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transport policy

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 11. 02. 1997 COM(97)41 def. RELAZIONE DELLA COMMISSIONE concernente le azioni da adottare in materia di relazioni di trasporto marittimo con i paesi dell'Africa centro-occidentale Introduzione 1. 2. Nel giugno 1995 il Consiglio ha chiesto alla Commissione di presentale mia relazione nonché una proposta di azione comunitaria nel campo delle relazioni con i paesi dell'Africa centro-occidentale tenendo conto delle iniziative già adottate, in particolare delle missioni di accertamento effettuate agli inizi del 1994 e deliberate dal Consiglio del 29/30 novembre 1993, nonché delle recenti evoluzioni nel settore. La presente relazione soddisfa tale richiesta e fa seguito ad un riaggiustamento della politica nei confronti dei paesi della predetta regione, come descritto al successivo paragrafo 20, dall'ultima volta che il Consiglio ha discusso in dettaglio la questione nel novembre 1993. in materia di documentazione e Le economie dei paesi dell'Africa centro-occidentale risentono di considerevoli inefficienze del loro settore dei trasporti marittimi. È opinione generale che tali carenze siano principalmente dovute alle politiche e alle pratiche in materia di trasporti dei paesi in questione. Le cause sono molteplici e vanno da una infrastruttura insufficiente, ritardi nei porti, complicate procedure doganali dovute insufficiente alle complesse disposizioni competitività delle società nazionali di trasporto marittimo, al mantenimento di politiche protezionistiche dei trasporti che servono poco a migliorare la situazione. La Comunità per un certo tempo è stata direttamente coinvolta negli eventi nel campo dei trasporti marittimi della regione, eventi che hanno diretta attinenza con lo sviluppo economico dei paesi africani in genere, nonché con le possibilità commerciali delle compagnie di trasporto marittimo dell'UE. La Comunità in particolare ha dato prova del suo costante impegno a favore di trasformazioni strutturali che sarebbero andate a vantaggio di tutte le parti commerciali attive nei trasporti marittimi da e per l'Africa centro-occidentale. Antefatti 3. Le relazioni in materia di trasporti marittimi tra la Comunità e i paesi dell'Africa centro-occidentale sono state sospese per un certo periodo a causa delle ben note tensioni riguardo l'introduzione di riserve di carico che non sono conformi alle disposizioni pertinenti del codice di comportamento delle Nazioni Unite per le conferenze marittime secondo le quali un accordo di ripartizione dei carichi per il traffico conferenziato può consentire alle compagnie nazionali a ciascuna estremità della rotta di ottenere un'identica quota del traffico. Altre società conferenziate (i cosiddetti "cross-traders") possono ottenere una quota rilevante dei traffici che nel complesso può arrivare al 20%. Tale cifra è all'origine della cosiddetta regola di riparto 40/40/20 del traffico conferenziato sulla base del codice di comportamento che disponendo la ripartizione dei carichi ha posto in essere la nozione dei cosiddetti diritti di carico non soltanto per le compagnie di trasporto marittimo, ma per i paesi. I paesi dell'Africa centro-occidentale hanno approfittato di tale nozione di diritti di carico e, basandosi su una dichiarazione i unilaterale effettuata dai paesi ACP nell'allegato alla Convenzione di Lomé IV applicano la regola di ripartizione dei carichi 40/40/20 all'intero traffico di linea e, a volte, ai trasporti alla rinfusa. Per garantire alle compagnie nazionali le dell'Africa occidentale amministrazioni nazionali hanno costituito uffici di prenotazione o consigli dei caricatori che assegnano i carichi su una base predeterminata. Ne consegue che è necessaria una deroga prima di poter caricare per un paese o da un paese dell'Africa centro-occidentale e nel contempo sono spesso applicate anche altre misure restrittive arbitrarie. loro quota dei carichi cosiddetta di diritto, la Nell'ottobre del 1987, a seguito dj una denuncia della Danimarca, il Consiglio ha deciso un'azione coordinata basata sul regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio, sotto forma di consultazioni diplomatiche che sono state condotte nel quadro della Convenzione di Lomé. Le consultazioni sono sfociate su una relazione congiunta, il cosiddetto Accordo Mauritius che nel maggio 1988 è stato fatto proprio dal Consiglio dei ministri ACP/CEE. Tale relazione ha stabilito una serie di principi volti all'apertura dei traffici. Tuttavia l'accordo è stato denunciato dai partner ACP poco dopo e una successiva riunione dell'aprile 1989 tra rappresentanti dei paesi ACP e della CE non ha permesso di riprendere con esito positivo il dialogo. Poiché era opinione che il fallimento delle consultazioni fosse in parte connesso con il persistere di accordi marittimi bilaterali tra vari paesi dell'Africa centro- occidentale e gli Stati membri, è stato deciso che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio avrebbe dovuto essere applicato in modo più efficace. Nel 1993 la Commissione ha formalmente avviato le procedure di infrazione nei confronti degli Stati membri che non si erano conformati all'obbligo di sopprimere o adattare le clausole di ripartizione dei carichi contenute nei loro accordi bilaterali in vigore. A seguito di denunce presentate nel 1987 dalla Danimarca e da vari armatori indipendenti nei confronti di un'intera serie di pratiche restrittive, la Commissione ha adottato nel 1992, in forza del regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, due decisioni che applicano le regole di concorrenza comunitaria ai traffici tra l'UE e l'Africa centro-occidentale. Nella prima decisione la Commissione ha constatato che i comitati armatoriali costituiti per i traffici tra la Francia e 11 paesi dell'Africa centro-occidentale erano accordi contrari alle disposizioni dell'articolo 85 del trattato CE e che le loro pratiche violavano l'articolo 86. L'obiettivo dei comitati armatoriali era quello di ripartire tra i loro membri tutto il traffico trasportato dalle compagnie di linea e la supervisione di tali accordi era affidata ad un dispositivo che copriva ciascuna compagnia di navigazione. I membri dei comitati armatoriali hanno sistematicamente ripartito su base mensile tutto il traffico tra la Francia e 11 paesi africani. La concorrenza era di conseguenza eliminata e i noli pertanto risultavano eccessivamente elevati. Inoltre, dopo aver chiesto alle autorità dei paesi africani in questione l'adozione di misure volte a riservare tutto il traffico merci alle compagnie dei membri dei comitati armatoriali, questi ultimi hanno preso parte attiva e deliberata alla realizzazione di tali misure allo scopo di impedire l'accesso al traffico in questione agli armatori che intendevano operare al di fuori dei comitati. Per tali infrazioni la Commissione ha inflitto ammende per 15 Mio di ECU alle società di trasporto marittimo che erano membri dei comitati armatoriali. Nello stabilire l'entità dell'ammenda la Commissione ha tenuto conto del fatto che i principali membri dei comitati armatoriali avevano assunto importanti impegni che garantivano l'adozione di misure efficaci per aprire il mercato alla concorrenza. Lo stesso intento della Commissione di aprire i traffici ad una concorrenza effettiva da parte delle compagnie di navigazione indipendenti era sotteso all'adozione della seconda decisione del dicembre 1992 nei confronti della conferenza marittima CEWAL. La Commissione ha constatato che sulle rotte fra i porti del nord Europa e lo Zaire le compagnie di navigazione che aderivano a CEWAL avevano abusato della loro