title: Rapport från kommissionen om åtgärder som skall vidtas med avseende på sjöfartstransportsförbindelser till central- och västafrikanska länder

eurovoc_concepts:
Central Africa
West Africa
international relations
maritime transport
transport policy

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 11. 02. 1997 KOM(97) 41 slutlig RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN om åtgärder som skall vidtas med avseende på sjöfartstransportsförbindelser till central- och västafrikanska länder Inledning 1. 2. Mot bakgrund av redan tidigare vidtagna åtgärder, särskilt undersöknings uppdragen från början av 1994 som godkändes av rådet den 29/30 november 1993, och även den senaste utvecklingen på området, ombads i juni 1995 kommissionen av till framlägga gemenskapsåtgärder som skall vidtagas för de central- och västafrikanska länderna. Denna rapport är ett svar på rådets förfrågan och den följer på den förändring i inställning till länderna i regionen vilken behandlas under punkt 20 nedan och som ägt rum sedan kommissionen senast behandlade frågan någorlunda ingående. rapport med rådet att förslag en ländernas inbegriper allt De central- och västafrikanska ländernas ekonomier lider i stor utsträckning av bristande effektivitet inom sjöfartstransportsektom. Det är allmänt vedertaget att detta framför allt beror på de aktuella transportpolitik och från otillräcklig transportrutiner. Orsakerna är flera och infrastruktur, förseningar i hamnar, otymplig tullprocedur på grund av invecklade regler för dokumentationshantering, icke-konkurrenskraftiga nationella rederier, till en alltjämt tillämpad protektionistisk transportpolitik som inte bidrar till att förbättra situationen. Under en längre tid har gemenskapen varit direkt inblandad i utvecklingen av regionens sjöfartsnäring eftersom den direkt påverkar de afrikanska ländernas allmänna ekonomiska utveckling och även de ekonomiska utsikterna för EU:s linjerederier. Gemenskapen har i synnerhet visat prov på ett varaktigt engagemang till stöd för strukturella förändringar vilka skulle gynna samtliga handelspartner inblandade i sjöfartsnäringen till och från Central- och Västafrika. Kortfattad bakgrund 3. På sjöfartstransportområdet har förbindelserna mellan gemenskapen och länderna i Central- och Västafrika under en längre tid varit ansträngda. Orsaken till detta är välkänd och beror på att åtgärder för lastreservation har införts vilka inte är förenliga med de bestämmelser som finns fastslagna i FN:s uppförandekod för linjekonferenser i vilken regleras lastdelningsarrangemang för de inom konferensen anslutna medlemmarna i syfte att tillåta nationella linjerederier att i båda riktningarna få delta på jämbördiga villkor i trafiken. Andra konferensanslutna linjerederier ("cross-traders") kan få en ansenlig del av trafiken, upp till 20 %. Denna andel var ursprunget till en regel om en fördelning motsvarande 40/40/20 av de konferensanslutnas trafik på grundval av uppförandekoden som genom att referera till lastdelning skapade begreppet lasträttigheter inte endast för nationella linjerederier utan även för länder. De central- och västafrikanska länderna utnyttjade begreppet genom att åberopa en ensidig deklaration av AVS-länderna i bilagan till fjärde Lomékonventionen i enlighet med vilken de tillämpar 40/40/20-uppdelning för all linjetrafik och i bland även för bulktrafik. För att 4. 5. säkra vad de anser vara deras rättmätiga andel av lasten för nationella västafrikanska linjerederier, har regeringarna på plats inrättat bokningskontor eller speditörsråd som förhandsfördelar laster. Resultatet blir att undantag måste beviljas innan lastning av transporter till och från central- och västafrikanska länder kan ske samtidigt som även andra godtyckliga restriktioner ofta tillämpas. överläggningar Efter ett klagomål från Danmark i oktober 1987 beslutade rådet att vidta en samordnad åtgärd på grundval av rådets förordning 4058/86 i form av diplomatiska för Lomékonventionen. Dessa överläggningar utmynnade i en gemensam rapport, den så kallade Mauritiusöverenskommelsen som undertecknades av ministerrådet för AVS/EEG i maj 1988. 1 denna rapport fastslogs ett antal principer som syftade till att öppna handeln. Emellertid förkastades rapporten strax efteråt av AVS-länderna och ett följande möte i april 1989 med representanter för AVS-länderna och från Europeiska gemenskapen ledde inte till att diskussionerna kunde återupptas. genomfördes ramen inom vilka Eftersom uppfattningen var att misslyckandet till en del hade sin förklaring i att bilaterala sjöfartsöverenskommelser mellan ett antal väst- och centralafrikanska länder och medlemsländer alltjämt var i kraft, beslutades det också att rådets förordning 4055/86 skulle tillämpas mer effektivt. År 1993 inledde kommissionen formellt rättsliga förfaranden mot medlemsländer som inte respekterat skyldigheten att avveckla eller anpassa överenskommelser om lastdelning i sina befintliga bilaterala avtal. att två om beslut 4056/86 tillämpa Efter de klagomål som anförts av Danmark och av flera oberoende rederier år 1987 om ett antal restriktioner, antog kommissionen på grundval av rådets förordning gemenskapens konkurrensbestämmelser på handel mellan EU och Central- och Västafrika. I det första beslutet ansåg kommissionen att rederikommittéerna som upprättats för handel mellan Frankrike och elva central- och västafrikanska länder utgjorde överenskommelser vilka stred mot bestämmelserna i artikel 85 i EG-fördraget och att deras tillämpning var oförenlig med artikel 86. Avsikten med rederikommittéerna var att mellan medlemmarna fördela all den last som transporterades av rederierna och för varje rederi upprätta ett övervakningsorgan för att bevaka bestämmelserna. Varje månad fördelade medlemmarna i rederikommittéerna sinsemellan systematiskt all trafik mellan Frankrike och 11 afrikanska länder. Konkurrensen undanröjdes därmed vilket ledde till överdrivet höga fraktsatser. Efter att dessutom ha försökt förmå de afrikanska regeringarna att vidta åtgärder i syfte att för egen räkning reservera all godstrafik, har medlemmarna i rederikommittéerna villigt och aktivt tagit del i genomförandet av sådana åtgärder som syftar till att förvägra tillträde till trafiken för redare som önskar verka