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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 17. 02. 1997 COM(97) 55 dcf. 97/0039 (SYN) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità (presentata dalla Commissione) RELAZIONE Nel febbraio 1996, 176 passeggeri europei hanno perso la vita in un incidente aereo avvenuto nella Repubblica Dominicana. In seguito a tale fatto, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno chiesto alla Commissione di studiare misure atte a rafforzare la sicurezza aerea, in particolare per quanto riguarda il problema dei vettori aerei che operano da e verso l'Unione europea senza rispettare le norme in materia di sicurezza. Di conseguenza, la Commissione ha costituito un Gruppo ad alto livello con l'incarico di assisterla nell'esaminare diverse questioni importanti in materia di sicurezza aerea. L'attività di tale Gruppo ha consentito alla Commissione di pubblicare una comunicazione1 intitolata "Definire una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea", che descrive tutte le misure che, a giudizio dei membri del Gruppo, devono costituire la strategia coerente e globale necessaria per conseguire gli obiettivi stabiliti dal Consiglio e dal Parlamento europeo. Nelle conclusioni di tale comunicazione viene esposto un piano di azione che risponde alle esigenze più immediate e comprende gli elementi maggiormente elaborati della strategia. In particolare, la comunicazione dimostra che esiste un consenso sulla necessità di istituire urgentemente un sistema di valutazione del livello effettivo di sicurezza dei vettori aerei non comunitari che gestiscono servizi da e verso i paesi dell'Unione europea. Il Gruppo ad alto livello ha esaminato la procedura dell'Amministrazione federale (statunitense) per l'aviazione (Federai Aviation Administration - FAA), che consiste nel controllare sistematicamente, per tutti i vettori aerei stranieri che gestiscono servizi di trasporto verso gli Stati Uniti, che le autorità nazionali competenti siano in grado di rispettare gli obblighi relativi al controllo di sicurezza imposti loro dalla Convenzione ICAO. Il Gruppo ha tuttavia concluso che un simile approccio non sarebbe adatto al contesto europeo, nel quale sarebbe maggiormente adeguato istituire una procedura per tappe da avviare qualora esista una prova o un sospetto che una compagnia aerea non comunitaria non rispetti le norme di sicurezza. Tale procedura è definita nella comunicazione come procedura SAFA2. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, Relazione del Gruppo ad alto livello istituito dalla decisione del Consiglio dell'11. 3. 1996 "Definire una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea". SEC(96) 1083 dei", del 12. 6. 1996. Safety Assessment of Foreign Aircraft - Valutazione sulla sicurezza degli aeromobili non comunitari. 2 Di conseguenza, nel piano di azione la Commissione ha annunciato che intende "presentare. una proposta di direttiva del Consiglio che formalizza la procedura S AFA per la valutazione dei vettori aerei non comunitari, accompagnata da un meccanismo di cooperazione che permetta alle parti di scambiare ed analizzare informazioni e trarre le dovute conclusioni. La direttiva comprenderà l'obbligo per gli Stati membri di bloccare a terra gli aeromobili dichiarati pericolosi o sospettati di esserlo". Gli aspetti pratici della procedura S AFA sono attualmente in via di definizione da parte delle JAA per conto della Commissione europea per l'Aviazione civile (CEAC). Poiché tale procedura rientra nelle competenze della CEAC e non sarà pubblicata nell'ambito del sistema dei codici JAR, il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio3 non si applica. La presente proposta mira pertanto ad introdurre a livello comunitario il quadro giuridico necessario per istituire e applicare concretamente il sistema di valutazione delia sicurezza degli aeromobili di paesi terzi, lasciando agli Stati membri un margine di manovra sufficiente per mettere a punto i relativi meccanismi nella maniera che ritengono più opportuna, a livello di singolo Stato o collettivamente, ad esempio nell'ambito delie JAA. Al riguardo, la Commissione ha inoltre esaminato la compatibilità della proposta con il principio di sussidiarietà rispondendo alle seguenti domande. a) Quali sono gli obiettivi della proposta rispetto agli obblighi dell'Unione europea e qual è la dimensione comunitaria del problema? Il Terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei ha istituito un mercato interno dell'aviazione in cui le norme relative alla gestione dei servizi aerei sono state ampiamente armonizzate, fornendo in tal modo una base adeguata per rafforzare la sicurezza dei cittadini comunitari che viaggiano utilizzando tali servizi. Recentemente si è accertato che i vettori aerei di paesi terzi, pur avendo accesso agli aeroporti della Comunità, non applicano sempre le norme internazionali minime in materia di sicurezza, costituendo in tal modo una minaccia per i cittadini comunitari che viaggiano con tali vettori o che vivono nelle vicinanze degli aeroporti della Comunità. Per far fronte a questo problema, alcuni Stati membri effettuano già ispezioni a terra di aeromobili non comunitari, ma in maniera isolata. L'obiettivo della presente direttiva è di estendere tale pratica a tutto il territorio della Comunità. b) Le attività previste sono di competenza esclusiva della Comunità o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'azione prevista non è di competenza esclusiva della Comunità. 3 Regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16. 12. 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile, GU L 373 del 31. 12. 1991, pag. 4. c) Quai è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione europea con quelli degli Stati membri, quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dell'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'inazione? Le misure adottate dai singoli Stati membri sono meno efficaci di un'azione coordinata che preveda uno scambio di informazioni, grazie al quale si possano individuare rapidamente eventuali carenze. Inoltre, gli Stati membri potrebbero beneficiare del peso di una posizione comune nei confronti dei paesi terzi ed evitare che gli aeromobili a rischio vengano ridiretti verso aeroporti vicini in cui tali ispezioni non siano effettuate. d) Quali modalità di azione sono a disposizione dell'Unione europea? Per svolgere un'azione uniforme, efficace e coordinata, è necessario adottare misure legislative sotto forma di direttiva o di regolamento. e) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? Si ritiene sufficiente ricorrere ad una direttiva quadro che fissi gli obiettivi da conseguire e che gli Stati membri possano applicare con una certa discrezionalità. Tuttavia, in considerazione del carattere tecnico della materia e della necessità di garantire un coordinamento ed uno scambio di informazioni efficaci, è stato talvolta necessario esaminare le questioni più dettagliatamente. Di conseguenza, la Commissione è pervenuta alla conclusione che la proposta è conforme al principio di sussidiarietà. Le norme internazionali di sicurezza di cui è necessario controllare l'osservanza sono quelle previste negli allegati della Convenzione di Chicago del 1944, di cui tutti gli Stati membri sono parti contraenti. La Commissione ha fatto in modo che la sua proposta sia conforme agli obblighi internazionali che incombono agli Stati membri in virtù della suddetta Convenzione, limitando le ispezioni obbligatorie agli aeromobili o agli operatori per i quali vi sono indizi di carenze ed evitando di imporre ispezioni sistematiche a campione, che potrebbero essere considerate contrarie alla Convenzione. Un esame dettagliato delle disposizioni della Convenzione di Chicago figura nella sopra citata comunicazione "Definire una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea". 4- COMMENTI SUI VARI ARTICOLI Definisce l'obiettivo della direttiva. Artìcolo 1 Articolo 2 Definisce il campo di applicazione della direttiva ed esclude gli aeromobili leggeri che non effettuano trasporti aerei di carattere commerciale e gli aeromobili di Stato. Contiene le definizioni necessarie. Articolo 3 Articolo 4 Descrive tutte le informazioni che gli Stati membri devono raccogliere per agevolare la valutazione. Esse comprendono informazioni generalmente disponibili le sull'aeromobile o sugli operatori quando si verifica una situazione anormale, le informazioni relative alle ispezioni a terra effettuate, le informazioni relative ai controlli successivi alle prime ispezioni a terra ed anche le informazioni disponibili presso fonti diverse dalle autorità competenti. Questo articolo prevede inoltre la possibilità di utilizzare un modulo simile a quello che figura nell'allegato, offrendo così la flessibilità necessaria per modificare il modulo in funzione dell'esperienza pratica senza dover modificare l'allegato. Articolo 5 Prevede l'obbligo per gli Stati membri di sottoporre ad ispezioni a terra gli aeromobili sospettati di non rispettare le norme internazionali in materia di sicurezza. Descrive inoltre la procedura da seguire, i cui elementi principali figurano in un allegato che contiene anche un modulo tipo (per quanto riguarda il modulo, valgono le medesime osservazioni di cui all'articolo precedente). 1 dettagli della procedura sono rimessi agli Stati membri, che hanno la facoltà di utilizzare la procedura operativa attualmente elaborata dalle JAA per conto della CEAC. Articolo 6 Questo articolo descrive il modo in cui le informazioni devono essere scambiate per garantire un'estensione del sistema a livello comunitario. 