posizione dominante in infrazione all'articolo 86 del trattato utilizzando vari sistemi per eliminare il loro concorrente principale. Le ammende per un importo di 10,1 Mio di ECU sono state inflitte dalla Commissione a quattro armatori che aderivano a CEWAL. In una recente sentenza dell'8 ottobre 1996, la Corte di Prima Istanza ha respinto il ricorso presentato dalle compagnie di navigazione che aderiscono a CEWAL contro tale decisione e ha confermato la piena applicazione delle regole di concorrenza comunitarie ai servizi di trasporto di linea internazionali che servono l'Unione Europea. Per effetto dell'azione della Commissione i traffici interessati da queste decisioni hanno beneficiato di una concorrenza più efficace e il livello dei noli è diminuito. i partner africani che Per evitare o limitare l'applicazione delle regole di concorrenza CE ai loro traffici e persistere nelle loro politiche protezionistiche, vari paesi hanno adottato taluni provvedimenti tra cui lo spostamento dei loro uffici dalla Comunità all'Africa. In risposta, i servizi della Commissione hanno quindi sviluppato una nuova strategia cercando ancora di convincere loro politiche protezionistiche nel lungo periodo non avrebbero avvantaggiato i loro maggiori interessi. È stato allora predisposto un approccio di compromesso che avrebbe garantito ai paesi interessati una certa percentuale del traffico complessivo di linea per un periodo transitorio. L'accesso al traffico non di linea sarebbe rimasto libero. Tale soluzione doveva essere presentata dalla Comunità ai partner africani insieme alle cosiddette misure di accompagnamento che avrebbero comportato finanziamenti degli aiuti allo sviluppo personalizzati alle specifiche esigenze di ciascun paese e destinati a migliorare l'infrastruttura marittima e a promuovere un'attiva partecipazione delle compagnie di navigazione africane ai traffici da e per la Comunità. le 6. Le missioni di accertamento 7. Nella primavera del 1994 i servizi della Commissione hanno effettuato missioni ad alto livello nel Senegal, nel Ghana, in Costa d'Avorio e nel Camerun. Esse erano destinate a valutare le possibilità di compromesso citate nel paragrafo precedente e ad intensificare l'attenzione dei responsabili politici dell'Africa occidentale nei confronti del fatto che un trasporto marittimo inefficiente e costoso tra la Comunità e la regione in questione pregiudicava la competitività delle esportazioni di ciascun paese e aumentava inutilmente il prezzo delle sue importazioni. A tal fine hanno avuto luogo discussioni con vari importanti ministri e funzionari dei paesi interessati. Le missioni sono anche servite per valutare la questione delle clausole di ripartizione dei carichi che erano ancora inserite in vari accordi bilaterali in vigore in materia di trasporti marittimi fra alcuni Stati membri e certi paesi dell'Africa centro-occidentale. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio impone la modifica di tali clausole di ripartizione dei carichi per renderle compatibili con la normativa comunitaria. Le modifiche necessarie alle clausole di ripartizione dei carichi sono attualmente oggetto delle pertinenti procedure comunitarie e non sono quindi ulteriormente esaminate nell'ambito della presente relazione. I servizi della Commissione hanno riferito al Consiglio sulle due missioni effettuate nel documento di lavoro SEC(94) 988 del 13 giugno 1994 ("Trasporti marittimi nell'Africa centrale ed occidentale: missioni di studio realizzate dalla Commissione"). L'azione della Banca mondiale 8. 9. Più o meno contemporaneamente alle missioni di accertamento comunitarie, la Commissione è stata informata che anche la Banca mondiale stava esaminando per parte sua con altrettanta attenzione i settori del trasporto marittimo dei paesi di tale regione nel contesto dei rilevanti prestiti da concedere ai paesi in questione su base individuale. Il principale obiettivo dell'approccio della Banca mondiale era quello di ottenere ampie contropartite sotto forma di liberalizzazione dei vari settori economici che erano considerati di importanza fondamentale per lo sviluppo e lo stimolo delle attività commerciali nei paesi interessati. Poiché i trasporti marittimi erano considerati uno di questi settori, tra gli obiettivi è rientrato anche detto particolare modo di trasporto. Sia in Costa d'Avorio che nel Senegal l'insistenza della Banca mondiale e i lunghi negoziati ai quali la Commissione, su richiesta della Banca in questione, ha attivamente partecipato e che riguardavano i cosiddetti prestiti strutturali di aggiustamento sono sfociati su considerevoli modifiche della legislazione dei paesi citati: per quanto riguarda il Senegal il paese ha adottato nel gennaio 1995 un decreto in base al quale dal 1° marzo del medesimo anno l'accesso al traffico non conferenziato sarebbe stato libero e la ripartizione dei carichi si sarebbe applicata soltanto al traffico conferenziato conformemente al codice di comportamento delle Nazioni Unite per le conferenze marittime (cfr. allegato I). Non erano più richieste deroghe. Le disposizioni del decreto sono al momento effettivamente applicate; in Costa d'Avorio alla medesima data del 1° marzo 1995 è stato liberalizzato anche l'accesso al traffico regolare e il sistema delle deroghe abbandonato. Inoltre, dal 1° gennaio 1997 saranno abolite le riserve di carico per i carichi speciali (o alla rinfusa). Fino a tale data le compagnie di navigazione ivoriane avranno diritto, per il periodo transitorio previsto, al 50% dei trasporti di banane, ananas e olio di palma. L'OCAB, l'organismo privato ivoriano che riunisce i caricatori di banane e ananas, sarà autorizzato a noleggiare navi proprie per il trasporto dei suoi prodotti, mentre l'Office Ivorien des Chargeurs deve essere in parte privatizzato. (ìli elementi sopra menzionati sono stati attualmente incorporati in nuovi "Décrets" e "Arrêtés" che sono stati adottati dal governo ivoriano nel marzo 1996 (cfr. allegato II). 10. 11. La Banca mondiale ha ripetutamente espresso alla Commissione il proprio apprezzamento per l'azione della Comunità che dalla fine degli anni '80 ha cercato di realizzare un cambiamento nella regione dell'Africa centro-occidentale grazie al quale la Banca è riuscita a compiere i suoi recenti progressi. L'assidua intraprese dalla attenzione della Comunità in materia e le varie azioni Commissione hanno esercitato sui partner africani una ferma pressione che ha plasmato le mentalità dei responsabili dei paesi in questione inducendoli ad accettare il cambiamento nonostante l'accanita resistenza di quegli operatori commerciali africani che hanno interessi radicati al persistere dello status quo e che continuano a tentare di convincere le autorità nazionali rispettive che la riserva dei carichi è l'unico modo per salvaguardare i vettori nazionali, siano essi armatori o no. Va comunque constatato che sulla base dell'esperienza finora maturata, più che la persuasione esercitata da fatti o cifre o alternativamente la costrizione ricorrendo al diritto comunitario, la carota offerta dalla Banca mondiale sotto forma di fornitura di finanziamenti allo sviluppo è risultato lo strumento più efficace per incoraggiare il cambiamento. Va osservato che la Banca mondiale non è riuscita ad ottenere i medesimi risultati ovunque era chiamata a negoziare le condizioni dei suoi prestiti. Nel Camerun il governo ha rifiutato di cedere alle pressioni della Banca mirate all'apertura del settore dei trasporti marittimi, pur riuscendo ad ottenere il suo sostegno finanziario in cambio di concessioni relative a modi di trasporto diversi dal trasporto marittimo e che la Banca mondiale ha considerato soddisfacenti. I servizi della Commissione e la Banca mondiale si consultano regolarmente sugli sviluppi in corso e sulle eventuali azioni da intraprendere dall'una o dall'altra istituzione. Attualmente sono in corso negoziati fra la Banca mondiale e la Nigeria, il Benin e il Togo. La conferenza della tavola rotonda di Cotonou e il Sub-Saharan Africa Transport Program (SSATP). 