utanför kommittéerna. För dessa överträdelser fastställde kommissionen böter på sammanlagt 15 miljoner ecu för de rederier som medverkade i kommittéerna. I samband med att bötesbeloppet fastställdes, tog kommissionen hänsyn till att de viktigaste deltagarna i rederikommittéerna hade givit vissa betydande löften varigenom det garanterade att aktiva åtgärder skulle vidtas för att öppna marknaden för konkurrens. Samma önskan från kommissionens sida om att öppna handeln för effektiv konkurrens från oberoende linjerederier var motivet till det andra beslutet i december 1992 angående CEWAL-konferensen (Associated Central West Africa Lines). Det kom till kommissionens kännedom att de CEWAL-anslutna rederierna hade missbrukat sin dominerande ställning på rutterna mellan nordeuropeiska hamnar och Zaire och därmed på olika sätt brutit mot artikel 86 i fördraget i syfte att utestänga huvudkonkurrenterna. Böter på sammanlagt 10,1 miljoner ecu utdömdes av kommissionen för fyra rederier vilka var medlemmar av CEWAL. Förstainstansrätten, i rättsavgörandet av den 8 oktober 1996, avvisade det av de CEWAL-anslutna rederierna inlämnade överklagandet mot detta beslut och konfirmerade därmed tillämpligheten av EG:s konkurrensregler på internationella linjetransporter som betjänar den Europeiska Unionen. Tack vare kommissionens åtgärder har handeln som påverkats av dessa beslut blivit mer utsatt för effektivare konkurrens och fraktsatserna har sjunkit. I syfte att undvika eller begränsa de effekter EG:s konkurrensbestämmelser får för handeln och för att fortsätta den protektionistiska politiken har en rad länder vidtagit ett antal åtgärder som även omfattar flyttning av fraktkontoren från gemenskapen till Afrika. Som motåtgärd gjorde kommissionens tjänster ett nytt försök att övertyga de afrikanska länderna om att deras protektionistiska politik på längre sikt inte skulle gynna deras intressen. En kompromisslösning utarbetades enligt vilken en bestämd andel av den sammanlagda linjetrafiken under en övergångsperiod skulle vara förbehållen dessa länder. Tillträde till bulktrafiken skulle ha blivit fritt. Denna lösning tillsammans med så kallade kompletterande åtgärder skulle ha framlagts för de afrikanska länderna av gemenskapen vilket skulle ha inneburit finansiering av utvecklingshjälp anpassad efter varje enskild stats specifika behov och syfta infrastrukturen på sjöfartsområdet och till att förstärka de afrikanska linjerederiernas deltagande i handel till och från gemenskapen. till att modernisera 6. U ndersökningsuppdr agen 7. Våren 1994 genomförde kommissionens tjänster uppdrag pä hög nivå i Senegal, Ghana, Elfenbenskusten och Kamerun. Dessa hade till uppgift att undersöka förutsättningarna för den i föregående punkt beskrivna kompromisslösningen och i större utsträckning medvetandegöra de västafrikanska beslutsfattarna om att ineffektiv och dyr sjöfartstransport mellan gemenskapen och regionen har en negativ inverkan på deras konkurrenskraft på exportmarknaden och ger onödigt höga importpriser. Överläggningar hölls med ett stort antal högt uppsatta ministrar och regeringstjänstemän från de fyra berörda länderna. Uppdragen hade också till syfte att behandla frågor om lastdelning som ingick i ett antal existerande bilaterala sjötransportavtal mellan vissa medlemsländer och olika länder i Central - och Västafrika. I rådets förordning 4055/86 fordras anpassning av dessa förenliga med överenskommelser om lastdelning gemenskapslagstiftningen. Den nödvändiga anpassningen av lastdelnings- överenskommelsen är för närvarande föremål för tillämpligt gemenskapsförfarande och behandlas ej ytterligare i denna rapport. för att göra dem Kommissionens i rådet arbetsdokumentet SEC(94) 988 av den 13 juni 1994 ("Transports maritimes en Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisées par la Commission"). rapporterat om två uppdrag tjänster har till Världsbankens medverkan 8. 9. 10. fick Nära nog samtidigt med att undersökningsuppdragen genomfördes, kommissionen besked om att Världsbanken också närmare granskade sjöfartstransportsektorn för länderna söder om Sahara i samband med att länderna. Världsbankens omfattande huvudmålsättning var att utverka långtgående eftergifter i form av liberalisering inom ett antal ekonomiska sektorer vilka bedömdes vara av stor vikt för att utveckla och främja handeln i de berörda länderna. Eftersom sjöfartstransporter ansågs vara en av dessa sektorer, uppmärksammades även denna transportform. skulle beviljas de enskilda lån Ansenliga förändringar lagstiftning har genomförts efter Världsbankens påtryckningar och långdragna förhandlingar, i vilka kommissionen på Världsbankens begäran medverkade aktivt, om så kallade strukturanpassningslån till dessa länder: i Elfenbenskustens och Senegals - - i Senegal antogs i januari 1995 en "Arrêté" i vilken görs gällande att från den 1 mars 1995 skall tillträdet för icke-konferensansluten trafik vara fritt och att lastdelning endast skall tillämpas för konferenstrafik i enlighet med FN:s uppförandekod för linjekonferenser (se bilaga 1). Undantag skall inte längre vara nödvändiga. Bestämmelserna i detta beslut är redan i kraft. den 1 mars 1995 liberaliserades även i Elfenbenskusten tillträdet till linjetrafik och undantagssystemet övergavs. Dessutom avskaffas från och med den 1 januari 1997 all lastreservation för specialiserade laster (bulk). Under en övergångsperiod fram till denna tidpunkt har ivorianska linjerederier rätt till 50 % av frakten av bananer, ananas och palmolja. OCAB som är den privata ivorianska sammanslutningen av betraktare för bananer och ananas, kommer att få tillåtelse att chartra de egna fartygen för frakt av sina produkter samtidigt som Office Ivoirien des Chargeurs delvis skall privatiseras. Ovannämnda åtgärder har fastställts i nya "décrets" och "arrêtés" vilka antogs av den ivorianska regeringen i mars 1996 (se bilaga II). tacksamhet tillfällen uttryckt sin Världsbanken har vid upprepade till kommissionen för de ansträngningar som sedan slutet av 1980-talet gjorts av gemenskapen för att åstadkomma förändringar i den central- och västafrikanska regionen, ansträngningar vilka utgör grunden för Världsbankens senaste framgångar. Kommissionens fortlöpande bevakning av frågan och kommissionens inneburit en konstant påtryckning på de afrikanska olika åtgärder har handelspartnerna vilket har påverkat beslutsfattarna i de aktuella länderna att acceptera förändringar trots starkt motstånd från de afrikanska handelspartner som har intresse av att inga förändringar genomförs och som alltjämt försöker övertala sina nationella regeringar om att lastreservation är det enda sättet att skydda de nationella transportörerna, oavsett om det handlar om sjöfart eller ej. Mot bakgrund av tidigare erfarenhet bör man emellertid vara på det klara med att det snarare är Världsbankens incitament i form av beviljade utvecklingsfonder än övertalning med stöd av fakta och tabeller eller tvingande åtgärder genom gemenskapslagstiftning som har visat sig vara det effektivaste sättet att uppmuntra förändring. 