante perjuicio frente al 25. 26. Tal como se establece en el Capítulo III de la Séptima Directiva, la condición principal para la ayuda de reestructuración a los astilleros es la existencia de un plan de reestructuración que no suponga un aumento de capacidad de construcción naval. Más arriba se muestra que la capacidad de los astilleros continuará sin cambios. Sin embargo, un mejor entendimiento del concepto de capacidad en el caso de los astilleros y de las nuevas prácticas industriales, como por ejemplo la generalización del recurso a la externalización y la subcontratación, conduce a la conclusión de que la capacidad de un astillero depende no sólo de la dimensión de sus principales instalaciones sino también del programa concreto de producción y de la organización de la misma. Por consiguiente, la Comisión y el Gobierno alemán han acordado velar por el cumplimiento del límite de capacidad de los astilleros germanoorientales por medio de un estricto control de la producción. La Comisión recurrirá a asistencia técnica para controlar los resultados del sistema de control aplicado. A diferencia de la situación de 1992, actualmente se dispone de planes de reestructuración muy detallados, si bien los trabajos sólo se han terminado a medias. Los cálculos financieros deberían por tanto poseer un alto grado de precisión. Se hizo frente a los riesgos pendientes en lo que se refiere a los costes de reestructuración por medio de una provisión para imprevistos, que se utilizarán únicamente en caso necesario. Una vez terminadas las inversiones, ambos astilleros dispondrán de unas instalaciones modernas y flexibles que les permitirán un alto nivel de productividad. No obstante, los principales riesgos en lo que se refiere a la viabilidad de los astilleros tras la reestructuración están vinculados no tanto a las inversiones como a la evolución del mercado y, especialmente en el caso de VWS, a la aplicación con éxito de la reorganización del astillero, lo cual es absolutamente necesario para lograr unos costes de producción competitivos. Obviamente, no pueden eliminarse los importantes riesgos de mercado típicos de la construcción naval. Ambos astilleros han los buques adoptado medidas para portacontenedores, situación parcialmente heredada del período de B W. su dependencia de reducir Ayuda estatal n° C7/96, cuyas referencias figuran más arriba en la nota n° 1. 14 Las medidas de diversificación y reorganización están más avanzadas en el caso de MTW. En este caso, la información facilitada muestra de manera convincente que la enorme pérdida de 577 millones de DEM colocados en el sistema central de gestión de liquidez es la razón por la cual se necesita nueva ayuda. Aparte de ello, el astillero está razonablemente bien situado en el mercado. En el caso de VWS, la situación es más complicada. Conviene recordar que este astillero tuvo una difícil posición de salida al estar especializado en buques de pesca para el antiguo bloque oriental. No fiíe privatizado hasta 1993 y necesita una reorientación completa. Desde el principio se vio claramente que se iba a necesitar mucho tiempo para dicho proceso. De hecho, el acuerdo de privatización preveía que la primera fase de la reestructuración, que habría de ser financiada principalmente con ayudas estatales, terminaría a finales de 1997, mientras que la segunda fase, que habría de financiar por entero BVV, terminaría en 2005. Retrospectivamente, esta reestructuración por fases pueden ser cuestionados. También es cierto que no sólo se perdió dinero sino también un tiempo valioso a causa de los problemas producidos por el colapso de BVV. En ámbitos tales como la comercialización, VWS estaba mucho más vinculado a BVV que MTW. Tan sólo hace algunos meses que se han producido cambios importantes a nivel de gestión. Tal como se exponía en la notificación y en los informes de los expertos en gestión, las medidas adoptadas en materia de gestión y en pro de un control riguroso de los costes han mejorado la diversificación también tiene sus riesgos, principalmente en forma de rebasarniento de los costes, y también por el hecho de que VWS todavía no se ha consolidado en los mercados en cuestión. No obstante, la Comisión puede aceptar que el programa de reestructuración revisado es realista y viable. Al mismo tiempo hay que tener en cuenta que los trabajos de construcción están muy adelantados. Sin embargo, a la vista de los riesgos, la Comisión considera indispensable continuar el control intensivo establecido en su día por el BvS para ambos astilleros. Además, la Comisión tomará las medidas adecuadas, incluyendo visitas a las instalaciones, para supervisar que se cumplen las condiciones de la ayuda y la limitación de capacidad, de acuerdo con el Estado miembro. las perspectivas del astillero. Sin embargo, algunos aspectos de 27. La Comisión es de la opinión de que el total de la ayuda de funcionamiento prevista debería ser evaluada sobre la base del Capítulo II de la Séptima Directiva, aun cuando la parte de ayuda social normalmente es evaluada con arreglo al artículo 7, y se podría argüir que, desde un punto de vista técnico, parte de la ayuda prevista para cubrir el exceso de costes de producción durante la reestructuración está directamente vinculada a las inversiones y por ello debería ser considerada ayuda a la reestructuración con arreglo al Capítulo III. Los motivos para ello son que para la aplicación del artículo 7 (ayudas al cierre) se requiere un cierre total o parcial de los mismos astilleros. Dicha condición no se cumple en este caso. Los costes suplementarios de producción durante la reestructuración son más costes derivados que costes directamente relacionados con la inversión, tal como exige el apartado 3 del artículo 6. El total de ayudas de funcionamiento previstas que se necesita para terminar las reestructuraciones sobrepasa, en el período de 1996/98, el actual techo del 9% del valor contractual antes de la ayuda (artículo 4)22 y del volumen de negocios (artículo 5) tal como se establece en la Séptima Directiva. Por ello, para dicho El techo del 4. 