eurovoc_concepts:
State aid
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control of State aid
industrial restructuring
shipbuilding

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 19. 03. 1997 KOM(97) 132 endg. 97/0113 (ACQ Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES (von der Kommission vorgelegt) VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG PES RATES ZUR ÄNDERUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 3094/95 ÜBER BEIHILFEN FÜR DEN SCHIFFBAU BEGRÜNDUNG Einführung Wie in der Verordnung (EG) Nr. 1904/96 des Rates festgelegt wurde, gelten die einschlägigen Bestimmungen der Siebenten Richtlinie des Rates über Beihilfen für den Schiffbau (90/684/EWG, im folgenden "die Richtlinie") bis zum Inkrafttreten des OECD- Übereinkommens für den Schiffbau, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 1997. Nach der Richtlinie gilt für Betriebsbeihilfen zugunsten des Schiffbaus einschließlich auftragsbezogener Produktionsbeihilfen indirekte) eine gemeinsame Beihilfehöchstgrenze. Die einzigen Betriebsbeihilfen, die bei der Beihilfehöchstgrenze außer Betracht bleiben, sind Krediterleichterungen für den Schiffbau gemäß der OECD- Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe (Artikel 4 Absatz 6) sowie Beihilfen, die einem Entwicklungsland als Entwicklungshilfe gewährt werden (Artikel 4 Absatz 7). (direkte oder Investitionsbeihilfen müssen nach der Richtlinie an einen Umstrukturierungsplan gebunden sein, der zu keiner Steigerung der Schiffbaukapazität der betreffenden Werft führt, oder mit einem entsprechenden endgültigen Abbau der Kapazität anderer Werften in demselben Mitgliedstaat unmittelbar verbunden sein. Hauptvoraussetzung für die Gewährung von Schließungsbeihilfen ist, daß sie zu einem echten und endgültigen Kapazitätsabbau führen müssen. von Fällen konnten die Ziele Abgesehen von diesen allgemeinen Regeln sah die Richtlinie für bestimmte Mitgliedstaaten auch eine Reihe zeitlich begrenzter Ausnahmen vor, die inzwischen abgelaufen sind. In einer Reihe zugrundeliegenden Umstrukturierungsprogramme allerdings nicht innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens erreicht werden, oder aber neue Marktentwicklungen erfordern weitere Maßnahmen. Aus diesem Grunde haben mehrere Mitgiiedstaaten die Kommission von Beihilfeplänen zur Unterstützung notwendiger weiterer Umstrukturierungsmaßnahmen in einer Reihe von Werften unterrichtet. Die Beihilfepläne umfassen verschiedene Maßnahmen, die mit den geltenden Gemeinschaftsvorschriften nicht vereinbar sind. Sie können daher nur dann von der Kommission genehmigt werden, wenn der Rat eine Änderung der Verordnung beschließt, die im wesentlichen die früheren Ausnahmeregelungen aktualisieren würde. der Hintergrund und technische Einzelheiten der betreffenden Fälle werden in den Anhängen 1 (Deutschland), 2 (Griechenland) und 3 (Spanien) dieses Dokuments beschrieben. Vorschlag Dementsprechend und im Lichte der Angaben in den Anhängen 1 bis 3 wird vorgeschlagen, daß der Rat nach Anhörung des Europäischen Parlaments und des Wirtschafts- und Sozialausschusses die beigefügte "Verordnung des Rates über Beihilfen fur bestimmte Werften, die zur Zeit umstrukturiert werden, und zur Änderung der Verordnung Nr. 3094/95 des Rates" erläßt. Vorschlag für eine Verordnung des Rates über Beihilfen für bestimmte Werften, die zur Zeit umstrukturiert werden, und zur Änderung der Verordnung Nr. 3094/95 des Rates DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe e und Artikel 113, auf Vorschlag der Kommission, nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: Aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 3094/95 des Rates1, letztmals geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1904/96 des Rates2, gelten die Bestimmungen der Richtlinien 90/684/EWG des Rates3, geändert durch die Richtlinie 92/68/EWG des Rates4 für Beihilfen für den Schiffbau bis zum Inkrafttreten des "OECD-Übereinkommens über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie"5, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 1997. Der Schiffbau spielt bei der Abmilderung der Strukturprobleme in verschiedenen Regionen der Gemeinschaft eine wichtige Rolle. Bei unmittelbare Anwendung der gemeinsamen Beihilfehöchstgrenze können die in mehreren Werften umfassenden Umstrukturierungsmaßnahmen nicht durchgeführt werden; daher sollte eine besondere Übergangsregelung eingeführt werden. erforderlichen Regionen diesen in In der Richtlinie 92/68/EWG des Rates wurde anerkannt, daß der Schiffbau in den Gebieten der früheren Deutschen Demokratischen Republik dringend einer umfassenden Umstrukturierung bedurfte, um wettbewerbsfähig zu werden; dieses Ziel wurde bei zwei Werften infolge unvorhersehbarer Umstände, auf die diese Werften keinen Einfluß hatten, innerhalb der vorgesehenen Umstrukturierungsperiode nicht gam erreicht. Im Fall der beiden im Gebiet der früheren Deutschen Demokratischen Republik gelegenen Werften bedarf es einer weiteren Übergangsregelung, damit sie ihre Umstrukturierungen abschließen können, was sie in die Lage versetzen soll, anschließend den in der gesamten Gemeinschaft geltenden Regeln für staatliche Beihilfen nachzukommen. Die Schiffbaukapazität in den Gebieten der früheren Deutschen Demokratischen Republik war bis zum 31. Dezember 1995 auf 327 000 GBRT abgebaut worden, und die deutsche 1 ABl. L 332/1 vom 30. Dezember 1995 2 ABl. L 251/5 vom 3. Oktober 1996 3 ABl. L 380/27 vom 31. Dezember 1990 4 ABl. L 219/54 vom 4. August 1992 5 KOM(94) 460 endg. vom 3. November 1994 A\> Bundesregierung verpflichtete sich, dafür Sorge zu tragen, daß diese Kapazitätsgrenze zumindest bis zum Ende des Jahres 2000 streng eingehalten wird, und die Begrenzung bis Ende 2005 zu verlängern, sofern die Kommission nicht eine frühere Aufhebung der Kapazitätsbegrenzungen genehmigt. Durch die Schließung der Bremer Vulkan Werft Schiffsneubau bis Ende 1997 wird ein weiterer Abbau der Schiffbaukapazität Deutschland erreicht. in Bremen-Vegesack. für den in Trotz der Anstrengungen der griechischen Regierung zur Privatisierung aller staatseigenen Werften bis März 1993 wurde die Hellenic shipyard erst im September an eine Genossenschaft aus Belegschaftsangehörigen verkauft; der Staat behielt im Interesse der Landesverteidigung eine Mehrheitsbeteiligung von 51 %. Die finanzielle Tragfähigkeit der Umstrukturierung der Hellenic shipyard erfordert eine Beihilfe, damit das Unternehmen die Schulden abschreiben kann, die vor der verzögerten Privatisierung aufgelaufen waren. Für die staatseigenen Werften in Spanien sind weitere Umstrukturierungsmaßnahmen notwendig, damit sie als individuelle Profit-Centers auf Vollkostenbasis bis zum 31. Dezember 1998 finanziell tragfähig werden. Im Rahmen dieses Umstrukturierungsplans soll die Kapazität dieser Werften von 240 000 GBRT auf 210 000 GBRT verringert werden; hinzu kommt, daß die staatliche Werft in Astano (Kapazität 135 000 GBRT) nicht wieder für den Schiffbau geöffnet werden soll. Ergänzend sind weitere Kapazitätsverringerungen an anderer Stelle in Spanien im Gesamtumfang von 17 500 GBRT vorgesehen. Die von dieser Verordnung erfaßten Werften erhalten keine weiteren Beihilfen für Umstrukturierungszwecke (einschließlich Verlustausgleich, Verlustbürgschaften und Rettungsbeihilfen) - HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN Artikel 1 1. Unbeschadet der Bestimmungen der Verordnung Nr. 3094/95 des Rates kann die Kommission für die in den Absätzen 2, 3 und 4 dieses Artikels genannten Werften, die zur Zeit umstrukturiert werden, zusätzliche Betriebsbeihilfen bis zu den dort genannten Beträgen für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären. 2. Im Gebiet der früheren Deutschen Demokratischen Republik können Betriebsbeihilfen zugunsten der MTW-Schiffswerft und Volkswerft Stralsund für die Zeit vom 1. März 1996 bis 31. Dezember 1998 bis zu einem Gesamtbetrag von 333 Mio. DEM bzw. 395 Mio. DEM für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden. Diese Beträge umfassen Beihilfen, die den weiteren Betrieb der Werften erleichtern sollen, Beihilfen für Sozialmaßnahmen, auftragsbezogene Produktionsbeihilfen im Rahmen der "Wettbewerbshilfe" und das Beihilfeäquivalent von Bürgschaften. Auf diese Werften ist während der Umstrukturierungsperiode Kapitel II der Richtlinie 90/684/EWG mit Ausnahme von Artikel 4 Absätze 6 und 7 nicht anwendbar; für Aufträge oder Verluste während dieser Zeit dürfen keine sonstigen Betriebsbeihilfen gezahlt werden. Für Aufträge, die während der Umstrukturierungsperiode abgeschlossen, aber erst danach AC ausgeführt* werden, gelten die Gemeinschaftsvorschriften Beihilfen ab dem Tage der Vertragsunterzeichnung. für auftragsbezogene 3. Beihilfen in Form eines Schuldenerlasses zugunsten der "Hellenic shipyards" bis zu einem Betrag von 54 525 Mrd. GRD für die bis zum 31. Dezember 1991 aufgelaufenen Schulden im Zusammenhang mit dem Schiffbau für die Handelsmarine. zuzüglich Zinsen und Verzugszinsen bis zum 31. Januar 1996 können als mit dem Vertrag vereinbar betrachtet werden. Abgesehen von Artikel 5 finden alle Bestimmungen der Richtlinie 90/684/EWG auf diese Werft Anwendung. » 4. Beihilfen für die Umstrukturierung staatseigener Werften in Spanien können bis zu einem Betrag von 135 028 Mrd. ESP in folgender Form als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden: • Zinszahlungen bis zu 62 028 Mrd. ESP in den Jahren 1988-1994 für Darlehen, die zur Abdeckung zuvor genehmigter, aber nicht ausgezahlter Beihilfen aufgenommen wurden • Steuergutschriften im Zeitraum 1995-1999 bis zu 58 Mrd. ESP • Kapitalzuführung von maximal 15 Mrd. ESP im Jahr 1997. Alle übrigen Bestimmungen der Richtlinie 90/684/EWG gelten für diese Werften. Artikel 2 Im Fall von Umstrukturierungsprogrammen, die durch Beihilfen gemäß Artikel 1 unterstützt werden, ist die Mitteilung durch ein für die Kommission akzeptables Programm zur Überwachung der tatsächlichen Verwendung der Investitions- und Betriebsbeihilfen, der Einhaltung des Umstrukturierungsplans und der Durchsetzung der Kapazitätsbegrenzungen zu ergänzen. Artikel 3 Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Sie gilt bis zum 31. Dezember 1998. im Amtsblatt der Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. A l Ausnahmeregelung für Deutschland zur Gewährung von Beihilfen für die Vollendung der Umstrukturierung von zwei ostdeutschen Werften Anhang 1 I. Hintergrund 1. Am 20. Juli 1992 erließ der Rat die Richtlinie 92/68/EWG zur Änderung der Richtlinie 90/684/EWG (Siebente Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau) durch Einfügung des Artikels 10a, der eine Ausnahmeregelung für Werften im Gebiet der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik vorsieht. Nach dem neuen Artikel 10a konnten Werften in den neuen Bundesländern von den Beihilfebestimmungen für Gemeinschaftswerften ausgenommen werden, um ihnen eine für die Erlangung der Wettbewerbsfähigkeit dringend erforderliche umfassende Umstrukturierung zu ermöglichen. Gleichzeitig mußte die deutsche Regierung spätestens bis zum 31. Dezember 1995 für eine echte, irreversible Stillegung von ist die Schiffbaukapazitäten von 40% netto Schiffbaukapazität in dem betreffenden Gebiet ab 1996 auf 327. 000 GBRT begrenzt. sorgen. Dementsprechend 2. Seinerzeit waren noch 7 Werften in diesem Gebiet tätig, von denen eine (Neptun Werft in Rostock) den Betrieb im Neubaugeschäft bereits eingestellt hatte und heute als Reparatur- und Umbauwerft mit einer auf 300. 000 h/Jahr begrenzten Kapazität tätig ist. Eine weitere Werft, die Roßlauer Schiffswerft, ist inzwischen stillgelegt worden. Folglich sind noch 5 Werften in dieser Region im Neubaugeschäft für seetüchtige Schiffe tätig. Um dem in Artikel 10a vorgeschriebenen Kapazitätsabbau um 40 % nachzukommen, hat die deutsche Regierung für jede Werft eine spezifische Kapazitätsgrenze festgelegt, die ab 31. Dezember 1995 gilt. Demnach wurden für die einzelnen Werften folgende Kapazitätsgrenzen festgelegt: Tabelle 1: Schiffbaukapazität in Mecklenburg-Vorpommern Elbewerft Boizenburg Kvaerner Warnow Werft MTW-Schiffswerft Peene-Werft Volkswerft Stralsund 22. 000 GBRT 85. 000 GBRT 100. 000 GBRT 35. 000 GBRT 85. 000 GBRT fflMusHu 3. Die Umstrukturierungen der Elbewerft Boizenburg, der Kvaerner Warnow Werft und der Peene Werft wurden 1995 planmäßig abgeschlossen. Diese Werften arbeiten heute entsprechend den Gemeinschaftsvorschriften. Die beiden übrigen Werften- MTW-Schiffswerft (MTW) und Volkswerft Stralsund (VWS) - wurden vom Bremer Vulkan Verbund (BVV) erworben. Ihre Umstrukturierung verzögerte sich etwas: Im Falle der MTW war vorübergehend geplant, die Werft an einen neuen Standort zu > !t verlegen. Dieser Plan wurde im Frühjahr 1994 aufgegeben, und erst im Herbst 1994 wurde mit der eigentlichen Umstrukturierung begonnen. VWS wurde erst 1993 privatisiert, so daß die ersten Umstrukturierungsmaßnahmen nicht vor Ende jenes Jahres anliefen. Daher befanden sich die beiden Werften mitten in sehr umfangreichen Bauarbeiten, als der BW im Herbst 1995 in ernste finanzielle Schwierigkeiten geriet, die im Februar 1996 zu einem gescheiterten Vergleichsverfahren und schließlich im Mai 1996 zum Konkurs des BW führten. 4. Nach der vom erhielten Privatisierung beide Werften Staat Umstrukturierungsbeihilfen, die von der Kommission in Tranchen genehmigt wurden. für die MTW unter Beihilfe-Nr. N 692/B/91 vom Insgesamt wurden 20. Dezember 1992 und Beihilfe-Nr. N 692/1/91 vom 11. Mai 1994 Betriebsbeihilfen in Höhe von 597,2 Mio. DM genehmigt. Am 20. Dezember 1992 (N 692/B/91) und 20. September 1995 (N 572/95) wurden insgesamt 288,8 Mio. DM von den vorgesehenen im Gesamtumfang von 382,2 Mio. DM genehmigt. Für die VWS wurden am 21. Dezember 1993 unter Beihilfe-Nr. N 692/F/91 Betriebsbeihilfen in Höhe von 680,5 Mio. DM genehmigt. Am 21. Dezember 1993 (N 692/F/91), 21. Juni 1995 (N 84/95) und 14. November 1995 (N geplanten Investitionsbeihilfen im Umfang von 398,7 Mio. DM und 8,1 Mio. DM von den vorgesehenen 8,5 Mio. DM Schließungsbeihilfen bewilligt. 309,6 Mio. DM von Investitionsbeihilfen 801/95) wurden insgesamt den Nach den Bestimmungen von Artikel 10a der Richtlinie waren die Beihilfezahlungen streng auf die Aktivitäten dieser Werften zu begrenzen. Anhand von Berichten unabhängiger Wirtschaftsprüfer sollte belegt werden, daß dieses "Spill-over-Verbot" im vollen Umfang eingehalten wurde. Wie in der "Bekanntmachung der Kommission nach Artikel 93 Absatz 2 EGV an die übrigen Mitgliedstaaten und sonstigen Interessierten über Spill-over von Umstrukturierungsbeihilfen für die MTW- Schiffswerft und die Volkswerft an andere Unternehmen der Bremer Vulkan Verbund AG"1 im einzelnen beschrieben wurde, wurde jedoch ein wesentlicher Teil der Beihilfen mißbräuchlich einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die von der deutschen Privatisierungsagentur BvS beauftragt worden war, Nachforschungen über Herkunft und Verbleib der von den beiden Werften in das Cash Concentration System des BW-Konzerns eingebrachten Mittel anzustellen, stellt sich die Situation wie folgt dar (sämtliche Beträge in Mio. DM): verwendet. Nach dem Bericht 1 ABl. Nr. C 150 vom 24. Mai 1996; Erweiterung des Verfahrens vgl. ABl. Nr. C 65 vom* 1. März 1997 2 Tabelle 2: Spill-over der Umstruktunerungsbeihilfe von MTW und VWS (sämtliche Beträge in Mio. DM) : T In das Cash Concentration System eingebrachte Gesamtbeträge (zum 21. 2. 