11. Det bör understrykas att Världsbanken inte har varit framgångsrik inom alla områden där förhandlingar om lånevillkor förts. Regeringen i Kamerun vägrade att ge efter för bankens påtryckningar att öppna sjöfartstransportsektorn men erhöll likväl dess ekonomiska stöd i utbyte mot eftergifter för andra transportvägar än sjöfarten vilka Världsbanken ansåg som tillfredsställande. Kommissionens tjänster och Världsbanken har regelbundna överläggningar om den pågående utvecklingen och om eventuella åtgärder som kan vidtas av någon av de bägge institutionerna. För närvarande pågår diskussioner mellan Världsbanken och Nigeria, Benin och Togo. Cotonou - rundabordskonferensen och det afrikanska subsahariska transportprogrammet (SSATP) 12. Med betydande ekonomiskt stöd från gemenskapen organiserade i juni 1992 CMEAOC (eller MINCOMAR: Väst- och centralafrikanska ministerkonferensen om sjöfartstransporter) och Världsbanken Cotonou - rundabordskonferensen (Cotonou 1) för att dryfta den rådande situationen i området och för att fastställa olika möjligheter till reformer. I konferensen deltog ett stort antal experter och inblandade parter som medgav nödvändigheten av att minska den offentliga sektorns inblandning i sjöfartsnäringen och att frågan skall behandlas ur ett regionalt perspektiv snarare än ur ett nationellt. Konferensen betonade vikten av att utveckla en djupare insikt i de faktorer som påverkar tjänsterna för sjöfartstransporter. ett genomföra att undersökningsprogram kallat Internationell handel och transport som ett samarbetsprojekt mellan CMEAOC och SSATP. SSATP är ett omfattande program som syftar till att utveckla och förbättra samtliga transportsektorer i Afrika söder om Sahara. En del av det omfattande SSATP-programmet är den internationella handels- och transportavsnittet vars huvudsyfte är att höja effektiviteten för sjöfartstransporter för att därmed stärka den internationella konkurrenskraften för de afrikanska länderna söder om Sahara. Ekonomiskt stöd har givits av EU, Frankrike och Kanada. Kommissionen gav den 28 mars 1994 medlemsländerna heltäckande bakgrundsinformation om projektet (se dokument MAR/94/22). Bilaga III ger en överblick över de sex undersökningarna vilka avslutades hösten 1996. påbörjades 1994 detta För 13. I början av innevarande år hölls två seminarier för att avhandla de preliminära resultaten från tre undersökningar, en behandlade omstruktureringen av de väst- och centralafrikanska rederikommittéerna (undersökning R5) och de två andra rederier behandlade (undersökningarna Rl och R6) eftersom dessa undersökningar ansågs behandla de sjöfartspolitik västafrikansk central- och och huvudproblem som skall angripas. Seminarierna gav möjlighet för samtliga berörda parter från både privat och offentlig sektor att ingående behandla de olika frågeställningarna. Ett första seminarium hölls i Ouagadougou i januari detta år men utnyttjades beklagligtvis framför allt av regionala förespråkare med ståndpunkten att inga förändringar skall vidtas (m. a. o. för de nationella rederikommittéerna) som utgångspunkt för att försvara sina egna intressen. Däremot hade temaseminariet i Accra den 18/19 april 1996 en mer blandad och bredare publik med deltagande av privata befraktarc, privata och nationella linjerederier, regeringsministerier och internationella organisationer, huvudsakligen afrikanska. De tillhandahöll olika synpunkter som gav bättre underlag för mer frågor kring di versifierade och mer omfattande diskussioner om sjöfartstransport såsom lämpliga alternativ, tullförfaranden, mänskliga resurser och regionalt samarbete. Emellertid utgjorde slutsatserna från mötet inte nödvändigtvis något stöd för de strukturförändringar som kommissionen skulle vilja se genomförda i regionen. Sammanfattningen av de två seminarierna återges i bilaga IV och de erbjuder en god bild av frågorna som deltagarna vid seminarierna ansåg vara aktuella. fler Den andra rundabordskonferensen som formellt skall avsluta undersöknings programmet skall återigen äga rum i Cotonou i början av 1997 (Cotonou II). I bästa fall kan konferensen anta rekommendationer som syftar till lägga att grunden för en gemensam, marknadsorienterad regional sjöfartspolitik som skall erbjuda en varaktig förbättring av de central- och västafrikanska ländernas sjöfartsnäring. En sådan förändring bör inte enbart inskränkas till tillämpningen av FN:s uppförandekod för linjekonferenser och frågan om lastreservation utan bör även behandla sådana frågor som lättnader i tullproceduren, förenklingar, utveckling av huvudhamnar, matartjänster och gemensamma operationer, dvs. alla infallsvinklar som kan bidra till att utveckla en konkurrenskraftig och effektiv sjöfartsnäring i de berörda länderna. Eftersom de slutsatser och rekommendationer som skall utarbetas och av Cotonou II kan förväntas vara av stor betydelse för de central- och västafrikanska regeringarnas framtida sjöfartspolitik, så uppmuntras medlemsländerna att aktivt delta och i möjligaste mån helst positivt påverka utgången. I detta avseende bör det påpekas att förespråkarna av en traditionell politik kommer att göra sitt yttersta för att bevara eller, som fallet var i Elfenbenskusten och Senegal, återgå till den tidigare situationen. Medan Cotonou II fortfarande pågår, bör en objektiv utvärdering av innehållet i slutresultatet av undersökningen oundvikligen övertyga de afrikanska beslutsfattarna om fördelarna med förändringarna, men den politiska verkligheten kan emellertid leda fram till andra slutsatser. 