1 dettagli della procedura operativa per l'istituzione di un sistema di basi di dati compatibili e per lo scambio di informazioni sono rimessi agli Stati membri, che hanno l'opportunità di utilizzare le infrastrutture attualmente messe a punto dalle JAA per conto della CEAC. Articolo 7 Contiene disposizioni miranti a proteggere le fonti di informazione, in particolare le dichiarazioni spontanee degli equipaggi degli aeromobili ispezionati, per agevolare la raccolta di informazioni utili senza rischio di rappresaglie. Articolo 8 Prevede l'obbligo per gli Stati membri di disporre il fermo degli aeromobili a rischio e precisa le azioni da intraprendere affinché sia possibile eseguire tale fermo. L'articolo stabilisce che gli operatori interessati possono presentare ricorso. Articolo 9 Contiene le disposizioni che consentono alla Commissione di affrontare i problemi eventualmente l'applicazione della procedura di valutazione e l'individuazione di un rischio per la sicurezza, descrivendo diversi livelli di possibile risposta in funzione della gravità dei rischio. insorti dopo Articolo 10 Stabilisce le procedure per l'adozione di misure di attuazione della direttiva. Articolo 11 Stabilisce la procedura necessaria per l'applicazione degli articoli 9 e 10 mediante la costituzione di un comitato consultivo. Articoli da 12 a 15 Articoli procedurali. PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CHE ISTITUISCE UN SISTEMA DI VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DEGLI AEROMOBILI DI PAESI TERZI CHE UTILIZZANO GLI AEROPORTI DELLA COMUNITÀ IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione4, visto il parere del Comitato economico e sociale5, deliberando in cooperazione con il Parlamento europeo conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato6, la sia che risoluzione europeo considerando il 15 febbraio 19967, sia la conclusione del Consiglio dell'11 marzo 1996 sottolineano la necessità che la Comunità adotti una posizione più attiva e sviluppi una strategia adeguata per rafforzare la sicurezza dei propri cittadini che viaggiano in aereo o che vivono nelle vicinanze degli aeroporti; dal Parlamento adottata considerando che la Commissione ha pubblicato una comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo intitolata "Definire una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea"8; considerando che tale comunicazione indica chiaramente la possibilità di rafforzare la sicurezza in maniera efficace garantendo la piena conformità degli aeromobili alle norme in materia di sicurezza contenute negli allegati della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944; internazionali considerando che l'esperienza dimostra che non sempre i paesi terzi rispettano e fanno rispettare le norme internazionali in materia di sicurezza; che di conseguenza, per rafforzare la sicurezza dei trasporti nella Comunità, è necessario che il controllo della conformità alle norme internazionali sia esercitato dagli stessi Stati membri della Comunità, ciascuno nei propri aeroporti; 4 5 6 7 8 GU. GU. Parere del Parlamento europeo del dei Parlamento europeo del. Risoluzione B4-0150796, GU C 65 del 4. 3. 1996, pag. 172. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, Relazione del Gruppo ad alto livello istituito a norma della decisione del Consiglio dell'11. 3. 1996 indirizzata al Parlamento europeo e al Consiglio e intitolata "Definire una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea". SEC(96) 1083 def. del 12. 6. 1996. , posizione comune del Consiglio del e decisione considerando che, tenuto conto del principio di sussidiarietà, le norme e le procedure relative all'ispezione a terra, in particolare quelle relative al fermo degli aeromobili, devono essere armonizzate per garantire la medesima efficacia in tutti gli aeroporti e per ridurre in tal modo la possibilità che alcuni aeroporti di destinazione siano utilizzati selettivamente per sfuggire a controlli efficaci; che un approccio armonizzato all'applicazione effettiva di tali norme internazionali da parte degli Stati membri eviterà distorsioni della concorrenza e potrà beneficiare del peso di una posizione comune nelle relazioni con i paesi terzi; considerando che le informazioni raccolte in ciascuno Stato membro devono essere comunicate a tutti gli altri Stati membri e alla Commissione per garantire il controllo più efficace possibile dell'osservanza delle norme internazionali in materia di sicurezza da parte dei vettori aerei non comunitari; considerando che, per i motivi suddetti, è necessario istituire a livello comunitario una procedura di valutazione degli aeromobili non comunitari ed i relativi meccanismi di cooperazione tra gli Stati membri per scambiare ed esaminare informazioni e per trarre le dovute conclusioni; considerando che gli aeromobili che atterrano nella Comunità in un dato momento devono essere ispezionati qualora vi sia il sospetto che essi non rispettino le norme internazionali in materia di sicurezza; considerando che le informazioni in materia di sicurezza sono particolarmente delicate, per cui l'unico modo per consentire la raccolta di tali informazioni è garantirne un'utilizzazione adeguata e la riservatezza delle fonti; considerando che si deve porre rimedio all'inosservanza delle norme internazionali in materia di sicurezza; che, quando l'inosservanza delle norme determina un rischio evidente per la sicurezza, si deve imporre il fermo all'aeromobile per il quale si richiede un intervento correttivo, fino a che non sia stato posto rimedio a tale situazione; che deve essere previsto un diritto di ricorso contro le decisioni adottate a tal fine; considerando che gli impianti dell'aeroporto che deve effettuare l'ispezione possono essere tali che l'autorità competente sia costretta ad autorizzare l'aeromobile a dirigersi verso un aeroporto più adeguato, purché siano rispettate le condizioni di sicurezza per il trasferimento dell'aeromobile stesso; la Commissione possa adottare considerando che è necessario stabilire che rapidamente misure per il rafforzamento della sicurezza in alcuni casi specifici di rischio; che la Commissione deve avere anche la possibilità di adottare in tempi brevi le misure necessarie per l'attuazione delle disposizioni di cui agli articoli 4, 5 e 6; che a tal fine deve essere costituito un comitato e deve essere stabilita una procedura intesa ad instaurare una stretta cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione in seno a tale comitato, s HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA Articolo 1 Obiettivo La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire al rafforzamento della sicurezza aerea sottoponendo a controllo gli aeromobili dei paesi terzi ogniqualvolta vi sia il sospetto che non siano gestiti conformemente alle norme internazionali in materia di sicurezza, raccogliendo e divulgando informazioni sulle carenze rilevate, in modo che si possano costituire prove sufficienti per decidere sulle misure necessarie per garantire la sicurezza dei passeggeri, ed infine stabilendo le misure che consentano di porre rimedio alle carenze rilevate. Articolo 2 Campo di applicazione La presente direttiva si applica agli aeromobili di paesi terzi che atterrano negli aeroporti situati negli Stati membri della Comunità. Gli aeromobili di Stato, come definiti nella Convenzione di Chicago e gli aeromobili che hanno un peso massimo al decollo inferiore a 5 700 kg e che non effettuino trasporti aerei di carattere commerciale, non rientrano nel campo di applicazione della direttiva. La presente direttiva non incide tuttavia sul diritto degli Stati membri di effettuare, nel rispetto della normativa comunitaria, ispezioni su qualsiasi aeromobile che atterri nei loro aeroporti. Articolo 3 Definizioni Ai fini delia presente direttiva e dei suoi allegati, si intende per: "autorità competente": l'amministrazione, l'autorità o qualsiasi organismo designato da uno Stato per ispezionare gli aeromobili; "rapporto riservato": un rapporto presentato volontariamente da una persona implicata in un incidente o che ne è stata testimone; il rapporto è reso anonimo dall'organismo destinatario per garantirne la riservatezza; "fermo": il divieto formale che un aeromobile lasci un aeroporto; "norme internazionali in materia di sicurezza": le norme in materia di sicurezza contenute negli allegati della Convenzione sull'aviazione civile internazionale firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, in vigore alla data dell'adozione della presente direttiva; "ispezione a terra": l'esame a bordo di un aeromobile ed intorno ad esso, inteso a controllare tanto la validità dei documenti relativi all'aeromobile ed all'equipaggio che lo stato apparente dell'aeromobile e delle sue apparecchiature; "aeromobile di paesi terzi": un aeromobile gestito da un vettore aereo il cui certificato di operatore aereo sia stato rilasciato da uno Stato che non è uno degli Stati membri della Comunità. Articolo 4 Raccolta di informazioni 1. Le autorità competenti degli Stati membri raccolgono tutte le informazioni ritenute utili per il conseguimento dell'obiettivo indicato all'articolo 1 della presente direttiva, segnatamente: informazioni importanti in materia di sicurezza, che sono disponibili, in particolare, attraverso: i reclami dei passeggeri; i rapporti dei piloti; i rapporti degli organismi di manutenzione; i rapporti sugli incidenti; informazioni sulle azioni intraprese in seguito ad un'ispezione a terra, ad esempio: il fermo dell'aeromobile; il divieto che l'aeromobile o l'operatore entrino nel paese; gli interventi correttivi necessari; i contatti con l'autorità competente dell'operatore; informazioni complementari relative all'operatore, ad esempio: l'attuazione di interventi correttivi; la ricorrenza delle anomalie. Tali informazioni sono registrate utilizzando un modulo di rapporto tipo che contenga almeno gli elementi indicati nel modulo che figura all'allegato 1. 