12. Nel giugno 1992 la CMEAOC (o MINCONMAR: conferenza ministeriale dell'Africa occidentale e centrale sul trasporto marittimo) e la Banca mondiale hanno organizzato, con un sostegno finanziario rilevante della Comunità, la conferenza della tavola rotonda di Cotonou (Cotonou I) per esaminare la situazione esistente nella regione e identificare le possibilità di riforma. La conferenza ha riunito numerosi esperti e parti interessate che hanno riconosciuto la necessità di ridurre la partecipazione del settore pubblico alle politiche dei trasporti marittimi e l'esigenza di esaminarle in un quadro regionale piuttosto che nazionale. Essa ha inoltre sottolineato l'importanza di sviluppare una migliore comprensione dei settori che incidono sui servizi di trasporto marittimo. Per rispondere a tale questione essenziale, nel 1994 è stato lanciato un programma di studi denominato "Scambi internazionali e trasporti" e condotto in partecipazione 13. tra la CMEAOC e il SSATP. Quest'ultimo è un programma di ampio respiro per sviluppare e migliorare tutti i settori del trasporto dell'Africa sub-sahariana. La componente scambi internazionali e trasporti è una parte dell'ampio programma SSATP il cui obiettivo principale è quello di migliorare l'efficienza dei trasporti marittimi per rafforzare la competitività internazionale dei paesi dell'Africa sub sahariana. Il sostegno finanziario è stato fornito dall'UE, dalla Francia e dal Canada. La Commissione ha trasmesso agli Stati membri informazioni complete sul progetto il 28 marzo 1994 (cfr. doc. MAR/94/22). L'allegato III fornisce un panorama dei sei studi che sono stati completati nell'autunno del 1996. Agli inizi del 1996 sono stati tenuti due seminari per discutere i risultati preliminari di tre studi, uno sulla ristrutturazione dei comitati armatoriali dell'Africa centro-occidentale (studio R5) e gli altri due sulla politica dei trasporti marittimi dell'Africa centro-occidentale e relative società di navigazione (studi R1/R6), studi che sono stati considerati riguardare le questioni chiave da risolvere. I seminari hanno consentito un'approfondita discussione sui vari temi cui hanno partecipato tutte le parti interessate, fossero queste appartenenti al settore pubblico o privato. Il primo seminario è stato tenuto a Ouagadougou nel gennaio 1996 e malauguratamente è risultato il foro utilizzato dai sostenitori regionali del mantenimento dello status quo (vale a dire i comitati armatoriali nazionali) come piattaforma per difendere i loro interessi. D'altro lato il seminario tematico tenuto ad Accra il 18/19 aprile 1996 ha riunito un pubblico più vario e più ampio comprendente rappresentanti dei caricatori privati, compagnie di navigazione private e nazionali, ministeri e organismi internazionali, anche se principalmente di origine africana. Gli intervenuti hanno presentato diverse posizioni che hanno permesso discussioni più approfondite, più diversificate e più ampie su un largo spettro di questioni connesse col trasporto marittimo, ad esempio l'intermodalità, le procedure doganali, le risorse umane e la cooperazione regionale. Nondimeno le conclusioni della riunione non sono state necessariamente a favore delle trasformazioni strutturali che la Commissione vorrebbe intervenissero nella regione. Le conclusioni dei due seminari sono presentate nell'allegato IV; esse forniscono un riepilogo dei problemi che sono considerati di notevole rilievo dai partecipanti ai seminari. 14. La seconda tavola rotonda, che è destinata a concludere formalmente il programma di studi, deve nuovamente riunirsi a Cotonou all'inizio del 1997 (Cotonou II). In teoria dovrebbe adottare raccomandazioni volte a gettare le basi per una politica comune regionale dei trasporti marittimi orientata al mercato e atta ad introdurre miglioramenti durevoli nel settore dei trasporti marittimi dei paesi dell'Africa centro-occidentale. Le trasformazioni auspicate non dovrebbero soltanto concentrarsi sull'applicazione del codice delle Nazioni Unite per le conferenze marittime e sul problema della riserva dei carichi, ma dovrebbero anche riguardare questioni quali la semplificazione delle procedure doganali, gli aiuti, lo sviluppo di centri portuali, la promozione dei servizi di raccordo e l'attività congiunta, ecc. , in breve tutti gli aspetti che contribuiscono a sviluppare un settore competitivo ed efficiente dei trasporti marittimi dei paesi interessati. 15. Poiché le conclusioni o raccomandazioni da formulare ed eventualmente da adottare nel Cotonou II potrebbero essere di notevole importanza per il futuro orientamento della politica dei trasporti marittimi praticata dai governi della regione dell'Africa centro-occidentale, gli Stati membri sono incoraggiati a partecipare attivamente e, se possibile, ad influenzare positivamente l'esito di tale processo per quanto in loro potere. Sotto questo profilo va tenuto presente che i sostenitori delle politiche tradizionali faranno il massimo per salvaguardare o, nel caso della Costa d'Avorio e del Senegal, per ripristinare la situazione finora esistente. Una valutazione obiettiva nel corso di Cotonou II dei risultati sostanziali degli studi dovrebbe inevitabilmente convincere i responsabili politici africani dei meriti della nuova strategia; la realtà politica tuttavia può forse condurre a conclusioni diverse. L'attuale situazione nell'Africa centro-occidentale l'Europa e 16. Non tutti i paesi della regione praticano una politica dei trasporti restrittiva. Sulla base delle informazioni disponibili i seguenti paesi non frappongono ostacoli alle compagnie di navigazione UE o di altra origine che vogliano partecipare ai traffici tra la Repubblica la regione dell'Africa centro-occidentale: Centrafricana, il Ciad, la Guinea equatoriale, il Gambia, il Ghana, la Guinea Bissau, la Liberia, la Mauritania, la Sierra Leone. Di conseguenza per tali paesi non sono necessari interventi benché l'evoluzione della situazione sia tale da richiedere una attenzione continua per consentire di individuare tempestivamente qualsiasi cambiamento. Lo Zaire non applica restrizioni ma riscuote un'imposta nella forcella di 0,5-1,8%) del nolo netto. Per quanto riguarda la Costa d'Avorio e il Senegal le nuove regole attualmente applicabili sono state discusse al precedente paragrafo 9. 17. L'allegato V fornisce un prospetto dei regimi esistenti negli altri paesi che hanno introdotto normative restrittive. Ne segue che in genere la situazione di ciascuno di questi paesi è configurata secondo un modello analogo con l'applicazione della regola di riparto dei carichi del codice di comportamento delle Nazioni Unite per le conferenze marittime a tutti i traffici di linea invece che al solo traffico conferenziato; secondo tale modello, inoltre, il prelievo fiscale è commisurato ad una percentuale più o meno elevata del nolo, è obbligatorio ottenere una deroga (contro corrispettivo) prima di prendere a bordo qualsiasi carico e spesso sono arbitrariamente imposte ammende nel caso di infrazione alle regole prescritte. La competenza e la vigilanza su tali attività incombe nella maggior parte dei casi ai comitati armatoriali nazionali di ciascun paese che sono agenzie statali aventi la principale funzione di gestire il flusso dei carichi. E' quindi impedito alle compagnie di navigazione UE di fare un'effettiva concorrenza per ottenere carichi sulla base delle condizioni di un mercato libero. Con la sparizione dalla scena dell'Africa centro-occidentale di tutte le conferenze, tranne una, l'applicazione del codice di comportamento delle Nazioni Unite da parte di quasi tutti i paesi non soltanto al traffico conferenziato, ma anche alla totalità dei traffici regolari è divenuta sempre più difficile. 