14. 15. Den rådande situationen i Central- och Västafrika 16. information Det är inte alla länder i området som för en restriktiv transportpolitik. Enligt tillgänglig inga begränsningar mot gemenskapens rederier eller andra rederier som önskar ta del av handeln mellan Europa och Centralafrika och Västafrika: Centralafrikanska republiken, Tchad, Ekvatorialguinea, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauretanien och Sierra tillämpar följande länder 17. 18. Leone. Dessa länder behöver således inte tas upp, men utvecklingen bör följas kontinuerligt så att förändringar i den rådande situationen upptäcks så tidigt som möjligt. Zaire tillämpar inte heller någon marknadsbegränsning men däremot tillämpas en skatt på mellan 0,5 och 1,8 % av nettofrakten. De nya bestämmelser som gäller i Elfenbenskusten och i Senegal har tidigare behandlats i punkt 9. linjekonferenser tillämpning av för all linjetrafik lastdelningsbestämmelserna En översikt av gällande bestämmelser i de länder som tillämpar en restriktiv lagstiftning återfinns i bilaga V. Det framgår att situationen i allmänhet följer ett likartat mönster med i FN:s i stället för endast uppförandekod för konferenstrafiken, avgifter som uppgår till en högre eller lägre procentsats av frakten, obligatorisk ansökan om undantag (mot betalning) innan någon last kan tas ombord och utdömande av straffavgifter för överträdelser, något som ofta sker godtyckligt. Ansvaret för och övervakningen av denna verksamhet faller oftast på ländernas nationella rederikommittéer, som är statliga organ vars huvudsyfte är att styra frakthanteringen. EU:s förhindras därmed att effektivt konkurrera om frakt på marknadsmässiga villkor. I och med att alla konferenser utom en har upphört i Väst- och Centralafrika, har de flesta länders tillämpning av FN:s uppförandekod för linjekonferenser blivit allt mer problematisk, inte bara för konferenstrafiken utan för all linjetrafik. linjerederier Det är inte bara Central- och Västafrika som försöker ge sina nationella linjerederier förmånstillträde framför internationella rederier. Denna del av världen står allt oftare isolerad i sina försök att utvidga tillämpningen av lastdelning till all linjefrakt och ibland till och med även bulkfrakten. Regionen är till övervägande del ensam om sin inställning till sjöfart samtidigt som andra utvecklingsländer övergår till en mer konkurrenskraftig och avreglerad sjöfart. Som det påpekas i punkt 16 ovan finns det ett antal länder som inte begränsar tillträdet till marknaden och andra länder har genomfört liberaliseringsåtgärder. Det betyder att inställningen till sjöfartspolitiken blir allt mer varierad och att denna utveckling kan ses som en uppmuntran till att ytterligare gynna förändring i de länder som ännu inte övergått till en mer öppen marknad. Kommissionens initiativ 19. Kommissionens svar på ensidiga åtgärder har varit att på lämplig administrativ och politisk nivå i det aktuella landet, inleda överläggningar och att vidta åtgärder som syftar till att avskaffa eller lätta på gällande restriktioner. Dessa initiativ genomförs normalt i samarbete med medlemsländerna och gemenskapens sjöfartsindustri, som är en huvudkälla för den information som krävs. Åtgärderna riktar sig inte uteslutande till transportmyndigheterna utan också, beroende på fall, till lämpliga myndigheter med ansvar för ekonomi, finanser och handelsfrågor eftersom dessa i allmänhet har en större helhetssyn då de beaktar de övergripande intressena för landet och inte bara den snävare transportsektorns. I en del fall har åtgärderna varit framgångsrika. I Angola och i Ghana har kommissionen hittills lyckats förhindra att en restriktiv lagstiftning tillämpas för lastreservation. Tyvärr vägrar i de flesta fall myndigheterna i ett visst land att ge efter för kommissionens argument och bristen på inflytande från gemenskapens sida har visat sig vara en stor nackdel i strävan efter omfattande förändringar antingen i enskilda länder eller i regionen som helhet. Även om kommissionen avser att fortsätta med åtgärderna, anser man att kraftfullare åtgärder i enlighet med nedan, är nödvändiga. 20. Med hänsyn till vad Världsbanken lyckats uppnå i den central- och västafrikanska regionen, har kommissionen åtagit sig att stötta Världsbankens åtgärder genom att anta en snarlik politik som är avsedd att erbjuda ett parallellt stöd genom samordnade åtgärder i samband med nästa omgång med utvecklingsprogram enligt Lomékonventionen. Kommissionen har övergivit idén om att tillåta begränsad lastreservation för linjetrafik, vilket framgår av punkt 6, och har börjat att använda utvecklingsinstrument för att uppmuntra central- och västafrikanska länder att inte bara libéralisera utan även att stärka sjöfartsnäringen och förbättra deras infrastruktur i hamnar och i inlandet. Detta kan uppnås genom att utnyttja nationella vägledningsprogram (NIP) och regionala vägledningsprogram (RIP) samt de strukturanpassningsprogram (SAP) som förhandlades fram i enlighet med bestämmelserna i Lomékonventionen. EU och berörda central- och västafrikanska länder beslutar gemensamt om vägledningsprogrammen och de fastställer prioriterade områden för utvecklingshjälp. Eftersom diskussionerna om en revidering i halvtid av Lomékonventionen har slutförts och en överenskommelse nåtts om medlen för det nya ekonomiska protokollet, kommer förhandlingar att inledas under andra halvan av innevarande år för att utarbeta nationella vägledningsprogram med varje AVS-land och ett regionalt vägledningsprogram med AVS-länderna som regional enhet. Även om sjöfartsnäringen inte är något prioriterat samarbetsområde för dessa länder är kommissionens målsättning att vägledningsprogrammen skall innehålla hänvisningar till en utfästelse från båda sidor om att utveckla ett mer konkurrenskraftigt system med tjänster för sjöfartstransporter utifrån ett fritt och jämlikt tillträde till marknaden. Detta kommer att bli särskilt enkelt och lämpligt i de fall där transport är ett av huvudområdena för EU-stöd eller för särskilda program för att göra vissa exportsektorer mer konkurrenskraftiga. till liberaliseringar av sjöfarten också omfatta särskilda förpliktelser från berörda regeringar som villkor för beviljande av gemenskapsmedel. I dessa fall bör hänvisningar 21. Strukturanpassningsprogrammen erbjuder makroekonomisk finansiering, och det finns grund för att göra en koppling mellan sådan finansiering och en form av liberalisering med omfattande ytterligare vidsträckta effekter även om motpartsmedel som tillkommit genom sådant makroekonomiskt stöd går till sådana ekonomiska områden som inte är direkt kopplade till sjötransporter eller andra transporter. Föreslagen åtgärd 22. I princip kommer samtliga central- och västafrikanska länder med vilka kommissionen avser att ingå överenskommelser om nationella vägledningsprogram att omfattas av kommissionens strävan efter att i programmen införa meningsfulla bestämmelser om sjöfartstransporter. Med hänsyn till att 17 länder i regionen är medlemmar i CMEAOC anses ett samordnat och konsekvent förfarande för 23. 