5% para buques pequeños y para transformaciones puede no considerarse en este caso, pues los astilleros difícilmente suscribirán ese tipo de contratos. 15 28. período se hace precisa una excepción a las disposiciones del Capítulo II de la Directiva. En aras de la seguridad jurídica, la Comisión propone además estipular en el texto de la excepción los techos de ayuda que se permitirán para la conclusión de cada reestructuración y propone asimismo no utilizar un techo expresado en porcentaje del futuro volumen de negocios. Si bien es necesaria una cierta flexibilidad para la redistribución de los importes en cada uno de los distintos epígrafes, no será posible asignar la ayuda social o la ayuda de inversión para otros propósitos distintos. En su evaluación de las notificaciones, la Comisión valorará la justificación y la necesidad de los importes reales de ayuda de funcionamiento que haya que desembolsar, y en particular el uso de los correspondientes a imprevistos. los costes directos de los astilleros. Los planes de los préstamos previstos cubren La ayuda a la inversión prevista para concluir las reestructuraciones será evaluada sobre la base del artículo 6 de la Séptima Directiva. Como se argumenta más arriba, esta disposición exige que las ayudas se supediten a un plan de reestructuración que no suponga ningún aumento de la capacidad de los astilleros. Además, el apartado 3 del artículo 6 exige que la intensidad de las ayudas esté justificada por la importancia del esfuerzo de reestructuración contemplado y que las ayudas se limiten a apoyar los gastos directamente relacionados con la inversión. En esta fase puede decirse que la ayuda a la la inversión y modernización física de inversión están perfectamente detallados y la gran mayoría de los contratos relativos a dichos trabajos están en curso de realización. Resulta por tanto que apenas existen dudas con respecto a los costes finales. En el marco de su evaluación, la Comisión exigirá pruebas de la naturaleza e importe de los gastos como condición para autorizar la ayuda a la inversión. La intensidad de la ayuda, ya excepcionalmente elevada con arreglo a los planes de reestructuración iniciales, se incrementa todavía más debido al hecho de que la contribución prevista inicialmente por parte de los inversores privados ahora ha de ser asumida por el Estado. Dado que los astilleros apenas cuentan con capital propio y dado que la rentabilidad de los capitales invertidos es limitada y volátil, en razón de los elevados riesgos inherentes al sector, una financiación de las inversiones por medio de préstamos es posible sólo de manera parcial. Para esta parte consistente en préstamos, los astilleros sólo empezarán a pagar intereses a partir del año 2000. Teniendo en cuenta los peculiares antecedentes de los proyectos, la Comisión entiende, en estos momentos, que puede aprobar la ayuda a la inversión con arreglo al artículo 6 de la Séptima Directiva una vez haya sido aprobada la excepción por parte del Consejo para la ayuda de funcionamiento prevista. 29. La Comisión toma nota de la renuncia a todas las reclamaciones de antiguos préstamos a MTW y VWS, y de los fondos utilizados indebidamente en virtud del régimen de "Gemeinschaftsaufgabe", así como de la cesión al BvS de todos los derechos sobre los depósitos de los astilleros en el sistema central de gestión de liquidez de BVV. 14. 3. 1997 16 Medida de excepción para Grecia respecto a la concesión de ayudas de reestructuración y privatización a los astilleros Hellenic ANEXO 2 !• Antecedentes El artículo 5 de la Directiva 90/684/CEE del Consejo establece que podrán concederse ayudas de funcionamiento a los astilleros siempre que no superen el límite máximo fíjado por la Comisión anualmente para las ayudas a la producción ligadas a contratos. El límite máximo no ha sido modificado y sigue siendo del 4,5% o del 9% del valor del contrato según se trate, respectivamente, de transformaciones o de construcciones de buques, y hasta un total de 10 millones de ecus en el primer caso y de 10 ó más en el segundo. El artículo 10 eximía a Grecia de la aplicación de este límite y le permitía, hasta el 31. 12. 1991, la concesión de ayudas de funcionamiento a astilleros públicos siempre que estuvieran relacionadas con su privatización. H. Privatización de astilleros públicos en Grecia - Artículo 10 de la Directiva 90/648/CEE. Bajo la condición de que el Gobierno griego cumpliera su compromiso de privatizar los astilleros públicos antes del 31 de marzo de 1993, la Comisión aceptó, el 23 de diciembre de 19921, que la cancelación de las deudas de los cuatro astilleros a los que era aplicable el artículo 10 de la Directiva fuera considerada compatible, en las cantidades notificadas, con lo dispuesto en dicho artículo. Los astilleros Elefsis fueron vendidos en julio de 19922 y los astilleros Nafsi en 19933. Como el Gobierno griego no cumplió sus compromisos puntualmente, y como se habían acumulado retrasos considerables, la Comisión rehusó prorrogar la fecha límite; el 16 de febrero de 19944 inició el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 de Tratado CE en relación con las ayudas concedidas por Grecia a los dos astilleros restantes, ya que Hellenic y Neorion seguían siendo en aquél momento de propiedad pública. En el verano de 1994 el Gobierno griego consiguió vender los astilleros Neorion y, en su carta de 19 de octubre de 1994, informó de ello a la Comisión. Ésta procuró ser flexible, dado el empeño de que había dado muestras el Gobierno griego por encontrar una solución respecto a la privatización de Hellenic, pero al mismo tiempo quiso garantizar la aplicación efectiva de la Directiva a través de todos los medios jurídicos a su alcance. El 26 de julio de 1995 la Comisión decidió dar por concluido el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 del Tratado CE5, con una decisión positiva para las ayudas a Neorion y negativa para las de Hellenic. DO n° C 88, 30. 3. 93 Venta que ya constaba en la Decisión de la Comisión de 23. 12. 1992 Según informó el Gobierno griego en su carta de 2. 6. 93. DO n° C 138, 20. 