18. L'Africa centro-occidentale non è un caso unico per quanto riguarda i tentativi di dare alle compagnie di navigazione nazionali un accesso preferenziale ai trasporti marittimi internazionali. Tuttavia la regione è sempre più isolata nei tentativi intesi ad allargare l'applicazione della ripartizione dei carichi a tutto il traffico di linea e a volte anche ai carichi alla rinfusa. Attualmente il suo isolamento è notevole nella strategia riguardante il trasporto marittimo, mentre altri paesi in via di sviluppo evolvono verso strategie più competitive e liberali in materia. Come osservato al precedente paragrafo 16, vari paesi non impongono restrizioni all'accesso al mercato, mentre alcuni altri hanno introdotto misure di liberalizzazione. Ciò implica che l'approccio alla politica dei trasporti marittimi sta diversificandosi sempre più e tale evoluzione può essere considerata un incoraggiamento a promuovere ulteriormente le trasformazioni in quei paesi che non si sono ancora convertiti ad un mercato maggiormente aperto. Le iniziative della Commissione 19. 20. Finora la risposta della Commissione alle misure unilaterali è consistita neiravviare discussioni agli appropriati livelli amministrativi e politici del paese interessato e nell'intraprendere passi volti alla soppressione o all'attenuazione delle restrizioni in vigore. Queste iniziative sono in linea generale condotte in cooperazione con gli Stati membri e con l'industria del trasporto marittimo della Comunità che è una fonte essenziale di informazioni. In linea di massima esse non sono avviate esclusivamente con le autorità competenti in materia di trasporti, ma anche, in certi casi, con le autorità responsabili in materia economica, finanziaria e commerciale che tendono ad avere una visione più generale, capace di tenere conto degli interessi globali del paese e non soltanto di quelli, più limitati, del settore dei trasporti. Queste azioni sono risultate positive in alcuni casi; nell'Angola e nel Ghana la Commissione è stata in grado finora di impedire l'applicazione di normative nazionali restrittive sulla riserva dei carichi. Sfortunatamente, e con una certa frequenza, le autorità di un particolare paese rifiutano di cedere alle argomentazioni della Commissione e l'impossibilità di esercitare sufficienti pressioni da parte della Comunità è risultata essere un serio inconveniente per la realizzazione di trasformazioni di fondo sia nei singoli paesi che a livello regionale. Benché la Commissione intenda continuare ulteriormente nella sua opera, viene ritenuta necessaria una maggiore fermezza come indicato più avanti. Considerato quanto realizzato dalla Banca mondiale nella regione dell'Africa centro-occidentale, la Commissione ha cercato di rafforzare l'approccio seguito da tale organismo adottando una politica analoga e fornendo un sostegno parallelo attraverso misure coordinate nel prossimo round di programmi di sviluppo nel quadro della Convenzione di Lomé. La Commissione ha abbandonato l'idea di consentire una limitata riserva dei carichi nei traffici di linea, come menzionato al paragrafo 6, ed ha avviato il ricorso a strumenti di politica dello sviluppo per incoraggiare gli Stati dell'Africa centro-occidentale non soltanto a liberalizzare, ma anche a rafforzare i loro trasporti marittimi e a migliorare le infrastrutture portuali e a terra. Ciò potrebbe essere realizzato ricorrendo opportunamente ai programmi nazionali e regionali indicativi (NIP e RIP) nonché ai programmi di aggiustamento strutturale (SAP) negoziati sulla base delle disposizioni della Convenzione di Lomé. I programmi indicativi sono convenuti tra l'UE e i paesi dell'Africa centro-occidentale interessati e stabiliscono le aree prioritarie per l'assistenza allo sviluppo. Poiché le discussioni sull'esame a medio termine della Convenzione di Lomé sono state concluse ed è stato raggiunto un accordo sui 8 fondi per i nuovi protocolli finanziari, i negoziati ripartiranno nella seconda metà dell'anno con l'obiettivo di concludere programmi nazionali indicativi con ciascuno Stato ACP e un programma regionale indicativo con gli Stati ACP raggruppati per regione. Anche se i trasporti marittimi non figurano tra i settori prioritari di cooperazione con i paesi interessati, l'obiettivo della Commissione è quello di garantire che i programmi indicativi con tali paesi comprendano riferimenti ad un impegno reciproco a sviluppare un sistema più competitivo dei servizi di trasporto marittimo basato su un accesso libero e leale al mercato. Ciò risulterà particolarmente facile e adeguato nei casi in cui il trasporto è uno dei settori fondamentali per l'aiuto UE o per programmi specificamente destinati a rendere più competitivi taluni settori di esportazione. In questi casi il riferimento alla liberalizzazione dei trasporti marittimi dovrebbe includere impegni specifici da parte dei governi interessati come precondizione per lo svincolo dei fondi comunitari. 21. Per quanto riguarda i programmi di aggiustamento strutturale che prevedono un finanziamento a livello macro-economico, ci sono ragioni per creare un lagame tra questi e una forma di liberalizzazione con più ampi effetti anche se i fondi di contropartita generati da tale sostegno macro-economico vanno a settori dell'economia non direttamente connessi con i traffici o i trasporti marittimi. Azione proposta 22. 23. In linea di massima tutti i paesi dell'Africa centro-occidentale con cui la Commissione intende concludere un'intesa per un programma nazionale indicativo rientreranno nelle iniziative della Commissione volte ad inserire disposizioni ragionevoli in materia di trasporti marittimi nei programmi in questione. Tenendo conto del fatto che diciassette paesi della regione sono organizzati nella CMEAOC, un approccio coordinato e coerente per tutti i paesi membri è ritenuto l'alternativa migliore ai fini di realizzare risultati su vasta scala che dovrebbero di preferenza essere applicabili all'intera regione. Nel redigere l'elenco dei paesi che dovrebbero essere al centro dell'attenzione della Commissione, occorrerebbe anzitutto distinguere tra quelli non aventi accesso al mare e quelli affacciati sull'Oceano Atlantico. La prima categoria comprende il Mali, il Burkina Faso, il Niger, il Ciad e la Repubblica Centroafricana. Ancorché essi abbiano la medesima normativa in materia di riserva dei carichi di molti partner affacciati al mare e benché abbiano anch'essi vari vettori nazionali che non sono armatori, questi paesi sotto il profilo marittimo sono di importanza non pari a quella dei loro vicini e le loro politiche protezionistiche di conseguenza hanno un impatto più limitato. Per quanto riguarda l'altra categoria, gli effetti negativi delle restrizioni in vigore nei paesi menzionati hanno un'incidenza superiore quando (1) i traffici marittimi da e verso ciascun paese sono importanti e quando (2) sono interessati importanti porti della regione che generano elevati volumi di carichi. I dati presentati nella conferenza Cotonou I hanno indicato che il traffico attraverso i porti del Senegal, della Costa d'Avorio, della Nigeria, del Ghana e del Camerun incidono per il 75% dei traffici in termini di tonnellaggio da e per l'intera regione. Da tale punto di vista questi paesi devono costituire una priorità assoluta. 