24. samtliga medlemsländer vara det bästa sättet för att uppnå betydande resultat som helst bör vara tillämpliga för hela regionen. När en förteckning upprättas över de länder som kommissionen i första hand skall förhandla med bör åtskillnad göras mellan inlandsländerna i området och de länder som ligger vid Atlanten. Den första gruppen omfattar Mali, Burkina Faso, Niger, Tchad och Centralafrikanska republiken. Även om de tillämpar samma lagstiftning om lastdelning som flertalet av deras kustnära grannländer och även om de har ett antal nationella transportbolag utan fartyg, är dessa länder ur sjöfartssynpunkt inte lika betydelsefulla som deras grannar och följaktligen har deras protektionism en mer begränsad inverkan. För den andra gruppen har de negativa återverkningarna av gällande restriktioner i tidigare nämnda länder större konsekvenser på grund av att 1) sjöfartstransporterna till och från varje land är betydande och på grund av att 2) viktiga lasthamnar i regionen påverkas. Uppgifter som presenterades i samband med Cotonou I visade att trafiken genom hamnarna i Senegal, Elfenbenskusten, Nigeria, Ghana och Kamerun utgör 75 % av trafiken mätt i tonnage till och från hela regionen. Med hänsyn till detta bör därför dessa länder behandlas i första hand. Elfenbenskusten och Senegal har anpassat sin lagstiftning och tillämpningen av de nya bestämmelserna är tillfredsställande. Ghana har förvisso en restriktiv lagstiftning men i praktiken tillämpas den inte och det finns inga tecken på ändringar av detta under den närmaste framtiden, vilket bekräftades för kommissionens tjänster i samband med deras undersökningsuppdrag i Ghana 1994. Trots detta bör försäkringar utkrävas om att rådande situation skall få fortsätta. Nigeria och Kamerun är de andra betydelsefulla sjöfartsnationerna i området och bör därför i princip få berättigad uppmärksamhet. Emellertid har situationen för de mänskliga rättigheterna i Nigeria föranlett gemenskapen att stoppa sitt utvecklingsstöd till landet och därmed planeras inga nya program för den närmaste framtiden. För närvarande har kommissionen således inga direkta medel till sitt förfogande för att inleda diskussioner med de nigerianska myndigheterna inom i ramen Lomékonventionen men så fort överläggningarna med Nigeria tas upp igen kommer sjöfartstransporter att prioriteras. Kamerun återstår därmed som det mest betydelsefulla lärdom av landet. Kommissionen kommer att kunna dra Världsbankens erfarenheter från 1995 då den förhandlade om ändring av Kameruns sjöfartspolitik men misslyckades med att få några utfästelser på detta område, huvudsakligen på grund av att regeringen där inte kunde förmås att ge upp skyddet av det nationella rederiet Camship. anpassningsprogrammen vägledningsprogrammen eller för 25. Andra länder än Kamerun kommer också att behandlas inom kort men med lägre prioritet mot bakgrund av ovannämnda faktorer. Även om åtskillnaden mellan mer eller mindre betydelsefulla länder vad gäller sjöfartstransport inte är så tydlig, är det länderna med stora hamnar som utmärker sig. Benin med Cotounou som känd regional storhamn skulle kunna vara ett sådant land medan Angola med hamnen i Luanda ännu inte har återhämtat sig till fullo efter de senaste oroligheterna även om det handlar om ett land med betydande ekonomisk potential. På grundval av översikten i bilaga V med länder som tillämpar restriktioner för tillträdet till tjänster inom sjöfartsnäringen, ingår även Kongo, Gabon och Togo bland länderna i den andra prioriteringsgruppen. 26. Kommissionen föreslår ett åtgärdsprogram i överensstämmelse med de riktlinjer som anges i punkterna 22 - 25 i denna rapport. Överläggningarna med länderna i området om de olika programmen har just påbörjats eller kommer att inledas under den närmaste framtiden. Av denna anledning är det än så länge inte möjligt att mer ingående redogöra för de framsteg som gjorts i överläggningarna med de enskilda länderna. Allmänna tiänstehandelsavtalet G ATS 27. GATS-förhandlingarna om sjöfartstransporter i NGMTS gav inte önskat resultat och något positivt resultat kan inte förväntas inom en snar framtid eftersom förhandlingarna för ögonblicket har lagts på is. Den multilaterala lösningen inom ramen för G ATS erbjuder för närvarande därför inga hållbara alternativ eller något stöd till ovannämnda tillvägagångssätt. Endast särskilda situationer som kan uppstå kan täckas av GATS som det tillämpas i dag men denna begränsade tillämpning av avtalet erbjuder inte tillräckliga medel för att lösa de aktuella problemen i Central- och Västafrika. Ett målmedvetet och effektivt agerande som skulle kunna bidra till en påtaglig förbättring av förhållandena skulle därför vara den åtgärd som föreslås i denna rapport. Sammanfattning 28. Kommissionen avser att fullt ut genomdriva sitt nya handlingsprogram som syftar till fullständig liberalisering av sjöfartsnäringen i Central- och Västafrika, vilket skall uppmuntras genom att med hjälp av Lomékonventionens program för utvecklingsbistånd engagera regionens länder. Åtgärden kommer att stöttas av traditionella diplomatiska medel när så är lämpligt vilka skall inrikta sig mot enskilda fall och specifika situationer för vilka lösningar krävs som inte beaktar sektoriella intressen utan i stället ett lands övergripande intressen. Kommissionen ämnar dessutom fullfölja alla informella kontakter med berörda länder i syfte att informera och övertyga dem om fördelar och nackdelar med olika politiska alternativ de står inför. 