2. Anche altri organismi, indipendenti dalle autorità competenti degli Stati membri, le cui attività comprendono la raccolta di rapporti sugli incidenti (in particolare, dei rapporti riservati) possono contribuire allo scambio di informazioni di cui all'articolo 6. \o Articolo 5 Ispezione a terra 1. L'autorità competente di ciascuno Stato membro provvede affinché gli aeromobili di paesi terzi sospettati di non rispettare le norme internazionali in materia di sicurezza che atterrino in uno dei suoi aeroporti siano sottoposti ad ispezioni a terra nella maniera seguente: a) ispezione di tutti gli aeromobili: - che mostrino segni di scarsa manutenzione o che presentano evidenti danni o difetti; - di cui siano state segnalate manovre anormali dopo l'ingresso nello spazio aereo di uno Stato membro; - che siano stati sottoposti in precedenza ad un'ispezione a terra che abbia rivelato carenze, fino a che non sia stato posto rimedio a tali carenze; b) ispezione del 10% dei movimenti, con un minimo di una volta alla settimana: - degli aeromobili il cui operatore sia già stato oggetto di un rapporto tipo ai sensi dell'articolo 4; - degli aeromobili di cui l'operatore o il paese dell'operatore sia stato oggetto di una decisione ai sensi dell'articolo 9. 2. L'ispezione a terra è effettuata conformemente alla procedura indicata nell'allegato 2 e utilizzando un modulo di rapporto di ispezione a terra che contenga almeno gli elementi fine dell'ispezione, il comandante dell'aeromobile riceve una copia del rapporto d'ispezione a terra. indicati nel modulo allegato. Alla 3. Quando procede ad un'ispezione a terra ai sensi della presente direttiva, l'autorità competente si adopera per evitare di far accumulare indebitamente ritardo all'aeromobile ispezionato. Articolo 6 Scambio di informazioni 1. Le autorità competenti degli Stati membri partecipano ad uno scambio di informazioni reciproco. 2. Tutti i rapporti tipo di cui all'articolo 4, paragrafo 1 e i rapporti d'ispezione a terra di cui all'articolo 5, paragrafo 2 sono trasmessi senza indugio alle autorità competenti degli Stati membri e alla Commissione, su loro richiesta. 3. Quando un rapporto tipo rivela l'esistenza di un potenziale pericolo per la sicurezza o un rapporto d'ispezione a terra dimostra che un aeromobile non rispetta le norme internazionali in materia di sicurezza e può costituire una potenziale minaccia, il rapporto è immediatamente comunicato a ciascuna autorità competente degli Stati membri e alla Commissione. W Articolo 7 Protezione delle informazioni 1. Le informazioni scambiate ai sensi dell'articolo 6 sono utilizzate esclusivamente ai fini previsti dalla presente direttiva e l'accesso alle stesse è limitato alle autorità competenti che partecipano allo scambio e alla Commissione. 2. La riservatezza della in particolare dall'equipaggio dell'aeromobile sottoposto ad ispezione a terra, è garantita rendendo del tutto anonima la fonte di tali informazioni. informazioni fornite volontariamente, Articolo 8 Fermo di un aeromobile 1. Quando l'inosservanza delle norme internazionali in materia di sicurezza costituisce un evidente rischio, l'autorità competente che effettua l'ispezione a terra dispone il fermo dell'aeromobile fino all'eliminazione del rischio. 2. In caso di fermo di un aeromobile, l'autorità competente dello Stato membro in cui l'ispezione è stata effettuata informa immediatamente le autorità competenti dei paesi interessati. 3. Se le carenze indicate al paragrafo 1 non possono essere integralmente eliminate presso l'aeroporto di ispezione, l'autorità competente dello Stato membro in cui l'ispezione ha avuto luogo può stabilire, di concerto con lo Stato responsabile le condizioni necessarie per in questione, della gestione dell'aeromobile autorizzare l'aeromobile a volare in condizioni di sicurezza, senza passeggeri paganti, fino ad un aeroporto in cui le carenze possono essere eliminate. 4. Nei casi indicati al paragrafo 3, l'autorità competente dello Stato membro in cui l'ispezione ha avuto luogo informa l'autorità competente degli Stati che saranno sorvolati dall'aeromobile e dello Stato in cui l'aeromobile atterrerà per le riparazioni necessarie. 5. 11 proprietario o l'operatore dell'aeromobile, ovvero il suo rappresentante nello Stato membro interessato, possono presentare ricorso contro una decisione di fermo adottata dall'autorità competente dello Stato membro. La presentazione del ricorso non sospende di per sé il fermo dell'aeromobile. a Articolo 9 Misure di rafforzamento della sicurezza In base alle informazioni disponibili ai sensi degli articoli 4, 5 e 6, la Commissione, conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, può decidere, a seconda della gravità del pericolo per la sicurezza rilevato: di procedere sistematicamente ad ispezioni a terra nei confronti di uno o più operatori di un determinato paese terzo e di adottare altre misure di controllo nei loro confronti; di vietare ad uno o più operatori di un determinato paese terzo l'accesso agli aeroporti della Comunità, o di imporre loro particolari condizioni per l'esercizio dell'attività, fino a che l'autorità competente del paese terzo non abbia adottato adeguate disposizioni ai fini dell'applicazione di misure correttive. La Commissione informa il comitato di cui all'articolo 11 dell'esito dei contatti avviati con il paese terzo interessato per proporre di eseguire, per il tramite di un gruppo di esperti qualificati, una valutazione del controllo di sicurezza effettuato dall'autorità competente di tale paese. Articolo 10 Misure di attuazione 1. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le misure pratiche adottate e le risorse allocate per applicare le disposizioni di cui agli articoli 4, 5 e 6. 2. Conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, la Commissione può adottare opportune misure per agevolare l'applicazione degli articoli 4, 5 e 6, come ad esempio: redigere l'elenco delle informazioni da raccogliere; specificare il contenuto delle ispezioni a terra e le relative procedure; stabilire il formato per la memorizzazione e la diffusione delle informazioni, costituire o sostenere organismi idonei a gestire gli strumenti necessari per la raccolta e lo scambio di informazioni. Articolo 11 Comitato 1. La Commissione è assistita da un comitato a carattere consultivo, composto dai rappresentante della rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal Commissione. 2. Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere sul progetto, eventualmente procedendo a votazione. \2> Il parere è iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di chiedere che la sua posizione figuri a verbale. La Commissione tiene nella massima considerazione il parere formulato dal comitato. Essa lo informa del modo in cui ha tenuto cpnto del suo parere. Articolo 12 Sanzioni 1. Gli Stati membri instaurano un regime di sanzioni da applicarsi in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate sulla base della presente direttiva e prendono tutte le misure atte a garantire che le sanzioni siano applicate. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. 2. Gli Stati membri notificano alla Commissione le relative disposizioni entro. e notificano immediatamente qualsiasi ulteriore modifica delle stesse. Articolo 13 Attuazione della direttiva 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative per conformarsi alla presente direttiva entro il 1 luglio 1998 e ne informano immediatamente la Commissione. 2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva od essere corredate di siffatto all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni legislative nazionali da essi adottate nei settori disciplinati dalla direttiva. Articolo 14 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee. Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 15 H ANNEX 1 National Aviation Authority (Name) , (Country) SAFA Standard Report 'NR: LLLLLLI-LLI-LLU I I I I I "Place: National Aviation Authority. l _ l _ l _l Flight number: Flight number: Source: *Date:. 5 (Unused) Airline: 7AOC number: eCountry: Route: from. Route: to 14 Chartered by Airline" 15 Charterer's NAA: (where applicable) 16 Aircraft Type |J_ 17 18 Registration mark Construction number. 19 Flight crew: Country of licensing:. |_J_ 20 Remarks: J. J, L J H L 21 (Unused) 22 National Coordinator's name. Slanature \^ ALLEGATO 1 Autorità aeronautica nazionale (denominazione) (Paese) SAFA Rapporto tipo <N. : 4 Luogo: 9Autorità aeronautica nazionale "Numero del volo: "Numero del volo: 15Autorità aeronautica nazionale del noleggiatore: "Contrassegno di immatricolazione "Numero di costruzione 2Fonte: 3Data: 5(non utilizzato) ^Compagnia aerea: 7Numero COA: 8Paese: 10Rotta: da i2Rotta: a "Noleggiato dalla compagnia aerea*: *(se del caso) 16Tipo di aeromobile 19Equipaggio: paese che ha rilasciato la licenza: ^Osservazioni: 2l(non utilizzato) ^Nome del coordinatore nazionale ^Firma: lb 1. L'ispezione a terra deve comportare, in tutto o in parte, le seguenti operazioni, a seconda del tempo disponibile: ALLEGATO 2 1. 2. 3. 4. controllare che i documenti richiesti per i voli internazionali, quali il certificato di immatricolazione, il giornale di bordo, il certificato di navigabilità, le licenze dell'equipaggio, la licenza radio, l'elenco dei passeggeri e delle merci, etc. siano disponibili a bordo e che siano validi; controllare che la composizione e le qualifiche dell'equipaggio siano conformi alle disposizioni dell'allegato 1 e dell'allegato 6 della Convenzione di Chicago (allegati 1CAO). controllare la documentazione operativa (dati di volo, piano di volo di esercizio, registro tecnico) e la preparazione del volo, necessarie per dimostrare che il volo è preparato conformemente all'allegato 6 della Convenzione ICAO. controllare che gli elementi richiesti per la navigazione internazionale conformemente all'allegato 6 della Convenzione ICAO si trovino a bordo e che siano in buono stato: certificato di operatore aereo; certificato di controllo acustico e di riduzione delle emissioni; manuale di esercizio (compreso il MEL9) e manuale di volo; eqipaggiamento di sicurezza; equipaggiamento di sicurezza in cabina; equipaggiamento necessario per il volo considerato, in particolare le apparecchiature di radiocomunicazione e di radionavigazione, nonché i registratori di volo. 5. controllare che le condizioni dell'aeromobile e delle sue apparecchiature (ed anche i danni e le riparazioni) garantiscano la costante conformità alle norme di cui all'allegato 8 della Convenzione ICAO. IL Al termine dell'ispezione deve essere redatto un rapporto di ispezione a terra, che deve comprendere le informazioni tipo di carattere generale qui di seguito indicate e un elenco degli elementi controllati, con indicazione delle carenze rilevate per ciascuno di essi o corredato delle osservazioni specifiche necessarie. Minimum equipment list: elenco dell'equipaggiamento minimo. ANNEX 2 National Aviation Authority (Name) (Country) ' SAFA Ramp Inspection Report 1NR: I J J J J J J - I J J - U JJ Source: JDate:. local time: RI LLMJJ Place: Airline: AOC number: Country: 10 Route: from. •"Route: to. LI. 