text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 11. 02. 1997 KOM(97) 41 endelig udg. BERETNING FRA KOMMISSIONEN om, hvilke skridt der skal tages i søtransportforbindelserne med de central- og vestafrikanske lande •life:: ••sk1«:: m • "# - UF»- f. ^ « ;- ' : ! $ "• •* Indledning 1. 2. I juni 1995 anmodede Rådet Kommissionen om at forelægge en rapport med et forslag til, hvilke skridt Fællesskabet skulle tage i forbindelserne med de centra- og vestafrikanske lande under hensyntagen til indsatsen hidtil, navnlig faet tinding- missionerne i begyndelsen af 1994, som Rådet godkendte på samlingen den 29. - 30. november 1993, tillige med den seneste udvikling i sektoren. Nærværende rapport er et svar på denne anmodning, og den følger efter justeringen af politikken over for landene i regionen som beskrevet i punkt 20 nedenfor, eftersom Rådet sidst drøftede emnet i visse enkeltheder i november 1993. Økonomierne i den central- og vestafrikanske region lider under betydelige mangler i søtransportsektoren. Det er almindeligt anerkendt, at de i hovedsagen kan tilskrives de pågældende landes transportpolitik og -praksis. Årsagerne er mangfoldige og varierer fra utilstrækkelig infrastruktur, forsinkelser i havnene, besværlige toldprocedurer som følge af komplicerede dokumentationsregler og ikke-konkurrencebetonede nationale fortsat beskyttende transportpolitik, som bidrager lidet til at forbedre situationen. Fællesskabet har i nogen tid været direkte involveret i udvikling af søfartssektoren i regionen, da denne har en direkte indflydelse på den økonomiske udvikling af de afrikanske lande som EF-linjerederiers handelsmuligheder. Fællesskabet har især været vedvarende engageret i strukturforandringer, som kommer alle parter til gode, som er involveret i søfart til og fra Central- og Vestafrika. i almindelighed, rederier til en såvel Et kort tilbageblik 3. inden for konferencen, Søtransportforbindelserne mellem Fællesskabet og landene i den central- og vestafrikanske region har været anspændt i nogen tid. Grunden hertil er velkendt og vedrører lastreservationsforanstaltninger, der ikke er i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i FN-adfærdskodeksen for linjekonferencer om lastfordelingsarrangementer således at nationale linjerederier i hver ende af handelen får mulighed for at deltage i trafikken på lige fod. Andre konferencerederier ("cross-traders") kan opnå en betydelig del af handelen så som 20% for dem alle. Dette tal lå til grund for den såkaldte 40/40/20-fordelingsregel for konferencetrafikken på basis af adfærdskodeksen, som med reference til lastfordelingen skabte begrebet lastrettigheder ikke blot for nationale rederier men også for lande. De central- og vestafrikanske lande udnyttede dette begreb og med udgangspunkt i en ensidig erklæring fra AVS- IV anvender de 40/40/20- staterne i et bilag lastfordelingsreglen på hele tider også på styrtgodstrafikken. For at sikre vestafrikanske nationale rederier deres påståede retmæssige andel af lasten oprettede regeringerne i regionen reservationskontorer til Lomé-konvention linjetrafikken og somme 1 eller afskiberråd, som på forhånd fordeler lasten. Der må derfor gøres en undtagelse, før last bestemt for eller med oprindelse i Central- og Vestafrika kan tages om bord, idet der også ofte anvendes andre vilkårlige restriktive foranstaltninger. 4. 5. I oktober 1987 traf Rådet efter en klage fra Danmark belutning om en samordnet aktion på basis af Rådets forordning 4058/86 i form af diplomatiske konsultationer inden for rammerne af Lomé-konventionen. Konsultationerne udmundede i en fælles rapport, den såkaldte Mauritius-aftale, som i maj 1988 blev godkendt af AVS/EØF-Ministerådet. Rapporten stadfæster en række principper, som sigter mod en åbning af handelen. Den blev dog kort tid derefter opsagt af AVS-partnerne, og det lykkes ikke på et efterfølgende møde i april 1989 mellem repræsentanter for AVS og EF at få genoptaget dialogen. Da det var opfattelsen, at dette mislykkede forsøg til dels skyldtes de fortsat bestående søfartsaftaler mellem en række Central- og Vestafrikanske lande og medlemsstaterne, blev det også besluttet, at Rådets forordning 4055/86 skulle anvendes på en mere effektiv måde: i 1993 indledte Kommissionen formelt overtrædelsesprocedurer mod de medlemsstater, som ikke havde indfriet deres forpligtelse til gradvis at afvikle eller tilpasse deres lastfordelingsarrangementer i deres bestående bilaterale aftaler. Efter klager i 1987 fra Danmark og flere uafhængige rederier over et komplet sæt af restriktiv praksis vedtog Kommissionen i 1992 på basis af Rådets forordning 4056/86 to beslutninger om anvendelse af Fællesskabets konkurrenceregler på handelen mellem EF og Central- og Vestafrika. I den første beslutning konstaterede Kommissionen, at de rederiudvalg, der var nedsat i forbindelse med handelen mellem Frankrig og 11 central- og vestafrikanske lande, udgjorde aftaler, der var i strid med artikel 85 i EF-traktaten, og at deres praksis var i strid med artikel 86. Rederiudvalgene havde til opgave at foretage en fordeling mellem deres medlemmer af al fragt transporteret af linjerederier med et maskineri til at føre tilsyn med dette arrangement for hvert af rederierne. Medlemmerne af rederi udvalgene fordelte systematisk hele trafikken mellem Frankrig og 11 afrikanske lande mellem sig på et månedligt grundlag. Konkurrence var dermed udelukket, hvilket førte til overdrevent høje fragttakster. Efter desuden at have forsøgt at få myndighederne i de berørte afrikanske træffe foranstaltninger med sigte på at forbeholde dem al fragt, tog medlemmerne af rederiudvalgene en villig og aktiv del i gennemførelsen af disse foranstaltninger for at hindre redere, som ønskede at operere uden for disse udvalg, i adgang til den pågældende trafik. Kommissionen pålagde bøder på i alt 15 mio. ECU for disse overtrædelser til de rederier, som var medlem af rederiudvalgene. Ved fastsættelsen til, at hovedmedlemmerne af rederiudvalgene har afgivet visse væsentlige tilsagn om, at der aktivt ville blive taget skridt til at åbne markedet for konkurrence. tog Kommissionen hensyn lande til at af bødens størrelse Det var på samme måde Kommissionens ønske om at åbne handelen for effektiv konkurrence fra uafhængige rederier, der lå bag den anden beslutning i december 1992 vedrørende CE WAL-linjekonferencen. Kommissionen fastslog, at de rederier, der var medlem af CEWAL, på ruterne mellem nordeuropæiske havne og Zaire havde misbrugt deres dominerende stilling i strid med traktatens artikel 86 på forskellig måde for at udelukke konkurrence fra deres vigtigste konkurrenter. Kommissionen pålagde fire redere, som var medlem af CEWAL, bøder på i alt 10,1 mio. ECU. Retten i Første Instans har i en afgørelse dateret den 8. oktober 1996 afvist appellen fremført af rederimedlemmerne af CEWAL mod denne afgørelse og herved bekræftet den fulde anvendelse af EF Konkurrencereglerne på international linietransport, der betjener Den Europæiske Union. Som følge af Kommissionens indgreb blev den af disse beslutninger omfattede handel genstand for mere effektiv konkurrence, og fragttaksterne faldt. 