10 \l1 ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Page 1 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux •nz Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW 1S ANNEX II MINISTERE DES IÏÏFRASTRUCTURES EOONOHIQOBS HeFUBLÏQDS DE COTE O ' I V O I RE DECRET M -. ? ^ - ? l 2. I>ORTAKT LIBERALISATION DU REGIME DES TRANSPORTS MARITIMES S P E C I A L I S ES D O_. 3. J W 3 *. A&SÅ. LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchanda telle que modifié par la loi n* 62-254 du 31 juillet 1962 ; 1© décret n' 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRÂMJ ; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritiroe ivoiriens sur la façade atlantique aux orweinents nationaux et â la Société Ivoirienne des Transports Maritime» (SITRAM) ; le décret o* 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d*Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement : LS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU D E C R E T E. _ Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière de : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vxecs solides notamment le clinker et le blö. Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de transporta de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont réservés, a concurrence de 50 •%. au pavillon national. Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du présent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-J19 du 11 mar3 1993 suevisé et celles des articles 1 b) ot suivante du décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. -U| - Le Minietre des d é l é g ué ArcicXe 3 Minietre économiques chargé de. l ' E n e r g ie et des Transports sont chacun on ce qui aéra p u b l ié s c i on la République die Côte d ' I v o i r e. le I n f r a e t r u e t u r es c h a r g é s, le concerne, de l ' e x é c u t i on du procent d é c r et qui la procédure d'urgence et au Journal O f f i c i el de I n f r a s t r u c t u r es du M i n i s t re économiques auprès dee et Pair, â Abidjan, le- 9 mars 199€ H e n ri K o n an BEDIE Gopfe œrfîKée ooràomnc à f'orîgïnot Ijs Secrétaire Général du Gowememfni. 5. DJTDJrlM H. H •IX MINISTERS DBS INFRASTRUCTURES BCONOMIQOnES RGFOBLIQUE DE COTE D'IVOIRE OKCKET H-_?6r213. DO-. ^. ÇafÇa??^. RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE MENT ET DE PBETEHENT DE NAVIRES EK COTE D'IVOIRE US PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution : la loi n* 61-349 du 9 noveinöre 1961 relative s l'Institution d'un Code de la Marine mercnande telle que modifiée par la loi n" 62-2. 54 du 31 juillet 1962 ; la Ici n* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de la Convention relative à un Code de conduite des conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées spua la juxidiction nationale de la République de Côte d'Ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Précèdent de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adopté© à Genève, le 7 février 1986 : la loi n' 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la ratification de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en nier (SOLAS 74} et son protocole de 1978 ; le décret n' 75-509 du portant ratification de la convention relative à un Code de conduite des Conference» maritimes »»igné à Genève (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 Juillet 1975 n" 87-765 du 198"7 portant le décret ratification de la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, à G&t\ë\rG ; 20 février n' le décret portant ratification de La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) e-t eon protocoje de 19 78. 23 juillet 87-768 du 1987 ie décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda de la vie hur. vaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1978 ; le décret n* 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côt« d'Ivoire :. /. 16 vu Vu le décret * n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret a" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LE COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE Article 1er - Le présent décret a pour. objet de préciser les conditions d'affrètement et de. /frètement des navires «n Côte d*ivoire- Article 2 fm Les opérations d'ofrêtement et de frètement en Côte d: Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étr-engères. ou taut affréteur, sont soumises å l'autorisation de l'autorité maritiioe. Article 3 - Les opérations d'affrètement effectuées par les chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage- Elles incluent la possibilité de coax-frètement ou de location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de navires- Article 4 - Les affrèten*ents et frétexnents à temps ou au \T>yage sont réputés autorisés dés le dépOt de J. a char te-partie, auprès de l'autorité maritime-• Article 5 - Les opérations d'affrètement ou de frétèrent, de navire en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée â l'autorité maritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrètements de navire. *; de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frétonejits de navire» ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères sont soumis â la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concerna les affrètements et frètements sous pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment: grSce â la procédure d'autorisation» du respect dea dispositions des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur- Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les textes législatifs et régleanentaires en vigueur- 1} délégué Article 9 - Le Ministre des " Xnf ras truc tores cccnomxques st le Infrastructures Ministre économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, chacun en ce <jui le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de la République de Côte d'Ivoire- auprès. du Ministre des Fait à Abidjan, In 9 wars 1996 Henri Kooan BBDIE Coj*e c e r n ée conforme O l'originel Le Secrétaire Général ou Gouvernement A. K. DJIPJI M. H. H iy MCWtSTCRE OELCOUG AUPRES DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ÉCONOMIQUES CHARGE OC CENERGIB ET DES TRANSPORTS RÉPU8LJQUE OE CÔTE D'IVOIRE Unioo-OisdpEaa-Trava a 00 1 