5. 94. PV(95)1258, 26. 7. 1995, SEC(95) 1322/2, 24. 7. 95. A* Sin embargo, ante la insistencia del Gobierno griego, que alegaba que la venta de los astilleros era inminente, la Comisión decidió suspender la notificación de dicha decisión. En las reuniones del mes de septiembre la Comisión retrasó dos veces la ejecución de la decisión de julio de 1995. En septiembre de 1995 el Gobierno griego notificó a la Comisión la venta del 49% de las acciones de los astilleros Hellenic a una cooperativa formada por los trabajadores de los mismos. De este modo, Grecia hizo uso de la posibilidad ofrecida en el apartado 3 del artículo 10 de la Directiva, que permite el mantenimiento de una participación mayoritaria del 51% en uno de los astilleros si así lo justifican los intereses de la Defensa. El 31 de enero de 1996 finalizó el proceso de privatización: el Tribunal de Apelación de Atenas ratificó el acuerdo de los acreedores de los astilleros y fijó las condiciones de cancelación de las deudas, así como sus cantidades. Tras la venta de los astilleros se elaboró un plan económico que preveía la reestructuración y modernización de los mismos. El número de empleados se reducirá de 2 966 a 2 000 y, gracias a las inversiones previstas para su modernización, los astilleros deberán recobrar su rentabilidad en 1998. Como parte del proceso de privatización y reestructuración, y después de una licitación abierta, la dirección de los astilleros fue confiada, en septiembre de 1996, a una empresa privada e independiente. Ésta la ha venido asumiendo desde entonces, siendo su principal cometido la ejecución del plan económico. Parece ser que se han cumplido las condiciones fijadas por la Comisión al aprobar las ayudas para la cancelación de las deudas de Hellenic. Sin embargo, la cuantía de éstas ha aumentado, según ha informado el Gobierno griego, debido a los intereses devengados por las deudas existentes con fecha 31. 12. 91 (44 000 millones de GRD) y acumuladas hasta el 31. 1. 96. En la actualidad las deudas de los astilleros ascienden a 112 600 millones de GRD. De esta cifra, 11 765 millones corresponden a operaciones corrientes y permanecerán en la contabilidad, mientras que 46 355 millones corresponden a créditos destinados a la construcción de buques militares, actividad fuera del ámbito de aplicación del Tratado CE. Siguen quedando 54 525 millones de GRD que el Gobierno griego no puede cancelar sin una autorización previa- de la Comisión. Esta cifra supera en 10 525 millones de GRD las ayudas aprobadas por la Comisión en 1992. La deuda nuevamente devengada (10 525 millones de GRD) forma parte de los pasivos del astillero. Aunque está vinculada a la cantidad inicialmente aprobada, la Comisión considera que unas ayudas destinadas a cubrir los intereses de unas ayudas anteriormente aprobadas, pero que no han sido pagadas, constituyen ayudas independientes mientras la deuda inicial del beneficiario potencial no haya sido liquidada. La Comisión considera que la nueva cantidad podría ser considerada ayuda de funcionamiento. Ahora bien, la Directiva no puede tomarse como base para la autorización de este tipo de ayudas, y el artículo 10 sólo podía servir para ello hasta finales de 1991. Por otro lado, las nuevas ayudas no pueden ser aprobadas en virtud del artículo 5 de la Directiva porque su importe supera el límite máximo vigente. El Gobierno griego afirma que las ayudas son vitales para la supervivencia de los astilleros y para defender los esfuerzos que ha exigido la reestructuración del sector griego de la construcción naval. Hace hincapié en la necesidad de garantizar el buen funcionamiento de unas unidades de reparación fiables en el Mediterráneo Oriental, que constituye un mercado considerable y no suficientemente atendido. íf El plan económico previsto para permitir la recuperación de la rentabilidad de la empresa está ya en marcha, pero su éxito dependerá de la aplicación efectiva y puntual de todas sus medidas. Se basa en el supuesto de que las deudas de los astilleros sean amortizadas en su totalidad tal como dispoma la decisión del Tribunal de Apelación griego. En breve plazo se deberá llevar a la práctica un importante plan de inversiones de modernización. Hay que señalar también que la incertidumbre en torno a la cancelación de las deudas hace que los bancos se muestren reacios a conceder nuevos créditos, lo que pone en peligro todo el proceso de reestructuración. m. Evaluación de la Comisión El sector de la construcción naval es de enorme importancia estratégica para Grecia debido al gran número de trabajadores implicados (casi 9 000) y a la peculiar geografía del país puesto que la comunicación entre sus numerosas islas se lleva a cabo fundamentalemente por vía marítima. La Comisión reconoce el gran esfuerzo realizado por Grecia para encontrar una solución respecto a la privatización de todos sus astilleros conforme a lo dispuesto en la Directiva. Por esa razón aceptó el retraso en la venta; sin embargo, considera que la Directiva no puede tomarse como fundamento jurídico para aprobar ayuaWpor un importe superior a lo aprobado en 1992, que correspondía a las deudas existentes con fecha 31. 12. 1991. Sin embargo, considerando que se han cumplido todas las condiciones necesarias para restablecer la rentabilidad de los astilleros, y teniendo en cuenta la gran importancia estratégica que éstos tienen para la región y para todo el país, la Comisión estima que es conveniente sentar unas bases que permitan declarar compatibles las ayudas destinadas a la cancelación de las deudas de modo que cubran todas las existentes cuando tuvo lugar la privatización y aceptar las cantidades ratificadas por el Tribunal griego. '<? Medida de excepción para España respecto a la concesión de ayudas para la reestructuración de astilleros de propiedad estatal 1. Antecedentes 1. 1 Durante la fase final de la negociación del Acuerdo OCDE sobre cumplimiento de las condiciones normales de competencia en el sector comercial de la 'construcción y reparación navales, España afirmó que tenía previsto adoptar nuevas medidas de reestructuración que implicarían una nueva e importante reducción de la mano de obra y una reducción de la capacidad productiva de 30. 