6. For at forhindre eller begrænse anvendelsen af EF-konkurrencereglerne på deres handel og for at kunne fortsætte deres protektionistiske politik traf flere lande en række foranstaltninger til bl. a. overflytning af deres fragtkontorer fra Fællesskabet til Afrika. Som reaktion herpå gjorde Kommissionens tjenestegrene et nyt forsøg på at overbevise de afrikanske partnere om, at deres beskyttende politik ikke på længere sigt ville tjene deres interesser på bedste måde. Der blev udarbejdet et kompromis, som ville have sikret de pågældende lande en vis procentdel af den samlede linjetrafik i en overgangsperioden. Adgangen til bulktrafikken skulle fortsat være fri. Denne løsning skulle forelægges af Fællesskabet for de afrikanske partnere med såkaldte indebåret finansiering af udviklingsbistand, der var skræddersyet efter hvert lands specifikke behov og skulle tjene til at opgradere søfartsinfrastrukturen og øge de afrikanske rederiers aktive deltagelse i trafikken til og fra Fællesskabet. ledsageforanstaltninger, som ville have Faet finding-missionerne 7. I foråret 1994 foretog Kommissionens tjenestegrene tjenstlige besøg på højt niveau i henholdsvis Senegal, Ghana, Côte d'Ivoire og Cameroun. Formålet hermed var at vurdere mulighederne for accept af det ovenfor beskrevne kompromis og at gøre de vestafrikanske politiske beslutningstagere i højere grad klar over, at en ineffektiv og bekostelig søtransport mellem Fællesskabet og regionen ville skade hvert enkelt lands eksports konkurrenceevne og unødigt øge prisen på indførte varer. Der blev herom ført en lang række drøftelser med mange ministre og embedsmænd i nøgleministerier i de fire berørte lande. Formålet med besøgene var desuden at tackle problemet med lastfordelingsarrangementerne, som stadig indgik i en række bestående søtransportaftaler mellem nogle medlemsstater og forskellige lande i Central- og Vestafrika. Der kræves i henhold til Rådets forordning 4055/86 en tilpasning af disse lastfordelingsarrangementer, således at de gøres forenelige med EF-lovgivningen. De fornødne tilpasninger af lastfordelingsarrangementerne er i øjeblikket genstand for de relevante EF-procedurer og behandles ikke yderligere i denne rapport. Kommissionens tjenestegrene har aflagt rapport om disse to besøg til Rådet i arbejdsdokument SEC(94) 988 af 13. juni 1994 ("Transport maritime en Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisée par la Commission"). Verdensbankens inddragelse 8. 9. Praktisk taget på samme tid, hvor faet finding-missionerne fandt sted, blev Kommissionen informeret om, at Verdensbanken også var i færd med at se nærmere på søtransportsektoren i landene i subregionen i forbindelse med betydelige lån til disse lande på et individuelt grundlag. Verdensbankens hovedmål var at opnå vidtgående indrømmelser med hensyn til en liberalisering af de forskellige erhvervssektorer, som blev anset for at være af allerstørste betydning for en udvikling og fremme af handelen i de berørte lande. Da søtransport blev anset for at være blandt disse sektorer, var denne transportform også inddraget. I Côte d'Ivoire og Senegal, hvor Verdensbankens beslutsomhed og lange forhandlinger, i hvilke Kommissionen på Verdensbankens anmodning deltog aktivt, om såkaldte strukturtilpasningslån har ført til væsentlige ændringer af lovgivningen i disse lande: i Senegal blev der udstedt en "arrêté" i januar 1995, som bestemmer, at fra den 1. marts 1995 ville der være fri adgang til ikke-konferencetrafik, og at lastfordeling kun ville gælde konferencetrafikken i overensstemmelse med FN's adfærdskodeks for linjekonferencer (se bilag I). Undtagelser er ikke længere nødvendige. Den pågældende retsakts bestemmelser anvendes i øjeblikket effektivt i Côte d'Ivoire var der også fra den 1. marts 1995 fri adgang til linjetrafikken, og systemet med undtagelser blev afskaffet. Desuden vil alle lastreservationer fra den 1. januar 1997 for specialiserede laster (eller bulk) blive afskaffet. Indtil da vil ivorianske rederier i denne overgangsperiode have ret til 50% af transporten af bananer, ananas og palmeolie. OCAB, som er den private ivoirianske organisation af afskibere af bananer og ananas vil have tilladelse til at chartre deres egne skibe til transport af egne produkter, medens Office Ivoirien des Chargeurs til dels vil blive privatiseret. Ovennævnte bestemmelser er nu stadfæstet i nye "décrets" og "arrêtés", som blev vedtaget af den ivorianske regering i marts 1996 (se bilag II). 10. Verdensbanken har gentagne gange givet udtryk over for Kommissionen for sin anerkendelse af Fællesskabets indsats siden slutningen af 1980'erne for ændringer i den central- og vestafrikanske region, på basis af hvilke Banken har været i stand til at basere sine nylige fremskridt. Fællesskabets vedvarende opmærksomhed på problemet og de forskellige aktioner, Kommissionen har ført, har betydet, at der har været et konstant pres på de afrikanske partnere, som efterhånden har fået beslutningstagerne i de berørte lande til at acceptere ændringer til trods for stærk modstand fra den del af det afrikanske erhvervsliv, som har en traditionsbunden interesse i at opretholde status quo, og som fortsat forsøger at overbevise deres nationale regeringer om, at lastreservation er den eneste mulighed for at beskytte nationale transportører, hvad enten de driver skibsfart eller ej. Man må dog på basis af de hidtidige erfaringer erkende, at hverken overbevisning med fakta og tal eller alternativt tvang med henvisning til fællesskabsretten har hjulpet, og at det snarere er Verdensbankens gulerodsmetode med løfte om udviklingsmidler, der har vist sig at være det mest effektive middel til at anspore til forandringer. 