24. La Costa d'Avorio e il Senegal hanno già adattato la loro legislazione e l'applicazione delle nuove regole risulta soddisfacente. Il Ghana ha una normativa restrittiva, ma in pratica non è applicata e non pare che la situazione cambierà nel prossimo futuro, come è stato confermato ai servizi della Commissione nella missione di accertamento effettuata nel Ghana nel 1994. Comunque sarebbe necessario ottenere assicurazioni nel senso che tale situazione de facto persisterà. La Nigeria e il Camerun sono le altre importanti nazioni marittime della regione e in linea di massima dovrebbero essere al centro dell'attenzione. Tuttavia, la situazione in Nigeria sotto il profilo diritti umani ha indotto la Comunità a sospendere i suoi aiuti allo sviluppo a favore del paese e di conseguenza non sono previsti nuovi programmi per l'immediato futuro. La Comunità non ha quindi attualmente mezzi diretti per avviare un dialogo con le autorità nigeriane nel quadro dei programmi indicativi o del programma di aggiustamento in forza della Convenzione di Lomé, ma una volta riprese le discussioni a livello politico con la Nigeria, il settore dei trasporti marittimi avrà un posto di primo piano all'ordine del giorno. Il Camerun resta dunque il paese di importanza preminente. La Commissione potrà attingere all'esperienza maturata dalla Banca mondiale nei negoziati condotti da quest'ultima nel 1995 su un mutamento di rotta nella politica marittima del Camerun, negoziati naufragati peraltro in quanto la Banca mondiale non è riuscita ad ottenere alcun impegno nel settore in questione, soprattutto perché il governo del Camerun è rimasto inflessibile quanto a recedere dalla politica protezionistica a favore della sua compagnia di trasporti marittimi Camship. 25. Anche gli altri paesi, a parte il Camerun, saranno oggetto di attenzione in tempi brevi ma, rispetto alle considerazioni sopra enunciate, costituiscono una priorità successiva. Benché la distinzione tra paesi più o meno importanti per quanto riguarda i trasporti marittimi possa non essere sufficientemente definita, i paesi con i maggiori porti si distinguono dalla massa. Il Benin con Cotonou che è un centro portuale e regionale di una certa notorietà sarebbe uno di questi paesi, mentre l'Angola col porto di Luanda non si è forse ancora completamente ripreso dai recenti sovvertimenti, ma è certamente una nazione con potenziale economico rilevante. Inoltre sulla base del prospetto presentato nell'allegato V dei paesi che applicano restrizioni all'accesso alla fornitura di servizi di trasporto marittimo, il Congo, il Gabon e il Togo vanno annoverati tra i paesi da includere nel gruppo di priorità di secondo livello. 26. I servizi della Commissione propongono di agire conformemente alle linee tratteggiate ai paragrafi 22-25 della presente relazione. I negoziati sui vari programmi con i paesi della regione sono iniziati da poco o lo saranno a breve scadenza. Nella presente fase quindi è ancora impossibile precisare più accuratamente i progressi che sono stati finora compiuti nelle trattative con i singoli paesi. L'accordo generale sugli scambi di servizi 27. I negoziati G ATS sui trasporti marittimi nel NGMTS non hanno avuto l'esito sperato e un risultato positivo non è prevedibile a breve termine in quanto i negoziati sono stati sospesi per il momento. L'opzione multilaterale nel quadro del 10 GATS attualmente non offre quindi un'alternativa valida o un eventuale sostegno alla strategia di fondo sopra descritta. Soltanto talune situazioni specifiche che eventualmente insorgono potrebbero essere coperte dal GATS nella sua attuale forma di applicazione, ma questa limitata possibilità di applicazione all'accordo non rappresenta un mezzo adeguato per risolvere il problema esistente al momento nell'Africa centro-occidentale. Di conseguenza, la via più efficace e risoluta che potrebbe sfociare su miglioramenti sostanziali della situazione sarebbe l'azione proposta nella presente relazione. Conclusioni 28. La Commissione intende dare piena attuazione alla sua nuova politica mirante alla completa liberalizzazione dei trasporti marittimi nell'Africa centro-occidentale, liberalizzazione che dev'essere incoraggiata impegnando i paesi della regione tramite i programmi di assistenza allo sviluppo nel quadro della Convenzione di Lomé. Tale approccio avrà il supporto della diplomazia tradizionale, ove opportuno, che mirerà ad esaminare i casi individuali e le situazioni ad hoc per cui devono essere individuate soluzioni che tengano conto non degli interessi settoriali, ma degli interessi generali del paese specifico. La Commissione intende continuare ulteriormente tutti i contatti informali con i paesi interessati allo scopo di informarli e convincerli dei vantaggi e degli svantaggi delle varie opzioni di politica a loro disposizione. 11 ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Pagel 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 4'1. Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW il ANNEX II MINISTERE DBS INFRASTRUCTURES ECONOHIQOBS HEFTJBLÏQOE DE COTE O* IVOIRE DÉCRET M-. %$-zVA: DO. 5. jnaxjs A£9A. l>OftTAKT LIBERALISATION DO REGWE DES TRANSPORTS MARITIMES S P E C I A L I S ES LE PRESXDETCT DC LA REBTJBUCQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine roarchanc»' telle que modifié par In loi n* 62-254 du 31 juillet 1962 ; lo décret n* 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société Ivoirienne des"Transparts Maritimes (SITRAMJ ; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la Société Ivoirienne des Transports Maritime* (SITRAM) ; le décret o' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic «naritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier. 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-17S du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement : LS CONSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière de : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs soliden notamment le clinker et le blô. Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic nwritime ivoiriens en matière de transporta de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont réîervéa, à concurrence de 50 * « au pavillon national. Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires ê celles du présent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-319 du 11 mar3 1993 suGviçé et celles des articles 1 b) et suivante du décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. i<4 ArLicXe 3 - Le Ministre de3 Infrastructures économiques et le Ministre délégué auprès du Ministre des Infrastructures économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun en ce gui le concerne, de l'exécution du présent décret qui s&ra publié scion le procédure d'urgence et au Journal Officiel de la République «le Côté d'Ivoire. Paix: a Abidjan, le- 9 mars 1996 Henri Konan BEDIE Le SçenHaife Général du Gowerivemcrrr» for' /;••? •• ;. '£-J*''\. ^Vc ^y. S. DJÎDJïlM ft. H '1X MINISTERS DBS IUFFASTRUCTORES ECONOMXQOKS REPODLIQOE DE COTE D'. T VOIRE 'DECRET H-_?6r213. D 0_ „?. ÇaÇÇ_1996_ RELATIF AUX OPERATIONS È'AFFRETE MENT ET DE FBETEMENT DE KAVTRES BN COTE D'IVOIRE LE PR8SIDEKT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Hinistre des Iufrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n" €1-349 du 9 novembre 1961 relative a l'Institution d'Tin Code de la Marine mercbande telle que modifiée par la loi n' 62-2. 