000 trbc (de 400. 000 trbc a 370. 000 trbc). 1. 2 En la hota 1 del Anexo II del Acuerdo1, que todavía no ha entrado en vigor, se prevé una excepción para determinados Estados miembros, España entre otros. La excepción autoriza a esta última a otorgar ayudas de reestructuración por un importe máximo de 180 000 millones de pesetas, hasta el 31 de diciembre de 1998, por los siguientes conceptos: (a) ayuda para medidas sociales; (b) ayuda para costes de reestructuración anteriores a la fecha del Acuerdo, comprometidos por el gobierno español y autorizados por la Comisión antes de esa fecha, pero no desembolsados a causa de limitaciones presupuestarias; (c) otra ayuda comprometida y desembolsada para costes anteriores al 1 de enero de 1996 o ayuda de inversión desembolsada con posterioridad a dicha fecha (hasta un máximo de 10 000 millones de pesetas). 1. 3 En noviembre de 1995 las autoridades españolas notificaron a la Comisión sus planes de conceder ayuda en virtud de la medida de excepción para la reestructuración de los astilleros de propiedad estatal integrados en la División de Construcción Naval (DCN), que hasta el-31 de julio de 1995 formaba parte del Instituto Nacional de Industria (INI) y, actualmente, de la Agencia Industrial del Estado (AJE), sociedad holding estatal. 1. 4 La ayuda notificada se dividía en: miles de millones de pesetas pero Ayudas para compensar pérdidas, previamente no autorizadas desembolsadas como consecuencia de limitaciones presupuestarias, a 31 de diciembre de 1994 (capital +. intereses) Ayudas sociales Ayudas a la inversión 89,104 80 10 1. 5 En diciembre de 1995 la Comisión decidió2: aprobar los 89 104 millones de pesetas de ayuda para compensación de perdidas, por cuanto se ajustaban a lo dispuesto en el artículo 5A de la 1 DO C 375 de 30 de noviembre de 1994, p. 3 2 DO C 75 de 15 de marzo de 1996, p. i \f> Directiva sobre ayudas a modificada por la Directiva 94/73/CE)3; la construcción naval (90/648/CEE, incoar el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 en relación con las deducciones fiscales proyectadas de aproximadamente 48 000 millones de pesetas en el período 1995-1998, puesto que podían constituir una ayuda adicional y proseguir su examen preliminar de los demás aspectos del asunto (80 000 millones de pesetas de ayudas sociales y 10 000 millones de pesetas de ayudas a la inversión, aparte de otros pagos por un total de 62 000 millones de pesetas que al parecer se efectuaron entre 1988 y 1994 en concepto de intereses devengados por ayudas de compensación de pérdidas, ayudas a la producción vinculadas a contratos y ayudas de reestructuración no desembolsadas). 1. 6 1. 7 1. 8 El 8 de enero de 1997 la Comisión decidió ampliar el procedimiento del apartado 2 del artículo 934 con el fin de investigar oficialmente los aspectos pendientes anteriormente señalados, así como los pagos extraordinarios por valor de 7 355 millones de pesetas en 1991 y 1993, las posibles ayudas concedidas desde el momento de la notificación del plan con el fin de permitir que siguieran funcionando los astilleros, a pesar de la acumulación de pérdidas, y la compatibilidad de las actividades de los astilleros Astano con la condición impuesta en 1991 simultáneamente a la autorización de ayudas5 de que estos astilleros ya no se dedicarían a la construcción naval. Teniendo en cuenta todo esto, durante el mes de febrero y comienzos de marzo el Gobierno español facilitó información complementaria, incluido un plan de reestructuración revisado, en la que se ofrecen datos nuevos y actualizados sobre las ayudas financieras públicas concedidas. Puesto que en estas medidas hay elementos de ayuda incompatibles con la Directiva sobre ayudas a la construcción naval, para que la Comisión pueda aprobarlas es necesario promulgar una medida de excepción a la Directiva. 1. 9 La presente comunicación expone las propuestas de la Comisión en torno a dicha medida de excepción, incluidas las condiciones que la acompañarían. 2. Astilleros públicos españoles 2. 1 Según datos facilitados por las autoridades españolas en el momento de la solicitud de excepción al Acuerdo OCDE, los astilleros estatales tenían una capacidad total de 240. 000 trbc. Los tres mayores (Puerto Real, Sevilla y Sestao) sumaban 195. 000 trbc de capacidad y los tres intermedios (Juliana y Barreras, más Astander) tenían juntos una capacidad de 45. 000 trbc. Las 160. 000 trbc que faltaban para completar las 400. 000 trbc de capacidad total de construcción naval de España correspondían a empresas privadas (21 astilleros). 3 DO L 351 de 31 de diciembre de 1994, p. 10 4 DO C 53 de 22 de febrero de 1997, p. 3 5 Asunto C 26/89, DO C 66 de 14 de marzo de 1991, p. 10 2 V 2. 2 A 31 de diciembre de 1994, estos eran los astilleros estatales y sus actividades: AESA Puerto Real AESA Cádiz AESA Sevilla AESA Sestao Astander Juliana Astano Barreras Construcción Reparación y transformación Construcción Construcción Reparación y transformación Construcción Offshore y reparación Construcción 2. 3 2. 4. Se supone que Astano, que tenía una capacidad de 135. 000 trbc, no puede construir buques hasta marzo de 1997, en cumplimiento de la condición impuesta a la autorización concedida en 1991 para otorgar ayudas de compensación de pérdidas. Inmediatamente antes de la adhesión de España a la Comunidad comenzó una serie de intentos de reestructurar su sector de la construcción naval. Desde 1984 se ha producido una gran disminución de la capacidad, que ha pasado de 1 millón a 400. 000 trbc, como se indicaba en el anterior apartado 2. 1. En el mismo período la mano de obra se redujo de 40. 000 a 14. 750 empleados (a 31 de diciembre de 1993). Para facilitar este proceso de reestructuración y en virtud de la Sexta y Séptima Directivas sobre ayudas a la construcción naval, hasta el 1 de enero de 1992 España estaba exenta de aplicar las normas sobre ayudas de funcionamiento de la Directiva, siempre y cuando el proceso de reestructuración prosiguiera y la ayuda fuera reduciéndose progresivamente. Además de estas ayudas, en 1991 (Asunto C 26/89), la Comisión autorizó la compensación de pérdidas para los astilleros estatales en los ejercicios de 1987 a 1992, lo que suponía un importe de 126 779 millones de pesetas. 