1996) davon: Investitionsbeihilfen Betriebsbeihilfen Schließungsbeihilfen Zwischensumme genehmigte Beihilfen nicht-genehmigte Beihilfen aufgelaufene beihilfefremde Transferzahlungen Zinsen und MTWl 577,2. _ Volkswerft 268,9 55,3 268,1 1,5 324,9 ' 120,82 131,7 36,8 "" 60,7 0,0 97,5 76,73 94,7 Somit hatten die beiden Werften zu dem Zeitpunkt, als der BW Vergleich anmelden mußte, 846,1 Mio. DM in das Cash Concentration System eingebracht. Die Werftleitungen hatte auf die Anlage dieser Mittel praktisch keinen Einfluß. Entsprechende Rückzahlungsansprüche sind im Rahmen des Konkursverfahrens angemeldet worden. Außerdem wurden zivil- und strafrechtliche Schritte gegen Mitglieder der eingeleitet, ebenso parlamentarische Untersuchungen, um die Vorgänge im Zusammenhang mit diesen massiven finanziellen Unregelmäßigkeiten völlig aufzuklären. Die Kommission hat das derzeitige Prüfverfahren ausgedehnt, um herauszufinden, ob die Rückforderung eines Teils der fehlverwendeten Beihilfen von den Endbegünstigten, d. h. entweder Tochterunternehmen oder anderweitig mit dem BW-Konzern verbundenen Unternehmen, beschlossen werden soll4. früheren Geschäftsleitung von BW H. Entwicklung der MTW-Schiffswerft und der Volkswerft Stralsund seit Februar 1996 Als der Bremer Vulkan-Konzern Ende Februar 1996 zusammenbrach, befanden sich die beiden Werften mitten im Umstrukturierungsprozeß und verfugten kaum über liquide Mittel. Aus technischen und kaufmännischen Gründen konnten weder die umfangreichen Bauarbeiten noch der Schiffbau in dieser Phase gestoppt werden, einschließlich Investitionsdarlehen von 112,4 Mio. DM, das im Rahmen des ursprünglichen Beihilfeprogramms vorgesehen war, jedoch ohne Genehmigung der Kommission ausgezahlt wurde, einschließlich 70,4 Mio. DM im Rahmen des ursprünglichen Beihilfeprogramms vorgesehen war, jedoch, vor der Genehmigung durch die Kommission auf Darlehensbasis ausgezahlt wurde. Bezug vgl. Fußnote 1 Investitionsbeihilfe, die 3 wenn den Werften überhaupt eine Überlebenschance bleiben sollte. Die Bauzeitfinanzierung der Schiffe konnte weitgehend durch Darlehen privater Kreditinstitute sichergestellt werden, die durch Hypotheken auf die Schiffe und teilweise durch Bauzeitbürgschaften abgesichert waren. Die Ausdehnung des Bürgschaftssystems von Mecklenburg-Vorpommern auf diese Art von Bürgschaften wurde von der Kommission Ende Februar 1996 genehmigt (staatliche Beihilfe N 107/96)5. Mittel zur Fortsetzung der technischen Umstrukturierungsmaßnahmen und zur Deckung der Betriebsverluste konnten zunächst nur durch vorgezogene Verkäufe nicht länger benötigter Grundstücke beschafft werden. Im Falle der MTW konnte ein Teil der der durch die Freigabe der Umstrukturierungsbeihilfe für die MTW in Höhe von 48,4 Mio. DM aus einem Sperrkonto (staatliche Beihilfe Nr. 207/96) finanziert werden6. letzten Tranche Investitionen 7. Um die Fortfuhrung der Arbeiten auf den Werften zu sichern, gewährte die BvS seit Mai 1996 eine Reihe kurzfristiger Darlehen. Die deutsche Regierung vertrat den Standpunkt, daß diese Darlehen nicht als neue staatliche Beihilfen betrachtet werden könnten. Erstens sollten sie nur genehmigte staatliche Umstrukturierungsbeihilfen ersetzen, die zweckentfremdet worden waren und daher auch nicht auf dem Markt der beiden Werften wettbewerbswirksam geworden seien, und zweitens seien die Darlehen zu Marktbedingungen ausgereicht worden. Die Kommission folgte dieser Argumentation nicht, sondern vertrat in ihrer Entscheidung vom 10. Dezember 1996 über die Eröffnung des Verfahrens nach Art. 93 Absatz 27 die Auffassung, die Nachforschungen über die mißbräuchliche Verwendung der Beihilfe hätten ergeben, daß die ursprünglichen Zahlungen an die Werften geleistet worden sein und daß es sich dabei eindeutig um staatliche Beihilfen gehandelt habe, auch wenn diese später fehlverwendet worden seien. Auch könne die Behauptung nicht akzeptiert werden, daß die Darlehen zu Marktbedingungen ausgereicht worden seien, wo doch offensichtlich kein privates Kreditinstitut derartige Darlehen gewählt hätte, deren Rückzahlung nicht gesichert sei. 8. Dem Land Mecklenburg-Vorpommern und der BvS gelang es schließlich nach einem politisch und rechtlich komplizierten Verfahren, die Werften im Frühjahr und Sommer 1996 vom BVV zu trennen. Seither befinden sich die beiden Werften in Erwartung einer späteren erneuten Privatisierung im Besitz des Landes8 und der BvS. Die BvS hat eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft mit einer grundlegenden Überprüfung der derzeitigen Umstrukturierungskonzepte beauftragt. Im wesentlichen gelangten die Wirtschaftsprüfer zu dem Schluß, daß die dauerhafte Lebensfähigkeit der Werften nur dann gesichert werden könnte, wenn größere organisatorische Veränderungen und verschiedene konstensenkende Maßnahmen vorgenommen würden. Die Beschäftigungsgarantien bis 1996/97 im Rahmen der ursprünglichen Privatisierungsvereinbarungen waren nicht länger haltbar, doch ließ sich ein neuer drastischer Personalabbau nicht vermeiden. Da die Bauarbeiten jedoch bereits weit gediehen waren, waren nur geringfügige Änderungen des Investitionsprogramms möglich. 5 ABl. Nr. C 150/96 vom 24. Mai 1996 6 ABl. Nr. C 215/96 vom 25. Juli 1996 7 Staatliche Beihilfen Nr. NN 102/103/96, ABl. Nr Insgesamt wurden für die MTW Darlehen in Höhe von 105 Mio. DM und für die VWS in Höhe von 195 Mio. DM zugesagt. Im Falle der VWS befinden sich 11 % des Kapitals im Besitz der Stadt Stralsund. Die Stadt ist jedoch an der weiteren Finanzierung der Umstrukturierung nicht beteiligt. (Veröffentlichung in Vorbereitung). 8 4 9. Die Notifizierung der staatlichen Beihilfen für die weitere Umstrukturierung verzögerte sich, weil sich die neuen Eigener nur schwer über die Finanzierung verständigen konnten. Eine erste Notifizierung ging am 3. September 1996 bei der Kommission ein. Sie war allerdings vor allem insofern unvollständig, als bestimmte wesentliche Angaben über die geplanten Betriebsbeihilfen und die fur eine neuerliche Privatisierung vorgesehenen Regelungen fehlten. Abgesehen davon waren nach Ansicht der Kommission bestimmte, für die erwartete wirtschaftliche Tragfälligkeit der Umstrukturierungskonzepte maßgebliche Annahmen fragwürdig. Mit Schreiben vom 16. September 1996 bat die Kommission daher um weitere Auskünfte und kündigte an, daß sie bestimmte Aspekte der Umstrukturierungen von einer unabhängigen Wirtschaftsprüfungsgesellschaft überprüfen lassen würde. im vollen 10. Die Wirtschaftsprüfer besuchten die beiden Werften Ende Oktober 1996. In ihrem Bericht gelangten sie zu dem Schluß, daß die getätigten Investitionen dem von der Kommission im Rahmen der ursprünglichen Umstrukturierung genehmigten Investitionsplan entsprachen. Nach Abschluß der Investitionen dürfte die in Aussicht genommene Produktivität erreicht werden, sofern die geplanten organisatorischen Veränderungen Die Umfang Wirtschaftsprüfungsgesellschaft wies allerdings darauf hin, daß die wirtschaftliche Tragfähigkeit vor allem der Volkswerft in hohem Maße davon abhängen wird, ob es den Werften gelingt, technisch anspruchsvollere Schiffe als die Containerschiffe zu bauen, auf die sie sich während der Umstrukturierungsperiode konzentrieren müssen. Erfolg beim Angebot dieser neuen Produktpalette setzt allerdings ausreichende Marketing- und Konstruktionskapazitäten voraus. Diese Kapazitäten können von außen gestellt werden, wenn ein erfahrenes Schiffbauunternehmen die Werften übernimmt. Andernfalls müßten diese Kapazitäten von den Werften selbst geschaffen werden. Die Kommission hat diese Erkenntnisse der deutschen Regierung übermittelt und gefordert, daß in der abgeänderten Notifizierung zusammen mit einer Reihe anderer Punkte darauf eingegangen werden sollte. vorgenommen werden. Auf diese Fragen und Bemerkungen der Kommission hin hat die deutsche Regierung Mitte Januar 1997 abgeänderte Notifizierungen eingereicht, auf die sich die folgenden Ausführungen stützen. Ed. Die neuen Umstrukturierungspläne und das in Aussicht genommene Beihilfeprogramm 11. BvS hat spezialisierte Wirtschaftsprüfungsgesellschaften und eine internationale Investmentbank beauftragt, eine erneute Privatisierung der Werften vorzubereiten. Um Kontakt zu potentiellen Investoren weltweit aufzunehmen, wurden ausführliche Unterlagen vorbereitet und einem breiten Spektrum potentieller Käufer zugeleitet, die fur qualifiziert gehalten werden. Eine gewisse Anzahl zeigte Interesse, und erste Gespräche wurden aufgenommen. Nach Einschätzung der deutschen Regierung besteht gute Aussicht, einen oder mehrere Käufer zu finden, die bereit sind, die Werften zu übernehmen und erfolgreich zu betreiben. Schlimmstenfalls jedoch wird auch eine vorübergehende isolierte Lösung für existenzfähig gehalten, wenngleich eine Privatisierung ernstlich angestrebt wird. Einstweilen sieht sich die deutsche Regierung jedoch außerstande, einen endgültigen Zeitplan für den Abschluß der Privatisierungen und deren Ergebnis anzugeben, zumal dies weitgehend von den Entscheidungen des Rates und letzten Endes der Kommission über die verschiedenen Beihilfeaspekte abhängt. 12. Offensichtlich wird das endgültige Produktionsprogramm der beiden Werften weitgehend von den Ergebnissen der künftigen Privatisierung abhängen. Vor allem wenn es sich bei dem Käufer um ein etabliertes Schiffbauunternehmen handeln sollte, wird clfeses den Werften Aufträge unter Berücksichtigung der kombinierten Produktionskapazitäten der gesamten Gruppe zuweisen. An den Auftragsbüchern für 1997/98 mit dem großen Übergewicht kleinerer Containerschiffe zeigen sich die technischen Grenzen der Werften während des Umstrukturierungsprozesses, da das Dock der MTW und der das Schiffstransport- und Absenksystem der VWS immer noch im Bau sind. Bis zu einem gewissen Grade stammt der Auftragsbestand vor allem der VWS noch aus den Zeiten des B W, als 1995 verschiedene Aufträge zu recht ungünstigen Bedingungen abgeschlossen wurden. Beide Werften bemühen sich aktiv um eine Diversifizierung ihres Produktionsprogramms, zumal der Markt für Containerschiffe offenbar schwächer wird. MTW hat einen Auftrag für ein, mittelgroßes Kreuzfahrtschiff und zwei arktiktaugliche Tanker hereingeholt und steht in Verhandlungen über weitere Aufträge für diesen Schiffstyp. Bei der VWS sind die Diversifizierungsbemühungen noch nicht so weit gediehen, doch sind auch hier bereits erste Ergebnisse in Form von Aufträgen für zwei kombinierte Passagier- Containerschiffe und einen Schwimmbagger zu verzeichnen, und über mehrere Projekte wird verhandelt. Die Werften versprechen sich daher für die nächsten Jahre eine vom Containerschiffsmarkt. Dennoch fühlen sich die beiden Werften mit ihren modernen Anlagen in der Lage, nach Beendigung der Umstrukturierung Containerschiffe zu Marktpreisen herzustellen. geringere Abhängigkeit bessere Marktposition eine und 13. Der finanzielle Umfang und die wesentlichen technischen Elemente der Investitionsprogramme bleiben nahezu unverändert. Nachdem die von der BvS die Programme eingehend auf beauftragte Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Kosteneinsparmöglichkeiten hin geprüft hatte, gelangte sie zu dem Schluß, daß es für größere Änderungen zu spät sei. Die weitaus meisten Aufträge waren bereits vergeben, und bei allen größeren Investitionen waren die Arbeiten schon angelaufen. Abgesehen davon gelangte man zu dem Ergebnis, daß die Werften ohne diese Investitionen wirtschaftlich nicht lebensfähig werden könnten. Dieses Argument fällt besonders bei der VWS ins Gewicht, die von einer Werft für Fischereifahrzeuge zu einer Mehrzweckwerft für größere Schiffe umgerüstet werden mußte. Nach den revidierten Schätzungen werden sich die gesamten Investitionskosten gegenüber den Plänen von 1992/93 um etwa 7% erhöhen. Bei beiden Werften sind diese Kostensteigerungen zum Teil auf Forderungen der Lieferanten in Verbindung mit dem Zusammenbruch der BVV zurückzuführen (z. B. Forderungen auf Grund von Arbeitsunterbrechungen und Zahlungsverzug). Im Falle der MTW erklärt sich der Rest durch schwierige Baugrundeigenschaften, während das Investitionsprogramm im Falle der VWS leicht abgeändert wurde, um die Werft flexibler zu machen. Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über das frühere und das neue Investitionsbudget. Tabelle 3: Investitionen von MTW und VWS Rahmen Im Umstrukturierungsprogramms vorgesehene Gesamtinvestitionen des ursprünglichen (1992/93) Kostensteigerungen und-änderungen des Rahmen Im Umstrukturierungsprogramms vorgesehene einschließlich Eventualzahlungen revidierten (1997) Gesamtinvestitionen für Reserve MTW I VWS 562,2 637,0 36,0 598,2 42,0 679,0 davon bis Ende 1995 gezahlt 1996 gezahlt (vorläufige Zahlen) 1997 zu zahlen 1998 zu zahlen 1999/2000 zu zahlen 233,5 148J 169,6 47^0 Öfi ' 286,4 158,7 Î75JÏ 47^8 19^8 Reserve für Eventualzahlungen 20,0 8,7 Aus der obigen Tabelle geht hervor, daß die Investitionen bereits sehr weit fortgeschritten sind und die Programme Ende 1998 praktisch abgeschlossen sein werden. 14. Während die Investitionsprogramme nur relativ geringfügig modifiziert worden sind, hat sich die Finanzierung der Aufwendungen von Grund auf geändert: Erstens muß der vom BVV erwartete Eigenbeitrag nunmehr vom Staat als neuem Eigentümer aufgebracht werden. Zweitens müssen auch die Ausfälle infolge der teilweise fehlverwendeten Investitionsbeihilfen vom Staat gedeckt werden. Die finanzielle Situation stellt sich daher im Überblick wie folgt dar: Tabelle 4: Finanzierung der Investitionen von MTW und VWS Geplante (einschließlich Reserve Mehrbedarf) Gesamtinvestitionen potentiellen für Im Rahmen des ursprünglichen Programms bis Ende 1995 freigegebene Investitionsbeihilfen insgesamt (bar) davon fehlverwendet bis Ende 1995 tatsächlich erhaltene und im ursprünglichen Rahmen verwendete Umstrukturierungsprogramme Investitionsbeihilfen der aus eigenen Mitteln finanziert ( 1995/96) im April 1996 freigegebene Restmittel aus dem Programm (staatliche Beihilfe Nr. N 207/96) ursprünglichen MTW VWS 618,2 687,7 288,8 380,0 -55,3 233,5 \Ö$ 48,4 -107,29 272,8 13,6 geplante neue Finanzierungsmittel 325,4 401,4 davon Darlehen von BvS/Land MV (zu Vorzugskonditionen)10 Investitionszuschüsse Reserve für Eventualzahlungen - 129,4 147,0 176,0n • 20,0 245,7. 8,7 15. Die revidierten Umstrukturierungspläne sehen eine drastische Senkung der Lohnkosten vor, um wettbewerbsfähig zu werden. Zu diesem Zweck wurde mit dem Personal eine wesentliche Reduzierung der Löhne vereinbart. Außerdem soll die Belegschaft schrittweise bis Ende 1999 in der VWS von 2. 029 auf 1. 128 und in der MTW von 1. 859 auf 1. 184 reduziert werden. Dabei wird argumentiert, daß dieser Personalabbau durch die strikte Kapazitätsbegrenzung und damit der Produktion der Werften verursacht wird. Gleichzeitig zwingt der verstärkte Wettbewerbsdruck die Werften, ihre Belegschaften auf das absolute Mindestmaß zu beschränken. Die neuerlichen und zusätzlichen Personalentlassungen sind angesichts der derzeitigen Arbeitsmarktlage sehr schmerzhaft. Sie müssen daher durch einen Sozialplan im Umfang von 50,2 Mio, DM im Falle der VWS und von 26,5 Mio. DM im Falle der einschließlich 70,4 Mio. DM Investitionsbeihilfen, die vor Freigabe der Beihilfe durch die Kommission als Darlehen ausgezahlt wurden (vgl. C7/96) Die Vorzugskonditionen bestehen aus einer tilgungsfreien Zeit von etwa 2 Jahren und erleichterten Tilgungsbedingungen (Zinssatz 7 % + 1 % Tilgung ab dem Jahr 2000) einschließlich Abgrenzung MwSt in Höhe von 3,8 Mio. DM 10 n 8 MTW abgefedert werden. Die Zahlungen im Rahmen dieses Sozialplans sind streng begrenzt auf Abfindungen (deren Höhe sich nach sozialen Kriterien richtet) und die Aufwendungen für die vorübergehende Beschäftigung im kommunalen Sektor und Umschulungsmaßnahmen, um einen Arbeitsplatz außerhalb des Schiffsbaus zu finden. Zu diesem Zweck wurden wie in vergleichbaren Fällen in dieser Region sogenannte ABS-Gesellschaften geschaffen. 