'National Aviation Authority Flight number: Fiiaht number: 14 Chartered by Airline*:|J. 15 Charterer's NAA: (where applicable) 16 Aircraft Type j J _L 19r-i- Flight crew: Country of licensing:|J 20 Remarks: Registration mark Construction number. LLLI LI UJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJ LLLI LI U_LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLI UJJ LMILLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLI LLLI LI LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLI LLLI LI UJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJ LLLI LI LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLI LLLI LI LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLI LLLI LI Ll_LI_LLI_LLLIJJJJUJJ_LLLLLIJJJJJ_LLLIJ_IJJJJJ LLLI LI LLLLLLLLLLLLLtLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLI Inspector's names: This report represents an indication on which was found on this occasion and must not be constnjed as a determination that the £!rcraft is fit for the intended flight. ''National Coordinator's name Signature t£ ALLEGATO 2 Autorità aeronautica nazionale (denominazione) (Paese) SAFA Rapporto di ispezione a terra !N. : 4Luogo: 9Autorità aeronautica nazionale "Numero di volo: "Numero di volo: 15Autorità aeronautica nazionale del IT 2Fonte: 3Data: 5/ Ora locale: Compagnia aerea: 7Numero COA: 8Paese: 10Rotta: da 12Rotta: a 14Noleggiato dalla compagnia aerea*: noleggiatore *(se del caso) l<iTipo di aeromobile 17Contrassegno di immatricolazione "Numero di costruzione '"Equipaggio: paese che ha rilasciato la licenza: ^Osservazioni: 21Nome degli ispettori: Il presente rapporto è un resoconto degli elementi rilevati in occasione dell'ispezione e non deve essere considerato come attestazione che l'aeromobile è idoneo ad effettuare il volo previsto. 22Nome del coordinatore nazionale ^Firma: l°l Autorità aeronautica nazionale (denominazione) (paese) ALLEGATO 2 Elementi controllati Controllato Osservazioni A. A. 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. A. 2 8. 9. A. 3 10. 11. 12. 13. A. 4 14. A. 5 15. 16. 17. 18. B. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. C. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. Cabina di pilotaggio Documentazione Manuali Certificato di immatricolazione Certificato di controllo acustico (se del caso) Certificato di assicurazione COA Licenza radio Certificato di navigabilità Dati di volo Piano di volo d'esercizio Ripartizione dei carichi Equipaggiamento di sicurezza Estintori a mano Giubbotti salvagente Cinture di sicurezza Equipaggiamento per l'ossigeno Licenza dell 'equipaggio Equipaggio Registro tecnico Certificato di manutenzione Difetto in attesa di riparazione Conformità alla manutenzione obbligatoria Lavori di preparazione al volo Sicurezza/cabina Cassetta di pronto soccorso Cassetta medica di emergenza Estintori a mano Asce e leve Giubbotti di salvataggio Cinture di sicurezza Uscite di emergenza, illuminazione e segnalazione Scivoli Istruzioni di sicurezza Condizioni dell'aeromobile Condizioni generali della parte esterna Porte e iwrtelli Strumentazione di volo Ruote e pneumatici Carrello di atterraggio Alloggio del carrello Ugello di immissione e cono di scarico Palette del ventilatore Eliche Riparazioni visibili Danni visibili non riparati Perdite | | Io SCHEDA FINANZIARIA 1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE Proposta di direttiva del Consiglio che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità. 2. LINEA DI BILANCIO B2. 702 "Sicurezza dei trasporti". 3. BASE GIURIDICA Articolo 84, paragrafo 2, del trattato. 4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 4. 1 Obiettivo generale dell'azione Contribuire al rafforzamento della sicurezza aerea istituendo un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità. 4. 2 Perìodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga Indeterminato. 5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE 5. 1 Spese non obbligatorie 5. 2 Stanziamenti dissociati 6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE Sovvenzione nel quadro di un cofinanziamento con altre fonti del settore pubblico. 7. INCIDENZA FINANZIARIA 7. 1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione I costi di tutto il programma per Tanno prossimo sono stati calcolati utilizzando le norme applicabili alle autorità nazionali competenti per l'aviazione civile in Europa; tali costi sono attualmente utilizzati per stime X\ di bilancio in altre organizzazioni internazionali, come la Commissione europea per l'aviazione civile (CEAC) e le Autorità aeronautiche comuni (JAA), in quanto le attività previste dalla direttiva saranno elaborate in stretta cooperazione con queste due organizzazioni. Le norme applicabili sono le seguenti: - risorse umane: 400 ECU per giorno/uomo; - indennità di soggiorno: 200 ECU al giorno; - spese di viaggio medie: 1 000 ECU per viaggio. I costi totali sono stati stimati in 3 147 100 ECU (cfr. preventivo allegato) per il primo anno, compresi i costi di avviamento. il bilancio Si propone di limitare la partecipazione della Commissione a circa il 10%, vale a dire 300 000 ECU. 7. 2 Ripartizione per clementi del costo dell'azione Stanziamenti di impegno in ECU (prezzi correnti) Ripartizione Contributo all'avviamento e al primo anno di attività anno 1997 300 000 Totale 1 300 000 8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE Controllo da parte dei servizi competenti della Commissione sulla base dei documenti giustificativi e controlli in loco se del caso. 9. ELEMENTI DI ANALISI COSTO/EFFICACIA 9. 1 Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari - L'obiettivo è contribuire al rafforzamento della sicurezza aerea garantendo che i vettori aerei di paesi terzi rispettino le norme intemazionali in materia di sicurezza. Per conseguire tale obiettivo, sarà necessario procedere ad ispezioni degli aeromobili non comunitari che atterrano negli aeroporti della Comunità, raccogliere e diffondere informazioni su tali aeromobili ed adottare misure atte a garantire che siano intrapresi interventi correttivi. ix -H contributo sarà erogato all'organizzazione internazionale (JAA) che organizzerà e coordinerà l'intero programma per conto dei singoli Stati. - Poiché l'obiettivo generale è rafforzare la sicurezza garantendo che i vettori aerei dei paesi terzi si conformino in misura sufficiente alle norme intemazionali in materia di sicurezza, i principali beneficiari saranno tutti i viaggiatori europei e la popolazione che vive nelle vicinanze degli aeroporti. 9. 2 Giustificazione dell'azione Ciascuno Stato membro sarà responsabile delle ispezioni effettuate nei propri aeroporti, ma un programma coordinato che comprenda la memorizzazione e la diffusione di informazioni, nonché la messa a disposizione di un maggior numero di ispettori temporanei, costituirà la maniera più efficace sotto il profilo economico per garantire un'applicazione uniforme del programma nella Comunità, evitando il rischio che i vettori aerei di paesi terzi utilizzino determinati aeroporti o Stati membri per aggirare le ispezioni. 9. 3. Controllo e valutazione dell'azione La Commissione eserciterà un controllo rigoroso sulla gestione del programma partecipando ad un comitato di gestione del programma costituito specificamente a tale scopo. 10. SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DELLA SEZIONE IH DEL BILANCIO GENERALE) La mobilizzazione effettiva delle risorse amministrative necessarie risulterà dalla decisione annuale della Commissione relativa all'allocazione delle risorse, tenuto conto, in particolare, del personale e degli importi supplementari che saranno stati accordati dall'autorità di bilancio. 10. 1. Incidenza sul numero di posti Tipi di posti Personale da destinare alla gestione dell'azione Posti Posti rimanenti temporanei A B C Funzionari o agenti temporanei Altre risorse Totale 1 1 2 di cui: Durata mediante sfrut tamento delle risorse esistenti in seno alla IX) o al servizio interessato 1 mediante ricorso a risorse supplemen tari 1 2 Ih indeterminata indeterminata 10. 2. Incidenza finanziaria globale delle risorse umane supplementari Importi Modalità di calcolo (in ECU) Funzionari Agenti temporanei A l t re riSOrSe (indiche U Ime» di biltncio) Totale Le risorse esistenti saranno mobilizzate per far fronte alle spese annuali relative alle risorse umane necessarie alla realizzazione dell'azione (gradi Al, A2, A4, A5): 200 000 ECU/anno. 10. 3. Aumento delle altre spese amministrative derivanti dall'azione (in ECU) Linea di bilancio Importi Modalità di calcolo Le risorse esistenti saranno mobilizzate per far fronte alle spese annuali relative alle missioni necessarie per la realizzazione dell'azione: articolo A-130 - 6 300 ECU/anno. Totale | | *v ISSN 0254-1505 COM(97) 55 def. DOCUMENTI IT 07 11 01 N. di catalogo : CB-CO-97-061-1T-C ISBN 92-78-16172-1 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL retirant temporairement le bénéfice des préférences tarifaires généralisées dans le secteur agricole à l'Union de Myanmar