2. 5 Pese a las distintas medidas adoptadas, los astilleros estatales siguieron atravesando graves problemas financieros debido a una serie de factores, como la difícil situación del mercado (caracterizada por un alto grado de inactividad en los astilleros) y los retrasos en los desembolsos de la ayuda a causa de las limitaciones presupuestarias. Los astilleros estatales siguieron registrando importantes pérdidas, como se aprecia en el siguiente cuadro 1990 1991 1992 1993 1994 Volumen de negocios Pérdidas netas después de impuestos 91478 98 283 106 137 95 593 85 983 9 179 6 654 15 843 32 525 27 221 2. 6 En este período las pérdidas después de impuestos fueron aproximadamente un 28% inferiores a las pérdidas antes de impuestos, puesto que el INI pudo utilizar las pérdidas de la DCN para compensar los beneficios de otras partes del grupo, de tal manera que los correspondientes créditos fiscales (las cifras correspondientes al volumen de negocios comprenden los importes recibidos en concepto de ayuda de la citada DCN se benefició de n funcionamiento y de reestructuración vinculada a contratos, pero no de compensación de pérdidas). 2. 7 2. 8 2. 9 Las pérdidas de funcionamiento de 1995 y 1996 fueron, respectivamente, del orden de los 40 000 millones de pesetas y 37 000 millones de pesetas. En estas circunstancias, a lo largo de 1995 se elaboró un nuevo plan de reestructuración. Parte del mismo, especialmente lo que se refiere a la reducción de mano de obra, se llevó a la práctica para el 1 de enero de 1996. Algunos elementos del plan original se han reforzado con medidas adicionales. El objetivo del plan de reestructuración es llegar a un equilibrio de beneficios y pérdidas para 1998, tanto a nivel de astilleros individuales como de la DCN en su conjunto. Los elementos clave del plan son, en resumen, los siguientes: reestructuración de la estructura societaria de los astilleros, de modo que cada uno sea tratado como una entidad independiente reducción del coste de los abastecimientos materiales del 8% reducción de la mano de obra, que pasaría de 10. 017 empleados a finales de 1994 (frente a los más de 25. 000 de 1984) a 6. 100 a finales de 1998 (de los cuales sólo 3. 789 trabajarían en la construcción) congelación salarial en 1997 y 1998 mayor flexibilidad laboral y mayor movilidad de los empleados entre astilleros según la situación de la cartera de pedidos y de los contratos firmados o en fase de negociación, utilizar de forma óptima la capacidad disponible inversión en mejoras tecnológicas 35% de aumento de la productividad en la construcción (en la actualidad en torno a 36 tbc por trabajador y año, frente a los 16 de 1988) reducción de las cargas financieras por valor de un 4% del volumen de negocios. 3. Propuesta de asistencia financiera 3. 1 Se propone que estas nuevas medidas de reestructuración sean respaldadas por una asistencia financiera pública por valor de 179 104 millones de pesetas, con el siguiente desglose: miles de millones de pesetas Ayudas sociales Ayudas de inversión (i) (ii) (iii) Compensación de pérdidas de ejercicios 80 10 anteriores 89,104 1\ Ayudas sociales 3. 2 Las ayudas sociales se desglosan de la siguiente manera: miles de millones de pesetas Costes de reducción de la mano de obra anteriores al 31 de diciembre de 1995 Coste de reducciones de mano de obra posteriores Imprevistos 5,229 65,777 8,994 •3. 3 Una gran parte de la reducción de la mano de obra ya ha tenido lugar, con lo que en la actualidad asciende a unos 7. 000 empleados. A 31 de diciembre de 1996 ya se habían pagado 66 816 millones de pesetas, y los 13 184 restantes se pagarán en 1997. 3. 4 El desglose de la reducción de mano de obra por astilleros es el siguiente: Astilleros Mano de obra Mano de obra Reducción a finales de a finales de 1994 1998 Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cádiz Astander Servicios de empresa, etc. 2031 2458 679 720 454 1971 615 433 656 Total 10017 1390 1230 364 450 355 1180 390 292 449 6100 641 1228 315 270 99 791 225 141 207 3917 Ayudas de inversión 3. 5 Las ayudas de inversión, que ascienden a 10 000 millones de pesetas, deberán pagarse para finales de 1997; se destinan a una serie de inversiones en todos los astilleros, entre otras, los sistemas de ingeniería integrados, la mejora de los procesos y de los flujos de producción (incluidos el diseño y fabricación por ordenador, CAD/CAM), la creación de un centro de investigación y desarrollo, medidas de medio ambiente, etc. El desglose es el siguiente: 2«. millones de pesetas Información técnica Modificación de instalaciones para mejorar los circuitos de producción Mejora de las instalaciones y procedimientos técnicos Adaptaciones de cara a nuevas producciones Mejora de gradas y muelles Implantación de nuevas tecnologías Equipos de soldadura Mejora del impacto medioambiental Mejora de los servicios auxiliares Mejora de los servicios en las instalaciones Modificación de los almacenes Mantenimiento y sustitución Mejora de la seguridad Control de la calidad Mejora de los sistemas de información Mejora de los talleres y máquinas de reparación Mejora de los talleres de motores Herramientas para motores Varios TOTAL 476 2511 1327 900 1034 660 120 1080 116 516 77 277 237 26 36 170 227 85 125 10000 3. 6 El desglose de estas inversiones por astilleros es el siguiente: Astilleros Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cádiz Astander Servicios de empresa, etc. TOTAL miles de millones de pesetas 1,75 3,3 0,35 0,35 0,3 1,85 0,35 0,25 1. 5 10,0 Compensación de pérdidas 3. 