11. Det skal bemærkes, at Verdensbanken ikke har haft held med sine forhandlinger om lån i alle tilfælde. I Cameroun nægtede regeringen af give efter for Bankens krav om en åbning af søtransportsektoren, og dog opnåede regeringen den finansielle bistand til gengæld for indrømmelser vedrørende andre transportformer end søtransport, som Verdensbanken fandt tilfredsstillende. Kommissionens tjenestegrene og Verdensbanken holder løbende kontakt med hinanden om udviklingen og den ene eller den andens eventuelle aktioner. Der er i øjeblikket forhandlinger i gang mellem Verdensbanken og Nigeria, Benin og Togo. Cotonou-rundbordskonferencen og transportprogrammet for Afrika svd for Sahara (SSATP) 12. 13. I juni 1992 afholdt CMEAOC (den vest- og centralafrikanske ministerkonference om søtransport) og Verdensbanken med betydelig finansiel bistand fra Fællesskabet Cotonou-rundbordskonferencen (Cotonou I) med henblik på at nybehandle situationen i regionen og fastlægge muligheder for reform. 1 konferencen deltog en lang række eksperter og interesserede parter, som erkendte behovet for at mindske den offentlige sektors engagement i søfartssektoren og lade dem behandle inden for regionale snarere end nationale rammer. Konferencen pegede også på betydningen af, at der blev opnået større forståelse for de faktorer, der påvirker søtransportydelser. Med henblik herpå blev der i 1994 iværkst et program for undersøgelser under betegnelsen "International Trade and Transport" i partnerskab mellem CMEAOC og SSATP. SSATP er et omfattende program for udvikling og forbedring af alle transportsektorer i Afrika syd for Sahara. En del af dette store SSTAP-program er komponenten international handel og transport, hvis hovedmål er at gøre søtransport mere effektiv for at styrke de pågældende landes internationale konkurrenceevne. EU, Frankrig og Canada har ydet finansiel bistand. Kommissionen gav den 28. marts 1994 medlemsstaterne en komplet baggrundorientering herom, se dok. MAR/94/22. I bilag III gives der et overblik over de seks undersøgelser, som blev fuldført i efteråret 1996. I begyndelsen af året blev der afholdt to seminarer til drøftelse af de foreløbige resultater af tre undersøgelser, en om omstrukturering af de vest- og centralafrikanske rederiråd (undersøgelse R5) og de andre to om vest- og centralafrikansk søfartspolitik og vest- og centralafrikanske rederier (henholdsvis undersøgelse RI og R6), da disse undersøgelser blev anset for at berøre de nøgleproblemer, der skal løses. Seminarerne gav mulighed for en indgående drøftelse af de respektive emner med deltagelse af alle interesserede parter fra både den private og offentlige sektor. Det første seminar fandt sted i Ouagadougou i januar i år og viste sig desværre hovedsagelig at blive udnyttet af regionale fortalere for en fortsættelse af status quo (dvs. de nationale rederiråd) som forum for forsvar af deres egne interesser. På den anden side tiltrak det tematiske seminar i Accra den 18. -19. april 1996 en meget bredere og mere varieret deltagerskare som f. eks. repræsentanter for private afskibere, private og nationale rederier, ministerier og internationale organisationer, dog i hovedsagen af afrikansk oprindelse. Der kom forskellige synspunkter til udtryk, som affødte en bedre, mere varierende og mere udtømmende diskussion om en række bredere emner i tilslutning toldprocedurer, menneskelige ressourcer og regionalt samarbejde. Konklusionerne af mødet var dog ikke nødvendigvis til fordel for de strukturforandringer, som Kommissionen gerne så i regionen. Konklusionerne af de to seminarer er vedlagt som bilag IV; til søtransport, så som intermodal transport, 14. 15. de giver et godt billede af de emner, som deltagerne i seminarerne anså for at være relevante. Den anden rundbordskonference, som skal ses som en formel afslutning på undersøgelsesprogrammerne, skal også finde sted i Cotonou i begyndelsen af 1997 (Cotonou II). Der vil på denne konference skulle vedtages henstillinger om et grundlag for en fælles, markedsorienteret regional søfartspolitik, der kan bidrage til varige forbedringer i søfartssektoren i de central- og vestafrikanske lande. Ændringerne skal ikke blot tage deres udspring i FN's adfærdskodeks for linjekonferencer og spørgsmålet om lastreservation, men også andre emner, som f. eks. lettelse af toldprocedurer, forenklinger, udvikling af hovedhavne, fremme af feeder service og fælles operationer osv. bør behandles, kort sagt alle aspekier, der kan bidrage til at udvikle en konkurrencedygtig og effektiv søfartssektor i de pågældende lande. Da konklusionerne og henstillingerne fra det kommende Cotonou II-møde kan forventes at blive af stor betydning for den fremtidige orientering af den søtransportpolitik, som regeringerne i den central- og vestafrikanske region antages at ville føre, anspores medlemsstaterne til aktiv deltagelse og til fortrinsvis at søge at påvirke udkommet af forhandlingerne i videst mulige omfang. I denne sammenhæng bør man holde sig for øje, at fortalerne for traditionel politik vil gøre deres yderste for at opretholde eller - i tilfældet med Côte d'Ivoire og Senegal - at genoprette de hidtil herskende forhold. En objektiv vurdering, medens Cotonou 11-konferencen står på, af substansen i resultatet af undersøgelserne, burde uværgerligt overbevise de afrikanske beslutningstagere om den nye tilgangs fortjeneste, men de politiske realiteter kunne dog føre til en anden konklusion. Den aktuelle situation i Central- og Vestafrika 16. 