16. Die Betriebsbeihilfen, die den Werften im Rahmen des ursprüngüchen Umstrukturierungsprogramms gewährt wurden, dienten im wesentlichen drei Zwecken: (a) Deckung der Verluste aus Verträgen, die unter dem früheren Regime (vor dem 1. 7. 1990) geschlossen worden waren, (b) Deckung von Verlusten aus Verträgen, die während der Umstrukturierungsperiode zu erfüllen sind (während der sich die Produktivitätsgewinne infolge der Umstrukturierung noch nicht eingestellt haben und die Produktion durch die Bauarbeiten behindert wird) und (c) Ausstattung der Werft mit einer angemessenen Betriebskapitalbasis. Der erste Grund ist inzwischen hinfällig geworden. Der zweite und der dritte Grund sind jedoch nach wie vor relevant. Aus den Notfizierungen geht hervor, daß beide Werften bis Ende 1998 erhebliche zusätzliche Produktionskosten zu bewältigen haben, da wesentliche Bestandteile (hauptsächlich Dock und Absenksystem) ihrer Anlagen noch nicht fertiggestellt sind. finanziellen Darüber hinaus verloren die beiden Werften Zusammenbruchs von BW und infolge der mißbräuchlichen Verwendung der Gelder alle freien Liquiditäten und liquiden Vermögenswerte. Somit verloren sie ihr gesamtes Betriebskapital und alle Reserven, die zur Deckung der drohenden Verluste aus bestehenden Verträgen hätten verwendet werden sollen. Obendrein verloren sie durch das Cash Concentration System auch einen Teil der Kundenanzahlungen. Da die Werften über kein Betriebskapital mehr verfügen und keine Sicherheiten zu bieten haben, ist ihnen ohne Bürgschaften von außen der Zugang zu weiteren Bankkrediten verwehrt. Daher müssen staatliche Bürgschaften gestellt werden, um die Anzahlungen und Erfüllungsgarantien abzusichern, denn kein privates Kreditinstitut ist zur Zeit bereit, eine solche Garantie ohne ein Festgelddepot oder eine Rückbürgschaft der Eigner zu übernehmen. Der Notifizierung zufolge ist • geplant, dieses Problem zunächst durch Übernahme einer staatlichen Bürgschaft nicht nur für die übliche Bauzeitfinanzierung, sondern auch für eine Betriebskapital- Kreditlinie und die Anzahlungen und Erfüllungsgarantien zu lösen. Sollte dies nicht ausreichen, so soll der Notifizierung zufolge das Eigenkapital der MTW um 50 Mio. DM und das der Volkswerft um 60 Mio. DM erhöht werden. Diese Beträge sind daher als Eventualzahlungen zu betrachten. im Zuge des Ebenso wie alle anderen deutschen Werften sollen MTW und VWS auftragsbezogene Produktionsbeifiilfen und Wettbewerbshilfe erhalten. In den folgenden Tabellen sind die Beträge der Betriebsbeihilfen einschließlich der oben beschriebenen Sozialpläne wiedergegeben: Tabelle 5; Für MTW vorgesehene Betriehsheihilfen 1996 1997, 1998 1999 2000 96/2000 Betriebsbeihilfen A. Verbindung Umstrukturierung mit in der A. l Beihilfe zu Ausgleich von Produktionsmehrkosten 65. 783 38. 233 24. 051 0,0 -2. 790 125. 277 A. 2 Sozialpläne 2. 817 5. 520 10. 920 4. 500 2. 790 26. 547 Zwischensumme A 68. 600 43. 753 34. 971 4. 500 0,0 151. 824 B. Betriebsbeihilfenäquivalent der Bürgschaften B. l Bauzeitfinanzierung12 1. 061 2. 393 6. 918 10. 861 10. 482 31. 715 B. 2 Anzahlungsgarantien 0. 0 3. 439 1. 187 0. 0 0. 0 4. 626 B. 3 Erfüllungsgarantien 0. 0 1. 669 1. 689 1. 176 0. 502 5. 036 B. 4 Betriebskapital-Kreditlinie 0. 0 1. 500 1. 500 1. 500 1. 500 6. 000 Zwischensumme B 1. 061 9. 001 11. 294 13. 537 12. 484 47. 377 C Wettbewerbshilfe 25. 445 41. 513 29. 227 17. 842 7. 244 121. 271 Betriebsbeihilfe insgesamt (ohne Eventualzahlungen) zum Vergleich: Umsatz13 95. 106 94. 267 75. 492 35. 879 19. 728 320. 472 544. 322 562. 493 485. 992 493. 479 474. 796 2. 561. 08 2 Oesärate BcätiWUftti&tz; (%} 17 , m 1 L * 4. M gesamte Beihilfe/Umsatz Zeitraum 1996/98 im 17 D. Eventualzahlungen ggfs. des Aufstockung Betriebskapitals durch Erhöhung des Eigenkapitals Betriebsbeihilfen Eventualzahlungen insgesamt einschließlich 50. 000 370. 472 12 auftragsbezogene Beihilfe, Beihilfeäquivalent 10 % p. a. des garantierten Betrags nach der 10 %- Regel für den Schiffbau 13 Bruttoumsatz +/- unfertige Erzeugnisse, minus "Weltbewerbshilfe" 10 Tabelle 6: Für VWS vorgesehene Betriebsbeihilfe Betriebsbeihilfen A. Verbindung Umstrukturierung mit 1996 1997 1998 1999 2000 96/2000 in der A. l Beihilfe zu Ausgleich von Produktionsmehrkosten 65. 042 57. 631 50. 365 -0. 09 0. 0 128. 029 A. 2 Sozialpläne 5. 233 35. 772 9. 091 0. 09 A. 3 Ansprüche gegenüber BvS14 0. 0 0. 0 38. 407 Zwischensumme A 70. 275 , 93. 403 52. 863 0. 0 0. 0 0. 0 0. 0 50. 186 50. 186 a 216. 541 B. Betriebsbeihilfenäquivalent der Burgschaften B. l Bauzeitfinanzierung 0. 015 13. 200 13. 540 10. 950 8. 510 46. 200 B. 2 Anzahlungsgarantien B. 3 Erfüllungsgarantien B. 4 Betriebskapital-Kreditlinie 0. 0 0. 0 0. 0 2. 589 1. 224 0. 0 0. 0 2. 800 2. 800 2. 800 1. 400 1. 500 1. 500 1. 500 1. 500 3. 813 9. 800 6. 000 Zwischensumme B 0 20. 089 19. 064 15. 250 11. 410 65. 813 C Wettbewerbshilfe 8. 653 31. 018 23. 854 15. 144 6. 648 85. 317 Betriebsbeihilfe insgesamt 78. 928 144. 510 95. 781 30. 394 18. 058 367. 671 ' zum Vergleich: Umsatz16 399. 512 418. 617 400. 049 361. 581 338. 654 1. 918. 413 v- 2$: \ i?W ,',;/#£ 26 % V ,; <• -\ ' gesamte Beihilfe/Umsatz Zeitraum 1996/98 im D. Eventualzahlungen ggfs. des Aufstockung Betriebskapitals durch Erhöhung des Eigenkapitals Betriebsbeihilfe Eventualzahlungen insgesamt einschließlich 1 %<. -s-Ç'v's: •% , * "• 60. 000 429. 171 14 Art und Rechtfertigung dieser Ansprüche werden z. Z. noch von der BvS geprüft; der Notifizierung zufolge hängen sie mit Hilfen für Sozialmaßnahmen im Jahre 1995 und ausfallenden Forderungen gegen die Schiffscommerz zusammen. 15 Vorläufige Schätzung 16 Definition vgl. Fußnote 10 11 Im Falle der MTW beläuft sich die mit der Umstrukturierung zusammenhängende neue Betriebsbeihilfe17 auf insgesamt 167,5 Mio. DM und ist damit erheblich niedriger als die fehlverwendete Betriebsbeihilfe im Rahmen des früheren Programms. Im Falle der VWS belaufen sich die neuen Betriebsbeihilfen im Zusammenhang mit der Umstrukturierung auf 236,2 Mio. DM gegenüber 60,7 Mio. DM, die mißbräuchlich verwendet wurden. Die Tabelle zeigt außerdem, daß die Obergrenze im Zeitraum 1996/98 infolge der neuen Betriebsbeihilfen überschritten wird, in den Jahren 1999 und 2000 dagegen eingehalten würde, es sei denn, die Eventualzahlungen würden in einem dieser Jahre geleistet. 17. Nach dem neuen Umstrukturierungskonzept finanzieren BvS und das Land Mecklenburg-Vorpommern der Umstrukturierung. Insoweit übernehmen sie die Rolle des Bremer Vulkan Verbundes ( B W ). Parallel dazu werden alle Ansprüche der Werften an B W, die im Zuge des Konkursverfahrens angemeldet wurden (846,1 Mio. DM, vgl. oben Ziff. 4) an die BvS abgetreten, und die BvS verzichtet auf alle Forderungen gegenüber den Werften. Diese Forderungen betreffen: neue Gesellschafter den Abschluß als - ein Investitionsdarlehen von 112,4 Mio. DM, das von der Treuhandanstalt (heute BvS) an MTW ausgereicht, aber nicht für Investitionen verwendet, sondern an den BW übertragen wurde - Investitionsbeihilfen in Höhe von 70,4 Mio. DM und Schließungsbeihilfen in Höhe von 0,4 Mio. DM, die im Rahmen des ursprünglichen Beihilfebudgets der Volkswerft vorgesehen, aber von der BvS als Darlehen noch vor der Freigabe durch die Kommission ausgezahlt und im Cash Concentration System fehlverwendet wurden - Regionalbeihilfen im Rahmen der "Gemeinschaftsaufgabe zur Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur" in Höhe von 8,15 Mio. DM (MTW) und 6,3 Mio. DM (VWS), die an die BvS hätten zurückgezahlt werden müssen, jedoch dem Cash Concentration System des BVV zugeflossen sind18. Durch diese Regelung wird vermieden, daß die finanzielle Situation der Werften durch etwaige Rückzahlungen beeinflußt wird, die unter Umständen am Ende des BW-Konkursverfahrens geleistet werden und die,nunmehr an die BvS und nicht an die Werften fließen werden. Gleichzeitig wird vermieden, daß das Budget durch Rückstellungen für die Rückzahlung der obigen Forderungen aufgebläht wird, die durch die BvS finanziert werden müßten, was offensichtlich wenig Sinn macht. 18. Die deutsche Regierung hat zugesagt, daß die Werften keine weiteren Umstrukturierungsbeihilfen, oder Rettungsbeihilfen, Privatisierungshilfen zuzüglich zu den jetzt mitgeteilten Beträgen erhalten werden. Vergleicht man schließlich die Beträge, die die Werften im Cash Concentration System verloren haben, und die Gesamtbeträge, die nunmehr für den Abschluß der Umstrukturierungsmaßnahmen benötigt werden, so stellt sich die Lage wie folgt dar: Verlustausgleiche Tabelle 7: Vergleich der fehlverwendeten Mittel und der benötigten neuen Beihilfen (Mio. DM) 17 d. h. Gesamthilfe (ohne Eventualzahlungen) minus Wettbewerbshilfe und Bauzeitbürgschaft. Diese beiden Posten sind abzuziehen, da diese Beihilfeformen allen deutschen Werften in Höhe der Beihilfeintensität der Obergrenze zur Verfügung stehen. 18 zusätzliche Beträge von 5,65 Mio. DM (MTW) und 6,0 Mio. DM (VWS) wurden Anfang 1996 zur Finanzierung von Investitionen verwendet; sie sind in dem Investitionsbudget enthalten. 12 MTW VWS MTW+VWS INSGESAMT 577,2 268,9 846,1 324,9 449,3 231,8 26,5 141,0 50,0 97,5 422,4 590,3 1039,6 294,1 50,2 186,0 60,0 525,9 76,7 327,0 110,0 im Cash Concentration System verlorengegangene Beträge davon genehmigte Beihilfen neu Beihilfen insgesamt19 angemeldete davon Investitionsbeihilfen neue Sozialmaßnahmen Hilfen für Betriebsbeihilfen Erhöhung ggfs. Eigenkapitals (Eventualzahlung Betriebsbeihilfe des IV. Der Vorschlag der Kommission 19. In der Begründung zu dem Vorschlag der Kommission für die spätere Ratsrichtlinie 92/68/EWG, die besondere Regeln für die Umstrukturierung der Werften in der früheren DDR vorsah20, hatte die Kommission dargelegt, daß ein Gleichgewicht in deren zwischen Entwicklung und Beschäftigung der betreffenden Region, Interesse eine Modernisierung der ostdeutschen Werften liege, und den etwaigen negativen Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation anderer Werften in der Gemeinschaft infolge der für die Modernisierung bewilligten Beihilfen gefunden werden müsse. Dieser allgemeine Grundsatz, von dem Kommission und Rat in allen wichtigen Umstrukturierungsfällen ausgegangen sind, insbesondere bei Ausnahmen von der betreffenden Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau, muß auch bei den neuen Umstrukturierungsprogrammen für MTW und VWS angewandt werden. Die Kommission hält eine Anwendung von Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c EGV nicht für angemessen. Diese Rechtsgrundlage wurde auch bei dem ursprünglichen Programm nicht herangezogen. Sie ist daher auch nicht in dem neuen Fall anzuwenden, da sich der Bedarf an weiteren Beihilfen nicht aus der deutschen Teilung herleitet, sondern aus den vorstehend beschriebenen besonderen Pannen. Die Kommission kann akzeptieren, daß viele der für die ursprüngliche Ausnahmeregelung geltend gemachten Argumente nach wie vor stichhaltig sind, gleichwohl bedarf es einer Überprüfung im Lichte der Entwicklungen während der letzten Jahre. 19 20 von der Kommission berechnete Beihilfeintensitäten und Beihilfeäquivalente (vgl. Tabellen 4/5/6). SEK (92) 991 endg. vom 25. Mai 1992. 13 20. Die Strukturprobleme in Mecklenburg-Vorpommern bestehen nach wie vor. Alle ostdeutschen Länder sind nunmehr als Regionen eingestuft, die nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a als Gebiete zu betrachten sind, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Tatsächlich ist Mecklenburg-Vorpommern das ärmste ostdeutsche Bundesland. Da die Beschäftigung in Landwirtschaft und Industrie seit 1992 weiter geschrumpft ist, liegt die Arbeitslosenquote mit 18,0 % deutlich über dem Durchschnitt Deutschlands und der Gemeinschaft und dies, obgleich in den letzten Jahren zahlreiche Arbeitskräfte aus der Region abgewandert sind. Nach den jüngsten Prognosen wird das Wirtschaftswachstum in den nächsten Jahren sehr begrenzt sein. Dieses allgemeine Bild trifft auch auf Wismar, den Standort von MTW, und auf Stralsund, den Standort von VWS, zu. In beiden Regionen sind die Werften die wichtigsten Arbeitgeber, und die lokale Wirtschaft ist zu einem großen Teil mit den Werften verknüpft. Eine Schließung der Werften wäre für beide Städte eine Katastrophe, da die Aussichten auf die Schaffung neuer Arbeitsplätze an diesen Standorten ganz allgemein und besonders aber für die Fachkräfte der Werften trübe sind. 21. Die Aussichten für den Schiffbau in der Gemeinschaft in den nächsten Jahren sind weniger positiv als 1991/92. Die Branche leidet unter anhaltenden Überkapazitäten, da vor allem in Korea und China neue Kapazitäten entstehen, wobei das Preisniveau für neue Schiffe weiterhin niedrig ist. Daher sind eine Reihe von Werften in der EU in den letzten Jahren in ernste Schwierigkeiten geraten, und in nicht wenigen Fällen dauern diese Schwierigkeiten an. 22. Auf der anderen Seite hat es heute den Anschein, daß die neuen Beihilfen für den Abschluß der Umstrukturierung von MTW und VWS - verglichen mit dem ursprünglich gebilligten Programm - keine zusätzlichen Auswirkungen auf den Wettbewerb haben werden. Die Kapazitätsbegrenzungen von 100 000 GBRT für MTW und 85 000 GBRT für VWS bleiben unverändert. Sie gelten seit dem 1. Januar 1996 für den gleichen Zeitraum wie nach Artikel 7 der Siebenten Richtlinie (d. h. mindestens fünf Jahre, längstens zehn Jahre). Die tatsächliche Produktion der Jahre 1995 und 1996 lag um weniger als 10 % unter dieser Kapazitätsgrenze, da die Werften technischen der Umstrukturierung Produktionskapazitäten durch einen größeren Personaleinsatz auszugleichen versuchten, als dies später der Fall sein wird. Daher besteht berechtigter Grund zu der Annahme, daß die Fortführung und Beendigung der Umstrukturierung nur sehr begrenzte Auswirkungen auf den Markt haben wird. ihre während reduzierten 23. In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, daß die Bremer Vulkan Werft in Bremen-Vegesack nach Angaben der deutschen Bundesregierung für den Handelsmarine-Schiffbau völlig geschlossen werden soll. Bevor die Finanzkrise des BVV ausbrach, beschäftigte diese Werft fast 2000 Personen. Sie ist mit zwei Trockendocks und drei Hellingen ausgestattet. Das erste Trockendock mißt 337 mal 57 m und ist für den Bau von Schiffen bis zu 300 000 dwt ausgelegt. Das zweite Trockendock ist überdacht und mißt 170 mal 25 m für den Bau von Schiffen bis zu 25 000 dwt. Zwei der drei Hellinge werden seit 1988 nicht mehr genutzt. Die dritte kann Schiffe bis zu 250 m Länge und 32m Breite aufnehmen. Nach Angaben der Werft beträgt ihre Gesamtkapazität 225 000 GBRT. Zwar mag es sich bei dieser Zahl eher um die maximal erreichbare Kapazität als um die tatsächlich genutzte Kapazität handeln, doch steht fest, daß sich infolge der Schließung der Bremer Vulkan Werft die deutsche Schiffbaukapazität substantiell verringern wird. Überdies wird die deutsche Schiffbaukapazität durch die Teilschließung der Schichau der Seebeckwerft in Bremerhaven weiter abgebaut. Allerdings haben 14 Konkursverwalter und das Land Bremen noch nicht endgültig über die Zukunft dieser in Konkurs befindlichen Werft entschieden. der der kann, sondern früheren Geschäftsleitung 24. Ein großer Teil der Beihilfe, die zum Abschluß der Umstrukturierungsmaßnahmen gewährt werden soll, tritt an die Stelle von Beihilfen, die ursprünglich bereits genehmigt waren, jedoch zweckentfremdet, da fehlvci wendet worden sind. Die Nachforschungen über den Spill-over und die mißbräuchliche Verwendung der Beihilfen21 haben ergeben, daß die Fehlverwendung nicht den Werften angelastet werden ehemaligen Muttergesellschaft B W. Überdies haben die Werften infolge dieser aufgezwungenen Transferzahlungen eigene Mittel verloren. Die BvS hat Ansprüche auf Rückzahlung im Rahmen des B W- der entzogenen Mittel (nicht nur des Beihilfeanteils) Konkursverfahrens ob die Beihilfe angemeldet. Die Kommission prüft, zurückgefordert werden soll, um die fehlverwendeten Beihilfen vom BW und gegebenenfalls von den früher mit dem Konzern verbundenen Unternehmen zurückzuerlangen, die tatsächlich zu einem großen Teil von den fehlverwendeten Mitteln weiterer Umstrukturierungsbeihilfen wäre nur schwer abzulehnen, da ja die Werften für die mißbräuchliche Verwendung der Beihilfen nicht verantwortlich waren und ihnen und ihren Mitarbeitern daraus bereits ein erheblicher Schaden entstanden ist, der beträchtlich über die mißbräuchliche Verwendung hinausgeht. Dennoch vertritt die Kommission die Auffassung, daß die für den Abschluß der Umstrukturierung vorgesehenen Beihilfen als neue Beihilfen zu betrachten sind, die auch neu genehmigt werden müssen. Eine Berücksichtigung profitiert etwaiger haben. 