7 Las ayudas destinadas a la compensación de pérdidas, que ascienden a 89 104 millones de pesetas, se componen de 64 196 millones correspondientes al saldo aún sin pagar a 31 de diciembre de 1994 de los 126 779 millones de pesetas de ayudas de compensación por pérdidas aprobados en 1991 para los años 1987 a 1992, y que por problemas presupuestarios debieron ser retrasadas, más 24 908 millones de pesetas correspondientes a los intereses devengados debido a los retrasos en el pago. Esta parte del conjunto de ayudas fue aprobada por la Comisión en diciembre de 1995. Los pagos pendientes debían realizarse, por astilleros, con arreglo al siguiente plan: 2. S* miles de millones de pesetas AESA Barreras Astano Juliana Astander Total 1995 1996 1997 1998 24,706 30,194 12,244 3,476 0,381 0,104 0,210 0 5,924 1,579 3,025 1,180 2,045 1,580 0,719 0,153 0,59 0,468 0,461 0,075 33,646 33,925 16,659 4,884 Total 70,610 0,695 11,708 4,497 1,594 89,104 3. 8 De acuerdo con las autoridades españolas, a 31 de diciembre de 1996 sólo se habían pagado 39 376 millones de pesetas. Este año deberán pagarse 47 047 millones de pesetas más, y en 1998 el saldo restante (2 681 millones de pesetas). Otras medidas 3. 9 Aparte de las medidas señaladas, las autoridades españolas han informado a la Comisión de que, en vista de que las previsiones de pérdidas para 1997 son mayores de lo previsto en el plan, será necesaria una aportación de capital adicional de 15 000 millones de pesetas. Por otro lado, los astilleros podrán acogerse también hasta finales de 1998 a créditos fiscales que en la actualidad pueden estimarse en 58 000 millones de pesetas (frente a los 48 000 millones que figuraban en el procedimiento del apartado 2 del artículo 93). (Como señalábamos en el anterior apartado 2. 6, las pérdidas después de impuestos de DCN se reducían gracias a la intervención del holding estatal INI, de Acuerdo con las prácticas normales de España en este ámbito, compensando los beneficios antes de impuestos de otras partes del grupo. De este modo, DCN se benefició de los créditos fiscales correspondientes. En el plan de reestructuración de DCN se supone que esta deducción continuará en el futuro a pesar del hecho de que desde el 1 de agosto de 1995 la CDN forma parte de un holding estatal con pérdidas, AJE). 3. 10 Aparte de estas medidas, parece ser que en el período 1988-1994 los astilleros recibieron pagos adicionales por un total de 62 068 millones de pesetas destinados a cubrir los intereses sobre préstamos contraídos debido a los retrasos en el pago de ayudas aprobadas anteriormente. Esta cifra es la suma de 24 325 millones de pesetas correspondientes a ayudas vinculadas a contratos y ayudas de reestructuración no abonadas y de 37 703 millones de pesetas correspondientes a ayudas de compensación de pérdidas, también por abonar. Los astilleros recibieron también en 1991 y 1993 pagos extraordinarios del INI por un total de 7 355 millones de pesetas destinados a cubrir los costes de reducción de la mano de obra en estos años [que ascendieron a 3 980 millones de pesetas (300 trabajadores)] y los costes de las indemnizaciones derivadas del accidente del Amoco Cádiz en 1978, que ascendieron a 3 375 millones de pesetas. u 4. Reducción de la capacidad 4. 1 De Acuerdo con el plan de reestructuración, se propone que los astilleros estatales reduzcan su capacidad en 30. 000 trbc, gracias a una serie de medidas de efecto inmediato: fin de las actividades de construcción de Astander (el último buque fue construido en 1990); continuación de las actividades de transformación y reparación únicamente cierre de un dique seco (146,6 m x 21,8 m) en Sestao no utilización de un dique seco (148,7 m x 22,5 m) en Sevilla cierre de una grada (60 m x 15 m) en Sevilla cierre de una grada (67 m x 14 m) en Barreras. 4. 2 De resultas de todo esto, la capacidad total de los astilleros públicos se reduciría de 240. 000 trbc a 210. 000; por astilleros, estas cifras se desglosan de la siguiente manera: Puerto Real Sestao Sevilla Barreras Juliana Astander Actual trbc Propuesto Reducción 80. 000 85. 000 30. 000 18. 500 18. 500 8. 000 75. 000 75. 000 23. 000 18. 500 18. 500 0 5. 000 10. 000 7. 000 0 0 8. 000 240. 000 210. 000* 30. 000 * La capacidad global debe respetarse aunque, dentro de la misma, se produzcan variaciones entre astilleros concretos. 4. 3 Las autoridades españolas se han comprometido también a que los astilleros de Astano (con una capacidad de 135. 000 trbc), que de Acuerdo con la autorización de ayudas de 1991, mencionada en el anterior apartado 2. 2, podía reemprender sus actividades de construcción a partir de finales de marzo de 1997, sigan cerrados a tal efecto. 4. 4 Además, se llevaría a cabo una reducción de la capacidad de 17. 500 trbc en astilleros del sector privado a través de cierres o cambios de actividad. 4. 5 La contribución del sector privado sería la siguiente: i> Astilleros Reducción de capacidad (trbcV Año de cierre (construcción naval) Nuevas actividades (si procede) Atlántico 10. 000 Ardeag 2. 000 Luzuriaga 2. 5006 1990 1993 1995 Mallorca 3. 000 1995 5. Actitud de la Comisión Cierre total (desmantelamiento de instalaciones) Cierre total (desmantelamiento de instalaciones) Cambio de propietario; en lo sucesivo, transformación, reparación y construcción de pequeños buques Reparación 5. 1 5. 2 La necesidad de someter al sector español de la construcción naval a una nueva reestructuración fue adelantada en el Acuerdo de la OCDE. El Reglamento CE n° 3094/95 del Consejo tiene por objeto poner en práctica las disposiciones del Acuerdo. No obstante, hasta la entrada en vigor del mismo, el Reglamento n° 1904/96 del Consejo establece que las normas de la Séptima Directiva sobre ayudas a la construcción naval (90/648/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 94/73/CE), seguirán aplicándose hasta que el Acuerdo entre en vigor y, como fecha límite, hasta el 31 de diciembre de 1997. x 5. 3 Por lo tanto, para evaluar este asunto la Comisión debe tomar como punto de partida lo dispuesto en la Directiva, aunque tenga presente la lógica de las disposiciones del Acuerdo OCDE. En particular, la Comisión debe comprobar si las medidas financieras públicas constituyen ayuda estatal y en qué medida, y si son compatibles con la Directiva sobre ayudas a la construcción naval; si la naturaleza e importancia de las reducciones de capacidad consiguen minimizar los efectos negativos para la competencia en general y cumplir lo dispuesto en la Directiva en particular (teniendo presente la lógica de la excepción del Acuerdo OCDE); y si las medidas del plan conseguirán restablecer la rentabilidad de los astilleros (y evitar la necesidad de nuevas ayudas en el futuro). Viabilidad 5. 