ARRETE N- relatif à l'application du décrei portarri régime des transports maritimes spécialisés. JMQETIDTMFP ou LE M1WSTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n" 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/oîrïens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; le décret n° 94^569 du 14 octobre 1934 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SrTRAM; le décret n° 95-305 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'ivoire ; îe décret nD 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1c^ mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur le volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Cote d'Ivoire en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. Article 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, å tout armateur ou affréteur. A 2> - 2- Article 4 : Les taux des, frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les compagnies maritimes. Dans Thypotrièse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de Commerce et d'industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article 5 : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics communiquent, à rautorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou en volume, â des fins de suivi statistique et de contrôle de l'exécution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 1 2 KARS 1996 LB M1NÏSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGÉ DÉ L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS •&uJ£. - t^O^ IATOU BA-N-DAW AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Ministre Secretariat Général du Gouvernement M O E T- M O c T / C AB DTMFP OIC Tous Ministères Dossier J. O. R. C. 1 - 01 01. 03 IS 01 01 30 01 01 ic vj RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE U N I O N - D I S C I P L I NE T R A V A IL M I N I S T È RE o e u e c ue A U P R ÈS OU M I N I S T RE Des I N F R A S T R U C T U R ES E C O N O M C X / ES CHARGE OEl/EMERCTEET DES TRANSPORTS M JNISTERE oe L ' E C O N O M IE £T D ES R W A N C CS - - 3 0 0 02 u • ARRETE N' relatif à rorganisatïon du trafic maritime en Côte d'Ivoire. /MDET7MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET ' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1974 ; la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'Ivoire ; la loi r\m 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1 9 7 5; le décret n* 94-569 öu 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime Ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ia SITRAM : le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n- 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mars 1998 portant attributions des membres du Gouvernement; <?i. /. Vu l'anrêté n* 07/77/tAWUAKMÅC-UcFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à ta rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; -2 ARRÊTENT SECTION 1 : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1Q*" : Le présent arrôté a pour objet de préciser les modalKés d'application des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de œmpct'rtivité, de trensparence et de qualité de service. SECTION 11: MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFfC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ Article 2 : Il est tenu à jour, à économiques un répertoire sur Toffire de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette fin, les consignatalres et agents maritimes établis en Cote d'Ivoire cornmuniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mors de septembre, les infon nations suivantes: - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flatte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports, spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférönce. Les modifications éventuelles intervenant en cours, d'année sont portées à les consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par la connaissance de. J. Ï-Z Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrielles de chargement. 2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport SECTION III : TAUX DE FRET Article A :- 1 - Chaque ajroement, par flntermédiaïre de son conslgnataire ou de son agent dépose auprès de l'autorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - Il est publié trimestrieliernent la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux les plus bas du marché. H est procédé â une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article S : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souri de compétitivité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. /. e-3 SECTION VT : DISPOSITIONS DIVERSES 4- Article 7 : Les dispositions contraires de Carrelé n° Q7/77/MIN1MAR/MC-MEFP du 25 Août 1977 susvisé sont abrogées. Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de rexécuîion du présent arrêté qui sera publié au Journal Offïrieî de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DES IKFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE D£ L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES AMPLIATIONS : CaWoel du Premier Mïn&ni _ Sacrerait» Général du Gouvernement MDCT MDET/CAB OTMFP OlC«. Tous Ministères Dossier J. ORC. I __. ; 1. IAMIEN N-GORAN TOTAL P-12 01 01 03 15 01 _ 01 SO 01 01 2 w ANNEX O Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers ' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. X ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2G T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghana) April 18 & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by the World Bank and the MINCONM AR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salta, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary General of the MINCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. • ; Many MINCONMAR member States and international organisations took part to thia reflection. The Use of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a scientific framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation of the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS consultant; (iii) the presentation of tlic report on the viability of national shipping lines given by the UN (CONSULT consultants. ^ ' These exposés were followed by general discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. ft was suggested that, white Governments define national transport policy, they should refrain from any action which can impede the competitiveness of? private or paranatal shipping lines. 