25. Wie in Kapitel III der Siebenten Richtlinie dargelegt, ist Hauptvoraussetzung für die Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen für Werften das Vorliegen eines Umstrukturierungsplans, der zu keiner Steigerung der Schiffbaukapazität dieser Werften führen. Wie oben dargelegt wurde, wird die Kapazität der Werften unverändert bleiben. Ein moderneres Verständnis vom Kapazitätsbegriff bei Werften und den neuen Praktiken in der Industrie wie z. B. ausgedehnte Fremdvergabe von Zulieferungen und Leistungen führt jedoch zu dem Schluß, daß die Kapazität einer Werft nicht nur von den Dimensionen ihrer Anlagen abhängt, sondern auch von dem tatsächlichen Produktionsprogramm und der Betriebsorganisation. Kommission und Bundesregierung kamen daher überein, daß die Einhaltung der Kapazitätsgrenze der ostdeutschen Werften durch eine strenge Produktionskontrolle durchgesetzt werden soll. Die Kommission wird sich um technische Unterstützung bei der Prüfung der Ergebnisse des bestehenden Monitoring-Systems bemühen. 26. Im Gegensatz zu der Situation 1992 liegen heute, wo die Arbeiten halb abgeschlossen sind, sehr detaillierte Umstrukturierungspläne vor. Die finanziellen Berechnungen dürften daher einen hohen Genauigkeitsgrad haben. Den Restrisiken im Zusammenhang mit den Umstrukturierungskosten will man durch Reserven für Eventualzahlungen begegnen, die nur im Notfall verwendet werden sollen. Nach Abschluß der Investitionen werden beide Werften über moderne und flexible Anlagen verfügen, die eine hohe Produktivität ermöglichen. Die Hauptrisiken hinsichtlich der dauerhaften Lebensfähigkeit der Werften nach der Umstrukturierung hängen allerdings weniger mit den Investitionen als mit der Marktentwicklung zusammen, und besonders im Fall der VWS mit dem erfolgreichen Abschluß der Reorganisation ist, wenn man zu konkurrenzfähigen der Werft, die unbedingt notwendig Produktionskosten gelangen will. Die typischen hohen Marktrisiken lassen sich offensichtlich nicht ausschalten. Beide Werften haben für den Schiffbau 21. Staatliche Beihilfe Nr. C7/96, vgl. Fußnote 1. 15 Maßnahmen getroffen, um ihre noch aus den Zeiten des BW Abhängigkeit vom Containerschiffbau zu verringern. stammende Bei der MTW sind Produktdiversifizierung und Reorganisation schon weiter gediehen. In diesem Fall weisen die vorgelegten Zahlen überzeugend nach, daß der enorme Verlust von 577 Mio. DM im Cash concentration system der (jrund ist, weshalb weitere Beihilfen benötigt werden. Abgesehen davon ist die Werft relativ gut am Markt positioniert. in Anspruch nehmen würde. Tatsächlich war Im Fall der VWS sind die Dinge komplizierter. Bekanntlich hatte diese Werft eine schwierige Ausgangsposition, da sie sich auf den Bau von Fischereifahrzeugen für den früheren Ostblock spezialisiert hatte. Sie wurde erst 1993 privatisiert und muß komplett umgestellt werden. Von Anfang an war klar, daß dieser Prozeß in der beträchtliche Zeit Privatisierungsvereinbarung vorgesehen, daß die erste Phase der Umstrukturierung, die hauptsächlich mit staatlichen Beihilfen finanziert werden sollte, bis Ende 1997 dauern sollte, und die zweite Phase, die zu 100 % vom BW finanziert werden sollte, bis zum Jahr 2005. Im nachhinein können bestimmte Aspekte dieser gestaffelten Umstrukturierung in Frage gestellt werden. Es liegt auf der Hand, daß infolge der durch den Zusammenbruch des BW verursachten Störungen nicht nur Geld, sondern auch wertvolle Zeit verloren ging. In Bereichen wie dem Marketing war die VWS viel enger mit dem BW verknüpft als die MTW. Erst vor einigen Monaten wurden wichtige Managementposten neu besetzt. Wie in der Notifizierung und in den Berichten der Wirtschaftsprüfüngsgeseilschaft dargelegt, haben sich die Aussichten der Werft durch die Veränderungen in Management und durch die rigorosen Kostenkontrolle verbessert. Die Diversifizierung ist jedoch auch mit gewissen Risiken verbunden, vor allem in Form von Kostenüberschreitungen, aber auch deswegen, weil die VWS auf den in Aussicht genommen Märkten noch nicht voll Fuß gefaßt hat. Trotz dieser Risiken kann die Kommission das revidierte Umstrukturierungsprogramm als realistisch und tragfähig akzeptieren. Auch ist zu berücksichtigen, daß sich die Bauarbeiten bereits in einem forgeschrittenen Stadium befinden. In Anbetracht der Risiken ist die Kommission jedoch der Ansicht, daß das inzwischen von der BvS eingeführte intensive Monitoring beider Werften unbedingt weitergeführt werden muß. Überdies wird die Kommission in Einvernehmen mit dem Mitgliedstaat Maßnahmen treffen, u. a. die Standorte besuchen, um zu kontrollieren, ob die Voraussetzungen die Kapazitätsbegrenzungen eingehalten werden. die Gewährung der Beihilfe und für technischen Gesichtspunkt 27. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die gesamte in Aussicht genommene Betriebsbeihilfe nach Kapitel II der Siebenten Richtlinie beurteilt werden sollte, auch wenn der Teil, der die Sozialpläne betrifft, normalerweise nach Artikel 7 beurteilt wird und man argumentieren könnte, daß ein Teil der zur Deckung von Produktionsmehrkosten während der Umstrukturierungsphase vorgesehenen Beihilfe vom Investitionen zusammenhängt und daher als Umstrukturierungsbeihilfe im Rahmen von Kapitel III berücksichtigt werden sollte. Voraussetzung für die Anwendung von Artikel 7 (Schließungsbeihilfe) ist aber die teilweise oder völlige Schließung der Werften. Diese Voraussetzung gegeben. Die Produktionsmehrkosten während der Umstrukturierungsphase sind eher Folgekosten als Aufwendungen, die unmittelbar mit den Investitionen zusammenhängen, wie dies in Artikel 6 Absatz 3 gefordert wird. Die für den Abschluß der Umstrukturierungsmaßnahmen in Aussicht genommenen im Zeitraum 1996/98 die derzeitige gesamten Betriebsbeihilfen überschreiten aus unmittelbar mit den im vorliegenden Fall nicht ist 16 Höchstgrenze von 9% des Vertragswerts vor Beihilfe (Artikel 4)22 und des Umsatzes (Artikel 5). Daher bedarf es für diesen Zeitraum einer von den Bestimmungen des Kapitels II der Richtlinie abweichenden Regelung. Um der rechtlichen Klarheit willen schlägt die Kommission außerdem vor, die Beihilfehöchstbeträge, die für die Beendigung der einzelnen Umstrukturierungen zulässig sind, im Text der Ausnahmeregelung festzulegen und nicht. mit einer Höchstgrenze zu arbeiten, die als Prozentsatz des künftigen Umsatzes ausgedrückt ist. Zwar muß eine gewisse Flexibilität bei der Umverteilung von Beträgen zwischen den einzelnen Posten infolge von Auftragsänderungen gewährleistet sein, doch dürfen Hilfen für Sozialpläne oder Investitionshilfen nicht für andere Zwecke verwendet werden. Bei der Bewertung der Notifizierung wird die Kommission Begründung und Notwendigkeit der tatsächlichen Betriebsbeihilfebeträge, die gezahlt werden sollen, und insbesondere die Verwendung der Reserven für Eventualzahlungen beurteilen. 28. Die der zum Abschluß Umstrukturierungsmaßnahmen vorgesehene Investitionsbeihilfe ist nach Artikel 6 der Siebenten Richtlinie zu bewerten. Wie weiter oben ausgeführt wurde, schreibt Artikel 6 vor, daß die Beihilfe an einen Umstrukturierungsplan gebunden ist, der zu keiner Steigerung der Schiffbaukapazität der Werft führt. Darüberhinaus muß nach Artikel 6 Absatz 3 die Beihilfeintensität durch den Umfang der betreffenden Umstrukturierungsbemühungen gerechtfertigt und die Beihilfe auf einen Beitrag zur Deckung der mit der Investition unmittelbar verbundenen Kosten beschränkt sein. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann man sagen, daß die Investitionsbeihilfe und die vorgesehenen Darlehen die unmittelbaren Kosten der technischen Modernisierung der Werften decken. Die Investitionspläne sind im einzelnen ausgeführt, und die Bauaufträge befinden sich zum größten Teil bereits in Ausführung. Die Endkosten begrenzten Unsicherheitsfaktoren behaftet. Die Kommission wird im Zuge ihrer Bewertung Unterlagen über Art und Höhe der Ausgaben als Voraussetzung für die Freigabe der Investitionsbeihilfe anfordern. ursprünglichen Die Beihilfeintensität, Umstrukturierungskonzepte außergewöhnlich hoch war, nimmt weiter zu, da der ursprünglich vorgesehene Beitrag des Privatinvestors nun vom Staat übernommen werden muß. Da die Werften kaum mehr über Eigenkapital verfügen und die finanziellen Erträge der Investitionen infolge der hohen Branchenrisiken begrenzt und unsicher sind, kommt eine Finanzierung der Investitionen auf Darlehensbasis nur zum Teil in Frage. Für den Darlehensanteil werden die Werften ab dem Jahr 2000 Zinsen zahlen. In Anbetracht der besonderen Vorgeschichte dieser Projekte ist die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Auffassung, daß sie die Investitionsbeihilfe nach Artikel 6 der Siebenten Richtlinie genehmigen könnte, sobald der Rat die Ausnahmeregelung für die vorgesehene Betriebsbeihilfe genehmigt hat. im Rahmen nur mit schon daher sehr sind der die 29. Die Kommission nimmt den Forderungsverzicht im Zusammenhang mit früheren Darlehen an MTW und VWS und fehlverwendeten Geldern im Rahmen der "Gemeinschaftsaufgabe" und die Abtretung aller Ansprüche auf Einlagen der Werften im Cash concentration system des BVV an BvS zur Kenntnis. 14. 3. 97 22 Die Höchstgrenze von 4,5 % für kleinere Schiffe und Umbauten kann hier außer acht bleiben, da die Werften kaum an derartigen Aufträgen beteiligt sein werden. 17 ANHANG 2 Ausnahmebestimmung für Griechenland zur Gewährung von Beihilfen für die Umstrukturierung und Privatisierung der Hellenic-Werft I. Sachverhalt Artikel 5 der Richtlinie 90/684/EWG des Rates legt fest, daß Betriebsbeihilfen zugunsten des Schiffbaus die von der Kommission jährlich festzulegende Höchstgrenze für auftragsbezogene Produktionsbeihilfen nicht überschreiten dürfen. Diese Höchstgrenze liegt unverändert bei 5,5 % des Vertragswerts für den Schiffsumbau und den Neubau von Schiffen bis zu 10 Mio. ECU bzw. 9 % für Neubauten im Wert von 10 Mio. ECU und darüber. Gemäß Artikel 10 der Richtlinie war Griechenland von dieser Höchstgrenze ausgenommen und durfte bis zum 31. 12. 1991 Betriebsbeihilfen an staatliche Werften gewähren, wenn sie mit ihrer Privatisierung in Verbindung standen. IL Privatisierung staatlicher Werften Richtlinie 90/684/EWG in Griechenland - Artikel 10 der Aufgrund der Zusage der griechischen Regierung, die staatlichen Werften bis zum 31. März 1993 zu privatisieren, hat die Kommission am 23. Dezember 1992* den Schuldenerlaß für die vier staatlichen Werften, die unter Artikel 10 der Richtlinie fallen, in dem notifizierten Umfang als vereinbar mit den einschlägigen Bestimmungen erklärt. Die Elefsis-Werft wurde im Juli 19922, die Nafsi-Werft im Jahr 19933 veräußert. Da die griechische Regierung rechtzeitig, sondern mit erheblicher Verzögerung eingelöst hat, lehnte es die Kommission ab, die Frist zu verlängern und eröffnete am 16. Februar 19944 das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EGV wegen der Beihilfen für die beiden verbliebendenWerften, Hellenic und Neorion, die sich zum damaligen Zeitpunkt noch immer in staatlichem Besitz befanden. ihre Zusagen nicht Im Sommer 1994 gelang es der griechischen Regierung, die Neorion-Werft zu veräußern; die Kommission wurde hierüber mit Schreiben vom 19. Oktober 1994 unterrichtet. Die Kommission zeigte sich zwar flexibel angesichts der fortdauernden Bemühungen der griechischen Regierung, eine Lösung fur die Privatisierung der Hellenic-Werft zu finden, aber gleichzeitig prüfte sie auch alle rechtlichen Möglichkeiten, um die Anwendung der Richtlinie zu gewährleisten. Am 26. Juni 19955 wurde deshalb das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EGV mit einer positiven Entscheidung über die Beihilfe an die Neorion-Werft und einer negativen Entscheidung über die Beihilfemaßnahmen zugunsten der Hellenic-Werft abgeschlossen. Auf Antrag der griechischen Regierung, deren Angaben zufolge der Verkauf der Werft unmittelbar bevorstand, beschloß die Kommission, die Bekanntgabe dieser Entscheidung auszusetzen. In den Septembersitzungen der Kommission wurde die Durchführung der Entscheidung vom Juli 1995 zweimal vertagt. 1 ABl. Nr. C 88 vom 30. 3. 1993. 2 Der Verkauf wurde in der Entscheidung der Kommission vom 23. 12. 1992 bereits bestätigt. 3 wie in dem Schreiben der griechischen Regierung vom 2. 6. 1993 mitgeteilt. 4 ABI. Nr. C 138 vom 20. 5. 1994. 5 Protokoll(95) 1258 vom 26. 7. 1995, SEK(95) 1322/2 vom 24. 7. 1995. m Im September 1995 teilte die griechische Regierung der Kommission den Verkauf von 49 % der Anteile an der Hellenic-Werft an eine Kooperative der Werftarbeiter mit. Dabei berief sich Griechenland auf Artikel 10 Absatz 3 der Richtlinie, wonach die griechische Regierung eine Mehrheitsbeteiligung von 51 % an einer der Werften halten kann, wenn dies im Interesse der Landesverteidigung gerechtfertigt ist. Der Privatisierungsprozeß wurde am 31. Januar 1996 abgeschlossen, als das Athener Berufungsgericht eine Vereinbarung zwischen den Gläubigern der Werften förmlich genehmigte und Umfang und Bedingungen für die Abschreibung der Schulden der Werft festlegte. Im Anschluß an den Verkauf wurde ein Unternehmensplan für die Umstrukturierung und Modernisierung der Werft vorgelegt. Die Zahl der Beschäftigten wird von 2966 auf 2Ô00 reduziert und mit Hilfe der Modernisierungsinvestitionen soll die Werft 1998 wieder ihre Rentabilität erlangen. Als Teil des Privatisierungs- und Umstrukturierungsprozesses wurde im September 1996 im Rahmen einer offenen Ausschreibung ein unabhängiges Privatunternehmen mit der Verwaltung der Werft betraut. Dieses Privatunternehmen leitet die Werft seither und setzt in erster Linie den Unternehmensplan um. Die Voraussetzungen für eine Genehmigung der Beihilfemaßnahmen zugunsten der Schuldabschreibung der Hellenic-Werft sind offensichtlich erfüllt. Nach Auskunft der griechischen Regierung hat sich jedoch der Umfang der abzuschreibenden Schulden aufgrund der Zinsen erhöht, die wegen der am 31. 12. 1991 bestehenden Schulden angefallen (44 Mrd. GRD) und bis zum 31. 01. 1996 aufgelaufen sind. Die Schulden der Werft belaufen sich derzeit auf 112,6 Mrd. GRD. Davon entfallen 11,765 Mrd. GRD auf die laufende Geschäftstätigkeit der Werft und werden weiterhin in den Geschäftsbüchern geführt. 