4 De Acuerdo con las autoridades españolas, si se llevan a cabo íntegramente todas las medidas del plan, los astilleros deberán recobrar su rentabilidad para finales de 1998. En cualquier caso, si alguno de ellos no lo hiciera para dicha fecha, ya no recibirá más ayudas excepto de cierre o ayudas vinculadas a futuros contratos, de Acuerdo con las normas que regulan el sector de la construcción naval. La Comisión considera que por el momento esta prueba de viabilidad es suficiente y exigirá su aplicación como condición para la Frente a las anteriores 5. 000 trbc li aprobación de las ayudas. Ésta se condicionará también a la realización de un seguimiento estrecho de la Comisión, asistida de expertos independientes si fuera necesario, con el fin de garantizar el logro de un nivel de rentabilidad adecuado (por ejemplo, un equilibrio entre beneficios y pérdidas). Reducción de la capacidad 5. 5 En lo^que se refiere a la reducción de la capacidad, de acuerdo con las , autoridades españolas los astilleros estatales funcionaban el año pasado a casi un 100% de su capacidad, produciendo unas 230. 000 toneladas. Por lo tanto, la reducción propuesta puede considerarse como una auténtica reducción de la capacidad real. 5. 6 5. 7 5. 8 5. 9 Las autoridades españolas se han comprometido también a que la producción de los astilleros no supere una capacidad de 210. 000 trbc. La Comisión llevará a cabo, con la ayuda de expertos independientes, un seguimiento estrecho de los niveles de producción reales para garantizar que no se supere el citado nivel de producción. De acuerdo con los principios del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva, el compromiso abarcaría un período de 10 años a partir de la fecha de aprobación del conjunto de ayudas por parte de la Comisión. La Comisión quisiera observar que las autoridades españolas se han comprometido a que la capacidad disponible de Astano (135. 000 trbc) no vuelva a utilizarse en construcción. Esto es un elemento importante puesto que, de no existir, a pesar de la reducción de la capacidad, se produciría un gran aumento neto de la capacidad global de la DCN. Queda todavía la cuestión de las actividades de Astano en el ámbito de la producción, almacenamiento y descarga de instalaciones flotantes (FPSO), que conciernen tanto a la construcción como a la transformación. Las autoridades españolas consideran que las FPSO no pertenecen a ninguna de las categorías de buques previstas en la definición de construcción naval de la Directiva. Sostienen que este tipo de buques sólo tienen la movilidad y maniobrabilidad necesarias para mantener su posición y desplazarse dentro de la zona de producción y que, para desplazamientos mayores, es preciso utilizar remolcadores. Sin embargo, la Comisión sigue sin estar por el momento plenamente convencida de ello. A su juicio, los FPSO son artefactos navales de casco metálico que entran dentro del ámbito de la Directiva, salvo que una vez terminados no puedan desplazarse sin ayuda externa o medios tales como tornos y anclas. 5. 10 Por lo tanto, la Comisión pretende recabar el asesoramiento de técnicos independientes para que el tema de los FPSO pueda volver a examinarse dentro de los debates de otoño sobre la futura política de ayudas al sector de la construcción naval. Asistencia financiera pública 5. 11 Como se señalaba en el anterior apartado 3. 1, aparte de los 89 104 millones de pesetas de ayuda para compensación de pérdidas aprobadas por la Comisión con arreglo al artículo 5A de la Directiva, las medidas notificadas incluían ayudas sociales por valor de 80 000 millones de pesetas y ayudas de inversión por valor de 10 000 millones. 10 2? 5. 12 En lo que se refiere a las ayudas sociales, el artículo 7 de la Directiva dispone entre otras cosas que las ayudas destinadas a sufragar los costes normales resultantes del cierre total o parcial de astilleros de construcción o reparación navales podrán considerarse compatibles con el mercado común siempre y cuando la reducción de capacidad resultante de dichas ayudas sea auténtica e irreversible. Parece ser que en este caso se cumplen las condiciones. Del mismo modo,aparece ser que las ayudas sociales no notificadas por valor de 3 980 - millones de pesetas abonados en 1991 y 1996 pueden considerarse parte de la reestructuración global de los astilleros y compatibles con el artículo 7 de la Directiva. 5. 13 En lo que se refiere a las ayudas de inversión por valor de 10 000 millones de pesetas, de acuerdo con el artículo 6 de la Directiva, no podrán concederse ayudas de inversión a la construcción naval a no ser que estén ligadas a un plan de reestructuración que no traiga consigo ningún aumento de capacidad de construcción naval del astillero o que estén directamente ligadas a una reducción correspondiente e irreversible de la capacidad de otros astilleros del mismo Estado miembro en el mismo período. Dichas ayudas no podrán concederse a los astilleros de reparación de buques, a no ser que estén vinculados a un plan de reestructuración que conduzca a una reducción de la capacidad global de reparación de buques del Estado miembro afectado. 5. 14 Puesto que no se propone ningún aumento de la capacidad de construcción naval en estos astilleros y se produce una disminución de la capacidad de reparación (por la reducción de la mano de obra), puede decirse, en el estadio actual, que se respetan las condiciones del artículo 6. 5. 15 Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que todas las ayudas pendientes notificadas con arreglo a la excepción del Acuerdo OCDE pueden aprobarse y declararse compatibles con la Directiva, lo mismo que las ayudas sociales anteriores. 5. 16 Quedan, sin embargo, otras varias medidas vinculadas a reestructuraciones. 