eurovoc_concepts:
Burma/Myanmar
agricultural product
generalised preferences
secondary sector
slavery

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 17. 02. 1997 COM(97)58 filial 97/004 J (ACC) Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL retirant mporaircnient le bénéfice des préférences tarifaires généralisées dans le secteur agricole à l'Union de Myanmar (présentée par la Commission) Exposé des motifs La proposition de retrait temporaire du bénéfice des préférences à l'Union de Myanmar que la Commission a transmise au Conseil le 19. 12. 19961 ne concernait que les produits industriels, seules les dispositions du schéma les concernant permettait qu'une plainte soit déposée en vue d'une telle mesure. Les dispositions du règlement (CE) n° 1256/96 du Conseil, du 20. 6. 19962 établissant le nouveau schéma agricole et qui prévoient également un tel retrait sont entrées en vigueur le 1. 1. 1997. Le 2. 1. 1997, la Confédération internationale des syndicats libres (CISL) et la Confédération européenne des syndicats (CES) ont formellement notifié à la Commission qu'elles étendaient la portée de leur plainte afin de viser également le secteur agricole. Les données de fait recueillies par la Commission dans son enquête et les conclusions qu'elle a tirées de leur examen et portées à l'attention du Conseil dans sa proposition du 18. 12. 1996 (doc. COM (96) - 96/0317 ACC) demeurent en tout état de cause et justifient que le le bénéfice préférentiel soit retiré à l'Union de Myanmar dans le secteur agricole également. Tel est l'objet de la présente proposition. Document COM (96) 711 final - 96/0317 (ACC) du 18. 12. 1996. JOL 160 du 29. 6. 1996, p. I. 2. Proposition de Règlement (CE) iu Conseil retirant temporairement le bénéfice des préférences tarifaires généralisées dans le secteur agricole à l'Union de Myanmar LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le Traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) n° 1256/96, du 20. 6. 1996, portant application pour la période du 1. 7. 1996 au 30. 6. 1999, d'un schéma pluriannuel de préférences tarifaires généralisées à certains produits agricoles originaires des pays en développement, et notamment son article 12, paragraphe 3, vu la proposition de la Commission1, vu l'avis du Parlement européen , vu l'avis du Comité économique et social , considérant que, aux termes du règlement (CE) n° 1256/96 précité, l'Union de Myanmar est bénéficiaire de ces préférences tarifaires généralisées; considérant que, aux termes de l'article 9 du règlement n° 1256/96 précité, ces préférences peuvent être retirées de façon temporaire, totalement ou partiellement, notamment en cas de pratique par un pays bénéficiaire de toute forme d'esclavage tel que défini dans les conventions de Genève des 25. 9. 1926 et 7. 9. 1956 et dans les conventions de l'Organisation internationale du travail (OIT) n° 29 et n° 105; considérant que, le 2 janvier 1997, la Confédération internationale des syndicats libres (CISL) et la Confédération européenne des syndicats (CES) ont notifié à la Commission l'extension au règlement (CE) n° 1256/96 précité de la portée juridique de la plainte conjointe qu'elles avaient déposée, en vertu de l'article 9 du règlement (CE) n° 3281/94, du 19. 12. 1994, portant application d'un schéma pluriannuel de préférences tarifaires généralisées pour la période 1995-1998 à certains produits industriels originaires des pays en développement , en vue du retrait du bénéfice préférentiel accorde à ce pays dans le secteur industriel, considérant que toutes les données que la Commission a recueillies au cours de l'enquête qu'elle a menée, à la suite de la plainte initiale de la CISL et de la CES, ainsi que les conclusions qu'elles en a tirées peuvent valablement être prises en compte dans l'examen de la plainte de portée élargie notifiée par la CISL et la CES le 2 janvier 1997, ces données et conclusions étant de portée universelle ne nécessitant pas d'enquête complémentaire spécifique au secteur agricole; J O n °C. J O n °C J O n °C. J O n °L 348 du 31. 12. 1994, p. 1. 1997, p. 1997, p. 1997, p. du du du. 3 considérant que, au terme de son enquête, la Commission a arrêté, le 18 décembre 1996, une proposition de règlement visant à retirer temporairement à l'Union de Myanmar le bénéfice des préférences tarifaires généralisées aux produits industriels originaires de l'Union de Myanmar aussi longtemps qu'il n'aura pas été établi qu'il a été mis fin aux pratiques incriminées; considérant que, pour les mêmes raisons et dans les mêmes conditions, il convient également de retirer à l'Union de Myanmar, le bénéfice des préférences tarifaires généralisées dans le secteur agricole, considérant qu'il convient d'exclure de cette mesure de retrait les marchandises en cours d'acheminement vers l'Union européenne pour autant que leur expédition a eu lieu avant la date d'entrée en vigueur du présent règlement: A ARRÊTE LE PRESENT REGLEMENT: Le bénéfice des préférences tarifaires accordées par le règlement (CE) n° 1256/96 du 29 juin 1996 est retiré à l'Union de Myanmar. Article premier Article 2 Le Conseil met fin, sur proposition de la Commission, à l'application du présent règlement dès lors qu'il a constaté, sur base d'un rapport de la Commission, que les pratiques de travail forcé dans l'Union de Myanmar ont cessé. Article 3 Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Il ne s'applique pas aux marchandises pour lesquelles la preuve a été apportée qu'elles ont été expédiées vers l'Union européenne avant la date d'entrée en vigueur du présent règlement. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout Etat membre. Fait à Bruxelles, le 1997 Par le Conseil, le Président, Fiche financière Intitulé de l'action Projet de proposition règlement du Conseil retirant temporairement le bénéfice des préférences tarifaires généralisées (SPG) dans le secteur agricole à l'Union de Myanmar. Base juridique Article 113 du Traité. Objectif de l'action Ce projet de proposition a pour objet de retirer temporairement le bénéfice du schéma SPG agricole à l'Union de Myanmar. Estimation des recettes douanières Sur la base de l'offre SPG calculée par rapport aux importations totales de produits agricoles éligibles au SPG en provenance du Myanmar en 1995 et de le gain de l'utilisation moyenne par ce pays du schéma SPG agricole en 1994 (76 %)\ recettes douanières résultant du retrait du SPG pour les produits agricoles en 1997 à peuvent être estimées à 1 975 000 écus (contre 287 000 écus pour les produits industriels repris dans ce tableau pour mémoire). Importations 1995 de produits industriels du Myanmar éligibles au SPG de produits agricoles Recettes douanières estimées pour 1997 (produits industriels) (produits agricoles) ( 1 000 écus) 24 205 2 392 19 122 2 599 Taux moyen d'utilisation du SPG (1994) (produits industriels) (produits agricoles) 12 % 76 % Estimation des recettes douanières qui seront effectivement perçues (droits de douane applicables en 1997): (produits industriels) 287 (2 392 x 12%) (produits agricoles) < «75 (2 5 9 9 x 7 6 %) (total produits industriels et agricoles) ^ 26T) Nota: Ces recettes diminueront chaque année d'application de la mesure de retrait en fonction des réductions de droits résultant du Cycle de l'Uruguay. Les chiffres du SPG pour 1995 ne sont pas encore connus. ISSN 0254-1491 COM(97) 58 final DOCUMENTS FR 02 03 11 01 N° de catalogue : CB-CO-97-057-FR-C ISBN 92-78-16127-6 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg é