46,350 Mrd. GRD entfallen auf das Kriegsschiffbaugeschäft, das nicht unter den EG-Vertrag fällt. Übrig bleiben 54,525 Mrd. GRD, die die griechische Regierung nicht ohne vorherige Zustimmung der Kommission abschreiben kann. Dieser Betrag liegt um 10,525 Mrd. GRD über der von der Kommission 1992 genehmigten Beihilfe. Die neu aufgelaufenen Schulden (10,525 Mrd. GRD) sind Teil der Verbindlichkeiten der Werft. Auch wenn sie in Zusammenhang mit dem ursprünglich genehmigten Betrag stehen, ist die Kommission der Auffassung, daß Beihilfen zur Bedienung von Zinsen für eine genehmigte, aber nicht ausgezahlte Beihilfe so lange eine neue Beihilfe darstellen, als der potentielle Beihilfeempfänger von seiner Haftung für die ursprünglichen Schulden ist. Die Zahlung des neuen Betrags würde einer Betriebsbeihilfe nicht freigestellt entsprechen. Die Richtlinie bietet keine Rechtsgrundlage für die Genehmigung einer solchen Beihilfe und Artikel 10 sieht eine derartige Möglichkeit nur bis Ende 1991 vor. Andererseits kann die neue Beihilfe nicht nach Artikel 5 der Richtlinie genehmigt werden, da der Beihilfebetrag die geltende Höchstgrenze überschreitet. Die griechische Regierung behauptet, die Beihilfe sei unerläßlich für das Überleben der Werft und um die Bemühungen zur Umstrukturierung des griechischen Schiffbaus sie aus, daß der Betrieb einer verläßlichen abzustützen. Des weiteren Schiffsreparaturwerft im östlichen Mittelmeerraum, der einen erheblichen Markt darstellt und in diesem Bereich nicht über ausreichende Kapazitäten verfügt, sichergestellt werden muß. führt Der zur Wiederherstellung der Rentabilität der Werft konzipierte Unternehmensplan wird bereits umgesetzt, aber sein Erfolg hängt davon ab, daß alle Maßnahmen wirksam und rechtzeitig durchgeführt werden. Dabei wird davon ausgegangen, daß die Schulden der in der Entscheidung des griechischen Werft abgeschrieben werden, wie dies Berufungsgerichts umfassendes Investitionsprogramm zur Modernisierung der Werft eingeleitet werden. wurde. Demnächst genehmigt soll ein 2/3 41 Desweiteren ist festzustellen, daß die Banken angesichts der Ungewißheit über die Tilgung der Schulden der Werft nur zögerlich weitere Kredite gewähren und so der gesamte Umstrukturierungsprozeß gefährdet wird. III. Bewertung der Kommission In Anbetracht der hohen Beschäftigtenzahl (nahezu 9. 000) und der Geographie des Landes, wo die Verbindung zwischen den zahlreichen Inseln weitgehend vom Seeverkehr abhängt, hat der Schiffbau für Griechenland strategische Bedeutung. Die Kommission anerkennt, daß Griechenland sich nachdrücklich bemüht, eine Lösung für die Privatisierung aller Werften im Rahmen der Richtlinie zu finden. Daher hat die Kommission die Verzögerungen bei der Veräußerung der Werften hingenommen, aber die Richtlinie bietet ihrer Auffassung nach keine Rechtsgrundlage für die Genehmigung von Beihilfen, die über den 1992 bewilligten Betrag, der den am 31. 12. 1991 bestehenden Verbindlichkeiten entspricht, hinausgeht. Da jedoch die Voraussetzungen für die Wiederherstellung der Rentabilität der Werft erfüllt sind und in Anbetracht der sozialen und strategischen Bedeutung der Werft für die Region und das gesamte Land vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Beihilfe zur Schuldenabschreibung in Höhe der zum Zeitpunkt der Privatisierung bestehenden Verbindlichkeiten nach Maßgabe der vom griechischen Gericht genehmigten Beträge als mit der Richtlinie vereinbar angesehen werden kann. 3/3 Ausnahmeregelung für Spanien betreffend die Gewährung von Beihilfen für die Umstrukturierung der staatseigenen Werften Anhang 3 1. Hintergrund 1. 1. Während der Abschlußverhandlungen über das OECD-Übereinkommen über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und für eine zusätzliche Schiffsreparaturindustrie unterbreitete Spanien Pläne Umstrukturierung seiner Schiffbauindustrie, die einen weiteren erheblichen Arbeitsplatz- und einen Kapazitätsabbau von 30. 000 GBRT (von 400. 000 auf 370. 000 GBRT) vorsahen. 1. 2. Die Anmerkung 1 zum Anhang II des noch nicht in Kraft getretenen Übereinkommens1 enthält für bestimmte Mitgliedstaaten, einschließlich Spanien, eine Ausnahmeregelung. Diese sieht für Spanien vor, daß bis 31. Dezember 1998 Umstrukturierungsbeihilfen in Höhe von 180 Mrd. ESP gezahlt werden können, die sich wie folgt zusammensetzen: a) Beihilfen für Sozialmaßnahmen; b) Beihilfen entstandene für vor Unterzeichnung des Übereinkommens Umstrukturierungskosten, die vor diesem Zeitpunkt von der spanischen Regierung zugesagt und von der Kommission genehmigt, aber wegen Haushaltsproblemen nicht ausgezahlt worden sind; c) sonstige Beihilfen, die auf der Grundlage von vor dem 1. Januar 1996 entstandenen Kosten zugesagt und ausgezahlt werden, oder nach dem 1. Januar 1996 gezahlte Investitionsbeihilfen (bis zu einem Höchstbetrag von 10 Mrd. ESP). 1. 3. Im November 1995 teilten die spanischen Behörden der Kommission ihre Pläne aufgrund der Ausnahmeregelung zur Gewährung von Beihilfen für die Umstrukturierung der staatseigenen Werften der Division de Construction Naval (DCN) mit, die bis 31. Juli 1995 zum Instituto Nacional de Industria (INI) gehörte, inzwischen aber einen Teil der staatlichen Holdinggesellschaft Agencia Industrial del Estado (AIE) bildet. 1. 4. Die notifizierten Beihilfen setzten sich wie folgt zusammen: Ausstehende, genehmigte, aber wegen budgetärer S achzwänge nicht gezahlte Verlustausgleichsbeihilfen am 31. Dezember 1994 (Kapital + Zinsen) Sozialbeihilfen Investitionsbeihilfen Mrd. ESP 89,104 80 10 1 ABl. Nr. C 375 vom 30. Dezember 1994, S. 3. 1\ 1. 5. Im Dezember 1995 beschloß die Kommission,2 die Verlustausgleichsbeihilfen von 89,104 Mrd. ESP aufgrund ihrer Übereinstimmung mit Artikel 5a der Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau (90/684/EWG, geändert durch die Richtlinie 94/73/EG) zu genehmigen;3 wegen der geplanten künftigen Steuergutschriften von rund 48 Mrd. ESP im Zeitraum 1995 bis 1998, die eine zusätzliche Beihilfe darstellen könnten,, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 zu eröffnen; ihre Vorprüfung der übrigen Aspekte des Beihilfevorhabens fortzusetzen (hierzu gehören die Sozialbeihilfen von 80 Mrd. ESP und die Investitionsbeihilfën von 10 Mrd. ESP, zuzüglich weiterer Zuwendungen von insgesamt 62lMrd. ESP, die offensichtlich bereits in den Jahren 1988 bis 1994 für auf die nicht gezahlten Verlustausgleichsbeihilfen, erhobene für Zinsen, Umstrukturierungsbeihilfen erfolgt sind). Produktionsbeihilfen auftragsbezogene und für 1. 6. Die Kommission beschloß am 8. Januar 19974, ihre Prüfung im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 auf die anderen vorerwähnten Aspekte, zuzüglich außergewöhnlicher Zuwendungen von 7,355 Mrd. ESP in den Jahren 1991 und 1993, die etwaige Beihilfen darstellen, um den Werften die Fortführung des Betriebs trotz steigender Verluste zu ermöglichen, und auf die Vereinbarkeit der Tätigkeiten der Astano-Werft mit der an die Beihilfegenehmigung von 19915 geknüpften Bedingung, daß die Werft für den Schiffbau geschlossen werden sollte, auszudehnen. 1. 7. Vor diesem Hintergrund hat die spanische Regierung der Kommission im Februar und Anfang März zusätzliche Auskünfte, einschließlich eines revidierten Umstrukturierungsplans, und weitere aktualisierte Daten über die öffentlichen Finanzierungsmaßnahmen übermittelt. 1. 8. Da diese Maßnahmen Beihilfelemente enthalten, die mit der Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau unvereinbar sind, ist eine Abweichung von der Richtlinie notwendig, bevor die Maßnahmen von der Kommission genehmigt werden können. 1. 9. Die vorliegende Mitteilung enthält die Vorschläge der Kommission für eine solche Abweichung, einschließlich der damit verbundenen Bedingungen. 2. Die spanischen staatseigenen Werften 2. 1. Nach den von den spanischen Behörden zum Zeitpunkt der Beantragung der OECD-Ausnahmeregelung übermittelten Informationen hatten die staatseigenen Werften eine Gesamtkapazität von 240. 000 GBRT, von denen 195. 000 GBRT auf drei große Werften (Puerto Real, Sevilla und Sestao) und 45. 000 GBRT auf drei mittelgroße Werften (Juliana und Barreras sowie Astander) entfielen. Der Rest der gesamten Schiffbaukapazität Spaniens von 400. 000 GBRT befand sich in den Händen des privaten Sektors, in dem 21 Werften über 160. 000 GBRT verfügen. 2 ABl. Nr. C 75 vom 15. März 1996, S. 2 3 ABl. Nr. L 351 vom 31. Dezember 1994, S. 10. 4 ABl. Nr. C 53 vom 22. Februar 1997, S. 3 2- ?*) 2. 2. Am 31. Dezember 1994 waren die nachstehenden öffentlichen Werften in folgenden Bereichen aktiv: AES A Puerto Real AES A Cadiz AES A Sevilla AESASestao Astander Juliana Astano Barreras Neubau Reparatur und Umbau Neubau Neubau Reparatur und Umbau Neubau Offshore und Reparatur Neubau Bei der Astano-Werft, die über eine Kapazität von 135 000 GBRT verfügt, soll der einer an die Genehmigung der Neubausektor bis März 1997 aufgrund Verlustausgleichsbeihilfe von 1991 geknüpften Bedingung geschlossen bleiben. 2. 3. Bereits kurz vor dem Beitritt Spaniens zur Gemeinschaft waren mehrere Umstrukturierungsmaßnahmen in der spanischen Schiffbauindustrie durchgeführt worden. Seit 1984 ist die Schiffbaukapazität von 1 Mio. GBRT auf 400 000 GBRT abgebaut worden. Während desselben Zeitraums ist die Beschäftigtenzahl von 40 000 auf 14 750 (am 31. Dezember 1993) zurückgegangen. 2. 4. Zur Förderung dieses Umstrukturierungsprozesses war Spanien aufgrund der sechsten und der siebenten Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau bis 1. Januar 1992 von der Anwendung der allgemeinen Richtlinienvorschriften über Betriebsbeihilfen freigestellt worden, sofern die Umstrukturierungsmaßnahmen fortgesetzt und das Beihilfeniveau schrittweise herabgesetzt würden. Abgesehen von (Sache C 26/89) diesen Beihilfen genehmigte die Kommission Verlustausgleichsbeihilfen an die staatseigenen Werften für die Jahre 1987 bis 1992 in Höhe von 126,779 Mrd. ESP. 1991 2. 5. Trotz der verschiedenen Maßnahmen haben die staatseigenen Werften weiterhin unter schweren finanziellen Problemen gelitten. Hierfür waren mehrere Faktoren verantwortlich, wie die schwierige Marktlage (mit einer hohen Unterbeschäftigung in den Werften) und Verzögerungen bei der Auszahlung der Beihilfen wegen budgetärer Sachzwänge. Aus diesem Grunde haben die staatseigenen Werften weiterhin erhebliche Verluste erlitten, wie die nachstehende Tabelle (Werte in Mio ESP) zeigt: 1990 1991 1992 1993 1994 Umsatz Nettoverlust nach Steuern 91 478 9 179 98 283 6 654 106 137 15 843 95 593 32 525 85 983 27 221 2. 6. Während des obigen Zeitraums lagen die Verluste vor Steuern um rund 28 % über den Verlusten nach Steuern, da INI die Verluste von DCN durch an anderer Stelle im Konzern erwirtschaftete Gewinne ausgleichen konnte, wobei DCN von den hieraus resultierenden Steuergutschriften profitierte. (Die Umsatzzahlen enthalten 5 Sache C 26/89, ABl. Nr. C 66 vom 14. März 1991, S. 10 - 3- ^* Beihilfen Umstrukturierungsbeihilfen, nicht aber von Verlustausgleichsbeihilfen). auftragsbezogenen Produktionsbeihilfen Form von in und 2. 7. Die Betriebsverluste beliefen sich 1995 und 1996 auf rund 40 Mrd. ESP bzw. 37 Mrd. ESP. 2. 8. Vor diesem Hintergrund wurde im Laufe des Jahres 1995 ein neuer Umstrukturierungsplan für die staatseigenen Werften entworfen. Teile dieses Plans, insbesondere was den Arbeitsplatzabbau betrifft, wurden bereits ab 1. Januar 1996 durchgefühlt. Mehrere Elemente des ursprünglichen Plans wurden durch zusätzliche Maßnahmen verstärkt. 2. 9. Ziel des Umstrukturierungsplans ist ein ausgeglichenes Ergebnis bis 1998 sowohl in in seiner Gesamtheit. Die den einzelnen Werften als auch Schlüsselelemente dieses Plans lassen sich wie folgt zusammenfassen: für DCN Umstrukturierung der Gesellschaft, so daß jede Werft als getrennte Einheit behandelt wird - Herabsetzung der Materialbeschaffungskosten um 8 % Herabsetzung der Beschäftigtenzahi von 10 017 Ende 1994 (im Vergleich zu über 25 000 1984) auf 6100 Ende 1998 (nur 3789 im Schiffbau) - - - - Lohnstop in den Jahren 1997 und 1998 größere Flexibilität in den Arbeitsmethoden und verstärkte personelle Mobilität zwischen den Werften optimale Kapazitätsauslastung aufgrund des Auftragsbuchs sowie anderer bereits unterzeichneter oder in Aushandlung befindlicher Verträge Investitionen für technologische Verbesserungen Heraufsetzung der Produktivität im Schiffbausektor um 35 % (gegenwärtig rund 36 GBRT je Mann und Jahr gegenüber 16 GBRT je Mann und Jahr im Jahre 1988) - Herabsetzung der Finanzlasten auf 4 % des Umsatzes. 3. Geplante finanzielle Maßnahmen 3. 1. Die vorerwähnten zusätzlichen Umstrukturierungsmaßnahmen sollen durch öffentliche Finanzmittel von insgesamt 179,104 Mrd. ESP unterstützt werden, die sich wie folgt verteilen: Sozialbeihilfen Investitionsbeihilfen (i) (ii) (iii) Verlustausgleiche aus der Vergangenheit Mrd. ESP 80 10 89,104 4- V. U Sozialbeihilfen 3. 2. Die Sozialbeihilfen verteilen sich wie folgt: Kosten für den Arbeitsplatzabbau vor dem 31. Dezember 1995 Kosten für den Arbeitsplatzabbau nach diesem Zeitpunkt Unvorhergesehene Ausgaben Mrd. ESP 5,229 65,777 8,994 3. 3. Eine große Zahl der Arbeitsplätze ist bereits abgebaut worden; die gegenwartige Zahl der Beschäftigten beläuft sich auf rund 7000. Am 31. Dezember 1996 waren von der Gesamtbeihilfe bereits 66,816 Mrd. ESP gezahlt; die restlichen 13,184 Mrd. ESP sollen 1997 gezahlt werden. 3. 4. Der Arbeitsplatzabbau verteilt sich wie folgt auf die einzelnen Werften: Werft Beschäftigtenzahl Beschäftigtenzahl Ende 1994 Ende 1998 Abbau Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cadiz Astander Zentrale Dienste usw. Insgesamt 2031 2458 679 720 454 1971 615 433 656 10017 1390 1230 364 450 355 1180 390 292 449 6100 641 1228 315 270 99 791 225 141 3917 3917 Investitionsbeihilfen 3. 5. Die Investitionsbeihilfen von insgesamt 10 Mrd. ESP müssen Ende 1997 gezahlt werden und betreffen eine Reihe von Investitionen in sämtlichen Werften, unter anderem für integrierte Konstruktionssysteme, verbesserte Produktionsverfahren und und und rechnergestützte Entwicklungszentrums für Umweltschutzmaßnahmen usw. Die Beihilfen verteilen sich wie folgt: rechnergestütztes Konstruieren eines Forschungs- die Errichtung (einschließlich Produktflüsse Fertigung), 5- 29 Technische Informationen Betriebsveränderungen aufgrund verbesserter Produktflüsse Verbesserung der Werkstatteinrichtungen und-flüsse Anpassungen für neue Produkte Verbesserung der Helligen und Docks Anwendung neuer Technologien Löteinrichtungen Verbesserung der Umweltverträglichkeit Verbesserung der Hilfsdienste Verbesserung der Betriebsdienste Anpassung der Lagerhallen Wartung und Ersatz Verbesserung der Sicherheit Qualitätskontrolle Verbesserung der Informationssysteme Verbesserung der Reparaturwerkstätten und -maschinen Verbesserung der Motorwerkstatt Motorwerkzeuge Verschiedenes INSGESAMT Mio. ESP 476 2511 1327 900 1034 660 120 1080 116 516 77 277 237 26 36 170 227 85 125 10000 3. 6. Diese Investitionen werden sich wie folgt auf die einzelnen Werften verteilen: Werft Mrd. ESP Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cadiz Astander Zentrale Dienste usw. INSGESAMT ' 1,75 3,3 0,35 0,35 0,3 1,85 0,35 0,25 1. 5 10,0 Verlustausgleich Jahre 1987 bis 3. 7. Die Verlustausgleichsbeihilfen von 89,104 Mrd. ESP bestehen aus einem Betrag von 64,196 Mrd. ESP für den am 31. Dezember 1994 nicht gezahlten Teil der 1991 für die von 126,779 Mrd. ESP, die wegen budgetärer Sachzwänge zurückgestellt werden für die aufgrund der mußten, und einem Betrag von 24,908 Mrd. ESP Zahlungsverzögerungen aufgelaufenen Zinsen. Die Kommission genehmigte diesen Teil des Beihilfepakets im Dezember 1995. Die ausstehenden Zahlungen sollten sich wie folgt auf die einzelnen Werften verteilen: 1992 genehmigten Verlustausgleichsbeihilfen - 6- AESA Barreras Astano Juliana Astander Insges. Mrd. ESP 1995 24,706 1996 30,194 1997 12,244 1998 3,476 Insge samt 70,610 0,381 0,104 0,210 0 5,924 1,579 3,025 1,180 2,045 1,580 0,719 0,153 0,59 0,468 0,461 0,075 33,646 33,925 16,659 4,884 0,695 11,708 4,497. 1,594 89,104 3. 