2: Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and tö Improve Intra-reglonal trade. 3. member States and African regional organizations (UBMOA, CBDEAO, UDEAC. ) should be reinforced and its actions supported by MINCONMAR means 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatatioh and development in the sub-region. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 5. maritime transport companies Is concerned, of the successful shipping Unes of the sub- region in order to make more clear the viable alternatives. Insure an open an available» database and availability of critical information from 6. the ports for African shipping lines, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. Create a reflective group under the 7. leadership of the MINCONMAR comprising experts »elected by the member States, in order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with solid proposals on the matter of transport policy formulation. Cn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later Chan the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the UASC, the ANSL as MINCONMAR specialised organs, the KCA, the BCOWAÄ, the UD12AC and the UEMOA. 3. Take into account the tact that liberalization has a principal objeotive of improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: CO competition; (li) competitiveness; (Hi) transparency. 2 t 1 I J i | I j i f % }. : \ y I I I | é | I fc V: I •J 1 I This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the States* abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11 region, and extend its scope to shipping lines from other regions. • • •. • •• To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the CCA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. * * • To adapt maritime Iegislation(Codea of Merchant Marine) to the current 13, economic and institutional context. On the other liand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and Che shipping fines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic opreratora. •' :. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. formalities 16. formalities and o cargo and vessel. Concerning multimodal transport ami transshipment operations, to accelerate and other aminisiratlve and customs procedures which are applied tc both I 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 18. martime transport in the sub-region. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. £3 20- ^ Jo favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Fcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. 3o TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO), 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers1 Councils was held in Ouagadougou on the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ). and the World Bank- Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers* Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. e*—-< The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening. remarks,, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process aire other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. i'- Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel Consult, which for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. served basis the as The meeting took note of the observations in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of- the- reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. 21 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers* councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UÄSC also addressed ! the weakness of the prospective analysis. '. The observations by the UASC in the form of *a contribution to the meeting are annexed. , :' understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a better the was restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. ' The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. H General discussion The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the' new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual-" councils ' level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the decision making structures as well as an autonomy of management. 3<L Thé shipers* councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers' councils should contribute to the promotion of the. competitiveness of their respective countries and at last. ; • The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to, vary according to the countries is neccsacy to allow the shippers' councils to obtain a real financial independence. ^ The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU> Minister of Transport and Tourism of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 3 3 Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, (Source : European Community Shipowners Association) • cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing; not applied. • waiver for all ,. shipments required taxes on import/export cargoes. fines in case ofnonv compliance With. rules. ' '. -. •• Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X ' ) X X X * X X X K K K X X X X X X X X X X X X X X X K \ '. ' * •• X • \ • X X 1 • •• K X N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ISSN 1024-4506 KOM(97) 41 slutlig DOKUMENT SV 11 07 Katalognummer : CB-CO-97-037-SV-C ISBN 92-78-15516-0 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg is


title: Emploi, croissance, compétitivité et solidarité en France.

eurovoc_concepts:
EU aid
France
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 79/112/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om mærkning af præsentationsmåder for levnedsmidler samt om reklamer for sådanne levnedsmidler

eurovoc_concepts:
advertising
alcoholic beverage
approximation of laws
consumer protection
labelling

formats: html pdfa1b print


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 239/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 10ης Φεβρουαρίου 1997 περί χορηγήσεως σιτηρών ως επισιτιστική βοήθεια

eurovoc_concepts:
award of contract
cereal flour
food aid