title: 97/176/CE: Decisión de la Comisión de 17 de febrero de 1997 relativa al procedimiento de certificación de la conformidad de productos de construcción con arreglo al apartado 2 del artículo 20 de la Directiva 89/106/CEE del Consejo, en lo que concierne a los productos de madera para uso estructural (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
product quality
product safety
production control
quality label
wood for construction

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title: Council Conclusions of 17 February 1997 on local community development through education and training

eurovoc_concepts:
access to information
education policy
regional policy
rural population
social integration
vocational training


title: REGOLAMENTO (CE) N. 282/97 DELLA COMMISSIONE del 17 febbraio 1997 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable


title: Verordening (EG) nr. 308/97 van de Raad van 17 februari 1997 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2158/92 betreffende de bescherming van de bossen in de Gemeenschap tegen brand

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU financing
action programme
fire protection
forest conservation


title: 97/135/CE: Decisione del Consiglio del 17 febbraio 1997 relativa alla sottoscrizione, da parte della Comunità europea, di ulteriori azioni della Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo a seguito della decisione di raddoppio di tale capitale

eurovoc_concepts:
EBRD
EU Member State
capital increase
share
share capital
shareholding


title: 97/164/CE: Decisión de la Comisión de 17 de febrero de 1997 por la que se reconoce, en principio, la conformidad de los expedientes presentados para su examen detallado con vistas a la posible inclusión del flupirsulfurón de metilo, el azimsulfurón y el Paecilomyces fumosoroseus en el Anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo relativa a la comercialización de productos fitosanitarios (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
EU control
committee (EU)
market approval
marketing
pharmaceutical product
plant health product


title: Rozhodnutie Komisie zo 17.februára 1997 o postupe preukazovania zhody stavebných výrobkov podľa článku 20 ods. 2 smernice Rady 89/106/EHS, pokiaľ ide o kovové injektážne kotvy do betónu používané na upevnenie ľahkých systémovText s významom pre EHP.

eurovoc_concepts:
EC conformity marking
building materials
concrete
production control
technical standard

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text: 268 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 18 31997D0161 4. 3. 1997 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV L 62/41 ROZHODNUTIE KOMISIE zo 17. februára 1997 o postupe preukazovania zhody stavebných výrobkov podľa článku 20 ods. 2 smernice Rady 89/106/EHS, pokiaľ ide o kovové injektážne kotvy do betónu používané na upevnenie ľahkých systémov (Text s významom pre EHP) (97/161/ES) a zmenenú doplnenú výrobky (1) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 89/106/EHS z 21. decembra 1988 o aproximácii zákonov, iných právnych predpisov a správnych opatrení členských štátov vzťahujúcich sa na stavebné smernicou 93/68/EHS (2), najmä na jej článok 13 ods. 4, keďže sa požaduje, aby Komisia podľa článku 13 ods. 3 smernice 89/106/EHS vybrala z dvoch postupov preukazovania zhody výrobku „najmenej závažný postup prichádzajúci do úvahy v súlade s bezpečnosťou“; keďže to znamená, že je potrebné rozhodnúť či pre daný výrobok, alebo skupinu vý- robkov je systém vnútropodnikovej kontroly, za ktorý je zod- povedný výrobca nevyhnutnou a postačujúcou podmienkou pre preukázanie zhody alebo z dôvodov spojených s plnením kritérií uvedených v článku 13 ods. 4 je potrebné zapojenie schváleného certifikačného orgánu; keďže článok 13 ods. 4 požaduje, aby postup takto určený bol uvedený v pokynoch a v technických špecifikáciách; keďže je preto potrebné definovať pojem “ výrobky alebo skupina výrobkov“ pre použitie v pokynoch a v technických špecifiká- ciách; keďže dva postupy uvedené v článku 13 ods. 3 sú podrobne opísané v prílohe III smernice 89/106/EHS; keďže je preto potrebné jasne špecifikovať metódy, akými sa musia tieto dva postupy uplatňovať, s ohľadom na prílohu III pre každý výrobok alebo skupinu výrobkov, pretože príloha III upred- nostňuje určité systémy; keďže postup uvedený v písm. a) článku 13 ods. 3 zodpovedá systémom stanoveným v prvej možnosti bez priebežného dohľadu, druhej a tretej možnosti bodu ii) časti 2 prílohy III a postup uvedený v písm. b) článku 13 ods. 3 zodpovedá postupom v bode i) časti 2 prílohy III, a v prvej možnosti s priebežným dohľadom bodu ii) časti 2 prílohy III; keďže opatrenia ustanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom Stáleho výboru pre stavebníctvo, PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE: Článok 1 Zhoda výrobkov stanovených v prílohe I sa musí preukazovať postupom, pri ktorom navyše k vnútropodnikovej kontrole výroby zhody a dohľadu nad kontrolou výroby alebo výrobkom samotným je zapojený ešte schválený certifikačný orgán. výrobcom, do preukazovania vykonávanej Článok 2 Postup preukazovania zhody stanovený v prílohe II musí byť uvedený v pokynoch pre európske technické osvedčenie. Článok 3 Toto rozhodnutie je adresované členským štátom. V Bruseli 3. júla 1998 Za Komisiu Martin BANGEMANN člen Komisie (1) Ú. v. ES L 40, 11. 2. 1989, s. 12. (2) Ú. v. ES L 220, 30. 8. 1993, s. 11. 13/zv. 18 SK Úradný vestník Európskej únie 269 Kovové kotvy do betónu na upevnenie ľahkých systémov: určené na použitie v doplnkových systémoch na upevnenie a/alebo podporu prvkov, ako sú napríklad ľahké zavesené stropné podhľady a tiež ich inštalácia. PRÍLOHA I PRÍLOHA II SKUPINA VÝROBKOV Kovové kotvy do betónu používané na upevnenie ľahkých systémov (1/1) Postupy preukazovania zhody Pre nižšie uvedený výroboky) a ich predpokladané použitie(ia) sa požaduje od Európskej organizácie pre technické osvedčovanie (EOTA), aby špecifikovala nasledovné postupy preukazovania zhody v príslušných pokynoch pre európske technické osvedčenie: Výroboky) Predpokladané použitiea) Stupeň(ne) alebo trie- day) Postupy) preukazovania zhody Kovové kotvy do betónu (typ ur- čený pre ľahké systémy) použitie v staticky neurčitých sy- stémoch na upevnenie a/alebo na podopretie do betónu takých prvkov, ako sú ľahké závesné stropné podhľady a tiež ich in- štalácia 2+ Systém 2+: Pozri prílohu III, oddiel 2 bod ii) smernice 89/106/EHS, prvá možnosť, v ktorej sa hovorí o certifikácii výrobnej kontroly schváleným orgánom na základe prvotnej inšpekcie u výrobcu a inšpekcie výrobnej kontroly, ako aj priebežného dohľadu, hodnotenia a schvaľovania výrobnej kontroly. Špecifikácia postupov by mali byť taká, aby sa dala realizovať aj tam, kde sa pre určitú vlastnosť nemusí stanoviť ukazovateľ úžitkovej vlastnosti, pretože aspoň jeden členský štát nemá z právneho hľadiska žiadne požiadavky na túto vlastnosť(pozri článok 21 smernice 89/106/EHS a, ak je to vhodné, klauzulu 1. 2. 3 interpretačných dokumentov). V takých prípadoch overovanie takejto vlastnosti nesmie byť výrobcovi uložené, ak si on sám neželá v tomto ohľade oznámiť vlastnosť výrobku