8. Nach Angaben der spanischen Behörden waren am 31. Dezember 1996 lediglich 39,376 Mrd. ESP gezahlt worden. In diesem Jahr sollen 47,047 Mrd. ESP und 1998 soll der Rest (2,681 Mrd. ESP) gezahlt werden. Sonstige Maßnahmen 3. 9. Die spanischen Behörden haben der Kommission mitgeteilt, daß zusätzlich zu den vorerwähnten Maßnahmen aufgrund der 1997 voraussichtlich höheren als ursprünglich angenommenen Verluste eine zusätzliche Kapitalzufuhr von 15 Mrd. ESP notwendig sein wird. Die Werften werden außerdem von Steuergutschriften profitieren, die inzwischen auf 58 Mrd. ESP für die Zeit bis Ende 1998 veranschlagt werden (statt eines ursprünglichen Betrags von 48 Mrd. ESP, der Gegenstand des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 ist). (Wie in Absatz 2. 6 erklärt wurde, wurden die früheren Verluste von DCN nach Steuern in Übereinstimmung mit der für Holdinggesellschaften üblichen spanischen Praxis durch den staatlichen Gesellschafter INI dadurch vermindert, daß die Verluste vor Steuern durch an anderer Stelle im Konzern erwirtschaftete Gewinne ausgeglichen wurden. DCN kam in den Genuß eines Teils der hieraus resultierenden Steuergutschriften. Der Umstrukturierungsplan von DCN geht davon aus, daß derartige Gutschriften auch in Zukunft möglich sein werden, obwohl DCN seit dem 1. August 1995 zu der defizitären Holdinggesellschaft AIE gehört). 3. 10. Zusätzlich zu diesen Maßnahmen haben die Werften im Zeitraum 1988 bis 1994 Zuwendungen von insgesamt 62,068 Mrd. ESP für Zinsen auf Darlehen erhalten, die aufgenommen wurden, um den Beihilfeausfall zu überbrücken. Dieser Betrag setzt sich zusammen aus 24,325 Mrd. ESP für nicht gezahlte auftragsbezogene Produktions- und Umstrukturierungsbeihilfen und aus 37,703 Mrd. ESP für nicht gezahlte Verlustausgleichsbeihilfen. Außerdem erhielten die Werften von INI 1991 und 1993 außergewöhnliche Zuwendungen von insgesamt 7,355 Mrd. ESP für die in diesen Jahren Kosten [3,980 Mrd. ESP (300 Arbeitnehmer)] und für die Entschädigungen infolge des Unfalls der Amoco Cadiz im Jahre 1978 in Höhe von 3,375 Mrd. ESP. im Zusammenhang mit dem Arbeitsplatzabbau 4. Kapazitätsabbau 4. 1. Im Rahmen des Umstrukturierungsplans sollen in den öffentlichen Werften mit sofortiger Wirkung 30 000 GBRT in folgender Weise abgebaut werden: • Einstellung des Schiffbaus bei der Astander-Werft (das letzte Schiff wurde 1990 fertiggestellt), Konzentration der Werfttätigkeit auf den Umbau und die Reparatur. - 7- 2^ Schließung eines Trockendocks (146,6 m x 21,8 m) in Sestao Nichtbenutzung eines Trockendocks (148,7 m x 22,5 m) in Sevilla Schließung eines Hellings (60 m x 15 m) in Sevilla Schließung eines Hellings (67 m x 14 m) bei der Barreras-Werft. 4. 2. Dies würde zu einem Gesamtkapazitätsabbau in den staatseigenen Werften von 240. 000 auf 210. 000 GBRT führen, der sich wie folgt auf die einzelnen Werften verteilen würde: Puerto Real Sestao Sevilla Barreras Juliana Astander GBRT Gegenwärtig Künftig Abbau 80. 000 85. 000 30. 000 18. 500 18. 500 8. 000 240. 000 75. 000 75. 000 23. 000 18. 500 18. 500 0 210. 000* 5. 000 10. 000 7. 000 0 0 8. 000 30. 000 (* Diese Gesamtkapazität würde durch mögliche Schwankungen in einzelnen Werften nicht überschritten). 4. 3. Außerdem haben sich die spanischen Behörden verpflichtet, daß die Astano-Werft (mit einer Kapazität von 13$. 000 GBRT), die aufgrund der in Absatz 2. 2 erwähnten Beihilfegenehmigung von 1991 ab Ende März 1997 wieder für den Schiffbau geöffnet werden könnte, diese Tätigkeit nicht wieder aufnehmen wird. 4. 4. Darüber hinaus würde im privaten Werftsektor aufgrund von Schließungen und/oder einem Tätigkeitswechsel die Kapazität um 17. 500 GBRT verringert. 4. 5. Der Beitrag des privaten Sektors zum Kapazitätsabbau stellt sich wie folgt dar: Werft Kapazitätsabbau Jahr der Schließung Neue Tätigkeiten (GBRT) (Schiffbau) Schließung (Demontage) der Einrichtungen) Schließung (Demontage der Einrichtungen) Eigentümerwechsel; heute vor allem Umbau/Reparatur und Bau kleiner Schiffe Reparatur Atlântico 10. 000 Ardeag 2. 000 Luzuriaga 2. 5006 Mallorca 3. 000 6 vorher 5. 000 GBRT 1990 1993 1995 1995 -8 it 5. Stellungnahme der Kommission 5. 1. Die Notwendigkeit einer weiteren Umstrukturierung der staatseigenen Werften Spaniens wurde im OECD-Übereinkommen angekündigt. 5. 2. Durch die Verordnung Nr. 3094/95 des Rates sollen die Beihilfevorschriften des OECD-Übereinkommens rechtswirksam werden. Die Verordnung Nr. 1904/96 des Rates bestimmt jedoch, daß - solange das OECD-Übereinkommen nicht in Kraft tritt - die Vorschriften der siebenten Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau (90/684/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/73/EG) bis spätestens 31. Dezember 1997 gelten sollen. 5. 3. Eingedenk der Entstehung der Vorschriften des OECD-Übereinkommens sollte die die der Beurteilung insbesondere als Ausgangspunkt nehmen. Sie muß des vorliegenden Falls daher bei Kommission Richtlinienvorschriften feststellen, ob und inwieweit die öffentlichen Finanzmaßnahmen staatliche Beihilfen darstellen und ob diese mit der Schiffbaurichtlinie vereinbar sind, und Umfang des Kapazitätsabbaus ob Art die wettbewerbsverzerrenden Wirkungen der Beihilfen in ihrer Gesamtheit auf ein Mindestmaß zu reduzieren und insbesondere um die Voraussetzungen der Richtlinie zu erfüllen (wobei ebenfalls der Entstehung der OECD-Ausnahmeregelung Rechnung getragen wird), und ausreichen, um ob die im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen die Rentabilität der Werften wiederherstellen (und die Notwendigkeit weiterer Beihilfen in Zukunft abwenden) werden. Rentabilität 5. 4. Nach Angaben der spanischen Behörden dürften die Werften, wenn alle im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen durchgeführt werden, sehr schnell, nämlich Ende 1998, wieder rentabel sein. Sollte jedoch die Rentabilität einer einzelnen Werft bis zu diesem Zeitpunkt nicht wiederhergestellt sein, so werden der betreffenden Werft keine Beihilfen mehr gezahlt, mit Ausnahme von Schließungsbeihilfen und auftragsbezogenen Beihilfen für künftige Verträge in Übereinstimmung mit den zu diesem Zeitpunkt geltenden Vorschriften für den Schiffbausektoi. Die Kommission vertritt derzeit die Auffassung, daß diese Vorkehrungen als Rentabilitätstest ausreichen, und sie wird die Beihilfegenehmigung von diesem Test abhängig machen. Voraussetzung für eine solche Genehmigung wäre außerdem eine strenge Überwachung durch die Kommission, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit selbständigen Sachverständigen, um zu gewährleisten, daß die notwendige Rentabilität (nämlich ein ausgeglichenes Ergebnis) verwirklicht wird. Kapazitätsabbau 5. 5. Nach Angaben der spanischen Behörden waren die staatseigenen Werften im vergangenen Jahr mit einer Produktion von rund 230. 000 Tonnen fast völlig ausgelastet. Der geplante Kapazitätsabbau kann daher als eine echte Herabsetzung der tatsächlichen Kapazitäten angesehen werden. 5. 6. Außerdem haben sich die spanischen Behörden verpflichtet, daß die Werften nicht über die verminderte Kapazität von 210. 000 GBRT hinaus produzieren werden. Die - 9- 7f Kommission wird zusammen mit selbständigen Sachverständigen das gegenwärtige Produktionsniveau genau überwachen, um zu gewährleisten, daß es nicht überschritten wird. Nach den Grundsätzen des Artikels 7 Absatz 1 der Schiffbaurichtlinie würde sich diese Überwachung ab dem Zeitpunkt der etwaigen Genehmigung des Beihilfepakets durch die Kommission auf 10 Jahre erstrecken. 5. 7. Die Kommission nimmt außerdem von der Zusage der spanischen Behörden Kenntnis, daß die 135. 000 GBRT-Kapazität der Astano-Werft nicht wieder für den Schiffbau verwendet wird. Dies wird einen weiteren signifikanten Beitrag darstellen, da sonst trotz des geplanten Kapazitätsabbaus die Gesamtkapazität von DCN erheblich zunehmen würde. 5. 8. Hinsichtlich der Tätigkeiten der Astano-Werft im Bereich der Schiffe für die Produktion, Lagerung und Entladung, zu denen Neubau und Umbau zählen, stellt sich jedoch weiterhin eine Frage. 5. 9. Die spanischen Behörden vertreten die Auffassung, daß diese Schiffe nicht in den Anwendungsbereich der Schiffbaudefinition der Richtlinie fallen. Sie behaupten, daß die Motor- und Steuerleistung dieser Schiffe lediglich ausreicht, um die Position zu halten oder um das Produktionsgebiet zu zirkulieren, und für größere Entfernungen ein Schleppschiff benötigt wird. Die Kommission hegt jedoch derzeit weiterhin Zweifel an dieser Behauptung. Ihrer Ansicht nach handelt es sich bei diesen Schiffen um Seeschiffe mit Metallrumpf, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen, es sei denn, daß sich das vollständige Schiff nur mit externer Hilfe oder durch Einsatz des Ankers gezielt fortbewegen kann. 5. 10. Deswegen will die Kommission in dieser Phase den technischen Rat unabhängiger Sachverständiger einholen, um die vorerwähnte Problematik im Rahmen der Diskussionen über die künftige Beihilfepolitik im Schiffbausektor in diesem Herbst eingehender zu prüfen. Öffentliche finanzielle Förderung 5. 11. Wie in Absatz 3. 1 erwähnt wurde, umfaßten die notifizierten Beihilfemaßnahmen, abgesehen von den von der Kommission gemäß Artikel 5a der Richtlinie bereits genehmigten Verlustausgleichsbeihilfen von 89,104 Mrd. ESP, Sozialbeihilfen in Höhe von 80 Mrd. ESP und Investitionsbeihilfen von 10 Mrd. ESP. 5. 12. Was die Sozialbeihilfen betrifft, so heißt es in Artikel 7 der Schiffbaurichtlinie unter anderem, daß diese zur Übernahme der durch die teilweise oder völlige Schließung von Schiffbau- oder Schiffsreparaturwerften verursachten normalen Kosten als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten dürfen, sofern sie zu einem echten und endgültigen Kapazitätsabbau führen. Diese Voraussetzung scheint gegenwärtig im vorliegenden Fall erfüllt. In gleicher Weise könnten sich die 1991 und 1993 gezahlten nicht notifizierten Sozialbeihilfen von 3,980 Mrd. ESP in die Gesamtumstrukturierung der Werften einfügen und demnach gegenwärtig als mit Artikel 7 der Richtlinie vereinbar angesehen werden. 5. 13. Was die Investitionsbeihilfen von 10 Mrd. ESP betrifft, so bestimmt Artikel 6 der Schiffbaurichtlinie, daß Investitionsbeihilfen für den Schiffbau nur in Verbindung mit einem Umstrukturierungsplan gewährt werden können, der zu keiner Steigerung der Schiffbaukapazität der betreffenden Werft führt, oder wenn sie mit einem entsprechenden endgültigen Abbau der Kapazität anderer Werften in dem gleichen Zeitraum in demselben Mitgliedstaat unmittelbar verbunden sind. - 1 0- 3 O 5. 14. Da keine Erhöhung der Schiffbaukapazität der betreffenden Werften geplant ist und die Schiffsreparaturkapazität (aufgrund des Arbeitsplatzabbaus) herabgesetzt wird, scheinen die Voraussetzungen des Artikels 6 gegenwärtig erfüllt. 5. 15. Daher gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß möglicherweise alle aufgrund der OECD-Ausnahmeregelung notifizierten ausstehenden Beihilfen ebenso wie die Sozialbeihilfen aus der Vergangenheit als mit der Richtlinie vereinbar angesehen werden können. 5. 16. Allerdings müssen die verschiedenen anderen Maßnahmen in Verbindung mit der Umstrukturierung untersucht werden. 5. 17. Die zusätzlichen Zuwendungen von insgesamt 62,028 Mrd. ESP für Zinsen auf während des Zeitraums 1988 bis 1994 nicht gezahlte Beihilfen bestehen nach der Kommission vorliegenden Auskünften aus einem Betrag von 24,325 Mrd. ESP für Zinsen auf früher genehmigte auftragsbezogene Produktionsbeihilfen und Umstrukturierungsbeihilfen, die nicht gezahlt wurden, und aus einem Betrag von 37,703 Mrd. ESP für Zinsen auf früher genehmigte Verlustausgleichsbeihilfen, die ebenfalls nicht gezahlt wurden. 5. 18. Die spanischen Behörden behaupten, daß die Zuwendungen eine für alle Unternehmen unter derartigen Umständen gültige allgemeine Maßnahme darstellen und daß der Staat durch INI, dem damaligen Gesellschafter von DCN, zu derartigen Zahlungen gesetzlich verpflichtet war. Die Kommission bezweifelt dies jedoch weiterhin. Die Entscheidung zugunsten der Zuwendungen scheint einseitig und nach freiem Ermessen getroffen worden zu sein. 5. 19. Obwohl die Kommission anerkennt, daß mit den betreffenden Zuwendungen wahrscheinlich kein wirtschaftlicher Vorteil für die Werften verbunden war, da hiermit lediglich die finanziellen Verpflichtungen erfüllt werden sollten, die DCN für aufgrund von Verzögerungen bei den Beihilfezahlungen aufgenommene Kredite eingegangen war, muß gegenwärtig festgestellt werden, daß die Zinszahlungen eine neue Beihilfe darstellen. Diese Beurteilung entspricht dem Ansatz, der in bezug auf die in der OECD-Ausnahmeregelung vorgesehenen und gemäß Artikel 5a der Richtlinie genehmigten Verlustausgleichsbeihilfen, die ebenfalls Zinszahlungen umfaßten, verfolgt wurde. 5. 20. Die Richtlinie bietet keine Rechtsgrundlage zur Genehmigung derartiger Beihilfen, die eine zusätzliche die Beihilfehöchstgrenze überschreitende Betriebsbeihilfe darstellen. 5. 21. Was die Steuergutschriften von 58 Mrd. ESP betrifft, so wurden früher in Übereinstimmung mit der für Holdinggesellschaften in Spanien üblichen Praxis Verluste nach Steuern durch INI dadurch vermindert, daß Verluste vor Steuern durch an anderer Stelle im Konzern erwirtschaftete Gewinne ausgeglichen wurden. Die finanziellen Prognosen im Rahmen des Umstrukturierungsplans gehen davon aus, daß derartige Steuergutschriften bis Ende 1998 möglich sein werden. 5. 22. Die spanischen Behörden haben ein allgemeines für alle Unternehmen in einer derartigen Situation gültiges Gesetz eingeführt, aufgrund dessen die Unternehmen vom Staat Geldbeträge erhalten können, die den Beträgen entsprechen, auf die sie im Rahmen eines Steuerkonsolidierungssystems Anspruch gehabt hätten. Diese Regelung soll bis 31. Dezember 1999 gelten. Nach Auffassung der spanischen Behörden stellt eine derartige generelle Maßnahme keine staatliche Beihilfe dar. -11 - i\ Solange aber nicht bewiesen ist, wer abgesehen von den Werften in den Genuß dieser Maßnahme gelangen könnte, vertritt die Kommission derzeit die Auffassung, daß es sich im vorliegenden Fall um eine spezifische Maßnahme zugunsten von DCN handelt, die eine mit der Schiffbaurichtlinie unvereinbare staatliche Beihilfe darstellt. 5. 23. Die geplante Kapitalzufuhr von 15 Mrd. ESP im Jahre 1997 zur Deckung größerer als der erwarteten Verluste wird gegenwärtig ebenfalls als eine mit der Richtlinie unvereinbare staatliche Beihilfe angesehen. 5. 24. Was schließlich die außergewöhnlichen Zuwendungen von 3,375 Mrd. ESP durch INI für Verbindlichkeiten im Zusammenhang mit dem Unfall der Amoco Cadiz betrifft, so weiß die Kommission, daß es sich hier um ein Ereignis handelt, daß 1978, also vor dem Beitritt Spaniens zur Gemeinschaft, und vertritt daher derzeit die Auffassung, daß die Zuwendungen nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Vertrages angesehen werden sollten. 5. 25. Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, daß von den verschiedenen Beihilfen von insgesamt 318,112 Mrd. ESP ein Betrag von 183,084 Mrd. ESP aufgrund der Schiffbaurichtlinie genehmigt worden ist oder genehmigt werden könnte, während für die restlichen 135,028 Mrd. ESP, die sich wie folgt verteilen, eine Abweichung notwendig ist: Zinszahlungen 1988-94 Steuergutschriften 1995-1999 Kapitalzuführ 1997 Mrd. ESP 62,028 58,00 15. 00 135,028 12- ISSN 0254-1467 KOM(97) 132 endg. DOKUMENTE DE 07 Katalognummer : CB-CO-97-119-DE-C ISBN 92-78-17479-3 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: WRITTEN QUESTION No. 1032/97 by Hiltrud BREYER to the Commission. Risk to the health of the public and employees as a result of underestimating neutron radiation during transport of highly radioactive waste