5. 17 En lo que se refiere a los pagos adicionales por un total de 62 028 millones de pesetas en concepto de intereses devengados por ayudas no desembolsadas durante el período 1988-1994, según la información que obra en poder de la Comisión, esta cifra es la suma de 24 325 millones de pesetas destinadas a pagar intereses devengados por ayudas a la producción vinculadas a contratos y por ayudas de reestructuración no desembolsadas que habían sido autorizadas, y de 37 703 millones de pesetas destinadas al pago de intereses devengados por ayudas de compensación de pérdidas no desembolsadas que también habían sido autorizadas. 5. 18 Las autoridades españolas sostienen que estos pagos constituyen una medida de carácter general aplicable a cualquier empresa en tales circunstancias y que el Estado, a través del INI, entonces accionista de DCN, tenía la obligación legal de efectuarlos. Sin embargo, la Comisión sigue teniendo dudas respecto a dicha obligación. La decisión de efectuar los pagos parece haber sido unilateral y discrecional. 5. 19 Aunque la Comisión reconoce que los pagos no suponían probablemente un beneficio económico para los astilleros y que sólo servían para compensar el 11 V> coste financiero de los préstamos que la DCN tuvo que pedir en espera de que se hiciese efectiva la totalidad de la ayuda, cabe concluir en el estadio actual, que los pagos en concepto de intereses suponen nueva ayuda. Esto coincide con la política seguida en relación con los 89 104 millones de ayuda de compensación de pérdidas incluidos en la excepción del Acuerdo OCDE y aprobados con arreglo al artículo 5A de la Directiva, que también incluyen pagos en concepto de intereses. 5. 20 La Directiva no puede constituir una base jurídica para la aprobación de estas ayudas, que son ayudas de funcionamiento adicionales que superan el límite máximo establecido. 5. 21 En lo que se refiere a los créditos fiscales por valor de 58 000 millones de pesetas, parece ser que en el pasado, y por intervención del INI, se reducían las pérdidas después de impuestos, según prácticas normales en la política de holdings en España, compensándose las pérdidas antes de impuestos con los beneficios de otras partes del grupo. Las proyecciones financieras del plan suponen que los créditos fiscales seguirán existiendo hasta finales de 1998. 5. 22 Las autoridades españolas han elaborado una ley general aplicable a todas las compañías en estas circunstancias gracias a la cual pueden recibir del Estado cantidades equivalentes a las que podrían percibir con un sistema de consolidación fiscal. Se propone que estas disposiciones se apliquen hasta el 31 de diciembre de 1999. De acuerdo con las autoridades españolas, esta medida general no constituiría ayuda estatal. Sin embargo, al no tener ninguna información sobre qué otros eventuales beneficiarios habría aparte de los astilleros, la Comisión considera, en el estadio actual, que esta es una medida específica en favor de la DCN y que constituye una ayuda estatal incompatible con la Directiva sobre ayudas a la construcción naval. 5. 23 La aportación de capital propuesta, por valor de 15 000 millones de pesetas para 1997 y destinada a cubrir unas pérdidas mayores de lo esperado, constituye asimismo, según aparece en el estadio actual, una ayuda estatal incompatible con la Directiva. 5. 24 Finalmente, en lo que se refiere al pago extraordinario efectuado por el INI de 3 375 millones de pesetas destinados a cubrir las deudas derivadas del accidente del Amoco Cádiz, la Comisión reconoce que aquéllas se remontan a 1978, antes de la adhesión de España a la Comunidad, y estima que, en el momento presente, no debe ser considerado ayuda estatal en el sentido del Tratado. 5. 25 De todo lo anterior se deduce que, de todas estas ayudas, que ascienden a un total de 318 112 millones de pesetas, 183 084 millones han sido o pueden ser aprobados con arreglo a la Directiva sobre ayudas a la construcción naval, dejando un saldo de 135 028 millones de pesetas para los que es necesaria una medida de excepción, y que pueden desglosarse de la siguiente manera: miles de millones de pesetas Pagos en concepto de intereses 1988-94 Créditos fiscales 1995-1999 Aportación de capital de 1997 62,028 58,000 15. 000 135,028 12 3 ISSN 0257-9545 COM(97) 132 final DOCUMENTOS ES 07 N° de catálogo : CB-CO-97-119-ES-C ISBN 92-78-17477-7 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1021/97 del Hiltrud BREYER a la Comisión. Ayudas a la investigación de la UE para desarrollar experimentos de clonación

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
animal experimentation
biotechnology
genetically modified organism
research
research body
sheep

formats: html print


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1018/97 dell'on. José APOLINÁRIO alla Commissione. Zone sottoposte a tutela speciale in Portogallo

eurovoc_concepts:
Portugal
application of EU law
countryside conservation
data transmission
environmental protection
protected area


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1053/97 del Jesús CABEZÓN ALONSO a la Comisión. Prioridades de los Fondos Estructurales

eurovoc_concepts:
EU programme
Structural Funds
competitiveness
economic policy
gender equality
job creation
less-favoured region
regional aid
social policy


title: 97/195/CE: Decisión de la Comisión de 19 de marzo de 1997 relativa al marcado y la utilización de la carne de porcino con arreglo a lo establecido en el artículo 9 de la Directiva 80/217/CEE del Consejo en los Países Bajos (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Netherlands
health certificate
health control
slaughter of animals
swine
veterinary inspection

formats: html pdfa1b print


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1025/97 dell'on. Hiltrud BREYER alla Commissione. Valutazione degli alimenti prodotti o modificati geneticamente

eurovoc_concepts:
biotechnology
foodstuff
foodstuffs legislation
genetic engineering
genetically modified organism
health control
human nutrition
new product
public health
scientific research