17. Ikke alle lande i regionen fører en restriktiv transportpolitik. Ifølge foreliggende oplysninger lægger følgende lande ingen hindringer i vejen for EU-rederier eller andre rederier, der ønsker at deltage i trafikken mellem Europa og den central- og vestafrikanske region: Den Centralafrikanske Republik, Tchad, Ækvatorialguinea, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauretanien og Sierra Leone. Disse lande behøver derfor ikke at blive inddraget, idet man dog løbende bør følge udviklingen, således at der i tide kan påvises ændringer i den aktuelle situation. Zaire anvender heller ingen markedsrestnktioner, men opkræver dog en afgift på mellem 0,5 og 1,8% af nettofragten. Hvad angår Senegal og Côte d'Ivoire, er de nye regler, der gælder i øjeblikket, beskrevet i punkt 9 ovenfor. samme mønster med anvendelse af Der gives i bilag V en oversigt over de gældende ordninger i de andre lande, der har en restriktiv lovgivning. Det fremgår deraf, at situationen i hvert af disse lande i FN's følger adfærdskodeks på al linjetrafik og ikke blot konferencetrafik, afgifter, som beløber sig til et større eller mindre beløb af fragten, en obligatorisk undtagelse, som skal indhentes (og betales), før nogen forsendelse kan tages om bord, og bødepålæg i tilfælde af overtrædelse af reglerne, ofte på en vilkårlig måde. Ansvaret for og overvågningen af disse aktiviteter ligger oftest hos de nationale afskiberråd i hvert land, som er statsorganer, hvis hovedopgave er at forvalte fragtstrømmen. EU- rederier forhindres således i at konkurrere effektivt om fragt på frie markedsvilkår. Eftersom der kun er en konference tilbage i de Central- og Vestafrikanske lande, lastfordelingsreglen er de fleste landes anvendelse af FN's adfærdskodeks for linjekonferencer ikke blot på konferencetrafik men på al linjetrafik i stigende grad blevet et kildent spørgsmål. 18. Central- og Vestafrika er ikke alene om at forsøge at give præferenceadgang for egne rederier til internatioal søfart. Men regionen står i stigende grad alene i sit forsøg på at udvide lastfordeling til al linjefragt og somme tider endog bulk-fragt. Regionen står i dag ret isoleret i sin tilgang til søfart. Som bemærket i punkt 16 ovenfor anvender en række lande ingen restriktioner for adgangen til markedet, medens andre har gennemført liberaliseringsforanstaltninger. Det antyder, at tilgangen til søfartspolitik er i udvikling, og at det må betragtes som en anporing til yderligere ændringer i de lande, der endnu ikke har omstillet sig til et mere åbent marked. Kommissionens initiativer 19. 20. initiativer træffes normalt skibsfartindustri, Kommissionens svar på de ensidige foranstaltninger har hidtil været på et passende administrativt og politisk plan i det pågældende land at indlede drøftelser og at foretage démarcher med sigte på at få afskaffet eller lempet de bestående restriktioner. Sådanne samarbejde med i som er en vigtig medlemsstaterne og Fællesskabets informationskilde. Henvendelserne sker ikke blot til transportmyndighederne men også afhængigt af tilfældet til de relevante myndigheder, der har ansvaret for økonomiske, finansielle og handelsmæssige anliggender, som ofte har et bredere syn på landets interesser i almindelighed og ikke blot transportsektoren. Man har i nogle tilfælde haft succes; i Angola og Ghana har Kommissionen hidtil været i stand til at hindre anvendelse af restriktiv national lovgivning om lastreservation. for Men hyppigst nægter myndighederne Kommisisonens argumenter, og manglende indflydelse fra Kommissionens side har betydet, at der ikke har kunnet opnås væsentlige ændringer hverken hos de enkelte lande eller på regionalt plan. Kommissionen agter at fortsætte med disse henvendelser, men den er dog at den opfattelse, at der som beskrevet nedenfor er behov for en mere beslutsom indsats. i et givet land at give efter I betragtning af Verdensbankens resultater i den central- og vestafrikanske region har Kommissionen påtaget sig at støtte Verdensbanken ved at føre en lignende politik for sideløbende støtte med koordinarede foranstaltninger under den næste runde af udviklingsprogrammer under Lomé-konventionen. Kommissionen har opgivet tanken ombegrænset lastreservation for linjetrafik som omhandlet i punkt 6, og er begyndt at benytte instrumenterne i udviklingspolitikken til at anspore de central- og vestafrikanske stater til ikke blot at liberalisere men også styrke deres skibsfartindustri og forbedre infrastrukturen i havne og på land. Hertil vil man kunne benytte de nationale og regionale vejledende programmer (NIP og RIP) såvel som de strukturtilpasningsprogrammer (SAP), hvorom der forhandles på basis af bestemmelserne i Lomé-konventionen. De vejledende programmer vedtages af EU og de relevante central- og vestafrikanske lande i fællesskab, og deri fastlægges de prioriterede områder for udviklingsbistanden. Nu da drøftelserne om midtvejsrevisionen af Lomé-konventionen er afsluttet og man er blevet enig om midlerne til den nye finansprotokol, føres der i anden halvdel af indeværende år forhandlinger om nationale vejledende programmer for hver AVS-stat og et regionalt vejledende program med AVS-staterne som en regional gruppering. 7 Kommissionens mål er at sikre, at der, selvom skibsfart ikke figurerer blandt de prioriterede sektorer for samarbejdet med de berørte lande, i de vejledende programmer skal findes en henvisning til et tilsagn fra begge parters side til at udvikle et mere konkurrencebetonet system for søtransportydelser baseret på fri og redelig adgang til markedet. Det vil blive særlig let og hensigtsmæssigt i de tilfælde, hvor transport er et af indsatsområderne for EU-bistanden eller for særlige programmer til at gøre eksportsektorerne mere konkurrencedygtige. I sådanne tilfælde bør henvisningerne til liberalisering af skibsfarten omfatte specifikke tilsagn fra de berørte regeringers side som en forudsætning for frigivelse af EF-midler. 21. Via strukturtilpasningsprogrammerne bevilges der makroøkonomisk finansiering, og en form for der bør knyttes en forbindelse mellem sådan finansiering og en form for liberalisering med bredere afledte effekter, selvom counterpartmidlerne i forbindelse med en sådan makroøkonomisk støtte går til områder, der ikke er direkte forbundet med søtransport eller transport. Foreslået aktion 22. 