eurovoc_concepts:
EU Member State
health legislation
ionising radiation
occupational health
occupational safety
public health
radiation protection
radioactive waste
safety standard
transport of dangerous goods

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text: 22. 1. 98 EN Official Journal of the European Communities C 21/29 For products of this kind, why could the Commission not make any involvement on its part conditional on the free distribution of a certain number of copies of the product to public institutions such as universities, Commission offices in different EU countries, etc. ? Answer given by Mrs Wulf-Mathies on behalf of the Commisison (26 May 1997) The Commisison has no knowledge of the CD-Rom and did not contribute to its production. It is collecting more details and will take any appropriate steps required. (98/C 21/100) WRITTEN QUESTION E-1032/97 by Hiltrud Breyer (V) to the Commission (19 March 1997) Subject: Risk to the health of the public and employees as a result of underestimating neutron radiation during transport of highly radioactive waste The biological radiation impact of dense ionising radiation, such as neutrons, is greater than the same physical dose of loose ionising radiation, such as gamma rays. In order to take account of this danger, a physical dose of neutrons is converted into an equivalent dose, by multiplying it by a quality factor Q. According to a scientific consensus which has prevailed for more than ten years, the quality factors for radiation protection do not reflect current scientific knowledge. As far back as 1990, the International Commission on Radiological Protection (ICRP) adopted enhanced factors (ICRP 60 1991). The recommended values depend, like the previous factors, on the energy of the neutrons. 1. What is the Commission(cid:146)s position vis-a‘-vis the guidelines laid down in ICRP 60 1991? 2. What conclusions has it drawn as regards radiation protection in the EU Member States? Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (12 May 1997) As a result of increasing scientific knowledge on the biological effects of ionising radiation, the International commission on radiological protection (ICRP) produced publication 60 in which it recommended certain changes to the concepts used in dosimetry and radiation protection. Pursuant to Article 31 of the Euratom Treaty, the Commission took the opportunity which this provided to revise the basic safety standards in radiation protection and drew up a draft directive after obtaining the opinion of the group of experts set up for this purpose. As regards the assessment of neutron radiation, the Commission followed the ICRP(cid:146)s recommendations in its draft. The experts from the Member States and the institutions that were consulted accepted the new method of assessing neutron radiation. In addition, the opinion on the draft directive adopted by the Parliament at its plenary sitting on 20 April 1994 contained no request for an amendment in this regard (1). The Commission therefore thought it proper to incorporate in the draft directive the methods for assessing the biological effects of neutron radiation proposed in ICRP publication 60. The Council unanimously adopted Directive 96/26/Euratom on basic safety standards on 13 May 1996 (2) and the Member States are required to implement it by 13 May 2000. (1) OJ C 128, 9. 5. 1994. (2) OJ L 159, 29. 6. 1996