34 du 31 juillet 1962 ; la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de la ò un code de conduite des conférences maritimes signé à Genève 1** 6 avril 1974 ; Convention relative la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation dea zones maritimes placées S O UB la juridiction nationale de la République de Côte d'Ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Président de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies cur lea conditions d'ijnroatticulat. ton des navires , adoptée à Genève, le 7 février 1986 : la loi n" 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la ratification de la Convention internationale de 197 4 pour la sauvegarde de la vie humaine ex» mer (SOLAS 74} et son protocole de 1978 : le décret n" 75-509 du 1975 portant: ratification de la convention relative à un Code de conduite des Conférence** maritimes «signé à Genève (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 juillet le décret n- 198"? portant 87- 765 du 20 février ratification de la Convention des Nations-Onies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, â Genève ; le décret n" 87-768 du portant ratification de la Convention internationale de 197 4 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) e-t son protocole do 19 78. 23 juillet 1987 1G décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de L974 pour la sauvegarda de la vie hur. iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1978 ; vu le décret n' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic mar it jjne an"Côt« d'Ivoire : /. 16 Vu Vu le décret ' n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mers 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LG COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de ,/frètement des navires en Côte d'ivoire- Article 2 ^ Les opérations d*affrètement et de frétement en Côte d: Ivoire par des compagnies maritimes "ivoiriennes ou étr-engères. ou tout affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité maritime. Article 3 - Les opérations d'af frètetoent effectuées par les chargeurs dans le cadre principal de la couverture d. e leurs besoins de transport. s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage- Elles incluent la possibilité de cous-frétement ou de location d'espace en vue de l'optimisâtIon de l'exploitation de navijrcs- Artlcle 4 - Les affrètements et f ré terrien ts à temps ou au voyage sont réputés autorisés dés le dépflt de la charte-partie, auprès de l'autorité maritime-• Article 5 - Les opérations d'affrètement ou de frétement de navire en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par des Compagaies ivoiriennes ou par tout affréteur et le3 frétemente de navires ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères sont soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concern-"* les aff rè terrants et frètements sous pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment grSce à la procédure d'autorisation, du respect, des dispositions des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur. Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur- 1} délégué Article 9 - Le Ministre des " (nf ras truc tu res économiques et. le Ministre Infrastructures économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon la procédure d*urgence et au Jcurnal Officiel de la République de Côte d'Ivoire- auprès. du Ministre ÔGS Fait à Abidjan, is 9 rears 1996 Henri Konan BEDIE Capte cerftf»é« conform*: à l'original Le Secrétaire Genero f éa Gouvernement A. K. DJIÇJI M. H. H 1V MtNtSTËRE OELeoUG AUPRES DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE l_'EN£RG<E ET DES TRANSPORTS RÉPU'BLJÛUE OB CÔTE DTVOIRE Uofon-DisdpEne-Tmvoi 00 1 ARRÊTE N* relatif à l'application du décret portant régime des transports maritimes spécialisés. /MOET/DTMFP du LE MINISTRE OELEQU6 AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande : le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/otrìens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; le décret ri° 94^569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SfTRAM; le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte cTivoIre ; le décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1995 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 95-179 du 1er mars 1996 partant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transparts spécialisés Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à falinéa 2 de farticie 1 du décret n° 95-212 du 09 mars mars 1996 portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons â exporter ou à importer pour le compte de (a Côte d'Ivoire en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. Article 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996, sont accessibles, conforrnément à la réglementation en vigueur, à tout armateur ou affréteur. i e> - 2- Article 4 : Les taux des, frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négodations entre les chargeurs concernés et les compagnies maritimes. Dans rhypothèse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article S : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics cornrnuniquent à l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou eri volume, a d&s fins de suivi statistique eî de controte de Texécution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Laguna ires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au JoumaJ Officiel de ta République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 12 R4RS 1996 LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS />. a- l* IATOU BA-N-DAW AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Ministre Secrétariat Général du Gouvememenl MDET. M Û c T / C AB OTMFP OIC Tous Mimstènos Dossier J. O. R. CI „, -01 01 03 IS 01 01 30 01 01 2. C "O RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE UNfON - DtSCIPUNE TRAVAIL MINISTÈRE oeuEGue AUPRÈS OU MINISTRE D ES I N F R A S T R U C T U R ES E C O N O M I Q U ES CHARGE DE UTEWEROE ET DES TRANSPORTS M WISTERE oe L'ECONOMIE ET D ES F I N A N C ÉS 3 0 0 02 - - ARRETE W * relatif à rorganisation du trafic marïtîme en Côte d'Ivoire. /MDET/MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET - LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de ta Marine Marchande ; Vu la toi n° 64-291 du 1 er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1 9 7 4; la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant déllmJtation des zones maritimes placées sous juridiction de ta République de Côte d'h/oire ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1975: le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SïTRAM : le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/Q02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement ; 2-1 Vu l'amêté n° 07/77/MINIJMR/MC-MEFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Cote d'Ivoire : - 2- ARRÊTENT SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1Qr : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application des dispositions du décret n°95385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence et de qualité de service. SECTÌON » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE eT SPÉCIALISÉ Article 2 : Il est tenu à jour, à économiques un répertoire sur roffre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette tin, les consîgnatalres et agents maritimes établis en Cote tftvoire communiquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mois de septembre, les informations suivantes : - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont portées à les la connaissance de consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par. J. ££ -3 Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrielles de chargement. 