title: REGOLAMENTO (CE) N. 284/97 DELLA COMMISSIONE del 17 febbraio 1997 che fissa il prezzo del mercato mondiale del cotone non sgranato e che stabilisce l'importo dell'anticipio dell'aiuto

eurovoc_concepts:
Greece
Spain
cotton
production aid
world market price


title: RÈGLEMENT (CE) N° 281/97 DE LA COMMISSION du 17 février 1997 déterminant dans quelle mesure il peut être donné suite aux demandes de délivrance de certificats d'exportation déposées au mois de février 1997 pour les produits du secteur de la viande bovine bénéficiant d'un traitement spécial à l'importation dans un pays tiers

eurovoc_concepts:
beef
export licence
export policy


title: Beschikking van de Raad van 17 februari 1997 waarbij de Lidstaten toestemming wordt verleend op bepaalde, voor specifieke doeleinden gebruikte minerale oliën bestaande verlagingen of vrijstellingen van het accijnsrecht te blijven toepassen overeenkomstig de procedure van artikel 8, lid 4, van Richtlijn 92/81/EEG

eurovoc_concepts:
EU Member State
excise duty
mineral oil
tariff reduction
tax exemption
tax harmonisation


title: Rådets Forordning (EF) nr. 308/97 af 17. februar 1997 om ændring af forordning (EØF) nr. 2158/92 om beskyttelse af skovene i Fællesskabet mod brande


title: Decyzja Komisji z dnia 17 lutego 1997 r. w sprawie procedury zaświadczania zgodności wyrobów budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy Rady 89/106/EWG w zakresie wyrobów z drewna konstrukcyjnego i wyposażenia pomocniczegoTekst mający znaczenie dla EOG.