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1025/97 του Hiltrud BREYER προς την Επ τροπή. Υγειονομικός έλεγχος γενετικώς παραγωμένων ή τροποποιημένων τροφίμων

eurovoc_concepts:
biotechnology
foodstuff
foodstuffs legislation
genetic engineering
genetically modified organism
health control
human nutrition
new product
public health
scientific research

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title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 506/97, annettu 19 päivänä maaliskuuta 1997, tuontitullien vahvistamisesta riisialalla

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
rice


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1061/97 von Jean-Claude MARTINEZ an die Kommission. Ankauf von Ackerland in Frankreich durch belgische Landwirte

eurovoc_concepts:
Belgium
France
agricultural real estate
farmer
property tax
restriction on competition
tax system


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Beskæftigelse, konkurrenceevne og økonomiens globalisering«

eurovoc_concepts:
EU employment policy
competition
competitiveness
multinational enterprise
world economy

formats: html pdfa1b print


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse om Europas forsvarsrelaterede industri og de udfordringer, den står overfor, et bidrag til indsats på europæisk plan«

eurovoc_concepts:
EU industrial policy
arms industry
competition
industrial conversion
industrial cooperation


title: QUESTION ECRITE no 1121/97 de Bartho PRONK à la Commission. Proposition allemande d'insérer un article sur les Églises dans la version révisée du traité de Maastricht

eurovoc_concepts:
Treaty on European Union
cultural heritage
customs and traditions
freedom of opinion
freedom of religious beliefs
fundamental rights
human rights
religious group
religious institution


title: WRITTEN QUESTION No. 999/97 by Miguel ARIAS CAÑETE to the Commission. Farmers in Italy

eurovoc_concepts:
Italy
agricultural holding
agricultural labour force
census
farmer


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1141/97 do Deputado Christine BARTHET- MAYER à Comissão. Aproximação das taxas do imposto específico sobre o consumo de álcool e de bebidas alcoólicas no âmbito do mercado único na UE

eurovoc_concepts:
EU Member State
alcohol
alcoholic beverage
approximation of laws
excise duty
free movement of goods
restriction on competition
smallholding
tax harmonisation
wine


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1053/97 af Jesús CABEZÓN ALONSO til Kommissionen. Strukturfondenes prioriteringer

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EU programme
Structural Funds
competitiveness
economic policy
gender equality
job creation
less-favoured region
regional aid
social policy