2 - Il est publié trimestriellement par Tautorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport. SECTION lU : TAUX DE FRET Article* :• 1 - Chaque armement, par intermèdi aire de son consignataire ou de son agent dépose auprès da l'autorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs, 2 - Il est publié trimestrieJiernent la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux les plus bas du marché. Il est procédé a une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec tes utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des artides 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. /. e 3 SECTiONVT : DISPOSITIONS DIVERSES - 4- Article 7 ; Les dispositions contraires de l'arrêté n° 07/77/MINIIMAR/MC-MEFP du 25 Août 197T susvîsé sont abrogées. Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Generale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de fa République de Cote d'Ivoire. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DCS WFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE LTENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MiNISTTRE DE L'ÉCONOME ET DES FINANCES IAMIEN N-GORAN AMPLIATIONS : '. :. Cabinet da Premier MînisJra _ Secrétariat Généra! du Gouvernement MDET MDET/CAB OTMFP O lC Tous Ministères Dossier J. O. R. C. I _ ; 01 01 03 15 01 _ 0t 30 01 01 W TOTAL P. 12 ANNEX III Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers ' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. zs- ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2€, THEMATIC SEMINAR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SKIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghana) April 18 & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS in Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by thé World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salia, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key. note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union: of the ODA; of the Secretary General of the MINCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. »; Many MINCONMAR member States and international organisations took part to. this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. CHeick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary session with three presentations: (i) a sçiencitlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation ot the report on a now maritime policy (study RIA) given by CPCS consultant; (Hi) the presentation of the report on the viability of national shipping linea given by the UNICONSULT consultants. ^ 1 y ï | « I & I I I I I • These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of,reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. (c was suggested that, white Governments define national transport policy! they should refrain from any action which can impede the competitiveness of privale or paranatal shipping lines. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and tò improve Intra-reglonal trade. MINCONMAR means 3. member States and African ragionai organizations (UBMOA, CBDEAO, UDEAC ). should be reinforced and its actions supported by 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub pons and suggest new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of S. maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of the sub- region in order to make more clear the viable alternatives. 6. Insure an open an available database and availability of critical information from the pores for African, shipping lines, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 7. ,:: Creato a reflective group, under the leadership of the MINCONMAR comprising experts selected by the member States, in order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with solid proposals on the matter of transport policy formulation. tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the LFASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAÓ, the UD12AC and the UEMOA. Take Into account tlie tact that liberalization has a principal objeotive of 8. improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles; 0) competition; (li) competitiveness; (iii) transparency. '*t This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the States' abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, irt particular in petroleum, so as to diversify their activities. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 10. concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the trafile. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11 region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by thé MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the BCA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. ld< economic and institutional context. To adapt maritime legislation(Codes of Merchant Marine) to the Current On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and Implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic oprerators. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate formalities and other aministrative and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 18. martime transport in the sub-region. To promote education and ensure the use of human ressources in the held of 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. Z3 To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 20. association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ). and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers1 Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. °^^ The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process are other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel Consult, which served as the basis for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. The meeting took note of the observations in the report prepared by Tractebel and embarked òn a general debate on the different aspects of. the - reform and evolution of the shippers* councils of the sub-region. 31 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed ' the weakness of the prospective analysis. ' The observations by the UASC in the form of *a contribution to the meeting are annexed. < :' understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a the was better restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same ; way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by. the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. ' The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion ' The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the' decision making structures as well as an autonomy of management 3<1 Thé shipers' councils should have as exclusive missions the defense of shippers* interests- The shippers' councils should contribute to the promotion of the. competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to vary according to the countries is neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independences. : The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU/ Minister of Transport and Tourism of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 5 3 Overview of countries with'restrictions to access to the supply of maritime transport services in place', (Source : European Community Shipowners Association) cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing, not applied waiver for all. shipments required taxes on import/export cargoes fines in case of n o* compliance with. rules *. X ; : Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X X X X X X X X K X X X X X X X X X X X X X X X X x X X X ' •. '• X X N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ISSN 0254-1505 COM(97) 41 def. DOCUMENTI IT 11 07 N. di catalogo : CB-CO-97-037-IT-C ISBN 92-78-15512-8 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 3 S


title: Sysselsättning, tillväxt, konkurrenskraft och solidaritet i Sverige.