23. Kommissionen vil bestræbe sig på for i princippet alle central- og vestafrikanske lande, med hvilke den overvejer at indgå et arrangement om et vejledende program, at få indsat rimelige bestemmelser om søtransport i sådanne programmer. I betragtning af at sytten lande i regionen er organiseret i CMEAOC, anses en koordineret og konsekvent tilgang for alle medlemslandenes vedkommende at være den bedste løsning med hensyn til at nå udtømmende resultater, der helst skal gælde for hele regionen. Ved opstillingen af landelisten, som Kommissionen bør behandle som en prioritet, bør der i første række sondres mellem indlandsstater i regionen og lande, der ligger op til Atlanterhavet. Den første kategori omfatter Mali, Burkina Faso, Niger, Tchad og Den Centralafrikanske Republik. Selvom alle har samme lovgivning vedrørende lastreservation som de fleste af deres partenere ved havet, og selvom de også har flere nationale selskaber, der ikke driver skibe, er disse lande ud fra et skibsfartsmæssigt synspunkt ikke så vigtige som deres naboer, og deres bekyttelsespolitik har således mere begrænsede virkninger. Hvad angår den anden kategori, føles de negative virkninger af de gældende restriktioner i de respektive ovennævnte lande mere, når 1) søtrafikken til og fra hvert land er betydelig, og når 2) det drejer sig om større fragthavne i regionen. Det fremgår af oplysninger, der blev fremlagt på Cotonou I konferencen, at trafikken gennem havnene i Senegal, Côte d'Ivoire, Nigeria, Ghana og Cameroun tegner sig for 75% af trafikken udtrykt i tonnage til og fra regionen som helhed. Fra dette synspunkt bør disse lande gives førsteprioritet. 24. Côte d'Ivoire og Senegal har justeret deres lovgivning og anvender de nye regler på tilfredsstillende måde. Ghana har faktisk en restriktiv lovgivning, men den anvendes ikke i praksis, og der er ingen tegn på, at dette forhold vil ændre sig i nær fremtid, hvilket blev bekræftet over for Kommissionens tjenestegrene under deres fact finding-mission i Ghana i 1994. Men alligevel bør der indhentes en forsikring om, at denne de facto situation vil fortsætte. Nigeria og Cameroun er de andre vigtige søfartsnationer i regionen, og de bør derfor helliges den fornødne imidlertid opmærksomhed. Menneskerettighedssituationen i Nigeria har 8 foranlediget Fællesskabet til at suspendere sin udviklingsbistand til landet, og der er derfor ingen planer om et nyt program i nærmeste fremtid. Fællesskabet har derfor for nærværende ingen direkte midler til rådighed til at føre en dialog med de nigerianske myndigheder inden for rammerne af de vejledende programmer eller et tilpasningsprogram under Lomé-konventionen, men når de politiske drøftelser med Nigeria genoptages, vil søtransport komme til at stå højt på dagordenen. Der er således Cameroun tilbage som det land af fremtrædende betydning, der skal tackles. Kommissionen vil være i stand til at trække på Verdensbankens erfaringer fra forhandlingerne om en ændring af Camerouns søfartspolitik i 1995, hvor det dog ikke lykkedes Banken at opnå noget tilsagn vedrørende sektoren, fordi den camerounske regering stod fast på ikke at ville opgive sin beskyttelse af det nationale rederi Camship. 25. Andre lande end Cameroun vil også blive taget under behandling snarest, men set i forhold til ovennævnte betragtninger med andenprioritet. Sondringen mellem mere eller mindre vigtige lande i søtrafikhenseende er måske ikke altid klar, men landene med de største havne skiller sig ud. Benin med Cotonou som en kendt regional hovedhavn er et sådant land, medens Angola med Luandas havn eventuelt endnu ikke har rejst sig helt efter den seneste uro, men det er klart en nation med et betydeligt økonomisk potentiel. Desuden tæller Congo, Gabon og Togo på basis af oversigten i bilag V over lande, der anvender restriktioner for levering af søfartsydelser, blandt landene i den andenprioriterede gruppe. 26. Kommissionen foreslår, at der handles i overensstemmelse med skitsen i denne rapports punkt 22 til 25. Forhandlingerne om de forskellige programmer med landene i regionen er netop lige begyndt eller vil blive indledt snarest. Det er derfor på nuværende stadium ikke muligt at redegøre nærmere for, hvilke fremskridt der er gjort hidtil i forbindelse med de enkelte lande. Den almindelige overenskomst om handel med tjenesteydelser 27. GATS-forhandlingerne om søtransport i NGMTS har ikke givet det ønskede resultat, og der kan ikke forventes positive resultater i nær fremtid, da forhandlingerne i øjeblikket er suspenderet. En multilateral løsning i GATS-regi byder derfor for nærværende ikke på noget alternativ eller noget middel til opbakning af den ovenfor beskrevne tilgang. Kun specifikke situationer, som måtte opstå, vil kunne omfattes af GATS, som den i øjeblikket anvendes, men denne begrænsede anvendelse af overenskomsten giver ikke noget egnet middel til at løse det aktuelle problem i Central- og Vestafrika. Den mest hensigtsmæssige måde at angribe problemet på for at opnå en mærkbar forbedring af situationen vil derfor være den tilgang, der foreslås i denne rapport. Konklusion 28. Kommissionen agter i fuldt omfang at gennemføre sin nye politik med sigte på komplet liberalisering af søfartspolitikken i den central- og vestafrikanske region, som skal anspore for udviklingsbistand under Lomé-konventionen. tilsagn ved hjælp af programmer til at afgive Dette skal bakkes op af de konventionelle diplomatiske fremgangsmåder, når dette er egnet, som skal følges til at behandle individuelle sager og ad hoc-situationer, som skal løses, idet der skal tages hensyn til ikke blot sektorspecifikke interesser men det pågældende lands generelle interesser. Kommissionen vil desuden føre uformelle kontakter med de berørte lande med sigte på at informere dem og overbevise dem om fordelene og ulemperne ved de forskellige politiske valgmuligheder, de har. 10 / il ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Paget 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargais'^-s sera appliqua uniquement aux --? i. Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eel du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW ^ ANNEX II MINISTERE DES I^KASTKOCTORES BOONOHIOOBS REPUBLIQUE DE COTE O * IVOIRE DECRCT M-. ?<î-:?l?. D O. 5. Jnarjs A29A PORTAKT LIBEBAJLISATION DO FSGtME DES TRANSPORTS KARITTHES S P E C I A L I S ES. LE PRESIDENT DZ LA REBTJBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchand«» telle que modifié par la loi n" 62-254 du 31 juillet 1962 ; lo décret n* 93-319 du 11 mars 1993 portant of f cotation des droits de trafic maritime ivoiriens à la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAMJ ; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et a la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; le décret o" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mars L996 portant attributions des membres du Gouvernement : LB CONSEIL DES MINISTRES ENTEHDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière de : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notenunent huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs solides notamment le clinker et le blô. Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic mar it in*e ivoiriens en matière de transporta de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont réserves. à concurrence de 50 X. au pavillon national. Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-319 du 11 nvar3 1993 susvivé et celles aes articles 1 b) ot suivants du décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvJsé. sont abrogées. -Uf Ariricle 3 - Le Ministre des Infrastructures économiques et lo Ministre délégué auprès du Ministre des infrastructures économiques chargé de. l'Energie. et des Transports sont chargés, chacun on ce qui le concerne- de l'exécution du présent décret qui aéra publié selon le procédure d'urgence et eu Journal officiel de la République ©le Côte d'Ivoire- Pair, à Abidjan, le- 9 mars 193fi Henri Konan BEDIE Coo*9 oertifiée: contar*i»c o f"origïr»al Le Secrétaire Générai du Gou^ernemenl W " îV:. -y. S. OJIDJUM. H. H IX MINISTERS DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQOES REPUBLIQUE DE COTE DVT VOIRE OKCKET H-_?6r213. DO-. ?. Ç?Ç?. !??§. RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE MENT CT DE FEETEMENT DE NAVT. KES EN COTE D T V O I R£ LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu 1« Constitution : la loi -n* 61-349 du 9 noveinbre 1961 relati-me s l'Institution d'un Code de la Marin« marcnande telle que modifiée par la loi n" 62-2. 54 du 31 juillet 19é2 ; la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de la Convention relative a un Code de conduite des conférence« maritimes signé à Genève le 6 avril 19 74 ; la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées sous la juridiction nationale de la République de Côte d'Ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Précèdent de la République â ratifier la Convention des Mations-Unies sur les conditions df irrcrvatciculat. ton des navires. adopté« à Genève, le 7 février 1986 : la loi n" 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la ratification de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine'en mer (SOLAS 74} et son protocole de 1978 ; le décret n° 75-509 du 1975 portant ratification de la convention relative à un Code de conduite des Conférence« maritimes »signe à Qenëvc (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 juillet le décret n" 87-765 du 20 février 198"? portant ratification de la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, à Genève ; le décret n° 87-768 du ratif. tee. tien de la Convention internationale de 19 7 4 pour le sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «~t eon protocole de 19 78. 23 juillet portant 1987 le décret n* 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda de la vie hur. iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1978 ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en'Côt« d'Ivoire : G vu Vu le décret ' n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LG CONSEIL DES MXNISTSSS ENTENDU O B C R K T K Article- 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de ,'f ré tentent des navires en Côte d* ivoire- Art icle 2 f. Les opérations d'afréteraent et de frètement en Côte d:Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, ou taut affréteur, sont soumises å l'autorisation de l'autorité maritime- 3 - Les opérations d'afCrétcinent effectuées par les Article chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frètement ou de location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de navires. Article 4 - Les affretenants et frêtements à temps ou au voyage sont réputés autorisés dés le dépflt de la char te-partie« auprès de l'autorité maritime-• Article 5 - Les opérations d'affrètement ou de frètement de navire en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frctcmexitE de navires ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères eonr soumis à la réglementation en vigueur sur les changes- Article 7 - En ce qui concom-l les affrètements et frètemonts sous pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment grSce à la procédure d'autorisation, du respect des dispositions des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur- Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'eacposent -aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- 1} - délégué délégué Le Ministre des " Xnfrestructures économiques et le Article _9 Infrastructures Ministre économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, chacun en ce q\ii le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de la République de Côte d'Ivoire- auprès. du Ministre des Fait à Abidjan, is 9 mars 1996 Henri Konan BBDIE Copie ce*"ftf»ée conforme: à I originel Le Secné*oirc Generof eu Gouvernement A. K. DJIPJI M. H, H 'IV MCNCSn-RE OELCOUG AUPRES OU MlNlSTTR£ DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHAJWSE oe L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS RÉPU8ÛÛUE OC CÔTE DTVOIRE Unioa-DisdpEne-Travoil 00 t ARRETE N- relatif à l'application du décrei portant régime des transports maritimes spécialisés. 7MOÊT/OTMFP du LE M1MÎSTRÉ DELEQUE AUPRES OU HfNISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu la loi n° 61-34$ du 09 novembre 1961 portant oode de la Marne Marchande : Vu te décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; Vu Vu Vu Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SITRAM; Je décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'ivoire ; le décret nB 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 partant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE Article 1er - Le présent arrêté a pour objet de préciser les modaJites d'application des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent aur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte (f Ivoire en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, corrformément à la réglementation en vigueur, à tout armateur ou affréteur. A 2> - 2- Article 4 : Les taux des, frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les compagnies maritimes. Dans Thypathèse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur non-compéb'tivrté, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article S : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics cornrnuniquent à l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou en volume, a des fins de sufvi statistique eî de contrôle de Texécution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de (a République de Cote d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 1 2 KARS 1996 LE M1NÏSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS IATOU BA-N-DAW AMPUA710NS : Cabinet du Premier Ministre Secretarial Général du Gouvernement M0ET. _ MOET/CA8 OTMFP OIC Tous Win estent» Dossier J. O. R. C. 1 -01 01 03 15 01 01 30 01 01 i VJ RÉPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE UNION - DISCIPLINE TkAVAH. MINISTÈRE; oeuSGue AUPRÈS OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECOUOWQUES CHARGE. DE L " E N E R «£ ET DES Tft/UCSPOftTS MINISTÈRE DE L'ECONOMIE ET oes RIUANCCS , *- ARRETE H* relatif à l'organisation du trafic maritime en Cote cflvoire. 10002 u * /MDET/MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTTJRES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET ' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu (a loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la toi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 75-497 du 10 Juillet 1975 portant ratification de la Convention relative â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1974; la loi n° 77-826 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées sous juridiction de !a République de Côte d'h/oire ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1975; le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la S1TRAM : le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n* 96-PRAT02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1998 portant attributions des membres du Gouvernement; 2-i Vu l'arrêté n* 07/77/MWIMAR/MC-MEFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire : - 2- ARRÊTENT SECTION 1 : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1er : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'rvcire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence et de qualité de service. SECTION » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ Article 2 : U est tenu à jour, à économiques un répertoire SUT roffre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette fin, les consignatalres et agents maritimes établis en Côte cTtvoire aDmrrKirriquent à Pautorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mois de septembre, les informations suivantes: - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont portées à les consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par la connaissance de J. 2. <! - 3- Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestridles de chargement. 2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport SECTION ill : TAUX DE FRET Article A :• 1 - Chaque armernerrt, par rcntermédiaîre de son conslgnataire ou de son agent dépose auprès da l'autorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de rérerence par prod"** ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - Il est publié mmestriellernerrl la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. Il ast procédé a une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : / Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. <?3 SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES 4- Article 7 : Les dispositions contraires de l'arrêté n° 07/77/MINIMAR/MC-MEFP du 25 Août 19f77 susvlsé sont abrogées. Articles La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et fa Direction Générale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d"!votre. Fart à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES OVSFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MiNISTHÊ DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES 1AMIEN N-GORAN AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Mînialra _ Secretarial Générai du Gouvernement MDET MDET/CAB OTMT-P „ OlC_ Tous Ministères Dossier J. O. R. C. I » _ _ ; 01 ,. 01. 03 15 01 _ 01 SO 01 01 ? vi TOTfiL P-12 ANNEX III Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. Z. Ï ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghitnn) April 18 « 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by the World Bank and the MfNCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Sail*, Minister or" Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming word* of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary General of the MINCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. i. - ; Many MINCONMAR member States and international organisations took Part to this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a scientific framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation ot the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS consultant; (Hi) the presentation of the report on the viability of national shipping lines given by the UNtCONSULT consultants. 2 "^ • These exposés were followed by general discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of. reference. This exercise was intended to Jielp form avenues for reflection on the basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. It was suggested that, white Governments define national transport policy, they should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or parastatal shipping lines. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and to improve Intra-regional trade. 3. member States and African regional organizations (UBMOA, CBDHAO, UDEAC. ) should be reinforced and its actions supported by MINCONMAR means Take into account the socio-economic consequences deriving from the 4. emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. 5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of maritime transport companies Is concerned, of the successful shipping lines of the sub- region in order to make more clear the viable alternatives. 