text: 13/t. 18 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 31997D0176 14. 3. 1997 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH 273 L 73/19 DECYZJA KOMISJI z dnia 17 lutego 1997 r. w sprawie procedury zaświadczania zgodności wyrobów budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy Rady 89/106/EWG w zakresie wyrobów z drewna konstrukcyjnego i wyposażenia pomocniczego (Tekst mający znaczenie dla EOG) (97/176/WE) KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 89/106/EWG z dnia 21 grudnia 1988 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykona- wczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszą- cych się do wyrobów budowlanych (1), zmienioną dyrektywą 93/68/EWG (2), w szczególności jej art. 13 ust. 4, a także mając na uwadze, co następuje: Komisja jest zobowiązana wybrać między dwoma procedurami zaświadczania zgodności wyrobu przewidzianymi w art. 13 ust. 3 dyrektywy 89/106/EWG „możliwie najmniej uciążliwą procedurę zgodną z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeń- stwa”; oznacza to, że niezbędne jest podjęcie decyzji dla danego wyrobu lub rodziny wyrobów, czy obecność systemu fabrycznej kontroli produkcji, za który odpowiedzialność po- jest koniecznym i wystarczającym warunkiem nosi producent, do zaświadczenia zgodności oraz czy z przyczyn dotyczących zachowania zgodności z kryteriami wspomnianymi w art. 13 ust. 4 wymagana jest interwencja zatwierdzonej jednostki cer- tyfikującej; artykuł 13 ust. 4 wymaga, aby określona w ten sposób procedura była wskazana w mandatach i w specyfikacjach technicznych; z tego powodu wymagane jest zdefiniowanie wyrobu lub rodziny wyrobów w sposób wykorzystywany w mandatach i specyfikacjach technicznych; obie procedury przewidziane w art. 13 ust. 3 są opisane szczegółowo w załączniku III do dyrektywy 89/106/EWG; dlatego też niezbędne jest jasne zdefiniowanie metod, przy pomocy których te dwie procedury muszą być wprowadzane w życie dla każdego wyrobu lub rodziny wyrobów, w odnie- sieniu do załącznika III, z uwagi na fakt, że załącznik III daje preferencje niektórym systemom; procedura określona w art. 13 ust. 3 lit. a) odpowiada syste- mom przedstawionym w pierwszej możliwości, bez stałego nadzoru, oraz w możliwości drugiej i trzeciej przedstawionej w załączniku III sekcja 2 ii), a procedura, określona w art. 13 ust. 3 lit. b), odpowiada systemom przedstawionym w załącz- niku III sekcja 2 i) oraz w pierwszej możliwości, z nadzorem stałym, w załączniku III sekcja 2 ii); środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Budownictwa, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Zgodność wyrobu i rodziny wyrobów wymienionych w za- łączniku I zaświadcza się z zastosowaniem procedury, na mocy której producent jako jedyna osoba odpowiedzialna za fabrycz- ny system kontroli produkcji zapewnia, że wyrób jest zgodny z odpowiednimi specyfikacjami technicznymi. Artykuł 2 Zgodność wyrobów wymienionych w załączniku II zaświadcza się zgodnie z procedurą, zgodnie z którą, oprócz fabrycznego systemu kontroli produkcji przez producenta, w ocenę i nad- zór nad kontrolą produkcji lub samym wyrobem zaangażowa- na jest upoważniona jednostka certyfikująca. Artykuł 3 Procedurę zaświadczania zgodności określoną w załączniku III wskazuje się w mandatach dotyczących zharmonizowanych norm. Artykuł 4 Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 17 lutego 1997 r. W imieniu Komisji Martin BANGEMANN Członek Komisji (1) Dz. U. L 40 z 11. 2. 1989, str. 12. (2) Dz. U. L 220 z 30. 8. 1993, str. 1. 274 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 13/t. 18 Zamocowania dla wyrobów z drewna konstrukcyjnego ZAŁĄCZNIK I Łączniki do drewna, łączniki pierścieniowe rozcięte, kołki ustalające cylindryczne stalowe i drewniane, śruby z drewna, pręty z gwintem, gwoździe do drewna. Wyroby te mogą być zabezpieczane przed działaniem ognia, korozją biologiczną lub niezabezpieczane. ZAŁĄCZNIK II Stałe wyroby z drewna konstrukcyjnego Elementy Elementy mostów, elementy kratownicowe, podkłady kolejowe, elementy stropowe, elementy ścienne, elementy dachowe takie jak belki, łuki, belki stropowe, krokwie, słupy, maszty, pale. Zestawy Kratownice, podłogi, ściany, dachy, ramy. Wyroby te mogą być zabezpieczane przed działaniem ognia, korozją biologiczną lub niezabezpieczane. Słupy z drewna Wyroby konstrukcyjne laminowane i klejone oraz inne wyroby klejone z drewna Elementy Elementy mostów, elementy kratownicowe, podkłady kolejowe, elementy stropowe, elementy ścienne, elementy dachowe takie jak belki, łuki, belki stropowe, krokwie, słupy, maszty, pale. Zestawy Kratownice, podłogi, ściany, dachy, ramy. Wyroby te mogą być zabezpieczane przed działaniem ognia, korozją biologiczną lub niezabezpieczane. 13/t. 18 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 275 ZAŁĄCZNIK III RODZINA WYROBÓW Systemy zaświadczania zgodności WYROBY Z DREWNA KONSTRUKCYJNEGO (1/3) Dla wyrobu(-ów) i cyjnego/Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego Elektrotechniki systemów zaświadczania zgodności w stosownych normach zharmonizowanych: jego (ich) zamierzonego(-ych) zastosowania(-ań) wnosi się do Europejskiego Komitetu Normaliza- (CEN/Cenelec) o wyszczególnienie następujących Wyrób/wyroby Zamierzone Zastosowanie(-a) Poziom(-y) lub kla- sa(-y) reakcji na ogień System(-y) zaświad- czania zgodności Wyroby znajdujące się w tej kolumnie mogą być zabezpieczone przed działaniem ognia, korozją biologiczną lub niezabez- pieczone. Stałe wyroby z drewna konstrukcyjne- go Elementy Elementy mostów, elementy kratownicowe, podkłady kolejowe, elementy stropowe, elementy ścienne, elementy dachowe takie łuki, belki stropowe, krokwie, jak belki, słupy, maszty, pale. Zestawy Kratownice, stropy, ściany, dachy, ramy. Słupy z drewna Mosty, tory kolejowe i budyn- ki A, B, C (1) 1 (4) A, B, C (2) A (3), D, E, F 2 + (5) Linie napowietrzne 2+ (5) (1) Materiały, których właściwości reakcji na ogień zmieniają się podczas procesu produkcyjnego (w szczególności takie, które są poddawane modyfikacjom chemicznym, np. opóźniacze ognia lub, których zmiany składu mogą prowadzić do zmiany właściwości reakcji na ogień). (2) Materiały, których właściwości reakcji na ogień nie zmieniają się podczas procesu produkcyjnego. (3) Materiały klasy A, które zgodnie z decyzją 96/603/WE nie wymagają badań reakcji na ogień. (4) System 1: patrz załącznik III do dyrektywy 89/106/EWG pkt 2 i), bez badań kontrolnych próbek. (5) System 2+: patrz załącznik III do dyrektywy 89/106/EWG pkt 2 ii) pierwsza możliwość, włącznie z certyfikacją kontroli produkcji w fabryce przez upoważnioną jednostkę w oparciu o wstępne inspekcje fabryki i kontroli produkcji stosowanej w fabryce oraz nadzór ciągły, ocenę i akceptację kontroli produkcji stosowanej w fabryce. Specyfikacja systemu zaświadczania zgodności powinna być tak dobrana, aby system ten mógł być wprowadzany w życie nawet wówczas, gdy ustalenie niektórych właściwości użytkowych wyrobu nie jest konieczne, z uwagi na fakt, że co najmniej jedno Państwo Członkowskie w ogóle nie posiada wymogów prawnych dotyczących właściwości wyrobu (patrz art. 2 ust. 1 dyrektywy 89/106/EWG oraz, gdy to właściwe, pkt 1. 2. 3 dokumentów interpretacyjnych). W tych przypadkach nie wolno nakładać na producenta obowiązku sprawdzenia charakterystyki wyrobu, jeśli nie życzy on sobie przedkładać deklaracji dotyczących właściwości produktu w tym zakresie. 276 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 13/t. 18 RODZINA WYROBÓW Systemy zaświadczania zgodności WYROBY Z DREWNA KONSTRUKCYJNEGO (2/3) Dla wyrobu(-ów) i cyjnego/Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego Elektrotechniki systemów zaświadczania zgodności w stosownych normach zharmonizowanych: jego (ich) zamierzonego(-ych) zastosowania(-ań) wnosi się do Europejskiego Komitetu Normaliza- (CEN/Cenelec) o wyszczególnienie następujących Wyrób/wyroby Zamierzone zastosowanie(-a) Poziom(-y) lub kla- sa(-y) reakcji na ogień System(-y) zaświad- czania zgodności mosty i budynki 1 (1) Wyroby znajdujące się w tej kolumnie mogą być zabezpieczone przed działaniem ognia, korozją biologiczną lub niezabez- pieczone. Stałe wyroby z drewna klejone i lami- nowane oraz inne wyroby z drewna konstrukcyjnego klejonego Elementy Elementy mostów, elementy kratownicowe, podkłady kolejowe, elementy stropowe, elementy ścienne, elementy dachowe takie łuki, belki stropowe, krokwie, jak belki, słupy, maszty, pale. Zestawy Kratownice, stropy, ściany, dachy, ramy. (1) System 1: patrz załącznik III do dyrektywy 89/106/EWG pkt 2 i), bez badań kontrolnych próbek. Specyfikacja systemu zaświadczania zgodności powinna być tak dobrana, aby system ten mógł być wprowadzany w życie nawet wówczas, gdy ustalenie niektórych właściwości użytkowych wyrobu nie jest konieczne, z uwagi na fakt, że co najmniej jedno Państwo Członkowskie w ogóle nie posiada wymogów prawnych dotyczących właściwości wyrobu (patrz art. 2 ust. 1 dyrektywy 89/106/EWG oraz, gdy to właściwe, pkt 1. 2. 3 dokumentów interpretacyjnych). W tych przypadkach nie wolno nakładać na producenta obowiązku sprawdzenia charakterystyki wyrobu, jeśli nie życzy on sobie przedkładać deklaracji dotyczących właściwości produktu w tym zakresie. 13/t. 18 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 277 RODZINA WYROBÓW Systemy zaświadczania zgodności WYROBY Z DREWNA KONSTRUKCYJNEGO (3/3) Dla wyrobu(-ów) i jego (ich) zamierzonego(-ych) zastosowań wyszczególnionych poniżej Europejski Komitet Normali- zacyjny/Europejski Komitet Normalizacyjny ds. Elektrotechniki (CEN/Cenelec) proszone są o precyzowanie następujących systemów zaświadczania zgodności w stosownych normach zharmonizowanych: Wyrób/wyroby Zamierzone zastosowanie(-a) Poziom(-y) lub kla- sa(-y) reakcji na ogień System(-y) zaświad- czania zgodności Wyroby z drewna konstruk- cyjnego 3 (1) Wyroby znajdujące się w tej kolumnie mogą być zabezpieczane przed działaniem ognia, korozją biologiczną lub niezabez- pieczane. Zamocowania dla wyrobów z drewna konstrukcyjnego Łączniki do drewna, łączniki pierścieniowe rozcięte, kołki ustalające cylindryczne sta- lowe i drewniane, śruby z drewna, pręty z gwintem, gwoździe do drewna. (1) System 1: patrz dyrektywa 89/106/EWG załącznik III pkt 2 ii) druga możliwość. Specyfikacja systemu zaświadczania zgodności powinna być tak dobrana, aby system ten mógł być wprowadzany w życie nawet wówczas, gdy ustalenie niektórych właściwości użytkowych wyrobu nie jest konieczne, z uwagi na fakt, że co najmniej jedno Państwo Członkowskie w ogóle nie posiada wymogów prawnych dotyczących właściwości wyrobu (patrz art. 2 ust. 1 dyrektywy 89/106/EWG oraz, gdy to właściwe, pkt 1. 2. 3 dokumentów interpretacyjnych). W tych przypadkach nie wolno nakładać na producenta obowiązku sprawdzenia charakterystyki wyrobu, jeśli nie życzy on sobie przedkładać deklaracji dotyczących właściwości produktu w tym zakresie