eurovoc_concepts:
EU aid
Sweden
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: REGULAMENTO (CE) Nº 247/97 DA COMISSÃO de 11 de Fevereiro de 1997 que determina em que medida pode ser dado seguimento aos pedidos de direitos de importação apresentados ao abrigo do Regulamento (CE) nº 2514/96 relativo à importação de vacas e de novilhas de determinadas raças de montanha

eurovoc_concepts:
cow
customs duties
heifer
import
quantitative restriction
tariff quota


title: Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 738/92 do Conselho, de 23 de Março de 1992, que cria um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de fios de algodão originários de Brasil e da Turquia

eurovoc_concepts:
Brazil
Türkiye
anti-dumping duty
dumping
textile fibre

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 11. 02. 1997 COM(97)44 final Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 738/92 do Conselho, de 22 de Março de 1992, que cria um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de fios de algodão originários do Brasil e da" Turquia (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 1. Em conformidade com o n°4 do artigo 11° do Regulamento (CE) n° 384/96, nos casos em que se tenha procedido por amostragem, fica excluída a possibilidade de realização de um reexame "novo exportador". Tal significa que, nesses casos, o direito residual é aplicável a todos os novos exportadores. No entanto, nos casos em que não se tenha recorrido a amostragem, o novo exportador pode, em conformidade com o n°4 do artigo 11°, solicitar a realização de um reexame a fim de lhe ser aplicado um direito individual. 2. A fim de atenuar os efeitos da situação acima descrita, um artigo que permita que, mediante certas condições, os novos exportadores sejam sujeitos ao direito médio determinado para a amostra poderia ser incluído nos regulamentos que instituem medidas definitivas nos casos em que, no cálculo do dumping, se tenha procedido por amostragem. Desse modo, as empresas em questão beneficiariam do mesmo tratamento que as empresas que cooperaram no inquérito mas que não foram incluídas na amostra. Z 3. Na aplicação desse artigo, nos casos em que uma empresa forneça elementos de prova suficientes de que é um efectivamente um novo exportador (sob reserva de uma determinação da sua qualidade de novo exportador), a Comissão consultará o Comité Consultivo Anti-dumping tendo em vista a apresentação ao Conselho de uma proposta no sentido de que essa empresa seja acrescentada à lista das empresas às quais é aplicada a média ponderada do direito previsto no regulamento que institui as medidas. 4. O Regulamento (CEE) n° 738/92 do Conselho criou um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de fios de algodão originários, nomeadamente, da Turquia. No inquérito que conduziu à instituição dos direitos recorreu-se à amostragem. 5. Para efeitos de aplicação do acima exposto, propõe-se ao Conselho que adopte o regulamento em anexo que altera o Regulamento (CEE) n° 738/92 do Conselho, de modo a incluir um artigo em conformidade com o qual possa ser aplicado aos exportadores que correspondem à definição de novo exportador nos termos do segundo parágrafo do n°4 do artigo 11° o direito médio ponderado. 3 REGULAMENTO (CE) N°. DO CONSELHO de que altera o Regulamento (CEE) n° 738/92 do Conselho, de 22 de Março de 1992, que cria um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de fios de algodão originários do Brasil e da Turquia O CONSELHO DAS UNIÃO EUROPEIA Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) n° 384/96, de 22 de Dezembro de 1995,1 relativo à defesa contra as importações objecto de dumping de países não membros da Comunidade Europeia, Tendo em conta a proposta da Comissão, após consulta do Comité Consultivo, Considerando o seguinte : 1 JOL56de6. 3. l996,p. l. M PROCESSO ANTERIOR (1) O Conselho, pelo Regulamento (CEE) n° 738/922 instituiu um direito anti dumping definitivo sobre as importações de fios de algodão classificados nos códigos NC 5205 11 00 a 5205 45 90 e 5206 11 00 a 5206 45 90 originários, nomeadamente, da Turquia. Nos cálculos relativos aos exportadores turcos procedeu-se por amostragem, tendo sido aplicadas às empresas incluídas na amostra direitos individuais que variaram entre 4,9% e 12,1% , enquanto às outras empresas que cooperaram no inquérito mas que não foram incluídas na amostra foi aplicado um direito médio ponderado de 9%. Às empresas que não se deram a conhecer ou que não cooperaram no inquérito foi aplicado um direito de 12,1%. B. ALTERAÇÃO (2) Em conformidade com o disposto no n° 4 do artigo 1 Io do Regulamento (CE) n° 384/96, no âmbito deste processo não seria possível proceder a um reexame "novo exportador" para determinar margens de dumping individuais, pelo facto de no inquérito inicial se ter procedido por amostragem. No entanto, para garantir uma igualdade de tratamento entre quaisquer novos exportadores e as empresas que cooperaram no inquérito e que não foram incluídas na amostra durante o inquérito inicial, considera-se conveniente prever a aplicação do direito médio ponderado a que estas últimas se encontram sujeitas em relação a quaisquer novos exportadores que, de outro modo, teriam direito a beneficiar de um reexame em conformidade com o n°4 do artigo 1 Io. 2 JOL 82 de 27. 3. 1992, p. l. r ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO Artigo Io Ao artigo Io do Regulamento (CEE) n° 738/92 do Conselho é aditado o seguinte número: "6. Sempre que uma parte fornecer à Comissão elementos de prova suficientes de que não exportou os produtos referidos no n°l do artigo Io durante o período de inquérito, de que não está ligada a nenhum dos exportadores ou produtores sujeitos às medidas instituídas pelo presente regulamento e de que exportou os produtos em questão após o período de inquérito ou possa demonstrar que contraiu uma obrigação contratual irrevogável de exportar quantidades significativas para a Comunidade, o Conselho, deliberando por maioria simples, sob proposta da Comissão e após consulta do Comité Consultivo, pode alterar o n°2 acrescentando essa empresa a uma das listas que aí figuram. " Artigo 2o O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, Ç ISSN 0257-9553 COM(97) 44 final DOCUMENTOS PT 02 11 03 N. ° de catálogo : CB-CO-97-042-PT-C ISBN 92-78-15591-8 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: REGOLAMENTO (CE) N. 246/97 DELLA COMMISSIONE dell'11 febbraio 1997 che stabilisce in che misura possono essere accolte le domande di titoli di importazione presentate nel mese di gennaio 1997 per gli animali vivi della specie bovina, dai 160 ai 300 chilogrammi, nel quadro del contingente tariffario previsto dal regolamento (CE) n. 2511/96

eurovoc_concepts:
cattle
customs duties
import licence
tariff quota
third country