6. Insure an open an availablo database and availability of critical information from the ports for African shipping Unes, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 7. ": Create a rej^flve_grpup_ under the leadership of the MiNCONMAR comprising experts selected by ,the member States, in order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with' solid proposals on the matter of transport policy formulation. tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the CJASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAà, the UD12AC and the UEMOA. Take Into account tlie tact that liberalization has a principal objective of 8. improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: 0) competition, (ii) comjpetiri «noss; (iii) transparency. "2. 9l This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the States* abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping, companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11. region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12: the ECOWAS, and the CCA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. ld< economic and institutional context. To adapt maritime legislation(Codes of Merchant Marine) to the current On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers" and goods' needs in elaborating and Implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic oprerators. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 16. formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. \ To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 18. martime transport In the sub-region. 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. Z3 To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 20. association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. i • TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AKRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO), 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the/ 16 and. 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ). and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers1 Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. °^~ "^ The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process aire other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel Consult, which. served discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. the basis for as The meeting tobk note of the observations in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of. the - reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. 3-1 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed the weakness of the prospective analysis. ! The observations by the UASC in the form of*a contribution to the meeting are annexed. :' understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a the was better restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the s t u d y. <• The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual-" councils' level bear witness of it. The shipp rs' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the' decision making structures as well as an autonomy of management. /. Thé snipers' councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers' councils should contribute to the promotion of the. competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to vary according to the countries is neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independence. The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 53 Overview of countries with restrictions 'to access to the supply of maritime transport services in place'. (Source : European Community Shipowners Association) • cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing; not applied _ waiver for aiî. shipments required taxes on import/export cargoes. fines in case of. non-, compliance With. rules Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo * X / ; X X X * X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X K • -. • X X ' :; X X N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ISSN 0254-1459 KOM(97) 41 endelig udg. DOKUMENTER DA 11 07 Katalognummer : CB-CO-97-037-DA-C ISBN 92-78-15507-1 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: REGLAMENTO (CE) N° 246/97 DE LA COMISIÓN de 11 de febrero de 1997 por el que se determina la proporción en que se satisfarán las solicitudes de licencias de importación de animales vivos de la especie bovina con un peso entre 160 y 300 kilogramos, presentadas en enero de 1997 dentro de un contingente arancelario establecido en el Reglamento (CE) n° 2511/96

eurovoc_concepts:
cattle
customs duties
import licence
tariff quota
third country


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 248/97, annettu 11 päivänä helmikuuta 1997, tuontitullien muuttamisesta vilja-alalla

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 247/97, annettu 11 päivänä helmikuuta 1997, asetuksen (EY) N:o 2514/96 mukaisesti jätettyjen tiettyihin vuoristorotuihin kuuluvia lehmiä ja hiehoja koskevien tuontioikeushakemusten hyväksyttävyydestä

eurovoc_concepts:
cow
customs duties
heifer
import
quantitative restriction
tariff quota


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 246/97 av den 11 februari 1997 om i vilken utsträckning licensansökningar inlämnade under januari 1997 för levande nötkreatur med en vikt på 160-300 kg inom ramen för den avgiftskvot som fastställts i förordning (EG) nr 2511/96


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 246/97 of 11 February 1997 determining to what extent licence applications submitted during January 1997 for live bovine animals weighing between 160 and 300 kg as part of a tariff quota provided for pursuant to Regulation (EC) No 2511/96


title: Allmän rapport om Europeiska unionens verksamhet 1996.

eurovoc_concepts:
Community budget
EU activity
EU relations
European Communities
European Union
activity report
enlargement of the Union
single market


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 247/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 1997 για να καθορισθεί σε ποιό βαθμό μπορεί να δοθεί συνέχεια στις αιτήσεις εκδόσεως πιστοποιητικών εισαγωγής που υποβάλλονται βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2514/96 όσον αφορά την εισαγωγή αγελάδων και δαμάλεων ορισμένων ορεσίβιων φυλών


title: Decisão da Comissão de 11 de Fevereiro de 1997 relativa a determinadas medidas de protecção contra a peste suína clássica na Alemanha e que revoga a Decisão 95/296/CE (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
animal plague
export restriction
health certificate
swine
veterinary inspection

formats: html pdfa1b print


title: Yleiskertomus Euroopan unionin toiminnasta 1996.